Till statsrådet Ulrica Messing

Regeringen beslutade den 11 september 2003 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av regelverket om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

Till särskild utredare förordnades den 15 september 2003 f.d. kammarrättslagmannen Valter Nilsson.

Som experter förordnades den 31 oktober 2003 numera departementsrådet Fredrik Ahlén, Näringsdepartementet, länsassessorn Britt Dahlin, Länsstyrelsen i Norrbottens län, poliskommissarien Bengt Karlsson, Polismyndigheten i Västra Götaland, ställföreträdande sektionschefen Hans Mattsson, Vägverket, departementssekreteraren Catrin Tidström, Näringsdepartementet och juristen Ingar Werkström, Vägverket. Den 3 november 2004 entledigades Catrin Tidström som expert. Samma dag förordnades departementssekreteraren Charlotte Ottosson, Näringsdepartementet att vara expert i utredningen.

Till sekreterare förordnades den 22 september 2003 kammarrättsassessorn Eva Römbo.

Enligt de för utredningsarbetet meddelade ursprungliga direktiven (dir. 2003:105) skulle uppdraget redovisas senast den 30 november 2004. Genom tilläggsdirektiv den 4 mars 2004 (dir. 2004:30) utvidgades uppdraget till att utredaren även skulle överväga om de krav som i dag ställs på den som kör moped klass II är ändamålsenliga eller om de bör ändras. Med ändring av den beslutade tiden för redovisning skulle utredaren redovisa sitt uppdrag senast den 1 juni 2005.

Utredningen har antagit namnet Förarbevisutredningen. Utredningen överlämnar härmed betänkandet Säkra förare på moped, snöskoter och terränghjuling, SOU 2005:45.

Uppdraget är härmed slutfört.

Göteborg i maj 2005

Valter Nilsson

/Eva Römbo

Förkortningar

ACSA The American Council of Snowmobile Association ALF ATV-Leverantörernas Förening ATV All Terrain Vehicle

bet. betänkande

CCSO The Canadian Council of Snowmobile Organizations CE Conformité Européenne CIECA Commission Internationale des examens de Conduite Automobile CoC Certificate of Conformity CSR Cykel- och Sporthandlarnas Riksförbund

dir. kommittédirektiv Ds departementsserien

ECE Economic Commission for Europe (FN:s ekonomiska kommission för Europa) EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen (före 1993-11-01) EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EG Europeiska gemenskaperna EGT Europeiska gemenskapernas officiella tidning (t.o.m. 2003-01-31 därefter EUT) EU Europeiska unionen

FDEF förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner FF fordonsförordningen (2002:925) FFB förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter FL fordonslagen (2002:574)

FVTR förordningen (2001:650) om vägtrafikregister

KKF körkortsförordningen (1998:980) KKL körkortslagen (1998:488)

LDEF lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner LFB lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter LGF långsamtgående fordon LOB lagen (1976:511) om omhändertagande av berusade personer m.m. LOU lagen (1992:1528) om offentlig upphandling LVTR lagen (2001:558) om vägtrafikregister

McRF Moped- och motorcykelbranschens Riksförbund MHRF Motorhistoriska Riksförbundet MopedOLA OLA= Objektiva fakta/fynd, Lösningar och Av-

sikter, ett arbetssätt inom Vägverket

NFS Naturvårdsverkets författningssamling not. notis NJA Nytt juridiskt arkiv, avdelning 1 NTF Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande

prop. regeringens proposition

ref. referat rskr. riksdagsskrivelse RPS Rikspolisstyrelsen RÅ Regeringsrättens årsbok

SFS svensk författningssamling SIKA Statens institut för kommunikationsanalys SMC Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation SMR Sveriges Motorcykelhandlares Riksförbund SNOFED Sveriges Snöskoterägares Riksorganisation SNÖFO Snöfordonsleverantörernas förening SOU statens offentliga utredningar STHR Sveriges Terränghjulingutbildares Riksförbund STR Sveriges Trafikskolors Riksförbund SVEMO Svenska Motorcykel- och Snöskoterförbundet

SWOV Institute for Road Safety Research (i Nederländerna)

TBL lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen) TKF terrängkörningsförordningen (1978:594) TKL terrängkörningslagen (1975:1313) TrF trafikförordningen (1998:1276) TskF förordningen (1998:978) om trafikskolor TskL lagen (1998:493) om trafikskolor TSL trafikskadelagen (1975:1410) TSVFS Trafiksäkerhetsverkets författningssamling TU Trafikutskottet

VAF förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet VVFS Vägverkets författningssamling

Sammanfattning

Uppdraget

Utredningsuppdraget går enligt de givna direktiven ut på att se över regelverket om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter samt att överväga om de krav som i dag ställs på den som kör en moped klass II är ändamålsenliga eller om de bör ändras. I uppdraget ingår att utvärdera hur det nuvarande regelverket har tillämpats i praktiken och att göra en analys av hur systemet med privata utbildare och anordnare av kunskapsprov har fungerat. Det nuvarande systemets effekter på trafiksäkerheten skall också bedömas. Följande frågor skall särskilt övervägas. Skall utfärdandet av ett förarbevis föregås av en lämplighetsprövning av den sökande? Skall ett förarbevis kunna återkallas på samma sätt som ett körkort? Är utbildningens nivå lämplig? Skall det införas separata förarbevis för snöskoter och terränghjuling eller skall ett förarbevis för terrängskoter ge fortsatt rätt att köra båda slagen av fordon? Skall den som kör terrängskoter med stöd av ett körkort eller ett traktorkort utfärdat före den 1 januari 2000 få tillbaka rätten att köra terrängskoter efter det att körkortet eller traktorkortet har återfåtts vid en återkallelse?

Synpunkter från företrädare för berörda organisationer och myndigheter skall inhämtas. För att få synpunkter från berörda ungdomsgrupper skall samråd ske med Barnombudsmannen och Ungdomsstyrelsen. Det pågående arbetet med att ta fram ett nytt körkortsdirektiv inom EU skall också beaktas i utredningsarbetet.

Huvudsyftet med uppdraget är att ge förslag till sådana författningsförändringar som leder till att en ökad trafiksäkerhet uppnås för förarna av de aktuella fordonen.

Arbetsmetoder

Vi har på olika sätt, bl.a. genom kontakter med närmast berörda myndigheter och med företrädare för organisationer och andra som i dag bedriver utbildning och anordnar förarprov för de aktuella fordonsbehörigheterna, tagit reda på hur dagens regelverk har fungerat i praktiken. Vi har samlat in material för att få ett underlag för att kunna bedöma de frågor som vi enligt direktiven särskilt skall överväga, bl.a. genom studiebesök och genom att anordna en hearing. På inrådan av Barnombudsmannen och Ungdomsstyrelsen har vi själva tagit kontakt med några ungdomsgrupper för att få in synpunkter på frågor som är förknippade med mopedanvändning.

Vägverket har bl.a. genomfört en utvärdering avseende det nuvarande regelverket för förarbevis för moped klass I och för terrängskoter, vilken har legat till grund för våra förslag avseende utbildning och anordnande av förarprov. Vägverkets redovisning i anslutning till projektet MopedOLA har också utgjort en viktig informationskälla. Vi har vidare tagit del av aktuell statistik och viss forskning som rör frågor av intresse för vårt arbete samt följt arbetet med det nya körkortsdirektivet inom EU.

Vad visar utvärderingen av dagens regelverk?

Sammanfattningsvis visar utvärderingen följande. Regelverket kring utbildningsverksamheten för fordonsförarna bör få fastare struktur och själva utbildningens kvalitet och nivå bör höjas. Ett krav på ett decentraliserat utbildningsansvar bör införas. Anordnandet av förarprov bör utformas på ett sätt som garanterar ett likvärdigt och enhetligt prov under likvärdiga provförhållanden för alla. De specifika problem som är förknippade med de olika fordonen bör få större utrymme i utbildningarna. Separata utbildningar med separata utbildningsbevis bör finnas för de fyra olika fordonsslagen, (moped klass I, moped klass II, snöskoter och terränghjuling). Övriga behörighetskrav, såsom ålderskrav och lämplighetskrav, är viktiga för trafiksäkerheten och bör därför övervägas för varje fordonsslag. Likheter med körkortssystemet beträffande bl.a. lämplighetskrav och möjligheter till ingripande mot förarbehörigheterna är önskvärda. En del följdfrågor, såsom frågor kring rutiner för myndigheternas handläggning av olika slag, bör också omfattas av författningsändringar.

Principerna bakom författningsförslagen

Vi har i författningsarbetet strävat efter att arbeta in så mycket som möjligt av våra författningsförslag i körkortslagen (1998:488) och i körkortsförordningen (1998:980). Till följd av att vi anser att en omfattande revidering behövs av reglerna kring utbildning och med beaktande av hur vi anser att provförfarandet skall regleras, föreslår vi att en ny lag om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och en ny förordning i samma ämne ersätter lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter samt förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Syftet med den nya lagen är att skapa förutsättningar för en god utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Utöver ändringar i körkortslagen och i körkortsförordningen föreslår vi vissa ändringar i några andra lagar och förordningar.

Våra förslag i sak

Nedan följer en sammanfattning av de ändringar som vi föreslår.

AM-behörighet skall krävas för att få köra moped klass I

För att få köra en moped klass I skall det krävas ett körkort med förarbehörigheten AM. Förslaget grundar sig på arbetet med det nya körkortsdirektivet, i vilket en ny körkortskategori, AM, föreslås bli obligatorisk för mopeder motsvarande den svenska mopeden klass I. En förutsättning för att införa ett körkort med AM-behörighet är att det nya körkortsdirektivet har trätt i kraft. Mot bakgrund av att arbetet med det nya direktivet har gått förhållandevis snabbt räknar vi med att det kommer att träda i kraft relativt snart. AM-behörighet skall enligt direktivets förslag också krävas av den som vill köra en s.k. mopedbil, dvs. en lätt fyrhjuling. Direktivets ålderskrav för AM-kategorin är 16 år med möjlighet till nationella avvikelser för medlemsstaterna i intervallet 14–18 år.

Med stöd av bl.a. direktivets riktvärde 16 år, vilket grundas på trafiksäkerhetsaspekter, och med stöd av svensk olycksstatistik som visar att 15-åringar är en särskilt utsatt åldersgrupp vid mopedolyckor, föreslår vi att behörighetsåldern för att få köra en moped klass I höjs från 15 till 16 år. Ett körkort med annan

behörighet än AM, men inte ett traktorkort, skall också ge rätt att köra en moped klass I. Den som, när nya regler träder i kraft, har rätt att köra en moped klass I med stöd av ett traktorkort skall dock få fortsätta att göra det. De gamla förarbevisen för moped klass I skall gälla tills vidare men efter viss tid bytas ut mot körkort med AM-behörighet.

En möjlighet till undantag från ålderskravet för att få köra en moped klass I införs, liksom för behörigheten A1. Motiveringen härtill är att det är bättre med ett sådant undantag med bibehållet krav på genomgången föreskriven utbildning och genomfört godkänt prov än att ge undantag från behörighetskravet, vilket gäller i dag för moped klass I. Undantaget från behörighetsåldern gäller i dag enbart för att få köra en moped klass II.

Förarbevis skall krävas för att få köra moped klass II

För att få köra en moped klass II skall det krävas ett förarbevis för moped klass II. Utgångspunkten för vårt förslag är därvid att de svenska s.k. 30-mopederna inte kommer att omfattas av kravet på AM-behörighet utan behandlas som mopeder klass II. Ålderskravet för att få köra en moped klass II skall vara samma som i dag, dvs. 15 år. En moped, oavsett klass, är, sett i relation till antal körda kilometer, det farligaste transportmedlet i Sverige i dag. Så är fallet även i många andra europeiska länder. Många länder inom EU och EES har redan krav på t.ex. utbildning eller prov för att få köra en moped som motsvarar den svenska mopeden klass II. Som exempel kan nämnas Danmark, Nederländerna och Tyskland. Med hänsyn till de trafiksituationer i vilka olyckorna inträffar – oftast vänstersväng utan iakttagande av gällande trafikregler eller brister i uppmärksamheten – bedöms utbildning och prov kunna innebära en höjd säkerhet för förare av mopeder klass II. Dessutom är många aktörer, både utbildare och organisationer, av den åsikten att alla mopedister skall genomgå en obligatorisk utbildning och genomföra ett godkänt prov för att få köra moped. Det finns även ett stöd för detta hos många av de tillfrågade ungdomarna.

Ett körkort eller ett traktorkort skall också ge behörighet att köra en moped klass II. Den som när de nya reglerna träder i kraft har rätt att köra en moped klass II skall ha fortsatt rätt att köra en sådan moped utan förarbevis. Kravet på förarbevis för moped

klass II skall alltså gälla för tillkommande generationer mopedanvändare.

Fordonskategorin terrängskoter delas upp i två underkategorier: snöskoter och terränghjuling

I begreppet terrängskoter ingår i dag två olika fordon: snöskotern och terränghjulingen. Fordonen har körtekniska olikheter och delvis också olika användningsområden. Detta talar för att fordonskategorin terrängskoter skall delas upp i två underkategorier: snöskoter och terränghjuling, vilket föreslås.

Olika förarbevis skall krävas för snöskoter respektive terränghjuling

Av trafiksäkerhetsskäl föreslås att skilda förarbevis för snöskoter och för terränghjuling införs. Ålderskravet 16 år behålls för båda fordonsslagen. Utbildningarna bör i den teoretiska delen vara i stort sett gemensamma, men de praktiska momenten skräddarsys för respektive fordonsslag. Övningskörning i trafik skall ingå. Separata förarbevis bör leda till en säkrare fordonsanvändning och på sikt gynna trafiksäkerheten. Ett körkort och ett traktorkort utfärdat före den 1 januari 2000 skall ge fortsatt rätt att köra både snöskoter och terränghjuling. Nyare körkort och traktorkort skall inte ge denna rätt. Behörigheten att köra snöskoter eller terränghjuling skall inte återfås efter det att förarbehörigheten återfås vid en återkallelse av ett körkort eller ett traktorkort utfärdat före den 1 januari 2000. Det sistnämnda ställningstagandet grundar sig bl.a. på en samstämmighet bland de aktörer med intresse av terrängskoterfrågor som vi har haft kontakt med.

Ett förarbevis för terrängskoter, utfärdat enligt de nuvarande reglerna, skall fortsätta att gälla även efter det att nya regler har trätt i kraft. De gamla förarbevisen skall dock efter viss tid bytas ut mot nya förarbevis för snöskoter och för terränghjuling. Det skall vara möjligt att få båda behörigheterna på en och samma behörighetshandling. Gamla utbildningsbevis i form av frivilliga förarbevis för snöskoter m.fl. skall liksom i dag kunna bytas ut mot nya behörighetshandlingar.

Det införs en möjlighet att ge undantag från ålderskravet för utfärdande av ett förarbevis för snöskoter och terränghjuling.

Till de undantagsmöjligheter som finns i dag från kravet på förarbevis för terrängskoter görs ett tillägg. Den som har ett körkort med förarbehörigheten B, oavsett när det är utfärdat, skall få köra en terränghjuling på spelytor och anlagda transportvägar inom golfanläggningar. Undantaget motiveras av att en golfbil definitionsmässigt är en terrängskoter (en terränghjuling enligt de föreslagna reglerna) men att det bedöms vara tillräckligt att den som kör en sådan terränghjuling inom en golfanläggning har förarbehörigheten B.

Krav på körkortstillstånd införs för samtliga nu aktuella behörigheter

Krav på körkortstillstånd i enlighet med körkortslagens regler skall gälla för samtliga nu aktuella förarbehörigheter. Det innebär att personlig och medicinsk lämplighetsprövning skall ske. Vi föreslår till följd härav att även vissa administrativa regler om körkortstillstånden ändras. Ett körkortstillstånd skall sålunda sökas och prövas för en grupp av behörigheter i stället för att sökas för en viss angiven behörighet. I grupp I, dvs. den grupp där de medicinska kraven är lägst, skall förarbehörigheterna A, A1, AM, B och BE samt behörighet för traktor, moped klass II, snöskoter och terränghjuling ingå. Till följd av att körkortstillstånd blir aktuellt för 15-åringar och man skall kunna ha möjlighet att utan tidspress ta flera förarbehörigheter i samma grupp utan att behöva söka ett nytt körkortstillstånd, föreslås att giltighetstiden för ett körkortstillstånd förlängs från fyra till fem år.

Bestämmelserna i körkortslagen om återkallelse och varning skall gälla även för de nu aktuella behörigheterna

Vi föreslår att samtliga nu aktuella förarbehörigheter skall kunna bli föremål för återkallelse och varning på samma sätt som i dag gäller för körkort och traktorkort enligt körkortslagen. Även de gamla förarbevisen skall omfattas av ingripandemöjligheterna. Detta är ett viktigt led i strävandena att främja en ansvarsfull fordonsanvändning avseende de aktuella fordonen. Majoriteten av de aktörer som utredningen har haft kontakt med är positiv till en ordning med krav på körkortstillstånd och ingripandemöjligheter mot

behörigheterna. Dessa åtgärder bedöms inverka positivt på trafiksäkerheten.

Övriga bestämmelser för fordonsbehörigheterna

AM-behörigheten för moped klass I blir en harmoniserad körkortskategori enligt EG:s regler och faller därmed under de bestämmelser som gäller för övriga körkort. De tre förarbevisen (moped klass II, snöskoter och terränghjuling) kommer att vara nationella förarbehörigheter men föreslås omfattas av i stort sett samma regler som körkort. Det gäller krav på foto, krav på förnyelse och krav på att de skall medföras vid körningen. Reglerna om prövotid i körkortslagen föreslås omfatta AM-behörigheten men inte förarbevisen.

Utbildningsverksamhetens struktur reformeras

Vägverket skall meddela tillstånd att bedriva utbildning för de aktuella fordonen. Detta gäller redan i dag för moped klass I och för terrängskoter.

Vissa förändringar föreslås i utbildningsverksamhetens struktur. De föreslagna förändringarna innebär att en funktion som utbildningsansvarig inrättas. Den utbildningsansvarige skall ansvara för utbildningens genomförande inom ett utbildningsområde, vilket motsvaras av ett geografiskt område som i princip består av en förarprovsavdelnings område hos Vägverket. Den utbildningsansvarige skall upprätta en undervisningsplan, enligt vilken utbildningen hos en viss tillståndshavare skall bedrivas. Tillståndshavaren skall ha det övergripande administrativa ansvaret för utbildningsverksamheten. Utbildare skall också finnas i verksamheten. Både utbildningsansvarig och utbildare skall godkännas av Vägverket. Reglerna har likheter med motsvarande regler för trafikskolor.

Det skall vara straffbart att uppsåtligen utan tillstånd av Vägverket bedriva utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Tillstånd att bedriva utbildning samt godkännande av utbildningsansvarig och utbildare skall kunna återkallas

Bestämmelserna om återkallelse av tillstånd att bedriva utbildning för de aktuella fordonen får en delvis annan utformning än i dag. Ingripanden mot tillstånd skall kunna ske om tillståndshavaren visar sig vara olämplig att bedriva utbildning, om utbildningen bedrivs i strid mot bestämmelserna i lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller i övrigt om utbildningen bedrivs på ett otillfredsställande sätt. Ett tillstånd skall också återkallas om utbildning inte har bedrivits under de senaste 12 månaderna eller om tillståndshavaren själv begär det.

Ett godkännande som utbildningsansvarig och som utbildare skall kunna återkallas i sådana fall då personen i fråga inte längre uppfyller kraven för godkännande eller i övrigt visar sig vara olämplig för uppgiften. Återkallelse av godkännande skall också kunna ske på egen begäran.

Möjlighet att meddela varning i stället för återkallelse införs, både i fråga om tillstånd och godkännanden, för sådana fall när en återkallelsesituation föreligger men varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Handläggningen av ärenden underlättas

Genom direktåtkomst till uppgifter i belastningsregistret och i misstankeregistret underlättas handläggningen av ärenden om bl.a. förarbevis och tillstånd till utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar för länsstyrelserna och för Vägverket.

Utbildningarnas innehåll reformeras

Liksom i dagens system skall genomgången föreskriven utbildning vara ett krav för att få respektive behörighet.

Utbildningen för förare av mopeder klass I och för förare av mopeder klass II skall i den teoretiska delen vara gemensam. I båda utbildningarna skall det ingå praktiska moment på ett övningsområde. I utbildningen för moped klass I skall dessutom övningskörning i trafik tillsammans med utbildaren vara ett obligatoriskt moment.

Utbildningarna till förare av snöskotrar och terränghjulingar skall också i huvudsak vara gemensamma i de teoretiska delarna men olika och till fordonen specialiserade i de praktiska delarna. Både praktiska övningar på övningsområde och övningskörning i trafik skall ingå i utbildningarna. Privat övningskörning föreslås inte för något av fordonen. Vägverket skall, på samma sätt som i dag, närmare bestämma om utformningen av utbildningen för respektive fordon.

Vägverket blir huvudman för förarproven

Förarprov skall för samtliga nu aktuella förarbehörigheter anordnas av Vägverket. Anordnandet skall alltså inte, som i dag, kunna överlämnas till annan.

De bestämmelser om vem som får förrätta förarprov som gäller inom körkortssystemet skall gälla också för förarprov för nu aktuella behörigheter. Förarprovet skall, liksom i dag, bestå av ett kunskapsprov. Detta skall vara gemensamt för moped klass I och för moped klass II respektive för snöskoter och för terränghjuling. Kunskapsprov skall inte behöva avläggas av den som ansöker om ett körkort med AM-behörighet och redan har ett förarbevis för moped klass II eller av den som har ett förarbevis för något av fordonsslagen snöskoter eller terränghjuling och ansöker om ett förarbevis för det andra fordonsslaget. I dessa situationer skall det räcka med att den obligatoriska praktiska utbildningen för det nya fordonet har genomförts, vilket skall styrkas med ett intyg från utbildaren.

Den som blivit godkänd vid kunskapsprovet skall omedelbart få rätt att köra fordon av det slag som provet har avsett.

Överklagande av Vägverkets beslut

Vägverkets beslut enligt den föreslagna lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall, på motsvarande sätt som i dag, kunna överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Detta gäller även ett beslut om varning.

Omedelbar verkställighet av Vägverkets beslut

Ett beslut enligt den föreslagna lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall gälla omedelbart om inte något annat anges i beslutet.

Ansvarsbestämmelser

Reglerna om olovlig körning i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott föreslås bli tillämpliga på samtliga nu aktuella fordon.

Konsekvenser av förslagen

Statsfinansiella konsekvenser

Vi räknar med att sammanlagt ca 25 000 behörighetshandlingar för fordonen moped klass I, moped klass II, snöskoter och terränghjuling kommer att utfärdas per år. Antalet personer som beräknas vara intresserade av ett förarbevis för en moped klass II har härvid uppskattats till ca 4 000 per år. Det är förarbevisen för moped klass II som utgör den reella ökningen av antalet förarbevis jämfört med i dag. Kravet på körkortstillstånd för samtliga nu aktuella behörigheter innebär endast i inledningsskedet ett större antal ansökningar om körkortstillstånd, eftersom en stor del av dem som avser att köra något eller några av de aktuella fordonen ändå något år senare med stor sannolikhet skulle ha ansökt om körkortstillstånd för att få övningsköra med bil, för vilket det krävs en ålder av 16 år.

Genom att föreslå samma administrativa system som för körkort och traktorkort i fråga om lämplighetskrav, ingripandemöjligheter och regler kring utfärdande och förnyelse av behörigheterna m.m. uppnås administrativa fördelar för länsstyrelsernas och Vägverkets del. Detsamma gäller förslaget om att ett körkortstillstånd skall beviljas för en grupp av behörigheter samt förslaget att ett körkortstillstånd skall gälla i fem år. Rutiner och system finns redan och de nya reglerna bör därför inte innebära så stora förändringar. För personer med flera behörigheter blir huvudregeln att alla behörigheterna omfattas av ingripande i form av återkallelse eller varning, vilket innebär att något extraarbete inte uppstår.

De föreslagna nya reglerna för utbildningsverksamheten, vilka

går ut på att både utbildningsansvariga och utbildare skall godkännas, innebär att det blir fler ärenden för Vägverket att hantera. Ansökningar om godkännande kommer, liksom ansökningar om tillstånd att bedriva utbildning, att vara avgiftsbelagda.

Vägverkets ansvar för att anordna kunskapsprov för de aktuella behörigheterna kommer i inledningsskedet att innebära merkostnader för att ta fram nya provfrågor. Det finns emellertid redan väl utarbetade tekniska lösningar och rutiner m.m. för att anordna prov hos Vägverket. Vårt förslag förväntas på längre sikt också bli mer kostnadseffektivt än dagens system, eftersom en hel del kontakter som i dag måste tas under hand mellan Vägverket och anordnare av kunskapsprov inte längre behövs. De merkostnader som förslaget med Vägverket som anordnare av kunskapsprov ändå medför anser vi vägs upp av de stora fördelar som förslaget innebär, framför allt att alla elever genom vårt förslag erbjuds ett enhetligt och likvärdigt prov och kan få köra direkt efter avlagt godkänt kunskapsprov.

Sammantaget bör de reformer som vi föreslår statsfinansiellt sett rymmas inom befintliga resurser.

Trafiksäkerheten

Samtliga våra förslag förväntas leda till en väsentligt större trafiksäkerhet för förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Att höja åldersgränsen för att få köra en moped klass I till 16 år, att införa krav på utbildning och prov för alla mopedister och att införa krav på körkortstillstånd och ingripandemöjligheter för behörigheterna är faktorer som är av särskilt trafiksäkerhetsfrämjande karaktär.

Konsekvenser för det brottsförebyggande arbetet m.m.

Samma ingripandemöjligheter mot nu aktuella förarbehörigheter som mot övriga förarbehörigheter är positivt för det brottsförebyggande arbetet. Högre kvalitet i utbildningarna förväntas generellt innebära en förbättring av förarnas trafikbeteende. Att behörighetshandlingarna skall medföras vid färd och innehålla ett foto innebär fördelar för polisens trafikövervakning. Sammantaget gagnar förslagen rättsväsendet i stort.

De allmänna förvaltningsdomstolarna kommer att tillföras något fler mål till följd av de nya reglerna om lämplighetsprövning i form av körkortstillstånd och ingripandemöjligheter. Detta bör dock endast marginellt påverka dessa domstolars arbetsbörda.

Konsekvenser för dem som anordnar utbildning

De nya bestämmelserna om utbildningen förväntas leda till att de tillståndshavare som inte kan uppfylla de nya kraven får upphöra med sin verksamhet. För dem som i dag bedriver utbildning av god kvalitet förväntas de föreslagna kraven inte innebära så stora förändringar, eftersom de med enkelhet bör kunna anpassa sig till de nya reglerna. Att Vägverket skall anordna kunskapsprovet innebär att utbildarna avlastas en arbetsuppgift och kan satsa mer på själva utbildningen.

Konsekvenser för den enskilde

För de tillkommande generationerna förare innebär det höjda ålderskravet för att få köra en moped klass I samt det nya kravet på en obligatorisk utbildning och ett obligatoriskt kunskapsprov för dem som vill köra en moped klass II förändringar jämfört med dagens regler. Kravet på körkortstillstånd och ingripandemöjligheterna mot behörighetshandlingarna innebär också nya krav på dem som vill köra fordonen och ett nytt sätt att behandla fordonsbehörigheterna, vilket påverkar även dem som redan har förarbehörighet i form av ett förarbevis för moped klass I eller ett förarbevis för terrängskoter.

Utbildningarna för de olika fordonen bedöms bli något dyrare för den enskilde än vad motsvarande utbildningar är i dag. En mopedutbildning kostar i dag i genomsnitt ca 1 500 kr och en terrängskoterutbildning kostar i genomsnitt ca 950 kr. En utbildning enligt våra förslag kan komma att bli några hundra kronor dyrare. Kostnaden för körkortstillstånd, i dag 220 kr, tillkommer. Enligt vårt förslag kommer å andra sidan detta tillstånd att gälla för övriga behörigheter inom grupp I i fem år. Att avlägga ett kunskapsprov hos Vägverket i dag för t.ex. personbil kostar 180 kr, vilket är något billigare än den avgift som anordnarna av kunskapsprov enligt dagens system brukar ta ut.

Sett ur ett bredare perspektiv innebär reglerna för den enskilde föraren en förbättrad utbildning jämfört med vad som gäller i dag till en måttligt förhöjd kostnad.

Samhällsekonomiska konsekvenser

Förslagens syfte är att skapa säkrare förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och på så sätt minska antalet olyckor med fordonen. På sikt förväntas detta leda till positiva samhällsekonomiska konsekvenser i form av färre olyckor med de aktuella fordonen och därmed ett mindre mänskligt lidande samt lägre kostnader för sjukvården.

Ikraftträdande m.m.

Huvuddelen av de föreslagna författningsändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2008.

De bestämmelser som är förknippade med utbildningen, såsom ansökan om körkortstillstånd, ansökan om utbildningstillstånd m.m. föreslås träda i kraft den 1 oktober 2007.

Kravet på AM-behörighet kan, som nämnts, införas under förutsättning att det nya körkortsdirektivet har trätt i kraft.

Summary

The commission

In accordance with the given directive, the terms of reference amount to a review of the body of legislation on special permits for class I mopeds and off road vehicles (snowmobiles and all terrain vehicles), and also a consideration of whether the requirements that are currently placed on those who drive a class II moped are appropriate, or if they should be changed. The enquiry includes an evaluation of how the current body of legislation has been applied in practice and an analysis of how the system of private instructors and organisers of theory tests has functioned. The impact on traffic safety of the current system shall also be assessed. The following issues in particular shall be considered. Should the applicant be subject to an aptitude test before being issued a special permit? Should it be possible to withdraw a special permit in the same way as for a driving licence? Is the level of training appropriate? Should separate special permits be introduced for snowmobiles and all terrain vehicles or should a special permit for off road vehicles continue to give entitlement to drive both types of vehicle? Should those who drive off road vehicles using a driving licence or a tractor licence issued before 1st January 2000 have their right to drive an off road vehicle reinstated when their driving licence or tractor licence is returned after having been withdrawn?

Opinions shall be collected from representatives for organisations and authorities concerned. In order to gather opinions from youth groups concerned, consultation shall take place with the Children’s Ombudsman and the National Board for Youth Affairs. The ongoing work of drafting a new driving licence directive within the EU shall also be considered during the course of the enquiry.

The principle aim of the enquiry is to provide proposals for statutory changes that will lead to an increase in traffic safety for the users of the vehicles in question.

Working methods

We have ascertained how the current legislation has functioned in practice in a variety of ways, among others, through contacts with closely involved authorities and with representatives for organisations and others who currently carry out training and arrange driving tests (theory tests) for the vehicle qualifications in question. We have collected material through study visits and by arranging a hearing etc., in order to produce data that will enable us to consider the issues that are particularly required of us by the directives. On the advice of the Children’s Ombudsman and the National Board for Youth Affairs we have ourselves been in contact with a number of youth groups in order to garner opinions on issues that are associated with moped use.

The Swedish Road Administration has, among other things, undertaken an evaluation with respect to the current body of legislation for special permits for mopeds class I and for off road vehicles, which has formed the basis for our proposals with regard to training and arrangement of driving tests. The Swedish Road Administration’s report in connection with the MopedOLA (Objective data, List of solutions and Addressed action plans) project has also constituted an important source of information. In addition, we have studied up-to-date statistics and some research which involves questions of interest for our task, and also followed the work on the new driving licence directive within the EU.

What does the evaluation of the current body of legislation show?

In summary, the evaluation shows the following. The body of legislation which covers the driver training operation for these vehicles should have a more fixed structure and the quality and level of the training itself should be raised. A requirement for a decentralised responsibility for training should be introduced. Arrangements for driving tests

(theory tests)

should be formulated

in such a way as to guarantee an equivalent and uniform test under equivalent test conditions for all. The specific problems that are associated with the different vehicles should be given greater scope in the training courses. Separate training courses with separate certificates should be available for the four different types of vehicle, (class I moped, class II moped, snowmobile and all terrain vehicles). Other qualification requirements, such as an age requirement and a suitability requirement are important for traffic safety and should therefore be considered for each type of vehicle. Similarities with the driving licence system with respect to, among other things, a suitability requirement and possibilities for intervention in the driver qualifications are desirable. A number of attendant questions, such as issues concerning procedures for the authorities’ handling of various matters, should also be covered by the statutory changes.

The principles behind the statutory proposals

In the statutory work we have endeavoured to work in as many as possible of our statutory proposals in the Driving Licence Act (1998:488) and in the Driving Licence Ordinance (1998:980). Due to the fact that we consider that a comprehensive revision of the regulations surrounding training is needed, and taking into consideration the way in which we feel that the test procedure should be regulated, we propose that a new act on training drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles and a new ordinance covering the same subject should replace the Act (1999:877) on special permit for class I mopeds and off road vehicles, as well as the Ordinance (1999:991) on special permit for class I mopeds and off road vehicles. The aim of the new act is to create the prerequisites for satisfactory training of drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles. In addition to the changes in the Driving Licence Act and in the Driving Licence Ordinance, we propose certain alterations to some other acts and ordinances.

Our proposals in essence

A summary of the changes that we are proposing follows below.

Category AM shall be required in order to drive a class I moped

To drive a class I moped, a driving licence with the category AM shall be required. The proposal is based on the work on the new driving licence directive, in which it is proposed that a new driving licence category, AM, becomes mandatory for mopeds equivalent to the Swedish class I moped. A prerequisite for introducing a driving licence with the AM category is that the new driving licence directive has come into effect. The fact that the work on the new directive has proceeded comparatively quickly means that we are anticipating that it will come into effect relatively soon. According to the directive’s proposals, the AM category shall also be required by those who want to drive a so-called quad bike, i.e. a light quadricycle. The directive’s age requirement for the AM category is 16, with the option of national divergence for member states in the 14–18 age range.

With the support of among other things, the directive’s guideline of a standard age of 16, which is based on traffic safety aspects, and with the support of Swedish accident statistics which show that 15 year olds are a particularly at-risk age group for moped accidents, we propose that the qualification age for entitlement to drive a class I moped is raised from 15 to 16 years old. A driving licence with a qualification other than AM, but not a tractor licence, shall also give entitlement to drive a class I moped. However, when the new regulations come into force, individuals who are entitled to drive a class I moped by virtue of holding a tractor licence shall be permitted to continue. The old special permit for class I mopeds shall apply until further notice, but after a certain period will be replaced by a driving licence with the AM category.

A possibility of exemption from the age requirement for driving a class I moped will be introduced, as with the A1 category. The justification for this is that an exemption such as this, which retains the requirement that prescribed training and an approved test have been taken, is better than giving exemption from the qualification requirement which applies today for class I mopeds. The exemption

from the qualification age today only applies to driving a class II moped.

Special permit shall be required to drive a class II moped

A special permit shall be required to drive a class II moped. The starting point for our proposal in this context is that the Swedish socalled 30-mopeds will not be covered by the requirement for AM qualification, but will be treated as class II mopeds. The age requirement for entitlement to drive a class II moped shall be the same as it is today, i.e. 15. Considered in relation to the number of kilometres driven, mopeds, regardless of class, are the most dangerous form of transport in Sweden at present. This is also the case in many other European countries. Many countries within the EU and EEA already have training requirements, for example, or a test for driving a moped that is equivalent to the Swedish moped class II. Denmark, the Netherlands and Germany can be named as examples. Taking into consideration the traffic situations in which the accidents occur – most often turning left without observing the relevant traffic regulations, or lack of attention – it is considered that training and a test could result in increased safety for drivers of class II mopeds. In addition, many of the parties involved, both instructors and organisations, are of the opinion that all moped drivers should undergo mandatory training and take an approved test in order to drive a moped. There is also support for this among many of the young people who have been questioned.

A driving licence or a tractor licence shall also provide quailfication to drive a class II moped. When the new regulations come into effect, those who have been entitled to drive a class II moped shall continue to enjoy the right to drive such a moped without a special permit. The requirement for a special permit for class II mopeds shall thus apply for future generations of moped users.

The off road vehicle category is to be divided into two sub-categories: snowmobiles and all terrain vehicles

The off road vehicle concept currently includes two different vehicles: the snowmobile and the all terrain vehicle. There are technical differences in terms of driving the vehicles and to some

extent also different areas of use. This indicates that the off road vehicle category should be divided into two sub-categories: snowmobiles and all terrain vehicles, and this is what we are proposing.

Different special permits shall be required for snowmobiles and all terrain vehicles respectively

For traffic safety reasons, it is proposed that separate special permits are introduced for snowmobiles and for all terrain vehicles. The age requirement of 16 is retained for both types of vehicle. Training courses for the theoretical part should be by and large the same; however, the practical elements should be tailor-made for each type of vehicle. Driving practice in traffic shall be included. Separate special permits should lead to the vehicles being used more safely and in the long term should benefit traffic safety. A driving licence and a tractor licence issued before 1st January 2000 shall continue to give entitlement to drive both snowmobiles and all terrain vehicles. Newer driving licences and tractor licences will not provide this entitlement. The qualification to drive a snowmobile or an all terrain vehicle shall not be reinstated when a driving qualification is reinstated subsequent to withdrawal of a driving licence or a tractor licence issued before the 1st January 2000. The latter position is based on, among other things, a consensus among the parties with whom we have been in contact who have an interest in issues concerning off road vehicles.

A special permit for off road vehicles, issued in accordance with the current regulations, shall continue to apply even after the new regulations have come into force. The old special permit shall however be exchanged after a specified period to a new special permit for snowmobiles and for all terrain vehicles. It shall be possible to have both qualifications on one and the same document. As is the case today, it will be possible to replace an old training certificate in the form of a voluntary special permit for snowmobiles etc, with new qualification documents.

An option will be introduced of giving exemption from the age requirement for issuing a special permit for snowmobiles and all terrain vehicles.

There will be an addition to the possibilities for exemption from the requirement for a special permit for snowmobiles that are

available today. Those who hold a driving licence with category B, regardless of when it was issued, shall be permitted to drive an all terrain vehicle on playing surfaces and roads built within golf courses. The exception is justified by the fact that a golf car is by definition an off road vehicle (an all terrain vehicle according to the proposed regulations) but that it is deemed to be sufficient that those who drive an all terrain vehicle such as this within a golf facility have a driving licence with category B.

Requirement for provisional licence will be introduced for all qualifications now under consideration

A requirement for a provisional licence, in accordance with the provisions of the Driving Licence Act, shall apply for all driver qualifications now under consideration. It means that a personal and medical suitability test shall be taken. As a consequence of this we propose that some administrative regulations regarding the provisional licence are also changed. A provisional licence shall consequently be applied for and tested for a group of qualifications instead of applying for a specifically stipulated qualification. In group I, i.e. the group where the medical requirement is lowest, the categories A, A1, AM, B and BE plus qualification for tractor, class II moped, snowmobile and all terrain vehicles shall be included. As the provisional licence will become applicable for 15year olds and so that it will be possible, without time pressures, to take several driver qualifications in the same group without needing to apply for a new provisional licence, it is proposed that the validity period for a provisional licence is extended from four to five years.

The provisions in the Driving Licence Act regarding withdrawal and warning shall also apply for the qualifications now under consideration

We are proposing that all the driver qualifications in question should be subject to withdrawal and warning in the same way as applies at present for a driving licence and a tractor licence according to the Driving Licence Act. The old special permit shall also be covered by the possibilities for intervention. This is an

important element in the endeavour to promote responsible vehicle usage with respect to the vehicles in question. The majority of the parties with whom the enquiry has been in contact are positive towards a system with a requirement for a provisional licence and with possibilities for intervention in relation to the qualifications. These measures are judged to have a positive impact on traffic safety.

Other provisions for the vehicle qualifications

The AM category for class I mopeds will be a harmonising driving licence category according to the EC’s rules and thereby falls under the provisions that apply for other driving licences. The three special permits (class II moped, snowmobile and all terrain vehicles) will be national driver qualifications; however it is proposed that on the whole they are covered by the same rules as the driving licence, i.e. a requirement for a photo, a requirement for renewal and a requirement that they shall be carried when driving. It is proposed that the rules on a trial period in the Driving Licence Act cover the AM category but not the special permit.

Reform of the structure of the training operation

The Swedish Road Administration shall issue permission to run training courses for the vehicles in question. This already applies for class I mopeds and for off road vehicles.

Certain changes are proposed in the structure of the training operation. The changes proposed mean that a post such as head of training is established. The head of training shall be responsible for implementation of training within a training region, which will correspond to a geographic area that in principle consists of the area covered by a Swedish Road Administration driving test department. The head of training shall establish a teaching plan, according to which specific permit holders shall carry out training. The permit holder shall hold the overall administrative responsibility for the training operation. Instructors shall also be present in the operation. Both the head of training and the instructors shall be approved by the Swedish Road Administration. The rules are similar to the corresponding rules for driving schools.

It shall be an offence to intentionally engage in training of drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles without the permission of the Swedish Road Administration.

It should be possible to withdraw permission to carry out training, and approval of head of training and instructors

The provisions on withdrawal of permission to carry out training for the vehicles in question will in part be given another form than is the case today. It should be possible to take measures against permits if it transpires that the permit holder is unsuitable to carry out training, if the training is carried out in contravention of the provisions in the act on training drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles or in relation to prescriptions that have been issued pursuant to the act, or if the training is otherwise carried out in an unsatisfactory manner. A permit shall also be withdrawn if training has not been given during the previous 12 months or if permit holders themselves request it.

It shall be possible to withdraw an approval for heads of training and instructors in those cases where the person in question no longer fulfils the requirements for approval or otherwise appears to be unsuitable for the task. It shall be possible to withdraw approval at the individual’s own request.

The possibility of issuing a warning instead of withdrawal will be introduced, both in terms of the permit and the approval, in those cases when a withdrawal situation arises, but where for specific reasons a warning can be deemed to be a sufficient measure.

Processing of cases to be facilitated

Direct access to information in the criminal records and in the records of suspicion of involvement in crime will facilitate the county administrative boards and the Swedish Road Administration in processing cases involving, among other things, special permits and permits for instructing drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles.

Content of the training courses is to be reformed

As in today’s system, undergoing the prescribed training will be a requirement in obtaining each qualification.

The theoretical part of the course shall be the same for drivers of class I mopeds and for drivers of class II mopeds. Practical elements shall be included at a practice area in both training courses. Driving practice in traffic together with the instructor shall be an additional mandatory element in the training course for class I mopeds.

Training of drivers of snowmobiles and all terrain vehicles shall also be principally the same in the theoretical parts, but different, and specialised for each vehicle, in the practical parts. Both practical sessions at the practice areas and driving practice in traffic shall be included in the training. Private driving practice is not being proposed for any of the vehicles. The Swedish Road Administration shall, in the same way as today, decide the detailed form of training for each vehicle.

The Swedish Road Administration will be the responsible authority for the driving tests

Driving tests shall be arranged by the Swedish Road Administration for all the driver qualifications that are now under review. It shall not be possible, as it is today, for the arrangement to be handed over to another party.

The provisions as to who is entitled to conduct driving tests that apply within the driving licence system shall also apply to driving tests for the qualifications that are now in question. As is the case today, the driving test shall consist of a theory test. This shall be common to class I mopeds and class II mopeds, and for snowmobiles and all terrain vehicles respectively. Those who apply for a driving licence with the AM category and who already hold a special permit for class II mopeds or those who hold a special permit for any type of snowmobile or all terrain vehicle and who apply for a special permit for the other type of vehicle shall not be required to take the theory test. In these situations it shall be sufficient that the mandatory practical training course for the new vehicle has been taken, which shall be substantiated by means of a certificate from the instructor.

Passing the theory test shall provide immediate entitlement to drive vehicles of the type for which the test is intended.

Appeal against the Swedish Road Administration’s decision

According to the proposed act on training of drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles, it shall be possible to appeal against the Swedish Road Administration’s decision, in an equivalent way to today, to the general administrative court. This also applies to decisions on warnings.

Immediate implementation of the Swedish Road Administration’s decision

A decision according to the proposed act on training of drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles shall apply immediately, unless otherwise specified in the decision.

Liability provisions

It is proposed that the regulations on unlawful driving in the Road Traffic Offence Act (1951:649) shall apply to all vehicles now in question.

Consequences of the proposals

Budgetary consequences

We estimate that a total of about 25,000 qualification documents for the vehicles class I moped, class II moped, snowmobile and all terrain vehicles will be issued per year. The number of persons who it is calculated will be interested in a special permit for a class II moped has in this connection been estimated at about 4,000 per year. It is the special permit for class II mopeds that represents the actual increase in the number of special permits in comparison with today. It is only in the introductory stage that the requirement for a provisional licence for all qualifications now under consideration will involve a large number of applications for provisional licences,

since a large proportion of those who intend to drive one or more of the vehicles in question would in all probability apply some years later for a provisional licence anyway in order to be permitted to practice driving a car, for which an age of 16 years old is required.

By proposing the same administrative system as for the driving licence and the tractor licence in terms of the suitability requirement, possibilities for intervention, and regulations surrounding the issuing and renewal of the qualifications etc., administrative benefits for the county administrative boards and the Swedish Road Administration are achieved. The same applies to the proposal that a provisional licence shall be granted for a group of qualifications, as well as the proposal that a provisional licence shall apply for five years. Procedures and systems are already in existence, and the new rules should therefore not involve major changes. For persons with several qualifications the principle rule will be that all the qualifications are covered by intervention in the form of withdrawal or warning, which means that no extra work will arise.

The new rules that are proposed for the training operation, which are based on the fact that both directors of training and instructors shall be approved, mean that there will be more matters for the Swedish Road Administration to deal with. Applications for approval will be subject to a fee, as will applications for permission to carry out training.

In the introductory stage the Swedish Road Administration’s responsibility for arranging theory tests for the qualifications in question will result in added costs in drafting new test questions. There are however already well developed technical solutions and procedures etc. for the Swedish Road Administration to arrange tests. In the longer term our proposal is expected to also be more costeffective than today’s system, as a lot of contacts that currently have to be dealt with between the Swedish Road Administration and arrangers of theory tests will no longer be necessary. We consider the added costs that the proposal that the Swedish Road Administration acts as arranger of theory tests nevertheless brings about, are balanced by the substantial advantages that the proposal involves, above all that our proposal will offer all students a uniform and equivalent test and they will be permitted to drive directly after passing the theory test.

From a budgetary perspective the reforms that we are proposing should in total be accommodated within existing resources.

Traffic safety

All our proposals are expected to lead to considerably increased traffic safety for drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles. Raising the age limit for driving a class I moped to 16, introducing requirements for training and a test for all moped drivers, and introducing requirements for provisional licence and possibilities for intervention for the qualifications are factors that particularly promote traffic safety.

Consequences for crime prevention etc.

Introducing the same possibilities for intervention in the driver qualifications now under consideration as for other driver qualifications is a positive factor in terms of crime prevention. Higher quality training is expected in general to produce an improvement in drivers’ conduct in traffic. The fact that the qualification documents shall be carried when travelling and contain a photo represents benefits for police traffic surveillance. In total the proposals are a major benefit to the judicial system.

As a consequence of the new regulations for a suitability test in the form of provisional licences and possibilities for intervention, the general administrative courts will receive somewhat more cases. This should however have only a marginal effect on the courts’ workload.

Consequences for those who arrange training

The new provisions on training are expected to lead to those permit holders who are not able to fulfil the new requirement having to cease their activities. For those who currently carry out good quality training the proposed requirement is not expected to involve large-scale changes as it should be simple for them to be able to adapt to the new rules. The fact that the Swedish Road Administration shall be arranging the theory test means that instructors will have one less task and will be able to put more into the training itself.

Consequences for the individual

For forthcoming generations of drivers, the lifting of the age requirement for driving a class I moped, along with the new requirement for mandatory training and a mandatory theory test for those who want to drive a class II moped will represent changes in comparison with the current rules. The provisional licence requirements and possibilities for intervention in relation to the qualification documents will also involve new requirements for those who want to drive the vehicles, and a new way of dealing with vehicle classes, which will also affect those who already possess a driving qualification in the form of a special permit for class I mopeds or a special permit for snowmobiles.

Training for the different vehicles is deemed to be somewhat more expensive for the individual than the corresponding training is today. Training for a moped currently costs on average about SEK 1,500 and for an off road vehicle, on average about SEK 950. Training according to our proposals might be a few hundred SEK dearer. There will also be the additional expense of a provisional licence, which is currently SEK 220. On the other hand, according to our proposals, this permit will apply for other qualifications within group I for five years. Taking a theory test at the Swedish Road Administration for a driving licence with category B for example currently costs SEK 180, which is somewhat cheaper than the fee that arrangers of theory tests usually charge under the current system.

From a broader perspective, the rules for the individual driver represent improved training compared with that which applies today, at a moderately increased expense.

National economic consequences

The aim of the proposals is to produce safer drivers of mopeds, snowmobiles and all terrain vehicles and in this way to reduce the number of accidents these vehicles are involved in. In the long term, this is expected to lead to positive consequences for the economy in the form of fewer accidents involving the vehicles in question and thereby less human suffering and lower costs for the health service.

Entry into force etc.

It is proposed that the bulk of the statutory changes that are being proposed enter into force on 1st January 2008.

It is proposed that the provisions that are associated with training, such as application for a provisional licence, application for a training permit etc. enter into force on the 1st October 2007.

The requirement for the AM category can, as mentioned, be introduced under the condition that the new driving licence directive has entered into force.

Författningsförslag

1. Förslag till lag om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar

Härigenom föreskrivs följande.

Innehåll och syfte

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om förarutbildning för att erhålla behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att köra mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Lagen syftar till att skapa förutsättningar för en god utbildning för sådana förare.

Definitioner

2 § I denna lag avses med

tillståndshavare: den som har meddelats tillstånd att bedriva utbildning enligt denna lag,

undervisningsplan: ett dokument som upprättas av den som är eller skall vara utbildningsansvarig och som visar hur den utbildning som tillståndshavaren avser att bedriva inom ett utbildningsområde skall läggas upp för att tillgodose lagens syfte,

utbildningsansvarig: en person som är ansvarig för den utbildning som tillståndshavaren bedriver inom ett utbildningsområde,

utbildningsområde: ett geografiskt område inom vilket en utbildningsansvarig, i enlighet med sådana föreskrifter som avses i 17 §, ansvarar för utbildning enligt denna lag,

utbildare: en person som utbildar förare enligt denna lag. Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

I övrigt har de beteckningar som används i denna lag samma betydelse som i körkortslagen (1998:488).

Utbildningens innehåll och bedrivande

3 § Utbildning enligt denna lag skall innehålla såväl teoretiska som praktiska moment. I utbildningen för moped klass I, snöskoter och terränghjuling skall ingå övningskörning i trafik.

Utbildningen skall bedrivas så att det i 1 § andra stycket angivna syftet med lagen tillgodoses.

Tillstånd till utbildning m.m.

4 § Utbildning enligt denna lag får bedrivas endast av tillståndshavare.

Tillstånd får meddelas en fysisk eller juridisk person som bedöms ha förutsättningar att bedriva utbildning på sådant sätt att kravet på god förarutbildning, i enlighet med denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, tillgodoses.

Ett tillstånd gäller tills vidare om det inte finns särskilda skäl att besluta något annat. Om det behövs får tillståndet även i övrigt begränsas och, i samband med att det meddelas eller senare, förenas med villkor.

Utbildningsansvar m.m.

5 § Hos en tillståndshavare skall det finnas

1. för varje utbildningsområde en eller flera utbildningsansvariga som har godkänts för verksamheten där,

2. en eller flera godkända utbildare, och

3. för varje utbildningsområde en godkänd undervisningsplan.

6 § För godkännande som utbildningsansvarig eller utbildare skall sökanden

1. ha fyllt 21 år,

2. under sammanlagt minst tre av de senaste tio åren ha haft och fortfarande inneha

a) ett körkort med behörigheten A eller A1 för utbildning för moped,

b) ett körkort med behörigheten B och ett förarbevis för snöskoter för utbildning för snöskoter,

c) ett körkort med behörigheten B och ett förarbevis för terränghjuling för utbildning för terränghjuling, och

3. i övrigt vara lämplig för uppgiften. Vad som sägs i 4 kap. 7 § andra stycket körkortslagen (1998:488) om hinder mot att meddela godkännande gäller även i fråga om godkännande som utbildningsansvarig och utbildare.

Med ett förarbevis som avses i första stycket 2 b eller c jämställs en motsvarande behörighetshandling som är utfärdad i en annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och är giltig i den staten.

7 § Ett godkännande som utbildningsansvarig eller utbildare får begränsas till att avse utbildning för en eller flera förarbehörigheter.

Om det finns särskilda skäl får ett sådant godkännande även i övrigt begränsas.

Återkallelse av tillstånd och godkännande m.m.

8 § Ett tillstånd att bedriva utbildning enligt denna lag skall återkallas, om

1. tillståndshavaren visar sig vara olämplig för uppgiften,

2. utbildning bedrivs i strid mot bestämmelserna i denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller i övrigt på ett otillfredsställande sätt,

3. utbildning inte har bedrivits av tillståndshavaren under de senaste tolv månaderna, eller

4. tillståndshavaren begär det.

9 § Ett godkännande som utbildningsansvarig eller utbildare skall återkallas, om den som har godkänts

1. inte längre uppfyller kraven för godkännande eller i övrigt visar sig vara olämplig för uppgiften, eller

2. begär att godkännandet skall återkallas.

10 § I stället för att tillståndet eller godkännandet återkallas skall tillståndshavaren, den utbildningsansvarige eller utbildaren varnas, om en varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Prövningsmyndighet

11 § Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor som avses i denna lag.

Tillsyn

12 § Den myndighet som regeringen bestämmer skall utöva tillsyn över utbildning som bedrivs enligt denna lag.

Tillsynen skall säkerställa att syftet med lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen tillgodoses.

13 § Tillståndshavaren skall på begäran av tillsynsmyndigheten lämna tillträde till lokaler samt ge upplysningar och lämna ut handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen.

Tillståndshavaren och den eller de som är utbildningsansvariga för det utbildningsområde som tillsynen avser skall stå till förfogande vid tillsynen.

Ansvar

14 § Den som uppsåtligen bedriver sådan utbildning som avses i denna lag utan tillstånd döms till böter.

Överklagande

15 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Verkställighet

16 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

Bemyndiganden

17 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om

1. utbildningsområden,

2. utbildningen,

3. lämplighetskrav för utbildningsansvariga och utbildare, samt om

4. utbildningsansvarigas och utbildares uppgifter och verksamhet.

18 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det föreligger särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Undantag får förenas med villkor.

1. Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2007.

2. Genom lagen upphävs lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Bestämmelserna i 7 och 8 §§ i den upphävda lagen gäller dock till utgången av år 2007.

3. Äldre bestämmelser gäller fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet samt i fråga om sådana förseelser som avses i 7 och 8 §§ i den upphävda lagen och som har begåtts före utgången av år 2007.

4. Tillstånd att bedriva utbildning som har meddelats enligt äldre bestämmelser gäller i enlighet med sitt innehåll som motsvarande tillstånd enligt denna lag. Tillståndshavaren skall dock inom den tid som föreskrivs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer till prövningsmyndigheten ge in en undervisningsplan för varje utbildningsområde där utbildning skall bedrivas. Tillstånd som avses i första stycket och ger rätt att utbilda förare av moped klass I medför också rätt att utbilda förare av moped klass II.

5. I de avseenden som anges i 6 § första stycket jämställs ett förarbevis för terrängskoter enligt lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter med ett förarbevis för snöskoter eller terränghjuling.

6. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela de ytterligare övergångsbestämmelser som behövs.

2. Förslag till förordning om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar

Härigenom föreskrivs följande.

Innehåll, definitioner m.m.

1 § Denna förordning innehåller föreskrifter för tillämpningen av lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

2 § De beteckningar som används i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

3 § I förordningen (1999:1134) om belastningsregister och förordningen (1999:1135) om misstankeregister finns bestämmelser om rätt att få uppgifter ur dessa register.

Prövnings- och tillsynsmyndighet

4 § Vägverket är prövnings- och tillsynsmyndighet enligt lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Ansökningar m.m. till Vägverket

5 § En ansökan om tillstånd att bedriva utbildning eller om godkännande som utbildningsansvarig eller utbildare skall vara skriftlig.

6 § Den som ansöker om tillstånd till utbildning skall ge in sådana handlingar som visar att det föreligger förutsättningar att bedriva en god förarutbildning i verksamheten.

7 § Den som ansöker om godkännande som utbildningsansvarig eller utbildare skall ge in sådana handlingar som visar att han eller hon uppfyller föreskrivna krav.

8 § Tillståndshavaren skall till Vägverket ge in en undervisningsplan för varje utbildningsområde där utbildning skall bedrivas.

Undervisningsplanen skall finnas tillgänglig hos Vägverket i samband med att verket prövar frågan om godkännande av utbildningsansvarig för det utbildningsområde som planen avser.

9 § Tillståndshavare skall utan dröjsmål till Vägverket anmäla ändringar i undervisningsplanen.

Delgivning av beslut

10 § Beslut om återkallelse av ett tillstånd eller ett godkännande och beslut om varning skall delges den som avses med beslutet.

Anmälningsskyldighet för myndigheter

11 § Om en polismyndighet eller en länsstyrelse finner anledning att anta att ett tillstånd till utbildning eller ett godkännande som utbildningsansvarig eller utbildare bör återkallas skall myndigheten anmäla detta till Vägverket.

Bemyndiganden

12 § Vägverket får meddela ytterligare föreskrifter om

1. utbildningsområden,

2. utbildningen,

3. lämplighetskrav för utbildningsansvariga och utbildare, samt om

4. utbildningsansvarigas och utbildares uppgifter och verksamhet. Verket får också meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Föreskrifter som avses i första stycket 2 och 3 och som gäller utbildning till förare av snöskotrar och terränghjulingar skall meddelas efter samråd med Arbetsmiljöverket.

13 § Om det föreligger särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten får Vägverket i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i lagen (0000:000) om utbildning till förare av

mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och i denna förordning. Undantag får förenas med villkor.

1. Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2007.

