AD 1994 nr 107

Parter: SAS Commuter; Dansk Pilotforening; Norske SAS- Flygeres Forening Nr 107

SAS Commuter i Kastrup, Danmark mot Dansk Pilotforening i Kastrup, Danmark och Norske SAS- Flygeres Forening i Lysaker, Norge och Dansk Pilotforening i Kastrup, Danmark och Norske SAS- Flygeres Forening i Lysaker, Norge mot SAS Commuter i Kastrup, Danmark.

TVISTERNA

Mellan SAS Commuter (SC) på ena sidan och Dansk Pilotforening (DPF) och Norske SAS-Flygeres Forening (NSF) på den andra föreligger ett kollektivavtal med giltighetstid fr.o.m. den 1 januari 1991 t.o.m. i första hand den 31 december 1993.

Parterna tvistar om tolkningen av kollektivavtalet, främst med avseende på frågor om omplacering av piloter och rekrytering av styrmän.

Det omtvistade kollektivavtalet innehåller såvitt är ifråga följande bestämmelser. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

§ 2 TJÄNSTGÖRINGS- OCH ORDNINGSFÖRESKRIFTER

...

Mom 2. Tjänstgöringsbas fastställes av företaget vid anställningstidpunkten. Bestämmelse beträffande tjänstgöring från annan bas än hemmastationen framgår av bilaga F. ...

§ 16 BESTÄMMELSER OM ANSTÄLLNING, BEFORDRAN, OMPLACERING,

TJÄNSTETILLDELING OCH PERMITTERING AV FLYGARE

Mom 1. Ved ansaettelse i företaget som kaptajn gaelder fölgende principper: a) SAS-piloter söger ansaettelse i företaget i forbindelse med bidding i SAS.... b) Styrmaend i företaget bidder kaptajn i företaget indenfor företagets eget biddingsystem. c) Eksterne kaptajner ansaettes efter ansögning. d) Prioritering mellem a, b og c er fölgende: I förste hånd anstaettes kaptajner efter a og b i.h.t. företagets FOM, idet ansögernes anstaettelsedato i henholdsvis SAS og företaget og ved lige dato ansögernes födselsdag er afgörende for, hvem der skal ansaettes. Findes ingen kvalificerede ansögere blandt a og b kan företaget ansaette kaptajner efter c. ...

Mom 3. Der oprettas en senioritetslista faelles för alle piloter ansat i företaget. Basis for denne senioritetsliste er for SAS ansatte piloter deres ansaettelsesdato i SAS og for alle andre piloter ansat i förtaget deres ansaettelsesdato i företaget. Vid lige dato er födselsdatoen afgörende.

Kaptajner indplaceres på listan för styrmaend. ...

Mom 6. Ved afskedigelse, tjenestetildeling, stationering samt genansaettelse skal gaelde den i mom. 3 naevnte liste. Mom 7. Förtaget opretter tjenestegöringsbaser efter produktionsbehov, og företaget fastsaetter antal kaptajnsstillinger for hver tjenestegöringsbase. Mom 8. Ved reducering af besaetningsbehovet på tildelt tjenestegöringsbase skal listen i mom 3 laegges til grund. Hvis dette medförer tvangsmaessig bytte af tjenestegöringsbase, skal bilag F (01) gaelde. Piloter udlånt fra SAS kan dog vaelge mellem ny tjenestegöringsbase i företaget eller tilbageföring till tjeneste i SAS. ... ...

Mom 10. Udtagning sker for hver tjenestegöringsbase for sig, idet base bidding opfyldes efter senioritet, når tjenstgöringsbase tildels.

BILAGA F

TJÄNSTGÖRING FRÅN ANNAN BAS ÄN HEMMASTATION

1. Byte av tjänstgöringsbas a) Kapten utlånad från SAS kan på egen begäran för en period upp till tre månader fortsätta bo på den tidligare hemmabasen vid tilldelning av ny tjänstgöringsbas. I sådant fall gäller att företaget skall tillhandahålla flygbiljetter mellan hammastation och tjänstgöringsbas. Sådan överföringsresa sker på egen fritid. ... b) Kaptajn udlånt fra SAS kan i stedet for a) ovenfor vaelge at flytte till den nye tjenestegöringsbase, idet företaget da afholder flytteomkostninger i.h.t. regler gaeldende for tjenestemandspersonale i företaget. ... - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - SC har yrkat att arbetsdomstolen fastställer att kollektivavtalet innebär följande.

1. Utnämning till kapten bland styrmän från SC och SAS sker till den bas där det finns en ledig befattning som kapten, och piloterna måste således skifta bas när de utnämns till kapten på annan bas än den där de före utnämningen var placerade.

2. SC har enligt kollektivavtalets § 16 rätt att - om besättningbehovet skulle minska på en bas och en frivillig lösning inte kan uppnås - omplacera styrman eller kapten med iakttagande av individuella uppsägningsvarsel, dock att vad gäller de från SAS utstationerade piloterna skall bilaga F gälla.

3. Kollektivavtalet gäller samtliga piloter, både SC- anställda piloter och piloter inlånade från SAS, såvitt icke annat framgår explicit av avtalstexten.

Pilotföreningarna har yrkat att arbetsdomstolen fastställer att § 16 i kollektivavtalet mellan parterna innebär att tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i första hand skall ske genom biddingförfarande inom hela företaget.

Pilotföreningarna har bestritt SC:s yrkanden under punkterna 1 och 2. Beträffande yrkandet under punkten 3 har pilotföreningarna yrkat avvisning, men medgett yrkandet för det fall det tas upp till prövning.

