SOU 1987:41

Fasta Öresundsförbindelser

& Statens offentliga utredningar

&& 1987: 41 E% Kommunikationsdepartementet

FASTA ÖRESUNDSFÖRBINDELSER

. ; . f , "_ MWV a.,/w AwgsÅ—a Caymem/måååq”Id/V"

Den danska och den svenska

Oresundsdclegationcn Juli 1987

Beställningsadress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 162 89 STOCKHOLM Tel: 08/739 96 30

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller triexemplar kan beställa sådana under adress:

Regeringskansliets förvaltningskontor

SOU-förrådet 103 33 Stockholm Tel: 081763 23 20 Telefontid 810—12oo (externt och internt) 08/763 10 05 1200—1640 (endast internt)

REGERINGSKANSLIETS , OFFSETCENTRAL ISBN mas-100223 Stockholm 1987 ISSN 0375-2sox

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Efter ett möte mellan den danske ministeren for offent- lige arbejder och den svenske kommunikationsminstern i augusti 1956 fick 1984 års danska och svenska Öresunds- delegationer i uppdrag att komplettera tidigare utred- ningsarbete innan förhandlingarna om en regeringsöve— renskommelse påbörjades.

Delegationerna skulle utvärdera en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Denna förbindelse skulle kostnadsberäknas och värderas med hänsyn till bl.a. den senaste tekniska och trafikmässiga utvecklingen på järnvägsområdet. Vidare skulle en över— siktlig värdering göras av ett av Helsingörs och Hel- singborgs kommuner skisserat förslag avseende en sydli- gare sträckning för en HH-förbindele än tidigare stude- rade alternativ. Dessutom önskades en värdering av möj- ligheterna att utföra en borrad tunnel under Öresund.

Slutligen skulle delegationerna utföra nya, miljömässiga utvärderingar, särskilt i fråga om vattengenomströmning- en i Öresund och Östersjöns marina miljö.

Resultatet av arbetet har för svensk del sammanställts i rapporterna Fasta Oresundsförbindelser och Miljökonse— kvenser av fasta Oresundsförbindelser, vilka härmed över— lämnas. Den danska delegationen överlämnar samtidigt en dansk version av den förstnämnda rapporten till ministe- ren for offentlige arbejder.

Delegationernas uppdrag och sammansättning anges i in- ledningen av rapporten Fasta Öresundsförbindelser. Som framgår i sammanhanget är delegationernas arbete ännu inte avslutat. Det nu framlagda materialet är att se som ytterligare underlag för kommande politiska beslut i frågan och för utarbetande av ett förslag till överens— kommelse mellan de danska och de svenska regeringarna.

Stockholm i juli 1967

Ulf Dahlsten

bengt Furbäck . Jan 0. Karlsson

Lennart Johansson Per—Anders Örtendahl

0. Sammanfattning och slutsatser

1. Inledning

1 1 Trafiken i Öresund 1.2 Behovet av en fast förbindelse 1.3 1985 års utredningsrapport 1.4 Utredningsuppdraget år 1986 1.5 Innehåll och disposition ' 1.6 De undersökta alternativen

2. Tekniska anläggningar

2.1 Kombinerad väg- och järnvägsför- bindelse Köpenhamn—Malmö (KM 4.2) 2 2 Vägförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0) 2 3 Järnvägstunnel Köpenhamn—Malmö (KM 0.2) 2.4 Järnvägstunnel Helsingör—Helsingborg (HH 0.1) 2 5 Alternativa HH—förbindelser 2 6 Ekonomiska beräkningar

3. Trafikprognoser

1 Nuvarande trafik över Öresund 2 Prognosförutsättningar 3 Prognoser för persontrafik 4 Prognoser för godstrafik 3 3 3. 3. 4. Färjetrafik

5. Trafikantfördelar

5.1 Fortsatt färjetrafik 5.2 Kombinerad väg— och järnvägsförbindelse i KM—läget (KM 4.2) 5.3 Kombinationen vägförbindelse i KM-läget och järnvägsförbindelse i HH-läget (KM 4.0 + HH 0.1)

6. Miljön

6 1 Vattenströmningen i Öresund 6 2 Miljökonsekvenser på den svenska sidan 6.3 Miljökonsekvenser på den danska sidan 6 4 Fysisk planläggning på svensk sida 6 5 Fysisk planläggning på dansk sida

7. Ekonomiska bedömningar

Beräkningsförutsättningar Broföretagets ekonomi

Ekonomin för DSB och SJ Trafikekonomiska kalkyler Kompletterande ekonomiska bedömningar Sammanfattning

QNNNNN .. Osu-bun—

0. Sammanfattning och slutsatser

Fast förbindelse Malmö — Köpenhamn

0 Sammanfattning och slutsatser

Uppgiften

Behovet av att vidmakthålla och utveckla säkra, effekti— va och kapacitetsstarka trafikförbindelser över Öresund har haft till följd att gemensamma danska och svenska utredningar om fasta förbindelser över Sundet gjorts vid åtskilliga tillfällen-

I augusti 1986 beslutade den danske trafikministern och den svenske kommunikationsministern att Öresundsdelega— tionerna i Danmark och i Sverige skulle återuppta sitt arbete.

Öresundsdelegationerna fick till uppgift att uppdatera de huvudförslag till Öresundsförbindelser som hade lagts fram i rapporten år 1985, Öresundförbindelser - Rapport av 1984 års danska och svenska Öresundsdelegationer (Ds K 1985z7). Dessa förslag var följande.

— en järnvägstunnel med enkelspår mellan Helsingör och Helsingborg, HH 0.1, i kombination med

— en motorvägsförbindelse med fyra körfält mellan Köpen- hamn och Malmö, KM 4.0.

Delegationerna skulle dessutom utvärdera ett förslag till en kombinerad motorvägs— och järnvägsförbindelse med fyra körfält och dubbelspår mellan Köpenhamn och Malmö, KM 4.2.

Vidare fick delegationerna till uppgift att översiktligt värdera lämpligheten av att förlägga en enkelspårig järnvägsförbindelse och en vägförbindelse med fyra kör— fält söder om Helsingör och Helsingborg, HH 0.1 syd och HH 4.0 syd.

För olika lägen skulle delegationerna också överväga möjligheterna att utföra förbindelserna som borrade tunnlar under Oresund.

Slutligen fick delegationerna till uppgift att göra en ny genomgång av förbindelsealternativens konsekvenser för miljön, i synnerhet havsmiljön.

De olika alternativen till fasta förbindelser skulle värderas ekonomiskt och kvalitativt i förhållande till ett s.k. basalternativ som innebär fortsatt färjedrift, FF.

Resultatet av delegationernas arbete presenteras i denna rapport.

Fasta förbindelser

Flera motiv kan anges för att anlägga fasta förbindelser över Oresund. Ett är önskemålet att skapa en mer samman—

hållen Öresundsregion genom bra och pålitliga trafikför— bindelser över Sundet. Den dominerande delen av Öre— sundstrafiken både i dag och med fasta förbindelser är av regional karaktär.

En sådan utveckling stärker den nordiska sammanhållning— en och ger förutsättningar för utveckling av en gemensam arbets— och bostadsmarknad och av den kulturella samhö— righeten.

För det andra finns önskemål om att få till stånd säkra och kapacitetsstarka förbindelser för fjärrtrafiken mel— lan den skandinaviska halvön samt Danmark och kontinen— ten i övrigt.

Vidare finns det på båda sidor av Sundet önskemål om goda trafikförbindelser med Köpenhamns Lufthamn. Detta gäller naturligtvis generellt både kollektivtrafiken och den individuella trafiken.

En förbindelse som gynnar det kollektiva resandet med tåg är av särskilt svenskt trafikpolitiskt intresse. Detsamma gäller att säkra goda förbindelser mellan Köpenhamns Lufthamn och Sturups flygplats i Skåne.

En fast förbindelse över Öresund får inte innebära att miljön i havet och till lands försämras. Delegationerna har därför haft som en utgångspunkt att vattenföringen genom Öresund skall vara oförändrad och ej får påverkas av en fast förbindelse. Miljökonsekvenserna och kostna— derna för eventuella motåtgärder har betydelse vid valet mellan olika alternativ.

Avgörande är också ekonomin i de berörda statliga verk— samheterna dvs. ett tänkt broföretag som avses stå för byggande och drift av en fast förbindelse i KM-läget, och järnvägsföretagen DSB och SJ, samt samhällsekonomin i vidare bemärkelse.

Det är uppenbart att alternativet KM 4.2 i högre grad än andra kombinationer uppfyller de trafikala målen. Detta beror på att Öresundsregionens två största städer, Köpenhamn och Malmö, i detta alternativ förbinds med varandra med en effektiv kollektiv järnvägsförbindelse samt att Köpenhamns Lufthamn samtidigt får järnvägsför- bindelse från såväl den svenska som den danska sidan. Frågan är då huruvida miljöintressen, planintressen eller ekonomiska förhållanden bör leda till valet av en annan trafikalt sämre lösning.

En översiktlig värdering av lösningarna i HH syd har gett vid handen att dessa får betraktas som orealistis— ka på grund av en väsentlig merkostnad i förhållande

till de övriga alternativen. Dessutom kommer en eventu— ell vägförbindelse i HH syd inte att på ett tillfreds— ställande sätt kunna anslutas till det överordnade väg— nätet på den danska sidan.

Trafikalt sett uppfyller HH—sydlösningarna inte heller målet att skapa en bättre sammanhållen Öresundsregion. Inte heller får Köpenhamns Lufthamn bättre förbindelser med dessa lösningar.

Undersökningen av möjligheten att utföra förbindelserna som borrade tunnlar har visat att detta av fysiska och ekonomiska skäl endast kan vara av intresse i fråga om en järnvägsförbindelse i KM—läget.

Kostnaderna för att utföra järnvägsförbindelsen i KM-lä— get som en borrad tunnel (KM 0.2) är dock 1,3 miljarder kr. högre än merkostnaden för att lägga järnvägsspåren på KM 4.0—förbindelsen. Härav kan konstateras att en borrad tunnel för järnväg i KM—läget inte är intressant eftersom det förutsätts att en väg— och järnvägsförbin— delse skall komma till stånd samtidigt. Det bör i detta sammanhang nämnas att konsekvenserna för havsmiljön av alternativen KM 4.0 och KM 4.2 är praktiskt taget desam— ma.

Nedan visas översiktligt de uppskattade kostnaderna för de olika närmare undersökta förbindelsealternativen. Beloppen är något avrundade.

För KM 4.2 redovisas två alternativa betalningsförut— sättningar för DSB och SJ. I fallet "jarnvägsandel 50/50" förutsätts att investeringskostnaden för den gemensamma delen mellan kusterna delas lika mellan järn- väg och väg. Detta kan uttryckas så att den samordnings— vinst som uppstår genom att järnvägs— och vägförbindel— sen slås samman delas mellan vägtrafiken och järnvägs- trafiken. I fallet "järnvägsandel marginal" förutsätts att järnvägen skall betala endast merkostnaden för att förse vägförbindelsen med ett dubbelspår. Det betyder att samordningsvinsten till fullo tillfaller järnvägen. Detta är ett alternativ som framtagits på önskemål av den svenska delegationen.

_____________———————————————-——-—

Milj. kr. KM 4.0 KM 4.2 KM 4.2 KM 4.0 (prisnivå 1986—07—01) + HH 0.1 järnvägs— järnvägs— + KM 0.2 andel andel tunnel marginal 50/50 Danska väganslutningar 350 350 350 350 Danska järnvägsanslut— ningar 700 1 500 1 500 1 500 Kust till kust, väg 4 050 4 050 3 050 4 050 Kust till kust, järnväg 1 600 2 100 3 100 3 400 Svenska väganslutningar 200 200 200 200 Svenska järnvägsanslut— ningar 600 1 100 1 100 1 100 Summa väg 4 600 4 600 3 600 4 600 Summa järnväg , 2 900- 4 700 5 700 6 000 Summa dansk andel 3 875 4 925 4 925 5 575 Summa svensk andel 3 625 4 375 4 375 5 025 Totalt 7 500 9 300 9 300 10 600

_____________.—_——-———-————_——

Tabell 0.1: Kostnader för fasta förbindelser över Öresund

Tidigare utförda trafikprognoser har justerats med hän— syn till den senaste trafikutvecklingen och de nu gäl— lande förväntningarna på den ekonomiska utvecklingen m.m. Resultatet av prognoserna sammanfattas i följande tabell.

FF KM 4.0+HH 0.1 KM 4.2

Milj. resor/ Taxenivå Koll.taxa Milj. ton per år 100 % 100 % 50 % Personer i bil 5,9 7,5 7,4 7,1 tåg 1,1 1,2 5,7 8,8 buss 1,6 5,2 1,1 1,1 övrigt 15,8 12,8 12,8 12,8 Summa 24,4 26,7 27,0 29,8 Gods på lastbil 3,8 5,0 tåg 4,3 4,8 Swma 81 98

___—___J—___——_-——L—__

Tabell 0.2: Trafiken över Öresund år 1995 (milj. resor resp. milj. ton)

När det gäller biltrafiken över en fast KM—förbindelse har man i samtliga alternativ förutsatt en taxa som sva— rar mot den nuvarande färjetaxan. Den kollektiva tågtra— fiken i KM 4.2 har beräknats under förutsättning av dels 100 % av färjetaxan, dels 50 % av färjetaxan på sträckan kust till kust.

Som framgår medför KM 4.2 fler kollektivresor än KM 4.0 + HH 0.1. Detta gäller särskilt vid 50 % taxenivå.

Trafikökningen varierar i de olika alternativen från 2,3 milj. till 5,4 milj. resor.

En KM 4.2—förbindelse kommer på sträckan Köpenhamns Huvudbangård—Köpenhamns Lufthamn även att användas för lokaltågstrafik Köpenhamn—Tårnby/Kastrup. Trafikunderla- get för denna har beräknats till 5 milj. passagerare per år. Denna resandevolym som inte ingår i prognostalen ovan har medräknats i de trafikekonomiska kalkylerna för att de ekonomiska fördelarna av denna trafik skall bli beaktade.

Färjetrafik

I anslutning till det ekonomiska basalternativet, fort— satt färjetrafik (FF), som de fasta förbindelserna skall relateras till har utarbetats drift— och investerings— planer för färjelinjerna Helsingör—Helsingborg, Helsing— borg—Köpenhamns frihamn, Dragör—Limhamn, Köpenhamn—Malmö (flygbåtar) och Malmö—Köpenhamns Lufthamn (svävare).

För att inte övervärdera räntabiliteten i de fasta för— bindelserna har för HH—leden beräkningsmässigt förut— satts att trafiken drivs som ett enda företag med endast en terminal på var sida av Sundet och med större färjor än de som i dag trafikerar leden.

Vidare har gjorts vissa antaganden angående färjetrafi- ken vid fasta förbindelser. Sålunda förutsätts att alla tidigare nämnda linjer med undantag för HH—linjen kommer att upphöra i och med tillkomsten av KM 4.2 eller KM 4.0 + HH 0.1. HH—linjen förutsätts emellertid bestå under alla omständigheter som en företagsekonomiskt konkur— renskraftig förbindelse. Detta gäller även om en del av trafikunderlaget antas överfört till en fast förbindel- se.

Färjelinjerna över Öresund kommer också efter tillkoms— ten av de fasta förbindelserna att vara konkurrensutsat— ta från linjer som går direkt mellan Sverige, Öst— och Västtyskland samt Jylland. Detta förhållande har emel- lertid inte närmare behandlats.

Trafikantfördelar

Fasta förbindelser medför betydande fördelar för perso— ner och olika verksamheter som berörs av trafikförbin— delserna över Öresund. Först och främst bör framhållas att fasta förbindelser är tillförlitliga hela året. Trots att det i dag finns många avgångar med färjor och flygbåtar över Öresund måste dessa, särskilt i de södra delarna av Sundet, många gånger ställas in under isvint— rar.

För den internationella godstrafiken innebär fasta för- bindelser stora tidsbesparingar och betydande kvalitets— fördelar. När det gäller järnvägsgods kan tidsvinsten uppskattas till 3—4 timmar. För godstrafiken på väg wbortfaller den tid som nu går åt till platsreservationer på färjor och till väntan vid färjelägen.

Fördelarna varierar emellertid i de olika alternativen och är, som tidigare nämnts, störst vid KM 4.2. Detta alternativ förenar nämligen väsentliga fördelar för den regionala trafiken, både den individuella och kollekti— va, med samma fördelar för fjärrtrafiken som karaktäri— serar KM 4.0 + HH 0.1.

Med KM 4.2 kommer en tågresa Köpenhamn—Malmö att ta 25 minuter. Motsvarande bussresa vid KM 4.0—alternativet kan antas ta minst 40 minuter.

Verkningarna av att det skapas så goda trafikförbindel- ser mellan Öresundsregionens två stora städer är svåra att värdera eftersom barriären idag inte bara är av tra— fikal art utan också består av en nationsgräns.

För fjärrtågstrafikens del är det dessutom en fördel med KM 4.2 genom att både Malmö och Köpenhamn kan få entim— mesförbindelser med snabbtåg. Detta kan inte uppnås med en HH 0.1—förbindelse. De kommande nya snabbtågen för— binder också många av Öresundsregionens större städer, nämligen Köpenhamn, Malmö, Lund och Helsingborg.

Därtill kommer att KM 4.2 tillgodoser ett behov på dansk sida att få till stånd en järnväg till Amager som kan betjäna Tårnby, Kastrup och Köpenhamns Lufthamn. Härmed tillgodoses, i vart fall till en del, ett behov som under många år har varit föremål för offentlig debatt. Dessutom skapar KM 4.2 möjlighet att med såväl svenska snabbtåg som danska IC/3—tåg betjäna Köpenhamns Lufthamn och därmed förbättra flygplatsens tillgänglighet.

En KM-förbindelse kommer slutligen att skapa förbättrade trafikförbindelser mellan Bornholm och övriga delar av Danmark eftersom den ger möjlighet till direktgående tåg eller bussar från Köpenhamn till Ystad varifrån överfar— ten till Bornholm är förhållandevis kort.

Miljön

Delegationerna har gemensamt låtit undersöka och utvär— dera de hydrologiska och ekologiska effekterna av fasta förbindelser i KM—läget. Bedömningarna har gjorts uti— från modellberäkningar av vattenströmningen genom Sun— det, samt salthalt, temperatur m.m. vilka kan komma att förändras.

Utgångspunkten har varit att om inte de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund så kommer heller inga biologiska förändringar att inträffa i Östersjön.

Utifrån den kunskap som utredningarna givit har delega— tionerna ansett det nödvändigt att modifiera de ur— sprungliga tekniska förslagen, så att negativa effekter på det marina livet i Östersjön ej skall uppstå.

Ambitionen har varit att uppnå en s.k. nollösning i Öresund. En sådan lösning innebär att vattengenomström— ningen i Sundet skall vara oförändrad efter anläggande av en förbindelse i KM-läget.

Modifieringarna går bl.a. ut på att förlänga tunneln under Drogden från 1 500 m till 2 000 m.

Det ändrade utförandet medför att vattenströmningen genom Öresund minskar med endast 1/2 procent. Minskning— en kan kompenseras genom muddringar i storleksordningen 3—6 milj. m3 omkring anläggningen.

Långtidsverkningarna på Östersjöns salt— och syreförhål— landen kommer med det ändrade tunnelutförandet att bli utomordentligt små. Det är därför inte nu möjligt att med säkerhet avgöra om och när samt i vilken omfattning kompenserande muddringsarbeten också behöver göras. I de ekonomiska beräkningarna i kapitel 7 har likväl ett be— lopp av 260 milj. kr. medtagits svarande mot bortmudd— ring av ca 3 milj. m3. Detta gäller både KM 4.0 + HH 0.1 och KM 4.2 eftersom förbindelserna i KM—läget har samma sträckning. Konsekvenserna för den marina miljön är f.ö. desamma för båda huvudalternativen även totalt sett eftersom HH 0.1 med den föreslagna utformningen redan tidigare inte ansetts ge upphov till några negativa effekter varken i Öresund eller i Östersjön.

Både på dansk och svensk sida har miljökonsekvenserna på land av fasta förbindelser belysts. '

För danskt vidkommande är det klart att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 + HH 0.1 eftersom det förstnämnda alternativet medför att godstrafiken på Godsbaneringen i Köpenhamn (Dan—Link—trafiken) i stort sett kommer att försvinna. KM 4.0 + HH 0.1 kommer däremot att leda till att denna trafik ökar samtidigt som godstrafiken på Kustbanan kommer att återupptas i stor omfattning.

Bullerkonsekvenserna söder och väster om Köpenhamn har inte utretts närmare då ändringarna i trafiken i dessa områden kommer att vara ringa i förhållande till den existerande trafiken.

KM 4.2 kommer dessutom att leda till att vägtrafiken till Köpenhamns Lufthamn minskar och därmed att Amagers gatunät avlastas.

Vidare medför KM 4.2 i förhållande till KM 4.0 + HH 0.1 att en större del av trafiken mellan Köpenhamn och Malmö kan ske kollektivt med tåg och att Störningarna från vägtrafiken, bl.a. från bussarna, minskar.

KM 4.2 kommer att medföra lokalt ökade bullerstörningar för ett begränsat antal bostäder på Amager och för bo— städer längs godsjärnvägen mellan Köpenhamns Godsbane— gård och Vigerslev.

För svenskt vidkommande medför KM 4.2 att Störningarna ökar i Malmöområdet men minskar i området kring Helsing— borg. Emellertid kommer störningssituationen också i Malmöområdet att bli bättre än i dag med de åtgärder som förutsätts vidtagna.

I kostnadsberäkningarna har tagits med de belopp som kommer att bli nödvändiga för bullerskyddande åtgärder.

På svensk sida har beräkningar utförts för att belysa fasta förbindelsers betydelse från luftföroreningssyn— punkt. Beträffande utsläppen av kvävedioxider visar re— sultaten lokalt endast mindre förändringar av de områden där tillämpade riktvärden för föroreningshalter kan vän— tas bli överskridna vid de olika förbindelsealternati— ven. Några överskridanden av riktvärdena för koloxid be- räknas dock inte uppkomma utanför aktuella körbanor.

Även regionalt blir de utsläppsökningar som direkt orsa- kas av en fast förbindelse i KM-läget mycket små sär— skilt om förbindelsen gynnar kollektivtrafik med tåg. Utsläpp av denna storleksordning kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara effekttillskott.

Med hänsyn till den redan allvarliga situationen i Skåne bör likväl enligt den svenska delegationens mening en regional strategi — tillsammans med den nationella — fastställas för begränsning av utsläppen av kväveoxider och kolväten. Ett verksamt medel att redan idag minska den belastning miljön är utsatt för i här berörda avse— enden kan vara att införa regionala hastighetsbegräns- ningar för vägtrafiken. En annan åtgärd kan vara att elektrifiera vissa järnvägssträckor.

Vid linjeföringen av KM 4.2, KM 4.0 och HH 0.1 har vitt— gående hänsyn tagits till lokala natur— och kulturvårds— intressen. Detta gäller Saltholm, vattenområdet söder om Saltholm, invallningarna på Vestamager och kulturskydda— de byggnader i Helsingör.

När väg- och järnvägen genom Tårnby detaljprojekteras måste man på samma sätt försöka att anpassa anläggning— arna till den befintliga bebyggelsen.

På dansk sida pekar också lokala, regionala och riksom— fattande planeringsöverväganden klart på att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 + HH 0.1. Detta grundas bl.a. på att KM 4.2 bättre stämmer överens med riksplanering— ens målsättning om att utvecklingen i huvudstadsregionen bör gå i sydvästlig riktning.

Ekonomin

De ekonomiska kalkylerna för fasta förbindelser är gjor— da med alternativet fortsatt färjetrafik som jämförelse— objekt.

Analyserna har utförts dels som företagsekonomiska kal— kyler för de statliga verksamheterna - DSB och SJ samt det tänkta broföretaget — dels som trafikekonomiska kal— kyler vari trafikanternas bil— och tidskostnader samt nyttoeffekter räknats med. Beräkningar av sistnämnda slag kompliceras av det förhållandet att såväl kostnader som vinster skall fördelas på två länder, dock inte nöd— vändigtvis lika.

Beräkningarna har gjorts som kapitalvärdeberäkningar varvid alla kostnader och intäkter har diskonterats framåt eller bakåt i tiden till år 1995 som i beräkning— arna antagits vara det år då förbindelserna öppnas. Real— räntan har därvid antagits vara respektive 5 och YZ.

Alternativ KM 4.0 + KM 4.2 KM 4.2

HH 0.1 marginal 50/50 Koll.taxa 100 % 100 % 50 % 100 % 50 % Realränta 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % Företags— ekonomi

Broföretag 4 600 2 200 3 450 1 150 3 250 1 000 4 650 2 400 4 450 2 250 DSB —350 -700 450 —400 350 —500 —150 —1 000 —200 —1 100 SJ —600 —900 450 —350 750 -50 —125 —950 200 —650 S:a dansk andel 1 950 400 2 200 200' 2 000 0 2 200 200 2 000 0

___—___—

Sza svensk andel 1 700 200 2 200 200 2 400 500 2 200 200 2 400 500

__________——__———-—-———————————

Tabell 0.3: För år 1995 beräknade nettokapitalvärden vid olika förbindelse— alternativ

13

I de företagsekonomiska beräkningarna har för broföreta— gets del endast tagits med sträckan mellan kusterna och terminalområdet som ligger på svenskt territorium. Väg— anslutningarna ingår inte i beräkningarna.

Vid beräkningen av järnvägens räntabilitet har anslut- ningarna på land tagits med i sin helhet.

Som framgår av tabellen är nettokapitalvärdena i samtli— ga alternativ positiva för broföretaget. Företagets för— räntning blir över 7 %.

I alternativet KM 4.2 med lika fördelning av kostnaderna för sträckan mellan kusterna på väg och järnväg samt i alternativet KM 4.0 + HH 0.1 är förräntningen för bro- företaget lika stor. Den blir naturligtvis mindre i det fall järnvägen belastas med enbart sin marginalkostnad.

För järnvägsföretagen är KM 4.0 + HH 0.1 klart otill— fredsställande då förräntningen av investeringen är av— sevärt under 5 %. Detta beror först och främst på betyd— ligt mindre intäkter på HH-överfarten som i detta alter— nativ inte kan kompenseras av en starkt ökad lokal pas— sagerartrafik.

Däremot framgår att KM 4.2 vid kostnadsfördelningen 50/50 mellan väg och järnväg ger järnvägarna en förränt— ning på 5-6 %. Samtidigt möjliggörs en lokal och regio— nal trafikförsörjning av hög kvalitet i storstadsområdet Köpenhamn—Malmö som normalt inte kan komma till stånd på affärsmässiga grunder. Med ett marginellt betalnings— ansvar för järnvägarna kommer KM 4.2 att kunna förräntas med 6—7 % realränta.

Med en kollektivtaxa på KM 4.2 om 50 % av färjetaxan kommer förräntningen för DSB att bli något mindre efter— som driftskostnaderna kommer att bli något större under det att intäkterna kommer att vara desamma som vid 100 % taxa.

