Fasta Öresundsförbindelser

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

21133..

Zl

Statens offentliga utredningar E851 1987: 41

w

w Kommunikationsdepartementet

FASTA

ÖRESUNDSFÖRBINDELSER

. Sååå f. W ”vt/H

áfctgçf.g,cw(_i4»iá(jféáiâcå

danska och den svenska

I__)en

Oresundsdclcgationcn

Juli

Beställningsadress: Allmänna Förlaget

Kundtjänst

162 89 STOCKHOLM Tel: 08/739 96 30

Beställare som är till remissexemplar eller triexemplar kan beställa

berättigade

sådana under adress:

Regeringskansliets förvaltningskontor

SOU-förrådet

103 33 Stockholm

Tel: 08/763 23 20 Telefontid 8°-12°° (externt och internt)

08/763 10 05 12°°- 164° (endast internt)

›

REGERINGSKANSLIETS

OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-*10022-3

Stockholm 1987 SSN °375-25°X

Till Statsrådet och chefen

för kommunikationsdepartementet

Efter ett möte mellan den danske ministeren for offentlige arbejder och den svenske kommunikationsminstern i

l9ö6 fick 1984 års danska och svenska Öresundsaugusti delegationer i uppdrag att komplettera tidigare utred-

ningsarbete innan förhandlingarna om en regeringsöve-

v renskommelse påbörjades.

Delegationerna skulle utvärdera en kombinerad väg- och

järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Denna

förbindelse skulle kostnadsberäknas och värderas med hänsyn till bl.a. den senaste tekniska och trafikmässiga utvecklingen på järnvägsomrâdet. Vidare skulle en över-

siktlig värdering göras av ett av Helsingörs och Hel-

singborgs kommuner skisserat förslag avseende en sydligare sträckning för en HH-förbindele än tidigare studerade alternativ. Dessutom önskades en värdering av möjligheterna att utföra en borrad tunnel under Öresund.

I Slutligen skulle delegationerna utföra nya, miljömässiga

utvärderingar, särskilt i fråga om vattengenomströmning-

en i Öresund och Östersjöns marina miljö.

Resultatet av arbetet har för svensk del sammanställts i

Fasta Öresundsförbindelser och Miljökonserapporterna kvenser av fasta Oresundsförbindelser, vilka härmed överlämnas. Den danska delegationen överlämnar samtidigt en dansk version av den förstnämnda rapporten till ministe-

ren for offentlige arbejder.

Delegationernas uppdrag och sammansättning anges i inledningen av rapporten Fasta Öresundsförbindelser. Som framgår i sammanhanget är delegationernas arbete ännu inte avslutat. Det nu framlagda materialet är att se som ytterligare underlag för kommande politiska beslut i frågan och för utarbetande av ett förslag till överenskommelse mellan de danska och de svenska regeringarna.

Stockholm i juli 1967

Ulf Dahlsten

.

Furbäck Jan 0. Karlsson bengt

Lennart Johansson Per-Anders Örtendahl

Innehåll

0a Sammanfattning och slutsatser

1C Inledning 18

.1 Trafiken i Öresund 18 .2 Behovet av en fast förbindelse 18 .3 1985 års utredningsrapport 20

.4 Utredningsuppdraget år 1986 20

l U 5 Innehåll och disposition 21 6 De undersökta alternativen 22

V-*l-dl-i-*l-ld

Tekniska anläggningar 26

2.1 Kombinerad väg- och järnvägsförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.2) 26

2 2 Vägförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0) 3h

2 3 Järnvägstunnel Köpenhamn-Malmö (KM 0.2) 35

2.4¶Järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg (HH 0.1) 36

2 5 Alternativa HH-förbindelser 38

2 6 Ekonomiska beräkningar ho

3. hk

Trafikprognoser

Nuvarande trafik över Öresund hh

uu

Prognosförutsättningar Prognoser för persontrafik H5

Prognoser för H8

godstrafik

4. Färjetrafik 52

Trafikantfördelar 58

5.1 Fortsatt färjetrafik 59

5.2¶Kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i 4.2) 61 KM-läget (KM

5.3 Kombinationen vägförbindelse i KM-läget och i (KM 4.0 +

järnvägsförbindelse HH-läget

HH 66

0.1)

Miljön

.1 Vattenströmningen i Öresund TO

2 Miljökonsekvenser på den svenska sidan 72 3 den danska sidan 80

Miljökonsekvenser på

Beräkningsförutsättningar 7. 2 Broföretagets ekonomi

- 7. 3 Ekonomin för DSB och SJ 98

7. 4 Trafikekonomiska 100

kalkyler 7. S ekonomiska 10h

Kompletterande bedömningar

7 6 105

Sammanfattning

O

Sammanfattning

och slutsatser

- Fast förbindelse Malmö Köpenhamn

O och slutsatser

Sammanfattning

Uppgiften

Behovet av att vidmakthålla och utveckla säkra, effektiva och trafikförbindelser över Öresund

kapacitetsstarka

har haft till att gemensamma danska och svenska följd om fasta förbindelser över Sundet gjorts vid utredningar åtskilliga tillfällen.

I 1986 beslutade den danske trafikministern och augusti den svenske kommunikationsministern att Öresundsdelegationerna i Danmark och i skulle återuppta sitt Sverige arbete.

fick till uppgift att uppdatera

Öresundsdelegationerna

de till Öresundsförbindelser som hade lagts huvudförslag fram i rapporten år 1985, Öresundförbindelser Rapport av 1984 års danska och svenska Öresundsdelegationer (Ds K 1985:7). Dessa förslag var följande.

- en med mellan och

järnvägstunnel enkelspår Helsingör

Helsingborg, HH 0.1, i kombination med

- en med körfält mellan Köpen-

motorvägsförbindelse fyra

hamn och Malmö, KM 4.0.

Delegationerna skulle dessutom utvärdera ett förslag till en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse med körfält och dubbelspår mellan Köpenhamn och fyra Malmö, KM 4.2.

Vidare fick delegationerna till uppgift att översiktligt värdera lämpligheten av att förlägga en enkelspårig och en med fyra kör-

järnvägsförbindelse vägförbindelse

fält söder om och Helsingborg, HH 0.1 syd och

Helsingör

HH 4.0 syd.

För olika lägen skulle delegationerna också överväga utföra förbindelserna som borrade möjligheterna att tunnlar under Öresund.

fick till att göra en Slutligen delegationerna uppgift av förbindelsealternativens konsekvenser

ny genomgång

för miljön, i synnerhet havsmiljön.

De olika alternativen till fasta förbindelser skulle värderas ekonomiskt och kvalitativt i förhållande till ett s.k. basalternativ som innebär fortsatt färjedrift, FF.

Resultatet av arbete presenteras i denna delegationernas rapport.

Fasta förbindelser

Flera motiv kan för att anlägga fasta förbindelser anges över Oresund. Ett är önskemålet att skapa en mer samman-

hållen Öresundsregion genom bra och pålitliga trafikförbindelser över Sundet. Den dominerande delen av Öresundstrafiken både i dag och med fasta förbindelser är av regional karaktär.

En sådan utveckling stärker den nordiska sammanhållningen och ger förutsättningar för utveckling av en gemensam arbets- och bostadsmarknad och av den kulturella samhörigheten.

För det andra finns önskemål om att få till stånd säkra och kapacitetsstarka förbindelser för fjärrtrafiken mellan den skandinaviska halvön samt Danmark och kontinenten i övrigt.

Vidare finns det på båda sidor av Sundet önskemål om goda trafikförbindelser med Köpenhamns Lufthamn. Detta gäller naturligtvis generellt både kollektivtrafiken och den individuella trafiken.

En förbindelse som gynnar det kollektiva resandet med tåg är av särskilt svenskt trafikpolitiskt intresse. Detsamma gäller att säkra goda förbindelser mellan Köpenhamns Lufthamn och Sturups flygplats i Skåne.

En fast förbindelse över Öresund får inte innebära att miljön i havet och till lands försämras. Delegationerna har därför haft som en utgångspunkt att vattenföringen genom Öresund skall vara oförändrad och ej får påverkas av en fast förbindelse. Miljökonsekvenserna och kostnaderna för eventuella motåtgärder har betydelse vid valet mellan olika alternativ.

Avgörande är också ekonomin i de berörda statliga verksamheterna dvs. ett tänkt broföretag som avses stå för byggande och drift av en fast förbindelse i KM-läget, och järnvägsföretagen DSB och SJ, samt samhällsekonomin i vidare bemärkelse.

Det är uppenbart att alternativet KM 4.2 i högre grad än andra kombinationer uppfyller de trafikala målen. Detta beror på att Öresundsregionens två största städer, Köpenhamn och Malmö, i detta alternativ förbinds med varandra med en effektiv kollektiv järnvägsförbindelse samt att Köpenhamns Lufthamn samtidigt får järnvägsförbindelse från såväl den svenska som den danska sidan. Frågan är då huruvida miljöintressen, planintressen eller ekonomiska förhållanden bör leda till valet av en annan trafikalt sämre lösning.

En översiktlig värdering av lösningarna i HH syd har gett vid handen att dessa får betraktas som orealistiska på grund av en väsentlig merkostnad i förhållande till de övriga alternativen. Dessutom kommer en eventuell vägförbindelse i HH syd inte att på ett tillfredsställande sätt kunna anslutas till det överordnade vägnätet på den danska sidan.

Trafikalt sett uppfyller HH-sydlösningarna inte heller målet att skapa en bättre sammanhållen Öresundsregion. Inte heller får Köpenhamns Lufthamn bättre förbindelser med dessa lösningar.

Undersökningen av möjligheten att utföra förbindelserna som borrade tunnlar har visat att detta av fysiska och ekonomiska skäl endast kan vara av intresse i fråga om

en järnvägsförbindelse i KM-läget.

Kostnaderna för att utföra järnvägsförbindelsen i KM-läsom en borrad tunnel (KM 0.2) är dock 1,3 miljarder get kr. högre än merkostnaden för att lägga järnvägsspåren KM 4.0-förbindelsen. Härav kan konstateras att en

på

borrad tunnel för järnväg i KM-läget inte är intressant eftersom det förutsätts att en väg- och järnvägsförbindelse skall komma till stånd samtidigt. Det bör i detta nämnas att konsekvenserna för havsmiljön av sammanhang alternativen KM 4.0 och KM 4.2 är praktiskt taget desamma.

Nedan visas de kostnaderna för översiktligt uppskattade de olika närmare undersökta förbindelsealternativen. Beloppen är något avrundade.

För KM 4.2 redovisas två alternativa betalningsförutsättningar för DSB och SJ. I fallet järnvägsandel 50/50 förutsätts att investeringskostnaden för den delen mellan kusterna delas lika mellan järngemensamma och Detta kan uttryckas så att den samordningsväg väg. vinst som att järnvägs- och vägförbindel-

uppstår genom

sen slås samman delas mellan vägtrafiken och järnvägstrafiken. I fallet marginal förutsätts

järnvägsandel

att skall betala endast merkostnaden för att järnvägen förse med ett dubbelspår. Det betyder

vägförbindelsen

att till fullo tillfaller järnvägen.

samordningsvinsten

Detta är ett alternativ som framtagits på önskemål av den svenska delegationen.

kr. KM 4.0 KM 4.2 KM 4.2 KM 4.0 Milj. + HH 0.1 järnvägs- järnvägs- + KM 0.2 (prisnivå 1986-07-01) andel andel tunnel

marginal 50/50

Danska 350 350 350 350

väganslutningar Danska järnvägsanslut-

700 1 500 1 500 1 500 ningar

väganslutningar Svenska järnvägsanslut-

600 l 100 1 100 1 100 ningar

Totalt Tabell 0.1: Kostnader för fasta förbindelser över Öresund

Trafikprognoser

utförda trafikprognoser har justerats med hän- Tidigare syn till den senaste trafikutvecklingen och de nu gällande förväntningarna på den ekonomiska utvecklingen m.m. Resultatet av prognoserna sammanfattas i följande tabell.

FF KM 4.0+HH 0.1 KM 4.2

Milj. resor/ Taxenivå Kol1.taxa ton år 100 Z 100 Z 50 Z Milj. per

Personer i bil 5,9 7,5 7,4 7,1 tåg 1,1 1,2 5,7 8,8 buss 1,6 5,2 1,1 1,1 övrigt 15,8 12,8 12,8 12,8

Summa 24,4 26,7 27,0 29,8

Gods på lastbil 3,8 5,0 tåg 4,3 4,8

Summa 8,1 9,8

Tabell 0.2: Trafiken över Öresund år 1995 (milj. resor resp. milj. ton)

När det gäller biltrafiken över en fast KM-förbindelse har man i alternativ förutsatt en taxa som svasamtliga rar mot den nuvarande färjetaxan. Den kollektiva tågtrafiken i KM 4.2 har beräknats under förutsättning av dels 100 % av dels 50 Z av färjetaxan på sträckan färjetaxan, kust till kust.

Som medför KM 4.2 fler kollektivresor än KM 4.0

framgår

+ HH 0.1. Detta gäller särskilt vid S0 Z taxenivå.

Trafikökningen varierar i de olika alternativen från 2,3 milj. till 5,4 milj. resor.

En KM 4.2-förbindelse kommer på sträckan Köpenhamns Lufthamn även att användas för

Huvudbangård-Köpenhamns

Trafikunderla-

lokaltågstrafik Köpenhamn-Tårnby/Kastrup.

för denna har beräknats till 5 milj. passagerare per get år. Denna resandevolym som inte ingår i prognostalen ovan har medräknats i de trafikekonomiska kalkylerna för att de ekonomiska fördelarna av denna trafik skall bli beaktade.

Färjetrafik

I till det ekonomiska basalternativet, fortanslutning satt (FF), som de fasta förbindelserna skall

färjetrafik

relateras till har utarbetats drift- och investeringsplaner för färjelinjerna Helsingör-Helsingborg, Helsing-

borg-Köpenhamns frihamn, Dragör-Limhamn, Köpenhamn-Malmö

och Malmö-Köpenhamns Lufthamn (svävare).

(flygbåtar)

För att inte övervärdera räntabiliteten i de fasta förbindelserna har för HH-leden beräkningsmässigt förutsatts att trafiken drivs som ett enda företag med endastå en terminal på var sida av Sundet och med större färjor än de som i dag trafikerar leden.

Vidare har gjorts vissa antaganden angående färjetrafiken vid fasta förbindelser. Sålunda förutsätts att alla tidigare nämnda linjer med undantag för kommer HH-linjen att upphöra i och med tillkomsten av KM 4.2 eller KM 4.0 + HH 0.1. HH-linjen förutsätts emellertid bestå under alla omständigheter som en företagsekonomiskt konkurrenskraftig förbindelse. Detta gäller även om en del av trafikunderlaget antas överfört till en fast förbindelse.

Färjelinjerna över Öresund kommer också efter tillkomsten av de fasta förbindelserna att vara konkurrensutsatta från linjer som går direkt mellan Sverige, Öst- och Västtyskland samt Jylland. Detta förhållande har emellertid inte närmare behandlats.

Trafikantfördelar

Fasta förbindelser medför betydande fördelar för personer och olika verksamheter som berörs av trafikförbindelserna över Öresund. Först och främst bör framhållas att fasta förbindelser är tillförlitliga hela året. Trots att det i dag finns med och

många avgångar färjor

flygbåtar över Öresund måste dessa, särskilt i de södra delarna av Sundet, många gånger ställas in under isvintrar.

För den internationella godstrafiken innebär fasta förbindelser stora tidsbesparingar och betydande kvalitetsfördelar. När det gäller kan tidsvinsten

järnvägsgods

uppskattas till 3-4 timmar. För godstrafiken på väg ibortfaller den tid som nu går åt till platsreservationer på färjor och till väntan vid

färjelägen.

Fördelarna varierar emellertid i de olika alternativen och är, som tidigare nämnts, störst vid KM 4.2. Detta alternativ förenar nämligen fördelar för den

väsentliga

regionala trafiken, både den individuella och kollektiva, med samma fördelar för fjärrtrafiken som karaktäriserar KM 4.0 + HH 0.1.

Med KM 4.2 kommer en Köpenhamn-Malmö att ta 25

tågresa

minuter. Motsvarande bussresa vid KM 4.0-alternativet kan antas ta minst 40 minuter.

Verkningarna av att det skapas så goda trafikförbindelser mellan Öresundsregionens två stora städer är svåra att värdera eftersom barriären idag inte bara är av trafikal art utan också består av en nationsgräns.

För fjärrtågstrafikens del är det dessutom en fördel med KM 4.2 genom att både Malmö och Köpenhamn kan få entimmesförbindelser med snabbtåg. Detta kan inte uppnås med en HH 0.1-förbindelse. De kommande nya snabbtågen förbinder också många av större städer,

Öresundsregionens

nämligen Köpenhamn, Malmö, Lund och Helsingborg.

Därtill kommer att KM.4.2 tillgodoser ett behov på dansk sida att få till stånd en järnväg till Amager som kan betjäna Tårnby, Kastrup och Köpenhamns Lufthamn. Härmed tillgodoses, i vart fall till en del, ett behov som under många år har varit föremål för offentlig debatt. Dessutom skapar KM 4.2 möjlighet att med såväl svenska snabbtåg som danska IC/3-tåg betjäna Köpenhamns Lufthamn och därmed förbättra flygplatsens tillgänglighet.

En KM-förbindelse kommer slutligen att skapa förbättrade trafikförbindelser mellan Bornholm och övriga delar av Danmark eftersom den ger möjlighet till direktgående tåg eller bussar från Köpenhamn till Ystad varifrån överfarten till Bornholm är förhållandevis kort.

Miljön

Delegationerna har gemensamt låtit undersöka och utvärdera de hydrologiska och ekologiska effekterna av fasta förbindelser i KM-läget. Bedömningarna har gjorts utifrån modellberäkningar av vattenströmningen genom Sundet, samt salthalt, temperatur m.m. vilka kan komma att förändras.

Utgångspunkten har varit att om inte de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund så kommer heller inga biologiska förändringar att inträffa i Östersjön.

Utifrån den kunskap som utredningarna givit har delegationerna ansett det nödvändigt att modifiera de ursprungliga tekniska förslagen, så att negativa effekter på det marina livet i Östersjön ej skall uppstå.

Ambitionen har varit att uppnå en s.k. nollösning i Öresund. En sådan lösning innebär att vattengenomströmningen i Sundet skall vara oförändrad efter anläggande av en förbindelse i KM-läget.

Modifieringarna går b1.a. ut på att förlänga tunneln under Drogden från l 500 m till 2 000 m.

Det ändrade utförandet medför att vattenströmningen genom Öresund minskar med endast 1/2 procent. Minskningen kan kompenseras genom muddringar i storleksordningen 3-6 milj. m3 omkring anläggningen.

Långtidsverkningarna på Östersjöns salt- och syreförhål-

landen kommer med det ändrade tunnelutförandet att bli utomordentligt små. Det är därför inte nu möjligt att med säkerhet avgöra om och när samt i vilken omfattning kompenserande muddringsarbeten också behöver göras. I de ekonomiska beräkningarna i kapitel 7 har likväl ett belopp av 260 milj. kr. medtagits svarande mot bortmuddring av ca 3 milj. m3. Detta gäller både KM 4.0 + HH 0.1 och KM 4.2 eftersom förbindelserna i KM-läget har samma sträckning. Konsekvenserna för den marina miljön är f.ö. desamma för båda huvudalternativen även totalt sett eftersom HH 0.1 med den föreslagna utformningen redan tidigare inte ansetts ge upphov till några negativa effekter varken i Öresund eller i Östersjön.

Både på dansk och svensk sida har miljökonsekvenserna på land av fasta förbindelser belysts.

11p

För danskt vidkommande är det klart att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 + HH 0.1 eftersom det förstnämnda alternativet medför att godstrafiken på Godsbaneringen i Köpenhamn (Dan-Link-trafiken) i stort sett kommer att försvinna. KM 4.0 + HH 0.1 kommer däremot att leda till att denna trafik ökar samtidigt som godstrafiken på Kustbanan kommer att återupptas i stor omfattning.

Bullerkonsekvenserna söder och väster om Köpenhamn har inte utretts närmare då ändringarna i trafiken i dessa områden kommer att vara ringa i förhållande till den existerande trafiken.

KM 4.2 kommer dessutom att leda till att vägtrafiken till Köpenhamns Lufthamn minskar och därmed att Amagers gatunät avlastas.

Vidare medför KM 4.2 i förhållande till KM 4.0 + HH 0.1 att en större del av trafiken mellan Köpenhamn och Malmö kan ske kollektivt med tåg och att störningarna från vägtrafiken, bl.a. från bussarna, minskar.

KM 4.2 kommer att medföra lokalt ökade bullerstörningar för ett begränsat antal bostäder på Amager och för bostäder längs godsjärnvägen mellan Köpenhamns Godsbanegård och Vigerslev.

För svenskt vidkommande medför KM 4.2 att störningarna ökar i Malmöområdet men minskar i området kring Helsingborg. Emellertid kommer störningssituationen också i Malmöområdet att bli bättre än i dag med de åtgärder som förutsätts vidtagna.

I kostnadsberäkningarna har tagits med de belopp som kommer att bli nödvändiga för bullerskyddande åtgärder.

På svensk sida har beräkningar utförts för att belysa fasta förbindelsers betydelse från luftföroreningssynpunkt. Beträffande utsläppen av kvävedioxider visar resultaten lokalt endast mindre förändringar av de områden där tillämpade riktvärden för föroreningshalter kan väntas bli överskridna vid de olika förbindelsealternativen. överskridanden av riktvärdena för koloxid be-

Några

räknas dock inte uppkomma utanför aktuella körbanor.

Även regionalt blir de utsläppsökningar som direkt orsakas av en fast förbindelse i KM-läget mycket små särskilt om förbindelsen gynnar kollektivtrafik medtåg. Utsläpp av denna storleksordning kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara effekttillskott.

Med till den redan allvarliga situationen i Skåne

hänsyn bör likväl den svenska delegationens mening en

enligt

- den regional strategi tillsammans med nationella fastställas för begränsning av utsläppen av kväveoxider och kolväten. Ett verksamt medel att redan idag minska den belastning miljön är utsatt för i här berörda avse-

enden kan vara att införa regionala hastighetsbegräns-

för vägtrafiken. En annan åtgärd kan vara att ningar

elektrifiera vissa järnvägssträckor.

Vid linjeföringen av KM 4.2, KM 4.0 och HH 0.1 har vittgående hänsyn tagits till lokala natur- och kulturvårdsintressen. Detta gäller Saltholm, vattenområdet söder om Saltholm, invallningarna på Vestamager och kulturskyddade byggnader i Helsingör.

När väg- och järnvägen genom Tårnby detaljprojekteras måste man på samma sätt försöka att anpassa anläggningarna till den befintliga bebyggelsen.

På dansk sida pekar också lokala, regionala och riksomfattande planeringsöverväganden klart på att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 + HH 0.1. Detta grundas bl.a. på att KM 4.2 bättre stämmer överens med riksplaneringens målsättning om att utvecklingen i huvudstadsregionen bör gå i sydvästlig riktning.

Ekonomin

De ekonomiska kalkylerna för fasta förbindelser är gjorda med alternativet fortsatt färjetrafik som jämförelseobjekt.

Analyserna har utförts dels som företagsekonomiska kal-

verksamheterna - DSB och SJ samt kyler för de statliga

- dels som trafikekonomiska kaldet tänkta broföretaget kyler vari trafikanternas bil- och tidskostnader samt

räknats med. Beräkningar av sistnämnda nyttoeffekter slag kompliceras av det förhållandet att såväl kostnader som vinster skall fördelas på två länder, dock inte nödvändigtvis lika.

Beräkningarna har gjorts som kapitalvärdeberäkningar

varvid alla kostnader och intäkter har diskonterats framåt eller bakåt i tiden till år 1995 som i beräkningarna vara det år då förbindelserna öppnas. Real-

antagits

räntan har därvid antagits vara respektive 5 och 7%.

Alternativ KM 4.0 + KM 4.2 KM 4.2 HH 0.1 marginal 50/50

Koll.taxa 100 Z 100 Z 50 Z 100 Z 50 Z

Realränta 5 Z 7 Z 5 % 7 Z 5 Z 7 Z 5 Z 7 Z 5 Z 7 Z

Företags-

ekonomi

4 600 2 200 3 450 1 150 3 250 1 000 4 650 2 400 4 450 2 250 Broföretag DSB -350 -700 450 -400 350 -500 -150 -1 000 -200 -1 100 SJ -600 -900 450 -350 750 -50 -125 -950 200 -650

Sza dansk andel 1 950 400 2 200 200 2 000 0 2 200 200 2 000 0

Sza svensk andel 1 700 200 2 200 200 2 400 500 2 200 200 2 400 500

Tabell 0.3: För år 1995 beräknade nettokapitalvärden vid olika förbindelsealternativ

I de företagsekonomiska beräkningarna har för broföretagets del endast tagits med sträckan mellan kusterna och terminalområdet som ligger på svenskt territorium. Väganslutningarna ingår inte i beräkningarna.

Vid beräkningen av järnvägens räntabilitet har anslutningarna på land tagits med i sin helhet.

Som framgår av tabellen är nettokapitalvärdena i samtliga alternativ positiva för broföretaget. Företagets förräntning blir över 7 Z.

I alternativet KM 4,2 med lika fördelning av kostnaderna för sträckan mellan kusterna på väg och järnväg samt i alternativet KM 4.0 + HH 0.1 är förräntningen för broföretaget lika stor. Den blir naturligtvis mindre i det fall järnvägen belastas med enbart sin marginalkostnad.

För är KM 4.0 + HH 0.1 klart otill-

järnvägsföretagen

fredsställande då förräntningen av investeringen är avsevärt under 5 Z. Detta beror först och främst på betydligt mindre intäkter på HH-överfarten som i detta alternativ inte kan kompenseras av en starkt ökad lokal passagerartrafik.

Däremot framgår att KM 4.2 vid kostnadsfördelningen 50/50 mellan väg och järnväg ger järnvägarna en förräntning på 5-6 %. Samtidigt möjliggörs en lokal och regional trafikförsörjning av hög kvalitet i storstadsområdet Köpenhamn-Malmö som normalt inte kan komma till stånd på affärsmässiga grunder. Med ett marginellt betalningsansvar för järnvägarna kommer KM 4.2 att kunna förräntas med 6-7 Z realränta.

Med en kollektivtaxa på KM 4.2 om 50 Z av färjetaxan kommer förräntningen för DSB att bli något mindre eftersom driftskostnaderna kommer att bli något större under det att intäkterna kommer att vara desamma som vid 100 Z taxa.

Resultaten i kalkylerna kan, såsom framgår av tabellen, läggas samman i en dansk del och en svensk del. Den svenska delen motsvarar hälften av broföretaget och SJ samt den danska delen hälften av broföretaget och DSB. KM 4.2 har totalt sett vid 100 Z taxa en förräntning av ungefär samma storleksordning som KM 4.0 + HH 0.1 för danskt vidkommande. För Sverige ger KM 4.2 genomgående en bättre förräntning.