SC har bestritt pilotföreningarnas yrkande.

Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.

PARTERNAS TALAN

SC

SC är ett systerkonsortium till SAS och bedriver för SAS räkning s.k. commutertrafik med små Fokkerplan från tre baser, nämligen Tromsö, Oslo och Köpenhamn. Ägarbilden ser likadan ut i SC som i SAS. Inom SC finns cirka 200 piloter, varav 25 inlånats från SAS. Av piloterna har 110 kaptenstjänster.

Av kollektivavtalets § 16 mom. 3 framgår att alla SC:s piloter är uppsatta på en så kallad senioritetslista. Denna lista är ett slags turordningslista som kan jämföras med de listor man upprättar enligt anställningsskyddslagens bestämmelser, dock med den skillnaden att kaptener alltid placeras före styrmän.

Av mom. 1 till samma paragraf framgår att kaptenstjänster i SC tillsätts genom ett så kallat biddingförfarande. Endast om ingen som redan är anställd i SAS eller SC har önskat ("biddat") en ledig kaptenstjänst i SC, får denna tjänst tillsättas med en extern sökande. Det är bara vid kaptenstillsättningar som SC är skyldigt att tillämpa biddingförfarande framför externa tillsättningar. Kollektivavtalets § 16 innehåller vidare i mom. 7 den bestämmelsen att SC självständigt med utgångspunkt i produktionsbehovet fastställer antalet kaptensbefattningar vid varje tjänstgöringsbas.

I mom. 10 i samma paragraf återfinns bestämmelsen att alla nyutnämnda kaptener tilldelas en viss tjänstgöringsbas. Detta innebär att en nytillsatt kapten måste flytta till den bas där hans nya befattning finns. Att utnämnas till kapten kan alltså innebära att man måste byta bas. Om lediga kaptenstjänster vid flera olika baser skall tillsättas samtidigt, så får den sökande pilot som är högst placerad på senioritietslistan först välja bas. Det framgår av § 16 mom. 8 i kollektivavtalet att driftsinskränkningar kan medföra tvångsförflyttningar. Kollektivavtalets bilaga F innehåller kompletterande regler som endast rör SAS-piloter.

Hur styrmän skall tillsättas är över huvud taget inte reglerat i kollektivavtalet. Det innebär att SC har full frihet att rekrytera externa sökande till sådana befattningar. Visserligen upprättas biddinglistor internt även för dessa tjänster, men de listorna skall betraktas som önskelistor och är inte på något sätt bindande för SC. Det är en policy inom SC att varje bas skall ha en fast stab baserad på produktionsbehovet. Om produktionsbehovet vid en bas minskar, erbjuds piloterna där anställning vid någon annan bas innan extern tillsättning sker till denna. SC försöker såvitt möjligt ta hänsyn till de anställdas önskemål. Piloterna har skriftligen underrättats om detta i februari 1992.

Intresset för commutertrafik uppstod i början av 1980-talet. En förutsättning för att SAS skulle kunna bedriva sådan trafik var dock att kostnaderna kunde hållas nere på en nivå som möjliggjorde konkurrens med andra. I detta syfte bildades 1984 en avdelning inom SAS som fick namnet Commuter Operator Departement (COD). Inom COD gällde ett liknande kollektivavtal för piloter som inom övriga delar av SAS.

Snart visade det sig att avtalet var för dyrt. Om det skulle tillämpas var COD inte konkurrenskraftigt. Den 10 april 1987 påkallade SAS därför förhandling enligt med- bestämmandelagen med pilotföreningarna angående förslag till bildande av en särskild juridisk person för SAS commutertrafik. Till kallelsen fogades en skriftlig beskrivning av förslagets innebörd i huvuddrag. I den anges att avsikten var att skapa ett särskilt konsortium med samma ägarstruktur som SAS. Vidare framgår att konsortiet som produktionsbolag och på marknadsmässiga villkor skulle bedriva flygtrafik på uppdrag av SAS, samt att det förutsattes att separata kollektivavtal skulle tecknas för de anställda i SC. Den påkallade förhandlingen hölls den 6 maj 1987. SAS företrädare föreslog att SC skulle bildas i enlighet med det utsända förslaget. Den svenska pilot- föreningen motsatte sig förändring av COD, medan den danska och den norska biträdde förslaget och begärde att få vara avtalsparter i kommande kollektivavtalsförhandlingar med

SC.