Resultaten i kalkylerna kan, såsom framgår av tabellen, läggas samman i en dansk del och en svensk del. Den svenska delen motsvarar hälften av broföretaget och SJ samt den danska delen hälften av broföretaget och DSB. KM 4.2 har totalt sett vid 100 % taxa en förräntning av ungefär samma storleksordning som KM 4.0 + HH 0.1 för danskt vidkommande. För Sverige ger KM 4.2 genomgående en bättre förräntning.

Milj. kr. KM 4.0 + KM 4.2

HH 0.1 Kollektivtaxa 10 % 100 % 50 % Realränta 5 i 7 % 5 i 7 % 5 % 7 %

6700 3500 5900 2200 6600 2800

Tabell 0.4: Trafikekonomisk bedömning av nettokapital— värden år 1995

De trafikekonomiska analyserna visar ett bättre resultat för KM 4.2 vid 50 % taxa än vid 100 % taxa. Vid 50 % taxa är KM 4.2 lika trafikekonomiskt räntabelt som KM 4.0 + HH 0.1. Alla alternativ har en tillfredsställande trafikekonomisk räntabilitet.

Som grund för beräkningar och redovisningar har delega- tionerna utgått från att en förbindelse över Öresund skall ägas av staterna, att den skall lånefinansieras samt att Sverige och Danmark skall ta lika ansvar för kapitalförsörjning, drift och byggande av förbindelsen från kust till kust. Detta är principer som ansluter väl till de tankegångar som präglat Stora Bält—avtalet. Det hör till de fortsatta avtalsdiskussionerna att slutligen fastställa vilka förutsättningar som skall gälla.

Slutsatser

Delegationerna har sammanfattningsvis funnit att fasta förbindelser medför stora trafikala och ekonomiska för— delar jämfört med fortsatt färjedrift. De trafikekono— miska och företagsekonomiska kalkylerna visar god lön— samhet för såväl en kombinerad väg- och järnvägsförbin— delse mellan Köpenhamn och Malmö som för kombinationen en vägförbindelse Köpenhamn—Malmö och en järnvägstunnel Helsingborg—Helsingör. Oförändrad vattengenomströmning i Öresund har visat sig möjlig att åstadkomma i bägge alternativen. Kompenserande åtgärder för luftförorening— ar och buller är också möjliga att vidta i bägge alter- nativen.

De trafikala bedömningarna talar entydigt för en kombi— nerad förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Det gör det möjligt att fånga upp en större marknadsandel för järnvägens del. Köpenhamns Lufthamn blir också järnvägs— anknuten både från svensk och dansk sida.

Väg— och järnvägsförbindelse. Amager Landevej

Flygbåtar Svävare

Färje— och båtlinjer över Oresund

1.1. Trafiken i Öresund

Öresund är ett av världens mest trafikerade farvatten med en omfattande såväl längsgående som tvärgående sjö- trafik. Den längsgående trafiken utgörs huvudsakligen av kommersiell handelssjöfart till och från hamnarna i Sun- det och i Östersjön. Den tvärgående trafiken avser så gott som helt färjetrafik med befordran av väg- och järnvägsgods samt passagerare med eller utan bil mellan Danmark och Sverige. Passagerartrafiken på järnväg är förhållandevis måttlig.

En stor del av godstrafiken går till eller kommer från den europeiska kontinenten. Passagen av Öresund är för denna trafik en viktig länk i den totala transportkedjan till och från mottagare och avsändare i främst Sverige men även i Finland och i Norge. Betydelsen av effektiva förbindelser över Öresund är självklart också viktig för det omfattande handelsutbytet mellan Danmark och Sverige liksom för delar av utrikeshandeln mellan Danmark och övriga länder i Norden.

Passagerartrafiken domineras av lokala och regionala re- sor mellan Danmark och Sverige. Affärsresor omfattar hu— vudsakligen resor mellan Skåne och Köpenhamns Lufthamn i Kastrup. Övriga resor är ferieresor samt nöjes— och s.k. inköpsresor.

Trafiken över Sundet har under det senaste decenniet ut- vecklats relativt svagt medan direkttrafiken mellan Sve- rige och kontinenten stadigt expanderat. Ett skäl här— till är att färjetrafiken över Öresunds södra del har försämrats. Förutsättningarna för godstransporter med järnväg över Öresund har dock förbättrats genom Dan-Link men samtidigt har nya tågfärjelinjer direkt från Sverige mot kontinenten öppnats och gamla direktlinjer har byggts ut.

1.2 Behovet av en fast förbindelse

___—___—

Behovet av att vidmakthålla och utveckla kapacitets- starka, säkra och effektiva transportleder över Öresund har föranlett omfattande dansk-svenska gemensamma utred- ningsinsatser under flera decennier.

Arbetet har naturligen haft sin huvudinriktning på den avgörande principiella frågan huruvida den framtida ut— vecklingen skall mötas enbart med en fortsatt utbyggnad av den existerande färje- och båttrafiken eller om en fast förbindelse över Sundet skall komma till stånd för huvuddelen av trafiken.

Vid sidan av de självklara fördelarna med en fast för- bindelse från effektivitets— och kapacitetssynpunkt har

det jämförelsevis korta avståndet mellan länderna över Öresund medverkat till att en sådan förbindelse kommit att framstå som fördelaktig i flertalet viktiga avseen- den.

Sveriges och Danmarks näringsliv blir alltmer interna- tionaliserat. Handelsutbytet över och mellan länderna växer. Sverige är en stor exportmarknad för Danmark och på samma sätt är Danmark en betydelsefull exportmarknad för Sverige. Då är det angeläget att goda förbindelser finns mellan länderna. För Sverige är det också viktigt att få Så bra kommunikationer som möjligt med kontinen— ten. Merparten av den svenska exporten går till Väst— europa. '

Fasta förbindelser ökar förutsättningarna för ett prak- tiskt, industriellt och kommersiellt samarbete mellan företag på olika sidor av Sundet. De dåliga förbindel— serna idag mellan våra länder med dålig regularitet och tillförlitlighet framför allt mellan Malmö och Köpenhamn försvårar utvecklingen av ett sådant samarbete.

Med fasta förbindelser över Öresund skapas en i långa stycken gemensam arbets- och bostadsmarknad för Själland och Skåne om 3 miljoner människor. Det kommer att bli långt naturligare än idag att arbeta på ena sidan Sundet och bo på den andra. Det kulturella utbytet kan också förväntas att öka liksom fritids- och inköpsresor. Sammantaget komer en sådan utveckling att närma Sverige och Danmark till varandra och öka den nordiska sammanhållningen.

Samtidigt som det går att identifiera sådana positiva effekter av en fast förbindelse mellan Sverige och Dan— mark är det svårt att kvantifiera dem i ekonomiska ter— mer. Ett försök gjordes i 1975 års utredning att finna vetenskapliga metoder för detta. Det visade sig dock svårt bl.a. därför att den psykologiska beredskapen hos enskilda människor och företag att fullt ut föreställa sig de möjligheter som en fast förbindelse kan innebära av naturliga skäl är begränsad. Samtidigt utgör detta förhållande i sig en återhållande faktor för utveckling av ett framtida samarbete över Sundet även efter det att en fast förbindelse etablerats. Nationsgränsen liksom språk— och kulturskillnader kommer, även om de formella hindren begränsas till ett minimum, även fortsättnings- vis att utgöra både faktiska och psykologiska hinder.

Enklare att kvantifiera och bedöma är de fördelar en fast förbindelse innebär för de trafikanter som redan idag färdas över Sundet. Det handlar framför allt om tidsvinster genom kortare väntetider, bättre regularitet samt ökad tillgänglighet året och dygnet om. Dessa vinster, som låter sig beskrivas i de samhällsekonomiska kalkylerna, har visat sig vara betydande i alla de kal- kyler som gjorts under årens lopp. De nya prognosförut- sättningar som använts i denna rapport har gett samma resultat.

1.3 1985 års utredningsrapport

I Öresundsdelegationernas rapport i juni 1985, Öresunds— förbindelser (DsK 1985z7) redovisades resultatet av en teknisk, ekonomisk och miljömässig genomgång av de frå— gor som hänger samman med anläggandet av fasta förbin— delser över Öresund. De undersökta förbindelserna avsåg en enkelspårig järnvägstunnel mellan Helsingör och Hel— singborg, HH 0.1, i kombination med en 4-fältig bro/tun— nelförbindelse för vägtrafik mellan Köpenhamn och Malmö, KM 4.0.

Delegationerna var överens om att frågan om fasta för- bindelser borde lösas på ett för båda trafikgrenarna likvärdigt sätt.

De två förbindelserna (KM 4.0 + HH 0.1) tillsammans an— sågs samhälleligt mer fördelaktiga än andra alternativ som delegationerna övervägt.

1.4. Utredningsuppdraget år 1986

Vid ett möte mellan den danske trafikministern och den svenske kommunikationsministern i augusti 1986 beslöts att uppdra åt Öresundsdelegationerna att komplettera det tidigare utredningsmaterialet innan förhandlingarna om en regeringsöverenskommelse påbörjades.

Delegationerna skulle utvärdera en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, KM 4.2. Denna förbindelse skulle bl.a. värderas med hänsyn till den senaste tekniska och trafikavvecklingsmässiga ut— vecklingen på järnvägsområdet. Vidare skulle en över— siktlig värdering göras av ett av Helsingörs och Hel- singborgs kommuner skisserat förslag avseende en sydli— gare sträckning för en HH-förbindelse än tidigare stude— rade alternativ. Dessutom önskades en värdering av möj— ligheterna att utföra en borrad tunnel under Öresund i

olika lägen.

Slutligen skulle delegationerna utföra nya, miljömässiga värderingar, särskilt i fråga om vattengenomströmningen i Öresund och därmed Östersjöns marina miljö.

Den danska Öresundsdelegationen har haft följande leda- möter:

Departementschefen Jörgen L. Halck, Ministeriet for offentlige arbejder, ordförande, Generaldirektören Ole Andresen, DSB, Direktören Henning Hummelmose, Planstyrelsen, Kontorchefen Reidar F. Jörgensen, Ministeriet for offentlige arbejder, Vejdirektören Per Milner, Vejdirektoratet, Planläggningschefen Sören Tengvad, Ministeriet for offentlige arbejder, Kontorchefen John Fredriksen, Finansministeriets budget— departement, Underdirektören Jörgen Henningsen, Miljöstyrelsen, och Avdelningsingenjören Helge Israelsen, DSB.

_wa>:__

Den svenska Öresundsdelegationen har haft följande ledamöter:

Statssekreteraren Ulf Dahlsten, kommunikationsdeparte- mentet, ordförande, Generaldirektören Bengt Furbäck, SJ, Generaldirektören Lennart Johansson, kommunikationsde— partementet, Statssekreteraren Jan 0. Karlsson, finansdepartementet, och Generaldirektören Per Anders Örtendahl, vägverket.

Till den svenska delegationen har också varit knutna re— presentanter för miljö— och energidepartementet samt bo— stadsdepartementet.

1.5. Innehåll och disposition

I denna rapport redovisas resultaten av de tekniska och ekonomiska beräkningar som har gjorts för de tidigare nämnda förbindelsealternativen, kompletterande trafik- prognoser samt en sammanfattning av resultaten av de ut— förda miljöundersökningarna. Dessutom har alternativen i 1985 års rapport uppdaterats.

Redovisningen av miljöundersökningarna, som har varit omfattande, består av två delar. Den första delen be— handlar de konsekvenser en fast förbindelse kan få på vattengenomströmningen i Öresund samt möjligheterna att genomföra kompenserande åtgärder och därmed minimera eller nollställa påverkan av den marina miljön i Öster— sjön. Den andra delen behandlar miljöeffekterna på land.

De tekniska och ekonomiska delarna av rapporten är för överskådlighetens skull relativt kortfattade och inne- håller huvudsakligen endast slutsatserna av det utförda arbetet. Närmare beskrivningar när det gäller metoderna m.m. för prognoser och samhällsekonomiska bedömningar finns i 1985 års rapport.

De anläggningstekniska delarna finns i en särskilt ut— arbetad anläggningsteknisk rapport. Vidare har utarbe- tats särskilda underrapporter om havsmiljön och miljö- undersökningarna på land.

Efter detta inledande avsnitt följer ett tekniskt av—

snitt, kapitel 2, med en beskrivning och beräkning av investeringskostnaderna för de undersökta förbindelse— alternativen. Därefter följer i kapitel 3 en redogörelse för de utförda trafikprognoserna och i kapitel 4 gås det s.k. basalternativet fortsatt färjedrift igenom varvid investeringar och driftkostnader för detta alternativ redovisas. I samma kapitel redogörs också för den komp— letterande färjetrafiken efter anläggandet av fasta för— bindelser.

I kapitel 5 beskrivs de kvalitativa fördelarna för tra- fikanterna och transportörerna med de olika förutsatta alternativen. Den redogörelsen är ett väsentligt komple— ment till de ekonomiska värderingarna i kapitel 7. Kapi— tel 6 innehåller en sammanfattning av miljöundersökning— arna i Danmark och Sverige och i kapitel 7 redogörs för 21 företagsekonomiska och samhällsekonomiska beräkningar.

Kombinerad väg— och järnvägs— förbindelse — KM h.2

Tunnelförbindelse för järn— väg + h—fältig vägförbindel— se — HH 0.1 + KM h.0

i?!"

- "Q & . _ - w * * ! w ! - l ' ' = ,.

En sammanfattning och delegationernas slutsatser mot bakgrund av det utförda arbetet har intagits före detta inledande avsnitt, kapitel 0.

Rapporten har framställts i en danskspråkig och i en svenskspråkig version med samma innehåll. Penningbelop— pen är i den danska versionen angivna i danska kronor och i den svenska versionen i svenska kronor.

Vid översättningen till danska respektive svenska av de olika avsnitten har eftersträvats så god innehållsmässig överensstämmelse som möjligt mellan de båda versionerna vilket medfört att den rent språkliga utformningen i vissa fall fått komma i andra hand.

1.6 De undersökta alternativen

De alternativ till fasta förbindelser över Öresund som utvärderas i denna rapport kan sammanfattas enligt föl— jande:

KM 4.2 En kombinerad motorvägs— och järn— vägsförbindelse med fyra körfält och dubbelspår mellan Köpenhamn och Malmö

KM 4.0 + HH 0.1 En kombination av en fyrfältig motor— vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö samt en enkelspårig järnvägs- förbindelse i tunnel mellan Helsingör och Helsingborg '

Räntabiliteten och kvaliteten av dessa förbindelser har värderats i förhållande till ett s.k. basalternativ:

FF Fortsatt färjedrift

Dessutom har översiktligt utvärderats alternativet:

KM 4.0 + KM 0.2 En kombination av en en fyrfältig motorvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö samt en separat dubbelspå— rig järnvägsförbindelse i en borrad tunnel mellan Köpenhamn och Malmö

Alternativa förbindelsemöjligheter mellan Helsingör och Helsingborg, nämligen en sydlig linjeföring med en sänk— tunnel för järnvägen och eventuellt en vägtunnel samt borrade tunnlar redovisas enbart i kapitel 2.

Alternativen KM 4.2 och KM 4.0 + HH 0.1;har i kapitlen om prognoser, färjetrafik och ekonomi utvärderats med utgångspunkten att biltrafiken vid överfarten betalar en avgift som svarar mot de nuvarande färjetaxorna. För denna förutsättning används uttrycken "100 % taxa" eller "100 % av färjetaxan". Också de som reser i kollektiv lokaltrafik förutsätts betala 100 % av färjetaxan. I alternativet KM 4.2 används vid beräkningarna för kol- lektivtrafiken på tåg också 50 % av färjetaxan.

Alternativet KM 4.2 utvärderas dels med förutsättningen att de båda ländernas järnvägsföretag, DSB och SJ, beta—

lar den andel av anläggningsinvesteringen mellan de båda kusterna som motsvarar skillnaden mellan enbart en väg— förbindelse, KM 4.0, och en kombinerad förbindelse, KM 4.2 - "marginalkostnad", dels med förutsättningen att kostnaden för anläggningen mellan kusterna delas lika mellan järnvägen och vägen "SO/50 delning".

Alla ekonomiska siffror avser svenska kronor vid den prisnivå som gällde den 1 juli 1986 motsvarande växel— kursen, 1 svensk kr. = 0,8765 danska kronor. Alla priser är angivna exklusive moms.

2 Tekniska anläggningar

':;— ._ ' —-——'—'—'-=s ”——=e; l-=?*' 1—e_— aff—: _ __, .. / _ . -- eg:-"x

Högbro över Flintrännan och 'J'J'iufielrännan

2 Tekniska anläggningar

2.1. Kombinerad väg— och järnvägsförbindelse Köpenhamn—Malmö (KM 4.2)

Detta förbindelsealternativ, som i den beskrivna formen inte tidigare har värderats från teknisk-ekonomisk syn— punkt, omfattar en motorväg med fyra körfält och en dub— belspårig, elektrifierad järnväg. Förbindelsen går i en sänktunnel under Drogden, därefter på en lågbro 700 m söder om Saltholm samt på en högbro över Flintrännan och Trindelrännan.

Bakgrunden till denna linjeföring är fridlysningen av Saltholm år 1983 samt de överväganden rörande naturskydd som har gjorts för sjöterritoriet omkring Saltholm. Öre— sundsdelegationerna förordade därför år 1985 en linjefö— ring 700 m syd om Saltholm för en ren vägförbindelse, KM 4.0, trots en merkostnad om ca 260 milj.kr.

Havsmiljön

Kombinerad väg— och järnvägs— Vid anläggningens utformning har eftersträvats att ( förbindelse — KM h.2 åstadkomma en "nollösning" för vattengenomströmningen

*

He151ngwr _Å/Helsinqborgafv

QZLZfärjelinje

vvvvvvxr

Helsingborg

"'m4>*hrm;m.—a . u .

' ,....-.-MWA * -»..Göteboro Godsbaneringen Frlhavnenvcqu»NAfv»aA/VåAJcNAf_ ' ....... ,cÅA.SNÅAJVNAAJcamoxA,J — ;

Osterport A X

J,p_ chbenhavn H _ ,!' Godsbangård W 1 VVVVVV ., MMM—

Jylland/ - - -ÅMJI*AJVN” Stockholm

& "*Rangerbangård

x*

..._ -.,. i...-... ». a...—ar ,

AA,—yn

Flintrännanca_ _j?! TrindelrännanAJ» vyaAmf

! ; l l ,

Trelleborg

"551257: ' =-

Tvärsnitt av tunnel under Drogden

till och från Östersjön (se aVSnitt 6.1). En sådan lös— ning, som förutsatts för den fasta förbindelsen över Stora Bält, har fått principiell anslutning från såväl de danska som de svenska miljömyndigheterna.

Den tunnel under Drogden, som förutsattes i 1985 års rapport och som var ca 1500 m lång, kan emellertid inne— bära en avvikelse från det principiella önskemålet om en nollösning. Mot bakgrund av de omfattande analyser av vattengenomströmningen som genomförts i det nu aktuella utredningsarbetet föreslår delegationerna, att tunneln under Drogden förlängs från ca 1500 m till ca 2000 m. Den konstgjorda ö som bildar övergång mellan tunneln och lågbron flyttas härigenom mot öster och in på grundare vatten. Den får också en annan utformning.

Med den merkostnad på ca 260 milj.kr., som tunnelför— längningen medför, uppnås en så gott som fullständig nollösning.

För att få exakt samma värden för vattengenomströmningen och därmed salthalten i Östersjön som utan en fast för— bindelse krävs muddringar av havsbottnen.

Då havsbottnen företrädesvis består av kalk är det något dyrare att utföra dessa muddringsarbeten i jämförelse med vad som gäller ifråga om t.ex. byggandet av en fast förbindelse över Stora Bält. Kostnaderna, som är svåra att exakt precisera, har uppskattats till ca 260 milj. kr.

Bedömningarna rörande vattengenomströmningen och de kom— penserande åtgärderna belyses närmare i aVSnitt 6.1.

Sträckan mellan kustlinjerna

Den dubbelspåriga järnvägen löper på hela sträckningen från kust till kust mellan två 9 m breda vägbanor. Denna placering av järnvägen bestäms av de tekniska krav som ställs av broarnas relativt stora spännvidder över

Flintrännan och Trindelrännan. Den totala längden från kust till kust är ca 17,6 km.

Motorvägen och järnvägen utgår på dansk sida norr om Köpenhamns Lufthamn och förs norr om det nuvarande ut— fyllnadsområdet längs en av skyddsvallar omgiven öppen ramp och vidare genom den 2000 m långa sänktunneln under Drogden.

Höjden över körbanan i tunneln är 5.50 m, varav 5.50 m avses för fordonen och 1.00 m för ventilationsanlägg— ningarna. Den fria höjden över järnvägsspåren är 5.81

m.

Tunneln placeras så att vattendjupet över tunneln vid medelvattenstånd senare kan ökas från nuvarande knappt 8 m till 10 m på en bredd av 600 m.

_Järnvägen och vägen går på en öppen ramp ur tunneln och upp på lågbron. Denna, som ligger 7 m över medelvatten— ståndet, består av tre skilda överbyggnader, nämligen en

för vardera vägbanan och en för järnvägen. Brons samlade bredd är 31 m. Avståndet mellan bropelarna är 35 m.

Från lågbron går förbindelsen över Flintrännan och Trin- delrännan på två snedkabelbroar med huvudspann om res— pektive 330 och 290 m. Broarnas totallängd är reSpektive 660 och 580 m. Den fria höjden är 50 m över Flintrännan och 32'm över Trindelrännan. Brodäcket, som är gemensamt för vägen och järnvägen beräknas bli utfört i stål. Mer— kostnaden för att åstadkomma en segelfri höjd av 55 m över Flintrännan är beräknad till knappt 100 milj.kr.

? Q Väster om Flintrännan, öster om Trindelrännan och mellan s?:mt' rännorna utförs förbindelsen som högbro med betongdäck. %*fi Avståndet mellan bropelarna blir 70—90 m. Skråstag

Den maximala stigningen för järnvägen blir 17 o/oo dels på en sträcka av en kilometer på tunnelrampen, dels på

% en sträcka av tre kilometer mellan lågbron och den ---------- högsta punkten på snedkabelbron över Flintrännan. Dessa

stigningsförhållanden är fullt acceptabla för de lok som _— Cim >* kommer att användas och motsvarar vad som förutsätts vid Tvärsnitt av högbron den fasta förbindelsen över Stora Bält.

Dansk järnvägsanslutning

Järnvägsinvesteringarna på dansk sida omfattar en dubbelspårig elektrifierad bana direkt från nuvarande fjärrtågsspår vid Köpenhamn H och Godsbanegården, där vissa justeringar av spåranläggningarna förutsätts ske.

Banan går i tunnel direkt från bangårdsområdet vid Vasbygade under ett befintligt industrispår på Sydhavnsgades västra sida fram till Kalvebodlöbet, som passeras i en sänktunnel, och vidare över Västamager.

Banan löper i öppet schakt över Amager fram till flyg— 1 platsen, där den åter går in i tunnel. Banan förläggs omedelbart intill och något nedsänkt i förhållande till motorvägen från mitten av Västamager och till flygplat— sen. På sträckningen genom Tårnby kommun ligger den 3—5 m under marknivån.

Både järnvägen och vägen går genom Tårnby i den "trans- portkorridor" som planerats av Huvudstadsrådet. Banans

Passagen över Vestamager totala längd är ca 12 km- ' t.1,__,5,;ww.:å 7 o .. .. CamrmnörbHMngm Tva forslag till passage over Vestamager har utarbetats.

»»»

' Ett förslag avser en nordlig, direkt sträckning. Det Såöågglv andra förslaget innehåller ett sydligare alternativ, '.' CALUW, vilket är drygt 25 milj.kr. dyrare att anlägga och som "' '” ; medför ökade kostnader för tågdriften. Det senare för— slaget har valts som huvudalternativ då det i långt mindre utsträckning än det första förslaget splittrar

rekreationsområdena på Vestamager.

Banan går under motorvägen mellan Englandsvej och Amager Landevej.

Bullerkonsekvenserna av järnvägsanslutningen beskrivs i &

emotorve 'en _ g ] avsnitt 6.3. i

Förutom en anhalt i Tårnby ingår i projektet en under— jordisk station vid Köpenhamns Lufthamn. Den förläggs

direkt vid utrikesterminalen och under den nuvarande hållplatsen för bussar och taxibilar. Placeringen av stationen intill terminalen möjliggörs av att spåret förs i en båge norr om hangarerna och därefter "flätas" in mellan motorvägens två körbanor.

Förläggningen av stationen nödvändiggör en anpassning mellan denna och ett planerat parkeringshus framför flygplatsbyggnaden.

För stationen krävs under anläggningstiden ett upp till 40 m brett område utanför terminalbyggnaden, medan plan— bestämmelserna medger uppförandet av ett parkeringshus i två våningar 15 m från terminalbyggnaden.

Då den västra delen av parkeringshuset väntas bli upp— fört några år tidigare än järnvägen, föreslår den danska Öresundsdelegationen en lösning som innebär, att det planerade parkeringshuset uppförs i tre våningar i stäl—

Kombinerad väg— och järnvägs— förbindelse vid Köpenhamns Lufthamn — vy från väster

P—hus Underjordisk station

Utrikesterminal

,22/01/4iuu //'/////'/-=4 ' ,, l.".

4_——+—ll-.-_ ” /)//f/// I

%-

'CU_

' '4' '_', .,, '._ _ [”Ef2j5525Eäaa»e ! 0

M

let för två. Därigenom minskar markbehovet och huset ka placeras så att det inte hindrar senare schaktningsar- beten för den underjordiska stationen.

Sedan stationen byggts kan en eventuell senare utvidg— ning av parkeringshuset ovanpå stationen ske.

Med det föreslagna förfaringssättet undviks eventuell rivning och återuppförande av den södra delen av parke— ringshuset. Samtidigt uppfylls önskemålet om att flyg— platsens dagliga drift skall störas så litet som möjligt under byggnadstiden. Dessutom undgås en konflikt mellan parkeringshuset och vägsidans intressen.

Svensk järnvägsanslutning

Från brofästet vid Lernacken förs banan i en båge runt Bunkeflo för att planskilt ansluta till Trelleborgslin— jen söder om Fosieby. På avsnittet mellan Trelleborgsvä gen och E6 föreslås en särskild persontågsstation — Malmö Syd. Pendlare till Köpenhamn kan här parkera bile eller byta från buss till tåg. I kostnaden finns medta— get enkla stationsanordningar som plattformar, gångtun— nel samt parkeringsytor för ca 500 bilar. Beroende på de lokala och regionala önskemålen kan exploatering i bety dande omfattning ske kring stationsläget. Även fjärrtå— gen kan ges uppehåll vid Malmö Syd och utrymmen finns för ytterligare plattformar och spår.

Norr om Fosieby byggs Trelleborgslinjen ut till dubbel—' spår och upprustas. För anslutning till Malmö C och Malmö godsbangård krävs komplettering av spårsystemet, liksom på Södra stambanan från Malmö förbi Arlöv mot Lomma/Helsingborg respektive Lund.

För att klara snabb vändning av tåg vid Malmö C samt snabba in- och utfarter med så oberoende tågvägar som möjligt krävs omläggning av spårsystemet vid Malmö C i korthet enligt följande.

— Öresundsspåren ges ny planskild korsning med Södra stambanans huvudspår.