2. Genom förordningen upphävs förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

3. Äldre bestämmelser gäller fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

4. Vägverket får meddela sådana föreskrifter som avses i punkt 4 första stycket övergångsbestämmelserna till lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

5. Vägverket får föreskriva eller i enskilda fall medge att viss utbildning som har bedrivits utan tillstånd och som har genomgåtts före den 1 juli 2000 skall anses utgöra sådan utbildning som avses i lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

6. Vägverket får meddela de ytterligare övergångsbestämmelser som behövs med anledning av ikraftträdandet av lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och denna förordning.

3. Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs att 3 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 §

1

För någon uppsåtligen körkortspliktigt fordon utan att vara berättigad att föra sådant fordon, dömes för olovlig körning till böter. Har han tidigare innehaft körkort som blivit återkallat eller har brottet skett vanemässigt eller är det eljest att anse som grovt, må dömas till fängelse i högst sex månader.

För någon körkortspliktigt fordon med uppsåtligt eller oaktsamt åsidosättande av föreskrift, som meddelats i fråga om rätten att föra sådant fordon, dömes till böter.

Om någon uppsåtligen eller av oaktsamhet såsom förare av körkortspliktigt fordon anställer och brukar den som inte äger rätt att föra fordonet, eller i annat fall tillåter någon annan att föra sådant fordon utan att denne är berättigad därtill, dömes likaledes till böter.

Första, andra och tredje styckena äger motsvarande tillämpning på förare av traktor, motorredskap eller spårvagn och på den som anställer eller brukar sådan förare eller eljest tillåter någon att föra traktor, motorredskap eller spårvagn.

Första, andra och tredje styckena äger motsvarande tillämpning på förare av traktor, moped klass II, snöskoter, terränghjuling, motorredskap eller spårvagn och på den som anställer eller brukar sådan förare eller eljest tillåter någon att föra traktor, moped klass II, snöskoter, terränghjuling, motorredskap eller spårvagn.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2008.

1

Senaste lydelse 1999:880.

4. Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)

Härigenom föreskrivs i fråga om körkortslagen (1998:488) dels att 9 kap. 1 § skall upphöra att gälla, dels att nuvarande 9 kap. 2–4 §§ skall betecknas 1–3 §§, dels att rubriken till 3 kap. skall ha följande lydelse, dels att 1 kap. 1 §, 2 kap. 1, 3–5, 11 och 14 §§, 3 kap. 1, 4, 5, 17 och 18 §§, 4 kap. 1, 2, 5 och 6 §§, 5 kap. 2 §, 6 kap. 3 och 4 §§, 7 kap. 1 §, 8 kap. 2 och 3 §§, 10 kap. 2 § samt de nya 9 kap. 1–3 §§ skall ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före 2 kap. 1 § skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas sex nya paragrafer, 2 kap. 4 a §, 2 kap. 5 a §, 3 kap. 19 §, 3 kap. 20 och 21 §§ samt 6 kap. 3 a §, av följande lydelse,

dels att en ny rubrik skall införas närmast före 3 kap. 19 § av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §

2

Denna lag innehåller bestämmelser om

1. behörighet att köra motorfordon, terrängmotorfordon, traktor och motorredskap,

2. handlingar som ger sådan behörighet, nämligen körkort och traktorkort,

2. handlingar som ger sådan behörighet, nämligen körkort, traktorkort och förarbevis, varmed avses förarbevis för moped klass II, snöskoter eller terränghjuling,

3. körkortstillstånd, varmed avses ett beslut om att sökanden uppfyller medicinska och personliga krav för att körkort eller traktorkort skall få utfärdas,

3. körkortstillstånd, varmed avses ett beslut om att sökanden uppfyller medicinska och personliga krav för att körkort, traktorkort eller förarbevis skall få utfärdas,

4. körkortshavare, varmed avses den som har körkortstillstånd eller körkort,

Senaste lydelse 2001:571.

5. innehavare av förarbevis, varmed avses den som har körkortstillstånd eller har förarbevis för moped klass II, snöskoter eller terränghjuling.

Bestämmelser om särskilt förarbevis under höjd beredskap och liknande situationer finns i 2 kap. 13 §.

Bestämmelser om behörighet att köra vissa fordon i yrkesmässig trafik finns i yrkestrafiklagen (1998:490).

2 kap.

Krav på körkort Behörighetskrav

1 §

Personbil, lastbil, buss, motorcykel, terrängvagn och motorredskap klass I får köras endast av den som har ett gällande körkort för fordonet. Har släpfordon kopplats till en bil skall föraren ha körkortsbehörighet även för släpfordonet.

För övningskörning gäller bestämmelserna i 4 kap.

Personbil, lastbil, buss, motorcykel, moped klass I, terrängvagn och motorredskap klass I får köras endast av den som har ett gällande körkort för fordonet. Har släpfordon kopplats till en bil skall föraren ha körkortsbehörighet även för släpfordonet.

3 §

3

Terrängskoter får köras endast av den som har förarbevis för terrängskoter.

Bestämmelser om förarbevis för terrängskoter finns i lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

Snöskoter får köras endast av den som har förarbevis för snöskoter.

Terränghjuling får köras endast av den som har förarbevis för terränghjuling.

3

Senaste lydelse 1999:878.

4 §

4

Moped klass I får köras endast av den som har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass I.

Moped klass II får köras endast av den som har fyllt 15 år.

Bestämmelser om förarbevis för moped klass I finns i lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

Moped klass II får köras endast av den som har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass II.

4 a §

För övningskörning gäller bestämmelserna i 4 kap.

I lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar finns bestämmelser om utbildning för förarbehörigheten AM och för förarbevis för moped klass II, snöskoter och terränghjuling.

5 §

Förarbehörighet enligt 1 § anges i körkort med beteckningarna A för motorcykel A1 för lätt motorcykel

A för motorcykel A1 för lätt motorcykel AM för moped klass I

B för

1. personbil med totalvikt av högst 3,5 ton och lätt lastbil samt enbart ett lätt släpfordon som är kopplat till sådana bilar,

2. terrängvagn, och

3. motorredskap klass I C för tung lastbil och personbil med totalvikt över 3,5 ton samt enbart ett lätt släpfordon som är kopplat till sådana bilar

D för buss och enbart ett lätt släpfordon som är kopplat till buss E för släpfordon, oavsett vikt och antal.

Senaste lydelse 1999:878.

5 a §

Förarbehörigheterna A, A1 och B ger även rätt att köra moped klass I.

11 §

5

Inom garage-, verkstads- eller bensinstationsområde får den som har ett körkort med behörigheten B köra personbil oavsett totalvikt samt lastbil och buss, med eller utan släpfordon men utan last eller passagerare.

Om ett särskilt medgivande lämnats får den som har fått ett körkort med behörigheten B återkallat, med de begränsningar som anges i första stycket, köra fordon som anges där samt moped klass I. Ett medgivande får lämnas för högst tre år.

Om ett särskilt medgivande lämnats får den som har fått ett körkort med behörigheten B återkallat, med de begränsningar som anges i första stycket, köra fordon som anges där samt mopeder. Ett medgivande får lämnas för högst tre år.

14 §

Ett bevis att körkort utfärdats gäller som körkort till dess körkortet lämnats ut eller rätten att få ut körkortet förfallit.

Ett bevis att körkort eller förarbevis utfärdats gäller som körkort respektive förarbevis,

1. i fråga om körkort till dess körkortet lämnats ut eller rätten att få ut körkortet förfallit, och

2. i fråga om förarbevis till dess förarbeviset lämnats ut eller rätten att få ut förarbeviset förfallit.

3 kap. Utfärdande och giltighet av körkort och traktorkort

3 kap. Utfärdande och giltighet av körkort, traktorkort och förarbevis

1 §

6

Körkort får utfärdas för den som

1. har körkortstillstånd,

2. är permanent bosatt i Sverige eller har studerat här i minst sex månader,

5

Senaste lydelse 2003:216.

6

Senaste lydelse 2003:216.

3. har fyllt

a) 16 år för behörigheten A1,

b) 18 år för behörigheterna A, B, C och E,

c) 21 år för behörigheten D, och

4. har avlagt godkänt förarprov.

3. har fyllt

a) 16 år för behörigheterna A1 och AM,

b) 18 år för behörigheterna A, B, C och E,

c) 21 år för behörigheten D, och

4. har avlagt godkänt förarprov i enlighet med 4 § eller, om sådant prov inte behöver avläggas, har gått igenom föreskriven praktisk utbildning med övningskörning i trafik inom ramen för sådan utbildning som avses i lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Körkort får dock inte utfärdas för den som har ett körkort som är utfärdat i en annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

Har ett körkort blivit ogiltigt av anledning som avses i 12 § eller 13 § första stycket 1 eller sista stycket får ett nytt körkort utfärdas utan att förarprov avlagts, om den sökande efter det att körkortet blivit ogiltigt har meddelats körkortstillstånd för de behörigheter som upphört att gälla. För utfärdande av körkort efter återkallelse gäller bestämmelserna i 5 kap.

4 §

7

Förarprovet består av ett kunskapsprov och ett körprov. Förarprov får inte avläggas om spärrtid löper.

Kunskapsprov får avläggas endast av den som uppfyller kraven i 1 § första stycket 1 och

3. Kunskapsprov för behörig-

Förarprov för förarbehörigheten AM består av ett kunskapsprov och för förarbehörigheterna A, A1, B, C, D och E av ett kunskapsprov och ett körprov. Förarprov får inte avläggas om spärrtid löper.

Kunskapsprov får avläggas endast av den som uppfyller kraven i 1 § första stycket 1 och 3 och som, för förarbehörigheten

Senaste lydelse 2003:216.

heten A behöver inte avläggas om sökanden redan har körkort med behörigheten A1.

Körprov får avläggas endast av den som uppfyller kraven i 1 § första stycket 1–3.

AM, har gått igenom sådan utbildning som avses i lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Kunskapsprov behöver dock inte avläggas,

1. för förarbehörigheten AM av den som redan har ett förarbevis för moped klass II, eller

2. för förarbehörigheten A av den som redan har ett körkort med förarbehörigheten A1.

Den som skall avlägga körprov enligt första stycket skall uppfylla kraven i 1 § första stycket 1–3.

5 §

Sökanden skall godkännas i förarprovet, om det visar att sökanden har de kunskaper och den förmåga samt uppvisar det beteende som från trafiksäkerhetssynpunkt bör krävas av förare av körkortspliktiga fordon.

Sökanden skall godkännas i förarprovet, om det visar att han eller hon

1. för förarbehörigheten AM, har de kunskaper som från trafiksäkerhetssynpunkt bör krävas för denna behörighet, och

2. för övriga förarbehörigheter, har de kunskaper och den förmåga samt uppvisar det beteende som från trafiksäkerhetssynpunkt bör krävas för dessa förarbehörigheter.

17 §

Bestämmelserna i 2, 3, 8– 11 §§, 13 § första stycket 2–3 och andra stycket gäller även traktorkort.

Bestämmelserna i 2, 2 a, 3, 8– 11 §§, 13 § första stycket 2–3 och andra stycket gäller även traktorkort.

18 §

För ett körkort som utfärdats efter godkänt förarprov gäller en prövotid av två år från dagen för provet.

För ett körkort med förarbehörigheten AM som utfärdats i fall som avses i 4 § tredje stycket 1 gäller prövotiden under två år från dagen för utfärdandet.

Om körkortshavaren redan har ett giltigt körkort med annan behörighet, skall prövotiden endast omfatta vad som kan återstå av prövotiden för det äldre körkortet.

Förarbevis

19 §

Förarbevis får utfärdas för den som

1. har körkortstillstånd,

2. har fyllt a) 15 år för förarbevis för moped klass II,

b) 16 år för förarbevis för snöskoter eller terränghjuling, och

3. har avlagt godkänt kunskapsprov eller, om sådant prov inte behöver avläggas enligt 20 § andra stycket, har gått igenom föreskriven praktisk utbildning med övningskörning i trafik inom ramen för sådan utbildning som avses i lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

20 §

Kunskapsprov får avläggas endast av den som uppfyller kraven i 1 § 1 och 19 § 2 samt har gått igenom utbildning för fordonsslaget enligt lagen (0000:000) om utbildning till

förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Kunskapsprov behöver inte avläggas,

1. för snöskoter av den som redan har ett förarbevis för terränghjuling, eller

2. för terränghjuling av den som redan har ett förarbevis för snöskoter.

21 §

Bestämmelserna i 2, 2a och 3 §§, 5 § 1, 8–11 §§, 13 § första stycket 1–3 och andra stycket samt 14–15 §§ gäller även förarbevis.

4 kap.

1 §

8

Den som för att få körkort vill öva sig i att köra bil eller motorcykel får övningsköra under de förutsättningar som anges i 2–5 §§ om han har körkortstillstånd.

Den som för att få körkort vill öva sig i att köra bil eller motorcykel eller den som utbildar sig till förare av moped klass I, snöskoter eller terränghjuling enligt lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar får övningsköra under de förutsättningar som anges i 2–5 §§, om han eller hon har körkortstillstånd.

Kravet på innehav av körkortstillstånd gäller dock inte den som redan har ett körkort med behörighet som utan något medicinskt skäl har villkorats till att avse automatväxlat fordon och övningskörningen skall ske med ett manuellt växlat fordon för vilket samma behörighet krävs.

8

Senaste lydelse 2003:216.

2 §

9

Den som övningskör skall, om annat inte följer av 3 eller 4 §, ha uppnått en ålder av

1. 16 år för körning med personbil utan släpfordon eller med fordon som kräver förarbehörighet A1,

2. 17 år och 6 månader för körning med

a) fordon som kräver förarbehörighet A, dock inte sådan motorcykel som avses i 2 kap. 6 §,

b) andra fordon som kräver förarbehörighet B än sådana som avses i 1,

3. 18 år för körning med fordon som kräver förarbehörighet BE, C eller CE, och

4. 20 år för körning med sådan motorcykel som avses i 2 kap. 6 § och med fordon som kräver behörighet D eller DE.

Den som övningskör skall, om annat inte följer av 3 eller 4 §, ha uppnått en ålder av

1. 15 år och nio månader för körning med moped klass I, snöskoter eller terränghjuling,

2. 16 år för körning med personbil utan släpfordon eller med fordon som kräver förarbehörighet A1,

3. 17 år och 6 månader för körning med

a) fordon som kräver förarbehörighet A, dock inte sådan motorcykel som avses i 2 kap. 6 §,

b) andra fordon som kräver förarbehörighet B än sådana som avses i 2,

4. 18 år för körning med fordon som kräver förarbehörighet BE, C eller CE, och

5. 20 år för körning med sådan motorcykel som avses i 2 kap. 6 § och med fordon som kräver förarbehörighet D eller DE.

5 §

10

Övningskörning skall ske under uppsikt av någon som har vana och skicklighet att köra fordon av det slag som övningskörningen avser samt

1. är utbildningsledare eller trafiklärare, om övningskörningen sker i trafikskola,

Övningskörning skall ske under uppsikt av någon som har vana och skicklighet att köra fordon av det slag som övningskörningen avser samt

1. är utbildningsledare eller trafiklärare, om övningskörningen sker i trafikskola för förarbehörigheten A, A1, B, C, D

Senaste lydelse 2003:216.

Senaste lydelse 2004:1087.

eller E,

2. är utbildningsansvarig eller utbildare, om övningskörningen i annat fall än som anges i 6 § sker inom ramen för sådan utbildning som avses i lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar,

2. uppfyller kraven i 6 §, om övningskörningen sker inom polisväsendet eller Försvarsmakten, eller

3. har godkänts som handledare enligt 7 §, om övningskörningen sker i andra fall.

3. uppfyller kraven i 6 §, om övningskörningen sker inom polisväsendet eller Försvarsmakten, eller

4. har godkänts som handledare enligt 7 §, om övningskörningen sker med motorcykel eller bil i andra fall än som avses i 1 eller 3.

6 §

11

Uppsikt under övningskörning inom polisväsendet eller Försvarsmakten får utövas endast av den som

1. fyllt 21 år,

2. har körkort för fordon av det slag körningen avser, och

Uppsikt under övningskörning inom polisväsendet eller Försvarsmakten får utövas endast av den som

1. fyllt 21 år,

2. har a) ett körkort med förarbehörigheten A eller A1 vid övningskörning med moped klass I inom ramen för sådan utbildning som avses i lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar,

b) ett körkort med förarbehörigheten B och ett förarbevis för fordon av det slag körningen avser vid övningskörning med snöskoter eller terränghjuling inom ramen för sådan utbildning

11

Senaste lydelse 2004:1087.

3. under sammanlagt minst tre av de senaste tio åren haft ett sådant körkort.

som avses i nämnda lag,

c) ett körkort för fordon av det slag körningen avser vid övningskörning med motorcykel eller bil, och

3. under sammanlagt minst tre av de senaste tio åren har haft ett sådant körkort och förarbevis.

Uppsikt enligt första stycket får dock inte utövas av den vars körkort under de senaste tre åren har varit återkallat enligt

1. 5 kap. 3 § 1, 5 eller 6, eller

2. 5 kap. 3 § 2–4, om den sammanlagda spärrtid som under de senaste tre åren har bestämts enligt 5 kap. 6 § överstiger tre månader.

Med återkallelse avses i andra stycket även återkallelse tills vidare enligt 5 kap. 5 § och med spärrtid sådan giltighetstid som beslutats enligt den paragrafen.

5 kap.

2 §

Vad som sägs i detta kapitel om körkort gäller också körkortstillstånd och traktorkort.

Vad som sägs i detta kapitel 1. om körkort gäller också körkortstillstånd, traktorkort och förarbevis, och

2. om körkortshavare gäller också innehavare av förarbevis.

6 kap.

3 §

Ett utländskt körkort medför inte rätt att köra bil innan innehavaren har fyllt 18 år. Ett utländskt körkort medför inte rätt för någon annan än en medborgare i en stat inom EES att köra svenskregistrerad lastbil eller buss i förvärvsverksamhet för transport av personer eller gods.

Ett utländskt körkort medför inte rätt att köra moped klass I innan innehavaren har fyllt 16 år eller bil innan innehavaren har fyllt 18 år. Ett utländskt körkort medför inte rätt för någon annan än en medborgare i en stat inom EES att köra svenskregistrerad lastbil eller buss i förvärvsverksamhet för transport av personer eller gods.

3 a §

En handling som utfärdats i en annan stat inom EES och som i den staten ger rätt att köra traktor, moped klass II, snöskoter eller terränghjuling gäller i Sverige enligt sitt innehåll, om föraren

1. vid färd med traktor, snöskoter eller terränghjuling har fyllt 16 år, och

2. vid färd med moped klass II har fyllt 15 år.

4 §

Utan hinder av 2 kap. 4 § får en person som fyllt 15 år och som är bosatt utomlands men tillfälligt vistas här bruka en moped klass I som han fört in i landet, om den uppfyller de villkor som gäller för sådana fordon i hans hemland. Detta gäller dock endast om den som har fört in fordonet får köra detta i hemlandet utan körkort eller därmed jämförlig handling.

Trots bestämmelserna i 2 kap. 1 och 3 §§ får en person som fyllt 16 år och som är bosatt utomlands men tillfälligt vistas här köra en moped klass I, snöskoter eller terränghjuling som han eller hon fört in i landet, om fordonet uppfyller de villkor som gäller för sådana fordon i hans eller hennes hemland. Detta gäller dock endast om den som har fört in fordonet får köra detta i hemlandet utan körkort eller därmed jämförlig handling.

Trots bestämmelsen i 2 kap. 4 § tillämpas i fråga om moped klass II vad som sägs i första stycket på en person som fyllt 15 år.

7 kap.

1 §

Vad som sägs i detta kapitel om körkort gäller också körkortstillstånd och traktorkort.

Vad som sägs i detta kapitel 1. om körkort gäller också körkortstillstånd, traktorkort och förarbevis, och

2. om körkortshavare gäller också innehavare av förarbevis.

8 kap.

2 §

12

Vägverkets beslut att vägra utfärda körkort enligt 3 kap. 1 § första stycket 2 får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Detsamma gäller beslut enligt 4 kap. 9 § att inte bevilja tillstånd att bedriva introduktionsutbildning och beslut enligt 4 kap. 10 § att återkalla ett sådant tillstånd.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Vägverkets beslut i ärende om godkännande som handledare får inte överklagas. Detsamma gäller andra beslut än som avses i första stycket i fråga om utfärdande av körkort eller traktorkort eller om förnyelse av körkort samt beslut i fråga om villkor enligt 7 kap. 3 § andra stycket.

Vägverkets beslut i ärende om godkännande som handledare får inte överklagas. Detsamma gäller andra beslut än som avses i första stycket i fråga om utfärdande av körkort, traktorkort eller förarbevis eller om förnyelse av körkort eller förarbevis samt beslut i fråga om villkor enligt 7 kap. 3 § andra stycket.

3 §

Ett föreläggande om att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov får överklagas endast tillsammans med det beslut genom vilket ärendet avgörs. En uppmaning enligt 3 kap. 13 § första stycket 5 får inte överklagas. Detsamma gäller beslut om omhändertagande av körkortstillstånd, körkort eller traktorkort enligt 5 kap. 7 § och beslut i fråga om godkännande vid förarprov.

En uppmaning enligt 3 kap. 13 § första stycket 5 får inte överklagas. Detsamma gäller beslut om omhändertagande av körkortstillstånd, körkort, traktorkort eller förarbevis enligt 5 kap. 7 § och beslut i fråga om godkännande vid förarprov.

Senaste lydelse 2004:1087.

9 kap.

1 §

Körs moped klass II av barn som inte har fyllt 15 år, döms den som har vårdnaden om barnet eller, om förseelsen har begåtts av barnet i ett anställningsförhållande, arbetsgivaren till böter, om vårdnadshavaren eller arbetsgivaren uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att göra vad som ankommer på honom för att hindra förseelsen. Till samma straff döms även den som i annat fall uppsåtligen eller av oaktsamhet tillåter barn som inte fyllt 15 år att köra moped klass II.

2 §

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 3 kap. 15 § döms till penningböter.

Föraren skall inte dömas till straff,

1. om körkortet skall förnyas och föraren före färden har återlämnat kortet eller gjort anmälan om att det förstörts eller kommit bort, eller

2. om återkallelse av körkort begränsats på det sätt som anges i 5 kap. 4 § och färden äger rum inom två månader från det att frågan om återkallelse slutligt har avgjorts, eller

3. om förarens identitet genast har kunnat fastställas.

1 §

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 3 kap. 15 § döms till penningböter.

Föraren skall inte dömas till straff,

1. om körkortet eller förarbeviset skall förnyas och föraren före färden har återlämnat handlingen eller gjort anmälan om att den förstörts eller kommit bort, eller

2. om återkallelse av körkort eller förarbevis begränsats på det sätt som anges i 5 kap. 4 § och färden äger rum inom två månader från det att frågan om återkallelse slutligt har avgjorts, eller

3. om förarens identitet genast har kunnat fastställas.

3 §

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte överlämnar ogiltigt körkort till länsstyrelsen enligt 7 kap. 9 § döms till penningböter.

2 §

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte överlämnar ogiltigt körkort eller förarbevis till länsstyrelsen enligt 7 kap. 9 § döms till penningböter.

4 §

Bestämmelser om ansvar för den som i annat fall än som avses i 1–2 §§ kör fordon i strid mot denna lag finns i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott och i lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

3 §

Bestämmelser om ansvar för den som i annat fall än som avses i 1–2 §§ kör fordon i strid mot denna lag finns i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

10 kap.

2 §

Om en läkare vid undersökning av en körkortshavare finner att körkortshavaren av medicinska skäl är uppenbart olämplig att ha körkort, skall läkaren anmäla det till länsstyrelsen. Innan anmälan görs skall läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan behöver inte göras om det finns anledning att anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens tillsägelse att avstå från att köra körkortspliktigt fordon.

Bestämmelserna i första stycket gäller även den som har körkortstillstånd och traktorkort.

Om en läkare vid undersökning av en person som har körkort finner att denne av medicinska skäl är uppenbart olämplig att ha körkort, skall läkaren anmäla det till länsstyrelsen. Innan anmälan görs skall läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan behöver inte göras om det finns anledning att anta att denne kommer att följa läkarens tillsägelse att avstå från att köra körkortspliktigt fordon.

Bestämmelserna i första stycket gäller även den som har körkortstillstånd, traktorkort och förarbevis.

1. Denna lag träder i kraft, i fråga om de nya bestämmelserna i

4 kap. 1, 2, 5 och 6 §§ samt i 5 kap. 2 § och i 7 kap. 1 § den 1 oktober 2007, och i övrigt den 1 januari 2008. Frågor om körkortstillstånd och förhandsbesked för den nya förarbehörigheten AM samt för de nya förarbevisen för snöskoter och för terränghjuling får prövas från och med den 1 oktober 2007.

2. Bestämmelsen i 2 kap. 4 § gäller inte den som är född före den 1 januari 1993.

3. Förarbevis som har utfärdats med stöd av lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter gäller fortfarande. Ett sådant förarbevis skall inom den tid som regeringen föreskriver bytas ut mot en behörighetshandling enligt de nya bestämmelserna. Ett förarbevis som efter föreläggande inte har bytts ut gäller inte.

4. Traktorkort som har utfärdats före den 1 januari 2008 ger fortsatt rätt att köra moped klass I.

5. Den som innehar ett förarbevis som har utfärdats med stöd av lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter skall anses uppfylla de personliga och medicinska lämplighetskraven i 3 kap. 2 §. I fråga om sådant förarbevis gäller från och med den 1 januari 2008 bestämmelserna i

a) 3 kap. 3 §, 10 § andra meningen, 13 § första stycket 2–3 och andra stycket, 15 § första stycket 1 och andra stycket, samt

b) 5 kap. 2 §, 7 kap. 1 §, 8 kap. 3 §, 9 kap. 1–2 §§ och 10 kap. 2 § i dessa paragrafers nya lydelser.

6. Ingripanden enligt 5 kap. mot ett förarbevis som avses i 5 får inte ske till följd av brott som har begåtts före den 1 oktober 2007.

7. I de avseenden som anges i 4 kap. 6 § jämställs

ett

förarbevis för

terrängskoter enligt lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter med ett förarbevis för snöskoter eller terränghjuling enligt körkortslagen.

8. De äldre bestämmelserna i 9 kap. 1 § gäller fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tid före den 1 januari 2008.

9. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela de ytterligare övergångsbestämmelser som behövs.

5. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:493) om trafikskolor

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1998:493) om trafikskolor skall ha följande lydelse

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Med trafikskola avses yrkesmässig utbildning av förare av fordon som kräver särskild behörighet.

I lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar finns särskilda bestämmelser om förarutbildning för de fordonsslag som den lagen omfattar.

Bestämmelserna i denna lag tillämpas inte på sådan förarutbildning.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2007.

6. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §

13

I fråga om personuppgifter skall vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för

1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om

a) fordonsägare,

b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att framföra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), yrkestrafiklagen (1998:490), luftfartslagen (1957:297) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen,

c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts- eller yrkestrafikärende,

c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts-, förarbevis- eller yrkestrafikärende,

d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen eller någon annan författning eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning, eller

e) den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter,

2.

försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet

där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,

3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål samt för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott,

13

Senaste lydelse 2004:367.

4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register, samt

5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § personuppgiftslagen (1998:204).

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2007.

7. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner skall ha följande lydelse

Nuvarande lydelse

2 §

14

Beteckning Betydelse

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Släpvagnsvikt Den sammanlagda vikten av en släpvagns egenvikt och last.

Terrängmotorfordon Ett motordrivet fordon som inte är ett

motorfordon och som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng. Terrängmotorfordon delas in i terrängvagnar och terrängskotrar.

Terrängskoter Ett terrängmotorfordon med en tjänstevikt av högst 400 kilogram.

Terrängsläp Ett släpfordon som är inrättat för att dras av ett terrängmotorfordon.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

14

Senaste lydelse 2003:219.

Föreslagen lydelse

2 §

15

Beteckning Betydelse

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Släpvagnsvikt Den sammanlagda vikten av en släpvagns egenvikt och last.

Snöskoter En terrängskoter som för framdrivning är försedd med band.

Terränghjuling En terrängskoter som för framdrivning är försedd med hjul.

Terrängmotorfordon Ett motordrivet fordon som inte är ett

motorfordon och som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng. Terrängmotorfordon delas in i terrängvagnar och terrängskotrar.

Terrängskoter Ett terrängmotorfordon med en tjänstevikt av högst 400 kilogram. Terrängskotrar delas in i snöskotrar och terränghjulingar.

Terrängsläp Ett släpfordon som är inrättat för att dras av ett terrängmotorfordon.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2007.

Senaste lydelse 2003:219.

8. Förslag till förordning om ändring i körkortsförordningen (1998:980)

Härigenom föreskrivs i fråga om körkortsförordningen (1998:980)

dels att 6 kap. 2 och 3 §§ skall upphöra att gälla, dels att nuvarande 6 kap. 4–10 §§ skall betecknas 6 kap. 2–8 §§, dels att rubriken till 3 kap. skall ha följande lydelse, dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 2 och 4 §§, 3 kap. 1, 3, 6–9, 14–16 och 18 §§, 4 kap. 6 och 7 §§, 5 kap. 1 §, 7 kap. 9 § samt 8 kap. 4, 6, 9 och 9 a §§ skall ha följande lydelse,

dels att rubrikerna närmast före 6 kap. 4, 7, 9 och 10 §§ skall sättas närmast före 2, 5, 7 och 8 §§,

dels att det i förordningen skall införas tre nya paragrafer, 3 kap. 2 a §, 12 a § och 15 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

4 §

16

I terrängkörningslagen (1975:1313) och terrängkörningsförordningen (1978:594) finns bestämmelser om förbud mot körning i terräng i vissa fall.

2 kap.

2 §

17

Ett traktorkort skall innehålla uppgifter om innehavarens fullständiga namn och personnummer eller samordningsnummer samt meddelade villkor, som har betydelse för rätten att köra traktorkortspliktigt fordon.

Ett traktorkort och ett förarbevis skall innehålla uppgifter om innehavarens fullständiga namn och personnummer eller samordningsnummer samt meddelade villkor, som har betydelse för rätten att köra ett traktorkortspliktigt fordon eller ett fordon som kräver förarbevis.

16

Upphävd genom 2001:666.

17

Senaste lydelse 1999:992.

4 §

Bevis om körkort enligt 2 kap. 14 § körkortslagen (1998:488) ges av Vägverket på en särskild blankett.

Bevis om körkort och förarbevis enligt 2 kap. 14 § körkortslagen (1998:488) ges av Vägverket på en särskild blankett.

3 kap. Utfärdande och giltighet av körkort och traktorkort

3 kap. Utfärdande och giltighet av körkort, traktorkort och förarbevis

Nuvarande lydelse

1 §

18

En ansökan om körkortstillstånd skall göras skriftligen på en särskild blankett. Till ansökningen skall det fogas en hälsodeklaration, som skall vara undertecknad av sökanden på heder och samvete, och ett intyg om synprövning. Om ansökningen avser körkortstillstånd med behörigheten C eller D skall i stället ett läkarintyg enligt fastställd blankett fogas till ansökningen. Intygen skall vara utfärdade och hälsodeklarationen avgiven inom två månader före ansökningen.

Om sökanden under de senaste fem åren före ansökningen har fällts till ansvar för grovt rattfylleri, skall det till ansökningen fogas ett särskilt läkarutlåtande som styrker att sökanden i nykterhetshänseende uppfyller kraven i 3 kap. 2 § körkortslagen (1998:488). Ett sådant utlåtande skall vara utfärdat inom två månader före ansökningen.

Ett körkortstillstånd gäller för samtliga behörigheter för vilka de medicinska kraven för sökt behörighet är uppfyllda. Detta gäller dock inte om körkortets giltighet begränsats enligt 3 kap. 10 § körkortslagen.

Senaste lydelse 2003:522.

Föreslagen lydelse

1 §

En ansökan om körkortstillstånd skall göras skriftligen på en särskild blankett och, om inte annat följer av 2 a §, avse en viss grupp av behörigheter enligt följande.

– Grupp I: A, A1, AM, B och BE samt behörighet för traktor, moped klass II, snöskoter och terränghjuling

– Grupp II: C och CE – Grupp III: D och DE Till ansökningen skall det fogas en hälsodeklaration, som skall vara undertecknad av sökanden på heder och samvete, och ett intyg om synprövning. Om ansökningen avser körkortstillstånd i grupp II eller III skall i stället ett läkarintyg enligt fastställd blankett fogas till ansökningen. Intygen skall vara utfärdade och hälsodeklarationen avgiven inom två månader före ansökningen.

Om sökanden under de senaste fem åren före ansökningen har fällts till ansvar för grovt rattfylleri, skall det till ansökningen fogas ett särskilt läkarutlåtande som styrker att sökanden i nykterhetshänseende uppfyller kraven i 3 kap. 2 § körkortslagen (1998:488). Ett sådant utlåtande skall vara utfärdat inom två månader före ansökningen.

2 a §

Ett körkortstillstånd gäller för samtliga behörigheter som ingår i en grupp som avses i 1 § första stycket. Detta gäller dock inte om länsstyrelsen har begränsat tillståndet till en eller flera behörigheter.

3 §

Ett körkortstillstånd gäller i fyra år.

När ett körkortstillstånd meddelats skall Vägverket utfärda ett bevis om tillståndet. I beviset skall anges

1. de behörigheter som tillståndet gäller för,

Ett körkortstillstånd gäller i fem år.

När ett körkortstillstånd meddelats skall Vägverket utfärda ett bevis om tillståndet. I beviset skall anges

1. den grupp av behörigheter eller den behörighet som

2. de villkor som meddelats för körkortstillståndet eller körkortet,

tillståndet gäller för,

2. de villkor som meddelats för körkortstillståndet, körkortet eller förarbeviset,

3. upplysning om tillståndets giltighetstid, och

4. att tillståndet kan återkallas i de fall som avses i 5 kap. körkortslagen (1998:488).

6 §

19

Vid en ansökan om förlängd giltighet av behörigheten C, CE, D eller DE enligt 3 kap. 12 § körkortslagen (1998:488) gäller vad som sägs om läkarintyg i 1 § första stycket. En sådan ansökan får göras tidigast ett år innan behörigheten upphör att gälla.

Vid en ansökan om förlängd giltighet av behörigheten C, CE, D eller DE enligt 3 kap. 12 § körkortslagen (1998:488) gäller vad som sägs om läkarintyg i 1 § andra stycket. En sådan ansökan får göras tidigast ett år innan behörigheten upphör att gälla.

Länsstyrelsen får förelägga sökanden att inom viss tid ge in ett läkarintyg. Om föreläggandet inte följs skall ansökningen avvisas. Föreläggandet skall innehålla upplysning om detta.

7 §

20

Länsstyrelsen behöver inte utreda sökandens personliga förhållanden, om sökanden har körkort eller traktorkort och ansökan avser körkortstillstånd för annan behörighet än D eller DE.

Länsstyrelsen behöver inte utreda sökandens personliga förhållanden, om sökanden har en behörighet som ingår i grupp I och ansökan avser körkortstillstånd för annan behörighet i grupp I eller behörighet som ingår i grupp II.

Om länsstyrelsen vid prövning av en ansökan om körkortstillstånd finner att sökanden inte förekommer i de register som förs enligt lagen (1998:620) om belastningsregister eller lagen (1998:621) om misstankeregister och att uppgift om omhändertagande enligt lagen (1976:511) om omhändertagande av berusade personer m.m. inte förekommer i vägtrafikregistret, behöver någon ytterligare utredning om sökandens personliga förhållanden inte göras.

Senaste lydelse 2004:1084.

Senaste lydelse 2003:522.

8 §

9 §

Genom villkor enligt 3 kap. 10 § körkortslagen (1998:488) får den behörighet som följer av ett körkortstillstånd eller körkort begränsas till

Genom villkor enligt 3 kap. 10 § körkortslagen (1998:488) får den behörighet som följer av ett körkortstillstånd, ett körkort eller ett förarbevis begränsas till

1. att avse fordon med viss utrustning eller ett visst fordon som funnits lämpligt för sökanden,

2. körning endast om personliga hjälpmedel används, exempelvis glasögon, hörapparat eller protes,

3. ett visst område eller en viss tid, eller

4. annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.

12 a §

Förarprov för behörigheten AM och för förarbevis skall avse sökandens kunskaper i de avseenden som anges i 12 § första stycket 1–3.

Länsstyrelsen får vid handläggning av ansökan om körkortstillstånd eller förhandsbesked begära in yttrande av polismyndighet, lokal kriminalvårdsmyndighet, socialnämnd eller annan myndighet som bedöms kunna lämna upplysningar av betydelse för ärendet. Ett sådant yttrande skall innehålla en redogörelse för de omständigheter som har betydelse för att bedöma sökandens lämplighet som innehavare av körkort eller traktorkort.

Länsstyrelsen får vid handläggning av en ansökan om körkortstillstånd eller ett förhandsbesked begära in yttrande av polismyndighet, lokal kriminalvårdsmyndighet, socialnämnd eller annan myndighet som bedöms kunna lämna upplysningar av betydelse för ärendet. Ett sådant yttrande skall innehålla en redogörelse för de omständigheter som har betydelse för att bedöma sökandens lämplighet som innehavare av körkort, traktorkort eller förarbevis.

14 §

Rätten att få ut körkort förfaller ett år efter det att bevis om körkort enligt 2 kap. 14 § körkortslagen (1998:488) utfärdats.

Rätten att få ut körkort eller förarbevis förfaller ett år efter det att bevis om körkort eller förarbevis enligt 2 kap. 14 § körkortslagen (1998:488) utfärdats.

15 §

21

Vägverket skall skicka underlag för ansökan om utfärdande av körkort till sökanden och om förnyelse av körkort till körkortshavaren. En sådan ansökan skall göras på en särskild blankett (grundhandling) och vara egenhändigt undertecknad. Ett välliknande fotografi skall vara fogat till ansökningen.

Utan hinder av vad som sägs i första stycket får Vägverket meddela föreskrifter om att en ansökan skall lämnas genom elektronisk överföring.

Vägverket skall skicka underlag för ansökan om

1. utfärdande av körkort eller förarbevis till sökanden,

2. förnyelse av körkort till körkortshavaren, och 3. förnyelse av förarbevis till innehavaren av förarbevis.

En ansökan som avses i första stycket skall göras på en särskild blankett (grundhandling) och vara egenhändigt undertecknad. Ett välliknande fotografi skall vara fogat till ansökningen.

Trots vad som sägs i första eller andra stycket får Vägverket meddela föreskrifter om att en ansökan skall lämnas genom elektronisk överföring.

15 a §

Den som har ett förarbevis för

1. moped klass II och ansöker om utfärdande av ett körkort med behörigheten AM,

2. snöskoter och ansöker om utfärdande av ett förarbevis för terränghjuling, eller

3. terränghjuling och ansöker om utfärdande av ett förarbevis för

Senaste lydelse 2004:1084.

snöskoter skall till Vägverket ge in ett intyg om genomgången föreskriven praktisk utbildning med övningskörning i trafik för den behörighet som ansökan avser.

16 §

Om ett körkort förstörts eller kommit bort skall innehavaren anmäla detta till Vägverket.

Till anmälningen skall om möjligt det förstörda körkortet bifogas. Om ett körkort som kommit bort senare hittas skall det genast överlämnas till länsstyrelsen

Om ett körkort eller ett förarbevis förstörts eller kommit bort skall innehavaren anmäla detta till Vägverket.

Till anmälningen skall om möjligt det förstörda körkortet eller förarbeviset bifogas. Om ett körkort eller ett förarbevis som kommit bort senare hittas skall det genast överlämnas till länsstyrelsen

18 §

Har en ansökan om förnyelse av körkort enligt 3 kap. 14 § körkortslagen (1998:488) inte getts in inom viss tid skall Vägverket förelägga körkortshavaren att inom viss tid efter det han fått del av föreläggandet ansöka om förnyelse av körkortet.

Föreläggandet skall innehålla en upplysning om att körkortet blir ogiltigt enligt 3 kap. 13 § första stycket 1 körkortslagen om föreläggandet inte följs.

Har en ansökan om förnyelse av körkort eller av förarbevis enligt 3 kap. 14 § körkortslagen (1998:488) inte getts in inom viss tid skall Vägverket förelägga körkortshavaren eller innehavaren av förarbevis att inom viss tid efter det han eller hon fått del av föreläggandet ansöka om förnyelse av körkortet eller förarbeviset.

Föreläggandet skall innehålla en upplysning om att körkortet eller förarbeviset blir ogiltigt enligt 3 kap. 13 § första stycket 1 körkortslagen om föreläggandet inte följs.

4 kap.

6 §

22

Vid övningskörning skall den som har uppsikt över körningen följa med i bilen vid den körandes sida.

Vid övningskörning med motorcykel i gatutrafik och på landsväg skall den som har uppsikt över körningen följa med som passagerare på fordonet eller själv köra motorcykel. Sådan övningskörning får ske med endast en medföljande elev.

Vid övningskörning med moped klass I och motorcykel i gatutrafik eller på landsväg samt med snöskoter och terränghjuling skall den som har uppsikt över körningen följa med som passagerare på fordonet eller själv köra sådant fordon som övningskörningen avser. Övningskörning med moped klass I och motorcykel får ske med bara en medföljande elev.

7 §

23

Den som i trafikskola, inom Försvarsmakten eller polisväsendet eller som godkänd handledare har uppsikt över övningskörning, anses som förare vid sådan körning.

Den som har uppsikt över övningskörning anses som förare vid körningen.

5 kap.

1 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller även körkortstillstånd och traktorkort.

Bestämmelserna i detta kapitel gäller även körkortstillstånd, traktorkort och förarbevis.

7 kap.

9 §

24

Polismyndigheten skall anmäla till länsstyrelsen

1. om den finner anledning att anta att en körkortshavare,

Polismyndigheten skall anmäla till länsstyrelsen

1. om den finner anledning att anta att en körkortshavare,

Senaste lydelse 2003:522.

Senaste lydelse 2004:1084.

Senaste lydelse 1999:992.

innehavare av traktorkort, innehavare av utländskt körkort eller någon för vilken spärrtid eller ogiltighetstid beslutats men ännu inte löpt ut inte uppfyller de förutsättningar som gäller för att få körkort eller traktorkort,

en innehavare av ett traktorkort, ett förarbevis eller ett utländskt körkort eller någon för vilken spärrtid eller ogiltighetstid beslutats men ännu inte löpt ut inte uppfyller de förutsättningar som gäller för att få körkort, traktorkort eller förarbevis,

2. om myndigheten finner att körkortshavaren har ett eller flera körkort utfärdade i andra stater inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

En anmälan skall innehålla uppgift om personnummer eller samordningsnummer.

8 kap.

4 §

25

Föreskrifter om förarutbildning

1. i trafikskolor finns i förordningen (1998:978) om trafikskolor,

Föreskrifter om förarutbildning

1. i trafikskolor finns i förordningen (1998:978) om trafikskolor och för behörighet att köra mopeder, snöskotrar och terränghjulingar i förordningen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

2. i gymnasieskolan, komvux och fristående skola med motsvarande utbildning får beslutas av Statens skolverk efter samråd med Vägverket,

3. inom Försvarsmakten får beslutas av Försvarsmakten efter samråd med Vägverket,

4. i andra fall får beslutas av Vägverket.

6 §

26

I andra fall än som sägs i 1–5 §§ får ytterligare föreskrifter för verkställighet av körkortslagen (1998:488) och denna förordning beslutas av Vägverket. I fråga om giltighet och utbyte av utländska körkort skall Vägverket samråda med Rikspolisstyrelsen.

Vägverket får besluta om Vägverket får besluta om

25

Senaste lydelse 2003:522.

26

Senaste lydelse 2003:522.

ytterligare föreskrifter om uppgifter på körkort och körkorts utseende samt om uppgifter på traktorkort och dess utseende.

ytterligare föreskrifter om uppgifter på körkort, traktorkort och förarbevis samt om dessa behörighetshandlingars utseende. Därvid får verket föreskriva att behörighet för snöskoter och behörighet för terränghjuling skall anges på en och samma handling.

Vägverket fastställer en förteckning över sifferkoder enligt 2 kap. 1 §.

Blanketter, såsom hälsodeklaration, intyg om synprövning, läkarintyg och grundhandling tillhandahålls av Vägverket.

9 §

Länsstyrelsen får, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, medge

1. att traktor eller terrängskoter körs av den som inte uppfyller kraven i 2 kap.2 och 3 §§körkortslagen (1998:488) om det är nödvändigt för att tillgodose behovet av transporter inom enskilds jordbruks-, skogsbruks- eller näringsverksamhet,

2. undantag från 2 kap.3 och 4 §§körkortslagen och ålderskravet för förarbehörighet A, B och BE i 3 kap. 1 § första stycket 3b körkortslagen för person som till följd av bristande allmänna kommunikationer och sjukdom, handikapp eller liknande som inte utgör medicinskt hinder för körkortsinnehav är i behov av motordrivet fordon.

Länsstyrelsen får medge att en traktor, en snöskoter eller en terränghjuling körs av den som inte uppfyller behörighetskraven i 2 kap.2 och 3 §§körkortslagen (1998:488), om det är nödvändigt för att tillgodose behovet av transporter inom enskilds jordbruks-, skogsbruks- eller näringsverksamhet.

Länsstyrelsen får för en person som behöver ett motordrivet fordon till följd av bristande allmänna kommunikationer och sjukdom, funktionshinder eller liknande, som inte utgör medicinskt hinder för körkortsinnehav eller innehav av förarbevis, medge undantag från

1. behörighetskraven i 2 kap.3 och 4 §§körkortslagen,

2. ålderskraven för förarbehörigheterna A, A1, AM, B och BE i 3 kap. 1 § första stycket 3 körkortslagen, och

3. ålderskraven för förarbevis

Undantag får begränsas till att avse visst område, viss tid eller annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.

för moped klass II, snöskoter och terränghjuling i 3 kap. 19 § 2 samma lag.

Undantag får medges om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten och får begränsas till att avse ett visst område, en viss tid eller annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.

9 a §

27

Trots bestämmelsen i 2 kap. 3 § första stycket körkortslagen (1998:488) får den som har fyllt 16 år köra terrängskoter

1. vid praktisk övning under sådan utbildning som avses i lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter om körningen sker under uppsikt av den som ansvarar för utbildningen, eller

2. om körningen sker inom turistnäringen i en grupp om högst tio personer som innehar körkort eller traktorkort under ledning av en person som innehar förarbevis för terrängskoter längs en sträcka som bestämts av denne före färden.

Trots bestämmelserna i 2 kap. 3 § körkortslagen (1998:488) får

1. den som har körkort eller traktorkort köra en snöskoter eller en terränghjuling inom turistnäringen, om färden sker

a

)

i en grupp om högst tio

personer,

b) under ledning av en person som innehar förarbevis för fordonet, och

c) längs en sträcka som bestämts av denne före färden, samt

2. den som har körkort med behörigheten B köra en terränghjuling på spelytor och anlagda transportvägar inom golfanläggningar.

27

Senaste lydelse 1999:992.

1. Denna förordning träder i kraft, i fråga om de nya bestämmelserna i 3 kap. 1 §, 2 a §, 3 § och 6–9 §§ samt de nya bestämmelserna i 4 kap. 6–7 §§, i 5 kap. 1 § och i 7 kap. 9 § den 1 oktober 2007, och i övrigt den 1 januari 2008.

2. Frågor om körkortstillstånd och förhandsbesked enligt de nya bestämmelserna får prövas från och med den 1 oktober 2007.

3. Ett körkortstillstånd som har meddelats före den 1 oktober 2007 gäller i enlighet med sitt innehåll.

4. I fråga om ett förarbevis som har utfärdats enligt lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter samt för innehavare av ett sådant bevis gäller från och med den 1 januari 2008 de nya bestämmelserna i 3 kap. 9 och 16 §§, 5 kap. 1 § samt i 7 kap. 9 §.

5. Vägverket får föreskriva eller i enskilda fall medge att visst kunskapsprov som har avlagts före den 1 juli 2000 skall anses utgöra sådant kunskapsprov för snöskoter eller terränghjuling som avses i 3 kap. 19 § körkortslagen (1998:488).

6. Förarbevis som har utfärdats enligt lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter skall bytas ut mot behörighetshandlingar enligt de nya bestämmelserna i följande ordning.

Förarbevis utfärdat år: Byts ut senast år:

Om ett förarbevis inte har bytts ut inom föreskriven tid skall Vägverket förelägga innehavaren att inom viss tid efter det att han eller hon har fått del av föreläggandet byta ut beviset. Föreläggandet skall innehålla en upplysning om att förarbeviset blir ogiltigt om föreläggandet inte följs.

7. Vägverket får meddela de ytterligare övergångsbestämmelser som behövs med anledning av ikraftträdandet av lagen (0000:000) om ändring i körkortslagen (1998:488) och denna förordning.

9. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1999:1134) om belastningsregister

Härigenom föreskrivs att 10 och 20 §§ förordningen (1999:1134) om belastningsregister skall ha följande lydelse

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

10 §

28

Uppgifter ur belastningsregistret skall lämnas ut om det begärs av

1. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll, i ärenden om utlämning för brott eller om nåd i brottmål eller andra ärenden enligt 11 kap. 13 § regeringsformen, i ärenden om upphävande av domstols beslut om utvisning på grund av brott enligt utlänningslagen (1989:529) eller i ärenden om överförande av straffverkställighet enligt lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende och i fråga om den som ärendet gäller,

2. chefen för Justitiedepartementet eller den han eller hon bemyndigar, om utdraget behövs för att fullgöra en skyldighet Sverige har enligt en överenskommelse med en främmande stat,

3. en åklagarmyndighet, i ärenden där en prövning skall göras, i fråga om den som prövningen gäller,

4. en polismyndighet i passärenden, tillståndsärenden och andra ärenden där en lämplighetsprövning skall göras, i fråga om den som prövningen gäller, samt i ärenden om anställning eller uppdrag vid myndigheten,

5. Tullverket i tillståndsärenden och andra ärenden där en lämplighetsprövning skall göras, i fråga om den som prövningen gäller,

6. en länsstyrelse, i ärenden där länsstyrelsen enligt lag eller förordning skall hämta in sådana uppgifter, i ärenden där länsstyrelsen skall göra en lämplighetsprövning, i ärenden där länsstyrelsen skall pröva

6. en länsstyrelse, i ärenden där länsstyrelsen enligt lag eller förordning skall hämta in sådana uppgifter, i ärenden där länsstyrelsen skall göra en lämplighetsprövning, i ärenden där länsstyrelsen skall pröva

28

Senaste lydelse 2004:34

frågor om förbud mot att ha djur eller om omhändertagande av djur, i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd samt i ärenden om tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag, i fråga om den som ärendet gäller,

7. Vägverket, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd, i fråga om den som ärendet gäller,

frågor om förbud mot att ha djur eller om omhändertagande av djur, i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, snöskoter eller terränghjuling, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd samt i ärenden om tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag, i fråga om den som ärendet gäller,

7. Vägverket, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor eller enligt lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och förordningen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, snöskoter eller terränghjuling, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd, i fråga om den som ärendet gäller,

8. en myndighet som har rätt att besluta om frihetsberövande åtgärd enligt lagarna om överlämnande eller utlämning för brott eller utlänningslagen, i ärenden som rör en sådan åtgärd,

9. en kriminalvårdsmyndighet, i fråga om den som myndigheten avser att anställa eller anlita som

a) övervakare inom frivården,

b) förtroendeman enligt lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m. eller förordningen (1974:248) om kriminalvård i anstalt,

c) personutredare enligt lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m.,

d) biträde enligt 6 § andra stycket lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll, eller

e) kontrollör enligt 4 § förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder,

10. en kriminalvårdsmyndighet, när uppgiften behövs för prövning av en fråga enligt lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt, lagen (1976:371) om behandling av häktade eller anhållna m.fl., lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll eller lagen om särskild personutredning i brottmål,

11. Kriminalvårdsnämnden, när uppgiften behövs för prövning av en fråga om villkorlig frigivning, 12. en övervakningsnämnd eller lokal kriminalvårdsmyndighet, i ärenden om övervakning, i fråga om den som ärendet gäller, 13. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (1950:382) om svenskt medborgarskap eller utlänningslagen i andra ärenden än som sägs i 1, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende, dels i fråga om den som ärendet gäller, dels för utredning enligt 2 kap. 4 § andra stycket utlänningslagen i fråga om någon annan än den som ärendet gäller, 14. Försvarsmakten, i fråga om den som myndigheten avser att anställa i utlandsstyrkan inom myndigheten, 15. Migrationsverket och Utlänningsnämnden, i ärenden enligt lagen om svenskt medborgarskap eller utlänningslagen, dels i fråga om den som ärendet gäller, dels för utredning enligt 2 kap. 4 § andra stycket utlänningslagen, i fråga om någon annan än den som ärendet gäller, 16. Statens kriminaltekniska laboratorium, i ärenden om DNA- analys, i fråga om den som ärendet gäller, samt 17. en passmyndighet utom riket i passärenden, i fråga om den som ärendet gäller. Vad som sägs i första stycket om en polismyndighet gäller även i fråga om Rikspolisstyrelsen. Uppgifter om annan än den som prövningen gäller enligt första stycket 13 eller 15 skall begränsas till uppgifter om påföljder för brott enligt 3, 4 eller 6 kap. brottsbalken eller uppgifter om besöksförbud.

20 §

Länsstyrelserna och Vägverket får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd.

Länsstyrelserna och Vägverket får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, snöskoter eller terränghjuling, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd.

Vägverket får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastningsregistret i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor eller enligt lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och förordningen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar överväger att ge tillstånd eller godkänna.

Direktåtkomsten skall begränsas till att endast gälla sådana uppgifter som myndigheterna har rätt att få ut enligt denna förordning.

1. Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2007.

2. De nya bestämmelserna gäller också ärenden om förarbevis som har utfärdats med stöd av lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

10. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1999:1135) om misstankeregister

Härigenom föreskrivs att 3 och 7 §§ förordningen (1999:1135) om misstankeregister skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 §

29

Uppgifter ur misstankeregistret skall lämnas ut om det begärs av

1. det statsråd som är föredragande enligt lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll, i ärenden om utlämning för brott eller om nåd i brottmål eller andra ärenden enligt 11 kap. 3 § regeringsformen, i ärenden om upphävande av domstols beslut om utvisning på grund av brott enligt utlänningslagen (1989:529) eller i ärenden om överförande av straffverkställighet enligt lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende och i fråga om den som ärendet gäller,

2. en åklagarmyndighet, i ärenden där en prövning skall göras, i fråga om den som prövningen gäller,

3. en polismyndighet i passärenden, tillståndsärenden och andra ärenden där en lämplighetsprövning skall göras, i fråga om den som prövningen gäller samt i ärenden om anställning vid myndigheten,

4. Tullverket i tillståndsärenden och andra ärenden där en lämplighetsprövning skall göras, i fråga om den som prövningen gäller,

5. en länsstyrelse i ärenden när länsstyrelsen enligt lag eller förordning skall hämta in sådana uppgifter, i ärenden där länsstyrelsen skall göra en lämplighetsprövning, i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd samt i ärenden om tillsyn enligt förordningen

5. en länsstyrelse i ärenden när länsstyrelsen enligt lag eller förordning skall hämta in sådana uppgifter, i ärenden där länsstyrelsen skall göra en lämplighetsprövning, i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, snöskoter eller terränghjuling, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transport-

29

Senaste lydelse 2003:1011.

(1989:149) om bevakningsföretag, i fråga om den som ärendet gäller,

6. Vägverket, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd, i fråga om den som ärendet gäller,

tillstånd samt i ärenden om tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag, i fråga om den som ärendet gäller,

6. Vägverket, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor eller enligt lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och förordningen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar överväger att ge tillstånd eller godkänna samt i ärenden om körkortstillstånd, körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, snöskoter eller terränghjuling, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd, i fråga om den som ärendet gäller,

7 §

Länsstyrelser och Vägverket får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd.

Länsstyrelser och Vägverket får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret i ärenden som rör körkortstillstånd, körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, snöskoter och terränghjuling, taxiförarlegitimation, tillstånd till yrkesmässig trafik, biluthyrning och transporttillstånd.

Vägverket får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret

i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor eller vid lämplighetsprövning enligt lagen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och förordningen (0000:000) om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar överväger att ge tillstånd eller godkänna.

Direktåtkomsten skall begränsas till att endast gälla sådana uppgifter som myndigheterna har rätt att få ut enligt denna förordning. Åtkomsten får endast omfatta uppgifter om misstanke om brott för vilket åtal har väckts och om uppgifter om misstanke om brott i övrigt förekommer.

1. Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2007.

2. De nya bestämmelserna gäller också ärenden om förarbevis för terrängskoter som har utfärdats med stöd av lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

11. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §

30

Definitionerna med den betydelse som anges nedan är avsedda att användas i andra författningar i den utsträckning som föreskrivs i dessa.

_____________________________________________________ Beteckning Betydelse

Accelerationsfält Ett sådant körfält som är avsett endast för anslutande trafik

Behörighetshandling Körkort, traktorkort och bevis om körkort

Besiktningsinstrument Ett bevis om att fordonet har godkänts vid

en mopedbesiktning

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Färdled En sådan led eller plats i terrängen som allmänt används för samfärdsel men inte är en väg

Grundhandling En handling som är avsedd för färdigställande av

körkort

Gårdsgata En väg eller en vägsträcka som enligt en lokal trafikföreskrift skall vara gårdsgata och som är utmärkt med vägmärke för gårdsgata

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Senaste lydelse2002:946.

Föreslagen lydelse

2 §

31

Definitionerna med den betydelse som anges nedan är avsedda att användas i andra författningar i den utsträckning som föreskrivs i dessa.

Beteckning Betydelse

Accelerationsfält Ett sådant körfält som är avsett endast för anslutande trafik

Behörighetshandling Körkort, traktorkort, förarbevis för moped

klass II, förarbevis för snöskoter, förarbevis för terränghjuling samt bevis om körkort och bevis om förarbevis

Besiktningsinstrument Ett bevis om att fordonet har godkänts vid

en mopedbesiktning

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Färdled En sådan led eller plats i terrängen som allmänt används för samfärdsel men inte är en väg

Grundhandling En handling som är avsedd för färdigställande av

körkort, förarbevis för moped klass II, förarbevis för snöskoter eller förarbevis för terränghjuling

Gårdsgata En väg eller en vägsträcka som enligt en lokal trafikföreskrift skall vara gårdsgata och som är utmärkt med vägmärke för gårdsgata

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2007.