Arbetsgivarsidan uppfattade senare att pilotföreningarna gav uttryck för en ändrad uppfattning i fråga om bildandet av SC. Därför hölls ett krismöte den 9 juni 1987. Efteråt upprättade J.V. och J.G. ett "notat" till COD:s internstyrelse. I notatet skissade de tre alternativa modeller för avveckling av COD och bildande av SC. Alternativen benämndes "full separation", "delvis integration" och "full integration". Den förstnämnda modellen innebar att särskilt kollektivavtal skulle tecknas för piloterna i commutertrafiken. Alternativet delvis integration liknade den lösning som valts för COD, medan full integration innebar att SAS-avtalet skulle tillämpas fullt ut. För vart och ett av alternativen angavs beräknade kostnader. Dessa var avsevärt lägre per flygplan för alternativet full separation än för de båda andra alternativen. Vid krismötet hade man därför enats om att förhandla om separat kollektivavtal för SC:s piloter. I oktober 1987 kom arbetsgivarsidan och arbetstagarsidan skriftligt överens om utformningen av ett sådant separat kollektivavtal för piloterna i SC. Formellt hade SC då ännu inte bildats. Avtalet anslöt nära till kollektivavtalet för SAS-piloter, men skilde sig därifrån i vissa betydelsefulla hänseenden. I § 16 infördes till exempel momenten 9 och 10, som inte har någon motsvarighet i SAS-avtalet. Under 1988 påbörjades reryteringen av piloter till SC. I sitt personalinformationsblad "Flight Deck Bulletin", daterat den 7 september 1988, upplyste SAS om att SC:s verksamhet skulle påbörjas i september 1989 och att tjänstetillsättning inom SC skulle ske till de baser där behov fanns. SAS-piloterna gavs möjlighet att anmäla intresse för SC-tjänstgöring, antingen inom SC som helhet eller vid någon av de baser SC skulle trafikera. Den 6 oktober 1988 sändes ytterligare information om SC-tjänstgöring tillsammans med biddingblanketter till SAS-piloterna. Även i detta informationsblad påpekades att piloter rekryterades efter produktionsbehovet vid varje särskild bas. Vidare upplystes om att senare basbyte skulle kunna vara möjligt om önskemål därom godtogs och senioritetslistan kunde följas.

Mellan SAS på ena sidan och de danska, norska och svenska pilotföreningarna på den andra sidan ingicks den 14 januari 1989 ett intentionsavtal angående förutsättningarna för ett samarbete mellan avtalsparterna om skandinavisk commutertrafik. I avtalet slogs fast att SC skulle etableras som ett systerföretag till SAS, med samma ägarstruktur. Mot bakgrund särskilt av pilotföreningarnas farhågor, att SC skulle komma att på ett för piloterna ofördelaktigt sätt konkurrera om arbetstillfällena, uttalades också att avsikten var att SC skulle komplettera SAS. Det betydde enligt avtalet att SC skulle beflyga trafiksvaga linjer, huvudsakligen i Norge och Danmark, med ett begränsat antal små flygplan av annan typ än dem som SAS använde. I intentionsavtalet klargjordes vidare tjänstgöringsvillkoren för piloter som inlånats till SC från SAS. Dessa villkor utgick i huvudsak från det träffade kollektivavtalet mellan SC och pilotföreningarna. I mars 1989 upprättades på arbetsgivarsidan en sammanfattande PM angående 1989 års förhandlingar mellan SC på ena sidan och DPF och NSF på den andra. I bakgrundsbeskrivningen finns noterat att personalkostnaderna och tjänstgöringsbestämmelserna var avgörande ur konkurrenssynvinkel. Vidare finns i PM:n antecknat att målet skulle vara att kollektivavtalen utformades så att SC på varje marknad utgjorde ett ur kostnads- och effektivitetssynvinkel konkurrenskraftigt alternativ för SAS vid inhyrning av commuterkapacitet. Strategin för att uppnå målet skulle, enligt PM:n, vara att upprätta separat avtal med de danska och norska pilotföreningarna och att undvika kopplingar till SAS avtal.

Formellt bildades SC den 1 april 1989.

En kort tid efter bildandet uppstod problem vad gällde tolkningen av avtalade tjänstgöringsvillkor.

Pilotföreningarna var sins emellan oense om vad avtalet innebar. Oavsett hur SC gjorde hävdade någon av pilotföreningarna att villkoren tillämpades felaktigt. Den 24 september 1989 startades SC-trafik från Köpenhamn och under våren 1990 påbörjades trafiken från Oslo. Slutligen kom verksamheten vid Tromsöbasen igång. Oenigheterna rörande tillämpningen av tjänstgöringsvillkoren kvarstod. Den 25 mars 1992 förhandlade SC med DPF och NSF rörande ändringar i kollektivavtalet. Parterna enades då om att omedelbart inleda förhandlingar om diverse olösta problem rörande bruket av senioritetslistan. Den 4 maj 1992 ägde en lokal förhandling rum angående den nämnda frågan. Det blev då tydligt att det fanns en mängd frågeställningar som parterna inte kunde besvara. I protokollet antecknades bland annat följande angående biddingsystem: "Et biddingsystem haenger nöje sammen med hvilke rettigheder, senoritetslisten giver i forbindelse med f.eks. basebidding, denne diskussion udestår derfor." Parterna avtalade om att fortsätta förhandlingen senare. Efterhand blev det allt mer uppenbart att de båda pilotföreningarna var oense om vad som gällde. Vid ett tillfälle påkallade den norska föreningen tvisteförhandling, men för- handlingsframställningen återtogs snart.

Den 14 maj 1993 höll parterna central förhandling rörande bruket av senioritetslistan. I protokollet från förhandlingen finns antecknat att pilotföreningarna i enighet framfört följande. " - FC udnevnelser og tjenestetildeling skjer etter senioritet og er uavhengig av tjenestegjöringsbase. - SC piloter, der önsker at skifte base vil få prioritet i henhold til senioritetslisten og för eksterne ansökere. - Piloter tildeles base ved ansettelse. Angjeldende piloter har krav på å beholde sin base også etter utnevnelse til kaptein. - De av SC påberopte bestemmelser (§ 16 mom 7, 8 og 10) er utformet som et ledd i rekrutteringen av SAS-styrmenn till kaptiner i SC, og har ingen relevans ut over dette." Biddingfrågan behandlades över huvud taget inte i förhandlingen. Protokollet avslutas med att det konstaterades att enighet inte kunde uppnås och att SC avsåg att föra saken vidare till arbetsdomstolen eller till skiljenämnd.