- Nya lokaltågsspår för "Pågatågen" byggs mellan huvud— 1 spåren centralt i banhallen. De nya spåren och platt- 1 formslägena kan därvid också utnyttjas för vändande 1 lokaltåg till och från Kastrup och Köpenhamn.

För godstrafiken krävs att spår för kontroll och juste— ring av ankommande och avgående vagnar, en s.k. över— lämningsbangård, byggs i Malmöområdet. Rangering av utgående vagnar från främst Västkustbanan har beräk- ningsmässigt antagits ske i Helsingborg liksom sorterin av inkommande vagnar som ej ingår i s.k. heltåg. Spår— kapaciteten mellan Malmö och Helsingborg måste därför förstärkas genom utbyggnad av mötesplatser på avsnittet mellan Helsingborg och Teckomatorp.

___,_____,_._ , ) ,,..m

Som en alternativ svensk landanslutning har studerats möjligheten att från brofästet vid Lernacken föra järn— vägen i en mer direkt sträckning mot Malmö C än runt bebyggelsen via Fosieby.

* . "___ ua.—H...,m ;, .—

| jun

L....

' ' ', ANSLUTNIN . » KOMPL z'RgG ' BULLYOFH- . / AVMALMÖC /_'/' ; R /./ _ * _ " ogäååtååL PLANERAD _ åk vm 12 OMBVGGNAD L M A M Ö ] . ' FRAMTIDA LIMHAMN /__Y”35_*".'151V£_G // äggsåwrscpm KOMPL ”namne nu. ouaaersphn / ( Köpa,,"M ; y/ w . -— 3 " 1 , _/ KASTRup % PLANSKILD KORSNING Lr ;” V'.) , / ' 3; _ Meomorosvio & , . / X / LF _ % , o..- _ _ ,/ X /. ———___ Botvlg xonamtnm _ » 1 . FOSIEBY * FURBlNDELSE = st, _QLl/å ] ii /' —+=i= Bol. jlmvlq [Aj/JVC, & åå ! , 1 . . ' ' ; ä _ | 11 PLANSKILD ANSLUTN G / == Ny våg ' auuxenä m == .— Huawei . . .smnno &, msrumms 1 ==: & k», _/ ===: Ny,:mvag & xusveu-rusnm ' 1 && i / __ ## ., - . ___/ __ x_ompmtorando "” ## _ u .. vigutbyggnudur OUBBELSPÅR ,— du; _,- gi X , ' MALM — ** * .. . __.— Framtida vig .. , ... . __. ' 1 se LOCKARP , i? (så, '$de 9 1

KOMPL w,!” ;" &ANGÅRD , ,

Landanslutningar på svensk sida

Ett sådant alternativ skulle i stort följa sträckningen för nuvarande järnväg Limhamn—Malmö C. Malmö C skulle därigenom få genomgående person— och godstrafik. Ett Malmö Syd skulle kunna anordnas i centrala Limhamn. Nämnda studier utgår från en tunnelsträckning och under— jordisk station i Limhamn. Det är sannolikt att hela sträckan Limhamn—Malmö C måste utföras som tunnel. Lim- hamns—fältet och Ribersborgsstranden utgör i dag sådana rekreationsområden att en Oresundsbanesträckning med snabbtåg och godståg inte torde accepteras i marknivå.

Avståndet Malmö—Köpenhamn förkortas med ca 8 km för per— sontrafiken och ca 5 km för godstrafiken. Tidsvinsten blir maximalt ca 5 min.

Merkostnaden blir lägst 1,8 miljarder kronor i förhål— lande till huvudalternativet. Från företagsekonomisk synpunkt finns inga möjligheter att förränta denna mer- kostnad, som alltså måste täckas på annat sätt - t.ex. genom exploateringsintäkter — om alternativet skall kom— ma till utförande. Förslaget utvärderas för närvarande av Malmö kommun.

Bullerkonsekvenserna av järnvägsanläggningarna beskrivs i avsnitt 6.2-

Utgångspunkten för Öresundsförbindelsen är Amager—motor— vägen på Västamager, som öppnas år 1987 och senare kom— mer att förbindas med Köpenhamns centrum via en fyrfäl- tig väg - "Centrumförbindelsen".

Amagermotorvägen ger förbindelse via Aveddre Holme till Motorringvägen och det övriga motorvägsnätet på Själland.

Öresundsförbindelsens västliga del utgörs av Tårnby— motorvägen. Denna sträckning, som förbinder Amager och motorvägen till flygplatsen, behandlas som en del av Öresundsförbindelsen, då dess genomförande som själv— ständigt byggnadsprojekt är uppskjutet på obestämd tid.

Projektet är godkänt genom "anlaegslov" och är därmed mera detaljprojekterat än anläggningen på östra Amager. Landanslutningar på dansk sida Det förutsätts att en fullständig tillfart byggs vid Englandsvej och att leden på broar korsar alla väsentli- Momnwäg ga nord-sydgående vägar och gångbanor. _Järnväg .nu-_ Overtäckt järnväg Motorvägen grävs ner under marknivån ca 1 m på Västama— 0 Stmdon ger och ca 5 m genom bebyggelsen väster om Englandsvej.

'.).1' hr -1 n.- mvh.-,

'KYX

' (”.:-n u 'n-

?

"SUNDBYV1 , " A M A GE R ångan _.

Ny kistiinie

KASTRUP

g,;ålmåun—Jr. orbin m

' W

Ej nedlagqég_ &

11,91" , *--.,. ' ÅEksistersgde _ Wing, "v'n'snoeef "ml.." " uf.

:"i ' U ' » Dk», "5 ':'—' ,4 ft.—'."-

XX _ i _ .VkTårnbymoéörvejenf" _ __ 9. Amagermotorvejen ' = 4- ] ,("/ ååå &; i; ' , N o ; (1 r 0 K 1.11??? & " ( " x' "- " KGBENHAVNS ' __. ..- —- » _ ?"" ";!- , '.'.Å LUF'THAVNv 1 1 1

"-. Tammerug'few %

» l—u/

Tårnby—motorvägen ansluts till den existerande flyg- platsmotorvägen öster om "Vinkelhusen", medan den väst— ligaste delen av flygplatsmotorvägen norr om "Vinkelhu— sen" läggs ned.

Bl.a. av hänsyn till bullerkonsekvenserna för bostadsbe— byggelsen i Kastrup förutsätts att motorvägen vid passa— gen av flygplatsområdet läggs & m under marknivån. I 1985 års rapport förutsattes den ligga över marknivån.

Bullerkonsekvenserna vid anläggningen i övrigt beskrivs i avsnitt 6.3.

Det föreslås vidare att en rondell byggs vid flygplatsen för att ge goda möjligehter att köra till och från flyg— platsen.

Vid Amager Strandvej byggs en anslutning för att ge för— bindelse mellan flygplatsen och Sverige. Anslutningen utformas så att genomgående trafik på Amager Strandvej till och från Sverige om möjligt undviks.

Anläggningsarbetet skall kunna utföras så att flygplat— sens dagliga drift i stort sett inte påverkas under byggnadstiden.

Mellan motorvägen och flygplatsområdet avskärs ett bostadsområde med ca 40 fastigheter. Dessas framtida användning får övervägas närmare i samband med det kom— mande projekteringsarbetet.

Kostnaderna för de danska vägbyggnadsarbetena är ca 350 milj. kr.

Svenska väganslutningar

Det överordnade vägsystemet i Malmöområdet förbinds med KM—förbindelsen genom byggandet av den första etappen av Yttre Ringvägen från kusten och ca 10 km österut. Vid Fosieby sker anslutning till Inre Ringvägen.

Vid vägen och ca 1.5 km från kusten utförs markarbeten för ett terminalområde om ca 11 ha för avgiftsupptagning och tullbehandling. Lokaler för tull m.m. ingår inte i arbetena.

Kostnaderna för den första etappen av Ringvägen och terminalområdet uppgår till ca 220 milj.kr. Beloppet ingår i den beräknade totalkostnaden för KM—förbindelsen och därmed i de trafikekonomiska beräkningarna i kap. 7.

I de företagsekonomiska kalkylerna för det antagna "bro— företaget" i samma kapitel har dock endast kostnaderna för terminalområdet tagits med. Dessa kostnader uppskat- tas till 40 milj.kr.

En KM-förbindelse kräver, utöver vad som tidigare nämnts, anläggandet av följande vägar:

— Anslutningsväg'vid Hyllie in till det centrala Malmö

Öresundsbanan

Inre Ringvägen

Trelleborgsbanan

Motorväg och järnväg vid Fosieby _ vy från väster — Kompletterande vägförbindelse mellan Inre Ringvägen

och E6 i nordöstra Malmö

Kostnaderna för de sist nämnda vägprojekten som uppgår till ca 175 milj. kr. har inte tagits med i de beräknade kostnaderna för KM-leden.

Bullerkonsekvenserna vid de svenska väganläggningarna behandlas i avsnitt 6.2.

2.2. Vägförbindelse Köpenhamn—Malmö (KM 4.0)

Linjeföringen och den principiella utformningen av sträckan från kust till kust avseende enbart en vägför- bindelse i KM—läget (KM 4.0) är identisk med vad som gäller motsvarande sträcka i den kombinerade väg— och järnvägsförbindelsen KM 4.2

Lågbron söder om Saltholm, som i detta alternativ får en total bredd av 20 m, består av två betongdäck, ett för varje vägbana.

Snedkabelbroarnas totala längd över Flintrännan och Trindelrännan är respektive 590 och 510 m.

Vid en ren vägförbindelse i KM—läget kommer kollektiv- trafiken mellan Malmö och Köpenhamn att avvecklas med

Tvärsnitt av borrad järnvägs— tunnel i KM—läget

bussar. Detta kräver större terminalanläggningar för busstrafiken och eventuellt mindre ändringar i det nuva— rande väg— och gatunätet vilket skall ses mot bakgrund av att avgångar planeras ske var sjätte minut i rus— ningstid. Merkostnaden är relativt obetydlig och har inte ansetts böra påverka den totala anläggningskostna— den.

2.3. Järnvägstunnel Köpenhamn-Malmö (KM 0.2)

Förutsättningarna att bygga en borrad tunnel i KM-läget är gynnsamma, eftersom grunden består av endast kalk (saltholmskalk).

En borrad tunnel för en dubbelspårig järnväg mellan Kastrup och Limhamn har övervägts. Till grund för över— vägandena har bl.a. legat 1978 års rapport Öresundsför- bindelser — Tekniska utredningar och de undersökningar, som företagits i fråga om en borrad tunnelförbindelse under Stora Bält.

Linjeföringen mellan Kastrup och Limhamn (Lernacken) motsvarar i stort sett den kombinerade väg- och järn— vägsförbindelsen KM 4.2. Tunnellängden är ca 17 km och alternativet blir minst 1,3 miljarder dyrare än järn— vägsdelen i KM 4.2.

Andra sträckningar som skulle innebära en mera direkt linjeföring till Malmö C i förhållande till linjen Ler- nacken—Fosieby har också studerats- Tunneldelen blir dock längre i dessa alternativ och anslutningen till Malmö C mera komplicerad. De blir härigenom minst 1 mil- jard kr. dyrare att bygga än linjen via Fosieby och har därför inte bearbetats vidare.

En borrad tunnel medför inga problem med avseende på vattengenomströmningen då den ligger under själva havs- bottnen. Ovanpå bottnen behöver byggas endast ett venti- lationsschakt söder om Saltholm. På den danska sidan kommer fördämningen inte att gå väsentligt utöver nuva- rande kustlinje.

Spåranläggningarna på land kommer på både dansk och svensk sida att vara desamma som vid en KM 4.2—förbin— delse. På dansk sida förutsätts sålunda en station vid Köpenhamns Lufthamn och linjedragning norr om hangarer- na.

_115

.DDFORTOV

Tv:n tunnel pf soo n

1 o 1 : "a 4 än

Den här redovisade förbindelsen består av två tunnelrör, dvs ett rör för vart och ett av spåren. Rören, som bor— ras av borrmaskiner, beräknas ha en invändig diameter av 7,2 m. Tvärtunnlar med en diameter av 4,5 m anläggs med 500 m avstånd från varandra. Dessa används vid eventuell evakuering i en nödsituation. Mittemellan den danska och svenska kusten söder om Saltholm byggs ett öppet, lod— rätt schakt för nödventilation.

Ett alternativ som diskuterats är en utformning med två tunnelrör och en mellanliggande servicetunnel. Detta är visserligen en dyrare lösning men den har fördelar vid bl.a. nödsituationer och från underhållssynpunkt.

Osäkerheten vid kostnadsberäkning av långa borrade tunn— lar av detta slag är relativt sett större än för en broförbindelse. Omfattande och tidsödande borrningar krävs för att minska osäkerheten till godtagbar nivå.

Den närmare utformningen av samt kostnaden för en borrad järnvägstunnel bör därför senare övervägas ytterligare mot bakgrund av de studier och erfarenheter som framkom- mer bl.a. i samband med anläggandet av den beslutade tunneln under Engelska kanalen.

Tunnlarnas längdprofil har sin lägsta punkt — 40 m under medelvattennivån — söder om Saltholm och stiger med hän— syn till dräneringen med ca 2 o/oo mot bägge sidor till ca 2 km från kusterna. Därefter är stigningen ca 10 0/00 in till kustlinjerna. Tunnelrören förses med en invändig förtillverkad betongkonstruktion.

2.4. Järnvägstunnel Helsingör—Helsingborg (HH 0.1)

Järnvägstunneln i HH—läget består av en 4,8 km lång enkelspårig sänktunnel mellan Helsingör och Pålsjö i norra utkanten av Helsingborg. Denna linjesträckning motsvarar "alternativ 2" i 1978 och 1985 års rapporter. Spårets maximala stigning är 12 0/00.

Tidigare detaljstudier av konsekvenserna för Öresunds vattenmiljö av en sänktunnel ledde till slutsatsen att en tunnel med den övre kanten 24 m under medelvattenni— vån i djuprännan var en möjlig lösning. [ 1985 års rap— port föreslog Öresundsdelegationerna emellertid att detta djup som en extra säkerhetsåtgärd skulle ökas till 28 m. Detta förslag gäller fortfarande.

Dansk järnvägsanslutning

Landanslutningen i Helsingör ligger mellan Kronborg och Nordhavnen. Fram till anslutningen till Kustbanan i söd— ra delen av Helsingörs station läggs banan i en dubbel— spårig tunnel längs ringvägen Traekbanen-I.L. Tvedesvej— Kronborgvej. Tunneln grävs till övervägande delen ner under denna vägsträcka.

På grund av bebyggelse— och trafikförhållandena i Hel— singör utfördes inför 1978 års rapport omfattande under— sökningar i syfte att åstadkomma minsta möjliga intrång under såväl byggande som drift. I samband med 1985 års uppdatering minskades järnvägens kurvradie, varigenom

Befintlig järnväg _ Ny järnväg

'---- Järnvägstunnel

Järnvägstunnel Helsingör— Helsingborg — HH 0.1

Hässle—

linjeföringen genom staden bättre kunde anpassas till gator och bebyggelsestruktur. I gengäld måste tåghastig- heten sättas ner från 100 till 80 km/h.

Själva anslutningsförbindelsen föreslås huvudsakligen bli lagd under det existerande gatunätet, vilket kan medföra trafikproblem under byggnadstiden. Å andra sidan skonas många kulturbyggnader. Vibrationsstörningar från tågtrafiken kan undvikas genom användning av vibrations- dämpande uppläggning av spåret.

Helsingörs kommun, som tidigare varit skeptisk mot lin- jeföringen, anslöt sig vid utarbetandet av 1985 års rap- port till den föreslagna lösningen.

En järnvägförbindelse i HH—läget kräver på grund av den ökande godstrafiken en ny spåranläggning i Hellerup, vilken förbinder Kustbanan och Godsbaneringen planskilt från S—banan.

Bullerstörningarna i HH-alternativet beskrivs i avsnitt 6.3.

Svensk järnvägsanslutning

Tunneln korsar strandlinjen ca 1,5 km norr om nuvarande järnvägsviadukt över Drottninggatan och övergår i två enkelspåriga bergtunnlar, som i en båge med 550 m radie förs söderut. Stigningen blir 17 0/00 på en ca 500 m lång sträcka. Anslutningen till Västkustbanan - som ock— så förs i tunnel till den nya, nedsänkta bangården vid Helsingborgs C - byggs planskild. Nuvarande järnvägs— sträckning genom Pålsjö skog och över den s.k. Plåtvia— dukten bortfaller.

Den nya persontrafikterminalen i Helsingborg skall en— ligt 1984 års bangårdsavtal vara klar 1991. Godstågen passerar genom persontrafikterminalen till godsbangården vid Ramlösa.

Befintlig järnväg _ Ny järnväg ----- Järnvägstunnel

Alternativ järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg HH—syd

På önskan av Helsingörs och Helsingborgs kommuner har ytterligare ett par förbindelsealternativ övervägts.

På grund av nya farhågor för eventuella miljökonsekven- ser till följd av den nyss beskrivna tunnellösningen HH 0.1 begärde Helsingörs och Helsingborgs kommuner i augusti 1986 att en linjeföring i järnvägstunnel längre söderut mellan Espergerde/Snekkersten och Helsingborg (HH syd) skulle undersökas. Kommunerna önskade även få belyst en vägförbindelse med denna sträckning.

Öresundsdelegationerna har värderat dessa alternativ översiktligt.

Helsingörs kommun har sedermera uttryckt att kommunen allmänt sett hyser betänkligheter mot en fast förbindel— se i HH-läget.

Eventuell järnvägstunnel i HH syd

En järnvägstunnel i HH syd-läget utförs mest fördelak- tigt som en sänktunnel. Tunnelns längd från kust till kust blir ca 8,6 km. Av kapacitetsskäl kan den enkelspå- riga delen av denna sträcka dock inte göras längre än i alternativet HH 0.1. Detta innebär att kostnadsberäk- ningarna utgår från att 4,8 km av tunneln är enkelspårig medan 3,8 km är dubbelspårig. I praktiken är det antag- ligen nödvändigt att hela tunneln förses med dubbel-

0 spar.

Längdprofilens maximala stigning blir ca 17 o/oo på en 2 km lång sträcka, vilket är godtagbart med hänsyn till trafikavvecklingen. Tunnelns överkant kommer enligt kom- munernas förslag att i hela sin längd vara belägen under havsbottnen, varför tunneln inte medför några negativa konsekvenser för havsmiljön.

Hässleholm

Helsingborg

Några geotekniska undersökningar beträffande linjefö- ringen föreligger inte. Beräkningar av investeringskost- naderna har utförts på grundval av material som lagts fram av Helsingörs och Helsingborgs kommuner.

Landanslutningen på dansk sida går i en dubbelspårig tunnel genom Egebeksvang skov. Detta har föranlett stora betänkligheter hos Skov— og Naturstyrelsen.

På den svenska sidan går förbindelsen via Kopparhamnen under Industrigatan, Planteringsvägen och Landskronavä- gen för att anslutas till linjen mot rangerbangården och Helsingborg C. Dessutom sker anslutning mot Åstorp-Häss- leholm/Halmstad.

En översiktlig värdering av denna sydliga järnvägslös- ning i HH-läget har inte givit anledning att undersöka alternativets räntabilitet mera ingående. Kostnaden för denna bansträckning blir väsentligt högre än för det nordligare alternativet. En realistisk bedömning innebär som nämnts att man bör räkna med dubbelspår i hela tun- neln vilket fördyrar anläggningen ytterligare. Merkost- naden i förhållande till det nordligare alternativet be— räknas då till drygt 2 miljarder kr.

Eventuell vägtunnel Helsingör-Helsingborg

Helsingörs och Helsingborgs kommuner har som nämnts även föreslagit utredning av en vägförbindelse med en sträck— ning som motsvarar den föreslagna järnvägstunneln i HH syd-läget. En sänktunnel under havsbottnen för en fyr- fältig väg har bedömts mycket översiktligt, och i första hand på grundval av material från de två kommunerna.

Förbindelsen, som inklusive landanslutningarna skulle bli 13 km lång, kan anslutas till de nuvarande motor- vägsförbindelserna på den svenska sidan av Öresund. På den danska sidan kan förbindelsen dock inte anslutas till det överordnade vägnätet på ett tillfredsställande sätt.

Såväl de danska som de svenska anslutningarna - respek- tive 2 och 3 km långa - läggs till övervägande delen i öppna schakt, på den svenska sidan dock eventuellt som tunnel. Grunden på den svenska sidan består av jord eller urberg.

Till följd av tunnelns avsevärda längd blir ventila— tionsproblemen stora. Anläggningen beräknas kräva tvär— ventilation samt tre ventilationstorn med ett inbördes avstånd av ca 3 km. Antagandet baseras på vad som nor- malt gäller för vägtunnlar. Skärpta bestämmelser beträf— fande luftkvalitet kan komma att öka detta krav.

Anläggandet av en vägtunnel i HH—läget medför otill- fredsställande plan— och niljökonsekvenser på den danska sidan. Bl.a. kan byggandet av "motorväg MS" genom Nord- själland till Höje Tåstrup komma att aktualiseras (jmf avsnitt 6.5).

De betänkligheter som Skov— og Naturstyrelsen har ut- tryckt mot en järnvägsförbindelse i läget HH-syd gäller

i ännu högre grad beträffande en vägförbindelse i detta läge. Anledningen härtill är att de negativa konsekven— serna för natur- och fritidsområdet Egebaeksvang och Flynderupgård förstärks ytterligare vid detta alterna— tiv.

Liksom i fråga om den sydliga järnvägsförbindelsen i HH—läget ger denna översiktliga bedömning av en vägför— bindelse i HH syd inte anledning till ytterligare under- sökningar på grund av ekonomiska skäl. Kostnaden för förbindelsen uppskattas till totalt drygt 7,1 miljarder kronor.

Eventuell borrad tunnel i HH-läget

I motsats till vad som gäller i KM-läget är det tveksamt om det är tekniskt möjligt att utföra en borrad tunnel i HH—läget. Anledningen är de geologiska förhållandena. Mitt i området finns en förkastningszon, som medför att en borrad tunnel blir orimligt dyr jämfört med en sänk- tunnel. Det finns därför inte anledning att arbeta vida- re med detta alternativ.

2.6. Ekonomiska beräkningar

De ekonomiska uppgifterna i följande tabell omfattar de alternativ till fast ÖreSundsförbindelse, som anseetts relevanta för vidare överväganden. Beloppen är något av- rundade. I uppgifterna ingår inte moms och ränta under byggnadstiden. Däremot ingår 8 % pålägg för projekte- ring, kontroll och administration samt 10 % för oförut— sedda kostnader.

Milj. kr. KM 4.0 KM 4.2 KM 4.2 KM 4.0 (prisnivå 1986-07-01) + HH 0.1 järnvägs- järnvägs- + KM 0.2 andel andel tunnel marginal 50/50 Danska väganslutningar 350 350 350 350 Danska järnvägsanslut- ningar 700 1 500 1 500 1 500 Kust till kust, väg 4 050 4 050 3 050 4 050 Kust till kust, järnväg 1 600 2 100 3 100 3 400 Svenska väganslutningar 200* 200* 200* 200* Svenska järnvägsanslut— ningar 600 1 100 1 100 1 100 Summa väg 4 600 4 600 3 600 4 600 Summa järnväg 2 900 4 700 5 700 6 000 Summa dansk andel 3 875 4 925 4 925 5 575 Summa svensk andel 3 625 4 375 4 375 » 5 025 Totalt 7 500 9 300 9 300 10 600

___-___—

* Varav ca 40 milj. kr. avser terminalområdet.

Tabell 2.1 Kostnader för fasta förbindelser över Öresund

Vad avser järnvägsförbindelserna ingår kostnader för spår, luftledningar, signalsystem m.m. men inte för rullande materiel.

Kostnaden för en borrad järnvägstunnel i KM-läget är minst 1,3 miljarder kronor högre än marginalkostnaden för järnvägen i KM 4.2-alternativet. Härav framgår att en lösning med en borrad järnvägstunnel inte framstår som intressant, eftersom det förutsätts att väg— och järnvägsförbindelser skall byggas samtidigt.

Kostnader för extra bullerdämpande åtgärder på Kustbanan har beräknats till ca 120 milj. kr. i alternativet HH 0.1. Mot bakgrund av föreliggande prognoser blir sådana åtgärder inte nödvändiga på Godsbaneringen. I KM—alter- nativen har merkostnaderna för bullerdämpning på dansk sida beräknats till maximalt 15—30 milj. kr. På svensk sida beräknas motsvarande merkostnader till högst 20—35 milj. kr. beroende på alternativ. Vidare ingår kostnader för muddringsarbeten med 260 milj. kr.

Beräkningarna avseende vägförbindelserna inbegriper inte kostnader för terminalanläggningar för busstrafik (KM 4.0) men inkluderar markarbeten för avgifts- och tull- området på den svenska sidan.

Konsekvenserna av alternativa kostnadsfördelningar mel— lan väg och järnväg anges också i tabellen. Dessa be- skrivs närmare i kapitel 7.

I följande tabell över driftskostnaderna i olika förbin- delsealternativ ingår kostnader för service, reparation och annat underhåll av bro- och tunnelanläggningarna liksom kostnader för övervakning, ventilations— och be— lysningsanläggningar m.m.

I beräkningarna ingår kostnaderna för förbindelserna kust—till-kust och anslutningsförbindelserna. Merkostna- den för de kombinerade KM-alternativen hänför sig till järnvägsdelen och förklaras av att passagen över Öresund där är avsevärt längre än i HH 0.1.

Är KM4.0+ 104 4.2 KM4.0+ 1111 0.1 KM 0.2 1—10 35 45 50 11—20 70 95 105 21-30 115 140 160

Tabell 2.2 Översikt över årliga driftkostnader vid olika förbindelsealternativ (milj. kr.).

3 Trafikprognoser

- IIIIIIIMIIIIIIHEEE ..Mlllllllllllllllllll-Illllllllllll

(TV rv—T— __? .

Åtskiljandeav väg och järnväg på den svenska sidan

Å Index i %

1976 1980 1985

Godsvolym med tåg

o...-o......- Godsvolym med lastbil _______ Antal personbilar

.............. Antal personer

3.1 Nuvarande trafik över Öresund

Det totala antalet personer som år 1986 reste över ire— sund var 22,3 milj. Antalet överförda personbilar res- pektive bussar uppgick samma år till 1,6 milj. respek— tive drygt 50 000.

Den transporterade godsmängden år 1986 var totalt 55 milj. ton, med ungefär lika fördelning på tåg respektive lastbil. Antalet överförda lastbilar uppgick till knappt 300 000.

Av vidstående figur framgår att trafiken efter några år med stagnation nu åter tycks befinna sig i ett skede med tillväxt. Nedgången i persontrafiken i slutet av 19 O- talet och i början på 1980-talet kan antas till st01 del ha berott på höjda taxor och bensinpriser.

3.2 Prognosförutsättningar

En viktig förutsättning för trafikprognoserna är utveck- lingen av BNP — bruttonationalprodukten - och privat konsumtion. Nu gällande bedömningar framgår av nedarstå— ende tabell i vilken även redovisas sammanvägda tal an- passade för trafikprognoserna.

