NJA 1984 s. 420

Domskäl

TR:n (chefsrådmannen Hilding, rådmannen Freyschuss och t f rådmannen Hedberg) anförde i dom d 22 jan 1979 bl a: Yrkanden m m. Gränges AB (Gränges) äger den allmänna hamnen i Oxelösund. Ledningen och driften av hamnverksamheten utövas av Gränges TGOJ AB i kommission för Gränges. Hamnens utseende och hamnområdets utsträckning framgår av bifogad karta (här utelämnad; red:s anm). Helsingfors Steamship Co Ltd är ägare till fartyget m/t Sirocco. Assuranceforeningen Skuld AB har beträffande Sirocco meddelat sådan oljeskadeförsäkring som avses i 13 § lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada. Sirocco anlöpte Oxelösunds hamn lördagen d 21 aug 1976 för att lossa olja. På eftermiddagen gick Sirocco med lots ombord och assisterad av två bogserbåtar in till kajplats nr 10. Fartyget stoppade inte vid lossningsplatsen som avsetts utan fortsatte österut längs kajen och passerade gränsen för hamnområdet och gränsen för djupet 13,7 m. Fartyget fördes sedan tillbaka till kajplatsen. Efter pejling av tankarna i fören på fartyget, varvid man inte kunde konstatera något som tydde på att fartyget sprungit läck, påbörjades lossningen av oljan. Påföljande morgon observerades emellertid oljeutsläpp från Sirocco och larm om oljeutsläppet kom 7.45 till brandkåren i Oxelösund. Oljeutsläppet härrörde från en bunkertank i fartygets främre del på styrbords sida som sprungit läck. Skyddsarbete och saneringsarbete påbörjades och fullföljdes enligt uppgjorda oljeskydds- och åtgärdsplaner. Arbetet leddes av brandchefen i Oxelösund T.A. och hamnens oljeskyddsledare hamninspektören N.J.. Samarbete beträffande saneringsarbetet skedde också med Oxelösunds kommun.

Gränges har yrkat förpliktande för Helsingfors Steamship Co Ltd och Assuranceforeningen Skuld AB att solidariskt med avräkning för 500 000 kr, som redan erlagts av Assuranceforeningen Skuld AB, utge ersättning till Gränges för genom Siroccos oljeutsläpp förorsakade oljeskador med ett sammanlagt belopp av 1 175 469 kr. (Härjämte framställdes vissa ränteyrkanden m m, som här uteslutits; red:s anm).

Gränges har som grund för sin talan anfört att Helsingfors Steamship Co Ltd är såsom ägare av Sirocco enligt 3 § oljeskadelagen skyldigt att oberoende av vållande ersätta Gränges för uppkomna skador i anledning av Siroccos oljeutsläpp och att Assuranceforeningen Skuld AB såsom försäkringsgivare enligt oljeskadelagen är förpliktad att solidariskt med fartygets ägare utge ersättning till Gränges.

Helsingfors Steamship Co Ltd och Assuranceforeningen Skuld AB (svarandena i fortsättningen kallade Skuld) har medgivit betalningsskyldighet med 111 261 kr 95 öre men bestritt Gränges talan i övrigt. Som skäligt skadestånd i och för sig har Skuld vitsordat 1 112 619 kr 50 öre. Skuld har inte haft något att erinra mot ränteyrkandena.

Skuld har som grund för sitt bestridande anfört: Skuld medger att ersätta Gränges 10 procent av de skador som uppkommit till följd av oljeutsläppet. På grund av att Gränges varit medvållande till de uppkomna oljeskadorna skall Gränges svara för återstående 90 procent. Gränges har varit medvållande till oljeskadorna i följande hänseenden, som görs gällande var för sig.

- TGOJ:s hamnchef i Oxelösunds hamn B.B. borde inte ha givit sitt tillstånd till att Sirocco fick börja lossningen av oljelasten då han inte varit säker på att Sirocco inte haft grundkänning.

- Hamnchefen borde vidare inte ha lämnat oljehamnen och åkt hem till sin bostad eftersom han borde förstått att fartyget haft grundkänning och att det därför förelåg uppenbar risk för oljeutsläpp.

- Oljehamnens företrädare som haft befattning med oljeberedskapen i hamnen, hamnchefen, oljeskyddsledaren, driftoperatören och säkerhetsvakten borde omedelbart sedan fartyget förtöjts vid kajen lagt ut länsor runt fartyget, eftersom det var uppenbar risk för att Sirocco haft grundkänning och det därför också förelåg uppenbar risk för oljeutsläpp.

- Hamnchefen, oljeskyddsledaren och driftoperatören borde ha ordnat med ordentlig belysning även av vattnet närmast kring fartyget, varvid ansamlingen av olja vid den länsa som borde varit utlagd lätt skulle upptäckts.

- Hamnchefen, oljeskyddsledaren och driftoperatören borde ha instruerat den tjänstgörande säkerhetsvakten om att han borde hålla särskild uppsikt på fartyget med hänsyn till att fartyget kunde haft grundkänning och det därför fanns risk för oljeutsläpp. Om det varit svårt för säkerhetsvakten att fullgöra denna uppgift med hänsyn till hans åligganden i övrigt borde de tillsatt en extra vakt.

Gränges har bestritt Skulds jämkningsyrkande under åberopande av att Gränges inte varit medvållande till oljeskadorna på något av de sätt Skuld lagt Gränges till last. Gränges har vidare bestritt att eventuell underlåtenhet att utlägga oljelänsor varit kausal i förhållande till de uppkomna oljeskadorna.

