2

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Förslag

till

Kungörelse med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor.

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

1 mom. Såsom cykel med hjälpmotor betecknas i denna kungörelse lätt

motorcykel, vilken — med bibehållande i övrigt av de huvudsakliga känne­

tecknen på cykel — är utrustad med förbränningsmotor av typ, som blivit

av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänd i enlighet med bestämmelser­

na i 2 mom.

2 mom. Såsom hjälpmotor för cykel må väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sen efter samråd med statens provningsanstalt godkänna viss typ av för­

bränningsmotor under förutsättning,

att dess cylindervolym ej överstiger 50 kubikcentimeter,

att den befinnes vara till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av

normal byggnad,

att den har en effekt av högst 0,8 hästkrafter,

samt att den är konstruerad för en hastighet av högst 30 kilometer i tim­

men och icke utan svårighet kan ändras till högre hastighet.

3 mom. För cykel med hjälpmotor skola gälla här nedan i 2 § upptagna

särskilda bestämmelser.

2

§•

I stället för stadgandena i 4 § vägtrafikförordningen skola för cykel med

hjälpmotor gälla vad som föreskrives i 7 § samma förordning. Dock skall

sådant fordon, då det tages i bruk, vara försett med

a) minst två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar;

b) i stället för ringklocka, apparat, med vilken kan givas ljudsignal meu

jämn, dov ton; samt

c) på lämplig, lätt synlig plats anbragt skylt av metall, upptagande i tyd­

lig skrift ägarens namn samt hans adress eller identitetsbeteckning i folk­

bokföringen ävensom motorns typbeteckning och tillverkningsnummer.

Bestämmelserna i 10—21, 27 samt 29—37 §§ vägtrafikförordningen skola

icke äga tillämpning å cykel med hjälpmotor. Dock må sådant fordon föras

allenast av den, som fyllt 16 år.

Cykel med hjälpmotor är icke underkastad stadgandena i 54 § 2 mom.

första stycket och 57 § 3 mom. första punkten vägtrafikförordningen. Där­

emot skall för sådant fordon gälla vad som föreskrives i 59 § samma för­

ordning.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 juli 1952.

4

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott

den 7 mars 1952.

Närvarande:

Statsministern

E

rlander

,

ministern för utrikes ärendena

U

ndén

,

statsråden

S

köld

, D

anielson

, Z

etterberg

, T

orsten

N

ilsson

, S

träng

, E

ricsson

,

A

ndersson

, L

ingman

, H

ammarskjöld

, N

orup

, H

edlund

, P

ersson

, H

jälmar

N

ilson

, L

indell

.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie- och finansdeparte­

menten anmäler chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet An­

dersson, fråga om införande av särskilda bestämmelser om cyklar med

hjälpmotor samt anför därvid följande.

Riksdagen har i skrivelse den 31 maj 1951, nr 336, hemställt om utred­

ning beträffande möjligheterna att åt cyklar med hjälpmotor bereda vissa

lättnader.

I anledning härav har inom kommunikationsdepartementet utarbetats en

promemoria i ämnet. Till denna ha fogats utkast till kungörelse med vissa

bestämmelser om cyklar med hjälpmotor och till lag angående ändrad ly­

delse av 2 § lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motor­

fordon. Yttranden ha inhämtats över promemorian jämte de därvid fogade

författningsutkasten.

Jag anhåller nu att till behandling få upptaga denna fråga.

Historik.

I vårt land blevo bilarna redan tidigt underkastade ganska stränga be­

stämmelser — bl. a. om besiktning och registrering av fordonet samt om

kompetensbevis och en åldersgräns av 18 år för föraren. Motorcyklarna an-

sågos däremot till en början jämförelsevis ofarliga.

Med tiden gjorde sig emellertid starkt gällande ett behov av skärpt reg­

lering även för motorcyklarnas vidkommande. Sålunda blev år 1916 motor­

cykel med en tjänstevikt överstigande 150 kg likställd med bil. År 1920

sänktes tjänsteviktsgränsen till 50 kg, och samtidigt infördes det särskilda

körkortet för motorcykel. Skatteplikt för bil och för motorcykel med tjäns­

tevikt över 50 kg infördes år 1922.

Så småningom och särskilt fr. o. m. år 1925 komnio nya motorcykel­

typer i marknaden. Dessa s. k. lättviktsmotorcyklar saknade pedaler och

6

Kiingl. Maj:ts proposition nr 182.

sägas utgöra, icke en cykel med hjälpmotor utan snarare en motorcykel,

som man försett med pedaler för att följa författningens bokstav. En nack­

del var, att begränsningen av fordonets tjänstevikt gjort det nödvändigt att

vid konstruktionen av ramar, fälgar och däck, bromsar, ljuddämpare m. fl.

detaljer använda klenare dimensioner än som varit önskvärt ur säkerhets­

synpunkt.

Med ökningen av antalet lättviktsmotorcyklar följde även en stegring av

antalet olyckor i trafik med sådant fordon. Följande siffror kunna återgivas:

Antalet

Antalet

olyckor

dödade

1936 ......................................... 162

16

1937 ......................................... 365

27

1938 ......................................... 850

75

Därav

lättviktsmotor-

cy klister

14

25

69

Den nu skisserade utvecklingen av trafiken med lättviktsmotorcykel ak­

tualiserade åtgärder från statsmakternas sida. Sålunda tillkallades särskilda

sakkunniga — 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten — och dessa

avgåvo år 1938 betänkande i ämnet.

1937 års sakkunniga sade sig ha övervägt möjligheten att skapa en lång­

sammare och följaktligen ofarligare lättviktsmotorcykel, med eller utan pe­

daler. De hade därvid ifrågasatt olika utvägar, bl. a. att genom minskning

av cylindervolymen, anordningar i förgasaren eller reglering av utväxlingen

åstadkomma erforderlig fartbegränsning och att samtidigt genom höjning

av viktgränsen skapa möjlighet att genom förbättrad utrustning öka fordo­

nets trafiksäkerhet. En hastighet av 35 km/tim vore enligt de sakkunnigas

mening den högsta, som borde ifrågakomma för den tilltänkta motorcykel­

typen. Emellertid ville det synas, som om erforderliga tekniska och kom­

mersiella förutsättningar för det dåvarande icke förelåge för ett sådant for­

don.

De sakkunniga övervägde vidare möjligheten av att såsom »fritt» motor­

fordon bibehålla den rena trampcykeln med hjälpmotor och att sålunda

återgå till 1927 års ståndpunkt. Emellertid ansågo de sakkunniga en sådan

lösning ej vara lämplig. Det vore nämligen i själva verket ej möjligt att

konstruera ett fordon, vilket samtidigt ägde det lätta och smäckra utföran­

de som fordrades av en trampcykel, samt den tyngd, stabilitet och styrka,

som ett motorfordon behövde.

I anslutning till vad sålunda anförts föreslogo de sakkunniga, att dittills-

varande särbestämmelser för lättviktsmotorcyklar skulle slopas och dessa

fordon underkastas väsentligen liknande bestämmelser som övriga motor­

cyklar.

De sakkunnigas förslag ledde till ändringar den 22 juni 1939 i motor-

fordonsföi’ordningen m. m. Ändringarna trädde i kraft den 1 juli samma år.

Enligt dessa var lättviktsmotorcykel — d. v. s. motorcykel, som var så in­

rättad, att den icke kunde på horisontell väg framföras med högre hastighet

8

Kungi. Maj.ts proposition nr 182.

förekommer emellertid i ej obetydlig omfattning även komplettillverkning

av cykel med därtill hörande hjälpmotor. Smärre modifikationer i cykelns

byggnad bruka då vara vidtagna i syfte att åstadkomma en rationell anpass­

ning till motorn samt öka cykelns slitstyrka.

Såväl de separata som de i komplett ekipage ingående nya hjälpmotorer­

na bruka emellertid vara så byggda, att de kunna användas på vanlig tramp-

cykel utan förstärkning eller annan extra anordning på denna. De äro lätt-

skötta och relativt billiga. För närvarande håller priset sig sålunda i allmän­

het kring 400 kronor. Detsamma kan dessutom tänkas komma att sjunka

vid serietillverkning i större skala. Bränsleekonomien är mycket god, omkring

0,i liter bensin per mil.

I åtskilliga länder har man ansett de nya cykelmotorerna böra gynnas ge­

nom särskilda bestämmelser om undantag från de regler — särskilt i fråga

om körkorts- och registreringstvång -— vilka eljest gälla för motorfordon. I

ett par länder, såsom Frankrike och Holland, har cykel med sådan hjälp­

motor, som här avses, likställts med vanlig trampcykel och sålunda gjorts

helt fri från körkorts- och registreringstvång.

Även inom det rättsliga samarbetet länderna emellan har problemet cykel

med hjälpmotor beaktats. 1949 års internationella vägtrafikkonvention ger

sålunda möjlighet att ur begreppet motorfordon utesluta och i begreppet

cykel inbegripa sådan cykel, som — med bibehållande i övrigt av de normala

kännetecknen på cykel — försetts med hjälpmotor med högst SO cm3 cylin­

dervolym.

I de länder, där man »frisläppt» de här avsedda cyklarna med hjälpmo­

tor, ha sådana fordon snabbt fått stor spridning. I Frankrike uppgick sålun­

da antalet cyklar med hjälpmotor enligt uppgift till cirka 70 000 år 1949 och

140 000 år 1950.

