SOU 1970:64
Bättre socialtjänst för handikappade : förslag från Handikapputredningen om bättre färdmöjligheter för handikappade och bättre samordning i handikappfrågor
Statsrådet och chefen för socialdepartementet
Handikapputredningen behandlar i betän- kandet Bättre socialtjänst för handikappa- de, som härmed överlämnas, de i direk- tiven angivna spörsmålen om resor och transporter samt samordning, samverkan och information.
I betänkandet föreslås åtgärder för att anpassa de allmänna kommunikationerna till handikappades behov. Vidare föreslås att en riksomfattande kommunal färdtjänst in- rättas med statligt finansith stöd och att denna färdtjänst kompletteras med en möj- lighet för handikappade att i vissa fall er- hålla egen bil genom kommunen och med stöd av statsbidrag. Enligt förslaget ska stats- bidrag även utgå för behövlig körkortsut- bildning i dessa fall. Ett årligt driftbidrag bör införas till handikappade som har erhål- lit bil med statligt stöd. Ifråga om bilar som anskaffas med det stöd som förvaltas av ar- betsmarknadsverket ska driftbidraget avlösa vissa gällande stödformer. Slutligen föreslås åtgärder för en ökad samordning i kommu- ner och landsting av verksamhet som avser handikappade. En ombildning föreslås av statens handikappråd för att ytterligare för- stärka samarbetet mellan myndigheterna och handikapprörelsen och skapa fastare former för en organiserad samverkan mel- lan myndigheter som har befattning med handikappfrågor.
Handikapputredningens samtliga ledamö- ter har deltagit vid utarbetandet av det nu föreliggande betänkandet.
Utredningens sammansättning är följan- de: riksdagsledamoten Anna-Greta Skantz, ordförande, riksdagsmannen Johannes An- tonsson, kanslirådet i socialdepartementet Åke Fors, avdelningschefen hos riksrevi- sionsverket Åke Gustafsson, f.d. riksdags- mannen Erik Magnusson, riksdagsmännen Börje Nilsson och Joel Sörenson.
I arbetet har utredningen anlitat sina ex- perter professorn vid Göteborgs universitet Sven-Olof Brattgård, byrådirektören hos ar— betsmarknadsstyrelsen Seved Eriksson, sek- reteraren åt statens handikappråd Linnéa Gardeström, departementssekreteraren i in- rikesdepartementet Johnny Sköldvall och avdelningsdirektören vid Norrbackainstitutet Bo Sundmark.
Sekreterare åt handikapputredningen är departementssekreteraren i socialdeparte- mentet Bengt-Olof Mattsson. Biträdande sekreterare har t.o.m. augusti 1970 varit numera biträdande sekreteraren åt statens handikappråd Karl-Erik Hammerin.
Stockholm den 14 oktober 1970.
Anna-Greta Skantz
Åke Fors
Erik Magnusson Joel Sörenson
/ B.-O. Mattsson
Johannes Antonsson Åke Gustafsson Börje Nilsson
1. Bättre socialtjänst
Enligt direktiven ska vi behandla olika frå- gor om samhällets ansvar för handikappade. Frågorna avser hjälpmedel, stöd till an- skaffning av motorfordon för handikappa- de och andra åtgärder för att bryta han— dikappades isolering. Vidare gäller det' samordning av åtgärder för handikappade samt information och rådgivning. Uppdra- get avser också frågor om utbildning.
I betänkandet Kommunerna och den so— ciala omvårdnaden (SOU 1967: 53) har vi behandlat den övergripande frågan om sam— hällets ansvar för den enskildes omvårdnad. Våra förslag har antagits av statsmakterna genom tillägg den 1 juli 1968 i 1 och 6 åå socialhjälpslagen. Tillägget innebär att kom— munerna är skyldiga att genom aktiv, upp- sökande verksamhet underrätta sig om en- skildas behov och verka för att dessa till- godoses.
Enligt förslagen i betänkandet Bättre hjälpmedel för handikappade (SOU 1967: 60), vilka likaså har genomförts den 1 juli 1968, vidgades bestämmelserna om statsbi- drag till hjälpmedel så att handikappades möjligheter att kostnadsfritt få hjälpmedel ytterligare förbättrades. Samtidigt inrätta- des handikappinstitutet såsom ett tekniskt expertorgan på hjälpmedelsområdet.
I betänkandet Bättre utbildning för han- dikappade (SOU 1969: 35) föreslog vi åt— gärder främst för att öka handikappades möjligheter till studier i den gymnasiala skolan, eftergymnasiala studier och studier
i folkhögskola. Förslagen har genomförts den 1 juli 1970.
I förevarande betänkande föreslår vi åt— gärder för att förbättra handikappades möj- ligheter till förflyttning. Åtgärderna gäller en samordnad planering av de allmänna kommunikationerna för att så snabbt som möjligt anpassa dessa till handikappades behov. Vi föreslår vidare att en riksom- fattande färdtjänst anordnas genom kom— munerna och att dessa får statsbidrag till kostnaderna för färdtjänsten. Kommuner- na ska också enligt förslaget i vissa fall som ett komplement till färdtjänsten med anlitande av statsbidrag kunna tillhandahål- la handikappade egen bil. Vi föreslår även ökade möjligheter för handikappade att få bidrag till kostnaden för körkortsutbild- ning.
Förenklade bestämmelser i form av ett statligt årligt driftbidrag föreslås avlösa det gällande statliga stödet i anslutning till den av arbetsmarknadsverket administrerade verksamheten med bidrag och lån till vissa handikappade för att skaffa bil. Driftbidra- get ska enligt förslaget utgå även till han- dikappade som erhåller bil som komple- ment till färdtjänsten.
I betänkandet behandlar vi slutligen frå- gor om samordning, samverkan och infor- mation och föreslår åtgärder för bättre or- ganiserat samarbete i handikappfrågor, lo- kalt, regionalt och centralt. Förslagen inne- bär att handikappråd inrättas i kommuner-
na och på länsnivå, bl. a. för att förstärka samarbetet mellan samhällets myndigheter och organ samt handikapprörelsen. Centralt bör statens handikappråd ombildas för att tillgodose behovet av samordning mellan ämbetsverken, kommunernas och landsting- ens centralorgan samt handikapprörelsen.
Förslagen i detta betänkande markerar ytterligare samhällets ansvar för handikapp- vården. Tillsammans med de redan genom- förda förslagen i våra föregående betän— kanden innebär de en avsevärt förstärkt so— cialtjänst för handikappade.
2. Bättre färdmöjligheter för handikappade
2.1 Aktuella frågor 2.1.1 Uppdraget
Enligt direktiven ska vi föreslå åtgärder för att bryta handikappades isolering. Uppdra- get innefattar frågor om resor och transpor- ter. Vi ska också pröva ändamålsenligheten av gällande bestämmelser i anslutning till det av arbetsmarknadsverket administrerade stödet till handikappade för att skaffa egen bil. Till oss har även överlämnats riksdagens skrivelse 1966: 320 angående statligt stöd för körkortsutbildning av rörelsehämmade.
2.1.2 Goda kommunikationer — förutsätt- ning för arbete, kulturliv och gemenskap
Goda möjligheter till förflyttning har en grundläggande betydelse för att männi- skorna ska fungera i samhället -— och för att samhället ska fungera för människorna. Man ska kunna gå i skolan och komma till arbetet. Man vill kunna besöka affären, bion, kyrkan, restauranten och sina vänner, fara på semester och göra utflykter. I det alltmer differentierade samhället med dess rikare utbud av möjligheter får kommuni- kationerna allt större roll för arbete, kul- turliv och gemenskap.
Kommunikationerna är en del av samhäl- lets yttre, fysiska miljö. Denna har danats under lång utveckling. Det mesta av sam- hällsmiljön har kommit till i en tid när sam- hället endast i ringa grad eller inte alls kän-
de ansvar för människor med särskilda be- hov. För många är därför miljön — även den som skapas i våra dar —— alltjämt i många avseenden otillgänglig. Den har inte alltid anpassats till andra behov än dem som en- ligt ett synsätt, som nu borde vara föråldrat, har uppfattats som allmängiltiga och nor- mala. Bostadshus, butiker, bibliotek, banker, kyrkor, restauranter och andra lokaler, byggnader och anläggningar är sällan utfor- made så att de är tillgängliga för alla. Kom- munikationsväsendet — gator, vägar och gångbanor, fjärrtåg, pendeltåg och järnvägs- stationer, bussar, taxibilar, spårvagnar och tunnelbanor, båtar, färjor och färjelägen, flygplan och flygplatser — är inte heller an— passat till allas behov. Den som har svårt att gå får också svårt att åka. Många klarar inte fotsteget och trappan. Rullstolen kom- mer inte genom spärren och dörren. De tunga bärkassarna och barnvagnen känns ännu tyngre och ohanterligare i trappan och upp i bussen. Den som känner ångest i tun- nelbanan och i folksamlingar eller den som besväras av allergi måste kanske avstå från att åka och kan bli isolerad.
2.1.3 Ett anpassat samhälle
Vi har i vårt hittillsvarande arbete redan va- rit inne på frågorna om samhällsmiljön och om kommunikationerna. Bl.a. har vi i be- tänkandet Kommunerna och den sociala omvårdnaden anlagt vissa synpunkter i an-
slutning till den av oss år 1966 utförda un- dersökningen om kommunernas och lands- tingens anordningar för handikappade. Vi har där framhållit att handikappades be- hov alltid måste beaktas när den yttre mil- jön planeras.
Numera är det självklart att samhället i sin helhet ska vara anpassat så att det är tillgängligt för alla. Det betyder bl.a. att bostäder, byggnader, vägar och färdmedel ska anpassas till handikappade. Då blir an- ordningarna tillgängliga och bekväma för alla och specialanordningar för handikap- pade kan undvikas.
Kommunikationerna är sedan länge en uppgift för samhället. Järnvägarna är nu- mera nästan alla statens. Staten är enga- gerad i trafikflyget. De lokala trafikföreta- gen drivs i många fall som kommunala bo-' lag. Statens järnvägar och postverket håller buss- och diligenslinjer över större avstånd. Vi har sagt att den service som samhället sålunda har tagit på sig åt medborgarna självklart ska vara till för dem alla. Det är angeläget att alla handikappade som behö- ver det — var de än bor — erbjuds färdmedel som de kan fara med.
2.1.4 Huvudfrågorna
När vi nu närmare har prövat de i direk- tiven angivna frågorna om resor och kom- munikationer har vi funnit oss böra dispo- nera övervägandena kring tre huvudfrågor. En gäller det generella spörsmålet om an- passningen av det allmänna färdväsendet till handikappades behov. Den andra frå- gan gäller spörsmålet om särskild, kom— munalt organiserad färdtjänst för handikap— pade som inte kan anlita de allmänna kom- munikationerna. I samband härmed be- handlas frågan om att för vissa handikap- pade öppna en möjlighet till individuell transport genom eget fordon. Den tredje frågan avser gällande bestämmelser i anslut- ning till det av arbetsmarknadsverket admi- nistrerade stödet till anskaffning av motor- fordon för handikappade i yrkesarbete och studiesituation.
Vi redogör i särskilda avsnitt i det föl-
jande för vår bedömning av vart och ett av dessa spörsmål men vill här inledningsvis ange det förhållande, vari enligt vår me— ning de tre frågorna står till varandra.
Det allmänna färdväsendet — för korthe- tens skull använder vi detta uttryck som är ett vidare begrepp än allmänna kommunika— tioner — bör vara grundläggande. Begreppet det allmänna färdväsendet innefattar alla anordningar som behövs för de allmänna kommunikationerna. Hit räknar vi således såväl färdmedlen med stationer, terminaler och liknande ting som vägväsendet med kör- och gångbanor, övergångsställen, refu- ger (stannplatser) och andra anordningar för säkerhet och bekvämlighet.
Vid det allmänna färdväsendets fortsatta planering, utveckling och behövliga omda— ning bör syftet vara att vägar och färdme- del ska kunna begagnas av alla. Gator, vägar och gångbanor måste med trottoarkanter (sträckstenskanter), övergångsställen och an- ordningar för trafiksäkerhet så långt det är praktiskt och ekonomiskt möjligt anpassas till de skilda behov som finns. Detta måste också gälla stationer, anhalter och hållplat- ser, hamnar, färjelägen och flygplatser. Sä- kerhet, tillgänglighet och bekvämlighet för alla måste bestämma konstruktionen av bi- lar, bussar, fartyg, färjor, flygplan, järn- vägsvagnar, tunnelbanevagnar och spårvag— nar.
Ett färdväsen som tillgodoser rätten att tryggt och bekvämt förflytta sig minskar behovet av speciella anordningar vid sidan av det allmänna färdväsendet. Under över- skådlig tid kommer det emellertid att vara nödvändigt för samhället att för handikap- pade komplettera det allmänna färdväsen- det med särskilda anordningar. Dessa åtgär- der omfattar färdtjänst samt, som komple— ment till denna, en möjlighet för handikap- pade att i vissa fall med samhällets stöd er- hålla egen bil.
Färdtjänsten ser vi som en av kommu- nen ombesörjd transporttjänst för handikap- pade. Denna bör tillgodose handikappades behov och utformas med hänsyn till loka- la förhållanden. Färdtjänsten bör snabbt byggas upp över hela landet för att tillgo-
dose behov som f.n. inte kan täckas av allmänna anordningar. Samhället bör na- turligen ha ansvaret för färdtjänsten liksom samhället har ansvaret för det allmänna färdväsendet. I den takt som detta färd- väsen genom utbyggnad och omdaning an- passas till alltfler människors behov minskar behovet av färdtjänst.
I de fall som färdtjänsten inte ger en praktisk och ekonomisk lösning av han- dikappades förflyttningsbehov, bör färd- tjänsten kunna få kompletteras med sär- skild möjlighet för handikappade att med bidrag från samhället få egen bil.
Arbetsmarknadsverket administrerar ett stöd åt förvärvsarbetande och studerande handikappade för att skaffa bil. Detta stöd syftar till en arbetsmarknadsmässig rehabili- tering.
Vi ser färdtjänsten — så länge det all- männa färdväsendet inte tillgodoser för- flyttningshandikappades behov — som en ge- nerell möjlighet för handikappade att för- flytta sig. En väl fungerande färdtjänst till— godoser i väsentlig grad handikappades be- hov av förflyttning.
Vi anser det rimligt att detta behov iförs- ta hand tillgodoses genom anpassning av re— guljära kollektiva och andra allmänna tra- fikformer och i andra hand, som ett kom- plement till dessa, genom en fungerande färdtjänst. Vi har därvid beaktat att de fles- ta handikappade — det övervägande antalet förflyttningshandikappade är äldre personer —- får förutsättas inte kunna eller vilja köra bil. Vidare finner vi det angeläget att und- vika en splittring av samhällets resurser på flera typer av transportmöjligheter vilket skulle minska systemets effektivitet.
Vid behandlingen av vårt uppdrag om handikappades färdmöjligheter har vi haft kontakt med handikapporganisationerna. Vi har också beaktat en skrivelse till oss i frå- gan från statens handikappråd den 29 ja- nuari 1970.
2.2 Det allmänna färdväsendet
2.2.1 Handikappades behov måste beaktas Det allmänna färdväsendet utvecklas snabbt. Tekniska landvinningar och stora ekonomis-
ka insatser revolutionerar färdmedlen — och människornas tillvaro. I den utvecklingen spelar bilen en betydelsefull roll. Men den medför stora och allvarliga problem. Frå- gorna om trafiksäkerhet och miljöförstöring står i förgrunden.
I det intensiva arbete som bedrivs på oli- ka håll för att öka trafiksäkerheten måste handikappades behov beaktas. Det är nöd— vändigt att anordningar som skapas till vars och ens trygghet och skydd utformas så att de tjänar sitt syfte också för den som inte rör sig så lätt och kvickt eller den som hör, ser, fattar eller förstår lite sämre och som därför kanske behöver skyddsanordningar- na bäst. Det är också viktigt att åtgärder som vidtas för trafiksäkerhet, framkomlig— het och bekvämlighet inte onödigtvis för- svårar handikappades förflyttning.
Det är en kuslig och grym ironi att den som har blivit skadad i trafiken sedan ofta blir ytterligare handikappad i sin förflytt— ningssituation genom trafiksystemets otill- räcklighet och bristande anpassning till de skadades behov.
Det allmänna färdväsendets anpassning till förflyttningshandikappades behov har grundläggande betydelse för deras integre- ring i samhället. De förflyttningshandikap- pade är många. Till dem hör rörelsehind— rade som använder rullstol eller gångstöd. Det gäller också åtskilliga andra, (. ex. äldre som har svårt att böja sig och svårt att stiga in i en bil.
I detta sammanhang bör framhållas att det i Sverige f.n. finns 950000 personer som har fyllt 67 år. Man beräknar att an- talet år 1980 kommer att utgöra 1 150 000. Antalet äldre, av vilka många är rörelse— hindrade, ökar härigenom från knappt 12 % till nära 14 % av hela befolkningen. Man måste därför räkna med att antalet personer med förflyttningshandikapp ökar avsevärt under 1970-talet. Snart sagt varje svensk familj har stått inför eller möter de äldres problem i samband med förflyttning. Rela- tivt sett bor de flesta äldre i glesbygderna vilket medför speciella problem både för de äldre och för glesbygdskommunerna.
Antalet förtidspensionärer är 180 000 (år
1970). Man vet inte hur många av dem som är förflyttningshandikappade. Men det kan nämnas att åtminstone 20000 personer för sin förflyttning är beroende av rullstol. An- talet synskadade, av vilka många är förflytt- ningshandikappade, utgör ca 15 000.
Ca 3 000 personer blir varje år mer eller mindre handikappade som följd av trafik- olyckor.
2.2.2 Det allmänna färdväsendet måste anpassas
Det allmänna färdväsendet bör vara utfor- mat så att det bekvämt kan utnyttjas av alla.
Stigande krav måste ställas på åtgärder som syftar till att anpassa kommunikatio— nerna till förflyttningshandikappades behov.
Vi anser att utvecklingsarbetet beträffan- de såväl bilar som andra färdmedel i långt större utsträckning än nu måste avse åtgär- der för att anpassa fordon och färdmedel till handikappade. När så stora ekonomiska och andra resurser satsas på teknisk vidare- utveckling är det inte rimligt att de till så ringa del används för konstruktion av an- ordningar som syftar till ökad bekvämlighet och tillgänglighet för personer med särskilda behov.
Bussarna, både lokaltrafikens fordon och långlinjebussarna, måste göras tillgängliga för personer med rörelsesvårigheter och and- ra förflyttningshandikapp. Detta är viktigt också för många andra, t.ex. barnfamiljer som ska ha med en barnvagn i bussen. Per- soner med ryggbesvär eller gångsvårigheter ska lätt kunna komma in i fordonen. Ut- rustningen för säkerhet och bekvämlighet bör vara ändamålsenlig. I långfärdsbussarna har börjat inrättas toaletter. Det borde vara självklart att dessa ska kunna begagnas ock- så av rörelsehindrade. Anordningar som un- derlättar på- och avstigning i bussen lik- som utrymmesbehov för rullstolar och barn- vagnar måste uppmärksammas. Hinderfritt anbragta stolpar, handtag och stroppar att hålla sig i under färden är viktigt för alla och viktigast för dem som lätt tappar balan- sen när bussen kränger. Behövliga åtgärder vid hållplatserna måste också vidtas.
Pendeltågskommunikationer, tunnelbane- system och traditionella spårvägar måste an- passas till handikappade trafikanters behov. Både själva färdmedlen och tillfartsanord- ningarna måste göras hinderfria och i övrigt bekväma.
Inte bara de allmänna kommunikationer— na utan också bilarna bör vara bekvämt till- gängliga för personer med förflyttningssvå- righeter. Bilarna bör vara så utformade att även handikappade kan komma i och ur dem. Detta gäller bilarna i allmänhet men i särskilt hög grad taxibilarna. I taxitrafik ska finnas fordon som kan ta med en rull- stol, sjukbår eller barnvagn. Taxiparken bör så snabbt som möjligt i behövlig utsträck- ning tillföras fordon som är anpassade ef- ter dessa krav.
Också järnvägarna måste göras tillgäng- liga för handikappade. Fjärrtågen har spe- ciellt utrustade kupéer för resenärer med småbarn som behöver skötas under resan. Till resenärernas bekvämlighet och trivsel finns skilda avdelningar för rökare och icke— rökare. Den som vill betala för extra kom- fort kan åka första klass. Man kan ofta välja mellan plats i kupé och plats i salongsvagn. Nattågen har sovkupéer med olika standard efter fritt val. De flesta fjärrtåg har restau- rantvagn, kafévagn, självservering eller andra serveringsmöjligheter. Även i övrigt har tågens standard med tiden höjts.
Handikappades behov är däremot i stort sett inte tillgodosedda. Om rörelsehindrade alls kan fara med tågen, kan de ofta inte komma till restaurantvagnen eller in på toa- letten. Åtgärder måste så långt det är möj- ligt vidtas för att ordna hinderfri tillfart till plattformar och vagnar. Vagnarna måste få bredare dörrar och rymligare toalettrum. Åtminstone någon vagn i tågsätten bör an— passas till handikappade.
Många gånger är flyget det mest fördelak- tiga transportmedlet för handikappade. Det är därför viktigt att flygplanen är utrusta- de med hänsyn till handikappades behov.
Stationsanläggningar och flygplatser mås- te ha ändamålsenliga serviceutrymmen som gör det möjligt för rörelsehindrade att be- kvämt nå biljett- och informationsexpeditio-
ner, matsal och toalettutrymmen. Med tanke på hörselskadade är det viktigt att det finns goda högtalaranläggningar och att den per- sonal som betjänar dessa har lärt sig rätt tal- teknik. Anläggningarna bör kompletteras med anordningar för skriftliga meddelan- den, t. ex. fjärrskriftskärmar (TV-monito- rer). Med hänsyn till synskadade får så- dana skärmar inte ensamt användas. Munt- liga och skriftliga meddelanden måste läm- nas på ett lättfattligt språk så att de förstås av alla. Toalettrummen måste ha sådan hy- gienisk standard att de även tillgodoser öns- kemålen hos personer med blås- och tarm— rubbningar (t. ex. colostomiopererade och paraplegiker) och personer med hudåkom- mor (t. ex. eksem och psoriasis).
2.2.3 Snabba åtgärder
I den fortsatta planeringen för det allmänna färdväsendets utveckling bör handikappa— des behov alltid beaktas. Målet måste sättas så att alla kommunikationsanläggningar så långt det är praktiskt och ekonomiskt möj- ligt, hinderfritt och bekvämt blir tillgängli- ga för personer med särskilda behov i sin förflyttningssituation. I utvecklingsarbetet med nya kommunikationsmedel måste ingå ett oavlåtligt hänsynstagande till dessa per— soners behov.
Vi förutsätter att arbetet med kommuni- kationernas anpassning till handikappades behov bedrivs så skyndsamt som möjligt. Uppgifterna är omfattande och det ligger i sakens natur att arbetet delvis måste bli långsiktigt. En plan bör upprättas för ar- betenas genomförande. Planen bör ange den tidsföljd vari de skilda delprojekten kan genomföras. Inga åtgärder bör få försittas för att anpassa den fortsatta utvecklingen av kommunikationerna så att dessa kan an- litas också av handikappade.
Många nödvändiga ändringar torde kun- na göras utan tidsutdräkt. Vi tänker här på åtgärder för anpassning av serviceutrym— men i järnvägsstationer, färjelägen och på flygplatser. Sådana utrymmen bör — lämp- ligen med början vid de större och mer tra-
fikerade anläggningarna — förhållandevis snart kunna göras tillgängliga för handi- kappade. Det synes rimligt att den nyss- nämnda planen för anpassning av kommuni- kationerna till handikappades behov främst prioriterar åtgärder av sådant slag. Vi erin- rar i detta sammanhang om att (enligt bygg- nadsstadgan 1966: 175, 42 a &) alla bygg— nader som allmänheten har tillträde till ska inrättas så att de blir tillgängliga för och kan användas av handikappade. Ändrings- arbetena vid de angivna trafikanläggningar- na bör huvudsakligen kunna äga rum en- ligt de föreskrifter, råd och anvisningar som statens planverk har utgivit (Handi- kappbyggnormer, publikation nr 24).
En bristfällig utformning av kommunika— tionsanläggningar och färdmedel innebär in- te bara svårigheter för den handikappade utan också ett ökat behov av personlig hjälp. Trappor och andra hinder kräver lyfthjälp. Svårtillgängliga toalettutrymmen och serve- ringslokaler kräver också ökad service. En— ligt vår mening bör det ankomma på trafik- företagen att som en naturlig serviceuppgift och utan extra kostnad för den handikappa- de lämna behövlig hjälp i dessa och lik- nande fall. Det är angeläget att denna vik- tiga fråga snabbt löses.
Uppgifterna med behövliga omkonstruk- tioner i själva färdmedlen hänger naturli- gen merendels samman med den långsik- tigare utvecklingen av dessa. En del mindre ingripande åtgärder — hit kan t. ex. höra för- höjda sittplatser, handtag och fixeringsan- ordningar (fästen) för rullstolar i tåg och bussar -— torde kunna vidtas tämligen snart. I många fall finns de redan. Andra mer vid- lyftiga, invecklade och därför också mer kostnadskrävande anordningar som bör övervägas torde få planeras och utföras i samband med den fortgående modernise— ringen av färdmedlen. Vi anser det sålunda självklart att frågan om en del handikappa— des behov vid färd med tåg, t.ex. anord- ningar för att minska nivåskillnaderna från stationsplattformarna, bredare dörrar i vagn- arna och ökat utrymme i dessa, löses i sam- band med den förutskickade övergången till väsentligt snabbare tågförbindelser under
Mycket återstår för att anpassa gator, vägar och gångbanor till rörelsehindrades och andra handikappades situation. Över- gångsställen måste göras säkra för alla. Re- fuger (stannplatser), tongivande och optiska trafiksignaler med rimliga växlingsinterval- ler, lägre eller avfasade trottoarkanter _ där trottoarkanter inte kan undvikas t.ex. genom åtskilda vägbanor och gångbanor — och ramper i stället för eller som komple- ment till trappor för att överbrygga nivå- skillnader är exempel på anordningar som kan behövas.
2.2.4 En planeringsgrupp
Vi anser att frågan om det allmänna färd- väsendets anpassning till handikappade sna- rast bör tas upp till en samlad bedömning. Denna bör äga rum förslagsvis genom en inom kommunikationsdepartementet för än- damålet tillkallad expertgrupp. I denna bör i första hand ingå företrädare för trafik- säkerhetsverket, planverket, bostadsstyrel— sen, Svenska kommunförbundet och handi- kapprörelsen. Gruppen bör också hålla kon- takt med andra centrala, regionala och 10- kala myndigheter och organ med verksam- het på området. Gruppen bör anlita exper- tis från handikappinstitutet, trafikföretagen * och färdmedelsproducenterna.
Gruppens arbete bör vara målinriktat. Det bör syfta till att upprätta ett handlings- program för anpassning av det allmänna färdväsendet till handikappade. Gruppen bör utarbeta konkreta förslag till åtgärder i detta syfte och hos berörda myndigheter och företag fortlöpande aktualisera åtgärder som bör vidtas. Gruppens medlemmar bör också till sina huvudmän kontinuerligt föra vidare synpunkter och erfarenheter som finns hos de huvudmän som är företrädda i gruppen. Vi finner det särskilt betydelse- fullt att handikapprörelsens företrädare ge- nom denna grupp kan föra fram sin uppfatt— ning och påverka transportplaneringen i lan— det så att färdväsendet anpassas till handi- kappades behov.
2.3.1 Färdtjänst är viktigt för många — sam- hället svarar för denna
Det allmänna färdväsendet är, som vi har framhållit, inte så utformat att det tillgodo- ser handikappades behov i förflyttningssi- tuationen. Trots att kommunikationsanlägg- ningar och färdmedel fortlöpande förbätt- ras, får man räkna med att för åtskilliga handikappade särskilda anordningar under överskådlig tid måste komplettera det all- männa färdväsendet. Liksom ifråga om det allmänna färdväsendet bör det ankomma på samhället att svara för dessa anordningar.
