SOU 1979:43

Ren tur

ww 1979:43

W Jordbruksdepartementet

Ren tur

Program för miljösäkra sjötransporter

Betänkande av kommittén för miljörisker vid sjötransporter

Stockholm 1979

Omslag Jun Boman Jcrnström Offscttryck AB

ISBN 91-38—04955—4 ISSN 0375—250X Gotab, Stockholm 1979

Till Statsrådet och chefen för jordbruksdepartementet

Genom beslut den 29 juni 1978 bemyndigade regeringen chefen för jordbruksdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda frågan om åtgärder mot oljeskador m m till sjöss. Med stöd av detta bemyndigande tillkallade departementschefen den 1 juli 1978 förre ledamoten av riksdagen, byrådirek- tören Sören Norrby som särskild utredare. Som expert— er förordnades den 8 september 1978 gränschefen Roland Engdahl, sjösäkerhetsdirektören Per Eriksson, depar— tementssekreteraren Bertil Hägerhäll och byråchefen Lars Thorell, den 9 oktober 1978 jur dr Nils Gren— ander, avdelningsdirektören Per Fahlin, direktören Knut—Inge Lasson, fil dr Karl Lidgren, sjökaptenen Alexander Treiberg och avdelningschefen Fredrik Trotzig, den 19 oktober 1978 sjökaptenen Sven—Åke Wernhult samt den 22 december 1978 förre sjöfarts- rådet Gustaf Lindencrona. Nils Grenander har den 24 januari 1979 ersatts av direktören Jan Källsson.

Till sekreterare i utredningen förordnades den 23 augusti 1978 numera revisionsdirektören Gilbert Henriksson och departementssekreteraren Tore Gustavs— son. Som biträdande sekreterare förordnades den 6 november 1978 byrådirektören Elizabeth Malmberg, den 20 november 1978 förste byråsekreteraren Håkan Sörman samt den 15 januari 1979 byrådirektören Sture Irberger. Sekretariatet har dessutom fr o m den 14 december 1978 biträtts av civilekonomen Per Magnusson.

Kommittén har antagit benämningen Kommittén för miljö— risker vid sjötransporter (MISTL

Kommittén har avgivit remissvar över Sjöfartsverkets rapport sjöfartsverkets organisation, betänkandena Sjöfartsverkets sjökortsframställning (Ds K 1978:14) och Containerfrågor (Ds K 1979zl). Till kommittén har kommundepartementet överlämnat en skrivelse från Miljövärnet för Västsverige och jordbruksdepartement— et överlämnat för kännedom en skrivelse från Bohus— läns Skärgårdsråd.

Kommittén har deltagit i oljeskyddsmässan IOPPEC '78 i Hamburg och 1979 Oil Spill Conference i Los Angeles. I anslutning till den senare besökte kommittén US Coast Guard i San Francisco och New York.

Jag får härmed överlämna betänkandet Ren tur — pro— gram för miljösäkra sjötransporter. Uppdraget är därmed slutfört.

Stockholm i juni 1979 Sören Norrby

/Gilbert Henriksson Tore Gustavsson Elizabeth Malmberg Håkan Sörman Sture Irberger

InnehåH

] Inledning 1.1 1.2 1.3

Introduktion

Kommitténs arbete . . . . . . . . . . Pågående utredningsarbete som berör säkerheten vid sjötrans- porter

2. Utgångspunkter och mål 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 Samlat handlingsprogram Hotbild . . Transportsystem för olja Nytt synsätt

Mål . .

Effekter av åtgärder

3 Summan/aiming at bilaga/na 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

3.8

3.9

3.10 3.11

3.12

3.13

Bilaga 1 Miljöeffekter av oljeutsläpp m. m.

Bilaga 2 Kemikalier . .

Bilaga 3 Åtgärder mom farledsverksamheten Bilaga 4 Program för ökad farledssäkerhet Bilaga 5 Tankfartyg för miljösäkra oljetransporter

Bilaga 6 Säkerhet vid sjötransporter . . . . Bilaga 7 Alternativ till konventionella fartygstransporter av olja inom miljökänsliga områden . . . . . . . Bilaga 8 Programutredning— bekämpning och sanering av oljor och kemikalier som kommit lös till sjöss och 1 strandzonen Bilaga 9 Ny organisation av statlig kust- och sjöfartsverksam- het .

Bilaga 10 Organisation . . . . . . . . . Bilaga 11 Tsesis grundstötning — en studie av samverkan och organisation . . . . . . . . . Bilaga 12 Internationella överenskommelser och svensk lagstift- ning rörande vattenförorening från fartyg . . . . Bilaga 13 Samhällsekonomiska aspekter på miljöfarliga sjötrans- porter

11

13 13 14 17 21 24 25

27 27 29 31 32 35 35 37 38

39 40

41

43

46

4 Åtgärder för all minska utsläpp . . . . . . . . . . . . 49 4.1 Utsläpp vid olyckor . . . . . . . . . . . . . . 49 4.1.1 Miljösäkra kusttankfartyg . . . . . . . . . 49 4.1.2 Beställarstöd och särskild farledsvaruavgift . . . . 53 4.1.3 Kemikalietransport med specialfartyg . . . . . . 54 4.1.4 Arbetsmiljön ombord . . . . . . . . . . . . 55 4.1.5 Trafikövervakning . . . . . . . . . . . . 55 4.1.6 Traftkövervakning 1 Kalmarsund . . . . . . . . 58 4.1.7 Vägvalsstyrande avgift . . . . . . . . . . . 58 4.1.8 Trafikseparering 1 Öresund . . . . . . 58 4.1.9 Förbud mot bulktransporter av A- och B- klassificerade kemikalier . . . . . . . . . . . . 60 4.1.10 Handlingsprogram för Vänern och Göta alv . . . . 60 4.1.1] Miljösäkra oljetransporter till Stockholmsområdet . . 61 4.1.12 Mycket stora tankfartyg i Östersjön . . . . . . . 66 4.1.13 Trafikföres'krifter om bl. a. fartygsstorlek . . . . . 66 4114 Lotsning . . . . . . . . . . 67 4.1.15 Samordning av lotsningsverksamheten i Göteborg . 69 4.1.16 Övriga farledsåtgärder . . . . . . . . . . . 70 4.2 Avsiktliga utsläpp . . . . . . . . . 71 4.2.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga utsläpp . . 71 4.2.2 Förorenarens ansvar . . . . . . . . . . . . 72 4.2.3 Mottagningsanläggningar för oljerester . . . . . . 73 4.2.4 Partikelmärkning av olja . . . . _ . 74 4.2.5 Utbildning | miljöteknik och säkerhetsfrågor . . . 75 4.2.6 Miljöombud och miljöinformation . . . . . . . 75 5 Åtgärder för att minska skadeverkningarna av utsläpp . . . . 77 5.1 Beredskapsplaner för olje- och kemikalieutsläpp . . . . . 77 5.2 Miljöatlas . . . . . . . . . . . . . . . 78 5.3 Förvaring transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 5.4 Regionala materielförråd . . . . . . . . . . . . . 79 5.5 Specialstyrka för kemikaliebekämpning . . . . . . . . 80 5.6 Bärgningsresurser i Östersjön . . . . . . . . . . . . 80 5.7 Bärgarlön . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 5.8 Läktringstonnage och reparationsresurser . . . . . . . 81 5.9 Oljespridningsmodeller . . . . . . . . . . . . . . 82 5.10 Förstärkning av giftinformationscentralen . . . . . . . 82 5.11 Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter . . . . 83 5.12 Forsknings- och utvecklingsprogram för oljebekämpningstek- nik . . . . . . . . . . . 84 5.13 Forskning om miljöeffekter av olje- och kemikalieutsläpp . 86 6 Åtgärda föl ar! umvnja iesuisei na bärne . . . . . . . 89 6.1 Ny statlig organisation av kust och sjöfartsverksanihet . . 89 6.2 Länsstyrelsens roll . . . . . . . . . . . . . . . 91

6.4. Bemanning längs våra kuster

6.5 Sjöfartens haverikommission . . . 6.6 Forskning om samhällsekonomiska kostnader 6.7 Delegation för miljösäkra sjötransporter

7. Handlingsprogram Appendix Kommitténs direktiv

Bilagor fmns intagna 1 SOU 1979:44 och 45

94 96 96 98

99

113

1.1 Introduktion

Vid Torrey Canyons förlisning utanför södra England flöt 100 000 ton olja ut i havet och upp på stränderna. Det blev en larmsignal om miljöriskerna vid sjötrans— porter och gav upptakten till omfattande internation— ella åtgärder. När Amoco Cadiz i mars 1978 totalhave— rerade utanför Frankrikes atlantkust rann 220 000 ton råolja ut och orsakade den största oljekatastrofen någonsin. Det blev en ny påminnelse om konflikten mellan ekonomiska intressen och miljövårdens krav. Åtgärderna för att förebygga stora oljeutsläpp inten— sifierades. Skadeståndsanspråk på flera miljarder kronor restes också mot fartygets ägare och avspeglar en värdering av bl a den drabbade miljön.

Under loppet av ett halvår, november 1978 till april 1979, har miljöhotet från oljan plötsligt blivit verklighet också i Sveriges två känsligaste skärgårds— områden. Bohusläns och Stockholms skärgårdar drabbades hårdare än någonsin tidigare. Oljan kom från utsläpp långt utanför våra gränser. sjöfågel, fiske, klippor, badstränder och livet i vattnet hotades. Hur mycket ska oljan förstöra? Hur kunde det här hända? Varför gick det inte att ta upp oljan till havs? Hur ska sådant kunna hindras i framtiden? Det är frågor som sannolikt hundratusentals människor har ställt sig.

Det är nu en anglägen uppgift att föra över människors upprörda frågor och berättigade krav på ökade åt— gärder mot den här miljöförstöringen i konstruktiva förslag och handlingar. Det räcker då inte med enstaka åtgärder som att ge kustbevakningen ökade resurser eller utöka lotstvånget. Vi måste bygga upp en hel— hetssyn på de miljörisker som sjötransporter av främst olja och kemikalier medför. Sedan kan vi utforma ett samlat handlingsprogram för åtgärder mot olje— och kemikalieskador till sjöss. Delvis handlar det om

ett nytt synsätt: Sätt ett pris på miljön och låt

dem som förstör den betala det priset. Ett avskräck— ande högt pris — så mycket uppskattar vi kust— och skärgårdsmiljön.

Och priset bestäms genom en rad åtgärder,internation— ellt och nationellt, som delvis redan är genomförda

eller beslutade. De kan avse förbud, t ex mot undermåliga fartyg och avsiktliga oljeutsläpp regleringar, t ex av tankfartygens framförande, kon— struktion och utrustning avgifter, t ex för att göra miljösäkra tankfartyg lönsamma och för att finansiera åtgärder förebyggande åtgärder, t ex säkrare farleder och mot—

tagningsanläggningar för oljerester bekämpningsresurser, t ex personal och materiel organisation, t ex så att naturvården får ett större inflytande över oljetransporter och oljebekämpning samt att Sjöfartsverkets och kustbevakningens re— surser samordnas bättre

planering , t ex så att handlingsberedskap och sam— ordning förbättras vid mycket stora oljeutsläpp kontroll, t ex av att fartygens miljöskyddsutrustning verkligen fungerar Qvervakning, t ex av sjötrafiken längs våra kuster och av oljeutsläpp till sjöss forskning, t ex om miljöeffekter av och samhälls— ekonomiska kostnader vid olje— och kemikalieutsläpp och om arbetsmiljön i fartyg

utveckling, t ex av bättre bekämpningsmetoder och —teknik utbildning, t ex i miljövårdsteknik för blivande fartygspersonal information, t ex om svensk miljövårdslagstiftning, till utländska fartyg som kommer hit.

1.2 Kommitténs arbete

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) tillsattes den 1 juli 1978. MISTs arbete skulle enlig direktiven (se appendix) redovisas senast den 1 juli 1979. Den höga ambitionsnivån, bredden i uppdraget och den korta utredningstiden gjorde det nödvändigt att indela arbetet i flera avgränsade och relativt fristående projekt. Utredningsarbetet kom därför att indelas i sju utredningsområden,

— effekter av utsläpp av olja och miljöfarliga ämnen vid sjötransporter — transport och lagring av olja — säkerhet vid sjötransporter — kemikalier, bekämpning och sanering av olja samt forskning och utveckling — lagstiftning, internationella avtal, påföljder - organisation — ekonomiska styrmedel och miljöekonomi

Inom varje utredningsområde har en eller flera rap— porter utarbetats av experter eller särskilt tillsat— ta arbetsgrupper. Dessa svarar själva för innehållet i rapporterna. Till varje utredningsområde har knutits en referensgrupp. Rapporterna sammanfattas i kapitel 3 och redovisas i bilagor till betänkandet. I dessa finns uppgifter om de medverkande. Utredningsarbetet har med stöd i direktiven bedrivits i nära kontakt med sjöövervakningskommittén (SÖK) och 1977 års olje— skyddskommitté(OSK). Härvid har eftersträvats en klar avgränsning mellan kommittéerna. SÖK och OSK har ännu inte lagt fram några förslag varför jag inte kunnat ta i direktiven förutsatt hänsyn till sådana.

Den effektiva utredningstiden har varit cirka åtta månader. Arbetet har inriktats på att bygga upp en —helhetssyn på sjötransportsystemet och att identi— fiera och föreslå åtgärder som minskar miljöskadorna vid sjötransporter. Helhetssynen har kunnat tillämpas på bekostnad av djup och detaljanalys.

1.3 Pågående utredningsarbete som berör miljörisker vid sjötransporter

Under de senaste åren har flera utredningar som be— rör sjötransporter tillsatts. En orsak har varit miljöproblemen som har uppmärksammats allt mer. Åtgärder för att förebygga och begränsa skadeverk— ningar har aktualiserats. Vidare har en ökad sam— verkan krävts mellan olika myndigheter med upp- gifter till sjöss.

En sjöräddningsutredning tillsattes 1970 och en ut— redning om havsövervakning 1974. Dessa utredningar uppgick 1977 i den då tillkallade sjöövervaknings— kommittén. En rad myndigheter som sjöfartsverket, tullverket, marinen, polisen, SMHI, fiskeristyrelsen, televerket, luftfartsverket och länsstyrelserna be— rörs. Utredningen skall redovisa riktlinjer för ansvarsfördelning, arbetsuppgifter och befogenheter för den civila övervakningen till sjöss samt orga— nisations— och ledningsformer. I direktiven fram— hålls att de största vinsterna kan göras om olika myndighetsuppgifter samordnas utan att detta leder till en enda organisation. Vissa begränsade orga— nisationsändringar i rationaliseringssyfte utesluts dock inte. I fråga om sjöräddningen sägs att en effektivare samordning och starkare styrning av sjö— räddningsresurserna behövs. Utredningen bör, med utgångspunkt från ett bibehållet samordningsansvar för sjöfartsverket, studera vilka insatser och vilken ledning som behövs vid olika tänkbara större sjöolyckor. Uppmärksamhet bör även ägnas åt bekämp- ningen av gift— och brandolyckor till sjöss.

1977 års oljeskyddskommitté gör på kommunministerns uppdrag en översyn av riktlinjerna för den svenska beredskapen för bekämpning av miljöfarliga utsläpp

till havs, i kustvattnen, Vänern och Mälaren. Kommittén tillsattes efter Bravo—urblåsningen i oljefältet Ekofisk i Nordjön. Arbetet koncentreras på bekämpning och sanering av olja. I tilläggs— direktiv har kommittén ålagts att göra en särskild analys av myndigheternas åtgärder vid de stora olje— utsläpp som nyligen drabbat Bohuslän och Östersjön.

Den sjöfartspolitiska utredningen tillsattes år 1977 för att ta fram underlag för mera långsiktiga sjö- fartspolitiska ställningstaganden från statsmakter— nas sida. Enligt direktiven skall utredningen bl a söka klarlägga sjöfartsnäringens samhällsekonomiska betydelse. Sambandet med trafikpolitiska utredning— ens uppdrag och vissa andra utredningar framhålls, bl a befälsbemanningsutredningen och fartygsmiljö— utredningen. Trafikpolitiska utredningens uppdrag avseende sjöfartssektorn — bl a relationerna mellan inrikes transporter till lands och sjöss — har över— förts till sjöfartspolitiska utredningen och kommer att slutföras inom denna.

Regeringen tillkallade sommaren 1978 en särskild kommission för att skyndsamt föreslå åtgärder för att bibehålla på sikt livskraftiga och för landet viktiga delar av svensk rederiverksamhet. Vissa åt— gärder har beslutats av riksdagen under hösten 1978.

Hösten 1977 uppdrog regeringen åt sjöfartsverket att'prÖVa vissa sjösäkerhetsfrågor. Uppdraget har samband med sjöövervakningskommitténs arbete och med den inom sjöfartsverket genomförda organisations— översynen. I anslutning till uppdraget överlämnades betänkandena Miljösäkra transporter av olja och kemi- kalier på Mälaren och Vänern, Lotsning Vinga—Vänern och Säkerhet i farled jämte remissyttranden för över— vägande i det löpande säkerhetsarbetet.

I april 1978 tillsatte regeringen en särskild utred— are med uppdrag att se över tillförlitlighet och effektivitet i sjökortsframställningen från sjömät— ning till färdiga sjökort. Betänkande (Ds K 1978zl4) avlämnades i november 1978.

2 Utgångspunkter och mål

2.1. Samlat handlingsprogram

Utredningens huvuduppgift har varit att från miljö— vårdssynpunkt göra en samlad översyn av de problem som hänger samman med fartygstransporter av olja och kemikalier samt att ge underlag för ett samlat handlingsprogram för att minska riskerna vid miljö— farliga transporter till sjöss.

Den korta utredningstiden har varit en begränsande faktor i arbetet, som därför inte kännetecknas av den grundlighet som brukar prägla offentliga utred— ningar. Ett mål har i stället varit att kortfattat och lättillgängligt presentera och motivera under— laget för ett samlat handlingsprogram.

översynen och programmet spänner över ett brett register och sätts i görligaste mån in i Sjöfarts—, energi—, närings— och regionalpolitiska sammanhang. Det avgörande har dock varit att miljöskydd och miljövård i framtiden får starkt ökad betydelse.

Rapporterna inom de olika utredningsområdena har tryckts i sin helhet. Härigenom ges möjligheter att grundligt bedöma utredningsarbetet och de fram— lagda förslagen. Jag betraktar det nu avslutade arbetet som ett led i en pågående höjning av miljö— säkerheten i transportsystemen, särskilt vad avser sjötransporter av olja och kemikalier. Ett hand— lingsprogram kan aldrig bli heltäckande och måste omprövas med jämna mellanrum. Jag har i handlings— programmet försökt ge uttryck för en delvis ny syn på miljökonsekvenser av sjötransporter. Jag har också visat hur detta synsätt kan ges större tyngd i samhällets påverkan på sjötransporterna.

Sjöfarten är internationell. Åtgärder mot sjö— transporternas miljöeffekter måste därför vidtas i internationellt samarbete. Det är ett komplice— rat och tidskrävande arbete i vilket Sverige även i framtiden måste ta mycket aktiv del och driva på. Sverige måste alltid vara berett att, om så erford— ras, införa de nationella särbestämmelser som be— tingas av våra känsliga kustmiljöer och vår vär—

dering av miljön. Även detta synsätt har präglat handlingsprogrammet.

2.2 Hotbild

Utsläppsrisker

All transport och hantering av olja och kemikalier är förknippad med risker för utsläpp i miljön. Dessa utsläpp innebär konflikter mellan målet att inte förstöra miljön och målet att effektivt trans— portera olja och kemikalier. Utsläppsriskerna kan minskas påtagligt genom säkerhetshöjande åtgärder i transportsystemen. Det är emellertid omöjligt att helt eliminera riskerna.

Hotet mot miljön

Den marina miljön är sårbar för olje— och kemikalie— utsläpp, som kan

— bidra till utrotning av känsliga arter, t.ex. sälar och vissa sjöfåglar

— orsaka icke dödliga effekter som sjukdomar, beteenderubbningar och genetiska förändringar

— orsaka omfattande fågeldöd — påverka artrikedom och fiskproduktion

— leda till att oljekomponenter tas upp i orga— nismer

— medföra förändringar i den fysikaliska och ke— miska miljön

Utsläppen ger också omedelbara effekter som ned— smetning av klippor, badstränder, båtar, bryggor och timmermagasin, störningar i strandzonen, hinder för fiske, obehaglig lukt m m.

Effekterna på fisket och inkomstbortfallet i turist— näringen kan bli betydande. Bekämpning och sanering av olja kan under vissa förhållanden förstärka de negativa effekterna.

Vissa områden är särskilt känsliga för störningar. Naturskyddsområden finns utspridda längs hela kus— ten. En plan för att inrätta marina naturreservat har gjorts av naturvårdsverket. Sjöfart i eller nära dessa områden medför särskilt allvarliga miljö— risker.

Områden av stor betydelse för friluftsliv och tu— rism finns ofta nära storstadsregionerna. Där har också sjötransporterna stor omfattning. Ofta är olyckstalen höga på grund av trafikintensitet och svårnavigabla farleder. Det gäller t ex farlederna

till Uddevalla, Göteborg-Vänern, i öresund, till Norrköping—Oxelösund, Södertälje—Mälaren, Stockholm och Gävle. Kalmarsund har en oacceptabel hotbild med många olyckor, sälskyddsområden, övervintringsområ- den för sjöfågel, viktiga rekreationsområden m m. Stockholms skärgård och Bohuslän är särskilt käns— liga vattenområden som drabbats av många oljeut— släpp.

Fiske bedrivs i hela vårt sjöterritorium. Utsläpp av olja ger allvarliga störningar för fisket genom nersmetning av redskap och båtar, genom att fisken flyr från ett förorenat område, genom att fisken tar smak av olja och genom effekter på reproduktionen Vidare kan ett köpmotstånd uppkomma som ger ekono— miska konsekvenser långt efter det att de direkta effekterna har upphört. Den här konflikten finns i hela landet och har påtalats av Sveriges Fiska— res Riksförbund i en skrivelse till MIST. Konflikt— riskerna kommer att öka genom Sveriges ökade fisk- uttag i östersjön.

Vänern och Mälaren är vattentäkter av avgörande be— tydelse för stora delar av landet. På dessa sjöar transporteras stora mängder olja och kemikalier som vid större utsläpp kan ge oöverblickbara konsekven— ser för vattenförsörjningen till samhällen och industrier.

Konfliktanalyserna försvåras av brist på kunskaper, framför allt om de långsiktiga effekterna av olja och de totala effekterna av kemikalier i den marina miljön. Det saknas också sammanställt material om särskilt känsliga områden i varje kustavsnitt. Vi vet för lite om fartygsrörelser, kemikalietranspor— ter och olycksorsaker i våra farvatten. Trots dessa kunskapsbrister är slutsatsen av hotbilden klar. Utsläppen av olja och kemikalier vid sjötransporter måste reduceras drastiskt.

Oljeberoendet

Sverige är helt beroende av olja som sin viktigaste energiråvara för viss industriell produktion. Regeringen förutser i sin energiproposition 1978/ 79:115 inte någon avgörande minskning av oljebero— endet under den närmaste tioårsperioden trots att omfattande åtgärder föreslås för att ersätta olja med andra energislag.

En viktig utgångspunkt är därför att oljeförsörj— ningen måste hållas intakt om än till den något högre konsumentprisnivå som tar hänsyn även till miljökostnaderna i samband med oljetransporterna.

Förbrukningsprognoserna för olja påverkas i hög grad av den energipolitiska utvecklingen, som und— der den korta utredningstiden kraftigt förändrats (oljepriser, kärnkraftens avfalls- och säkerhets- problem m m).

Varje form av produktion och distribution av energi medför miljöeffekter. Olja är den energiråvara som utgör det största hotet mot den marina miljön. Andra energiråvaror än olja, t ex gas eller kol, kan medföra mindre risker för den marina miljön. liljöeffekten är en nödvändig men inte tillräcklig grund för beslut om inriktningen av vår framtida energiförsörjning.

Bekämpning och sanering

1977 års oljeskyddskommitté (OSK) studerar frågor om bekämpning och sanering av olja till sjöss och vid stränder. OSK beräknas dock inte redovisa sitt arbete under 1979. Arbetsfördelningen mellan kom— mittéerna har inneburit att MIST inte i detalj be— handlat dessa frågor men att en gemensam syn efter— strävats.

Det kan finnas anledning att kort diskutera varför bekämpning och sanering behövs. Bekämpning utförs när olja eller kemikalier kommit.lösa och man bedö— mer att skadorna på miljön blir minst om det som kommit lös tas om hand. Sanering tar vid när det direkta hotet mot miljön är avvärjt men viktiga samhällsintressen t ex turism och friluftsliv fort- farande påverkas negativt av utsläppet. Bekämpning och sanering i sig medför ofta skador på miljön, varför insatsernas art och omfattning måste vägas mot de skador som själva utsläppet kan medföra och mot andra samhällsintressen än miljöskydd och miljö- vård. Naturens förmåga att ta hand om föroreningar är betydande men kräver lång tid, kanske generatio— ner, för nedbrytning och spridning.

Åtgärderna för att förebygga utsläpp av olja och kemikalier till sjöss kan aldrig bli så effektiva att bekämpning och sanering inte behövs. Vi kan inte i Sverige med våra känsliga kust— och havsmil— jöer utan tidvatten och oceaner förlita oss på na— turens självläkande förmåga.

Beredskapsplanering, även för större oljeutsläpp, effektiva och samordnade bekämpningsresurser, tidig upptäckt av utsläpp och utveckling av tekniken för bekämpning och sanering är nu viktiga åtgärder som måste vidtas.

Antalet upptäckta oljeutsläpp varierar från år till I år, inte bara beroende på antalet utsläpp utan ock— så på övervakningens resurser och effektivitet.

Hög sannolik upptäckt har troligen en starkt förebyg— gande effekt. Den ansvarige avslöjas dock endast vid en låg andel, ca 10 procent, av upptäckta oljeutsläpp.

Åtgärder för att intensifiera övervakningen är nöd— vändiga dels genom resursförstärkningar, dels genom utveckling av ny teknik och nya metoder. Särskilt angeläget är det att utveckla teknik för upptäckt av olja under vattenytan. Vid de två stora oljepåslagen i Bohuslän 1978 och Stockholms skärgård 1979 har kust— bevakningen överraskats av olja som i stora mängder rört sig under ytan och därför inte kunnat upptäckas.

Det är angeläget att östersjökonventionens möjlighe— ter utnyttjas för snabb utveckling av rapporterings— rutiner och bekämpningssamarbete så snart konventio— nen trätt i kraft. Genom bl a denna och Nordsjökon— ventionen har Sverige engagerat sig i ett bekämpnings— samarbete, som kan kräva ökade resurser.

2.3. Transportsystem för olja

Transport och miljö

All olja som förbrukas i Sverige, ca 30 milj ton per år, importeras med sjötransporter. Dessutom sker in— rikes sjötransporter av oljeprodukter från svenska raffinaderier och oljedepåer. Därförär den totalt sjö— transporterade mängden i Sverige ca 45 milj ton per år. Till detta kommer passerande oljetrafik som inte är destinerad till svenska hamnar.

Transport och hantering av olja medför utsläpp. På världshaven transporteras nu ca 1 700 milj ton per år. I världshaven släpps ut ca sex milj ton olja per år varav sjöfarten svarar för ungefär en tredjedel (se figur). Utsläppen i svenska farvatten uppskat— tas till 40 000 - 70 000 ton per år, av vilka sjö— transporterna torde svara för ungefär en fjärdedel. Uppskattningarna är osäkra. Utsläppen från sjöfarten är särskilt allvarliga genom sina akuta miljöeffekter, även om de totalt sett är väsentligt mindre än utsläp— pen från landbaserade källor.

Industrisamhället bygger också på tillgång till kemi— kalier i ökande antal, mängd och farlighet. Omfatt— ningen av sjötransporter av kemikalier är dock väsent— ligt mindre än av olja. Inga säkra uppgifter finns om utsläppen i samband med dessa. Den marina miljön föro— renas också av stora, men dåligt kända,mängder kemi— kalier från landbaserade källor.

Förbränning av olja och användning av kemikalier or— sakar också miljöskador. De totala miljöskadorna av olja och kemikalier har alltså många orsaker.

4 Olyckor med andra fartyg Verksamheten vid terminaler 4 Olyckor med tankfartyg 4 Torrdockning Oljeutsläppen i haven kommer från nedanstående källor

_ % rg kn n.w a" _19 h LJ e ..1 9 Ohm .n OC n T om k 8 nmv m mess U 8 k 0 0.10 gr ngpse_ ne , .&O dd.nVS ng Tgnaesv Syr. VJGOtOua mnennvanh aado an eil an_f|ann.|H gkädk aS.mt anva ne Ove |an0 am..”luurtt 5.181. T.ISPUU 4 4 4 4

( ( . ' 0:02— . Q, ,. ' 0:03 00 .0

vv? 30) 0 00 0.43 1 , 0.00

. 0

' . A.] 0. O 0 1

.A 0 ' ' 030 0,0

1 '

00 0.0.0. . . v V' 9.010: ,. ': .b 39; Q'Q' '=': 0.0. '0?

:; 0 '0

..).—

.a

... . Q . Ö . . 0.0 '.' O O

:0 0,2 0!

O

' ' *: 0 A0 0

0'0'0'0'0 0'0'0'0'0 0000 0.0.0.0 . "01030 '00 0 0 30_ ..:

4

:0:0 ”0 010;

0 0 '020' 010

kommuner

an

Avloppsvatten fr och industrier 4

04.1 1 C.-. . QQ...

..

..).

4 thatten

.

4 Atmosfären 4 Naturliga utsläpp National Academy of Sciences, 1975 Petroleum in the Marine Environment, Källa:

nu0u0 0.0.

Den årliga kvantiteten är i storleksordningen 6 miljoner ton i..- | ,

Åtgärder mot miljöproblemen vid sjötransporter av olja och kemikalier är en av miljöpolitikens vikti— gaste uppgifter. För det första därför att de lång— siktiga effekterna av olja och kemikalier i vatten— miljön kan bli katastrofala. För det andra därför att ett stort oljeutsläpp i sjön slår hårt mot stora värden — miljön, fisket, turismen — och kräver dyr bekämpning och sanering. Även små utsläpp kan ha stora effekter. Enligt min uppfattning går det att effektivt förebygga många olyckor och utsläpp till måttlig kostnad. Miljövårdsåtgärder lönar Sig.

Det är alltså främst utsläppen som utgör miljöprob— lem i samband med sjötransporter. Går det då att väl— ja mer miljövänliga transportalternativ? För Sveriges oljeimport finns i praktiken inget alternativ till sjötransporter. De övriga östersjöstaterna är också under överskådlig tid beroende av olja som sjötrans— porteras utanför våra kuster. För inrikestransporter— na däremot finns teoretiskt tre alternativ till tank— fartyg, nämligen landsväg, järnväg och rörledning. I praktiken finns dock oftast inte dessa fyra alter— nativ för en given transportrelation.

