Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

(Östersjcmussia . Blámussia . Torsk Blåstång . Oronmanet

Rödspätta MakriH

.Sjosjáma Strandkrabba

r-:rnpámgocm

Den svenska Öresundsdelegationen

Juli 1987

Statens offentliga utredningar

1987: 42

ww

?§3 Kommunikationsdepartementet

Miljökonsekvenser

fasta A

av

Oresundsförbindelser

J f . : p* “V - I “\.›': /». e Ãløy s, ,i :f: _.,, 0.1” i.: v. » a.: v

/xz/-âtu-L-»éq gjTÃtC

f

Den svenska Öresundsdelegationen

Juli 1987

Beställningsadress:

Allmänna Förlaget

Kundtjänst

162 89 STOCKHOLM Tel: 08/739 96 30

Beställare som är till eller lriexemplar kan beställa

berättigade remissexemplar

sådana under adress:

Regeringskansliets törvaltningskontor

SOU-förrådet

103 33 Stockholm

Tel: 08/763 23 20 Telefontid 8°-12°° (externt och internt)

08/763 10 05 12°°-16“° (endast internt)

REGEÅINGSKANSLIETS

OFFSETCENTRAL |saN 9143340023;

Stockholm 1987 ISSN o375-25ox

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Efter ett möte mellan den danske ministeren for offentoch den svenske kommunikationsminstern i lige arbejder 1986 fick 1984 års danska och svenska Öresundsaugusti i att komplettera tidigare utreddelegationer uppdrag innan förhandlingarna om en regeringsöveningsarbete renskommelse påbörjades.

skulle utvärdera en kombinerad väg- och Delegationerna mellan Köpenhamn och Malmö. Denna

järnvägsförbindelse

förbindelse skulle kostnadsberäknas och värderas med till bl.a. den senaste tekniska och trafikmässiga hänsyn Vidare skulle en över-

utvecklingen på järnvägsområdet.

av ett av Helsingörs och Helsiktlig värdering göras kommuner skisserat förslag avseende en sydlisingborgs för en HH-förbindele än tidigare studegare sträckning rade alternativ. Dessutom önskades en värdering av möjatt utföra en borrad tunnel under Öresund. ligheterna

Slutligen skulle delegationerna utföra nya, miljömässiga utvärderingar, särskilt i fråga om vattengenomströmningen i Oresund och Ostersjöns marina miljö.

Resultatet av arbetet har för svensk del sammanställts i Fasta Oresundsförbindelser och Miljökonserapporterna kvenser av fasta Oresundsförbindelser, vilka härmed Den danska delegationen överlämnar samtidigt . överlämnas, en dansk version av den förstnämnda rapporten till mi-

nisteren for offentlige arbejder.

och sammansättning anges i in- Delegationernas uppdrag av Fasta Öresundsförbindelser. Som ledningen rapporten i är delegationernas arbete ännu framgår sammanhanget inte avslutat. Det nu framlagda materialet är att se som för kommande beslut i ytterligare underlag politiska och för utarbetande av ett förslag till överens-

frågan

kommelse mellan de danska och de svenska regeringarna.

Stockholm i juli 1987

Ulf Dahlsten

Furbäck Jan O. Karlsson Bengt

Lennart Johansson Per-Anders Örtendahl

I N N E H A L L

FÖRORD

. INLEDNING . Bakgrund . Arbetets bedrivande

. Allmänna utgångspunkter

. Innehåll och material

owman-a

wHr-r-Ap-I

g FASTA ÖRESUNDSFÖRBINDELSER . Allmänt 0 Förbindelsealternativen o n l- Kombinerad väg- och järnvägsförbindelse

NNNN fvlvb*

Köpenhamn-Malmö (KM 4.2) o a Vägförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0)

. o Järnvägstunnel Köpenhamn-Malmö (KM 0.2)

o a Järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg (HH 0.1)

Alternativa HH-förbindelser

UWJ-*Lø-Jlv

u Ekonomiska beräkningar

I\7l\l\>|\7l\J UJNJIVIVN

3 DEN SVENSKA MILJÖ- OCH TRAFIKPOLITIKEN 3. Allmänt 3 Sambandet med trafikpolitiken

3. Miljö- och transportpolitiska målsättningar

3 o Luftförorenings- och försurningsfrågor

3 o Havsmiljöfrågor

3 o 000 Trafikmiljöfrågor

UJNP*

3. Miljö- och trafikpolitiska utgångspunkter

-l-*UJLAJLBUJNP*

HILJÖPÅVERKAN I ÖSTERSJÖN ocn önzsuun Allmänt Östersjön och Öresund

av vattenförhållanden, marint liv

UJNFBedömning

bbbå 0000

m.m. i Öresund 4-* b beräkningar och effekter i

Hydrografiska

Östersjön

Förutsättningar . Öresund Den fasta förbindelsens utformning u Fältmätningarna Modellen

u...

Resultat G\U\J-\L›Jl\›- Hur förändras bottenströmmen av en bro?

tunga . Modellberäkningar av effekter på Östersjöns hydrografi, syre och närsaltsförhållanden

bbbbbbbbChUI-b-bbbbb

. nF* Modellen 0 o NJ Resultat o Ekologiska effekter i Östersjön Förutsättningar o . Salinitetsförhållanden Fisket co o. Inverkan på olika organismer

bUJNr-J -

0 Kompenserande åtgärder nollösning o Sammanfattning och slutsatser

\O®\I\J\J\I\IO\C\

bbbbåbbbb

LI? o HILJÖPÅVERKAN AV BULLER, VIBRATIONER OCH 46

LUFTFÖRORENINGAR U1 o F* Allmänt 46 U1 h.) Beräkningsförutsättningar 46 U1 n IQ o F* Trafikprognoser 47 kf 0IQ 0 h.) Beräkningsmodeller 48 u! nh.) n w Emissionsfaktorer 48 kfi . b) Beräkningsresultat 48 U1 o b) n 0- Buller 48

A. Buller från vägtrafik 48

B. Buller från tågtrafik 51

C. Buller - 53

regional påverkan

L!! DJuIQ Vibrationer 54 U1 0 b) o U0 - lokalt 55

Luftföroreningar

0 0 - 56 KJT DJ b Luftföroreningar regionalt

A. De regionala utsläppen 56

B. Jämförelse mellan alternativen KM 4.2

och FF samt omfördelningseffekter 59

C. Totaldeposition av kväve i Skåne 60

D. Modellberäkning av spridnings- och

depositionsbidrag för kväveoxider 60

E. - ozon 61

Oxidantbildning

Känslighetsanalys 61

u Allmänt 61

o c Buller 62

c o Vibrationer 63

0 u - lokalt 63

Luftföroreningar

o - 65

Luftföroreningar regionalt

mbwNr- - och

o: Miljöförbättrande åtgärder exempel

U1U1U1U1U1U1U1 kostnader 66

U1JJ>J>J>J>D

UWJ-*UJIQP*

U\UIUIUIU'IKJ1KJIU'\ O\O\O\LJ\LJ1U\U1U1 vägtrafik

Luftföroreningar A. Lokala effekter av kvävedioxid och koloxid 74 B. Lokala effekter av andra föroreningar 75 o - effekter 75 Luftföroreningar regionala

- 76 ONKJI Luftföroreningar sammanställning ao Sammanfattning och slutsatser 78

U1U1Ul \IO\O\

ÖVRIGA HILJÖASPEKTER 80 Inledning 80 Naturvård, rekreation och friluftsliv 80 oo Naturresursaspekter 82 . Sammanfattning och slutsatser 85

O\O\O\O\O\ DUJIVF*

SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER 86

REFERENSER 92

FÖRORD

Behovet av att vidmakthålla och utveckla kapacitetsstar-

säkra och effektiva transportleder över Öresund har ka, föranlett omfattande dansk-svenska gemensamma utred-

under flera decennier. Arbetet har naturningsinsatser ligen haft sin huvudinriktning på den avgörande princi-

huruvida den framtida utvecklingen skall

piella frågan

mötas enbart med en fortsatt utbyggnad av den existerande färje- och båttrafiken eller om en gemensam satsning skall för att etablera en fast förbindelse över

göras Sundet.

Vid ett möte i augusti 1986 beslöt de båda ländernas kommunikationsministrar att uppdra åt de svenska och danska delegationerna att komplettera det tidigare

i vissa avseenden innan förhand-

utredningsmaterialet

lingarna om en regeringsöverenskommelse fullföljdes. Bl.a. skulle det material som belyser de miljömässiga konsekvenserna av fasta förbindelser â-jourföras och

särskilt med hänsyn till förbindelsernas kompletteras inverkan i Öresund och därmed

på vattengenomströmningen

den marina i Nödvändigheten av att

på miljön Östersjön.

av en etablering av fasta öre-

belysa miljöeffekterna

sundsförbindelser, b1.a. för att kunna vidta kompenserande har framstått som allt viktigare.

åtgärder,

Det och de bedömningar som rör miljö-

utredningsmaterial

har varit så omfattande att den svenska delega-

frågorna

tionen valt att låta sammanställa dessa i denna separata

belyses dessutom i

miljökonsekvensrapport. Miljöfrågorna

ett särskilt avsnitt i delegationernas gemensamma rap-

1987:41), vilken även behandlar miljöaspekterport (SOU na på den danska sidan.

l. INLEDNING

1.1 Bakgrund

om en fast förbindelse över Öresund har diskute-

Frågan

rats i över hundra år. Ett flertal gemensamma danska och svenska utredningar om en fast förbindelse över sundet

har genomförts.

Vid sidan av de fördelarna med en fast för-

självklara bindelse från effektivitet- och kapacitetssynpunkt har det korta avståndet mellan länderna över

jämförelsevis Öresund medverkat till att en sådan förbindelse kommit att framstå som fördelaktig i flera viktiga avseenden.

och Danmarks näringsliv blir alltmer interna- Sveriges tionaliserat. Handelsutbytet över och mellan länderna ökar. Sverige är en stor exportmarknad för Danmark och

samma sätt är Danmark en betydelsefull exportmarknad

på

för Sverige. Då är det angeläget att goda förbindelser finns mellan länderna. För Sverige är det också viktigt att få så bra kommunikationer som möjligt med kontinenten. av den svenska exporten går till Väst-

Merparten europa.

Fasta förbindelser ökar förutsättningarna för ett praktiskt, industriellt och kommersiellt samarbete mellan

olika sidor av Sundet. De dåliga förbindelföretag på serna i dag mellan våra länder med dålig regularitet och tillförlitlighet framför allt mellan Malmö och Köpenhamn försvårar utvecklingen av ett sådant samarbete.

Med fasta förbindelser över Öresund skapas en i långa

arbets- och bostadsmarknad för Själland stycken gemensam och Skåne för människor. Det kommer att bli

3 miljoner

än i dag att arbeta på ena sidan Sunlångt naturligare det och bo på den andra. Det kulturella utbytet kan också förväntas att öka liksom fritids- och inköpsresor.

kommer en sådan utveckling att närma Sverige Sammantaget och Danmark till varandra och öka den nordiska samman-

hållningen.

Samtidigt som det att identifiera sådana positiva

går

effekter av en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark är det svårt att kvantifiera dem i ekonomiska termer. Ett försök gjordes i 1978 års utredning att finna vetenskapliga metoder för detta. Det visade sig dock svårt bl.a. därför att den psykologiska beredskapen hos enskilda människor och företag att fullt ut föreställa

de möjligheter som en fast förbindelse kan innebära sig av naturliga skäl är begränsad. Samtidigt ugör detta förhållande i sig en återhållande faktor för utveckling av ett framtida samarbete över Sundet även efter det att en fast förbindelse etablerats. Nationsgränsen liksom

och kulturskillnader kommer, även om de formella

språk-

hindren begränsas till ett minimum, också fortsättningsvis att utgöra både faktiska och psykologiska hinder.

Enklare att kvantifiera och bedöma är de fördelar en fast förbindelse innebär för de trafikanter som redan i dag färdas över Sundet. Det handlar framför allt om tidsvinster genom kortare väntetider, bättre regularitet samt ökad tillgänglighet året och dygnet om. Dessa vinster, som låter sig beskrivas i de samhällsekonomiska kalkylerna, har visat sig vara betydande i alla de kalkyler som gjorts under årens lopp.

1.2 Arbetets bedrivande

Våren 1986 träffade de danska regeringspartierna och socialdemokraterna en överenskommelse om uppförandet av en fast förbindelse över Stora Bält. Detta förde frågan om en fast förbindelse över Öresund in i ett nytt läge. Vid ett möte mellan den danske trafikministern och den svenske kommunikationsministern i augusti 1986 beslöts att uppdra åt de danska och svenska Öresundsdelegationerna att komplettera det tidigare utredningsmaterialet innan förhandlingarna om en regeringsöverenkommelse fullföljdes.

Delegationerna fick till uppgift att uppdatera de huvudförslag till Öresundsförbindelser som hade lagts fram i 1985 års rapport (Ds K 1985:7). Dessa var en järnvägstunnel med enkelspår mellan Helsingör och Helsingborg (HH 0.1) i kombination med en motorvägsförbindelse med fyra körfält mellan Köpenhamn och Malmö (KM 4.0)

Delegationerna skulle dessutom utvärdera ett förslag om en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse med fyra körfält och dubbelspår mellan Köpenhamn och Malmö (KM á.2). I uppdraget har även ingått att översiktligt utvärdera alternativa lägen för en järnvägs- resp. en vägförbindelse söder om Helsingör/Helsingborg (HH 0.1 syd + HH 4.0 samt att utföra olika förbindel-

syd), möjligheterna

ser som borrade tunnlar under Öresund.

De olika alternativen skulle värderas ekonomiskt och kvalitativt i förhållande till ett s.k. basalternativ som innebär fortsatt färjedrift (FF).

Slutligen skulle delegationerna utföra nya miljömässiga

värderingar särskilt ifråga om vattengenomströmningen

och Ostersjöns marina miljö.

redovisar sina gemensamma resultat i en Delegationerna särskild rapport kallad Fasta Oresundsförbindeler.

Den svenska delegationen har därutöver funnit det angeläget att mera utförligt redovisa miljökonsekvensbeskrivningarna, särskilt som vissa av dem enbart berör svenska förhållanden.

En intern svensk fråga är också de säkerhetspolitiska och försvarspolitiska bedömningarna. Konsekvenserna ur dessa synpunkter av tillkomsten av fasta förbindelser över Öresund har emellertid klarlagts och värderats i tidigare utredningssammanhang, senast i slutet av 1970talet. Överbefälhavaren konstaterade då att dessa konsekvenser inte var av sådan art och omfattning att de borde ges något avgörande inflytande på förbindelsernas utbyggnad. De särskilda åtgärder som kunde erfordras för att möta eventuella negativa konsekvenser bedömdes vidare bli av relativt begränsad omfattning. Efter kontakt med försvarsdepartementet har den svenska delegationen funnit att denna ståndpunkt alltjämt torde gälla och delegationen har därför inte i detta sammanhang gjort en förnyad värdering av dessa frågor. Bedömningen i detalj av eventuellt erforderliga kompenserande åtgärder torde lämpligen göras i samband med kommande projektering av förbindelserna.

1.3¶Allmänna utgångspunkter

Den svenska delegationen har haft följande utgångspunkter för sitt arbete:

Av miljöskäl bör järnvägen ges en prioriterad ställ-

ning och en för järnvägen attraktiv trafiklösning

eftersträvas.

På mycket lång sikt kommer det förmodligen att finnas

skäl för en järnvägs- och vägförbindelse i såväl

Köpenhamn-Malmöläget som mellan Helsingör och Helsing-

borg. På den korta sikten handlar det dock om att nå

en uppgörelse mellan de svenska och danska regeringar-

na om uppförandet av järnvägs- och vägförbindel-

en en

se.

Riksdagsbeslutet i anledning av nedläggningen av

Kockums har klarlagt att åtminstone en av dessa för-

bindelser bör uppföras mellan Köpenhamn och Malmö.

En utgångspunkt skall vara att miljön i Skåne och

Ostersjön inte försämras. Vattenföringen genom Oresund

skall vara oförändrad.

De fasta förbindelserna skall bära sina egna kostnader

och alltså inte belasta statsbudgetarna i respektive

land. Det betyder att trafikanterna precis som man gör

i dag när man utnyttjar färjorna skall betala avgifter för passagen över Sundet som täcker drifts- och kapitalkostnader.

- Det har varit att ha Stora

naturligt Bältuppgörelsen som en förebild för ett avtal om uppförandet av en fast förbindelse mellan Danmark och Sverige. Det betyder att en rimlig utgångspunkt är att staterna är ägare av förbindelserna, att de finansieras genom sär-

skild upplåning och att avgifter tas ut motsvarande de

avgifter som nu tas ut på färjorna till dess att de

fasta förbindelserna är avbetalade.

Till bilden hör också de nya tekniska förutsättningar som har tillkommit sedan tidigare utredningar. Stora Bältutredningen har visat att det är möjligt att föra godståg i större lutningar än vad som tidigare antagits. Snedkabelbrotekniken har också utvecklats så att det är möjligt att klara större bärighet till lägre kostnader än vad som tidigare har antagits. Det är dessa nya förutsättningar som skapat möjligheterna för en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.

Ny tunnelteknik har också utvecklats. Kostnadsbedömningarna för att utföra en borrad tunnel varierar dock starkt. Delegationerna har valt att i sin gemensamma rapport räkna med relativt låga kostnader för att utföra en tunnel enligt denna nya teknik. Det bör dock noteras att det finns experter som hävdar att kostnaderna ligger uppemot det dubbla i förhållande till delegationernas beräkningar.

1.4 Innehåll och material

Med hänsyn till den pågående debatten och den aktuella miljösituationen innehåller denna rapport inledningsvis en av miljöfrågorna, där resul-

övergripande beskrivning

tatet av de nu utförda studierna kan sättas in i ett större sammanhang. Bl.a. redovisas några

miljöpolitiskt av den svenska miljö- och trafikpolitikens utgångspunkter och målsättningar.

Den består vidare av två huvudavsnitt. Ett avsnitt avseende effekterna av fasta förbindelser på vattengenomströmningen i Oresund, jämte förslag till kompenserande åtgärder för att skydda den marina miljön i Östersjön. Den andra delen omfattar undersökningar beträffande eventuella miljöeffekter i lokal eller regional skala på grund av luftföroreningsutsläpp, samt bedömningar av buller- och vibrationsstörningar.

Underlaget till dessa huvudavsnitt har tagits fram av

från statens naturvårdsverk, Sveriges meteotjänstemän rologiska och institut och den danska

hydrologiska

miljöstyrelsen. Dessutom har en rad kvalificerade underkonsulter varit anlitade. Bedömningar av materialet har

i den som varit knuten till delegagjorts expertgrupp tionen.

Rapporten innehåller också en redovisning av miljöfrågor som behandlats av tidigare utredningar. Detta avsnitt omfattar b1.a. naturvård, friluftsliv, rekreation och naturresursaspekter. Delegationen har i detta sammanhang valt att rekapitulera beskrivningar och slutsatser som 1975 års delegation och 1983 års uppdatering lämnat. Dessutom har länsstyrelsens bedömningar av nuläget i dessa avseenden inhämtats.

Citerat material har förtecknats i en särskild referenslista.

2. FASTA ÖRESUNDSFÖRBINDELSER

2.1 Allmänt

De danska och svenska öresundsdelegationernas gemensamma

innehåller en redovisning av tekniska, transrapport

och miljömässiga samt ekonomiska aspekter som har portsamband med anläggandet av fasta förbindelser.

I detta avsnitt lämnas en sammanfattning av främst det tekniska avsnittet i denna för att ge en nödvän-

rapport

till innehållet i föreliggande dig bakgrundsinformation miljörapport.

2.2 Förbindelsealternativen

2.2.1 Kombinerad väg- och järnvägsförbindelse Köpen-

hamn-Malmö (KM 4.2)

Detta förbindelsealternativ, som i den beskrivna formen inte tidigare har värderats från teknisk-ekonomisk syn-

omfattar en med fyra körfält och en dubpunkt, motorväg

elektrifierad Förbindelsen går i en

belspårig, järnväg.

sänktunnel under därefter på en lågbro 700 m

Drogden, söder om Saltholm samt på en högbro över Flintrännan och Trindelrännan.

till denna linjeföring är fridlysningen av Bakgrunden Saltholm år 1983 samt de överväganden rörande naturskydd som har för omkring Saltholm.

gjorts sjöterritoriet

förordade därför år 1985 en lin-

Öresundsdelegationerna

700 m syd om Saltholm för en ren vägförbindeljeföring

trots en merkostnad om ca 260 milj. kr. se, KM 4.0,

Sträckan mellan kustlinjerna

Den dubbelspåriga järnvägen löper på hela sträckningen från kust till kust mellan två 9 m breda vägbanor. Denna

av bestäms av de tekniska krav som placering järnvägen ställs av broarnas relativt stora spännvidder över Flintrännan och Trindelrännan.

Den totala från kust till kust är 17,6 km.

längden

och på dansk sida norr om Motorvägen järnvägen utgår

Lufthamn och förs norr om det nuvarande ut- Köpenhamns

längs en av skyddsvallar omgiven öppen

fyllnadsområdet

och vidare en 2000 m lång sänktunnel under ramp genom Drogden.

Tunneln så att vattendjupet över tunneln vid

placeras medelvattenstånd senare kan ökas från nuvarande knappt 8 m till 10 m på en bredd av 600 m.

och vägen går på en öppen ramp ur tunneln och Järnvägen samt därifrån över Flintrännan och Trin-

upp på lågbron

delrännan på två snedkabelbroar med huvudspann om respektive 330 och 290 m. Broarnas totallängd är respektive 660 och 580 m. Den fria höjden är 50 m över Flintrännan och 32 m över Trindelrännan.

Väster om Flintrännan, öster om Trindelrännan och mellan rännorna utförs förbindelsen som högbro med betongdäck. Avståndet mellan bropelarna blir 70-90 m.

Svensk järnvägsanslutning

Från brofästet vid Lernacken förs banan i en båge runt Bunkeflo för att planskilt ansluta till Trelleborgslinsöder om Fosieby. På avnsittet mellan Trelleborgsjen vägen och E6 föreslås en särskild persontågsstation Malmö Pendlare till Köpenhamn kan här parkera bilen Syd. eller byta från buss till tåg. Beroende på de lokala och önskemålen kan exploatering i betydande omregionala ske kring stationsläget. Även fjärrtågen kan fattning uppehåll vid Malmö Syd och utrymmen finns för ytterges ligare plattformar och spår.

Norr om Fosieby byggs Trelleborgslinjen ut till dubbelspår och upprustas.

För att klara snabb vändning av tåg vid Malmö C samt snabba in- och utfarter med så oberoende tågvägar som krävs omläggning av spårsystemet vid Malmö C möjligt inklusive nya lokaltågsspår för Pågatågen.

För krävs att spår för kontroll och juste-

godstrafiken

av ankommande och vagnar, en s.k. överläm-

ring avgående

byggs i Malmöområdet. Rangering av utgå-

ningsbangård,

ende från främst Västkustbanan har beräkningsvagnar ske i Helsingborg liksom sortering av mässigt antagits inkommande vagnar som ej ingår i s.k. heltåg. Spårkapaciteten mellan Malmö och Helsingborg måste därför förstärkas utbyggnad av mötesplatser på avsnittet genom mellan Helsingborg och Teckomatorp.

Svenska väganslutningar

Det överordnade vägsystemet i Malmöområdet förbinds med KM-förbindelsen av den första etappen av

genom byggandet

Yttre från kusten och ca 10 km österut. Vid Ringvägen \ Fosieby sker anslutning till Inre Ringvägen.

Vid och ca 1.5 km från kusten utförs markarbeten vägen för ett terminalområde om ca ll ha för avgiftsupptagning och tullbehandling.