31

Senaste lydelse 2002:946.

1. Inledning

1.1. Utredningens uppdrag

Utredningens uppdrag framgår av kommittédirektiven (dir. 2003:105) och tilläggsdirektiven (dir. 2004:30), se bilagorna 1 och 2. Enligt de ursprungliga direktiven går uppdraget ut på att se över regelverket om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Som grund för översynen skall utredaren utvärdera hur det nuvarande regelverket har tillämpats i praktiken. Utvärderingen skall innehålla en analys av hur systemet med privata utbildare och anordnare av kunskapsprov har fungerat. Den skall också innehålla en bedömning av vilka effekter det nuvarande systemet har på trafiksäkerheten.

I de ursprungliga direktiven poängteras att vissa frågor särkilt skall övervägas. Det gäller frågan om utfärdandet av ett förarbevis skall föregås av en lämplighetsprövning av den sökande och om ett förarbevis bör kunna återkallas på samma sätt som ett körkort. Andra frågor som skall övervägas är om den nivå som utbildningen i dag håller är lämplig och om ett förarbevis för terrängskoter även i fortsättningen skall ge rätt att köra både snöskoter och terränghjuling eller om det i stället bör införas separata förarbevis för de olika fordonen. Bestämmelsen, som innebär att den som har fått ett körkort eller ett traktorkort utfärdat före den 1 januari 2000 återkallat inte återfår rätten att köra terrängskoter när ett nytt körkort eller traktorkort har utfärdats efter spärrtidens utgång, skall också övervägas. Det huvudsakliga syftet med de förslag som utredningen lämnar skall vara att öka trafiksäkerheten och förväntade trafiksäkerhetseffekter skall därför anges.

Tilläggsdirektiven innebär att utredningen, utöver det ursprungliga uppdraget, skall överväga om de krav som i dag ställs på den som kör en moped klass II är ändamålsenliga eller om de bör ändras. Utredaren skall härvid inhämta synpunkter från företrädare för organisationer som representerar dem som kör

moped klass II och från berörda myndigheter. Genom samråd med Barnombudsmannen och Ungdomsstyrelsen skall också inhämtas synpunkter från berörda ungdomsgrupper.

Det pågående arbetet med ett nytt körkortsdirektiv inom EU, jfr förslag till nytt körkortsdirektiv KOM(2003)621slutlig, skall också beaktas i utredningsarbetet. I samband med att uppdraget utvidgades förlängdes tiden för utredningens uppdrag.

Bakgrunden till att uppdraget utvidgades till att omfatta även mopeder klass II var bl.a. följande. Genom Vägverkets arbete för säkrare mopedtrafik (MopedOLA) hade det framkommit att många av de faktorer som bidrar till mopedolyckorna är gemensamma för olyckor med moped klass I och moped klass II. Barnsäkerhetsdelegationen föreslog i sitt slutbetänkande Från barnolycksfall till barns rätt till säkerhet och utveckling (SOU 2003:127) att vi även skulle utreda möjligheterna att införa en obligatorisk utbildning och krav på förarbevis för förare av mopeder klass II.

Trafikutskottet har i betänkandet 2003/04:TU6 tagit ställning till några motionsförslag som rör s.k. fyrhjulingar, dvs. fyrhjuliga motorfordon. Utskottet uttalade härvid att det ansåg att det var viktigt med högt ställda krav på trafiksäkerhet vid användningen av fyrhjuliga motorcyklar och terrängskotrar. Det förutsatte att denna utredning såg över frågan om separata förarbevis för terränghjulingar och snöskotrar och också gjorde en översyn av regelverket för fyrhjuliga motorcyklar samt snarast påtalade eventuella behov av regelförändringar.

Trafikutskottet har i betänkandet 2004/05:TU6, i samband med en motion om förbättrade möjligheter att kunna skilja terränghjulingar från fyrhjuliga motorcyklar, bl.a. uttalat att utskottet inte har någon uppfattning om hur stort problemet med de olika fordonens yttre likhet är och att det åligger Vägverket att följa utvecklingen och föreslå åtgärder om det bedöms lämpligt.

1.2. Utredningens arbete

Utredningsarbetet har bedrivits i form av en enmansutredning och inleddes i september 2003. Arbetet har skett i nära samarbete med experterna, som representerar Näringsdepartementet och berörda myndigheter. Genomgående används termerna utredningen och vi i detta betänkande.

Insamlingen av fakta om och synpunkter på de olika delfrågorna har skett på olika sätt. Utredningen har gjort en studieresa till Östersund och Sollefteå och där sammanträffat med representanter för organisationerna Svenska Motorcykel- och Snöskoterförbundet (SVEMO) och Sveriges Snöskoterägares Riksorganisation (SNOFED) samt tagit del av deras utbildningsverksamhet. I samband härmed träffade vi också representanter för trafikpolisen i Östersund.

Utredningen har haft en hearing i Stockholm i vilken ett 30-tal inbjudna representanter för myndigheter och organisationer deltog.

Vi har haft kontinuerlig kontakt med representanter för närmast berörda myndigheter (Vägverket, Arbetsmiljöverket, Naturvårdsverket) samt även haft kontakter med andra myndigheter (Nämnden för offentlig upphandling och Skolverket) och vid ett flertal tillfällen haft kontakter med olika organisationer såsom ATV-Leverantörernas Förening, (ALF), Moped- och motorcykelbranschens Riksförbund, (McRF), Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens främjande, (NTF), SNOFED (bl.a. vid en av organisationen anordnad skoterriksdag i november 2004), Sveriges Trafikskolors Riksförbund, (STR), SVEMO m.fl. samt enskilda utbildare (bl.a. Ö-B:s Terrängtjänst, där studiebesök också gjorts) och försäljare (bl.a. Aixam mopedbilar).

Utredningen har tagit del av annat pågående och avslutat arbete som på olika sätt berör uppdraget. Som exempel kan nämnas MopedOLA, Vägverkets och Rikspolisstyrelsens rapport den 14 juni 2004 Utredning om förutsättningarna för och konsekvenserna av att införa krav på registrering av samtliga mopeder, arbetet med det nya EG-direktivet om körkort, Barnsäkerhetsdelegationens betänkande SOU 2003:127, Vägverkets utvärdering av utbildning och kunskapsprov samt forskningsrapporten Snöskoterrelaterade dödsfall under 30 säsonger i norra Sverige av docenten Mats Öström m.fl. vid Umeå universitet. En närmare redovisning av vad som härvid har framkommit av betydelse för utredningsarbetet lämnas i faktadelen i avsnitt 5, Sammanställning av fakta och synpunkter om mopeder och terrängskotrar i Sverige.

Utredningen har från myndigheter (Vägverket och SIKA) och organisationer (Försäkringsförbundet, McRF m.fl.) inhämtat statistik som berör uppdraget.

Med anledning av Trafikutskottets i föregående avsnitt nämnda uttalanden har vi kontinuerligt haft uppmärksamheten riktad bl.a. mot fyrhjuliga fordon. Vi har funnit det mest angeläget att ägna

intresse åt vilka trafiksäkerhetskrav som bör ställas på förare av terränghjulingar. Vi ger också en beskrivning av dagens möjligheter att i trafiken skilja på olika likartade fordon, vare sig de är klassificerade som motorcyklar, mopeder eller terrängskotrar, se vidare avsnitt 3.17.

1.3. Framställningar till utredningen

Det har till utredningen kommit in framställningar från följande organisationer.

  • ATV-leverantörernas Förening (ALF) angående terränghjulingar och användningen av sådana fordon.
  • Svenska Motorcykel- och snöskoterförbundet (SVEMO) angående uppdelning av terrängskoter i snöskoter och terränghjuling.
  • Svenska Golfförbundet angående behörighetskrav för att få köra en s.k. golfbil.

Framställningarna behandlas i avsnitt 7.4 och 7.5.

Fakta

och

utvärderingar

2. Allmänna utgångspunkter

2.1. Trafiksäkerhet

Allmänt

Sverige har internationellt sett en mycket hög trafiksäkerhet. Om man relaterar antalet dödade i trafiken till antalet invånare i respektive land har Sverige tillsammans med Norge, Nederländerna och Storbritannien de lägsta värdena i Europa. Sverige ligger i dag på storleksordningen 5,7 dödade varje år per 100 000 invånare. Inom hela EU har de senaste åren omkommit drygt 10 personer varje år per 100 000 invånare (Vägverkets rapport En samlad redovisning av trafiksäkerhetsarbetet m.m. TR40A 2003:27111, s. 11). Icke desto mindre omkom år 2004 i Sverige ca 500 personer till följd av olyckor i vägtrafiken. Minskningen av antalet omkomna går mycket långsamt. Mopedförare och förare av terrängskoter utgör trafikantgrupper som är utsatta för förhållandevis höga risker i trafiken. Vid en beräkning av relativ risk att dödas efter färdsätt framgår det att en mopedförare löper ungefär tio gånger så stor risk som en förare av en personbil att dödas i trafiken. Mopedkörning är det farligaste färdsättet i vägtrafiken, följt av motorcykelkörning (Vägverkets statistik MopedOLA). För terrängskotrar finns det inte någon officiell statistik, men av en studie av snöskoterrelaterade dödsolyckor under 30 säsonger i de fyra nordligaste länen (Mats Öström m.fl., Umeå universitet 2004) framgår det att det årliga antalet omkomna per 100 000 snöskotrar i trafik i medeltal var 8 personer.

Nollvisionen

Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige utgår sedan 1997 från den s.k. nollvisionen. Förarbevisutredningens uppdrag, att öka säkerhetsnivån för mopedförare och terrängskoterförare, skall ses som ett led i detta arbete. Riksdagen beslutade i oktober 1997 med anledning av propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137) och Trafikutskottets betänkande med samma namn (bet. 1997/98:TU4) om en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige genom att slå fast ett långsiktigt mål, nollvisionen (rskr. 1997/98:11). Nollvisionen innebär att målet för trafiksäkerhetsarbetet skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet och att vägtrafiksystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta mål. I propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) bedömde regeringen att minskningen av antalet döda och allvarligt skadade inom vägtrafikområdet borde kunna ske i en sådan takt att ett etappmål fastställdes, innebärande att antalet omkomna till följd av trafikolyckor 2007 skulle vara högst 270 personer. Riksdagen anslöt sig till bedömningen (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Etappmålet bekräftades i propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2).

I prop. 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik slår regeringen fast att den långsiktiga inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet enligt beslutet om nollvisionen ligger fast. Riksdagen har ställt sig bakom detta ställningstagande (bet. 2004/05:TU2 och rskr. 2004/05:63). I propositionen redovisas olika åtgärder för konkretisering av arbetet med att förverkliga visionen, bl.a. regler om uppsikt under övningskörning och en obligatorisk introduktionsutbildning inför privat övningskörning, vilka bl.a. har lett till ändringar i körkortslagen (SFS 2004:1087).

Nollvisionen innebär inte att alla olyckor på sikt förutsätts kunna undvikas, utan att dödsfall och allvarliga skador skall undvikas. För att nollvisionen skall kunna uppnås krävs ett delat ansvar för trafiksäkerheten enligt följande principer (prop. 1996/97:137 s. 16– 17).

1. Systemutformarna, dvs. väghållare, myndigheter, fordonstillverkare m.fl., har alltid det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning, skötsel och användning och har därmed

tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå.

2. Trafikanterna har ansvar för att följa de spelregler som systemutformarna ställer upp för användningen av vägtransportsystemet.

3. Om trafikanterna inte följer spelreglerna – på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga – eller om personskador uppstår, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller allvarligt skadas.

Ett europeiskt trafiksäkerhetsprogram

Europeiska kommissionen har i vitboken om den gemensamma transportpolitiken föreslagit att EU skall anta ett mål för trafiksäkerhetsarbetet på europeisk nivå innebärande en halvering av antalet döda i trafiken till år 2010.

1

Kommissionen föreslår i ett

åtgärdsprogram bland annat insatser för att främja ett säkrare beteende bland trafikanterna och bättre grundutbildning för förare samt insatser för att bekämpa vårdslöst beteende i trafiken.

2

Omarbetningen av rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort

3

är en annan åtgärd som bl.a. förväntas höja

trafiksäkerheten för medlemsländerna. Förslaget till nytt direktiv, (KOM (2003) 621 slutlig), innehåller bl. a. en ny körkortskategori för mopeder, se vidare i avsnitt 4.

2.2. Tillkomsten av nuvarande regelverk i korthet

Det regelverk som nu är aktuellt för översyn, lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (LFB) och förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (FFB), trädde i kraft den 1 januari 2000. För mopeder klass I skulle de nya reglerna börja tillämpas först den 1 april 2000. Innan detta regelverk infördes fanns det inte några

1

Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden (KOM (2001)

370 slutlig).

2

Kommissionens meddelande Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet, 2.6. 2003,

KOM (2003) 311 slutlig.

3

EGT L 237, 24.8.1991, s. 1.

specifika till dessa fordon anpassade regler om utbildning och prov. Under korta perioder har krav på körkort eller traktorkort gällt för att få köra fordonen, och det har funnits och finns frivilliga utbildningar både för mopeder och för terrängskotrar. Det har också funnits och finns fortfarande arbetsrelaterade utbildningar för dem som använder terrängskotrar i sitt arbete. Anledningen till att en obligatorisk utbildning och prov kom att övervägas för vissa mopeder var införandet av den s.k. EU-mopeden i Sverige år 1998. Den mopeden har en högre konstruktiv hastighet, (45 km i timmen) än den nationella moped som tidigare var den enda som såldes i Sverige och som var konstruerad för en hastighet om maximalt 30 km i timmen. På grund härav var EU-mopeden hänförlig till kategorin lätt motorcykel och det skulle krävas körkort för att få köra den. Under en övergångsperiod gällde krav på körkort med minst behörigheten A (1 oktober 1998–31 mars 2000). Regelverket om förarbevis utformades sedan utifrån principen att även en EUmoped skulle få köras av den som fyllt 15 år och att ett enklare behörighetsbevis än körkort skulle vara ett krav för den som inte hade körkort eller traktorkort. För mopeder motsvarande nuvarande indelning i klass II har behörighetsåldern alltid varit 15 år, utom under en kort period när en sådan moped ingick i kategorin lätt motorcykel, vilket medförde ett ålderskrav på 16 år.

Behörighetskravet för att få köra en terrängskoter blev under en period bestämt till körkort eller traktorkort mot tidigare enbart ett ålderskrav på 16 år. På grund av olycksutvecklingen för terrängskotrar, främst snöskotrar, och med hänsyn till de speciella terräng- och naturförhållanden som ett sådant fordon används i ansågs det dock finnas motiv för en specialinriktad utbildning även för terrängskoter.

2.3. Vem får köra? – sammanfattning

Mot bakgrund av det ovan sagda gäller alltså nu följande. Den som är minst 15 år och har ett förarbevis för moped klass I, alternativt ett körkort eller ett traktorkort, får köra en moped klass I. För att få köra en moped klass II räcker det att vara minst 15 år gammal. En terrängskoter får köras av en person som är minst 16 år och har ett förarbevis för terrängskoter alternativt ett körkort eller traktorkort utfärdat före den 1 januari 2000, jfr 2 kap. 3 och 4 §§

körkortslagen (1998:488), KKL och övergångsbestämmelserna i SFS 1999:878.

Av LFB och FFB framgår följande. För att förvärva ett förarbevis för en moped eller en terrängskoter krävs att man genomgår en obligatorisk utbildning och avlägger ett kunskapsprov med godkänt resultat. Utbildningarna och proven anordnas av olika aktörer, såsom privata utbildningsföretag, organisationer, återförsäljare av fordon och trafikskolor. Vägverket drar genom föreskrifter upp riktlinjer för utbildning och prov, se Vägverkets föreskrifter (VVFS 2000:90) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Verket godkänner också utbildare och anordnare av kunskapsprov samt utövar tillsyn över verksamheten. Det är vidare Vägverket som utfärdar förarbevisen. Utöver behörighet att köra de aktuella fordonen har inte några rättsverkningar knutits till förarbevisen. Det ställs inga krav på personlig eller medicinsk lämplighet för att kunna få ett förarbevis. Dessa kan inte, såsom körkort och traktorkort, återkallas. De fungerar inte som identitetshandlingar och de behöver inte medföras vid färd eller förnyas. Det finns inga hinder för en person som har fått sitt körkort återkallat att förvärva ett förarbevis för moped klass I eller terrängskoter under spärrtiden.

3. Närmare om bakgrund och gällande rätt

3.1. Inledning

För att sätta in mopederna och terrängskotrarna i ett sammanhang och ge en bakgrund till de frågor som utredningen kommer att behandla inom ramen för uppdraget, går vi i detta avsnitt närmare igenom olika regler om fordonen. Mopeder och terrängskotrar behandlas huvudsakligen var för sig. Fordonsregistrering, definitioner och olika regler kring användningen av fordonen tas upp. En historisk tillbakablick avseende fordonen och regleringen av dem i sådana frågor som är aktuella för vår utredning görs också. Den yttre identifieringen av fordonsslagen tas upp avslutningsvis.

3.2. Klassificering av fordon

Utvecklingen har till viss del lett fram till att fordonstillverkarna gör fordon som ser ut att vara ett visst slag av fordon men som tekniskt och behörighetsmässigt är ett annat slag av fordon. Som exempel kan nämnas mopedbilen, som ser ut som en mindre bil men definitionsmässigt och behörighetsmässigt behandlas som en moped. Andra fyrhjuliga mopeder kan se ut som terrängfordon och terrängskotrar på fyra hjul kan till utseendet vara förvillande lika fyrhjuliga motorcyklar. Det finns också lekfordon som ser ut som fyrhjuliga mopeder men som inte får användas annat än inom inhägnade områden eller som tävlingsfordon.

Tillverkarna av fordon kan genom olika tekniska lösningar och design av fordonen anpassa sig till registreringsreglerna och därigenom behörighetskraven och på så sätt förse fordonsmarknaden med olika typer av fordon. Regelverket kring själva registreringen av fordonen i vägtrafikregistret består av lagar, förordningar och föreskrifter. En stor del av dessa regler är beroende av EG-direktiv och andra internationella regler som styr de nationella reglerna. Ett

fordon kan vara registrerat bara i ett fordonsslag, t.ex. buss, bil, moped. Det finns alltså inte någon valfrihet för fordonsägaren att välja fordonsslag utan klassificeringen styrs av fordonets tekniska egenskaper.

3.3. Registrering av fordon

Allmänt

Grundläggande bestämmelser om registrering i vägtrafikregistret finns i lagen (2001:558) om vägtrafikregister, LVTR. Förordningen (2001:650) om vägtrafikregister, FVTR, innehåller kompletterande föreskrifter till lagen. Definitioner av fordon ges i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, LDEF. Här har de grundäggande fordonsbegreppen samlats. Fordonsdefinitionerna är så långt möjligt anpassade till definitionerna i EG:s fordonslagstiftning. Förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner innehåller ytterligare definitioner inom trafikområdet. De fordons- och viktbegrepp som används i LVTR har samma betydelse som i LDEF, vilket framgår av 3 § LVTR

.

Vägtrafikregistret förs av Vägverket (7 § LVTR). Registret består av en fordonsregisterdel, i vilken uppgifter om fordonsägare, fordonens tekniska status m.m. registreras samt en körkorts- och yrkestrafikdel, som innehåller uppgifter om behörighetshandlingar, t.ex. körkort och förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Uppgifter tillförs de olika registerdelarna av Vägverket, länsstyrelserna och försäkringsgivare samt av fordonsägarna. Vägverket har utfärdat föreskrifter (VVFS 2001:118) om registrering av fordon i vägtrafikregistret.

Vad styr registreringen av fordonet?

Registreringsfrågor prövas av Vägverket efter ansökan av fordonsägaren eller efter anmälan från en myndighet. Regler härom finns i 6 kap. FVTR och i ovan nämnda föreskrifter.

Utifrån vissa särskilt angivna handlingar, som skall bifogas en ansökan, registrerar Vägverket ett registreringspliktigt fordon i det fordonsslag, som det utifrån den tekniska beskrivningen av fordonet passar in i.

3.4. Mopeder

3.4.1. Definitioner

Fordonsslaget moped definieras i 2 § LDEF, här något förenklat återgivet, som ett motorfordon som är konstruerat för en hastighet av högst 45 kilometer i timmen och har en motor som, om den bygger på inre förbränning, har en slagvolym av högst 50 kubikcentimeter, eller, om den drivs av en elektrisk motor, denna har en kontinuerlig märkeffekt av högst 4 kilowatt.

En moped kan ha två, tre eller fyra hjul. För en moped med fyra hjul gäller dessutom att den får ha en massa utan last på högst 350 kg för att klassificeras som moped. För eldrivna mopeder räknas inte batteriets vikt in i massan. Mopeder delas in i klass I och klass II. En moped klass I är en moped som inte hör till klass II. En moped klass II är en moped som är konstruerad för en hastighet av högst 25 kilometer i timmen och har en motor vars nettoeffekt inte överstiger 1 kilowatt.

“30-mopeder”

Innan Sverige anpassade sina regler till EG:s typgodkännandedirektiv (se nedan under 3.6), vilket skedde den 1 november 1998, definierades en moped i körkortssammanhang som ett motorfordon på två eller tre hjul med en tjänstevikt av högst 400 kg som var konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen och som drevs av en förbränningsmotor med en slagvolym av högst 50 kubikcentimeter eller av en elektrisk motor. Denna moped kallas ofta för 30-moped. För en 30-moped gäller samma regler som för en moped klass II. Detta framgår av övergångsbestämmelser till de lagar och förordningar som behandlar mopeder, se t.ex. punkten 2 i övergångsbestämmelserna till LDEF och punkten 2 i övergångsbestämmelserna till körkortsförordningen (1998:980), KKF.

3.4.2. Statistik om mopeder

Antal

Det är enbart mopeder klass I som är registreringspliktiga i vägtrafikregistret, jfr 1 § 3 LVTR. Både mopeder klass I och mopeder klass II måste däremot vara trafikförsäkrade, jfr 2 § trafikskadelagen (1975:1410). Uppgifter om antalet mopeder klass I fås från vägtrafikregister och uppgifter om antalet mopeder klass II får inhämtas från Försäkringsförbundets statistik, vilken uppdateras den 30 juni. Uppgifterna om mopeder klass II får därför ses som ungefärliga.

För närvarande finns det 51 119 mopeder klass I i trafik.

1

Av

dessa är 2 149 tre- och fyrhjuliga mopeder. Ca 900 av de fyrhjuliga mopederna är s.k. mopedbilar och ca 930 av dem är mopeder i ATV-utförande (ATV=All Terrain Vehicle), vilket förenklat uttryckt innebär att de har fyra hjul men ingen kaross.

Enligt Försäkringsförbundets senast tillgängliga uppgifter finns det 113 792 mopeder klass II i trafik.

2

Försäljning av mopeder

Under senare år har försäljningen av mopeder ökat kraftigt. Efter EU-mopedens införande 1998 har mopeden på nytt blivit ett populärt fordon, främst för ungdomar. Den växande mopedtrenden har fört med sig vissa oönskade konsekvenser, såsom en ökning av antalet dödade och svårt skadade i mopedolyckor och en ökning av antalet försäkringsärenden.

Följande information har inhämtats från Moped- och motorcykelbranschens Riksförbund (McRF). Under 2003 såldes sammanlagt ca 20 000 mopeder, varav ca 14 500 var mopeder klass I och ca 5 800 mopeder klass II. Under 2004 såldes ca 30 000 nya mopeder; ca 28 300 var mopeder klass I och ca 1 200 var mopeder klass II. Nya klass II-mopeder är med andra ord fordon med förhållandevis liten efterfrågan och allt fler personer kör mopeder klass I.

1

Vägverkets uppgift den 31 mars 2005.

2

Avser antalet trafikförsäkrade mopeder klass II den 30 juni 2003.

Figur 3.1 Nyförsäljning av mopeder 2000–2004

Källa: McRF.

Storstadsfordon eller landsbygdsfordon?

Om man ser på hela beståndet av mopeder klass I, dvs. både de som är i trafik och de som är förregistrerade, vilket innebär att de är registrerade men inte sålda, framgår att antalet mopeder klass I registrerade i Malmöhus län, Västra Götalands län och Stockholms län sammanlagt utgör ca 44 procent av det totala mopedbeståndet (39 339 av 89 978 mopeder totalt).

3

3.5. Behörighetskrav

I 2 kap. 4 § KKL anges följande. En moped klass I får köras av den som har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass I. En moped klass II får köras av den som har fyllt 15 år. Bestämmelser om förarbevis för moped klass I finns, såsom tidigare framgått, i LFB.

3.5.1. Undantag från behörighetskraven

Länsstyrelsen kan enligt 8 kap. 9 § första stycket andra punkten KKF i vissa fall medge undantag från bl.a. de krav på behörighet som ställs i 2 kap. 4 § KKL för mopeder klass I. Undantag får

3

Vägverkets uppgifter den 25 april 2005.

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

2000 2001 2002 2003 2004

Antal sålda mopeder/år

medges om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten för en person som till följd av bristande allmänna kommunikationer och sjukdom, handikapp eller liknande, som inte utgör medicinskt hinder för körkortsinnehav, är i behov av motordrivet fordon. Undantag kan med stöd härav även medges från ålderskravet 15 år för att få köra en moped klass II men inte från ålderskravet 15 år för att få köra en moped klass I.

3.5.2. EG:s nya direktiv om körkort

Harmoniserade behörighetsregler för att få köra en moped klass I kommer att införas i EU genom det nya körkortsdirektiv som för närvarande är under utarbetande. Direktivet behandlas närmare i avsnitt 4.2.

3.6. EG-direktivet om typgodkännande av mopeder

Allmänt

Den nuvarande svenska indelningen av mopeder i två klasser grundar sig på Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/24/EG av den 18 mars 2002 om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon, nedan kallat typgodkännandedirektivet

4

och på

särdirektiv till detta.

Direktivet innehåller tekniska definitioner av olika typer av fordon och komponenter men anger inga regler om behörighetskrav för att få köra fordonen e.d. Genom direktivet måste Sverige tillåta att en snabbare mopedtyp, vilken tidigare hade klassificerats som lätt motorcykel, klassificeras som en moped (moped klass I). Syftet med direktivet är bl.a. att avskaffa de nationella tekniska särreglerna för mopeder samt att få gemensamma tekniska definitioner för mopeder och på så sätt underlätta handeln inom unionen med dessa fordon och komponenter till dem. Genom direktivets regler har alla medlemsländerna samma tekniska grunddefinition på en moped. I särdirektiv finns särskilda föreskrifter för mopeder med låg effekt.

4

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/24/EG av den 18 mars 2002 om

typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon och om upphävande av rådets direktiv 92/61/EEG, EGT L 124, 9.5.2002 s.1.

Närmare om EG-typgodkännande

Tidigare fanns det utöver EG-typgodkännande och ECEtypgodkännande även ett nationellt system för godkännande av mopeder.

Systemet med nationellt typgodkännande fungerade så att mopeders beskaffenhet och utrustning reglerades i fordonskungörelsen (1972:595) och i Vägverkets föreskrifter och att nationella typintyg talade om att en mopedtyp var godkänd enligt dessa nationella regler. Ett intyg om överensstämmelse med det nationella typintyget skulle följa med en moped vid försäljning.

Typgodkännandedirektivet innebär att det tidigare gällande nationella typgodkännandesystemet har ersatts med ett EGtypgodkännandeförfarande. Direktivets regler har införts i fordonslagen (2002:574) och fordonsförordningen (2002:925).

Ett typgodkännande innebär sammanfattningsvis följande. Mopedtillverkaren ansöker hos typgodkännandemyndigheten (i Sverige Vägverket) om typgodkännande för en viss typ av moped och bifogar erforderliga handlingar enligt en viss mall. Vägverket utfärdar ett s.k. typgodkännandeintyg för den aktuella typen av moped om den uppfyller de tekniska krav som anges i särdirektiv och överensstämmer med de specifikationer som tillverkaren har lämnat. Vägverket sänder till behöriga myndigheter i övriga medlemsländer över de intyg om typgodkännande som det har utfärdat. Tillverkaren av mopeder skall för varje fordon som produceras i överensstämmelse med den godkända typen fylla i ett intyg om överensstämmelse (CoC). Ett sådant intyg skall medfölja varje EG-typgodkänt fordon.

Medlemsstaterna får inte förbjuda att nya fordon, som uppfyller kraven i typgodkännandedirektivet, släpps ut på marknaden, saluförs, tas i bruk eller används. Endast fordon som uppfyller kraven får förstagångsregistreras. Undantag gäller för små serier av fordon (högst 200 enheter per år) och för fordon avsedda för bl.a. försvaret.

3.7. Nya mopeder klass II

De nya mopeder klass II som säljs i dag är av den sort som regleras i särdirektiv till typgodkännandedirektivet. De har låg effekt (motorns nettoeffekt får inte överstiga 1 kilowatt) och är

konstruerade för en högsta hastighet om 25 kilometer i timmen. Dessa mopeder kallas nedan nya mopeder klass II.

3.8. Mopeder med tre eller fyra hjul

Typgodkännandedirektivet omfattar såväl tvåhjuliga som tre- och fyrhjuliga mopeder och motorcyklar. Dessa fordon delas i EGsammanhang in i lätta fyrhjulingar och fyrhjulingar. De lätta fyrhjulingarna är konstruerade för en hastighet av högst 45 kilometer i timmen och har vissa andra egenskaper, bl.a. en massa utan last på högst 350 kg och viss slagvolym eller effekt på motorn. En lätt fyrhjulig med kaross kallas i Sverige vanligtvis mopedbil. De tekniska kraven för lätta fyrhjulingar fastställs i typgodkännandedirektivet och dess särdirektiv. I vägtrafikregistret registreras de som mopeder klass I. I Sverige har vi valt att också behörighetsmässigt behandla dem som mopeder klass I. Det innebär att en mopedbil får köras av en person som har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass I (jfr 2 kap. 4 § KKL).

Bland övriga fyrhjuliga mopeder bör moped i ATV-modell nämnas. Det är en moped med fyra hjul utan kaross, som utseendemässigt liknar en terrängskoter.

Fyrhjulingarna motsvarar de svenska fyrhjuliga motorcyklarna.

3.9. Olika mopeder klass I

Fordonen på bild 3.1. är samtliga mopeder klass I, vilket bl.a. innebär att samma behörighetskrav gäller för att få köra dem, dvs. lägst en ålder av 15 år och förarbevis för moped klass I, traktorkort eller körkort.

Bild 3.1 Exempel på mopeder klass

I

1.

2.

3.

4.

1. Moped klass I, skotermodell

2. Moped klass I, sportmodell

3. Mopedbil, utvändiga mått (mm) längd: 2897 bredd: 1474 hjulavstånd: 1960

4. Moped klass I, ATV-modell

3.10. Historik om mopeder

Allmänt

Mopeder har funnits i Sverige sedan 1920-talet. Det förekom inledningsvis två olika slag av fordon, som kan sägas vara föregångare till dagens mopeder: cykeln med påhängsmotor respektive lättviktsmotorcykeln. I dag finns det ca 164 000 mopeder i trafik.

Under vissa perioder har antalet mopeder varit betydligt större än i dag; som högst hade vi ca 470 000 trafikförsäkrade mopeder år 1970 enligt Statistiska centralbyrån (se Ds 1979:3 Säkrare mopedtrafik s. 67). Frågor förknippade med trafiksäkerhet, behörighetskrav och utbildning m.m. har vid flera tillfällen varit aktuella för mopederna. Allmänt kan sägas att trafiksäkerheten för mopedförarna successivt har ökat sedan 1960-talet.

Figur 3.2 Dödade mopedister 1956–2004

Källa: Vägverket och egen bearbetning.

Utredningar fram till och med 1970-talet

Mellan 1939 och 1952 gällde krav på körkort för att få köra motsvarigheten till dagens moped, då ingående i kategorin lättviktsmotorcykel. Genom kungörelsen (1952:280) med vissa bestämmelser om mopeder togs bl.a. kravet på körkort bort för cykel med hjälpmotor, senare kallad moped. Åldersgränsen fastställdes till 15 år, mot det ursprungliga förslaget på 16 år. Motiveringen var att en sänkning till 15 år skulle bli av stor betydelse, främst på landsbygden. Trafikundervisningen i skolorna ansågs tillräcklig för att tillgodose trafiksäkerheten. Beteckningen moped antogs genom förordningen (1960:134) om mopeder, den s.k. mopedförordningen, då ett speciellt regelverk för mopeder infördes.

0 20 40 60 80 100 120 140 160

1956 1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004

I utredningsarbetet inför mopedförordningen övervägde man att införa krav på ett enklare kompetensbevis än körkort för att få köra en moped. Så blev det emellertid inte. Motiveringen var att den allt intensivare propaganda för bättre trafiksäkerhet som pågick i samhället och med den en upplysningsverksamhet, som planerades att ytterligare förstärkas, var tillräckliga åtgärder för att tillgodose trafiksäkerheten vid mopedkörning. Beträffande åldersgränsen för att få köra en moped kan nämnas att utredningen påtalade att en höjning av dåvarande 15-årsgränsen till 16 år måhända skulle vara motiverad från trafiksäkerhetssynpunkt men att praktiska skäl talade emot detta, framför allt att en hel del ungdomar slutar sin obligatoriska skolgång vid 15 års ålder och går ut i förvärvslivet och då får ett behov av ett sådant transportmedel som mopeden. Vid denna tidpunkt fanns det ett starkt praktiskt behov av ett enkelt motordrivet fordon som mopeden.

Mopedförordningen ändrades endast i mindre avseenden under 1960-talet. 1972 års vägtrafiklagstiftning innebar för mopedernas del att bestämmelserna, med i huvudsak endast redaktionella ändringar, fördes över till fordonskungörelsen (1972:595), körkortskungörelsen (1972:592) och vägtrafikkungörelsen (1972:603). En av ändringarna var att mopeden blev ett självständigt fordonsslag inom gruppen motorfordon (Ds K 1979:3 s. 7).

Betänkandet Säkrare mopedtrafik

Under 1970-talet blev mopeden allt populärare och olycksstatistiken ingav oro. År 1973 tillsattes Trafiksäkerhetsutredningen, som 1979 avgav delbetänkandet Säkrare mopedtrafik, Ds K 1979:3.

Utredningen fann att trafiksäkerheten för mopedister var mycket eftersatt. Trafiksäkerhetsutvecklingen för mopedister innebar en försämring under ett antal år. Frågor som hade väckts genom motioner var bl.a. åldersgränsen för att få köra moped och möjligheten av att införa ett kompetensbevis för mopedförare. Utredningen kom sammanfattningsvis fram till följande förslag som här är av intresse.

  • För att få köra moped skulle det krävas ett mopedkort. För detta borde i princip gälla samma regler som för övriga körkort vad avser kunskapskrav, medicinska krav och krav på allmän lämplighet samt möjligheterna till återkallelse. Kraven borde

omfatta alla oavsett ålder.

  • Den som fyllt 15 år skulle kunna förvärva ett mopedkort.
  • Utbildningen, som i vart fall inledningsvis endast skulle vara teoretisk, skulle ske genom skolans försorg. Skolan skulle också anordna provverksamheten.
  • Alla andra körkort men inte traktorkort skulle ge behörighet att köra moped.

I remissyttrandena framhölls vikten av att utbildningen innehöll både teori och praktik. Förslagen behandlades i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. Under tiden efter det att Trafiksäkerhetsutredningen avslutat sitt arbete hade också en minskad mopedanvändning blivit tydlig. Mellan år 1977 och år 1980 hade försäljningen minskat med hälften från 40 500 mopeder till 20 000. En minskning av antalet mopedolyckor hade också noterats sedan 1978 (hjälmkrav vid mopedkörning infördes det året). År 1980 var antalet trafikdödade mopedister exempelvis bara 34 stycken. Mot bakgrund av bl.a. den avtagande mopedtrenden i samhället kom den föreslagna mopedkortsreformen att skjutas på en oviss framtid.

EU-mopeden införs – 1994 års körkortsutredning m.m.

För att förbereda införandet av EU-mopeden i Sverige fick 1994 års körkortsutredning i tilläggsdirektiv år 1995 (dir. 1995:155) uppdraget att överväga om det behövdes nya bestämmelser om bl.a. ålders- och behörighetskrav för att köra moped. Uppdraget skulle utgå från ett förslag till förändrade regler som Vägverket hade utarbetat och som innebar en behörighetsålder på 16 år, ett krav på genomgången teoretisk och praktisk utbildning och innehav av ett s.k. mopedkort för att få köra moped klass I.

Utredningen lade i delbetänkandet EU-mopeden ålders- och behörighetskrav för två- och trehjuliga motorfordon (SOU 1996:11) fram ett förslag som innehöll sammanfattningsvis följande. En moped klass I skulle bara få köras av personer som hade körkort eller ett s.k. mopedkort. Ett mopedkort skulle få utfärdas till den som fyllt 16 år och som uppfyllde de medicinska och personliga

lämplighetskrav som trafiksäkerheten ställer. Kraven skulle i allt väsentligt överensstämma med vad som gäller för traktorkort. För att få ett mopedkort skulle det krävas att sökanden blivit godkänd både i ett teoretiskt och i ett praktiskt prov. De regler som gällde för traktorkort skulle i huvudsak gälla också för mopedkorten. Lämplighetsprövning skulle ske först efter det att ett godkänt förarprov avlagts. Mopedkorten skulle registreras i körkortsregistret och kunna omhändertas och återkallas enligt körkortslagens bestämmelser. Obehörigt förande av moped klass I skulle föranleda ansvar för olovlig körning. I två avseenden skulle mopedkortet skilja sig från traktorkortet. Den ena skillnaden var att övningskörning skulle ske i trafiken i likhet med vad som gällde för lätt motorcykel. Den andra var att mopedkortet skulle medföras vid färd. Behörighetskravet för att få köra lätt motorcykel skulle höjas från 16 till 18 år.

Utredningens förslag ledde inte till någon lagändring. I prop. 1997/98:124 Ny körkortslag m.m. föreslog regeringen i stället att det skulle krävas körkort för att få köra moped klass I. Kravet på körkort motiverades med att ett fordon motsvarande en moped klass I tidigare hade klassificerats som en lätt motorcykel och att det därför inte fanns anledning att ställa lägre krav för att få köra en moped klass I än vad som gällde för en lätt motorcykel. Med anledning av propositionen och ett antal i sammanhanget väckta motioner uttalade Trafikutskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande (bet.1997/98:TU11, rskr. 1997/98:259) att behörighetsåldern för en moped klass I borde vara densamma som för andra mopeder, dvs. 15 år, att en obligatorisk utbildning för behörigheten borde ske i enklare former än för körkort och att behörighetsbeviset borde utformas och utfärdas på ett enklare sätt än vad som gäller för körkort. Regeringen skulle därför snarast möjligt återkomma till riksdagen med förslag till regler härom. I avvaktan på detta godtog riksdagen förslaget om krav på körkort för att få köra moped klass I.

Mellan den 1 oktober 1998 och den 31 mars 2000 gällde krav på körkort, lägst A1 – dvs. för lätt motorcykel, för att få köra moped klass I. Behörighetsåldern var därigenom 16 år.

Prop. 1998/99:123 Förarbevis för moped klass I och för terrängskoter

Utgångspunkterna för de nu gällande ålders- och behörighetsreglerna för mopeder klass I var alltså att behörighetsåldern för moped klass I skulle vara 15 år, att en utbildning i andra och enklare former än för körkort skulle ge denna behörighet och att ett enklare behörighetsbevis än körkort skulle visa behörigheten. I Näringsdepartementets Promemoria med förslag till lag om förarbevis för moped klass I, m.m. (N1999/5304/RS) redovisades för- och nackdelar med ett förslag till ålders- och behörighetskrav för moped klass I i enlighet med riksdagens riktlinjer. I promemorian poängterades att riksdagens förslag till ålders- och behörighetssystem för moped klass I, utifrån strikta trafiksäkerhetssynpunkter (bl.a. med beaktande av nollvisionen), skulle utgöra ett sämre system än det som då gällde (krav på körkort).

Remissyttrandena över förslaget var blandade. Vägverket motsatte sig det och anförde sammanfattningsvis följande. Förslaget undergräver trafiksäkerheten främst genom att behörighetsåldern sänks till 15 år och genom att ett traktorkort ger behörighet att köra en moped klass I. Att köra en moped klass I är så riskfullt och speciellt, bl.a. vad gäller bromsning, att praktisk utbildning och körprov bör vara ett krav. Detta föranleder också regler om övningskörning. Lämplighetskrav och ingripandemöjligheter mot förarbeviset borde av trafiksäkerhetsskäl också ingå i förslaget. Utan sådana regler blir regleringen enbart en symbolhandling utan egentligt innehåll, vilket skulle ge felaktiga signaler.

I prop. 1998/99:123 (s. 14–15) uttalade regeringen bl.a. följande. Det huvudsakliga skälet till förslaget om införandet av förarbevis för moped klass I är att underlätta för framför allt ungdomar att få köra moped klass I. Förarbevis för moped klass I skulle också underlätta för äldre personer som bor i områden med bristande kommunikationer och ofta saknar körkort eller traktorkort. En åldersgräns på 15 år för att få köra en moped klass I innebär ökade trafiksäkerhetsrisker men de bedömdes kunna minska med ett krav på utbildning. Uppbyggnaden och omfattningen av utbildningen är avgörande för om riskerna kan hållas på en acceptabel nivå. Utbildningsanordnare bör vara t.ex. skolan, studieförbunden, branschorgan eller trafikskolorna, vilket överensstämde med vad Trafikutskottet uttalat (bet. 1997/98:TU11). Trafiksäkerhetsskäl talar för att man bör ställa vissa krav på kompetens och lämplighet hos de organ som vill bedriva utbildning. Om de uppfyller kraven

bör de kunna auktoriseras av Vägverket att bedriva utbildning. Uppfylls inte kraven bör Vägverket kunna återkalla tillståndet. Det är därför viktigt att Vägverket också följer upp utbildningsverksamheten i sin tillsyn. Det som brister i trafikhänseende hos framför allt unga förare är inte framförandet av mopeden. Det är i stället fråga om brist på mognad och kunskaper om risker i trafiken, innebörden av trafikregler m.m. Det talar för att tyngdpunkten i utbildningen bör ligga på den trafikteoretiska delen.

3.11. Administrativa regler, trafikregler m.m. för mopeder

3.11.1. Registrering av mopeder klass I

Av 12 § 1 LVTR framgår att en moped klass I måste vara registrerad i vägtrafikregistret för att få brukas. Det finns undantagsbestämmelser från registreringskravet; bl.a. får ett motordrivet fordon som är registrerat i Danmark, Finland eller Norge brukas i Sverige under högst ett år utan att vara registrerat (15 §). Av 29 § LVTR framgår att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet brukar ett fordon i strid med 12 § döms till penningböter. Ägaren kan dömas till penningböter om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att göra vad som skäligen har kunnat krävas av honom eller henne för att hindra att fordonet brukas.

I samband med registreringen tilldelas mopeden ett registreringsnummer och ett registreringsbevis utfärdas (7 kap. 1–2 § FVTR).

När en moped klass I har registrerats tilldelas den av Vägverket en registreringsskylt. Denna skall placeras baktill på mopeden (7 kap. 5 och 7 §§ FVTR). Bestämmelser om skyltens utseende finns i 5 kap. 2 § VVFS 2001:118.

I 7 kap. 6 § FVTR anges att ett registrerat fordon får brukas bara om det är försett med registreringsskylt(ar) i föreskriven ordning. Överträdelse av regeln kan föranleda penningböter enligt 17 kap. 1 § 2 samma lag.

Av 1 § lagen (1976:206) om felparkeringsavgift framgår att mopeder klass I till följd av registreringsplikten omfattas av reglerna om felparkeringsavgift vid överträdelser av de offentligrättsliga parkeringsbestämmelserna. Det gör däremot inte mopeder klass II.

3.11.2. Nya regler om registrering av mopeder klass II

Det finns för närvarande inget krav på att mopeder klass II skall registreras i vägtrafikregistret. Ett förslag föreligger emellertid om att införa regler om registrering även av mopeder klass II från och med den 1 mars 2006, jfr Vägverkets och Rikspolisstyrelsens rapport den 14 juni 2004 Utredning om förutsättningarna för och konsekvenserna av att införa krav på registrering av samtliga mopeder. Registreringsskyltarna för mopeder klass I och mopeder klass II skall enligt förslaget ha olika utseende för att underlätta identifieringen av mopederna, se vidare avsnitt 5.2. Regeringen har den 10 februari 2005 beslutat att ge Vägverket ett tilläggsuppdrag i anledningen av rapporten, vilket skall redovisas senast den 1 juni 2005.

3.11.3. Försäkringsplikt m.m. för mopeder klass I

Trots att mopeder klass I är registreringspliktiga i vägtrafikregistret omfattas de inte av reglerna om fordonsskatt, vilket motsatsvis framgår av 6 § fordonsskattelagen (1988:327). Mopeder klass II omfattas inte heller av skatteplikt, se nämnda bestämmelse

.

I 2 § trafikskadelagen (1975:1410), TSL, föreskrivs att en trafikförsäkring skall finnas för sådana motordrivna fordon som är registrerade i vägtrafikregistret och inte är avställda och för annat motordrivet fordon som brukas i trafik i landet. Det innebär att både mopeder klass I och mopeder klass II omfattas av krav på gällande trafikförsäkring. Ersättningen utges vid person- och sakskador i följd av trafik med motordrivet fordon enligt närmare bestämmelser i TSL. Trafikskadeersättning utgår som huvudregel från trafikförsäkringen för fordonet (10 §) men utges också för skador orsakade av fordon som saknar trafikförsäkring genom att samtliga försäkringsanstalter som har tillstånd att meddela trafikförsäkringar solidariskt svarar för ersättningen (16 §).

Olika regler gäller beträffande konsekvenserna vid utebliven trafikförsäkring för mopeder klass I respektive klass II på grund av att kravet på registrering i vägtrafikregistret gäller enbart mopeder klass I. Skillnaderna innebär att en förare av en moped klass I blir skyldig att gottgöra Trafikförsäkringsföreningen, som företräder försäkringsanstalterna i aktuella ärenden, för den tid denne har underlåtit att fullgöra sin försäkringsplikt (34 §). En innehavare av

en moped klass II döms däremot till penningböter om han eller hon saknar trafikförsäkring (36 §).

En förare av en moped klass II är skyldig att under färd medföra ett bevis om att mopeden är trafikförsäkrad och visa upp detta på anmodan av en bilinspektör eller en polis. Den som bryter mot denna bestämmelse kan dömas till penningböter, om inte ett bevis om trafikförsäkring, gällande för tiden för förseelsen, visas upp senast tredje vardagen efter förseelsen och det rör sig om ett tillfälligt förbiseende (37 § TSL).

3.11.4. Trafikregler för mopeder

Allmänt

Allmänt kan sägas att den största skillnaden avseende trafikreglerna för en moped klass I och en moped klass II är att bara mopeder klass II får köras på cykelbana. Inget av mopedslagen får köras på motortrafikled eller motorväg. Däremot får båda slagen av mopeder förekomma på landsvägar utan cykelbanor, där högsta tillåten hastighet kan uppgå till 110 kilometer i timmen. På grund av att klass II-mopederna skall köras på tillgängliga cykelbanor kan det med visst fog hävdas att de inte körs i blandtrafik i samma utsträckning som klass I-mopederna.

För närvarande är det vanligt att förare av mopeder klass I monterar av mopedens registreringsskylt för att försvåra identifieringen av mopeden och på så sätt kunna köra på cykelbanor utan större risk för upptäckt.

Trafikreglerna återfinns i trafikförordningen (1998:1276), TrF. Lokala trafikföreskrifter kan meddelas av bl.a. kommuner och länsstyrelser. TrF innehåller både grundbestämmelser som gäller för alla trafikanter, t.ex. de allmänna varsamhetsbestämmelserna i 2 kap. 1 § TrF, och särbestämmelser för vissa slag av fordon. Här följer en genomgång av några väsentliga trafikregler för mopedförare.

Mopedens plats på vägen

En moped klass I skall köras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller av den bana som används (3 kap. 7 § TrF). En tvåhjulig moped klass II skall köras på cykelbana, om en sådan finns. En trehjulig moped klass II får också köras på cykelbana, om denna är tillräckligt bred och det är ringa trafik (3 kap. 6 § TrF). Om cykelbana saknas skall en moped klass II köras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller av den bana som mopeden används på (3 kap. 7 § TrF). Om det finns en vägren måste en förare av en moped klass I använda denna. Vägrenen måste också användas av en förare av en moped klass II om cykelbana saknas (3 kap. 12 § TrF).

Vänstersväng

En moped klass I skall, liksom en motorcykel, vid vänstersväng köras så nära körbanans mitt som möjligt. En förare av en moped klass II får däremot göra både den s.k. stora och den lilla svängen, dvs. antingen köra så nära vägbanans mitt som möjligt eller hålla längst till höger på körbanan och köra över till motsatta sidan av korsningen och där svänga till vänster när det kan ske utan fara. Sistnämnda alternativ gäller inte, om man därigenom måste utnyttja ett körfält som får användas bara av högersvängande trafik (3 kap. 28 § TrF).

Motorväg/motortrafikled

Varken en moped klass I eller en moped klass II får köras på en motorväg eller en motortrafikled (9 kap. 1 § 1 och 2 § TrF).

Parkering på gång- och cykelbana

Av 3 kap. 48 § TrF framgår att mopeder klass I inte får stannas eller parkeras på en gång- eller cykelbana men att mopeder klass II får det. Undantag kan gälla men då fordras såväl en lokal trafikföreskrift som en utmärkning.

Skjutsning

I 6 kap. TrF finns det särbestämmelser som gäller bara för trafik med cyklar och mopeder.

Skjutsning regleras i 3 §, vari sägs att på en moped får inte samtidigt färdas fler personer än mopeden är byggd för. Detta gäller både för mopeder klass I och för mopeder klass II. Det framgår av registreringsbeviset (för en moped klass I) respektive av CoC-intyget (för en moped klass II) hur många personer som mopeden är byggd för.

För en moped klass II som är byggd för en person får ytterligare ett barn under 10 år skjutsas, när effektivt skydd mot hjulekrarna och lämpligt säte finns, om den som styr har fyllt 15 år eller två barn under sex år skjutsas, under i övrigt samma förutsättningar, om den som styr har fyllt 18 år.

Reglerna om skjutsning innebär att det för närvarande inte finns något ålderskrav eller annat krav beträffande personen som skall skjutsa någon på en moped klass I. I praktiken innebär det att en 15-åring kan skjutsa en person med betydligt högre vikt än han själv har. Vägverket ser inom ramen för MopedOLA-projektet närmare över bestämmelserna om skjutsning på moped (jfr Barnsäkerhetsdelegationens slutbetänkande SOU 2003:127 s. 296).

3.11.5. Andra särbestämmelser för mopeder

Förandet (6 kap. TrF)

En mopedförare skall hålla minst en hand på styret och båda fötterna på pedalerna eller fotstödet (2 §).

Transport av gods på en moped får inte ske, om det är så tungt eller stort att mopeden inte kan manövreras säkert eller om annan trafik hindras (4 §).

Det är förbjudet för en mopedförare att låta sig dras eller skjutas av ett annat fordon eller en spårvagn. En mopedförare får inte heller dra eller framför sig skjuta någon annan vägtrafikant eller föra något annat fordon vid sidan (5 §).

I 6 § anges att förare av mopeder klass II som skall färdas ut på en cykelöverfart skall ta hänsyn till fordon som närmar sig överfarten och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.

Ljus (3 kap. TrF)

Alla mopeder skall enligt huvudregeln i 3 kap. 69 § TrF ha halvljuset tänt vid färd på väg. För mopeder klass I gäller regler om helljus och särskilt varselljus i vissa fall.

Hjälm (4 kap. TrF)

Den som färdas på en moped skall som regel använda särskild skyddshjälm. Undantag gäller för barn under sju år – de skall använda annat lämpligt huvudskydd – och för bl.a. en förare av en tre- eller fyrhjulig moped med karosseri om bilbälte används (4 kap. 9 § TrF).

3.12. Terrängskotrar

3.12.1. Definition

I LDEF skiljer man på terrängmotorfordon och andra motorfordon på så sätt att ett terrängmotorfordon är inrättat för att användas huvudsakligen i terräng, medan ett motorfordon är inrättat för att användas huvudsakligen på väg. Terrängmotorfordon delas in i terrängskotrar och terrängvagnar.

En terrängskoter definieras som ett terrängmotorfordon med en tjänstevikt av högst 400 kg, medan en terrängvagn är ett terrängmotorfordon med en tjänstevikt över 400 kg. Som exempel på terrängvagnar kan nämnas bandvagnar, pistmaskiner och s.k. vesslor. Dessa fordon liknar utseendemässigt en traktor försedd med drivband och används huvudsakligen i nyttotrafik och vid t.ex. turistanläggningar i fjällen.

Till kategorin terrängskoter hör snöskotern och terränghjulingen. Snöskotern används både som ett nyttofordon och för fritidsändamål, medan terränghjulingen framför allt är ett arbetsredskap avsett att användas på barmark. Begreppen snöskoter och terränghjuling finns dock inte som legala begrepp.

3.12.2. Statistik m.m.

Antal

I Sverige finns det för närvarande 186 395 terrängskotrar i trafik, varav 14 114 är terränghjulingar.

5

Båda fordonen nedan ingår alltså i begreppet terrängskoter enligt dagens regler i LDEF.

Bild 3.2 Terrängskotrar

1. Snöskoter

2. Terränghjuling

3.12.3. Snöskoterns historik och användning

Historik

Drömmen om att kunna åka på snön med ett lätt och smidigt fordon började redan när de första motordrivna fordonen såg dagens ljus. Både i Skandinavien och i Nordamerika tillverkades redan under 1920-talet många prototyper till vad man i dag skulle kunna kalla en snöskoter. Joseph-Armand Bombardier kan sägas vara snöskoterns fader, eftersom han var den förste som kunde masstillverka och sälja ett litet, lätt snöfordon med frontmatad motor. Denna tillverkning startade 1959 i Nordamerika. Snöskotern kom att bli mycket populär där, men i samband med oljekrisen och några dåliga vintrar under första delen av 1970-talet bromsades utvecklingen upp. I Sverige fanns det snöskotertillverkning från 1960-talet till år 1992. I dag tillverkas snöskotrar i USA, Kanada, Japan och Finland. Det finns huvudsakligen fyra

5

Vägverkets uppgifter den 31 mars 2005.

typer av snöskotrar: sportmaskiner, touringmaskiner, arbetsmaskiner samt mountain- eller lössnömaskiner. De olika typerna av snöskotrar har genom sina olika tekniska egenskaper olika användningsområden. Den populäraste typen i dag är touringmaskinen. Den är anpassad för långfärdsåkning med passagerare och kan ha bl.a. en kälke på släp.

Användning

I norra Sverige används snöskotern av många som ett transportmedel i likhet med en bil eller en cykel. Det är fallet både i vardagen och för olika fritidsändamål, såsom att åka och fiska eller för att komma ut i naturen. Det finns också de, främst yngre förare, som ägnar sig åt ren nöjeskörning med höga farter och utmaningar såsom att “klättra” med snöskotern uppför branter. Att köra snöskoter på is är också populärt – både på älvar, sjöar och havsisar.

Snöskoteråkning är den aktivitet som ökar mest i de svenska fjällen efter utförsåkning. Intresset för snöskoteråkning har nästan fördubblats under de senaste 15 åren.

Snöskotern används också som ett nyttofordon, t.ex. för veddragning, i rennäringen, vid jakt och fiske och inom räddningstjänsten. Efter hand har snöskotern mer och mer kommit att utnyttjas för friluftsliv och rekreation. Det skoterburna friluftslivet har blivit något av en livsstil för delar av befolkningen i Norrlands inland, där marken är snötäckt under fler är hälften av årets månader. Antalet snöskotrar har ökat kraftigt under de senaste 20 åren. Fjällen och de öppna landskapen är särskilt attraktiva för snöskoteråkning, men även havsisen utmed Bottniska viken i närheten av tätorterna är flitigt utnyttjad av snöskoterförare.

3.12.4. Snöskoterorganisationerna

Uppbyggnaden av snöskoterklubbar startade under 1970-talet i samband med att snöskoterleder började byggas och det krävdes en organiserad verksamhet för att bl.a. förhandla med markägare. Det finns i dag två stora snöskoterorganisationer; Sveriges Snöskoterägares Riksorganisation (SNOFED), som bildades på 1970-talet och enligt egen uppgift organiserar 136 snöskoterklubbar

6

samt Svenska

6

Antalet avser 2004.

Motorcykel- och Snöskoterförbundet (SVEMO Snöskoter), som bildades 1991 och som enligt egen uppgift organiserar 266 snöskoterklubbar.

7

SVEMO är anslutet till Riksidrottsförbundet.

De två organisationerna anger att deras främsta uppgift är att bedriva utbildning för förarbevis för terrängskoter. Innan kravet på förarbevis för terrängskoter infördes bedrev de en frivillig utbildning som ledde till ett frivilligt förarbevis. Det frivilliga förarbeviset för terrängskoter togs av mer än 65 000 personer. Det kan genom en ansökan till Vägverket bytas ut mot det nu gällande förarbeviset (se övergångsbestämmelserna till VVFS 2000:90).

3.12.5. Terränghjulingen och dess användning

Någon definition av terränghjuling, även kallad ATV-maskin, finns alltså inte i LDEF. Lagstiftningsmässigt behandlas den som en snöskoter. En terränghjuling är framför allt ett arbetsredskap och används i den egenskapen både av enskilda näringsidkare i t.ex. skogs- och jordbruk och av personer i anställningsförhållanden, som t.ex. utför arbete med elledningar osv. Till terränghjulingar kan olika släpredskap kopplas och på så sätt blir terränghjulingen ett praktiskt arbetsfordon i terräng.