Även i Sverige saluföras numera åtskilliga typer av lätta cykelhjälpmoto-

rer. Någon större spridning ha dessa motorer hittills ej fått här. Ett viktigt

skäl härtill torde ha varit motorfordonsförordningens jämförelsevis stränga

bestämmelser om lättviktsmotorcykel och den fr. o. in. den 1 januari 1952

gällande vägtrafikförordningens ännu strängare stadganden om lätt motor­

cykel, till vilket fordonsslag även cyklar med hjälpmotor i denna förordning

hänföras.

Riksdagens framställning.

I ull. nr 30 över Kungl. Maj :ts prop. nr 30 med förslag till vägtrafikför­

ordning m. m. anförde andra lagutskottet, att den stora avsättningen för

cykelhjälpmotorer i de »fria» länderna onekligen tydde på att där förelegat

ett betydande latent behov av dessa motorer. Även i Sverige — och särskilt

då på landsbygden — syntes föreligga ett stort behov av ett lättillgängligt

motordrivet fordon. Ett sådant fordon skulle ha en ej oväsentlig uppgift att

fylla såsom fortskaffningsmedel för exempelvis arbetare med bostad långt

från arbetsplatsen, lantbrevbärare etc. Den sociala betydelsen kunde sägas

10

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Departementets förslag.

Med promemorians författningsutkast som grund ha inom departementet

utarbetats förslag till

l:o) kungörelse med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor; samt

2:o) lag angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om

trafikförsäkring å motorfordon.

Rörande den närmare innebörden av departementsförslagen må anföras

följande i anslutning till de olika författningsförslagen och de särskilda pa­

ragraferna i dessa.

Allmänna synpunkter.

Promemorian.

Beträffande den fordonstekniska sidan anfördes i departementspromemo­

rian, att det syntes med visst fog kunna göras gällande, att utvecklingen nu­

mera hunnit fram till motortyper, som utan extra anordningar lämpade sig

för den vanliga cykeln, och att denna med sådan hjälpmotor, som här vore

i fråga, kunde betecknas som ett tekniskt tillfredsställande fordon.

I trafiksäkerhetsfrågan uttalades i promemorian, att 1937—1938 års

olyckssiffror visserligen vid första påseendet kunde te sig skrämmande.

Emellertid borde man vid bedömandet av en fordonstyps farlighet beakta

icke blott det absoluta olyckstalet utan även dettas relation till antalet for­

don av den ifrågavarande typen. 1936 års olyckssiffror hänförde sig till ett

fordonsbestånd, vilket varit ungefär lika stort som 1926—1927 års eller cirka

6 000, under det att 1938 års olyckssiffror gällde ett mångdubbelt större

antal fordon. Ställdes resp. olycks- och fordonssiffror mot varandra, vore

olycksfrekvensen vid årsskiftet 1938—1949 blott hälften av vad den varit vid

årsskiftet 1936—1937. Dessutom vore visserligen förare av lättviktsmotor­

cyklar ganska utsatta för att själva komma till skada i trafiken men deras

farlighet för annan trafik vore förhållandevis mindre.

I promemorian framhölls vidare, att den typiska farligheten hos ett fordon

stege med ökande vikt och konstruktiv hastighet. I fråga om de nya cyklar­

na med hjälpmotor rörde man sig inom hastighetsområdet 24—38 km/tim

och med tjänstevikter kring 25 kg. Dessa siffror vore föga mer än hälften

av motsvarande siffror för 1937—1938 års lättviktsmotorcyklar. En cykel

med hjälpmotor kunde därför antagas vara avsevärt mindre trafikfarlig än

en lättviktsmotorcykel.

De nya hjälpmotorerna vore överlag så lätta, att vid en jämförelse mellan

cykel med hjälpmotor och vanlig trampcykel viktfaktorn förefölle vara av

ganska underordnad betydelse. Motorvikten — vilken knappast överstege

9 kg med full tank —- borde nämligen jämföras icke med trampcykelns vikt,

som för standardmodeller hölle sig kring 18 kg, utan med sammanlagda

vikten av sådan cykel och dess förare eller genomsnittligt cirka 90 kg.

Visserligen — heter det vidare i promemorian — kunde en trampcykel

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

cykel med hjälpmotor, som här avses. Man har sålunda vitsordat, att skill­

naden i trafikfarlighet mellan detta fordon och den vanliga trampcykeln är

jämförelsevis ringa, och att det sociala intresset av fordonet i fråga är be­

tydande. De erinringar, som framförts, ha i allmänhet endast rört särskilda

detaljer i promemorians förslag.

Förslaget har sålunda i princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran av

väg- och vattenbgggnadsstyrelsen, statspolisintendenten, överståthållaräm-

betet, länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och

Bohus, Västernorrlands samt Jämtlands län, trafiksäkerhetsrådet, NTF,

automobilbesiktningsmännens förening, cykelfräm jandet, cykelfabrikant-

och grossistföreningen, trafikförsäkringsföreningen, automobilhandlareför-

bundet, motorcykelimportörernas förbund och bilskolornas riksförbund.

Trafiksäkerhetsrådet har därvid anmärkt, att ökning av en cykels hastig­

het från 15—20 km/tim till 30 km/tim icke kunde flytta upp fordonet i en

mycket mera trafikfarlig klass. Sistnämnda hastighet vore vidare att anse

såsom lämplig för fordonets konstruktion och beskaffenhet i övrigt. Därest

hastigheten ökades upp till 40 km/tim och däröver, krävdes däremot en

annan och starkare konstruktion och en högre vikt än den en vanlig cykel

hade. — Måhända skulle cyklarna med hjälpmotor medföra nya risker i

trafiken i den mån de i större utsträckning komme att utnyttjas av perso­

ner i 16—17-årsåldern. Emellertid syntes det sannolikt, att många av de

ungdomar i nyssnämnda ålder, vilka nu körde annan lätt motorcykel, i stäl­

let skulle skaffa sig cykel med hjälpmotor, om sådant fordon kunde erhål­

las utan större formaliteter och för relativt lågt pris. Härigenom skulle en

viss riskminskning kunna påräknas.

Rådet har tillagt, att man för dagen saknade förutsättningar att klart be­

döma omfattningen av de risker ur trafiksäkerhetssynpunkt, vilka införan­

det av cykel med hjälpmotor kunde framkalla. Utvecklingen under de när­

maste åren borde därför intimt följas.

NTF har funnit det högst sannolikt, att trafiken med cykel med hjälp­

motor snabbt skulle svälla ut, om fordonet frisläpptes. Även om ett sådant

fordon enligt skäligt bedömande vore endast obetydligt trafikfarligare än

en trampcykel, saknade man erfarenhet om vilka konsekvenser för trafik­

säkerheten som en betydande anhopning av cyklar med hjälpmotor kunde få

i den redan mycket täta motortrafiken. Trafiken med dylikt fordon borde

därför uppmärksammas av myndigheterna, så att erforderliga restriktioner

utan dröjsmål kunde införas, om denna trafik utvecklade sig i ogynnsam

riktning.

Cykelfrämjandet har hänvisat till den ökade frekvens av cyklar med hjälp­

motor, vilken — sedan man tekniskt lyckats lösa problemet att framställa

pris- och driftbilliga motorer, som utan större svårighet kunde anbringas

på standardcyklar för »promenadåkning» — inträtt i vissa länder framför

allt i Västeuropa (antalet i Belgien år 1950 cirka 30 000 samt i Holland den

1 augusti 1950 cirka 50 000 och i juli 1951 cirka 150 000). Den betydande

avsättningen för hjälpmotorer i dessa länder kunde till stor del tillskrivas,

14

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

omdöme hade vidsträckt giltighet med tanke på den kraft- och tidsbespa­

ring, som utan tvivel kunde vinnas med hjälpmotor i förhållande till vanlig

trampcykel, varigenom bättre prestationer i fysiskt krävande yrken kunde

säkerställas. Dessutom vore hjälpmotorn även ur hygieniska synpunkter av

värde, då den bl. a. vid ogynnsam väderlek tilläte en mer skyddande klädsel

än vid ordinär cykelåkning. Även för vissa invalider m. fl. kunde cykeln

med hjälpmotor innebära lösningen av väsentliga problem.

Länsstyrelsen i Kronobergs län har ifrågasatt, huruvida icke lättnaderna

borde ske etappvis. Genom ett sådant tillvägagångssätt skulle beredas till­

fälle att under en skälig prövotid erhålla ett hållbart underlag för frågans

slutliga lösning. Dessutom skulle man kunna undvika de tvära kastningar,

som lagstiftningen om lättviktsmotorcyklar onekligen givit prov på under

de senaste trettio åren.

Länsstyrelsen i Värmlands län har uttalat, att hittillsvarande ringa efter­

frågan på cyklar med hjälpmotor kunde bero på att dessa fordon vore allt­

för svaga och med fördel kunde användas blott när väglaget vore bra. Ten­

densen här i landet pekade sedan många år mot ett något större och kraf­

tigare fordon. Det vore därför knappast troligt, att de föreslagna lättnaderna

för cyklar med hjälpmotor skulle kunna åstadkomma en omsvängning av

den allmänna inställningen till detta fordonsslag. Enligt länsstyrelens me­

ning vore cykeln med hjälpmotor avsevärt mer svårmanövrerad och där­

med trafikfarligare än den vanliga trampcykeln.

Statskontoret har funnit det tveksamt, huruvida det redan nu kunde an­

ses föreligga sådana erfarenheter av cykeln med hjälpmotor, att lättnader

borde medgivas.