Förutsättningen för att SAS skulle starta commutertrafik efter att COD hade visat sig vara olönsamt var att man kunde hitta en konkurrenskraftig form för verksamheten. När SC utformades och tjänstgöringsvillkoren för SC:s piloter avtalades var det parternas gemensamma avsikt att uppnå en föränderlig organisation, som var möjlig att anpassa efter marknaden. För att detta syfte skulle kunna uppnås var det nödvändigt att avtalet för piloterna blev fristående från det avtal som gällde för SAS piloter.

Det var av central betydelse för SC att kunna undvika de höga kostnader för passiv överföring och minskad produktionstid som följer av SAS-avtalets tjänstgörings- bestämmelser. Därför infördes i avtalet dels den bestämmelsen i § 2 mom. 2 att tjänstgöringsbas fastställs av företaget vid anställningstidpunkten, dels bestämmelsen i § 16 mom. 10 att uttagning sker till var tjänstgöringsbas för sig. En kapten som accepterar ett icke temporärt byte till annan tjänstgöringsbas måste självfallet också flytta till den nya tjänstgöringsorten, så att han i sitt arbete kan utgå därifrån.

Bestämmelsen i kollektivavtalets § 16 mom. 7 finns inte alls i SAS-avtalet. Den förutsätter, för att ha någon meningsfull innebörd, att SC har möjlighet att vid drifts- inskränkningar tvångsomplacera piloter till andra baser. Vid sådan tvångsomplacering skall senioritetslistan, enligt mom. 8, tillämpas på så sätt att de piloter som står längst ned på listan i första hand omplaceras.

När det gäller tillsättning av styrmanstjänster har SC full frihet att rekrytera externa sökande. Ingenting i avtalet motsäger det. En begränsning av SC:s möjlighet att rekry- tera externt skulle för övrigt innebära att SC inte fick möjlighet att styra verksamheten efter produktionsbehovet. Men om SC väljer att i stället tillsätta tjänsterna med redan anställda piloter, som biddat till den aktuella basen, så måste SC följa senioritetslistan på så sätt att önskemål hos dem som står överst på listan tillgodoses först.

Det är av avsevärd betydelse för SC att få fastställt av arbetsdomstolen att kollektivavtalet gäller samtliga piloter inom SC. Om yrkandet inte prövas finns en ständig risk för tvister som innebär administrativt besvär och höga kostnader för SC.

Pilotföreningarna SC bedriver linjetrafik i Sydsverige, Danmark, Norge, Baltikum och delar av Nordeuropa i övrigt. Från Tromsö utgår i stort sett endast den norska trafiken, medan verksamheten i övrigt utgår antingen från Köpenhamn eller från Oslo. Mot konsumenterna uppträder SC i SAS namn. SC är formellt ett systerkonsortium till SAS men fungerar i praktiken som ett relativt osjälvständigt dotterbolag. Inom SC gäller särskilda kollektivavtal för piloterna. Dessa avtal har utformats med SAS avtal som förebild, men är delvis annorlunda. SC-avtalen är anpassade efter de särskilda marknadsekonomiska villkor som gäller för commutertrafik.

Av sju piloter som anställs i SAS anställs tre svenska till Stockholmsbasen, två danska till Köpenhamn och två norska till Oslo. Oavsett var piloterna sedan kommer att tjänstgöra behåller de, enligt SAS-avtalet, sina bastillhörigheter.

Enligt SC-avtalet gäller i stället att piloterna har sin tjänstgöringsbas där de anställts och att SC har rätt att upprätta nya tjänstgöringsbaser efter produktionsbehovet. Att "bidda" betyder att ge bud eller att framställa önskemål. Det är en grundläggande princip inom i vart fall flertalet västerländska flygbolag att senioritetslistor och biddingsystem tillämpas. Det innebär att alla personalförändringar sker efter turordning. Vid tvångsmässiga förändringar tillämpas listan nedifrån så att de senast anställda drabbas först och vid eftertraktade förändringar används listan uppifrån bland dem som biddat förändringen ifråga. Ibland kan de beskrivna ordningarna kombineras, så att de som biddat en viss förändring får den först medan resterande del av förändringen genomförs genom tvångsåtgärder bland dem som står längst ned på seniori- tetslistan.

Filosofin bakom systemet med bidding och senioritetslistor är att varje pilot anses ha likvärdig och full kvalifikation för sina uppgifter. Det finns därför inget utrymme för diskretionära bedömningar från arbetsgivaren. Turordning efter senioritet blir den enda naturliga urvalsmetoden.

Inom SAS tillämpas bidding främst ifråga om olika flygplanstyper. Den pilot som vill tjänstgöra ifrån en annan bas än sin ursprungliga tjänstgöringsbas kan ingå en särskild överenskommelse om det. Annars tillämpas passiv överföring i sådana fall, vilket innebär att piloten inför varje tjänstgöringsdag transporteras från sin hemmabas till den bas från vilken han skall tjänstgöra.

När en styrman i SAS efter bidding och på grund av senioritet befordras till kapten blir han kapten i SAS, inte kapten vid någon bestämd tjänstgöringsbas. Han får be- hålla den hemmabas han hade som styrman.

Inom SC finns inga bestämda regler om proportionell fördelning av piloter på baser av olika nationalitet. Alla piloter kan söka till alla baser. Det betyder att behovet av s.k. passiva överföringar inte är ett så stort problem. Tjänstgöringsbas är detsamma som hemmabas och fastställs för varje pilot när han anställs. Efter bidding kan tjänst- göringsbasen ändras, men en befordran för piloten betyder inte att han får en ny anställning. Efter en befordran kvarstår piloten enligt huvudregeln därför vid sin gamla tjänstgöringsbas.