Milj. kr. KM

Kollektivtaxa 1 1

_7 Realränta 5 Z 7 Z 5 Z

6700 3500 5900 2200 6600 2800

Tabell 0.4: Trafikekonomisk bedömning av nettokapital-

värden år 1995

De trafikekonomiska analyserna visar ett bättre resultat för KM 4.2 vid 50 Z taxa än vid 100 Z taxa. Vid 50 % taxa är KM 4.2 lika trafikekonomiskt räntabelt som KM 4.0 + HH 0.1. Alla alternativ har en tillfredsställande trafikekonomisk räntabilitet.

Som grund för beräkningar och redovisningar har delegationerna från att en förbindelse över Öresund

utgått

skall ägas av staterna, att den skall lånefinansieras samt att Sverige och Danmark skall ta lika ansvar för kapitalförsörjning, drift och byggande av förbindelsen från kust till kust. Detta är principer som ansluter väl till de tankegångar som präglat Stora Bält-avtalet. Det hör till de fortsatta avtalsdiskussionerna att slutligen fastställa vilka förutsättningar som skall gälla.

Slutsatser

Delegationerna har sammanfattningsvis funnit att fasta förbindelser medför stora trafikala och ekonomiska fördelar jämfört med fortsatt färjedrift. De trafikekonomiska och företagsekonomiska kalkylerna visar god lönsamhet för såväl en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö som för kombinationen

en vägförbindelse Köpenhamn-Malmö och en järnvägstunnel Oförändrad vattengenomströmning i Helsingborg-Helsingör.

Öresund har visat sig möjlig att åstadkoma i bägge alternativen. Kompenserande åtgärder för luftföroreningar och buller är också möjliga att vidta i bägge alternativen.

De trafikala bedömningarna talar entydigt för en kombinerad förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Det gör det möjligt att en större marknadsandel för

fånga upp

järnvägens del. Köpenhamns Lufthamn blir också järnvägsanknuten både från svensk och dansk sida.

1 Inledning

och järnvägsförbindelse. Amager Landevej

Väg-

1 Inledning

l.l Trafiken i Öresund

Öresund är ett av världens mest trafikerade farvatten

med en omfattande såväl längsgående som tvärgående sjö-

Den trafiken utgörs huvudsakligen av

trafik. längsgående

DSB/SJ till och från hamnarna i Sun-

kommersiell handelssjöfart

SFL det och i Den trafiken avser så

Östersjön. tvärgående

Sundsbussarna som helt med befordran av väg- och

havn- gott färjetrafik

Tuborg samt med eller utan bil mellan Landskrona järnvägsgods passagerare

och på järnväg är Danmark Sverige. Passagerartrafiken

förhållandevis måttlig. Flygbåtar Svävare kommer från En stor del av går till eller

godstrafiken

Dragör-Limhamn Öresund är för den kontinenten. Passagen av

europeiska

denna trafik en viktig länk i den totala transportkedjan

till och från och avsändare i främst Sverige mottagare och båtlinjer över i av effektiva Färje- men även i Finland och Norge. Betydelsen Öresund förbindelser över Öresund är också viktig för

självklart

det omfattande handelsutbytet mellan Danmark och Sverige

liksom för delar av utrikeshandeln mellan Danmark och

länder i Norden. övriga

domineras av lokala och regionala re-

Passagerartrafiken

mellan Danmark och Affärsresor omfattar husor Sverige. resor mellan Skåne och Köpenhamns Lufthamn i vudsakligen resor är ferieresor samt nöjes- och s.k. Kastrup. Övriga

inköpsresor.

Trafiken över Sundet har under det senaste decenniet ut-

relativt medan direkttrafiken mellan Svevecklats svagt och kontinenten stadigt expanderat. Ett skäl härrige till är att över Öresunds södra del har

färjetrafiken

försämrats. för med Förutsättningarna godstransporter över Öresund har dock förbättrats genom Dan-Link järnväg men har direkt från Sverige

samtidigt nya tågfärjelinjer

mot kontinenten och direktlinjer har öppnats gamla

byggts ut.

1.2 Behovet av en fast förbindelse

Behovet av att vidmakthålla och utveckla kapacitetssäkra och effektiva över Öresund

starka, transportleder

föranlett omfattande dansk-svenska gemensamma utredhar ningsinsatser under flera decennier.

Arbetet har haft sin huvudinriktning på den naturligen huruvida den framtida ut-

avgörande principiella frågan

skall mötas enbart med en fortsatt utbyggnad vecklingen existerande och båttrafiken eller om en av den färjeförbindelse över Sundet skall komma till stånd för fast

huvuddelen av trafiken.

Vid sidan av de fördelarna med en fast för-

självklara

från effektivitets- och har

bindelse kapacitetssynpunkt

korta avståndet mellan länderna över

det jämförelsevis

Öresund medverkat till att en sådan förbindelse kommit framstå som i flertalet viktiga avseenatt fördelaktig den.

och Danmarks blir alltmer interna-

Sveriges näringsliv

över och mellan länderna tionaliserat. Handelsutbytet är en stor för Danmark och växer. Sverige exportmarknad

samma sätt är Danmark en betydelsefull exportmarknad på

för Då är det angeläget att goda förbindelser Sverige. finns meLian länderna. För Sverige är det också viktigt att få så bra kommunikationer som möjligt med kontinenten. av den svenska exporten går till Väst- Merparten europa.

Fasta förbindelser ökar förutsättningarna för ett prakindustriellt och kommersiellt samarbete mellan tiskt, olika sidor av Sundet. De dåliga förbindelföretag på mellan våra länder med dålig regularitet och serna idag framför allt mellan Malmö och Köpenhamn tillförlitlighet försvårar av ett sådant samarbete. utvecklingen

fasta förbindelser över Öresund skapas en i långa

Med

arbets- och bostadsmarknad för Själland stycken gemensam och Skåne människor. Det kommer att bli om 3 miljoner än idag att arbeta på ena sidan Sundet långt naturligare och bo den andra. Det kulturella utbytet kan också

på

förväntas att öka liksom fritids- och inköpsresor. komer en sådan utveckling att närma Sverige Sammantaget och Danmark till varandra och öka den nordiska

sammanhållningen.

Samtidigt som det går att identifiera sådana positiva effekter av en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark är det svårt att kvantifiera dem i ekonomiska termer. Ett försök i 1975 års utredning att finna

gjordes

metoder för detta. Det visade sig dock vetenskapliga svårt bl.a. därför att den beredskapen hos

psykologiska

enskilda människor och företag att fullt ut föreställa de som en fast förbindelse kan innebära sig möjligheter av skäl är Samtidigt utgör detta

naturliga begränsad.

förhållande i en återhållande faktor för utveckling sig av ett framtida samarbete över Sundet även efter det att en fast förbindelse etablerats. Nationsgränsen liksom och kulturskillnader kommer, även om de formella

språk-

hindren begränsas till ett minimum, även fortsättningsvis att både faktiska och hinder.

utgöra psykologiska

Enklare att kvantifiera och bedöma är de fördelar en fast förbindelse innebär för de trafikanter som redan färdas över Sundet. Det handlar framför allt om idag tidsvinster kortare väntetider, bättre regularitet genom samt ökad året och dygnet om. Dessa

tillgänglighet

som låter sig beskrivas 1 de samhällsekonomiska vinster, har visat vara betydande i alla de kalkalkylerna, sig kyler som gjorts under årens lopp. De nya prognosförutsom använts i denna rapport har gett samma sättningar resultat.

1.3 1985 års utredningsrapport

I rapport i juni 1985, Öresunds-

Öresundsdelegationernas

förbindelser (DsK 1985:7) redovisades resultatet av en

ekonomisk och miljömässig genomgång av de fråteknisk,

som samman med anläggandet av fasta förbingor hänger delser över Öresund. De undersökta förbindelserna avsåg en mellan Helsingör och Hel-

enkelspårig järnvägstunnel

HH 0.1, i kombination med en 4-fältig bro/tunsingborg, nelförbindelse för vägtrafik mellan Köpenhamn och Malmö, KM 4.0.

var överens om att frågan om fasta för- Delegationerna bindelser borde lösas på ett för båda trafikgrenarna likvärdigt sätt.

De två förbindelserna (KM 4.0 + HH 0.1) an-

tillsammans

mer fördelaktiga än andra alternativ sågs samhälleligt som delegationerna övervägt.

1.4¶Utredningsuppdraget år 1986

Vid ett möte mellan den danske trafikministern och den svenske kommunikationsministern i augusti 1986 beslöts att åt Öresundsdelegationerna att komplettera det

uppdra

innan förhandlingarna om

tidigare utredningsmaterialet en regeringsöverenskommelse påbörjades.

Delegationerna skulle utvärdera en kombinerad väg- och

mellan Köpenhamn och Malmö, KM 4.2.

järnvägsförbindelse

Denna förbindelse skulle b1.a. värderas med hänsyn till den senaste tekniska och trafikavvecklingsmässiga ut-

Vidare skulle en över-

vecklingen på järnvägsområdet.

siktlig värdering göras av ett av Helsingörs och Helsingborgs kommuner skisserat förslag avseende en sydli-

för en HH-förbindelse än tidigare studegare sträckning rade alternativ. Dessutom önskades en värdering av möj-

att utföra en borrad tunnel under Öresund i ligheterna olika lägen.

Slutligen skulle delegationerna utföra nya, miljömässiga

särskilt i fråga om vattengenomströmningen

värderingar,

i Oresund och därmed Ostersjöns marina miljö.

Den danska har haft följande leda-

Öresundsdelegationen

möter:

Departementschefen Jörgen L. Halck, Ministeriet for offentlige arbejder, ordförande, Generaldirektören Ole Andresen, DSB, Direktören Henning Hummelmose, Planstyrelsen, Kontorchefen Reidar F. Jörgensen, Ministeriet for offentlige arbejder, Vejdirektören Per Milner, Vejdirektoratet,

Sören Tengvad, Ministeriet for Planläggningschefen offentlige arbejder, Kontorchefen John Fredriksen, Finansministeriets budgetdepartement, Underdirektören Jörgen Henningsen, Miljöstyrelsen, och

Helge Israelsen, DSB.

Avdelningsingenjören

Den svenska Öresundsdelegationen har haft följande ledamöter:

Statssekreteraren Ulf Dahlsten, kommunikationsdepartementet, ordförande, Generaldirektören Bengt Furbäck, SJ, Generaldirektören Lennart Johansson, kommunikationsdepartementet, Statssekreteraren Jan 0. Karlsson, finansdepartementet, och Generaldirektören Per Anders Örtendahl, vägverket.

Till den svenska delegationen har också varit knutna representanter för miljö- och energidepartementet samt bostadsdepartementet.

1.5 Innehåll och disposition

I denna rapport redovisas resultaten av de tekniska och ekonomiska beräkningar som har gjorts för de tidigare nämnda förbindelsealternativen, kompletterande trafikprognoser samt en sammanfattning av resultaten av de utförda miljöundersökningarna. Dessutom har alternativen i 1985 års rapport uppdaterats.

Redovisningen av miljöundersökningarna, som har varit omfattande, består av två delar. Den första delen behandlar de konsekvenser en fast förbindelse kan få på vattengenomströmningen i Öresund samt möjligheterna att genomföra kompenserande åtgärder och därmed minimera eller nollställa påverkan av den marina miljön 1 Östersjön. Den andra delen behandlar miljöeffekterna på land.

De tekniska och ekonomiska delarna av rapporten är för överskådlighetens skull relativt kortfattade och innehåller huvudsakligen endast slutsatserna av det utförda arbetet. Närmare beskrivningar när det gäller metoderna m.m. för prognoser och samhällsekonomiska bedömningar finns i 1985 års rapport.

De anläggningstekniska delarna finns i en särskilt utarbetad anläggningsteknisk rapport. Vidare har utarbetats särskilda underrapporter om havsmiljön och miljöundersökningarna på land.

Efter detta inledande avsnitt följer ett tekniskt avsnitt, kapitel 2, med en beskrivning och beräkning av investeringskostnaderna för de undersökta förbindelsealternativen. Därefter följer i kapitel 3 en redogörelse för de utförda trafikprognoserna och i kapitel 4 gås det s.k. basalternativet fortsatt färjedrift igenom varvid investeringar och driftkostnader för detta alternativ redovisas. I samma kapitel redogörs också för den kompletterande färjetrafiken efter anläggandet av fasta förbindelser.

I kapitel 5 beskrivs de kvalitativa fördelarna för trafikanterna och transportörerna med de olika förutsatta alternativen. Den redogörelsen är ett väsentligt komplement till de ekonomiska värderingarna i kapitel 7. Kapitel 6 innehåller en sammanfattning av miljöundersökningarna i Danmark och och i kapitel 7 redogörs för

Sverige

företagsekonomiska och samhällsekonomiska beräkningar.

En sammanfattning och slutsatser mot

delegationernas

bakgrund av det utförda arbetet har före detta intagits inledande avsnitt, 0.

kapitel

Rapporten har framställts i en danskspråkig och i en svenskspråkig version med samma innehåll. Penningbeloppen är i den danska versionen i danska kronor angivna och i den svenska versionen i svenska kronor.

Vid översättningen till danska respektive svenska av de olika avsnitten har eftersträvats så god

innehållsmässig

överensstämmelse som möjligt mellan de båda versionerna vilket medfört att den rent språkliga i

utformningen

vissa fall fått komma i andra hand.

1.6 De undersökta alternativen

De alternativ till fasta förbindelser över Öresund som utvärderas i denna rapport kan sammanfattas enligt följande:

KM 4.2 En kombinerad och motorvägs- järnvägsförbindelse med fyra körfält och dubbelspår mellan Köpenhamn och Malmö

KM 4.0 + HH 0.1 En kombination av en motor-

fyrfältig

vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö samt en enkelspårig järnvägsförbindelse i tunnel mellan Helsingör

och Helsingborg

väg- och järnvägs- Räntabiliteten och kvaliteten av dessa Kombinerad förbindelser har förbindelse - KM h.2 värderats i förhållande ett s.k. till basalternativ:

FF Fortsatt

färjedrift

Dessutom har översiktligt utvärderats alternativet:

KM 4.0 + KM 0.2 En kombination av en en fyrfältig motorvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö samt en separat dubbelspårig järnvägsförbindelse i en borrad tunnel mellan Köpenhamn och Malmö Tunnelförbindelse för järn- + Alternativa mellan och

väg Ä-fältig vägförbindel- förbindelsemöjligheter Helsingör

se - HH 0.1 + KM h.O Helsingborg, nämligen en sydlig linjeföring med en sänktunnel för järnvägen och eventuellt en vägtunnel samt borrade tunnlar redovisas enbart i kapitel 2.

Alternativen KM 4.2 och KM 4.0 + HH 0.l°har i kapitlen om prognoser, färjetrafik och ekonomi utvärderats med utgångspunkten att biltrafiken vid överfarten betalar en avgift som svarar mot de nuvarande färjetaxorna. För denna förutsättning används uttrycken 100 Z taxa eller 100 Z av färjetaxan. Också de som reser i kollektiv lokaltrafik förutsätts betala 100 Z av färjetaxan. I alternativet KM 4.2 används vid beräkningarna för kollektivtrafiken på tåg också 50 Z av färjetaxan.

Alternativet KM 4.2 utvärderas dels med förutsättningen att de båda ländernas järnvägsföretag, DSB och SJ, beta-

lar den andel av anläggningsinvesteringen mellan de båda kusterna som motsvarar skillnaden mellan enbart en vägförbindelse, KM 4.0, och en kombinerad förbindelse, KM 4.2 - dels med att

marginalkostnad, förutsättningen

kostnaden för anläggningen mellan kusterna delas lika mellan järnvägen och vägen SO/50 delning.

Alla ekonomiska siffror avser svenska kronor vid den prisnivå som gällde den 1 juli 1986 motsvarande växel-

1 svensk kr. = danska kronor. Alla kursen, 0,8765 priser

A är angivna exklusive moms.

2 Tekniska

anläggningar

g . - -. s. ;x › .å-_q_x . m- - .xv-w .L \-_w x . _ -ç- ;__ .za-u .(3 W 3 *S* f - 7a...-

Högbro över Flintrännan och Frinrlclrännurl

2 Tekniska

anläggningar

2.1¶Kombinerad väg: och järnvägsförbindelse

Köpenhamn-Malmö (KM 4.2)

Detta förbindelsealternativ, som 1 den beskrivna formen inte tidigare har värderats från teknisk-ekonomisk synpunkt, omfattar en motorväg med fyra körfält och en dubbelspårig, elektrifierad järnväg. Förbindelsen går 1 en sänktunnel under Drogden, därefter på en lågbro 700 m söder om Saltholm samt på en högbro över Flintrännan och Trindelrännan.

Bakgrunden till denna linjeföring är fridlysningen av Saltholm år 1983 samt de överväganden rörande naturskydd som har gjorts för sjöterritoriet omkring Saltholm. Öresundsdelegationerna förordade därför år 1985 en linjeföring 700 m syd om Saltholm för en ren vägförbindelse, KM 4.0, trots en merkostnad om ca 260 mi1j.kr.

Havsmiljön

Kombinerad och järnvägs- Vid anläggningens utformning har eftersträvats att

väg-

- KM h.2 åstadkomma en för

förbindelse nollösning vattengenomströmningen

R Helsingør

äMm,^NNaVvoao. Ai Helsingborg

- *9* GÖtGbOrQ

Godsbaner ingen

/FriEaVbéá:::::::::L\çøJ»«Aøevxa

Ösfefbort A

\fI

København H 6j» “^“V““^““**^“* / çodsbangård \ - v . v.. w .xx/x/x/_øx/»A/x/aâxøx/x/xø - \ Stockholm Jylland/ 3 0 ^““ Fyn _^, \^,.«^,.^,\ . x* .

|u||llll..|..u A Kastrupøw

Rangervkpançâard g

s a t9-me. l h l . -. .AAAA ,n

E4_E66 E66

annan pllllEåafäånqfrrfx

›“§ V. Trlndelrannann-A. få Storebaelt/ å Rødby ,é ° av

»affäøiøu .

...avseenden g . | , C “Mâåüö w g

& g

ggagáägäåiååguuuv .

VVVV . . _\ Limhamn Hyllie å: Dro den xx yra r \/../\.«\./\.ø .xx * a. ä* A Å. »V :L i 2 x ñf-/Ãx-:ÃÃ FOsêñ f

vzåmiagârlngticlryêlefLvve^^^Linjeföring 700m ,

L“^V^V“^L^“m^^^,

* Malmö Syd

\J\J\JY/ Trelleborg » Öresund & su é \J%

till och från Östersjön (se avsnitt 6.1). En sådan lösning, som förutsatts för den fasta förbindelsen över Stora Bält, har fått principiell anslutning från såväl de danska som de svenska miljömyndigheterna.

Den tunnel under Drogden, som förutsattes i 1985 års rapport och som var ca 1500 m lång, kan emellertid innebära en avvikelse från det principiella önskemålet om en nollösning. Mot bakgrund av de omfattande analyser av vattengenomströmningen som genomförts i det nu aktuella utredningsarbetet föreslår delegationerna, att tunneln under Drogden förlängs från ca l500 m till ca 2000 m. Den konstgjorda ö som bildar övergång mellan tunneln och lågbron flyttas härigenom mot öster och in på grundare vatten. Den får också en annan utformning.

Med den merkostnad på ca 260 milj.kr., som tunnelförlängningen medför, uppnås en så gott som fullständig nollösning.

För att få exakt samma värden för vattengenomströmningen och därmed salthalten i Ostersjön som utan en fast förbindelse krävs muddringar av havsbottnen.

Då havsbottnen företrädesvis består av kalk är det något dyrare att utföra dessa muddringsarbeten i jämförelse med vad som gäller ifråga om t.ex. byggandet av en fast förbindelse över Stora Bält. Kostnaderna, som är svåra att exakt precisera, har uppskattats till ca 260 milj. kr.

Bedömningarna rörande vattengenomströmningen och de kompenserande åtgärderna belyses närmare i avsnitt 6.1.

Sträckan mellan kustlinjerna

Den dubbelspåriga järnvägen löper på hela sträckningen från kust till kust mellan två 9 m breda vägbanor. Denna placering av järnvägen bestäms av de tekniska krav som ställs av broarnas relativt stora spännvidder över Flintrännan och Trindelrännan.

Den totala längden från kust till kust är ca 17,6 km.

Motorvägen och järnvägen utgår på dansk sida norr om Köpenhamns Lufthamn och förs norr om det nuvarande utfyllnadsområdet längs en av skyddsvallar omgiven öppen ramp och vidare genom den 2000 m långa sänktunneln under Drogden.

Höjden över körbanan i tunneln är 5.50 m, varav 4.50 m avses för fordonen och 1.00 m för ventilationsanlägg- Q är 5.81 ningarna. Den fria höjden över järnvägsspåren I 0.5 v5 m. 6a o- 90 L ›- 5? ols › -li Tunneln placeras så att vattendjupet över tunneln vid __]a_m o n ,n l medelvattenstånd senare kan ökas från nuvarande 8 vn knappt Vl,m. m till 10 m en bredd av 600 m.

på

Lååaåååålååååå i

. .. ?___r_-_ 343

och vägen går på en öppen ramp ur tunneln och

VJärnvägen

Tvärsnitt av tunnel under upp Denna, som ligger 7 m över medelvatten-

på lågbron.

ståndet, består av tre skilda överbyggnader, nämligen en Drogden

för vardera vägbanan och en för järnvägen. Brons samlade bredd är 31 m. Avståndet mellan bropelarna är 35 m.

Från går förbindelsen över Flintrännan och Trin-

lågbron

delrännan på två snedkabelbroar med huvudspann om res-

330 och 290 m. Broarnas totallängd är respektive pektive 660 och 580 m. Den fria höjden är 50 m över Flintrännan och 32m över Trindelrännan. Brodäcket, som är gemensamt för och beräknas bli utfört i stål. Mer-

vägen järnvägen kostnaden för att åstadkomma en segelfri höjd av 55 m över Flintrännan är beräknad till knappt 100 milj.kr.

Q Q Väster om Flintrännan, öster om Trindelrännan och mellan SPO! spar › . rännorna utförs förbindelsen som högbro med betongdäck. Avståndet mellan bropelarna blir 70-90 m.

Den maximala stigningen för järnvägen blir 17 o/oo dels

en sträcka av en kilometer på tunnelrampen, dels på

på

en sträcka av tre kilometer mellan lågbron och den

punkten på snedkabelbron över Flintrännan. Dessa högsta

är fullt acceptabla för de lok som

stigningsförhållanden

ca. 31 vid kommer att användas och motsvarar vad som förutsätts Tvärsnitt av den fasta förbindelsen över Stora Bält. högbron

Dansk järnvägsanslutning

på dansk sida omfattar en

Järnvägsinvesteringarna

elektrifierad bana direkt från nuvarande

dubbelspårig

vid Köpenhamn H och Godsbanegården, där

fjärrtågsspår

vissa justeringar av spåranläggningarna förutsätts ske.

Banan i tunnel direkt från bangårdsområdet vid

går

Vasbygade under ett befintligt industrispår på

Sydhavnsgades västra sida fram till Kalvebodldbet, som

i en sänktunnel, och vidare över Västamager. passeras

Banan löper i öppet schakt över Amager fram till flygplatsen, där den åter går in i tunnel. Banan förläggs omedelbart intill och något nedsänkt i förhållande till motorvägen från mitten av Västamager och till flygplatsen. På sträckningen genom Tårnby kommun ligger den 3-5 m under marknivån.

Både järnvägen och vägen går genom Tårnby i den transportkorridor som planerats av Huvudstadsrådet. Banans totala längd är ca 12 km. Passagen över Vestamager

.-“tüuc:: Två förslag till passage över Vestamager har utarbetats. um örbindelsen *la . . Det Ett förslag avser en nordlig, direkt sträckning. SUNDBYV andra förslaget innehåller ett sydligare alternativ, AMAGFR vilket är drygt 25 milj.kr. dyrare att anlägga och som ›AL\VL I medför ökade kostnader för tågdriften. Det senare förslaget har valts som huvudalternativ då det i långt mindre utsträckning än det första förslaget splittrar rekreationsområdena på Vestamager.

Banan går under motorvägen mellan Englandsvej och Amager Landevej.

av beskrivs i

Bullerkonsekvenserna järnvägsanslutningen

avsnitt 6.3.

Station vid Köpenhamns Lufthamn

Förutom en anhalt i Tårnby ingår i projektet en underjordisk station vid Köpenhamns Lufthamn. Den förläggs

direkt vid utrikesterminalen och under den nuvarande hållplatsen för bussar och taxibilar. Placeringen av stationen intill terminalen möjliggörs av att spåret förs i en båge norr om hangarerna och därefter flätas in mellan motorvägens två körbanor.

Förläggningen av stationen nödvändiggör en anpassning mellan denna och ett planerat parkeringshus framför flygplatsbyggnaden.

För stationen krävs under anläggningstiden ett upp till 40 m brett område utanför terminalbyggnaden, medan planbestämmelserna medger uppförandet av ett parkeringshus i två våningar 15 m från terminalbyggnaden.

Då den västra delen av parkeringshuset väntas bli uppfört några år tidigare än järnvägen, föreslår den danska Öresundsdelegationen en lösning som innebär, att det planerade parkeringshuset uppförs i tre våningar i stäl-

Kombinerad väg- och järnvägs-

förbindelse vid Köpenhamns Lufthamn - från väster vy

P-hus Underjordisk station JärnVä9 Utrikesterminal

. -

i.- _3xa§åâ§:r;q!=._ *

V r///z mn › _ *Ma . -w - ñ///lf///zâ - A 4 . -- r. › ,

1\\ g

_ *Jäs

*ånga _ ›_____ å, q, Du_ p. I/ _. 1. a 1 än, .rn,\ akfä un: -mg; ,., . in , - - _ 4 C 45 o› _- . j zczzmn : o .._ - I 0 - 0 › 4. \« °få5n“. c wa m g _ V l 3% «..\ »Mia v.§__u\__ , 7 ”W4ÃZ_"I"7'c,.'/;' g.. Uwåa i 7727 , _ Oâxmkix vw; - .x , 8 \ -l- I 5% - - .

#V%§§mti V ;-“ ;çT@*v /

%:\W%“$ -- åäiiim a_ j; M _ \ __ .M å i “ / 1-. rámü “ .; 1 f, p: \\ ms . H

let för två. minskar markbehovet och huset ka; Därigenom så att det inte hindrar senare schaktningsarplaceras beten för den underjordiska stationen.

Sedan stationen kan en eventuell senare utvidgbyggts av ovanpå stationen ske.

ning parkeringshuset

Med det föreslagna förfaringssättet undviks eventuell och av den södra delen av parke-

rivning återuppförande

ringshuset. Samtidigt uppfylls önskemålet om att flygdrift skall störas så litet som möjligt platsens dagliga under Dessutom undgås en konflikt mellan

byggnadstiden.

parkeringshuset och vägsidans intressen.