Motorförarnas riksförbund: Genom experter hade förbundet låtit provköra

och närmare undersöka cyklar med hjälpmotor. Det hade därvid visat sig,

att detta fordon ej kunde anses ofarligt att köra, och att hjälpmotorn även

av ägaren själv kunde med enkla medel ändras till att under normala för­

hållanden kunna framdriva fordonet med en hastighet av upp till 50 km/

tim. Man kunde förvänta, att särskilt ungdomar i stor utsträckning skulle

komma att experimentera med motorn för att komma upp i så stor hastighet

som möjligt. Förbundet ville här hänvisa till erfarenheterna av dagens s. k.

»skinnknuttar». Cykeln med hjälpmotor finge därför anses som icke ovä­

sentligt farligare än vad man kanske i första hand ville tro och departemen­

tets utredning syntes ha kommit fram till. Med hänsyn härtill borde man ej

helt släppa lös en ny trafikantgrupp, som dessutom kunde väntas bli be­

tydande. Att stadga körkortstvång i egentlig mening syntes dock ej vara

behövligt eller lämpligt. Det borde sålunda vara tillräckligt med ett krav

på att vederbörande skulle visa sig känna till trafikreglerna, innan han till­

lätes att sätta sig upp på en cykel med hjälpmotor. I övrigt vore i princip

intet att erinra mot promemorians förslag.

Kungl. automobilklubben har icke velat bestrida, att åtskilliga sociala och

andra skäl talade för att vissa lättnader bereddes cykel med hjälpmotor,

16

Kuwjl. Maj.ts proposition nr 182.

Ett frisläppande skulle otvivelaktigt medföra väsentliga fördelar ur so­

ciala och jämförliga synpunkter. Jag vill här hänvisa till vad enligt det före­

gående allmänt vitsordats. Följande kan tilläggas.

På landet är det ofta stora avstånd från bostaden till arbetsplatsen, han­

delsboden etc. Även i de större städerna går utvecklingen stadigt mot ökade

avstånd. Många ha därför behov av särskilda transportmedel. På åtskilliga

håll äro masstransportmedlen, såsom bussar och spårvagnar m. m., hårt

anlitade vissa tider på dygnet.

Cykeln med hjälpmotor gör det möjligt att förflytta sig exempelvis från

bostaden till arbetsplatsen utan större kraftförbrukning och jämförelsevis

snabbt. Genom sin pris- och driftbillighet är detta fordon dessutom tillgäng­

ligt för de flesta. Det skulle därför utgöra en tillfredsställande lösning av

mångas transportproblem.

Komme cykeln med hjälpmotor i större omfattning till användning, skulle

även kunna åstadkommas en viss avlastning av masstransportmedlen. Detta

bör nog ur allmän synpunkt betecknas som en fördel.

Cykeln med hjälpmotor förefaller sålunda kunna fylla ett behov i nytto­

trafikens tjänst. För den rena nöjes- och sportåkningen synes fordonet i frå­

ga däremot bli av mera underordnad betydelse.

Vad åter angår bedömandet av_cykeln med hjälpmotor ur trafiksäkerhe­

tens synvinkel, vill jag hänvisa till promemorian och i övrigt framhålla föl­

jande.

Den konstruktiva hastigheten hos cykel med hjälpmotor uppgår som re­

gel till cirka 30 km/tim i vindstilla på vågrät väg. Hastigheten ligger sålun­

da under den av 1937 års sakkunniga accepterade. Marschfarten torde hålla

sig ganska nära topphastigheten.

En vanlig cykel kan nog trampas upp i en hastighet, som närmar sig den

hos cykel med hjälpmotor. Denna hastighet kan dock standardcyklisten

blott hålla för ett kort tidsmoment, och den normala marschfarten torde

vara cirka 20 km/tim.

T fråga om marschfarten föreligger sålunda en olikhet, som i och för sig

gör cykeln med hjälpmotor något trafikfarligare än trampcykeln. Beaktas

bör emellertid, att den högre marschfarten hos cykel med hjälpmotor torde

vinnas huvudsakligen genom den jämna farten på slätmark och i mindre

svåra backar samt framför allt på längre färdsträckor.

I visst hänseende förefaller dessutom cykeln med hjälpmotor t. o. in.

erbjuda fördel ur säkerhetssynpunkt. Sålunda föreligger ej den olycksfak-

tor, som tröttheten utgör för trampcyklisten, och föraren av cykel med

hjälpmotor blir därigenom bättre rustad att sköta sitt fordon i trafiken.

En omständighet bör här ej lämnas åsido. Även med de bestämmelser,

som gälla i fråga om kontroll av fordon och förare, utgör otvivelaktigt den

vanliga motorcykeln en avgjort större fara för trafiken än cykeln med hjälp­

motor också i det fall, att det sistnämnda fordonet helt frisläpptes. Om man

gjorde det möjligt att utan större formaliteter få bruka den pris- och drift­

18

Såsom i promemorian framhållits, bör den »fria» cykeln med hjälpmotor

icke väsentligen skilja sig från den vanliga trampcykeln i vidare mån, än

att den mänskliga kraften ersättes med motsvarande maskinell.

Givetvis måste man sörja för effektiv kontroll över att så blir förhållan­

det. Härvid bör å ena sidan undvikas sådant, som skulle onödigt hämma av­

sättningen för cykeln med hjälpmotor. Å andra sidan bör kontrollen giva er­

forderlig garanti för att den tekniska utvecklingen icke — såsom tidigare

varit fallet —- ledes mot tyngre och snabbare samt därmed farligare typer.

Snarare bör främjas en utveckling mot konstruktioner, vilka om möjligt

ännu bättre än de nuvarande lämpa sig för den vanliga cykeln.

Kontrollåtgärderna böra enligt min mening i första hand insättas mot

dem, som tillverka eller försälja hjälpmotor till cyklar. Härigenom synes

man nämligen kunna i huvudsak hindra, att motorer av olämplig typ över

huvud taget komma i marknaden, och man torde då utan större olägenhet

ur trafiksäkerhelssynpunkt kunna nöja sig med ganska små ingrepp gent­

emot den enskilde vägtrafikanten.

De nu anförda synpunkterna förefalla ha tillbörligen beaktats i departe­

mentets förslag. Även i övrigt synes förslaget i sina huvudlinjer kunna god­

tagas. Jag anser därför, att förslaget kan läggas till grund för blivande för­

fattningar. I fråga om ett par detaljer synes dock jämkning erforderlig.

För det fall, att cykeln med hjälpmotor skulle få liknande spridning i

vårt land som på sina håll utomlands, kunde det måhända vara lämpligast

att i vägtrafikförordningen inarbeta de särskilda bestämmelserna om cykel

med hjälpmotor. En sådan utveckling kan emellertid ej med säkerhet för­

väntas. Bestämmelserna i fråga synas därför åtminstone tills vidare böra

upptagas i särskild författning.

Det är av största vikt att redan från början med uppmärksamhet följa

cyklarna med hjälpmotor. Dessa fordon böra sålunda särskilt upptagas vid

förekommande trafikräkningar och i olycksstatistiken, så att man kan bilda

sig en uppfattning icke blott om antalet olyckor i trafik med hjälpmotorcy­

kel utan även om olycksantalets förhållande till antalet trafikräknade så­

dana fordon och helst också till hela beståndet av cyklar med hjälpmotor.

I det sistnämnda hänseendet kan måhända — för det fall att, såsom i det

följande föreslås, cyklarna med hjälpmotor befrias från registreringstvång

— visst bistånd kunna lämnas av dem, som tillverka eller försälja cyklar

med hjälpmotor.

Det förefaller ganska troligt, att cyklarna med hjälpmotor gå en snabb

utveckling till mötes. Det torde därför ej dröja länge, förrän man har er­

forderligt material för att tillförlitligt bedöma denna fordonstyp. Skulle det

då mot förmodan visa sig, att olycksfrekvensen för cyklarna med hjälp­

motor mera påtagligt överstiger den för vanliga trampcyklar, få givetvis

övervägas strängare bestämmelser än de, som nu föreslås.

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

20

välja en sammansmältning av de båda alternativen. I övrigt har promemo­

rians utformning av begreppet cykel med hjälpmotor i stort sett ej föran­

lett någon erinran.

Till alternativ I ha anslutit sig väg- och vattenbgggnadsstyrelsen, stats-

polisintendenten, överståtliållarämbetet, länsstyrelserna i Östergötlands,

Malmöhus och Värmlands län, statens provningsanstalt, trafiksäkerhetsrå­

det och cykelfrämjandet.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har därvid anfört, att alternativ II icke

kunde anses såsom en tillfredsställande åtgärd. Därigenom skulle nämligen

icke erhållas någon effektiv begränsning av fordonets hastighet.

Överståthållarämbetet har anmärkt, att relationen mellan cylindervolym,

effekt och hastighet kunde växla betydligt. Med hänsyn härtill förefölle

det ej lämpligt att i författningen maximera cylindervolymen, utan borde

man kunna nöja sig med begränsning av hastigheten.

Provningsanstalten har förklarat sig beredd att åtaga sig besiktning av

hjälpmotor typer och att stå till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tjänst

med samråd vid sådan besiktning, vare sig denna skulle ske enligt alternativ

I eller alternativ II. Någon maximering av motoreffekten syntes ej erfor­

derlig, om hastigheten begränsades.

Trafiksäkerhetsrådet: Vid kontrollen över efterlevnaden av bestämmelser­

na om cykel med hjälpmotor vore det mera praktiskt att hålla sig till en

klar övre gräns för fordonshastighet än till endast en högsta motoreffekt.