BNP-tillväxt, % per år

År DK s DK + s* 1985—88 2,9 2,0 2,32 1989-00 2,9 2,0 2,32 2001—10 1,7 1,5 1,57

Privat konsumtion tillväxt, % per år

DK s DK + s* 1985-88 3,5 2,5 2,85 1989-00 3,5 2,0 2,53 2001—00 2,4 1,5 1,82

___—___—

* Sammanvägning har skett med vikter motsvarande ande— len resor som antas starta i respektive land (35 % för Danmark och 65 % för Sverige)

Tabell 3.1 Utvecklingen av BNP och privat konsumtion

Jämfört med tidigare gäller nu också vissa andra bedöm— ningar avseende utvecklingen av befolkning och bilpark. Förändringarna är dock inte så stora att trafikprog- noserna påverkas.

De persontrafikprognoser som redovisas här baserar sig i stor utsträckning på de trafikundersökningar och den mo- dellutveckling som gjordes av 1975 års Oresundsutred- ning.

Prognosarbetet har genomförts i två steg: 1. Skattning av total trafikmängd (personresor)

2. Fördelning av personresor på överfartsställe och färdsätt.

Vid skattningen av total trafikmängd har resorna delats upp i tre huvudkategorier: '

- Resor mellan Malmö och Köpenhamns Lufthamn - Korta nöjesresor (med uppehåll i land på högst en ' timme) - Övriga resor (regionala resor och ferieresor)

När det gäller resorna till och från Köpenhamns Lufthamn har dessa antagits tillväxa i samma takt som den svenska 'utrikes flygtrafiken. En bedömning av den framtida flyg- trafiken har gjorts av luftfartsverket. Beträffande de regionala resorna och ferieresorna har använts en prog- nosmodell som baserar sig på BNP. Slutligen antas då det gäller de korta nöjesresorna att dessa förblir vid oför- ändrat antal under prognosperioden (påverkar inte de ekonomiska kalkylerna).

Fördelningen på färdmedel och färdsätt har beräknats med en s.k. logitmodell baserad på trafikanternas generali- serade kostnader.

Trafikmängderna har slutligen korrigerats bl.a. med avseende på antal passagerare med fjärrtåg, överflytt— ning från långfärjerutter och med avseende på antal passagerare med charterbuss reSpektive med svävare. Dessa resor har ursprungligen inte ingått i modellen.

Trafikutvecklingen vid fortsatt färjedrift framgår av nedanstående tabell.

HH TL KM DL Totalt

Antal % Antal % Antal % Antal % Antal Index År 1976=100

,5 10 24,2 100 ,6 12 22,3 92

0,6 3,3 2,1 8 24,4 101 2000 19,0 75 0,6 2 3,5 15 2,3 8 25,4 105 0,6 4,1 2,6 9 27,1 112

B = Helsingör—Helsingborg T = Tuborg-Landskrona M = Köpenhamn-Malmö =Dragn—Lnnmmn Tabell 3.2 Trafikutvecklingen vid fortsatt färjedrift

(milj. enkelresor)

0 E:] Bilresande [:] Bussresande BED Tågresande I"! Ovriga resande

Trafik över öresund 1995

kkuii lui- l.-... 1 n. _1

1960 1970 1980 1990 2000 2010 lzKM 9.0 + HH 0.1 2sz 4.2 100% 3sz 4.2 50% 4:Fortsatt färjetrafik

Miljoner personbilar per år

Miljoner enkelresor per år

1sz 4.2 502 2:KM 4.2 1002 3:KM h.0 + HH 0.1 4:Fortsatt färjetrafik

1960 1970 1980 1990 2000 2010

På samma sätt som i tidigare Öresundsutredningar har an- tagits att särskilda avgifter tas ut av vägtrafiken för passagen över en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Tågpassagerare i både HH- och KM-trafiken liksom busspassagerare vid KM 4.0 har antagits betala en avgift för hela resan direkt till DSB/SJ resp. bussbolaget.

De antagna avgifterna för passagen över en KM—förbindel— se är baserade på motsvarande avgifter i färjetrafiken. En avgiftsnivå motsvarande 100 % (100/100) av färjetra- fikavgifterna har därvid utvärderats. När det gäller KM 4.2 har prognoser dessutom gjorts för kombinationen 100 % taxa för vägtrafiken och 50 % taxa för kollektiv— trafiken på järnväg (100/50). Nedsättningen av taxan för kollektivtrafiken avser enbart passagen av förbindelsen från kust till kust.

Avgifterna redovisas i nedanstående tabell.

_1

Avgifter på fast förbindelse 100/100 100/50 Tågresa Köph—Malmö vid KM 4.2 35 kr 26 kr Bussresa Köph—Malmövid KM 4.0 35 kr Personbil 2,5 pers. inkl. förare 109 kr Charterbuss 546 kr Mindre lastbil 230 kr Större lastbil 754 kr

Avgiften för tåg- och bussresor Köpenhamn—Malmö inklude- rar även sträckan på land.

Fasta förbindelser kan på många sätt erbjuda högre stan- dard än fortsatt färjedrift. Detta ligger till grund för bedömningen att tillkomsten av fasta förbindelser kommer att medföra en språngvis ökning av ÖreSundstrafiken (ny— skapad trafik) utöver trafiköverflyttningen från lång— färjerutterna.

Det är egentligen inte i sin helhet fråga om genuint ny— skapad trafik utan till större delen om trafik som i en situation utan fast förbindelse redan förekommer inom respektive land. En resa mellan två områden på en sida om Sundet omfördelas således till en resa över Sundet till följd av minskat resmotstånd mellan omraden på båda sidor om Sundet vid tillkomsten av fasta förbindelser. Detta kan få positiva konsekvenser och bl.a. medverka till en effektivare arbetsfördelning och bättre produk- tionsutveckling på olika områden både på Själland och i Skåne.

Ett visst ökat resande har också antagits uppkomma i den mer långväga järnvägstrafiken. Prognosresultaten re- dovisas i de efterföljande tabellerna.

Beträffande alternativet KM 4.2 gäller att all lokal och regional trafik med kollektiva (reguljära) färdmedel över den fasta förbindelsen antas ske med tåg. Detta

Alternativ År Totalt På fast förbindelse På fär a S:a Bil Ovriga S:a Tåg Bil Buss HH* Ovriga

1976 24,3 4,4 19,9 — - - - 16, 8,3 1986 22,3 4,9 17,4 — — — - 18, 4,3

FF 1995 24,4 5,9 18,5 - — - — 18,4 6,0 2000 25,4 6,4 19,0 — — — - 19,0 6,4 2010 27,1 7,0 20,1 - — — — 19,8 7,0

KM 4. 0 + 1995 26,7 7,5 19,2 11,3 1,2 5,7 4,4 13,2 2,2 nu 0.1 2000 27,9 8,1 19,8 12,3 1,3 6,2 4,8 13,4 2,2 100/1002 2010 29,6 9,0 20,6 13,7 1,3 7,0 5,4 13,7 2,2 KM 4.2 1995 27,0 7,4 19,6 11,6 5,7 5,6 0,3 13,2 2,2 100/100 % 2000 28,2 7,9 20,3 12,7 6,2 6,1 0,4 13,3 2,2 2010 30,0 8,8 21,2 14,1 6,8 6,9 0,4 13,6 2,2

KM 4.2 1995 29,8 7,1 22,7 14,3 8,7 5,3 0,3 13,2 2,2 100/50 % 2000 31,0 7,7 23,3 15,5 9,3 5,8 0,4 13,4 2,2 2010 32,9 8,5 24,4 17,1 10,1 6,6 0,4 16,6 2,2

* T FF: inklusive tågresor (1986 0,9, 1995 1,1, 2000 1,2, 2010 1,2 milj.)

Tabell 3.5 Antal personresor över ÖreSund (milj. enkelresor)

Alter— År Personbilar Lastbilar och bussar Totalt antal nativ ' vägfordon På färja Pa färja Tot På bro HH Ovr Tot På bro HH Ovr På bro På fär a 1976 1,5 — 1,0 0,5 0,3 — 0,2 0,1 — ,8 1986 1,6 — 3 0,3 0,3 - 0,2 0,1 — ,9 FF 1995 2,0 - 1,6 0,4 0,4 — 0,3 0,1 — 2,4 2000 2,1 - 1,7 0,4 0,5 - . 0,4 0,1 — 2,6 2010 .2,3 — 1,8 0,5 0,6 - 0,5 0,1 — 2,9 _____________________________________________________________________________ KM 4.0+ 1995 2,7 2,1 0,6 — 0,7 0,5 0,2 - 2,6 0,8 HH 0.1 2000 2,9 2,3 0,6 — 0,7 0,5 0,2 - 2,8 0,8 100/100% 2010 3,3 2,7 0,6 — 0,9 0,6 0,3 — 3,3 0,9 ____________________________________________________________________________. KM 4.2 1995 2,6 2,0' 0,6 — 0,6 0,4 0,2 — 2,4 0,8 100/100% 2000 2,9 2,3 0,6 - 0,6 0,4 0,2 - 2,7 0,8 2010 3,2 2,6 0,6 — 0,8 0,5 0,3 - 3,1 0,9 KM 4.2 1995 2,5 1,9 0,6 - 0,6 0,4 0,2 - 2,3 0,8 100/50% 2000 2,8 2,2 0,6 — 0,6 0,4 0,2 - 2,6 0,8 2010 3,1 2,5 0,6 — 0,8 0,5 0,3 — 3,0 0,9

Tabell 3.6 Antal vägfordon över Öresund (milj.)

Passagerare med tåg — HH o.l Strecktjockleken anger den relativa passagerarvolymen

Passagerare med tåg — KM 4.2

Miljoner ton gods

1sz 4.2 og KM 4.0 + HH 0.1 2:Fortsatt färjtrafik

15,0

10,0

2 5 1 ? . | 1 1

1960 1970 1980 1990 2000 2010

förklarar den stora andelen tågresor i detta förbindel- sealternativ. I taxealternativet 100/50 % beräknas tåg— resenärerna till och med att vara fler än bilresenärerna över Öresund vilket beror på att så gott som hela tra— fikökningen kommer järnvägen tillgodo. Som framgår av tabell 3.5 beräknas i detta fall antalet resande med tåg uppgå till nära 9 milj. passagerare redan under det an— tagna öppningsåret (1995). Härav är merparten lokala och regionala resor. Som jämförelse kan pekas på att res— mängden med tåg idag är ca 0,9 milj. passagerare per år. Denna prognos — som kan förefalla något optimistisk - förutser således en kraftig tillväxt av järnvägstrafi— ken.

Till prognosen för KM 4.2 i tabell 3.5 skall läggas ca 5 milj. tågresenärer per år mellan Köpenhamn och Köpen— hamns Lufthamn/Tårnby. Av totalvolymen, som beräknats mot bakgrund av en av Huvudstadsrådet gjord trafikunder- sökning år 1982, antas 1,6 milj. vara överflyttade från privatbil och taxi, lika många från den särskilda flyg— bussen och 1,9 milj från den lokala busstrafiken.

Vid jämförelse mellan alternativen kan sammanfattninge— vis konstateras att resandet över ÖreSund förväntas bli störst vid alternativet KM 4.2. Skillnaden jämfört med alternativet KM 4.0 + HH 0.1 består i huvudsak av lokala och regionala resor med tåg.

Passagerarprognoserna för tågresandet — inkl. lufthamns- trafiken på den danska sidan - ingår bl.a. i underlaget för de driftkostnads— och intäktsberäkningar för järn- vägsföretagen som redovisas i kap.7.

3.4 Prognoser för godstrafik

För såväl väg— som järnvägstrafiken har bedömts att prognoserna i rapporten Oresundsförbindelser (Ds K 1985z7) fortfarande kan gälla.

För vägtrafiken bygger prognosen i stor utsträckning på bedömningar som är gjorda i transportrådets godstrans— portprognos från 1983. När det gäller nyskapad lastbils— trafik utnyttjas dock bedömningarna i 1978 års utred— ning.

Vidare har liksom tidigare bedömts att ca 50 % av last— bilstrafiken kommer att omfördelas från färjeleden i HH— läget till en KM—förbindelse samt att viss mängd (10 %) av lastbilstransporterna via Östersjö— och Kattegattrut- terna kommer att överflyttas på motsvarande sätt.

För godstransporter med tåg har separata prognoser gjorts av SJ i samråd med DSB. Dessa är baserade på mycket försiktiga bedömningar. En fast järnvägsförbin- delse till och genom Danmark skapar förutsättningar för en utveckling av trafiken med direkta heltåg varvid näringslivets krav på kvalitet, frekvens och transport- tid bättre kan tillmötesgås.

Den positiva utvecklingen av kombitrafiken under senare tid — inte minst i Danmark och på kontinenten — väntas vidare fortsätta i ökande omfattning. Sammanfattningsvis

kan konstateras att en fast förbindelse över Öresund i kombination med en fast förbindelse över Stora Bält kOm— mer att bli ett mycket konkurrenskrafigt transportalter— nativ för järnvägen.

För lastbilar har liksom för personbilar förutsatts att en avgift uttas vid färd över den fasta förbindelsen. Avgiften eller taxan baseras på motsvarande färjeavgif— ter — 100 % avgiftsnivå — med viss reducering för att beakta vanligt förekommande rabatter. För tåggods gäller i likhet med tidigare utredningar inga separata bro/tun— neltaxor.

Slutligen har valts att inte räkna med någon överflytt- ning av tåggods till eventuella nya tågfärjeleder. Gods— kvantiteterna med tåg respektive lastbil framgår av nedanstående tabell.

___—______———————_———

Förbindelsealternativ

FF KM 4.2 och KM 4.0 + HH 0.1 Tåg Last— Tåg Last— To— Varav

År bil bil talt Nyskapad Omförd. Omförd. (med (till (till lastb.) lastb.) tåg) a) b) c)

1976 2,2 2,3 — - — — — — 1986 2,7 2,7 — — — — — -

1995 4,3 3,8 4,8 5,0 9,8 0,7 0,5 0,5 2000 4,5 4,3 5,0 5,5 10,5 0,7 0,5 0,5 2010 4,8 5,6 5,5 7,1 12,6 0,9 0,6 0,5

Tabell 3.7 Godsvolymer med tåg och lastbil (milj. ton)

Som framgår av tabellen ökar godstransporterna vid till- komsten av fasta förbindelser. När det gäller tågtrans— porterna utgörs ökningen framförallt av gods som över— flyttats från sjöfarten.

Ökningen av lastbilstransporterna utgörs till övervägan— de del av nyskapad trafik samt i mindre grad av över— flyttad trafik från långfärjerutterna utanför Öresund. Den nyskapade lastbilstrafiken består i huvudsak av kortdistant lokal och regional trafik. Dessa godsmängder är inte anpassade för järnvägstransporter i någon nämn— värd utsträckning.

Genom tillkomsten av en fast järnvägsförbindelse över Sundet förbättras järnvägens relativa konkurrenskraft. Tidsvinsten för långväga järnvägstransporter uppgår till 3—4 timmar medan tidsvinsten för lastbilstrafiken i ge— nomsnitt ligger i storleksordnignen 15—30 minuter. Möj— ligheterna för järnvägen att klara tidshållningen bättre ökar också. Härigenom ökar järnvägens möjligheter att ta en större marknadsandel av långväga gods såväl när det gäller vagnslasttrafik som kombitrafik. Eftersom det är svårt att bedöma hur stor en sådan marknadsandelsökning kan vara och av försiktighetsskäl har delegationerna valt att inte beakta denna potential i prognoserna.

4. Färjetrafik

—vy-*vFv'--.v-rrrvl'w—Y'Hrrrl

Öresund — vy mot norr

Flyqbåtar Svävare Dragör—Limhamn

Större färje— och båtlinjer över Oresund år 1987

En schematisk driftplan för färjelinjerna över Öresund har utarbetats. Planen avser basalternativet Fortsatt färjedrift (FF) och färjetrafiken vid de olika alterna— tiven för fasta förbindelser.

Omfattningen av trafiken på linjerna under perioden 1995-2025 har bedömts med utgångspunkt i bl.a. trafik- prognoserna.

Helsingör—Helsingborg (HH)

Vid bedömningen av linjen har den nuvarande av.respekti— ve DSB/SJ och rederiet Scandinavian Ferry Line (SFL) bedrivna bil— och tågfärjetrafiken betraktats som ett enda företag. Sundsbussarna, som enbart tar passagerare, ingår inte i bedömningarna, då deras framtida trafik knappast påverkas av en fast förbindelse.

DSB som driver färjetrafiken i samarbete med SJ, seglar i dag med fem färjor. Fr.o.m. sommaren 1987 kommer två av dessa att vara ombyggda s.k. prinsessfärjor, som tidigare använts på linjen Kalundborg—Århus, och som har plats för 180 personbilar (pbe). De övriga är kombinera— de bil— och tågfärjor, var och en med en kapacitet av ca 60 pbe.

Prinsessfärjorna väntas inte vara i drift längre än till omkring år 1995 och har därför i princip inte någon betydelse för trafiken på längre sikt, och därmed inte heller för färjetrafiken efter år 1995.

SFL seglar med fyra bilfärjor, som kan ta mellan 75 och 110 pbe var.

För att inte övervärdera räntabiliteten av fasta förbin— delser förutsätts beräkningstekniskt ett enda färjeföre- tag på HH—leden som idag trafikeras av DSB/SJ och SFL. Förutsättningen gäller beräkningarna både med och utan fast förbindelse.

Färjetrafiken Helsingör-Helsingborg väntas under alla _omständigheter, också vid en fast Öresundsförbindelse,

vara en företagsekonomiskt räntabel och konkurrensduglig verksamhet. Detta gäller även om en del av trafikunder- laget antas överfört till den fasta vägförbindelsen.

Alla de nuvarande färjorna förutsätts bli utbytta mot nya och större färjor under 1990—talet. Om en fast för— bindelse upprättas, blir behovet av färjor något mindre och anskaffandet av nya färjor kan väntas bli senarelagt till efter år 2000.

I beräkningarna har färjorna förutsatts ha en kapacitet av 225 pbe och 1500 passagerare. I något alternativ har dock kapaciteten dock antagits vara respektive 150 pbe och 2000 passagerare.

I basalternativet FF antas färjorna vara kombinerade bil— och tågfärjor med hänsyn till den internationella passagerartågtrafiken. I övriga alternativ förutsätts däremot att endast rena bilfärjor används.

Internationella passagerartåg, som förs via HH-leden kommer att bestå av, förutom nattåg, DSB:s nya trevagns- tågsätt IC/3 som kör sträckan Köpenhamn-Hässleholm en gång i timmen. Färjorna kommer på grund av nattågens storlek att förses med tre spår.

Priset per färja har uppskattats till 175—200 milj.kr.

________________._-—-—————————

FF KM 4.2 eller HH 0.l+KM 4.2

_____._________________________________________________ Antal färjor:

sommar 5 3 vinter 4 2

Avgångsintervall (min) sommar 15 30 vinter 20 40

________.————————————————

Tabell 4.1 Antal färjor på HH-leden efter år 1995

Färjelägena i Helsingör har antagits bli ombyggda efter år 1995 så att de passar de nya färjetyperna.

Ombyggnad av terminal, färjelägen och järnvägsspår i Helsingborg antas ha genomförts några år före år 1995 i enlighet med det s.k. bangårdsavtalet mellan kommunen och SJ. Kostnaderna härför har därför inte tagits med i de ekonomiska beräkningarna.

Helsingborg-Köpenhamn (HK)

DanLink-rutten öppnades i november 1986 med två godsfär— jor, som kan ta ca 50 godsvagnar vardera. Varje färja kan segla fem dubbelturer per dygn, vilket teoretiskt motsvarar en kapacitet av 4—5 milj. ton gods per år. Med hänsyn till prognoserna och önskemål om en oförändrad transportstandard förutsätts att en tredje färja blir nödvändig omkring år 1995 i alternativet fortsatt färje— drift.

Upprättas en fast järnvägsförbindelse över Öresund kommer linjen Helsingborg—Köpenhamn att läggas ned.

Dragör—Limhamn (DL)

Linjen antas i FF-alternativet bli trafikerad med tre bilfärjor, var och en med en kapacitet av ca 100 pbe.

Dessutom förutsätts mindre ombyggnader av färjelägen och anslutningsvägar.

Vid en fast KM—förbindelse läggs linjen ned.

Förbindelser för järnvägs— gods mellen Sverige och kon— tinenten år 1995

Vid FF—alternativet antas fyra flygbåtar trafikera Malmö-Köpenhamnslinjen. På svävarlinjen mellan Köpen— hamns Lufthamn och Malmö antas ett behov föreligga år 1995 av tre svävare av nuvarande typ eller av två av större typ. År 2005 behövs fyra svävare.

Trafiken på flygbåts- och svävarlinjerna läggs ned vid en fast KM—förbindelse.

Ovriga Öresundslinjer

För de övriga mindre färje— och båtlinjerna över Öresund (Tuborg Havn—Landskrona, Sundsbussarna m.fl.) förutsätts i beräkningarna samma trafikomfattning i samtliga alter- nativ.

Dessa linjer berörs knappast av en fast förbindelse över Öresund, eftersom deras trafikunderlag huvudsakligen ut— görs av nöjes— och inköpsresor. De ingår därför inte i de ekonomiska beräkningarna.

Färjelinjer utanför Öresund

Upprättandet av en fast förbindelse över Öresund kan få vissa konsekvenser för trafiken på de färjelinjer utan— för Öresund som förbinder Sverige direkt med Jylland, Västtyskland och Östtyskland.

Den befintliga järnvägsfärjeleden mellan Trelleborg och Sassnitz (TS) förutsätts bli kvar.

Nya direkta järnvägslinjer mellan Sverige och kontinen— ten planeras komma igång under åren 1987—1988, bl.a. på privat initiativ. Detta gäller Göteborg—Fredrikshavn, Malmö—Travemönde och Trelleborg-Travemönde.

Milj. kr. År prisnivå 1.7.1986

Alternativ Linje 1995 2000 2005 2010 FF HH 1 100 HK 220 440 DL 130 130 130 KM flygbåt 90 25 80 25 KM svävare 55 80 KM 4.2 HH 240 200 200 eller KM 4.0 + HH 0.1

Tabell 4.2. Översikt över investeringar i färjor och

färjelägen perioden 1995-2010.

Färjelinjerna över Öresund — och en fast förbindelse — kommer att utsättas för konkurrens från de direkta fär— jelinjerna. Detta förhållande har inte blivit föremål för närmare överväganden i denna rapport. De direkta bilfärjelinjerna till och från Sverige påverkas margi- nellt genom de överflyttningar av biltrafiken, som omta— lats i kapitel 3.

De totala årliga kostnaderna för färjedriften beräknas inklusive terminal— och rangeringskostnaderna till ca 340 milj. kr. vid alternativet FF.

Vid alternativen KM 4.2 eller KM 4.0 + HH 0.1 blir de årliga driftkostnaderna endast drygt 60 milj. kr. Kost— naderna gäller år 1995. '

15. Trafikantfördelar

l l

a_i-""” Inn-lur,. ! q 4 . i i . ..?." ': 1 l ! . .:. filä!...:.å *] — ”;?”. Ii, |, "| 1 ' i '

.,.l (' _ n.:

Underjordisk station vid Köpenhamns Lufthamn

Etablerandet av en bro— eller tunnelförbindelse över Öresund kommer att medföra en lång rad positiva effekter för näringsliv och invånare i Öresundsregionen, i övriga delar av Skandinavien och på kontinenten.

Av redovisningen i kapitel 7 framgår de trafikekonomiska fördelarna av en fast Öresundsförbindelse jämfört med fortsatt färjedrift. En rad kvalitativa fördelar ut— tryckta i ekonomiska termer har där omvandlats till dis— konterade kapitalvärden.

I det följande ges ett antal konkreta exempel på kvali- tetsförbättringar för enskilda trafikanter i bil eller i kollektivt färdmedel samt för godstrafiken.

Några av dessa kvalitetsförhållanden ingår i de trafik— ekonomiska beräkningarna, medan andra t.ex. trafiksäker— het och förbindelsernas regularitetsförhållande inte in— går i dessa.

Skillnaden i tidsåtgången för en resa har sålunda beak— tats i kalkylerna men endast för normala väderförhållan— den.

Däremot har hänsyn inte kunnat tas till att en fast Öresundsförbindelse ger bättre möjlighet att ta sig över Öresund vid alla tider på dygnet och under de flesta vä- derförhållanden, jämfört med fortsatt färjedrift.

Trafikantfördelarna beskrivs i detta avsnitt för vart och ett av basalternativet fortsatt färjedrift och de två huvudalternativen KM 4.2 och KM 4.0 + HH 0.1. Generellt redogörs för serviceutbudet på väg- och järn- vägssidan vid dessa alternativ och dessutom för följande särskilda exempel

— resemöjligheterna Köpenhamn-Malmö — resemöjligheterna till och från Köpenhamns Lufthamn, Kastrup — lokaltrafik till Amager — transportkvaliten för godstrafiken

Det beskrivna serviceutbudet på järnvägssidan i de olika alternativen utgör samtidigt de driftmässiga förutsätt- ningarna för tågtrafiken och ingår därmed i de drifteko— nomiska konsekvenserna för järnvägstrafiken.

Miljöundersökningarna på landsidan (se kap. 6) är dess— utom utförda på grundval av uppställda förutsättningar när det gäller trafikens omfattning, tågtyper m.m.

De överordnade vägnäten vid fortsatt färjedrift

Inställd trafik med flygbå— tarna Köpenhamn—Malmö på grund av issvårigheter 1978—

* Reducerad drift i ytterligare ca 30 dagar

5.1 Fortsatt färjetrafik Vägtrafiken

Före år 1995 beräknas de resterande delarna av Sydmotor- vägen och Västmotorvägen på Själland vara färdiga. Till— sammans med utbyggnaden av det svenska vägnätet kommer detta att medföra en mindre restidsförkortning för fjärresenärer mellan Danmark och Sverige.

Den övervägande delen av Öresundstrafiken kommer dock i Danmark att fortfarande utnyttja den hårt belastade Hel— singörmotorvägen..

Tågtrafiken

Under 1990—talet beräknas de svenska snabbtågen komma att införas på sträckorna Stockholm—Malmö och Göteborg— Malmö. Hastigheten blir 200 km/tim.

Eftersom snabbtågen inte kan överföras med färjor kommer danska eller svenska tåg att sättas in för trafik varje timme på sträckan Köpenhamn—Halsingborg-Hässleholm med direkt omstigning till snabbtåg. Restiden Stockholm- Köpenhamn kommer därigenom att bli ca 6 timmar mot idag drygt 8 timmar.

Godstrafiken förutsättes avvecklad som idag till och från Dan-Linkfärjelägena i Köpenhamn och Helsingborg.

Resemöjligheterna Köpenhamn—Malmö

Som nämnts har i de trafikekonomiska kalkylerna inte tagits hänsyn till att fasta förbindelser ger bättre möjlighet att ta sig över Öresund under de flesta väder- förhållanden och vid alla tider under dygnet.

Flygbåtar, färjor och anslutande bussförbindelser förut- sätts i beräkningarna alltid hålla tidtabellerna. Så är emellertid i praktiken inte fallet. Speciellt en resa Köpenhamn—Malmö kan vålla problem en isvinter.