En KM-förbindelse kräver, därutöver, anläggandet av en vid Hyllie in till det centrala Malmö anslutningsväg samt en kompletterande vägförbindelse mellan Inre Ringvägen och E6 i nordöstra Malmö.

l0

2.2.2 Vägförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0)

Linjeföringen och den principiella utformningen av sträckan från kust till kust avseende enbart en vägförbindelse i KM-läget (KM 4.0) är identisk med vad som gäller motsvarande sträcka i den kombinerade väg- och

järnvägsförbindelsen KM 4.2.

söder om Saltholm, som i detta alternativ får en

Lågbron

total bredd av 20 m, består av två betongdäck, ett för varje vägbana.

Snedkabelbroarnas totala längd över Flintrännan och Trindelrännan är respektive 590 coh 510 m.

Vid en ren vägförbindelse i KM-läget kommer kollektivtrafiken mellan Malmö och Köpenhamn att avvecklas med bussar. Detta kräver större terminalanläggningar för busstrafiken och eventuellt mindre ändringar i det nuvarande väg- och gatunätet vilket skall ses mot bakgrund av att avgångar planeras ske var sjätte minut i rusningstid.

2.2.3¶Järnvägstunnel Köpenhamn-Malmö (KM 0.2)

En borrad tunnel för en dubbelspårig järnväg mellan Kastrup och Limhamn i kombination med KM 4.0 har övervägts. Linjeföringen mellan Kastrup och Limhamn (Lernacken) motsvarar i stort sett den kombinerade väg- och

KM 4.2. Tunnellängden är ca 17 km

järnvägsförbindelsen

och alternativet blir minst 1,3 miljarder kr. dyrare än järnvägsdelen i KM 4.2.

Andra sträckningar som skulle innebära en mer direkt linjeföring till Malmö C i förhållande till linjen Lernacken-Fosieby har också diskuterats. Tunneldelen blir dock längre i dessa alternativ och anslutningen till Malmö C mera komplicerad. De blir härigenom minst 1 miljard kr. dyrare att bygga än linjen via Fosieby och har därför inte bearbetats vidare.

En borrad tunnel medför inga problem med avseende på vattengenomströmningen då den ligger under själva havsbottnen. Ovanpå bottnen behöver byggas endast ett ventilationsschakt söder om Saltholm. På den danska sidan kommer fördämningen inte att gå väsentligt utöver nuvarande kustlinje.

Spåranläggningarna på land kommer att vara desamma som vid en KM 4.2-förbindelse.

Osäkerheten vid kostnadsberäkning av långa borrade tunnlar av detta slag är relativt sett större än för en broförbindelse. Omfattande och tidsödande borrningar krävs för att minska osäkerheten till godtagbar nivå.

ll

2.2.4 Järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg (HH 0.1)

i HH-läget består av en 4,8 km lång

Järnvägstunneln

sänktunnel mellan Helsingör och Pålsjö i

enkelspårig

norra utkanten av Helsingborg. Denna linjesträckning motsvarar alternativ 2 i 1978 och 1985 års rapporter.

av konsekvenserna för Öresunds

Tidigare detaljstudier

av en sänktunnel ledde till slutsatsen att vattenmiljö en tunnel med den övre kanten 24 m under medelvattennivån i var en möjlig lösning. I 1985 års djuprännan emellertid att

rapport föreslog Öresundsdelegationerna

detta som en extra säkerhetsåtgärd skulle ökas till djup 28 m. Detta förslag gäller fortfarande.

Svensk järnvägsanslutning

Tunneln korsar strandlinjen ca 1,5 km norr om nuvarande över Drottninggatan och övergår i två

järnvägsviadukt

som i en båge med 550 m radie

enkelspåriga bergtunnlar,

förs söderut. blir 17 0/00 på en ca S00 m Stigningen - som ocklång sträcka. Anslutningen till Västkustbanan så förs i tunnel till den nya, nedsänkta bangården vid Helsingborgs C - byggs planskild. Nuvarande järnvägsskog och över den s.k. Plåtviasträckning genom Pålsjö dukten bortfaller.

Den i Helsingborg skall

nya persontrafikterminalen

1984 års bangårdsavtal vara klar 1991. Godstågen enligt

passerar genom persontrafikterminalen till godsbangården

vid Ramlösa.

2.2.5 Alternativa HH-förbindelser

På önskan av Helsingörs och Helsingborgs kommuner har ett förbindelsealternativ belysts, nämytterligare par en i linjeföring längre söderut

ligen järnvägstunnel

mellan och Helsingborg (HH syd)

Espergerde/Snekkersten

och en vägförbindelse med samma sträckning.

har värderat dessa alternativ

Öresundsdelegationerna

översiktligt.

kommun har sedemera uttryckt att kommunen Helsingörs allmänt sett mot en fast förbindel-

hyser betänkligheter

se i HH-läget.

A. Eventuell järnvägstunnel i HH syd

En i HH syd-läget utförs mest fördelak-

järnvägstunnel

som en sänktunnel. Tunnelns längd från kust till tigt kust blir ca 8,6 km. Av kapacitetsskäl kan den enkelspådelen av denna sträcka dock inte göras längre än i riga alternativet HH 0.1. Detta innebär att kostnadsberäkfrån att 4,8 km av tunneln är enkelspårig ningarna utgår medan 3,8 km är dubbelspårig. I praktiken är det antagatt hela tunneln förses med dubbelligen nödvändigt spar.

anamma-vt

r 12 ,ut Tunnelns överkant kommer att i hela sin längd vara ;.- under havsbottnen, varför tunneln inte medför belägen några havsmiljön. Några geotekniska undersökningar beträffande linjeföringen föreligger inte.

går Kopparhamnen under Industrigatan, Planteringsvägen och Landskronavägen för att anslutas till linjen mot rangerbangården och Helsingborg C. Dessutom sker anslutning mot Åstorp- Hässleholm/Halmstad.

En översiktlig värdering av denna sydliga järnvägslösning i HH-läget har inte givit anledning att undersöka alterntivets räntabilitet mera ingående. Kostnaden för denna bansträckning blir väsentligt högre än för det nordligare alternativet. En realistisk bedömning innebär som nämnts att man bör räkna med dubbelspår i hela tunneln vilket fördyrar anläggningen ytterligare. Merkostnaden i förhållande till det nordligare alternativet beräknas då till drygt 2 miljarder kr.

B. Eventuell vägtunnel Helsingör-Helsingborg

En sänktunnel under havsbotten för en fyrfältig väg i samma sträckning som för järnvägstunneln har bedömts mycket översiktligt, och i första hand på grundval av material från de två kommunerna.

Förbindelsen, som inklusive landanslutningarna skulle bli 13 km lång, kan anslutas till de nuvarande motorvägsförbindelserna.

De svenska - ca 3 km - till

anslutningarna långa läggs övervägande delen i öppet schakt, eventuellt som tunnel. Grunden på den svenska sidan består av jord eller urberg.

Till följd av tunnelns avsevärda längd blir ventilationsproblemen stora. Anläggningen beräknas kräva tvärventilation samt tre ventilationstorn med ett inbördes avstånd av ca 3 km. Antagandet baseras på vad som normalt gäller för vägtunnlar. Skärpta bestämmelser beträffande luftkvalitet kan komma att öka detta krav.

Anläggandet av en vägtunnel i HH-läget medför otillfredsställande plan- och miljökonsekvenser på den danska sidan.

Liksom i fråga om den sydliga järnvägsförbindelsen i

HH-läget ger denna översiktliga bedömning av en vägförbindelse i HH syd inte anledning till ytterligare undersökningar på grund av ekonomiska skäl. Kostnaden för förbindelsen uppskattas till totalt drygt 7 miljarder kronor.

C. Eventuell borrad tunnel i HH-läget

I motsats till vad som gäller i KM-läget är det tveksamt om det är tekniskt möjligt att utföra en borrad tunnel i

Anledningen är de geologiska förhållandena. HH-läget. Mitt i området finns en förkastningszon, som medför att en borrad tunnel blir orimligt dyr med en sänk-

jämfört

tunnel. Det finns därför inte anledning att arbeta vidare med detta projekt.

För en beskrivning av utformningen av järnvägs- och väg-

den danska sidan vid olika förbindelseanslutningar på alternativ hänvisas till kapitel 2 i delegationernas gemensamma rapport.

2.3 Ekonomiska beräkningar

De ekonomiska i följande tabell omfattar de

uppgifterna alternativ till fast Öresundsförbindelse, som ansetts relevanta för vidare överväganden. I uppgifterna ingår inte moms och ränta under byggnadstiden. Däremot ingår 8 Z för kontroll och administration

pålägg projektering,

samt 10 Z för oförutsedda kostnader. Kostnaderna för kompenserande åtgärder för olika miljöeffekter ingår också. Beloppen är något avrundade.

kr. KM 4.0 KM 4.2 KM 4.0 Milj.

+ HH 0.l + KM 0.2 (prisnivå 1986-07-01)

tunnel

Danska 350 350 350

väganslutningar Danska järnvägsanslut-

700 l 500 1 500 ningar

väganslutningar

Svenska järnvägsanslut-

600 1 100 1 100 ningar

Öresund

m...

...i »se

uLJcáiy. 14

.. x m.. 3. DEN SVENSKA MILJÖ- OCH TRAFIKPOLITIKEN

3.l Allmänt

Statsmakternas miljöpolitik har successivt skärpts. Det har framstått som allt mer angeläget att på ett mer systematiskt sätt komma tillrätta med ett antal svåra miljöproblem inom en rad samhällssektorer.

Den svenska miljöpolitiken innebär bl.a. att ett antal räddnings- och omställningsplaner håller på att utarbetas inom sektorer med allvarliga och svårlösta miljöproblem.

Ambitionen är bl.a. att en eventuell miljöpåverkan p.g.a. beslut inom olika samhällssektorer tidigt skall kunna förutses så att miljöpolitiken fungerar i förebyggande syfte. Miljövården skall också bli mer effektiv bl.a. genom en reformering av lagstiftning och organisa-

tion inom miljöområdet.

Tillkomsten av fasta förbindelser i Öresundsområdet berör flera aktuella delar av regeringens och myndigheternas miljövårdsarbete. Det har därför i detta sammanhang varit naturligt att få frågan om fasta förbindelser belysta ur ett miljöperspektiv.

3.2 Sambandet med trafikpolitiken

Trafiksystemets inverkan på miljön är omfattande. Särskilt besvärande är de stora utsläppen av kväveoxider och kolväten. Miljöeffekterna visar sig både i en nationell/internationell och lokal skala.

I det trafikpolitiska utvecklingsarbete som pågår inom kommunikationsdepartementet intar miljöfrågorna en central ställning. En proposition kommer att föreläggas riksdagen under 1988.

För att ge underlag till detta arbete har en särskild miljöarbetsgrupp bildats i samarbete mellan bl.a. kommunikations- och miljö- och energidepartementen. Gruppen studerar sambandet mellan hastighet och miljö, miljövänliga transportsystem, trafiksäkerhet och energiförbrukning.

För att utröna hur bl.a. riksdagens målsättning om en 30 Z reduktion av kväveoxidutsläppen till 1995 skall kunna uppnås har kommunikationsdepartementet presenterat visst underlag. I en särskild rapport (Ds K 1987:5) anges olika åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden.

Ett övergripande krav på trafiksystemet är att det skall utvecklas i sådana former som kan förenas med krav på en god miljö och hushållning med naturresurserna.

andel av luftföroreningarna har succes- Trafiksystemets sivt ökat samtidigt som utsläppen från industriprocesser och minskat kraftigt. Vägtrafikens häluppvärmning - - har varit kända en soeffekter särskilt i tätorter tid. De storskaliga effekterna av trafikens luftlängre föroreningar, som t.ex. försurning och skador på skog och har däremot uppmärksammats först under senagrödor, re ar.

miljöbelastning måste därför minska ra- Trafiksystemets dikalt om de hälso- och miljökrav skall

grundläggande

kunna som i arbetet mot luftförouppfyllas, uppställts och Samtidigt skall traditionella reningar försurning. mål som effektivitet, säkerhet och god trafikpolitiska

regional balans uppnås.

3.3¶Miljö- och transportpolitiska målsättningar

om fasta förbindelser över Öresund berör bl.a.

Frågan

följande två viktiga områden inom den svenska miljö- politiken:

o Luftförorenings- och försurningsfrågor

o Havsmiljöfrågor

kan målsättningar anges inom res-

översiktligt följande

pektive område.

3.3.1 Luftförorenings- och försurningsfrågor

fattade 1985 beslut om en aktionsplan mot Riksdagen och (se bl.a. SNV 1984). Akluftföroreningar försurning tionsplanen revideras för närvarande. Naturvårdsverket kommer att ett förslag till ny plan i septempresentera ber 1987.

Arbetet har hittills haft följande inriktning:

- för att minska svaveldioxidutsläppen med 65 Z

Åtgärder

och kväveoxidutsläppen med 30 Z fram till 1995 räknat från 1980-års nivå.

- fr.o.m. 1989 års bilmodeller

Skärpta avgasreningskrav en avgasrening och frigenom obligatorisk katalytisk

dito fr.o.m. 1987, samt införande av blyfri villig bensin.

- om kommande riktlinjer kring vilka avgas- Undersökning krav som skall för lastbilar och bussar. För

gälla

närvarande är ett förslag som naturvårdsverket lagt fram under beredning i miljö- och energidepartementet.

3.3.2¶Havsmiljöfrågor

En mot m.m. i maj plan havsföroreningar presenterades 1987 på uppdrag av aktionsgruppen mot havsföroreningar, som leds av miljö- och energiministern (SNV 1987). Främst berörs och förekomsten av olika utsläppen

föroreningar. Östersjöns känsliga situation poängteras också. Aktionsplanen remissbehandlas för närvarande och åtgärder med anledning av denna kommer successivt att fastställas.

Regeringen har redan tidigare fattat beslut om skyndsamma åtgärder för att förbättra miljösituationen i Ostersjön och Västerhavet.

Bland annat har Laholmsbukten jämte områden i Skåne förklarats som särskilt föroreningskänsliga. I regeringsbeslut l987-04-O2 har vissa riktlinjer fastställts. Nya medel för att bättre klarlägga situationen i haven har

avsatts i den forskningspolitiska propositionen.

.också

Därutöver kan nämnas att 1988 års möte inom ramen för Helsingforskonventionen till skydd för den marina situationen i Östersjön, kommer att hållas på ministernivå. Aktionsplanen mot havsföroreningar föreslår åtgärder mot en rad miljöproblem som bl.a. berör Öresund och Östersjon:

- stabila ämnen

organiska

metaller

närsalter -

olja

Sammanfattningsvis kan sägas att aktionsgruppen mot havsföroreningar slår fast att de havsområden som omger Sverige är utsatta för allvarliga miljöhot och att långtgående föroreningsbegränsande åtgärder måste vidtas både nationellt och internationellt.

3.3.3¶Trafikmiljöfrågor

Regeringens trafikmiljöarbete pågår för närvarande och kommer att redovisas i en proposition under 1988. Transportpolitikens allmänna målsättning har tidigare angetts.

När det gäller det pågående arbetets inriktning har följande punkter ansetts betydelsefulla:

-

att radikalt minska avgaserna, de farliga utsläppen av

kväveoxider, kolväten, tungmetaller och andra farliga ämnen

- att ut och förbättra kollektivtrafiken

bygga

-

att befria de tätbefolkade samhällena från tung och

farlig genomfartstrafik

-

att utveckla teknik och fordon som minimerar utsläppen och användningen av importerade bränslen

- att för att de

skapa förutsättningar tunga transpor-

terna sker på ett så miljövänligt sätt som möjligt.

3.4¶Miljö- och trafikpolitiska utgångspunkter

av över Öresund har Ett utvecklande nya transportleder ansetts ha en rad fördelar från bl.a. transportmässiga och samhällsekonomiska synpunkter. Olika förbindelsehar i varierande grad visat sig ha inverkan alternativ har samhällets ansträngningar för på miljön. Samtidigt att olika former av miljöstörning ökat.

åtgärda

som statsmakterna har för ar-

De allmänna målsättningar

trafik- och bör därför vara en

betet med miljöpolitiken

för att bedöma tillkomsten av fasta Öre-

utgångspunkt

sundsförbindelser.

förbindelse över Öresund får inte innebära att En fast i havet och till lands försämras. Delegationen miljön har därför haft som en utgångspunkt att vattenföringen Öresund skall vara oförändrad och ej får påverkas genom En annan allmän utgångspunkt är av en fast förbindelse. till fullo skall mötas med att ökade luftföroreningar

kompenserande åtgärder.

kvantifierbara till skydd för För de större åtgärder har kostnaderna tamiljön, som delegationen förordat, gits med i de olika projektens kalkyler.

har konstaterat att försurningssituationen

Delegationen i är allvarlig. Nedi Sydsverige, bl.a. Skåne, mycket fallet av olika är på många håll två-tre kväveföreningar så stort som den nivå naturen anses tåla. Kraft-

gånger

fulla för att komma till rätta med försurnings-

åtgärder

och av olika luftföroreningar måssituationen utsläppen därför vidtas. Detta måste ske oberoende av om en te kommer till utförande eller inte och kan, så Öresundsbro kan inte avvakta den tidpunkt vitt delegationen bedöma, eventuell Öresundsbro kan finnas på plats, vilket då en 1995. De som behöver vidtas inneär tidigast åtgärder - av dem i internatiofattar nationella åtgärder många - också Mellan 70

nell samverkan men regionala åtgärder.

90 Z av nedfallet i Skåne kommer från andra länder. och förutsätter därför att de internationella Delegationen och nationella utvecklas och kompletteras strategierna för att komma till rätta med

med regionala åtgärder,

i framför allt Sydsverige. I den försurningssituationen är mot utsläppen från tranationella strategin åtgärder fiken en viktig del.

för en bedömning av de lokala effekterna

Utgångspunkten

wH0:s rekommenderade riktvärden för kvävehar varit att dioxid och koloxid ej skall överskridas.

för en av de regionala effek-

Utgångspunkten bedömning

varit att se hur stort bidrag till den terna har bl.a. av luftföroreningar och försurande totala depositionen kan komma att lämna på grund av en ämnen, som trafiken förbindelse och vilka kompenserande åtgärder som fast eventuellt behöver vidtas.

I beräkningarna av de olika förslagen ligger bedömningar av bullerstörningar och åtgärder för att kompensera för dessa.

Den marina situationen i Östersjön och runt våra kuster har kommit att uppmärksammas i allt högre grad. Östersjön karaktäriseras av ett unikt ekologiskt system, som är känsligt för förändringar bl.a. med avseende på saltoch syrgashalterna. Det har därför varit viktigt att varje förslag om en fast förbindelse stäms av mot miljösituationen i Östersjön och det nationella och internationella arbete som bedrivs för att förbättra denna. Tidigare har nämnts den plan mot havsföroreningar som en av regeringen tillsatt aktionsgrupp lagt fram under våren 1987, samt internationellt arbete inom ramen för Helsingforskonventionen till skydd för den marina situa-

tionen i Östersjön.

Gemensamt med den danska sidan har strävats efter att uppnå en s.k. nollösning, dvs. att någon försämring av vattenföringen genom Oresund till följd av en fast förbindelse inte får uppkomma. Det betyder samtidigt att förändringar i Östersjöns ekologiska system inte skall

kunna uppstå.

Detta krav ligger väl i linje med Sveriges nuvarande engagemang för att förbättra vattenmiljösituationen i Östersjön och är viktigt attkunna hänvisa till i det internationella arbetet.

Trafikpolitiskt är det viktigt att ta tillvara de möjligheter som finns att ytterligare utnyttja järnvägens från miljösynpunkt särskilt gynnsamma förutsättningar. Det handlar om att järnvägen som ett miljövänligt alternativ till vägtransporten blir konkurrenskraftig och får en chans att utvecklas inom områden där den kan ta marknadsandelar.

4. MILJÖPÅVERKAN I ÖSTERSJÖN ocu ÖRESUND

4.1 Allmänt

Den danska och den svenska Öresundsdelegationen har haft till att särskilt studera vilken inverkan fasta uppgift förbindelser kan komma att få på vattengenomströmningen i Öresund och därmed på den marina miljön i Ostersjön. Redan 1975 års lät undersöka effekterna i delegationer Öresund av en sänktunnel i ett HH-läge.

I den av fasta Öresundsförbindel-

miljökonsekvensanalys ser som genomfört, har frågan

delegationerna gemensamt om effekter vattenförhållanden och ekologi i Öster-

på

sjön därför intagit en framträdande plats.

För att kunna arbetet i denna del har en rad

genomföra

tjänstemän från olika myndigheter och forskningsinstitutioner i de båda länderna konsulterats. Till både den danska och den svenska delegationen har en expertgrupp varit knuten, med bl.a. sakkunniga i marina och hydrofrågor. För att närmare diskutera utvärderingen grafiska av modellberäkningar, bildades i Sverige utredningarnas en särskild ekologisk referensgrupp med representanter från Askölaboratoriet (Stockholms uni- Fiskeristyrelsen, versitet) och Oceanografiska institutionen (Göteborgs universitet).

i detta avsnitt bygger i huvudsak på Framställningen det omfattande material som arbetats fram för miljöav den marina miljön i Östersjön konsekvensanalyserna och som sammanställts av delegationens expertgrupp.

Arbetet har bl.a. syftat till att få fram ett kunskapsför att kunna bedöma om och i omfattning underlag vilken bör vidtas om fasta Oresundsför-

kompenserande åtgärder

bindelser Resultaten av undersökningarna har anläggs. därför redan under delegationernas övriga arbete utgjort en bas för av tekniska förslag och ett inföjusteringar rande av kostnaderna för åtgärder i de

kompenserande

ekonomiska De förslagen har

kalkylerna. ursprungliga

m.a.o. successivt modifierats till förmån för en s.k. vilken närmare definieras i avsnitt 4.8. nollösning,

4.2 Östersjön och Öresund

karaktäriseras av ett unikt ekologiskt system

Östersjön

som är känsligt för förändringar. Detta beror ytterst dels faktorer som den låga salthalten, det på naturliga och den starka vertikala skiktbegränsade vattenutbytet dels på föroreningar. Den ökande närsaltsbelastningen, har inneburit en ökad biologisk produktion och ningen sedimentation av material och en ökad syreför-

organiskt

som till syrebrist i djuphålorna. brukning gett upphov Även i kustområdena har förekomsten av syrefria bottnar och dessutom av giftiga alger ökat. Ösmassproduktion består av ett fåtal, i huvudsak maritersjöns ekosystem na arter som lever på gränsen av sina utbredningsområden av den salthalten. Den låga salthalten och

på grund låga

skiktningen, med en permanent haloklin (salthaltssprångskikt) på ca 65 meters djup, upprätthålles av en balans mellan inflöden av saltvatten genom de danska sunden och Öresund till djupvattnet och en sötvattenstillförsel från floder, älvar m.m. och omblandning av ytvattnet.

Det inströmmande salta och syrerika vattnet blandas med utströmmande ytvatten från Östersjön och skiktas in under haloklinen men på olika djup beroende på dess salthalt. Endast vid sällsynta tillfällen är salthalten så hög att vattnet i Östersjöns djuphålor byts ut av nytt syrerikt och saltare vatten. Det sista större saltvattensinbrottet skedde 1977 och Östersjöns centrala djuphålor är idag syrefria från cirka 100 meters djup till botten. Syrekoncentrationen påverkar inte bara djurens överlevnad utan också flera kritiska processer som styr närsaltsomsättningen i ekosystemet. En förändrad salthalt påverkar inte bara utbredningen av olika växter och djur utan också transporterna av syre ocn närsalter i systemet.

4.3 Bedömning av vattenförhållanden, marint liv

m.m. i Oresund

De miljöeffekter som kan uppkomma om en järnvägstunnel

i bedömdes under arbetet i l975 års anläggs HH-läget, danska och svenska Öresundsdelegationer. Resultatet redovisades i SOU 1978:18.