2.3.2 Färdtjänstundersökningen år 1968
Åtskilliga kommuner har under 1960-talet börjat anordna färdtjänst. Vi har i samar— bete med Svenska kommunförbundet år 1968 gjort en undersökning om färdtjänst i 20 av de kommuner som då hade färd- tjänst. En rapport om undersökningen har den 21 januari 1969 överlämnats till che- fen för socialdepartementet. Rapporten har tillställts samtliga kommuner i landet.
Undersökningen, som avsåg förhållande- na i april 1968, visar att färdtjänstens kapa- citet och utformning var starkt varierande i de 20 kommunerna. Den reella tillgången till färdtjänst var skiftande kommunerna emellan. På några håll hade handikappade tämligen goda möjligheter att anlita färd— tjänst. I andra kommuner kunde de mer sällan påräkna färdhjälp. Det redovisades varierande och ofta avsevärda begränsningar i rätten att vid olika tidpunkter och för oli- ka ändamål använda färdtjänsten. Möjlig- heterna att i samband med resan få hjälp av ledsagare eller på annat sätt skilde sig också starkt kommunerna emellan.
2.3.3 Svenska kommunförbundets rekom- mendation
Svenska kommunförbundet har efter för- bundets och vår gemensamma undersökning om den kommunala färdtjänsten utfärdat en rekommendation den 11 juni 1969 till
alla kommuner att inrätta färdtjänst. I okto- ber 1970 finns sådan färdtjänst i någotså- när organiserade former i ett 100—tal av lan— dets ca 850 kommuner. De flesta kommu- ner saknar således alltjämt denna service- anordning. Förestående kommunsamman- läggningar kommer emellertid att leda till att många handikappade, som nu bor i kom- muner utan färdtjänst, kommer att få till- gång till sådan. Trots detta torde dock åt- skilliga handikappade med särskilda behov i sin förflyttningssituation alltjämt komma att vara mer eller mindre isolerade eller för sin förflyttning hänvisade till enskildas hjälp.
Kommunförbundet tar till utgångspunkt för sin rekommendation att socialnämnder- na ska bedriva en aktiv, uppsökande social- vård för att tillgodose individuella behov av omvårdnad och omsorg. Enligt förbundets mening är därför den av förbundet rekom- menderade färdtjänsten en kommunal ange- lägenhet. Färdtjänsten bör enligt förbundet lämpligen organiseras på kommunblocksni- vå. Kommunförbundet anser att färdtjäns- ten ska betjäna alla som har avsevärda svå- righeter att använda allmänna kommuni- kationsmedel. Den bör åtminstone på sikt stå till förfogande utan väsentligare begräns- ningar avseende veckodagar, tid på dygnet, antal resor och resmål. I rekommendationen uttalas vidare att det är rimligt att den som anlitar färdtjänsten betalar en avgift som motsvarar avgiften för resor med allmänna kommunikationer. Kommunförbundet anser att taxiorganisationerna ger den bästa möj- ligheten till en effektiv färdtjänst. Kom- munförbundets rekommendation om färd- tjänst finns sammanfattad i Bilaga 1 .
2.3.4 Rätten att resa på lika villkor en järnlikhetsfråga
Vi finner det angeläget att färdtjänsten snabbt byggs ut. Det gäller både där den finns och där den helt saknas. Möjligheten till trygg och bekväm förflyttning genom en väl utbyggd färdtjänst har stor betydelse för handikappade som inte kan utnyttja de allmänna kommunikationerna. En funge-
rande färdtjänst underlättar deras integra- tion vilket är en förutsättning för normali- seringen. Den nutida synen på handikapp- frågorna innebär att handikappade i möj- ligaste mån ska klara sig själva och leva under samma villkor som andra. Den han- dikappade ska själv kunna bestämma om och när han — kanske tillsammans med en anhörig eller en vän — vill besöka affären, banken, bion, föreningsmötet, kyrkan, res- tauranten och studiecirkeln. Han ska också kunna besöka bekanta, fara på semester och göra utflykter.
Det är självklart att handikappade har samma rätt som andra till ett självständigt liv som de ordnar efter egna önskemål och intressen. Handikappade ska kunna delta i samhällsgemenskapen med dess olika slag av verksamhet. Eftersom ett handikapp in- nebär en begränsning i individens möjlighe— ter, är det så mycket viktigare att den han- dikappade kan utnyttja de speciella förut- sättningar och resurser som han har. Häri- genom kan den handikappade, inom de gränser som hans handikapp sätter, få en kompensation för sitt handikapp. En för- utsättning för detta är bl.a. att goda kom- munikationsmöjligheter erbjuds honom.
Vi har i våra bedömanden utgått från att färdtjänsten för de handikappade ska vara ett effektivt komplement till de allmänna kommunikationerna. Färdtjänsten bör er- bjuda personer med förflyttningshandikapp minst lika bra transportmöjligheter som and- ra har med de reguljära färdmedlen. Ett förflyttningshandikapp innebär ofta isole- ring. Genom en effektiv färdtjänst kan iso- leringen brytas och handikappade kan delta i de aktiviteter som de har intresse för. Li- ka möjligheter att förflytta sig betraktar vi som en väsentlig jämlikhetsfråga.
2.3.5 Närmast kommunernas ansvar snabbt bygga upp en bra färdtjänst
Vi anser att färdtjänst ska finnas överallt ilandet. Kommunerna bör tillhandahålla denna färdtjänst och vara huvudmän för den. Kommunernas ansvar i detta avseende framgår av 1 och 6 55 socialhjälpslagen.
Färdtjänsten bör i huvudsak byggas upp enligt Svenska kommunförbundets rekom- mendationer. Socialnämnderna bör ha det närmaste ansvaret för färdtjänsten. Det bör ankomma på socialnämnden att besluta om vilka som ska vara berättigade att anlita färdtjänsten. Socialnämnden har första- handsansvaret för den uppsökande verk- samheten i kommunerna. Det behov av färdtjänst som uppdagas i denna verksam- het eller eljest är eller blir känt bör till- godoses genom att nämnden berättigar han- dikappade att använda färdtjänsten.
2.3.6 Färdtjänsten ska effektivt tillgodose resebehoven
Behovet av färdtjänst i det enskilda fallet bör få bestämma rätten att anlita den. Äldre och yngre personer som på grund av fysiskt eller psykiskt handikapp inte kan fara med de allmänna kommunikationerna eller som har svårt för detta bör vara berättigade att använda färdtjänsten. Det betyder att rörel- sehindrade personer bör få göra det. Färd- tjänsten bör också vara öppen för personer med sådana hjärtsjukdomar, lungsjukdomar och andra funktionsnedsättande tillstånd som gör att de har svårt att förflytta sig. Personer med allergiska sjukdomar och psy- kisk ohälsa kan likaså komma ifråga. Många blinda och psykiskt utvecklingsstörda behö- ver anlita färdtjänsten.
Vi har tagit upp frågan huruvida handi- kappade som äger eller har tillgång till bil — kanske har den anskaffats med stöd från arbetsmarknadsverket — ska få anlita färd— tjänsten. Vi har stannat för att föreslå att detta inte bör utesluta handikappade från rätten att anlita färdtjänsten. Härigenom får handikappade med egen bil samma möj— ligheter att anlita färdtjänsten som andra bilägare har att åka med reguljära trafikme— del.
Rätten att anlita färdtjänsten bör ha riks— giltighet. Det innebär att medgivandet för en handikappad att anlita färdtjänsten i hemkommunen ska berättiga honom att an— vända färdtjänsten också i den kommun där han vistas kortare eller längre tid, på genom-
resa eller av annat skäl. Socialstyrelsen bör utfärda anvisningar om utformningen av le- gitimationskort (färdbevis) för färdtjänsten och hur denna — mot uppvisande av legiti- mationskortet — ska få anlitas i andra kom- muner än hemkommunen.
Ifråga om färdtjänstens legitimationskort vill vi betona att dessa inte bör innehålla fler uppgifter om den fårdberättigade än som är nödvändiga med hänsyn till kor- tens funktion som färdbevis.
Socialnämndens prövning av frågan om tillstånd att använda färdtjänsten bör äga rum i samråd med landstingens hjälpme- delscentraler för att handikappades behov av hjälpmedel och färdtjänst ska kunna be- dömas i ett sammanhang. Socialstyrelsen bör utfärda närmare anvisningar om vilka som bör vara berättigade att anlita färd- tjänsten samt hur beslutsprocessen — motsva- righeten till ordinationsförfarandet inom hjälpmedelsverksamheten — ska fungera.
2.3.7 Smidiga fordonsenheter bäst — men väsentligt med service
Eftersom färdtjänsten i stor utsträckning ska betjäna personer med individuella resmål, bör den i huvudsak anlita smidiga och inte alltför stora fordonsenheter. Bussar som är avsedda för många passagerare är ofta mind- re lämpliga färdmedel för trafikanter med individuella resmål. Restiden kan bli allt— för lång för dem som måste följa bussens rundtur till olika destinationer. Bussen är också ett oekonomiskt färdmedel vid kör- ning av enstaka passagerare.
Vi har vid våra överväganden i denna fråga kommit fram till att handikappet i flertalet fall inte lägger hinder i vägen för färd med bil. För de förhållandevis få han- dikappade som har mer betydande svårig— heter att komma in i och färdas med en bil av vanligt slag kan resmöjligheten i stort sett ordnas genom att färdtjänstens bilpark kompletteras med större fordon och fordon med specialutrustning, t. ex. ramp eller lyft- anordning för rullstolar. Eftersom tillgång- en till sådana fordon i färdtjänstens inled- ningsskede på en del håll kan antas vara
tämligen begränsad, får man räkna med att den som behöver färdas på detta sätt till att börja med blir tvungen att beställa sin resa med något varsel.
I några kommuner som redan nu har färd- tjänst används (special)bussar. Ett visst be- hov av sådana fordon kommer utan tvivel att kvarstå i framtiden. I en del fall kan bussen vara nödvändig eller bekvämare för den handikappade. Dessutom kan bussen — det torde främst gälla i större kommuner - vara ändamålsenlig vid färder med flera personer till samma resmål.
2.3.8 Ingen begränsning i tid och rum för att anlita färdtjänst
Vi anser att färdtjänsten överallt bör få an- litas oberoende av målet för och avsikten med resan. Färdtjänsten bör också i prin- cip få användas för obegränsat antal resor och få anlitas vid vilken tidpunkt som helst på dygnet och i veckan. Färdtjänsten bör vara lätt att anropa för den handikappade.
Vid övervägande av frågan om längsta medgivna ressträcka för färdtjänsten — färd— tjänstområdet — har vi beaktat att en färd- tjänst utan väsentlig inskränkning med hän- syn till avstånd har särskild betydelse för handikappade som bor i de vidsträckta gles- bygdsområdena. Vi finner det väsentligt att den komplikation som dessa handikappade upplever genom att också ha ett geografiskt handikapp kan elimineras. Frågan om färd- tjänstområdet ställer sig annorlunda i de mer tätbebyggda delarna av landet. Inom en rä- jong med 30 kilometers radie kan man nå en mängd aktiviteter i den tätbefolkade Mä- lardalen. I Lappland däremot räcker den kanske inte till nästa tätort.
I landets glesbefolkade delar där under- laget för kollektiv trafik av gängse slag är otillräckligt behövs i många fall samhälle— liga stödinsatser för att vidmakthålla en godtagbar trafikapparat även för icke han- dikappade. I de mest utpräglade glesbygds- områdena torde sådana insatser ofta få for- men av kommunalt organiserad komplette— ringstrafik med taxibilar m.m. (jfr betän- kandet Lokal trafikservice. Modellplanering
Vilhelmina; SOU 1968: 33). Med hänsyn till det svaga underlaget för kollektiv trafik i glesbygderna, de stora avstånden och det begränsade antalet trafikentreprenörer är det angeläget att möjligheterna till samordning av färdtjänst och kompletteringstrafik av annat slag tillvaratas. I en del fall torde icke-handikappade utan olägenhet för han- dikappade kunna följa med färdtjänstens fordon. I andra fall torde handikappades re- sor kunna anpassas till förekommande kom- pletteringstrafik av annat slag än färdtjänst.
Eftersom de geografiska förhållandena är så olika med varierande avstånd till cen- tralorterna, har vi inte ansett det möjligt att i kilometer ange färdtjänstområdets ut— sträckning. Generellt bör emellertid räjong- en avpassas så att den som har tillstånd att anlita färdtjänsten kan använda denna för att fara till sin arbetsplats och till sin kom- muns eller sitt områdes naturliga centralort. Man får i allmänhet räkna med att längre resor måste medges i glesbygdsområdena än i de mer tätbebyggda delarna i landet. Lika- så bör man utgå ifrån att bestämmelserna om reslängd i vissa mindre kommuner utan- för de större kommunernas närtrafikom- råden måste vara så generösa att färdtjäns- ten kan anlitas för resor till de större kom- munerna. För att ta exempel är det skäligt att få fara från Vindeln till Umeå, från Åre till Östersund, från Handen till Stock- holm och från Rimforsa till Linköping. Upp- gift om längsta tillåtna resa bör ingå i en plan för kommunens färdtjänst som social- nämnden upprättar.
Det kan inte anses rimligt och ekonomiskt godtagbart att det av socialnämnden utfär- dade tillståndet att begagna färdtjänsten ska innefatta en ovillkorlig rätt att göra även mycket långa resor. Den handikappade bör i sådana fall dryfta sin resplan med social- nämnden. Denna bör i samråd med den handikappade söka utröna om resan lämp- ligen kan göras med allmänna kommunika- tioner. Därvid bör nämnden — om den han- dikappade inte får hjälp vid resan av med— farande anhörig eller annan ledsagare — medverka till att han får den hjälp som han behöver för att göra resan på detta sätt. Om
det med hänsyn till förhållandena bedöms oundgängligen nödvändigt att färdtjänsten anlitas för resan bör nämnden kunna med- ge detta.
2.3.9 Avgift bör utgå för resan — färdtjänst en service man köper
Efter övervägande av avgiftsfrågan har vi ansett oss böra dela Svenska kommunför- bundets av handikapporganisationema un- derstödda rekommendation att färdtjänst- resenären ska erlägga avgift för resorna. Vi anser det riktigt att handikappade liksom alla andra betalar sina resor. I flertalet kom- muner som nu tillhandahåller färdtjänst be— talar handikappade ingen avgift för resan. Detta ger handikappade en särställning i förhållande till andra medborgare. Erläggan- det av en avgift för färden markerar att han- dikappade som andra köper sin transport. Det ger dem samma rättighet gentemot be- fordraren som andra har när de betalar för sina resor med reguljära färdmedel.
Vi vill i detta sammanhang fästa upp- märksamheten på att det självfallet inte är meningen att färdtjänstens väsentligt sub- ventionerade avgifter ska få tillämpas för resor som handikappade gör på uppdrag av sin arbetsgivare eller åt sitt eget företag — det kan vara fråga om att leverera varor eller att delta i ett sammanträde. Sådana resor bör enligt allmänna grundsatser be— talas av arbetsgivaren eller företaget. Det kan här nämnas att en arbetsgivare kan få bidrag från arbetsmarknadsverket till mer— kostnader som han har för särskild hjälp åt handikappade som han har anställt.
Handikappad som behöver ledsagare i samband med färden bör inte få vidkän— nas någon kostnad för dennes resa eller för hjälp som han får vid på- eller avstigning. Hjälp som han behöver vid resmålet, t. ex. för att handla i en affär, är enligt vår me- ning att anse som en typ av social hem- hjälp. Handikappades behov av ledsagare vid resorna bör bedömas av socialnämn- den i samband med att de berättigas att anlita färdtjänsten. Anteckning om rätten att medföra ledsagare bör kunna göras på
legitimationskortet (färdbeviset). Anhörig el- ler annan närstående till handikappade bör få följa med färdtjänstens fordon. Denne ska då betala samma avgift som den handi- kappade. Socialstyrelsen bör utfärda när- mare anvisningar om ledsagare och om an- hörigas möjlighet att medfölja på resorna.
Den enskildes avgift för resor med färd- tjänsten bör bestämmas så enhetligt som möjligt över landet. Vi har för vår del fun- nit det lämpligt att i princip anknyta av- giftssättningen till statens järnvägars av- giftstabell A för enkel biljett i andra klass. Härigenom får både färdtjänstens resenärer och befordraren ett samordnat avgiftssys- tem som är enkelt att tillämpa. Nämnda av- giftstabell är intagen som Bilaga 2.
I de särskilda lokaltrafikområdena till- lämpas — ofta genom väsentliga subventio- ner skattevägen av färdpriset — ett avgifts— system som i regel är gynnsammare för tra- fikanten än SJ:s avgiftstabell. I lokaltra— fikområdena bör vid resor med färdtjäns- ten samma avgift tas ut som i allmänhet gäl- ler för färd med de allmänna (lokala) kom- munikationerna i dessa områden.
Det är angeläget att få ett enkelt system för den handikappades betalning av sin an- del i kostnaden för resan och för befordra- rens ersättning från socialnämnden. Avgif- ten bör i samband med resan erläggas till befordraren. Detta kan ske kontant eller ge- nom kuponger som den enskilde i förväg har köpt genom socialnämnden. Den del av resans kostnad som inte täcks av avgiften debiteras kommunen. En enhetlig form för kvitto bör eftersträvas. På kvittoblanketten kan avgifterna för de vanligast förekom— mande reslängdema inom färdtjänstområ- det vara angivna. Om taxi anlitas för re- sorna, bör frågan om förarnas drickspengar överallt behandlas så likartat som möjligt. Socialstyrelsen bör överlägga med Svenska kommunförbundet och Svenska taxiförbun- det om hithörande spörsmål. I detta sam- manhang kan nämnas att de båda förbun- den gemensamt har utarbetat synpunkter till vägledning för avtal om färdtjänst. Samt- liga kommuner har fått del av dessa med skrivelse från kommunförbundet den 6 ok-
tober 1969. Förbunden och Kommunak- tiebolaget har dessutom föreslagit arbetsru— tiner och blanketter, bl. a. färdbevis, för färdtjänsten. Alla socialnämnder har med skrivelse den 15 januari 1970 från kommun- förbundet fått del av detta material.
2.3.10 Bra befordrare betydelsefull
Socialnämnden bör med hänsyn till de 10- kala förhållandena i varje kommun bestäm- ma vem som ska utföra resorna. Nämnden bör välja en befordrare som uppfyller de krav som enligt vad vi i det föregående har angivit måste ställas på en bra och väl ut- byggd färdtjänst. Fordonen ska sålunda lätt kunna anropas utan onödig förhandsbeställ- ning. Färdtjänsten ska kunna anlitas när som helst på dygnet och i veckan. Den ska kunna användas vart som helst inom färd- tjänstområdet. Passageraren ska få den hjälp som han behöver i samband med resan.
Vi räknar med att en del större kommu- ner med kommunalt trafikföretag kan kom- ma att anlita detta för färdtjänsten. På någ— ra håll kan det komma ifråga att bygga upp en särskild transportorganisation. Andra kommuner, återigen, kan finna skäl att an- vända och bygga vidare på den organisation för färdtjänsten som redan finns. Flertalet kommuner torde, som Svenska kommunför- bundet har rekommenderat, komma att fö- redra taxi som befordrare för färdtjänsten. Kommunerna har också möjlighet att välja en kombination av dessa system. Det kan t. ex. på en del håll visa sig fördelaktigt att anlita både lokala trafikföretag och taxi. Uppgift om befordrare bör alltid ingå i den plan för färdtjänstens organisation som bör finnas i varje kommun. Avtal som har upp- rättats mellan kommunerna och befordra- ren bör bifogas planen.
För taxi som befordrare åt färdtjänsten talar att taxi är väl etablerad som service- företag åt allmänheten. Taxi finns i alla större orter och kommuner och kan lätt nås även i de flesta mindre. Dess utbredning och allmänna serviceinriktning gör taxi prak— tisk och från normaliseringssynpunkt psyko- logiskt värdefull och tilltalande som beford-
rare. Taxibilarna är i stigande antal anknut- na till kommunikationsradio, vilket förenk— lar beställningen och underlättar beställning under högtrafiktid och eljest när det kan va— ra svårt att få en bil för omedelbar färd. Taxi ombesörjer — ofta med anpassade for- don — i stor utsträckning Skolskjutsar och sjuktransporter. Erfarenheten av denna verksamhet tillvaratas om taxi anlitas som befordrare för färdtjänsten. I detta sam- manhang vill vi på nytt framhålla vikten av att taxiparken så snabbt som möjligt tillförs fordon som är anpassade till handikappa— des behov.
När taxi anlitas av passagerare som behö- ver hjälp utöver den som föraren ensam kan lämna, kan t. ex. två taxibilar få anro- pas och båda förarna gemensamt lämna hjälpen. Passagerarna bör om ett sådant sys— tem tillämpas få hjälpen utan avgiftstillägg och kommunen debiteras kostnaden för bå- da taxibilama. Socialnämnden bör i sam— band med att den lämnar tillstånd till att anlita färdtjänsten pröva hur ett behov av extra assistans ska tillgodoses. Taxiförarna bör få undervisning i lyftteknik och andra ting som har betydelse i färdtjänstverksam— heten. Vi förutsätter att Svenska taxiför— bundet, de enskilda taxiägarna och taxifö- rarna är beredda att ytterligare förbättra sin service i de kommuner som väljer taxi som befordrare åt färdtjänsten.
Om kommunerna väljer taxi som beford- rare kan de behövliga avtalen mellan kom- munen och taxi om färdtjänstorganisationen utformas i huvudsak enligt det förslag som Svenska kommunförbundet och Svenska taxiförbundet i samråd har utarbetat och tillställt samtliga kommuner.
2.3.ll Plan för färdtjänsten
Varje socialnämnd (social centralnämnd) bör utarbeta en plan för färdtjänsten i kom- munen, innefattande de närmare bestämmel- ser som bör gälla färdtjänsten. Planen, som bör upprättas med hänsyn till de lokala för- hållandena i kommunen, bör innehålla reg— ler om särskilda avgifter i lokaltrafikom- råden, längsta generellt tillåtna resa m.m.
Den bör vidare innehålla uppgift om be- fordrare — t.ex. kommunalt trafikföretag, särskild transportorganisation, taxi — och om hur behoven av specialutrustade och större fordon, ledsagarhjälp och annan per- sonlig hjälp åt handikappade som anlitar färdtjänsten tillgodoses i kommunen.
Vi förutsätter att socialstyrelsen i sam- råd med Svenska kommunförbundet utar- betar en normalplan för färdtjänsten.
När plan för färdtjänsten inom kommu- nen har upprättats bör planen inges till socialstyrelsen.
2.3.12 Statliga åtgärder: stöd till färdtjänst i alla kommuner
Som vi tidigare har framhållit är färdtjäns- ten ojämnt utbyggd. I de flesta kommuner finns ingen färdtjänst alls. Variationerna i färdtjänstens kapacitet och kvalitet motsva- ras naturligtvis inte av skillnader i behoven. Inte ens där behovet av färdtjänst är bäst tillgodosett kan anordningarna ännu anses fullt tillräckliga.
Vi har i det föregående angivit de prin- ciper som bör gälla för färdtjänsten. Dessa torde i huvudsak vara utformade så att de tillgodoser handikappades önskemål och behov. Kommunernas ekonomiska och ad- ministrativa resurser att erbjuda effektiv färdtjänst varierar emellertid starkt.
I glesbygderna är de gamla relativt många och avstånden stora. Det kan därför vara svårt att där ordna en ändamålsenlig färd- tjänst som tillgodoser behoven. En del stör- re kommuner kan också ha svårigheter. Ak- tiviteter av olika slag är starkt koncentrera: de till dessa kommuner vilket innebär en större efterfrågan på färdtjänst.
Vi anser att de insatser som krävs av kommunerna bör motsvaras av en insats också från statens sida. Skatteutjämnings- bidragen spelar utan tvivel en betydelsefull roll för de ekonomiskt mindre väl ställda kommunernas möjligheter att erbjuda handi- kappade service av skilda slag. Enligt vår uppfattning bör dock detta stöd komplette- ras med ett särskilt ändamålsbestämt stöd för att stimulera kommunerna att snabbt
bygga upp och hålla färdtjänst. Vikten av överallt ensartad uppbyggnad, funktion och effektivitet talar också för ett statligt finan- siellt stöd till färdtjänsten.
Vid övervägandet av hur ett statligt stöd till kommunernas färdtjänst bör utformas har vi särskilt beaktat konstruktionen av stö- det till den sociala hemhjälpen. Statens bi- drag till kommunerna för social hemhjälp utgör 35 % av kommunernas nettokostna- der för verksamheten. Detta bidrag har sti- mulerat kommunerna att i allt högre grad tillgodose handikappades, pensionärers, barnfamiljers och sjukas behov av hemhjälp.
Vi är förvissade om att en liknande bi- dragskonstruktion också skulle ha hög sti- mulanseffekt för uppbyggnaden av en bra färdtjänst. Social hemhjälp och färdtjänst avser i stor utsträckning samma personer. Den erfarenhet som har samlats inom hem- hjälpsorganisationen om enskildas behov av service spelar roll också för att tillgodose behovet av färdtjänst. Inom den kommuna- la administrationen torde frågor om bok- föring och redovisning i stort sett kunna lösas på samma sätt för färdtjänst som för social hemhjälp.
2.3.13 Kostnadsfördelning
Vi anser det väl avvägt att, på motsvarande sätt som gäller för den sociala hemhjälpen, 35 % av kommunernas nettokostnader för resor med färdtjänsten faller på staten. Kommunerna bör betala kostnaden för pla- nering, inventering av färdtjänstbehov och liknande verksamhet som direkt ingår i kommunernas ansvar för den aktiva upp— sökande verksamheten.
Vi har utgått från att kostnader för re— sor i samband med läkarvård liksom hittills ska ersättas enligt de grunder som anges i lagen om allmän försäkring. 1961 års sjuk- försäkringsutredning har vidare i betänkan- det Ersättning vid vissa sjukvårdande åt- gärder och sjukresor (SOU 1970: 56) före- slagit en utvidgning av försäkringsskyddet till att omfatta även andra resor i öppen sjukvård än läkarvårdsresor, t. ex. resor till och från sjukgymnast. Sjukförsäkringsutred—
ningen har även föreslagit sådana ändring- ar i resebestämmelsema som i flera hän- seenden medger en förbättrad resekostnads- kompensation för här aktuella patientgrup- per. Dessutom har vi förutsatt att kostna- den för resor till skolor (Skolskjutsar) och utbildning även i fortsättningen ska betalas genom de särskilda medel som disponeras för detta ändamål.
Vi har tidigare betonat att den enskilde bör betala en avgift för resorna med färd- tjänsten. Denna avgift bör som förut har framhållits — med vissa reservationer bl. a. i lokaltrafikområdena — anknytas till det avgiftssystem som tillämpas av SJ.
Kommunerna bör på samma sätt som för social hemhjälp i efterskott rekvirera statsbidrag från socialstyrelsen enligt när— mare anvisningar som styrelsen utfärdar.
Som villkor för statsbidrag till kommu— nens kostnader för färdtjänsten bör gälla att socialstyrelsen har godkänt färdtjänst— plan för kommunen.
2.3.14 Kostnaden
Till ledning för bedömandet av statens ut- gifter för bidrag till kommunernas färdtjänst enligt vårt förslag har vi hämtat in upp- gifter om kostnaden för nuvarande färd- tjänst under 1969 i 16 kommuner. En re- dogörelse för undersökningens resultat finns i Bilaga 3.
Statsbidraget bör införas den 1 juli 1971. Vi räknar dock med att ett eller annat år kommer att gå åt för att bygga upp färd- tjänst över landet till full kapacitet. Vid full utbyggnad torde, som bilaga 3 utvisar, färdtjänsten såvitt nu kan bedömas totalt kosta ca 100 milj. kr. per år. Intäkterna av passagerarnas avgifter torde komma att ut- göra ca 10 milj. kr. Statens bidrag till kost- naden för färdtjänsten kan därför beräknas till (35 % av 90 milj. kr. :) ca 30 milj. kr. per år. Det bör dock framhållas att kost- nadsberäkningen är behäftad med osäker- het. Detta hänger bl. a. samman med att färdtjänsten i de 16 kommuner som har undersökts är mycket olikartad till såväl organisation som kapacitet. Det är också svårt att av de hittillsvarande erfarenheter-
na från dessa kommuner dra några bestäm- da slutsatser om i vilken utsträckning färd- tjänsten kommer att anlitas.