Svensk järnvägsanslutning

Från brofästet vid Lernacken förs banan i en båge runt Bunkeflo för att planskilt ansluta till Trelleborgslinsöder om Fosieby. På avsnittet mellan Trelleborgsväjen och E6 föreslås en särskild persontågsstation gen Malmö Pendlare till Köpenhamn kan här parkera bilen Syd. eller från buss till tåg. I kostnaden finns medtabyta get enkla stationsanordningar som plattformar, gångtunnel samt för ca 500 bilar. Beroende på de parkeringsytor lokala och önskemålen kan exploatering i betyregionala dande ske kring stationsläget. Även fjärrtåomfattning kan vid Malmö Syd och utrymmen finns

gen ges uppehåll

för ytterligare plattformar och spår.

Norr Trelleborgslinjen ut till dubbelom Fosieby byggs och För anslutning till Malmö C och spår upprustas. Malmö godsbangård krävs komplettering av spårsystemet, liksom Södra stambanan från Malmö förbi Arlöv mot

på Lomma/Helsingborg respektive Lund.

För att klara snabb vändning av tåg vid Malmö C samt snabba in- och utfarter med så oberoende tågvägar som krävs omläggning av spårsystemet vid Malmö C i möjligt korthet enligt följande.

- med Södra Öresundsspåren ges ny planskild korsning

stambanans huvudspår.

- för mellan huvud-I

Nya lokaltågsspår Pågatågen byggs

centralt i banhallen. De nya spåren och platt-_

spåren

kan därvid också utnyttjas för vändande formslägena till och från Kastrup och Köpenhamn.

lokaltåg

För krävs att spår för kontroll och juste-

godstrafiken

av ankommande och vagnar, en s.k. över-

ring avgående

i Malmöområdet. Rangering av

lämningsbangård, byggs

från främst Västkustbanan har beräk-

utgående vagnar

ske i Helsingborg liksom ningsmässigt antagits

sortering

av inkommande som ej i s.k. heltåg. Spårvagnar ingår mellan Malmö och Helsingborg måste därför kapaciteten förstärkas av mötesplatser på avsnittet genom utbyggnad mellan Helsingborg och Teckomatorp.

Som en alternativ svensk landanslutning har studerats _ att från brofästet vid Lernacken föra järnmöjligheten i en mer direkt sträckning mot Malmö C än runt vägen bebyggelsen via Fosieby.

r .

KOMPL //Reb r AVMALMÖC z/r j oueaeusa l _ , omavosmn N k

i

vi /

M A L M O

i :rip FÅAYGEILäNGVLG

La

LMHAM .\

d /

j UPPRUSTNING Av KOMPL hanne T|LLDUBBELSPÅR BEF oueeeLsPAn I / *Vi w ./ .á i c 4åääåfN PLANSKILD KORSNING s - fo) _/

K^$7Rup3$å MED MOTORVÃG z / á O . r \ i B01. vlg , ä / ›/t isf_ * h.: u... 2325:5213 i ”s” ,/

*xåf-:Li/ å* , , ==

VAG/JVG l “ * ä. ä *° « 1 fâäêåäâsâäåkáåâ .s x

ms i

ä, . /l =l==i= Ny jlvnvlg ägaauo ä ANSLUYNING 4 ää a :Q “ x §§ \ / __-__ _ K § KäEN-FOSIEBY i . _omplonovando _ _ ___/- vdgulhyggnadov *ä g ,V . k ggg” L SPA? å då \ __._- :r ä å Fnmtida vlg ›. * . DSAYADLM å LOCKÅRP n E 6

ä* (9 man

ä»

“f l 3 i 1 j

svensk Ett sådant alternativ skulle i stort följa sträckningen Landanslutningar på för nuvarande Limhamn-Malmö C. Malmö C skulle Slda järnväg

få och godstrafik. Ett

därigenom genomgående person-

Malmö skulle kunna anordnas i centrala Limhamn. Syd studier från en tunnelsträckning och under- Nämnda utgår

station i Limhamn. Det är sannolikt att hela

jordisk

Limhamn-Malmö C måste utföras som tunnel. Limsträckan

och i dag sådana

hamns-fältet Ribersborgsstranden utgör

rekreationsområden att en Öresundsbanesträckning med

och inte torde accepteras i marknivå.

snabbtåg godståg

Avståndet förkortas med ca 8 km för per- Malmö-Köpenhamn

sontrafiken och ca 5 km för Tidsvinsten

godstrafiken.

blir maximalt ca 5 min.

blir miljarder kronor i förhål- Merkostnaden lägst 1,8

lande till huvudalternativet. Från företagsekonomisk

att förränta denna mersynpunkt finns inga möjligheter - t.ex. som alltså måste täckas på annat sätt kostnad, - skall kom-

exploateringsintäkter om alternativet

genom ma till utfölande. utvärderas för närvarande Förslaget

av Malmö kommun.

Bullerkonsekvenserna av beskrivs

järnvägsanläggningarna

i avsnitt 6.2.

Danska väganslutningar

Utgångspunkten för Öresundsförbindelsen är Amager-motor-

vägen på Västamager, som öppnas år 1987 och senare kommer att förbindas med Köpenhamns centrum via en fyrfäl- tig väg Centrumförbindelsen.

Amagermotorvägen ger förbindelse via Aveddre Holme till Motorringvägen och det övriga motorvägsnätet på Själland.

Öresundsförbindelsens västliga del utgörs av Tårnby-

motorvägen. Denna sträckning, som förbinder Amager och motorvägen till flygplatsen, behandlas som en del av Öresundsförbindelsen, då dess genomförande som självständigt byggnadsprojekt är uppskjutet på obestämd tid.

Projektet är godkänt genom anlaegslov och är därmed

mera detaljprojekterat än anläggningen på östra Amager.

Landanslutningar på dansk

sida Det förutsätts att en fullständig tillfart byggs vid Englandsvej och att leden på broar korsar alla väsentli- Momnwäg ga nord-sydgående vägar och gångbanor. ?Järnväg .un-- Overtäckt järnväg Motorvägen grävs ner under marknivån ca 1 m på Västama- 0 Stmdon ger och ca 5 m genom bebyggelsen väster om Englandsvej.

S V,47L G

i

wsumpsvvu Ny kyfstlinie

;:._Mévr=n.-rw ”AM$GER m forbin “gul Y áåâäå” g . . q KASTRUP .n ;gast nedlaggéspg i Mot ofvêj . w g\ “Åçfv- _ m. V. _vk ” ^Eks1sterende w“-\'-.':'.“ \* Nr-»Tv \« .-,_ _

\ xdufthavnsmotor . :-

:mb umgzins . Ö

Amagermotorvejen 7 t j/ N 0 I K i s .n p e r dir-e i li I /

Xx i.

›gig › i_ LUFTHAVNH I I I i (I, (\ ,f / fr

Tårnby-motorvägen ansluts till den existerande flygplatsmotorvägen öster om Vinkelhusen, medan den väst-

delen av flygplatsmotorvägen norr om Vinke1huligaste sen läggs ned.

B1.a. av hänsyn till bullerkonsekvenserna för bostadsbe-

i förutsätts att motorvägen vid passabyggelsen Kastrup

av läggs 4 m under marknivån. I

gen flygplatsområdet

1985 års rapport förutsattes den ligga över marknivån.

Bullerkonsekvenserna vid anläggningen i övrigt beskrivs i avsnitt 6.3.

Det föreslås vidare att en rondell byggs vid flygplatsen för att möjligehter att köra till och från flyg-

ge goda platsen.

Vid Strandvej byggs en anslutning för att ge för-

Amager bindelse mellan flygplatsen och Sverige. Anslutningen utformas så att trafik på Amager Strandvej

genomgående

till och från Sverige om möjligt undviks.

skall kunna utföras så att flygplat- Anläggningsarbetet sens dagliga drift i stort sett inte påverkas under byggnadstiden.

Mellan motorvägen och avskärs ett

flygplatsområdet

bostadsområde med ca 40 fastigheter. Dessas framtida

får närmare i samband med det komanvändning övervägas

mande projekteringsarbetet.

Kostnaderna för de danska vägbyggnadsarbetena är ca 350 milj. kr.

Svenska väganslutningar

Det överordnade vägsystemet i Malmöområdet förbinds med KM-förbindelsen genom av den första etappen av

byggandet

Yttre Ringvägen från kusten och ca 10 km österut. Vid Fosieby sker anslutning till Inre Ringvägen.

Vid vägen och ca 1.5 km från kusten utförs markarbeten för ett terminalområde om ca ll ha för avgiftsupptagning och tullbehandling. Lokaler för tull m.m. ingår inte i arbetena.

Kostnaderna för den första etappen av Ringvägen och terminalområdet uppgår till ca 220 milj.kr. Beloppet ingår i den beräknade totalkostnaden för KM-förbindelsen och därmed i de trafikekonomiska beräkningarna i kap. 7.

I de kalkylerna för det antagna bro-

företagsekonomiska

i samma kapitel har dock endast kostnaderna

företaget

för terminalområdet tagits med. Dessa kostnader uppskattas till 40 milj.kr.

En KM-förbindelse kräver, utöver vad som tidigare nämnts, anläggandet av följande vägar:

- in till det centrala Malmö

Anslutningsväg vid Hyllie

Öresundsbanan Inre Ringvägen M ztr?y“l . )\*- Trelleborgsbanan

när .\\t$;âl”” V”, Ja_ r ,. 7.102, Q1

i ;t a^= - ., a .

;trafagåD ef.,

“ J,

Motorväg och järnväg vid - mellan Inre Ringvägen - Kompletterande vägförblndelse

Fosieby vy från väster och E6 i nordöstra Malmö

för de sist nämnda som uppgår

Kostnaderna vägprojekten

kr. har inte med i de beräknade till ca 175 milj. tagits kostnaderna för KM-leden.

Bullerkonsekvenserna vid de svenska väganläggningarna

behandlas i avsnitt 6.2.

2.2¶Köpenhamn-Malmö (KM 4.0) Vägförbindelse

och den utformningen av Linjeföringen principiella från kust till kust avseende enbart en vägförsträckan i är identisk med vad som bindelse KM-läget (KM 4.0) sträcka i den kombinerade väg- och gäller motsvarande KM 4.2

järnvägsförbindelsen

som i detta alternativ får en Lågbron söder om Saltholm, 20 består av två betongdäck, ett för total bredd av m,

varje vägbana.

totala över Flintrännan och Snedkabelbroarnas längd är 590 och 510 m. Trindelrännan respektive

i kommer kollektiv- Vid en ren vägförbindelse KM-läget att avvecklas med trafiken mellan Malmö och Köpenhamn

bussar. Detta kräver större terminalanläggningar för busstrafiken och eventuellt mindre ändringar i det nuvarande och gatunätet vilket skall ses mot bakgrund vägav att ske var sjätte minut i rus-

avgångar planeras

Merkostnaden är relativt obetydlig och har ningstid.

inte ansetts böra påverka den totala anläggningskostna-

den.

2.3¶Järnvägstunnel Köpenhamn-Malmö (KM 0.2)

att bygga en borrad tunnel i KM-läget Förutsättningarna är eftersom grunden består av endast kalk gynnsamma, (saltholmskalk).

En borrad tunnel för en dubbelspårig järnväg mellan och Limhamn har övervägts. Till grund för över- Kastrup har bl.a. 1978 års rapport Öresundsförvägandena legat - Tekniska och de bindelser utredningar undersökningar, som i fråga om en borrad tunnelförbindelse företagits under Stora Bält.

mellan Kastrup och Limhamn (Lernacken) Linjeföringen motsvarar i stort sett den kombinerade väg- och järn- KM 4.2. Tunnellängden är ca 17 km och

vägsförbindelsen

alternativet blir minst 1,3 miljarder dyrare än järn-

vägsdelen i KM 4.2.

som skulle innebära en mera direkt Andra sträckningar till Malmö C i förhållande till linjen Ler-

linjeföring

har också studerats. Tunneldelen blir nacken-Fosieby i dessa alternativ och anslutningen till dock längre De blir minst l mil- Malmö C mera komplicerad. härigenom att än via Fosieby och har jard kr. dyrare bygga linjen därför inte bearbetats vidare.

En borrad tunnel medför inga med avseende på

problem

då den under själva havs-

vattengenomströmningen ligger

bottnen behöver endast ett ventibottnen. Ovanpå byggas söder om Saltholm. På den danska sidan lationsschakt inte att väsentligt utöver nuvakommer fördämningen gå

rande kustlinje.

land kommer på både dansk och

Spåranläggningarna på

att vara desamma som vid en KM 4.2-förbinsvensk sida På dansk sida förutsätts sålunda en station vid delse. Lufthamn och norr om hangarer- Tvärsnitt av borrad järnvägs- Köpenhamns linjedragning tunnel i na.

KM-läget

Den här redovisade förbindelsen består av två tunnelrör, dvs ett rör för vart och ett av spåren. Rören, som borras av beräknas ha en invändig diameter av

borrmaskiner,

m. Tvärtnnnlar med en diameter av 4,3 m anläggs med 7,2 500 m avstånd från varandra. Dessa används vid eventuell

i en nödsituation. Mittemellan den danska och evakuerlng svenska kusten söder om Saltholm byggs ett öppet, lodrätt schakt för nödventllation.

Ett alternativ som diskuterats är en utformning med två tunnelrör och en mellanliggande servicetunnel. Detta är

en lösning men den har fördelar vid visserligen dyrare bl.a. nödsituationer och från underhållssynpunkt.

Osäkerheten vid kostnadsberäkning av långa borrade tunnlar av detta är relativt sett större än för en

slag broförbindelse. Omfattande och tidsödande borrningar krävs för att minska osäkerheten till godtagbar nivå.

Den närmare av samt kostnaden för en borrad

utformningen järnvägstunnel bör därför senare övervägas ytterligare mot av de studier och erfarenheter som framkom-

bakgrund mer b1.a. 1 samband med anläggandet av den beslutade tunneln under Engelska kanalen.

- 40 m under Tunnlarnas längdprofil har sin lägsta punkt medelvattennivån - söder om Saltholm och med hän-

stiger

till dräneringen med ca 2 0/00 mot bägge sidor till syn ca 2 km från kusterna. Därefter är stigningen ca 10 0/oo in till Tunnelrören förses med en invändig

kustlinjerna. förtillverkad betongkonstruktion.

2.4 Järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg (HH 0.1)

Järnvägstunneln i HH-läget består av en 4,8 km lång

sänktunnel mellan Helsingör och Pålsjö i

enkelspårig

norra utkanten av Helsingborg. Denna linjesträckning motsvarar alternativ 2 i l978 och 1985 års rapporter. Spårets maximala stigning är l2 0/oo.

Tidigare detaljstudier av konsekvenserna för Öresunds vattenmiljö av en sänktunnel ledde till slutsatsen att en tunnel med den övre kanten 24 m under medelvattennivån i djuprännan var en möjlig lösning. I l985 års rapport föreslog Öresundsdelegationerna emellertid att detta djup som en extra säkerhetsåtgärd skulle ökas till 28 m. Detta förslag gäller fortfarande.

Dansk järnvägsanslutning

Landanslutningen i Helsingör ligger mellan Kronborg och Nordhavnen. Fram till anslutningen till Kustbanan i södra delen av Helsingörs station läggs banan i en dubbelspårig tunnel längs ringvägen Traekbanen-I.L. Tvedesvej-

Tunneln grävs till övervägande delen ner Kronborgvej. under denna vägsträcka.

På grund av bebyggelse- och trafikförhållandena i Hel-

utfördes inför 1978 års rapport omfattande undersingör sökningar i syfte att åstadkomma minsta möjliga intrång under såväl som drift. I samband med 1985 års

byggande uppdatering minskades järnvägens kurvradie, varigenom

Hässleholm Befintlig järnväg -1 Ny järnväg ---- Järnvägstunnel

Helsingborg C.

_ Rangerbanegård Helsingør st.

Hässleholm

H1 ll erø d Malmö

KøbenhavnJVVVVVVVVVVVVVVVVV.

Järnvägstunnel Helsingör- - HH 0.1 Helsingborg

linjeföringen genom staden bättre kunde till anpassas gator och bebyggelsestruktur. I måste

gengäld tåghastig-

heten sättas ner från 100 till 80 km/h.

Själva anslutningsförbindelsen föreslås huvudsakligen

bli lagd under det existerande gatunätet, vilket kan medföra trafikproblem under Å andra byggnadstiden. sidan skonas

många kulturbyggnader. Vibrationsstörningar från

tågtrafiken kan undvikas genom av vibrations-

användning dämpande uppläggning av spåret.

Helsingörs kommun, som tidigare varit skeptisk mot linjeföringen, anslöt sig vid utarbetandet av 1985 års rapport till den föreslagna

lösningen.

En järnvägförbindelse i kräver HH-läget på grund av den ökande godstrafiken en ny i

spåranläggning Hellerup,

vilken förbinder Kustbanan och

Godsbaneringen planskilt

från S-banan.

Bullerstörningarna i HH-alternativet beskrivs i avsnitt 603.

Svensk

järnvägsanslutning

Tunneln korsar ca 1,5 km norr om nuvarande

strandlinjen

järnvägsviadukt över Drottninggatan och övergår i två

enkelspåriga bergtunnlar, som i en båge med 550 m radie

förs söderut. blir 17 0/oo en ca 500 m

Stigningen på

lång sträcka. till Västkustbanan - som

Anslutningen ock-

så förs i tunnel till den nedsänkta

nya, bangården vid

Helsingborgs C - byggs planskild. Nuvarande

järnvägs-

sträckning genom Pålsjö skog och över den s.k. Plåtvia- / dukten bortfaller.

Den nya persontrafikterminalen i skall en-

Helsingborg

ligt 1984 års bangårdsavtal vara klar 1991.

Godstågen

passerar genom persontrafikterminalen till godsbangården vid Ramlösa.

2.5 Alternativa HH-förbindelser

På önskan av Helsingörs och Helsingborgs kommuner har ytterligare ett par förbindelsealternativ övervägts.

På grund av nya farhågor för eventuella miljökonsekvenser till följd av den nyss beskrivna tunnellösningen HH 0.1 begärde Helsingörs och Helsingborgs kommuner i augusti 1986 att en linjeföring i järnvägstunnel längre söderut mellan Espergerde/Snekkersten och Helsingborg (HH syd) skulle undersökas. Kommunerna önskade även få belyst en vägförbindelse med denna sträckning.

Öresundsdelegationerna har värderat dessa alternativ översiktligt.

Helsingörs kommun har sedermera uttryckt att kommunen allmänt sett hyser betänkligheter mot en fast förbindelse i HH-läget.

Eventuell järnvägstunnel i HH syd

En järnvägstunnel i HH syd-läget utförs mest fördelaktigt som en sänktunnel. Tunnelns längd från kust till kust blir ca 8,6 km. Av kapacitetsskäl kan den enkelspåriga delen av denna sträcka dock inte göras längre än i alternativet HH 0.1. Detta innebär att kostnadsberäkningarna utgår från att 4,8 km av tunneln är enkelspårig medan 3,8 km är dubbelspårig. I praktiken är det antagligen nödvändigt att hela tunneln förses med dubbelspar.

Längdprofilens maximala stigning blir ca 17 0/oo på en 2 km lång sträcka, vilket är godtagbart med hänsyn till trafikavvecklingen. Tunnelns överkant kommer enligt kommunernas förslag att i hela sin längd vara belägen under havsbottnen, varför tunneln inte medför några negativa konsekvenser för havsmiljön.

Befintlig järnväg -IZ Ny järnväg -I---n- Järnvägstunnel

Hässleholm

Helsingborg

Ranqerbanegård

Hässle-

holm

Alternativ järnvägstunnel

Helsingör-Helsingborg HH-syd

Några geotekniska undersökningar beträffande linjeföringen föreligger inte. Beräkningar av investeringskostnaderna har utförts på grundval av material som lagts fram av Helsingörs och Helsingborgs kommuner.

Landanslutningen på dansk sida går i en dubbelspårig tunnel genom Egebeksvang skov. Detta har föranlett stora betänkligheter hos Skov- og Naturstyrelsen.

På den svenska sidan går förbindelsen via Kopparhamnen under Industrigatan, Planteringsvägen och Landskronavägen för att anslutas till linjen mot rangerbangården och Helsingborg C. Dessutom sker anslutning mot Ästorp-Hässleholm/Halmstad.

En översiktlig värdering av denna sydliga järnvägslösning i HH-läget har inte givit anledning att undersöka alternativets räntabilitet mera ingående. Kostnaden för denna bansträckning blir väsentligt högre än för det nordligare alternativet. En realistisk bedömning innebär som nämnts att man bör räkna med dubbelspår i hela tunneln vilket fördyrar anläggningen ytterligare. Merkostnaden i förhållande till det nordligare alternativet beräknas då till drygt 2 miljarder kr.

Eventuell vägtunnel Helsingör-Helsingborg

Helsingörs och Helsingborgs kommuner har som nämnts även

utredning av en vägförbindelse med en sträck-

föreslagit

som motsvarar den föreslagna i HH

ning järnvägstunneln

En sänktunnel under havsbottnen för en fyrsyd-läget. fältig väg har bedömts mycket översiktligt, och i första hand på grundval av material från de två kommunerna.

Förbindelsen, som inklusive landanslutningarna skulle bli 13 km lång, kan anslutas till de motor-

nuvarande

vägsförbindelserna på den svenska sidan av Oresund. På _ den danska sidan kan förbindelsen dock inte anslutas till det överordnade vägnätet på ett tillfredsställande sätt.

- Såväl de danska som de svenska anslutningarna respek-

2 och 3 km - till delen i tive långa läggs övervägande öppna schakt, på den svenska sidan dock eventuellt som tunnel. Grunden på den svenska sidan består av jord eller urberg.

Till följd av tunnelns avsevärda längd blir ventilationsproblemen stora. Anläggningen beräknas kräva tvärventilation samt tre ventilationstorn med ett inbördes avstånd av ca 3 km. Antagandet baseras på vad som normalt gäller för vägtunnlar. Skärpta bestämmelser beträffande luftkvalitet kan komma att öka detta krav.

Anläggandet av en vägtunnel i HH-läget medför otillfredsställande plan- och niljökonsekvenser på den danska sidan. Bl.a. kan byggandet av motorväg M5 genom Nordsjälland till Höje Tåstrup komma att aktualiseras (jmf avsnitt 6.5).

De betänkligheter som Skov- og Naturstyrelsen har uttryckt mot en järnvägsförbindelse i läget HH-syd gäller

i ännu högre grad beträffande en vägförbindelse i detta läge. Anledningen härtill är att de negativa konsekvenserna för natur- och fritidsområdet Egebaeksvang och Flynderupgård förstärks ytterligare vid detta alternativ.

Liksom i fråga om den sydliga järnvägsförbindelsen i HH-läget ger denna översiktliga bedömning av en vägförbindelse i HH syd inte anledning till ytterligare undersökningar på grund av ekonomiska skäl. Kostnaden för förbindelsen uppskattas till totalt drygt 7,1 miljarder kronor.

Eventuell borrad tunnel i HH-läget

I motsats till vad som gäller i KM-läget är det tveksamt om det är tekniskt möjligt att utföra en borrad tunnel i HH-läget. Anledningen är de geologiska förhållandena. Mitt i området finns en förkastningszon, som medför att en borrad tunnel blir orimligt dyr jämfört med en sänktunnel. Det finns därför inte anledning att arbeta vidare med detta alternativ.

2.6 Ekonomiska beräkningar

De ekonomiska uppgifterna i följande tabell omfattar de alternativ till fast Öresundsförbindelse, som anseetts relevanta för vidare överväganden. Beloppen är något avrundade. I uppgifterna inte moms och ränta under

ingår

byggnadstiden. Däremot ingår 8 Z pålägg för projektering, kontroll och administration samt 10 Z för oförutsedda kostnader.

kr. KM 4.0 KM 4.2 KM 4.2 KM 4.0 Milj. 1986-07-01) + HH 0.1 järnvägs- järnvägs- + KM 0.2

(prisnivå

andel andel tunnel

50/50

marginal

Danska 350 350 350 350 väganslutningar Danska järnvägsanslut-

700 1 500 1 500 1 500 ningar

Kust till 4 050 4 050 3 050 4 050 kust, väg Kust till 1 600 2 100 3 100 3 400

kust, järnväg

Svenska 200* 200* 200* 200* väganslutningar

Svenska järnvägsanslut-

600 1 100 1 100 1 100 ningar

Summa 4 600 4 600 3 600 4 600 väg

2 900 4 700 5 700 6 000 Summa järnväg

Vad avser järnvägsförbindelserna ingår kostnader för spår, luftledningar, signalsystem m.m. men inte för rullande materiel.

Kostnaden för en borrad järnvägstunnel i KM-läget är minst 1,3 miljarder kronor högre än marginalkostnaden för järnvägen i KM 4.2-alternativet. Härav framgår att en lösning med en borrad järnvägstunnel inte framstår som intressant, eftersom det förutsätts att väg- och järnvägsförbindelser skall byggas samtidigt.

Kostnader för extra bullerdämpande åtgärder på Kustbanan har beräknats till ca 120 milj. kr. i alternativet HH 0.1. Mot bakgrund av föreliggande prognoser blir sådana åtgärder inte nödvändiga på Godsbaneringen. I KM-alternativen har merkostnaderna för bullerdämpning på dansk sida beräknats till maximalt 15-30 milj. kr. På svensk sida beräknas motsvarande merkostnader till högst 20-35 milj. kr. beroende på alternativ. Vidare ingår kostnader för muddringsarbeten med 260 milj. kr.

Beräkningarna avseende vägförbindelserna inbegriper inte kostnader för terminalanläggningar för busstrafik (KM 4.0) men inkluderar markarbeten för avgifts- och tullområdet på den svenska sidan.

Konsekvenserna av alternativa kostnadsfördelningar mellan väg och järnväg anges också i tabellen. Dessa beskrivs närmare i kapitel 7.

I följande tabell över driftskostnaderna i olika förbin-

ingår kostnader för service, reparation

delsealternativ

och annat underhåll av bro- och tunnelanläggningarna liksom kostnader för övervakning, ventilations- och belysningsanläggningar m.m.

I beräkningarna ingår kostnaderna för förbindelserna kust-till-kust och anslutningsförbindelserna. Merkostnaden för de kombinerade KM-alternativen hänför sig till järnvägsdelen och förklaras av att passagen över Öresund där är avsevärt längre än i HH 0.1.

3 Trafikprognoser

F Jm

, H V v _

;M

mnmmmmmamwwwwmummmmw =w*”“wMÅmw1

\^L

Åtskiljandeav väg och järnväg på den svenska sidan

3 Trafikprognoser

3.1 Nuvarande trafik över Öresund

Ål Index i % åre- Det totala antalet personer som år 1986 reste över sund var 22,3 milj. Antalet överförda personbilar respektive bussar uppgick samma år till 1,6 milj. respektive drygt 50 000.