För att utreda vilken påverkan en sänktunnel mellan Hel-

och Helsingborg kunde komma att ge startades l976 singör en undersökning med deltagande av danska och svenska myndigheter samt olika forskningsinstitutioner. Utredningen omfattade bl.a.:

effekter av tunneln på vattenströmningarna i

sundet numeriska hydrodynamiska modeller

genom

- av och salini-

statistisk bearbetning temperatur tetsdata

- av kemiska och biolo-

sammanställning befintliga

om Oresund samt kvalificerade be-

giska kunskaper

dömningar av tunnelns ekologiska effekter

- av effekter vattenkvaliteten

beräkningar på genom en numerisk vattenkvalitetsmodell

Uppläggning, analysdata och resultat av undersökningarna redovisades i bilaga 1 till SOU l978:l8 under titeln: Effekterna på Öresunds vattenförhållanden av en sänktunnel mellan Helsingör och Helsingborg.

syfte var att klarlägga vilken inverkan en Utredningens sänktunnel i läge HH kunde ha på den fysikaliska och kemiska i Öresund och vad denna inverkan be-

vattenmiljön

för de förhållandena, inklusive fisket.

tyder biologiska Utredningen behandlade vidare två alternativa höjdlägen för tunnelns överkant, -24 m och -28 m.

Eventuella effekter av en sänktunnel i HH-läget bedömdes endast kunna ha lokal effekt i Öresund, och då i djupområdena innanför tröskeln mellan Viken och Hornbaek, dvs. kring Ven. En sänktunnel i HH påverkar inte förhållandena i Östersjön, eftersom dessa helt styrs av i de grundare områdena vid

vattenströmningsförhållandena

Drogden/Flintrännan och Stora Bält.

slutsatser som 1976/77 års studie av effekterna på

ge

Oresunds vattenförhållanden av en sänktunnel i HH-läget drog var följande:

0 En tunnel på nivån -24 m bedömdes orsaka en viss begränsad förändring av de biologiska förhållandena i Öresund.

innebär en mindre förskjutning av den mari- Förändringen na floran och faunan mot brackvattenarter, och orsakas av en av bottenvattnets salinitet av en genomminskning på mindre än en promille. Varisnittlig storleksordning ationen i detta vatten normalt på mellan 30 och ligger 35 Z.

större av i Öresunds

Någon förändring syreinnehållet

djupvatten förväntas ej om en tunnel anläggs på nivån -24 m.

inverkan av betydelse för fisket förväntas heller

Någon

inte.

o En tunnel på nivån -28 m dvs. den nivå som utretts som alternativ av 1984 års Öresundsdelegation bedömdes medföra nämnvärd inverkan på Öre-

ej någon sunds vattenmiljö.

I redovisar 1984 års Öresundsutredning två al- HH-läget ternativ: HH-nord och HH-syd.

HH-nord motsvarar närmast den sträckning som 1976/77 ars vattenutredningar bedömde. För att undvika de mindre av det marina livet som en sänktunnel på förändringarna -24 m kan tänkas förordade delegationen redan i medföra, 1985 års den för miljön bättre och säkrare lösrapport med en tunnel på nivån -28 m. Detta förord gäller ningen alltjämt.

har ett utförande av sänktunnel för hela sträck- HH-syd ningen under havsbotten varför några negativa miljöeffekter ej förväntas uppkomma.

En av de förhållandena i Öre-

beskrivning hydrografiska

sund återfinns avsnitt 4.4.2.

4.4 Hydrografiska beräkningar och effekter i

Ostersjön

m...

4.4.1 Förutsättningar

Rapporten sammanfattar resultaten av beräkningar av vilken inverkan en fast bro- och tunnelförbindelse Köpenhamn-Malmö kan få för vattenutbytet mellan Östersjön och Västerhavet. Beräkningarna gäller eventuella förändringar av de relativt sällsynta men ändå ytterst viktiga inflödena av salt djupvatten till Östersjön. Den vanli-

mindre salthaltiga vattenutväxlingen har inte ga, behandlats här utan tas med i helhetsbedömningen på a... annat sätt.

2 * Arbetet har omfattat:

-v A. Intensivmätningar av ström och salthalt i Öresund med

registrerande instrument. (SMHI) -

B. i dator av ett typiskt saltvatteninbrott

Simulering

genom Oresund med och utan fast förbindelse enligt alternativet KM 4.0 (SMHI)

C. Simulering i dator av oceanografiska/biologiska för-

hållanden i Beräkningarna omfattar l00 år.

Östersjön.

Resultat för två sådana perioder med och utan fast

förbindelse enligt alternativet KM 4.0 har tagits

fram. (SNV)

D. Biologisk utvärdering av.beräknad av fast

påverkan

förbindelse (alternativet KM 4.0) över Oresund. (SNV)

- E. Simulering i dator av flera alternativa utformningar - av bro/tunnel som inte påverkar Ostersjöns salthalt

eller syreförhållanden. (SMHI)

w vv 4.4.2 Öresund

www

« - -^ De hydrografiska förhållandena i Öresund har beskrivits i många sammanhang bland annat i de tidigare rapporter som behandlat inverkan av en tunnel mellan Helsingborg _. och sundets vattenförhållanden. Här skall

Helsingör på

ges de efterföljande avsnitten. Dessutom ges nedan en översiktlig beskrivning av Östersjöns hydrografi för att ge .. . en bas för diskussionen om en eventuell påverkan på Ös- . tersjön beroende på en fast förbindelse mellan Köpenhamn . och Malmö.

raw Flodvattentillförseln till är ca 450

Östersjön km3/år.

m... n Flodvattnet blandas med havsvattnet och orsakar en utström av bräckt östersjövatten av storleksordningen 900 km3/år Bälten och Öresund. Av denna ström be-

genom räknas 20-30% passera ut genom Öresund varvid uttrans-

är störst i april och maj månader och minst i noporten vember.

Förutom nederbörden och inflödet av sötvatten från drä-

förses med inströmmande salt-

neringsområdet Ostersjön

vatten från Nordsjön. De stora intransporterna av vatten från Nordsjön är huvudsakligen momentana och intensiva med kort varaktighet. Salthalten varierar oftast mellan 15-25 enheter. Vatteninflödet varierar mycket tidsmäs-

både från en månad till en annan och år från år. sigt, Inflödesserierna avslöjar också stora differenser mellan olika det årliga medelflödet för 20-års-

20-årsperioder;

perioden 1900-1919 var 10% lägre än för de följande två decennierna.

Volymen och intensiteten av inflödet från Nordsjön beror på den aktuella vädersituationen, på salthalt och på vattenståndsdifferensen mellan Östersjön och Kattegatt. Saltvatteninflöde förekommer på två sätt: en ofta före-

långsam alstrad av den hori-

kommande, djupvattenström

sontella salthaltsgradienten mellan Östersjön och Nord-

och ett tillfälligt, betydligt intensivare inflöde sjön förbundet med ihållande västliga vindar. Det senare uppstår oftast under höst och vinter. Intervallet mellan stora inflöden av denna typ kan vara flera år. Dessa saltvatteninbrott är emellertid synnerligen viktiga för Östersjöns ekologiska balans.

Man har ansett att salttillförseln främst sker

tidigare via det djupa Stora Bält. Senare undersökningar indikerar dock att Öresund med sin mera direkta, kortare transportväg är av lika stor betydelse för transporten av saltvatten. Ett i detta sammanhang rimligt antagande är därför att Öresund står för upp till 50% av transporten av extremt salt vatten till Östersjön.

4.4.3 Den fasta förbindelsens utformning

av alternativet KM 4.0 visas i fig. 4.1 Sträckningen (ref. Forbindelse Köbenhavn-Malmö, Vägverket och Vejdi-

notat juni 1985 samt Öresundsförbindelser rektoratet, Rapport av 1984 års danska och svenska Öresundsdelegationer DsK 1985:7).

“\/”W

_,›-Z

KOBENHAVN

Sallholm

om Salmolm

Figur 4.1 Bro- och tunnelförbindningens sträckning.

Väg och järnväg dras på en 1800 m lång dämning och ramp från danska kusten ut mot Drogden till en 1600 m lång tunnel under farleden. Uppfarten sker på en 1200 m lång ramp till en 5000 m lång lågbro förbi Saltholm och en 7500 m lång högbro över Flint- och Trindelrännan.

Bropelarna för högbron reducerar den tillgängliga tvärsnittsarean med 8%. Motsvarande siffra för lågbron är 9%. Inga speciellt utrymmeskrävande påseglingsskydd har då anlagts. Det anses att de kraftiga pelarna (bredd 12

m) nära navigationslederna tål påsegling. Vid tunneln

har dämning och ramper i beräkningarna blockerats för genomströmning.

Fältmätningarna

För att studera strömnings- och skiktningsmönstret i Öresund utsattes instrument i tre stationer i snittet mellan Helsingborg och Helsingör. Såväl ytström (5 m) som bottenström (20 m) registrerades av instrumenten, som även mäter salthalt och temperatur på de här nivåerna. I en station mitt i sundet, nära Lous Flak, har vattentemperaturen mätts kontinuerligt på ll nivåer från ytan till botten.

Strax söder om Nordre Röse i Drogdenrännan har ström, salthalt och temperatur mätts på en nivå i två stationer mellan Kastrup och Saltholm.

I Flintrännan nyttjades data från den redan befintliga automatiskt registrerande mätaren vid Oskarsgrundet, där mätdata kontinuerligt samlas in och skickas via telenätet till SMHI.

Ström- och skiktningsmätningarna i det här området, på svenska med ett instrument i Trin-

sidan,[kompletterades

delrännan.

i Öresund utfördes under tiden 18 no- Undersökningarna vember 1986 - 10 med vissa smärre avvikel-

januari 1987, ser. På av den extremt snabba isläggningen blev

grund mätverksamheten i av stationerna utsträckt till i

några

början av februari samt i något fall till den månadens

utgång.

Under perioden 25 november till 7 december 1986 var strömsättningen i sundet sydgående, med undantag för några kortare avbrott. Vatten från Skagerrak-Kattegatt strömmade igenom, och under fem dagar i december uppmättes en salthalt på drygt 25 enheter på 6 m djup i Drogdenrännan. Ett saltvatteninbrott som kan användas som jämförelse för beräkningarna har alltså registrerats. Det inflödande saltvattnet medförde att salthalten i

V om Bornholm (Arkonabassängen) höjdes från djupvattnet 13-14 enheter till 20-21 enheter (14 december).

I Öresund sjönk temperaturen snabbt efter nyårshelgerna och den 10:e januari visade registreringarna på minus-

Ett strömskifte från nordgående till sydgåtemperatur. ende den 22 januari gav några dagars höga strömhastigheter och inström av saltvatten på 22-23 enheter. Salthalten förblev sedan på nivån 18-19 enheter under tiden fram till av instrumenten, i början av februupptagning ari. Här fanns en längre sammanhängande period med

ånyo sydgående ström.

4.4.5 Modellen

i Öresund har studerats med

Strömningsförhållandena

av en numerisk modell PHOENICS. Sundet har delats hjälp in i ett stort antal beräkningsvolymer (se fig. 4.2). Rörelseekvationerna har lösts för två faser; brackvatten och vilket innebär att sundet betraktats som saltvatten, ett där ett av lagren kan helt försvinna

tvålagersystem

i t.ex. den ena ändan av sundet. För en beskrivning av modellens hänvisas till Funkqvist et al.

uppbyggnad

(1987).

Modellen har använts för att simulera ett saltvatteninbrott Öresund som är av samma karaktär som det som genom SMHI mätte i början av dec. -86. Startsituationen upp situation med utflöde där brackvatten ner efterliknar en till 12 är över saltvatten i hela Öresund. m djup lagrat Inflöde av vatten sundet genereras av en i modelgenom len (+30 cm) i Kattegatt. M0-

pålagd vattenståndshöjning

omfattar 6 dygn med konstant högvatten dellsimuleringen i utan bro/tunnel och samma 6 dygn med bro/- Kattegatt tunnel.

Modellen har också använts till att simulera ett tiotal olika alternativa konstruktioner för tunneln/bron. Olika tunnlar har simulerats liksom varierande djup i

långa

tunnelöppningen och under bron (nollösningar).

4.4.6 Resultat

av tvärsnittsytan i bro/tunneltvärsnittet En minskning minskar inflödet av saltvatten på två sätt. Givetvis minskar av friktion vilket innebär strömningen på grund att vid inström minskar. Den salttransporten långvarig ökade friktionen medför också att det brackvatten som skall backa tillbaka Drogden och Flintrännan bromgenom sas och försenar saltvattnets inträngande. Man kan tänka en situation där 100% av saltvatteninträngningen sig hindras av bro/tunnel. inströmmen är i na- Om nämligen tillstånd med perioden säg 2 dygn och

turligt pulserande

om saltvatten utan tunnel/bro i slutet av det andra dygnet in förbi kan saltflödet helt upp-

tränger Drogden

höra om tunnel/bro försenar saltvattnets transport så att saltvatten passerar Drogden innan strömmen inget vänder till nordgående igen. Situationer av detta slag är inte men kan tjäna som illustrativt exempel. vanliga Resultatet av visar också att korta (2 modellkörningarna

inflöden påverkas mer än långa. dygn)

I fig. 4.3 visas en ögonblicksbild över strömmen i det undre salta lagret efter 2 dygns inström utan bro/tunnel. saltvattnet har just nått Drogden och Flintrännan medan brackvatten fortfarande ligger kvar i områden med svagare ström t.ex. i Lundåkrabukten och runt Saltholm. I fig. 4.4 visas strömmen i det salta bottenvattnet efter 6 dygns inström.

Den minskade tvärsnittsarea som alternativet KM 4.0 orsakar medför en minskning av saltvatteninbrotten genom Öresund. Om man anser att intransport med sydgående ström genom Öresund är varierande i tiden och har en varaktighet av 4-6 dagar, blir reduktionen av intransporterat saltvatten i genomsnitt 17%. För betydligt längre, mycket sällsynta perioder av inström blir reduktionen mindre.

På sin väg från Öresund och vidare ner i Arkonabassängen väster om Bornholm blandas det inträngande saltvattnet med Östersjövatten, salthalt 8 enheter. Resultatet blir i det studerade exemplet att det vatten som kommer in genom Öresund, salthalt 25 enheter, då det kommer ner i Arkonabassängen har blandats till lägre salthalt. Då en liten saltvatten strömmar ned för sluttningen i

mängd ett tunt lager över botten blir omblandningen mera märkbar och det inströmmande vattnet mera utsötat. Broltunnelreduktionen av inflöde genom Sundet medför alltså också en något större utsötning på väg ner mot Östersjöns djupbassänger.

I tabellen 4.1 framgår vilka mängder saltvatten och vilka salthalter som enligt beräkningarna når ner i djuphålan väster om Bornholm (Arkonabassängen) under det studerade saltinbrottet.

Tabell 4.1 Vattenmängd till Arkonabassängen vid det

studerade saltvatteninbrottet genom Oresund

Oresund utan Oresund med bro/tunnel bro/tunnel

Dag

- 8 Dag 3 2.008 16.9 1.857 16.4

4 3.252 19.1 2.855 18.6 -12 Dag

5 4.543 20.5 3.924 19.9 -14 Dag

Dag 6 5.408 21.1 4.680 20.6 -14

\_.- Q \\: 7*\ ...Ä *s;ux$A \w

Helsingör Wm\ Helsingborg

..-1 1

M

\

H l

Köpenhamn

Malmö

för studier av i be räkningsvolymer

Figur 4.2 Uppdelning

llandena i Öresund (PHOENICS-

strömningsförhå

modellen).

2-*---" ,H

I, Hill/lill”

O6E

.

,1H|1ll\“

› Lun

* x “KL w I.

\

Figur 4.3 Ögonblicksbild över strömmen i det undre salta lagret i Oresund efter två dygns inström utan bro/?unne1.

:

O6E

*.m\.\\\\z\*..

\.

\\\\-xx\\\\

\ \ u \ l \ \\ |-“

jbt\\xi§

\,Jll1

\\\

/Ãg///J

D, / /(g/

j I :z/v

ltanl,

4.4 över strömmen 1 det undre

Figur Ögonblicksbild

salta 1 Oresund efter sex dygns lagret inström utan bro/tunnel.

4.5 Hur förändras bottenströmmen av en bro? tunga

I & Wulff 1987) får den

Östersjömodellen (Stigebrandt

bottenströmmen sina startvärden (volymflöden och tunga i Det tunga vattnet i Arkona salthalt) Arkonabassängen. kommer dels från Öresund, dels från SMHI har

Bältsjön.

beräknat att den fasta förbindelsen reducerar inflödet Öresund med ca 17 Z för höga salthalter () 20 engenom Under ner till Arkonabassängen blandas det heter). vägen vattnet med varvid salt-

tunga omgivande Östersjövatten,

halten sänks med S enheter. Med den fasta förungefär bindelsen sänks salthalten med ytterligare l/2 enhet ef-

tersom mindre inflöden blandas mer än större.

Den bottenströmmen i Östersjön får bidrag också tunga från utnyttjade dagliga salt- Bältsjön. Beräkningarna för åren 1971-73 från Drogden och Gedser haltsmätningar samt beräknade vattenstånds- och densitetsdrivna Rev, strömmar och visar att knappt 40 Z av allt vatten med salthalter än 20 enheter kommer via Öresund, snedhögre streckade fält i 4.5. De skuggade fälten visar fig. från undre skiktet i Bältsjön, medan de ofyllda bidraget visar från övre skiktet i Bältsjön. För lägre bidraget salthalter är Öresunds betydligt mindre (jmf fig. bidrag 4.5).

I modellen antas att Öresund minskar

volymflödena genom

med 20 Z för salthalter (över 20 enheter). Eftersom höga Öresund bidrar med mindre än hälften av (utan bro) inflödet med salthalter, kommer volymflödena av för höga salthalter att minska med högst 10 Z av nuvarande. höga

f

(ton/s)

saltflow

Mean

4.5 Tillförsel av saltvatten till egentliga Tågur uppdelat i olika salthaltsinter-

Östersjön,

vall (a=övre skiktet i Bältsjön, b=via c=undre skiktet i Bältsjön).

Öresund,

Vatten med salthalten 20 enheter i Bälten/Öresund får, av inblandning, sin salthalt reducerad till

på grund

ungefär 15 enheter i Arkona. Alla volymflöden med salthalt över 15 enheter i Arkona reduceras alltså till 90 Z. Volymflöden med salthalter i intervallet 15-20 i Arkona) reduceras till 95 %, vilket motsvarar

(10-15

ett 25 Z- igt bidrag från Öresund i detta salthaltsintervall (detta är troligen en överskattning, se intervallet 15-20 enheter i fig. 4.5).

SMHI har att salthalten i det i Arkona inlag-

uppskattat

rade vattnet som kommer från Öresund kommer att minska med 1/2 enhet för salthalter i Arkona överstigande ca 15 enheter. Detta betyder ca l/4 enhet minskning totalt, eftersom ca hälften av vattnet kommer från Bälten. För salthalten i intervallet 10-15 enheter (i Arkona) reduceras salthalten i modellen med l/8 enhet.

4.6¶Modellberäkningar av effekter på Östersjöns

syre och närsaltförhållenden

hydrografi,

En kopplad hydrodynamisk-biokemisk modell har utnyttjats för att studera effekterna av ändrade saltvattensinflöden. Modellen har utvecklats i ett samarbetsprojekt mellan Askölaboratoriet universitet) och

(Stockholms

institutionen (Göteborgs Universitet) och

Oceanografiska

beskriver de transporterna och de biokemiska

fysiska

som samt produktion och

processer styr syreförhållande,

av kväveföreningar. Kväve är det närsalt nedbrytning (ammonium, nitrat) som idag främst styr den biologiska i Östersjön. Modellen har en hög

produktionen egentliga

vertikal upplösning och beskriver fördelningen salt, kväve vattenmassan och i temperatur, syre, organiskt (i nitrat och ammonium i en-meters skikt från sediment), till botten (0-250 meter). Modellen är endimenytan sionell och beskriver medelvärden inom varje skikt och kan alltså skillnader mellan kust/utsjö eller ej upplösa mellan olika delområden av egentliga Östersjön. Modellens finns närmare beskriven i Stigebrandt & egenskaper

Wulff (1987)

Två har dels ett stanmodellsimuleringar genomförts, dardfall där modellen drivs med väder, vattenutbyte och en som motsvarar nuvarande förhållannärsaltsbelastning dels ett fall där inflödesfunktionen ändrats för den, att motsvara den mest extrema situation som kan uppkomma med en bro-tunnel förbindelse i Öresund (beskriven medan alla förutsättningar varit desamma ovan), övriga som i standardfallet.

Den statistiska drivningen av väder (vind, solinstrålslumpas dagligen från fördelningar

ning, temperatur)

kring månadsmedelvärden. Inflödet av saltvatten (volymsalthalt) var 5:e dag från en observerad flöde, slumpas Genom att simulera utvecklingen

fördelningsfunktion.

under lång tid, 100 år, är det möjligt att studemycket ra effekterna av såväl förändringar som oli-

långsiktiga

ka kombinationer av inflöden och väderbeslumpmässiga

tingelser.

4.6.2 Resultat

Det reducerade inflödet genom Öresund resulterar i en

av salthalt inom några år (fig. sänkning djupvattnets 4.6). De två kurvorna är parallellförskjutna och visar samma fluktuationer beroende på saltvatteninflöden till

Det vertikala vattenutbytet resulterar så djupvattnet. småningom (efter ca 10 år) i en säkning av ytvattensalthalten (fig 4.7). En långsiktig fluktuation beroende på djupvattnets salthalt syns tydligt. Den säsongsmässiga variationen i beror på fluktuationer i sötvattens-

ytan tillförsel och i det vertikala utbytet. Den vertikala salthaltsvariationen, baserad på månadsmedelvärden för

under 100 år (fig 4.8) visar på en sänkning av januari salthalten med 0.3 enheter ovanför haloklinen och med 0.6 enheter i djupvattnet (fig 4.9). Den vertikala för-

av (fig 4.10) visar en något lägdelningen temperaturen re temperatur (0.l C) i djupvattnet (fig 4.11).

Det maximala för haloklinens läge under året har

djupet

- 1 meter under de 100 förskjutits neråt med ca 0.5 åren, jämfört med referensfallet (fig 4.12).

Den vertikala fördelningen av nitrat, baserad på månadsmedelvärden för januari (fig 4.13) visar på förhöjda halter maximalt ca 0.6 mmol m3

kring haloklinen, (fig 4.14). Ytvattenkoncentrationen har dock ökat med mindre än 0.05 mmol m“3. Syrekoncentrationen (fig. 4.15 och 4.16) visar en svag ökning, maximalt ca 0.15 ml l1 på 75 meters djup.

av material (fig 4.17) och Primärproduktionen organiskt sedimentationen genom haloklinen (fig 4.18) visar vis-

på skillnader under samma år för de två fallen serligen men medelvärdena för de 100 åren är identiska.

Förekomst av syrebrist och låga salthalter kan påverka utbredning och reproduktion av känsliga marina arter, t.ex. torsk. Tabellen nedan visar det antal månader i

då salthalten är över 10 enheter

100-årssimuleringarna,

och syrehalter över 2 respektive 3 ml l1, baserat

u.:b.)

-- REF - e-r

TIME (100 YEARS)

under 100 år på 250 4.6 Salthaltsvariationer Figur från modelsimuleringar utan (REF) meters djup och med Öresundsförbindelse (B-T).

--REF -- 8-T

6.5 _

H

4.7 Salthaltsvariationer under 100 år på 1 meters Figur från utan (REF) och djup modelsimuleringar med Oresundsförbindelse (B-T).

91W”7 sumun Z u . u u 3 §

g. Gl.

A

om

§. O u: IW.-

H1d3O Oz

E os: E. 1 :u

oo:

§. 1 :u

oc:

*

§2

E

lä 5

Figur 4.8 Den verikala baserad

salthaltsfördelningen,

på månadsmedelvärden för januari från 100-års utan (S-MEAN(REF)) och med

§imuleringar,

Oresundsförbindelse (S-MEAN(B-T).

Figur 4.9 Skillnader i salthalt mellan observationerna i 4.8 plottade fig. (REF B-T)).

