SOU 1987:42

Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser

M

SYOCKHOL

a. Östersmmussla

,.

fiwämaocw

Östersiömussla Blåmussla Torsk

. B!;åstång

Oronmanet Rödspätta Makrill Sjösjärna Strandkrabba

Den svenska Öresundsdelegationen Juli 1987

& Statens offentliga utredningar

&??? 1987: 42 & Kommunikationsdepartementet

Miljökonsekvenser

av fasta Öresundsförbindelser

i??” då & AW???» lé & iii/"CC & ; c ;" (”JJ rik"—"'? 'i'.-.w alive»

Den svenska Öresundsdelegationen Juli 1987

Beslällningsadress: Allmänna Förlaget Kundtjänst

16289. STOCKHOLM Tel: 08/739 96 30

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller lriexemplar kan beställa sådana under adress: Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet 103 33 Stockholm Tel: 08/763 23 20 Telefontid 819—12oo (externt och internt) 08/763 10 05 1200—1640 (endast internt)

REGEFllNGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-10023-1 Stockholm 1987 ISSN 0375—250X

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Efter ett möte mellan den danske ministeren for offent— lige arbejder och den svenske kommunikationsminstern i augusti 1986 fick 1984 års danska och svenska Öresunds— delegationer i uppdrag att komplettera tidigare utred— ningsarbete innan förhandlingarna om en regeringsöve— renskommelse påbörjades.

Delegationerna skulle utvärdera en kombinerad väg— och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Denna förbindelse skulle kostnadsberäknas och värderas med hänsyn till bl.a. den senaste tekniska och trafikmässiga utvecklingen på järnvägsområdet. Vidare skulle en över— siktlig värdering göras av ett av Helsingörs och Hel— singborgs kommuner skisserat förslag avseende en sydli— gare sträckning för en HH—förbindele än tidigare stude— rade alternativ. Dessutom önskades en värdering av möj— ligheterna att utföra en borrad tunnel under Öresund.

Slutligen skulle delegationerna utföra nya, miljömässiga utvärderingar, särskilt i fråga om vattengenomströmning— en i Öresund och Östersjöns marina miljö.

Resultatet av arbetet har för svensk del sammanställts i rapporterna Fasta Öresundsförbindelser och Miljökonse— kvenser av fasta Öresundsförbindelser, vilka härmed överlämnas, Den danska delegationen överlämnar samtidigt en dansk version av den förstnämnda rapporten till mi- nisteren for offentlige arbejder.

Delegationernas uppdrag och sammansättning anges i in— ledningen av rapporten Fasta Öresundsförbindelser. Som framgår i sammanhanget är delegationernas arbete ännu inte avslutat. Det nu framlagda materialet är att se som ytterligare underlag för kommande politiska beslut i frågan och för utarbetande av ett förslag till överens— kommelse mellan de danska och de svenska regeringarna.

Stockholm i juli 1987

Ulf Dahlsten

Bengt Furbäck Jan 0. Karlsson

Lennart Johansson Per—Anders Örtendahl

1 n N E B A L L

Sid

FÖRORD 1. INLEDNING 3 1.1 Bakgrund 3 1.2 Arbetets bedrivande 4 1.3 Allmänna utgångspunkter 5 1.4 Innehåll och material 6 2. PASTA ÖRESUNDSFÖRBINDELSER 8 2.1 Allmänt 8 2.2 Förbindelsealternativen 8 2.2.1 Kombinerad väg— och järnvägsförbindelse

Köpenhamn—Malmö (KM 4.2) 8 2.2.2 Vägförbindelse Köpenhamn—Malmö (KM 4.0) 10 2.2.3 Järnvägstunnel Köpenhamn—Malmö (KM 0.2) 10 2.2.4 Järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg (HH 0.1) 11 2.2.5 Alternativa HH—förbindelser 11 2.3 Ekonomiska beräkningar 13 3. DEN SVENSKA MILJÖ— OCH TRAFIKPOLITIKEN 14 3.1 Allmänt 14 3.2 Sambandet med trafikpolitiken 14 3.3 Miljö— och transportpolitiska målsättningar 15 3.3.1 Luftförorenings— och försurningsfrågor 15 3.3.2 Havsmiljöfrågor 15 3.3.3 Trafikmiljöfrågor 16 3.4 Miljö— och trafikpolitiska utgångspunkter 17 4. HILJÖPÅVERKAN I ÖSTERSJÖN ocu önnsuun 19 4.1 Allmänt 19 4.2 Östersjön och Öresund 19 4.3 Bedömning av vattenförhållanden, marint liv

m.m. i Öresund 20 4.4 Hydrografiska beräkningar och effekter i

Östersjön 22 4.4.1 Förutsättningar 22 4.4.2 Öresund 22 4.4.3 Den fasta förbindelsens utformning . 23 4.4.4 Fältmätningarna 24 4.4.5 Modellen 25 4.4.6 Resultat . 25 4.5 Hur förändras tunga bottenströmmen av en bro? 30 4.6 Modellberäkningar av effekter på Östersjöns

hydrografi, syre och närsaltsförhållanden 31 4.6.1 Modellen 31 4.6.2 Resultat 32 4.7 Ekologiska effekter i Östersjön 38 4.7.1 Förutsättningar 38 4.7.2 Salinitetsförhållanden 38 4.7.3 Fisket 40 4.7.4 Inverkan på olika organismer 40 4.8 Kompenserande åtgärder — nollösning 42 4.9 Sammanfattning och slutsatser 44

Lh .

U'! &." en kil w U1 U'! . . . . . . . DJ b.) IQ lx) [N) N »—

U'IU'IU'IKJIU'IU'IU'I ..... wa-be-Db

mmwurmurmvl .. .. .. omawwmmw

U'IU'I (TNCN

ONONONONO'. war—l

U1 U'1 U'! . . . b) i.») DJ . . .

U1U'IU'I HONG")

. N

L,.)

.

.

&n-PWNH

. . MDWNP—i

NH

HILJÖPÅVERKAN AV BULLER, VIBRATIONER ocu

LUFTFÖRORENINGAR

Allmänt

Beräkningsförutsättningar Trafikprognoser Beräkningsmodeller

Emissionsfaktorer

Beräkningsresultat Buller A. Buller från vägtrafik B. Buller från tågtrafik

C. Buller — regional påverkan Vibrationer

Luftföroreningar — lokalt Luftföroreningar — regionalt

A. De regionala utsläppen

B. Jämförelse mellan alternativen KM 4.2 och FF samt omfördelningseffekter C. Totaldeposition av kväve i Skåne D. Modellberäkning av spridnings— och depositionsbidrag för kväveoxider E. Oxidantbildning — ozon

Känslighetsanalys Allmänt

Buller Vibrationer

Luftföroreningar — lokalt

Luftföroreningar — regionalt Miljöförbättrande åtgärder — exempel och kostnader Allmänt Buller Vibrationer

Luftföroreningar—lokalt Luftföroreningar—regionalt Miljöeffektbedömningar

Allmänt Buller A. Buller från vägtrafik B. Buller från tågtrafik C. Kombinationseffekter Vibrationer Luftföroreningar — lokala effekter A. Lokala effekter av kvävedioxid och koloxid B. Lokala effekter av andra föroreningar Luftföroreningar — regionala effekter Luftföroreningar — sammanställning Sammanfattning och slutsatser

ÖVRIGA MILJÖASPEKTER Inledning Naturvård, rekreation och friluftsliv Naturresursaspekter Sammanfattning och slutsatser

SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

REFERENSER

46 46 47 48 48 48 48 48 51 53 54 55 56 56

59 60

60 61 61 61 62 63 63 65

66 66 67 68 68 69 69 69 70 70 71 72 74 74 74 75 75 76 78

80 80 80 82 85

FÖRORD

Behovet av att vidmakthålla och utveckla kapacitetsstar— ka, säkra och effektiva transportleder över Öresund har föranlett omfattande dansk—svenska gemensamma utred— ningsinsatser under flera decennier. Arbetet har natur— ligen haft sin huvudinriktning på den avgörande princi— piella frågan huruvida den framtida utvecklingen skall mötas enbart med en fortsatt utbyggnad av den existeran— de färje— och båttrafiken eller om en gemensam satsning skall göras för att etablera en fast förbindelse över Sundet.

Vid ett möte i augusti 1986 beslöt de båda ländernas kommunikationsministrar att uppdra åt de svenska och danska delegationerna att komplettera det tidigare utredningsmaterialet i vissa avseenden innan förhand— lingarna om en regeringsöverenskommelse fullföljdes. konsekvenserna av fasta förbindelser ä— jourföras och kompletteras särskilt med hänsyn till förbindelsernas inverkan på vattengenomströmningen i Öresund och därmed på den marina miljön i Östersjön. Nödvändigheten av att belysa miljöeffekterna av en etablering av fasta öre- sundsförbindelser, bl.a. för att kunna vidta kompense— rande åtgärder, har framstått som allt viktigare.

Det utredningsmaterial och de bedömningar som rör miljö— frågorna har varit så omfattande att den svenska delega— tionen valt att låta sammanställa dessa i denna separata miljökonsekvensrapport. Miljöfrågorna belyses dessutom i ett särskilt avsnitt i delegationernas gemensamma rap— port (SOU 1987z4l), vilken även behandlar miljöaspekter— na på den danska sidan.

1. INLEDNING

1.1 Bakgrund

Frågan om en fast förbindelse över Öresund har diskute- rats i över hundra år. Ett flertal gemensamma danska och svenska utredningar om en fast förbindelse över sundet har genomförts.

Vid sidan av de självklara fördelarna med en fast för— bindelse från effektivitet— och kapacitetssynpunkt har det jämförelsevis korta avståndet mellan länderna över Öresund medverkat till att en sådan förbindelse kommit att framstå som fördelaktig i flera viktiga avseenden.

Sveriges och Danmarks näringsliv blir alltmer interna— tionaliserat. Handelsutbytet över och mellan länderna ökar. Sverige är en stor exportmarknad för Danmark och på samma sätt är Danmark en betydelsefull exportmarknad för Sverige. Då är det angeläget att goda förbindelser finns mellan länderna. För Sverige är det också viktigt att få så bra kommunikationer som möjligt med kontinen— ten. Merparten av den svenska exporten går till Väst— europa.

Fasta förbindelser ökar förutsättningarna för ett prak— tiskt, industriellt och kommersiellt samarbete mellan företag på olika sidor av Sundet. De dåliga förbindel— serna i dag mellan våra länder med dålig regularitet och tillförlitlighet framför allt mellan Malmö och Köpenhamn försvårar utvecklingen av ett sådant samarbete.

Med fasta förbindelser över Öresund skapas en i långa stycken gemensam arbets— och bostadsmarknad för Själland och Skåne för 3 miljoner människor. Det kommer att bli långt naturligare än i dag att arbeta på ena sidan Sun- det och bo på den andra. Det kulturella utbytet kan också förväntas att öka liksom fritids— och inköpsre— sor.

Sammantaget kommer en sådan utveckling att närma Sverige och Danmark till varandra och öka den nordiska samman— hållningen.

Samtidigt som det går att identifiera sådana positiva effekter av en fast förbindelse mellan Sverige och Dan— mark är det svårt att kvantifiera dem i ekonomiska ter— mer. Ett försök gjordes i 1978 års utredning att finna vetenskapliga metoder för detta. Det visade sig dock svårt bl.a. därför att den psykologiska beredskapen hos enskilda människor och företag att fullt ut föreställa sig de möjligheter som en fast förbindelse kan innebära av naturliga skäl är begränsad. Samtidigt ugör detta förhållande i sig en återhållande faktor för utveckling av ett framtida samarbete över Sundet även efter det att en fast förbindelse etablerats. Nationsgränsen liksom språk— och kulturskillnader kommer, även om de formella

hindren begränsas till ett minimum, också fortsättnings— vis att utgöra både faktiska och psykologiska hinder.

Enklare att kvantifiera och bedöma är de fördelar en fast förbindelse innebär för de trafikanter som redan i dag färdas över Sundet. Det handlar framför allt om tidsvinster genom kortare väntetider, bättre regularitet samt ökad tillgänglighet året och dygnet om. Dessa vin— ster, som låter sig beskrivas i de samhällsekonomiska kalkylerna, har visat sig vara betydande i alla de kal- kyler som gjorts under årens lopp.

1.2 Arbetets bedrivande

Våren 1986 träffade de danska regeringspartierna och socialdemokraterna en överenskommelse om uppförandet av en fast förbindelse över Stora Bält. Detta förde frågan om en fast förbindelse över Öresund in i ett nytt läge. Vid ett möte mellan den danske trafikministern och den svenske kommunikationsministern i augusti 1986 beslöts att uppdra åt de danska och svenska Öresundsdelegatio— nerna att komplettera det tidigare utredningsmaterialet innan förhandlingarna om en regeringsöverenkommelse fullföljdes.

Delegationerna fick till uppgift att uppdatera de huvud— förslag till Öresundsförbindelser som hade lagts fram i 1985 års rapport (Ds K l985:7). Dessa var en järnvägs- tunnel med enkelspår mellan Helsingör och Helsingborg (HH 0.1) i kombination med en motorvägsförbindelse med fyra körfält mellan Köpenhamn och Malmö (KM 4.0)

Delegationerna skulle dessutom utvärdera ett förslag om en kombinerad väg— och järnvägsförbindelse med fyra kör— fält och dubbelspår mellan Köpenhamn och Malmö (KM 4.2). I uppdraget har även ingått att översiktligt utvärdera alternativa lägen för en järnvägs— resp. en vägförbin— delse söder om Helsingör/Helsingborg (HH 0.1 syd + HH 4.0 syd), samt möjligheterna att utföra olika förbindel- ser som borrade tunnlar under Öresund.

De olika alternativen skulle värderas ekonomiskt och kvalitativt i förhållande till ett s.k. basalternativ som innebär fortsatt färjedrift (FF).

värderingar särskilt ifråga om vattengenomströmningen och Ostersjöns marina miljö.

Delegationerna redovisar sina gemensamma resultat i en särskild rapport kallad 'Fasta Öresundsförbindeler"

Den svenska delegationen har därutöver funnit det ange— läget att mera utförligt redovisa miljökonsekvensbe— skrivningarna, särskilt som vissa av dem enbart berör svenska förhållanden.

En intern svensk fråga är också de säkerhetspolitiska och försvarspolitiska bedömningarna. Konsekvenserna ur dessa synpunkter av tillkomsten av fasta förbindelser över Öresund har emellertid klarlagts och värderats i tidigare utredningssammanhang, senast i slutet av 1970— talet. Överbefälhavaren konstaterade då att dessa konse— kvenser inte var av sådan art och omfattning att de bor— de ges något avgörande inflytande på förbindelsernas utbyggnad. De särskilda åtgärder som kunde erfordras för att möta eventuella negativa konsekvenser bedömdes vidare bli av relativt begränsad omfattning. Efter kon— takt med försvarsdepartementet har den svenska delega— tionen funnit att denna ståndpunkt alltjämt torde gälla och delegationen har därför inte i detta sammanhang gjort en förnyad värdering av dessa frågor. Bedömningen i detalj av eventuellt erforderliga kompenserande åtgär— der torde lämpligen göras i samband med kommande projek— tering av förbindelserna.

1.3 Allmänna utgångspunkter

Den svenska delegationen har haft följande utgångspunk— ter för sitt arbete:

- Av miljöskäl bör järnvägen ges en prioriterad ställ— ning och en för järnvägen attraktiv trafiklösning eftersträvas.

— På mycket lång sikt kommer det förmodligen att finnas skäl för en järnvägs— och vägförbindelse i såväl Köpenhamn—Malmöläget som mellan Helsingör och Helsing— borg. På den korta sikten handlar det dock om att nå en uppgörelse mellan de svenska och danska regeringar- na om uppförandet av en_järnvägs— och en vägförbindel— se.

- Riksdagsbeslutet i anledning av nedläggningen av Kockums har klarlagt att åtminstone en av dessa för— bindelser bör uppföras mellan Köpenhamn och Malmö.

— En utgångspunkt skall vara att miljön i Skåne och Östersjön inte försämras. Vattenföringen genom Oresund skall vara oförändrad.

— De fasta förbindelserna skall bära sina egna kostnader och alltså inte belasta statsbudgetarna i respektive land. Det betyder att trafikanterna precis som man gör i dag när man utnyttjar färjorna skall betala avgifter för passagen över Sundet som täcker drifts— och kapi— talkostnader.

— Det har varit naturligt att ha Stora Bältuppgörelsen som en förebild för ett avtal om uppförandet av en fast förbindelse mellan Danmark och Sverige. Det bety— der att en rimlig utgångspunkt är att staterna är ägare av förbindelserna, att de finansieras genom sär- skild upplåning och att avgifter tas ut motsvarande de avgifter som nu tas ut på färjorna till dess att de fasta förbindelserna är avbetalade.

Till bilden hör också de nya tekniska förutsättningar som har tillkommit sedan tidigare utredningar. Stora Bältutredningen har visat att det är möjligt att föra godståg i större lutningar än vad som tidigare antagits. Snedkabelbrotekniken har också utvecklats så att det är möjligt att klara större bärighet till lägre kostnader än vad som tidigare har antagits. Det är dessa nya förutsättningar som skapat möjligheterna för en kombine— rad järnvägs— och vägförbindelse mellan Malmö och Köpen— hamn.

Ny tunnelteknik har också utvecklats. Kostnadsbedömning— arna för att utföra en borrad tunnel varierar dock starkt. Delegationerna har valt att i sin gemensamma rapport räkna med relativt låga kostnader för att utföra en tunnel enligt denna nya teknik. Det bör dock noteras att det finns experter som hävdar att kostnaderna ligger uppemot det dubbla i förhållande till delegationernas beräkningar.

1.4 Innehåll och material

Med hänsyn till den pågående debatten och den aktuella miljösituationen innehåller denna rapport inledningsvis en övergripande beskrivning av miljöfrågorna, där resul— tatet av de nu utförda studierna kan sättas in i ett större miljöpolitiskt sammanhang. Bl.a. redovisas några av den svenska miljö— och trafikpolitikens utgångspunk- ter och målsättningar.

Den består vidare av två huvudavsnitt. Ett avsnitt avse— ende effekterna av fasta förbindelser på vattengenom- strömningen i Oresund, jämte förslag till kompenserande atgärder för att skydda den marina miljön i Östersjön. Den andra delen omfattar undersökningar beträffande eventuella miljöeffekter i lokal eller regional skala på grund av luftföroreningsutsläpp, samt bedömningar av buller— och vibrationsstörningar.

Underlaget till dessa huvudavsnitt har tagits fram av tjänstemän från statens naturvårdsverk, Sveriges meteo— rologiska och hydrologiska institut och den danska miljöstyrelsen. Dessutom har en rad kvalificerade under— konsulter varit anlitade. Bedömningar av materialet har gjorts i den expertgrupp som varit knuten till delega— tionen.

Rapporten innehåller också en redovisning av miljöfrågor som behandlats av tidigare utredningar. Detta avsnitt omfattar bl.a. naturvård, friluftsliv, rekreation och naturresursaspekter. Delegationen har i detta sammanhang valt att rekapitulera beskrivningar och slutsatser som 1975 års delegation och 1983 års uppdatering lämnat. Dessutom har länsstyrelsens bedömningar av nuläget i dessa avseenden inhämtats.

Citerat material har förtecknats i en särskild referens— lista.

2. FASTA ÖRESUNDSFÖRBINDELSER 2.1 Allmänt

De danska och svenska öresundsdelegationernas gemensamma rapport innehåller en redovisning av tekniska, trans— port- och miljömässiga samt ekonomiska aspekter som har samband med anläggandet av fasta förbindelser.

I detta avsnitt lämnas en sammanfattning av främst det tekniska avsnittet i denna rapport för att ge en nödvän— dig bakgrundsinformation till innehållet i föreliggande miljörapport.

2.2. Förbindelsealternativen

2.2.1. Kombinerad väg— och järnvägsförbindelse Köpen— hamn—Malmö (KM 4.2)

Detta förbindelsealternativ, som i den beskrivna formen inte tidigare har värderats från teknisk-ekonomisk syn— punkt, omfattar en motorväg med fyra körfält och en dub— belspårig, elektrifierad järnväg. Förbindelsen går i en sänktunnel under Drogden, därefter på en lågbro 700 m söder om Saltholm samt på en högbro över Flintrännan och Trindelrännan.

Bakgrunden till denna linjeföring är fridlysningen av Saltholm år 1983 samt de överväganden rörande naturskydd som har gjorts för sjöterritoriet omkring Saltholm. Öresundsdelegationerna förordade därför år 1985 en lin— jeföring 700 m syd om Saltholm för en ren vägförbindel— se, KM 4.0, trots en merkostnad om ca 260 milj. kr.

Sträckan mellan kustlinjerna

Den dubbelspåriga järnvägen löper på hela sträckningen från kust till kust mellan två 9 m breda vägbanor. Denna placering av järnvägen bestäms av de tekniska krav som ställs av broarnas relativt stora spännvidder över Flintrännan och Trindelrännan.

Den totala längden från kust till kust är 17,6 km.

Motorvägen och järnvägen utgår på dansk sida norr om Köpenhamns Lufthamn och förs norr om det nuvarande ut— fyllnadsområdet längs en av skyddsvallar omgiven öppen ramp och vidare genom en 2000 m lång sänktunnel under

Drogden.

Tunneln placeras så att vattendjupet över tunneln vid medelvattenstånd senare kan ökas från nuvarande knappt 8 m till 10 m på en bredd av 600 m.

Järnvägen och vägen går på en öppen ramp ur tunneln och upp på lågbron samt därifrån över Flintrännan och Trin— delrännan på två snedkabelbroar med huvudspann om respektive 330 och 290 m. Broarnas totallängd är respek— tive 660 och 580 m. Den fria höjden är 50 m över Flint— rännan och 32 m över Trindelrännan.

Väster om Flintrännan, öster om Trindelrännan och mellan rännorna utförs förbindelsen som högbro med betongdäck. Avståndet mellan bropelarna blir 70—90 m.

Svensk järnvägsanslutning

Från brofästet vid Lernacken förs banan i en båge runt Bunkeflo för att planskilt ansluta till Trelleborgslin— jen söder om Fosieby. På avnsittet mellan Trelleborgs— vägen och E6 föreslås en särskild persontågsstation — Malmö Syd. Pendlare till Köpenhamn kan här parkera bilen eller byta från buss till tåg. Beroende på de lokala och regionala önskemålen kan exploatering i betydande om— fattning ske kring stationsläget. Även fjärrtågen kan ges uppehåll vid Malmö Syd och utrymmen finns för ytter— ligare plattformar och spår.

Norr om Fosieby byggs Trelleborgslinjen ut till dubbel- spår och upprustas.

För att klara snabb vändning av tåg vid Malmö C samt snabba in— och utfarter med så oberoende tågvägar som möjligt krävs omläggning av spårsystemet vid Malmö C inklusive nya lokaltågsspår för "Pågatågen".

För godstrafiken krävs att spår för kontroll och juste— ring av ankommande och avgående vagnar, en s.k. överläm— ningsbangård, byggs i Malmöområdet. Rangering av utgå— ende vagnar från främst Västkustbanan har beräknings— mässigt antagits ske i Helsingborg liksom sortering av inkommande vagnar som ej ingår i s.k. heltåg. Spårkapa— citeten mellan Malmö och Helsingborg måste därför för— stärkas genom utbyggnad av mötesplatser på avsnittet mellan Helsingborg och Teckomatorp.

Svenska väganslutningar

Det överordnade vägsystemet i Malmöområdet förbinds med KM—förbindelsen genom byggandet av den första etappen av Yttre Ringvägen från kusten och ca 10 km österut. Vid Fosieby sker anslutning till Inre Ringvägen.

Vid vägen och ca 1.5 km från kusten utförs markarbeten för ett terminalområde om ca 11 ha för avgiftsupptagning och tullbehandling.

En KM—förbindelse kräver, därutöver, anläggandet av en anslutningsväg vid Hyllie in till det centrala Malmö samt en kompletterande vägförbindelse mellan Inre Ring— vägen och E6 i nordöstra Malmö.