Domskäl. Gränges har till utveckling av sin talan anfört: Sirocco gick in till kajplats nr 10 omkring kl 17.30 för att förtöjas med sin babordssida intill kajkanten. Då avståndet mellan kajkanten och fartygets babordssida var ca 1 m var fartygets förspring och akterända i land. Fartyget skulle emellertid fortsätta ca 20 m för över för att komma i jämnhöjd med lossningsanordningarna på kajen. Fartyget höll ca en halv knops fart och lotsen gav då order om sakta back i maskin för att upphäva framfarten. Manövern hade ej avsedd effekt varför order gavs om halv back i maskin. Strax efteråt meddelade en av bogserbåtarna över WHF att Siroccos maskin fortfarande gick framåt. Siroccos framfart ökade och fartyget passerade gränsen för hamnområdet. Under tiden höll man igen på förspringet och akterändan och bogserbåten akter ut försökte också stoppa framfarten. Sirocco stannade upp ca 75 m öster om den avsedda förtöjningsplatsen. Någon iakttagelse gjordes inte vid tillfället som tydde på att fartyget haft bottenkänning. Med hjälp av egen maskin, bogserbåtar och trossar backades fartyget till rätt förtöjningsplats. Vid undersökning av fartyget kunde konstateras att detta fått en skada på babords sida där aktern törnat emot kajen. Man pejlade tankarna i fören och granskade fartygets sidor och vattenytan runt fartyget för att utröna om några läckor uppstått i händelse av att fartyget haft bottenkänning. Hamnchefen som var närvarande när Sirocco lade till vid kajen underrättade befälhavaren om att fartyget kunde ha haft grundkänning då det varit utanför den linje intill vilken hamnen svarade för vattendjupet. Då inte något framkom som tydde på läckage upphörde befälhavaren med att pejla tankarna kl 22.30. Hamnchefen lämnade hamnområdet när befälhavaren lämnat besked om att pejlingarna av tankarna visade att det inte förelåg något läckage. Lossningen påbörjades omkring kl 21.00. Under lossningen iakttogs de regler som gäller för oljeskyddet i hamnen. De grundläggande reglerna är fastställda av koncessionsnämnden för miljöskydd. I enlighet med koncessionsnämndens beslut har hamnen upprättat en oljeskyddsplan som fastställts av länsstyrelsen i Sörmlands län. Oljeskyddsplanen behandlar olika skyddsåtgärder vid läckage från hamnens anläggningar och från de slangar som förbinder tankfartyg med hamnens tankar vid lossning och lastning. Den föreskriver att vid lossning och lastning skall finnas säkerhetsvakt på kajen och att fartyget skall ombesörja vakt ombord. Sedan kl 20.00 fanns säkerhetsvakt på plats för bevakning av lossningen. Vidare skall finnas en driftoperatör som har att övervaka ledningar och ventiler i anläggningen och även denne var på plats. Under lastning och lossning skall säkerhetsvakten enligt för honom gällande instruktion befinna sig i en kur som är uppbyggd över kajen i anslutning till lossningsanordningen. Lossningen från Sirocco fortsatte hela natten till d 22 aug. Solen gick upp kl 4.37 och omkring kl 7.40 observerades oljeutsläpp och brandkåren alarmerades. Lossningen avbröts tills oljan pumpats bort från den skadade bunkertanken i fören. Oljeutsläppet från Sirocco beräknas ha omfattat ca 240 m3. Skyddsarbetet och planeringen av saneringsarbetet påbörjades genast. Hamnens personal lade ut en länsa runt fartyget. Arbetet leddes av brandchefen i samarbete med hamnens oljeskyddsledare. Vidare tillkallades dykare för undersökning av skrovet. Dykarna hade svårigheter att lokalisera läckan och lyckades först vid tredje nedstigningen påträffa den spricka i fartygsbotten varigenom oljan hade läckt ut. För saneringsarbetet anlitade hamnen Alltransport ek för i Norrköping. Kommunen anlitade Oil Killers AB i Linköping och generaltullstyrelsen samt utförde arbete med egen personal, vilket även hamnen gjorde. Efter det reparation av sprickan i bordläggningen skett avgick fartyget d 26 aug 1976. Saneringsarbetet i och omkring hamnen samt vid de omkringliggande öarna pågick sedan under några månader. - Den troliga orsaken till att det dröjde ända fram till 6-tiden på morgonen innan oljan började läcka ut från sprickan i bunkertanken var att lera från sjöbotten täppt till hålet men att, sedan fartyget vid lossningen av oljan lättat, trycket i bunkertanken ändrats så att oljan börjat rinna ut.

Skuld har till utveckling av sin talan anfört: Anledningen till att Sirocco fortsatte förbi förtöjningsplatsen var att någon felaktighet uppstått vid den maskinmanöver som företogs för att stoppa fartyget. Det var fartygets egen vakt på däck som upptäckte oljeutsläppet. Oljeläckaget kan ha börjat redan innan det började ljusna.

I målet har hållits vittnesförhör med J, A, avdelningschefen hos All transport B.C. och B. Vidare har Gränges åberopat befälhavarens på Sirocco, sjökaptenen J.L., uppgifter vid sjöförklaring hållen vid rådsturätten i Helsingfors d 8 okt 1976. Parterna har även åberopat skriftlig bevisning.