Under det första verksamhetsåret (1 juli 1971—30 juni 1972) medan färdtjänsten byggs upp torde det allmännas totala kost- nad stanna vid 50 milj. kr. Eftersom stats— bidraget, liksom bidraget till social hem- hjälp, bör utbetalas i efterskott kan statens utgifter för bidragsgivningen för budget- året 1971/ 72 beräknas till 7 är 8 milj. kr.
Statens kostnader för verksamheten bör betalas från ett nytt förslagsanslag, benämnt Bidrag till färdtjänst, som uppförs under socialdepartementets huvudtitel.
2.4 Bil som komplement till färdtjänsten
2.4.1 Behov av komplement
Våra förslag i det föregående syftar till att anpassa det allmänna färdväsendet till han- dikappades behov och till att bygga upp en effektiv färdtjänst som komplement till det allmänna färdväsendet.
Genom den föreslagna färdtjänsten får handikappade, som inte kan använda de allmänna kommunikationema, möjlighet till förflyttning. De får behövlig hjälp vid sina resor. Eftersom färdtjänsten mot en ringa avgift i princip får anlitas utan begräns- ningar i fråga om antal resor, resmål och tidpunkt för resan, tillgodoses handikappa- des behov av resor både till och från ar- betet och på fritiden. Färdtjänsten lämnar också den personliga hjälp som handikappa- de behöver i sin förflyttningssituation. När— stående till den handikappade får följa med på resan mot samma avgift som den han— dikappade betalar. Våra förslag går ut på att färdtjänsten ska organiseras på ett så- dant sätt att handikappade lätt kan beställa körning och snabbt och bekvämt nå res- målet.
Genom ett bättre fungerande allmänt färdväsen och genom en effektiv färdtjänst kommer handikappade att få samma möjlig- het som andra att förflytta sig och däri- genom få tillgång till samhällets olika akti- viteter. Detta är grundtanken bakom våra förslag. Från vissa håll, främst från han-
dikapporganisationerna, har man velat in- föra en generell möjlighet för handikappa- de att på samhällets bekostnad få egen bil. Bl. 3. har man därvid pekat på det värde från rehabiliteringssynpunkt som egen bil många gånger skulle ha.
Vi har under vårt arbete ingående över- vägt denna fråga. För vissa grupper, näm- ligen förvärvsarbetande och studerande, kan stöd till anskaffning av egen bil redan nu utgå genom arbetsmarknadsverkets för- sorg. Vi återkommer till hithörande frå- gor i avsnitt 2.5.
Vi har förståelse för de önskemål som har framförts om ökade möjligheter för handikappade att få bil på samhällets be- kostnad. Vi vill emellertid i denna fråga framhålla att färdtjänsten under alla för- hållanden är nödvändig för de stora grup- per av äldre handikappade och andra, t. ex. blinda och psykiskt utvecklingsstörda, som inte kan köra bil eller klara trafiken. Den är också nödvändig för sådana svårt han- dikappade som behöver hjälp av ledsagare i sin förflyttningssituation. Färdtjänsten in- nebär i regel mindre utgifter för den handi- kappade jämfört med om han skulle ha egen bil. De som anlitar färdtjänsten slip- per det ansvar och många praktiska pro- blem som egen bil alltid medför.
Handikappades behov av förflyttning tor- de i princip kunna fullt ut tillgodoses ge— nom en riksomfattande, överallt väl fun- gerande färdtjänst. Vi är dock medvetna om att den färdtjänst som praktiskt kom- mer att byggas upp ute i kommunerna inte i alla fall kan ge den enskilde handikappade den frihet och det oberoende som är färd- tjänstens syfte. Orsaken härtill kan vara handikappets art eller grad. Den kan även vara den handikappades boendeförhållan- den — han bor kanske avsides och otill- gängligt. Den handikappades familjeförhål— landen kan också spela roll för bedöm- ningen, t. ex. kan flera familjemedlemmar vara handikappade. Sådana och liknande fall är också exempel på särskilda svårig- heter för kommunen att för den enskilde ordna färdtjänsten på ett effektivt och ra- tionellt sätt.
Vi har vid övervägandena angående färd-
tjänstens utformning därför funnit det be- hövligt att som ett komplement till den kommunala färdtjänsten — och vid sidan av det av arbetsmarknadsverket administre- rade bilstödet till förvärvsarbetande och stu— derande handikappade — öppna en möjlig- het för den enskilde handikappade att få egen bil. Denna möjlighet bör finnas när det efter individuell bedömning såväl från den enskildes som samhällets synpunkt stäl- ler sig mest ändamålsenligt att den handi- kappade har egen bil. Detta kan vara fallet t. ex. när den handikappade bor så avlägset att det skulle vara både mer tidsödande för honom och dyrare för samhället om han anlitade färdtjänsten. Ett annat exempel är när handikappets art gör att egen bil är en bättre lösning än färdtjänsten. En för den handikappade speciellt anpassad bil, som han med rullstol själv kan komma i och ur, kan då vara att föredra från både den handikappades och samhällets synpunkt.
Den föreslagna möjligheten att i vissa fall tillhandahålla handikappade egen bil är av- sedd som ett komplement till färdtjänsten. Bidrag till egen bil innebär emellertid ett vä- sentligt längre gående åtagande från samhäl- lets sida gentemot den enskilde än berätti- gandet att anlita färdtjänsten. Vi anser det därför angeläget att prövningen angående bidrag till bil grundas på en allsidig bedöm- ning av den handikappades sociala och me- dicinska situation. Vi har övervägt om man bör tillämpa en inkomstprövning motsva- rande den som gäller för det av arbetsmark- nadsverket förvaltade stödet för anskaffning av bil. Eftersom de fall där egen bil kan bli aktuell är så olikartade och man får för- vänta att den beslutande myndigheten har god kännedom om den handikappades för- hållanden, anser vi dock att fixa inkomst- gränser varken är ändamålsenliga eller nöd- vändiga. Socialstyrelsen bör få utfärda när— mare riktlinjer för hur socialnämndernas prövning ska ske.
2.4.2 Också ett kommunalt ansvar
Kommunerna är enligt vårt förslag huvud- män för färdtjänsten. Socialnämnderna be- dömer enskildas behov av färdtjänst och
svarar för att detta behov tillgodoses. Vi an- ser det naturligt att kommunerna blir hu- vudmän också för verksamheten med bi- drag till handikappade för att skaffa bil som komplement till färdtjänsten. Social- nämnden bör bedöma handikappades behov av sådan bil.
Vi finner det självklart att socialnämn- den i sina bedömanden av handikappades behov av färdtjänst — eller bil som komple- ment till denna — har tillgång till medicinsk och teknisk expertis samt nära samarbetar med landstingets hjälpmedelscentral, läns- arbetsnämnden och andra organ som hand- lägger frågor som rör handikappade. De kommunsammanläggningar som nu pågår och förestår kommer att ge kommunerna större möjligheter att fylla sin uppgift i det- ta avseende och stärka deras ansvar för han— dikappade.
2.4.3 Kostnadsfördelning och statsbidragets storlek
Kostnaden för anskaffande av bil som kom- plement till färdtjänsten bör, liksom kost— naden för färdtjänsten, fördelas mellan den handikappade, kommunen och staten.
I vårt förslag om färdtjänst förutsätts att den handikappade betalar en viss del av re- sans kostnad. Denna del kan genomsnittligt beräknas till 10 % av hela kostnaden för resan. Vi föreslår att handikappade, som erhåller egen bil som komplement till färd- tjänsten, själva betalar 10 % av bilens an— skaffningskostnad. Den återstående delen av denna kostnad bör fördelas mellan kom- munen och staten. Statens andel av kostna- den bör utgå i form av statsbidrag till kom- munen.
Vid övervägandet av frågan om statsbidra— gets storlek har vi särskilt beaktat angelä- genheten av att handikappade, som enligt socialnämndens bedömande inte genom färdtjänsten får sitt transportbehov tillgodo- sett, tillförsäkras egen bil. En kostnadsför- delning mellan stat och kommun, motsva- rande den för färdtjänsten, skulle med hän- syn till bilarnas förhållandevis stora anskaff- ningskostnad bli betungande för i synner-
het de mindre kommunerna. Antalet han- dikappade som behöver egen bil som kom- plement till färdtjänsten torde variera vä- sentligt olika kommuner emellan, bl. a. be- roende på befolkningens sammansättning och kommunernas geografiska struktur. Vi har därför bedömt det som realistiskt att statens bidrag till kommunen för anskaffan— de av bil åt handikappade som komplement till färdtjänsten bestäms till 60 % av bilens anskaffningskostnad. Kommunens kostnads- andel kommer därmed att utgöra 30 % av anskaffningskostnaden.
Med anskaffningskostnad för bil avser vi i förevarande sammanhang bilhandelns nettopris för fordonet, dvs. sedan eventuell rabatt har fråndragits. I anskaffningskostna— den ingår kostnaden för behövliga anpass- ningsåtgärder i bilen, t. ex. invalidaggregat, bilvärmare och stödanordningar. I anskaff- ningskostnaden ingår jämväl mervärdeskatt och omsättningsskatt (bilaccis). Vid åter- anskaffning av bil, vilket bör få ske efter socialnämndens prövning, ska med anskaff— ningskostnad avses det nya fordonets an- skaffningskostnad minskad med det gamlas försäljningsvärde.
Beträffande vissa dyrare hjälpmedel som ordineras handikappade gäller att beslut var- igenom socialstyrelsen beviljar statsbidrag för anskaffande av hjälpmedlet ska under— ställas Kungl. Maj:t för godkännande. En liknande regel bör gälla för beslut om an- skaffning av bil som komplement till färd- tjänsten. Socialnämndens beslut att bevilja handikappade bidrag för att skaffa bil bör därför underställas socialstyrelsen för god- kännande.
Vi anser att den inom socialdepartemen— tet tillkallade arbetsgruppen för översyn av verksamheten med hjälpmedel för handi- kappade snarast bör ta upp frågan om stat— ligt inflytande över prisbildningen på bilar som tillhandahålls åt handikappade med statsbidrag och bedöma vilka åtgärder — t.ex. inriktning på vissa biltyper och bil- märken — som kan vidtas för att förbilliga anskaffandet av sådana bilar. Vi återkom- mer till denna fråga under avsnitt 2.5.4.
2.4.4 Bidrag till körkortsutbildning införs till dem som får bilar Enligt gällande bestämmelser i arbetsmark— nadskungörelsen (1966: 368; ändr. senast 1970: 182) har handikappade som arbetar eller studerar möjlighet att genom arbets- marknadsverket få stöd för att skaffa bil. Verket betalar i sådana fall dessutom kostnaden för den handikappades körkorts- utbildning eller den komplettering av sådan utbildning som den handikappade kan be- höva.
Vi anser att socialnämndens beslut att tillhandahålla handikappad egen bil som komplement till färdtjänsten bör innefatta möjlighet för honom att få bidrag till kost- naden för körkortsutbildning eller komplet- tering av sådan utbildning. Om den som har tillhandahållits bilen inte själv kan få körkort, bör stödet till utbildningen kunna få avse make eller annan familjemedlem som mera regelbundet antas komma att föra fordonet åt den handikappade.
Vi föreslår att fördelningen av kostnaden för körkortsutbildning (eller komplettering av sådan utbildning) äger rum enligt samma grunder som fördelningen av kostnaden för tillhandahållande av bil som komplement till färdtjänsten. Detta innebär att staten bi- drar till kostnaden med 60 %, kommunen med 30 % och att återstående 10 % av kostnaden betalas av den som får utbild- ningen. Statens andel av kostnaden bör utgå i form av bidrag till kommunen.
Statens trafiksäkerhetsverk bör i behövligt samråd med andra berörda myndigheter ut- reda frågan om för handikappade lämpligt utrustade trafikskolor. Denna utredning bör också innefatta förslag till åtgärder som förbilligar kostnaden för körkortsutbildning.
2.4.5 Socialstyrelsen tillsynsmyndighet
Socialstyrelsen ska, som nyss har framhål- lits, godkänna socialnämndens beslut att be- vilja handikappad bidrag för att skaffa bil.
Socialstyrelsen bör utfärda närmare råd och anvisningar för verksamheten med bil som komplement till färdtjänsten och verk— samheten med statsbidrag till körkortsut- bildning.
Kommunerna bör hos socialstyrelsen rek- virera statsbidrag till kostnaden för bil som komplement till färdtjänsten samt till kost- naden för körkortsutbildning på motsvaran- de sätt som har sagts beträffande färdtjäns— ten.
2.4.6 Driftbidrag
Enligt förordningen (1960: 603; ändr. se- nast 1963: 86) om bidrag till vanföra ägare av motorfordon kan till handikappad utgå årligt statsbidrag med ett belopp som mot- svarar skatten på 480 liter bensin (eller 340 liter brännolja). F.n. utgör detta s.k. ben- sinskattebidrag i flertalet fall ca 270 kr. Enligt förordningen (1922: 260) om auto- mobilskatt (ändr. senast 1969: 609) kan han- dikappad vidare av länsstyrelsen befrias från att erlägga årlig bilskatt. Bilskatten för de vanligaste bilarna är 165—291 kr.
Dessa förmåner har betydelse för handi- kappade som har erhållit bidrag eller lån inom ramen för det av arbetsmarknadsver— ket administrerade stödet för att skaffa bil som handikappade behöver för att förvärvs— arbeta eller studera. Vi anser att värdet av förmånerna bör tillkomma också handikap— pade som enligt vårt förslag får bidrag till bil som komplement till färdtjänsten.
I det följande (2.5.3) föreslår vi i anslut- ning till redogörelsen för vår översyn av bestämmelserna om bl. a. befrielse från år- lig bilskatt samt det s.k. bensinskattebidra- get, att det belopp som motsvarar värdet av dessa förmåner ska föras samman till ett gemensamt årligt bidrag om 500 kr.
Vi föreslår att detta driftbidrag ska utgå även till handikappade som enligt social- nämndens av socialstyrelsen godkända be- slut har erhållit bidrag för att skaffa bil som komplement till färdtjänsten. Socialnämn- den bör bevilja och utbetala bidraget.
Socialnämnden bör årligen utbetala drift- bidraget till den handikappade i januari. Det sammanlagda beloppet av de driftbi— drag som under året har utgivits bör rekvi- reras från socialstyrelsen.
Till den som första gången får bidrag till bil, bör driftbidrag utgå i samband därmed. Driftbidragets storlek bör då avpassas med
hänsyn till den tidpunkt vid vilken bilen har anskaffats. Det föreslagna driftbidraget bör undantas från skatteplikt (jfr anvis- ningarna till 19 & kommunalskattelagen 1928: 370).
2.4.7 Kostnadsberäkning
Det är svårt att ange omfattningen av den föreslagna verksamheten med statsbidrag till anskaffande av bil åt handikappade som komplement till färdtjänsten. Denna verk- samhet är nära beroende av utbyggnaden av färdtjänsten. Vi räknar med att anskaff- ningskostnaden för en bil, som är utrustad med särskilda anpassningsanordningar, i ge- nomsnitt utgör 20 000 kr. inklusive bilaccis och mervärdeskatt. Statens kostnad för bi- drag till anskaffande av bil utgör därför (60 % av 20 000 kr. :) 12 000 kr. På kommunen stannar en kostnad av 6 000 kr. Den handikappade svarar själv för 2 000 kr.
Hur många bilar som kan bli aktuella under ett år kan inte med säkerhet bedömas. Vi håller det emellertid för sannolikt att an- talet bilar som komplement till färdtjänsten kommer att stanna vid högst 500 under ett år och anser att statens utgifter för verk- samheten bör beräknas i överensstämmel- se härmed. Detta innebär att statens utgif- ter kommer att utgöra högst (500 )( 12 000 =) 6 milj. kr. om året.
Vi räknar med att den totala kostnaden för en persons körkortsutbildning genom- snittligt utgör 1000 kr. Antalet personer som behöver sådan utbildning kan inte när- mare anges. Om antalet under ett år visar sig uppgå till 200, skulle statens utgift för stöd till denna körkortsutbildning komma att utgöra (60 % av 1 000 )( 200 =) 120 000 kr.
Statens kostnader för det årliga driftbi- draget på 500 kr. till handikappade som fått bil som komplement till färdtjänsten utgör för 500 bilar 250 000 kr. per år. Bi- draget utgår både för under året nyanskaf— fade bilar och för bilar som har anskaf- fats tidigare år. Om det totala antalet bilar, för vilka driftbidrag utgår, efter fem år ut- gör t. ex. 2 500 blir statens årliga utgift ca 1,3 milj. kr.
De totala utgifterna för staten under nu gjorda antaganden skulle alltså bli drygt 7 milj. kr. per år.
Statens utgifter för bidrag till anskaffan- de av bil åt handikappade som komplement till färdtjänsten, till körkortsutbildning samt till driftkostnad av bil bör belasta det förut nämnda anslaget Bidrag till färdtjänst.
Som framgår av det föregående har vi beräknat statens utgifter för bidrag till färd— tjänst under budgetåret 1971/72 till 7 a 8 milj. kr. Vi har vidare framhållit svårighe- ten att beräkna de ytterligare utgifter som enligt vad som ovan har anförts bör belas- ta anslaget. Detta bör enligt vår mening för budgetåret 1971/ 72 föras upp med 10 milj. kr.
Vid fullt utbyggd verksamhet skulle kost- naden bli inemot 40 milj. kr. per budgetår.
2.5 Bil åt handikappade genom arbetsmark- nadsverket
2.5.1 Sysselsättningspolitiskt stöd
I slutet av 1940-talet infördes med syssel- sättningspolitisk motivering ett statligt stöd till handikappade för att anskaffa motor- fordon. Stödet som numera administreras av arbetsmarknadsverket, har till syfte att underlätta handikappades resor till och från arbete och studier.
Stödet är inkomstprövat och utgår om den handikappades inkomst är mindre än 32 000 kr. om året (före den 1 juli 1970: 30 000 kr.). Stödet är — efter höjning från 12 000 kr. den 1 juli 1970 — maximerat till 15 000 kr. Statsbidrag utgår härutöver med hela kostnaden, dock högst 4000 kr., för invalidaggregat och andra anpassningsåtgär- der i bilen som är behövliga för att den handikappade ska kunna använda den. Fö- re den 1 juli 1970 utgjorde detta bidrag högst 2000 kr. Bidraget till anpassningsåt- gärder utgår även till den som till följd av reglerna om inkomstprövning inte får bidrag eller lån för att anskaffa bilen.
Härutöver får handikappade vissa bidrag till bilens driftkostnader och vissa skatte— förrnåner enligt följande.
Ett fordons anskaffningskostnad innefat—
tar det belopp varmed omsättningsskatt ut- går enligt förordningen (1956: 545) angåen- de omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall (ändr. senast 1969: 71). Av denna för- ordning framgår (6 5) att handikappad som har betalt omsättningsskatt för en bil som enligt förordningen (1922: 260) om auto- mobilskatt (ändr. senast 19691609) är be- friad från årlig bilskatt kan få tillbaka det belopp som han har erlagt i omsättnings- skatt. Enligt automobilskatteförordningen (2 &) gäller att länsstyrelsen kan medge be- frielse från årlig bilskatt om den handikap- pade behöver fordonet för sin förvärvsverk— samhet eller sin utbildning. Den handikap- pade måste ansöka om sådan skattebefrielse hos länsstyrelsen. Som redan har nämnts, utgör den årliga fordonsskatten för de van— ligaste bilarna 165—291 kr. Vidare gäller en— ligt förordningen (1960: 603) om bidrag till vanföra ägare av motorfordon att en han- dikappad som är befriad från att betala år- lig bilskatt efter särskild ansökan hos läns- styrelsen får årligt bidrag med ett belopp som motsvarar skatten på 480 liter bensin (eller 340 liter brännolja). F.n. utgör detta s.k. bensinskattebidrag i flertalet fall ca 270 kr. Ny ansökan måste varje år göras till länsstyrelsen. Beloppet betalas ut i ef- terskott.
2.5.2 Också behoven hos dem som arbetar täcks genom färdtjänst
Stödet till anskaffning av bil har hittills i många fall visat sig vara oumbärligt för ar— betsmarknadsverket när det gäller att bereda enskilda handikappade möjlighet till arbete och studier. Stödet utgör ett led i verkets sysselsättningspolitiska program för handi- kappade.
En generellt utformad, landsomfattande och statsunderstödd kommunal färdtjänst enligt Vårt förslag torde, när färdtjänsten har byggts upp i behövlig omfattning, i de flesta fall komma att tillgodose även de förvärvsarbetande eller studerande handi- kappades behov av förflyttning.
Vi förutsätter därför att arbetsmarknads- styrelsen noggrant följer färdtjänstens ut- veckling. Handikappade, som inte kan an-
vända allmänna kommunikationer — och därför berättigas att anlita färdtjänsten — bör i den utsträckning som det från arbets— vårdssynpunkt är möjligt och lämpligt hän- visas till att anlita färdtjänsten för resor i samband med sitt arbete eller sina studier.
Vi bedömer det dock som nödvändigt att behålla det arbetsmarknadspolitiskt moti— verade stödet vid sidan av den föreslagna färdtjänsten. Vi räknar med att stödet tills vidare kommer att ha i det närmaste samma omfattning som nu.
2.5.3 Förenklade regler
Kungl. Maj:t har nyligen sett över och med verkan fr.o.m. den 1 juli 1970, genom ändring (1970: 182) av tidigare gällande reg— ler för inkomstprövning i arbetsmarknads- kungörelsen, ökat de lägre inkomsttagarnas möjligheter att få del av det genom arbets- marknadsverket administrerade stödet till handikappade för att skaffa bil. På grund härav har vi inte funnit skäl att nu föreslå ytterligare ändring i detta avseende. Vi för- utsätter att arbetsmarknadsstyrelsen även fortsättningsvis bevakar verksamhetens ut- veckling och i de årliga anslagsframställ- ningarna föreslår de ändringar i stödets ut- formning och omfattning som visar sig på- kallade på grund av löne- och kostnadsför- ändringar, färdtjänstens utbyggnad och öv- riga omständigheter som har betydelse för verksamheten.
Vid övervägandet av det i direktiven an- givna uppdraget att se över de gällande bestämmelserna för de särskilda stödfor- mema återbäring av omsättningsskatt (bil— accis), befrielse från årlig bilskatt samt 5. k. bensinskattebidrag har vi funnit det ange- läget att söka åstadkomma ett system som är enklare för både de handikappade och dem som administrerar det.
Reglerna om återbäring av omsättnings- skatt, befrielse från årlig bilskatt och om bi— drag till bensinskatt är invecklade. De handi— kappade måste göra särskild ansökan om var och en av dessa förmåner, ifråga om bensinskattebidraget varje år. Ofta känner de inte till bestämmelserna för de olika stöd— formema och många handikappade har där-
för gått miste om förmånerna. Hos myn- digheterna förorsakar dessa ärenden åtskil- ligt administrativt arbete som inte står i rim- ligt förhållande till deras betydelse.
Vi anser det angeläget att handikappa- de får tillgång till ett enhetligt och enkelt system som på ett bättre sätt än det nu- varande tillförsäkrar dem de förmåner som de skilda stödformerna är avsedda att ge. Samtidigt bör de berörda myndigheternas arbete förenklas. Detta kan enligt vår me- ning åstadkommas genom att det nuvaran- de stödet i form av s. k. bensinskattebidrag samt befrielse från årlig bilskatt och resti- tution av omsättningsskatt ersätts av bi- drag som administreras av arbetsmarknads- verket.
Vi föreslår att ett nytt stadgande tas in i arbetsmarknadskungörelsen av det inne- hållet att utöver bidrag för att anskaffa bil — eller särskild anordning som behövs för att den handikappade ska få bruka bilen — ska utgå särskilt bidrag med ett belopp som motsvarar omsättningsskatten för fordonet.
Det belopp som motsvarar den årliga bil- skatten (165—291 kr.) och det s.k. bensin- skattebidraget (ca 270 kr.) bör föras sam- man till ett gemensamt årligt bidrag om 500 kr. Principbeslut att detta bidrag ska utgå till den handikappade bör fattas inom arbetsmarknadsverket i ärendet om anskaff— ning av bil (eller särskild anordning i bilen som behövs för att den handikappade ska få bruka den). Sistnämnda bidrag bör årligen utbetalas genom arbetsmarknadsverket i ja- nuari. Till den som första gången får bi- drag till bil, bör driftbidrag utgå i samband därmed. Driftbidragets storlek bör då av- passas med hänsyn till den tidpunkt vid vilken bilen har anskaffats.
Genom att införa ett årligt bidrag om 500 kr. kan, som förut har nämnts, nuva- rande bestämmelser om skattebefrielse för s.k. invalidfordon upphöra. Vi finner vårt förslag härutinnan, varigenom den handi- kappade själv betalar sin bilskatt, mer till- talande än den nuvarande särregeln enligt vilken han ska ansöka om skattebefrielse.
Beloppet om 500 kr. har av oss beräk- nats komma att nära motsvara värdet av de två gällande förmånerna bensinskattebi—
drag och befrielse från årlig bilskatt. Det fö— reslagna bidragsbeloppet bör undantas från skatteplikt såsom nu är fallet med anskaff— ningsbidraget och bensinskattebidraget (an- visningarna till 19 & kommunalskattelagen 1928: 370).
Som vi förut har anfört bör motsvarande bidrag utgå till den som har erhållit bil som komplement till färdtjänsten. Detta bidrag bör dock, som framgår av avsnitt 2.4.6, ut— betalas av socialnämnden.
De av oss föreslagna ändringarna i ar- betsmarknadskungörelsen — jämte följdänd- ringar i andra författningar — bör tillämpas fr. o. m. den 1 juli 1971.
2.5.4 Kostnadsfrågan
Den årliga kostnaden för de särskilda bi- drag som enligt förslaget bör avlösa de nu- varande reglerna om återbäring av omsätt- ningsskatt, befrielse från årlig bilskatt samt om bensinskattebidrag beräknar vi till ca 6 milj. kr. Dessa kostnader bör belasta det un— der inrikesdepartementets huvudtitel uppför- da anslaget Särskilda beredskapsarbeten rn. m. Denna utgiftsökning motsvaras i prin- cip av utgiftsminskningar under andra an- slag och inkomstökningar under vissa in— komsttitlar. Sålunda kan debiteringen av om- sättningsskatt och bilskatt beräknas ge ytter- ligare 4 milj. kr om året. Vidare bortfaller det under finansdepartementets huvudtitel uppförda anslaget Bidrag till vanföra ägare av motorfordon. Detta anslag är för budget— året 1970/ 71 uppfört med 1,7 milj. kr.
I detta sammanhang vill vi till slut — såsom vi anförde vid behandlingen av frå- gan om bil åt handikappade som komple- ment till färdtjänsten — ta upp spörsmålet om statligt inflytande över prisbildningen på bilar som tillhandahålls åt handikappade med statsbidrag.
Arbetsmarknadsverkets verksamhet med bidrag och lån till anskaffning av motor- fordon för handikappade har f.n. en årlig omfattning av mellan 1200 och 1400 bi- lar. Verksamheten har en kostnadsmässig omslutning av ca 13 milj. kr. om året. Härutöver kommer bilar att anskaffas med stöd av statsbidrag som utgår genom social-
styrelsen. Om detta antal visar sig utgöra t. ex. 500 per år, skulle det totala antalet bilar som anskaffas med statligt stöd årligen komma att uppgå till närmare 2 000.
Vi anser att den inom socialdepartemen- tet tillkallade arbetsgruppen för översyn av verksamheten med hjälpmedel för handi— kappade snarast bör ta upp dessa frågor och bedöma vilka åtgärder som kan vid- tas för att förbilliga anskaffandet av bilar åt handikappade. Åtgärder av detta slag är t.ex. inriktning på vissa bilmärken och bil— typer, längre gående standardisering av bi- larnas utrustning samt av statsverket teckna- de centrala avtal om priser och servicevill- kor vid inköp av bilar för handikappade.