TEMPERATURE TEMPERATURE 4 3 5 2

:- s

â- §-

E §5. 5

#41630- i”

E 3 ê- E

4 å å s

s

2 .

§ g

i*

+

EZ .

EE E

*r-n-w..

W* 5.5 5

29153513?Figur 4.10 Den vertikala base-

temperaturfördelningen,

rad på månadsmedelvärden för från januari simuleringar, utan (T-MEAN(REF)) och

100-års

med Oresundsförbindelse (T-MEAN(B-T)).

Figur 4.11 Skillnader i temperatur mellan observationerna i 4.10 plottade fig. (REF (B-T)).

REF 72 -- B-T

s7«

rn

B-T

62-

HALOCLINE,

OF

REF

DEPTH 57-

52 TIII|IIIIIIIIIIIIII|II|1|||I|||||||I|||||I IIIIIITIIIIIIIIIIIIIIIIHIIII]IUIIlIIIIIHHIIHIIH

TIME (100 YEARS)

Det maximala till haloklinen under Figur 4.12 djupet året. Från 100-års simuleringarna utan (REF) och med Oresundsförbindelse (B-T).

NHRATE. M-MOL M

NITRAFE. M-MOL/u) 0 n B Id 0 o i _

:q :q

s: gu

:u :d - § 3 s: - o 33 Qz. I ;U .4 3 5, o J.. _ “ v4 K

» § S

34 ,.. u. v- IC

3 h 9 v-o

åê E e; §- 5 åå 55

av nitrat, baserad Figur 4.13 Den verikala fördelningen för från 100på månadsmedelvärden januari - och års utan (N03 MEAN(REF))

gimuleringar,

med Oresundsförbindelse (N03-MEAN(B-T)).

4.14 Skillnader i nitratkoncentrationer mellan

Figur

observationerna i fig. 4.13 (REF

plottade

(Is-m.

0XYGEN.ML/UT

oncaruuur _ _ - - . i: a,

% :-

§ §

:. §3.

541630 ?T

i

S 8

ää-

E §

II

OO I T7 Q E: ,L

§2 å

Figur 4.15 Den verikala fördelningen av syre, baserad

på månadsmedel-värden för januari från - 100-års utan (02 MEAN(REF))

aimuleringar,

och med Oresundsförbindelse (02-MEAN(B-T)).

Figur 4.16 Skillnader i syrekoncentrationer mellan

observationerna plottade i fig. 4.15 (REF

(B-T)).

200 --av --a-r

180-

C/mZ/yeorg

PRODUCTION

A m /

PRIMARY

\/ t ,(30 1111TTTTTTT111111111T111TTT1TTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTT1TTTT1TTTTTTTTTTTTTT117TTT1111TT7TTTTTTTTTTTTTTT TlME (100 vems)

4.17 Variationer i årsprimärproduktionen i simu- Figur leringar utan (REF) och med Oresundsförbindelse (B-T).

-- REF 48 -25-T

rn)

(65

C/m2/yearg

5B-

SEDIMENTATION

JJ II||1IIIrIv1IIIIIIIII!1IIIIIIII1T1T1rT1IIIIIIIIitixrllilrtilltlxlllIIIIIIUIII II|IIx1IIIIvII||III TIME (100 YEARS)

Variationer i sedimentationen genom halokli- Figur 4.18 nen i simuLeringar utan (REF) och (65 meter) med Oresundsförbindelse (B-T).

4.7 effekter i Östersjön

Ekologiska

4.7.1 Förutsättningar

avsnitt behandlar effekter i Detta möjliga ekologiska vidtas för att kompensera

Östersjön om inga åtgärder

i vid anläg-

förändringar vattenströmningsförhållandena

av en förbindelse alternativen 4.0 eller gandet enligt á.2 i det tänkta utförandet. Utifrån de ursprungligen om bl.a. i de ekologiska förhålkunskaper förändringar som detta avsnitt har delegationen därlandena, visar, för de modifieringar och kompenserande åtgärföreslagit der som beskrivs i avsnitten 4.8-4.9.

Modellens och resultaten har diskuterats i en utformning med från Fiskeriekologisk referensgrupp representanter Stockholms universitet och styrelsen, Askölaboratoriet, institutionen (Göteborgs universitet).

oceanografiska

Modellen innehåller en på nuvarande kunskap baserad av de och biogeokebeskrivning komplexa hydrodynamiska miska som Östersjöns salthalt, syre och processerna styr Modellen kan därför användas för en överkvävebalans. av de storskaliga förändringar som ett

gripande analys

kan innebära. Modellen kan i sin förändrat vattenutbyte inte skillnuvarande formulering reproducera regionala de tänkbara effekter som en

nader och på produktiviteten

förändrad eller omsättning av fosfor artsammansättning kan föra med Förändringar i salt och vattenbalans sig. kan därvid förutses med större tillförlitlighet än de

biologiska förändringarna.

4.7 . 2 Salinitetsförhållanden

Den av medelsalthalten i Östersjön som modellsänkning för ett extremfall förutsäger, skulle insimuleringarna en stress för många marina arter som nebära ytterligare redan nu lever på gränsen för sina utbredningsområden fauna och flora är sammansatt av (fig. 4.19). Östersjöns marina arter som tål en salthalt, dels saltvatdels låg sötvattenarter samt ett fåtal arter som är tentoleranta för brackvattenmiljön. Artantalet förändras specifika drastiskt även vid en liten förändring av salthalten. förhållande illustreras schematiskt i fig. 4.20 Detta att det totala artantalet har ett minisom också visar mum vid en salthalt av ca 6-8 o/oo S, vilket motsvarar i större delen av Östersjön, sö-

ytsalthalten egentliga

der om Ålands hav.

och den utbredningsgränsen för Ytsalthalten nordliga marina arter illustreras i fig. 4.19. några viktiga reduceras snabbt vid de trånga inloppen till Salthalten ca 20 i till 8 0/oo i Ar- Östersjön, från o/oo Kattegatt i södra Detta innebär att kakonabassängen Östersjön. raktäristiska marina arter som sjöstjärnor och krabbor kan etablera 1 Andra arter som tolere-

ej sig Östersjön.

rar salthalter kan längre norrut. Salthaltlägre tränga inom är mycket små. Detta innebär skillnaderna Östersjön att en av med enbart 5% (0.3 o/oo)

sänkning ytsalthalten

innebär en söderut av den högsta ytsalthalförskjutning ten med till 10-20 mil. upp

o.Ös!ersjömuss|a b. Blámusslo c. Torsk d. Bldsténg e, Oronmane! -4 55- 55°› f. Rödspötta g. Makri h. Sjösijörno! . i. Strandkraböa 1 25

mot innersta de- 4.19 Salthalten avtar Östersjöns Figur som de marina djuren och växlar, samtidigt Bilden visar ytsalthalten och

terna upphör.

innersta för någ-

ungefär utbredningsgränsen

arter samt antal makrora karaktäristiska

a) östersjömussla, b)

skopiska djurarter.

blåstång, e) öron-

blåmussla, c) torsk, d) f) rödspotta, g) makrill, h) sjömanet, manet, i) strandkrabba

i relation till salthalten Antalet

makroskopiska djurarter

salthalt

arter antal

marina arter °%v brackvattensarter sötvattensarter

S$$ §§§

4.20 Antalet makroskopiska djurarter i förhållan- Figur de till vattnets salthalt.

Inom från södra Östersjön till Bot-

salthaltgradienten tenviken sker en gradvis reducering av både artantal, storlek och biomassa (totala mängden organismer uttryckt i vikt- eller volymsenheter) inom de olika ekologiska samhällena. Ökningen i artantal vid låga salthalter (enligt fig. 4.20) sker enbart på grunda bottnar där betydelsen av olika insektslarver ökar. Östersjöns naturliga långsiktiga salthaltsvariation är i samma storleksordning som den ändring som Öresundsförbindelsen skulle

men både medel- och extremvärdena är systemamedföra, tiskt Kunskapen om förändringar i ekosystemets

lägre. struktur längs salthaltsgradienten och de förändringar som skett i samband med naturliga variationer kan ut-

för en bedömning av konsekvenserna av en systenyttjas matisk salthaltsänkning. Denna bedömning måste dock ta hänsyn till att variationerna inte bara är beroende på salthalten utan också på skillnader i klimat och produktivitet. Den norra bassängen (Bottenviken) är ett näringsfattigt system med en vegetationsperiod på 4-5 månader där på fosfor är begränsande för den

tillgången

produktionen medan södra Östersjön är ett biologiska näringsrikare främst kvävebegränsat system med en

dubbelt så lång vegetationsperiod.

4.7.3 Fisket

Utbredningen av kommersiellt viktiga arter som rödspotta, skrubbskädda och piggvar skulle förskjutas söderut i

Östersjön. Den lägre salthalten skulle också

egentliga

kunna viktiga sötvattenarter som siklöjan vars ut-

gynna

som nu är begränsad till norra Bottenviken mebredning dan fisket av lax och laxöring ej skulle påverkas. Östersjöns fiske är dock helt dominerat av fångsten av tre marina arter; torsk, strömming och skarpsill. Strömmingen leka i nästan hela Östersjöområdet, från ca 3

kan

o/oo salthalt i norra Bottenviken. Skarpsillen leker från Ålands hav och söderut eftersom äggen fordrar mer än 5 o/oo salthalt för att överleva. Torsken förekommer

tidvis i Bottenhavet men leken lyckas bara i visserligen salthalter över ca 10 o/oo och kan därför bara ske i djupvattnet i Arkona, Bornholm och Gotlandsbassängerna i

södra Östersjön.

4.7.4 Inverkan på olika organismer

Modellsimuleringarna förutspår inga avgörande skillnader i produktivitet, syre- eller kvävestatus. Ef-

Östersjöns

fekterna av Öresundsförbindelsen på det vertikala utbytet och inflödet av närsalter och syre är små. En sänkning av salthalten innebär däremot en ytterligare begränsning av den vattenvolym i Östersjön som uppvisar den kombination av hög salthalt och god syretillgång som krävs för torskens reproduktion. Denna volym är redan starkt begränsad av de låga syrehalterna i det salta djupvattnet. Modellsimuleringarna visar att möjligheterna för torskens resproduktion minskar. Torsken är, tillsammans med människan, den viktigaste predatorn på ström-

mings- och skarpsillbestånden. En förändrad tillgång på

torsk därför fisket alla tre arterna. Den

påverkar på

svenska är dock främst baserad på fisket

fiskerinäringen efter torsk.

I Östersjöns näringsväv ingår dessutom många marina arter som födoorganismer, t.ex. små musslor, kräftdjur och fiskar (sand- och lerstubb, tobis). En sänkt salthalt innebär förskjutningar i artsammansättning och konkurrensförhållanden. Ett minskat artantal, en minskad individstorlek och minskade totalbiomassor kan innebära att födotillgången för kommersiellt viktiga arter förändras.

Blåstången bildar karakteristiska brunalgsbälten på grunda hårdbottnar i hela egentliga Östersjön men förekommer endast som dvärgexemplar på större djup vid sin nordliga utredningsgräns i Bottenhavet. Blåstångbältet

och föda för många organismer och är Öserbjuder skydd tersjöns artrikaste miljö. Den nordliga gränsen för sammanhängande bälten av blåstång skulle förskjutas söderut något l0-tal mil om salthalten reduceras på det sätt som modellsimuleringen indikerar. Detta skulle exempelvis kunna innebära att de sammanhängande blåstångsbältena i Stockholms skärgård reduceras och därmed också det rika djurliv som är beroende av denna miljö. Det djupare liggande rödalgsbältet med sin rika fiskfauna är ännu känsligare för en salthaltsänkning. Detta innebär att såväl kustfisket som kustzonens värde som rekreationsområde försämras.

De marina musslorna (blåmussla och östersjömussla) saknas redan nu i Bottenviken där mikroskopiska bottendjur som har en liten betydelse som fiskföda dominerar. De flesta musslor är vattenfiltrerare och omsätter effektivt det organiska materialet till potentiell fiskföda och närsalter. Sjöfågel som ejder och alfågel är helt beroende av de rika blåmusslebankarna i egentliga Östersjön. Musslorna blir som de flesta andra marina arter mindre i Östersjöns utsötade vatten jämfört med en riktigt marin miljö men finns utbredda på alla lämpliga bottnar i stort antal eftersom deras i Kattegatt och

viktigaste predatorer saknas i Östersjön. De-

Skagerack

ras söderut skulle således in-

ytterligare förskjutning nebära en minskning av Östersjöns produktionskapacitet.

Kvalitativa i kan inte

förändringar planktonsamhällena

heller uteslutas. Visserligen kommer utbredningen av maneter att minska men sannolikheten för blomningar av giftiga blågröna alger i södra Östersjön ökar på grund av den lägre salthalten.

har inte tagit hänsyn till de för- Modellsimuleringarna ändrade vattentransporter som planerade fasta förbindelser de danska bältsunden kan innebära.

genom

/En bedömning av de ekologiska konsekvenserna av

slutlig en fast förbindelse över Öresund bör därför även innefatta en av den sammanlagda effekten av

uppskattning

fasta förbindelser som planeras. Sammanfattsamtliga ningsvis kan sägas att den i grundförslaget planerade

av den fasta förbindelsen i Öresund inger utformningen

för betydande förändringar, huvudsakligen av

farhågor

negativ art, i Östersjöns ekologiska system om inte olika kompenserande åtgärder vidtas. Endast en s.k. nollösning, som innebär att vattenutbytet m.m. inte förändras, har därför bedömts acceptabel. Möjligheter att genomföra sådana åtgärder diskuteras i nästa avsnitt.

4.8 -

Kompenserande åtgärder nollösning

Det går rent tekniskt att konstruera en tunnel/broförbindelse som inte rubbar den ekologiska balansen i Östersjön. Kriterierna för en sådan lösning (nollösning), är att volymen av den vattenmassa som strömmar genom Öresund samt mängden och fördelningen av salt och syre, skall förbli oförändrade efter anläggande av en bro i KM-läget.

En nollösning kan åstadkommas genom att man kompensationsmuddrar över tunneln under Drogden och under bron över Flint- och Trindelrännan för att ersätta förlorad genomströmningsarea. Om bropelarna,är kraftiga och försedda med stora påseglingsskydd och om långa dämningar görs i anslutning till tunneln, blir de nödvändiga kompensationsmuddringarna omfattande. Mindre kompensationsmuddringar behövs om tunneln läggs under botten och uppfartsrampen på grunt vatten i strömlä om Saltholm. SMHI har studerat ett stort antal alternativa sådana nollösningar i den numeriska modellen. Ett exempel på en sådan körning visas i fig. 4.21 där man kan jämföra strömfält och vattenstånd i opåverkat tillstånd med samma parametrar då bro/tunnel har lagts in i modellen. Transporten söderut genom Öresund är i de båda fallen densamma. Detta har åstadkommits genom att man i modellen har fördju-

området över tunneln och under bron. I bil. 1 i unpat derrapporten finns exempel på andra nollösningar.

Effektiviteten av en fördjupning över tunneln eller under bron hänger samman med vattnets möjligheter att strömma oförhindrat genom denna extra tvärsnittsyta. Om fördjupningen i bottnen görs alltför tvär strömmar vattnet förbi över fördjupningen. Tång och sand ansamlas i

och den fyller inte sitt syfte. SMHI har därför i gropen en modellstudie testat olika utformningar på kompensationsmuddringen för att komma till klarhet om t.ex. hur brant en sådan grav bör vara för att vattnet skall effektivt utnyttja den. Om vattnet effektivt tränger ner i graven fyller den sin funktion som extra genomströmningsyta och behovet av underhållsmuddring bortfaller. I bil. 2 i underrapporten diskuteras resultaten av beräkningarna.

ner mot är för branta t.ex. 1:2 Om sluttningarna gropen bildas en virvel i gropen och man får relativt svag ström nära botten. Om sluttningarna är mindre branta t.ex. 1:12 bildas ingen virvel utan vattenströmmen tränger ner i gropen. Gropen måste göras så lång att sluttningarna kan göras omkring 1:10 för att hastigheterna vid botten skall bli så höga att de får ungefär samma förlopp som bottenhastigheterna utanför gropen. Om så blir fallet behöver man inte befara allvarlig sedimentation i gropen.

llblllu tum., a , l Wlnu u V. muu.,. n muupuumu. , _ - . \ nu n . .. ...:.*.“::.\;_-;-- HA

Köpenhamn

Köpenhamn

och vattenstånd i opåverkat till- 4.21 Strömfält Figur med samma då bro/tunnel stånd och panaznç-Lru-.xr

in i modellen. lagts

4.9 Sammanfattning och slutsatser

De båda Öresundsdelegationerna har gemensamt låtit undersöka och utvärdera de hydrologiska och ekologiska effekterna av fasta förbindelser i KM-läget. Bedömningarna har gjorts utifrån modellberäkningar av vattenströmningar genom sundet, samt salthalt temperatur m.m. vilka kan komma att förändras. I Sverige har möjliga ekologiska effekter dessutom diskuterats i en särskild referensgrupp-

Utgångspunkten har varit att om inte de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund till en följd av en fast förbindelse så kommer heller inga biologiska förändringar att inträffa i Ostersjön.

En borrad tunnel i KM-läget är naturligtvis den lösning som med säkerhet minst kommer att påverka de hydrografiska förhållanden i Ostersjön. Eftersom en lösning med kombinerad väg/järnvägsbro (KM 4.2) av olika skäl varit delegationernas huvudalternativ, har arbetet inriktats på detta senare alternativs effekter och på de kompenserande åtgärder, som blivit följden av denna lösning.

Redan i l985 års (Ds K 1985:7) förordade delega-

rapport tionerna att vissa justeringar av brosträckningen vid Saltholm borde göras för att respektera att området nyligen naturskyddats. Förslaget blev en sydligare sträckning, ca 700 m söder om Saltholm.

De utförda undersökningarna och beräkningarna har visat att det tidigare utredda alternativet KM 4.0 sannolikt skulle komma att en icke obetydlig miljöpåverkan i

ge

B1.a. skulle salthalten kunna komma att sjun-

Östersjön.

ka något, vilket kan medföra vissa ekologiska förändringar i den känsliga brackvattenmiljö som Östersjön utgör. Förmodligen skulle utbredningsgränserna för vissa djur- och växtarter förskjutas söderut, samt en försämring av reproduktionsmöjligheterna för andra arter kunna inträda på grund av en minskande salthalt.

Utifrån den kunskap som studierna givit har delegationerna ansett det nödvändigt att justera de ursprungliga tekniska förslagen, så att befarade negativa effekter på det marina livet ej uppstår.

Beträffande alternativet KM 4.2 har både den danska och den svenska delegationen haft som utgångspunkt att en nollösning skall väljas med avseende på vattengenomströmningen genom Öresund. Nollösningen innebär att volymen av den vattenmassa som strömmar genom Öresund, samt mängden och fördelningen av salt och syre skall förbli oförändrade efter anläggande av en bro i KM-läget.

Utifrån de beräkningar och modellkörningar som genomförts - och som närmare i avsnitt

presenterats tidigare - har det visar fullt att de tek-

sig möjligt justera niska förutsättningarna så att en nollösning uppnås.

Den KM 4.2-förbindelsen, som i strömningsavföreslagna är identisk med förslaget till KM seende praktiskt taget kommer endast marginellt att ändra 4.0-förbindelsen, i Öresund och därmed också de

strömningsförhållandena

förhållandena i Östersjön.

hydrografiska

har förutsatt att följande kompenserande Delegationerna och ändringar utförs:

åtgärder

0 Tunneln under förlängs med 500 m till Drogden 2000 m.

Vissa utförs i anslutning till låg- och o muddringar

högbrodelarna (0.5 milj. m3)

0 Särskild utformning med hänsyn till vattengenomav den ö väster om Salt-

strömningen konstgjorda

holm som övergång mellan tunnel och lågbro. utgör

o muddringar i Drogden

Ytterligare Rompenserande

(2.6 milj. m ).

för dessa har beräknats och förts Kostnaderna åtgärder in i kalkylerna för KM 4.2.

Kostnaderna för detta alternativ fördelar sig på följan-

de sätt:

1. Förlängning av Drogdentunneln m m.m. 260 milj. kr. till 2000

2. Särskilda muddringsarbeten

i Drogdenrännan och under vid behov 260 milj. kr. bron 520 milj. kr

hur skall tas om-

Frågan om uppkommande muddringsmassor

har inte berörts närmare i hittillsvarande utredhand förutsätter att denna fråga stuningar. Delegationerna i ett om ett broalterderas noggrannare planeringsskede nativ i KM-läget realiseras.

Beträffande en sänktunnel i HH-läget har delegationerna i likhet med i 1985 års rapkonstaterat, resonemanget utförande av en sådan bör göras på en nivå port, att ett av -28 m, vilket inte skall medföra någon registrerbar inverkan på Öresunds marina liv.

AV VIBRATIONER OCH LUFT- 5. MILJÖPÅVERKAN BULLER, FORORENINGAR

5.1 Allmänt

till av fasta Öresundsföri Skåne följd

Miljöeffekterna

buller och vibrabindelser, med avseende på bilavgaser, inte varit föremål för mera ingåentioner, har tidigare de studier.

har den svenska äm- För att belysa dessa miljöeffekter knutit sakkunniga i luftförorebetsmannadelegationen och till den svenska expertgruppen.

nings- bullerfrågor

som svarat för detaljerade Även utomstående konsulter, av vibrationer och luftföroreningar, beräkningar buller, har anlitats.

har således före- Underlag för de slutliga bedömningarna från Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning legat och

(IVL) rörande regionala luftföroreningskonsekvenser

(VBB) rörande lokala

från Väg- och Vattenbyggnadsbyrån

av buller och vibrationer.

miljöeffekter bilavgaser,

Detta material finns redovisat särskilda underrapporter

(IVL 1987 och VBB 1987).

har i Malmöhus län lämnat visst

Härutöver länsstyrelsen

vidare har inkommit från en underlag och synpunkter naturvårdsenheten vid samma länsstyrelse tjänsteman på i Malmöhus län 1987 och Mattiasson (Länsstyrelsen 1987).

i detta avsnitt på det sålunda Framställningen bygger

tillgängliga utredningsmaterialet.

5.2¶Beräkningsförutsättningar

Studierna har med olika detaljeringsgrad behandlat

följande alternativ:

- Fortsatt FF

färjedrift

- HH 0.1

Järnvägstunnel Helsingborg-Helsingör

- KM 4.0

Vägbro Köpenhamn-Malmö

- Kombinerad och KM 4.0+HH 0.1

vägbro järnvägstunnel

- Kombinerad och KM 4.2

väg- järnvägsbro

5.2.1 Trafikprognoser

för beräkningarna har använts trafikprogno- Som underlag och för åren 1995 och ser för väg järnväg (öppningsåret)

2010.

I redovisas trafikdelegationernas gemensamma rapport för 100 Z taxenivå, dvs. samma avgifter reprognoser sett som i respektive för 50 Z taxa alt färjetrafiken för kollektivtrafik med och 100 % taxa för övrig

tåg

trafik. Liksom finns dock i underlaget prognotidigare ser för alternativet 50 Z taxenivå för all tra-

gjorda

blir större vid detta alfik. Trafikvolymerna givetvis ternativ och dessa har använts vid beräkningprognoser arna svensk sida som därför kan sägas visa de maxima-

på

la effekter som kan inträffa under antagna förutsätt- Dessa effekter är likväl inte i något fall ningar. större än vad 100 %-alter- nativet skulle ge.

påtagligt

redovisar årsmedeldygnflöden. Vissa beräk- Prognoserna har även för sommardygn då en fördubbling gjorts

ningar

av Oresundstrafiken antagits.

Det nät som prognoserna omfattar är förutom planerade och även befintliga le-

nya väg- järnvägssträckningarna

der där förändringarna inte kan betraktas som marginella. Dessutom har studier av ett visst basnät gjorts

för alternativet fortsatt färjedrift.