För Skuld föreligger - såsom Skuld också medgivit - på grund av bestämmelser i oljeskadelagen i princip ansvarighet för oljeskadorna oberoende av vårdslöshet eller försummelse.

Skuld har för sitt yrkande om jämkning av skadeståndsskyldigheten åberopat vårdslöshet eller försummelse enligt ovan under 1)-5) redovisade rättsfakta. Därvid har Skuld hänfört sig till Hamnordning för Oxelösunds hamn, Oljeskyddsplan, Svenska Petroleum Institutets bestämmelser angående bevakning vid lossning och lastning av tankfartyg, Instruktion för säkerhetsvakt på kaj vid lossning/lastning av tankfartyg i Oxelösunds hamn och beslut av Koncessionsnämnden för miljöskydd d 4 juli 1974.

Gränges har gjort gällande, att de av Skuld sålunda åberopade bestämmelserna reglerar hur lossning och lastning av olja skall ske i hamnen men inte hur det skall förfaras då läckage eller risk för läckage i fartyg föreligger i samband med eller på grund av fartygs navigering eller manövrering.

Av bestämmelserna framgår att de, såsom Gränges anfört, avser att reglera lossning och lastning men inte andra förhållanden då olja kan komma att oavsiktligt rinna ut från fartyg. Vad nu sagts innebär att de bestämmelser till vilka Skuld hänfört sig inte är omedelbart tillämpliga på förhållandena vid det aktuella oljeutsläppet. Detta utesluter emellertid inte att vårdslöshet eller försummelse likväl kan ha förekommit i samband med läckaget och att Gränges skulle kunna vara ansvarig för detta. TR:n övergår därför till att behandla av Skuld åberopade rättsfakta oavsett att de inte kan göras avhängiga av de angivna bestämmelserna.

Skuld har gjort gällande att hamnchefen dels inte borde givit sitt tillstånd till att Sirocco fick börja lossningen av oljelasten då han inte varit säker på att Sirocco inte haft grundkänning, dels inte borde lämnat oljehamnen och åkt hem till sin bostad, eftersom han borde förstått att fartyget haft grundkänning och att det därför förelåg uppenbar risk för oljeutsläpp. Av befälhavarens på Sirocco uppgifter vid sjöförklaringen framgår att han sedan förtöjningsarbetet avslutats kl 19.35 börjat pejla tankarna i fören och granskat yttersidan på fartyget för att undersöka om någon läcka uppstått, att man vid undersökningen inte fann något som tydde på läckage och att man upphörde med att pejla tankarna kl 22.30 då man dittills inte gjort några iakttagelser som tydde på läckage. Hamnchefen har uppgivit att enligt de uppgifter han fått från befälhavaren fanns det risk för att fartyget haft bottenkänning men att det inte fanns något läckage och att man inte heller från bogserbåtarna som åkte runt Sirocco kunde upptäcka något oljeutsläpp. Med hänsyn till de upplysningar hamnchefen erhållit av befälhavaren på Sirocco sammanställda med de iakttagelser han själv gjort måste hamnchefen anses haft skälig anledning antaga att det vid eventuell grundkänning icke uppkommit något läckage i fartyget. Vid sådant förhållande kan det inte läggas hamnchefen till last som försummelse att han givit sitt tillstånd till att Sirocco fick påbörja lossningen av oljelasten och att han senare på kvällen lämnat hamnområdet och gått hem. Någon allmän skyldighet för hamnchefen att närvara vid lossningen kan för övrigt inte anses ha förelegat då andra befattningshavare som övervakade lossningen funnits kvar.

Till frågan om oljelänsor bort läggas ut i direkt anslutning till fartygets förtöjning är till en början att konstatera att länsor förvarades färdigmonterade vid oljekajen och att de utan dröjsmål kunde tagas i bruk genom användande av en speciell motorbåt samt att de, enligt en åtgärdsplan, såsom en av de första åtgärderna skall läggas ut när oljeutsläpp konstaterats. Ehuru viss medelbar ledning kan synas vara att hämta från åtgärdsplanen om och när skyldighet skulle föreligga att lägga ut länsor måste likväl skyldighet att lägga ut länsor inträda redan när påtaglig risk för oljeutsläpp föreligger eller m a o när sannolikheten härför bedöms vara större än att oljeutsläpp inte kommer att ske. Vid det aktuella tillfället gjorde hamnkaptenen Siroccos befälhavare uppmärksam på möjligheten av att Sirocco vid passagen utanför hamnområdet kunde fått grundkänning. Med hänsyn till det besked befälhavaren på Sirocco efter pejling av tankarna lämnat om att läckage inte kunnat konstateras och andra kontrollåtgärder med negativt resultat vidtagits har beaktansvärd sannolikhet för oljeläckage emellertid inte förelegat. Det kan därför inte läggas vederbörande befattningshavare till last att länsor inte lagts ut tidigare än omedelbart efter det att oljeläckaget upptäckts. Det är i detta sammanhang att vidare konstatera att det genom A:s vittnesmål är utrett att det för begränsning av skadorna av oljeutsläppet varit utan betydelse om länsor varit utlagda. Jämväl frånvaron av orsakssamband mellan en tidigare utläggning av länsor och begränsning av skadorna innebär därför - utöver vad redan konstaterats nämligen att försummelse inte förelegat - att påstått ansvar på grund av att länsorna inte lagts ut tidigare än som skett inte kan föreligga.