Av miljöskäl, till följd av det stora slitage på marken som terränghjulingar orsakar, är de lagliga möjligheterna att köra med en terrängskoter på barmark begränsade till att avse framför allt yrkesmässig användning. Det är dock tillåtet att köra på s.k. motorbanor i terräng och på särskilda tävlingsbanor. Det finns också möjlighet att söka dispens hos länsstyrelsen, dels för enskilda personer som har ett visst behov av att kunna förflytta sig med terränghjuling, t.ex. till följd av funktionshinder, dels för organiserade turer inom turistnäringen, s.k. terränghjulingssafarier. (se 1 § TKL och 1 och 12 §§ TKF). Man får också köra terränghjuling på enskilda vägar och inom det område runt ett hus som betecknas tomt. En terränghjuling får i princip inte köras på andra vägar än enskilda (5 kap. TrF).

Det har inte funnits någon frivillig utbildning för terränghjuling, utan den som använder ett sådant fordon i tjänsten har ofta på uppdrag av sin arbetsgivare gått en utbildning anordnad av Sveriges Terränghjulingutbildares Riksorganisation (STHR). En terränghjuling är betydligt svårare att behärska än en snöskoter. Fordonets

7

Antalet avser 2004.

egenskaper medför också högre risker än snöskotern. Genom KKL krävs det numera förarbevis för en terrängskoter även för att få köra en terränghjuling.

3.13. Behörighetsregler och undantag för terrängskoter

Av 2 kap. 3 § KKL framgår dels att en terrängskoter endast får köras av den som är 16 år och har förarbevis för terrängskoter, dels att bestämmelser om förarbevis för terrängskoter finns i lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter, LFB. LFB trädde i kraft den 1 januari 2000 och bestämmelserna om terrängskotrar började tillämpas samma dag.

Körkort eller traktorkort som utfärdats före ikraftträdandet av LFB, dvs. före den 1 januari 2000, ger fortsatt rätt att köra terrängskoter. Detta gäller även när en sådan behörighetshandling förnyas eller ett nytt körkort utfärdas på grund av ändrad behörighet, se övergångsbestämmelserna till lagen (1999:878) om ändring i KKL.

Undantag i viss verksamhet och vid personligt behov

Länsstyrelsen får, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, medge att en terrängskoter körs av den som inte uppfyller kraven på innehav av traktorkort, körkort eller förarbevis för terrängskoter, om det är nödvändigt för att tillgodose behovet av transporter inom enskilds jordbruks-, skogsbruks- eller näringsverksamhet.

Undantag från kravet på förarbevis för terrängskoter får också ges för personer som till följd av bristande allmänna kommunikationer och sjukdom eller handikapp eller liknande, som inte utgör ett medicinskt hinder för körkortsinnehav, är i behov av motordrivet fordon. Undantag får begränsas till att avse visst område, viss tid eller annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt (8 kap. 9 § KKF).

Undantag vid praktisk övning i utbildning

Enligt 8 kap. 9 a § 1 KKF får den som fyllt 16 år, trots avsaknad av förarbevis för terrängskoter, vid praktisk övning under utbildningen inför förarbeviset, köra terrängskoter under uppsikt av den som ansvarar för utbildningen.

Undantag vid organiserade turer

Organiserade turer med både snöskoter och terränghjuling (s.k. skotersafarier) är populära, främst i mellersta och norra Sverige. Det finns också speciella arrangemang av detta slag för funktionshindrade personer.

Undantag från kravet på innehav av förarbevis för terrängskoter (dvs. snöskoter och terränghjuling) gäller för körning inom turistnäringen i en grupp om högst 10 personer som innehar traktorkort eller körkort under ledning av en person som innehar förarbevis för terrängskoter längs en sträcka som bestäms av denne före färden, se 8 kap. 9 a § 2 KKF.

3.13.1. Bakgrunden till dagens regler om behörighet att köra terrängskoter

Dagens regler om behörighet att köra terränghjuling trädde i kraft den 1 januari 2000 och innebär att det för att köra en terrängskoter krävs antingen ett förarbevis för terrängskoter eller ett traktorkort eller ett körkort som är utfärdat före den 1 januari 2000.

Dessförinnan gällde, sedan den 1 juli 1997, krav på körkort eller traktorkort för att få köra en terrängskoter. De reglerna innebar i sin tur en skärpning jämfört med det tidigare kravet, vilket endast var att föraren skulle ha uppnått 16 års ålder.

I prop. 1995/96:226 Hållbar utveckling i landets fjällområden gavs följande motivering till att införa körkortskrav 1997.

En inte önskvärd utveckling av regelöverträdelser och olycksfall i samband med terrängskoterkörning motiverar skärpta regler. Genom att införa regler om körkort eller traktorkort markeras att skoterkörning är något som kräver ansvarstagande och kunskap. En särskild förarlicens för terrängskoter ansågs också på sikt vara önskvärd. Enligt regeringens uttalande i propositionen är det rimligt att samhället får en garanti för att förare av terrängskoter har en passande utbildning när det gäller framför allt hänsyn till miljö och säkerhet.

Den del av LFB som rör terrängskotern utarbetades med stöd av en promemoria med förslag till lag om förarbevis för terrängskoter m.m. som togs fram i Näringsdepartementet (N 1999/5303/RS).

Bland remissyttrandena över promemorian kan följande noteras. Ett flertal instanser invände mot att förslaget inte innehöll regler

om personlig och medicinsk lämplighetsprövning samt återkallelse av förarbeviset, bl.a. Rikspolisstyrelsen och Vägverket. Flera instanser var emot att det inte, utöver förarbevis, skulle krävas körkort och att traktorkort gav behörighet att köra snöskoter. Behovet av ett särskilt förarbevis för terränghjuling med praktiska inslag i utbildningen framfördes av Arbetarskyddsstyrelsen, Sveriges Terränghjulingutbildares Riksorganisation och ATV-Leverantörernas Förening.

Regeringen vidhöll i prop. 1998/99:123 Förarbevis för moped klass I och för terrängskoter den uppfattning som den framfört i prop. 1995/96:226 (se ovan). Efter närmare analys fann man emellertid att det skulle vara tillräckligt med ett obligatoriskt förarbevis för att kunna köra terrängskoter. Den som hade detta förarbevis behövde därjämte inte ha körkort eller traktorkort. Den som hade ett körkort eller ett traktorkort utfärdat före ikraftträdandet av de nya reglerna skulle få fortsatt rätt att köra terrängskoter. Det huvudsakliga skälet till regeringens förslag var att underlätta för ungdomar att få köra terrängskoter. Det ansågs inte nödvändigt att 16-åringar skulle ha körkort eller traktorkort för att köra terrängskoter. Dessa ungdomar skulle på ett naturligt sätt slussas in i skoterklubbar och få del av de värderingar som råder där. Förarbeviset skulle också vara till nytta för äldre personer som bor i områden med bristande kommunikationer och i stor utsträckning saknar körkort och traktorkort.

Eftersom skoterföreningarna i flera år förtjänstfullt bedrivit en frivillig utbildning av terrängskoterförare, skulle dessa och även andra fysiska och juridiska personer få rätt att utbilda skoterförare för förarbevis. Vägverket skulle meddela tillstånd att bedriva utbildning och även utöva tillsyn över utbildningar och kunna återkalla tillståndet. Utbildningen av terrängskoterförare skulle framför allt ge sådana kunskaper som är nödvändiga för ett säkert framförande av terrängskoter samt kunskaper om miljön, fordonens skötsel och utrustning. De frivilliga utbildningarna ansågs kunna läggas till grund för den framtida utbildningsverksamheten. Den som tagit ett frivilligt förarbevis för terrängskoter skulle genom en ansökan till Vägverket få utfärdat ett sådant förarbevis som avses i LFB.

3.14. Tidigare utredningar om skotertrafiken

Olika aspekter kring snöskotrar har under årens lopp varit föremål för ett flertal utredningar. Som exempel kan nämnas följande.

  • Snöskotern – terrängkörning och färdselrätt (SOU 1969:59), som behandlar frågor om snöskoterkörningens koppling till allemansrätten och länsstyrelsens möjligheter att bestämma lokala föreskrifter om förbud mot snöskoterkörning.
  • Snöskotern – fordonet och föraren (SOU 1970:9), som bl.a. behandlar ålderskrav och behörighetskrav för snöskoterförare.
  • Naturupplevelser utan buller – en kvalitet att värna om (SOU

1993:51), som bl.a. behandlar frågan om i vilken utsträckning körning med snöskoter i fjällen kan anses vara tillåten enligt allemansrätten.

  • Skoterkörning på jordbruk och skogsmark (SOU 1994:16), vari behandlas möjligheterna att undvika skador av snöskoterkörning på jordbruks- och skogsmark.
  • Snöskotern i naturen (Ds 1994:36), som rör snöskotertrafikens effekter på naturmiljön.
  • Miljöklassning av snöskotrar (SOU 1995:97), som behandlar miljökrav på snöskotrar.
  • Hållbar utveckling i landets fjällområden (SOU 1995:100), som redovisar en samlad analys av miljösituationen i landets fjällområden och även innehåller förslag om att införa viss förarbehörighet för terrängskoter.

3.15. Miljöbetingade regler för körning med terrängskoter

Allmänt

Terrängkörningslagen (1975:1313), TKL, och terrängkörningsförordningen (1978:594), TKF, reglerar körning med terrängskoter. Reglerna skiljer sig åt vad gäller körning på snö respektive körning på barmark, varvid barmarkskörningen är underkastad den hårdaste

regleringen och alltid kräver markägarens tillstånd. Anledningen härtill är att barmarkskörning i stort sett alltid orsakar skador på terrängen.

Allemansrätten

Allemansrätten är en sedvanerätt som ger den enskilde möjlighet att vistas och färdas i naturen oberoende av vem som äger mark och vatten, jfr 2 kap. 18 § tredje stycket regeringsformen. Av 7 kap. 1 § miljöbalken (1998:808) framgår det att var och en som utnyttjar allemansrätten eller annars vistas i naturen skall visa hänsyn och varsamhet i sitt umgänge med den. Snöskotertrafik kontra allemansrätt har belysts i flera utredningar, t.ex. i ovan nämnda SOU 1993:51 Naturupplevelser utan buller – en kvalitet att värna om. Där konstateras att allemansrätten inte ger någon allmän rätt till motoriserad färdsel i naturen och över huvud taget inte kan åberopas mot markägarens vilja. Eftersom snöskoterkörning utan markägarens tillstånd emellertid inte är förbjuden enligt terrängkörningslagen kan allemansrätten ändå sägas ha haft en mycket stor indirekt betydelse för utvecklingen av fritidsåkningen med snöskoter.

TKL och TKF

TKL är en förbudslag som syftar till att skydda allmänna intressen mot skador på mark och vegetation och att minimera störningar på fauna, flora och friluftsliv. Gällande förbud är till för att skydda naturen och riktar sig även mot markägare för körning på egen mark. Naturvårdsverket är tillsynsmyndighet och ger ut allmänna råd för hur lagens och förordningens bestämmelser skall tillämpas, se Naturvårdsverkets allmänna råd (NFS 2005:1) till terrängkörningslagen (TKL) och terrängkörningsförordningen (TKF) och Naturvårdsverkets handbok 2005:1, Terrängkörning.

Av 1 § TKL framgår följande huvudregel. Körning i terräng med ett motordrivet fordon för annat ändamål än jordbruk och skogsbruk är förbjuden i hela landet på barmark, på snötäckt jordbruksmark med plant- eller ungskog, om det inte är uppenbart att körningen kan ske utan risk för skada på marken och på

snötäckt jordbruksmark, om det inte är uppenbart att körning kan ske utan risk för skada på marken.

Körning på snötäckt mark

Körning får ske på snötäckt mark utom på snötäckt skogsmark med plant- eller ungskog där plantornas eller skogens medelhöjd över snötäcket är lägre än två meter och på snötäckt jordbruksmark, om det inte är uppenbart att körning kan ske utan risk för skada på marken. (1 § TKL och 4 § TKF). Körning är också förbjuden inom regleringsområden och det kan finnas regionala förbud eller föreskrifter om körning meddelade av länsstyrelserna.

Allmänna skoterleder

En allmän skoterled är enligt 8 § TKF en markerad vinterled, där terrängskotrar enligt särskild utmärkning får framföras när marken är snötäckt. En länsstyrelse eller en kommun svarar för driften av en sådan led. På en skoterled finns det särskilda markeringar som anger regler på leden och som Naturvårdsverket ansvarar för (9 § TKF). Snöskoterleder har tidigare funnits bara i de områden där förbud mot terrängkörning rått men finns numera även utanför förbudsområdena. Skoterleder underlättar skoterkörningen och bidrar till att höja säkerheten bl.a. genom utmärkningen av leden. Genom skoterleder kan körningen kanaliseras till lämpliga områden.

Körning på barmark

Vad avser körning på barmark är detta enligt 1 § TKF tillåtet i ett antal uppräknade fall. Undantagen rör dels vissa tjänsteutövande personer såsom läkare, brandkårspersonal, räddningstjänst och fjällräddningen, dels vissa typer av ändamål, t.ex. vid projektering, byggande eller underhåll av anläggningar, vid arbeten med vägar, vid transporter av sjuka till läkare eller andra jämförliga trängande fall, vid visst renskötselarbete, vid hämtning av fälld björn, älg, hjort eller vildsvin samt vid skötsel- och anläggningsarbeten inom park-, idrotts- eller friluftsområden. Därutöver får fordonen användas på enskilda utfartsleder eller andra sådana enskilda

färdleder i terrängen som är avsedda för motorfordonstrafik och inom tomter, järnvägs- eller fabriksområden eller andra arbetsplatser, särskilt anordnade tävlings- eller övningsområden eller andra liknande områden.

Av Naturvårdsverkets allmänna råd NFS 2005:1 och dess handbok framgår bl.a. följande angående barmarkskörning. Undantaget för enskilda färdleder innebär att körning är tillåten på sådana färdleder i terrängen som är avsedda för motorfordonstrafik, t.ex. skogsbilvägar. Med särskilt anordnade tävlings- eller övningsområden i 1 § tredje stycket 2 TKF avses sådana anläggningar för motorsport som skall anmälas till kommunen enligt bilagan till förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Av denna bilaga framgår att en s.k. motorbana, varmed avses en anläggning för motorsport eller halkövning eller provning av motordrivna fordon, är en sådan anläggning som kräver anmälan till kommunen. Anmälan krävs också för permanenta tävlings- eller testbanor för motorfordon enligt samma bilaga.

Generella och speciella undantag

I 2 § TKL anges att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag från förbud eller föreskrift enligt 1 § i fråga om körning i räddningstjänst eller viss näringsutövning eller när det annars finns särskilda skäl. För undantag i regleringsområden krävs det synnerliga skäl.

I 12 § TKF ges länsstyrelsen rätt att bestämma ytterligare undantag från bestämmelsen i 1 § TKL. Ett beslut om beviljat undantag skall kunna visas upp av den som kör.

Undantag har avsett motortävlingar, funktionshindrade personers körning i terräng samt transporter och körning på snötäckt mark inom skoterförbudsområden. Även t.ex. funktionshindrade personers användning av s.k. golfbilar på golfbanor omfattas av detta slag av undantag. Undantagen förenas i vissa fall med villkor om var personen får köra, under vilka tider på dygnet detta får ske, m.m.

Terränghjulingssafarier

Av Naturvårdsverkets handbok 2005:1 Terrängkörning framgår följande. Fyrhjulingssafari får anordnas efter dispens hos länsstyrelsen. Särskilda skäl krävs. Om en slinga eller ett område regelbundet används för sådan körning skall det anmälas som motorbana enligt förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd, se ovan. Kommunen kan i ett beslut om tillstånd förena beslutet med villkor.

Regleringsområden

Av 6 § TKF framgår att förbud mot körning i terräng gäller inom ett antal större fjällområden, s.k. regleringsområden, vilka anges i bilagor till TKF (bilagorna återges i SFS 1997:713). Viss trafik får trots förbudet förekomma även i dessa områden av bl.a. samer och annan bofast fjällbefolkning och räddningstjänst (7 § TKF). Naturvårdsvakter övervakar att körning inte sker inom förbudsområdena (3 a § TKL och 17 § TKF). Den som bryter mot ett förbud eller en föreskrift meddelad med stöd av TKL kan dömas till böter (4 § TKL).

Lokala regleringar

Länsstyrelserna har rätt att utfärda regionala förbud eller föreskrifter för körning med motordrivna fordon i terräng. Kommunerna har också rätt att utfärda förbud och föreskrifter i sådana fall. Bestämmelser härom finns i 3 § TKL och 15 § TKF – dessutom kan kommunerna meddela lokala trafikföreskrifter för ett område eller en färdled i terräng (10 kap.1 och 3 §§trafikförordningen). Föreskrifter för verkställigheten av TKL meddelas av Naturvårdsverket (21 § TKF).

3.16. Övriga regler för terrängskotrar

Registrering

För att få brukas måste en terrängskoter registreras i det av Vägverket förda vägtrafikregistret, 12 § LVTR. I registret förs bl.a. uppgifter in om fordons ägare och fordonens tekniska data. Förordningen (2001:650) om vägtrafikregister, FVTR, innehåller föreskrifter om tillämpningen av LVTR. Vägverket har utfärdat föreskrifter om registrering av fordon m.m. i vägtrafikregistret (VVFS 2001:118). Av föreskrifterna framgår bl.a. att det till en ansökan om registrering i förekommande fall skall fogas ett intyg om CE-märkning och ett registreringsintyg. I samband med registreringen tilldelas terrängskotern ett registreringsnummer och ett registreringsbevis utfärdas (7 kap. 1–2 §§ FVTR). När en terrängskoter är registrerad tillhandahåller Vägverket en registreringsskylt som skall placeras framtill på terrängskotern (7 kap. 6–7 §§ FVTR). Ett registrerat fordon får brukas bara om det är försett med registreringsskylt(ar) i föreskriven ordning. Överträdelse av den regeln kan föranleda penningböter enligt 17 kap. 1 § 2 FVTR.

Beskaffenhet och utrustning

Allmänna nationella bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning finns i fordonslagen (2002:574), FL och i fordonsförordningen (2002:925), FF. I Vägverkets föreskrifter om terrängmotorfordon (VVFS 2003:17) och om CE-märkt terrängskoter (VVFS 2003:18) finns närmare föreskrifter om bl.a. terrängskotrars beskaffenhet och utrustning.

En terrängskoter kan, som nyss framgått, vara CE-märkt och omfattas då av Europaparlamentets och rådets direktiv 98/37/EG av den 22 juni 1998 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om maskiner.

8

Terrängskotrar som tagits i bruk den

1 januari 2001 eller senare skall uppfylla de krav som ställs i det nämnda direktivet. För äldre terrängskotrar gäller de krav på beskaffenhet och utrustning som ställs i andra direktiv av äldre datum (se VVFS 2003:17 och 18).

8

Europaparlamentets och rådets direktiv 98/37/EG av den 22 juni 1998 om tillnärmning av

medlemsstaternas lagstiftning om maskiner, EGT L 207, 23.7.1998, s. 1.

Skatt och försäkring

En terrängskoter är inte fordonsskattepliktig, vilket framgår motsatsvis av 6 § fordonsskattelagen (1988:327).

En terrängskoter skall ha trafikförsäkring, vilket framgår av 2 § TSL. När gällande trafikförsäkring saknas och en terrängskoterförare har orsakat en person- eller sakskada, gäller enligt 34 § TSL att den försäkringspliktige i efterhand, genom att betala trafikförsäkringsavgift för den tid som försäkringsplikten försummats, skall gottgöra Trafikförsäkringsföreningen för den trafikskadeersättning som getts.

Trafikregler

Trafikregler för terrängmotorfordon finns i TrF som omfattar trafik både på väg och i terräng. Lokala trafikföreskrifter kan meddelas av kommuner och länsstyrelser. Här görs en genomgång av några viktiga bestämmelser som är tillämpliga på terrängskotrar.

Ett terrängmotorfordon är per definition inrättat för färd i terräng och inte på väg. I övrigt får en terrängskoter köras bara på enskilda vägar, utom i undantagsfall när de måste korsa en allmän väg eller när terrängförhållandena gör det nödvändigt att färdas på en allmän väg. Detta framgår av 5 kap. 1 och 2 §§ TrF. En dispensmöjlighet finns i 13 kap. 3 § 9.

Vid färd med terrängskoter i terräng gäller samma hastighetsregler som för fordon på väg, nämligen bashastigheten 70 kilometer i timmen utanför tätort och 50 kilometer i timmen inom tättbebyggt område (3 kap. 17 § TrF).

När en skoterförare på grund av terrängförhållandena tvingas köra skotern på en allmän väg, t.ex. för att passera över en järnväg eller en bro, är den högsta tillåtna hastigheten 20 kilometer i timmen. Före en passage över en väg eller en järnväg måste skoterföraren stanna för att säkerställa att passagen kan ske riskfritt. Man får inte ha passagerare på skotern eller t.ex. i pulka vid en sådan passage (5 kap. 4 och 5 §§ TrF).

En terrängskoter skall vid all körning på väg ha ljuset tänt. Vid färd i terräng skall terrängskotern under mörker, i skymning eller i gryning eller i övrigt när det av väderleken är påkallat, ha sådana lyktor eller strålkastare tända som är föreskrivna för fordonet (3 kap. 69 och 77 §§ TrF).

Något hjälmtvång finns inte för terrängskoterförare. Användning av hjälm rekommenderas emellertid av snöskoterorganisationerna och hjälmanvändningen hos terrängskoterförare är hög i Sverige.

3.17. Identifiering av mopeder och terrängskotrar

Allmänt

Att kunna hänföra ett visst fordon till rätt fordonskategori har betydelse bl.a. för polisens trafikövervakningsarbete när det gäller att kontrollera om ett fordon framförs enligt de regler som gäller för fordonet i fråga och om föraren har rätt behörighet för att få köra fordonet m.m. För de fordon som omfattas av krav på registrering i vägtrafikregistret underlättas polisens arbete i detta avseende av att en kontroll av fordonets kategori kan ske via registret. Denna möjlighet har polisen också ute i fält.

De identifieringsproblem som utredningen har blivit uppmärksammade på är bl.a. skillnaderna mellan en fyrhjulig motorcykel och andra fyrhjuliga fordon, som kan vara registrerade som terrängskotrar, traktorer eller mopeder. Ett annat problem är skillnaderna mellan en moped klass I och en moped klass II. Det är vanligt att mopedförare monterar av registreringsskyltarna på en moped klass I för att mopeden skall se ut att vara en moped klass II. Framför allt möjligheten att köra en moped klass II på en cykelbana, där inte en moped klass I är tillåten är orsaken härtill.

Följande genomgång syftar till att visa vilka yttre identifieringsmöjligheter som finns för fordonen.

Elcykel

En elcykel är ett eldrivet fordon med en tramp- eller vevanordning om elmotorn endast förstärker kraften från tramp- eller vevanordningen, inte ger något krafttillskott vid hastigheter över 25 kilometer i timmen och har en nettoeffekt som inte överstiger 250 watt, jfr 2 § LDEF.

Två- eller trehjulig motorcykel

En motorcykel definieras i 2 § LDEF som ett motorfordon på två hjul eller tre symmetriskt placerade hjul, som är konstruerat för en hastighet som överstiger 45 kilometer i timmen, eller, om det drivs av en förbränningsmotor, denna har en slagvolym som överstiger 50 kubikcentimeter. Skillnaden mellan en tvåhjulig motorcykel och en moped är motorstyrkan. Motorcykeln skall till följd av reglerna om kontrollbesiktning ha ett kontrollmärke på sin registreringsskylt, medan mopeden klass I inte omfattas av krav på sådan besiktning och därför saknar sådant märke.

Fyrhjulig motorcykel

En motorcykel kan också vara ett fordon på fyra hjul med en massa utan last som är högst 400 kg eller 550 kg, om fordonet är inrättat för godsbefordran, och vars maximala nettomotoreffekt inte överstiger 15 kilowatt, dock inte en moped. Vid beräkningen av en motorcykels massa skall batterierna inte räknas in.

Skillnaden mellan en fyrhjulig moped och en fyrhjulig motorcykel är att mopedens nettomotoreffekt högst får uppgå till 4 kilowatt, medan motorcykelns nettomotoreffekt får uppgå till högst 15 kilowatt, att vikten för en moped får vara högst 350 kg, och för en motorcykels högst 400 respektive 550 kg. Den konstruktiva hastigheten skiljer sig också åt mellan fordonen.

Utseendemässigt kan man skilja fordonen åt genom att den fyrhjuliga motorcykeln har ett kontrollmärke på sin registreringsskylt, medan den fyrhjuliga mopeden har en registreringsskylt utan sådant märke.

3.17.1. Skillnaden mellan en personbil och en mopedbil

En bil definieras i 2 § LDEF som ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped. Bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar. En personbil är en bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och är försedd med högst åtta sittplatser utöver förarplatsen.

Mopedbilen ingår i definitionen av en moped klass I och får enligt definitionen ha en vikt om högst 350 kilogram, exklusive batteri för en eldriven mopedbil.

Utseendemässigt är en mopedbil lik en liten bil. Skillnaden markeras genom att mopedbilen sedan den 1 november 2004 skall ha en LGF-skylt (LGF=långsamtgående fordon), se Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:24) om mopeder och släpvagnar som dras av mopeder. Skylten (en fylld röd triangel) skall monteras baktill på mopedbilen eller på dess släp. En annan skillnad mellan mopedbilen och personbilen är att mopedbilen inte har något kontrollmärke på sin registreringsskylt.

Mopedbilens användning m.m.

En mopedbil skall köras på körbana men får inte köras på motorväg eller motortrafikled. En ny mopedbil kostar upp emot 100 000 kr och är ett fordon som används framför allt av äldre personer. Den är ett praktiskt fortskaffningsmedel för dem som bor i delar av Sverige med dåligt utbyggd kollektivtrafik, och den används också av personer med olika typer av funktionshinder som medför svårigheter att förflytta sig. Den sistnämnda kategorin omfattar personer i alla åldrar.

3.17.2. Skillnaden mellan en fyrhjulig moped och en terrängskoter

Definitionsmässigt skiljer sig en moped i ATV-utförande och en terrängskoter åt genom att terrängskotern enligt LDEF är avsedd att gå i terräng, medan mopeden är avsedd att gå på väg. Dessutom är tjänstevikten för terrängskotern maximalt 400 kg, medan den för en moped är 350 kg.

Utseendemässigt är fordonen svåra att skilja åt. Båda har registreringsskyltar utan kontrollmärke, om inte terrängskotern används för yrkesmässig trafik för personbefordran eller i uthyrningsverksamhet, då den skall kontrollbesiktigas och således får ett kontrollmärke enligt 9 kap. 9 § FF. En sådan terrängskoter är svår att skilja från en fyrhjulig motorcykel eftersom båda fordonen har kontrollmärke på sina registreringsskyltar.

3.17.3. Skillnaden mellan en moped klass I och en moped klass II

Mopeder klass II finns i olika utföranden, t.ex. i både skotermodell och sportmodell, och det är inte möjligt att utan en teknisk undersökning konstatera att en moped tillhör klass II. Det finns mopeder som är av samma märke och identiska till utseendet med endast den skillnaden att motoreffekten är lägre på den ena, som därför tillhör klass II. En moped klass I skall enligt nuvarande regler vara försedd med en registreringsskylt, vilket utgör en synlig skillnad mellan en moped klass I och en moped klass II, förutsatt att bestämmelsen följs. Om bestämmelser om registrering av alla mopeder införs och registreringsskyltarna för mopeder klass II får ett annat utseende än skyltarna för mopeder klass I, i linje med vad Vägverket och RPS föreslår i sin rapport (se avsnitt 3.11.2), kommer de nuvarande problemen med identifiering av mopedkategorierna att försvinna.

4. Internationell utblick

4.1. Inledning

I detta avsnitt går vi översiktligt igenom vilka regler om bl.a. ålderskrav, lämplighetsprövning, utbildning m.m. som gäller för mopeder och terrängskotrar i några andra länder. För mopedernas del sätts fokus på regelverket inom EU och Norden, medan det för terränghjulingarnas del är relevant att göra några jämförelser med reglerna i Finland, Norge, USA och Kanada.

4.2. Mopeder inom EU

Ett nytt körkortsdirektiv är under utarbetande inom EU. Det nu gällande direktivet, rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort,

1

ställer inte upp några gemenskapsregler för mopeder.

Det innebär att mopederna hittills har reglerats nationellt och att behörighetskraven skiljer sig åt mellan medlemsländerna. Ålderskravet för att få köra en moped varierar t.ex. mellan 13 och 18 år.

Det nya körkortsdirektivet skall beslutas av rådet och Europaparlamentet gemensamt. Hittills (maj 2005) har arbetet fortskridit så långt att kommissionen har lämnat ett förslag till direktiv till både rådet och parlamentet. Rådet har antagit en gemensam ståndpunkt och parlamentet har genomfört en första läsning av kommissionens förslag. Kontakter mellan rådet och parlamentet tas fortlöpande under arbetets gång.

På de punkter som berör utredningens arbete om mopeder överensstämmer för närvarande rådets och parlamentets synpunkter. Vi utgår i den fortsatta framställningen ifrån dessa gemensamma ståndpunkter i anledning av kommissionens förslag till direktiv om körkort, KOM (2003) 621slutlig.

1

EGT L 237, 24.8.1991, s. 1.

Direktivets tre huvudsyften är:

  • Att förbättra förfalskningsskyddet, bl.a. genom en harmonisering av körkortens utformning och genom att göra plastkort till standard.
  • Att förbättra medborgarnas fria rörlighet genom att bestämmelserna om körkortets giltighetstid och periodiciteten för yrkesförarnas läkarundersökningar harmoniseras.
  • Att höja vägtrafiksäkerheten genom att körkortsbelägga mopeder, införa successivt erfarenhetsbaserat tillträde till tyngre fordon, införa krav på att förarprövarna skall ha en viss grundläggande kompetens och genomgå fortbildning samt införa krav på att varje person bara får ha ett körkort.

Vårt arbete berörs framför allt av förslaget om att införa en ny körkortskategori för mopeder. Principen om ett successivt tillträde till tyngre behörigheter är också relevant för vårt arbete, framför allt vad gäller behörighet att få köra moped klass I och moped klass II.

4.2.1. Varför en särskild körkortskategori för mopeder?

Kommissionen anför sammanfattningsvis följande som motiv för att införa en körkortskategori för mopeder. Mopedolyckorna inom gemenskapsländerna inger oro och visar att mopederna bör körkortsbeläggas genom att en ny körkortskategori, AM, införs för dessa. De mycket unga förarna är klart överrepresenterade i den europeiska olycksstatistiken och en harmoniserad kategori skulle stärka kontrollen över denna utsatta grupp. Ett obligatoriskt teoriprov föreslås därför för att få behörighet att köra moped liksom en lägsta ålder om 16 år med möjlighet till nationella undantag. En harmonisering av åldersgränsen anses ha en direkt inverkan på vägtrafiksäkerheten. Genom en harmoniserad kategori underlättas den fria rörligheten, eftersom mopedbehörigheten kommer att erkännas i hela unionen, se KOM (2003) 621 slutlig s. 12 och 17).

Vilka mopeder omfattas?

I artikel 4 andra punkten i rådets förslag till direktiv, vilket för närvarande inte slutligt har behandlats av parlamentet, föreslås att två- och trehjuliga mopeder konstruerade för en högsta hastighet av högst 45 kilometer i timmen såsom de definieras i typgodkännandedirektivet (artikel 1.2), med undantag av de som är konstruerade för en högsta hastighet av 25 kilometer i timmen, skall omfattas samt lätta fyrhjulingar enligt definitionen i typgodkännandedirektivet (artikel 1.3 a).

Formuleringarna innebär att de svenska mopederna klass I kommer att omfattas av kravet på AM-behörighet, men inte de nya mopederna klass II, eftersom de är konstruerade för en högsta hastighet av 25 kilometer i timmen.

30-mopeder

De svenska 30-mopederna, för vilka i Sverige samma regler gäller som för mopeder klass II enligt bl.a. övergångsbestämmelserna till LDEF, bör enligt vår uppfattning komma att undantas från kravet på AMbehörighet. Det ligger närmast till hands att hänföra denna mopedkategori till den grupp av mopeder, med en högsta hastighet av 25 kilometer i timmen, som undantas från kravet på AM-behörighet. I vårt fortsatta arbete utgår vi ifrån att 30-mopederna inte kommer att omfattas av kravet på AM-behörighet. De behandlas därför som övriga mopeder klass II i den fortsatta framställningen.

I samband med genomförandet av det nya EG-direktivet får frågan om att föra dessa fordon ytterligare uppmärksammas.

4.2.2. Vad innebär kravet konkret?

Ålder

Av rådets förslag till artikel 4 andra punkten framgår att för utfärdande av ett AM-körkort skall åldersgränsen 16 år gälla. Av samma artikel sjätte punkten framgår att medlemsstaterna får sänka eller höja åldersgränserna för kategori AM i intervallet 14–18 år. Det anges också att ett körkort utfärdat till en person som är yngre än 16 år blir giltigt bara i det medlemsland som utfärdat det tills personen har fyllt 16 år och att andra medlemsstater kan erkänna körkort utfärdade till personer som är yngre än 16 år.

Vilka andra behörighetshandlingar ger rätt att köra?

Av rådets förslag till artikel 6 d) framgår att alla andra körkortskategorier skall ge behörighet att köra fordon som kräver AMkörkort, men att medlemsländer som för sin AM-behörighet kräver körprov av andra än de egna medborgarna kan kräva körkort i kategori A1 eller A för mopedkörning på sitt territorium.

Kravet på körkort innebär för Sveriges del att ett traktorkort inte ger behörighet att köra moped när de nya reglerna träder i kraft.

Krav på kunskapsprov

Av rådets förslag till artikel 7 b) framgår att för utfärdande av ett körkort i kategori AM krävs det att personen har godkänts i ett kunskapsprov men att medlemsstaterna kan föreskriva att sökanden också skall ha godkänts i ett körprov och genomgått en läkarundersökning. För tre- och fyrhjuliga mopeder inom AM-kategorin kan medlemsländerna föreskriva ett särskiljande körtest, och för att skilja de olika fordonen i AM-kategorin åt kan en nationell kod användas på körkortet.

Förnyelse

Ett AM-körkort skall enligt rådets förslag till artikel 7 2 a) omfattas av en tioårig giltighetstid.

Ikraftträdande m.m.

Av artikel 13 i rådets förslag framgår att behörigheter som har erhållits innan direktivet har genomförts i nationell lagstiftning skall föras över till rätt kategori när genomförandet skett. Det innebär för vår del att förarbevis för moped klass I skall omvandlas till AM-behörighet. Ingen tidsfrist anges härför. Det framgår vidare att behörigheter som har erhållits innan direktivet börjar tillämpas inte skall tas bort. Den som har traktorbehörighet när nya regler till följd av direktivet träder i kraft kommer därför att få fortsätta att köra moped.

4.2.3. Hur påverkas utredningens arbete av det nya körkortsdirektivet?

Våra förslag om nya regler styrs av det pågående arbetet med harmoniserade behörighetsregler, åtminstone för mopeder klass I. Det nya direktivet har inte fått sin slutliga form, men utifrån hur arbetet hittills har fortskridit kan det konstateras att en AMkategori med stor sannolikhet kommer att införas och bli obligatorisk för mopeder, i vart fall de som motsvarar de svenska mopederna klass I, att 16 år kommer att vara riktvärdet för att erhålla behörighet i denna kategori samt att ett kunskapsprov kommer att bli ett obligatoriskt minimikrav för att få behörigheten. Trehjuliga och fyrhjuliga mopeder omfattas också av dessa regler, vilket innebär att mopedbilen kommer att omfattas av krav på AMbehörighet och därigenom kommer också behörighetsåldern för den att vara 16 år, om inte nationellt undantag beslutas. Detta är de utgångspunkter som vi har byggt vidare på i våra förslag.

4.2.4. Dagens regleringar i Europa – en översikt

Länderna inom EU och EES har i dag till viss del olika regler avseende bl.a. minimiålder och krav på utbildning och prov för att få köra moped.

I tabell 4.1, vilken omfattar merparten av medlemsländerna i EU och EES, framgår olika länders ålderskrav och eventuellt krav på kunskapsprov respektive körprov.

Flera av länderna har olika regler för mopeder konstruerade för en högsta hastighet av 45 kilometer i timmen (i tabellen betecknade M, moped) och för mopeder konstruerade för en högsta hastighet av 25 kilometer i timmen (i tabellen betecknade LM, light moped).

Uppgifterna i tabellen är hämtade från rapporten Traffic legislation and safety in Europe concerning the moped and the A1 category (125) motorcycle, (R 2004-10), utgiven av SWOV, Institute för Road Safety Research i Nederländerna, från CIECA (Commission Internationale des examens de Conduite Automobile) och från kontakter med de olika länderna.

Tabell 4.1 Regler för mopedkörning inom EU och EES

Land

LM: lätt moped

M: moped

Minimiålder

Obligatoriskt

kunskapsprov

Obligatoriskt

körprov

Belgien

LM

M

16 16

Nej Ja

Nej Ja

Danmark

LM

M

16 18

Ja för förare16-18 år

Ja

Nej Ja

Estland M 13

Ja för förare 13-15 år Ja för förare 13-15 år

Finland LM

M

15 15

Nej Ja

Nej Nej

Frankrike M 14 Ja Ja Irland M 16 Ja Ja Island M 16 Ja Ja Italien M 14 Ja Ja Lettland M 14 Ja Nej Luxemburg M 16 Ja Nej Malta M 18 Ja Ja Nederländerna LM

M

16 16

Ja Ja

Nej Nej

Norge M 16 Ja Nej Portugal M 16 Ja Ja Schweiz LM

M

14 16

Ja Ja

Nej Ja

Slovakien M 15 Ja Ja Slovenien M 14 Ja Ja Spanien M 14 Ja Nej Storbritannien M 16 Ja Ja Sverige LM

M

15 15

Nej Ja

Nej Nej

Tjeckien M 15 Ja Ja Tyskland LM

M

15 16

Ja Ja

Nej Ja

Ungern M 14 Ja Ja Österrike M 15 Ja Nej

4.2.5. Närmare om regleringen i Norden

Danmark

Följande har inhämtats genom kontakter med Rådet för Större Færdselssikkerhed. I Danmark finns det två typer av mopeder, icke registreringspliktig knallert och registreringspliktig knallert, den senare även kallad knallert 45. Den icke registreringspliktiga knallerten är en moped med en konstruktiv hastighet av högst 30 kilometer i timmen och knallert 45 är motsvarigheten till den svenska mopeden klass I, EU-mopeden. Behörighetsåldern är 16 år för den icke registreringspliktiga knallerten och 18 år för knallert 45.

Knallertkörkort

För personer mellan 16 och 18 år gäller krav på knallertkörkort för att få köra en icke registreringspliktig knallert. Det krävs inte någon lämplighetsprövning, vare sig personlig eller medicinsk, för att kunna ta ett knallertkörkort. Undervisning ges av kommunerna enligt bestämmelser av Trafikministeriet och omfattar 24 timmar, varav 21 timmar är obligatoriska. I undervisningen ingår praktiska moment som läraren bedömer elevens kunskaper i. Det ingår tre kunskapsprov i kursen men inget körprov. Det är kommunen som utfärdar knallertkörkortet och det skall medföras vid färd. Knallertkörkortet gäller till dess att innehavaren har fyllt 18 år. Den som har traktorkort har också behörighet att köra en icke registreringspliktig knallert. Reglerna framgår av § 63 Færdselsloven (nr 783 15 oktober 1999).

Knallert 45

För att få köra en knallert 45 krävs det körkort för personbil eller för motorcykel, dvs. lägst ett A-körkort (§ 63 a Færdselsloven).

Olycksstatistik

Forskning i Danmark visar att den icke registreringspliktiga knallerten är det farligaste fordonet att köra; i förhållande till att köra personbil är den 75 procent farligare. Att köra en knallert 45

är 50 procent farligare än att köra en personbil och motsvarar riskerna för motorcykel. År 2003 dog 29 personer vid olyckor med icke registreringspliktig knallert och 9 vid olyckor med knallert 45. Olyckorna med knallertar beror ofta på körning under alkoholpåverkan, avsaknad av hjälm och för höga hastigheter.

Finland

Följande har inhämtats genom kontakter med Fordonsförvaltningscentralen AKE, som är Finlands motsvarighet till det svenska Vägverket. I Finland finns det två mopedklasser, moped och moped med låg effekt. Till moped räknas två- eller trehjuliga mopeder som motsvarar den svenska mopeden klass I. En fyrhjulig moped, dvs. en mopedbil, tillhör kategorin lätt fyrhjuling (11 § fordonslagen 11.12.2002/1090). En moped med låg effekt motsvarar den svenska (nya) mopeden klass II, dvs. den mopedsort som är konstruerad för en högsta hastighet av 25 kilometer i timmen. Ålderskravet är 15 år för båda mopedsorterna. För att få köra en moped med låg effekt räcker det att vara 15 år men för att få köra en moped krävs det, för förare som är födda 1985 eller senare, ett mopedkort. För att få köra en lätt fyrhjuling krävs det som minimum också ett mopedkort (nationell fordonskategori M), jfr 64 § vägtrafiklagen 3.4.1981/267 och 5 § körkortsförordningen 7.9.1990/845.

Det krävs körkortstillstånd, utfärdat av polisen, för att kunna få ett mopedkort (71 § vägtrafiklagen och 6 § körkortsförordningen). För att ett körkortstillstånd skall kunna utfärdas krävs det att den sökande uppfyller vissa medicinska krav och andra krav. Det krävs t.ex. att en sökande inte på grund av fortgående missbruk av alkohol eller annat rusmedel är att anse som farlig som förare i trafiken, att han eller hon är bosatt eller studerar (sedan minst sex månader) i Finland och att sökanden inte har meddelats körförbud (70 § vägtrafiklagen) Reglerna om körkortstillstånd liknar de svenska reglerna på området.

För att förvärva mopedkortet krävs det slutligen att den sökande genomgår en mopedexamen med godkänt resultat. Undervisning är inte obligatorisk men det finns mopedkurser. Studiematerialet kan hämtas på Internet eller köpas. Mopedexamen avläggs hos lokala mottagare för förarexamina. AKE har enligt 2 § körkortsförordningen möjlighet att teckna avtal med serviceproducenter om förarexamensverksamhet. AKE kan också själv sköta sådan verksamhet.

Examinationen genomförs på dator och innehåller 10 frågor (kunskapsfrågor) och 15 uppgifter i fråga om typiska trafiksituationer som skall lösas. Den som blir godkänd på provet får ett intyg härom och får efter 2–3 veckor själva mopedkortet genom polisen

Antal mopeder och olycksstatistik

I Finland fanns det 2004 ca 128 455 mopeder. Under de senaste åren har i medeltal 10 mopedister per år omkommit och ca 400 skadats allvarligt. Man har konstaterat att olyckorna ofta beror på mopedförarna själva och att de inträffar i korsningar, vid körning ut i trafiken, i kurvor och genom påkörning bakifrån.

Norge

Genom bl.a. kontakter med Statens vegvesen har följande inhämtats. I Norge definieras en moped i huvudsak som ett två- eller trehjuligt motorfordon, vars konstruktiva hastighet är minst 6 och högst 45 kilometer i timmen. Som moped räknas också en lätt fyrhjuling (jfr Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøj, deler og utstyr 2 kap. 2–3 §§)

Från och med den 1 januari 2005 gäller nya regler i Norge för bl.a. mopedutbildningen (jfr Forskrift om trafikopplaering og førerprøve m.m. den 1 oktober 2004). Reglerna innebär sammanfattningsvis följande. Mopedförarbeviset, dvs. det utbildningsbevis som tidigare krävdes av mopedförare mellan 16 och 20 år, ersätts av ett körkort i klass M 146 (nationell kod). Den som tidigare i kraft av sin ålder (20 år) hade rätt att köra moped måste skaffa sig ett sådant körkort, om han eller hon inte redan har körkort i klass A, A1, B eller T (traktor).

Förutsättningarna för att få ett körkort i klass M 146 utfärdat är följande. Den som ansöker om körkort skall bifoga ett intyg utfärdat av polismyndigheten som visar att sökanden uppfyller kraven på bl.a. vandel. Polisen kontrollerar detta mot olika register. En hälsodeklaration krävs också av den sökande (jfr 5 kap. 1§ i Forskrift den 19 januari 2004 nr. 298 om førerkort). Förfarandet liknar det svenska systemet med körkortstillstånd. Därutöver krävs det att ålderskravet 16 år är uppfyllt, att förarprov har avlagts och att den obligatoriska utbildningen har genomförts. Slutligen gäller ett krav på bosättning i

Norge eller studier där under minst sex månader (3 kap. 1 § och 5 kap. 2 § Forskrift om førerkort).

Utbildningen omfattar fyra delar, varav den första, Trafikalt grunnkurs, som omfattar sjutton 45-minuters lektioner, är gemensam för de lätta körkortsklasserna och ger rätt att övningsköra privat i samtliga ingående klasser. Den som en gång har genomgått Trafikalt grunnkurs behöver inte göra om den vid senare förvärv av annan körkortsklass. Privat övningskörning med moped är tillåten med en ledsagare som har kommunikationsutrustning. Sammantaget är det en ganska omfattande utbildning. Teoridelen av utbildningen, utöver det som ingår i Trafikalt grunnkurs, kan eleven läsa in själv. Minst 14 lektioner övningskörning på en tvåhjulig moped ingår. Vid körning i trafik skall en lärare kunna ansvara för tre elever.

Utbildningen skall kunna ges av trafikskolor, den offentliga skolan och andra kursarrangörer (juridiska personer) som är godkända av Regionvegkontoret (4 kap. 5 § i forskrift om trafikopplaering og førerprøve m.m.). Läraren skall antingen vara godkänd trafiklärare i klass M 146 eller ha pedagogisk utbildning som motsvarar den för en lärare i den offentliga skolan och ha en specialutbildning som godkänts av Vegdirektoratet (6 kap. 6 §). Kunskapsprovet anordnas av Statens vegvesen (motsvarigheten till det svenska Vägverket).

Mopedbilen i Norge

För en mopedbil (lätt fyrhjuling) finns i Norge i dag en nationell behörighet, M 147. En mopedbil får också köras av den som har behörighet att köra en tvåhjulig moped genom behörigheten M 146. Ålderskravet är 16 år för en lätt mopedbil, (egenvikt högst 150 kg) och 18 år för den tyngre typen av mopedbil (egenvikt högst 350 kg).

4.3. Regler för snöskotrar i andra länder

Snöskotrar förekommer huvudsakligen i USA, Kanada och i Skandinavien men också i Europas alpområden. Nationella regler styr behörighetskraven. Olika regler avseende möjligheterna att använda snöskotern i naturen utanför leder etc. gäller i de länder som jämförs. Sverige är det land där de största möjligheterna finns för privatpersoner att köra snöskoter i naturen utanför leder.

USA

Följande uppgifter har inhämtats genom The American Council of Snowmobile Association (ACSA). Ålderskraven för att få köra snöskoter i USA varierar mellan de olika staterna liksom kravet på utbildning för snöskoter. Reglerna är också i vissa fall beroende av var snöskotern körs. I flera stater ligger den nedre åldersgränsen på 12 år för att få köra på annat än privat mark. Som exempel kan nämnas, att för att köra en snöskoter på privatägd mark (familjens egen) i Wisconsin i norra USA finns det ingen nedre åldersgräns så länge en person som är 18 år eller äldre medföljer barnet på samma snöskoter. För att få köra själv är minimiåldern 12 år. För personer födda den 1 januari 1985 eller senare krävs det också ett snöskotercertifikat, vilket man får genom att följa en kurs som anordnas av Departement of Natural Resources (DNR). Det finns ca 1 650 000 snöskotrar i USA.

Kanada

Följande uppgifter har inhämtats från The Canadian Council of Snowmobile Organizations (CCSO). Reglerna varierar mellan provinserna även i Kanada. Den provins som har flest registrerade snöskotrar är Ontario med ca 360 000 fordon. Här gäller följande enligt The Motorized Snowvehicle Act. Den som är mellan 12 och 15 år får köra snöskoter på leder om han eller hon har en snöskoterlicens (motorized snow vehicle operator’s licence). Denna kategori förare får inte använda snöskotern på väg (kap. M 44 9–10). Ålderskravet i övrigt är 16 år och det krävs snöskoterlicens eller körkort för att få köra snöskoter. Antalet snöskotrar i Kanada är 760 000

Norge

Följande uppgifter är inhämtade genom Statens vegvesen. Det finns ca 54 000 registrerade snöskotrar i Norge. Snöskotern stiger i popularitet och sprider sig söderut. Många norrmän kör snöskoter i Sverige. Man skiljer mellan nyttokörning med snöskoter och sådan körning som inte oundgängligen behövs. Tillåten snöskoterkörning är sådan som sker i direkt samband med vissa utpekade näringars och myndigheters behov. Övrig körning är i princip förbjuden och

undantag lämnas med restriktivitet. Ett generellt undantag som gäller är dock att snöskoter får köras till fiskevatten på vissa leder. I de två nordligaste fylkena tillämpas mindre stränga bestämmelser. Det gäller hela Finnmarks fylke och norra delarna av Troms fylke. Reglerna där tillåter anläggande av skoterleder för annat än nyttokörning.

I Norge är ålderskravet för att få köra snöskoter 16 år. För närvarande gäller krav på körkort eller traktorkort eller innehav av den nationella behörigheten för snöskoter (klass S), vilken kan erhållas genom ett körprov som avläggs vid regionvegkontoret. Det krävs att en person som vill förvärva behörighet i klass S uppfyller de generella hälsokrav och vandelskrav som också gäller för att få körkort.

Från och med den 1 januari 2006 planerar man att införa delvis nya regler för snöskoterbehörigheten. De nya reglerna kommer i huvudsak att innebära följande.

Det skall finnas två klasser för snöskoter utifrån förhållandet mellan effekt och vikt, varav den lätta klassen skall få köras av personer som har fyllt 16 år och den tunga klassen av personer som har fyll 18 år.

Utbildningen förändras liksom övriga körkortsutbildningar i Norge till att innehålla en Trafikalt grunnkurs, vilken är gemensam för de lätta körkortsklasserna och innebär sjutton 45-minuters teorilektioner. Därutöver kommer det att krävas ca 13 timmars snöskoterundervisning. Praktiska moment skall ingå i undervisningen på leder som skall iordningställas härför. Undervisningen skall bygga på samma modell som annan trafikundervisning i Norge, dvs. vara modulbaserad, vilket innebär att praktiska och teoretiska moment varvas och att kunskaperna byggs på varandra enligt en viss pedagogisk modell. Kursarrangörer skall vara trafikskolor, den offentliga skolan och andra utövare som har med trafikskolorna likvärdiga kvalifikationer. Stränga krav skall gälla för att få tillstånd att undervisa, bl.a. på utbildningspersonalen. En lärare bör ha motsvarande utbildning och erfarenhet som en lärare i den offentliga skolan har. Det innefattar krav på kunskaper om såväl snöskotern och skoterkörningen som pedagogik. En speciell utbildning, omfattande ca en vecka, skall införas för dem som skall undervisa, inklusive de som redan är trafiklärare. Utbildningen blir obligatorisk och därefter skall ett kunskapsprov avläggas. Statens vegvesen skall ansvara för kunskapsprovet. Det är möjligt att andra instanser skall kunna arrangera provet (exempelvis sysselmannen på Svalbard) eller att det

skall kunna genomföras i andra lokaler än de som tillhör Statens vegvesen men med representanter från Statens vegvesen närvarande (t.ex. i offentliga servicekontor).

Finland

Följande har inhämtats genom Fordonsförvaltningscentralen AKE, som är Finlands motsvarighet till det svenska Vägverket. För att få köra snöskoter i Finland krävs markägarens tillstånd. Körning förekommer på leder, nämligen dels sådana som inrättas efter avtal om markupplåtelse, dels sådana som är officiella snöskoterleder och för vilka en kommun eller staten är huvudman.

Den nedre åldersgränsen för att få köra en snöskoter i Finland är 15 år (jfr 1 kap. 6 § terrängtrafiklagen 22.12 1995/1710). Det krävs lägst traktorkort, vilket kan erhållas efter ett godkänt teoriprov.

4.4. Terränghjulingen i USA och Kanada

Terränghjulingar, dvs. terrängskotrar på fyra hjul, är vanliga i USA och Kanada. De ålderskrav som gäller för att köra i dessa länder varierar mellan delstaterna och provinserna och är i vissa fall beroende av var terränghjulingen skall köras. Som exempel kan nämnas hur reglerna är utformade i Wisconsin i norra USA. Uppgifterna är hämtade från Departement of Natural Resources, Wisconsin. Det finns där tre olika registreringsmöjligheter: för offentligt nyttjande, för användning i jordbruk eller för privat användning. Ålderskraven är knutna till användningssättet och det finns särskilda leder för terränghjuling. Ett barn som är under 12 år kan köra en liten terränghjuling (maximal effekt 90 kubikcentimeter) på en offentlig plats om en förälder följer med på fordonet. Undantag gäller för en frusen offentlig plats, där körning inte är tillåten för denna kategori. På familjens egen jordbruksmark får ett barn under 12 år köra terränghjuling utan någon medföljande vuxen. Om körningen äger rum på annans jordbruksmark krävs det övervakning av en person som är 18 år eller äldre. På övrig privat mark (bara på familjens egen) får ett barn under 12 år köra ensam utan vuxen och utan certifikat. Den som är 12–15 år får köra terränghjuling på offentlig plats, om han eller hon har ett certifikat för terränghjuling (erhålls genom lokala utbildare knutna

till Department of Natural Resources), eller om han eller hon har en medföljande vuxen vid körningen. Certifikatet rekommenderas starkt för denna kategori av förare. På jordbruksmark får barn mellan 12 och 15 år köra utan certifikat och utan någon medföljande vuxen person, liksom på privat mark som är familjens. Alla över 16 år får köra terränghjuling utan certifikat och utan medföljande person etc. Certifikatet rekommenderas dock även för denna kategori av förare.

5. Sammanställning av fakta och synpunkter om mopeder och terrängskotrar i Sverige

5.1. Inledning

Vi har på olika sätt inhämtat fakta om och synpunkter på de aktuella fordonen, vilka risker som är förknippade med deras användning och hur riskerna kan minskas och trafiksäkerheten förbättras för fordonsanvändarna, m.m. I detta avsnitt ställer vi samman det viktigaste materialet som vi har använt som underlag för probleminventeringen och våra överväganden och förslag. Sammanställningen inleds med sådan dokumentation som vi har tagit del av från andra aktörer och avslutas med utredningens egen insamling av fakta och en probleminventering till följd av vad som har kommit fram. Tilläggas bör att vi löpande har fått mycket material i form av både fakta och synpunkter genom kontakter med berörda myndigheter, organisationer och andra aktörer och att vi under de olika avsnitten löpande redovisar detta.

5.1.1. MopedOLA

Under våren 2003 startade Vägverket ett arbete för en säkrare mopedtrafik. Med tillämpning av arbetssättet OLA, som står för Objektiva fakta/fynd, Lösningar och Avsikter, samlades viktiga aktörer såsom myndigheter, organisationer och branschorgan för att ta fram objektiva fakta om mopedtrafiken och utifrån dessa diskutera lösningar på de problem som konstaterats. Vid ett seminarium den 3 mars 2004 presenterade varje aktör i ett officiellt dokument sina avsikter, dvs. vilka åtgärder som aktören avser att vidta för att minska antalet allvarliga mopedolyckor. I det följande redovisas kort vad aktörerna uttalat som sina avsikter i dokumentet.

Cykel- och Sporthandlarnas Riksförbund, CSR

Ett lokalt samarbete mellan handlare och polisen skall utvecklas för att förhindra trimning av mopeder. För att få utbilda för förarbevis för moped klass I i CSR:s regi skall det krävas av medlemmarna att de har genomgått en internutbildning.

Försäkringsförbundet

En kraftig ökning har skett av antalet skadade personer i mopedolyckor och ökningen står inte i paritet med den ökning som skett av försäljningen av mopeder. Antalet trafikförsäkrade mopeder (dvs. både mopeder klass I och mopeder klass II) ökade mellan 1998 och 2002 med 24 procent, medan antalet till försäkringsbolagen anmälda personskador med moped ökade med 134 procent under samma period. Upptäcktsrisken vid olika trafiköverträdelser med mopeder är låg och detta beror delvis på att det är vanligt att ägare av mopeder klass I för att försvåra identifieringen av mopeden monterar av mopedens registreringsskylt. Mopeden (klass I) ser då ut att vara en moped klass II och kan t.ex. köras på cykelbanor. Inom försäkringsbranschen kommer man att motarbeta trimning genom att inte ersätta skador på trimmade mopeder och genom att påverka mopedbranschen och de verkstäder man har kontakt med att inte tillhandahålla trimningsdelar. Försäkringsförbundet förordar registreringsplikt för alla mopeder för att kunna bekämpa trafikbrott och för att underlätta identifieringen av mopederna. Förbundet anser att utbildningskravet i mopedutbildningen är för lågt bestämt och inte står i paritet med den risk som mopedkörning innebär. Utbildningen varierar starkt i kvalitet mellan olika utbildare, och med tanke på att en moped klass I har många likheter med en lätt motorcykel borde den teoretiska delen av utbildningen samordnas med motorcykelutbildningen. Bättre kunskaper hos mopedisterna i bromsteknik behövs också. Bötesbeloppet för att inte bära en fastspänd hjälm bör vara högre än i dag och skjutsning på moped borde kräva en viss vana och erfarenhet av trafik och därmed en åldersgräns. Ett förarbevis bör kunna återkallas vid trafiknykterhetsbrott. Mopedbilar innebär en fara i trafiken, eftersom de används som en bil, och högre krav på utbildning och ett högre ålderskrav bör därför gälla för dessa än vad som är fallet i dag.