Dessutom finns nattetid så gott som ingen förbindelse— möjlighet mellan de två städerna. Har man t.ex. varit på besök eller på teatern på den andra sidan Sundet eller är man på genomresa och kommer för sent till den sista avgången måste man övernatta eller ta omvägen över Helsingör-Helsingborg för att passera Öresund. Detta gäller året runt.

Flygbåtarna har inte möjlighet att gå i trafik när det är is i Öresund och t.o.m. de stora färjorna t.ex. på linjen Dragör—Limhamn måste under särskilt stränga vint— rar tillämpa en "nödtidtabell". Tiden för överfart kan därvid bli upp till dubbelt så lång som vid normala för- hållanden.

Av vidstående tabell framgår de perioder under de senas- te tio åren då trafiken med flygbåtarna Köpenhamn-Malmö varit helt inställd på grund av is.

1) Via Dragör-Limhamn

1) inklusive buss till/frln Rådhusplatsen 2) Vie Dragör-Limhamn 3) Bunn till/från Dragör och Limhamn

Resemöjligheter och tidsåt- gång, Köpenhamn—Malmö

Under samma tid har färjorna Dragör—Limhamn under korta— re perioder tillämpat "nödtidtabellen". Från januari t.o.m. april år 1987 har mindre än hälften av ordinarie turer kunnat genomföras. Detta har naturligtvis medfört stora olägenheter för affärsresenärer och pendlare mellan Köpenhamn och Malmö.

Även svävartrafiken mellan Köpenhamns Lufthamn och Malmö har periodvis varit inställd.

Nedanstående illustrationer visar vädrets inflytande på restiden samt antalet dagliga resemöjligheter för en kollektiv resa resp. en bilresa mellan Rådhusplatsen i Köpenhamn och centrala Malmö. Redovisningen avser en vinterdag dels vid en kombinerad väg— och järnvägsför- bindelse i KM-läget dels vid fortsatt färjedrift.

Restid i timmar

1

Fast förbindelse Alla vlderförhållanden

Fortsatt färjetrafik l) Normal drift

Fortsatt färjetrafik l) Nödtxdtabell

Kollektiv resa 531915 1 timmar

avgångar

Past förbindelse Alla vlderförhlllenden

Fort-att färjetrafik Normal vinter

D Fortsatt färjetrafik Ilvinter Normal drift

flygbåt ers. Fortsatt färjetrafik Isvinter dir. Nödtidtabell

Under isvintrar ersättes flygbåtarna av bussbefordran mellan terminalerna och färjelägena i Dragör och Lim— hamn. En resa mellan Rådhusplatsen och Malmö tar då över två timmar och kräver tre byten. Antalet dagliga rese- möjligheter blir också mindre. Den direkta bussförbin— delsen Köpenhamn—Malmö har kortare restid än ersätt- ningstrafiken medger vid dessa tillfällen.

I situationer då färjan Dragör—Limhamn går efter "nöd— tidtabell" får buss— och bilresenärer en väsentlig res— tidsförlängning. Dessutom överförs då inte den eljest direkta bussförbindelsen med färjan.

Enstaka dagar under isvintrar har all trafik mellan Köpenhamn och Malmö måst ställas in och trafikanterna har då fått resa över Helsingör—Helsingborg.

De överordnade vägnäten

Restider med bil Stockholm— Göteborg och Köpenhamn—Rödby färjehamn

Resemöjligheterna till Köpenhamns Lufthamn och övriga Amager

Tillgängligheten till Köpenhamns Lufthamn för flygrese— närerna påverkas av att flygplatsen är belägen på Amager och att man från svensk sida skall korsa Öresund.

Den kollektiva trafikbetjäningen av Amager och Köpen— hamns Lufthamn består på den danska sidan enbart av buss. Den särskilda flygbussen som på ca 20 min. går till Köpenhamns Huvudbangård är snabbare än bussarna i lokaltrafiken (HT-bussarna) men biljettpriset är också högre (21 Dkr 1987).

Från Malmö kan direktincheckning till flyget ske i sam— band med färd med svävare. Denna trafik har dock som nämnts varit inställd under isvintrar och som ersättning har direkta bussar satts in mellan Malmö och Köpenhamns Lufthamn via färjan Dragör—Limhamn.

Godstransporter

Godstransporterna mellan Sverige och Danmark/kontinenten påverkas starkt av färjeöverfarterna.

För järnvägsgodset är dessa förbundna med tidsödande rangering och för lastbilstransporterna måste man räkna med extra väntetid vid färjorna. Härtill kommer att färjedriftens regularitet kan påverkas av väderförhål— landena särskilt, som nämnts, under isvintrar.

5.2 Kombinerad väg— och järnvägsförbindelse i KM—läget (KM 4.2)

Vägtrafiken

En vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö innebär tidsbesparingar för huvuddelen av biltrafiken över Öre- sund.

Av nedanstående tabell framgår restiderna med bil mellan Stockholm/Göteborg och Köpenhamn/Rödby. Restiderna anges både vid fortsatt färjedrift och vid en fast vägförbin— delse Köpenhamn—Malmö. Som framgår uppgår tidsbesparing— en till 20—40 min.

Restiderna inkluderar 20 min. terminaltid vid färjeöver— farten men inte tullbehandling av ev. pauser. Snabbtåg en gång i timmen till Malmö och Köpenhamn vid järnvägs— förbindelse i KM—läget.

Till Köpenhamn Till Rödby färja

KM över HH över bro över bro 9t 30min

Stockholm 8t hsmin 8t OSmin

ut 15min 3t 55min St OOmin

Göteborg

Snabbtåg varje timme till Malmö och Köpenhamn vid KM— järnvägsförbindelse

Passagerartrafik vid KM h.2

Fyn "-..i &

». Lokal_tåg

Göteborg

Kobenhavn:::;

Stockholm

En vägförbindelse Köpenhamn—Malmö betyder också att bilister kan korsa Öresund precis när de själva önskar det utan färjetrafikens väntetider och dessutom alla tider på dygnet och under praktiskt taget alla väder— leksförhållanden.

En annan fördel med en vägförbindelse över Öresund är att det blir lättare för bilresenärer att komma till Köpenhamns Lufthamn genom att flygplatsen blir direkt förbunden med Skånes överordnade vägnät och hela det danska motorvägnätet.

En följd av anslutningen till det danska motorvägnätet är att en stor del av det överordnade vägnätet på Amager avlastas från trafik, vilken i gengäld koncentreras till motorvägen över Amager. En vägförbindelse i KM—läget har också den fördelen att Helsingör stad och Helsingör— motorvägen avlastas från trafik.

Vid en KM 4.2—förbindelse kan man också förvänta sig att antalet trafikolyckor på bl.a. Amager minskar, eftersom en överflyttning av trafik kommer att äga rum från pri- vatbilar, taxi och buss till lokaltåg Köpenhamn—Köpen— hamns Lufthamn.

Tågtrafiken

En järnvägsförbindelse i KM—läget ger vid jämförelse med både fortsatt färjedrift och HH 0.1 intressanta nya möj— ligheter för tågpassagerarna.

Snabbtågen från Stockholm och Göteborg kommer att fort— sätta från Malmö direkt till Köpenhamns Lufthamn och Köpenhamn H 1 halvtimmestrafik. Restiden Köpenhamn— Stockholm beräknas bli ca 5 timmar med direkttåg och ca 5 1/2 timme med tåg som gör uppehåll på sträckan.

Snabbtågen kommer också att förbinda flertalet av Öre— sundsregionens större städer nämligen Köpenhamn, Malmö, Lund och Helsingborg. Dessutom förutsätts en ny station i Malmö — Malmö Syd — bl.a. för bilister från Sverige som önskar parkera bilen där och fortsätta med tåg.

Amager och Köpenhamns Lufthamn får lokaltågsbetjäning genom att eldrivna regionala tåg kan komma att gå i lS—minuterstrafik mellan City-stationerna Österport, Nörreport och Köpenhamn H samt Köpenhamns Lufthamn och stanna i Tårnby under vägen. Körtiden kommer att bli ca 9 min. från Köpenhamn H. I rusningstid kommer lokaltra- fik att upprätthållas även till och från Malmö.

De danska IC/3—tågen som kommer att köra 160—180 km/tim mellan Köpenhamn och Fyn/Jylland förs vidare t.ex. varje timme till och från Köpenhamns Lufthamn. Härigenom erbjuds en komfortabel och snabb matartrafik till Köpen— hamns Lufthamn från Fyn, Jylland och delvis Själland.

En direkt resa Århus—Köpenhamns Lufthamn kommer via den fasta förbindelsen över Stora Bält att ta ca 2 3/4 timme och Odense—Köpenhamns Lufthamn ca 1 1/4 timme. Vissa av IC/3—tågen kan eventuellt komma att fortsätta till Ystad och därmed förbättra förbindelsen mellan Bornholm och övriga Danmark.

'Österport Norreport

Kobenhavn H Tårnby Köbenhavns Lufthavn

Kmbenhavns Lufthavn Malmö Syd Malmö C

Malmö C Lund Helsingborg Hässleholm

Tidtabell - exempel Danmark — Sverige

Tidtabell — exempel Jylland/Fyn — Köpenhamn

IC/3—tog

Århus Esbjerg Vejle Odense Kmbenhavn H

Kobenhavns Lufthavn ank.

9.08 9.17

9.45

(till (till Stockholm) Göteborg)

Beräkningsmässigt förutsätts Ovanstående tidtabeller för sträckningen.

Resemöjligheterna Köpenhamn-Malmö

En fast förbindelse kommer, oberoende av årstider och issvårigheter att såväl öka regulariteten som minska tidsåtgången för både kollektivt och individuellt resan— de. Detta innebär en ganska betydande vinst för trafi— kanterna över Öresund. Vid en KM 4.2—förbindelse kommer tågen att gå i halvtimmestrafik och i rusningstid var 15 minut mellan Köpenhamn och Malmö. Restiden kan beräk— nas till ca 25 min.

Resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn

Tillgängligheten för Köpenhamns Lufthamn kommer att förbättras markant vid etableringen av en fast KM—för- bindelse för både väg och järnväg. Detta kommer flygre- senärerna, totalt ca 11.000 anställda vid flygplatsen, samt också själva flygplatsen till godo.

Flygplatsen kommer att få direkt förbindelse till det danska motorvägnätet och det överordnade vägnätet i Sydsverige med därav följande höjd transportkvalitet för vägtrafiken till och från flygplatsen.

Från Malmö

F.n. eller Buss Svävare vid (ca 23 min) (ca 35 min) Fortsatt Buss via färjedrift Dragör— Limhamn (ca 90 min)

Med järn— Lokaltåg Tåg vägsförbin— (ca 9 min) (ca 15 min) delse i KM— läget

okala resemöjligheter till öpenhamns Lufthamn

ärnvägsförbindelse till nager vid KM h.2

idsåtgång för järnvägsgods tockholm—Hamburg/Paris heltåg/kombitåg)

Köpenhamns internationella flygplats kommer vidare att få järnvägsförbindelser av hög kvalitet till Köpenhamns centrum och en lång rad städer i Danmark och Sydsverige. Då det på dansk sida förutsättes samma taxa på lokaltå— gen som i HT—trafiken kommer biljettpriset mellan Köpen— hamn H och Köpenhamns Lufthamn dessutom att bli lägre än i den nuvarande SAS-busstrafiken.

DSB och SJ kommer med de direkta tågförbindelserna till Köpenhamns Lufthamn och eventuellt även till Sturup att kunna erbjuda flygbolagen ett samarbete i samband med olika resor och därmed säkra en hög resekvalitet.

Järnväg till Amager

Med en järnvägsförbindelse i KM—läget får Amager samti- digt en sådan förbindelse. Denna fråga har varit föremål för offentlig debatt i Danmark under många år.

Huvudstadsrådet genomförde år 1982 i samarbete med DSB en omfattande trafikundersökning varvid fyra alternativ till trafikbetjäning av Amager värderades: tunnelbana "lätt stadsbana", S—bana och förbättrad busstrafik. Ban- anläggningarna för en fast Öresundsförbindelse kommer i stort sett få samma sträckning som det undersökta S-banealternativet.

Från stationen vid Köpenhamns Lufthamn kan ordnas med direkt passage för fotgängare till och från Kastrups samhälle. Dessutom förutsätts en station i Tårnby vid Tårnby torg.

För lokaltågtrafiken Köpenhamn-Amager som delegationerna betraktat som en DSB-sträckning förutsätts samma bil- jett- och taxesystem som i HT—trafiken.

I de trafikekonomiska kalkylerna 1 kap. 7 ingår de beräknade fördelarna för trafikanterna av lokaltågs— betjäningen med totalt ca 90 milj. kr. per år. Härtill kommer att olyckorna väntas bli färre och att miljön blir bättre p.g.a. mindre buller och lägre halt av luft— föroreningar.

Godstransporter

Transporttiderna för järnvägsgods på sträckningen genom Danmark kommer att bli 3—h timmar kortare med en fast KM—förbindelse än utan en sådan. En del av godstågen kommer att vara direkttåg t.ex. växelflak och andra kom— bigodståg som inte rangeras under vägen. Ovriga tåg kom— mer att rangeras i Malmö eller Helsingborg.

Från Stockholm Vid fast Vid fast förbindelse över förbindelse över Stora Bält. Öresund

23 timer 19 timer hh timer MO timer

U , 1 sa.— En» gbenhavn & o . ._ HM | -' _» Hå?

Msgagerartåg V i . X %.

& Hamburg

Järnvägsförbindelser Sverige— kontinenten vid fast förbin— delse över Oresund

Köpenhamns Lufthamn — vy från öster

För lastbilsgods som i dag inte går över Stora Bält kom- mer tidsbesparingen i normalsituationer att bli mindre. Mellan Stockholm och Rödby t.ex. uppskattas den till endast 15-30 min.

Utöver de rent tidsmässiga fördelarna för godskunderna kommer de fasta väg— och järnvägsförbindelserna jämfört med de olika färjelinjerna att medföra betydande kvali— tetsmässiga fördelar med hänsyn till regulariteten då de fasta förbindelsernas tillgänglighet är oberoende av väderförhållanden m.m.

Såväl järnvägs— som lastbilstransporter kommer med till— gång till en fast förbindelse att kunna planläggas bätt— re enligt "just—in—time"—principen dvs. att leveranser skall kunna vara hos mottagaren exakt vid en på förhand avtalad tidpunkt. Detta betyder i sin tur att företagen kan minska sin lagerkapacitet varigenom produktionen blir mer räntabel.

Åkeriföretagen slipper planera in en lång reservtid för extra väntetid vid färjorna och behovet av platsreser— vation bortfaller. Denna "besparing" vid planeringen torde vara väsentligt större än den genomsnittliga faktiska tidsbesparingen vid själva resan.

Därutöver kommer kapaciteten på den fasta förbindelsen att vara s.a.s. obegränsad medan de olika färjelinjerna alltid har en viss bestämd kapacitetsgräns.

i!

»

##:th

Snabbtåg varannan timme till Malmö och Köpenhamn vid järn— vägstunnel i HH—läget

Enkel— resp. dubbelspåriga järnvägssträckningar på svensk sida

järnvägsförbindelse i HH—läget (KM 4.0 + HH 0.1)

Vägtrafiken

Förhållandena för vägtrafiken kommer i detta alternativ att i stort sett vara desamma som vid KM 4.2—alternati— vet. Den trafiköverflyttning från bil och buss till tåg särskilt vad gäller trafiken till och från Köpenhamns Lufthamn som förutsättes vid KM 4.2 blir dock självfal— let inte aktuell. I stället kommer vägförbindelserna på landsidan att belastas med mer busstrafik.

Tågtrafiken

Via en HH—tunnel kommer de svenska snabbtågen liksom via en KM—förbindelse att kunna fortsätta direkt till Köpen- hamn. Men då även Malmö skall ha snabbtågstrafik kommer varken Malmö eller Köpenhamn att kunna få en snabbtågs— förbindelse i timmen vilket förutsätts i KM 4.2—alterna— tivet. Det kommer heller inte att finnas underlag för någon egentlig lokaltrafik i HH 0.1-alternativet.

Då HH-tunneln och anslutande sträckningar på svensk sida är enkelspåriga kommer kapaciteten att vara mindre i HH— än i KM—alternativet som är dubbelspårigt även i de anslutande huvudsträckningarna.

Detta kan särskilt på längre sikt medföra lägre kvalitet och regularitet för såväl person- som godstrafiken jäm- fört med KM 4.2.

Det 5 km långa enkelspåret i HH—tunneln kan på längre sikt komma att visa sig otillräckligt från kapacitets— synpunkt även om de prognoser som gjorts nu pekar på att så inte skulle bli fallet.

Den enkelspåriga sträckan Helsingborg-Hässleholm är 77 km lång. På en del av denna sträcka, Helsingborg—Åstorp, 24 km, kan dock två enkelspår användas. Vid slutet av prognosperioden ligger här antalet tåg mycket nära kapa— citetsgränsen för enkelspår.

Resemöjligheter Köpenhamn—Malmö

Vid en ren vägförbindelse mellan Köpenhamn—Malmö förut— sätts det kollektiva resandet mellan städerna ske med buss. I rusningstid har beräknats 6-minuterstrafik och under övrig tid trafik med längre intervall. Körtiden på hela sträckan beräknas till drygt 40 minuter.

Resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn

Biltrafiken kommer liksom vid KM 4.2 att få anslutning till det överordnade vägnätet i såväl Danmark som Sveri— ge. Köpenhamns Lufthamn förutsätts betjänas med buss till Malmö. Kollektivtrafiken till Köpenhamns Lufthamn på den danska sidan kommr att bli densamma som vid fort- satt färjedrift dvs. den särskilda flygbussen komplette— rad med det allmänna HT-bussnätet.

zum—mmm

Godstransporter

Godstransporterna över Öresund kommer i stort sett att kunna avvecklas med den kvalitet som har beskrivits för KM 4.2. På järnvägssidan kommer att finnas samma flask— halsproblem som tidigare beskrivits för persontrafiken.

' .Jl

'6 Miljon

Tunnel under Drogden och lågbro söder om Saltholm

6.1 Vattenströmningen i Öresund

De fasta förbindelsernas betydelse för miljöförhållande na i Öresund har ingående behandlats i 1978 års rapport Öresundsförbindelser — Tekniska undersökningar. Rappor— ten redogör i detalj för en rad oceanografiska undersök ningar, som genomförts speciellt med syfte att belysa konsekvenserna för förhållandena i Öresund. Likaså redo visar då tillgängliga bedömningar att de kemiska och biologiska förhållandena i Öresund i mycket hög grad styrs av kvaliteten hos och kvantiteten av de vattenmas— sor, som söderifrån och särskilt norrifrån med botten— strömmarna transporteras in i Öresund. Senare undersök— ningar har inte givit anledning att ändra denna uppfatt— ning.

Tidigare undersökningar har visat att en järnvägstunnel i HH—läget — om dess övre kant placeras 28 m under me— delvattenståndet — inte ger några för genomströmningen negativa konsekvenser. Inte heller denna slutsats finns det anledning att bestrida.

Inströmningen av saltvatten från Skagerack till Öster— sjön har också stor betydelse för de biologiska förhål— landena i Östersjön. Även om huvuddelen av salttill- strömningen till Östersjön äger rum genom Stora Bält kan inte bortses från inströmningen genom Öresund. Vattnets väg genom Öresund till Östersjön är nämligen väsentligt kortare än genom Stora Bält. Detta förhållande spelar särskilt en roll vid saltvatteninströmningar med 2- -6 dagars varaktighet.

Utgångspunkten för delegationernas arbete har varit en önskan om en s.k. "noll-lösning" , som inte påverkar de hydrografiska — och därmed de biologiska — förhållandena i Östersjön. En sådan lösning innebär följaktligen att vattengenomströmningen skall bli oförändrad efter an- läggandet av en fast förbindelse i KM-läget.

Den i avsnitt 2.1 föreslagna KM 4.2—förbindelsen, som i strömningsavseende är praktiskt taget identisk med för— slaget till KM 4. 0— —förbindelsen, avsnitt 2. 2, kommer att' ändra strömningsförhållandena i ÖreSund marginellt och därmed också de hydrografiska förhållandena i Öster— sjön.

Det har emellertid tagits stor hänsyn till vattengenom— strömningen vid anläggningens utformning. Tunneln under Drogden är 500 m längre än vad som föreslogs beträffande KM 4.0—förbindelsen i 1985 års rapport och förutsätts nu bli totalt 2 000 m lång. Vidare förläggs och utformas den konstgjorda ön väster om Saltholm med hänsyn till vattengenomströmningen. Den avses nu bli försedd med strömlinjeformade vallar. Dessa åtgärder innebär en mer— kostnad om ca 260 milj. kr.

i ; i

i

11 »

i

g %

Modellberäkningar på dansk sida visar att en sådan an— läggning kommer att öka strömningsmotståndet med endast 1 procent och att vattengenomströmningen reduceras med bara 0,5 procent.

___—___—

Strömriktning Motståndsökning Reduktion av inströmning % % ________.______________________________________________. Norr 1,0 —0,5 Söder _ 1,0 —o,5

_.__.___________________________________________________ Tabell 6.1. Ökning av strömningsmotståndet vid KM 4.2

Verkningarna av de beräknade ändringarna av strömnings— förhållandena ger under en period av omkring 40 år den förändring av salthalten i de centrala delarna av Öster— sjön och Bornholmsdjupet som framgår av nedanstående tabell. Utgångspunkterna är teoretiska värden, som naturligtvis också påverkas av andra förhållanden.

Salthalt o/oo

Sprang— övre lagret nedre lagret skiktsdjup m ________________________________________________________ Gentrala 7,00 >6,97 11,00 >10,98 —71 >-7l,l Östersjön ' Bornholms djupet 7,70 >7,68 12,70 >12,69 -48,40 >—48,42

___—___—

Tabell 6.2. Ändringar i centrala Östersjön och Born— holmsdjupet vid KM 4.2

Beräkningar har även utförts av anläggningens konsekven— ser för syretillförseln till Östersjön. Resultaten härav visar att det kan uppstå en minskning av syretillförseln till centrala Östersjön och Bornholmsdjupet med respek— tive 0,02 och 0,19 %.

Förbindelsens inverkan på Östersjöns hydrografi beräk- nas, som framgår av det nyss sagda, med de i anläggning- arna inbyggda kompenserande åtgärderna bli mycket ringa och det kan ifrågasättas om det finns tillräckliga skäl att dessutom företaga kompenserande bottenmuddringar för att uppnå en verklig noll-lösning.

Om förbindelsen ändock beräkningsmässigt skall ge samma resultat som om förbindelsen inte byggs krävs enligt de danska beräkningarna kompenserande muddringar i t.ex. Drogden och längs högbron samt i ett område sydost om Saltholm, nämligen Söndre Flint. Dessa muddringsarbeten har beräknats omfatta ca resp. 2,6, 2,1 och 1,0 milj. m3, vilket medför en merkostnad om ca 350—500 milj.kr.

Studerat vägnät i Malmö

> E ååå-"|E lllllll

Studerat vägnät i Helsingborg

Studerade spårsträckningar Malmö

c:.—A_nrir-gzyu

. 'i

.- . %s sårar—g

Svenska experter har funnit att minskningen av genom— strömningen vid den skisserade lösningen med en 2000 m lång tunnel och strömlinjeformade vallar skulle kunna neutraliseras genom extra muddringar längs högbron av totalt 0,5 milj. m3 och i Drogden av 2,6 milj. m3. Detta skulle innebära muddring av sammanlagt 3,1 milj. m3 vilket bör jämföras med de danska beräkningarna som pe— kar på att totalt 5,7 milj. m3 behöver muddras för att uppnå en ren noll—lösning.

De ekonomiska beräkningarna i kapitel 7 utgår från be— slut om en ren noll—lösning på grundval av de svenska uppgifterna och inkluderar därför en muddringskostnad av 260 milj.kr. utöver kostnaden för tunnelförlängningen, beräknad till samma belopp.

Genom att uppföra en KM 4.2—förbindelse med speciella vallar, en 2000 m lång tunnel och kompenserande mudd— ringar i anslutning till högbron har skapats möjlighet att uppnå en beräkningsmässigt ren noll—lösning sedan anläggningen färdigställts. De mätningar som utförs i Östersjön sedan förbindelsen byggts kan ge anledning att utföra kompletterande muddringar. Dessutom kan ny kun— skap senare komma att visa på nya och kanske billigare vägar att uppnå en fullständig noll—lösning.

Det bör slutligen tillfogas att man i en senare detalj- projektering bör göra en optimering av den valda linje— föringen, längdprofilen och eventuella kompensations— muddringar. Vidare bör av hänsyn till närmiljön också göras en analys av den optimala utformningen av de kom— penserande muddringsarbetena, däribland deposition/an— vändning av muddermassorna, samt de speciella vallarnas och kustprofilens slutliga utformning.

6.2 Miljökonsekvenser på den svenska sidan Bullerstörningar

Miljöeffekterna i Skåne som en följd av fasta förbindel— ser över Öresund har undersökts bl.a. med avseende på bullerstörningar. Alla huvudalternativ har behandlats i de underrapporter som tagits fram. Prognosunderlag, be— räkningsmodeller och känslighetsanalyser är närmare pre— senterade i underlaget.

Bullerberäkningarna har utförts enligt de metoder som anges i naturvårdsverkets beräkningsmodeller för vägtra— fik resp. spårbunden trafik (rapport 3059 samt allmänna råd RR 1978:1). De undersökta våg— och järnvägssträckningarna framgår av

vidstående figuren.

Beräkningsresultat — vägtrafikbuller

Förändringarna är små vid befintliga trafikleder som direkt följd av anläggandet av en fast Oresundsförbin— delse.

I tabellen nedan redovisas hur många lägenheter som år 2010 med respektive utan broförbindelse i KM—läget ut— sätts för ljudnivåer som överstiger 55 dBA intill de

nu:-a:v—

studerade vägarna. Redovisningen görs i intervall om 5 dBA. I delegationernas gemensamma rapport redovisas tra— fikprognoser för "100 % taxenivå", dvs. samma avgifter realt sett som i färjetrafiken respektive för 50 % taxa för kollektivtrafik med tåg och 100 % taxa för övrig trafik. Liksom tidigare finns dock i underlaget progno— ser gjorda för alternativet 50 % taxenivå för all tra— fik. Trafikvolymerna blir givetvis större vid detta alternativ och dessa prognoser har använts vid bullerbe— räkningarna på svensk sida som därför kan sägas visa de maximala effekter som kan inträffa under antagna förut— sättningar. Dessa effekter är likväl inte påtagligt större än vad 100 Z—alternativet skulle ge. Det totala antalet bullerutsatta lägenheter påverkas inte heller i någon större utsträckning.

tuderade spårstråckningar

e131ngborg ___ dBA ekv.niva Summa 56—60 61—65 66—70 71-73 mer än 55 dBA Malmö utan bro 215 140 275 630 Malmö med bro 345 240 280 865 H—borg utan bro 95 260 115 250 720 i KM—läget H—borg med bro 170 185 165 200 720 i KM—läget Summa utan bro 310 400 390 250 1 350 Summa med bro 515 425 445 200 1 585

Tabell 6.3 Antal bostäder med bullerstörningar från vägtrafik (över 55 dBA utomhus)

Lägenheter som utsätts för en maximal ljudnivå som över— stiger 70 dBA beräknas enbart finnas längs de studerade trafiklederna i Helsingborg. Dessa ljudnivåer och anta—

' let utsatta lägenheter påverkas ej av valet av fast för- bindelse.