2.2.2. Vägförbindelse Köpenhamn—Malmö (KM 4.0)

Linjeföringen och den principiella utformningen av sträckan från kust till kust avseende enbart en vägför— bindelse i KM-läget (KM 4.0) är identisk med vad som gäller motsvarande sträcka i den kombinerade väg— och järnvägsförbindelsen KM 4.2.

Lågbron söder om Saltholm, som i detta alternativ får en total bredd av 20 m, består av två betongdäck, ett för

varje vägbana.

Snedkabelbroarnas totala längd över Flintrännan och Trindelrännan är respektive 590 coh 510 m.

Vid en ren vägförbindelse i KM—läget kommer kollektiv— trafiken mellan Malmö och Köpenhamn att avvecklas med bussar. Detta kräver större terminalanläggningar för busstrafiken och eventuellt mindre ändringar i det nuva- rande väg— och gatunätet vilket skall ses mot bakgrund av att avgångar planeras ske var sjätte minut i rus- ningstid.

2.2.3. Järnvägstunnel Köpenhamn—Malmö (KM 0.2)

En borrad tunnel för en dubbelspårig järnväg mellan Kastrup och Limhamn i kombination med KM 4.0 har över— vägts. Linjeföringen mellan Kastrup och Limhamn (Ler- nacken) motsvarar i stort sett den kombinerade väg- och järnvägsförbindelsen KM 4.2. Tunnellängden är ca 17 km och alternativet blir minst 1,3 miljarder kr. dyrare än järnvägsdelen i KM 4.2.

Andra sträckningar som skulle innebära en mer direkt linjeföring till Malmö C i förhållande till linjen Ler— nacken—Fosieby har också diskuterats. Tunneldelen blir dock längre i dessa alternativ och anslutningen till Malmö C mera komplicerad. De blir härigenom minst 1 mil- jard kr. dyrare att bygga än linjen via Fosieby och har därför inte bearbetats vidare.

En borrad tunnel medför inga problem med avseende på vattengenomströmningen då den ligger under själva havs— bottnen. Ovanpå bottnen behöver byggas endast ett venti— lationsschakt söder om Saltholm. På den danska sidan kommer fördämningen inte att gå väsentligt utöver nuva— rande kustlinje.

Spåranläggningarna på land kommer att vara desamma som vid en KM 4.2—förbindelse.

Osäkerheten vid kostnadsberäkning av långa borrade tunnlar av detta slag är relativt sett större än för en broförbindelse. Omfattande och tidsödande borrningar krävs för att minska osäkerheten till godtagbar nivå.

2.2.4. Järnvägstunnel Helsingör—Helsingborg (HH 0.1)

Järnvägstunneln i HH—läget består av en 4,8 km lång enkelspårig sänktunnel mellan Helsingör och Pålsjö i norra utkanten av Helsingborg. Denna linjesträckning motsvarar "alternativ 2" i 1978 och 1985 års rapporter.

Tidigare detaljstudier av konsekvenserna för Öresunds vattenmiljö av en sänktunnel ledde till slutsatsen att en tunnel med den övre kanten 24 m under medelvatten— nivån i djuprännan var en möjlig lösning. I 1985 års rapport föreslog Öresundsdelegationerna emellertid att detta djup som en extra säkerhetsåtgärd skulle ökas till 28 m. Detta förslag gäller fortfarande.

Svensk järnvägsanslutning

Tunneln korsar strandlinjen ca 1,5 km norr om nuvarande järnvägsviadukt över Drottninggatan och övergår i två enkelspåriga bergtunnlar, som i en båge med 550 m radie förs söderut. Stigningen blir 17 o/oo på en ca 500 m lång sträcka. Anslutningen till Västkustbanan — som ock— så förs i tunnel till den nya, nedsänkta bangården vid Helsingborgs C - byggs planskild. Nuvarande järnvägs— sträckning genom Pålsjö skog och över den s.k. Plåtvia- dukten bortfaller.

Den nya persontrafikterminalen i Helsingborg skall enligt 1984 års bangårdsavtal vara klar 1991. Godstågen passerar genom persontrafikterminalen till godsbangården vid Ramlösa.

2.2.5. Alternativa HH—förbindelser

På önskan av Helsingörs och Helsingborgs kommuner har ytterligare ett par förbindelsealternativ belysts, näm— ligen en järnvägstunnel i linjeföring längre söderut mellan Espergerde/Snekkersten och Helsingborg (HH syd) och en vägförbindelse med samma sträckning.

Öresundsdelegationerna har värderat dessa alternativ översiktligt.

Helsingörs kommun har sedemera uttryckt att kommunen allmänt sett hyser betänkligheter mot en fast förbindel— se i HH—läget.

A. Eventuell järnvägstunnel i HH syd

En järnvägstunnel i HH syd—läget utförs mest fördelak- tigt som en sänktunnel. Tunnelns längd från kust till kust blir ca 8,6 km. Av kapacitetsskäl kan den enkelspå— riga delen av denna sträcka dock inte göras längre än i alternativet HH 0.1. Detta innebär att kostnadsberäk- ningarna utgår från att 4,8 km av tunneln är enkelspårig medan 3,8 km är dubbelspårig. I praktiken är det antag— ligen nödvändigt att hela tunneln förses med dubbel— spar.

___-— ._ _ :—__—.;_>——4 a__—_d—— _".

__ —.__

Tunnelns överkant kommer att i hela sin längd vara belägen under havsbottnen, varför tunneln inte medför några konsekvenser för havsmiljön. Några geotekniska undersökningar beträffande linjeföringen föreligger inte.

På den svenska sidan går förbindelsen via Kopparhamnen under Industrigatan, Planteringsvägen och Landskrona— vägen för att anslutas till linjen mot rangerbangården och Helsingborg C. Dessutom sker anslutning mot Åstorp— Hässleholm/Halmstad.

En översiktlig värdering av denna sydliga järnvägslös— ning i HH—läget har inte givit anledning att undersöka alterntivets räntabilitet mera ingående. Kostnaden för denna bansträckning blir väsentligt högre än för det nordligare alternativet. En realistisk bedömning innebär som nämnts att man bör räkna med dubbelspår i hela tun— neln vilket fördyrar anläggningen ytterligare. Merkost— naden i förhållande till det nordligare alternativet be— räknas då till drygt 2 miljarder kr.

B. Eventuell vägtunnel Helsingör—Helsingborg

En sänktunnel under havsbotten för en fyrfältig väg i samma sträckning som för järnvägstunneln har bedömts mycket översiktligt, och i första hand på grundval av material från de två kommunerna.

Förbindelsen, som inklusive landanslutningarna skulle bli 13 km lång, kan anslutas till de nuvarande motor- vägsförbindelserna.

De svenska anslutningarna — ca 3 km långa — läggs till övervägande delen i öppet schakt, eventuellt som tunnel. Grunden på den svenska sidan består av jord eller ur— berg.

Till följd av tunnelns avsevärda längd blir ventila— tionsproblemen stora. Anläggningen beräknas kräva tvär— ventilation samt tre ventilationstorn med ett inbördes avstånd av ca 3 km. Antagandet baseras på vad som nor— malt gäller för vägtunnlar. Skärpta bestämmelser beträf— fande luftkvalitet kan komma att öka detta krav.

Anläggandet av en vägtunnel i HH—läget medför otill— fredsställande plan— och miljökonsekvenser på den danska sidan.

Liksom i fråga om den sydliga järnvägsförbindelsen i HH—läget ger denna översiktliga bedömning av en vägför— bindelse i HH syd inte anledning till ytterligare under— sökningar på grund av ekonomiska skäl. Kostnaden för förbindelsen uppskattas till totalt drygt 7 miljarder kronor.

C. Eventuell borrad tunnel i HH—läget

I motsats till vad som gäller i KM-läget är det tveksamt om det är tekniskt möjligt att utföra en borrad tunnel i HH—läget. Anledningen är de geologiska förhållandena. Mitt i området finns en förkastningszon, som medför att en borrad tunnel blir orimligt dyr jämfört med en sänk— tunnel. Det finns därför inte anledning att arbeta vida- re med detta projekt.

För en beskrivning av utformningen av järnvägs— och väg— anslutningar på den danska sidan vid olika förbindelse— alternativ hänvisas till kapitel 2 i delegationernas gemensamma rapport.

2.3. Ekonomiska beräkningar

De ekonomiska uppgifterna i följande tabell omfattar de alternativ till fast Öresundsförbindelse, som ansetts relevanta för vidare överväganden. I uppgifterna ingår inte moms och ränta under byggnadstiden. Däremot ingår 8 % pålägg för projektering, kontroll och administration samt 10 % för oförutsedda kostnader. Kostnaderna för kompenserande åtgärder för olika miljöeffekter ingår också. Beloppen är något avrundade.

Milj. kr. KM 4.0 KM 4.2 KM 4.0 (prisnivå 1986—07-01) + HH 0.1 + KM 0.2 tunnel Danska väganslutningar 350 350 350 Danska järnvägsanslut— ningar 700 1 500 1 500 Kust till kust, väg 4 050 4 050 4 050 Kust till kust, järnväg 1 600 2 100 3 400 Svenska väganslutningar 200 200 200 Svenska järnvägsanslut— ningar 600 1 100 1 100 Summa väg 4 600 4 600 4 600 Summa järnväg 2 900 4 700 6 000 Summa dansk andel 3 875 4 925 5 575 Summa svensk andel 3 625 4 375 5 025 Totalt 7 500 9 300 10 600

___—___—

Tabell 2.1 Kostnader för fasta förbindelser över Öresund

3. DEN SVENSKA MILJÖ— OCH TRAFIKPOLITIKEN 3.1 Allmänt

Statsmakternas miljöpolitik har successivt skärpts. Det har framstått som allt mer angeläget att på ett mer sys— tematiskt sätt komma tillrätta med ett antal svåra mil— jöproblem inom en rad samhällssektorer.

Den svenska miljöpolitiken innebär bl.a. att ett antal räddnings— och omställningsplaner håller på att utarbe— tas inom sektorer med allvarliga och svårlösta miljöpro— blem.

Ambitionen är bl.a. att en eventuell miljöpåverkan p.g.a. beslut inom olika samhällssektorer tidigt skall kunna förutses så att miljöpolitiken fungerar i före— byggande syfte. Miljövården skall också bli mer effektiv bl.a. genom en reformering av lagstiftning och organisa— tion inom miljöområdet.

Tillkomsten av fasta förbindelser i Öresundsområdet be- rör flera aktuella delar av regeringens och myndigheter— nas miljövårdsarbete. Det har därför i detta sammanhang varit naturligt att få frågan om fasta förbindelser be— lysta ur ett miljöperspektiv.

3.2. Sambandet med trafikpolitiken

Trafiksystemets inverkan på miljön är omfattande. Sär— skilt besvärande är de stora utsläppen av kväveoxider och kolväten. Miljöeffekterna visar sig både i en natio— nell/internationell och lokal skala.

I det trafikpolitiska utvecklingsarbete som pågår inom kommunikationsdepartementet intar miljöfrågorna en cen- tral ställning. En proposition kommer att föreläggas riksdagen under 1988.

För att ge underlag till detta arbete har en särskild miljöarbetsgrupp bildats i samarbete mellan bl.a. kom— munikations— och miljö— och energidepartementen. Gruppen studerar sambandet mellan hastighet och miljö, miljövän— liga transportsystem, trafiksäkerhet och energiförbruk— ning.

För att utröna hur bl.a. riksdagens målsättning om en 30 % reduktion av kväveoxidutsläppen till 1995 skall kunna uppnås har kommunikationsdepartementet presenterat visst underlag. I en särskild rapport (Ds K l987:5) anges oli— ka åtgärder för att minska transportsektorns avgasut— släpp och buller i framtiden.

Ett övergripande krav på trafiksystemet är att det skall utvecklas i sådana former som kan förenas med krav på en god miljö och hushållning med naturresurserna.

Trafiksystemets andel av luftföroreningarna har succes— sivt ökat samtidigt som utsläppen från industriproces- ser och uppvärmning minskat kraftigt. Vägtrafikens häl- soeffekter - särskilt i tätorter - har varit kända en längre tid. De storskaliga effekterna av trafikens luft— föroreningar, som t.ex. försurning och skador på skog och grödor, har däremot uppmärksammats först under sena- re ar.

Trafiksystemets miljöbelastning måste därför minska ra- dikalt om de grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas, som uppställts i arbetet mot luftföro— reningar och försurning. Samtidigt skall traditionella trafikpolitiska mål som effektivitet, säkerhet och god regional balans uppnås.

3.3. Miljö- och transportpolitiska målsättningar

Frågan om fasta förbindelser över Öresund berör bl.a. följande två viktiga områden inom den svenska miljö- po- litiken:

o Luftförorenings- och försurningsfrågor o Havsmiljöfrågor

Översiktligt kan följande målsättningar anges inom res— pektive område.

3.3.1. Luftförorenings- och försurningsfrågor

___—___—

Riksdagen fattade 1985 beslut om en aktionsplan mot luftföroreningar och försurning (se bl.a. SNV 1984). Ak- tionsplanen revideras för närvarande. Naturvårdsverket kommer att presentera ett förslag till ny plan i septem— ber 1987.

Arbetet har hittills haft följande inriktning:

- Åtgärder för att minska svaveldioxidutsläppen med 65 % och kväveoxidutsläppen med 30 % fram till 1995 räknat från 1980-års nivå.

- Skärpta avgasreningskrav fr.o.m. 1989 års bilmodeller genom en obligatorisk katalytisk avgasrening och fri— villig dito fr.o.m. 1987, samt införande av blyfri bensin.

— Undersökning om kommande riktlinjer kring vilka avgas- krav som skall gälla för lastbilar och bussar. För närvarande är ett förslag som naturvårdsverket lagt fram under beredning i miljö— och energidepartemen- tet.

3.3.2. Havsmiljöfrågor

En plan mot havsföroreningar m.m. presenterades i maj 1987 på uppdrag av aktionsgruppen mot havsföroreningar, som leds av miljö- och energiministern (SNV 1987). Främst berörs utsläppen och förekomsten av olika

föroreningar. Östersjöns känsliga situation poängteras också. Aktionsplanen remissbehandlas för närvarande och åtgärder med anledning av denna kommer successivt att fastställas.

Regeringen har redan tidigare fattat beslut om skyndsam- ma åtgärder för att förbättra miljösituationen i Oster— sjön och Västerhavet.

Bland annat har Laholmsbukten jämte områden i Skåne för— klarats som särskilt föroreningskänsliga. I regerings- beslut 1987-04-02 har vissa riktlinjer fastställts. Nya medel för att bättre klarlägga situationen i haven har iockså avsatts i den forskningspolitiska propositionen.

Därutöver kan nämnas att 1988 års möte inom ramen för Helsingforskonventionen till skydd för den marina situa- tionen i Östersjön, kommer att hållas på ministernivå. Aktionsplanen mot havsföroreningar föreslår åtgärder mot en rad miljöproblem som bl.a. berör Öresund och Öster— Sjon:

— stabila organiska ämnen - metaller

- närsalter

- olja

Sammanfattningsvis kan sägas att aktionsgruppen mot havsföroreningar slår fast att de havsområden som omger Sverige är utsatta för allvarliga miljöhot och att långtgående föroreningsbegränsande åtgärder måste vidtas både nationellt och internationellt.

3.3.3. Trafikmiljöfrågor

Regeringens trafikmiljöarbete pågår för närvarande och kommer att redovisas i en proposition under 1988. Trans— portpolitikens allmänna målsättning har tidigare an— getts.

När det gäller det pågående arbetets inriktning har följande punkter ansetts betydelsefulla:

— att radikalt minska avgaserna, de farliga utsläppen av kväveoxider, kolväten, tungmetaller och andra farliga ämnen

- att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken

— att befria de tätbefolkade samhällena från tung och farlig genomfartstrafik

- att utveckla teknik och fordon som minimerar utsläppen och användningen av importerade bränslen

- att skapa förutsättningar för att de tunga transpor— terna sker på ett så miljövänligt sätt som möjligt.

3.4. Miljö- och trafikpolitiska utgångspunkter

Ett utvecklande av nya transportleder över Öresund har ansetts ha en rad fördelar från bl.a. transportmässiga och samhällsekonomiska synpunkter. Olika förbindelse— alternativ har i varierande grad visat sig ha inverkan på miljön. Samtidigt har samhällets ansträngningar för att åtgärda olika former av miljöstörning ökat.

De allmänna målsättningar som statsmakterna har för ar- betet med trafik— och miljöpolitiken bör därför vara en utgångspunkt för att bedöma tillkomsten av fasta Öre— sundsförbindelser.

En fast förbindelse över Öresund får inte innebära att miljön i havet och till lands försämras. Delegationen har därför haft som en utgångspunkt att vattenföringen genom Öresund skall vara oförändrad och ej får påverkas av en fast förbindelse. En annan allmän utgångspunkt är att ökade luftföroreningar till fullo skall mötas med kompenserande åtgärder.

För de större kvantifierbara åtgärder till skydd för miljön, som delegationen förordat, har kostnaderna ta- gits med i de olika projektens kalkyler.

Delegationen har konstaterat att försurningssituationen i Sydsverige, bl.a. i Skåne, är mycket allvarlig. Ned— fallet av olika kväveföreningar är på många håll två-tre gånger så stort som den nivå naturen anses tåla. Kraft- fulla åtgärder för att komma till rätta med försurnings— situationen och utsläppen av olika luftföroreningar mås- te därför vidtas. Detta måste ske oberoende av om en Öresundsbro kommer till utförande eller inte och kan, så vitt delegationen kan bedöma, inte avvakta den tidpunkt då en eventuell Öresundsbro kan finnas på plats, vilket är tidigast 1995. De åtgärder som behöver vidtas inne- fattar nationella åtgärder — många av dem i internatio- nell samverkan - men också regionala åtgärder. Mellan 70 och 90 % av nedfallet i Skåne kommer från andra länder. Delegationen förutsätter därför att de internationella och nationella strategierna utvecklas och kompletteras med regionala åtgärder, för att komma till rätta med försurningssituationen i framför allt Sydsverige. I den nationella strategin är åtgärder mot utsläppen från tra- fiken en viktig del.

Utgångspunkten för en bedömning av de lokala effekterna har varit att WHO:s rekommenderade riktvärden för kväve- dioxid och koloxid ej skall överskridas.

Utgångspunkten för en bedömning av de regionala effek- terna har bl.a. varit att se hur stort bidrag till den totala depositionen av luftföroreningar och försurande ämnen, som trafiken kan komma att lämna på grund av en fast förbindelse och vilka kompenserande åtgärder som eventuellt behöver vidtas.

I beräkningarna av de olika förslagen ligger bedömningar av bullerstörningar och åtgärder för att kompensera för dessa.

Den marina situationen i Östersjön och runt våra kuster har kommit att uppmärksammas i allt högre grad. Öster- sjön karaktäriseras av ett unikt ekologiskt system, som är känsligt för förändringar bl.a. med avseende på salt- och syrgashalterna. Det har därför varit viktigt att varje förslag om en fast förbindelse stäms av mot miljö- situationen i Östersjön och det nationella och interna- tionella arbete som bedrivs för att förbättra denna. Tidigare har nämnts den plan mot havsföroreningar som en av regeringen tillsatt aktionsgrupp lagt fram under våren 1987, samt internationellt arbete inom ramen för Helsingforskonventionen till skydd för den marina situa- tionen i Östersjön.

Gemensamt med den danska sidan har strävats efter att uppnå en s.k. nollösning, dvs. att någon försämring av vattenföringen genom Oresund till följd av en fast för— bindelse inte får uppkomma. Det betyder samtidigt att förändringar i Östersjöns ekologiska system inte skall kunna uppstå.

Detta krav ligger väl i linje med Sveriges nuvarande en— gagemang för att förbättra vattenmiljösituationen i Ös— tersjön och är viktigt att'kunna hänvisa till i det in- ternationella arbetet.

Trafikpolitiskt är det viktigt att ta tillvara de möj- ligheter som finns att ytterligare utnyttja järnvägens från miljösynpunkt särskilt gynnsamma förutsättningar. Det handlar om att järnvägen som ett miljövänligt alter- nativ till vägtransporten blir konkurrenskraftig och får en chans att utvecklas inom områden där den kan ta mark— nadsandelar.

4. MILJÖPÅVERKAN 1 ÖSTERSJÖN oca ÖRESUND

4.1 Allmänt

Den danska och den svenska Öresundsdelegationen har haft till uppgift att särskilt studera vilken inverkan fasta förbindelser kan komma att få på vattengenomströmningen i ÖreSund och därmed på den marina miljön i Östersjön.

.___________T____________________________________. Redan 1975 ars delegationer lät undersöka effekterna i

Öresund av en sänktunnel i ett HH-läge.

I den miljökonsekvensanalys av fasta Öresundsförbindel— ser som delegationerna gemensamt genomfört, har frågan om effekter på vattenförhållanden och ekologi i Öster- sjön därför intagit en framträdande plats.

För att kunna genomföra arbetet i denna del har en rad tjänstemän från olika myndigheter och forskningsinstitu— tioner i de båda länderna konsulterats. Till både den danska och den svenska delegationen har en expertgrupp varit knuten, med bl.a. sakkunniga i marina och hydro— grafiska frågor. För att närmare diskutera utvärderingen av utredningarnas modellberäkningar, bildades i Sverige en särskild "ekologisk referensgrupp" med representanter från Fiskeristyrelsen, Askölaboratoriet (Stockholms uni- versitet) och Oceanografiska institutionen (Göteborgs universitet).

Framställningen i detta avsnitt bygger i huvudsak på det omfattande material som arbetats fram för miljö- konsekvensanalyserna av den marina miljön i Östersjön och som sammanställts av delegationens expertgrupp.

Arbetet har bl. a. syftat till att få fram ett kunskaps- underlag för att kunna bedöma om och i vilken omfattning kompenserande åtgärder bör vidtas om fasta Öresundsför- bindelser anläggs. Resultaten av undersökningarna har därför redan under delegationernas övriga arbete utgjort en bas för justeringar av tekniska förslag och ett infö— rande av kostnaderna för kompenserande åtgärder i de ekonomiska kalkylerna. De ursprungliga förslagen har m.a.o. successivt modifierats till förmån för en s.k. nollösning, vilken närmare definieras i avsnitt 4.8.

4.2. Östersjön och Öresund

Östersjön karaktäriseras av ett unikt ekologiskt system som är ytterst känsligt för förändringar. Detta beror dels på naturliga faktorer som den låga salthalten, det begränsade vattenutbytet och den starka vertikala skikt— ningen, dels på föroreningar. Den ökande närsaltsbelast— ningen har inneburit en ökad biologisk produktion och sedimentation av organiskt material och en ökad syreför- brukning som gett upphov till syrebrist i djuphålorna. Även i kustområdena har förekomsten av syrefria bottnar och dessutom massproduktion av giftiga alger ökat. Ös— tersjöns ekosystem består av ett fåtal, i huvudsak mari- na arter som lever på gränsen av sina utbredningsområden på grund av den låga salthalten. Den låga salthalten och

skiktningen, med en permanent haloklin (salthaltssprång— skikt) på ca 65 meters djup, upprätthålles av en balans mellan inflöden av saltvatten genom de danska sunden och Öresund till djupvattnet och en sötvattenstillförsel från floder, älvar m.m. och omblandning av ytvattnet.

Det inströmmande salta och syrerika vattnet blandas med utströmmande ytvatten från Östersjön och skiktas in un- der haloklinen men på olika djup beroende på dess salt— halt. Endast vid sällsynta tillfällen är salthalten så hög att vattnet i Östersjöns djuphålor byts ut av nytt syrerikt och saltare vatten. Det sista större saltvat- tensinbrottet skedde 1977 och Östersjöns centrala djup- hålor är idag syrefria från cirka 100 meters djup till botten. Syrekoncentrationen påverkar inte bara djurens överlevnad utan också flera kritiska processer som styr närsaltsomsättningen i ekosystemet. En förändrad salt- halt påverkar inte bara utbredningen av olika växter och djur utan också transporterna av syre ocn närsalter i systemet.

4.3 Bedömning av vattenförhållanden, marint liv

______________________________.______________ m.m. i Öresund

De miljöeffekter som kan uppkomma om en järnvägstunnel anläggs i HH—läget, bedömdes under arbetet i 1975 års danska och svenska Öresundsdelegationer. Resultatet re- dovisades 1 SOU 1978:18.

