SOU 1996:26

Ny kurs i trafikpolitiken delbetänkande

Typ: SOU
Källa: urn.kb.se

och chefen för Till statsrådet

Kommuni

den 22 december 1994 chefen för

Regeringen bemyndigade

Kommunikationsdepartementet att tillkalla kommitté med uppdrag en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. att utarbeta en till nationell kommunikationsplan ska ingå i det Ett förslag kommittén ska lägga fram senast den 1 december slutbetänkande som uppdraget ingick också att i ett delbetänkande den 15 januari 1996. I redovisa alternativa inriktningar samt förslag till inriktning av 1996 ge i infrastrukturen under perioden 1998-2007. Delinvesteringar skulle också innehålla eventuella förslag till förändringar betänkandet den politiska förankringen på olika nivåer i planeringssystemet. av efter kommitténs önskemål medgett förlängd tid för Regeringen har delbetänkandet till den l mars 1996. Med stöd bemyndigandet förordnades den lfebruari 1995 som av Rolf Annerberg, tillika ordförande, riksdags-

ledamöter generaldirektör

Andersson, försäljningschef Karin Johansson, riksdagsledamot Elving ledamot Leif Marklund, riksdagsledamot Bo Nilsson, riksdagsledamot kooperativ företagare Ingemar Siby, riksdags-

Inger Segelström,

Kenth Skårvik, adjunkt Karin Svensson Smith och ledamot riksdagsledamot Per Westerberg. biträda kommittén den 5 april 1995 ekonomi- Som experter att Åke Andersson, departementsråd Bengt Arwidsson, direktör Catharina Blom, departementssekreterare Sonja Ewerstein, enhetschef Yvonne Gustavsson, kommunikationsdirektör Yngve direktör direktör Staffan Karlsson, departementssekreterare Helen Johansson, civilingenjör Ingemar Lundin, vägdirektör Richard Källberg, politisk sakkunnig Lars Nilsson, verkställande direktör Montgomery, Olof Nordell, departementssekreterare Carina Norgren, föredragande Smith och avdelningschef Hans Öhman. Göran Nyström, direktör Eva Från den 1 juni 1995 ersattes direktör Yvonne Gustavsson av civilingenjör Bengt Skagersjö. 21 augusti förordnades experter direktör Bo Carlsund, Den som Maria Eriksson, glesbygdsråd Maria Gustavsson,

projektledare

Urban Karlström, studerande Kajsa Larsson, direktör

generaldirektör

Åsa Lindell-Byström, departementssekreterare Helene Norberg, verkställande direktör Tommy Nordin, verkställande direktör Kurt trafiksekreterare Anders Roth, landsarkivarie Karin Palmgren,

Schibbye, direktör Staffan Widlert och projektledare June

Ärleskog.

Dessutom har avdelningsdirektör Jan Karlsson i arbetet.

deltagit

Till huvudsekreterare förordnades från den 1 mars 1995 byrådirektör Kristina Feldhusen, biträdande sekreterare som från den 15 mars 1995 assistent Eva Lena Fahlström, sekreterare som från den 1 maj 1995 civilingenjör Hans Silborn, från den 17 maj 1995 utredare Gunnar Davidsson, från den 21 november 1995

civilingenjör Marika

Engström och från den 15 december hovrättsassessor Matz Mårtensson. Gunnar Davidsson slutade sekreterare den 12 januari 1996. som Vi har antagit namnet Kommunikationskommittén. Härmed överlämnar vi delbetänkandet Ny kurs i trafikpolitiken med

förslag till inriktning infrastrukturplaneringen under perioden

av 1998- 2007 samt förslag till försöksverksamhet för stärka att den politiska

förankringen i planeringsprocessen.

Till betänkandet har fogats reservationer Ingemar Siby, av Karin Svensson Smith och Per Westerberg. Till betänkandet har fogats särskilda yttranden Åke Andersson av tillsammans med Staffan Karlsson, Bo Carlsund själv samt tillsammans med Tommy Nordin och Kurt Palmgren, Maria Eriksson, Maria Gustavsson, Yngve Johansson, Kajsa Larsson, Olof Nordell, Anders Roth, Karin Schibbye, Bengt Skagersjö June Ärleskog. samt

Stockholm den 4 1996 mars

Rolf Annerberg

Elving Andersson Karin Johansson Leif Marklund

Bo Nilsson Inger Segelström Ingemar Siby

Kenth Skårvik Karin Svensson Smith Per Westerberg

/Kristina Feldhusen Marika Engström Eva Lena Fahlström Matz Mårtensson Hans Silborn

6 Innehåll

2.3.2 Sjöfartens investeringar

.89

1996:26 Innehåll 7 SOU

LÄNSSTYRELSERNAOM REGIONALINRIKTNINGSPLANERING 165

8 Innehåll

7.1.1 Arbetet med delbetänkandet ..225

7.1.2 Det fortsatta arbetet inför slutbetänkandet ..227 7.2 VÅRA DIREKTIV ..229 RESERVATIONER OCH SÄRSKILDA YTTRANDEN

..233

RAPPORTFÖRTECKNING

BEGREPPS- OCH ORDFÖRKLARINGAR

Sammanfattning

Vårt uppdrag är att utarbeta nationell plan för kommunikationerna i

en Sverige. Denna plan, ska utgöra ett underlag för ett nytt

som trafikpolitiskt beslut regering och riksdag under våren 1998,

av kommer vi att redovisa i vårt slutbetänkande i december 1996.

I detta delbetänkande presenterar vi alternativa inriktningar och ett förslag till inriktning infrastrukturplaneringen för perioden 1998-

av 2007. Vi föreslår också försök i fyra län med att pröva en planeringsprocess stärker den politiska styrningen i

som infrastrukturplaneringen.

Vi redovisar dessutom utvärdering av hur den gällande

en trafikpolitiken har fungerat. Denna utvärdering har gett oss ett underlag för att precisera vilka trafikpolitiska frågor vi kommer att ta upp i

som vårt fortsatta arbete.

Ny kurs i infrastrukturplaneringen

Vi att det behövs fortsatt utveckling av infrastrukturen för

anser en att slå vakt samhällets utveckling, välfärden och för att öka

om näringslivets konkurrenskraft. Infrastrukturen måste också planeras på ett sätt är förenligt med långsiktigt hållbar utveckling. Det

som en betyder att utbyggnaden måste utgå från de grundläggande krav som naturen och människans hälsa ställer.

Samhällsekonomiska analyser har varit ett viktigt underlag när vi har utformat vårt förslag. Alla effekter kan dock inte analyseras med Samhällsekonomiska kalkyler och många beräkningar baseras osäkra förutsättningar. I vissa avseenden behövs därför fördjupade studier och kompletterande analyser.

Fördjupade studier inför riksdagens inriktningsbeslut

I vårt förslag till inriktning infrastruktplaneringen saknas flera från

av nationellt och internationellt perspektiv viktiga länkar som riksdag och

regering tidigare har uttalat sitt stöd för. Flera de sträckor kan

av som ingå i de transeuropeiska nätverken TEN har inte kunnat inrymmas i vårt förslag. Föreslagna investeringar i nationella stamvägar, och delvis järnvägar, är nu koncentrerade till Mälardalsregionen. Detta är ett resultat av de samhällsekonomiska kalkyler har gjorts i vårt arbete

som och de budgetramar vi har utgått från.

Det minskade utrymmet för väginvesteringar har enligt de samhällsekonomiska analyserna lett till särskilt kraftiga neddragningar av investeringar i stamvägar i södra och västra Sverige. Detta beror på de starka lönsamhetskrav som ställts och på att det är svårt att nå tillräcklig lönsamhet i de delar landet där det är dyrt att bygga,

av som i Västsverige. I norra Sverige minskar också väginvesteringama,

men resurserna för drift och underhåll samt bärighetshöjande åtgärder

förstärks kraftigt.

Vi tar inte nu ställning till hur vägmedlen ska fördela sig mellan olika regioner och mellan olika objekt. Denna fråga kommer på sedvanligt sätt att hanteras i den fortsatta planeringsprocessen. Detta gäller även den inomregionala balansen, dvs. hur medlen fördelas mellan glesbygd och tätbebyggda områden inom regionerna. För sådana ställningstaganden krävs mer detaljerade och fördjupade analyser än dem som gjorts i inriktningsplaneringen. Studier

av alternativa standardnivåer och utförande kan komma att ändra rangordningen och därmed den regionala fördelningen medlen.

Enligt vår mening kan den fördelning investeringar i stamvägar

av som de samhällsekonomiska analyserna resulterat i förstärka de regionala obalansema. Det är dock viktigt att transportsystemet kan fortsätta att utvecklas i hela landet så att det fyller sin funktion och kan medverka till att olika välfärdsmål nås. Detta kan inte fullt ut fångas i de samhällsekonomiska beräkningarna. Inte heller kan sysselsättningseffekterna beräknas i dessa kalkyler.

Vi anser det därför angeläget att i det fortsatta arbetet göra fördjupade analyser av de nationella och internationella länkarna utifrån alternativa budget- och standardnivåer och ett bredare samhällsperspektiv. Detta bör också kunna leda till jämnare regional

fördelning av väginvesteringama.

Exempel på problemområden som särskilt måste studeras vidare i ett nationellt perspektiv är genomgångstrafiken i Skåne, trafiken mellan Göteborg och Norge samt jämvägstrafiken i mellersta Norrland.

De nationella länkarna bör därefter ånyo prövas regeringen inför

riksdagens behandling av inriktningsplaneringen.

Sammanfattning l 1

Beredskap för arbetsmarknadspolitiska insatser

Vi har analyserat ett stort antal projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma, men som inte klarat att nå upp till det samhällsekonomiska krav vi ställt för att projekten ska kunna inrymmas inom vår planeringsram. Dessa lönsamma projekt, som redovisas i det inriktningsalternativ vi kallat grundaltemativet, skulle kunna bli aktuella vid en höjd planeringsram eller ingå i särskilda paket för att skapa jobb

satsningar i infrastrukturen s.k. sysselsättningspaket. genom

Infrastrukturplaneringen kan inte skiljas från trafikpolitiken

Investeringar i infrastruktur kan inte ses isolerat från samhället och den övergripande trafikpolitiken. Både behovet och inriktningen av investeringarna är starkt beroende av vilka mål samhället ställer upp för trafikpolitiken. Avgörande är också vilka beslut som fattas om ekonomiska styrmedel, kostnadsansvarets utformning, regleringar som rör fordon och bränslen eller statens köp av trafik i olika former.

Infrastrukturplaneringen ska stämma överens med de trafik- och miljöpolitiska målen. De åtgärder som föreslås ska t.ex. så långt som möjligt miljöanpassade och främja trafiksäkerheten.

vara

Åtgärder i infrastruktur har emellertid begränsad betydelse för att lösa miljöproblemen. Syftet med infrastrukturen är att ge goda möjligheter för transporter av människor och gods. För att nå miljömålen krävs ytterligare åtgärder än dem som rör infrastrukturen. Detsamma gäller trafiksäkerhetsmålen.

I samband med att vi har utarbetat vårt förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen har vi därför översiktligt analyserat några andra åtgärder som krävs om målen ska kunna uppfyllas. En mer samlad och genomarbetad analys av vilka trafikpolitiska och infrastrukturella åtgärder som behövs för att nå målen kommer vi att redovisa i vårt slutbetänkande. Flera av de åtgärder som är aktuella är av den arten att de kan komma att påverka det samlade trafikarbetet och fördelningen mellan olika transportslag.

Våra ställningstaganden i övergripande trafikpolitiska frågor kan således påverka arbetet med att utarbeta investeringsplaner för infrastrukturen.

Analyser av alternativa inriktningar

Vi har analyserat fem alternativa inriktningar infrastrukturens

av utbyggnad och underhåll: 0 Ett grundalternativ där alla åtgärder ingår bedömts

som som samhällsekonomiskt lönsamma. Ett alternativ som lägger särskild vikt vid mål god miljö.

om Ett alternativ som lägger särskild vikt vid mål om ökad trafiksäkerhet. Ett alternativ med särskild inriktning på att uppnå regional balans Ett alternativ med särskild vikt vid näringslivsfrågor.

Alternativen jämförs med ett jämförelsealternativ nollalternativ som enbart omfattar åtgärder som beräknas vara genomförda eller påbörjade vid årsskiftet 1997/98. Med ledning av resultaten från analyserna av de alternativa inriktningarna har vi utarbetat ett förslag till inriktning

av infrastrukturplaneringen under perioden 1998-2007.

Förslag till utbyggnad och underhåll av infrastrukturen under perioden 1998-2007

Vårt förslag innebär en kursförändring i infrastrukturplaneringen. 0 Efter en tids omfattande utbyggnader av det nationella stamvägnätet behöver insatserna för drift och underhåll öka. Vi föreslår ökning

en av drift och underhåll på hela det statliga vägnätet med drygt 30 % jämfört med dagens nivå 1995. 0 För bannätet föreslår vi en höjning av anslaget till drift och underhåll med 22 % jämfört med dagens nivå. Det inkluderar tidigarelagda reinvesteringar för att höja tillåten axellast till 25 ton. 0 Stora insatser föreslås för att höja bärigheten på banor och på det regionala vägnätet. 0 Av investeringar på 58 mdkr i järnvägar och vägar föreslås 60 % gå till järnvägar och 40 % till vägar. 0 Investeringarna i utbyggnad av riksvägar än halveras jämfört

mer med gällande plan. Delvis beror det att vägnätet har fått höjd standard genom senare års utbyggnad och att vi prioriterat drift

nu och underhåll inom en begränsad budgetram. Delvis hänger det samman med en ny syn utbyggnadsstrategin. Vi ansluter oss till den systemsyn och uppbyggnad av ett funktionellt sammanhållet vägnät som präglat planeringen, men lägger inte längre någon egen

Sammanfattning 13

vikt vid enhetlig geometrisk och trafikteknisk standard. Varje del en de nationella stråken bör byggas ut i den takt och ges den av standard är motiverad trafikförhållandena på respektive del. som av De delar vi har räknat är förhållandevis stora och naturligt avgränsade. Det handlar inte att ersätta stråktänkandet med om punktinsatser, de stora nationella stråken kan delas upp i men sträckor med skilda trafikförhållanden. Trafiksäkerhetsarbetet inriktas samhällsekonomiska skäl att 0 av genomföra åtgärderna i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet. Åtgärderna i vägsystemet koncentreras på punktinsatser särskilt olycksdrabbade korsningar och sträckor istället för större

väginvesteringar. Vårt förslag innebär kraftig omfördelning från stora 0 en väginvesteringar till drift och underhåll vägnätet. Eftersom den av sämsta vägstandarden finns på det mindre vägnätet i skogslänen innebär vårt förslag till ökade drift- och underhållsanslag och bärighetssatsningar utjämning regionala obalanser i en av vägstandard. Vi föreslår dessutom särskilda åtgärder för att ytterligare stimulera den regionala utvecklingen och näringslivets konkurrenskraft.

Vi föreslår planeringsram på 190 mdkr för investeringar, drift en och underhåll vägar och järnvägar under planeringsperioden 1998av 2007. Det innebär minskning med cirka 30 mdkr jämfört med en gällande plan. Detta ansluter väl till riksdagens beslut om minskade investeringar inom detta område under kommande budgetperiod. Vi har även bedömt konsekvenserna förändring av planeringsramen av en med 15 % samt en kostnadsfördyring på 20 %.

Övriga åtgärder för att klara koldioxidmålet

Våra analyser har visat att koldioxidmålet är svårast att klara de av miljömål vi ställt Som etappmål har vi förutsatt att utsläppen av upp. koldioxid inom vägsektorn ska minska med 20 % från 1990 till 2020. För att klara koldioxidmålen krävs flera typer åtgärder. Vi har av räknat med höjd koldioxidskatt, reglering fordonens specifika en av bränsleförbrukning och snabb introduktion av biobaserade driven medel.

Höjd koldioxidskatt

I våra beräkningar har vi antagit att koldioxidskatten höjs så att bensinpriset stiger realt med 10 öre liter och år mellan 1998 och per 2020. Den reala prishöjningen fram till år 2020 blir då 2,30 kronor per liter bensin. Motsvarande ökning förutsätts för dieselpriset. En stor del av det utrymme som dessa skatteintäkter skapar bör enligt vår mening användas för statligt stöd till miljöåtgärder inom transportsektorn. Det torde också behövas någon form av kompensation för dem vars boende gör att de har långa arbetsresor. Om det skulle visa sig att bränsleprishöjningen skulle få oacceptabla fördelningseffekter till nackdel för glesbygden bör dessa effekter kompenseras genom åtgärder inom för regionalpolitiken i vid ramen mening. Vi kommer att analysera frågan koldioxidskatten och därmed om sammanhängade stödåtgärder mer ingående till vårt slutbetänkande.

Reglering av bilarnas bränsleförbrukning

Om koldioxidutsläppen från personbilstrafiken ska kunna minskas väsentligt krävs det att personbilarna blir bränslesnålare. Det finns flera tänkbara möjligheter att styra mot förbättrad bränsleekonomi för en nya bilar, t.ex. regleringar eller differentierade skatter. Styrmedlen är dock svåra att genomföra för Sverige ensamt. Det behövs internationella överenskommelser. Vi har i ett räkneexempel visat hur bränsleeffektiviteten måste förbättras för att vårt koldioxidmål ska kunna nås. Vi räknar med att den specifika bränsleförbrukningen hos bilar successivt sjunker nya fram till år 2005. Från det året ska bilar i genomsnitt ha nya en bränsleförbrukning på högst 0,63 liter/mil. I dag är den genomsnittliga bränsleförbrukningen nya bilar 0,92. Detta är tekniskt fullt möjligt men ställer höga krav på det internationella samarbetet.

Stöd till introduktion av biobaserade drivmedel

Vi har i våra beräkningar antagit att andelen biobaserade drivmedel från år 2010 i genomsnitt är 15 % bränslets energiinnehåll. Detta av kan ske genom en kombination olika åtgärder inbegriper såväl av som utveckling av fordon som enbart använder biobaserade drivmedel, t.ex

Sammanfattning 15

etanol eller metanol, låginblandning av biobaserade drivmedel i som det fossila bränslet. För att detta ska möjligt krävs sannolikt både en teknisk vara utveckling och någon form samhälleligt stöd för introduktionen av av biobaserade drivmedel. Vi att återkomma med förslag om detta i avser vårt slutbetänkande. Det är också nödvändigt att Sverige aktivt arbetar att förändra EU:s mineraloljedirektiv för att underlätta introduktionen av

biobaserade drivmedel.

Konsekvenserna våra förslag och förutsättningar av

Infrastrukturåtgärder i det statliga vägnätet utanför tätortema har endast marginell betydelse för trafikgenerering och färdmedelsval.

Våra förslag påverkar därför knappast alls trafikutvecklingen på Den antagna höjningen koldioxidskatten och regleringen vägarna. av bränsleförbrukningen leder sammantaget till att det realt blir av billigare kilometer att köra bil. Trafikökningen beräknas bli cirka per 30 % från 1993 till år 2010. Till följd de omfattande satsningarna på järnväg beräknas av persontrafiken på järnväg öka med omkring 80 % under samma tid.

Sammanfattningsvis våra förslag följande konsekvenser: ger Betydande restidsvinster i vissa stråk. 0 Våra förslag restidsvinster både i vägtrafiken och på järnväg. I ger relationerna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö möjliggörs

restider för snabbaste tåg ned mot 2.30 respektive 3.30.

Minskade utsläpp luftföroreningar och koldioxid. 0 av Inriktningen infrastrukturplaneringen har liten betydelse för av utsläppen luftföroreningar och koldioxid. av Möjligheten att nå koldioxidmålet minskning med 20 % från om 1990 till år 2020 är helt avhängigt det är möjligt att klara en så om snabb minskning fordonens specifika bränsleförbrukning, och av ökning andelen biobaserade drivmedel, som vi antagit. av För att nå målet minskade utsläpp kväveoxider med 82 % om av från 1980 till 2020 krävs skärpta avgasregler. I annat fall beräknas minskningen bli omkring 65%. Målet minskade utsläpp av flyktiga om kolväten nås kort sikt, längre sikt leder trafikökningen till men att det krävs skärpta avgasregler.

Minskade bullerproblem utmed statliga vägar. 0 Riktade åtgärder i form bullerskydd medför att de 25 000 av bor utmed statliga vägar och är utsatta för bullemivåer personer som 65dBA får sina bullerproblem åtgärdade. Det långsiktiga målet över

16 Sammanfattning

om 55dBA nås dock inte och fortfarande kvarstår stora bullerproblem på det kommunala vägnätet. 0 Förbättrad trafiksäkerhet. I slutet av planperioden år 2007 beräknas antalet dödade i vägtrafiken ha sjunkit till cirka 370, jämfört med 589 år 1994. Antalet svårt skadade beräknas minska från 4 221 år 1994 till omkring 3 600 år 2007. 0 Utjämnade regionala obalanser Satsningama på drift och underhåll har stark regional profil. en Nära hälften ökningen hamnar i Sverige. Ungefär 20 % alla av norra av tjälskadade vägar kan åtgärdas 4 000 km 19 000 km. av 0 Förbättrade förutsättningar för näringslivet. Satsningama på drift och underhåll samt bärighetshöjande åtgärder har stor betydelse för näringslivet att förutsättningarna för genom tunga godstransporter förbättras på både väg och järnväg. På järnvägen föreslås särskilda satsningar för godstrafiken på 5 350 mkr.

Försök med stärkt

politisk förankring

Vi föreslår försök i Skåne innebär att ansvaret att upprätta och som fastställa planerna för länstrafikanläggningar LTA för perioden 1998-2007 flyttas från länsstyrelsen till Skånestyrelsen. Vi föreslår också att Stockholms läns landsting får för ansvaret LTA-planerna i Stockholms län. I både Skåne och Stockholms län utformas planeringsprocessen så att den politiska förankringen stärks och så att samordningen mellan trafikslagen, mellan trafik och infrastruktur samt mellan infrastruktur och övrig fysisk planering förbättras. I försöket i Stockholms län läggs särskilt stor vikt på utveckla att

och pröva planeringsprocess, där samhällsplanering och

infrastrukturplanering integreras med planering kollektivtrafik,

av godstraflk och biltrafik. I Stockholms län bör förutsättningarna för en sådan integrering goda, eftersom landstinget för både vara ansvarar regionplanering och kollektivtrafik. Försöksverksamheten i Skåne och Stockholms län måste samordnas med regeringens ställningstagande till Regionberedningens förslag och den försöksverksamhet detta kan utmynna En proposition i väntas maj 1996. I Västernorrlands och Jämtlands län föreslår vi försök syftar till som att stärka det regionala inflytandet över vägunderhållet på länsvägarna. Vissa åtgärder i dag räknas underhåll och finansieras via som som Vägverkets drift- och underhållsanslag eller den särskilda

Sammanfattning 17

bärighetsplanen, tjälsäkring och bärighetsförstärkning, ska i stället

t.ex. investeringar och föras till LTA-anslagen. Motsvarande bedömas som ska också flyttas till LTA-anslagen. På detta sätt får länen ökat pengar inflytande vilka åtgärder ska genomföras och i vilken över som ordning. Försöksverksamheterna ska följas och utvärderas under 1998. upp Därefter prövas försöken ska fortsätta, förändras eller avslutas. om enbart föreslagit försök i fyra län. Det finns emellertid enligt Vi har vår mening inga hinder för ytterligare försök, det visar sig finnas om för detta i den fortsatta beredningen försöksverksamheten. intresse av i uppdrag att konkretisera vårt förslag till

Vi har gett länsstyrelserna

infrastrukturplaneringen till regional nivå. Detta uppdrag inriktning av ska redovisas till senast den l september 1996. oss Vi kommer dessutom Banverket och Vägverket i uppdrag att att ge redovisa hur den politiska förankringen de nationella investeringsav planerna för perioden 1998-2007 ska ske.

Utvärdering av trafikpolitiken

direktiv ska vi analysera de trafikpolitiska målen i de Enligt våra om beslut riksdagen fattat åren 1988 och 1991 har uppfyllts som I 1988 års trafikpolitiska beslut fem delmål: anges

tillgänglighet

effektivitet säkerhet god miljö

regional balans

Statskontoret har vårt uppdrag utvärderat effektivitetsmålet. har utvärderat hur tillgänglighets- och säkerhetsmålen

Vägverket har uppfyllts inom vägsektorn.

Naturvårdsverket har utvärderat i vilken grad miljömålen har uppfyllts och NUTEK har tillsammans med Glesbygdsverket utvärderat hur målet regional balans har klarats. om Ytterligare underlagsmaterial har vi fått från Luftfartsverket, Riksantikvarieämbetet, SJ och Svenska Kommunförbundet. Dessutom Tekniska högskolan i Stockholm KTH vårt uppdrag analyserat har effekterna några nya tågsatsningar. av

18 Sammanfattning

Våra slutsatser den förda trafikpolitiken om

Sedan 1988 har mycket gjorts för att utveckla transportsystemen.

Trafiksäkerheten har förbättrats och utsläppen av förorenande ämnen har minskat betydligt samtidigt

som trafikmängderna har ökat. Koldioxidutsläppen har dock ökat.

Stora insatser har gjorts för att bygga de nationella

ut järnvägarna

t och vägstråken. Flyget har avreglerats och sjöfarten har alltjämt en avgörande betydelse för vår utrikeshandel.

SJ har utvecklats till ett väl fungerande

trafikföretag med god

konkurrenskraft. Snabbtågen har varit lyckosam en satsning som gett flyget och bilen god konkurrens.

Trafikverkens organisation har utvecklats och anpassats efter nya krav på effektivitet och

marknadsanpassning. De har fått väl

definierade sektorsansvar för miljö, säkerhet,

forskning m.m. samtidigt som en samordnad och integrerad transportplanering för

alla transportslag håller på att förverkligas.

Trafikpolitiken är således i stadig utveckling, men det finns problem i hur vi styr, organiserar och finansierar transportsystemet. En del de mål riksdagen har ställt av som upp för transporterna och miljön har också visat sig vara svåra att nå.

Vi redovisar i det följande några viktiga slutsatser av den utvärdering av trafikpolitiken vi låtit göra: som

0¶Beslutsunderlaget måste förbättras. Vi anser att beslutsunderlaget i

investeringsplaneringen måste

förbättras och att det behövs klarare

riktlinjer för vilket beslutsunderlag

som krävs i olika planeringssituationer.

0 Besluten måste följas upp Vi anser att det behövs klara regler och ett tydligt för ansvar uppföljning både nationell och regional nivå. Resultatet av

infrastrukturinvesteringar bör följas gentemot de mål

upp som ställts upp för trafikpolitiken och för de enskilda projekten. Det är viktigt att klara ut om kostnaderna och effekterna stämmer överens med dem som

angavs i beslutsunderlaget.

0 Kostnadsansvaret måste över ses Det är angeläget att över principerna för kostnadsansvaret se och att analysera hur beräkningarna de av samhällsekonomiska marginalkostnaderna kan förbättras, eftersom dessa i dag är behäftade med stora osäkerheter.

0 Avvägningen mellan offentlig planering och fri konkurrens

inom olika trafikslag bör analyseras

Sammanfattning 19

Utvärderingarna visar att avregleringama flyget och taxi har haft av både positiva och negativa effekter, även om det är for tidigt att bedöma det långsiktiga utfallet. Det tycks avregleringama har som om tättbebyggda områden, haft del negativa effekter för gynnat men en glest trafikerade regioner. Det är angeläget att analysera det behövs åtgärder för att om kompensera glesbygden for effekterna avregleringen och att studera av vilken avvägning kan lämplig mellan offentlig planering och som vara fri konkurrens. Regionala balansmålet behöver preciseras 0 Vår utvärdering visar svårigheterna att operationalisera målet om regional balans och därmed också analysera i vilken grad målet har uppfyllts. Det är därför angeläget att försöka göra målet om regional

balans tydligare. Miljömålen måste preciseras 0 Naturvårdsverket framhåller många positiva drag i utvecklingen bättre miljö inom transportområdet. Genom det s.k. MaTsmot en samarbetet finns också ett etablerat nätverk som utarbetar underlag for handlingsplan med sikte ett miljöanpassat transportsystem en cirka 25-30 års sikt. Samtidigt konstaterar Naturvårdsverket att många de miljömål riksdagen har ställt inte har nåtts. Särskilt av som upp svårt är det att nå målet Stabilisering koldioxidutsläppen. om av Det angeläget att utveckla både långsiktiga mål for en hållbar är utveckling och etappmål visar i vilken takt de långsiktiga målen som ska nås. Trafiksäkerhetsarbetet behöver breddas 0 Vägverket redovisar att trafiksäkerheten kontinuerligt förbättras. Det mål för minskning antalet döda tidigare sattes upp högst av som 600 döda har redan nåtts. Utvecklingen är dock inte lika positiv för antalet skadade, antalet svårt skadade har minskat. även om Det är angeläget att utveckla den s.k. nollvisionen, dvs. visa på hur målet att helt få bort dödsolyckorna i vägtrafiken kan förverkligas. Samordningen mellan beslut utbyggnader av infrastruktur 0 om och trafikering behöver förbättras SJ redovisar positiv utveckling persontrafiken järnväg. en av Även trafiken på länsbanorna har utvecklats positivt, utom i norra landet, där persontrafiken lagts ned på flera banor. På många delen av håll finns dock osäkerhet framtiden när statens tioåriga anslag en om till trafiken utmed länsbanorna löper ut. Ett annat problem som uppmärksammats SJ och andra är risken för bristande samordning av mellan dem fattar beslut infrastrukturen för bannätet och dem som om ska trafikera banorna. Det är angeläget att studera hur denna som samordning kan förbättras.

20 Sammanfattning

0 Kombitrafiken behöver utvecklas

SJ redovisar att kombitrañken inte har utvecklats i enlighet med

riksdagens mål. Det är därför angeläget

att analysera behovet av särskilda insatser för att stärka kombitrafikens

utveckling. I detta

sammanhang bör även behovet statliga insatser av rörande terminaler

för omlastning gods uppmärksammas. av

Vårt fortsatta arbete

I vårt fortsatta arbete kommer vi behandla att alla de problemområden

som har uppmärksammats i utvärderingen. Vi kommer att studera

övergripande och prinipiella trañkpolitiska

frågor hur

om transportsystemet ska organiseras, styras och finansieras.

I våra övergripande trafikpolitiska analyser

om kostnadsansvarets

utformning, konkurrensförhållandena mellan

trañkslagen, statens köp

av regionalpolitiskt motiverad trafik kommer etc. flyget och sjöfarten

på ett helt annat sätt än de har gjort i vårt

delbetänkande, som huvudsakligen behandlar inriktningen

av investeringsplaneringen.

1996:26 21

Summary

We have been given the task of drawing a national plan for up communications in Sweden which will form the basis of a new resolution transport policy to be passed by the Government and on Riksdag parliament the spring of 1998. That plan will be presented

final report December 1996. our In this interim report present alternative approaches and a we recommended approach to infrastructure planning for the period 1998- 2007. We also experiments four counties for testing a propose planning which strengthens political control of infrastructure process planning. In addition, present evaluation of the practical workings of we an present-day transport policy. This evaluation has given us a basis on which specify the transport policy issues which we will be to addressing work continues. as our

Heading for a new infrastructure planning

We believe that continued infrastructure development necessary order safeguard social development and national welfare and to to improve the competitive capacity of enterprise. In addition, the infrastructure must be planned compatible with long-term a manner sustainable development. This that infrastructure development means be guided by fundamental considerations of the environment and must human health. Socio-economic analyses have provided important foundation an for the framing of proposals. Not all effects, however, can be our analysed by of socio-economic calculations, and many of our means calculations based uncertain presuppositions. Deeper studies and are on supplementary analyses therefore needed number of respects. are a

Deeper studies prior to the policy decision on focus

Our proposals the focus of infrastructure planning lack several links on of importance in national and international perspective, for which the a Riksdag and Government have previously declared their support.

22 Summary 1996:26

Several of the sections which be included the Trans-European can Networks TEN could not be included proposals. Proposed our investments national trunk roads, and partly railways, are now being concentrated on the Mälaren Valley region. This result of the a socio-economic calculations prepared the of work and of course our the budget frames we assumed. The socio-economic analyses indicate that the reduced for scope road investments has led to especially heavy cutbacks investments on national trunk roads in southern and western Sweden. This due to the severe profitability requirements defined and the difficulty of to attaining sufficient profitability those of the such parts country, as western Sweden, where building expensive. In northern Sweden the investments national trunk roads also down, but inputs for are cut operation and maintenance and load capacity investments heavely are increased. We do not take stand at present concerning the appropriate any distribution of road funds between different regions and investments. This question will be handled the customary the

way as planning

process continues. This also has reference to the regional balance within the regions, i.e. how funds will be allocated between spareslypopulated and urban within the regions. Standpoints of this areas areas kind require analyses in greater depth and detail than have been undertaken the planning focus study. Studies of alternative standards and designs have the effect of altering the ranking order and with may the regional apportionment of funding. our opinion that the distribution of trunk road investments which the socio-economic analyses have resulted can aggravate regional imbalances. The transport system, however, be able must to go on developing nationwide, so that will its and be serve purpose capable of contributing towards the achievement of various welfare objectives. This cannot be completely captured the socio-economic calculations, possible those calculations estimate nor to employment effects. therefore urgently opinion, that continuing necessary, our work should include analyses greater depth of national and international links with reference to alternative and standard

budgeting

levels and wider societal perspective. This should a also be capable of leading to a more equal regional allocation of investments. Problem fields demanding special further study national a perspective include, for example, through traffic Skåne, traffic between Göteborg and Norway and rail traffic central Norrland i.e. the centre of northern Sweden.

Summary 23 1996:26

The national links should then be reassessed by the Government prior to the Riksdag debate the focus of planning. on

Preparedness for labour market policy measures

have analysed large number of projects which are socio- We a economically profitable but which have fallen short of the socioeconomic requirements have defined for the inclusion of projects we planning frame. These profitable projects, presented in the focus our alternative which call the basic alternative, could, however, be we included in special packages for creating jobs through infrastructure

investments "employment packages".

Infrastructure planning inseparable from traffic policy

Infrastructure investments cannot be viewed isolation from society overarching policy. Both the necessity and the focus of and transport investments heavily dependent the objectives defined by society are on policy. Equally crucial the decisions made concerning for transport are economic instruments, the structure of cost liability, regulations on vehicles and fuels State procurement of traffic various forms. or Infrastructure planning must with policy objectives for agree and the environment. The actions proposed must, for transport example, far possible be environmentally appropriate and as as conducive to traffic safety. Infrastructure however, of limited significance the measures, are solution of environmental problems. The purpose of infrastructure to good opportunities for the transportation of people and goods.

provide

The achievement of environmental objectives demands further and above those affecting infrastructure. The same goes measures over for traffic safety objectives. In drawing proposals the focus of infrastructure planning, up our on therefore, have made general analysis of various other measures we a needed order for the objectives to be met. A concerted and more analysis of the transport policy and infrastructural measures cogent needed order achieve the objectives will be presented final to our Several of the to be considered of such a kind that report. measures are they to affect the total of traffic inputs and the balance may come sum between different types of transport. Thus standpoints general issues of transport policy may have our on impact the planning of infrastructure investments. an on

24 Summary

1996:26

Analyses of alternative focuses

We have analysed five alternative focuses for the development and maintenance of infrastructure:

0 A basic alternative including all measures which are judged to be

socio-economically profitable.

0 An alternative attaching special importance to the objective of a good environment.

0 An alternative attaching special importance to the objective of

improved traflic safety.

0 An alternative focusing particularly on the attainment of regional balance.

0 An alternative attaching special importance to business enterprise

issues.

These alternatives compared are with a comparative alternative zero alternative which only includes measures which are expected to be completed or begun by the New Year 1998.

In the light of the analyses of the alternative focuses, have we drawn

up a draft focus for infrastructure planning for the period 1998-

2007.

Proposals for the development and maintenance of infrastructure during the period 1998-2007

Our proposals imply redirection of infrastructure

a planning.

0 Following a period of heavy expansion of the national trunk road network, operational and maintenance-related inputs will have to be increased. We increase propose an of rather than 30 more per cent for operation and maintenance of the entire national road network,

compared with the present-day level 1995.

0 For the rail network we propose that the allocation for operation and maintenance be raised by 22 per cent compared with the presentday level. This includes the bringing forward of re-investments to raise the permissible axle load to 25 tonnes.

0 Heavy investments recommended are to increase the carrying capacity of railway lines and of the regional road network.

0 Of rail and road investments totalling MSEK 58,000 proposed that 60 per cent railways and 40 go on per cent on roads. 0 Investments the enlargement of national highways reduced by are more than half compared with the existing plan. This partly because the standard of the road network has been elevated through

1996:26 Summary 25

enlargements recent years and because we have now given

priority to operation and maintenance within a limited budgeting g

frame. also connected with a new View of development strategy. We endorse the systematic approach and the development of a functionally integrated road network which have characterised

planning, but we no longer attach any intrinsic importance to a

uniform geometrical and traffic-technical standard. Every part of

the national routes should be enlarged at the rate and given the

standards which are justified by its own traffic conditions. The parts

we have studied are relatively large and naturally demarcated.

There question of replacing investments in new trunk roads

with spot measures, but the big national trunk roads can be divided

into sections with differing traffic conditions.

up 0 Traffic safety work, for socio-economic reasons, will concentrate

implementing measures under the national traffic safety

programme. Measures relating to the road system will be

concentrated spot measures for black-spot intersections and

sections instead of larger road investments. 0 Our proposals imply a heavy reallocation from large road

investments to the operation and maintenance of the road network.

Since the poorest road standard to be found on the minor road

network the forest counties, the increased operating and

maintenance allocations and load capacity investments we

recommend imply an equalisation of regional imbalances in road

standards. We also recommend special measures for the further

encouragement to regional development and business competitive

capacity.

on also assessed of changing the planning frame by i15

the consequences per cent and of a 20 per cent rise costs.

Other measures to meet the carbon dioxide target

Our analyses have shown that, of the environmental targets we have defined, the carbon dioxide target the most difficult to achieve. As

intermediate target, have assumed that carbon dioxide emissions an we

the road sector will decline by 20 per cent between 1990 and 2020.

26 Summary 1996:26

Measures of several different kinds are needed order to achieve the carbon dioxide targets. We have assumed heavier carbon dioxide taxation, regulation of the specific fuel consumption of vehicles and the rapid introduction of bio-based fuels.

Increased carbon dioxide tax

In our calculations we have assumed that carbon dioxide tax will be raised such a way that the price of petrol, in real terms, will rise by 10 öre SEK 0.1 per litre and year between 1990 and 2020. The real price rise for the period ending 2020 will then be SEK 2.30 per litre of petrol. A corresponding increase assumed the price of diesel fuel.

A large part of the scope created by this taxation revenue ought, our opinion, to be applied to State support for environmental measures in the transport sector. Some form of compensation will probably also be needed for persons travelling long distances to work. If the rise fuel prices should prove to have unacceptable distributive effects to the detriment of rural areas, those effects should be offset by means of regional policy measures the broad sense.

We will be analysing the question of carbon dioxide tax and related supportive measures in closer detail in final report.

our

Regulation of vehicle fuel consumption

In order for carbon dioxide emissions from car traffic to be substantially reduced, cars will have to be made more fuel-efficient. There are several conceivable ways of inducing improvements the fuel economics of new cars, e.g. regulations or differentiated taxes. difficult, however, for Sweden to introduce such instruments on its own. International agreements are needed.

In a specimen calculation we have shown how fuel efficiency will have to be improved in order for our carbon dioxide target to be attainable. We assume that the specific fuel consumption of new cars will gradually decline until 2005. As from that year, new cars are on average to have a fuel consumption of not more than 0.63 l/l0 km the average fuel consumption of new cards today 0.92. Technically this

quite feasible, but will make heavy demands international

on cooperation.

1996:26 Summary 27

Support for the introduction of bio-based fuels

In our calculations we have assumed that from 2010 onwards, biobased fuels will on average provide 15 per cent of the energy content of fuel. This can be achieved through a combination of

measures, including both the development of vehicles running on bio-based fuels only, e.g. ethanol or methanol, and low admixture of bio-based fuel to the fossil fuel. i In order for this to be possible, both technical development and some form of public support for the introduction of bio-based fuels will probably be needed. We intend to return with proposals this subject

on in our final report.

also necessary for Sweden to make active efforts to secure amendments to the EEC directive on excise duties mineral oils,

on so as to facilitate the introduction of bio-based fuels.

Consequences of our proposals and assumptions

Infrastructure measures the national road network outside urban communities have only a marginal bearing on traffic generation and choice of transport. Our proposals, therefore, will have hardly any effect at all on the development of road traffic. The presumed increase in carbon dioxide tax and regulation of fuel consumption will between them make motoring cheaper real terms per kilometre. Traffic growth between 1993 and 2010 estimated at roughly 30 per cent.

As a result of heavy investments railways, passenger rail traffic expected to increase by about 80 per cent during the period.

same

Summing up, our proposals have the following consequences: 0 Substantial travel time savings on certain links

Our proposals confer travel time savings both by road and by rail. On the Stockholm-Göteborg and Stockholm-Malmö routes, using the fastest trains, journey times can be reduced to 2/2 and 3‘/2 hours respectively. 0 Reduced emissions of air pollutants and carbon dioxide

The focus of infrastructure planning makes little difference to emissions of air pollution and carbon dioxide.

The possibility of achieving the carbon dioxide target with 20

a per cent reduction between 1990 and 2020 will depend entirely the

on possibility of reducing specific fuel consumption motor vehicles and increasing the proportion of bio-based fuels to the extent which we have assumed.

28 Summary 1996:26

Stricter exhaust rules are needed in order to achieve the aim of

an 82 per cent reduction in nitrogen oxide emissions between 1980 and 2020. Failing this, the reduction expected to be about 65 per cent. The aim of reducing emissions of volatile hydrocarbons will be achieved the short tenn, but the longer term the growth of traffic will necessitate stricter exhaust regulations. 0 Reduced noise problems on national roads

Targeted measures in the form of noise protection will remedy the noise problems of the 25,000 persons living alongside national highways and exposed to noise levels exceeding 65 dBA. The longterm target of 55 dBA will not be achieved, however, and serious noise problems will persist on the municipal road network. 0 Improved traffic safety

By the end of the planning period 2007, the number

of persons killed in road traffic expected to have fallen to about 370, as against 589 in 1994. The number seriously injured expected to decline from 4,221 1994 to about 3,600 in 2007. 0 Equalisation of regional imbalances

The investments operations and maintenance have a strong regional profile. Nearly half the increase will be northern Sweden. Roughly 20 per cent of all frost-damaged roads can be remedied 4,000 km out of 19,000. 0 Improved opportunities for enterprise

The investments in operation and maintenance and in load capacity improvements will mean a great deal to business enterprise, since they will improve the scope for heavy goods transport both by road and by rail. Special investments totalling MSEK 5,350 are recommended for rail freight traffic.

Experiment in stronger political control

We recommend experiments Skåne whereby responsibility for drawing up and finalising plans for county traffic facilities LTA for the period 1998-2007 transferred from the County Administration Board to the Skåne Administration.

We also recommend that the Stockholm County Council be made responsible for LTA planning the County of Stockholm instead of the County Adminstration Board.

Both Skåne and the County of Stockholm, the planning process will be constructed such a way as to strengthen political control and improve co-ordination between different types of transport

1996:26 Summary 29

systems, between transport and infrastructure and between infrastructure and other physical planning.

In the Stockholm County experiment, special importance will be attached to developing and testing a planning which urban

process planning and infrastructure planning integrated with the planning of

are mass transit, goods transport and motor traffic. There should be good opportunities for this type of integration in the County of Stockholm, where the County Council responsible both for regional planning and for public transport.

The experimental activities in Skåne and the County of Stockholm must be co-ordinated with the Governments response to the proposals of the Regional Government Commission and with the experimentation which those proposals may lead to. A Government Bill expected in May 1996.

In the Counties of Västernorrland and Jämtland we propose experiments aimed at strengthening regional influence on the maintenance of county roads. Certain measures at present classed

as maintenance and funded out of the operations and maintenance allocation of the National Road Administration or the special load capacity plan, e.g. frost-proofing and road capacity reinforcement,

are instead to be regarded as investments and transferred to the LTA allocations. The corresponding money also to be transferred to the LTA allocations. In this way the counties will have more to

say concerning which measures are to be taken and what order.

The experimental activities are to be followed up and evaluated 1998, after which will be considered whether the experiments to

are continue, to be changed or to be concluded.

We have only proposed experiments four counties, but we see no objection to additional experiments being conducted further preparation for the experimental activities should reveal any such interest.

We have asked the county administrations to concretise our proposals on the focus of infrastructure planning at regional level. They are to report back to us not later than 1st September 1996.

We will also be instructing the National Rail Administration and the National Road Administration to describe how political control of national investment plans for the period 1998-2007 to be established.

30 Summary 1996:26

Evaluation of transport policy

Our terms of reference require us to analyse whether the transport policy aims the resolutions passed by the Riksdag between 1988 and 1991 have been achieved.

The 1988 Transport Policy Resolution indicates five partial objectives: 0 availability,

efficiency,

safety,

environmental quality,

regional balance.

The efficiency target has been evaluated on our behalf by the Agency for Administrative Development.

The National Road Administration has evaluated achievement of the availability and safety targets the road sector.

The National Environmental Protection Agency has evaluated the extent to which the environmental targets have been achieved, while NUTEK the National Board for Industrial and Technical Development and the National Rural Area Development Agency have evaluated achievement of the regional balance target.

We have received further supportive documentation from the Civil Aviation Administration, the Central Board of National Antiquities, the Swedish State Railways and the Swedish Association of Local Authorities. In addition, the Royal Institute of Technology KTH, acting on our behalf, has analysed the effects of a number of new train investments.

Our conclusions on the transport policy pursued

Much has been done since 1988 for the development of transport systems.

Traffic safety has improved and emissions of pollutants have diminished considerably, at the same time as traffic volumes have grown. Carbon dioxide emissions, however, have increased.

Much has been done to expand the national railways and roads. Air traffic has been deregulated and shipping still plays a crucial part our foreign trade.

1996:26 Summary 31

SJ the Swedish State Railways has developed into efficient and

an highly competitive transport enterprise. High-speed trains have proved to be a successful venture, competing very effectively with air transport and motorism.

The organisation of the transport utilities has been developed and adapted to new requirements of efficiency and market adjustment. The utilities have been given closely defined sectorial responsibilities for the environment, safety, research etc., at the same time as a coordinated and integrated structure of transport planning being realised for all types of transport. 9 Transport policy, then, steadily developing, but there

are i problems involved our way of controlling, organising and financing i the transport system. Some of the targets set by the Riksdag for transport and the environment have proved difficult to achieve.

The following are some of the important conclusions resulting from the transport policy evaluation conducted on our behalf. 0 Input data need to be improved

In our view, the input data for investment planning must be improved and clearer guidelines are needed concerning the input data required for different planning situations. 0 Decisions must be followed up

In our view, clear rules and distinct responsibility needed for

are follow-up at both national and regional levels. The results of infrastructure investments should be followed up in relation to the targets defined for transport policy and for individual projects. important to make clear whether costs and effects agree with those indicated the input data. 0 Financial responsibility must be reviewed

The principles of financial responsibility need to be reviewed and ways of improving calculations of the marginal socio-economic costs analysed, because at present these calculations are surrounded by a great deal of uncertainty. 0 The balance between public planning and free competition in

different types of transport systems should be analysed The evaluations show that the deregulations of air traffic and taxi

services have had both positive and negative effects, although too early yet to pronounce on the long-term outcome. The deregulations appear to have favoured densely populated areas but to have had

a number of negative effects on regions with lower traffic densities.

essential to analyse whether measures needed to

are compensate rural areas for the effects of deregulation, and to study what may be an appropriate balance between public planning and free competition.

32 Summary 1996:26

0 The target of regional balance needs to be defined more closely

Our evaluation points to the difficulties of operationalising the target of regional balance and, accordingly, of analysing the degree of its achievement. An attempt must therefore be made to clarify the regional balance target.

The environmental targets must be defined 0

The National Environmental Protection Agency points to many positive aspects of progress towards a better environment the transport sector. Through the MaTs co-operation there also exists an established network which compiling supportive documentation for

action plan, aimed at achieving an environmentally appropriate an system of transport in the next 25-30 years. At the same time, the National Environmental Protection Agency notes that many of the environmental targets set by the Riksdag have not been achieved. Achievement of the stabilisation target for carbon dioxide emissions especially difficult.

urgently necessary to develop both long-term targets concerning the prerequisites of sustainable development and interim targets showing the rate at which the long-term targets are to be achieved. 0 Traffic safety work needs to be broadened

The National Road Administration reports continuous

a improvement traffic safety. The target set previously for reducing the number of deaths to a maximum of 600 has already been achieved. Developments are less positive, however, concerning the numbers injured, although the number of persons severely injured has declined.

imperative to develop the "zero vision", i.e. to show how the aim of eliminating fatal road accidents altogether be achieved.

can

Co-ordination of infrastructure development decisions and 0

traffic use needs to be improved

The Swedish State Railways report a positive development of rail passengertraffic. Traffic county lines has also increased, except

on the northern part of the country, where passenger services have been discontinued several lines. In many places, however, there

on uncertainty regarding the future when the ten—year State funding allocation for services county lines expires. Another problem

on observed by SJ and others the risk of insufficient co-ordination between those deciding the infrastructure of the rail network and those who will be using the lines. Studies are needed to show how this coordination can be improved.

1996:26 Summary 33

0 Bi-modal traffic needs to be developed

SJ reports that bi-modal railroader traffic has not developed accordance with the Riksdag target, and the need for special measures to strengthen the development of this traffic must therefore be analysed. In this connection, attention should also be paid to the need for State inputs for transshipment terminals.

Our continuing work

As our work continues, we will be addressing all the problem fields observed the of the evaluation. We will be studying the

course principles and general issues of transport policy concerning the way in which the transport system to be organised, controlled and financed.

In our overarching transport policy analyses of the structure of financial responsibility, the state of competition between different types of transport systems, State procurement of regionally necessary transport etc., air transport and shipping will figure much more prominently than they have done in our interim report, the main

of which has been with the focus of investment planning. concern

2 l6-O3l2

Nuvarande mål för

trafikpolitiken

1.1¶Trafikpolitik i utveckling

Den nationella trañkpolitiken formas genom en rad olika beslut. Somliga grundas på välutvecklade fastlagda trafikpolitiska riktlinjer som antagits av regering och riksdag. Andra bygger på mindre tydliga ställningstaganden och på beslut som har fattats i en rad olika detaljfrågor. Även beslut inom andra politikområden, t.ex.

som skatteområdet, näringspolitiken och miljöpolitiken har stor betydelse.

Principer och övergripande mål for den nu gällande trafikpolitiken slogs fast i 1988 års trafikpolitiska beslut. Andra viktiga beslut fattades

regering och riksdag 1991 efter propositionen Näringsliv för av tillväxt. Då betonades infrastrukturinvesteringamas betydelse för tillväxten och näringslivets konkurrenskraft. Anslagen till investeringar i banor och vägar nära fördubblades. I anslutning till detta växte också

planeringsprocess fram för infrastrukturen. Där fick det en ny nationella perspektivet och de strategiska projekten ökad tyngd. Perspektivet lyftes från objektnivå till systemsyn och det ställdes ökade krav trafikslagsövergripande helhetssyn. Den nya

en planeringsprocessen togs i bruk 1992-93 inför investeringsplanerna for perioden 1994-2003.

Under perioden efter 1988 har trafikpolitiken även fått delvis nya kännetecken. Exempel detta är ökad miljöhänsyn, ökad regionalisering, Förstärkt konkurrens, en ny trafiksäkerhetsstrategi samt större vikt internationellt samarbete.

1.1.1 Målen i 1988 års beslut

trafikpolitiska

Gällande trafikpolitiska mål och principer lades i huvudsak fast genom riksdagens trañkpolitiska beslut 1988. Enligt detta beslut är det yttersta syftet med trafikpolitiken att bibehålla och utveckla välfärden. Utgångspunkten för trañkpolitiken ska vara en samhällsekonomisk grundsyn. Samtidigt betonades dock att samhällsekonomisk effektivitet

36 Nuvarande mål för trafikpolitiken

i strikt bemärkelse inte kan den enda vägledningen för vara trafikpolitiken. Detta mål måste avvägas mot andra krav transportsystemet som inte alltid kan uttryckas eller värderas entydigt i ekonomiska termer. Det kan t.ex. gälla krav på god miljö, trafiksäkerhet, totalförsvarets behov transportkapacitet, regional av balans och rättvis fördelning av samhällets resurser. Mot denna bakgrund fastställdes det övergripande målet för trafikpolitiken till att erbjuda medborgarna i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafkförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader Samtidigt angavs följande fem delmål: 0 Tillgänglighet Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses ett tillfredsställande sätt. 0 Effektivitet "Transportsystemet ska utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet." Detta innebär bl.a. att infrastrukturen ska planeras efter samhällsekonomiska kriterier och att ett samhällsekonomisk effektivt utnyttjande ska eftersträvas. 0 Säkerhet "Transportsystemet ska utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. Det totala antalet dödade och skadade i trafiken ska fortlöpande minskas. Risken att dödas och skadas i trafiken ska fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier. Risken för att dödas och skadas i trafiken ska minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem ska särskilt beaktas. Trafiksäkerheten inom övriga trafikgrenar ska också fortlöpande förbättras. " 0 God miljö "T ransportsystemet ska utvecklas så att god miljö och en hushållning med naturresurser främjas. Inriktningen ska på lång sikt vara att bl.a. radikalt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet. Utsläppen av föroreningar ska begränsas, nationellt och internationellt, till vad naturen tål. Transportsektorn ska bidra till att målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30 % mellan 1980 och 1995 kan uppnås. I tätorterna ska luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstörningarna begränsas. Hushållningen med energi inom transportsektorn ska förbättras genom ökad energieffektivitet hos de enskilda fordonen.

Nuvarande mål för trafikpolitiken 37

0 Regional balans

"Transportsystemet ska byggas upp så att det bidrar till regional balans." För att begreppet tillfredsställande trafikförsörjning i det övergripande målet skulle få ett meningsfullt innehåll angavs att transportsystemet måste modernt och rationellt. Kravet på att

vara upprätthålla ett landsomfattande transportsystem får därför inte innebära att gammal teknik konserveras eller att förnyelse förhindras. Det gäller därför att kunna erbjuda trafikanterna så god, rationell och billig trafikförsörjning möjligt, oberoende av med vilka

som

transportmedel detta sker.

1.1.2 i 1988 års

Styrande trañkpolitiska principer

beslut

Med 1988 års trañkpolitiska beslut lade riksdagen också fast ett antal styrande principer för det trafikpolitiska agerandet.

Konsumentens fria val

Enskilda människor och företag ska möjlighet att själva avgöra hur

ges de ska ordna sina transporter. Kundens behov ska sättas i centrum och samhällets påverkan på transportkonsumtionen ska i första hand ske med hjälp sådana styrmedel utrymme för valfrihet för

av som ger konsumenterna.

Samhällsansvar för trafikanläggningar

Samhället ska för allmänna trafikanläggningar, dvs.

ansvara transportsystemets infrastruktur. Staten ska ha ett särskilt ansvar för nationella och internationella trafikanläggningar. Utbyggnad och vidmakthållande anläggningar finansieras med statliga medel

av som ska grundas på samhällsekonomiska bedömningar. Investeringsbeslut ska åtskilda från beslut rör själva trafikproduktionen.

vara som Statsmakternas beslut fördelning investeringsmedel ska bygga

om av

samordnad, långsiktig investeringsplanering och en ökad

en målstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen

den statliga infrastrukturen ska så långt möjligt decentraliseras av som och delegeras.

38 Nuvarande mål för trafikpolitiken

Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Regelsystemet for transportproduktionen ska utformas så att

en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar främjas. Det innebär att konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar betraktas som ett viktigt trafikpolitiskt medel for att uppnå effektiva transporter och för att tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter ska kunna tas tillvara. Samtidigt ska möjligheterna till samverkan mellan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara. Beslut som gäller trafikproduktionen ska fattas i så decentraliserade former som möjligt. Den statliga trafikpolitiken ska inriktas att med främst generella medel bygga upp och utveckla en bra transportförsöjning. Arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av transportproduktionen ska drivas vidare och intensifieras.

Vägledande principer för kostnadsansvaret för trafiken

Frågan om ett rättvist och effektivt sätt att ta ut kostnaderna för trafiken var central i 1988 års trafikpolitiska beslut. Följande vägledande principer angavs:

De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för att nyttja infrastrukturen ska grundas på ett väl definierat kostnadsansvar.

Grundprincipen ska vara att de avgifter som tas ut av trafiken som

ersättning för att utnyttja infrastrukturen ska täcka de totala

samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.

Kostnadsansvaret ska utkrävas på så låg nivå som möjligt i

transportsystemet och i form av fasta och rörliga avgifter. De rörliga trafikavgifterna ska motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta trafikavgifterna ska i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade ska utformas likformigt för olika transportalternativ.

En av avsikterna med att fastställa ett kostnadsansvar för trafiken

var att uppnå ett så effektivt utnyttjande som möjligt av samhällets transportresurser. Detta skulle ske genom att med avgifter påverka transporterna så att de planeras och utförs med minsta möjliga totala resursinsats. Genom ett väl definierat kostnadsansvar skulle det också bli möjligt att decentralisera beslutsfattandet i investeringsfrågor.

Nuvarande mål för trafikpolitiken 39

Syftet med trafikavgifterna var således att åstadkomma en effektivare trafik marknadsmässiga villkor. Detta skulle bl.a. ske genom decentraliserade beslut, där varje trafikant har incitament att ta hänsyn till trafikens samlade kostnader.

I det trafikpolitiska beslutet angavs också att det saknas möjligheter inom jämvägsområdet att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar finansiera infrastrukturen. Staten måste, enligt beslutet, tillskjuta det belopp som erfordras för att jämvägssystemet ska kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvalitet. De allmänna principerna för kostnadsansvaret kan således endast delvis tillämpas järnvägstrafiken.

För luftfarten föreslogs särskild miljöavgift som skulle motsvara

en den del flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som

av inte kom till uttryck i luftfartsavgiftema.

För sjöfarten ansågs det förenat med stora svårigheter att utforma något praktiskt tillämpbart avgiftssystem som på ett bättre sätt än det nuvarande uppfyller de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvar.

1.1.3 i 1988 års beslut

Trañkslagsvisa riktlinjer

Genom 1988 års trafikpolitiska beslut behandlades även utvecklingen inom olika trafikgrenar och för skilda problemområden. I samband med detta lades ett stort antal mål, riktlinjer och utgångspunkter fast för den fortsatta utvecklingen.

J ärnvägspolitiken

Den 1 juli 1988 bildades Banverket genom att SJ delades upp. Banverket fick ansvaret för att driva och förvalta statens spåranläggningar medan SJ blev ett renodlat trafikföretag. Jämvägsnätet delades in i stombanor för den nationella trafiken, med SJ som innehavare trafikrättigheterna, och länsbanor där trafikhuvud-

av männen fick trafikeringsrätten och ansvaret för persontrafiken.

Järnvägen skulle förutsättningar att spela en viktig roll som ett

ges konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. SJ skulle utvecklas från ett förlustföretag till ett lönsamt företag, som på

kraft klarar konkurrenskraftig framtida utveckling. Staten egen en skulle vidare köpa sådan interregional persontrafik på stomnätet som är regionalpolitisk önskvärd inte kommer till stånd på

men som

40 Nuvarande mål för trafikpolitiken

Företagsekonomiska grunder. Statens stöd till sådan trafik utökades till att även omfatta sovvagnstrafiken till övre Norrland. Regeringen bemyndigades att träffa avtal med Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen om ersättning till länshuvudmännen under en tioårsperiod för trafiken utmed länsbanorna. För kombitrafik angavs att målet skulle snabb utveckling vara en av såväl inrikes som gränsöverskridande kombitrafik. Omkring år 2000 skulle enligt beslutet kombitrafiken omfatta minst 10 miljoner ton per ar.

Vägpolitiken

I det trafikpolitiska beslutet anges att Vägpolitiken ska syfta till att förverkliga de övergripande trafikpolitiska målen. För att konkretisera detta angavs fem delmål: 0 Lämplig avgränsning av väghållningsansvaret. Ansvaret för väghållningen skulle renodlas genom att staten skulle ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna i tätorterna främst riksvägar och primära länsvägar och för vägnätet landsbygden. Kommunerna fick ett ökat ansvar för väghållningen på lokala gator och vägar i tätorterna. 0 Vägkapitalet ska säkras Enligt beslutet bör de årliga investeringarna i vägnätet minst motsvara de avskrivningar som görs på det existerande vägkapitalet för att den tillgångsmassa som vägnätet kan sägas utgöra ska vara intakt. 0 God miljö Vägpolitiken skulle bidra till att åstadkomma en god miljö. 0 Förbättrad trafiksäkerhet Trafiksäkerhetsmålen konkretiserades inte mer än vad som anges i ett av delmålen för trafikpolitiken. Man ansåg att det inte fanns tillräckligt underlag för en sådan kvantifiering. 0 Vägnätet ska bidra till ett effektivt resursutnyttjande och en tillfredsställande standard ska säkerställas även på det

lågtrafikerade vägnätet

I beslutet anges att ett väl fungerande vägnät behövs för utvecklingen i landet. Därigenom skapas förutsättningar för att med Vägpolitiken bidra till den regionala utvecklingen och till en aktiv näringspolitik. Vägplaneringen skulle utnyttjas som ett instrument för regional utveckling och förnyelse. För att underlätta detta skapades ett särskilt anslag för riksvägar samt ett anslag för länstrafikanläggningar, över vilket länsstyrelserna fick beslutanderätten.

Nuvarande mål för trafikpolitiken 41

Kollektivtrafik och taxi

1 beslutet framhölls att kollektivtrafiken bör utökas med hänsyn till bl.a. de miljö- och trängselproblem som biltrafiken ger upphov till. Statliga bidrag för att stimulera investeringar i regional och lokal kollektivtrafik inrymdes i anslaget för länstrafikanläggningar.

Regleringen av den långväga busstrafiken minskades och beslut fattades om att taxi skulle avregleras den l juli 1990.

Luftfartspolitik

Man beslöt att nya flygplatsinvesteringar ska prövas trafikpolitiskt och att flygplatsprojekt ska prövas av koncessionsnämnden för miljöprövning.

Driftbidraget till vissa kommunala flygplatser ersattes ett

av tidsbegränsat system för resultatutjämning till kommunala flygplatshuvudmän.

Något beslut om avreglering av flyget fattades inte i samband med 1988 års trafikpolitiska beslut. SAS och Linjeflyg förutsattes ha en fortsatt prioriterad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen.

Sjöfartspolitik

Det framhölls i det trafikpolitiska beslutet att staten och hamnägarna har ett gemensamt ansvar for sjöfartens infrastruktur. Staten skulle även fortsättningsvis ha ansvaret för att sjöfarten har tillgång till ett farledssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga hamnar.

Staten skulle däremot inte styra hamninvesteringarna. Hamnägarna sades ha ett gemensamt ansvar att undvika överkapacitet inom hamnväsendet.

1.1.4 i infrastruktur för ökad tillväxt,

Investeringar

I proposition 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt lyftes investeringar i infrastruktur fram som ett medel för tillväxt i samhället. Man hänvisade bl.a. till de studier av infrastrukturens betydelse för samhällsekonomin som gjordes i långtidsutredningen LU 90. Enligt långtidsutredningen kunde det vara svårt att kvantifiera effekterna

av en utbyggd infrastruktur i termer av ökad produktivitet och tillväxt,

42 Nuvarande mål för trafikpolitiken

betydelsen ska inte underskattas. Långtidsutredningen angav att men investeringar i infrastruktur är motiverade både av miljöskäl och med hänsyn till näringslivets framtida konkurrenskraft.

I propositionen framfördes att väl utvecklade kommunikationer inom landet är en förutsättning för att mindre och medelstora företag ska kunna hävda sina positioner som leverantörer till de svenska internationaliserade storföretagen. En väl utvecklad infrastruktur ger förutsättningar för effektiva transporter, lägre kostnader och därmed ökad konkurrenskraft. Regeringen bedömde att totalt mer än 100 miljarder kronor kommer att investeras i järnvägar, vägar och kollektivtrafikanläggningar under resten av 1990-talet, vilket betyder att investeringarna nästan fördubblas.

I propositionen ingick också förslag om den politiska styrningen av investeringsplaneringen samt om särskilda satsningar i storstadsområdena.

Resultatet av propositionen och dess riksdagsbehandling blev bl.a. följande: 0 Investeringarna i järnvägar, vägar och kollektivtrafikanläggningar

ökade kraftigt. Utöver ordinarie anslag anvisades sammanlagt 20

miljarder kronor för l990-talet. En särskild delegation Delega-

tionen för infrastrukturinvesteringar skapades för att bereda frågan

vilka projekt som var lämpade att finansieras av det extra

infrastrukturanslaget och för att försöka hitta medfinansiärer så att

det blev en högre utväxling av de anslagna 20 miljarder kronorna. Delegationen är numera nedlagd. Av de aktuella projekten hittades utomstående medfmansiärer för Arlandabanan.

För finansiering åtgärder i storstäderna reserverades 5,5 mdkr 0 av

enligt de särskilda överenskommelser träffades i Stockholms-,

som Göteborgs- och Malmöregionema.

0 Investeringsplaneringen reformerades och samordnades. Utgångs-

punkten att förstärka det politiska inflytandet över den lång-

var

siktiga investeringsplaneringen. Detta skulle ske genom att

regeringen skulle underställa riksdagen övergripande riktlinjer för

hur infrastrukturen ska utvecklas inom väg- och järnvägssektorerna.

Det nationella perspektivet skulle stärkas och ökad tonvikt läggas

på de strategiska projekten. Perspektivet skulle lyftas från

objektnivâ till systemnivå. Det ställdes ökade krav på en helhetssyn

både inom respektive trafikslag och inom trafiksektom som helhet.

Trafikverken skulle ha gemensamma planeringsförutsättningar och

planeringsperioder och samhällsekonomiska effekter skulle

beskrivas så att det blev möjligt att jämföra projekt inom olika

trafikslag.

Nuvarande mål för trafikpolitiken 43

0 Ett nationellt vägnät skulle pekas ut och ges särställning i

en planeringen. Som särskilt viktiga för landets tillväxt och välfärdsutveckling utpekades vägstråken E3 E20, E4 och

numera

E6. Det rikspolitiska inflytandet skulle stärkas för riksvägar, samtidigt som länsstyrelserna tillförsäkrades en fortsatt aktiv roll i planeringen. Vägverket omorganiserades och indelades i

en väghållningsdivision och en produktionsdivision. Väghållningsdivisionen delades i sju väghållningsregioner, vilket bl.a. ett

var sätt att lyfta perspektivet i planeringen de länsövergripande

av vägarna.

1.1.5¶Ny planeringsprocess för investeringar i

infrastruktur, 1992-93

Processen för investeringsplaneringen behandlades på nytt av regering och riksdag under våren 1992. Resultatet blev bl.a. följande: 0 Planeringsprocessen utformades så att riksdagen, efter förslag om inriktning från regeringen, beslutar om hur planeringen ska inriktas. 0 Redovisningen av planerna skulle förbättras och krav på konsekvensbeskrivningar av planerna infördes. Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets medverkan i investeringsplaneringen inriktades mot sådana investeringar som har påverkan på transportsystemet i sin helhet. För övrigt förutsattes Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets investeringsplanering, liksom tidigare, bygga på kundernas behov och betalningsvilja samt full kostnadstäckning för respektive verk. Regeringen uppdrog åt de fyra trañkverken att utarbeta underlag som redovisar förslag till alternativa inriktningar för respektive verks investeringar under perioden 1994-2003. Infrastrukturens betydelse för den ekonomiska tillväxten och välfärdsutvecklingen skulle uppmärksammas särskilt. Samtidigt påpekades att de övergripande trafikpolitiska målen sinsemellan är delvis motstridande. Dessa målkonflikter skulle lyftas fram och konsekvenserna av alternativa inriktningar skulle ställas mot varandra. Trañkverken skulle samverka och informera varandra under planeringsprocessen så att det blev möjligt att göra övergripande analyser.

44 Nuvarande mål för trafikpolitiken

Beslut om investeringar i infrastruktur

På grundval av trafikverkens redovisningar fattade regering och riksdag under 1993 beslut om den totala investeringsvolymen i vägoch jämvägsnätet och hur medlen skulle fördelas mellan stomjärnvägar, nationella stamvägar, övriga riksvägar, bärighetshöjande åtgärder i vägnätet samt länstrafikanläggningar.

Man fattade också beslut om inriktningen av investeringar i vägnät och stomjämvägsnät. Det nationella stamvägnätet avgränsades och man angav den målstandard som skulle gälla for olika stråk i detta vägnät.

På grundval av inriktningsbesluten fick berörda myndigheter i uppdrag att upprätta planer för tioårsperioden 1994-2003. Regeringen fastställde 1994 planerna för nationella stamvägar och stomjämvägar.

Regering och riksdag har dessutom i särskilda beslut behandlat större investeringsprojekt Öresundsförbindelsen och Arlanda-

som banan.

1.1.6¶Andra viktiga trafikpolitiska förändringar efter

Förutom den kraftfulla satsning på investeringar i infrastruktur som beslutats efter 1988 års trafikpolitiska beslut har det skett en utveckling

andra trañkpolitiska riktlinjer. Ökad regionalisering, förstärkt av konkurrens, ökad miljöhänsyn, ny trafiksäkerhetsstrategi samt större vikt vid internationella frågor är några kännetecken i denna fortlöpande utveckling av trafikpolitiken.

Ökad regionalisering

Ansvaret för rad trafikfrågor har decentraliserats och forts över från

en central nivå till lokala och regionala berslutsnivåer. Det gäller såväl trafik investeringar. T. ex. har tidigare specialdestinerade stats-

som bidrag till kommunal väghållning inordnats i de allmänna statsbidragen till kommunerna. Det samma gäller riksfardtjänsten. Ett annat exempel är att anslaget till länstrafikanläggningar utvidgats och givit länen möjlighet att prioritera mellan investeringar i vägar, järnvägar, kollektivtrañkanläggningar samt vissa flygplatser och hamnanläggningar.

Nuvarande mål för trafikpolitiken 45

Avreglering och förstärkt konkurrens

Flygtrafiken avreglerades 1992. Ökade konkurrensmöjligheter har också införts inom den långväga busstrafiken och för viss järnvägstrafik.

Tillståndsprövningen för den yrkesmässiga trafiken har förändrats på sådant sätt att lämplighetsprövningen fått större vikt, medan behovsprövningen inskränkts till att omfatta en s.k. skadlighetsprövning vid nyetablering av främst långväga busstrafik. De ç konkurrensvårdande insatserna har också förstärkts genom den nya

konkurrenslagen. J

Det har varit betydande utveckling köp- och säljsystem inom

en av l såväl trafikverken som hos den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Miljön allt viktigare

Målet att miljöanpassa transportsystemet har fått allt större tyngd. Denna fråga utvecklas närmare i avsnitt 1.2.

Ny trafiksäkerhetsstrategi

Vägverket fick sektorsansvar för trafiksäkerheten 1993. Riksdagen beslutade då inriktningen trafiksäkerhetsarbetet inför 2000-talet

om av och Vägverket fick i uppdrag regeringen att utarbeta ett nationellt

av trafiksäkerhetsprogram. Ett sådant program har Vägverket utarbetat tillsammans med Svenska Kommunförbundet och Rikspolisstyrelsen.

Strategin för det framtida trafiksäkerhetsarbetet bygger ett antal hörnpelare. Dessa är helhetssyn, kunskap, trafikanten i centrum och klara organisatoriska roller. Arbetet ska utgå från människan och hennes och transportbehov, hennes vilja och förmåga, hennes

resbegränsningar, och erfarenheter samt hennes ansvar och

normer skyldigheter. En nyckeluppgift är att stärka beslutsfattares och trafikanters värdering trafiksäkerhet. Arbetet med att utforma

av trafikmiljön och fordonen ska drivas vidare så att en säker användning

dem underlättas. Regelsystemen ska revideras så att de blir enkla, av entydiga och allmänt accepterade.

I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet föreslås en skärpning av de tidigare kvantitativa trafiksäkerhetsmålen högst 600 dödade och 17 800 polisrapporterade skadade år 2000. Som nya kvantitativa mål föreslås att högst 400 får dödas i trafiken år 2000 och att högst 3 700 får bli svårt skadade enligt polisens rapporter. Det totala antalet

46 Nuvarande mål för trafikpolitiken

skadade år 2000 bör uppgå till högst 17000 polispersoner rapporterade.

Större vikt vid internationellt arbete

Genom först EES-avtalet och sedan EU-medlemskapet har det internationella samarbetet blivit allt viktigare inom kommunikationsområdet. Den europeiska integrationen innebär bl.a. fortsatt en harmonisering, förstärkt konkurrens på transportmarknaden och en satsning på infrastrukturen med nya transeuropeiska nätverk för effektivare trafik- och transportflöden.

1.1.7 Kommunikationskommitténs arbete med att

utveckla trafikpolitiken

Vi kommer att i vårt fortsatta arbete med att utarbeta ett förslag till ny trafikpolitik att se över både de trafikpolitiska principerna och formuleringen av de traflkpolitiska målen. När det gäller de trafikpolitika principerna kommer vi att analysera hur transportsystemet bör organiseras, styras och finansieras. Kostnadsansvarets utformning är en viktig del, vi kommer också men att behandla frågor om uppgiftsfördelning och uppföljning m.m. Inom MaTs-samarbetet utvecklas de långsiktiga miljömålen, men arbete pågår t.ex. också inom Riksantikvarämbetet med utformning av kultunniljömål. Frågan om hur intrång av olika slag ska bedömas och värderas kommer också att uppmärksammas inom forskningen, men detta arbete hinner sannolikt inte bli klart under 1996. Övriga trafikpolitiska mål kommer att diskuteras i samband med utformningen av en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Vi är medvetna om behovet särskilda insatser för att utveckla målet av om regional balans, men år inte säkra på att ett sådant utvecklingsarbete blir färdigt före vårt slutbetänkande.