Alternativa transportmetoder

MIST har låtit Transportforskningskommisionen (TFK) utarbeta en analysmodell för utvärdering av alterna— tiva transportsystem för olja, vilken tar hänsyn till miljörisker, transportkostnader och vissa indirekta konsekvenser. Den jämförelse som TFK gör mellan de fyra transportalternativen har måst baseras på ett osäkert och framför allt alldeles för litet statis- tiskt material om olyckor och tillbud. Lyckligtvis inträffar ju få olyckor och information om tillbuden samlas inte in systematiskt. Jag anser dock att TFKs arbete är intressant genom att det visar på ett nytt sätt att diskutera valet av alternativ.

Om risken är liten och osäkerheten i underlaget stor måste vi hantera även en bra modell med sunt förnuft, Beslutsfattarnas inställning till risk och osäkerhet är då av stor vikt och påverkar valet av alternativ. Man kan anse att vissa katastrofer är så stora att vi över huvud taget inte får ta risken att de in— träffar. Benägenheten att inte ta risken för ett stort utsläpp utan hellre risken för flera små kan leda till val av transport med tankbil i stället för kusttankfartyg. Utsläppens effekt är också olika på olika känsliga platser och tider, vilket inte går att läsa ut ur statistik. Osäkerheten i underlaget kan öka eller minska benägenheten att ta risker be— roende på om det är en optimist eller en pessimist som ska besluta. Valet av transportalternativ kan sällan baseras på några enkla statistiska uppgifter och utgångspunkter.

TFK visar att sjötransporter idag troligen har den största spillkvoten (utsläppt mängd/transporterad mängd) av de studerade transportalternativen. En int— ressant fråga är då om en erforderlig höjning av mil— jösäkerheten vid sjötransporter går snabbare att ge— nomföra och blir samhällsekonomiskt fördelaktigare än en övergång till annan transportmetod. Jag anser att en sådan höjning är möjlig i flertalet viktiga transportrelationer. Alternativet med järnvägstrans— porter av olja från Västkusten till Väner— och Mälar— områdena bör dock inte avfärdas. Rörledning från Västkusten till Bergslagen eller Stockholm bedömer jag däremot inte som realistiska alternativ. Jag åter— kommer till Stockholmsregionens oljeförsörjning i av— snitt 4.l.ll.

En bedömning av miljökonsekvenserna och miljöriskerna vid olika transportalternativ är nödvändig. Därför måste en analys av sjötransportsystemet kompletteras med analyser av transport med rörledning, landsvägs— transport och järnvägstransport. Det har inom ramen för denna utredning inte varit möjligt att göra djup— gående sådana analyser som jag dock finner angelägna. Det alternativ som slutligen väljs för viss trans— port av olja måste vara det som leder till den lägs— ta samhällsekonomiska kostnaden. Åtgärder för att öka säkerheten vid sjötransporter får därför inte leda till en övergång till en landtransport på vilka mot— svarande säkerhetskrav inte ställs.

Utan att förkasta andra alternativ på längre sikt an— ser jag att det viktigaste på kort sikt är att snabbt höja miljösäkerheten i sjötransportsystemet.

Sjötransportsystemet

Sverige är alltså beroende av sjötransporter av olja, vid vilka oljeskador kommer att inträffa om än i minskande omfattning. Någon absolut säkerhet existe— rar inte. Det medför ett bestående behov av åtgärder mot oljeskador till sjöss. Dessa kan vara dels före— byggande, dels bekämpande. De förebyggande åtgärderna inriktas främst på sjötransportsystemet, vars kompo— nenter är

— fartyget — farleden

- fartygets framförande

— den administrativa verksamhet som myndigheter och andra utövar med anknytning till sjötransportsys— temet.

Alla komponenterna i sjötransportsystemet måste på— verkas i säkerhetshöjande syfte. Handlingsprogrammet är utformat med hänsyn till detta. Som dominerande

olycksorsak anges den mänskliga faktorn. Bakom denna döljer sig ofta arbetsmiljöförhållanden som gör att jag hellre vill tala om den omänskliga faktorn.

De säkerhetshöjande åtgärderna i sjötransportsyste— met måste inriktas på de svaga länkarna i transport— kedjan och förstärka dem. Säkerhetsåtgärder mot olje— transporter till sjöss har gynnsamma effekter också för annan sjöfart. Det som är bra för säkerheten är enkelt uttryckt också bra för miljön. Särskild hän— syn måste tas till de speciella miljöförhållanden

som råder längs svenska kuster och i svenska farvat— ten. Våra kuster och skärgårdar har svårnavigabla far— leder och den marina miljön i ett bräckvattenområde som östersjön är särskilt känslig för utsläpp av olja och kemikalier. Det är internationellt accep— terat att sådana speciella miljöförutsättningar får föranleda regionala eller nationella särbestämmelser, vilket kommer till uttryck i exempelvis östersjökon— ventionen.

2.4. Nytt synsätt

Pris på miljön

Ett nytt sätt att se på sjötransportsystemet håller på att växa fram främst med utgångspunkt i de stora oljekatastrofer som har inträffat i världen under se— nare år, främst då Amoco Cadiz” förlisning. När för— sök görs att bedöma de totala samhällsekonomiska kon— sekvenserna av den katastrofen visar det sig att för— lust av fartyg och last samt den egentliga bekämp- ningskostnaden bara utgör några procent av den totala samhällsekonomiska kostnaden. De dominerande kost— nadsposterna är miljöskadorna, konsekvenserna för fis— ket och turistnäringen. Det är alltså ett samhälls- intresse att anlägga en totalsyn på konsekvenserna av sådana miljökatastrofer som stora oljeutsläpp. Un— der utredningstiden har ett sådant synsätt blivit än mer aktuellt i Sverige genom de två stora oljeutsläpp som drabbat känsliga skärgårdsområden. Detta synsätt är i stor utsträckning också vägledande för sjöfarts— verkets utveckling av farleds— och fartygsåtgärder

m m.

Diskussionen kan bygga bl a på de principer och mo— delldiskussioner som har genomförts av utredningen om miljövårdens kostnader och finns redovisade i dess betänkande. Miljökostnader (SOU l978:43). Redan i betänkandet Vägplanering (SOU l975:85) tillämpades ett samhällsekonomiskt synsätt på vägtrafiksystemet avseende bl a miljöeffekter. Den fysiska riksplane- ringen,som är ett viktigt medel vid värdering av oli— ka samhällsintressens anspråk på miljön, bygger på ett liknande synsätt. Metoder måste utvecklas även i Sverige för miljöeffektbeskrivningar inför beslut om

resurskrävande åtgärder, t ex stora förändringar i oljetransportsystemet. Sådana metoder diskuteras i miljöskyddsutredningens delbetänkande (SOU l978:80).

Skador på miljön, i det här sammanhanget den marina miljön, är en samhällsekonomisk kostnad, som måste uppskattas och översättas till företagsekonomiska kostnader så att t ex ett rederi måste ta hänsyn även till riskerna för miljöskador i sina kalkyler. Man sätter så att säga ett pris på miljön. Värdering— en av miljöskadorna måste bygga på allmänhetens upp— skattning av miljön. Det blir då närmast en politisk uppgift att göra värderingen. De transportkostnads- ökningar som uppstår får i vanlig ordning konsumen— terna betala genom en ökning av oljepriset. För det får man då en minskning av miljöskadorna.

Åtgärder mot oljeskador måste vara en avvägning mel— lan förebyggande och bekämpande åtgärder. Hittills har åtgärderna framför allt varit inriktade på be— kämpning och sanering medan de förebyggande åtgär— derna inte uppmärksammats lika mycket. Detta torde främst bero på att skadevållarens ansvar har varit förknippat med kostnader för bekämpning, sanering och andra direkta ekonomiska konsekvenser av ett utsläpp. Skador på naturmiljön och andra samhälls— ekonomiska kostnader har inte drabbat skadevållaren. Man kan säga att miljön har stått gratis till föro- renarens förfogande.

Den totala kostnaden för ett utsläpp påverkas starkt av effektiviteten i bekämpning och sanering. Den sam— hällsekonomiska lönsamheten hos förebyggande och be— kämpande/sanerande åtgärder kan alltså vara stor även om företagsekonomiska motiv inte finns idag. Genom lämpliga styrmedel måste statsmakterna föra över de samhällsekonomiska riskerna i företagsekono— miska kostnader så att en tillfredsställande avväg— ning mellan förebyggande och bekämpande/sanerande åtgärder främjas. De som orsakar utsläppen eller miljöriskerna måste också bära det fulla ekonomiska ansvaret för kosekvenserna. Detta är en tillämpning av den internationellt vedertagna principen om för— orenarens ansvar (Polluter Pays Principle).

Styrmedel

En av samhällets viktigaste uppgifter är att styra och kontrollera den tekniska utvecklingen. När det gäller sjötransporter av olja och kemikalier handlar det om att styra utvecklingen så att den samhälls— ekonomiska kostnaden för transporten minimeras. För att uppnå detta måste man betrakta utsläpp i miljön och därmed skador på exempelvis fiske, turistnäring, rekreationsmöjligheter och naturen själv som sam— hällsekonomiska kostnader som ska vägas in i kal—

kylerna. Ett sådant synsätt leder till att det är lönsamt att satsa avsevärt större resurser på före— byggande åtgärder än vad som nu görs.

Samhället kan vidta en rad åtgärder för att ändra förhållanden och påverka utvecklingen. Förbud, reg— leringar, ekonomiska styrmedel, administration, pla— nering, forskning, utbildning och information är exempel på styrmedel som kan användas. Det gäller att utnyttja dessa styrmedel i en sådan kombination att de samhällsekonomiska kostnaderna minimeras när Vissa fastställda mål uppnås. Denna ansats som inne— bär en kostnadsminimering har hittills inte varit Vägledande vid val av styrmedel. Det är därför inte förvånande att stor vikt lagts vid förbud och reg—

: leringar medan däremot ekonomiska styrmedel använts

i betydligt mindre omfattning.

Den svenska miljövårdslagstiftningen verkar företrä— desvis genom förbud och tillåtlighetsprövning. För- budet kan här anses representera ett oändligt högt

. pris. Hur mycket man än betalar får man inte förore— , na. Detta förutsätter dock att straffet för den som bryter mot förbudet är så ekonomiskt kännbart att ingen anser det lönsamt att ens ta risken. De till— låtna utsläppen får däremot göras gratis. Förorena— ren behöver alltså i princip inte betala för skador i miljön om utsläppet begränsas till vad som är till— låtet. Ekonomiska styrmedel, t ex avgifter, kan an— vändas för att sätta ett pris på tillåtna utsläpp.

En ökad användning av ekonomiska styrmedel och en genomtänkt avvägning mellan olika styrmedel som an— vänds för att minska miljöriskerna i samband med sjö— transporter är enligt min mening nödvändig för att riskerna ska kraftigt minskas samtidigt som samhäl— lets totalkostnader hålls nere.

Valet av styrmedel begränsas i praktiken av olika faktorer. Bland dessa kan nämnas

_ Sjöfarten är internationell. Det internationella samarbetet för att bl a höja miljösäkerheten vid sjötransporter sker främst genom IMCO, FN:s mellan— statliga rådgivande sjöfartsorganisation. Dess kon— ventioner och rekommendationer tar vanligen lång tid att besluta om och genomföra i praktiken. östersjö— konventionen, som utarbetats av samtliga östersjösta— ter träder i kraft 1980. Den tillämpas redan i svensk lagstiftning för hela vårt sjöterritorium.

— Kunskaper saknas. Vi vet för litet om miljöeffek— ter av olje— och kemikalieutsläpp Vid sjötransporter ! för att kunna besluta exakt vad som behöver göras.

Vi vet dock mer än väl att utsläppen måste minskas kraftigt. Och när kunskaperna inte räcker får vi dels förbättra dem, dels göra miljöpolitiska värde— ringar. Också kunskaperna om risker, olyckstillbud, olycksorsaker, färdvägar, kemikalietransporter m m är bristfälliga.

När det exakta målet är svårt att precisera och kun— skaperna begränsade om de förhållanden man ska på— verka är enbart förbud och regleringar otillräck— liga. Ekonomiska styrmedel medger ofta låg hante— ringskostnad och decentraliserade beslut, kräver inte så exakt beslutsunderlag men ger heller inte exakt resultat. Med hänsyn till de omfattande ut— släppen från landbaserade källor är vi inte av mil— jöskäl beoende av ett exakt resultat avseende de långsiktiga effekterna av små utsläpp från sjöfar— ten. Av övervakningsskäl är dock ett totalförbud med kännbara ekonomiska straff det enda möjliga. Med hänsyn till de omfattande effekterna av stora utsläpp är vi när det gäller dessa krav beroende av exakta resultat. Risken för sådana utsläpp måste göras försvinnande liten men får därför inte för— summas. Stora utsläpp inträffar nästan enbart vid olyckor, som ju inte kan förbjudas utan måste före— byggas. Ett så komplicerat mål kräver samtidigt an— vändning av flera medel. Förbud mot undermåliga far— tyg, reglering av fartygets utrustning och framfö— rande, ekonomisk stimulans för införande av säkrare fartyg, utbildning och information, effektivare ad— ministration av de förebyggande åtgärderna etc.

De ekonomiska styrmedlen är hittills mycket litet utnyttjade och möter därför svårigheter i ett admi— nistrativt system som är inriktat på förbud och reg— leringar. Exempel på ekonomiska styrmedel är avgif— ter, skatter, rabatter, subventioner och bidrag. Alla styrmedel, inte bara ekonomiska, har samhälls— ekonomiska, statsfinansiella och företags/privateko— nomiska effekter.

2.5 Mål

Mot den bakgrund som här skisserats finner jag att det är mot fyra mål som åtgärder mot olje— och kemi- kalieskador vid sjötransporter skall riktas.

1 Att minska utsläppen

Det betyder att de avsiktliga utsläppen praktiskt taget ska elimineras. Vidare betyder det att oavsikt— liga utsläpp och olyckor som kan medföra utsläpp väsentligt minskas. Särskilt viktigt är att de stora utsläppen reduceras, både till antal och omfattning.

2 Att minska skadeverkningarna av utsläpp

! Det betyder att ökad hänsyn ska tas till miljön vid ; bekämpning och sanering och att utsläppen upptäcks och bekämpas tidigare än nu. Organisation, metoder och teknik för bekämpning och sanering görs effekti— vare.

3 Att utnyttja resurserna bättre

Det betyder att värderingen av miljön ska avspeglas , i de kostnader som belastar miljöfarliga sjötranspor— t, ter och att den som orsakar ett utsläpp görs ekono— . miskt ansvarig för alla uppkomna kostnader, även på ? natur, fiske, turism m m. Denna helhetssyn måste J tillämpas också på alternativa transportmedel. Sam— hällets resurser för att förebygga och bekämpa ska utnyttjas effektivare.

l 4 Att öka kunskaperna

! Det betyder att man bygger upp bättre kunskap om mil— jöeffekter och andra samhällsekonomiska kostnader vid olje— och kemikalieutsläpp, om oljans uppträdande i vattnet och om effekterna av bekämpning och sanering. Fartygsrörelser och kemikalietransporter i svenska farvatten blir bättre kända.

Bristen på kunskap inom flera områden är så betydan— de att jag anser att man måste se kunskapsuppbyggnad som ett särskilt mål på kort sikt. På lång sikt är de åtgärder som vidtas under detta mål sådana som bi— drar till att de tre andra målen uppfylls. Dessa tre mål motsvaras av var sitt kapitel där åtgärder föreslås för att nå målet. Bland åtgärderna återfinns ; sådana som syftar till ökad kunskap.

2.6 Effekter av åtgärder

Effekten av att handlingsprogrammet genomförs ska vara att målen uppfylls. Inte ens ett konsekvent ge— nomförande av handlingsprogrammets åtgärder kan dock helt eliminera olje— och kemikalieutsläppen i svenskt territorialvatten. Effekten av åtgärdsförslagen re— duceras av två viktiga faktorer, nämligen sjöfartens internationella beroende samt svårigheterna att fort— löpande mäta effekterna och därigenom anpassa åtgär— derna.

Internationellt beroende

Ungefär 80 procent av sjöfarten på svenska hamnar sker med utländska fartyg som vi bara i begränsad utsträckning kan påverka. Miljövårdsåtgärder som rik— tar sig enbart mot svenska fartyg får endast begrän— sade effekter på de totala utsläppen. Svenska kuster kan drabbas av oljeutsläpp som skett utanför svenskt

territorium. Detta var fallet vid Bohuskusten 1978 och i östersjön 1979. De internationella miljöskydds— och säkerhetskraven har skärpts väsentligt genom 1973 års havsföroreningskonvention (MARPOL), sjösäkerhets—, konventionen (SOLAS) och deras komplement (Protocoll 1 1978) samt konventionen om skydd av östersjöområdets marina miljö (östersjökonventionen). Dessa konventio—1 ner har börjat tillämpas men har ännu inte slutligt trätt i kraft. Det tar dessutom lång tid innan nya regler slår igenom i praktiken eftersom de dels ofta inte gäller befintliga fartyg, dels endast omfattar de konventionsslutande staterna. Det är väsentligt att Sverige fortsätter att vara pådrivande interna— tionellt.

Effektmätning

Svårigheterna att mäta effekterna av vidtagna åtgär— ! der är stora. I miljön sammanlagras effekterna av ut— släpp från olika källor. Metoderna att mäta förore— ningar är osäkra. Det råder vidare en betydande osä— kerhet om utsläppens antal och storlek. Antalet re— gistrerade utsläpp har dock ökat genom förbättrad övervakning, vilket också har en förebyggande effekt.i Svårigheter att bedöma i vilken grad en åtgärd med— för avsedd effekt får dock inte hindra att åtgärder 1 vidtas. Givetvis måste metoderna att mäta effekter och göra samhällsekonomiska kostnads/nyttoanalyser utvecklas.

Många av åtgärderna för att skydda den marina miljön har också andra effekter. Handlingsprogrammet bygger * på att sjötransportsystemet som jag anser vara ener— gisnålt och miljövänligt behålls och görs ännu mil— jösäkrare. Det kan få positiva effekter för svensk sjöfartsnäring och varvsindustri. Säkerhetsåtgärder och ny organisation av den statliga kust— och sjö— fartsverksamheten kan leda till positiva regional— politiska effekter. Ett högre oljepris, som avspeglar även miljökostnaderna för transporten, kan få energi— politiska effekter, som jag dock bedömer som helt marginella. Transportrestriktioner av miljöskäl kan lokalt påverka val av energiråvara och transport— sätt samt lokalisering av industrier, beredskaps— lager och oljedepåer.

Vid en samhällsekonomisk bedömning av de föreslagna åtgärderna måste samtliga effekter värderas.

3 Sammanfattning av bilagorna

Jag har valt att redovisa utredningsarbetet rela— i tivt koncentrerat. De problem och åtgärder som jag diskuterar bygger främst på de rapporter som redovisas som bilagor till betänkandet. I detta redogör jag inte för bakgrund, fakta, utvecklings— tendenser etc. Självfallet ska man dock med någor— lunda behållning kunna läsa enbart betänkandet utan att behöva plöja igenom de omfattande bilagor— , na. Därför sammanfattar jag i detta kapitel eller I i några fall i åtgärdskapitlen de enligt min mening viktigaste delarna av bilagorna. För dessa samman— fattningar svarar jag själv och inte rapporternas författare.

Rapporterna har utarbetats med ambitionen att ge en bred belysning av ett vidsträckt problemområde. Av tidsskäl har jag inte kunnat, och för övrigt inte velat, redigera och bearbeta rapporterna. De är resultat av parallellt arbete i olika grupper och kan därför innehålla dubbelredovisningar och mellan rapporterna inte alltid samstämmiga åsikter och be— dömningar.

Bilagedelarna har därför blivit väl fylliga. De är dock inte avsedda att läsas från pärm till pärm. Istället kan de användas som stöd vid läsning av betänkandet och som bakgrundsinformation. Deras vik— tigaste uppgift bedömer jag är att vara underlag för det fortsatta arbetet med att göra sjötranspor— ter av olja och kemikalier miljösäkrare.

3.1 Bilaga 1 Miljöeffekter av oljeutsläpp m m

All transport och hantering av olja och kemikalier är förknippad med risker för utsläpp. Årligen kom— mer, grovt uppskattat, ca sex miljoner ton olja ut i världshaven. Ca två miljoner ton kan hänföras

) till sjötransporten.

I rapporten har gjorts försök att uppskatta utsläp— i pen till svenska kustvatten. Uppskattningarna får ; karaktäriseras som kvalificerade gissningar, vilket beror både på bristande statistik och osäkra mät— ) och analysmetoder. Följande storleksordningar på högsta utsläppsmängder har uppskattats för de tre

huvudsakliga utsläppskällorna.

l. Oljehantering och oljetransport, ca 20 000 ton

2. Dagvatten m m, ca 30 000 ton

3. Källor härrörande från förbränning av olja, ca 15 000 ton.

Eftersom miljöeffekterna av olika typer av utsläpp är olika är det dock svårt att jämföra utsläpp från olika källor.

Rapporten diskuterar miljöeffekterna i första hand från generella utgångspunkter. Utsläpp av råolja eller oljeprodukter kan medföra att

— känsliga arter slås ut — subletala (icke—dödliga) effekter kan uppstå, t ex beteenderubbningar, missbildningar - oljekomponenter tas upp i vävnader — förändringar sker i den fysikaliska eller kemiskai miljön i

— stränder smetas ner

— fåglar oljeskadas

Rapporten Visar att fåglar, fiskar, sälar, djurplank— ton, planktonalger, bottenlevande organismer m fl på verkas av oljeutsläpp. Lättast att konstatera är de dramatiska korttidseffekterna medan de långsiktiga effekterna är svårare att bedöma. Sammanfattningsvis kan den successiva anrikningen av olja i sedimenten med åtföljande långsamma, svårregistrerade föränd— ringar dels av miljöförhållanden dels av ekosystem utgöra de allvarligaste effekterna av oljeförore— ningen.

Bekämpning och sanering av oljeutsläpp med disper— geringsmedel innebär inte att oljan försvinner från vattnet utan endast flyttas från ytan. Dispergering påskyndar således spridningen av olja och förstärker just de effekter av oljeföroreningen som kan vara de allvarligaste.

Typiskt för hela den svenska kusten är att den me— kaniska energin (vågenergi och tidvatten) är låg; Låg vattentemperatur med isbildning vintertid gör att den mikrobiella nedbrytningen går mycket lång— samt.

Ett särdrag för den svenska kusten är förekomsten 1 av vidsträckta skärgårdsområden med speciella miljö—l förhållanden och organismsamhällen. Den långsamma l vattenomsättningen i Östersjön ökar effekten av l oljeföroreningarna och ökar effekten av oljeförore— * ningarna och ökar ackumuleringen av dessa i miljön. 1 l

1 Ett kustområde kan vara värdefullt för friluftslivet, , för fågel— och djurlivet, för fiskeproduktionen, 1 som referensområde, för sin särart, för sin mångfor— mighet, för sin orördhet, för vetenskaplig forskning. Värdet kan vara av internationell, nationell, regio— nal eller lokal betydelse. Kusterna tillhör landets viktigaste friluftsområden samtidigt som många in— tressekonflikter finns rörande kusternas utnyttjan— de. Hela den svenska kusten är betydelsefull för yr— kesfiske och fritidsfiske. Norra Bohusläns kust, östergötlands och norra Kalmar läns kust samt Ånger— manlands kust har riksintresse för friluftslivet. Kustområdena runt de största tätorterna har mycket stor betydelse för friluftslivet. Göteborgs och Stockholms skärgårdar liksom öresund hör hit. Ut— släpp av den omfattning att stora delar av dessa om— råden oljeförorenas borde inte få inträffa. Under utredningstiden har emellertid Bohusläns och Stock— holms skärgårdar drabbats av sådana utsläpp av olja.

Rapporten visar på såväl miljöriskerna för kust och hav som nödvändigheten av att skydda praktiskt ta— get alla våra kustområden inklusive Mälaren, Vänern och Göta älv. Brister i nuvarande planering för be— kämpning och sanering påvisas.

För att så långt som möjligt minska miljöskadorna vid oljeutsläpp måste det finnas i förväg utarbeta— de planer som bl a ger vägledning för vilka områden som är viktiga att i första hand skydda, vilka be— kämpningsmetoder som kan tänkas inom olika områden och hur arbetet bör utföras för att minska miljö— störningarna. I en plan skall ingå en handbok där värdefulla och känsliga naturområden finns redovi— sade på ett överskådligt och lättläst sätt.

Rapporten påvisar också problem med omhändertagande av den olja som tas upp vid bekämpning och sanering.

Rapportens viktigaste konstaterande är att natur— vårdsintressena måste ges ökat inflytande över be— , kämpning och sanering. Naturvårdsverket bör ges an— j svar för utbildning i miljöfrågor i anslutning till i oljeutsläpp och oljebekämpning. Rapporten redovisar , slutligen ett förslag till förstärkt svensk olje— skadeforskning, dels långsiktig, dels i samband med större utsläpp.

3.2 Bilaga 2 Kemikalier

Ungefär sex miljoner ton kemikalier per år fraktas l i svenska farvatten. Av dessa är ca en tredjedel ' sådana som vållar skada vid utsläpp, medan övriga i fyra miljoner ton är sådant som salt, gödselmedel och feta oljor. Även dessa kan dock under vissa om— ständigheter vålla betydande skador. Huvuddelen av de farliga kemikalierna transporteras som vätskor i bulklastfartyg.

Begreppet kemikalie är varken klart eller entydigt och kan betyda olika saker i olika sammanhang. Som utgångspunkt för redovisningen av de svenska kemika— lietransporterna till syjss tas den miljöfarlighets- klassificering som har gjorts av FN:s expertorgan GESAMP på uppdrag av IMCO. Den innebär att kemika— lierna efter att ha åsatts en riskprofil indelas i olika grupper, A, B, C och D samt en femte oklassi— ficerad grupp. A—ämnena är de farligaste. Både A- och B—ämnen lagras upp i levande organismer. I vissa s k special areas, bl a östersjön, flyttas ämnenas farlighet upp ett steg, så att t ex C—ämnen som tran- sporteras i östersjön betraktas på samma sätt som B-ämnen i andra vatten-GESAMPS klassificering är gjord för att i första hand användas för bestämning av tillåtna utsläpp av respektive kemikalie i MAR— POL—konventionen. I brist på andra miljöfarlighets— klassificeringar har den dock bedömts vara användbar här. En översyn av GESAMPs klassificeringar föreslås.

En kartläggning har gjorts av bulktransporterade ke— mikalier i utrikeshandel. Användbar statistik över inrikeshandel och över kemikalier som transporteras i förpackad form saknas. Den tillgängliga offentliga statistiken över utrikes bulktransporter är dessutom omgiven av en i det närmaste ogenomtränglig sekretess De kommersiella intressen som skyddar statistiken väger i dag tyngre än miljövårdsintressena. En ut— veckling av statistiken föreslås.

För att trots bristen på bra statistik få någon upp— fattning om vilka kemikalier som transporteras i svenska vatten har sjöfartsverket gjort en samman— ställning av uppgifter som bygger på telefonkontakte med olika hamnar, importörer m fl. Statistiken har i av tjänstemän inom sjöfartsverket och statistiska , centralbyrån bedömts i stort sett vara riktig. 1

I rapporten framhålls särskilt situationen när det gäller Vänern och Göta älv, ett område som är vatten- täkt för ca 750 000 människor och för många viktiga industrier. Två A—ämnen transporteras till vänerham—l nar, kreosot och koldisulfid, och ytterligare ett, * tetrametylbly,lossas i Göteborg. Därför föreslås en åtgärdsinriktad studie av Vänern och Göta älv med ett handlingsprogram för miljöfarliga sjötranspor— ter som resultat.

I motsats till oljor uppvisar kemikalier inget ge— mensamt beteendemönster. En del är dock kemiskt be— släktade och en del har vissa fysikaliska egenska— per som överensstämmer. Deras beteende, dvs om de förgasas, flyter, löser sig eller sjunker, blir av— görande för möjligheterna att bekämpa ett utsläpp.

När ett utsläpp eller en olycka väl skett är det vik- tigt att snabbt få fram information om den aktuella

kemikalien. Detta är ett ständigt återkommande prob— lem vid kemikalieolyckor både till lands och sjöss. I första hand behövs en sådan information som be— skriver ämnenas fysikaliska och kemiska egenskaper. Därför föreslås en förstärkning av giftinformations— centralen för att på detta sätt ge brandförsvaret, kustbevakning och andra tillgång till kemikaliein— formation dygnet runt.

Sedan 1974, då kustbevakningen fick ansvar även för kemikaliebekämpningen till sjöss, har generaltull— styrelsen begärt en specialstyrka med operativa upp— gifter i samband med kemikaliebekämpning. Man har idag fått medel för en av de sex begärda tjänsterna. I rapporten understryks vikten av att denna special- styrka snarast inrättas för att beredskapen skall kunna hållas på rimlig nivå.

Vid ett utsläpp när bekämpningen kommit igång måste det finnas någonstans att göra av resterna efter be— kämpningen antingen det är fråga om olja som blandats med vatten, sand och andra föroreningar eller havs— vatten som är uppblandat med mer eller mindre starka koncentrationer av kemikalier. Idag finns ingen be— redskap på området vilket ibland leder till ett fö— ga effektivt nyttjande av kustbevakningens resurser eftersom båtar och annan utrustning måste användas för förvaring av avfallet. Rapporten föreslår där— för att staten sluter avtal med ett eller flera av— fallshanteringsföretag om tekniska och organisato— riska förberedelser så att denna begränsande faktor vid bekämpningsoperationer elimineras. 3.3 Bilaga 3 Åtgärder inom farledsverksamheten

Sjöfartsverkets sjösäkerhetsdirektör överlämnade till verkets generaldirektör 1979—03—23 en rapport om sä— kerheten i våra farvatten. Rapporten, som överlämnats för kännedom till MIST, publiceras som bilaga.

Rapporten redovisar vissa principer och teoretiska i utgångspunkter för en analys av säkerhet och risker i sjötransportsystemet.

Som huvudkomponenter i sjötransportsystemet anges

l. Farleds— och hamnsystemet 2 Fartygsdriftssystemet

Som delkomponenter i farleds— och hamnsystemet dis— l kuteras

g — Farledsframkomlighet ; — Farledsservice

, Hamnverksamheten

I farleds—hamnsystemet ingår inte endast de faktis— ka farledsanordningarna och hamnanläggningarna utan

även t ex system kring genomgående transporter såsom lastbilar och järnvägsvagnar som transporteras på fartyg, containers som lastas vid industrier m m.

Som delkomponenter i fartygsdriftssystemet diskute— ras

— Fartygets _konstruktion och utrustning — Bemanning — Operativa förhållanden

Enligt denna definition ingår inte endast fartygen i fartygsdriftssystemet utan alla de intressenter kring fartyget som är engagerade i dess drift, t ex rederier, befraktare osv.