För att vid lossning och lastning under mörker kunna kontrollera ledningar och anslutningar har i koncessionsnämndens beslut angivits att belysning då skall finnas så att sådan kontroll kan ske i samma omfattning som under dagen. Av denna bestämmelse kan inte dragas någon slutsats om skyldighet att hålla andra delar av hamnanläggningen såsom vattenytan belyst. Någon omständighet har i övrigt inte visats föreligga som skulle kunna motivera ett åliggande för Gränges att hålla vattenytan belyst. Med hänsyn till vad nu sagts och då säkerhetsvakten enligt sin instruktion är fast stationerad i sin kur för att övervaka uppkommande läckage från oljeledningen från fartyget kan Gränges ej heller i nu angivet hänseende anses ha förfarit oaktsamt.

Beträffande frågan om säkerhetsvakten borde erhållit ytterligare instruktion att hålla särskild uppsikt över fartyget eller att ytterligare en säkerhetsvakt borde tillkallats kan med hänsyn till att enligt befälhavarens till hamnchefen meddelade uppfattning något läckage från fartyget inte förelåg, någon försummelse i angivna hänseenden inte heller anses ligga hamnchefen, oljeskyddsledaren eller driftoperatören till last.

Skuld har sålunda ej förmått visa att Gränges varit medvållande till de uppkomna oljeskadorna och är därför skyldigt utge fullt skadestånd till Gränges.

(Domens innehåll beträffande skadeståndets storlek har här uteslutits; red:s anm.)

Domslut

Domslut. TR:n förpliktade de båda svarandebolagen att solidariskt till Gränges utge 670 469 kr jämte viss ränta.

Domskäl

Domskäl. Skuld och Gränges har i HovR:n, utöver vad som framgår av TR:ns dom, till utveckling vardera av sin talan anfört:

Skuld: Varken befälhavaren eller hamnchefen märkte att fartyget haft grundkänning men ombord på en av bogserbåtarna säger man sig ha sett en lätt höjning av förskeppet. Botten på platsen för grundkänningen består av lera och gyttja med inblandade större och mindre stenar. Hamnchefen måste ha känt till bottenförhållandena och måste ha insett att det förelåg stor risk för att fartyget på grund av sin tyngd hade fått en läcka vid grundkänningen. Trots detta gav hamnchefen fartyget tillstånd att börja lossa. Om lossningen inte hade påbörjats hade olja aldrig runnit ut. Oljeutsläppet berodde nämligen på att trycket inne i bunkertanken ökade i förhållande till vattnets tryck på fartygets utsida i och med att fartyget lättade till följd av lossningen.

Gränges: Hamnchefen ger inte tillstånd till lossning; det är befälhavaren som meddelar när han är klar att börja lossningen. Hamnchefen hade inte någon kunskap om bottens sammansättning och djupförhållandena utanför hamnområdet. Han har varken förstått eller bort förstå att fartyget hade haft grundkänning.

Vid huvudförhandlingen i HovR:n har den vid TR:n förebragta skriftliga bevisningen upptagits på nytt och förnyat vittnesförhör ägt rum med brandchefen T.A.. Vidare har utskrifter av vittnesförhören vid TR:n med hamnchefen B.B. och hamninspektören N.J. lästs upp. Slutligen har, på Skulds begäran, vittnesförhör hållits med f d gränschefen R.E., naturvårdsdirektören T.J., avdelningsdirektören P.F. och direktören M.G..

Av utredningen i målet framgår bl a följande. Fartyget anlöpte Oxelösunds hamn vid 17-tiden d 21 aug 1976. Därvid kunde fartyget inte stannas upp på anvisad plats utan fortsatte framåt så långt, att dess för kom att befinna sig ca 20 m utanför gränsen för hamnområdet. Eftersom det förelåg misstanke om att fartyget haft grundkänning gjordes vissa undersökningar; bl a pejlades nivån i tankarna. Intet framkom emellertid som tydde på att fartyget sprungit läck. Lossning av oljelasten påbörjades vid 21-tiden. Tidigt morgonen därpå konstaterades att olja läckte ut från fartyget. Gjorda beräkningar visar att oljeutsläppet sannolikt hade börjat någon gång mellan kl 4 och 5 på morgonen. Utsläppet härrörde från en bunkertank på styrbordssidan av fartygets främre del. Att olja började rinna ut först många timmar efter det att fartyget skadats berodde på att fartyget till en början låg så lågt, att trycket från vattnet utanför fartyget hindrade oljan i bunkertanken att läcka ut. Allteftersom lossningen fortskred lättade emellertid fartyget och när oljenivån i bunkertanken stigit till viss nivå i förhållande till vattenytan började bunkeroljan att strömma ut. Troligen har sammanpressad lera och stenar i hålet hindrat vatten att tränga in i bunkertanken.

För Skuld föreligger enligt reglerna om strikt skadeståndsansvar i oljeansvarighetslagen skyldighet att till Gränges utge ersättning för oljeskadorna. Frågan i målet gäller huruvida, såsom Skuld gjort gällande, det från Gränges sida förekommit oaktsamt handlande av beskaffenhet att medföra jämkning av skadeståndet.

Skuld har till en början gjort gällande att oaktsamhet på Gränges sida förekommit genom att man från hamnens sida inte följt vissa bestämmelser som finns i hamnordningen och oljeskyddsplanen för Oxelösunds hamn, petroleuminstitutets bestämmelser om bevakning vid lossning och lastning av tankfartyg, instruktionen för säkerhetsvakt på kaj vid lossning/lastning av tankfartyg i Oxelösunds hamn samt koncessionsnämndens beslut i ett av hamnen anhängiggjort ärende om tillstånd till oljelagring. HovR:n finner, liksom TR:n, att dessa bestämmelser avser att reglera lossning och lastning av tankfartyg och därför inte är omedelbart tillämpliga på förhållandena vid oljeutsläpp på grund av grundstötning.