2.6 Kommunikation från bilen — service på väg
Frågan om kommunikationsradio i handi- kappades bilar har tagits upp i skilda sam- manhang. Statens handikappråd har i sin tidigare nämnda skrivelse den 29 januari 1970 (jfr avsnitt 2.1.4) framhållit betydel— sen av sådana anläggningar för handikappa- de bilister. Svenska landstingsförbundet har i en skrivelse till oss den 24 april 1970 hem- ställt att vi ska beakta detta spörsmål. I denna fråga har vi haft samråd med före- trädare för Riksföreningen för trafik- och polioskadade (RTP), som sedan år 1965 till- handahåller service med kommunikations— radio åt handikappade bilister som bor i Stockholms län, innefattande Stockholms stad. Anläggningens manöverplats i RTP:s lokaler i Solna har demonstrerats för vår ordförande och sekreterare. Enligt vad vi har inhämtat kommer sådan service att etableras även på andra håll i landet.
Vi anser att en väl utbyggd service i form av kommunikationsradio eller liknan- de anordningar åt handikappade bilister spe- lar en väsentlig roll för deras trygghet, sä- kerhet och oberoende. Efter övervägande av frågan hur denna service bör utformas har vi dock f.n. funnit oss böra stanna för att den av RTP hittills bedrivna verk- samheten inte ännu ger ett tillräckligt un— derlag för något ställningstagande för Vår
del. Vi finner det mest ändamålsenligt att detta viktiga spörsmål tas upp till fortsatt bedömning inom den föreslagna planerings— gruppen för det allmänna färdväsendets an- passning till handikappades behov (2.2.4). Vi förutsätter att gruppen i sitt arbete be- aktar resultaten av såväl RTP:s verksam— het som den försöksverksamhet med kom- munikationsradioanläggning som pågår i vis- sa glesbygdskommuner och betalas av stat- liga medel. I sammanhanget vill vi också framhålla att utvecklingen går snabbt inom kommunikationstekniken. Bl. a. torde den till det allmänna telefonnätet anslutna bilte- lefonen ge ökade möjligheter för handikap- pade att från bilen komma i kontakt med omgivningen.
3. Bättre samordning i handikappfrågor
3.1. Uppdraget
I våra direktiv konstateras att frågor av be- tydelse för handikappade handläggs av ett flertal statliga myndigheter. Det erinras om att statens handikappråd har inrättats för att främja samverkan mellan myndigheter- na och handikapporganisationema och mel- lan dessa organisationer inbördes. Vi ska enligt direktiven överväga hur samverkan i organisatoriskt avseende ska åstadkommas mellan berörda statliga myndigheter. Vi ska vidare även i övrigt sträva efter sådana lös- ningar av de olika frågor som gäller om- vårdnaden av handikappade att det blir en bättre samordning av samhällets insatser.
3.2. Kommunens handikappråd (KHR)
3.2.1. Ett kommunalt ansvar
Enligt 1 och 6 %& socialhjälpslagen har kommunerna det primära ansvaret för en- skildas omvårdnad. Kommunerna ska genom en aktiv, uppsökande verksamhet inhämta kunskap om enskildas behov och verka för att dessa behov tillgodoses. Behoven är av skilda slag. De avser t.ex. bostäder, hemhjälp, vårdartjänst, färdtjänst, hjälpme- del och sjukvård. Kommunerna är själva hu— vudmän för sådan socialtjänst som hemhjälp och blir det enligt vårt förslag även för färdtjänsten. I sådana fall har kommunen — med det statliga finansiella stöd som finns
för dessa slags verksamhet — att tillgodose de behov som enskilda har av sådan service.
Det ankommer på sjukvårdshuvudmän— nen att tillgodose handikappades behov av hjälpmedel, andra rehabiliteringsåtgär- der och sjukvård. Kommunerna ska där- för till sjukvårdshuvudmännen förmedla kännedom om handikappades behov i så- dant avseende.
3.2.2. God samordning viktig för handikap- pade
Det har ibland visat sig svårt för handi— kappade att få tillgång till de åtgärder som samhället har skapat för att underlätta de- ras situation. Detta hänger ofta samman med att handikappade inte har tillräcklig kännedom om de stödformer som finns. Det beror också på att handikappade mås- te ta kontakt med flera olika myndigheter och organ för att få den hjälp som de be- höver.
Det är viktigt att de resurser som står till buds och kan sättas in för att tillgodose en- skildas behov utnyttjas effektivt och sak- kunnigt. I olika utredningar om handikap— pades situation — bl. a. redovisade i vårt betänkande Kommunerna och den sociala omvårdnaden — framgår behovet av att sam- ordna den kommunala verksamheten för handikappade.
För handikappade är det önskvärt och ofta nödvändigt att kunna vända sig till
ett och samma håll för att dryfta sina pro- blem, få behövlig information och få sin- situation allsidigt bedömd. Om kommuner- na ska kunna motsvara detta anspråk är det viktigt att socialvårdens och annan per- sonal har tillräcklig kunskap och erfaren- het. Men det är också nödvändigt att kom— munerna har en god samordning av verk- samheten för handikappade och en klart preciserad behandlingsgång av ärendena. Detta förutsätter att personalen vet vilka möjligheter som finns inom både det egna organet och inom andra organ för att lösa handikappades problem.
3.2.3. Många arbetar med handikappfrågor
Handikapporganisationerna utför ett värde- fullt arbete för handikappade. Inom organi- sationerna finns avsevärd sakkunskap och erfarenhet samlad om handikappades pro- blem. De har därför stor betydelse för kom- munerna i deras uppsökande verksamhet. Samordningen i kommunerna bör därför också innefatta samarbete mellan kommu- nerna och handikapporganisationerna och samordning av organisationernas engage- mang i det kommunala arbetet.
Den praktiska verksamheten med åtgär- der till stöd för enskilda handikappade an- kommer på flera skilda organ, t. ex. social- nämnden (sociala centralnämnden), bostads- förmedlingen, byggnadsnämnden, arbetsvår- den, den lokala försäkringskassan och sjuk— vården. Ska en effektiv socialtjänst bli verk— lighet för handikappade, måste en god sam- ordning komma till stånd mellan de olika organ som handlägger frågor som rör han- dikappade.
3.2.4. Fasta samarbetsformer saknas
Enligt den landsomfattande undersökning som vi redovisade år 1967 i betänkandet Kommunerna och den sociala omvårdna- den samt i särskilda rapporter för varje län angående kommunernas och landstingens anordningar för handikappvård, framkom att den kommunala organisationen som re- gel inte möjliggjorde överblick över och
kännedom om handikappade och deras hjälpbehov. Till detta bidrog enligt många kommuners mening att fastare former för samarbete saknades mellan olika grenar in- om den egna förvaltningen.
Kommunundersökningen visade att mel- lankommunalt samarbete på handikappvår- dens område förekom i ringa utsträckning. Där det alls förekom, begränsade det sig vanligen till en speciell fråga. I några fall redovisade en eller kanske ett par kommu- ner i ett kommunblock samarbete inom blockets ram. Inte i något fall rapportera- de samtliga kommuner i blocket om så- dant samarbete. Under dessa omständighe- ter ligger det nära till hands att dra den slutsatsen att samarbetet inte kan ha haft någon avgörande betydelse för handikapp— vården inom blocket.
Samarbete mellan kommuner och lands- ting i handikappfrågor redovisades likaså i begränsad omfattning. I allmänhet avsåg samarbetet, t. ex. i fråga om skyddad syssel- sättning och hemsjukvård, områden där landstingen stöder eller helt bekostar verk- samheten. Vid sidan härav förekom sällan gemensam planering och samverkan mellan kommuner och landsting.
Den verksamhet som handikapporganisa- tioner och andra enskilda sammanslutningar bedrev i kommunerna var på sina håll sam- ordnad med kommunala insatser. På en del håll förekom samråd och gemensamma över- läggningar i handikappfrågor mellan kom— munerna och sådana organisationer. Samar- betet ägde dock sällan rum i mer organi- serade former. Kontakterna var vanligen informella och sporadiska.
Ett stort antal kommuner fann att sam- arbetet i handikappfrågor — både kommu- ner emellan, med landstinget och med en- skilda organisationer — var otillräckligt. De uppgifter som kommunerna lämnade tyder inte på att de hade vidtagit några särskilda åtgärder för att skapa ett sådant samarbete.
Landstingens växande uppgifter för han— dikappade särskilt inom rehabilitering, skyd- dad sysselsättning, hjälpmedelsverksamhet, hemsjukvård och omsorger om psykiskt ut- vecklingsstörda gör det nödvändigt med vid- gat samarbete mellan landstingen och kom-
Handikapporganisationemas ökade enga- gemang och aktiviteter får ännu större be- tydelse för den enskilde om verksamheten bättre samordnas både organisationerna emellan och med kommunernas och lands- tingens insatser.
3.2.5. Samarbetsorgan bör skapas i kommu- nema
Vi har funnit det angeläget att ett samord— nings- och kontaktorgan i handikappfrågor skapas i varje kommun. Detta organ bör be- nämnas kommunens handikappråd (KHR).
KHR bör medverka till ett ökat samar- bete mellan skilda kommunala och andra myndigheter och organ med verksamhet in- om handikappvården samt mellan dessa or— gan och handikapprörelsen. Genom KHR tillförsäkras handikappade ett ökat medin- flytande i sina egna angelägenheter vilket ligger väl i linje med modern samhällsupp- fattning.
Ett nära samarbete är särskilt viktigt för att skapa enhetliga och samordnade lösning- ar av handikappades problem. Som ex- empel på uppgifter där samordnad verk- samhet är en förutsättning för effektiva in- satser för den enskilde kan nämnas frågan om anpassade bostäder med vårdartjänst och tillgång till arbete. Ytterligare exempel är frågan om samordning av kommunernas verksamhet med social hemhjälp och färd- tjänst i förhållande till landstingens verk- samhet med hemsjukvård och hjälpmedel.
Det är också betydelsefullt med nära sam- ordning vid projektering av nya stadsdelar, bostadsområden och byggnader så att han- dikappades behov beaktas. KHR bör be— vaka att vid projekteringen hänsyn tas till synpunkter från alla de organ som arbetar med handikappfrågor liksom från handi- kapporganisationema.
Inom KHR bör man dryfta sådana prin- cipiella frågor som hur tillgängliga resurser ska fördelas för att ge handikappade bästa service och omvårdnad. Det kan gälla ut- byggnad av viss verksamhet inom den egna kommunen eller om verksamheten ska be- drivas tillsammans med annan kommun. Till
dessa principiella frågor kan t. ex. räknas hur fritidsverksamheten ska utformas.
Det är viktigt att kommunerna fortlö- pande studerar och bedömer effekten av de åtgärder som vidtas för handikappade. Det är självklart att en sådan uppföljning av åtgärderna ska äga rum som ett led i den uppsökande verksamheten. KHR har som samordningsorgan särskilda förutsättningar att överblicka den samlade effekten av sam- hällets, handikapporganisationemas och and- ras insatser för handikappade.
I sin verksamhet som samordningsorgan kommer KHR att medverka i väsentliga informationsuppgifter. Genom KHR skapas en möjlighet till fortlöpande och oförmed- lad kontakt mellan de i KHR ingående kom- munala och andra myndigheterna och or- ganen. Samtidigt åstadkommes ett ömsesi- digt utbyte av information mellan samhäl- lets organ och handikapprörelsen. KHR bör kunna medverka till att utforma en för olika verksamhetsområden gemensam och övergripande information till nytta för han- dikappade och andra.
KHst funktion som kontaktorgan mel- lan samhällets organ och handikapprörel- sen har stor betydelse. Härigenom kan de kommunala organen ta del av handikapp- rörelsens samlade erfarenhet och sakkun- skap om handikappades problem. Handi- kapporganisationema får i KHR en möjlig- het att samlat ge uttryck för sin uppfatt- ning i skilda frågor och på en gång till myn- digheterna föra fram synpunkter och för- slag. På detta sätt kan frågorna bedömas allsidigt och samordnat.
KHR blir ett naturligt organ för kontakt »uppåt» med landstingen, de statliga regio- nala myndigheterna, t. ex. länsstyrelsen, läns- skolnämnden, länsbostadsnämnden, länsar- betsnämnden och den allmänna försäkrings- kassan i länet samt Svenska kommunförbun- dets länsavdelning. Vid dessa kontakter kan länets handikappråd (LHR), till vilket vi återkommer i det följande, komma att spe- la en viktig roll.
KHR kommer också att vara ett värde- fullt kontaktorgan med de statliga centrala myndigheterna i frågor som rör handikap- pade. Dessa kontakter kommer naturligen
främst att äga rum med statens handikapp- råd (SHR).
Utformningen och sammansättningen av KHR bör anpassas efter lokala förhållan— den och behov. Det är dock önskvärt att de kommunala handikappråden får en viss enhetlighet både i organisation och arbets- uppgifter.
Det bör vara regel att följande intressen— ter är företrädda i KHR, nämligen social— nämnden (sociala centralnämnden), skolsty- relsen, byggnadsnämnden, landstinget, ar- betsförmedlingen, försäkringskassan och handikapprörelsen. Det är väsentligt att de regionala organ som bör företrädas i KHR representeras av personer med anknytning till verksamheten i kommunen.
Kommunstyrelsen i varje kommun bör se till att ett kommunalt handikappråd (KHR) tillkallas. Det är naturligt att KHR nära anknyts till den kommunala social- vården. Sekreterare åt KHR bör kunna vara en tjänsteman hos socialvården. I kom- muner som har särskild tjänst som handi- kappkonsulent bör uppgiften lämpligen an- förtros åt denne.
3.3. Länets handikappråd (LHR)
3.3.1. Delat ansvar kräver samarbete
En effektiv social omvårdnad av handikap- pade grundar sig på den kommunala verk- samheten. Kommunerna har ansvar för att enskildas behov av skilda slag uppdagas och tillgodoses. Svenska kommunförbundets länsavdelningar, som har skapats för att främja samordning mellan kommunerna, har stor betydelse för kommunernas insatser för handikappade och andra.
Landstingen har vid sidan om sitt sjuk- vårdsansvar i dess traditionella mening vik— tiga uppgifter ifråga om enskildas sociala omvårdnad. Dessa uppgifter avser t. ex. omsorgerna för psykiskt utvecklingsstörda. De gäller också hjälpmedelsverksamheten. Denna innefattar inte bara tillhandahållan— de av hjälpmedel. Den avser även de åtgär- der i anslutning härtill som syftar till att på ett effektivt sätt göra det möjligt för handikappade att fungera i sin miljö. Det
ligger i hjälpmedelsverksamhetens natur att den i hög grad är inriktad på åtgärder som gäller handikappades sociala anpassning.
Vi finner det angeläget att landstingens verksamhet nära samordnas med kommu- nernas insatser för handikappades sociala omvårdnad. Ett nära samarbete mellan landsting och kommuner bör vara själv- klart när det gäller handikappades behov av färdtjänst, social hemhjälp, vårdartjänst, hemsjukvård och hjälpmedel.
Information och fortlöpande utbildning av personal är viktiga inslag i landstingens uppgifter.
Det är också viktigt med en ömsesidig information och förmedling av kunskap och erfarenhet mellan landstingens och kommu— nernas verksamhet på det sociala området. Både kommunerna och landstingen har be- tydelsefulla uppgifter när det gäller infor- mation till centrala myndigheter om handi- kappades behov och problem.
3.3.2. Behov av samordningsorgan även på länsnivå
I våra undersökningar om kommunernas och landstingens verksamhet för handikap- pade redovisade flera kommuner och lands- ting önskemål om ett samordnande organ på länsnivå för handikappfrågor.
Det är angeläget att landstingens och kommunernas verksamhet samordnas och gemensamt inriktas på att tillgodose han- dikappades behov, oberoende av arten av dessa behov.
Vi har, som nyss redovisats, funnit det angeläget att det finns ett handikappråd (KHR) i varje kommun med uppgift att främja en ökad samordning av myndighe- ternas och handikapprörelsens insatser för handikappade.
Liksom i kommunerna bör det enligt vår mening också på länsplanet finnas ett sam- ordnings— och kontaktorgan i handikapp— frågor mellan myndigheterna och handi- kapprörelsen. Detta organ kan lämpligen benämnas länets handikappråd (LHR).
Till LHR:s uppgifter bör främst höra att medverka till ökad samordning mellan lands— tingen, kommunerna — t. ex. genom kom—
munförbundets länsavdelningar — och sta- tens regionala myndigheter samt mellan dessa intressenter och handikapprörelsens länsorgan. Härigenom skapas möjligheter för samhällets organ att mera oförmedlat tillgodogöra sig handikapporganisationernas erfarenhet och kunskap om handikappades problem. Handikapprörelsen kan vidare i LHR på en gång föra fram synpunkter och förslag angående handikappfrågor till olika regionala organ med verksamhet på handi- kappområdet.
Genom tillkomsten av LHR skapas ett organ som kan överblicka hela verksamhe- ten inom handikappområdet på länsplanet. LHR kan därigenom ge synpunkter på hur tillgängliga resurser bör fördelas för att bäst tillgodose handikappades behov. Som exem- pel på frågor som bör kunna dryftas i LHR kan nämnas fördelningen av arbetsvårdsre- surserna, planeringen av anpassade bostä- der med kvalificerad vårdartjänst och orga- nisationen av elevhemsverksamhet för han- dikappade elever i olika skolformer inom länet.
LHR kommer genom sin samordnings- funktion att kunna förmedla information mellan de statliga myndigheterna på läns- planet och mellan dem och landstinget. LHR får också en viktig uppgift som in- formationsorgan mellan samhällets myndig- heter och organ samt handikapprörelsen.
Genom kontakter med de kommunala handikappråden (KHR) kan LHR medver- ka till ökat samarbete mellan lokala och regionala intressenter på handikappområdet. Detta samarbete skapar nya informations- vägar.
LHR får viktiga uppgifter i planeringen för handikappade genom att till centrala myndigheter — främst statens handikappråd (SHR) — förmedla kunskap om de behov, erfarenheter och förslag till åtgärder som kommer fram i verksamheten inom länet.
Eftersom landstingen har viktiga och Väx- ande uppgifter när det gäller omvårdnaden av handikappade är det naturligt att an- knyta LHR till landstingsorganisationen. Förutom företrädare för landstinget bör i LHR finnas representanter för kommuner- na — t. ex. genom Svenska kommunförbun-
dets länsavdelning — länsarbetsnämnden, länsbostadsnämnden, den allmänna försäk- ringskassan och handikapprörelsens länsor- gan.
3.4. Statens handikappråd (SHR)
3.4.1. KHR och LHR skapar nya samarbets- möjligheter
Tillkomsten av handikappråd i kommuner- na (KHR) och länen (LHR) ökar samhällets möjligheter att samordna den omvårdnad som handikappade behöver. Dessa organ utgör en grund för fördjupat samarbete mel- lan landstingens och kommunernas verksam- het för handikappade. Handikappråden får en viktig ställning i samarbetet mellan kom— munernas skilda organ, landstingen och sta- tens regionala myndigheter samt mellan sam- hällets organ och handikapprörelsen.
3.4.2. Statens handikappråd —- ett viktigt centralt samarbetsorgan
På det centrala planet spelar statens handi- kappråd alltsedan sin tillkomst år 1965 en väsentlig roll som samarbets- och kontakt— organ mellan myndigheterna och handi- kapprörelsen och mellan handikapporgani- sationerna inbördes. I sammanhanget kan dessutom nämnas att några ämbetsverk har inrättat organ för samråd med handikapp- organisationerna.
Samrådsorgan mellan handikapprörelsen och samhället har under senare år vuxit fram i ett antal europeiska länder. Även om organisationsformen och uppgifterna väx- lar, är de alla ett uttryck för en medveten strävan till samarbete på handikappområdet.
Handikapprådets sekreterare har i en rap- port, som är intagen som Bilaga 4 till det- ta betänkande, lämnat en redogörelse för statens handikappråds organisation, verk- samhet m. rn.
3.4.3. Ny organisation ger bättre möjligheter
Frågan om statens handikappråds organi- sation och arbetsuppgifter har dryftats av oss och handikapprörelsen vid överläggning-
ar genom vår ordförande och sekreterare samt företrädare för 22 handikapporganisa- tioner, statens handikappråd och Handikapp- organisationernas centralkommitté (HCK).
Vid överläggningarna framhöll företräda- re för handikapprörelsen att ett för han- dikappade gagneligt och framgångsrikt sam- arbete äger rum mellan organisationerna så- väl inom statens handikappråd som HCK och i övrigt. Det är inte ovanligt att orga- nisationer med likartad verksamhet samar- betar två och två eller att samarbete före— kommer mellan flera organisationer. Samti- digt har det hävdats att de för organisa- tionerna gemensamma problemen, inte minst administration och ekonomi, är många och att de åtminstone delvis lämpligen kan lö— sas genom ytterligare utbyggt samarbete. Samtliga handikapporganisationer liksom företrädare för statens handikappråd och HCK har uttalat att de båda organens upp- byggnad och uppgifter är så överensstäm- mande att den nuvarande verksamheten in- om HCK och statens handikappråd i inte ringa mån innebär en dubblering. Företrä- dare för såväl handikapprådet som HCK och handikapporganisationema har uttalat att handikapprådet bör ombildas så att detta klarare får till uppgift att verka som ett sam— arbetsorgan, dels samhällets myndigheter och organ emellan, dels mellan dessa och handikapprörelsen.
Vid övervägandena av det i våra direk- tiv angivna spörsmålet hur en ökad sam- verkan i organisatoriskt avseende kan åstad- kommas mellan olika statliga myndigheter med verksamhet på handikappområdet har vi noterat att frågor som har betydelse för handikappade handläggs på många håll inom den centrala förvaltningen. Eftersom handikappades behov och problem berör snart sagt alla områden av samhällsverksam- heten, är det naturligt att flertalet av de centrala verken, vart och ett på sitt om- råde, möter och måste uppmärksamma des- sa problem i sin planering och sitt arbete. Vi anser det självklart att frågor om han- dikappades behov av skilda slag och hur dessa ska tillgodoses prövas av de myn- digheter inom vars kompetensområden des— sa frågor sakligt hör hemma. Men vi fin-
ner det nödvändigt att dessa myndigheter samarbetar både genom att samordna pla- nering och åtgärder och hålla varandra un- derrättade om vad de planerar och gör.
Eftersom kommunerna och landstingen har viktiga och växande uppgifter i frågor som rör handikappade, är det angeläget att ytterligare öka samarbetet på detta om- råde mellan de statliga ämbetsverken samt kommunernas och landstingens centralor- gan, dvs. Svenska kommunförbundet och Svenska landstingsförbundet.
Med hänsyn till handikapprörelsens in- gående kännedom om handikappades si- tuation och problem är det viktigt att de handikappades (riks)organisationer inord- nas i ett fastare samarbete med de centrala ämbetsverken samt kommunernas och lands— tingens centralorgan. Genom ett sådant samarbete blir det möjligt för ämbetsver— ken, kommunförbundet, landstingsförbun- det och handikapprörelsen att fortlöpande och oförmedlat underrätta varandra om be- hov, planering och åtgärder på handikapp- området. Det blir också möjligt för in- tressenterna på området att gemensamt dryf- ta riktlinjerna för handikappvården. Vi ser en samverkan av detta slag som en mobili- sering av samhällets samlade resurser för att tillgodose handikappades behov och därigenom ge dem en bättre socialtjänst.
3.4.4. Ett nytt statens handikappråd
Genom kommunernas och länens handi- kappråd skapas en form för fastare och mera fördjupat samarbete mellan lokala och regionala organ samt mellan dem och han— dikapprörelsen. Vid bedömningen av frå- gan hur ett motsvarande samarbete bör or- ganiseras centralt har vi stannat för att det- ta bör bygga på ett organ med företrädare för ämbetsverken på området, Svenska kom- munförbundet, Svenska landstingsförbun- det och handikapprörelsen. Ett sådant or- gan ger de berörda intressenterna en oför- medlad kontakt med varandras arbetsupp— gifter och behovet av samarbete på han- dikappområdet mellan de statliga ämbets- verken samt kommunernas och landstingens
centralorgan och handikapprörelsen kan till— godoses. Vi föreslår att ett sådant kontakt- och samarbetsorgan inrättas den 1 juli 1971 genom ombildning av statens handikapp- råd.
I detta ombildade statens handikappråd (SHR) bör ingå företrädare för de ämbets- verk vilkas arbete i särskilt hög grad gäl- ler handikappade, nämligen socialstyrelsen, statens planverk. skolöverstyrelsen och ar- betsmarknadsstyrelsen. Vidare bör Svenska kommunförbundet, Svenska landstingsför- bundet och handikapprörelsen vara repre- senterade i SHR.
Genom denna sammansättning tillförsäk— ras SHR bredast möjliga förankring hos dem som är verksamma på handikappområdet. SHR får på det centrala planet en funktion som motsvarar kommunernas och länens handikappråd. Dessa utgör en kontakt mel- lan de lokala och regionala samhällsorga- nen samt handikapprörelsen. De bidrar ge— nom sin överblick till fördjupat samarbete mellan dessa organ inbördes samt mellan dem och handikapporganisationema.
SHR bör fortlöpande hålla sig underrät- tat om de frågor rörande handikappade som är aktuella i ämbetsverken — detta bör gi- vetvis gälla även de ämbetsverk som inte är företrädda i SHR — Svenska kommun— förbundet och Svenska landstingsförbundet samt inom handikapprörelsen. Genom re- gelbunden kontakt med kommunernas och länens handikappråd bör SHR också skaffa sig kännedom om behov, planering och åt- gärder på fältet.
Den samlade kunskap och erfarenhet som SHR inhämtar om handikappades förhållanden samt de åtgärder som planeras och vidtas för att tillgodose behoven bör av SHR förmedlas till de olika samarbets— parterna och övriga intressenter på handi- kappområdet. Det är angeläget att SHR:s kunskaper och erfarenheter fortlöpande vi- darebefordras till kommunernas och länens handikappråd.
SHR bör medverka till att arbetet inom handikappområdet effektivt samordnas för att förbättra handikappades hela situation och på bästa sätt främja deras totala reha- bilitering och normalisering. SHR bör söka
tillvarata handikappades intressen i plane- ring och utredningsarbete. Samordnas åt- gärderna redan på planeringsstadiet görs re— habiliteringen effektivare. Som samord- ningsorgan bör SHR kunna föreslå att ut- redningar och undersökningar om handi- kappades förhållanden görs inom ämbets- verken och andra organ. Sådant arbete bör också kunna utföras genom SHR inom ra— men för dess resurser.
Information i frågor som rör handikappa- de kommer alltmer i förgrunden. Upplys- ning om samhällets stöd och hjälp fram- står som allt nödvändigare, både för han- dikappade och den personal som hand- lägger frågorna om stödet till dem. Sam- hället satsar också i allt högre grad på in- formation och kunskapsförmedling. Äm- betsverken, Svenska kommunförbundet, Svenska landstingsförbundet, handikappor- ganisationema och andra med verksamhet på handikappområdet lämnar i ökande ut- sträckning information i handikappfrågor. SHR bör verka för att samhällets och han— dikapprörelsens informationsinsatser effek— tiveras och att en samordnad information fortlöpande kommer till stånd.
Vid sidan av sina formella kontakter bör SHR liksom hittills kunna samla företräda— re för departement, myndigheter, handi- kapporganisationer och andra som har kän— nedom om handikappades problem till kon— ferenser och informella överläggningar för att med dem dryfta gemensamma erfaren- heter och frågor som har betydelse för handikappades förhållanden. För special- frågor bör SHR som hittills tillkalla särskil- da arbetsgrupper. SHR bör även i fortsätt— ningen kunna ha en viktig uppgift som re- missorgan.
Det synes oss lämpligt att de uppgifter som ankommer på styrelsen för vårdartjänst anförtros åt det ombildade SHR när vår- dartjänsten har blivit utbyggd och stabilise— rad. Vi vill framhålla att SHR:s samman- sättning enligt förslaget är anpassad på ett sådant sätt att andra liknande uppgifter, som kan uppkomma, vid behov kan anför- tros åt SHR.
Som vi kommer åter till i kapitel 4 bör SHR även ha till uppgift att upprätta för—
slag till Kungl. Maj:t om fördelning av statsbidrag till handikapporganisationerna.