I det senare fallet kunde nämligen genom särskilda arrangemang fordonets

hastighet pressas avsevärt över den för fordonstypen såsom lämpliga an­

sedda hastigheten. För att i det förra fallet få garantier för att icke fordonet

dreves upp i för höga hastigheter stode olika möjligheter till buds. Bl. a.

skulle man kunna föreskriva ett visst utväxlingsförhållande mellan motorn

och det drivande hjulet.

Cykelfrämjandet har ifrågasatt, huruvida icke hastighetsgränsen 30 km/

tim borde uttryckligen förklaras gälla för färd på horisontell väg.

Länsstyrelserna i Kronobergs och Jämtlands län, motormännens riksför­

bund och automobilhandlareförbundet ha förordat, att både hastighets- och

effektbegränsning måtte medtagas som villkor. Automobilhandlareförbun­

det har tillagt, att några betänkligheter ej syntes böra möta mot att hastig­

heten under gynnsamma förhållanden momentant överstege 30 km/tim.

Slutligen ha länsstyrelserna i Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Vås-

ternorrlands län ävensom automobilbesiktningsmännens förening ansett ef­

fektbegränsning böra föredragas framför hastighetsbegränsning.

Automobilbesiktningsmännens förening har närmare anfört: 50 cm3 cylin­

dervolym förefölle lämplig med hänsyn till de i marknaden förekommande

hjälpmotorernas vikt. Likaså finge 30 km/tim anses vara en i och för sig

lämplig gränshastighet för cykel med hjälpmotor. För denna fart fordrades

en motoreffekt av 0,36—0,56 hkr, under förutsättning att förarvikten varie­

rade mellan 50 och 100 kg. Större effekt angåves emellertid för flera i mark­

naden förekommande hjälpmotortyper. Dessa måste därför strängt taget

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

22

Kungl. Maj:ts proposition nr 182,

Departementschefen.

Definitionen på cykel med hjälpmotor bör enligt min mening bl. a. inne­

hålla sådana bestämmelser, som tillfredsställande angiva storleksordningen

för hjälpmotor, vilken må användas på sådant fordon.

Härvid erfordras först och främst en begränsning av cylindervolymen.

Siffran 50 cm3, vilken vedertagits i 1949 års konvention och även i en del

utländska författningar samt lämnats utan erinran i remissyttrandena, synes

kunna godkännas.

Emellertid visar den tekniska utvecklingen en fortgående tendens att sö­

ka uttaga allt högre effekt ur en och samma cylindervolym. Med hänsyn här­

till torde det finnas anledning att även begränsa motoreffekten. Bestämmes

effektgränsen i enlighet med promemorian till 0,8 hkr, förefaller knappast

någon praktisk olägenhet behöva befaras, eftersom de här aktuella motor­

typer, vilka nu finnas i marknaden, allmänt synas hålla sig inom denna ef­

fektgräns.

Såsom i promemorian förordats bör hastighetsgränsen för cykel med

hjälpmotor vara 30 km/tim. Även om motorns effekt enligt det sagda be­

gränsas till 0,8 hkr, torde denna hastighet kunna överstigas bl. a. genom att

man använder överväxel. Det synes därför erforderligt att - - sasom på sina

håll förordats — vid sidan av effektgränsen även uttryckligen stadga, att

motorn skall vara konstruerad för en hastighet av högst 30 km/tim och

icke utan svårighet kunna ändras till högre hastighet.

Den hastighet, som här avses, bör vara den fart, vartill motorn i vindstilla

på vågrät väg kan driva upp en vanlig promenadcykel med en förare av

den vikt, 70 kg, som gäller vid fastställande av tjänstevikt och maximilast.

Att särskilt angiva detta i kungörelsen förefaller knappast erforderligt.

Siffran 30 km/tim torde böra tagas som en ungefärlig gräns. Den om­

ständigheten, att hastigheten med någon km/tim överstiger denna siffra,

synes därför icke böra föranleda, att den ifrågavarande hjälpmotortypen

underkännes.

Om man vid provning enligt dessa grunder finner, att hjälpmotorn vis­

serligen vid enstaka tillfälle kan driva upp fordonet i något högre fart, än

nyss sagts, men att motorn i praktiken icke är lämplig för sådan hastighet,

bör motorn anses såsom konstruerad för en hastighet av högst 30 km/tim.

Detta överensstämmer med vad som enligt förarbetena avsetts vid utform­

ningen av 1 § 2 mom. vägtrafikförordningen.

Såsom föreslagits bör av hjälpmotorn ytterligare fordras, att den till

tyngd och verkningssätt är lämpad för cykel av normal byggnad. Motorn

skall sålunda ha sådana arbetsegenskaper, att den ansluter till det lätta och

smidiga utförandet hos en cykel och bl. a. ej genom kraftiga vibrationer

o. d. utsätter fordonet för påfrestningar, som kunna anses menliga ur tra­

fiksäkerhetssynpunkt. Att förslitningen av cykeln i viss mån påskyndas,

torde man däremot få godtaga såsom en oundviklig följd av motordrift.

Man kan numera iakttaga en viss tendens att tillverka cykel och hjälp­

motor i ett. Cykeln bygges då redan från början för hjälpmotordrift, och

24

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Allmänt.

Cykel med hjälpmotor har i departementspromemorian bibehållits såsom

tillhörande kategorien motorcykel. De särbestämmelser, som ansetts böra

gälla för cykel med hjälpmotor, ha därför fått formen av undantag från de

allmänna stadgandena rörande motorcykel.

I remissyttrandena har denna princip för bestämmelsernas utformning

i allmänhet lämnats utan erinan.

Översiåthållarämbetet har dock funnit det tveksamt, till vilken fordons-

kategori — motorcykel eller cykel — man borde hänföra cykeln med hjälp­

motor. Erinras må ock om vad kungl. automobilklubben enligt det föregå­

ende allmänt anfört.

Departementschefen. Tvekan kan givetvis råda på den ifrågavarande

punkten. Förutsättningen för de avsedda lättnaderna för cykel med hjälp­

motor har nämligen varit, att denna fordonstyp till sina trafikegenskaper

skiljer sig ganska obetydligt från den vanliga trampcykeln, och att i varje

fall denna skillnad är avsevärt mindre än mellan cykel med hjälpmotor och

en vanlig lätt motorcykel.

Mot bakgrunden av att man såsom nämnts inte med full säkerhet kan

bedöma den framtida utvecklingen av trafiken med sådana fordon synes

det dock knappast tillrådligt att nu vidtaga en så genomgripande åtgärd

som att bryta ut cykeln med hjälpmotor ur begreppet motorcykel. Lämp­

ligare torde vara att vid bestämmelsernas utformning tillämpa liknande

princip som före 1939 års författningsändringar, d. v. s. att såsom lätt

motorcykel bibehålla cykeln med hjälpmotor och giva de lättnader, vilka

nu anses möjliga, formen av undantag från de vanliga reglerna för motor­

cykel. Dessa lättnader få sålunda icke anses slutgiltiga, utan först när de

praktiska rönen anses tillförlitligt visa, i vad mån cykeln med hjälpmotor

till sina trafikegenskaper skiljer sig från den vanliga trampcykeln, kan till

avgörande upptagas frågan, huruvida utbrytning ur begreppet motorcykel

kan ske eller tilläventyrs en strängare reglering än den nu föreslagna bör

införas.

Fordonets beskaffenhet och utrustning.

I promemorian föreslogs, att —- i stället för vad i 4 § vägtrafikförordning­

en stadgades för motorcykel — för cykel med hjälpmotor skulle gälla de i

förordningens 7 § upptagna bestämmelserna för cykel. Dock skulle cykel

med hjälpmotor ha minst två av varandra oberoende, effektivt verkande

bromsar. Vidare borde man — för att i någon mån underlätta kontrollen

över dessa fordon samt deras ägare och förare — kräva namnskylt på cykel

med hjälpmotor. Skylten skulle upptaga ägarens namn och adress eller iden-

titetsbeteckning i folkbokföringen ävensom motorns typbeteckning och till­

verkningsnummer.

26

Kungl. Maj ds proposition nr 182.

Minst lika starka skäl synas tala för att man även på den förhållandevis

tunga och snabba cykeln med hjälpmotor bör kräva dubbla bromsar. Jag

kan därför icke dela överståthållarämbetets uppfattning härom utan an­

sluter mig till promemorians förslag.

Körkortskravet.

Enligt promemorian förefölle körkortstvång knappast vara behövligt för

ett så beskaffat fordon, som här avsåges. Framhållas borde, att vägtrafik­

förordningen icke stadgade körkortstvång för band- eller järnhjulstraktorer

eller för motorredskap. Dock syntes en minimiålder av 16 år böra bestäm­

mas.

Promemorians förslag är avfattat i enlighet härmed.

Remissyttrandena visa i stort sett enighet om att lättnader i körkorts­

kravet böra införas för cyklar med hjälpmotor. Däremot bryta sig mening­

arna i frågan, huruvida lättnaderna böra innefatta fullständig körkortsfrihet

eller införande av en enklare behörighetshandling än det vanliga motor­

cykelkörkortet.

Hel körkortsfrihet tillstyrkes eller lämnas utan erinran av väg- och vat­

tenbyggnadsstyrelsen, stats polisintendenten, överståthållarämbetet, länssty­

relserna i Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och Rohus samt

Västernorrlands län, cykelfrämjandet, cykelfabrikant- och grossistföreningen,

automobilbesiktningsmännens förening, automobilhandlareförbundet och

motorcykelimportörernas förbund.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har därvid yttrat: På senare tid hade

trafiken starkt utvecklats och olycksfallssituationen alltmer försämrats.