När det sedan gäller att bedöma om någon för vilken Gränges svarar har gjort sig skyldig till oaktsamt handlande i något av de hänseenden som Skuld gjort gällande (här hänvisades till vad som antecknats i TR:ns dom under punkterna 1)-5); red:s anm) anmärker HovR:n till en början, att oljeskadorna primärt beror på förhållande som uteslutande rör fartyget, nämligen fartygets framförande i samband med förtöjningen och den skada på fartygets botten som därvid uppstod. Den påstådda oaktsamheten har således inte medverkat till den primära skadeorsaken; den har i stället bestått däri att man från hamnens sida underlåtit att vidtaga vissa åtgärder som Skuld anser att hamnen borde ha vidtagit i förebyggande syfte för den händelse oljeläckage skulle komma att uppstå till följd av grundkänningen. Vid bestämmandet av Skulds skadeståndsskyldighet gentemot hamnen kan det enligt HovR:ns mening ifrågasättas om inte i vart fall initiativet till dessa åtgärder borde ha kommit från rederiet snarare än från hamnen.

I fråga om den bedömning som på kvällen d 21 aug gjordes beträffande risken för oljeutsläpp beaktar HovR:n.

Vid sjöförklaringen inför Helsingfors rådstuvurätt d 8 okt 1976 uppgav befälhavaren på Sirocco följande beträffande de iakttagelser som gjordes i samband med att fartyget fortsatte förbi lossningsplatsen och utanför gränsen för hamnområdet: Fartyget hade stannat synnerligen tvärt. Något skalv hade inte kunnat förmärkas. Det hade inte gjorts några iakttagelser innebärande att fören skulle ha stigit. En person som befann sig i fören på fartyget hade inte heller kunnat iaktta något sådant. Både befälhavaren och lotsen hade ansett att fartyget stannat onormalt tvärt. Samtidigt hade aktern stött mot kajen, vilket kunnat vara en bidragande orsak till tvärstoppet. Bogserbåtarna och förspringet var fortfarande fastgjorda i detta skede. Bogserbåtarna hade försökt förhindra fartygets fart framåt.

I den skriftliga berättelse som befälhavaren avgav till sjöförklaringen uppgav denne beträffande skadorna på fartyget: Den 23 aug 1976 trimmade man fartyget så att den skadade delen av dess botten kom över vattenytan. "I plåtserien F mellan balkarna 87 och 88 fanns en 40 cm lång nästan rektangulär spricka som på sitt bredaste ställe mätte 10 cm och vars kanter var inåtböjda. I tanken fanns rikligt med gyttja och några små stenar, av vilka en del fortfarande satt fast i sprickan."

Av befälhavarens uppgifter framgår således att skadan på fartyget var av relativt begränsad omfattning och att man ombord inte märkte något annat onormalt förhållande än att fartyget stannades mycket tvärt, ett förhållande som dock kunde ha andra orsaker än att fartyget haft grundkänning. På grund härav har man uppenbarligen ombord dragit slutsatsen att det var möjligt att fartyget hade haft grundkänning men att detta inte var säkert. Av vad B och J har uppgivit i sina vittnesmål framgår att anställda i hamnen inte gjorde några iakttagelser om att fartyget haft grundkänning. Det är inte heller visat att B haft sådan kännedom om bottenförhållandena utanför själva hamnområdet att han med hänsyn härtill borde ha insett att grundkänning förekommit.

Sedan fartyget förtöjts vid kaj inleddes, som förut nämnts, vissa undersökningar. I denna del uppgav befälhavaren i den skriftliga berättelsen till sjöförklaringen: "Man pejlade tankarna i fören och granskade yttersidorna visuellt för att utröna, huruvida några läckor hade uppstått vid grundstötningen. Vid undersökningarna fann man dock ingenting, som tydde på läckage. Kl 20.30 uppmättes lastens brister och temperatur, lossningsspaken anbringades kl 20.50 och lossningen påbörjades kl 21.10 på normalt sätt. Då man ej heller i fortsättningen kunde iaktta något, som tydde på läckage, upphörde man kl 22.30 med att pejla tankarna i fören."

Befälhavarens redogörelse överensstämmer med vad B och J har uppgivit i sina vittnesmål. B har berättat att det enligt de uppgifter han fått från befälhavaren fanns risk för att fartyget haft grundkänning men att det inte fanns något läckage och att man inte heller från bogserbåtarna som åkte runt fartyget kunde upptäcka något oljeutsläpp. J har uppgivit att befälhavaren meddelat att man pejlat och funnit allt vara normalt "i bränsle- och i övriga tankar".

Av den sålunda redovisade utredningen finner HovR:n framgå att man på kvällen d 21 aug såväl ombord på fartyget som i hamnen var övertygad om att, även om fartyget skulle ha haft grundkänning, det i vart fall inte förelåg någon risk för oljeutsläpp på grund härav och att man hade fullgoda skäl för sin övertygelse. G, som är teknisk direktör hos TOVALOP, en internationell sammanslutning av redare av oljetankfartyg, har visserligen uppgivit i sitt vittnesmål att det inte är ovanligt att oljeutsläpp i hamn på grund av skador i fartygsbotten börjar först när fartyget har lättat till följd av lossning av lasten. Någon utredning har emellertid inte förebragts om att detta förhållande varit känt för personalen i hamnen eller att det varit så allmänt känt vid denna tid bland dem som sysslade med oljetransporter med fartyg att det kan läggas hamnen till last som oaktsamhet att man inte tagit förhållandet med i beräkningen. Någon oaktsamhet vid bedömningen av risken för att oljeskador skulle uppkomma kan därför inte anses ha förekommit.