För att utreda vilken påverkan en sänktunnel mellan Hel- singör och Helsingborg kunde komma att ge startades 1976 en undersökning med deltagande av danska och svenska myndigheter samt olika forskningsinstitutioner. Utred— ningen omfattade bl.a.:

- effekter av tunneln på vattenströmningarna i Sundet genom numeriska hydrodynamiska modeller

— statistisk bearbetning av temperatur och salini- tetsdata

- sammanställning av befintliga kemiska och biolo— giska kunskaper om Öresund samt kvalificerade be— dömningar av tunnelns ekologiska effekter

- beräkningar av effekter på vattenkvaliteten genom en numerisk vattenkvalitetsmodell

Uppläggning, analysdata och resultat av undersökningarna redovisades i bilaga 1 till SOU 1978:18 under titeln: "Effekterna på Öresunds vattenförhållanden av en sänk- tunnel mellan Helsingör och Helsingborg".

Utredningens syfte var att klarlägga vilken inverkan en sänktunnel i läge HH kunde ha på den fysikaliska och ke- miska vattenmiljön i Öresund och vad denna inverkan be— tyder för de biologiska förhållandena, inklusive fisket. Utredningen behandlade vidare två alternativa höjdlägen för tunnelns överkant, —24 m och —28 m.

Eventuella effekter av en sänktunnel i HH—läget bedömdes endast kunna ha lokal effekt i Öresund, och då i djup— områdena innanför tröskeln mellan Viken och Hornbaek, dvs. kring Ven. En sänktunnel i HH påverkar inte för- hållandena i Östersjön, eftersom dessa helt styrs av vattenströmningsförhållandena i de grundare områdena vid Drogden7Flintrännan och Stora Bält.

De slutsatser som 1976/77 års studie av effekterna på Öresunds vattenförhållanden av en sänktunnel i HH-läget drog var följande:

0 En tunnel på nivån —24 m bedömdes orsaka en viss begränsad förändring av de biologiska förhållande- na i Öresund.

Förändringen innebär en mindre förskjutning av den mari— na floran och faunan mot brackvattenarter, och orsakas av en minskning av bottenvattnets salinitet av en genom- snittlig storleksordning på mindre än en promille. Vari— ationen i detta vatten ligger normalt på mellan 30 och 35 %.

Någon större förändring av syreinnehållet i Öresunds djupvatten förväntas ej om en tunnel anläggs på nivån —24 m.

Någon inverkan av betydelse för fisket förväntas heller inte.

0 En tunnel på nivån —28 m dvs. den nivå som utretts som alternativ av 1984 års Öresundsdelegation be— dömdes ej medföra någon nämnvärd inverkan på Öre- sunds vattenmiljö.

I HH-läget redovisar 1984 års ÖreSundsutredning två al— ternativ: HH-nord och HH—syd.

HH-nord motsvarar närmast den sträckning som 1976/77 ars vattenutredningar bedömde. För att undvika de mindre förändringarna av det marina livet som en sänktunnel på —24 m kan tänkas medföra, förordade delegationen redan i 1985 års rapport den för miljön bättre och säkrare lös- ningen med en tunnel på nivån —28 m. Detta förord gäller alltjämt.

HH-syd har ett utförande av sänktunnel för hela sträck— ningen under havsbotten varför några negativa miljöef— fekter ej förväntas uppkomma.

En beskrivning av de hydrografiska förhållandena i Öre— sund återfinns avsnitt 4.4.2.

4.4 Hydrografiska beräkningar och effekter i Östersjön 4.4.1 Förutsättningar

Rapporten sammanfattar resultaten av beräkningar av vil- ken inverkan en fast bro- och tunnelförbindelse Köpen— hamn-Malmö kan få för vattenutbytet mellan Östersjön och Västerhavet. Beräkningarna gäller eventuella förändring— ar av de relativt sällsynta men ändå ytterst viktiga inflödena av salt djupvatten till Östersjön. Den vanli— ga, mindre salthaltiga vattenutväxlingen har inte behandlats här utan tas med i helhetsbedömningen på annat sätt. Arbetet har omfattat:

A. Intensivmätningar av ström och salthalt i Öresund med registrerande instrument. (SMHI)

B. Simulering i dator av ett typiskt saltvatteninbrott genom Öresund med och utan fast förbindelse enligt alternativet KM 4. 0 (SMHI)

C. Simulering i dator av oceanografiska/biologiska för- hållanden i Östersjön. Beräkningarna omfattar 100 år. Resultat för två sådana perioder med och utan fast förbindelse enligt alternativet KM 4.0 har tagits fram. (SNV)

D. Biologisk utvärdering av.beräknad påverkan av fast förbindelse (alternativet KM 4.0) över Öresund. (SNV)

E. Simulering i dator av flera alternativa utformningar av bro/tunnel som inte påverkar Östersjöns salthalt eller syreförhållanden. (SMHI)

4.4.2. Öresund

De hydrografiska förhållandena i Öresund har beskrivits i många sammanhang bland annat i de tidigare rapporter som behandlat inverkan av en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör på sundets vattenförhållanden. Här skall därför endasts ges en kort beskrivning som bakgrund till de efterföljande avsnitten. Dessutom ges nedan en över— siktlig beskrivning av Östersjöns hydrografi för att ge en bas för diskussionen om en eventuell påverkan på Ös- tersjön beroende på en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö.

Flodvattentillförseln c111 Östersjön är ca 450 km3/år. Flodvattnet blandas med havsvattnet och orsakar en ut- ström av bräckt östersjövatten av storleksordningen 900 km3/år genom Bälten och Öresund. Av denna ström be— räknas 20—30% passera ut genom Öresund varvid uttrans— porten är störst i april och maj månader och minst i no- vember.

vatten från Nordsjön. De stora intransporterna av vatten från Nordsjön är huvudsakligen momentana och intensiva med kort varaktighet. Salthalten varierar oftast mellan 15—25 enheter. Vatteninflödet varierar mycket tidsmäs— sigt, både från en månad till en annan och år från år. Inflödesserierna avslöjar också stora differenser mellan olika ZO-årsperioder; det årliga medelflödet för 20—års- perioden 1900-1919 var 10% lägre än för de följande två decennierna.

Volymen och intensiteten av inflödet från Nordsjön beror på den aktuella vädersituationen, på salthalt och på vattenståndsdifferensen mellan Östersjön och Kattegatt. Saltvatteninflöde förekommer på två sätt: en ofta före- kommande, långsam djupvattenström alstrad av den hori— sontella salthaltsgradienten mellan Östersjön och Nord- sjön och ett tillfälligt, betydligt intensivare inflöde förbundet med ihållande västliga vindar. Det senare upp- står oftast under höst och vinter. Intervallet mellan stora inflöden av denna typ kan vara flera år. Dessa saltvatteninbrott är emellertid synnerligen viktiga för Östersjöns ekologiska balans.

Man har tidigare ansett att salttillförseln främst sker via det djupa Stora Bält. Senare undersökningar indike— rar dock att Öresund med sin mera direkta, kortare transportväg är av lika stor betydelse för transporten av saltvatten. Ett i detta sammanhang rimligt antagande är därför att Öresund står för upp till 50% av transpor- ten av extremt salt vatten till Östersjön.

4.4.3. Den fasta förbindelsens utformning

Sträckningen av alternativet KM 4.0 visas i fig. 4.1 (ref. Forbindelse Köbenhavn—Malmö, Vägverket och Vejdi- l rektoratet, notat juni 1985 samt Öresundsförbindelser l Rapport av 1984 års danska och svenska Öresundsdelega- tioner DsK 1985: 7).

AX/”N

KDBENHAVN

EA

DRAGBR

Linielerind 700 m syd om Saltholm

Figur 4.1 Bro- och tunnelförbindningens sträckning.

Väg och järnväg dras på en 1800 m lång dämning och ramp från danska kusten ut mot Drogden till en 1600 m lång tunnel under farleden. Uppfarten sker på en 1200 m lång ramp till en 5000 m lång lågbro förbi Saltholm och en 7500 m lång högbro över Flint— och Trindelrännan.

Bropelarna för högbron reducerar den tillgängliga tvär- snittsarean med BZ. Motsvarande siffra för lågbron är 92. Inga speciellt utrymmeskrävande påseglingsskydd har då anlagts. Det anses att de kraftiga pelarna (bredd 12 m) nära navigationslederna tål påsegling. Vid tunneln har dämning och ramper i beräkningarna blockerats för genomströmning.

4.4.4. Fältmätningarna

För att studera strömnings- och skiktningsmönstret i Öresund utsattes instrument i tre stationer i snittet mellan Helsingborg och Helsingör. Såväl ytström (5 m) som bottenström (20 m) registrerades av instrumenten, som även mäter salthalt och temperatur på de här nivåer— na. I en station mitt i sundet, nära Lous Flak, har vat— tentemperaturen mätts kontinuerligt på 11 nivåer från ytan till botten.

Strax söder om Nordre Röse i Drogdenrännan har ström, salthalt och temperatur mätts på en nivå i två stationer mellan Kastrup och Saltholm.

I Flintrännan nyttjades data från den redan befintliga automatiskt registrerande mätaren vid Oskarsgrundet, där mätdata kontinuerligt samlas in och skickas via telenä- tet till SMHI .

Ström— och skiktningsmätningarna i det här området, på svenska sidan, kompletterades med ett instrument i Trin- delrännan.

Undersökningarna i Öresund utfördes under tiden 18 no— vember 1986 - 10 januari 1987, med vissa smärre avvikel— ser. På grund av den extremt snabba isläggningen blev mätverksamheten i några av stationerna utsträckt till i början av februari samt i något fall till den månadens utgång.

Under perioden 25 november till 7 december 1986 var strömsättningen i sundet sydgående, med undantag för några kortare avbrott. Vatten från Skagerrak—Kattegatt strömmade igenom, och under fem dagar i december uppmät- tes en salthalt på drygt 25 enheter på 6 m djup i Drog— denrännan. Ett saltvatteninbrott som kan användas som jämförelse för beräkningarna har alltså registrerats. Det inflödande saltvattnet medförde att salthalten i djupvattnet V om Bornholm (Arkonabassängen) höjdes från 13—14 enheter till 20-21 enheter (14 december).

I Öresund sjönk temperaturen snabbt efter nyårshelgerna och den 10:e januari visade registreringarna på minus-

temperatur. Ett strömskifte från nordgående till sydgå- ende den 22 januari gav några dagars höga strömhastig- heter och inström av saltvatten på 22—23 enheter. Salt- halten förblev sedan på nivån 18-19 enheter under tiden fram till upptagning av instrumenten, i början av febru- ari. Här fanns ånyo en längre sammanhängande period med sydgående ström.

4.4.5. Modellen

Strömningsförhållandena i Öresund har studerats med hjälp av en numerisk modell PHÖENICS. Sundet har delats in i ett stort antal beräkningsvolymer (se fig. 4.2). Rörelseekvationerna har lösts för två faser; brackvatten och saltvatten, vilket innebär att sundet betraktats som ett tvålagersystem där ett av lagren kan helt försvinna i t.ex. den ena ändan av sundet. För en beskrivning av modellens uppbyggnad hänvisas till Funkqvist et al. (1987).

Modellen har använts för att simulera ett saltvattenin- brott genom Öresund som är av samma karaktär som det som SMHI mätte upp i början av dec. —86. Startsituationen efterliknar en situation med utflöde där brackvatten ner till 12 m djup är lagrat över saltvatten i hela Öresund. Inflöde av vatten genom sundet genereras av en i model- len pålagd vattenståndshöjning (+30 cm) i Kattegatt. Mo- dellsimuleringen omfattar 6 dygn med konstant högvatten i Kattegatt utan bro/tunnel och samma 6 dygn med bro/— tunnel.

Modellen har också använts till att simulera ett tiotal olika alternativa konstruktioner för tunneln/bron. Olika långa tunnlar har simulerats liksom varierande djup i tunnelöppningen och under bron (nollösningar).

4.4.6. Resultat

En minskning av tvärsnittsytan i bro/tunneltvärsnittet minskar inflödet av saltvatten på två sätt. Givetvis minskar strömningen på grund av friktion vilket innebär att salttransporten vid långvarig inström minskar. Den ökade friktionen medför också att det brackvatten som skall backa tillbaka genom Drogden och Flintrännan brom- sas och försenar saltvattnets inträngande. Man kan tänka sig en situation där 100% av saltvatteninträngningen hindras av bro/tunnel. Om nämligen inströmmen är i na- turligt tillstånd pulserande med perioden säg 2 dygn och om saltvatten utan tunnel/bro i slutet av det andra dyg- net tränger in förbi Drogden kan saltflödet helt upp— höra om tunnel/bro försenar saltvattnets transport så att inget saltvatten passerar Drogden innan strömmen vänder till nordgående igen. Situationer av detta slag är inte vanliga men kan tjäna som illustrativt exempel. Resultatet av modellkörningarna visar också att korta (2 dygn) inflöden påverkas mer än långa.

I fig. 4.3 visas en ögonblicksbild över strömmen i det undre salta lagret efter 2 dygns inström utan bro/tunnel. Saltvattnet har just nått Drogden och Flintrännan medan brackvatten fortfarande ligger kvar i områden med svagare ström t.ex. i Lundåkrabukten och runt Saltholm. I fig. 4.4 visas strömmen i det salta bottenvattnet efter 6 dygns inström.

Den minskade tvärsnittsarea som alternativet KM 4.0 orsakar medför en minskning av saltvatteninbrotten genom Öresund. Om man anser att intransport med sydgående ström genom Öresund är varierande i tiden och har en varaktighet av 4—6 dagar, blir reduktionen av intrans- porterat saltvatten i genomsnitt 17%. För betydligt längre, mycket sällsynta perioder av inström blir reduk— tionen mindre.

På sin väg från Öresund och vidare ner i Arkonabassängen väster om Bornholm blandas det inträngande saltvattnet med Östersjövatten, salthalt 8 enheter. Resultatet blir i det studerade exemplet att det vatten som kommer in genom Öresund, salthalt 25 enheter, då det kommer ner i Arkonabassängen har blandats till lägre salthalt. Då en liten mängd saltvatten strömmar ned för sluttningen i ett tunt lager över botten blir omblandningen mera märk— bar och det inströmmande vattnet mera utsötat. Bro/tun- nelreduktionen av inflöde genom Sundet medför alltså också en något större utsötning på väg ner mot Öster- sjöns djupbassänger.

I tabellen 4.1 framgår vilka mängder saltvatten och vilka salthalter som enligt beräkningarna når ner i djuphålan väster om Bornholm (Arkonabassängen) under det studerade saltinbrottet.

Tabell 4.1 Vattenmängd till Arkonabassängen vid det studerade saltvatteninbrottet genom Öresund

Öresund utan Öresund med

bro/tunnel bro/tunnel

Vatten— Salth. Vatten- Salth. Volymförändr. mängd Enh. mängd Enh. %

km3/d km3/d Dag 1 Ö -— 0 —- —— Dag 2 0.770 12.4 0.658 11.9 —15 Dag 3 2.008 16.9 1.857 16.4 — 8 Dag 4 3.252 19.1 2.855 18.6 —12 Dag 5 4.543 20.5 3.924 19.9 -14 Dag 6 5.408 21.1 4.680 20.6 —14

___—___—

Figur 4.2 Uppdelning i beräkningsvolymer för studier av strömningsförhållandena i Öresund.(PHOENICS— modellen).

06E é5———————*——

Köpenhamn

Figur 4.3 Ögonblicksbild över strömmen i det undre salta lagret i Öresund efter två dygns inström utan bro/tunnel.

Figur 4.4 Ögonblicksbild över strömmen i det undre salta lagret i Öresund efter sex dygns inström utan bro/tunnel.

4.5 Hur förändras tunga bottenströmmen av en bro? I Östersjömodellen (Stigebrandt & Wulff 1987) får den tunga bottenströmmen sina startvärden (volymflöden och salthalt) i Arkonabassängen. Det tunga vattnet i Arkona kommer dels från Öresund, dels från Bältsjön. SMHI har beräknat att den fasta förbindelsen reducerar inflödet genom Öresund med ca 17 % för höga salthalter () 20 en— heter). Under vägen ner till Arkonabassängen blandas det tunga vattnet med omgivande Östersjövatten, varvid salt- halten sänks med ungefär 5 enheter. Med den fasta för- bindelsen sänks salthalten med ytterligare 1/2 enhet ef- tersom mindre inflöden blandas mer än större.

Den tunga bottenströmmen i Östersjön får bidrag också från Bältsjön. Beräkningarna utnyttjade dagliga salt- haltsmätningar för åren 1971-73 från Drogden och Gedser Rev, samt beräknade vattenstånds- och densitetsdrivna strömmar och visar att knappt 40 % av allt vatten med salthalter högre än 20 enheter kommer via Öresund, sned— streckade fält i fig. 4.5. De skuggade fälten visar bidraget från undre skiktet i Bältsjön, medan de ofyllda visar bidraget från övre skiktet i Bältsjön. För lägre salthalter är Öresunds bidrag betydligt mindre (jmf fig. 4.5).

I modellen antas att volymflödena genom Öresund minskar med 20 % för höga salthalter (över 20 enheter). Eftersom Öresund (utan bro) bidrar med mindre än hälften av inflödet med höga salthalter, kommer volymflödena av för höga salthalter att minska med högst 10 % av nuvarande.

l

50%

7; r

8 o

:: KZÄ Sahndyl966

) T '

2 r

g 1

C

3350? : ? mb ' [:'C 1

71001 '

"ågur 4.5 Tillförsel av saltvatten till egentliga Östersjön, uppdelat i olika salthaltsinter- vall (a=övre skiktet i Bältsjön, b=via Öresund, c=undre skiktet i Bältsjön).

Vatten med salthalten 20 enheter i Bälten/Öresund får, på grund av inblandning, sin salthalt reducerad till ungefär 15 enheter i Arkona. Alla volymflöden med salt- halt över 15 enheter i Arkona reduceras alltså till 90 %. Volymflöden med salthalter i intervallet 15— 20 (10—15 i Arkona) reduceras till 95 %, vilket motsvarar ett 25 %— igt bidrag från Öresund i detta salthaltsin— tervall (detta är troligen en överskattning, se inter- vallet 15—20 enheter i fig. 4.5).

SMHI har uppskattat att salthalten i det i Arkona inlag- rade vattnet som kommer från Öresund kommer att minska med 1/2 enhet för salthalter i Arkona överstigande ca 15 enheter. Detta betyder ca 1/4 enhet minskning totalt, eftersom ca hälften av vattnet kommer från Bälten. För salthalten i intervallet 10-15 enheter (i Arkona) redu— ceras salthalten i modellen med 1/8 enhet.

4.6. Modellberäkningar av effekter på Östers öns hydrografi, syre och närsaltförhallenden

En kopplad hydrodynamisk—biokemisk modell har utnyttjats för att studera effekterna av ändrade saltvattensinflö- den. Modellen har utvecklats i ett samarbetsprojekt mel— lan Askölaboratoriet (Stockholms universitet) och Oceanografiska institutionen (Göteborgs Universitet) och beskriver de fysiska transporterna och de biokemiska processer som styr syreförhållande, samt produktion och nedbrytning av kväveföreningar. Kväve är det närsalt (ammonium, nitrat) som idag främst styr den biologiska produktionen i egentliga Östersjön. Modellen har en hög vertikal upplösning och beskriver fördelningen salt, temperatur, syre, organiskt kväve (i vattenmassan och i sediment), nitrat och ammonium i en-meters skikt från ytan till botten (0- -250 meter). Modellen är endimen— sionell och beskriver medelvärden inom varje skikt och kan alltså ej upplösa skillnader mellan kust/utsjö eller mellan olika delområden av egentliga Östersjön. Model— lens egenskaper finns närmare beskriven i Stigebrandt & Wulff (1987)

Två modellsimuleringar har genomförts, dels ett stan- dardfall där modellen drivs med väder, vattenutbyte och en närsaltsbelastning som motsvarar nuvarande förhållan— den, dels ett fall där inflödesfunktionen ändrats för att motsvara den mest extrema situation som kan uppkomma med en bro-tunnel förbindelse i Öresund (beskriven ovan), medan alla övriga förutsättningar varit desamma som i standardfallet.

Den statistiska drivningen av väder (vind, solinstrål- ning, temperatur) slumpas dagligen från fördelningar kring månadsmedelvärden. Inflödet av saltvatten (volym- flöde, salthalt) slumpas var 5:e dag från en observerad fördelningsfunktion. Genom att simulera utvecklingen under mycket lång tid, 100 år, är det möjligt att stude- ra effekterna av såväl långsiktiga förändringar som oli— ka slumpmässiga kombinationer av inflöden och väderbe-

Det reducerade inflödet genom Öresund resulterar i en sänkning av djupvattnets salthalt inom några år (fig. 4.6). De två kurvorna är parallellförskjutna och visar samma fluktuationer beroende på saltvatteninflöden till djupvattnet. Det vertikala vattenutbytet resulterar så småningom (efter ca 10 år) i en säkning av ytvattensalt- halten (fig 4.7). En långsiktig fluktuation beroende på djupvattnets salthalt syns tydligt. Den säsongsmässiga variationen i ytan beror på fluktuationer i sötvattens— tillförsel och i det vertikala utbytet. Den vertikala salthaltsvariationen, baserad på månadsmedelvärden för januari under 100 år (fig 4.8) visar på en sänkning av salthalten med 0.3 enheter ovanför haloklinen och med 0.6 enheter i djupvattnet (fig 4.9). Den vertikala för- delningen av temperaturen (fig 4.10) visar en något läg— re temperatur (0.1 C) i djupvattnet (fig 4.11).

Det maximala djupet för haloklinens läge under året har förskjutits neråt med ca 0.5 - 1 meter under de 100 åren, jämfört med referensfallet (fig 4.12).

Den vertikala fördelningen av nitrat, baserad på månads— medelvärden för januari (fig 4.13) visar på förhöjda halter kring haloklinen, maximalt ca 0.6 mmol m_3 (fig 4.14). thattenkoncentrationen har dock ökat med mindre än 0.05 mmol m'3. Syrekoncentrationen (fig. 4.15 och 4.16) visar en svag ökning, maximalt ca 0.15 ml 1'"1 på 75 meters djup.

Primärproduktionen av organiskt material (fig 4.17) och sedimentationen genom haloklinen (fig 4.18) visar vis- serligen på skillnader under samma år för de två fallen men medelvärdena för de 100 åren är identiska.

Förekomst av syrebrist och låga salthalter kan påverka utbredning och reproduktion av känsliga marina arter, t.ex. torsk. Tabellen nedan visar det antal månader i , 100-årssimuleringarna, då salthalten är över 10 enheter ! och syrehalter över 2 respektive 3 ml l_1, baserat ; på observationer från var 25:e meter. ; l Salthalt Syre Öresund utan Öresund med enh. ml/l bro—tunnel bro-tunnel > 10 2 1622 1155 > 10 3 395 357

ww_

SALINITY

TlME (100 YEARS)

Figur 4.6 Salthaltsvariationer under 100 år på 250 meters djup från modelsimuleringar utan (REF) och med Öresundsförbindelse (B-T).

7.75 7.5

7.25

SAUNHY NJ

6.75

6.5

6.25

Figur 4.7 Salthaltsvariationer under 100 år på 1 meters djup från modelsimuleringar utan (REF) och med Öresundsförbindelse (B—T).

HldBO

09 C!

öl

& & 'å' ++ " i 22 i 35 3 Figur 4.8 Den verikala salthaltsfördelningen, baserad på månadsmedelvärden för januari från 100—års simuleringar, utan (S—MEAN(REF)) och med Öresundsförbindelse (S—MEAN(B—T). Figur 4.9 Skillnader i salthalt mellan observationerna plottade i fig. 4.8 (REF — B—T)). TEMPERATURE . TEMPERATURE " 3 '— ä 8 8 . 1 u = l ä 8 l 3- a != %: :r_ E 3 g _ f 8 E .. 8

Figur 4.10 Den vertikala temperaturfördelningen, base— rad på månadsmedelvärden för januari från 100-års simuleringar, utan (T-MEAN(REF)) och med Öresundsförbindelse (T—MEAN(B—T)).