Moped- och Motorcykelbranschens Riksförbund, McRF

Alla mopeder borde registreras och kunna skiljas åt i trafiken genom särskiljande registreringsskyltar. För att man skall få en trafiksäkerhetseffekt av mopedutbildningen krävs det att utbildningen och utbildningsmaterialet är utformat så att de som skall genomgå utbildningen tar till sig trafiksäkerhetstänkandet på ett konstruktivt sätt. Pedagogiken är central för att detta skall lyckas. McRF kommer att fortsätta att utarbeta pedagogiskt utbildningsmaterial för mopedutbildningen. Utbildningsmaterialet är i dag anpassat till yngre personer. Mopeden tillför positiva värden i samhället och det är viktigt att utbildningen inte krånglas till. Mopedutbildningen bör därför behålla sin relativt enkla form. McRF genomför årligen vidareutbildningar av utbildare och håller på att ta fram en utbildningscertifiering. McRF stödjer tanken på att sträva efter en mer likartad utbildning över lag. Det behövs inte någon utbildning för att få köra en moped klass II, detta på grund av dess låga motoreffekt och hastighet. Om utbildningskrav införs för mopeder klass II skulle denna mopedtyp slås ut. Dagens behörighetskrav på 15 år bör behållas som det enda kravet för att få köra en moped klass II. Olycksstatistiken visar att det primärt inte är de yngre mopedförarna som drabbas utan de äldre. För att få till stånd en ökad hjälmanvändning bör en riktad kampanj och ökad information först användas och i andra hand högre böter. För att få skjutsa på moped bör föraren ha fyllt 18 år, eftersom man i den åldern har en lämplig vikt för att skjutsa och en större trafikvana. Ett sedan länge framfört önskemål är att mopeder klass I skall få framföras på vissa cykelbanor vid leder till och från tätorter. Fyrhjuliga mopeder bör förses med en LGF-skylt för att öka trafiksäkerheten kring deras användning. I övrigt bör samma behörighetsregler gälla för de fyrhjuliga mopederna som för övriga mopeder.

Motorhistoriska Riksförbundet, MHRF

Olyckor med de historiska samlarmopederna är ovanliga, men MHRF kommer att sammanställa ett informationsmaterial om äldre mopeder för att säkerställa en fortsatt positiv trafiksäkerhetssituation för samtliga äldre samlarfordonsklasser.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF

NTF kommer att fortsätta med information och konsumentvägledning till bl.a. föräldrar angående riskerna med mopedkörning och angående trimning m.m. Bland NTF:s medlemsorganisationer finns det flera som bedriver utbildning för moped, och för att komma till rätta med mopedproblematiken skall en referensgrupp upprättas inom NTF med syfte att ge bättre stöd till medlemsorganisationerna. En kvalitetsgranskning skall ske av den mopedutbildning som bedrivs av NTF-förbund och NTF:s medlemsorganisationer för att undersöka om den godkända kursplanen följs. I mopedutbildningen som sådan måste ambitionsnivån vad gäller riskmedvetenhet höjas jämfört med dagens krav som Vägverket har ställt upp. En undersökning av mopedhandlarnas inställning till trimning som NTF genomförde 2003 kommer att följas upp.

Näringsdepartementet

Näringsdepartementet kommer tillsammans med Vägverket att agera aktivt inom EU för att skärpa lagstiftningen mot trimning av mopeder. Avsikten är att stoppa tillflödet av nya lättrimmade mopeder på marknaden.

Rikspolisstyrelsen och Vägverket har på regeringens uppdrag fått i uppgift att utreda frågan om alla mopeder skall registreras för att förbättra övervakningen av mopedtrafiken, se härom vidare nedan. Näringsdepartementet hänvisar också till Förarbevisutredningens arbete.

Rikspolisstyrelsen, RPS

RPS kommer att ge övervakning av hjälmanvändning och lagföring vid brott mot bestämmelserna härom hög prioritet och kommer också att driva frågan om högre böter vid brott mot kravet på hjälmanvändning. RPS och Vägverket utarbetar ett samsynsdokument för en likriktad bedömning vid övervakning av mopedtrafiken. Andra frågor som RPS avser att driva är registreringskrav för alla mopeder, krav på förarbevis för både moped klass I och moped klass II och krav på att en minimiålder om 18 år fastställs för att få skjutsa på moped.

Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation, SMC

Mopedfrågor ligger egentligen vid sidan av SMC:s kärnverksamhet, eftersom det är motorcyklisternas intressen och rättigheter som SMC skall ta till vara enligt stadgarna. SMC kommer ändå att verka för en ökad mopedsäkerhet genom lokala mopedprojekt i de egna länsorganisationerna och arbeta för att göra mopederna mindre lättrimmade. Organisationerna stöder en obligatorisk registreringsplikt för alla mopeder och att sanktioner införs för förarbeviset för moped.

Sveriges Motorcykelhandlares Riksförbund, SMR

SMR kommer att på olika sätt arbeta för att medlemmarna inte trimmar mopeder .

Sveriges Snöskoterägares Riksorganisation, SNOFED

SNOFED bedriver utbildning för bl.a. förarbevis för moped och kommer att fortsätta att utveckla sin utbildningsverksamhet, bl.a. genom att utbilda fler studiehandledare och examinatorer för EUmoped. Det finns i dag oseriösa utbildare och Vägverket har inte de resurser som krävs för en uppsökande, stödjande och kontrollerande verksamhet av utbildningen m.m. SNOFED är villig att ta på sig ett aktivt huvudmannaskap för både mopedutbildningen och terrängskoterutbildningen tillsammans med Vägverket.

Svenska kommunförbundet

Svenska kommunförbundet kommer att på olika sätt stödja kommunerna i deras trafiksäkerhetsarbete samt se över hur väghållare skall förhålla sig till mopedtrafiken.

Vägverket

Vägverket kommer att utvärdera bl.a. hur den nuvarande mopedutbildningen bedrivs och diskutera resultatet med berörda parter; se vidare resultatet av Vägverkets enkät m.m. nedan.

Verket kommer att genomföra ett samarbetsprojekt med Svenska kommunförbundet för att utreda om klass I-mopeder skulle kunna få köras på vissa cykelbanor under vissa betingelser. Ett informationsmaterial kommer att tas fram för främst mopedister och blivande mopedister samt deras föräldrar, och tillsammans med polisen kommer verket att utarbeta en enkel handledning för vilka grundkrav som gäller för mopeder. En översyn av regelverket om skjutsning på moped kommer också att initieras. Vägverket kommer att driva frågan om att införa krav på LGF-skylt för mopedbilen, se nedan.

5.2. Hittills vidtagna åtgärder av myndigheter

Av de under MopedOLA-arbetet initierade uppdragen kan följande avslutade uppdrag från myndigheternas sida redovisas.

Rikspolisstyrelsens och Vägverkets rapport den 14 juni 2004 Utredning om förutsättningarna för och konsekvenserna av att införa krav på registrering av samtliga mopeder.

RPS och Vägverket föreslår sammanfattningsvis att ett krav på registrering av samtliga mopeder klass II skall införas med undantag av sådana mopeder som betraktas som veteranmopeder. Mopederna skall genomgå en registreringsbesiktning innan de kan anmälas till registrering. De registreringsskyltar som föreslås för mopeder klass II skall ha en avvikande färg runt skylten och eventuellt också bokstäver och siffror i avvikande färg för att det skall gå att se vilken mopedtyp en moped tillhör.

Vägverket skall enligt ett tilläggsuppdrag från regeringen senast den 1 juni 2005 bl.a. redovisa en konsekvensanalys av förslagen.

LGF-skylt för mopedbilar

Genom en ändring i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:24) om mopeder och släpvagnar som dras av mopeder har ett krav på LGFskylt (skylt för markering av långsamtgående fordon) införts för tre- och fyrhjulig moped klass I vid färd på väg från och med den 1 november 2004, se VVFS 2004:100.

5.3. Vägverkets utvärdering av förarutbildningen för moped och för snöskoter

Vägverket har kartlagt förarutbildningarna för moped klass I och för snöskoter för att behovet av förändringar i utbildningsverksamheten m.m. skall kunna bedömas. Som en del i kartläggningen ingår en enkät som Vägverket har genomfört tillsammans med företaget Markör AB. Undersökningen har gjorts som en postal kvantitativ enkät med följande målgrupper för mopedutbildningen: detaljister, elever, examinatorer, föräldrar och utbildare. För snöskoterutbildningen har inte målgruppen föräldrar ingått. Varje målgrupp har haft en unik enkät, dock med ett antal gemensamma frågor. Elever och deras föräldrar har valts ut genom stickprov; det gäller också för detaljister, medan totalurval för juridiska personer har använts för utbildare och examinatorer. Detta innebär att inte samtliga utbildare och examinatorer ingår, eftersom det för varje tillstånd i praktiken kan finnas flera personer som undervisar/examinerar. För organisationerna SNOFED och SVEMO har dock samtliga utbildare och examinatorer ingått i enkäten. Elevurvalet för mopedenkäten består av elever i åldrarna 15–17 år. För snöskoterenkäterna har ingen specifik åldersgrupp valts ut. Nedan följer en redogörelse för de för utredningen viktigaste slutsatserna av enkäten. – Det kan nämnas att uppläggningen av denna har skett i nära samarbete med oss.

5.3.1. Sammanfattning av undersökningen avseende mopeder

Information

En majoritet av elever och föräldrar upplever det som lätt att få den information som behövs om förarbeviset och utbildningen. Hälften av eleverna har utbildats och examinerats av trafikskolor och ca en tredjedel av detaljister.

Utbildarna och examinatorerna

Eleverna ger sina utbildare medelbetyget 4,2 på en femgradig skala. Hälften av utbildarna och examinatorerna anser dock att kraven för att få bli utbildare/examinator är för lågt satta. Sex av tio utbildare/examinatorer i undersökningen har själva inte genomgått

utbildning. Det kan också konstateras att sex av tio elever anger, att samma person som genomförde deras utbildning också genomförde examinationen.

Utbildningen

Generellt sett är både elever och föräldrar nöjda med utbildningen och ger utbildningen och utbildningsmaterialet medelbetyget 4,0 på en femgradig skala. 99 procent av eleverna har haft ett skriftligt material, och för åtta av tio elever har läraren undervisat muntligt. Det innebär att alla inte har haft någon muntlig undervisning av läraren. Åtta av tio elever är nöjda med andelen teori i utbildningen, men bara fem av tio är nöjda med andelen praktik. Merparten av eleverna uppger att de har genomgått en utbildning om 1–5 timmar, medan merparten av utbildarna anger fler antal timmar. Liknande gäller för de praktiska momenten. 19 procent av eleverna uppgav att ingen praktik förekom alls, vilket kan jämföras med en procent av utbildarna. Genomsnittskostnaden för utbildningen är enligt elever och föräldrar 1 500 kr.

Examination

Nio av tio elever har haft en examination som innehöll ett enskilt skriftligt teoriprov. Ca 4 procent anger att de inte hade något teoriprov alls under examinationen. 40 procent har haft enskilt körprov och 35 procent har haft körprov i grupp. Ca 31 procent uppger att de inte har haft något körprov. Endast 29 procent har haft genomgång av de skriftliga svaren på teoriprovet och 16 procent av felaktigheterna vid körprovet. Huvuddelen inom samtliga grupper anser att kraven för att bli godkänd på kunskapsprovet är rimliga. Dock anser 15 procent av eleverna, 19 procent av föräldrarna, 28 procent av utbildarna och 31 procent av examinatorerna att kraven för att bli godkänd är för lågt satta. Av examinatorerna anger 20 procent att de teoretiska kunskaperna bland eleverna är otillräckliga och 38 procent att de praktiska kunskaperna är otillräckliga.

I dag får examination genomföras av alla utbildningsanordnare som är godkända av Vägverket. 45 procent av examinatorerna och 56 procent av utbildarna är nöjda med det. En stor andel, 49

procent av examinatorerna och 37 procent av utbildarna, anser dock att examinationerna endast borde få utföras av trafikskolor godkända av Vägverket.

Vägverkets tillsynsverksamhet och utbildningsplanen

Nästan samtliga utbildare och examinatorer anser att en utbildningsplan är viktig. Sju av tio anser att den skall fungera så att den måste följas och att den skall vara detaljerad samt standardiserad av Vägverket.

Synen på Vägverkets tillsynsverksamhet varierar och fyra av tio ser den som otillräcklig.

Intresset av att få köra direkt efter avklarat prov

En majoritet i samtliga grupper anser att den som har klarat provet borde få sitt förarbevis direkt i handen. 19 procent av utbildarna, 23 procent av examinatorerna och 11–14 procent i övriga grupper instämmer dock inte häri. En majoritet i samtliga grupper instämmer i att det tar för lång tid att få förarbeviset från Trafikregistret. 28 procent av föräldrarna, 23 procent av eleverna, 22 procent av examinatorerna, 17 procent av utbildarna och 12 procent av detaljisterna instämmer dock inte i detta påstående.

Attityder till trafiksäkerhetsfrågor och mopedkörning

Flertalet i samtliga grupper anser att utbildning för moped klass I behövs och att den skapar säkrare förare. Flertalet anser också att det är viktigt att använda hjälm och att det borde vara foto på förarbeviset. Majoriteten är nöjd med de åldersgränser som gäller i dag för att få köra en moped klass I och en moped klass II. Majoriteten i samtliga grupper anser att utbildning motsvarande den som finns för moped klass I borde finnas för moped klass II och att förarbevis borde kunna återkallas vid misskötsamhet. Det skall noteras att eleverna har attityder som inte pekar mot trafiksäkerhet i lika hög grad som övriga gruppers attityder.

5.3.2. Sammanfattning av undersökningen avseende snöskotrar

Allmänt

Enbart snöskoterutbildning och inte terränghjulingutbildning ingår i enkäten.

Information

Majoriteten av eleverna är nöjd med informationen om utbildningen och förarbeviset.

Examinatorerna och utbildarna

Sju av tio har examinerats och utbildats av ett studieförbund, en förening eller en klubb. Utbildarna får av eleverna medelbetyget 4,1 av 5. En tredjedel uppger att samma person som har genomfört deras utbildning också har examinerat dem. I stort sett samtliga utbildare och 90 procent av examinatorerna har genomgått utbildning. Majoriteten av examinatorerna och utbildarna anser att kraven för att få bli utbildare/examinator är rimliga, men 29 procent av examinatorerna tycker att kraven för att bli examinator är för låga, och 20 procent av utbildarna tycker att kraven för att bli utbildare är för låga.

Utbildningen

Eleverna är generellt sett nöjda med utbildningen och ger den medelbetyget 4,1 av fem. Flertalet (98 procent) har i utbildningen kommit i kontakt med ett skriftligt utbildningsmaterial och nio av tio har haft muntlig undervisning av läraren. 79 procent av eleverna och 73 procent av utbildarna är nöjda med andelen teori i utbildningen. Något färre är nöjda med andelen praktik (54 procent av eleverna och 63 procent av utbildarna). Meningarna går isär mellan elever och utbildare angående hur mycket teori utbildningen innehöll. Merparten av eleverna uppger sig ha genomgått en utbildning mellan 1–10 timmar teori, medan merparten av utbildarna anger att deras utbildningar innehåller mer teori. 18 procent av eleverna

uppger att ingen praktik förekom, vilket kan jämföras med att endast 1 procent av utbildarna uppgav detta. Bland de elever (två tredjedelar) som visste vad utbildningen kostade anges en medelkostnad på 960 kr.

Examination

Nio av tio elever har haft ett enskilt skriftligt prov. 44 procent har haft körprov i grupp och 29 procent har haft enskilt körprov. Endast 32 procent har haft genomgång av de felaktiga svaren på teoriprovet.

Majoriteten inom samtliga grupper anser att kraven för att bli godkänd på kunskapsprovet är rimliga. 16 procent av eleverna, 21 procent av utbildarna och 29 procent av examinatorerna anser dock att kraven är för lågt satta. Majoriteten av examinatorerna, 90 procent, anser att den teoretiska kunskapen bland de elever som examineras är tillräcklig, medan 10 procent anger att den är otillräcklig. 17 procent av examinatorerna anser att den praktiska kunskapen hos dem som examineras är otillräcklig. 71 procent av examinatorerna och 83 procent av utbildarna är nöjda med dagens system, som innebär att examination får genomföras av alla som är godkända av Vägverket.

Vägverkets tillsynsverksamhet och synen på utbildningsplanen

Att en utbildningsplan är viktig anser nästan samtliga utbildare och examinatorer. 63 procent av examinatorerna och 45 procent av utbildarna tycker att utbildningsplanen skall vara standardiserad av Vägverket och fungera så att den måste följas.

Ett fåtal utbildare och examinatorer har varit föremål för tillsyn; 12–13 procent och 43–37 procent ser tillsynsverksamheten som otillräcklig.

Intresset av att få köra direkt efter avklarat prov

En majoritet i samtliga grupper, 61–75 procent, anser att den som har klarat provet skall få sitt förarbevis direkt i handen. Hälften av eleverna, 58 procent, och 66 procent av utbildarna tycker att det tar för lång tid att få förarbeviset från Trafikregistret Det kan dock

noteras att en relativt stor andel, 40 procent av eleverna, inte instämmer i detta påstående.

Skillnad mellan utbildning i trafikskola och utbildning genom studieförbund, förening eller klubb

En större andel av de elever som genomgått utbildningen genom studieförbund, förening eller klubb, i jämförelse med dem som genomgått utbildning genom trafikskolor, anger

  • att de hade genomgång av sina felaktiga svar vid examinationen,
  • att de hade mer än elva timmar teori, och
  • att det var olika personer som genomförde utbildningen och examinationen.

5.4. Vägverkets intensifierade tillsynsverksamhet 2003-2004

Som ett led i kartläggningen av utbildningen och examinationsverksamheten har Vägverkets Förarenhet genomfört en tillsynsverksamhet under hösten 2003 och våren 2004. Den omfattar 20 utbildare (mopedhandlare, organisationer och trafikskolor), varav 17 utbildar för förarbevis för moped klass I och tre för förarbevis för terrängskoter. Det går inte att lägga denna tillsyn till grund för någon statistisk sammanställning, eftersom alltför få utbildare omfattas, men resultatet ger ändå värdefull information.

Tillsynen visade överlag att för många utbildare inte hade tillräcklig kunskap och kompetens för att utbilda och examinera för moped klass I. Endast fem av 20 uppfyllde de av Vägverket fastställda kraven för utbildning. Hos nio av dem konstaterades allvarliga brister. Dessa bestod i bl.a. dålig metodik och pedagogik, att kursplanens mål inte uppfylldes, att det i vissa fall inte fanns någon utbildningsplan, att tiden för utbildningen var för kort och att de platser som användes för de praktiska övningarna var olämpliga från trafiksäkerhetssynpunkt.

5.5. Snöskoterrelaterade dödsfall under 30 säsonger i norra Sverige

Rapporten Snöskoterrelaterade dödsfall under 30 säsonger i norra Sverige (av docenten Mats Öström och professorn Anders Eriksson, Enheten för rättsmedicin vid Umeå universitet, 2004) visar sammanfattningsvis följande.

Olycksstatistik

Under snöskotersäsongerna 1973/74 t.o.m. 2002/03 obducerades vid Rättsmedicinska avdelningen i Umeå 194 snöskoteråkare från de fyra nordligaste länen.

I genomsnitt omkom 6,5 snöskoteråkare per säsong med en större andel under studieperiodens senare del. Majoriteten av olyckorna skedde i mörker (61 procent). I hälften av fallen skedde olyckan på en sjö, 31 procent förolyckades i skogsterräng och 15 procent på väg. Medelåldern hos de omkomna var 40 år och 92 procent var män.

Hälften omkom till följd av trubbigt våld och 39 procent drunknade. Majoriteten (68 procent) av förarna var alkoholpåverkade med en medelalkoholkoncentration på 1,7 promille, varav 90 procent låg över gränsen för grovt rattfylleri. I minst 67 procent av fallen bedömdes alkoholen starkt ha bidragit till olyckan, och i minst 51 procent bedömdes en för hög hastighet ha varit bidragande till den dödliga utgången. I 94 procent av fallen skedde olyckan under fritid och åtta av tio omkom under korta snöskoterturer.

Preventiva åtgärder enligt rapporten

Den höga andelen alkoholpåverkade förare och även passagerare på snöskoter och den höga genomsnittliga promillehalten var oförändrad under hela studieperioden och förklarar troligtvis en stor del av problematiken bakom dödliga snöskoterolyckor. Det finns en korrelation mellan hög blodalkoholkoncentration och leverförfettning, vilket indikerar att kroniskt alkoholmissbruk förelåg hos flera av de alkoholpåverkade förarna. Förklaringen till att snöskoterkörning under alkoholpåverkan är så vanligt förekommande kan vara allmänhetens attityd till snöskoteråkning och alkohol samt den minimala risken för att bli upptäckt.

Alkoholpåverkan måste ges högsta prioritet i det förebyggande arbetet.

Det gäller inte något krav på att använda hjälm vid snöskoteråkning men i praktiken är hjälmanvändningen hög i Sverige. En tidigare undersökning (jfr artikel i Arctic Med Research 53:196-199:1994 av U. Björnstig, A. Eriksson och M. Öström) tyder på att ett hjälmtvång inte skulle reducera antalet skadade eller omkomna snöskoteråkare markant. Nämnda undersökning visar också att det oftare är alkoholpåverkade förare som inte använder hjälm, vilket innebär att en hjälmlag indirekt skulle medföra att skoterfyllerister lättare skulle upptäckas.

Utöver alkoholen är hög fart med snöskotern en vanlig olycksorsak, särskilt hög fart på is där skotern har vält. Det är därför av största vikt att riskerna med hög fart på till synes plana områden betonas.

Vid en analys av de viktigaste skadeförebyggande åtgärderna i fråga om utrustning bedöms ökad chans till överlevnad ha förelegat i 44 procent av fallen om flytoverall hade använts, i 26 procent om hjälm hade använts, i 22 procent om mobiltelefon hade använts och i 7 procent om värmeplagg eller nödproviant hade använts.

5.6. Utredningens hearing den 12 maj 2004

Utredningen arrangerade en hearing i Stockholm den 12 maj 2004 till vilken ett 30-tal organisationer och myndigheter bjöds in. Deltagarna medverkade i en diskussion utifrån i förväg utskickade överläggningsämnen. Dessa var i huvudsak utformade utifrån utredningsdirektiven och berörde mopeder klass I, mopeder klass II, mopedbilar, terränghjulingar och snöskotrar. Här görs en sammanfattning av de ställningstaganden som berör de viktigaste delarna i vårt arbete.

Moped klass I – krav för att få köra m.m.

Försäkringsförbundet framförde ståndpunkten att ålderskravet för att få köra en moped klass I borde höjas till 16 år. Motivet var att en 16-åring generellt sett har en större mognad än en 15-åring och att flertalet länder i Europa har en 16-års gräns för denna typ av moped.

NTF framhöll att dagens ålderskrav borde behållas, dvs. 15 år. Se vidare i avsnitt 8 om NTF:s senaste ställningstagande till ålderskravet.

McRF och CSR uppgav att de var emot en höjning av dagens 15års krav.

Vägverket menade att åldersfrågan är en utvecklingspsykologisk fråga som måste ses i relation till vilken utbildning m.m. som krävs för att få köra moped och inte kan ses isolerad.

Innehållet i utbildningen för moped klass I

Försäkringsförbundet uttalade att mopedutbildningen borde kvalitetssäkras genom att endast trafikskolor skulle få rätt att examinera för förarbevis. Den teoretiska delen av utbildningen borde mera än i dag likna utbildningen för lätt motorcykel.

McRF betonade vikten av att utbildningsplanerna följs och att utbildningen är tillgänglig för alla. Organisationen menar att det finns en skillnad i mopedanvändningen mellan landsbygden och städerna. Utbildningens former måste vara sådana att ungdomarna tar till sig budskapen på ett bra sätt.

CSR ansåg att de nuvarande reglerna var tillräckliga och att enkelheten borde behållas samt att priset för utbildningen inte fick bli för högt.

STR uppgav att utbildningens innehåll enligt dagens föreskrifter från Vägverket var bra men att man måste se till att utbildarna verkligen lever upp till utbildningskraven, vilket är en tillsynsfråga. Ett minimikrav på visst antal undervisningstimmar skulle med fördel kunna anges av Vägverket i föreskrifter.

SNOFED och STR framförde önskemål om övningskörning i trafik i utbildningen för moped klass I.

Bör man införa utbildning även för mopeder klass II?

Företrädarna för Försäkringsförbundet, NTF, SNOFED, STR, Vägtrafikinspektionen och Vägverket var positiva till att införa obligatorisk utbildning som krav även för att få köra en moped klass II. De motiv som gavs var i huvudsak följande.

  • En allmänt större säkerhet för mopedanvändning måste eftersträvas. Moped klass I är lokomotivet för en växande moped-

trend i samhället (Vägverket).

  • Alla som kör moped måste ha en riskmedvetenhet (NTF).
  • De problem som är förknippade med mopedanvändning är gemensamma för båda typerna av mopeder (Vägtrafikinspektionen).
  • Den nuvarande utbildningen för moped klass I skulle kunna användas för moped klass II (STR).

Barnombudsmannen (BO) påpekade att det är viktigt att den enskildes kostnader för mopedutbildning inte blir så höga att barn i utsatta miljöer inte har råd att gå en sådan utbildning.

McRF motsatte sig utbildning för mopeder klass II.

Vilka krav skall gälla för att få köra en mopedbil?

McRF ansåg att mopedutbildningen bör kompletteras med t.ex. ett avsnitt om mopedbilen. NTF:s inställning var att en separat utbildning skall krävas för att få köra en mopedbil och SNOFED ansåg att behörighetskravet för mopedbil bör vara B-körkort.

Bör terränghjulingen separeras från snöskotern vad gäller utbildning, kunskapsprov och förarbevis?

Representanterna för Arbetsmiljöverket, ALF, SNOFED, STHR och Vägverket uttalade att de är positiva till att snöskotern och terränghjulingen behandlas var för sig. Det främsta argumentet enligt deras uppfattning är att fordonens körtekniska egenskaper skiljer sig åt väsentligt. SVEMO:s ståndpunkt är att någon uppdelning inte bör ske på grund av att körtekniken i princip är densamma för båda slagen av fordon.

Ålderskrav och utbildning för terränghjuling.

STHR:s representant uppgav följande. Ålderskravet för terränghjuling och snöskoter bör vara samma och 16 år är en lämplig behörighetsålder. Den utbildning som organisationen bedriver för

terränghjuling är säkerhetsinriktad, inte bara arbetsrelaterad. Den skulle kunna utgöra modell för en grundutbildning för terränghjuling.

Ålderskrav och utbildning för snöskoter

SNOFED:s ståndpunkt är att ålderskravet för snöskoter bör vara 15 år med motiveringen att ungdomar i den åldern fortfarande går i grundskolan och därmed har kvar förankringen till sin hemort och därför lättare kan knytas till en lokal skoterklubb.

Snöskoterutbildningarnas standard skiftar, vilket inte är bra enligt SNOFED. Utbildningen borde kompletteras med körning i terräng. Det borde inte vara tillåtet att genomgå utbildning och ta förarbevis för snöskoter under tid som körkortet är återkallat.

Kunskapsprovet och administrationen kring provet

Företrädarna för SNOFED, STHR och STR är positiva till att krav på körprov införs i förarproven för fordonen. Vägverket anser att körprov kan vara bra om detta tar sikte på elevens trafiksäkerhetskunnande.

Representanterna för STR och SNOFED poängterade att det är viktigt att den som är godländ examinator är fysiskt närvarande när provet genomförs. De två organisationerna framförde också önskemål om att en elev som har blivit godkänd på provet skall få köra direkt med stöd av ett intyg eller liknande.

Vilka krav bör ställas på utbildare och examinatorer ?

SNOFED anser att alla som utbildar och examinerar bör ha en grundutbildning med pedagogisk inriktning och att de bör genomgå fortbildning för att bl.a. följa med i den tekniska utvecklingen.

STR framförde att de som genomför mopedutbildning i trafikskolor har en bra utbildning, eftersom de är trafiklärare och att de också genomgår regelbunden fortbildning. STHR framhöll att utbildning och fortbildning är självklarheter för organisationen.

Lämplighetskrav

Representanterna för NTF, STR och Vägtrafikinspektionen uttalade att samma regler som i dag gäller för att få körkortstillstånd borde införas för samtliga nu aktuella fordon. De huvudsakliga motiv som angavs till stöd härför var, att trafikfaran är lika stor oavsett vilket fordon som används (NTF) och att enkelheten i systemet skulle gynnas om enhetliga krav ställdes upp (STR).

Försäkringsförbundet ansåg att ett synkrav borde gälla för behörigheterna.

SMR:s uppfattning var att några medicinska krav inte skulle införas för fordonen.

Vägverket uttryckte en viss tveksamhet inför tanken på att införa medicinska krav och om samma krav skulle gälla som i dag gäller för de lägre behörigheterna (A, A1, B, BE och traktorkort).

Ingripandemöjligheter mot behörigheterna

Vägverket, avdelningen för trafikregister, pekade på att tillämpningssvårigheter skulle kunna uppstå om förarbevisen skulle kunna återkallas. Detta utvecklades närmare i en inlämnad skrivelse.

CSR ansåg att återkallelseregler inte borde införas.

5.7. Utredningens studieresa till Östersund och Sollefteå

Vi genomförde under två dagar i mars 2004 en studieresa till norra Sverige för att sammanträffa med representanter för skoterorganisationerna SVEMO Snöskoter och SNOFED på de orter där de har sina respektive huvudkontor, Östersund och Sollefteå. Vid besöket hos SVEMO i Östersund fick vi bl.a. tillfälle att köra snöskoter och terränghjuling inom ett övningsområde och hos SNOFED i Sollefteå fick vi provköra en EU-moped i skoterutförande och en fyrhjulig EU-moped i ATV-utförande. Vi fick också se vad som händer när en snöskoteråkare hamnar i vattnet genom en förevisning på badhuset i Sollefteå i arrangemang av SNOFED. – I Östersund fick vi möjlighet att träffa representanter för Polismyndigheten i Jämtlands län.

Nedan följer en kort sammanfattning i tidsföljd av de viktigaste synpunkter som kom fram under resan.

Besöket hos Polismyndigheten i Jämtlands län

Man uppgav att det på grund av resursbrist är svårt att övervaka snöskotertrafiken. Under en period (1998-2000) hade polisen i Östersund ett särskilt snöskoterkommando, vilket innebar att snöskotertrafiken bevakades med särskilda insatser. Orsaken till detta var att det skedde fler dödsolyckor i terrängen än på vägarna. Insatserna gav bra resultat och antalet olyckor minskade.

Generellt sett har poliserna i sitt arbete noterat att barn och ungdomar i dag har ett sämre trafiksäkerhetstänkande än vad de hade för ett par år sedan. Detta ställer bl.a. krav på pedagogiska insikter hos dem som utbildar för moped och terrängskoter.

För närvarande innebär terränghjulingen inte några stora problem trafiksäkerhetsmässigt. Den är vanligare i södra Sverige men förekommer också en hel del i samband med s.k. äventyrsresor i norra Sverige. Körtekniken och vältriskerna för terränghjulingen innebär att den borde behandlas separat och inte ingå i begreppet terrängskoter.

Det är en brist att terrängtrafiken inte ingår i Vägverkets statistik över trafik i allmänhet.

SVEMO:s synpunkter

Alla som skall utbilda inom SVEMO, handledarna, får utbildning för ändamålet genom en utbildningsansvarig som reser runt i Sverige och utbildar lokalt i mindre grupper. Om en handledare inte följer reglerna får han eller hon inte fortsätta att utbilda för organisationen. En utbildare som inte har varit aktiv under en längre period måste på nytt genomgå handledarutbildningen innan han eller hon kan börja utbilda igen. Fortbildning av handledarna bör ske med ca två års intervall.

För att bli examinator inom SVEMO krävs det först en genomgången handledarutbildning och därutöver en endagsutbildning till examinator.

För att provverksamheten skall fungera bra krävs det att en hög tillgänglighet till provlokalerna erbjuds eleverna. Att behöva åka

långa sträckor för att kunna avlägga kunskapsprovet kan i glesbygden innebära att färre tar förarbevis för snöskoter, vilket skulle vara olyckligt. Om en god tillgänglighet kan upprätthållas med Vägverket som anordnare av kunskapsproven, är SVEMO positiv till att Vägverket får anordna proven. Det skulle leda till enhetliga prov och möjligheter att köra direkt efter avlagt godkänt prov. I dag tar SVEMO fram sina provfrågor genom att anlita certifieringsföretag. Detta medför höga kostnader.

SNOFED:s synpunkter

SNOFED bedrev utbildning för terrängskoter redan innan den nuvarande lagen trädde i kraft. Den dåvarande utbildningen ledde till ett frivilligt förarbevis. SNOFED har utarbetat utbildningsmaterial och prov som används av många utbildare och examinatorer, även av sådana som inte är anslutna till SNOFED. Vid internutbildning av utbildare och examinatorer ingår moment om hur man skall bemöta elever med läs- och skrivsvårigheter, eftersom dessa ofta behöver avlägga provet muntligt i stället för skriftligt. SNOFED för egen statistik över sina utbildare och examinatorer på grundval av elevernas provresultat.

De efterfrågar en dialog med Vägverket i frågor om utbildning och examination. De anser att utbildningens innehåll bör kompletteras med information om vad som händer när man med en snöskoter hamnar i vattnet, eftersom det är en vanlig olyckssituation.

De är positiva till att införa enhetliga prov och att eleverna får köra direkt efter avlagt godkänt prov. De anser emellertid att SNOFED borde ansvara för administrationen av provförfarandet i hela landet.

5.8. Studiebesök hos Ö-B:s Terrängtjänst i Västerhaninge i juni 2004

Några företrädare för utredningen deltog i ett studiebesök vid företagets verksamhet på Berga Naturbruksgymnasium. Detta skedde i syfte att få ytterligare kunskaper om terränghjulingen, dess risker och hur utbildning bedrivs för terränghjuling. Vid detta tillfälle fick vi prova på att köra terränghjuling i terräng, och vi fick

förevisat för oss den speciella körteknik som krävs för att kunna köra upp och över t.ex. en stor sten och genom djupa diken. Körtekniken innebär att man genom att kraftigt förflytta kroppsvikten åt olika håll kan klara av betydande lutningar hos fordonet utan att välta. Vid besöket upplystes följande.

Företaget ger bl.a. en tvådagars utbildning för terränghjuling, som är utarbetad av STHR och ger kompetens för att använda terränghjulingen yrkesmässigt. Man ger också en utbildning omfattande en dag och som leder till Vägverkets förarbevis för terrängskoter. I en sådan utbildning utförs de obligatoriska körmomenten med en terränghjuling, men eleverna får efter att de har klarat förarbeviset också köra snöskoter. Många av dem som genomgår tvådagarsutbildningen avlägger också prov för förarbevis för terrängskoter.

5.9. Samråd med ungdomar i mopedfrågor

Vi har i enlighet med tilläggsdirektiven (dir 2004:30) inhämtat synpunkter från ungdomar rörande mopeder klass II. Genom att skicka ut frågehäften till bl.a. två skolor i glesbygd och genom kontakter med organisationer (MHF Ungdom och Fritidsforum) har vi fått in svar från ca 45 personer, främst i åldrarna 15 – 16 år. Frågorna avsåg hur ungdomarna använde sin moped samt ålderskrav och behörighetskrav för mopeder klass I, mopeder klass II och mopedbilen m.m. De slutsatser som kan dras och som är av intresse för vårt arbete är följande.

Mopeden används ofta för resor mellan skolan och hemmet och mellan hemmet och fritidsaktiviteter eller kamrater. Som alternativ till mopeden nämndes cykel, buss eller skjutsning av vuxna. Majoriteten av de unga var nöjda med dagens ålderskrav på 15 år, men ett flertal var positiva till att en moped klass I skulle kräva 16 år och att 15-årskravet behölls för mopeder klass II. Det fanns ett stort stöd för att även förare av mopeder klass II skulle genomgå en utbildning för att få köra och även för att förarbevisen skulle kunna återkallas. Mopedbilen var inte något attraktivt fordon att skaffa sig för de unga som vi haft kontakt med. Som skäl till varför en del körde en moped klass II och inte en moped klass I angavs bl.a. att en moped klass II får köras på cykelbana, att den är billigare, att man inte behöver förarbevis för den och att den är lättare att trimma.

5.10. Slutsatser

Man kan konstatera att många åtgärder vidtas på olika håll för att förbättra trafiksäkerheten för framför allt mopedisterna. Faktainsamlingen ger stöd för att mopeder klass I och II bör få en mer enhetlig behandling vad gäller exempelvis utbildningskrav m.m. men att det är lämpligt att behålla en viss skillnad mellan fordonsbehörigheterna för de två slagen av mopeder.

Riskfaktorerna i mopedanvändningen synes främst vara låg ålder och avsaknad av utbildning.

Riskfaktorerna vid snöskoterkörning framstår som främst knutna till alkoholförtäring, för höga hastigheter och körning på is.

Det finns mycket som talar för att en uppdelning av begreppet terrängskoter bör ske i terränghjuling och snöskoter med olika utbildningar etc.

Det finns anledning att närmare undersöka om det sätt som utbildning och examination sker på i dag skall behållas. Detta gäller främst i fråga om mopedbehörigheten, men även i fråga om utbildningen och examinationen för snöskoterbehörighet finns det motiv härför; bl.a. därför att en relativt stor del av den verksamheten sker utanför de etablerade snöskoterorganisationerna.

6. Utvärdering av nuvarande regelverk för förarbevis

6.1. Utgångspunkter

I det nuvarande systemet för förarbevis för moped klass I och för terrängskoter har Vägverket ett övergripande ansvar för administration, utbildning, kunskapsprov, registrering och tillverkning av förarbevisen. Det som skiljer systemet för förarbevis från systemet för körkort är att systemet för förarbevis är mindre reglerat avseende tillstånd att bedriva utbildning, utbildningens former och tillsynen över utbildningen samt att anordnande av kunskapsprov där får lämnas över av Vägverket till en fysisk eller en juridisk person. Det förekommer därför inte något enhetligt kunskapsprov.

Enligt utredningsdirektiven (dir. 2003:105) skall utredaren utvärdera hur det nuvarande regelverket har fungerat i praktiken. Till grund för denna utvärdering ligger givetvis de fakta och synpunkter som presenterats i avsnitt 5, bl.a. de av Vägverket initierade enkäterna. I detta avsnitt redovisas emellertid ytterligare material som ligger till grund för utvärderingen. Avsnittet avslutas med en probleminventering kombinerad med utredningens slutsatser om det nuvarande regelverket.

6.2. Förarbeviset

För att Vägverket skall kunna utfärda ett förarbevis för moped klass I till någon krävs det enligt 1 § LFB att han eller hon har fyllt 15 år samt genomgått föreskriven utbildning och godkänts i ett kunskapsprov.

Förutsättningarna för att få ett förarbevis för terrängskoter är desamma med undantag av ålderskravet som är 16 år, se 2 § LFB. Härav framgår att utöver ålderskravet krävs det både genomgången utbildning och ett godkänt kunskapsprov för att få ett förarbevis.

Av 2 § FFB framgår att bara sådan utbildning som har bedrivits efter tillstånd av Vägverket berättigar till ett förarbevis. Av 3 § FFB framgår att en ansökan om ett förarbevis skall vara skriftlig och att sökanden till ansökningen skall foga ett bevis om att han eller hon har godkänts vid ett kunskapsprov. I 4 § FFB anges att ett förarbevis gäller från och med den dag då det utfärdas och av 5 § samma förordning framgår att ett förarbevis skall innehålla innehavarens fullständiga namn och personnummer eller samordningsnummer samt att Vägverket kan meddela ytterligare föreskrifter om förarbevisets innehåll och utseende i övrigt. Om ett förarbevis har förstörts eller kommit bort eller om en uppgift har ändrats i det får Vägverket efter ansökan av innehavaren utfärda ett nytt. Till ansökan skall det gamla förarbeviset om möjligt bifogas och om ett förkommet förarbevis senare hittas skall det genast överlämnas till Vägverket, 6 § FFB.

Av reglerna framgår det vidare bl.a. att ett förarbevis utfärdas utan krav på körkortstillstånd eller liknande, att det gäller utan tidsbegränsning och att själva behörighetshandlingen inte innehåller foto eller namnteckning av innehavaren.

6.3. Utbildningen enligt LFB och FFB

Av 3 § LFB framgår det att utbildning enligt lagen endast får bedrivas efter tillstånd av Vägverket och att Vägverket får ge tillstånd till fysiska och juridiska personer som med hänsyn till sina personliga och ekonomiska förhållanden samt omständigheterna i övrigt bedöms ha förutsättningar att bedriva en god utbildning.

Vägverket får enligt 4 § återkalla ett tillstånd till utbildning, om förutsättningarna för tillstånd enligt 3 § inte längre finns.

Av 7 § FFB framgår att utbildningen skall innehålla såväl teoretiska som praktiska moment enligt Vägverkets närmare föreskrifter.

I 8 § FFB sägs att en ansökan om tillstånd att bedriva utbildning skall vara skriftlig, att sökanden skall ge in sådana handlingar som visar att denne har förutsättningar att bedriva en god utbildning och att sökanden alltid skall bifoga den utbildningsplan enligt vilken utbildningen avses att bedrivas.

Vägverket får enligt 9 § LFB begära in de uppgifter som behövs för att pröva en ansökan om tillstånd att bedriva utbildning.

6.3.1. Vägverkets föreskrifter om utbildning

Allmänt

Av 1 kap. i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2000:90) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter framgår att ansökan om tillstånd att bedriva utbildning för förarbevis skall ges in till Vägverkets förarprovskontor (1 kap. 1 §).

Ansökans innehåll m.m.

Ansökan skall göras på ett av Vägverket fastställt formulär. Till ansökan skall fogas en utbildningsplan och ett bevis om att sökanden inte är försatt i konkurs, om sökanden är en fysisk person, eller ett registreringsbevis som är högst tre månader gammalt, om sökanden är en juridisk person (1 kap. 2 §).

Personliga grundförutsättningar

Av 1 kap. 3 § i föreskrifterna framgår att det krävs en ålder om lägst 21 år och innehav av körkort med behörigheten A (motorcykel) eller A1 (lätt motorcykel) för att få verka som utbildare för förarbevis för moped klass I. Av 1 kap. 4 § framgår det att för att få verka som utbildare för förarbevis för terrängskoter krävs det utöver en ålder av lägst 21 år innehav av körkort och förarbevis för terrängskoter.

Uppgifter för utbildningsansvarig person

Den som ansvarar för utbildningsverksamheten skall enligt 1 kap. 5 § i föreskrifterna föra register (elevmatrikel) över elever som genomgår utbildning. Matrikeln skall för varje elev innehålla uppgifter om namn och personnummer, datum för anmälan till utbildningen, datum för avslutad utbildning och datum för godkänt kunskapsprov. Elevmatrikeln för innevarande och föregående kalenderår skall hållas tillgänglig vid tillsyn, jfr 6 § i föreskrifterna.

Den som har tillstånd att bedriva utbildning skall till Vägverkets förarprovskontor anmäla när verksamheten skall påbörjas.

Tillståndshavaren skall också anmäla ändringar i fråga om personal som verkar som utbildare ( 1 kap. 7 §).

Av 1 kap. 8 § i föreskrifterna framgår att den som har meddelat utbildningen skall utfärda ett intyg till den som har genomgått utbildningen.

Utbildningens innehåll

I 1 kap. 9 och 10 §§ i Vägverkets föreskrifter anges vilka kunskapsområden som utbildningarna för moped klass I och terrängskoter skall omfattat och vad utbildningarna skall syfta till inom varje område.

6.3.2. S.k. paraplytillstånd

Allmänt

Det är vanligt att en ideell organisation eller ett branschförbund har själva tillståndet till utbildning men att utbildningen utförs av medlemmar i organisationen eller förbundet. Många mopedhandlare utbildar t.ex. för förarbevis med stöd av en organisations utbildningstillstånd. Sådana tillstånd kallas i detta sammanhang fortsättningsvis paraplytillstånd. Tillstånden är alltså inte knutna till de personer som utför utbildningen utan till en organisation till vilken utbildaren är ansluten. Tillståndsinnehavaren, dvs. organisationen, blir på detta sätt underkastad de regler som gäller för utbildning enligt lag, förordning och föreskrifter. Om ett tillstånd återkallas drabbar det således alla som är anslutna till den organisation som återkallelsen gäller. Organisationen tar fram en utbildningsplan (se 8 § FFB) som ligger till grund för tillståndet till utbildning. Denna plan skickas ut till de anslutna medlemmarna för att användas i deras utbildningar. Eftersom utbildningsplanen inte är utarbetad av den som skall utföra utbildningen är det inte säkert att en anpassning av utbildningen till lokala förhållanden sker. Organisationerna förutsätter att de anslutna medlemmarna följer utbildningsplanerna, men det har visat sig att detta brister i verkligheten.

Fördelar med paraplytillstånd

Det finns, trots ovan påpekade nackdelar, vissa fördelar med paraplytillstånd. Antalet tillstånd blir färre och hanteringsmässigt blir det smidigare för Vägverket med paraplytillstånd än om varje utbildare skall ha ett eget tillstånd. Många utbildare är samtidigt detaljister och erbjuder utbildning i samband med köp av en moped klass I eller en terrängskoter. Bland dessa återfinns både små enmansfirmor, t.ex. cykelhandlare och större återförsäljare som har många olika fordon i sitt utbud. En enskild handlare har nytta av att en stor organisation sköter det administrativa förfarandet och står för tillståndet till utbildningen. Om de administrativa svårigheterna blir för stora för en enskild utbildare, kommer denne inte att kunna bedriva någon utbildning, vilket i konkurrenshänseende är negativt jämfört med en stor återförsäljare med större personalresurser m.m.

I den utsträckning organisationerna tar på sig ett ansvar för att utbilda och vidareutbilda de anslutna utbildarna och förser dem med uppdaterat utbildningsmaterial, är det en klar fördel för de anslutna medlemmarna att utbilda med stöd av ett paraplytillstånd jämfört med om de skulle ha ett eget tillstånd. Exempel på ett sådant ansvar finns hos skoterorganisationerna SNOFED och SVEMO.

Om ett paraplytillstånd återkallas kan en enskild utbildare söka ett eget tillstånd.

6.4. Kunskapsprov och tillsyn enligt lag och förordning

Av 5 § LFB framgår att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får överlämna till fysiska eller juridiska personer att anordna kunskapsprov, att utfärda bevis om avlagda kunskapsprov och att ta ut avgift för proven samt att Vägverket skall utöva tillsyn över utbildning och kunskapsprov. Eftersom anordnande av kunskapsprov omfattar vissa moment av myndighetsutövning har termen överlämna använts, se Näringsdepartementets Promemoria med förslag till lag om förarbevis för moped klass I m.m.

(

N 1999/5304/RS) s. 40 och jfr 11 kap. 6 § tredje stycket regerings-

formen.

Av 10 och 15 §§ FFB framgår att Vägverket får överlämna till fysiska eller juridiska personer att anordna kunskapsprov. Ett

sådant överlämnande får ske endast till den som bedöms ha tillräcklig kompetens att anordna ändamålsenliga kunskapsprov och inte kommer att ta ut andra avgifter än sådana som är skäliga och inte överstiger anordnarens självkostnader. Av 11 § FFB framgår att kunskapsprovet skall avse samtliga de kunskapsmoment som utbildningen omfattar och att Vägverket får meddela närmare föreskrifter om kunskapsprovets innehåll. Endast den som har genomgått sådan utbildning som har bedrivits med tillstånd av Vägverket får avlägga kunskapsprov (12 §).

I 13 § FFB finns en jävsregel som anger att den som har anordnat utbildning inte får anordna kunskapsprov för den som har genomgått utbildningen. Den som anordnar kunskapsprov skall utfärda ett bevis om godkänt kunskapsprov till den som har genomgått utbildningen med godkänt resultat (14 §).

6.4.1. Vägverkets föreskrifter om kunskapsprov

I 2 kap. i VVFS 2000:90 finns föreskrifter om kunskapsprov. Av 2 kap. 2 § framgår att ansökan om att få anordna kunskapsprov skall ges in till Vägverket. Av 2 kap. 3 § framgår att ansökan skall göras på ett av verket fastställt formulär och att det till ansökan skall fogas en egenhändig namnteckning i original med namnförtydligande och personnummer för den eller de som skall utfärda bevis om godkänt kunskapsprov, en version av de frågor som skall ingå i provet, uppgift om avgift för genomförande av provet, handlingar som visar tidigare erfarenhet av utbildning eller undervisning samt ett högst tre månader gammalt bevis om att sökanden inte är försatt i konkurs, om sökanden är en juridisk person.

I 2 kap. 4 och 5 §§ anges de personliga grundförutsättningarna för att få förrätta kunskapsprov. För moped klass I gäller ett ålderskrav på minst 21 år och innehav av körkort (A1 eller A) samt att man i övrigt är lämplig att få förrätta kunskapsprov och utfärda bevis om godkända prov. Motsvarande bestämmelse för terrängskoter är 21 år och innehav av körkort och förarbevis för terrängskoter samt krav på att man i övrigt är lämplig.

6.4.2. Tillsyn enligt Vägverkets föreskrifter

I 4 kap. 1–4 §§ i VVFS 2000:90 har Vägverket meddelat föreskrifter om tillsynen över utbildning och kunskapsprov.

Tillsynen kan genomföras i form av besök eller tillsynssamtal och den skall i första hand vara rådgivande. Vid tillsynen skall följande kontrolleras: att utbildningen genomförs enligt inlämnad utbildningsplan, att den bedrivs av personal som är anmäld till Vägverket, att elevmatrikel förs och att provverksamheten genomförs enligt gällande bestämmelser (1–2 §§). Av 3 § framgår att den som uppgivits som ansvarig för utbildningsverksamheten skall stå till förfogande vid tillsynen och att detsamma gäller den som anordnar kunskapsprov och utfärdar bevis om godkänt kunskapsprov. Den som genomför tillsynen skall dokumentera gjorda iakttagelser och lämna ett exemplar av dokumentationen till den som berörs.

6.5. Hur går handläggningen till i praktiken?

Tillstånd till utbildning

Utbildningstillstånd meddelas av Vägverkets förarprovskontor. Det finns 31 sådana kontor i Sverige. Dessa är indelade i sju geografiska avdelningar: Norr, Mitt, Stockholm, Mälardalen, Sydöst, Väst och Skåne. I förhållande till förarprovskontorens övriga arbetsuppgifter, t.ex. rörande trafikskolorna, utgör arbetet med förarbevisen i dag en liten del.

Den som söker utbildningstillstånd bör ha erfarenhet av tidigare utbildning i någon form, vilket kontrolleras av förarprovskontoren. Exempel på tidigare erfarenhet av utbildning som anses tillräcklig är att den sökande har varit studiecirkelledare i ett studieförbund. Bedömningarna är individuella och förarprovskontoren avgör själva om de vill ha någon form av dokumentation avseende tidigare utbildningserfarenheter. Även utbildningsplanen granskas av förarprovskontoren, och det förekommer vissa riktvärden angående minimikrav för hur många lektionspass som bör ingå i utbildningarna. I vissa fall behövs det en del kontakter mellan den sökande och förarprovskontoret innan en ansökan kan godkännas.

Vägverkets prövning av ansökningar om tillstånd att få anordna kunskapsprov innebär bl.a. att en granskning sker av de inskickade provfrågorna för att se om de är utformade på ett lämpligt sätt i

förhållande till vad de är avsedda att pröva. Kontakter mellan den sökande och Vägverket kan behövas för att t.ex. komplettera frågorna innan tillstånd kan ges. De som arbetar med dessa uppgifter på Vägverket har erfarenhet av provkonstruktion för andra behörigheter och kan ge råd och anvisningar utifrån sin kompetens på området.

Vägverket kontrollerar också att den som skall anordna kunskapsprov har tidigare erfarenhet av utbildning eller undervisning. Kravet motsvarar det krav som ställs på den som ansöker om att få anordna utbildning.

Tillsyn och återkallelse av tillstånd

Inom varje förarprovsavdelning finns det en person som är ansvarig för tillsynen över all förarbevisutbildning som bedrivs inom avdelningen. Tillsynen är i första hand rådgivande och sker vanligen genom tillsynssamtal, vilket innebär att utbildaren eller examinatorn träffas i Vägverkets lokaler för samtal. I viss mån sker också tillsynsbesök och då följer tillsynsmannen en viss utbildning eller examination på plats. Ofta ligger någon form av anmälan bakom ett initiativ till att utöva tillsyn över en viss utbildning eller examination. Syftet med samtalen och besöken är att eventuella missförhållanden som uppdagas skall rättas till på frivillig väg av utbildare eller examinatorer. Dialog och förståelse är viktiga komponenter i tillsynsverksamheten. Först när vilja och förmåga att ändra på missförhållanden saknas blir det aktuellt att gå vidare och eventuellt återkalla ett utbildningstillstånd och återta ett överlämnande av att anordna kunskapsprov.

Ett beslut om återkallelse av ett tillstånd att bedriva utbildning gäller först när det har vunnit laga kraft. Detsamma är fallet med ett beslut om att återta ett överlämnande av att anordna kunskapsprov. Besluten kan överklagas till de allmänna förvaltningsdomstolarna. Någon möjlighet att i stället för återkallelse meddela varning finns inte.

Rättsfall

Något avgörande från Regeringsrätten angående återkallelse av tillstånd till utbildning eller återtagande av överlämnande att anordna förarprov finns inte. Det finns emellertid ett avgörande från Kammarrätten i Sundsvall, vilket är överklagat till Regeringsrätten (återges nedan). Det förekommer också minst ett ärende där utbildningstillståndet är återkallat av Vägverket men beslutet inte har överklagats.

6.5.1. Kammarrättens i Sundsvall dom den 12 januari 2004

Inledning

Den 12 januari 2004 avgjorde Kammarrätten i Sundsvall (mål nr 360-03) det enda mål angående återkallelse av utbildningstillstånd och återtagande av överlämnande att anordna kunskapsprov som hittills har prövats av en högre instans. Målet ger en bild av vissa problem som är förknippade med systemet för förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Genom en kort beskrivning av det händelseförlopp som lett fram till domen ges en inblick i det administrativa systemet.

Bakgrund

Ett aktiebolag (servicebolag för en branschorganisation) hade tillstånd till utbildning för moped klass I. Till grund för tillståndet fanns en utbildningsplan som Vägverket hade godkänt. Vägverket hade också överlämnat rätten att anordna kunskapsprov till två personer som tillhörde organisationen. Återförsäljare av mopeder som var anslutna till organisationen hade med stöd av tillståndet startat utbildning för moped klass I på olika orter i Sverige. Vägverket utövade tillsyn genom besök på plats hos samtliga fem återförsäljare som vid tillfället hade anmält att de påbörjat utbildning. Syftet med tillsynen var att få vetskap om hur examination och utbildning genomfördes med stöd av det tillstånd som förelåg. Tillsynen ägde bl.a. rum i februari 2002.

Med stöd av tillsynsrapporter från respektive förarprovsavdelning beslutade Vägverket den 27 maj 2002 om återkallelse av tillståndet att utbilda och återtog överlämnandet av rätt att anordna kunskapsprov.

Verket sammanfattade i sitt beslut vilka iakttagelser som skett vid tillsynen. Härav framgår bl.a. följande. Liknande iakttagelser hade gjorts hos i stort sett samtliga utbildare inom organisationen som varit föremål för tillsynen. Den teoretiska utbildningstiden varierade mellan en och sex timmar. Det förekom att hela utbildningen och examinationen genomfördes på en och samma dag. Den teoretiska utbildningen skedde i vissa fall i grupp om några elever och i andra fall med endast en elev. Lokalerna var företagets lunchrum, personalrum etc. De praktiska övningarna varierade mellan 10 och 40 minuter per elev på olika typer av områden, såsom t.ex. avspärrade parkeringsplatser. På vissa övningsområden gavs inte möjlighet att köra i den hastighet som Vägverkets föreskrifter anger för bromsövningarna, dvs. 45 kilometer i timmen. Det förekom att eleverna fick genomföra kunskapsprovet innan de genomgått den praktiska delen av utbildningen, vilket strider mot LFB. Pedagogiska hjälpmedel, såsom whiteboard, blädderblock eller video, användes endast i ett fall. Av de fem utbildarna hade fyra inte tagit del av lagen, förordningen eller de föreskrifter som styr utbildningen och två hade inte någon utbildningsplan. Det förkom att proven förvarades hos utbildaren. När proven skrivits inför den som genomfört utbildningen skickades de för rättning till den person som var godkänd examinator. Denne hade inte i något fall varit närvarande vid provens genomförande. Resultaten skickades sedan tillbaka till den som utbildat eleverna.

Vägverkets motivering

Vägverket motiverade beslutet sammanfattningsvis med att utbildningen i praktiken stred mot den utbildningsplan som tillståndshavaren hade lämnat in i samband med sin ansökan och mot gällande regler. Planen angav bl.a. att utbildningen skulle ges under fem lektionspass och att hjälpmedel som video och overhead skulle användas vid tre av passen. Den praktiska delen av undervisningen skulle innehålla träning i kurvtagning och bromsteknik. Utbildningarna uppfyllde inte den omfattning som angetts i planen, och de praktiska övningarna hade inte haft vare sig föreskriven omfattning eller innehåll. Utbildningarnas genomförande stred både mot utbildningsplanen och mot Vägverkets föreskrifter.

Kunskapsproven fick i något fall avläggas innan den obligatoriska praktiska undervisningsdelen var avslutad, och det fanns i vissa fall bara en provversion, vilket innebar att vid ett omprov fick eleverna samma prov. Proven genomfördes på plats och skickades till den godkända provanordnaren som rättade dem och skickade tillbaka dem till utbildarna. Detta förfarande strider mot 13 § FFB som anger att samma person inte får anordna både utbildning och kunskapsprov. Enligt verkets uppfattning skall den som får anordna kunskapsprov vara fysiskt närvarande vid provens genomförande, bl.a. för att en sådan person har bedömts lämplig för uppgiften och kan t.ex. behöva besvara frågor från eleverna eller ta hand om elever med läs- och skrivsvårigheter.

Bolaget överklagade Vägverkets beslut till länsrätten.

Länsrättens bedömning

Länsrätten i Dalarnas län avslog överklagandet den 10 januari 2003.

Kammarrättens bedömning

När kammarrätten dömde i målet, den 12 januari 2004, hade en hel del av bristerna rättats till under hand. Kammarrätten fann därför vid en samlad bedömning att förhållandena inte längre kunde anses sådana att förutsättningar för att återkalla tillståndet förelåg. Överklagandet skulle därför bifallas i den del som gällde själva tillståndet.