Nuvarande mål för trafikpolitiken 47

1.2¶Ett miljöanpassat transportsystem

1.2.1 En hållbar

långsiktigt utveckling

Riksdagen har i 1991 års miljöpolitiska beslut slagit fast övergripande mål för miljöpolitiken. Målen handlar att skydda människors hälsa,

om att bevara den biologiska mångfalden, att hushålla med uttaget av naturresurser så att de kan utnyttjas långsiktigt och att skydda naturoch kulturlandskap.

Det finns idag bred samsyn om att en varaktigt hållbar

en utveckling är ett övergripande mål för samhället. Riksdagens miljöpolitiska beslut vilar på denna grund.

Detta synsätt kommer också till uttryck i flera internationella överenskommelser, t.ex. Agenda 21, är omfattande handlings-

som en plan för nästa århundrade och antogs vid FN:s Riokonferens 1992.

som Sverige och 180 andra länder har antagit denna plan som är starkt politiskt och moraliskt förpliktigande. Agenda 21-arbetet bedrivs på alla nivåer. Kommunerna har särskilt viktig roll och alla landets

en kommuner är f.n. engagerade med att ta fram lokala Agenda 2l-planer. Transportsektom är ett område naturligt kommer att beröras i

som detta arbete.

Uttrycket långsiktigt hållbar utveckling sustainable

en development härrör från FN:s miljörapport Vår gemensamma framtid, den s.k. Brundtlandrapporten. Uttrycket betecknar en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra möjligheterna för framtida generationer att tillfredsställa sina. Ibland används uttrycket

med miljöanpassad utveckling, vilket innebär att olika synonymt en verksamheter ska till vad människan och naturen tål.

anpassas

Nyckelbegrepp för hållbar utveckling är kretsloppstänkande,

en miljöanpassning och resurshushållning. Riokonferensen betonade de enskilda medborgarnas och företagens viktiga roll i arbetet för att

hållbar utveckling. uppnå en

Två viktiga principer i sammanhanget är dels att den som förorenar ska betala, dels att försiktighetsprincipen ska gälla, dvs. att vi ska ha goda och trovärdiga säkerhetsmarginaler.

48 Nuvarande mål för trafikpolitiken

1.2.2 internationella

Sveriges åtaganden

Det pågår ett omfattande internationellt samarbete, leder till som överenskommelser om gemensamma mål och tidplaner för att begränsa utsläpp och skadlig miljöpåverkan. annan Sverige har ratificerat ett stort antal konventioner, vilka de av viktigaste för transportsektorn är följande: 0 Skydd av den marina miljön 1973 MARPOL den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg samt relaterade protokoll 1978 Marpol 73/78 0 Skydd av lufthavet 1979 års Genévekonvention om långväga gränsöverskridande luftföroreningar LRTAP i kraft 1982 samt tillhörande protokoll

svavelföroreningar, kväveoxider, flyktiga organiska ämnen etc 1985 års Wienkonvention för skydd ozonskiktet samt tillhörande av protokoll och ändringar i kraft 1988 Förenta nationernas ramkonvention i New York 1992 om klimatförändring i kraft 1993 0 Skydd av natur och naturresurser 1971 års Ramsarkonvention våtmarker internationell om av betydelse i kraft 1975 samt tillhörande ändringsprotokoll 1972 års Pariskonvention om skydd av världens kultur- och naturarv i kraft 1975 1979 års Bonnkonvention skydd flyttande vilda djurarter i om av kraft 1983 1992 års Riokonvention om biologisk mångfald i kraft 1993 0 Avfall 1989 års Baselkonvention om kontroll gränsöverskridande av transporter och slutligt omhändertagande farligt avfall i kraft av 1992.

Riksdagens miljöbeslut

Riksdagen har fattat ett antal miljöpolitiska beslut har betydelse som för transportsektorn, bl.a. 0 1988 års trañkpoltiska beslut, 1987/88:50 prop 0 En god livsmiljö, regeringens miljöprop 1990/91 :90 0 Klimatpropositionen, prop 1992/93:179

0¶Kretsloppspropositionen, prop 1992/932180

Nuvarande mål för trafikpolitiken 49

Finansplanen, 1993/94:100 bil 1.4 och bil 7 om framtida 0 prop

inriktning för kommunikationssektorn

Handlingsplan mot buller, prop 1993/94:215. 0

1.2.4¶Miljöhot och generella miljömål

Naturvårdsverket har i sitt aktionsprogram Miljö 93 definierat begreppet uthållig miljöanpassad utveckling som en utveckling en där verksamheterna inom olika delar samhället inom de ramar av ryms miljömålen. Med denna definition behöver miljömålen som ges av preciseras och kvantifieraras för att begreppet uthållig utveckling ska kunna få konkret innehåll. ett mer

Några olika typer av miljömål enligt Miljö 93, Naturvårdsverket Övergripande Sådana mål som i allmänna termer anger vilken miljömål miljösituation är önskvärd i olika ekosystem/områden som och för människors hälsa.

Miljökva/itetsmå/ Mål anger vilken miljökvalitet vilket miljötillstånd som som ska uppnås vid ett visst tillfälle.

Mål beträffande Mål som uttrycker vilken tillförsel av en förorening eller belastning eller vilken fysisk påverkan som högst kan accepteras om fysisk påverkan övergripande miljömål och kvalitetsmål ska säkras.

Åtgärdsmål Mål det resultat som en uppsättning åtgärder som anger ska leda till inom en bestämd tidsperiod. De kan vara formulerade som slutmål eller etappmål.

Med utgångspunkt i det övergripande målet för den svenska miljöpolitiken har Naturvårdsverket identifierat följande tretton miljöhot:

Klimatpåverkande gaser

Uttunning av ozonskiktet Försurning av mark och vatten Fotokemiska oxidanter/marknära ozon Tätortemas luftföroreningar och buller Övergödning mark och vatten av Påverkan genom metaller Påverkan organiska miljögifter genom Introduktion och spridning främmande organismer av

50 Nuvarande mål för trafikpolitiken

10.Nyttjande av mark och vatten som produktions- och försörjningsresurs 11.Exploatering mark och vatten för bebyggelse, anläggningar och av infrastruktur 12.Anspråk mot särskilt värdefulla områden 13.Brutna kretslopp, avfall och miljöfarliga restprodukter

1.2.5¶Nationella

miljömål

De nationella miljömålen gäller generellt och är inte preciserade för olika samhällssektorer. Riksdagen har antagit miljömål i form av högsta gräns för utsläpp till luften. De gäller utsläpp koldioxid, av kväveoxider, svaveldioxid och kolväten och är etappmål.

De nationella miljömålen etappmål för högsta utsläpp till luften Koldioxid Utsläppen från fossila bränslen ska stabiliseras till 1990 års nivå år 2000 för att därefter minska. Kväveoxider Utsläppen ska minska med 30 % mellan 1980 och 1995 Svaveldioxid Utsläppen ska år 2000 ha minskat med 80 % jämfört med 1980 Kolväten Utsläppen ska minska med 50 % mellan 1988 och 2000

För luftkvaliteten har riksdagen angett att halterna koloxid, av kvävedioxid, svaveloxid, sot och partiklar år 2000 ska underskrida de riktvärden utarbetats Naturvårdsverket. Utsläpp som av av cancerframkallande ämnen bör minska med 90 % i tätortema. Ett delmål är att halvera utsläppen av dessa ämnen till år 2005. När det gäller buller har riksdagen antagit ett mål innebär att som trafikbullret i tätorter och utefter vägtrafikleder på sikt ska minskas så att det ligger under Naturvårdsverkets riktlinjer, dvs. att 55 dBA bör underskridas i utomhusmiljöer och 30 dBA underskridas inomhus

ekvivalent nivå.

De mål som riksdagen antagit for utvecklingen bärkraftig och av en på lång sikt hållbar samhällsstruktur innebär att omsorgen om kulturvärden i miljön gjorts till delmål för alla samhällssektorer. Kulturarvet ska ska tillvaratas vid alla former ses som en resurs som av beslut om den yttre miljön. Som övergripande mål anges att kulturvärden ska visas hänsyn, hanteras varsamt och i vissa fall skyddas mot påtaglig skada och att ansvaret for detta delas alla. av Målen för kulturvärden kan delas in i två typer: 0 Skyddsmål mot intrång i eller påverkan på särskilt värdefulla objekt och områden. Dessa mål kan ses som ovillkorliga sektorsmål.

Nuvarande mål för trafikpolitiken 51

Mål för tillvaratagande vilka miljöegenskaper som bör

0 anger känneteckna miljön även efter det att projekt genomförts.

i l 1.2.6 för

Övergripande miljömål transportsektorn

För utsläpp till luften från transportsektorn finns alltså ännu inga i fastställda nationella sektorsmål. I 1988 års miljöpolitiska beslut g dock att verksamheterna ska till vad människan och angavs anpassas naturen tål ett övergripande mål för trafikpolitiken. Detta genom övergripande mål vidareutvecklades i fem delmål, varav ett avser

miljön: "Transportsystemet ska utvecklas så att en god miljö och en långsiktigt god hushållning med naturresurser fldmjas. g 7 Om principen marginalkostnadsansvar för de olika trafikslagen om helt genomförd, så att priserna på ett korrekt sätt återspeglade vore bl.a. miljökostnadema, skulle priserna kunna vägledning vid ge formuleringen sektorsspecifika mål. av i I 1991 års miljöpolitiska beslut sägs att "transportsektorn skall bidra till miljömålen uppnås Riksdagen har också fattat vissa att beslut hur miljöarbetet ska bedrivas. Viktigast i detta sammanhang om är frågan om sektorsansvaret. Sektorsansvaret för miljöfrågor fick stor tyngd genom riksdagens en miljöpolitiska beslut 1988. Där fastställde man att alla samhällssektorer har miljöansvar inom sitt verksamhetsområde. Enligt det ett miljöpolitiska beslutet bör varje samhällssektor ansvara för att undvika miljöproblem och för att lösa existerande problem i möjligaste nya mån. Ökat sektorsansvar och ökad decentralisering blev huvuden av linjerna för den fortsatta miljöpolitiken i 1991 års miljöpolitiska beslut. innebar också de generella miljömålen skulle omformas till Det att sektorsmål för olika verksamheter. Sedan riksdagen fattat dessa beslut har några olika förslag till specifika miljömål formulerats för transportsektorn, i vissa fall även uppdelade olika trafikslag.

1.2.7 Trafikverkens milj

Regeringen år 1992 trafikverken i uppdrag att lämna årliga gav miljörapporter. Samma år överlämnade Naturvårdsverket ett förslag till delsektormål till trafikverken. Miljömålen fördelade på olika trafikvar slag med de nationellt fastställda målen utgångspunkt. Målen var som relativt långtgående. Syftet att dessa preliminära mål skulle prövas var

52 Nuvarande mål för trafikpolitiken

i analyserna i trafikverkens miljörapporter. Därefter skulle man bedöma rimligheten i de ansatta målen och revidera dessa vid behov. Idén med detta förfarande var att sektorsmålen skulle utarbetas i en iterativ process kallad sektoriseringscirkeln. Den innebär att Naturvårdsverket i samarbete med trafikverken formulerar preliminära miljömål för de olika trafikslagen. Utgångspunkter för arbetet är de nationella miljömålen och en översiktlig kunskap kostnader för om åtgärder i olika sektorer. De preliminära målen utgör sedan underlag för trafikverkens arbete med åtgärdsprogram, där analyserar möjligheterna att uppnå man miljömålen. Trafikverken följer åtgärdsprogrammen, varefter upp Naturvårdsverket stämmer av resultatet mot erfarenheterna i andra sektorer. Utvärderingen detta arbete bildar, tillsammans med av nya kunskaper om miljöproblem, grund för översyn de preliminära en av miljömålen. Man är ännu i början denna av process. Trafikverken har ett sektoransvar även för kulturvärden i miljön. De trafikpolitiska målen har även betydelse för levande kulturmiljö, en t ex målet om regional balans och miljömålet att minska intrången. om

1.2.8¶Trafikverkens till

förslag miljömål

I regleringsbrev för budgetåret 1994/95 fick Vägverket och Banverket i uppdrag att kvantifiera de trafikpolitiska målen. I Vägverkets uppdrag ingick att kvantifiera miljömålen för utsläpp kväveoxider och -av koldioxid samt antalet bullerstörda personer.

Vägverket har som svar på uppdraget gett följande förslag till miljömål för vägtrafiken: 0 Utsläppen av kväveoxider ska minska med 50 % mellan år 1980 och 2000. Utsläppen av koldioxid ska inte öka mellan år 1990 och 2000. Inga personer som bor längs befintliga vägar i det statliga vägnätet ska år 2003 utsättas för buller över 65 dBA vid fasad eller 35 dBA inomhus. Det föreslagna koldioxidmålet överensstämmer med det riksdagen beslutat som nationellt mål för de totala utsläppen i Sverige. Utvecklingen efter år 2000 berörs dock inte. Det föreslagna kväveoxidmålet sträcker sig längre än riksdagens mål, innebär minskning som en med 30 % till år 1995.

Nuvarande mål för trafikpolitiken 53

motsvarande förslag till miljömål för spårburen trafik är: Banverkets Bullerstörningar i befintlig miljö ska åtgärdas när fastigheter utsätts I 60 dBA maximalnivå i nattetid I till år 2000. för över sovrum Vibrationsstörningar ska åtgärdas när fastigheter utsätts för 0 vibrationsnivåer över 5 mm/s medelmaxvärde i sovrum nattetid

till år 2000. nyligen redovisade åtgärdsprogram för buller i I Banverkets

mål bullerskyddsåtgärder ska vidtas inom

befintlig miljö anges som att tioårsperioden i de fastigheter där den maximala den närmaste

ljudnivån nattetid överstiger 60 dBA. i sovrum

har i sin miljörapport for 1994 angett följande Luftfartsverkets

miljömål:

Utsläppen kväve i samband med halkbekämpning av bansystem 0 av till år 2000 jämfört med situationen under 1980-talet. ska halveras treårsplanen för 1995-97 är att utsläppen ska vara mindre Målet i

än 150 ton per år.

Utsläppen glykol ska år 1997 vara mindre än 150 ton cirka 0 av 7,5 % använda mängder. av nu bullerrnål utomhus är FBN 55 dBA och maxnivå

0¶Långsiktigt

utomhus FBN 65 dBA. År 1997 ska 70 dBA. Kortsiktigt mål är

år 1993 utsättas för bullernivåer över FBN färre personer än

65 dBA eller maxnivå 70 dBA.

koldioxidutsläppen ska år 2010 högst lika Kväveoxid- och vara 0 motsvarande utsläpp år 1990. År 1997 ska utsläppen från stora som Luftfartsverket styr över mindre än 1993. de källor som vara

har inte uttryckt några andra miljömål för sjöfarten än

Sjöfartsverket

nationella miljömål för alla trafikslagen de miljömålen, som anges som

årliga miljörapporten från trafikverken. i den gemensamma

1.2.9¶Naturvårdsverkets förslag till miljömål

tagit fram förslag till åtgärdsmål för utsläpp från Naturvårdsverket har gjort underlag till länsstyrelserna i trafiken. Detta har man som ett med det s.k. RES-uppdraget, dvs.. regeringens uppdrag till deras arbete

l uttrycks med olika mått för vägar och järnvägar beror på att Att målet for buller olika buller skiljer sig åt. Vägtrañkbuller mäts i regel som upplevelsen av typer av beskriver jämn ljudnivå. Buller från järnvägstrafik mäts ekvivalentnivå, som bäst en störningstillfällen. Flygbuller mäts som flygbullernivå som maxnivå vid enstaka

FBN.

54 Nuvarande mål för trafikpolitiken

länsstyrelserna år 1993 att genomföra regional

en samhällsplanering

för ett miljöanpassat transportsystem.

Boverket fick samtidigt i uppdrag att i samråd med bl.a.

Naturvårdsverket utforma vägledning för länsstyrelernas arbete

samt att redovisa det samlade underlaget for regeringen.

Naturvårdsverkets miljömål i RES-uppdraget

	Analysmál för år 2010	Totalt åtgärdsbehov
Koldioxid	10 % jämfört med 1990 -	50-80 % på 50 år -
Kväveoxider	60 % jämfört med 1980 -	70-80 % -
VOC	60 % jämfört med 1988 -	75-80 % -

Naturvårdsverket redovisade på uppdrag regeringen våren av 1995 ett förslag till riktvärden för buller från spârburen trafik. Riktvärdena avser ekvivalenta dygnsvärden och maxvärden inomhus och utomhus för olika typer bebyggelse för rekreations- och av samt friluftsområden. För pennanentbostäder inomhus 30 dBA ekvivalent anges nivå och 45 dBA maxnivå. Motsvarande värden utomhus är 55 dBA respektive 60 dBA. För tysta friluftsområden 40 dBA ekvivalent anges mva.

1.2.10 Preliminära i MaTs-samarbetet

åtgärdsmål

MaTs-samarbetet är ett gemensamt projekt mellan Naturvårdsverket, trafikverken, företrädare för transportforskningen och bil- och

petroliumindustrin. Projektet syftar till att visa vägen mot ett miljöanpassat transportsystem. Det leds Naturvårdsverket och ska av avrapporteras till kommittén under 1996. Mera MaTs-samarbetet om redovisas i bl.a. kapitel

Under våren 1995 redovisade MaTs-samarbetet delrapport med en förslag till preliminära åtgärdsmål. Målen är avsedda användas i att scenariostudier inom MaTs-samarbetet. I dessa studier kommer målen

att utvärderas med hänsyn till de kostnader krävs för målen ska som att kunna klaras. Exempel på några konkreta utsläppsmål redovisas nedan, liksom sammanställning de preliminära miljömål en en av som tagits fram i MaTs-samarbetet, relaterade till de 13 miljöhoten, tabell. se Målen är slutmål, dvs. de uttrycker ett miljöanpassat tillstånd, inte om annat anges.

1996:26 Nuvarande mål för trafikpolitiken 55 SOU

MaTs-samarbetets preliminära miljömål för ett miljöanpassat transport-

system, relaterade till de 13 miljöhoten.

Preliminära miljömål för transportsektorn år 2020 Hot Utsläppen koldioxid med fossilt ursprung ska som etappmål 1 Klimatpåverkan av . minska med 10%jämfört med år 1990.slutmål ännu inte angett. Utsläpp kan skada det stratosfäriska ozonskiktet får Uttunning av av gaser som ozonskiktet inteförekomma. mark Svavelutslåppen ska minska med 90 %jämfört med år 1980. Försurning av Kväveoxidutsläppen ska minska med 80 % jämfört med år 1980. och vatten Utsläppen VOC ska minska med 85% jämfört med år 1988. 4. Fotokemiska av Utsläppen kväveoxider ska minska med 80 % jämfört med år oxidanter/ av marknära ozon 1980. Förbuller: Naturvårdsverkets långsiktigamål. Tätorternas luftföroreningar och Som etappmål till år 2005 ska utsläpp av cancerframkallande problem ämnen minska med 50 % indikatorer: PM10, bensen, eten och buller lokala formaldehyd. Slutmål ännu angett. Gränsvärden för kvävedioxid och koloxid ska klaras. För att inte ytterligare skada värdefulla byggnaderoch minnesmärken ska följande halter understigas: svaveldioxid 5 , kvävedioxid 10. ozon 50 och stolt 10 mikrogram per kubikmeter. Övergödning Utsläpp av ureafrån flygplatser ska ha upphört. 6. av Utsläpp kväveoxider ska ha minskat med 80 %jämfört med år mark och vatten av 1980. Påverkan De nationella målen gäller också förtransportsektorn. 7. genom metaller Åtgärdsprogrammen utvecklas inom ramen för kretsloppsanpassning av transportsektorn. De nationella målen gäller också för transportsektorn. Påverkan av organiska miljögifter Åtgärdsprogrammen utvecklas inom ramen för kretsloppsanpassning av transportsektorn. och oavsiktlig introduktion av främmande arterska inte förekomma. Introduktion spridning av främmande organismer 10.Nyttjande mark Mål ännu preciserade. av och vatten som produktionsresurs Transportsektorn är anpassad till en långsiktig hushållning med 11. Exploatering av och vatten för naturresurser för materialanvändningoch exploatering av mark naturmark betydelse för rekreation.särskilt i tätortsnära lägen. bebyggelse, av anläggningar och Städers. tätorters och landskapets historiska strukturer och infrastruktur naturgeografiska samband är bevarade och uppfattbara i de former som är karakteristiskaför landets olika regioner. Transportsystemet har anpassats efter de restriktioner som ställts 12.Anspråk mot särskilt värdefulla upptill skydd för natur- och kulturmiljön.

områden vissa odlingslandskap och skyddsvärda områden kretslopp, Transportsystemet i vid mening är anpassattill de naturliga 13. Brutna miljöfarliga kretsloppen energi och material. Kretsloppet inomteknosfären avfall och av restprodukter har avgiftats.

56 Nuvarande mål för trafikpolitiken

Exempel på några preliminära utsläppsmål för ett miljöanpassat transportsystem enligt MaTs-samarbetet.

Slutmål Prel. mål 2020 Basår Koldioxid 60 % till 2050 10 %

- - 1990

etappmål

Svavel	90 % -	som	slutmålet	1980
Kväveoxider	80 % -	som	slutmålet	1980
Kolväten/VOC	85 % -	som	slutmålet	1988
1.2.11 Trañk- och klimatkommittén

En av Trafik- och klimatkommitténs TOK uppgifter var att utreda vilka för- och nackdelar det finns med specifika miljömål för transportsektorn. I uppdraget ingick också lämna till

att förslag

tidsmässigt anpassade miljömål för olika trafikslag både på både kort och lång sikt TOK lämnade sitt slutbetänkande i juni 1995. TOK ansåg att MaTs-samarbetets förslag till preliminära trafikslagsvisa miljömål bör användas underlag för scenariostudier som inom MaTs-samarbetet, liksom för trafikverkens

miljörapporter och

åtgärdsplaner. De preliminära målen skulle därefter omprövas och

regering och riksdag ta ställning.

När det gäller klimatpåverkan ansåg dock kommittén att det tills vidare bör gälla att koldioxidutsläppen från transportsektorn åtminstone inte ska öka till år 2005. Den långsiktiga energipolitiken och kommande internationella avtal kan innebära riktmärket att behöver ändras. Vidare behöver ett mål längre sikt formuleras, när energipolitiken har lagts fast och när det finns ett internationellt avtal om hur mycket olika länder ska minska sina utsläpp växthusgaser. av

1.2. 12

Energikommissionen

Energikommissionen, lade fram sitt betänkande i december 1995, som konstaterar att det inte går att förena målen avveckla om att kärnkraften, att skydda de fyra outbyggda älvarna och begränsa att koldioxidutsläppen. Man kommer bl.a. till slutsatsen att det krävs nya styrmedel för att klara målet koldioxidutsläppen. om

Nuvarande mål för trafikpolitiken 57

l .2. 13 Kommunikationskommitténs miljömål

2 Ett huvudsyftena med vårt arbete är att få till stånd en tydlig

av inriktning transportsystemens utveckling mot en miljöanpassning.

av Vi vill framför allt framhålla koldioxidmålet, eftersom det är svårast att uppnå utsläppsmålen samtidigt växthuseffekten är det

av som allvarligaste hotet mot miljön. FN:s klimatpanel, IPCC, har gjort bedömningen att växthusgasema måste minska med 60 % för att en mänskligt orsakad växthuseffekt ska kunna undvikas. Om tredje världen ska kunna ha chans till utveckling av sina

en levnadsförhållanden måste i-länderna minska sina utsläpp med 80 %.

I MaTs-samarbetet har satt som preliminärt långsiktigt mål att

man reducera utsläppen koldioxid från transportsektorn med 60 % till år

av 2050. Man har skisserat olika strategier för att uppnå detta mål. Man kan välja att vänta med att vidta kraftfulla åtgärder, för att senare genomgå större omställningsprocess. Eller så kan man tillämpa

försiktighetsprincipen och ganska tidigt börja en grundläggande

omställningsprocess för att samhället snabbare ska anpassas till vad klimat och natur tål. Det etappmål valt att arbeta med i

som man MaTs-samarbetet medelväg mellan dessa synsätt.

är en

Vi har vid utformningen vårt förslag till inriktning av

av infrastrukturen utgått från de preliminära miljömål som MaTssamarbetet tagit fram. Det innebär som etappmål för år 2020 att utsläppen koldioxid ska minska med 20 % för vägtrafiken och med

av 10 % för hela transportsektorn i förhållande till nivån år 1990.

Inom MaTs-projektet kommer att arbeta vidare med målen för

man hälsa och miljö och redovisa förslag till kommittén under sommaren 1996. Frågor mål, vilka olika faktiska åtgärder som står till

om om buds och vilka förändringar och uppoffringar som de kan kräva kommer vi alltså att arbeta vidare med och redovisa i vårt slutbetänkande.

När det gäller kulturmiljömål och mål begränsade markintrång i

om natur- och kulturmiljö vill vi framhålla dessa som mycket betydelsefulla. Eftersom det f.n. saknas metoder för att med någon större precision värdera kostnaden för olika typer av intrång, och kostnaden för dessa därför inte heller ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna, är det viktigt att intrångsfrågorna uppmärksammas annat sätt. Riksantikvarieämbetet och MaTs-projektet arbetar med att utveckla konkreta mål för kultur- och naturmiljön.

mer

Vårt synsätt utgår från att intrång i första hand bör undvikas helt, där så är möjligt. Där det är oundvikligt bör intrången ändå göras så

58 Nuvarande mål för trafikpolitiken

skonsamt möjligt, t.ex. alternativa tekniska lösningar eller

som genom sänkta krav på standard och utformning. Det är i regel bättre att rusta upp befintliga vägar och banor än att bygga i helt lägen.

nya nya Projekt som bedöms innebära oacceptabla intrång bör självfallet inte genomföras alls.

2 av infrastruktur-

Inriktning

planeringen

Ansvaret för infrastrukturen är delat mellan stat, kommuner och enskilda. För den statliga infrastrukturen utarbetas tioåriga infrastrukturplaner revideras vart fjärde år. I denna planering ingår

som också kommunala och enskilda infrastrukturåtgärder som delvis finansieras med statliga bidrag.

Planeringen infrastrukturen ska bygga på en helhetssyn och ske

av samordnat över trañkslagen. Avvägningar ska kunna göras av resursbehovet mellan trafikslagen och mellan investeringar, drift och underhåll.

Vi har haft i uppdrag att till vårt delbetänkande utarbeta ett förslag till inriktning infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007.

Fördjupade studier inför riksdagens inriktningsbeslut

I vårt förslag till inriktning infrastruktplaneringen saknas flera från

av nationellt och internationellt perspektiv viktiga länkar som riksdag och regering tidigare har uttalat sitt stöd for. Flera av de sträckor som kan ingå i de transeuropeiska nätverken TEN har inte kunnat inrymmas i vårt förslag. Föreslagna investeringar i nationella stamvägar, och delvis järnvägar, koncentrerade till Mälardalsregionen. Detta är ett

är nu resultat de samhällsekonomiska kalkyler som har gjorts i vårt arbete

av och de budgetramar vi har utgått från.

Det minskade utrymmet for väginvesteringar har enligt de samhällsekonomiska analyserna lett till särskilt kraftiga neddragningar

investeringar i stamvägar i södra och västra Sverige. Detta beror av de starka lönsamhetskrav ställts och att det är svårt att nå

som tillräcklig lönsamhet i de delar av landet där det är dyrt att bygga, som i Västsverige. I norra Sverige minskar också investeringarna, men

för dift och underhåll samt bärighetshöjande åtgärder resurserna förstärks kraftigt.

Vi tar inte ställning till hur vägmedlen ska fördela sig mellan

nu olika regioner och mellan olika objekt. Denna fråga kommer

sedvanligt sätt att hanteras i den fortsatta planeringsprocessen. Detta gäller även den inomregionala balansen, dvs. hur medlen fördelas mellan glesbygd och tätbebyggda områden inom regionerna. För sådana ställningstaganden krävs detaljerade och fördjupade

mer analyser än dem som gjorts i inriktningsplaneringen. Studier

av alternativa standardnivåer och utförande kan komma att ändra rangordningen och därmed den regionala fördelningen medlen.

Enligt vår mening kan den fördelning investeringar i stamvägar

en fördelning av väginvesteringarna.

Länkarna bör därefter ånyo prövas av regeringen inför riksdagens behandling av inriktningsplaneringen.

Exempel på olösta problem

Vi vill peka på tre problemområden måste utredas vidare i ett

som nationellt perspektiv: Genomgångstrafiken i Skåne, trafiken mellan Göteborg och Norge samt järnvägstrafiken i mellersta Norrland.

Genomgångstrafiken i Skåne

Trañksituationen är komplicerad i framför allt sydvästra Skåne,

men detta påverkar trafiken och trafiklösningarna i hela Skåne. Omkring 70 % av exportgodset, och kanske lika mycket importgodset,

av passerar Skåne, vilket orsakar både kapacitets- och miljöproblem. Även för persontrafiken finns problem behöver lösas.

som

Det är angeläget att Öresundsförbindelsen får goda järnvägs- och väganslutningar. Citytunneln för persontrafiken och ett yttre godsspår för att klara kapacitets- och miljöproblemen för den tunga godstrafiken är viktiga järnvägslänkar. Dessutom planeras riksbangård vid

en ny Marieholm/Eslöv. För vägtrafiken är yttre ringvägen och förbättringar av vissa andra viktiga stråk aktuella objekt för effektiv trafikföring i

en Skåne.

Inriktningav infrastrukturplaneringen 61

Dessa frågor har inte kunnat analyseras i tillräcklig utsträckning i vårt delbetänkande utan måste studeras vidare och lösas i ett nationellt helhetsperspektiv med tanke näringslivets behov och kravet goda

samtidigt Öresundsförbindelsen färdigställs.

persontrafiklösningar som

Trafiken mellan Göteborg och Norge

I vårt förslag ingår partiell utbyggnad dubbelspår på Nordlänken

av 3 l mellan Göteborg och Vänersborg för omkring 2 mdkr. På sträckan Vänersborg-Norge ingår enbart vissa hastighetsanpassningar. Detta innebär att vi inte klarar att jämvägsförbindelsen mellan Göteborg

ge och Norge hög standard under planperioden. Även på delen i Norge

en pågår och planeras utbyggnader under planperioden. Inte heller där klarar emellertid att nå till hög standard som ger möjlighet

man upp en till trafik med hög hastighet. Det är angeläget att i fortsatta överläggningar mellan Sverige och Norge klara ut och samordna Nordlänkens utbyggnad och standard på hela sträckan mellan Göteborg och Oslo.

Samtidigt finns det kvarstående stora problem utefter väg E 6 norr

Uddevalla. Omfattande tung lastbilstrañk blandas med, under vissa om tider, stor turistrafik, vilket leder till både miljöproblem och hög

olycksbelastning.

I gällande plan ingår vissa utbyggnader till Rabbalshede. Under

upp 1996 påbörjas Sunningesundsleden, regeringen har nyligen

men upphävt arbetsplanen för sträckan Gläborg-Rabbalshede. Avsikten är att studera lägre standard än motorväg. Norr om Rabbalshede har

en inga åtgärder inrymts i vårt förslag.

Det är nödvändigt att, både ett nationellt och internationellt

ur perspektiv, analysera vidare hur förbindelserna mellan Göteborg och Norge ska förbättras.

Järnvägstrafiken i mellersta Norrland

Våra förslag och beräkningsforutsâttningar kan leda till att godstrafiken på järnväg ökar. Redan i dag finns emellertid kapacitetsproblem på Norra stambanan i framför allt mellersta Norrland. På sträckan Bollnäs-Ramsjö har Norra stambanan en lång enkelspårsträcka svårigheter for godstrafiken. Med ökande

som ger

godstrañkmängder förvärras kapacitetsproblemen.

Botniabanan skulle kunna vara ett sätt att lösa kapacitetsproblemen. Utbyggnader Norra stambanan är ett annat alternativ. Vi har i vårt

62 Inriktning infiastrukturplaneringen av

delbetänkande inte tagit ställning till Botniabanan, eftersom banan utreds för närvarande särskild utredare. Vi har därför inte heller av en kunnat ta ställning till alternativa åtgärder på Norra stambanan som skulle lösa kapacitetsproblemen. Frågan om järnvägstrañken till Norrland måste analyseras vidare i ett nationellt perspektiv.

Beredskap för arbetsmarknadspolitiska insatser

Vi har analyserat ett stort antal projekt är samhällsekonomiskt som lönsamma, men som inte klarat att nå upp till det samhällsekonomiska krav vi ställt för att projekten ska kunna inrymmas inom vår planeringsram. Dessa lönsamma projekt skulle kunna bli aktuella vid en höjd planeringsram eller ingå i särskilda paket för att skapa jobb genom satsningar i infrastrukturen s.k. sysselsättningspaket.

Analyser av alternativa inriktningar

Vi har analyserat fem alternativa inriktningar av infrastrukturens utbyggnad och underhåll: 0 Ett grundalternativ där alla åtgärder ingår som bedömts som samhällsekonomiskt lönsamma. Ett alternativ som lägger särskild vikt vid mål god miljö. om Ett alternativ som lägger särskild vikt vid mål ökad om trafiksäkerhet. Ett alternativ med särskild inriktning att uppnå regional balans 0 Ett alternativ med särskild vikt vid ndringslivsfidgor.

Alternativen jämförs med ett jämförelsealternativ nollalternativ som enbart omfattar åtgärder som beräknas genomförda eller vara påbörjade vid årsskiftet 1997/98. Med ledning av resultaten från analyserna de alternativa av inriktningarna har utarbetat ett förslag till inriktning av

infrastrukturplaneringen under perioden 1998-2007.

De olika inriktningsalternativen beskrivs närmare i vår bilagerapport. En ännu utförligare redovisning finns i särskilda rapporter från SAMPLAN, vilket är en särskild arbetsgrupp med representanter från trañkverken och SIKA. Även vårt förslag till inriktning infrastrukturplaneringen redovisas utförligt i av en SAMPLAN-rapport under namnet Det sammanvägda alternativet. Innan vi redovisar vårt förslag ger vi några kommentarer till infrastrukturplaneringen och dess sammanhang med övrig trafikpolitik.

Inriktningav infiastrukturplaneringen 63

Infrastrukturplaneringen kan inte skiljas från trafikpolitiken

av som styrmedel, kostnadsansvarets utformning, regleringar som rör fordon och bränslen, statens köp av trafik i olika former etc. i När vi har utarbetat alternativa inriktningar och analyserat i konsekvenserna dessa, liksom när vi har utarbetat och analyserat

av j vårt förslag till inriktning, har vi därför gjort vissa antaganden

om andra trafikpolitiska åtgärder. Utförligare analyser av sådana åtgärder l förslag till samlad trafikpolitik kommer i vårt och en att presenteras , i slutbetänkande.

Målen nås inte genom enbart infrastrukturåtgärder

Infrastrukturplaneringen ska stämma överens med de trafik- och miljöpolitiska målen. De åtgärder föreslås ska t.ex. så långt som

som möjligt miljöanpassade och främja trafiksäkerheten.

vara

Infrastrukturåtgärder har emellertid begränsad betydelse för att lösa miljöproblemen. Syftet med infrastrukturen är att ge goda möjligheter för transporter människor och gods. För att nå miljömålen krävs

av ytterligare åtgärder än dem rör infrastrukturen. Detsamma gäller

som trafiksäkerhetsmålen.

I samband med att vi har utarbetat vårt förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen har vi därför översiktligt analyserat några andra åtgärder krävs om målen ska kunna uppfyllas. En mer

som samlad och genomarbetad analys vilka trafikpolitiska och

av infrastrukturella åtgärder krävs för att nå målen kommer vi att

som redovisa i vårt slutbetänkande. Flera de åtgärder är aktuella är

av som

den arten att de kan komma att påverka det samlade trafikarbetet av och fördelningen mellan olika transportslag.

Flyg och sjöfart behandlas senare

Den statliga infrastrukturen inom flyget och sjöfarten handhas av Luftfartsverket och Sjöfartsverket, båda är affärsdrivande verk.

som Infrastrukturen finansieras de avgifter tas ut av flyget och

av som sjöfarten.

Infrastrukturen inom flyget och sjöfarten finansieras således inte

anslag vägar och järnvägar. Båda trafikgenom samma sätt som

slagen har dessutom i huvudsak en väl utbyggd infrastruktur. Därför har flyget och sjöfarten i den samordnade infrastrukturplaneringen inte behandlats på samma sätt som vägar och järnvägar. Flyget och sjöfarten kommer att behandlas mer utförligt i vårt fortsatta arbete med den övergripande trañkpolitiken.

Den kommunala och enskilda infrastrukturen viktig för att nå målen

Våra analyser och förslag avser den statliga infrastrukturen. Vi har behandlat den infrastruktur knyter tätorterna, däremot som samman inte infrastrukturen inom tätorterna. En stor del av varudistributionen och det dagliga resandet är dock begränsat till regionen eller tätorten. Mycket av dessa korta transporter eller resor sker på det kommunala vägnätet. En stor del trafikens av miljö- och säkerhetsproblem är också koncentrerade till de större tätortsregionerna. För att nå de miljö- och trafiksäkerhetsmål som vi ställt behövs upp åtgärder även i det kommunala vägnätet samt i regionala och lokala kollektivtrafikanläggningar. Vi kommer i vårt fortsatta arbete att närmare analysera behovet av både statliga och kommunala insatser inom tätortstrafiken och den regionala kollektivtrafiken. Andra infrastrukturfrågor som vi kommer att ta ingående i upp mer vårt kommande arbete är eventuellt eller ändrade former for nya statligt stöd till terminaler för omlastning av gods samt till den lilla infrastrukturen i järnvägsnätet. Med den lilla infrastrukturen menar vi de spår längst ut i bannätet som oftast ägs av kommuner, industriföretag eller trafikföretag och som har stor betydelse for godstransporterna.

Rullande planering

Det kan synas som en svårighet att först redovisa ett förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen och sedan i vårt slutbetänkande lämna förslag till samlad trañkpolitik kan ändra förutsätten som ningarna för infrastrukturens utbyggnad. Utvecklingen infraav strukturen och trafikpolitiken är emellertid kontinuerligt pågående en process där förutsättningarna förändras och planerna revideras. Vårt fortsatta arbete med den övergripande trafikpolitiken kan påverka arbetet med att utarbeta investeringsplaner för infrastrukturen. Detta är ett naturligt inslag i en rullande planeringsprocess.

Inriktning infrastrukturplaneringen 65

2.1 kurs i

Ny infrastrukturplaneringen

Vi anser att det behövs en fortsatt utveckling av infrastrukturen för att slå vakt om samhällets utveckling, välfärden och för att öka näringslivets konkurrenskraft. Infrastrukturen måste också planeras på ett sätt som är förenligt med en långsiktigt hållbar utveckling. Det betyder att utbyggnaden på lång sikt måste utgå från de grundläggande krav som naturen och människans hälsa ställer. Inom det s.k. MaTssamarbetet arbetar med att utforma dessa långsiktiga mål.

man

En viktig fråga är i vilken takt de långsiktiga målen ska uppnås. Som framgått av kapitel 1.2 har vi utgått från de preliminära miljömål som har formulerats för år 2010 och 2020 i MaTs-samarbetet.

Vi har lagt stor vikt vid målet att förbättra trafiksäkerheten när vi har utformat vårt förslag till inriktning av infrastrukturen. Vi anser att det, bl.a. med hjälp av ny teknik, är möjligt att klara mycket högt ställda krav på säkerheten och kommer att utveckla tankarna om en nollvision i vårt slutbetänkande.

Vi har tagit stor hänsyn till näringslivets krav på förbättrat Vägunderhåll och höjd bärighet på vägar och järnvägar.

Det har vidare varit en viktig förutsättning för oss att infrastrukturen ska planeras ett sätt som bidrar till att jämna ut regionala obalanser. Vi har t.ex. inte ansett det acceptabelt att bibehålla dagens låga vägstandard och omfattande tjälavstängningar länsvägarna i skogslänen.

Samhällsekonomiska analyser har varit ett viktigt underlag när har utformat vårt förslag. Allt går dock inte att analysera med samhällsekonomiska kalkyler och många beräkningar baseras på osäkra förutsättningar. Vårt förslag baserar sig därför också på kvalitativa bedömningar och på avvägningar mellan olika mål.

2.1.1¶Utbyggnad och underhåll infrastrukturen

Vårt förslag innebär en kursförändring i infrastrukturplaneringen. 0 Efter en tids omfattande utbyggnader av det nationella stamvägnätet

behöver insatserna för drift och underhåll öka. Vi föreslår en ökning

av drift och underhåll på hela det statliga vägnätet med drygt 30 %

jämfört med dagens nivå. 0 För bannätet föreslår vi en höjning av anslaget till drift och

underhåll med 22 % jämfört med dagens nivå. Det inkluderar

tidigarelagda reinvesteringar för att höja tillåten axellast till 25 ton. 0 Stora insatser föreslås för att höja bärigheten på banor och det

regionala vägnätet.

3 16-0312

0 Av investeringar på 58 mdkr ijärnvägar och vägar föreslås 60 % till järnvägar och 40 % till vägar. 0 Investeringarna i utbyggnad av riksvägar mer än halveras jämfört med gällande plan. Delvis beror det på att vägnätet har fått höjd standard genom senare års utbyggnad och att vi prioriterat drift

nu och underhåll inom begränsad budgetram. Delvis hänger det

en samman med en ny syn på utbyggnadsstrategin. Vi ansluter till

oss den systemsyn och uppbyggnad ett funktionellt sammanhållet

av vägnät som präglat planeringen, men lägger inte längre någon

egen vikt vid en enhetlig geometrisk och trafikteknisk standard. Varje del av de nationella stråken bör byggas ut i den takt och den

ges standard som är motiverad av trafikförhållandena respektive del. De delar vi har räknat på är förhållandevis stora och naturligt avgränsade. Det handlar inte om att ersätta stråktänkandet med punktinsatser, men de stora nationella stråken kan delas i

upp sträckor med skilda trafikförhållanden. 0 Trafiksäkerhetsarbetet inriktas av samhällsekonomiska skäl på att genomföra åtgärderna i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet Nationellt trafilcséikerhetsprogram 1995—2000, Vägverket, Rikspolisstyrelsen, Svenska Kommunförbundet. Åtgärderna i vägsystemet koncentreras på punktinsatser särskilt olycksdrabbade korsningar och sträckor istället för större väginvesteringar. 0 Vårt förslag innebär en kraftig omfördelning från stora väginvesteringar till drift och underhåll av vägnätet. Eftersom den sämsta vägstandarden finns på det mindre vägnätet i skogslänen innebär vårt förslag till ökade drift- och underhållsanslag och bärighetssatsningar en utjämning regionala obalanser i

av vägstandard. Vi föreslår dessutom särskilda åtgärder för att ytterligare stimulera den regionala utvecklingen och näringslivets konkurrenskraft.

Vi föreslår en planeringsram på 190 mdkr för investeringar, drift och underhåll av vägar och järnvägar under planeringsperioden I998- 2007. Detta ansluter väl till riksdagens beslut om minskade investeringar inom detta område under kommande budgetperiod. Vi har även bedömt konsekvenserna av en förändring av planeringsramen med :t 15 % samt en kostnadsfördyring 20 %.

2.1.2 för att nå trafiksäkerhetsmålen

Övriga åtgärder

Som framfört är det inte möjligt att nå trafiksäkerhetsmålen enbart genom infrastrukturåtgärder. Det behövs därför en rad andra åtgärder för att klara de mål vi ställt upp.

l Förutom de fysiska åtgärder för trafiksäkerheten som ingår på l vägnätet förutsätter vi att åtgärder i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet genomförs under tioårsperioden. Programmet innehåller

rad olika åtgärder trafiksäkerhetsreformer, t.ex. ökad rattnykterhet en och drogfrihet i trafiken, färre hastighetsöverträdelser, säkrare bilar och ökad användning av cykelhjälm. Åtgärderna har bedömts som mycket effektiva i förhållande till kostnaderna.

Vi har övervägt förslag om t.ex sänkt hastighetsgräns i tätort och obligatoriskt krav på cykelhjälm. Denna typ av åtgärder påverkar dock inte vårt förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen och kommer . l därför att behandlas i vårt slutbetänkande.

2.1.3 för att klara koldioxidmålet

Övriga åtgärder

Våra analyser har visat att koldioxidmålet är svårast att klara av de miljömål vi ställt Som etappmål har vi förutsatt att utsläppen av

upp. koldioxid inom vägsektorn ska minska med 20 % från 1990 till 2020. På längre sikt är målet enligt MaTs-samarbetet att utsläppen av koldioxid från vägtrafiken ska minska med 70-75 %.

För att klara koldioxidmålen krävs flera typer av åtgärder. Vi har räknat med en höjd koldioxidskatt, reglering av fordonens specifika bränsleförbrukning och en snabb introduktion av biobaserade drivmedel.

Inom EU pågår arbete med att utarbeta en gemensam politik inom ramen för klimatkonventionen. Det har dock varit svårt att enas om en

koldioxid- och energibeskattning och någon form av gemensam reglering bilarnas bränsleförbrukning. I flera av EU-Iänderna har

av man utarbetat program för att reducera koldioxidutsläppen. l England har man t.ex. beslutat att höja bensinpriset realt med 5 % per år och i Frankrike introduceras biobaserade drivmedel.

68 Inriktning av infiastrukturplaneringen

Höjd koldioxidskatt

I våra beräkningar har vi antagit att koldioxidskatten höjs så att bensinpriset stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020. Den reala prishöjningen fram till år 2020 blir då 2,30 kronor

per liter bensin. Motsvarande ökning förutsätts för dieselpriset.

Med en real prisökning på 10 öre menas att priset ska stiga 10 öre mer än inflationen. Hur mycket koldioxidskatten behöver höjas beror

hur bensinpriset förändras jämfört med priserna andra

varor. Bränsleprisema i sin tur hänger samman med bl.a. utvecklingen de internationella oljemarknadema, växelkursen och konkurrensen på den svenska bränslemarknaden. Tidigare har priset bensin till följd

av dessa förhållanden ibland stigit betydligt snabbare än andra priser i Sverige, ibland långsammare. Det betyder att vissa år kan priset på bensin stiga betydligt snabbare än inflationen utan någon skattehöjning. I dessa fall behövs naturligtvis ingen ändring av skatten. Någon sänkning torde inte heller bli aktuell, eftersom syftet

är att ge en tydlig signal att bränslepriset ska stiga. Andra år får räkna med att

man skatten behöver höjas. Hur skatteförändringarna rent tekniskt ska genomföras återkommer till i vårt huvudbetänkande.

En stor del av det utrymme som dessa skatteintäkter skapar bör enligt vår mening användas för statligt stöd till miljöåtgärder inom transportsektorn. Det torde också behövas någon form av kompensation för dem vars boende gör att de har långa arbetsresor. Om det skulle visa sig att bränsleprishöjningen skulle få oacceptabla fördelningseffekter till nackdel för glesbygden bör dessa effekter kompenseras genom åtgärder inom ramen för regionalpolitiken i vid mening.

Vi kommer att analysera frågan om koldioxidskatten och därmed sammanhängade stödåtgärder mer ingående till vårt slutbetänkande.

Under förutsättning att bilköparna tror att bensinpriset kommer att höjas successivt leder prishöjningen till en omställning mot mindre bensinförbrukande fordon, men trafiktillväxten beräknas bli ungefär densamma. Ytterligare åtgärder krävs om koldioxidmålet ska nås.

Reglering av bilarnas bränsleförbrukning

Inriktningav infiastrukturplaneringen 69

dock svåra att genomföra för Sverige ensamt. Det behövs internationella överenskommelser.

Mål och styrformer för denna typ av regleringar diskuteras sedan några år inom EU. Vi anser att Sverige aktivt bör verka för regleringar som sänker den specifika bränsleförbrukningen, men vi har inte analyserat sådan reglering kan utformas.

hur en

Vi har i ett räkneexempel visat hur bränsleeffektiviteten måste . i förbättras för att vårt koldioxidmål ska kunna nås. Vi räknar med att den specifika bränsleförbrukning hos nya bilar successivt sjunker fram till år 2005. Från det året ska nya bilar i genomsnitt ha en bränsleförbrukning på högst 0,63 liter per mil. I dag är den genomsnittliga bränsleförbrukningen på nya bilar 0,92. Vi har också antagit att andelen biobaserade drivmedel i genomsnitt är 15 % från år 2010. Se nedan.

För att de krav som ställs för bränsleförbrukningen på nya bilar ska få genomslag i bilparken krävs att nybilsförsäljningen ökar. Vi har räknat med nybilsförsäljning på omkring 250 000 bilar år fram

en per till 2020. År 1995 såldes omkring 170 000 bilar i Sverige. Det kan

nya därför behövas någon form av stimulansåtgärder för att påskynda utbytet av bilparken. Det är dock inte självklart att detta är fördelaktigt från koldioxidsynpunkt när betraktar det från ett livscykel-

man perspektiv. Vi kommer att överväga denna fråga i vårt fortsatta arbete.

Stöd till introduktion av biobaserade drivmedel

Vi har i våra beräkningar antagit att andelen biobaserade drivmedel från år 2010 i genomsnitt är 15 % av bränslets energiinnehåll. Detta kan nås kombination olika åtgärder som inbegriper såväl

genom en av utveckling av fordon som enbart använder biobaserade drivmedel, t.ex etanol eller metanol, som låginblandning av biobaserade drivmedel i det fossila bränslet. Denna inblandning har antagits kunna ske ett sådant sätt att konsumentens pris, räknat efter energiinnehåll, inte påverkas.

För att detta ska möjligt krävs sannolikt både en teknisk

vara utveckling och någon form av samhälleligt stöd för introduktionen av biobaserade drivmedel. Vi avser att återkomma med förslag om detta i vårt slutbetänkande.

Det är också nödvändigt att Sverige aktivt arbetar att förändra EG:s mineraloljedirektiv så att introduktionen av biobaserade drivmedel underlättas.

70 Inriktning av infiastrukturplaneringen

Ändrad beskattning förmånsbilar

av Vi har också haft som förutsättning i våra beräkningar att de som har förmånsbil måste betala sina rörliga kostnader, dvs. själva stå för kostnaderna för privat bilkörning. När man betalar de rörliga kostnaderna själv kommer förmånsvärdet att sänkas. Det har under senare tid kommit fram flera förslag på hur beskattningen av förrnånsbilar ska lösas. Vi har inte tagit ställning till dessa, utan kommer att analysera denna fråga ytterligare i vårt fortsatta arbete.

Miljöklassning av fordon och bränslen

Utvecklingen av energieffektivare och renare fordon kan också stimuleras genom miljöklassning av fordon och bränslen och därmed sammanhängande styrmedel. Naturvårdsverket ser för närvarande över gällande systern för miljöklassning av fordon med hänsyn till bl.a. EG:s direktiv. Man ser också över principerna för klassning bensin.

av Dessutom har regeringen gett en särskild utredare i uppdrag att bl.a. överväga hur alternativa bränslen och blandbränslen bör behandlas i förhållande till systemet för miljöklassning av motorbränslen. Vi avser att återkomma till dessa frågor i samband med vårt slutbetänkande.

2.1.4¶Övriga åtgärder för att nå andra miljömål

För att nå våra uppsatta miljömål t.ex. kväveoxid och flyktiga

om kolväten krävs skärpta avgasregler. Även utökad användning

av eldrivna fordon kan bli aktuellt. För att nå målen om buller och avgashalter krävs åtgärder i tätoiternas trafiksystem. Detta är exempel på åtgärder som kommer att analysera närmare inför vårt slutbetänkande.

2.1.5¶Konsekvenserna våra och

av förslag

förutsättningar

Våra förslag påverkar knappast alls trafikutvecklingen på vägarna. Infrastrukturåtgärder i det statliga vägnätet utanför tätorterna har endast marginell betydelse för trafikgenerering och färdmedelsval. Den antagna höjningen av koldioxidskatten och regleringen av bränsleförbrukningen leder sammantaget till att det realt blir billigare per

kilometer att köra bil. Däremot kan det bli dyrare att köpa bil av samma storlek grund av det utvecklingsarbete som måste göras för att få fram nya material, lättare, men lika säkra, bilar, effektivare motorer etc.

Dessa förutsättningar kan komma att påverka det samlade trafikarbetet och därigenom behovet och inriktningen av infrastruktursatsningar. Utan hänsyn härtill beräknas trañkökningen bli cirka 30 % från 1993 till år 2010 Jämförelsealtemativet.

Till följd av de omfattande satsningama järnväg beräknas persontrafiken järnväg öka med cirka 80% under samma tid. Personbilstrañken kommer dock alltjämt att dominera kraftigt.

Sammanfattningsvis ger våra förslag följande konsekvenser:

0 Betydande restidsvinster i vissa stråk

Våra förslag ger restidsvinster både i vägtrafiken och järnväg. I relationerna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö möjliggörs restider för snabbaste tåg ned mot 2.30 respektive 3.30.

0 Minskade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid

Inriktningen av infrastrukturplaneringen har liten betydelse för utsläppen av luftföroreningar och koldioxid.

Möjligheten att nå koldioxidmålet om minskning med 20 % från 1990 till år 2020 är helt avhängigt om det är möjligt att klara en så snabb minskning av fordonens specifika bränsleförbrukning och ökning av andelen biobaserade drivmedel som vi antagit.

För att nå målet om minskade utsläpp av kväveoxider med 82 % från 1980 till 2020 krävs skärpta avgasregler. I annat fall beräknas minskningen bli omkring 65 %. Målet om minskade utsläpp av flyktiga kolväten nås kort sikt, men på längre sikt leder trafikökningen till att det krävs skärpta avgasregler.

I Minskade bullerproblem utmed statliga vägar

Riktade åtgärder i form av bullerskydd medför att de 25 000 personer som bor utmed statliga vägar och är utsatta för bullernivåer över 65dBA får sina bullerproblem åtgärdade. Det långsiktiga målet om 55dBA nås dock inte och fortfarande kvarstår stora bullerproblem på det kommunala vägnätet.

0 Förbättrad trafiksäkerhet

I slutet av planperioden år 2007 beräknas antalet dödade i vägtrafiken ha sjunkit till cirka 370, jämfört med 589 år 1994. Antalet svårt skadade beräknas minska från 4 221 år 1994 till omkring 3 600 år 2007.

72 Inriktning infrastrukturplaneringen

0 Utjämnade regionala obalanser

Satsningarna på drift och underhåll har en stark regional profil. Drygt hälften av ökningen hamnar i norra Sverige. Ungefär 20 %

av alla tjälskadade vägar kan åtgärdas 4 000 km av 19 000 km.

0 Förbättrade förutsättningar för näringslivet

Satsningarna drift och underhåll samt bärighetshöjande åtgärder har stor betydelse för näringslivet genom att förutsättningarna för tunga godstransporter förbättras på både väg och järnväg. På järnvägen föreslås särskilda satsningar för godstrafiken på 5 350 mkr.

Den ökade koldioxidskatten ger en kostnadsökning för godstransporter på väg som kan beräknas till cirka 4 öre per tonkm år 2010 och cirka 7 öre per tonkm år 2020.

2.2¶Väg- och järnvägsåtgärder

Nu gällande planer omfattar investeringar, drift och underhåll för vägar och järnvägar totalt 206 mdkr för tioårsperioden 1994-2003 i 1997 års prisnivå inklusive särskilda paket för sysselsättningsskapande åtgärder och 201 mdkr exklusive särskilda paket. Riksdagens beslut om utgiftstak tyder på en något minskad ram för tioårsperioden 1998- 2007.

Analyserna av vårt arbete har visat att det finns stor mängd

en samhällsekonomiskt motiverade väg- och järnvägsprojekt i infrastrukturen. Vi har analyserat sådana projekt för sammanlagt över 270 mdkr.

Samtidigt gäller att det statsfinansiella läget är allvarligt och att riksdagen beslutat om budgetrestriktioner våren 1995.

Mot bakgrund av detta föreslår vi en total planeringsram 190 mdkr för planeringsperioden 1998-2007 för investeringar, drift och underhåll av vägar och järnvägar.

Vårt förslag grundar sig samhällsekonomiska analyser av olika åtgärder i infrastrukturen. Urvalet av åtgärder inom respektive transportslag har i stor utsträckning styrts av den framräknade lönsamheten. I våra bedömningar har vi dock även haft andra utgångspunkter genom att även väga värdet av åtgärder som motiveras av målen om miljö, trafiksäkerhet, regional balans och näringslivsorientering.

Delegationen för transporttelematik har i sitt delbetänkande nyligen pekat att t.ex. trafikstyrningssystem kan vara samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Vi har dock inte haft underlag för att nu ta upp sådana åtgärder i vårt inriktningsförslag.

Inriktning av infiastrukturplaneringen 73

I tabell 2.1 redovisas sammanfattning av föreslagna åtgärder för

en väg och järnväg.

Tabell 2.1. Åtgärder i förslag till inriktning av infrastruktur för väg och järnväg. Miljarder kronor i 1997 års prisnivå.

Gällande plan Förslag till plan

1994-2003 1998-2007

NVHP1 Väg

Invest. i nationella stamvägar	39	9
Invest. i övriga riksvägar	8	3
avslutade projekt från tidigare plan		11
Totalt väginvesteringar	47	23
Bärighetsfrämjande åtgärder och	8	9

beläggning av grusvägar

Trafiksäkerhets- och miljöåtgärder		17
Drift och underhåll	592	56
Totalt andra vägåtgärder	72	82
Totalt vägåtgärder	119	105
Järnväg	Stomnätsplan
Stomnätet	42	25
avslutade projekt från tidigare plan		10
Totalt jämvägsinvesteringar	42	35
vidmakthållande	303	37‘

Drift och

Totalt järn vä gsåtgärder	72	72
LTA	10	10
Summa exkl. särskilda paket	201	187

Särskilda sysselsättningspaket Väg 3 Järnväg 2

206 187 5 Summa inkl. särskilda paket f NVHP nationell väghållningsplan 1994-2003 2Dagens nivå för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder, samt drift och underhåll,är 60 mdkr. Drift och underhåll svarar för 42 mdkr 3 Banverkets driftplan tar upp cirka 40 mdkr. Planen är inte beslutad av regeringen. 4 Inkl. 3 mdkr för tidigarelagda reinvesteringar 5Bundna medel på cirka 2 mdkr för storstadsöverenskommelser tillkommer, vilket ger en total summa på cirka 190mdkr

De föreslagna beloppen jämförs med gällande planer. För väginvesteringarna är detta gällande väghållningsplan 1994-2003 NVHP nivå låg. För järnväg görs jämförelsen mot stomnätsplanen 1994- 2003. Samtliga belopp är omräknade för att avse prisnivån den 1 januari 1997. Beloppen är en direkt summering alla projekt inte

av nuvärden.

Enligt tabellen blir summan av våra förslag 187 mdkr. Till redovisade kostnader för avslutade projekt från föregående plan ska emellertid läggas resterande delar av beslutade medel i samband med de s.k. storstadspaketen. Det är medel som överförts från riksvägsanslaget till kollektivtrafiksatsningar i Stockholms län, samt medel från infrastukturanslaget till samtliga tre storstadsöverenskommelser. I 1997 års prisnivå uppgår dessa redan beslutade kostnader

för den nya planperioden till cirka 2 mdkr. Totalt omfattar således vårt förslag omkring 190 mdkr.

Fördelningen mellan åtgärder för väg respektive järnväg är ungefär densamma som i gällande plan. Förhållandet mellan investeringar och övriga åtgärder är i förslaget 38 % investeringar jämfört med 55 % investeringar enligt dagens fördelning, dvs. klar förskjutning från

en investeringar mot övriga åtgärder.

Tabell 2.2 visar en sammanfattning av åtgärderna i inriktnings-

förslaget.

Tabell 2.2. Sammanfattning av åtgärder i förslaget till inriktning av infrastrukturen. Miljarder kronor 1997 års prisnivå.

Väg Järnväg LTA

avslutade projekt från föregående 11 10 plan reviderat

Drift och underhåll	56	37
Trafiksäkerhet	13,5
Buller och miljö	3,5	0,5
Trafikledning/tågradio		1
Nya investeringar med kvot över 0,4	12	22,5
Åtgärder för regional balans	9	1
Länstrafikanläggningar			10
Summa	105	72	10
Totalt väg. järnväg, LTA	187 1

1Bundna medel på

cirka 2 mdkr för storstadsöverenskommelser tillkommer, vilket ger en total summa på cirka 190 mdkr

Investeringar

Vårt förslag innebär en förskjutning från väginvesteringar till drift och

underhåll. Väginvesteringama föreslås mer än halveras jämfört med gällande plan.

För jämvägsinvesteringar innebär förslaget en minskning på 17 % jämfört med gällande plan. Det är ändå en hög total nivå och innebär en något ökad andel av investeringarna för järnväg jämfört med väg.

Förslaget till investeringar bygger på projekt har sådan

som en samhällsekonomisk lönsamhet att nettonuvärdeskvoten överstiger 0,4. Detta innebär, förenklat uttryckt, att nyttan av ett visst projekt måste vara minst 40 % större än kostnaden.

Drift och underhåll

Den kraftiga föreslagna satsningen på drift och underhåll motiveras av att hittillsvarande insatser släpar efter och att vi uppmärksammat ett stort behov av ökade insatser. I tabell 2.1 redovisas nivån gällande planer för drift och underhåll respektive vidmakthållande. Anslaget till Vägunderhåll har dock inte nått upp till planens nivå. Dagens nivå är 42 mdkr i stället för planens 59 mdkr.

Trafiksäkerhet och miljö

Vi föreslår punktinsatser på särskilt olycksdrabbade korsningar och sträckor, inklusive korsningar mellan väg och järnväg, i stället för större väginvesteringar. De mest effektiva trafiksäkerhetsåtgärdema är emellertid sådana som ingår i det nationella trañksäkerhetsprogrammet och som inte berör infrastrukturen.

Miljöåtgärder i infrastrukturen omfattar t.ex. bulleråtgärder för väg och järnväg, vissa miljöåtgärder för befintliga vägar, genom t.ex. försköning infarter till tätorter, och skydd vattentäkter. Även för

av av miljön gäller dock att de mest effektiva åtgärderna berör andra områden än infrastrukturen.

N äringslivsfrämjande åtgärder

Vi har under arbetet uppmärksammat industrins behov av ökade bärighetsinsatser för både väg och järnväg. Förslaget innehåller därför stora satsningar på tjälsäkring av vägar och höjd tillåten axellast från

76 Inriktning av infiastrukturplaneringen

22,5 till 25 ton och andra åtgärder för godstrafiken stora delar

av jämvägsnätet.

Regional balans

Den omfördelning av medel från investeringar i stamvägnätet till driftoch underhåll som vi föreslår har en utpräglad regional profil. Dagens situation med stora variationer i underhållsstandard mellan landets olika delar, när det gäller t.ex. beläggningsstandard och framkomlighet, och en hittills låg anslagsnivå har gjort det nödvändigt att omfördela medel från söder till norr. Det mindre vägnätet i skogslänen har landets sämsta vägstandard, som innebär stora problem för framkomlighet och komfort för både person- och godstrafrk. För att utjämna vägstandarden i landet är det därför nödvändigt att behov i södra Sverige nu får stå tillbaka en tid.

Vårt förslag innebär således att väsentligt rusta upp det befintliga vägnätet, med särskilda insatser för de mindre vägarna i Sverige

norra på bekostnad av nya stora väginvesteringar i södra delen av landet. Förslaget innebär också investeringar 2,5 mdkr i norra Sverige samt satsningar på bärighetshöjande åtgärder, i första hand tjälsäkring, och beläggning av grusvägar.

2.2.1¶Föreslagna vägåtgärder

Förslaget innebär att väginvesteringarna mer än halveras jämfört med gällande plan. Delvis beror det att vägnätet har fått en höjd standard genom senare års utbyggnader, delvis hänger det samman med en ny syn på utbyggnadsstrategin.

Vi ansluter oss till den systemsyn och uppbyggnad av ett funktionellt sammanhållet vägnät som präglat planeringen, men lägger inte längre någon egen vikt vid en enhetlig geometrisk och trafrkteknisk standard. Varje del av de nationella stråken bör byggas ut i den takt och ges den geometriska standard som är motiverad av trafrkförhållandena på respektive del. Om en vägsträcka planeras med en för hög standard innebär det att utbyggnaden blir mindre kostnadseffektiv och får svårare att konkurrera med andra utbyggnadsbehov. Samhällsekonomiska analyser bör göras for varje tänkt utbyggnadsdel och inte för hela stråk. De delar vi har räknat är förhållandevis stora och naturligt avgränsade. Det handlar inte om att ersätta stråktänkandet med punktinsatser, men de stora nationella stråken kan delas upp i sträckor där trafikförhållandena skiljer sig åt.

Figur 2.1 visar hur kostnaderna för vägåtgärdema fördelar sig mellan olika kostnadsslag.

mdkr 60 50 40 -

gällande 30 - Iförslag 20 - 10 o . investeringar bärighet drift och trafiksäkerhet LTA

underhåll och miljö

Figur 2.1. Kostnader för vägâtgärder, fördelat på olika typer av åtgärder. Gällande plan och förslag. För drift och underhåll jämförs med dagens nivå.

Bland ingår bl.a. satsning på 2,5 mdkr för att öka

vägåtgärdema en

andelen vägar kan upplåtas för de högsta fordonsviktema och

som axellastema. Därmed kommer fler vägar att tillhöra den högsta bärighetsklassen BK 1. Detta innebär bl.a. att bruttovikter upp till 60 ton kan tillåtas.

Den största relativa förändringen i förhållande till gällande plan återfinns för trafiksäkerhet och miljö. Vi föreslår än tredubbel

en mer satsning på denna typ åtgärder jämfört med gällande plan. Vi har

av funnit trañksäkerhetsåtgärder dels är mycket angelägna, dels tycks

att

mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. ha en

Vi har utgått ifrån oförändrade LTA-anslag. Våra analyser av länsvägar och länsjämvägar visar att insatser av ungefär samma omfattning i nuvarande plan är samhällsekonomiskt motiverade.

som Vi saknar dock underlag för att bedöma behovet regionala kollektiv-

av trañkanläggningar. Vi kommer att analysera detta behov närmare i vårt fortsatta arbete.

I tabell 2.3 redovisas de viktigaste större vägprojekten som ingår i vårt förslag och i gällande plan.

Tabell 2.3. Investeringar i nationella stamvägar exklusive pågående från tidigare plan i gällande plan samt förslag till tillkommande satsningar. Miljoner kronor i 1997 års prisnivå. Åtgärd Påbörjade

Förslag

projekt 1 Gérjgsg

E 20 Göteborg Stockholm	1 500	800	2 100
-
E 18 Norska gränsen Kapellskär	300 —	1 900	1 400
Räta Rv 55/56/53/67 Norrköping		600	1 350

linjen

Gävle

Rv 70 Enköping Mora		-		300	950
E 22 Malmö Norrköping		-	500	650	700
E4	Helsingborg Stockholm	—	1 400	1 800
E4	Stockholm Gävle	~	2 200
E4	Gävle Sundsvall	-	300	850
E6	Trelleborg Göteborg	-	850	500	50
E6	Göteborg Svinesund	-	2 200
Rv 40 Göteborg Jönköping		-		3 000
Rv 45 Göteborg Karlstad		-		1 350
Rv	Ödeshög Borlänge			900

- 510/60 Övriga stamvägar

	350	750	100
Investeringar för regional balans			2 400
Summa investeringar	0003 g	13 400	g 050

1 påbörjade projekt vid årsskiftet 1997/98, dvs. jämförelsealternativet 2 exklusive färdigställda projekt t.0.m. 1997 och påbörjade projekt vid årsskiftet 1997/98 3 till dessa investeringar i nationella stamvägar kommer cirka 1,1 mdkr för övriga riksvägar. Summa påbörjade projekt blir då cirka 11 mdkr,

Vägprojekt som inte ingår i förslaget är bl.a. objekt E4 Helsingborg-Stockholm, riksväg 40 Göteborg-Jönköping och E6 Göteborg-Svinesund. Förslaget innehåller kvarstående projekt för 1 1 mdkr från föregående plan. En del dessa projekt beräknas inte ha

av påbörjats vid årsskiftet 1997/98. En samhällsekonomisk prövning

av dessa projekt på sätt gjorts för övriga projekt kan

samma som nya innebära att de behöver ges en annan prioritering eller omprövas. Detta får göras i den kommande objektsplaneringen.

Kartorna på följande sidor visar föreslagna åtgärder det nationella stamvägnätet samt hur de totala vägsatsningarna fördelar sig på Vägverkets väghållningsregioner. Det visas också i tabell

senare 2.4.

Inrikmingav inflastrukturplaneringen 79

i i Lönsamma åtgärder på det nationellastamvägnätet. Q Nettonuväxdekvot 0,4

Haparanda

Östersund

x i l Sundsvall

Helsingborg Malmö

80 Inriktning infiastrukturplaneringen

Förslag till

Vägsatsningar per region

Region Absolutbelopp i Mkr, över en 10-års period .

Mijtt	17 300
Väst	15 180
Mälardalen	13 220
Norr	12 530
Sydöst	12 030
Stockholm	9 330
Skåne	5 960

L Ofördelat L

Förklaring

Cirkelns storlek éiri V proportion mot

absolutbeloppetsk

storlek

Tabell 2.4. Vägåtgärdernas fördelning på Vägverkets väghállningsregioner enligt vårt förslag samt jämfört med 1995 års budgetnivá exklusive låsta åtgärder 11 mdkr och LTA-anläggningar.

Investering Drift, underh.: Ts, miljö Totalt

Region

Ändr. Försl. Ändr. Försl. Ändrf Försl. Ändr.

Försl.

Norr	0 -1170 12320 +4850 210 -410 12530 +3270
Mitt	3200 -2350 13160 +3110 940 -200 17300 +560
Stockh.	1400 -3720 5280 +300 2650 +1030 9330 -900
Mälard.	4260 -3720 8110 +2790 850 -360 13220 -1290
Väst	1350 -9430 12870 +2010 960 -1350 15180 -8770
Sydöst	0 -8870 9840 +1020 2190 +840 12030 -7020
Skåne	1790 -2960 3420 +580 750 -280 5960 -2660
Oförd.	8450 +8450 - - - -

Summa 12000 -30730 65000 +14660 17000 +7720 94000 -8350 " Investeringar i nationella stamvägar och övriga riksvägar 2Inklusive bärighetsåtgärder. 3Observera att stor del dessa åtgärder inte år fördelade på regioner

en av

Den i tabell 2.4 redovisade fördelningen ska enbart ses som en illustration resultatet de samhällsekonomiska analyser som har

av av gjorts. Vi tar inte ställning till hur vägmedlen ska fördela sig mellan

nu olika regioner och mellan olika objekt. Denna fråga kommer på sedvanligt sätt att hanteras i den fortsatta planeringsprocessen. För

sådana ställningstaganden krävs detaljerade och fördjupade

mer analyser än dem gjorts i inriktningsplaneringen.

som

Som framgår tabellen innebär vårt förslag en kraftig

av omfördelning vägmedel från investering till drift och underhåll.

av Samtidigt har vi räknat med något minskad planeringsram i

en förhållande till 1995 års nivå för förslaget till riksdagens

att anpassa beslut minskade investeringar. Detta innebär sammantaget att alla

om regioner utom de två Norrlandsregionema får minskade planerings-

Satsningen på drift och underhåll samt bärighet gör att Region ramar. Mitt och Norr får ökade planeringsramar enligt våra kalkyler.

Det minskade utrymmet för väginvesteringar har enligt de samhällsekonomiska analyserna lett till särskilt kraftiga neddragningar

investeringar i stamvägar i södra och västra Sverige. Tillkommande av investeringar koncentrerade till Mälardalsregionen. Detta beror

är nu på de starka lönsamhetskrav ställts och på att det är svårt att nå

som tillräcklig lönsamhet i de delar landet där det är dyrt att bygga, som

av i Västsverige. Fördjupade analyser alternativa standardnivåer och

av utförande i den följande planeringen kan komma att ändra rangordningen och därmed den regionala fördelningen av medlen.

82 Inriktning infrastrukturplaneringen

Enligt vår mening kan den fördelning investeringar av i stamvägar som illustreras resultatet från de samhällsekonomiska analyserna av förstärka de regionala obalansema, även detta för Sverige om norra motverkas av hur medlen för drift och underhåll och bärighetshöjande åtgärder fördelas. Det är dock viktigt att transportsystemet kan fortsätta utvecklas i att hela landet så att det fyller sin funktion och kan medverka till att olika välfårdsmål nås. Detta kan inte fullt ut fångas i de samhällsekonomiska beräkningarna. Inte heller kan sysselsättningseffekterna beräknas i dessa kalkyler. Vi det därför angeläget att i det fortsatta arbetet föranser göra djupade analyser av de nationella och internationella länkarna utifrån alternativa budget- och standardnivåer och ett bredare samhällsperspektiv. Detta bör också kunna leda till jämnare regional en fördelning av vägåtgärdema.

Föreslagna jämvägsåtgärder

Vårt förslag innebär att jämvägsinvesteringama i stomnätet minskar med 17 % i förhållande till nuvarande planer. Den föreslagna investeringsnivån på 35 mdkr är ändå hög jämfört med tidigare år.

30 E gällande 20 I förslag

10 . 0 4 ‘ i investering drift och vidmakthållande

Figur 2.2. Kostnader för järnväg, fördelat på kostnadsslag. Gällande plan och förslag.