Den transporterade godsmängden år 1986 var totalt 55 milj. ton, med ungefär lika fördelning på tåg respektive lastbil. Antalet överförda lastbilar uppgick till kxappt 300 000.

Av vidstående att trafiken efter några år

figur framgår

med nu åter tycks befinna sig i ett skede med

stagnation tillväxt. Nedgången i persontrafiken i slutet av 1970- V 1976 1980 1985 talet och 1 början på 1980-talet kan antas till stor del ha berott på höjda taxor och bensinpriser. Godsvolym med tåg --v---o--o--o Godsvolym med lastbil 3.2 Prognosförutsättningar ----- -- Antal personbilar personer

- lingen av BNP bruttonationalprodukten och privat konsumtion. Nu gällande bedömningar framgår av nedatstående tabell i vilken även redovisas sammanvägda tal anpassade för trafikprognoserna.

Sammanvägning len resor som antas starta i respektive land (35 Z för Danmark och 65 Z för Sverige)

Tabell 3.1 Utvecklingen av BNP och privat konsumtion

Jämfört med tidigare gäller nu också vissa andra bedömningar avseende utvecklingen av befolkning och bilpark. Förändringarna är dock inte så stora att trafikprog-

noserna påverkas.

3.3 Prognoser för persontrafik

De persontrafikprognoser som redovisas här baserar sig i stor utsträckning på de och den mo-

trafikundersökningar

dellutveckling som gjordes av 1975 års Oresundsutredning.

Prognosarbetet har genomförts i två steg:

1. Skattning av total trafikmängd (personresor)

2. Fördelning av personresor på överfartsställe och

färdsätt.

Vid skattningen av total trafikmängd har resorna delats upp i tre huvudkategorier:

- Resor mellan Malmö och Lufthamn

Köpenhamns - Korta i land en

nöjesresor (med uppehåll på högst

timme) - resor resor och

Övriga (regionala ferieresor)

När det gäller resorna till och från Köpenhamns Lufthamn har dessa antagits tillväxa i samma takt som den svenska x utrikes flygtrafiken. En bedömning av den framtida flygtrafiken har gjorts av luftfartsverket. Beträffande de

resorna och ferieresorna har använts en prog-

regionala

nosmodell som baserar sig på BNP. Slutligen antas då det gäller de korta nöjesresorna att dessa förblir vid oförändrat antal under prognosperioden (påverkar inte de ekonomiska kalkylerna).

Fördelningen på färdmedel och färdsätt har beräknats med en s.k. logitmodell baserad på trafikanternas generaliserade kostnader.

Trafikmängderna har slutligen korrigerats b1.a. med

avseende på antal passagerare med fjärrtåg, överflyttning från långfärjerutter och med avseende på antal passagerare med charterbuss respektive med svävare. Dessa resor har ursprungligen inte ingått i modellen.

Trafikutvecklingen vid fortsatt färjedrift framgår av nedanstående tabell.

HH TL KM DL Totalt

Antal Z Antal Z Antal Z Antal Z Antal Index

År 1976=100

1976 16,0 66 2,4 10 3,4 14 2,5 10 24,2 100 1986 17,6 79 0,3 1 1,7 8 2,6 12 22,3 92

1995 18,4 75 0,6 2 3,3 15 2,1 8 24,4 101 2000 19,0 75 0,6 2 3,5 15 2,3 8 25,4 105 2010 19,8 73 0,6 2 4,1 16 2,6 9 27,1 112 Helsingör-Helsingborg Tuborg-Landskrona Köpenhamn-Malmö Dragör-Limhamn Tabell 3.2 Trafikutvecklingen vid fortsatt färjedrift

(milj. enkelresor)

Vid fast förbindelse KM 4.0 KM 4.2 50 a HH O. FF På samma sätt som i tidigare Öresundsutredningar har antagits att särskilda avgifter tas ut av vägtrafiken för passagen över en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Tågpassagerare i både HH- och KM-trafiken liksom busspassagerare vid KM 4.0 har antagits betala en avgift för hela resan direkt till DSB/SJ resp. bussbolaget.

De antagna avgifterna för passagen över en KM-förbindel- 0 se är baserade på motsvarande avgifter i färjetrafiken. En avgiftsnivå motsvarande 100 Z (100/100) av färjetra- E:] Bilresande fikavgifterna har därvid utvärderats. När det gäller KM

EI] Bussresande

4.2 har prognoser dessutom gjorts för kombinationen EE] Tågresande 100 Z taxa för vägtrafiken och 50 Z taxa för kollektiv- [E] Övriga resande trafiken på järnväg (100/50). Nedsättningen av taxan för kollektivtrafiken avser enbart passagen av förbindelsen Trafik över Öresundl995 från kust till kust.

Avgifterna redovisas i nedanstående tabell.

Avgifter på fast förbindelse 100/100 l0O/50

vid KM h.2 35 kr 25 kr

*Rv Tågresa Köph-Malmö

rY§hå-J Bussresa Köph-Malmövid KM h.O 35 kr

Personbil 2,5 pers. inkl. förare 109 kr Charterbuss 546 kr i.. vvv Mindre lastbil 230 kr .vi p_ Större lastbil 754 kr 1: .lQA . ii_l...i_cnri.;___. 1960 1970 1980 1990 2000 2010

1:KM 0.0 + HH 0.1

Avgiften för tåg- och bussresor Köpenhamn-Malmö inklude-

2:KM h.2 100% & 50% rar även sträckan på land. h:Fortsatt färjetrafik Fasta förbindelser kan på många sätt erbjuda högre stan- Miljoner personbilar per år dard än fortsatt färjedrift. Detta ligger till grund för bedömningen att tillkomsten av fasta förbindelser kommer att medföra en språngvis ökning av Öresundstrafiken (ny-

skapad trafik) utöver trafiköverflyttningen från lång-

färjerutterna.

Det är egentligen inte i sin helhet fråga om genuint nyskapad trafik utan till större delen om trafik som i en situation utan fast förbindelse redan förekommer inom respektive land. En resa mellan två områden på en sida om Sundet omfördelas således till en resa över Sundet Miljoner enkelresor per år till följd av minskat resmotstånd mellan omraden på båda l:KM Ä.2 50% sidor om Sundet vid tillkomsten av fasta förbindelser. 2:m4h.2100% Detta kan få positiva konsekvenser och bl.a. medverka 3:KM U.O * HH 0.1 till en effektivare arbetsfördelning och bättre produkh:Fortsatt färjetrafik tionsutveckling på olika områden både på Själland och i 40 i F”]T i *C i Skåne. 2 * ;1 l o 30 * l * ,.03 Ett visst ökat resande har också i g-__,_o- h antagits uppkomma den mer långväga järnvägstrafiken. Prognosresultaten re-

20 zfl/\0”Ll\/Zl

dovisas i de efterföljande tabellerna. J 10 Beträffande alternativet KM 4.2 gäller att all lokal och J trafik med kollektiva (reguljära) färdmedel

regional

1960 1970 1980 1990 2000 2010 över den fasta förbindelsen antas ske med tåg. Detta

Alternativ År Totalt På fast förbindelse På färja

färja

Tot På bro HH Ovr Tot På bro HH Ovr På bro På färja

vägfordon

förklarar den stora andelen tågresor i detta förbindelsealternativ. I taxealternativet 100/50 Z beräknas tågresenärerna till och med att vara fler än bilresenärerna över Öresund vilket beror på att så gott som hela trafikökningen kommer järnvägen tillgodo. Som framgår av tabell 3.5 beräknas i detta fall antalet resande med tåg uppgå till nära 9 milj. passagerare redan under det antagna öppningsåret (1995). Härav är merparten lokala och regionala resor. Som jämförelse kan pekas på att resmängden med tåg idag är ca 0,9 milj. passagerare per år. Denna - som kan förefalla

prognos något optimistisk - förutser således en tillväxt av

kraftig järnvägstrafiken.

Till prognosen för KM 4.2 i tabell 3.5 skall läggas ca 5 - Passagerare med tåg HH 0.1 milj. tågresenärer år mellan Köpenhamn och Köpen-

per Strecktjockleken anger den hamns Lufthamn/Tårnby. Av totalvolymen, som beräknats relativa passagerarvolymen mot bakgrund av en av Huvudstadsrådet gjord trafikundersökning år 1982, antas 1,6 milj. vara överflyttade från privatbil och taxi, lika många från den särskilda flygbussen och 1,9 milj från den lokala busstrafiken.

Vid jämförelse mellan alternativen kan sammanfattningsvis konstateras att resandet över Öresund förväntas bli störst vid alternativet KM 4.2. Skillnaden med

jämfört

alternativet KM 4.0 + HH 0.1 består i huvudsak av lokala och regionala resor med tåg.

för - inkl. lufthamns- Passagerarprognoserna tågresandet trafiken den danska sidan - b1.a. i

på ingår underlaget för de driftkostnads- och intäktsberäkningar för järnvägsföretagen som redovisas i kap.7.

3.4 Prognoser för godstrafik

För såväl väg- som järnvägstrafiken har bedömts att prognoserna i rapporten Öresundsförbindelser (Ds K med - KM h.2 Passagerare tåg 1985:7) fortfarande kan gälla.

För vägtrafiken bygger prognosen i stor utsträckning på bedömningar som är gjorda i transportrådets godstransportprognos från 1983. När det gäller nyskapad lastbilstrafik utnyttjas dock bedömningarna i 1978 års utredning.

Miljoner ton gods Vidare har liksom bedömts att ca 50 Z av last-

tidigare 1:KM h.2 og KM h.0 + HH 0.1 bilstrafiken kommer att omfördelas från färjeleden i HH- 2:Fortsatt färjtrafik till en KM-förbindelse samt att viss läget mängd (10 Z) av lastbilstransporterna via och Kattegattrut-

15,0 Östersjö-

terna kommer att överflyttas på motsvarande sätt. 12.5 För godstransporter med tåg har separata prognoser gjorts av SJ i samråd med DSB. Dessa är baserade på 10,0 mycket försiktiga bedömningar. En fast järnvägsförbindelse till och genom Danmark skapar förutsättningar för 7,5 en utveckling av trafiken med direkta heltåg varvid näringslivets krav på kvalitet, frekvens och transport- 5,0 tid bättre kan tillmötesgås.

2,5 Den positiva utvecklingen av kombitrafiken under senare tid - inte i Danmark -

minst och på kontinenten väntas 1960 1970 1980 1990 2000 2010 vidare fortsätta i ökande omfattning. Sammanfattningsvis

kan konstateras att en fast förbindelse över Öresund i med en fast förbindelse över Stora Bält komkombination mer att bli ett mycket konkurrenskrafigt transportalter-

nativ för järnvägen.

lastbilar har liksom för förutsatts att

För personbilar

uttas vid färd över den fasta förbindelsen. en avgift eller taxan baseras på motsvarande färjeavgif- Avgiften - - med viss för att ter 100 Z avgiftsnivå reducering beakta förekommande rabatter. För tåggods gäller vanligt “ i likhet med utredningar inga separata bro/tuntidigare neltaxor.

har valts att inte räkna med någon överflytt- Slutligen till eventuella Gods-

ning av tåggods nya tågfärjeleder.

med lastbil framgår av kvantiteterna tåg respektive nedanstående tabell.

Förbindelsealternativ

FF KM 4.2 och KM 4.0 + HH 0.1

Last- Tåg Last- T0- Varav

Tåg

bil bil talt Nyskapad Omförd. Omförd. År (till , (med (till lastb.) lastb.) tåg)

a) b) c)

- - - - - - 1976 2,2 2,3 - - - - - - 1986 2,7 2,7 1995 4,8 5,0 9,8 0,7 0,5 0,5 4,3 3,8 2000 5,0 5,5 10,5 0,7 0,5 0,5 4,5 4,3 2010 5,5 7,1 12,6 0,9 0,6 0,5 4,8 5,6

Tabell 3.7 Godsvolymer med tåg och lastbil (milj. ton)

av tabellen ökar vid till- Som framgår godstransporterna komsten av fasta förbindelser. När det gäller tågtransframförallt av gods som överporterna utgörs ökningen flyttats från sjöfarten.

av lastbilstransporterna utgörs till övervägan-

Ökningen

av trafik samt i mindre grad av överde del nyskapad trafik från utanför Öresund.

flyttad långfärjerutterna

lastbilstrafiken består i huvudsak av

Den nyskapade

kortdistant lokal och regional trafik. Dessa godsmängder är inte för i någon nämnanpassade järnvägstransporter värd utsträckning.

tillkomsten av en fast järnvägsförbindelse över Genom Sundet förbättras relativa konkurrenskraft. järnvägens för uppgår till Tidsvinsten långväga järnvägstransporter medan tidsvinsten för lastbilstrafiken i ge- 3-4 timmar nomsnitt i storleksordnignen 15-30 minuter. Möjligger för att klara tidshållningen bättre ligheterna järnvägen ökar möjligheter att ta ökar också. Härigenom järnvägens av såväl när det en större marknadsandel långväga gods som kombitrafik. Eftersom det är

gäller vagnslasttrafik

svårt att bedöma hur stor en sådan marknadsandelsökning V 49 kan vara och av har delegationerna

försiktighetsskäl

valt att inte beakta denna i prognoserna.

potential

Ä

Färjetrafik

^ g” Illlvryvrvvnnu *--... I IIIIII N-v--n-.v-w-...n-n-o-va-nr-rr-ITWTTVTI F?

- mot norr Öresund vy

M

Färjetrafik

En schematisk driftplan för färjelinjerna över Öresund har utarbetats. Planen avser basalternativet Fortsatt färjedrift (FF) och färjetrafiken vid de olika alternativen för fasta förbindelser. DSB/SJ SFL Omfattningen av trafiken på linjerna under perioden gg_ Sundsbussarna 1995-2025 har bedömts med utgångspunkt i b1.a. trafikprognoserna.

Helsingör-Helsingborg (HH)

Flygbåtar Vid bedömningen av linjen har den nuvarande av.respekti- Svävare ve DSB/SJ och rederiet Scandinavian Ferry Line (SFL) Öragör-Limhamn bedrivna bil- och tågfärjetrafiken betraktats som ett enda företag. Sundsbussarna, som enbart tar passagerare, Större färje- och ingår inte i bedömningarna, då deras framtida trafik

båtlinjer

över Oresund år 1987 knappast påverkas av en fast förbindelse.

DSB som driver färjetrafiken i samarbete med SJ, seglar i dag med fem färjor. Fr.o.m. sommaren 1987 kommer två av dessa att vara ombyggda s.k. prinsessfärjor, som tidigare använts på linjen Kalundborg-Århus, och som har plats för 180 personbilar (pbe). De övriga är kombinerade bil- och tågfärjor, var och en med en kapacitet av ca 60 pbe.

Prinsessfärjorna väntas inte vara i drift längre än till omkring år 1995 och har därför i princip inte någon betydelse för trafiken på längre sikt, och därmed inte heller för färjetrafiken efter år 1995.

SPL seglar med fyra bilfärjor, som kan ta mellan 75 och 110 pbe var.

För att inte övervärdera räntabiliteten av fasta förbindelser förutsätts beräkningstekniskt ett enda färjeföretag på HH-leden som idag trafikeras av DSB/SJ och SFL. Förutsättningen gäller beräkningarna både med och utan fast förbindelse.

Färjetrafiken Helsingör-Helsingborg väntas under alla

också vid en fast Öresundsförbindelse, _omständigheter,

vara en företagsekonomiskt räntabel och konkurrensduglig verksamhet. Detta gäller även om en del av trafikunderlaget antas överfört till den fasta vägförbindelsen.

Alla de nuvarande färjorna förutsätts bli utbytta mot nya och större färjor under 1990-talet. Om en fast förbindelse upprättas, blir behovet av färjor något mindre och anskaffandet av nya färjor kan väntas bli senarelagt till efter år 2000.

I beräkningarna har färjorna förutsatts ha en kapacitet av 225 pbe och 1500 passagerare. I något alternativ har dock kapaciteten dock antagits vara respektive 150 pbe och 2000 passagerare.

I basalternativet FF antas färjorna vara kombinerade bil- och med hänsyn till den internationella

tågfärjor

I övriga alternativ förutsätts

passagerartågtrafiken.

däremot att endast rena bilfärjor används.

Internationella som förs via HH-leden

passagerartåg,

kommer att bestå av, förutom nattåg, DSB:s nya trevagns- IC/3 som kör sträckan Köpenhamn-Hässleholm en

tågsätt

i timmen. kommer på grund av nattågens gång Färjorna storlek att förses med tre spår.

Priset har uppskattats till 175-200 milj.kr. per färja

FF KM 4.2 eller HH 0.1+KM 4.2

Antal färjor: sommar 5 3 vinter 4 2

Avgångsintervall (min)

sommar 15 30 vinter 20 40

4.1 Antal HH-leden efter år 1995 Tabell färjor på

i har antagits bli ombyggda efter Färjelägena Helsingör år 1995 så att de passar de nya färjetyperna.

av och i Ombyggnad terminal, färjelägen järnvägsspår antas ha år före år 1995 1

Helsingborg genomförts några

med det s.k. mellan kommunen

enlighet bangårdsavtalet

härför har därför inte tagits med i och SJ. Kostnaderna de ekonomiska beräkningarna.

Helsingborg-Köpenhamn (HK)

DanLink-rutten i november 1986 med två godsfäröppnades som kan ta ca 50 vardera. Varje färja

jor, godsvagnar

kan fem dubbelturer dygn, vilket teoretiskt segla per av 4-5 ton gods per år. Med motsvarar en kapacitet milj. till och önskemål om en oförändrad hänsyn prognoserna förutsätts att en tredje färja blir

transportstandard

år 1995 i alternativet fortsatt färjenödvändig omkring drift.

en fast över Öresund

Upprättas järnvägsförbindelse

kommer att läggas ned.

linjen Helsingborg-Köpenhamn

(DL)

Dragör-Limhamn

antas i FF-alternativet bli trafikerad med tre Linjen var och en med en kapacitet av ca 100 pbe. bilfärjor,

förutsätts mindre av färjelägen och Dessutom ombyggnader anslutningsvägar.

Vid en fast KM-förbindelse läggs linjen ned.

Flygbåtar och svävare Köpenhamn-Malmö (KM)

Vid FF-alternativet antas fyra flygbåtar trafikera Malmö-Köpenhamnslinjen. På svävarlinjen mellan Köpenhamns Lufthamn och Malmö antas ett behov föreligga år 1995 av tre svävare av nuvarande typ eller av två av större typ. År 2005 behövs fyra svävare.

Trafiken på flygbåts- och svävarlinjerna läggs ned vid en fast KM-förbindelse.

Övriga Öresundslinjer

För de övriga mindre färje- och båtlinjerna över Öresund (Tuborg Havn-Landskrona, Sundsbussarna m.fl.) förutsätts Förbindelser för i beräkningarna samma trafikomfattning i samtliga alter-

järnvägs-

mellen och kon- nativ.

gods Sverige

tinenten år 1995 Dessa linjer berörs knappast av en fast förbindelse över Öresund, eftersom deras trafikunderlag huvudsakligen utgörs av nöjes- och inköpsresor. De ingår därför inte i de ekonomiska

beräkningarna.

Färjelinjer utanför Öresund

Upprättandet av en fast förbindelse över Öresund kan få vissa konsekvenser för trafiken de utan-

på färjelinjer för Öresund som förbinder Sverige direkt med Jylland, Västtyskland och Östtyskland.

Den befintliga mellan och

järnvägsfärjeleden Trelleborg

Sassnitz (TS) förutsätts bli kvar.

Nya direkta järnvägslinjer mellan Sverige och kontinenten planeras komma igång under åren 1987-1988, bl.a. på

privat initiativ. Detta gäller Göteborg-Fredrikshavn,

Malmö-Travemünde och Trelleborg-Travemünde.

Milj. kr. År

prisnivå 1.7.1986

eller

KM 4.0 + HH 0.1

Tabell 4.2. Översikt över investeringar i färjor och

färjelägen perioden 1995-2010.

Öresund - en fast förbindelse - Färjelinjerna över och kommer att utsättas för konkurrens från de direkta färjelinjerna. Detta förhållande har inte blivit föremål för närmare överväganden 1 denna rapport. De direkta bilfärjelinjerna till och från Sverige påverkas marginellt de överflyttningar av biltrafiken, som omta-

genom lats i kapitel 3.

De totala årliga kostnaderna för färjedriften beräknas inklusive terminal- och rangeringskostnaderna till ca 340 milj. kr. vid alternativet FF.

Vid alternativen KM 4.2 eller KM 4.0 + HH 0.1 blir de årliga driftkostnaderna endast drygt 60 milj. kr. Kostnaderna gäller år 1995.

15 Trafikantfördelar

Underjordisk station vid Köpenhamns Lufthamn

5 Trafikantfördelar

Etablerandet av en bro- eller tunnelförbindelse över Öresund kommer att medföra en lång rad positiva effekter för och invånare i Öresundsregionen, i övriga

näringsliv

delar av Skandinavien och på kontinenten.

Av i kapitel 7 framgår de trafikekonomiska redovisningen fördelarna av en Öresundsförbindelse jämfört med

fast

fortsatt färjedrift. En rad kvalitativa fördelar uti ekonomiska termer har där omvandlats till distryckta konterade kapitalvärden.

I det ett antal konkreta exempel på kvali-

följande ges

för enskilda trafikanter i bil eller i tetsförbättringar kollektivt färdmedel samt för godstrafiken.

av dessa kvalitetsförhållanden ingår i de trafik-

Några

ekonomiska medan andra t.ex. trafiksäkerberäkningarna, het och förbindelsernas inte in-

regularitetsförhållande

går i dessa.

Skillnaden i för en resa har sålunda beak-

tidsåtgången

tats men endast för normala väderförhållani kalkylerna den.

Däremot har inte kunnat tas till att en fast hänsyn Öresundsförbindelse bättre möjlighet att ta sig över ger Öresund vid alla tider dygnet och under de flesta vä-

på

derförhållanden, jämfört med fortsatt färjedrift.

Trafikantfördelarna beskrivs i detta avsnitt för vart och ett av basalternativet fortsatt färjedrift och de huvudalternativen KM 4.2 och KM 4.0 + HH 0.1. två Generellt för serviceutbudet på väg- och järn-

redogörs

vid dessa alternativ och dessutom för följande

vägssidan

särskilda exempel

-

resemöjligheterna Köpenhamn-Malmö

resemöjligheterna till och från Köpenhamns Lufthamn, Kastrup lokaltrafik till Amager - för

transportkvaliten godstrafiken

Det beskrivna serviceutbudet i de olika

på järnvägssidan

alternativen samtidigt de driftmässiga förutsätt-

utgör

för och ingår därmed i de drifteko-

ningarna tågtrafiken

nomiska konsekvenserna för järnvägstrafiken.

landsidan (se kap. 6) är dess-

Miljöundersökningarna på

utom utförda på grundval av uppställda förutsättningar när det trafikens omfattning, tågtyper m.m. gäller

5.1 Fortsatt färjetrafik E4

Vägtrafiken

Före år 1995 beräknas de resterande delarna av Sydmotorvägen och Västmotorvägen på Själland vara färdiga. Tillsammans med utbyggnaden av det svenska vägnätet kommer detta att medföra en mindre restidsförkortning för fjärresenärer mellan Danmark och Sverige.

Den övervägande delen av Öresundstrafiken kommer dock i Danmark att fortfarande utnyttja den hårt belastade Helsingörmotorvägen..

Tågtrafiken

De överordnade vägnäten vid fortsatt färjedrift Under 1990-talet beräknas de svenska koma

snabbtågen

att införas på sträckorna Stockholm-Malmö och Göteborg- Malmö. Hastigheten blir 200 km/tim.

Eftersom snabbtågen inte kan överföras med färjor kommer danska eller svenska tåg att sättas in för trafik varje timme på sträckan Köpenhamn-Helsingborg-Hässleholm med direkt omstigning till snabbtåg. Restiden Stockholm- Köpenhamn kommer därigenom att bli ca 6 timmar mot idag drygt 8 timmar.

Godstrafiken förutsättes avvecklad som idag till och från Dan-Linkfärjelägena i Köpenhamn och Helsingborg.

Resemöjligheterna Köpenhamn-Malmö

Som nämnts har i de trafikekonomiska kalkylerna inte tagits hänsyn till att fasta förbindelser ger bättre möjlighet att ta sig över Öresund under de flesta väderförhållanden och vid alla tider under dygnet.

Flygbåtar, färjor och anslutande bussförbindelser förutsätts i beräkningarna alltid hålla tidtabellerna. Så är emellertid i praktiken inte fallet. Speciellt en resa Köpenhamn-Malmö kan vålla problem en isvinter.

Inställd trafik med flygbå- Dessutom finns nattetid så gott som ingen förbindelse-

tarna Köpenhamn-Malmö på

möjlighet mellan de två städerna. Har man t.ex. varit på grund av issvårigheter 1978besök eller på teatern på den andra sidan Sundet eller

är man på genomresa och kommer för sent till den sista avgången måste man övernatta eller ta omvägen över År Antal dagar I-andel av Helsingör-Helsingborg för att passera Öresund. Detta året gäller året runt. 1978 0 0 1979 59* 16 Flygbåtarna har inte möjlighet att gå i trafik när det 1980 O 0 1981 O O är is i Öresund och t.o.m. de stora färjorna t.ex. på 1982 30* 9 linjen Dragör-Limhamn måste under särskilt stränga vintrar tillämpa en nödtidtabell. Tiden för överfart kan 1983 0 0 0 0 därvid bli upp till dubbelt så lång som vid normala för- 198h 1985 8h 23 hållanden. 1986 nu 12 1987 87 2h Av vidstående tabell framgår de perioder under de senas- * Reducerad drift i ytterligare ca te tio åren då trafiken med flygbåtarna Köpenhamn-Malmö 30 dagar varit helt inställd på grund av is.

Under samma tid har färjorna Dragör-Limhamn under korta-

re perioder tillämpat nödtidtabellen. Från januari

t.o.m. april år 1987 har mindre än hälften av ordinarie

turer kunnat genomföras. Detta har naturligtvis medfört

stora olägenheter för affärsresenärer och pendlare

mellan Köpenhamn och Malmö.

Även svävartrafiken mellan Köpenhamns Lufthamn och Malmö

har periodvis varit inställd.