Vidare vore kunskapen även om de elementära trafikreglerna ofta ringa

bland de vägtrafikanter, som ej undergått körkortsprov. Styrelsen hade där­

för ansett sig böra närmare överväga, huruvida icke förarens kompetens

borde prövas, innan han tillätes föra cykel med hjälpmotor. Därvid hade

varit uppe tanken på att aspiranten — sedan han styrkt sin identitet och

åldern 16 år — skulle genomgå ett enkelt skriftligt prov och därigenom

ådagalägga sin kännedom om de vanligaste trafikreglerna och om alkohols

inverkan ur trafiksäkerhetssynpunkt. Provet skulle försiggå inför polisman

eller annan myndighetsperson, över godkänt prov skulle utfärdas kompe­

tensbevis, vilket under färd skulle medföras på samma sätt som körkort.

Styrelsen har funnit, att vissa skäl talade för att förare av cykel med hjälp­

motor skulle vara skyldig att genom prov styrka sin kompetens. Emellertid

ansåge styrelsen sig icke för närvarande böra förorda sådant prov. Man

borde nämligen ej belasta ifrågavarande trafik med bestämmelser och åt­

gärder, som visserligen — såvitt man nu kunde bedöma — måhända syntes

önskvärda men icke visats vara oundgängligen nödvändiga. Skulle emel­

lertid den framtida utvecklingen visa, att förare av cykel med hjälpmotor

på grund av bristande kännedom om trafikregler m. m. utsattes för eller för­

27

orsakade olyckor i någon större omfattning, borde frågan om införande av

ett enkelt skriftligt prov ånyo upptagas.

överståthållarämbetet har anmält, att det vore med viss tvekan som äm­

betet förordade lcörkortsfrihet.

För bibehållet krav på särskild behörighetshandling — ehuru av enklare

slag än det vanliga motorcykelkörkortet —• ha uttalat sig länsstyrelserna

i Kronobergs, Värmlands och Jämtlands län, statskontoret, trafiksäkerhets­

rådet, NTF, kungl. automobilklubben, motorförarnas riksförbund och bil­

skolornas riksförbund.

Länsstyrelsen i Kronobergs län har — i anslutning till att länsstyrelsen

föreslagit upphävande av registreringstvånget och därmed skatteplikten så-

såsom ett första led i genomförandet av lättnader för cyklar med hjälpmotor

—- anfört, att i samband härmed möjligen kunde övervägas vissa ettergifter

beträffande kraven på fysiska och andra kvalifikationer för körkort. Skulle

erfarenheten sedan visa, att ytterligare lättnader utan olägenhet kunde med­

givas, borde kravet på körkort slopas helt.

Länsstyrelsen i Värmlands län har ansett, att körkortet borde kunna avse­

värt förenklas, d. v. s. läkarintyg, nykterhetsintyg och utbildningsbevis

skulle ej behöva företes utan endast åldersbevis och fotografi. Genom ett så­

dant körkort skulle man likväl få en kontroll av att vederbörande kände till

trafikreglerna och i trafiken kunde behandla sitt fordon på tillfredsställande

sätt.

Länsstyrelsen i Jämtlands län har uttalat, att man borde införa ett sär­

skilt körkort för cykel med hjälpmotor. Kraven för detta körkort skulle över­

ensstämma med vad som intill den 1 januari 1952 gällt beträffande körkort

för lättviktsmotorcykel. Övriga i departementspromemorian föreslagna lätt­

nader ville länsstyrelsen ej motsätta sig. Om bestämmelserna för cykel med

hjälpmotor utformades på detta sätt, behövde man enligt länsstyrelsens me­

ning ej befara, att föraren av kostnads- eller bekvämlighetsskäl skulle av­

stå från cykel med hjälpmotor. Skulle emellertid kravet på körkort efter­

givas, syntes man dock böra fordra särskilt kompetensbevis, utfärdat av

exempelvis polismyndigheten i orten efter anställt prov med föraren.

Även statskontoret har ansett det erforderligt med körkort enligt förut

gällande stadganden om körkort för lättviktsmotorcykel.

Trafiksäkerhetsrådet har funnit någon form av körkort böra krävas. Om

föraren vore försedd med sådan legitimation, skulle han nämligen ha lät­

tare att känna det rätta ansvaret i trafiken. Vidare skulle körkortskravet av­

hålla allmänheten från att anse cyklarna med hjälpmotor helt ofarliga. Slut­

ligen måste personer, som visat sig olämpliga att föra cykel med hjälpmotor,

kunna av myndigheterna hindras härifrån.

Rådet har såsom tänkbar antytt en mycket enkel form av körkort, en kör-

licens. För att kunna erhålla sådan borde sökanden först och främst ha upp­

nått 16 års ålder. Härutöver borde fordras något slag av intyg från cn i

orten betrodd person (t. ex. kommunalman, nämndeman, sökandens lärare

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

28

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

etc.), att sökanden icke kunde anses olämplig att föra cykel med hjälpmotor.

Mot företeende av åldersbevis och lämplighetsintyg skulle sedan sökanden

hos landsfiskal eller polisman kunna erhålla körlicensen. Denna skulle han

under färd med fordonet ifråga vara skyldig att uppvisa för polis eller be­

siktningsman. Licensgivarna skulle till länsstyrelsen insända uppgift om

utfärdade licenser med angivande av licensinnehavarnas ålder och hem­

vist.

Rådet har anmärkt, att man med denna reglering åtminstone skulle sålla

undan personer, som enligt vad som vore allmänt bekant i orten vore så

outvecklade eller så litet allmänt orienterade eller lede av sådan sjukdom

(t. ox. epilepsi) eller sådant lyte, att de måste anses uppenbart olämpliga

att föra här avsedda fordon.

Rådet har slutligen framhållit lämpligheten av att försäljarna av hjälp­

motorer till köparna överlämnade en broschyr eller annan lämplig tryck­

sak, som på ett lättfattligt sätt serverade de vanligaste trafikreglerna.

NTF har gjort följande uttalande: Det hade sedan länge framstått som en

allvarlig brist, att trampcyklister icke behövde genomgå något som helst

kompetensprov. Följderna härav visade sig dagligen i form av olyckor på

grund av cyklisters regelstridiga manövrer, ofta bottnande i ren okunnig­

het. I och med att nu trafik med en avancerad typ av cykel underlättades

och uppmuntrades, syntes det vara angeläget att se till, att den nya gruppen

av cyklister finge genomgå ett sådant prov, om än av enklare slag. NTF

kunde ej närmare precisera sin mening om detta kompetensprovs omfatt­

ning men förutsatte, att detsamma åtminstone skulle avse att utröna känne­

domen om trafikens körregler.

Motormännens riksförbund har -—■ såsom förut nämnts — ej velat gå in

för körkortstvång i egentlig mening utan ansett det väsentliga vara, att

vederbörande ådagalagt erforderlig kännedom om trafikreglerna, innan han

satte sig upp på cykel med hjälpmotor. Den körlicens, som därvid bleve

behövlig, borde kunna utställas icke blott av bilinspektör utan även av an­

nan myndighet eller organisation, så att de numera mycket belastade bil­

inspektörerna ej bleve i nämnvärd omfattning ytterligare betungade genom

tillkomsten av cyklarna med hjälpmotor.

Bilskolornas riksförbund slutligen har anfört: Visserligen vore enligt väg­

trafikförordningen band- och järnhjulstraktorer samt motorredskap kör-

kortsfria. Dessa fordon nyttjades emellertid huvudsakligen på platser, där

normal trafik icke förekomme, och utgjorde därför ett mycket sällsynt

inslag i den moderna trafiken. Helt motsatt vore förhållandet i fråga om

cyklar med hjälpmotor. Dessa skulle sannolikt i stort antal uppträda på

gator och vägar, när trafikintensiteten och olycksfallsfrekvensen vore som

störst, t. ex. vid färd till eller från arbetsplats under rusningstid. På grund

härav förordades för detta fordonsslag körkortstvång i likhet med vad

enligt vägtrafikförordningen gällde för gummihjulstraktor. Den ringa grad

av ofrihet, som ett sådant körkortstvång skulle medföra, syntes ur trafik­

säkerhetssynpunkt nödvändig.

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

29

Departementschefen. För bedömande av det föreliggande spörsmålet synes

viss ledning vara att hämta i den senaste tidens rön i fråga om vägtrafik­

olyckorna samt motorfordonens och cyklarnas andel däri. Jag vill därför i

korthet beröra dessa rön i anslutning till bl. a. en på föranstaltande av tra­

fiksäkerhetsrådet nyligen gjord undersökning.

Antalet registrerade motorfordon i vårt land uppgick under första halv­

året 1951 till cirka 600 000. Motsvarande antal cyklar kan skattas till när­

mare 3 miljoner. Utnyttjandegraden torde dock vara mycket lägre för cyk­

larna än för motorfordonen. Under första halvåret 1951 var sålunda medel­

antalet trafikräknade cyklar per dag mindre än hälften så stort som mot­

svarande antal motorfordon.

År 1947 var antalet registrerade motorfordon cirka 350 000, och ökningen

därefter har, såsom framgår av siffran för första halvåret 1951, varit be­

tydande. Härmed har naturligen också följt en avsevärd ökning av trafik­

intensiteten.

Under de senaste åren har även antalet vägtrafikolyckor stigit betydligt.

Emellertid måste detta ses mot bakgrunden av den ökade trafikintensiteten.

Stegrad trafikintensitet skapar nämligen flera möjligheter till olyckor.

Mer än hälften av alla vägtrafikolyckor förorsakas av sammanstötningar

mellan fordon i rörelse. I fråga om denna olycksart gäller t. o. m. att risken

stiger i snabbare takt än trafikintensiteten.