(.l-I)NOR-I _o- Lamm"—1 —o—— (kH-.nu —+—

—— REF —— s-r

DEPTH OF HALOCLINE, m O') O') N N]

Ul Nl

52. TIME (100 YEARS)

Figur 4.12 Det maximala djupet till haloklinen under året. Från 100-års simuleringarna utan (REF) och med Öresundsförbindelse (B-T).

Hldld

09! ut .oo: SLI ”I G!! 00!

Hld30 ost su oo:

o:” ::

GL

H

0" G!! 00! CL-

Figur 4.13

Figur 4.14

Gl N '!

Hld30

09! en 00! tll OSI "| 00!

(knuten-ton _— (Jau)mn—rou —

Den verikala fördelningen av nitrat, baserad på månadsmedelvärden för januari från 100- års simuleringar, utan (NÖ3 - MEAN(REF)) och med Öresundsförbindelse (NO3—MEAN(B—T)).

Skillnader i nitratkoncentrationer mellan observationerna plottade i fig. 4.13 (REF — (B—TP) -

OXYGEN,ML/UT

OXYGEN. ML/UT

Figur 4.15

Figur 4.16

.' o vi

OI t' Sl —

SL 0: "

Hld30

09! G!! 003 GL! OSI Stl 00!

u-u)mn-zo — (Halvan-:o —

Den verikala fördelningen av syre, baserad på månadsmedel-värden för januari från 100—års simuleringar, utan (02 — MEAN(REF)) och med Öresundsförbindelse (02-MEAN(B-T)).

Skillnader i syrekoncentrationer mellan observationerna plottade i fig. 4.15 (REF — (B—T)).

(ha)-.nu

70”

u-ul—au

cu 0 |

Ul 0 ._|

IZO-

PRIMARY PRODUCTION g C/mZ/yeor

IOO

TIME (100 YEARS)

( Figur 4.17 Variationer i årsprimärproduktionen i simu— leringar utan (REF) och med Öresundsförbin— delse (B—T).

45 —REF _.B—T ? = 1 % l Ä & I Al / , l ll , », l l LzIJ ' r l' l .l " lj

l

TIME (100 YEARS)

Figur 4.18 Variationer i sedimentationen genom halokli— nen (65 meter) i simuleringar utan (REF) och med Öresundsförbindelse (B-T).

4.7.1 Förutsättningar

Detta avsnitt behandlar möjliga ekologiska effekter i Östersjön om inga åtgärder vidtas för att kompensera förändringar i vattenströmningsförhållandena vid anläg— gandet av en förbindelse enligt alternativen 4.0 eller 4.2 i det ursprungligen tänkta utförandet. Utifrån de kunskaper om bl.a. förändringar i de ekologiska förhål— landena, som detta avsnitt visar, har delegationen där— för föreslagit de modifieringar och kompenserande åtgär— der som beskrivs i avsnitten 4.8-4.9.

Modellens utformning och resultaten har diskuterats i en ekologisk referensgrupp med representanter från Fiskeri- styrelsen, Askölaboratoriet, Stockholms universitet och oceanografiska institutionen (Göteborgs universitet). Modellen innehåller en på nuvarande kunskap baserad beskrivning av de komplexa hydrodynamiska och biogeoke- miska processerna som styr Östersjöns salthalt, syre och kvävebalans. Modellen kan därför användas för en över- gripande analys av de storskaliga förändringar som ett förändrat vattenutbyte kan innebära. Modellen kan i sin nuvarande formulering inte reproducera regionala skill— nader och de tänkbara effekter på produktiviteten som en förändrad artsammansättning eller omsättning av fosfor kan föra med sig. Förändringar i salt och vattenbalans kan därvid förutses med större tillförlitlighet än de biologiska förändringarna.

4.7.2 Salinitetsförhållanden

Den sänkning av medelsalthalten i Östersjön som modell- simuleringarna för ett extremfall förutsäger, skulle in- nebära en ytterligare stress för många marina arter som redan nu lever på gränsen för sina utbredningsområden (fig. 4.19). Östersjöns fauna och flora är sammansatt av dels marina arter som tål en låg salthalt, dels saltvat- tentoleranta sötvattenarter samt ett fåtal arter som är specifika för brackvattenmiljön. Artantalet förändras drastiskt även vid en liten förändring av salthalten. Detta förhållande illustreras schematiskt i fig. 4.20 som också visar att det totala artantalet har ett mini— mum vid en salthalt av ca 6-8 o/oo S, vilket motsvarar ytsalthalten i större delen av egentliga Östersjön, sö— der om Ålands hav.

Ytsalthalten och den nordliga utbredningsgränsen för några viktiga marina arter illustreras i fig. 4.19. Salthalten reduceras snabbt vid de trånga inloppen till Östersjön, från ca 20 o/oo i Kattegatt till 8 0/00 i Ar— konabassängen i södra Östersjön. Detta innebär att ka- raktäristiska marina arter som sjöstjärnor och krabbor ej kan etablera sig i Östersjön. Andra arter som tolere- rar lägre salthalter kan tränga längre norrut. Salthalt- skillnaderna inom Östersjön är mycket små. Detta innebär att en sänkning av ytsalthalten med enbart S% (0.3 o/oo) innebär en förskjutning söderut av den högsta ytsalthal— ten med upp till 10-20 mil.

o.Östersjömusslo b. Blömusslo

(, Torsk

d. Bloslöng

e, Oronmcnel ...55. f. Rödspotlo g, Mokrill

h. Sjöstjörno, i, Strondkrabbo _1____J

25'

Figur 4.19 Salthalten avtar mot Östersjöns innersta de— lar, samtidigt som de marina djuren och väx- terna upphör. Bilden visar ytsalthalten och ungefär innersta utbredningsgränsen för någ- ra karaktäristiska arter samt antal makro- skopiska djurarter. a) östersjömussla, b) blåmussla, c) torsk, d) blåstång, e) öron- manet, f) rödspotta, g) makrill, h) sjö- manet, i) strandkrabba

Antalet mak rsoplska rrrate I relation till salthaltn

salthalt

antal arter

sötvatten sarter

marina arter , brackvattensarter

Inom salthaltgradienten från södra Östersjön till Bot— tenviken sker en gradvis reducering av både artantal, storlek och biomassa (totala mängden organismer uttryckt i vikt— eller volymsenheter) inom de olika ekologiska samhällena. Ökningen i artantal vid låga salthalter (en- ligt fig. 4. 20) sker enbart på grunda bottnar där bety— delsen av olika insektslarver ökar. Östersjöns naturliga långsiktiga salthaltsvariation är i samma storleksord— ning som den ändring som Öresundsförbindelsen skulle medföra, men både medel— och extremvärdena är systema— tiskt lägre. Kunskapen om förändringar i ekosystemets struktur längs salthaltsgradienten och de förändringar som skett i samband med naturliga variationer kan ut- nyttjas för en bedömning av konsekvenserna av en syste- matisk salthaltsänkning. Denna bedömning måste dock ta hänsyn till att variationerna inte bara är beroende på salthalten utan också på skillnader i klimat och produk— tivitet. Den norra bassängen (Bottenviken) är ett nä- ringsfattigt system med en vegetationsperiod på 4—5 må— nader där tillgången på fosfor är begränsande för den biologiska produktionen medan södra Östersjön är ett näringsrikare främst kvävebegränsat system med en dubbelt så lång vegetationsperiod.

4.7.3 Fisket

Utbredningen av kommersiellt viktiga arter som rödspot- ta, skrubbskädda och piggvar skulle förskjutas söderut i egentliga Östersjön. Den lägre salthalten skulle också kunna gynna viktiga sötvattenarter som siklöjan vars ut— bredning som nu är begränsad till norra Bottenviken me— dan fisket av lax och laxöring ej skulle påverkas. Ös— tersjöns fiske är dock helt dominerat av fångsten av tre marina arter; torsk, strömming och skarpsill. Strömming- en kan leka i nästan hela Östersjöområdet, från ca 3 o/oo salthalt i norra Bottenviken. Skarpsillen leker från Ålands hav och söderut eftersom äggen fordrar mer än 5 0/00 salthalt för att överleva. Torsken förekommer visserligen tidvis i Bottenhavet men leken lyckas bara i salthalter över ca 10 o/oo och kan därför bara ske i djupvattnet i Arkona, Bornholm och Gotlandsbassängerna i

södra Östersjön. 4.7.4 Inverkan på olika organismer

Modellsimuleringarna förutspår inga avgörande skillnader i Östersjöns produktivitet, syre— eller kvävestatus. Ef— fekterna av Öresundsförbindelsen på det vertikala utby- tet och inflödet av närsalter och syre är små. En sänk- ning av salthalten innebär däremot en ytterligare be- gränsning av den vattenvolym i Östersjön som uppvisar den kombination av hög salthalt och god syretillgång som krävs för torskens reproduktion. Denna volym är redan starkt begränsad av de låga syrehalterna i det salta dj- upvattnet. Modellsimuleringarna visar att möjligheterna för torskens resproduktion minskar. Torsken är, tillsam— mans med människan, den viktigaste predatorn på ström— mings- och skarpsillbestånden. En förändrad tillgång på torsk påverkar därför fisket på alla tre arterna. Den svenska fiskerinäringen är dock främst baserad på fisket efter torsk.

I Östersjöns näringsväv ingår dessutom många marina ar— ter som födoorganismer, t.ex. små musslor, kräftdjur och fiskar (sand— och lerstubb, tobis). En sänkt salthalt innebär förskjutningar i artsammansättning och konkur- rensförhållanden. Ett minskat artantal, en minskad indi- vidstorlek och minskade totalbiomassor kan innebära att födotillgången för kommersiellt viktiga arter föränd— ras.

Blåstången bildar karakteristiska brunalgsbälten på grunda hårdbottnar i hela egentliga Östersjön men före- kommer endast som dvärgexemplar på större djup vid sin nordliga utredningsgräns i Bottenhavet. Blåstångbältet erbjuder skydd och föda för många organismer och är Ös— tersjöns artrikaste miljö. Den nordliga gränsen för sam— manhängande bälten av blåstång skulle förskjutas söderut något 10-tal mil om salthalten reduceras på det sätt som modellsimuleringen indikerar. Detta skulle exempelvis kunna innebära att de sammanhängande blåstångsbältena i Stockholms skärgård reduceras och därmed också det rika djurliv som är beroende av denna miljö. Det djupare liggande rödalgsbältet med sin rika fiskfauna är ännu känsligare för en salthaltsänkning. Detta innebär att såväl kustfisket som kustzonens värde som rekreations— område försämras.

De marina musslorna (blåmussla och östersjömussla) sak- nas redan nu i Bottenviken där mikroskopiska bottendjur som har en liten betydelse som fiskföda dominerar. De flesta musslor är vattenfiltrerare och omsätter effek- tivt det organiska materialet till potentiell fiskföda och närsalter. Sjöfågel som ejder och alfågel är helt beroende av de rika blåmusslebankarna i egentliga Öster— sjön. Musslorna blir som de flesta andra marina arter mindre i Östersjöns utsötade vatten jämfört med en rik- tigt marin miljö men finns utbredda på alla lämpliga bottnar i stort antal eftersom deras i Kattegatt och Skagerack viktigaste predatorer saknas i Östersjön. De- ras ytterligare förskjutning söderut skulle således in- nebära en minskning av Östersjöns produktionskapacitet.

Kvalitativa förändringar i planktonsamhällena kan inte heller uteslutas. Visserligen kommer utbredningen av ma- neter att minska men sannolikheten för blomningar av giftiga blågröna alger i södra Östersjön ökar på grund av den lägre salthalten.

Modellsimuleringarna har inte tagit hänsyn till de för— ändrade vattentransporter som planerade fasta förbindel- ser genom de danska bältsunden kan innebära.

En slutlig bedömning av de ekologiska konsekvenserna av en fast förbindelse över Öresund bör därför även inne- fatta en uppskattning av den sammanlagda effekten av samtliga fasta förbindelser som planeras. Sammanfatt— ningsvis kan sägas att den i grundförslaget planerade utformningen av den fasta förbindelsen i ÖreSund inger farhågor för betydande förändringar, huvudsakligen av

negativ art, i Östersjöns ekologiska system om inte olika kompenserande åtgärder vidtas. Endast en s.k. nollösning, som innebär att vattenutbytet m.m. inte för- ändras, har därför bedömts acceptabel. Möjligheter att genomföra sådana åtgärder diskuteras i nästa avsnitt.

4.8 Kompenserande åtgärder - nollösning

Det går rent tekniskt att konstruera en tunnel/broför— bindelse som inte rubbar den ekologiska balansen i Ös- tersjön. Kriterierna för en sådan lösning (nollösning), är att volymen av den vattenmassa som strömmar genom Öresund samt mängden och fördelningen av salt och syre, skall förbli oförändrade efter anläggande av en bro i KM-läget.

En nollösning kan åstadkommas genom att man kompensa- tionsmuddrar över tunneln under Drogden och under bron över Flint— och Trindelrännan för att ersätta förlorad genomströmningsarea. Om bropelarna är kraftiga och för— sedda med stora påseglingsskydd och om långa dämningar görs i anslutning till tunneln, blir de nödvändiga kom- pensationsmuddringarna omfattande. Mindre kompensations— muddringar behövs om tunneln läggs under botten och upp— fartsrampen på grunt vatten i strömlä om Saltholm. SMHI har studerat ett stort antal alternativa sådana nollös— ningar i den numeriska modellen. Ett exempel på en sådan körning visas i fig. 4.21 där man kan jämföra strömfält och vattenstånd i opåverkat tillstånd med samma paramet— rar då bro/tunnel har lagts in i modellen. Transporten söderut genom Öresund är i de båda fallen densamma. Det- ta har åstadkommits genom att man i modellen har fördju- pat området över tunneln och under bron. I bil. 1 i un- derrapporten finns exempel på andra nollösningar.

Effektiviteten av en fördjupning över tunneln eller under bron hänger samman med vattnets möjligheter att strömma oförhindrat genom denna extra tvärsnittsyta. Öm fördjupningen i bottnen görs alltför tvär strömmar vatt- net förbi över fördjupningen. Tång och sand ansamlas i gropen och den fyller inte sitt syfte. SMHI har därför i en modellstudie testat olika utformningar på kompensa— tionsmuddringen för att komma till klarhet om t.ex. hur brant en sådan grav bör vara för att vattnet skall effektivt utnyttja den. Om vattnet effektivt tränger ner i graven fyller den sin funktion som extra genomström— ningsyta och behovet av underhållsmuddring bortfaller. I bil. 2 i underrapporten diskuteras resultaten av beräk- ningarna.

Öm sluttningarna ner mot gropen är för branta t.ex. 1:2 bildas en virvel i gropen och man får relativt svag ström nära botten. Om sluttningarna är mindre branta t.ex. 1:12 bildas ingen virvel utan vattenströmmen tränger ner i gropen. Gropen måste göras så lång att sluttningarna kan göras omkring 1:10 för att hastighe- terna vid botten skall bli så höga att de får ungefär samma förlopp som bottenhastigheterna utanför gropen. Om så blir fallet behöver man inte befara allvarlig sedi- mentation i gropen.

- nnulyululmn : . , . mmm . nunmmum” - . . Tål"

. __)

Köpenhamn

Figur 4.21 Strömfält och vattenstånd i opåverkat till- stånd och med samma parametrar då bro/tunnel lagts in i modellen.

De båda Öresundsdelegationerna har gemensamt låtit un- dersöka och utvärdera de hydrologiska och ekologiska ef- fekterna av fasta förbindelser i KM—läget. Bedömningarna har gjorts utifrån modellberäkningar av vattenströmning- ar genom sundet, samt salthalt temperatur m.m. vilka kan komma att förändras. I Sverige har möjliga ekologiska effekter dessutom diskuterats i en särskild referens-

grupp .

Utgångspunkten har varit att om inte de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund till en följd av en fast förbindelse så kommer heller inga biologiska föränd- ringar att inträffa i Östersjön.

En borrad tunnel i KM-läget är naturligtvis den lösning som med säkerhet minst kommer att påverka de hydrogra— fiska förhållanden i Östersjön. Eftersom en lösning med kombinerad väg/järnvägsbro (KM 4.2) av olika skäl varit delegationernas huvudalternativ, har arbetet inriktats på detta senare alternativs effekter och på de kompense- rande åtgärder, som blivit följden av denna lösning.

Redan i 1985 års rapport (Ds K 1985:7) förordade delega— tionerna att vissa justeringar av brosträckningen vid Saltholm borde göras för att respektera att området ny- ligen naturskyddats. Förslaget blev en sydligare sträck— ning, ca 700 m söder om Saltholm.

De utförda undersökningarna och beräkningarna har visat att det tidigare utredda alternativet KM 4.0 sannolikt skulle komma att ge en icke obetydlig miljöpåverkan i Östersjön. Bl. 3. skulle salthalten kunna komma att sjun— ka något, vilket kan medföra vissa ekologiska föränd— ringar i den känsliga brackvattenmiljö som Östersjön utgör. Förmodligen skulle utbredningsgränserna för vissa djur- och växtarter förskjutas söderut, samt en försäm- ring av reproduktionsmöjligheterna för andra arter kunna inträda på grund av en minskande salthalt.

Utifrån den kunskap som studierna givit har delegatio- nerna ansett det nödvändigt att justera de ursprungliga

. .. o ___—T_——T tekn1ska forslagen, sa att befarade negat1va effekter pa det marina livet ej uppstår.

Beträffande alternativet KM 4.2 har både den danska och den svenska delegationen haft som utgångspunkt att en nollösning skall väljas med avseende på vattengenom— strömningen genom Öresund. Nollösningen innebär att volymen av den vattenmassa som strömmar genom Öresund, samt mängden och fördelningen av salt och syre skall förbli oförändrade efter anläggande av en bro i KM—lä— get.

Utifrån de beräkningar och modellkörningar som genom— förts — och som närmare presenterats i tidigare avsnitt - har det visar sig fullt möjligt att justera de tek- niska förutsättningarna så att en nollösning uppnås.

Den föreslagna KM 4.2—förbindelsen, som i strömningsav— seende är praktiskt taget identisk med förslaget till KM 4.0-förbindelsen, kommer endast marginellt att ändra Strömningsförhållandena i Öresund och därmed också de hydrografiska förhållandena i Östersjön.

Delegationerna har förutsatt att följande kompenserande åtgärder och ändringar utförs:

o Tunneln under Drogden förlängs med 500 m till 2000 m. 0 Vissa muddringar utförs i anslutning till låg— och

högbrodelarna (0.5 milj. må)

o Särskild utformning med hänsyn till vattengenom— strömningen av den konstgjorda ö väster om Salt- holm som utgör övergång mellan tunnel och lågbro.

0 Ytterligare Kompenserande muddringar i Drogden (2.6 milj. m ).

Kostnaderna för dessa åtgärder har beräknats och förts in i kalkylerna för KM 4.2.

Kostnaderna för detta alternativ fördelar sig på följan— de sätt:

1. Förlängning av Drogdentunneln till 2000 m m.m. 260 milj. kr.

2. Särskilda muddringsarbeten i Drogdenrännan och under bron vid behov 260 milj. kr. 520 milj. kr

Frågan om hur uppkommande muddringsmassor skall tas om- hand har inte berörts närmare i hittillsvarande utred— ningar. Delegationerna förutsätter att denna fråga stu— deras noggrannare i ett planeringsskede om ett broalter— nativ i KM-läget realiseras.

Beträffande en sänktunnel i HH-läget har delegationerna konstaterat, i likhet med resonemanget i 1985 års rap— port, att ett utförande av en sådan bör göras på en nivå av —28 m, vilket inte skall medföra någon registrerbar inverkan på Öresunds marina liv.

5. MILJÖPÅVERKAN AV BULLER, VIBRATIÖNER oca LUFT— FORORENINGAR 5.1 Allmänt

Miljöeffekterna i Skåne till följd av fasta Öresundsför- bindelser, med avseende på bilavgaser, buller och vibra— tioner, har inte tidigare varit föremål för mera ingåen— de studier.

För att belysa dessa miljöeffekter har den svenska äm— betsmannadelegationen knutit sakkunniga i luftförore- nings— och bullerfrågor till den svenska expertgruppen. Även utomstående konsulter, som svarat för detaljerade beräkningar av buller, vibrationer och luftföroreningar, har anlitats.

Underlag för de slutliga bedömningarna har således före- legat från Institutet för Vatten— och Luftvårdsforskning (IVL) rörande regionala luftföroreningskonsekvenser och från Väg- och Vattenbyggnadsbyrån (VBB) rörande lokala miljöeffekter av bilavgaser, buller och vibrationer. Detta material finns redovisat särskilda underrapporter (IVL 1987 och VBB 1987).

Härutöver har länsstyrelsen i Malmöhus län lämnat visst underlag och vidare har synpunkter inkommit från en tjänsteman på naturvårdsenheten vid samma länsstyrelse (Länsstyrelsen i Malmöhus län 1987 och Mattiasson

1987).

Framställningen i detta avsnitt bygger på det sålunda tillgängliga utredningsmaterialet.

5.2. Beräkningsförutsättningar

Studierna har med olika detaljeringsgrad behandlat följande alternativ:

- Fortsatt färjedrift FF

— Järnvägstunnel Helsingborg—Helsingör HH 0.1

— Vägbro Köpenhamn—Malmö KM 4.0

- Kombinerad vägbro och järnvägstunnel KM 4.Ö+HH 0.1

- Kombinerad väg- och järnvägsbro KM 4.2

5.2.1. Trafikprognoser

Som underlag för beräkningarna har använts trafikprogno- ser för väg och järnväg för åren 1995 (öppningsåret) och 2010.

I delegationernas gemensamma rapport redovisas trafik- prognoser för "100 % taxenivå" , dvs. samma avgifter re- alt sett som i färjetrafiken respektive för 50 % taxa för kollektivtrafik med tåg och 100 % taxa för övrig trafik. Liksom tidigare finns dock i underlaget progno— ser gjorda för alternativet 50 % taxenivå för all tra- fik. Trafikvolymerna blir givetvis större vid detta al- ternativ och dessa prognoser har använts vid beräkning- arna på svensk sida som därför kan sägas visa de maxima- la effekter som kan inträffa under antagna förutsätt— ningar. Dessa effekter är likväl inte i något fall påtagligt större än vad 100 %—alter- nativet skulle ge.

Prognoserna redovisar årsmedeldygnflöden. Vissa beräk— ningar har även gjorts för sommardygn då en fördubbling av Öresundstrafiken antagits.

Det nät som prognoserna omfattar är förutom planerade nya väg- och järnvägssträckningarna även befintliga le- der där förändringarna inte kan betraktas som marginel— la. Dessutom har studier av ett visst "basnät" gjorts för alternativet fortsatt färjedrift.

För att kunna beräkna de regionala luftföroreningseffek- terna har vissa antaganden om medelkörsträckor för be- fintlig och tillkommande Öresundstrafik (väg- och färje- trafik) måst göras. Dessa har bildat underlag för en be— räkning av denna trafiks totala trafikarbete i Skåne— Själlandsregionen vid de olika förbindelsealternativen. Prognosmodellen för personbilstrafiken är uppbyggd på ett sådant sätt att så kallad nyskapad trafik över Öre— sund i själva verket i huvudsak består av omfördelad trafik som skulle ha färdats motsvarande vägsträckor inom Skåne eller på Själland om den fasta förbindelsen ej funnits. Prognosmodellen kan ej kvantifiera eventu- ellt tillkommande genuint nyskapad personbilstrafik genom och inom dessa regioner. En sådan trafik skulle kunna uppstå om förbindelsen t.ex. bidrar till:

o ökad överföring av trafik från färjelägen utanför Öresund o en ökad inflyttning till Malmö-Köpenhamnregionen

I avsnittet "Känslighetsanalys" har därför studerats ef— fekten av att viss sådan nyskapad personbilstrafik ändå skulle uppstå.

Studien berör inte de konsekvenser på längre sikt t.ex. förskjutning mellan olika trafikslag som en förstärkning av vägförbindelsen till kontinenten kan medföra.

Bullerberäkningarna har utförts enligt de metoder som anges i naturvårdsverkets beräkningsmodeller för vägtra- fik respektive spårbunden trafik (SNV 1979, allmänna råd RR l979.l respektive SNV l986a, rapport 3059). För när— miljöstudien av luftföroreningar har modellen för beräk— ning av avgashalter vid gator och vägar (SNV 1984, med— delande 8/1984) använts. För beräkningar av vibrations— nivåer har en modell tagits fram av VBB. I VBB (1987) redogörs närmare för hur denna modell är uppbyggd.