Omplacering efter ett ensidigt arbetsgivarbeslut definieras inte i avtalstexten, men finns med i kapitelrubriken. Inom SC förekommer tvångsmässig omplacering huvudsakligen då man minskar verksamheten vid en bas eller då basuppfyllnad inte räcker till. Om en bas läggs ned blir omplaceringar nödvändiga. Avtalet saknar regler om rätt för arbetsgivaren att vid minskning av verksamheten vid en bas omplacera till annan bas. Då gäller huvudregeln i § 2 mom. 2 om att tjänstgöringsbas fastställs vid anställningstidpunkten. Vad gäller byte av tjänstgöringsbas efter tillmötesgående av bidding kan följande nämnas. Det finns piloter som ingår i organisationen vid en bas, samtidigt som de har sin tjänstgöringsbas någon annanstans. Detta gäller kaptener som har sökt kaptensplatser vid Tromsöbasen, men har fått behålla sina tjänstgöringsbaser i Oslo eller Köpenhamn. För dessa kaptener tillämpas passiva överföringar. Det framgår av kollektivavtalet § 2 mom. 2 att tjänstgöringsbas fastställs vid anställningstidpunkten. I § 16 mom. 1 finns regler om hur kaptener utses i SC. Momenten 2, 4, 5 och 9 i samma paragraf saknar betydelse för de nu aktuella tvisterna.

Momentet 3 reglerar upprättandet av senioritetslista. I § 16 mom. 6 fastslås att senioritetslistan skall tillämpas vid en rad olika förändringar. Här omnämns "afskedigelse (uppsägning), tjenestetildeling, stationering och genansaettelse". Begreppet tjenestetildeling är vitt. Inom SAS handlar det främst om tjänstgöring i olika flygplanstyper och inom SC är det huvudsakligen fråga om tjänstgöring ifrån olika baser. Stationering är en term som används för en tillfällig placering vid annan tjänstgöringsbas under minst sju dagar och högst ett antal månader.

I momentet 7 fastslås arbetsgivarens möjlighet att upprätta nya tjänstgöringsbaser och att fritt bestämma hur många kaptener som skall anställas dit.

Momentet 8 rör främst inlånade SAS-kaptener.

Även momentet 10 har tillkommit med sikte främst på de från SAS inlånade kaptenerna. Men momentet ger uttryck för den grundläggande principen att bidding till en bas skall uppfyllas i senioritetsordning.

Inom SC förekommer det ofta att piloter tilldelas bas efter bidding. Det hänger samman med att piloterna inte alltid först anställs där de bor och med att Tromsö för många av dem framstår som en oattraktiv tjänstgöringsbas. Alla piloter ges regelbundet möjlighet att anteckna önskemål om basbyte på biddinglistor. Styrmanstjänsterna skall i första hand tillsättas internt med hjälp av biddinglistorna. Kollektivavtalet ger uttryck för och bygger på principen att förändringar av piloternas arbets- och tjänstgöringsförhållanden skall ske med beaktande av turordningen enligt den senioritetslista som beskrivs i § 16 mom. 3. De materiella reglerna härom finns i momentet 6 i samma paragraf. Där sägs t.ex. uttryckligen att bidding skall ske vid stationering, som ju är detsamma som en tillfällig omplacering. Momentet 10 i § 16 tillkom visserligen med särskild tanke på situationen för de piloter som lånades in från SAS, men även det momentet ger ändå uttryck för den nyss beskrivna principen. Tillmötesgående av basbidding innebär självfallet att piloten ifråga byter tjänstgöringsbas.

I ett brev av den 14 november 1990 till DPF redogjorde SC:s personalchef S.M. för SC:s ståndpunkt vad gäller rekrytering av styrmän enligt följande. "SC piloter, der önsker at skifte base vil få prioritet i henhold til senioritetslisten og för eksterne ansögere." Den 8 juli 1991 förekom en lokal förhandling mellan SC och NSF angående sex styrmäns utnämningar till kapten. Fyra av dem var norska och hade vid utnämningen tilldelats Tromsö som tjänstgöringsbas. De två andra var danska och hade fått behålla tjänstgöringsbasen Köpenhamn. I protokollet finns följande antecknat. "Selskapet viste til Kollektivavtalens § 2, der det fremgår at piloter tildeles base ved ansettelse. Etter selskapets oppfatning har de angjeldende piloter krav på å beholde sin base også etter utnevnelsen til kaptein." S.M. skrev i informationsbrev i februari och mars till piloterna i Oslo och Tromsö följande. "Hvis der nedlaegges produktion på en base, tilbydes berört personale bytte til anden base, för der ansaettes personale eksternt. Med baggrund i ovenstående policy, og de til enhver tid gaeldende aftaler mellem SC og pilotforeningerne fastlaegges de konkrete retningslinjer for basebytte og rekruttering, hver gang der opstår behov for udvidelser eller reduktioner, således at der såvidt muligt også tages hensyn, til de ansattes önsker." Samtliga SC-piloter, även styrmän, är uppsatta på en så kallad biddinglista, av vilken det framgår vid vilken eller vilka tjänsgöringsbaser vederbörande önskar tjänstgöra. Pilotföreningarna vitsordar i och för sig att det tidigare har förekommit materiella intressekonflikter mellan DPF och NSF i frågor som målet rör.