Nedanstående illustrationer visar Vädrets inflytande pa

restiden samt antalet dagliga resemöjligheter för en

kollektiv resa resp. en bilresa mellan Rådhusplatsen i

Köpenhamn och centrala Malmö. Redovisningen avser en

,vinterdag dels vid en kombinerad väg- och järnvägsför-

bindelse i KM-läget dels vid fortsatt färjedrift.

| 1) Via Dragör-Limhamn 511** Restid i tinnar plguq, “nu

7 avgångar byten 1 - 2tinnar

T I ?ett förbindelse › H91! U _ i Alla väderförhållanden s i i “den . i 5

4 1 å l) ca 19 u Fortsatt färjetrafik g Normal drift. _ i g 1 I p 4 l x 1I , 1 I y :omm U 1 o-e u färjetrafik Nödtidtabell n 4 1 l

r i

l

l) Inklusive buss till/från Rådhulpletsen Kollektiv rena Ruud 1 51m 9591193 Mill 2) vie Dragör-Limhamn avgångar byten 3) Bun till/från Dragör och Limhamn 1 2 3 timmar l i 3 I g i ?ut förbindelse cd 40 0 tåg Alla vlderfbrhållanden 1 i l J l Fortsatt tlrjetretik §1) 3 Normal vinter “nu” = C5 m l , direkt buss Ä) 4-5 0 › »N v å s J) Cd 12 3 Fortsatt flygbu färjetrafik Iivinter ba.” 4 5 _ U Normal drift

1 ?unkt

* flyqbåt ers. m Om j Fortsatt flrjetrafik Resemöjligheter och tidsåt- Iivinter §4 . b”s 4-:; z Nödtidtabell

f

gång, Köpenhamn-Malmö

Under isvintrar ersättes flygbåtarna av bussbefordran

mellan terminalerna och färjelägena i Dragör och Lim-

hamn. En resa mellan Rådhusplatsen och Malmö tar då över

två timmar och kräver tre Antalet dagliga resebyten. blir också mindre. Den direkta bussförbinmöjligheter delsen Köpenhamn-Malmö har kortare restid än ersätt-

ningstrafiken medger vid dessa tillfällen.

I situationer då går efter nöd-

färjan Dragör-Limhamn

tidtabell får buss- och bilresenärer en väsentlig res-

Dessutom överförs då inte den eljest tidsförlängning.

direkta bussförbindelsen med färjan.

Enstaka under isvintrar har all trafik mellan dagar

Köpenhamn och Malmö måst ställas in och trafikanterna

har då fått resa över Helsingör-Helsingborg.

Resemöjligheterna till Köpenhamns Lufthamn och övriga

Amager

Tillgängligheten till Köpenhamns Lufthamn för flygresenärerna påverkas av att flygplatsen är på Amager

belägen

och att man från svensk sida skall korsa Oresund.

Den kollektiva trafikbetjäningen av Amager och Köpenhamns Lufthamn består på den danska sidan enbart av buss. Den särskilda flygbussen som på ca 20 min. går till Köpenhamns Huvudbangård är snabbare än bussarna i lokaltrafiken (HT-bussarna) men biljettpriset är också högre (21 Dkr 1987).

Från Malmö kan direktincheckning till flyget ske i samband med färd med svävare. Denna trafik har dock som nämnts varit inställd under isvintrar och som ersättning har direkta bussar satts in mellan Malmö och Köpenhamns Lufthamn via färjan Dragör-Limhamn.

Godstransporter

Godstransporterna mellan Sverige och Danmark/kontinenten påverkas starkt av färjeöverfarterna.

För järnvägsgodset är dessa förbundna med tidsödande rangering och för lastbilstransporterna måste man räkna med extra väntetid vid färjorna. Härtill kommer att färjedriftens regularitet kan påverkas av väderförhållandena särskilt, som nämnts, under isvintrar.

5.2 Kombinerad och i

väga järnvägsförbindelse

KM-läget (KM 4.2)

Vägtrafiken

En vägförbindelse mellan Köpenhamn och

Malmö innebär

tidsbesparingar för huvuddelen av biltrafiken över Oresund.

Av nedanstående tabell framgår restiderna med bil mellan

Stockholm/Göteborg och Köpenhamn/Rödby. Restiderna anges

både vid fortsatt färjedrift och vid en fast vägförbin-

delse Köpenhamn-Malmö. Som framgår uppgår tidsbesparing-

en till 20-40 min.

Restiderna inkluderar 20 min. terminaltid vid färjeöverfarten men inte tullbehandling av ev. pauser. Snabbtåg en gång i timmen till Malmö och Köpenhamn vid järnvägs- De överordnade vägnäten förbindelse i KM-läget.

Från Till Köpenhamn Till

Rödby färja

FF KM FF KM över HH över bro över HH över bro

Stockholm 8t h5min 8t 05min 10t 10min 9t 30min Restider med bil Stockholm-

Göteborg och Köpenhamn-Rödby ht 00min

Göteborg 15min 3t 55min St 35min St

färjehamn

En vägförbindelse Köpenhamn-Malmö betyder också att bilister kan korsa Öresund precis när de själva önskar det utan färjetrafikens väntetider och dessutom alla tider på dygnet och under praktiskt taget alla väderleksförhållanden.

En annan fördel med en vägförbindelse över Öresund är att det blir lättare för bilresenärer att komma till Köpenhamns Lufthamn genom att flygplatsen blir direkt förbunden med Skånes överordnade vägnät och hela det danska motorvägnätet.

En följd av anslutningen till det danska motorvägnätet är att en stor del av det överordnade vägnätet på

Amager avlastas från trafik, vilken i gengäld koncentreras till motorvägen över Amager. En vägförbindelse i KM-läget har också den fördelen att Helsingör stad och Helsingörmotorvägen avlastas från trafik.

Vid en KM 4.2-förbindelse kan man också förvänta sig att antalet trafikolyckor på bl.a. Amager minskar, eftersom en överflyttning av trafik kommer att äga rum från privatbilar, taxi och buss till lokaltåg Köpenhamn-Köpenhamns Lufthamn. ingborq Hässleholm

Tågtrafiken

En järnvägsförbindelse i KM-läget ger vid jämförelse med både fortsatt färjedrift och HH 0.1 intressanta nya möj-

ligheter för tågpassagerarna.

Snabbtågen från Stockholm och Göteborg kommer att fortsätta från Malmö direkt till Köpenhamns Lufthamn och Köpenhamn H i Restiden Köpenhamn-

halvtimmestrafik.

Snabbtåg varje timme till Stockholm beräknas bli ca 5 timmar med direkttåg och ca Malmö och Köpenhamn vid KM- 5 1/2 timme med tåg som gör uppehåll på sträckan.

järnvägsförbindelse

Snabbtågen kommer också att förbinda flertalet av Öresundsregionens större städer nämligen Köpenhamn, Malmö, Lund och Helsingborg. Dessutom förutsätts en ny station i Malmö - Malmö -

Syd b1.a. för bilister från Sverige som önskar parkera bilen där och fortsätta med tåg.

Amager och Köpenhamns Lufthamn får lokaltågsbetjäning genom att eldrivna regionala tåg kan komma att gå i 15-minuterstrafik mellan City-stationerna Österport, Nörreport och Köpenhamn H samt Köpenhamns Lufthamn och

Passagerartrafik vid KM h.2

stanna i Tårnby under vägen. Körtiden kommer att bli ca Göteborg 9 min. från Köpenhamn H. I rusningstid kommer lokaltrafik att upprätthållas även till och från Malmö. Stockholm De danska IC/3-tågen som kommer att köra 160-180 km/tim mellan Köpenhamn och Fyn/Jylland förs vidare t.ex. varje timme till och från Köpenhamns Lufthamn. Härigenom erbjuds en komfortabel och snabb matartrafik till Köpenhamns Lufthamn från Fyn, Jylland och delvis Själland.

En direkt resa Århus-Köpenhamns Lufthamn kommer via den fasta förbindelsen över Stora Bält att ta ca 2 3/4 timme och Odense-Köpenhamns Lufthamn ca l 1/4 timme. Vissa av IC/3-tågen kan eventuellt komma att fortsätta till Ystad och därmed förbättra förbindelsen mellan Bornholm och övriga Danmark.

IC/3 SNABB :från Ic/3 SNABB (från

Hels- Hels-

ingör) ingör)

8.19 8.34 8.1.9 9.04 9.19 etc. Österport avg_ 8.2 8.36 8.51 9.06 9.21 etc. Norreport avg,

8.25 8.33 8.38 8.40 8.55 9.03 9.08 9.10 9.25 etc. København H avg. avg. 8.31 8.106 9.01 9.16 9.31 etc.

Københavns Lufthavn avg. ank. 8.143 8.56 8.58 9.13 9.26 etc. Malmö Syd Malmö C 37W 8.50 9.03 9.05 9.20 9.33 etc.

Malmö C 9.08 9.38 etc. avg. Lund ank. 9.17 9.147 etc. ank - - 10.15 etc. Helsingborg ank- 9.45 - etc. Hässleholm

(till (till Stockholm) Göteborg)

Tidtabell - ovanstående tidtabeller för exempel Beräkningsmässigt förutsätts -

Danmark Sverige sträckningen.

Resemöjligheterna Köpenhamn-Malmö

En fast förbindelse kommer, oberoende av årstider och att såväl öka regulariteten som minska

issvårigheter

tidsåtgången för både kollektivt och individuellt resande. Detta innebär en betydande vinst för trafi-

ganska

kanterna över Öresund. Vid en KM 4.2-förbindelse kommer att i och i rusningstid var

tågen gå halvtimmestrafik

15 minut mellan Köpenhamn och Malmö. Restiden kan beräknas till ca 25 min.

Resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn

för Köpenhamns Lufthamn komer att

Tillgängligheten

förbättras markant vid etableringen av en fast KM-förbindelse för både väg och järnväg. Detta kommer flygresenärerna, totalt ca 11.000 anställda vid flygplatsen, samt också själva flygplatsen till godo.

kommer att få direkt förbindelse till det Flygplatsen danska och det överordnade vägnätet i motorvägnätet - för Tidtabell exempel Sydsverige med därav följande höjd transportkvalitet - till och från Jylland/Fyn Köpenhamn vägtrafiken flygplatsen.

IC/3-tog

København

ank. 7.10 7.40 8.10 8.40 9.10 9.40 10.10 etc. Københavns Lufthavn

Fr5“ Från Köpenhamns internationella flygplats kommer vidare att _ Kphmns City Malmö få av kvalitet till

järnvägsförbindelser hög Köpenhamns

Buss Svävare centrum och en lång rad städer i Danmark och Sydsverige. F.n. eller vid (ca 23 min) (ca 35 min) Då det på dansk sida förutsättes samma taxa på Iokaltågen som i HT-trafiken kommer biljettpriset mellan Köpen- Fortsatt Buss via hamn H och Köpenhamns Lufthamn dessutom att bli lägre än färjedrift Dragør- Limhamn i den nuvarande SAS-busstrafiken. (ca 90 min) DSB och SJ kommer med de direkta tågförbindelserna till Med järn- Lokaltåg Tåg vägsförbin- (ca 9 min) (ca 15 min Köpenhamns Lufthamn och eventuellt även till att Sturup delse i KMkunna erbjuda flygbolagen ett samarbete i samband med läget olika resor och därmed säkra en hög resekvalitet.

okala resemöjligheter till

Lufthamn till

öpenhamns Järnväg Amager

Med en järnvägsförbindelse i KM-läget får samti- Amager digt en sådan förbindelse. Denna fråga har varit föremål för offentlig debatt i Danmark under många år.

Huvudstadsrådet genomförde år 1982 i samarbete med DSB en omfattande trafikundersökning varvid fyra alternativ till trafikbetjäning av Amager värderades: tunnelbana lätt stadsbana, S-bana och förbättrad busstrafik. Ban-

anläggningarna för en fast Öresundsförbindelse kommer i

stort sett få samma sträckning som det undersökta S-banealternativet.

Från stationen vid Köpenhamns Lufthamn kan ordnas med direkt passage för fotgängare till och från Kastrups samhälle. Dessutom förutsätts en station i Tårnby vid

iärnvägsförbindelse till Tårnby torg.

*mager vid KM h.2

För lokaltågtrafiken Köpenhamn-Amager som delegationerna

betraktat som en DSB-sträckning förutsätts samma biljett- och taxesystem som i HT-trafiken.

I de trafikekonomiska kalkylerna i kap. 7 de

ingår

beräknade fördelarna för trafikanterna av lokaltågsbetjäningen med totalt ca 90 milj. kr. per år. Härtill kommer att olyckorna väntas bli färre och att miljön blir bättre p.g.a. mindre buller och halt av luft-

lägre föroreningar.

Godstransporter

Transporttiderna för järnvägsgods på sträckningen genom

Danmark kommer att bli 3-h timmar kortare med en fast KM-förbindelse än utan en sådan. En del av godstågen kommer att vara direkttåg t.ex. växelflak och andra kombigodståg som inte rangeras under vägen. Ovriga tåg kommer att rangeras i Malmö eller Helsingborg.

Från Stockholm Vid fast Vid fast förbindelse över förbindelse över Stora Bält. Öresund

idsåtgång för järnvägsgods

Hamburg 23 timer 19 timer

-tockholm-Hamburg/Paris

Paris hh timer ho timer

heltåg/kombitåg)

För som i dag inte går över Stora Bält kom-

lastbilsgods

mer tidsbesparingen 1 normalsituationer att bli mindre. Mellan Stockholm och Rödby t.ex. uppskattas den till endast 15-30 min.

Utöver de rent tidsmässiga fördelarna för godskunderna kommer de fasta väg- och järnvägsförbindelserna jämfört med de olika färjelinjerna att medföra betydande kvalitetsmässiga fördelar med hänsyn till regulariteten då de fasta förbindelsernas tillgänglighet är oberoende av

väderförhållanden m.m.

Såväl järnvägs- som lastbilstransporter kommer med tilltill en fast förbindelse att kunna planläggas bätt-

gång

re enligt just-in-time-principen dvs. att leveranser skall kunna vara hos mottagaren exakt vid en på förhand

Järnvägsförbindelser Sverige-

kontinenten vid fast förbin- avtalad tidpunkt. Detta betyder i sin tur att företagen delse över Öresund kan minska sin lagerkapacitet varigenom produktionen blir mer räntabel.

slipper planera in en lång reservtid för

Åkeriföretagen

extra väntetid vid färjorna och behovet av platsreservation bortfaller. Denna besparing vid planeringen torde vara väsentligt större än den genomsnittliga faktiska tidsbesparingen vid själva resan.

Därutöver kommer kapaciteten på den fasta förbindelsen L Lufthamn - att vara s.a.s. medan de olika

Köpenhamns obegränsad färjelinjerna

vy från öster alltid har en viss bestämd kapacitetsgräns.

65k

Kombinationen i och

vägförbindelse KM-läget

i HH-läget (KM 4.0 + HH

järnvägsförbindelse

0.1)

Vägtrafiken

Förhållandena för vägtrafiken kommer i detta alternativ att i stort sett vara desamma som vid KM 4.2-alternativet. Den trafiköverflyttning från bil och buss till

tåg

särskilt vad gäller trafiken till och från Köpenhamns Lufthamn som förutsättes vid KM 4.2 blir dock

självfallet inte aktuell. I stället kommer vägförbindelserna

på

landsidan att belastas med mer busstrafik.

Tågtrafiken

Via en HH-tunnel kommer de svenska snabbtågen liksom via Göteborg en KM-förbindelse att kunna fortsätta direkt till Köpen- .l- hamn. Men då även Malmö skall ha kommer

Stockholm snabbtågstrafik

varken Malmö eller Köpenhamn att kunna få en

snabbtågs-

förbindelse i timmen vilket förutsätts i KM 4.2-alterna- Håssleho tivet. Det kommer heller inte att finnas för

underlag någon egentlig lokaltrafik i HH 0.1-alternativet.

klsingborg

Då HH-tunneln och anslutande sträckningar på svensk sida är enkelspåriga kommer kapaciteten att vara mindre i HHän 1 KM-alternativet som är dubbelspårigt även 1 de

anslutande huvudsträckningarna.

Detta kan särskilt på längre sikt medföra kvalitet

lägre

och regularitet för såväl person- som godstrafiken jämvarannan timme till fört med KM 4.2.

§nabbtåg

Malmö och Köpenhamn vid järn- . vägstunnel i

HH-läget Det 5 km långa i HH-tunneln kan på längre

enkelspåret

sikt komma att visa sig otillräckligt från kapacitetssynpunkt även om de prognoser som gjorts nu pekar att

på

så inte skulle bli fallet.

Den enkelspåriga sträckan Helsingborg-Hässleholm är 77 km lång. På en del av denna sträcka,

Helsingborg-Åstorp,

24 km, kan dock två enkelspår användas. Vid slutet av prognosperioden ligger här antalet tåg mycket nära kapacitetsgränsen för enkelspår.

Enkel- resp. dubbelspåriga Resemöjligheter Köpenhamn-Malmö järnvägssträckningar på

svensk sida Vid en ren vägförbindelse mellan Köpenhamn-Malmö förutsätts det kollektiva resandet mellan städerna ske med Göteborg buss. I rusningstid har beräknats 6-minuterstrafik och under övrig tid trafik med längre intervall. Körtiden på Stockholm hela sträckan beräknas till drygt 40 minuter. Håsleholm Åstorp Resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn

Biltrafiken kommer liksom vid KM 4.2 att få anslutning till det överordnade vägnätet 1 såväl Danmark som Sverige. Köpenhamns Lufthamn förutsätts betjänas med buss Lund till Malmö. Kollektivtrafiken till Köpenhamns Lufthamn på den danska sidan kommr att bli densamma som vid fortsatt färjedrift dvs. den särskilda flygbussen kompletterad med det allmänna HT-bussnätet.

Godstransgorter

Godstransportérna över Öresund kommer 1 stort sett att kunna avvecklas med den kvalitet som har beskrivits för.» KM 4.2. På järnvägssidan kommer att finnas samma fläsk* halsproblem som tidigare beskrivits för persontrafiken»wj

och lågbro söder om Saltholm Tunnel under Drogden

i Miljön

6.1 i Öresund Vattenströmningen

De fasta förbindelsernas för

betydelse miljöförhållande-

na i Öresund har ingående behandlats i 1978 års rapport

Öresundsförbindelser -

Tekniska

undersökningar. Rappor-

ten redogör i detalj för en rad undersökoceanografiska ningar, som genomförts speciellt med syfte att belysa konsekvenserna för förhållandena i Öresund. Likaså redovisar då att de kemiska och

tillgängliga bedömningar

biologiska förhållandena i Öresund i mycket hög grad styrs av kvaliteten hos och kvantiteten av de Vattenmassor, som söderifrån och särskilt norrifrån med bottenströmmarna transporteras in i Öresund. Senare undersökningar har inte givit att ändra denna

anledning uppfatt-

ning.

Tidigare undersökningar har visat att en järnvägstunnel i - HH-läget om dess övre kant placeras 28 m under medelvattenståndet - inte

ger några för genomströmningen

negativa konsekvenser. Inte heller denna slutsats finns det anledning att bestrida.

Inströmningen av saltvatten från till Öster-

Skagerack

sjön har också stor betydelse för de förhål-

biologiska

landena i Östersjön. Även om huvuddelen av salttill-

strömningen till Östersjön rum Stora Bält kan äger genom inte bortses från Öresund. inströmningen genom Vattnets väg genom Öresund till Östersjön är

nämligen väsentligt

kortare än genom Stora Bält. Detta förhållande spelar särskilt en roll vid med 2-6

saltvatteninströmningar dagars varaktighet.

Utgångspunkten för delegationernas arbete har varit en önskan om en s.k. som inte

noll-lösning, påverkar de

- och hydrografiska därmed de biologiska förhållandena i Östersjön. En sådan innebär

lösning följaktligen att

vattengenomströmningen skall bli oförändrad efter anläggandet av en fast förbindelse i

KM-läget.

Den i avsnitt 2.1 KM som

föreslagna 4.2-förbindelsen, i

strömningsavseende är praktiskt taget identisk med förslaget till KM avsnitt kommer att

4.0-förbindelsen, 2.2,

ändra strömningsförhållandena i Öresund

marginellt och därmed också de förhållandena i Öster-

hydrografiska

sjön.

Det har emellertid tagits stor till hänsyn vattengenom-

strömningen vid anläggningens Tunneln under utformning.

Drogden är 500 m längre än vad som beträffande

föreslogs

KM 4.0-förbindelsen i 1985 års och förutsätts nu rapport bli totalt 2 000 m Vidare och utformas

lång. förläggs

den konstgjorda ön väster om Saltholm med till hänsyn vattengenomströmningen. Den avses nu bli försedd med strömlinjeformade vallar. Dessa innebär en mer-

åtgärder

kostnad om ca 260 milj. kr.

Modellberäkningar på dansk sida visar att en sådan aa-

läggning kommer att öka med

strömningsmotståndet endast

1 procent och att reduceras

vattengenomströmningen med

bara 0,5 s procent.

Strömriktning Motståndsökning Reduktion av

inströmning

Z X

Norr 1,0 -0,5 Söder _ 1,0 -0,5

Tabell 6.1. av vid KM 4.2

Ökning strömningsmotståndet

Verkningarna av de beräknade ändringarna av

strömnings-

förhållandena ger under en period av 40 år den

omkring

förändring av salthalten i de centrala delarna av

Öster-

sjön och som av

Bornholmsdjupet framgår nedanstående

tabell. Utgångspunkterna är teoretiska

värden, som

naturligtvis också påverkas av andra förhållanden.

Salthalt 0/oo

Språng-

övre lagret nedre

lagret skiktsdjup

m

gentrala 7,00 6,97 11,00 10,98 -71

_-71,1

Ostersjön W

Bornholms

djupet 7,70 7,68 12,70 12,69 -48,40

-48,42

Tabell 6.2. Ändringar i centrala och

Östersjön Born-

holmsdjupet vid KM 4.2

V Beräkningar har även utförts av konsekven-

anläggningens

ser för syretillförseln till Resultaten

Östersjön. härav

visar att det kan uppstå en av minskning syretillförselnz till centrala och med

Östersjön Bornholmsdjupet respek*

tive 0,02 och 0,19 Z.

Förbindelsens inverkan på beräk-

Östersjöns hydrografi

nas, som framgår av det med de i

nyss sagda, anläggningarna inbyggda kompenserande bli

åtgärderna mycket ringa och det kan om det finns

ifrågasättas tillräckliga skäl

att dessutom

företaga kompenserande bottenmuddringar för

att uppnå en

verklig noll-lösning.

Om förbindelsen ändock skall

beräkningsmässigt ge samma

resultat som om förbindelsen inte krävs de“v

byggs enligt danska beräkningarna i kompenserande muddringar t.ex.

Drogden och längs högbron samt i ett område om sydost Saltholm, nämligen Söndre Flint. Dessa

muddringsarbeten

har beräknats omfatta ca 2,6, och resp. 2,1 1,0 milj. m3, vilket medför en merkostnad om ca 350-500

milj.kr.

Svenska experter har funnit att minskningen av genomströmningen vid den skisserade lösningen med en 2900 m lång tunnel och strömlinjeformade vallar skulle kunna neutraliseras genom extra muddringar längs högbron av totalt 0,5 milj. m3 och i Drogden av 2,6 milj. m3. Detta skulle innebära muddring av sammanlagt 3,1 milj. m3 vilket bör jämföras med de danska som pe-

beräkningarna

kar på att totalt 5,7 milj. m3 behöver muddras för att uppnå en ren noll-lösning.

De ekonomiska beräkningarna i kapitel 7 utgår från beslut om en ren noll-lösning på grundval av de svenska uppgifterna och inkluderar därför en muddringskostnad av 260 milj.kr. utöver kostnaden för tunnelförlängningen, i Malmö beräknad till samma belopp. studerat vägnät

Genom att uppföra en KM 4.2-förbindelse med speciella vallar, en 2000 m lång tunnel och kompenserande muddringar i anslutning till högbron har skapats möjlighet att uppnå en beräkningsmässigt ren noll-lösning sedan anläggningen färdigställts. De mätningar som utförs i Östersjön sedan förbindelsen byggts kan ge anledning att

Helsingborg-VD

utföra kompletterande muddringar. Dessutom kan ny kunskap senare komma att visa på nya och kanske billigare vägar att uppnå en fullständig noll-lösning.

Det bör slutligen tillfogas att man i en senare detaljprojektering bör göra en optimering av den valda linjeföringen, längdprofilen och eventuella kompensationsmuddringar. Vidare bör av hänsyn till närmiljön också göras en analys av den optimala utformningen av de kompenserande muddringsarbetena, däribland deposition/användning av muddermassorna, samt de speciella vallarnas Studerat vägnät i Helsingborg och kustprofilens slutliga utformning.

6.2 Miljökonsekvenser på den svenska sidan

Bullerstörningar

Miljöeffekterna i Skåne som en följd av fasta förbindelser över Öresund har undersökts bl.a. med avseende på bullerstörningar. Alla huvudalternativ har behandlats i de underrapporter som tagits fram. Prognosunderlag, beräkningsmodeller och känslighetsanalyser är närmare presenterade i underlaget.

Studerade spårsträckningar

Bullerberäkningarna har utförts enligt de metoder som Malmö anges i naturvårdsverkets beräkningsmodeller för vägtrax fik resp. spårbunden trafik (rapport 3059 samt allmänna MQMÖHWG råd RR 1978:1). De undersökta och framgår av

väg- järnvägssträckningarna

vidstående figuren.

-

Beräkningsresultat vägtrafikbuller

är små vid befintliga som Förändringarna trafikleder direkt följd av anläggandet av en fast Oresundsförbindelse.

I tabellen nedan redovisas hur många lägenheter som år 2010 med respektive utan broförbindelse i KM-läget utsätts för som överstiger 55 dBA intill de

ljudnivåer

vägarna. Redovisningen görs i intervall om 5

studerade

dBA. I delegationernas gemensamma rapport redovisas trafikprognoser för 100 Z taxenivå, dvs. samma avgifter realt sett som i färjetrafiken respektive för 50 Z taxa för kollektivtrafik med tåg och 100 Z taxa för övrig trafik. Liksom tidigare finns dock i underlaget prognoser gjorda för alternativet 50 Z taxenivå för all trafik. Trafikvolymerna blir givetvis större vid detta alternativ och dessa prognoser har använts vid bullerberäkningarna på svensk sida som därför kan sägas visa de maximala effekter som kan inträffa under antagna förutsättningar. Dessa effekter är likväl inte påtagligt större än vad 100 Z-alternativet skulle ge. Det totala antalet bullerutsatta lägenheter påverkas inte heller 1 någon större utsträckning.

uderade spårsträckningar

-lsingborg

dBA ekv.nivå Summa

56-60 61-65 66-70 71-73 mer än

55 dBA

i KM-läget H-borg med bro 170 185 165 200 720

i KM-läget Summa utan bro 310 400 390 250 1 350 Summa med bro 515 425 445 200 1 585

Tabell 6.3 Antal bostäder med bullerstörningar från

vägtrafik (över 55 dBA utomhus)

Lägenheter som utsätts för en maximal ljudnivå som överstiger 70 dBA beräknas enbart finnas längs de studerade trafiklederna i Helsingborg. Dessa ljudnivåer och antalet utsatta lägenheter påverkas ej av valet av fast förbindelse.

dBA Maximal ljudnivå Summa

71-75 76-80 81-85 86-91 mer än

70 dBA

Helsingborg med

och utan bro 135 105 50 205 495

Tabell 6.4. Antal bostäder i Helsingborg med

bullerstörningar från vägtrafik (vid 70 dBA

utomhus)

Eventuella konflikter med i dag för friluftsändamål avsatta områden har också studerats. Med friluftsområde avses inte närrekreationsområde, sportfält eller dylikt. Det har därvid visat sig att sådant område kommer

inget

att påverkas av ljudnivåer överstigande 45 dBA. Ekvivalenta ljudnivåer över 45 dBA som orsakas av vägtrafiken på själva broförbindelsen beräknas dock beröra ett ungefär en mil strandområde i anslutning till bro-

långt

fästet. Inom detta område är flera badplatser och en

campingplats belägna.