I rapporten anges följande synpunkter på sjösäker— hetsmålet.

— Ambition i fråga om sjösäkerhetsnivån kan ej sät— tas högre än att sjöfarten ges möjligheter till utrymme för tillväxt och utveckling.

— önskad sjösäkerhetsnivå skall uppnås till lägsta: kostnad för hela sjötransportsystemet.

— sjösäkerhetsnivån skall anpassas till vad som tillämpas från sjösäkerhetsssynpunkt i utveck— lade länder.

Med utgångspunkt i detta diskuteras sedan ambitions— nivån och man konstaterar att en total säkerhet är för dyr och omöjlig att upprätthålla. I stället häv— das att "tekniska, mänskliga eller organisatoriska fel får inte leda till katastrofala följder". Nästa steg i ambitionsnivån blir då "att minska verkningarj na av fel som kan uppkomma".

En viktig fråga som berörs är riskberäkningen. Till—* lämpningen av en systemsyn förutsätter att man kan mäta de faktorer som ska påverkas. Kan man inte mä— ta måste man kunna göra rimliga utvärderingar på annat sätt.

3.4 Bilaga 4 Program för ökad farledssäkerhet ,

Sjöfartsverket har som underlag för kommitténs arbe— te redovisat ett program för ökad farledssäkerhet. Som ett led i det långsiktiga arbetet inom farleds— området har sjösäkerhetsdirektören i rapporten Åt— , gärder inom farledsverksamheten tecknat den princi— . piella bakgrunden. i

ökad komplexitet och specialisering inom sjösäker— ! hetsområdet ökar behovet av överblick och helhets— ; syn som omfattar även farledsverksamheten. Motsätt— ; ningen mellan kraven på ökade sjösäkerhetsinsatser

och budgetmässig återhållsamhet understryks.

Det sammanhållna programmet för ökad farledssäkerhet ger bättre underlag för prioriteringar och består av delområdena:

& — allmän farledsplanering avseende såväl befint—

; liga som nya farleder med den därtill hörande

. sjökarteverksamheten m m samt särskilda farleds— i arbeten (t ex muddringar), ( — farledsutmärkning i form av fyrar, bojar, prickar

! jämte andra säkerhetsanordningar,

[ — lotsning, där särskilt utbildningssidan är av stor betydelse,

- trafikinformation och trafikövervakning liksom behovet av särskilda trafikföreskrifter i form av t ex trafiksepareringar, trafikdifferentie— ringar, hastighetsbegränsningar, — fartygen och deras utrustning, bryggrutiner, man— överförmåga m m.

Forsknings— och utvecklingsinsatser liksom farleds— normer har i ett längre tidsperspektiv effekter på samtliga nämnda delområden.

; Resursbehovet för programmets genomförande redovisas ; översiktligt och syftar till ökad farledssäkerhet, , vilken knappast kan åstadkommas inom tillgängliga * budgetramar. För en optimal avvägning mellan investe— rings— och driftskostnader krävs en fördjupad analys.

Kraven på den allmänna farledsplaneringen ökar av bl a miljö—, regional- och trafikpolitiska skäl. Sjökart— läggningen är en viktig planeringsförutsättning, som nu hämnas av en allvarlig resursbrist. En allmän översyn av farledsförutsättningarna i de mest trafik— starka och miljökänsliga farvattnen längs våra kus— ter framhålls som angelägen.

Större muddringar och borttagning av grund kan bli aktuella i Flintrännan i Öresund, Böttöleden till Göteborg och en infartsled till Stockholm. Alterna— tiv till dessa kostnadskrävande åtgärder måste dock prövas. ! Farleder och farledsplanering | l l %

Farledsutmärkning

Farledsutmärkningen i svenska farvatten håller en acceptabel standard med undantag för dess förmåga att fungera vid isförhållanden. En satsning på is— bojar bör därför göras.

övergång till det internationella standardiserade sys— tem A för farledsutmärkning sker under 1980—82 och tar stora resurser i anspråk. Radarfyrar (racon)

av en ny typ planeras för vissa viktiga punkter.

Tillsynen av fartyg är en viktig säkerhetsåtgärd som fått ökad internationell tyngd inför genomförandet av MARPOL— och SOLAS—konventionerna. Fortbildning och utökning av inspektörspersonalen är nödvändig bl a för att nordsjöstatsöverenskommelsen om åtgärder mot undermåliga fartyg ska kunna tillämpas i Sverige.

Lotsning

En rationalisering och effektivisering av lotsnings— verksamheten har skett under senare år i avvaktan på beslut om mer långtgående förändringar. En utökning av lotstvånget aviseras avseende miljöfarliga trans— porter. Metodutveckling av trafikinformationssystem, tvåmanslotsning och lotsutbildning framhålls som väe sentliga. Det nya farledsbegrepp som förslaget till ny vattenlag innehåller får konsekvenser för lotsning, om det genomförs. ?

Trafikinformation och särskilda trafikföreskrifter

Alltmer systematiserade former för trafikinformation och trafikövervakning har under senare år införts bl a i Göteborgs-, Mälar— och Bråvikenområdena. Närmast akä tuella är Stockholmsområdet och Landsort—Södertälje samt, genom sjöövervakningskommitténs initiativ, Öre— sund. På sikt bör varje farledsområde ha en trafikin— formationscentral.

Trafikföreskrifter är av särskild betydelse för att reglera samspelet mellan fartyg och farled. En till- lämpning sker i trafiksepareringar som är aktuella i bl a öresund och Bornholmsgattet och som kräver internationell förankring.

Fartygs utrustning m m

Ett nytt synsätt som växer fram internationellt är att anpassa fartyget till säkerhetssystemet i övrigt. Det kan avse fartygets konstruktion, t ex dubbla bott— nar och segregerade barlasttankar, dvs åtgärder som minskar utsläpp vid bl a grundstötningar. Även bättre arbetsmiljö för de ombordanställda hör hit. En stark anknytning till det internationella sjösäkerhetsar— betet finns. En delvis annan väg är krav på utrust— ning med radio, radar etc som har betydelse för far— tygets medverkan i trafikinformationssystem. Manöver— förmågan i moderna fartyg kan kräva särskilda restrik— tioner.

Forsknings— och utvecklingsarbete

Det är angeläget att sjöfartsverket får ökade resur— ser för FoU—insatser. Andra organ som transportforsk—

ningsdelegationen, styrelsen för teknisk utveckling och statens skeppsprovningsanstalt har också viktiga uppgifter inom FoU—området. Särskilt nämns transport— forskningsdelegationens program för sjöfartsområdet.

Utveckling av farledsnormer är en komplicerad men viktig uppgift. Vidare betonas vikten av att de för— ) delar i bl a säkerhets— och miljöhänseende som sjö— farten erbjuder tas tillvara.

Särskilda åtgärder för programmets genomförande

Projektarbetsformens fördelar vid genomförandet be— tonas och en skiss till organisation redovisas. En genomgång av de olika problemområdenas genomförande görs. Utvecklingsprogrammet bör ses som ett kontinuer— ligt och rullande arbete. Genomförandetakten bestäms givetvis av i vilken utsträckning särskilda medel kan ställas till förfogande.

3.5. Bilaga 5 Tankfartyg för miljösäkra olje— transporter

Salén Technologies AB (SALTECH) har på uppdrag av ut- redningen belyst fartygsdelen i ett miljösäkert tran— sportsystem för oljeprodukter till Stockholmsregionen. Rapporten belyser de tekniska förutsättningarna för att höja säkerheten mot oljeutsläpp i händelse av olycka i skärgårdsfarleder. Dessa arrangemang appli— ceras också på ett tankfartyg av gynnsam storlek för , oljetransporter från Göteborg/Brofjorden alternativt * Rotterdam till Stockholm med hänsyn till skärgårds— farledernas begränsningar.

I studien bedöms det uppnådda skyddet mot oljeutsläpp liksom merkostnaden för transporter med ett sådant miljösäkert fartyg jämfört med ett i övrigt likvär— digt fartyg.

Slutsatserna av utredningen är bl a förslag till ut— veckling av miljösäkra kusttankfartyg för Stockholms skärgård, Vänern och Mälaren.

! En fylligare redovisning av förslaget görs i avsnitt 4.1.1. Miljösäkra kusttankfartyg.

3.6 Bilaga 6 Säkerhet vid sjötransporter

I rapporten behandlas främst frågor om utbildning, bemanning, befälhavareansvaret, lotsning, farleds— arrangemang, statistik om och utredning av sjöolyckor samt bärgning.

Rapporten är en bred belysning av hur komplicerad da— gens sjöfart är för de människor som har ansvaret om— bord. Allmänt visas också hur man med en mängd mind— re åtgärder totalt kan nå väsentliga säkerhetshöjan— de effekter.

Rapporten belyser de konsekvenser för sjöpersonalut— bildningen som STCW—konventionen (behandlar utbild— ning, behörighet och vakthållning) och andra interna— tionella överenskommelser kommer att få. sjölagen och» sjösäkerhetslagstiftningen utgår från principen att 1 befälhavaren är den ombord som bär det yttersta an— * svaret för fartygets säkerhet. Den principen gäller av tradition i alla sjöfartsländers lagstiftning.

I regeringens proposition 1978/79:117 om bemanning av fartyg m m har föreslagits en ny reglering från säkerhetssynpunkt av bemanningen av fartyg. Regle— ringen lägger grunden till en mer flexibel bemannings— praxis. Den bygger på befälsbemanningsberedningens slutbetänkande och sjöfartspolitiska utredningens komplettering till betänkandet.

Den fylliga redovisning av olycksstatistiken som görs ger en god bild av situationen i olika kustavsnitt. Bl a kan utläsas att Kalmarsund har höga olyckstal.

Rapporten visar hur man genom att införa ett mer fle— xibelt men något utökat lotstvång kan effektivisera lotsningsfunktionen som säkerhetshöjande faktor. Rap— porten redovisar även lotsbestämmelserna i vissa and—' ra länder. De svenska bestämmelserna om lotstvång ' framstår trots våra svårnavigabla farvatten som rela—' tivt återhållsamma.

Vidare görs en bred beskrivning av farledssystemet 1 vilken ger en god förståelse för de olika säkerhets— * anstalternas betydelse. I rapporten beskrivs allmänt ( hur förbättringar av farledsutrustning och farleds— service kan höja säkerheten. Trafiksepareringens av— görande betydelse för sjösäkerheten i vissa samman— hang betonas.

Angående utredning av sjöolyckor understryks vikten av att man utvinner mer erfarenhet av olyckor och satsar mer på utredning av sjöolyckor och därvid även belyser miljökonsekvenser.

Bärgningens betydelse för miljöskyddet i samband med sjöolyckor betonas. En nedläggning av Finnboda varv konstateras betyda en väsentlig reducering av repa— rations— och saneringskapaciteten på ostkusten. Vik— ten av att behålla resurserna vid Karlstad varv hemmas I raxxuten pekas på nödvändigheten av en inventering av de svenska hamnarna med avseende på lämpligheten * att ta emot havererat eller nödställt fartyg som ut— gör ett miljöhot. Vidare behandlas möjligheten att via ett ramavtal mellan t ex sjöfartsverket och Sven51 ka Kusttankers Intresseförening säkra tillgången till läktringstonnage. I en underbilaga redovisas sjökart—

läggningen utförligt.

fartygstransporter av olja inom miljökäns— liga områden.

Transportforskningskommissionen (TFK) har av utred— ningen fått i uppdrag att genomföra en studie rörande alternativ till konventionella fartygstransporter av olja inom miljökänsliga områden. Syftet med studien var dels att översiktligt redovisa kostnader och ris— ker vid olika metoder för lagring och transport av olja (del 1), dels att identifiera, beskriva och ut- värdera från miljösynpunkt fördelaktiga alternativ i Stockholmsregionen (del 2). Del 1 sammanfattas här, medan del 2 i avsnitt 4.1.11 Miljösäkra oljetranspor— ter till Stockholmsområdet.

Förbrukningsmönster

Förbrukningsmönstret skiljer sig mellan tunna och tjocka oljeprodukter. De tunna produkterna har ett förbrukningsmönster som i stort sett följer kommuner— nas folkmängd. De tjocka produkterna levereras till ett fåtal storförbrukare inom varje kommun, t ex ener— gikrävande industrier och värmekraftverk.

Förbrukningen har såväl års— som säsongvariationer. Bensinförbrukningen t ex är högre under sommarmåna— derna. Dieselförbrukningen är jämnt fördelad under året med undantag för semestermånaden juli. Eldnings— olja 1, som i huvudsak används för fastighetsuppvärm— ning, visar av naturliga skäl ett starkt samband med temperaturens växlingar under året.

Förbrukning och leveranser av eldningsolja 3— 5 varie- rar från år till är beroende på Vinterklimat, vatten— kraftproduktionens storlek, industrikonjunktur och spekulationslagring.

Förbrukningsprognoserna för olja påverkas i hög grad av den energipolitiska utvecklingen. 3.7 Bilaga 7 Alternativ till konventionella ' Distribution

Sveriges oljeförsörjning sker dels genom införsel av råolja till inhemska raffinaderier, dels genom import av färdiga produkter. Av den totala importen oljepro— dukter 1977, ca 36 milj m3, var 46 procent råolja

och resten färdiga produkter.

Leveranserna från Västeuropa bestod 1977 i första hand av färdiga produkter från raffinaderier på kon—

. tinenten men också till relativt stor del av nordsjö—

olja från i första hand Storbritannien. Importen från Afrika, Mellersta östern och Sydamerika bestod i förs- ta hand av råolja medan importen från öststaterna till största delan var tjock eldningsolja.

Den råolja som kommer till Sverige går till raffina— derier i Lysekil, Göteborg, Nynäshamn och Malmö. Ef— ter raffinering transporteras den största delen vida— re med kusttankfartyg till andra hamnar i Sverige. En mindre del återexporteras och resterande del transpor— teras med bil eller järnväg till depåer eller förbru— kare.

Kostnader för transport och lagring

För olika transportsätt och lagringssätt för olja be— skrivs i rapporten kostnadsstruktur och generella kost nadsdata. De transportsätt som behandlas är transport på landsväg, på järnväg, till sjöss och i rörledning. Lagring i cisterner ovan jord och i bergrum behandlas och vissa kostnadsexempel ges.

Miljö— och hälsorisker vid oljetransporter

För de alternativa transportsätten för olja görs en bedömning av hälso— och miljöriskerna. Jämförelsen baserar sig huvudsakligen på transporterad mängd. Det innebär, som TFK också påpekar, att transportvägarna för de olika metoderna skiljer sig åt och svarar mot de transportavstånd som är typiska för respektive transportmedel. Jämförelsen är således inte rättvis— ande i den mening att riskerna är relaterade till ett givet transportarbete. Vid en jämförelse framgår bl a att spillkvoten (utsläppt kvantitet i förhållande till transporterad kvantitet) förefaller vara högst för sjöfarten. Om däremot enbart hänsyn tas till oljeut— släpp p g a olyckor är skillnaden inte lika stor. Om t ex sjöfartens säkerhet kunde förbättras kraftigt och samtidigt alla avsiktliga utsläpp elimineras så bör spillkvoten vara åtminstone likvärdig med last— bil och järnväg vad gäller totalt utsläppt kvantitet. Vad gäller utsläpp större än 10 m3 är sannolikheten ungefär lika för järnväg, lastbil och rörledning, me— dan sjöfarten ligger något högre. För större utsläpp (100—1 000 m3) intar sjöfarten en särställning. Rör— transportvärdena ligger lägre. Samtliga alternativ meför också andra risker än oljeutsläpp.

Analysmodell för utvärdering av transportsystem

Avslutningsvis redovisas i del 1 en analysmodell för utvärdering av aktuella transportalternativ. Avsikten med modellen är att beakta alla relevanta faktorer för att därigenom ge beslutsunderlag vid val av transport— alternativ. Hänsyn tas härvid främst till miljöriskerÄ transportkostnader och indirekta konsekvenser.

( l l l l l

3.8 Bilaga 8 Programutredning — Bekämpning och sanering av oljor och kemikalier som kommit lös till sjöss och i strandzonen.

På initiativ av MIST och 1977 års oljeskyddskommitté

har styrelsen för teknisk utveckling tagit fram den— na programutredning.

Rapporten har koncentrerats på oljeproblemet. Dock betonas att kemikalieutsläpp orsakar motsvarande problem.

En kartläggning av problem och behov redovisas. Kart— läggningen har gjorts genom en serie intervjuer och diskussioner med personer som är verksamma inom om— rådet. Resultatet är en intressant sammanställning av problemområdet och teknikens förutsättningar och be— gränsningar. Av kartläggningen framgår klart behovet av forskning och utveckling (FoU). I rapporten redo— visas pågående statliga FoU—satsningar inom området. Satsningarna uppskattas till 1—2 milj kr per år. Mot denna siffra ställs de direkta kostnaderna för den svenska oljebekämpningen, vilka uppskattas till 30— 60 milj kr per år. Till dessa kommer samhällsekonomis— ka kostnader såsom t ex miljöskador.

Med utgångspunkt i de kartlagda problemen föreslås ett Fonprogram. Målet för programmet anges vara att stimulera initiera, stödja och samordna forskning och utveckling, så att effektivare utrustning, metoder och system kommer fram och finns tillgängliga samt att ta fram det underlag och kunnande som behövs för denna process. FoU—programmet föreslås omfatta en fem— årsperiod uppdelad i två etapper om två resp tre år. De första två årens arbete skall även resultera i ett preciserat underlag för de resterande tre åren.

Programmet indelas i följande huvudområden

— Oljors och kemikaliers egenskaper — Oljors, kemikaliers och bekämpningsinsatsers på— verkan på den marina miljön — Oljespillsituationer och krav på materiel och ut— rustning — Utvecklingsprojekt för materiel och och utrust- ning — Kemiska medel och sorptionsmedel

— Avfallsproblematiken — Löskomna kemikalier — övrigt — Administration och systemanalys

En grov uppskattning av totalkostnaden har gjorts till drygt 24 milj kr under femårsperioden i'1978/l 79 års penningvärde. Av dessa bedöms ca 11 milj kr gå åt under programmets två första år.

3.9 Bilaga 9 Ny organisation av statlig kust— och sjöfartsverksamhet

I rapporten framhålls att sjöfartsverket och kustbe— vakningen båda är delar i ett sjötransportsystem i

Vilket sjöfartsverket har förebyggande uppgifter och kustbevakningen bekämpande. Vikten av planering och prioritering av dessa resurser i ett sammanhang be— tonas. I rapporten framhåller man den organisation som bäst skulle tillgodose detta krav är ett sammani förande av kustbevakningens och Sjöfartsverkets upp—i gifter och resurser till en ny myndighet. Härigenom skulle man få en gemensam måldiskussion och större förutsättningar att höja effektiviteten i hela säker- hetssystemet. Vidare skulle resurser kunna utnyttjas gemensamt och därmed effektivare.

Båda myndigheterna har ansvar för den allmänna sjö— säkerheten. Kustbevakningens övervakning av sjötra— fikförfattningar innebär att man kommer i nära kon— takt med och får god insikt i de problem som sjöfart: inspektionen har att handskas med. Det gemensamma må- let i farledsutmärkningen och-tillsynen betonas. Ef— tersom kustbevakningen förfogar över en stor rörlig flotta skulle en sammanslagen organisation möjliggö— ra en bättre tillsyn av farlederna.

I rapporten framhålls att ett sammanförande av kust- bevakningens och Sjöfartsverkets resurser till en ny myndighet innebär att ambitionsnivån för bl a Fou ocl sjöövervakning med mer avancerad teknisk utrustning väsentligt kan höjas.

l l Utvecklingen på bevakningsområdet under senare år har inneburit att tullverket inte nödvändigtvis be— ; höver ha en egen kustbevakning utan att man i stället när så erfordras, kan beställa tjänster av den nya organisationen. En sammanslagen organisation torde 1 inte innebära några negativa utan snarast positiva effekter för polisen och försvaret. *

Den nya organisationen föreslås, bl a på grund av det starka operativa inslaget i verksamheten, få en regional nivå som ges en stark ställning i det nya verket. Till regionerna — som föreslås bli fyra — samlas hela den operativa verksamheten (förutom is— brytning och sjömätning som av resursskäl leds cent—» ralt), dvs farledsverksamhet inkl lotsning, sjöbe— vakning, bekämpning och sjöfartsinspektionen. I rap— porten redovisas en lösning som innebär att man även på den centrala nivån samlar de sjöoperativa verk- samhetsfälten till en huvudenhet, som vid större öve] vaknings— eller räddningstjänstinsatser även kan ut—l öva central ledning av operationer. Den centrala or—w ganisationens huvudroll är dock att vara ett stöd— jande och policyskapande organ för fältverksamheten.

3.10. Bilaga 10 Organisation

I rapporten dras slutsatser på organisationsområdet mot bakgrund av förslagen i de andra rapporterna.

Rapporten inleds med en genomgång av de hot mot mil— jön som beskrivits av andra projekt. Med utgångspunkt i detta hot ställs krav på förändringar. Diskussio— ner kring förändringskrav förs beträffande

— insatsplanering och avvägning mellan förebyggan— de och avhjälpande åtgärder - myndigheternas samarbete — kunskap om vad som händer utmed kusterna — dokumentation om olyckor och deras konsekvenser

Beträffande organisation diskuteras tre alternativa förslag för att nå ökad samordning mellan kustbevak— ningen och sjöfartsverket — gemensamma informations— centraler, anpassning av organisationsstrukturerna samt den sammanslagning som studerats av en särskild arbetsgrupp. Det sistnämnda förslaget förordas.

Länsstyrelsena föreslås genom en särskild lag bli å— lagda utökat ansvar och att ha utarbetade och övade beredskapsplaner för samhällets samlade insatser mot oljew och kemikalieutsläpp.

Beträffande kemikaliebekämpning förordas inrättandet av den av kustbevakningen föreslagna insatsstyrkan. Vidare föreslås att giftinformationscentralen förses med kemikalieexpertis.

En gemensam rutin för dokumentation vid större ut— släpp föreslås inrättas. En samarbetsgrupp bildas un— der den föreslagna kust— och sjöfartsmyndigheten (in— till dess kustbevakningen i samråd med sjöfartsver- ket) ledning med representanter från naturvårdsver— ket, brandnämnden,SMHI och fiskeristyrelsen. Även för uppföljning av miljöskador föreslås en gemensam ru— tin. Här föreslås bildandet av en samarbetsgrupp un— der naturvårdsverkets ledning. Som representanter i gruppen föreslås bl a brandnämnden, giftinformations— centralen, den nya kust— och sjöfartsmyndigheten, sjöfartsorganisationerna samt olika vetenskapliga discipliner.

Beträffande farlederna föreslås att den nya kust— och sjöfartsorganisationen (alternativt sjöfarts— verket i samråd med kustbevakningen) åläggs att i samråd med länsstyrelserna upprätta en plan över åt— gärder som behöver vidtagas. Därvid skall hotet mot miljön vägas mot risken för olyckor, farledernas till— stånd och svårighetsgrad samt möjligheten till in— satser vid olyckor.

3.11 Bilaga 11 Tsesis' grundstötning — en stu— die av samverkan och organisation

Utredningen har genomfört en studie av Tsesis—olyckan i farleden Landsort—Södertälje 1977—10—26. Syftet med studien var att från samverkans— och organisa—

tionssynpunkt kartlägga och analysera händelseför— loppet efter grundstötningen. Skuldfrågan diskuteras inte i rapporten.

Operationerna karaktäriserades av:

— tidsödande förhandlingar om bärgning, läktring osv — brist på tankpråmar vilket medförde störningar i bekämpningsarbetet.

Genom att väderförhållandena var goda fick dessa fak— torer inga direkta miljökonsekvenser. I rapporten no— teras vissa iakttagelser som kortfattat redovisas ne— dan.

Larmet synes ha nått de berörda inom rimlig tid. Lots- platsens (Landsort) ingripande skedde speciellt snabbt medan kustbevakningens åtgärder fördröjdes genom den långa transportsträckan från regionbasen i Steckholm.

Befattningshavare hade vissa problem med sin kommuni— kation externt och internt. Sjöfartsverkets represen— tant fick göra tidsödande resor till telefon i land för att nå avlyssningsfri förbindelse. Kommunikatio— nen mellan sjöfartsverkets representant och kustbe— vakningen försvårades av att den förre saknade egen kommunikationsradio.

Avlösningen av de ledande personerna kom till stånd sent eller inte alls. Det synes orimligt att perso— ner med ledningsfunktioner skall vara i tjänst lång tid under pressande förhållanden. !

Samverkan mellan sjöfartsverket och kustbevakningen förlöpte efter omständigheterna bra. Det påpekas att myndigheterna är ömsesidigt beroende av varandra vid utförandet av operationer av denna typ-

Samverkan mellan kustbevakningen och brandförsvaret fungerade bra, delvis beroende på att endast en kom— mun var berörd.

Beträffande sjöfartsverkets verksamhet påpekas den ut- präglade försiktighet som karaktäriserade verksrepre— sentantens handlande. Denna försiktighet medförde att förbud och föreläggande gavs sent, vilket dock ej fick några miljökonsekvenser. Försiktigheten synes ha berott på vädret, bekämpningskapaciteten och grund- stötningens karaktär. Diskussioner om fartygets läge i farleden dominerade tidvis ombord. Vidare påpekas möjligheten av en rollkonflikt när den myndighet som äger rätt att meddela förbud och föreläggande enligt lagen (l972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (11 &) samtidigt är en del av en av par— terna i en eventuell framtida rättstvist.

.Anslutningsvis påpekas i rapporten att myndigheterna i viss utsträckning brast i sin information till mass- media.

3.12 Bilaga 12 Internationella överenskomm— elser om svensk lagstiftning rörande vattenförorening från fartyg I rapporten lämnas redogörelser för internationella konventioner rörande åtgärder mot utsläpp från far— tyg av miljöskadliga ämnen.

' Oljeskyddskonventionen

1954 års oljeskyddskonvention stadgar förbud mot ut— släpp av s k beständig olja — råolja, smörjolja, brännolja och tjock dieselolja — inom vissa s k förbjudna zoner av havet. Konventionen har senare ändrats vid flera tillfällen. 1962 utökades de förbjudna zonerna väsentligt. Bl a blev östersjön och Nordsjön förbjudna zoner. För ny— byggda större tankfartyg infördes praktiskt taget to- talförbud mot utsläpp av olja. 1969 ändrades konven— tionen betydligt. Totalt förbud mot utsläpp av olja i alla havsområden infördes men vissa undantag med— gavs. Bl a skulle fartyg under gång långt från land få släppa ut en mindre mängd olja. 1971 infördes i konventionen regler om storleken av lasttankar i tankfartyg för att begränsa oljeutflödet om fartyget drabbades av sjöolycka. Grundkonventionen med 1962 och 1969 års ändringar har tillträtts av 60 stater och trädde i kraft 1978. För att 1971 års ändringar skall träda i kraft fordras ytterligare att de tillträds av 20 stater.

MARPOL

1973 års havsföroreningskonvention, MARPOL, är en ram- konvention med bilagor som reglerar utsläpp från far— tyg av olika slag av förorenade ämnen. De viktigaste bilagorna handlar om olja och skadliga flytande ämnen i bulk (lösvikt).

Oljeskyddsbilagan bygger på principen om totalförbud mot oljeutsläpp men gäller här även 5 k lätta oljor, t ex bensin. Även i denna konvention medges dock vissa undantag. Inom vissa särskilt känsliga vatten- områden, 5 k specialområden till vilka bl a öster— sjön räknas, får undantagen från utsläppsförbudet dock inte tillämpas annat än beträffande blandningar med i det närmaste omärkligt oljeinnehåll.

Även MARPOL innehåller regler om fartygs konstruktion för att undvika stora utflöden vid sjöolycka, om ut— rustning med separata barlastvattentankar, oljehalt—

mätare, m m.

Bilagan om skadliga flytande ämnen i bulk hänför så— dana ämnen till fyra kategorier, A—D, av vilka A om— fattar den farligaste. För var och en av dessa kate— gorier ges regler om förbud mot eller begränsning av utsläpp i havet såväl inom specialområden som i övrigt.

övriga bilagor behandlar förpackat gods, toalettav— fall och fast avfall.

MARPOL har hittills endast ratificerats av tre sta- ter och har därför ej trätt i kraft.

År 1978 antogs ett s k protokoll. Syftet med detta var att ytterligare skärpa byggnadsbestämmelserna för tankfartyg och att underlätta ratificering av MARPOL.

Stat som tillträder MARPOL och protokollet blir bun— den av oljebilagan omedelbart efter det att konven— tionen trätt i kraft men av kemikaliebilagan först tre år senare. Denna tid kan ytterligare förlängas efter beslut i särskild ordning. MARPOL—protokollet har ännu ej trätt i kraft. Frågan om svensk ratifika— tion torde komma att prövas tidigast hösten 1979.

östersjökonventionen Parallellt med arbetet på MARPOL träffades en sär— skild överenskommelse mellan strandstaterna vid östei sjön, den s k östersjökonventionen. I den regleras bl a samverkan mellan östersjöstaterna på det inter— nationella planet och vid undersökningar i anledning av överträdelser av konventionens regler.

Till östersjökonventionen har, efter förebild av MARPOL, fogats bilagor reglerande utsläpp av olika ! former av föroreningar. Tidpunkten för kemikaliebi— l lagans ikraftträdande skall bestämmas av de fördragsi slutande parterna ett år efter konventionens ikraft— trädande.

I en av artiklarna i östersjökonventionen med en säri skild bilaga ges bestämmelser om samverkan mellan staterna.Reglerna föreskriver bl a skyldighet för staterna att upprätthålla beredskap för att bekämpa utsläpp av skadliga ämnen. En annan regel i bilagan handlar om rapportering. Staterna skall utveckla ochi tillämpa ett svstem för att ta hand om rapporter om större föroreningar genom olja eller andra skadli— ga ämnen som observerats till havs. Bl a ska inci— denter som orsakar eller skulle kunna orsaka större förorening rapporteras utan dröjsmål.

Enligt östersjökonventionen skall en särskild kom— mission bildas. Kommissionens uppgifter är bl a att föreslå åtgärder som ansluter till konventionens syfé ten.

östersjökonventionen har ännu inte trätt i kraft, mer det väntas att så kan ske senast 1980. Den särskilda samordningskommissionen har inrättats som en inte— rimskommission som börjat arbeta.

övriga konventioner och överenskommelser

1969 års ingreppskonvention och ingreppsprotokollet, vari preciseras kuststaternas befogenhet att på det fria havet ingripa mot utländskt fartyg för att före— bygga förorening till följd av sjöolycka. 1 51969 års ansvarighetskonvention med regler om reda— rens ekonomiska ansvar för skador till följd av olje— utflöde från fartyg.