I fråga om återtagande av överlämnandet att anordna kunskapsprov var den enda grund som återstod egentligen det förhållandet att den som var anmäld som anordnare av kunskapsprov inte var närvarande vid provens genomförande utan endast rättade proven efter det att de skickats till honom. Kammarrätten uttalade följande. Gällande bestämmelser (13 § FFB) i frågan är otydliga och några bindande föreskrifter har inte visats föreligga. Något hinder mot att personer med läs- och skrivsvårigheter kunde kontakta provanordnaren för att få göra ett muntligt prov har inte visats föreligga. Eftersom några faktiska felaktigheter eller olägenheter inte har påvisats med den tillämpade ordningen skall överlämnandet av kunskapsprov inte återtas. Kammarrätten biföll alltså överklagandet även i denna del.

6.6. Probleminventering – slutsatser

Av den sammanställning av fakta och synpunkter som redovisats i avsnitt 5 och av Vägverkets enkäter m.m. samt av utvärderingen i detta avsnitt kan man urskilja vissa brister i det nuvarande regelsystemet.

Genom en mer omfattande tillsynsverksamhet, vilket förutsattes vid reglernas tillkomst, skulle kvaliteten på utbildningarna ha kunnat kontrolleras och missförhållanden rättats till tidigt. En utökad tillsynsverksamhet i det befintliga systemet kan emellertid, mot bakgrund av de olika typer av problem som framträder, enligt utredningens bedömning inte anses tillräcklig för att råda bot på missförhållandena.

De brister som vi har funnit inom själva systemet för utbildning och examination och som det ingår i vårt uppdrag att försöka åtgärda är följande.

Utbildningen

  • Det finns inga enhetliga kompetenskrav för dem som skall bedriva utbildning, vilket leder till skiftande kvalitet hos utbildarna.
  • Reglerna om ansvarsfördelningen mellan tillståndshavaren och utbildaren är otydliga.
  • Det finns inga krav på att utbildarna skall fortbilda sig löpande.

Kunskapsproven

  • Reglerna om anordnare respektive förrättare av prov är oklara.
  • Säkerhetsregler kring genomförandet saknas (problem med identitetskontroll, fusk, utbyte av prov etc.).
  • Systemet saknar möjlighet till uppföljningar.
  • Behörighet att köra direkt efter godkänt prov erhålls inte i dag men är önskvärd.

Tillsynsverksamheten

  • Resurser har saknats för att genomföra en ordentlig tillsynsverksamhet.
  • Tillsyn endast efter anmälningar är inte tillräckligt.

Återkallelse av tillstånd till utbildning

  • Reglerna för återkallelse är för vaga – en precisering och en utvidgning av återkallelsemöjligheterna bör övervägas.
  • Ett beslut om att återkalla ett tillstånd att utbilda bör gälla omedelbart.

Återtagande av överlämnande av rätten att anordna kunskapsprov

  • Det är i dag oklara regler om vad som gäller för anordnare och förrättare av kunskapsprov, deras närvaro vid provets genomförande etc.
  • Ett beslut om att ta tillbaka ett överlämnande om att få anordna kunskapsprov bör gälla omedelbart.

De problem som har angetts ovan gäller givetvis inte alla utbildare och examinatorer. Problemen är större på mopedsidan än på skotersidan. Även i fråga om utbildningen för terrängskoter är emellertid bilden inte entydig. Framför allt gäller detta i fråga om examinationen.

Överväganden

och förslag

7. Grundläggande behörighetskrav för körning med moped och terrängskoter

7.1. Utgångspunkt

I detta avsnitt går vi inledningsvis igenom vilka grundläggande behörighetskrav som vi anser bör ställas på dem som vill köra mopeder, klass I och klass II. Därefter behandlar vi frågan om fordonskategorin terrängskoter bör delas upp i två underkategorier, snöskoter och terränghjuling och frågan om separata förarbevis skall införas för respektive fordon, vilket vi enligt direktiven (dir 2003:105) skall överväga. I samband därmed behandlar vi också vissa andra frågor angående terrängskotrarna. I de därpå följande avsnitten går vi närmare in på vilka krav som bör ställas på den som vill förvärva behörigheterna för de aktuella fordonen.

7.2. Behörighetskrav för mopeder

7.2.1. Moped klass I

Förslag: För att få köra en moped klass I skall det krävas förarbehörigheten AM eller ett körkort med annan behörighet. Traktorkort skall inte ge behörighet att köra en moped klass I.

Till följd av det nya körkortsdirektivet (se avsnitt 4.2) som är under utarbetande finns det mycket goda grunder för att anta att en moped motsvarande den svenska mopeden klass I kommer att omfattas av en harmoniserad ny körkortskategori, AM. Så som direktivförslaget för närvarande är utformat gäller kravet på AMbehörighet för alla mopeder som är konstruerade för en hastighet överstigande 25 kilometer i timmen. Den svenska 30-mopeden omfattas enligt den definitionen också av kravet på AMbehörighet. Vi utgår emellertid från att kravet på AM-behörighet inte kommer att gälla för 30-mopeden. Denna fråga har dock ännu

inte behandlats i arbetet med det nya direktivet. Den grundläggande frågan om att införa en körkortskategori för mopeder har i arbetet med det nya direktivet inte varit ifrågasatt. Kravet på AMbehörighet gäller enligt direktivförslaget också lätta fyrhjulingar, dvs. för att få köra en mopedbil eller en moped i ATV-utförande. Enligt direktivförslaget kommer också andra körkortskategorier att ge behörighet att köra en moped klass I. Härav följer att det svenska traktorkortet, vilket inte är en harmoniserad körkortskategori, inte kommer att ge behörighet att köra en moped klass I.

Godkänt resultat vid ett kunskapsprov anges i direktivförslaget som ett minimikrav för att få AM-behörigheten. Därutöver kan andra krav ställas. Riktvärdet för ålderskravet är 16 år.

Direktivets slutliga utformning styr således vilka minimikrav som medlemsländerna måste följa i fråga om behörighet att få köra en moped klass I.

7.2.2. Moped klass II

Förslag: För att få köra en moped klass II skall det krävas ett förarbevis för moped klass II. Ett körkort och ett traktorkort skall också ge behörighet att köra en moped klass II.

Vi föreslår att en särskild behörighetshandling införs, förarbevis för moped klass II. Den som inte har körkort eller traktorkort måste ha ett sådant förarbevis för att få köra en moped klass II. Hit räknas också de s.k. 30-mopederna.

Kravet föreslås omfatta tillkommande generationer, vilket innebär att de som har fyllt 15 år när nya regler träder i kraft inte omfattas av kravet på förarbevis för moped klass II. Motivet till förslaget är att höja trafiksäkerheten för alla mopedister. Den svenska olyckstatistiken talar för att ett förarbevis för moped klass II bör införas.

I dag räcker det att vara 15 år för att får köra en moped klass II. Statistik visar att mopedkörning, i relation till andra färdsätt, är förknippat med betydande risker. Figur 7.1, som avser år 2003, illustrerar den relativa risken att skadas svårt per miljard personkilometer. Skaderisken för personbilister är 35 skadade per miljard personkilometer, vilket motsvaras av värdet 1,0 i tabellen. För mopedister är risken att skada sig 42 gånger större än för personbilister.

Figur 7.1 Relativ risk att skadas svårt. Index, personbilist = 1

Källa. SCB, Statistisk årsbok för Sverige 2005, s. 241.

Vid utredningens hearing framförde flera deltagare ett önskemål om att införa en utbildning även för dem som skall köra en moped klass II. Företrädare för bl.a. Försäkringsförbundet, NTF, SNOFED, STR, Vägtrafikinspektionen och Vägverket delade denna uppfattning. Viktiga motiv som angavs härför var bl.a. att alla som kör moped måste ha en riskmedvetenhet och att de problem som är förknippade med mopedkörning gäller båda typerna av mopeder.

De som var kritiska till att införa en utbildning för förare av mopeder klass II (McRF) menade att det inte finns behov av utbildning för denna mopedtyp med beaktande av att de nya mopederna klass II har låg hastighet och säljs i liten omfattning.

Orsaker till olyckor

Av Vägtrafikinspektionens PM den 1 januari 2005, Svåra olyckor med moped och MC, Vägtrafikinspektionen, TR 70-A 2005:3, vilken grundar sig på uppgifter från bl.a. Vägverket avseende åren 1995– 2004, framgår bl.a. följande. Den vanligaste olyckstypen där mopedister omkommit var korsvägsolyckor (34 procent). Olyckorna inträffade oftast när en bilist som färdats på en primär-

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Personbilist Gående Cyklist Motorcyklist Mopedist

väg kolliderade med en från höger kommande mopedist som antingen skulle korsa vägen eller svänga ut till vänster på primärvägen. Den näst vanligaste olyckstypen var singelolyckor (22 procent). Ofta hade en sammanstötning skett med något föremål och ofta misstänkte polisen alkohol- eller drogpåvekan. Olyckor i samband med avsvängningsolyckor – ofta en mopedist som svängt vänster framför en bakomvarande bil – stod för 10 procent av olyckorna. Det finns en skillnad mellan olyckorna med motorcykel och med moped. Bland motorcyklister inträffade också avsvängnings- och korsvägsolyckor, men det var då oftast en bilist som skulle svänga vänster eller korsa primärvägen där motorcykeln färdades. För mopedisternas del hade olyckorna däremot inträffat när mopedisterna skulle svänga vänster eller korsa primärvägen.

Utredningens ställningstagande

Mot bakgrund av att en moped, oavsett vilken klass den tillhör, är det första motordrivna fordon som en ung person får köra i trafik och med beaktande av de vanligaste mopedolyckornas karaktär finner vi goda skäl för att införa en obligatorisk utbildning även för dem som skall köra en moped klass II. Det skall framhållas att de regler som gäller för mopeder klass II också gäller för 30-mopeden, vilken är en mopedtyp som bedöms finnas kvar i Sverige i ca 30 år framåt.

Sett i ett Europeiskt perspektiv är det många länder som har krav på utbildning eller kunskapsprov även för dem som kör mopeder som motsvarar den svenska mopeden klass II. Som exempel kan nämnas Danmark, Nederländerna, Schweiz och Tyskland. Bland de ungdomar som utredningen har haft kontakt med finns det ett stöd för att alla mopedister skall genomgå utbildning. Av de 45 tillfrågade ungdomarna svarade 23 att utbildning borde införas även för dem som kör en moped klass II. Den som genomgår en utbildning för moped klass II bedöms också få nytta av sina därigenom förvärvade trafikkunskaper vid senare utbildning för körkortsbehörigheter.

7.3. Terrängskotern: uppdelning i två underkategorier med olika utbildningar?

Allmänt

Fordonskategorin terrängskoter omfattar enligt LDEF både snöskotrar och terränghjulingar. Möjligheterna att använda en terränghjuling är av miljömässiga skäl betydligt mer begränsade än vad möjligheterna är att använda en snöskoter. Detta följer av bestämmelserna i TKL och TKF. Det finns både för- och nackdelar med en uppdelning, vilka redovisas närmare nedan.

7.3.1. Närmare om terränghjulingens användning

En terränghjuling säljs nästan uteslutande för att användas som ett arbetsfordon och enligt TKL får den också i princip användas bara i direkt näringsverksamhet. Terränghjulingen är ett smidigt arbetsredskap med mycket hög framkomlighet i terräng. Den kan t.ex. köras upp och ned för branta sluttningar, över större stenar och genom diken. Den kan användas för att hämta timmer i skogen, för arbete i samband med kraftnätsbygge i oländig terräng och liknande. Att köra en terränghjuling skiljer sig från att köra en snöskoter främst genom att snö är ett ”förlåtande” underlag, medan barmarkskörning kräver betydligt mer av föraren. Risken för att terränghjulingen skall välta eller stegra är påtaglig, om föraren inte har tillräckliga kunskaper och insikter i handhavandet av fordonet.

I praktiken används terränghjulingar både som arbetsfordon i anställningsförhållanden och som arbetsfordon i sådan skogs- och jordbruksverksamhet som bedrivs av enskilda.

Eftersom terrängskoterbegreppet omfattar både snöskotern och terränghjulingen är utbildningen gemensam. I vissa delar av Sverige utför man därför alla praktiska moment på en snöskoter och i andra delar av Sverige på en terränghjuling.

För att få arbeta med en terränghjuling i ett anställningsförhållande har förutvarande Arbetarskyddsstyrelsen tillsammans med tillverkare, importörer och brukare enats om några arbetsmiljökrav som måste ställas för att motverka riskerna med arbetet. Kraven avser bl.a. förarutbildningen. Om arbetsgivaren har låtit arbetstagaren genomgå den utbildning som bedrivs enligt den utbildningsplan som en referensgrupp för terränghjulingfrågor (se

nedan) har utarbetat har det bedömts att skyldigheterna enligt arbetsmiljölagstiftningen är uppfyllda.

STHR:s utbildning

Referensgruppen för terränghjulingfrågor, bestående av en representant för vardera Arbetarskyddsstyrelsen (numera Arbetsmiljöverket), ATV-Leverantörernas förening (ALF) och Sveriges Terränghjulingutbildares Riksorganisation (STHR), har fastställt en kursplan för yrkesmässig terränghjulingutbildning, vilken innehåller bl.a. följande.

  • Utbildningen skall omfatta ca 20 lektioner om 60 minuter vardera med tyngdpunkten på praktisk körning.
  • Utbildningen skall ske på en besiktigad anläggning.
  • Utbildningen skall ske av en behörig lärare, som har ett giltigt instruktörsbevis sanktionerat av referensgruppen.
  • Utbildningen skall bedrivas enligt STHR:s kursplan och lärarhandledning för grundkurs med aktuella revideringar.
  • Efter godkänd grundutbildning utfärdas ett utbildningsbevis.

STHR för ett register över utfärdade utbildningsbevis.

  • En lärare kan undervisa högst fem elever per kurs. Med hjälpinstruktör kan elevantalet vara åtta.
  • Varje elev skall ha en egen maskin vid utbildningen. Minst hälften av maskinerna skall vara utrustade med släp.

STHR:s utbildning för terränghjuling äger i dag rum på åtta platser. Enligt uppgifter från STHR har ca 4 000 personer hittills tagit utbildningsbeviset för terränghjuling. Det krävs inte att eleverna genomför något kunskapsprov eller körprov för att få utbildningsbeviset. En utbildare för terrängskoter (Ö-B:s Terrängtjänst, Västerhaninge) har upplyst oss om att man anordnar både den yrkesmässiga utbildningen för terränghjuling och utbildning för förarbevis enligt LFB (se avsnitt 5.8). Den yrkesmässiga utbildningen läggs upp som en tvådagarskurs och förarbevisutbildningen

som en endagskurs. Många som genomgår den yrkesmässiga utbildningen, som innehåller en betydligt mer krävande praktisk del, tar också Vägverkets förarbevis, eftersom teoridelen i dag är densamma för båda. Det innebär att de, utöver den yrkesmässiga utbildningen genomför ett kunskapsprov i enlighet med reglerna i LFB, FFB och VVFS 2000:90.

7.3.2. Uppdelning: för- och nackdelar

Det finns argument både för och emot en uppdelning i olika utbildningar med olika förarbevis för terränghjuling respektive för snöskoter. För en uppdelning talar främst att trafiksäkerheten för fordonsförarna bättre kan tillgodoses med utbildningar som är anpassade till de två fordonens olika egenskaper och användning. Denna ståndpunkt intar majoriteten av de aktörer som vi har varit i kontakt med (ALF, Arbetsmiljöverket, SNOFED, STHR, Vägverket, Polisen i Östersund).

Arbetsmiljöverket har till utredningen uttalat bl.a. följande. Terränghjulingen bör definitionsmässigt skiljas från snöskotern och utbildningsmässigt. Av de få dödsolyckor som har skett i Sverige med terränghjulingar finner man följande faktorer bakom: Avsaknad av utbildning för fordonet, avsaknad av hjälm och felaktig hantering av last. Det är viktigt att den enskilde användaren av fordonet, även om han eller hon inte använder det yrkesmässigt, också har nödvändig utbildning för fordonet. Eftersom det är ett arbetsfordon används det ofta med tillkopplade släp m.m. Den utbildning som STHR:s medlemsföretag anordnar skulle i princip kunna användas som en obligatorisk grundutbildning för alla användare av terränghjuling. För ordnade och tillåtna turer med terränghjuling i grupp (t.ex. safarier) kan det räcka med att färdledaren har den utbildning som krävs på samma sätt som reglerna i dag är utformade för terrängskotersafarier.

SVEMO har uppgett att man är emot en uppdelning av terrängskotern i skilda utbildningar och separata förarbevis för terränghjuling och snöskoter. Förbundet motiverar sin ståndpunkt med att fordonen har manövertekniska likheter och att båda fordonen har yrkesmässig användning. SVEMO har vidare uttalat att det är viktigt att det vid en uppdelning i separata utbildningar och separata förarbevis inte blir så att bara STHR-företag skall kunna utbilda för terränghjuling. Förbundet anser också att den

utbildning som de STHR-anslutna utbildarna bedriver för terränghjuling är onödigt omfattande för den som skall använda terränghjulingen i egen näringsverksamhet. SVEMO framhåller också att även en snöskoter kan användas med tillkopplat släp, vilket kräver särskilda kunskaper av föraren.

7.4. Framställningar till utredningen angående terrängskotrar

Terränghjulingen

ATV-Leverantörernas Förening (ALF) har till utredningen lämnat in en framställan med följande synpunkter angående terränghjulingen.

1. Behörigheten att föra terränghjuling bör separeras från behörigheten att föra andra terrängskotrar.

2. Registreringsskyltarna för terränghjulingarna bör ha en särskiljande färg gentemot skyltarna på fyrhjuliga mopeder och motorcyklar för att skilja vägfordonen från terrängfordonen.

3. Terränghjulingarna bör få framföras på allmän väg mellan arbetsplatser i högst 30 kilometer i timmen.

4. De som utbildar för terränghjuling bör också få examinera sina egna elever, vilket innebär ett undantag från 13 § FFB.

Motiveringen till önskemålet att få köra på väg mellan arbetsplatser är att det skulle underlätta för de professionella brukargrupperna som enligt dagens regler måste transportera terrängfordonet på ett släp eller en lastbil mellan arbetsplatserna. Vad gäller utbildning och examination konstaterar föreningen att det finns relativt få utbildare och examinatorer och att det därför skulle vara en fördel om den som undervisade en elev också fick examinera denne.

SVEMO har såsom framgått ovan uppfattningen att det även fortsättningsvis bör vara ett gemensamt förarbevis för snöskotern och terränghjulingen.

Golfbilen

Svenska Golfförbundet (SGF) föreslår i en framställan till utredningen att för körning med en s.k. golfbil i samband med golfspel skall den som har körkort (oavsett när det är utfärdat) undantas från kravet på att ha förarbevis för terrängskoter. SGF motiverar sin framställan sammanfattningsvis med följande. Golfbilen (tjänstevikt högst 400 kg) faller under definitionen terrängskoter och det krävs därför av föraren att denne har ett förarbevis för terrängskoter eller ett körkort utfärdat före den 1 januari 2000. Golfbilen är ett fordon för högst två personer som inte är avsett att användas i obanad terräng utan används på golfbanornas spelytor och gångvägar. Den som har körkort borde kunna undantas från kravet på förarbevis. De dispenser enligt miljölagstiftningen för användning av golfbilar som länsstyrelserna ger till golfklubbarna är enligt Naturvårdsverkets rekommendationer begränsade till användning på golfbanan, vilket omfattar s.k. fairway, semiruff och ruff och på transportvägar. Golfbilen används sparsamt i Sverige och främst av äldre eller funktionshindrande spelare samt av funktionärer.

7.5. Våra ställningstaganden i fråga om terrängskotern

Förslag: Fordonskategorin terrängskoter skall innehålla två underkategorier: snöskoter och terränghjuling. En terränghjuling skall definieras som en terrängskoter som för framdrivningen är försedd med hjul. En snöskoter skall definieras som en terrängskoter som för framdrivningen är försedd med band.

Separat utbildning och separata förarbevis, förarbevis för snöskoter respektive förarbevis för terränghjuling, skall införas för fordonen och vara ett krav för att få köra dem. Ett körkort eller ett traktorkort, utfärdat före den 1 januari 2000, skall även i fortsättningen ge rätt att köra snöskoter och terränghjuling.

För arrangerade turer i grupp med snöskoter och terränghjuling skall gälla samma undantag från kravet på innehav av förarbevis för fordonen som i dag gäller för terrängskoter.

För att få köra en golfbil inom golfanläggningar skall det räcka med att ha körkort med behörigheten B oavsett när det är utfärdat.

Bedömning: Någon särskiljande registreringsskylt för terränghjulingarna behövs inte. Skäl att tillåta körning med terränghjuling på allmän väg synes inte föreligga.

Uppdelning i snöskoter och terränghjuling

Såsom vi framhållit tidigare menar vi att det är väsentliga skillnader mellan att köra en snöskoter och att köra en terränghjuling, Ett särskiljande av de två fordonsslagen i utbildnings- och behörighetshänseende uppväger därför de nackdelar som kan vara förenade med en uppdelning.

Mot bakgrund av att det övergripande syftet med våra förslag är att höja trafiksäkerheten för fordonen i fråga finner vi att övervägande skäl talar för att olika utbildningar skall införas för terränghjuling och snöskoter. Detta medför att fordonen definitionsmässigt bör skiljas åt och att två olika förarbevis skall förekomma, nämligen förarbevis för snöskoter och förarbevis för terränghjuling. Vårt ställningstagande om uppdelning i två olika fordonskategorier med olika utbildningar stämmer överens med vad majoriteten av de intressenter som vi har varit i kontakt med anser. Det stämmer också med vad Vägverket kom fram till i utredningen Obligatoriskt förarbevis för förare av terrängskoter, daterad den 18 december 1997, (FT 20 A 97:3339). Näringsdepartementet har också i en promemoria uttalat att en uppdelning av begreppet terrängskoter borde ske (N 1999/4240/RS). Denna promemoria ledde dock inte till att regelverket ändrades.

Tanken är att olika aktörer, på samma sätt som i dag, skall kunna utbilda för terränghjuling efter ansökan och tillstånd till utbildning. Utbildningen för terränghjuling skall alltså inte monopoliseras utan vara öppen för olika aktörer. Det är viktigt att i det fortsatta arbetet skilja ut vad som bör vara gemensamma moment i utbildningen för terrängskoter respektive vad som bör vara särskiljande. Det bör också observeras att även en snöskoter används för arbetsmoment, t.ex. vedforsling, och att det därför är lämpligt att även utbildningen för detta fordonsslag innehåller härför anpassade inslag.

Förarbevisens beskaffenhet och behovet av ett s.k. kombinationsbevis samt undantag från kravet på förarbevis för

snöskoter och terränghjuling (vid snöskoter- och terränghjulingsafarier) behandlas i avsnitt 12.

Ställningstagande till ALF:s framställning angående särskiljande registreringsskyltar m.m.

Beträffande framställningen från ALF och frågan om registreringsskyltar finner vi att det är en fråga som delvis ligger utanför vårt uppdrag. Vi vill dock peka på att Vägverket och Rikspolisstyrelsen i sin rapport den 14 juni 2004 angående registrering av mopeder (avsnitt 5.2) anser det vara tillräckligt att skilja en motorcykel från en moped klass I genom att motorcykelns registreringsskylt skall vara försedd med ett kontrollmärke medan mopedens skylt inte skall det. Samma synsätt bör kunna anläggas beträffande skillnaden mellan en motorcykel och en terränghjuling. Motorcykelns skylt är försedd med kontrollmärke medan terränghjulingens inte är det. De kontrollproblem som ändå kan uppkomma kan enligt vår uppfattning lösas genom att polisen numera har tillgång till uppgifter ur vägtrafikregistret även i övervakningsarbetet ute på fältet.

Önskemålet att få köra terränghjulingar på allmän väg mellan arbetsplatser avser användningen av terränghjulingen och regleras i 5 kap. TrF. Vi finner att även denna fråga ligger delvis utanför vårt egentliga uppdrag Trafiksäkerhetsskäl synes dock tala emot ett sådant undantag.

Ställningstagande till SGF:s framställning

Klassificeringen av golfbilen framgår av TSVFS 1991:33. En golfbil är ett motordrivet fordon med en konstruktiv hastighet av högst 30 kilometer i timmen inrättat för person- eller godsbefordran och avsett att användas på golfbanor. Det får enligt nämnda föreskrifter klassificeras som terrängmotorfordon trots att det inte är avsett att brukas i obanad terräng. Klassificeringen som terrängmotorfordon gäller endast när fordonet brukas på och i anslutning till en golfbana.

I behörighetshänseende bör noteras att en s.k. golfbil som väger 400 kg eller mer är att anse som en terrängvagn (2 § LDEF). En sådan, tyngre golfbil får redan i dag enligt 2 kap. 1 och 5 §§ KKL

köras med stöd av ett B-körkort. Kravet på förarbevis gäller endast sådana golfbilar som väger högst 400 kg och som därför är att anse som terrängskoter (terränghjuling).

Länsstyrelserna får enligt 12 § TKL, om det finns särskilda skäl, bl.a. föreskriva om undantag från bestämmelserna i 1 § TKL, dvs. från det generella förbudet att köra terrängskoter på barmark för annat ändamål än för jordbruk eller skogsbruk. Av Naturvårdsverkets allmänna råd (NFS 2005:1) om terrängkörningslagen (TKL) och terrängkörningsförordningen (TKF) samt av verkets handbok 2005:1 Terrängkörning framgår bl.a. följande om golfbilen.

Föreskrifter och dispenser för terrängkörning på golfbanor bör gälla endast spelytorna (fairway, semiruff och ruff) och transportvägar. Undantag för körning på intilliggande naturmark bör däremot inte medges. Rörelsehinder bör i sådana fall kunna styrkas med läkarintyg. Särskilda skäl för dispens kan även finnas för funktionärer i samband med t.ex. golftävlingar.

Mot bakgrund av golfbilens begränsade hastighet och kontrollerade användningssätt i samband med golfspel har vi kommit fram till att körkortsinnehav (B-körkort) är ett rimligt behörighetskrav. Krav på förarbevis bör därför inte gälla för att köra en golfbil på spelytor och anlagda transportvägar inom en golfanläggning. Enhetliga regler i behörighetshänseende kommer därmed att gälla för alla terrängmotorfordon (terrängvagnar respektive terränghjulingar) som får användas inom en sådan anläggning. Enligt 2 kap. 1 och 5 §§ KKL gäller som nämnts krav på körkort med behörigheten B även för körning med terrängvagn (tjänstevikt över 400 kg).

8. Ålderskrav

8.1. Några utgångspunkter

Bestämmelser om ålderskrav för att få köra ett visst fordon är en faktor som, tillsammans med utbildningskrav och trafikmiljö m.m., i hög grad påverkar trafiksäkerheten för fordonsförarna. Olycksstatistiken visar att mopeder och terrängskotrar är farliga fordon att använda sett i relation till andra fordon och i förhållande till antalet körda kilometer.

För mopedförarnas del är olyckorna ofta knutna till låg ålder; 15-åringar är överrepresenterade i Vägverkets statistik över dödade mopedister.

För snöskotrarnas del finns det inte någon statistik som direkt pekar ut de yngre förarna som bärare av de största olycksriskerna. Det står emellertid klart att såväl fordonens kapacitet som skiftande terrängförhållanden m.m. utgör omständigheter och riskmoment som kräver noggranna överväganden.

När det gäller terränghjulingen och vilka faktorer som utgör de största riskerna för olyckor med den kan det konstateras att området hittills är outforskat i Sverige. Erfarenheter från Sverige och andra länder visar emellertid att olyckorna är förknippade med hanteringen av fordonet i terräng, där bl.a. vältning utgör en stor risk. Åldersfaktorn och den därmed förknippade mognadsgraden hos föraren är därför en viktig faktor även för terränghjulingarnas del.

8.2. Ålderskrav för mopedförare

Förslag: Ålderskravet för att få köra en moped klass I skall höjas från 15 år till 16 år.

För mopeder klass II skall ålderskravet även i fortsättningen vara 15 år.

8.2.1. Skäl för utredningens förslag

Vi finner att följande skäl sammanfattningsvis talar för att ålderskravet för att få köra en moped klass I skall höjas från 15 till 16 år.

Den svenska olycksstatistiken ger ett klart stöd för att 15-åringar generellt sett inte är mogna att hantera en moped klass I med tanke på fordonets fartresurser och den trafikmiljö där den används. De är överrepresenterade i statistiken över svårt skadade och omkomna i mopedolyckor.

I det nya körkortsdirektivet som är under utarbetande föreslås 16 år som riktvärde för att få köra en moped klass I. Diskussioner om höjning av ålderskravet pågår i flera länder i Europa som har ett ålderskrav på 16 år eller lägre för EU-mopeden. Att bestämma ålderskravet till lägre än 16 år vid sådana förhållanden framstår som främmande. Det skulle avvika från direktivets förslag på lämplig minimiålder, och ett körkort med AM-behörighet i Sverige skulle bara bli giltigt nationellt tills innehavaren hade fyllt 16 år. Det avviker från tanken om harmoniserade körkortskategorier inom EU.

Forskning visar att en högre ålder för att få köra ett fordon innebär att riskerna för de yngsta förarna att råka ut för olyckor totalt sett sjunker.

Flera aktörer som utredningen har varit i kontakt med är positiva till en höjning av ålderskravet till 16 år, bl.a. Försäkringsförbundet.

De 15-åringar som bor i glesbygd med dåligt utbyggda allmänna kommunikationer kan tillgodose sina transportbehov genom att använda exempelvis en moped klass II. Våra kontakter med ungdomar ger stöd för att alternativ till mopeden finns i stor utsträckning.

Ålderskravet för att få köra en moped klass II bör även i fortsättningen vara 15 år. En sådan moped har en lägre konstruktiv hastighet än en moped klass I och får framföras på cykelbana.

Riskerna med att färdas på en sådan moped får därför bedömas som lägre än riskerna med att färdas på en moped klass I. Principen om ett differentierat körkortssystem med ett successivt tillträde till tyngre fordon, vilken sedan länge tillämpas i Sverige och även är en utgångspunkt i arbetet med det nya körkortsdirektivet inom EU, talar också för att behålla 15-årsgränsen för den långsamma typen av moped.

Skälen för våra ställningstaganden utvecklas närmare i det följande, se särskilt våra överväganden i avsnitt 8.2.12.

8.2.2. Tillbakablick på ålderskravet före EU-mopedens införande

Ända sedan de första mopedreglerna infördes på 1950-talet har ålderskravet för att få köra en moped diskuterats i lagstiftningssammanhang. Frågan har varit om minimiåldern skall vara 15 eller 16 år. Innan mopeden blev en egen fordonskategori hörde den under flera perioder till samma kategori som den s.k. lättviktsmotorcykeln. I samband med att lättviktsmotorcykeln genom 1951 års vägtrafikförordning (1951:642) hänfördes till lätt motorcykel väcktes frågan om speciella regler för cyklar med påhängsmotor skulle införas. I kungörelsen (1952:280) med vissa bestämmelser om cyklar med påhängsmotor gavs bl.a. den tekniska definitionen av det fordon som senare kom att kallas moped och ålderskravet 15 år fastställdes där.

Det är intressant att notera att redan i denna första egentliga reglering för mopeder föreslogs ursprungligen ett krav på 16 år för att få köra moped, se prop. 1952:182 s. 31. Förslaget, vilket grundades på en departementspromemoria utarbetad inom kommunikationsdepartementet, motiverades med att 16 år var en lämplig åldersgräns med hänsyn till mopedens prestanda och avsaknaden av körkortstvång. Det gällde då en moped som var konstruerad för en högsta hastighet om 30 kilometer i timmen. Anledningen till att det i stället blev 15 år var att andra lagutskottet (1952:43) ansåg att en sänkning till 15 år i många fall – kanske framför allt på landsbygden – skulle bli av stor betydelse. Någon fara från trafiksäkerhetssynpunkt kunde med hänsyn till den trafikundervisning som bedrevs i skolorna inte förutses.

Benämningen moped introducerades genom förordningen (1960:134) om mopeder, mopedförordningen. Genom denna in-

fördes bl.a. besiktningsregler, trafikförsäkringsplikt och regeln som tillåter mopeder på cykelbanor. Ålderskravet på 15 år behölls. Vid den tidpunkten berodde olyckor med mopeder främst på bristande vana, hög ålder och bristande uppmärksamhet hos förarna. Dessutom var kännedomen om gällande trafikregler och vägmärken bristfällig. Departementschefen uttalade följande angående ålderskravet (prop. 1960:68 s. 37):

En höjning av åldersgränsen för rätt att föra moped vore måhända i och för sig önskvärd ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vad som närmast kan komma i fråga är att bestämma åldersgränsen till 16 år i stället för, såsom nu, till 15 år. Mot en dylik höjning talar emellertid starka praktiska skäl och nyttosynpunkter, bl.a. det förhållandet, att en hel del ungdomar alltjämt slutar sin skolgång och går ut i förvärvslivet redan vid 15 års ålder, varvid många av dem får behov av ett sådant transportmedel som mopeden. Det torde närmast ha varit detta skäl, som vid tillkomsten av gällande mopedförordning ledde till att åldersgränsen sattes så lågt som till 15 år. Jag är icke beredd att förorda någon höjning av åldersgränsen.

I betänkandet Säkrare Mopedtrafik (Ds K 1979:3) konstaterades det (s. 49) att mopeden, tvärtemot vad man förutsatte vid de första mopedreglernas tillkomst, hade blivit ett ungdomsfordon. Grundtankarna från 1950-talets början, att mopeden skulle tillgodose ett behov av ett billigt och kraftbesparande förflyttningsmedel mellan bostad och arbetsplats, var därför inte längre aktuella. Ökningen av ungdomarnas mopedanvändning berodde troligen på en ökad levnadsstandard och inte på ett stegrat transportbehov (s. 98). En diskussion om att höja den nedre åldersgränsen till 16 år förekom även i denna utredning. Diskussionen ledde inte till något konkret ställningstagande angående åldersgränsen. En mopedutbildning föreslogs dock genom skolan. Av praktiska skäl skulle den läggas i grundskolans årskurs åtta, vilket ledde till att minimiåldern 15 år behölls som en utgångspunkt. Utredningens förslag ledde inte till några författningsändringar, vilket berodde på att mopedanvändningen sjönk kraftligt tillsammans med olyckstalen. En eventuell mopedreform sköts på framtiden, se prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. För 30-mopederna har det inte förts någon senare diskussion angående ålderskravet.

8.2.3. EU-mopedens införande

Bakgrund

Inför EU-mopedens introduktion i Sverige gjordes bedömningen i delbetänkandet EU-mopeden Ålders- och behörighetskrav för två- och trehjuliga motorfordon (SOU 1996:11) av 1994 års körkortsutredning, att 16 år var motiverat som nedre åldersgräns för att köra en moped klass I. En 16-årsgräns skulle vara förenlig med det differentierade körkortssystemet, vilket innebär att ju större ansvar, förmåga, omdöme och kunskap som krävs för att köra ett visst slag av fordon i trafik, desto större bör förarkraven vara. Den höga olycksrisken för mopedister togs också med vid bedömningen av vilken ålder som var lämplig. Utredningens förslag behandlades i prop. 1997/98:124 Ny körkortslag m.m. s. 44 ff. Många remissinstanser var negativa till förslaget om en 16-årsgräns och krav på mopedkort för att få köra en moped klass I. Kritiken hängde samman med att utredningen även föreslog att körkortsbehörigheten A1 skulle tas bort. Regeringen uttalade följande.

På grund av sin högre konstruktiva hastighet ställer en moped klass I större krav på föraren än vad övriga mopedtyper gör. Enligt de gällande reglerna klassas ett sådant fordon som en lätt motorcykel och kräver att föraren har fyllt 16 år och har körkort med behörigheten A1 eller A. Det finns inte anledning att ställa lägre krav på behörighet. Även ett annat körkort än A eller A1, t.ex. B, skulle ge behörighet att köra en moped klass I.

Förslaget föranledde ett flertal motioner som var kritiska bl.a. till att höja åldersgränsen till 16 år. Trafikutskottet uttalade till följd härav följande (bet. 1997/98:TU11).

Behörighetsåldern för en moped klass I bör vara densamma som för andra mopeder, dvs. 15 år. En obligatorisk utbildning för behörigheten bör ske i enklare former än för körkort. Utbildningsanordnare kan t.ex. vara skolan, studieförbund, branschen och körskolorna. Regeringen skall snarast möjligt återkomma till riksdagen med förslag till regler härom.

I avvaktan på ett sådant förslag godtog riksdagen krav på körkort för att få köra en moped klass I. Körkortskravet gällde mellan den 1 oktober 1998 och den 31 mars 2000. Ålderskravet var under denna period 16 år.

Nuvarande ålderskrav

Nuvarande regler om förarbevis för moped klass I infördes den 1 april 2000. Ålderskravet sänktes härigenom till 15 år i linje med vad riksdagen enligt ovan uttalat. I den promemoria från Näringsdepartementet (N1999/5304/RS) som låg till grund för de nya reglerna betonades det särskilt att riksdagens utgångspunkter, en 15-årsgräns och en utbildning i enklare former, från trafiksäkerhetssynpunkt var ett sämre alternativ än det då gällande körkortskravet. I förarbetena till lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (prop. 1998/99:123 s. 1415) uttalade regeringen att åldersgränsen 15 år och de ökade trafiksäkerhetsrisker som den förde med sig bedömdes kunna minska med ett krav på utbildning. Utbyggnaden och omfattningen av utbildningen var därför avgörande för att hålla riskerna på en acceptabel nivå.

8.2.4. Olycksstatistik i Sverige m.m.

Allmänt om statistiken

Olycksutvecklingen de senaste åren, efter det att EU-mopeden infördes, visar en tydlig ökning av såväl antalet döda som svårt skadade mopedister. Trots att det för vissa år kan finnas en slumpmässig variation i åldersfördelningen mellan dem som skadas svårt respektive omkommer i mopedolyckor ger statistiken stöd för påståendet att just 15-åringar är en särskilt utsatt grupp avseende mopedolyckor.

Åldersfördelning

I ett historiskt perspektiv kan man konstatera att de yngsta mopedförarna har varit särskilt utsatta för olyckor med mopeder. Detta har naturligtvis samband med att mopeden till stor del är ett ungdomsfordon. Efter EU-mopedens introduktion 1998/1999 har antalet svårt skadade mopedister ökat.

Figur 8.1 Svårt skadade mopedister efter ålder 1968–2004

Källa: Vägverket och egen bearbetning.

Både statistiken över svårt skadade mopedister i polisrapporterade olyckor och statistiken över mopedister som omkommit i olyckor visar att 15-åringarna är mer utsatta än andra åldersgrupper.

Som exempel kan nämnas att det under 2004 omkom 17 personer i mopedolyckor. Åldersfördelningen visar att ca en tredjedel av dessa var 15 år.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004

0-17 18-24 25-64 65+

Tabell 8.1 Svårt skadade mopedister – månad och ålder perioden 2000–2004

År Jan Feb Mars April Maj Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dec S:a

< 15 2000 0 0 3 2 0 1 4 2 2 6 1 1 22 år 2001 2 1 1 0 5 3 5 2 3 1 0 0 23 2002 0 2 1 4 5 9 6 4 2 3 1 0 37 2003 0 0 2 2 5 7 6 5 4 1 0 0 32 2004 0 0 0 3 4 6 4 1 8 5 1 1 33

15 2000 0 2 1 6 15 5 7 13 14 10 4 4 81 år 2001 3 0 1 11 8 12 15 17 9 8 6 2 92 2002 2 5 6 5 12 13 13 16 9 9 6 1 97 2003 0 1 7 6 15 20 10 12 15 6 6 1 99

2004 0 2 2 8 17 28 10 22 18 12 1 0 120

16-17 2000 0 1 2 1 6 6 4 4 4 2 1 2 33 år 2001 3 0 1 3 9 4 12 4 3 2 1 1 43 2002 1 1 0 5 11 11 5 8 3 6 1 1 53 2003 0 0 1 6 9 11 7 5 3 5 4 1 52 2004 0 2 4 2 4 6 5 5 5 5 1 0 39

18-24 2000 1 1 0 2 0 3 0 3 2 2 1 1 16 år 2001 0 1 0 1 3 2 6 3 0 2 2 1 21 2002 0 1 1 1 2 5 3 5 4 2 1 0 25 2003 0 0 0 0 1 1 5 1 3 2 0 3 16 2004 0 0 2 1 2 1 3 6 0 1 0 1 17

25-64 2000 1 1 2 4 5 3 5 7 2 7 3 0 40 år 2001 2 0 5 4 1 5 6 3 7 3 5 0 41 2002 3 3 1 4 5 10 9 6 8 3 1 3 56 2003 0 0 2 5 5 6 11 3 8 3 3 2 48 2004 2 1 5 3 3 6 10 6 3 2 3 1 45

65 + 2000 0 1 0 0 2 1 0 0 1 0 1 0 6 2001 0 0 0 0 1 2 0 1 1 1 1 0 7 2002 0 0 0 0 1 0 3 0 1 0 0 1 6 2003 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 4 2004 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Alla 2000 2 6 8 15 28 19 20 29 25 27 11 8 198 åldrar 2001 10 2 8 19 27 28 44 30 23 17 15 4 227

2002 6 12 9 19 36 48 39 39 27 23 10 6 274 2003 1 1 12 19 35 45 39 27 33 18 13 8 251 2004 2 5 14 17 30 47 32 40 34 25 6 3 255

Källa: Vägverket.

Figur 8.2 Antal dödade mopedister efter ålder 1997–2004

Källa: Vägverket samt egen bearbetning.

8.2.5. Mopedtypernas farlighet

Ca 30 procent av alla mopeder i trafik utgörs av mopeder klass I. I relation till sitt antal visar bl.a. Försäkringsförbundets statistik att förarna av mopeder klass I oftare än förarna av mopeder klass II är inblandade i anmälda trafikförsäkringsskador och stöldskador. De råkar också ut för dödliga skador och andra skador i större utsträckning än förarna av mopeder klass II.

Figur 8.3 Antal dödade mopedister efter mopedklass 2000–2004

Källa: Vägverket och egen bearbetning.

0 5 10 15 20 25

14 år 15 år 16-17 år 18-24 år 25-64 år 65- år

0 5 10 15 20

2000

2001

2002

2003

2004

Klass II Klass I (EU-moped)

8.2.6. Olycksrisker vid mopedkörning

Följande orsaker till olyckor vid mopedkörning framgår av en PM upprättad av Vägtrafikinspektionen (Svåra olyckor med moped och MC, Vägtrafikinspektionen, TR 70-A 2005:3). Underlaget till analysen är hämtat bl.a. från Vägverkets olycksregister och djupstudier av olyckor och omfattar olyckor mellan 1995 och 2004.

Den vanligaste olyckstypen där mopedister var inblandade under perioden var korsvägsolyckor (34 procent). Dessa inträffade oftast när en bilist som färdats på en primärväg kolliderade med en från höger kommande mopedist, som antingen skulle korsa vägen eller svänga vänster på primärvägen. Den näst vanligaste olyckstypen var singelolyckor (22 procent). Ofta hade mopedisten då sammanstött med något föremål som inte observerats och inte sällan misstänkte polisen alkohol- eller drogpåverkan. Drygt 10 procent av mopedisterna omkom i avsvängningsolyckor. I nästan samtliga fall hade mopedisten svängt och då nästan alltid åt vänster.

Hjälmanvändningen hos dem som omkommit var 62 procent jämfört med 90 procent för mopedister i genomsnitt. Bristande fastspänning av hjälmen var vanligt förekommande hos dem som omkom. Bland de omkomna var det endast 38 procent som spänt fast hjälmen på ett riktigt sätt.

I 17 procent av de olyckor där mopedister omkommit mellan 1997 och 2002 var mopedföraren alkoholpåverkad. Över 40 procent av de omkomna mopedisterna under samma period körde en trimmad moped. Dock saknas uppgifter om trimning i nästan 40 procent av fallen. Det är stor skillnad mellan de olika olyckstyperna i fråga om dem som omkommit på moped jämfört dem som omkommit på motorcykel. T.ex. inträffade olyckorna för mopedförarnas del oftast när de själva skulle svänga vänster eller korsa en primärväg, medan det för motorcyklisternas del vid olyckorna oftast var en bilist som skulle svänga vänster eller korsa motorcyklistens väg.

8.2.7. Principen om det differentierade körkortssystemet

En grundläggande utgångspunkt i den svenska körkortslagstiftningen är principen om det differentierade körkortssystemet, se prop. 1967:55 angående inrättande av statens trafiksäkerhetsverk m.m., s. 59 och prop. 1975/76:155 om vissa körkortsfrågor, s. 9. Principen

innebär att ju större ansvar, förmåga, omdöme och kunskap som krävs för att köra ett visst slag av fordon i trafik, desto högre bör förarkraven vara. Principen om ett successivt erfarenhetsbaserat tillträde till tyngre fordon tillämpas också i arbetet med nya körkortsdirektivet, se avsnitt 4.2.

För att fastställa en lämplig ålder för att få köra en moped bör utgångspunkten alltså vara att föraren vid behörighetsåldern kan ta ett sådant ansvar som krävs för att använda fordonet samt att han eller hon har förmåga, omdöme och kunskap i tillräcklig grad för att få köra det. Fordonets tekniska egenskaper, fartresurser och den trafikmiljö där det används måste beaktas, liksom vid vilken ålder en person generellt sett har uppnått den mognad som krävs för att kunna använda fordonet. Bedömningen måste ske utifrån de förhållanden som råder i samhället vid aktuell tidpunkt och ha ett framåtsyftande perspektiv.

8.2.8. Omständigheter av betydelse för olika ålderskrav för moped klass I respektive moped klass II

Fartresurser

En moped klass I är konstruerad för en högsta hastighet av 45 kilometer i timmen. I praktiken kan en sådan moped på lagligt sätt köras i ca 50 kilometer i timmen. I Sverige har ett fordon med dessa fartresurser och användningssätt tidigare ansetts motivera en lägsta ålder om 16 år (se t.ex. SOU 1996:11 EU-mopeden – Ålders- och behörighetskrav för två- och trehjuliga motorfordon). Innan EUmopeden infördes tillhörde ett sådant fordon kategorin lätt motorcykel och krävde 16 år som lägsta ålder.

Nya mopeder klass II är konstruerade för en högsta hastighet om 25 kilometer i timmen. Det innebär att de är något långsammare än de gamla svenska nationella mopederna, de s.k. 30mopederna, vilka också enligt nuvarande svenska regler räknas till kategorin klass II. En mopeds livslängd är ca 30 år och det kommer därför “parallellt” att finnas både 30-mopeder och 25-mopeder på marknaden under många år. Historiskt sett har vi i Sverige som utgångspunkt och strikt trafiksäkerhetsmässigt ansett att ett fordon motsvarande 30-mopeden motiverar en minimiålder på 16 år. Av olika skäl har minimiåldern ändå bestämts till 15 år för 30mopeden.

Minimiåldern 15 år för att få köra moped får anses som en väl inarbetad regel i Sverige. Det ligger nära till hands att tro att en höjning av minimiåldern till 16 år för båda mopedkategorierna inte skulle få tillräckligt stor acceptans i samhället. Det skulle kunna medföra att fler unga körde moped olovligt.

Fartresurserna för de nya mopederna klass II är så pass mycket mindre än för en moped klass I att det är naturligt att överväga en lägre minimiålder för att få köra en moped klass II än en moped klass I.

Trafikmiljö

Trafikmiljön, dvs. den typ av trafik som ett fordon används i, är en viktig faktor för trafiksäkerheten. En moped klass I skall enligt 3 kap. 7 § andra stycket TrF köras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller den bana som används och får inte köras på cykelbana. En moped klass I skall alltså köras på höger sida om övrig trafik på körbanan och inte på körbanan som en motorcykel, 3 kap. 6 § TrF. Om vägren finns skall en förare av en moped klass I använda denna, 3 kap. 12 § punkt 2 TrF. Det innebär att mopeder klass I alltid används i blandtrafik och inte avskilt från övrig trafik, vilket ställer stora krav på förarna. I denna trafikmiljö utgör mopedister tillsammans med motorcyklister och cyklister oskyddade trafikantgrupper. Den högsta tillåtna hastigheten för den övriga trafiken kan ligga på högst 110 kilometer i timmen där mopeder körs.

En moped klass II skall köras på cykelbana om en sådan finns, 3 kap. 6 § första stycket TrF. Denna skillnad mellan en moped klass I och en moped klass II innebär att en moped klass II i många fall körs i en betydligt säkrare trafikmiljö än en moped klass I. För det fall att cykelbana saknas blir trafikmiljön för de båda mopedkategorierna dock lika farlig. Så är många gånger fallet utanför tättbebyggt område, där mopeder är ett populärt transportmedel. Att de skall köras på vägrenen, där en sådan finns, innebär inte någon större skillnad trafiksäkerhetsmässigt, eftersom vägrenen delvis också används av den övriga trafiken för omkörning.

Trimning

Trimning av mopeder är ett gammalt och välkänt fenomen, vilket många aktörer på olika sätt försöker förhindra, bl.a. genom ett kommande EG-direktiv om trimning. Både de gamla 30-mopederna och de nya klass II-mopederna är relativt lätta att trimma. Trimning av en moped innebär dels att mopedens tekniska egenskaper ändras, dels att föraren kan göra sig skyldig till olovlig körning på grund av att mopedens hastighet överstiger gränsen för att fordonet definitionsmässigt är en moped. Mopedens försäkring gäller inte för skador som har uppstått med en trimmad moped. Trots rådande problem med trimning bör dock minimikravet för behörighetsåldern bestämmas utifrån de två olika mopedtypernas konstruktiva hastigheter i originalutförande.

Sammantaget har samtliga här angivna faktorer betydelse för ålderskravets utformning för de olika mopedklasserna och bör hållas i minnet vid det slutliga ställningstagandet.

8.2.9. Ålderskrav i andra europeiska länder

Av sammanställningen i avsnitt 4 över bl.a. ålderskrav för att få köra moped i EU- och EES-länder (se avsnitt 4.2.4) framgår att ålderskravet 16 år är vanligt för en moped motsvarande den svenska mopeden klass I.

Som exempel kan nämnas att Nederländerna, Norge, Storbritannien och Tyskland har 16-års krav och att Danmark har 18 år som minimiålder för att få köra en moped klass I.

8.2.10. Flyttas olyckstoppen framåt vid höjd behörighetsålder?

En hypotes som har framförts är att de yngsta fordonsförarna alltid är de mest olycksdrabbade oavsett fordon och ålder. Om detta stämmer skulle en höjd behörighetsålder endast flytta fram olyckstoppen till nästa åldersgrupp.

Figur 8.4 Beräknad effekt av ålder och körerfarenhet på olycksrisk

Källa: Maycock, G; Lockwood, C.R. & Lester, J.F. (1991) The Accident Liability of Car Drivers. TRL Research Report 315. Crowthorne: Transport Research Laboratory. Återges i Vägverkets rapport Utredning om ett stegvist förarutbildningssystem, 1999.

I rapporten Utredning om ett stegvist förarutbildningssystem, utgiven av Vägverket återges ovanstående figur i samband med en diskussion kring frågan om riskminskning för fordonsförare med stigande ålder beror på att förarna får en större erfarenhet av fordonet eller om det beror på åldersfaktorn i sig. Inledningsvis konstateras att faktorerna följs åt. I olika studier har man försökt att skilja de olika faktorernas förklaringsvärde. I en engelsk studie (Maycook m.fl. 1991) följde man i flera år ett stort antal nyblivna körkortsinnehavare som genomgått förarutbildning vid olika åldrar. Man studerade bl.a. trafikexponering och inblandning i trafikolyckor och fann att den initiala risken var hög i alla åldrar och att risken minskade med ökad ålder och erfarenhet.

Debutrisken var dock betydligt högre bland de yngsta nybörjarna och ju äldre föraren var vid debuten desto lägre var debutrisken. I studien beräknades erfarenheten svara för 59 procent och åldersfaktorn för 31 procent av de första åtta årens olycksminskning.

SWOV-rapporten

I SWOV-rapporten (avsnitt 4.2.4) sammanställs en rad olika fakta och undersökningar från olika EU-länder beträffande bl.a. mopeder. Av rapporten framgår bl.a. följande angående ålderskrav för mopedister. De länder som har 14 år som lägsta ålder för att få köra moped och som ingår i rapporten (Frankrike, Italien och Spanien) har de flesta mopedolyckorna totalt sett. I dessa länder toppar 16åringarna statistiken över flest dödade mopedister (se bilaga nr 6.2 s. 47 i SWOV). I Österrike sänkte man år 1997 åldern för att få köra moped från 16 till 15 år. Detta resulterade i en lätt ökning av antalet dödade 15-åriga mopedister och en svag minskning av dödade 16åringar. Antalet skadade mopedister fördubblades genom ålderssänkningen. Till följd härav diskuterar man att återigen införa en 16- årsgräns i Österrike. I Frankrike har forskare också diskuterat en höjning av åldersgränsen från 14 till 16 år. I Nederländerna pågår en diskussion om att höja åldersgränsen för moped från 16 till 17 år i syfte att höja trafiksäkerheten. I sammanfattningen av SWOVrapporten sägs det att en höjning av ålderskravet för att få köra moped är ett effektivt sätt att höja trafiksäkerheten för fordonsförarna.

De olika undersökningar som vi har tagit del av ger stöd enligt vår mening stöd för antagandet att en höjd behörighetsålder totalt sett är gynnsam för trafiksäkerheten.

8.2.11. Ålderskrav enligt EG:s nya körkortsdirektiv

Allmänt

Riktvärdet för ålderskravet för förare av mopeder motsvarande den svenska mopeden klass I är 16 år enligt förslaget till det nya körkortsdirektivet, vilket bl.a. motiveras med att de mycket unga förarna är överrepresenterade i den europeiska olycksstatistiken.

För att avvika från direktivets norm på 16 år kommer det att krävas ett nationellt undantag från ålderskravet.

NTF konstaterar i sin policy 2006–2007, Vad anser NTF?, fastställd den 21 april 2005, bl.a. följande med anledning av arbetet med ett nytt körkortsdirektiv (s. 19). Ett nationellt undantag från körkortsdirektivets huvudregel om 16 år kan medges av den medlemsstat som vill ha en lägre åldersgräns. Ett sådant nationellt undantag berättigar dock endast till körning i det egna landet. 16 år och körkort skulle vara mycket effektivt för att stoppa ökningen av mopedolyckorna.

Mopedbilen

Förslaget till nytt körkortsdirektiv behandlar mopedbilen på samma sätt som övriga mopeder klass I, och det finns därför inte någon möjlighet att nationellt ställa strängare krav än vad direktivet kommer att föreskriva för att få behörighet att köra en mopedbil. Riktvärdet för ålderskravet för mopeder klass I är 16 år. Mopedbilen får inte köras på motorväg eller motortrafikled och kan inte köras fortare än ca 45 kilometer i timmen. I de fall det finns en vägren skall mopedbilen köras där.

8.2.12. Våra överväganden angående differentierade ålderskrav för moped klass I och moped klass II

Vi vill inledningsvis hänvisa till vad vi har anfört i avsnitt 8.2.1. Följande kan tilläggas.

Vad gäller moped klass II rör det sig om en långsammare mopedtyp, som i viss utsträckning kan köras på cykelbanor och som kan tillgodose t.ex. det transportbehov som 15-åringar kan ha i glesbygd. Mot bakgrund av att en obligatorisk utbildning för mopeder klass II föreslås förväntas trafiksäkerheten höjas för förare av dessa mopeder. Att ha olika ålderskrav för de två mopedkategorierna stämmer överens med principen om det differentierade körkortssystemet i Sverige. Härigenom kan också 15-åringar som har ett förarbevis för moped klass II få använda moped.

För den snabbare mopeden klass I anser vi mot bakgrund av de skäl som redovisas ovan att åldersgränsen skall höjas till 16 år. Vi vill tillägga följande om denna mopedtyp.

De skäl av icke trafiksäkerhetsmässig art som tidigare har legat till grund för Sveriges 15-årskrav, nämligen bl.a. att gynna ett billigt och kraftbesparande transportmedel för personer i arbetslivet, är inte längre aktuella i dagens samhälle. Mopeden är i stället främst ett ungdomsfordon som används för fritidsresor och nöjen. Det faktum att ålderskravet för mopeder klass I, 16 år, enligt utredningens förslag kommer att vara detsamma som gäller för kategorin A1, dvs. lätt motorcykel föranleder ingen annan bedömning. Lätt motorcykel är ett fordon som inte är lika populärt som en moped klass I är i dag. I ålderskategorin 16–17 år fanns det den 31 januari 2004 endast 1 085 innehavare av behörigheten A1, dvs. för lätt motorcykel (Statistisk årsbok för Sverige 2005, SCB, s. 256). Såvitt känt finns det inte heller utländska erfarenheter som ger anledning befara att en höjning av ålderskravet för moped klass I skulle medföra en ökad användning av lätta motorcyklar.

Ett annat argument som brukar framföras mot en höjd åldersgräns är att olovlig körning skulle öka. Det är riktigt att en viss ökning kan befaras, men det får trots allt antas att ungdomarna skall ställa sig lojala mot en höjd ålder. Information och attitydpåverkan har här stor betydelse. Våra kontakter med ungdomar ger inte anledning till annat antagande, se avsnitt 5.9. I vart fall bedömer vi att så starka trafiksäkerhetsskäl talar för en höjd åldersgräns att nyttan med en höjning överväger de nackdelar som kan ligga i det nu nämnda och andra motargument.

Vad gäller mopedbilen skall, såsom framgått ovan, den enligt körkortsdirektivet behandlas som en moped klass I. Vi har inte funnit anledning att för den ha någon annan åldersgräns – 16 år – än för övriga fordon i kategorin moped klass I.

8.2.13. Skall skjutsning kräva en viss ålder hos mopedföraren?

Enligt nu gällande regler i 6 kap. TrF får på en moped inte färdas fler personer än mopeden är byggd för. På en moped klass II får, givet att mopeden är byggd för en person, färdas ett barn under tio år, om föraren har fyllt femton år eller två barn under sex år, om föraren har fyllt 18 år. Dagens regler innebär att en 15-åring med förhållandevis låg vikt på en moped klass I får skjutsa en fullvuxen person med betydligt högre vikt, vilket radikalt ändrar mopedens köregenskaper.

Under utredningens arbete har flera aktörer påtalat behovet av en åldersgräns för skjutsning på moped klass I. Uppfattningen att minimiåldern för att få skjutsa bör vara 18 år har därvid framförts från flera håll, bl.a. vid utredningens hearing den 12 maj 2004 (McRF, SMR och NTF). Försäkringsförbundet ifrågasatte om skjutsning över huvud taget skulle vara tillåtet på moped.