SC har övertagit och vidareutvecklat SAS biddingsystem. Hos SC innebär det att alla förändringar för personalen skall genomföras med beaktande av senioritets- och biddinglistorna.

Pilotföreningarnas ståndpunkt att nyutnämnda kaptener har rätt att behålla sin tidigare tjänstgöringsbas medför visserligen i viss mån högre kostnader för SC än den stånd- punkt SC intagit i frågan, men merkostnaderna skulle trots allt vara begränsade jämförda med motsvarande kostnader inom SAS. När det gäller frågan om hur styrmän skall rekryteras blir förmodligen pilotföreningarnas modell billigare än den SC hävdar.

Kollektivavtalets § 2 mom. 2 är en tillämpning i SC-avtalet av grundprincipen i SAS-avtalet om att piloterna har rätt till sin ursprungsbas.

Såväl i SAS- som i SC-avtalet reglerar § 16 förändringar efter senioritet. I de båda avtalen har paragrafen samma rubrik och den innehåller samma regler. I SC-avtalet har dock bl.a. momentet 10 tillförts. Det förhållandet ger i sig uttryck för att det har funnits en gemensam partsvilja i överensstämmelse med den pilotföreningarna hävdar i målet. Ordalydelsen talar också för den tolkningen. Vidare var parterna vid avtalsförhandlingarna ense om att basbiddingen skulle vara jämförbar med den bidding för flygplanstyper som förekommer inom SAS.

Varken S.M:s informationsbrev eller den blankettutformade biddinglistan innehåller några som helst reservationer. De ger uttryck för vad pilotföreningarna hävdar, nämligen att biddingsystemet är obligatoriskt på så sätt att SC är skyldigt att tillämpa det även vid styrmansrekrytering.

Bidding förekommer allmänt i flygbranschen och är ett fungerande system. Det uppfyller både arbetstagarnas och arbetsgivarens intressen, genom att det "skapar bra samarbete i cock-pit".

SC:s yrkande under punkten 1 bestrids på den grunden att kollektivavtalet innebär att en pilot i SC behåller den tjänstgöringsbas han tilldelats vid anställningen i SC. Yrkandet under punkten 2 bestrids för att avtalet inte ger något stöd för att ett tvångsmässigt basbyte är tillåtet. Det är ett uttryck för samma princip som grunden för bestridandet av yrkandet under punkten 1. Yrkandet under punkten 3 bör avvisas eftersom det är så allmänt formulerat att det inte har bärighet på någon tänkbar konkret tvist. Om det prövas materiellt så medges det.

DOMSKÄL

Bakgrunden Ifråga om bakgrunden till bildandet av SC och ingåendet av det kollektivavtal tvistefrågorna rör har parterna tecknat en i huvudsak samstämmig bild. Följande har framgått. SAS ledning intresserade sig i början av 1980-talet för att starta s.k. commutertrafik med små flygplan på vissa nordeuropeiska linjer med relativt litet kundunderlag. Inom bolagsledningen konstaterade man att sådan trafik av ekonomiska skäl måste bedrivas på delvis andra villkor för personalen än SAS övriga verksamhet, om trafiken skulle bli konkurrenskraftig. Därför bildades en särskild avdelning inom SAS, nämligen COD. Det visade sig så småningom att COD:s verksamhet inte var tillräckligt lönsam. Arbetsgivarsidan hänförde problemet till det förhållandet att kollektivavtalet för de COD-anställda piloterna i alltför hög grad överensstämde med det som gällde för SAS-piloter i övrigt. I syfte att åstadkomma bättre lönsamhet för verksamheten förordade arbetsgivarsidan därför att commutertrafiken skulle bedrivas under former som var mera fristående från SAS och att det skulle tecknas helt separata kollektivavtal för de piloter som skulle vara anställda i verksamheten. Pilotföreningarna godtog de föreslagna principerna. Kollektivavtalet slöts innan SC - som konsortiet för commutertrafiken kom att kallas - formellt hade bildats. Det utformades med SAS kollektivavtal för piloter som förebild, men kom i de omtvistade delarna att innehålla avvikande formuleringar. Tvistefrågorna Den av pilotföreningarna väckta talan avser förfarandet vid rekrytering av styrmän. Enligt föreningarna innebär avtalet att SC är skyldigt att tillgodose redan anställda piloters genom bidding framställda önskemål om tjänstgöring som styrman vid en viss bas. SC:s uppfattning är däremot att avtalet inte innebär en sådan skyldighet och att SC därför kan välja att rekrytera styrmän externt.

Den av SC väckta talan avser - förutom en fråga om avtalets tillämpningsområde - piloternas anknytning till viss bas. SC menar att en pilot måste skifta bas vid en befordran till kapten vid en annan bas än den där han tidigare tjänstgjort och att SC har rätt att - om besättningsbehovet minskar på en bas och frivillig lösning inte kan uppnås - omplacera styrmän och kaptener. Föreningarna menar däremot att piloterna behåller den tjänstgöringsbas de tilldelats vid anställningen och att tvångsmässigt basbyte inte är tillåtet.

Utredningen Vid huvudförhandlingen har på begäran av SC upplysningsvis hörts tidigare ordföranden i COD:s internstyrelse B.H., den vid SAS personalavdelning anställde J.T., tidigare Project Managern i SC F.J. och tidigare personalchefen i SC S.M.. Vidare har på begäran av pilotföreningarna upplysningsvis hörts norske advokaten och generalsekreteraren i NSF H.C-H., ordföranden i NSF O.E. och tidigare Flight Operations Managern i COD J.V..