För att kunna beräkna de regionala luftföroreningseffekterna har vissa om medelkörsträckor för be-

antaganden

och tillkommande Öresundstrafik (väg- och färjefintlig måst Dessa har bildat underlag för en betrafik) göras. av denna trafiks totala trafikarbete i Skåneräkning vid de olika förbindelsealternativen.

Själlandsregionen för personbilstrafiken är uppbyggd på Prognosmodellen

ett sådant sätt att så kallad nyskapad trafik över Öre-

sund i verket i huvudsak består av omfördelad själva trafik som skulle ha färdats motsvarande vägsträckor inom Skåne eller om den fasta förbindelsen

på Själland

funnits. kan kvantifiera eventu-

ej Prognosmodellen ej ellt tillkommande genuint nyskapad personbilstrafik

och inom dessa En sådan trafik skulle genom regioner. kunna om förbindelsen t.ex. bidrar till:

uppstå

0 av trafik från färjelägen utanför överföring

ökad

Oresund

0 en ökad inflyttning till Malmö-Köpenhamnregionen

I avsnittet har därför studerats ef-

Känslighetsanalys

fekten av att viss sådan personbilstrafik ändå

nyskapad

skulle uppstå.

Studien berör inte de konsekvenser på längre sikt t.ex. mellan olika trafikslag som en förstärkning förskjutning av till kontinenten kan medföra.

vägförbindelsen

5.2.2 Beräkningsmodeller

Bullerberäkningarna har utförts enligt de metoder som anges i naturvårdsverkets beräkningsmodeller för vägtrafik respektive spårbunden trafik (SNV 1979, allmänna råd RR 1979.1 respektive SNV l986a, rapport 3059). För närmiljöstudien av luftföroreningar har modellen för beräkning av avgashalter vid gator och vägar (SNV 1984, meddelande 8/l984) använts. För beräkningar av vibrationsnivåer har en modell tagits fram av VBB. I VBB (1987) redogörs närmare för hur denna modell är uppbyggd.

5.2.3 Emissionsfaktorer

För bullerberäkningar har inga korrektioner gjorts med hänsyn till eventuellt förändrade bulleremissioner från

- i väg- och tågtrafik. För snabbtågen har enlighet med

- samma bulleremission SJ:s upphandlingskrav antagits som från dagens tåg (130 km/h).

För avgasberäkningarna har p.g.a. beslutade emissionskrav korrektionsfaktorer använts för personbilstrafiken. Några motsvarande krav finns inte för tunga fordon varför emissionsfaktorerna för tung trafik ej har justerats. Ingen hänsyn har tagits till att fordon från andra länder än Sverige omfattas av mindre långtgående avgaskrav.

5.3. Beräkningsresultat

Redovisningen av resultatet av de olika undersökningarna lämnas här under rubrikerna buller, vibrationer, luft-

- lokalt samt föroreningar luftföroreningar regionalt.

Avsnitten tar främst upp de centrala delarna av resultaten. I underlagsrapporterna finns ytterligare ett omfattande material i form av siffror, tabeller, kartor m.m.

5.3.1 Buller

Resultaten från bullerstudien redovisar dels effekter av buller från vägtrafiken, dels effekter från tåg samt i viss mån regionala effekter.

A. Buller från vägtrafik

Det vägnät som studerats i Malmö respektive Helsingborg redovisas i fig. 5.1 och 5.2.

Fig 5.1 Studerat vägnät i Malmö

Fig 5.2 Studerat vägnät i Helsingborg

Förutom vid nytillkommande Vägai är

uppkommande problem

vid trafikleder små som direkt förändringarna befintliga

av en utbyggnad av en fast Öresundsförbindelse.

följd

nedan redovisas hur lägenheter som år I tabell 5.1 många

med utan broförbindelse i KM-läget ut- 2010 respektive

för som 55 dBA intill de sätts ljudnivåer överstiger studerade Redovisningen görs i intervall om 5

vägarna. dBA. gäller som tidigare nämnts 50 % taxe-

Beräkningarna

som en taxenivå på 100 % , nivå. De trafikminskningar skulle medföra att de beräknade bullernivåerna

betyder

minskar något. Det totala antalet bullerutsatta lägenheter påverkas dock inte i någon större utsträckning.

Lägenheter som utsätts för en maximal ljudnivå som överstiger 70 dBA beräknas enbart finnas längs de studerade trafiklederna i Helsingborg (tabell 5.2). Dessa ljudnivåer och antalet utsatta lägenheter påverkas ej av valet av fast förbindelse.

Eventuella konflikter med i dag för friluftsändamål avsatta områden har också studerats. Med friluftsområde avses inte närrekreaktionsområde, sportfält eller dylikt. Det har därvid visat sig att sådant område

inget

kommer att påverkas av ljudnivåer överstigande 45 dBA. Ekvivalenta ljudnivåer över 45 dBA som orsakas av vägtrafiken på själva broförbindelsen beräknas dock beröra ett ungefär en mil långt strandområde i anslutning till brofästet. Inom detta område är flera badplatser och en campingplats belägna.

Tabell 5.1 Antal lägenheter som år 2010 utsätts för

ekvivalenta ljudnivåer överstigande 55 dBA utomhus med respektive utan fast vägförbindelse i KM-läget

i KM-läget H-borg med bro 170 185 165 200 720

i KM-läget

Summa utan bro 310 400 390 250 1 350

Summa med bro 515 425 445 200 1 585

Tabell 5.2 Antal lägenheter som år 2010 utsätts för

maximala ljudnivåer överstigande 70 dBA

utomhus med respektive utan fast vägförbindelse i KM-läget

dBA Maximal ljudnivå Summa

71-75 76-80 81-85 86-91 mer än

70 dBA

H-borg med och

utan bro 135 105 50 205 495

i KM-läget

B. Buller från tågtrafik Det som studerats i Malmö respektive Hel-

järnvägsnät

singborg redovisas i fig 5.3 och 5.4.

.i 4.

Fig 5.4 studerade spårsträckningar Helsingborg

I tabellerna 5.3 och 5.4 nedan redovisas dels hur många fastigheter som dagtid utsätts för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 55 dBA, dels hur många fastigheter som kvälls- och nattetid utsätts för maximala ljudnivåer överstigande 70 dBA. Redovisningen görs i intervall om 5 dBA.

Tabell 5.3 Antal lägenheter som år 2010 utsätts för

ekvivalenta ljudnivåer dagtid överstigande

55 dBA utomhus

dBA Ekv. ljudnivå Summa

Fast järnvägsförbindelse KM

rg...,

Malmö 340 345 685

Helsingborg 125 35 160 Summa 125 35 340 345 855

Tabell 5.4 Antal lägenheter som år 2010 utsatts för

maximala ljudnivåer överstigande 70 dBA

utomhus.

dBA Max ljudnivå Summa

Helsingborg Summa 20 65 330 375 790

Inte heller när det buller från spårbunden trafik

gäller

kommer områden som utnyttjas för friluftsändamål idag att utsättas för ekvivalenta överstigande 45

ljudnivåer

det strandområde som tidigare omdBA. Däremot påverkas nämnts även av buller från tågtrafiken på bron.

-

C. Buller regional påverkan

en om hur stora ytor som totalt

För att få uppfattning

vid de olika alternativen är det av

påverkas av buller

de friområden som utsätts för ekviintresse att beräkna 40 dBA ekvivalent re-

valenta ljudnivåer överstigande

maximal intill de berörda traspektive 60 dBA ljudnivå

fiklederna. i beräkningsmodellen P.g.a. begränsningar

för trafik har här endast beräknats arealer

spårbunden

utsätts för 55 dBA ekviva-

som ljudnivåer överstigande

75 dBA maximal ljudnivå. Resul-

lent ljudnivå respektive

av nedanstående tabeller (5.5-5.8). Det

taten framgår

att som helt av vattenyta i bör observeras ytor utgörs Öresund Längden av det studerade vägnätet ej medtagits. är 15 km och tågnätet 150 km. ungefär

5.5 areal icke mark utsatt

Tabell Ungefärlig tätbebyggd

för ekvivalenta dagtid översti-

ljudnivåer

40 dBA från vägtrafik för det studera-

gande

de vägnätet

dBA Ekv. ljudnivå

40 45 50 55

Utan fast vägförb.

i KM 1730 ha 635 ha 160 ha 95 ha

Med fast vägförb.

4640 ha 2045 ha 635 ha 270 ha i KM

5.6 areal icke tätbebyggd mark utsatt

Tabell Ungefärlig

för maximal överstigande 60

ljudnivå dagtid

dBA från för det studerade väg-

vägtrafik

nätet.

Maximal ljudnivå dBA 60 65 70 75

Utan fast 55 ha 35 ha 20 ha 10 ha

vägförb..

i KM

Med fast vägförb.

i KM 140 ha 95 ha 60 ha 40 ha

Tabell 5.7 Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark utsatt

för ljudnivåer överstigande 55 dBA dagtid från spårbunden trafik för det studerade

spårnätet.

dBA Ekv. ljudnivå*

Fortsatt färjedrift 7 545 ha

Fast järnvägsförbindelse

i HH 7 545 ha

Fast järnvägsförbindelse

i KM S 930 ha

Tabell 5.8 Ungefärlig areal icke tätbebyggd mark utsatt

för maximala ljudnivåer överstigande 75 dBA från spårbunden trafik för det studerade

spårnätet.

Maximal ljudnivå dBA

Fortsatt färjedrift 3 000 ha

Fast järnvägsförbindelse

i HH 3 000 ha

Fast järnvägsförbindelse

i KM 3 080 ha

De friområden som vid vägbroalternativet berörs av ökat vägtrafikbuller består till största delen av öppen jordbruksmark i Malmös utkanter. Vid 100 % taxenivå minskar dessa områden med uppskattningsvis 25 Z.

Vid alternativet KM 4.2 avlastas bandelarna mellan

Hässleholm-Åstorp och Helsingborg-Teckomatorp kraftigt

vilket resulterar i en minskning av de friområden som berörs av tågbuller längs dessa sträckor.

5.3.2 Vibrationer

-Wwx

som vibrations- g..-

De väg- repektive järnvägssträckningar

visats för bullerberäkningarna. För repektive järnvägs- .« sträckning anges i VBB:s studie de delar där bebyggelse r., kan komma att utsättas för vibrationshastigheter överstigande 1 mm/s. Sådana sträckningar har indelats i två s.k. riskklasser enligt följande.

Riskklass I 1-2 mm/s

Riskklass II 2-5 m/s

-

;mina-*anumøawuaa

Längs de studerade vägsträckorna beräknas inga vibrationsnivåer överstiga 1 mm/s. Förekomsten av riskklasser

...m

är endast undantagsvis beroende av vilket alternativ som väljs. Däremot påverkar trafikeringen hur ofta de befarande vibrationsnivåerna uppstår och därmed störningarna.

5.9 nedan sammanfattar antalet fastigheter som Tabellen att bli utsatta för vibrationsnivåer i de olika riskerar klasserna. kan enbart sägas ge en Beräkningsresnltaten att risk för vibrationer föreligger och indikation på av en i varje enskild fasbör följas mätning på plats

tighet.

Tabell 5.9 vibrationer från tågtrafik. Malmö,

Beräknat antal fastigheter inom Alternativ respektive riskklass l ll Fortsatt 20 villor l villa färjetrafik 9 industri- ll industri-

byggnader byggnader KM 4.2 som alt FF som alt FF som alt FF som alt FF HH 0.l

- lokalt 5.3.3 Luftföroreningar

som för att bedöma lokala De avgasberäkningar gjorts omfattar utsläpp av kvävedioxid luftföroreningseffekter och koloxid Dessa ämnen är viktiga att (kolmonoxid). känna till om kring vägar och i

hygieniska aspekter

större orter skall kunna utvärderas.

har utförts för samma vägnät som pre- Avgasberäkningarna senterades i bulleravsnittet (fig. 5.1 och 5.2).

Som ett visas nedan i fig. 5.5 resultaten av beexempel av riktvärdesöverskridanden av kvävedioxidräkningarna halter i Malmö å?7l995 vid alternativet KM 4.0 50 Z taxa ur värsta fallet). Vid en taxenivå

(det miljösynpunkt

l00 Z minskar de avstånd från vägmitt där överskri-

på

danden beräknas med i storleksordningen 2-5 me-

uppstå

ter.

av wH0:s riktvärden för kolmonoxld

Några överskridanden

beräknas ej uppkomma utanför körbanekant.

i trafikflöden vid de olika förbindelseal-

Ändringarna

ternativen medför inte så stora förändringar av de områden där WHO:s riktvärden för kvävedioxid beräknas överskridas. Detta förhållande såväl i Malmö som i gäller I Malmö finns bostäder inom överskri- Helsingborg. inga dandezonen. En förskola vid Inre Ringvägen hamnar dock inom denna zon vid alternativet KM 4.0. Lokalen används dock som förskola utan hyrs ut som föreningsej längre lokal. I berörs dessutom oberoende av Öre- Helsingborg sundstrafiken ett stort antal lägenheter av kvävedioxidöverskridanden. Sommartid kan man normalt räkna med en

större Öresundstrafik, vilket påverkar luft-

betydligt föroreningshalterna. I avsnittet Känslighetsanalys berörs detta närmare.

AVSTÅND I METER FRÅN väomxrr DÄR N02-HALT PÅ 135p9/M3 ovsasxaxns 4{][I nun-nun 10 M --- 10 - 20 n ”nu 20 - 30 m -á 30 - 40 n BREDD PA LINJE MOTSVARAR SKALENLIGT UNGEFAR EN GRANS PA A0 M

MALMÖ 1995

50% BROTAXA (VARSTA FALLET)

SKAlA.1 som

Fig 5.5 Riktvärdesöverskridanden. Malmö vid fast väg-

förbindelse 50 Z taxa år 1995.

5.3.4 -

Luftföroreningar regionalt

Bedömningen av luftföroreningarnas regionala effekter bör ses mot bakgrund av att hela södra och sydvästra Sverige idag är starkt påverkat av inhemska och utländska utsläpp. Försurande ämnen, oxidanter och metaller påverkar idag drastiskt vår kemiska och biologiska omgivning.

I studien av de regionala luftföroreningskonsekvenserna av olika förbindelsealternativ (IVL 1987) har bedömts utsläpp och i viss mån spridning och deposition av kväveoxider svaveldioxid (CO),

(NOX), (S02), koloxid

kolväten (HC) och partiklar (stoft). Aven en översiktlig bedömning av förändring av utsläppen i förhållande till oxidantbildning har utförts.

A. De regionala utsläppen

Följande förutsättningar har använts för beräkningarna.

I den regionala luftföroreningsstudien har en beräkning av storlek från den samlade Öresundstrafiken

utsläppens

;aik-unna -

i Skåne och på Själland (väg och färjetrafik) genomförts. Beräkningen utgår från de i utredningen använda trafikprognoserna för de olika förbindelsealternativen.

För utgör de tidigare gjorda resvane-

trafikprognoserna

underlag. Medelkörsträckan för en perundersökningarna sonbil som sundet har antagits till 120 km, för

passerar en lastbil till 150 km och för en buss till 70 km. Trafik som omfördelas från dagens färjeförbindelser till en eventuell bro i har beräknats få en ökad medel-

KM-läget körsträcka 45 km. För nyskapad lastbilstrafik har en

på

medelkörsträcka på 138 km antagits.

En har vidare varit att en viss andel av

förutsättning

har katalytisk avgasrening 1995 medan personbilarna

sker på lastbilar och bussar. Det sisingen avgasrening ta är viktigt eftersom lastbilarna beräknas

antagandet stå för ca 90 Z av fordonens utsläpp av NOX år 1995 och år 2010.

För färjetrafiken har antagits en bränsleförbrukning på 0,06 kg/kwh. Det har vidare förutsatts att färjorna använder olja med enprocentig svavelhalt eller dieselolja med 0,3 Z svavelhalt och dieselolja med 0,3 Z svavelhalt. Dessa beräkningsförutsättningar underskattar för-

utsläppen. Uppgifter har inhämtats från rederimodligen erna om faktiska körtider och liggetider. Beräkningarna är gjorda för existerande färjor. Motoreffekter har rederierna uppgivit. I de fall sådana uppgifter inte har kunnat erhållas har de hämtats ur Illustrerad skeppslista. om 75 kw har antagits användas vid

Hjälpmotorer kaj.

Samma har använts i en tidigare under-

beräkningsteknik

sökning i Göteborgs hamn. Den har sedan avstämts mot faktiska mätningar och visat sig ge mycket god överensstämmelse.

I fast förbindelse mellan Köpenhamn och

alternativet

Malmö har färjetrafiken mellan de sydliga Öresundslägena antagits nedlagd och trafiken mellan Helsingborg-Helsingör antagits minska proportionellt mot den omfördelade trafiken.

Resultaten av beräkningarna redovisas i tabell 5.10

Tabell 5.10 Totalutsläpp till luft år 1995 respektive 2010 i

Skåne och på Själland från Öresundstrafiken (väg-

och färjetrafik) vid olika förbindelsealternativ.

Ton per år.

Alternativ Taxa År CO HC Stoft NOX-

S02 NOX

kvot*)

0.1 - 100% 1995 150 2410 3060 520 190 1.15 - - 2010 170 2870 1360 360 240 1.37

kvoten avser förhållandet mellan resp, alternativa *)

och för alternativ FF år 1995.

NOX-emission NOX-emission

Alternativet HH 0.1 lägst utsläpp utom

ger genomgående

för svaveldioxid. Störst utsläpp av kväveoxider, kolvä-

koloxid och partiklar beräknas KM 4.0 vid taxenivån

ten,

50 % ge. Att utsläppen av framför allt koloxid förväntas

minska mellan 1995 och 2010 trots en antagen trafikökning

beror på skärpta avgasreningskrav för personbilar.

De samlade luftföroreningsutsläppen i Skåne och Själland

under 1985 redovisas i tabell 5.11.

Tabell 5.11 Luftföroreningsutsläpp i Skåne och på

Själland inkl. Amager 1985. Ton per år.

CO HC Stoft

Själland

150 470 240 70 30 Färjetrafik

Sverige-Danmark

117870 84110 369870 72720 23030 _ TOTALT

- - NO 62100 303570 55380

Själland

och SV Skåne

B. Jämförelse mellan alternativen KM 4.2 och FF samt

omfördelningseffekter.

Särskilt intressant har en jämförelse mellan fortsatt

och en fast väg- och järnvägsförbindelse melfärjedrift lan och Malmö ansetts vara. Jämförelsen har

Köpenhamn

utifrån taxealternativet 100% för såväl järnvägsgjorts som Det betyder att det antagits en något

vägtrafiken. större av än vad som förut-

ökning personbilstrafiken

satts i den svenska huvudalternativ som är

delegationens 100% taxa för bilar och lastbilar och 50% för järnvägstrafiken. Emellertid är antagandena om personbilstrafikens utveckling mindre viktiga än antagandena om lastbilstrafikens eftersom den senare står för merparten av

vägtrafikens utsläpp vad avser kväveoxider.

I alternativet fortsatt färjetrafik beräknas färjorna släppa ut 725 ton NOX och 140 ton S02 under 1995.

en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö (KM Byggs

beräknas bilar och lastbilar vid passage av bron 4.2)

släppa ut 160 ton 5 ton S02 år sammantaget NOX och 1995. Utsläppen från färjorna minskar samtidigt med 399 ton 70 ton S02. Sammantaget minskar alltså

NOX och

vid av Sundet med 239 ton NOX och 65 utlsäppen passage ton om KM 4.2 byggs, trots att trafiken då är

S02

större. Minskningen blir än större år 2010.

Skall man en rättvisande jämförelse mellan alterna-

göra tiven bör dock jämförelsen självfallet omfatta de totala

under de sträckor som fordonen färdas. Som anutsläppen

i har tex. förutsatts att

getts prognosförutsättningarna

den omfördelade trafiken får en 45 km längre körsträcka, vilket påverkar totalbilden.

Av tabell 5.12 nedan framgår att de totala NOX och

vid alternativet fortsatt färjedrift re- S02 utsläppen

vid alternativet KM 4.2 blir i stort sett likspektive

Skillnaderna får anses ligga inom den felmargivärdiga. nal som undersökningen har.

Tabell 5.12 Totala S02-utsläpp vid alterna-

NOX och

tiven FF och KM 4.2 (ton per år).

Däremot uppstår vissa regionala omfördelningseffekter. Det sker en ökning av NOX-utsläppen i Köpenhamn-Malmö

området med ungefär 200 ton år på hög höjd. De

NOX per lokala trafikutsläppen i Malmö och i Köpenhamn ökar med ungefär 300 ton år samtidigt som färjetrafi-

NOX per kens i området minskar med unge-

utsläpp Köpenhamn-Malmö

fär lika mycket. I Helsingborg-Helsingör området ger minskad och biltrafik en total minskning med

färje- 2 drygt 400 ton år_

NOX per

C. Totaldepositionen av kväve i Skåne.

Totaldepositionen av kväve bedöms idag normalt uppgå till 20-30 kg N per hektar och år i Skåne men kan i särskilt utsatt terräng. framför allt randområden i skogsmark, uppgå till över 50 kg per hektar och år. Omgivningshalten av kvävedioxid i Skåne (mätt vid Vavihill (Ekeröd)) uppgick under perioden 1982-85 till 7,3

ug/m3.

Detta är höga värden i förhållande till vad vegetation och skogsmark allmänt anses tåla.

Utsläppsökningarna

till följd av den förutspådda trafikökningen på grund av

en framtida vägförbindelse över Sundet är dock för små för att leda till någon direkt urskiljbar ökning av den regionala NOX-depositionen. I det regionala perspektivet är det storskaliga bidraget till

NOX-belastningen

i regionen dominerande.

D. Modellberäkning av spridnings- och depositions-

bidrag för kväveoxider.

En modellberäkning av spridnings- och depositionsbidraget med avseende på kväveoxider har även utförts. Beräk-

behandlar utsläpp från tre typer av källor: ningarna vägbro och färjeförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn samt en motorväg i Skåne. En närmare redogörelse för förutsättningarna i övrigt redovisas i IVL (1987).

Med hjälp av modellberäkningsresultaten har årsmedelbidrag till omgivningens kvävedioxidhalter och kvävedeposition uppskattats vilket redovisas i tabellerna 5.13 och 5.14 nedan.

Tabell 5.13 Ãrsmedelbidrag Jag :111 omgiv-

N02/m3

ningen från tre olika linjekällor

Linjekälla Ärsmedelsbidrag vid

pg N02/m5

resp. avstånd från linjekällan

Motorväg på land 1.0-1.2

0.3 - 0.1 0.1 Färjefart *) ger sitt maximala bidrag på 3 km avstånd

Motorväg på land 0.25-0.80

0.01 - 0.01 0.01 Färjefart *) ger sitt maximala bidrag på 3 km avstånd

Siffrorna i tabell 5.13 innebär att de tre tänkta enskilda linjehållarnas bidrag till det regionala årsmede1VärdeC aV N02-halten är ca l Z eller lägre på 25 km avstånd. kan bidra med 15-20 Z på l km av-

Motorvägen stånd. Det bör påpekas att större vägar ligger relativt tätt i varför influensområdena lätt över-

Sydvästskåne,

lagras.

Enskilda till totaldepositionen i re-

depositionsbidrag

är lägre speciellt i fallet deposi-

gionen procentuellt

tion till Sundet ((0.01 Kg N/ha och år). Först på kort från kan ett betydande enavstånd (1 km) motorvägen skilt till land uppstå.

depositionsbidrag

- ozon E. Oxidantbildning

I studien har en översiktlig bedömning av de förgjorts ändrade kväveoxid- och kolväteutsläppens betydelse för i Följande bedömning görs av oxidantbildningen regionen. IVL: Förekomsten av ozon i Öresundsregionen, såväl vid normala haltförhållanden som under kan

höghaltsepisoder,

till delen härledas till främst storregional övervägande men även förekomst, bildning och transport av

global

ozon. Ett till de ozonhalterna kan sanbidrag regionala nolikt en lokal eller bildning i lä om Öremesoskalig sund lämna under vissa till följd av kolväbetingelser, te- och kväveoxidutsläppen i framförallt Köpenhamn-Malmöområdet. För att en förändring av detta

signifikant

skall inträffa krävs uppskattningsvis utsläppsbidrag vad avser kolväten och kväveoxider i hela förändringar 20-30 Z. Detta innebör mot bakgrund av givna regionen på och tidigare redovisade utsläppsberäktrafikprognoser för olika förbindelsealternativ år 1995 och 2010, ning att den fram till år 2010 ej regionala ozonbelastningen kommer att i påvisbar omfattning av vil-

påverkas någon

ken som väljs för Öresundsförbindelserna. (IVL strategi 1987.)