1971 års fondkonvention, varigenom tillskapas en in— ternationall fond för utbetalande av ersättningar ut— över vad som kan utgå enligt ansvarighetskonventio— nen.

Dessa tre konventioner har alla trätt i kraft.

vnkue redogörs för överenskommelser mellan dels de nordiska ländera, dels Nordsjöstaterna om samverkan vid bekämpning av olja till sjöss. I överenskommel— serna behandlas bl a formen för samverkan beträffan— de rapportering, beredskapsåtgärder och bekämpnings— insatser.

Dessutom redovisas de frivilliga&henarkanmäser,TOVA— LOP och CRISTAL, som träffats mellan redare och 01— jebolag om ersättning vid oljeskador. överenskommel— serna motsvarar i huvudsak ansvarighets— och fondkon— ventionerna men går i vissa avseenden utöver dessa.

Sverige har tillträtt samtliga här berörda konventio— ner och överenskommelser utom MARPOL och MARPOL—pro— tokollet. Regler som täcker kraven enligt 1954 års oljeskyddskonvention men däri beslutade ändringar ges i lagen (l972z275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. I en annan lag, lagen (l976:6) om åt— gärder mot vattenförorening från fartyg inom Öster— sjöområdet, ges föreskrifter som i huvudsak motsva— rar reglerna i alla bilagor till MARPOL utom kemi— kaliebilagan. Denna senare lag gäller hela Sveriges sjöterritorium.

Särskilda lagar har även utfärdats med föreskrifter av det slag som avses i ansvarighets— och fondkon— ventionerna.

I ett särskilt avsnitt behandlas frågor rörande svens— ka särbestämmelser om sjötransport av miljöfarliga ämnen. Ett land har i princip full suveränitet över sitt sjöterritorium och kan själv bestämma om dettas utnyttjande för sjöfart, fiske och andra ändamål. Denna regleringsrätt inskränkes dock av folkrätts— ligt accepterade normer och kan även frivilligt be— gränsas genom att staten accepterar internationella överenskommelser.

I anslutning till det sistnämnda berörs vissa inter— nationella konventioner, vari en stats suveränitets—

befogenheter över sitt sjöterritorium behandlas. Så— lunda redovisas vissa av föreskrifterna i de 5 k 1958 års Geneve—konventionerna samt det i FN:s regi pågåen de arbetet att utarbeta en ny konvention, kallad "The Law of the Sea", vilken skulle ersätta 1958 års konventioner.

Av reglerna i sistnämnda konventionsutkast understryk särskilt att av en stat utfärdade regler om sjöfart inom sitt sjöterritorium inte får hindra s k oskadlig genomfart av territorialvattnet av annat lands far— tyg. Enligt en särskild regel i konventionsutkastet kan tankfartyg Ingml förbjudas att färdas i andra farleder än sådana som särskilt anvisas.

3.13. Bilaga 13 Samhällsekonomiska aspekter på miljöfarliga sjötransporter l

i En utgångspunkt i rapporten är att miljön betraktas som en produktionsfaktor på samma sätt som t ex ar— bete och kapital och åsätts ett värde. i De utsläpp som sker i vatten kan leda till olika sam— hällsekonomiska kostnader såsom

l. Förlorade rekreationsvärden

2 Negativ påverkan på turistindustrin

3. åkommuska konsekvenser för fiskeindustrin

4. ökade kostnader för vissa vattenförbrukare

5. Kostnader för återställande åtgärder 6 övriga kostnader t ex för att forska om utsläp— pens miljöeffekter, för att övervaka att inte utsläpp sker och för att utreda varför utsläpp skett.

Även utsläpp på land orsakar motsvarande samhällseko— nomiska kostnader. Detta är viktigt att notera efter— som land— och sjötransporter kan betraktas som sub— titut i många fall. Krav på ökad miljöhänsyn vid sjö— transporter och vid landtransporter bör drivas paral— lellt.

Avvägningsproblemet mellan förebyggande och återstäl—l lande åtgärder för att minska utsläppen och dessas ; miljöskador liksom möjligheten att uppskatta skade— ståndsanspråk på förorenarna kompliceras av att ut— släppens totala samhällsekonomiska kostnader är föga ) kända. Detta beror på tre faktorer.

— De fysiska effekterna på växt— och djurliv, främst på lång sikt, inte är klarlagda, — princip iella metoder för beräkning av de samhälls— ekonomiska kostnaderna saknas, — bristen på god grundläggande statistik.

Resurskrävande åtgärder i form av dubbelbottnade far— tyg, trafikövervakningssystem, förbättrade farleder *

e d, måste därför nu ställas mot föga kända miljöin— täkter. Värderingar och beräkningar av samtliga kost— nader och intäkter kan, även om de är ofullständiga, väntas förbättra de miljöpolitiska beslutsunderlagen. Resurser bör därför sättas in för att öka kunskaperna om utsläppen och dessas miljökostnader.

I rapporten görs en kartläggning av olika huvudtyper av kostnader och en redovisning av dessa kostnaders storlek i vissa konkreta fall. Samhällsekonomi och vattenföroreningar har hittills inte kopplats samman på ett meningsfullt sätt. Den gjorda genomgången vi— sar emellertid tydligt på att utsläpp kan innebära på— tagliga effekter på samhällsekonomin.

I rapporten görs vidare en genomgång av olika miljö— politiska styrmedel som kan vara aktuella för att minska utsläppen i samband med sjötransporter. Där— vid är det väsentligt att känna till tre saker.

— Eftersom enbart en del av den totala oljetill— förseln till världshaven sker genom utsläpp från fartyg medför en begränsning till åtgärder mot utsläpp från sjötransporter inte med säkerhet en lika bra rangordning av åtgärder för att påverka oljeutsläppen i hav och sjöar, som om analysen haft sin utgångspunkt i miljön i stället för i ett transportmedel.

— Så långt möjligt bör beslutet att ta miljön 1 an— språk tas på den nivå där informationen om olika kostnadsposter är bäst.

— Det finns inga samhällsekonomiska effektivitets— skäl som talar mot att ersätta en del av de sjö— fartsavgifter som finns idag, t ex fyr— och far— ledsavgifter, med motsvarande styrande miljöav— gifter. Därigenom kan utan några negativa sam— hällsekonomiska effekter miljövänliga sjötranspor— ter gynnas på bekostnad av mindre miljövänliga sådana samtidigt som konkurrensen för sjöfarts— näringen totalt sett inte försämras.

En genomgång av uppbyggnaden av samhällsekonomis— ka kalkyler görs också och rapporten avslutas med att en sådan kalkyl appliceras på iordning— ställandetanFlintrännan i öresund och visar att detta lönar sig.

S()lJ 1979 43 4 Åtgärder för att minska utsläpp 4.1 Utsläpp vid olyckor

Åtgärderna för att minska utsläppen inriktas på att dels förebygga olyckor, dels begränsa utsläppen vid de olyckor som trots allt kommer att inträffa. Dessa åtgärder kan rikta sig mot fartyget, farleden och fartygets framförande. Det mest genomgripande förslaget är att inrikes sjötransporter av olja ska utföras med särskilt miljösäkra kusttankfartyg.

Den mest effektiva åtgärden mot de avsiktliga ut— släppen vore naturligtvis ett fullständigt respek— terat internationellt totalförbud mot alla utsläpp. Det föreslaget har framförts bl a av Nordiska Olje— skyddsunionen. Steget dit är dock långt. Andra åt- gärder måste därför vidtas. Delvis har de också olycksförebyggande effekt.

4.1.1 Miljösäkra kusttankfartyg (ref bil 5)

Kommittén har låtit Salén Technologies AB (SALTECH) belysa fartygsdelen i ett miljösäkert transportsystem for

transport av oljeprodukter till i första hand Stock- holmsregionen. Studien redovisar de tekniska förut— sättningarna för att minska risken för oljeutsläpp i händelse av grundstötning och kollision,j.fnmför allt skärgårdsfarleder. Dessa tekniska arrangemang tillämpas på ett tankfartyg av lämplig storlek för oljetransporter från Göteborg/Brofjorden alterna— tivt Rotterdam till Stockholm med hänsyn tagen till skärgårdsfarledernas begränsningar. Det förbättrade skyddet mot oljeutsläpp bedöms och kostnaden för transporter med ett sådant miljösäkert fartyg jäm- förs med ett i övrigt likvärdigt fartyg. Ett mot— svarande fartyg för mälartrafik diskuteras också. Även mindre fartyg för bl a vänertrafik kan konstrueras enligt samma principer.

I rapporten analyseras konstruktion, utrustning och egenskaper för ett miljösäkert tankfartyg på 30 000 ton dödvikt. Fartyget har längden 190—200 m, bredden 30-32 m och djupgåendet 10 m.

Den fara för miljön i skärgårdsfarleder som ett fartyg innebär kan ses som en samverkan av flera faktorer:

- navigeringssäkerhet — manövrerbarhet

— utrustning — skadetålighet — bärgningsbarhet

Navigeringssäkerhet

Fartyget uppfyller alla existerande och förutsebara krav på kommunikations— och navigeringsutrusning, inklusive kollisionsvarningsradar.

Manövrerbarhet

Fartyget har genom sitt högre fribord, både i las— tat och barlastat tillstånd, ett större vindfång i hårt väder. Fartyget är å andra sidan utrustat med framdrivnings— och styrutrustning som ger god manöv rerbarhet. Styrsystemet och styrmaskineriet är dubblerat i enlighet med kraven i SOLAS-protokollet 1978. Rodret är eventuellt utrustat med klaffar för uppnående av maximal roderverkan också vid låga farter. Fartyget har ställbar propeller för att möjliggöra snabba effektförändringar. Dubbla pro— pellrar och roder har däremot inte ansetts nödvän— diga. Prioritering bör istället ges åt styrmöjlig— heterna, kompletterat med möjligheten att fälla ankare från bryggan. Med hänsyn till driftsäkerhe— ten hos moderna framdrivningsmaskinerier bedöms detta arrangemang erbjuda fullt tillfredsställande säkerhet mot manöveroduglighet som följd av bort— fall av framdriftsmaskineriet.

Fartyget har tvärpropellrar för- och akterut för att förbättra manövrerbarheten i hamn och minska beroendet av bogserbåtar.

Utrustning

Med utrustning avses i detta sammanhang fartygets medförda utrustningar och arrangemang för att före— bygga oljeutsläpp, såväl under rutinmässig drift som vid skador. Många av dessa utrustningar är an— givna i förutsedd lagstiftning och finns inskrivna i MARPOL— och SOLAS—konventionerna. översiktligt bör fartyget vara utrustat med följande egenskaper och anläggningar i detta avseende.

För uppfyllande av MARPOL Protocol 1978:

- segregerad ballast med skyddsplacering — effektivt tankrengöringssystem med sloptankar — dränersystem för lastpumpar och lastledningar — länsvattentank och länsvattenseparator i maskin— rummet — oljehaltmätare för utsläppt vatten med automatisk stängning av överbordsventiler — gränsskiktmätare i sloptankar

För uppfyllande av SOLAS Protocol 1978:

— inertgasanläggning för lasttankar och eventuellt för ballasttankarna — dubblerad styrmaskineriutrustning — dubbla radarutrustningar

övrig säkerhetshöjande utrustning:

— ballasttankarna anordnade i dubbelbotten och sidotankar — centralt gasmätsystem för ballasttankar — lossnings— och lastomfördelningsarrangemang som ej sätts ur funktion vid skrovskador och som har reservkraftkälla

— utrustning för lossning av skadad tank — arrangemang för nödläktring till annat fartyg

Skadetålighet

Fartyget är försett med dubbelbotten och sidotankar för att förhindra oljeutsläpp vid grundstötning respektive kollision. Dubbelbotten med två meters djup synes vara tillräckligt i minst 87 procent av grundstötningsfallen. Genom sekundära effekter såsom möjlighet till nödläktring och lastomfördelning kan effektiviteten av dubbelbottenarrangemanget i sin helhet uppskattas till minst 90 procent.

Fartygets sidotankar med tre meters bredd skyddar mot oljeutsläpp vid kollision i ca 86 procent av fallen. Genom en relativt tät tankindelning och möjligheterna till nödläktring och lastomfördelning kan omgånget på oljeutsläpp vid de svårare skadörna begränsas.

Bärgningsbarhet

Tankfartyg med dubbelbotten har ofta ansetts vara svårare att bärga än de med enkelbotten därför att de senare vid skada förlorar en del av sin last och därmed vikt, medan dubbelbottenfartyget istället

förlorar en del av sitt deplacement och därigenom står tyngre på grundet. Om primärsyftet att hindra oljeutflöde vid grundstötningen har uppnåtts upp— vägs de eventuella negativa effekterna från bärg— ningssynpunkt dels genom att fartyget har fasta anslutningar för att blåsa tryckluft till skadade dubbelbottentankar, dels genom att fartyget har effektiva arrangemang för nödläktring.

Förslag

Transporter med ett miljösäkert fartyg som tillgo— doser väsentligt högre krav än MARPOL, SOLAS och Protocol 1978 medför en måttlig ökning av transport— kostnaden. Denna ökning är mindre än variationen i transportkostnaden mellan fartyg av olika storlek, ålder, bemanning m m. Effekterna på miljön vid en olycka med ett miljösäkert fartyg blir betydligt mindre än vid en olycka med en annan typ av fartyg. Dessutom är fartygets utrustning i sig olycksföre— byggande. Jag föreslår att den svenska kusttanker— flottan förnyas med särskilt miljösäkra fartyg en— ligt de riktlinjer som SALTECH skisserat.

Ytterligare analys bör komma till stånd vad det gäller hur långt de tekniska kraven skall drivas. De extra säkerhetsåtgärderna måste vägas mot hur många ton oljeutsläpp som beräknas kunna förhindras. En sådan analys har inte gjorts. Det är också vik— tigt att notera att SALTECH—rapporten avser ett fartyg dimensionerat för Stockholmstrafik och dis— kuterar ett mälarfartyg. Kompletterande utredningar måste göras beträffande storlek och säkerhetsanord— ningar för mindre fartygstyper.

De stora kostnader och de miljöskador som är före— nade med oljeutsläpp kan göra det nödvändigt att på sikt förbjuda transport av olja och kemikalier i bulk med andra äasärskilt miljösäkra fartyg. Ett sådant förbud skulle i så fall främst avse Våra känsligaste skärgårdar och de stora insjöarna.

Vanligt beställarstöd förutsätts utgå för produk— * tionen av miljösäkra tankfartyg om den sker vid svenska varv. Den sammanlagda merkostnaden där— ! utöver för ett tidigarelagt utbyte av hela den ak— tuella kusttankerflottan uppskattas till ca

50 milj kr. Totalt rör det sig om en tidigarelagd investering på 700— 800 milj kr. Styrmedlen för att förnya kusttankertonnaget diskuteras i nästa av— snitt, 4.1.2.

4.1.2 Beställarstöd och särskild farledsvaru— avgift (ref bil 13)

För att det miljösäkrare tonnaget snabbt ska tas i bruk för trafiken med oljeprodukter i våra känsli— gaste skärgårdar och i de. stora sjöarna bör ekono- miska styrmedel användas. Krav på fartygets kon— struktion kan nämligen 'inte ställas på utländska fartyg såvida det inte är sanktionerat i interna— tionellt avtal. Ekonomiska styrmedel kan införas omgående.

Jag föreslår att anskaffningen av särskilt miljö— säkra tankfartyg stimuleras med vanligt och sär— skilt beställarstöd. För att erhålla beställarstöd bör redaren kunna redovisa en avvecklingsplan för det fartyg som ska bytas ut. Det särskilda stödet ska reducera kostnadsskillnaden mellan ett särskilt miljösäkert fartyg och ett fartyg byggt enligt ak— tuella konventioner (MARPOL och SOLAS med Protocol 1978).

Det finns vissa övergångsproblem när det gäller det särskilda beställarstödet. Risk föreligger att redare som överväger att förnya sina kusttankfartyg väntar med detta i avvaktan på riksdagsbeslut eller på att den vänerutredning som föreslås i avsnitt 4.1.10 ska slutföras. Det är angeläget att förny— elsen av tonnaget inleds så snart som möjligt och jag föreslår därför att särskilt beställarstöd ska kunna utgå retroaktivt för beställningar gjorda fr o m den 1 juli 1979.

Vidare föreslår jag att det för olja införs en sär— skild farledsvaruavgift i storleksordningen två till tre gånger nuvarande farledsvaruavgift. Av- giften avser att kompensera de högre kapital- och driftskostnaderna för de särskilt miljösäkra far- tygen. Denna särskilda farledsvaruavgift för olja utgår även för inrikes transporter och läggs för import och export av oljeprodukter ovanpå nu gäl— lande avgift.

För att inte diskriminera svenska raffinaderier undantas import av råolja från den särskilda av- giften. Råoljeimporten sker främst till Göteborg och Brofjorden med mycket stora tankfartyg. Dessa kan knappast regleras med här diskuterade ekono— miska styrmedel. Hög säkerhet måste istället upp— rätthållas med farledsåtgärder, krav på fartygets framförande och hög insatsberedskap för eventuella olyckor.

Den ekonomiska styreffekten kommer in på så sätt att för de särskilt miljösäkra fartygen utgår lOO procents rabatt på den särskilda farledsvaru- avgiften. För fartyg som uppfyller IMCOs bestämmel— ser för nybyggda fartyg blir rabatten 50 procent medan de fartyg som endast uppfyller IMCOs bestäm— melser för äldre fartyg inte erhåller någon rabatt. Övriga fartyg förbjuds för transport av olja i sär—* skild känsliga farvatten.

Denna särskilda avgift och reglering bör till en början gälla trafik med oljelast i Vänern, Mälaren och Stockholms skärgård. Avgiften bör beslutas nu och träda i kraft om tre år — detta för att ge tid för utbyte av tonnage. Avgiften bör sedan succes— sivt införas i andra delar av landet för sjötrans— porter av oljeprodukter. Formerna för klassning av fartyg, debitering och uppbörd fastställs av sjö— fartsverket under denna treårsperiod. Genom av— giftens utformning blir det ett redarintresse, inte primärt ett myndighetsintresse, att få fartyget hänfört till rabattklass.

4.1.3 Kemikalietransport med specialfartyg

Ett specialfartyg för transport av utbränt kärn— bränsle projekteras f n i högsta säkerhetsklassen. Hanteringen av utbränt kärnbränsle och radioaktivt avfall har ännu inte nått någon större omfattning i Sverige men behovavtransporter av utbränt kärn— bränsle kommer att föreligga 1981.

Ett specialfartyg för dessa transporter beräknas få ca 50 procents utnyttjandegrad. Jag vill därför peka på möjligheten att utnyttja ett sådant fartyg även för transporter av kemiskt avfall till central förvaring och behandling. Behandlingsanläggning— arna bör lokaliseras så att sjötransporter dit är möjliga. Även för transport av förpackat farligt gods, som idag transporteras med vissa färjelinjer, finns behov av specialfartyg. En påtaglig risk är annars att detta gods transporteras odeklarerat på vanliga passagerarfärjor. Hänsyn till denna möj— lighet till kompletterande användning bör tas vid planering av specialfartyget.

Jag föreslår att programrådet för radioaktivt av— fall och Svensk kärnbränsleförsörjning beaktar denna kompletteringsanvändning av ett specialfar— tyg för utbränt kärnbränsle.

4.1.4 Arbetsmiljön ombord

Den mänskliga faktorn har angetts som orsak till huvuddelen av sjöolyckor. Bakom den mänsliga faktorn döljs ofta en otillfredställande arbetsmiljö.

De ombordanställda har sin arbetsplats, bostad och fritidsvistelse på fartyget. Fartyget är därigenom i stor utsträckning ett slutet samhälle som är be— tingat av arbetet. Kontinuerligt buller, vibrationer och sjögång utgör yttre faktorer i denna miljö. De anställda utsätts för en sammansatt påverkan av des- sa faktorer, vilket utöver psykiska och medicinska effekter kan ha betydelse för sjösäkerheten.

Det är viktigt att intensifiera arbetsmiljöforskning— en kring fartygsarbetet. Två problemställningar bör därvid ges förtur, nämligen teknikens anpassning till människan (buller, brygg— och kontrollrumsmiljö, giftexponering, åtkomlighet och framkomlighet i ma— skinrum) och de psykosociala problem som är förenade med fartyget som arbetsplats, bostad och fritidsmil— jö. Särskild uppmärksamhet bör liksom i landtrafik ägnas alkohol som trafiksäkerhetsproblem.

Det omfattande arbete som bedrivs inom fartygsmiljö— utredningen, arbetarskyddsfonden och sjöfartens ar— betarskyddsnämnd utgör en bra utgångspunkt förvidare insatser att förbättra arbetsmiljön ombord i svenska fartyg. Kraven på bättre arbetsmiljö måste givetvis skärpas även internationellt. Här är ILO och de fack— liga organisationerna garanter för offensiva insat- ser.

Sjöfartens arbetsmiljöproblem bör ägnas ökad upp— märksamhet. Jag föreslår att detta sker genom ar— betarskyddsfonden och bl a som s k deltagandeforsk— ning. Förslagsvis bör åtgärderna inledningsvis ta i anspråk ca två milj kr ur fonden.

4.1.5 Trafikövervakning ' (ref bil 6 Och 10)

Trafikö/ervakning, som vanligen indelas i trafik— information och trafikledning, har sedan länge varit en nödvändighet för flygsäkerheten. Nästan alla fartyg är numera utrustade med VHF—radio. Fas— ta radarsystem är i stor utsträckning utbyggda langs vara kuster. Förutsättningarna finns därige— nom att etablera och utveckla trafikövervaknings— system även för sjöfarten.

Trafikinformation utövas genom att en trafikcentral på grundval av främst uppgifter från rapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar om trafikbilden

i en farled. Trafikledning innebär att man också ger aktiva rekommendationer till fartygen med i vissa fall både fart— och kursangivelser. Trafik— ledning förutsätter tillgång till radarinformation.

Trafikövervakningssystem med varierande ambitions— ! nivå har byggts upp i de flesta större världshamnar och deras tillfartsleder.

Sjöfartsverket har tillsatt en arbetsgrupp för ut— veckling av trafikinformationssystem. Under 1978 startade en försöksverksamhet med trafikinformation för Bråviken med en informationscentral placerad på Hävringe.

Trafikövervakning har en olycksreducerande effekt i farVatten med hög trafikintensitet och i andra far— vatten där stor olycksrisk föreligger t ex i svår— navigablafarleder. Den information befälhavaren får genom ett trafikövervakningssystem ger ett bättre beslutsunderlag vid framförandet av fartyget och minskar risken för olyckor. I de utländska farvatten där trafikövervakning tillämpas har man goda erfa— renheter. Jag anser därför att trafikövervakning bör användas i väsentligt ökad utsträckning. övervak— ningen kan avse trafiken till havs eller i farleder.

Utsjöövervakningen behandlas i detalj av sjöövervak- ningskommittén (SÖK), varför jag här endast i kort— het kommer att diskutera den. Jag förutsätter att SÖK i sitt betänkande kommer att redovisa sådana system. Utsjöövervakning är väsentlig även från miljövårdssynpunkt. Således går omfattande trafik med miljöfarlig last t ex söder om öland och syd— ost om Gotland. Infarten i östersjön genom öresund går i ett område där trafikövervakning är nödvändig av miljövårdsskäl och p g a trafikintensiteten. Posi tionsrapporteringssystemet inom Östersjökonventio— nens ram bör enligt min mening snarast komma till stånd.Jag anser att rapporteringssystemet bör ut— vecklas mot ett trafikinformationssystem för öster— sjön. Riskerna med t ex den tunga oljetrafiken till öststaterna och Finland visar på vikten av en sådan utveckling. Det kan övervägas om Sverige skall er— bjuda sig att bygga upp ett sådant trafikinforma— tionssystem lokaliserat till exempelvis Gotland.

Mot bakgrund av det stora antalet olyckor och till— bud som inträffat i Göteborgs och Stockholms skär— gårdar anser jag att trafikövervakning för farle— derna i dessa områden bör ges hög prioritet. Där sker dessutom omfattande oljetransporter med stora fartyg. Risken för utflöde av olja i samband med kollisioner och grundstötningar är påtaglig. över— vakningens utformning utreds f n av sjöfartsverket.

Den höga trafikintensiteten och komplicerade trafik— bilden i öresund samt det stora antalet tillbud som förekommer där motiverar också inrättandet av en trafikövervakningscentral i detta område. Jag för— utsätter att SÖK utformar den av SÖK föreslagna informa— tionscentralen i Malmö så att den kan utöva effek— tiv trafikövervakning i öresundsområdet.

Jag anser att de föreslagna trafikövervakningssys- temen för farlederna inledningsvis bör utformas för trafikinformation men bör snabbt utvecklas för tra— fikledning.

Trafikövervakning är ett viktigt moment i säker— hetsarbetet med en farled. övriga moment, t ex sjö— mätning, planering och drift av säkerhetsanstalter och lotsning är uppgifter som naturligt hör hemma hos sjöfartsverket. Jag anser därför att sjöfarts— verket, och i framtiden den föreslagna nya kust— och sjöfartsmyndigheten, ska vara huvudman för ut— veckling och drift av farledernas trafikövervak— ningssystem. I Göteborgsområdet har frågan om hu— vudmannaskapet i ett årtionde försvårat en snabb lösning av detta angelägna säkerhetsproblem. Jag är dock medveten om att en stor del av den infor— mation som flyter genom ett system för farledsöver— vakning är nära anknuten till och av stort värde för terminalfunktionerna. Hämnarna, men även reda— re, speditörer, stuveriföretag osv är intressenter i denna information. Behovet av samverkan är uppen— bart, men säkerhetsfunktionen är primär varför sjöfartsverket bör vara huvudman. Jag föreslår där— för att regeringen beslutar att sjöfartsverket ska vara huvudman för trafikövervakningen även i Göte— borgsområdet.

Kostnaderna för de föreslagna trafikinformations— systemen för Göteborgs och Stockholms skärgårdar är helt beroende av vilken ambitionsnivå som väljs. En låg ambitionsnivå innebärande manuell markering av fartygens rörelser på en tavla innebär i stort sett inga investeringskostnader, medan ett radar— och datorbaserat system betingar stora kostnader. Kostnaderna kan beräknas först sedan den närmare utformningen gjorts av trafikövervakningen i far— lederna till Göteborg och Stockholm. Jag förutsät— ter att systemen utnyttjar datorteknik och för Göteborgs del dessutom radar.

I handlingsprogrammet bör 12 milj kr reserveras för trafikövervakningssystem i Göteborgs— och Stock— holmsområdena.

4.1.6 Trafikövervakning i Kalmarsund (ref bil 6 och 10)

Trafiken i Kalmarsund uppvisar en hög frekvens av grundstötningar och grundkänningar. Visst lotstvång råder. Omkringliggande kust— och skärgårdsområden är skyddsvärda. Jag har i föregående avsnitt redo— visat min uppfattning om trafikövervakningens olycks— reducerande effekt. Jag anser därför att trafiköver— vakning bör införas även i Kalmarsund. Systemet bör utformas av sjöfartsverket. Jag anser att övervakning en bör kunna utformas relativt enkelt. Varken radar eller dator torde vara nödvändig.

Kostnaden beräknar jag till 500 000 kr.

4.1.7 Vägvalsstyrande avgift (ref bil 13)

Transportvägar där riskerna för miljöskador är stora bör beläggas med en högre avgift än transportvägar med små risker. Avgiften ska alltså medverka till ett miljöbetingat vägval. Ett sådant avgiftssystem kan ! komplettera en direkt trafikreglering. Som ett till—; lämpningsexempel kan nämnas Kalmarsund. En farleds- ' avgift för att passera Kalmarsund skulle leda till färre passager och mindre miljörisker. Vid hårt väder finns dock möjligheten att gå genom Kalmarsund mot avgift. Om avgiften har rätt storlek medför den att Vägvalet minimerar miljörisken.

Jag anser ett sådant avgiftssystem värt att pröva och föreslår därför att en Vägvalsstyrande avgift ut— formas avseende Kalmarsund i syfte att minska genom— fartstrafiken främst avseende miljöfarliga transports Trafiken går då också längre ut från norra Kalmar län kust, som i den fysiska riksplaneringen redovisas som obruten kust och därigenom särskilt skyddsvärd. Kalmarsundsområdets miljökänslighet och höga olycks— tal är avgörande för detta förslag.

I avsnitt 4.1.14 föreslås en utökning av lotstvånget i Kalmarsund. Den här föreslagna Vägvalsstyrande av— giften bör läggas ovanpå lotsavgiften. Det i före— gående avsnitt föreslagna trafikövervakningsystemet för Kalmarsund utgör stöd för ett avgiftssystem. Genom trafikövervakningen erhålls nämligen den nöd— vändiga kontrollen av genomfartstrafiken.

Införande av en Vägvalsstyrande avgift innebär inte någon nettokostnadsökning.

4.1.8 Trafikseparering i öresund (ref bil 13)

öresund är ett av de livligaste trafikerade farvatt— nen i världen. Omkring 30 000 fartygspassager sker varje år förbi Malmö—Köpenhamn. Därtill kommer en

intensiv, korsande färjetrafik. Fartygens storlek, djupgående och fart har ökat liksom antalet olje-, kemikalie— och gasfartyg. Den höga trafikintensiteten gör att faran för kollisioner och grundstötningar är stor, särskilt under dåliga väderleksförhållanden. Årligen inträffar ett antal sjöolyckor i öreund, hit— tills dock inte någon allvarligare miljöolycka. Risk— nivån är emellertid oacceptabelt hög, varför åt— gärder måste vidtas.

Erfarenheterna av trafikseparering är att såväl kollisioner stäv mot stäv som grundstötningar radi— kalt minskat. I Engelska kanalen och södra Nordsjön infördes trafikseparering 1967. En studie av kolli— sionerna i området under perioden 1957—1976 utvisar att antalet kollisioner stäv mot stäv har minskat från 110 till 17 per år.

Längs svenska kusten finns trafikseparering i fyra områden. Någon utvärdering har inte gjorts. Ingen kontinuerlig övervakning finns i dessa stråk i mot— sats till i Engelska kanalen. Detta måste vara en viktig uppgift för ett havsövervakningssystem.

I norra delen av öresund och söder om Falsterbo tillämpas för närvarande trafikseparering. Denna radarövervakas från kustbevakningens sambandscentral i Glumslöv. I en gemensam svensk—dansk arbetsgrupp (öresundsgruppen) diskuteras att utöka trafiksepa— reringen till att omfatta hela öresund med Ven som naturligt separeringsområde. Drogdenrännan på den danska sidan skulle reserveras för sydgående trafik och Flintrännan på den svenska sidan för nordgående. Något gemensamt slutgiltigt förslag har ännu inte utarbetats. För att ett sådant förslag skall kunna realiseras krävs först en fördjupning av Flint— rännan till minst samma djup som Drogden, d v s åtta meter.