3.4.5. SHR:s sammansättning
Som vi tidigare har nämnt bör det ombil- dade SHR börja sin verksamhet den 1 juli 1971. SHR bör utgöras av 11 personer. Fy- ra av dessa bör företräda socialstyrelsen, statens planverk, skolöverstyrelsen och ar- betsmarknadsstyrelsen. Svenska kommun- förbundet och Svenska landstingsförbundet bör vartdera vara representerat med en person. Handikapprörelsen bör få fyra platser i SHR. SHR:s ordförande bör vara en person utanför de nämnda intressenterna. Vi finner det naturligt att andra företräda- re för handikapprörelsen än de som är le- damöter i SHR på kallelse närvarar vid sammanträdena och för fram sina organisa- tioners synpunkter. Det är också klart att ämbetsverk och andra organ utanför den i SHR direkt representerade kretsen på mot- svarande sätt får närvara vid sammanträ- dena. Närmare bestämmelser om SHR:s verksamhet bör meddelas av Kungl. Maj:t och dess ledamöter tillkallas av chefen för socialdepartementet.
Kostnaderna för SHR:s verksamhet har hittills betalats från socialdepartementets kommittéanslag. För budgetåret 1970/ 71 har Kungl. Maj:t fastställt en kostnadsram av 225 000 kr. för verksamheten. Efter en ombildning av SHR enligt vårt förslag bör kostnaderna betalas från ett särskilt anslag under socialdepartementets huvudtitel, be- nämnt Statens handikappråd. Enligt vår me- ning bör SHR:s medelsbehov för budget- året 1971/ 72 beräknas till 300 000 kr.
4. Statsbidrag till handikapporganisationema
Handikapprörelsen är en viktig folkrörelse vars insatser och betydelse för handikappa— de fortlöpande har ökat under det senaste årtiondet. Den har genom sin differentie- rade struktur som tar sig uttryck i organi— sationer för skilda grupper förmått att på ett alltmera specialiserat och sakkunnigt sätt hävda dessa gruppers särskilda intressen. Som vi tidigare har framhållit, har handi- kapporganisationerna en väsentlig uppgift inte minst i kommunernas uppsökande verk- samhet genom att ställa sin sakkunskap och erfarenhet om handikappades behov och problem till kommunernas förfogande.
Som framgår av det föregående har vi genom ordföranden och sekreteraren haft ingående överläggningar med företrädare för samtliga handikapporganisationer som är anslutna till statens handikappråd, Han- dikapporganisationernas centralkommitté (HCK) eller båda dessa organ. Under dessa överläggningar har dryftats frågor främst om föreningarnas organisation, verksamhet och ekonomi.
Samhället stöder i olika former handi- kapporganisationemas verksamhet. Kommu- ner och landsting lämnar ekonomiska bi— drag till organisationernas lokala och re- gionala verksamhet. Dessa bidrag avser van- ligen den allmänna verksamheten men åt- skilliga landsting och kommuner betalar helt eller delvis organisationernas lönekostnader för konsulenter.
Statens bidragsgivning till handikappor- ganisationerna är av två slag. Bidragen av-
ser dels särskilda ändamål, dels organisa- tionernas allmänna verksamhet. Närmare uppgifter om omfattningen av statens bi- drag till organisationerna framgår av Bila- ga 5.
Hörselfrämjandets riksförbund (HfR) får bidrag till anordnande av pedagogiska kur- ser för vuxna hörselskadade och till kurs- verksamhet m.m. bland föräldrar till hör- selskadade barn. För budgetåret 1970/ 71 har för dessa ändamål anvisats tillhopa 285000 kr. Verksamheten med kurser för vuxna hörselskadade avser bl. 3. träning att begagna hörapparat. Kurser anordnas i alla landstingsområden. Kurser av denna typ bör vara ett naturligt komplement till tillhanda- hållandet av hjälpmedel, vilket normalt an- kommer på sjukvårdshuvudmännen. Deras hjälpmedelsverksamhet innefattar ordina- tion, instruktion, demonstration, träning och rådgivning.
Vi anser det angeläget att landstingens hjälpmedelsverksamhet är väl samordnad och omfattar alla de moment i tillhandahål- landet som har betydelse för de handikappa- de. Den av HfR på ett förtjänstfullt sätt bedrivna kursverksamheten har en väsent- lig betydelse för hörselskadade och deras anhöriga och utgör ett viktigt led i de hör- selskadades rehabilitering. Eftersom en upp- gift av denna art bör ankomma på sam- hället, anser Vi det riktigt att den snarast övertas och betalas av landstingen på samma sätt som gäller för annan information och rådgivning i anslutning till hjälpmedelsverk-
samheten.
Socialstyrelsen bör utfärda råd och an- visningar om utformningen och innehål- let av den kursverksamhet som vi föreslår ska föras över från HfR till landstingen. Styrelsen bör i detta arbete samråda med Svenska kommunförbundet och Svenska landstingsförbundet samt med HfR som har ingående erfarenhet av verksamheten.
Fyra handikapporganisationer har bud- getåret 1970/ 71 över riksstatsanslag under socialdepartementets huvudtitel bidrag till sin allmänna verksamhet, nämligen
De handikappades riks-
förbund (DHR) 450000 kr. Hörselfrämjandets riks- förbund (HfR) 200000 kr. De blindas förening (DBF) 448 000 kr. Sveriges dövas riks- förbund (SDR) 100000 kr. 1 198 000 kr.
Härutöver har under en följd av år ett antal handikapporganisationer för sin all- männa verksamhet tillerkänts bidrag från det under socialdepartementets huvudtitel uppförda anslaget Extra utgifter. Budget- året 1970/ 71 har sammanlagt 14 organisa- tioner fått sådant bidrag med totalt 196 000 kr. '
Vi föreslår att statens bidrag till handi— kapporganisationemas allmänna verksamhet fr.o.m. budgetåret 1971/72 betalas från ett gemensamt anslag under socialdeparte- mentets huvudtitel, benämnt Bidrag till han- dikapporganisationer.
Fördelningen mellan handikapporganisa- tionerna av det totala anslagsbeloppet för organisationernas allmänna verksamhet bör beslutas av Kungl. Maj:t efter förslag av statens handikappråd. Handikapprådet kom- mer med sin föreslagna sammansättning och sina möjligheter till fortlöpande sam- arbete och kontakt med handikapprörelsen att ha goda förutsättningar att bedöma och prioritera organisationernas anspråk.
Det kan i anslutning till denna fråga no- teras att några landsting har infört den ord- ningen att anslag till länets handikapporga-
nisationer anvisas till vederbörande HCK- kommitté och fördelas av denna.
Vi föreslår .ingen ändring i formerna för statens bidragsgivning till den genom De blindas förenings försäljningsaktiebolag be- drivna depåverksamheten för försäljning av arbetsmaterial till blinda hantverkare samt försäljning av dessas hantverksprodukter. Inte heller föreslår vi någon sådan ändring beträffande den av föreningen administrera- de verksamheten med distribution av le- darhundar till blinda. Statens utgifter för dessa båda ändamål bör alltjämt betalas från ett särskilt anslag under socialdepar- tementets huvudtitel.
5 ' Sammanfattning av förslagen
Det allmänna färdväsendet
1. Det allmänna färdväsendet bör vara utformat så att det bekvämt kan utnyttjas av alla (s. 12).
2. I den fortsatta planeringen av det all- männa färdväsendet bör hänsyn alltid tas till handikappades behov (s. 13).
3. Trafikföretagen bör som en naturlig serviceuppgift och utan extra kostnad för den handikappade lämna den hjälp som han behöver i färdsituationen (s. 13).
4. Frågan om det allmänna färdväsen- dets anpassning till handikappade bör sna- rast tas upp till en samlad bedömning in- om en för ändamålet tillkallad expertgrupp (s. 14).
Färdtjänst
5. Varje kommun bör tillhandahålla för- flyttningshandikappade effektiv färdtjänst (s. 15).
6. Färdtjänsten bör överallt få anlitas oberoende av målet och tidpunkten för samt avsikten med resan (s. 17).
7. Färdtjänstresenären bör erlägga en av- gift för resan som ansluter sig till priset för motsvarande färd med allmänna kom- munikationer (s. 18).
8. Varje kommun bör upprätta och so- cialstyrelsen godkänna en plan för färd- tjänsten (s. 19).
9. Kommunerna bör få statsbidrag till kostnaden för färdtjänsten med 35 % av nettokostnaden för denna (s. 20).
Bil som komplement till färdtjänsten
10. I vissa fall bör en möjlighet öppnas att som ett komplement till färdtjänsten till- handahålla handikappade egen bil (5. 22). 11. Kommunerna bör vara huvudmän för verksamheten att som komplement till färdtjänsten tillhandahålla handikappade egen bil (5. 22). 12. Anskaffningskostnaden för bil åt han- dikappad som komplement till färdtjänsten bör fördelas mellan den handikappade, kommunen och staten. Den handikappade bör betala 10 % av denna kostnad, kom- munen 30 % och staten 60 % (s. 23). 13. Tillhandahållandet av bil åt handi- kappad som komplement till färdtjänsten bör innefatta möjlighet att -— med samma kostnadsfördelning mellan den handikappa— de, kommunen och staten som för anskaf- fandet av bilen — bidra till kostnaden för körkortsutbildning (s. 24). 14. Den som erhåller bil som komple- ment till färdtjänsten här från staten få ett årligt driftbidrag om 500 kr. (5. 24).
Bil åt handikappade genom arbetsmarknads— verket
15. Utöver bidrag eller lån för att skaffa bil — eller särskild anordning för anpass-
ning i bilen — som utgår med anlitande av det av arbetsmarknadsverket administre- rade stödet, bör i stället för gällande möjlig— het till återbäring av erlagd omsättningsskatt (bilaccis) utgå särskilt bidrag med ett be- lopp som motsvarar omsättningsskatten för fordonet (s. 27).
16. Nuvarande regler om befrielse från årlig bilskatt samt om s.k. bensinskatte- bidrag bör ersättas av ett enhetligt årligt driftbidrag om 500 kr. (5. 27).
Bättre samordning i handikappfrågor
17. I varje kommun bör inrättas ett kom- munalt handikappråd (KHR) som ett sam- arbetsorgan kommunens myndigheter emel- lan, mellan dessa, landstinget och statliga myndigheter samt handikapprörelsen (s. 31). 18. I varje län bör inrättas ett länets han- dikappråd (LHR) som ett samarbetsorgan mellan landstinget, de statliga regionala myndigheterna, kommunerna och handi- kapprörelsen (s. 32). 19. Statens handikappråd (SHR) bör om— bildas till ett samarbetsorgan mellan äm- betsverken, kommunernas och landsting- ens centralorgan samt handikapprörelsen (s. 35).
Statsbidrag till handikapporganisationerna
20. Den av Hörselfrämjandets riksförbund (HfR) administrerade, av staten bekostade verksamheten med anordnande av pedago- giska kurser för vuxna hörselskadade samt bland föräldrar till hörselskadade barn bör övertas och betalas av landstingen på sam- ma sätt som gäller för annan information och rådgivning i anslutning till hjälpmedels— verksamheten (5. 37). 21. Statens bidrag till handikapporganisa- tionemas allmänna verksamhet bör betalas från ett gemensamt anslag. Fördelningen av det totala anslagsbeloppet bör beslutas av Kungl. Maj:t efter förslag av statens han- dikappråd (s. 38).
Kostnadsfrågan
22. Handikapputredningens förslag bör genomföras den 1 juli 1971.
23. Statens utgifter för bidrag till kom- munernas kostnader för färdtjänst kan vid full utbyggnad av färdtjänsten beräknas till 30 milj. kr. per år. Utgiftema för statsbi- drag till kommunernas verksamhet med till- handahållande av bil som komplement till färdtjänsten kan, med en årlig omfattning av 500 bilar, beräknas till 6 milj. kr. Utgif- tema för bidrag till körkortsutbildning kan, om 200 personer årligen visar sig behöva sådan utbildning, beräknas till 0,1 milj. kr. Utgiftema för driftbidrag utgör för 2 500 bilar ca 1,3 milj. kr. per år. De totala kost- naderna beräknas alltså till närmare 40 milj. kr. per år. Statens nu nämnda utgifter bör betalas från ett nytt anslag, benämnt Bidrag till färdtjänst. För budgetåret 1971/ 72 bör anslaget — med hänsyn till att verksamheten då ännu inte kan antas vara fullt utbyggd och till att statsbidraget utbetalas i efter- skott — föras upp med 10 milj. kr. Statens utgifter för de bidrag i anslut- ning till den av arbetsmarknadsverket ad- ministrerade verksamheten med bidrag och lån till handikappade för att skaffa bil, vil- ka bör avlösa de nuvarande reglerna om återbäring av omsättningsskatt, befrielse från årlig bilskatt samt om bensinskattebi- drag, kan beräknas till 6 milj. kr. om året. Denna utgiftsökning motsvaras i princip helt av utgiftsminskningar och inkomstökning- ar under vissa inkomsttitlar. Kostnaden för statens handikappråds verksamhet bör för budgetåret 1971/ 72 'De- räknas till 300 000 kr.
Svenska kommunförbundets rekommendation om
färdtjänst för handikappade
1. Rekommendationens bakgrund
I skrivelse den 30 juni 1969 till styrelsen i samtliga kommuner anför Svenska kom- munförbundet att intensiva diskussioner har förts under senare år om de handikappades situation och problem. Diskussionerna har gällt samhällsplaneringen i stort men också speciella problem, såsom färdtjänsten. Frå- gan om färdtjänst är aktuell i så gott som alla kommuner och förbundet har fått för- frågningar från kommunerna hur färdtjäns- ten bör utformas.
Kommunförbundet erinrar om den av förbundet och handikapputredningen ge- mensamt utförda undersökningen om färd- tjänst och anför att förbundet efter denna ytterligare har bearbetat frågan, bl. a. i sam- råd med handikapporganisationerna.
Resultatet av kommunförbundets utred- ning om färdtjänst redovisas i förbundets promemoria Färdtjänst för personer med handikapp. Denna har behandlats i för- bundets styrelse vid sammanträde den 11 juni 1969. Styrelsen beslöt då ansluta sig till de i promemorian framlagda förslagen till riktlinjer för inrättandet av färdtjänst samt rekommendera kommunerna att vid anordnandet av färdtjänst beakta vad som har anförts i promemorian. Promemorian bilades förbundets skrivelse den 30 juni 1969 till kommunerna.
2. Rekommendationens innehåll
2.1 Kommunernas primäransvar för han- dikappvården
Genom tilläggen den 1 juli 1968 i 1 och 6 && socialhjälpslagen är det klarlagt att kommunerna har förstahandsansvaret för handikappvården.
Socialnämnden ska bedriva en aktiv, upp- sökande socialvård för att tillgodose indi— viduella behov av omvårdnad och omsorg. Behöver den enskilde vård och service som staten, landstinget eller annan svarar för, ska socialnämnden förmedla kontakt mellan honom och det organ som svarar för vården.
Handikappvårdens mål är att ge den handikappade högsta möjliga grad av funk- tionsförmåga, oberoende och självständig- het.
För att de handikappade ska kunna bry- ta sin isolering och tillgodogöra sig sam- hällets möjligheter bl. a. till utbildning, ar- bete, fritidsverksamhet och kontakter behö- ver flera av dem tillgång till kommunika- tionsmedel som de kan komma in i och resa med. Tåg och bussar med ofta höga trappsteg och smala dörrar är vanligen inte tillgängliga för exempelvis rörelsehindrade. Det finns också personer med andra han— dikapp som har svårt att resa med allmänna kommunikationsmedel.
Särskild färdtjänst för handikappade har
därför på senare år anordnats av ett fler- tal kommuner. Andra kommuner är be- redda att starta sådan verksamhet eller hål- ler på att utreda frågan.
2.2 Färdtjänsten _— en kommunal angelä— genhet
Färdtjänst bör inrättas av varje kommun. Ofta torde det vara lämpligt att kommu- nerna i kommunblocken gemensamt organi- serar färdtjänsten. Kommunerna har f.n. inte på blocknivå något nämnvärt samar- bete om färdtjänst. Ett fåtal kommuner har behandlat frågan i kommunblockets samar- bctsnämnd.
Om färdtjänsten blir en kommunblocks- l'råga, vilket kommunförbundet rekommen- derar, bör samarbetsnämnderna kunna re- kommendera kommunerna i frågor om led- ningsorgan, verkställighet, personal, trans- portfordon, urval av transportberättigade, resmål, avgifter och finansiering så att möj- lighet till en enhetlig och helst samordnad färdtjänst skapas inom blocket. Tar en socialnämnd initiativ till färdtjänst, bör samarbetsnämnden informeras och frågan föras upp på blocknivå.
2.3 Socialnämndens ansvar
Kommunförbundet framhåller att frågan om ansvaret för färdtjänsten har lösts på högst varierande sätt. De flesta kommuner redovisar socialnämnden som ansvarig. Brandstyrelsen står för verksamheten i en del kommuner. Andra har valt att låta hem- hjälpsnämnden, kommunalnämnden eller styrelsen för den skyddade verkstaden etc. fungera "som ledningsorgan. Det förekom- mer även att ansvaret delas mellan flera organ, t. ex. brandstyrelsen och socialnämn- den.
De ändrade lydelserna av 1 och 6 55 socialhjälpslagen talar för att socialnämn— den ska vara ansvarig för färdtjänsten ef- tersom den ingår som ett led i det större program som kommunerna ålagts utveckla för handikappvården.
Det är viktigt att färdtjänsten blir rätt
utformad, rätt använd och tillgänglig för alla handikappade. Genom att ansvaret för handikappvården primärt har lagts på so- cialnämnden får nämnden ett sådant grepp 'över den totala verksamheten att nämnden
lättare kan styra utvecklingen också i färd— tjänstfrågan i önskvärd riktning.
2.4 Vem är handikappad?
Enligt kommunförbundet är det svårt att ge begreppet handikapp en sådan definition att man klart kan avgränsa olika grupper såsom handikappade. Man kan emellertid, fram- håller förbundet, indela de handikappade i två huvudgrupper. Dessa är dels personer som på grund av fysiska och/eller psykiska sjukdomar eller skador har mer bestående skada, exempelvis rörelsehindrade, synska— dade, hörselskadade och psykiskt utveck- lingsstörda, dels personer som under längre eller kortare tid på grund av vissa sjukdoms- tillstånd är i något avseende skadade, t. ex. hjärtsjuka, astmasjuka och psykiskt sjuka.
Handikapp är ofta ett relativt begrepp. Det är påverkbart av en hänsynsfull sam— hällsplanering, en välutvecklad rehabilite- ring, tillgång till utprovade och intränade tekniska hjälpmedel rn. m.
De handikappades organisationer har an- sett att vid bedömning av behovet av färd- tjänst bör som handikappad räknas den vars handikapp medför väsentliga svårighe- ter för honom att använda allmänna kom- munikationsmedel.
Utgår man från denna definition kan man från tillgången till färdtjänst inte ute- sluta några grupper av handikappade. Man kan inte heller ange några åldersgränser för rätten att använda färdtjänst. Man ska å andra sidan vara uppmärksam på den ”lägsta effektiva omhändertagandenivån” så att man inte till denna färdtjänst styr över dem som trots sitt handikapp kan anlita gängse kommunikationer. Man bör i stål- let inrikta sig på att utforma och utrusta de allmänna färdmedlen så att de blir till- gängliga för så stora grupper handikappa- de som möjligt.
Många handikappade är beroende av att
ändamålsenliga tekniska hjälpmedel står till deras förfogande. Sådana hjälpmedel underlättar den dagliga livsföringen och ökar möjligheten att förflytta sig. Man bör därför beakta sådana behov och tillgodo- se dem.
2.5 De färdtjänstberättigade
Färdtjänsten bör vara avsedd för personer vars handikapp medför väsentliga svårig- heter att använda allmänna kommunika- tionsmedel. Därav följer att man ska ta hän— syn till både arten och graden av handi- kapp.
Man bör inte från färdtjänsten uteslu- ta vissa grupper av handikappade eller vis- sa åldersgrupper. Tvärtom bör man tänka på behoven hos dem som vistas på ålder- domshem och sjukhem. Den enskildes eko- nomi eller bostadsort bör inte heller få påverka rätten att använda färdtjänsten. Har man vid färdtjänstens start svårt att fullt ut tillgodose alla handikappades behov, bör man i början hellre vara försiktigare med att medge ett stort antal resor och långa resor än att utesluta vissa grupper från att resa alls.
Det finns personer med flera var för sig lättare handikapp som tillsammans gör att de har svårt att anlita de allmänna kom- munikationerna. Till dem hör exempelvis hörselskadade med någon gångsvårighet och synskadade med måttlig psykisk utvecklings- störning. Färdtjänsten bör vara öppen för dem.
Kännedom om de handikappades boen— deförhållanden spelar en avgörande roll för att bedöma hur mycket hjälp den handi- kappade behöver för att ta sig från bostaden till färdtjänstfordonet och tvärtom.
Många handikappade kan numera få bi- drag till inköp av eget fordon. Denna möj- lighet ska naturligtvis utnyttjas av dem som så önskar. De som har egna fordon bör använda dessa för sina resor. När väglaget är dåligt eller fordonet repareras kan det emellertid vara nödvändigt att dessa per- soner temporärt får anlita färdtjänsten.
2.6 Resetillstånd
Kommunförbundet framhåller att frågan om tillstånd att anlita färdtjänsten behand- las på en rad olika sätt i kommunerna.
Förbundet rekommenderar en ordning varigenom den som önskar begagna sig av färdtjänstens service ansöker om detta hos socialnämnden. Personal vid nämnden be- dömer vid hembesök handikappets art och grad, behov av specialfordon, hjälp till och från bostaden, i och ur bilen samt noterar bostadens läge, antal trappor, om hiss finns och om den kan användas av den handi- kappade. När ansökningen har behandlats får den sökande besked om beslutet. Om ansökningen beviljas, får den färdberätti- gade ett legitimationskort som uppvisas vid resorna.
Personer med icke synliga eller svårbe— dömbara handikapp bör hänvisas till social- läkare eller annan läkare för att denne ska bedöma om handikappet är sådant att de bör få anlita färdtjänsten.
2.7 När bör man få resa . . .
Undersökningar visar — inte överraskande -— att handikappades behov av resor inte skiljer sig från andras resebehov.
2.7.1 . . . i veckan
Det är angeläget att den fullt utbyggda färd- tjänsten blir tillgänglig alla veckodagar. Helt naturligt är resor mest efterfrågade mån- dag—fredag när skol- och arbetsresor, be- handlings- och inköpsresor dominerar till- sammans med resor till sammankomster och mera privatbetonade resor. De privata resor- na är annars självklart mest efterfrågade under lördagar och söndagar.
I starten av verksamheten kan det visa sig nödvändigt att —- för dem som behöver specialfordon — begränsa färdtjänsten till måndag—fredag för att sedan successivt gö- ra det möjligt med resor samtliga vecko- dagar. Om taxi svarar för körningen är en sådan inskränkning inte nödvändig eller befogad.
2.7.2 . . . och på dygnet
Målet bör vara att färdtjänsten ska kunna anlitas dygnet runt. 1 de kommuner som re- dan har färdtjänst är verksamheten öppen i varje fall mellan kl. 06.00 och kl. 17.00. Oberoende av öppethållningen företas de flesta resorna under denna tid. Därefter är tiden kl. 17.00—kl. 19.00 mest efterfrågad och därnäst kl. 19.00—kl. 23.00. Mellan kl. 23.00 och kl. 06.00 förekommer enstaka resor.
Vid starten bör färdtjänsten vara tillgäng- lig åtminstone kl. 06.00—kl. 18.00. Gradvis kan öppettiden förlängas fram mot kvälls- timmarna. Anlitas taxi för färdtjänsten, kan den från starten stå till förfogande utan tidsinskränkning. Om det bedöms nödvän- digt kan privatresoma begränsas till antalet.
2.8 Resmål
Antalet resmål i kommunerna visar stora variationer. De flesta resor med färdtjänsten gäller arbetsplatser, innefattande skyddad verkstad, och sjukhus- eller läkarmottag- ning. Därefter dominerar resor till grund- skola, lekskola, förskola och annan utbild- ning tätt följda av resor till sjukgymnastik, hobby- och fritidskurser och besök hos be- kanta.
De större kommunerna med en tämligen välutvecklad färdtjänst har på grund av den stora efterfrågan ansett det nödvändigt gruppera resmålen på exempelvis följande sätt:
A. Arbets—, skol- och utbildningsresor. B. Behandlingsresor (bad, motions- och sjuk— gymnastik, tandläkare, fotvård, hårvård, lä- kare och sjukhus). C. Privatresor (affärer, föreningar, gudstjäns- ter, teater, bio, bekanta osv.).
För alla dessa grupper av resmål bör färdtjänsten få användas. Beroende på re- surserna kan det visa sig nödvändigt med en angelägenhctsgradering. Man bör emel- lertid pröva möjligheten att utjämna be- lastningen genom att behandlingsresor och privatresor görs på andra tider än resor till arbetsplatser och skolor.
För reslängder och olika resmål är det
svårt att ge generella rekommendationer. Syftet på längre sikt bör vara att genom en väl utformad färdtjänst ge de handi- kappade möjlighet att komma till skolor och arbetsplatser, få tillgång till fritidsaktivi- teter, delta i kulturell aktivitet och nöjen samt hjälpa dem att bibehålla och vidga sin vänkrets och bekantskapskrets.
2.9 Specialfordon
De flesta handikappade kan använda van- liga taxibilar utan särskilda anordningar för påstigning och avstigning. Rullstolsbundna personer får i regel hjälp in i bilen. Den hop- fällbara rullstolen förvaras under färden i fordonets bagageutrymme.
För en del svårt handikappade som inte kan åka med vanlig bil måste specialutrus— tade fordon användas. De typer av sådana fordon som förekommer varierar i hög grad till märke och typbeteckning, antalet sitt- platser och rullstolsplatser. Variationerna är stora även i fråga om specialutrustning, ex- empelvis lyft för rullstolar.
De bäst utrustade fordonen är bussar med platser för både sittande och rullstolsbund- na passagerare. Säkerhetsbälte av godkänd modell och en lättmanövrerad anordning för fixering av rullstolarna vid färd bör överallt ingå i utrustningen.
För påstigning och urstigning har bussar med hög instigningshöjd oftast hydraulisk lyftplatta med vars hjälp rullstolsbundna och gående passagerare kan lyftas in i och ut ur fordonet. I fordonen med låg in- stigningshöjd motsvaras denna lyftanord- ning av en landgång (ramp) över vilken rullstolar kan rulla in i fordonet.
Dessa fordons utseende och yttre utrust- ning bör i möjligaste mån motsvara fordon för annan persontrafik. De bör inte ha upp- seendeväckande text och sådan signalan— ordning som utryckningsfordonen har. For- donens färg bör vara neutral. I möjligaste mån bör de se ut som andra allmänna fort- skaffningsmedel. Finns tillgång till order- central, bör fordonet förses med kommu- nikationsradio.
Fördelarna med specialinredda bussar är
bl.a. att resorna kan samordnas så att fle- ra pcrsoner kan följa med på varje tur ex- empelvis till arbetsplatser, hobbylokaler, sammanträden och utfärdsmål. Bussarna finns i varierande storlek. Antalet svårt handikappade i kommunen eller kommun- blocket avgör vilken busstorlek som bör väljas. Köper man för stor buss, kan passa- gerarna få alltför lång restid genom att bus— sen gör långa hämtningsturer och avläm- ningsturer.
2.10 Färdbeställningen
I kommuner som anlitar taxi för färdtjäns— ten behöver beställningen inte göras på för- hand, eftersom taxi klarar såväl planeringen som körningarna. Andra kommuner redo- visar en rik provkarta på beställningsruti- ner med förbeställningar från en dag till en vecka.
Målet bör vara att färdbeställningen ska kunna göras strax före resan. Förbeställ- ning bör bara förekomma för resor av gruppkaraktär, exempelvis dagliga resor till och från skolor och arbetsplatser, för grupp- utfärder, föreningsmöten och liknande sam- mankomster. Bestämmelser om förbeställ- ningar möjliggör i sådana fall en bättre sam- ordning av resorna vilket gynnar alla par- ter.
2.1 l Kostnadsfrågan
Färdtjänst för handikappade är en ny verk— samhet. Bara i ett mindre antal kommuner är verksamheten i det närmaste fullt ut- byggd. Det är därför inte möjligt att nu redovisa hållbara kostnadsberäkningar. Dess- utom är det stora skillnader mellan kommu- nerna i storlek, struktur och andra omstän- digheter som påverkar kostnaderna.