- .Beräkningsresultat tågtrafikbuller

I följande tabeller redovisas dels hur

många fastighet som dagtid utsätts för ekvivalenta översti-

ljudnivåer

gande 55 dBA, dels hur många som kvälls- oq

fastigheter

nattetid utsätts för maximala ljudnivåer

överstigande

dBA. görs i intervall om 5 dBA.

Redovisningen

dBA Ekv. ljudnivå Summa

56-60 61-65 66-70 71- mer än

55 dBA

Fortsatt färjedrift

“ Malmö 340 345 685 Helsingborg 95 55 30 180

Summa 435 400 30 865

Fast järnvägsfötbindelse i HH

Malmö 340 345 685

Helsingborg 20 55 30 105

360 400 30 790

Fast järnvägsförbindelse i KM

Inte heller när det gäller buller från spårbunden trafik kommer områden som idag utnyttjas för friluftsändamål att utsättas för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 45 dBA. Däremot påverkas som tidigare omnämnts ett strandområde i anslutning till brofästet även av buller

från tågtrafiken på bron.

-

Beräkningsresultat regional påverkan

För att få en uppfattning om hur stora ytor som totalt påverkas av buller vid de olika alternativen är det intressant att beräkna de friområden som utsätts för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 40 dBA intill de berörda trafiklederna. På grund av begränsningar i beräkningsmodellen för spårbunden trafik har här endast beräknats arealer som utsätts för ljudnivåer överstigande 55 dBA ekvivalent ljudnivå. Resultaten framgår av följande tabell. Det bör observeras att vattenytor i Öresund ej medtagits. Längden av det studerade vägnätet är ungefär 15 km och järnvägsnätet ca 150 km.

dBA Ekv. nivå

40 45 50 55

Utan fast vägförb.

i KM 1730 ha 635 ha 160 ha 95 ha

Med fast vägförb.

i KM 50% 4640 ha 2045 ha 635 ha 270 ha

Tabell 6.7. Ungefärlig areal icke mark med

tätbebyggd

bullerstörningar från vägtrafik (över 40

dBA)

dBA Ekv. ljudnivå

Fortsatt färjedrift 7545 ha Fast järnvägsförbindelse ,

i HH 7545 ha Fast järnvägsförbindelse

i KM 5930 ha

Tabell 6.8. Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark med

bullerstörningar från spårbunden trafik

(över 55 dBA)

De friområden som vid vägbroalternativet berörs av ökat vägtrafikbuller består till största delen av öppen jordbruksmark i Malmös utkanter. Vid 100 Z taxenivå minskar dessa områden med uppskattningsvis 25 Z.

Vid alternativet KM 4.2 avlastas bandelarna mellan Hässleholm-Åstorp och Helsingborg-Teckomatorp kraftigt vilket resulterar i en minskning av de friområden som berörs av tågbuller längs dessa sträckor.

Bullerdämpande åtgärder

I samband med beräkningen av bullerstörningarna har också kostnaderna för bullerdämpande åtgärder uppskattats. Dessa fördelar sig på följande sätt:

Alternativ FF KM 4.0 + HH 0.1 KM 4.2

Kostnad milj.kr. 15,9 15 29

(21.9)* (35.3)*

*En bullervall längs tillkommande trafikleder, vilket

även ger en utomhusnivå 55 dBA. Ersätter fönsterbyten

för 1,5 milj.kr.

Om man genomför bullerdämpande åtgärder för i storleksordningen 35 milj.kr. längs de aktuella trafiklederna kommer miljösituationen som helhet jämfört med dagsläget att förbättras.

Vibrationer

På den svenska sidan har i samband med bullermätningarna också genomförts vissa undersökningar angående eventuella vibrationsstörningar från de olika sträckningarna. Risken för vibrationsstörningar är i hög grad kopplad till markens beskaffenhet.

De väg- respektive järnvägssträckningar som vibrationsberäkningar utförts för är identiska med dem som redovisades för bullerberäkningarna. För respektive järnvägssträckning anges i studier de delar där bebyggelse kan komma att utsättas för vibrationshastigheter överstigande 1 m/s. Sådana sträckningar har indelats i två s.k. riskklasser enligt följande.

Riskklass I 1-2 mm/s Riskklass II 2-5 mm/s

Längs de studerade vägsträckorna beräknas inga vibrationsnivåer överstiga 1 mm/s. Förekomsten av riskklasser .a

v4 är endast beroende av vilket alternativ som .z

undantagsvis se väljs. Däremot påverkar trafikeringen hur ofta de befarande vibrationsnivåerna uppstår och därmed störningar-

nas omfattning. ..\-...4»...1.:.rua'_r

-ø Det kan konstateras att antalet fastigheter utmed aktuella järnvägssträckningar som riskerar att bli utsatta för vibrationsnivåer i de olika klasserna är mycket begränsat. Det rör sig om totalt ett 20-tal villor inom riskklass I, en villa inom riskklass II samt ett tiotal industribyggnader inom båda klasserna.

Beräkningsresultaten kan enbart sägas ge en indikation på att risk för vibrationer föreligger och bör följas av en mätning på plats i varje enskild fastighet. De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den stor-

att några särskilda åtgärder erfordras. leksordningen Man kan dock befara en viss utökad störning längs järn-

Malmö i alternativet KM 4.2. Vibrationsprovägen genom blemen kring järnvägen genom Malmö bör dock detaljstuderas i samband med projekteringen.

Luftföroreningar

lpkala_effgkter

Som utgångspunkt för bedömningen av utsläppen av kvävedioxid och har använts de riktvärden för halter

koloxid

av dessa ämnen i luft som WHO anger.

Dessa riktvärden grundar sig på vetenskapliga studier rörande hälsoeffekter vid exponering av dessa komponenter.

Resultaten av beräkningarna visar enbart mindre förändringar av de områden där riktvärdet för kvävedioxid kan väntas överskridas i Malmö och Helsingborg vid de olika förbindelsealternativen. Längs det studerade vägnätet i Malmö finns ingen bebyggelse förutom en

föreningslokal

som direkt berörs av överskridanden, medan det i Helsingborg finns ett flertal lägenheter.

Tilläggas bör att en broförbindelse i KM-läget leder till en viss ökad trafikbelastning i Malmös centrala delar och därmed försämrar förutsättningarna att där förbättra en trafiksituation där riktvärden längs vissa gator överskrids. Trafikbelastningen i Helsingborg anses i stort inte påverkas av den trafikminskning en broförbindelse skulle orsaka.

Avgasutsläppen innehåller även andra föroreningar än kvävedioxid och koloxid t.ex. kolväten och partiklar. Kolväteutsläppen från personbilstrafiken kommer att reduceras med införda emissionsbegränsningar medan partikel- och kolväteutsläppen från dieseldrivna fordon inte omfattas av dessa begränsningar.

Även andra källor till kolväteutsläpp kan förekomma lokalt och bidra till en sammanlagd luftkvalitet som inte är tillfredsställande trots att riktvärden för kvävedioxid och koloxid underskrids. Detta kan exempelvis vara fallet invid Fosie industriområde där en ny vägsträckning planeras i samband med en Öresundsbro. Förhållandena där bör undersökas närmare speciellt med tanke på den närbelägna bebyggelsen.

åeaignsle sfáeäts:

Malmöhus län hör genom sin närhet till kontinenten och genom att länet i sig är relativt tättbefolkat och högt industrialiserat till de hårdast belastade regionerna i landet. I detta sammanhang bör särskilt kvävebelastningen framhållas. Kvävenedfallet i skogsmark uppgår här till mellan 20 och 30 kg kväve/ha och år. Lokalt kan det

- och år. För vissa vara större upp till 50 kg kväve/ha känsliga marker gäller att deponeringen av kväveföroreningar ej får överstiga 10 kg/ha och år, om skador skall undvikas.

Skåne har dessutom de troligen suraste skogsjordarna i landet. Detta är resultatet av långvarig atmosfärisk deposition av sura ämnen, främst försurande svavel- och kväveföreningar. pH-medelvärdet för markytan i 44 fasta

som skogsvårdsstyrelsen lagt ut var under 1985 provytor

2,9. Det är också viktigt att konstatera att marktörsurw ningen har förvärrats med åren. Under de senaste decennierna har markens pH-värde minskat med i genomsnitt 0,* enheter. Markförsurningen medför att viktiga näringsämnen utlakas eller binds så att de blir otillgängliga för den biologiska produktionen. Vidare frigörs för växter och människor toxiska ämnen, bl.a. aluminium och tungmetaller.

Halterna av ozon i regionen överstiger under vegetationssäsongen frekvent det riktvärde för skydd av skog och grödor som föreslagits gälla för Sverige. Över denna nivå föreligger stora risker för skador på känslig växtlighet.

Den höga belastningen av kväveföreningar i sig tillsammans med föroreningar bl.a. ozon är en väsentligt bidragande orsak till de skogsskador som nu blivit allt tydligare.

Det är svårt att förutsäga hur skadorna på skogen i Skåne kommer att utvecklas. När det gäller markförsurningen är det dock klart att marken har en viss buffertkapacitet, som när den förbrukats leder till snabba pH-sänkningar. Därigenom sker en kraftig ökning av urlakning av bl.a. aluminium, som ovan beskrivits. Det kan således inte uteslutas att skadebilden snabbt kan förvärras. Även en oförändrad belastning kan leda till kraftiga försämringar eftersom buffertförmågan påverkas av den ackumulerade belastningen. För att få förbättringar krävs stora belastningsminskningar.

För att åstadkomma en förbättring måste utsläppsutvecklingen vändas, dels inom landet, men även internationellt. Studerar man kväveoxidutsläppen kan man konstatera att de beslutade emissionsbegränsningarna för personbilar måste följas av begränsningar av utsläppen från tunga fordon, industrier och energianläggningar samtidigt som motsvarande åtgärder måste vidtas i övriga Europa.

Enligt gjorda beräkningar blir de utsläppsökningar som direkt orsakas av en fast vägförbindelse i KM-läget mycket små i förhållande till övriga utsläpp i Skåne i nuläget samt till importen av luftföroreningar. Utsläpp av denna storleksordning kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara effekttillskott regionalt.

Det bör dock understrykas att mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen som råder i regionen innebär varje ytterligare tillskott om än marginellt ökade påfrestningar på mark och direkt eller indirekt ökad stress för växtligheten.

En sammanfattning av de miljöeffekter som luftföroreningsutsläppen lokalt och regionalt kan komma att få för de olika aktuella alternativen redovisas i följande tabell.

Förbin- Lokala effekter Regionala effekter delsealternativ

FF Öresundstrafiken bidrar Öresundstrafiken (bisommartid till att lar och färjor) ger WHO:s riktvärden för upphov till icke förkvävedioxid överskrids sumbara utsläppsmängi Helsingborg der av avgaskomponenter och då speciellt kväveoxider i denna i övrigt hårt luftföroreningsbelastade region

KM 4.2 I Malmö ökar omfatt- KM 4.2 medför något ningen marginellt av mindre utsläpp än KM de zoner där kvävedi- 4.0 främst genom oxidöverskridanden mindre utsläpp från kan beräknas uppstå buss- och färjetrai förhållande till fik. Utsläppen ökar alternativen FF och dock i förhållande HH 0.1 till alternativet FF och HH 0.1

KM 4.0 + Se KM 4.2 KM 4.0 medför större HH 0.1 Se FF avgasutsläpp än övriga alternativ speciellt av kväveoxider samtidigt som en omfördelning av utsläppen sker från Helsingborg till Malmöregionen

HH 0.1 ger upphov till de lägsta totalutsläppen av föroreningar i regionen

Tabell 6.9. Sammanfattning av luftföroreningseffekter vid olika förbindelsealternativ

Som nämnts bedöms de utsläpp som orsakas av en fast nyss Öresundsförbindelse inte ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara miljöeffekter regionalt. Med hänsyn till den redan allvarliga situationen i Skåne bör - oberolikväl enligt den svenska delegationens mening - en ende av tillkomsten av fasta förbindelser regional strategi tillsammans med den nationella rörande begränsning av kväveoxider och kolväten fastställas. Ett beslut som innebär en fast vägförbindelse över Öresund understryker bara denna nödvändighet ytterligare.

Ett verksamt medel att redan idag minska den belastning miljön är utsatt för på grund av olika luftföroreningar från trafiken kan vara att införa regionala hastighetsbegränsningar i sydvästra Skåne. En annan åtgärd kan vara att elektrifiera vissa järnvägssträckor.

Um en marginalkostnadsmodell tillämpas för järnvägstratiken i en kombinerad KM-förbindelse kompletterad med tratikpolitiskt motiverade taxeåtgärder innebär det, som framgår av prognoserna i avsnitt 3.5, att den helt övervägande delen av allt nytillkommande personresande kan förväntas komma att ske med järnväg.

0.5 på den danska sidan

Miljökonsekvenser

ñullerstörningar

Undersökningar av påverkan av buller på omgivningarna har utförts beträffande de nya trafikanläggningar som förutsätts i de olika förbindelsealternativen. Dessutom har undersökts Öresundsförbindelsernas positiva och negativa konsekvenser för existerande väg- och järnvägssträckningar, där trafiken kommer att ändras väsentligt genom en fast Öresundsförbindelse, dvs. mera än 25 Z, vilket motsvarar en ändring i ljunivån med l dBA.

Utanför Köpenhamnsområdet kommer en fast Öresundsförbindelse bara att få marginella konsekvenser för bullret från järnvägen, då ändringarna i förhållande till den existerande trafiken är måttliga. lnom Köpenhamnsområdet har de olika förbindelsealternativen däremot både positiva och negativa konsekvenser för de enskilda sträckningarna.

Hullerpåverkningarna har undersökts mot bakgrund av trafikprognoserna (kapitel 3) för bil- och tågtrafiken samt den beräknade uppläggningen av tågtrafiken (kapitel 5). Dessutom en förutsatt omfördelning av lokaltrafi-

ingår

ken på Amager efter anläggandet av Tårnbymotorvägen.

Bullerberäkningarna har vidare utförts mot bakgrund av den gemensamma nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuiler (Nordiska Ministerrådet 1978). Dessutom har använts Miljöstyrelsens vägledning nr 5 från år 1985 (Beregning af stöj fra jernbaner).

Vägbullret har kartlagts i 5 dB-intervall ner till 55 dBA, vilket motsvarar Miljöstyrelsens gränsvärde för ny bebyggelse längs vägar. Järnvägsbullret har kartlagts i 5 dB-intervall ner till 60 dBA, som motsvarar Miljöstyrelsens gränsvärde för ny bebyggelse utmed järnvägar.

På den sträcka över Amager där väg och järnväg löper parallellt i alternativet KM 4.2 har bullret från väg- och järnvägstrafiken lagts samman och kartlagts i 5 dBintervall ner till 55 dBA.

veuands Atle

ung iandsvej

_Enototvej

(hløui

studerade vägsirävkningar på Amager ivägbulierl

Kystbanen Helsin ør Beräkningsresultat

mms för

I det följande beskrivs de viktigaste resultaten de olika förbindelsealternativen i förhållande till basal- Godsbaneringen ternativet FF. I tabellerna har summerats det totala antalet bostäder, som är utsatt för buller på tre olika

ljudnivåer.

Genom att över Amager uppnås en samanlägga motorvägen Vigerslev de lad nettoförbättring av bullerpåverkan på intilligbostadsområdena. Antalet bostäder längs motorvägsgande och vägar på Amager med en sträckningen angränsande över 60 dbA reduceras från 330 till 200. Vid

ljudnivå

nivån över 55 dBA minskas antalet från ca 730 till ca 490. Av de 490 bostäderna är dock ca 145 nya till följd järnvägssträcknin- av att motorvägens sträckning flyttas genom nedläggning

Ftuderade

(järnvägsbuller) av den västligaste delen av Lufthavnsmotorvejen.

Sträcka FF KM 4.0 Skillnad

Ljudnivå

Tar totalt varav KM-FF

dBA över nya Väst- 65 2 5 0 3 60 25 70 35 45 amager-

på Amager

55 540 315 50 -225

Tabell 6.10. Antal bostäder med bullerstörningar från

vägtrafik (KM 4.0)

Orsakerna till det minskade antalet bullerstörda bostäder är dels att den motorvägen medför en avlastning

nya av trafiken delar av det befintliga vägnätet, dels

på

att den nya motorvägen på största delen av sträckningen över ner i förhållande till den omgivande

Amager grävs terrängen.

motorvägen på Amager är nästan alla bullerstörda Längs bostäder på sträckan mellan Englandsvej och

belägna

ett område som har övervägande hyres- Amager Landevej, hus samt radhus och småhus.

70 O 0 O

Godsbanegården

65 25 60 35

-Vigerslev

° 360 515 155

70 0 0 0 Godsbaneringen*

65 195 135 -60

60 720 555 -165 * =

Vigerslev-østerbro

Tabell 6.11. Antal bostäder med bullerstörningar från

tåg (KM 4.2)

_,_ , x u: .z v 0 ,o0°

:et-sa *x i

s* -. . :i L : a \ n . 3 \ ç :ø- o°°°.°f°. . nä.. \i. i. \ l x -u-u-OI F°--p .›--\,\.v_ /_:|] 1 . V l .ø;_------ quorn-sorg

N

\ güi... . J y u t _v. .4 H ä.

° kl

i_ ET.. n -c i --t 1 i ...0.. i JAeq = 05 AMA) . s -. › - . =“. › --*

.*3_iu * 2 . å [Weq=°°dW^

ga-q -- . 3 t - " 1 7 t-;L _ 3 1\eq= :b aMA) i i l. Q: 7- . non-no Gränser 1111 Lliskndszonex* .A I i n_ __ f _ I °__ 3 flystøj P | \ ;nu . , 3

Bullerzoner för kombinerad Vid en järnvägsförbindelse i kommer KM-läget störningar väg- och järnvägsförbindelse na från sett att ca järnvägen, isolerat, 60 bo-

KM h.2 beröra

på Amager städer på Amager, där ljudstyrkan mer än 65 ligger pa Gränser för - dBA. Ca 150 bidragszoner bostäder får över 60 dBA. En stor del av

flygbuller dessa är emellertid utsatta för tidigare vägbuller, bl.a. från

Lufthavnsmotorvejen.

På den redan existerande

sträckningen Godsbanegården-Vi

gerslev kommer antalet bullerstörda bostäder med mera ä

65 dBA att öka från 25 till 60. Antalet bostäder med

över 60 dBA stiger från 360 till 515.

I gengäld försvinner de nuvarande DanLink-färjornas godstrafik från Godsbaneringen. Därmed reduceras antale

bostäder med mera än 60 dBA på denna sträcka med ca 165

Dessutom avlastas Kustbanan i någon mån då de interna-

tionella passagerartågen kommer att flyttas från

Kustba

nan till KM-förbindelsen.

A Järnvägs- och vägsträckning i öppen utgrävning över Vest- Tabell 6.12. Antal bostäder med

bullerstörningar från

- KM ha? amager väg och tåg tillsammans (KM 4.2)

sk

:Apor [John-väg

Väg- och järnvägsbullret utmed den gemensamma motorvägs- Kystbanen och järnvägssträckningen över Amager har summerats enligt en viss beräkningsmetod. Mot bakgrund härav kan fastslås, att ca 95 bostäder längs vägen och järnvägen Godsbaneringen kommer att utsättas för mer än 60 dBA och 280 bostäder för mer än 55 dBA. Av dessa bostäder ligger omkring 90 Z østerport innanför de zoner, inom vilka Miljöstyrelsen har bevil- HH FF jat bidrag till extra ljudisolering av flygbullerstörda bostäder. Många av de bostäder som utsätts för buller Vigerslev från och är således redan utsatta för

väg järnväg flygbuller.

Sträcka Ljudnivå FF HH Skillnad

över - HH-FF

dBA

Studerade järnvägssträcknin-

gar. HH

* =

Vigerslev-østerbro

Tabell 6.13 Antal bostäder med bullerstörningar från

järnväg (HH 0.1)

Vid HH-alternativet kommer sammanlagt 2 200 bostäder längs Kustbanan att vara utsatta för en dygnsekvivalent bullernivå över 65 dBA. Totalt 5 700 bostäder utsätts för mer än 60 dBA.

Vid fortsatt färjetrafik skulle endast ca l 500 bostäder kunna ljudisoleras med de särskilda medel DSB och Miljöstyrelsen disponerar för bullerbekämpning. Detta motsvarar det antal bostäder som har mer än 65 dBA.

Antalet bullerstörda bostäder längs Godsbaneringen Vigerslev-østerbro reduceras något vid HH-alternativet jämfört med fortsatt färjetrafik. Bullerdämpande åtgärder har utförts här på grund av DanLink-bestämmelserna.

Bullerdämpande åtgärder

Det föreslås att de i de olika alternativen bullstörda bostäderna skyddas i första hand genom ljudskärmar och i övrigt genom förbättrad ljudisolering.

Mot bakgrund av en genomsnittskostnad om knappt 30 000 kr. per bostad kan kostnaderna för bullerskydd i de olika alternativen beräknas till maximalt följande belopp.

KM-alternativet: ca 26 milj. kr., varav ca hälften för sträckningen över Amager.

HH-alternativet: ca 160 milj. kr., varav dock ca 40 milj. kr. avser sådana åtgärder som under alla förhållanden skall vidtagas till följd av den regionala tågtrafiken.

Vibrationer

Varken i denna eller tidigare Öresnndsutredningar har utförts någon samlad undersökning av eventuella vibrationsstörningar orsakade av järnvägstrafiken.

Vibrationer från tågtrafiken utgör normalt inte något problem vid de danska markförhållandena. Vibrationer kan dock, om problem likväl skulle uppstå, elimineras genom särskilda åtgärder. Härigenom säkerställs att mark och bebyggelse i närheten av en järnväg inte påverkas av vibrationer, som överstiger de internationella normernas nedre gränser för människors välbefinnande.

Av de mätningar som DSB tidigare utfört framgår att man genom att använda lämplig teknik vid tunnelbyggande kan reducera vibrationerna till nämnda gränser.

I detaljprojekterings- och utförandefaserna kommer att företagas närmare beräkningar, mätningar och försök för att bestämma omfattningen av de vibrationsdämpande åtgärderna.

6.4 Fysisk på svensk sida

planläggning

Under slutet av l970-talet genomförde kommunerna i Malmöhus län planeringsskedet av den fysiska riksplaneringen. I kommunernas åtaganden ingick att upprätta någon form av heltäckande markdispositionsplaner samt markhushållningsprogram. För kustkommunerna gällde att dessutom upprätta planer för kustzonen.

Med några få undantag genomförde kommunerna alla dessa åtaganden. Till yttermera visso förankrades plandokumenten genom beslut i fullmäktigeförsamlingarna. Under perioden l978-l980 genomförde de skånska kommunerna och länsstyrelserna enligt direktiv från statsmakterna en ytterligare planeringsgenomgång i syfte att upprätta ett

förbättrat och mer utvecklat markhushållningsprogram för

Skåne.

I praktiken kom planeringsarbetet att innebära att kommunerna upprättade områdesplaner för de tätorter till vilka bebyggelseutvecklingen skulle koncentreras under perioden fram till 1990. Man angav också hur mycket mark och vilken typ av mark som skulle behöva tas i anspråk för tätortsexpansionen. Länsstyrelsen sammanställde och redovisade arbetet till regeringen i december 1980.

Härefter har Malmö kommun i april 1981 antagit generalplan omfattande kommunens hela yta samt vidarefört och preciserat planeringsarbetet genom att upprätta mer detaljerade områdesplaner för bl.a. Hyllievång, Västra Husieby och Bunkeflostrand-Klagshamn. Planerna har varit föremål för remissförfarande och samråd även om någon slutlig förankring i fullmäktige inte skett.

Nämnas bör också den översyn av generalplanen som kommunen efter föreläggande av regeringen gjort för den södra kommundelen. Vidare har vägförvaltningen i länet tillsammans med Malmö kommun och länsstyrelsen gjort en särskild genomgång av det övergripande tratiksystemet på

kortare och lång sikt från brofästet runt Malmö och kopplingen vidare norrut till E6, E4 och E66. I samtliga nu nämnda utredningar har en fast vägförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn ingått som en avgörande förutsättning.

Möjligheten att kombinera vägförbindelsen med järnväg har funnits med i bilden men inte på något mer utvecklat sätt. Frågan om exempelvis markbehov och lokalisering av rangeringsutrymme har inte studerats i de kommunala planerna. Det bör i sammanhanget nämnas att ett av alternativen till förläggning av järnvägen genom kustavsnittet vid Lernacken kräver ändring av bl.a. den ovan nämnda översiktsplanen.

Beträffande Helsingborg bör nämnas att kommunen tagit fram områdesplaner bl.a. för större delen av sin kustzon. Beredskapen inför en fast förbindelse med Danmark har därvid resulterat i omfattande osäkerhetszoner omedelbart norr om Helsingborgs tätort.

Sammanfattningsvis kan mot bakgrund av det anförda noteras att planeringsläget särskilt på den översiktliga nivån i såväl Malmö som Helsingborg utvecklats och förbättrats i hög grad under 1980-talet.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har nu på den svenska deleett mera detaljerat studium av gationens uppdrag gjort de anspråk på markområden som aktualiserats vid de olika förbindelsealternativen. Med ledning härav och i betraktande av det rådande planeringsläget kan konstateras att från plansynpunkt bör samtliga nu undersökta förbindelsealternativ vara möjliga att genomföra.

miljöaspekter på svensk sida berör främst till-

Övriga

gång på naturmark för rekreation och friluftsliv.

Malmöhus län har hög befolkningstäthet samtidigt som det råder regional brist på naturmark för dessa ändamål. Detta gäller särskilt i sydvästra Skåne.

I har understrukits att fasta förtidigare utredningar bindelser över Öresund aktualiserar särskilda krav på för att möta de negativa effekter som uppstår

åtgärder

på markanvändningen till följd av ett ökat tryck från det rörliga friluftslivets sida. I utredningarna har förordats särskilda satsningar på de primära rekreationsområdena där så vore lämpligt. Samtidigt borde en ske av för att av-

utbyggnad närrekreationsmöjligheterna

lasta utflyktsområdena från en del av trycket från rebefolkning. Dessa synpunkter torde alltjämt gionens egen gälla.