5.4¶Känslighetsanalys

5.4.1 Allmänt

Generellt är beträffande trafikprognoserna den

vägtrafik

stora osäkerhetsfaktorn. För bedömningen av miljökonsekvenserna är det av stor vilka vägsträckor som betydelse kommer att bli utsatta för nytillkommen och förändrad trafik. Vidare är det av stor betydelse hur trafikarbetet fördelar i liksom givetvis hur stora sig regionen absoluta i trafikarbetet som kan förväntas förändringar i de olika alternativen. I detta sammanhang är det av värde att känna till även relativt små förskjutningar.

är - för av främst lokala buller- Vidare beräkningarna och förhållandet årsmedel-

luftföroreningseffekter-

av intresse.

dygns-/sommarmedeldygnstrafik

För i studerade konsekvenser av en övriga utredningen av en fast förbindelse över Öresund har det utbyggnad visat att små osäkerheter i trafikprognoserna inte sig är av samma som för I stället

betydelse miljöeffekterna.

för att generellt analysera trafikprognosernas känslighet har därför nedan under respektive miljöavsnitt berörts konsekvenserna av vad som händer om trafiken

uppstår/fördelar sig något annorlunda än vad som generellt antagits i utredningen.

5.4.2 Buller

Ändringar i trafikmängderna måste vara relativt stora för att påverka bullerstörningarna. För att påverka den ekvivalenta ljudnivån bör förändringarna vara minst av storleksordningen 50 Z. En ökning av antalet händelser med höga ljudnivåer nattetid kan förändra problembilden vid mindre förändringar, men det är rimligt att anta att förändringarna måste vara minst av storleksordningen 25 Z.

Man kan därför utgå ifrån att den osäkerhet som kan finnas i trafikprognoserna inte märkbart paverkar slutsatserna beträffande buller från väg- respektive tågtrafik

För bullerberäkningarna har inga avdrag gjorts med hänsyn till eventuella skärpningar av bulleremissionskrav från motorfordon i framtiden. Skulle beslut om skärpningar tillkomma i slutet av 1980-talet eller början av 1990-talet inom ramen för nuvarande regelsystem så kan dessa i viss mån påverka situationen kring vägar som har en hastighetsgräns lägre än 70 km/h kring år 2005-2010. Det kan inte förväntas att krav införs som inom beräkningsperioden påverkar bullersituationen kring vägar med hastighetsgränser 70 km/h och uppåt.

Beräkningsmodellen för vägtrafikbuller är väl känd och etablerad. Osäkerheterna inom tillämpningsområdet ligger normalt inom intervallet + 2 dBA. Vad som i det enskilda fallet kan skapa osäkerhefer är att ljudutbredningsförhållandena har schabloniserats. Lokala avskärmningar och reflexionseffekter har därför inte beaktats. Eventuella sådana effekter kan slå både uppåt och nedåt varför detta knappast påverkar den totala bedömningen. Däremot är det viktigt att detaljstudier genomförs vid ett förverkligande av en fast förbindelse.

Erfarenheten av beräkningsmodellen för buller från spårbunden trafik är inte lika omfattande som för vägtrafikbullermodellen. De erfarenheter som hittills rapporterats visar på god överensstämmelse med verkligheten. För vissa tågtyper har redovisats något högre uppmätta värden än beräknade men det har rört helt andra tågtyper än de aktuella.

I övrigt gäller samma reservation som för vägtrafik beträffande ljudutbredningsvägar i det enskilda fallet.

Sammanfattningsvis kan man således säga att beräkningsmodellerna för såväl vägtrafikbuller som buller från spårbunden trafik har god tillförlitlighet och att de framräknade nivåerna torde ge en god bild av verkligheten.

av inomhusnivån. Vissa En annan osäkerhet är beräkningen kan redan vara försedda med extra ljudisolefastigheter kan behovet av förstärkande fasadrande fönster. Därför Aven detta är något som bör isolering vara överskattat.

behandlas i ett detaljplaneskede.

5.4.3 Vibrationer

som för buller att de Beträffande vibrationer gäller finnas i inte osäkerheter som kan trafikprognoserna . .. .. o slutsatserna 1 namnvard omfattning.

paverkar

för vibrationsstörningar är i hög grad kopplad Risken Studierna av risken för till undergrundens beskaffenhet. har i huvudsak gjorts utifrån geotekniskt vibrationer finns därför osäkerheter om den verkkartmaterial. Det i djupled av de angivna jordarterna. liga utbredningen Den som använts förutsätter mycket djup

beräkningsmodell

utbredning av den studerade jordarten.

erfarenhet man har Detta sammantaget med den begränsade leder till att de framräk-

av själva beräkningsmodellen

är behäftade med relativt stor osäkernade resultaten het. Med de antaganden som gjorts torde beräkningsresul-

taten normalt överskatta riskerna.

låtit utföra längs avsnitt av de SJ har mätningar aktuella bandelarna. Resultaten av dessa mätningar styr-

ker slutsatsen ovan.

- lokalt 5.4.4 Luftföroreningar

i trafikmängderna påverkar luftförorening- Förändringar än vad som buller och arna i större omfattning gäller vibrationer. Som nämnts har i trafikprognoserna tidigare

i huvudsak inte räknats med genuint nyskapad personbils-

trafik i någon större omfattning.

vad en större trafik och vad en För att belysa nyskapad trafiken under skulle kunna

ökning av semesterperioden

konsekvenser har en beräkning gjorts med ett ge för över Öresund som är dubbelt så stort som

dygntrafikflöde

Därvid har även antagits en fördubblad i prognoserna. fordon. Den beräkningen kan trafik för tunga angivna - förutom ovan angivna osäkerhet i därför sägas inrymma - eventuella i sommar-

persontrafikprognoserna toppar

dygnstrafiken.

av det område där riktvärdet för kvävedi- Omfattningen oxid beräknas överskridas ökar något med dessa antagand-

runt väglänkar men en och då speciellt nytillkommande

bebyggelse hamnar inte inom någon ytterligare befintlig

överskridandezonen.

som använts i beräkningar för de De emissionsfaktorer och studierna har som tidigare nämnts lokala regionala

för på grund av beslutade

justerats personbilstrafiken

emissionskrav. för lokala avgashalter

Beräkningsmodellen

beräknar enbart koloxid och kvävedioxidhalter medan den regionala studien omfattar svaveldioxid, kvävedioxid, kolväte, koloxid och partikelutsläpp.

Underlaget för justeringar av emissionsfaktorerna är ytterst begränsat eftersom bilar av den aktuella typen endast existerar i begränsad omfattning. Erfarenheten från motsvarande regelsystem i USA samt den allmänna utformning av lagbestämmelserna i Sverige har legat till grund för justeringarna. En närmare beskrivning av antagandena finns i SNV (1986) Rapport 3261. Eventuella fel i förhållande till antagandena kan beträffande kväveoxider slå både uppåt och nedåt medan det för koloxid och kolväten endast kan resultera i högre utsläpp i verkligheten.

Vid beräkningarna har vidare antagits att samtliga personbilar är underkastade den avgaslagstiftning som finns i Sverige. Detta är givetvis inte fallet eftersom övriga

- med för Österrike och - Europa undantag Schweiz, Norge har lägre krav på avgasrening. Denna osäkerhet medför att de framräknade utsläppen från personbilar är för låga.

Motsvarande krav finns inte för tung trafik varför emissionsfaktorerna ej har justerats för dessa fordon. Eftersom utsläppen från dessa fordon har en stark inverkan på resultaten rörande kväveoxider (och partiklar) kommer skärpta avgaskrav för denna fordonskategori att vara av stor betydelse. Det är orimligt att tänka sig att krav införts som påverkar föroreningssituationen 1995. Däremot kan det förväntas att åtminstone svenska fordon har en år 2010 - vilket således främst

lägre utsläppsnivå påverkar utsläppsberäkningarna för kväveoxider. Samman-

fattningsvis kan man således säga att antagandena beträffande emissionsfaktorer medför att utsläppen från personbilar underskattats något medan de för tunga fordon kan ha överskattats om det fattas snara beslut om skärpta avgaskrav för denna fordonskategori. Det bör påpekas att inga emissionsbegränsningar förutsätts för färjetrafiken. Sådana åtgärder är givetvis möjliga.

Sêmj

mantaget innebär detta att framräknad kväveoxidemission troligen är realistisk medan emissionen av koloxid och kolväten har underskattats.

Vad gäller beräkningsmodellen i övrigt finns andra osäkerhetsfaktorer. Spridningsmodellen förutsätter spridning i stadsmiljö med omgivande bebyggelse. Samma modell har här använts i relativt öppen omgivning vilket kan överskatta beräknade halter något.

kan man dock att - bortsett från emis- Sammantaget säga

- torde en rättvi-

sionsfaktorerna beräkningsmodellen ge

sande bild av förväntade halter av kvävedioxid och koloxid.

- 5.4.5 Luftföroreningar regionalt

beror lik-

Resultatet av utsläppsberäkningarna regionalt

trafikprognosernas till-

som övriga avgasberäkningar på

och om emissionsfaktorerna. Reförlitlighet antaganden sultatet även av vilka medelkörsträckoantagan-

påverkas

den som liksom av beräkningarna av färjetrafikens görs det emissionsfaktorer gäller vad som utsläpp. När gäller - lokalt. ovan sagts under Luftföroreningar

När det osäkerheterna i trafikprognoserna påvergäller det totala trafikarbetet i de olika alternatikar detta kan kvantifiera eventuellt till-

ven. Prognosmodellen ej

genom och inkommande genuint nyskapad personbilstrafik om dessa En sådan trafik skulle kunna uppstå regioner. om förbindelsen t.ex. bidrar till:

- en ökad turism i regionen - av trafik från utanför Öreökad överföring färjelägen

sund

- en ökad till Malmö-Köpenhamnregionen.

inflyttning

För att beakta dessa osäkerheter har nedan vissa komp-

letterande beräkningar genomförts.

För beräkningarna har antagits en 20-procentig ökning antas bestå

utöver personbilstrafikprognoserna. Ökningen

Medelkörsträckan för denna tra-

av nyskapad fjärrtrafik.

fik har till 150 km varav 30 km i stadstrafik. antagits är 2010 och utgångsalternativet är KM 4.2,

Prognosåret

100 Z taxa.

5.15 vid en 20 Z-ig ökning av

Tabell Utsläppsökning personbilstransporterna.

Utsläpp i ton/år

Co HC NOX Partiklar

136 Zl 55 2 Total ökning

Procentuell ökning av

totalutsläpp från Ore- 11% 6% 2% 1% sundstrafiken

För att vad en mindre förändring av prognoserna belysa har nedan (tabell 5.16) beför lastbilstrafiken betyder en av denna trafik över räknats vad 10-procentig ökning Öresund skulle med samma antaganden om körsträcka betyda som ovan. En sådan skulle exempelvis kunna bero ökning fast förbindelse över Öresund ger upphov till på att en en av med lastbil denna väg;

ökning fjärrtrafiken

Tabell 5.17 Utsläppsökning vid en 10 Z-ig ökning av

lastbilstrafiken.

Utsläppsökning i ton/år

uppmärksammas

utsläpp som direkt är att förknippa med trafikrörelser över Öresund och inte kvantifierar osäkerheter 1 utsläpp från trafikrörelser inom regionen exempelvis orsakade av en ökad turism eller ökad inflyttning.

-

5.5¶Miljöförbättrande åtgärder exempel

och kostnader

5.5.1 Allmänt

De miljökonsekvenser som angetts i det föregående kapitlet kan begränsas med olika typer av åtgärder. I VBB (1987) har angetts olika exempel på sådana åtgärder som avhjälper eller begränsar effekterna av de studerade miljöstörningarna. I vissa fall är det dock omöjligt att tekniskt hitta åtgärder som helt eliminerar störningarna.

Dessutom kan det visa sig vid ett förverkligande av nå-

got av utbyggnadsalternativen att andra billigare åtgär-

der kan finnas som åstadkommer samma förbättring av miljösituationen som exemplen nedan och i underlagsmaterialet. De anförda exemplen skall därför inte ses som lösningar som med säkerhet blir de som utförs i praktiken utan visar endast vilken miljösituation som kan förväntas om en fast Öresundsförbindelse kommer till stånd.

5.5.2 Buller

nedan har kostnaderna för att i I tabell 5.17 angetts hand på högst 30 dBA

första uppnå inomhusljudnivåer

det studerade och I VBB (1987)

längs väg- järnvägsnätet.

redovisas även kostnader för något lägre ambitionsnivåer.

Tabell 5.17 Kostnader för bullerdämpande åtgärder.

A Fortsatt färjedrift

1. Fönsterbyte för att klara ekvivalent från vägtrafik inom-

dygnsljudnivån

30 dBA* 10,8 milj. kr. hus på

Tillkommande kostnader för att klara maximal på 45 dBA inomhus**

ljudnivå

Fönsterbyte för att klara ekvivalent

dagsljudnivån från järnvägstrafik

inomhus på 30 dBA

Tillkommande kostnader för att klara maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus 0,6 milj. kr.

Skärmar 4,5 kr.

tågtrafik milj.

15,9 milj. kr.

För ca 250 i kommer ljudnivån att

lgh Helsingborg

vara 31-33 dBA efter fönsterbyte.

*ie För ca 200 i kommer ljudnivån att lgh Helsingborg vara 46-51 dBA efter fönsterbyte.

Fast i HH-läget och fast

järnvägsförbindelse vägförbindelse i KM-läget

Fönsterbyte för att klara ekvivalent från vägtrafik inom-

dygnsljudnivån

hus på 30 dBA* 9,9 (8,4)

Tillkommande kostnader för att klara maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus**

Fönsterbyte för att klara ekvivalent

dagsljudnivån från järnvägstrafik

inomhus på 30 dBA

kostnader för att klara

Tillkommande

maximal 45 dBA inomhus 0,6 milj. kr.

ljudnivå på

Skärmar vägtrafik (8,3)*

6. Skärmar tågtrafik 4,5

15 milj. kr.

(21.3)

* En bullervall tillkommande trafikleder vilket

längs

även ger en utomhusnivå 55 dBA. Ersätter fönster-

byten för 1,5 milj. kr.

** För ca 200 i kommer att

lgh Helsingborg ljudnivån

vara 46-51 dBA efter fönsterbyte.

C Fast järnvägs- och vägförbindelse i KM-läget

1. Fönsterbyte för att klara ekvivalent

dygnsljudnivån från vägtrafik inomhus 9,9 milj. kr.

på 30 dBA (8,4)

2. Tillkommande kostnader för att klara

-

maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus

3. Fönsterbyte för att klara ekvivalent

dagsljudnivån från järnvägstrafik

-

inomhus på 30 dBA

4. Tillkommande kostnader för att klara

maximal ljudnivå på 45 dBA inomhus 4,8

5. Skärmar vägtrafik (8,3)*

6. Skärmar tågtrafik 14,3

29 milj. kr.

(35›3)

* En bullervall tillkommande trafikleder vilket

längs

även ger en utomhusnivå 55 dBA. Ersätter fönster-

byten för 1,5 milj. kr.

När det gäller åtgärder för att begränsa den totala areal som utsätts för vissa ljudnivåer kan man konstatera att dessa i princip står i relation till den totala längden av trafiklederna. Det har emellertid inte ansetts meningsfullt att försöka uppskatta kostnaden för åtgärder för att bibehålla tillgången på områden lämpade för rekreationsändamål

5.5.3 Vibrationer

De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den storleksordningen att några särskilda åtgärder erfordras.

- lokalt 5.5.4 Luftföroreningar

När det gäller lokala luftföroreningar finns inga tek-

- niska åtgärder utom emissionsbegränsningar för att förbättra utomhusmiljön. De beräkningar som gjorts visar att endast en fastighet i Malmö kommer att utsättas för halter av kvävedioxid som överskrider WHO:s riktvärden. Detta sker om en fast byggs ut i

vägförbindelse

KM-läget. Som tidigare kommer ett stort antal

angetts

i centrala att vara utsatta för fastigheter Helsingborg halter av kvävedioxid WHO:s riktvärden.

överstigande

Då emellertid dessa vid en trafikled som egentligger inte som en del i en fortsatt färligen ingår naturlig har kostnader för åtgärder beräknats

jeförbindelse inga

i detta även om sådana är klart motiverade. sammanhang

- 5.5.5 Luftföroreningar regionalt

att minska från Öresundstrafiken kan För utsläppen komma i fråga eftersom enbart emissionsbegränsningar av trafiken inte ingår i förutsättningarna begränsningar en Emissionsbegränsningarna kan gälla som möjlig åtgärd. såväl som Dessa frågor har närmare

väg- färjetrafik. belysts i avsnittet Känslighetsanalys.

För att åstadkomma en minskning av luft-

betydande

i krävs omfattande be-

föroreningsbelastningen regionen

av de totala från vägtrafik, ingränsningar utsläppen och dels inom Skåne och

dustri- energianläggningar

men även i Europa. En stor del

Själland-regionen övriga

och ozon- och kvävedioxidhalterna i av kvävenedfallet luften inom denna region orsakas av långdistanstranspor- Med tanke att ett av motiven för en terade utsläpp. på över Öresund är en förbättrad förbindelse till Kastbro bör att av kväveoxider till följd rup påpekas utsläppen av är stora och att dessa troli-

flygtrafiken på Kastrup

inte kommer att minska under den studerade tidsperigen oden.

5.6 åMiljöeffektbedömningar

5.6.1 Allmänt

När det att värdera betydelsen av miljökonsekgäller

har använts de som lagts fast i milvenserna principer vilken är tillämplig även på trafikle-

jösskyddslagen

der.

Det är därvid normalt att man beaktar den samlade miljöav verksamheten ifråga och inte enbart den

påverkan

tillkommande till följd av förändringen. miljöstörningen När det kan detta leda till gäller trafikanläggningar vissa I förutsättningarna har be-

avgränsningsproblem.

träffande att vid Malmö av vägnätet antagits utbyggnaden - Inre med tillhörande vägsträckan Kronotorp Ringvägen skall komma till stånd

erforderliga bullerskyddsåtgärder

oavsett valet av Öresundsförbindelse. Kostnaden för dessa har därför ej bokförts något

bullerskyddsåtgärder

förbindelsealternativ.

I denna studie har gjorts så att de huavgränsningar vudleder som är nödvändiga för förbindelsealternativet och det är de samlade miljökonsekvenifråga medtagits serna från dessa som ingår i bedömningen.

En annan är före eller efter fråga om miljöstörningarna skall till för bedömningarna. Milåtgärder ligga grund visar att kostnaderna för mil-

jökonsekvensbeskrivningen

är överkomliga jämfört med de

jöförbättrande åtgärder

totala Bedömningen kan därför investeringskostnaderna. från de s.k. kvarstående miljöeffekterna, även om

utgå

valet av åtgärd avgörs i samband med projekteringen.

Vidare måste miljösituatioenen i stort beaktas, dvs, vilket utrymme det finns att tillåta någon ytterligare Detta är av speciellt intresse när det

miljöpåverkan.

luftföroreningar. Grunderna för bedömgäller regionala beskrivs närmare under respektive avsnitt neningarna dan.

5.6.2 Buller

A. Buller från vägtrafik

Som för bedömning av bullerstörningar an-

utgångspunkt

vänds följande.

0 När det gäller s.k. subjektiva störningsreaktioner har Världshälsoorganisationen (WHO) angett att inte bör överstiga 55 dBA utomhus. Vid

ljudnivån

denna ljudnivå är ca 15-20 Z av en normalbefolkstörd. I proposition 1980/8l:l0O bilaning mycket 9 anges vissa ramar och ambitionsnivåer vad ga buller från Propositionen anslu-

gäller vägtrafik.

ter väl till wHO:s rekommendationer.

0 En 55 dBA utomhus motsvarar för fas-

ljudnivå på

tigheter med normal ljudisolering en inomhusnivå på ca 30 dBA vid stängt fönster. Om ljudnivån utomhus överstiger 55 dBA kan inomhusförhållanden ändå förbättras genom att fasadens ljudisolering förstärks. En sådan åtgärd åstadkommer givetvis inte samma miljöförhållanden som om utomhusnivån till 55 dBA. Detta beror dels på att begränsas förhållandena försämras när fönster öppnas, dels att det normalt är svårt att skärma av uteplat-

på

ser såsom balkonger, altaner och liknande.

o När det speciellt gäller risken för sömnstörningar är det mera relevant att studera höga toppnivåer. För att begränsa risken för sömnstörningar bör

toppnivån (maximalnivån) inte överstiga 45 dBA

inomhus. Vid öppet fönster motsvarar detta maximalnivåer utomhus på ca 55 dBA. Med normal fasadmotsvarar 45 dBA ett utomhusvärde ca 70 isolering dBA. De beskrivningar som gjorts i avsnitt 5.5 belyser främst åtgärder för att eliminera risken för sömnstörningar vid stängt fönster.

är normalt i Malmö och Helsingborg

Bullerstörningarna

städer - stora. För att liksom i de flesta större mycket sikt komma till rätta med dessa krävs en målmed-

på lång

veten att successivt vidta åtgärder av olika satsning på Vid större trafikleder som för framtiden är avsedslag. trafikeras av stora trafikmängder är därvid den da att - - att vidta enda möjligheten för befintlig bebyggelse Det är därför viktigt att så-

byggnadstekniska åtgärder.

dana vidtas i samband med att man beslutar sig

åtgärder

bibehålla en funktion en trafikled som medför för att på stora bör ingen ny betrafikmängder. Samtidigt givetvis

uppföras intill sådana trafikleder. byggelse

Mot av i avsnitt 5.3 och 5.5 bakgrund beskrivningarna

kan man göra följande bedömningar.

kommer antalet som bor i fastigheter in- Totalt personer vid det studerade där utomhus över-

vägnätet ljudnivån

55 dBA att vara ca 3 500 st vid samtliga alternastiger tiv att en bullervall utförs vid tillkommande (förutsatt vid alternativet med fast förbindelse). Dessa pervägar soner får en utomhusmiljö som rimligen inte bör accepte-

ras på lång sikt.

Buller är en som utbreder sig över långa avförorening stånd och där de totala störningarna blir betydligt

större om man ut källorna än om man koncentrerar sprider dem. Detta har lett till att det redan i dag är svårt - i södra att hitta områden för rekreation speciellt - som är helt av buller. Det är där-

Sverige opåverkade

för sikt inte tillfredsställande om nya buller-

på lång

källor tillkommer i områden som tidigare varit förskona-

de från buller.

de berörda är ca 635 ha friområden utsatta För vägarna - en klart märkbar för som överstiger 45 dBA

ljudnivåer

och störande nivå i en för övrigt tyst omgivning.

alternativen KM 4.0 respektive KM 4.2 100 Z taxa ut- Vid denna areal med ca 865 ha till totalt 1 500 ha. ökas Förutom det faktum att på tysta områden

tillgången

innbär det en risk för ytterligare begränsas potentiellt

tillkommande bullerströningar eftersom den begränsade

mark kommer att ett stort tryck att

tillgången på skapa

även denna mark för bostadsbebyggelse. utnyttja

bullret från själva broför-

Ett speciellt problem utgör

som strandområden söder om Malmö där bindelsen påverkar bland annat flera badplatser är belägna.