Det är också klart att kostnadsutveck— lingen till betydande del hänger samman med hur färdtjänsten organiseras. Det mås- te även från ekonomisk synpunkt vara rik- tigt att låta taxi i största möjliga utsträck— ning utföra körningarna. De stora kostna- derna uppkommer nämligen vid anställning av förare och annan personal och vid köp av fordon.
De rullstolsbundna utgör en liten del av alla handikappade. Personer i rullstol behö- ver för sina resor specialutrustade bussar el- ler ombyggda taxibilar. Om taxi inte har sådana fordon, bör kommunen svara för inköpet. I första hand bör man undersöka möjligheten att få taxi eller kommunalt tra— fikbolag att köra och svara för dessa for- don.
Kostnaderna bestäms också av antalet handikappade, deras bostadsort, antalet re— sor och reslängder. Personalkostnaden är dock den mest betydande utgiften.
En del kommuner uppger att de som an- litar färdtjänsten inte betalar någon avgift. Andra kommuner tar en avgift som motsva- rar biljettpriserna för den allmänna trafiken.
Fullt utbyggd blir färdtjänsten dyr. Det är därför rimligt att de resande betalar en avgift som motsvarar de priser som gäller för resor med allmänna kommunikations- medel. Handikapporganisationerna delar denna uppfattning och anser att handikap— pade också när det gäller resemöjligheterna bör jämställas med övriga resenärer. Mer- kostnaden bör kommunen stå för.
2.12 Färdtjänstens organisation
Det kan antas att de handikappades resor, före den kommunala färdtjänstens tillkomst, i stor utsträckning ägde rum med taxi. An- talet resor torde emellertid ha varit rela- tivt litet eftersom de handikappade själva fick betala hela kostnaden. Sedan numera de kommuner som har färdtjänst till över- vägande delen har övertagit kostnaderna har antalet resor ökat starkt. De kommuner som har färdtjänst redovisar också att flertalet handikappade kan klara sina resor med vanliga personbilar. Endast ett mindre an- tal behöver specialfordon.
De handikappade uttrycker också genom sina föreningar önskemål om att den kom- munala färdtjänsten i största möjliga ut- sträckning utnyttjar taxi. Som skäl anges att det är ett enkelt, effektivt och diskret sätt att färdas. Taxistationen är på de fles- ta håll i landet öppen dygnet om och lätt att nå per telefon.
Rörelsehindrade, blinda, psykiskt sjuka och psykiskt utvecklingsstörda och andra handikappade kan behöva ledsagare. Om den handikappade själv ordnar ledsagar— hjälp, bör ledsagaren få följa med utan sär- skild kostnad. Har han inte sådan hjälp, bör kommunen utan kostnad för den han- dikappade ordna ledsagare. Minderåriga barn till föräldrar med handikapp bör ock- så få följa med på färdtjänstresor.
Det bör vara möjligt för handikappade från annan kommun att vid besök få an- vända sig av den gästade kommunens färd- tjänst.
2.13 Färdtjänst genom taxi
Fördelarna med taxi är att taxiorganisatio- nerna i allmänhet har en egen beställnings— central och en väl utbyggd jourtjänst i de flesta kommuner. Taxi bör utan större om— organisation kunna passa in färdtjänsten i sin verksamhet. Med sin jourtjänst kan taxi ta emot beställningar dygnet om och klara resan när som helst på dygnet.
En så organiserad färdtjänst medför ock- så andra fördelar. Man behöver inte an- ställa särskilda förare och annan personal för att ta emot beställningar och organise- ra resorna. Taxi har egna fordon som det stora flertalet av de handikappade kan åka med. Kostnaderna för varje resa kan redovi- sas eftersom resan debiteras enligt taxame- tertaxa. Administrationskostnaderna mins- kar. De handikappade behöver inte göra förbeställningar och kan resa när de vill.
Behövs specialutrustad buss för de svå- rast handikappade, bör man i första hand undersöka om taxi kan ställa sådana for— don till förfogande. Om så inte är fallet bör kommunen eller kommunblocket köpa specialutrustade fordon. Överenskommelse bör kunna ingås med taxi om att fordonet får placeras på taxistationen och köras av taxis personal. I överenskommelsen bör även kunna ingå bestämmelser om att taxi mot särskild avgift åtar sig tillsyn, skötsel och garagering av fordonet. Vidare bör taxi åta sig att till kommunen månatligen redo- visa influtna medel från de resande.
En nackdel med taxi — särskilt i de stör- re tätorterna — är att byte mellan många olika chaufförer sker, och att den som be- höver hjälp vid påstigning och avstigning kan få sämre service genom att chaufför och kund inte lär känna varandra. Taxi- förarna saknar vidare ofta utbildning i lyft- teknik och stödteknik. De handikappades organisationer uppger emellertid att dessa nackdelar väger lätt jämfört med alla för— delar. Taxi bör också ge förarna behöv- lig information och träning.
2.14 Färdtjänst genom brandkåren
Brandkårens personal har vanligen utbild- ning i lyftteknik och stödteknik. Personalen lär känna de handikappade och får insikt om deras situation.
Organisationsformen är emellertid svår att anpassa till de mindre kommunernas och kommunblockens behov, bl. a. för att minimiutrustningen utgörs av ett fordon med förare. Att lägga färdtjänsten på brand- kåren kan därför leda till höga kostna- der.
Har brandkåren egen ordercentral, kan denna vanligen utnyttjas men personalför- stärkning kan bli nödvändig, i synnerhet om färdtjänsten ska vara tillgänglig både dag- tid och kvällstid alla veckodagar. Brand- kåren köper vanligen bussar för verksam- heten. Detta får som följd att en noggrann planering av körningarna krävs för att så många personer som möjligt ska kunna föl- ja med på varje tur. Ett sådant arbete kan bli ganska omfattande och förutsätta per— sonalförstärkning. Denna uppläggning av färdtjänsten leder vanligen till att de han- dikappade måste göra förbeställningar minst 1 51 2 dagar före resdagen. Nackdelen med bussar är också att restiden kan bli lång, när hämtning och avlämning måste ske på flera platser. Därtill kommer att även handi- kappade som inte behöver det måste re- sa med specialfordon då man i möjligaste mån vill rationalisera körningarna. Ett så— dant arrangemang kan hos den handikappa— de skapa olustkänslor och leda till att han avstår från färdtjänsten.
i
Kommunens färdtjänst kan ombesörjas av bussbolag eller annat transportföretag som har eller kan skaffa lämpliga fordon och behövlig personal. Fördelarna och nackde- larna blir i stort sett desamma som för en färdtjänst som bygger på brandkårens in- satser.
Väljer kommunen att sköta färdtjänsten med egen personal och egna fordon kan ändå uppkomma behov av resor utöver den egna kapaciteten. Så kan ske vid frånvaro av personal och vid reparation av fordon. För att klara sådana situationer kan ett sär- skilt avtal med taxi upprättas. Uppgörelsen bör gå ut på att taxi utför resorna och att kommunen ersätter dessa enligt taxameter— taxa.
Oberoende av vilken organisationsform som väljs ska färdtjänsten fylla rimliga krav på åkkomfort och tillgänglighet. Vid resan ska de handikappade kunna få hjälp vid på- stigning och avstigning och vid behov även vid förflyttning mellan bostaden och fordo— net samt mellan fordonet och resmålet.
2.16 Personal
2.16.1 Förare
Om kommunen avtalar med taxi att taxi utför samtliga resor för färdtjänsten, behö- ver kommunen inte anställa förare.
Om taxi svarar enbart för de resor som kan klaras med taxibilar, måste särskilda förare anställas för körning av specialfor- don, oavsett om brandkår, kommunalt buss- bolag eller kommunal nämnd utför dessa körningar. Antalet förare beror på hur många dagar i veckan och timmar per dygn färdtjänsten ska stå till förfogande samt på hur många specialfordon som har skaffats. Antalet specialfordon bör avgöras efter hur många handikappade som behöver sådan service och efter möjligheterna att samordna körningarna.
2.16.2 Administrativ personal
Bedömningen av de sökandes behov av sär- skild färdtjänst bör i de flesta kommuner
kunna klaras av socialvårdspersonal. Det administrativa arbetet med ansökningar, till- ståndsgivning och ekonomisk redovisning kan skötas av kontorspersonal.
Redan vid starten bör man sikta till att göra organisations- och kontorsrutiner enk- la och rationella. De svårast handikappade med bestående skador bör kunna ges lång- variga eller permanenta tillstånd att använ- da färdtjänsten.
Nås en överenskommelse med taxi om att taxi utför färdtjänstens samtliga körningar, inberäknat körning av specialfordon, svarar taxi också för färdbeställningarna och sam- ordnandet av resorna. Om arbetsuppgifterna läggs på annan än taxi kan personalökning behövas.
2.17 Samordning med annan färdtjänst
Som tidigare har nämnts bör kommunerna genom kommunblockets samarbetsnämnd samråda i färdtjänstfrågor så att verksamhe— ten redan från starten samordnas inom blocket. I vissa fall kan det vara fördel- aktigt att samarbeta med andra kommun- block så att resor blir möjliga till närlig— gande tätorter. Samarbetet kan också gälla köp av specialfordon.
Samordning med annan färdtjänst bör ckså Övervägas. Vissa landsting har för sin rehabiliteringsverksamhet färdtjänst till skyddade verkstäder. Kommunernas skol- styrelser svarar för skoltransporter.
2.18 Kartläggande behovsutredning
Inrättandet av kommunal färdtjänst bör fö- regås av en utredning om antalet handi- kappade som behöver färdtjänst och vilka som behöver specialutrustade fordon. Den- na undersökning bör lämpligen göras som ett led i den uppsökande verksamheten. So- cialstyrelsen har meddelat råd och anvis- ningar för denna verksamhet.
Färdtjänsten är emellertid en angelägen uppgift som knappast kan anstå tills en så omfattande uppsökande verksamhet är slutförd om arbetet ännu inte har påbör- jats. I sådant fall bör socialnämnden göra
en preliminär undersökning som ger be— sked om ungefärliga antalet personer som behöver färdtjänst. Socialförvaltningens tjänstemän och öppenvårdspersonal kan lämna uppgifter liksom föreståndarna för ålderdomshemmen, distriktssköterskor och sjukhusens kuratorer. Även pensionärsför- eningar och handikapporganisationer kan ge värdefull information.
I en del landsting har ganska omfattan— de handikappundersökningar gjorts och det materialet bör också kunna användas.
2.19 Information
Genom ortspress, lokalradio och på liknan- de sätt bör allmänheten informeras om att färdtjänst för personer med handikapp pla- neras och kommer att inrättas i kommunen eller kommunblocket. De som för sina re- sor behöver sådan färdtjänst bör uppmanas att kontakta socialförvaltningen för ytterli- gare information.
Bilaga 2 Statens järnvägars avgiftstabell A för enkel biljett i andra klass1
Kilometer Kronor Kilometer Kronor Kilometer Kronor Kilometer Kronor 1— 2 1.40 101—105 21.00 291—300 60.00 921— 960 132.00 3— 4 1.60 106—110 22.00 301—310 62.00 961—1000 134,00 5— 6 1.80 111—115 23.00 311—320 64.00 1001—1050 137.00 7— 8 2.20 116—120 24.00 321—330 66.00 1051—1100 139.00 9— 10 2.60 121—125 25.00 331—340 68.00 1101—1150 142.00 11— 12 3.00 126—130 26.00 341—350 70.00 1151—1200 144.00 13— 14 3.20 131—135 27.00 351—360 72.00 1201—1250 147.00 15— 16 3.60 136—140 28.00 361—370 74.00 1251—1300 149.00 17— 18 4.40 141—145 29.00 371—380 76.00 1301—1350 152.00 19— 20 4.60 146—150 30.00 381—390 78.00 1351—1400 154,00 21— 22 4.80 151—155 31.00 391—400 80.00 1401—1450 157.00 23— 24 5.20 156—160 32.00 401—420 83.00 1451—1500 160.00 25— 26 5.40 161—165 33.00 421—440 85.00 1501—1550 162.00 27— 2 5.60 166—170 34.00 441—460 88.00 1551—1600 164.00 29— 30 6.20 171—175 35.00 461—480 91.00 1601—1650 166.00 31— 35 7.20 176—180 36.00 481—500 93.00 1651—1700 165300 36— 40 8.00 181—185 37.00 501—520 96.00 1701—1750 170.00 41— 45 9.00 186—190 38.00 521—540 98.00 1751—1800 172.00 46— 50 10.00 191—195 39.00 541—560 101.00 1801—1850 173.00 51— 55 11.00 196—200 40.00 561—580 104.00 1851—1900 175,00 56— 60 12.20 201—210 42.00 581—600 106.00 1901—1950 177.00 61— 65 13.00 211—220 44.00 601—640 109.00 1951—2000 179.00 66— 70 14.00 221—230 46.00 641—680 112,00 2001—2050 181.00 71— 75 15.00 231—240 48.00 681—720 115.00 2051—2100 183.00 76— 80 16.00 241—250 50.00 721—760 118.00 2101—2150 185.00 81— 85 17.00 251—260 52.00 761—800 121.00 2151—2200 187.00 86— 90 18.00 261—270 54.00 801—840 124.00 2201—2250 189.00 91— 95 19.00 271—280 56.00 841—880 127.00 96—100 20.00 281—290 58.00 881—920 130.00
1 Gäller fr. o. m. den 1 januari 1970.
Undersökning om kostnaderna år 1969 för färdtjänsten i 16 kommuner jämte beräkning av kostnaderna för en fullt utbyggd färdtjänst
1. Aktuell undersökning om kostnaderna
Svenska kommunförbundets och vår gemen- samma undersökning 1968 om färdtjänsten i ett 20—tal kommuner och de uppgifter som i övrigt står till buds ger inte tillräckligt och aktuellt underlag för att beräkna kostnader- na för en allmän färdtjänst åt handikappa- de. Därför har vi våren 1970 gjort en sär- skild undersökning som mer direkt är in- riktad på att ge en uppfattning om kostna- den för färdtjänsten i ett antal kommuner. För detta ändamål har vi valt ut 16 kom- muner med geografisk spridning över lan- det. Sedan kommunernas uppgifter sam- lats in och ställts samman, har materialet tillställts Svenska kommunförbundet och de 16 kommuner som ingick i undersökningen. Kommunerna uppmanades i samband där— med att påtala felaktigheter och missupp- fattningar av lämnade uppgifter samt gö- ra behövliga kompletteringar. Undersök- ningen har på detta sätt i väsentliga delar granskats av kommunerna själva.
I det följande lämnas en redogörelse för undersökningens resultat jämte kommenta- rer.
2. Färdberättigade: 0,8 % av folkmängden
Det totala invånarantalet i de 16 undersök- ta kommunerna var den 31 december 1969 ca 2 400 000. Detta utgjorde 30 % av lan- dets hela folkmängd, vilken var ca 8 000000. 50
Av de 16 kommunerna angav 11 anta- let färdberättigade. Den 31 december 1969 utgjorde detta antal 16000, vilket motsva- rade 0,8 % av den sammanlagda folkmäng- den i dessa kommuner. Som framgår av tabell ] redovisade Växjö det största an- talet färdberättigade eller 1,4 %. I Stock- holm motsvarade antalet färdberättigade 1,2 % och i Örebro 0,9 % av folkmäng- den. I Göteborg var procenttalet 0,7. I Upp— sala, Norrköping och Västerås var 0,4 % av antalet invånare färdberättigade. Linköping, Jönköping, Umeå och Luleå redovisade det minsta antalet färdberättigade, eller 0,3 % av folkmängden.
För att ytterligare belysa omfattningen av färdtjänsten har vi jämfört antalet färd- berättigade i de 11 kommunerna med det sammanlagda antalet personer med ålders- pension, förtidspension och invaliditetser— sättning i dessa kommuner. Uppgifterna är sammanställda i tabell 2.
Ca 6 % av det totala antalet ålderspen- sionärer, förtidspensionärer och personer med invaliditetsersättning var färdberättiga- de i de 11 kommunerna. Växjö redovisade det högsta procenttalet (14,7), Stockholm det näst högsta (8,0). I Jönköping var pro- centtalet lägst (2,5).
3. 60 resor om året
Antalet passagerare som 1969 anlitade färd- tjänsten var 1 100 000. I stort sett fördelade sig dessa lika på taxi och specialfordon.
Som framgår av tabell 3 användes taxi för färdtjänsten främst i Stockholm, Uppsala, Göteborg, Örebro och Västerås. Antalet re- sor per färdberättigad 1969 utgjorde för de 11 kommuner som lämnat uppgift om an- talet färdberättigade genomsnittligt 62. I Göteborg gjorde varje färdberättigad i ge- nomsnitt 111 resor under året. 1 Norrköping var antalet resor 103, i Luleå 75. Stockholm redovisade 48 resor per färdberättigad. Öre- bro redovisade det minsta antalet resor el- ler 38.
4. Stora kostnadsskillnader
Den redovisade totala kostnaden för färd- tjänsten i de 16 kommuner som undersök- ningen avsåg utgjorde. som framgår av ta— bell 4, drygt 16,2 milj. kr. I de 11 kom- muner som lämnat uppgift om antalet färd- berättigade var kostnaden 14,9 milj. kr. Det- ta motsvarade en kostnad av 947 kr. per färdberättigad i dessa kommuner. Den störs- ta kostnaden per färdberättigad, 1707 kr., redovisade Göteborg. I Stockholm utgjorde den genomsnittliga kostnaden per färdbe- rättigad 858 kr., i Jönköping 856 kr. Växjö redovisade den lägsta kostnaden eller 207 kr.. Örebro den näst lägsta eller 328 kr. De avsevärda skillnaderna i kostnad per färd— berättigad hänger samman med bl. a. den starkt varierande resefrekvensen. De färd— berättigade anlitade färdtjänsten olika myc- ket i de skilda kommunerna.
5. Speeialbuss minst 50 % dyrare än taxi
Den genomsnittliga kostnaden per passage— rare i dc undersökta kommunerna utgjor— de 1969 i genomsnitt 14,6 kr. Den största kostnaden redovisade, som framgår av ta- bell 5, Härnösand och Sundsvall med drygt 19 kr. I Stockholm och Jönköping var kost- naden nära 18 kr., i Göteborg drygt 15 kr. Den lägsta kostnaden, mindre än 4 kr., redovisade Växjö och Karlstad.
Den genomsnittliga kostnaden för färd med taxi var 11,6 kr. och med buss 17,9 kr. Kostnaden för färd med buss var således i genomsnitt drygt 50 % högre än med taxi.
I t. ex. Stockholm var bussresan nästan dub- belt så dyr och i Göteborg nära 3 gånger så dyr som färden med taxi. I Örebro, å andra sidan, var kostnaden för resa med buss och taxi ungefär densamma (ca 8,5 kr.).
Den i allmänhet högre kostnaden för färd med (special)buss har flera orsaker. Dels har buss ofta använts för resor med svåra- re handikappade som i sin färdsituation be- höver ledsagares hjälp. Dels är det så att bussarna — som kanske har plats för minst 10 resenärer — i betydande utsträckning har begagnats för resor med enstaka passagera- re, vilket väsentligt har fördyrat bussresan. Dels synes bussarna dessutom ha använts i relativt ringa omfattning. Den lägre nyttjan- degraden för bussarna, som ofta stått stilla, har ytterligare verkat i fördyrande riktning.
6. Egentliga färdtjänstresor: en tredjedel av samtliga
Elva kommuner har kunnat redovisa för- delningen av antalet passagerare på be— handlingsresor och skolresor samt övriga resor. Som framgår av tabell 6 utgjorde det totala antalet befordrade passagerare i des— sa kommuner 580000. Av resorna avsåg 360000 (62 %) resor till behandling och skola vilka betalas — eller kan betalas _ ge- nom den allmänna försäkringen och sär- skilda medel som står till förfogande för skolskjutsverksamheten. Återstoden, 220 000 (38 %) resor, var i stort sett egentliga färd- tjänstresor. En del av dessa som gällde färd till skyddade verkstäder etc. torde ha beta- lats, eller kunnat betalas, genom medel som disponeras av arbetsmarknadsverket. De egentliga färdtjänstresorna i de 11 kommu- nerna kan därför beräknas ha utgjort 33 % av samtliga resor under 1969, dvs. inemot 200 000 resor.
Den totala kostnaden för samtliga resor i de 11 kommunerna 1969 utgjorde ca 7,5 milj. kr. Kostnaden för de 200 000 egentliga färdtjänstresorna kan beräknas till 2,5 milj. kr.
7. Den färdberättigade far "45 mil om året
Tretton kommuner har lämnat uppgift om antalet passagerarkilometer 1969 för färd- tjänsten. För 8 av dessa kommuner finns dessutom uppgift om antalet färdberättiga- de. Som redovisas i tabell 7 utgjorde det genomsnittliga antalet passagerarkilometer per färdberättigad i dessa kommuner 444.
Den genomsnittliga sammanlagda färd- sträckan 1969 för varje färdberättigad var i Göteborg ca 600 km, i Umeå ca 300 km, i Norrköping, Jönköping, Västerås och Lu- leå ca 250 km och i Uppsala och Växjö ca 150 km.
Det genomsnittliga antalet kilometer per passagerare och resa varierade avsevärt, från 3 km i Norrköping och Växjö till 27 km i Härnösand. Den genomsnittliga kostnaden per passagerarkilometer varierade, såvitt framgår av de redovisade uppgifterna, lika- så starkt, från mindre än 50 öre i Karlstad till 4 kr. i Uppsala.
8. Sammanfattning av undersökningen
Undersökningen visar
att 0,8 % av folkmängden var färdberätti— gad 1969;
att procenttalet varierade från 0,3 till 1,4; att de färdberättigade utgjorde 6 % av det totala antalet ålderspensionärer, förtids- pensionärer och personer med invaliditets- ersättning;
att varje färdberättigad 1969 i genom— snitt gjorde 62 resor;
att antalet resor varierade från 38 till 11 1;
att kommunens kostnad för färdtjänsten per färdberättigad i genomsnitt utgjorde 947 kr. 1969;
att kostnaden varierade från 207 kr. till 1 707 kr.;
att den genomsnittliga kostnaden per pas— sagerare 1969 var 14,6 kr.;
att kostnaden varierade från 4 kr. till 19 kr.;
att kostnaden för färd med buss var 17,9 kr., dvs. ca 50 % högre än med taxi som kostade 11,6 kr.;
att ca en tredjedel av alla resor med färd- tjänsten var egentliga färdtjänstresor.
9. Kostnadsberäkning
Eftersom färdtjänstens utformning, kapaci- tet och kvalitet varierar starkt kommunerna emellan och kommunerna inte har något en— hetligt redovisningssystem för färdtjänsten, är det svårt att med ledning av undersök- ningens resultat exakt ange den totala kost— naden för en effektiv färdtjänst i landet.
De omständigheter som främst inverkar på kostnaden för färdtjänst är antalet färd- berättigade, antalet resor och resornas längd. Det bör också observeras att resor med bil genomsnittligt kostar mindre än resor med (specialutmstad) buss.
I genomsnitt är i de undersökta kommu— nerna 0,8 % av folkmängden färdberätti- gad. Det motsvarar ca 65 000 personer i hela landet. Vi räknar med att mellan 1 % och 1,5 % av hela befolkningen behöver an- lita färdtjänst. Detta motsvarar ca 100000 personer i landet eller närmare 10 % av antalet ålderspensionärer, förtidspensionärer och personer med invaliditetsersättning, in- nefattande barn med vårdbidrag.
I de 11 kommuner som har redovisat an— talet färdberättigade gjorde, som framgår av avsnitt 3, den färdberättigade i genom- snitt årligen ca 60 resor. Med ledning av de uppgifter som vissa kommuner har läm- nat om fördelningen av antalet resor på be- handlingsresor, skolresor och egentliga färd- tjänstresor räknar vi med, som redovisas i avsnitt 6, att av samtliga resor en tredje- del utgjorde egentliga färdtjänstresor. Det- ta motsvarar ca 20 resor om året. Vi kan in- te anse att detta antal resor återspeglar de förflyttningshandikappades behov att anlita färdtjänsten. Behovet är svårt att ange, men vi räknar med att det i antal resor mått är åtminstone fyra gånger så stort. Det to- tala behovet av färdtjänst i landet beräknar vi således till (100 000 )( 80 =) 8 milj. resor.
Kostnaden per resa utgjorde enligt de uppgifter som de undersökta kommuner- na har redovisat i genomsnitt nästan 15
Tabell 1. Antalet färdberättigade den 31 december 1969 i förhållande till folkmängden
Färdberättigade Färdberättigade 31.12.69 31.12.69 I % av I % av Invånare antalet Invånare antalet
Kommun 31.12.69 Totalt invånare Kommun 31.12.69 Totalt invånare Stockholm 747 490 9 312 1,2 Göteborg 446 875 3 002 0,7 Uppsala 101 696 439 0,4 Karlstad1 95 210 . . . . Linköping 80 767 237 0,3 Örebro 90 930 836 0,9 Norrköping 95 851 380 0,4 Västerås 113 389 454 0,4 Jönköping 55 372 164 0,3 Härnösand 27 032 . . . . Växjö 35 994 500 1,4 Sundsvall 63 939 . . . . Lund 54 410 . . . Umeå 54 530 188 0,3 Malmö 258 311 Luleå 57 838 200 0,3
Totalt 2 379 634
Totalt för de 11 kommuner
som har
angivit antalet färd- berättigade ] 880 732 15 712 0.8
1 Färdtjänsten omfattar även grannkommuner.
kr. Kostnaden för resa med taxi var ca 11,5 kr. och med specialfordon nästan 18 kr. Eftersom dessa kommuner i stort sett utgörs av de största städerna med för- hållandevis långa färdsträckor, anser vi att man i genomsnitt för hela landet kan räkna med något lägre kostnad per resa, så myc- ket mer som taxi torde komma att anlitas för det övervägande antalet resor. Å andra
sidan vill vi inte bortse från att relativt sett många förflyttningshandikappade — särskilt äldre — bor i glesbygderna. Avstånden där är stora och de resor som företas jämförel- sevis dyra. Vi har också beaktat att åtskilli- ga svårt handikappade som behöver ledsa- gare vid resorna av olika skäl f. 11. inte an- litar färdtjänsten. Eftersom syftet med färd- tjänsten är att också svårt handikappade
Tabell 2. Antalet färdberättigade i vissa kommuner i förhållande till antalet personer med ålderspension, förtidspension och invaliditetsersättning
Antalet personer i juni 1969 med
Antalet färd- berättigade i % av antalet personer med ålderspension, förtidspension
Ålders- Förtids— Invaliditets- och invalidi-
Kommun pension pension ersättning Totalt tetsersättning Stockholm 98 694 17 300 998 116 992 8,0 Uppsala 10 871 1 884 152 12 907 3,4 Linköping 7 370 1 621 107 9 098 2,6 Norrköping 11 262 2 541 109 13 912 2,7 Jönköping 5 533 982 72 6 587 2,5 Växjö 2 849 520 38 3 407 14,7 Göteborg 48 833 9 991 756 59 580 5,0 Örebro 10 410 2 000 213 12 623 6,6 Västerås 8 667 1 448 132 10 247 4,4 Umeå 3 733 1 161 58 4 952 3,8 Luleå 4 179 1 400 65 5 644 3,5
Totalt 212 401 40 848 2 700 255 949 6,1 SOU 1970: 64 53
Tabell 3. Antal passagerare med färdtjänsten år 1969
Befordrade passagerare Antal resor per färdberättigad Special- Special- Kommun Taxi fordon Totalt Taxi fordon Totalt Stockholm 298 231 152 002 450 233 32,0 16,3 48,3 Uppsala 8 178 16 861 25 039 18,6 38,4 57,0 Linköping 50 9 166 9 216 0,2 38,7 38,9 Norrköping 2 516 36 424 38 940 6,6 95,9 102,5 Jönköping 162 7 704 7 866 1,0 47,0 48,0 Växjö — 26 465 26 465 . 52,9 52,9 Lund 153 1 522 1 675 . . . . . . Malmö —— 119 250 119 250 . . . . . Göteborg 234 123 99 072 333 195 78,0 33,0 111,0 Karlstad — 8 299 8 299 . . . . . Örebro 27 780 4 359 32 139 33,2 5,2 38,4 Västerås 10 729 14 794 25 523 23,6 32,6 56,2 Härnösand _ 786 786 . . . Sundsvall _ 4 193 4 193 . . . . . Umeå — 13 229 13 229 . 70,4 70,4 Luleå — 14 910 14 910 . 74,6 74,6 Totalt 581 922 529 036 1 110 958 Totalt för de 11 kommuner som har angivit antalet färdberättigade 581 769 394 986 976 755 37,0 25,1 62.1
ska anlita den och resor med ledsagare är med att den genomsnittliga kostnaden per dyrare än andra resor, har vi vid beräk- resa med färdtjänsten kommer att utgöra ningen av den totala kostnaden i landet för 13 kr. För 8 milj. resor utgör kostnaden en effektiv färdtjänst ansett oss böra räkna avrundat 100 milj. kr.