___—___—

dBA Maximal ljudniva Summa 71—75 76—80 81—85 86—91 mer än 70 dBA Helsingborg med och utan bro 135 105 50 205 495

Tabell 6.4. Antal bostäder i Helsingborg med bullerstörningar från vägtrafik (vid 70 dBA

utomhus)

Eventuella konflikter med i dag för friluftsändamål av— satta områden har också studerats. Med friluftsområde avses inte närrekreationsområde, sportfält eller dylikt. Det har därvid visat sig att inget sådant område kommer att påverkas av ljudnivåer överstigande 45 dBA. Ekviva— lenta ljudnivåer över 45 dBA som orsakas av vägtrafiken på själva broförbindelsen beräknas dock beröra ett unge— fär en mil långt strandområde i anslutning till bro— fästet. Inom detta område är flera badplatser och en 73 campingplats belägna.

.Beräkningsresultat - tågtrafikbuller

I följande tabeller redovisas dels hur många fastighet= som dagtid utsätts för ekvivalenta ljudnivåer översti— gande 55 dBA, dels hur många fastigheter som kvälls— Os nattetid utsätts för maximala ljudnivåer överstigande dBA. Redovisningen görs i intervall om 5 dBA.

dBA Ekv. ljudnivå Summa 56—60 61-65 66—70 71— mer än 55 dBA Fortsatt färjedrift Malmö 340 345 * 685 Helsingborg 95 55 30 180 Summa 435 400 30 865 Fast järnvägsförbindelse i HH Malmö 340 345 685 Helsingborg 20 55 30 105 360 400 30 790 Fast järnvägsförbindelse i KM Malmö 340 345 685 Helsingborg 125 35 160

Tabell 6.5. Antal bostäder med bullerstörningar från tågtrafik (över 55 dBA utomhus)

&

dBA Max. ljudniva Summa ' 71-75 76—80 81—85 86— mer än E 70 dBA f

Fortsatt färjedrift

Malmö 190 150 345 685 ; Helsingborg 20 30 105 30 185 1 Summa 20 220 255 375 870 1 Fast järnvägsförbindelse i HH % Malmö 190 150 345 685 7 Helsingborg 20 30 25 30 105 1 20 220 175 375 790 ' Fast järnvägsförbindelse i KM Malmö 35 305 345 685 Helsingborg 20 30 25 30 105 20 65 330 375 790

Tabell 6.6. Antal bostäder med bullerstörningar från

tågtrafik (över 70 dBA utomhus) #

Inte heller när det gäller buller från spårbunden trafik kommer områden som idag utnyttjas för friluftsändamål att utsättas för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 45 dBA. Däremot påverkas som tidigare omnämnts ett strandområde i anslutning till brofästet även av buller från tågtrafiken på bron.

Beräkningsresultat — regional påverkan

För att få en uppfattning om hur stora ytor som totalt påverkas av buller vid de olika alternativen är det in— tressant att beräkna de friområden som utsätts för ekvi— valenta ljudnivåer överStigande 40 dBA intill de berörda trafiklederna. På grund av begränsningar i beräknings— modellen för spårbunden trafik har här endast beräknats arealer som utsätts för ljudnivåer överstigande 55 dBA ekvivalent ljudnivå. Resultaten framgår av följande ta— bell. Det bör observeras att vattenytor i Öresund ej medtagits. Längden av det studerade vägnätet är ungefär 15 km och järnvägsnätet ca 150 km.

___—___?—

dBA Ekv. niva >40 >45 >50 >55

Utan fast vägförb.

i KM 1730 ha 635 ha 160 ha 95 ha Med fast vägförb. i KM 50% 4640 ha 2045 ha 635 ha 270 ha

Tabell 6.7. Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark med bullerstörningar från vägtrafik (över 40 dBA)

___—___?—

dBA Ekv. ljudniva

>55 Fortsatt färjedrift 7545 ha Fast järnvägsförbindelse i HH 7545 ha Fast järnvägsförbindelse i KM 5930 ha

Tabell 6.8. Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark med bullerstörningar från spårbunden trafik (över 55 dBA)

De friområden som vid vägbroalternativet berörs av ökat vägtrafikbuller består till största delen av öppen jord— bruksmark i Malmös utkanter. Vid 100 % taxenivå minskar dessa områden med uppskattningsvis 25 %.

Vid alternativet KM 4.2 avlastas bandelarna mellan Hässleholm—Åstorp och Helsingborg—Teckomatorp kraftigt Vilket resulterar i en minskning av de friområden som berörs av tågbuller längs dessa sträckor.

I samband med beräkningen av bullerstörningarna har ock— så kostnaderna för bullerdämpande åtgärder uppskattats. Dessa fördelar sig på följande sätt:

Alternativ FF KM 4.0 + HH 0.1 KM 4.2 Kostnad milj.kr. 15,9 15 29 (21.9)* (35.8)*

*En bullervall längs tillkommande trafikleder, vilket även ger en utomhusnivå 55 dBA. Ersätter fönsterbyten för 1,5 milj.kr.

Om man genomför bullerdämpande åtgärder för i storleks— ordningen 35 milj.kr. längs de aktuella trafiklederna kommer miljösituationen som helhet jämfört med dagsläget att förbättras.

Vibrationer

På den svenska sidan har i samband med bullermätningarna också genomförts vissa undersökningar angående eventuel- la vibrationsstörningar från de olika sträckningarna. Risken för Vibrationsstörningar är i hög grad kopplad till markens beskaffenhet.

De väg— respektive järnvägssträckningar som vibrations— beräkningar utförts för är identiska med dem som redovi- sades för bullerberäkningarna. För respektive järnvägs— sträckning anges i studier de delar där bebyggelse kan komma att utsättas för vibrationshastigheter överstigan— de l mm/s. Sådana sträckningar har indelats i två s.k. riskklasser enligt följande.

Riskklass I 1-2 mm/s Riskklass II 2—5 mm/s

Längs de studerade vägsträckorna beräknas inga vibra- tionsnivåer överstiga l mm/s. Förekomsten av riskklasser är endast undantagsvis beroende av vilket alternativ som väljs. Däremot påverkar trafikeringen hur ofta de befa— rande vibrationsnivåerna uppstår och därmed störningar- nas omfattning.

Det kan konstateras att antalet fastigheter utmed aktu- ella järnvägssträckningar som riskerar att bli utsatta för vibrationsnivåer i de olika klasserna är mycket be— gränsat. Det rör sig om totalt ett 20—tal villor inom riskklass I, en villa inom riskklass II samt ett tiotal industribyggnader inom båda klasserna.

Beräkningsresultaten kan enbart sägas ge en indikation på att risk för vibrationer föreligger och bör följas av en mätning på plats i varje enskild fastighet. De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den stor- leksordningen att några särskilda åtgärder erfordras. Man kan dock befara en viss utökad störning längs järn— vägen genom Malmö i alternativet KM 4.2. Vibrationspro— blemen kring järnvägen genom Malmö bör dock detaljstude— ras i samband med projekteringen.

_ ___." ___—=.

f : $ 4 £

Lokala_e£fgk£e£ Som utgångspunkt för bedömningen av utsläppen av kväve—

dioxid och koloxid har använts de riktvärden för halter av dessa ämnen i luft som WHO anger.

Dessa riktvärden grundar sig på vetenskapliga studier rörande hälsoeffekter vid exponering av dessa komponen— ter.

Resultaten av beräkningarna visar enbart mindre föränd- ringar av de områden där riktvärdet för kvävedioxid kan väntas överskridas i Malmö och Helsingborg vid de olika förbindelsealternativen. Längs det studerade vägnätet i Malmö finns ingen bebyggelse förutom en föreningslokal som direkt berörs av överskridanden, medan det i Hel- singborg finns ett flertal lägenheter.

Tilläggas bör att en broförbindelse i KM—läget leder till en viss ökad trafikbelastning i Malmös centrala de— lar och därmed försämrar förutsättningarna att där för— bättra en trafiksituation där riktvärden längs vissa ga— tor överskrids. Trafikbelastningen i Helsingborg anses i stort inte påverkas av den trafikminskning en broförbin— delse skulle orsaka.

Avgasutsläppen innehåller även andra föroreningar än kvävedioxid och koloxid t.ex. kolväten och partiklar. Kolväteutsläppen från personbilstrafiken kommer att re- duceras med införda emissionsbegränsningar medan parti— kel- och kolväteutsläppen från dieseldrivna fordon inte omfattas av dessa begränsningar.

Även andra källor till kolväteutsläpp kan förekomma lo— kalt och bidra till en sammanlagd luftkvalitet som inte är tillfredsställande trots att riktvärden för kvävedi— oxid och koloxid underskrids. Detta kan exempelvis vara fallet invid Fosie industriområde där en ny vägsträck— ning planeras i samband med en Öresundsbro. Förhållande- na där bör undersökas närmare speciellt med tanke på den närbelägna bebyggelsen.

Malmöhus län hör genom sin närhet till kontinenten och genom att länet i sig är relativt tättbefolkat och högt industrialiserat till de hårdast belastade regionerna i landet. I detta sammanhang bör särskilt kvävebelastning— en framhållas. Kvävenedfallet i skogsmark uppgår här till mellan 20 och 30 kg kväve/ha och år. Lokalt kan det vara större — upp till 50 kg kväve/ha och år. För vissa känsliga marker gäller att deponeringen av kväveförore- ningar ej får överstiga 10 kg/ha och år, om skador skall undvikas.

Skåne har dessutom de troligen suraste skogsjordarna i landet. Detta är resultatet av långvarig atmosfärisk de— position av sura ämnen, främst försurande svavel— och kväveföreningar. pH-medelvärdet för markytan i 44 fasta provytor som skogsvårdsstyrelsen lagt ut var under 1985

1,9. Det är också viktigt att konstatera att markförsnr* ningen har förvärrats med åren. Under de senaste deren—' nlerna har markens pH—värde minskat med i genomsnitt 0,8 enheter. Markförsnrningen medför att viktiga närings— ämnen utlakas eller binds så att de blir otillgängliga för den biologiska produktionen. Vidare frigörs för växter och människor toxiska ämnen, bl.a. aluminium och tungmetaller.

Halterna av ozon i regionen överstiger under vegeta— tionssäsongen frekvent det riktvärde för skydd av skog och grödor som föreslagits gälla för Sverige. Över denna nivå föreligger stora risker för skador på känslig växt— lighet.

Den höga belastningen av kväveföreningar i sig tillsam— mans med föroreningar bl.a. ozon är en väsentligt bidra— gande orsak till de skogsskador som nu blivit allt tyd— ligare.

Det är svårt att förutsäga hur skadorna på skogen i Skå— ne kommer att utvecklas. När det gäller markförsurnlngen är det dock klart att marken har en viss buffertkapacl— tet, som när den förbrukats leder till snabba pH—sänk— ningar. Därigenom sker en kraftig ökning av urlakning av bl.a. aluminium, som ovan beskrivits. Det kan således inte uteslutas att skadebilden snabbt kan förvärras. Även en oförändrad belastning kan leda till kraftiga försämringar eftersom buffertförmågan påverkas av den ackumulerade belastningen. För att få förbättringar krävs stora belastningsminskningar.

För att åstadkomma en förbättring måste utsläppsutveck- lingen vändas, dels inom landet, men även internatio— nellt. Studerar man kväveoxidutsläppen kan man konstate— ra att de beslutade emissionsbegränsningarna för person— bilar måste följas av begränsningar av utsläppen från tunga fordon, industrier och energianläggningar samti— digt som motsvarande åtgärder måste vidtas i övriga Europa. .

Enligt gjorda beräkningar blir de utsläppsökningar som direkt orsakas av en fast vägförbindelse i KM—läget mycket små i förhållande till övriga utsläpp i Skåne i nuläget samt till importen av luftföroreningar. Utsläpp, av denna storleksordning kan inte bedömas ge upphov tilH några mätbara eller direkt urskiljbara effekttillskott regionalt. & 1 Det bör dock understrykas att mot bakgrund av den all— ! varliga miljösituationen som råder i regionen innebär ; varje ytterligare tillskott om än marginellt ökade på— frestningar på mark och direkt eller indirekt ökad stress för växtligheten.

En sammanfattning av de miljöeffekter som luftförore— ningsutsläppen lokalt och regionalt kan komma att få för de olika aktuella alternativen redovisas i följande ta— bell.

Förbin— Lokala effekter Regionala effekter delse— alter— nativ FF Öresundstrafiken bidrar Öresundstrafiken (bi— sommartid till att lar och färjor) ger WHO:s riktvärden för upphov till icke för— kvävedioxid överskrids sumbara utsläppsmäng— i Helsingborg der av avgaskomponen— ter och då speciellt kväveoxider i denna i övrigt hårt luftför— oreningsbelastade . region KM 4.2 I Malmö ökar omfatt— KM 4.2 medför något ningen marginellt av mindre utsläpp än KM de zoner där kvävedi— 4.0 främst genom oxidöverskridanden mindre utsläpp från kan beräknas uppstå buss— och färjetra— i förhållande till fik. Utsläppen ökar alternativen FF och dock i förhållande HH 0.1 till alternativet FF och HH 0.1 KM 4.0 + Se KM 4.2 KM 4.0 medför större HH 0.1 Se FF avgasutsläpp än öv-

riga alternativ spe- ciellt av kväveoxider samtidigt som en om— fördelning av utsläp— pen sker från Hel- singborg till Malmö— regionen

HH 0.1 ger upphov till de lägsta total- utsläppen av för- oreningar i regionen

Tabell 6.9. Sammanfattning av luftföroreningseffekter vid olika förbindelsealternativ

Som nyss nämnts bedöms de utsläpp som orsakas av en fast Öresundsförbindelse inte ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara miljöeffekter regionalt. Med hänsyn till den redan allvarliga situationen i Skåne bör likväl enligt den svenska delegationens mening — obero— ende av tillkomsten av fasta förbindelser — en regional strategi tillsammans med den nationella rörande begräns- ning av kväveoxider och kolväten fastställas. Ett beslut som innebär en fast vägförbindelse över Öresund under— stryker bara denna nödvändighet ytterligare.

Ett verksamt medel att redan idag minska den belastning miljön är utsatt för på grund av olika luftföroreningar från trafiken kan vara att införa regionala hastighets— begränsningar i sydvästra Skåne. En annan åtgärd kan vara att elektrifiera vissa järnvägssträckor.

Studerade vägsträckningar på Amager (vägbuller)

Om en marg inalkost nadsmodell ( il lämpas för järnvägst ra— fiken i en kombinerad KN—förblndelse kompletterad med trafikpolltiskt motiverade taxeåtgärder innebär det, som flknngäl' av inrogiuvseiW1a i avsiiilt i. 3, att demilielt öchr— vägande delen av allt nytillkommande personresande kan förväntas komma att ske med järnväg.

0.3 Niljökonsekvenser på den danska sidan

Bullerstörningar

Undersökningar av påverkan av buller på omgivningarna har utförts beträffande de nya trafikanläggningar som förutsätts i de olika förbindelsealternativen. Dessutom har undersökts Öresundsförbindelsernas positiva och ne— gativa konsekvenser för existerande väg— och järnvägs— sträckningar, där trafiken kommer att ändras väsentligt genom en fast Öresundsförbindelse, dvs. mera än 25 %, vilket motsvarar en ändring i ljunivån med i dBA.

Utanför Köpenhamnsområdet kommer en fast Öresundsförbin— delse bara att få marginella konsekvenser för bullret från järnvägen, då ändringarna i förhållande till den existerande trafiken är måttliga. inom Köpenhamnsområdet har de olika förbindelsealternativen däremot både posi— tiva och negativa konsekvenser för de enskilda sträck— ningarna.

Hullerpåverkningarna har undersökts mot bakgrund av tra— fikprognoserna (kapitel i) för bil— och tågtrafiken samt den beräknade uppläggningen av tågtrafiken (kapitel 5). Dessutom ingår en förutsatt omfördelning av lokaltrafi— ken på Amager efter anläggandet av Tårnbymotorvägen.

Bullerberäkningarna har vidare utförts mot bakgrund av den gemensamma nordiska beräkningsmodellen för vägtra— fikbuller (Nordiska Ministerrådet 1978). Dessutom har använts Miljöstyrelsens vägledning nr 5 från år 1985 (Beregning af stdj fra jernbaner).

Vägbullret har kartlagts i 5 dB—intervall ner till 55 dBA, vilket motsvarar Miljöstyrelsens gränsvärde för ny bebyggelse längs vägar. Järnvägsbullret har kartlagts i 5 dB—intervall ner till 60 dBA, som motsvarar Miljösty— relsens gränsvärde för ny bebyggelse utmed järnvägar.

På den sträcka över Amager där väg och järnväg löper pa— rallellt i alternativet KM 4.2 har bullret från väg— och järnvägstrafiken lagts samman och kartlagts i 5 dB— intervall ner till 55 dBA.

Vejlands Alle

Englandsvej-

Motorve]

(((/f/(r

&

Kysamnen ,mfggigg ***** Beräknin sresultat ! #* rihavn ' s.— * ;;äååååå —— — —e====== Goassanerlngen gm hgsazaza 9; m * g==== Österport .a 'I: ( & HH FF ,' .*ää , _ I/ & Vigerslev ; & I ” ! 35 &! ': " i ! M &] ååå-f % ” éäze

tuderade järnvägssträcknin— ar (järnvägsbuller)

I det följande beskrivs de viktigaste resultaten för de olika förbindelsealternativen i förhållande till basal— ternativet FF. I tabellerna har summerats det totala an- talet bostäder, som är utsatt för buller på tre olika ljudnivåer.

Genom att anlägga motorvägen över Amager uppnås en sam— lad nettoförbättring av bullerpåverkan på de intillig— gande bostadsområdena. Antalet bostäder längs motorvägs— sträckningen och angränsande vägar på Amager med en ljudnivå över 60 dbA reduceras från 330 till 200. Vid nivån över 55 dBA minskas antalet från ca 730 till ca 490. Av de 490 bostäderna är dock ca 145 nya till följd av att motorvägens sträckning flyttas genom nedläggning av den västligaste delen av Lufthavnsmotorvejen.

———r—__————__ Sträcka Ljudniva FF KM 4.0 Skillnad dBA över totalt varav nya KM-FF Väst— 65 2 5 0 3 amager— 60 25 70 35 45 Öresund 55 190 170 95 —20 Andra vägar 65 15 0 0 -15 på Amager 60 305 130 5 —l75 55 540 315 50 —225

_______———-———_-_———

Tabell 6.l0. Antal bostäder med bullerstörningar från vägtrafik (KM 4.0)

Orsakerna till det minskade antalet bullerstörda bostä— der är dels att den nya motorvägen medför en avlastning av trafiken på delar av det befintliga vägnätet, dels att den nya motorvägen på största delen av sträckningen över Amager grävs ner i förhållande till den omgivande terrängen.

Längs motorvägen på Amager är nästan alla bullerstörda bostäder belägna på sträckan mellan Englandsvej och Amager Landevej, ett område som har övervägande hyres— hus samt radhus och småhus.

—-——————1—-————————_———_

Sträcka Ljudniva FF KM—alter— Skillnad dBA över nativ KM-FF

_________________—-————

Vestamager— 70 — 1 1 Öresund 65 — 60 60 60 — 150 150 Godsbanegården 70 0 O 0 —Vigerslev 65 25 60 35 * 60 360 515 155 Godsbaneringen* 70 0 0 0 65 195 135 —60 60 720 555 —l65 ___—_______———————-— * = Vigerslev—Qsterbro

Tabell 6.11. Antal bostäder med bullerstörningar från tåg (KM 4.2)

. . I. .. ... 0" .”.”000000 . . . - . _u-o-c-n .npc-l'uup & ,----..- quo— __

_, i '. o i ' .. ., . ———— m = oo dB(A) ..,. ”__ '. ;! _.-.— LMl : S,, AMA) ' -' i u...... Gränser for tilskudszoner ', , , _ &_ _ flystJj Bullerzoner för kombinerad Vid en järnvägsförbindelse i KM—läget kommer störninga. väg— och järnvägsförbindelse na från järnvägen, sett isolerat, att beröra ca 60 bo— KM h.2 på Amager städer på Amager, där ljudstyrkan ligger på mer än 65 Gränser för bidragszoner — dBA. Ca 150 bostäder får över 60 dBA. En stor del av flygbuller dessa är emellertid tidigare utsatta för vägbuller,

bl.a. från Lufthavnsmotorvejen.

På den redan existerande sträckningen Codsbanegården—VÄ gerslev kommer antalet bullerstörda bostäder med mera i 65 dBA att öka från 25 till 60. Antalet bostäder med över 60 dBA stiger från 360 till 515.

I gengäld försvinner de nuvarande DanLink—färjornas godstrafik från Godsbaneringen. Därmed reduceras antal; bostäder med mera än 60 dBA på denna sträcka med ca 16i Dessutom avlastas Kustbanan i någon mån då de interna-l tionella passagerartågen kommer att flyttas från Kustba nan till KM—förbindelsen. '

I i 2

Sträcka Ljudniva FF KM 4.2 Skillnaå dBA över totalt varav KM FF , ________.____________________._____._______________.___ Vestamager— 65 2 5 3 3 ! Öresund 60 25 95 75 70 i 55 190 280 100 90 %

Jårnvägs— och vägsträckning ) i öppen utgrävning över Vest— Tabell 6.12. Antal bostäder med bullerstörningar från amager ' KM h-Q väg och tåg tillsammans (KM 4.2)

131401" Motorväg

Väg— och järnvägsbullret utmed den gemensamma motorvägs- och järnvägssträckningen över Amager har summerats en- ligt en viss beräkningsmetod. Mot bakgrund härav kan fastslås, att ca 95 bostäder längs vägen och järnvägen kommer att utsättas för mer än 60 dBA och 280 bostäder för mer än 55 dBA. Av dessa bostäder ligger omkring 90 % innanför de zoner, inom vilka Miljöstyrelsen har bevil- jat bidrag till extra ljudisolering av flygbullerstörda bostäder. Många av de bostäder som utsätts för buller från väg och järnväg är således redan utsatta för flyg- buller.

HH

Vigerslev

Sträcka Ljudniva FF HH Skillnad över ' HH—FF Studerade järnvägssträcknin— dBA gar. HH Kustbanan 70 370 675 305 65 1485 2235 750 60 3230 5725 2495 Godsbane— 70 0 O 0 ringen* 65 190 140 —50 60 720 675 —45

* = Vigerslev-Österbro

Tabell 6.13 Antal bostäder med bullerstörningar från järnväg (HH 0.1)

Vid HH—alternativet kommer sammanlagt 2 200 bostäder längs Kustbanan att vara utsatta för en dygnsekvivalent bullernivå över 65 dBA. Totalt 5 700 bostäder utsätts för mer än 60 dBA.

Vid fortsatt färjetrafik skulle endast ca 1 500 bostäder kunna ljudisoleras med de särskilda medel DSB och Miljö— styrelsen disponerar för bullerbekämpning. Detta motsva— rar det antal bostäder som har mer än 65 dBA.

Antalet bullerstörda bostäder längs Godsbaneringen Vigerslev—Qsterbro reduceras något vid HH—alternativet jämfört med fortsatt färjetrafik. Bullerdämpande åtgär- der har utförts här på grund av DanLink-bestämmelserna.

Bullerdämpande åtgärder

Det föreslås att de i de olika alternativen bullstörda bostäderna skyddas i första hand genom ljudskärmar och i övrigt genom förbättrad ljudisolering.

Mot bakgrund av en genomsnittskostnad om knappt 30 000 kr. per bostad kan kostnaderna för bullerskydd i de olika alternativen beräknas till maximalt följande be—

lopp.

KM—alternativet: ca 26 milj. kr., varav ca hälften för sträckningen över Amager.

HH—alternativet: ca 160 milj. kr., varav dock ca 40 milj. kr. avser sådana åtgärder som under alla förhål- landen skall vidtagas till följd av den regionala tåg- trafiken.

Varken i denna eller tidigare Öresundsutredningar har utförts någon samlad undersökning av eventuella vibra— tionsstörningar orsakade av järnvägstrafiken.

Vibrationer från tågtrafiken utgör normalt inte något problem vid de danska markförhållandena. Vibrationer kan dock, om problem likväl skulle uppstå, elimineras genom särskilda åtgärder. Härigenom säkerställs att mark och bebyggelse i närheten av en järnväg inte påverkas av vibrationer, som överstiger de internationella normernas nedre gränser för människors välbefinnande.

Av de mätningar som DSB tidigare utfört framgår att man genom att använda lämplig teknik vid tunnelbyggande kan reducera vibrationerna till nämnda gränser.

I detaljprojekterings— och utförandefaserna kommer att företagas närmare beräkningar, mätningar och försök för att bestämma omfattningen av de vibrationsdämpande åt—

gärderna.

6.4 Fysisk planläggning på svensk sida

Under slutet av l970-talet genomförde kommunerna i Mal— möhus län planeringsskedet av den fysiska riksplanering— en. 1 kommunernas åtaganden ingick att upprätta någon form av heltäckande markdispositionsplaner samt markhus— hållningsprogram. För kustkommunerna gällde att dessutom upprätta planer för kustzonen.

Med några få undantag genomförde kommunerna alla dessa åtaganden. Till yttermera visso förankrades plandokumen— ten genom beslut i fullmäktigeförsamlingarna. Under pe— rioden 1978—1980 genomförde de skånska kommunerna och länsstyrelserna enligt direktiv från statsmakterna en ytterligare planeringsgenomgång i syfte att upprätta ett förbättrat och mer utvecklat markhushållningsprogram för Skåne.

I praktiken kom planeringsarbetet att innebära att kom— munerna upprättade områdesplaner för de tätorter till vilka bebyggelseutvecklingen skulle koncentreras under perioden fram till 1990. Man angav också hur mycket mark och vilken typ av mark som skulle behöva tas i anspråk för tätortsexpansionen. Länsstyrelsen sammanställde och redovisade arbetet till regeringen i december 1980.

Härefter har Malmö kommun i april 1981 antagit general— plan omfattande kommunens hela yta samt vidarefört och preciserat planeringsarbetet genom att upprätta mer de— taljerade områdesplaner för bl.a. Hyllievång, Västra Husieby och Bunkeflostrand-Klagshamn. Planerna har varit föremål för remissförfarande och samråd även om någon slutlig förankring i fullmäktige inte skett.

Nämnas bör också den översyn av generalplanen som kommu— nen efter föreläggande av regeringen gjort för den södra kommundelen. Vidare har Vägförvaltningen i länet fill— sammans med Malmö kommun och länsstyrelsen gjort en sär— skild genomgång av det övergripande tratiksystemet på

kortare och lång sikt från brofästet runt Malmö och kopplingen vidare norrut till E6, E4 och E66. I samtliga nu nämnda utredningar har en fast vägförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn ingått som en avgörande förutsätt- ning.