5.2.3. Emissionsfaktorer

För bullerberäkningar har inga korrektioner gjorts med hänsyn till eventuellt förändrade bulleremissioner från väg- och tågtrafik. För snabbtågen har — i enlighet med SJ:s upphandlingskrav - antagits samma bulleremission som från dagens tåg (130 km/h).

För avgasberäkningarna har p.g.a. beslutade emissions- krav korrektionsfaktorer använts för personbilstrafiken. Några motsvarande krav finns inte för tunga fordon var— för emissionsfaktorerna för tung trafik ej har juste— rats. Ingen hänsyn har tagits till att fordon från andra länder än Sverige omfattas av mindre långtgående avgas— krav.

5.3. Beräkningsresultat

Redovisningen av resultatet av de olika undersökningarna lämnas här under rubrikerna buller, vibrationer, luft- föroreningar - lokalt samt luftföroreningar - regio- nalt.

Avsnitten tar främst upp de centrala delarna av resulta— ten. I underlagsrapporterna finns ytterligare ett omfat— tande material i form av siffror, tabeller, kartor m.m.

5.3.1. Buller

Resultaten från bullerstudien redovisar dels effekter av buller från vägtrafiken, dels effekter från tåg samt i viss mån regionala effekter.

A. Buller från vägtrafik

Det vägnät som studerats i Malmö respektive Helsingborg redovisas i fig. 5.1 och 5.2.

___—___. 4 ___—”___. l— —

_ Nt. " . -' narr—aa * rm

1. Å. . 1: 1.41. ”7 —-r_ ...—, [

.... ..... :.. _ ,"_ ' *_ —'_.1_ ' .r...... , , , +,» "WF'V—lfmd” — : XV - tune. xx x_x

v.. _,

:.:

Fig 5.1 Studerat vägnät i Malmö

&: u

1 . -; %% W!åå; ” L . —-.

Fig 5.2 Studerat vägnät i Helsingborg

Förutom uppkommande problem vid nytillkommande väga. är förändringarna vid befintliga trafikleder små som direkt följd av en utbyggnad av en fast Öresundsförbindelse.

I tabell 5.1 nedan redovisas hur många lägenheter som år 2010 med respektive utan broförbindelse i KM-läget ut— sätts för ljudnivåer som överstiger 55 dBA intill de studerade vägarna. Redovisningen görs i intervall om 5 dBA. Beräkningarna gäller som tidigare nämnts 50 % taxe— nivå. De trafikminskningar som en taxenivå på 100 % skulle medföra betyder att de beräknade bullernivåerna

minskar något. Det totala antalet bullerutsatta lägenhe— ter påverkas dock inte i någon större utsträckning.

Lägenheter som utsätts för en maximal ljudnivå som över— stiger 70 dBA beräknas enbart finnas längs de studerade trafiklederna i Helsingborg (tabell 5.2). Dessa ljud— nivåer och antalet utsatta lägenheter påverkas ej av va— let av fast förbindelse.

Eventuella konflikter med i dag för friluftsändamål av— satta områden har också studerats. Med friluftsområde avses inte närrekreaktionsområde, sportfält eller dy— likt. Det har därvid visat sig att inget sådant område kommer att påverkas av ljudnivåer överstigande 45 dBA. Ekvivalenta ljudnivåer över 45 dBA som orsakas av väg— trafiken på själva broförbindelsen beräknas dock beröra ett ungefär en mil långt strandområde i anslutning till brofästet. Inom detta område är flera badplatser och en campingplats belägna.

Tabell 5.1 Antal lägenheter som år 2010 utsätts för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 55 dBA utomhus med respektive utan fast vägförbin— delse i KM—läget

dBA Ekv.nivå Summa 56—60 61—65 66—70 71—73 mer än 55 dBA Malmö utan bro 215 140 275 630 Malmö med bro 345 240 '280 865 H-borg utan bro 95 260 115 250 720 i KM—läget H-borg med bro 170 185 165 200 720 i KM—läget Summa utan bro 310 400 390 250 1 350 Summa med bro 515 425 445 200 1 585

Tabell 5.2 Antal lägenheter som år 2010 utsätts för maximala ljudnivåer överstigande 70 dBA utomhus med respektive utan fast vägförbin— delse i KM—läget

___—T_—

dBA Maximal ljudniva Summa 71-75 76—80 81—85 86—91 mer än 70 dBA

H—borg med och

utan bro 135 105 50 205 495 i KM—läget

B. Buller från tågtrafik

Det järnvägsnät som studerats i Malmö respektive Hel- singborg redovisas i fig 5.3 och 5.4.

»L C:..___ '

#; -x 'i. x] ' lf/ _ Hetsm OR

fir—"* -——-—w——g

Fig 5.4 Studerade spårsträckningar Helsingborg

l tabellerna 5.3 och 5.4 nedan redovisas dels hur många fastigheter som dagtid utsätts för ekvivalenta ljudnivå— er överstigande 55 dBA, dels hur många fastigheter som kvälls— och nattetid utsätts för maximala ljudnivåer överstigande 70 dBA. Redovisningen görs i intervall om 5 dBA.

Tabell 5.3 Antal lägenheter som år 2010 utsätts för

ekvivalenta ljudnivåer dagtid överstigande 55 dBA utomhus

dBA Ekv. ljudnivå Summa 56—60 61—65 66—70 71— mer än

55 dBA

Fortsatt färjedrift

Malmö 340 345 685 Helsingborg 95 55 30 180 Summa 435 400 30 865 Fast järnvägsförbindelse i HH

Malmö 340 345 685 Helsingborg 20 55 30 105 Summa 360 400 30 790 Fast järnvägsförbindelse i KM

Malmö 340 345 685 Helsingborg 125 35 160 Summa 125 35 340 345 855

Tabell 5.4 Antal lägenheter som år 2010 utsatts för maximala ljudnivåer överstigande 70 dBA utomhus. dBA Max ljudniva Summa 71-75 76—80 81-85 86— mer än 70 dBA Fortsatt färjedrift Malmö 190 150 345 685 Helsingborg 20 30 105 30 185 Summa 20 220 255 375 870

Fast järnvägsförbindelse i HH

Malmö 190 150 345 685 Helsingborg 20 30 25 30 105 Summa 20 220 175 375 790

Fast järnvägsförbindelse i KM

Malmö 35 305 345 685 Helsingborg 20 30 25 30 105 Summa 20 65 330 375 790

; . D..—MIn"

Inte heller när det gäller buller från spårbunden trafik kommer områden som idag utnyttjas för friluftsändamål att utsättas för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 45 dBA. Däremot påverkas det strandområde som tidigare om— nämnts även av buller från tågtrafiken på bron.

C. Buller — regional påverkan

För att få en uppfattning om hur stora ytor som totalt påverkas av buller vid de olika alternativen är det av intresse att beräkna de friområden som utsätts för ekvi— valenta ljudnivåer överstigande 40 dBA ekvivalent re- spektive 60 dBA maximal ljudnivå intill de berörda tra— fiklederna. P.g.a. begränsningar i beräkningsmodellen för spårbunden trafik har här endast beräknats arealer som utsätts för ljudnivåer överstigande 55 dBA ekviva— lent ljudnivå respektive 75 dBA maximal ljudnivå. Resul— taten framgår av nedanstående tabeller (5.5—5.8). Det bör observeras att ytor som helt utgörs av vattenyta i Öresund ej medtagits. Längden av det studerade vägnätet är ungefär 15 km och tågnätet 150 km.

Tabell 5.5 Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark utsatt för ekvivalenta ljudnivåer dagtid översti— gande 40 dBA från vägtrafik för det studera— de vägnätet

__________—-—-——-——

dBA Ekv. ljudnivå

>40 >45 >50 >55 _______________________________________________________. Utan fast vägförb. i KM 1730 ha 635 ha 160 ha 95 ha Med fast vägförb. i KM 4640 ha 2045 ha 635 ha 270 ha

________.———-————————

Tabell 5.6 Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark utsatt för maximal ljudnivå dagtid överstigande 60 dBA från vägtrafik för det studerade väg— nätet. ________________________. Maximal ljudnivå dBA >60 >65 >70 >75 _______________________ Utan fast vägförb." 55 ha 35 ha 20 ha 10 ha i KM Med fast vägförb. i KM 140 ha 95 ha 60 ha 40 ha

_____________.___—————-————

Tabell 5.7 Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark utsatt för ljudnivåer överstigande 55 dBA dagtid från spårbunden trafik för det studerade spårnätet.

___—___?—

dBA Ekv. ljudniva

>55 Fortsatt färjedrift 7 545 ha Fast järnvägsförbindelse i HH 7 545 ha Fast järnvägsförbindelse i KM 5 930 ha

Tabell 5.8 Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark utsatt för maximala ljudnivåer överstigande 75 dBA från spårbunden trafik för det studerade spårnätet.

___—___?—

Maximal ljudniva dBA

>75 Fortsatt färjedrift 3 000 ha Fast järnvägsförbindelse i HH 3 000 ha Fast järnvägsförbindelse i KM 3 080 ha

De friområden som vid vägbroalternativet berörs av ökat vägtrafikbuller består till största delen av öppen jordbruksmark i Malmös utkanter. Vid 100 % taxenivå minskar dessa områden med uppskattningsvis 25 %.

Vid alternativet KM 4.2 avlastas bandelarna mellan Hässleholm—Åstorp och Helsingborg—Teckomatorp kraftigt vilket resulterar i en minskning av de friområden som berörs av tågbuller längs dessa sträckor.

5.3.2 Vibrationer

De väg- repektive järnvägssträckningar som vibrations— beräkningar utförts för är identiska med de som redo— visats för bullerberäkningarna. För repektive järnvägs— sträckning anges i VBB:s studie de delar där bebyggelse kan komma att utsättas för vibrationshastigheter över— stigande l mm/s. Sådana sträckningar har indelats i två s.k. riskklasser enligt följande.

Riskklass I 1—2 mm/s

Riskklass 11 2—5 mm/s

Längs de studerade vägsträckorna beräknas inga vibra— tionsnivåer överstiga l mm/s. Förekomsten av riskklasser är endast undantagsvis beroende av vilket alternativ som väljs. Däremot påverkar trafikeringen hur ofta de befa— rande vibrationsnivåerna uppstår och därmed störningar—

tLTS—m m. ___; != &

Tabellen 5.9 nedan sammanfattar antalet fastigheter som riskerar att bli utsatta för vibrationsnivåer i de olika klasserna. Beräkningsresultaten kan enbart sägas ge en indikation på att risk för vibrationer föreligger och bör följas av en mätning på plats i varje enskild fas— tighet.

Tabell 5.9 Malmö, vibrationer från tågtrafik.

Beräknat antal fastigheter inom

Alternativ respektive riskklass [ [[

._______________________________________________________ Fortsatt färje— 20 villor 1 villa trafik 9 industri— ll industri—

byggnader byggnader KM 4.2 som alt FF som alt FF HH 0.l som alt FF som alt FF 5.3.3 Luftföroreningar — lokalt

De avgasberäkningar som gjorts för att bedöma lokala luftföroreningseffekter omfattar utsläpp av kvävedioxid och koloxid (kolmonoxid). Dessa ämnen är viktiga att känna till om hygieniska aspekter kring vägar och i större orter skall kunna utvärderas.

Avgasberäkningarna har utförts för samma vägnät som pre— senterades i bulleravsnittet (fig. 5.1 och 5.2).

Som ett exempel visas nedan i fig. 5. 5 resultaten av be— räkningarna av riktvärdesöverskridanden av kvävedioxid— halter i Malmö ar 1995 vid alternativet KM 4. 0 50 % taxa (det ur miljösynpunkt' 'värsta" fallet). Vid en taxenivå på 100 % minskar de avstånd från vägmitt där överskri— danden beräknas uppstå med i storleksordningen 2—5 me— ter.

Några överskridanden av WHO:s riktvärden för kolmonoxid

___————-———-——-——

beräknas ej uppkomma utanför körbanekant.

Ändringarna i trafikflöden vid de olika förbindelseal— ternativen medför inte så stora förändringar av de områ- den där WHO:s riktvärden för kvävedioxid beräknas över— skridas. Detta förhållande gäller såväl i Malmö som i Helsingborg. 1 Malmö finns inga bostäder inom överskri— dandezonen. En förskola vid Inre Ringvägen hamnar dock inom denna zon vid alternativet KM 4. 0. Lokalen används dock ej längre som förskola utan hyrs ut som förenings— lokal. [ Helsingborg berörs dessutom oberoende av Öre— sundstrafiken ett stort antal lägenheter av kvävedioxid— överskridanden. Sommartid kan man normalt räkna med en betydligt större Öresundstrafik, vilket påverkar luft— föroreningshalterna. I avsnittet "Känslighetsanalys" berörs detta närmare.

AVSTÅND I METER FRÅN VÄGMITT DAR No?-HALT PA 135pg/M3 ÖVERSKRIDS

...-.nu (10 M -"-- 10 - 20 M III!!! 20 - 30 M ---' 30 — 40 M

BREDD PÅ LINJE MOTSVARAR

SKALENLIGT UNGEFAR EN GRANS PA 40 M

MALMÖ 1995 50% BROTAXA (VARSTA FALLET)

SKAlA .1 S.;, W,

Fig 5.5 Riktvärdesöverskridanden. Malmö vid fast väg— förbindelse 50 Z taxa år 1995.

5.3.4 Luftföroreningar — regionalt

Bedömningen av luftföroreningarnas regionala effekter bör ses mot bakgrund av att hela södra och sydvästra Sverige idag är starkt påverkat av inhemska och utländ— ska utsläpp. Försurande ämnen, oxidanter och metaller påverkar idag drastiskt vår kemiska och biologiska om— givning.

I studien av de regionala luftföroreningskonsekvenserna av olika förbindelsealternativ (IVL 1987) har bedömts utsläpp och i viss mån spridning och deposition av kvä— veoxider (NOK), svaveldioxid (502), koloxid (CO), kolväten (HC) och partiklar (stoft). Aven en översiktlig bedömning av förändring av utsläppen i förhållande till oxidantbildning har utförts.

A. De regionala utsläppen Följande förutsättningar har använts för beräkningarna.

I den regionala luftföroreningsstudien har en beräkning av utsläppens storlek från den samlade Öresundstrafiken

i Skåne och på Själland (väg och färjetrafik) genom— förts. Beräkningen utgår från de i utredningen använda trafikprognoserna för de olika förbindelsealternativen.

För trafikprognoserna utgör de tidigare gjorda resvane— undersökningarna underlag. Medelkörsträckan för en per— sonbil som passerar sundet har antagits till 120 km, för en lastbil till 150 km och för en buss till 70 km. Tra— fik som omfördelas från dagens färjeförbindelser till en eventuell bro i KM—läget har beräknats få en ökad medel— körsträcka på 45 km. För nyskapad lastbilstrafik har en medelkörsträcka på 138 km antagits.

En förutsättning har vidare varit att en viss andel av personbilarna har katalytisk avgasrening 1995 medan ingen avgasrening sker på lastbilar och bussar. Det sis- ta antagandet är viktigt eftersom lastbilarna beräknas stå för ca 90 % av fordonens utsläpp av NOx år 1995 och år 2010.

För färjetrafiken har antagits en bränsleförbrukning på 0,06 kg/kWh. Det har vidare förutsatts att färjorna an- vänder olja med enprocentig svavelhalt eller dieselolja med 0,3 % svavelhalt och dieselolja med 0,3 % svavel— halt. Dessa beräkningsförutsättningar underskattar för— modligen utsläppen. Uppgifter har inhämtats från rederi— erna om faktiska körtider och liggetider. Beräkningarna är gjorda för existerande färjor. Motoreffekter har rederierna uppgivit. I de fall sådana uppgifter inte har kunnat erhållas har de hämtats ur Illustrerad skeppslis— ta. Hjälpmotorer om 75 kw har antagits användas vid kaj.

Samma beräkningsteknik har använts i en tidigare under— sökning i Göteborgs hamn. Den har sedan avstämts mot faktiska mätningar och visat sig ge mycket god överens— stämmelse.

I alternativet fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö har färjetrafiken mellan de sydliga Öresundslägena antagits nedlagd och trafiken mellan Helsingborg—Hel— singör antagits minska proportionellt mot den omfördela— de trafiken.

Resultaten av beräkningarna redovisas i tabell 5.10

ell 5.10 Totalutsläpp till luft år 1995 respektive 2010 i Skåne och på Själland från Oresundstrafiken (väg— och färjetrafik) vid olika förbindelsealternativ. Ton per år.

Alternativ Taxa Är 802 NOK CO HC Stöft NOx—

kvot*)

___________-——————————

FF

KM 0.l

*) kvoten avser förhallandet mellan resp, alternativa

1995 190 ' 2100 2010 220 2400

0.1 1995 170 1960 2010 200 2290

4.0 50% 1995 150 2790 - 2010 180 3400 1002 1995 150 2500

— 2010 180 2970

4.2 50% 1995 120 2450 — 2010 180 2950 1002 1995 140 2260 — 2010 160 2680

4.0+HH 50% 1995 150 2660

— 2010 180 3220 1002 1995 150 2410 - 2010 170 2870

2290 1160

2190 1000

3220 1500 3030 1390

3120 1400 2980 1290

3170 1460 3060 1360

420 -320

400 300

560 410 520 370

530 370 510 350

550 400 520 360

160 200

140 180

220 290 190 250

190 250 170 230

210 270 190 240

1 1.14

0 .93 1.09

.33 .61 .19 .41

o—dr—u—do—l

.17 .40 .08 .28

HHHH

.27 .53 .15 .37

HHHH

NOx-emission och NOK—emission för alternativ FF år 1995.

Alternativet HH 0.1 ger genomgående lägst utsläpp utom för svaveldioxid. Störst utsläpp av kväveoxider, kolvä— ten, koloxid och partiklar beräknas KM 4.0 vid taxenivån 50 % ge. Att utsläppen av framför allt koloxid förväntas minska mellan 1995 och 2010 trots en antagen trafikökning beror på skärpta avgasreningskrav för personbilar.

De samlade luftföroreningsutsläppen i Skåne och Själland under 1985 redovisas i tabell 5.11.

Tabell 5.11 Luftföroreningsutsläpp i Skåne och på Själland inkl. Amager 1985. Ton per år.

"___—___-

502 NOK CO HC Stoft __1,____________________________________________________ Skane 37720 39750 187600 45430 8000 Själland 85000 43890 182030 27220 15000 Färjetrafik 150 470 240 70 30 Sverige—Danmark

_ TOTALT 117870 84110 369870 72720 23030 NO Själland — 62100 303570 55380 — och SV Skåne

_——__———-—-—————

B. Jämförelse mellan alternativen KM 4.2 och FF samt omfördelningseffekter.

Särskilt intressant har en jämförelse mellan fortsatt färjedrift och en fast väg- och järnvägsförbindelse mel- lan Köpenhamn och Malmö ansetts vara. Jämförelsen har gjorts utifrån taxealternativet 1002 för såväl järnvägs- som vägtrafiken. Det betyder att det antagits en något större ökning av personbilstrafiken än vad som förut— satts i den svenska delegationens huvudalternativ som är 100% taxa för bilar och lastbilar och 50% för järnvägs— trafiken. Emellertid är antagandena om personbilstrafi- kens utveckling mindre viktiga än antagandena om last- bilstrafikens eftersom den senare står för merparten av Vägtrafikens utsläpp vad avser kväveoxider.

I alternativet fortsatt färjetrafik beräknas färjorna släppa ut 725 ton NOx och 140 ton 802 under 1995. Byggs en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö (KM 4.2) beräknas bilar och lastbilar vid passage av bron sammantaget släppa ut 160 ton NOx och 5 ton 802 år 1995. Utsläppen från färjorna minskar samtidigt med 399 ton NOx och 70 ton 802. Sammantaget minskar alltså utlsäppen vid passage av Sundet med 239 ton NOx och 65 ton 802 om KM 4.2 byggs, trots att trafiken då är större. Minskningen blir än större år 2010.

Skall man göra en rättvisande jämförelse mellan alterna— tiven bör dock jämförelsen självfallet omfatta de totala utsläppen under de sträckor som fordonen färdas. Som an— getts i prognosförutsättningarna har tex. förutsatts att den omfördelade trafiken får en 45 km längre körsträcka, vilket påverkar totalbilden.

Av tabell 5.12 nedan framgår att de totala NOx och SOZ utsläppen vid alternativet fortsatt färjedrift re- spektive vid alternativet KM 4.2 blir i stort sett lik— värdiga. Skillnaderna får anses ligga inom den felmargi— nal som undersökningen har.

Tabell 5.12 Totala NOx och SOZ—utsläpp vid alterna— tiven FF och KM 4.2 (ton per år).

1995 _ 2010 NOK 502 NOx 502 FF 2100 190 2400 220 KM 4.2 2260 140 2680 160

Däremot uppstår vissa regionala omfördelningseffekter. Det sker en ökning av NDX—utsläppen i Köpenhamn—Malmö området med ungefär 200 ton NOx per år på hög höjd. De lokala trafikutsläppen i Malmö och i Köpenhamn ökar med ungefär 300 ton NOx per år samtidigt som färjetrafi— kens utsläpp i Köpenhamn—Malmö området minskar med unge- fär lika mycket. I Helsingborg—Helsingör området ger minskad färje— och biltrafik en total minskning med drygt 400 ton NOx per år.

Totaldepositionen av kväve bedöms idag normalt uppgå till 20—30 kg N per hektar och år i Skåne men kan i sär— skilt utsatt terräng. framför allt randområden i skogs— mark, uppgå till över 50 kg per hektar och år. Omgiv— ningshalten av kvävedioxid i Skåne (mätt vid Vavihill (Ekeäöd)) uppgick under perioden 1982—85 till 7,3 ug/m .

Detta är höga värden i förhållande till vad vegetation och skogsmark allmänt anses tåla. Utsläppsökningarna till följd av den förutspådda trafikökningen på grund av en framtida vägförbindelse över Sundet är dock för sma för att leda till någon direkt urskiljbar ökning av den regionala NOx-depositionen. I det regionala perspekti— vet är det storskaliga bidraget till NOK—belastningen i regionen dominerande.

D. Modellberäkning av spridnings— och depositions— bidrag för kväveoxider.

En modellberäkning av spridnings— och depositionsbidra— get med avseende på kväveoxider har även utförts. Beräk— ningarna behandlar utsläpp från tre typer av källor: vägbro och färjeförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn samt en motorväg i Skåne. En närmare redogörelse för förutsättningarna i övrigt redovisas i IVL (1987).

Med hjälp av modellberäkningsresultaten har årsmedelbi— drag till omgivningens kvävedioxidhalter och kvävedepo— sition uppskattats vilket redovisas i tabellerna 5.13 och 5.14 nedan.

Tabell 5.13 Årsmedelbidrag pg NOZ/m3 till omgiv— ningen från tre olika linjekällor

Linjekälla Ärsmedelsbidrag pg NOZ/m3 vid

resp. avstånd från linjekällan

x

1 3 5 25 km Motorvägsbro — O.3*) — 0.1 Motorväg på land 1.0—l.2 — 0.3-0.4 0.l Färjefart 0.3 — 0.1 0.1 *) ger sitt maximala bidrag pa 3 km avstand

Tabell 5.14 Årsmedelbidrag kg N/ha och år till deposi— tionen från tre olika linjekällor

Linjekälla ermedelsbidrag kg N/ha, är vid respek-

tive avstånd från linjekälla

1 3 5 25 km Motorvägsbro — 0.0l*) — 0.01 Motorväg på land 0.25—0.80 - 0.08—O.21 0.02—0.04 Färjefart 0.01 — 0.01 0.01 *) ger sitt maximala bidrag på 3 km avstånd

Siffrorna i tabell 5.13 innebär att de tre tänkta en— skilda linjehållarnas bidrag till det regionala årsme— delvärdet av NO2—halten är ca 1 % eller lägre på 25 km avstånd. Motorvägen kan bidra med 15—20 % på 1 km av— stånd. Det bör påpekas att större vägar ligger relativt tätt i Sydvästskåne, varför influensområdena lätt över— lagras.