Tabell 4. Färdtjänstens kostnad år 1969
Färdtjänstens kostnad Kostnad per färdberättigad Special- Special- Kommun Taxi fordon Totalt Taxi fordon Totalt Stockholm 4 059 706 3 930 007 7 989 713 435,96 422,04 858,00 Uppsala 54 594 261 670 316 264 124,36 596,06 720,42 Linköping 649 99 148 99 797 2,74 418,35 421,09 Norrköping 22 216 279 351 301 567 58,46 735,13 793,59 Jönköping 811 139 553 140 364 4,95 850,93 855,88 Växjö — 103 418 103 418 . 206,84 206,84 Lund 2180 .. 2180 .. .. Malmö — 1 239 500 1 239 500 . . . . . Göteborg 2 323 000 2 802 400 5 125 400 773,82 933,51 1 707,33 Karlstad — 28 466 28 466 . . . . . Örebro 237 164 37 383 274 547 283,69 44,72 328,41 Västerås 71 751 255 212 326 963 158,04 562,14 720,18 Härnösand — 15 000 15 000 . . . . . Sundsvall —— 81 900 81 900 . .. .. Umeå —— 129 800 129 800 . 690,43 690,43 Luleå _ 74 300 74 300 . 371,50 371 ,50 Totalt 6 772 071 9 477 108 16 249 179
Totalt för de 11 kommuner som har angivit antalet färdberättigade 6 769 891 8 112 242 14 882 133 430,87 516,31 - 947,18
Tabell 5. Färdtjänstens kostnad per passagerare år 1969
Färdtjänstens kostnad per Färdtjänstens kostnad per
, passagerare passagerare
l Special- Special- l Kommun Taxi fordon Totalt Kommun Taxi fordon Totalt 1 ; Stockholm 13,61 25,85 17,75 Göteborg 9,92 28,29 15,38 Uppsala 6,68 15,52 12,63 Karlstad . 3,43 3,43 Linköping 12,98 10,82 10,83 Örebro 8,54 8,58 8,54 Norrköping 8,83 7,67 7,74 Västerås 6,69 17,25 12,81 Jönköping 5,00 18,11 17,84 Härnösand . 19,08 19,08 Växjö . 3,91 3,91 Sundsvall . 19,53 19,53 Lund 14,25 . . 14,25 Umeå . 9,81 9,81 Malmö . 10,39 10,39 Luleå . 4,98 4,98
Totalt 11,64 17,91 14,63
Tabell 6. Fördelning av resorna på behandlings- och skolresor samt övriga resor (egentliga färdtjänstresor) år 1969
Övriga resor Beräknad kostnad _ (egentliga för övriga resor Övriga resor färdtjänst- (egentliga färd- (egentliga resor) i % tjänstresor), Behandlings- färdtjänst- av totala an— kr.
Kommun och skolresor resor) Totalt talet resor Stockholm . . . . . . . . . . Uppsala1 3 513 13 348 16 861 79,2 207 243 Linköping . . . . . . . . . . Norrköping 16 747 22 193 38 940 57,0 171 893 Jönköping 3 580 4 286 7 866 54,5 76 498 Växjö 12 084 14 381 26 465 54,3 56 156 Lund 333 1 342 1 675 80,1 1 746 Malmö 72 155 47 095 119 250 39,5 489 603 Göteborg 227 668 105 527 333 195 31,7 1 624 752 Karlstad 4 750 3 549 8 299 42,8 12 183 Örebro . . . . . . . . . . Västerås Härnösand . . . . . . . . . . Sundsvall 1 400 2 793 4 193 66,6 54 545 Umeå 5 480 7 749 13 229 58,6 76 063 Luleå 12 670 2 240 14 910 15,0 11 145
Totalt 360 380 224 503 584 883 38,4 2 875 609
lEndast resor med buss (ej taxi).
Tabell 7. Antal passagerarkilometer för färdtjänsten i vissa kommuner i förhållande till antalet färdberättigade
Antal passagerarkilometer
Kommun Totalt Per färdberättigad Uppsala 65 6101 149 Norrköping 103 5911 273 Jönköping 44 747 273 Växjö 84 231 168 Göteborg 1 841 773 614 Västerås 119 6601 264 Umeå 57 110 304 Luleå 47 530 238 Totalt 2 364 252 444
1Avser endast specialfordon; uppgifter om taxi saknas.
Bilaga 4 verksamhet Statens handikappråds organisation och
Av sekreteraren åt statens handikappråd Linnéa Gardeström
]. Kungl. Maj:ts beslut om inrättande av statens handikappråd
Statens handikappråd (SHR) inrättades ge- nom Kungl. Maj:ts beslut den 5 mars 1965 och började sin verksamhet den 1 juli 1965.
Enligt beslutet är SHR ett kontakt- och samarbetsorgan med uppgift att främja sam- verkan mellan myndigheter och handikapp- organisationer samt mellan sådana organi- sationer inbördes.
I SHR ska organisationer som har till hu- vudsakligt syfte att förbättra handikappa- des förhållanden ha rätt att vara företrädda.
SHR bör tid efter annan samla repre- sentanter för sammanslutningar, myndig- heter och andra som har kännedom om han- dikappades problem för att gemensamt dryf- ta gjorda erfarenheter och frågor av be- tydelse för handikappades förhållanden. SHR ska både på eget initiativ och på an- modan ge Kungl. Maj:t del av en såvitt möjligt samlad bedömning av företrädesvis frågor som är gemensamma för flera olika handikappgrupper.
Om SHR:s organisation m.m. meddela- de Kungl. Maj:t i beslutet följande be— stämmelser.
SHst verksamhet utövas av ett repre- sentantskap och en styrelse.
Representantskapet består av en av Kungl. Maj:t för högst två år i sänder utsedd ord- förande samt som medlemmar två represen- tanter för var och en av de organisationer som är företrädda i SHR. Representantska-
pet sammanträder en gång om året och där- utöver på kallelse av styrelsen så ofta det behövs med hänsyn till förekommande ären- den eller omständigheterna i övrigt.
Styrelsen består av ordföranden i repre- sentantskapet, vilken dessutom är styrelsens ordförande, och sex ledamöter. Två av des- sa utses av Kungl. Maj:t för en tid av högst två år i sänder. De övriga fyra ledamöterna väljs av representantskapet för en tid av två år i sänder på sådant sätt att två ledamöter utses varje år.
Representantskapet ska, förutom att det väljer ledamöter i styrelsen, behandla an- mälningar om representation i SHR, prin- cipiella frågor, ärenden som av styrelsen hänskjuts till representantskapet och för- slag som väcks av medlemmar i represen- tantskapet.
Kostnaderna för SHR:s verksamhet beta- las från socialdepartementets kommittéan- slag. Kungl. Maj:t har för budgetåret 1970/ 71 för verksamheten fastställt en kostnads- ram av 225 000 kr.
2. Kansli och lokaler
SHR:s kansli utgörs av sekreterare, två bi- trädande sekreterare, en kansliskrivare och ett kontorsbiträde. Ordföranden deltar ak- tivt i kansliets arbete.
Sedan april 1968 har SHR kanslilokaler i huset David Bagares gata 3 i Stockholm, vilket tillhör Riksförbundet för CP-barn (RCP). I samma hus har också Handikapp-
organisationernas centralkommitté (HCK) och ett antal handikapporganisationer sina lokaler, nämligen Riksförbundet för Hjärt- och Lungsjuka (RHL), Riksförbundet för Utvecklingsstörda Barn (FUB), RCP och Riksföreningen mot Reumatism (RmR).
3. Fem års verksamhet
SHR:s verksamhet har framförallt varit in- riktad på att utgöra ett kontaktorgan mellan handikapporganisationerna och de statliga myndigheterna. Genom sin förankring i handikapporganisationerna har rådet kun- nat skaffa sig kännedom om handikapp- problemen så som de upplevs av de han- dikappade själva. Många för handikappade viktiga frågor har diskuterats i rådet och med rådets synpunkter förts vidare till de myndigheter eller andra organ som hand- lägger dem. Handikapporganisationerna har ofta använt rådet som en kanal till myn- digheterna men initiativ till kontakter med dessa har också tagits av rådets styrelse el- ler kansli. Informationen har också gått i omvänd riktning genom att myndigheterna och andra har anlitat SHR för kontakter med handikapporganisationerna.
Framförallt har inom rådet behandlats frågor av gemensamt intresse för samtliga eller de flesta av handikapporganisationer- na. De äldre och större handikapporgani- sationerna har ofta egna kontakter med myndigheterna i sina specialproblem. Så- dana kontakter är ofta svårare att knyta och upprätthålla för de nyare och mindre or- ganisationerna. Av dessa har rådet anlitats även för specialfrågor. Rådet har på så sätt kunnat ge dessa organisationer värdefull hjälp.
SHR har varit företrätt i statliga ut- redningskommittéer, i styrelser, arbetsgrup- per och samrådsorgan i statliga verk. SHR:s sekreterare är expert åt handikapputred- ningen.
SHR har vidare i stor utsträckning anli- tats som remissorgan åt riksdagens utskott samt för utredningsbetänkanden, departe- mentspromemorior och promemorior som utarbetats inom ämbetsverken. För sina re- missyttranden har rådet inhämtat synpunk-
ter och i vissa fall särskilda yttranden från de till rådet anslutna organisationerna. När frågan berört endast enstaka organisationer har det i allmänhet uppdragits åt dessa att utarbeta och svara för rådets yttrande.
SHR har anordnat sammankomster och konferenser med företrädare för departe- ment, ämbetsverk, kommunförbunden, ut- redningskommittéer och institutioner som arbetar med frågor som rör handikappade. Sådana sammankomster har anordnats an- tingen för att behandla vissa angivna spe— cialproblem eller för att mera brett dryfta gemensamma problem.
Frågor som SHR har behandlat har del- vis förberetts i arbetsgrupper. F.n. arbetar följande fem grupper, nämligen trafiksäker- hetsgruppen, utbildningsgruppen, gruppen för social forskning, socialförsäkringsgrup- pen och gruppen för samhällsplanering.
Trafiksäkerhetsgruppen har nära samar- bete med trafiksäkerhetsverket och Natio- nalföreningen för trafiksäkerhetens främ- jande (NTF). Informationsmateriel har framställts på initiativ av gruppen, bl. a. stillfilmen »Handikappade i trafiken». Ge- nom trafiksäkerhetsverket och NTF har kontakter etablerats mellan de lokala han- dikapporganisationerna och de lokala tra- fiksäkerhetsorganen.
Utbildningsgruppen har diskuterat ut- bildning för kommunala förtroendemän och personal inom Svenska kommunförbundet och Svenska landstingsförbundet. Den har också tagit initiativ till ökad utbildning i handikappfrågor vid socialhögskolorna och aktivt medverkat i sådan utbildning.
Gruppen för social forskning har i sam- råd med forskare på området granskat behoven av social forskning inom handi- kappområdet. En promemoria härom har lämnats till den inom socialdepartementet tillkallade samarbetskommittén för social forskning.
Gruppen för socialförsäkringsfrågor har med anledning av riksförsäkringsverkets på- gående utredning om invaliditetsersättning och invaliditetstillägg behandlat dessa frå- gor samt till verket avgett en promemoria iämnet.
Gruppen för sam/1ällsplaneringsfrågor har
helt nyligen börjat arbeta. Skolöverstyrel- sen och SHR har våren 1970 börjat ett samarbete för granskningen av planer till skollokaler där speciella kurser för handi- kappade anordnas. Planerna för sådana lo- kaler granskas av någon av gruppens leda- möter enskilt om problemen huvudsakligen berör en handikappgrupp och av hela grup- pen om frågorna är av principiell art eller berör större komplex.
Att informera i handikappfrågor har ock- så varit en viktig uppgift för SHR. I stor utsträckning har kansliet svarat på förfråg- ningar från myndigheter. organisationer m.fl. En viss dokumentation i handikapp- frågor har också byggts upp.
Föreläsningar för studerande vid social- högskolor och andra utbildningsanstalter samt vid konferenser, sammankomster och kurser som har anordnats av myndigheter eller organisationer har hållits av SHR:s ordförande. sekreterare och styrelsens leda- möter.
Studerande vid högskolor och universi- tet och andra utbildningsinstitutioner har med sekretariatet diskuterat uppläggningen av uppsatser och avhandlingar och de har fått tillgång till information och studiema- teriel. 'Praktikanter från socialhögskola har sysselsatts och handletts inom SHR:s kansli. Också andra studerande har praktiserat och auskulterat inom kansliet under kortare pe- rioder.
Sekretariatet har hjälpt till med att ut- arbeta program och undervisningsmateriel för kurser i handikappfrågor. Ofta anlitas också sekretariatet för att granska och an- lägga synpunkter på skriftligt och annat materiel som myndigheter och andra utar- betat inom handikappområdet.
4. SHR och HCK
SHR:s och HCK:s verksamhetsområden be- rör varandra nära. Det har därför varit svårt att upprätta en skarp gräns mellan de båda organens verksamhet.
Den principiella skillnaden mellan HCK och SHR är att HCK är ett uttryck för den fria föreningsbildningen.
HCK är att anse som en intresseorganisa-
tion med det arbetssätt och den verksamhet som karakteriserar en sådan. SHR som ett statligt organ arbetar under andra förut- sättningar och med andra metoder.
HCK:s arbete har i hög grad präglats av det intima samarbete med de HCK-kom- mittéer som finns i varje län och i vissa större kommuner. HCK:s uppgifter har även varit att behandla frågor som direkt berör det interna samarbetet handikapporganisa- tionerna emellan och de frågor som rör or- ganisationernas interna verksamhet och fi- nansiering.
SHR har i princip svarat för kontakterna med de statliga myndigheterna och, som ti- digare nämnts, varit en kanal mellan han- dikapporganisationerna och de statliga myn- digheterna. Frågor som aktualiserats inom HCK har många gånger behandlats inom SHR och förts vidare till myndigheterna av SHR. Men även HCK har direkta kon- takter med myndigheter.
Information i handikappfrågor har be- drivits av båda organen. Inte minst i detta avseende har HCK och SHR haft nära sam- arbete och hjälp av varandra, t. ex. vid fram- ställning av materiel, dokumentation och in- hämtande av upplysningar och information från andra håll.
Det nära samarbetet mellan HCK och SHR har _ inte minst kanslimässigt — i hög grad underlättat den praktiska arbets- fördelningen. Även om HCK och SHR har funnit praktiska former för samarbetet och arbetsfördelningen kan det emellertid inte i längden anses som rationellt att behål- la de båda organisationsformema oföränd- rade. Både inom handikapporganisationerna själva och i synnerhet hos andra organ och myndigheter som kommer i kontakt med handikappfrågor råder stor osäkerhet om hos vilket av organen olika frågor hör hem- ma. För många ter sig SHR och HCK som identiska. Inom både SHR och handikapp- organisationerna har det på senare år utta- lats önskemål om mera ändamålsenliga or- ganisationsformer.
En förändring av organisationsformema bör ansluta till den utveckling som redan har ägt rum beträffande arbetsfördelningen mellan de båda organen och som varit en
följd av de behov man har upplevt både inom SHR och inom handikapprörelsen. Den innebär att SHR bör utvecklas till ett samarbetsorgan för handikappfrågor på en bredare bas, där handikapprörelsen får till— fälle att direkt möta representanter för myn- digheterna och där också de berörda myn— digheterna får möjlighet att mötas och ge— mensamt behandla handikappfrågor. HCK bör ytterligare utvecklas som handikappor- ganisationemas eget samarbetsorgan, där samarbetet organisationerna emellan kan stärkas, och där de erfarenheter och önske- mål som finns inom handikapprörelsen kan samlas och föras vidare.
Statsanslag budgetåren 1960/61—1970/71 till handikapporganisationer över social- departementets huvudtitel
L—_,.,__.____
Handikapporganisation 1960/61 1961/62 1962/63 1963/64 1964/65 1965/66 1966/67 1967/68 1968/69 1969/70 1970/71 Totalt
De blindas förening
Depåverksamheten för blinda
hantverkare 410 425 443 512 544 595 684 821 880 1 040 1 207 7 561 Utbildning av ledarhundar —— — — — 55 55 55 92 136 136 160 689 Distribution av bandspelare — — —— 100 270 450 500 500 . . . 1 820 Allmän verksamhet 65 90 107 118 131 150 161 237 284 364 448 2 155
De handikappades riksförbund
Distribution av tekniska hjälpmedel 100 100 300 550 400 450 600 600 . . . 3 100 Distribution av lyftplattor — —— — — 100 150 150 150 . . . 550 Allmän verksamhet 40 50 50 75 100 100 150 250 300 350 450 1 915
Hörselfråmjandets riksförbund
Rehabiliteringscentralen 65 85 100 130 150 175 200 . . . . 905 Kurser för vuxna hörselskadade —— — — 60 86 95 115 130 170 225 240 1 12] Kurser för föräldrar —— —— — — — 10 10 25 25 30 45 145 Utlåning av bandspelare — — —— — — 25 . . . . . 25 Allmän verksamhet — — — 35 64 70 90 110 135 165 200 869 Sveriges dövas riksförbund -— — —— —— 10 —— 15 25 25 25 100 200
Riksföreningen för trafik- och polio- skadade — —— — — 20 —— — -— 1 5 l 5 l 5 65
Riksförbundet för hjärt- och Iungsjuka —— — — —— 10 10 15 15 15 15 15 95 Riksförbundet för cp-barn — —— — —— 10 10 15 15 15 15 15 95 Föreningen för de neurasedynskadade — _ — — 10 10 15 15 15 15 15 95 Riksförbundet för utvecklingsstörda barn — — — — —— 10 15 15 15 15 15 85
Handikapparganisationernas central- kommitté — —— — — — 10 15 15 15 15 30 100
Svensk förening för ileo-colastomi— opererade — —— —— — —— — — —— 1 5 1 0 10 35
Svenska psariasisförbundet — — — —— — —— — — -— 15 15 30 Riksförbundet mot allergi — _ —— —— —— —— — — — 15 15 30 Riksorganisationen för mental hälsa — — —— —— —— _ —— — — 15 15 30 Riksföreningen mot reumatism — — — — — — —— — — 15 15 30 Svenska MS-föreningarnas riksförbund _ —— — — — — —— —- — — 15 15 Föreningen för njursjuka i Sverige — — _— — —— — — -— — —— 3 3 Riksföreningen för cystisk fibros — — -— — — — —— — —— — 3 3
'— Totalt 680 750 1 000 1 580 1 960 2 375 2 805 3 015 2 060 2 495 3 046 21 766 Totalt för allmän verksamhet 105 140 157 228 355 370 491 697 849 1 064 1 394 5 850
Zusammanfassung in deutscher Sprache
1. Die friiheren Vorschläge
Das von der schwedischen Regierung ge- bildete Komitee fiir Fragen in Zusammen- hang mit Behinderten (handikapputredning- en =HKU) legt hiermit sein viertes Gu- tachten vor.
In dem ersten Gutachten ,,Die Gemeinden und die soziale Betreuung" wurde ein Ge- setz vorgeschlagen, laut welches es den Ge- meinden obliegt, sich fiber die Situation jedes einzelnen Menschen, der sich in der Gemeinde aufhält, und dessen Bediirfnis— se zu unterrichten, und ebenso Sorge dafiir zu tragen, dass diese Bediirfnisse in jeder Hinsicht völlig befriedigt werden. HKU hat fiir diese Tätigkeit den Ausdruck ,,aktive, aufsuchende Sozialbetreuung" geschaffen.
Das zweite Gutachten ,,Bessere Hilfsmit- tel fiir Behinderte" enthielt Vorschläge er- weiterter Möglichkeiten fiir die Behinderten jede Art Hilfsmittel — auch fiir das tägliche Leben, 2. B. Waschmaschinen und Geschirr- spiilmaschinen — kostenfrei zu bekommen. Ausserdem wurde die Schaffung eines tech- nischen Expertorgans (das Handikapinstitut) auf dem Gebiet der Hilfsmittel, 11. a. fiir qualifizierte Beurteilung und fiir Beiord- nung der Forschung und der Entwicklungs- arbeit, vorgeschlagen.
In dern dritten Gutachten ,,Bessere Aus- bildung fiir Behinderte" wurden verschie- dene Vorkehrungen vorgeschlagen, um die Studien der Behinderten in den gymnasia-
len Schulformen, d. h. in den theoretischen Ausbildungszweigen Gymnasium und Fach- schule, gleichwie in der gewerblichen Be- rufsausbildung, in der Volkshochschule und bei den Hochschulen und Universitäten zu erleichtem. Zu diesem Zwecke schlug HKU 11. a. das Einrichten eines ,,Pflegedienstes" vor, was bedeutet, dass Schwerbehinderte alle die persönliche Hilfe des täglichen Le— bens erhalten, die fiir ihre Studien not- wendig ist.
Sämtliche die erwähnten Vorschläge des HKU sind von Regierung und Reichstag angenommen. Sie sind bereits in Kraft getreten.
2. Bessere soziale Betreuung fiir Behin- derte
In dem vorliegenden Gutachten erörtert HKU zwei Hauptfragen, nämlich teils die Frage der Reisemöglichkeiten der Behinder- ten, teils die Frage vertiefter Zusammen— wirkung zwischen den Behörden des Staates, der Provinzen sowie der Gemeinden und den verschiedenen Verbänden der Behinder— ten, welche in Schweden oftmals ,,die Han- dikapbewegung" genannt werden.
HKU betont, dass die Vorschläge dieses Gutachtens die Verantwortung der Gesell- schaft fiir die Färsorge der Behinderten noch stärker unterstreicht. Mit den bereits durchgefiihrten Vorschlägen der drei frii- heren Gutachten zusammen bedeuten sie
einen wesentlich verstärkten Sozialdienst fiir die Behinderten.
3. Bessere Reisemöglichkeiten 3.1. Das allgemeine Verkehrswesen
Die Fähigkeit sich fortzubewegen ist fiir die Behinderten eine Voraussetzung dafiir, die Isolierung brechen zu können und 2. B. ein Kino, die Kirche, das Postamt, ein Restaurant, das Sozialamt und ein Theater zu besuchen.
Befriedigende Reisemöglichkeiten sind von grundlegender Bedeutung fiir die Re— habilitation und Normalisierung der Be- hinderten.
Das Verkehrswesen, das in Schweden wie in anderen Ländern gewöhnlich als all- gemein und öffentlich bezeichnet wird, ist fiir Behinderte aber oft nicht allgemein zugänglich. Die fiir Nichtbehinderte hoch- modeme und bequeme U-Bahn ist infolge des Nichtvorhandenseins von Fahrstiihlen an vielen Bahnhöfen zwischen Bahnsteig und Strasse fiir viele Körperbehinderte praktisch unbrauchbar. Die U-Bahn eben- so wie die Autobusse, wo man eine hohe Trittstufe bezwingen muss um einzusteigen, sind fiir Leute im Rollstuhl, fiir Ältere und fiir Personen mit Kinderwagen nicht selten unzugänglich.
Die Femziige sind auch nicht den Be- hinderten angepasst. Sonst sind sie bequem. Es gibt Abteile erster und zweiter Klasse nach Belieben, Anspruch und Kasse des Reisenden. Es gibt Sonderabteile fiir Rei- sende mit Kindem. Vielen Behinderten ist es aber iiberhaupt nicht möglich mit der Eisenbahn zu fahren.
HKU hebt hervor, dass das allgemeine Verkehrswesen — die Autobusse, die Taxen, die U—Bahn, die Ziige, die Flugzeuge, die Fähren und anderweitige Passagierschiffe, aber auch die Haltestellen, die U-Bahnhöfe und Fembahnhöfe, die Flughäfen, Anlege— plätze und Häfen — so gestaltet sein soll, dass alle es bequem benutzen können.
HKU betont weiter, dass die Bediirfnis- se der Behinderten bei der kiinftigen Ent-
wicklung des Verkehrswesens immer be- riicksichtigt werden miissen. Die verschie- denen Verkehrsunternehmen sollen als eine natiirliche Dienstleistung und ohne extra Gebiihr för den Behinderten ihm er- forderliche Hilfe in der Form persönlicher und technischer Assistenz auf der Reise ge- ben.
HKU ist der Ansicht, dass mehrere Mass— nahmen ziemlich schnell getroffen werden können, um das Verkehrswesen den Be- hinderten anzupassen. Das Komitee setzt aber voraus, dass man mit einer Umstellung des ganzen Verkehrswesens in wenigen Jah- ren nicht rechnen kann.
HKU schlägt das Einrichten einer beson- deren Expertengruppe fiir die Beurteilung dieser Probleme vor. Die Gruppe, die aus Sachverständigen, n. a. von dem obener- wähnten Handikapinstitut bestehen soll, muss laut des Vorschlages einen Plan fiir die beabsichtigte Anpassung des Verkehrs— wesens an die Bediirfnisse der Behinder- ten errichten. Der Plan muss innerhalb des Rahmens der praktischen und Wirtschaft- lichen Möglichkeiten so schnell wie möglich durchgefiihrt werden.
3.2 Der Fahrdienst
In Erwartung der Umstellung des allgemei- nen Verkehrswesens erachtet HKU es als dringend geboten, ergänzende Anordnungen fiir Behinderte zu schaffen. In etwa 100 der heutigen 850 Gemeinden in Schweden gibt es eine solche Sonderanordnung. Diese Gemeinden haben einen sogenannten Fahr- dienst zur Verfiigung gestellt, der aller- dings von unterschiedlicher Kapazität und Qualität ist. Einige Gemeinden nehmen fiir diesen Zweck eine besondere Transportorga— nisation in Anspruch. Andere nutzen ge- wöhnliche Taxen aus. Der Behinderte be— zahlt in der Regel fiir die Fahrt keine Ge- biihr.
HKU betont, dass es äusserst bedeutungs- voll ist, dass der Fahrdienst schnell ausge- baut wird, sowohl in den Gemeinden die schon einen Fahrdienst haben, als auch in den Gemeinden wo es noch keinen gibt.
Die Möglichkeit einer sicheren und beque- men Fortbewegung ist von grösster Bedeu- tung fiir Behinderte, die das allgemeine Verkehrswesen nicht benutzen können. Ein effektiver Fahrdienst erleichtert ihre In- tegration, was eine Voraussetzung fiir die Normalisierung ist. HKU findet es selbst- verständlich, dass Behinderte dasselbe Recht wie alle anderen auf ein unabhängiges und selbständiges Leben haben, das sie nach eigenen Wiinschen und Interessen ordnen.
HKU schlägt jetzt vor, dass ein effekti- ver Fahrdienst in jeder Gemeinde einge- richtet wird. Der Fahrdienst soll dem Be- hinderten die Möglichkeit geben, mit ihm ebenso gut zu fahren wie andere mit dem regelmässigen Verkehrseinrichtungen fahren können. Das Recht sich des Fahrdienstes zu bedienen soll hinsichtlich des Zieles und des Zeitpunktes der Reise nicht beschränkt sein. Der Fahrdienst soll, innerhalb eines Gebietes mit einem einigermassen reichlich bemessenen Radius, zur Verfiigung stehen, fiir jedes Ziel und zu jeder Zeit.
Alle Behinderten, die mit den allgemei- nen Verkehrmitteln nicht fahren können, sollen berechtigt sein, den Fahrdienst zu benutzen. Das bedeutet, dass Körperbehin— derte mit ihm fahren diirfen. Der Fahr— dienst soll auch fiir Personen mit Herz- und Lungenkrankheiten zur Verfiigung stehen. Auch viele Blinde und psychisch Zuriickgebliebene haben das Bediirfnis den Fahrdienst in Anspruch zu nehmen. Die grösste Gruppe, die einen Fahrdienst braucht, soll die Älteren sein.