Inom näringslivet i Skåne anses också fasta förbindelser över Öresund allmänt sett bli av stor betydelse för och handelsförbindelser med

företagens personkontakter

Danmark och övriga utlandet, bl.a. via Köpenhamns Lufthamn. Behovet av fasta förbindelser har accentuerats med hänsyn till näringslivsutvecklingen i regionen på den svenska sidan och det anses viktigt att skapa ett kraftcentrum genom att knyta samman regionerna på båda sidor om Sundet. Att motsvarande inställning finns inom

det svenska näringslivet i allmänhet framgick av den i 1985 års översyn presenterade intervjuundersökningen med; ett representativt urval av dominerande företag i Sverige. Alla dessa företag underströk nödvändigheten av en funktionsduglig sammanhängande förbindelse med kontinenten.

Fasta förbindelser underlättar och utvecklar också forsknings- och utvecklingssamarbetet mellan Nordens största samlade högskole- och universitetsresurser som finns inom Öresundsregionen. Detta har bl.a. understrukits från universitetshåll i såväl Lund som Köpenhamn. Ett sådant vidgat samarbete anses även gagna näringslivet i allmänhet i de båda länderna, då företagens möjligheter att rekrytera kompetent personal och att utveckla teknik, produkter etc. underlättas.

Möjligheterna till spridning av näringsliv och sysselsättning i Skåne bör förbättras genom en fast förbindelse särskilt om järnvägsnätet kompletteras med anslutning till Sturups flygplats. Även sysselsättningen inom turismen skulle få en betydande ökning med tanke på bl.a. de omfattande behov av rekreationsalternativ som finns såväl i Danmark som ute i Europa.

Den nuvarande färjetrafikens sårbarhet vid dåligt väder och is i Öresund är klart otillfredsställande för framför allt pendlare, Kastrupresenärer och lastbilstrafiken. En fast förbindelse eliminerar praktiskt taget helt detta förhållande och skapar förutsättningar för en Malmö syd. Idêskiss kraftig utveckling av arbetspendlingen över Sundet.

Pildammsvägen Järnväg P Malmö syd

6.5 Fysisk på dansk sida

planläggning

Utöver de tidigare behandlade miljöeffekterna kommer en fast förbindelse och den därmed förenade trafiken att få en rad konsekvenser av såväl lokal som regional och nationell karaktär.

Kultur- och naturskydd

En rad kultur- och naturskyddsintressen berörs av de olika förslagen till fasta förbindelser. En järnvägsföri kommer - frånsett de omfattande hänbindelse HH-nord - innesyn som tagits vid utformningen av förslaget att bära vissa ifråga om kulturbyggnader i Helsingingrepp örs stadskärna. Genom att förlägga järnvägsförbindelsen eller en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i HH-syd undviks dessa problem. I gengäld kan en sådan medföra beträffande natur- och friplacering problem

tidsområdet Egebaeks Vang och Flynderupgård.

I om en fast förbindelse i KM-läget bör först och

fråga

främst framhållas de mycket väsentliga naturskyddsintressen som hänför sig till den fridlysta ön Saltholm liksom till de omgivande för vilka

lågvattenområdena

Området är av nationell och interfridlysning övervägs. nationell som och rastplats för en betydelse häckningsrad och dessutom boplats för sälar. Dessa in-

fågelarter

tressen har så möjligt tillgodosetts vid den före-

långt

och utformningen av den fasta förslagna förläggningen bindelsen. Endast en borrad tunnel hela vägen mellan och utan förbindelse med Saltholm är ett Amager Sverige bättre alternativ. En viss konflikt i förhållande till och sälar i områdena söder om Saltholm kan dock

fågelliv

i princip anses oundviklig. Den motverkas dock i någon mån av att trafiken med färjor och svävare genom området försvinner efter inrättandet av en fast förbindelse. I övrigt måste vittgående hänsyn tagas till djurlivet under byggnadstiden.

De anslutande trafikanläggningarna berör dels naturvården på Vestamager där vissa skyddsåtgärder f.n. övervägs, dels byggnadsvårdsintressen i Tårnby. Motorvägens sträckning har tidigare bestämts genom lagstiftning. Emellertid är även detaljutformningen av vägen av stor betydelse och denna bör ske med hänsyn till natur- och kulturvårdsintressena. En utvidgning av projektet till att omfatta även en järnväg, helst förlagd längs motorkommer att vara av mindre betydelse för vägens nordsida, natur- och kulturskyddet.

I

Lokal och regional planläggning

i

I förhållande till den lokala och regionala planläggkommer det naturligtvis att uppstå större eller ningen mindre problem när trafikanläggningarna skall anslutas till den fasta förbindelsen. Därför har under arbetet kontakter tagits med de lokala planeringsmyndigheterna. Dessutom har yttrande inhämtats från Huvudstadsrådet beträffande de regionala planförhållandena.

Huvudstadsrådet anför i sitt yttrande att samtliga undersökta alternativ kan passas in i gällande region-

” »nu g, *Å np]//,\\ ..\\\

å-:T: -r,,,( _____A:i“.=-l\=“3\.=› f c Why. g

a: i Nerlagd motorväg .. ,. f-ø ae r* »E311 = o... tgâhnkglhgâ. _ - .. . (Englandsvei, “N42” \ \ J; ,i ,,V,, 7/0 904W, I ti; ” I

_______._r“ ,M #76 lazy*

..›///!M"§"UI!{ t \,' z *gaf . é 57

1 im

* ““

\ *üWl . i” °”””5““ .W›“ Sw v: * f s “få 4 › m. I

“ h 7 f 244,. êv I: * I* fin \

in å

»awlåüálm- v l//Jâ *

ziöågp

ÃWW/ø_ Villa N, ,

- / m. \.“ i .. i

www/iv,

i r

:again i*

Q l ” Fu

4 s n w __tm ,v ___)

Vid Tårnby torv och Vinkel- plan men pekar samtidigt på miljöproblemen i samband med

husen en järnvägsförbindelse i liksom

HH-läget på nödvändig-

heten av att bygga motorvägen M5 om en vägförbindelse anläggs i HH-läget.

De lokala konsekvenserna blir mest

planläggningsmässiga

omfattande vid en fast förbindelse i eftersom

KM-läget,

byggandet av järnvägen, och särskilt kommer att vägen,

medföra stora ingrepp i den existerande

bebyggelsen,

dels i småhusområdet nordost om dels i

flygplatsen,

stadskärna. Detta - Tårnbys tillsammans med de tidigare

nämnda bullerverkningarna och intresset att bevara be-

byggelse nödvändiggör att särskild uppmärksamhet ägnas

detaljutformningen av dessa trafikanläggningarna genom

områden. Samtidigt kommer dock de

nya trafikanläggning-

arna att möjliggöra en bättre stora

trafikförsörjning på 2

delar av Amager samtidigt som andra trafikleder avlastas.

Bedömning från riksplanesynpunkt

En riksplanemässig bedömning pekar en rad fördelar

på

och en rad nackdelar av av en till följd anläggandet

fast förbindelse över Oresund.

En fast förbindelse betyder bättre över tillgänglighet

Öresund, vilket medför ökad trafik. Trafiken i sig själv är icke givetvis någon fördel tvärtemot medför den

både direkt och indirekt en rad kostnader i form av

miljöstörningar m.m.

En del av blir en av

trafikökningen följd vidgade

dansk-svenska förbindelser som innebär en del fördelar

ur kommersiella, kulturella och

rekreationsmässiga syn-

punkter. Dessa fördelar kommer på dansk sida främst huvudstadsregionen till godo. Men också för andra delar av landet kan det från utvecklingssynpunkt uppstå positiva effekter genom att förbindelserna med Sverige underlättas. Man kan t.ex. tänka sig en ökad svensk turism i alla delar av Danmark.

Dessutom kommer huvudstadsregionens fördelar av en fast förbindelse inte att i någon större grad vara sådana fördelar som kommer regionen tillgodo på det övriga landets bekostnad. Däremot kan fördelar uppstå genom en bättre konkurrenssituation internationellt sett, dvs. fördelar som kommer hela landet till godo.

Härtill att den utvecklingsfrämjande effekten av

kommer

en fast Oresundsförbindelse kan förväntas bli av begränsad storleksordning.

Det förhållandet, att en fast Öresundsförbindelse i första hand är till fördel för huvudstadsregionen synes därför inte strida mot de riksplanemässiga strävandena att dämpa utbyggnaden i huvudstadsregionen med syfte att främja utvecklingen i landet i övrigt.

När en fast Öresundsförbindelse väntas få en begränsad effekt på utveckligen beror detta på att även om förbindelsen gör det möjligt att komma över Öresund snabbare och bekvämare, kommer det ändå i fortsättningen att finnas en ekonomisk barriär för bilismen i form av avgift för användningen av förbindelsen. Dessutom finns den kraftiga barriär som nationsgränsen innebär i en lång rad avseenden och som inte utan vidare påverkas av tillkomsten av en fast förbindelse.

Som en följd av fasta förbindelser över Öresund kan väntas en ökning av transittrafiken med gods mellan Sverige/Norge samt kontinenten genom Danmark. Ökningen beror dels på att landtransporternas konkurrenskraft stärks i förhållande till sjötransporterna, dels på att trafik flyttas från direkta färjelinjer mellan Sverige och kontinenten till den fasta förbindelsen. Denna ökade transittrafik utgör en belastning för såväl miljön som infrastrukturen i Danmark.

För järnvägstrafikens del uppstår dock positiva konsekvenser för sysselsättningen och intäkterna. Transittrafiken på väg är däremot utan betydelse för dansk sysselsättning och ekonomi.

Den fasta förbindelsen medför dock inte entydigt en försämrad miljö till följd av transittrafiken. Vid en KM-förbindelse försvinner en del av trafiken på den överbelastade Helsingör-motorvägen. På järnvägssidan faller godstrafiken bort på Godsbaneringen i Köpenhamn, vilket medför en betydande avlastning av miljön.

Vid valet mellan de olika möjligheterna att förlägga en fast Öresundsförbindelse anses en placering i KM-läget bättre än en förläggning till HH-läget vara i överensstämmelse med riksplaneringens mål att undgå ytterligare tillväxt i huvudstadsregionens norra del och i stället

en utveckling mot sydväst och det övriga landet. främja

T Ekonomiska

bedömningar

_ 3-; u - *ropar- __. a...

(TT: __, _

- › _ gaa-»s u

17 . -- Av: 7/14/

.

”RW”

,. . 7rr _ D4 .h, n: ”un/ng v77, ”my”. -- 5,, _ . « / - . i \ › .- = a 4rl/ Ma - o A \ 4 / a., 141 .. _zzá .. i . _n_

- - * *°

- Mim ,

um 63 i r

2/ . MW\/ ”rim

r.

- - Kombinerad och KM h.2 på

väg- järnvägsförbindelse

- från väster svensk sida vy

7¶Ekonomiska

bedömningar

Konsekvenserna av fasta förbindelser över Öresund kommer att beröra samhällsområden i Danmark

många och Sverige.

Utöver de ekonomiska konsekvenser som berör person- och godstrafik kommer tillkomsten av Öresundsförbindelserna att i viss bl.a.

utsträckning påverka miljö, sysselsätt-

ning, statsbudget samt betalningsbalans i de båda länderna. På längre sikt kan av

lokalisering företag och

markanvändning i sin helhet komma att

påverkas.

En del av de konsekvenser som förbindelserna medför kan uttryckas i siffror och vissa av dem kan även värderas och fördelas på berörda i Danmark parter ochSverige.

På grund av de skillnader som när

föreligger det gäller

möjligheterna att behandla olika konsekvenser har redogörelsen för de ekonomiska delats in i två

bedömningarna

huvudavsnitt.

Det ena avser en

företagsekonomisk bedömning, som rör

ekonomin hos de statliga eller företag motsvarande som berörs av fasta förbindelser. Dessa företag utgörs av

järnvägsförvaltningarna i Danmark och - DSB och

Sverige SJ samt det broföretag som förutsatts svara för anläggandet och driften av en fast förbindelse i KM-läget. -

I det andra redovisas en samhällsekonomisk bedömning, som behandlar konsekvenserna av fasta förbindelser i ett vidare perspektiv.

Sistnämnda avsnitt är indelat i två delar.

I den ena redovisas trafikekonomiska

kalkyler, där

effekterna av fasta förbindelser värderas gemensamt för de båda länderna. Dessa baserar kalkyler sig i stor utsträckning på de som av 1975 års

beräkningar gjordes

Öresundsutredning.

I det andra delavsnittet redovisas kompletterande bedömningar av vissa övriga såsom

samhälleliga effekter,

effekter och

på sysselsättning betalningsbalans.

Avslutningsvis redovisas i detta kapitel en sammanfattning av de och de

företagsekonomiska trafikekonomiska

kalkylerna. I anslutning härtill redovisas även i tabellform en kortfattad av de kvalitativa uppsummering fördelar som kommer trafikanter och andra brukare tillgodo genom tillkomsten av fasta förbindelser. Dessa positiva brukareffekter är i viss medräk-

utsträckning

nade i de trafikekonomiska men kalkylerna framgår inte konkret av de som redovisas.

beräkningsresultat Brukar-

fördelarna redovias i 5.

utförligt kapitel

7.1¶Beräkningsförutsättningar

Gemensamt för de företagsekonomiska och trafikekonomiska kalkylerna gäller att de fasta förbindelserna beräkningsmässigt antas öppnas för trafik år 1995. Beräkningarna är vidare gjorda vid 5 Z respektive 7 % real kaloch avser fram till år 2025. Kostnader kylränta perioden och intäkter är angivna i 1986 års prisnivå. I kalkylerna inte moms och andra indirekta skatter.

ingår

Genom att kalkylerna omfattar en begränsad tidsperiod bortses från en del av de fasta förbindelsernas framtida dvs. de som inträffar efter år 2025. Det disintäkter, konterade värdet av dessa intäkter påverkar dock inte den trafikekonomiska bedömningen av alternativen i någon

nämnvärd grad. För de företagsekonomiska kalkylerna gäller däremot en annan beräkningsförutsättning. I dessa har restvärden år 2025 medräkkalkyler anläggningarnas nats.

En av de förutsättningarna för kalkylerna är viktigaste som hur Öresundstrafiken antas trafikprognoserna, anger utvecklas med utan fasta förbindelser. Trarespektive baserar sig på de förutsättningar om ekofikprognoserna nomisk tillväxt m.m. som redovisats i kapitel 3.

I de kalkylerna har beräkningar

företagsekonomiska

av de fasta förbindelsernas inverkan på SJ:s gjorts DSB:s ekonomi samt på ekonomin hos det broföretag resp. som antas driva en förbindelse i KM-läget.

I de trafikekonomiska kalkylerna, som helt baseras på

samhällsekonomiska kalkylprinciper, vidgas perspektivet för Den viktigaste skillnaden jämfört med de analyserna. beräkningarna uppkommer på intäkts-

företagsekonomiska

sidan. De intäkterna utgörs av de in-

företagsekonomiska

komster broföretaget samt DSB och SJ beräknas få genom för Öresundstrafiken. De trafikekonomiska inavgifterna täkterna baserar däremot på trafikanternas betalsig som i huvudsak utgörs av värdet av ningsvilja (nytta), minskad restid.

De tidsvärden som använts i de trafikekonomiska kalkylerna har skrivits fram med den förutsatta utvecklingen av konsumtion, vilket också gäller reallönekostprivat naderna i kalkylerna.

De företagsekonomiska och trafikekonomiska kalkylerná

har som där de över

genomförts kapitalvärdeberäkningar,

tiden fördelade kostnaderna och intäkterna med en kaldiskonterats till ett kapitalvärde år 1995, det kylränta Ett positivt sådant beräkningsmässiga öppningsåret. - - i de värde nettokapitalvärde betyder företagsekonomiska att intäkterna överstiger drift- och kalkylerna under kalkylperioden och ger en för-

kapitalkostnaderna

av som överstiger kalkylräntan. I räntning investeringen de trafikekonomiska kalkylerna innebär ett positivt netatt fasta förbindelser medger ett bättre tokapitalvärde samhällsekonomiskt resursutnyttjande och/eller större än fortsatt trafikering med färjor och bå-

nyttoeffekter

tar vid den valda kalkylräntan.

Nedanstående tablå är en översikt över de

beräkningskom

ponenter som de olika kalkylerna omfattar.

Beräkningskomponent Bro- DSB Trafik-

företaget SJ ekonomi

Kostnader/kostnadsbesparingar

Fasta förbindelser kust-kust x x x

järnvägsanslutningar x x väganslutningar X1) x Miljöåtgärder

(buller, havsmiljö) .x2) x x Färjor och färjeterminaler x3) x

Tågtrafik x x

Busstrafik Köpenhamn-Malmö (KM 4.0 + HH 0.1) x Tull x

Intäkter

Vägtrafikavgifter x x

Passagerar- och gods-

trafikavgifter på järnväg x

Avgift från SJ/DSB (KM 4.2) x

Nyttoeffekter, lands-

vägstrafik x4) Nyttoeffekter, järnvägstrafik x5)

1) Terminalområde för avgiftsupptagning och tull 2) Endast havsmiljö

3) DSB/SJ-färjor

4) Skillnader i tids- och fordonskostnader etc. 5) Minskad restid, färre byten etc.

7.2 ekonomi

Broföretagets

Även om delegationerna i detta inte närmare sammanhang utrett olika alternativ till m.m. för broorganisation företaget har det dock bedömts att vissa

nödvändigt göra

antaganden om den kommande organisationen. De

företags-

ekonomiska kalkylerna skall därför inte ses som bindande inför kommande överväganden av olika former för organisation och m.m.

ansvarsfördelning

Avgifter på fast Öresundsförbindelse Broföretaget antas således i detta sammanhang finansiera kr den del av förbindelsen som avser sträckan mellan kust- 100/100 100/50 erna, inkl. ett terminalområde för och

avgiftsupptagning

Tågresa (KM 14.2) 35 26 tullbehandling som är på den svenska sidan. Ter-

beläget

minalområdet har kostnadsberäknats till ca 40 kr. Bussresa (KM. 4.0) 35 milj.

Personbil (inkl 2,5 p.) 109 Vid en ren vägförbindelse (KM 4.0) skall

anläggnings-

Charterbuss 546 och driftskostnaderna samt täckas av inränteutgifterna täkter från vägtrafiken. Vid en kombinerad förbindelse Mindre lastbil 230 (KM 4.2) tillkommer utöver vägavgifterna en från avgift Större lastbil 754 DSB och SJ. Storleken av denna avgift sammanhänger med realräntan samt mellan och av

fördelningen väg järnväg

de samlade anläggnings- och driftskostnaderna. Avgiften är beräknad som ett fast årligt belopp som betalas över 30 år, varvid det har antagits att realräntan uppgår till 5 Z resp. 7 Z.

För KM 4.2 är kalkylerna gjorda med två alternativa betalningsförutsättningar för DSB och SJ. I fallet 50/50 förutsätts att investeringskostnaderna för den gemensamma delen mellan kusterna delas lika mellan järnväg och Detta kan uttryckas så att den samordningsvinst som väg. att järnvägs- och vägförbindelsen slås

uppstår genom

samman delas mellan och järnvägstrafiken. I

vägtrafiken

fallet förutsätts att järnvägen skall betala

Marginal

endast merkostnaden för att förse enren vägförbindelse i KM-läget med två Det betyder att samord-

järnvägsspår.

ningsvinsten till fullo tillfaller järnvägen. Detta är ett alternativ som framtagits på önskemål av den svenska delegationen.

Personbilar, lastbilar och turistbussar förutsätts betala en som i princip svarar mot de nuvarande

broavgift

färjetaxorna i Öresund (100 Z avgiftsnivå). För KM 4.2 redovisas två taxealternativ för tågtrafiken, 100 Z 50 Z av färjetaxorna. Detta påverkar inte järnresp. till broföretaget; alternativet

vägsföretagens avgifter

med 50 % taxa ger dock något lägre biltrafikintäkter än 100 Z-alternativet. Avgifterna redovisas i tabell på sid. 94.

redovisas i nedanstående tabell.

Beräkningsresultatet

m 4.0 + KM 4.2 KM 4.2

HH 0.1 Marginal 50/50

Kollektivtaxa T 2 å? 1007 50 z

*100 _100 _ _50

Realränta 5 Z 7 X 5 % 7 X 5 Z 7 Z 5 2 7 Z 5 Z 7 Z

Trafikintäkter 9 000 7 200 7 700 6 100 7 500 5 950 7 700 6 100 7 500 5 950

Avgift

från - - 2 800 2 650 2 800 2 650 4 300 4 200 4 300 4 200 DSB och SJ

Anlägg- -3 800 -4 500 -6 100 -6 900 -6 100 -6 900 -6 400 -7 200 -6 400 -7 200 ning

Drift -600 -500 -950 -700 -950 -700 -950 -700 -950 -700

Nettokapitalvärde 4 600 2 200 3 450 l 150 3 250 l 000 4 650 2 400 4 450 2 250

Tabell 7.1 Broföretagets ekonomi (milj. kr.)

Nettokapitalvärdena är vid 7 Z realränta positiva i samtliga undersökta alternativ. intäkter

Broföretagets

ger således mer än 7 Z av investe-

årlig förräntning

ringskostnaderna, oavsett förbindelsealternativ.

Lönsamheten är bäst vid alternativen KM 4.2 - 50/50 och KM 4.0 + HH 0.1.

Det ekonomiska utfallet för kan

broföretaget belysas

även från andra synpunkter. har som

Beräkningar gjorts visar de förändringar av den nuvarande Öresundstrafiken

som krävs vid olika förbindelsealternativ för att för-

räntningen av investeringskostnaderna skall motsvara de

båda använda kalkkylräntorna 7 Z. 5 resp.

Beräkningarna utgår från år 1985 och de faktiska trafikvolymerna detta år samt under antagandet att en fast förbindelse då fanns och tagits i bruk. Vidare har förutsatts, liksom i prognoserna att 80 Z av Öresundstrafiken använder KM-förbindelsen och 20 i HH-lä- Z färjorna get. Resultatet framgår av nedanstående tabell.

Penningflöde

- kollektivtaxa 100% resp 50%

Alternativ Vid 5 Z Vid 7 Z Intäkter

0000000000 Utgi fter KM 4.2 marginal O Z + 30 Z

i_

nu 4.0 - - 50/50 30 Z 5 Z 15.o00A

KM 4.0 + HH 0.1 + 10 Z + 35 Z 10.000

5.000 \ Tabell 7.2

, Erforderlig förändring av vägtrafikintäkter

/ \ i förhållande till 1985 för med

förräntning

o t 5 resp. 7 %. DOOOD:OIQ..L 1995 2005 2015 2025 Av tabellen framgår att det vid KM 4.0 + HH 0.1 KM resp. 104 4.2 4.2 marginal endast krävs en intäktsökning med 30-35 Z i x5_0o°A100% kollektivtaxa förhållande till år 1985 för att en med 7 Z

förräntning

ø_-* skall Vid uppnås. alternativet KM 4.2 50/50 uppnås 7 Z

l/ \\

förräntning vid en trafikvolym som inte ens behöver upp- 10.000 ,I \ \ gå till 1985 års nivå. l

l

5.000 l Som kan nämnas att de jämförelse gjorda trafikprognoserna ger intäkter vid KM 4.2 som är ca 50 Z större än 1985 o lo års intäkter. + u 2 .:\:oc0n0oog.› För KM 4.0 HH 0.1 är skillnaden mer mar- 1995 2005 2015 2025 kant och uppgår till ca 75 Z.

Broförbindelsen kommer således att vara räntabel, även m 4.2 50% kollektivtaxa om trafikprognoserna inte helt skulle infrias. 1543001.

Det kan emellertid inte uteslutas att det kommer att

uppstå prismässig konkurrens mellan broföretaget och de företag som svarar för den kvarvarande färjetrafiken i Öresund. Konkurrensen kan innebära att broföretagets lönsamhet minskar. visar dock att

Beräkningsresultaten

lönsamhetsmarginalerna är betryggande i båda alternati-

ven.

Penningflödesanalyser

Även för broföretaget är belysta. Det penningströmarna

har därvid gjorts att den

beräkningsmässiga antagandet

framtida inflationen kommer att till 5 Z per år i

uppgå

och under de första 30 åren av drift-

anläggningsfasen

fasen.

sid. 96 visar, att skulden växer kraftigt

Figurerna på

under när broföretaget inte har

anläggningsperioden

inkomster. Efter komer skulden att

några öppnandet

fortsätta att växa i båda de redovisade alternativen. Att detta sker beror att ränteutgifterna och drifts-

på

kostnaderna då är större än de sammanlagda intäkterna. . Trafikintäkterna kommer emellertid att växa snabbare än och när och intäkter är lika stora

utgifterna utgifter

kommer skulden att sluta växa. Därefter kommer trafikintäkterna att och skulden kan där-

överstiga utgifterna,

med avvecklas. Intäkterna kommer att växa snabbt när skulden är avvecklad av ränteintäkterna från

på grund den ackumulerade förmögenheten i broföretaget.

Det att skuld vid KM 4.0 komer

framgår broföretagets

att samt vara avvecklad 5-10 år tidigare än vid stagnera KM 4020

Vid inflation än 5 Z kommer tidpunkten när skulden

lägre

att flyttas närmare öppningsåret. Vid mycket stagnerar inflation kommer skulden att vara högst vid öpp-

låg

ningsåret.

Det motsatta förhållandet kommer att inträffa vid högre inflation än 5 Z. Inflationens storlek kommer dock inte

att längd, dvs. perioden

över påverka återbetalningsperiodens Järnvägsförbindelse

från till dess att skulden är avvecklad.

öppnandet

Vestamager

7.3 Ekonomin för DSB och SJ

Bedömningarna av de företagsekonomiska konsekvenserna för DSB och SJ har gjorts mot bakgrund av

- underhåll

Investering i och av bansträckningen på

dansk respektive svensk sida samt en andel av investe-

ringen mellan kusterna.

Beräkningarna vid alternativet KM 4.2 avser de två

fallen med olika betalningsuppdelning mellan väg och

järnväg som nämnts tidigare, nämligen marginal resp. S0/50. Vid alternativet KM 4.0 + HH 0.1 görs inga motsva-

rande antaganden. Där förutsätts att järnvägsföreta-

svarar för investeringskostnader som

gen samtliga föranleds av järnvägstrafiken.

Vidare gäller att järnvägsinvesteringarna mellan kusterna delas lika mellan DSB och SJ.

Stationsanläggningen i Köpenhamns Lufthamn, som finns med i KM 4.2-alternativet, förutsätts finansieras i sin helhet av DSB.

- Skillnader i och driftskostnader för

investeringar HH-leden och HK-leden vid fast förbindelse resp. fortsatt färjedrift.