Vägverket gör inom ramen för bl.a. MopedOLA-projektet en översyn av de regler som gäller för skjutsning på moped. Översynen skall mynna ut i en bedömning av om regelverket behöver ändras från trafiksäkerhetssynpunkt och konsekvenserna av detta

Mot bakgrund av Vägverkets utredningsarbete finner vi inte skäl att närmare behandla ålderskraven och därmed sammanhängande frågor vid skjutsning på moped. Vi vill dock instämma i att en åldersgräns om förslagsvis 18 år är motiverad vid skjutsning på moped klass I.

8.3. Ålderskrav för snöskoterförare

Förslag: Ålderskravet 16 år för att få köra snöskoter skall behållas. Det finns sammantaget inga skäl som föranleder ett ändrat ålderskrav för detta slags fordon. Behörighetsåldern skall vara uppnådd vid tidpunkten för förarprovets genomförande.

8.3.1. Kort historik om ålderskravet

Det nuvarande ålderskravet om 16 år för att få köra terrängskoter (snöskoter och terränghjuling) infördes genom terräng- trafikkungörelsen (1972:594), jfr dess 35 §. Dessförinnan fanns det inte något ålderskrav för terrängskoterförare. Kravet på 16 år flyttades till 3 § körkortslagen (SFS 1977:477), den s.k. gamla körkortslagen. Den 1 juli 1997 infördes krav på körkort eller traktorkort för att få köra terrängskoter och den 1 januari 2000 infördes krav på förarbevis för terrängskoter. Ålderskravet behölls då.

Minimiåldern 16 år grundar sig på Motorredskapsutredningens betänkande Snöskotern – fordonet och föraren, SOU 1970:9. Vid tidpunkten för utredningen kunde färdhastigheten hos en terrängskoter vid optimala förhållanden komma upp till 100 km/tim. Antalet terrängskotrar uppskattades till ca 8 000 vid

denna tid. I betänkandet anfördes bl.a. följande om ålderskravet för bandmotorcykeln, dvs. motsvarande terrängskotern (s. 57–58).

Förslag har till utredningen framlagts om 15 eller 16 års minimiålder för att köra bandmotorcykel. Vid bedömningen av lämplig undre åldersgräns för att få köra bandmotorcykel bör för det första hänsyn tas till kravet på ett moget omdöme hos föraren. I fråga om bandmotorcykeln kan sägas att denna under normala förhållanden är ett lätthanterligt fordon. Vid färd i fjällterräng uppstår emellanåt situationer som förutsätter att föraren har tillräckliga krafter för att kunna framföra fordonet eller för att kunna klara sig själv och fordonet i trängda situationer, exempelvis om fordonet vält omkull, fastnat eller på annat sätt kommit i ett kritiskt läge. Med hänsyn till detta och till gällande bestämmelser om körkort för lätt motorcykel, finner utredningen det motiverat att minimiåldern sätts till 16 år.

I utredningens betänkande togs också frågan upp om bandmotorcykeln skulle delas upp i lätt och tungt fordon, på samma sätt som motorcyklar. Utredningen fann (s. 62) att så inte skulle ske. Motiveringen härtill var framför allt att man inte borde stimulera till konstruktion av alltför lätta och motorsvaga bandmotorcyklar, eftersom fordonen vid färd ofta blev utsatta för situationer som kräver en robust konstruktion och en jämförelsevis hög motoreffekt.

Själva ålderskravet har härefter inte närmare diskuterats i samband med de utredningar som har förekommit på området, men i prop. 1995/96:226 Hållbar utveckling i landets fjällområden, s. 46, betonas att kraven på snöskoterförarna måste anpassas efter de faktiska förhållandena och att olycksfallsutvecklingen måste brytas. Genom de ändringar som genomfördes den 1 juli 1997, nämligen krav på traktorkort (behörighetsålder 16 år) eller körkort för att få köra terrängskoter, markerades att snöskoterkörning är något som kräver ansvarstagande och kunskap.

8.3.2. Överväganden

Olycksstatistik

Det finns inte någon officiellt redovisad statistik över olyckor med terrängskotrar i Sverige. Av rapporten Snöskoterrelaterade dödsfall under 30 säsonger i norra Sverige av Mats Öström m.fl., vilken omfattar ca 80 procent av samtliga snöskoterrelaterade dödsfall i Sverige under perioden 1973/74–2002/03, framgår det (s. 11 ff.)

bl.a. att medelåldern hos de omkomna var 40 år. Det framkommer också att den vanligaste terrängtypen för olyckan var en sjö, varvid skotern vanligen körts igenom is. Flera av olyckorna inträffade sedan skotern vält till följd av för hög fart. Alkoholpåverkan är en vanligt förekommande orsak till olyckor; i 67 procent av samtliga fall bedöms alkohol ha bidragit starkt till olyckorna (s. 9). Se om undersökningen vidare i avsnitt 5.5.

Av tillgänglig statistik kan man för Sveriges del dra den slutsatsen att de unga förarna inte är de som oftast råkar ut för snöskoterolyckor med dödlig utgång. Dagens snöskotrar kan vid gynnsamma förhållanden, dvs. på plan mark med god sikt, köras betydligt snabbare än vad den generella hastighetsbestämmelsen anger (70 kilometer i timmen). Det är ofta på is, där underlaget synes plant och sikten är fri, som snöskotrarna körs i för hög hastighet, vilket kan leda till förödande konsekvenser.

Klassindelning av snöskotrar?

Dagens snöskotrar byggs med allt kraftigare motorer och kan under vissa mycket gynnsamma förhållanden uppnå topphastigheter om ca 180 kilometer i timmen. En fråga som är motiverad är om en klassindelning och eventuellt en högre åldersgräns för de tyngre maskinerna bör införas, på samma sätt som gäller för motorcyklar. Vid våra kontakter med snöskoterorganisationerna har SVEMO tagit upp frågan om en klassindelning av snöskotrar och förordat detta. I Norge finns det för närvarande ett förslag om att införa två klasser för snöskoter utifrån relationen mellan motorns effekt och fordonets vikt (se avsnitt 4.3). Åldersgränsen föreslås bli 16 år för att få köra en snöskoter i klass 1 och 18 år för att få köra en snöskoter i klass 2.

Mot bakgrund av vad forskningen visar angående orsakerna till snöskoterolyckorna finner vi att en klassindelning av snöskotrar inte är en åtgärd som bör väljas i första hand. En klassindelning medför också ett administrativt merarbete som inte framstår som motiverat.

Sänkt behörighetsålder för snöskoter?

Vid utredningens kontakter med SNOFED har organisationen framfört ett önskemål om att behörighetsåldern för snöskoter skall sänkas till 15 år. Motivet härför är att en 15-åring går i grundskolans årskurs 9 och fortfarande bor hemma hos föräldrarna, medan en 16-åring, för det fall personen inte fyller år under vårterminen i årskurs nio, ofta (i norra Sverige) går i gymnasieskola på en annan ort än den ursprungliga hemorten. Dessa förhållanden medför att ungdomarna är lätta att nå för de lokala snöskoterklubbarna så länge de bor kvar på sin ursprungliga hemort, medan de sedan till viss del tappar kontakten med den ursprungliga hemorten och därmed skoterklubben. Det är vanligt att de kommer hem till föräldrarna på skolloven och då kör snöskoter, oavsett om de har förarbevis eller inte. Eftersom snöskoterklubbarna bl.a. anordnar utbildning för förarbevis för terrängskoter har de ett intresse av att knyta till sig de här ungdomarna tidigt och utbilda dem för förarbevis så att de kan köra snöskoter lagligt.

8.3.3. Slutsatser angående behörighetsålder för snöskoter

En snöskoters kapacitet och den trafikmiljö där den används (snöklädd terräng) ställer relativt stora krav på mognad och anpassning till oväntade situationer, som i stor utsträckning måste kunna lösas på egen hand. Detta innebär sammanfattningsvis enligt utredningens mening att någon sänkning av 16-årskravet inte kan komma i fråga. De skäl som SNOFED har anfört ovan föranleder ingen annan bedömning. Däremot finner vi att utbildningen bör få påbörjas före 16 års ålder och att ålderskravet 16 år bör knytas till tidpunkten för provets genomförande. Enligt dagens regler (8 kap. 9 a § KKF) gäller krav på 16 år för att få delta i de obligatoriska praktiska momenten i terrängskoterutbildningen, vilket kan sägas innebära ett ålderskrav för att få påbörja utbildning i den delen. Vi föreslår att denna bestämmelse tas bort och att ett ålderskrav för utbildningsmomentet övningskörning införs, se förslag till 8 kap. 9 a § KKF och förslag till ändring av 4 kap. 2 § KKL.

8.4. Ålderskrav för terränghjulingförare

Förslag: Ålderskravet för att få köra en terränghjuling skall fortsatt vara 16 år.

Ålderskravet 16 år för att köra en terränghjuling har inte behandlats separat i tidigare utredningar, eftersom terränghjulingarna tillsammans med snöskotrarna i dag ingår i fordonsdefinitionen terrängskoter.

Under utredningens arbete har det inte vid kontakter med olika aktörer, såsom Arbetsmiljöverket, Sveriges Terränghjulingutbildares Riksorganisation (STHR) och olika utbildare för såväl terränghjuling som snöskoter, framkommit annat än att 16årskravet är lämpligt att behålla för att få köra terränghjuling. Tekniskt sett är riskerna med en terränghjuling kopplade till överstegring och vältning vid körning i terräng samt speciella risker vid körning med olika släp. En terränghjuling kan, med rätt körteknik i fråga om förflyttning av kroppsvikten, köras upp och ned för starkt lutande underlag såsom berg och stora stenar. Trots det generella förbudet mot barmarkskörning för annat än yrkesmässig körning används terränghjulingar ganska utbrett på landsbygden i skogsbruk och jordbruksverksamhet. Det bör också uppmärksammas att förbudet mot att köra på barmark, oavsett syftet med körningen, inte omfattar tomt, jämför 1 § andra stycket punkten 2 TKF. Med tomt avses den zon kring en byggnad som hemfridsintresset kan bedömas omfatta, vanligtvis ca 70–90 meter från bostadshuset. Sammantaget talar riskerna vid körning med terränghjuling, och de trots allt ganska omfattande användningsmöjligheterna, för att en mognad krävs hos förarna och att 16årsgränsen därför skall behållas. Liksom i fråga om snöskotrarna skall utbildning av terränghjulingförare få påbörjas före 16 års ålder. Bestämmelsen som innebär att den som skall delta i de praktiska momenten i utbildningen måste ha fyllt 16 år tas bort, se 8 kap. 9 a § 1 KKF och vårt förslag till ändring av denna bestämmelse, författningsförslag 8. Ett ålderskrav på 15 år och nio månader för utbildningsmomentet övningskörning föreslås i stället, se förslag till ändring av 4 kap. 2 § KKL.

8.5. Undantag från ålderskraven

Förslag: Undantag från föreskrivna ålderskrav skall kunna meddelas av länsstyrelsen beträffande samtliga nu aktuella fordon samt för förarbehörigheten A1.

I dag kan länsstyrelsen under vissa förhållanden ge dels undantag från kravet på förarbehörighet för visst fordon, dels undantag från ålderskraven för vissa fordon, se 8 kap. 9 § KKF jämförd med 2 kap. 3 och 4 §§ KKL och med 3 kap. 1 § första stycket 3 b KKL. Bestämmelserna innebär att undantag från ålderskravet för att få köra en moped klass II kan ges men inte undantag från ålderskravet för att få köra en moped klass I eller en lätt motorcykel.

Vi anser att det skall finnas samma förutsättningar för undantag från ålderskraven oavsett fordon i de specifika fall som gäller i dag, nämligen för den som till följd av bristande allmänna kommunikationer och sjukdom, funktionshinder eller liknande, som inte utgör medicinskt hinder för körkortsinnehav eller innehav av förarbevis, är i behov av motordrivet fordon. Möjlighet till undantag från ålderskravet leder till att övriga krav för förarbehörigheten kvarstår, dvs. obligatorisk utbildning (i förekommande fall) och förarprov. Det får ses som ett led i trafiksäkerhetsarbetet att införa de föreslagna möjligheterna till undantag från ålderskraven. Förarbehörigheten A1 bör inkluderas i denna möjlighet.

9. Lämplighetskrav – körkortstillstånd

9.1. Utgångspunkter – utredningsdirektiven

9.1.1. Allmänt

Av utredningsdirektiven (dir. 2003:105) framgår det att utredaren skall överväga om utfärdandet av förarbevis skall föregås av en lämplighetsprövning av sökanden. Möjligheter till ingripanden mot förarbevisen skall också övervägas. Härvid skall en noggrann intresseavvägning ske med inriktning på frågan om samma lämplighetskrav skall ställas på en innehavare av ett behörighetsbevis för de aktuella fordonen som på en körkortshavare. Riksdagen har i ett tillkännagivande (bet. 2002/03:TU4, rskr. 2002/03:161) som sin mening anfört att det bör prövas om införandet av en möjlighet att återkalla förarbevis kan vara en lämplig åtgärd i en strategi för att stimulera en ansvarsfull fordonsanvändning och därmed skapa trafiksäkerhetsvinster.

Om lämplighetsprövning och återkallelseregler föreslås skall utredaren också ta ställning till om reglerna skall arbetas in i KKL eller om de skall finnas i en särskild författning.

9.1.2. Körkortsmyndigheterna och regelverket i korthet

Vägverket har ett sektorsansvar för hela vägtransportsystemet, vilket bl.a. innebär att verket är den centrala förvaltningsmyndigheten för olika körkortsfrågor. Verket ansvarar bl.a. för utfärdande av körkortshandlingar, förnyelser och utbyten av körkort samt överprövar vissa beslut som fattas av länsstyrelserna. Vägverket ansvarar också för vägtrafikregistret, se 7 § LVTR. Länsstyrelserna är regionala körkortsmyndigheter. De ansvarar för prövningar av ansökningar om körkortstillstånd och förhandsbesked och ansökningar om handledare samt beslutar om villkor

för innehav av körkortstillstånd och körkort. De beslutar även om återkallelser av körkort m.m. Länsstyrelserna har också hand om motsvarande frågor rörande traktorkort. Deras beslut kan med vissa undantag överklagas till allmän förvaltningsdomstol, varvid prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten, 8 kap. 1 § KKL. Av de beslut som Vägverket fattar kan vissa överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

I KKL anges de grundläggande förutsättningarna för rätten att köra fordon av olika slag. KKF innehåller huvudsakligen rena tillämpningsföreskrifter. I 10 kap. 1 § KKL ges regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i KKL. I 8 kap. 1 § KKF bemyndigas Vägverket att besluta om föreskrifter på olika områden, t.ex. om medicinska krav för innehav av olika behörigheter.

Många grundläggande körkortsbestämmelser vilar på principer som formulerades redan i det lagstiftningsarbete som fullbordades 1958 (prop. 1958:69) och som byggde på 1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande Trafiksäkerhet II (SOU 1957:18). Den reform som härigenom gjordes innebar en betydande skärpning av reglerna om återkallelse och omhändertagande av körkort.

Reglerna om lämplighetskrav för körkort och traktorkort å ena sidan och reglerna om ingripanden mot behörigheterna å andra sidan svarar mot varandra och tillhör de viktigaste bestämmelserna i KKL. Den huvudlinje som gällde när dessa regler infördes kan sägas innebära att olämpliga personer skulle hindras att uppträda som förare i trafiken, antingen vid tillståndsprövningen eller senare genom återkallelse av körkort. Den som en gång blivit fråntagen sitt körkort skulle endast efter en lång tid och efter att ha genomgått en restriktiv prövning på nytt kunna förvärva ett körkort. Härigenom skulle trafiksäkerheten för övriga trafikanter öka. Genom ett fortlöpande lagstiftningsarbete har huvudlinjen i körkortssammanhang kommit att förändras från tanken på att ta bort olämpliga förare från den övriga trafiken till ett synsätt som går ut på att förarens beteende i trafiken i första hand skall förbättras, vilket skall ske genom en nyanserad och individualiserad bedömning i körkortsärenden (jfr prop. 1975/76:155 och prop. 1976/77:113). Nyanseringen ger bl.a. möjligheter att underlåta återkallelser i vissa fall, att ändra återkallelsebeslut, att undersöka om bristerna beror på t.ex. dåliga trafikkunskaper eller bristande medicinska förutsättningar samt att villkora körkortet.

Körkortslagen är uppbyggd så att det endast finns en typ av prövning inför utfärdande av körkort, nämligen den prövning av lämpligheten som görs inför utfärdande av körkortstillstånd.

9.2. Krav på körkortstillstånd

Förslag: För att ett AM-körkort för moped klass I eller ett förarbevis för moped klass II, terränghjuling eller snöskoter skall få utfärdas skall det krävas att personen i fråga har ett körkortstillstånd. Förutsättningarna för att få ett körkortstillstånd skall för samtliga behörigheter överensstämma med dem som i dag gäller för att få ett körkort. Ett körkortstillstånd skall prövas för en viss grupp motsvarande den indelning i grupper med olika medicinska krav som anges i Vägverkets föreskrifter (1996:200) om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. Giltighetstiden för ett körkortstillstånd skall förlängas från fyra till fem år.

I handläggningen av ärenden som avser förarbevis skall länsstyrelsen och Vägverket få direktåtkomst till uppgifter ur misstankeregistret och belastningsregistret.

Det nuvarande regelverket för förarbevis innehåller inga regler om personlig eller medicinsk lämplighetsprövning. Bakgrunden härtill är att regelverket skulle bygga på enkelhet och att behörighetsbeviset skulle utformas som en enklare handling utan andra rättsverkningar än behörigheten att köra fordonen. Under remissbehandlingen av dåvarande lagförslag framgick det emellertid att flera instanser, bl.a. Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Länsstyrelsen i Stockholms län, i stället förordade ett system med lämplighetsprövning och återkallelsemöjligheter för förarbevisen. Motiveringen var att avsaknaden av regler om lämplighetsprövning och återkallelse var oacceptabel från trafiksäkerhetssynpunkt och skulle underminera det värde och den betydelse som förarbeviset borde ha.

9.3. Vad krävs för att få ett körkortstillstånd?

9.3.1. Allmänt

Den som har ett körkortstillstånd kan sägas vid en administrativ förprövning av länsstyrelsen ha blivit godkänd som körkortshavare eller innehavare av traktorkort utifrån vissa personliga och medicinska lämplighetskrav. Ett körkortstillstånd är bärare av rättigheter, såsom möjligheten till övningskörning och det kan bli föremål för ingripanden i form av varning och återkallelse på samma sätt som ett körkort eller ett traktorkort. Körkortstillstånd fordras inte enbart i samband med att körkort utfärdas för första gången utan krävs också i vissa fall för att få ett nytt körkort efter en återkallelse.

Av 3 kap. 1 § 1 KKL framgår att innehav av ett körkortstillstånd är en första förutsättning för att ett körkort skall få utfärdas. För att kunna få ett körkortstillstånd måste den sökande uppfylla de förutsättningar som anges i 3 kap. 2 § vari anges följande. Ett körkortstillstånd får meddelas endast för den som med hänsyn till sina personliga och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt fordon. Körkortstillståndet gäller endast under en viss tid. Lämplighet med hänsyn till de personliga förhållandena förutsätter att sökanden inte är opålitlig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Lämplighet med hänsyn till de medicinska förhållandena förutsätter att sökanden har tillfredsställande trafiksyn för att köra fordon av det slag ansökningen avser och att sökanden i övrigt uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till trafiksäkerheten.

Lämplighetsprövningen består alltså av två led: personlig och medicinsk prövning. Det är länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden inte är folkbokförd i Sverige, länsstyrelsen i det län där han eller hon vistas, som prövar ansökningen om körkortstillstånd efter det att ansökan lämnats på en särskild blankett (10 kap. 4 § KKL).

Av 3 kap. 1 § KKF framgår följande om prövningen. Till ansökan skall fogas en hälsodeklaration, undertecknad av sökanden på heder och samvete och ett intyg om synprövning. Om ansökningen avser körkortstillstånd med behörigheten C eller D skall i stället ett läkarintyg enligt särskild blankett fogas till ansökningen. Intygen

skall vara utfärdade och hälsodeklarationen avgiven inom två månader före ansökningen. Om sökanden under de senaste fem åren före ansökningen har fällts till ansvar för grovt rattfylleri, skall det till ansökningen fogas ett särskilt läkarutlåtande som styrker att sökanden i nykterhetshänseende uppfyller kraven i 3 kap. 2 § KKL. Ett sådant utlåtande skall vara utfärdat inom två månader före ansökningen.

Ett körkortstillstånd gäller för samtliga behörigheter för vilka de medicinska kraven för sökt behörighet är uppfyllda. Detta är dock inte fallet om körkortets giltighet begränsats enligt 3 kap. 10 § KKL genom att villkor för körkortsinnehavet har föreskrivits.

Den som söker körkortstillstånd är enligt 3 kap. 3 § KKL skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning som behövs för den prövning som avses i 2 § andra och tredje styckena KKL (personliga och medicinska lämplighetskrav).

När ett körkortstillstånd meddelas eller ett körkort utfärdas, får de särskilda villkor för körkortsinnehavet som är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt föreskrivas. Sådana villkor får också föreskrivas efter det att körkortstillståndet har meddelats eller körkortet utfärdats, 3 kap. 10 § KKL.

Av 3 kap. 3 § KKF framgår följande. Ett körkortstillstånd gäller i fyra år. När ett körkortstillstånd meddelats skall Vägverket utfärda ett bevis om tillståndet. I beviset skall anges

1. de behörigheter som tillståndet gäller för,

2. de villkor som meddelats för körkortstillståndet eller

körkortet,

3. upplysning om tillståndets giltighet, och

4. att tillståndet kan återkallas i de fall som avses i 5 kap. KKL.

Det finns enligt 3 kap. 8 § KKL en möjlighet att ansöka om förhandsbesked om körkortstillstånd för att få prövad frågan om det finns hinder mot att meddela körkortstillstånd med hänsyn till den sökandes personliga eller medicinska förhållanden.

Om det vid prövningen av en ansökan om förhandsbesked eller körkortstillstånd finns hinder mot att meddela körkortstillstånd på grund av sökandens personliga förhållanden, skall en tid bestämmas före vars utgång körkort inte får utfärdas (spärrtid). Spärrtiden skall vara lägst en månad och högst tre år, 3 kap. 9 § KKL.

9.3.2. Länsstyrelsens prövning av personliga förhållanden

Prövningen av de personliga förhållandena tar fasta på dels om sökanden är opålitlig i nykterhetshänseende, dels om han eller hon i övrigt kan komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Opålitlighet i nykterhetshänseende avser främst situationer där det har riktats nykterhetsanmärkningar mot personen, t.ex. om han eller hon har blivit omhändertagen enligt lagen (1976:511) om omhändertagande av berusade personer m.m. (LOB). Beroende eller missbruk av alkohol, narkotika eller andra droger utgör å andra sidan ett medicinskt hinder för innehav av körkort enligt gällande föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort m.m. Opålitlighet i nykterhetshänseende syftar således på den situationen att det mot en sökande har riktats nykterhetsanmärkningar utan att dessa anmärkningar visar att det föreligger ett medicinskt hinder för körkortsinnehav. Frågan om en person i övrigt kan komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken prövas huvudsakligen genom en kontroll av om sökanden har begått brott eller misstänks för brott.

Av 3 kap. 7 § KKF framgår att länsstyrelsen vid prövningen skall kontrollera om sökanden förekommer i de register som förs enligt lagen (1998:620) om belastningsregister och lagen (1998:621) om misstankeregister eller i vägtrafikregistret angående uppgift om omhändertagande enligt LOB. Om personen inte förekommer i dessa register behöver inte någon ytterligare utredning av den personliga lämpligheten ske. Vid handläggningen av ansökan om körkortstillstånd får länsstyrelsen vid behov begära in yttrande av polismyndighet, lokal kriminalvårdsmyndighet, socialnämnd eller annan myndighet som bedöms kunna lämna upplysningar av betydelse för ärendet, vilket framgår bl.a. av 3 kap. 8 § KKF.

Direktåtkomst

Länsstyrelserna och Vägverket har direktåtkomst till uppgifter i misstankeregistret och uppgifter i belastningsregistret i ärenden om bl.a. körkort och traktorkort.

Vi föreslår att motsvarande ska gälla även i ärenden om förarbevis, se förslag till ändring i 10 § 6 och 7 och 20 §

förordningen (1999:1134) om belastningsregister och 3 § 5 och 6 samt 7 § förordningen (1999:1135) om misstankeregister.

9.3.3. Länsstyrelsens prövning av medicinska förhållanden

Vägverket har efter bemyndigande i 8 kap. 1 § KKF meddelat föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort m.m. i Vägverkets föreskrifter (VVFS 1996:200) om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation m.m. Föreskrifterna innehåller bl.a. information om vilka medicinska krav som ställs för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation, krav vid omprövning av sådant innehav, olika krav på läkarintyg och undersökningar samt föreskrifter om synprövning och läkares anmälningsskyldighet enligt bl.a. 10 kap. 2 § KKL till länsstyrelsen vid vissa sjukdomstillstånd. Av 2 § i föreskrifterna framgår att behörigheterna har delats in i tre olika grupper. Till grupp I hör körkort med behörigheterna A, A1, B eller BE samt traktorkort, till grupp II hör körkort med behörighet C eller CE och till grupp III hör körkort med behörighet D eller DE samt taxiförarlegitimation.

De medicinska kraven är lägst för de behörigheter som ingår i grupp I. Det ställs bl.a. krav på trafiksynen i 2 kap i föreskrifterna. Den binokulära synskärpan skall för grupp 1 uppgå till minst 0,5 med eller utan korrektion. Trafiksynen prövas genom bl.a. synscreening, som enligt 16 kap. 5 § får utföras av personal vid trafikskola, legitimerad optiker och av den som erhållit särskilt tillstånd av Vägverket.

En ansökan om körkortstillstånd kan enligt 3 kap. 9 § KKF genom villkor begränsas till

1. att avse fordon med viss utrustning eller ett visst fordon som

funnits lämpligt för sökanden,

2. körning endast om personliga hjälpmedel används, exempelvis

glasögon, hörapparat eller protes,

3. ett visst område eller en viss tid, eller

4.

annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt

.

9.3.4. Handläggningen av en ansökan om körkortstillstånd

Den som avser att söka körkortstillstånd skall fylla i en ansökningsblankett och skriva under en hälsodeklaration samt genomgå en synscreening. Systemet är i dag utformat så att bara den som får ett körkortstillstånd beviljat behöver betala en avgift för tillståndet. När man söker körkortstillstånd för första gången är avgiften 220 kr. Om körkortstillstånd söks efter en återkallelse av körkortet enligt 5 kap. 14–15 § § KKL är avgiften 1 055 kr. Detta framgår av avsnitt 4 i förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet, VAF. Se om avgifter vidare i avsnitt 9.9 nedan.

Om länsstyrelsen finner att sökanden uppfyller kraven för att beviljas körkortstillstånd, registrerar länsstyrelsen detta i vägtrafikregistret.

9.4. Traktorkort

Reglerna om traktorkort har arbetats in i KKL dels genom att det i vissa kapitel i KKL finns generella hänvisningar som anger att vad som sägs i kapitlet om körkort också gäller för traktorkort, dels genom hänvisningar i visst kapitel till vilka paragrafer i kapitlet som gäller för traktorkort.

Traktorkortet nämns första gången i 1 kap. 1 § KKL som en behörighetshandling jämte körkort. Övriga behörighetshandlingar som omtalas i KKL återfinns i 2 kap. 3 § (förarbevis för terrängskoter), 2 kap. 4 § (förarbevis för moped klass I) och i 2 kap. 13 § (särskilt förarbevis).

I 3 kap. KKL finns bestämmelser om utfärdande och giltighet av körkort och traktorkort och i 3 kap. 16 § KKL regleras traktorkortet särskilt. Det framgår här att traktorkort får utfärdas för den som har fyllt 16 år eller, om det finns särskilda skäl, 15 år, har körkortstillstånd och som genom godkänt kunskapsprov har visat sig uppfylla de krav som bör ställas från trafiksäkerhetssynpunkt.

I 3 kap. 17 § KKL anges att bestämmelserna i 2, 3 och 8–11 §§ samt 13 § första stycket 2–3 och andra stycket gäller även traktorkort. Genom dessa hänvisningar omfattas den som vill ha ett traktorkort bl.a. av bestämmelserna om körkortstillstånd, varigenom en prövning av personlig lämplighet och medicinska förhållanden sker på samma sätt som för en person som vill ha ett körkort.

9.5. Varför kräva körkortstillstånd för förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar?

9.5.1. Allmänt

Det har, såsom framgått ovan, från olika håll påtalats att det är otillfredsställande att det inte går att återkalla förarbevisen på samma sätt som körkort. Frågan om återkallelse av de aktuella behörighetshandlingarna skall införas föranleder också frågan om lämplighetsprövning skall införas för dem, eftersom reglerna som nämnts till stor del korresponderar med varandra. De förhållanden som kan leda till återkallelse av ett körkort eller ett traktorkort regleras i 5 kap. 3 § KKL. Bland paragrafens åtta punkter avser hälften olika typer av trafikbrott och trafikförseelser och den andra hälften personliga eller medicinska förhållanden som innebär hinder mot innehav av körkort. Återkallelsegrunderna hänför sig till de krav som ställs på den som söker körkortstillstånd. Trafiksäkerhetskrav är det bakomliggande skälet till att lämplighetsprövning och återkallelsemöjligheter har införts. Reglerna gäller som nämnts också för traktorkort

Ett system med enbart återkallelsemöjligheter men inte lämplighetsprövning skulle innebära att bara de återkallelsegrunder som avser brott av olika slag begångna efter det att en behörighetshandling har utfärdats skulle kunna läggas till grund för ett ingripande. Ett eller flera trafikbrott begångna tidigare, liksom olika typer av sjukdomar, såsom betydande synnedsättningar, skulle inte hindra utfärdandet av en behörighetshandling. Dessutom skulle inte heller opålitlighet i nykterhetshänseende eller drogmissbruk i olika former hindra att man fick en sådan. Att bara införa återkallelsemöjligheter och inte lämplighetskrav skulle därför sannolikt inte ge så stora trafiksäkerhetsvinster som vi bedömer skulle kunna uppnås med en kombination av dessa instrument. Kontrollmöjligheterna i efterhand, dvs. polisens arbete och de resurser som står till förfogande härför, skulle bli av avgörande betydelse för upptäckten av de personer som inte borde ha behörighet för fordonen. En kontrollmöjlighet skulle också behövas innan en behörighetshandling lämnades ut igen till en person som t.ex. gjort sig skyldig till rattfylleri för att förhindra upprepade förseelser av någon som egentligen inte borde ha körkort.

Ett system utan inledande lämplighetsprövning skulle alltså sammanfattningsvis ge effekter som är ologiska och inkonsekventa och skulle kunna bli administrativt tungrott med olika specialregler. Det skulle inte heller ge de trafiksäkerhetsvinster som är önskvärda.

9.5.2. Orsakerna till olyckor med de olika fordonen

Vägverket redovisar i publikationen Dödade mopedister 1997–2002, publikation 2004:34, att 16 procent av de 54 olyckor som ingår i ifrågavarande djupstudie har varit alkoholrelaterade; se också Vägtrafikinspektionens PM den 10 januari 2005 Svåra olyckor med moped och MC samt avsnitt 5 i detta betänkande.

Docenten Mats Öström m.fl. vid enheten för samhällsmedicin vid Umeå universitet har i rapporten Snöskoterrelaterade dödsfall under 30 säsonger i norra Sverige (se avsnitt 5.5) funnit att majoriteten, 68 procent, av dem som omkommit i olyckor med snöskoter har varit alkoholpåverkade med en medelalkoholkoncentration på 1,7 promille. Det innebär att 90 procent av de alkoholpåverkade förarna hade en alkoholkoncentration som låg över gränsen för grovt rattfylleri. För terränghjulingarnas del finns det statistik från Arbetsmiljöverket, som dock bara omfattar sådana olyckor som har anmälts till försäkringskassorna på grund av att de har skett i ett anställningsförhållande och därför kan utgöra en arbetsskada. Enligt uppgifter från Sveriges Terränghjulingutbildares Riksorganisation sker många olyckor med terränghjulingar vid sådan användning som inte förekommer i ett anställningsförhållande utan i egen verksamhet. Det finns inget incitament till att anmäla olyckan någonstans, eftersom några ersättningar inte kan bli aktuella och man vet därför inte vad som ligger bakom de olyckor och tillbud som sker med terränghjulingarna. Eftersom en terränghjuling liksom en snöskoter används i terräng, med sämre möjligheter till trafikövervakning av polisen än på väg, kan man förmoda att bl.a. en del alkoholrelaterade olyckor förekommer även med dessa fordon.

Hastighetsöverträdelser, vårdslöshet i trafik, olovlig körning (t.ex. körning med en trimmad moped) är exempel på trafikbrott som utöver de drogrelaterade trafikbrotten förekommer även med de aktuella fordonen. I dag är reglerna sådana att en person som begår ett trafikbrott, t.ex. grovt rattfylleri med en moped eller en

snöskoter, får sitt körkort återkallat men inte sitt förarbevis för terrängskoter.

9.5.3. Hur kan krav på körkortstillstånd påverka trafiksäkerheten?

Att ställa upp ett krav på körkortstillstånd för att få köra en moped klass I, en moped klass II, en snöskoter eller en terränghjuling skulle innebära att man införde garantier för att de som tillåts köra dessa fordon uppfyller vissa grundläggande lämplighetskrav när de får behörigheten. Genom att också införa återkallelseregler skapas möjligheter att upprätthålla de grundläggande kraven för dem som brukar fordonen. Krav på lämplighetsprövning genom de regler som finns för körkortstillstånd skulle innebära en sållning genom ett beprövat system av dem som är olämpliga fordonsförare. Detta skulle med all sannolikhet leda till större trafiksäkerhet.

Man kan också förutse pedagogiska vinster med att införa samma lämplighetskrav för körning med de nu aktuella fordonen som för övriga fordon i grupp 1. För många kan en moped eller en snöskoter/terränghjuling vara det första motorfordon som de får tillträde till. Många av dem som börjar med ett sådant fordon i 15-16- årsåldern kommer senare att vilja köra bil. Att ställa upp vissa grundkrav redan för de först tillgängliga fordonen borde medföra en mer ansvarsfull fordonsanvändning hos de unga förarna även på längre sikt.

9.5.4. Synpunkter på körkortstillstånd från olika aktörer

Utredningen har bl.a. genom en hearing den 12 maj 2004 inhämtat synpunkter från olika aktörer angående olika frågor, bl.a. om man bör införa personlig och medicinsk lämplighetsprövning för de aktuella fordonen. Företrädarna för bl.a. NTF, STR och Vägtrafikinspektionen uttryckte att samma krav som i dag gäller för körkort, dvs. körkortstillstånd, borde införas för de aktuella fordonen. Detta motiverades bl.a. med att trafikfaran för dessa fordon är lika stor som för andra fordon och att enkelheten i systemet gynnas om samma regler ställs upp för alla fordonen. Försäkringsförbundet ansåg att en medicinsk prövning i form av ett syntest var motiverat. Vägverket ansåg att en personlig lämplighetsprövning skulle kunna

införas på samma premisser som för körkort, men att det var mer tveksamt om man borde införa en medicinsk lämplighetsprövning och poängterade att bara sådana krav som är direkt motiverade för att få köra ett visst fordon borde få ställas upp. SMR uttalade att några medicinska krav inte borde ställas upp för att få köra fordonen (mopeder).

9.5.5. Finns det alternativ till körkortstillstånd? – utredningens ställningstagande

Är det verkligen motiverat att införa lika hårda krav på en förare av t.ex. en moped klass II, som kan gå i högst 25 kilometer i timmen som för en förare av en personbil? Skall samma krav på lämplighet ställas upp för förare av ett terrängfordon som för förare av ett vägfordon?

För de fyra olika fordonsslag som nu är aktuella ser trafiksäkerhetsriskerna delvis olika ut. Gemensamt för fordonen är att de i jämförelse med tyngre fordon, såsom bilar, bussar m.fl., inte orsakar lika stor skada på andra fordon och dessas förare utan att det vid ett olyckstillfälle huvudsakligen är föraren själv som drabbas. Med undantag av mopeder klass I används fordonen i miljöer där oskyddade trafikanter vistas. Mopeder klass II används på cykelbanor bland cyklande och gående; terränghjulingar och snöskotrar används i naturen vid arbete och rekreation, där gående och skidåkare m.fl. samsas om utrymmet. Snöskotrar har stora fartresurser, medan terränghjulingarnas körtekniska egenskaper innebär trafiksäkerhetsrisker.

Vi har övervägt frågan om ett krav på körkortstillstånd kan ersättas med någon annan form av lämplighetsprövning. Härvid har vi funnit att körkortstillstånd är den bästa lösningen för samtliga kategorier, varför vi förordar detta system. Skälen härtill har berörts i det föregående och är sammanfattningsvis följande.

  • Ett krav på körkortstillstånd innebär en förprövning av samma slag som gäller för övriga behörigheter, vilket innebär att samma trafiksäkerhetskrav ställs för mopeder, terränghjulingar och snöskotrar som för övriga i KKL reglerade fordon. Ett enkelt och enhetligt system skapas härigenom.
  • Det finns en väl fungerande administration kring körkortstillstånden, och det innebär inga oöverstigliga

kostnader för myndigheterna att infoga de nu aktuella fordonen i systemet.

  • Den enskilde som skall söka ett körkortstillstånd för de nu aktuella fordonen kommer att ha nytta av körkortstillståndet under en period om förslagsvis fem år för att bl.a. kunna övningsköra med personbil och förvärva andra behörigheter.
  • Det blir billigare och enklare för såväl den enskilde som för myndigheterna med ett krav på körkortstillstånd än med ett krav på en annan förprövning specifik för fordonen i fråga.

Två andra alternativ redovisas dock här som jämförelse.

Personlig lämplighetsprövning

Det första alternativet är att införa en lägre form av tillståndsprövning, som bara tar sikte på en personlig lämplighetsprövning och inte innefattar någon medicinsk prövning. Den personliga lämplighetsprövningen skulle i så fall omfatta opålitlighet i nykterhetshänseende och rekvisitet skulle vara uppfyllt även vid beroende eller missbruk av alkohol, läkemedel eller narkotika som inte är under kontroll. Den mindre omfattande lämplighetsprövningen skulle kunna användas för förare av mopeder klass II, snöskotrar och terränghjulingar. För förare av mopeder klass I ter det sig utan tvekan mest naturligt att ställa samma krav som för lätt motorcykel, nämligen körkortstillstånd.

Vid kontakter med representanter för länsstyrelserna och med Vägverkets avdelning för trafikregister har detta alternativ föranlett följande synpunkter. Att administrera två olika lämplighetsprövningar, dvs. dels prövningen för körkortstillstånd, dels en mindre omfattande lämplighetsprövning för ett s.k. förarbevistillstånd, skulle sannolikt medföra problem vid tillämpningen. Den enskilde, som först vill förvärva ett förarbevis och senare också ett körkort eller ett traktorkort, skulle bli tvungen att söka tillstånd hos länsstyrelsen två gånger med ökade kostnader som följd. En ny typ av tillstånd skulle föra med sig ökad administration och till viss del ett dubbelarbete för myndigheterna på grund av att det är sannolikt att en person, som först vill köra moped, terränghjuling

eller snöskoter, inom några år vill ta ett körkort. Detta talar emot ett system med två lämplighetsprövningar.

Alkohol är en bidragande orsak i ett stort antal olyckor, vilket talar för en fullständig prövning även av medicinsk lämplighet. För en ordning med ett förarbevistillstånd talar å andra sidan det faktum att det finns personer som inte uppfyller de medicinska kraven för att få ett körkortstillstånd men som skulle vara betjänta av att kunna förflytta sig med en moped klass II, en terränghjuling eller en snöskoter, t.ex. på grund av sjukdom eller funktionshinder. Det bör i detta sammanhang dock påpekas att Vägverket kan meddela undantag från de medicinska föreskrifterna, 8 kap. 11 § KKF. Genom ett sådant undantag kan en person som inte uppfyller de medicinska kraven för körkortstillstånd ändå få köra ett fordon som kräver körkortstillstånd. Undantag får begränsas till att avse ett visst område, en viss tid eller annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.

Sammantaget har vi funnit att nackdelarna med att införa ett förarbevistillstånd skulle överväga fördelarna.

Körkortstillstånd bara för moped klass I

Det andra alternativet som vi har diskuterat är att införa krav på körkortstillstånd bara för den som vill köra en moped klass I. Att moped klass I skall omfattas av ett sådant krav är naturligt med tanke på att den har stora likheter med en lätt motorcykel och att en harmoniserad körkortskategori, AM, förväntas införas för mopeder motsvarande den svenska mopeden klass I. Emot detta talar dock flera faktorer. Mopeder är, sett i relation till andra vägfordon, det farligaste fordonet att köra i dag, vilket medför att det behövs krafttag för att höja trafiksäkerheten för detta fordonsslag. Ett krav på körkortstillstånd generellt för alla mopedförare är därför motiverat från trafiksäkerhetssynpunkt. För snöskotrarnas del är bl.a. alkoholrelaterade olyckor vanliga och detta talar för ett krav på körkortstillstånd. För terränghjulingarnas del saknas det statistik om vad som ligger bakom olyckorna. Klart är emellertid att olyckor med sådana fordon förekommer, och erfarenheter från andra länder, t.ex. USA, där fordonen har förekommit en längre tid, visar att trafiksäkerheten även motiverar ett krav på körkortstillstånd för dessa fordon.

9.6. Körkortstillstånd för grupp av förarbehörigheter

Enligt 3 kap. 1 § tredje stycket KKF gäller ett körkortstillstånd för samtliga behörigheter för vilka de medicinska kraven för sökt behörighet är uppfyllda. Detta är dock inte fallet om körkortets giltighet har begränsats enligt 3 kap. 10 § KKL. Begränsningsmöjligheten innebär att det för ett körkortstillstånd eller för ett körkort som villkor får föreskrivas att det gäller bara för ett fordon med viss utrustning eller ett visst fordon som funnits lämpligt för sökanden, att det endast gäller körning om personliga hjälpmedel används, t.ex. glasögon, hörapparat eller protes eller att körningen begränsas till ett visst område eller annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.

Enligt uppgifter från Vägverket och länsstyrelserna kan tillämpningen av reglerna om körkortstillstånd leda till att en person av misstag söker ett nytt körkortstillstånd för en ny behörighet, trots att denna ingår i samma grupp som den behörighet han eller hon tidigare har fått körkortstillstånd för. Det kan t.ex. vara så att en person tidigare har fått körkortstillstånd för behörigheten A i grupp I enligt Vägverkets föreskrifter (VVFS 1996:200) men vid ett senare tillfälle inom fyra år från det att körkortstillståndet meddelats, vill ha körkortstillstånd för förarbehörigheten B i samma grupp.

För att vårt förslag att införa körkortstillstånd inte skall innebära extra kostnader för den enskilde och ett stort merarbete för myndigheterna, bör det klart och tydligt av författningstexten framgå att ett körkortstillstånd som huvudregel skall sökas och prövas för en grupp behörigheter och inte utifrån en enskild behörighet. På så sätt kan den som har fått ett körkortstillstånd för t.ex. grupp I, vari ingår behörighet för motorcykel, lätt motorcykel, moped klass I, personbil och lätt lastbil, traktor, moped klass II, snöskoter och terränghjuling, inom den tid som tillståndet gäller använda samma körkortstillstånd för att förvärva ytterligare en eller flera av de i gruppen ingående behörigheterna. Det skall dock fortfarande vara möjligt att undantagsvis begränsa ett körkortstillstånd till en enstaka behörighet i en grupp. Det kan bli aktuellt bl.a. för vissa funktionshindrade.

9.7. Förlängd giltighetstid för körkortstillståndet

Körkortstillståndet gäller endast under en viss tid (3 kap. 2 § KKL). Av 3 kap. 3 § KKF framgår det att giltighetstiden är bestämd till fyra år. I dagens system får körkort (behörigheten A1 för lätt motorcykel) eller traktorkort utfärdas tidigast för den som har fyllt 16 år. För övriga körkort gäller högre ålderskrav. Sexton års ålder och innehav av körkortstillstånd är också ett grundkrav för att få övningsköra med personbil utan släpfordon eller med lätt motorcykel (4 kap. 2 § KKL).

Vägverkets statistik visar att unga nyblivna körkortshavare ofta är inblandade i trafikolyckor. Låg ålder i kombination med nyförvärvad behörighet utgör ett riskmoment i trafiken. En ansökan om körkortstillstånd kan för många unga antas bli tidigarelagd med ett år till följd av vårt förslag om krav på körkortstillstånd för att få köra en moped klass II. Det framstår bl.a. mot denna bakgrund som motiverat att förlänga giltighetstiden med ett år så att ett körkortstillstånd gäller i fem år i stället för som i dag fyra år.

Någon privat övningskörning med moped, snöskoter eller terränghjuling föreslår vi inte. Det är viktigt att det klart framgår av körkortstillståndshandlingen att den inte ger denna rättighet. Se avsnitt 11.14.2.

9.8. Antal körkortstillståndsärenden

Våra förslag om att införa krav på körkortstillstånd för de aktuella behörigheterna (mopeder klass I och II samt snöskoter och terränghjuling) skulle kunna leda till en ökning av antalet körkortstillståndsärenden jämfört med i dag. Den reella ökningen skulle bestå i de körkortstillstånd som söks av personer som bara avser att köra ett eller flera av de nu aktuella fordonen. För de personer som ändå skulle ha sökt körkortstillstånd för annan behörighet, t.ex. personbil eller motorcykel, innebär våra förslag endast en tidigareläggning av ansökningarna om körkortstillstånd. Hur många som är intresserade enbart av att förvärva behörighet för moped, snöskoter eller terränghjuling är svårt att beräkna. Under år 2003 tog ca 13 000 personer förarbevis för moped klass I och 8 000 personer förarbevis för terrängskoter. När det gäller förarbevis för moped klass II uppskattar vi att ca 4 000 sådana kan komma att utfärdas per år. Om man ser enbart till de nu aktuella behörig-

heterna skulle reglerna om krav på körkortstillstånd för att få behörigheten leda till att ytterligare ca 25 000 körkortstillstånd skulle sökas per år. Den verkliga ökningen av antalet körkortsärenden blir emellertid, i enlighet med det ovan sagda, inte 25 000, eftersom många av de unga ändå skulle ha sökt ett körkortstillstånd vid 16 års ålder eller några år senare för att kunna börja övningsköra med bil och ta t.ex. körkort med B-behörighet.

9.9. Ansökningsavgifter

I dag betalar bara den som får en ansökan om körkortstillstånd beviljad en avgift. Av de 220 kr som det kostar att få körkortstillstånd avser 165 kr kostnader som länsstyrelsen har haft för prövningen och 55 kr Vägverkets kostnader för tillverkningen av grundhandlingen. Den som får avslag på sin ansökan behöver inte betala någon avgift. Länsstyrelsernas handläggningskostnader för avslagsärendena blir inte ersatta per ärende utan kostnaderna finansieras genom länsstyrelsernas förvaltningsanslag. Vägverket tar in avgiften för de beviljade körkortstillstånden och förskotterar pengar månadsvis till länsstyrelserna utifrån en uppskattning av hur många ärenden som förmodas leda till bifall. Uppskattningen baseras bl.a. på årsredovisningarna från länsstyrelserna. Dagens avgifter regleras i VAF.

Under utredningsarbetet har det från länsstyrelsernas sida förts fram önskemål om att införa ett system med ansökningsavgifter för körkortstillstånd som ersättning för dagens system. Frågan ligger delvis utanför vårt uppdrag och vi har inte heller haft möjlighet att tidsmässigt sätta oss in i den tillräckligt för att fullt ut kunna ta ställning till vad ett system med ansökningsavgifter skulle medföra. Följande fördelar med ansökningsavgift jämfört med dagens system har framförts.

Med dagens system förekommer det att personer som har fått körkortstillstånd inte betalar, vilket leder till att betalningspåminnelser och delgivningsförfaranden ibland måste tillgripas. Detta innebär höga kostnader för myndigheterna. Om ett system med ansökningsavgift införs för dem som ansöker om körkortstillstånd betalar den enskilde för att få en tjänst utförd och om betalningen inte kommer in skall ansökningen avvisas. Ett system med ansökningsavgift skulle alltså med fördel kunna vara utformat

så att avgiften för prövningen tas ut före prövningen och den som inte betalar avgiften efter påminnelse skulle få sin ansökan avvisad.

Som exempel på områden inom länsstyrelsernas och Vägverkets verksamheter där ansökningsavgift tillämpas kan nämnas ansökningar rörande alkolås enligt lagen (19989:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse m.m. För sådana ansökningar tar länsstyrelserna ut en ansökningsavgift av den som ansöker om att få delta i försöksverksamheten.

Med hänsyn till de fördelar som synes föreligga med ett system med ansökningsavgifter rekommenderar vi att detta övervägs ytterligare bl.a. vid beredningen av förslagen i detta betänkande.

10. Återkallelse och varning

10.1. Utgångspunkter

10.1.1. Allmänt

Frågan om behörighetsbevisen för mopeder, terränghjulingar och snöskotrar skall kunna återkallas är, liksom frågan om lämplighetsprövning, central i utredningens arbete. Frågorna har nära anknytning till varandra. Att inte de nuvarande förarbevisen för moped klass I och för terrängskoter kan återkallas har uppmärksammats på flera olika håll. Riksdagen har som sin mening i ett tillkännagivande (bet. 2002/03:TU4) uttalat att möjligheterna att återkalla ett förarbevis bör prövas. Frågan har på nytt aktualiserats i ett antal motionsyrkanden som behandlats av Trafikutskottet i bet. 2004/05:TU2 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik. Av motionerna framgår det sammanfattningsvis att återkallelsemöjligheter för behörighetshandlingarna för mopeder efterlyses allmänt.

10.1.2. Kort om bakgrunden till att förarbevisen inte kan återkallas

De nuvarande reglerna om förarbevis är utformade efter principen om ett enkelt system med en behörighetshandling i andra former än ett körkort. Beträffande mopeder klass I återfinns motivet härtill i Trafikutskottets behandling av propositionen 1997/98:124 Ny körkortslag. Utskottet riktade där kritik mot förslaget om krav på körkort för att få köra en moped klass I och föreslog i stället att behörighetsåldern för att få köra en moped klass I skulle vara 15 år och att en utbildning i enklare former än för körkort och med behörighetshandling av annat enklare slag än körkort skulle utfärdas till den som genomgått utbildningen med godkänt resultat. Även för terrängskoter var syftet att tillskapa ett enklare system än det

som gäller för körkort och att härigenom underlätta för framför allt ungdomar att kunna köra terrängskoter. Till följd av principen om ett enkelt system knöts varken körkortslagens lämplighetskrav eller dess ingripandemöjligheter till förarbevisen.

En annan anledning till att inte ingripandemöjligheter mot förarbevisen infördes var enligt förarbetena till lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (prop. 1998/99:123 s. 19 f.) att det vid tidpunkten för lagförslaget pågick en utredning som hade till syfte att se över körkortslagen och därvid redovisa för- och nackdelar med att ersätta det befintliga systemet med administrativa ingripanden med ett straffrättsligt förfarande. När denna utredning hade slutfört sitt arbete skulle det finnas ett bättre underlag för att bedöma om reglerna om återkallelse även borde gälla för förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

Den åsyftade utredningen om körkortsingripanden redovisade sitt uppdrag i betänkandet Körkortsingripanden (SOU 2000:26). Utredningen (utom en expert som var av annan mening) bedömde det rådande systemet med administrativa körkortsingripanden som inte helt förenligt med artikel 4 .1 i det sjunde tilläggprotokollet till den europeiska konventionen den 4 november 1950 angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (Europakonventionen) som innehåller förbud mot att lagföra och straffa en person flera gånger för en och samma sak. Utredningen förordade en nyordning där en ny ingripandeform skulle finnas, kallad förarförbud, vilken skulle tillämpas för körkortsingripanden som hade sin grund i trafikrelaterade brott. Dessa ingripanden skulle föras över till straffprocessen. Mot bakgrund av att Regeringsrätten genom ett avgörande, RÅ 2000 ref. 65, fann att den svenska ordningen för körkortsåterkallelse på grund av brott är förenlig med den i Europakonventionen angivna principen om förbud mot dubbelbestraffning och med beaktande av vissa synpunkter som framkom vid remissbehandlingen av betänkandet, befanns det emellertid inte angeläget att betänkandet skulle leda till lagstiftning – departementspromemorian Vissa ändrade regler för körkort och alkolås (Ds 2002:17), s. 19 f. Utredningens förslag har alltså inte föranlett några lagstiftningsåtgärder. Det ovan nämnda målet är för närvarande under prövning i Europeiska domstolen för de mänskliga rättigheterna (Europadomstolen).

10.2. Ingripanden mot förarbehörigheterna

Förslag: Behörigheterna för moped klass I, moped klass II, snöskoter och terränghjuling skall kunna bli föremål för ingripanden i form av återkallelse och varning på samma sätt som gäller för körkort.

Reformbehovet

Enligt den ordning som gäller i dag behandlas den som kör en moped klass I med stöd av ett körkort på annat sätt än den som kör en sådan moped med stöd av ett förarbevis för moped klass I. Vid t.ex. ett trafiknykterhetsbrott kan den som kör moped med stöd av körkortet få detta återkallat, vilket innebär att han eller hon varken kan köra bil eller moped, medan den som kör moped med ett förarbevis vid ett trafiknykterhetsbrott av samma dignitet inte drabbas av något som helst ingripande avseende rätten att köra moped. Det är dessutom möjligt att under tid då ett körkort är omhändertaget förvärva ett förarbevis för moped klass I och köra en moped, t.ex. en mopedbil. En person som gör sig skyldig till trafiknykterhetsbrott med en terrängskoter kan i dag enbart få körkortet återkallat och inte behörigheten för terrängskoter, dvs. det fordon som har använts vid trafikbrottet. Att det förhåller sig på det här beskrivna sättet har föranlett kritik både från allmänheten och från olika aktörer som utredningen har varit i kontakt med. Man har t.ex. påpekat att trafikfaran är lika stor oavsett vilket fordon som används. Den vanligaste uppfattningen synes vara att i vart fall trafikbrott borde kunna leda till återkallelse av behörigheterna för moped och terrängskoter. Körkortslagens regler om körkortsingripanden innebär emellertid att även andra förhållanden än trafikbrott kan läggas till grund för ingripanden. I vårt arbete har vi gått igenom olika tänkbara lösningar på hur man skulle kunna utforma reglerna för lämplighetsprövning och återkallelse utan att fullt ut knyta an till det befintliga körkortssystemets regler.

Trafiksäkerhetsskäl

Vi har i avsnitt 9 redogjort för varför lämplighetskrav bör införas och hur det förväntas påverka trafiksäkerheten. Eftersom reglerna om lämplighetskrav hör nära samman med återkallelsereglerna har det i avsnitt 9 redovisade resonemanget bärighet även som skäl för att införa återkallelseregler.

Att för mopeder klass I, mopeder klass II, terränghjulingar och snöskotrar införa samma återkallelseregler som gäller för körkort skulle innebära att ett med körkortslagen enhetligt synsätt skulle tillämpas för rätten att köra fordonen. Det skulle ge signaler med innebörden att nykterhet, allmän regellydnad och grundläggande medicinska krav är lika viktiga komponenter för en säker fordonsanvändning oavsett vilket fordon det gäller och oavsett om körningen sker på väg eller i terräng.

Vi har funnit att såväl samma lämplighetskrav som samma återkallelseregler bör gälla för de nu aktuella fordonen som för övriga körkortspliktiga fordon. Skälen härför, vilka närmare utvecklats i avsnitt 9, är dels att trafiksäkerhetskrav motiverar samma regler för alla fordon, dels att det skulle leda till en alltför omfattande och dyr administration att ha olika lämplighetskrav och olika system för återkallelse för olika slag av fordon, vilket skulle drabba både myndigheterna och den enskilde i form av ökade kostnader och ökat arbete. Att knyta både lämplighetsprövning och ingripanderegler till det befintliga system som regleras i KKL och KKF är därför den lösning som vi finner mest lämplig.

10.3. Finns det alternativa lösningar? – utredningens slutsatser

Vi har när det gäller ingripanden mot behörigheterna på samma sätt som anges i avsnitt 9 diskuterat om det kan finnas lämpliga alternativ till KKL:s regler för de aktuella fordonen men funnit att sådana saknas. För att belysa detta redogör vi här i korthet för de alternativ som vi närmare har undersökt och diskuterat.

Ingripande på grund av brott

Det ena alternativet är att vid lämplighetsprövningen enbart ta sikte på den del av prövningen som avser personlig lämplighet och huvudsakligen bara låta de ingripandebestämmelser som avser brott leda till återkallelse eller varning. I avsnitt 9 har vi som en möjlighet diskuterat om en sådan lösning skulle kunna vara lämplig för i första hand förarbevis för moped klass II samt för förarbevis för snöskoter och terränghjuling. Detta alternativ utesluter helt den medicinska prövningen och medicinsk grund för ingripande mot behörigheterna. Konsekvensen blir att sådant drogmissbruk som är hänförligt till sjukdom inte heller skulle kunna leda till ingripande mot behörigheterna. Mot bakgrund av att alkohol har visat sig vara en bidragande orsak i många olyckor (68 procent av dödsolyckorna på snöskoter är alkoholrelaterade och ca 16 procent av dödsolyckorna på moped) framstår detta alternativ från trafiksäkerhetssynpunkt som mindre lyckat. Det skulle dessutom på ett övergripande plan ge felaktiga signaler om trafiknykterheten. Inte heller i administrativt hänseende framstår alternativet som gångbart, eftersom det skulle leda till merarbete för myndigheterna på grund av att en person som först avser att ta ett förarbevis, och därmed skaffa sig ett körkortstillstånd av den lägre kategorin, inom ett antal år med stor sannolikhet också skulle komma att ansöka om ett körkortstillstånd för att ta körkort. Den enskilde skulle härigenom också få både ökade kostnader och ett merarbete för att ansöka två gånger om körkortstillstånd.