Det återstår att bedöma om man från hamnens sida likväl borde i något avseende ha handlat såsom Skuld gjort gällande redan av den anledningen att misstanke hade uppkommit om grundkänning.

I angivet hänseende har vittnena E, J, F och G, vilka besitter sakkunskap när det gäller åtgärder för att förhindra eller begränsa oljeskador, uttalat sig. De har samtliga förklarat att man inte bort påbörja lossning av fartyget, eftersom det förelåg misstanke om att fartyget grundstött, och att man i vart fall borde ha vidtagit de försiktighetsåtgärder som Skuld angivit. Främst borde enligt vittnena länsor ha lagts ut och belysning av vattnet runt fartyget ha anordnats. Av vittnesmålen framgår emellertid att vittnena inte tillräckligt beaktat att man både ombord och i hamnen, sedan man ursprungligen hyst misstanke om att fartyget haft grundkänning, efter de gjorda undersökningarna på goda skäl dragit slutsatsen att det inte förelåg någon risk för att fartyget, om grundkänning förekommit, skadats så att man behövde befara oljeutsläpp.

Det låter sig enligt HovR:ns mening inte göra att det, för att en hamn skall kunna undgå att anses som medvållande, uppställs krav på att i varje situation då ett fartyg kan befaras ha haft grundkänning och har olja ombord - även om enbart i bunkertankar och oavsett vad gjorda undersökningar ger vid handen - hamnen skall se till att lossningen uppskjuts, oljelänsor läggs ut och de övriga åtgärder vidtas som Skuld har påtalat. För att hamnen på nu förevarande grund skall anses medvållande krävs antingen att så vittgående försiktighetsåtgärder ålagts hamnarna genom författningsbestämmelser eller att åtgärderna, till följd av fast utbildad och allmänt vedertagen praxis i hamnarna, brukar vidtas i situationer av angivet slag. Några författningsbestämmelser finns inte och någon utredning om förekomsten av praxis med angiven innebörd har inte förebragts. HovR:n beaktar vidare att försiktighetsåtgärder av det slag som nyss nämnts inte ens ifrågasatts av befälhavaren trots att denne haft större förutsättningar än hamnens personal att avgöra riskerna för oljeutsläpp. På grund av det anförda och då i första hand rederiet måste anses ansvarigt för att åtgärder vidtas för att förebygga och begränsa eventuella oljeskador finner HovR:n att oaktsamhet inte heller på nu ifrågavarande grund kan anses ha förekommit från hamnens sida.

TR:ns domslut skall därför fastställas.

Domslut

Domslut. HovR:n fastställer TR:ns domslut.

Domskäl

Domskäl. Vid huvudförhandling inför HD har parterna till utveckling av sin talan anfört i huvudsak vad som framgår av TR:ns och HovR:ns domar. Skuld har härutöver gjort gällande att vid bedömningen av frågan, om det från Gränges' sida förekommit oaktsamt handlande av beskaffenhet att medföra jämkning av det skadestånd som Gränges yrkat, följande av Skuld hävdade omständighet skall beaktas. Gränges har jämlikt 30 § miljöskyddslagen (1969:387) strikt ansvar för skadorna, vilka uppkommit i miljöfarlig verksamhet. Det sålunda angivna förhållandet bör föranleda en strängare bedömning av de faktiska omständigheter som Skuld påtalat såsom oaktsamhet på Gränges' sida.

Av utredningen i målet framgår bl a följande. Fartyget anlöpte Oxelösunds hamn vid 17-tiden d 21 aug 1976. Därvid kunde fartyget inte stanna upp på anvisad plats utan fortsatte framåt så långt, att dess för kom att befinna sig ca 20 m utanför gränsen för hamnområdet. Eftersom det förelåg misstanke om att fartyget härigenom fått grundkänning, gjordes vissa undersökningar. Bl a pejlades nivån i tankarna. Ingenting framkom emellertid som tydde på att fartyget sprungit läck. Lossning av oljelasten påbörjades vid - tiden. Tidigt morgonen därpå konstaterades att olja läckte ut från fartyget. Utsläppet härrörde från en bunkertank på styrbordssidan av fartygets främre del. Trots att tanken sprungit läck rann till en början någon olja inte ut. Allteftersom lossningen fortskred lättade fartyget, och när oljenivån i bunkertanken stigit till en viss höjd i förhållande till vattenytan började bunkeroljan att strömma ut. Gjorda beräkningar visar att oljeutsläppet sannolikt hade börjat mellan kl 4 och 5 på morgonen. Enligt befälhavarens anteckningar till sjöförklaringen påträffades vid undersökning d 23 aug en 40 cm lång nästan rektangulär spricka i tanken med en största bredd av 10 cm och med inåtböjda kanter varutöver noterades, att det i tanken iakttogs rikligt med gyttja och några små stenar av vilka en del satt fast i sprickan.

Såsom TR:n och HovR:n funnit bär enligt 3 § 1 st oljeansvarighetslagen Skuld strikt ansvar för de skador som uppkom till följd av att olja från fartyget läckte ut i vattnet i hamnen.