B. Buller från tågtrafik

störande inverkan har inte undersökts i sam-

Tågbullrets

som buller från Vissa undersökma omfattning vägtrafik. har emellertid som tyder på att de subjekningar gjorts tiva i med vägtrafik

störningsreaktionerna jämförelse

- skulle insom de facto är av helt annan karaktär ju vid till 5 dBA Vissa andra träffa upp högre ljudnivåer. har inte kunnat verifiera detta påståenundersökningar Man kan också tänka att utnyttja denna de. sig

- om den nu finns - som en ökad säkerhet. Man marginal bör dock beakta att man - med

troligen jämfört vägirafik -

övervärderar riskerna något för tågbullret om man utgår från en ekvivalent ljudnivå dagtid på 55 dBA.

När det gäller sömnstörningar finns det emellertid inte något som tyder på att andra bedömningar bör göras än vad som redovisats för vägtrafikbuller åtministone inte vid relativt tät tågtrafik. Generellt är buller kring järnvägar lokalt ett stort problem. Bebyggelsen ligger ofta relativt nära samtidigt som järnvägar av naturliga skäl går rakt igenom tätorter.

Mot bakgrund av beskrivningarna i avsnitt 3 och 4 kan man göra följande bedömningar.

Allvarligare än de ekvivalenta ljudnivåerna är de höga maximalnivåerna speciellt kvälls- och nattetid. Även med de omfattande fasad- och skärmningsåtgärder som angetts i avsnitt 5.5 kommer omkring l 000 personer att vara utsatta för ljudnivåer som innebär en klar risk för sömnstörningar av olika slag.

I denna bedömning har antagits att en skärm vid järnvägen genom Malmö enligt vad som anges i avsnitt 4 verkligen kan byggas. Mycket talar emellertid för att det kommer att bli svårt att bygga en så effektiv skärm. Kvarvarande störningar kring denna järnvägssträckning kan därför komma att beröra fler än vad som ovan angivits.

Vad gäller bullret från själva broförbindelsen kan man konstatera att stora strandområden där bland annat flera badplatser är belägna kommer att vara utsatta för höga

ljudnivåer.

C. Kombinationseffekter

Vissa områden kommer att påverkas av såväl vägtrafiksom tågbuller. För dessa områden måste man räkna med vissa kombinationseffekter eftersom effekterna av de olika bullerstörningarna är relativt likartade varför dessa effekter kan förstärkas. På grund av olikheterna i de olika bullertyperna kan man inte på något enkelt sätt addera bullerbelastningen. Här bör givetvis också beaktas bullerstörningar från vägar som inte ingår i denna studie men som påverkar områden kring den studerade järnvägen.

En sammanfattning av vad de olika alternativen kan innebära beträffande buller redovisas i tabell 5.18.

Tabell 5.18 Sammanfattning av bullerstörningar för olika förbindelsealternativ

Förbindelse- Bullerstörningar alternativ

FF Även om tekniskt möjliga åtgärder genomförs för att begränsa bullret kommer ett stort antal människor kring de studerade trafiklederna att ha sin levnadsmiljö negativt påverkad av buller från såväl väg- som tågtrafik. Ca 3 000 personer längs de studerade trafiklederna måste sova med stängda fönster om de inte skall riskera att få sin sömn tid - tills verkstörd. Under överskådlig ningsfulla emissionsbegränsande åtgärder - kommer 8 180 ha icke genomförts tätbebyggd mark att vara utsatta för en ljudnivå över- 45 dBA. Detta kommer att innebära stigande begränsningar i markanvändningen.

HH 0.1 Som alternativet FF ovan.

Dock kommer att försvinna för ca

tågbullret

100 lgh motsvarande ca 250 personer. I genkommer den ekvivalenta ljudnivån kring

gäld

att öka med l,5

befintlig järnvägssträckning

dBA vilket motverkar möjligheterna till bullerbegränsning genom avskärmning.

KM 4.0 Som alternativet FF ovan.

Härutöver kommer bullerproblemen att öka i viss mån vid befintliga men framför allt vid vägar. Den areal som är ut-

nytillkommande

satt för överstigande 45 dBA

ljudnivåer

kommer att öka med 865 ha (100 % taxa). Detta kommer att ytterligare begränsa rekreationsmöjligheten för stora befolkningsgrupper.

KM 4.2 Bullerproblemen runt vägar ökar som i KM 4.0 ovan. Den bullerstörda arealen minskar dock totalt eftersom vissa markområden längs

Hässleholm-Åstorp blir mindre be-

järnvägen lastade vid detta alternativ. En påtaglig - i form av ökning av bullerstörningarna såväl sömnstörningar som övriga bullerpro- - intill blem uppstår järnvägen genom Malmö.

Som KM 4.0 + HH 0.1 ovan.

5.6.3 Vibrationer

in i två delar - Effekterna av vibrationer kan delas dels risken för skador på byggnader, dels störningar hos de som bor i de utsatta fastigheterna. När det gäller skador på fastigheter kan man räkna med att sådana inte uppstår på en normal fastighet om vibrationsnivån understiger 3 mm/s. Vid denna nivå kan smärre sprickbildningar på fastigheter uppstå. Risken för allvarligare skador ökar givetvis med högre vibrationsnivåer. När det gäller vibrationernas störande inverkan är det svårare att göra en bedömning. Sådana störningar kan uppkomma så fort vibrationsnivån överstiger känseltröskeln. Man kan således räkna med att vid de aktuella frekvenserna för järnvägstrafik (3-10 Hz) vissa störningar uppstår redan då vibrationsnivån överstiger 0,5-1 mm/s. Dessa störningar ökar givetvis med ökad vibrationsnivå och kan förväntas vara ganska omfattande vid vibrationsnivåer på ca 3 mm/s. En del av den störande effekten kan säkert tillskrivas oro för skador på fastigheterna och eventuella kombinationer med bullerstörningar.

Även om vibrationsnivån som sådan inte påverkas av antalet passager kommer risken för såväl störningar som skador på byggnader att påverkas av hur ofta bilar respektive tåg passerar.

- lokala effekter 5.6.4 Luftföroreningar

A. Lokala effekter av kvävedioxid och koloxid.

Som utgångspunkt för bedömningen av bilavgasutsläppen har använts de riktvärden för kvävedioxid- och koloxidhalter i luft som WHO anger.

Dessa riktvärden grundar sig på vetenskapliga studier rörande hälsoeffekter vid exponering av dessa komponenter.

Resultaten av beräkningarna visar som nämnts enbart mindre förändringar av de områden där riktvärdet för kvävedioxid kan väntas överskridas i Malmö och Helsingborg vid de olika förbindelsealternativen. Längs det studerade vägnätet i Malmö finns ingen bebyggelse förutom en föreningslokal som direkt berörs av överskridanden, medan det i Helsingborg finns ett flertal lägenheter.

bör att en broförbindelse i KM-läget leder Tilläggas till en viss ökad trafikbelastning i Malmös centrala delar och därmed försämrar förutsättningarna att där förbättra en trafiksituation där riktvärden längs vissa gator överskrids. Trafikbelastningen i Helsingborg anses i stort inte påverkas av den trafikminskning en broförbindelse skulle orsaka.

B. Lokala effekter av andra föroreningar

innehåller även andra föroreningar än

Avgasutsläppen

kvävedioxid och koloxid t.ex. kolväten och partiklar. från kommer att re-

Kolväteutsläppen personbilstrafiken

duceras med införda medan parti-

emissionsbegränsningar

kel- och kolväteutsläppen från dieseldrivna fordon ej av dessa Även andra källor till omfattas begränsningar. kan dock förekomma lokalt och bidra till kolväteutsläpp en luftkvalitet som inte är tillfredsställansammanlagd trots att riktvärden för kvävedioxid och koloxid unde derskrids.

Detta kan vara fallet invid Fosie industriexempelvis där en i samband med område ny vägsträckning planeras en Öresundsbro. Förhållandena där bör undersökas närmare

speciellt med tanke på den närbelägna bebyggelsen.

- effekter 5.6.5 Luftföroreningar regionala

Malmöhus län hör sin närhet till kontinenten och genom att länet i är relativt tättbefolkat och högt genom sig industrialiserat till de hårdast belastade regionerna i

landet. I detta bör särskilt kvävebelastningsammanhang en framhållas. Kvävenedfallet i uppgår här

skogsmark

till mellan 20 och 30 kväve/ha och år. Lokalt kan det kg - till 50 kväve/ha och år. För vissa vara större upp kg marker att deponeringen av kväveförorekänsliga gäller får 10 och år, om skador skall ningar ej överstiga kg/ha A undvikas.

Skåne har dessutom de suraste skogsjordarna i

troligen

landet. Detta är resultatet av långvarig atmosfärisk deav sura främst försurande svavel- och position ämnen, Som medelvärde för markytan i 44 fasta kväveföreningar. som lagt ut låg pH under

provytor skogsvårdsstyrelsen

1985 Det är också viktigt att konstatera att på 2,9. har förvärrats med åren. Under de semarkförsurningen naste decennierna har markens pH-värde minskat med i genomsnitt enheter. Markförsurningen medför att vikti- 0,8 utlakas eller binds så att de blir ga näringsämnen för den produktionen. Vidare

otillgängliga biologiska

för växter och människor toxiska ämnen, bl.a. frigörs

aluminium och tungmetaller.

Halterna av ozon i överstiger under vegetaregionen frekvent det riktvärde för skydd av skog tionssäsongen och som för Sverige och över grödor föreslagits gälla vilket stora risker för skador på känslig växtlighet fö-

religger.

Den av kväveföreningar i sig tillhöga belastningen sammans med bl.a. ozon en väsentligt bidraföroreningar orsak till de skogsskador som nu blivit allt tydgande ligare.

Det är svårt att förutsäga hur skadorna på skogeni Skåne kommer att utvecklas. När det gäller markförsurningen är det dock klart att marken har en viss buffertkapacitet, som när den förbrukats leder till snabba pH-sänkningar. Därigenom fås en kraftig ökning av urlakning av bl.a. aluminium, som ovan beskrivits. Det kan således inte uteslutas att skadebilden snabbt kan förvärras. Även en oförändrad belastning kan leda till kraftiga försämringar eftersom buffertförmågan påverkas av den ackumulerade belastningen. För att få förbättringar krävs stora belastningsminskningar.

För att åstadkomma en förbättring måste utsläppsutvecklingen vändas, dels inom landet, men även internationellt. Studerar man kväveoxidutsläppen kan man konstatera att de beslutade emissionsbegränsningarna för personbilar måste följas av begränsningar av utsläppen från tunga fordon, industrier och energianläggningar samtidigt som motsvarande åtgärder måste vidtas i övriga Europa.

Hur ska man då betrakta tillkomsten av en eventuell vägbro över Öresund i detta sammanhang och de extra utsläpp av luftföroreningar inom denna region som en fast förbindelse kan medföra? Beräknas utsläppens storlek enligt de förutsättningar som givits och som i tidigare kapitel redovisats blir utsläppsökningarna direkt orsakade av en broförbindelse mycket små i förhållande till övriga utsläpp i nuläget i Skåne samt importen av luftföroreningar. Utsläpp av denna storleksordning kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt utskiljbara effekttillskott regionalt.

Det bör dock understrykas att mot bakgrund av den allvarliga miljösituationen som råder i regionen innebär varje ytterligare tillskott om än marginellt ökade påfrestningar på mark och direkt eller indirekt ökad stress för växtligheten.

5.6.6 -

Luftföroreningar sammanställning

En sammanfattning av de miljöeffekter luftföroreningsutsläppen lokalt och regionalt kan komma att få för olika alternativ redovisas i tabell 5.19.

Tabell 5.19 av luftföroreningseffekter för olika Sammanfattning förbindelsealternativ.

Förbindelse- Lokala Regionala alternativ effekter effekter

FF Öresundstrafiken bidrar som- Öresundstrafiken (bilar martid till att haltnivåer och färjor) ger upphov över wH0:s riktvärden för till icke försumbara utkvävedioxid överskrids i släppsmängder av avgaskomponenter och då speci- Helsingborg. ellt kväveoxider i denna i övrigt hårt luftförore-

ningsbelastade region.

HH 0.1 Se FF En satsning på järnvägsförbindelse ger upphov till de lägsta totalutsläppen av föroreningar i regionen.

KM 4.0 I Malmö ökar omfattningen KM 4.0 medför de största av de zoner där avgasutsläppen av samtliga marginellt kvävedioxid- överskridanden alternativ och då specikan beräknas i för- ellt av kväveoxider sam-

uppstå

hållande till alternativen tidigt som relativt stora FF och HH 0.1. utsläppsmängder omfördelas från Helsingborg till

Malmöregionen.

KM 4.2 Se KM 4.0 KM 4.2 medför något mindre utsläpp än KM 4.0 främst genom mindre utsläpp från buss- och fär- Utsläppen av

jetrafik.

NOX ökar dock något i förhållande till alternativet FF och HH 0.1, medan även utsläppen av

S02 minskar något

KM 4 0 Se KM 4.2 Se KM 4.2 HH 0 1

5.7 Sammanfattning och slutsatser

Man kan konstatera att det redan utan fast Öresundsförbindelse finns stora bullerproblem kring de aktuella väg- och järnvägssträckningarna och att vissa vibrationsproblem föreligger. Man kan dessutom konstatera att de regionala luftföroreningsproblemen är mycket stora och att utsläppen i stor utsträckning inom regionen är koncentrerade till Malmö- och Helsingborgsområdena.

Samtidigt kan man konstatera att det finns åtgärder att vidta för att minska dessa problem. Genom avskärmningar och fönsterbyte kan bullerstörningarna begränsas. Koncentration av trafiken till färre trafikleder kan öka möjligheterna att bibehålla av bulleropåverkade rekreationsområden. Beslutade krav om avgasrening för personbilar kommer i framtiden att minska utsläppen från vägtrafik även om den förväntade trafikökningen motverkar denna effekt. Dessutom kan emissionsbegränsande åtgärder vidtas för såväl tung trafik som färjetrafik liksom för andra källor än trafik.

En utbyggnad av en fast järnvägsförbindelse i HH-läget - 0.1 kommer att ha vissa (HH nord) positiva miljöeffekter jämfört med alternativet fortsatt färjedrift från såväl buller- som luftföroreningssynpunkt. Ett genomförande av detta alternativ kommer dock att konservera vissa från miljösynpunkt negativa förhållanden i Helsingborg varför de åtgärder som anges i avsnitt 5.5 bör genomföras om utbyggnaden kommer tillstånd.

i - i En utbyggnad av en fast vägförbindelse KM-läget

- komeller utan kombination med en järnvägsförbindelse mer att öka redan befintliga bullerproblem. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsåtgärder som kostnadsberäknats till mellan 26 och 35 miljoner. Med dessa åtgärder beräknas färre bli störda än idag. Därvid förutsätts att rimliga åtgärder vidtas vid järnvägen genom Malmö om alternativet med järnvägstrafik på den befintliga banan genomförs. Detta behöver studeras ytterligare.

De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den storleksordningen att några särskilda åtgärder erfordras. Man kan dock befara en viss utökad störning längs järnvägen genom Malmö i alternativet KM 4.2. Vibrationsproblemen kring järnvägen genom Malmö bör dock detaljstuderas ytterligare om ett sådant alternativ genomförs.

Beträffande luftföroreningarna beräknas de utsläppsökningar som direkt orsakas av en broförbindelse bli små i förhållande till övriga utsläpp i nuläget i Skåne och med hänsyn tagen till den förväntade importen av föroreningar. Utsläppen av den aktuella storleksordningen kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara miljöeffekttillskott regionalt.

bör dock vilket närmare motiverats i Det understrykas, avsnittet 5.6 att mot bakgrund

Miljöeffektbedömningar,

av den miljösituationen som råder i regionen allvarliga innebär ytterligare tillskott om än marginellt varje mark och direkt eller indirekt

ökade påfrestningar på

ökad stress för växtligheten.

Beträffande bör därför under alla omluftföroreningarna - tillsammans med den ständigheter en regional strategi - rörande av kväveoxider och kolnationella begränsning väten fastställas. Ett beslut som innebär en fast vägöver Öresund understryker bara denna nödvänförbindelse dighet ytterligare.

Ett verksamt medel att redan i dag minska den belastning är utsatt för på grund av olika luftföroreningar miljön

från trafiken är att införa regionala hastighetsbegräns-

i Skåne. Även elektrifiering av vissa ningar sydvästra i området skulle kunna övervägas. järnvägar

6. MILJÖASPEKTER

ÖVRIGA

6.1 Inledning

l samband med det som bedrevs av 1975

utredningsarbete års danska och svenska öresundsdelegationer bedömdes vissa konsekvenser av fasta öresundsförbin-

miljömässiga delser.

De som då behandlades omfattade huvudsakligen om-

frågor

råden som markanvändning, friluftsliv, rekreation, grus-

m.m. redovisades i en särskild försörjning Bedömningarna

till huvudbetänkandet. En förnyad bilaga (Ds K 1978:6)

av dessa gjordes i samband med den bedömning frågor under 1983 utförda uppdateringen av tidigare utredningar (Ds K 1983:2). En uppdatering av de regionala synpunkterna dessa har nu av länsstyrelsen i

på aspekter gjorts Malmöhus län av 1984 års svenska öresundsde-

på uppdrag

(Länsstyrelsen i Malmöhus län 1987). legation.

har i likhet med länsstyrelsen ansett att Delegationen det underlagsmaterial och de bedömningar som gjordes i 1978 års material 1978:18, Ds K 1978:6) och i 1983

(SOU års av detta (Ds K 1983:2) i huvudsak kan

uppdatering anses gälla även i dag.

därför i denna rapport till Delegationen begränsar sig en kort av de slutsatser som kan dras inom

beskrivning respektive sakområde. I övrigt hänvisas till grundmaterialet samt till de olika bilagor som utarbetats inom ramen för detta.

6.2 Naturvård, rekreation och friluftsliv

Statsmakterna har under senare år alltmera understrukit vikten av att hushålla med och säkerställa mark för naturvård och friluftsliv i Malmöhus län. Regeringen har därvid bl.a. uttalat att i markhushållningsarbetet stor hänsyn skall tas till dels att det är regional brist på naturmark för rekreation i särskilt sydvästra Skåne, samt att viss mark för närrekreation bör reserveras vid varje tätort.

Den av riksdagen under 1986 antagna naturresurslagen (NRL) inskärper också vikten av att bl.a. rekreations-

säkerställs eller beaktas och innebär ett möjligheterna lagfästande av den tidigare bedrivna fysiska riksplaneringen.

Beträffande naturvården framhåller länsstyrelsen att man kontinuerligt arbetat med att fullfölja statsmakternas beslut att säkerställa naturvårdens och friluftslivets objekt. Man anser vidare att merparten av arbetet med att säkerställa områden av regionalt och riksintresse återstår och att det är nödvändigt att intensifiera detta inför en eventuell fast förbindelse.

samtidigt som det Malmöhus län har hög befolkningstäthet naturmark för rekreation och

råder regional brist på

särskilt i sydvästra Skåne. friluftsliv. Detta gäller kommuner 1 vastra och sodra Skåne har Eftersom manga mark för rekreation och

mycket begränsad tillgång på

taget hela länets friluftsliv utnyttjar praktiskt i första hand kustzonen och åsarna. Områdena befolkning intensivt och i vissa fall kan konflikutnyttjas därmed friluftslivets anspråk och områdenas ter uppstå mellan mot bl.a. Områden med sådana påtagliga

tålighet slitage.

är huvudsakligen öster om risker för konflikter belägna och åslandskapet. An- Malmö-Lund i det sydskånska sjöför att utveckla till rekreation läggningar möjligheter friluftsliv bör i första hand byggas inom områden och konfliktrisk. Besöksfrekvensen i redan

utan påtaglig

områden dvs. välbesökta och/eller slihårt belastade marker liksom i områden med särskilt

tagekänsliga

natur bör länsstyrelsen begränsas och värdefull enligt med till om fasta

regleras hänsyn slitagetåligheten,

förbindelser över Öresund etableras.

kan konstateras att behovet av närrekreations- Samtidigt har ökat i takt med att fritiden ökat. Samhällsområden under senare år har accentuerat utvecklingen ytterligare

detta behov.

är de skånska sandstränderna, eftersom Särskilt viktiga områden men samtidigt särskilt

de är högt uppskattade

Det finns därför skäl att vara synner-

slitagekänsliga.

aktsam om stränderna och inte överbelasta dessa ligen områden. Det är i inte klarlagt hur mycket större dag hur fler besökare sanddynsområdena kan tryck, dvs. många utsättas för utan att skadas.

mark för friluftsliv minskar sakta. Det

Tillgången på

i mellanbygden skogsplanteras.

öppna odlingslandskapet

tas i för bebyggelse, vägar och Naturmarker anspråk ändamål. För att miljökravet ska kunna tillgodoandra i södra och västra Skåne är det ses, i all synnerhet rekreationsmark bevaras i angeläget att all befintlig

största möjliga utsträckning.

Malmöhus län berörs av två av statsmakternas utpekade rekreationsområden. Dessa områden är Kullas.k. primära samt Sydskånes sjö- och åslandskap.

berg-Hallandsåsen

De rekreationsområdena är en mycket väsentlig primära i arbetet med att bl.a. säkerställa mark för

tillgång

Allt eftersom fritiden ökar kommer dessa friluftsliv. att få en allt mera roll för

områden betydelsefull

inte bara från rekreations- och friregionens invånare utan också från friskvårds- och folkhälso-

luftssynpunk

synpunkt.

års underströk att fasta förbin- 1975 öresundsdelegation delser över Öresund aktualiserar särskilda krav på

för att möta de negativa effekter som uppstår

åtgärder

till av ett ökat tryck från på markanvändningen följd

det rörliga friluftslivets sida. Utredningen förordade

satsningar på de primära rekreationsområdena där rejäla så vore lämpligt. Samtidigt borde en utbyggnad ske av närrekreationsmöjligheterna, för att avlasta utflyktsområdena från en del av trycket från regionens egen befolkning.

Särskilda åtgärder för att på jordbruksmark i anslutning till tätorter i rena jordbruksbygder skapa rekreationsområden har ännu inte vidtagits. Under senare ar har inte heller några statliga bidrag utgått till de primära rekreationsområdena. Detta innebär enligt länsstyrelsen att de särskilda utvecklingsprogram som utarbetats inom rekreationsområdena uppenbarligen inte heller kommer att genomföras. Det bedöms i dag vara en uppenbar risk att syftet med de primära rekreationsområdena inte kommer att förverkligas.

Intresset för Sverige har ökat i olika länder i Europa. Sannolika skäl talar för att den utländska turismen i Skåne kommer att öka samtidigt som efterfrågan på olika naturområden också kommer att öka. Information om och försäljning av skånsk natur sker redan i dag i flera

länder. Genom olika insatser från bl.a. europeiska Skånes Turistråd kommer frekvensen av utlänska besök att öka ytterligare.

Skåne, i synnerhet den södra delen, skulle med en bro mellan Köpenhamn och Malmö fungera som ett utflyktsmål och närrekreationsområde för bl.a. hela Köpenhamnsområdet. Den förändring som redan skett i resandemönstret både på svensk och dansk sida talar otvetydigt för en sådan utveckling. En sådan endagsturism berör hela Skåne, som enligt Skånes Turistråds uppfattning, redovisad i 1983 års uppdatering, i princip har en obegränsad kapacitet i förhållande till vad som kan förväntas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län uttrycker däremot en viss tveksamhet beträffande vilka konsekvenser för miljön en ökad turism från bl.a. Mellaneuropa kan komma att få om marknadsföringsinsatserna blir för stora.

Allemansrätten är en ovärderlig tillgång för landet och dess invånare. I princip saknas allemansrätt utanför Sveriges gränser. Det är därför väsentligt att både utländska och svenska turister görs medvetna om de rättigheter och skyldigheter som föreligger. Allemansrätten ifrågasätts redan i dag av vissa grupper i synnerhet för omgivningarna kring slitagekänsliga områden.

Den svenska delegationen vill betona vikten av att de i detta avsnitt berörda frågorna ägnas aktiv och fortlöpande uppmärksamhet under kommande planeringsskeden.