I förslaget ingår åtgärder för drift och vidmakthållande av jämvägsnätet på 36,5 mdkr. I Banverkets driftplan är motsvarande volym 40 mdkr. Nuvarande anslagsnivå motsvarar 30 mdkr, vilket redovisas i figur 2.2. I förslaget ingår tidigarelagda reinvesteringar för 3 mdkr, vilket är förutsättning för de bärighetshöjande åtgärderna. en

Inriktning av infrastrukturplaneringen 83

Det innebär att satsningen på drift och vidmakthållande ökar med 6,5 mdkr 22 % i förhållande till dagens nivå inklusive de tidigarelagda reinvesteringarna. Anslaget för drift och vidmakthållande har stor betydelse för möjligheterna att förbättra driftsäkerheten och erbjuda kunderna transporter med god punktlighet. Reinvesteringar i form t.ex. spårbyten, brobyten, utbyten av av ställverk samt ombyggnader bangårdar och trafikledningscentraler av är nödvändiga förutsättningar för jämvägstrafikens utveckling. För att få full utdelning gjorda nyinvesteringar på bannätet måste insatserna för att vidmakthålla befintliga övriga anläggningar vara sådana att banorna helhet kan motsvara den högre standardnivå som nyinvesom steringama möjliggör. Vissa nyinvesteringar i järnvägsnätet förutsätter att planerade reinvesteringar kan fullföljas, för att de eftersträvade effekterna, t.ex. förkortade restider, ska kunna förverkligas. Tabell 2.5 visar hur gällande plan skulle använts efter 1997/98 samt hur förslaget till satsningar på järnvägsinvesteringar fördelar sig. Föreslagna järnvägsinvesteringar framgår av kartor på följande sidor. Bland jämvägsåtgärdema ingår i förslaget bl.a. särskilda godssatsningar på 5,4 mdkr. Det omfattar bl.a. ett program för att höja tillåten axellast från nuvarande 22,5 ton till 25 ton hela vägen från Boden till Göteborg. Dessutom ingår höjd axellast ytterligare sträckor i Mellansverige, där tunga systemtransporter förekommer, samt åtgärder sträckor i dag har nedsatt hastighet grund av som dålig bärighet. Vidare ingår 4 mdkr för dubbelspårsutbyggnad Hallsberg-Mjölby och satsningar i Skåne, primärt inriktade godstrafikens behov. Järnvägsprojekten i förslaget innebär således ökad satsning på en åtgärder är särskilt inriktade på godstrafiken, jämfört med tidigare som stomnätsplan, samt relativt omfattande satsningar i de trafiktunga relationerna för persontrafiken. Mindre hastighets- och kapacitetshöjande åtgärder ingår dessutom på vissa övriga stråk. De föreslagna järnvägssatsningama har därmed klar näringslivsen profil. Åtgärderna för godstrañken innebär betydande satsningar på järnvägsnätet i Sverige och i mellersta Sveriges inland, däribland norra Bergslagen. Det medför att jämvägsinvesteringama också har

effekter ur regionalpolitisk synvinkel.

gynnsamma

84 Inriktning av infiastrukturplaneringen

Tabell 2.5. Investeringar i stomnätet exklusive pågående från tidigare plan i gällande plan samt förslag till tillkommande satsningar. Miljoner kronor i 1997 års prisnivå. Åtgärd Påbörjade Gällande

Förslag

	projekt 1	plan 2
Västra Stambanan	75	110	2 300
Södra Stambanan	10	3 100	6 000
Västkustbanan	3 850	0	1 000
Godsåtgärder i Skåne	0	260	1 700
Hallsberg Mjölby	790	200	2 250
-
Nordlänken	0	1 100	2 000
Särskilda godssatsningar	1 270	960	5 350
ökad bärighet			1 400

utökad Iastprofll 350 anpassning av försigna/ - 200 avstånd rangerbangårdar 400 ökad kapacitet 3 000 - Övriga stråk 4 000 1 500 1 650 Tågradio och trafrkledningso 400 1 100 centraler Bulleråtgärder 0 270 500 Åtgärder på Norra stambanan 1 000 summa 9 995 7 900 24 850 1 påbörjade projekt vid årsskiftet 1997/98, dvs. jämförelsealternativet 2 exklusive färdigställda projekt t.o.m. 1997 och påbörjade projekt vid årsskiftet 1997/98

Utöver godssatsningama omfattar förslaget jämvägsinvesteringar på

Södra Stambanan Stockholm-Malmö, med utbyggnad till dubbelspår i ny sträckning på vissa delar samt anpassning till högre hastighet. På Västra Stambanan Stockholm-Göteborg ingår också relativt omfattande satsningar i form linjerätningar och anpassning till 250 av km per timme på stora delar stråket. av I vårt förslag ingår partiell utbyggnad Nordlänken mellan av Göteborg och Vänerborg för omkring 2 mdkr. På sträckan Vänersborg-

Norge ingår enbart vissa hastighetsanpassningar.

Tillräcklig lönsamhet har inte kunnat beräknas för Citytunneln i Malmö och Götalandsbanan, därför inte ingår i förslaget. som Beträffande Botniabanan gäller att särskild utredning ska redoen visas till regeringen i juni 1996, dvs. under pågående remissbehandling av vårt delbetänkande. Vi har därför inte haft tillräckligt underlag för att kunna ta ställning till utbyggnad Botniabanan. en av

1996:26 Inriktning infrastrukturplaneringen 85

SOU av

JÄRNVÄGSINVESTERINGAR PÅ STOMNÄTET MED

PERSONTRAFIKPROFIL

Teckenförklaringar: Enbartsmärreåtgärder Pågåendeprojekt97/98 """ NyaproiokthaslighotsanpnsanlngI-I-I Nyastörreprojekt I I I I I nu

I:"|ll Mg-Sb

Nord förslagetV "WW" Pågående91 aiStockholmsområdet: Stockholmc-ma,utbyggnadtill 3-4s r Stockholmc-Ulrikadal,kap.h6jandoåt rdor Arlandabanan Kalhfill-Kunsängen-BålstaochGrillby- Enköpingut Y99nadtiIIasp

b MALMÖ Södrastambanan ,um m,om Iförslagetinrymt6000Mkr

86 Inriktningav infiastrukturplaneringen

JÄRNVÄGSINVESTERINGAH PÅ STOMNÄTET MED GODSTRAFIKPROFIL

. Ockoibo-Kllajon Utbyggnadtolldubbollplr

á V u l Teckenförklarln °"° nu. : tlglgrdorar: EnbartImlm Höjning nxollnutill 25tondelvisförgodutratik _ IV ,3 , O I kornb.modandrakapmojandoåtgärdar a 0 um Övriga I nuu ’.-II‘ q . v Iupacnotshbjnndoåtgärder -In-— ‘ n Rnngorbanglrdur

o- sås nvocxuoua - s u 4§:$M.

Jm Hnlluborg-Mlblby ; x - :mo: - Utbyggnadtill dubbolupir mm .

o °". autumn ; . K

vxuo

Rnngnrbangtrdarochandra itgirdor torgoaamrlk KARLIIIOCA

Föreslagna investeringar i bannätet 38 mdkr inklusive tidigarelagda reinvesteringar fördelar sig Banverkets regioner enligt tabell 2.6.

En jämförelse görs med gällande stomnätsplan 42 mdkr.

Tabell 2.6. Fördelning investeringar i stomjärnvägar på Banverkets

av regioner inklusive tidigarelagda reinvesteringar samt förändring jämfört med gällande stomnätsplan.

Region Investeringar Förändring

Norra regionen	8 %	+ 33 %
Mellersta regionen	18 %	0 %
Östra regionen	31 %	22 % -
Södra regionen	21 %	0 %
Västra regionen	22 %	+ 47 %

För jämvägsinvesteringar är det svårt att dra några slutsatser om effekterna vilken region investeringarna ligger eftersom stomjämav i högre grad än vägarna är ett sammanhängande system där vägarna effekterna kan hamna långt utanför den region där investeringarna För trafikanter färdas hela sträckan mellan Stockholm och görs. som Malmö har det mindre betydelse åtgärden ligger i Skåne, t.ex. om Småland, Östergötland eller Södermanland. Åtgärderna för underhåll och vidmakthållande av bannätet är inte fördelade på regioner i inriktningsplaneringen. De utökade ramarna ger dock möjlighet bättre underhålla de mindre trafikerade banorna och att länsjämvägama. Det svårt beräkna effekterna järnvägar i nya lägen, vilket är att av bl.a. framgår studier Botniabanan och Götalandsbanan. Stora av av i transportsystemet innebär i regel helt ändrade

systemförändringar

förutsättningar för resmönster och lokalisering verksamheter m.m. av

har studier utbyggnaden TGV-tågtrafiken i Frankrike

Det t.ex. av av långsiktiga dynamiska effekterna sådana strukturförändvisat. De av

svårfångade med nuvarande prognosmetodik, i huvudsak

ringar är som bygger på dagens situation och värderingar olika rese- och av med bil, buss, flyg och tåg. Fördjupade analyser

transportmöjligheter

kan därför leda till del stora jämvägsprojket aktualiseras nytt. att en Möjligheterna att sikt genomföra dem bör därför hållas öppna.

88 Inriktning av infiastrukturplaneringen

2.3 och

Flyg sjöfart

Flyget och sjöfarten svarade enligt nationalräkenskapema 1993 för drygt en tredjedel det samlade produktionsvärdet i samfärdselav sektorn. Verksamheten bedrivs nästan helt enligt Företagsekonomiska principer med krav på full kostnadstäckning. Därmed har flyget och sjöfarten andra principer för den ekonomiska styrningen och finansieringen av infrastrukturen än järnvägen och vägtransportema, där samhället står för en större del infrastrukturens utbyggnad och av underhåll. Det finns också en rad andra faktorer gör verksamheten som att skiljer sig mellan flyg/sjöfart och landbuma transporter. Både flyget och sjöfarten har stark internationell prägel och påverkas en i hög grad av internationella regelsystem. Stora investeringskostnader ligger i farkoster, medan infrastrukturkostnadema är förhållandevis små. Dessa faktorer sammantaget har gjort att vi i mycket begränsad omfattning har behandlat flyget och sjöfarten i vårt förslag till inrikt-

ning av infrastrukturplaneringen.

2.3.1 och roll i

Flyget sjöfartens inriktningsplaneringen

I de trafikanalyser och vi har gjort har vi beaktat prognoser som konkurrensen och sambanden mellan flyg/sjöfart och

väg/jämväg. Det

finns dock vissa problem hänger med både som samman analysmetoden och eventuella snedvridningar i transportslagens konkurrens-

förutsättningar. Snedvridningar i konkurrensförutsättningama gentemot andra

trafikslag kan finnas, eftersom flyget och sjöfarten måste täcka sina Företagsekonomiska kostnader fullt ut. Detta skulle kunna leda till en samhällsekonomiskt felaktig fördelning transportarbetet. av Analysmetodema är inte utvecklade på ett sådant sätt de i att tillräcklig utsträckning tar hänsyn till egenskaper är viktiga för som flyg och sjöfart, t.ex. flygets flexibilitet i förhållande till

järnvägen. Vi

har heller inte ännu kunnat ställa investeringar i vägar och

järnvägar

mot alternativa transportlösningar med flyg eller sjöfart. Sådana alternativa transportlösningar skulle kunna resultera i satsningar t.ex. på utbyggnad av bussterminaler och regional infrastruktur för annan att förbättra transporterna mellan tätorter och flygplatser, eller utbyggnad av hamnamas infrastruktur.

Inriktning infiastrukturplaneringen 89 av

Även statens avvägning mellan stöd till infrastruktur och trafik samt formerna för stödet till trafiken kan påverka inriktningen av infrastrukturplaneringen. Vi har ännu inte analyserat effekterna andra konkurrensav förutsättningar, alternativa transportlösningar med flyg eller sjöfart formerna for statens köp t.ex. regionalpolitiskt motiverad samt av trafik. Detta är frågor återkommer till i vårt slutbetänkande. som

2.3.2¶Sjöfartens investeringar

Sjöfartsverkets investeringsvolym är normalt mycket blygsam jämfört med de volymer gäller för Banverket och Vägverket. som Vattenvägarna är till stor del naturgivna och investeringarna syftar till att etablera den utrustning krävs för att göra dem navigeringsbara. som I vissa fall kan också muddrings-, sprängnings- och kanalarbeten förekomma. Under vissa perioder kan investeringarna betydligt större än vara normalt, t.ex. på grund investeringar i isbrytare eller större av farledsprojekt med omfattande fysiska insatser. Trots detta blir investeringarna även under dessa år blygsamma i förhållande till de

landbaserade transportslagen.

Hamnarna ägs i regel kommunerna eller privata företag. av Konkurrensen är skarp mellan hamnarna när det gäller gods- och passagerarvolymer. Eftersom konkurrensförmågan till stor del avgörs vilka investeringar gör finns det viss risk för överav man en investeringar i hamnkapacitet. För hamnarnas relativa konkurrensförmåga spelar också Banverkets och Vägverkets investeringsbeslut en stor roll. De planerade investeringsvolymer för hamnarna som redovisas i följande avsnitt bör tolkas med försiktighet. Planerade investeringar kan mycket väl utgå till följd konkurrerande investeringar eller på av grund att andra förutsättningar, t ex väg- och järnvägsinvesteringar av för anslutningar, inte uppfylls. I tabell 2.7 redovisas sammanställning planerade investeringar en av för Sjöfartsverket och i svenska hamnar. ökningen Sjöfartsverkets investeringsvolym 1998 och Den stora av 1999 beror nyinvesteringar i isbrytare.

90 Inriktning infiastrukturplaneringen

Tabell 2.7. Planerade investeringar i sjöfartens infrastruktur 1996-2000. Miljoner kronor. Källa: Sjöfartsverket. 1996 1997 1998 1999 2000 Totalt Sjöfartsverket 83 62 187 177 ‘ 5092 Hamnar: Europaprojekt 273 329 401 916 497 2 416 - Övrig hamn- 407 263 80 86 117 953 infrastruktur -Lasthantering 193 105 107 139 95 638 Summa 956 759 775 1 317 7092 4 516 g tillgänglig summan innehåller Sjöfartsverkets investeringar år 2000

De hamninvesteringar som redovisas ligger till två tredjedelar på sydkusten. Det finns uppenbarligen stark tro i denna region på en en expansion av volymen i relation till EU och Sydösteuropa, trots Öresundsförbindelsen och tämligen framskridna idéer om en fast Fehmarn-Belt förbindelse. En uppfattning delas hamnar i som av regionen och rederinäringen är att sjöfarten kommer ha goda att möjligheter att konkurrera Europatransporterna, utvecklingen om trots av en fast förbindelse via Själland över Stora Bält till kontinenten.

2.3.3¶Luftfartens

investeringar

Den starka expansionen av flygresandet under de senaste decennierna

har krävt stora utbyggnader flygkapaciteten. Huvuddelen de

av av

nödvändiga investeringarna har legat hos flygbolagen, även

men Luftfartsverket har genomfört omfattande investeringar och insatser för att strukturera trafiken. Utvecklingen Arlanda till kombinerat av ett nav för inrikes- och utrikestrañken milstolpe. är en Lågkonjunkturen under de senaste åren har gjort att tidigare planerade investeringar har senarelagts. Den betydande dessa mest av är den tredje landningsbanan Arlanda. I och med att konjunkturläget nu tycks ha stabiliserats och flygresandet totalt sett åter har börjat växa aktualiseras på nytt kapacitetshöjande investeringar i vissa flygplats-

anläggningar. Även trafikledningssystemet kommer inom

en snar framtid att behöva moderniseras och synkroniseras med den utveckling sker i som övri ga Europa. De investeringar planeras tar sikte på utveckla som nu att kapaciteten på de ställen där flaskhalsar beräknas uppstå relativt

Inriktning av infiastrukturplaneringen 91

kort sikt. Dimensioneringen görs med sikte att klara efterfrågan under perioden 2000-2010.

Några de större investeringsobjekten som för närvarande är

av aktuella framgår tabell 2.8.

Tabell 2.8. Några aktuella större investeringsobjekt för Iuftfarten. Miljoner kronor. Källa: Luftfartsverket.

Beräknat Beräknad Beräknad

investe- byggstart tidpunkt för

ringsbelopp år idrifttagande

Objekt	mkr		år
Arlandas tredje bana	2 500	1997	2000
Ny regionflygplats i Värmland	370	pågår	1997
Passagerarterminal vid	150	pågår	1997

Sundsvall-Härnösands flygplats Ny Stockholmsflygplats 1 500 2011 Nytt trafikledningssystem S2000 angivet 1997 2000 och TALK Arlandabanan-järnvägsanslutning pågår 1999

- Totalt 4 530 +

2.4¶Övriga åtgärder

Åtgärder i infrastrukturen påverkar utsläppen luftföroreningar och

av koldioxid endast i liten utsträckning. De miljömål som vi har ställt upp kan därför inte nås investeringar, drift eller underhåll i vägar

genom och järnvägar. Det behövs andra åtgärder för att t.ex. klara koldioxidmålet, vilket är det svåraste miljömålet att nå.

Eftersom vi vill sätta planeringen av infrastrukturen i ett större trafikpolitiskt sammanhang visar vi åtgärder som kan leda till till att målet minskning koldioxidutsläppen inom vägsektorn med 20 %

om av från 1990 till år 2020 kan uppnås.

Vi har analyserat åtgärder inom vägsektorn, eftersom den står för

än tre fjärdedelar koldioxidutsläppen från transportsektorn. Det mer av är emellertid också angeläget att minska koldioxidutsläppen från framför allt flyget och sjöfarten. Den starka internationella präglingen

dessa transporter gör det dock nödvändigt med internationella av överenskommelser för att nå framgång. Vi kommer att återkomma till detta i vårt slutbetänkande.

2.4.1 koldioxidskatt

Höjd

Bensinpriset har i reala termer, dvs. räknat utan inflation, ökat med nästan 50 % sedan 1970. Figur 2.3 och tabell 2.9 visar utvecklingen av bensinpriset både nominellt och realt.

8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 -O- Nominelltpris -I- Realtpris 3,00 2,00 1,00 0,00 1970 1975 1980 1985 1990 1995

Figur 2.3. Utvecklingen av bensinpriset nominellt och realt, dvs. med och utan inflation. Källa: SIKA 1996.

Tabell 2.9. Utvecklingen av bensinpriset, nominellt och realt, dvs. med och utan inflation. Källa: SIKA 1996. Nominellt Realt pris, Index Nominellt Realt pris, Index

	pris, kr/I	kr/I		pris, kr/l	kr/I
1970	0,84	0,84	100 1983	4,07	1,27 152
1971	0,94	0,87	105 1984	4,14	1,20 143
1972	0,96	0,84	100 1985	4,57	1,23 147
1973	1,04	0,86	102 1986	4,01	1,04 124
1974	1,33	1,00	119 1987	4,02	1,00 119
1975	1,37	0,93	111 1988	4,28	1,00 120
1976	1,55	0,96	115 1989	4,58	1,01 120
1977	1,59	0,88	105 1990	6,29	1,26 150
1978	1,81	0,92	109 1991	6,45	1,18 140
1979	2,14	1,01	120 1992	6,26	1,12 133
1980	2,88	1,19	142 1993	7,67	1,31 156
1981	3,48	1,28	153 1994	7,50	1,25 149
1982	3,86	1,31	157 1995	7,62	1,24 148

Inriktning av infrastrukturplaneringen 93

Vi har i våra beräkningar utgått från att koldioxidskatten höjs så att bensinpriset stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020. Den reala prishöjningen fram till år 2020 blir då 2,30 kronor per liter bensin, dvs. ökning med drygt 30 % att jämföra med den reala

prishöjningen på nära 50 % under den senaste 25-årsperioden.

I tabell 2.10 anges bensinprisema för några år. Konjunkturinstitutets senaste inflationsprognos för tiden mellan 1995 och 1997 har använts.

Tabell 2.10. Bensinprisutveckling med höjd koldioxidskatt.

	Bensinpris uttryckt i 1995 års pris efter	prishöjning	Bensinpris uttryckt i 1997 års pris efter prishöjning
1995		7,62		8,00
1997		7,62		8,00
2000		7,92		8,32
2010		8,92		9,37
2020		9,92		10,42
Den successiva höjningen			koldioxidskatten, omräknad till

av motsvarande prishöjningar och prisnivåer på dieselolja, framgår av tabell 2.11 nedan.

Med hänsyn till kolinnehållet i bunkeroljor bör beloppen för koldioxidskattehöjningarna för bunkeroljor i stort överensstämma med

gäller för diesel. de som

Tabell 2.11. Mot bensinprishöjningen svarande höjning av koldioxidskatt och dieselpris. Kronor per liter. 1995 års priser.

Bensin- Motsvarande Motsvarande Dieselpris

prishöjning höjning av diesel- exkl moms

		koldioxidskatt	prishöjning
1995	O			4,50
1997	0			4,50
2000	0,30	0,10	0,26	4,76
2010	1,30	0,45	1,15	5,65
2020	2,30	0,79	2,01	6,51

Höjningen koldioxidskatten och den därav följande höjningen avv

av priset på fossila bränslen generellt innebär också att priserna för godstransporter förändras. Storleken på förändringen beror på bränslets andel transportkostnaden med respektive transportslag. Av tabell

av 2.12 nedan framgår de beräknade prisförändringama för transport-

slagen. Prisgenomslaget på jämvägstransporter är svårbedömt då det

beror på den framtida prissättningen el.

Tabell 2.12. Beräknade prisförändringar åren 2010 och 2020 vid höjd koldioxidskatt. Kronor per nettotonkm. Transportslag Prishöjning Prishöjning

	år 2010	år 2020
Lastbil	0,041	0,072
Järnväg, 1/3 genomslag av C02-	0005	0,009

skatt på elpriser Järnväg, helt genomslag av C02- 0,015 0029 skatt på elpriser Sjöfart 0,008 0,014

Ökade skatteintäkter för ger utrymme miljösatsning och glesbygdstöd

Den antagna höjningen koldioxidskatten beräknas skatteintäkt av ge en de första sex åren på sammanlagt 4,1 mdkr 1997 års prisnivå. Därefter beräknas bensinförbrukningen sjunka i sådan utsträckning att det blir en skatteförlust. Dessa beräkningar bygger på antaganden om bränsleffektivare fordon, vilka vi redovisar i det följande. En stor del det utrymme dessa skatteintäkter skapar bör av som enligt vår mening användas för statligt stöd till miljöâtgärder inom transportsektorn. Det torde också behövas någon form av kompensation för dem vars boende gör att de har långa arbetsresor. Om

det skulle visa sig att bränsleprishöjningen skulle få oacceptabla

fördelningseffekter till nackdel för glesbygden bör dessa effekter kompenseras åtgärder inom för regionalpolitiken i vid genom ramen mening. Vi kommer att analysera frågan koldioxidskatten och därmed om sammanhängande stödåtgärder mer ingående till vårt slutbetänkande.

2.4.2 bilarnas

Reglering av bränsleförbrukning

Vi räknar med att det på lång sikt sker successiv minskning den en av

specifika bränsleförbrukningen i bilparken helhet till följd

som av teknisk utveckling och spontana förändringar när det gäller konsumenternas bilval, körsätt och resvanor. Vid realt oförändrade priser på drivmedel antas bilparkens specifika bränsleförbrukning utvecklas enligt tabell 2.13.

Inriktning av infrastrukturplaneringen 95 Tabell 2.13. Förändring av bilparkens genomsnittliga specifika bränsleförbrukning om inga regleringar av denna genomförs.

År	Liter bensin/mil
1993	1,01
2010	0,90
2020	0,83

En viss del av minskningen av bränsleförbrukningen kan beräknas ske genom att andelen dieseldrivna bilar i bilparken ökar.

För att koldioxidmålet ska klaras måste bränsleförbrukningen sjunka mer än den spontana utvecklingen. Vi har räknat med en reglering av nya bilars bränsleförbrukning som dimensioneras så att utsläppsmålen nås. En sådan reglering är bara möjlig om den genomförs inom ramen för ett gemensamt EU-initiativ.

Vi har analyserat några alternativa strategier för en reglering av den specifika bränsleförbrukningen.

Utifrån dessa analyser har vi valt följande strategi. Regleringen inriktas på nya bilars bränsleförbrukning. Vi räknar med att den specifika bränsleförbrukning hos nya bilar successivt sjunker fram till år 2005. Från det året ska nya bilar i genomsnitt ha en bränsleförbrukning på högst 0,63 liter per mil. I dag är den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya bilar 0,92. Styrnivån förblir oförändrad från år 2005 till år 2020. Utvecklingen av nya bilars respektive bilparkens genomsnittliga bränsleförbrukning om denna reglering genomförs visas i figur 2.4.

1,2

‘

E:.—

0,8

-O-Nya bilar

h .

0,6

-I- Bilparken

0,4

0,2

. . . .

1993 1998 2005 2010 2020

Figur 2.4. Reglerade nivåer för nya bilars specifika bränsleförbrukning och motsvarande utveckling för hela bilparken vid oförändrad medelålder hos bilparken.

Nivån för nya bilars bränsleförbrukning år 2005 bestäms så att de provisoriska MaTs-målen för koldioxidutsläpp från vägsektorn uppnås

för de bägge målåren 2010 och 2020. Enligt våra beräkningar krävs då att nya bilar i genomsnitt från och med 2005 ska ha specifik en bränsleförbrukning på högst 0,63 liter mil. Värdet 0,63 liter mil per per har beräknats under förutsättningen att 15 % energiinnehållet från av och med år 2010 är icke-fossilt bränsle. Om bränslet helt och vore hållet fossilt skulle den reglerade nivån för år 2005 i stället behöva vara 0,55 liter per mil. Mål och styrformer för denna typ regleringar diskuteras sedan av några år inom EU. En första rapport har nyligen sammanställts och arbetet fortsätter nu mellan medlemsländerna i syfte att komma fram till en användbar styrform. Ett förslag till en reglering av specifik bränsleeffektivitet går ut på att knyta kravet på specifik förbrukning till fordonets funktion. Ett exempel är att en bilmodell avsedd att transportera många passagerare och mycket last kunde tillåtas ha högre energiförbrukning än en en bilmodell avsedd för ett mindre antal och/eller mindre last. passagerare Inget antagande har gjorts om någon extra energieffektivisering för lastbilar i förslaget. Det beror på att bränsleförbrukningen till stor del avgörs av lastens vikt. Vi har inte räknat med att prishöjningen kan ge incitament till att öka kapacitetsutnyttjandet.

Bilparkens förnyelsetakt påverkar nödvändig regleringsnivå

För att de krav som ställs på bilar när det gäller bränsleförbrukning nya ska få genomslag i bilparken krävs bilar säljs i tillräcklig att nya omfattning. I våra beräkningar har vi förutsatt att bilparken från och med 1996 förnyas i takt gör att bilparkens genomsnittsålder en som konstanthålls kring dagens 1995 nivå på 9,3 á 9,4 år, vilket enligt våra beräkningar kräver att nybilsförsäljningen ligger kring 250 000 bilar per år under perioden fram till 2020. Nybilsförsäljningen år 1995 cirka 170 000 fordon. För att vända var den rådande trenden som innebär att bilparken åldras och inte förnyas ett sätt som gör det möjligt att påbörja snabb energieffektivien sering för personbilstransporter krävs alltså att nybilsförsäljningen går upp kraftigt. Efterfrågan måste dock riktas mot energieffektiva fordon för att utvecklingen mot en mera energieffektiv bilpark ska ta fart. Det är dock inte självklart att detta är fördelaktigt från koldioxidsynpunkt när man betraktar det från ett livscykelperspektiv. Vi kommer att överväga denna fråga i vårt fortsatta arbete. Vid stigande medelålder med l % år har den nödvändiga målper nivån för nya bilars bränsleförbrukning till år 2005 beräknats till 0,59 liter per mil jämfört med 0,63 liter per mil vid konstant ålder.

Inriktning av infiastrukturplaneringen 97

En reglering för att nå koldioxidmålen kan således understödjas eller motverkas kompletterande styrmedel som hänför sig till

nyanskaffningen personbilar.

De förändringar bränsleeffektiviteten som räknat med måste

av till stor del åstadkommas genom faktiska fysiska förändringar i bilparken. Sättet att köra, handha och underhålla fordonen kan emellertid också ha betydelse.

Bränsleeffektiviseringen i bilparken kan ske många skilda sätt. i regleringsmekanismer, möjliggör effektiva Man bör försöka finna som l anpassningar och undvika onödiga snedvridningar och läsningar. Fordonsparken kan t.ex anpassas följande sätt:

Ökad andel dieseldrivna fordon 0

Lättare fordon genom nya material 0 0 Ytterligare energioptimering av otto-motorer bensindrivna fordon

Ökad andel mindre fordon 0

Lägre effekt/vikt vilket leder till i vissa avseenden försämrade 0

prestanda men en bättre bränsleekonomi I Mindre vindmotstånd

Inmontering av motorvärmare redan från början i alla nya bilar 0

Biltillverkarna har i olika sammanhang demonstrerat att en bensinförbrukning ned till cirka 0,3 liter per mil vid blandad körning är tekniskt uppnåeligt med känd teknik genom olika kombinationer av

exemplifierade anpassningama.

de ovan

Om det ska bli möjligt att klara en så snabb förbättring av den specifika bränsleförbrukningen har förutsatt krävs snabba

som resultat i de internationella överläggningar som nu sker bl.a. inom EU. I vårt slutbetänkande kommer vi att återkomma till analys vilka

en av frågor det är särskilt angeläget att Sverige driver inom EU för att

som nå de trafik- och miljöpolitiska målen.

Drivmedelskostnaden för personbilar sjunker

En höjning bensinpriset leder till att den specifika bränsle-

av förbrukningen minskar. Regleringar sänker bränsleförbrukningen ytterligare. Sammantaget innebär detta att drivmedelskostnaden för personbilar beräknas minska med våra antaganden, se tabell 2.14.

4 16-0312

Tabell 2.14. Drivmedelskostnaden för personbilar i olika inriktningsalternativ. Kronor per mil i 1995 års priser. Inriktningsalternativ 1993 2010 2020 Spontan utveckling utan 7,70 6.86 6,32 speciella åtgärder Jämförelsealternativet Vårt förslag inklusive 7,70 6,42 6.45 beräkningsförutsättningar

2.4.3¶Ökad andel biobaserade drivmedel

Vi har räknat med en ökad användning icke fossilt bränsle t.ex.

av alkoholer till en nivå som år 2010 motsvarar 15% bränslets

av energiinnehåll. Detta kan ske kombination olika åtgärder

genom en av som inbegriper såväl utveckling av fordon enbart använder

som biobaserade drivmedel, t.ex etanol eller metanol, låginblandning

som av biobaserade drivmedel i det fossila bränslet. Denna introduktion antas kunna ske på ett sådant sätt att konsumentpriset för bränsle, räknat efter energiinnehåll, inte påverkas.

För att detta ska vara möjligt krävs sannolikt någon form statligt

av stöd för introduktionen av biobaserade drivmedel. Det kan krävas lagstiftning låginblandning biobaserade drivmedel och

om av överenskommelser med oljeföretagen. Det kan också krävas stimulansåtgärder för forskning och utveckling avseende produktion, distribution och användning av biobaserade bränslen och fordon

som kan använda dessa. Vi avser att återkomma med förslag detta i vårt

om slutbetänkande.

Det är också nödvändigt att Sverige aktivt arbetar att förändra EG:s mineraloljedirektiv så att introduktionen biobaserade

av drivmedel underlättas.

Det krävs en relativt hög energiförbrukning för att producera biobaserade alkoholer. För att nå de miljömässiga fördelar

som biobaserade drivmedel kan innebära krävs att man vid tillverkningen så långt som möjligt undviker insatsenergi fossila bränslen.

2.4.4 Övriga för att nå målen

åtgärder

För att nå målen om utsläpp av kväveoxider och flyktiga kolväten krävs sannolikt skärpta avgasregler. Mer ingående analyser detta

av kommer att göras i vårt fortsatta arbete.

Inriktning infiastrukturplaneringen 99 av

Problem med buller och höga avgashalter finns framför allt koncentrerade till de större tätortema. Det krävs sannolikt insatser av olika slag i tätorternas trafiksystem, för att bl.a få ett bättre utnttjande kollektivtrafiken. Även dessa frågor kommer att ta i av upp slutbetänkandet. Inom trafiksäkerhetsområdet finns det mängd åtgärder utanför en infrastrukturen, vilka är mycket effektiva i förhållande till kostnaderna. Eftersom dessa inte påverkar vårt förslag till inriktning av infrastrukturen kommer de att behandlas i vårt slutbetänkande.

i 2.5 våra

Konsekvenser av förslag

i l detta avsnitt beskriver vi konsekvenserna av vårt förslag.

Tidsperspektivet är år 2020 inte annat Förslagets effekter om anges. jämförs med effekterna ett jämförelsealternativ se vidare kapitel 3, av förenklat kan beskrivas spontan utveckling utan ytterligare som som en åtgärder efter årsskiftet 1997/98 än de då redan påbörjats. som I tabell 2.15 redovisas sammanställning av det samhällsen ekonomiska utfallet vårt förslag. Alla belopp är nuvärden. Både av och kostnader för drift och underhåll är beräknade för förnyttor ändringen från dagens nivå. Av tabellen framgår bl.a. att de minskade trafikolyckoma svarar för drygt hälften av nyttan av 0

vägåtgärdema

restidseffekten för 17 % och minskade fordonskostnader för 0 svarar 15 % de nyttoposterna för järnväg utgörs restidsvinster, ökade 0 stora av

biljettintäkteroch minskade trafikeringskostnader för gods.

2.5.1¶Resande och transporter

Åtgärder i infrastrukturen kan endast påverka det totala trafikarbetet i begränsad omfattning. Andra faktorer har betydligt större betydelse för hur transportarbetet utvecklas. Det gäller t.ex. den ekonomiska utvecklingen i samhället, i sin tur påverkar människors disponibla som inkomst och bilinnehav, den tekniska utvecklingen och vilka olika typer styrmedel samhället använder sig av. av

Tabell 2.15. Förslagets samhällsekonomiska utfall. Miljarder kri prisnivå 1997-01-01.

mijarder kronor Väg: restid 20,9

varav personbil 17,4 -

varav lastbil 3.5 -

fordonskostnader	19,4
godskostnader	7,7
olyckskostnader	70,3
miljökostnader	8,1
drift och underhållskostnader	-0,72
Summa väg	125,7

Järnväg persontrafik:

Biljettintäkter	25,4
Ökade trafikeringskostnader	-8,2
Omkostnadspålägg	-7,2
Restidsvinster	26,5

Miljö- och trafiksäkerhetsvinster pga överflyttad trafik

flyg 0,1 -

bil 1,6 -

buss 0,0 - Järnväg godstrafik:

Ökad Ieveranssäkerhet	2,8
Minskade trafikeringskostnader	21,1
Minskad vägtrafik	2,7
Övriga effekter	0,8

Järnväg övrigt

Buller	2,7
Plankorsningar	1,3
Banunderhåll	-2,1
Summa järnväg	67,5
Total nytta	193,2
Nuvärde av kostnad väg	86,9
Nuvärde av kostnad järnväg	38,7
Totalt nuvärde av kostnad	125,6
Nettonuvärdekvot	0,54

1 För bärighetsåtgärder, samt driñ- och underhållskostnader, har nyttan i form

av tidsvinster och komfortökning beräknats schablonmässigt och därefter omräknats till inbesparade timmar. 2Ökade drift och underhällskostnader som direkt följd av utbyggnaderav infrastrukturen.

Inriktning av infrastrukturplaneringen 101

Persontrafik

Persontransportarbetet med bil beräknas öka kraftigt med cirka 30 %

till 2010 jämfört med 1993 och med nästan 45 % till 2020, se figur 2.5. Med åtgärder enligt vårt förslag beräknas ökningen av transportarbetet med personbil bli obetydligt mindre.

Persontrafik bil

Ijämför

Iförslag

1993 2010 2020 Figur 2.5. Beräknad utveckling av persontransportarbetet med bil. Miljarder personkilometer. Läget 1993, jämförelsealternativ och som konsekvens av förslag.

För persontrañken med järnväg visar våra beräkningar en kraftig tillväxt- utan ytterligare åtgärder med cirka 70 % till år 2020 och med vårt förslag till inriktning av infrastrukturen med 95 %, se figur 2.6.

Persontrafik järnväg

Ijämför

I förslag

1993 2010 2020 Figur 2.6. Beräknad utveckling av persontransportarbetet med järnväg. Miljarder personkilometer. Läget 1993, jämförelsealternativ och som konsekvens av förslag.

Även persontransportarbetet med järnväg således nästan

om beräknas bli fördubblat kommer ändå den totala andelen av person-

transporter med järnväg att fortsätta vara låg. I våra beräkningar ökar andelen av de totala persontrafikarbetet med järnväg från 5 % år 1993 till 7 % år 2010.

Godstransporter

Utan åtgärder beräknas godstransporter med lastbil öka med 30 % till 2010 och med 40 % till 2020. Motsvarande ökning för godstrañken på jämvägstrañk är 32 respektive 37 %. Sjöfartens motsvarande ökning beräknas till 17 respektive 23 %. I ñgurema 2.7 och 2.8 visas hur godstransportema beräknas utvecklas med vårt förslag. Godstransportarbetet med lastbil beräknas då öka med 32 % och med järnväg med 61 % till år 2020.

Godstrafik bil

50 - 40 - 30 Ijämför - Iförslag 20 . 10-

1993 2010 2020 Figur 2.7. Beräknad utveckling av godstransportarbete med lastbil. Miljarder tonkilometer. Läget 1993, jämförelsealternativ och som konsekvens av förslag.

Godstrafik järnväg

40 . E 30 an g Ijämför 20 Iförslag 10 0 - 1993 2010 2020

Figur 2.8. Beräknad utveckling av godstransportarbete med järnväg. Miljarder tonkilometer. Läget 1993, jämförelsealternativ och som konsekvens av förslag.

2.5.2¶Strategisk miljöbedömning

Under 1990-talet har miljökonsekvensbeskrivningar MKB fått en allt tydligare roll som ett viktigt underlag inför beslut om olika typer av miljöstörande anläggningar och verksamheter. Syftet med MKB är att ta fram beslutsunderlag som ökar förutsättningarna att fatta beslut som värnar miljön och hushållar med naturresursema.

Metodik för MKB har hittills utarbetats på objektsnivå och är ett obligatoriskt krav enligt flera lagstiftningar t.ex. naturresurslagen,

vattenlagen, miljöskyddslagen och väglagen.

I trafiksammanhang har vissa försök gjorts att miljökonsekvensbeskriva trafikstråk, antingen som en del av trafikverkens lokaliseringsstudier eller i kommunala Översiktsplaner. När det gäller samlade sektorsprogram eller strategier har dessa ännu inte blivit föremål systematisk miljöbedömning.

för en

Till skillnad från MKB för enskilda exploateringsprojekt, där relativt exakt kunskap finns om direkta och indirekta miljökonsekvenser som underlag för ett juridiskt bindande beslut, är det vid strategiska miljöbedömningar närmast en fråga om att göra en riktningsanalys av ett samlat åtgärdsprogram. En strategisk miljöbedömning skulle således kunna definieras som en analys av i vilken omfattning det aktuella programmet bidrar till att uppnå vissa långsiktiga miljömål.

I vårt fall skulle man således kunna tänka sig att analysera vårt förslag i förhållande till de 13 olika miljöhot som redovisas i avsnitt 1.2, och i vilken mån förslaget bidrar till att klara de mål som utvecklats för dessa hot. Utöver detta bör en strategisk miljöbedömning

belysa frågeställningar av mera generell karaktär av följande typ:

0 Hur förändras energiförbrukningen av strategin

Löser strategin flera problem samtidigt 0 0 Tillämpas försiktighetsprincipen

Naturvårdsverket har för vår räkning inlett ett arbete med att utarbeta en metodik för hur detta skulle kunna gå till i praktiken. Vi förutsätter att detta arbete drivs vidare i samråd med övriga berörda intressenter.

Svårt med strategisk miljöbedömning på enbart förslag till infrastrukturinriktning

Beslut inriktningen infrastruktursatsningar innebär att man gör

om av en bedömning av vilka trafikmängder man förväntar sig från olika

104 Inriktning infrastrukturplaneringen

trafikslag och vad man accepterar för framtiden. Olika ingrepp och införande av styrmedel i trafikpolitiken kommer att påverka förutsättningarna inom transportsektorn och då också den framtida trafikutvecklingen. Det innebär att det krävs en bred ansats för att

man med större precision ska kunna göra strategisk miljökonse-

en kvensbedömning.

I vårt delbetänkande har vi koncentrerat oss inriktningen

av framtida satsningar i infrastrukturen, även om också översiktligt angett vilka ytterligare åtgärder som erfordras för att vi ska kunna nå uppsatta miljömål. Vidare har vi för dessa ytterligare åtgärder i första hand inriktat oss på vägtrafik. Vi har i detta skede inte närmare analyserat vilka konsekvenser för trafikutvecklingen som dessa ytterligare åtgärder skulle kunna få direkt och indirekt det samlade trafikarbetet eller på fördelningen mellan olika trafikslag. Ett försök att beskriva vilka dessa konsekvenser kan bli har påbörjats inom MaTssamarbetet.

Vi har därför inte funnit det möjligt att göra egentlig strategisk

en miljöbedömning av vårt förslag. Vi avser att med hjälp av Naturvårdsverkets arbete enligt ovan löpande miljöpröva de olika insatser

som kan bli aktuella i en nationell plan för kommunikationerna. Vi avser också att göra en strategisk miljöbedömning av det vi

program redovisar i vårt slutbetänkande, så långt det är praktiskt möjligt med hänsyn till metodutvecklingen. En sådan miljöbedömning kan komma att visa att vissa slutsatser i detta delbetänkande bör omprövas i samband med det fortsatta arbetet med att utarbeta investeringsplaner för infrastruktursatsningarna.

Vi vill dock redan nu betona att det blir svårt att kunna utveckla heltäckande bedömningsmetoder för alla relevanta miljöhot under den tid som står till vårt förfogande. Ett sådant hot identifierats

som som viktigt men svårt att beskriva i strategiska termer är intrång i landskapet av olika infrastruktursatsningar. Kommunikationsforskningsberedningen KFB överväger forskningsinsatser inom detta område. Dessutom pågår inom MaTs-samarbetet ett utvecklingsarbete för att försöka beskriva operativa mål för att begränsa intrång. Det är viktigt att detta arbete resulterar i sådant underlag för trañkverken att de kan göra nödvändiga bedömningar tillsammans med berörda kommuner och länsstyrelser, när man detaljplanerar projekt.

Miljöorienterat förslag

Även vi således ännu inte genomfört egentlig strategisk

om en miljöbedömning vill vi betona att den inriktning eftersträvar för

Inriktning av infiastrukturplaneringen 105

utvecklingen av infrastrukturen till sin karaktär är miljöorienterad. Vi har t.ex. utgått från riksdagens beslut och de preliminära MaTs-målen för hur miljön ska klaras långsiktigt. Det innebär att vi utgår från att alla transportsystemen successivt ska begränsas till vad människan och naturen tål. Vi föreslår också kraftigt ökade satsningar trafiksäkerhet och miljö, vilket innebär betydande förbättringar i områden

i dag är hårt belastade. Vidare föreslår vi en halvering av som investeringar i vägutbyggnader och ökade ramar för drift och underhåll

vägnätet. Detta är ett uttryck för försiktighetsprincipen. Vi föreslår av också fortsatt höga anslag för järnväg, för investeringar och drift och vidmakthållande och för både person- och godstrafik. Detta ger förutsättningar för att större andel av transportarbetet ska kunna ske

en på järnväg.

Vi har härutöver översiktligt angett kompletterande åtgärder som krävs för att kunna nå miljömålen, t.ex. ökad skatt på fossila bränslen och kraftiga insatser i det internationella arbetet för att få till stånd emissionsbegränsande och bränslebesparande åtgärder på fordon. Dessa förutsättningar kan komma att påverka det samlade trañkarbetet och därigenom inriktningen av infrastrukturplaneringen.

2.5.3¶Miljöeffekter

Vi har tidigare konstaterat att åtgärder i infrastrukturen inte är tillräckliga för att nå miljömålen. Det svåraste miljömålet att klara är koldioxidmålet. Vi har därför beräknat vilka kompletterande åtgärder i skulle behövas. Därvid har analyserat successivt höjd som koldioxidskatt, kraftig reglering bilarnas specifika bränsle-

av förbrukning och introduktion av biobaserade drivmedel.

Minskade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid

Med spontan utveckling utan åtgärder räknar vi med att

en nya biltrafiken ökar med 30 % mellan 1993 och 2010. Denna trafikökning leder till ökade utsläpp luftföroreningar och koldioxid.

Tabell 2.16 visar de beräknade emissionema från vägtrafiken år

inga ytterligare åtgärder genomförs. 2010 om

Tabell 2.16. Beräknade emissioner från vägsektorn ár 2010 med en spontan utveckling utan särskilda åtgärder jämförelsealternativet.

ton per år Koldioxid 20 200 000 Kväveoxider 55 500 Kolväten 35 700

Tabell 2.17 sammanfattar beräknade effekter på utsläppen luft-

av föroreningar och koldioxid med de beräkningsförutsättningar vi utgått från rörande koldioxidskatt, bränsleförbrukning och viss användning

av biobaserade drivmedel.

Tabell 2.17. Beräknade ändrade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid från respektive trafikslag år 2010 av förslaget jämfört med en spontan utveckling utan särskilda åtgärder jämförelsealternativet.

Koldioxid Kväveoxider Kolväten Vägátgärder, ton per år

Väginvesteringar	+ 8000	10 -	80 -
Lägre trafiktillväxt pga	2 500 000 -	2 7og -	1 700

bensinpris samt lägre specifik bränsleförbrukning Miljöreformer och bio- 1 900 000

1 100 700 baserade drivmedel

Överföring till järnväg

pga investering, ton per år	100 000 -	150 -	200 -
Övriga transportmedel	+ 23 000	+ 400	+ 60
Total förändring ton per år	4 600 000 -	3 600 -	2 600 -

I tabellen redovisas effekterna av väg- och järnvägsåtgärderna separat. I båda fallen avser siffrorna vad händer enbart följd

som som av investeringarna i det egna trafikslaget. Effekterna på raden Väginvesteringar visar således hur utsläppen påverkas

om man enbart bygger ut vägsystemet och låter jämvägssystemet förbli oförändrat. Effekterna av överföringen till järnväg visar på sätt vad

samma som händer om enbart jämvägssystemet byggs ut. Väginvesteringama innebär att bilarnas hastigheter ökar, men också att hastigheterna blir jämnare. Dessa effekter ingår i raden för Väginvesteringar.

Tabellen illustrerar tydligt att de största effekterna förväntas komma från prisökningen, den lägre bränsleförbrukningen och från miljöreformerna. I dessa ingår lägre hastigheter, annat körsätt, bättre skötsel

av fordon och en introduktion biobaserade drivmedel.

Den procentuella förändringen som en följd enbart

av infrastrukturinvesteringama i förslaget blir mycket liten emissionema

för respektive trafikslag förändras med mindre än 1 % i förhållande till situationen om investeringarna inte genomförs.

Slutsatsen blir således att infrastrukturutbyggnaden totalt sett har mycket liten inverkan på utsläppsnivån. Det är trafiktillväxten, utvecklingen av fordonens emissioner och trañkantemas beteende

som avgör utsläppsnivåema i framtiden.

I figurerna 2.9-2.11 redovisas den beräknade måluppfyllelsen år 2010 och 2020 i förhållande till de preliminära åtgärdsmålen

som redovisats i MaTs-arbetet. Redovisningen enbart vägsektom.

avser Utfallet av åtgärderna jämförs med en spontan utveckling utan särskilda åtgärder jämförelsealtemativet i våra analyser. Möjligheterna att uppfylla målen inom hela transportsektorn analyseras vidare inom MaTs-arbetet.

Djåm för

- reg|+ prishöjn

I+ biodrivm edel m .m.

Figur 2.9. Måluppfyllelse för koldioxidutsläpp inom vägsektorn med förslag till inriktning av infrastruktursatsningar och övriga beräkningsförutsättningar, procent.

Figur 2.9 visar den beräknade utvecklingen koldioxidutsläppen.

av De vita staplarna visar utfallet i jämförelsealtemativet. De ljusgrå visar utfallet med hänsyn till prishöjningens direkta effekter trafikvolym och bränsleförbrukning samt de indirekta långsiktiga effekterna på bränsleförbrukningen. De mörka staplarna visar utfallet ovanstående

av åtgärder samt dessutom infasning av biobaserade drivmedel, anpassade körsätt, lägre hastigheter etc, dvs. samtliga förutsätta åtgärder.

Figuren visar att det är möjligt att nå koldioxidmålet med vårt förslag till inriktning av infrastruktursatsningar i kombination med övriga beräkningsförutsättningar. Det beror på att kravet på fordonens bränsleförbrukning dimensionerats så att koldioxidmålet ska nås. Den kritiska frågan är i stället om det förutsätta införandet av den kraftiga fordonsregleringen är ekonomiskt eller politiskt genomförbart i denna takt.

108 Inrikmingav infiastrukturplaneringen

2000 2010 2020

Eljämför ä prishöjn I + biodrivmedel m.m. I +skärpta avgas regler -100

Figur 2.10. Måluppfyllelse för utsläpp av kväveoxider inom vägsektorn med förslag till inriktning av infrastruktursatsningar och övriga beräkningsförutsättningar, procent.

Figur 2.10 visar motsvarande beräknade utveckling för kväveoxidutsläppen. Av figuren framgår att det inte räcker med de antagna åtgärderna, dvs. höjd koldioxidskatt, lägre hastighet och biobaserade drivmedel, utan att det krävs därutöver skärpta avgasregler för att målet om kväveoxider ska kunna nås de svarta staplarna.

2000 2010 2020

-20 . -40 . -60 Djämför prishöjn so I + biodrivmedel m.m. -100 I + skärpta avgas regler

Figur 2.11. Måluppfyllelse för utsläpp av flyktiga kolväten VOC inom vägsektorn med förslag till inriktning av infrastruktursatsningar och övriga beräkningsförutsättningar, procent.

Av figur 2.11 framgår att det heller inte räcker med de antagna åtgärderna för att kunna nå målet beträffande flyktiga kolväten VOC, utan att det även här krävs skärpta avgasregler svarta staplar.

Inriktningav infiastrukturplaneringen 109

Luftkvalitet i tätort

D-et har även formulerats gränsvärden för luftkvalitet i tätort. Dessa mål gäller halter i luften vissa skadliga ämnen och uppfylls idag inte

av för alla ämnen längs det statliga vägnätet.

För kvävedioxid är målet att nå nuvarande gränsvärde senast år i l 2000. Förslaget innebär att 1400 färre utmed det statliga

personer vägnätet utsätts for avgashalter som överstiger gränsvärdena. De största problemen när det gäller kväveoxid finns emellertid utefter de kommunala vägarna.

Buller

Längs de statliga vägarna strävar Vägverket efter att i första hand åtgärda alla störningar över 65 dBA ekvivalentnivå vid fasad. Enligt MaTs-arbetet är det långsiktiga målet 55 dBA. Vägverket bedömer att det vid slutet 1997 finns 25 000 boende längs de statliga vägarna

är utsatta för trafikbuller över 65 dBA. som

En del minskningarna kan uppnås de väginvesteringar

av genom

ingår i förslaget. Ytterligare riktade åtgärder i form bullerskydd z som av samt fasad- och fönsterisolering medför att antalet personer exponerade för trafikbuller kan minska med 25 000, dvs. att alla bosatta längs statliga vägar som är utsatta for trafikbuller som överstiger 65 dBA kan få bullerproblemen åtgärdade.

Fortfarande återstår dock stora problem med bullerstörda personer längs de kommunala vägarna, liksom reduktioner av buller mellan 55 g A och 65 dBA längs de statliga vägarna.

I anläggningskostnaderna för respektive järnvägsstråk ingår

bullerskyddsåtgärder i samband med ny- och ombyggnad. Dessutom ingår åtgärder i befintlig miljö för boende med ljudnivåer som överstiger 55 dBA maxnivå inomhus för järnväg används maxnivå eftersom järnvägsbullret ojämnt fördelat än vägbullret och det

är mer är maxnivåema som upplevs störande.

Vattentäkter

Vid Vägverkets inventeringar har omkring 200 vattentäkter bedömts

angelägna att skydda. Genom förslaget kan i stort sett alla dessa som åtgärdas.

1 10 Inriktning av infiastrukturplaneringen

Effekter av intrång

Väg- och järnvägsinvesteringar medför intrång i natur- och kulturmiljöer, i friluftsområden etc. Dessa intrång kan påverka möjligheterna att skydda och bevara värdefulla kulturarv och den biologiska mångfalden, liksom möjligheterna att utnyttja naturen för rekreation.

För kulturmiljön är det angeläget att minska risken för utplåning, isolering och uppsplittring av kulturmiljöer, se figur 2.12. För den biologiska mångfalden är det framför viktigt att minska risken för fragmentering av relativt obrutna områden och för att nya vägar och järnvägar blir barriärer i landskapet. Det är också angeläget att undvika intrång i områden/biotoper som är särskilt värdefulla för växt- och djurliv.

Vårt förslag till inriktning av infrastrukturen innebär mer än halverade väginvesteringar i förhållande till gällande plan. Förslaget innebär dessutom en tyngdpunktsförskjutning av väginvesteringar från nationella stamvägar till övriga riksvägar och länsvägar. Detta, i kombination med det höga kravet samhällsekonomisk lönsamhet, bidrar till att begränsa intrångseffektema generellt sett, jämfört med gällande plan med sina stora väg- och jämvägsprojekt. Förslaget bör även medföra att de negativa effekterna på kulturhistoriska värden och på den biologiska mångfalden blir mindre jämfört med gällande plan.

Det är dock inte möjligt att i detta läge avgöra vilka effekter av intrång och vilken påverkan på kulturvärden och på den biologiska mångfalden som förslaget i praktiken innebär. Detta måste bedömas vid planeringen av varje objekt.

Vi vill framhålla att det i regel innebär mindre intrång vid utbyggnad av befintliga korridorer än vid utbyggnad av vägar och banor i helt nya lägen, förutsatt att arbetena utförs med insikt

om befintliga natur- och kulturhistoriska värden.

2.5.4¶Restidsvinster

I tabell 2.18 visas de restidsminskningar som beräknas uppkomma som en följd av investeringar, insatser för drift, underhåll och bärighetsförstärkning samt trafiksäkerhetsreformer.

Inriktning av infrastrukturplaneringen 111 Figur 2.12. Exempel på tratikanläggningars storskalighet och avskärande effekt på omgivande miljö. Foto: Stadsbyggnadskontoret, Göteborg.

Tabell 2.18. Restidsminskning. Miljoner persontimmar.

NVHP Förslag Väg

stamvägar	27	6
övriga riksvägar	6	2
Iänsvägar	7	5
drift, underhåll och bärighet	‘	16
trafiksékerhetsreformer		-20
Totalt väg	40	9

Järnväg

åktid	5
väntetid	3
bytestid	1

1 beräknat

De trafiksäkerhetsreformer ingår innehåller åtgärder leder

som som till att hastigheterna sjunker. Detta trafiksäkerhetsvinster, även

ger men restidsförlängningar. Effekterna fördelar sig i hela vägnätet, dvs. både på gamla och nya vägar.

Investeringarna i förslaget innebär betydande tidsvinster på vissa stråk. På de för persontrafiken mycket tunga relationerna Stockholm- Göteborg och Stockholm-Malmö möjliggörs restider för snabbaste tåg ned mot 2.30 respektive 3.30. Dessutom sker vissa hastighetshöjande åtgärder på ett antal mindre stråk.

2.5 Trafiksäkerhet

Analysen av inriktningsalternativen har visat att investeringarna enbart svarar för en mindre del de trafiksäkerhetseffekter är möjliga

av som att uppnå. Övriga trafiksäkerhetsâtgärder, och åtgärder påverkar

som trañkvolymen, har större betydelse.

I tabell 2.19 redovisas effekterna investeringarna. Utöver de

av generella insatser som genomförs i samband med investeringar ingår även insatser i punkter och sträckor i vägnätet med höga olyckstal. Dessa åtgärder rubriceras i tabellen som säkrare trafikmiljö.

Övriga trafiksäkerhetsâtgärder utgörs tidigare nämnda åtgärder

av som hämtats från det nationella trafiksäkerhetsprogrammet, t.ex. åtgärder för ökad nykterhet och drogfrihet i trafiken, färre hastighets-

överträdelser, cykelhjälmanvändning etc.

Inriktning infiastrukturplaneringen 113

Tabell 2.19. Beräknade effekter på trafiksäkerheten, årlig minskning av antal dödade och skadade i förhållande till jämförelsealternativet. NVHP Förslag

Väg 550 90 stamvägar 130 40 övriga riksvägar 85 80 Iänsvägar

	trafikmiljö	240	890
i	säkrare övriga trafiksäkerhetsåtgärder högre pris	2170	4 960 1 300
l	dämpad tillväxt pga	31 75	7 360

Totalt väg á l Järnväg

15 i plankorsningar överförd trafik 100 115 Totalt järnväg 7 500 Total summa

1enligt det nationella trafiksäkerhetsprogrammet nivå låg

Enligt tabellen beräknas förslaget innebära att antalet olyckor per år

minskar med cirka 7 500. situation förväntas föreligga år 2007, dvs. i slutet av Den som jämförs i tabell 2.20 med de mål formulerats i det

planperioden, som

nationella trañksäkerhetsprogrammet. Som synes tycks det vara nå målet för år 2000 för såväl högsta antal dödade, svårt möjligt att lindrigt skadade. skadade som

Resultat effektbedömning av föreslagna insatser under Tabell 2.20. av perioden 1998-2007 för vägtrafiken. Dödade Svårt skadade Dödade och skadade Läget år 1994 enligt officiell 539 4 221 21 572 statistik Läget år 2007 utan höjt 600 4 530 23 500 bränslepris Läget år 2007 med höjt 570 4 330 22 300 bränslepris men utan investeringsåtgärder och reformer Läget år 2007 med 370 3 630 15 200 förslagets insatser Mål år 2000 för högsta antal 400 3 700 17 400 dödade och skadade

l 14 Inrikming infiastrukturplaneringen

Nollvisionen

Vi har också studerat nollvision innebär en som att samma trafiksäkerhetsmål formuleras för vägsektom som för flyg och järnväg. Vi konstaterar där att den tekniska utvecklingen på är väg att göra det möjligt att nå även mycket långtgående mål för trafiksäkerhet.

Samtidigt innebär dessa tekniska system inskränkningar i den personliga friheten. Överslagsmässigabedömningar visar att det på sikt bör möjligt vara att avsevärt minska antalet dödsfall och svårare skador i vägtrafiken. Kostnadsuppskattningama talar för att det skulle kunna mycket vara lönsamt att genomföra sådana åtgärder. Den viktigaste avvägningen som krävs är värderingen de ingrepp i den personliga friheten av som den nya tekniken innebär. Detta är frågor vi kommer som att återkomma till i vårt slutbetänkande.

2.5.6¶Regional balans

För att belysa frågor regional balans har vi särskilt studerat vad om som händer inom målområdena för EU:s strukturfonder. Dessa

framgår

av karta. Målområde 2 områden med industriell

avser tillbakagång, 5b

områden med landsbygd och svagt näringsliv, område 6 samt ytstora glest befolkade områden.

Resenärer i målområden i dag för cirka 31 % den totala svarar av restiden med bil. Tidsvinstema våra förslag till har

av väginvesteringar

redovisats i avsnitt 2.5.4. Trafikantema i målområdena kan tillgodo-

göra sig 25 % av de totala tidsvinsterna, den övervägande delen varav l 8 % hänför sig till Sverige. norra Förslagets satsningar på drift och underhåll, samt på olika former av bärighetshöjande åtgärder har en uttalat regional profil. Cirka tre fjärdedelar kostnaderna for minskade tjälskador och andra

av bärig-

hetsåtgärder gäller åtgärder i Sverige. norra Satsningen innebär att ungefär 20 % alla tjälskadade kan av vägar åtgärdas cirka 4 000 km totalt cirka 19 000 km, karta. av se

1996:26 Inriktning infrastrukturplaneringen 115 SOU av

Målområden för

Euzs strukturfonder

Målområde

Mål 2

Mål 5b

Mål 6

Glesfiygasveffief

116 Inriktningav infiastrukturplaneringen

Minskning av tjiilskaderestriktioner

Nedsatt våglängd i km, medelvärde 1993-1995

Mitt	5 882
Norr	6 147
Sydöst	1 504
Väst	2 897
Stockholm	3 18

Mälardalen 2 194 Skåne 106 Total medelsvolym 2 200 Mkr

Förklaring

Cirkelns storlek är i proportion mot nedsatt våglängd i km, medelvärde 1993-1995

‘ Åtgärdad

åtgärdad andel i %

Inriktningav infrastrukturplanerirzgen 117

och underhållsramens utökning

1Dirift-

Region Absolutbelopp Ökning iMkr, över en i % l0-års period

Norr	3 220
Mitt	2 700
Väst	2 520

Mälardalen 2 430 5

1 Sydöst	l 110
Stockholm	900
Skåne	780

Förklaring

Cirkelns storlek är i proportion mot absolutbeloppets

1 18 Inriktning infmstrukturplaneringen

Även den ökning av medlen för drift och underhåll vi föreslår för som vägsektom förbättrar den regionala balansen. Nära hälften

av ökningen

i förhållande till dagens nivå Sverige, avser norra se karta föregående sida. Järnvägsresorna är längre och berör oftare samma resa olika typer av områden. Det är därför svårt att fördela tidsvinsterna på stödområdet och övriga områden.

De bärighetshöjande åtgärderna för järnvägen

som ingår i förslaget kommer i stor utsträckning och mellersta Sveriges norra inland till del, främst Bergslagen. Det innebär minskade transportkostnader för näringslivet i dessa delar landet. Även andra

av kapacitetshöjande

åtgärder längre söderut, t.ex. i Skåne, har betydelse för godstransporterna från Sverige. För godstransportema det norra är viktigt att hela transportkedjan fungerar utan störningar. Det är därför

viktigt

att länsstyrelserna vid det kommande LTA-arbetet beaktar behoven av åtgärder för godstrafiken på länsjämvägama. För den regionala balansen har också anslaget för drift och vidmakthållande stor betydelse. Det är främst det lägre trafikerade nätet som drabbas när inte medlen för t.ex. spårbyte räcker till. Det innebär att planerade hastighetshöjningar inte kan genomföras. Så är fallet vid nuvarande anslagsnivå. Ofta har spår- och brobyten minst lika stor betydelse nyinvesteringar för

som hastighet och bärighet på

det lägre trafikerade nätet.

2.5.7¶Effekter för

näringslivet

Vägtransporter

Vårt förslag innebär än halvering väginvesteringama

mer en av jämfört med gällande plan i stället kraftiga insatserna

men ökningar av på bärighet, tjälsäkring och beläggning

av grusvägar samt en höjning av underhållsnivån generellt på vägnätet till samhällsekonomiskt optimal nivå. Dessa åtgärder har positiv effekt för näringslivet, en särskilt för de tunga godstransportema. Framkomligheten ökar för den tunga trafiken, därför att större delar av vägnätet kan upplåtas för godstrañk med lastbilar till upp 60 tons totalvikt.

Bärighetsåtgärdema är särskilt betydelsefulla för skogsindustrins råvaruförsörjning och bör innebära kostnadssänkningar, karta.

1996:26 Inriktning infiastrukturplaneringen 119

SOU av

Övriga bärighetsåtgärder på

det belagda vägnätet

Region Absolutbelopp

i Mkr, över en

10-års period

Norr	2 109
Mitt	1 038
Mälardalen	546
Sydöst	240
‘ Väst	233
Stockholm	134
Skåne	O

Förklaring

Cirkelns storlek är i proportion mot absolutbeloppets storlek

120 Inriktning av infiastrukturplaneringen

Den överlag bättre drifts- och underhållsstandarden medför vinster för godstraflken när det gäller såväl framkomlighet som fordonskostnader. Beskattningen av fossila bränslen beräknas leda till kostnadsatt en höjning för godstransporter på väg kan beräknas uppgå till som 4 öre per tonkm i genomsnitt år 2010 och 7 öre tonkm år 2020. per

J ärnvägstrausporter

I förslaget ingår särskilda godssatsningar på järnvägen

för 5 350 mkr. Vi räknar med att höjd tillåten axellast, utökad lastproñl, längre

försignalavstånd och satsningar på kraftförsörjningen ska höja järn-

vägens konkurrenskraft och billigare transporter for näringslivet. ge I vårt förslag till särskild godssatsning ingår dessutom vissa dubbel-

spårsutbyggnader, bangårdsombyggnader och mindre kapacitets-

åtgärder på Norra stambanan, Bergslagsbanan och godsstråket genom Bergslagen. Utöver den särskilda godssatsningen ingår åtgärder för godstrañken i Skåne och dubbelspårsutbyggnad den största flaskhalsen för godsav trañken: Hallsberg-Mjölby. Kostnaden för dessa åtgärder uppgår sammantaget till 4 mdkr.

Fördelningseffekter

Med våra antaganden höjd koldioxidskatt och reglerad om bränsleförbrukning sjunker bränslekostnaden mil jämfört med idag, dvs. per den rörliga kostnaden för att köra bil minskar när åtgärderna har slagit igenom. Utan ökad koldioxidskatt skulle dock bränslekostnaderna en sjunka ännu mer. De regleringar krävs för att uppfylla kraven som minskad specifik bränsleförbrukning kan nås på olika sätt. Om man styr genom en differentierad beskattning fordon med olika specifik av bränsleförbrukning kan beskattningen utformas så den totalt inte att sett förändrar det genomsnittliga bilpriset. Krav lägre bränsleförbrukning kommer att innebära att konsumenterna mindre styrs mot och lättare bilar. Dessa är idag billigare än den genomsnittliga bilen. Å andra sidan kan den tekniska utveckling krävs för som att bilarna ska uppfylla kraven innebära att priserna bilar stiger. nya För den enskilda individen innebär prishöjningen konsekvenser främst på kortare sikt. Till dess bytt sin bil får att man ut man en ökad

Inriktning av infrastrukturplaneringen 121

kostnad för att använda bilen. Personer med låga inkomster kan antas ha svårare att sig genom att byta ut sin bil.

anpassa

Sammanfattningsvis kan konstatera att vårt förslag innebär att den rörliga kostnaden for att använda bil minskar jämfört med idag.

Vi kommer att fördjupa analyserna av fordelningseffekterna av våra samlade förslag i slutbetänkandet.

2.5.9 Jämställdhet

Kvinnor gör nästan lika många män, men kvinnor reser i

resor som genomsnitt kortare. Av antalet 1994 stod kvinnorna för 48 %,

resor medan kvinnornas andel den totala reslängden bara var 39 %.

Kvinnor och män väljer till viss del olika färdmedel, figur 2.13.

se Kvinnor kollektivt, går och cyklar i högre grad än män. Unga

reser kvinnor, liksom äldre, använder kollektiva färdmedel i särskilt hög

grad.

Oavsett kön är dock bilen det vanligaste transportsättet och alla

görs 61 % med bil. Det är dock vanligare att män är bilförare och resor kvinnor Män innehar körkort och äger bil i högre grad än

passagerare. kvinnor, dessa skillnader har minskat med tiden. Skillnaden i

även om bilanvändning och bilinnehav kan delvis förklaras av att kvinnor i genomsnitt har lägre inkomst än män. Män gör dessutom flera resor i tjänsten och har oftare tjänstebil.

Män flyger än dubbelt så mycket kvinnor, mätt i såväl

mer som antal reslängd och restid. Mönstret är likartat för inrikes och

resor som utrikes flygresor. I tabell 2.21 redovisas skillnaderna mellan mäns och

kvinnors flygresande.

Tabell 2.21. Mäns och kvinnors flygresande inrikes och utrikes.

	Män	Kvinnor
Antal flygresor år miljoner	7,27	3,23
per
Kilometer per år miljarder	9,91	4.48
Restid i minuter miljarder	1,26	0,46

122 Inriktning av infrastrukturplaneringen

I bilpassage rare kvinnor I bilförare

Elkolle ktivt 27% 34% fotslcykellm oped/M c

’ 11% ,, i 8% t 23% 11%

32A.0 54%

Figur 2.13. Antal resor för män och kvinnor, fördelade på färdmedel. Med resa menas här delresa, dvs. en resa för ett speciellt ärende, t.ex. inköp eller hämta barn på dagis.

Den typ av resande som särskilt gäller kvinnor lokala med - resor kollektiva fárdmedel, med cykel och till fots berör i mycket liten grad den nationella infrastrukturen vägar och järnvägar och har av därför inte behandlats i vårt delbetänkande. Under det fortsatta arbetet kommer vi att ta upp frågor bl.a. trafik i tätorter, sambandet mellan om

bebyggelseplanering och trafikplanering liksom kollektivtrafikens

villkor och möjligheter. Jämställdhetsfrågorna kommer då naturligt i analysarbetet. Frågan jämställdhet kan även komma belysas om att andra sätt i vårt kommande arbete med den övergripande trafrkpolitiken.

2.5.1O Statsfinansiella konsekvenser

Vi har beräknat de statsfmansiella konsekvenserna våra

av förslag

utifrån antagandena höjd koldioxidskatt, reglerad bränsleom förbrukning och infasning av biobaserade drivmedel. Det skattebortfall som blir följden av den högre resurskostnaden for biobaserade drivmedel är inkluderat i våra beräkningar. Inget antagande har gjorts någon extra energieffektivisering för om lastbilar i förslaget. Det beror på att bränsleförbrukningen till del stor

Inrikmingav infrastrukturplaneringen 123

avgörs lastens vikt. Vi har inte räknat med att prishöjningen kan ge

av incitament till att öka kapacitetsutnyttjandet. Det innebär att har antagit att prishöjningen diesel slår igenom fullt ut på det något minskade trafikarbetet.

Av tabell 2.22 framgår att det beräknas bli en positiv nettoforändring skatteintäkten under perioden 1998-2003. Därefter

av blir skatteförändringen negativ på grund av att den kraftiga energieffektiviseringen personbilsparken får ett allt starkare genomslag.

Tabell 2.22. Sammanställning av statsfinansiellt utfall av förslaget till inriktning infrastrukturen för perioden 1998-2007. Miljarder kronor i

av 1997 års prisnivå.

l 2007 2010 2020

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Skatte- och avgiftsförändringar D"V‘°de55ka 0,8 0,7 0,5 0,2 -0,1 -0,4 -1,3 -1,8 -2,1 -3,1 1,5 bensin ; D"VmedeSSka 0.1 02 0,3 0,5 0,6 0,7 03 09 1,0 12 1,5 27 diesel fordonsskatt T°afÖä"d"9aV 0,9 0,9 0,8 0,7 0,5 0,3 -02 -0,4 -0,3 -0,9 -1,6 42 i skatteintäkt °km°ad Skalle o 9 1 s 2 7 3 3 3,8 41 3 9 3 5 2 7 1 8 -2 5 144 intäktsförändring F""3""f"9 aV 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2

banavgifter

S VW 0,0 0,0 0,0 0,0 0.0 0.0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investeringar och underhåll

V59‘Ve$e""9a	-2.3 -2.3 -2,3 -2.3 -2.3 -2.3 -2.3 -2,3 -2.3 -2,3
A"daVé9é‘9‘"°e'	-2.6	-2.6 -2.6 -2.6 -26 -2,6 -2.6 -26 -2,6 -26
V59"deé"°° ‘W	-5,6 -5,6		-5,6 -5,s -5,6 -5.6 -5.6 -5,6 -5,6 -5.6
J5"V§95‘"Ve5te""9a	-3,5	-35 -3,5 -3,5 -3,5 -3,5 -35 -3.5 -3,5 -35
W °°h V‘dmak‘5"			-3 7 -3 7 -3 7 -3 7 -3 7 -3 7 -3 7 -3 7

-3 7 -3 7 ande avjärnvägar

LTA -1.0 -1.0 -1,0 -1.0 -1.0 -1,0 -1,0 -1.0 -1,0 -1,0

ma" ‘"V°5E°"2"9a -18,7 -18,7 -18.7 -18,7 -18,7 -18.7 -18,7 -13,7 -13.7 -18,7 och underhall Tm" ‘"°eta""9a -17.8 -17.3 -17.8 -18.0 -18,2 -18,4 -18.9 -19,0 -19,4 -19,6 minus utbetalningar T SJ:s vinst har satts till noll trots att en vinst beräknas uppkomma. Skälet är att avkastningskrav inte definierats för SJ och att den omfattande utökningen trafikutbudet förjärnväg enligt förslaget kan förväntas medföra betydande kapitalbehov för SJ. 2Upplupna kostnader för Dennispaketet är inte inräknade i siffrorna i tabellen.

Nuvärdet är beräknat av de samlade förändringarna skatte-

av intäkter över en fyrtioårsperiod till 27 mdkr räknat i 1997 års priser, vilket med kalkylräntan 4 % motsvarar en annuitet cirka 1,4 mdkr per år över fyrtio år.

2.5.1 1 Alternativa

budgetnivåer

Vi har analyserat konsekvenserna för vårt förslag till inriktning

av infrastrukturplaneringen om det skulle bli en genomsnittlig kostnadsstegring på 20 % respektive om planeringsramen skulle förändras med i 15 %.

Analysema har enbart skett kvalitativt, eftersom vi inte hunnit med att göra de analyser som en fullständig behandling skulle kräva.