Laut HKU soll es eine Aufgabe fiir die Gemeinden sein, einen Fahrdienst zu ord— nen. Die Gemeinden sollen mit Riicksicht auf örtliche Verhältnisse selbst die zweck- mässigste Transportorganisation fiir den Fahrdienst bestimmen diirfen. HKU rech- net aber damit, dass die meisten Gemeinden die Taxiorganisation als Beförderungsmit- tel wählen werden. Es schliesst sich auch gut an den Grundsatz der Normalisierung der Behinderten an, dass sie mit gewöhnlichen Taxen, nicht etwa mit Krankenwagen, fah- ren.
Weil es fiir die Behinderten wichtig ist,
dass der Fahrdienst schnell und in allen Gemeinden gleichförmig aufgebaut wird, schlägt HKU vor, dass der Staat 35 Pro- zent der Kosten der Gemeinden bezahlt. Gemäss des Grundsatzes der Norma— lisierung soll der Behinderte fiir seine Rei- se mit dem Fahrdienst einen Fahrpreis be— zahlen. Dieser soll sich an den gewöhnlichen Fahrpreis mit der staatlichen Eisenbahn an- schliessen. Sonderregeln fiir Behinderte sind zu vermeiden. Der Behinderte soll seine Reise wie alle anderen bezahlen. Dadurch erhält er dasselbe Recht dem Fahrdienst gegeniiber wie andere haben, wenn sie fiir die Zugstrecke oder die Taxifahrt bezahlen.
3.3 Auto als ein Komplement des Fahr- dienstes
Behinderte, die arbeiten und studieren, kön.- nen vom Staat einen Zuschuss von höch- stens 15 000 schwedischen Kronen (etwa 10 500 DM) erhalten um ein Auto zu kau— fen. Ausserdem bekommen sie die extra Ausstattung in dem Auto, 2. B. Invaliden— aggregat, die notwendig ist, um das Auto fahren zu können.
HKU schlägt in dem Gutachten vor, dass Behinderte im allgemeinen Recht auf ein eigenes Auto haben sollen. Dieses Recht soll — mit Beibehalten der besonderen Mög- lichkeit fiir arbeitende und studierende Be- hinderte Autos zu bekommen — in indivi- duellen Fällen vorliegen, wo der Fahrdienst dem Behinderten die mit dem Fahrdienst bezweckte Freiheit und Unabhängigkeit nicht gibt. Dieses Verhältnis kann vorhan- den sein, z. B. wenn der Behinderte abge- 1egen wohnt, oder wenn mehr als ein Fa- milienmitglied behindert ist. In diesen Fäl- len soll laut des Vorschlages der Staat 60 Prozent, die Gemeinde 30 Prozent und der Behinderte selbst 10 Prozent der Anschaf— fungskosten des Autos bezahlen.
3.4 Ein jährlicher Staatszuschuss
HKU ist der Meinung, dass sämtliche Be- hinderte, die Autos mit Zuschuss vom Staat
anschaffen, auch einen jährlichen Zuschuss in Höhe von 500 schwedischen Kronen (etwa 350 DM) bekommen sollen. Dieser Zuschuss ist so berechnet, damit die Auto- steuer und die Kosten einer gewissen Menge Kraftstoff gedeckt werden.
3.5 Zuschuss zu den Kosten fiir die Fahr- ausbildung
Laut des Gutachtens soll die Gesellschaft 90 Prozent der Kosten der Behinderten fiir Fahrausbildung bezahlen wenn die Be- hinderten ihr Auto mit Zuschuss vom Staat angeschafft haben.
4. Bessere Beiordnung der T ätigkeit der Behörden mit der Handikapbewegung
4.1. Die Gemeinden und die Provinzen HKU stellt fest, dass die Gesellschaft die grundlegende Verantwortung fiir die Dienst— leistungen fiir die Behinderten hat. Den Gemeinden obliegt die wichtige Aufgabe der aktiven und aufsuchenden Sozialfiir- sorge. Die erste Pflicht der Gemeinden ist, die einzelnen Bediirfnisse kennenzulernen. Die Gemeinden haben auch die direkte Verantwortung fiir verschiedene konkrete Anordnungen, die eingesetzt sind, um die Normalisiemng der Behinderten zu ermög- lichen. Dazu gehört z. B. die persönliche Betreuung, die Behinderte in ihren eigenen Wohnungen brauchen. Es ist Aufgabe der Provinzen 2. B. Hilfsmittel zu vergeben. Be- treffs der beiden erwähnten Formen von Fiirsorge gilt, dass der Staat teilweise oder ganz die Kosten trägt. HKU betont, dass die privaten Verbände der Behinderten eine wesentliche Rolle spie- len. Die verschiedenen Gruppen haben sich in etwa 25 Organisationen zusammenge- schlossen. Die Verbände, die eine wichtige Volksbewegung ausmachen, ergänzen auf eine schätzenswerte Weise die Fiirsorge der Gesellschaft. Durch ihre Sachkenntnis betreffs der Verhältnisse und Probleme der Behinderten ist ihre Tätigkeit nicht zum wenigsten fiir die Gemeinden in deren Ar- beit mit der aktiven, aufsuchenden Fiir-
sorge von grösster Bedeutung.
Laut HKU soll in jeder Gemeinde ein ,,Handikaprat" geschaffen werden, um die Arbeit der Behörden in der Gemeinde mit der Tätigkeit der örtlichen Verbände der Behinderten zu koordinieren. Ein ent- sprechender Rat ist auch zu demselben Zwecke in den Provinzen nötig. Die beiden Organe sollen aus Vertretern der betreffen- den örtlichen und regionalen Behörden be— stehen, sowie aus Vertretern der Handikap- bewegung.
4.2 Der staatliche Handikaprat
ln Schweden wurde schon im Jahre 1965 ein staatlicher Handikaprat eingerichtet, um die Arbeit der zentralen staatlichen Behör- den und der Verbände der Behinderten zu koordinieren. HKU schlägt jetzt eine ge- wisse Umbildung dieses Rates vor, urn diese Zusammenarbeit zu verstärken. Der Han- dikaprat soll auch jedes Jahr Vorschläge machen betreffs der Verteilung unter den Verbänden der Behinderten von dem staat- lichen Zuschuss an die Verbände.
5 . Die Kostenberechnung
Die Vorschläge des HKU sollen mit Wir- kung vom 1. Juli 1971 durchgefiihrt wer- den.
HKU berechnet die jährlichen Gesamt- kosten des Fahrdienstes auf 100 Millionen schwedische Kronen (etwa 70 Millionen DM). Die Gebiihren der Behinderten sind auf 10 Millionen Kronen (etwa 7 Millionen DM) veranschlagt. Die Kosten des Staates sind auf 30 Millionen Kronen (mehr als 20 Millionen DM) und die Kosten der Ge- meinden auf 60 Millionen Kronen (mehr als 40 Millionen DM) berechnet. Die iib- rigen Kosten des Staates fiir Autos usw. werden insgesamt auf mehr als 20 Millionen Kronen (etwa 15 Millionen DM) geschätzt.
English summary
1. Previous proposals
The Royal Commission on Handicapped Persons (handikapputredningen : HKU) set up by the Swedish Government presents herewith its fourth report.
The first report, The Municipalities and Social Care, proposed an act making it in- cumbent upon the municipalities to inform themselves concerning the needs of each individual citizen, and to help see to it that these needs are met. For such activities, HKU created the expression "active, case- seeking social care”.
The second report, Better Aids for Handi- capped Persons, suggested improved oppor- tunities for handicapped persons to obtain all kinds of aids free of charge, included those needed for daily living activities, e. g. washing and dish-washing machines. Also proposed was the creation of an expert technical unit (the Institute for Handi- capped) in the aids sector, mainly for the testing and assessment of aids, and the co- ordination of research and development.
The third report, Better Education for the Handicapped, proposed various mea- sures to facilitate studies by handicapped persons in the gymnasium-level schools, i. e. in the more theoretical gymnasium and con- tinuation school, in vocational schools, in Folk High Schools, and at universities and equivalent colleges. To this end, HKU pro- posed among other things the setting up
of a personal attendant service, which would offer severely handicapped persons all the personal assistance they required in the daily life in order to pursue their studies.
All the above proposals made by HKU have been accepted by Government and Parliament. They have already been imple- mented.
2. Better social service for the handicapped
In the present report, HKU deals with two main questions, namely travel facilities for the handicapped, and the question of ex- tended collaboration between state, county council and municipal authorities and units. and the various organizations for handi- capped persons (often jointly referred to in Sweden as the "handicap movement”).
HKU stresses that the proposals con- tained in the present report further underline the responsibility of society for care of the handicapped. Together with the proposals contained in the three previous reports and already implemented, they involve consider- ably improved social services for the handi- capped.
3. Better transport facilities
3.1 The public transport system
An ability to get about is essential if handi- capped persons are to be able to break
their isolation and visit, for instance, the cinema, the church, the post-office, the restaurant, the social welfare office, and the theatre.
Fully adequate transport facilities are of basic importance for the re-habilitation and adaptation to normal life (normalisation) of handicapped persons.
However, the transport facilities that in Sweden as elsewhere are assumed to have been provided for the general public are often not accessible to the handicapped. The underground, so ultra-modern and con- venient for non-handicapped passengers, is in practice ruled out for many orthopedical- ly handicapped persons, partly because ma- ny stations have no lifts between the plat- form and street level. The underground, like the buses with their steps at the door, is often inaccessible to handicapped persons in wheelchairs, to old people, and to anyone who wishes to take a perambulator into the vehicles. Nor are our trains adapted to the needs of handicapped passengers. Otherwise they are comfortable enough, with first and second class carriages according to the pas- sengers' desires, pretentions and pockets. There are separate compartments for'fami- lies with children who have to be looked after during the journey. Many handicapped persons on the other hand, find it utterly impossible to use the trains.
HKU maintains that the public transport system — not only the buses, taxis, under- ground and surface trains, the aircraft, the fern'es and other passenger ships, but also the stops, the stations, the airports, ferry terminals and harbours — should be so de- signed that all people can use it comfortably and conveniently.
HKU states also that the needs of the handicapped must always be bome in mind in the future development of our transport facilities. The various transport enterprises concerned should take it as a natural duty to provide as a free service all the personal and technical assistance a handicapped per-' son can require when travelling.
HKU believes that many measures can be- introduced fairly quickly to adapt the trans-
port system to the needs of handicapped persons. However, the Commission assumes that it is impossible to reckon with a revi—' sion of the entire transport system within the next few years. '
HKU proposes that a special team of experts be called upon to assess these ques- tions. The team, which should include ex- perts from the above-mentioned Institute for the Handicapped, would, by the terms of the proposal, set up a plan for the intended adaptation of transport facilities to the needs of handicapped persons. The plan must be implemented as rapidly as possible,” within the framework of practical and eco- nomic feasibility.
3.2 Transport service
While awaiting the adjustment of the public transport system, HKU regards it as ur- gently necessary to build up complementary arrangements for the handicapped. Such ar- rangements already exist in some 100 of Swedens 850 municipal areas. These mu- nicipalities have set up a "transport service” which otherwise differ widely in capacity and quality. Some of them use a special transport organization for this purpose, while the others mostly use taxis. As a rule,. the handicapped person pays no charge for the journey.
HKU considers it to be extremely im- portant that such travel services be rapidly expanded, both in municipalities where they already exist and in those providing no such service at all. Rapid and convenient transport facilities are of the greatest im- portance for handicapped persons who can— not use the public system. An effective transport service facilitates their integra— tion in society, which is a necessary condi— tion for normalisation. HKU considers it self-evident that handicapped persons enjoy the same rights as all other citizens to an independent life, arranged according to their own desires and interests.
HKU now proposes the creation of an efficient transport service in every munici- pality. This service is to offer handicapped
persons an opportunity of travel equivalent to that enjoyed by users of the regular means of transport. The right to use the travel service should not be limited in respect of destination or time of journey. Within an area of fairly ample radius, the transport _service should be available to every destination, and at any time.
.All handicapped persons who cannot use the public transport system should be en- titled to use the special service. This means that the orthopedically handicapped should be. able to use it. It should also be open to persons _with, for instance, cardiac and pulmonary diseases. Many blind persons and mentally retarded also have a need of this service. The largest group needing it is probably the aged.
According to HKU, the arrangement of a transport service is a task for the munici- palities. In the light of local conditions, the municipalities themselves should be allowed to determine the most suitable organization for the service. HKU assumes, however, that the majority of municipalities will choose taxis as the best means of transport. The use of taxis rather than, say, ambulan- ces also fits the principle of normalisation.
Since it is important to the handicapped that the'transport service be built up rapidly and similarly in all municipalities, HKU proposes that the state pay 35 % of the costs incurred by the municipality.
Following the principle of normalisation the handicapped person should pay a charge for his journeys with the transport service. This charge should agree with the regular charges for travel by Swedish Rail. Special rules for handicapped persons should be avoided. The handicapped person should pay for his travel, like everyone else. This will give him the same right vis—å—vis the transport service as others have when they pay for travel by rail or taxi.
3.3 Cars as a complement to the transport service
Handicapped persons who are working or studying can obtain from the state a grant
of maximum SKr. 15,000 (approx.U.S. $ 2,900) to buy a car. They also receive such extra equipment in the car, e.g. an invalid car modification, as they need to be able to drive it.
HKU proposes in its report that handi- capped persons in general should be given the right to a car of their own. While reserving the special opportunity for those who are working or studying to obtain a car, this right should be extended in in- dividual cases when the transport service does not ensure a handicapped person the freedom and independence it is intended to provide. This could be the case, for in— stance, if a handicapped person lives in a remote district, or if more than one family member is handicapped. In such cases, it is proposed that the state pay 60 %, the municipality 30%, and the handicapped person 10 % of the procurement cost of the car.
3.4 An annual state grant
HKU considers that all handicapped persons obtaining a car with a state grant should also raceive an annual grant of SKr. 500 (approx. U.S. $ 100). This grant is scaled to cover the car tax, and the cost of a certain amount of petrol.
3.5 Grant towards the cost of obtaining a driving license
According to the report, the public sector should pay 90 % of the cost incurred by the handicapped person in learning to drive. if the person concerned has obtained the car with a state grant.
4. Better co—ordination of activities by various authorities and organizations for the handicapped
4.1 The municipalities and county councils
HKU notes that the basic responsibility for care of the handicapped rests with society. The municipalities have the important task of active, case-seeking social care. Their
primary obligation is to get to know the needs of the individual. They also bear direct responsibility for the different con- crete measures created to permit the norma- lisation of handicapped persons. These in- clude, for instance, the personal assistance that handicapped persons need in their homes. The county council has the job of providing aids for the handicapped. For both the above types of care, the state pays all or part of the costs.
HKU emphasizes also the essential role played by individual organizations for the handicapped. The various categories of handicapped persons have come together in some 25 organizations, which comprise an important voluntary movement and comple— ment the efforts made by society in a valuable manner. Thanks to their expertise concerning the conditions and problems of handicapped persons, the activities of these organizations are of maximum importance, particularly to the municipalities in their work with active, case-seeking social care.
According to HKU, a Council for the Handicapped should be set up in every municipality, to co-ordinate the work of the local authorities with that of the organiza- tions for handicapped persons. A corre- sponding Council for a similar purpose is necessary also at county council level. Both bodies should consist of representatives of the relevant municipal and county council authorities, and of the handicap movement.
4.2 The State Council for the Handicapped
As early as in 1965, a State Council for the Handicapped was set up to co-ordinate the work of the central state authorities and voluntary organizations. HKU now pro— poses that this Council be to some extent refashioned, with a view to strengthening such co-operation. Also, the Council should present annual proposals on the distribution of the state grants made to organizations for the handicapped.
5. Estimated costs
HKU's proposals should be put into effect as from 1 July 1971.
HKU estimates the total annual cost of the transport service at SKr. 100 million (approx. U.S. S 20 million). Charges paid by the handicapped are given at SKr. 10 million (approx. U.S. $ 2 million). The costs to the state are estimated at SKr. 30 million (approx. U.S. $ 6 million) and to the municipalities at SKr. 60 million (approx. U.S. $12 million). The state”s other costs for cars etc. are estimated at all together something over SKr. 20 million (approx. U.S. $ 4 million).
Sakregister
affär 9, 15, 18 aktiv, uppsökande verksamhet 31, 41 allergi 9, 16 allmän försäkring 20, 51 allmänna färdväsendet 10, 11, 12, 21, 28 anhalt 10 anhörig 18 anpassning, samhällets 9 anskaffningskostnad 23, 25 arbetsförmedlingen 32 arbetsgivare 18 arbetsgruppen för översyn av verksamheten med hjälpmedel för handikappade 23, 28 arbetsmarknadskungörelsen 24, 26, 27 arbetsmarknadsmässig rehabilitering 11 arbetsmarknadsstyrelsen 26,35 arbetsmarknadsverket 18, 22, 25, 27, 51 arbetsmarknadsverkets bilstöd 22, 24, 25, 26 arbetsvården 30
astma 42
avgift för färdtjänst 15, 18, 19, 21, 45, 46 avgiftstabell, SJ:s 18, 49 avtal om färdtjänst 18, 19, 47
7, 15, 20, 29,
bank 9,15 barnfamilj 12
barnvagn 9,12 behandlingsresor 51
bekvämlighet 10, 11, 12 bensinskattebidrag 24, 26 bibliotek 9 Bidrag till färdtjänst (anslag) 21, 25 Bidrag till handikapporganisationer (anslag) 38, 60 Bidrag till vanföra ägare av motorfordon (an— slag) 27 bil 10, 12, 21 bilaccis; se omsättningsskatt biljettexpedition 12 bilskattebefrielse 24, 26
bil som komplement till färdtjänsten 21 biltelefon 28 bilvärmare 23 bio 9, 15 blås- och tarmrubbning 13 boendeförhållanden 22, 43 bokföring 20 bostadsförmedlingen 30 bostadshus 9
bostadsstyrelsen 14 brandstyrelsen 42 brännolja 24,26 buss 9,10,12,13,16,17, 41, 51 butik 9 byggnad 9 byggnadsnämnden 30, 32 byggnadsstadgan 42 a &, sid. 13 båt 9 Bättre hjälpmedel för handikappade (SOU 1967: 60)7 bättre socialtjänst 7 Bättre utbildning för handikappade (SOU 1969:35) 7
centralort 17 colostomiopererad 13
De blindas förening 38, 61 De handikappades riksförbund 38, 61 diligenslinje 10 direktiven, handikapputredningens 7, 9, 10.
26, 29, 34 dricks(pengar) 18 driftbidrag 24,27 dörr 9, 13, 41
eftergymnasiala studier 7 egentliga färdtjänstresor 51 eksem 13 elevhemsverksamhet 33 Ersättning vid vissa sjukvårdande åtgärder och
sjukresor (SOU 1970: 56) 20 Extra utgifter (anslag) 38
fartyg 10 finansdepartementet 27 fixeringsanordning (fäste) 13, 44 fjärrskriftskärm (TV-menitor) 13 fjärrtåg 9, 12 flygplan 9, 10, 12 flygplats 9, 10, 12, 13 folkhögskola 7 folkrörelse 37 fotsteg 9 framkomlighet 11 fritids(verksamhet) 21, 31, 41, 44 funktionsnedsättande tillstånd 16 fysiskt handikapp 16 färdmedelsproducent 14 färdmöjligheter för handikappade 9 färdtjänst 10, 14 färdtjänstberättigad 16 färdtjänstområde 17, 18, 19 färdtjänstundersökningen 1968 14, 41 färja 9 färjeläge 9, 10, 13 Föreningen för de neurosedynskadade 61 Föreningen för njursjuka i Sverige 61 föreningsmöte 15, 45 förflyttningshandikappad 11, 12, 15 förhandsbeställning 17, 19, 45, 46 förhöjda sittplatser 13
första klass 12 försäkringskassan 30, 31, 32 förtidspensionär 11, 50 förvärvsarbetande 22, 25, 26
gata 9. 10, 14 genomresa 16 geografiskt handikapp 17 glesbygd 11, 17, 20, 28, 53 gymnasiala skolan 7 gångbana 9, 10, 14 gångstöd 11
hamn 10 Handikappbyggnormer, statens planverk, pub- likation nr 24, sid. 13 handikappinstitutet 7,14 handikappkonsulent 32, 37 handikapporganisationerna 11, 18, 21, 29, 45, 56 Handikapporganisationernas centralkommitté (HCK) 34, 37, 56, 61 handikapprörelsen 14, 31, 35, 38 handikapprörelsens länsorgan 33 handtag 12, 13 hemsjukvård 30, 31, 32 hiss 43 hjälpmedel 16, 23, 29, 30, 31, 32, 42 hjälpmedelscentral 16,23
hjärtsjukdom 16,42 hudåkomma 13 hygien 13 hållplats 10, 12 högtalaranläggning 13 högtrafiktid 19 Hörselfrämjandets riksförbund 37, 61 hörselskadad 13, 37, 42, 43
individuellt resmål 16 information 31, 32, 35, 37, 48, 57 informationsexpedition 12 inkomstprövning 22, 25, 26 inrikesdepartementet 27 integrering 11, 15
invalidaggregat 23,25 invaliditetsersättning 50 isolering 9, 15,41
jämlikhet 15 järnväg 10,12 järnvägsstation 9,13 järnvägsvagn 10
kafévagn 12 kollektiv trafik(form) 11, 17 Kommunaktiebolaget 19 kommunalskattelagen 25, 27 kommunalt bolag 10 kommunalt trafikföretag 19, 20, 45 , 47 kommunblock 15, 30, 42, 46 kommunblockets samarbetsnämnd 42, 47 kommunens handikappråd (KHR) 29 Kommunerna och den sociala omvårdnaden (SOU 1967: 53) 7, 9, 29, 30 kommunikationsdepartementet 14 kommunikationsradio 19, 28, 44
kommunsammanläggning 15,23 kommunstyrelsen 32,41
kommunundetsökningen, 1966 års 10 kompensationstanken 15 komplement till färdtjänsten (bil) 21 kompletteringstrafik 17 kostnadsberäkningar 21, 25, 27, 50 kostnadsfördelningsprincipen 23,24 kostsamma hjälpmedel 23 kulturliv 9,44 kupé 12 kvitto 18 kyrka 9, 15 körbana 10
körkortsutbildning 24,25
körkortsutbildning för rörelsehämmade, riks- dagens skrivelse 1966: 320, sid. 9
ledarhund 38 ledsagare 14, 17, 18, 20, 22, 46, 51 legitimationskort (färdbevis) för färdtjänsten 16, 18, 43 lokaltrafikområde 18, 19, 21
Lokal trafikservice. Modellplanering Vilhelmi- na (SOU 1968: 33) 17 lungsjukdom 16 lyftanordning 16,44 lyfthjälp 13, 19, 46 långlinjebuss 12 läkarvård 20 länets handikappråd (LHR) 31, 32 längsta generellt tillåtna resa 19 länsarbetsnämnden 31, 33 länsbostadsnämnden 31,33 länsskolnämnden 31 länsstyrelsen 24, 26, 31
make 24 matsal 13 medicinsk expertis 23 medinflytande 31 mervärdeskatt 23, 25 miljöförstöring 11
nettopris 23 nivåskillnad 13, 14 normalisering 15, 19, 35 normalplan för färdtjänsten 20 niirtrafikområde 17
cmnibus 9, 10, 12, 13, 16, 17, 41, 51 omsättningsskatt (bilaccis) 23, 25, 26
paraplegiker 13 pendeltåg 9,12 planeringsgrupp för det allmänna färdväsen- det 14 plan för anpassning av allmänna färdväsendet 13, 28 plan för färdtjänst 17, 19, 21 planverket 13, 14, 35 plattform 12,13 postverket 10 psoriasis 13 psykiskt handikapp 16, 42, 46 psykiskt utvecklingsstörd 16, 22, 30, 32, 42, 43, 46
rabatt 23 ramp 14, 16, 44 refug(stannp1ats) 10, 14 reguljär trafikform 11, 15, 16, 18 rehabilitering 22, 29, 30, 35, 37, 42 rekommendation om färdtjänst, Svenska kom- munförbundets 14, 16, 18, 41 rekvisition av statsbidrag 21, 24 resefrekvens 51 reslängd 17, 18, 45 resmål 15, 21, 42, 47 restaurant 9, 15 restaurantvagn 12 Riksförbundet för cp—barn 61 Riksförbundet för hjärt- och lungsjuka 61
Riksförbundet för utvecklingsstörda barn 61 Riksförbundet mot allergi 61 Riksföreningen för cystisk fibros 61 Riksföreningen för trafik— och polioskadade 28. 61 Riksföreningen mot reumatism 61 riksgiltighet för färdtjänsten 16 Riksorganisationen för mental hälsa 61 rullstol 9, 11, 12, 13, 16, 22, 44, 45 ryggbesvär 12 rökare 12 rörelsehindrad 11, 14, 16, 41, 42, 46
salongsvagn 12 samarbetskommittén för social forskning 57 samhällsmiljö 9 samordning i handikappfrågor 29 semester 9,15 serviceutrymmen 12, 13 sjukbår 12 sjukförsäkringsutredningen 20 sjukgymnast 20 sjukhem 43 sjuktransport 19 självservering 12 skatteutjämningsbidrag 20 skolskjuts(verksamhet) 19, 21, 47, 51 Skolstyrelsen 32 skolöverstyrelsen 35 skyddad sysselsättning 30 småbarn 12 socialdepartementet 14, 21, 23, 28, 36, 38 social hemhjälp 18, 20, 21, 29, 31, 32 socialhjälpslagen 7, 15, 29, 41 socialnämnd (social centralnämnd) 15, 16, 17, 18, 19.22, 23, 24, 27, 30, 32,41 social och medicinsk bedömning 22 socialstyrelsen 16, 18, 20, 21, 23, 24, 35, 38 socialtjänst 8, 29, 30, 34 sovkupé 12 spccialanordningar för handikappade 10 specialutrustat fordon 16, 17, 20, 22, 43, 44, 50, 51 spårvagn 9,10 spårväg 12 spärr 9 stannplats (refug) 10, 14 statens handikappråd 11, 28, 29, 32, 33, 37, 38, 56 statens järnvägar 10, 18, 21, 49 station 10 statsbidrag till färdtjänst 20 statsbidrag till hjälpmedel 7 statsbidrag till social hemhjälp 20 stolpe 12 stropp 12 sträckstenskant 10 studerande 22, 25, 26 studiecirkel 15 styrelsen för vårdartjänst 35
Svenska kommunförbundet 14, 18, 19, 20, 34, 35,38, 41, 50, 57 Svenska kommunförbundets länsavdelningar 31, 32 Svenska landstingsförbundet 57 Svenska MS-föreningarnas riksförbund 61 Svenska psoriasisförbundet 61
Svenska taxiförbundet 18. 19
Svensk förening för ileo-colostomiopererade 61 Sveriges dövas riksförbund 61 synskadad (blind) 12, 13, 22, 38, 42. 43, 46 säkerhet 12, 28
säkerhetsbälte 44 Särskilda beredskapsarbeten m.m. (anslag) 27
28, 34, 35, 38,
TV-monitor (fjärrskriftskärm) 13 talteknik 13 taxibil 9, 12, 17 taxiförare 19,46 taxiorganisationerna 51 taxiägare 19 teknisk expertis 23 terminal 10
15, 18, 19, 20, 43, 46,
tidpunkt för resa 14, 15, 21 tillgänglighet 10, 12, 13 toalett 12, 13 trafikentreprenör 17 trafikflyg 10 trafikföretag 10, 13, 14 trafikolyckor 12 trafiksignal 14
trafikskadad 11 trafikskola 24 trafiksäkerhet 10, 11, 57 trafiksäkerhetsverket 14, 24, 57 trappa 9, 13, 14, 41, 43 trivsel 12 trottoarkant 10, 14
tunnelbana 9.12 tunnelbanevagn 10 tåg 13,41
tätort 17
undantag från skatteplikt 25, 27 underställning 23 utflykt 9,15
vanföra ägare av motorfordon, förordningen om bidrag till 24, 26 Vilhelmina 17 vårdartjänst 29, 31, 32, 33 väg 9, 10, 14 vägväsendet 10
zontaxa 18 ålderdomshem 43 ålderspension 50 återanskaffning av bil 23
äldre 11, 16,20, 22 ändamål med resa 14, 17
övergångsställe 10, 14
KUNGL. PIBL,
liv' "& BEE 1970
l KUNN mL, '