Enskilda depositionsbidrag till totaldepositionen i re— gionen är procentuellt lägre speciellt i fallet deposi— tion till Sundet ((O. 01 Kg N/ha och år). Först på kort avstånd ((1 km) från motorvägen kan ett betydande en— skilt depositionsbidrag till land uppstå.

E. Oxidantbildning — ozon

I studien har gjorts en översiktlig bedömning av de för- ändrade kväveoxid— och kolväteutsläppens betydelse för oxidantbildningen i regionen. Följande bedömning görs av IVL: "Förekomsten av ozon i Öresundsregionen, såväl vid normala haltförhållanden som under höghaltsepisoder, kan till övervägande delen härledas till främst storregional men även global förekomst, bildning och transport av ozon. Ett bidrag till de regionala ozonhalterna kan san— nolikt en lokal eller mesoskalig bildning i lä om Öre— sund lämna under vissa betingelser, till följd av kolvä— te— och kväveoxidutsläppen i framförallt Köpenhamn—Mal— möområdet. För att en signifikant förändring av detta bidrag skall inträffa krävs uppskattningsvis utsläpps— förändringar vad avser kolväten och kväveoxider i hela regionen på 20-30 %. Detta innebör mot bakgrund av givna trafikprognoser och tidigare redovisade utsläppsberäk— ning för olika förbindelsealternativ år 1995 och 2010, att den regionala ozonbelastningen fram till år 2010 ej kommer att påverkas i någon påvisbar omfattning av vil— ken strategi som väljs för Öresundsförbindelserna." (IVL 1987. )

5.4 Känslighetsanalys

5.4.1 Allmänt

Generellt är beträffande vägtrafik trafikprognoserna den stora osäkerhetsfaktorn. För bedömningen av miljökonsek- venserna är det av stor betydelse vilka vägsträckor som kommer att bli utsatta för nytillkommen och förändrad trafik. Vidare är det av stor betydelse hur trafikarbe— tet fördelar sig i regionen liksom givetvis hur stora absoluta förändringar i trafikarbetet som kan förväntas i de olika alternativen. I detta sammanhang är det av värde att känna till även relativt små förskjutningar.

Vidare är — för beräkningarna av främst lokala buller— och luftföroreningseffekter- förhållandet årsmedel— dygns—/sommarmedeldygnstrafik av intresse.

För övriga i utredningen studerade konsekvenser av en utbyggnad av en fast förbindelse över Öresund har det visat sig att små osäkerheter i trafikprognoserna inte är av samma betydelse som för miljöeffekterna. I stället för att generellt analysera trafikprognosernas känslig— het har därför nedan under respektive miljöavsnitt be— rörts konsekvenserna av vad som händer om trafiken

uppstår/fördelar sig något annorlunda än vad som gene— rellt antagits i utredningen.

5.4.2 Buller

Ändringar i trafikmängderna måste vara relativt stora för att påverka bullerstörningarna. För att påverka den ekvivalenta ljudnivån bör förändringarna vara minst av storleksordningen 50 %. En ökning av antalet händelser med höga ljudnivåer nattetid kan förändra problembilden vid mindre förändringar, men det är rimligt att anta att förändringarna måste vara minst av storleksordningen 25 %.

Man kan därför utgå ifrån att den osäkerhet som kan fin- . . . .. *"— nas 1 trafikprognoserna inte märkbart paverkar slutsat— serna beträffande buller från väg— respektive tågtrafik

För bullerberäkningarna har inga avdrag gjorts med hän- syn till eventuella skärpningar av bulleremissionskrav från motorfordon i framtiden. Skulle beslut om skärp— ningar tillkomma i slutet av 1980—talet eller början av 1990—talet inom ramen för nuvarande regelsystem så kan dessa i viss mån påverka situationen kring vägar som har en hastighetsgräns lägre än 70 km/h kring år 2005—2010. Det kan inte förväntas att krav införs som inom beräk— ningsperioden påverkar bullersituationen krin vägar med hastighetsgränser 70 km7h och uppat.

Beräkningsmodellen för vägtrafikbuller är väl känd och etablerad. Osäkerheterna inom tillämpningsområdet ligger normalt inom intervallet + 2 dBA. Vad som i det enskilda fallet kan skapa osäkerhefer är att ljudutbredningsför- hållandena har schabloniserats. Lokala avskärmningar och reflexionseffekter har därför inte beaktats. Eventuella sådana effekter kan slå både uppåt och nedåt varför det- ta knappast påverkar den totala bedömningen. Däremot är det viktigt att detaljstudier genomförs vid ett förverk- ligande av en fast förbindelse.

Erfarenheten av beräkningsmodellen för buller från spår- bunden trafik är inte lika omfattande som för vägtrafik- bullermodellen. De erfarenheter som hittills rapporte— rats visar på god överensstämmelse med verkligheten. För vissa tågtyper har redovisats något högre uppmätta vär— den än beräknade men det har rört helt andra tågtyper än de aktuella.

I övrigt gäller samma reservation som för vägtrafik be— träffande ljudutbredningsvägar i det enskilda fallet.

Sammanfattningsvis kan man således säga att beräknings— modellerna för såväl vägtrafikbuller som buller fran sparbunden trafik har god tillförlitlighet och att de framräknade nivaerna torde ge en god bild av verklighe- ten.

En annan osäkerhet är beräkningen av inomhusnivån. Vissa fastigheter kan redan vara försedda med extra ljudisole- rande fönster. Därför kan behovet av förstärkande fasad— isolering vara överskattat. Aven detta är nagot som bör

___—___—

behandlas i ett detaljplaneskede.

5.4.3 Vibrationer

Beträffande vibrationer gäller som för buller att de osäkerheter som kan finnas i trafikprognoserna inte _r———' . ..——,—,—'—"—_.————_— paverkar slutsatserna l namnvard omfattning.

Risken för vibrationsstörningar är i hög grad kopplad till undergrundens beskaffenhet. Studierna av risken för vibrationer har i huvudsak gjorts utifrån geotekniskt kartmaterial. Det finns därför osäkerheter om den verk— liga utbredningen i djupled av de angivna jordarterna. Den beräkningsmodell som använts förutsätter mycket djup utbredning av den studerade jordarten.

Detta sammantaget med den begränsade erfarenhet man har av själva beräkningsmodellen leder till att de framräk— nade resultaten är behäftade med relativt stor osäker- het. Med de antaganden som gjorts torde beräkningsresul— taten normalt överskatta riskerna.

SJ har låtit utföra mätningar längs avsnitt av de aktuella bandelarna. Resultaten av dessa mätningar styr— ker slutsatsen ovan.

5.4.4 Luftföroreningar — lokalt

___—___

Förändringar i trafikmängderna påverkar luftförorening— arna i större omfattning än vad som gäller buller och vibrationer. Som tidigare nämnts har i trafikprognoserna i huvudsak inte räknats med genuint nyskapad personbils— trafik i någon större omfattning.

För att belysa vad en större nyskapad trafik och vad en ökning av trafiken under semesterperioden skulle kunna ge för konsekvenser har en beräkning gjorts med ett dygntrafikflöde över Öresund som är dubbelt så stort som i prognoserna. Därvid har även antagits en fördubblad trafik för tunga fordon. Den angivna beräkningen kan därför sägas inrymma — förutom ovan angivna osäkerhet i persontrafikprognoserna — eventuella toppar i sommar— dygnstrafiken.

Omfattningen av det område där riktvärdet för kvävedi- oxid beräknas överskridas ökar något med dessa antagand— en och då speciellt runt nytillkommande väglänkar men någon ytterligare befintlig bebyggelse hamnar inte inom "överskridandezonen".

De emissionsfaktorer som använts i beräkningar för de lokala och regionala studierna har som tidigare nämnts justerats för personbilstrafiken på grund av beslutade emissionskrav. Beräkningsmodellen för lokala avgashalter

beräknar enbart koloxid och kvävedioxidhalter medan den regionala studien omfattar svaveldioxid, kvävedioxid, kolväte, koloxid och partikelutsläpp.

Underlaget för justeringar av emissionsfaktorerna är ytterst begränsat eftersom bilar av den aktuella typen endast existerar i begränsad omfattning. Erfarenheten från motsvarande regelsystem i USA samt den allmänna utformning av lagbestämmelserna i Sverige har legat till grund för justeringarna. En närmare beskrivning av antagandena finns i SNV (1986) Rapport 3261. Eventuella fel i förhållande till antagandena kan beträffande kväveoxider slå både uppåt och nedåt medan det för koloxid och kolväten endast kan resultera i högre utsläpp i verkligheten.

Vid beräkningarna har vidare antagits att samtliga per— sonbilar är underkastade den avgaslagstiftning som finns i Sverige. Detta är givetvis inte fallet eftersom övriga Europa — med undantag för Schweiz, Österrike och Norge — har lägre krav på avgasrening. Denna osäkerhet medför att de framräknade utsläppen från personbilar är för lå— ga.

Motsvarande krav finns inte för tung trafik varför emis- sionsfaktorerna ej har justerats för dessa fordon. Ef— tersom utsläppen från dessa fordon har en stark inverkan på resultaten rörande kväveoxider (och partiklar) kommer skärpta avgaskrav för denna fordonskategori att vara av stor betydelse. Det är orimligt att tänka sig att krav införts som påverkar föroreningssituationen 1995. Däre— mot kan det förväntas att åtminstone svenska fordon har en lägre utsläppsnivå år 2010 — vilket således främst påverkar utsläppsberäkningarna för kväveoxider. Samman— fattningsvis kan man således säga att antagandena be— träffande emissionsfaktorer medför att utsläppen från personbilar underskattats något medan de för tunga for— don kan ha överskattats om det fattas snara beslut om skärpta avgaskrav för denna fordonskategori. Det bör på— pekas att inga emissionsbegränsningar förutsätts för färjetrafiken. Sådana åtgärder är givetvis möjliga. Sam- mantaget innebär detta att framräknad kväveoxidemission troligen är realistisk medan emissionen av koloxid och kolväten har underskattats.

Vad gäller beräkningsmodellen i övrigt finns andra osä— kerhetsfaktorer. Spridningsmodellen förutsätter sprid— ning i stadsmiljö med omgivande bebyggelse. Samma modell har här använts i relativt öppen omgivning vilket kan överskatta beräknade halter något.

Sammantaget kan man dock säga att — bortsett från emis— sionsfaktorerna — beräkningsmodellen torde ge en rättvi- sande bild av förväntade halter av kvävedioxid och kol— oxid.

Resultatet av utsläppsberäkningarna regionalt beror lik— som övriga avgasberäkningar på trafikprognosernas till— förlitlighet och antaganden om emissionsfaktorerna. Re— sultatet påverkas även av vilka medelkörsträckoantagan— den som görs liksom av beräkningarna av färjetrafikens utsläpp. När det gäller emissionsfaktorer gäller vad som ovan sagts under "Luftföroreningar - lokalt".

När det gäller osäkerheterna i trafikprognoserna påver— kar detta det totala trafikarbetet i de olika alternati— ven. Prognosmodellen kan ej kvantifiera eventuellt till- kommande genuint nyskapad personbilstrafik genom och in— om dessa regioner. En sådan trafik skulle kunna uppstå om förbindelsen t.ex. bidrar till:

— en ökad turism i regionen — ökad överföring av trafik från färjelägen utanför Öre— sund — en ökad inflyttning till Malmö—Köpenhamnregionen.

För att beakta dessa osäkerheter har nedan vissa komp— letterande beräkningar genomförts.

För beräkningarna har antagits en 20—procentig ökning utöver personbilstrafikprognoserna. Ökningen antas bestå av nyskapad fjärrtrafik. Medelkörsträckan för denna tra— fik har antagits till 150 km varav 30 km i stadstrafik. Prognosåret är 2010 och utgångsalternativet är KM 4.2, 100 % taxa.

Tabell 5.15 Utsläppsökning vid en 20 %—ig ökning av personbilstransporterna.

Utsläpp i ton7ar Co HC NOx Partiklar

___________——————————-—————

Total ökning 136 21 55 2

Procentuell ökning av totalutsläpp från Öre- sundstrafiken 11% 6% 2% 1%

_____________________——-——————————

För att belysa vad en mindre förändring av prognoserna för lastbilstrafiken betyder har nedan (tabell 5.16) be- räknats vad en lO-procentig ökning av denna trafik över Öresund skulle betyda med samma antaganden om körsträcka som ovan. En sådan ökning skulle exempelvis kunna bero på att en fast förbindelse över Öresund ger upphov till en ökning av fjärrtrafiken med lastbil denna väg.

Tabell 5.17 Utsläppsökning vid en 10 %—ig ökning av lastbilstrafiken.

Utsläppsökning i ton/år

CO HC NOx Partiklar Total ökning 46 17 182 17 Procentuell ökning totalutsläpp från Öresundstrafiken 4% S% 7% 7%

Det bör uppmärksammas att dessa beräkningar enbart berör utsläpp som direkt är att förknippa med trafikrörelser över Öresund och inte kvantifierar osäkerheter i utsläpp från trafikrörelser inom regionen exempelvis orsakade av en ökad turism eller ökad inflyttning.

5.5 Miljöförbättrande åtgärder — exempel och kostnader

5.5.1 Allmänt

De miljökonsekvenser som angetts i det föregående kapit— let kan begränsas med olika typer av åtgärder. I VBB (1987) har angetts olika exempel på sådana åtgärder som avhjälper eller begränsar effekterna av de studerade miljöstörningarna. I vissa fall är det dock omöjligt att tekniskt hitta åtgärder som helt eliminerar störningar- na.

Dessutom kan det visa sig vid ett förverkligande av nå— got av utbyggnadsalternativen att andra billigare åtgär- der kan finnas som åstadkommer samma förbättring av mil— jösituationen som exemplen nedan och i underlagsmate- rialet. De anförda exemplen skall därför inte ses som lösningar som med säkerhet blir de som utförs i prak— tiken utan visar endast vilken miljösituation som kan förväntas om en fast Öresundsförbindelse kommer till stånd.

5.5.2 Buller

I tabell 5.17 nedan har angetts kostnaderna för att i första hand uppnå inomhusljudnivåer på högst 30 dBA längs det studerade väg— och järnvägsnätet. I VBB (1987) redovisas även kostnader för något lägre ambitionsnivåer.

Tabell 5.17 Kostnader för bullerdämpande åtgärder.

A Fortsatt färjedrift

l. Fönsterbyte för att klara ekvivalent dygnsljudnivån från vägtrafik inom— hus på 30 dBA* 10,8 milj. kr.

2. Tillkommande kostnader för att klara maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus** -

3. Fönsterbyte för att klara ekvivalent dagsljudnivån från järnvägstrafik inomhus på 30 dBA -

4. Tillkommande kostnader för att klara maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus 0,6 milj. kr. 5. Skärmar tågtrafik 4,5 milj. kr.

15,9 milj. kr.

* För ca 250 lgh i Helsingborg kommer ljudnivån att vara 31-33 dBA efter fönsterbyte.

** För ca 200 lgh i Helsingborg kommer ljudnivån att vara 46—51 dBA efter fönsterbyte.

B Fast järnvägsförbindelse i HH—läget och fast vägförbindelse i KM—läget

l. Fönsterbyte för att klara ekvivalent dygnsljudnivån från vägtrafik inom— hus på 30 dBA* 9,9 (8,4)

2. Tillkommande kostnader för att klara maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus** —

3. Fönsterbyte för att klara ekvivalent dagsljudnivån från järnvägstrafik inomhus på 30 dBA _

4. Tillkommande kostnader för att klara maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus 0,6 milj. kr.

5. Skärmar vägtrafik (8,3)*

6. Skärmar tågtrafik 4,5 15 milj. kr. (21,8)

* En bullervall längs tillkommande trafikleder vilket även ger en utomhusnivå 55 dBA. Ersätter fönster— byten för 1,5 milj. kr.

** För ca 200 lgh i Helsingborg kommer ljudnivån att vara 46-51 dBA efter fönsterbyte.

C Fast järnvägs— och vägförbindelse i KM—läget

1. Fönsterbyte för att klara ekvivalent dygnsljudnivån från vägtrafik inomhus 9,9 milj. kr. på 30 dBA (8,4)

2. Tillkommande kostnader för att klara maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus —

3. Fönsterbyte för att klara ekvivalent dagsljudnivån från järnvägstrafik inomhus på 30 dBA —

4. Tillkommande kostnader för att klara maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus 4,8 5. Skärmar vägtrafik (8,3)* 6. Skärmar tågtrafik 14,3 29 milj. kr. (35,8)

* En bullervall längs tillkommande trafikleder vilket även ger en utomhusnivå 55 dBA. Ersätter fönster— byten för 1,5 milj. kr.

När det gäller åtgärder för att begränsa den totala are— al som utsätts för vissa ljudnivåer kan man konstatera att dessa i princip står i relation till den totala längden av trafiklederna. Det har emellertid inte an— setts meningsfullt att försöka uppskatta kostnaden för åtgärder för att bibehålla tillgången på områden lämpade för rekreationsändamål

5.5.3 Vibrationer

De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den stor— leksordningen att några särskilda åtgärder erfordras.

5.5.4 Luftföroreningar — lokalt

När det gäller lokala luftföroreningar finns inga tek— niska åtgärder — utom emissionsbegränsningar — för att förbättra utomhusmiljön. De beräkningar som gjorts visar att endast en fastighet i Malmö kommer att utsättas för halter av kvävedioxid som överskrider "WHO:s riktvär— den". Detta sker om en fast vägförbindelse byggs ut i KM-läget. Som tidigare angetts kommer ett stort antal

fastigheter i centrala Helsingborg att vara utsatta för halter av kvävedioxid överstigande "WHO:s riktvärden". Då emellertid dessa ligger vid en trafikled som egent— ligen inte ingår som en naturlig del i en fortsatt fär— jeförbindelse har inga kostnader för åtgärder beräknats i detta sammanhang även om sådana är klart motiverade.

5.5.5 Luftföroreningar — regionalt

För att minska utsläppen från Öresundstrafiken kan enbart emissionsbegränsningar komma i fråga eftersom begränsningar av trafiken inte ingår i förutsättningarna som en möjlig åtgärd. Emissionsbegränsningarna kan gälla såväl väg— som färjetrafik. Dessa frågor har närmare belysts i avsnittet "Känslighetsanalys".

För att åstadkomma en betydande minskning av luft- föroreningsbelastningen i regionen krävs omfattande be— gränsningar av de totala utsläppen från vägtrafik, in— dustri— och energianläggningar dels inom Skåne och Själland—regionen men även i övriga Europa. En stor del av kvävenedfallet och ozon— och kvävedioxidhalterna i luften inom denna region orsakas av långdistanstranspor— terade utsläpp. Med tanke på att ett av motiven för en bro över Öresund är en förbättrad förbindelse till Kast— rup bör påpekas att utsläppen av kväveoxider till följd av flygtrafiken på Kastrup är stora och att dessa troli- gen inte kommer att minska under den studerade tidsperi- oden.

5.6. Miljöeffektbedömningar

5.6.1. Allmänt

När det gäller att värdera betydelsen av miljökonsek— venserna har använts de principer som lagts fast i mil— jösskyddslagen vilken är tillämplig även på trafikle— der.

Det är därvid normalt att man beaktar den samlade miljö— påverkan av verksamheten ifråga och inte enbart den tillkommande miljöstörningen till följd av förändringen. När det gäller trafikanläggningar kan detta leda till vissa avgränsningsproblem. I förutsättningarna har be— träffande vägnätet antagits att utbyggnaden vid Malmö av vägsträckan Kronotorp — Inre Ringvägen med tillhörande erforderliga bullerskyddsåtgärder skall komma till stånd oavsett valet av Öresundsförbindelse. Kostnaden för des— sa bullerskyddsåtgärder har därför ej "bokförts" något förbindelsealternativ.

I denna studie har avgränsningar gjorts så att de "hu— vudleder" som är nödvändiga för förbindelsealternativet ifråga medtagits och det är de samlade miljökonsekven— serna från dessa som ingår i bedömningen.

En annan fråga är om miljöstörningarna före eller efter åtgärder skall ligga till grund för bedömningarna. Mil— jökonsekvensbeskrivningen visar att kostnaderna för mil— jöförbättrande åtgärder är överkomliga jämfört med de totala investeringskostnaderna. Bedömningen kan därför utgå från de s.k. kvarstående miljöeffekterna, även om valet av åtgärd avgörs i samband med projekteringen.

Vidare måste miljösituatioenen i stort beaktas, dvs, vilket "utrymme" det finns att tillåta någon ytterligare miljöpåverkan. Detta är av speciellt intresse när det gäller regionala luftföroreningar. Grunderna för bedöm— ningarna beskrivs närmare under respektive avsnitt ne— dan. 5.6.2 Buller A. Buller från vägtrafik

Som utgångspunkt för bedömning av bullerstörningar an- vänds följande.

0 När det gäller s.k. subjektiva störningsreaktioner har Världshälsoorganisationen (WHO) angett att ljudnivån inte bör överstiga 55 dBA utomhus. Vid denna ljudnivå är ca 15—20 % av en normalbefolk— ning mycket störd. I proposition l980/81:100 bila— ga 9 anges vissa ramar och ambitionsnivåer vad gäller buller från vägtrafik. Propositionen anslu— ter väl till WHO:s rekommendationer.

0 En ljudnivå på 55 dBA utomhus motsvarar för fas— tigheter med normal ljudisolering en inomhusnivå på ca 30 dBA vid stängt fönster. Om ljudnivån utomhus överstiger 55 dBA kan inomhusförhållanden ändå förbättras genom att fasadens ljudisolering förstärks. En sådan åtgärd åstadkommer givetvis inte samma miljöförhållanden som om utomhusnivån begränsas till 55 dBA. Detta beror dels på att förhållandena försämras när fönster öppnas, dels på att det normalt är svårt att skärma av uteplat— ser såsom balkonger, altaner och liknande.

0 När det speciellt gäller risken för sömnstörningar är det mera relevant att studera höga toppnivåer. För att begränsa risken för sömnstörningar bör toppnivån (maximalnivån) inte överstiga 45 dBA inomhus. Vid öppet fönster motsvarar detta maxi- malnivåer utomhus på ca 55 dBA. Med normal fasad— isolering motsvarar 45 dBA ett utomhusvärde ca 70 dBA. De beskrivningar som gjorts i avsnitt 5.5 be— lyser främst åtgärder för att eliminera risken för sömnstörningar vid stängt fönster.

Bullerstörningarna i Malmö och Helsingborg är normalt - liksom i de flesta större städer - mycket stora. För att på lång sikt komma till rätta med dessa krävs en målmed—

veten satsning på att successivt vidta åtgärder av olika slag. Vid större trafikleder som för framtiden är avsed— da att trafikeras av stora trafikmängder är därvid den enda möjligheten - för befintlig bebyggelse — att vidta byggnadstekniska åtgärder. Det är därför viktigt att så— dana åtgärder vidtas i samband med att man beslutar sig för att bibehålla en funktion på en trafikled som medför stora trafikmängder. Samtidigt bör givetvis ingen ny be— byggelse uppföras intill sådana trafikleder.

Mot bakgrund av beskrivningarna i avsnitt 5.3 och 5.5 kan man göra följande bedömningar.

Totalt kommer antalet personer som bor i fastigheter in- vid det studerade vägnätet där ljudnivån utomhus över— stiger 55 dBA att vara ca 3 500 st vid samtliga alterna— tiv (förutsatt att en bullervall utförs vid tillkommande vägar vid alternativet med fast förbindelse). Dessa per— soner får en utomhusmiljö som rimligen inte bör accepte— ras på lång sikt.

Buller är en förorening som utbreder sig över långa av— stånd och där de totala Störningarna blir betydligt större om man sprider ut källorna än om man koncentrerar dem. Detta har lett till att det redan i dag är svårt att hitta områden för rekreation — speciellt i södra Sverige — som är helt opåverkade av buller. Det är där— för på lång sikt inte tillfredsställande om nya buller— källor tillkommer i områden som tidigare varit förskona— de från buller.

För de berörda vägarna är ca 635 ha friområden utsatta för ljudnivåer som överstiger 45 dBA - en klart märkbar och störande nivå i en för övrigt tyst omgivning.