Vid beräkningen av driftkostnaderna för färjorna på

HH-leden har i de alternativ där en fast vägförbindelse hänsyn tagits till ett förväntat in-

ingår

täktsbortfall för DSB och SJ. Intäktsbortfallet upp-

kommer genom att en väsentlig del av biltrafiken en-

ligt prognoserna kommer att flytta över från HH-le-

den till förbindelsen i KM-läget.

- i och terminalkostnader

Förändringar tågdrifts- på landsidan för såväl gods- som persontrafiken.

Vid fasta förbindelser sker stora besparingar be-

träffande färjeterminal- och rangeringskostnader, hamnavgifter m.m.

- Merintäkter för och vid

passagerar- godstrafiken fasta?

förbindelser.

Räntabiliteten för KM 4.2 är beräknad för de två taxealternativ för den lokala och regionala tågtrafiken som tidigare nämnts dvs. 100 Z resp. 50 Z taxenivå på sträckan mellan kustlinjerna. Vid det förstnämnda alternativet är genomsnittsintäkten mellan Köpenhamn och

- - Malmö inkl. sträckorna i land ca 35 kr. per passagerare fördelade med ca 16 kr. på DSB och ca 19 kr. på SJ. Vid 50 Z taxenivå är genomsnittsintäkterna ca 26 kr.

Som jämförelse kan nämnas att biljettpriset år 1986 för flygbåtarna var knappt 60 kr. och för den direkta bussförbindelsen Köpenhamn-Malmö drygt 50 kr.

För lokaltrafiken Köpenhamn-Amager, som förutsätts vara en DSB-sträcka, är beräkningen av DSB:s intäkt baserad på HT:s zontaxesystem.

Beräkningsresultat

Den lönsamheten för DSB - inklusive restvärdena

samlade

för anläggningarna vid beräkningsperiodens slut är beräknade till följande nettokapitalvärden.

Nettokapitalvärden, DSB (milj: kr.)

Alternativ Avgiftsnivå Realränta

5 Z 7 Z

KM 4.0 + HH 0.1 100 X -350 -700

KM 4.2 Marginal 100 Z 450 -400

50 Ä 350 -500

KM 4.2 50/50 100 Ä -150 -1 000

50 Z -200 -1 100

Den kombinerade KM-förbindelsen (KM 4.2) kommer vid 100 Z taxenivå att ge en förräntning på ca 6 Z (Marginal) respektive 5 Z (50/50), jämfört med basalternativet Fortsatt färjedrift. Vid 50 Z avgiftsnivå kommer förräntningen att bli lägre på grund av att driftskostnaderna ökar något medan intäkterna blir i stort sett desamma som vid 100 Z avgiftsnivå.

Alternativet KM 4.0 + HH 0.1 visar en mycket låg för-

- - i räntning omkring 3 Z på grund av intäktsbortfallet färjetrafiken på HH-överfarten. Det bör nämnas att detta intäktsbortfall inte var medräknat i de beräkningar som redovisades i Öresundsrapporten från år 1985.

En känslighetsanalys visar att 7 Z förräntning kan uppnås i KM 4.2-alterantivet vid marginal betalningsuppdelning, ifall godsmängderna växer med 1 milj. ton per år i stället för med 0,5 milj. ton per år som förutsätts i prognoserna.

Lönsamheten för SJ har beräknats till följande nettokapitalvärden.

Nettokapitalvärden, SJ (milj. kr.)

Alternativ Avgiftsnivå Realränta

5 Z 7 Z

KM 4.0 + HH 0.1 100 Z -600 -900

KM 4.2 Marginal 100 Z 450 -350

30 Ä 750 -50

KM 4.2 50/50 100 Z -125 -950

50 Z 200 -650

KM 4.2-förbindelsen ger en förräntning för SJ av ca 6 X

respektive knappt 5 Z (50/50) vid 100 Z av-

(marginal)

Vid 50 % beräknas utfallet bli

giftsnivå. avgiftsnivå

bättre nämligen knappt 7 Z resp. 5-6 %.

något

Alternativet KM 4.0 + HH 0.1 ger däremot en förräntning för SJ av endast ca 3 Z.

Kombinationen KM 4.0 + KM 0.2

En utförd som borrad

järnvägsförbindelse Köpenhamn-Malmö

tunnel har i kap. 2 värderats översiktligt i anlägg-

och anläggningsekonomiskt hänseende. Kostningstekniskt

naden för delen mellan kustlinjerna har uppskattats till ca 3,4 miljarder kr. och totalkostnaden inklusive landanslutningar på båda sidor av Sundet till ca 6 miljarder kr.

för kombinationen KM 4.0 + KM 0.2

Anläggningskostnaden

för järnvägens del nära kostnaden för KM

ligger ganska

4.2 vid kostnadsfördelningen 50/50 mellan väg och järn- Som i kapitel 2 är dock osäkerheten vid kostväg. anges nadsberäkning av en lång borrad tunnel av detta slag relativt sett större än för en broförbindelse.

Räntabiliteten för KM 4.0 + KM 0.2 uppskattas under angivna förutsättningar och med den gjorda reservationen för kostnaderna till 4-5 % för såväl DSB som SJ vid 100 Z taxenivå. Vid 50 Z kollektivtaxa uppskattas förräntningen för SJ till ca 5 Z.

närmare räntabilitetsvärdering av en ren järnvägs-

Någon

förbindelse, KM 0.2, har inte gjorts eftersom ingen trafikprognos föreligger för ett sådant

genomarbetad

alternativ.

För en översiktlig värdering av ekonomin vid en sådan förbindelse har dock beräknats hur många ytterligare i förhållande till KM 4.2 som krävs för att passagerare DSB SJ skall samma förräntning vid en respektive uppnå KM 0.2-förbindelse som vid KM 4.2-alternativet.

Om ökar med ca 1 miljon, dvs. med

passagerarantalet

10-15 beräknas förräntningen för DSB uppgå till 6 Z %, svarande mot förräntningen vid KM 4.2 marginal.

Med användande av den för SJ mest gynnsamma prognosen för KM 4.2-alternativet (100/50 % taxenivå) beräknas som nämnts till ca 5 %. För att uppnå en förräntningen av 7 % krävs ca 40 Z större trafikvolym än förräntning den som för KM 4.2.

prognosticerats

7.4. Trafikekonomiska kalkyler

De trafikekonomiska kalkyler som redovisas här är baserade samhällsekonomiska beräkningsprinciper men vär-

på

omfattar endast vissa av de effekter som förderingen bindelserna medför för samhället. Effekterna jämförs med motsvarande effekter vid fortsatt färjedrift. Kalkylresultaten avser visa om fasta förbindelser

följaktligen

från trafikekonomisk är en bättre eller sämre

synpunkt

lösning än fortsatt färjedrift.

Sammanfattningsvis ingår i underlaget för beräkningarna kostnader för investering i och drift av fasta förbindelser inklusive anslutningar samt vissa miljöåtgärder, såsom bullerskydd och havsmiljöåtgärder. Vidare ingår kostnader för terminaler och färjor samt för kollektivtrafik via fasta förbindelser.

Dessutom omfattar kalkylerna kostnader som bärs direkt av trafikanter och godstransportörer (lön, energiförbrukning, materiel och tidsåtgång). Dessa kostnader kommer att vara vid fasta förbindelser än vid fortlägre satt färjedrift. Vid beräkningen av nyttoeffekterna av denna förändring har skiljts mellan kostnadsminskningar för omfördelad trafik och nyttotillskott för nyskapad trafik.

[ kalkylen rörande KM 4.2 medräknas även lokaltrafiken med tåg mellan Köpenhamn och Köpenhamns Lufthamn.

Sådant som utelämnats är bl.a. eventuella långsiktiga effekter på näringsliv och markanvändning samt sysselsättningseffekter på längre sikt. Den inverkan fasta förbindelser har i dessa och liknande avseenden belyses dock översiktligt i avsnittet 7.5.

Avgasutsläpp från bilar och färjor har inte heller kunnat värderas i samband med kalkylarbetet. En redogörelse för dessa och andra miljöeffekter har lämnats i kapitel 6.

Vidare har det som redan framhållits i kapitel 5 inte varit möjligt att beakta alla de kvalitetsfördelar som fasta förbindelser medför för trafikanterna jämfört med fortsatt färjedrift. Framförallt har inte samtliga nyttoeffekter av förbättrad regularitet och kontinuitet kunnat beaktas. I dag kännetecknas vissa färjeförbindelser vintertid av dålig regularitet. Det finns heller ingen förbindelse i KM-läget som erbjuder transportmöjligheter under hela dygnet.

har den inverkan som fasta förbindelser kan Slutligen tänkas få de s.k. barriäreffekter som kan anses före-

på

vad beträffar trafikflödet över Sundet inte heller ligga kunnat beaktats, eftersom det inte finns några kvantitativa analyser av barriäreffekterna och deras påverkan på resandet.

En särskild fråga är fasta förbindelsers eventuella inverkan trafiksäkerheten. Enligt tidigare gjorda be-

på

dömningar finns inget som talar för att trafiksäkerhetsförhållandena skulle påverkas nämnvärt genom tillkomsten av förbindelserna. Denna bedömning torde gälla även i dag. Dock framstår KM 4.2 som det mest fördelaktiga alternativet, sett från trafiksäkerhetssynpunkt. Antalet bilresor över Öresund är nämligen lägre i KM 4.2 än i KM 4.0 + HH 0.1, vilket bör inverka positivt på trafiksäkerheten. Dessutom sker en förbättring på dansk sida genom tillkomsten av järnvägsförbindelsen mellan Köpenhamn och vid Kastrup. Lokaltågen utmed denna flygplatsen sträcka attraherar bil- och bussresenärer varvid trafiken på intilliggande vägnät minskar i omfattning.

l0l

Som nämnts inledningsvis i detta kapitel är

kalkylerna baserade på de som redovisats

trafikprognoser i kapitel

3. Vissa konsekvenser som prognoserna för

ger uttryck har emellertid inte kunnat medräknas i kalkylerna. Det gäller bl.a. den trafik som omfördelas från västkustoch östersjölederna till de fasta förbindelserna.

Beräkningsresultat

De fasta förbindelsernas sammanlagda trafikekonomiska effekter i de undersökta huvudalternativen redovisas i nedanstående tabell. Resultaten avser 100 Z avgiftsnivå för trafiken över KM-förbindelsen.

De angivna nettokapitalvärdena uttrycker de totala effekterna för Danmark och Sverige tillsammans. Det förhållandet att ingen åtskillnad görs mellan danska och svenska trafikanter innebär emellertid inte att fördelar och nackdelar är lika fördelade på de båda länderna.

Alternativ KM 4.0+HH 0.1 KM 4.2* Realränta 5 Z 7 Z 5 Z 7 Z

Kostnader

Investering (netto) -6 500 -7 100 -9 000 -9 800 Drift- och underhåll (kostnadsbesparing) 5 000 4 000 4 400 3 600

Nyttoeffekter**

Persontrafik 6 700 5 300 7 500 S 900 Godstrafik 1 600 l 300 1 600 1 300 Lokaltrafik - - 1 700

Köpenhamn-Kastrup l 300

Summa 6 800 3 500 6 100 2 300

* Kollektivtaxa 100 % ** för Kostnadsminskningar omfördelad trafik och nyttotillskott för nyskapad trafik

Tabell 7.3 Trafikekonomiska nettokapitalvärden.

(milj. kr.)

I båda alternativen kalkylerna ett utfall.

ger positivt Vid givna förutsättningar är det således från trafikekonomisk synpunkt lönsamt med fasta förbindelser över Öresund jämfört med fortsatt färjedrift. Om hänsyn tas även till förbindelsernas restvärden vid kalkylperiodens slut (år 2025) förbättras absolut sett utfallet i bägge alternativen.

Vid det kombinerade taxealternativet 100/50, dvs. 100 Z avgift för vägtrafiken och 50 Z avgift för den lokala och regionala tågtrafiken, förbättras resultatet för KM 4.2-alternativet. Ökningen i nettokapitalvärdet uppgår till ca 600 milj. kr.

Beräkningarna rörande KM 4.0 + HH 0.1 baserar sig på att järnvägstunneln är förlagd till det nordligare av de två

:I Lat Lon . ldêskiss undersökta lägena i HH. Med tunneln i det sydligare lä- Tâirrlby

(HH-syd) försämras kalkylresultatet med mer än 2 get miljarder kr.

I KM-läget har även det trafikekonomiska utfallet av en ren vägbro i kombination med en borrad järnvägstunnel KM 4.0 + KM 0.2 undersökts översiktligt. Nettokapitalvärdet för ett sådant alternativ blir ca 1,3 miljarder lägre än för KM 4.2 vilket svarar mot den diskonterade merkostnaden. Eftersom alternativet inte innebär några trafikekonomiska fördelar jämfört med KM 4.2 är en sådan lösning följaktligen klart sämre.

Tidsvärden

En post som har stor betydelse för utfallet av kalkylerna är värderingen av tidsåtgången för en resa. Det an-

125 vända tidsvärdet för tjänsteresor, ca kr./tim,

- är framräknat för logitmodellen i prognosarbetet högt jämfört med de tidsvärden som normalt används i sam- i hällsekonomiska värderingar av vägprojekt i Danmark och

och som är drygt 90 kr./tim. Om i stället det Sverige

värdet till grund för beräkningarna reducelägre läggs ras nettokapitalvärdena i tabell 7.3 med 1 000-1 400 milj. kr. Detta förhållande ger dock inte anledning att ändra slutsatsen att anläggandet av fasta förbindelser från trafikekonomisk synpunkt innebär ett bättre resursutnyttjande än fortsatt färjedrift.

Om trafikanterias tid anses mindre värd än 125 kr./tim kan det antas att de skulle reagera på annat sätt än det som förutsatts i prognoserna. Detta förhållande har inte kunnat beaktas vid framräknandet av den angivna reduceringen av nettokapittalvärdena. Detta torde dock inte ha någon avgörande betydelse i sammanhanget.

7.5 Kompletterande ekonomiska

bedömningar

Sysselsättning och betalningsbalans

En del av de samhällsekonomiska i Danmark

verkningarna och Sverige vid en fast förbindelse avser effekter

på

sysselsättning och betalningsbalans.

Dessa effekter är först och främst direkta i form av sysselsättning och import i samband med investeringar och drift vid fortsatt färjetrafik en fast

respektive förbindelse. Därtill kommer indirekta sådana effekter knutna till produktionen av material m.m. som används i anläggnings- respektive driftfasen. Slutligen

uppstår

vissa avledda konsekvenser för och

sysselsättning import

när av projekten nygenererade inkomster av olika

slag omsätts i efterfrågan och konsumtion.

Sysselsättningseffekten under anläggningsfasen för fasta förbindelser kan beräknas till 20 000-25 000 manår för KM 4.2 och till 13 000-15 000 manår för KM 4.0 + HH 0.1. Detta motsvarar i genomsnitt 3 000-5 000

personer per år. Under driftfasen uppstår i stället ett nettobortfall om 500-800 sysselsättningstillfällen b1.a. beroende

på

att en stor del av färjetrafiken blir Den

överflödig.

positiva utveckling som kan förväntas följa av tillkomsten av fasta förbindelser torde dock mer än väl

uppväga denna negativa effekt. Hur stor

sysselsättningsökning

som en fast förbindelse kan medföra är dock svårt att uppskatta av skäl som framförs i avsnitt 1.2.

Den omedelbara valutaförbrukningen beräknas till 1 750-2 200 milj. kr. för KM 4.2 och till 1 300-1 500 milj. kr. för KM 4.0 + HH 0.1 vilket innebär att båda ländernas betalningsbalans tillsammans försämras med 300-400 milj. kr. årligen under I

anläggningsperioden.

samband med öppnandet av förbindelsen uppstår i stället en valutabesparing om 20-25 milj. kr. Den ut-

positiva vecklingen för näringslivet som torde följa med tillkomsten av de fasta förbindelserna medför att förbättringen av betalningsbalanserna kan bli större än vad som här angetts.

I ovanstående som avser de samlade konse-

beräkningar

kvenserna för både Danmark och Sverige har hänsyn

tagits endast till de direkta och indirekta effekter som följer av den stora kapitaltillförseln i anläggningsfasen och de årliga besparingarna under driftfasen. Vissa effekter som sammanhänger med det ökade trafikarbetet ingår också, nämligen ökade omkostnader och ökad personalåtgång i kollektivtrafiken. Motsvarande kostnader för vägtrafiken är däremot inte medräknade och inte heller den ökade

drivmedelsförbrukningen. Slutligen ingår inte heller

effekterna av de i samband med projekten ökade inkomstflöden som nyss nämnts.

Konsekvenser för Skåneregionen

Den nya mer permanenta sysselsättningseffekt som något av de aktuella förbindelsealternativen kan väntas leda till i Skåneregionen är som tidigare angetts svår att i dag beräkna.

På kort sikt kommer som nämnts totalt 3 000 â 5 000 per-

soner att per år under själva byggperioden

sysselsättas

i Öresundsområdet. För Skånes del innebär detta att kommer att behöva rekryteras utan-

vissa specialarbetare

för I kommer att till regionen. övrigt byggnadsarbetet stor del kunna klaras med hjälp av befintlig arbetskraft

i området. Det förutsätts dock att byggkapaciteten genom och till vissa yrken kan bl.a. rekrytering utbildning öka under fram till byggstarten och att övrigt perioden till del kan hållas tillbaka under de byggande betydande Detta får dock inte innebära att närings-

fem byggåren.

i allvarligt hämmas eller att livets utveckling regionen bostäder blir omfattande. Det därefter uppbristen på för industrier m.m. bör kundämda byggbehovet lokaler, na för en övergång till en normal byggutnyttjas mjuk volym inom regionen.

av en fast förbindelse ställer ökade krav på

Oppnandet

bl.a. i länet, tullen, polisen och

vägförvaltningen

Enbart drift och underhåll av en vägbro bebrandkåren. räknas tillsammans med olika kringaktiviteter sysselsätta ett hundra Vid en kombinerad vägpar personer.

och järnvägsförbindelse ökar sysselsättningen ytterliga-

medför vidare att inemot ett re. En KM h.2-förbindelse hundra inom tullen bör flyttas från Helsingpar personer till Malmö. Dessutom kommer tullens behov

borg troligen

av i Trelleborg att minska med ca 20 anställda. personal har av ett eventuellt ökat per-

Inga beräkningar gjorts

sonalbehov hos polis och brandkår.

kommun har beräknat att antalet anställda Helsingborgs komunen som är direkt berörda av kan

inom färjetrafiken

komma att minska med ca 800 personer vid ett genomförande av KM 4.2-alternativet. Det antal arbetstillfällen indirekt berörs av färjetrafiken beräknas som därutöver l 000. har därvid inte tagits till eventill ca Hänsyn avseende Hur

tuella förändringar speditionsverksamheten.

av arbetstillfällen kan komma att ersnabbt bortfallet av arbeten till följd av den positiva sättas nyskapade som en fast förbindelse innebär är

utvecklingseffekt

att exakt beräkna. omöjligt

kan konstateras att tillkomsten av Sammanfattningsvis över Örsund för svensk del medför ett fasta förbindelser under Detta är ökat arbetskraftsbehov anläggningstiden. större än att det till förhållandevis stor del dock inte kan täckas med i befintlig arbetskraft.

Skåneregionen

som uppstår vid

De strukturella sysselsättningseffekter

av en fast förbindelse torde vara betydanen etablering och en för expansion av näringslivet de utgöra god grund

i Skåneregionen.

7.6¶Sammanfattning

redovisas översiktligt resul- I följande sammanställning de och trafikekonomiska kal-

taten av företagsekonomiska

Vidare mycket kortfattat de kvalitativa kylerna. anges som framträder vid en mellan de

skillnader jämförelse

båda huvudalternativen till fasta förbindelser.

orter över 5000 inv.

300.000 inv. 100.000 53.000 30.000 20.000

Befolkningskoncentrationen i Oresundsregionen

Som framgår av sammanställningen blir det

företagsekono-

miska utfallet, sammanräknat för SJ och broföreta- DSB, get, i stort sett detsamma för KM 4.2 som för KM 4.0 + HH 0.1 för danskt vidkommande. För förräntas KM

Sverige

4.2 totalt sett bättre än det andra huvudalternativet.

Den svenska delen motsvarar hälften av +

broföretaget SJ

och den danska delen hälften av + DSB.

broföretaget

Det trafikekonomiska utfallet är dock

något_bättre för

KM 4.0 + HH 0.1 än för KM 4.2 beroende

på den högre an-

läggningskostnaden för det senare alternativet. Vid 50 Z kollektivtaxa är skillnaden dock mycket liten. 1

gengäld

är KM 4.2-alternativet förenat med fler

betydligt kvali-

tativa fördelar för vilket också

trafikanterna, framgår

av sammanställningen. Dessa fördelar måste tillmätas stor betydelse vid en samlad av jämförande värdering alternativen.

Sammanställning av beräkningsresultat m.m.

(Nettokapitalvärden, milj. kr.)

Alternativ KM 4.0 + KM 4.2 KM 4.2 HH 0.1 marginal 50/50

100 Z 100 Z 50 2 100 % 50 % Ko11.taxa

5 Z 7 Z 5 Z 7 Z Z 7 Z 5 Z 7 Z 5 % 7 Z Realränta

Företags-

ekonomi

4 600 2 200 3 450 1 150 3 250 1 000 4 650 2 400 4 450 2 250 Broföretag -700 450 -400 350 -500 -150 -1 000 -200 -1 100 DSB -350 SJ -600 -900 450 -350 750 -50 -125 -950 200 -650

S:a dansk 1 950 400 2 200 200 2 000 0 2 200 200 2 000 O andel

S:a svensk andel 1 700 200 2 200 200 2 400 500 2 200 200 2 400 500

Trafikekonomi

Danmark och Sverige till- 3 500 6 100 2 300 6 700 900 6 100 2 300 6 700 2 900 sammans 6 800 _2

- Bana till Lufthamn från Trafikantför- Köpenhamns delar vid KM Sverige och Danmark 4.2 -

jämfört Järnväg Köpenhamn-Malmö

med KM 4.0 + (25 min) - Färre HH 0.1 trafikolyckor på Amager Bättre gatumiljö i Köpenhamn Minskad godstrafik genom Köpenhamn Minskad på Kustbanan

godstrafik

Bättre bankapacitet på svensk sida Möjlighet för tågbetjäning av Bornholm från Köpenhamn Möjlighet till direkt tågförbindelse mellan Köpenhamns Lufthamn och Sturup

Statens 1987

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Otillbörlig efterbildning. Ju. Dödsboägande och samägande av jordbruksfastighet m. m. Ju. Långtidsutredningen 87. Fi. En ny kyrkolag. Del 1. C. En ny kyrkolag. Del 2. C. . Folkstyrelsens villkor. Ju. Barnets rätt. Ju. . Svenska försvarsindustrins utlandsverksamhet. Ud. . Det svenska totalförsvaret inför 90›talet. Fö. . lndrivningslag m.m. Fi.

*°°.“°S”.“P.'°.°'

. Skydd för det väntade barnet. Ju. . Legitimation för vissa kiropraktorer. S. . Översyn av rättegångsbalken 3. Ju. . Mordet på Olof Palme. Ju. . Miljöskadefond. Me. . Begravningslag. C. . Franchising. Ju. . Internationella familjerättsfrågor. Ju. . Varannan damernas. A. . Läkemedel och hälsa. S. . Äldreomsorg i utveckling. S. . Missbrukarna Socialtjänsten och Tvånget. S. . Medicinteknisk sakerhet. S. . Produktsäkerhetslag. Fi. . Ökat kommunalt K. väghållningsansvar. . Enskilda vägar. K. Tillstånd, dispenser, flaggskifte. K. . Skeppslega till utlänning. . Bistånd för bättre miljö i u-Iand. Ud. . Stöd till näringslivet. Fi. . Fel ifastigheLJu. i informationssamhället 4. Ju. . lntegritetsskyddet . För en bättre miljö. ME. . Ju mer vi är tillsammans. C. Del 1 . Ju mer vi ärtillsammans Exempelsamling. C. Del 2 . Ju mer vi är tillsammans Underlag för reformer samt förslag. C. Del 3 Myndigheter och författningar. ME. . För en bättre miljö. Miliövårdsfamiljen. . Stödet till barn- och ungdomsföreningarna. C. . Arkiv för individ och miljö. U. . Studiemedel. U. av tullens export- och importrutiner. Fi. . Datorisering . Fasta Öresundsförbindelser. K. av fasta Öresundsförbindelser. K. . Miljökonsekvenser

1987 Statens offentliga utredningar

förteckning

Systematisk

Justitiedepartementet

Otillbörlig efterbildning. [1] och samägande av jordbrukslastighet m. rn. [2] Dödsboägande Folkstyrelsens villkor. [6] Barnets rätt. [7] Skydd för det väntade barnet. [11] Översyn av rättegångsbalken 3. [13] Mordet på Olol Palme. [14] Franchising. [17] Internationella familjeränsfrågor. [18] Fel i fastighet. [30] i informatlonssamhället 4. [31] lntegritetsskyddet

Utrikesdepartementet

Svenska lörsvarsindustrins utlandsverksamhet. [8] Bistånd för bättre miljö i u-Iandet. [28]

Försvarsdepartementet

Det svenska totalförsvaret inför 90-talet. [9]

Socialdepartementet

för vissa kiropraktorer. [12] Legitimation Läkemedel och hälsa. [20] Äldreomsorg i utveckling. [21] Missbrukarna Socialtjänsten och Tvånget. [22] Medicinteknisk säkerhet. [23] a

Kommunikationsdepartementet

Ökat kommunalt väghbllningsansvar. [25] Enskilda vägar. [26] till utlänning. Tillstånd. dispenser, llaggskihe. [27] Skeppslega

Fasta Öresundsiörbindelserlj41]

av lasta Oresundsförbindelser. [42] Miljökonsekvenser

Finansdepartementet

Långtidsutredningen 87. [3] lndrivningslag m.m. [10] Produktsäkerhetslag. [24] Stöd till näringslivet [29] av tullens export- och importrutlner. [40] Datorisering

Utbildningsdepartementet

Arkiv lör individ och miljö. [38] Studiemedel. [39]

Arbetsmarknadsdepartementet

Varannan damernas. [19]

Civildepartementet

En ny kyrkolag m. m. Del 1. [4] En ny kyrkolag m.m. Del 2. [5] Begravningslag. [16] Ju mer vi är tillsammans. [33] Del 1 Ju mer vi är tillsammans. Exempelsamling. [34] Del 2 Ju mer vi är tillsammans. Underlag för reformer samt förslag. [35] Del 3 Stödet till barn- och ungdomsföreningar. [37]

Miljö- och Energidepartementet

Miljöskadefond. [15] För bättre miljö. 1321 Myndighet ar. [36] För bättre miljö. Miljövårdsfamiljen. K U N G L. B l B L.

MP6? Il

..

Siri

F55,

z

ts;

Eêfrnrrrkilnkfarebyr

ALLMÄNNA FÖRLAGET

ISB N 91 -38-10022-3

ISSN 0375-250X