Ökade kostnader

Våra förslag till investeringar har en nettonuvärdeskvot på minst 0,4 om de inte har valts ut av regionalpolitiska skäl. Förenklat uttryckt betyder det att den samhällsekonomiska nyttan är minst 40 % högre än kostnaden. Det höga kravet på samhällsekonomisk lönsamhet hänger samman med den budgetrestriktion vi valt och på de läsningar

som finns sedan tidigare plan, prioriteringen av drift och underhåll samt satsningen på miljö och trafiksäkerhet. En kostnadsökning 20 % skulle därför knappast komma att påverka prioriteringen.

Alternativa budgetnivåer för järnväg

Vi har kvalitativt bedömt konsekvenserna av en minskning respektive höjning av planeringsramen för järnvägar med 15 %.

0 Minskning med 15 % En minskning av planeringsramen skulle, jämfört med vårt förslag, kunna innebära följande:

Volymen för drift och vidmakthållande minskar något. -

Godstrafiksatsningen genomförs, men tar något längre tid. -

Ny sträckning del av Värmlandsbanan utgår. —

Färre åtgärder genomförs på t.ex. Jönköpingsbanan, Skånebanan, -

del av Västkustbanan, Ostkustbanan, Dalabanan och stambanan

genom övre Norrland.

Nordlänken senareläggs.

Ökning med 15 % En ökning planeringsramen skulle kunna innebära följande:

av Ökad satsning på drift och vidmakthållande. Ökade insatser på Södra stambanan. Fler mindre åtgärder och utökade resurser till godstrafikstråken. Nordlänkens utbyggnad kan fullföljas. Botniabanan kan inrymmas.

Alternativa budgetnivåer för väg

Vi har bedömt konsekvenserna för vårt förslag om planeringsramen minskar respektive ökar med 15 %.

Minskning med 15 % En minskning av planeringsramen skulle, jämfört med vårt förslag, kunna innebära följande:

Trafiksäkerhetsåtgärdema minskas något.

Miljöåtgärder minskas något, t.ex. vad gäller skydd av vattentäkter. Det blir färre extra satsningar på åtgärder för regional balans, t.ex.

bärighetssatsningar och tjälsäkring.

Mycket få nya investeringsprojekt inryms utöver de som redan pågår vid planperiodens början.

Ökning med 15 % En ökning av planeringsramen skulle kunna innebära följande: Något ökad omfattning på drift- och underhållsåtgärder. Något ökade satsningar på trañksäkerhets- och miljöåtgärder Väginvesteringar för ytterligare 8 mdkr inryms, exempelvis följande projekt: Nationella stamvägar

Riksväg 50 Ödeshög-Borlänge, åtgärder i Östergötlands och Örebro

län. E 22 Malmö-Norrköping, åtgärder i Blekinge och Kalmar län. Riksväg 40 Göteborg-Borås, åtgärder i Jönköpings län. E 65 Malmö-Ystad Övriga riksvägar Riksvägar i framför allt sydöstra Sverige, men även i västra Sverige och i Mälardalen.

3¶Alternativa av

inriktningar

infrastrukturen

l våra direktiv anges bl.a. att vi ska utreda infrastrukturens utformning och investeringsplaneringens inriktning i ett helhetsperspektiv. Vår uppgift omfattar bl.a. att göra analyser olika scenarier, där ett

av miljöanpassat trafiksystem som helhet anpassas till olika prioriteringar av de trafikpolitiska målen. De konsekvenser dessa prioriteringar får på måluppfyllelsen av övriga trafikpolitiska mål ska redovisas i scenariema, liksom de fördelningseffekter respektive scenario får.

som Direktiven säger vidare att analysen bör göras mot bakgrund av olika förslag till åtgärder för att minska utsläppen i enlighet med

av riksdagen fastställda mål. Scenarierna ska åtföljas av en redovisning av hur infrastrukturen bör byggas ut under kommande planperiod 1998-2007.

För att lösa denna uppgift har vi gett i uppdrag SIKA, Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket att gemensamt utforma sådana scenarier genom att ta fram och analysera inriktningsalternativ. För detta arbete har SIKA och trafikverken bildat samarbetsgruppen SAMPLAN, till vilken även företrädare för Naturvårdsverket och

Kommunikationsforskningsberedningen adjungerats.

I detta kapitel beskrivs SAMPLAN:s analyser inriktnings-

av alternativen. Sjöfartsverket och Luftfartsverket har deltagit i gruppens arbete och har bidragit med underlagsmaterial men har inte tagit ställning till analysens innehåll.

Mer omfattande redovisning av analyserna inriktnings-

av alternativen ges dels i Bilagor till detta delbetänkande avsnitt II, dels i särskilda raporter från SAMPLAN se rapportförteckning.

3.1¶Fem olika

inriktningsalternativ

Inriktningsanalyserna har syftat till att försöka bestämma effekterna av olika inriktning på infrastrukturen och andra åtgärder inom trafikslagen. Avsikten har också varit att belysa de konflikter kan

som finnas mellan olika trafikpolitiska delmål.

128 Alternativa inriktningar av infrastrukturen

Fem olika inriktningsalternativ har analyserats. För varje alternativ har beräknats vilka åtgärder som är samhällsekonomiskt motiverade och vilka effekter som uppnås för olika trafikpolitiska delmål.

De studerade alternativen är: ett grundalternativ som bygger på samhällsekonomisk effektivitet ett alternativ som lägger särskild vikt vid mål om en god miljö ett alternativ som lägger särskild vikt vid mål om ökad trafiksäkehet ett alternativ med särskild inriktning mot regional balans ett alternativ med särskild vikt vid näringslivsfrågor ett jämförelsealternativ nollalternativ, där enbart sådana åtgärder

ingår som beräknas vara påbörjade eller redan färdigställda till och

med 1997.

Effekterna av de olika inriktningsalternativen beskrivs i förhållande

till jämförelsealtemativet.

Inriktningsalternativen bygger således på skilda övergripande trafik- och miljöpolitiska värderingar för de olika alternativen. Att ta hänsyn till den övergripande politiken i samband med investeringsplaneringen är nödvändigt, eftersom den påverkar trafikmängderna och därigenom investeringamas lönsamhet.

Även fördelningseffekter har belysts. Det gäller effekter på regional fördelning, inkomstfördelning och jämställdhet. Särskilt har fördelningseffekterna av ett höjt bensinpris, som förutsatts i miljöalternativet, studerats. Även möjligheterna att med andra styrmedel än höjd koldioxidskatt begränsa utsläppen av koldioxid från vägtrafiken har studerats.

Betydelsen av osäkerheten om samhällsutvecklingen har belysts

att beräkningar gjorts för olika scenarier. genom

De fem alternativen kan kortfattat beskrivas följande sätt: 0 Grundalternativet

I grundalternativet har de åtgärder sökts som är samhällsekonomiskt motiverade vid de kalkylvärden som har lagts fast inför planeringen. Alternativet innehåller vägåtgärder för totalt 152 mdkr och järnvägsåtgärder för totalt 94 mdkr inklusive drift och underhåll/vidmakthållande.

0 Miljöalternativet

Miljöalternativet syftar till att söka åtgärder för att klara de miljömål som preliminärt uppställts inom MaTs-samarbetet se avsnitt 1.2. Vi har försökt bestämma vilka åtgärder som är lönsamma vid kalkylvärden som speglar en högre värdering av miljöeffekter än i grundalternativet.

Alternativa inriktningar av infrastrukturen 129

l miljöalternativet förutsätts ett bensinpris på 12 kronor liter i

per 1997 års prisnivå vilket motsvarar 11 kronor per liter i 1995 års nivå och motsvarande höjning dieselpriset. Miljöalternativet omfattar

en av vägåtgärder för 18 mdkr mindre och jämvägsåtgärder för 17 mdkr mer

än grundalternativet.

0 Trafiksäkerhetsalternativet

I trafiksäkerhetsalternativet har de vägåtgärder som ger minst trafiksäkerhetseffekt krona ersatts av andra vägåtgärder som ger

per större effekt. I detta alternativ har vägåtgärdema samma omfattning

i grundalternativet medan det för järnväg tillkommer åtgärder som motsvarande 1,4 mdkr.

Regional balansalternativet 0

I regional balansalternativet har till grundalternativets åtgärder lagts sådana åtgärder förbättrar tillgängligheten i de områden som EU

som utpekat målområden för sina strukturfonder. Tillkommande

som åtgärder i regional balansalternativet leder till att vägåtgärdema får en omfattning 42 mdkr och jämvägsåtgärdema 19 mdkr mer än

av mer

grundalternativet.

0 Näringslivsalternativet

Näringslivsalternativet innehåller olika åtgärder som förbättrar transportförutsättningarna för näringslivet. Dessutom görs inom ramen för detta alternativ känslighetsanalys belyser hur lönsamheten

en som för näringslivsinriktade åtgärder påverkas höjda tidsvärden för

av godstransporter. Detta alternativ omfattar vägåtgärder för 5 mdkr mer och järnvägsåtgärder för 14 mdkr mer än grundalternativet.

I samtliga inriktningsalternativ ingår dessutom åtgärder ur det nationella trafiksäkerhetsprogrammet Vägverkets, Rikspolisstyrelsens och Svenska Kommunförbundets Nationellt trafikséikerhetsprogram 1995—2000 och vissa trafikpolitiska åtgärder, t.ex. bilavgifter i Stockholm och Göteborg, förstärkt kontroll efterlevnaden av hastig-

av hetsgränser och påverkan attityder och beteende för miljövänligare

av körsätt. Vidare förutsätts ersättning fossila bränslen med

en av biobaserade drivmedel i alla alternativen i miljöalternativet 15 %

— biobaserade drivmedel, i övriga alternativ 5 %.

Alternativen är totalt omfattande än tidigare planer, vilket

sett mer

överraskande eftersom omfattande investeringar genomförts kan synas de senaste åren. Tidigare investeringsplaner utformades dock redan från början med budgetrestriktion. I de här studerade alternativen

en har ambitionen i stället varit att samla de åtgärder som bedömts som

5 16-0312

130 Alternativa inriktningar infrastrukturen av

samhällsekonomiskt lönsamma samt åtgärder motiveras mål som av om regional balans. Därför är åtgärderna i de olika alternativen att betrakta som bruttolistor. Vid tidigare planeringsomgångar har s.k. behovsinventering genomförts utan någon egentlig koppling till samhällsekonomiska lönsamhetskrav. De tidigare bruttolistoma har därför varit omfattande. ännu mer Eftersom samtliga åtgärder som bedömts samhällsekonomiskt vara lönsamma eller motiverade av andra skäl ingår i de här - presenterade inriktningsalternativen finns ingen konkret koppling till någon viss planperiod. Hur mycket faktiskt ska satsas på som infrastruktur och takten i dessa satsningar beror politiska av överväganden.

3.2¶En mellan alternativen

jämförelse

I detta avsnitt görs jämförelse mellan effekterna de olika inrikten ningsalternativen beträffande omfattning, kostnader och restider samt i vilken grad alternativen uppfyller mål miljö, trafiksäkerhet och om regional balans. I de fall några alternativen uppvisar likartade av effekter redovisas endast de som skiljer sig åt.

3.2.1¶Alternativens och

omfattning fördelning på trañkslag

Omfattningen av de väg- och jämvägsåtgärder inryms i de olika som inriktningsalternativen redovisas i figur 3.1. Som beskrevs tidigare finns det således inte någon direkt koppling till den aktuella planperioden analysen visar vilka åtgärder som enligt kalkylema är —~ motiverade att genomföra. Analysen däremot inte något entydigt ger svar hur mycket som bör genomföras under just den kommande planperioden. För drift- och underhållsåtgärder har dock årlig nivå en beräknats och sedan summerats för hela tioårsperioden.

Alternativa inriktningar av infrastrukturen 131

Miljarder kronor

350 21 300 250 I ATT-kol 200 96 Eljärnväg 150 Elväg 100 50 0 grund tratsäk. miljö reg.bal. näring gällande

Figur 3.1. Omfattning av inriktningsalternativen. Mdkri 1997 års prisnivå. Källa: SAMPLAN 1996.

Kostnaderna jämförs med gällande planer. För väginvesteringarna är detta gällande väghållningsplan 1994-2003. För järnväg görs jämförelsen mot stomnätsplanen 1994-2003. Samtliga belopp är omräknade för att prisnivån den l januari 1997. Beloppen är en avse direkt summering alla projekt inte nuvärden. Investeringsnivåema av för avancerad transporttelematik ATT och lokal kollektivtrafik är endast grovt uppskattade och ska markeringar. ses som I figur 3.2 och 3.3 redovisas hur satsningarna på järnväg och väg fördelar sig på olika typer åtgärder i de olika alternativen. av

Miljarder kronor Elgrund 80 Eltraf.säk. so V Emiljé 40 . f j i lreg.bal. 20 . u Uli ’ i Inäring 0 ‘ . . stomnät Iänsjärnväg drift och investering investering vidmakthållande

Figur 3.2. Fördelning järnvägsinsatser på olika typer av åtgärder. Mdr av kr i 1997 års prisnivå. Exklusive avslutat från föregående plan. Källa: SAMPLAN 1996.

132 Alternativa inriktningar infrastrukturen av

Miljarder kronor 70 60 grund 50 Eltrañsäk. 40 I miljö 30 Elreg.bal. 7.0 I näring 10 0 stamväg övrig riksväg länsväg bärighet miljö- och drift och investering investering investering investering trafiksäkerhets- underhåll program Figur 3.3. Fördelning av väginsatser på olika typer åtgärder. Mdkr i av 1997 års prisnivå. Exklusive avslutat från föregående plan. Källa: SAMPLAN 1996.

I figur 3.4 redovisas hur den relativa fördelningen skiljer sig mellan väg och järnväg i de olika alternativen. Figuren visar att den relativa fördelningen avviker endast lite mellan alternativen och att den dessutom liknar fördelningen i gällande plan. Vägåtgärdernas andel nu är lägst i miljöaltemativet 56 % och högst i alternativet för regional balans 63 %. Resultatet bör dock tolkas med stor försiktighet. Vägoch jämvägsåtgärdemas lönsamhet är i dessa analyser inte direkt jämförbar mellan varandra.

procent 100% 90% 80% 70% 60% 50% Ijärnväg 40% Elväg 30% 20% 10% 0% grund tratsäk. miljö reg.bal. näring gällande plan

Figur 3.4. Relativ fördelning mellan väg och järnväg, procent. Källa: SAMPLAN 1996.

Alternativa inriktningar av infrastrukturen 133

3.2.2¶Utsläpp

Emissionerna från vägtrafiken tenderar att öka grund av den trafiktillväxt förväntas i framtiden och beskrivs i kapitel Å

som som andra sidan är minskning av den specifika bränsleförbrukningen på

en grund den fortlöpande tekniska utvecklingen sannolik. Hänsyn är

av tagen till dessa förändringar i jämförelsealternativet.

I grundalternativet genomförs åtgärder från Vägverkets Särskild plan för miljö och trafiksäkerhet exklusive planens bränsleprishöjning och därav följande högre introduktion biobaserade drivmedel. I

av dessa ingår åtgärder leder till mjukare körsätt, lägre hastigheter,

som bättre skötsel, bättre däck och ökad användning av motorvärmare. Dessutom ingår viss introduktion biobaserade drivmedel 5 % år

en av 2020.

Alternativen för regional balans, trafiksäkerhet och näringsliv innehåller miljöåtgärder grundalternativet och ger också i

samma som stort sett samma miljöeffekter.

l miljöalternativet ligger, förutom infrastrukturinvesteringar, samtliga åtgärder enligt den särskilda planen för miljö och trafiksäkerhet samt högre bränsleprishöjning. Åtgärderna ger lägre

en hastigheter och anpassningar minskar utsläppen via den kraftiga

som prishöjningen på drivmedel. Detta ett mjukare körsätt och en ökad

ger användning motorvärmare och biobaserade drivmedel jämfört med

av grundalternativet. Miljöalternativet förutsätter att biobaserade driv-

andel 15 % år 2020. medel har en

l detta avsnitt behandlas endast måluppfyllnaden inom vägsektorn. Man kan dock konstatera att förändringarna är små av de utsläpp från sjö- och luftfart sker följd investeringarna i vägar och

som som en av järnvägar den därigenom uppkomna omfördelningen mellan

och att

trafikslagen är obetydlig. Trafikpolitiska mål och åtgärder som berör samtliga trafikslag i ett helhetsperspektiv, dvs. även sjöfart och luftfart, kommer vi att behandla vidare i vårt slutbetänkande.

Om räknar effekten den ökade trafiken,

man samman av förändringen fordonen och de åtgärder ingår i de olika

av som alternativen kan beräkna möjligheterna att nå målen för

man reduktioner utsläpp. Utfallet visas i figur 3.5.

134 Alternativa inriktningar infrastrukturen

koldioxid kväveoxider kolväten

Figur 3.5. Förändrade utsläpp i olika alternativ fram till 2020. Procent. Tjocka linjer i figuren visar preliminära mål för vägsektorn enligt MaTssamarbetet. Källa: SAMPLAN 1996.

Figuren visar att koldioxidutsläppen beräknas öka både i jämförelsealternativet och i grundalternativet och i övriga visade alternativ. Med de kraftiga åtgärder ingår i miljöalternativet bör

som det dock vara möjligt att minska utsläppen koldioxid i enlighet med

av de preliminära åtgärdsmål som formulerats i MaTs-samarbetet, dvs med 10 % till 2010 och med 20 % till 2020.

I figur 3.6 illustreras hur minskningarna koldioxidutsläppen

av fördelar sig på olika komponenter i miljöalternativet. Figuren visar att den största effekten på koldioxidutsläppen i miljöalternativet uppnås genom den det ökade bensinpriset. Miljöreformerna och den sjunkande specifika bränsleförbrukningen beräknas vardera ungefär hälften så

ge stora effekter.

Infrastrukturinvesteringarna har däremot bara effekt på

en svag emissionerna. Väg- och järnvägsinvesteringarna beräknas för sig

var endast leda till en förändring emissionerna koldioxid, kväveoxi-

av av der och kolväten med mindre än l %.

Utsläppen av kväveoxider och flyktiga kolväten VOC minskar enligt figur 3.5 i samtliga alternativ. I det kortsiktiga perspektivet nås utsläppsmålen för kväveoxider i alla alternativ utom jämförelse alternativet. För att nå de långsiktiga målen illustreras i figuren

som krävs ytterligare åtgärder. I miljöalternativet nås målen under förutsättning att vissa ytterligare skärpningar avgasreglerna genomförs

av under beräkningsperioden.

1996:26 Alternativa inriktningar av infrastrukturen 135 SOU

tusental ton per år 0 1

-500

-1000

-1500

-2000

väg- bensinpris reformer järn- övrigt invest. + spembränsle- vägsförbrukn. invest.

3.6. Förändrade koldioxidutsläpp år 2010 fördelat på komponenter. Figur Miljöaltemativet i förhållande till jämförelsealternativet. Källa: SAMPLAN

1996.

3.2.3¶Buller

de statliga vägarna strävar Vägverket efter att i första hand Längs alla störningar över 65 dBA. Vägverket bedömer att det vid åtgärda slutet 1997 finns 25 000 bosatta längs statliga vägar som är av personer för trafikbuller överstigande 65 dBA. utsatta En del minskningama uppnås genom de väginvesteringar som av ingår. Beräkningarna lönsamheten riktade åtgärder, i form av av av fasad- och fönsterisolering, visar att investering

bullerskydd samt en

600 mkr leder till att antalet bullerstörda minskar med 25 000, personer ingen längs de statliga vägarna längre har bullemivå över dvs. så att en 65 dBA. har värderingen buller fördubblats i

I miljöaltemativet av

förhållande till grundaltemativet. Vägtrañkens bullerstömingar över dBA i snabbare takt än i grundaltemativet. Detta

65 åtgärdas en

förutom bullemivåer över 65 dBA helt elimineras, så innebär att för 20 000 idag utsätts för bul-

genomförs åtgärder personer som

lemivåer i intervallet 60-65 dBA. Kostnaden för detta uppgår till ytterligare 0,5 mdkr. Totalt innebär således miljöaltemativet att

bulleråtgärder 1,1 mdkr för vägtrafiken genomförs.

Vi har inte analyserat behovet eventuellt statligt stöd for att av minska bullerproblemen utefter kommunala gator och vägar. Denna fråga kommer att behandlas i vårt fortsatta arbete.

136 Alternativa inriktningarav infiastrukturen

Med utgångspunkt från aktuella studier över hur människor störs av järnvägsbuller bedöms åtgärder for boende med ljudnivåer som överstiger 60 dBA maximalnivå inomhus kostnadseffektiva, som liksom åtgärder for del dem berörs maxnivåer över en av som av 55 dBA. Beträffande vibrationer inkluderas åtgärder för de värst utsatta. Åtgärderna i grundalternativet kostar 400 mkr. l miljöaltemativet vidtas ytterligare bullerskyddsåtgärder i sådan omfattning att ljudnivåer över 55 dBA maximalnivå inomhus elimineras. Det innebär åtgärder för buller från järnväg i tillägg till grundalternativet för 100 mkr, alltså totalt 500 mkr. Bulleråtgärdema i alternativen för regional balans, näringsliv och trafiksäkerhet är desamma som i grundalternativet. Samma effekter uppstår därmed som i grundalternativet.

Intrång

Vissa effekter kan vi idag inte räkna på. Sådana effekter beskrivs enbart kvalitativt i inriktningsalternativen. Den troligen viktigaste effekt som saknar kalkylvärden är de intrång trafikleder och som järnvägar gör. I Vägverkets och Banverkets promemoria Konsekvenser

för natur- och kulturlandskap. Inriktningsplaneringen 1995 vägar

och järnvägar belyses de konsekvenser studerade inriktningssom alternativ kan orsaka för natur- och kulturlandskap. Här ges en sammanfattning av dessa resultat.

Intrång av vägar och järnvägar

Varje nytt infrastrukturprojekt innebär fysisk utbyggnad som en och ett förändrat utnyttjande medför dels risk för konflikt med andra anspråk i form av t.ex. utpekade områden intresse för naturvård, av kulturminnesvård, friluftsliv eller tätorter, dels risk för påverkan en processer i landskapet som inte är specifikt knutna till sådana områden. Man bör därför skilja på intrång och intrångets effekt. Intrângsproblemen kan lösas eller åtminstone lindras vid beslut av om ett stråk ska byggas ut i sträckning eller förbättras, vid val ny mellan möjliga dragningar och också med fysiska åtgärder. Vägverket har på regeringens uppdrag översiktligt utrett möjligheten att som alternativ till motorväg vid landsbygdsförhållanden använda en annorlunda fyrfältsväg, eventuellt med annorlunda utformning vägkorsningar vid måttliga trafikflöden och av där hänsyn till bl.a. intrångsproblematiken kan motivera detta.

Alternativa inriktningar infrastrukturen 137

Vägverket kommer fortsättningsvis att särskilt studera kan

om man minska utrymmesbehovet för ett antal objekt som befinner sig i utredningsskedet. Det bör finnas spelrum i diskussionerna om i vilken standard en infrastrukturanläggning bör byggas och hur olika utformning kan påverka miljön.

Konfliktbedömningen fungerar som en indikator hur allvarlig risken är för konflikt med intressen och mål för landskapets utveckling. Till grund för bedömningama av de olika inriktningsalternativen ligger en grov markklassificering och känslighetsanalys.

Fyra typer av miljöer

Inriktningsalternativen innebär skillnader i intrångens omfattning, men de kan alla få allvarliga konsekvenser för naturmiljö, kulturmiljö, stadsbild, friluftsliv och boendemiljö. Inga områden finns där intrångsproblematiken kan negligeras. För att illustrera intrång i olika typer av miljöer har Sverige indelats i fyra olika områdeskategorier.

Följande områdesklassiñcering har tillämpats: A Skyddade och klassificerade områden enligt Naturresurslagen

NRL och Naturvårdslagen samt andra klassade områden enligt

länsstyrelserna. Inom dessa områden är det inte säkert att nya

järnvägs- och vägsträckningar kan accepteras. Om sådana beslutas

kan man befara extrema extra kostnader. B Starkt påverkade områden. Detta är till exempel områden

påverkade bebyggelse, kommunikationsanläggningar, industrier

m.m. Intrång kan kompenseras med att den procentuella ytan för

kommunikationsanläggningar inte ökas i området. En väg- eller

järnvägsdragning genom dessa områden kan leda till att höga krav

på miljöanpassning kommer att ställas och det i sin tur kan leda till

merkostnader. C Övriga områden inklusive känsliga miljöer. Övriga områden

inklusive känsliga miljöer omfattar de områden som inte ingår i A

och B. Där krävs en bashänsyn och en särskild hänsyn i känsliga delar med tanke på biologisk mångfald och kulturhistoria.

D Stora områden som inte bör påverkas av stora vägar eller

järnvägar. Större områden där utbyggnad av transportinfrastruktur

bör undvikas av miljöskäl.

Det bör påpekas att uppskattningen av risk för konflikt inte fullt ut beskriver inriktningsaltemativens direkta och indirekta konsekvenser

intrång. Alternativen har primärt rangordnats inom respektive av

138 Alternativa inriktningar av infrastrukturen

trafikslag och jämförelser mellan trafikslagen måste göras med försiktighet.

Skillnader mellan inriktningsalternativen

I inriktningsaltemativet regional balans ökar sannolikt antalet konflikter inom väg- och järnvägssektom jämfört med grundaltemativet till följd av att satsningen på infrastruktur i detta alternativ är högre. Då antalet åtgärder ökar, ökar också antalet konflikter. Inom både väg- och järnvägssektom leder detta alternativ till att infrastrukturutbyggnader, i högre grad än i grundaltemativet, förläggs till glesbygdsområden.

I näringslivsalternativet kan risken för konflikt öka ytterligare något inom vägsektom. Det beror på att utbyggnader, i högre grad än i grundaltemativet, koncentreras till tätbefolkade områden och oftare i form av bredare motorväg. För järnvägssektom leder alternativet till

en något mindre ökning av konfliktrisken. Banverket planerar i detta alternativ endast ett ytterligare större projekt i sträckning.

I miljöalternativet erhålls det lägsta antalet konflikter inom vägsektom, främst för att färre utbyggnader sker, också för att

men man särskilt försökt undvika projekt som medför miljöstömingar. Miljöaltemativet är det alternativ som inom järnvägssektom medför störst risk för konflikt på grund av flest projekt i sträckning. Sam-

ny tidigt avsätts inom järnvägssektom 3 mdkr för åtgärder som ska kunna mildra intrången vid utbyggnadema.

I trafiksäkerhetsalternativet är de infrastrukturåtgärder

som planeras ungefär desamma i grundaltemativet och risken för

som konflikt inom vägsektom är därmed ungefär lika stor vid

som grundaltemativet.

Risken för och konsekvenserna av ett intrång kan påverkas

genom val av utbyggnadsstandard, eller genom att kapacitetsproblem löses med andra åtgärder än infrastrukturutbyggnad. Samordning vid projektering och byggande av väg och järnväg i sträckning kan

samma minska landskapets storskaliga fragmentering. Tekniska åtgärder infrastrukturen och kompensationsåtgärder kan lindra lokala effekter av intrång.

Värdering av intrång

Ett problem med den ansats som utnyttjats i föregående avsnitt är att intrången är av så olika karaktär att ett visst intrång kan ha ett större negativt värde än flera andra. Ett annat och viktigare problem är att

Alternativa inriktningar av infrastrukturen 139

värdet intrånget inte direkt påverkar omfattningen av de

av investeringar som ingår i inriktningsanalysen, eller det samhällsekonomiska kalkylvärdet dessa. Det finns exempel på att värdet av

av intrånget varit högre än värdet av samtliga övriga komponenter. Naturligtvis kan man också hitta fall där intrång endast utgör ett litet problem.

Redovisningen ovan illustrerar att man redan vid inriktningsplaneringen tar hänsyn till intrångsfrågor. Projekten utformas från början för att undvika intrång och vissa sträckningar utesluts. I byggkostnaderna görs normalt också ett erfarenhetsbaserat påslag för extrakostnader uppstår i senare skeden för att minska

som intrångseffekter. Schablonmässigt beräknade byggkostnader för att undvika intrång finns således i viss utsträckning med i de analyser som utförts. Erfarenheten visar att det är viktigt att på ett ett tidigt stadium i planeringsprocessen göra miljökonsekvensbeskrivningar MKB som

väsentlig del i beslutsunderlaget. Vägverket gör numera en miljökonsekvensbeskrivningar på alla nivåer i sin planeringsprocess och sedan februari 1996 finns även lagstadgat krav på miljökonsekvensbeskrivningar för jämvägsplaneringen.

Åtgärder från miljösynpunkt bättre utformning av

som ger en utbyggnadema är ofta kostnadskrävande. I de fall tunnellösningar övervägs regel den tillkommande kostnaden betydande. Det kan

är som då röra sig hundratals miljoner kronor ytterligare i anläggnings-

om kostnader för stora projekt.

Innan banutredning genomförts är det inte möjligt att förutsäga i

en vilken utsträckning miljökonsekvensema blir så omfattande att önskemål uppkommer kostnadskrävande insatser för att eliminera

om intrång. En miljöinriktning bör dock innehålla en högre ambitionsnivå för att undvika eller begränsa intrång. Banverket har bedömt att detta schablonmässigt innebär ökade anläggningskostnader på i genomsnitt 10 % för projekt i sträckning. Detta skulle då innebära en extra

ny anläggningskostnad för intrångsbegränsning cirka 3 mdkr. Denna kostnad ingår i kalkylen för miljöalternativet. Motsvarande schablonmässiga extra korrigering i miljöaltemativet har bara delvis utförts för vägkalkylen.

I den mån intrång återstår efter det att skyddsåtgärder för att minska intrånget genomförts har undervärderat den samhällsekonomiska

man kostnaden för att bygga infrastruktur. Man riskerar därigenom att bygga för mycket trafikanläggningar man inte annat sätt väger

denna faktor vid besluten ramarna för infrastrukturen. Det finns

om inte heller någon automatisk mekanism för att prioritera ned projekt

i processen visar sig bli så fördyrade att de inte längre är som senare lönsamma. För framtiden är det därför ytterst angeläget att utveckla

140 Alternativa inriktningar av infrastrukturen

metoder för att ett mera systematiskt sätt kunna väga in kostnaderna för intrång i kalkylen. Betydelsen av det intrång som återstår även efter att skyddsåtgärder genomförts är i allmänhet större i tätorter än på landsbygd. Det finns därför en risk att vi ger för hög prioritet till trafikanläggningar i tätorter i förhållande till anläggningar landsbygd. Slutligen bör påpekas att frånvaron av värden intrång även innebär att investeringar i nya sträckningar som intrång alltför ger ges hög prioritet i förhållande både till förbättringar av existerande banor och vägar och till åtgärder för drift och underhåll inte

som

åstadkommer några intrång, väl kan förvärra existerande. nya men

3.2.5 Trafiksäkerhet

Utbyggnaderna av vägnätet innebär att antalet trafikolyckor minskar i samtliga alternativ. Skillnader i trafiksäkerhetseffekter uppstår mellan grundalternativet och alternativen för trafiksäkerhet och miljö. Endast dessa tre alternativ kommenteras därför i detta avsnitt. Alternativen för regional balans och näringsliv ger i stort sett samma effekter som grundalternativet.

9000 8000 7000 6000 C grund 5000 Itratsäk. 4000 I miljö 3000 2000 1000 0 vägar punkter program Överförd pris

Figur 3.7. Minskat antal dödade och skadade per år i förhållande till jämförelsealternativet. Källa: SAMPLAN 1996.

Figur 3.7 visar de trafiksäkerhetseffekter kan nås när som åtgärderna i de olika alternativet är helt genomförda, dvs. efter planperiodens utgång. Åtgärderna har olika livslängd. Väginvesteringarna varar i 40-60 år. Investeringarna i punkter ombyggnader avser av särskilt olycksdrabbade korsningar och vägsträckor samt åtgärder i

Alternativa inriktningar av infrastrukturen 141

vägmiljön krockvänliga stolpar etc med en livslängd i genomsnitt cirka 15 år. Åtgärderna enligt trafiksäkerhetsprogrammet måste genomföras kontinuerligt för att få den illustrerade effekten. Detta innebär för grundalternativets del att trafiksäkerhetsåtgärder for 630 mkr årligen måste genomföras i framtiden.

Av figuren framgår att endast mycket liten del av trafik-

en säkerhetsvinsten kommer från vanliga väginvesteringar.

Trafiksäkerhetseffekten från åtgärderna i gruppen punkter är i grundaltemativet dubbelt så stor som effekten av väginvesteringarna. Dessa åtgärders lönsamhet är också generellt sett högre.

Den dominerande trafiksäkerhetseffekten kommer i stället ifrån de åtgärder hämtats från Vägverkets nationella trafiksäkerhetsi som

Trafiksäkerhetsaltemativet extra stora effekter, vilket program. ger beror att alternativet dessutom förutsätter en sänkning av hastigheterna i tätort, ytterligare kontroll av hastighetsgränser samt bestämmelser obligatorisk cykelhjälm. Åtgärderna i denna grupp

om uppvisar enligt Vägverkets bedömningar mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet.

Den fjärde staplar i diagrammet visar det mycket

gruppen begränsade bidraget erhålls att viss trafik överförs till

som genom järnväg i figuren enbart bidraget grund av investeringarna, samt bidraget att planskilda korsningar byggs bort.

genom

Den sista stapeln i figur 3.7 visar att antalet olyckor i miljöalternativet kraftigt minskar på grund av det ökade bensinpriset. Genom prisökningen blir ökningen trafikvolymen lägre och antalet

av olyckor färre.

I samband med det nationella trafiksäkerhetsprogrammet har Vägverket formulerat mål för högsta antal trafikolyckor. Figur 3.8 visar måluppfyllelsen i alternativen.

I jämförelsealtemativet är antalet dödade i stort sett oförändrat mot idag, dvs. cirka 600. I alla tre övriga alternativ beräknas antalet dödade sjunka så att målet uppnås. Trafiksäkerhetsaltemativet, innehåller

som

infrastrukturinvesteringar, något större effekt på antalet mer ger dödade än miljöaltemativet. I miljöaltemativet genomförs färre investeringar, vilket i sig leder till mindre trafiksäkerhetseffekter. Å andra sidan är trafikökningen lägre, vilket gör att nettoeffekten är

större än i grundaltemativet.

142 Alternativa inriktningar av infrastrukturen

jämför grund traf. säk. miljö

Figur 3.8. Måluppfyllelse för högsta antal dödade år 2007. Tjock linje anger mål för ár 2000. Källa: SAMPLAN 1996.

Av figur 3.9 framgår att målet för högsta antal dödade och skadade precis nås i grundaltemativet. Större måluppfyllelse fås i trafiksäkerhetsalternativet och i miljöaltemativet. Antalet dödade och skadade blir lågt även i miljöaltemativet, vilket illustrerar att det inte råder någon målkonflikt mellan trafiksäkerhet och miljö med den utformning som dessa alternativ fått.

20000 - I 15000 -

5000 -

0 jämför grund traf. säk. miljö

Figur 3.9. Måluppfyllelse för högsta antal dödade och skadade år 2007. Tjock linje anger mål för år 2000. Källa: SAMPLAN 1996.

Nollvisionen för trafiksäkerhet

Redan grundaltemativet innehåller lång rad trafiksäkerhetsåtgärder en och alternativet innebär också kraftiga förbättringar i förhållande till dagens trafiksäkerhetssituation. Grundalternativet kan därför ses som ett första steg i en successivt ökad ambitionsnivå. Ett andra steg utgörs

Alternativa inriktningar infrastrukturen 143

trafiksäkerhetsaltemativet, visar effekterna förhållandevis av som av en långtgående satsning på trafiksäkerhetsåtgärder enligt det nationella trafiksäkerhetsprogrammet. Redan dessa åtgärder kräver attitydförändringar och skärpt övervakning. Den tekniska utvecklingen är väg att göra det möjligt att nå ännu längre när det gäller trafiksäkerhet. Samtidigt innebär dessa tekniska system inskränkningar i den personliga friheten. I detta avsnitt diskuteras nollvision med högt ställda trafiksäkerhetskrav som en kan utgöra tredje och slutgiltig ambitionsnivå i trafiksäkeren - hetsarbetet. Slutsatsema studierna om en nollvision är följande: av Nollvisionen kan uppnås. 0 Olycksförebyggande åtgärder speciellt landsbygd innebär att —— stora kostnader läggs på den enskilde trafikanten. I detta sammanhang behöver också frågorna integritet och om inskränkningar i den personliga friheten i övrigt ytterligare dis-

kuteras. En mycket stor trafiksäkerhetspotential finns.

Åtgärder innebär att kontrollera rörelseenergin, dvs. 0 som skadeförebyggande åtgärder, innebär att investeringskostnader drabbar staten och kommunerna. I detta fall är de privatekonomiska kostnaderna i oförändrade. Även här är potentialen stor. stort Kostnadsuppskattningama talar för att det skulle vara klart 0 samhällsekonomiskt lönsamt att genomföra nollvisionen. Den viktigaste kostnadsposten då inte inräknats är de ingrepp i den som personliga friheten som krävs.

3.2.6¶Kortare restider

Ett de viktigaste skälet till att investera i vägar och järnvägar är att av tid för resenärerna. Figur 3.10 visar förändringarna av spara tidsvinstema i vägsystemet. Totalt skulle väginvesteringarna i grundaltemativet medföra att drygt 40 miljoner persontimmar sparas år. Denna inbesparing skulle vara något större än i nu gällande per nationella väghållningsplan. I samtliga studerade alternativ ingår dock mycket lönsamma åtgärder sänker hastigheterna bland annat ökad som kontroll och attitydpåverkan. Trafiksäkerhetsaltemativet förutsätter dessutom att hastigheterna i tätort sänks. Dessa åtgärder innebär trafiksäkerhets- och miljövinster, men också att restidema ökar. Restidsökningen äter upp hälften den totala tidsvinsten i grundav och miljöaltemativen, och nära två tredjedelar i trafiksäkerhetsalternativet.

Å andra sidan innebär ökad satsning på drift, en underhåll och bärighetsåtgärder att tidsvinster uppnås. Effekterna av hastighetssänkningama Fördelar sig i hela nätet. Detta gäller i stort sett även för de effekter fås högre drift- och som av underhållsstandard. Däremot uppstår vinster för de trafikanter som utnyttjar de sträckor omfattas investeringarna och som av

bärighetsåtgärdema.

Om inga vägåtgärder genomförs beräknas år 2010 totalt l 100 miljoner timmar år användas för i vägsystemet. per resor Vägåtgärderna i grundalternativet dvs. investeringar, drift och underhåll samt trafiksäkerhetsreformer beräknas innebära den att totala restiden minskar med drygt 40 miljoner timmar år 2010, dvs cirka 4 %, inräknat den restidsökning sker på grund som av

trafiksäkerhetsåtgärder.

Dväginvest. a driftjund. I reformer

NVHP grund traf.säk miljö reg.bal. näring

Figur 3.10. Förändrade restider i vägsystemet. Miljoner persontimmar per år. Källa: SAMPLAN 1996.

För järnväg finns inte motsvarande konflikt mellan tillgänglighet och trafiksäkerhet och miljö i de alternativ behandlats. som Eftersom järnvägens hastighet helt styrs banans och tågens av standard och inte som på vägsidan trafiksäkerhetsmotiverade - av

hastighetsbegränsningar kan hastigheterna öka kraftigt följd

- som en av utbyggnadema. Tidsförkortningarna i grundalternativet blir i vissa fall också betydande. Mellan Stockholm och Malmö sjunker t.ex. restiden med en timme i förhållande till jämförelsealtemativet, dvs. sedan pågående snabbtågsanpassning är genomförd, till strax över tre timmar. Nästan lika stor är tidsvinsten från Stockholm till Kalmar och Karlskrona. Mest dramatisk är förändringen från Stockholm till Umeå och Luleå där restiden sjunker med tre till fyra timmar.

Alternativa inriktningar av infrastrukturen 145

3.2.7¶Regional balans

Hur skapas bäst regional balans

Riksdag och regering har i den regionalpolitiska propositionen 1994/951161 uttalat att De övergripande målen för regionalpolitiken skall uthållig tillväxt, rättvisa och valfrihet så att likvärdiga

vara levnadsvillkor skapas för medborgarna i hela riket. De viktigaste uppgifterna för regionalpolitiken är att bidra till sammanhållningen och utjämningen mellan olika landsdelar för att tillvarata hela landets

Ett litet land Sverige har inte råd att mista resurser. som tillväxtpotentialen i någon del landet. Regionalpolitiken ska, liksom

av näringspolitiken, främja en uthållig ekonomisk tillväxt genom att ta tillvara befintliga och bygga vidare på naturliga förutsättningar

resurser för produktion. Dessutom ska regionalpolitiken medverka till en jämn fördelning välfärden, dvs. människor i olika delar landet ska ha

av av

likvärdig standard, och leda till valfrihet när det gäller möjligheter en till bostad och arbete. I propositionen sägs vidare att många politikområden måste samverka och att insatser inom olika sektorer måste samordnas för att tillsammans förbättra möjligheterna för en

positiv regional utveckling.

En utgångspunkt för våra inriktningsanalyser har varit att bidra till den regionala utvecklingen med hjälp åtgärder förbättrar

av som

transportförutsättningarna ökad tillgänglighet, minskade transport-

kostnadshandikapp. Ett problem är dock att förutse vilka geografiska effekter förändrade transportbetingelser kan ge upphov till.

som

Många inte minst nationalekonomer har också påpekat att

- ~ kostnaderna för regionalpolitiken kan bli onödigt höga om man använder sig transportstöd leder till att företag och hushåll i

av som sina beslut kommer att underskatta de verkliga transportkostnaderna. Det regionalpolitiska företagsstödet syftar främst till att åstadkomma permanenta arbetstillfällen i områden med strukturell arbetslöshet och undersysselsättning. Samhällsekonomiska effektivitetsskäl talar för att företagen efter stöd ska konfronteras med faktorpriser som avspeglar stödregionens natur- och avståndsförhållanden, tillgång till vissa typer av arbetskraft osv.

Detta leder dock inte till slutsatsen bör avstå från att söka

att man förbättra den regionala balansen med hjälp av åtgärder som förbättrar regionernas transportbetingelser. Som nämnts ovan är det en uppgift

146 Alternativa inriktningar infrastrukturen av

för alla sektorer i samhället att bidra till positiv regional utveckling. en Men det är också viktigt att samtidigt på effekterna åtgärder inom se av flera samhällssektorer och att i högre grad än för närvarande jämföra olika stödformer i den regionalpolitiska diskussionen. På så sätt skulle man åtminstone i princip kunna komma längre i fråga stöd till om regional utveckling till given samhällsekonomisk kostnad. en Här kan tilläggas att EU-samarbetet kan påverka Sveriges möjligheter att ha olika typer regionala företagsstöd, eftersom de kan av uppfattas som att de snedvrider konkurrensen. Infrastruktursatsningar kan då få en ökad roll.

Tidsvinster för vägtrafik i de utpekade områdena

För att belysa frågor om regional balans studerar vi särskilt vad som händer inom de av EU utpekade målområdena. Målområde 2 avser områden med industriell tillbakagång, område 5b områden med landsbygd och svagt näringsliv samt område 6 ytstora, glest befolkade områden. Områdena framgår karta i avsnitt av 2.5.5. Resenärer i dessa områden svarar i dag för cirka 31 % den totala av restiden med bil. Därav faller 12 procentenheter vardera på mål 2- och mål 5b-områdena, samt 7 procentenheter på mål 6-området. I grundaltemativet faller 24 % tidsvinsten på de utpekade av områdena. Eftersom samhällsekonomisk effektivitet är ledstjäman för grundaltemativet och eftersom mål regional balans inte vägts - om vid utformningen är det inte förvånande att åtgärderna i för- hållandevis stor utsträckning kommer att hamna i befolkningstäta områden. I trafiksäkerhetsaltemativet förstärks denna tendens ytterligare de största trafiksäkerhetsvinstema med investeringar nås där många Även i näringslivsaltemativet faller förhållandevis reser. en låg andel av tidsvinstema på de utpekade områdena.

1996:26 Alternativa inriktningar av infrastrukturen 147 SOU

0 grund traf.säk miljö reg.bal. näring

Andel tidsvinst från vägâtgärder i utpekade områden. Figur 3.11. av Procent. Källa: SAMPLAN 1996.

den inriktning på åtgärderna ingår i alternativet för Med som balans får de utpekade områdena 38 % restidsreduktionen i

regional av

I detta fall får således de utpekade områdena en större vägsystemet. andel de totala restidsvinstema än vad motsvaras av dagens av som restidsfördelning. jämför den totala restidsförbrukningen i utpekade områden Om man med den andel tidsbesparingen faller på de utpekade områdena av som dra slutsatsen att fördelningen är ungefär lika i nu gällande kan man i Alternativet för regional balans innebär

plan som grundalternativet.

kraftig satsning på åtgärder inom de utpekade områdena och en en betydligt högre andel än i gällande plan. nu Figur 3.12 visar hur kostnaderna fördelar sig på olika vägregioner. I jämförelsen ingår inte kollektivtrañkanläggningar, transporttelematik

och kostnaderna för miljö- och trafiksäkerhetsreformema. Samtliga

dessa fyra poster ligger kvar ofördelade centralt. utfallet lönsamma projekt blir annorlunda i

Det geografiska av

grundalternativet jämfört med den fördelning gäller enligt som fastställd nationell väghållningsplan. De tre regioner får lägre som

andel i grundalternativet jämfört med gällande plan får alla en högre

nu tilldelning i alternativet för regional balans. Ökningen är mest påtaglig

i Region Norr. I Region Mitt är ökningen liten. Vägverkets region-

indelning framgår karta i kapitel 2.2. av

148 Alternativa inriktningar infrastrukturen av

andel i procent 25

20 DNVHP 15 ClGrund 10 IReg.baI.

5 - :

o .

Sydost Mälard. Sthlm Skåne Väst Norr Mitt

Figur 3.12. Fördelning av medel för vägátgärder på regioner. Procent. Nu gällande plan NVHP, grundalternativet, och alternativet för regional balans. Källa: SAMPLAN 1996.

Tidsvinster för järnväg i de utpekade områdena

Den största restidsvinsten för järnväg i de utpekade områdena utfaller i samtliga alternativ längs Norrlandskusten fortsatta investeringar genom i Ostkustbanan och Botniabanan. Även restiden på Norra genom Stambanan till Östersund minskar. Restidema till sydöstra Sverige förkortas också fortsatta hastighetshöjande på

genom investeringar

Kust till Kustbanan Göteborg-Kalmar/Karlskrona och på Södra Stambanan. Dessutom pågår omfattande upprustning Blekinge en av Kustbana och Stångådalsbanan. I alternativet för regional balans sker de största tillkommande tidsvinstema på Mittbanan Storlien-Östersund-Sundsvall. Där förkortas restiden totalt 36 minuter. För resenärer mellan Gävle och Sundsvall minskar restiden med ytterligare 24 minuter till 1.15. Restiden Stockholm-Sundsvall kan då förkortas till 2.35, vilket ger effekter för resenärer från stora delar Sverige. av norra Restidsförkortningar görs också Sundsvall-Umeå, Umeå-Luleå, Borlänge-Malung, Torsby-Karlstad, Linköping-Västervik, Linköping- Kalmar och Kristianstad-Karlskrona. I miljöaltemativet görs begränsade investeringar för ökad hastighetsstandard. I stället inriktas investeringarna på kapacitetshöjande åtgärder. I miljöaltemativet kommer restiden reduceras att ytterligare mellan Stockholm och Göteborg. Även Ostkustbanan får en viss restidsminskning i förhållande till grundalternativet. Näringslivsaltemativet innehåller inga hastighetshöjande åtgärder. Däremot kan de kapacitetsförstärkningar sker Norra Stambanan som

Alternativa inriktningarav infiastrukturen 149

mellan Gävle och Östersund samt Bergslagsbanan Gävle-Borlänge- Ställdalen även vissa tidsvinster för persontåg till följd av Förbättrad ge framkomlighet. För järnvägens del är de stora förbättringarna för godstrafiken som sker i grundalternativet och i inriktning regional balans och näringsliv

betydelse när inriktningsplaneringens effekter för den regionala

av balansen ska bedömas.

I grundalternativet ingår särskild satsning godstrafiken som

en främst innehåller bärighets- och kapacitetshöjande åtgärder. Syftet är effektivisera godstransportema och därmed minska trafikutövamas att näringslivets transportkostnader. Även andra åtgärder i och som grundalternativet redovisas stråk förbättrar kapaciteten för Eftersom de stora godsvolymema är transporter från

godstrafiken.

och mellersta Sverige sker det nord/sydliga godstråket norra som delar landet kommer satsning på godstrafiken att ha genom stora av en betydelse för näringslivet i Sverige och i mellersta Sveriges norra inland.

I näringslivsinriktningen sker investeringarna utöver grund-

alternativet i huvudsak för att förbättra for näringslivets transporter. Investeringarna görs främst i Norrland, Bergslagen och Värmland/Dalsland även i Skåne. För och mellersta Sverige men norra sammanfaller alternativet för regional balans till stora delar med

näringslivsalternativet. Miljöalternativet innehåller främst kapacitets-

förstärkningar syftar till att jämvägssektorn ska kunna hantera som ökade trafikmängder utan att stömingarna i trafiken ökar. Figur 3.13 visar hur järnvägssatsningarna fördelar sig Banverkets regioner. Banverkets regionindelning framgår av avsnitt

Begreppsförklaringar.

andel i procent 40 35 30 üStomplan 25 I Grund 20 15 I Reg.baI. 10 5 0 Södra Västra Östra Mellersta Norra

Figur 3.13. Fördelning medel för järnvägsátgärder på regioner. av Procent. Grundalternativet, gällande stomplan och alternativet för nu regional balans. Källa: SAMPLAN 1996.

150 Alternativa inriktningar infrastrukturen av

Både grundaltemativet och alternativet för regional balans innehåller en relativt sett mindre satsning i östra och södra regionerna än nuvarande stomplan. Minskningen för östra regionen har främst samband med att de omfattande investeringarna i Mälarbanan och Svealandsbanan i huvudsak genomförs redan i jämförelsealtemativet. Alternativet för regional balans innebär absolut sett nära en nog tredubblad satsning på mellersta regionen i förhållande till grundaltemativet genom ytterligare utbyggnader Ostkustbanan och mellan Sundsvall och Östersund samt kapacitets- och

bärighetshöjande

åtgärder. Både grundaltemativet och alternativet för regional balans innebär en kraftigt ökad satsning på regionen i förhållande till gällande norra stomplan. Ökningen beror att Botniabanan ingår i alternativen. Jämfört med grundaltemativet ökar satsningen i regionen absolut norra sett i alternativet för regional balans ökning med cirka 2,5 mdkr.

Även den relativa andelen något högre i är än grundaltemativet.

Effekter på arbetsmarknaden

Infrastrukturinvesteringar kan innebära att möjligheterna att söka sig

till nya arbetsplatser utökas. I vissa fall kan detta leda till att orter som tidigare legat på alltför långt restidsavstånd från varandra kan komma att utgöra integrerad arbetsmarknad. Sådana effekter en är mindre vanliga följd väginvesteringar, eftersom förändsom en av ringen av restiden oftast är liten. Däremot kan de stora

järnvägsinvesteringama som möjliggör snabbtågstrafik innebära

mer

betydande förändringar tillgängligheten till andra orter.

Lokaliseringseffekter

Ett ofta framfört syfte med infrastrukturinvesteringar stimulera är att näringslivets tillväxt i vissa regioner. I dag saknas operationella analysmodeller som nationell nivå kan beräkna hur näringslivets

lokalisering påverkas av infrastrukturåtgärdema.

Detta innebär att vi förutsätter att lokaliseringen bostäder och av näringsliv är oberoende vilken infrastruktur byggs. Frågan av som om hur näringslivets geografiska fördelning påverkas infrastrukturav utbyggnader är central i den politiska debatten och det är för framtiden angeläget att förbättra kunskapen så att det blir möjligt att bättre beskriva de effekter som uppstår.

Stärkt politisk förankring

En särskild arbetsgrupp har analyserat den politiska förankringen av trafikplaneringen på nationell, regional och lokal nivå samt lämnat förslag på förändringar besluts- och planeringsprocessen.

av Arbetsgruppen har redovisat sina överväganden och förslag i rapporten Trafiken i politiken, vilken återfinns i vår bilagerapport.

Arbetsgruppen föreslår bland annat att länen ska få ett ökat

inflytande över infrastrukturplaneringen inklusive drift och underhåll

och riksdagen ska få ett stärkt över de nationella

att ansvar infrastrukturanläggningama samt över fördelningen av medel till länen. Med tanke på de diskussioner som med anledning av regionberedningens förslag förs den regionala nivån har

om arbetsgruppen inte tagit ställning till hur den politiska organisationen ska i regionerna. Man det emellertid principiellt

se ut anser betydelsefullt infrastrukturplaneringen kan läggas ett regionalt

att självstyrelseorgan där frågor infrastruktur, trafik, kollektivtrafik,

om fysisk planering kan i ett sammanhang. Arbetsgruppen har

m.m. ses

varit enig i sina ställningstaganden.

Arbetsgruppen att det inte är möjligt att organisera det

anser

regionala beslutsfattandet under den nu pågående planeringsomgången

i enlighet med gruppens förslag.

Vi emellertid att det är angeläget att pröva möjligheterna att

anser stärka den politiska förankringen redan under planeringen av investeringar för tioårsperioden 1998-2007. Av denna anledning föreslår vi försöksverksamhet med två olika inriktningar i

en sammanlagt fyra län. Försöksverksamheten är inriktad att öka det politiska inflytandet på regional nivå.

Det nationella perspektivet och frågorna om beslutsunderlag, uppföljning behandlar vi i vårt slutbetänkande. Våra förslag i

m.m. delbetänkandet koncentreras på det direkt berör den nu pågående

som

planeringsomgången.

l Segelströms ordförande, Agneta Börjessonmp, Ulla-Britt Hagströmkds, Leif

Inger Hjalmarssons, JonasJohanssonc, Elwe Nilsson m, Lars Nordströmfp, StenNorin s, MargaretaOlofssonv ochGunnarDavidssonsekreterare

152 Stärkt politisk förankring

l Förslaget i sammanfattning

Vi föreslår ett försök i Skåne innebär som att ansvaret att upprätta och fastställa planerna för länstrafikanläggningar LTA för perioden 1998-2007 flyttas från länsstyrelsen till Skånestyrelsen. Vi föreslår också att Stockholms läns landsting får ansvaret för LTA-planema i Stockholms län. I både Skåne och Stockholms län ska planeringsprocessen utformas så att den politiska förankringen stärks och så samordningen mellan att trafikslagen, mellan trafik och infrastruktur samt mellan infrastruktur och övrig fysisk planering förbättras. I försöket i Stockholms län ska särskilt stor vikt läggas på att

utveckla och pröva planeringsprocess där samhällsplanering och

en infrastrukturplanering integreras med planering kollektivtrafik, av godstrafik och biltrafik. I Stockholms län bör förutsättningarna för en sådan integrering goda eftersom landstinget för både vara ansvarar regionplanering och kollektivtrafik. Försöksverksamheten i Skåne och Stockholms län måste samordnas

med regeringens ställningstagande till Regionberedningens förslag och

den försöksverksamhet detta kan utmynna En proposition i väntas maj 1996. I Västernorrlands och Jämtlands län föreslår vi försök syftar till som att stärka det regionala inflytandet över vägunderhållet på länsvägama. Vissa åtgärder som i dag räknas underhåll och finansieras via som Vägverkets drift- och underhållsanslag eller den särskilda

bärighetsplanen, t.ex. tjälsäkring och bärighetsförstärkning, ska i stället

bedömas som investeringar och föras till LTA-anslagen. Motsvarande pengar ska också flyttas till LTA-anslagen. På detta sätt får länen ökat inflytande över vilka åtgärder ska genomföras och i vilken som ordning. Försöksverksamheten ska följas och utvärderas under 1998. upp Därefter prövas om försöken ska fortsätta, förändras eller avslutas. Vi har enbart föreslagit försök i fyra län. Det finns emellertid enligt vår mening inga hinder för ytterligare försök, det visar sig finnas om intresse för detta i den fortsatta beredningen försöksverksamheten. av Vi har givit länsstyrelserna i uppdrag att konkretisera vårt förslag till inriktning infrastrukturplaneringen till regional nivå. Detta av uppdrag ska redovisas till senast den l september 1996. oss Vi kommer dessutom att Banverket och Vägverket i uppdrag ge att redovisa hur den politiska förankringen de nationella

av investerings-

planerna för perioden 1998-2007 ska ske.

Stärkt politisk förankring 153

4.2¶Försök med ökat ansvar i Skåne

regionalt

Vår arbetsgrupp för politisk förankring har föreslagit att medel för investeringar i ökad utsträckning ska knytas till länen. Man tar inte ställning till hur den regionala politiska organisationen ska se ut, men framför att det är angeläget att frågor trafik, infrastruktur och andra

om viktiga utvecklingsfrågor kan ses i ett sammanhang i ett regionalt

självstyrelseorgan.

Regionberedningens förslag bereds av regeringen under 1996 och det är inte möjligt att under pågående planeringsomgång för investeringar i infrastruktur göra de förändringar av planeringsprocessen och beslutsansvaret som arbetsgruppen föreslår.

Kommittén anser att det är angeläget att redan nu pröva vissa förändringar av beslutsprocessen som stärker den politiska förankringen på regional nivå och som uppfyller arbetsgruppens intentioner att lägga ansvaret på ett regionalt självstyrelseorgan.

Det finns enligt vår mening flera skäl att genomföra ett sådant försök i Skåne:

Kommunerna, landstingen och länsstyrelserna i Malmöhus och 0

Kristianstad län har under en längre tid förberett en

sammanslagning av de båda länen och landstingen. Vi räknar med

att ett Skånelän bildas den 1.1.1997 och ett gemensamt landsting den 1.1.1999.

Det finns i Skåne, bl.a. på grund av arbetet med länsreformen, ett 0

starkt intresse för regionala utvecklings- och organisationsfrågor. Inom den s.k. Skånestyrelsen pågår ett omfattande förberedelse-

och organisationsarbete inför det nya storlänet och storlandstinget.

Ett flertal delegationer under Skånestyrelsen arbetar med olika

ämnesområden, bl.a. finns en särskild trafikdelegation.

Vägverkets sju väghållningsregioner. 0 Skåne är en av

Vi föreslår ett försök i Skåne som innebär att ansvaret att upprätta och fastställa planerna för länstrafikanläggningar för perioden 1998- 2007 flyttas från länsstyrelsen till Skånestyrelsen. Planeringsprocessen ska utformas så att den politiska förankringen ges ökad betydelse och så att samordningen mellan trafikslagen, mellan trafik och infrastruktur samt mellan infrastruktur och övrig fysisk planering förbättras. Försöket är temporärt och ska prövas nytt efter en utvärdering under 1998.

154 Stärkt politisk förankring

4.2.1¶Beslutsansvar

Förslaget innebär att besluten över planerna för länstrafikanläggningar LTA flyttas från länsstyrelsen till Skånestyrelsen. Om det hade bildats ett gemensamt landsting samtidigt som länen slås hade

samman det varit naturligare att flytta besluträtten dit, tills vidare är

men Skånestyrelsen det enda realistiska alternativet om man vill pröva att lägga beslutsrätten på en annan regional organisation än länsstyrelsen.

Skånestyrelse utses av de två landstingen, de två kommunförbunden i länen samt Malmö stad och är liksom kommunförbunden en ideell förening. Det innebär vissa juridiska konsekvenser att flytta beslutsrätten från en statlig organisation som länsstyrelsen till den ideella föreningen Skånestyrelsen. Se avsnitt 4.2.3.

Skånestyrelse föreslås inte få ansvaret för drift- och underhållsanslagen. En sådan försöksverksamhet skulle innebära stora svårigheter, eftersom drift- och underhållsanslagen inrymmer åtgärder av många olika slag som hänger samman och påverkar Vägverkets möjligheter att uppfylla sitt sektorsansvar för trafiksäkerhet, miljö, handikappanpassning etc. Det är också svårt att bryta kopplingen mellan bugetansvar och operationellt ansvar, eftersom det inom driftoch underhållsverksamheten behövs en stor flexibilitet för vädervariationer, oförutsedda händelser m.m. Eventuella försök med att flytta drift- och underhållsanslagen för regionala vägar och länsbanor till länen måste därför föregås av en mer utförlig utredning än de studier hittills har kunnat göra.

Ansvaret för drift och underhåll i Skåne ligger således kvar hos Vägverket och Banverket under försöksperioden. Däremot föreslår vi att Vägverket och Banverket ska samråda om sina drift- och underhållsplaner med Skånestyrelsen. Se avsnitt 4.2.2.

Budgetansvaret för investeringar i länstrafikanläggningar ligger kvar Vägverket. Det är således Vägverket som ska svara för att besluten investeringar blir genomförda. Fördelningen medel till

om av länstrafikanläggningar i Skåne beslutas av Vägverket som tidigare.

Vägverket bör få i uppgift att se över indelningen i riksvägar och länsvägar i Skåne och föreslå eventuella förändringar till regeringen senast i september 1996, så att dessa förändringar kan beaktas i regeringens och riksdagens inriktningsbeslut samt i Vägverkets beslut om fördelning av LTA-anslagen mellan länen. Enligt underhandsuppgifter från Vägverket i Skåne bör det vara möjligt att låta några riksvägar i Skåne i stället bli länsvägar.

Stärkt politisk förankring 155

4.2.2¶Planeringsprocessen

Syftet med försöket i Skåne är i första hand att stärka den politiska styrningen de regionala infrastrukturplanema. Men avsikten är

av också att få bättre samordning mellan infrastrukturplanering och

en övrig samhällsplanering samt mellan infrastruktur och trafik. Det är i därför viktigt att utforma en planeringsprocess som kan medverka till i den eftersträvade helhetssynen och politiska förankringen. Skånestyrelsen bör själv utforma formerna för infrastrukturl planeringen i Skåne. Vi vill dock peka på några viktiga punkter i

planeringsprocessen:

Vi har gett länsstyrelserna i uppdrag att fram till den 1.9.1996 o konkretisera den nationella inriktningsplanen på regional nivå. Detta arbete bör kunna bra utgångspunkt för den fortsatta

vara en planeringen. Det är viktigt att klara ut vilken roll länsstyrelsen får i den fortsatta planeringsprocessen. Det är angeläget att finna en samverkansfonn där regionala o politiker, beslutsfattare trafikverk och trafikföretag samt övriga intressenter inom transportområdet kan mötas. I ett sådant samverkansforum kan t.ex. diskutera mål och inriktning av

man infrastrukturen och trafiken, kopplingen mellan investeringar och trafik, utformningen av LTA-planema och de nationella planerna p innehållet i trañkverkens drift- och underhållsplaner. i samt Kommunerna bör ha en väsentlig roll i den regionala planeringen av 0 infrastruktur och trafik. Regionala utbyggnadsstrategier och trafiklösningar måste kopplas ihop med den kommunala fysiska planeringen och den kommunala väghållningen. Det är nödvändigt att stor vikt läggs vid att utarbeta beslutsunderlag 0

gör det möjligt att göra politiska avvägningar mellan olika som trafikslag och alternativa lösningar. Beslutsunderlaget bör bygga samhällsekonomiska analyser, det behövs också komplet-

men terande underlag för sådana faktorer är svåra att analysera med

som samhällsekonomiska kalkyler, t.ex. konsekvenserna av intrång eller vissa effekter för den regionala utvecklingen.

Det är, liksom trafikverkens uppgift att utarbeta det besluts- och

nu, planeringsunderlag behövs i den regionala infrastruktur-

som

planeringen.

Vägverket och Banverket bör samråda med Skånestyrelsen inför upprättandet de nationella väg- och järnvägsplanema samt om sina

av planer för drift och underhåll.

156 Stärkt politisk förankring

4.2.3 Genomförande försöket

Eftersom försöken innebär att statliga uppgifter flyttas till Skånestyrelsen krävs beslut av regering och riksdag. Dessa beslut måste samordnas med regeringens ställningstagande till regionberedningens förslag, där en första proposition väntas i maj 1996.

Vi har gett länstyrelserna i uppdrag att konkretisera värt nationella förslag till inriktning av investeringarna. Detta uppdrag ska länsstyrelserna redovisa senast den 1 september 1996. Vi anser det lämpligt att planeringsansvaret därefter övergår till Skånestyrelsen. Det är emellertid också nödvändigt att Skånestyrelsen blir delaktig i länsstyrelsernas arbete med de regionala konkretiseringama.

Om regeringen lämnar förslag om försöksverksamhet i Skåne i samband med sin proposition i maj 1996 bör det finnas rimlig tid att förbereda försöken så att förändringen av planeringsansvaret kan ske under hösten 1996.

Lagtekniska frågor

En försöksverksamhet där Skånestyrelsen ges ansvaret för uppgifter som nu är statliga kräver lagstöd. Eftersom Skånestyrelsen idag är en ideell förening krävs det särskilda lösningar när det gäller frågor

om t.ex. jäv och offentlighet. Det finns olika sätt att lösa dessa frågor.

Skånestyrelsen skulle kunna ombildas till ett kommunalförbund. Det skulle medföra att kommunalförbundslagen 1985:894 blir tillämplig. Kommunalförbundslagen har emellertid den begränsningen att kommunalförbund endast får bildas för att ta hand om kommunala angelägenheter. Eftersom försöket omfattar verksamhet som idag är statlig skulle en försöksverksamhet med Skånestyrelsen kräva

en ändring av kommunalförbundslagen.

En annan komplikation om man skulle välja att bilda ett kommunalförbund är att det bygger frivillighet, vilket innebär att en medlem, om förbundet bildas på obestämd tid, kan begära utträde. Vid en försöksverksamhet, som förutsätts bli tidsbegränsad, klaras kanske detta problem. Annars får det generellt förutsättning

sett anses vara en att medlemskap i ett kommunalförbund är obligatoriskt för att förbundet ska kunna överta statliga uppgifter.

Skånestyrelsen kan också ges uppgifter i en särskild lag. Eftersom det rör sig om en tidsbegränsad försöksverksamhet gör kommittén bedömningen att den lösningen är att föredra framför en ändring

av kommunalförbundslagen. Det är också den lösning som man valde för det s.k. Stenungsundsprojektet i lagen 1994:566 om lokal försöks-

Stärkt politisk förankring 157

verksamhet med finansiell samordning mellan socialförsäkring, hälsooch sjukvård och socialtjänst.

Särskild lag om försöksverksamhet

Vi har studerat hur en lag om försöksverksamhet skulle kunna utformas. Med hänsyn till den samordning ska ske med

som regeringens övriga beslut på grundval av regionberedningens förslag lämnar vi dock inte nu något konkret förslag till lagstiftning. Vi redovisar i stället några kommentarer kring den författningstekniska lösningen.

Överlåtelse uppgifter rör länstrafikanläggningar

av som

I förordningen 1991:1809 rikstäckande väghållningsplaner,

om regionala väghållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar finns i 12 § en bestämmelse om länsstyrelserna skyldighet att yttra sig över Vägverkets regionala väghållningsplaner. Förordningen har i 14- 22 bestämmelser om planer för länstrafikanläggningar. En lag

om försöksverksamhet skulle därför kunna innehålla bestämmelse, i

en vilken regeringen bemyndigas att överlåta de uppgifter enligt

som förordningen faller på en länsstyrelse på ett förbund mellan kommuner, kommunalförbund och landsting.

F örb undsordn ing

Skånestyrelsen är en ideell förening och skulle kunna liknas vid ett komunalförbund med direktion. Skåneförbundet har idag stadgar

som är tillräckliga för den verksamhet som bedrivs i dagsläget. En lag om försöksverksamhet bör innehålla bestämmelser vilka uppgifter

om en förbundsordning eller ett förbunds stadgar ska innehåll. Eftersom

en eventuell försöksverksamhet inte skulle medföra någon egentlig medelsförvaltning behöver förmodligen förbundsordning eller

en stadgar inte innehålla bestämmelser med sådan anknytning.

Ledning

Skånestyrelsen skulle kunna liknas vid ett kommunalförbund med direktion. Styrelsen har i dag femton medlemmar och femton ersättare. Varje medlem i Skånestyrelsen utser tre styrelsemedlemmar och tre

158 Stärkt politisk förankring

ersättare. Skånesyrelsen får därför anses ha bestämmelser om dess ledning som väl motsvarar de krav som gäller för förbundsdirektion enligt 3 kap 1-3 kommunalförbundslagen 1985:894. Det kan finnas skäl att i en eventuell lag om försöksverksamhet ta in bestämmelser om förbundets ledning och hur den ska utses. Sådana bestämmelser kan bygga på bestämmelserna om förbundsdirektion i kommunalförbundslagen.

Eftersom försöksverksamheten inte är tänkt att omfatta den faktiska hanteringen de medel som anslås till länstrañkanläggningar, finns

av det inget behov av bestämmelser om ekonomisk förvaltning.

Oflentlighet

1 kap 9 § sekretesslagen 1980:100 innebär att bestämmelser om handlingsoffentlighet och sekretess ska tillämpas även bl.a. aktiebolag och ekonomiska föreningar i vilka kommuner, landsting eller kommunalförbund har ett rättsligt bestämmande inflytande. Bestämmelsen omfattar inte ideella föreningar.

I 1 kap 8 § sekretesslagen hänvisas till en bilaga till sekretesslagen. Bolag och andra finns med på denna bilaga omfattas även

organ som de handlingsoffentlighet och sekretess. Genom att ta även

av Skånestyrelsen i denna bilaga skulle frågan om offentlighet och sekretess kunna lösas.

Följdändringar i andra författningar

Försöket kräver även smärre ändringar i andra författningar. Det kan bli aktuellt med ändring av väglagen 1971:948, förordningen 1990: 1510 med länsstyrelseinstruktion, förordningen 1991:1809 om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar, förordningen 1989:67 om plan för stomjärnvägar och vägkungörelsen 1971:954. Ändringarna skulle bestå i bestämmelser om att Skånestyrelsen skulle ersätta respektive länsstyrelse i vissa fall, framför allt i fråga om samråd med myndigheter. Bestämmelser med det innehållet skulle också kunna tas

i den särskilda lagen om försöksverksamhet

4.2.4¶Uppföljning

Vi föreslår att regeringen ger Statskontoret i uppdrag att utvärdera försöken i Skåne. Utvärderingen bör omfatta såväl effektiviteten i

Stärkt politisk förankring 159

planering och beslutsfattande som den politiska förankringen och styrningen. Även jämställdhetsaspekter på den ändrade planerings- och beslutsordningen bör uppmärksammas.

Uppdraget bör kunna redovisas under år 1998. Därefter bör regeringen pröva om försöken ska förlängas, utvidgas eller avslutas.

planeringsprocess i

4S1%ckh1;"lérSIr1sS6l1éirI1ned

Vi vill även i Stockholms län föreslå ett försök med att flytta ansvaret för upprättande och fastställande av LTA-planema från länsstyrelsen till ett regionalt självstyrelseorgan. I Stockholms län bör tyngdpunkten i försöket läggas vid att utveckla och pröva en planeringsprocess där samhällsplanering och infrastrukturplanering integreras med planering av kollektivtrafik, godstrafik och biltrafik.

Det finns flera skäl för att göra dessa försök i Stockholms län: 0 Ansvaret kan läggas på Stockholms läns landsting, som i dag l för både regionplanering och kollektivtrafik. Detta gör att

ansvarar det finns goda förutsättningar att samordna samhällsplanering,

investeringsplanering och trafikplanering. l Stockholms läns landsting har hemställt hos regeringen om att få bli 0 l

försöksområde för Regionberedningens förslag. Detta innebär att ett l r Övertagande ansvaret för LTA-planema ligger helt i linje med

av av

landstinget uttalade ambitioner.

Inom landstingets förvaltningar finns erfarenhet, kompetens och 0

resurser för att klara de nya uppgifterna.

Vi föreslår således försök i Stockholms län som innebär att landstinget får för att upprätta och fastställa planerna för

ansvar länstrafikanläggningar för perioden 1998-2007. I dessa försök ska landstinget utveckla och pröva en planeringsprocess som uppfyller högt ställda krav på demokratisk förankring, samband mellan den nationella, regionala och lokala nivån samt integration mellan samhällsplanering, infrastrukturplanering och trafikplanering.

4.3.1¶Beslutsansvar

Förslaget innebär att besluten över planerna för länstrafikanläggningar flyttas från länsstyrelsen till landstinget.

Budgetansvaret för dessa investeringar ligger kvar på Vägverket. Det är således Vägverket som ska svara för att besluten om

160 Stärkt politisk förankring

investeringar blir genomförda. Fördelningen av medel till Iänstrafikanläggningar i Stockholms län beslutas av Vägverket efter samråd med Stockholms läns landsting.

Ansvaret för drift och underhåll av länsvägar och länsjämvägar ligger kvar hos Vägverket och Banverket.

4.3.2¶Planeringsprocessen

Det blir landstingets uppgift att utforma en planeringsprocess som stärker det demokratiska inflytandet och kan medverka till den eftersträvade helhetssynen. Vi vill dock lämna några kommentarer om planeringsprocessen:

I storstadsregion som Stockholm finns det stora behov av 0 en

regional samordning. Landstinget har en viktig samordnande roll

regionplaneorgan, länsstyrelsen har en central roll i

som men samordningsprocessen. Det är angeläget att kommunerna involveras tidigt i planerings-

processen så att det blir ett samband mellan regionala och

kommunala mål och ambitioner for samhällsutbyggnaden, infra-

strukturen och trafiken.

Det behövs ett samverkansforum där regionala politiker kan möta 0

företrädare för trafikverken, trafikföretag och eventuellt andra

intressenter. Där kan man samråda om både nationella, regionala och lokala infrastrukturplaner samt om kopplingen mellan investeringar och trafikering. Samråden bör även omfatta

Vägverkets och Banverkets planer för drift och underhåll av banor

och vägar. I detta forum kan man lämpligen också diskutera frågor

samverkan, samordning och samfinansiering. om Det kan också behövas nya former för samverkan med näringslivet.