Kostnader för breddning och fördjupning av Flint- rännan och kostnaden för ändrade fyrarrangemang beräknas till 15 milj. kr. Mot denna kostnad bör ställas minskade skador på fartyg, last och be— sättning samt minskade miljöskador. Om antalet kolli- sioner och grundstötningar halveras dröjer det upp— skattningsvis 20 år innan åtgärden blivit lönsam. Om hänsyn tas till minskade miljöskador är den lön— sam tidigare.

Erfarenheterna av trafikseparering är goda. De stora miljöriskerna i öresund kan inte godtas. Jag före— slår att trafikseparering snarast införs i hela öre— sund, vilket möjliggörs genom att Flintrännan för— djupas till åtta meters djupgående. Det bör under— sökas om kostnaderna kan fördelas mellan Sverige och Danmark.

4.1.9 Förbud mot bulktransporter av A— och B— klassificerade kemikalier (ref bil 2)

Kemikalier som sjötransporteras i bulk hänförs med avseende på miljöfarlighet till klass A—D av GESAMP som är ett till FN knutet särskilt expert— organ. Till kategori A förs ämnen som bioackumuleras och som är i hög grad giftiga för vattenlivet. Till kategori B förs ämnen som bioackumuleras under viss tid och som är måttligt giftiga för vattenlivet.

Enligt tillgänglig statistik transporteras i dag

till svenska hamnar tre kemikalier av kategori A och nio av kategori B. Samtliga dessa A—ämnen är tyngre än vatten och har låg löslighet i vatten. För de flesta B—ämnen gäller samma sak. Flertalet av A- och B—ämnena är svårnedbrytbara.

Vi har för nävarande inte kunskaper om dessa ämnens . miljöeffekter eller hur ekosystem reagerar på ut— släpp av olika storlek. Transporternas omfattning är betydande bl a på Vänern.

Jag föreslår därför att förbud med dispensregler in—l förs för bulktransport av A— och B— klassificerade kemikalier. Särskilda dispensregler innebärande höj—: ning av nuvarande säkerhet utarbetas och admini— streras av sjöfartsverket. Ett dispensvillkor bör vara att uppgift lämnas i förväg om fartyget och dess väg, varuslag och mängd. Detta ger en aktuell helhetsbild av transporterna.

Administrationskostnaderna uppskattas till 100 000 kr per år.

4.1.10 Handlingsprogram för Vänern och Göta älv (ref bil 2)

Miljöriskerna i Vänern och Göta älv är i många av— seenden speciella och allvarliga och i samband med sjötransporter dåligt kända. Flera grundstötningar inträffar varje år i flera fall under omständig— heter som inte borde föranleda olyckor. Frågor om Oljeskydd, resurser för olje— och kemikaliebekämp— ning och administration behöver belysas ytterligare. Vattenvärnet har lämnat synpunkter på detta till regeringen i en skrivelse som delgivits MIST. Fler miljöfarliga ämnen än tidigare transporteras i dag på Vänern och Göta älv. Riskerna för utsläpp av olja och kemikalier vid sjötransporter har kommit mer i förgrunden sedan de landbaserade utsläppen åtgärdats. Utsläpp vid sjötransport av olja och kemikalier utgör hot mot bl a vattenförsörjning, fiske, naturskydd och rekreation.

Många myndigheter, samarbetsorgan och organisationer har intressen att bevaka i området kring Vänern

och Göta älv. Åtskilliga utredningar har gjorts an— gående Vänern och Göta älv, men någon sammanställning av uppgifterna har inte skett. Mot denna bakgrund bör nu en särskild åtgärdsinriktad studie av Vänern—Göta älvområdet genomföras. En sammanställning av tidigare utredningar bör göras och leda till en bedömning av på vilka punkter underlag saknas. Syftet med studien bör vara att ett konkret handlings— och samarbets— program för hela vattenområdet läggs fram.

Exempel på frågor som bör tas upp är transportmönstret för miljöfarligt gods i och omkring Vänern och Göta älv för att diskutera utbytbarheten mellan sjö— och landtransporter, den totala föroreningssituationen när det gäller utsläpp såväl från fartyg som från landbaserade källor samt sjötransportsystemet i dess helhet med avseende på t ex fartyg, farleder, lots— ning, bärgning samt bekämpnings— och saneringsbered- skap.

Under 1979 kommer en särskild hamnplanering att göras ? i berörda län. En samordning bör ske mellan denna : hamnplanering och den här föreslagna studien. !

* Studien bör genomföras av en arbetsgrupp bestående av representanter för berörda länsstyrelser i om— rådet, kustbevakningen och Vänerns seglationsstyrelse. Gruppen bör ha möjlighet att adjungera representant— er för andra intressenter, t ex sjöfartsverket. Trollhätte kanalverk och Vänerns hamnförbund. Till gruppen bör knytas en heltidsarbetande sekreterare.

Vänern—Göta älv—studien har bedömts kunna genomföras inom ungefär ett år. Kostnaderna har uppskattats till 300 000 kr för sekreterare, utskrifter, med— verkan av personer utanför länsstyrelserna m m. Länsstyrelsernas medverkan i övrigt förutsätts dock bekostas av dessa. Länsstyrelsen i Värmlands län bör vara sammankallande.

! 4.1.11 Miljösäkra oljetransporter till i Stockholmsområdet (ref bil 5 och 7)

Nuläge

Stockholms skärgård är en särskilt känslig miljö åä föroreningar av olika slag medför stora skador. oljeskadorna är ett växande miljöproblem. Olja kom— mer både från landbaserade utsläppskällor och från sjöfarten. Utsläppen leder till kortsiktiga och lång- siktiga effekter. Tankfartygsolyckor intar en sär- ställning genom att de ibland leder till stora ut— släpp med påtagliga kortsiktiga effekter. Fartygs— transporterna av olja till Stockholm är omfattande, ca 4,8 milj ton per år till Stockholm.

Även annan sjötrafik än oljetransporter till Stockholm och sjö—

trafik till andra hamnar har medfört oljeutsläpp som drabbat skärgården hårt. Statistiska uppskattningar antyder att den relativa frekvensen oljeutsläpp över 100 ton för Fartygstra— fiken i Farlederna till Stockholm varit fyra gånger större än genomsnittet för hela landet. Jag anser att miljöriskerna med nuvarande oljetransporter genom Stockholms skärgård inte är acceptabla. Detta har också länge hävdats i den allmänna debatten.

I MISTs direktiv anges att begränsningar av fartygs— transporter av olja kan vara aktuella i vissa särskilt känsliga vattenområden och att för— och nackdelar med alternativa transportsystem bör be— lysas. Kommittén har därför uppdragit till Transport4 forskningskommissionen (TFK) att utveckla en generel. analysmodell för transport och lagring av olja samt att göra en specialstudie av Oljetransporterna till Stockholmsområdet (bilaga 7). Denna studie har del- finansierats av Stockholms läns landsting med 120 006 kr och avses ingå i underlaget för diskussioner och _ beslut om den regionala planeringen, särskilt då ; hamnplaneringen. En länshamnsutredning pågår för när4 varande under medverkan av Stockholms läns landsting och berörda kommuner. Oljetransporterna utgör en viktig del av underlaget för hamnverksamheten i regic nen, varför valet av transportalternativ påverkar ' hamnstrukturen och får regionalpolitiska effekter. i

Alternativ

Under den senaste tioårsperioden har i den allmänna debatten en för hela Stockholmsregionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn ofta anförts som en lösning av oljeskadeproblemet. Någon systematisk analys av detta alternativ har dock inte redovisats. Stockholms området tillförs nu oljeprodukter främst genom far— ! tygstransporterna till de fem depåerna Loudden, Värtan, Kvarnholmen, Berg och Rasta. Några storför— Ä brukare får också direktleverans med fartyg. En be— , .tydande och genom beredskapslagring ökande tillförs—' el sker också över Nynäshamn, där olja raffineras och transporteras vidare med tankbil och mindre tankfartyg.

Målen måste vara dels att oljeutsläpp och oljeskador i Stockholms skärgård snabbt minskas drastiskt, dels att oljetillförseln tryggas till lägsta möjliga sam— hällsekonomiska kostnad. oljeskadorna utgör nu en hög samhällsekonomisk kostnad.

Två huvudalternativ kan diskuteras — &ntsatäifmdygs— transporter till Stockholm med kraftigt höjd miljö— säkerhet och en för regionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn. För det senare alternativet har järn— väg och rörledning diskuterats för transporterna från Nynäshamn till Stockholm.

TFK beskriver konsekvenserna för Oljetransporterna till Stockholmsregionen vid alternativa transport— system. För varje alternativ uppskattas, dock med stor osäkerhet, konsekvenserna för miljörisker och transportkostnader. Enligt TFK ger specialfartyg till Stockholm med nu gällande förutsättningar väsentligt lägre kostnader än nynäshamnsalternativen. Utsläppsreduktionen är av samma storleksordning för det särskilt miljösäkra fartyget som för nynäshamns— alternativen. Dock hamnar utsläppen i något olika områden vilket måste tillmätas viss vikt. Jag vill betona att osäkerheten i uppskattningarna är stor beroende på val av utgångspunkter och på värderingar.

Med utgångspunkt i TFKs studie samt behovet av snab— ba åtgärder och flexibilitet för framtida ändringar i transportsystemet förordar jag fortsatt fartygs— transport av olja till Stockholm. Ett absolut vill— kor är då att miljösäkerheten vid sjötransporterna omedelbart höjs mycket kraftigt. Om nu föreliggande förutsättningar ändras väsentligt beträffande bl a energiteknisk verksamhet i Nynäshamn och oljebransch- ens struktur kan slutsatsen komma att bli en annan. Jag har dock bedömt att andra förändringar inte kan genomföras lika snabbt som ändringar i sjötransport— systemet. Rörtransporter från Nynäshamn till Stock— holm skulle, förutom att de rent allmänt är svårig— heter med många olika produkter i flera relationer, innebära betydande omställningsproblem i Stockholms— regionen, omställningar som måste planeras över något längre tid. Ett rörtransportsystem kan som jag ser det bli intressant i ett 5—10 års perspektiv. Åtgärder mot miljörisker i våra skärgårdsområden måste emellertid genomföras snabbare.

De säkerhetshöjande åtgärderna för sjötransporter avser fartyget, farleden, fartygets framförande och bekämpningsberedskapen. De har betydelse också för andra fartygstransporter och för miljösäkerheten i andra farledsområden. TFKs rapport visar att det förordade alternativet med stor sannolikhet ger den lägsta kostnaden per ton eliminerat oljeutsläpp_ (se avsnitt 2.384 i bilaga 7). Det bör dock noteras att det med hänsyn till miljöns känslighet inte saknar betydelse var utsläppsreduktionen sker.

Transporterna av olja till Stockholm bör ske med särskilt miljösäkra tankfartyg som hänvisas till en farled. Denna bör erbjuda kort transportväg genom skärgården varför jag förordar att de miljöfarliga transporterna koncentreras till Sandhamnsleden. som är 43 sjömil. Alternativet Landsort—Dalaröleden är nästan dubbelt så lång (81 sjömil) och passerar fler miljökänsliga områden. Landsort—Dalaröleden måste dock upprätthållas vid ishinder i Sandhamn och för oljetransporter mellan Nynäshamn och Stockholm.

Det miljösäkra fartyg som förordas har skisserats av Salén. Technolgies AB (bilaga 5). Fartyget är i storleksordningen 30 000 ton dödvikt och ryms väl inom existerande farledsbegränsningar. Djupgåendet är 10 m vilket understiger i Sandhamnsleden nu tillåtet djupgående på 11 m. Fartyget är skisserat med dubbel botten och dubbel fartygssida, vilket ger stor säkerhet mot oljeutsläpp i samband med grund— stötning och kollision. Fartyget har i övrigt kon— struerats och utrustats med säkerhetsarrangemang som väsentligt överstiger vad som krävs i inter— nationella konventioner.

Upprustningen av Sandhamnsleden bör omfatta bl a bättre utmärkning genom ytterligare ett femtontal isbojar som kan ligga ute året runt, kompletterande ramning och sjömätning samt bättre sjökort. Bort— spränging av grund och muddringar av vissa land— grundningar särskilt i Sandhamnsområdet bör också övervägas. En utökad trafikinformation bör införas med sikte på övergång till trafikövervakning snarast. Trafikföreskrifter bör upprättas för far— ledsområdet i vilka regleras t ex anmälningsskyldig— het, restriktioner för fartygstrafik med hänsyn till väder— och ljusförhållanden, hastighetsbegränsningarn restriktioner för timmersläp, läktring av oljelast l m m. Lotstvånget bör utökas framför allt för ut— ] ländska fartyg, särskilt då sådana med miljöfarlig last, för stora torrlastfartyg och för fartyg med otillräcklig utrustning eller bemanning. Lotsningen bör utvecklas och samordnas med trafikinformation/ trafikövervakning.

Bekämpningsberedskapen för oljeutsläpp kommer att förbättras genom att kustbevakningen under budget— året l979/80 kommer att anlägga en regionbas på Djurö i nära anslutning till Sandhamnsleden. Där kommer bekämpningsresurser av betydande omfattning att stationeras, t ex miljöskyddsfartygen Tv 04 och Tv 021, personal och materiel.

Vidare förutsätter jag att en väsentligt utvecklad beredskapsplanering sker genom länsstyrelsens för— sorg. I den bör regleras samarbetet mellan kustbe- vakningen, kommunerna, försvaret, bärgningsbolag, saneringsföretag, miljöexpertis m fl. De betydelse— fulla insatser som skärgårdsbor och frivilliga kan göra ska också beaktas i planeringen. Som underlag för bekämpningsarbetet bör snarast upprättas en miljöatlas genom länsstyrelsens försorg i vilken särskilt känsliga miljöområden i skärgården redo— Visas.

I syfte att ytterligare utveckla miljösäkerheten vid Oljetransporterna till Stockholmsområdet bör Nynäshamn successivt utvecklas som kompletterande oljeterminal och energitekniskt centrum. Någon

ytterligare stor oljeterminal i regionen bör inte etableras. Däremot bör en begränsning av antalet depåer eftersträvas eftersom vissa av dem har ett från miljösynpunkt dåligt läge. En ökande beredskaps- lagring ger styrmöjligheter för ett miljösäkrare transportsystem. Statsmakterna bör också från miljö— synpunkt påverka strukturförändringen i oljebransch— en. För Stockholmsregionen kan en sådan påverkan få stor miljöeffekt.

Jag föreslår att Stockholmsregionens oljeförsörjning på 5—10 års sikt sker med sjötransporter med kraftigt höjd miljösäkerhet. För försörjningen på längre sikt bör även andra alternativ komma i fråga.

Kostnaden för de ytterligare farledsåtgärderna m m uppskattas till 500 000 kr per år. De föreslagna åtgärderna diskuteras mera generellt i andra an— snitt i betänkandet, där också kostnader redovisas.

Landsort—Södertälje och Mälaren

Sörmlands skärgård och Mälaren är två av landets primära rekreationsområden. Genom dessa går omfat— tande miljöfarliga transporter av främst olja till bl a Nynäshamn, Södertälje och Mälaren. Kraven på säkerhet vid dessa transporter måste sättas högt. Stora oljeutsläpp har under senare år inträffat i farleden Landsort—Södertälje medan Nynäshamns- området och Mälaren drabbats endast av mindre utsläpp.

TFK har diskuterat även Mälarregionens oljeförsörj— ning och som alternativ ställt särskilt miljösäkra tankfartyg och'blocktåg från Göteborg till Västerås. Minskningen av oljeutsläppen och kostnaden för denna är av samma storleksordning för alternativen, varför jag förordar ytterligare analyser av dessa. Därvid måste Mälarens roll som vattentäkt särskilt beaktas.

Södertälje kommun har i rapporten ökad säkerhet i farleden Landsort—Södertälje och i Mälaren (jan 1979) redovisat förslag till åtgärder. Rapporten är in— tressant. Förslagen, som bör prövas i ett vidare sammanhang när rapporten överlämnas till regeringen, är bl a att

— farleden Landsort-Södertälje rätas ut och ges partiell trafikseparering, positionssäkra farleds— märken och ev kabelnavigering - lotstvång och trafikövervakning skärps — kraven skärps för farligt gods—transporter — resurserna för beredskap och bekämpning förstärks och — länsor ska medföras i fartyg som trafikerar Mälaren med oljelast

Jag tillstyrker att materialet tas med som under— lag att beaktas vid upprättandet av ett handlings— program för miljösäkra sjötransporter.

4.1.12 Mycket stora tankfartyg i östersjön

I samband med energikommissionens arbete utfördes bedömningar av risken för stora utsläpp av olja och de ekologiska effekterna därav. Kommissionen studer— ade dels en tänkt tankfartygsolycka med utsläpp av 75—100 000 ton råolja vid Norra Midsjöbanken, dels en hypotetisk förlisning med avsevärda utsläpp av brännolja vid Hävringe. Miljöeffekterna innebär att vissa arter riskerar att helt slås ut, att skador uppstår på fiskproduktion m m. strandzon— ens återhämtning kan ta tiotals år.

Från sjöfartshåll hävdas ofta att olycksrisken med mycket stora tankfartyg i östersjön är lägre än med mindre fartyg. De totala utsläppen vid visst transportarbete skulle också bli lägre. Grundstöt— ning, kollision, brand och explosion kan dock inte uteslutas. Risk, om än liten, finns således för oljeolyckor med extremt stora oljeutsläpp. Det är härvid inte tillräckligt med åtgärder som nedbring— ar risken. Jag anser inte, mot bakgrund av de kata— strofala följderna av extremt stora utsläpp (över 10 000 ton), att ens mycket små risker för att detta skall inträffa kan godtas. Enda sättet att helt eliminera risken är att ta bort den risk— , alstrande faktorn nämligen trafiken i östersjön : både med mindre tankfartyg som inte är miljösäkra och mycket stora fartyg med olämplig tankstorlek och tankplacering eller låg säkerhetsnivå i övrigt. Hård trafikreglering kan också behövas. i i För svenskt vidkommande bör inte största tillåtna djupgående för östersjöhamnarna ökas. Bärgning och reparation av mycket stora tankfartyg i östersjön erbjuder stora svårigheter. Sjömätningen är inte så fullständig att en extrem säkerhet kan upprätt— hållas. Beredskapen mot mycket stora oljeutsläpp är helt otillräcklig.

Jag föreslår därför att Sverige i Östersjökommis— sionen tar upp frågan om reglering av trafiken med mindre miljösäkra eller mycket stora tankfartyg i Östersjön i syfte att eliminera risken för extremt stora utsläpp.

4.1.13 Trafikföreskrifter om bl a fartygs— storlek

Under en lång följd av år har storleken hos de fartyg som trafikerar Sverige successivt ökat. En fortsatt ökning av storleken ter sig sannolik. Denna utveckling leder till att allt större fartyg

kommer att framföras i farleder som ursprungligen planerades under helt andra förutsättningar.

Vid vissa lotsplatser tillämpas storleksrestriktion— er bl a med hänsyn till olika sikt— och väderför— hållanden. Dessa restriktioner är vanligen inte formellt fastställda utan har snarast karaktären av praxis. Restriktionerna gäller dessutom endast de fartyg som anlitar lots. Normalt är lotsens er— farenhet och omdöme avgörande för lotsningens ut— förande. En formellt fastställd regel kan i ett osäkert läge underlätta och avgöra lotsens ställ— ningstagande.

Dessa storleksrestriktioner bör ingå i trafikföre— skrifter för varje farledsområde, vilka också kan ta upp t ex trafikinformation. anmälningsskyldighet, lokalt lotstvång, trafikregleringar etc.

Mot bakgrund av ovanstående anser jag att trafik— föreskrifter bör fastställas för varje farleds— område. Kostnaden för detta uppskattas till 300 000 kr per år.

4.1.14 Lotsning (ref bil 4 och 6)

IMCO har i rekommendationer särskilt understrukit vikten av att lots finns tillgänglig och utnyttjas ! av fartyg i svårnavigabla vatten. Behovet av att ! anlita lots har dessutom påverkats av ökande far— tygsstorlekar och större fartresurser. Transporter— na av farligt gods har också ökat.

Lotsen är väl förtrogen med farleden, dess djup

% och bredd, strömförhållande, aktuella vattenstånd i m m och trafikbilden i farleden. Lotsen medverkar till att kommunikationen mellan fartygen och med trafikinformationscentraler fungerar tillfreds- ställande. Dagens fartyg är bemannade med relativt liten personal. Lotsens medverkan som befälhavarens rådgivare utgör en förstärkning av säkerhetstjänsten på bryggan. Med hänsyn till den snabba tekniska utvecklingen är fort— och vidareutbildning av lotsar en viktig uppgift. Härvid utgör de simulatorer som byggts upp vid bl a sjöbefälsskolorna i Göteborg

och Stockholm viktiga hjälpmedel.

Rent allmänt anser jag att lotsningsfunktionen kan utvecklas väsentligt som inslag i ett säkerhets— system. Lotsningen stämmer av fartyget, farleden och trafikinformationen mot varandra med hänsyn till sikt, trafikintensitet och andra restriktioner.

I Sverige råder i princip lotsfrihet sedan 1970. Lotstvång föreskrivs dock för vissa olje— och kemi— kalietransporter.

Ett ökat antal utländska fartyg har upphört att frivilligt anlita lots. Befälhavarna på dessa far— tyg har ofta bristande kunskap i gällande hamn— 'ordningar och trafikföreskrifter för farleden. Det föreligger även risk för språkförbistring vid t ex kommunikationer med VHF—radio.

Enligt nuvarande bestämmelser kan befälhavaren på ett stort torrlastfartyg välja att gå in i en far— . led som han tidigare inte besökt, utan att anlita lots. Bristen på lokalkännedom gör att fartygen därvid ofta framförs på ett sätt som inte kan förut- ses från andra fartyg i samma farled. Befälhavaren på fartyget tvingas då som regel ägna mycket tid åt att följa navigeringen i sjökortet och kan där- för inte ägna tillräcklig tid åt övrig trafik.

en högre grad av säkerhet särskilt vid framförande i svårnavigabla vatten, med vilket befälet är obe— kant. Lotstvång måste bestämmas av det enskilda far- tygets behov av lots i en aktuell situation mer än av i förväg fastställda generella regler. Brister i fartygets tekniska utrustning eller i fartygets uppträdande i farleden kan motivera lotstvång. Exempelvis bör alla fartyg på mer än 100 tons brutto tonnage som saknar VHF—radio underkastas lotstvång. Om ett fartyg bryter mot trafikföreskrifterna i en farled t ex avseende anmälningsskyldighet eller radiopassning bör lotstvång omedelbart inträda. Härigenom höjs säkerheten i farleden samtidigt som brott mot trafikföreskrifterna leder till omedel- bara ekonomiska konsekvenser i form av lotsavgift och väntetid. Principen måste vara att inget fartyg får uppehålla sig anonymt i farledsområdet.

i Ett ökat utnyttjande av lots medför otvivelaktigt

% i

En behovsanpassning av lotstvånget kan också inne— bära att tvåmanslotsning regelmässigt införs för mycket stora fartyg, att lotstvånget utökas i särskilt känsliga eller svårnavigabla områden för utländska fartyg och för stora torrlastfartyg. Allmänt bör lotstvånget enligt min mening anpassas till farledsförhållanden, fartygets utrustning, be— manning och lastens miljöfarlighet.

Känslig miljö och höga olyckstal i Kalmarsund ger särskilda motiv för införandet av utökat lotstvång kombinerat med Vägvalsstyrande avgifter för alla miljöfarliga transporter.

Behovsanpassat lotstvång medför en ökad lokal be— slutanderätt inom farledsområdena. Detta innebär en decentralisering som står i samklang med mitt förslag till organisation av kust— och sjöfarts— myndigheten.

För fartyg som transporterar olja eller kemikalier bör utökat lotstvång bl a geografiskt övervägas. En riskvärdering där miljövärdena vägs in bör göras.

Enligt nu gällande bestämmelser krävs att fartygs— befäl som önskar erhålla tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyget under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Jag anser att nuvarande villkor bör mjukas upp. Kravet på exakt antal resor bör tas bort. I stället ska fartygsbefäl som önskar tillståndsbevis kunna

' erhålla detta efter en prövning av deras kompetens för aktuella farleder. Möjligheten att erhålla till— ståndsbevis bör även i fortsättningen vara reser— verad för svenska medborgare och fartygsbefäl på utländska fartyg, vars flaggland tillämpar mot— svarande regler för svenskt fartygsbefäl.

Jag anser att lotsning rätt utnyttjad och fort— löpande anpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor. I första hand bör lotsning— en förbehållas de fartyg vilkas befäl inte känner den aktuella farleden. Det hävdas i vissa samman- hang att olycksfrekvensen med lots ombord är högre än utan lots. Andra utgår från att all lotsning är säkerhetshöjande. Lotsningens betydelse för säkerheten måste klarläggas bättre eftersom den är en kostnadskrävande säkerhetsåtgärd, som måste kunna vägas mot andra åtgärder. Jag föreslår därför att en Särskild utvärdering görs av lotsningens säkerhetshöjande effekt.

Förslagen representerar i huvudsak en ändrad ut— nyttjning av befintliga resurser. Jag förutser därför ingen nettokostnadsökning.

4.1.15 Samordning av lotsningsverksamheten i Göteborg

Hamnlotsningen i Göteborg bedrivs idag av Göteborgs hamn medan sjöfartsverket ansvarar för sjölotsningen. Frågan om samordning av lotsningen mellan sjöfarts— verket och Göteborqs hamn har diskuterats under en följd av år. Betänkandena Säkerhet i farled

(Ds K 1975:8) och Lotsning Vinga—Vänern (Ds K l976z5) berörde frågan. Inom en för sjöfartsverket och Göteborgs hamn gemensam arbetsgrupp, som arbet— ade under 1978, rådde enighet om behovet av sam— ordning. Samordningsproblemen rör även trafikin— formationen, som behandlas i aVSnitt 4.1.5. Under 1979 har ytterligare en utredning om dessa frågor påbörjats. Den svårlösta huvudmannaskapsfrågan har fördröjt lösningen av samordningsproblemen. Det är oacceptabelt att viktiga säkerhetsfrågor hanteras på detta sätt.

Som jag tidigare redovisat anser jag att lotsninge är en viktig säkerhetsåtgärd. sjöfartsverket är de för sjösäkerheten ansvariga myndigheten. Det är därför naturligt att lotsning sker under sjöfarts— verkets huvudmannaskap. En sådan lösning framstår för Göteborgsområdet också som mer rationell. I sammanhanget bör erinras om att hamnlotsningen i Stockholms hamn har övertagits av sjöfartsverket och ingår i de ordinarie arbetsuppgifterna för lotsarna vid Stockholms lotsplats. Jag föreslår att regeringen beslutar att sjöfarts- verket ska överta hamnlotsningen i Göteborg och integrera den med sjölotsningen.

Förslaget leder inte till någon kostnadsökning.

4.1.16 övriga farledsåtgärder (ref bil 3 och 4) Vissa farledsåtgärder och organisationsfrågor be— handlas i andra avsnitt. I övrigt ansluter jag mig i stort till de bedömningar som sjöfartsverket gjort i sitt program för ökad farledssäkerhet. Många av de i programmet föreslagna åtgärderna har redovisats konkret i flera tidigare utredningar men? ännu inte genomförts. Resursbrist anges som huvud— orsak. Inom ramen för en avgiftsfinansierad verk— samhet kan det vara svårt att tillräckligt hävda kraven på resurser för säkerhetsåtgärder, som ju är svåra att redovisa lönsamheten hos. Kost— nadnyttoanalyser av säkerhetsåtgärder måste ut— vecklas så att den samhällsekonomiska lönsam— heten kan bedömas bättre.

Jag vill särskilt betona samspelet mellan säker— hetsåtgärder i sjötransportsystemets olika delar. De funktioner som främst tillgodoser detta samspel är trafikövervakning och behovsanpassad lotsning. Vad avser de föreslagna farledsåtgärderna bör sjö— kartläggning, isbojar och nya radarfyrar priori— teras tidsmässigt. Föreslagen fördjupning till 11 m av Böttöleden till Göteborg bör också ges förtur.

Kostnaderna för en femårsperiod, 60 milj kr för allmänna farledsåtgärder och 50 milj kr för särskilda farledsarbeten som muddring, bortspräng— ning av grund etc, kan dock enligt sjöfartsverket endast delvis rymmas inom budgetramarna. Det går inte att nu bedöma erforderligt medelsbehov i de— talj och göra exakta prioriteringar inom programmet. Jag bedömer att 30 milj kr för farledsåtgärder under en femårsperiod är en rimlig summa i ett samlat handlingsprogram för miljösäkra sjötransport— er. Detta tillskott bör ges för genomförande av specificerade åtgärder som föreslås av sjöfartsverk— et, varvid samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler ska redovisas. Därutöver föreslår jag i särskilda avsnitt ytterligare åtgärder.

SOU 1979:43 4.2 Avsiktliga utsläpp 4.2.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga utsläpp (ref bil 13)

Avsiktliga utsläpp sker många gånger av rent ekono— miska skäl. Ibland saknas mottagningsanläggningar för oljerester eller oljehaltigt ballastvatten,

Till skillnad från förhållandena vid många landbase— rade källor föreligger det vid dessa avsiktliga ut— släpp problem att identifiera förorenaren. Enligt Nordiska Oljeskyddsunionen kunde 1976 och 1977 föro— renaren identifieras vid 19 procent av de registre— rade utsläppen. Då även olyckor inräknas i denna statistik är upptäcktsrisken för avsiktliga utsläpp mindre. Motsvarande siffror anges av kustbevakning— en till 17 respektive 12 procent. Risken att upp— täckas var då ungefär 10 procent. Kustbevakningens flygövervakning medför nu en ökning av antalet er— tappade oljeförorenare. Fjärranalystekniken medger att utsläpp spåras även under mörker och dålig sikt.

Straffavgifter måste införas för att göra det olön— samt att släppa ut olja. De kan fastställas efter olika principer. En möjlighet är att förorenaren skall betala en avgift som motsvarar kostnaden för den skada som åsamkas. Avgiften kommer då att mot— svara de skadeståndsanspråk som ställs av olika in— tressenter. Ett effektivare sätt är att använda administrativt fastställda straffavgifter vilka förhindrar den potentiella förorenaren från att göra en ekonomisk vinst genom att avsiktligt göra ett utsläpp. Avgiften fastställs alltså inte med ut— gångspunkt i förmodade samhällsekonomiska miljö— kostnader utan i stället i de kostnader den poten— tiella förorenaren förväntas undkomma. Om dessa i ett visst fall antas vara 5000 kr och sannolikheten att ertappas är 10 procent så blir straffavgiften 50 000 kr.