Skuld har i och för sig vitsordat av Gränges yrkade belopp.

Tvisten i målet avser huruvida, såsom Skuld gjort gällande, av Skuld närmare kritiserat förfarande från Gränges' sida inneburit oaktsamhet och bör medföra jämkning av det av Gränges yrkade skadeståndet.

Den av Skuld påstådda oaktsamheten från Gränges' sida är hänförlig till det skede som följde på att misstanke uppkommit om att fartyget haft grundkänning. Skuld har påstått oaktsamhet i det läget i fem olika, i TR:ns dom närmare redovisade hänseenden. Dessa kan kort sammanfattas så, att hamnchefen varken borde ha tillåtit lossning av fartygets oljelast med början redan på kvällen d 21 aug eller borde då ha lämnat oljehamnen, att oljehamnens företrädare borde, omedelbart sedan fartyget förtöjts, ha låtit lägga ut länsor runt fartyget samt att hamnpersonalen dels borde ha ordnat med ordentlig belysning även av vattnet närmast omkring fartyget dels borde ha instruerat den tjänstgörande säkerhetsvakten att hålla skärpt uppsikt eller ha tillsatt en extra vakt.

Till stöd för sina påståenden om oaktsamhet genom underlåtenhet från Gränges' sida att omedelbart lägga ut länsor eller att ordna med tillfredsställande belysning och vakthållning har Skuld bl a åberopat åtskillig skriftlig dokumentation. Denna hänför sig till vissa föreskrifter dels i vid olyckstillfället gällande hamnordning och oljeskyddsplan för Oxelösunds hamn samt för denna hamn då gällande instruktion för säkerhetsvakt på kaj vid lossning/lastning av tankfartyg dels i koncessionsnämndens beslut om tillstånd till oljelagring dels ock i petroleuminstitutets bestämmelser om bevakning vid lossning och lastning av tankfartyg. Utredningen kan dock inte anses ge vid handen att de säkerhetsföreskrifter som sålunda gällt för arbete vid lossning av olja i hamnen blivit åsidosatta vid ifrågavarande tillfälle.

Skuld har emellertid gjort gällande att särskilda försiktighetsmått varit påkallade med hänsyn till att misstanke förelåg om att fartyget haft grundkänning med därav följande risk för oljeläckage. I detta hänseende har vittnena E, J, F och G, alla med sakkunskap rörande åtgärder för att förhindra eller begränsa oljeskador, uttalat sig. De har samtliga förklarat att, eftersom det förelåg misstanke om att fartyget grundstött, lossning inte hade bort påbörjas på kvällen och att i vart fall lossning då inte hade bort ske utan de försiktighetsåtgärder som Skuld angivit.

De nämnda sakkunniga vittnena har inte haft egna iakttagelser av händelserna i hamnen d 21 aug att lägga till grund för bedömningen av riskerna för oljeutsläpp. Rörande händelseförloppet har de varit hänvisade till TR:ns dom och till de berättelser som fartygsbefälhavaren samt B och J avgivit. Vittnena har funnit det tillräckligt att konstatera att misstanke om grundkänning faktiskt förelegat utan att gå närmare in på styrkan hos denna misstanke. Deras krav på förebyggande åtgärder mot oljeutsläpp så snart misstanke om grundkänning föreligger måste ses mot bakgrunden av att deras specialområde varit bekämpning av oljeutsläpp. Det kan ej heller bortses från att deras bedömningar gjorts först sedan det stod klart att fartyget sprungit läck och släppt ut olja.

Huruvida vidtagna eller underlåtna åtgärder inneburit oaktsamhet av personal på Gränges' sida är emellertid en fråga om rättslig bedömning. Utgångspunkten för denna bedömning måste vara att behovet och omfattningen av förebyggande åtgärder skall avgöras på grundval av en med normal aktsamhet i det enskilda fallet verkställd uppskattning av riskerna för oljeutsläpp. Det är därför nödvändigt att ägna stor uppmärksamhet åt händelseförloppet före och vid grundkänningen, de iakttagelser som därvid gjordes samt de åtgärder som efteråt vid togs för att utröna om skador uppkommit på fartyget.

Såsom HovR:n anmärkt orsakades grundkänningen och därav följande skador på fartygets botten av det sätt på vilket fartyget framfördes, när det lade till vid kajen. Av utredningen framgår att fartyget därvid till följd av förhållanden, som inte till någon del påståtts vara att hänföra till Gränges' ansvarsområde, förts ca en halv båtlängd förbi den anvisade kajplatsen och - såsom ovan redan antecknats - kommit så långt att fören var omkring 20 m utanför hamnområdet.

Fartygets befälhavare lämnade vid sjöförklaringen inför rådsturätten i Helsingfors d 8 okt 1976 bl a följande uppgifter. När fartyget närmade sig den rätta platsen vid kajen och det kunde konstateras att trots order om back till maskinrummet fartyget fortsatte att gå helt sakta framåt, gav han order om att styrbords ankare skulle läggas ut samt att fören skulle hållas stramt med det redan utlagda förspringet. Dessutom blev bogserbåtarna av lotsen beordrade att stoppa fartyget, vars fart då var ca en knop. Fartyget stannade synnerligen tvärt. Befälhavaren antog därför att fartyget haft grundkänning. Något skalv kunde inte förmärkas. Det gjordes inga iakttagelser av att fören skulle ha stigit, inte ens av en person som befann sig i fören av fartyget. Både befälhavaren och lotsen hade ansett att fartyget stannat onormalt tvärt. Samtidigt hade aktern stött mot kajen, vilket kunnat vara en bidragande orsak till tvärstoppet. Bogserbåtarna och förspringet hade i detta skede fortfarande varit fastgjorda och bogserbåtarna hade försökt förhindra fartygets fart framåt.