Varudistribution och annan nyttotrañk är ett dominerande inslag i

Stockholmstrafiken.

I och kring Stockholmsregionen görs nu stora investeringar för att 0

förbättra förbindelserna med omgivande regioner. Samverkan finns

etablerad t.ex. genom Mälardalsrådet. Det är angeläget att studera

formerna för samverkan med andra regioner och organisationer. infrastrukturen och trafiken är till for trafikanterna. Planerings-

bör utformas så att medborgar- och Agenda 21-

processen

perspektivet betonas.

Stor vikt bör läggas på att utforma ett beslutsunderlag som gör det 0

möjligt att göra politiska avvägningar mellan alternativa

inriktningar och lösningar.

Stärkt politisk förankring 161

4.3.3 Genomförande försöken

Eftersom försöken innebär att statliga uppgifter flyttas till landstinget krävs beslut regering och riksdag. Dessa beslut måste samordnas

av med regeringens ställningstagande till regionberedningens förslag, där

första proposition väntas i maj 1996. en

Vi har gett länstyrelsema i uppdrag att konkretisera vårt nationella förslag till inriktning investeringarna. Detta uppdrag ska

av länsstyrelserna redovisa senast den l september 1996. Vi anser det lämpligt att planeringsansvaret därefter övergår till landstinget.

Den långa beslutsprocessen inom landstinget talar också för ett snabbt Övertagande planeringsansvaret. Beslutsprocessen tar mycket

av längre tid på landstinget än länsstyrelsen. Normaltiden från färdigt förslag på Regionplane- och trafikkontoret till beslut i landstingsfullmäktige är 3-4 månader. Denna tid måste planeras i processtiden. Om förändringen sker den l september kan en bred behovsinventering genomföras under hösten och utgöra underlag för en remiss planförslag kort tid efter det att regeringen gett direktiv till

av att upprätta planerna.

Om regeringen lämnar förslag försöksverksamhet i Stockholms

om län i samband med sin proposition i maj 1996 bör det finnas rimlig tid att förbereda försöken så att övertagandet av planeringsansvaret kan ske i september 1996.

Lagtekniska frågor har behandlats i avsnitt 4.2.3. Även försöken i Stockholms län kräver sannolikt lagstöd. Delar av det som gäller för en försöksverksamhet för Skåne kan tillämpas även på ett försök i Stockholm. Lämpligen tas båda försöken i en gemensam lag.

Vi bedömer att landstinget, bl.a. inom Regionplane- och trafikkontoret, har erfarenhet, kompetens och för att ta över de nya

resurser uppgifterna.

4.3.4¶Uppföljning

Vi föreslår att regeringen Statskontoret i uppdrag att utvärdera

ger försöket i Stockholms län. Utvärderingen bör omfatta såväl effektiviteten i planering och beslutsfattande som den politiska förankringen och styrningen. Även jämställdhetsaspekter den ändrade planerings- och beslutsordningen bör uppmärksammas.

Uppdraget bör kunna redovisas under år 1998. Därefter bör regeringen försöken ska förlängas, utvidgas eller avslutas.

pröva om

6 l6-03l2

162 Stärkt politisk förankring

4.4 med ökat över

Försök inflytande

underhåll 1 Västernorrlands och Jämtlands Vii-än

Framför allt Norrlandslänen har vid ett flertal tillfällen uppmärksammat behoven att förbättra vägstandarden de av lågtrafikerade länsvägama ofta har stor betydelse för som skogsnäringen. Efter vad vi har förstått är det inte heller självklart att man skulle prioritera resursinsatsema sätt Vägverket samma som om man hade möjlighet att påverka. Vi föreslår därför i två Norrlandslän försök innebär att vissa som åtgärder som idag räknas underhåll eller ligger i gråzon mellan som en underhåll och investering, t.ex. bärighetsförstärkning och tjälsäkring, i stället bedöms investeringar och tillförs LTA-anslagen. Samtidigt som flyttas motsvarande pengar till LTA-anslagen. Därmed får länen ökat inflytande över vilka åtgärder ska genomföras, och i vilken som ordning, eftersom det är länsstyrelserna upprättar och fastställer som LTA-planerna. Eftersom det både i Västernorrland och Jämtland finns ett omfattande vägnät med låg standard och betydande trafikeringsrestriktioner under tjällossningen vi att försöken ska anser genomföras i dessa län. I dessa län finns också ett omfattande nät enskilda vägar med av statsbidrag. En nyligen genomförd utredning Vägverket visar att det av finns stor risk för att många dessa vägar kan komma stängas en av att av för allmän trafik följd halveringen statsbidraget till som en av av enskilda vägar. Det finns emellertid ett starkt intresse i regionerna för att kunna ha ett enskilt vägnät med tillfredsställande standard är som framkomligt för Skolskjutsar, ambulanser, hemtjänstfordon Detta m.m. har vid flera tillfällen framförts representanter för Västernorrlands av län. Vi har därför diskuterat att låta även de enskilda vägarna ingå i försöken att lägga ansvaret för statsbidragen till drift och genom underhåll av enskilda vägar på länsstyrelserna i de båda försökslänen. Med hänsyn till pågående utredningar och överväganden om statsbidragen till enskild väghållning vill vi emellertid inte föreslå nu att bidragsgivning till enskilda vägar ingår i försöken. När regering och riksdag har tagit ställning till hur stort statsbidraget ska och hur vara det ska hanteras kan frågan att låta enskilda vägar ingå i försöken om prövas på nytt.

Vilka underhållsåtgärder ska ingå

Vi har diskuterat avgränsningen av de åtgärder bör ingå i som försöksverksamheten. Vi föreslår att den ska gälla åtgärder

Stärkt politisk förankring 163

länsvägar som har investeringskaraktär och som ger mer bestående förändringar av vägstandarden. Det är för dessa åtgärder som det är intressant att göra avvägningar gentemot andra investeringar och att ge utrymme för ett utökat politiskt inflytande.

Detta innebär att LTA-planema kan komma att utökas med följande åtgärder som i dag finansieras via Vägverkets drift- och underhållsanslag och den särskilda bärighetsplanen: 0 beläggning av grusvägar

bärighetsåtgärder för att medge trafik med tyngre fordon 0 4 l förstärkningsåtgärder med syfte att minska restriktionerna för tunga 0

fordon under tjällossningsperioden

0 reinvesteringar

Det är svårt att nu avgöra vilken omfattning dessa åtgärder har och hur mycket som därmed ska flyttas över till LTA-planen. Det

pengar torde dock röra sig om en avsevärd förstärkning av LTA-ramen. Omfattningen av de tillkommande åtgärderna kan komma att ligga i ungefär storleksordning nuvarande LTA-anslag.

samma som

En stor del av de tillkommande åtgärderna är små och utformas i ett planeringsarbete är avsevärt kortsiktigt och praktiskt inriktat

som mer än vad som gäller för de vägprojekt som i dag ingår i LTA-planerna. Formerna för försöksverksamheten måste anpassas till detta.

Länsvägnätet i Västernorrlands län omfattar ungefär 4 440 km och i Jämtlands län cirka 5 030 km. Tillsammans motsvarar det cirka 11 % av landets länsvägnät.

Genomförande

Vi föreslår att regeringen ger Vägverket i uppdrag att närmare precisera vilka åtgärder som ska flyttas från drift- och underhållsanslagen respektive från bärighetsplanen till LTA-anslagen och lämna förslag hur stora anslag som ska föras över. Vid det slutliga beslutet hur stora medel ska flyttas över till LTA-

om som anslagen måste hänsyn tas till vad som sägs i kommande inriktningsbeslut eventuellt ökade insatser på drift och underhåll.

Länsstyrelsen bör överta planeringsansvaret senast den 1.1.1997. Det inventeringsarbete som sker dessförrinnan måste utföras i

m.m. nära samråd med länsstyrelsen. Vägverket ska utarbeta erforderligt beslutsunderlag för planeringen.

För åtgärder enligt bärighetsplanen finns en etablerad samverkansform med näringslivet, via handelskamrama. Denna samverkan med

164 Stärkt politisk förankring

näringslivet bör fortsätta även efter det att länsstyrelsen fått planeringsansvaret.

Budgetansvaret för de aktuella åtgärderna ligger, på sätt

samma som för andra åtgärder i LTA-planen, kvar på Vägverket. Det är således Vägverket som ska svara för att besluten de aktuella

om underhållsåtgärdema blir genomförda.

Länsstyrelserna i Västernorrlands och Jämtlands län bör samverka med varandra under försökstiden för att analysera det finns behov

om av samordning över länsgränsen.

För att stärka det regionala inflytandet över drift och underhåll i övrigt bör Vägverket ges i uppgift att samråda med länsstyrelserna om sina drift- och underhållsplaner för både riksvägar och länsvägar.

Utvärdering

Vi föreslår att regeringen ger Glesbygdsverket och NUTEK i uppdrag att följa upp och utvärdera försöken. Resultatet av utvärderingen bör redovisas under 1998. Därefter bör regeringen pröva försökens omfattning på nytt.

U till

4.5 pdrag Vägverket och Banverket om

politisk örankrmg

Det är viktigt att förstärka den regionala politiska förankringen av de nationella planer för riksvägar och stombanor som utformas redan under 1996 och 1997. Det bör kunna göras utan att behöva invänta resultat av försöksverksamhet. Till stor del handlar det att lägga

om upp planeringen på ett sådant sätt att lokala och regionala politiker får goda möjligheter att kunna påverka planerna. Det måste finnas former för samråd mellan trafikverken och de regionala politikerna. Politikerna måste också få ett sådant underlag att besluten går att påverka. Det måste dessutom avsättas tillräckligt med tid för den politiska behandlingen.

De uppdrag som kommittén har givit länsstyrelserna att

om konkretisera regionala inriktningsplaner för infrastrukturen innebär att möjligheterna för politiskt inflytande bör öka även över de nationella planerna. Detta förutsätter dock att trafikverken deltar i länsstyrelsernas arbete och att de regionala och lokala politikerna involveras i arbetet på ett tidigt stadium.

Vi kommer därför att ge Banverket och Vägverket i uppdrag att efter samråd med länsstyrelserna redovisa hur den politiska

Stärkt politisk förankring 165

förankringen kommer att gå till under upprättandet de nationella

av infrastrukturplanema för perioden 1998-2007. Denna redovisning ska lämnas till kommittén senast den 1.6.1996 så att det, om det bedöms nödvändigt, blir möjligt för kommittén att utforma kompletterande förslag planeringsprocessen i god tid före regeringens

om inriktningsbeslut.

4.6¶Uppdrag länsstyrelserna om regional

till

inriktningsplanerlng

Förutsättningarna för ett miljöanpassat transportsystem varierar i landets olika delar. Detta i landets regioner kan behöva ha

gör att man delvis skilda mål men framför allt olika åtgärdskombinationer för att nå målen. Vissa åtgärder i inriktningsalternativen är bäst lämpade för storstadsregionerna, andra kanske passar bäst för glesbygdsregioner. För att få bra bild av dessa regionala skillnader anser vi det

en nödvändigt att konkretisera det nationella inriktningsförslaget till regional nivå och detta arbete görs lämpligast av regionerna själva.

Som utvidgning remissbehandlingen vårt delbetänkande

en av av har vi därför gett länsstyrelserna i uppdrag att konkretisera våra förslag

regional nivå. I uppdraget ingår följande frågor:

Kommittén har gjort nationella avvägningar av resurserna mellan 0

olika trañkslag och mellan investeringar, underhåll, drift och andra

åtgärder. Vad betyder dessa nationella avvägningar för ert län Vilka specifika förhållanden i just ert län måste man ta särskild

hänsyn till när den nationella kommunikationspolitiken utformas

Anser ni att det behövs andra trafik- och miljöpolitiska mål i ert län 0

än dem kommittén angett nationell nivå Vad är i så fall

som skillnaderna Hur skulle en regional inriktningsplan för kommunikationerna

kunna ut i ert län ni konkretiserar det nationella förslaget till

se om

regional nivå Vad blir konsekvenserna

Vilka avvägningar skulle vilja göra i ert län vid ett försök till att 0

lägga ett regionalt helhetsperspektiv på kommunikationspolitiken Vad är skillnaderna jämfört med kommitténs förslag Hur kan regional nivå åstadkomma en bättre samordning

0 man

mellan utbyggnad av infrastrukturen och trafikering

Hur kan få bättre samordning mellan utbyggnad av 0 man en

nationella och regionala infrastruktumät Vilka beslut investeringar, underhåll och drift av infrastrukturen

0 om

samt trafikering är lämpliga att fatta på nationell respektive re-

gional nivå

166 Stärkt politisk förankring

Uppdraget handlar således inte att presentera lista på om en investeringsobjekt som behöver genomföras. Den objektvisa planeringen kommer 1997. Vi vill istället ha redovisning på en strategisk regional nivå en form av regional inriktningsplan. - Det är viktigt att länstyrelsema infor den strategiska redovisningen samarbetar med trafikverken samt med trafikhuvudmän, landsting och kommuner. Vägverket och Banverket har i uppdrag att delta i arbetet. Länsstyrelserna bör vidare där så behövs samverka över länsgränserna. Det är vidare viktigt att länsstyrelsemas redovisningar behandlas politiskt i styrelserna. Länsstyrelserna ska redovisa uppdraget senast den 1 september 1996.

4.7¶Politiken i trafiken av

- sammanfattning arbetsgruppens rapport

Arbetsgruppens uppgift har varit att analysera behovet av förändringar i den politiska förankringen av trafikplaneringen på nationell, regional och lokal nivå samt att lämna förslag till eventuella förändringar. Arbetsgruppens överväganden och förslag sammanfattas i det följande. Man har varit enig i sina ställningstaganden. Hela rapporten finns i vår bilagedel.

Helhetssyn

Behovet av ökad helhetssyn på trafikplaneringen är ett de av viktigaste skälen bakom tillkomsten av Kommunikationskommittén. Arbetsgruppen anser att den nuvarande beslutsordningen ger regering och riksdag goda möjligheter att basera beslut trafik och om infrastruktur nationell nivå på helhetssyn. Ökade krav måste en dock ställas på utformningen av de dokument ligger till grund för som beslut. Nuvarande sätt att besluta om medel till investeringar i vägar och järnvägar samt till drift och underhåll innebär dock att det inte är möjligt att se olika delar av infrastrukturen i ett sammanhang annat än nationell nivå. Enligt arbetsgruppens bedömning finns det behov av en sådan helhetssyn också på regional nivå.

Stärkt politisk förankring 167

4.7.2¶Klassificering av vägar och järnvägar

Arbetsgruppen föreslår att det statliga vägnätet i likhet med

järnvägsnätet bara får två kategorier, nationella vägar och regionala

vägar. Det nationella vägnätet bör vara begränsat till sin omfattning och omfatta vägar som har betydelse för den mellanregionala och den internationella trafiken. Det nationella vägnätet bör beslutas av riksdagen. De regionala vägarna utgörs av de statliga vägar som inte är

nationella.

Förslaget innebär således att de vägar som nu benämns övriga riksvägar eller regionala stamvägar och ingår i Vägverkets I storregionala väghållningsplaner till stor del blir regionala vägar. i Arbetsgruppen det naturligt betydligt större del

ser som att en av jämvägsnätet än av vägnätet ska betraktas som ett nationellt nät.

Gruppen föreslår att ett gemensamt anslag bildas för regionala vägar, länsjämvägar, kollektivtrañkanläggningar, regionala flygplatser, kajanläggningar, fartyg och åtgärder för lokal och regional persontrafik

l på stomjämvägarna i ett län. Enligt förslag ska även medel

gruppens för drift och underhåll av de regionala trafikanläggningarna fördelas i mellan länen. Beslut fördelning av medel mellan länen föreslås l om

riksdagen. l fattas av

4.7.3¶Förändrat beslutsansvar och beslutsprocess

Arbetsgruppen föreslår vissa förändringar i fördelningen av beslutsansvar mellan olika berörda organ. De ökade kraven helhetssyn kommer också att leda till att planerings- och beslutsprocessen får fler inblandade parter och fler intressenter än tidigare.

Riksdag och regering

Riksdag och regering ska svara för de grundläggande bedömningama och ställningstagandena om trafiksystemets roll i samhället; för ekonomin och för att förverkliga olika politiska mål. Man ska fatta beslut den inriktning som ska gälla för investeringarna och

om avgränsa de större vägar och järnvägar med nationell betydelse

nät av

ska beslutas av riksdagen. Riksdagen ska vidare fastställa som prioriterade investeringsplaner, anslå medel för drift, underhåll och

168 Stärkt politisk förankring

investeringar, samt anslå medel till regionala trafikanläggningar i länen.

Förslaget innebär att riksdagen inte fördelar medel mellan lika många kategorier som tidigare utan istället beslutar om fördelning mellan länen.

Regional och lokal nivå

Arbetsgruppen anser att den regionala nivån får ökad betydelse i samhällsplaneringen. Medel för investeringar i infrastrukturen ska därför i ökad omfattning knytas till länen. Ett annat motiv för detta är att en stor del av trafiken är lokal eller regional.

Någon entydig organisation av det samordnande politiska beslutsfattandet i länen finns inte. Regionberedningens förslag tillgodoser det krav gruppen ställer på demokratisk förankring men gruppen har ingen anledning att själv ta ställning till hur den politiska regionala organisationen ska se ut. Det principiellt viktiga, enligt gruppens mening, är att det är ett regionalt självstyrelseorgan där frågor om trafik, infrastruktur och andra viktiga utvecklingsfrågor kan

i ett sammanhang. ses

Det är inte möjligt att organisera det regionala beslutsfattandet under den pågående planeringsomgången med den grad av politisk

nu förankring önskar. Den regionala förankringen av den

som gruppen pågående planeringen måste därför ske genom ett nära samarbete mellan befintliga organ, länsstyrelse, landsting, trafikhuvudman etc.

I frågor är gemensamt intresse ska länen, enligt förslaget,

som av samarbeta med varandra. Gruppen ser det också som naturligt att det kan bli aktuellt med samverkan mellan den regionala och den nationella nivån.

På lokal nivå är det kommunerna för den samordnande

som svarar politiken. Gruppen att kommunerna har en viktig roll som

anser samarbetspartner i den regionala trafikplaneringen och att de ska ingå i denna planering från början.

Trañkverken

Gruppens förslag innebär att trafikverken ska vara myndigheter inom sina respektive områden. Det innebär att de har ansvar för att förvalta, driva och underhålla de olika trafiksystemen. De bör också ha resurser att utreda, planera och ta fram underlag för beslut om investeringar. Trafikverken föreslås också svara for att beslut om investeringar blir genomförda.

Stärkt politisk förankring 169

4.7.4 Vilka krav ställs för de

på underlag politiska

besluten

Arbetsgruppen att det är största vikt att de metoder som

anser av finns objektivt utvärdera och beräkna effekterna investeringar i

att av trafikens infrastruktur används i trafikplaneringen.

För att behovet helhetssyn ska kunna tillgodoses är det angeläget

av att planeringen bygger på gemensamma behovsinventeringar,

och problemanalyser. Åtgärdsförslag bör presenteras så att prognoser graden utbytbarhet och möjligheter till alternativa lösningar

av framgår.

Arbetsgruppen det angeläget att utvärderingar av tidigare

ser som

beslut och åtgärder utvecklas och blir naturlig del i prognoser, en framför allt trafikverkens arbete. Erfarenheter från sådana åtgärder som vidtagits måste successivt utvärderas och ingå i underlager för beslut

om nya åtgärder.

Utvärdering av trafikpolitiken

Enligt våra direktiv ska vi analysera om de trañkpolitiska målen i de beslut riksdagen fattat åren 1988 och 1991 har uppfyllts. I

som direktiven att det är särskilt viktigt att analysera i vilken grad

anges principen om trafikens kostnadsansvar och de olika trañkslagens sektorsansvar för miljön har lett till ett effektivare utnyttjande av transportmedlen och en inriktning mot ett mer miljöanpassat transportsystem.

I 1988 års trañkpolitiska beslut anges fem delmål: tillgänglighet effektivitet säkerhet god miljö

regional balans

Statskontoret har på vårt uppdrag utvärderat effektivitetsmålet.

l Arbetet har koncentrerats på tre aspekter:

Ansvars- och uppgiftsfordelning inom den statliga trafiksektom. 0

Tyngdpunkten har legat hur trafikverken har konkretiserat effektivitetsmålet och hur detta mål har beaktats i beslutsprocessen för investeringar i infrastruktur.

En sammanfattning av erfarenheterna av de avregleringar som 0 l genomförts för att öka effektiviteten i trafikutövandet. i Trañkslagens kostnadsansvar. Har den faktiska prissättningen 0 av

trafiken varit förenlig med de fastslagna principerna om trafikslagens kostnadsansvar

Statskontorets utvärdering har kommenterats och kompletterats av professor Sören Wibe och docent Nils Bruzelius.

Vägverket har på vårt uppdrag utvärderat hur tillgänglighets- och säkerhetsmålen har uppfyllts inom vägsektom.

Naturvårdsverket har utvärderat i vilken grad miljömålen har uppfyllts. NUTEK har tillsammans med Glesbygdsverket utvärderat hur målet regional balans har klarats. Det regionala balansmålet har

om utvärderats med hjälp av analyser av hur tillgängligheten till service, sjukvård, högre utbildning etc. har förändrats i olika delar av landet.

172 Utvärdering av trafikpolitiken

Ytterligare underlagsmaterial har vi fått från Luftfartsverket, Riksantikvarieämbetet, SJ och Svenska Kommunförbundet. Dessutom har Tekniska högskolan i Stockholm KTH på vårt uppdrag analyserat effekterna av några nya tågsatsningar.

I vår bilagerapport redovisas en del av det underlagsmaterial som överlämnats till kommittén. Dessutom finns där en förteckning över alla rapporter som vi använt som underlag för våra bedömningar.

5.1 slutsatser om den förda

Kommitténs trafikpolitiken

Under tiden efter 1988 års trafikpolitiska beslut har trafiksäkerheten i vägtrafiken ökat väsentligt. Antalet döda i trafiken har minskat från 813 år 1988 till 564 år 1995. Utsläppen av förorenande ämnen har minskat betydligt samtidigt som trafikmängdema har ökat. Koldioxidutsläppen har dock ökat. Stora insatser har gjorts för att förbättra framkomligheten i de större trafikstråken.

Det byggs nu järnvägar som aldrig förr i modern tid. SJ har utvecklats till ett väl fungerande trafikföretag med god konkurrenskraft. Snabbtågen har varit en lyckosam satsning som gett flyget och bilen god konkurrens.

Flyget har avreglerats. Det har tillkommit sju nya regionala flygplatser med linjetrafik. Tillgången till flyg har därmed ökat i skogslänen.

Sjöfarten har en avgörande betydelse för våra utrikes godstransporter. Sjöfartspolitiska utredningen har under 1995 lämnat förslag på både industripolitiska och trafikpolitiska åtgärder för att ytterligare stärka sjöfarten SOU 1995:112.

Trafikverkens organisation har utvecklats och anpassats efter

nya krav på effektivitet och marknadsanpassning. Stora insatser har gjorts för att uppfylla statens krav på samhällsekonomisk effektivitet. Trafikverken har fått väl definierade sektorsansvar för miljö, säkerhet, forskning m.m. samtidigt som en samordnad och integrerad transportplanering för alla transportslag håller på att förverkligas.

Kommunerna har fått större ansvar och större frihet genom omläggningen av statsbidragssystemet.

Trafikpolitiken är således i stadig utveckling, men det finns problem i hur vi styr, organiserar och finansierar transportsystemet. En del de mål riksdagen har ställt för transporterna och miljön

av som upp har också visat sig vara svåra att nå.

Vi redovisar i det följande våra slutsatser av den utvärdering

av trafikpolitiken som vi låtit göra. Eftersom ett viktigt syfte med

Utvärdering trafikpolitiken 173 av

utvärderingen har varit att ledning för vårt fortsatta arbete ligger ge oss tyngdpunkten i vår redovisning mer på de problem vi iakttagit än vad anser fungerar bra.

Beslutsunderlaget måste förbättras

Statskontoret konstaterar att samhällsekonomiska kalkyler eller annat systematiskt beslutsunderlag ofta saknas i den regionala infrastrukturplaneringen länstrafikanläggningsanslagen. I den nationella planeringen används samhällsekonomiska kalkyler, men opreciserade stråkvärden har, enligt Statskontoret, fått motivera satsningar på samhällsekonomiskt olönsamma projekt. Osäkra kostnadsberäkningar har ytterligare minskat förtroendet för planeringen. Vår bedömning är att trafikverken i sin planering av infrastrukturen för perioden 1994-2003 har utgått från de beslut riksdagen fattade 1991 och 1993 omfattande utbyggnad infrastrukturen. Trafikom en av verken har självfallet arbetat med att uppfylla den målstandard för de nationella stråken riksdagen beslutade 1993. Vi ansluter oss i som om drag till den systemsyn kommit att prägla infrastrukturstora som planeringen, att betydelsen av en enhetlig geometrisk men anser standard på vägstråken måste omprövas. Våra slutsatser beslutsunderlag för kommande planering är om följande: Beslut investeringar i infrastruktur bör bygga på samhälls- 0 om ekonomiska analyser. Dessa är ett underlag för beslut men kan självfallet inte ersätta politiska avvägningar. Den samhällsekonomiska analysmetodiken behöver utvecklas 0 vidare och det är angeläget att ytterligare förbättra kostnadsberäkningarna inför stora investeringsbeslut. De faktorer inte ingår i de samhällsekonomiska analyserna bör 0 som behandlas annat systematisk sätt. Det behövs klarare riktlinjer för vilket beslutsunderlag som krävs 0 och hur det kan användas.

Miljökonsekvensbeskrivningar MKB har stor betydelse i besluts-

0 underlaget kan förbättras och MKB bör även processen, men

användas tidigt i planeringsprocessen.

I vårt fortsatta arbete kommer vi att analysera vilka krav som bör ställas på beslutsunderlag på olika nivåer i planeringen av infrastruktur. Vi kommer också att ta iniativ till en fortsatt utveckling av de samhällsekonomiska analyserna. Särskilt vill vi uppmärksamma frågan intrång i natur- och kulturmiljö samt hur man hanterar osäkerheter. om

174 Utvärdering av trafikpolitiken

Besluten måste följas

upp Uppföljning av infrastrukturinvesteringar både nationell och regional nivå kan förbättras avsevärt.

Våra slutsatser är följande:

0¶Resultatet av infrastrukturinvesteringar bör följas upp gentemot de

mål som ställts upp för trafikpolitiken och för de enskilda projekten. Det är viktigt att klara ut om kostnaderna och effekterna stämmer överens med dem som angavs i beslutsunderlaget.

0 Det behövs klara regler och ett tydligt ansvar för uppföljning både

på nationell och regional nivå.

Vi kommer att redovisa förslag om uppföljningen i vårt slutbetänkande. Där behandlar vi också uppgifts- och ansvarsfördelningen inom transportområdet.

Kostnadsansvaret måste över

ses Statskontoret konstaterar att inget trafikslag bär sina fulla samhällsekonomiska kostnader. Möjligen med undantag för personbilstrafik på landsbygd så motsvarar inte heller de rörliga avgifterna från trafiken de samhällsekonomiska marginalkostnadema.

Vi kommer att se över principerna för kostnadsansvaret i vårt fortsatta arbete. Vi kommer också att analysera hur beräkningarna

av de samhällsekonomiska marginalkostnadema kan förbättras, eftersom dessa i dag är behäftade med stora osäkerheter.

Avregleringarna har gynnat tättbebyggda områden mest

Utvärderingarna visar att avregleringama av flyget och taxi har haft både positiva och negativa effekter, även om det är för tidigt att bedöma det långsiktiga utfallet. Det tycks som om avregleringama har gynnat tättbebyggda områden, men haft del negativa effekter för

en glest trafikerade regioner.

Vi kommer i vårt fortsatta arbete att analysera behovet åtgärder

av för att kompensera glesbygden för effekterna avregleringen. Våra

av studier kommer att belysa vilken avvägning som kan lämplig

vara mellan offentlig planering och fri konkurrens.

I våra analyser ingår också att studera formerna för statens köp

regionalpolitiskt motiverad trafik av alla trafikslag.

Utvärdering av trafikpolitiken 175

Regionala balansmålet behöver preciseras

Vår utvärdering visar på svårigheterna att operationalisera målet om

regional balans och därmed också analysera i vilken grad målet har

uppfyllts.

Våra slutsatser är följande:

i 0 De regionala obalansema har inte utjämnats, men inte heller i förvärrats.

0 Investeringar i infrastruktur tycks inte ensamt på ett påtagligt sätt l tillväxten regionalt i de områden där

öka den ekonomiska utom I

infrastrukturen idag har undermålig standard.

en i betydelse för skogslänen. Eftersatt under-

0 Vägunderhållet har stor . j

håll kan förvärra de regionala obalansema. i Flyget har stor betydelse för tillgängligheten i glesbygden.

Vi kommer i vårt fortsatta arbete att särskilt uppmärksamma

regionala utvecklingsfrågor. Vi vill också försöka göra målet om

regional balans tydligare.

Miljömålen har inte klarats

J Naturvårdsverket framhåller många positiva drag i utvecklingen mot

bättre miljö inom transportområdet. Genom det s.k. MaTs-

samarbetet fmns också ett etablerat nätverk som utarbetar underlag för

en handlingsplan med sikte på ett miljöanpassat transportsystem på

cirka 25-30 års sikt. Samtidigt konstaterar Naturvårdsverket att många

de miljömål riksdagen har ställt upp inte har nåtts. Särskilt av som svårt är det att nå målet om Stabilisering av koldioxidutsläppen.

Hela vårt fortsatta arbete kommer att genomsyras av hur vi på lång

sikt ska åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem och övervägningar av i vilken takt målen ska nås.

Trañksäkerhetsarbetet behöver breddas

Vägverket redovisar att trafiksäkerheten kontinuerligt förbättras. Det

mål för minskning av antalet döda som tidigare sattes upp högst 600

döda har redan nåtts. Utvecklingen är dock inte lika positiv för antalet

skadade, antalet svårt skadade har minskat.

även om

Våra slutsatser är följande:

0 Trafiksäkerhetsarbetet måste intensifieras. Slutmålet bör vara att

inga människor ska dödas eller skadas svårt i trafiken.

176 Utvärdering av trafikpolitiken

0 Redovisningen från Kommunförbundet visar att det finns stor

möjlighet att förbättra säkerheten det kommunala vägnätet, men

att resurserna är små. Det är viktigt att även det kommunala trafiksäkerhetsarbetet ges goda förutsättningar att utvecklas.

Vi kommer i vårt fortsatta arbete att utveckla den s.k. nollvisionen,

dvs. visa på hur målet att helt få bort dödsolyckorna i trafiken kan förverkligas.

Persontrafiken på järnväg har utvecklats positivt SJ redovisar positiv utveckling persontrafiken järnväg. Även

en av trafiken länsbanoma har utvecklats positivt, utom i norra delen av landet där persontrafiken lagts ned på flera banor. På många håll finns dock en osäkerhet om framtiden när statens tioåriga anslag till trafiken utmed länsbanoma löper ut. Ett annat problem som uppmärksammats av SJ och andra är risken för bristande samordning mellan dem som fattar beslut om baninfrastrukturen och dem som ska trafikera banorna.

Vi kommer att studera kostnadsansvarets utfomning, dvs. prissättning, finansiering, avkastningskrav m.m. för järnvägstrafiken i vårt fortsatta arbete. Vi kommer också att belysa frågan om det är effektivast att stödja trafik på banorna eller investeringar i infrastrukturen.

Frågan om samordning av infrastruktur och trafik kommer att uppmärksammas i våra fortsatta analyser av den framtida planeringsprocessen. Effekterna av uppdelningen av dåvarande SJ i ett trafikföretag och ett banverk kommer att utvärderas av Statskontoret under 1996 efter ett särskilt regeringsuppdrag.

Kombitrafiken har svårigheter

SJ redovisar att kombitrafiken inte har utvecklats i enlighet med riksdagens mål.

Vi kommer att analysera behovet av särskilda insatser för att stärka kombitrafikens utveckling. I detta sammanhang kommer vi också att analysera behovet av statliga insatser rörande terminaler för omlastning av gods.

1996:26 Utvärdering trajikpolitiken 177 SOU av

5.2¶Används effektivt

resurserna -

Statskontorets utvärdering

Statskontoret har utvärderat resurserna inom transportområdet om används ett effektivt sätt. Vi redovisar här de slutsatser som Statskontoret drar i det underlag lämnat till kommittén. Statskontorets man sammanfattning redovisas i sin helhet i vår bilagerapport.

5.2.1 tas till samhällsekonomisk

Vilken hänsyn

effektivitet i beslutsprocessen

totala investeringsnivån inom väg- och jämvägssektorema ökade Den mellan 1989 och 1993 med minst 300 % i löpande priser. Statskontoret detta i flera fall lett till att ofullständigt lönsamhetsbedömda anser att och förberedda projekt har tagits med i investeringsplanema för vägar och järnvägar. I några fall har också samhällsekonomiskt olönsamma

projekt påbörjats. Statskontoret saknar underlag för att med säkerhet hävda att ett resultat skulle kunnat nås stramare tillämpning av bättre genom en samhällsekonomiskt beslutsunderlag och systematiskt samordnad mer investeringsplanering. Man det dock troligt att så är fallet på anser grundval följande iakttagelser: av Ett motiv för att öka anslagen till infrastrukturinvesteringar har, 0 enligt Statskontoret, varit föreställningen att sådana investeringar på väsentligt sätt skulle kunna bidra till ökad tillväxt. Denna ett föreställning har ifrågasätts många nationalekonomer. av Samhällsekonomiskt beslutsunderlag för investeringar i infra- 0 struktur har i stor utsträckning saknats länsnivå. nationell nivå har enligt de samhällsekonomiska kal- 0 På stora, kylema olönsamma, väginvesteringar beslutats med hänvisning till stråkvärden effekter utöver de vinster för

opreciserade som sägs ge

restid, säkerhet, miljö, ingår i kalkylema. Ibland har m.m. som också olönsamma projekt slagits med lönsamma till samman germensamma projekt. Kombinationen den kraftiga anslagsökningen och bristen på klart 0 av lönsamma projekt har även inom jämvägssektom lett till beslut om investeringar riskerar att bli olönsamma. som infrastrukturinvesteringar i luft- och sjöfart tillämpas inte sam- 0 För hällsekonomiska kriterier.

178 Utvärdering av trafikpolitiken

0 Olönsamma investeringar har ibland motiverats med hänvisning till positiva regionala effekter. Statskontoret har inte funnit enda fall ett där en infrastrukturinvestering på länsnivå motiverats med hänvisning till en konkret och uppföljbar regional tillväxteffekt. 0 På den nationella nivån har det varit bristande

en samordning mellan investeringar i de olika trafikslagen.

0 På länsnivån har det förekommit samordning mellan trafikslagen en

som lett till en omprioritering investeringar. Statskontoret

av anser dock att utvärdering samordningen försvåras bristen en av av på samhällsekonomiskt kalkylunderlag.

Omotiverat höga infrastrukturinvesteringar

Statskontoret anser att möjligheterna för politiska beslutsfattare och allmänhet att bedöma värdet olika projekt väsentligt förbättras av om det finns ett samhällsekonomiskt beslutsunderlag. Dessutom minskar det risken för att olönsamma projekt prioriteras. Statskontoret är medvetet att kalkylema inte beaktar samtliga om effekter och att osäkerhetema inte redovisas. Detta är dock inget skäl för att låta bli att utarbeta ett samhällsekonomiskt kalkylunderlag. Med detta stöd får andra aspekter vägas och måste politiska som bedömningar kunna göras. Sammantaget har frånvaron beslutsunderlag enligt Statskontorets av mening inneburit att den totala nivån på infrastrukturinvesteringar har varit för hög och att flera samhällsekonomiskt olönsamma projekt har beslutats och påbörjats. Statskontoret har på den tid stått till förfogande, inte kunnat som beräkna storleksordningen på dessa kostnader. De kan mycket vara stora.

Bristande uppföljning mot mål

Statskontoret pekar i sin utvärdering på bristande

en uppföljning

gentemot de övergripande målen. Man det behövs menar att en uppföljning av både kostnadsutfall och måluppfyllelse för snabbt att kunna korrigera styrfel. I Riksrevisionsverkets uppföljning 1994:24 kostnadsutfallet i av ett antal investeringsprojekt vid Vägverket och Banverket konstateras att kalkylema grovt underskattat de verkliga byggnadskostnadema. I rapporten anges att underskattningama av vägbyggnadskostnadema är avsevärt större än av kostnaderna för att bygga järnväg. De felaktiga kostnadsberäkningama kan enligt Statskontoret medföra risk för en

Utvärdering av trafikpolitiken 179

överinvestering och felprioritering samt att beslutsprocessen förlorar i

trovärdighet. Statskontoret bedömer att det har saknats tydliga krav i lag eller förordning och ett tydligt för att beslutsunderlag utarbetas i ansvar planeringsprocessen länsnivå. Statskontoret anser att länsstyrelserna bör skyldiga att till att det finns ett samhällsekonomiskt vara se beslutsunderlag när planerna för länstrafikanläggningar upprättas.

Riktlinjer för beslutsunderlag och utvärdering

Statskontorets förslag med anledning av utvärderingen är att regeringen bör kompletterade riktlinjer och för samordning ge ansvar arbetet med beslutsunderlag för infrastrukturinvesteringar till SIKA. av Sådana riktlinjer kan enligt Statskontoret innehålla:

Krav tydligt åtskilda inriktningsaltemativ.

0 Krav på redovisning osäkerheter i stora projekt. 0 av Konkreta effektkrav och redovisning väntade konsekvenser för 0 av icke kalkylerbara effekter i särskilda underlag. Redovisning kostnads- och nyttoutfall för genomförda 0 av investeringar. Utformning ett tydligare för beslutsunderlag på länsnivå. 0 av ansvar

Nya styrformer behövs, anser Bruzelius

sina kommentarer till Statskontorets utvärdering framför docent Nils I Bruzelius att problemen med beslutsprocessen och bristande beslutsunderlag är betydligt större och allvarligare dignitet än vad av framgår Statskontorets redovisning. Enligt Nils Bruzelius som av det svenska systemet i många väsentliga avseenden inte mot de svarar krav gäller internationellt vid prövning investeringar i som av infrastruktur. Som exempel stora brister nämner han att kostnaden för osäkerhet helt utelämnas, att schablonvärden används i allt för stor utsträckning, efterkalkylering saknas och att det inte finns något att

egentligt kontrollsystem i investeringsplaneringen i dag.

Nils Bruzelius inte att dessa problem klaras genom att t.ex. anser stärka SIKAs roll. Det viktiga är att helt förändra formerna för styrning och organisation väg- och baninfrastruktur i syfte att göra det av möjligt ställa krav och utkräva för hur resurserna används. att ansvar

180 Utvärdering av trafikpolitiken

5.2.2¶Erfarenheter och

av avregleringar konkurrensutsättning

Statskontoret har sammanställt erfarenheterna avregleringarna av av inrikesflyg, taxi och lokal busstrafik.

Förbättringar för trafiktäta områden försämringar i glesa men

För inrikesflyg och taxi har effekterna avregleringen likartat av ett mönster. I båda fallen har avregleringen följts sjunkande priser i och av mellan orter med stora trafikvolymer. Den allra tidens senaste utveckling inom inrikesflyget har möjligen upphävt denna trend. I båda fallen har priserna ökat i och mellan orter med liten

trafikvolym. För båda branscherna har priserna varierat över tiden.

Två orsaker kan ha bidragit till att priserna inte sjönk i orter med

små trafikvolymer. En är att det i dessa orter i praktiken kommit att ‘ råda monopolställning. En är att avregleringen för inrikesflygets annan del eliminerade korsubventioner, dvs. möjligheten att finansiera underskott på vissa linjer med överskott från andra. Avregleringen har medfört ökat antal avgångar högt trafikerade inrikesflyglinjer och ökat antal taxibilar i tätorter. I glesbygd minskade antalet avgångar och i vissa orter minskade taxitillgängligheten. På inrikesflygmarknaden har avregleringen följts försämrad av en tillgänglighet till och från glesbygd. I taxibranschen ledde avregleringen till en kraftig ökning antalet aktiva taxibilar, främst i av tätorter. Detta ledde inledningsvis till kraftigt minskade väntetider, men också till lägre beläggning och därmed minskad avkastning och minskande löner för taxichaufförema. En stor mängd taxiföretag, nya men fallande avkastning, ledde till att många chaufförer med brottsbelastning kom i taxinäringen och att skattefifflet ökade. Det faktum att taxinäringen kom att förknippas med brottslighet ledde till att många kunder upplevde taxiresor otrygga. Kraven på tillsyn som över verksamheten har därför måst skärpas.

Lägre kostnader för busstrafik

För busstrafiken har avregleringen följts ett annat utvecklingsav mönster. Avregleringen i sig ledde inte till någon förändring av konsumentprisema eller tidtabellerna, eftersom länstrafikhuvudmännen hade ensamrätt att tillhandahålla lokaltrafik. Däremot minskade

huvudmännens kostnader för upphandling i län som snabbt kom igång med denna hantering. Kostnadsminskningar i intervallet 5-45 procent har Samtidigt har det funnits tydlig tendens till noterats. en koncentration på bussmarknaden. Den kan på sikt riskera att leda till att kostnadsminskningama delvis upphävs. Inga betydande kvalitetsminskningar har noterats för busstrafiken. Däremot ledde den hårdnande konkurrensen i något fall till att bussförare anställdes till lägre löner än kommunalanställd personal.

Kompensation för drabbade trafikanter

Statskontoret visar på ett antal åtgärder vilka de som förlorat genom avregleringen skulle kunna kompenseras. Subventionerade biljetter eller flygplansavgifter är, liksom samhällelig upphandling trafik i av exempel på sådana åtgärder. Det verkar enligt Statskontoret

glesbygd,

troligt vinsterna avregleringen skulle kunna räcka för sådan att av en kompensation och ändå ett överskott, eftersom den totala ge trafikvolymen i de trafiktäta orterna torde avsevärt större än i vara orterna med mindre trafik.

Försämrad effektivitet, anser Wibe

I sina kommentarer till Statskontorets utvärdering pekar professor Sören Wibe att avregleringama kan ha lett till försämrad teknisk effektivitet. Taxibilamas antal har ökat, sannolikt utan att har fått man motsvarande ökning resandet. Produktivitetsförlusten har resulterat i av sänkta löner för taxiförama samt ökat fiffel. Troligtvis har även flyget kapacitetsutnyttjande än tidigare. Dessutom är det inte säkert ett sämre ökat antal avgångar från vissa orter har medfört större valfrihet för att trafikantema. Av konkurrensskäl avgår ofta de olika flygbolagens turer ungefär samtidigt. Enligt Sören Wibe visar andra studier på att avregleringar inte produktivitetsförbättringar utan oftast enbart ger

fördelningsförändringar.

Luftfartsverket positivt till avregleringen av flyget

Luftfartsverket har på regeringens uppdrag utvärderat effekterna av flygets avreglering i ett tvåårsperspektiv. Utvärderingen har syftat till avgöra det ett riktigt beslut att genomföra avregleringen. att om var från Luftfartsverket är ja, trots att de påtagliga förbättringarna Svaret få. Några sådana kortsiktiga förbättringar inte heller att ännu är var

182 Utvärdering trafilqpolitiken av

förvänta och avregleringen kan inte bedömas efter sina

kortsiktiga

effekter på priser och utbud. Syftet med reformen

är enligt

Luftfartsverket att på lång sikt åstadkomma bättre

ett inrikesflyg än det

reglerade systemet skulle ha gjort. I oktober 1995 redovisade Luftfartsverket i

biljettprisutvecklingen

inrikesflyget från januari 1992, dvs. före avregleringen, till september 1995. Några slutsatser från denna studie är priserna på korta att sträckor har ökat väsentligt än på längre sträckor, det finns mer att exempel på icke-konkurrensutsatta linjer fått prissänkningar, som att avregleringen har utvecklats till oligopolliknande marknad med en

SAS som prisledande, att differentieringen i prissättningen har ökat

men att antalet lågprisresenärer har minskat grund minskat utbud av

av sådana biljetter samt att Transwedes prissättningsfilosofi under avregleringens inledningsskede skapade förluster tas igen

som nu genom högre priser.

5.2.3 kostnadsansvar

Trafikslagens

Kostnadsansvaret består enligt 1988 års trafikpolitiska beslut två av delar: De rörliga avgifterna ska motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnadema och i den mån de totala som intäkterna från de rörliga avgifterna inte täcker de totala samhällsekonomiska kostnaderna ska mellanskillnaden täckas med fasta avgifter.

Kommunikationsdepartementet skulle enligt det trafikpolitiska

beslutet göra en översyn trafikens kostnader och avgifter. Däremot av formulerades inte ett för kontinuerlig uppföljning. Det finns ansvar en heller ingen systematisk uppföljning dessa data. av Statskontorets uppfattning är att ett tydligt för utveckling ansvar och produktion uppföljningsdata avgifter, nyttor, hade

av kostnader

behövts.

Tillämpningen av det fulla samhällsekonomiska kostnadsansvaret

I följande tablå visas resultatet Statskontorets beräkning i vilken av av grad det fulla kostnadsansvaret har utkrävts olika trafikslag av mätt som trañkrelevanta skatters och avgifters andel de totala av summan av extemkostnadema och direkta statsfinansiella infrastrukturkostnader. Uppgifterna gäller med några undantag för år 1990 och bygger på data från ekonomema Lars Hansson och Gunnar Lindberg.

SOU 1996:26	Utvärdering av trafikpolitiken 183
Personbil	0,8
Lastbil/buss	0,5
Järnväg	0,2
Luftfart	0,5
Sjöfart	0,8

För sjöfart ingår inte kostnader för externa effekter.

Statskontoret konstaterar att inget de studerade trafikslagen bar av sina fulla samhällsekonomiska kostnader enligt det trafikpolitiska beslutet. Samtidigt pekar den möjlighet till undantag som ges i det man trafikpolitiska beslutet. Där undantogs järnvägen från ambitionen om ett fullt kostnadsansvar. I beslutet sägs att det totala kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas på jämvägstrafiken, då det för jämvägsområdet saknas förutsättningar för att inom ramen för ett fullt I finansiera infrastrukturen, att principen ett i kostnadsansvar men om fullt kostnadsansvar bör "iakttas så långt det är möjligt". Statskontorets uppfattning är att ingen skada har uppkommit genom att kravet ett fullt kostnadsansvar inte uppfyllts. Skälet är att man inte att kravet, så det är formulerat, bidrar till det mer anser som grundläggande effektivitetsmålet. Ett samhällsekonomiskt korrekt sätt att utkräva kostnadsansvar för fasta kostnader vore att tillämpa ett samhällsekonomiskt investeringskriterium, kombinerat med den finansiering innebär lägsta möjliga samhällsekonomiska som

l merkostnader. Sjöfartsverket och Luftfartsverket att Statskontorets i anser beräkningar hur sjöfarten och flyget betalar sina samhällsi av ekonomiska kostnader inte är rättvisande och att de bygger på för osäkert material. l I sina kommentarer till Statskontorets utvärdering pekar docent Nils l l Bruzelius på att ett motiven för beslutet fullt kostnadsansvar för av om l respektive trafikslag att förhindra alltför stora investeringar. Han var att Statskontorets utvärdering visar att alltför stora investeringar menar faktiskt genomförs, vilket tyder att det behövs ett verkligt snarare kostnadsansvar. Med detta menar Nils Bruzelius ett ansvar som är förenat med mekanismer gör det möjligt att ställa beslutsfattarna som till svars.

Tillämpningen av marginalkostnadsansvaret

Beräkningar samhällsekonomiska marginalkostnader för avgaser av och olyckor är förenade med stora osäkerheter. För att redovisa m.m.

184 Utvärdering trafikpolitiken av

vilken storleksordning osäkerheterna kan ha har Statskontoret beräknat osäkerhetsintervall för några vägtrafikens externa marginalav kostnader. Resultaten av Statskontorets jämförelselser mellan faktiska trafikavgifter och beräknade marginalkostnader, samt för vägtrafiken av de beräknade osäkerhetsintervallen, redovisas i följande punkter:

Landsvägstrañk med personbil har burit 40-120 % sina av samhällsekonomiska marginalkostnader. Den faktiska utgiften för drivmedel ligger inom osäkerhetsintervallet. o Tätortstrafik med personbil har burit 50-80 % sina samhällsav ekonomiska marginalkostnader. o Landsvägstrafik med lastbil har burit 20-40 % sina marginalav kostnader. Den faktiska utgiften för drivmedel ligger utanför osäkerhetsintervallet. Varken person- eller godstrafik på tåg har burit sina samhälls- 0 ekonomiska marginalkostnader. Tågtrafiken har burit ungefär 50 % av sina marginalkostnader för infrastruktur och externeffekter. 0 Statskontoret saknar underlag för att bedöma luftfartens marginalkostnadsansvar före avregleringen. Efter avregleringen baseras inte luftfartens avgifter på principerna i det trafikpolitiska beslutet. 0 Marginalkostnadsansvaret har tillämpats inom sjöfarten.

Med utgångspunkt i befintliga data och sina beräkningar egna konstaterar Statskontoret att all och godstransport efter 1988, personmöjligen med undantag för persontrafik på landsbygd, har belastats med för låga rörliga avgifter i förhållande till de politiska mål som gäller idag. Det leder till för incitament att reducera svaga transportarbete och externeffekter som miljöstörningar och olyckor. Detta gäller både på kort sikt och för långsiktiga investeringar och teknisk utveckling. Statskontoret drar följande slutsatser av sina studier: Rörliga avgifter bör vägledas information samhällso av om ekonomiska marginalkostnader. Statskontoret anser att ett tydligt delegerat för utveckling o ansvar och uppföljning trafikens marginalkostnader och avgifter bör A av formuleras för SIKA. o Förslag om styrmedel i trafiken bör beredas i ett sektorövergripande perspektiv. Mot bakgrund av detta bör den nuvarande utformningen av trafikverkens sektoransvar följas och på sikt utvärderas upp av en oberoende instans.

Utvärdering trafikpolitiken 185 av

5.3¶Hur har trafiksäkerheten utvecklats

det trafikpolitiska beslutet från 1988 följande mål för I anges trafiksäkerheten: Det totala antalet dödade och skadade i trafiken ska fortlöpande 0 minskas. Risken att dödas och skadas i trafiken ska fortlöpande minskas. 0 Risken dödas och skadas i trafiken ska minskas i högre grad för att de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem ska särskilt beaktas.

Det är inte svårt att utvärdera målen för trafiksäkerhet eftersom statistiken vad gäller dödade och skadade är relativt god över tiden, även vissa felkällor existerar i rapporteringen. De uppgifter som om hittills har byggt de rapporter polisen upprättar i använts som anslutning till varje olycka. Vägverket att i framtiden i väsentligt avser utsträckning bygga sin statistik på uppgifter från sjukhusen för större få tillförlitliga uppgifter vad gäller framför allt att så sätt mer uppdelningen i svårt respektive lindrigt skadade.

Totalt antal dödade och skadade

Figur 5.1 visar hur trafiksäkerheten inom vägsektorn har utvecklats under perioden 1988-1994 vad gäller antalet dödade och skadade. Redovisningen det totala vägnätet, dvs. såväl det statliga som det avser kommunala vägnätet. framgår figur 5.1 har såväl antalet dödade antalet Som av som skadade minskat mellan åren 1988 och 1994. Antalet dödade har minskat med 28 % från 813 dödade år 1988 till 589 dödade år 1994 medan antalet skadade har minskat med 8 % från cirka 22 800 år 1988 till cirka 21 100 år 1994. Vägverket, Polisen och Kommunförbundet har gemensamt kvantimålen för trafiksäkerheten. De tidigare målen innebar att antalet fierat dödade och skadade i vägtrafiken år 2000 inte fick uppgå till mer än 600 och antalet skadade till högst 40 000 har redan uppnåtts. Som en följd den under år utvecklingen har Vägverket, av senare gynnsamma Polisen och Svenska Kommunförbundet inom för det Nationella ramen trafiksäkerhetsprogrammet skärpt målen ytterligare. De skärpta målen innebär antalet dödade år 2000 får uppgå till högst 400 och antalet att svårt skadade till högst 3 700. Det totala antalet polisrapporterade olyckor får högst uppgå till 17 000 vid samma tillfälle.

25 000

20 000 -O- Polisrapp. olyckor

-I- Dödade 15 000 -a- Svårt skadade

-x- Lindrigt skadade 10 000

—X-- Totalt döda o skadade f 5 ooo

0 . . . 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

Figur 5.1. Antal dödade och skadade i vägtrafiken 1988-94. Källa: Trafikskador, Statistiska Centralbyrån, 1994.

Vägverket konstaterar att det i slutet 1980-talet uppsatta målet av för minskning antalet dödade i trafiken har uppnåtts i förtid. av Däremot kan knappast målet för minskning antalet skadade sägas ha av uppnåtts. Antalet svårt skadade har dock minskat.

Risken att dödas eller skadas

Risken att dödas eller skadas i trafiken mäts att antalet olyckor genom ställs i relation till trañkvolymen. Under perioden 1988-94 har risken att dödas minskat för samtliga trafikantkategorier. Däremot är risken att skadas i det närmaste oförändrad för samtliga trañkantkategorier förutom för motorcyklister. Dödsrisken för de oskyddade trañkantema dvs. för som grupp, gående, cyklister, mopedister och motorcyklister, har minskat i större utsträckning än för de skyddade trafikantema. Det är framför allt utvecklingen för motorcyklister som bidragit till minskningen i risken att dödas. Däremot har risken att skadas inte minskat för de mer oskyddade trañkantema än för de skyddade.

Utvärdering av trafikpolitiken 187

Döds- och skaderisken för barn åldern 0-17 år har minskat i större utsträckning än för under perioden.

vuxna

Orsaker till trafiksäkerhetsförbättringarna

Trafiksäkerheten har således utvecklats i positiv riktning under l perioden. l Vilka faktorer kan då förklara denna utveckling

Det är inte fullt ut möjligt att isolera en effekt av en enskild åtgärd

inom trañksäkerhetsområdet. Trafiksäkerhetens utveckling är således beroende av flera sammanhållande faktorer.

En viktig faktor är hur trafikarbetet har utvecklats. Under 1980-talet låg trafikökningen i intervallet 3-5 % per år. Som en följd av bl.a. den E lågkonjunktur inleddes i början på 1990-talet avstannade dock

som ökningen i traflkarbetet. I mars 1990 höjdes dessutom bensinpriset med 1,15 kr liter, vilket ytterligare bidrog till att trafikarbetet minskade.

per Under åren 1991 och 1992 ökade trafikarbetet återigen, men ytterligare

ökning av bensinpriset med 1,25 kr per liter i januari 1993 hejdade en denna ökning och trafikarbetet minskade med 3-4 % under 1993.

Åldersgruppen 18-24 år har minskat sin bilkörning mer än andra

Dessutom har denna grupps storlek minskat. Dessa grupper. förhållanden förklarar en del av trafiksäkerhetsvinsten, eftersom de

förarna är den utsätter såväl sig själva som andra för yngre grupp som de högsta olycksriskema.

En förklaring kan att regelefterlevnaden har förbättrats

annan vara

följd att polisen utökat sina övervakningsinsatser. Genom som en av åtgärder såsom ökad synlighet och automatisk hastighets-

en övervakning är det enligt Vägverket rimligt att anta att regeefterlevnaden förbättrats och att antalet olyckor därigenom har reducerats.

Bland andra bidragande faktorer ingår ökad användning av bilbälte i i baksätet, förbättringar bilarnas inre säkerhet samt skärpt

av en lagstiftning inom trafiknykterheten.

Även Vägverkets insatser inom den statliga väghållningen har positiva trafiksäkerhetseffekter. Som en följd av bl.a. de ökade investeringsvolymema och riksdagens inriktningsbeslut om en ökad satsning på trafiksäkerhet har Vägverket kunnat åtgärda en del av de trafikfarliga miljöer som finns i vägnätet.

Säkerheten i plankorsningar mellan väg och järnväg

Den vanligaste olyckstypen för tågtrafiken är kollisioner vid g i plankorsningar. Denna typ av olycka leder också till flest antal döda

och svårt skadade. Att minska antalet plankorsningar och öka säkerheten vid de kvarvarande är därför en av de viktigaste delarna

av Banverkets säkerhetsarbete.

Mellan åren 1989 och 1993 minskade antalet plankorsningar på Banverkets spår från cirka 15 800 till 12 000. Sedan mitten 1980-

av talet har antalet olyckor och antalet döda minskat med 25 %.

Under perioden 1984-88 skedde 91 olyckor med 27 dödade vid plankorsningar mellan väg och järnväg. Under perioden 1989-93

var antalet olyckor 68 och antalet dödade 20.

Effekter av det kommunala trafiksäkerhetsarbetet

En stor del av trañksäkerhetsproblemet ligger på de kommunala gatorna i tätortema. Kommunförbundet har därför bedömt kommunernas trafiksäkerhetsinsatser under 1995 och deras effekter. Bedömningarna baseras en enkät som besvarats av 30 kommuner.

Kommunerna har under 1995 lagt ned cirka 1 050 mkr på trafiksäkerhet. Man förväntar sig att dessa insatser ska leda till 850

färre personskadeolyckor.

Det finns en vilja i kommunerna att göra mer för trafiksäkerheten än vad de ekonomiska ramarna tillåter. Enbart i de 30 kommuner

som besvarade enkäten finns behov av trafrksäkerhetshöjande åtgärder för ytterligare 200 mkr, som skulle utföras om medel kunde ställas till förfogande.

5.4¶Hur har miljömålen klarats

Riksdagen har fastställt ett stort antal miljömål inom olika delområden. Vissa mål kan direkt hänföras till transportsektorn, medan andra mål avser den totala miljöbelastningen från alla källor. Det finns ännu inga fastställda preciseringar av i vilken mån transportsektorn ska bidra till att den senare typen av mål nås. Den vägledning som riksdagen har gett är allmänna uttalanden om att transportsektorn ska bidra till att miljömålen uppnås. Vidare ska trafikpolitikens delmål uppnås till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Förslag till specifika miljömål för transportsektorn har utarbetats bland annat inom MaTs-samarbetet.

Naturvårdsverket har i en rapport till kommittén redovisat i vilken mån riksdagens mål och de preliminära mål som uppställts inom MaTs-samarbetet kunnat uppfyllas inom kommunikationsområdet. Målen har sorterats enligt de 13 olika miljöhot som har identifierats av Naturvårdsverket. slutsatserna redovisas i det följande.

Utvärdering av trafikpolitiken 189

Det finns olika uppfattningar mellan Naturvårdsverket och

Bilindustriföreningen/Vägföreningen om hur mycket utsläppen har

minskat till följd bland annat katalysatorreningen. När det gäller

av utsläpp kväveoxider varierar uppgifterna om hur mycket utsläppen

av minskat sedan 1980 mellan -9 % och -39 %.

l 5.4.1 Naturvårdsverkets

utvärdering

I det följande sammanfattas slutsatserna iNaturvårdsverkets rapport till kommittén.

Klimatpåverkan

i Om utvecklingen fortsätter enligt nuvarande trender kommer de totala koldioxidutsläppen att öka framöver. Riksdagens mål att återgå till 1990 års nivåer år 2000 uppnås inte. Detsamma gäller utsläppen från transportsektorn. För övriga klimatpåverkande gaser uppfyller transportsektorn målet minskning, utom när det gäller dikväveoxid.

Uttunning av ozonskiktet l 1 Riksdagens mål avveckling stabila fluorföreningar CFC och

om av l HCFC får hittills uppnådda. CFC används inte längre vid

anses vara l tillverkning skumplastdetaljer eller köldmedium i klimat-

av som anläggningar eller kylanläggningar i bilar och fartyg. Sveriges förbrukning halon har numera i stort sett upphört.

Försurning av mark och vatten

Riksdagens mål för minskning av svaveldioxidutsläppen i Sverige har nåtts. Vägtrafikens utsläpp har minskat i samma grad som de totala utsläppen. Någon motsvarande minskning har inte skett inom sjöfarten, vilket gör att utvecklingen inom transportsektorn inte uppfyller riksdagens mål för de totala utsläppen.

Riksdagens mål för minskning de totala kväveoxidutsläppen med

av 30 % från 1980 till 1995 har inte nåtts. Vägtrafikens utsläpp har minskat, utsläppen inom sjöfart och flyg har ökat.

men

190 Utvärdering av trafikpolitiken

F otokemiska oxidanter/marknära ozon

Nuvarande trend pekar mot att riksdagens mål for minskning

av flyktiga organiska kolväten VOC inte riktigt kommer att nås. Trañkverken bedömer dock att transportsektorn kommer att klara sin del, främst till följd av minskade utsläpp inom vägtrafiken. Ytterligare åtgärder krävs inom sjöfarten, framför allt fritidsbåtama. Utvecklingen av kväveoxidutsläppen har behandlats ovan.

Tätorternas luftföroreningar och buller

Halterna av koloxid, svaveldioxid och sot har minskat och riksdagens mål har klarats. Kvävedioxidhaltema har också minskat,

men överskridanden av riktvärdena kommer sannolikt att förekomma i storstadsområdena även år 2000. Det går inte entydigt på

att svara om målet för minskning av cancerframkallande ämnen kommer att uppnås. Totala utsläppet av VOC har minskat med cirka 15 %, det finns

men inget underlag för att bedöma utvecklingen av halterna av dessa ämnen, t.ex. benzen, i tätortsluften.

Antalet människor som utsätts för höga bullemivåer har minskat, men det långsiktiga bullermâlet kommer inte att uppnås inom överskådlig tid.

Övergödning av mark och vatten

Utsläpp av kväveoxider har behandlats ovan. När det gäller vattenburna utsläpp av kväve har ändrade metoder för avisning och halkbekämpning vid flygplatser bidragit till en minskning.

Påverkan genom metaller

Transportsektom har i hög bidragit till att uppfylla målet att

grag om sluta använda bly genom att blyad bensin inte längre säljs för användning i motorfordon och för marint bruk.

Utvärdering av trafikpolitiken 191

Påverkan genom organiska miljögifter

Utsläppen av polyaromatiska kolväten från vägtrafiken har minskat. Banverkets ändrade metoder for ogräsbekämpning banvallar uppfyller målet om en halverad användning av bekämpningsmedel.

Introduktion och spridning av främmande organismer

Arbete pågår beträffande främmande organismer i ballastvatten. Målet att introduktion inte ska förekomma kan ännu inte sägas vara nått.

Nyttjande av mark och vatten som produktions- och försörjningsresurs

Arbete pågår när det gäller skydd av grundvatten, sjöar och vattendrag.

Exploatering av mark och vatten för bebyggelse, anläggningar och infrastruktur Ökad användning miljökonsekvensbeskrivningar MKB har lett till

av större noggrannhet i avvägningarna vid detaljlokalisering av nya infrastrukturanläggningar. Den fysiska planeringen har dock inte lett till transportsnålare samhällsstrukturer.

Anspråk mot särskilt värdefulla områden

Infrastrukturanläggningars påverkan på funktionella samband inom ekosystem och landskap har inte beaktats tillräckligt. Vägkantema har

många håll fått betydelse for att bevara den biologiska mångfalden.

Brutna kretslopp, avfall och miljöfarliga restprodukter

Producentansvaret för bilåtervinning är ännu inte genomfört. Den verkliga återvinningsgraden är hög, men potentialen utnyttjas inte fullt ut ekonomiska skäl. Målet om insamling av däck 80 % är på väg

av att uppfyllas.

192 Utvärdering av trafikpolitiken

5.4.2 Riksantikvarieämbetet

om kulturmiljön

De riksdagen antagna målen om en god livsmiljö förutsätter en aktiv

av omsorg om kulturmiljön. Riksantikvarieämbetet har i en skrivelse till

gett synpunkter på hur kulturmiljömålen har beaktats i oss infrastrukturplaneringen. Man konstaterar att kulturvärden i många fall har uppmärksammats allt för sent i trafikverkens planeringsprocess. Dessutom har man huvudsakligen fokuserat på att undvika intrång och inte strävat efter att aktivt tillvarata kulturvärden vid projektering.

Bristande kunskaper om kulturmiljön och dess värde är, enligt Riksantikvarieämbetet, en orsak till att man inte tagit tillräcklig hänsyn till kulturvärden i infrastrukturplaneringen. Den yttre miljöns kulturvärden har av trafikverken oftast uppfattats som punktformiga skyddsområden, när de i stället borde betraktas som karaktärsdrag och strukturer i landskapet.

Kulturmiljön har påverkats negativt av luftföroreningarna från trafiken. Historiska byggnader, hällristningar, runstenar etc. har ibland omfattande vittringsskador. Vid Riksantikvarieämbetet pågår en rikstäckande inventering av dessa skador.

Riksantikvarieämbetet anser att kulturvårdande organ måste delta

aktivt i samhällsplaneringen och arbeta för att göra den historiska mer dimensionen synlig och närvarande även i framtidens landskap. Det är först när är medveten ett värde som man har möjlighet att ta

man om ställning till hur ska förhålla sig till det. Behovet av expertstöd

man och kunskapsunderlag är stort.

5.4.3¶Miljökonsekvensbeskrivningar

Under 1990-talet har miljökonsekvensbeskrivningar MKB fått en allt tydligare roll som ett viktigt underlag infor beslut om hur samhället ska nyttja den fysiska miljön. Syftet med MKB är att utveckla en beslutsteknik som värnar om miljön och hushållar med naturresurserna. Bestämmelser miljökonsekvensbeskrivningar återfinns t.ex. i

om naturresurslagen, vattenlagen, miljöskyddslagen, väglagen och lagen

byggande järnväg banlagen. om av

På trafikområdet har tillämpat MKB i arbetsplaner för vägar

man sedan slutet 1980-talet. Sedan februari 1996 gäller också enligt

av banlagen att jämvägsprojekt ska miljökonsekvensbeskrivas. MKB för trafikanläggningar övergripande nivå har också utarbetats i

på mer översiktsplanering enligt plan- och bygglagen.

Erfarenheten hittills från MKB av vägprojekt pekar mot att analyserna fått allt bättre kvalitet. För varje enskilt objekt har en analys

Utvärdering av trafikpolitiken 193

gjorts av lokala effekter såsom intrång, buller eller lokalt förhöjda

avgashalter. Utsläpp på regional nivå har däremot ofta synts små eller

försumbara jämfört med områdets totala belastning, eftersom

trafikförändringen av varje enskilt objekt endast utgör en liten del av

den totala trafiken. l l l

Utvärderingar av MKB

Vägverket publicerade år 1990 VV publ. 1990:26, i samråd med

Naturvårdsverket och Svenska Kommunförbundet, en utvärdering av

miljökonsekvensbeskrivningar enligt väglagen, vilka genomförts under

perioden 1987-89. Man konstaterade att effekterna för naturmiljö och

rekreation hade behandlats väl, men att beskrivningarna av

âtgärdsförslagen kunde förbättras. Vidare buller och

var

luftföroreningar väl behandlade, medan vattenföroreningar och

vibrationer sällan förekom i beskrivningarna. I de fall sådana

beskrivningar förekom var de väl behandlade.

Statskontoret har konstaterat vissa brister i MKB för vägobjekt på

länsnivå. Man anser att beskrivningarna är för vaga.

Riksrevisionsverket RRV kommer i början av 1996 att avrappor-

tera granskning hur MKB har tillämpats inom väg- och

en av j l vattenbyggnadsområdena. RRV har funnit ett antal hinder för att MKB l fullt ut ska bli det miljöpolitiska instrument som statsmakterna avsåg.

Det gäller bl.a. brister i i beskrivningen av miljöeffekter, svårigheterna I i för vägmyndigheterna att hålla isär rollerna som exploatör respektive l granskare MKB samt avsaknad tydliga riktlinjer för hur MKB-

av av

arbetet ska till och vad MKB-dokument ska innehålla. För att

komma till rätta med problemen lämnar RRV förslag som skärper

lagstiftningen, förtydligar ansvarsfördelningen i vägbyggnadsprocessen

och stärker länsstyrelsernas ställning som gransare av MKB-dokument.

Att det kan finnas brister i MKB på olika områden visas av att

regeringen i två beslut under 1995 M95/2722/9 och M93/ 1928/9 har

upphävt kommunala beslut om detaljplaner i det första fallet

—

grund att MKB saknats och i det andra fallet på grund av att den

varit undermålig.

MKB på strategisk nivå

MKB har hittills varit koncentrerade att beskriva effekterna av

enskilda objekt. Nationella miljöproblem, t.ex. ökade koldioxid-

som utsläppen, framgår inte av den typen av MKB.

7 16-0312

194 Utvärdering av trafikpolitiken

Inte heller kan man vid objektsvisa MKB i regel få överblick

en över hur landskapet förändras på längre sikt. Ofta handlar det små,

om successiva förändringar som var och en i sig inte påverkar omgivningen så mycket men som sammantagna under längre

en tidperiod kan ha förvandlat landskapet på ett påtagligt sätt.

Metodik för att analysera dessa aspekter miljöpåverkan på

av program- eller systemnivå eller som strategiska miljöbedömningar har hittills saknats, men efterfrågas nu både i Sverige och internationellt. Sverige bidrar också i utvecklingsarbetet av detta inom FN och EU.

I avsnitt 7.3 av "The Fifth Action Programme" från EGkommissionen sägs att "Given the goal of achieving sustainable developement seems only logical, not essential, to apply

an assessment on the enviromental implications of relevant policies, plans and programmes". Man menar alltså att för att kunna nå en hållbar utveckling är det logiskt, för att inte säga nödvändigt, att kunna miljökonsekvensbeskriva även planer och program, inte bara objekt.

En arbetsgrupp som är knuten till DG XI vid EG-kommissionen arbetar f.n. med att utforma förslag till definitioner, omfattning och avgränsningar för "strategic enviromental assessment", dvs strategiska miljöbedömningar. Vidare ses det gällande direktivet om environment impact assessment, dvs. MKB på projektnivâ, över.

I regeringens skrivelse 1994/95 : 167 Det svenska miljöarbetet i EU

Inriktning och genomförande lyfter särskilt fram "att Sverige - man bör i huvudsak stödja en ändring av direktivet för MKB. Vi bör särskilt verka för de delar av förslaget som innebär en ökad hänsyn till de berörda områdets förutsättningar och värden och betonar MKBxs

som viktiga roll i beslutsprocessen Sverige bör vidare verka för att arbetet med direktiv för MKB på övergripande, strategiska beslutsnivåer drivs vidare och aktivt bidrar till utveckling av metoder och arbetssätt" sid 33.

Vid MKB för enskilda projekt är det möjligt att göra relativt exakta beräkningar och beskrivningar som underlag för juridiskt bindande beslut. Strategiska miljöbedömningar handlar mer om att göra en riktningsanalys som underlag för ett politiskt beslut om inriktning inom ett område.

5.5 balans

Regional

Glesbygdsverket och NUTEK har på vårt uppdrag utvärderat i vilken utsträckning som riksdagens mål om regional balans har uppfyllts samt vilka åtgärder som har haft störst betydelse för att nå målet.

Utvärdering av trafikpolitiken 195

Redan tolkningen av begreppet regional balans innebär svårigheter. Glesbygdsverket och NUTEK har tolkat det så att de regionalpolitiska målen syftar till att nå regional balans, uttryckta i mål om uthållig tillväxt, likvärdig standard och möjlighet att bo och arbeta var som helst i landet. Olika åtgärders effekter på den regionala balansen ska sålunda avse uthållig tillväxt, likvärdig standard och möjlighet att arbeta och bo var som helst i landet. Den fråga som borde besvaras är om kommunikationsbesluten gjort det lättare att nå de regionalpolitiska målen.

På grund av osäkerheten i att fastställa sambanden mellan transportåtgärder och regional utveckling har i Glesbygdsverkets och NUTEK:s utvärdering tonvikten lagts på studier av hur transportutbudet och tillgängligheten förändrats i olika regioner. Om sedan dessa regioner haft en positiv eller negativ utveckling har inte särskilt analyserats. Minskningen i den totala sysselsättningen slår igenom i alla regioner. Förbättrade kommunikationer har inte annat än marginellt kunnat Öka möjligheterna att erhålla arbete under de förutsättningar som givits under perioden 1988-93.

5.5.1 Vilken har haft för

betydelse investeringarna regional balans

Efter genomgången trafikverkens regionalpolitiska hänsynstaganden

av drar Glesbygdsverket och NUTEK slutsatsen att inget verken har

av prioriterat regionala balansmålet i den långsiktiga planeringen. Det betyder att det är svårt att iaktta vilka effekter investeringarna har för regionerna, eftersom inget verk ännu har haft anledning att utveckla utvärderingssystem för målet regional balans.

Glesbygdsverket och NUTEK har därför i stället studerat vilka effekter investeringar i infrastruktur har haft på tillgängligheten.

som Man har konstruerat mått på såväl lokal och regional som nationell tillgänglighet. Den lokala tillgängligheten har mätts som restid till dagligvaruservice och kommuncentra, den regionala tillgängligheten

restid till regionsjukhus och högre utbildning samt den nationella som

restid med bil till närmaste flygplats med inrikesflyg. Dessutom som har restiden med bil till närmaste järnvägsstation med tåguppehåll studerats.