6.3 Naturresursaspekter

om tillgången på sten-, grus- och sandmaterial i

frågan

Oresundsregionen har varit föremål för behandling i

Förutom det allmänna källmate-

flera utredningsskeden.

i inledningen till detta avsnitt,

rial som presenterades

finns ett studier kring främst tillgången par regionala 1978 och Syd-

på kross- och grusmaterial (Länsstyrelsen

västra Skånes Kommunalförbund 1982).

sand och är en väsentlig faktor

En god tillgång på grus

av olika i samhället. Sand vid utbyggnaden anläggningar och är en naturresurs som inte kan förnyas. De geogrus i västra Skåne är sådana att tilllogiska förhållanden

av god kvalité är begränsad jämfört gången på naturgrus

flesta andra i landet. Inte heller är med de regioner större delen av västra Skåne så beskaf-

berggrunden inom

från sig som ersättfad att krossmaterial berget lämpar ning för naturgrus.

att få använda marken Olika samhällssektorers anspråk på sina verksamheter begränsar de möjliga

för speciella

ur Skånes Kraven på att få

uttagen grustillgångar.

ett visst område för måste vägas exploatera grusuttag krav mot exploatering som kan ställas mot de på skydd till t.ex. natur- och kulturminnesvård, tätmed hänsyn och skydd av vattentäkter. bebyggelsens utbredning

Dessa förhållanden motiverade att man i samband med av 1978 års material, särskilt studerade framtagandet för i västra Skåne av

konsekvenserna grusförsörjning

fasta förbindelser över Öresund (Länsstyrelsen 1978).

av fasta förbindelser över Öresund inverkar Tillkomsten

både direkt och indirekt på grusförsörjningssituationen

i västra Skåne.

Den direkta effekten består av den förbrukning av grus sand som sker vid av fasta förbindelser

och byggandet

och tillhörande anläggningar i land.

som dras i Ds 1978:6 är att man Den slutsats K-rapporten kan konstatera att det sand- och grusmaterial som - behöver hämtas från

under en ca femårig byggnadstid

i västra Skåne inte når till ett års normaltäkter upp av sand och ens i den kombination av förbrukning grus alternativ som skulle ge den största förbrukningen. för byggandet av fasta förbindelser

Materialåtgången

över Öresund har följaktligen endast marginell betydelse

från grusförsörjningssynpunkt.

som

De indirekta effekter på grusförsörjningssituationen

kunna som en följd av att fasta förbindelskulle uppsta ser ut över Öresund är av två slag: efterfrågan på byggs skånskt från dansk sida och ökade grusuttag på grus av en allmänt ökande utbyggnadstakt inom näringsgrund liv och samhälle.

Fasta förbindelser över Öresund skapar förutsättningar för från Skåne till Själland. Särskilt grustransporter blir dessa förutsättningar om vägtrafik blir gynnsamma möjlig.

Den slutsats som gruppen för planerings- och miljöfrågor drog 1978 var att en utbyggnad av fasta vägförbindelser över Öresund skulle kunna ge en efterfrågan från dansk sida på de redan knappa västskånska grustillgångarna. Det är emellertid inte möjligt att bedöma hur stora kvantiteter som kan komma i fråga för export över sundet eller var dessa mängder i första hand kan komma att hämtas .

För danskt vidkommande ansågs det av olika skäl inte motiverat att gå närmare in på frågan om export/import av grusmaterial efter det att en eventuell fast förbindelse byggts över Öresund.

För den svenska delen av Öresundsregionen framhölls angelägenheten av hushållning med kvarvarande tillgångar även om grustillgången i västra Skåne ansågs säkerställd för den närmast framtiden. Bl.a. framhöll den särskilda expertgruppen för plan- och miljöfrågor att ett särskilt tillståndstvång borde övervägas för uttag av sand och grus för export. Genom ett sådant skulle samhället kunna reglera den utförsel av sådant material som kunde bli aktuell efter tillkomsten av en fast förbindelse över

Öresund.

I en beräkning av materialåtgång som gjorts under 1987 erhålls en bild av ianspråktagandegraden av grusresurserna. För broförbindelsen - från kust till kust -

jämte erforderliga väg- och järnvägsutbyggnader på svenska sidan åtgår ca 1.8 milj. m grusmaterial. Halva denna volym utgöres av bergkrossmaterial och andra hälften av naturgrus. Konsumtionen av grusmaterial (naturgrus och bergkrossmaterial) inom SSK-området var under 1985 ca 1.9 milj. m3, mätt i fast anbringad volym (fam3).

Öresundsförbindelsen tar sålunda i anspråk ca 95 Z av en

årskonsumtion grusmaterial inom SSK-området. Under antagande att materialuttaget sker under en 4-årsperiod, innebär byggandet av Öresundsförbindelsen att den årliga konsumtionen av grusmaterial i området ökar med ca 23 Z under perioden.

Enligt hittills genomförda inventeringar är den potentiella tillgången av naturgrus i sydvästra Skåne i storleksordningen l70 milj. fam3. Vidare finns ca 100 milj. fam3 i Kvidingefältet strax utanför länsgränsen i norra Skåne. Tillgången till bergskrossmaterial i Romeleåsen har bedömts till ca 65 milj. fam3.

Med utgångspunkt från nämnda volymer tar Öresundsförbindelsen sålunda i anspråk ca 0.6 Z av de grusfyndigheter som normalt utnyttjas för byggnadsverksamhet i SSK-området.

Vid tunnelnedgångarna i Öresund åtgår ytterligare material för utfyllnader. För detta ändamål torde dock muddringsmassor och annat mindre högvärdigt material till större delen kunna utnyttjas.

som tillhandahållit under Av det material länsstyrelsen nu aktuella framgår, att någon det utredningsarbetet skillnad i i

väsentlig grusförsörjningssituationen

Malmöhus län med bedömningar, inte jämfört tidigare

föreligger.

menar vidare att det är väsentligt att Länsstyrelsen

tillgången på brytvärt och uttagbart grusmaterial på

eftersom detta har en avgörande Själland klarläggs, för av en eventuell framtida överbetydelse bedömningen av krossprodukter från bergföring grusmaterial (inkl. täkter) från Skåne till Själland.

framhåller också att eftersom grusmaterial Länsstyrelsen är en råvara är det nödvändigt att i inte förnyelsebar - - hushålla bristområden såsom bl.a. sydvästra Skåne med denna naturresurs. Utifrån denna synpunkt, menar bör också om det i Danmark finns något man, klarläggas som kan i syfte att för-

ersättningsmaterial utnyttjas

länga livslängden på grustillgångarna.

6.4 Sammanfattning och slutsatser

vilket utvecklades närmare inled- Delegationen menar, att inom berörda sektorer ningsvis, tidigare bedömningar tillsammans med aktuella fortfarande får uppdateringar anses gälla.

Flera förväntade effekter till följd av en utbyggnad innebär eller kan komma att

fasta Öresundsförbindelser,

en viss accentuering av redan existerande proinnebära, blem. Tillkomsten av fasta förbindelser understryker att olika behöver sättas in därför ytterligare åtgärder för att förbättra och säkerhetsställande för planering naturvård, rekreation och friluftsliv. Delegationen erinrar om de som anhängiggjorts under

frågeställningar

olika och från att de beaktas i

utredningsskeden utgår

och för fasta kommande planerings- genomförandeskeden förbindelser.

har beträffande effekter på bebygg- Tidigare utredningar i konstaterat, att de

elseutvecklingen Öresundsregionen

effekter som kan av fasta förbindelser sannolikt följa inte i alternativ blir så stora att de påverkar

något

den som ändå måsta hållas när det gäller plaberedskap för av olika natur- och miljö-

neringen ianspråktagande

resurser.

väsentlig skillnad beträffande grusförsörjnings-

Någon

situationen i Malmöhus län har inte inträffat på senare

tid. Länsstyrelsen kompletterade 1983 Öresundsdelegationens uttalanden med påpekandet att det är tidigare att tillgången på brytvärt och uttagbart väsentligt också på Själlande klarläggs, eftersom

grusmaterial

har en för bedömningen av en detta avgörande betydelse eventuell framtida överföring av grusmaterial (inkl. från bergtäkter) från Skåne till

krossprodukter Själland.

7 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

Frågan om fasta förbindelser över Öresund har utretts i flera decennier av gemensamma dansk-svenska utredningar. Huvudsakligen har materialet omfattat tekniska, transportpolitiska och ekonomiska aspekter. Miljöfrågor har berörts även tidigare, men då framför allt från markanvändnings-, naturvårds- och rekreationssynpunkt. I slutet av 70-talet gjordes dock vissa undersökningar för att klarlägga konsekvenserna för vattengenomströmningen av en sänktunnel mellan Helsingör och Helsingborg.

Nödvändigheten av att på ett mera ingående sätt belysa

av en etablering av fasta Öresundsför-

miljöeffekterna

bindelser, bl.a. för att kunna vidta kompenserande åtgärder, har resulterat i flera undersökningar som redovisas i denna rapport.

Rapporten behandlar miljöeffekterna i huvudsak inom två huvudområden:

0 Effekter på Östersjöns hydrografi och ekologi

(kap. 4).

o Effekter i lokal och regional skala av luftförorening-

ar, samt av buller- och vibrationsstörningar (kap.5).

Rapporten innehåller även bedömningar av möjligheterna att vidta kompenserande för att skydda miljön,

åtgärder

samt därutöver en redovisning av miljöfrågor som behand-

lats i tidigare utredningsskeden, bl.a. naturvård, fri-

luftsliv och naturresursaspekter (kap. 6).

av de och ekologiska aspek-

Bedömningen hydrografiska

terna i Ostersjön och Oresund av en fast förbindelse har gjorts utifrån modellberäkningar av vattenströmningar genom sundet, samt beräkningar av salthalt, temperatur, syre m.m. vilka skulle kunna komma att förändras efter tillkomsten fasta förbindelser.

av

Utgångspunkten har varit att vattenföringen genom Öresund skall vara oförändrad. En sådan s.k. nollösning innebär att volymen av den vattenmasa som strömmar genom Öresund, samt mängden och fördelningen av salt och syre skall förbli oförändrade efter anläggande av en förbindelse i KM-läget. Om inte de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund till följd av en fast förbindelse så uppkommer naturligtvis heller inga biologiska föränd-

ringar i i Ostersjön.

En borrad tunnel i KM-läget är en lösning som med säker-

het inte kommer att påverka de hydrografiska förhållandena i och Öresund. Beträffande en sänktunnel

Östersjön

har konstaterat, att ett utföi HH-läget delegationen av en sådan bör en nivå av -28m, dvs att rande göras på övre kant bör ett djup av 28 m. Denna tunnelns ligga på som förordades redan i 1985 års rapport, konstruktion, inte medföra någon reskall enligt tidigare beräkningar inverkan Öresunds marina liv. gistrerbar på

Eftersom en lösning med en kombinerad väg/järnvägsbro av olika andra skäl varit delegationernas hu- (KM 4.2) har arbetet inriktats på detta senare alvudalternativ, effekter och de åtgärder som

ternativs på kompenserande

krävs vid en sådan lösning.

och beräkningarna har visat De utförda undersökningarna att det utredda alternativet KM 4.0 sannolikt tidigare

att en icke miljöpåverkan i

skulle komma ge obetydlig Bl.a. skulle salthalten kunna komma att sjun-

Östersjön.

ka vilket kan medföra vissa ekologiska föränd-

något,

i den brackvattenmiljö som Östersjön utringar känsliga skulle för vissa

gör. Förmodligen utbredningsgränserna

och växtarter söderut, samt en försämdjur- förskjutas för andra arter kunna

ring av reproduktionsmöjligheterna

inträda av en minskande salthalt.

på grund

Utifrån den som studierna givit har delegationen kunskap det att de tekansett nödvändigt justera ursprungliga niska så att befarade negativa effekter på förslagen, det marina livet ej uppstår.

Utifrån de och modellkörningar som genomberäkningar har det visat fullt möjligt att justera de förts sig tekniska så att en sådan nollösning förutsättningarna

uppnås.

Kostnaderna för dessa åtgärder fördelar sig på följande

sätt:

l. av Drogdentunneln 260 milj.kr Förlängning till 2000 m 2. Särskilda 260 milj. Dkr muddringsarbeten i Drogdenrännan och kring hög-

bron vid behov 520 milj. kr

I rapport finns ytterligare delegationernas gemensamma omfattningen av eventuella muddrings-

uppgifter angående

samt de tekniska och ekonomiska överväganden arbeten, som delegationerna gemensamt genomfört.

Redan utan fasta öresundsförbindelser kan konstateras att det finns bullerproblem kring de aktuella väg- och järnvägssträckningarna.

En utbyggnad av en fast järnvägsförbindelse i HH-läget (HH 0.1 nord) kommer att ha vissa positiva miljöeffekter jämfört med alternativet fortsatt färjedrift från bullersynpunkt. Ett genomförande av detta alternativ kommer dock att konservera vissa från miljösynpunkt mindre goda förhållanden i Helsingborg varför de åtgärder som anges i avsnitt 5.5 bör genomföras i samband med utbyggnaden.

En av en fast i - i

utbyggnad vägförbindelse KM-läget eller utan kombination med en - kom-

järnvägsförbindelse mer att öka redan befintliga bullerproblem. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsåtgärder som kostnadsberäknats till mellan 26 och 35 miljoner. Med dessa åtgärder beräknas färre bli störda än idag. Därvid förutsätts att rimliga åtgärder vidtas vid järnvägen genom Malmö om alternativet med järnvägstrafik på den befintliga banan genomförs. Detta behöver studeras ytterligare.

De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den stor-

leksordningen att några särskilda åtgärder erfordras.

Man kan dock befara en viss utökad störning för ett

par fastigheter längs järnvägen genom Malmö vid alternativet KM 4.2. Vibrationsproblemen kring järnvägen genom Malmö bör detaljstuderas ytterligare om ett sådant alternativ genomförs.

Beträffande luftföroreningarna beräknas de utsläppsökningar som direkt orsakas av en broförbindelse bli små i förhållande till övriga utsläpp i i Skåne och

nuläget

med hänsyn taget till importen av föroreningar. Utsläppen av den aktuella storleksordningen kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara miljöeffekttillskott regionalt.

I alternativet fortsatt färjetrafik (FF) beräknas färjorna släppa ut 725 ton NOX och 140 ton ton S02 år 1995. Byggs en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö (KM 4.2) 1995 beräknas utsläppen vid passage av Sundet minska med 239 ton NOX och 65 ton S02.

En rättvisande jämförelse mellan alternativen bör dock omfatta de totala utsläppen under de sträckor som fordonen färdas. I alternativet fortsatt färjedrift beräknas de totala utsläppen av trafiken över Sundet uppgå till 2100 ton 190 ton I alternativet KM

NOK och S02. 4.2 beräknas motsvarande utsläpp till 2260 ton

NOX och 140 ton S02.

Skillnaderna får anses ligga inom den felmarginal som undersökningen har. Prognosen för lastbilstrafikens utsläpp är betydelsefull eftersom lastbilstrafiken i beräkningarna inte antagits omfattas av striktare ut-

och lastbilarna svarar för över 90% av forsläppsnormer

donens NOX-utsläpp.

Den som lämnats i grundmaterialet

bakgrundsbeskrivning

i

beträffande den regionala luftföroreningssituationen

bl.a. visar dock att nedfallet av Sydsverige, Skåne, olika försurande ämnen är mycket stort. Kvävebelastningen över den skånska marken är två till tre, ibland ända

till fem så hög, som den nivå som marksyste-

upp gånger

met anses tåla.

Den som råder i regionen allvarliga miljösituationen medför att tillskott, om än margivarje ytterligare innebär ökade på mark och direkt

nellt, påfrestningar

eller indirekt ökad stress för växtligheten.

för att komma till rätta med försur- Kraftfulla åtgärder är därför Detta måste ske oberoende ningen nödvändiga. Öresundsbro kommer till utförande eller ej och av om en så vitt kan bedöma, inte avvakta den kan, delegationen då en eventuell Öresundsbro kan stå klar att tidpunkt tas i vilket är tidigast 1995. bruk,

De som behöver vidtas innefattar nationella åt-

åtgärder

- - men av dem i internationell samverkan gärder många Mellan 70 och 90 Z av nedfal-

också regionala åtgärder.

Skåne i kommer från andra länder. Delegationen förlet därför att det internationella arbetet utveckutsätter las. Dessutom behöver en effektiv regional strategi ut-

arbetas.

nationella arbetet är mot utsläppen från

I det åtgärder

trafiken en viktig del.

Den innebär att ett fordon som katalytiska avgasreningen har denna under sin livslängd kan beräknas släppa rening ut 65 Z mindre än ett fordon utan motsvarande ungefär Fr 0 m 1989 års bilmodeller är katalytisk avgasrening.

i Betydelsefullt är i vil-

rening obligatorisk Sverige. som av kommer att ske. Det ken takt förnyelsen bilparken finns också mycket som tyder på att avgasreningseffekten kan 65 Z räknat över livslängdscykeln om kataöverstiga tekniska funktion följs upp väl. Vad som nu lysatorernas är är att få andra länder att ansluta sig till angeläget de svenska kraven på katalytisk avgasrening. EGs nyligen är därvid självfallet ett intagna negativa ställning svårt bakslag.

Nästa är att införa skärpta utsläppskrav för diesteg fordon. Naturvårdsverket har framlagt ett förseldrivna som för närvarande är under beredning i miljö- och slag Också här är det angeläget att få energidepartementet. andra länder att ansluta sig till dessa krav.

har varit inom konventionen om långvä-

Sverige pådrivare

luftföroreningar. Till konventio-

ga gränsöverskridande

nen 1985 ett bindande protokoll om reduktion av fogades Som nivå sattes 30 Z lägre utsläpp år svavelutsläpp.

1993 jämfört med 1980. Protokollet har vunnit anslutning från merparten av konventionsstaterna. Vissa länder däribland Danmark och Sverige har åtagit sig att gå längre i utsläppsreduktion. Danmark har nu beslutat om rening av rökgaserna från kolkraftverken. Nu handlar det om att få fler länder ansluta sig till konventionen. Ett gemensamt nordiskt agerande för att utveckla konventionen är härvidlag ytterst viktigt.

Det är vidare viktigt att de miljövänliga alternativ till vägtransporter som finns blir konkurrenskraftiga. Det är därför nödvändigt att ge bl.a. järnvägen en chans att utvecklas inom de områden där den kan ta marknadsandelar. Det gäller t ex korta och medellånga personresor och kombitransporter. Detta är en faktor som behöver uppmärksammas såväl när det gäller utformningen av Öresundsförbindelserna som när det gäller transportsystemets utformning i landet i stort.

Det förtjänar således att framhållas att fasta förbindelser kan ge järnvägen fördelar genom säkrare och förkortade tider för transport av gods. Konkurrenssituationen för järnvägen i den internationella handeln förbättras därigenom. Förutom utbyggnaden av kapacitetsstarka fjärrförbindelser i detta avseende finns också möjligheter att gynna kollektivt resande mellan Malmöoch Köpenhamnsregionerna genom KM 4.2-förslaget . Dessa förhållanden har delegationerna närmare redogjort för den gemensamma rapporten.

Men det krävs också en regional strategi. Situationen i Sydsverige och Skåne är så pass allvarlig att de nationella och internationella åtgärderna behöver kompletteras med regionala insatser. Bland åtgärder som delegationen anser värda att överväga hör t ex regionala och

lokala hastighetsbegränsningar. Det betyder att man av

miljöskäl skulle sätta en lägre hastighetsgräns än vad

som är motiverat från trafiksäkerhetsutgångspunkter. En

annan åtgärd av lokal och regional karaktär är elektrifiering av vissa järnvägar.

Avslutningsvis bör uppmärksamheten fästas på att en utbyggnad av fasta förbindelser över Öresund bedöms få konsekvenser, som berör också naturvårds-, rekreationsoch friluftsintressen. Tillkomsten av fasta förbindelser understryker att olika åtgärder behöver sättas in för att förbättra planering och säkerställande för naturvård, rekreation, och friluftsliv. Länsstyrelsen har i det sammanhanget lämnat vissa synpunkter som närmare behöver följas upp.

Någon väsentlig skillnad beträffande

grusförsörjnings-

situationen i Malmöhus län har inte inträffat pa senare tid.

Även effekterna på bebyggelseutvecklingen i regionen har

liksom konstaterats att de studerats varvid tidigare

som kan av fasta förbindelser sannolikt effekter följa

i alternativ blir så stora, att de påverkar

inte något

som ändå måste hållas när det gäller den beredskap,

av olika natur- och

för ianspråktagande planeringen

miljöresurser.

i

8. REFERENSER

Funkqvist, L., Gidhagen, L & Svensson, U. 1987: The mathematical modelling of baroclinic waves and fronts in the ocean. Appl. math. modelling, vol. 11.

Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning (IVL). 1987: Studie av regionala

luftföroreningskonse-

kvenser vid olika framtida Öresundsförbindelser. 1987-05-07.

Kommunikationsdepartementet. 1978: Öresundsförbindelser. Planerings- och miljöfrågor. Ds K 1978:6.

1983: Öresundsförbindel-

Kommunikationsdepartementet.

ser. Oversyn 1983. Ds K 1983:2.

Kommunikationsdepartementet. 1985: Öresundsförbindel-

ser. Rapport av 1984 års danska och svenska Öre-

sundsdelegationer. Ds K 1985:7.

Kommunikationsdepartementet. 1987: Trafik, luftföro-

reningar och buller. Olika åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Ds K 1987:5.

Kommunikationsdepartementet. 1987: Fasta Öresundsför-

bindelser. Den danska och svenska Öresundsdelegationen. Juli 1987. SOU 1987:41.

Länsstyrelsen i Malmöhus län. 1978: Konsekvenser för täktverksamheten och grusförsörjningen i västra Skåne om fasta förbindelser anläggs över Öresund; Planavdelningen, naturvårdsenheten. Meddelande 1978:2.

Länsstyrelsen i Malmöhus län. 1987: underlagsmaterial till 1987 års uppdatering av tidigare

utredningar

om Öresundsförbindelser. Planeringsavdelningen. 1987-04-16.

G. 1987: -

Mattiasson, Miljöfrågor underlagsmaterial

till Öresundsdelegationen -84.

Statens naturvårdsverk (SNV) m.f1. 1979f Beräkningsmodell för vägtrafikbuller. Del I G II. Råd och riktlinjer 1979:1.

Statens naturvårdsverk (SNV). 1984: Aktionsplan mot

luftföroreningar och försurning. SNV PM 1862.

1984: Beräkning av av- Statens naturvårdsverk (SNV).

vid och vägar. Meddelande

gashalter gator

8/1984.

1986a: Buller från spår- Statens naturvårdsverk (SNV).

Rapport 3059.

bunden trafik. Beräkningsmodell.

1986b: Utsläpp av luft- Statens naturvårdsverk (SNV).

från framtida personbilar. Rapport föroreningar

3261.

1987: Aktionsplan not Statens naturvårdsverk (SNV).

Naturvårdsverket informerar. havsföroreningar.

1978: Öresunds- Statens offentliga utredningar (SOU).

av 1975 års danska och Betänkande

förbindelser.

SOU 1978:18. svenska Oresundsdelegationer.

F. ed.). 1987: A modell A. & Wulff, (in

Stigebrandt,

nutrients and oxygeu in the

for the dynamics of

Journal of Marine Research. Baltic proper.

1982: Grus i Skånes Kommunalförbund (SSK). Sydvästra

Skåne. Sydvästra

(VBB). 1987: Lokala

Väg- och Vattenbyggnadsbyrån

vid alternativa Öresundsförbindelser

miljöeffekter

- buller och vibrationer från tåg- och studium av

1987-05-27.

vägtrafik.

KUNGLBIBL 1987 GQ-I I

STOCKHOLM

ALLMÄNNA FÖRLAGET

ISB N 91-38-10023-1

ISSN 0375-25OX