De handlingar som parterna redogjort för i sina sakframställningar har åberopats som bevis.

Pilotföreningarnas yrkande rörande förfarandet vid rekrytering av styrmän Pilotföreningarna har yrkat fastställelse av att tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i första hand skall ske genom biddingförfarande inom hela företaget.

SC:s ståndpunkt är, som ovan nämnts, att biddingförfarande måste tillämpas endast om SC beslutar att rekrytera internt. Enligt SC kan bolaget välja att i stället rekrytera externa sökande, trots att redan anställda har biddat till tjänstgöring från den bas där rekryteringsbehovet finns.

Pilotföreningarna anser sig ha stöd för sin inställning i kollektivavtalets § 16, främst momentet 6. Det momentet innehåller formuleringen att vid "tjenestetildeling" skall den i momentet 3 beskrivna senioritetslistan gälla. När avtalet förhandlades fram deltog på arbetsgivarsidan bland andra J.T. och J.V.. På arbetstagarsidan deltog bland andra O.E.. Dessa har under huvudförhandlingen uttalat sig på olika sätt angående avtalsparternas avsikt med avseende på den nu tvistiga frågan om rekrytering av styrmän. J.T. har förklarat att de förekommande interna biddinglistorna endast skall betraktas som uttryck för önskemål om basbyte. Enligt hans mening var avsikten med det separata kollektivavtalet främst att skapa stor handlingsfrihet för SC:s ledning, vilket slog igenom även i detta avseende. På så sätt ville man uppnå konkurrenskraft. Om arbetsdomstolen skulle komma fram till att begreppet "tjenestetildeling" inkluderar basbyte, så har J.T. medgett att avtalet i denna del måste tolkas enligt pilotföreningarnas uppfattning. J.V., vars uppgifter åberopats av pilotföreningarna, har berättat att det var han som efter förhandlingarna formulerade avtalstexterna där avvikelser från SAS-avtalet gjorts. Han har förklarat att med begreppet "tjenestetildeling" avses placering i tjänstgöringsgrupp, t.ex. styrman på flygplanstypen Fokker 28. Avsikten var, enligt J.V., att piloterna i SC skulle kunna bidda tjänstgöringsgrupp. När avtalet slöts tänkte man sig att bidding skulle kunna göras till olika flygplanstyper, som i SAS, men det har inte blivit aktuellt eftersom SC inte har flugit annat än Fokker-plan hittills. En annan grundtanke var, fortfarande enligt J.V., att piloterna skulle kunna bidda bas. En sådan ordning skulle inte kosta SC något, eftersom en anställd som själv biddat basbyte också själv skulle få stå för omkostnaderna i samband därmed. J.V. har vidare pekat på att man vid läsningen av § 16 mom. 10 måste hålla i minnet att SC ännu inte hade bildats när avtalet skrevs. Momentet 10 beskriver, enligt J.V., hur dimensioneringen av de olika baserna skulle göras när verksamheten vid dem påbörjades. Vid senare förändringar var det meningen att bidding skulle iakttas. Slutligen har J.V. betonat att bidding- systemet förekommer allmänt i flygbranschen samt att detta system enligt hans mening skapar ett bra arbetsklimat vilket såväl arbetsgivare som arbetstagare har glädje av. O.E. har uppgett att bidding enligt hans uppfattning är ett allmänt förekommande system som går ut på att alla förändringar av förflyttningskaraktär skall ske med ledning av senioritetslistan. Systemet innebär, enligt O.E., att de äldsta skall få vad de vill medan de yngsta får ta vad de får. H.C-H., som i och för sig inte deltog i avtalsförhandlingarna, har redogjort för att senioritetslistor förekommer i alla norska pilotavtal samt att dessa rigoröst tillämpas vid alla förändringar; listorna betraktas närmast som "heliga".

Den beskrivna branschseden, ordalydelsen av momentet 6 läst tillsammans med paragrafens rubrik, förekomsten av biddinglistor bland styrmännen samt innehållet i den skriftliga informationen till piloterna inför bildandet av SC är omständigheter som talar för pilotföreningarnas ståndpunkt. Emot denna ståndpunkt talar egentligen endast den omständigheten att förfarandet vid rekrytering av styrmän inte i avtalet reglerats på samma uttryckliga sätt som förfarandet vid rekrytering av kaptener. Arbetsdomsto- len finner mot bakgrund härav att övervägande skäl talar för den ståndpunkten som innebär att piloterna skall kunna bidda bas och att SC är skyldigt att vid tillsättning av styrmän tillmötesgå sådan bidding.

Avgörande betydelse fäster arbetsdomstolen vid J.V:s utsaga. Genom denna får det nämligen anses utrett att avtalsparterna vid avtalets ingående hade en gemensam avsikt som överensstämmer med den tolkning som pilotföreningarna nu hävdar. Deras yrkande skall därför bifallas.

SC:s yrkanden Kollektivavtalets tillämpningsområde SC har yrkat fastställelse av att kollektivavtalet gäller samtliga piloter som sysselsätts i SC:s verksamhet. Pilotföreningarna har i första hand yrkat avvisning av detta yrkande och i andra hand medgett yrkandet. Några konkreta fall i vilka ett bifall till yrkandet kan antas påverka avtalsmotparternas rättsliga handlande har inte påvisats. Till detta kommer att pilotföreningarna har medgett yrkandet för det fall att det tas upp till prövning. SC har enligt arbetsdomstolens mening inte visat att det är av avsevärd betydelse för SC att yrkandet prövas. Enligt 4 kap. 6 § arbetstvistlagen skall yrkandet därför avvisas.