Vid alternativen KM 4.0 respektive KM 4.2 100 % taxa ut— ökas denna areal med ca 865 ha till totalt 1 500 ha. Förutom det faktum att tillgången på "tysta" områden ytterligare begränsas innbär det potentiellt en risk för tillkommande bullerströningar eftersom den begränsade tillgången på mark kommer att skapa ett stort tryck att även utnyttja denna mark för bostadsbebyggelse.

Ett speciellt problem utgör bullret från själva broför— bindelsen som påverkar strandområden söder om Malmö där bland annat flera badplatser är belägna.

B. Buller från tågtrafik

Tågbullrets störande inverkan har inte undersökts i sam— ma omfattning som buller från vägtrafik. Vissa undersök— ningar har emellertid gjorts som tyder på att de subjek— tiva störningsreaktionerna i jämförelse med vägtrafik — som ju de facto är av helt annan karaktär - skulle "in— träffa" vid upp till 5 dBA högre ljudnivåer. Vissa andra undersökningar har inte kunnat verifiera detta påståen— de. Man kan också tänka sig att "utnyttja" denna

marginal — om den nu finns — som en "ökad" säkerhet. Man bör dock beakta att man troligen — jämfört med vägtrafik — övervärderar riskerna något för tågbullret om man ut— går från en ekvivalent ljudnivå dagtid på 55 dBA.

När det gäller sömnstörningar finns det emellertid inte något som tyder på att andra bedömningar bör göras än vad som redovisats för vägtrafikbuller åtministone inte vid relativt tät tågtrafik. Generellt är buller kring järnvägar lokalt ett stort problem. Bebyggelsen ligger ofta relativt nära samtidigt som järnvägar av naturliga skäl går rakt igenom tätorter.

Mot bakgrund av beskrivningarna i avsnitt 3 och 4 kan man göra följande bedömningar.

Allvarligare än de ekvivalenta ljudnivåerna är de höga maximalnivåerna speciellt kvälls— och nattetid. Även med de omfattande fasad— och skärmningsåtgärder som angetts i avsnitt 5.5 kommer omkring i 000 personer att vara ut— satta för ljudnivåer som innebär en klar risk för sömn— störningar av olika slag.

I denna bedömning har antagits att en skärm vid järn— vägen genom Malmö enligt vad som anges i avsnitt 4 verk— ligen kan byggas. Mycket talar emellertid för att det kommer att bli svårt att bygga en så effektiv skärm. Kvarvarande störningar kring denna järnvägssträckning kan därför komma att beröra fler än vad som ovan angi— vits.

Vad gäller bullret från själva broförbindelsen kan man konstatera att stora strandområden där bland annat flera badplatser är belägna kommer att vara utsatta för höga ljudnivåer.

C. Kombinationseffekter

Vissa områden kommer att påverkas av såväl vägtrafik— som tågbuller. För dessa områden måste man räkna med vissa kombinationseffekter eftersom effekterna av de olika bullerstörningarna är relativt likartade varför dessa effekter kan förstärkas. På grund av olikheterna i de olika bullertyperna kan man inte på något enkelt sätt addera bullerbelastningen. Här bör givetvis också beak— tas bullerstörningar från vägar som inte ingår i denna studie men som påverkar områden kring den studerade järnvägen.

En sammanfattning av vad de olika alternativen kan inne— bära beträffande buller redovisas i tabell 5.18.

Tabell 5.18 Sammanfattning av bullerstörningar för olika förbindelsealternativ

För— bindelse— Bullerstörningar alternativ

___—___—

FF Även om tekniskt möjliga åtgärder genomförs för att begränsa bullret kommer ett stort antal människor kring de studerade trafikle— derna att ha sin levnadsmiljö negativt på— verkad av buller från såväl väg— som tågtra- fik. Ca 3 000 personer längs de studerade trafiklederna måste sova med stängda fönster om de inte skall riskera att få sin sömn störd. Under överskådlig tid — tills verk— ningsfulla emissionsbegränsande åtgärder genomförts — kommer 8 180 ha icke tätbebyggd mark att vara utsatta för en ljudnivå över— stigande 45 dBA. Detta kommer att innebära begränsningar i markanvändningen.

HH 0.1 Som alternativet FF ovan.

Dock kommer tågbullret att försvinna för ca 100 lgh motsvarande ca 250 personer. I gen— gäld kommer den ekvivalenta ljudnivån kring befintlig järnvägssträckning att öka med 1,5 dBA vilket motverkar möjligheterna till bul—

lerbegränsning genom avskärmning.

KM 4.0 Som alternativet FF ovan.

Härutöver kommer bullerproblemen att öka i viss mån vid befintliga men framför allt vid nytillkommande vägar. Den areal som är ut- satt för ljudnivåer överstigande 45 dBA kommer att öka med 865 ha (100 % taxa). Detta kommer att ytterligare begränsa rekreationsmöjligheten för stora befolk— ningsgrupper.

KM 4.2 Bullerproblemen runt vägar ökar som i KM 4.0 ovan. Den bullerstörda arealen minskar dock totalt eftersom vissa markområden längs järnvägen Hässleholm—Åstorp blir mindre be— lastade vid detta alternativ. En påtaglig ökning av bullerstörningarna — i form av såväl sömnstörningar som övriga bullerpro— blem — uppstår intill järnvägen genom Malmö.

_________————————————————'

KM 4.0 + Som KM 4.0 + HH 0.l ovan. HH O 1

___________._-.——————————-

Effekterna av vibrationer kan delas in i två delar — dels risken för skador på byggnader, dels störningar hos de som bor i de utsatta fastigheterna. När det gäller skador på fastigheter kan man räkna med att sådana inte uppstår på en normal fastighet om vibrationsnivån under- stiger 3 mm/s. Vid denna nivå kan smärre sprickbildning— ar på fastigheter uppstå. Risken för allvarligare skador ökar givetvis med högre vibrationsnivåer. När det gäller vibrationernas störande inverkan är det svårare att göra en bedömning. Sådana störningar kan uppkomma så fort vi— brationsnivån överstiger känseltröskeln. Man kan således räkna med att vid de aktuella frekvenserna för järnvägs— trafik (3—10 Hz) vissa störningar uppstår redan då vi— brationsnivån överstiger 0,5—1 mm/s. Dessa störningar ökar givetvis med ökad vibrationsnivå och kan förväntas vara ganska omfattande vid vibrationsnivåer på ca 3 mm/s. En del av den störande effekten kan säkert till- skrivas oro för skador på fastigheterna och eventuella kombinationer med bullerstörningar.

Även om vibrationsnivån som sådan inte påverkas av anta- let passager kommer risken för såväl störningar som ska- dor på byggnader att påverkas av hur ofta bilar respek— tive tåg passerar.

5.6.4 Luftföroreningar — lokala effekter

A. Lokala effekter av kvävedioxid och koloxid.

Som utgångspunkt för bedömningen av bilavgasutsläppen har använts de riktvärden för kvävedioxid— och koloxid-

halter i luft som WHO anger.

Dessa riktvärden grundar sig på vetenskapliga studier rörande hälsoeffekter vid exponering av dessa komponen— ter.

Resultaten av beräkningarna visar som nämnts enbart mindre förändringar av de områden där riktvärdet för kvävedioxid kan väntas överskridas i Malmö och Helsing— borg vid de olika förbindelsealternativen. Längs det studerade vägnätet i Malmö finns ingen bebyggelse föru— tom en föreningslokal som direkt berörs av överskridan— den, medan det i Helsingborg finns ett flertal lägenhe—

ter .

Tilläggas bör att en broförbindelse i KM—läget leder till en viss ökad trafikbelastning i Malmös centrala de— lar och därmed försämrar förutsättningarna att där för- bättra en trafiksituation där riktvärden längs vissa ga- tor överskrids. Trafikbelastningen i Helsingborg anses i stort inte påverkas av den trafikminskning en broför— bindelse skulle orsaka.

Ass,—»»Åm _ _

Avgasutsläppen innehåller även andra föroreningar än kvävedioxid och koloxid t.ex. kolväten och partiklar. Kolväteutsläppen från personbilstrafiken kommer att re— duceras med införda emissionsbegränsningar medan parti— kel— och kolväteutsläppen från dieseldrivna fordon ej omfattas av dessa begränsningar. Även andra källor till kolväteutsläpp kan dock förekomma lokalt och bidra till en sammanlagd luftkvalitet som inte är tillfredsställan— de trots att riktvärden för kvävedioxid och koloxid un— derskrids.

Detta kan exempelvis vara fallet invid Fosie industri- område där en ny vägsträckning planeras i samband med en Öresundsbro. Förhållandena där bör undersökas närmare speciellt med tanke på den närbelägna bebyggelsen.

5.6.5. Luftföroreningar — regionala effekter

Malmöhus län hör genom sin närhet till kontinenten och genom att länet i sig är relativt tättbefolkat och högt industrialiserat till de hårdast belastade regionerna i landet. I detta sammanhang bör särskilt kvävebelastning- en framhållas. Kvävenedfallet i skogsmark uppgår här till mellan 20 och 30 kg kväve/ha och år. Lokalt kan det vara större - upp till 50 kg kväve/ha och år. För vissa känsliga marker gäller att deponeringen av kväveförore- ningar ej får överstiga 10 kg/ha och år, om skador skall undvikas.

Skåne har dessutom de troligen suraste skogsjordarna i landet. Detta är resultatet av långvarig atmosfärisk de— position av sura ämnen, främst försurande svavel— och kväveföreningar. Som medelvärde för markytan i 44 fasta provytor som skogsvårdsstyrelsen lagt ut låg pH under 1985 på 2,9. Det är också viktigt att konstatera att markförsurningen har förvärrats med åren. Under de se— naste decennierna har markens pH—värde minskat med i ge— nomsnitt 0,8 enheter. Markförsurningen medför att vikti— ga näringsämnen utlakas eller binds så att de blir otillgängliga för den biologiska produktionen. Vidare frigörs för växter och människor toxiska ämnen, bl.a. aluminium och tungmetaller.

Halterna av ozon i regionen överstiger under vegeta— tionssäsongen frekvent det riktvärde för skydd av skog och grödor som föreslagits gälla för Sverige och över vilket stora risker för skador på känslig växtlighet fö- religger.

Den höga belastningen av kväveföreningar i sig till— sammans med föroreningar bl.a. ozon en väsentligt bidra— gande orsak till de skogsskador som nu blivit allt tyd- ligare.

Det är svårt att förutsäga hur skadorna på skogen i Skå— ne kommer att utvecklas. När det gäller markförsurningen är det dock klart att marken har en viss buffertkapaci— tet, som när den förbrukats leder till snabba pH—sänk— ningar. Därigenom fås en kraftig ökning av urlakning av bl.a. aluminium, som ovan beskrivits. Det kan således inte uteslutas att skadebilden snabbt kan förvärras. Även en oförändrad belastning kan leda till kraftiga försämringar eftersom buffertförmågan påverkas av den ackumulerade belastningen. För att få förbättringar krävs stora belastningsminskningar.

För att åstadkomma en förbättring måste utsläppsutveck— lingen vändas, dels inom landet, men även internatio— nellt. Studerar man kväveoxidutsläppen kan man konstate— ra att de beslutade emissionsbegränsningarna för person— bilar måste följas av begränsningar av utsläppen från tunga fordon, industrier och energianläggningar samti— digt som motsvarande åtgärder måste vidtas i övriga Europa.

Hur ska man då betrakta tillkomsten av en eventuell väg— bro över Öresund i detta sammanhang och de extra utsläpp av luftföroreningar inom denna region som en fast för— bindelse kan medföra? Beräknas utsläppens storlek enligt de förutsättningar som givits och som i tidigare kapitel redovisats blir utsläppsökningarna direkt orsakade av en broförbindelse mycket sma i förhallande till övriga ut- släpp i nuläget i Skane samt importen av luftförorening— ar. Utsläpp av denna storleksordnin kan inte bedömas e upphov till nagra mätbara eller direkt utskiljbara ef— fekttillskott regionalt.

Det bör dock understrykas att mot bakgrund av den all— varliga miljösituationen som rader i regionen innebär varje ytterligare tillskott om än marginellt ökade på— frestningar på mark och direkt eller indirekt ökad stress för växtligheten.

5.6.6 Luftföroreningar — sammanställning En sammanfattning av de miljöeffekter luftförorenings— utsläppen lokalt och regionalt kan komma att få för oli— ka alternativ redovisas i tabell 5.19.

_. I

Tabell 5.19 Sammanfattning av luftföroreningseffekter för olika förbindelsealternativ.

___________————-—————————

Förbindelse— Lokala Regionala alternativ effekter effekter FF Öresundstrafiken bidrar som— Öresundstrafiken (bilar martid till att haltnivåer och färjor) ger upphov över WHO:s riktvärden för till icke försumbara ut— kvävedioxid överskrids i släppsmängder av avgas- Helsingborg. komponenter och då speci—

ellt kväveoxider i denna i övrigt hårt luftförore—

ningsbelastade region.

HH 0.l Se FF En satsning på järnvägs— förbindelse ger upphov till de lägsta totalut— släppen av föroreningar i

regionen.

KM 4.0 I Malmö ökar omfattningen KM 4.0 medför de största marginellt av de zoner där avgasutsläppen av samtliga kvävedioxid— överskridanden alternativ och då speci— kan beräknas uppstå i för— ellt av kväveoxider sam- hållande till alternativen tidigt som relativt stora FF och HH 0.l. utsläppsmängder omfördelas

från Helsingborg till Malmöregionen.

_______________—-—_——-———-_————'

KM 4.2 Se KM 4.0 KM 4.2 medför något mind— re utsläpp än KM 4.0 främst genom mindre ut— släpp från buss— och fär- jetrafik. Utsläppen av NOx ökar dock något i förhållande till alter— nativet FF och HH 0.l, medan även utsläppen av 802 minskar något

__________——————-—————-—-—-—————-—

+ Se KM 4.2 Se KM 4.2

%? o.» .—.'o

Man kan konstatera att det redan utan fast Öresundsför— bindelse finns stora bullerproblem kring de aktuella väg— och järnvägssträckningarna och att vissa vibra- tionsproblem föreligger. Man kan dessutom konstatera att de regionala luftföroreningsproblemen är mycket stora och att utsläppen i stor utsträckning inom regionen är koncentrerade till Malmö— och Helsingborgsområdena.

Samtidigt kan man konstatera att det finns åtgärder att vidta för att minska dessa problem. Genom avskärmningar och fönsterbyte kan bullerstörningarna begränsas. Kon— centration av trafiken till färre trafikleder kan öka möjligheterna att bibehålla av bulleropåverkade rekrea— tionsområden. Beslutade krav om avgasrening för person— bilar kommer i framtiden att minska utsläppen från väg— trafik även om den förväntade trafikökningen motverkar denna effekt. Dessutom kan emissionsbegränsande åtgärder vidtas för såväl tung trafik som färjetrafik liksom för andra källor än trafik.

En utbyggnad av en fast järnvägsförbindelse i HH-läget (HH 0.1 nord) kommer att ha vissa positiva miljöeffekter jämfört med alternativet fortsatt färjedrift från såväl buller— som luftföroreningssynpunkt. Ett genomförande av detta alternativ kommer dock att "konservera" vissa från miljösynpunkt negativa förhållanden i Helsingborg varför de åtgärder som anges i avsnitt 5.5 bör genomföras om utbyggnaden kommer tillstånd.

En utbyggnad av en fast vägförbindelse i KM—läget — i eller utan kombination med en järnvägsförbindelse — kom— mer att öka redan befintliga bullerproblem. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsåtgärder som kostnads- beräknats till mellan 26 och 35 miljoner. Med dessa åt— gärder beräknas färre bli störda än idag. Därvid förut— sätts att rimliga åtgärder vidtas vid järnvägen genom Malmö om alternativet med järnvägstrafik på den befint— liga banan genomförs. Detta behöver studeras ytterli- gare.

De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den stor— leksordningen att några särskilda åtgärder erfordras. Man kan dock befara en viss utökad störning längs järn- vägen genom Malmö i alternativet KM 4.2. Vibrationspro— blemen kring järnvägen genom Malmö bör dock detaljstude— ras ytterligare om ett sådant alternativ genomförs.

Beträffande luftföroreningarna beräknas de utsläppsök— ningar som direkt orsakas av en broförbindelse bli små i förhållande till övriga utsläpp i nuläget i Skåne och med hänsyn tagen till den förväntade importen av förore— ningar. Utsläppen av den aktuella storleksordningen kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara miljöeffekttillskott regionalt.

Det bör dock understrykas, vilket närmare motiverats i avsnittet 5.6 "Miljöeffektbedömningar", att mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen som råder i regionen innebär varje ytterligare tillskott om än marginellt ökade påfrestningar på mark och direkt eller indirekt ökad stress för växtligheten.

Beträffande luftföroreningarna bör därför under alla om— ständigheter en regional strategi — tillsammans med den nationella — rörande begränsning av kväveoxider och kol— väten fastställas. Ett beslut som innebär en fast väg— förbindelse över Öresund understryker bara denna nödvän— dighet ytterligare.

Ett verksamt medel att redan i dag minska den belastning miljön är utsatt för på grund av olika luftföroreningar från trafiken är att införa regionala hastighetsbegräns— ningar i sydvästra Skåne. Även elektrifiering av vissa järnvägar i området skulle kunna övervägas.

6.1. Inledning

I samband med det utredningsarbete som bedrevs av 1975 års danska och svenska öresundsdelegationer bedömdes vissa miljömässiga konsekvenser av fasta öresundsförbin— delser.

De frågor som då behandlades omfattade huvudsakligen om— råden som markanvändning, friluftsliv, rekreation, grus— försörjning m.m. Bedömningarna redovisades i en särskild bilaga (Ds K l978:6) till huvudbetänkandet. En förnyad bedömning av dessa frågor gjordes i samband med den under 1983 utförda uppdateringen av tidigare utredningar (Ds K 1983z2). En uppdatering av de regionala synpunk— terna på dessa aspekter har nu gjorts av länsstyrelsen i Malmöhus län på uppdrag av 1984 års svenska öresundsde— legation. (Länsstyrelsen i Malmöhus län 1987).

Delegationen har i likhet med länsstyrelsen ansett att det underlagsmaterial och de bedömningar som gjordes i 1978 års material (SOU 1978:18, Ds K 1978:6) och i 1983 års uppdatering av detta (Ds K l983z2) i huvudsak kan anses gälla även i dag.

Delegationen begränsar sig därför i denna rapport till en kort beskrivning av de slutsatser som kan dras inom respektive sakområde. I övrigt hänvisas till grundmate- rialet samt till de olika bilagor som utarbetats inom ramen för detta.

6.2 Naturvård, rekreation och friluftsliv

Statsmakterna har under senare år alltmera understrukit vikten av att hushålla med och säkerställa mark för naturvård och friluftsliv i Malmöhus län. Regeringen har därvid bl.a. uttalat att i markhushållningsarbetet stor hänsyn skall tas till dels att det är regional brist på naturmark för rekreation i särskilt sydvästra Skåne, samt att viss mark för närrekreation bör reser— veras vid varje tätort.

Den av riksdagen under 1986 antagna naturresurslagen (NRL) inskärper också vikten av att bl.a. rekreations— möjligheterna säkerställs eller beaktas och innebär ett lagfästande av den tidigare bedrivna fysiska riksplane— ringen.

Beträffande naturvården framhåller länsstyrelsen att man kontinuerligt arbetat med att fullfölja statsmakternas beslut att säkerställa naturvårdens och friluftslivets objekt. Man anser vidare att merparten av arbetet med att säkerställa områden av regionalt och riksintresse återstår och att det är nödvändigt att intensifiera detta inför en eventuell fast förbindelse.

Malmöhus län har hög befolkningstäthet samtidigt som det råder regional brist på naturmark för rekreation och friluftsliv. Detta gäller särskilt i sydvästra Skane.

___—'U— . .. .. Eftersom manga kommuner 1 vastra och sodra Skåne har

mycket begränsad tillgång på mark för rekreation och friluftsliv utnyttjar praktiskt taget hela länets befolkning i första hand kustzonen och åsarna. Områdena utnyttjas därmed intensivt och i vissa fall kan konflik— ter uppstå mellan friluftslivets anspråk och områdenas tålighet mot bl.a. slitage. Områden med sådana påtagliga risker för konflikter är belägna huvudsakligen öster om Malmö—Lund i det sydskånska sjö— och åslandskapet. An— läggningar för att utveckla möjligheter till rekreation och friluftsliv bör i första hand byggas inom områden utan påtaglig konfliktrisk. Besöksfrekvensen i redan hårt belastade områden dvs. välbesökta och/eller sli- tagekänsliga marker liksom i områden med särskilt värdefull natur bör enligt länsstyrelsen begränsas och regleras med hänsyn till slitagetåligheten, om fasta förbindelser över Öresund etableras.

Samtidigt kan konstateras att behovet av närrekreations— områden har ökat i takt med att fritiden ökat. Samhälls— utvecklingen under senare år har ytterligare accentuerat detta behov.

Särskilt viktiga är de skånska sandstränderna, eftersom de är högt uppskattade områden men samtidigt särskilt slitagekänsliga. Det finns därför skäl att vara synner— ligen aktsam om stränderna och inte överbelasta dessa områden. Det är i dag inte klarlagt hur mycket större tryck, dvs. hur många fler besökare sanddynsområdena kan utsättas för utan att skadas.

Tillgången på mark för friluftsliv minskar sakta. Det öppna odlingslandskapet i mellanbygden skogsplanteras. Naturmarker tas i anspråk för bebyggelse, vägar och andra ändamål. För att miljökravet ska kunna tillgodo— ses, i all synnerhet i södra och västra Skåne är det angeläget att all befintlig rekreationsmark bevaras i största möjliga utsträckning.

Malmöhus län berörs av två av statsmakternas utpekade s.k. primära rekreationsområden. Dessa områden är Kulla— berg—Hallandsåsen samt Sydskånes sjö— och åslandskap.

De primära rekreationsområdena är en mycket väsentlig tillgång i arbetet med att bl.a. säkerställa mark för friluftsliv. Allt eftersom fritiden ökar kommer dessa områden att få en allt mera betydelsefull roll för regionens invånare inte bara från rekreations— och fri— luftssynpunk utan också från friskvårds— och folkhälso— synpunkt.

1975 års öresundsdelegation underströk att fasta förbin— delser över Öresund aktualiserar särskilda krav på åtgärder för att möta de negativa effekter som uppstår på markanvändningen till följd av ett ökat tryck från

det rörliga friluftslivets sida. Utredningen förordade rejäla satsningar på de primära rekreationsområdena där så vore lämpligt. Samtidigt borde en utbyggnad ske av närrekreationsmöjligheterna, för att avlasta utflykts— områdena från en del av trycket från regionens egen befolkning.

Särskilda åtgärder för att på jordbruksmark i anslutning till tätorter i rena jordbruksbygder skapa rekreations— områden har ännu inte vidtagits. Under senare ar har inte heller några statliga bidrag utgått till de primära rekreationsområdena. Detta innebär enligt länsstyrelsen att de särskilda utvecklingsprogram som utarbetats inom rekreationsområdena uppenbarligen inte heller kommer att genomföras. Det bedöms i dag vara en uppenbar risk att syftet med de primära rekreationsområdena inte kommer att förverkligas.

Intresset för Sverige har ökat i olika länder i Europa. Sannolika skäl talar för att den utländska turismen i Skåne kommer att öka samtidigt som efterfrågan på olika naturområden också kommer att öka. Information om och "försäljning" av skånsk natur sker redan i dag i flera europeiska länder. Genom olika insatser från bl.a. Skånes Turistråd kommer frekvensen av utlänska besök att öka ytterligare.

Skåne, i synnerhet den södra delen, skulle med en bro mellan Köpenhamn och Malmö fungera som ett utflyktsmål och närrekreationsområde för bl.a. hela Köpenhamnsområ— det. Den förändring som redan skett i resandemönstret både på svensk och dansk sida talar otvetydigt för en sådan utveckling. En sådan endagsturism berör hela Skåne, som enligt Skånes Turistråds uppfattning, redovi- sad i 1983 års uppdatering, i princip har en obegränsad kapacitet i förhållande till vad som kan förväntas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län uttrycker däremot en viss tveksamhet beträffande vilka konsekvenser för miljön en ökad turism från bl.a. Mellaneuropa kan komma att få om marknadsföringsinsatserna blir för stora.