Tages denna faktor med i räkningen och vidare vissa klimatiska förhål­

landen, som bidragit till att öka olycksrisken under första kvartalet 1951,

kan det knappast sägas, att situationen på vägtrafikolyckornas område för­

sämrats. Snarare finnes fog för den uppfattningen, att antalet olyckor de

senaste åren varit mindre, än man kunnat vänta med hänsyn till trafikens

utveckling sedan år 1947.

Vad härefter angår förhållandet mellan olycksriskerna för olika slags for­

don, har i fråga om tiden den 1 januari 1947—den 30 juni 1951 konstate­

rats, att om bilarnas risk för sammanstötning sättes lika med 100,o, mot­

svarande värden för motorcyklar och cyklar bli 87,6 resp. 18,4, samt att om

bilarnas risk för olyckor av annat slag sättes lika 100,o, de däremot svarande

värdena för motorcyklar och cyklar bli 88,8 resp. 6,8. Visserligen är det här

endast fråga om polisundersökta olyckor, och vid andra olyckor än sam­

manstötningar förekommer — i vad gäller cyklar — polisundersökning

praktiskt taget endast då olyckan medfört någorlunda allvarlig personskada.

Även med beaktande härav torde dock kunna sägas, att risken för att bli

delaktig i en trafikolycka är betydligt mindre för cyklar än för motorfordon.

Helt annorlunda ter sig förhållandet i avseende å risken för egna person­

skador. Eu jämförelse visar sålunda, att cyklisten är betydligt mera utsatt

för att komma till skada än bilföraren. Risken för cyklist att dödas, eljest

svårt skadas eller lindrigt skadas är sålunda resp. 3,9, 2,8 och 1,6 gånger så

stor som för eu bilförare.

Däremot är förhållandet mellan motorcyklistens och cyklistens skaderisker

mera likartat med förhållandet mellan deras olycksrisker. Risken för död, svår

30

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

skada och lindrig skada är sålunda för motorcyklisten resp. 20,o, 19,6 och 7,7

gånger så stor som för bilföraren.

Den ringa skaderisken för bilföraren sammanhänger naturligen med att

bilen är ett mera stabilt fordon och bereder sin förare ett visst skydd vid

trafikolycka. På motsvarande sätt beror den stora skaderisken för motor­

cyklisten och cyklisten på deras fordons trafikegenskaper. Dessa förare ha

lätt att förlora balansen och äro oskyddade. De få därför ofta svåra skador

även vid måttliga kollisioner och kullkörningar.

Såväl bilen som motorcykeln innebära genom sin tyngd och snabbhet en

stor fara för andra vägtrafikanter. Cyklisten däremot är i trafiken farlig

främst för sig själv. Sålunda kan nämnas, att år 1949 mot 3 288 skadade

cyklister svarade blott 775, som skadats genom kollision med cykel. Huvud­

sakligen är det andra cyklister samt fotgängare, som av cyklisten utsättas

för fara.

Tid efter annan har det varit uppe förslag om att man skulle begränsa

rätten att föra cykel genom att stadga cykelkort som villkor härför. Sådana

förslag ha hittills avvisats — enligt min mening med fullt fog. Cyklisternas

antal är nämligen för stort, och deras trafikuppgift är i och för sig alltför

enkel för att den skulle anförtros endast en begränsad krets. Man måste

alltså betrakta det som en naturlig rättighet för varje svensk medborgare

att åka cykel.

Såsom förut sagts får cykeln med hjälpmotor anses vara i någon mån

trafikfarligare än trampcykeln. Skillnaden synes dock ringa. Hastigheten hos

cykel med hjälpmotor ligger inom vad man — visserligen kortvarigt — kan

uppnå med vanlig cykel, ökningen av hastigheten från 15—20 till 30 km/

tim torde för övrigt — såsom trafiksäkerhetsrådet anmärkt — knappast

flytta upp fordonet i en mycket mera trafikfarlig klass, utan det är först

vid hastigheter av 40 km/tim och däröver, som man måste ställa sig be­

tänksam. Vad åter angår fordonets av hjälpmotorn betingade viktökning, är

denna mycket obetydlig i jämförelse med variationerna i förarvikt, och man

torde därför kunna bortse från denna viktökning.

I det hela får därför cykeln med hjälpmotor anses till sina trafikegenska­

per stå den vanliga trampcykeln betydligt närmare än den lättviktsmotorcy­

kel, som förutsattes i 1939 års lagstiftning. Det synes vid sådant förhållande

knappast befogat att för rätt att föra cykel med hjälpmotor kräva samma

kvalifikationer, som då bestämdes för föraren av lättviktsmotorcykel. Härtill

kommer, att uppställandet av sådana krav — att döma av verkningarna

utav de skärpta fordringarna på lättviktsmotorcykeln — sannolikt skulle

avsevärt försämra utsikterna för den i och för sig önskvärda cykeln med

hjälpmotor. Liknande gäller förslaget om att för detta fordon kräva samma

kvalifikationer som för gummihjulstraktor.

Jag anser därför, att man icke bör kräva körkort för cykel med hjälpmo­

tor. Däremot tala i och för sig vissa skäl för ett krav på att den, som utan

körkort vill föra sådant fordon, först skall visa nöjaktig kännedom om de

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

31

viktigare trafikreglerna. Bl. a. det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fram­

förda förslaget kunde därvid vara något att tänka på.

Emellertid skulle även ett system med en på ett enkelt trafikförhör grun­

dad behörighetshandling sannolikt medföra en del praktiska svårigheter.

Vidare kan ifrågasättas, om man inte numera har att räkna med en även

bland cyklister och gående mera spridd kunskap om de grundläggande tra­

fikreglerna, än vad tidigare varit fallet. Den ständigt intensifierade trafiken

torde medföra, att allt flera i eget intresse lära sig dessa regler. I fråga om de

yngre må framhållas, att trafikundervisning meddelats i skolorna sedan

14—15 år tillbaka. Ävenså kan erinras om trafiksäkerhetspropagandan, vil­

ken på sistone tagit sig uttryck i en för distribution i vida kretsar avsedd

broschyr, vari de viktigare trafikreglerna serveras i lättfattlig form. Vad

man önskar åstadkomma genom det ifrågasatta provet, torde sålunda åt­

minstone till väsentlig del kunna vinnas på andra vägar.

Enligt min mening bör en tvångsreglering tillgripas, endast om denna

verkligen visat sig behövlig. De utländska erfarenheter, som redovisats i

promemorian, få visserligen tagas med all reservation. De kunna emellertid

i varje fall icke sägas tala mot ett frisläppande av cyklarna med hjälpmotor

och detta så mycket mindre, som i det nu föreliggande förslaget begreppet

cykel med hjälpmotor är strängare avgränsat än i 1949 års konvention och

författningarna i de länder, där denna fordonstyp frisläppts.

För min del finner jag därför övervägande skäl tala för att tills vidare icke

kräva någon behörighetshandling för att föra cykel med hjälpmotor.

Däremot anser jag det nödvändigt att i enlighet med promemorians för­

slag stadga en minimiålder av 16 år för rätt att föra cykel med hjälpmetor.

Registrerings- och skattefrihet m. m.

Här bör först erinras om att promemorian i annat sammanhang upptager

förslag om att trafikförsäkringslagen icke skulle äga tillämpning på cykel

med hjälpmotor, men att däremot sådant fordon icke skulle få tagas i bruk

utan försäkring mot den ansvarighet för skada, som ägare eller förare av

cykel monterad med viss hjälpmotor kunde ådraga sig gentmot annan ge­

nom trafik med sådant fordon.

Vad härefter angår frågan om registreringslvång, uttalades i promemo­

rian, att det funnes vissa skäl för att bibehålla sådant tvång för cyklar med

hjälpmotor. Om det funnes något slags registrering, eventuellt hos polis­

myndighet, av dessa fordon eller åtminstone deras motorer, skulle man så­

lunda påtagligt underlätta kontrollen över efterlevnaden av den föreslagna

ansvarsfrihetsförsäkringen. Även kontrollen ur trafiksäkerhetssynpunkt

skulle givetvis främjas.

Emellertid — heter det vidare i promemorian — skulle registrering kräva

en ganska vidlyftig apparat. Å ena sidan komme fordonsägaren att beredas

praktiska olägenheter, vilka skulle ej obetydligt minska det värde frisläpp­

32

ningen av cyklarna med hjälpmotor eljest skulle få. Å andra sidan skulle

myndigheterna ställas inför organisatoriska problem, vilkas ekonomiska

räckvidd med hänsyn till ökat behov av arbetskraft m. m. kunde tänkas bli

betydande, om cyklarna med hjälpmotor fingo större spridning. Det kunde

ifrågasättas, om fördelarna av en registrering övervägde de nackdelar, vilka

sålunda kunde befaras. Det förefölle därför finnas fog för att åtminstone

försöksvis eftergiva kravet på registrering, till dess det visat sig, om verk­

ligt behov därav funnes eller ej. Däremot syntes det befogat att låta bestäm­

melserna om löpande kontroll gälla även för cykel med hjälpmotor.

Promemorians i enlighet härmed avfattade förslag har i flertalet remiss­

yttranden biträtts. Erinringar ha framförts av följande remissinstanser.