Omplacering av piloter Arbetsdomstolen har vidare att ta ställning till SC:s två yrkanden rörande omplacering av piloter. SC hävdar att kollektivavtalet innebär att kaptenstjänster i SC är knutna till tjänstgöringsbaser på så sätt att en styrman inom SC eller SAS som utses till kapten vid en annan bas än den han dittills tillhört måste övergå till den tjänstgöringsbas där kaptenstjänsten finns. Vidare gör SC gällande att SC har rätt att med iakttagande av individuella uppsägningsvarsel besluta om omplacering för SC-piloter i en situation när besättningsbehovet minskar vid någon bas och en frivillig lösning inte kan nås.

Pilotföreningarna har med särskild hänvisning till § 2 mom. 2, som innehåller bestämmelsen att tjänstgöringsbas fastställs av företaget vid anställningstidpunkten, intagit ståndpunkten att en styrman som befordras till kapten skall få behålla den tjänstgöringsbas han tilldelades då han först anställdes som styrman. Konsekvensen av detta är, enligt pilotföreningarna, att det är SC som praktiskt och ekonomiskt - t.ex. genom s.k. passiva överföringar - får ansvara för att kaptenen ifråga kan fullgöra sin kaptenstjänst. Vidare har pilotföreningarna med hänvisning till samma bestämmelse hävdat att avtalet inte ger stöd för att SC skulle ha rätt att ensidigt besluta om omplacering, annat än när en tjänstgöringsbas helt läggs ned. Arbetsdomstolen utgår från stadgandet i § 16 mom. 7, som enligt vad som upplysts inte har någon motsvarighet i SAS-avtalet utan tillkom särskilt för SC-avtalet. I momentet fastslås SC:s rätt att upprätta tjänstgöringsbaser efter produktionsbehov och att fastställa antalet kaptensplatser för varje tjänstgöringsbas. Av momentets formulering får anses framgå att varje kaptenstjänst inom SC är knuten till en bestämd tjänstgöringsbas. Detta överensstämmer med SC:s inställning i målet, men inte med pilotföreningarnas. Som ovan redovisats stod det klart för avtalsparterna innan avtalet slöts att avsikten med att bilda SC var att arbetsgivaren skulle kunna hålla personalkostnaderna lägre än om samma verksamhet hade bedrivits inom SAS. Mot denna bakgrund är det svårt att se något annat rimligt syfte med moment 7 än att minska behovet av s.k. passiv överföring. J.V. har beskrivit det så att man inte ville ha passiva överföringar inom SC och att man för att undvika sådana kontinuerligt skulle dimensionera baserna efter produktionsbehovet. Om bastillhörigheten alltså är knuten till kaptenstjänsten i stället för till piloten och syftet med denna ordning är att undvika kostnader för passiv överföring, är den rimliga slutsatsen att en pilot som utnämns till kapten också är skyldig att acceptera den bastillhörighet som följer med kaptenstjänsten.

Mot samma bakgrund förefaller den rimliga slutsatsen vara att arbetsbrist vid en bas måste kunna åtgärdas i enlighet med SC:s uppfattning, nämligen så att de piloter som har lägst placering på senioritetslistan erbjuds omplacering till annan bas. Alternativet till detta synes vara uppsägning på grund av arbetsbrist.

Pilotföreningarna har emellertid hävdat att § 2 mom. 2 i avtalet innebär en rätt att behålla placeringen vid en bas bl.a. vid utnämning till kapten på en annan bas och att företrädare för arbetsgivarsidan i förhandlingar gett uttryck för samma uppfattning. Betydelsen av dessa omständigheter är dock begränsad. Även enligt föreningarnas uppfattning kan ju basplaceringen i vissa fall förändras efter anställningstillfället. Vidare framgår det att uppfattningarna om avtalets innebörd skiftat inte bara på arbetsgivarsidan utan också på arbetstagarsidan. Någon enhetlig tillämpning har inte heller påvisats. Vid en samlad bedömning finner arbetsdomstolen att övervägande skäl talar för SC:s ståndpunkter i dessa frågor. SC:s båda yrkanden angående omplacering bör därför bifallas.

Rättegångskostnader Båda sidorna har haft skälig anledning att få sina yrkanden prövade. Med hänsyn härtill och till utgången i målen finner arbetsdomstolen att vardera partssidan bör stå för sina egna rättegångskostnader.

DOMSLUT

1. Arbetsdomstolen fastställer att kollektivavtalet mellan SAS Commuter på ena sidan och Dansk Pilotforening och Norske SAS-Flygeres Forening på andra sidan har följande innebörd. a) Utnämning till kapten bland styrmän från SC och SAS sker till den bas där det finns en ledig befattning som kapten, och piloterna måste således skifta bas när de utnämns till kapten på annan bas än den där de före utnämningen var placerade. b) SC har enligt kollektivavtalets § 16 rätt att - om besättningsbehovet skulle minska på en bas och en frivillig lösning inte kan uppnås - omplacera styrman eller kapten med iakttagande av individuella uppsägningsvarsel, dock skall vad gäller de från SAS utstationerade piloterna bilaga F gälla. c) Enligt § 16 i kollektivavtalet mellan parterna skall tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i första hand ske genom biddingförfarande inom hela företaget.

2. Arbetsdomstolen avvisar SAS Commuters yrkande om fastställelse av att kollektivavtalet avser samtliga piloter om inte annat framgår explicit av avtalstexten.