Allemansrätten är en ovärderlig tillgång för landet och dess invånare. I princip saknas allemansrätt utanför Sveriges gränser. Det är därför väsentligt att både utländska och svenska turister görs medvetna om de rättigheter och skyldigheter som föreligger. Allemans— rätten ifrågasätts redan i dag av vissa grupper i syn— nerhet för omgivningarna kring slitagekänsliga områden.

Den svenska delegationen vill betona vikten av att de i detta avsnitt berörda frågorna ägnas aktiv och fortlö— pande uppmärksamhet under kommande planeringsskeden.

6.3. Naturresursaspekter

Frågan om tillgången på sten—, grus— och sandmaterial i Öresundsregionen har varit föremal för behandling i

flera utredningsskeden. Förutom det allmänna källmate— rial som presenterades i inledningen till detta avsnitt, finns ett par regionala studier kring främst tillgången på kross— och grusmaterial (Länsstyrelsen 1978 och Syd— västra Skånes Kommunalförbund 1982).

En god tillgång på sand och grus är en väsentlig faktor vid utbyggnaden av olika anläggningar i samhället. Sand och grus är en naturresurs som inte kan förnyas. De geo— logiska förhållanden i västra Skåne är sådana att till— gången på naturgrus av god kvalité är begränsad jämfört med de flesta andra regioner i landet. Inte heller är berggrunden inom större delen av västra Skåne så beskaf— fad att krossmaterial från berget lämpar sig som ersätt— ning för naturgrus.

Olika samhällssektorers anspråk på att få använda marken för sina speciella verksamheter begränsar de möjliga uttagen ur Skånes grustillgångar. Kraven på att få exploatera ett visst område för grusuttag måste vägas mot de krav på skydd mot exploatering som kan ställas med hänsyn till t.ex. natur— och kulturminnesvård, tät— bebyggelsens utbredning och skydd av vattentäkter.

Dessa förhållanden motiverade att man i samband med framtagandet av 1978 års material, särskilt studerade konsekvenserna för grusförsörjning i västra Skåne av fasta förbindelser över Öresund (Länsstyrelsen 1978).

Tillkomsten av fasta förbindelser över Öresund inverkar både direkt och indirekt på grusförsörjningssituationen i västra Skåne.

Den direkta effekten består av den förbrukning av grus och sand som sker vid byggandet av fasta förbindelser och tillhörande anläggningar i land.

Den slutsats som dras i Ds K—rapporten 1978:6 är att man kan konstatera att det sand- och grusmaterial som - under en ca femårig byggnadstid — behöver hämtas från täkter i västra Skåne inte når upp till ett års normal— förbrukning av sand och grus ens i den kombination av alternativ som skulle ge den största förbrukningen.

Materialåtgången för byggandet av fasta förbindelser över Oresund har följaktligen endast marginell betydelse från grusförsörjningssynpunkt.

De indirekta effekter på grusförsörjningssituationen som skulle kunna uppsta som en följd av att fasta förbindel— ser byggs ut över Öresund är av två slag: efterfrågan på skånskt grus från dansk sida och ökade grusuttag på grund av en allmänt ökande utbyggnadstakt inom närings— liv och samhälle.

Fasta förbindelser över Öresund skapar förutsättningar för grustransporter från Skåne till Själland. Särskilt gynnsamma blir dessa förutsättningar om vägtrafik blir möjlig.

Den slutsats som gruppen för planerings— och miljöfrågor drog 1978 var att en utbyggnad av fasta vägförbindelser över Öresund skulle kunna ge en efterfrågan från dansk sida på de redan knappa västskånska grustillgångarna. Det är emellertid inte möjligt att bedöma hur stora kvantiteter som kan komma i fråga för export över sundet eller var dessa mängder i första hand kan komma att häm— tas .

För danskt vidkommande ansågs det av olika skäl inte motiverat att gå närmare in på frågan om export/import av grusmaterial efter det att en eventuell fast förbin— delse byggts över Öresund.

För den svenska delen av Öresundsregionen framhölls angelägenheten av hushållning med kvarvarande tillgångar även om grustillgången i västra Skåne ansågs säkerställd för den närmast framtiden. Bl.a. framhöll den särskilda expertgruppen för plan— och miljöfrågor att ett särskilt tillståndstvång borde övervägas för uttag av sand och grus för export. Genom ett sådant skulle samhället kunna reglera den utförsel av sådant material som kunde bli aktuell efter tillkomsten av en fast förbindelse över Öresund.

I en beräkning av materialåtgång som gjorts under 1987 erhålls en bild av ianspråktagandegraden av grusresur- serna. För broförbindelsen — från kust till kust — jämte erforderliga väg— och järnvägsutbyggnader på svenska sidan åtgår ca 1.8 milj. m3 grusmaterial. Halva denna volym utgöres av bergkrossmaterial och andra hälften av naturgrus. Konsumtionen av grusmaterial (naturgrus och bergkrossmaterial) inom SSK-området var under 1985 ca

1.9 milj. m3, mätt i fast anbringad volym (fam3).

Öresundsförbindelsen tar sålunda i anspråk ca 95 % av en årskonsumtion grusmaterial inom SSK—området. Under an— tagande att materialuttaget sker under en 4—årsperiod, innebär byggandet av Öresundsförbindelsen att den årliga konsumtionen av grusmaterial i området ökar med ca 23 %

under perioden.

Enligt hittills genomförda inventeringar är den poten— tiella tillgången av naturgrus i sydvästra Skåne i stor— leksordningen 170 milj. fam3. Vidare finns ca 100 milj. fam3 i Kvidingefältet strax utanför länsgränsen i norra Skåne. Tillgången till bergskrossmaterial i Romeleåsen har bedömts till ca 65 milj. fam3.

Med utgångspunkt från nämnda volymer tar Öresundsförbin— delsen sålunda i anspråk ca 0.6 % av de grusfyndigheter som normalt utnyttjas för byggnadsverksamhet i SSK—om— rådet.

Vid tunnelnedgångarna i Öresund åtgår ytterligare mate— rial för utfyllnader. För detta ändamål torde dock muddringsmassor och annat mindre högvärdigt material till större delen kunna utnyttjas.

Av det material som länsstyrelsen tillhandahållit under det nu aktuella utredningsarbetet framgår, att någon väsentlig skillnad i grusförsörjningssituationen i Malmöhus län jämfört med tidigare bedömningar, inte föreligger.

Länsstyrelsen menar vidare att det är väsentligt att tillgången på brytvärt och uttagbart grusmaterial på Själland klarläggs, eftersom detta har en avgörande betydelse för bedömningen av en eventuell framtida över- föring av grusmaterial (inkl. krossprodukter från berg- täkter) från Skåne till Själland.

Länsstyrelsen framhåller också att eftersom grusmaterial inte är en förnyelsebar råvara är det nödvändigt att i bristområden - såsom bl.a. sydvästra Skåne - hushålla med denna naturresurs. Utifrån denna synpunkt, menar man, bör också klarläggas om det i Danmark finns något ersättningsmaterial som kan utnyttjas i syfte att för- länga livslängden på grustillgångarna.

6.4. Sammanfattning och slutsatser

Delegationen menar, vilket utvecklades närmare inled— ningsvis, att tidigare bedömningar inom berörda sektorer tillsammans med aktuella uppdateringar fortfarande får anses gälla.

Flera förväntade effekter till följd av en utbyggnad fasta Öresundsförbindelser, innebär eller kan komma att innebära, en viss accentuering av redan existerande pro- blem. Tillkomsten av fasta förbindelser understryker därför ytterligare att olika åtgärder behöver sättas in för att förbättra planering och säkerhetsställande för naturvård, rekreation och friluftsliv. Delegationen erinrar om de frågeställningar som anhängiggjorts under olika utredningsskeden och utgår från att de beaktas i kommande planerings— och genomförandeskeden för fasta förbindelser.

Tidigare utredningar har beträffande effekter på bebygg— elseutvecklingen i Öresundsregionen konstaterat, att de effekter som kan följa av fasta förbindelser sannolikt inte i något alternativ blir så stora att de påverkar den beredskap som ändå måsta hållas när det gäller pla— neringen för ianspråktagande av olika natur- och miljö— resurser.

Någon väsentlig skillnad beträffande grusförsörjnings- situationen i Malmöhus län har inte inträffat på senare tid. Länsstyrelsen kompletterade 1983 Öresundsdelega- tionens tidigare uttalanden med påpekandet att det är väsentligt att tillgången på brytvärt och uttagbart grusmaterial också på Själlande klarläggs, eftersom detta har en avgörande betydelse för bedömningen av en eventuell framtida överföring av grusmaterial (inkl. krossprodukter från bergtäkter) från Skåne till Själland.

Frågan om fasta förbindelser över Öresund har utretts i flera decennier av gemensamma dansk—svenska utredningar. Huvudsakligen har materialet omfattat tekniska, trans- portpolitiska och ekonomiska aspekter. Miljöfrågor har berörts även tidigare, men då framför allt från markan- vändnings-, naturvårds- och rekreationssynpunkt. I slu- tet av 70-talet gjordes dock vissa undersökningar för att klarlägga konsekvenserna för vattengenomströmningen av en sänktunnel mellan Helsingör och Helsingborg.

Nödvändigheten av att på ett mera ingående sätt belysa miljöeffekterna av en etablering av fasta Öresundsför- bindelser, bl.a. för att kunna vidta kompenserande åt- gärder, har resulterat i flera undersökningar som redo— visas i denna rapport.

Rapporten behandlar miljöeffekterna i huvudsak inom två huvudområden:

o Effekter på Östersjöns hydrografi och ekologi (kap. 4).

o Effekter i lokal och regional skala av luftförorening- ar, samt av buller- och vibrationsstörningar (kap.5).

Rapporten innehåller även bedömningar av möjligheterna att vidta kompenserande åtgärder för att skydda miljön, samt därutöver en redovisning av miljöfrågor som behand- lats i tidigare utredningsskeden, bl.a. naturvård, fri- luftsliv och naturresursaspekter (kap. 6).

Bedömningen av de hydrografiska och ekologiska aspek— terna i Östersjön och Oresund av en fast förbindelse har gjorts utifran modellberäkningar av vattenström- ningar genom sundet, samt beräkningar av salthalt, tem— peratur, syre m.m. vilka skulle kunna komma att föränd- ras efter tillkomsten av fasta förbindelser.

Utgångspunkten har varit att vattenföringen genom Öre— sund skall vara oförändrad. En sådan s.k. nollösning in— nebär att volymen av den vattenmasa som strömmar genom Öresund, samt mängden och fördelningen av salt och syre skall förbli oförändrade efter anläggande av en förbin- delse i KM-läget. Om inte de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund till följd av en fast förbindelse sa uppkommer naturligtvis heller inga biologiska föränd— ringar i i Östersjön.

En borrad tunnel i KM-läget är en lösning som med säker- het inte kommer att påverka de hydrografiska förhållan- dena i Östersjön och Öresund. Beträffande en sänktunnel i HH— läget har delegationen konstaterat, att ett utfö- rande av en sådan bör göras på en nivå av -28m, dvs att tunnelns övre kant bör ligga på ett djup av 28 m. Denna konstruktion, som förordades redan i 1985 års rapport, skall enligt tidigare beräkningar inte medföra någon re- gistrerbar inverkan på Öresunds marina liv.

Eftersom en lösning med en kombinerad väg/järnvägsbro (KM 4. 2) av olika andra skäl varit delegationernas hu— vudalternativ, har arbetet inriktats på detta senare al- ternativs effekter och på de kompenserande åtgärder som krävs vid en sådan lösning.

De utförda undersökningarna och beräkningarna har visat att det tidigare utredda alternativet KM 4. 0 sannolikt skulle komma att ge en icke obetydlig miljöpåverkan i Östersjön. Bl. a. skulle salthalten kunna komma att sjun— ka något, vilket kan medföra vissa ekologiska föränd— ringar i den känsliga brackvattenmiljö som Östersjön ut- gör. Förmodligen skulle utbredningsgränserna för vissa djur- och växtarter förskjutas söderut, samt en försäm- ring av reproduktionsmöjligheterna för andra arter kunna inträda på grund av en minskande salthalt.

Utifrån den kunskap som studierna givit har delegationen ansett det nödvändigt att justera de ursprungliga tek— niska förslagen, så att befarade negativa effekter på det marina livet ej uppstår.

Utifrån de beräkningar och modellkörningar som genom— förts har det visat sig fullt möjligt att justera de tekniska förutsättningarna så att en sådan nollösning uppnås.

Kostnaderna för dessa åtgärder fördelar sig på följande sätt:

1. Förlängning av Drogdentunneln 260 milj.kr till 2000 m 2. Särskilda muddringsarbeten 260 milj. Dkr i Drogdenrännan och kring hög- bron vid behov 520 milj. kr

I delegationernas gemensamma rapport finns ytterligare uppgifter angående omfattningen av eventuella muddrings- arbeten, samt de tekniska och ekonomiska överväganden som delegationerna gemensamt genomfört.

Redan utan fasta öresundsförbindelser kan konstateras att det finns bullerproblem kring de aktuella väg— och järnvägssträckningarna.

En utbyggnad av en fast järnvägsförbindelse i HH—läget (HH 0.l nord) kommer att ha vissa positiva miljöeffekter jämfört med alternativet fortsatt färjedrift från bul— lersynpunkt. Ett genomförande av detta alternativ kommer dock att "konservera" vissa från miljösynpunkt mindre goda förhållanden i Helsingborg varför de åtgärder som anges i avsnitt 5.5 bör genomföras i samband med utbygg- naden.

En utbyggnad av en fast vägförbindelse i KM-läget — i eller utan kombination med en järnvägsförbindelse — kom- mer att öka redan befintliga bullerproblem. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsåtgärder som kostnads- beräknats till mellan 26 och 35 miljoner. Med dessa åt- gärder beräknas färre bli störda än idag. Därvid förut- sätts att rimliga åtgärder vidtas vid järnvägen genom Malmö om alternativet med järnvägstrafik på den befint- liga banan genomförs. Detta behöver studeras ytterliga— re.

De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den stor— leksordningen att några särskilda åtgärder erfordras. Man kan dock befara en viss utökad störning för ett par fastigheter längs järnvägen genom Malmö vid alternativet KM 4.2. Vibrationsproblemen kring järnvägen genom Malmö bör detåljstuderas ytterligare om ett sådant alternativ genomförs.

Beträffande luftföroreningarna beräknas de utsläppsök- ningar som direkt orsakas av en broförbindelse bli små i förhållande till övriga utsläpp i nuläget i Skåne och med hänsyn taget till importen av föroreningar. Utsläp- pen av den aktuella storleksordningen kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara miljöeffekttillskott regionalt.

I alternativet fortsatt färjetrafik (FF) beräknas färjorna släppa ut 725 ton NOX och 140 ton ton 802 år 1995. Byggs en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö (KM 4.2) 1995 beräknas utsläppen vid passage av Sundet minska med 239 ton NOx och 65 ton 802.

En rättvisande jämförelse mellan alternativen bör dock omfatta de totala utsläppen under de sträckor som for- donen färdas. I alternativet fortsatt färjedrift beräk- nas de totala utsläppen av trafiken över Sundet uppgå till 2100 ton NOx och 190 ton 802. I alternativet KM 4.2 beräknas motsvarande utsläpp till 2260 ton NOx och 1.40 ton 302 .

Skillnaderna får anses ligga inom den felmarginal som undersökningen har. Prognosen för lastbilstrafikens utsläpp är betydelsefull eftersom lastbilstrafiken i beräkningarna inte antagits omfattas av striktare ut-

släppsnormer och lastbilarna svarar för över 90% av for— donens NOK-utsläpp-

Den bakgrundsbeskrivning som lämnats i grundmaterialet beträffande den regionala luftföroreningssituationen i Sydsverige, bl.a. Skåne, visar dock att nedfallet av olika försurande ämnen är mycket stort. Kvävebelastning- en över den skånska marken är två till tre, ibland ända upp till fem gånger så hög, som den nivå som marksyste— met anses tåla.

Den allvarliga miljösituationen som råder i regionen medför att varje ytterligare tillskott, om än margi- nellt, innebär ökade påfrestningar på mark och direkt eller indirekt ökad stress för växtligheten.

Kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med försur- ningen är därför nödvändiga. Detta måste ske oberoende av om en Öresundsbro kommer till utförande eller ej och kan, så vitt delegationen kan bedöma, inte avvakta den tidpunkt då en eventuell Öresundsbro kan stå klar att tas i bruk, vilket är tidigast 1995.

De åtgärder som behöver vidtas innefattar nationella åt- gärder - många av dem i internationell samverkan - men också regionala åtgärder. Mellan 70 och 90 % av nedfal- let Skåne i kommer från andra länder. Delegationen för- utsätter därför att det internationella arbetet utveck- las. Dessutom behöver en effektiv regional strategi ut— arbetas.

I det nationella arbetet är åtgärder mot utsläppen från trafiken en viktig del.

Den katalytiska avgasreningen innebär att ett fordon som har denna rening under sin livslängd kan beräknas släppa ut ungefär 65 % mindre än ett fordon utan motsvarande rening. Fr o m 1989 års bilmodeller är katalytisk avgas- rening obligatorisk i Sverige. Betydelsefullt är i vil— ken takt som förnyelsen av bilparken kommer att ske. Det finns också mycket som tyder på att avgasreningseffekten kan överstiga 65 % räknat över livslängdscykeln om kata- lysatorernas tekniska funktion följs upp väl. Vad som nu är angeläget är att få andra länder att ansluta sig till de svenska kraven på katalytisk avgasrening. EGs nyligen intagna negativa ställning är därvid självfallet ett svårt bakslag.

Nästa steg är att införa skärpta utsläppskrav för die— seldrivna fordon. Naturvårdsverket har framlagt ett för— slag som för närvarande är under beredning i miljö- och energidepartementet. Också här är det angeläget att få andra länder att ansluta sig till dessa krav.

Sverige har varit pådrivare inom konventionen om långvä- ga gränsöverskridande luftföroreningar. Till konventio- nen fogades 1985 ett bindande protokoll om reduktion av svavelutsläpp. Som nivå sattes 30 % lägre utsläpp år

1993 jämfört med 1980. Protokollet har vunnit anslutning från merparten av konventionsstaterna. Vissa länder där— ibland Danmark och Sverige har åtagit sig att gå längre i utsläppsreduktion. Danmark har nu beslutat om rening av rökgaserna från kolkraftverken. Nu handlar det om att få fler länder ansluta sig till konventionen. Ett gemen— samt nordiskt agerande för att utveckla konventionen är härvidlag ytterst viktigt.

Det är vidare viktigt att de miljövänliga alternativ till vägtransporter som finns blir konkurrenskraftiga. Det är därför nödvändigt att ge bl.a. järnvägen en chans att utvecklas inom de områden där den kan ta marknadsan— delar. Det gäller t ex korta och medellånga personresor och kombitransporter. Detta är en faktor som behöver uppmärksammas såväl när det gäller utformningen av Öre— sundsförbindelserna som när det gäller transportsyste- mets utformning i landet i stort.

Det förtjänar således att framhållas att fasta förbin- delser kan ge järnvägen fördelar genom säkrare och för- kortade tider för transport av gods. Konkurrenssitua— tionen för järnvägen i den internationella handeln för- bättras därigenom. Förutom utbyggnaden av kapacitets- starka fjärrförbindelser i detta avseende finns också möjligheter att gynna kollektivt resande mellan Malmö- och Köpenhamnsregionerna genom KM 4.2-förslaget . Dessa förhållanden har delegationerna närmare redogjort för den gemensamma rapporten.

Men det krävs också en regional strategi. Situationen i Sydsverige och Skåne är så pass allvarlig att de natio— nella och internationella åtgärderna behöver komplette- ras med regionala insatser. Bland åtgärder som delega- tionen anser värda att överväga hör t ex regionala och lokala hastighetsbegränsningar. Det betyder att man av miljöskäl skulle sätta en lägre hastighetsgräns än vad som är motiverat från trafiksäkerhetsutgångspunkter. En annan åtgärd av lokal och regional karaktär är elektri— fiering av vissa järnvägar.

Avslutningsvis bör uppmärksamheten fästas på att en ut- byggnad av fasta förbindelser över Öresund bedöms få konsekvenser, som berör också naturvårds-, rekreations- och friluftsintressen. Tillkomsten av fasta förbindelser understryker att olika åtgärder behöver sättas in för att förbättra planering och säkerställande för natur- vård, rekreation, och friluftsliv. Länsstyrelsen har i det sammanhanget lämnat vissa synpunkter som närmare behöver följas upp.

Någon väsentlig skillnad beträffande grusförsörjnings- situationen i Malmöhus län har inte inträffat på senare tid.

Även effekterna på bebyggelseutvecklingen i regionen har

studerats varvid liksom tidigare konstaterats att de effekter som kan följa av fasta förbindelser sannolikt inte i något alternativ blir så stora, att de påverkar den beredskap, som ändå måste hållas när det gäller planeringen för ianspråktagande av olika natur- och miljöresurser.

8. REFERENSER

Funkqvist, L., Gidhagen, L & Svensson, U. 1987: The mathematical modelling of baroclinic waves and fronts in the ocean. Appl. math. modelling, vol. 11.

Institutet för Vatten— och Luftvårdsforskning (IVL). 1987: Studie av regionala luftföroreningskonse- kvenser vid olika framtida Öresundsförbindelser. 1987-05-07.

Kommunikationsdepartementet. 1978: Öresundsförbindel- ser. Planerings- och miljöfrågor. Ds K 1978:6.

Kommunikationsdepartementet. 1983: Öresundsförbindel- ser. Översyn 1983. Ds K l983:2.

Kommunikationsdepartementet. 1985: öresundsförbindel—

ser. Rapport av 1984 års danska och svenska Öre— sundsdelegationer. Ds K l985:7.

Kommunikationsdepartementet. 1987: Trafik, luftföro- reningar och buller. Olika åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i fram— tiden. Ds K 1987:5.

Kommunikationsdepartementet. 1987: Fasta Öresundsför-

bindelser. Den danska och svenska Öresundsdelega- tionen. Juli 1987. SOU l987:41.

Länsstyrelsen i Malmöhus län. 1978: Konsekvenser för täktverksamheten och grusförsörjningen i västra Skåne om fasta förbindelser anläggs över Öresund; Planavdelningen, naturvårdsenheten. Meddelande l978:2.

Länsstyrelsen i Malmöhus län. 1987: Underlagsnaterial till 1987 års uppdatering av tidigare utredningar om Öresundsförbindelser. Planeringsavdelningen. 1987-04—16.

Mattiasson, G. 1987: Miljöfrågor — underlagsmaterial till Öresundsdelegationen -84.

Statens naturvårdsverk (SNV) m.fl. 1979? Beräknings— modell för vägtrafikbuller. Del I & II. Råd och riktlinjer l979:1.

Statens naturvårdsverk (SNV). 1984: Aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. SNV PM 1862.

Statens naturvårdsverk (SNV). 1984: Beräkning av av— gashalter vid gator och vägar. Meddelande

8/1984.

Statens naturvårdsverk (SNV). 19863: Buller från spår— bunden trafik. Beräkningsmodell. Rapport 3059.

I

i Statens naturvårdsverk (SNV). l986b: Utsläpp av luft— ? föroreningar från framtida personbilar. Rapport | 3261.

Statens naturvårdsverk (SNV). 1987: Aktionsplan mot havsföroreningar. Naturvårdsverket informerar.

Statens offentliga utredningar (SOU). 1978: Öresunds— förbindelser. Betänkande av 1975 års danska och svenska Oresundsdelegationer. SOU 1978:18.

Stigebrandt, A. & Wulff, F. (in ed.). 1987: A modell for the dynamics of nutrients and oxygen in the Baltic proper. Journal of Marine Research.

Sydvästra Skånes Kommunalförbund (SSK). 1982: Grus 1 Sydvästra Skåne.

Väg— och Vattenbyggnadsbyrån (VBB). 1987: Lokala miljöeffekter vid alternativa Öresundsförbindelser - studium av buller och vibrationer från tåg— och vägtrafik. 1987—05—27 .

KUNGL. BIBL. ' 1987 "UG-| | __ STOCKHOLM

ALLMÄNNA FÖRLAGET

_

ISBN 91-38-10023-1 ISSN 0375-250X