Överståthållaråmbetet har ansett, att registreringstvång vore önskvärt med

hänsyn till försäkringsplikten. Vidare syntes det ogörligt att utan registre­

ringstvång åstadkomma tillfredsställande kontroll av att motorn vore av

godkänd typ. Bland de olägenheter, som slopandet av den tidigare cykel­

registreringen medfört i Stockholm, framträdde särskilt polisens svårig­

heter att identifiera tillvaratagna cyklar. Vid trafikolyckor vore det av in­

tresse, att cykel med hjälpmotor hade registreringsnummer, som kunde an­

tecknas av vittnen, så att »smitning» hindrades. Ämbetet ville därför för­

orda registreringstvång. Emellertid syntes registreringen kunna förenklas i

jämförelse med den vanliga motorfordonsregistreringen och eventullt bli av­

giftsfri. Rgistreringsskylten borde kunna göras enklare samt anbringas en­

dast baktill och utan belysning. — Däremot borde cyklarna med hjälp­

motor undantagas från den löpande kontrollen. Den allmänna kontrollen

genom polisen syntes nämligen tillfyllest. Den fåtaliga personal, som stode

till förfogande för flygande inspektion, borde för övrigt ej belastas mer än

nödvändigt med hänsyn till dess mer än tillräckliga arbetsuppgifter inom

de övriga fordonsparkerna, vilka befunno sig i fortlöpande kraftig utveck­

ling.

Trafiksäkerhetsrådet har uttalat, att därest spörsmålet om försäkrings­

skydd ej kunde få en godtagbar lösning utan registrering av fordonen, man

måste överväga, om icke cyklarna med hjälpmotor —- liksom övriga motor­

fordon — borde vara registreringspliktiga. Förelåge registrering, funnes

nämligen också förutsättning för effektiv försäkringskontroll.

Departementschefen. I annat sammanhang kommer jag att förorda, att

trafiken med hjälpmotorcykel fritages från sådant försäkringstvång, som

fordrar registrering. Sker så, bortfaller det viktigaste skälet för obligatorisk

registrering. De återstående skälen äro enligt min mening ej av den styrka,

att de uppväga de betydande svårigheter, vilka en registreringsplikt — även

om den göres enklare än den nuvarande — tvivelsutan skulle medföra både

för fordonsägaren och för myndigheterna. Jag anser därför, alt cykeln med

hjälpmotor bör befrias från registreringsplikt.

Enligt förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt föreligger skatte­

plikt endast för registrerad motorcykel. Slopandet av registreringstvånget

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

u

Iiungl. Maj.ts proposition nr 182.

garanti syntes kunna erhållas, genom engångsförsäkring av hjälpmotorn.

Denna försäkring skulle då tagas i samband med försäljningen av motorn

och gälla hela dennas livstid.

Statspolisintendenten har ifrågasatt motsvarande frihet från ansvar som

i de uti 69 § vägtrafikförordningen avsedda fallen.

Överståthållarämbetet har yttrat, att ur trafiksäkerhetssynpunkt skillna­

den mellan hjälpmotorcykeln och trampcykeln visserligen finge anses mind­

re än mellan hjälpmotorcykeln och den vanliga lättviktsmotorcykeln. Emel­

lertid kunde olycksfrekvensen befaras bli ej obetydligt stegrad absolut sett.

Med hänsyn härtill syntes det ej försvarligt att som enda sanktion av för­

säkringsplikten stadga bötesstraff. Med eu sådan ståndpunkt täcktes exem­

pelvis ej det fall, vilket — i fråga om andra motorfordon — avhandlades i

21 § första stycket första punkten trafikförsäkringslagen.

Länsstyrelsen i Östergötlands län har ansett den föreslagna kontrollen

otillräcklig och i stället förordat, att den i promemorian föreslagna namn­

skylten med hjälpmotorns typbeteckning och tillverkningsnummer skulle

utlämnas av polismyndighet eller bilinspektionen mot företeende av försäk-

ringsbevis. Något större besvär borde ej vara förenat härmed.

Statskontoret har ifrågasatt, huruvida icke ersättningsbeloppen — med

hänsyn hl. a. till det vikande penningvärdet — borde närmare anpassas till

trafikförsäkringslagens bestämmelser. Automobilhandlareförbundet har ock­

så uttalat sig för en höjning av ersättningsbeloppen, dock endast i fråga om

personskada.

Cykelfrämjandet har förordat, att man måtte undersöka möjligheten av

att på försäkringsbolagen överlåta lämplig registrering i samband med för­

säkringens tecknande.

Knngl. automobilklubben har — såsom förut nämnts — anmält den me­

ningen, att trafikförsäkringslagen fortfarande borde gälla även för cykel

med hjälpmotor.

Trafikförsäkringsföreningen har anfört: Föreningen delade den i prome­

morian hävdade meningen, att cykeln med hjälpmotor finge anses trafik­

farligare än trampcvkel, men att skillnaden ur trafiksäkerhetssynpunkt nog

vore jämförelsevis ringa. Mot bakgrunden av detta förhållande måste man

fråga sig, om man — då det ej ansåges nödvändigt med obligatorisk ansva­

righetsförsäkring för trampcykel — verkligen hade anledning att iniöra

sådan försäkring för cykel med hjälpmotor utan närmare erfarenhet om

att försäkringen vore nödvändig. Detta gällde alldeles särskilt med tanke

på de syften man ville vinna med de ifrågasatta lättnaderna för cykel med

hjälpmotor. Om man funne obligatorisk försäkring nödvändig, vore det

nämligen ofrånkomligt, att försäkringsplikten kombinerades med en ända­

målsenlig och god kontroll. De i promemorian föreslagna bestämmelserna

kunde i sådant hänseende ej anses tillfyllest. Enligt vad all hittillsvarande

erfarenhet från trafikförsäkringen visade, kunde nämligen den nödiga kon­

trollen ej vinnas utan registreringsplikt. Denna skulle emellertid sannolikt

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

?5

komma i kollision med strävandena att genom enkla bestämmelser under­

lätta bruket av hjälpmotorcyklarna.

Föreningen har i fortsättningen anmärkt — bland annat — att en obliga­

torisk försäkring utan tillfredsställande kontroll över fullgörandet av för­

säkringsplikten kunde väntas medföra, att de mera förutseende och ansvars-

kännande ordnade med försäkring, under det att de övriga underläte detta.

Troligen skulle emellertid den förstnämnda kategorien även utan obligato­

risk försäkring i betydande utsträckning skaffa sig erforderligt försäkrings­

skydd. Man skulle kanske därför ej vinna något mera väsentligt genom att

göra försäkringen obligatorisk.

Föreningen har även framhållit, att det för såväl samhället som de ska­

delidande och försäkringstagarna måste anses otillfredsställande med en

obligatorisk försäkring, vilken ej vore kringgärdad med mera effektiv kon­

troll, än att man måste räkna med försummad försäkringsplikt i ett bety­

dande antal fall.

Under åberopande härav har föreningen föreslagit, att man måtte dröja

med att införa obligatorisk ansvarighetsförsäkring för cykel med hjälpmo­

tor, till dess man vunnit närmare erfarenhet i fråga om behovet av sådan

försäkring. Skulle framtiden visa, att obligatorisk försäkring vore erforder­

lig, då måste samhällets intresse av sådan försäkring vara så stort, att man

— trots därmed eventuellt förenade olägenheter — ej borde tveka att låta

försäkringsplikten åtföljas av registreringstvång. Härigenom skulle möj­

liggöras en nödvändig effektiv försäkringskontroll.

Departementschefen. Ansvarighetsförsäkring för cykel med hjälpmotor

är givetvis i och för sig önskvärd och detta måhända i något högre grad än

för vanlig trampcykel. Emellertid kan man enligt min mening ej undgå att

beakta de av trafikförsäkringsföreningen framförda, på en omfattande er­

farenhet på trafikskadeområdet grundade synpunkterna. Det kan sålunda

befaras, att de i departementspromemorian föreslagna kontrollbestämmel­

serna icke bli fullt effektiva utan komma att giva rum för försummelse av

försäkringsplikten i kanske betydande omfattning. Härigenom skulle re­

spekten för stadgandet om försäkring i viss mån undergrävas, vilket ej kan

anses tillfredsställande. Jag kan därför icke förorda den i promemorian fö­

reslagna lösningen.

Såsom trafikförsäkringsföreningen framhållit, torde — såvitt nu kan be­

dömas — en effektiv kontroll knappast kunna upprätthållas utan registre­

ringstvång. Detta skulle emellertid — såsom förut nämnts — medföra ej

obetydliga praktiska olägenheter både för myndigheterna och för fordons-

ägarna. En med registreringstvång förknippad obligatorisk försäkring torde

därför ej böra stadgas utan tungt vägande skäl.

Hur riskerna i trafik med olika slags motorfordon bedömas försäkrings­

mässigt, avspeglar sig i trafikförsäkringspremierna. Enligt svenska automo-

biltarifföreningcns tariff utgjorde dessa — i vad gäller större delen av

landet — för privat personbil och annan motorcykel än lättviktsmotorcykel

109 resp. 52 kronor till i maj 1951. Då höjdes premierna till 150 resp. 90

36

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

kronor, och i februari 1952 höjdes de ytterligare till 255 resp. 153 kronor.

För lättviktsmotorcykel däremot kunde i maj 1951 premien — vilken dittills

varit 12 kronor — sänkas till 10 kronor, och någon höjning därav är icke

ifrågasatt. För detta fordonsslag har sålunda risken i trafikförsäkringshän-

seende bedömts såsom ringa i förhållande till riskerna för övriga slag av

motorfordon, särskilt i betraktande av att en ej obetydlig del av premien åt­

går till administrationskostnader och icke till risktäckning.

Årspremien för enbart cykelansvarighetsförsäkring är för närvarande 3

kronor. Nästan hela beloppet åtgår för administration, varför endast en bråk­

del återstår för risktäckning.