Straffavgifterna skall på förhand vara kända för de potentiella förorenarna. I de fall förorenaren dessutom döms att betala skadestånd skall straff— avgiften inte kunna inräknas i skadeståndsbeloppet och därmed inte heller i det belopp till vilket redaren äger begränsa sitt skadestånd. Straffav- giften får där ses som ersättning för t ex fasta beredskapskostnader vilka inte till fullo kan tas ut via skadestånd. För att undvika att transpor— tören vid rena olyckor debiteras en straffavgift kan en regel införas att sådan avgift endast utgår i de fall förorenaren ertappas och inte själv an— mält utsläppet. Straffavgifter bör ses som en form av företagsböter, som alltså drabbar transportföre— taget, inte någon enskild. De straff som i dag döms

ut är endast undantagsvis frihetsstraff. Vanligen döms en enskild person till böter, som ofta är väsentligt mindre än den vinst företaget gjort genom det olagliga utsläppet.

Jag föreslår att straffavgifter enligt den skisser— ade principen utreds ytterligare av delegationen för miljösäkra sjötransporter (avsnitt 6.7). 4.2.2 Förorenarens ansvar

(ref bil 13)

Principen om förorenarens kostnadsansvar är inter— nationellt etablerad i miljöpolitiken. Samhället får ändå i dag, även i de fall där förorenaren identifieras, betala en stor del av de kostnader som ett olje— eller kemikalieutsläpp förorsakar. Ersättningsreglerna har avsevärda luckor, de in— kluderar t ex inte kostnader för miljöförstöring. Jag föreslår därför att Sverige internationellt arbetar för och för egen del beslutar att ersätt— ningsreglerna ändras enligt följande.

För det första bör alla bekämpningskostnader er— sättas och inte som i dag endast kostnader i sam— band med bekämpning av beständiga oljor. För det andra bör även kostnader för övervakning och höjd beredskap vid gjorda utsläpp debiteras förorenaren i de fall denna kan identifieras. För det tredje bör naturvårdsverket som ansvarig miljömyndighet få i uppdrag att uppskatta skador på fiske, turism, friluftsliv, vattentäkter, timmermagasin etc, vilka inte är att hänföra till kostnader för bekämpning och sanering. Även om skadevållaren har försäkringar som kan täcka skadeståndsanspråk kvarstår dock pro— blemet för dem som drabbas av utsläpp att formulera och driva igenom sina anspråk. Därför bör staten kunna biträda med detta.

Dessa ansvarsregler innebär att de företagsekonomiska kostnaderna i högre grad än för närvarande avspeglar de samhällsekonomiska kostnaderna.

Det här styrmedlet avser att förändra de ekonomiska förhållandena så att antalet utsläpp minskar. En förutsättning för att det skall få full effekt är dock att de potentiella förorenarna känner till det. Informationen kommer troligtvis snabbt svenska redare och ombordanställda till del. Särskilt in— formation bör distribueras till utländska fartyg t ex genom mäklare och lotsar.

4.2.3 Mottagningsanläggningar för oljerester (ref bil 13)

I lagen om åtgärder mot vattenföroreningar från far— tyg inom östersjöområdet finns bestämmelser om att mottagningsanläggningar för oljeavfall skall finnas i vissa hamnar, terminaler och varv. Avlämnandet av tankrengörings— och barlastvatten skall enligt lagen få ske avgiftsfritt, vilket ökar transportörens intresse av att lämna förorenat vatten. Trots denna avgiftsfrihet kan transportören drabbas av betydande kostnader. För en 30 OOO—tonnare, d v 5 en ordinär produkttanker, är tidskostnaden för avlämnande av tankrengöringsvatten cirka 10 000 kr. En stor olje— depå har uppgett att barlastvatten bara mottagits två gånger vid totalt 80 lastningstillfällen under 1977. Vid en annan depå har vid 130 lastningstill— fällen barlastvatten mottagits sex gånger. Vid en tredje depå har bara ett fartyg lämnat barlastvatten under året. Alla fartyg som lastar behöver inte

, pumpa iland barlastvatten, men redovisade siffror

är anmärkningsvärt låga.

Vissa utländska hamnar, t ex Rotterdam, tar betalt för mottagning av tankrengöringsvatten. Transport— ören kan då finna det lämpligt att påbörja tank— rengöringen under överfarten och spola det föroren— ade vattnet överbord.

För andra oljerester än tankrengörings- och ballast— ) vatten har bl a Svenska Hamnförbundet rekommenderat att avgift inte skall tas ut. De flesta hamnar följer denna rekommendation. Göteborgs hamn tar dock fr o m i maj 1979 ut avgift för sådana andra oljerester. Kostnaderna för mottagningsanläggningarnas drift ska täckas inom hamnavgifterna. Denna debiterings- princip gynnar inte fartyg som har t ex segregerade barlasttankar. Tvärtom medför miljösäkra fartygs större volym ökade hamnavgifter. Avgiftsfrågan vid mottagning av oljerester och avfall från fartyg är inte reglerad i någon internationell konvention.

Mottagningsanläggningar subventioneras av staten genom naturvårdsverket. Från oktober 1977 till oktober 1978 utbetalades 20 milj kr i bidrag. Mottagningsmöjligheterna för tankrengöringsvatten och oljerester är trots detta inte tillfredsställande i Sverige. Utomlands är förhållandena vanligtvis ännu sämre. Målet måste vara att vare sig praktiska eller ekonomiska skäl ska finnas mot avlämning av oljerester eller oljehaltigt vatten i hamn.

Om förorenaren vid utsläpp av olja identifieras kan detta leda till böter eller fängelse och skadestånd. Befälhavaren kan vid bristande tillsyn över hanteringen ombord av olja dömas till böter eller fängelse. Det är dock oftast svårt att visa vem som är ansvarig samt om handlandet bör föranleda

straffansvar. När trots allt fällande domar av- kunnats är de utdömda bötesbeloppen små.

Utsläpp kan alltså bero på att destinationshamnen inte har mottagningsmöjligheter för oljeavfall och oljeförorenat vatten. För att sätta press på be— rörda hamnar och länder att bygga mottagningsan— läggningar och på fartygen att använda anläggning— arna kan ett depositionssystem utvecklas. Detta skulle i korthet innebära att vissa fartyg (t ex de som saknar segregerade barlasttankar eller förmodas göra rent sina tankar med vatten) åläggs att i lossningshamnen deponera en hög summa. Denna summa återbetalas så snart transportören med ett intyg redovisat att barlastvatten, tankrengörings— vatten etc omhändertagits på lämpligt sätt. Inför hotet att mista depositionsavgiften söker transport— ören att avlämna sitt avfall och få intyg på detta. De hamnar som inte har mottagningsmöjligheter kommer därmed att utsättas för ett tryck från transportören att skaffa sådana.

En snabb utvärdering av befintliga mottagnings- anläggningar bör göras av naturvårdsverket och sjö— fartsverket mot bakgrund av den låga utnyttjande— graden och uppenbart otillfredsställande service— nivån. Bland förslag som framförts för att öka utnyttjandet och fördela kostnaderna vill jag nämna oljerestdeklaration vid fartygets ankomst till hamn, kontroll av fartyget innan det lämnar hamn och en fond för kostnadsutjämning mellan hamnar. Jag anser att i lag föreskriven avgiftsfri avlämning av även andra oljerester än barlastvatten och tankrengöringsvatten nu bör övervägas. Härvid bör även förslaget om depositionsavgifter prövas. Kostnaden för detta beräknas till 200 000 kr.

Jag föreslår vidare att mottagningsanläggningar för kemikalierester lokaliseras till lossningshamn och att fartyg inte får lämna denna med kemikalie— rester ombord.

4.2.4 Partikelmärkning av olja

Försök med partikelmärkning genomfördes och ut— värderades i Sverige redan 1975. Sjöfartsverket har nu av statsmakterna anvisats medel för med— verkan i en internationell försöksverksamhet av— seende partikelmärkning av lastoljerester i tank— fartyg. Arbetet avses ske inom ramen för arbetet inom interimskommissionen till skydd för öster— sjöområdets marina miljö. Försöket skall genom— föras under en sexmånadersperiod och syftar till att i de deltagande ländernas hamnar märka last— oljerester i tankfartyg med metallpartiklar. Svenge anskaffar och distribuerar metallpartikelpulvret samt svarar för utbildning av märkningspersonal, projektledning och analysarbete. Försöket beräknas

starta under andra hälften av 1979.

Jag anser att detta försök är mycket angeläget fram— för alhzgenom partikelmärkningens förebyggande effekt. Eftersom märkningen bara avser lastoljerester kommer även i fortsättningen oidentifierade utsläpp att före- komma. En utvidgning av märkningssystemet till att omfatta även brännolja m m bör därför eftersträvas om försöket visar sig lyckat. Det bör även noteras att olja kan identifieras med viss säkerhet genom sin kemiska sammansättning. Referensprov från miss— tänkt fartyg krävs dock, vilket ofta inte kan tas. Det är svårt att få juridiskt bindande bevis med

* denna metod, varför systemet med partikelmärkning i bör utvecklas ytterligare.

4.2.5 Utbildning i miljöteknik och säkerhets— frågor (ref bil 6)

Vid den tvååriga fartygstekniska kursen inom gymnasie— skolan bör införas ett nytt ämne, miljöteknik. En särskild kurs i miljöteknik— och säkerhetsfrågor bör också införas i den nya sjöbefälshögskolan, varvid kan utnyttjas de personella och materiella resurserna som byggts upp vid sjöbefälsskolan i Malmö. Syftet med kurserna är att hos blivande sjö— personal öka kunskapen om havsmiljön och åtgärder mot förorening av denna. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt miljöteknisk utrustning ombord. Under en övergångstid kommer fortbildning av nuvarande lärare att behövas.

Enligt nuvarande bestämmelser krävs särskilt behörig befattningshavare på fartyg som transporterar farligt gods. För att få behörighet bör förutom kurs i farligt gods för torrlastfartyg krävas även särskild brand— skyddskurs. Vid sjöbefälsskolorna förekommer för när— varande viss utbildning om gällande vattenförorenings— lagstiftning. I samband med kurserna om farligt gods förekommer också utbildning i miljöfrågor.

Jag föreslår att utbildning i miljöteknik och säker— hetsfrågor genomförs. Fortbildning av lärare beräknas kosta 250 000 tkr.

4.2.6 Miljöombud och miljöinformation (ref bil 6 och 13)

Sverige bör i IMCO driva kravet på att ett miljö— ombud ska finnas på varje fartyg. Detta miljöombud (som t ex kan vara maskinchef eller styrman) ska vara den som har kunskap om olika länders miljöregler och olika utsläpps miljöeffekter. Kunskap om detta får miljöombudet genom utbildning och som mottagare av miljöinformation. I praktiken ska det fungera så att miljöombudet biträder befälhavaren med in—

formation om de regler som gäller i de länders farvatten vilka passeras. Miljöombud, som ska värna om den yttre miljön, kan ses som en parallell till befattningen skyddsombud, som värnar om den inre miljön. Miljöombud bör utses på svenska far—

tyg.

En lättillgänglig information på åtminstone sex språk bör utarbetas om den svenska synen på och lagstiftningen om skyddet av den marina miljön. Den bör på lämpligt sätt distribueras till ut— ländska fartyg destinerade till svensk hamn. Ett svenskt initiativ i östersjökonventionen om gemensam information av detta slag bör dessutom tas.

En lättillgänglig och regelbunden information om miljö— och säkerhetsfrågor till svensk sjö— fartspersonal framstår som angelägen och bör övervägas av sjöfartsverket.

Jag föreslår att sjöfartsverket får i uppdrag att med sjöfartens arbetsmarknadsorganisationer ta upp förhandlingar om inrättandet av miljöombud ombord.

Jag föreslår vidare att information om den svenska inställningen till skyddet av den marina miljön redovisas i en skrift utarbetad av sjöfartsverket.

Kostnaden för informationsskriften beräknas till 100 000 kr.

S()lJ 1979:43 5 Åtgärder för att minska skadeverkningarna av utsläpp 5.1 Beredskapsplaner för olje— och kemikalie—

utsläpp (ref bil 1 och 10)

Bekämpning och sanering av olja och kemikalier syftar till att så långt som möjligt avvärja eller begränsa skadorna i miljön. För att detta ska kunna utföras effektivt måste det finnas en i förväg utarbetad plan för bekämpningsarbetet. Brandlagen ger oklara anvis— ningar om detta. Vissa länsstyrelser och kommuner har enklare planer. I avsnitt 6.2 föreslår jag ändring av lagstiftningen.

Varje berörd länsstyrelse bör nu åläggas att upprätta en heltäckande beredskapsplan för oljebekämpning, i vissa fall också kemikaliebekämpning. I planen bör kustbevakningens planer och instruktioner tas in lik— som förekommande kommunala planer. Det är angeläget att även försvarets resurser och möjligt utnyttjan— de av dessa redovisas. Informationsverksamheten i samband med bekämpningsoperationer har hittills för— summats. Den måste nu uppmärksammas redan i plane— ringen.

Planen ska ge

— anvisningar för ledning, samordning, resurstill— gång och resursdisposition - vägledning från miljösynpunkt om hur bekämpnings— insatserna både mot olja i vattnet och på stran— den ska ske och vilka områden som främst ska skyd— das — anvisningar om vilka bekämpnings— och sanerings— metoder som av miljöskäl förordas i olika områ— den — anvisningar om omhändertagande av olja och kemi— kalier som tagits upp — anvisningar om intern och extern information, do— kumentation och utvärdering samt milj.effektstu— dier.

Det är också angeläget att kartlägga vilka av total— försvarets materiella och personella resurser som kan tas i anspråk vid stora oljebekämpningsoperationer och på vilka villkor detta kan ske.

Jag föreslår att regeringen ger berörda länsstyrel— ser i uppdrag att upprätta beredskapsplaner för olje— och kemikaliebekämpning. Initialkostnaden för att upprätta beredskapsplaner uppskattas till 700 000 kr och den årliga kostnaden för översyn och övning till 800 000 kr.

Jag föreslår vidare att regeringen ger överbefälhava— ren, civilförsvarsstyrelsen och arbetsmarknadsstyrel— sen i uppdrag att redovisa totalförsvarets resurser för oljebekämpning.

5.2 Miljöatlas

(ref bil 1) Till beredskapsplanen i avsnitt 5.1 skall höra en handbok (miljöatlas) där värdefulla och känsliga na— turområden finns redovisade på ett överskådligt och lättläst sätt. Berörda länsstyrelser bör få i uppdrag att inom ramen för den fysiska riksplaneringen upp— rätta eller komplettera sådana miljöatlaser. Miljöat— lasen kan också ligga till grund för t ex farleds— oc hamnplanering. I en sådan atlas bör länsvis kartläggaä vilka typer av växtlighet och djurliv som är särskilt känsliga i särskilda områden under särskilda perio— der och för olika bekämpningsmedel. Arbetet bör göras i samarbete med naturvårdsverket och lämpliga forsk— ningsinstitutioner. Förtur bör ges de områden som i den fysiska riksplaneringen betecknas som särskilt värdefulla eller känsliga, dvs Bohuslän, öresund, Blekinge, norra Kalmarlän, Stockholms skärgård, ÅngerJ manlandskusten, Norrbottens skärgård, Vänern och Mä— laren. I Blekinge genomförs en marin försöksplanering som i detta sammanhang är av särskilt intresse.

Initialkostnaden för att upprätta eller utveckla mil— jöatlaser uppskattas till högst 1 milj kr.

5.3 Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier (ref bil 2)

Oljebekämpning till sjöss är inte bara en fråga om att upptäcka, ringa in och ta upp olja. Den upptagna oljan ska förvaras på bekämpningsplatsen, helst med separation av vatten och fasta föroreningar. Den ska transporteras till behandling helst utan omlastning. Behandlingen kan vara återvinning, förbränning eller destruktion. Lämpligt utformade resurser för förva— ring, transport och behandling av den upptagna oljan kan på ett avgörande sätt påverka totalkostnaderna för bekämpningen. I stort sett samma förhållande gäl— ler vid bekämpning av kemikalieutsläpp. Någon bered— skap att ta emot och hantera stora avfallsmängder av detta slag finns inte idag.

Förvaringen kan ske antingen i pråmar och mindre tank—

fartyg, i containrar eller på land i cisterner. De oli— ka alternativen behöver utvecklas så att erforderliga resurser snabbt finns tillgängliga även vid större ut— släpp. För att kostnaderna ska minimeras bör dessa re- surser normalt kunna användas för andra ändamål. Idéer till bl a containersystem har presenterats för kommittén. Det är inte rationellt att belasta bekämp— ningsorganisationen med att lösa dessa problem från fall till fall. En fast planering och förberedda re— surser,även personella och organisatoriska, måste där— för finnas på samma sätt som för själva bekämpnings— verksamheten. Uppgifter om sådana resurser bör ingå i de beredskapsplaner för bekämpning och sanering som föreslås i avsnitt 5.1.

För att uppnå effektivitet inom detta område behövs dels forskning och utveckling, dels en organisato— risk beredskap för att ta hand om dessa rester, vil— ka räknas som miljöfarligt avfall. Forskning och ut— veckling behandlas i avsnitt 5.12.

Jag föreslår att regeringen uppdrar åt statens na— turvårdsverk att utreda denna fråga och teckna avtal med ett eller flera avfallshanteringsföretag i lan- det om en riksomfattande beredskap för att ta hand om denna typ av avfall. Genom avtalet bör företagen få resurser att förbereda sig tekniskt och organisa— toriskt.

Kostnaden har uppskattats till 1 milj kr per år. 5.4 Regionala materielförråd

Dagens ansvarsförhållanden och ersättningspraxis med— för att kommunerna är återhållsamma med anskaffning av bekämpnings— och saneringsmateriel. Detta minskar förutsättningarna att snabbt och effektivt bekämpa ilandfluten olja. Eftersom staten ändå har det slut- liga kostnadsansvaret bör det främja en god hushåll— ning att regionala förråd av bekämpningsmateriel läggs upp och ställs till förfogande för berörda kommuner och vid behov även för kustbevakningen. I förråden bör finnas handredskap, skyddsutrustning, rengörings— medel, små arbetsbåtar, transportmateriel, mindre länsor etc. Materialen kan förvaras hos brandförsva— ret, i kustbevakningens förråd och ev i civilförsva— rets förråd. Viss lämplig materiel kan också läggas upp ute i skärgårds— och kustområden för omedelbar användning av ortsbor när olja flyter iland.

Jag föreslår att statens brandnämnd får i uppdrag att i samråd med kustbevakningen lägga upp regionala och vissa lokala förråd av materiel för bekämpning av ilandfluten olja.

Initialkostnaden uppskattas till fem miljoner och drifts- och underhållskostnaden till 500 000 årligen. Förbrukningskostnader förutsätts belasta enskilda be— kämpningsoperationer och därmed ordinarie förslags— anslag.

5.5 Specialstyrka för kemikaliebekämpning (ref bil 2)

Beredskapen mot kemikalieutsläpp till sjöss är integ— rerad med kustbevakningens beredskap för oljebekämp— ning. Ansvaret för motsvarande beredskap i hamn och på land åvilar brandförsvaret.

För att framgångsrikt undanröja eller motverka skador vid kemikalieutsläpp måste man bl a ha

- kunskap om det aktuella ämnets egenskaper och be— teende i kontakt med vatten — kunskap om vilka bekämpnings— och sanerinqsmeto— der som är möjliga och lämpliga — kunskap om risker för personer, miljö och egen— dom

— utrustning för att ta hand om kemikalien — personal som är väl utbildad och tränad.

Kustbevakningen har sedan flera år, för kemikalie— bekämpning, begärt anslag för en specialstyrka. Styr— kan ska ha hög beredskap och vara beredd att snabbt sättas in till havs eller i kustvatten där behov upp— står. Personalen ska fortlöpande följa upp utveck— lingen inom området och dessutom vara instruktörer för övrig kustbevakningspersonal. Gruppen ska vidare pröva och utvärdera den kemskyddsmateriel som finns på marknaden. Specialstyrkans uppgift vid kemikalie— olyckor till sjöss ska vara att göra förstahandsinsata ser för skadebegränsning och att leda övrig kustbevakw ningspersonal i bekämpningsåtgärder. En samverkan med brandförsvaret i en del större kommuner är naturlig, t ex vid kemikalieolyckor i hamnar, vid kunskapsupp— byggnad, övningar, utveckling av bekämpningsmetoder etc. Kustbevakningen har föreslagit att gruppen under ett inledande skede ska bestå av sex personer. En tjänst inrättas under 1979.

Jag anser det vara av stor vikt att en sådan special— styrka för bekämpning av kemikalier upprättas. Kost— naden för fem nya tjänster uppskattas till ca 700 000; kr årligen.

5.6 Bärgningsresurser i östersjön (ref bil 6 och 13)

(

Vid en inträffad olycka som medför utsläpp av miljö— farliga ämnen eller risk för utsläpp är det angelä— get att bärgningsresurser finns tillgängliga och snabbt kommer på plats.

Antalet olyckor i svenska farvatten är litet. Det är därför risk att nu tillgängliga bärgningsresurser i östersjöområdet av företagsekonomiska skäl flyttas. ; För att hindra en sådan utveckling bör staten försäk—» ra sig om att bärgningskapacitet behålls i området.

Enklast sker detta genom att staten till beslut om eventuellt kommande rederistöd knyter villkoret att bärgningsresurser behålls i östersjön. I andra hand kan ett avtal om intäktsgaranti för bärgningsverksam— heten tecknas mellan staten och berörda företag.

Jag föreslår att staten överenskommer med berörda fö— retag om att bärgningsresurser behålls i östersjöom— rådet.

5.7 Bärgarlön (ref bil 6)

En grundprincip vid fastställande av bärgarlönen är att den inte kan sättas högre än till värdet av det bärgade. Denna begränsning av bärgarlönen är otill— fredsställande från miljöskyddssynpunkt. Ett inte särskilt värdefullt fartyg som havererat på en plats som är besvärlig att nå för en bärgare är då inget attraktivt bärgningsprojekt. Detta beror dels på den allmänt tillämpade principen "no cure - no pay" (be— talning endast vid lyckad bärgning), dels på det be— gränsade värdet av det bärgade. I ett sådant fall är nuvarande principer för fastställande av bärgarlönen otillfredsställande. Bärgningsreglerna måste därför omarbetas så att bärgaren premieras även för insatser för att skydda miljön. En snabbt igångsatt bärgning betyder ofta att skadorna på miljön begränsas. Sär— skilt angeläget är det att justera kontraktsformerna för bärgning av tankfartyg.

Sjöfartsverket kan beordra bärgning. Den möjligheten måste av hänsyn till miljön utnyttjas i större ut— sträckning än hittills. Fartygsägarens åligganden att undanröja havererat fartyg är i nuvarande lagstift— ning otillräckliga.

Jag föreslår att Sverige internationellt verkar för mer tidsenliga principer för bärgning och bärgarlön samt ändring av 1910 års Brysselkonvention. Erfor— derliga justeringar i svensk lagstiftning kan vidtas delvis på basis av betänkandet Farliga vrak (SOU 1975: 81) men främst genom pågående offentlig utredning om översyn av lagstiftning om bl a bärgning (Dir l978z27)

5.8 Läktringstonnage och reparationsresurser (ref bil 6)

Vid haverier som medför oljeutflöde är det viktigt att läktring snabbt kommer igång. Därför måste till— gång alltid finnas till lämpligt läktringstonnage, som också kan användas för mottagning av från vatt— net upptagen olja. Därför bör sjöfartsverket och kustbevakningen avtala med lämplig redarorganisation om att tankfartyg när så behövs ställs till förfogan— de mot ersättning. Snabbläktringsutrustning bör vi—

dare hållas i beredskap för helikoptertransport till en haverist, så att läktringen snabbt kan ske även om fartygets egna pumpar inte fungerar.

Jag föreslår att sjöfartsverket och kustbevakningen med lämplig redarorganisation träffar ett ramavtal om engagemang av fartyg som läktringstonnage.

Det är nödvändigt att förberedda nödhamnar och repa— rationsresurser finns längs våra kuster. Resurserna vid Finnboda varv och Karlstad varv måste därför be— hållas. Jag föreslår att en inventering görs av ham— nar lämpliga att ta emot nödställda eller havererade fartyg med miljöfarlig last.

5.9 Oljespridningsmodeller

SMHI upprätthåller en begränsad, provisorisk prognos— beredskap för spridning av olje— eller kemikalieut— släpp till sjöss.

En bättre beredskap för spridningsprognoser bör ut— gå från en systematisk genomgång och riskvärdering av svenska vatten och kuststräckor. En spridnings; katalog för svenska vatten bör framställas. I vissa fall kan detta ske med hjälp av befintliga oceanogra— fiska data, i andra fall kommer tillämpningar av spridningsmodeller samt särskilda fältundersökningar att behövas. SMHI har under senare år arbetet med tillämpning av spridningsmodeller.

Jag anser det väsentligt för oljebekämpningsarbetet att en god prognosberedskap för att förutsäga sprid— ningen av oljor och kemikalier finns. Enligt Östersjö konventionen bör dessutom kuststaterna hålla varand— ra underrättade om vart löskommen olja driver. Vår förmåga att uppfylla detta krav är inte tillräcklig. Jag anser därför att resurser bör tillföras SMHI för att utveckla spridningsmodeller och upprätta en ka— talog med förberedda spridningsprognoser för vissa vattenområden. Ett samarbete inom Norden och mellan östersjöstaterna är härvid angeläget. För bärgnings— och bekämpningsarbete är lokala väder— och vatten— ståndsprognoser av stor betydelse. En höjning av SMHIs beredskap att bidra med sådana prognoser bör ske.

Kostnaden beräknas till 500 000 kr och förutsätts anvisas vid riksdagens energipolitiska beslut 1979.

5.10 Förstärkning av giftinformationscentralen (ref bil 2)

Ett återkommande problem vid kemikalieolyckor både till lands och till sjöss, är att snabbt få fram den information som behövs om aktuella kemikalier. Erfa— renheterna från inträffade olyckor tyder på att det är fråga om dels uppgifter om ämnens kemiska och

fysikaliska egenskaper, dels ämnenas effekter på mil— jön. Informationen måste vara tillgänglig dygnet runt, närhelst en olycka inträffat. Som ett första steg för att åtgärda denna brist bör giftinformationscentra— len (GIC) förstärkas med viss kemistjour.

Giftinformationscentralen är knuten till Karolinska sjukhuset och lämnar vid SOS—alarmering på telefon

l 90 000 information av medicinsk karaktär när det gäl— ler gifter, kemikalier och annat.

För att nu kunna besvara de frågor som ställs av brand— försvaret samarbetar GIC med experter på bl a organisk ) kemi. Dessa bör knytas till GIC genom avtal om viss ! jour. Kemisterna bör lära känna såväl brandförsvarets som kustbevakningens arbetssituation. Kostnaden be— räknas till 150 000 kr per år.

För sådana A— och B-kemikalier som ofta sjötranspor— teras i bulk bör särskild sakkunskap på hantering och skyddsutrustning kunna förmedlas.

Jag föreslår att giftinformationscentralen förstärks med viss jourtjänst för specialister på rådgivning vid kemikalieolyckor.

5.11 Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter (ref bil 2)

Statistiska centralbyråns (SCB) sjöfartsstatistik är både ofullständig och oenhetlig. Den baseras på ad— ministrativa uppgifter avsedda för skilda ändamål. En koppling saknas mellan uppgifter om fartygsrörel— ser och uppgifter om lastat och lossat gods.

Den allvarligaste bristen i underlaget är att en ge— nerell standardklassificering saknas för varors mil— jöfarlighet. En gemensam internationell standardklassi— ficering bör utarbetas, som kan tillämpas på varupro— duktion, avfallsproduktion, varutransporter med alla transportmedel, varulagring och varudistribution.

En utveckling av statistiken bör leda till ett in— formationsssytem över sjöfartens miljörisker, vilket så långt som möjligt baseras på existerande administ— rativa system och på sådana administrativa rutiner som kan komma att införas i miljöskyddssyfte. Infor— mationssystemet bör omfatta

— lasten - fartygsrörelserna - fartygen

— hamnarna och farlederna - utsläppen

Grunden för systemet bör vara SCBs nuvarande statisti över transportsätt kopplad till en utbyggd informatio om fartygsrörelser. Transportsättsstatistiken bör ock så kompletteras med en miljöfarlighetskod vad gäller olja och kemikalier.

Vidare finns behov av en förpackningskod som bör vara skild från miljöfarlighetskoden och som talar om t ex om en vara transporteras i bulk eller i förpackad for

För varje fartyg som anlöper en hamn registreras far— tygets identitetsbeteckning i fartygsregistren, last av farligt gods med uppgift om miljöfarlighet och förpackningskod samt närmast föregående anlöpshamn och nästa destination.

För den utrikes trafiken finns vissa av dessa uppgif— ter idag. Beträffande inrikes fart finns endast upp— gift om lossade och lastade varor men inte om farty— gen och fartygsrörelserna.

Klara sekretesskydds- och behörighetsregler måste ut— arbetas så att man får en rimlig avvägning mellan miljöskyddsintressena och uppgiftslämnarnas affärs— mässiga intressen.

Det här statistiksystemet kan väntas leda till mins— kade miljöskador eftersom förebyggande och bekämpande åtgärder kan planeras och genomföras på bättre fakta— underlag. Bättre underlag erhålls också för transport planering.

Jag föreslår att SCB får i uppdrag att inom kostnads— ramen en halv milj kr redovisa ett detaljerat program för utveckling och förnyelse av sjöfarts— och varusta stik som tillgodoser miljövårdens informationsbehov. Samråd bör ske med bl a utredningen om transport av farligt gods (K l979zl), sjöfartsverket, naturvårds— verket, miljödatanämnden, Svenska hamnförbundet, ar— betarskyddsstyrelsen, tullverket och sjöfartsnäringen

Kostnad: 500 000 kr

5.12 FoU—program för oljebekämpningsteknik (ref bil 8)

Behovet är stort av forskning och teknisk utveckling avseende system, metoder och teknik för bekämpning och sanering av olja och kemikalier. Kustbevakningens; bekämpningsresurser har byggts upp under en tioårs— period och omfattar delar som dimensionerats för andra uppgifter t ex tulljakter. Resurserna behöver förnyas och bl a anpassas ännu bättre till det internationelh samarbete som kommer att öka kraftigt under de när— maste åren. Samarbete är särskilt angeläget vad av— ser bekämpning av mycket stora utsläpp, för vilka delvis helt nya system måste tas fram.

Det senaste årets erfarenheter påvisar välkända men ändå allvarliga begränsningar i tekniken. Det avance— rade fjärrövervakningssystem som kustbevakningen byggt upp kan inte avslöja olja under vattenytan. Bekämp— ning av olja i is, särskilt utspridd olja, erbjuder oöverstigliga svårigheter. Upptagning av olja som be— finner sig under vattnet har inte kunnat ske effektivt. Sanering av olja på stränder måste kunna ske med bätt— re teknik och redskap.

Det är angeläget att större möjligheter skapas till fältmässig utprovning av nya konstruktioner och sys— tem. Marknadsbedömningar och exploateringsrådgivning är annat som många uppfinnare och konstruktörer be— höver assistans med.