Möjligheten att kombinera vägförbindelsen med järnväg har funnits med i bilden men inte på något mer utvecklat sätt. Frågan om exempelvis markbehov och lokalisering av rangeringsutrymme har inte studerats i de kommunala pla— nerna. Det bör i sammanhanget nämnas att ett av alterna— tiven till förläggning av järnvägen genom kustavsnittet vid Lernacken kräver ändring av bl.a. den ovan nämnda översiktsplanen.

Beträffande Helsingborg bör nämnas att kommunen tagit fram områdesplaner bl.a. för större delen av sin kust— zon. Beredskapen inför en fast förbindelse med Danmark har därvid resulterat i omfattande osäkerhetszoner ome— delbart norr om Helsingborgs tätort.

Sammanfattningsvis kan mot bakgrund av det anförda note— ras att planeringsläget särskilt på den översiktliga ni- vån i såväl Malmö som Helsingborg utvecklats och för— bättrats i hög grad under 1980—talet.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har nu på den svenska dele- gationens uppdrag gjort ett mera detaljerat studium av de anspråk på markområden som aktualiserats vid de olika förbindelsealternativen. Med ledning härav och i betrak— tande av det rådande planeringsläget kan konstateras att från plansynpunkt bör samtliga nu undersökta förbindel— sealternativ vara möjliga att genomföra.

Övriga miljöaspekter på svensk sida berör främst till— gång på naturmark för rekreation och friluftsliv.

Malmöhus län har hög befolkningstäthet samtidigt som det råder regional brist på naturmark för dessa ändamål. Detta gäller särskilt i sydvästra Skåne.

I tidigare utredningar har understrukits att fasta för— bindelser över Öresund aktualiserar särskilda krav på åtgärder för att möta de negativa effekter som uppstår på markanvändningen till följd av ett ökat tryck från det rörliga friluftslivets sida. I utredningarna har förordats särskilda satsningar på de primära rekrea— tionsområdena där så vore lämpligt. Samtidigt borde en utbyggnad ske av närrekreationsmöjligheterna för att av- lasta utflyktsområdena från en del av trycket från re— gionens egen befolkning. Dessa synpunkter torde alltjämt gälla.

Inom näringslivet i Skåne anses också fasta förbindelser över Öresund allmänt sett bli av stor betydelse för företagens personkontakter och handelsförbindelser med Danmark och övriga utlandet, bl.a. via Köpenhamns Lufthamn. Behovet av fasta förbindelser har accentuerats med hänsyn till näringslivsutvecklingen i regionen på den svenska sidan och det anses viktigt att skapa ett kraftcentrum genom att knyta samman regionerna på båda sidor om Sundet. Att motsvarande inställning finns inom

Malmö syd.

Idéskiss

Pildammsvågen

det svenska näringslivet i allmänhet framgick av den i 1985 års översyn presenterade intervjuundersökningen med ett representativt urval av dominerande företag i Sveri— ge. Alla dessa företag underströk nödvändigheten av en funktionsduglig sammanhängande förbindelse med kontinen— ten.

Fasta förbindelser underlättar och utvecklar också forsknings— och utvecklingssamarbetet mellan Nordens största samlade högskole— och universitetsresurser som finns inom Öresundsregionen. Detta har bl.a. under— strukits från universitetshåll i såväl Lund som Köpen— hamn. Ett sådant vidgat samarbete anses även gagna näringslivet i allmänhet i de båda länderna, då före— tagens möjligheter att rekrytera kompetent personal och att utveckla teknik, produkter etc. underlättas.

Möjligheterna till spridning av näringsliv och syssel— sättning i Skåne bör förbättras genom en fast förbindel- se särskilt om järnvägsnätet kompletteras med anslutning till Sturups flygplats. Även sysselsättningen inom turismen skulle få en betydande ökning med tanke på bl.a. de omfattande behov av rekreationsalternativ som finns såväl i Danmark som ute i Europa.

Den nuvarande färjetrafikens sårbarhet vid dåligt väder och is i Öresund är klart otillfredsställande för fram— för allt pendlare, Kastrupresenärer och lastbilstrafi— ken. En fast förbindelse eliminerar praktiskt taget helt_ detta förhållande och skapar förutsättningar för en ' kraftig utveckling av arbetspendlingen över Sundet.

Järnväg Malmö syd Lockarps kyrkväg

' sf** : ..se.

.6.5 Fysisk planläggning på dansk sida

Utöver de tidigare behandlade miljöeffekterna kommer en fast förbindelse och den därmed förenade trafiken att få en rad konsekvenser av såväl lokal som regional och na- tionell karaktär.

Kultur— och naturskydd

En rad kultur- och naturskyddsintressen berörs av de olika förslagen till fasta förbindelser. En järnvägsför— bindelse i HH—nord kommer - frånsett de omfattande hän— syn som tagits vid utformningen av förslaget — att inne— bära vissa ingrepp ifråga om kulturbyggnader i Helsing— örs stadskärna. Genom att förlägga järnvägsförbindelsen eller en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i HH—syd undviks dessa problem. I gengäld kan en sådan placering medföra problem beträffande natur— och fri— tidsområdet Egebaeks Vang och Flynderupgård.

I fråga om en fast förbindelse i KM—läget bör först och främst framhållas de mycket väsentliga naturskydds— intressen som hänför sig till den fridlysta ön Saltholm liksom till de omgivande lågvattenområdena för vilka fridlysning övervägs. Området är av nationell och inter- nationell betydelse som häcknings— och rastplats för en rad fågelarter och dessutom boplats för sälar. Dessa in— tressen har så långt möjligt tillgodosetts vid den före- slagna förläggningen och utformningen av den fasta för— bindelsen. Endast en borrad tunnel hela vägen mellan Amager och Sverige utan förbindelse med Saltholm är ett bättre alternativ. En viss konflikt i förhållande till fågelliv och sälar i områdena söder om Saltholm kan dock i princip anses oundviklig. Den motverkas dock i någon mån av att trafiken med färjor och svävare genom området försvinner efter inrättandet av en fast förbindelse. I övrigt måste vittgående hänsyn tagas till djurlivet under byggnadstiden.

De anslutande trafikanläggningarna berör dels naturvår— den på Vestamager där vissa skyddsåtgärder f.n. över- vägs, dels byggnadsvårdsintressen i Tårnby. Motorvägens sträckning har tidigare bestämts genom lagstiftning. Emellertid är även detaljutformningen av vägen av stor betydelse och denna bör ske med hänsyn till natur— och kulturvårdsintressena. En utvidgning av projektet till att omfatta även en järnväg, helst förlagd längs motor— vägens nordsida, kommer att vara av mindre betydelse för natur— och kulturskyddet.

Lokal och regional planläggning

I förhållande till den lokala och regionala planlägg- ningen kommer det naturligtvis att uppstå större eller mindre problem när trafikanläggningarna skall anslutas till den fasta förbindelsen. Därför har under arbetet kontakter tagits med de lokala planeringsmyndigheterna. Dessutom har yttrande inhämtats från Huvudstadsrådet be— träffande de regionala planförhållandena.

Huvudstadsrådet anför i sitt yttrande att samtliga undersökta alternativ kan passas in i gällande region-

& »! =» en. / 7 ;. ___—"= ll BHD (””. 4.9. :x. .4— mg] nå _xx _Nx =. nu... 479 .. , _a _.._ __ _. . _, .c: . ,,, ; _____ _ Px %. (np qiierlag; mot—okrvagE...:s-.V-r1_5elhns_e1e_,_,__ C, _ ; Englandsve, r. o

. 4 *. /-.%|ll".'.;f; ; V V'? .-_ " lv” . av a, ' , ...man av I,»

%%4ma'”w WW'

. _? .,

___...— . " ..” i? 7" . / .CrZ'sfzu/A. » :

" Mö: *, m. ”I? * , . swim _ . w- ./ -,;v-F (xx

' ' ' . '/ ,|'_ '=' ' qm,£:9"””åwhw &— . . li,

Vid Tårnby torv och Vinkel— plan men pekar samtidigt på miljöproblemen i samband med husen en järnvägsförbindelse i HH—läget liksom på nödvändig—

heten av att bygga motorvägen MS om en vägförbindelse anläggs i HH—läget.

De lokala planläggningsmässiga konsekvenserna blir mest omfattande vid en fast förbindelse i KM—läget, eftersom byggandet av järnvägen, och särskilt vägen, kommer att medföra stora ingrepp i den existerande bebyggelsen, dels i småhusområdet nordost om flygplatsen, dels i Tårnbys stadskärna. Detta — tillsammans med de tidigare nämnda bullerverkningarna och intresset att bevara be— byggelse — nödvändiggör att särskild uppmärksamhet ägnas detaljutformningen av trafikanläggningarna genom dessa områden. Samtidigt kommer dock de nya trafikanläggning— arna att möjliggöra en bättre trafikförsörjning på stora delar av Amager samtidigt som andra trafikleder avlastas.

Bedömning från riksplanesynpunkt

En riksplanemässig bedömning pekar på en rad fördelar och en rad nackdelar till följd av anläggandet av en fast förbindelse över Oresund.

En fast förbindelse betyder bättre tillgänglighet över Öresund, vilket medför ökad trafik. Trafiken i sig själv är givetvis icke någon fördel — tvärtemot medför den både direkt och indirekt en rad kostnader i form av miljöstörningar m.m.

En del av trafikökningen blir en följd av vidgade dansk—svenska förbindelser som innebär en del fördelar ur kommersiella, kulturella och rekreationsmässiga syn—

u-m _AAP—a. —re»A-.— ——m .

punkter. Dessa fördelar kommer på dansk sida främst huvudstadsregionen till godo. Men också för andra delar av landet kan det från utvecklingssynpunkt uppstå posi- tiva effekter genom att förbindelserna med Sverige underlättas. Man kan t.ex. tänka sig en ökad svensk turism i alla delar av Danmark.

Dessutom kommer huvudstadsregionens fördelar av en fast förbindelse inte att i någon större grad vara sådana fördelar som kommer regionen tillgodo på det övriga landets bekostnad. Däremot kan fördelar uppstå genom en bättre konkurrenssituation internationellt sett, dvs. fördelar som kommer hela landet till godo.

Härtill kommer att den utvecklingsfrämjande effekten av en fast Oresundsförbindelse kan förväntas bli av begrän— sad storleksordning.

Det förhållandet, att en fast Öresundsförbindelse i första hand är till fördel för huvudstadsregionen synes därför inte strida mot de riksplanemässiga strävandena att dämpa utbyggnaden i huvudstadsregionen med syfte att främja utvecklingen i landet i övrigt.

När en fast Öresundsförbindelse väntas få en begränsad effekt på utveckligen beror detta på att även om förbin— delsen gör det möjligt att komma över Öresund snabbare och bekvämare, kommer det ändå i fortsättningen att fin— nas en ekonomisk barriär för bilismen i form av avgift för användningen av förbindelsen. Dessutom finns den kraftiga barriär som nationsgränsen innebär i en lång rad avseenden och som inte utan vidare påverkas av tillkomsten av en fast förbindelse.

Som en följd av fasta förbindelser över Öresund kan vän— tas en ökning av transittrafiken med gods mellan Sveri— ge/Norge samt kontinenten genom Danmark. Ökningen beror dels på att landtransporternas konkurrenskraft stärks i förhållande till sjötransporterna, dels på att trafik flyttas från direkta färjelinjer mellan Sverige och kon- tinenten till den fasta förbindelsen. Denna ökade tran— sittrafik utgör en belastning för såväl miljön som in— frastrukturen i Danmark.

För järnvägstrafikens del uppstår dock positiva konsek— venser för sysselsättningen och intäkterna. Transittra— fiken på väg är däremot utan betydelse för dansk syssel— sättning och ekonomi.

Den fasta förbindelsen medför dock inte entydigt en för— sämrad miljö till följd av transittrafiken. Vid en KM—förbindelse försvinner en del av trafiken på den överbelastade Helsingör—motorvägen. På järnvägssidan faller godstrafiken bort på Godsbaneringen i Köpenhamn, vilket medför en betydande avlastning av miljön.

Vid valet mellan de olika möjligheterna att förlägga en fast Öresundsförbindelse anses en placering i KM—läget bättre än en förläggning till HH-läget vara i överens— stämmelse med riksplaneringens mål att undgå ytterligare tillväxt i huvudstadsregionens norra del och i stället främja en utveckling mot sydväst och det övriga landet.

7 Ekonomiska bedömningar

, -../m.. . ' ny.—w

ämwwmäåäiggéghwww"ni- W/[I/l/I/ ,, , 407.537” '

/--. »

.. == _”, dl!: '

.., .. tI/DI/ÅLVIAAWWWII/l "

:)

Kombinerad väg— och järnvägsförbindelse — KM 4.2 — på svensk sida — vy från väster

Konsekvenserna av fasta förbindelser över Öresund kommer att beröra många samhällsområden i Danmark och Sverige. Utöver de ekonomiska konsekvenser som berör person— och godstrafik kommer tillkomsten av Öresundsförbindelserna att i viss utsträckning påverka bl.a. miljö, sysselsätt— ning, statsbudget samt betalningsbalans i de båda län- derna. På längre sikt kan lokalisering av företag och markanvändning i sin helhet komma att påverkas.

En del av de konsekvenser som förbindelserna medför kan uttryckas i siffror och vissa av dem kan även värderas och fördelas på berörda parter i Danmark och Sverige.

På grund av de skillnader som föreligger när det gäller möjligheterna att behandla olika konsekvenser har redo- görelsen för de ekonomiska bedömningarna delats in i två huvudavsnitt.

Det ena avser en företagsekonomisk bedömning, som rör ekonomin hos de statliga företag eller motsvarande som berörs av fasta förbindelser. Dessa företag utgörs av järnvägsförvaltningarna i Danmark och Sverige — DSB och SJ — samt det broföretag som förutsatts svara för an— läggandet och driften av en fast förbindelse i KM—lä- get.

I det andra redovisas en samhällsekonomisk bedömning, som behandlar konsekvenserna av fasta förbindelser i ett vidare perspektiv.

Sistnämnda avsnitt är indelat i två delar.

I den ena redovisas trafikekonomiska kalkyler, där effekterna av fasta förbindelser värderas gemensamt för de båda länderna. Dessa kalkyler baserar sig i stor utsträckning på de beräkningar som gjordes av 1975 års Öresundsutredning.

I det andra delavsnittet redovisas kompletterande bedöm— ningar av vissa övriga samhälleliga effekter, såsom effekter på sysselsättning och betalningsbalans.

Avslutningsvis redovisas i detta kapitel en sammanfatt— ning av de företagsekonomiska och de trafikekonomiska kalkylerna. I anslutning härtill redovisas även i tabellform en kortfattad uppsummering av de kvalitativa fördelar som kommer trafikanter och andra brukare till— godo genom tillkomsten av fasta förbindelser. Dessa positiva brukareffekter är i viss utsträckning medräk— nade i de trafikekonomiska kalkylerna men framgår inte konkret av de beräkningsresultat som redovisas. Brukar- fördelarna redovias utförligt i kapitel 5.

Gemensamt för de företagsekonomiska och trafikekonomiska kalkylerna gäller att de fasta förbindelserna beräk- ningsmässigt antas öppnas för trafik år 1995. Beräkning— arna är vidare gjorda vid 5 % respektive 7 % real kal- kylränta och avser perioden fram till år 2025. Kostnader och intäkter är angivna i 1986 års prisnivå. I kalkyler- na ingår inte moms och andra indirekta skatter.

Genom att kalkylerna omfattar en begränsad tidsperiod bortses från en del av de fasta förbindelsernas framtida intäkter, dvs. de som inträffar efter år 2025. Det dis— konterade värdet av dessa intäkter påverkar dock inte den trafikekonomiska bedömningen av alternativen i någon nämnvärd grad. För de företagsekonomiska kalkylerna gäl— ler däremot en annan beräkningsförutsättning. I dessa kalkyler har anläggningarnas restvärden år 2025 medräk- nats.

En av de viktigaste förutsättningarna för kalkylerna är trafikprognoserna, som anger hur Öresundstrafiken antas utvecklas med respektive utan fasta förbindelser. Tra— fikprognoserna baserar sig på de förutsättningar om eko— nomisk tillväxt m.m. som redovisats i kapitel 3.

I de företagsekonomiska kalkylerna har beräkningar gjorts av de fasta förbindelsernas inverkan på SJ:s resp. DSst ekonomi samt på ekonomin hos det broföretag som antas driva en förbindelse i KM—läget.

I de trafikekonomiska kalkylerna, som helt baseras på samhällsekonomiska kalkylprinciper, vidgas perspektivet för analyserna. Den viktigaste skillnaden jämfört med de företagsekonomiska beräkningarna uppkommer på intäkts— sidan. De företagsekonomiska intäkterna utgörs av de in- komster broföretaget samt DSB och SJ beräknas få genom avgifterna för Öresundstrafiken. De trafikekonomiska in— täkterna baserar sig däremot på trafikanternas betal- ningsvilja (nytta), som i huvudsak utgörs av värdet av minskad restid.

De tidsvärden som använts i de trafikekonomiska kalky- lerna har skrivits fram med den förutsatta utvecklingen av privat konsumtion, vilket också gäller reallönekost— naderna i kalkylerna.

De företagsekonomiska och trafikekonomiska kalkylernä har genomförts som kapitalvärdeberäkningar, där de över tiden fördelade kostnaderna och intäkterna med en kal— kylränta diskonterats till ett kapitalvärde år 1995, det beräkningsmässiga öppningsåret. Ett positivt sådant värde — nettokapitalvärde — betyder i de företagsekono— miska kalkylerna att intäkterna överstiger drift- och kapitalkostnaderna under kalkylperioden och ger en för— räntning av investeringen som överstiger kalkylräntan. I de trafikekonomiska kalkylerna innebär ett positivt net— tokapitalvärde att fasta förbindelser medger ett bättre samhällsekonomiskt resursutnyttjande och/eller större nyttoeffekter än fortsatt trafikering med färjor och bå- tar vid den valda kalkylräntan.

Avgifter på fast Öresundsförbindelse kr

100/100 100/50

Tågresa (KM 4.2)

Bussresa (KM 4.0) Personbil (inkl 2,5 p.) Charterbuss

Mindre lastbil

Större lastbil

26

Nedanstående tablå är en översikt över de beräkningskom ponenter som de olika kalkylerna omfattar.

Beräkningskomponent Bro— DSB Trafik—

företaget SJ ekonomi , Kostnader/kostnadsbesparingar

Fasta förbindelser kust—kust x x x järnvägsanslutningar x x väganslutningar Xl) x Miljöåtgärder (buller, havsmiljö) .x2) x x Färjor och färje— terminaler x3) x Tågtrafik x x Busstrafik Köpenhamn—Malmö (KM 4.0 + HH 0.1) x Tull x Intäkter Vägtrafikavgifter x x Passagerar— och gods— trafikavgifter på järnväg x Avgift från SJ/DSB (KM 4.2) x Nyttoeffekter, lands— vägstrafik x4) Nyttoeffekter, järn— vägstrafik x5)

___—___—

1) Terminalområde för avgiftsupptagning och tull 2) Endast havsmiljö

3) DSB/SJ-färjor 4) Skillnader i tids- och fordonskostnader etc. 5) Minskad restid, färre byten etc. '

7.2 Broföretagets ekonomi

Även om delegationerna i detta sammanhang inte närmare utrett olika alternativ till organisation m.m. för bro— företaget har det dock bedömts nödvändigt att göra vissa antaganden om den kommande organisationen. De företags-, ekonomiska kalkylerna skall därför inte ses som bindanda inför kommande överväganden av olika former för organi—l sation och ansvarsfördelning m.m. ?

Broföretaget antas således i detta sammanhang finansierå

den del av förbindelsen som avser sträckan mellan kust— erna, inkl. ett terminalområde för avgiftsupptagning och tullbehandling som är beläget på den svenska sidan. Ter- minalområdet har kostnadsberäknats till ca 40 milj. kr.

Vid en ren vägförbindelse (KM 4.0) skall anläggnings— och driftskostnaderna samt ränteutgifterna täckas av in— täkter från vägtrafiken. Vid en kombinerad förbindelse (KM 4.2) tillkommer utöver vägavgifterna en avgift från DSB och SJ. Storleken av denna avgift sammanhänger med realräntan samt fördelningen mellan väg och järnväg av

de samlade anläggnings— och driftskostnaderna. Avgiften är beräknad som ett fast årligt belopp som betalas över 30 år, varvid det har antagits att realräntan uppgår till 5 % resp. 7 %.

För KM 4.2 är kalkylerna gjorda med två alternativa be— talningsförutsättningar för DSB och SJ. I fallet "SO/50" förutsätts att investeringskostnaderna för den gemensam— ma delen mellan kusterna delas lika mellan järnväg och väg. Detta kan uttryckas så att den samordningsvinst som uppstår genom att järnvägs— och vägförbindelsen slås samman delas mellan vägtrafiken och järnvägstrafiken. I fallet "Marginal" förutsätts att järnvägen skall betala endast merkostnaden för att förse en'ren vägförbindelse i KM—läget med två järnvägsspår. Det betyder att samord— ningsvinsten till fullo tillfaller järnvägen. Detta är ett alternativ som framtagits på önskemål av den svenska delegationen.

Personbilar, lastbilar och turistbussar förutsätts beta— la en broavgift som i princip svarar mot de nuvarande färjetaxorna i Öresund (100 % avgiftsnivå). För KM 4.2 redovisas två taxealternativ för tågtrafiken, 100 % resp. 50 % av färjetaxorna. Detta påverkar inte järn- vägsföretagens avgifter till broföretaget; alternativet med 50 % taxa ger dock något lägre biltrafikintäkter än 100 Z—alternativet. Avgifterna redovisas i tabell på sid. 94.

Beräkningsresultatet redovisas i nedanstående tabell.

KM 4.0 + KM 4.2 KM 4.2 HH o. 1 Marginal 50/ 50 Kollektivtaxa 100 % 100 % 50 % 100 % 50 % Realränta 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % Trafik— intäkter 9 000 7 200 7 700 6 100 7 500 5 950 7 700 6 100 7 500 5 950 Avgift från DSB och SJ — - 2 800 2 650 2 800 2 650 4 300 4 200 4 300 4 200 Anlägg— ning -3 800 -4 500 -6 100 —6 900 —6 100 -6 900 —6 400 —7 200 —6 400 -7 200 Drift —600 —500 —950 —700 —950 —700 —950 -700 —950 —700 Nettokapital— värde 4 600 2 200 3 450 1 150 3 250 1 000 4 650 2 400 4 450 2 250

Tabell 7.1 Broföretagets ekonomi (milj. kr.)

Penningflöde

— kollektivtaxa 1002 resp 50%

Intäkter

______ Kapitalskuld too...-... Utgifter

KM 4 O

15.000A '

KM 4.2

15.000 A 100% kollektivtaxa

KM 4.2

2005 2015

15.000Å 50% kollektivtaxa

1995 2005 IOIL

Nettokapitalvärdena är vid 7 % realränta positiva i samtliga undersökta alternativ. Broföretagets intäkter ger således mer än 7 % årlig förräntning av investe— ringskostnaderna, oavsett förbindelsealternativ.

Lönsamheten är bäst vid alternativen KM 4.2 — 50/50 och KM 4.0 + HH 0.1.

Det ekonomiska utfallet för broföretaget kan belysas även från andra synpunkter. Beräkningar har gjorts som visar de förändringar av den nuvarande Öresundstrafiken som krävs vid olika förbindelsealternativ för att för— räntningen av investeringskostnaderna skall motsvara de båda använda kalkkylräntorna 5 resp. 7 %.

Beräkningarna utgår från år 1985 och de faktiska trafik— volymerna detta år samt under antagandet att en fast förbindelse då fanns och tagits i bruk. Vidare har för— utsatts, liksom i prognoserna att 80 % av Öresundstrafi— ken använder KM—förbindelsen och 20 % färjorna i HH-lä— get. Resultatet framgår av nedanstående tabell.

___—___—

Alternativ Vid 5 % Vid 7 % realränta realränta

KM 4.2 marginal :. O % + 30 %

50/50 — 30 i — 5 %

KM 4.0 + HH 0.1 + 10 % + 35 %

Tabell 7.2 Erforderlig förändring av vägtrafikintäkter i förhållande till 1985 för förräntning med 5 reSp. 7 %.

Av tabellen framgår att det vid KM 4.0 + HH 0.1 resp. KM 4.2 marginal endast krävs en intäktsökning med 30—35 % i förhållande till år 1985 för att en förräntning med 7 % skall uppnås. Vid alternativet KM 4.2 50/50 uppnås 7 % förräntning vid en trafikvolym som inte ens behöver upp- gå till 1985 års nivå.

Som jämförelse kan nämnas att de gjorda trafikprognoser- na ger intäkter vid KM 4.2 som är ca 50 % större än 1985 års intäkter. För KM 4.0 + HH 0.1 är skillnaden mer mar— kant och uppgår till ca 75 %.

Broförbindelsen kommer således att vara räntabel, även om trafikprognoserna inte helt skulle infrias.

Det kan emellertid inte uteslutas att det kommer att uppstå prismässig konkurrens mellan broföretaget och de företag som svarar för den kvarvarande färjetrafiken i Öresund. Konkurrensen kan innebära att broföretagets lönsamhet minskar. Beräkningsresultaten visar dock att lönsamhetsmarginalerna är betryggande i båda alternati— ven.

Järnvägsförbindelse över Vestamager

Även penningströmmarna för broföretaget är belysta. Det beräkningsmässiga antagandet har därvid gjorts att den framtida inflationen kommer att uppgå till 5 % per år i anläggningsfasen och under de första 30 åren av drift— fasen.

Figurerna på sid. 96 visar, att skulden växer kraftigt under anläggningsperioden när broföretaget inte har några inkomster. Efter öppnandet kommer skulden att fortsätta att växa i båda de redovisade alternativen. Att detta sker beror på att ränteutgifterna och drifts— _ kostnaderna då är större än de sammanlagda intäkterna.

Trafikintäkterna kommer emellertid att växa snabbare än utgifterna och när utgifter och intäkter är lika stora kommer skulden att sluta växa. Därefter kommer trafikin- 'täkterna att överstiga utgifterna, och skulden kan där—

med avvecklas. Intäkterna kommer att växa snabbt när skulden är avvecklad på grund av ränteintäkterna från den ackumulerade förmögenheten i broföretaget.

Det framgår att broföretagets skuld vid KM 4.0 kommer att stagnera samt vara avvecklad 5-10 år tidigare än.vid m 4.2.

Vid lägre inflation än 5 % kommer tidpunkten när skulden stagnerar att flyttas närmare öppningsåret. Vid mycket låg inflation kommer skulden att vara högst vid öpp- ningsåret.

Det motsatta förhållandet kommer att inträffa vid högre inflation än 5 %. Inflationens storlek kommer dock inte att påverka återbetalningsperiodens längd, dvs. perioden från öppnandet till dess att skulden är avvecklad.

7.3 Ekonomin för DSB och SJ

Bedömningarna av de företagsekonomiska konsekvenserna för DSB och SJ har gjorts mot bakgrund av

— Investering i och underhåll av bansträckningen på , dansk respektive svensk sida samt en andel av investe- ringen mellan kusterna.

Beräkningarna vid alternativet KM 4.2 avser de två fallen med olika betalningsuppdelning mellan väg och järnväg som nämnts tidigare, nämligen "marginal" resp. "SO/50". Vid alternativet KM 4.0 + HH 0.1 görs inga motsva— rande antaganden. Där förutsätts att järnvägsföreta— gen svarar för samtliga investeringskostnader som föranleds av järnvägstrafiken.