Visserligen täcker trafikförsäkring för lättviktsmotorcykel hela det an­

svar, som stadgas i automobilansvarighetslagen, under det att cykelansva­

righetsförsäkring endast gäller ansvar för vållande. Även med beaktande

härav torde man emellertid av de anförda siffrorna kunna sluta sig till att

cykelns trafikfarlighet är betydligt mindre än den i och för sig ringa far­

ligheten hos vanlig lättviktsmotorcykel.

Såsom förut framhållits, förefaller den typiska trafikfarligheten hos cy­

kel med hjälpmotor vara avsevärt mindre än hos lättviktsmotorcykeln och

närmast jämförlig med den hos trampcykel. Med hänsyn till den låga risk­

klass, man sålunda i fråga om cykeln med hjälpmotor kommer ned till,

synes det knappast finnas tillräcklig anledning att låta trafiken med sådant

fordon bära belastningen av en med registreringstvång förenad försäkrings­

plikt. Funnes en annan försäkringsform, som medgåve effektiv kontroll utan

att oskäligt betunga fordonsägare och myndigheter, kunde måhända obliga­

torisk försäkring vara motiverad. Såsom nämnts synes dock för närvarande

sådan försäkringsform knappast stå till buds.

Såsom tiafikförsäkringsföreningen anmärkt, förefaller det vidare troligt,

att de mera förutseende och ansvarskännande ägarna av cykel med hjälp­

motor även utan obligatorisk försäkring i betydande utsträckning skaffa sig

erforderligt försäkringsskydd. Efter vad från försäkringshåll upplysts tor­

de det ej föreligga något tekniskt hinder mot att inom ramen av den vanliga

privatansvarighetsförsäkringen bereda sådant skydd mot en mindre tilläggs-

premie. Huruvida skjrddet skall lämnas på detta sätt eller i form av en se­

parat försäkring torde emellertid få avgöras efter vad som försäkringsmäs­

sigt visar sig mest praktiskt.

På grund av vad nu anförts anser jag mig icke för närvarande böra upp­

taga krav på försäkringsplikt. Frågan härom torde emellertid böra följas

med uppmärksamhet i fortsättningen.

Trafikregler.

Enligt promemoi-ians förslag skulle för cykel med hjälpmotor gälla sam­

ma trafikregler som för annan lätt motorcykel. Sålunda skulle bl. a. cykel

med hjälpmotor föras på körbana och icke på cykelbana (44 § vägtrafik­

förordningen). Vidare skulle på fordonet icke få samtidigt färdas två eller

37

flera personer (57 § 3 inom. första punkten). Däremot skulle — eftersom

icke 4 utan 7 § i förordningen skulle vara tillämplig på cykel med hjälp­

motor — hinder ej möta mot att till sådant fordon koppla annat fordon.

Dessutom skulle den i 59 § 4 mom. stadgade viktbegränsningen ej gälla för

cykel med hjälpmotor eller därtill kopplat fordon.

Trafiksäkerhetsrådet har föreslagit, att cyklarna med hjälpmotor måtte i

princip hänvisas till cykelbanan, eftersom deras hastighet vore mera jäm­

förbar med den hos vanliga cyklar än med den hos andra motorfordon. För

särskilda fall, då denna regel vore mindre lämplig, kunde erforderliga un­

dantag stadgas genom lokala trafikföreskrifter. NTF har framfört liknande

synpunkter.

Cykelfrämjandet åter har uttalat, att trampcyklisternas körsätt på grund

av skiftande prestationsförmåga vore ojämnt. I uppförsbackar och motvind

vore detsamma därtill vingligt. Förarna på cykel med hjälpmotor vore mera

oberoende av dessa faktorer samt kunde därför prestera en jämnare och

något högre hastighet. Lämpligen borde därför trampcyklisterna få behålla

cykelbanorna för sig och hjälpmotorcyklisterna använda vänstra delen av

körbanan. Detta överensstämde för övrigt med vad som mest vore brukligt

utomlands. Givetvis förelåge intet hinder mot att genom anslag göra sär­

skilt breda och rymliga cykelbanor tillgängliga även för cykel med hjälp­

motor.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat, att i fråga om rätten för

flera personer att samtidigt färdas på fordon borde gälla detsamma för cy­

kel med hjälpmotor som för vanlig trampcykel. Därigenom vunnes bl. a.,

att tandemcykel skulle kunna med hjälpmotor brukas av flera samtidigt.

Trafikförsäkringsföreningen har häremot gjort gällande, att eftersom pas­

sagerare ej finge medföras på annan lätt motorcykel, detsamma rimligtvis

borde gälla även för cykel med hjälpmotor.

Överståthållarämbetet har ansett, att de för vanlig cykel gällande trafik­

reglerna i huvudsak borde gälla även för cykel med hjälpmotor. Dock borde

mera detaljerade bestämmelser utfärdas i fråga om bl. a. rätt att å cykel

med hjälpmotor medtaga barn under 10 år samt förbud att föra fordonet på

cykelbana och att till detsamma koppla annat fordon.

Departementschefen. Systematiskt är visserligen cykeln med hjälpmotor

att hänföra till fordonsslaget lätt motorcykel. Till sina trafikegenskaper står

dock fordonet i fråga betydligt närmare den vanliga trampcykeln än övriga

lätta motorcyklar. Med hänsyn härtill synes det följdriktigast att göra de

särskilda bestämmelserna om trafik med cykel principiellt tillämpliga även

på cykel med hjälpmotor. Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde knappast något

vara att erinra häremot, och fordonets användbarhet skulle ej obetydligt

främjas. Sålunda skulle skapas möjlighet för flera personer att färdas på

tandemcykel eller annan cykel med hjälpmotor och att till sådant fordon

koppla annat fordon.

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

38

Jag är därför av den meningen, att man bör låta bestämmelserna i 59 §

vägtrafikförordningen i tillämpliga delar gälla för cykel med hjälpmotor.

I samband därmed bör detta fordonsslag undantagas från tillämpligheten

av 54 § 2 mom. första stycket (största bredd på lätt motorcykel) och 57 §

3 inom. första punkten samma förordning.

I frågan, huruvida cykel med hjälpmotor bör föras på körbanan eller på

cykelbana, delar jag emellertid cykelfrämjandets uppfattning och vill blott

tillägga, att det sannolikt skulle väcka en viss irritation bland cyklisterna,

om cyklar med hjälpmotor i större antal uppträdde på cykelbanorna. Cykel

med hjälpmotor torde följaktligen böra hänvisas till körbanan. Särskilt

stadgande härom syns dock överflödigt med hänsyn till stadgandet i 44 §.

Kanyl. Maj:Is proposition nr 182.

Förslaget till lag angående ändrad lydelse av

2

$ Iratikförsäkringslaget.

I det föregående har redan uttalats, att — på skäl, som i sammanhanget

redovisats — cykel med hjälpmotor bör befrias från trafikförsäkringsplikt.

Detta föranleder ändring i 2 § trafikförsäkringslagen.

De författningsförslag, för vilka nu redogjorts, torde böra träda i kraft

den 1 juli 1952. Lydelserna av förslagen framgå av bilaga till detta proto­

koll.1

Föredraganden hemställer, att för det i § 87 regeringsformen omförmäl-

da ändamålet måtte genom utdrag av protokollet inhämtas lagrådets utlå­

tande över förslaget till

lag angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om tra­

fikförsäkring å motorfordon.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemstäl­

lan bifaller Hans Maj :t Konungen.

Ur protokollet:

Bengt O. Rickard.

1 Förslagen — vilka äro likalydande med motsvarande vid propositionen fogade förslag —

ha uteslutits.

Kungl. Maj.ts proposition nr 182.

39

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj.ts lagråd den 28 mars

1952.

Närvarande:

justitieråden E

kberg

,

S

trandberg

,

L

junggren

,

regeringsrådet B

jörkholm

.

Enligt lagrådet den 26 mars 1952 tillhandakommet utdrag av protokoll

över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrå­

det den 7 mars 1952, hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande

skulle för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över

upprättat förslag till lag angående ändrad hjdelse av 2 § lagen den 10 maj

1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, föredrogs inför lagrådet av

hovrättsrådet G. Fredrikson.

Lagrådet lämnade förslaget utan erinran.

Ur protokollet:

Olle Lundberg.

40

Kungl. Maj:ts proposition nr 182.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms slott

den 31 mars 1952.

Närvarande:

•

Statsministern

E

rlander

,

ministern för utrikes ärendena

U

ndén

,

statsråden

S

köld

, Z

etterberg

, T

orsten

N

ilsson

, S

träng

, E

ricsson

, A

ndersson

,

L

ingman

, H

ammarskjöld

, H

edlund

, P

ersson

, H

jälmar

N

ilson

, L

indell

.

Efter gemensam beredning med cheferna för justitie- och finansdeparte­

menten anmäler chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet An­

dersson, lagrådets den 28 mars 1952 avgivna utlåtande över det den 7

samma månad till lagrådet remitterade förslaget till

lag angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 20 maj 1929 (nr 11) om

trafikförsäkring å motorfordon.

Föredragande departementschefen hemställer, att Kungl. Maj:t måtte ge­

nom proposition

dels anhålla om riksdagens yttrande över det vid remissprotokollet fogade

förslaget till

1) kungörelse med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor;

dels ock föreslå riksdagen att antaga

2) ovannämnda lagförslag, som av lagrådet lämnats utan erinran.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter bi­

trädda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen, att till

riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till

detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Nils Hård af Segerstad.

Stockholm 1952. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner

520805