Styrelsen för teknisk utveckling (STU) har på initia— tiv av MIST i samråd med oljeskyddskommittén tagit fram en programutredning för bekämpnings- och sane— ringsteknik. Den utgör ett bra underlag för ett stort STU—projekt (insatsområde) med hög prioritet. STU bör ges i uppdrag att omedelbart förbereda ett in— satsområde baserat på en remissbehandling av program— utredningen. Ett slutligt program och en genomföran— deorganisation bör upprättas under 1979. Under förs— ta halvåret 1980 bör uppdragsformuleringen, utveck— lingsinitierande information, internationella kon— takter, marknadsanlyser m m göras. Viss samplane— ring bör ske med verksamheten inom det av Svenska Varv AB etablerade projektet SEPS (Swedish Environmental Protection Service). Jag anser det synnerligen ange— läget att SEPS utvecklas med inriktning främst på export och u—hjälp i form av bl a kompletta oljebe- kämpningsssystem. Med hänsyn till den betydelse olje— bekämpningsmateriel kan ha för sysselsättningen vid varven bör kontakter också hållas med kommittén för alternativ varvsproduktion som bör kunna medverka i produktionsfasen. Samplanering bör vidare ske med övriga nordiska länder.

Vid planeringen av insatsområdet bör berörda fackmyn— digheters FoU—ansvar särskilt beaktas. Sålunda bör samarbetet mellan kustbevakningen och Svenska Rymd— aktiebolaget fortsätta avseende fjärranalyssystem, närmast för utveckling av teknik för att upptäcka olja som finns under vattenytan.

Jag föreslår att ett insatsområde enligt ovan etable— ras vid STU med en kostnadsram för fem år på 24 milj kr, varav 15 milj kr finansieras inom ramen för det av mig föreslagna handlingsprogrammet. Resterande del bör ingå i STUs ordinarie budget. En skrivelse med förslag om detta har sänts av MIST till industri— departementet den 11 maj 1979.

5.13 Forskning om miljöeffekter av olje— och kemikalieutsläpp (ref bil 1)

Forskning om miljöeffekter av olje— och kemikalie— utsläpp ska öka kunskaperna om skadeverkningarna på kort och lång sikt. Kunskaperna är nödvändiga dels för att ge säkrare underlag för att bedöma miljöris- kerna vid utsläpp och sjötransporter, dels för att bekämpning och sanering ska kunna dimensioneras och inriktas så att miljöskadorna av inträffade utsläpp minimeras.

Forskningsinsatserna bör nu inriktas dels på fasta undersökningsprogram vid akut oljeförorening, dels på att öka kunskaperna om de långsiktiga miljöeffek— terna av olje— och kemikaliespill både i havet och de stora insjöarna.

Undersökningsprogram vid oljeutsläpp

Hittills har undersökningar av miljöeffekter vid olje utsläpp planerats och organiserats först när en olycka inträffat, i den mån de överhuvud taget utförts. Per—l sonal, utrustning och finansiering har inte varit för1 beredd. Om undersökningarna ska ge önskvärt utbyte måste de påbörjas omedelbart sedan ett utsläpp skett.]

För att möjliggöra denna snabba insats krävs att plan och organisation gjorts upp i förväg. Internationell samordning pågår för att en jämförbarhet ska uppnås. | Ett svenskt program bör avse dels stora eller prin— cipiellt viktiga utsläpp, dels mindre utsläpp vid vil ka undersökningarna kan begränsas. De främsta syfte— na med undersökningarna är att fastlägga miljöeffek— terna och att ge underlag för en samhällsekonomisk värdering. Visst underlag finns i det tidigare upp— drag som naturvårdsverket, kustbevakningen och petro— leuminstitutet lagt på institutet för vatten och luft vårdsforskning (IVL).

Programmet bör omfatta bakgrundsdata, undersökningar under akutfasen av ett utsläpp och uppföljande forsk— ning. Basdata om miljön bör tas fram inom det program för övervakning av miljökvalitet (PMK) och de sam- ordnade recipientkontroller som naturvårdsverket ad— ministrerar. I akutfasen klarläggs bl a oljans sprid— ning, oljans akuteffekter på flora och fauna samt inlagring i organismer och sediment. Den uppföljande forskningens omfattning avgörs från fall till fall.

Både det större och mindre programmet bör uppta meto— der för undersökningarna, provtagningsmateriel, prov—

i tagningspunkter, uppgift om institutioner och perso— ner samt uppgift om administration och organisation av undersökningarna. Regionalt anpassade undersök— ningsprogram som ska fogas till de i avsnitt 5.1 före— slagna länsvisa beredskapsplanerna, upprättas Också.

Huvudansvaret för programarbetet bör ligga hos sta— tens naturvårdsverk, som bör biträdas av en lednings— grupp i vilken kan ingå representanter för kustbevak— ningen, fiskeristyrelsen, SMHI, IVL m fl. Inom natur— vårdsverket bör personal utses som har huvudansvaret för oljeskyddsfrågor. Det finns flera marinbiologiska laboratorier, som bör ges områdesansvar för provtag— ning och medverka i uppföljningsprogrammet. Provtag- ningsmateriel och metoder måste standardiseras och utiyckningsberedskap upprätthållas. Programmet måste också övas, företrädesvis i samarbete med kustbevak- ningen. Kostnaderna för personalberedskap, materiel, programutveckling m m bör delvis täckas av särskilt anslag, delvis ses som en del av bekämpnings— och saneringskostnaden.

Jag föreslår att naturvårdsverket ges i uppdrag att upprätta undersökningsprogram för oljeutsläpp och beräknar kostnaden för den redovisade uppläggningen till 2,5 milj kr under en femårsperiod. Härutöver belastas varje bekämpningsoperation med de direkta kostnaderna i anslutning till denna.

Långsiktig forskning av grundläggande karaktär

Det är av stor betydelse att klarlägga om de ökande oljehalterna längs våra kuster resulterar i bestå— ende effekter på fauna och flora. Bl a bör forskning ske kring ökningen av oljehalterna i mjukbottnarna runt om våra kuster.

Ett annat viktigt område att studera är om undvik— ningsreaktioner hos fisk och fiskens födodjur kan observeras i samband med akuta oljespill samt i om— råden som drabbats av en kroniskt förhöjd oljehalt i sedimenten.

Likaså är det viktigt att öka kunskaperna om huruvi— da det sker en ökning av sjukdoms— eller parasitan— grepp på fiskar som lever i kroniskt oljeförorenade områden. Den indikerade ökningen av miljögiftsacku— mulering i organismer som lever i oljekontaminerade sediment bör ytterligare klarläggas.

De mätningar som tidigare skett av oljehalterna i bottensediment och organismer har visat på förhöjda halter på många ställen runt våra kuster. Det är av stor betydelse att en fortsatt registrering av dessa oljekoncentrationer sker så att eventuella föränd— ringar kan observeras.

Följande huvudpunkter kan anges

— forskning rörande återhämtningsförlopp hos olje— skadade ekosystem (250 000 kr per år under fem år)

— forskning om ekologiska effekter av olja i sedi— ment (1,25 milj kr per år under två år)

— forskning och kartering rörande halter av oljeför— oreningar i vatten, sediment och organismer runt våra kuster (250 000 kr per år under fem år)

— prognos och förväntade effekter av sjötransporte— rade kemikalier (125 000 kr under ett år)

— laboratorietest av miljöeffekter från särskilt far— liga kemikalier (375 000 kr per år under tre år)

Målet för dessa långsiktiga studier bör vara att kvantifiera effekterna och utvärdera deras ekologiska betydelse för det marina systemet i stort. Ett mål för sådana undersökningar är även att ge underlag för en utvärdering i ekonomiska termer så att en av— vägning mot andra samhällsmål kan ske.

Jag föreslår att naturvårdsverket ges i uppdrag att utarbeta program och budget för forskningen om de långsiktiga miljöeffekterna.

För undersökningsprogram på länsnivå och särskilda undersökningar i samband med utsläpp bedömer jag att ca 2,5 milj kr bör reserveras under en femårsperiod. För det långsiktiga forskningsprogrammet bedömer jag

att ca 6,25 milj kr bör reserveras under en femårs— period.

SOU 1979:43 6 Åtgärder för att utnyttja resurserna bättre 6.1 Ny statlig organisation av kust— och sjöfartsverksamhet (ref bil 9)

Ett gemensamt mål för sjöfartsverket och kustbevak— ningen är att verka för god Sjösäkerhet. Den splitt— ring av arbetsuppgifter och ansvar som idag finns mellan dessa myndigheter medger inte en effektiv planering av och avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder. Enligt min mening finns det ett intimt samband mellan dessa typer av åtgärder, vilket också bör återspeglas i organisationen.

En särskild arbetsgrupp, i vilken sjöfartsverket och kustbevakningen varit representerade, har inom kom— mittén övervägt frågan om en sammanslagning av sjö— fartsverket och kustbevakningen till en ny myndighet. Gruppen föreslår en sådan sammanslagning. Förutom förbättrad övergripande planering innebär förslaget enligt arbetsgruppen ett effektivare resursutnytt— jande som bl a leder till bättre tillsyn av farleds— anordningar, intensifierad besiktningsverksamhet och samordnade insatser vid olje— och andra katastrof— situationer. Sammanslagningen medger också en ökad satsning på forskning och utveckling liksom investe— ringar i avancerad teknisk utrustning för sjööver— vakning.

Arbetsgruppen har inte funnit att en utbrytning av kustbevakningen innebär några avgörande negativa effekter för tullverkets övriga verksamhet.

Arbetsgruppen har redovisat sin syn på hur grunddra— gen i den nya organisationen bör se ut.

Den omfattande operativa verksamheten i det nya ver— ket är avgörande för att en regional nivå bör finnas. Regionerna bör — för att få en slagkraft både opera— tivt och planeringsmässigt — få en stark ställning i det nya verket. Till regionerna bör samtliga ope— rativa uppgifter — förutom sjökartläggning och is— brytning som av resursskäl leds centralt — samlas, dvs farledsverksamhet inkl lotsning, sjöbevakning, bekämpning och sjöfartsinspektion. Detta för att or— ganisationen skall kunna ha ett samlat grepp om de

olika säkerhetsbefrämjande uppgifterna. Dessa arbets uppgifter innebär också att man på fältet måste skaf fa sig en samlad bild av sjöfartens förhållande var— med avses inte bara t ex hamn— och farledsfrågor utan också geografiska förutsättningar för en be— kämpningsaktion m m. Den delegering som detta inne— bär är enligt min mening eftersträvansvärd i stats— förvaltningen. Regionernas verksamhet är av sådan omfattning och bredd att arbetsgruppen förordar en lösning som innebär att regionerna direkt underställi generaldirektören i den nya myndigheten.

Under regionerna sorterar den lokala organisationen, dvs de av sjöfartsverket föreslagna farledsområdena, de nuvarande kustbevakningsområdena och sjöfartsin— spektionsdistrikten. En samordning av de föreslagna farledsområdena och nuvarande kustbevakningsområdena torde vara möjlig med en ökad effektivitet som följd.

Den centrala förvaltningen bör ha en policyskapande och stödjande roll gentemot regionerna och lokalför— valtningen. Detta behöver i och för sig inte hindra att man inom organisationen kan finna det lämpligt med central operativ ledning då det gäller större övervakningsinsatser av principiell natur liksom vid större eller mer komplicerade räddningstjänst- insatser. Organisationen kännetecknas av en strävan 1 att hålla samman förebyggande och bekämpande åtgär- , der. Inom centralförvaltningen bör således de sjö— l operativa verksamhetsgrenarna hållas samman inom en huvudenhet. Dessa verksamhetsgrenar är lotsning, övrig farledsverksamhet, bekämpning, sjöbevakning och sjöräddning. Av de skäl som framfördes i samband med sjöfartsverkets omorganisation 1969 och som även prövats i den nyligen genomförda organisationsöver— synen inom sjöfartsverket bör sjöfartsinspektionen utgöra en egen huvudenhet. Vidare föreslås en sär— skild huvudenhet för teknisk utveckling. Denna en— * het ska ansvara för forskning och utveckling inom ' såväl det förebyggande som det bekämpande området och måste arbeta intimt samman med övriga huvuden— heter.

Jag ansluter mig till arbetsgruppens förslag. 1 l 1 Jag vill särskilt understryka fackmyndighetens FoU— ansvar. De viktigaste FoU—insatserna på sjöfartsom— rådet utförs idag av transportforskningsdelegatio— nen, statens skeppsprovningsanstalt och styrelsen för teknisk utveckling. Det är angeläget att dessa insatser förs vidare och samordnas, bl a genom ett heltäckande FoU—program, av den nya myndigheten.

En sammanslagning av sjöfartsverket och kustbevak— ningen är en stor förändring som tar relativt lång tid att genomföra. En organisationsförändring av

detta slag är av stor vikt för att öka säkerheten i sjötransportsystemet, varför en sådan förändring bör komma till stånd snarast möjligt. Dessutom har sjö— fartsverket under en lång följd av år varit föremål för olika utredningar, senast en intern organisa— tionsoversyn som rapporterades till regeringen hös— ten 1978. Om förutsättningarna nu ändras för detta förslags genomförande bör verket och personalen snabbt få besked om detta.

Att lyckosamt kunna genomföra en organisationsför— ändring kräver aktiv medverkan från personalen både 1 utredningsarbetet och genomförandet. Först då får man igång den process som leder till att all kun— skap tas till vara och att utformningen av organi— sationen knyter an till förhållandena i det dagliga arbetet.

Jag föreslår att regeringen tillsätter en organisa— tionskommitté som får i uppdrag att utforma en ny statlig organisation för kust— och sjöfartsverksam— het i enlighet med den principlösning som arbets— gruppen angett. Jag föreslår att kommittén tillsätts omgående och att personalorganisationerna ges erfor- derlig representation.

Beträffande det förslag till förändringar i sjöfarts— verkets organisation som redan föreligger bör, en— ligt min mening, de delar genomföras som inte hind— rar en sammanslagning med kustbevakningen.

Kostnaden för organisationskommittén beräknas till 600 000 kr.

6.2 Länsstyrelsens roll (ref bilaga 10)

LänsstyrelSen har vid större bekämpningsoperationer en något oklar roll till följd av att den endast kan ingripa under vissa förutsättningar. Till sjöss har kustbevakningen det riksomfattande bekämpningsansva— ret medan berörd kommun har det direkta ansvaret till lands. En utredning om huvudmannaskapet för rädd— ningstjänsten till lands genomförs på riksdagens be— gäran. Jag bygger min diskussion på rådande ansvars— fördelning nämligen att det räddningsledningsansvar som länsstyrelsen har enligt brandlagen vid större olyckor (nödläge) på land inte motsvaras av ett lik— nande ansvar till sjöss.

Enligt min uppfattning är det väsentligt att läns- styrelsen som samhällets samlande regionala organ ges möjlighet att påverka bekämpningsaktioner till sjöss. Detta kan ske t ex genom en anvisningsrätt för länsstyrelsen gentemot kustbevakningen. Det finns ofta anledning att redan till sjöss vidta vissa dis—

positioner i bekämpningsarbetet eftersom det kan komma att kraftigt påverka möjligheterna att skydda särskilt känsliga områden och att sanera ilandfluten olja. Detta kräver att länsstyrelserna har någon form av ständig beredskap, som vid en olycka är väl övad så att den omgående kan samverka med kustbevakningen 1 och vidta lämpliga åtgärder, t ex överta bekämpnings-i samordning och räddningsledning på land. Någon sådan organisation har inte länsstyrelsen idag. Inte heller är brandlagens 12 och 13 55 enligt min mening till— lämpliga för en sådan lösning. Där förutsätts näm— ligen att nödläge skall ha inträffat för att läns— styrelsen skall kunna agera. Enligt min uppfattning har länsstyrelsen behov av att kunna agera långt innan nödläge inträffat och med hög handlingsbered— skap följa händelseutvecklingen vid ett olje— eller kemikalieutsläpp.

En ändring av brandlagens 12 och 13 55 så att läns— | styrelsen får räddningsledningsansvar för bekämp— | ningen även till sjöss anser jag inte vara ändamåls- ; enlig. Istället bör man genom en särskild författ— , ning skapa möjlighet till förbättrad planering och i beredskap på länsstyrelserna. En förebild kan här ] hämtas ur lagen om skyddsåtgärder vid olyckor i ; atomanläggningar m m (l960:33l), även vad gäller I ianspråktagande av materiel, uttagning av personal, ! jourtjänst m m. Jag föreslår därför att länsstyrel— , serna vid kusterna, Mälaren och Göta älv — Vänern i särskild författning åläggs att upprätta bered- skapsplaner för samhällets insatser mot olje— och kemikalieutsläpp även till sjöss och att med berörda parter — bl a kommuner, kustbevakningen och sjöfarts— verket — öva dessa planer. Innehållet i sådana bered- skapsplaner behandlas i avsnitt 5.1, där också kost— naden för dessa åtgärder anges. Jag föreslår också att erforderlig författningsreglering sker av läns- styrelsernas ansvar och uppgifter vid större olje— och kemikalieolyckor.

6.3 Samarbetsorgan (ref bilaga 1)

Miljö— och naturvårdsintressena har idag små möjlig— heter att påverka det förebyggande och bekämpande arbetet i önskvärd utsträckning. I den akuta bekämp— ningssituationen är tillgång till naturvårdskunskap nödvändig. Kustbevakningen kan inte besitta en ingå— ende sådan kunskap. Istället gäller det att utveckla samrådet mellan operativt ansvarig myndighet och naturvårdsintressenterna. Idag förekommer underhands— kontakter mellan dessa.

I vissa länder har man byggt in miljövårdskunskapen i bekämpningsorganisationen. Såväl i USA som 1 Dan— mark har bekämpningsmyndigheten under själva insatsen

tillgång till marinbiologisk och annan miljöexpertis. I Norge tar vid större olyckor en grupp med en av naturvårdsmyndigheten utsedd ordförande över ledning— en av bekämpningen.

Det är angeläget att även i Sverige skapa utrymme för ett mera formbundet samarbete mellan mijövårds— och bekämpningsmyndigheter. Ett sådant samarbete avser såväl beredskapsplanering som rådgivning vid den en— skilda skadeplatsen. Jag förslår därför att detta samarbete formaliseras på såväl central som regional nivå. Jag föreslår att det på den centrala nivån bildas ett särskilt samarbetsorgan under ledning av statens naturvårdsverk och med representanter för kustbevakningen och sjöfartsverket — eller den före— slagna sammanslagna myndigheten. SMHI har viktiga uppgifter avseende havsmiljön m m liksom fiskeri— styrelsen avseende fisket varför dessa två myndig— heter bör ingå i samarbetsorganet. Vidare bör i detta organ även diskuteras bekämpning av ilandflu— ten olja och samordning med bekämpning till sjöss varför statens brandnämnd bör representeras liksom kommunerna genom Svenska kommunförbundet.

Detta samarbetsorgan ska utarbeta en långsiktig poli— cy för hur bekämpning ska bedrivas i vårt land och upprätta riktlinjer för länsstyrelsernas beredskaps— planering. Gruppens direkta medverkan vid mycket stora oljeolyckor bör övervägas. Samarbetsorganet bör också behandla utbildningsfrågor för bekämpnings— personal och informationsplanering för bekämpnings— operationer. Ett annat viktigt inslag i organets arbete är att diskutera teknisk forskning och utveck— ling på området. Det kan knytas som referensgrupp till styrelsen för teknisk utveckling och till den huvudenhet för teknisk utveckling, som jag skisserat i tidigare avsnitt angående en ny statlig organisa— tion av kust— och sjöfartsverksamhet.

Också på regional nivå bör finnas ett på förhand utsett särskilt samarbetsorgan, som vid oljebekämp— ningsoperationer biträder ledningsorganisationen. Landet bör härvid liksom i mitt förslag till ny or— ganisation för kust— och sjöfartsverksamhet indelas i fyra regioner. I var och en av dessa fyra region— grupper bör ingå representanter för den nya kust— och sjöfartsmyndigheten, berörda länsstyrelser och statens naturvårdsverk. De regionala organen bör få i uppgift att bl a behandla och vidta erforderliga åtgärder utifrån de miljöatlaser som behandlas i avsnitt 5.2. De regionala grupperna bör även få till uppgift att diskutera bekämpningsmaterielens lokali— sering och vilken typ av materiel som är lämplig i regionernas olika delar.

De här föreslagna samarbetsorganens relationer till den till industriverket knutna nämnden för farligt

gods förutsätter jag övervägs av den särskilde ut— redan för transport av farligt gods (K l979:Ol).

Kostnaden för samarbetsorganen beräknas till 100 000 per år och för naturvårdsverkets samordningsuppgifter till 200 000 kr per år.

6.4 Bemanning längs våra kuster

Antalet statligt anställda tjänstemän med stationerin längs kusterna har under en lång följd av år minskat. Under den senaste tioårsperioden har denna reduktion varit särskilt markant.

Sjöfartsverket har på uppdrag av regeringen i sam— arbete med naturvårdsverket och SMHI utrett frågan om huvudmannaskapet och kostnadsfördelningen för den fortsatta bemanningen av Kullens fyr. I sin skri- velse till regeringen anmäler sjöfartsverket att man med nämnda myndigheter utarbetat en rapport om ett ' tiotal utsjöplatsers bemanning. Nu måste en fullstän—i dig kartläggning göras av bl a statliga myndigheters ' bemanning längs kusterna.

! I I

Det är främst sjöfartsverket, kustbevakningen och försvaret som har personal placerad längs kusterna. Dessutom har kommunala myndigheter och vissa orga— nisationer verksamhet där. Den genomgripande tekniska] rationaliseringen av fyrväsendet, som inleddes på 1960— —talet och medgivit centraliserad drift och över— vakning, har kraftigt minskat behovet av personal vid fyrarna. 1979 finns endast 10 bemannade fyrplat— ser kvar. sjöfarten har alltmer, delvis som en följd av större fartyg, koncentrerats till ett mindre an— tal hamnar med minskat behov av spridd lotsservice som följd. Principen om lotsfrihet har inneburit att en allt större del av den s k linjetrafiken upp— hört att anlita lots, vilket i kombination med den allmänt vikande sjöfartskonjunkturen medfört ett minskat behov av lotsar och därmed även båtmän. An- talet anställda utmed kusterna i sjöfartsverket har därmed minskat kraftigt de senaste decennierna.

Tullverkets kustbevakning har å andra sidan under— . gått en betydande utveckling under den senaste tio— årsperioden. Detta beror dels på att kustbevakningen inte har avgiftsbelagd verksamhet, dels att kustbe- vakningen tillförts en rad nya, stora uppgifter som oljebekämpningen 1970 och övervakningen av den ut— vidgade fiskezonen 1976. SMHI har behov av personal längs kusterna för väderrapportering. Detta arbete % utförs till en del av sjöfartsverkets och kustbevak— ningens personal, men till följd av bl a fyrautoma— tiseringen har SMHI anställt egen personal för ända— målet — inte sällan förutvarande fyrvaktare.

Statens naturvårdsverk och länsstyrelsernas natur— vårdsenheter har för sin kunskapsuppbyggnad behov av att någorlunda regelbundet få rapporter om för— ändringar i miljön, alltså inte enbart i samband med olyckor. Man har därvid replierat på bl a sjö— fartsverkets och kustbevakningens personal.

, Från miljövårdssynpunkt är det väsentligt att beman— ' ningen längs kusterna är så heltäckande som möjligt. Dels får man då en manuell bevakning som ger möjlig— het att snabbt slå larm, dels kan personalen i kust— bandet själv göra vissa insatser. Vid t ex en olje— bekämpning är det väsentligt att ha tillgång till personal som är förtrogen med skadeplatsens förhål— landen. Liknande resonemang kan föras beträffande andra räddningstjänstuppdrag.

Avbemanningen längs kusterna har skett bl a genom teknisk rationalisering i ett verk som i princip är affärsdrivande. Sjöfartsverket kan inte i sin verk— samhetsplanering väga in de krav på täckning utmed kusten som andra myndigheter och intressen ställer. Hänsyn måste givetvis tagas till alla samhällsintres— sen när bemanningen fastställs. Den nya kust— och

, sjöfartsmyndighet som jag diskuterat tidigare inne— 1 bär att man lättare kan undvika en situation där i man har personell dubblering på vissa orter medan andra lämnas utan bemanning. En sådan myndighetsför— ändring kommer dock under alla förhållanden att ta i tid att helt genomföra. Naturvårdsverkets och läns— : styrelsernas ställning förändras inte av en sådan * omorganisation.

Jag finner det angeläget att man snabbt kommer till klarhet om vilken bemanning utmed våra kuster som en avvägning av alla samhällsintressen ger. Visser— ligen fattar regeringen beslut om avbemanning av lotsplatser och lotsuppassningsställen, men splitt— ringen på departements— och myndighetsnivå har all— varligt försvårat den samlade bedömning som givetvis bör ske. Jag föreslår därför att en särskild utredare omgående tillsätts för att göra en helhetsbedömning och ge förslag om denna bemanning. Till utredaren bör knytas experter som representerar bl a sjöfarts— verket, kustbevakningen, försvaret, statens natur— vårdsverk, SMHI, Svenska kommunförbundet och någon eller några länsstyrelser. Arbetet bör bedrivas skyndsamt för att kunna överlämnas till och behand— las av den av mig föreslagna organisationskommittén för en sammanförande av sjöfartsverket och kustbe— vakningen till en ny statlig organisation av kust— och sjöfartsverksamhet.

Kostnaden för den särskilde utredaren uppskattas till 500 000 kr.

6.5 Sjöfartens haverikommission (ref bilaga 6)

Enligt nuvarande bestämmelser kan haverikommission tillsättas vid olyckor som medfört stora förluster i liv eller egendom eller där utredningen förväntas | bli synnerligen omfattande eller av invecklad be— skaffenhet. Enligt min mening bör kommissionen även kunna tillsättas vid olyckor som medfört stora skador på miljön, t ex stora oljeutsläpp.

För att sjöfartens haverikommission skall kunna ut— vidga sin utredningsverksamhet att gälla även skador på den marina miljön i samband med fartygshaverier krävs personalförsärkning. Haverikommissionens ut— redningsverksamhet kan därmed utvidgas vid sådana haverier som är av stort principiellt intresse från säkerhets— och miljösynpunkt. Kostnaden för perso— nalökning blir ca 200 000 kr per år.

Sjölagens bestämmelser anses för närvarande inte kunna tolkas så att en haverikommission kan till— sättas vid olyckor som inträffat med utländska far— tyg i svenska farvatten. Enligt nuvarande bestäm— melser i 313 S sjölagen kan sjöfartsverket förordna om att sjöförklaring skall avges för att utreda hän— delser som inträffat med utländskt fartyg i svenskt , farvatten. Dock måste det utländska fartyget ligga i svensk hamn för att sjöförklaring skall kunna av— krävas. Enligt 301 5 sjölagen behöver inte sjöförkla— ring hållas när haverikommission har förordnats. Möjligheten att kunna tillsätta en haverikommission vid större haverier istället för att hålla sjöför— klaring har ansetts vara av stort värde. Det är där— för en brist av sjölagen innebär att regeringen inte kan förordna om tillsättande av en haverikommission vid olyckor med utländska fartyg i svenska farvatten.

Jag föreslår att Sjölagens 314 5 kompletteras så att haverikommission kan tillsättas även vid olyckor med utländska fartyg som inträffat i svenska farvatten. ' Dessutom bör föreskriften om svensk hamn i 313 5 andra stycket sjölagen tas bort eller mjukas upp.

En kommission är ett opartiskt organ som granskar händelseförloppet vid inträffade olyckor. En sådan verksamhet är en väsentlig del av ett effektivt sä— kerhetsarbete. Enligt min mening bör sjöfartens ha— verikommission inordnas i statens haverikommission. Därmed kan bättre kontinuitet och kompetensuppbygg— nad tillförsäkras.

6.6 Forskning om samhällsekonomiska kostnader (ref bilaga 13) 1

De samhällsekonomiska kostnader som uppstår till

följd av utsläpp i vatten kan vara

— förlorade rekreationsvärden (estetiska effekter, bad, fiske etc)

— negativ påverkan på turistnäringen

— försämrade ekonomiska förhållanden för fiskenä— ringen

— ökade kostnader för vissa vattenförbrukare, t ex industrier och kommuner (särskilt Vänern och Mälaren som är dricksvattentäkter)

— kostnader för återställande åtgärder — utredningskostnader m m

Som jag påpekade i avsnitt 4.2.2 reser samhället inte skadeståndskrav på alla de kostnader som det åsamkas av olje— eller kemikalieutsläpp. Till stor del beror detta på att de totala samhällskostnaderna med dagens metoder endast undantagsvis kan räknas ut. Den juridiska aspekten är dock bara en del av problematiken. Bristen på kunskap om de totala sam— hällsekonomiska kostnaderna gör att samhället inte kan göra en effektiv avvägning mellan olika insatser.

Den bristande kunskapen kan delvis förklaras av att de fysiska effekterna är svårbedömbara. Men den av— görande förklaringen förefaller dock vara att sam— hällsekonomi och vattenföroreningar inte setts i ett sammanhang. Förhindrandet av utsläpp har nästan enbart formulerats som juridiska och tekniska spörs— mål, vilka aktualiserats beroende på vissa märkbara fysiska effekter. När ett utsläpp skett har även här de juridiska och de tekniska frågorna kommit i för— grunden. Utsläpp innebär även som nämnts påtagliga effekter på samhällsekonomin och därför bör utsläp— pet också behandlas som ett ekonomiskt problem.

Vid valet mellan förebyggande och återställande åt- gärder är det av vikt att kunna uttala sig om ut— släppens totala samhällsekonomiska kostnader. En begränsning till att enbart beakta t ex bekämpnings- och saneringskostnaderna kan leda till felaktiga av— vägningar mellan de båda olika huvudtyperna av åt— gärder. Bekämpnings— och saneringskostnaderna är visserligen oftast tämligen lätta att beräkna men om dessa endast svarar för en liten del (vid Amoco Cadiz—olyckan endast några få procent) av de totala kostnaderna måste andra kostnader också kartläggas även om detta i och för sig är betydligt svårare att göra. Förutom att vissa delar av totalkostnadspos— terna måste utsättas för en politisk "prissättning" dvs en subjektiv värdering av t ex "rena" badsträn—

der, kan höga informationskostnader sätta en gräns för hur exakta kostnadsuppskattningarna skall göras. Jag föreslår därför att forskning och utveckling av— seende bl a metodik för beräkning av samhällsekono— miska kostnader till följd av utsläpp av olja eller kemikalier intensifieras. Förslagsvis sker detta som uppdragsforskning finansierad av delegationen för miljösäkra sjötransporter (se avsnitt 6.7).