I fartygets loggbok finns för den aktuella dagen bl a denna anteckning: "18,53 Fartyget stannar. Grundkänning?"

Av befälhavarens uppgifter framgår att man ombord inte märkte något annat tecken som tydde på grundkänning än att fartyget stannades mycket tvärt. Detta förhållande kunde dock såsom framgår av befälhavarens redogörelse för händelseförloppet ha haft andra orsaker än grundkänning. Av den citerade anteckningen i loggboken kan utläsas att man ombord ansåg det möjligt att fartyget haft grundkänning men att detta inte var säkert.

Av vad B och J uppgivit i sina vittnesmål i TR:n framgår att anställda i hamnen inte gjort några iakttagelser om att fartyget varit på grund. Ej heller en uppgift från en av bogserbåtsbefälhavarna att han sett en liten stegring av fören på fartyget då det stannade upp kan anses ha varit tillräcklig för att det skulle ha stått klart vid tillfället att fartyget haft grundkänning. Det är vidare inte visat att B haft sådan kännedom om bottenförhållandena utanför själva hamnområdet att han med hänsyn härtill borde ha insett att fartyget gått på grund. Den omständigheten att fartyget kommit en bit utanför hamnområdet i en riktning där B visste helt allmänt att det grundade upp väckte emellertid hos honom misstanke om att en grundkänning kunde ha ägt rum.

Att det sålunda framstått som ovisst såväl för fartygsbefälet som för hamnchefen, huruvida fartyget haft en grundkänning, är ägnat att påverka bedömningen av det efterföljande handlandet.

Av utredningen framgår att B, ehuru fartygets belägenhet inte orsakats av något fel från hamnpersonalens sida, inte förhöll sig passiv utan gick ombord och uppmanade befälhavaren att låta pejla tankarna för att se om det fanns någon läcka samt att B även lät bogserbåtarna undersöka om olja kunde finnas på vattenytan. Av befälhavarens vid sjöförklaringen lämnade uppgifter framgår att pejling av de förliga tankarna företogs utan att därvid indikationer på något läckage kunde förmärkas samt att yttre besiktning ej gav någonting som tydde på läckage. Pejlingen utfördes på order av befälhavaren av fartygets besättning. B får anses ha haft rätt att förlita sig på att pejlingen blivit omsorgsfullt utförd, och berättigad kritik kan därför inte riktas mot honom för att han god tog befälhavarens besked om att pejlingen inte hade avslöjat något läckage.

Vid pejling av oljetankar ger sig läckage i de allra flesta fall tillkänna på det sättet att antingen oljenivån i pejlröret stiger på grund av inträngande vatten, om trycket från det omgivande vattnet är större än trycket från oljan i tanken, eller oljenivån i pejlröret sjunker, om tryckförhållandena är sådana att olja rinner ut. Endast vid alldeles speciella tryckförhållanden eller andra säregna omständigheter synes det kunna inträffa att pejling trots förefintlig läcka inte ger indikation på förändringar av oljenivån i tanken. I förevarande fall var fartyget tungt lastat och bunkertanken låg därför så lågt att vatten, när tanken var läck, borde ha strömmat in i den. Det är därför naturligt att B tolkade befälhavarens besked om att pejlingen inte givit någon indikation på förändring av oljenivån såsom tecken på att fartyget inte hade sprungit läck.

Bl a av de sakkunniga vittnenas utsagor framgår att det inte är ovanligt att oljeutsläpp i hamn på grund av skador i en fartygsbotten tar sin början när fartyget till följd av pågående lossning av lasten lättat tillräckligt för att tryckförhållandena skall göra det möjligt för oljan att rinna ut. B:s och J:s vittnesmål ger vid handen att detta förhållande varit känt för dem. Såsom framgår av det tidigare sagda var det emellertid ovisst om grundkänning ägt rum och pejlingsundersökningen gav inga tecken på att någon läcka uppkommit. Befälhavaren på fartyget var efter de verkställda undersökningarna beredd att påbörja lossningen. Det kan under sådana förhållanden inte anses som oaktsamt av hamnens personal att man utan att föranstalta om ytterligare undersökningar räknade med att någon beaktansvärd risk för ett oljeutsläpp under lossningens gång inte förelåg.

Av det sagda framgår att det inte kan betraktas som oaktsamt av hamnchefen vare sig att han inte motsatte sig lossningens påbörjande på kvällen eller att han avlägsnade sig från hamnen. Likaså framgår av det sagda att det ej heller kan bedömas som oaktsamt av oljeskyddsledaren att han ej omedelbart drog försorg om övriga av Skuld angivna försiktighetsåtgärder utan nöjde sig med den beredskap som gällde för normal lossning av olja i hamnen.

På anförda skäl finner HD att Gränges inte kan anses ha genom vållande medverkat till de uppkomna skadorna. Detta gäller oavsett om oaktsamhetsbedömningen, såsom Skuld påstår, skall ske under beaktande även av miljöskyddslagens regelsystem eller inte. HovR:ns domslut skall alltså fastställas.

Domslut

Domslut. HD fastställer HovR:ns domslut.