Enligt analyserna tycks de senaste årens investeringar och åtgärder i övrigt ha medfört förbättringar i tillgänglighet i samtliga regioner. Utgångsläget har varit mycket varierande mellan regionerna och mellan glesbygds-, landsbygds- och tätortsområden. Påtagliga förändringar har uppstått satsningarna flygplatser, som lett till

genom

196 Utvärdering av trafikpolitiken

förbättringar för glesbygden och de delarna landet. De norra av begränsade satsningarna på reinvesteringar, drift och underhåll av vägnätet har haft en negativ inverkan på den regionala balansen, eftersom behoven i hög grad är koncentrerade till de delarna norra av landet och till det lågtrafikerade vägnätet i glesbygd och landsbygd. Glesbygdsverkets och NUTEK:s slutsatser är att utgångsläget i detta avseende är oerhört varierande såväl mellan regionerna inom dem. som Tillgänglighetsanalyserna indikerar dock att förbättringen varit tämligen lika mellan regionerna, vilket gör att obalansen i form av varierande tillgänglighet kvarstår inte ökar. Den enda synbart men utjämnande åtgärden är de sju regionala flygplatser tillkommit. som Nedläggningen av tågtrafik i norra delen av landet har försämrat möjligheterna att välja tåg som transportalternativ. Beräkningarna är osäkra och resultaten får inte övertolkas. Exempelvis tar inte beräkningarna hänsyn till de i Norrlandslänen omfattande tjällossningsrestriktionerna. I figur 5.2 redovisas hur dessa har utvecklats. Av figuren framgår att tjälavstängningama i hög grad är koncentrerade till de delarna landet och att de tenderar att öka, norra av vilket givetvis till viss del förklaras med klimatskillnaderna. En betydande faktor är emellertid att vägarna i har sämre standard. norr en Tjälavstängningarna medför betydande kostnader för i första hand skogsnäringen. SkogForsk har i rapporten Vägstandardens inverkan på skogsindustrins råvara beräknat att merkostnaden för skogsnäringen uppgår till över 750 mkr per år.

5.5.2¶Vilken betydelse har avregleringen haft

Det är enligt Glesbygdsverket och NUTEK osäkert vilka långsiktiga regionala konsekvenser avregleringarna medför. Erfarenheter i andra länder visar att det kan ta lång tid innan marknadens aktörer anpassat sig och de långsiktiga effekterna blir synliga. Konkurrenstrycket i Sverige har blivit svagare än väntat i flera av de avreglerade branscherna. Det är därför för tidigt att dra slutsatser om avregleringens långsiktiga effekter. Detta gäller både generellt och för dess regionala konsekvenser. Potentiella vinster av avregleringar, i frånvaro av kompletterande åtgärder, kommer främst att tillfalla konsumenter i tätbefolkade områden, där förutsättningar för att fungerande konkurrens uppstår är störst. Genom att i högre utsträckning regleringsstruktur anpassa ny efter lokala marknadsförhållanden ökar förutsättningarna för positiva effekter av avregleringar även i glesbygd. Förhoppningarna att om

Utvärdering av trafikpolitiken 197

avregleringar ska få positiva effekter i alla ortstyper i frånvaro av kompletterande åtgärder förefaller överdrivna. Någon form av

vara åtgärder från samhällets sida syns nödvändiga for att målet om en rimlig tillgänglighet ska kunna uppnås i landets alla delar.

.1988 E1989 I199O E11991 I1992 1993 I1994i

län

0 50000 100000 150000 200000 250000

dygnskm

Figur 5.2 TjälIossningsrestriktioner mellan 1988 och 1995. Värdena anger avstängning i antal dygnskilometer. Källa: Glesbygdsverket och NUTEK.

198 Utvärdering av trafikpolitiken

5.5.3¶Vilka regionala utvecklingskonsekvenser har kommunikationsåtgärder

Forskningen har enligt Glesbygdsverket och NUTEK gett ganska entydiga svar frågan om investeringar i infrastruktur kan bidra till den regionala tillväxten. Investeringar i vägar och järnvägar uppvisar generellt låga kostnadsminskningar för näringslivets transporter i förhållande till investeringskostnaden. Förutsättningarna för den långsiktiga tillväxten inom näringslivet påverkas därför inte ett påtagligt sätt.

Andra effekter kan emellertid motivera investeringar. Det finns

en mängd samhällsekonomiskt lönsamma investeringar i transportinfrastruktur. Effekterna av dessa investeringar är huvudsakligen andra än direkta kostnadsminskningar för näringslivet. En möjlig potential för ekonomisk tillväxt genom infrastrukturinvesteringar är att de kan skapa större arbetsmarknader. Trafikverken saknar emellertid verktyg för att ett ändamålsenligt sätt analysera dessa effekter. Sådana verktyg behöver därför utvecklas.

5.6¶Hur har järnvägen utvecklats

I samband med 1988 års trafikpolitiska beslut antogs vissa mål och åtgärder för järnvägsområdet. Järnvägen skulle förutsättningar att

ges spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. En vägtrafikmodell infördes och SJ delades i ett affärsverk för tågtrafiken och ett banverk för infrastrukturen. Staten skulle köpa sådan interregional persontrafik stomnätet som SJ inte kunde bedriva företagsekonomiska villkor men som är regionalpolitiskt önskvärd, och trafikhuvudmännen fick trafikeringsrätten för persontrafiken länsjärnvägarna. Vidare skulle en kraftfull satsning göras på kombitrafiken.

SJ har till kommittén lämnat ett underlag för utvärdering av dessa delar av det trafikpolitiska beslutet.

5.6.1¶Jämvägens utveckling transportmedel

som

Staten har gett SJ förbättrade förutsättningar att fungera ett företag

som i en marknadsekonomi. SJ har i sin tur genomfört en mängd interna förändringar för att stärka konkurrenskraften. Resultatförbättringsmålet

Utvärdering av trafikpolitiken 199

på 1 miljard kronor har uppnåtts. Detta har man bland annat åstadkommit genom att minska personalen från 29 000 i början av 1988 till mindre än 14 000 år 1995. Av denna minskning berörs cirka 5 000 av bolagisering och avyttring av verksamhet. Under samma period har transporterna ökat.

Inom persontrafiken har snabbtågen introducerats. Ett hundratal stationer och cirka 500 vagnar har modemiserats. Inom godstrafiken har kombiverksamheten och vagnslasttrafiken koncentrerats och rationaliserats kraftigt.

En statistisk jämförelse visar att Sverige har den överlägset mest effektiva järnvägen i Europa om man sätter transportarbetet i relation till antal anställda SJ och Banverket.

Jämvägstrañkens volymmässiga utveckling redovisas i tabell 5.1. Enligt SJ tappade man marknadsandelar när momsen resor infördes,

denna förlust är nu på väg att återhämtas. Den minskade men marknadsandelen för godstransporter beror enligt SJ på den ökade bruttovikten och förändrade beskattningen av lastbilar.

Tabell 5.1. Järnvägstrañkens volymmässiga utveckling 1988-94. Källa: SJ.

Persontrafik, mdr personkm	1988	1994
långväga 10 mil	4,4	3.9
kortväga 10 mil	1,9	2.2

Marknadsandelar

långväga	14 %	13 %
kortväga	2.4 %	2,7 %
Godstrafik, mdr tonkm	18,7	19.1
MarknadsandeLIångväga	28,1 %	27,3 %
5.6.2	dåvarande SJ

Uppdelningen av

Det har ännu inte gjorts någon heltäckande utvärdering av dåvarande SJs uppdelning i ett affärsverk för tågtrafiken och ett banverk för infrastrukturen. Statskontoret kommer att regeringens uppdrag göra en sådan utvärdering under 1996 och överlämna denna till kommittén. I sin rapport till kommittén pekar emellertid SJ redan nu några föroch nackdelar med uppdelningen.

200 Utvärdering av trafikpolitiken

Till fördelarna räknar man bland annat en ökad rättvisa gentemot andra trafikslag och trafikföretag och att statens intresse för järnvägens infrastruktur ökat.

SJ anser det dock vara en stor nackdel att man har fått mindre möjlighet att påverka hur infrastrukturmedlen används. Det finns en risk för att stora investeringar prioriteras före underhåll och smärre reinvesteringar. Enligt SJ har man fått vänta i flera år att få växel

en inlagd, signal uppsatt eller en sidobana elektrifierad samtidigt som

en stora miljardprojekt har pågått. Man menar också att det satsas för lite på reparationer och underhåll, trots att en stor del av de störningar i trafiken som hänger samman med bannätet beror på signal- och växelfel.

Ett annat problem är att SJ snabbt kan behöva genomföra Förändringar av trafiken på ett sätt som inte stämmer med Banverkets planering. Ett exempel på detta är omläggningen av godstågplanen 1994, vilken stred mot Banverkets pågående upprustning av rangerbangårdar.

Enligt SJ finns också ett klart samband mellan fordon och bana som gör det svårt att urskilja vad som är infrastrukturkostnad. En billig bana kan trafikeras med dyra fordon med lutningsmekanism. Då måste trafiken bära vad som egentligen är infrastrukturkostnad.

mer av

5.6.3¶Köp regionalpolitiskt motiverad trafik

Staten köper regionalpolitiskt motiverad trafik stomnätet av SJ. Enligt SJ är denna upphandling inte särskilt affärsmässigt utförd. Riksdagen fastställer i förväg det belopp får användas. Även

som upphandlingens omfattning är i stort sett bestämt i förväg.

De medel som staten anvisat har minskat sedan 1988. För att skapa förutsättningar för fortsatt drift av olönsam trafik, som inte har offererats till staten eller som staten inte längre upphandlar, har SJ bedrivit ett antal samarbetsprojekt med berörda trafikhuvudmän. En del av dessa har resulterat i avtal, för andra projekt fortsätter diskussionerna. Genom samordningen med trafikhuvudmannaavtal har statens köp regionalpolitiskt motiverad trafik fått en successivt

av förändrad struktur.

5.6.4¶Trafiken på länsjämvägama

Avsikten med länsjärnvägsreformen var att trafikhuvudmännen själva skulle få bestämma vilken tågtrafik man ville ha kvar. Staten avtalade

Utvärdering av trafikpolitiken 201

med Landstingsförbundet, Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokaltrañkföreningen SLTF anslag för trafiken utmed banorna om under tio år. Anslagen får användas till tåg- eller busstrafik. Den tioåriga tidsbegränsningen har gjort det svårt för trañkhuvudmännen åstadkomma långsiktiga satsningar. Även höga att kostnader for fordon, inte kan täckas via statsbidrag, medverkar som till osäkerheten. För trafiken Blekinge kustbana har dock ett

långsiktigt avtal trañkering Kustpilen kunnat tecknas genom att om staten gick med särskilda anslag för leasing av fordon. Efter 1988 har persontraftken upphört på fem de 25 länsbanorna: av

0¶Haparanda-Boden

0 Arvidsjaur-Jöm 0 Storuman-Hällnäs 0 Bastuträsk-Skellefteå Mellansel-Ömsköldsvik 0 Trafiken har således upphört på nästan alla länsbanor i Norrland. Antalet resenärer på kvarvarande banor har utvecklats enligt

tabell 5.2.

Tabell 5.2. Antalet resenärer pá Iänsbanorna 1984 och 1995. Källa: VTI-

rapport till Banverket 1995-10-27. Antal resenärer per vecka

Bana 1984 1995 4400 26001 Långsele Sundsvall - Borlänge 1390 1240 Malung - Västerås 2360 13000 Ludvika - 2290 3100‘ Kil Torsby - Gårdsjö Håkantorp 2190 5900 - Borås Varberg 1980 7000 - 12100‘ Göteborg 9500 Strömstad - Nässjö 5530 5192 Halmstad - Oskarshamn 4420 4097 Nässjö - 6692 Halmstad Hyltebruk - Åseda 1760 2228 Nässjö - Värnamo 1460 6470 Jönköping - 4700 Hultsfred 2530 Linköping - 3310 4000 Västervik Linköping - Ystad 10230 12000 Malmö - Kristianstad 5850 14500 Karlskrona - 1 Avser 1993/94. Alla värden är inte jämförbara mellan åren på grund av olika linjeavgränsning. Persontrañken upphörjuni 1996

202 Utvärdering trafikpolitiken av

Banoma Västerhaninge-Nynäshamn, Södertälje H-Södertälje C och Kävlinge-Landskrona är inte medtagna, eftersom de trafikeras av

omfattande lokaltrafik och de långsiktiga trafikeringsavtalen är

tecknade före år 1988.

Matartrafik på länsjärnvägar

Sedan 1991 har fier aktörer än SJ fått möjlighet att trafikera länsbanor. Det har tillkommit 8 privata matartrafikbolag trafikerar 14 linjer. som För närvarande hanterar dessa cirka 60 000 vagnslaster året och om utgör ett viktigt komplement till SJ:s godsverksamhet. Matarbolagen

drivs i småskalig form och har lokal förankring med näringslivet.

5.6.5 Kombitrañken

Med kombitrafik menar vi här all trafik med lösa lastbärare, dvs trailer, container och växelflak. Ett ytterligare villkor är att lastbärama ska hanteras vid någon kombiterrninal. Med denna definition hanterades före det trafikpolitiska beslutet cirka 3 miljoner ton i kombitrafik 1986. I det trafikpolitiska beslutet satte riksdagen upp ett mål 10 miljoner ton kombigods år 2000. För om närvarande är årsvolymen cirka 4 miljoner ton och ökningama är inte särskilt stora år från år. Det är därför knappast troligt att riksdagens mål kommer att uppnås. Det finns enligt SJ flera orsaker till detta. De viktigaste är att utvecklingsbidraget för kombitrafik avvecklades 1991, att vägtrafikskatten sänktes 1993 och att den tillåtna högsta totalvikten för lastbilar har höjts. Man menar också att det finns tröghet hos åkarna att en utnyttja kombikonceptet och att standardiseringen lastbärare inte har av drivits tillräckligt hårt. Huvuddelen lastbilamas släp är fortfarande av inte anpassade till kombitrafik och det är för mycket luft måste som transporteras omkring i kombitågen. Detta är emellertid ett gemensamt europeiskt problem.

5.6.6¶Effekterna

av några nya tågsatsningar

Tekniska högskolan i Stockholm KTH har vårt uppdrag analyserat effekterna av de satsningar som har gjorts på X2000 mellan Stockholm och Göteborg samt på Kustpilen i Blekinge. Resultaten presenteras i forskningsrapporten Tågtrafikens möjligheter på den framtida

Utvärdering av trafikpolitiken 203

resemarknaden Sammanfattning och slutsatser hittillsvarande - av FoU inom Järnvägsgruppen vid avdelningen Trafik- och transportplanering och sammanfattas i det följande. Vi redovisar dessutom studie professor Sören Wibe om den en av s.k. Mittlinjen mellan Sundsvall och Östersund.

Kustpilen

Regionaltåget Kustpilen introducerades år 1992 mellan Malmö och Karlskrona, delvis den tidigare nedläggningshotade Blekinge

kustbana. Kustpilentrafiken kompletterades år 1994 med Kustbussen.

Sedan har antalet turer vecka ökat från 53 till 88, dvs. med starten per 66 %. Vid starten sjönk restiden med 20 minuter på hela sträckan Malmö Karlskrona tar drygt 3 timmar, men har sedan inte kunnat sänkas Trots detta har antalet trafikanter tredubblats. mer. Resandeökningen förklaras attraktiv tåglösning med mycket av en bekväma tåg, att antalet turer och direktförbindelser har ökat kraftigt priset i stort sett har legat stilla och därmed minskat realt. samt att Nu pågår upprustning banan kommer att förkorta restiden en av som ytterligare. Timmestrafik planeras och vissa tåg kommer att fortsätta till Köpenhamn.

X2000 mellan Stockholm och Göteborg

Snabbtåget X2000 sattes i trafik mellan Stockholm och Göteborg år 1991. Introduktionen har skett successivt och med en huvudsaklig inriktning på affársresenärer. Totalt sett har tâg- och flygresandet mellan Stockholm och Göteborg ökat sedan 1990, medan bilresandet sannolikt har varit konstant eller minskat något. Om enbart studerar tåg- och man flygresor har tågandelen ökat från 41% år 1990 till 56 % år 1995. Antalet tågresenärer ändpunkt till ändpunkt år 1995 ungefär 1,2 var miljoner, medan flygresenärema var cirka 0,9 miljoner. De flesta tågresenärema på X2000 kommer från flyget. Kort nya restid, hög service och komfort samt imageeffekt är förklaringen till X2000:s framgångar. Från januari 1996 har SJ kraftigt utökat utbudet med X2000-tåg och riktar sig också till privatresenärer med större utbud av billiga man nu platser.

204 Utvärdering av trafikpolitiken

Mittlinjen Sundsvall-Östersund

Trafikeringen på den så kallade Mittlinjen har på uppdrag

Arbetsmarknadsdepartementet, Kommunikationsforkningsberedningen

samt Glesbygdsverket följts upp av professor Sören Wibe. Mittlinjenprojektet är ett samarbete mellan SJ och länstrafikbolagen i Jämtlands och Västernorrlands län med inslag statligt stöd. Mittlinjen mellan

av Sundsvall-Östersund har trafikerats sedan 1992 och har SJ:s

ersatt förbindelser med fjärrtåg/buss och Jämtlandsbuss AB:s busslinjer mellan de två städerna. Den nya trafikeringen har sänkt restiden på sträckan med 30 minuter jämfört med tidigare förbindelser. Dessutom gör tåget uppehåll på fler hållplatser än tidigare tåg/busslösning. År 1995 hade resandet utefter banan ökat med nästan åtta gånger. Dessutom har bussresandet utefter sträckan inte minskat. Det är främst arbets- och utbildningspendling genererat de resande-

som nya strömmama. Ökningen av tågresandet förklaras främst av att tåget gör uppehåll på fler stationer och att det inte längre är nödvändigt att byta mellan buss och tåg.

Trañksektorn i

dag

6.1¶Trafiken och transporterna

Utvecklingen under 1900-talet har medfört en dramatisk ökning av befolkningens geografiska rörlighet. Vid seklets början reste en vuxen invånare i genomsnitt mindre än 1 km dag. Rörligheten är nu nära

per 45 km och dag, något större för män än kvinnor. Vi reser

per vuxen dock ungefär lika lång tid förr, transporterna har blivit

nu som snabbare.

Det är transportsystemens utveckling som gjort detta möjligt. Det finns starka kopplingar mellan vår ökade materiella välfärd och transportsektorns expansion. Transportemas grundläggande betydelse kommer knappast att minska.

Samtidigt har de utökade transportmöjligheterna medfört strukturförändringar med vissa negativa effekter. Många människor som inte har tillgång till bil har fått försämrad tillgång till kommersiell, social och kulturell service.

Den trafik transporterna genererar medför också olägenheter

som och problem. Fördelarna följer transporter måste därför vägas

som av mot de risker och störningar trafiken Planeringen av samhället

som ger. och transporterna har allt mer kommit att inriktas mot att behovet av transporter ska tillfredsställas på ett sätt som är förenligt med en varaktigt hållbar samhällsutveckling.

Efterfrågan på transporter är inte enbart knuten till den ekonomiska utvecklingen utan också i hög grad till förändringar livsmönster och

av värderingar. Den tekniska utvecklingen kommer också att ha stor betydelse.

Fyrfaldigad reslängd sedan 1950

Sedan 1950 har persontrafikarbetet i Sverige femfaldigats. Under

tid har befolkningen ökat med 24 %. Detta innebär att vi reser samma fyra gånger längre och år i dag än vad vi gjorde 1950.

per person

206 Trafiksekwrn idag

Ökningen har framför allt skett genom att bilresandet har ökat. Huvuddelen av hushållen har skaffat sig bil under denna tid. År 1954 var bilinnehavet 75 bilar per 1000 innevånare och 1994 hade det stigit till 410 bilar per 1000 innevånare. Figur 6.1 visar utvecklingen ända sedan början 1950-talet mätt i av antalet personkilometer.

miljarderpersonkm 160.0 140,0 -- 120,0 -- 100,0 -v 8o0 " personbil 60,0 - 40,0 —~ järnväg, flyg, övr. kollektivt 20.0 gång och cykel : l : l : : 4 . . : . 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Figur 6.1. Persontransporternas faktiska och prognoserade utveckling, mätt i transportarbete. Källa: SIKA sammanställning av uppgifter från flera källor.

Figur 6.1 visar också den beräknade resandeutvecklingen vi inte om genomför några nya investeringar eller andra åtgärder utöver de som redan är påbörjade 1997. Figuren försöker således illustrera de bakomliggande utvecklingstendenser vi har att räkna med när vi ska försöka uppnå olika trafikpolitiska mål. Med de givna förutsättningarna skulle bilresoma fortsätta att Öka. Bilens andel av transportarbetet skulle öka från drygt 78 % till drygt 80 %. Utvecklingen av bilinnehavet är en av de faktorer har starkast som inflytande på resandeutvecklingen och dess fördelning på transportslag. Figuren visar att det totala transportarbetet med de givna förutsättningarna beräknas öka med 1,3 procent år fram till 2010. per Detta är en lägre ökningstakt än vi haft tidigare under 1970- och 80- talen ökade trafikarbetet med 2,2 % per år.

Trafiksektorn i dag 207

Transportkostnader ökande del av hushållsbudgeten

Samtidigt vi rest allt längre har vi också använt allt större andel som en våra inkomster på 1950 utgjorde transportutgiftema cirka 8 % av resor. den totala privata konsumtionen enligt nationalräkenskapema. av Andelen steg sedan till topp på cirka 17 % i slutet på 1980-talet. en Under de senaste årens lågkonjunktur har andelen sjunkit något. Trots att våra inkomster har ökat kraftigt har vi således inte nöjt oss med att lägga oförändrad andel våra inkomster på ökat resande, andelen en av har istället ökat kraftigt.

De flesta resor görs med bil

En tredjedel alla utgörs fritidsresor, och inköps- och av resor av serviceresoma är ungefär lika många till arbete och skola. som resorna Tjänsteresoma totalt svarar bara för 6 % av resorna. Hur resorna fördelar sig olika ärenden framgår av figur 6.2.

11%

DArbetels kola I Tjänsteresa I Inköp, service 25% UFritid I Övrigt

23%

Figur 6.2. Ärende för resor. Källa: SIKA 1995.

Gång- och cykeltrafik för nära en tredjedel av samtliga resor. svarar Drygt 60 % utförs med personbil och kollektivtrafiken av resorna för cirka 8 % Fördelningen på fårdmedel uppvisar svarar av resorna. således totalt annorlunda bild när vi betraktar antalet resor, jämfört en med när vi studerar trafikarbetet. De flesta under dag är korta på 5 kilometer eller resor en resor mindre. Hela 56 % alla görs under en dag är kortare än 5 av resor som

208 Trafiksektorn i dag

kilometer och 70 % alla är kortare än lO kilometer. De korta av resor resorna görs av alla samhällsgrupper och för många varierade ärenden. Kvinnor, särskilt unga och gamla, gör fler riktigt korta än resor männen.

Skillnad mellan mäns och kvinnors resvanor

Kvinnor och män väljer till viss del olika fardmedel. Oavsett kön är dock bilen det vanligaste transportsättet och alla görs 61 % av resor med bil. En man väljer genomsnittligt bilen vid än mer varannan resa, medan en kvinna väljer bil var tredje gång hon ska resa. Männen dominerar klart bilförare och kör 75 % den totala som av reslängden med bil. Kvinnor åker med som passagerare två tredje- delar av alla passagerare i bil är kvinnor. Män flyger också mer än dubbelt så mycket som kvinnor drygt 7 flygresor per år för män respektive drygt 3 för kvinnor. Däremot färdas män och kvinnor ungefär lika mycket med cykel och till fots.

Små skillnader mellan regioner, stora inom dem

Restiden, reslängden och antalet är relativt lika över landet. resor Restiden per dag och person är i genomsnitt 68 minuter i hela landet; i Västernorrlands län och i Hallands län är den kortast med 59 minuter per dag och person och i Stockholms län är den längst med 75 minuter per dag och person. De stora regionala skillnaderna ligger i valet av färdmedel. De flesta resor som görs är korta. Tre av fyra av alla dagliga är resor kortare än 10 km och mer än varannan är kortare än 5 km. Bilen resa dominerar knappt som fardmedel för de riktigt korta under resorna 5 km och helt för resor mellan 5 och 10 km. Den genomsnittliga reslängden i bil både som förare och passagerare är 28 kilometer dag och i hela riket. I Göteborgs- och per person Bohus län samt i Stockholms län är den 24 km per dag och i person, Jönköping 36 km per dag och person, Kronobergs län 35 km dag per och person samt på Gotland 33 km per dag och person.

1 l verkligheten är det ett ännu större antal resor som ingår i gruppen korta resor, då bortfallet den sk glömskeeffekten är störst där. Människor har lättare att glömma bort att de korta resornaoftast till fots, jämfört med de lite längre resorna.

Godstransporter på väg dominerar

Mest karaktäristiskt för de senaste decenniemas utveckling av det inrikes godstransportarbetet är att lastbilen har ryckt fram som det dominerande transportslaget. På år har dock ökningstakten för

senare lastbilstrafiken varit långsammare, samtidigt som godstrafiken med järnväg har ökat något. Inrikessjöfarten har efter en uppgångsperiod g i under 1970-talet stagnerat eller gått tillbaka. i Det totala inrikes godstransportarbetet mätt i tonkm har utvecklats

enligt figur 6.3. Figuren visar att det totala inrikes godstransportarbetet

vid angivna antaganden väntas växa med 1,5 % år mellan 1993 och : per 2010. Detta något snabbare takt än under perioden 1975-93 då

är en transportarbetet växte med 1,2 % år. Andelen väg- och järnvägs-

per transporter växer något medan sjöfartsandelen minskar. Detta förklaras dels stora förbättringar infrastrukturen för de landbaserade trans-

av av portslagen t.ex. Öresundsbron, dels strukturella förändringar i

av godstransportefterfrågan som gynnar snabbare transportslag.

Mdr tonkilometer

70 --

eo n

50 e

40 —~

30 u

20"

Inrikes sjöfart 10-

0 i : : z : a : e : : L 1

År

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Figur 6.3. Utvecklingen inrikes godstransporter i Sverige till 2010.

av Infrastruktur och trafikering enligt jämförelsealternativet. Ekonomisk utveckling enligt Långtidsutrednings basalternativ. Källa SAMPLAN 1995.

I utrikeshandeln spelar sjöfarten betydligt större roll än för

en inrikes varutransporter, vilket också framgår figur 6.4 och 6.5.

210 Trafiksektorn i dag

Miljonerton 70,0 Summa 60.0 -~ 50,0 --

400 ~Wr/// Sjöfart 30,0 Järnväg 20,0 - 10,0 v-ä n 9 0,0 3 1960 1970 1980 1990 Ar

Figur 6.4. Varuexportens utveckling och fördelning på transportslag 1960-93. Källa: SAMPLAN 1995.

Miljoner ton 60,0 50,0 -~ 40,0 - 30,0 -4 20,0 Väg 10,0 - Järnväg 0,0 - | 1960 1970 1980 1990 Ar

Figur 6.5. Varuimportens utveckling och fördelning på transportslag 1960-93. Källa: SAMPLAN 1995.

Trafiksektorn idag 211

6.2¶Skattemedel till infrastruktur och trafik

6.2.1¶Gällande planer

De gällande finansiella omfattar det s.k. 98-miljarders-

nu ramarna paketet riksdagen beslutat för perioden 1994-2003 samt de

som riksdagsbeslut årliga getts för de fyra första åren av

om ramar som perioden. Beslutat investeringsprogram består av en anslagsdel som är 99,9 miljarder kronor och avgiftsfmansierad del är 41,4

en som miljarder kronor.

De planerade investeringarna fördelar sig följande sätt:

0 Vägar

Nationella stamvägar	34,4 miljarder kr
Övriga riksvägar	7,1
Bärighetsåtgärder	7,0
Summa	48,5 miljarder kr

0 Järnvägar Stomjärnvägar 38,4 miljarder kr

Kollektivtrafik 0

Länstrañkanläggningar 9,0 miljarder kr

Kollektivtrafik i storstad 4,0 Summa 13,0 miljarder kr

Avgiftsfmansierade projekt

Dennisleder	24,3 miljarder kr
Göteborg	0
Öresundsbron	8,0
Svinesundsbron	0,4
Arlandabanan	2,7
Summa	41,4 miljarder kr
De hittills anslagna medlen och givna	for nyinvesteringar i

ramarna

länstrañkanläggningar och stomjärnvägar framgår tabell vägar, av

212 Trafiksektorn idag SOU

l996:26

Tabell 6.1. Anslagna medel och givna för nyinvesteringar i vägar,

ramar

Iänstrafikanläggningar och stomjärnvägar. Miljarder kronor.

	Vägar	LTA	Stomjärn- vägar	Summa
1993/94	6,42	2,12		5,92
1994/95	5,60	2,24		6,33
1995/96	7,44	2,37		9,15
19972	4,52	1,32		5,34
Summa	24,0	8,0		26,7
förbrukade	24,5	5,0		11,7 41,2

planeringsramar 1 18 månader avser 2 planeringsram

Sjöfartens infrastruktur, dvs. hamnar och farleder, är kommunala respektive statliga och drivs affärsmässiga grunder. Luftfartens infrastruktur, dvs. flygplatserna, är statliga, kommunala eller militära. Olönsamma flygplatser har hittills kunnat få medel från Luftfartsveket, men denna subventionering beräknas avvecklad vara till 1997.

6.2.2 Hur används inom de olika

pengarna

trafikslagen

Enligt trañkverken har använt medel för investeringar, drift och man underhåll under år 1994 enligt nedan. Till sjöfarten och luftfarten har statliga bidrag lämnats regionalt stöd. som

Tabell 6.2. Banverkets kostnader för investeringar, drift och vidmakthållande 1994. Källa: Banverket.

	Drift- 0 vidmakthållande mkr	Nyinvestering mkr
Stomnät	2 652	5 959
Länsjärnvägar	163	-
Summa	2 815	5 959

Trafiksektorn i dag 213

Tabell 6.3. Vägverkets kostnader för investeringar, drift och underhåll

1994. Källa: Vägverket.

Drift o Investe- Sysselsättn. skapande underhåll ring åtgärder mkr mkr Drift o Investering

underh.

mkr mkr l

	Nat.stamvägar	1 900	3 586 853 382 2
i	Övriga riksvägar	900	1
E			8752
å	Länsvägar	3 118	567 ‘
I			877 ‘

Kollektivtrafiken - 142 1 740 E Länsjärnvägar - Summa 5 918 7 025 1 997 1 LTA-medel 2 Avser samtliga vägar, dvs. nationella vägar, övriga riksvägar och Iänsvägar.

Tabell 6.4. Statligt stöd till viss flygtrafik 1994. Källa: Luftfartsverket. mkr Upphandling företagsekonomiskt olönsam flygtrafik i 5,0 av inre Norrland Östersund-Umeå l Skogslänsbidrag till kommunala flygplatser 30,2 1 Resultatutjämningsbidrag till fem kommunala flygplatser 12,4 Inget egentligt anslag Utformas som nedsättning av

statens förräntningskrav på Luftfartsverket. Summa 47,6

Tabell 6.5. Statligt stöd till viss sjöfart 1994. Källa: Sjöfartsverket. mkr

Transportstöd till Gotlandstrañken	149
Ersättning för kanaltrafik	62
Summa	211

214 Trafiksektorn idag

6.2.3¶Kommunala och enskilda resursinsatser

Kommunerna investerade 1994 cirka 1 200 mkr i kommunala gator och vägar. Drift och underhåll av dessa kostade cirka 3 600 mkr. Staten bidrag till enskilda vägar. År 1994 bidraget cirka ger var 630 mkr, men riksdagen har beslutat att halvera bidraget från år 1996. Kommunerna anslog år 1994 cirka 210 mkr i bidrag till enskild väghållning. Samtidigt skötte enskilda vägar för drygt 125 mkr. man Det är enbart cirka 7 400 mil 28 500 mil enskilda vägar får av som bidrag. Det är svårt att bedöma hur privatpersoner stora resurser som

och företag lägger ned enskild väghållning.

6.2.4¶Skattemedel till trafik

I avsnitt 6.2.2 har vi redovisat statens stöd till Gotlandstrafiken

genom

Sjöfartsverket och statens köp flygtrafik på linjen Östersund-Umeå av genom Luftfartsverket. Staten köper också regionalpolitiskt motiverad jämvägstrafik för cirka 440 mkr per år samt trafikhuvudmännen cirka 200 mkr genom per år i bidrag till trafiken utmed länsjämvägama. Transportstödet för Norrland uppgår till cirka 300 mkr år. m.m. per Därutöver satsar samhället, genom kommuner och landsting, stora resurser på lokal och regional kollektivtrafik, färdtjänst, Skolskjutsar och sjukresor. Sammanlagt avsätts skattemedel i storleksordningen 13 â 14 mdkr för dessa ändamål.

6.3¶Hur fattas beslut om infrastruktur

Staten har form för infrastruktur inom följande en av ansvar kommunikationsområden: 0 Vägtrafik Jämvägstrafik Flyg

Sjöfart

Post Tele

Trafiksektorn idag 215

6.3.1¶Vägtrañken

Staten har för det allmänna vägnätet landsbygden och för de ansvar övergripande trafikledema i tätortema. Kommunerna har ansvar för den lokala väghâllningen i tätortema. Det regelsystem som gäller för trafik det allmänna vägnätet beslutas av riksdag och regering. Vissa lokala trafikföreskrifter beslutas av kommunerna. Härtill kommer ett omfattande enskilda vägar. nät av

Vägverkets ansvar

Vägverket är central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning. Verkets uppgifter är att svara för statens väghållning, planering av riksvägar, fördelning statsbidrag till vägar och kollektivtrafikav anläggningar samt för bidragsgivning till enskild m.m. svara väghållning. Grunden för Vägverkets arbete är att man har ett generellt ansvar

för vägtransportsektorn. Som del i ett sådant generellt ansvar har

en Vägverket ett sektorsansvar för frågor trafiksäkerhet, miljö, om

handikappanpassning, kollektivtrafik och yrkestrafik.

Riksdag och regering beslutar Vägverkets verksamhet. Styrning om sker instruktion och regleringsbrev samt genom den planeringsgenom och beslutsprocess leder fram till planer för investeringar i som trafikens infrastruktur. Finansieringen Vägverket inklusive drift, underhåll och av investeringar i vägnätet sker via statens budget. Det statliga ansvaret för de enskilda vägarna regleras i förordningen

1989:891 statsbidrag till enskild väghållning. Anslaget till

om enskilda vägar används dels till investeringar och dels till drift och underhåll.

Vägverkets organisation

Vägverket under lång tid organiserat med ett huvudkontor och en var vägförvaltning i varje län. Sedan den 1 januari 1992 har emellertid Vägverket organisation. Den organisationen är uppdelad i en ny nya två divisioner: väghållningsdivisionen och produktionsdivisionen.

Myndighetsuppgiftema är knutna till väghållningsdivisionen och skiljs

i denna organisation från produktions- och affärsverksamheten. Ledningarna för dessa olika delar verksamheten samt tillhörande av staber bildar huvudkontoret i Borlänge.

216 Trafiksektorn idag

Väghållningsdivisionen svarar för Vägverkets myndighetsutövning som främst innefattar den planeringsprocess leder fram till beslut som om investeringar i vägnätet. Till uppgifterna hör också viss projektering samt upphandling. Dessutom finns rad uppgifter inom en trafiksäkerhetsområdet. Under chefen för väghållningsorganisationen finns sju vägmyndighetsregioner för sig leds vägsom var av en direktör. Produktionsdivisionen för byggande, underhåll och drift svarar mm på uppdrag av väghållningsdivisionen. Produktionsdivisionens verksamhet är organiserad i fem regionala produktionsområden.

Planeringssystemet

Regering och riksdag fattar beslut om inriktningen för utbyggnaden av vägnätet. Samtidigt fattar man beslut om anslag för drift och underhåll samt om anslag för investeringar. Investeringsanslagen för vägar fördelas på nationella stamvägar, övriga riksvägar, bärighetshöjande åtgärder samt länstrañkanläggningar. Vägverket ansvarar för att upprätta en nationell väghållningsplan och regionala väghållningsplaner för de sju väghållningsregionema. Den formella grunden för Vägverkets planering är förordningen 1991:1809 om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar. Planeringen ska bygga på det beslut riksdagen fattat angående planeringsprocessen, ekonomiska ramar, inriktning av investeringarna, avgränsningen av stamvägnätet och den målstandard riksdagen tagit ställning för i de olika delarna i vägsystemet. Inom Vägverket bygger arbetet med den nationella väghållningsplanen på ett omfattande material i form bland annat av omvärldsanalyser, beskrivningar tillståndet i vägnätet, samhällsav ekonomiska analyser och kompletterande utredningar. Detta arbete sker företrädesvis inom huvudkontoret. Det är också huvudkontoret som svarar för den dialog och förankring planeringen gentemot av centrala verk och organisationer som är nödvändig i arbetet. Den nationella väghållningsplanen fastställs regeringen. av Parallellt och med utgångspunkt i den nationella väghållningsplanen bedrivs ett liknande analys- och planeringsarbete också på regional nivå i Vägverkets väghållningsregioner. Detta arbete bygger på direktiv och ekonomiska ramar från Vägverkets huvudkontor. Regionkontoren genomför planeringen i dialog med bland annat länsstyrelser och kommuner. De regionala väghållningsplanema

Trafiksektorn i dag 217

fastställs Vägverkets styrelse. Om inte Vägverket är överens med av länsstyrelserna i regionen prövas planerna av regeringen. Inom väghållningen genomförs ett särskilt program för bärighetshöjande åtgärder. Planeringen dessa åtgärder bygger av direktiv till regionkontoren, utfärdas Vägverkets huvudkontor i som av samarbete med företrädare för näringslivet. Planerna upprättas vid regionkontoren i samarbete med företrädare för näringslivet. Planerna fastställs Vägverkets styrelse. av Vägverket har också ett samordnande för den planering av j ansvar I investeringar i länstrañkanläggningar ligger på länsstyrelserna. som Vägverket utfärdar direktiv för planeringen och fattar beslut om de

ekonomiska ska gälla för planeringen i varje län. Modellen ramar som

för fördelning medel till länstrafikanläggningar har utarbetats i I av samarbete mellan Vägverket, Banverket, Kommunförbundet, länsstyrelserna och Svenska Lokaltrafikföreningen. Länsstyrelsen fastställer planen i respektive län. Planerna för länstrafikanläggningar omfattar länsvägar, länsjärnanläggningar för regional kollektivtrafik, regionala flygplatser ägar, samt kajanläggningar för regional sjötrafik. Vägverket bestämmer själv hur anslagen för drift och underhåll till statliga vägar ska fördelas i landet.

6.3.2¶J ärnvägstrafiken

för bannätet tilldelades Banverket den 1 juli 1988, då SJ Ansvaret delades i affärsverk för trafiken och myndighet för banhållupp ett en Ling m.m.

Banverkets ansvar

Banverkets huvuduppgift är att främja järnvägens utveckling och att driva och förvalta statens spåranläggningar. Banverket ska också ha hand säkerhetsfrågor för spårtrafik samt främja miljöanpassad om en

järnvägstrafik. Till upgiften hör vidare planering, projektering och

järnvägar samt drift och underhåll befintliga

byggande av nya av

banor. Banverkets myndighets- och förvaltningsroll har nyligen behandlats särskild utredare, Banverksutredningen, mot bakgrund av bland av en förändrade konkurrensförhållanden för tågtrafiken. Utredaren annat har föreslagit särskild enhet inom Banverket, Trafikledeningen, att en ska få för och besluta banfördelning och trafikledning på ansvar om

218 Trafiksektorn idag

statens spåranläggningar. Till sitt stöd får man en rådgivande nämnd, traflkledningsrådet, vars ledamöter kommer från olika verksamhetsgrenar inom järnvägen och utses regeringen. Dessutom föreslås av en särskild nämnd, Järnvägsnämnden, får i uppgift att överpröva som

Trafikledningens beslut om banfördelning.

På motsvarande sätt som för Vägverket beslutar regering och riksdag om Banverkets verksamhet. Styrning sker instruktion genom och regleringsbrev samt den planerings- och beslutsprocess genom som leder fram till planer för investeringar i trafikens infrastruktur. Finansieringen Banverket inklusive drift, underhåll och investeav ringar i bannätet sker genom statens budget.

Banverkets organisation

Banverket är organiserat i fem banregioner. Chefen för banregion är en direkt underställd generaldirektören för Banverket. Regionerna svarar

för såväl förvaltning av jämvägsnätet investeringsplanering och

som produktion. Under våren 1995 har Banverket genomfört utredning en om verkets framtida organisation. Syftet med utredningen är att öka effektiviteten i organisationen internt och externt. Ett förslag till ny organisation presenterades under 1995 och beräknas genomföras den 1 januari 1997. Den nya organisationen innebär att Banverket delas i upp

två linjeorganisationer; för förvaltningen och för produktionen

en en av tjänster. Förvaltningslinjen organiseras i fem banregioner, i som huvudsak överensstämmer med nuvarande banregioner. Produktionslinjen organiseras i sju produktionsdistrikt

Planeringssystemet

Banverkets upprättar investeringsplan för stomjärnvägarna. en Banverkets planering utgår från förordningen l989:67 plan för om stomjärnvägar men bygger i övrigt på riksdagens beslut avgränsom ning av stomjämvägsnätet, inriktning för planeringen, målstandard för olika delar i systemet och ekonomiska för investeringarna. ramar I Inom Banverket har planeringsarbetet till stor del byggts upp genom ett decentraliserat arbete vid regionkontoren. Regionkontoren samråder med och har informationsmöten med länsstyrelserna, trafikhuvudmännen och SJ. På grundval av regionkontorens arbete upprättas förslag till stomnätsplan. Förslaget till stomnätsplan föredras i styrelse innan det

Trafiksektorn i dag 219

remitteras till länsstyrelser, trafikhuvudmän, SJ, kommuner m.fl. Stomnätsplanen fastställs av regeringen. Planer för länsjämvägar ingår i länstrafikanläggningsplanen.

6.3.3¶Sjöfarten

F Staten genom Sjöfartsverket och hamnägama kommuner eller privata har ett gemensamt för sjöfartens infrastruktur. ansvar Sjöfartsverkets uppgift är att för den del sjöfartens svara av infrastruktur består sjövägar och säkerheten i dessa, lotsning, som av isbrytning, sjökartläggning I organisationen ingår också Sjöfartsm.m.

inspektionen. Inspektionsverksamheten utreds f.n. av en särskild

utredare. Sjöfartsverket är ett affärsverk och styrs av staten genom instruktion och regleringsbrev samt de ekonomiska mål och servicemål fastställs riksdagen i rullande treårsplaner. som av Finansieringen Sjöfartsverkets verksamhet sker genom avgifter av från handelssjöfarten. Verksamheter som inte ingår i handelssjöfartens betalningsansvar betalas vis statens budget. Till dessa hör i första hand den del Sjöräddningen fritidsbåtar samt bidrag till drift av av som avser Trollhätte kanal. Statens ersättning för denna motsvarar cirka 10 % av Sjöfartsverkets budget. Sveriges omkring 50 betydande hamnar är nästan samtliga mer kommunalt ägda och drivs affärsmässiga villkor. En del hamnanläggningar betydelse, s.k. lastageplatser, industriav ägs av företagen. Någon styrning av hamnarna från statens sida förekommer

inte.

6.3.4¶Flyget

Huvuddelen statens uppgifter inom flyget handhas av av Luftfartsverket. Luftfartsverket svarar för vissa myndighetsfunktioner arbetar i övrigt koncern bedriver affärsverksamhet på men som en som kommersiella villkor. Huvuduppgiften är att främja utvecklingen av den civila luftfarten. Det sker att Luftfartsverket driver och genom utvecklar statens flygplatser för civilt flyg och svarar för trafikledning, tillsyn över flygsäkerheten m.m. Styrningen Luftfartsverket sker instruktion, regleringsav genom brev samt ekonomiska mål och servicemål riksdagen fastställer. som

Totalt finns nära 50 flygplatser med reguljär trafik i Sverige. Flygplatserna är statliga, militära, eller kommunala. De 19 statliga flygplatserna administreras av Luftfartsverket.

Planering och finansiering av flygplatser

De mål och avkastningskrav staten ställt gäller som upp Luftfartsverket i dess helhet. De ekonomiska förutsättningarna för de olika flygplatser som Luftfartsverket är huvudman för varierar emellertid kraftigt. Inte minst beror detta på Stockholm-Arlandas tydliga roll som nav i den svenska flygtrafiken. De flygplatser som visat underskott har kunnat dessa täckta inom för ramen Luftfartsverkets samlade verksamhet, framför allt det överskott genom som uppstår på Stockholm-Arlanda flygplats. Fem kommunala flygplatser får också del av denna resultatutjämning. Luftfartsverket har påbörjat åtgärder för att minska behovet att av subventionera sina regionala flygplatser. Ett antal de regionala av flygplatserna har organiserats i separat resultatenhet och en målsättningen är att de i princip ska bli självbärande från 1997. För att åstadkomma likartade förutsättningar för de större kommunala och de statliga flygplatserna får Luftfartsverket betala ut ett årligt kompensationsbelopp till dessa. Ramen för detta bidag uppgick 1994 till 30 miljoner kronor. Luftfartsverket kompenserades delvis för detta genom att det krav som ställs på verkets avkastning till staten sänktes med halva det aktuella beloppet. Motsvarande för 1995 uppgår till ram 20 miljoner kronor. Målsättningen är att bidraget ska upphöra 1997. Parallellt med det beskrivna resultatutjämningssystemet finns sedan 1987/88 ett särskilt statligt statsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänens inland. Bidraget uppgår till 15 miljoner kronor och disponeras av Luftfartsverket. Utbetalning sker efter ansökan från respektive flygplats och efter beslut av regeringen. Fram till 1994 kunde bidraget användas till både drifts- och investeringskostnader men från 1994 endast till driftskostnader. Från och med 1994 öppnades samtidigt möjlighet att använda anslaget for investeringar i länstrafikanläggningar också till kommunala flygplatser. Alla flygplatser prövas enligt miljöskyddslagen. Sådan prövning pågår för närvarande flera befintliga flygplatser. av

Trafiksektorn idag 221

6.3.5¶Post och tele

Post- och televerksamheterna har traditionellt bedrivits genom statliga affársverk; Postverket och Televerket. Dessa aktiebolag.

är numera Posten AB och Telia AB är företag som arbetar på kommersiella villkor konkurrensutsatta marknader. Grunden För dessas verksamhet är särskilda lagar. För tillsyn av post-, tele- och radioområdena finns Post- och telestyrelsen som central förvaltningsmyndighet. Denna ska verka för att de mål som antagits av riksdagen blir tillgodosedda.

I de fall där samhället har önskemål åtgärder inom post- och

om teleområdena inte blir tillgodosedda på marknadens villkor, får de

som tillgodoses genom upphandling från de företag som verkar inom den aktuella branschen. Detta sker bland annat genom Post- och telestyrelsen.

Vi kommer inte att behandla post- och telefrågor i vårt arbete.

Uppdraget

Regeringen beslöt den 22 december 1994 att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige Dir 1994:140. Kommittén påbörjade sitt arbete i början av 1995 och antog namnet Kommunikationskommittén.

Ett förslag till nationell kommunikationsplan ska ingå i det slutbetänkande som kommittén ska lägga fram senast den 1 december 1996. Ett delbetänkande som redovisar alternativa inriktningar samt

förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringarna under ger perioden 1998-2007 ska redovisas till regeringen senast den 1 mars 1996. Detta delbetänkande ska också innehålla eventuella förslag till förändringar av den politiska förankringen på olika nivåer i planeringssystemet.

7.1¶Hur vi har lagt utredningsarbetet

upp

Uppläggningen av utredningsarbetet har i hög grad präglats av att vi ska redovisa ett förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringar redan i ett delbetänkande den l mars 1996, medan förslag om den övergripande trafikpolitiken inte presenteras förrän till slutbetänkandet den 1 december 1996. Denna ordningsföljd kan synas något ologisk

har varit nödvändigt för att klara tidplanen för men investeringsplaneringen för perioden 1998-2007. Uppläggningen medför dock en del problem.

Investeringar i infrastruktur kan självfallet inte ses isolerat från den övergripande trafikpolitiken. Både behovet och inriktningen av investeringarna är starkt beroende av vilka beslut som fattas om ekonomiska styrmedel, kostnadsansvarets utformning, subventionering

trafik etc. I vårt arbete med alternativa inriktningar inför av delbetänkandet ingår därför inte bara investeringar utan också drift och underhåll, viss teknisk utveckling och vissa ekonomiska styrmedel. Förslag om mer övergripande frågor gällande kostnadsansvar, prissättning och finansiering, avreglering och konkurrens samt statligt stöd till trafik och kommunal infrastruktur behandlas dock först i slutbetänkandet, trots att ställningstaganden i dessa frågor kan påverka

224 Uppdraget

investeringarnas inriktning och omfattning. Det kan därför inte uteslutas att våra slutsatser om inriktning av infrastrukturinvesteringar kan komma att revideras under vårt fortsatta arbete.

Många inblandade i arbetet

För att klara uppdraget inom den avsatta tiden har det varit nödvändigt att lägga en stor del av arbetsuppgifterna myndigheterna. Regeringen har också i särskilda beslut uppdragit Banverket, Vägverket, Kommunikationsforskningsberedningen, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Boverket, Glesbygdsverket, Riksantikvarämbetet, Naturvårdsverket, Post- och telestyrelsen, Nutek, SIKA och samtliga länsstyrelser att biträda kommittén med det underlag som kommittén behöver.

Vi får också genom Naturvårdsverket ett omfattande underlag från det s.k. MaTs-samarbetet. Detta är ett samarbete i nätverksform mellan Banverket, Bilindustriföreningen, Boverket, Kommunikationsforskningsberedningen, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, SIKA, Svenska Petroleuminstitutet och Vägverket. Sekretariatet finns på Naturvårdsverket. Syftet med MaTs är att utarbeta ett gemensamt underlagsmaterial som kan ligga till grund för en handlingsplan som åstadkommer ett miljöanpassat transportsystem

cirka 25-30 år.

Utåtriktat arbetssätt

Kommittén har valt ett utåtriktat arbetssätt. Vi har under tiden fram till delbetänkandet arrangerat öppna frågemöten i Stockholm, Sundsvall och Lund. Vi har desstutom träffat regionala och lokala politiker och näringslivsrepresentanter i Gävleborgs, Västernorrlands och Malmöhus län. Sekretariatet har deltagit i regionala möten med kommun- och landstingspolitiker samt tjänstemän i ett tiotal län.

Vi har arrangerat seminarier om regional balans, samhällsekonomiska analyser och miljöhoten. Dessutom hade vi ansvaret för tre halvdagsseminarier om vårt arbete KFBs och VTIs forskardagar i Linköping i januari 1996.

De förslag som har utarbetats åt kommittén har presenterats för en stor krets intresserade. Särskilt ingående information har lämnats till kommitténs experter.

Avsikten med det utåtriktade arbetssättet har bland annat varit att stimulera till levande debatt om kommunikationspolitiken under

en utredningsarbetets gång.

Uppdraget 225

7.1.1¶Arbetet med delbetänkandet

Arbetet inför delbetänkandet har i huvudsak koncentrerats tre delar: utvärdering gällande trafikpolitik, scenariestudier av olika en av trafikpolitiska inriktningar inklusive att utarbeta förslag till inriktning investeringar i infrastruktur under perioden 1998-2007 samt av analyser och överväganden rörande den politiska styrningen i planeringsprocessen.

Utvärdering gällande trafikpolitik av

Vi har bedömt det angeläget att redan i delbetänkandet redovisa en som utvärdering hur den gällande trafikpolitiken har fungerat. En sådan av

utvärdering ett underlag för ställningstaganden till vilka

ger oss trafikpolitiska frågor är särskilt angelägna att analysera under vårt som fortsatta arbete. Utvärderingen har handlat att analysera i vilken mån den förda om politiken har främjat effektiviteten i transportsystemet och bidragit till

att uppfylla målen för trafik- och miljöpolitiken.

Arbetet har koncentrerats på några centrala principer i

trafikpolitiken: kostnadsansvarets utformning, avregleringarna, investeringsplaneringens uppbyggnad och beslutsunderlagets utformning samt uppgiftsfördelning och organisation. Vi gav

Statskontoret i uppdrag för dessa analyser. Två opponenter, att svara professor Sören Wibe och docent Nils Bruzelius, fick dessutom i uppgift att följa Statskontorets arbete och möjlighet att göra egna

kompletteringar och bedömningar.

Statskontoret har inte haft möjlighet att före delbetänkandet utvärdera konsekvenserna för järnvägens utveckling av att dela upp SJ affärsverk för tågtrafiken på stombanoma och en myndighet för i ett banhållningen Banverket trafikhuvudmännen ansvaret för samt att ge trafiken på länsbanoma. Statskontoret har emellertid fått ett särskilt

regeringsuppdrag att utvärdera i vilken grad jämvägstrafikens

om konkurrenskraft har förändrats sedan 1988 års trafikpolitiska beslut förändringarna är i överensstämmelse med de trafikpolitiska samt om målen. Uppdraget ska redovisas till Kommunikationskommittén senast den 1 augusti 1996. Trafikverken fick kommittén i uppdrag att redovisa i vilken av utsträckning nått de trafikpolitiska målen inom respektive sektor. man Naturvårdsverket fick i uppdrag att redovisa hur långt miljömålen har uppfyllts inom transportsektorn helhet och Nutek fick tillsammans som med Glesbygdsverket i uppdrag att analysera i vilken mån trafik-

226 Uppdraget

politiken medverkat till regional balans. Dessutom erbjöd sig SJ att beskriva utvecklingen jämvägstrañken och Kommunförbundet av att studera utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna. Utvärderingen av trafikpolitiken bygger således ett omfattande underlagsmaterial från många olika parter.

Alternativa inriktningar och förslag till inriktning för investeringar under perioden 1998-2007

Arbetet med att analysera alternativa inriktningar har utförts under ledning av en arbetsgrupp med representanter för Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfarstverket och Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA. Gruppen har tagit namnet SAMPLAN. Till gruppen har också adjungerats företrädare för Naturvårdsverket och KFB. SIKA har haft i uppdrag att samordna arbetet och att svara för kvaliteten i de samhällsekonomiska beräkningarna gentemot kommittén. Mycket av det konkreta analysarbetet olika åtgärder har skett på av Vägverkets och Banverkets region- respektive huvudkontor. Ett stort antal personer har varit delaktiga i detta arbete, tvingats utföras som med stora uppoffringar under stor tidspress. Metodiken för analysarbetet har beskrivits i vår bilagerapport. Resultaten från de olika inriktningsaltemativen beskrivs i separata rapporter från SAMPLAN-gruppen. Dessa har utgjort viktiga underlag för kommitténs ställningstaganden.

Den politiska styrningen i planeringen av infrastruktur

Vi har haft i uppdrag att föreslå hur den politiska förankringen kan förstärkas på olika nivåer i planeringssystemet. Kommittén tillsatte en särskild arbetsgrupp för att bereda denna fråga. Arbetsgruppen fick i uppdrag att analysera den politiska förankringen trafikplaneringen av nationell, regional och lokal nivå samt att lämna förslag till eventuella förändringar. Arbetsgruppen har letts av ledamoten Inger Segelström. Dessutom har det ingått kommun- och landstingspolitiker från olika delar av landet. Gruppen har redovisat sina överväganden i särskild rapport en till kommittén Politiken i trafiken, 1995-1 1-21. - Med utgångspunkt från arbetsgruppens förslag har vi tillsammans med representanter för Vägverket, Banverket och länsstyrelserna studerat möjligheterna att genomföra försöksverksamhet i något eller

Uppdraget 227

några län redan innevarande planeringsomgång för transportinfrastruktur.

7.1.2 Det fortsatta arbetet inför slutbetänkandet

Inriktningsplaneringen slutar inte med delbetänkandet. Analyserna kommer att fortsätta under 1996. Länsstyrelserna har fått i uppdrag att göra regionala inriktningsplaner och regionala bedömningar av den nationella inriktningsplanen. Detta arbete kommer att bli en viktig utångspunkt för våra fortsatta analyser och överväganden om

transportinfrastrukturen.

Kommittén kommer relativt ingående studera övergripande och principiella trafikpolitiska frågor hur transportsystemet ska om organiseras, styras och finansieras. De trafikpolitiska utgångspunkter lades fast i 1988 års trafikpolitiska beslut kommer att utvärderas som och alternativa principer kommer att analyseras. Tonvikten i våra studier ligger på kostnadsansvarets utformning, miljöfaktoremas betydelse, olika ekonomiska och andra styrinstrument i trafikpolitiken, prissättning och finansiering väg- och kollektivtrafik samt av subventionering persontrafik, godstrafik och fasta anläggningar som av flygplatser. Inom för dessa analyser ligger ex. också statens ramen regionalpolitiskt betingad trafik. SIKA har fått huvudansvaret köp av för analyserna de övergripande och principiella trafikpolitiska av frågorna. Resultatet dessa analyser kan komma att påverka vilken av inriktning infrastrukturplaneringen ska ha under kommande tioårsperiod. l våra övergripande trafikpolitiska analyser om kostnadsansvarets utformning, konkurrensförhållandena mellan trafikslagen, statliga subventioner till regionalpolitiskt motiverad trafik etc. kommer flyget och sjöfarten in på ett helt annat sätt än i vårt delbetänkande om

inriktningen av investeringsplaneringen.

Vi kommer också att överväga det behövs någon förändring av om den nuvarande ansvarsfördelningen mellan statliga myndigheter i kommunikationsplaneringen. En central fråga är också hur man ska få bra och kontinuerlig uppföljning och utvärdering inom en

kommunikationspolitiken. Statskontoret kommer att få i uppdrag att

analysera dessa frågor. Regeringen har dessutom tillsatt särskild utredare med uppdrag en förutsättningslöst över länsstyrelsernas nuvarande roll inom att se fordons- trafik- och infrastrukturområdena. Utredaren ska utvärdera l länsstyrelsernas möjligheter att bidra till förverkligandet av de i i trafikpolitiska målen samt möjligheter att effektivt verka för och

228 Uppdraget

samordna olika nationella och regionala intressen. Utredaren ska i ett delbetänkande senast den 15 augusti 1996 överväga förändringar av länsstyrelsemas roll inom infrastrukturplaneringen. Kommitténs delbetänkande ska vara ett viktigt underlag för utredarens överväganden. När det gäller regionala frågor kommer Boverkets analyser och förslag med anledning länstyrelsemas redovisningar RESav av uppdragen att studeras vidare. I några län görs fördjupade studier av hur man kan miljöanpassa transportsystem och förbättra planeringsprocessen i denna riktning. Dessa pilotstudier gör i samarbete med MaTs-projektet. Inom MaTs-projektet utarbetas långsiktiga mål för ett miljöanpassat transportsystem. Målen bygger på kunskap vad naturen och om människornas hälsa långsiktigt tål. Dessa mål för hållbar utveckling en kommer att redovisas för kommittén under 1996. sommaren Utvecklingsarbeta av miljömål kommer också att ske på andra håll. Riksantikvarämbetet studerar utformningen kulturmiljömål och vi av kommer att ta iniativ för att starta ett utvecklingsarbete hur intrång av av olika slag kan bedömas och värderas. När det gäller övriga trafikpolitiska mål är det angeläget med en precisering av målet om regional balans. Vi överväger någon form av iniativ för att få igång ett sådant utvecklingsarbete. I övrigt ingår det i vår översyn av trafikpolitiken att överväga hur de trafikpolitiska målen ska utformas. Inom MaTs-projektet görs dessutom åtgärdsanalyser några paket av av åtgärder som kan medverka till ett miljöanpassat transportsystem. Vägen till det hållbara transportsystemet analyseras i scenariestudier av Nordiska institutet för samhällsplanering Nordplan. Vi kommer även att analysera eller belysa rad andra typer en av åtgärder och styrmedel som inte har kunnat inrymmas i inriktningsaltemativen eller MaTs-studiema. Det kan handla ex. om knutpunkter för omlastning gods, riktade åtgärder för att komma till av rätta med de större tätortemas miljö, -framkomlighets- och säkerhetsproblem eller effekterna för transportbehovet utvecklingen av

inom informationsteknologin.

För att belysa hur Sveriges kommunikationer ska knytas till det europeiska nätverket kommer att analysera vilka förändringar som kan förväntas i transporterna över våra gränser. Dessa analyser kommer att bygga material utarbetas SIKA efter ett särskilt som av

regeringsuppdrag.

Vi kommer också att analysera hur EU:s gemensamma transportpolitik påverkar Sveriges möjligheter att föra den trafikpolitik vi anser motiverad och inom vilka områden det kan särskilt vara angeläget att försöka påverka Europas transportpolitik.

Uppdraget 229

En särskild referensgrupp för jämställdhet inom kommunikationspolitiken kommer att hjälpa oss att lägga ett könsperspektiv på våra förslag och deras konsekvenser. Vi att slutbetänkandet i sin helhet kommer att utgöra den anser nationella plan för kommunikationerna i Sverige som vi ska presentera senast den 1 december 1996. Det blir strategisk plan när det en som, gäller infrastruktur, kommer att konkretiseras genom ett inriktningsbeslut regering och riksdag samt genom de objektvisa av planer utarbetas under 1997. En översiktlig tidplan för som

planeringsarbetet redovisas nedan:

1996 Kommunikationskommitténs förslag till nationell 1 mars

inriktningsplan.

Mars-sept. 1996 Remiss kommitténs delbetänkande. av Länsstyrelserna gör regionala inriktningsplaner. November 1996 Regeringen lägger proposition om inriktningsplan. 1 december 1996 Kommunikationskommitténs förslag till nationell plan. Jan. -sept. 1997 Remiss Kommunikationskommitténs av slutbetänkande.

Februari 1997 Riksdagsbeslut om inriktning. Regeringsuppdrag

att upprätta planer för infrastrukturen. om Maj-sept. 1997 Remiss av planer. December 1997 Planer klara. Proposition om nationell plan och ny

trañkpolitik. Våren 1998 Riksdagsbeslut om ny trañkpolitik och nationell

plan.

7.2¶Våra direktiv

Vi har fått i uppdrag att utarbeta nationell plan för kommunikaen tionerna i Sverige. I våra direktiv sammanfattas uppdraget i följande punkter som visar vad vi ska göra: analysera i vilken mån de trañkpolitiska målen i de beslut som 0 riksdagen fattat åren 1988 och 1991 har uppfyllts, förslag till nationell plan för kommunikationerna som baseras 0 ge en på helhetssyn och har sådan inriktning att den medverkar till en en att uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt som trafiksäkerhet, välfärd, långsiktigt hållbar tillväxt och regional balans samt ett konkurrenskraftigt näringsliv främjas, förslag till finansiering kommunikationerna inom nu 0 ge av beslutade statsfmansiella ramar,

230 Uppdraget

0 analysera sambanden mellan natinell plan för kommunikaen tionerna i Sverige och planeringen för ett miljöanpassat och säkert transportsystem i landets större tätorter och tätortsregioner, 0 analysera vilka åtgärder som krävs för att på ett bättre sätt än i dag integrera och koordinera sjöfart, luftfart och informationsteknik med landtransportsystemet, 0 analysera hur avgifter inom transportsektorn kan för att anpassas främja ett miljöanpassat och säkert transportsystem och öka den samhällsekonomiska effektiviteten i sektorn, 0 analysera hur investerings-, underhålls- och driftåtgärder i transportinfrastrukturen samt andra typer åtgärder och styrmedel av kan bidra till att uppfylla de trafik-, miljö- och regionalpolitiska målen, 0 analysera vilka åtgärder för att stärka kollektivtrafikens - ex. konkurrenskraft som kan bidra till att uppnå de trafik-, miljö- och regionalpolitiska målen i högre grad än enbart åtgärder i infrastrukturen, 0 analysera effekterna av olika regionalpolitiska åtgärder inom kommunikationssektom och ställa dessa effekter dels i relation till kostnaderna och dels i vilken mån målet regional balans om uppfyllts, 0 analysera hur trafikarbetet kan minskas inom för önskemålet ramen om fri rörlighet och goda kommunikationer, 0 analysera effekterna av informationsteknikens utveckling och behoven av rörlighet och ställa dessa effekter i relation till behoven av utbyggnad av trafikens infrastruktur, 0 analysera hur planerings- och finansieringssystemet för investeringar i transportinfrastrukturen kan och förbättras för att anpassas bl. a. öka den samhällsekonomiska effektiviteten i transportsektorn, 0 ge förslag till den inriktning revideringen planerna för av infrastrukturinvesteringama under perioden 1998-2007 bör ha, 0 ge förslag till hur Sverige inom för arbetet inom Europeiska ramen unionen kan bidra till att utforma en gemensam transportpolitik CTP och inom arbetet med transeuropeiska nätverk kan verka för genomförandet av ett europeiskt miljöanpassat transportsystem, 0 ge förslag till åtgärder som kan stimulera forskning och utveckling inom de områden där kunskapsnivån behöver höjas för att ett långsiktigt hållbart transportsystem ska kunna utvecklas.

Direktiven är mycket omfattande och utredningstiden kort. Mot denna bakgrund är det viktigt att lyfta fram de mest centrala frågorna i uppdraget. Vi har tolkat det att uppdragsgivama har bedömt det som som mycket viktigt att få en helhetssyn över samtliga trafikslag och ett

Uppdraget 231

ökat politiskt inflytande över infrastrukturplaneringen, utan att hamna i detaljstyming. Man efterlyser ett beslutsunderlag som möjliggör strategiska val i tidigt i planeringsprocessen. Målet är att uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt bidrar till ökad välfärd

som och tillväxt. Det finns därutöver ett starkt intresse av att se över gällande trafikpolitiska utgångspunkter för att få underlag för ett nytt samlat trañkpolitiskt beslut.

Reservationer och särskilda yttranden 233

RESERVATION AV LEDAMOT INGEMAR SIBY

Yrkanden i sammandrag

Målsättningar utöver majoritetsfiirslaget

Utgångspunkten är att omställningen till ett miljö- och naturresursanpassat transportsystem måste börja kraftfullt så snart som möjligt. Annars kan samhällssituationen bli okontrollerbar om 10-20 år. Miljömålet reducering koldioxidutsläppen med 60 % till 2050 - av enligt MATS-projektet skall uppnås, med etappmålen -30 % år - 2020 och -20 % år 2005. Persontransportema med bil skall minska. 0 skall bli basen i persontransportema i linje med

Kollektivtrafiken

EU:s rapport Citizens Network. Godstransportema på landsväg skall minska överföring till 0 genom järnväg och sjöfart. De totala godstrañkmängdema skall minska. Biobränslen skall svara för nära 50 % av bränsleåtgången. "Nollmålet" inga skadade och döda skall gälla. — - Transportarbetet med flyg skall minska.

Styrmedel

Bensinpris: C02- och övriga bränsleskatter avstämmes årligen for att nå måltalet 12,50 kr/l i bensinprisår 2007 i nuprisläge. Diselpris: CO2-skatt, bränsleskatter, miljöklassning samt övriga avgifter och skatter på tunga fordon avpassas för att ge ett ökat kostnadsläge motsvarande 16,50 kr/l i dieselpris i nuprisläge år 2007. För lätta lastbilar bör måltalet 14 kr och for bussar 13 kr per liter. vara F lygbränsle: Höjningar C02- och övriga bränsleskatter, start och av landningsavgifter i motsvarande mån så att externa kostnader täcks.

234 Reservationer och särskilda yttranden

Skattevaxling: För att balansera kostnadsökningen för hushåll och företag, skall bränsleprishöjningama ingå i ett skatteväxlingspaket, där bl.a. arbetsgivaravgifter och egenavgifter sänks.

Företag och hushåll i glesbygd: Utöver skatteväxling kan extra

kompensation utgå.

Fördelning av ram

Summa järnväg: 150 mdkr varav drift och reinvesteringar 40 mdkr stomjämvägar 90 mdkr länsjämvägar och yttre nätet 20 mdkr

I ramen ingår bärighetshöjning till 32 ton/axel. Kringkostnader som t.ex. utbildning av lokförare, köp av persontrafik, försvarsuppgifter m.m. ingår I investeringarna ingår Botniabanan, Götalandsbanan och Norgelänken, Norrbotniabanan och Sydostkorridoren.

Summa landsväg: 80 mdkr varav drift och underhåll 56 mdkr trafiksäkerhet och miljö 17 mdkr reinvesteringar, tjälskador 7 mdkr

Inga investeringar i stam-, riks- och länsvägar, förutom

av trafiksäkerhets- och miljöskäl ingår, vilket kan vara planskilda korsningar och kringfarter. heller bärighetsförstärkning till 60 ton.

Investeringsbidrag till kollektivtrañkanläggningar: 30 mdkr/år.

Trafiksäkerhet

I bostadsområden skall hastigheten sänkas till 30km/tim, och övriga gator, utöver de största trafikledema, till 40 km/tim.

Politisk förankring

Försöksverksamhetema i Skåne, Stockholms, Västernorrlands och Jämtlands län skall omfatta både drift, underhåll och investeringar för

riksvägar, länsvägar, länsjämvägar och kollektivtrañkanläggningar.

Reservationer och särskilda yttranden 235

Motiveringar

Utredningens analyser visar med all önskvärd tydlighet att bensinpriset är det klart bästa styrmedlet för att minska föroreningarna från vägfordon. Ett bensinpris på 12,50 kr/l realt år 2007 är därför ett måltal

skall uppnås årliga höjningar av C02- och andra som genom bränsleskatter. Skattens storlek avstäms också årligen mot bensinprisets fluktuationer så sätt som angetts av majoriteten.

Majoritetens föreslagna höjning av CO2-skatten så att priset bensin och diesel ökar med 10 öre realt år är ett ett slag i luften.

per Det kommer att staten nya inkomster, men dess styreffekt på

ge bränsleanvändning och effektivitet samt transportmängdema torde bli minimal. 10-öringen kommer att drunkna i råoljepris- och valutaförändringar. Utredningsredningsresultaten visar att miljömålen inte kan nås med så låg skatteökning.

Majoriteten hänvisar i stället till att ett mycket snabbt införande av regler för bilmotoremas bränsleeffektivitet. En hänvisning som inte är något annat än en from förhoppning, eftersom reglerna är beroende av vad EU bestämmer, körsätten samt av bilföramas goda vilja och

av miljöambitioner. EU-parlamentet avslog regler för bränsleeffektivitet i motorer, utöver avtalet mellan EU-kommisionen och bilbranchens företrädare, så 1994, varför det torde dröja innan förslaget tas

sent som upp igen.

Kommer denna reglering av bilarnas bränsleförbrukning till stånd, kan det innebära dråpslag mot kollektivtrafiken, dvs. ÖKAD bilism

ett Analysresultaten visar att med högre bränsleeffektivitet sjunker

en driftskostnaderna för personbilarna avsevärt. Kostnaderna för kollektivtrafiken ökar däremot kontinuerligt med prisökningar på biljetterna följd.

som

Tunga lastbilar betalar betydligt mindre del sina

en av samhällsekonomiska kostnader än personbilar. Samtliga skatter och avgifter på tunga fordon bör därför justeras för att rätta till denna subventionering på skattebetalarnas och framför allt personbilisternas bekostnad. 16 kr/l är ett måltal kostnadsläget omräknat i

som anger dieselpris. 16 kr/l är alltså inte mitt förslag till diesel. Detta skulle i så fall oförtjänt drabba även traktorer, motorredskap och andra "oskyldiga".

Lätta lastbilar betalar större del sina kostnader än de tunga.

en av Ett lägre skatte- och avgiftstryck är därför motiverat. Jag anger kostnadsläget 14 kr/l och 13 kr/l anledning och att

av samma kollektivtrafiken måste gynnas.

236 Reservationer och särskilda yttranden

En högre skatt dieseln kommer att avsevärt stimulera användningen av biobränslen, varav etanol är särskilt lämpligt för dieslar. Ökad produktion etanol kommer sänka

av att produktionskostnaden så att ökningen av bränslekostnaden dämpas.

Kostnadskompensation genom skatteväxling

Avsikten med den skatteväxlingsprocess, måste till för att skydda

som miljön och ge så många som möjligt arbete, är att skatt på arbete minskas till förmån för ökad skatt miljöföroreningar och uttag av ändliga resurser. De höjda C02- och bränsleskattema skall balanseras mot sänkt skatt arbete så att hushåll och företag genomsnittligt kompenseras. Detta kan ske t.ex. genom sänkning och

av egenarbetsgivaravgifter.

Boende landsbygden är betydligt mer beroende av bilen som fárdmedel än tätortsboende, som har någon form av kollektivtrafik att ta till. Det är därför motiverat att kreditera landsbygdsbor och företag på något sätt för ökade kostnader. Krediteringen skall dock inte ske genom rabatt på C02- eller bränsleskattema, eftersom föroreningar skall kosta lika mycket oavsett var de släpps ut. Skattereduktion kan vara ett sådant sätt.

Fördelning av ram

Utredningsanalysema visar med all önskvärd tydlighet att Sverige har ett vägnät med mycket hög standard. Trängseln är utanför storstäderna obetydlig eller obefintlig med enstaka undantag några dagar på sommaren. Det finns därför ingen anledning att ytterligare investera i vägnätet, förutom av trafiksäkerhets- eller miljöskäl. Järnvägsnätet är däremot fortfarande av 1800-tals standard, speglande 1800-talets resande, och med låg bärighet.

Tätortsbilismen svarar för större delen av miljöföroreningama. En rejäl utbyggnad av kollektivtrafiken och cykelbanor inom och mellan tätorter är därför en av de bästa åtgärderna. Detta måste stimuleras genom bidrag till kollektivtrañkanläggningar som resecentra, spåranläggningar, spårtaxi, bussbanor men även till spårfordon.

Reservationer och särskilda yttranden 237

Politisk förankring

Majoritetens förslag till försöksverksamhet i fyra län är urvattnat i och med att de endast omfattar LTA-anslagen. Dessa anslag omfattar bara småpengar vad omsätts infrastruktur i landet.

av som

Kritik av analysmodellerna

Investeringar i infrastruktur är ett viktigt styrmedel för att dels minska transportarbetet i sin helhet, dels för att överföra resor och transporter från de miljöstörande flyg- och vägtrafikslagen till de mer miljövänliga trafikslagen kollektivtrafik, speciellt eldriven spår, samt sjöfart.