Kostnaden beräknas till 250 000 kr per år. 6.7 Delegation för miljösäkra sjötransporter

Jag föreslår att ett samlat handlingsprogram skall genomföras under en femårsperiod i syfte att minska miljöriskerna vid sjötransporter. För programmets genomförande krävs samordning och uppföljning av programmets effekter. Jag bedömer att det inte finns någon naturlig organisationstillhörighet för ett sådant program. Alltför många myndigheter och orga— nisationer är inblandade för att en effektiv sam— ordning skall komma till stånd direkt mellan dessa. Jag föreslår därför att en till regeringskansliet knuten mindre delegation inrättas — delegationen för miljösäkra sjötransporter.

Delegationen ska ha som huvuduppgift att verka för miljösäkra sjötransporter, främst genom att utveckla och genomföra det föreslagna handlingsprogrammet. Delegationens första uppgift blir att utarbeta pro— gram för det praktiska genomförandet. Årlig uppfölj— ning och vidareutveckling av programmet är naturliga uppgifter för delegationen. Likaså bör det ankomma på delegationen att föreslå förändringar som motive— ras av utvecklingen av miljöriskerna i samband med sjötransporter.

Delegationen bör initiera och bedriva utvecklingsar- bete för beräkning av samhällsekonomiska kostnader av olje— och kemikalieutsläpp. I detta metodarbete ligger också att med miljöskäl som bakgrund utreda och föreslå den särskilda farledsvaruavgiftens stor— lek.

Delegationen bör genom fortlöpande analyser av mil— jöriskerna vid sjötransporter lämna underlag för regeringens och myndigheternas ställningstagande i frågor som rör miljösäkra sjötransporter.

Delegationen bör knytas till jordbruksdepartementet och påbörja sin verksamhet redan vid remissbehand— lingen av detta betänkande. I delegationen bör ingå representanter för naturvårdsverket, sjöfartsverket, kustbevakningen, brandnämnden, havsresursdelegatio- nen samt sjöfartsorganisationerna. Till delegationen bör knytas erforderliga sekretariatresurser.

Delegationens medelsbehov uppskattas till 600 000 kr per år. '

SOU 1979:43 7 Handlingsprogram Genomförande

Det redovisade underlaget för ett handlingsprogram är utformat för att kunna genomföras inom 5 år. En del förslag behöver granskas och utredas ytterlig— are. Många förslag kan genomföras med början efter remissbehandling. Andra kan leda till åtgärder omedelbart, främst då sådana som innebär uppdrag till myndigheter att göra utredningar, redovisning- ar och konkreta åtgärder. Ett handlingsprogram kommer givetvis att omfatta även åtgärder utöver de här föreslagna, bl a sådana som kommer att före- slås av andra utredningar. De kan föras in vid översyn och utveckling av programmet.

Samtliga förslag till åtgärder som presenteras i kapitlen 4—6 finns samlade i den avslutande tabel— len. I tabellen har jag även fört in de kostnader som förslagen bedöms orsaka och gjort en priorite— ring.

Finansiering

De föreslagna åtgärderna i handlingsprogrammet kostar netto ca 150 milj kr under en femårsperiod. Jag föreslår att programmet finansieras genom en importavgift på olja. 150 milj kr motsvarar unge— fär en kr per ton. Denna summa tas lämpligen ut som ett särskilt tillägg till den nu utgående far— ledsvaruavgiften för olja.

Omedelbara åtgärder

Bland de förslag som kan genomföras omgående vill jag nämna följande.

— Uppdrag till statens brandnämnd att i samråd med kustbevakningen med särskilt anslag bygga upp regionala förråd av bekämpnings— och sanerings— materiel för främst kommunernas behov.

— Uppdrag till styrelsen för teknisk utveckling att etablera insatsområdet "Metoder och teknik för bekämpning och sanering av olja och kemi—

kalier till sjöss och i strandzonen". Delvis beräknas insatserna kunna ske genom prioritering inom ordinarie budget. Särskilda medel, enligt min bedömning minst 15 milj kr erfordras under en femårsperiod. Åtgärden har initierats genom skriv— else från MIST till industridepartementet den 11 maj 1979. I

Uppdrag till berörda länsstyrelser att med sär— skilt anslag upprätta och redovisa beredskapspla— ner för större bekämpningsoperationer avseende oljeutsläpp till sjöss. Planerna baseras på brand— lagen i avvaktan på föreslagen ny lagstiftning. I planerna ska ingå dels hur samverkan ska ske mel— lan länsstyrelsen, kustbevakningen, kommunerna, ortsbefolkningen, frivilliga, totalförsvaret, saneringsföretag, miljövårdsforskning m fl, dels funktionerna information, dokumentation, utvär— dering och miljöeffektstudier.

! I Uppdrag till berörda länsstyrelser att med sär— ' skilda anslag upprätta och redovisa inventering ! i form av en "miljöatlas" av från miljövårdssyn— 1 punkt särskilt känsliga områden som underlag för bl a bekämpnings— och saneringsverksamhet, plane— ring av farleder och hamnar samt lokalisering av ' miljöfarlig verksamhet som genererar sjötranspor— ter. Denna miljöatlas ska kunna användas som väg—| ledning vid bekämpnings— och saneringsinsatser. Uppdraget utgör ett inslag i den fysiska rikspla— neringen.

|

!

Uppdrag till överbefälhavaren, civilförsvarssty— relsen och arbetsmarknadsstyrelsen att kartlägga de resurser, såväl personella som materiella, som totalförsvaret inkl vapenfria värnpliktiga kan ställa upp med vid en stor oljebekämpnings— operation och på vilka villkor detta kan ske.

Uppdrag till statens naturvårdsverk att upprätta en standardplan för undersökning av miljöeffekter; vid alla större oljeutsläpp till sjöss.

Uppdrag till länsstyrelserna vid Vänern—Göta älv,* kustbevakningen samt Vänerns seglationsstyrelse att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter.

Tillsättandet av en särskild utredare som snabbt inventerar det totala samhällsbehovet av beman— nade platser längs våra kuster.

Uppdrag till sjöfartens haverikommission och sjö— fartsverket att vid utredningar om sjöolyckor även granska miljökonsekvenserna. Vid oljeolyckor— till sjöss, som inte föranleder sådan utredning

men som är av mycket stor omfattning, t ex som Bohuslän 1978 och Stockholms skärgård 1979, till— sätter regeringen en särskild kommission, jämför— lig med sjöfartens haverikommission, som övertar ansvaret för utvärdering och granskning från de direkt engagerade myndigheterna.

— Uppdrag till SMHI att inom kostnadsramen 0,5 milj kr vidareutveckla spridningsmodeller för olja i vatten och prognoser som underlag för oljebekämp— ningsoperationer. Förslaget har under hand redo- visats för jordbruksdepartementet för snabbb ef— fektuering med medel anvisade i energiproposition— en (1978/79:115).

Åtgärder efter remissomcång

Huvuddelen av de föreslagna åtgärderna kan utredas vidare eller genomftras efter sedvanligt remissför— farande. Jordbruksdepartementet bör i remisskrivel— sen särskilt anmoda berörda remissinstanser att re— dovisa och förbereda de åtgärder som behövs för handlingsprogrammets genomförande. Den i avsnitt 6.7 föreslagna delegationen för miljösäkra sjötran— sporter bör påbörja sin verksamhet redan under re— misskedet, varigenom genomförandet kan påskyndas.

Om fem år

Handlingsprogrammet avser en femårsperiod. Det måste under denna tid utvecklas och förnyas fortlöpande. Även på sikt är naturligtvis åtgärder mot olje— och kemikalieskador till sjöss nödvändiga. Den princip— iella inriktningen kan då vara densamma som i detta program. Att nu diskutera konkreta åtgärder som är aktuella tidigast om fem—sex år är inte meningsfullt. Några utblickar vill jag dock göra.

Om fem år bör det totala utsläppet i samband med oljetransporter i svenska vatten ha minskat till mindre än hälften av dagens. Stora utsläpp i sam— band med olyckor har reducerats väsentligt mer. De avsiktliga utsläppen bör vara praktiskt taget helt eliminerade. Kvar är mindre utsläpp i samband med olyckor och tekniska fel. Även utsläpp från andra fartyg och de landbaserade utsläppen bör ha reduce— rats påtagligt.

Internationellt har tankertonnaget gjorts väsentligt miljösäkrare främst genom förbättringar i dagens fartyg. Nybyggda fartyg är konstruerade så att ut— släpp endast ska förekomma i samband med olyckor. Mottagningsanläggningar för alla oljerester finns i de flesta hamnar.

östersjökonventionen har varit i kraft nästan hela femårsperioden vilket medför att utsläppen av föro— reningar minskat kraftigt i östersjöområdet. Kanske har den punkt nåtts då en återhämtning börjat d v s i de totala utsläppen är mindre än den naturliga ned— ! brytningen. Upplagringen i organismer av vissa ämnen3 är dock fortfarande ett allvarligt miljöproblem. Populationen av många utrotningshotade arter börjar öka.

Kostnaderna för åtgärderna har helt lagts på olje— priset, som därigenom ökat med högst en procent. Av * andra skäl kanske priset om fem år har ökat med 50— 100 procent.

Våra kraftigt ökade kunskaper om effekterna av ut— släpp av olja och kemikalier i den marina miljön ger' motiv till fortsatta krafttag mot alla utsläpp av t föroreningar. Samtidigt vet vi att även andra stör— | ningar i den marina miljön än utsläpp har betydelse..

Om fem år har betydelsen av internationellt samarbe-_ te ökat ytterligare. östersjö— och Nordsjöstaterna inriktar sitt samarbete på bl a samordnad övervak— ning och bekämpning av utsläpp. De ekonomiska sank- i tionerna mot miljörisker och miljöbrott börjar slå igenom internationellt och medför att miljösäkerhet—i en vid sjötransporterna är företagsekonomiskt lönsam. IMCO:s roll har förstärkts ytterligare.

Marina miljövårdstekniska sytem, t ex för oljebe— ; kämpning, har fått stor betydelse för svensk export & och u-hjälp. När vi lärt oss att behärska våra egna i miljövårdsproblem växer vår internationella ambi— ] tion. l

4.1.1 Miljösäkra kust— tankfartyg 4.1.2 Beställarstöd och särskild farleds— varuavgift 4.1.5

Kemikalietransport med specialfartyg

4.1.4

Arbetsmiljön ombord

4.1.5

Trafikövervakning

KOSTNADSÖVERSIKT OCH TIDPLAN

Budgetår Prio— ritat

80/81 81/82 82/85 85/84 84/85

!IIIIIIIIIIIIIIIII!HHIHHHIIIIIIIIIIIIIIIIIII|l|l||||

Anmärkning

Principbeslut. Kostnad för särskilt be-

Ställarstöd

-Intäkt av avgift-

./.10mkr ./.5mkr

Ingen kostnad

Medel ur arbetar— skyddsfonden

4.1.6

Trafikövervak— ning i Kalmar— sund

4.1.7

Vägvalsstyrande avgift

4.1.8 Trafikseparering i Öresund 4.1.9

Förbud mot bulk— transporter av A— och B—klassifioerade kemi— kalier

Budgetår

80/81 81/82

82/85 85/84

Anmärkning

Myndighets—

Administratione— kostnader för dispensför— farande

4.1.10

Handlingsprogram för Vänernoch Göta älv

4.1.11

Miljösäkra oljetran— sporter till Stockholmsområdet

4.1.12 Mycket stora tank- fartyg i Ostersjön 4.1.13 Trafikföreskrifter om bl a fartygsstorlek 4.1.14 Lotsning

Budgetår

80/81

500 tkr

81/82

500 tkr

82/85

500 tkr

85/84

500 tkr

84/85

500 tkr

Ingen kostnad, internationellt initiativ

Myndighetsuppgift

Ingen netto— kostnadsökning

4.1.15

Samordning av lots— ningsverksamheten i Göteborg

4.1.16 Övriga farledsåt— gärder

4.2.1 Straffavgifter för att förhindra av— siktliga utsläpp 4.2.2

Förorenarens ansvar

4.2-3 Mottagningsanlägg— ningar för oljerester

Budgetår

80/81 81/82 82/85

85/84

Anmärkning

Ingen netto— kostnadsökning

Efter förslag från sjö— fartsverket

Budgetår Prio— ritet

80/81 81/82 82/83 83/84 84/85 1 - 5

4.2.4 Partikelmärkning Enligt tidigare av olja beslut 4.2.5 Utbildning i miljö— teknik och säker— hetsfrågor 125 tkr 125 tkr 100 tkr

1,5 mkr 800 tkr 800 tkr 800 tkr 800 tkr

4.2.6 Miljöombud och miljöinformation

bekämpning

5.1 Beredskapsplaner för olje— och kemikalie— X 5.2 Miljöatlas

Åtgärd Budgetår

80/81

1_Sllliiiiiiiiiålllllll IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII Kostnad ingår i 2 rederistöd 5-7

Bärgarlön 5

5.5 Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier 5.4 Regionala materiel— förråd X

500 tkr 500 tkr 500 tkr

5-5 Specialstyrka för

kemikaliebekämpning 700 tkr

700 tkr 700 tkr

5.6 Bärgningsresurser i Ostersjön

Internationellt initiativ

forts

5.8 Läktringstonnage och reparations— resurser 5.9

Oljespridningsmodeller

5.10 Förstärkning av gift— informationscentralen

5.11

Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter

5.12 FoU—program för olje— bekämpningsteknik

forts

Budgetår

80/81

150 tkr

81/82

150 tkr

82/85

"

Anslag enligt prOp 1978/79:115

Ytterligare an— slag i STUs ordinarie budget

5.15

Forskning om miljö— effekter av olje— och kemikalieutsläpp

6.1

Ny statlig organisa— tion av kust— och sjöfartsverksamhet

6.2 Länsstyrelsens roll 6.5

Samarbetsorgan

6.4 Bemanning längs kusterna

forts

Budgetår

80/81 81/82 82/85 85/84 84/85

1,75 1,75

mkr mkr

500 tkr 300 tkr 300 tkr 500 tkr 300 tkr . IIIIIIIII

Anmärkning

Avser kommitté- kostnad

Kostnad ingår i i 5.1

Avser kommitté kostnad

l

Budgetår Anmärkning

80/81

6.5 Sjöfartens haveri— kommission 6.6 Forskning om samhälls— ekonomiska kostnader 6.7

Delegation för miljö— Inrättas under säkra sjötransporter remissbehandlinge

Kommittédirektiv

Åtgärder mot oljeskador m. m. till 51055

[)ir 1978164 Beslut vid regeringssammanträde 1978-06-29

[)epartementschefen. statsrådet Dahlgren. anför.

Utsläpp av olja och kemikalier från fartyg är ett mycket allvarligt miljt'iproblem. Sådana utsläpp kan ske såväl i samband med fartygens normala drift som vid olika slag av olyckor. De utsläpp som sker vid kollisioner. grundstötningar och andra olyckor är ofta stora och ger upphOv- till mycket påtagliga skador på stränder. på fisket och på den marina miljön i allmänhet. De kontinuerliga utsläpp som sker i samband med rengöring av lasttankar. maskinrum m.m. utgör en ständig belastning på den marina miljön som på sikt också kan visa sig mycket allvarlig.

Miljt'iproblemen i samband med de ökande fartygstransporterna med olja och kemikalier har under en lång följd av år uppmärksammats alltmer. Under den senaste tiden har flera svåra tankfartygsolyckor med åtföljande miljö- skador inträffat både i Sverige och utomlands vilket ytterligare aktualiserat behovet av åtgärder för att förbättra oljeskyddet.

Frågor som rör oljeskyddet till sjöss har fortlöpande behandlats och behandlas i en rad olika sammanhang.

Vårt land har tillträtt flera internationella överenskommelser som syftar till att skydda den marina miljön mot utsläpp av olja och kemikalier, Överens- kommelserna innehåller reglerom förbud mot eller begränsning av utsläpp av sådana ämnen från fartyg. Vidare finns reglerom åtgärderi syfte att förebygga utsläpp samt om kontroll och övervakning m. m. internationella överens- kommelser finns också om samarbete föratt bekämpa inträffade utsläpp. Den internationella regleringen utvecklas successivt såväl inom ramen för FN:s s_jöl'artsorganisation lMCO som genom regionalt samarbete. t. ex. rörande skyddet av Östersjöns marina miljö

lnom Sverige behandlas oljeskyddsfrågor av en rad olika myndigheter. bl. a. sjöfartsverket. tullverket och statens naturvårdsverk samt regionala och lokala organ. Genom det löpande arbetet inom och mellan berörda myndig- heter prövas kontinuerligt möjligheterna att genom olika åtgärder minska riskerna för utsläpp och skador.

;s & ww %%

Dir l978:64

Frågor som berör oljeskyddet behandlas också av flera pågående utred- ningar. 1977 års oljeskyddskommitte (Kn l977:03) har i uppdrag att undersöka i vad mån bl. a. oljeutvinning i större skala i Nordsjön bör föranleda ändring av de riktlinjer som nu gäller för den svenska beredskapen för bekämpning av miljöfarliga utsläpp till havs samt i kustvattnen, Vänern och Mälaren, Sjöövervakningskommitte'n (H 1977105) utreder bl. a. frågor som rör samordningoch ledning av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Också i annat utredningsarbete behandlas i större eller mindre utsträckning frågor av betydelse från oljeskyddssynpunkt.

Som ett resultat av det arbete som bedrivits såväl internationellt som i Sverige har under senare år en rad olika åtgärder vidtagits i vårt land föratt förhindra oljeutsläpp och för att effektivisera bekämpningen av inträffade utsläpp. Lagstiftningen har skärpts. Mottagningsanordningar för oljerester har byggts i en rad hamnar. Beredskapsorganisationen har förstärkts. Trots detta är antalet konstaterade utsläpp från fartyg betydande, [ många fall har utsläppen också lett till omfattande miljt'iskador. Det är därför enligt min uppfattning nödvändigt att en från miljövårdssynpunkt samlad översyn görs av de problem som hänger samman med fartygstransporter av olja och kemikalier. Denna översyn. som bör syfta till att ge underlag för ett samlat handlingsprogram föratt minska riskerna vid miljöfarliga transporter till sjöss. bör ske skyndsamt och genomföras av en särskild utredare.

Utredaren bör sammanställa befintligt material rörande omfattningen av fartygstransporter med miljöfarlig fast i svenska farvatten samt rörande inträffade utsläpp av olja eller kemikalier från fartyg. Denna sammanställ— ning bör också innefatta miljöeffekterna av utsläppen. Sammanställningsar- betet bör i huvudsak avse svenska förhållanden. Utredaren bör emellertid. i den utsträckning som behövs för att kunna bedöma tänkbara effekter för svensk del av betydligt större utsläpp än vad som hittills inträffat i svenska farvatten. också redovisa erfarenheterna av sådana stora utsläpp som inträffat på annat håll. Utredaren bör vidareöversiktligt redovisa det arbete som pågår. internationellt och inom landet. föratt förhindra eller begränsa miljöskador genom utsläpp av olja eller kemikalier från fartyg.

Mot angiven bakgrund bör utredaren bedöma vilka ytterligare insatser som behövs föratt minska riskerna för utsläpp av olja och kemikalier och för att effektivisera bekämpningsarbetet. Därvid bör bl, a. de frågorjag i det följande pekar på övervägas. Utredaren bör emellertid vara oförhindrad att ta upp också andra frågor som bedöms vara av betydelse i sammanhanget.

Betydande utsläpp sker som jag tidigare berört vid tankrengöring m. in, under fartygs normala drift. Dessa utsläpp sker delvis i strid mot gällande bestämmelser. Utredaren bör pröva hur kontrollen kan effektiviseras av att mottagningsanordningar för olja m, m, utnyttjas och hur förutsättningarna att upptäcka och beivra utsläpp skall kunna förbättras. Utredaren bör t idare

överväga om gällande bestämmelser behöver ändras. Därvid bör bl.a. påföljdssystemet ses över.

För att minska riskerna för miljöskador genom utsläpp till följd av fartygsolyckor behövs såväl förebyggande åtgärder som effektiva resurser för bekämpning i de fall då olyckor inte har kunnat undvikas. Utredaren bör göra en samlad bedömning av behovet av insatser av olika slag för att minska skaderiskerna så långt det är möjligt. Riskerna för långsiktiga effekter på den marina miljön av kontinuerliga utsläpp gör det nödvändigt att insatserna i första hand inriktas på att förhindra att utsläpp sker.

När det gäller att minska riskerna för olyckor är bl.a. åtgärder för att öka säkerheten i farleder av betydelse. Förutom åtgärder som studeras och utreds i andra sammanhang föratt allmänt förbättra sjökort och utmärkning när det gäller sådana farleder som trafikeras av fartyg med miljöfarlig last bör en utvidgad övervakning och tillsyn av sådana fartyg övervägas. Därvid bör bl. a. beaktas behovet från miIjt'ivårdssynpunkt av särskilda åtgärder t. ex. inom känsliga vattenområden och vid särskilt riskfyllda passager samt vid ogynnsamma väderleksförhållanden. Vid bedömningen av tänkbara åtgärder för att skärpa trafikövervakningen av fartyg med miljöfarlig last bör jämförelse kunna göras bl. a. med de säkerhetskrav som gäller för trafikled- ningen för flyget.

förbud mot trafik med mycket stora tankfartyg i Östersjön har diskuterats i olika sammanhang. Därigenom skulle riskerna för mycket stora miljöskador kunna minska. Som argument mot en sådan begränsning har emellertid framförts att fördelarna av ett förbud mot stora tankfartyg mer än väl skulle uppvägas av tle ökade risker som skulle bli följden av att ett större antal fartyg skulle behövas föratt transportera motsvarande kvantitet olja. Utredaren bör överväga för- och nackdelar med begränsningar av tankfartygsstorleken. Därvid bör bl. a. också prövas lämpligheten av att införa sådana begräns- ningar bara för vissa hamnar. farleder eller skärgårdsområden.

!nom vissa särskilt känsliga vattenområden kan det från miljövårdssynv punkt vara önskvärt att helt förbjuda trafik med fartyg med olja eller annan miljöfarlig last. Det är därför nödvändigt att också planeringen av var lagringsutrymmen m. m. för olja skall förläggas sker med hänsyn tagen till miljöriskerna vid transporterna av oljan. Utredaren bör överväga inom vilka vattenområden sådana begränsningarav fartygstransporter kan vara aktuella. Därvid bör även för- och nackdelar med alternativa transwrtsystem belysas. Vidare bör översiktligt anges konsekvenserna för planeringen av oljelagring och oljedistribution m. m. inom regioner som berörs av ifrågavarande begränsningar.

Även om omfattande åtgärder vidtas för att förebygga utsläpp av olja och kemikalier kommer det även i framtiden att vara nödvändigt att det finns resurser som möjliggör effektiva bekämpnings- och saneringsinsatser

framförallt i de fall då stora olyckor inträffar. Utredaren bör mot bakgrund av sina förslag i övrigt och i samarbete med 1977 års oljeskyddskommitte' också bedöma bl. a. vilken omfattning och inriktning på beredskapsorganisationen och vilka åtgärder i övrigt som behövs föratt skatlorna på miljön också vid stora utsläpp skall kunna begränsas så långt det är möjligt, Vidare bör bedömas vilka resurser som behövs för bärgning av fartyg i samband med olyclzor och om de regler som gäller för bärgningsverksamheten är ändamål- senliga.

Som jag inledningsvis anfört är ansvaret för oljeskyddsfrågor fördelat på flera centrala myndigheter samt olika regionala och lokala organ Utredaren bör pröva om nuvarande ansvarsförtlelning är ändamålsenlig och vara oförhindrad att föreslå de organisatoriska förändringar som en sådan prövning motiverar.

föreskrifter som reglerar sjöfarten förutsätter i stor utsträckning interna— tionella överenskommelser för att bli effektiva. Sådana överenskommelser kan i många fall vara svåra att nå. Oljetransporterna längs de svenska kusterna sker emellertid till en del med svenska eller utländska fartyg mellan svenska hamnar. l sådana fall bör nationella särbestämmelser kunna införas om det är motiverat från miljövårdssynpunkt. l särskilda fall kan det också i övrigt finnas ett starkt intresse från miljövårdssynpunkt att kontrollen över miljöfarliga fartygstr'ansporter skärps mera än vad som kan bedömas vara möjligt att nå internationell enighet om. Utredaren bör för sådana fall överväga för— och nackdelar med att införa särskilda svenska bestämmel- ser.

Utretlningsuppdraget innefattar. som jag tidigare berört. frågor som behandlas inom myndigheter eller av pågående utredningar, Utredaren bör därför. för att pågående arbete inte skall försenas och onödigt dubbelarbete undvikas. hålla nära kontakt med berörda myndigheter och utredningar. För att en bedömning från miljövårdssynpunkt skall kunna göras av behovet av alla olika slag av åtgärder för att minska riskerna vid miljöfarliga transporter till sjöss och för att ett samlat handlingsprogram därmed skall kunna utarbetas bör utredaren dock vara oförhindrad att ta upp också sådana frågor som behandlas i annat sammanhang. i de delar som berörs av arbetet inom 1977 års oljeskyddskommitte' och sjöövervakningskommitten bör utredaren ta hänsyn till de förslag som kan komma att läggas fram av dessa kommittéer.

Utredningsarbctet bör bedrivas skyndsamt, Utgångspunkten för utreda— rens arbete bör vara att förslag skall redovisas senast den I juli 1979.

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för _jordbruksdepartementet

att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda frågan om åtgärder mot oljeskador m. m. till sjöss.

att besluta om sakkunniga. experter. sekreterare och annat biträde åt utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen föreskriver att kostnaderna skall belasta tionde huvudtitelns kommittéanslag.

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. (Jordbruksdepartemcntet)

Statens offentliga utredningar 1979

Kronologisk förteckning

10.

11,

12, 13. 14. 15. 16.

17. 18. 19. 20. 21.

22, 23, 24, 25. 26. 27. 28. 29, 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39, 40. 41. 42. 43,

PSP?”?"PN?

Utbyggt skydd mot höga vård» och läkemedelskostnader. S. Naturmedel för injektion. S. Regional Iaboratorieverksamhet, Jo. Avskildhet och gemenskap inom kriminalvården. Ju. Konsumentinflytande genom insyn? H. Polisen. Ju. Tandvården i början av BO-talet. S. Löntagarna och kapitaltillväxten 1, Löntagarfonder — bakgrund och problemanalys. E. Löntagarna och kapitaltillvä xten 2. Den svenska förmögenhets- fördelningens utveckling, Löntagarfonder och aktiemarknaden— en introduktion. Internationella koncerner och löntagarfonder. E. Löntagarna och kapitaltillväxten 3. Löner, lönsamhet och soliditet i svenska industriföretag, Vinstbegreppet. Den lokala lönebildningen och företagets vinster _ en preliminär analys. E. Löntagarna och kapitaltillväxten 4. Lantbrukskooperationen — ideologi och verklighet. E. Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken. Kn. Konkurs och rätten att idka näring. Ju. Naturvård och täktverksamhet. Jo. Naturvård och täktverksamhet. Bilagor. Jo. Ökad sysselsättning. Finansiella effekter i offentliga sektorn. A. Kulturhistorisk bebyggelse — värd att vårda. U. Mtiseijärnvägar. U. Jaktvårdsomräden. Jo. Anhöriga. S. Plötslig och oväntad död — anhörigas sjuklighet och psykiska reaktioner. 3. Barn och döden. S. Avgifter i staten - nuläge och utvecklingsmöjligheter. B. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. A. Nya namnregler. Ju, Sjukvårdens inre organisation — en idépromemoria. S, Sysselsättningspolitik för arbete åt alla, Bilagedel. A. Barnolycksfall. S. Lotterier och spel. H, Lotterier och spel. Bilagor, H. Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. Kn. Fastighetstaxering 81. B. Fastighetstaxering 81. Bilagor. 8. Bilarna och luftföroreningarna, Jo. Rationellare girohantering. E. Konsumenttjänstlag. Ju. Aktivt boende. Bo. Lagerstöd. A. Vattenkraft och miljö 4. Bo. Malmer och metaller, l. Barnen i framtiden. $. Vår säkerhetspolitik. Fö. Ren tur. Program för miljösäkra sjötransporter. Jo.

Statens offentliga utredningar 1979

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Avskildhet och gemenskap inom kriminalvården. [41 Polisen. [6] Konkurs och rätten att idka näring. [13] Nya namnregler. [25] Konsumenttjänstlag. [36]

Försvarsdepartementet Vär säkerhetspolitik. [42]

Socialdepartementet

Utbyggt skydd mot höga vård» och läkemedelskostnader. [1] Naturmedel för injektion. [2] Tandvården [ början av 80-talet. [7] Utredningen rörande vissa frågor beträffande sjukvård i livets slutskede. 1. Anhöriga. [20] 2. Plötslig och oväntad död — anhörigas Sjuklighet och psykiska reaktioner. [21] 3. Barn och döden. [22] Sjukvårdens inre organisation - en idépromemoria. [26] Barnolycksfall. [28] Barnen i framtiden. [41]

Ekonomidepartementet

Utredningen om löntagarna och kapitaltillväxten. 1. Löntagarna och kapitaltillvä xten 1. Löntagarfonder-bakgrund och problemanalys. [8] 2. Löntagarna och kapitaltillväxten 2. Den svenska förmögenhets- fördelningens utveckling. Löntagarfonder och aktiemarknaden- en introduktion. Internationella koncerner och löntagarfonder. [9] 3. Löntagarna och kapitaltillväxten 3. Löner, lönsamhet och soliditet i svenska industriföretag. Vinstbegreppet. Den lokala lönebildningen och företagets vinster _ en preliminär analys.] 1014. Löntagama och kapitaltillväxten 4. Lantbrukskooperationen — ideologi och verklig- het. [ 1 1] Rationellare girohantering. [35]

Budgetdepartementet

Avgifter i staten — nuläge och utvecklingsmöjligheter. [23] 1976 års fastighetstaxeringskommitté. 1. Fastighetstaxering 81. [32] 2. Fastighetstaxering 81. Bilagor. [33]

Utbildningsdepartementet

Kulturhistorisk bebyggelse — värd att värda. [171 Museiiärnvägar. [ 18]

Jordbruksdepartementet

Regional laboratorieverksamhet. [3] Naturvårdskommittén. 1. Naturvård och täktverksamhet. [14] 2. Naturvård och täktverksamhet. Bilagor. [15] Jaktvärdsområden. [19] Bilarna och luftföroreningarna. [34] Miljörisker Vid sjötransporter. 1. Ren tur. Program för miljösäkra sjötransporter. [43]

Handelsdepartementet

Konsumentinflytande genom insyn? [5] Lotteriutredningen. 1. Lotterier och spel. [29] 2. Lotterier och spel. Bilagor. [30]

Arbetsmarknadsdepartementet

Sysselsättningsutredningen. 1. Ökad sysselsättning. Finansiella effekter i offentliga sektorn.[16] 2. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. [24] 3. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. Bilagedel. [27] Lagerstöd. [38]

Bostadsdepartementet

Aktivt boende. [37] Vattenkraft och miljö 4. [39]

Industridepartementet Malmer och metaller. [40]

Kommundepartementet

Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken. [12] Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. [31]