Vidare gäller att järnvägsinvesteringarna mellan kusterna delas lika mellan DSB och SJ.

Stationsanläggningen i Köpenhamns Lufthamn, som finns med i KM 4.2—alternativet, förutsätts finan— sieras i sin helhet av DSB.

- Skillnader i investeringar och driftskostnader för HH—leden och HK—leden vid fast förbindelse resp. fort— satt färjedrift.

......

Vid beräkningen av driftkostnaderna för färjorna på HH-leden har i de alternativ där en fast vägförbin— delse ingår hänsyn tagits till ett förväntat in— täktsbortfall för DSB och SJ. Intäktsbortfallet upp—' kommer genom att en väsentlig del av biltrafiken en—' ligt prognoserna kommer att flytta över från HH-le— i den till förbindelsen i KM-läget.

- Förändringar i tågdrifts— och terminalkostnader på landsidan för såväl gods- som persontrafiken.

Vid fasta förbindelser sker stora besparingar be— träffande färjeterminal— och rangeringskostnader, hamnavgifter m.m.

- Merintäkter för passagerar— och godstrafiken vid fasta, förbindelser. '

Räntabiliteten för KM 4.2 är beräknad för de två taxe— ; alternativ för den lokala och regionala tågtrafiken som tidigare nämnts dvs. 100 % resp. 50 % taxenivå på sträckan mellan kustlinjerna. Vid det förstnämnda alter—i nativet är genomsnittsintäkten mellan Köpenhamn och Malmö — inkl. sträckorna i land — ca 35 kr. per passage— rare fördelade med ca 16 kr. på DSB och ca 19 kr. på SJ. Vid 50 % taxenivå är genomsnittsintäkterna ca 26 kr.

Som jämförelse kan nämnas att biljettpriset år 1986 för flygbåtarna var knappt 60 kr. och för den direkta buss— förbindelsen Köpenhamn—Malmö drygt 50 kr.

För lokaltrafiken Köpenhamn—Amager, som förutsätts vara en DSB—sträcka, är beräkningen av DSB:s intäkt baserad på HTzs zontaxesystem.

Beräkningsresultat

Den samlade lönsamheten för DSB — inklusive restvärdena för anläggningarna vid beräkningsperiodens slut — är be— räknade till följande nettokapitalvärden.

Nettokapitalvärden, DSB (milj. kr.)

Alternativ Avgiftsnivå Realränta 5 % 7 % KM 4.0 + HH 0.1 100 % —350 —700 KM 4.2 Marginal 100 % 450 —400 50 i 350 —500 KM 4.2 50/50 100 1 —l50 —1 000 50 % —200 —1 100

Den kombinerade KM—förbindelsen (KM 4.2) kommer vid 100 % taxenivå att ge en förräntning på ca 6 % (Margi- nal) respektive 5 % (50/50), jämfört med basalternativet Fortsatt färjedrift. Vid 50 % avgiftsnivå kommer för- räntningen att bli lägre på grund av att driftskostna— derna ökar något medan intäkterna blir i stort sett de— samma som vid 100 % avgiftsnivå.

Alternativet KM 4.0 + HH 0.1 visar en mycket låg för— räntning — omkring 3 % — på grund av intäktsbortfallet i färjetrafiken på HH—överfarten. Det bör nämnas att detta intäktsbortfall inte var medräknat i de beräkningar som redovisades i Öresundsrapporten från år 1985.

En känslighetsanalys visar att 7 % förräntning kan upp- nås i KM 4.2-a1terantivet vid "marginal" betalningsupp— delning, ifall godsmängderna växer med 1 milj. ton per år i stället för med 0,5 milj. ton per år som förutsätts i prognoserna.

Lönsamheten för SJ har beräknats till följande netto— kapitalvärden.

Nettokapitalvärden, SJ (milj. kr.)

Alternativ Avgiftsnivå Realränta 5 % 7 % KM 4.0 + HH 0.1 100 % —600 —900 KM 4.2 Marginal 100 % 450 —350 50 % 750 -50 KM 4.2 50/50 100 % —125 —950 50 % 200 —650

KM 4.2—förbindelsen ger en förräntning för SJ av ca 6 % (marginal) respektive knappt 5 % (50/50) vid 100 % av—

giftsnivå. Vid 50 % avgiftsnivå beräknas utfallet bli något bättre nämligen knappt 7 % resp. 5—6 %.

Alternativet KM 4.0 + HH 0.1 ger däremot en förräntning för SJ av endast ca 3 %.

Kombinationen KM 4.0 + KM 0.2

En järnvägsförbindelse Köpenhamn—Malmö utförd som borrad tunnel har 1 kap. 2 värderats översiktligt i anlägg— ningstekniskt och anläggningsekonomiskt hänseende. Kost— naden för delen mellan kustlinjerna har uppskattats till ca 3,4 miljarder kr. och totalkostnaden inklusive land— anslutningar på båda sidor av Sundet till ca 6 miljarder kr.

Anläggningskostnaden för kombinationen KM 4.0 + KM 0.2 ligger för järnvägens del ganska nära kostnaden för KM 4.2 vid kostnadsfördelningen 50/50 mellan väg och järn— väg. Som anges i kapitel 2 är dock osäkerheten vid kost— nadsberäkning av en lång borrad tunnel av detta slag relativt sett större än för en broförbindelse.

Räntabiliteten för KM 4.0 + KM 0.2 uppskattas under an— givna förutsättningar och med den gjorda reservationen för kostnaderna till 4—5 % för såväl DSB som SJ vid 100 % taxenivå. Vid 50 % kollektivtaxa uppskattas för— räntningen för SJ till ca 5 %.

Någon närmare räntabilitetsvärdering av en ren järnvägs— förbindelse, KM 0.2, har inte gjorts eftersom ingen genomarbetad trafikprognos föreligger för ett sådant alternativ.

För en översiktlig värdering av ekonomin vid en sådan förbindelse har dock beräknats hur många ytterligare passagerare i förhållande till KM 4.2 som krävs för att DSB respektive SJ skall uppnå samma förräntning vid en KM 0.2—förbindelse som vid KM 4.2—alternativet.

Om passagerarantalet ökar med ca 1 miljon, dvs. med 10—15 %, beräknas förräntningen för DSB uppgå till 6 % svarande mot förräntningen vid KM 4.2 marginal.

Med användande av den för SJ mest gynnsamma prognosen för KM 4.2—alternativet (100/50 % taxenivå) beräknas förräntningen som nämnts till ca 5 %. För att uppnå en förräntning av 7 % krävs ca 40 % större trafikvolym än den som prognosticerats för KM 4.2.

7.4. Trafikekonomiska kalkyler

De trafikekonomiska kalkyler som redovisas här är base— rade på samhällsekonomiska beräkningsprinciper men vär— deringen omfattar endast vissa av de effekter som för— bindelserna medför för samhället. Effekterna jämförs med motsvarande effekter vid fortsatt färjedrift. Kalkylre— sultaten avser följaktligen visa om fasta förbindelser från trafikekonomisk synpunkt är en bättre eller sämre lösning än fortsatt färjedrift.

Sammanfattningsvis ingår i underlaget för beräkningarna kostnader för investering i och drift av fasta förbin- delser inklusive anslutningar samt vissa miljöåtgärder, såsom bullerskydd och havsmiljöåtgärder. Vidare ingår kostnader för terminaler och färjor samt för kollektiv— trafik via fasta förbindelser.

Dessutom omfattar kalkylerna kostnader som bärs direkt av trafikanter och godstransportörer (lön, energiför— brukning, materiel och tidsåtgång). Dessa kostnader kom— mer att vara lägre vid fasta förbindelser än vid fort— satt färjedrift. Vid beräkningen av nyttoeffekterna av denna förändring har skiljts mellan kostnadsminskningar för omfördelad trafik och nyttotillskott för nyskapad trafik.

[ kalkylen rörande KM 4.2 medräknas även lokaltrafiken med tåg mellan Köpenhamn och Köpenhamns Lufthamn.

Sådant som utelämnats är bl.a. eventuella långsiktiga effekter på näringsliv och markanvändning samt syssel— sättningseffekter på längre sikt. Den inverkan fasta förbindelser har i dessa och liknande avseenden belyses dock översiktligt i avsnittet 7.5.

Avgasutsläpp från bilar och färjor har inte heller kunnat värderas i samband med kalkylarbetet. En redogö— relse för dessa och andra miljöeffekter har lämnats i kapitel 6.

Vidare har det som redan framhållits i kapitel 5 inte varit möjligt att beakta alla de kvalitetsfördelar som fasta förbindelser medför för trafikanterna jämfört med fortsatt färjedrift. Framförallt har inte samtliga nyttoeffekter av förbättrad regularitet och kontinuitet kunnat beaktas. I dag kännetecknas vissa färjeförbindel— ser vintertid av dålig regularitet. Det finns heller ingen förbindelse i KM—läget som erbjuder transportmöj— ligheter under hela dygnet.

Slutligen har den inverkan som fasta förbindelser kan tänkas få på de s.k. barriäreffekter som kan anses före— ligga vad beträffar trafikflödet över Sundet inte heller kunnat beaktats, eftersom det inte finns några kvantita- tiva analyser av barriäreffekterna och deras påverkan på resandet.

En särskild fråga är fasta förbindelsers eventuella in— verkan på trafiksäkerheten. Enligt tidigare gjorda be— dömningar finns inget som talar för att trafiksäkerhets— förhållandena skulle påverkas nämnvärt genom tillkomsten av förbindelserna. Denna bedömning torde gälla även i dag. Dock framstår KM 4.2 som det mest fördelaktiga alternativet, sett från trafiksäkerhetssynpunkt. Antalet bilresor över Öresund är nämligen lägre i KM 4.2 än i KM 4.0 + HH 0.1, vilket bör inverka positivt på trafiksä— kerheten. DeSSutom sker en förbättring på dansk sida ge- nom tillkomsten av järnvägsförbindelsen mellan Köpenhamn och flygplatsen vid Kastrup. Lokaltågen utmed denna sträcka attraherar bil— och bussresenärer varvid trafi- ken på intilliggande vägnät minskar i omfattning.

Som nämnts inledningsvis i detta kapitel är kalkylerna baserade på de trafikprognoser som redovisats i kapitel 3. Vissa konsekvenser som prognoserna ger uttryck för har emellertid inte kunnat medräknas i kalkylerna. Det gäller bl.a. den trafik som omfördelas från västkust— och östersjölederna till de fasta förbindelserna.

Beräkningsresultat

De fasta förbindelsernas sammanlagda trafikekonomiska effekter i de undersökta huvudalternativen redovisas i nedanstående tabell. Resultaten avser 100 % avgiftsnivå för trafiken över KM—förbindelsen.

De angivna nettokapitalvärdena uttrycker de totala effekterna för Danmark och Sverige tillsammans. Det förhållandet att ingen åtskillnad görs mellan danska och svenska trafikanter innebär emellertid inte att fördelar och nackdelar är lika fördelade på de båda länderna.

___—___..—

Alternativ KM 4.0+HH 0.1 KM 4.2* Realränta 5 % 7 % 5 % 7 % Kostnader Investering (netto) —6 500 —7 100 —9 000 —9 800 Drift— och underhåll (kostnadsbesparing) 5 000 4 000 4 400 3 600 Nyttoeffekter** Persontrafik 6 700 5 300 7 500 5 900 Godstrafik ' 1 600 1 300 1 600 1 300 Lokaltrafik Köpenhamn—Kastrup — - 1 700 1 300 Summa 6 800 3 500 6 100 2 300

* Kollektivtaxa 100 % ** Kostnadsminskningar för omfördelad trafik och nyttotillskott

för nyskapad trafik

(milj. kr.)

Tabell 7.3 Trafikekonomiska nettokapitalvärden.

I båda alternativen ger kalkylerna ett positivt utfall. Vid givna förutsättningar är det således från trafik— ekonomisk synpunkt lönsamt med fasta förbindelser över Oresund jämfört med fortsatt färjedrift. Om hänsyn tas även till förbindelsernas restvärden vid kalkylperiodens slut (år 2025) förbättras absolut sett utfallet i bägge alternativen.

Vid det kombinerade taxealternativet 100/50, dvs. 100 % avgift för vägtrafiken och 50 % avgift för den lokala och regionala tågtrafiken, förbättras resultatet för KM

4.2—alternativet. Ökningen i nettokapitalvärdet uppgår till ca 600 milj. kr.

Beräkningarna rörande KM 4.0 + HH 0.1 baserar sig på att järnvägstunneln är förlagd till det nordligare av de två

"l'arnby station. Idéskiss undersökta lägena i HH. Med tunneln i det sydligare lä— get (HH-syd) försämras kalkylresultatet med mer än 2 miljarder kr.

I KM-läget har även det trafikekonomiska utfallet av en ren vägbro i kombination med en borrad järnvägstunnel KM 4.0 + KM 0.2 undersökts översiktligt. Nettokapital— värdet för ett sådant alternativ blir ca 1,3 miljarder lägre än för KM 4.2 vilket svarar mot den diskonterade merkostnaden. Eftersom alternativet inte innebär några trafikekonomiska fördelar jämfört med KM 4.2 är en sådan lösning följaktligen klart sämre.

Tidsvärden

En post som har stor betydelse för utfallet av kalkyler- na är värderingen av tidsåtgången för en resa. Det an— vända tidsvärdet för tjänsteresor, ca 125 kr./tim, — framräknat för logitmodellen i prognosarbetet — är högt jämfört med de tidsvärden som normalt används i sam— hällsekonomiska värderingar av vägprojekt i Danmark och Sverige och som är drygt 90 kr./tim. Om i stället det lägre värdet läggs till grund för beräkningarna reduce— ras nettokapitalvärdena i tabell 7.3 med 1 000-1 400 milj. kr. Detta förhållande ger dock inte anledning att ändra slutsatsen att anläggandet av fasta förbindelser från trafikekonomisk synpunkt innebär ett bättre resurs— utnyttjande än fortsatt färjedrift.

Om trafikanterlas tid anses mindre värd än 125 kr./tim kan det antas att de skulle reagera på annat sätt än det som förutsatts i prognoserna. Detta förhållande har inte kunnat beaktas vid framräknandet av den angivna reduce— ringen av nettokapittalvärdena. Detta torde dock inte ha någon avgörande betydelse i sammanhanget.

7.5 Kompletterande ekonomiska bedömningar Sysselsättning och betalningsbalans

En del av de samhällsekonomiska verkningarna i Danmark och Sverige vid en fast förbindelse avser effekter på sysselsättning och betalningsbalans.

Dessa effekter är först och främst direkta i form av sysselsättning och import i samband med investeringar och drift vid fortsatt färjetrafik respektive en fast förbindelse. Därtill kommer indirekta sådana effekter knutna till produktionen av material m.m. som används i

anläggnings- respektive driftfasen. Slutligen uppstår vissa avledda konsekvenser för sysselsättning och import

när av projekten nygenererade inkomster av olika slag omsätts i efterfrågan och konsumtion.

Sysselsättningseffekten under anläggningsfasen för fasta förbindelser kan beräknas till 20 000—25 000 manår för KM 4.2 och till 13 000-15 000 manår för KM 4.0 + HH 0.1. Detta motsvarar i genomsnitt 3 000—5 000 personer per år. Under driftfasen uppstår i stället ett nettobortfall om 500—800 sysselsättningstillfällen bl.a. beroende på att en stor del av färjetrafiken blir överflödig. Den positiva utveckling som kan förväntas följa av tillkoms— ten av fasta förbindelser torde dock mer än väl uppväga denna negativa effekt. Hur stor sysselsättningsökning som en fast förbindelse kan medföra är dock svårt att uppskatta av skäl som framförs i avsnitt 1.2.

Den omedelbara valutaförbrukningen beräknas till 1 750—2 200 milj. kr. för KM 4.2 och till 1 300—1 500 milj. kr. för KM 4.0 + HH 0.1 vilket innebär att båda ländernas betalningsbalans tillsammans försämras med 300—400 milj. kr. årligen under anläggningsperioden. I samband med öppnandet av förbindelsen uppstår i stället en valutabesparing om 20—25 milj. kr. Den positiva ut- vecklingen för näringslivet som torde följa med till— komsten av de fasta förbindelserna medför att förbätt— ringen av betalningsbalanserna kan bli större än vad som här angetts.

I ovanstående beräkningar som avser de samlade konse— kvenserna för både Danmark och Sverige har hänsyn tagits endast till de direkta och indirekta effekter som följer av den stora kapitaltillförseln i anläggningsfasen och de årliga besparingarna under driftfasen. Vissa effekter som sammanhänger med det ökade trafikarbetet ingår ock— så, nämligen ökade omkostnader och ökad personalåtgång i kollektivtrafiken. Motsvarande kostnader för vägtrafiken är däremot inte medräknade och inte heller den ökade drivmedelsförbrukningen. Slutligen ingår inte heller effekterna av de i samband med projekten ökade inkomst— flöden som nyss nämnts.

Konsekvenser för Skåneregionen

Den nya mer permanenta sysselsättningseffekt som något av de aktuella förbindelsealternativen kan väntas leda till i Skåneregionen är som tidigare angetts svår att i dag beräkna.

På kort sikt kommer som nämnts totalt 3 000 ä 5 000 per— soner att sysselsättas per år under själva byggperioden i Öresundsområdet. För Skånes del innebär detta att vissa specialarbetare kommer att behöva rekryteras utan- för regionen. I övrigt kommer byggnadsarbetet att till stor del kunna klaras med hjälp av befintlig arbetskraft i området. Det förutsätts dock att byggkapaciteten genom bl.a. rekrytering och utbildning till vissa yrken kan öka under perioden fram till byggstarten och att övrigt byggande till betydande del kan hållas tillbaka under de fem byggåren. Detta får dock inte innebära att närings— livets utveckling i regionen allvarligt hämmas eller att bristen på bostäder blir omfattande. Det därefter upp— dämda byggbehovet för lokaler, industrier m.m. bör kun- na utnyttjas för en mjuk övergång till en normal bygg— volym inom regionen.

Öppnandet av en fast förbindelse ställer ökade krav på bl.a. Vägförvaltningen i länet, tullen, polisen och brandkåren. Enbart drift och underhåll av en vägbro be— räknas tillsammans med olika kringaktiviteter syssel— sätta ett par hundra personer. Vid en kombinerad väg— och järnvägsförbindelse ökar sysselsättningen ytterliga— re. En KM 4.2—förbindelse medför vidare att inemot ett par hundra personer inom tullen bör flyttas från Helsing- borg till Malmö. Dessutom kommer troligen tullens behov av personal i Trelleborg att minska med ca 20 anställda. Inga beräkningar har gjorts av ett eventuellt ökat per— sonalbehov hos polis och brandkår.

Helsingborgs kommun har beräknat att antalet anställda inom komunen som är direkt berörda av färjetrafiken kan komma att minska med ca 800 personer vid ett genomföran- de av KM 4.2—alternativet. Det antal arbetstillfällen som därutöver indirekt berörs av färjetrafiken beräknas till ca 1 000. Hänsyn har därvid inte tagits till even— tuella förändringar avseende speditionsverksamheten. Hur snabbt bortfallet av arbetstillfällen kan komma att er— sättas av nyskapade arbeten till följd av den positiva utvecklingseffekt som en fast förbindelse innebär är omöjligt att exakt beräkna.

Sammanfattningsvis kan konstateras att tillkomsten av fasta förbindelser över Örsund för svensk del medför ett ökat arbetskraftsbehov under anläggningstiden. Detta är dock inte större än att det till förhållandevis stor del kan täckas med i Skåneregionen befintlig arbetskraft.

De strukturella sysselsättningseffekter som uppstår vid en etablering av en fast förbindelse torde vara betydan- de och utgöra en god grund för expansion av näringslivet i Skåneregionen. 4

7.6 Sammanfattning

I följande sammanställning redovisas översiktligt resul— taten av de företagsekonomiska och trafikekonomiska kal— kylerna. Vidare anges mycket kortfattat de kvalitativa skillnader som framträder vid en jämförelse mellan de båda huvudalternativen till fasta förbindelser.

Befolkningskoncentrationen i Öresundsregionen

. orter över 5000 inv.

300.000 inv.

"

100.000 53.000 ” 30.000 " 20 ”

. OOO

Som framgår av sammanställningen blir det företagsekono— miska utfallet, sammanräknat för DSB, SJ och broföreta- get, i stort sett detsamma för KM 4.2 som för KM 4.0 + HH 0.1 för danskt vidkommande. För Sverige förräntas KM 4.2 totalt sett bättre än det andra huvudalternativet.

Den svenska delen motsvarar hälften av broföretaget + SJ och den danska delen hälften av broföretaget + DSB.

Det trafikekonomiska utfallet är dock något_bättre för KM 4.0 + HH 0.1 än för KM 4.2 beroende på den högre an— läggningskostnaden för det senare alternativet. Vid 50 % kollektivtaxa är skillnaden dock mycket liten. I gengäld är KM 4.2—alternativet förenat med betydligt fler kvali— tativa fördelar för trafikanterna, vilket också framgår av sammanställningen. Dessa fördelar måste tillmätas stor betydelse vid en samlad jämförande värdering av alternativen.

(Nettokapitalvärden, milj. kr.)

Alternativ KM 4.0 + KM 4.2 KM 4.2

HH 0.1 marginal 50/50 Koll.taxa 100 % 100 % 50 % 100 % 50 % Realränta 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % 5 % 7 % Företags— ekonomi

Broföretag 4 600 2 200 3 450 1 150 3 250 1 000 4 650 2 400 4 450 2 250 DSB —350 —700 450 —400 350 -500 —150 —1 000 —200 —1 100 SJ —600 —900 450 —350 750 -50 —125 —950 200 —650 ________________..___________________________________._____

S:a dansk andel 1 950 400 2 200 200 2 000 0 2 200 200 2 000 0

____________________—————————-—————

S:a svensk andel 1 700 200 2 200 200 2 400 500 2 200 200 2 400 500

_______________.______—_———-—-——————

Trafik— ekonomi

Danmark och Sverige till— sammans 6 800 3 500 6 100 2 300 6 700 2 900 6 100 2 300 6 700 2 900 _________________________________________________________________________________ Trafikantför— — Bana till Köpenhamns Lufthamn från delar vid KM Sverige och Danmark 4.2 jämfört — Järnväg Köpenhamn-Malmö med KM 4.0 + (25 min) HH 0.1 — Färre trafikolyckor på Amager — Bättre gatumiljö i Köpen— hamn — Minskad godstrafik genom Köpenhamn — Minskad godstrafik på Kustbanan — Bättre bankapacitet på svensk sida — Möjlighet för "tågbetjäning" av Bornholm från Köpenhamn — Möjlighet till direkt tågför— bindelse mellan Köpenhamns Luft- hamn och Sturup

__—__—__———_—————

Kronologisk förteckning

35.

36. 37. 38. 39. 40. 41. 42.

PPFPPPPN?

Otillbörlig eherbildning. Ju. Dödsboägande och samägande av jordbruksfastighet m.m. Ju. Långtidsuuedningen '87. Fi. En ny kyrkolag. Del 1. C. En ny kyrkolag. Del 2. C. Folkstyrelsens villkor. Ju. Barnets rätt. Ju. Svenska försvarsindustrins utlandsverksamhet. Ud. Det svenska totalförsvaret inför EDO-talet. Fö. Indrivningslag m.m. Fi.

. Skydd för det väntade barnet. Ju.

Legitlmation för vissa kiropraktorer. S. Översyn av rättegångsbalken 3. Ju. Mordet på Olof Palme. Ju. Miljöskadefond. Me. Bagravningslag. C.

. Franchising. Ju. Internationella iamiljeränsfrågor. Ju. Varannan damernas. A. Läkemedel och hälsa. S. . Äldreomsorg i utveckling. S. . Missbrukarna Socialtjänsten och Tvånget. S. Medicinteknisx sakerhet. S. . Produktsäkerhetslag. Fi.

Ökat kommunalt väghållningsansvar. K. Enskilda vägar. K. Skeppslsga till utlänning. Tillstånd, dispenser, fleggskifte. K. Bistånd för bättre miljö i u-land. Ud. Stöd till näringslivet. Fi.

. Fel HastighetJu. . lntegritetsskyddet i informationssamhället 4. Ju. . För en bänre miljö. ME. . Ju mer vi är tillsammans. C. Del 1 . Ju mer vi är tillsammans Exempelsamling. C. Del 2 Ju mer vi är tillsammans Underlag för reformer samt förslag. C. Del 3

För en bättre miljö. Miljövårdslamiljen. Myndigheter och författningar. ME. Stödet till barn- och ungdomsföreningarna. C. Arkiv för individ och miljö. U. Studiemedel. U. Datorisering av tullens expon- och imponrutiner. Fi. Fasta Öresundsförbindelser. K. Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser. K.

Systematisk förteckning

______________________________.___——-————————

Justitiedepartementet

Otillbörlig efterbildning. [1] Dödsboägande och samägande av jordbruksfastighet rn. m. [2] Folkstyrelsens villkor. [6] Barnets rätt. [7] Skydd för det väntade barnet. [11] Översyn av rättegångsbalken 3. [13] Mordet på Olof Palme. [14] Franchising. [17] Internationella familjerättsfrågor. [18] Fel i fastighet. [30] Integritetsskyddet i informationssamhället 4. [31]

Utrikesdepartementet

Svenska försvarsindustrins utlandsverksamhet. [8] Bistånd för bättre miljö i u-landet. [28]

Försvarsdepartementet Det svenska totalförsvaret inför 90-talet. [9]

Socialdepartementet

Legitimation för Vissa kiropraktorer. [12] Läkemedel och hälsa. [20] Äldreomsorg i utveckling. [21] Missbrukarna Socialtjänsten och Tvånget. [22] Medicinteknisk säkerhet. [23]

Kornmunikationsdepartementet Ökat kommunalt väghållningsansvar. [25]

Enskilda väger. [26] Skeppslega till utlänning. Tillstånd, dispenser, flaggskifte. [27] Fasta Öresundsförbindelsertld1] Miljökonsekvenser av fasta Oresundsförbindelser. [421

Finansdepartementet

Långtidsutredningen '87. [3] lndrivningslag m.m. [10] Produktsäkerhetsiag. [24] Stöd till näringslivet [29] Datorisering av tullens export- och importrutiner. [40]

Utbildningsdepartementet Arkiv för individ och miljö. [38] Studiemedel. [39]

Arbetsmarknadsdepartementet Varannan damernas. [19]

Civildepartementet

En ny kyrkolag m.m. Del 1. [4] En ny kyrkolag m.m. Del 2. [5]

Begravningslag. [16]

Ju mer vi är tillsammans. [33] Del 1 Ju mer vi är tillsammans. Exempelsamling. [34] Del 2 Ju mer vi är tillsammans. Underlag för reformer samt förslag. [35] Del 3 Stödet till barn- och ungdomsföreningar. [37]

Miljö- och Energidepartementet

Miljöskadefond. [15] För bättre miljö. [32] För bättre miljö. Miljövårdsfamiijen. Myndighet'-i351

ALLMÄNNA FÖRLAGET

ISBN 91-38-10022-3 ISSN 0375-250X