Utredningens resultat pekar på att ökningen av transportarbetet beror ökningen bruttonationalprodukten enligt långtids-

av utredningens beräkningar. En sådan beräkning är dock ointresant, eftersom det är nationalprodukt Brutto: Grekiska oren,

en oren smutsig En riktig beräkning måste naturligtvis utgå från en ren nationalprodukt, dvs nettonationalprodukt Netto: Grekiskaren, klar, där alla kostnader för bl.a. miljöförstöring borträknats.

Av någon anledning visar inte utredningens analysresultat att några stora överföringar och transporter till järnväg är möjliga. Detta

av resor strider mot vad transnationella koncerner som ABB hävdar. De modeller byggts brister därför följande punkter:

som upp 1 Framräkning av värden 2 Tidsvärdering

3¶Intrångsvärdering

4¶Intemaliseringseffekter

5 Värdering av "tågeffekten" 6 Ökat miljömedvetande

Framräkning av värden

De samhällsekonomiska kalkylvärdena är framräknade så att fiktiva värden t.ex. tidsvärden blandas med reella t.ex. olyckskostnader.

- - - Detta innebär i praktiken att päron ihopräknas med apelsiner och äpplen. Ett utslagsgivande sätt borde att låta människor

mera vara värdera restidsvinster i förhållande till miljövinster och minskade trafikolyckor.

238 Reservationer och särskilda yttranden

Tidsvärdering

Restidsvinster är den mest betydande posten i samhällsekonomisk

en kalkyl. Värdena är framtagna genom resvaneundersökningar och bygger på att tjänsteresor med bil är dyrast eftersom tiden i bilen inte kan användas. Tiden i kollektivtrafik och framför allt i tåg kan däremot användas varför tidsvinster blir mindre värda. En modell som istället utgår ifrån kostnaden för produktionsbortfallet tjänsteresa skulle

p.g.a däremot spegla verkligheten på ett betydligt bättre sätt och premiera miljövänliga transportmedel.

Intrångsvärdering

Kostnaden för intrång i värdefull natur- eller kulturmiljö är inte framtagen. Eftersom av de vanligaste orsakerna till protester mot

en exploatering de senaste 25 åren varit just framdragning av framför allt vägar genom miljöer som uppskattas av en bred allmänhet, måste det anses givet att denna allmänhet värderar intrångskostnaden hög.

som Troligtvis så hög att ett stort antal infrastrukturprojekt sjunker under nyttokvoten 0,4.

Internaliseringseflekter

Om järnvägen vinner resenärer från flyg och biltrafik, minskar statens inkomster från olika skatter bl.a. från C02 och räknas

som en minuspost i kalkylen. Ur miljö- och resurssynpunkt är detta helt oacceptabelt och visar bristande helhetssyn.

På samma sätt räknas bara halva värdet av nyskapade resor och transporter vid stora projekt som Götalandsbanan medan kostnaden för dessa nytillkomna räknas fullt ut. Motiveringen för detta förfaringssätt är teoretiskt elegant men stämmer inte med verkligheten.

Värdering tcigeflekten

av Kollektivtrafik, speciellt den eldrivna på spår, är den mest miljövänliga och trafiksäkra. Om utredningens analysresultat är riktiga att det är svårt att föra över resor och transporter till järnväg, försvårar detta avsevärt att nå miljö- och trafiksäkerhetsmålen.

Analytikerna har dock inte tagit till sig erfarenheterna från en rad tågprojekt världen över. Shikansen Japan, TGV Frankrike, Kustpilen, Pågatågen, Vättemtåg m.fl. är alla tågprojekt har det

som

Reservationer och särskilda yttranden 239

gemensamt att prognoserna spräckts. Det finns en "spårfaktor" som är enda sättet att förklara framgångarna för dessa satsningar. Denna spårfaktor har utredningen utelämnat.

Att jämvägama i USA har knappt 50 % av all långväga godstrafik, visar att det är fullt möjligt att föra över gods till järnväg. För detta krävs att våra järnvägar byggs för att kunna ta tyngre laster, och att lastbilarna inte skall subventioneras lika orimligt mycket som idag. Tyvärr har inte majoriteten insett detta.

Ökat miljömedvetande

Kalkylmodellema tar ingen hänsyn till att miljömedvetandet ökar stadigt, inte minst bland ungdomar. Att välja miljövänliga färdsätt framför miljöstörande vinner insteg, som ingår i ett större mönster av livstilförändringar mot ett mindre materialistiskt levnadssätt. I företagsvärlden blir det allt vanligare med olika miljöstymingssystem, och konsekvent tillämpning av dessa leder till ökad användning av

en järnvägen.

Utvärdering av trafikpolitiken

Utvärderingen av trafikpolitiken börjar först med 1988 års trafikpolitiska beslut. Det globala perspektivet på hur naturresurser används beaktas liksom att inga hänvisningar görs till Sveriges åtagande i Rio-konventionen och Agenda-21 och vad det betyder för den svenska samhällsutvecklingen. En "knapphetsanalys" på t.ex. vårt beroende av oljeförekomster och "livscykelanalyser" borde kunnat ge intressanta perspektiv vårt samhälles beroende av transporter.

Inte heller berörs den grundläggande målsättningen för trafikpolitiken: att ökad rörlighet och ökande reslängder är bra för samhällsutvecklingen, vad det betyder för den globala naturresurshushållningen och för den enskilde individen.

Den ekonomiska styrningen mot ökad rörlighet

Majoriteten ger heller ingen sammanfattande bild av trafikutvecklingen, utan väljer punktnedslag på olika områden. Nedanstående är mitt försök till beskrivning av utvecklingen:

Trafikpolitiken har alltsedan 50-talet varit ett medel att öka rörligheten och därigenom fört det svenska samhället i ett allt större beroende av resor och transporter. Beroendet är dessutom framför allt

240 Reservationer och särskilda yttranden

baserat på vägfordon. Detta beroende tvingar människor att resa allt längre till sitt dagliga arbete, samt medför att varor skickas kors och tvärs inom och utom landet. Så bakas t.ex. bröd i Norrbotten

som transporteras till Skåne för konsumtion och vice Sårbarheten i

versa. krigs- och kristid är därför stor liksom känsligheten för störningar i de företag som byggt upp sin lagerhållning "just-in-time"-system.

Beroendet av transporter har också gjort vårt samhälle beroende av stora globala naturresursuttag, där oljeuttaget är det mest känsliga. En global knapphet Toyota räknar med en ny oljekris 10 till 15 år

- om kan komma att förlama vårt samhälle, eftersom det är så beroende

av oljedrivna transporter. Övergång till biobränslen kan lätta trycket, men skapar en markanvändningskonflikt gentemot livsmedels-, pappers/trävaru- och energiproduktion.

Drivande i denna utveckling har framför allt varit och är låga priser och skatter på transportbränslen låga fordonsskatter

kraftiga investeringar i vägnät och flygplatser

låg investeringsnivå i kollektivtrafik och jämvägstrafik.

Realt har bensinpriset stigit med 6% sedan 1950, medan den disponibla inkomsten ökat med 114 %. Sedan slutet av 70-talet har dock bränslepriset realt stigit i takt med den disponibla inkomsten. Ökningen i både gods- och persontransportarbetet har sedan dess märkbart dämpats.

De kraftiga ekonomiska incitamenten för vägtransporter har orsakat att samhället drabbats av omfattande externa kostnader för sjukvård, trafikolyckor, miljöskador, trängsel, intrång, buller m.m. Speciellt har godstransporter väg varit kraftigt subventionerade, medan godstransporter på järnväg ända fram till 1988 tvingades till en mycket hög real avkastning åldersstigen vagnmateriel och bana samt att dessutom ge vinst. Därför har järnvägen tappat mycket stora marknadsandelar till det vägtransporterade godset.

De trafikpolitiska besluten från 1988 och framåt innebar en massiv satsning vägar och järnvägar samt avregleringar och en del andra organisatoriska förändringar. Trafikens nackdelar uppmärksammades genom en bredare målsättning för trafikpolitiken, har medfört

som tillsammans med att en viss mättnad i resande och godstransporter inträdde under perioden att förbättringar har skett. De ekonomiska

incitamenten har intensifierats till vägtrafikens förmån, vilket ytterligare har minskat jämvägsgodsets marknadsandel.

1996:26 Reservationer och särskilda yttranden 241 SOU

Övriga åsiktsskillnader

Majoriteten drar slutsatsen att inga transportslag bär sina kostnader totalt eller marginalen. Majoriteten drar dock inte den självklara slutsatsen att alla och transporter är kraftigt resor subventionerade, att speciellt vägtrafiken gynnas på järnvägens men och sjöfartens bekostnad. Förbättringama miljöföroreningssidan övervärderas. Det oerhörda sker att särintressena Bilindustriföreningen och t.o.m. Vägforeningen utrymme att kritisera Naturvårdsverkets ges sakunderlag.

Flygets betydelse for tillgängligheten i regionalt perspektiv

framhålls, det endast är ett fåtal har nytta och kan men att som nyttja denna tillgänglighet nämns liksom att fororeningarna för

detta lilla antal resenärer är stora. Stråktänkandet inom Vägverket får i utredningen välbehövlig en avbasning. Tyvärr inte utredningens majoritet sig denna kritik tar stråken skall byggas ut än i långsammare takt. utan menar att - om tydligen inte den politiska fömyelsen följt med tiden och Tyvärr har förstått vägstråk inte har något med sig ekonomi, att stora vare utveckling eller god miljö att göra, vilket dock satsning på kollektivtrafik och spårtrafik har. glöms bort sjöfarten även har stor betydelse för fritids- och Det att semesterresor. trafiksäkerhetsområdet måste nollvisionen, dvs. att alla trafikslag På ha trafiksäkerhetsstandard, gälla. Tyvärr har skall samma närmast teknikfientlig inställning till den nya teknik

majoriteten en

ATT, kommer att behövas i vägfordonen för att hjälpa som bilförarna uppnå högre trafiksäkerhet: Majoriteten anser att den en är frihetsinskränkande teknik måste dock konsekvensbeskrivas för att eventuella Denna svagheter och imperfektioner i förhållande till kulturmönster och mänskligt beteende skall kunna bli uppmärksammade. Kommunerna har fått ett större och frihet genom ansvar omläggningen skattebidragssystemet, MEN friheten har också av inskränkts ett minskat ekonomiskt utrymme, vilket kan gå ut p.g.a över skötseln gator och vägar. av Kommunerna har också 1988 års riksdagsbeslut tvingats ta genom ekonomiskt för regional och lokal tågtrafik på ett större ansvar stomnätet. Riksdagsbeslutet har också använts av SJ för att omdefiniera interregional tågtrafik till regional. Sålunda bidrar kommunerna via länstrafikhuvudmännen till både numera

242 Reservationer och särskilda yttranden

Göteborg-Borås och Skövde-Göteborg, trots respektive två

att en länsgränser korsas och avstånden är 8 respektive 14 mil. 0 Det är också värt att notera att SJ förvandlats från ordinärt

ett

förlustbringande jämvägsföretag till något så unikt

som ett vinstgivande. Detta trots att statens krav avkastning är, i jämförelse med näringslivet, högt. Det är också värt

att notera att cirka 45% SJ:s intäkter kommer från trafikhuvud-

av numera männens köp av persontrafik. Det trafikpolitiska beslutet vad gäller SJ har därför också blivit stor från

en kostnadsövervältring staten

till kommuner och landsting.

Reservationer och särskilda yttranden 243

RESERVATION AV LEDAMOT

KARIN SVENSSON SMITH

direktiven till Kommunikationskommittén, KomKom, står att den ska I miljöanpassat transportsystem. Förslaget till lägga förlag ett framtida kommunikationspolitik ska leda till god livsmiljö. Övriga en framtida transportsystemet är bl.a. att det ska öka trafikkrav det leda till bra regional balans och stimulera näringslivet. säkerheten, en delbetänkandet 960304 ska läggas förslag konkreta I infrastruktursatsningar och först i slutbetänkandet 961201 ska de mål

formuleras behöver uppfyllda för att transportsystemet ska som vara Detta är bakvänd ordning KomKom inte rår bli miljöanpassat. en som Delbetänkandet innehåller också utvärdering av den gällande på. en

trafikpolitiken.

Miljardrullning till transporter

I den nuvarande planeringsperioden, 1994-2003, förfogar transporterna 206 miljarder kronor för investeringar, drift och underhåll. över totalt åren har det i Sverige anlagts vägar aldrig förr. De senaste som också Samtidigt har övriga delar av Järnvägen har rustats upp. offentliga sektorn, framför allt landsting och kommuner, fått vidkännas tidigare motsvarighet. En del effektiviseringar har nedragningar utan motiverade, besparingarna har inte kunnat ske utan att också varit men verksamheterna har fått minska i kvantitet och kvalitet. Åtskilliga av

arbetslösa tidigare anställda landsting eller dem som nu är var av kommun. medel till kommunikationer har anslagsäskandena haft Vad gäller genomslag. Vi är många runt i landet som protesterat när stort om försökt dyvla vägar bara tillfälligt leder till

Vägverket oss som

någon ynka minuts restidsvinst för bilisterna. Kontrasten är stor jämfört med de villkor vård, och undervisning fått erfara där omsorg konsekvent fått sig till krympande offentlig behoven anpassa en Inför kommande 10-årsperiod behövs diskussion vad ekonomi. en om rimliga proportioner inom den oflentliga sektorns verksamhet. som är

244 Reservationer och särskilda yttranden

Många trafikbeslut inte sakligt underbyggda

Tillkomsten Statens institut för SIKA,

av kommunikationsanalys, kan

hälsas med tillfredsställelse. När väl beslut för

om en budgetram

kommunikationerna fattats, kan SIKA:s samhällsekonomiska analyser kombinerat med miljökonsekvensbeskrivningar bidra till visa vilka att investeringar som ger störst nytta i förhållande till de uppsatta målen.

Hade dylikt beslutsunderlag tidigare funnits tillgängligt

för riksdagen kan det på goda grunder antas att flera de av nuvarande infrastruktursatsningama aldrig blivit Vänsterpartiet hade då fått av. gehör för sina avslagsyrkanden på förslag till investeringar i vägar nya och broar. Statskontorets utvärdering den förda trafikpolitiken av är en skrämmande läsning skildrar hur dåligt underbyggda

som investerings-

besluten har varit. Ett av motiven för 98-miljardersatsningen infrastrukturinvesteringar 1994-2003 300 % ökning jämfört med 10-årsperioden dessförinnan att transportinvesteringamas andel BNP under var av en lång period sjunkit i Sverige. I Statskontorets utvärdering 67

sid

framförs som förklaring att den sjunkande proportionen naturligt kan förklaras med att både väg- och jämvägssystemen sedan länge i stort sett är färdigbyggda Kaijser. Sveriges vägnät har mycket hög en standard vid en internationell jämförelse. Framför allt Vägverket har med sin starka ställning lyckats driva igenom flera projekt där den samhällsekonomiska inte nyttan något sätt motsvarat de kostnader debiteras staten. Vedabron över som Ångermanälven utgör ett illustrativt exempel. Den kostar över Zmiljarder kronor. För detta erhålls total trafiknytta cirka en 500 miljoner kronor. Höga Kustens naturvärden har skadats oåterkalleligt. Att vägverket dessutom i genomsnitt enligt Riksrevisionsverket haft ett överskridande kostnader på 85 % i förhållande till de av budgetmedel som anslagits gör att den förda trafikpolitiken ytterligare kan ifrågasättas.

Regional balans och sysselsättning tänkta motiv

Regional balans, sysselsättningsstimulans och allmänt dynamiska effekter har framförts tunga argument för ytterligare satsningar på som infrastruktur. Det är onekligen behjärtansvärda motiv.

Utvärderingen

av den förda trafikpolitiken dock inget underlag för dessa mål ger att skulle ha uppfyllts till följd de beslutade satsningarnas

av inriktning.

Beträffande regionalpolitiska satsningar kan motriktade effekter tänkas

1996:26 Reservationer och särskilda yttranden 245 SOU

uppstå i fall där transportförbättringar minskar det skydd för regional försäljning och förädling transportkostnaderna innebär. som Annorlunda uttryckt är samhällelig subvention vägtrafiken en av förutsättning för bröd bakat i Skåne ska kunna konkurrera med det att lokala bageriets bröd i Norrland. Tvingas vägtrafiken bära sina egna kostnader leder det till att råvarorna förädlas närmare källan. M.a.o. en

regionalpolitisk fördel.

Beträffande sysselsättning är infrastruktursatsningar kapitalintensiva och alltså få arbetstillfällen investerad miljard. ger per Investeringar underlättar för kämkraftens avveckling; energisparsom

åtgärder och installation förnyelsebara energikällor, skulle ge

av betydligt fler arbetstillfällen för I den internationella samma summa. ekonomiska debatten är infrastrukturinvesteringamas dynamiska effekter starkt ifrågasätta. Misslyckandet för EU:s gigantiska motorvägsplaner talar språk. En fundamental omsvängning är samma på gång tranportkommissionär Neil Kinnocks närmaste man när sa KomKom träffade honom i Bryssel.

Målprioritering nödvändig

Även KomKom inte ska explicit beträffande målen förrän i om vara slutbetänkandet, måste jag föra ett dem som motiv till resonemang om ståndpunktema i reservationen. En total måluppfyllelse vad gäller de mål kommittédirektiven räknar är omöjlig. Nya spår- och vägupp sträckningar leder förmodligen alltid till fördelar för någon. Men det orsakar samtidigt intrång i obruten mark och andra negativa miljöeffekter. Vissa mål har förvisso visat sig lättare att förena än andra. Åtgärder med miljösyfte leder ofta också till höjd trafiksäkerhet och vice Ett måldokument inte har någon inbördes versa. som prioritering mellan de olika delmålen kan emellertid inte fungera som

ett styrinstrument. Ett starkt motiv för strikt prioritering mellan de mål trafiken ska en uppfylla är det statsfinansiella läget. Underskottet i statens finanser är för Det är rimligt att alla investeringsförslag bygger på en solid stort. dokumentation den nytta förslaget sägs medföra, samt en grundlig av och ickemonetära Är redovisning kostnaderna i monetära termer. av det minskat antal skadade och döda i trafiken är målet är kanske som sänkta hastigheter samt höjda bensinskatter tillräckligt höga för att minska trafikvolymen de effektivaste åtgärderna för att uppnå målet. Dvs. åtgärder biprodukt lämnar ett statsfinansiellt överskott. som en kan jämföras med att trafiksäkerhetsskäl investera i Detta av kostsamma ringleder.

246 Reservationer och särskilda yttranden

Naturlagarna inte fiirhandlingsbara

Om de olika målen KomKom ska ta hänsyn till inte är förenliga, vilket ska då uppfyllas i första hand Riksdagen kan fatta felaktiga beslut beträffande regional balans eller näringslivsstimulans. Dessa beslut kan få negativa konsekvenser. Förmodligen är det dock värre än att om riksdagen ångrar sig, kan den besluta kurs. om en ny På denna punkt skiljer sig miljömålet från de andra målen. Naturlagarna kan inte ändras med riksdagsbeslut. Har det uppstått en viss koncentration av luftföroreningar bensen, kväveoxider, koldioxid etc., kan inte riksdagen med hjälp fattade beslut samla dem igen. av Det går i viss mån att motverka försurning i sjöar med hjälp av kalkning. Försurad skogsmark är svårare att göra något åt. Näringsinnehållet i form av kalium, magnesium och kalcium i vissa av Skånes och Blekinges jordar har halverats 30 år. Riksdagen kan inte genom beslut återföra det runnit bort försurning. som p.g.a. Exemplen kan mångfaldigas, slutsatsen är entydig miljömålen men — måste komma i första hand.

Olja nybildas inte inom människans tidshorisont

Enligt kommittédirektiven ska infrastrukturen i ett långsiktigt ses perspektiv. Då borde det inte gå att undvika det faktum att fossila bränslen är ändliga. En planering kan knappast göra anspråk att vara långsiktig den utgår ifrån 30 % ökning vägtrafiken, även om av om en ökad inblandning av biobränslen är att vänta. På kort sikt sätter EU:s mineraloljedirektiv ett juridiskt hinder för stimulans etanol- och av metanol-bränslen. Framtidens motorbränslen måste ha förnybar en källa, biobränslen löser inte alla problem. På lång sikt är det men fysiskt omöjligt att med biobränslen öka eller upprätthålla den ens trafikvolym Sverige har i dag. Inte i vårt skogrika land är den ens årliga tillväxten av biomassa tillräckligt stor for att energimässigt motsvara nuvarande bensin- och dieselanvändning. Inte skogen om även ska räcka till virke, papper och brännved. Lite biomassa måste för övrigt vara föda till människor och djur. Slutsatsen av ovanstående blir att den totala transportvolymen måste minska. Det också Naturvårdsverket den andra anger som av fem viktiga åtgärder för att transporterna ska miljöanpassas SNV 955l-Xl94-05/2za. Den tveksamme kanske undrar inte kraftig om miljöanpassning kan vara till nackdel för svenskt näringsliv. På kort sikt är kanske svaret ja, men det kompenseras de långsiktiga av fördelarna. En utfasning de fossila bränslena måste med av

Reservationer och särskilda yttranden 247

nödvändighet ske förr eller då dessa inte nybildas. Det senare näringsliv ställer tidigt utvecklar transportsnåla tekniker. som om nya Särskilt för exportindustrin är det väsentligt att ligga före. Hållbar utveckling minskar sårbarheten och ökar konkurrensfördelama gentemot omvärlden. Trafikpolitiken måste inordnas i den miljöomställning som behöver ske för att vi ska kunna åstadkomma en långsiktigt hållbar utveckling.

Hälsoperspektiv på trafiken

En god livsmiljö är ett de kriterier den framtida transportav som ska uppfylla. Att det finns ett samband mellan trafik och

politiken

ohälsa, utöver trafikolyckor, är känt. Fordonsavgaser leder till astmatiska och andra luftrörsbevär. I tätortema är trafikens luftföroreningar sannolikt de största källorna till miljörelaterade en av sjukdomar. Det är i tätortema de flesta kortväga bilresor äger rum. 25 % alla bilresor är kortare än 3 km. De korta bilresoma har av utsläpp är 11 gånger så stora genomsnittet för alla bilresor, som som eftersom de startar med en kall motor. Tyvärr har det i kommitténs underlagsmaterial inte funnits någon sammanställning dagens kunskap orsakssamband mellan trafik av om och ohälsa. Med tanke att delbetänkandet föreslår offentliga utgifter 190 miljarder kronor det klokt att få hälsokonsekvenserna vore belysta. En metod för hälsokonsekvensbeskrivning borde utarbetas och

tillsammans med miljökonsekvensbeskrivningar föreskrivas som

underlag till alla trafikpolitiska beslut.

Alternativ med minskad vägtrafik saknas

Till KomKom har det utarbetats underlag för alternativa inriktningar inom infrastrukturen. Det alternativ förordas beräknar att som trafikökningen blir cirka 30 % från 1993 till 2010. Tyvärr skiljer sig de olika alternativen inte särskilt mycket ifrån varandra figuren nedan,

figur 3.4 i betänkandet. Samtliga alternativ förutsätter en ökning av vägtrafikvolymen. Alla antaganden bygger långtidsutredningens för hur samhället ska utvecklas. Deras olika scenarier skiljer prognos sig inte heller nämnvärt ifrån varandra. Den ekonomiska tillväxten i de olika scenariema varierar, inom ett ganska litet intervall. De men årens erfarenheter har naggat tilltron till ekonomiska senaste

prognosmodeller i kanten.

248 Reservationer och särskilda yttranden

procent 100% 90% 80% 70% 60% 50% I järnväg 40% EIväg 30% 20% 10% 0% grund traf.s‘a‘k. miljö reg.bal. näring gällande plan

Figur. Relativ fördelning mellan väg och järnväg, procent. Källa: SAMPLAN 1996.

Inga ytterligare investeringar i ett fardigbyggt vägnät

Majoritetens förslag innebär en halvering väginvesteringama

av jämfört med förra planeringsperioden vilket är ett steg rätt håll. Vänsterpartiet dock att det inte är tillräckligt. Ökar bensinpriset i anser enlighet med vad det ambitiösa koldioxidmålet Miljö 18

se nedan

försvinner lönsamheten enligt SIKA för nästan samtliga nya väginvesteringar. I princip kan alla medel för investeringar i vägar och ökad nya bärighet strykas. Av de cirka 32 miljarder kronor då blir över som reserveras 8,5 miljarder till Botniabanan och 3,5 miljarder för samhällsekonomiskt motiverade insatser för kollektivtrafik i länen utöver de 10 miljarder finns i huvudförslaget. Övriga 20 miljarder som kan förslagsvis användas till olika miljöomställningsprojekt som skapar många och nyttiga arbetstillfällen.

Vänsterpartiet utgår ifrån att koldioxidmålet ska uppfyllas

I betänkandet konstateras att växthuseffekten är det allvarligaste hotet mot miljön. Naturvårdverket samordnar trafikverkens, m.fl.s arbete med miljöanpassning av transportsystemen, det s.k. MaTs-samarbetet. Olika åtgärder föreslås för att uppnå det preliminära målet med 60 % reduktion av växthusgasema till år 2050. Man kan välja att vänta med att vidta kraftfulla åtgärder, för att genomgå större senare en omställningsprocess. Eller så kan tillämpa försiktighetsprincipen man

Reservationer och särskilda yttranden 249

och ganska tidigt börja grundläggande omställningsprocess för att en samhället snabbare ska till vad klimat och natur tål. avsnitt anpassas 1.2.13 i betänkandet. En tillämpning av den sist nämnda strategin innebär att koldioxidutsläppen måste halveras till 2020 för att undvika mänskligt orsakad växthuseffekt. Kan trafiken miljöanpassas så att en den klarar kolidioxdmålet, uppfylls även de andra miljömålen som riksdagen formulerat. Detta blir inte fallet bensinpriset ligger kvar om på dagens nivå. Förorenaren betalar-principen behöver tillämpas för att få biltrafiken att bli förenlig med de miljökrav långsiktigt hållbar en utveckling kräver. När KomKom besökte Ford i England menade de också att höjt bensinpris är det smidigaste sättet att få biltrafikanterna att tillverka bränslesnåla bilar. Den tekniska potentialen för sänkt bränsleåtgång per mil är stor vad gäller personbilar det lär vara möjligt att idag tillverka personbilar drar 0,35 l bensin/mil, den kommer inte att tas i som men anspråk förrän stadig höjning bränslepriset är att vänta. en av KomKoms majoritet sätter sin tillit till att EU med regleringar ska tvinga bilindustrin att producera bränslesnålare bilar. En sådan tillit är, milt uttryckt, naiv. De partier flitigt hänvisar till marknadssom krafterna i sin retorik, borde inse prishöjning kort sikt är att en effektivare än eller mindre fruktlösa försök att åstadkomma mer verksamma internationella överenskommelser om regleringar. Vänsterpartiet bejakar alla strävanden till internationella överenskommelser minskar miljöbelastningen, men anser att dessa som strävanden ska kombineras med kraftfulla nationella åtgärder. Kommittémajoritetens förslag höjning av CO2-skatten så att bensinpriset ökar med 10 öre, innebär sänkt realkostnad för att som en köra bil och 30 % trafikökning, är fullständigt oacceptabelt med tanke hur allvarliga miljöhoten är. Det krävs en större skatteökning för att kunna påverka människors val färdmedel. Vill man inte höja det av allmänna skattetrycket kan skatteväxling ske, så att ökad CO2-skatt en kombineras med att skatt eller avgift sänks. Människor i annan glesbygd bör ha avdragsrätt för sina arbetsresor under förutsättning att det inte finns kollektivtrafik att tillgå. Bensinpriset måste öka med minst 30-50 öre/litern årligen tills koldioxidmålet är uppfyllt. Vart femte år bör aktuell kunskap om klimatförändringar, andra miljöhot samt teknisk utveckling få justera CO2-skatten. En höjning bensinpriset leder till att den specifika av bränsleförbrukningen minskar. Regleringar sänker bränsleförbrukningen ytterligare. Sammantaget innebär detta att drivmedelskostnaden för personbilar beräknas minska med dessa antaganden i betänkandet. På Vänsterpartiets begäran har ett miljö 18-alternativ beräknats. Det

250 Reservationer och särskilda yttranden

utgår från att CO2-utsléippen ska halveras till 2020 och innebär då att bensinpriset fördubblas till 2005.

Bensinpris, specifik bensinförbrukning och verklig körkostnad 1993 och år 2010 i majoritetens alternativ, miljö 18-alternativ respektive alternativ med en 50 öres årlig real ökning av Iiterpriset på bensin. Allt räknat i 1995 års penningvärde. Källa: SIKA 1996

1993 Majoritetens Alternativ med 50 Miljö 18

		alternativ 2010	öres höjning 2010	2010
Bensinpris	7,62	8,92	14,12	15,80
Bensinför-	1,01	0,72	0,72	0,71

brukning i bilparken I/mil Effektiv körkostnad kr/mil

Reservationer och särskilda yttranden 251

RESERVATION AV LEDAMOT PER WESTERBERG

De riktlinjer som utredningen tagit fram i enlighet med direktiven

- för investeringarna i infrastrukturen betraktar jag som en rangordning

av befintliga projekt snarare än en ekonomisk ram för de fortsatta investeringarna. Flerårsplanens ekonomiska ram må kalibreras efter beaktande de budgetrestriktioner som finns. Det är dock viktigt med

av en stabilitet och förutsägbarhet i inriktning och volym.

Ökad vikt vid näringslivsalternativet

I de samhällsekonomiska kalkylema finns uppenbart ett antal svagheter. Vissa dem kan korrigeras via känslighetsanalyser

av respektive jämförelser med alternativa investeringar. För min del finns därutöver två systematiska underskattningar, som jag särskilt fäst mig vid.

För det första underskattas godstransportemas betydelse kraftfullt. Värdena blir marginella i kalkylema, då främst kapitalkostnadsvinster tillgodoräknas vid snabbare transporter. Däremot saknas en bedömning

vad vinstmarginalförbättring samhällsekonomiskt i form av av en ger bibehållna/expanderande företag och arbetstillfällen vid lägre tran Detta innebär en kraftfull underskattning av godsets samhällsekonomiska betydelse i trañkinvesteringama. Utredningen har till viss del tagit hänsyn till detta innebärande att cirka

det s.k. näringslivsaltemativets investeringar kommit med i 70 % av det sammanvägda alternativet. Jag anser att detta inte är tillräckligt. En närmare analys bör göras med hänsyn tagen till de påpekade bristerna i beräkningsmetoden i syfte att ytterligare ta hänsyn till godsflödenas samhälllsekonomiska betydelse.

För det andra av mer marginell betydelse beräknas järnvägens

- miljökostnader bl.a. ett genomsnittligt värde för utsläppen vid

som kraftproduktionen. Enligt min uppfattning borde belastningen beräknas från miljöpåverkan från den sist producerade kilowattimmen i kraftproduktionen, dvs. under stor del av året från fossila bränslen.

252 Reservationer och särskilda yttranden

Personligt ansvarstagande frivilliglinjen

- Vad avser trafikvolym och miljö finns det anledning att i första hand erinra om de utomordentliga resultat som uppnåtts i miljöarbetet utifrån konsumentmakten vad avser miljövänliga tvättmedels dominans, återanvändbara komponenter i bilar, miljövänligt skogsbruk m.m.

Starka skäl talar för att konsumentinflytandet i handling är det bästa sättet att nå resultat. Detta förutsätter dock att miljövänliga alternativ kan påvisas och stegvis förstärkas. Frivilliglinjen med ett starkt

personligt ansvarstagande kan ge utomordentliga resultat och bör i

förstahandsalternativet. alla lägen vara

I detta sammanhang finns även starka skäl att öka prioriteringen att göra det attraktivt att cykla eller gå vid korta avstånd.

Nej till årliga reala bensinprishöjningar

Jag kan inte acceptera en årlig real höjning av bensinpriset med 10 öre per år, som ett sätt att nedbringa koldioxidutsläppen och dämpa transportarbetet på väg av följande skäl: L Utredningen förutsätter i sitt resonemang att transportarbetet

kommer att trendmässigt öka med 2-3 %/år framledes. Sedan 1987

har transportarbetet i stort sett inte ökat på väg delvis beroende på

lågkonjukturen. Utredningens antaganden kan ifrågasättas. Det

förutsätter att kvinnor kommer att vara registrerade i lika stor

utsträckning som män i framtiden. Det kan finnas skäl att anta att

familjens första bil av slentrian i större utsträckning registreras på

mannen i familjen oavsett vem som använder den. Detta kan utgöra skäl för en lägre tillväxt i det bilburna transportarbetet. Vidare

förutsätter den antagna ökningstakten att generationen av

fyrtiotalister skall fortsätta att köra bil i betydande utsträckning i

allt högre ålder. Jag anser det finns skäl att ifrågasätta även detta.

Redan nu har den äldre generationen varit bilförare i stor

utsträckning. Även trafiksäkerhetskäl kan tala för begränsad

en mer ökning av användning av bilar i högre åldrar. Jag antagandena

anser om ökningstakten är överdriven. Även mycket drastiska höjningar bensinpriset har visat sig

av ge

mycket begränsade resultat användningen av bilar som

transportmedel, dvs. priskänsligheten på bensin Resultatet

är svag.

av systematiska bensinprishöjningar leder i stället till mycket stora

sociala kostnader i och med att de främst drabbar låginkomsttagare i

Reservationer och särskilda yttranden 253

glesbygd och barnfamiljer med stor forsörjningsbörda. Samtidigt är de miljömässiga vinsterna ytterst begränsade. Bensinprishöjningar är därmed inte en framkomlig väg att nå riksdagens miljömål. En real bensinskattehöjning är därmed snarast en höjning av skattetrycket än en metod att motverka bilismens negativa sidor.

- Transportarbetet kommer att öka även i framtiden. Det är nödvändigt med tanke på globaliseringen av Varuförsörjningen, ökade krav på två kvalificerade arbeten per familj och starka rekreationsbehov även framöver, men rena trendframskrivningar långt i framtiden är orimliga. Det innebär att framför allt koldioxidutsläppen efter år 2000 måste minska även från trafiken. Det sker inte med automatik. Övriga utsläpp förefaller falla inom felmarginalen för uppsatta mål från riksdagen. Inriktningen måste därför snarast vara att transporter av människor och gods kan ske på ett sätt, som är förenligt med vad naturen tål. Det förutsätter ett beakande av den tekniska utvecklingen som metod- och samtidigt ställa krav densamma.

Det kan att pröva alternativa drivmedel i försöksflottor som

vara t.ex. taxi, postens distributionsbilar eller andra fordonsflottor som rör sig inom begränsade och starkt miljöbelastade områden. Det bör

att skapa förutsättningar för en jämnare trafikgam, som vara motverkar köer och andra störningar i trafiken. Det bör också vara

europeiska krav bränslesnålare fordon. gemensamma

Det bör särskilt noteras att krav bränslesnålare fordon måste vara långsiktiga och förutsägbara. De måste också ta hänsyn till olika bilstorlekar med olika lastkapacitet för såväl passagerare som gods liksom krav på trafiksäkerhet. Jag kan inte acceptera generella krav

ger fler och svårare trafikolyckor eller gynnar ensidigt småbilar som för eller två eller blir så dyra att endast ett fåtal kan

en personer köpa dem. Kraven måste ställas så att de är tekniskt och ekonomiskt nåbara. En Stabilisering av koldioxidutsläppen i trafiken blir meningslös om

samtidigt framtvingar kraftiga ökningar av koldioxidutsläppen man i kraftproduktionen genom t.ex. en förtida avveckling av kärnkraften. Under de kalla vinterdagarna i februari 1996, då både Stenun och Karlshamns oljekraftverk kördes släppte enbart de ut 23 000 ton koldioxid per dag jämfört med 29 000 ton koldioxid er da för alla bensindrivna fordon 1991 års volymsiffror .

254 Reservationer och särskilda yttranden

Tjänstebilsbeskattningen

Vad avser tjänstebilsbeskattningen bör den sänkas i takt med att förmånsvärdet minskas och endast motsvara den verkliga förmånen. Det får heller inte leda till byråkratiska, krångliga och ofta meningslösa

körjoumaler.

Regionala inflytandet

Vad det regionala inflytandet över insatser inom väg och järnväg

avser är det för mig självklart att det skall finnas i hela landet. Det är vidare naturligt för mig att statliga ämbetsverk regionalt styrs genom i första hand det regionala statliga organet dvs. länsstyrelserna med deras

regionalt starkt förankrade lekmannastyrelser.

Det finns skäl att även låta länsstyrelserna i berörda försökslän i något fall även få inflytande över medelstilldelningen till enskilda vägar respektive i något fall över riksvägar av regional betydelse.

Reservationer och särskilda yttranden 255

SÄRSKILT YTTRANDE FRÅN EXPERTERNA

ÅKE ANDERSSON, SJOFARTSVERKET OCH STAFFAN KARLSSON, LUFTFARTSVERKET

Bakgrund

Kommunikationskommitténs uppdrag är att utarbeta en samordnad nationell plan för kommunikationemas utveckling med hänsyn till kraven på ett miljöanpassat transportsystem. Samtliga trafikslag skall omfattas av planeringen. Uppdraget har delats i två delar. Först skall en plan för inriktningen av infrastrukturen utarbetas och redovisas i ett delbetänkande till den l mars 1996. Därefter skall underlag för ett nytt trafikpolitiskt beslut, bl.a. omfattande spelregler för transportsektorn, kostnadsansvar, avgifter m.m. utarbetas. Dessa frågor skall redovisas i utredningens slutbetänkande till den 1 december 1996.

Synpunkter på Kommunikationskommitténs arbete

Med hänsyn till arbetets uppläggning vill vi framföra följande synpunkter.

Kommittén har enligt direktiven att först utarbeta ett förslag till i inriktning av infrastrukturinvesteringar för planperioden 1998-2007 I för att därefter analysera de trañkpolitiska frågeställningarna. Detta

är enligt vår mening en omvänd ordning som kan leda till bristfälligt och ofullständigt underbyggda slutsatser, eftersom hänsyn till eventuella nya spelregler och villkor som följer

utvecklingens andra fas inte kunnat beaktas i full utsträckning.

I kommitténs första arbetsfas är det dessutom endast de

infrastrukturtunga och därmed kostnadskrävande trafikslagen, väg

och järnväg, som behandlats. P.g.a. ñnansieringsformen har

investeringar i luftfartens och sjöfartens infrastruktur inte ingått i

behandlingen. Erfarenhetsmässigt har denna finansieringsform

fungerat väl och vi har inga synpunkter på denna. Ändå det

vore

både naturligt och möjligt att beakta sjöfartens och luftfartens redan

uppbyggda infrastruktur som reella alternativ till olika jämvägs-

och väginvesteringar. Att så inte är fallet olycklig ordning som

är en

ytterligare försvagar beslutsunderlaget i delbetänkandet.

256 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996126

Vi har emellertid förståelse för denna uppläggning med hänsyn till

föreliggande planeringsprocess men vill understryka nödvändig-

heten att de påtalade riskerna uppmärksammas och kommer till

uttryck i nästa arbetsfas.

Det föreligger f.n. skillnad i tillämpningen av trafikpolitiken som

motverkar en reell konkurrensneutralitet mellan trafikslagen och

försvårar att varje trafikslags komparativa fördelar tas tillvara. De

statliga subventionema av t.ex. jämvägstrafiken påverkar självfallet

konkurrensneutraliteten negativt. I delbetänkandet har aspekter på

konkurrens mellan trafikslagen inte beaktats eller vilka effekter en

sådan konkurrens kan ha mål för t.ex. omiljöskydd

onäringspolitik oregionalpolitik

osäkerhet okostnader

Slutsats

Enligt vår mening skall i första hand uppbyggd infrastruktur användas och tas tillvara. Vidare motiverar framförda synpunkter återhållsam attityd främst när det gäller omfattningen av väg- och jämvägsutbyggnader under planperioden. Så långt det är möjligt måste de trafikpolitiska frågorna och frågor trafikeringen för samtliga

om trafikslag och deras komparativa konkurrensfördelar behandlas innan slutligt beslut och inriktning av infrastrukturinvesteringar i väg

om ram och järnväg fattas. Detta skulle minska risken för felallokeringar.

Reservationer och särskilda yttranden 257

SARSKILT YTTRANDE FRÅN EXPERTERNA BO CARLSUND INDUSTRIFORBUNDET, TOMMY NORDIN, SVENSKA PETROLEUMINSTITUTET OCH KURT PALMGREN, BILINDUSTRIFORENINGEN

Huvuddelen underlagsrapporterna till detta betänkande har endast

av varit tillgängliga under mycket kort tid. Den mest centrala rapporten

det s.k. sammanvägda alternativet kom oss tillhanda först några - — dagar före experterna skulle lämna sitt särskilda yttrande.

Vi har tidigare för utredningen påtalat flera enligt vår mening allvarliga brister och oklarheter i underlagsrapportema, främst när det gäller de samhällsekonomiska analyserna, som gör det svårt att bedöma det redovisade materialet. Vi har också framfört att vi helt saknar analyser och hur näringslivets internationella

resonemang om konkurrensfönnåga långsiktigt påverkas beslut rörande infrastruktur

av och beskattning. Flera de påtalade bristerna och oklarheterna

av kvarstår dock i det sammanvägda alternativet.

Eftersom betänkandet skall ligga till grund för beslut avseende en l tioårsperiod och omfatta belopp nära 200 miljarder SEK finner vi

om det mycket olyckligt att rimlig tid givits att behandla dessa oklarheter i kommittén innan betänkandet läggs fram.

9 16-0312

258 Reservationer och särskilda yttranden

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT BO CARLSUND, INDUSTRIFORBUNDET

l anledning av att kommitténs experter givits möjlighet att inkomma med kompletterande synpunkter betänkandet önskar jag framföra följande.

Kommitténs förslag till inriktning infrastrukturplaneringen för

av perioden 1998-2007 innehåller flera från transportanvändar- och näringslivssynpunkt positiva inslag, såsom Ökade till drift och underhåll på både 0 resurser väg- och järnvägsnätet, 0 satsning på bärighetsfrämjande åtgärder både på väg- och

järnvägsnätet och

0 andra åtgärder för att effektivisera godstransportema på järnväg.

Den föreslagna successiva höjningen bl.a. dieselbeskattningen av som ett medel att uppnå det av utredningen uppställda målet för koldioxidutsläppen från vägtrafiken i Sverige år 2020 ställer jag mig däremot mycket tveksam till. Som också framhålls i betänkandet avsnitt 2.5.9 torde utvecklingen koldioxidutsläppen från av lastbilstrafiken påverkas i mycket liten utsträckning härav. En ensidig svensk höjning av koldioxidbeskattningen på kommersiella vägtransporter leder däremot till försämrad konkurrenskraft för svenskt näringsliv, såvida inte skattehöjningar kompenseras t.ex. genom sänkning av andra skatter. Eftersom koldioxidutsläppen är ett globalt problem kan detta endast lösas internationellt samordnade genom åtgärder. l Redovisningen av det samhällsekonomiska utfallet förslaget till av inriktning av infrastrukturåtgärderna tabell 2.15 är alltför summarisk för att möjliggöra närmare granskning och rimlighetsbedömning. en Utan tidsödande förfrågningar hos berörda verk, letande i underlagsrapporter mm efter nyckelantaganden beträffande t.ex. restids- och priselasticiteter, fördelning mellan nygenererade resor järnväg och överflyttade från andra transportmedel, biljettprisresor resp fraktprisutveckling är det således inte möjligt att bedöma det redovisade resultatet. Redovisningen av det statsfinansiella utfallet förslaget till av inriktning av infrastrukturåtgärderna tabell 2.22 fortfarande ger

Reservationer och särskilda yttranden 259

anledning till invändningar. Antingen bör genomgående en nettoredovisning ske, dvs. enbart förändringar i förhållande till innevarande budgetår redovisas, eller hellre bör en bruttoredo-

- visning skatteintäkter och utgifter för det allmänna. I senare

ges av fallet innebär det bl.a. att de totala årliga skatteintäktema på bortåt 50 miljarder kr från vägtrafiksektorn bör redovisas. Vidare bör den förväntade utvecklingen av banavgifterna samt effekterna for trafikhuvudmännen redovisas.

Det på grundval av Statskontorets beräkningar redovisade siffermaterialet hur olika trafikslag uppfyller sitt totala resp marginella samhällsekonomiska kostnadsansvar avsnitt 5.2.3 ger ett överdrivet intryck exakthet. De reservationer som författarna själva angivit i

av den rapport som Statskontorets beräkningar i huvudsak bygger på, borde åtminstone ha redovisats i betänkandet. Det förhållandet att en stor del av vägtrafiksektoms skatter inte har bedömts som avgiftsrelevanta och därför inte tagits med i beräkningen borde också ha redovisats i betänkandet.

260 Reservationer och särskilda yttranden

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT MARIA ERIKSSON, NUTEK

Inriktning av infrastrukturplaneringen

Kommunikationakommittén har, mot bakgrund av fem alternativa inriktningar av infrastukturens utbyggnad och underhåll, lämnat ett sammanvägt förslag till inriktning infrastrukturplaneringen för

av perioden 1998-2007.

Förslaget innebär en nödvändig omfördelning från

av resurserna nyinvesteringar till drift och underhåll samt ökade insatser för att öka bärigheten och tjälsäkring.

Delbetänkandet innehåller även förslag till investeringar i det nationella stamvägnätet och stomnätet. Föreslagna insatser är ett resultat av de samhälssekonomiska kalkyler som gjort inom ramen för arbetet. Det är emellertid mycket tveksamt de beräkningar

om som ligger till grund för investeringsåtgärderna är så pass tillförlitliga att de kan utgöra underlag för prioriteringar enskilda investeringar. Bl.a.

av så preciserades planeringsforutsättningarna för regional balansrespektive näringslivsalternativet sent i och därmed blev

processen tiden for att söka angelägna projekt i regionerna kort och beräkningarna forcerades fram. Dessutom har den nu använda samhällsekonomiska kalkytekniken kritiserats utifrån olika utgångspunkter bl.a. för osäkerheten i restids- och olycksfallsvärderingar samt miljökostnader, bristande hänsyn till regionala variationer i värderingar kopplade till olika livsformer. Överhuvudtaget finns ett behov av att utveckla de samhällsekonomiska bedömningarna så att de i större utsträckning tar hänsyn till regionala utvecklingsfrågor. Dessutom måste ett förslag som ska tillgodose regional balans i stor utsträckning bygga att regional kompetens får komma till tals och i mindre omfattning bygga på samhällsekonomiska kalkyler.

Arbetsordningen

Arbetsordningen för Kommunikationskommitténs arbete är något omvänd och beredningstiden mycket kort. Kommittén lämnar ett

Reservationer och särskilda yttranden 261

förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen för perioden 1998- 2007 och ska därefter i sitt slutbetänkande förslå en nationell plan för kommunikationerna i Sverige ska utgöra underlag för ett nytt

som en trafikpolitiskt beslut. Som kommittén själv konstaterar kan detta förslag komma att påverka det samlade trañkarbetet och fördelningen mellan kommunikationsslagen, och därmed rimligen också investeringslanema. Denna arbetsordning är inte rimlig.

Det föreliggande inriktningsforslaget har tagits fram mot

nu bakgrund inriktningsaltemativ varit tillgängliga sedan mitten

av som

december. Kommittén har alltså haft mindre än två månader på sig av att ta ställning till inriktningsalternativen och endast någon vecka till det sammanvägda förslaget. Med tanke på att det kommande beslutet

tioårsperiod och mycket stora belopp är det framforcerat under rör en ett orimligt pressat tidsschema.

262 Reservationer och särskilda yttranden

SÄRSKILT YTTRANDE FRÅN EXPERT MARIA GUSTAVSSON, GLESBYGDSVERKET

Kommunikationskommittén har som en sammanvägning de fem av analyserade alternativa inriktningarna infrastrukturens . av utbyggnad och underhåll utarbetat ett förslag till inriktning infrastrukturav planeringen under perioden 1998-2007. Analysema har lett fram till en nödvändig kursförändring i

infrastrukturplaneringen från investeringar till ökade satsningar på drift

och underhåll. Förslaget innehåller också satsningarna att öka bärigheten och reducera tjälskadeproblematiken. Dessa åtgärder är nödvändiga for att bromsa den pågående eftersläpningen och nedbrytningen av vägkapitalet förutsatt att de vid plangenomförandet sätts in där behoven är som störst. Kommittén har valt att redan i detta delbetänkande lyfta fram nu en rad investeringsåtgärder i det nationella stamvägnätet och stomnätet. Dessa är resultaten av de samhällsekonomiska beräkningarna. Det hittillsvarande beräkningsarbetet är emellertid inte tillräckligt som underlag for att prioritera enskilda åtgärder. Det är flera samverkande aspekter som ligger till grund för denna osäkerhet: 0 Tiden för att bland annat söka angelägna åtgärder inom respektive region har varit mycket begränsad och beräkningarna har därmed forcerats fram. Utrymmet for att söka åtgärder med betydelse för regional och framförallt inomregional balans har varit i det närmaste obefintlig. 0 Tydligheten i planeringsförutsättningarna för de olika inriktningsalternativen varierar. I synnerhet regional balans- och näringslivsalternativen har preciserats vid mycket tidpunkt i en sen beräkningsprocessen och har därför inte kunnat preciseras på samma sätt som miljö- och trañksäkerhetsalternativet. 0 Uttolkningen av planeringsförutsättningarna har i viss mån varierat mellan regionerna, vilket gör att det insamlade materialet innehåller bristande enhetlighet. 0 Tågordningen för kommunikationskommitténs arbete blir något omvänd mot bakgrund att kommittén i sitt slutbetänkande skall av föreslå mer övergripande trafikpolitiska åtgärder utöver investeringar och drift och underhåll. Som kommittén själv konstaterar kan flera av dessa komma att påverka det samlade

Reservationer och särskilda yttranden 263

trafikarbetet och fördelningen mellan kommunikationsslagen, vilket i sin tur påverkar investeringsplanerna.

Mot bakgrund dessa aspekter ter det sig olämpligt att i nuläget av föreslå konkreta investeringsåtgärder. Dessutom har den använda nu samhällsekonomiska kalkyltekniken kritiserats utifrån olika utgångspunkter, bl.a. för osäkerheten i restids- och olycksfallsvärderingar samt miljökostnader, bristande hänsyn till inom- och mellanregionala variationer och funktioner samt variationer i värderingar kopplade till

olika livsformer. Resultaten de samhällsekonomiska beräkningarna har trots dessa av osäkerheter föranlett kommittén att särskilt peka ut investeringsåtgärder till övervägande del är koncentrerade till Mälardalssom regionen. Detta är i motsatsförhållande till de regionalpolitiska målen.

En viktig utgångspunkt för regionalpolitiken är att en balanserad

regional utveckling är ett mycket viktigt instrument för en tillväxtorienterad politik. Hela landets måste tas tillvara och resurser alla delar landet möjlighet att utvecklas. I den regionalpolitiska av ges målformulering fastslås också att det är många politikområden som måste samverka vi skall nå regional balans. Beslut om bland annat om vägar och järnvägar påverkar på olika sätt möjligheterna till regional

utveckling. Kommitténs förslag andas också skeptisk inställning till en ytterligare järnvägssatsningar i de delarna landet. Det är dock norra av väsentligt att i detta sammanhang framhålla de positiva effekter satsningarna på t.ex. Mittlinjen har haft för bland annat ökad arbetsoch utbildningpendling, de tillkommande godsflöden som utvecklingen matartrafik på järnväg medfört, bland annat utmed Inlandsbanan, av samt den ytterligare potential järnvägen har i och med de skärpta som miljökrav kommittén föreslår. Vägtrafiken kommer givetvis som framgent ha den dominerande rollen för denna region, det finns att men emellertid betydligt större möjlighet även i dessa glesa delar av en landet att motverka ett alltför ensidigt beroende till bilism och flyg än vad kommittén nu föreslår. Med anledning förslaget om höjd koldioxidskatt avser av kommittén att analysera behovet sammanhängande stödåtgärder av kompenserar dem boende gör att de har långa arbetsresor. som vars Om det skulle visa sig att bränsleprishöjningen skulle få oacceptabla fördelningseffekter till nackdel för glesbygden föreslår kommittén att dessa effekter skall kompenseras för regionalpolitiken i genom ramen vid mening. Det bör i detta sammanhang påpekas att regionalpolitiken i vid mening innebär respektive sektors för regional balans, med ansvar andra ord trafikpolitikens för regional balans. En hänvisning till ansvar

264 Reservationer och särskilda yttranden

regionalpolitiken i vid mening torde principellt leda till

en annan

form av finansiering än inom den trafikpolitiska sektom.

När det gäller den kommande analysen behovet

om av kompenserande åtgärder för höjd koldioxidskatt är det väsentligt att denna inte avgränsas till enbart arbetsresor utan också omfattar övrigt nyttoresande, inklusive transporter av gods, där kollektiva fárdmedelsval står till buds.

Reservationer och särskilda yttranden 265

SÄRSKILT YTTRANDE ERÅN EXPERT YNGVE JOHANSSON, LANSSTYRELSEN 1 ALVSBORGS LAN

Föreliggande yttrande kommitténs förslag i kap 4 i del-

avser betänkandet.

En särskild arbetsgrupp har på kommitténs uppdrag analyserat den politiska förankringen trafikplaneringen på nationell, regional och

av lokal nivå samt lämnat förslag till förändringar av besluts- och planeringsprocessen.

Kommunikationskommittén anser att det är angeläget att pröva möjligheterna att stärka den politiska förankringen på regional nivå redan under planeringen av investeringar för perioden 1998-2007. Kommittén föreslår försöksverksamhet med två olika inriktningar i

en fyra län.

I Jämtlands och Västernorrlands län föreslås att detta sker genom att anslaget för drift och underhåll i stället bedöms som investering och förs till LTA-anslaget, länsstyrelsens styrelse beslutar om.

som

I Skåne föreslår kommittén ett försök innebär att ansvaret for

som att upprätta och fastställa planerna för länstrafikanläggningar LTA flyttas från länsstyrelsen till Skånestyrelsen. Kommittén föreslår också att Stockholms läns landsting får ansvaret för LTA-planema i Stockholms län.

Jag vill peka på att planering och beslut avseende investeringar i transportsystemet idag är statlig uppgift. Regionalt utövas detta

via trafikverk och länsstyrelser. Länsstyrelsen upprättar och ansvar fastställer LTA-planen. Länsstyrelsen samordnar synpunkter härpå från kommuner, landstinget, trafikverk och organisationer m.m. Slutligt beslut fattas i länsstyrelsens styrelse.

Om ökad politisk förankring infrastrukturplaneringen i länen

en av skall eftersträvas jag att sådan kan uppnås redan inom ramen

anser en för nuvarande uppgiftsfördelning mellan den statliga sektorn och den kommunala självstyrelsen. Länsstyrelserna har idag en omfattande dialog med kommuner, landsting, länstrafikbolag m.fl. angående utvecklingen på kommunikationsområdet. Bland annat finns på många håll kommunikationsråd, utvecklingsråd och andra samrådsorgan. För LTA-planeringen finns beredningsgrupper med företrädare för olika intressen i länet. Den politiska förankringen kan enligt min mening stärkas att ytterligare utveckla denna dialog.

genom

266 Reservationer och särskilda yttranden

Till detta kommer att länsstyrelsen har uppdraget från riksdag och regering att främja länets utveckling att verka for statlig, genom att kommunal och landstingskommunal verksamhet i länet samordnas och anpassas efter de övergripande miljö- och regionalpolitiska målen. Länsstyrelserna skall enligt statsmakternas uppdrag bl.a. utarbeta strategier för länens utveckling. Det innebär att länsstyrelserna har att behandla utvecklingen inom transportsektorn och besluta om

investeringar i länstrafikanläggningar utifrån ett brett perspektiv på

samhällsplaneringen i länet. Slutliga avvägningar i dessa hänseenden görs av länsstyrelsens styrelse. Kommunikationskommitténs förslag försöksverksamhet i Skåne om och i Stockholms län innebär att beslut investeringar i om infrastrukturen flyttas från staten till kommuner och landsting. Frågan om ansvarsfördelningen mellan staten och den kommunala självstyrelsen bereds for närvarande inom regeringskansliet mot

bakgrund av Regionberedningens förslag. Enligt min uppfattning har

Kommunikationskommitténs förslag rörande försöksverksamhet . med

förändrad ansvarsfördelning inom infrastrukturplaneringen

en , övergripande principiell räckvidd, där frågan ytterst är vilka uppgifter som staten respektive den kommunala självstyrelsen skall för. svara Frågor av denna art måste enligt min mening bedömas och avgöras i ett samlat nationellt sammanhang, och baseras på principiella överväganden kring uppgiftsfördelningen mellan statlig och kommunal sektor.

Reservationer och särskilda yttranden 267

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT KAJSA SA LARSSON, Q2000

Bakvänd beslutsordning och tidspress

Inledningsvis vill vi påpeka några brister i utredningens uppläggning. I detta delbetänkande redovisas ett förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringarna. Resten av trafikpolitiken utarbetas först till slutbetänkandet. Eftersom investeringarna samverkar med andra åtgärder för att uppnå målen med trafikpolitiken så vi att

anser investeringarna inte kan beslutas innan hela kommunikationsplanen är klar.

Delbetänkandet har utarbetats under mycket stor tidspress. Experterna fick tillgång till inriktningsförslaget några dagar innan yttrandet skulle lämnas in. Det omfattande underlagsmaterialet har bestått främst samhällsekonomiska kalkyler som det har varit svårt

av och tidskrävande att granska. Eftersom utredningen även innehåller ett avsnitt stärkt politisk förankring finner vi det anmärkningsvärt att

har accepterat tidspressen och därigenom överlåtit så många man beslut på tjänstemännen.

Koldioxidmålet är satt för lågt

Enligt Kommunikationskommitténs förslag till inriktning av trafikens infrastruktur skall MaTs-projektets koldioxidmål uppfyllas. Det innebär 20% minskning inom vägsektorn från 1990 till 2020. q2000:s trafikgrupp positivt på att kommittén tar hotet om global

ser uppvärmning på allvar, att etappmålet är satt alldeles för

men anser lågt.

MaTs-projektet har formulerat ytterligare ett etappmål för vägsektorns koldioxidutsläpp: minskning med 70-75% till 2050. De

en föreslår alltså att de stora nödvändiga nedskärningarna av koldioxidutsläppen ska ske efter 2020. Varför vänta med de svåra besluten Effekterna den globala uppvärmningen kan mycket väl bli märkbara

av före 2050.

I stället för att vänta på att viktiga strukturella förändringar ska inträffa sig själva bör politikerna ta sitt ansvar mot framtida

268 Reservationer och särskilda yttranden

generationer och sätta upp höga miljöambitioner redan Därigenom nu. driver man utvecklingen mot t.ex. ett förändrat transportmöster och billigare biobränslen. De kostnader som åtgärderna medför måste ställas i relation till de mycket stora kostader och irreversibla skador vältras över på som kommande generationer. Att målet är svårt att nå gör det inte mindre angeläget. Risken är stor att målet kompromissas bort skjuter om man svåra beslut framtiden.

Vägtrafiken måste minska

Kommunikationskommitténs förslag till inriktningsaltemativ innebär att vägtrafiken kommer att öka nästan lika mycket i — som jämförelsealternativet 30%. Denna trafikökning gör det svårt att uppfylla miljömålet om hushållning med mark, eftersom vägtrafik är . mycket ytkrävande. I synnerhet i städer och tätorter finns stor risk en att en ytterligare ökning av biltrafiken leder till fler externa etableringar och en fortsatt utglesning av bebyggelsen. Det skapar i sin tur ett ökat transportbehov och bidrar till sämre underlag för kollektivtrafiken. Trafikökningen kommer dessutom att göra det svårare att efter 2020 fortsätta minskningen av koldioxidutsläppen. Dä har de enkla tekniska åtgärderna genomförts för minskad bränsleförbrukning, de svåra men strukturella förändringarna återstår. Delbetänkandet uppmärksammar inte trafikminskning ett sätt som att nå det långsiktiga koldioxidmålet. Man har inte heller analyserat hur transportmönstret kan påverkas. Redan idag finns stora möjligheter att minska transportbehovet utan att det påverkar ekonomin negativt. Exempel på sådana åtgärder är effektivare logistiksystem och ökad andel distansarbete. Enligt direktiven till kommittén ska man analysera hur trañkarbetet kan minskas och vilka åtgärder som kan stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Vidare ska man analysera sambanden mellan en nationell trafikplan och ett milljöanpassat transportsystem i städer. q2000:s trafikgrupp anser att den trafikökning inriktningssom altemativet kommer att medföra inte är förenlig med ambitionen att miljöanpassa transportsystemet.

Tillgänglighet i stället för rörlighet

I kommitténs direktiv står det ska analysera hur trañkarbetet att man kan minskas inom ramen för önskemålet fri rörlighet. Så länge om

Reservationer och särskilda yttranden 269

teleportation förmågan att förflytta sig med hjälp av tankekraft endast tillhör sciencefiction-världen kommer fri rörlighet att vara en omöjlig önskedröm.

Vägutbyggnader och ökat bilinnehav innebär ökad rörlighet för de som har tillgång till bil. För andra kan det betyda minskad rörlighet barriäreffekter. Men resande är inget självändamål och därför är rörlighet inget bra mått på välfärd. I stället är tillgänglighet det intressanta, och detta mått bör analyseras för alla trafikantgrupper, även gång-, cykel- och kollektivtrafikanter.

q2000:s trafikgrupp att åtgärder för att minska res- och

anser transportbehovet kan vara mer effektiva än nya trafikanläggningar för att öka tillgängligheten och därmed välfärden.

270 Reservationer och särskilda yttranden

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT OLOF NORDELL, SVENSKA LOKALTRAFIK- FORENINGEN

Ett miljöanpassat transportsystem kräver satsningar på kollektivtrafiken

Infrastruktur och trafik måste planeras och byggas ut ett sätt

som främjar en långsiktigt hållbar utveckling ur miljösynpunkt. Trafikpolitiken och trafikplaneringen måste i högre utsträckning utgå från kundernas krav och önskemål, samtidigt som omsorgen miljön

om ställer stora krav samhälleliga satsningar och styrmedel som främjar kollektivt resande. Nu är det dags att välja väg mot en mer hållbar utveckling

Det är mot den bakgrunden förvånansvärt att Kommunikationskommittén i sitt delbetänkande knappt behandlar lokala och regionala kollektivtrafiken. I det s.k grundalternativet fanns en stor satsning på kollektivtrafik och i miljöalternativet fanns ännu större satsning.

en Men dessa har nu försvunnit i det alternativ som Kommunikationskommittén för fram, vilket är synnerligen anmärkningsvärt. Den nya kursen i trafikpolitiken borde innebära kraftfull satsning

en en utbyggnad av kollektivtrafiken och andra åtgärder som främjar kollektivtrafikens konkurrenskraft. Trafiken i vårt land är främst regional och lokal. Satsningar på åtgärder i den regionala och lokala kollektivtrafiken skulle ett verkningsfullt sätt öka möjligheterna att nå även nationellt uppsatta mål för bättre miljö och ökad trafiksäkerhet. Genom omfördelning statliga investeringsmedel

en av till förmån för LTA-anslaget och en vidgning av de åtgärder som är statsbidragsberättigade kan kollektivtrafikens attraktivitet och effektivitet höjas väsentligt. En utökning av LTA-anslaget står även i paritet med kunskapen att huvuddelen av all trafik är regional och lokal. På den regionala nivån måste avvägningar mellan investeringar för kollektivt och individuellt resande göras. Genom särskilda satsningar informationssystem och omstigningspunkter mellan bil och kollektiva fárdmedel kan de individuella och kollektiva persontransportsystemen kittas ihop så att människor i högre utsträckning kan övergå från bil till kollektiva färdmedel i sådana resrelationer där kollektivtrafiken är eller kan bli ett attraktivt

— — alternativ. Den framtida trafikplaneringen måste i högre grad präglas

Reservationer och särskilda yttranden 271

av en helhetssyn där samverkan bland olika transportslag fördjupas. Det gäller att skapa ett integrerat persontransportsystem planeras

som utifrån kundernas behov och efterfrågan och bygger på ett

som integrerat systemtänkande där byte mellan olika fárdmedel underlättas. Investeringar i IT kan höja kollektivtrafikens attraktivitet och effektivitet och minska behovet traditionella och kostbara

infrastrukturinvesteringar.

Kommunikationskommitténs arbete bygger på traditionella samhällsekonomiska analyser beträffande väg- och jämvägsobjekt.

Beträffande kollektivtrañkinvesteringar är det i många fall inte möjligt

att göra lönsamhetsberäkningar på motsvarande sätt, eftersom samhällsekonomiska analysmetoder till viss del saknas. SLTF och trafikhuvudmännen har tagit fram ett underlagsmaterial till Kommunikationskommittén som ingår i det s.k. grundaltemativet. Vi är givetvis beredda att i det fortsatta arbetet medverka till att ta fram ytterligare underlagsmaterial.

Om kollektivtrafiken skall kunna spela en viktigare roll i ett framtida miljöanpassat transportsystem måste de kommande direktiven till planeringsomgång 1998-2007 innefatta kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken. Eftersom dessa frågor inte behandlas i Kommunikationskommitténs nu föreliggande delbetänkande är det därför enligt min mening angeläget att Kommunikationskommittén i

en särskild rapport under våren behandlas dessa frågor, så att de i

senare höst kan ingå i regeringens proposition med förslag till direktiv till planeringsomgång 1998-2007. Den nya kursen i trafikpolitiken måste innefatta en kraftfull satsning kollektivtrafiken och detta måste komma till uttryck i regeringens proposition i höst.

Regeringens direktiv till Kommunikationskommittén innefattar bl.a. följande: 0 Ge förslag till en nationell plan som baseras på helhetssyn och har

en sådan inriktning att den medverkar till att uppnå ett

miljöanpassat transportsystem. 0 Analysera vilka åtgärder t.ex. för att stärka kollektivtrafikens

konkurrenskraft som kan bidra till att uppnå de trafik-, miljö- och

regionalpolitiska målen i högre grad än enbart åtgärder i

infrastrukten. 0 Möjligheten att styra användningen av trafiksystemet enbart genom

investeringar i infrastrukturen är dock relativt begränsad. Kommittén skall därför analysera vilka åtgärder som kan bidra till att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen i högre grad än enbart

åtgärder i infrastrukturen. En utveckling av kollektivtrafiken och

dess konkurrenskraft kan vara verksamma åtgärder. I denna analys

ingår att ge förslag till finansiering och möjliga stynnedel.

272 Reservationer och särskilda yttranden

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT ANDERS ROTH, NATURSKYDDSFORENINGEN

Kommittén föreslår flera viktiga förändringar av nuvarande infrastrukturinvesteringspolitik. Ökad satsning på drift och underhåll

vägar på bekostnad av nyinvesteringar samt att enhetlig vägstandard av inte självändamål är två hömpelare. Ökad tonvikt på

är ett samhällsekonomisk lönsamhet i investeringsbedömningama samt hopkopplingen investeringar och drift är två andra positiva trender

stöds av Naturskyddsföreningen. som

För att leva upp till den nya kurs som aviseras i titeln behöver dock miljöfrågorna, som är tongivande i direktiven och ges en framträdande plats i delbetänkandets inledningskapitel också prioriteras i kommitténs resultat. Jag vill här peka de allvarligaste bristerna:

Intrång

Samhällsekonomisk lönsamhet, enligt den kostnads/nytta-metod CBA används, täcker inte alla relevanta effekter. Kommittén

som har i materialet markerat att intrång- och barriäreffekter ofta är av stor betydelse och att avsaknaden av intrångseffekter i kalkylema gör att vi med största sannolikhet satsar för mycket investeringar i nya dragningar i stället för att rusta upp befintliga stråk. Effekten av att bara i ord beskriva följder av intrångseffekter, medan andra effekter

tid och olyckor är värderade i kronor, visar sig med all tydlighet i som sammanfattningen. Intrångseffekterna berörs inte och den planerings-

enligt grundalternativets resultatet sägs vara samhällsram som ekonomiskt lönsamt är därför ofullständig.

Infrastrukturbyggande är troligen den verksamhet som tillsammans med jord- och skogsbruk har störst påverkan natur- och kulturvärden. Att ett för första gången miljöanpassat trafikpolitiskt beslut skall bygga en investeringsplan som inte vägt intrångseffekter måste betraktas som oacceptabelt. Det bör poängteras att felaktiga infrastrukturbeslut inte kan göras ogjorda. Ett minimikrav borde att i sammanfattningen ange ett känslighets- och

vara osäkerhetsintervall för vald planeringsram, bl.a. baserat på

intrångseffekter.

Reservationer och särskilda yttranden 273

Räta linjen är ett sådant exempel som visar god lönsamhet utan intrångseffekter. Den läsare som inte tillgodogör sig hela materialet får därför inte möjligheten att göra en korrekt värdering och förleds tro att de slutgiltiga värden som presenteras är sanningen. Projektet bygger dock på stora nydragningar genom klassade områden, vilket betyder att den samhällsekonomiska lönsamheten kanske försvinner för vissa sträckningar intrångskostnadema medräknas.

Kostnadsnytta-värdering

Naturskyddsföreningen anser att det finns stora brister i att basera infrastrukturinvesteringar på en monetär kostnadsnytta analys. Vi anser dock att i första skedet bör förbättras genom att föra in

processen intrângsvärden i kalkylema och att man i ett andra skede diskuterar hur ekonomisk effektivitet för att uppnå vissa mål kan erhållas på alternativa sätt i samhället. Det är t.ex. troligt att ett miljöalternativ borde innehålla mycket mer av mjuka insatser i form av attitydförändrande kampanjer i stället för att bara omfördela pengar inom kapitalkrävande infrastruktursektor.

Koldioxid

Kommittén har fokuserat 20 % minskning till år 2020. Det är bra att kommittén tar ställning för att utsläppen nu måste minska. Det är däremot olyckligt att man i praktiken har släppt det stabiliseringsmål som finns till år 2000. Det är vidare värt att notera att 20 % minskning bara är ett delmål och det dimensionerande koldioxidmålet för kommittén i stället minst bör de 50-60 % som diskuteras.

vara Kommitténs strategi, som inledningsvis endast baseras på teknikförbättringar och behandlar transportbehovsdämpande åtgärder, skjuter därför de svårare besluten framför sig.

Ett flertal utredningar har under den senaste tiden konstaterat att en drivmedelsprishöjning utgör den viktigaste komponenten i en kostnadseffektiv strategi för att minska trafikens koldioxidutsläpp. Bland dessa kan Trañk- och klimatkommittén, Royal Commission i England och OECD nämnas och inte minst det miljöalternativ som presenterats som underlag till delbetänkandet. Resultaten från samtliga dessa utredningar pekar på en betydligt kraftigare höjning av drivmedelsprisema över tiden jämfört med kommitténs 10-öring.

10 l6-03I2

274 Reservationer och särskilda yttranden

Bilars bränsleförbrukning

För att klara 20 % minskning förutsätts en kraftig sänkning av nya bilars bränsleförbrukning och en ökad nybilsförsäljning. Nya bilar skall successivt minska sin specifika bränsleförbrukning för att år 2005

‘ komma ned till 0,63, jämföra med dagens siffra på 0,92. Tekniskt är -

att detta inget problem, men utan ett kraftfullt marknadstryck är det en osannolik utveckling, då situationen idag är den motsatta och bränsleförbrukningen i nya bilar stiger p.g.a. ökade motoreffekter och fordonsvikter.

Livscykelanalyser har visat att energianvändningen för tillverkning och skrotning av fordon uppgår till cirka 12 % av den totalt använda energin för genomsnittlig personbil som körs 20000 mil. Detta

en betyder att en ökad omsättning bilparken i syfte att minska bränsleförbrukningen först får effekt när den specifika bränsleförbrukningen hos nya bilar sjunkit kraftigt ned mot 0,8 liter per mil.

En motverkande faktor som kommittén verkat ha

annan analyserat är den ökade energianvändningen och tillhörande koldioxidutsläpp följder av utvecklingen mot renare dieselolje-

som och bensinkvalitéer. Ur ett livscykelperspektiv är det väsentligt att räkna dessa ökade koldioxidutsläpp när vägtrafikens koldioxidutsläpp diskuteras.

Nya bilar körs mer än äldre. Om en förnyelse av fordonsparken stimuleras är det därför troligt att en del fordon kommer att köras mer

j, jämfört med en "normal" förnyelse. j

Biobaserade drivmedel

Biobaserade drivmedel spelar den andra avgörande rollen för att kommitténs delmål beträffande koldioxid skall kunna nås enligt förslaget och kommittén föreslår både renbränsledrift och låginblandning med totalt 15 % i energitermer till år 2010. Det största hindret för en biobränsleintroduktion utgörs dock av de högre tillverkningskostnader som föreligger jämfört med de petroleumbaserade produktema. En långsiktig introduktionsstrategi baserad på subventioner kommer få svårt att skapa trovärdighet och långsiktighet

marknaden. När volymema kommer upp i 15 % är det dessutom fråga ett betydande finansiellt bortfall från stadsbudgeten.

En introduktion biobaserade drivmedel kommer inledningsvis

av heller kunna leverera drivmedel som en 100 procentig utsläpps-

ger

Reservationer och särskilda yttranden 275

minskning av koldioxid och andra växthusgaser. En del av hjälpenergin för framställningen drivmedlen kommer troligtvis att vara beroende

icke fossil energi under ett antal år framöver. av

Naturligtvis är bränslesnålare bilar och förnybar energi viktiga delar i strategi för minskade koldioxidutsläpp. Huvudpoängen är dock att

en kommittén inte presenterar en trovärdig strategi för hur denna utveckling kommer till stånd samt att beräknade effekter av kommitténs förslag är överskattade tekniska och beteendel p.g.a. mässiga förhållanden.

Det miljöanpassade transportsystemet uppnått

Sammanfattningsvis är det orealistiskt att tro att en 20 % minskning kan åstadkommas med en höjning av drivmedelspriset av 2,30 kr på 23 år. Vald prisnivå istället den klara signalen att man fortfarande inte

ger klarar att prioritera globala miljöfrågor som står i konflikt med

av andra samhällsintressen. Naturskyddsföreningen har under en längre tid drivit frågan att drivmedelsprisema under tidsperiod av cirka 5

en år bör höjas med cirka 2-3 kr/liter. Detta är i nivå med miljöaltemativets beräkningar och bör vara ett naturligt första steg för att få kontroll koldioxidutsläppen från transportsektorn.

Naturskyddsföreningen konstaterar att kommittén med nuvarande strategi inte kommer att kunna leva till direktiven och föreslå

upp åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem.

276 Reservationer och särskilda yttranden

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT KARIN SCHIBBYE, RIKSANTIKVARIEAMBETET

Miljöprofilen måste utvecklas

Inriktningsaltemativets behandling av miljöaspektema är alltför snäv. Den redovisar krav som utgår från vad "naturen och människors hälsa ställer". Det är att i onödan reducera en komplex verklighet. I praktiken leder detta synsätt till att mätbara parametrar utsläpp till luften och som buller ägnas stor uppmärksamhet, medan analyser saknas hur i av en övrigt "god livsmiljö" påverkas och kan säkerställas. Att detta perspektiv blir för snävt, visas i delbetänkandet när kulturmiljöns värden begränsas till en fråga intrång och om skadeförebyggande åtgärder. Därmed har också missat att frågor man som rör kulturmiljön även hör hemma inom den strategiska planeringen. Istället hamnar kostnader för skadebegränsning och intrång i senare planeringskeden, vilket förenklar hanteringen ökar men riskerna för misstag och felaktiga beslut. Strategiska frågor för kulturmiljövården är knutna till riskerna att det byggs alltför kortsiktigt, alltför mycket och med for låg kvalitet. Kortsiktigheten är förmedlingen det största hotet, då delar den av nuvarande utbyggnaden kan försvaga de befintliga strukturerna istället för att förstärka dem. Volymen i utbyggnaden inger också farhågor, de samhällsekonomiska kalkylerna används beslutsunderlag, som som riskerar att legitimera en överstor trafikapparat. Låg kvalitet i utförandet beror många gånger på den tids- och kostnadsjakt som ofelbart leder till märkbara skador i landskapet. Hänsyn till kulturmiljön handlar kanske framförallt alternativa om förhållningssätt. Hur skapa på lång sikt hållbara strukturer Hur skapa en infrastruktur på omgivningens villkor Nya väg- och banmiljöer hör till de mest förfulande och markkrävande inslagen i vår miljö. Ett alternativt förhållningssätt är att infrastruktur måste få kosta antingen — i tid eller pengar. Kommittén bör i sitt fortsatta arbete inte väja för dessa svåra frågor. Kulturmiljöfrågan på strategisk nivå är kopplad till åtgärder som: 0 leder till minskat trafikarbete

Reservationer och särskilda yttranden 277

förbättrar den lokala rörligheten och tillgängligheten betjänar den bygd tas i anspråk och de människor som som

påverkas

löser kapacitetsbrist effektivare nyttjande av redan utbyggd 0 genom infrastruktur samverkar med och berikar sin omgivning, där målstandarden 0 bestäms utifrån platsens karaktär innebär att mängden oanvändbara trafikimpediment minskar även kan fungera under ändrade förutsättningar.

Den ökade satsning föreslås drift och underhåll och som bärighetshöjande åtgärder är åtgärder är positiva för kulturmiljön som förutsatt att arbetena sker med insikt de kulturhistoriska värden om är knutna till väg-och jämvägsnätet och de miljöer de betjänar. som

Beslutsunderlaget måste breddas

Kommittén har i sitt arbete valt att utgå från ett beslutsunderlag samhällsekonomiska kalkyler är utvecklat utifrån trafik- - som sektoriella utgångspunkter. Samhällsekonomiska kostnader knutna till intrång och försämrad livsmiljö har inte åsatts något pris varför en projektens samhällsekonomiska "lönsamhet" konsekvent överskattats. Detta påpekas också i betänkandet. "Kvalgränsen" för investeringar nettonuvärdeskvot minst en 0,4 kan tyckas betydande marginal för kostnadsökningar. I bege en tänkandet finns också förslag att förbättra och förfina de nuvarande om kalkylmetodema och därigenom få rättvisande beslutsunderlag. ett mer Denna strategi är emellertid otillräcklig sett ett långsiktigt ur samhällsperspektiv, främst att de samhällsekonomiska p.g.a. kalkylerna är ensidiga och baserade dagens värderingar. Miljöhänsyn görs till fråga drar ner "lönsamheten" och en som miljösatsningar blir extravagans och inte en nödvändighet. en För att åstadkomma ett kulturmiljöanpassat transportsystem räcker det inte att enbart förbättra kalkylmetodema. De största riskerna med inriktningen dagens infrastrukturutbyggnad kan inte beskrivas i av ekonomiska Tanken att kunna värdera förluster kulturtermer. av värden, egentligen är oersåttliga, bygger föreställning om att som en det går att räkna sig fram till ett rättvisande beslutsunderlag eller att räkna sig bort från svåra avvägningar och politiska ställningstaganden. För att kunna ta väl avvägda beslut krävs emellertid ett mer rättvisande

beslutsunderlag.

278 Reservationer och särskilda yttranden

Milömålet måste jämställas med övri mål

J a

Enligt kalkylmodellen kan t ökade restider endast uppvägas ökad

ex av trafiksäkerhet, men inte av ökad miljökvalité. Därav följer att effektivitetsmålet i snäv mening och trafiksäkerhetsmålet blir

- överordnade de andra trañkpolitiska målen. Avvägningar mellan de

i olika målen reduceras till beräkningsteknisk fråga. Modellen gör att

en det blir lönsamt att bygga ut en infrastruktur underlättar ett ökat

som resande. De marginella tidsvinster 2 % finns att hämta via

som ytterligare vägutbyggnader hotar oersättliga kulturvärden.

Det finns därför starka skäl att ifrågasätta omfattningen det

av samlade åtgärdspaketet Risken för att det byggs för mycket och att investeringar i nya sträckningar ges för hög prioritet redovisas också i betänkandet. Men den totala ramen 190 miljarder har trots det baserats på beräkningar enligt de samhällsekonomiska kalkylema. ii

Alternativt borde frågan ställas vilken stad, vilken livsmiljö, vi

om som vill ha och inte mekaniskt planera för det ökade resande följer

- som av ökade inkomster.

NYCKELFRÅGAN villkoren för beslutsfattandet

Frågan om vilken typ av stad, tätort eller bygd vi vill leva i kräver andra beslutsunderlag men kanske framför allt andra beslutsprocesser. Kommittén uppmärksammar denna fråga. En alternativ beslutsordning skulle motverka att trafikinvesteringar behandlas snävt inom-

som sektoriella trafikangelägenheter. Denna möjlighet kommer emellertid inte till sin rätt om man vidhåller de sektoriella beräkningsmodeller för samhällsnytta som kommittén förordar ska ligga till grund för planeringen.

Reservationer och särskilda yttranden 279

SÄRSKILT YTTRANDE FRÅN EXPERT

BENGT SKAGERSJO, KOMMUNFORBUNDET

Stärkt politisk förankring

Kommunikationskommittén har bl.a. i uppdrag att föreslå hur den politiska förankringen kan förstärkas olika nivåer i planeringssystemet. En särskild arbetsgrupp har uppdrag av kommittén analyserat den politiska förankringen samt lämnat förslag på förändringar besluts- och planeringsprocessen. Med utgångspunkt

av från arbetsgruppens förslag föreslår kommittén försöksverksamhet i Skåne, Stockholms län samt Västernorrlands och Jämtlands län.

För landets kommuner är det viktigt att ett tydligare sätt föra demokratiaspekter och politiskt inflytande i planeringsprocessen nationell, regional och lokal nivå. Kommitténs förslag att i försöksverksamhet med olika inriktningar pröva att stärka den politiska förankringen stämmer därför väl med de kommunala önskemålen.

För snäv försöksverksamhet

De föreslagna regionala nivåerna med Skånestyrelsen i Skåne respektive länsstyrelserna i Västernorrlands och Jämtlands län stämmer väl med de synpunkter Kommunförbundet redovisat i yttranden över Regionberedningens betänkanden. Den omfattning försöksverk-

av samheten kommittén föreslår är emellertid alltför snäv.

som Kommittén borde utnyttja tillfället att i vidare mening pröva olika uppläggning och omfattning. Enligt min uppfattning bör försöksverksamheten inriktas att pröva att ge länets politiska organ

möjlighet att göra samlad prioritering av alla statliga medel som en en används till trafiken inom länet, såväl investeringar drift och

som underhåll. Det är först då som man kan få belyst om sektorsmyndighetemas nuvarande anslagsfördelning står i överensstämmelse med den samlade prioritering för länet som ett länsorgan har möjlighet att göra.

Skälet för att kommittén har valt en mer begränsad försöksverksamhet har varit känt för att ett bredare anslag

att man oro skulle resultera i stora förändringar i den nuvarande

280 Reservationer och särskilda yttranden

anslagsfördelningen. Inom Jämtlands län skulle t.ex. försöks-

en verksamhet som inkluderade de enskilda vägarna kunna resultera i att dessa får ett större stöd än i andra län, vilket skulle skapa problem

ur rättvisesynpunkt mellan länen. Jag vill betona att poängen med

en försöksverksamhet är just att undersöka om en ändrad beslutsprocess skulle resultera i väsentliga förändringar, dvs. den nuvarande

om prioriteringen står i överensstämmelse med länsmedborgamas samlade önskemål. Det anslag som kommittén nu valt ger därför inte på

svar den fråga som vi vill ha belyst.

Jag vill lämna följande särskilda synpunkter på försöksverksamheten.

Vissa riksvägar till LTA

Förslaget innebär att besluten över planerna för länstrafikanläggningar LTA i Skåne flyttas från länsstyrelserna till Skånestyrelsen. Några riksvägar i Skåne föreslås också överföras till LTA-anläggningama.

Motsvarande överföring av vissa riksvägar föreslås inte för de övriga försöksområdena. Enligt min uppfattning borde sådan

en överföring även göras åtminstone i Västernorrlands och Jämtlands län för att ge försöksverksamheten större mening.

Drift och underhåll

I Västernorrlands och Jämtlands län föreslås försöksverksamhet

en som syftar till att stärka det regionala inflytandet över vägunderhållet på länsvägarna. Vissa åtgärder som i dag räknas som underhåll, t.ex. beläggning av grusvägar, bärighetsförstärkning, tjälsäkring samt reinvesteringsåtgärder föreslås här bedömas som investeringar och föras till LTA-anslagen. Detsamma gäller förekommande sysselsättningspaket. Drift och normalt underhåll föreslås däremot inte ingå i försöken.

Enligt min uppfattning är den avgränsning förslås alltför snäv.

som Även det Vägverket normalt underhåll bör föras till

som anger som försöksverksamheten. Hit bör alltså även räknas underhåll belagd

av väg, t.ex. reparationer av asfaltbeläggningar, diken, trummor etc., underhåll grusvägar samt underhåll konstbyggnader. Även

av av ny asfaltering på belagd väg räknas som underhåll. Att inte ta med underhållsåtgärdema gör att försöken näst intill saknar värde. Det är just frågorna om underhålls- och förbättringsinsatser de befintliga vägarna i dessa län som framhållits som särskilt angelägna från länen,

Reservationer och särskilda yttranden 281

kommunerna och olika intressegrupper i länen. Jag anser därför att normalt underhåll också skall ingå i försöken.

Statsbidraget till enskild väghållning

Kommittén har vidare diskuterat att i försöken i Västernorrlands och Jämtlands län överföra också bidragsgivningen till den enskilda väghâllningen till den regionala nivån. En sådan inriktning har förordats Kommunförbundet bl.a. i yttrandet över den analys

av Vägverket gjort regeringens uppdrag rörande bidragsgivningen till den enskilda väghâllningen. Med hänvisning till pågående utredningar och överväganden statsbidragen till enskild väghållning har

om emellertid kommittén valt att inte nu föreslå att denna bidragsgivning skall ingå i försöken.

Enligt min mening är önskemålen om ett regionalt inflytande även

över den bidragsberättigade enskilda väghâllningen särskilt uttalat i

just dessa län. Jag anser därför att också denna bidragsgivning ska ingå i försöksverksamheten i Västernorrlands och Jämtlands län.

282 Reservationer och särskilda yttranden

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT JUNE ARLESKOG, BOVERKET

Att inriktning konsekvenser bl.a. ett

- ur

vällia

jämstä ldhetsperspektiv

Sammanfattning

0 De samhällsekonomiska kalkylerna får mycket stor tyngd i det underlagsmaterial som presenteras av SAMPLAN. Andra väsentliga värden, som inte kunnat "omvandlas" i ekonomiska termer får däremot inget genomslag alls. 0 Kalkylen innehåller t ex inga kostnader för intrång i befintliga bebyggelsemiljöer eller natur- och kulturmiljöer eller nyttor kopplade till näringslivets långsiktiga konkurrenskraft. 0 Kalkylerna leder till att det blir mest lönsamt att investera i vägar. Det beror dels på den nuvarande beräkningsmodellen och dels på att restidsvinster i sig är en av de mest utslagsgivande faktorerna i dessa kalkyler. 0 Den "nytta" som får ett så starkt genomslag i de ekonomiska kalkylerna bygger på vinster av ett resande som män värderar högre än kvinnor. 0 Inget av alternativen beaktar att mäns och kvinnors resande ser olika ut.

o En lämplig samordning av bebyggelseplanering och trañkplanering

kan ge större reduktion av transportarbetet än åtgärder i trafikens infrastruktur. Den försöksverksamhet som föreslås i delbetänkandet främst beträffande Skåne och Stockholms län bör kunna bidra till att finna lämpliga former för en samordnad bebyggelse- och

trañkplanering.

0 Kommittén bör lyfta fram behovet av försöksverksamhet, som syftar till att utveckla underlag och metoder for att välja inriktning.

Reservationer och särskilda yttranden 283

Samhällsekonomiska analyser som grund for att välja inriktning

Enligt SAMPLAN-gruppenl ska samhällsekonomiska analyser användas stöd for att bedöma vilken inriktning som den politiskt

som tillsatta kommittén bör välja. Förespråkarna för denna metod menar att;

Oavsett vilken analys- och utvärderingsmetod som används måste 0

definiera och lista vinster och förluster samt med något man viktsystem väga dessa mot varandra och mot kostnaderna.

Med hjälp samhällsekonomisk analys får man veta 0 av en

konsekvenserna, uttryckta olika sätt, både kvantitativt och

kvalitativt. I samhällsekonomisk kalkyl beskriver man de konsekvenser,

0 en

är möjliga att uttrycka i kronor.

som Det är de samhällsekonomiska kalkylema som får den största tyngden i analyserna. Andra värden, inte kunnat "omvandlas" i ekonomiska

som termer får däremot inget genomslag alls. Kalkylen innehåller t.ex. inga kostnader for intrång i befintliga bebyggelsemiljöer eller natur- och kulturmiljöer eller nyttor kopplade till näringslivets långsiktiga konkurrenskraft.

Är det då rimligt att samhällsekonomiska kalkyler får ett så stort genomslag vid valet inriktning på nationell och regional nivå Är

av det önskvärt att omsätta alla slags värderingar i kronor

ens

2. Samhällsekonomiska kalkyler

Investeringarna är samhällsekonomiskt lönsamma om "nyttan" blir större än de beräknade kostnaderna. Kalkylema omfattar en period 40-60 år för att ta hänsyn till investeringarnas hela livslängd.

Vanliga negativa poster i kalkylema är: investeringar i nya anläggningar kostnader för drift och underhåll av nya och befintliga anläggningar värderingar begränsade utsläpp i miljön

av m.m. Vanliga positiva poster är: värderingar restidsvinster

av värderingar minskade trafikolyckor

0 av

värderingar minskade miljöutsläpp genom exempelvis över- 0 av

flyttning mellan trafikslag

I Den arbetsgrupp bistår kommittén med underlagsmaterial.Vägverket, Banverket,

som Luftfartsverket,SjöfartsverketochSIKA.

284 Reservationer och särskilda yttranden

Det finns risk för att kostnaderna för att bygga infrastrukturen

en undervärderas, att det byggs för mycket infrastruktur på bekostnad av

lönsamma alternativa åtgärder, eftersom kalkylen inte innehåller mer kostnader för intrång i befintliga bebyggelsemiljöer eller natur- och kulturmiljöer.

Kalkylen innehåller inte nyttor kopplade till näringslivets långsiktiga konkurrenskraft godstransportemas betydelse eller värdet

möjligheterna att rekrytera personal med ökad utbildning. av

Effekter för näringslivet i form av tillgång till bl.a högre utbildad personal borde lyftas fram. Visionen Sverige 20092 visar på möjligheten att genom jämvägsutbyggnad stärka den svenska ortstrukturen. En sammanbindning av de svenska orterna skulle innebära att orter med olika profil i näringsliv och utbildning kommer att komplettera varandra. Industriorter med hög exportintensitet, låg sysselsättningsgrad för kvinnor, låg utbildningsnivå och ett ensidigt näringsliv förbinds med högskoleorter med stor offentlig sysselsättning, en hög utbildningsprofil och ett differentierat serviceoch näringsliv. Genom att binda samman orter i ett nätverk skulle dagens arbetsmarknadsområden kunna bindas samman till sammanhängande stråk av arbetsmarknader. Det nätverk som föreslås i Sverige 2009 täcker cirka 80 % av Sveriges befolkning.

Att arbetsmarknadens geografiska struktur ser olika ut för män och kvinnor borde lyftas fram. Länscentra har generellt sett goda arbetsmarknader for kvinnor har högre andel tjänster i den offentliga sektorn medan industriortema traditionellt sett har bättre arbetsmarknader för män.

Restidsvinst

Restidsvinster och minskade trafikolyckor förefaller vara de poster

utgör de främsta bidragen till att nyttan överväger kostnaderna. som

Hur människor faktiskt reser, antal resor, val av fárdmedel m.m. kan studeras genom de resvaneundersökningar som pågått ett antal år. Värdet minskad restid bedöms enligt SIKA idag efter följande

av modell:

Tjänsteresor m. bil 180:-/timme Tjänsteresor m. flyg 140:-/timme Tjänsteresor m. tåg 130:-/timme Tjänsteresor m. regionaltåg, 100:-/timme

2 2009.Boverkets 1994:14.Rapportenhar tagitsfram samverkanmedi NUTEK

Sverige rapport ochNaturvårdsverket

Reservationer och särskilda yttranden 285

Iångfärdsbuss och regional buss Längre privatresor 100 km 70:-/timme Korta arbets- o privata resor 30:-/timme

Värdet av tidsvinsten är således högst för bilresande i tjänsten. Modellen bygger att tjänsteresor med bil är dyrast för arbetsgivaren, eftersom inget annat arbete kan utföras under tiden man kör. Av alla

längre än 100 km sker 72 % med bil enligt en rapport av SIKA. resor Av samtliga sker 62 % med bil, 8 % med kollektiva fårdmedel

resor inklusive flyg och tåg och 30 % är gång- eller cykeltrafik.

Enligt uppgifter från bl.a. Ilja Cordi3 användes till för något år sedan helt andra värderingskriterier. Enligt de tidigare kriterierna var tidsvärdena högst för flyg, följda tåg samt markant lägre för bil och

av buss. Denna rangordning speglade skillnader i medelinkomster och därmed medelkostnader för arbetsgivare. En fråga man kan ställa sig är hur ofta de värderingar som utgör beräkningsgrund för restidsvinster

—

kan förändras under en period av 40-60 år Risken att man konserverar dagens värderingar är stor.

Den nuvarande modellen för personresor leder dessutom till att det blir lönsamt att investera för snabbare bilresor och mindre lönsamt

mer att investera för snabbare jämvägsresor4.

Restidsvinsten beräknas utifrån hur "människor" Materialet är

reser. könsneutralt och tar således inte hänsyn till att mäns och kvinnors resande ser olika ut.

Skillnader mellan mäns och kvinnors resande5

Män i genomsnitt längre än kvinnor. Män och kvinnor har delvis

reser olika resändamål och resmål. Kvinnor lämnar/hämtar barn på dagis eller handlar mat i större utsträckning än män. Det är män som i större omfattning gör de längre tjänsteresorna.

Kvinnor och män väljer olika fárdmedel. Män nyttjar bilen i betydligt högre grad än kvinnor sammantaget både som bilförare och passagerare. Kvinnor nyttjar kollektiva transportmedel i betydligt högre grad.

Skillnader mellan könen kan förklaras genom skilda inkomst- och yrkesstrukturer också att män och kvinnor helt enkelt har

men genom

3 Samhällsekonomiskkalkylteknik kritisk granskning tillämpningar Sverige.i Ilja Cordi

- en av professori trafikteknik vid Luleåtekniskahögskola.Rapportenärdaterad1995-11-30. 4 Omtidsanvändning,värdering tia ochsnabbare Rapport Jonas

Tidför resor. av transporter. av ÅkermanForskningsgruppenför miljöstrategiskastudier,september1995. 5SAMPLANS 1995:ll Hur vi ochvarför.

rapport reser

286 Reservationer och särskilda yttranden

olika värderingar. Män spenderar högre andel sin inkomst

t.ex. en av

inköp och drift av bil än vad kvinnor gör.

Konsekvenser ur ettjämställdhetsperspektiv

Eftersom en investering enligt dessa kalkyler är lönsam om "nyttan" överstiger kostnaderna och de mest utslagsgivande faktorn utgörs

en av av restidsvinster, så leder detta till att den största lönsamheten kommer att återfinnas i åtgärder för vägar. Den "nytta" får ett så starkt

som genomslag i de ekonomiska kalkylerna bygger således på vinster ett

av resande som män värderar högre än kvinnor.

Behov av en bättre samordning bebyggelse- och trafikplanering

Kvinnors resmönster, förflyttning mellan hem, daghem, service och arbete bör även ses i relation till hur staden/tätortema har utformats. En ökad utglesning, en ökad utbredning och ökad uppdelning i

en bostadsområden, arbetsplatsområden etc. har resulterat både i ett ökat resande och bidragit till ett mer komplicerat resmönster för de människor som inte har tillgång till bil.

En lämplig samordning av bebyggelseplanering och trafikplanering kan ge större reduktion av på transportarbetet än åtgärder i trafikens infrastruktur i den lilla skalan också i ett regionalt och nationellt

- men perspektiv.

Boverket framför i sin RES-rapport5 att det splittrade beslutssystemet utgör en grundläggande orsak till att sambandet mellan

bebyggelse och trafik inte blivit tillräckligt beaktat i bebyggelse-

planeringen. Kommunerna ansvarar för planering av markanvändning. Banverket och Vägverket styr i hög grad infrastrukturplaneringen. Länsstyrelserna beslutar om LTA-planerna, medan ansvaret för den kollektiva trafiken återfinns på länstrafikhuvudmännen, där landstingen är det tongivande organet.

Boverket föreslår i RES-rapporten att en form för samverkan mellan lokala, regionala och centrala organ ska utredas närmare, det s.k. plankontraktet. Ett första steg till ett sådant plankontrakt är att berörda intressenter, i en regionplan eller översiktsplan, kommer fram till hur en eller flera anläggningar ska lokaliseras och hur dessa och omgivande bebyggelse ska utfonnas. Därefter regleras parternas

6 BoverketsrapportRegionalsamhällsplaneringför ett miljöanpassattransportsystem,1995:1l

Reservationer och särskilda yttranden 287

åtaganden för genomförandet genom ett civilrättsligt avtal. Om det är fråga jämvägsprojekt eller projekt som kräver ändringar i

om busstrafiken bör enligt verkets mening avtal även kunna träffas om trañkeringen. Idén med plankontrakt är hämtat från i första hand Frankrike och Holland. Fördelen med ett avtal jämfört med normala beslut är att avtalet gäller tills samtliga berörda parter kommer överens

att ändra det. Beslutet kan således inte ändras ensidigt, vilket kan om

fallet vid politiska maktskiften. vara t ex

Den försöksverksamhet föreslås i delbetänkandet främst

som beträffande Skåne och Stockholms län bör kunna bidra till att finna lämpliga former för samordnad bebyggelse- och trafikplanering.

4. Andra metoder att välja inriktning

Ilja Cordi lyfter i sin rapport fram några aspekter/altemativa metoder,

bör större tyngd då översiktlig strategisk inrikning för

som ges en infrastrukturen fonnuleras. En grundläggande synpunkt är att strategier och överordnade målsättningar bör formuleras genom andra procedurer än de används för trafikverkens investeringsplanering.

som

Den kalkyl, de olika inriktningsaltemativen bygger på,

som

nytta och uppoffringar för praktiskt taget alla berörda i en summerar enda kalkyl. Detta leder till att många motstridiga intressen behandlas på ett alltför schablonartat sätt. Kalkylema visar enbart på den samlade nettonyttan för kollektivet helhet inte minst skillnader mellan

som mäns och kvinnors resande visar på konsekvenserna av detta.

Utvecklingen under de åren har visat att praktiskt taget alla

senare

politiska beslut rör infrastrukturfrågor berör genuint motstridiga

som intressen. Att i stället fokusera motsättningarna genom mer formaliserade intressentanalyser, kan skapa bättre beslutsunderlag

jämfört med sammanfattande "lönsamhetskalkyler" som påstås spegla

den samlade kollektiva nyttan.

Det är enligt Ilja Cordi fullt möjligt att etablera procedurer kring detta arbetssätt där parterna tvingas att koncentrera sig sina viktigaste argument för att beslutsunderlaget inte ska bli oöverskådligt.

Kommittén bör lyfta fram behovet försöksverksamhet, som

av syftar till att utveckla underlag och metoder för att välja inriktning.

Rapportförteckning

förtecknas publicerade rapporter vi hänvisar till i vårt Här som delbetänkande.

Glesbygdsverket, Kommunikationer för regional balans. Kommunikationskommitténs forskarseminarium den 25 oktober 1995 i Östersund

Kommunikationskommittén, Ny kurs i trafikpolitiken. Bilagor.

MaTs-samarbetet, Åtgärdsmål för transportsektorn preliminära

Delrapport från arbetsgruppen för

utgångspunkter.

mâlfonnuleringar 1995

MaTs-samarbetet, Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat

Naturvårdsverket Rapport 4511, 1995 transportsystem,

Naturvårdsverket, och miljömålen. I vilken mån bidrar

Trafiken

transportsektorn till att miljömålen nås Rapport 4517, 1996

Riksantikvarieämbetet och Vägverket, Infrakultur. Kulturmiljövårdande utgångspunkter för ett miljöanpassat transportsystem. Planerad utgivning mars 1996

SAMPLAN, Inriktningsanalyser. Uppläggning Metoder. Rapport 1995:1

SAMPLAN, Resultat inriktningsanalyser. Grundalternativ.

av Rapport 1995:2

SAMPLAN, Resultat inriktningsanalyser. Miljöalternativ.

av Rapport 1995:3

290 Rapportfärteclazing

SAMPLAN, Resultat inriktningsanalyser. Trafiksäkerhetsav alternativ. Rapport 1995:4

SAMPLAN, Resultat av inriktningsanalyser. Näringslivsalternativ. Rapport 1995:5

SAMPLAN, Resultat inriktningsanalyser. Regional balans. av Rapport 1995:6

SAMPLAN, Resultat av inriktningsanalyser. Sammanfattning och

slutsatser. Rapport 1995:7

SAMPLAN, Resultat inriktningsanalyser. Sammanvägt

av alternativ. Rapport 1995:8

SAMPLAN, Sammanfattande rapport på engelska Resultat av

inriktningsanalyser. Rapport 1995

SAMPLAN, Ekonomiska och demografiska indata till prognosmodellerna. Rapport 1995: 10

SAMPLAN, Hur vi och varför. Om olika samhällsgruppers reser resmönster. Rapport 1995:11

SAMPLAN, Samhällsekonomiska analyser inom transportsektorn. Grunder. Rapport 1995:12

SAMPLAN, Översyn samhällsekonomiska kalkylvärden för den av nationella trafikplaneringen 1994-1998. Rapport 1995:13

SAMPLAN, Dokumentation ASEK-gruppernas av rapporter. Rapport 1995: 14

SOU 1945:64 Klimatförändringar i trafikpolitiken. slutbetänkande

av Trafik- och klimatkommittén

SOU 1995:112 Svensk sjöfart näring för framtiden. Betänkande -

av Sjöfartspolitiska utredningen

SOU 1996:17 Bättre trafik med väginformatik. Delbetänkande av Delegationen för transporttelematik

Statskontoret, Eflektivitetsmdlet i trafikpolitiken. Rapport 1996:02

1996:26 Rapportförteckning 291

SOU

Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet, 0 Nationellt trafikséikerhetsprogram 1995-2000, 1994

Vägverket, Särskild plan för miljö och trafikséikerhet, 1995 0

Begrepps- och ordförklaringar

I det följande förklarar vi några begrepp och 0rd som förekommer i delbetänkandet och kan behöva förtydligas. som

Biobaserade drivmedel Med biobaserade drivmedel drivmedel huvudsakligen är avses som tillverkade skogs- eller jordbruksprodukter biomassa och som kan av medföra betydande minskningar nettoutsläppen av koldioxid. De av aktuella biobaserade drivmedlen är motoralkoholer metanol och mest etanol, etrar, vegetabiliska oljor och biogas.

Emission Med emission vi utsläpp och buller. menar av avgaser

Infrastruktur vi talar infrastruktur vi det bassystem behövs för När om menar som dvs. vägar, järnvägar, spårvägar och tunnelbanor, transporter, flygplatser, hamnar, bussterminaler etc.

Inriktningsplanering, stomnätsplan, väghållningsplan Inriktningsplaneringen är den planering föregår regeringens och

som riksdagens beslut vilken inriktning utbyggnaden och underhållet av om infrastruktur ska ha. När regering och riksdag har fattat transporternas inriktningen får Vägverket, Banverket och länsstyrelserna i beslut om

objektvisa planer: nationell väghållningsplan för

uppdrag att upprätta väghållningsplaner för övriga riksvägar, nationell stamvägar, regionala

för stomjämvägar och länsvisa planer för stomnätsplan länstrafikanläggningar LTA. De olika stegen i planeringsprocessen

beskrivs närmare i kapitel 6.3.

Investering, reinvestering, underhåll, vidmakthållande, drift mellan dessa begrepp är inte alltid helt klara. Med Gränserna investering vi investering i anläggning. Reinvestering menar ny används det gäller ersätta förslitna eller förstörda anläggningar. när att Med underhåll förenklat åtgärder behövs för att bevara en avses som

anläggnings önskade egenskaper och har en längre varaktighet än

som år. Driftåtgärder syftar till att hålla anläggning i funktion, men de ett en i kortare varaktighet än ett år. Exempel på detta är

har regel

294 Begrepps- och ordförklaringar

halkbekämpning och snöröjning. Det kan finnas vissa skillnader mellan hur Banverket och Vägverket drar gränsen mellan reinvestering och underhåll.

Kombitrafik Med kombitrafik all trafik med lösa lastbärare, dvs. trailer, menar container och växelflak. Ett ytterligare villkor är lastbärarna ska att hanteras vid någon kombiterminal för omlastning mellan och väg

järnväg.

Länstrafikanläggning LTA

Detta är en anläggning omfattas länsstyrelsens planer för som av

länstrafikanläggningar. Däri ingår länsvägar, länsjämvägar, regionala kollektivtrafikanläggningar, anläggningar i stomjämvägsnätet i

som första hand är är avsedda för regional kollektivtrafik, kommunala

flygplatser samt kajanläggningar och fartyg för regional och

persongodstrafik.

MaTs MaTs står för miljöanpassat transportsystem och samarbete i är ett nätverksfonn mellan myndigheter och industrin. Deltagande parter är Banverket, Bilindustriföreningen, Boverket, Kommunikationsforskningsberedningen, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, SIKA, Svenska Petroleuminstitutet och Vägverket. sekretariatet finns på Naturvårdsverket. Inom MaTs-samarbetet i utarbetas bl.a. underlag kommittén ett miljöanpassat om transportsystem.

Samhällsekonomisk lönsamhet å Bedömning av samhällsekonomisk lönsamhet syftar till att försöka z beakta alla individers värderingar s av de effekter som följer eller det av ä som påverkas åtgärd. Nytta t.ex. restidsvinst, minskad av en olycksrisk och minskade bullerstömingar och kostnad relateras till berörda individers värderingar. Ett projekt är samhällsekonomiskt lönsamt om dess nytta är större än dess kostnader. Graden av samhällsekonomisk lönsamhet kan uttryckas flera sätt, t.ex. genom förhållandet mellan projektets nytta och kostnader. Den metodik som vi har använt för att beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten av olika åtgärder beskrivs i vår bilagerapport.

Samhällsekonomisk marginalkostnad Den samhällsekonomiska marginalkostnaden är ett mått på den uppoffring som ytterligare eller transport orsakar. Den omfattar en resa

1996:26 Begrepps- och ordförklaringar 295 SOU

uppoffringar bärs resenären befraktaren själv, t.ex. 0 som av tidsåtgång, bränsleåtgång, fordonsslitage och olycksrisk, uppoffringar bärs andra resenärer godstransporter, t.ex. 0 som av ökad tidsåtgång på grund ökad trängsel eller ökad olycksrisk för av andra trafikanter, slitagekostnader banor och vägar samt m.m. uppoffringar faller andra än trafikantema, t.ex. som

miljöstömingar, olycksrisker och intrång.

SAMPLAN SAMPLAN arbetsgrupp med representanter från Vägverket, är en Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Statens institut för kommunikationsanalys SIKA. Gruppen har utarbetat samordnat underlag till kommittén. Sjöfartsverket och Luftfartsverket har dock inte tagit ställning till materialet eftersom det huvudsakligen har behandlat och järnvägar. Representanter för Kommunikationsvägar och Naturvårdsverket har varit adjungerade till

forskningsberedningen

SAMPLAN.

Specifik bränsleförbrukning Med specifik bränsleförbrukning vi den bränsleförbrukning som menar ett fordon har mil körsträcka. per

Trafikarbete, godstransportarbete, persontransportarbete Trafikarbete produkten fordonsförflyttning och kilometer och

är av mäts i fordonskilometer. Transportarbete för gods är produkten av transporterad last och kilometer och mäts ofta i tonkilometer. Persontransportarbete produkten och kilometer och är av personresa

mäts i personkilometer.

Transeuropeiska nätverk TEN, transporter Med transeuropeiska nätverk TEN vi det nätverk av järnvägar menar och har ett gemensamt europeiskt intresse enligt ett förslag vägar som från EU-kommissionen. Förslaget behandlas ministerrådet och nu av

EU-parlamentet.

Väghållningsregion och banregion Vägverket har sju väghållningsregioner. Regionindelningen framgår av

i kapitel 2.2. Banverket har fem banregioner är anpassade till karta som jämvägssystemet. Gränserna stämmer därför inte överens mellan Vägverkets väghållningsregioner och Banverkets banregioner.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Den nyagymnasieskolan hur gär det U. 26.Ny kurs i trafikpolitiken + Bilagor. K. . - 2. Samverkansmönsteri svenskforskningsfinansiering.U. Fritid i förändring. Om könochfördelningavfritidsresurser.C. 4. Vem bestämmervad EU:s internaspelreglerinför regeringskonferensen1996.UD. 5. Politikområdenunderlupp. FrågoromEU:s första pelareinför regeringskonferensen1996.UD. 6. Ett âr medEU. Svenskastatstjänstemäns erfarenheteravarbetet EU.i UD. Av vitalt intresse.EU:sutrikes-och säkerhetspolitikinför regeringskonferensen.UD. Batterierna enladdadfråga. M. - Omjärnvägenstrañkledningm.m. K. 10.Forskningför vâr vardag.C. l1.EU-mopeden.Ålders-och behörighetskravför tvá-och trehjuligamotorfordon.K. 12.Kommuneroch landstingmedbetalningssvârigheter.Fi. 13.Offentlig djurskyddstillsyn.Jo. 14.Budgetlag regeringensbefogenheterpâ ñnansmaktensomrâde.Fi. 15.Union för bådeöstochväst.Politiska, rättsliga ochekonomiskaaspekteravEU:s sjätte utvidgning. UD. 16.Förankringochrättigheter.Omfolkomröstningar, utträdesrätt,medborgarskapochmänskliga rättigheteri EU. UD. 17.Bättretrafik medväginformatik.K. 18.Totalförsvarspliktigam95. Förslagomjobb/studier efter muck,bostadsbidrag,dagpenning, försäkringar. Fö. l9. Sverige,EU och framtiden.EU 96-kommitténs bedömningarinför regeringskonferensen1996. UD. 20.Samordnadrollfördelninginom tekniskforskning. U. 2 .Reform ochförändring.Organisationoch verksamhetvid universitetochhögskolorefter 1993års universitets-ochhögskolereform.U. 22.Inflytande riktigt Om eleversrätt till inflytande,delaktighetochansvar.U. 23.Kartläggningochanalysavdenoffentliga sektorns upphandlingav varoroch tjänstermed miljöpåverkan.N. 24.Från Maastrichttill Turin. Bakgrundoch övriga EU-ländersförslagochdebattinför regeringskonferensen1996.UD. 25.Frånmassmediatill multimedia attdigitaliserasvensktelevision.Ku.

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Utrikesdepartementet Jordbruksdepartementet Vem bestämmervad EU:sinternaspelreglerinför Offentlig djurskyddstillsyn.13 regeringskonferensen1996.4 Politikomrádenunderlupp. Frågor EU:s första Kulturdepartementet

om pelareinför regeringskonferensen1996.5

Från massmediatill multimedia- Ett âr med EU. Svenskastatstjänstemäns att digitaliserasvensktelevision. 25 erfarenheterav arbeteti EU. 6 Av vitalt intresse.EU:sutrikes-och Näringsdepartementet säkerhetspolitikinför regeringskonferensen.7 Kartläggningoch analys denoffentliga sektorns

av Union för bådeöstochväst.Politiska,rättsliga upphandling och tjänstermed

av varor och ekonomiskaaspekterav EU:s sjätte miljöpåverkan.23 utvidgning. 15 Förankringoch rättigheter.Om folkomröstningar, Civildepartementet utträdesrâtt,medborgarskapoch mänskliga

Fritid i förändring. rättigheteri EU. 16

Om kön och fördelningavfritidsresurser.3 Sverige,EU och framtiden.EU 96-kommitténs

Forskningför var vardag. 10 bedömningarinför regeringskonferensen1996.19 Från Maastrichttill Turin. Bakgrundoch övriga Miljödepartementet EU-ländersförslagoch debattinför

Batterierna enladdadfråga. 8 regeringskonferensen1996.24 -

Försvarsdepartementet Totalförsvarspliktigam95. Förslagomjobb/studier efter muck, bostadsbidrag,dagpenning, försäkringar. 18

Kommunikationsdepartementet Omjärnvägenstrafikledningm.m. 9 EU-mopeden.Ålders- och behörighetskravför två- och trehjuliga motorfordon.ll Bättretrafik medväginformatik.17 Ny kurs i trafikpolitiken + Bilagor. 26

Finansdepartementet Kommuneroch landstingmedbetalningssvårigheter.12 Budgetlag regeringensbefogenheterfinansmaktensomrâde.14

Utbildningsdepartementet

Dennya gymnasieskolan hur gár det 1

- Samverkansmönsteri svenskforskningsfinansiering.2 Samordnadrollfördelning inom tekniskforskning. 20 Reform och förändring. Organisationoch verksamhet vid universitetoch högskolorefter 1993árs universitets-och högskolereform.21 Inflytande riktigt Om eleversrätt till

inflytande, delaktighetochansvar.22

Ny kurs i trafikpolitiken

Delbetänkande av Kommunikationskommittén

Inriktningen av infrastrukturen Hur kan utveckla infrastrukturen för den kommande plan-

eringsperioden 1998 2007 i riktning mot ett miljöanpassat

transportsystem Förslag till inriktning av investeringar, drift

och underhåll av vägar och järnvägar.

Stärkt politisk förankring

Hur kan man stärka den politiska förankringen vid planering-

infrastrukturen såväl regional som nationell nivå en av Förslag till försöksverksamhet i Skåne, Stockholm och

Jämtland/Västernorrland.

Utvärdering av trafikpolitiken

å Hur har den hittillsvarande trafikpolitiken fungerat Har verk och myndigheter kunnatleva upp till de trafikpolitiska målen från bl.a. 1988 och 1991 års beslut En redovisning av resultatet av en utvärdering.

Kommunikationskommittén

parlamentarisk kommitté med ledamöter från samtliga

en riksdagspartier l sitt slutbetänkande kommer kommittén att

presentera ett förslag till ny trafikpolitik.

FRITZES

POSTADRESS:10647STOCKHOLM

FAX08-205021,TELEFON08-690 9190

ISBN 91-38-20186-0

ISSN0375-250X

Bilaga s. 3

Preface

Sweden makes ten-year—plans for investments in transport infrastructure, plans which are revised every fourth year. In order to engage as wide circles of the Swedish society as possible in this planning process, the parliament decided that an ad hoc parliamentary committee should supervise the planning process for the plan 1998~ 2007. The committee should suggest adequate goals for the investments road and rail infrastructure for this period and should also give advise for a revision of the present transport policy that dates from 1988. The committee called the Government Commission on Transport and Communications.

This an English summary of the Commission’s first report. The report focus on suggestions for relevant goals and financial resources for the construction of road and rail infrastructure. The Commission expected to submit its final report in December 1996 which should be a proposal for a new policy for transport and communications Sweden.

For further information, please contact the Commission’s secretariat: Kristina Feldhusen, Hans Silbom, Matz Martensson and Marika Engstrom.

Stockholm, March 1996

Rolf Annerberg

Chairman of the Government Commission on Transport and Communications

Bilaga s. 5

1996226 Summary 5

Heading for a new transport policy —

Summary

We have been given the task of drawing up a national plan for communications Sweden which will form the basis of a new resolution on transport policy to be passed by the Government and Riksdag parliament the spring of 1998. That plan will be presented

final report December 1996.

our

In this interim report we present alternative approaches and a recommended approach to infrastructure planning for the period 1998- 2007. We also propose experiments four counties for testing a planning process which strengthens political control of infrastructure planning.

In addition, present an evaluation of the practical workings of

we present-day transport policy. This evaluation has given us a basis on which to specify the transport policy issues which we will be addressing as our work continues.

Heading for a new infrastructure planning

We believe that continued infrastructure development necessary order to safeguard social development and national welfare and to improve the competitive capacity of enterprise. In addition, the infrastructure must be planned a manner compatible with long-term sustainable development. This means that infrastructure development must be guided by fundamental considerations of the environment and human health.

Socio-economic analyses have provided an important foundation for the framing of our proposals. Not all effects, however, can be analysed by of socio-economic calculations, and many of our

means calculations based uncertain presuppositions. Deeper studies and

are on supplementary analyses are therefore needed a number of respects.

Bilaga s. 6

6 Summary l996:26

Deeper studies prior to the policy decision on focus

Our proposals the focus of infrastructure planning lack several links

on of importance national and international perspective, for which the

in a Riksdag and Government have previously declared their support. Several of the sections which can be included the Trans—European Networks TEN could not be included our proposals. Proposed investments in national trunk roads, and partly railways, are now being concentrated the Méilaren Valley region. This a result of the

on socio—economic calculations prepared the course of our work and of the budget frames we assumed.

The socio—economic analyses indicate that the reduced scope for road investments has led to especially heavy cutbacks on investments

national trunk roads southern and western Sweden. This due to the profitability requirements defined and to the difficulty of

severe attaining sufficient profitability those parts of the country, such as western Sweden, where building expensive. In northern Sweden the investments national trunk roads also cut down, but inputs for

are operation and maintenance and load capacity investments are heavely increased.

We do not take stand at present concerning the appropriate

any distribution of road funds between different regions and investments. This question will be handled in the customary way as the planning

continues. This also has reference to the regional balance process within the regions, i.e. how funds will be allocated between spareslypopulated and urban within the regions. Standpoints of this

areas areas kind require analyses greater depth and detail than have been undertaken the planning focus study. Studies of alternative standards and designs have the effect of altering the ranking order and with

may

the regional apportionment of funding.

opinion that the distribution of trunk road investments

our which the socio—economic analyses have resulted can aggravate regional imbalances. The transport system, however, must be able to

developing nationwide, so that will serve its purpose and be go on capable of contributing towards the achievement of various welfare objectives. This cannot be completely captured the socio—economic calculations, possible those calculations to estimate

nor employment effects.

therefore urgently necessary, our opinion, that continuing work should include analyses greater depth of national and international links with reference to alternative budgeting and standard

Bilaga s. 7

1996:26 Summary 7

levels wider societal perspective. This should also be capable

and in a of leading equal regional allocation of investments.

to a more

Problem fields demanding special further study a national perspective include, for example, through traffic Skane, traffic between Goteborg and Norway and rail traffic central Norrland i.e. the centre of northern Sweden.

The national links should then be reassessed by the Government prior to the Riksdag debate on the focus of planning.

Preparedness for labour market policy measures

We have analysed large number of projects which are socio-

a economically profitable but which have fallen short of the socioeconomic requirements have defined for the inclusion of projects

planning frame. These profitable projects, presented the focus our alternative which call the basic alternative, could, however, be

we included in special packages for creating jobs through infrastructure investments "employment packages".

Infrastructure planning inseparable from traffic policy

Infrastructure investments cannot be viewed isolation from society and overarching transport policy. Both the necessity and the focus of investments heavily dependent the objectives defined by society

are on for transport policy. Equally crucial are the decisions made concerning economic instruments, the structure of cost liability, regulations on vehicles and fuels State procurement of traffic various forms.

Infrastructure planning must agree with policy objectives for transport and the environment. The actions proposed must, for example, far possible be environmentally appropriate and

as as conducive to traffic safety.

Infrastructure however, of limited significance the

measures, are solution of environmental problems. The purpose of infrastructure to provide good opportunities for the transportation of people and goods. The achievement of environmental objectives demands further

and above those affecting infrastructure. The same goes measures over for traffic safety objectives.

In drawing proposals on the focus of infrastructure planning,

up our therefore, have made a general analysis of various other measures

we needed order for the objectives to be met. A more concerted and cogent analysis of the transport policy and infrastructural measures needed order to achieve the objectives will be presented final

our

Bilaga s. 8

8 Summary 1996:26

report. Several of the measures to be considered are of such a kind that they may come to affect the sum total of traffic inputs and the balance between different types of transport.

Thus our standpoints on general issues of transport policy may have an impact on the planning of infrastructure investments.

Analyses of alternative focuses

We have analysed five alternative focuses for the development and maintenance of infrastructure: 0 A basic alternative including all measures which are judged to be

socio-economically profitable. 0 An alternative attaching special importance to the objective of a

good environment. 0 An alternative attaching special importance to the objective of

improved traflic safety. 0 An alternative focusing particularly on the attainment of regional

balance. 0 An alternative attaching special importance to business enterprise

issues.

These alternatives are compared with a comparative alternative

zero alternative which only includes measures which are expected to be completed or begun by the New Year 1998.

In the light of the analyses of the alternative focuses, we have drawn up a draft focus for infiastructure planning for the period 1998- 2007.

Proposals for the development and maintenance of infrastructure during the period 1998-2007

Our proposals imply a redirection of infrastructure planning. 0 Following a period of heavy expansion of the national trunk road

network, operational and maintenance-related inputs will have to be

increased. We propose an increase of rather more than 30 cent

per for operation and maintenance of the entire national road network, compared with the present-day level 1995.

0 For the rail network we propose that the allocation for operation and

maintenance be raised by 22 per cent compared with the present-

day level. This includes the bringing forward of re-investments to

raise the permissible axle load to 25 tonnes.

Bilaga s. 9

1996226 Summary 9

0 Heavy investments are recommended to increase the carrying capacity of railway lines and of the regional road network. 0 Of rail and road investments totalling MSEK 58,000 proposed that 60 per cent go on railways and 40 per cent on roads. Investments in the enlargement of national highways are reduced by 0 more than half compared with the existing plan. This partly because the standard of the road network has been elevated through enlargements recent years and because we have now given priority to operation and maintenance within a limited budgeting frame. also connected with a new view of development strategy. We endorse the systematic approach and the development

functionally integrated road network which have characterised of a planning, but we no longer attach any intrinsic importance to a uniform geometrical and traffic-technical standard. Every part of the national routes should be enlarged at the rate and given the standards which are justified by its own traffic conditions. The parts

have studied are relatively large and naturally demarcated. we There no question of replacing investments new trunk roads with spot but the big national trunk roads can be divided

measures, up into sections with differing traffic conditions. 0 Traffic safety work, for socio-economic reasons, will concentrate

implementing measures under the national traffic safety on programme. Measures relating to the road system will be concentrated on spot measures for black-spot intersections and sections instead of larger road investments. 0 Our proposals imply a heavy reallocation from large road investments to the operation and maintenance of the road network. Since the poorest road standard to be found on the minor road network in the forest counties, the increased operating and maintenance allocations and load capacity investments we recommend imply an equalisation of regional imbalances road standards. We also recommend special measures for the further encouragement to regional development and business competitive capacity.

We propose a planning frame of MSEK 190,000 for investments and road and rail operation and maintenance during the planning period 1998-2007. This fits well with the investment cut this field resolved on by the Riksdag for the coming budget period. We have also assessed the consequences of changing the planning frame by d:l5 per cent and of a 20 per cent rise costs.

Bilaga s. 10

10 Summary 1996:26

Other measures to meet the carbon dioxide target

Our analyses have shown that, of the environmental targets we have defined, the carbon dioxide target the most difficult to achieve. As an intermediate target, we have assumed that carbon dioxide emissions

the road sector will decline by 20 per cent between 1990 and 2020.

Increased carbon dioxide tax

In calculations we have assumed that carbon dioxide tax will be

our raised such that the price of petrol, real terms, will rise by

a way 10 fire SEK 0.1 per litre and year between 1990 and 2020. The real price rise for the period ending 2020 will then be SEK 2.30 per litre of petrol. A corresponding increase assumed the price of diesel fuel.

A large part of the scope created by this taxation revenue ought, our opinion, to be applied to State support for environmental measures

the transport sector. Some form of compensation will probably also be needed for travelling long distances to work. If the rise

persons fuel prices should prove to have unacceptable distributive effects to the detriment of rural those effects should be offset by means of

areas, regional policy measures the broad sense.

We will be analysing the question of carbon dioxide tax and related supportive in closer detail in our final report.

measures

Regulation of vehicle fixel consumption

In order for carbon dioxide emissions from car traffic to be substantially reduced, cars will have to be made more fuel-efficient. There several conceivable ways of inducing improvements the

are fuel economics of new cars, e.g. regulations or differentiated taxes. difficult, however, for Sweden to introduce such instruments on its own. International agreements are needed.

In specimen calculation we have shown how fuel efficiency will

a have to be improved order for our carbon dioxide target to be attainable. We assume that the specific fuel consumption of new cars will gradually decline until 2005. As from that year, new cars are on

to have a fuel consumption of not more than 0.63 1/10 km the average

fuel consumption of new cards today 0.92. Technically this average

Bilaga s. 11

1996:26 Summary 11

quite feasible, but will make heavy demands on international

cooperation.

Support for the introduction of bio-based fuels

In our calculations we have assumed that from 2010 onwards, biobased fuels will on average provide 15 per cent of the energy content of fuel. This can be achieved through a combination of measures, including both the development of vehicles running on bio-based fuels only, e.g. ethanol or methanol, and low admixture of bio-based fuel to the fossil fuel.

In order for this to be possible, both technical development and some form of public support for the introduction of bio-based fuels will probably be needed. We intend to return with proposals on this subject

our final report.

also necessary for Sweden to make active efforts to secure amendments to the EEC directive on excise duties on mineral oils, so as to facilitate the introduction of bio-based fuels.

Consequences of our proposals and assumptions

carbon dioxide tax and regulation of fuel consumption will between them make motoring cheaper real terms per kilometre. Traffic growth between 1993 and 2010 estimated at roughly 30 per cent.

As a result of heavy investments in railways, passenger rail traffic expected to increase by about 80 per cent during the same period.

Summing up, our proposals have the following consequences: 0 Substantial travel time savings on certain links

Our proposals confer travel time savings both by road and by rail. On the Stockholm—G6teborg and Stockholm—Malmo routes, using the fastest trains, journey times can be reduced to 2‘/2 and 3/2 hours respectively. 0 Reduced emissions of air pollutants and carbon dioxide

The focus of infrastructure planning makes little difference to emissions of air pollution and carbon dioxide.

The possibility of achieving the carbon dioxide target with 20

a per cent reduction between 1990 and 2020 will depend entirely on the possibility of reducing specific fuel consumption motor vehicles and

Bilaga s. 12

12 Summary 1996226

increasing the proportion of bio-based fuels to the extent which we have assumed.

Stricter exhaust rules needed order to achieve the aim of an

are 82 cent reduction nitrogen oxide emissions between 1980 and

per 2020. Failing this, the reduction expected to be about 65 per cent. The aim of reducing emissions of volatile hydrocarbons will be achieved in the short term, but the longer term the growth of traffic will necessitate stricter exhaust regulations.

Reduced noise problems on national roads 0

Targeted the form of noise protection will remedy the

measures noise problems of the 25,000 persons living alongside national highways and exposed to noise levels exceeding 65 dBA. The longterm target of 55 dBA will not be achieved, however, and serious noise problems will persist on the municipal road network.

Improved traffic safety 0

By the end of the planning period 2007, the number of persons killed road traffic expected to have fallen to about 370, as against 589 1994. The number seriously injured expected to decline from 4,221 1994 to about 3,600 2007.

Equalisation of regional imbalances 0

The investments operations and maintenance have a strong regional profile. Nearly half the increase will be northern Sweden. Roughly 20 cent of all frost-damaged roads can be remedied 4,000

per km out of 19,000.

Improved opportunities for enterprise 0

The investments operation and maintenance and load capacity improvements will great deal to business enterprise, since they

mean a will improve the for heavy goods transport both by road and by

scope rail. Special investments totalling MSEK 5,350 recommended for

are rail freight traffic.

Experiment in stronger political control

We recommend experiments Skéne whereby responsibility for drawing and finalising plans for county traffic facilities LTA for

up the period 1998~2007 transferred from the County Administration Board to the Skane Administration.

We also recommend that the Stockholm County Council be made responsible for LTA planning the County of Stockholm instead of the County Adminstration Board.

Both in Skane and the County of Stockholm, the planning

will be constructed such a way as to strengthen political process

Bilaga s. 13

1996:26 Summary 13

control and improve co-ordination between different types of transport systems, between transport and infrastructure and between infrastructure and other physical planning.

In the Stockholm County experiment, special importance will be attached to developing and testing planning which urban

a process planning and infrastructure planning are integrated with the planning of mass transit, goods transport and motor traffic. There should be good opportunities for this type of integration the County of Stockholm, where the County Council responsible both for regional planning and for public transport.

The experimental activities Skéne and the County of Stockholm must be co-ordinated with the Governments to the proposals

response of the Regional Government Commission and with the experimentation which those proposals may lead to. A Government Bill expected May 1996.

In the Counties of Véistemorrland and Jiimtland we propose experiments aimed at strengthening regional influence the

on maintenance of county roads. Certain measures at present classed as maintenance and funded out of the operations and maintenance allocation of the National Road Administration the special load

or capacity plan, e.g. frost-proofing and road capacity reinforcement, are instead to be regarded as investments and transferred to the LTA allocations. The corresponding money also to be transferred to the LTA allocations. In this way the counties will have more to say concerning which measures are to be taken and what order.

The experimental activities are to be followed up and evaluated 1998, after which will be considered whether the experiments are to continue, to be changed or to be concluded.

We have only proposed experiments four counties, but we see no objection to additional experiments being conducted further preparation for the experimental activities should reveal such

any interest.

We have asked the county administrations to concretise

our proposals on the focus of infrastructure planning at regional level. They are to report back to us not later than 1st September 1996.

Bilaga s. 14

14 Summary l996:26

Evaluation of transport policy

Our terms of reference require to analyse whether the transport us policy aims in the resolutions passed by the Riksdag between 1988 and 1991 have been achieved. The 1988 Transport Policy Resolution indicates five partial

objectives:

availability, 0 efficiency, safety, environmental quality, regional balance.

The efficiency target has been evaluated behalf by the on our Agency for Administrative Development. The National Road Administration has evaluated achievement of the availability and safety targets the road sector. The National Environmental Protection Agency has evaluated the extent to which the environmental targets have been achieved, while NUTEK National Board for Industrial and Technical

the

Development and the National Rural Area Development Agency have evaluated achievement of the regional balance target. We have received further supportive documentation from the Civil Aviation Administration, the Central Board of National Antiquities, the Swedish State Railways and the Swedish Association of Local Authorities. In addition, the Royal Institute of Technology KTH, acting behalf, has analysed the effects of number of new train on our a investments.

Our conclusions on the transport policy pursued

Much has been done since 1988 for the development of transport systems. Traffic safety has improved and emissions of pollutants have diminished considerably, at the time traffic volumes have same as Carbon dioxide emissions, however, have increased. grown. Much has been done to expand the national railways and roads. Air traffic has been deregulated and shipping still plays a crucial part in our foreign trade.

Bilaga s. 15

1996:26 Summary 15

SJ the Swedish State Railways has developed into an efficient and highly competitive transport enterprise. High-speed trains have proved to be successful venture, competing very effectively with air

a transport and motorism.

The organisation of the transport utilities has been developed and

requirements of efficiency and market adjustment. The adapted to new utilities have been given closely defined sectorial responsibilities for the environment, safety, research etc., at the same time as a coordinated and integrated structure of transport planning being realised for all types of transport.

Transport policy, then, steadily developing, but there are problems involved of controlling, organising and financing

our way the transport system. Some of the targets set by the Riksdag for transport and the environment have proved difficult to achieve.

The following of the important conclusions resulting from

are some the transport policy evaluation conducted on our behalf.

Input data need to be improved 0

In view, the input data for investment planning must be

our improved and clearer guidelines needed concerning the input data

are required for different planning situations. 0 Decisions must be followed up

In view, clear rules and distinct responsibility are needed for

our follow—up at both national and regional levels. The results of infrastructure investments should be followed up relation to the targets defined for transport policy and for individual projects. important to make clear whether costs and effects agree with those indicated the input data.

Financial responsibility must be reviewed 0

The principles of financial responsibility need to be reviewed and

of improving calculations of the marginal socio—economic costs ways analysed, because at present these calculations surrounded by a

are great deal of uncertainty.

The balance between public planning and free competition in 0

different types of transport systems should be analysed The evaluations show that the deregulations of air traffic and taxi

services have had both positive and negative effects, although too early yet to on the long-term outcome. The deregulations

pronounce

to have favoured densely populated areas but to have had a appear number of negative effects regions with lower traffic densities.

essential to analyse whether measures are needed to compensate rural for the effects of deregulation, and to study

areas what be appropriate balance between public planning and free

may an competition.

Bilaga s. 16

16 Summary 1996126

0 The target of regional balance needs to be defined more closely

The National Environmental Protection Agency points to many positive aspects of progress towards a better environment in the transport sector. The long-term environmental objectives are being drawn up in a co-operation project about an environmentally sustainable transport system, called the MaTs co-operation. led by the Swedish National Environment Protection Agency and transport authorities and industry take part. Through the MaTs co-operation there exists an established network which compiling supportive documentation for an action plan, aimed at achieving an environmentally appropriate system of transport the next 25-30 years. At the same time, the National Environmental Protection Agency notes that of the environmental targets set by the

many Riksdag have not been achieved. Achievement of the stabilisation target for carbon dioxide emissions especially difficult.

The National Road Administration reports a continuous improvement traffic safety. The target set previously for reducing the number of deaths to a maximum of 600 has already been achieved. Developments are less positive, however, concerning the numbers injured, although the number of persons severely injured has declined.

imperative to develop the "zero vision", i.e. to show how the aim of eliminating fatal road accidents altogether can be achieved. 0 Co-ordination of infrastructure development decisions and

traffic use needs to be improved

The Swedish State Railways report a positive development of rail passenger traffic. Traffic on county lines has also increased, except in the northern part of the country, where passenger services have been discontinued on several lines. In many places, however, there uncertainty regarding the future when the ten-year State funding allocation for services on county lines expires. Another problem observed by SJ and others the risk of insufficient co-ordination between those deciding the infrastructure of the rail network and those

Bilaga s. 17

1996226 Summary 17

who will be using the lines. Studies are needed to show how this co-

ordination can be improved.

Bilaga s. 18

18 Summary 1996126

0 Bi-modal traffic needs to be developed

Our continuing work

As our work continues, we will be addressing all the problem fields observed the course of the evaluation. We will be studying the principles and general issues of transport policy concerning the way which the transport system to be organised, controlled and financed.

In overarching transport policy analyses of the structure of

our financial responsibility, the state of competition between different types of transport systems, State procurement of regionally necessary transport etc., air transport and shipping will figure much more prominently than they have done our interim report, the main concern of which has been with the focus of investment planning.

Bilaga s. 19

Committee terms of reference

Dir. 1994: 140

Drafting for a national plan for Swedens communications

Resolution adopted at a Cabinet Meeting on 22nd December 1994.

The assignment in brief

A Parliamentary Committee to be appointed to draft a national plan for communications Sweden.

With reference to the 1988 Transport Policy Resolution and the policy decisions taken thereafter concerning a good living environment, development sustainable the long term, the development of an environmentally appropriate system of transport and investments transport infrastructure, as well as investment plans adopted by the Government for roads, railways and county transport installations, the Committee shall: 0 analyse the extent to which the aims of transport policy expressed

the 1988 and 1991 Riksdag resolutions have been accomplished, 0 suggest a national plan of communications, based on a holistic

approach and calculated to contribute towards the achievement of

an environmentally appropriate transport system, while at the

same

time promoting traffic safety, wellbeing, long-terrn sustainable

growth, regional balance and a competitive enterprise sector, 0 put forward proposals for financing communications within the

frames of national government finance which have now been

decided on,

Bilaga s. 20

20 Committee terms of reference

0 analyse the connections between a national plan of communications

Sweden and the planning of an environmentally appropriate, safe transport system Swedens larger conurbations and urban regions, identify the needed order to achieve better integration 0 measures and co-ordination than at present of shipping, air traffic and information technology with the land transport system, 0 identify ways in which charges the transport sector can be adapted as to promote an environmentally appropriate, safe

so transport system and increase the sectors economic efficiency, identify ways which investment, maintenance and operational 0

the transport infrastructure, together with policy measures

and instruments of other kinds, can help to accomplish the measures aims of transport, environmental and regional policies, identify measures e.g. with a view to making public transport 0 —

competitive which help to achieve the aims of transport, more — can environmental and regional policies to a greater extent than infrastructural measures alone, analyse the effects of various regional policy measures within the 0 communications sector, viewing those effects relation to the costs and to the extent to which the aim of regional balance has been achieved, identify which transport inputs can be reduced, subject to 0 ways the desirability of free mobility and good communications, analyse the effects of the development of information technology 0 and mobility needs, viewing these effects in relation to the expansion needs of transport infrastructure, identify which the planning and funding system for 0 ways transport infrastructure investments can be adapted and improved, partly in order to enhance the economic efficiency of the transport sector, recommend the main thrust of the revision of infrastructure 0 investment plans for the period 1998-2007, recommend which Sweden, within the context of EU co- 0 ways operation, help to frame a Common Transport Policy CTP

can and, the context of work trans-European networks, can pursue

on the introduction of an environmentally appropriate European system of transport, recommend measures capable of stimulating research and 0 development fields where the standard of knowledge needs to be elevated that transport system be developed which will be

so a can sustainable in the long term.

Bilaga s. 21

Committee terms 21

of reference

Background

On 16th March 1994, the Riksdag resolved Prop. 1993/942100 Bil. Bet. 1993/94:TUl6, Rskr. 1993/941154 that a Committee should be appointed to draw up a national plan for communications Sweden. The Riksdag stated that the basic must be for investments to

concern be given such a focus that we can achieve environmentally

an appropriate transport system which at the same time will contribute towards greater wellbeing and growth. The plan also to include proposals for the long-term financing of communications.

The remit

The starting point for the inquiry consists of the 1988 Transport Policy Resolution and the 1991 resolutions Enterprise Policy for Growth and A Good Living Environment. especially important to analyse the extent to which the principle of the cost liability of transport and the sectorial responsibilities of the different types of traffic for the environment have led to more efficient utilisation of transport and the pursuit of a more environmentally appropriate system of transport. The Committee to propose ways of developing this principle further.

In a holistic perspective, the Committee other things to

among investigate transport use questions, environmental adjustment, infrastructure design and the focus of investment planning, the dimensioning of traffic and the IT sector. The Committees

measures proposals will form the basis of a unitary draft resolution

on communications policy.

The Committee also to take as its starting point the Riksdag Resolution on sustainable development Prop. 1993/94:11 Bet. 1993/94:JoU19, Rskr. 1993/94:256 and a sustainable transport system Prop. I993/94:100 Bil. Bet. 1993/94:TU16, Rskr. 1993/94:154, together with the investment plans for road and rail expansion adopted by the Government its resolution of 24th March 1994.

In the light of the Riksdag Resolution investments transport

on infrastructure and of the investment plans approved by the Government for investments roads, railways and county transport installations, the Committee to identify needed order to achieve

measures a better integration than at present of shipping, air transport and information technology with the land transport system.

The purpose of this inquiry for the system of communications to be directed towards an environmentally appropriate system of transport which will at the same time contribute towards greater wellbeing and

Bilaga s. 22

22 Committee terms of reference SOU 1996226

sustainable growth in the various parts of the country. Access to efficient communications also much question of wellbeing

very a and distributive justice.

The expression "environmentally appropriate system of transport" refers to of organising and carrying out passenger and goods

a way transport operations within the frames defined by what human beings

tolerate. and nature can

Balances must therefore be struck the basis of political

on deliberations. This applies, for example, to the relationship between the different types of traffic, availability, regional policy commitments and questions concerning finance and the apportionment of costs between the different types of communication.

The Committee has therefore to analyse various scenarios in which

environmentally appropriate traffic system whole geared to an as a various prioritisations of the aims of transport policy. The

of these prioritisations for the achievement of other goals consequences of transport policy to be presented each scenario, as are each

are scenarios distributive effects. The analysis should be undertaken the light of various proposals for reducing emissions keeping with goals defined by the Riksdag. The scenarios are to be accompanied by an account of the which the infrastructure should be expanded

way during the next planning period 1998-2007.

The Committee should also suggest the best way which Sweden

contribute towards the framing of Common Transport Policy can a CTP within the European Union EU. Work also progress within the EU designing an integral, all-European transport

on network. A network of this kind will facilitate integral transport solutions based multiple transport. The Committee should identify

which Sweden strongly encourage the implementation of ways can

environmentally appropriate European transport system. an Furthermore, the Committee should analyse the consequences of the EU transport network for Swedens communications and transport system, well considering and recommending measures whereby

as as Swedens communications will be suitably interlinked with the trans- European networks.

One basic principle underlying the work of the Committee should be that good communications the broad sense which are to be pursued. An aim of this kind be accomplished various ways.

can New and advanced technology, such information technology, can

as provide opportunities for the enhancement of transport efficiency. Furthermore, each type of transport should be used the very context where has its advantages. From environmental viewpoint

an important this respect that transport inputs be distributed to the

can

Bilaga s. 23

Committee terms of reference 23

of transport which are economical of energy and in other ways means have low environmental impact. This means that several different

a kinds of transport be used a single transport operation. In a

can network of this kind, an important role played, for example, by terminals and nodal points the transport system. Reloading costs and transfer times can be minimised with efficient terminals the right locations. Multiple transport operations can then become an efficient alternative to operations using one type of transport only. Integration with information technology can also have the effect of enhancing the quality of the services performed, while at the same time reducing sacrifices of time, natural etc. The Committee should

resources therefore investigate the feasibility and necessity of improved nodal points and development of new technology the Swedish goods and

transport system and should recommend measures to be passenger taken.

The efficiency improvement resulting from the introduction of information technology have restraining effect on the close

can a connection between transport inputs and economic development. The Committee therefore to analyse whether this improved efficiency will affect the need for infrastructure capacity expansion.

Evaluations of the investment plans of the transport utilities have shown the system of road and rail investment finance to be an imperfect of accomplishing the aims of transport policy, e.g.

means those of environmental nature. The Committee therefore to

an identify which the system of planning and finance can be

ways adapted and improved so as to encourage an environmentally appropriate system of transport and so as to improve the economic efficiency and traffic safety of the transport sector.

Owing to the change the length of time for which the Riksdag and other representative assemblies are elected, State investment plans for transport infrastructure will future be revised at four-yearly intervals. The Committee to analyse the need for changes the political basis of planning proposals at both national, regional and local levels. As regards the political basis at regional level, possible that changes will be introduced as a result of the ongoing deliberations of the Regional Government Commission C l992:06.

The Committee should recommend which the

ways Governments task of following up the investment resolutions should be carried out.

Sustainable development depends on the pricing system containing accurate information consumption and benefit. The

on resource preparation of national plan of communications, therefore, requires

a external factors the national economy to be taken into account and

Bilaga s. 24

24 Committee terms of reference SOU l996:26

adjusted another. The Committee therefore to analyse

one way or ways which charges the transport sector can be adapted so as to promote an environmentally appropriate transport system, enhance the economic efficiency of the transport sector and limit the use of finite

of changed price relations between fossil resources. The consequences and renewable fuels should be illuminated.

On instructions from the Government, the county administrations are preparing regional traffic and environmental analyses with a view to laying down guidelines for the long-term development of environmentally appropriate transport systems within the counties. The National Board of Housing, Building and Planning working, on the Governments instructions, with a national vision, addressing environmentally appropriate communications among other questions. A report, Sweden 2009, currently being circulated for comment. In the light of the work done by the county administrations and the National Board of Housing, Building and Planning, the Committee should analyse the feasibility of an environmentally appropriate transport system the various parts of Sweden and the connections between national plan of communications and the planning of an

a environmentally appropriate transport system the larger conurbations and urban regions of Sweden.

The Committee should also analyse ways which investments, maintenance and operational measures within the transport infrastructure and and instruments of other kinds can help to

measures accomplish the various aims of environmental, regional and transport policies.

The Committee to consider whether a change necessary the present allocation of responsibilities between national authorities involved the planning of communications.

The possibilities of steering use of the transport system solely through infrastructure investments, however, are relatively limited, and the Committee therefore to identify measures which can help to achieve the aims of transport and environmental policy to a greater extent than infrastructure alone. Development of public

measures transport and its competitive capacity can be an effective means to this end. This analysis will include recommendations concerning finance and possible steering instruments.

The feasibility of regional development and of balance between regions be variously affected by the communications

can measures sector. The Committee therefore to evaluate the effects of various regional policy within the communications sector, viewing

measures those effects relation to the costs.

Bilaga s. 25

SOU 1996226 Committee terms of reference 25

One precondition of sustainable design of national

a communications plan that the measures proposed can be financed both the national and local government sectors. The Committee therefore to consider and recommend ways of financing the various measures within the frames of national government finance already decided on.

Partly in the light of this analysis, the Committee to consider and recommend a national plan of communications based on a holistic approach to the transport system. An environmental impact assessment

to be prepared for the proposals. The thrust of the proposals must be such that the plan will contribute towards the achievement of a safe, environmentally appropriate transport system while at the same time promoting wellbeing and growth the various parts of the country.

The Committee also to consider and recommend measures to encourage research and development fields where the standard of knowledge needs to be elevated so that a transport system can be developed which will be sustainable the long term.

Further points

The Committee to keep itself informed of the work of the Traffic and Climate Committee K 1993:O1, the Commission on Further Development of the System of Environmental Classification for Cars etc. M 1993208, the Road Pricing Commission K 1994227, the Commission on the Feasibility of Greater Environmental Relation of the Taxation System Fi 1994:11 and the Regional Government Commission C 1992:06. The Committee also to keep itself informed of the work of the National Board of Housing, Building and Planning on a national vision and the work of the National Environmental Protection Agency on an environmentally appropriate transport system. In keeping with Dir. 1992250, the Committee to declare the regional policy implications of its proposals, and keeping with Dir. 19942124 to declare the equal opportunities implications of its proposals, as well as taking into account the Governments instructions to all committees and special investigators to scrutinise public commitments Dir. 1994223.

A draft plan of national communications to be included the final report which the Committee to present by 1st December 1996 at the latest. An interim report setting out alternative and

courses recommending the main thrust of infrastructure investments for the period 1998-2007 to be submitted to the Government on 15th

Bilaga s. 26

26 Committee terms of reference

January 1996. This interim report also to include any proposals for changes of political control at various levels of the planning system.

The Ministry of Transport and Communications

I n

’.

3, U‘

i 0

Bilaga s. 30

Heading for a new transport policy

Interim report the Government Commission on Transport and Communications

The focus of infrastructure How can we develop infrastructure for the next planning period 1998 2007 the direction an environmentally

—

appropriate transport system Proposals on the focus

investments, operations and maintenance roads and

railways.

Stronger political control

political control the planning infrastructure be How can

strengthened both regional and national levels Proposals

experimental activities Skane, Stockholm and on

Jamtland/Vasternorrland.

Evaluation of traffic policy How successful has traffic policy been hitherto Have utilities and authorities been able to live up to the traffic policy

objectives defined, for example, the 1988 and 1991

resolutions Presentation the results an evaluation.

The Government Commission on Transport and Communications

parliamentary committee which all the parliamentary

political parties represented. the final report, the

are Committeewill be presenting proposals for a new transport

policy.