Ingripande bara för moped klass I

En annan lösning skulle kunna vara att bara ta med mopeder klass I i KKL:s regelverk avseende körkortstillstånd och ingripande. Att behörighetshandlingen för dessa mopeder skall omfattas av KKL:s regelsystem är naturligt, eftersom de enligt det nya körkortsdirektivet antas komma att bli en särskild körkortskategori. Från trafiksäkerhetssynpunkt skulle en sådan lösning emellertid inte vara tillräcklig, eftersom statistiken visar att mopeder generellt sett är olycksdrabbade. Att undanta behörighetsbevisen för snöskoter och terränghjuling från återkallelsemöjligheter skulle inte heller vara förenligt med de önskemål som har framförts om att

behörighetshandlingen även för dessa fordon bör kunna återkallas med tanke på vilka trafiksäkerhetseffekter detta kan tänkas leda till.

10.4. Allmänt om körkortsingripanden

Allmänt

Det finns två slag av körkortsingripanden i KKL: återkallelse och varning. Reglerna om körkortsingripanden utgör instrument för att endast lämpliga förare tillåts vistas ute i trafiken.

Ett körkort kan återkallas i en rad olika situationer. Återkallelsegrunderna hänför sig till de krav som ställs på den som vill förvärva ett körkort. Ett utfärdat körkort kan återkallas när körkortshavaren brister på ett sådant sätt att trafiksäkerheten får anses äventyrad. Bristen kan ha kommit till uttryck genom en trafikförseelse eller genom en brottslig gärning av annat slag. Bristen kan också ha sin grund i att lämplighetskraven för innehav av körkort av medicinska eller personliga skäl inte är uppfyllda. Att ett körkort återkallas innebär att föraren mister den förarbehörighet som han genom körkortet har förvärvat. Återkallelsen kan begränsas till att avse en eller flera behörigheter. För de återkallelser som är föranledda av annat än sjukdom, skada eller liknande fastställs en tid under vilken körkortet inte gäller, den s.k. spärrtiden. Ett körkort som återkallas skall överlämnas till länsstyrelsen.

10.5. Närmare om körkortsingripanden

10.5.1. Inledning

Av 5 kap. 1 § KKL framgår följande. Ett körkortsingripande sker som nämnts genom återkallelse av körkortet eller genom varning. I ett ärende om körkortsingripande med anledning av brott skall länsstyrelsen eller domstolarna inte göra någon prövning av skuldfrågan, utan en lagakraftvunnen dom, en åtalsunderlåtelse, ett straffföreläggande eller en ordningsbot läggs till grund för beslutet. Även utländska domar och motsvarande summariska förfaranden som bygger på att brottet är erkänt kan läggas till grund för ett ingripande, tredje stycket i nämnda paragraf.

Av 5 kap. 2 § framgår att vad som sägs i 5 kap. om körkort också gäller körkortstillstånd och traktorkort. Det innebär bl.a. att om en

person förutom körkortet har ett giltigt körkortstillstånd så skall både körkortet och körkortstillståndet bli föremål för ingripande. Av praxis framgår att samma slag av ingripande (dvs. varning eller återkallelse för både körkortet och körkortstillståndet eller traktorkortet) skall väljas (RÅ 1989 ref. 94).

10.5.2. Återkallelsegrunderna

I 5 kap. 3 § KKL anges i åtta punkter i vilka situationer ett körkort kan återkallas. Härav framgår följande.

Ett körkort skall återkallas

1. om körkortshavaren har brutit mot 1 § andra stycket, 4 eller

4 a § lagen (1951:649) om vissa trafikbrott, TBL, eller, mot 30 § första, andra eller tredje stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller mot 10 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket järnvägslagen (2004:519),

2. om körkortshavaren har brutit mot 5 § TBL och överträdelsen

inte kan anses som ringa,

3. om körkortshavaren genom upprepade brott i väsentlig grad

har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,

4. om körkortshavaren i annat fall vid förande av ett motordrivet

fordon eller en spårvagn har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa,

5. om körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhets-

hänseende inte bör ha körkort,

6. om det med hänsyn till annat brott som körkortshavaren har

gjort sig skyldig till kan antas att han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt

fordon,

7. om körkortshavarens förutsättningar för att köra ett

körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort,

8. om körkortshavaren inte följer ett föreläggande att ge in ett

läkarintyg eller ett bevis om godkänt förarprov.

En återkallelse enligt 3 § får begränsas till att avse en eller flera

behörigheter, vilket framgår av 5 kap. 4 § KKL.

Grov vårdslöshet i trafik och trafiknykterhetsbrott

Körkortet skall återkallas för den som har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik. Till ansvar för sådant brott döms den som enligt 1 § andra stycket TBL vid förande av motordrivet fordon eller spårvagn gör sig skyldig till grov oaktsamhet eller visar uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom.

Straffbestämmelserna för trafiknykterhetsbrotten finns i 4 § och 4 a § TBL. I 4 § TBL föreskrivs att den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha druckit alkohol i sådan mängd att koncentrationen av alkohol under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller till 0,10 milligram per liter i utandningsluften skall dömas för rattfylleri. Detsamma gäller den som har fört ett motordrivet fordon eller en spårvagn och då varit så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han inte kunnat föra fordonet på ett betryggande sätt. I 4 a § anges vad som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett trafiknykterhetsbrott skall anses som grovt. En sådan omständighet är att alkoholkoncentrationen uppgick till minst 1,0 promille i förarens blod eller till 0,50 milligram per liter i utandningsluften. Andra omständigheter som särskilt skall beaktas är att föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel eller att framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Vid grov vårdslöshet i trafik och grovt rattfylleri skall körkortet enligt 5 kap. 6 § KKL återkallas och spärrtiden bestämmas till lägst ett år. För att bestämma en spärrtid som understiger ett år i dessa

fall krävs det synnerliga skäl och att någon fara för trafiksäkerheten inte föreligger vid en kortare spärrtid, se 5 kap. 10 § andra stycket KKL.

Vid trafiknykterhetsbrott med lägre alkoholhalter är också återkallelse av körkortet huvudregeln men spärrtidernas längd varierar. Det finns enligt 5 kap. 9 § andra stycket KKL möjlighet att i stället för återkallelse meddela varning vid trafiknykterhetsbrott, om alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgått till 0,5 promille eller 0,25 milligram per liter i utandningsluften.

Beträffande narkotika gäller sedan den 1 juli 1999 enligt 4 § andra stycket TBL i princip en nollgräns. Det innebär att om det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet är det straffbart som rattfylleri. Denna ändring i TBL har inte föranlett någon ändring i KKL.

Smitning

Körkortet skall enligt 5 kap. 3 § andra punkten KKL återkallas för den som har brutit mot 5 § TBL (s.k. smitning) om brottet inte kan anses som ringa. Enligt 5 § TBL skall en vägtrafikant, som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av en trafikolycka, dömas för smitning, om han genom att avlägsna sig från olycksplatsen undandrar sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bör föranleda. Detsamma gäller om han undandrar sig att uppge namn och hemvist eller att lämna upplysningar om händelsen. Brottet kan med hänsyn till omständigheterna i vissa fall bedömas som grovt. I 2 kap. 8 § trafikförordningen (1998:1276) anges vad som åligger trafikanter vid trafikolyckor.

Vid bedömningen av i vilka fall av smitning ett körkortsingripande bör ske bör man som utgångspunkt ha att smitning i många fall oberoende av trafikfaran kan vara uttryck för en betydande brist på sådant omdöme och ansvar som man bör fordra i trafiken. Det kan gälla även vid lindriga skador. Å andra sidan bör inte bagatellfall vid enbart sakskador leda till en så hård reaktion som körkortsåterkallelse, se departementschefens uttalande i prop. 1975/76:155 s. 91. Avgörande för frågan om spärrtid är hur allvarligt brottet vid en samlad bedömning anses vara från trafiksäkerhetssynpunkt (prop. 1979/80:178 s. 64).

Upprepade trafikbrott

I 5 kap. 3 § tredje punkten behandlas upprepad trafikbrottslighet som grund för körkortsåterkallelse. Ett körkort skall återkallas, om innehavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn. Bestämmelsen kommer främst till användning vid upprepade trafikförseelser av mindre allvarligt slag, t.ex. måttliga hastighetsöverträdelser och mindre allvarliga brister i fordonets utrustning. Med uttrycket i trafikens intresse avses trafikrelaterade förseelser som inte har begåtts vid färd, t.ex. skatte-, försäkrings- och registreringsförseelser (jfr prop. 1975/76:155 s. 93 f.). I allmänhet avses med upprepade förseelser minst tre förseelser men i vissa fall har det räckt med två. Förseelserna skall dessutom ha begåtts inom en begränsad tid, i regel inom en tvåårsperiod.

Allvarligt trafikbrott

Bestämmelsen i 5 kap. 3 § fjärde punkten tar sikte på överträdelser av de grundregler som måste iakttas för att trafiksäkerheten skall kunna upprätthållas (prop. 1975/76:155 s. 92). Det rör sig om enstaka allvarligare trafikförseelser som grund för återkallelse. Ett körkort skall återkallas enligt denna punkt för den som i väsentlig mån har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller som har brutit mot någon annan regel som är väsentlig för trafiksäkerheten. Det kan gälla exempelvis körning i uttröttat tillstånd, omkörning trots mötande trafik, otillräckligt avstånd till framförvarande fordon, grov olovlig körning eller allvarliga brister i fordonets utrustning. Prövningen skall ske utifrån en helhetsbedömning av överträdelsens svårighetsgrad från trafiksäkerhetssynpunkt. Tyder omständigheterna på att någon faktisk trafikfara inte har förelegat, bör överträdelsen inte automatiskt leda till återkallelse (prop. 1979/80:178 s. 79).

Olovlig körning nämns inte särskilt under en egen punkt. Närmast ligger punkten 4 till hands om den olovliga körningen är av allvarlig natur men även punkten 3 kan komma i fråga. I prop. 1975/76:155 s. 79 sägs att till de allvarligaste fallen av olovlig

körning hör de då föraren på grund av bristande kompetens kör på ett trafikfarligt sätt, liksom då han eller hon kör trots att körkortet har blivit återkallat. Den trafikfara som föraren har utgjort och om brottet var av mer tillfällig art är faktorer som man bör fästa avseende vid.

Olovlig körning med trimmad moped

Att köra en trimmad moped vars hastighet med viss marginal överstiger den konstruktiva hastigheten innebär att man gör sig skyldig till olovlig körning enligt 3 § TBL. Fordonet är då i lagens mening att anse som en motorcykel i stället för en moped, eftersom den konstruktiva hastigheten genom trimningen är högre än den får vara för att definitionsmässigt tillhöra fordonsslaget moped. Förfarandet kan i dag föranleda böter och återkallelse av körkort om föraren har ett sådant, men förarbeviset kan inte återkallas. Om körkortslagens ingripandemöjligheter införs i enlighet med vårt förslag kan även behörighetshandlingen för mopeden omfattas av ett ingripande vid körning med en trimmad moped, vilket är en åtgärd som till viss del också kan sägas motverka trimning.

Opålitlighet i nykterhetshänseende

Opålitlighet i nykterhetshänseende utgör enligt 5 kap. 3 § femte punkten KKL grund för återkallelse. Opålitligheten kan bestå i missbruk av alkohol, narkotika, läkemedel eller andra berusningsmedel. Prövningen av körkortshavarens pålitlighet i nykterhetshänseende skall göras utifrån en helhetsbedömning. I förarbetena till 1977 års körkortslag uttalades att ett omhändertagande på grund av berusning inger så stark misstanke om opålitlighet i nykterhetshänseende att utredning bör ske av körkortshavarens förhållanden i fråga om nykterhet. Sker upprepade ingripanden på grund av berusning inom loppet av ett par år, talar mycket för att körkortshavaren är olämplig att inneha körkort (prop. 1975/76:155 s. 77). Med ingripande på grund av berusning avses flera olika former av åtgärder. Det kan exempelvis vara fråga om omhändertagande med stöd av lagen (1976:511) om omhändertagande av berusade personer m.m., LOB, behandling på grund av missbruk

eller straffrättsliga förfaranden på grund av alkohol- narkotika- eller våldsbrott. Länsstyrelsen ansvarar för att körkortshavarens förhållanden utreds. Socialnämnden kan höras för att belysa vederbörandes livsföring och orsakerna till personens problem. I förekommande fall kan upplysningar inhämtas även från andra myndigheter, t.ex. frivårdsmyndigheter. Prövningen av hur lång spärrtiden skall vara vid återkallelse på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende blir beroende av den helhetsbild av föraren som utredningen visar. Spärrtiden bör normalt inte vara längre än som fordras för att förarens skötsamhet skall kunna bedömas, vilket i normalfallet ofta bör innebära ett år från senast kända missbrukstillfälle (prop. 1975/76:155 s. 101 och prop. 1997/98:124 s. 41). I de fall då det föreligger ett beroende eller missbruk av alkohol, narkotika, läkemedel eller andra droger, som utgör ett medicinskt hinder för innehav av körkort enligt gällande föreskrifter, skall återkallelse inte ske enligt denna återkallelsegrund utan i stället enligt punkten 7 (prop. 1975/76:155 s. 78 och prop. 1997/98:124 s. 75).

Allmän brottslighet eller personliga förhållanden i övrigt

Av 5 kap. 3 § sjätte punkten KKL framgår att återkallelse av körkortet skall ske om det med hänsyn till annat brott kan antas att körkortshavaren inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Detsamma gäller om han eller hon på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt fordon. Bakgrunden till bestämmelsen är att undersökningar visar att personer som i sin allmänna livsföring brister i hänsyn till andra eller som på annat sätt visar prov på en ansvarslös inställning och en bristande social anpassning påfallande ofta visar samma negativa egenskaper när de uppträder i trafiken (SOU 1957:18 s. 117). Frågan om körkortet skall återkallas på grund av allmän brottslighet skall prövas efter en helhetsbedömning av körkortshavarens person och hur han eller hon kan förväntas uppträda i trafiken. Stor vikt skall läggas vid de personliga förhållandena och hur bilden av personens framtid ter sig. Förhållandena belyses ofta genom yttranden från frivårdsmyndighet, övervakare eller kriminalvårdsanstalt. Vid kvalificerad brottslighet – som t.ex. har bedrivits yrkesmässigt eller varit särskilt grov, långvarig eller hänsynslös – bör innehav av

körkort i regel vägras. Även kombinationen av allmän brottslighet och trafikbrottslighet bör uppmärksammas (prop.1975/76:155 s. 72). I helhetsbedömningen skall också valet av påföljd beaktas och återkallelse bör ofta kunna underlåtas beträffande personer som har dömts till böter, villkorlig dom, skyddstillsyn eller till kortare fängelsestraff. När det gäller vilka brott som kan leda till återkallelse har tonvikten lagts på våldsbrott och narkotikabrott. I FVTR finns bestämmelser om Rikspolisstyrelsens skyldighet att underrätta Vägverket om straffrättsliga avgöranden.

Till personliga förhållanden i övrigt har ibland hänförts t.ex. smärre narkotikabrott, där föraren varit narkotikaberoende och körkortsinnehav därför inte ansetts lämpligt. I fråga om spärrtidens längd vid återkallelser enligt denna punkt gäller liksom vid trafiknykterhetsbrotten att helhetsbilden av föraren är utslagsgivande. Rehabiliteringssynpunkter skall också vägas in, vilket t.ex. innebär att spärrtidens längd – om det är godtagbart från trafiksäkerhetssynpunkt – bör anpassas till när tiden för frigivningen från fängelsestraffet inträffar ( jfr prop. 1975/76:155 s. 101).

Medicinska skäl

Enligt 5 kap. 3 § sjunde punkten KKL skall ett körkort återkallas, om körkortshavarens förutsättningar för rätten att köra ett körkortspliktigt fordon är väsentligt begränsade till följd av sjukdom, skada eller någon liknande omständighet som t.ex. alkoholism. Återkallelse skall ske om förhållandena är sådana att körkortshavaren av trafiksäkerhetsskäl inte längre bör ha körkort. Bedömningen av om så är fallet skall göras efter gällande föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort. Sådana föreskrifter har meddelats av Vägverket, se Vägverkets föreskrifter (VVFS 1996:200) om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. De har sin grund i gemensamma medicinska krav inom EU till följd av det nu gällande körkortsdirektivet. Föreskrifterna är bindande, vilket innebär att domstolarna är bundna av de föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort som gäller då prövningen sker. En konsekvens härav är att en skärpning av de medicinska kraven slår igenom även avseende ett redan utfärdat körkort vid en senare omprövning av körkortsinnehavet i den mån inga övergångsbestämmelser har införts. Vägverket får enligt 8 kap. 11 § KKF meddela undantag

från de medicinska föreskrifterna. Utredning av körkortshavarens medicinska förhållanden inhämtas från de konsultläkare som länsstyrelserna har till sitt förfogande, och i mera tveksamma fall kan yttrande inhämtas från Vägverkets trafikmedicinska råd.

Underlåtenhet att följa föreläggande om läkarintyg eller förarprov

I 5 kap. 3 § åttonde punkten KKL finns den sista återkallelsegrunden, nämligen återkallelse på formell grund. Återkallelse enligt denna punkt kan bara ske när ett formligt föreläggande om ingivande av läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov har utfärdats enligt 10 kap. 3 § KKL. Underlåtenhet att följa ett villkor enligt 3 kap. 10 § KKL utgör inte i sig skäl för återkallelse. Däremot kan sådan underlåtenhet ge anledning att ta upp frågor om särskild utredning enligt 5 kap. 2 § KKF eller om återkallelse, ett förfarande som kan utmynna i ett formligt föreläggande.

10.6. Spärrtid

Bestämmelser om spärrtid finns i 5 kap. 6 § KKL. Med spärrtid avses den tid under vilken ett körkort inte får utfärdas. En spärrtid på lägst en månad och högst tre år skall bestämmas vid beslut om körkortsåterkallelse utom i de fall återkallelsen har skett på grund av medicinska eller formella skäl. Spärrtiden skall vara lägst ett år vid grovt trafiknykterhetsbrott eller grov vårdslöshet i trafik. I förarbetena till 1977 års körkortslag (prop. 1975/76:155 s. 97 f.) finns en redogörelse för omständigheter som skall beaktas vid bestämmande av spärrtidens längd. Sammanfattningsvis skall spärrtiden bestämmas utifrån en nyanserad bedömning av omständligheterna i det enskilda fallet. Därvid anges att spärrtiden endast i undantagsfall skall sättas till minimitiden en månad samt att relativt långa spärrtider bör tillämpas vid grövre trafikbrott. En spärrtid om två år har t.ex. ansetts motiverad vid grov vårdslöshet i trafik. Departementschefen framhöll vikten av en enhetlig och konsekvent rättstillämpning och att det är nödvändigt med vissa schabloner för körkortsspärrens längd. I rättstillämpningen påverkas spärrtidens längd i sänkande riktning av exempelvis att körkortshavaren har stort behov av körkort eller att lång tid förflutit mellan brottet och körkortsåterkallelsen. I skärpande riktning verkar upprepade

förseelser efter tidigare körkortsingripande. Vid långa spärrtider kan förarens förhållanden ändras så att ett nytt ställningstagande är motiverat. I 5 kap. 11 § KKL föreskrivs därför att en återkallelse eller en varning kan hävas eller spärrtiden avkortas eller ersättas med varning, om en ny omständighet har inträffat eller blivit känd sedan beslut om återkallelse, varning eller spärrtid vann laga kraft. Förutsättningen är dock att det föreligger synnerliga skäl. Bestämmelsen kan användas om det t.ex. har tillkommit nya förutsättningar för en förares rehabilitering eller om en fängelsedömd person har frigivits villkorligt lång tid innan spärrtiden löper ut.

10.7. Villkorlig återkallelse – alkolås

Av 5 kap. 12 § KKL framgår att en återkallelse får ske villkorligt för en person som har gjort sig skyldig till rattfylleribrott efter att ha förtärt alkohol. Närmare bestämmelser härom finns i lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse. Försöksverksamheten infördes 1999 i tre län och har under 2003 utökats till att omfatta hela landet. Verksamheten pågår enligt nu nuvarande bestämmelser t.o.m. den 31 januari 2009 och gäller för körkortsbehörigheterna B, BE, C, CE, D och DE och går ut på att en person som har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott och i övrigt uppfyller kraven för att omfattas av försöksverksamheten efter ansökan, i stället för att få körkortet återkallat, kan få fortsätta att köra körkortspliktigt fordon begränsat till ett visst fordon som har utrustats med ett alkolås. Utredningen (N 2004:16) om utökad användning av alkolås m.m. har till uppgift att bl.a. överväga möjligheterna att så snart som möjligt, senast år 2012, införa krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar. Även behovet och möjligheterna att införa sådana system i andra motordrivna fordon skall övervägas, se dir. 2004:135.

10.8. Nytt körkort efter återkallelse

Reglerna om hur man återfår körkortsbehörigheten efter en återkallelse finns i 5 kap. 13–15 §§ KKL och innebär sammanfattningsvis följande. Den som vill ha tillbaka sin behörighet skall ansöka om utfärdande av ett nytt körkort. En sådan ansökan får

inte prövas innan giltighetstiden för återkallelse tills vidare eller spärrtid löpt ut (13 §). Som huvudregel gäller att ett nytt körkort får utfärdas endast för den som har ett körkortstillstånd och har avlagt ett godkänt förarprov och även i övrigt uppfyller kraven i 3 kap. 1 § KKL (14 § första stycket). Kravet på körkortstillstånd och nytt förarprov gäller dock inte om spärrtiden är högst ett år och återkallelsegrunden är någon av de som anges i 5 kap. 3 § punkterna 2–4. Om spärrtiden har bestämts till högst ett år och återkallelsegrunderna är någon av de som återfinns i 5 kap. 3 § första stycket punkterna 5–6 eller om körkortet har återkallats med stöd av 3 § punkterna 7–8 krävs det bara körkortstillstånd.

Prövotid gäller för ett körkortsinnehav i två år från dagen för godkänt förarprov, 3 kap. 18 § KKL. För att få tillbaka behörigheten efter en återkallelse som grundar sig på en omständighet som har inträffat under prövotiden krävs det alltid körkortstillstånd och förarprov, 5 kap. 15 § KKL.

Tabell 10.1 Att få tillbaka behörigheten efter återkallelse

Grund i 5 kap. 3 § KKL

Ansöka om utfärdande

Körkortstillstånd Förarprov

punkten 1

Ja

Ja

Ja om spärrtid

> 12 mån.

punkten 2

Ja

Ja om spärrtid

> 12 mån.

Ja om spärrtid

> 12 mån.

punkten 3

Ja

Ja om spärrtid

> 12 mån.

Ja om spärrtid

> 12 mån.

punkten 4

Ja

Ja om spärrtid

> 12 mån.

Ja om spärrtid

> 12 mån.

punkten 5

Ja

Ja

Ja om spärrtid

> 12 mån.

punkten 6

Ja

Ja

Ja om spärrtid

> 12 mån.

punkten 7

Ja

Ja

punkten 8

Ja

Ja

om omständigheten inträffat under prövotiden, oavsett punkt

Ja Ja Ja

Andra krav för att få tillbaka behörigheten än de som anges i 13– 15 §§ kan bestämmas i beslutet om återkallelse eller efter beslutet men innan spärrtiden har löpt ut (5 kap. 15 § andra stycket). Även i de fall där grunden för återkallelsen är någon av punkterna 2–4 i 3 § och spärrtiden är kortare än 12 månader får länsstyrelsen besluta att ett körkortstillstånd skall ges in i samband med ansökan om utfärdande av ett nytt körkort. Detta är aktuellt om det före utfärdandet har framkommit omständigheter som ger anledning att pröva lämpligheten av att meddela körkortstillstånd (5 kap. 15 § tredje stycket KKL).

Prövotid

Vi föreslår att reglerna om prövotid skall omfatta behörigheten AM, dvs. behörigheten för moped klass I men inte de övriga behörigheterna, dvs. förarbevis för moped klass II, snöskoter och terränghjuling. Se närmare härom i avsnitt 12.8.

10.9. Varning

I vissa fall kan varning meddelas i stället för att ett körkort återkallas (5 kap. 9 § KKL). Varning kan ges om grunden för återkallelse är sådan som avses i 5 kap. 3 § punkterna 2–6 och varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Vid trafiknykterhetsbrott kan varning också meddelas under de omständigheter som anges i 9 § andra stycket och det gäller när alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte har uppgått till 0,5 promille eller 0,25 milligram per liter i utandningsluften. De särskilda skäl som fordras för att körkortsingripandet skall stanna vid en varning kan vara hänförliga till omständigheterna kring förseelsen eller till körkortshavarens person. När det gäller omständigheter kring förseelsen skall en avvägning göras mellan förseelsens svårhetsgrad från trafiksäkerhetssynpunkt och de trafikförhållanden som rådde på platsen. Skäl hänförliga till körkortshavarens person gäller främst hans tidigare skötsamhet i trafiken. Därvid skall beaktas hur länge han har haft körkort och hans behov av körkort. I förarbetena till äldre körkortslagstiftning (prop. 1975/76:155 s. 106 och prop. 1979/80:178 s. 47) framhålls att det bör fordras starka skäl för att under loppet av ett par år meddela en person flera på varandra följande varningar.

10.10. Andra beslut avseende körkort m.m.

Omhändertagande av körkort

Ett körkort kan omhändertas omedelbart av polismyndigheten eller av åklagare enligt bestämmelsen i 5 kap. 7 § KKL. Det skall ske om körkortshavaren har visat tydliga tecken på påverkan av alkohol eller annat ämne vid förande av motordrivet fordon eller spårvagn. Detsamma gäller om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas enligt 5 kap. 3 § 1 (grov vårdslöshet i trafik eller rattfylleribrott) eller fjärde punkten (brott mot regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt). Vidare skall körkortet omhändertas om körkortshavaren till följd av sjukdom, skada eller dylikt saknar förutsättningar att köra på ett trafiksäkert sätt eller om körkortet är ogiltigt enligt vissa närmare angivna bestämmelser i körkortslagen. Vid ett omhändertagande mister körkortshavaren sin behörighet omedelbart. Han får dock i vissa fall medges rätt att köra under 48 timmar närmast efter omhändertagandet med stöd av ett särskilt medgivande. Ett beslut om omedelbart omhändertagande får inte överklagas, och länsstyrelsen skall utan dröjsmål pröva om körkortet skall återkallas tills vidare eller lämnas tillbaka.

Interimistiska beslut om återkallelse och preliminära beslut

Ett körkort skall enligt 5 kap. 5 § KKL återkallas tills vidare, dvs. interimistiskt, om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas villkorligt enligt 5 kap. 12 §, dvs. vid trafikonykterhetsbrott där lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig återkallelse blir aktuell, eller slutligt på någon av de grunder som anges i 3 § punkterna 1–7 KKL. Om beslutet grundas på misstanke om brottslig gärning skall beslutets giltighetstid begränsas enligt vad som gäller för spärrtid.

Av 7 kap. 6 § KKL framgår att länsstyrelsen får utfärda preliminära beslut om återkallelse för godkännande inom viss tid. Ett godkänt preliminärt beslut gäller som ett beslut som vunnit laga kraft. En förutsättning för att utfärda ett preliminärt beslut bör vara att det finns grundad anledning att anta att körkortshavaren är beredd att godta beslutet. Antagandet får göras utifrån de omständigheter och uppgifter som föreligger i ärendet. Det kan vara fallet t.ex. när körkortshavaren har erkänt gärningen. Omständigheterna vid gärningen eller körkortshavarens personliga förhållanden måste

också vara sådana att de inte har någon avgörande betydelse för körkortsingripandet, vare sig när det gäller formen eller spärrtidens längd, se prop. 1997/98:124 s. 50 f.

10.11. Underlåtande av körkortsingripande

Av 5 kap. 10 § KKL framgår att om ett körkort har varit omhändertaget eller återkallat tills vidare under minst så lång tid som skulle ha bestämts som spärrtid, får det när återkallelsefrågan slutligt avgörs beslutas att ytterligare ingripande inte skall ske. Det framgår också att om synnerliga skäl föreligger får med avvikelse från KKL återkallelse underlåtas eller spärrtid sättas ned om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Exempel ur rättstillämpningen när denna möjlighet har ansetts tillämplig är vid trafiknykterhetsbrott vid en kortare förflyttning av fordonet på en parkeringsplats.

10.12. Handläggning av körkortsärenden

Länsstyrelsen prövar sedan den 1 april 1995 som första instans frågor om körkortsingripande. Beslut enligt KKL gäller omedelbart om inget annat anges, se 7 kap. 7 § KKL. Länsstyrelserna handlägger ca 40 000 ärenden om körkortsingripanden per år. Under 2004 återkallades sammanlagt 33 507 körkort av länsstyrelserna. Den återkallelsepunkt som dominerar är punkten 4, vilken ensam eller tillsammans med andra återkallelsepunkter under 2004 stod för ca 60 procent av återkallelserna

Handläggningen av körkortsmålen i förvaltningsdomstol regleras av bestämmelserna i förvaltningsprocesslagen (1971:291) och i 8 kap. KKL. Den enskilde kan överklaga länsstyrelsens beslut hos länsrätten. Länsstyrelsen är den enskildes motpart i processen och kan å sin sida överklaga både till den till den enskildes fördel och till dennes nackdel (8 kap. 1 § KKL). Prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten. Handläggningen i förvaltningsdomstolarna är i huvudsak skriftlig men muntlig förhandling kan förekomma. Sedan länsstyrelserna blev första instans i körkortsärenden har antalet körkortsmål i förvaltningsdomstolarna minskat kraftigt.

10.13. Konsekvenser av utredningens förslag om återkallelse m.m.

10.13.1. Allmänt

Vårt förslag innebär att samma bestämmelser angående körkortsingripanden som redan gäller för körkortsbehörigheterna och för traktorkort skall gälla för behörigheterna AM, förarbevis för moped klass II, förarbevis för snöskoter och förarbevis för terränghjuling. Detta innebär sammanfattningsvis att ett väl inarbetat system utvidgas till att omfatta de nu aktuella behörigheterna. För myndigheterna, länsstyrelserna och Vägverket, innebär förslaget ett marginellt merarbete eftersom huvudregeln vid ingripande mot förarbehörigheter är att samtliga behörigheter omfattas av ett ingripande, se 5 kap. 3 och 4 §§ KKL.

10.13.2. Utveckling av praxis

Vi förutsätter att det i rättstillämpningen vid länsstyrelserna och i förvaltningsdomstolarna närmare kommer att utvecklas en praxis avseende förseelser med mopeder, snöskotrar och terränghjulingar, där bedömningen av trafikfaran i det enskilda fallet kan komma att skilja sig från trafikfaran för andra fordon, vilket i fråga om t.ex. spärrtider kan komma till uttryck i en annan praxis än den som nu tillämpas för körkortsåterkallelser.

10.13.3. Hur påverkas den enskilde?

Som huvudregel kommer samtliga förarbehörigheter som en person har att omfattas av ett ingripande enligt KKL, men det finns redan i dag en laglig möjlighet genom 5 kap. 4 § KKL att begränsa en återkallelse till att avse en eller flera behörigheter. Sådana begränsningar är inte vanliga i praktiken, men möjligheten innebär att det finns en viss flexibilitet i systemet. Detta innebär att en person skulle kunna få behålla behörigheten för exempelvis moped klass II trots att övriga behörigheter återkallas.

AM-behörigheten

AM-behörigheten kommer att framgå av körkortet. En återkallelse av körkortet och proceduren för att få tillbaka detta omfattar samtliga behörigheter, om den enskilde inte vill göra någon inskränkning i det senare avseendet. Kostnaden för att få tillbaka ett körkort efter en återkallelse blir beroende av om körkortstillstånd krävs eller inte, vilket i sin tur beror på vilken återkallelsegrund som är aktuell. Avgiften för att få ett nytt körkort efter en återkallelse är för närvarande 1 055 kr, se avsnitt 4 i förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet, VAF. Eftersom dagens förarbevis för moped klass I är en enklare handling än ett körkort, dvs. utan foto, namnteckning eller säkerhetsdetaljer kostar det enligt VAF bara 120 kr att få ett sådant. Härvidlag innebär våra förslag en kostnadsökning för den enskilde, vilket är oundvikligt mot bakgrund av förändringarnas karaktär.

Eftersom bl.a. trafikförseelser och onykterhet ligger bakom många svåra olyckor med mopeder bedöms ingripandemöjligheter mot behörigheten AM höja trafiksäkerheten för mopedisterna.

Förarbevis för moped klass II

Att införa krav på förarbevis för en förare av en moped klass II och samtidigt knyta ett krav på körkortstillstånd och återkallelsemöjligheter till förarbeviset för sådana mopeder innebär stora förändringar jämfört med dagens förhållanden, eftersom det enda krav som i dag ställs på en förare av en moped klass II är att han eller hon har fyllt 15 år. Trafiksäkerheten för mopedister generellt påkallar emellertid en attitydförändring även när det gäller mopeder klass II. Det är inte försvarbart att lämna dessa fordon utanför de generella regler om lämplighetskrav och ingripanden som gäller för andra fordon. I dagens samhälle utgör inte mopeden ett nödvändigt transportfordon, t.ex. för resor till och från arbetsplatsen, vilket den i viss utsträckning gjorde på 1950- och 1960-talen, när grunden till dagens mopedbestämmelser lades. Även för det fåtal människor i dagens Sverige som inte har något annat transportmedel än en moped att tillgå, på grund av bosättning eller annat, kan reglerna om lämplighetsprövning och återkallelse enligt vår bedömning inte innebära oöverstigliga olägenheter. En nyanserad bedömning får ske med utgångspunkt i omständigheterna i varje enskilt fall.

Kostnaden för att få ett nytt körkortstillstånd efter en återkallelse kommer att bli lika stor oavsett vilken behörighet en person avser att förvärva.

Möjligheter att ingripa mot behörigheten att köra en moped klass II innebär att all mopedkörning omfattas av i grunden lika bestämmelser, vilket bedöms gynna en ansvarsfull fordonsanvändning av mopeder över lag.

Förarbevis för snöskoter och terränghjuling

Körkort utfärdade fr.o.m. den 1 januari 2000 ger inte behörighet att köra ett sådant fordon, vilket innebär att en person som har ett körkort utfärdat efter detta datum måste ha ett separat förarbevis för snöskoter respektive för terränghjuling. I en återkallelsesituation kommer enligt huvudregeln båda behörighetshandlingarna att återkallas och båda måste utfärdas på nytt för att behörigheterna skall återfås. Detta innebär en gemensam kostnad för ett nytt körkortstillstånd och en ny grundhandling men en tillverkningskostnad för varje behörighetshandling.

Mot bakgrund av att orsaken till snöskoterolyckor i stor utsträckning har samband med alkoholförtäring bedöms våra förslag om ingripandemöjligheter även mot förarbevis för snöskoter gynna trafiksäkerheten.

Även om olyckor vid terränghjulingskörning är ett relativt outforskat område, bedöms ingripandemöjligheter på samma sätt som för övriga fordon gynna trafiksäkerheten för förarna.

10.13.4. Skall utbildningen behöva göras om efter en återkallelse ?

Utbildning enligt den föreslagna lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar är obligatorisk och kravet på genomförd utbildning knyts enligt vårt förslag till tidpunkten för genomförandet av kunskapsprovet, se förslag till ändring av 3 kap. 4 § KKL.

Vi föreslår bl.a. att bestämmelserna i 5 kap. 14–15 §§ KKL om hur man får tillbaka behörigheten efter en återkallelse skall gälla också för AM-behörigheten och för behörigheterna för moped klass II, snöskoter och terränghjuling. För det fall krav på godkänt

förarprov gäller för att återfå en återkallad behörighet inställer sig frågan om även den obligatoriska utbildningen för aktuell behörighet skall behöva göras om.

Vi har funnit att det inte finns anledning att kräva att utbildningen skall genomföras på nytt i dessa situationer. Den som har ett förarbevis har ju redan en gång genomgått utbildningen och någon tidsgräns för hur länge en sådan utbildning är giltig föreslås inte. Den tidigare utfärdade behörighetshandlingen är ett bevis på att föreskriven utbildning har genomförts. Den som skall avlägga godkänt förarprov enligt ovan nämnda bestämmelser skall därför kunna göra om kunskapsprovet för aktuell behörighet utan att genomgå utbildningen på nytt. Motsvarande gäller för Bbehörigheten i vilken utbildning på halkbana är ett obligatoriskt moment som inte behöver göras om vid en återkallelse.

10.14. Skall redan utfärdade förarbevis omfattas av nya regler om återkallelse?

Förslag: De förarbevis som vid de nya reglernas ikraftträdande redan har utfärdats skall omfattas av ovan redovisade regler om ingripanden. För att möjliggöra detta skall det av lag framgå vilka personliga lämplighetskrav och medicinska krav som ställs för innehav av ett förarbevis och från vilken tidpunkt kraven gäller. Återkallelse på grund av brott skall bara kunna ske för brott som inträffat efter det att bestämmelserna om återkallelse för behörigheterna trätt i kraft.

De förarbevis som har utfärdats för mopeder klass I och för terrängskotrar enligt reglerna i LFB gäller på livstid. Om utredningens förslag om lämplighetskrav och ingripandemöjligheter införs för behörighetshandlingar för bl.a. dessa fordon inställer sig frågan hur de redan utfärdade behörighetshandlingarna skall behandlas. Skall de även i fortsättningen behandlas som i dag eller skall de inlemmas i det nya system som föreslås? Mycket talar för att de gamla förarbevisen skall inlemmas i det nya systemet på så sätt att återkallelsemöjligheterna kommer att gälla även för dessa. Det skulle underlätta hanteringen och allmänhetens förståelse för reglerna, om samma regelsystem blev gällande för alla förarbevis, nya som gamla. Trafiksäkerheten för de aktuella

fordonen kräver att ingripandemöjligheter införs för behörighetsbevisen för fordonen och då bör alla behörighetsbevis omfattas av samma regler. Att ha två olika system, ett för de nya och ett för de gamla behörighetshandlingarna, skulle orsaka hanteringsmässiga problem.

Den övergripande principen om att införa återkallelseregler för förarbevisen har vid utredningens kontakter med olika aktörer föranlett övervägande positiva reaktioner. Av riksdagens uttalanden i frågan kan man också dra slutsatsen att önskemålet om ingripandemöjligheter omfattar även de gamla redan utfärdade förarbevisen. Vi tolkar det sammanfattningsvis så att det är både önskvärt och lämpligt att regler om ingripande införs även för de utfärdade förarbevisen. Är det då lagligt möjligt att införa sådana regler i efterhand?

10.14.1. Retroaktivitetsförbudet m.m.

I 2 kap. 10 § första stycket regeringsformen anges bl.a. följande. Straff eller annan brottspåföljd får inte åläggas för gärning som inte var belagd med brottspåföljd, när den förövades. Inte heller får svårare brottspåföljd åläggas för gärningen än som var föreskriven då. Vad nu sagts om brottspåföljd gäller även förverkande och annan särskild rättsverkan av brott.

Bestämmelsen innebär ett absolut skydd mot retroaktiva straff och annan särskild rättsverkan av brott. Till begreppet annan rättsverkan av brott hör bl.a. återkallelse av körkort på grund av brott. Retroaktivitetsförbudet innebär att återkallelse av behörigheten att köra t.ex. moped, snöskoter eller terränghjuling inte kan grunda sig på brott (trafikbrott eller annat brott) som har begåtts innan reglerna för återkallelse har trätt i kraft. Brott som har begåtts efter det att regler om återkallelse har trätt i kraft kan däremot läggas till grund för ingripanden. Särskilda övergångsbestämmelser bör i lagform utfärdas härom. Se avsnitt 15.3.

När en person har fått en behörighetshandling, t.ex. ett körkort eller ett förarbevis, innebär det att myndigheten (Vägverket) har meddelat ett s.k. gynnande förvaltningsbeslut. Ett gynnande förvaltningsbeslut kan bara ändras till den enskildes nackdel under vissa förutsättningar, vilka framgår av 26 och 27 §§förvaltningslagen (1986:223) och dess förarbeten (prop. 1985/86:80 s. 39 f.). För att ett sådant beslut skall kunna återkallas eller ändras till

nackdel för den enskilde som berörs krävs det som huvudregel författningsstöd. Detta innebär att nya, mer restriktiva regler för innehav av ett förarbevis, t.ex. medicinska krav, kan införas efter det att ett förarbevis är utfärdat, förutsatt att det sker genom lag.

10.14.2. Europakonventionen

Europakonventionen gäller sedan den 1 januari 1995 som lag i Sverige och sedan dess finns också bestämmelsen i 2 kap. 23 § regeringsformen som innebär att lag eller annan föreskrift inte får meddelas i strid med Sveriges åtaganden enligt konventionen. Den s.k. straffrättsliga legalitetsprincipen, som anges i 2 kap. 10 § regeringsformen, uttrycks också i artikel 7 i Europakonventionen. En viktig princip som enligt Europadomstolens praxis skall anses genomsyra konventionen är den s.k. proportionalitetsprincipen. Många åtgärder som till sin natur är konventionsvidriga kan med hänvisning till denna princip godtas, om de står i rimlig proportion till det intresse de är avsedda att tillgodose. Om de är mer långtgående än som framstår som rimligt för detta ändamål kan de däremot innefatta ett brott mot konventionen (H. Danelius Mänskliga rättigheter i europeisk praxis, andra upplagan, 2002, s. 58).

Att införa regler om ingripanden mot de förarbevis som vid tidpunkten för ikraftträdandet av nya regler redan är utfärdade kan enligt vår bedömning inte heller anses stå i strid med ovan redovisade bestämmelser och principer, förutsatt att de lämplighetskrav och medicinska krav som är en förutsättning för att få de nya behörighetsbevisen genom lag föreskrivs också för innehav av de gamla förarbevisen. Det är emellertid inte meningen att de personer som redan har ett gammalt förarbevis skall genomgå någon allmän lämplighetsprövning eller medicinsk prövning som förutsättning för att få behålla sitt förarbevis, utan syftet med att införa återkallelsebestämmelser för de gamla förarbevisen är att i de fall där det uppdagas att brister i de grundläggande kraven föreligger, skall ett ingripande kunna ske. Härigenom uppnås en likabehandling av de personer som har en ny behörighetshandling och de personer som har en gammal behörighetshandling.

11. Utbildning, förarprov och tillsyn

11.1. Allmän utgångspunkt

Utgångspunkten för utredningens förslag om utbildning, förarprov och tillsyn är att behålla principen om ett enkelt administrativt system. Syftet är att skapa klara och ändamålsenliga regler och rätt verktyg för att trafiksäkerheten för förare av de aktuella fordonen skall förbättras.

Det som har framkommit angående dagens utbildningssystem och hur det fungerar i praktiken (se avsnitten 5 och 6) finner vi ger stöd för följande åtgärder. Kvaliteten på utbildningarna för de aktuella fordonen bör höjas, vad gäller både den kunskapsnivå som eleverna skall uppnå och förmågan att förmedla kunskaper. En tydligare ansvarsfördelning än i dag behövs mellan tillståndshavare och utbildare i de fall utbildning sker med stöd av ett s.k. paraplytillstånd. Provverksamheten bör få en annan utformning än den nuvarande och ett större och bättre informationsutbyte mellan tillståndshavarna och Vägverket bör eftersträvas.

11.2. Den huvudsakliga inriktningen av förslagen

Utbildningsverksamheten m.m.

Den nuvarande ordningen för anordnande av utbildning behålls, dvs. det skall också i fortsättningen vara möjligt för olika aktörer att anordna utbildning efter tillstånd av Vägverket. Reglerna för återkallelse av tillstånd att bedriva utbildning görs tydligare och mer ändamålsenliga. En varningsmöjlighet införs. Vidare införs en ny funktion, utbildningsansvarig, i utbildningssystemet. Den utbildningsansvarige skall fungera som en länk både mellan Vägverket och tillståndshavaren och mellan tillståndshavaren och utbildaren. Den utbildningsansvarige skall ansvara för utbildningen i det utbildnings-

område där han eller hon verkar för en tillståndshavare och samordna utbildarnas verksamhet där. En och samma person skall kunna vara såväl tillståndshavare som utbildningsansvarig och utbildare. Vägverket skall godkänna utbildningsansvarig och utbildare och godkännandena skall kunna återkallas och varning meddelas. För den som utbildar som egenföretagare utan anställda innebär kravet på en utbildningsansvarig att tillståndshavaren själv måste uppfylla de krav som ställs på en utbildningsansvarig. Fortbildning skall ingå av både den utbildningsansvarige och utbildarna

Utbildningarnas innehåll

Utbildningarna för samtliga nu aktuella fordonsslag skall liksom i dag vara obligatoriska och innehålla både teoretiska och praktiska moment. För samtliga fordonsslag skall praktiska moment på övningsområde ingå och för moped klass I, snöskoter och terränghjuling föreslås därutöver att övningskörning i trafik tillsammans med utbildaren blir ett obligatoriskt moment. Körprov föreslås inte och inte heller privat övningskörning.

Det skall vara möjligt att komplettera en utbildning för moped klass II med de obligatoriska utbildningsmomenten för AMbehörighet och därefter ansöka om AM-behörighet utan att genomgå något nytt prov. På samma sätt skall det vara möjligt att komplettera en utbildning för snöskoter och terränghjuling med de praktiska momenten för det andra fordonsslaget och därefter, utan att behöva göra om provet, ansöka om utfärdande av ett förarbevis för det andra fordonet.

Förarprov

Mot bakgrund av att våra förslag om de aktuella behörigheterna sammantagna innebär en höjning av behörigheternas status och att rättsverkningar knyts till dem, se avsnitten 7–10, finner vi det motiverat att även föreslå att Vägverket blir anordnare för förarprovsverksamheten för dessa behörigheter. För samtliga nu aktuella fordon föreslås enbart ett kunskapsprov, liksom enligt nu gällande bestämmelser. Dagens möjlighet att överlämna anordnandet av kunskapsprov till andra aktörer tas alltså bort. De främsta fördelar som följer härav är följande.

  • Enhetliga prov införs med samma svårighetsnivå för alla elever.
  • Möjligheter till fusk etc. minimeras.
  • Den som har blivit godkänd på provet kan få köra direkt efter avklarat prov.
  • Uppföljningar av utbildnings- och provverksamheten kan ske av Vägverket.

En ny lag och en ny förordning

Vi föreslår att de nya reglerna om utbildningen tas in i en särskild lag, lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. En förordning föreslås i anslutning till lagen. Körkortslagens bestämmelser om bl.a. förarprov och övningskörning kompletteras med nya bestämmelser. Vi föreslår också möjlighet för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare föreskrifter om bl.a. utbildningen. Lagen och förordningen föreslås träda i kraft den 1 oktober 2007. Angående de övergångsbestämmelser som föreslås, se avsnitt 15.

11.3. Jämförelser med de gällande reglerna för trafikskolorna

De föreslagna reglerna har i vissa hänseenden utformats med utgångspunkt i lagen (1998:493) om trafikskolor, TskL. Att reglerna blir så lika som möjligt underlättar hanteringen för Vägverkets förarprovskontor, som har hand om tillstånd och tillsynsfrågor såväl för trafikskolor som för utbildning för mopeder, terränghjulingar och snöskotrar. Utformningen innebär också en skärpning av de krav som skall ställas på den som vill anordna utbildning för de här aktuella fordonen, vilket med beaktande av trafiksäkerheten har visat sig vara motiverat.

Vi har i några viktiga hänseenden inte följt TskL. Detta kommenteras i avsnitt 13.

11.3.1. Lagen (1998:493) om trafikskolor

Med trafikskola avses yrkesmässig utbildning av förare av fordon som kräver särskild behörighet, 1 § TskL. Vi föreslår en hänvisning till lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar i denna paragraf, se avsnitt 13.

En trafikskola får drivas endast efter tillstånd av Vägverket, 2 § TskL. Tillstånd får meddelas en fysisk eller juridisk person, som med hänsyn till sina personliga och ekonomiska förhållanden och omständigheterna i övrigt bedöms ha förutsättningar att driva trafikskola på sådant sätt att kravet på god förarutbildning blir tillgodosett.

En trafikskola skall enligt 3 § TskL ha en godkänd trafikskolechef, som svarar för att skolan drivs på det sätt som sägs i 2 § och en eller flera godkända utbildningsledare, som är ansvariga för utbildningsarbetet. Om det behövs med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, skall det vid skolan, utöver utbildningsledare, finnas en eller flera godkända trafiklärare.

Frågor om godkännande som trafikskolechef, utbildningsledare eller trafiklärare prövas av Vägverket, se 3 § TskL. En och samma person kan i en enmansskola inneha alla befattningarna. Av 4 § TskL framgår vad som krävs för godkännande som trafiklärare eller utbildningsledare. Sökanden skall ha fyllt 21 år, sedan minst tre år ha ett körkort med behörigheten B samt ha den behörighet som utbildningen avser. Ett godkännande som trafiklärare eller utbildningsledare kan begränsas till att avse utbildning för en eller flera behörigheter. Med körkort jämställs körkort utfärdat i annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

Vägverket kan enligt 5 § TskL återkalla tillståndet att driva trafikskola, om tillståndshavaren visar sig vara olämplig att driva trafikskola, utbildningen i trafikskolan bedrivs i strid mot gällande föreskrifter eller i övrigt på ett otillfredsställande sätt eller om undervisning inte har bedrivits vid skolan under de senaste tolv månaderna. Av 6 § TskL framgår att om Vägverket finner att den som har godkänts som trafikskolechef, utbildningsledare eller trafiklärare är olämplig, får verket återkalla godkännandet. I 7 § TskL sägs att om trafikskolans tillståndshavare, trafikskolechef, utbildningsledare eller trafiklärare har gjort sig skyldig till något förfarande eller någon försummelse som kan leda till att tillståndet eller godkännandet återkallas, men det kan antas att han kommer

att rätta till felet eller bristen utan sådan åtgärd, får Vägverket meddela varning.

Av 8 § TskL framgår att Vägverkets beslut enligt TskL får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Beslut om varning enligt 7 § får inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

I 9 § TskL anges att den som driver trafikskola utan tillstånd eller utan att följa lagen eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter döms till böter.

Slutligen ges regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer befogenhet att meddela ytterligare föreskrifter om trafikskolor, kompetenskrav för godkända trafikskolechefer, utbildningsledare och trafiklärare samt om utbildningen vid trafikskolor, se 10 § TskL.

11.3.2. Förordningen (1998:978) om trafikskolor

Av förordningen om trafikskolor, TskF, framgår följande. Vägverket utövar tillsyn över trafikskolor (1 §). Innan Vägverket meddelar tillstånd att driva trafikskola får verket begära in yttrande av länsstyrelsen i det län där skolan skall drivas (2 §).

I 3 § anges kompetenskraven för att få godkännande som trafiklärare (första stycket), utbildningsledare (andra stycket) och trafikskolechef (tredje stycket). För att få godkännande som trafiklärare skall den sökande ha genomgått påbyggnadsutbildning i den kommunala vuxenutbildningen enligt Skolverkets föreskrifter eller annan likvärdig utbildning och med hänsyn till sina personliga förhållanden anses lämplig som trafiklärare. För att få godkännande som utbildningsledare skall den sökande ha arbetat som godkänd trafiklärare i minst två år och med hänsyn till sina kunskaper om trafiksäkerhet och sina personliga förhållanden anses lämplig som utbildningsledare. Godkännande som trafikskolechef skall meddelas den som med hänsyn till lämplighet och allmän duglighet bedöms kunna utföra de arbetsuppgifter som ankommer på en sådan chef. Tillstånd skall förenas med de villkor och bestämmelser som behövs. Föranleder inte särskilda förhållanden annat, utfärdas tillståndet tills vidare (4 §). Intyg om en sökande med hänsyn till sina personliga förhållanden får anses lämplig som utbildningsledare eller trafiklärare utfärdas av polismyndigheten i sökandens

folkbokföringsort eller, om han inte är folkbokförd i landet, av polismyndigheten på den ort där han vistas (5 §).

I en trafikskola skall de läromedel och det undervisningsmaterial i övrigt finnas som behövs för den teoretiska undervisningen samt en lokal som är lämplig för sådan undervisning (6 §). Undervisningen skall bedrivas enligt kursplaner som Vägverket fastställer. Undervisning får meddelas i en eller flera delar av kursplanen för elever som slutför utbildningen utanför trafikskolan. För varje elev skall undervisningskort föras (7 §).

Beslut om återkallelse av tillstånd eller godkännande eller varning skall delges den som avses med beslutet (8 §).

Om en polismyndighet finner att ett tillstånd för trafikskola eller ett godkännande som trafikskolechef, utbildningsledare eller trafiklärare bör återkallas, skall myndigheten anmäla detta till Vägverket (9 §).

En sökande som är medborgare i en annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och som har behörighet att arbeta som trafiklärare, utbildningsledare eller trafikskolechef i en stat inom EES, kan efter ansökan få godkännande för detta yrke. Angående bakgrunden till denna bestämmelse, som finns i 10 §, se avsnitt 13.5.

Vägverket skall meddela ytterligare föreskrifter om godkännande som avses i föregående stycke samt om prövotider, lämplighetsprov och yrkesverksamhet. Vägverkets beslut i ärenden om godkännande skall fattas inom tre månader från ansökningsdagen (10 §).

Blanketter för intyg enligt 5 § tillhandahålls av Rikspolisstyrelsen (11 §).

Ytterligare föreskrifter om trafikskolor, om utbildning vid sådana skolor och om kompetenskrav enligt 3 § får meddelas av Vägverket (12 §). I 13 § ges en hänvisning till bestämmelser om överklagande som finns i 22 a § förvaltningslagen (1986:223).

11.3.3. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:40) om trafikskolor

Vägverket har med stöd av 12 § TskL meddelat föreskrifter om trafikskolor.

Av särskilt intresse för den fortsatta framställningen är de föreskrifter som gäller hur en ansökan om tillstånd prövas, vad som krävs för att få påbörja verksamheten, utifrån vilka krav

ansökningarna om godkännande för de olika befattningshavarna prövas samt befattningshavarnas ansvar.

Tillstånd till utbildning

En ansökan om tillstånd att driva trafikskola skall ges in till Vägverkets förarprovskontor på en blankett som Vägverket har fastställt. Uppgifter som styrker lämpligheten av den lokal eller de lokaler som skall användas i teoriundervisningen skall lämnas i ansökan. Till denna skall fogas ett bevis om att sökanden inte är försatt i konkurs, om sökanden är en fysisk person, eller ett registreringsbevis, om sökanden är en juridisk person. Beviset får vara högst tre månader gammalt (1 kap. 1 §).

Innan verksamheten vid trafikskolan påbörjas skall följande uppgifter lämnas till Vägverkets förarprovskontor. Namn och personnummer på skolans trafikskolechef, namn och personnummer på den eller de utbildningsledare som skall vara ansvariga för utbildningsarbetet, datum för när verksamheten skall börja och en undervisningsplan som visar hur utbildningsmålen skall uppnås (1 kap. 2 §). Av 2 kap. 3 § i föreskrifterna framgår att om en trafikskola är verksam på flera orter skall det finnas minst en ansvarig utbildningsledare på varje ort, och om trafikskolan bedriver verksamhet på flera adresser på en ort skall det finnas en ansvarig utbildningsledare för varje adress

Trafikskolechef

En person som söker som trafikskolechef skall till ansökan om godkännande foga ett högst tre månader gammalt bevis om att han eller hon inte är försatt i konkurs. Trafikskolechefens ansvar regleras i 3 kap. 3 § i Vägverkets föreskrifter. Chefen ansvarar för att utbildningsledare och trafiklärare som verkar vid skolan är godkända av Vägverket, att de lokaler som används för undervisningen är lämpliga, att Vägverkets föreskrifter om verksamheten vid trafikskolor följs och att personalen får tillgång till Vägverkets föreskrifter, att personalen fortlöpande får utbildning inom författnings- trafiksäkerhets- och undervisningsområdet samt att register förs över eleverna vid trafikskolan.

Trafikskolechefen skall också se till att de fordon som används för övningskörning är i trafiksäkert skick m.m. och anmäla personalförändringar m.m. samt stå till förfogande vid tillsyn över trafikskolan.

Om trafikskolechefen beräknas vara frånvarande i mer än fem veckor, skall det anmälas till Vägverkets förarprovskontor tillsammans med förslag på ersättare och uppgift om den tid för vilken förordnande av sådan behövs (3 kap. 4 § i föreskrifterna).

Utbildningsledare

Till en ansökan om utbildningsledare skall fogas dels handlingar som visar att sökanden uppfyller kravet på att ha varit verksam som trafiklärare i två år och genomgått föreskriven utbildning, dels ett intyg från polismyndigheten, dvs. ett lämplighetsintyg som utbildningsledare, som visar att sökanden med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig som utbildningsledare.

För att godkännandet även skall omfatta utbildning på motorcykel krävs att sökanden har genomgått en särskild utbildning för motorcykel (4 kap. 2 § i föreskrifterna).

Utbildning till utbildningsledare vid trafikskola skall bestå av en högskolekurs om minst 20 poäng i vilken vissa i 4 kap. 3 § uppräknade ämnen skall ingå.

Utbildningsledarens ansvar regleras i 4 kap. 6 § i föreskrifterna. En utbildningsledare skall följa utvecklingen inom författnings-, trafiksäkerhets- och undervisningsområdet, upprätta en undervisningsplan, följa undervisningen och se till att författningar som berör undervisningen följs, handleda trafiklärarna i deras arbete, ansvara för att läromedlen är anpassade till den utbildning som bedrivs, anvisa lämpliga övningsområden för undervisningens olika avsnitt, svara för att utbildningskort förs på föreskrivet sätt för varje elev samt stå till förfogande vid tillsyn över trafikskolan. En ersättare för utbildningsledaren skall utses av trafikskolechefen, om utbildningsledaren beräknas vara frånvarande mer än två veckor. Vid en frånvaro om mer än fem veckor skall en anmälan om detta göras till Vägverkets förarprovskontor tillsammans med förslag till ersättare och uppgift om den tid för vilken förordnande behövs.

Trafiklärare

Till en ansökan om godkännande som trafiklärare skall enligt 5 kap. 1 § i Vägverkets föreskrifter fogas en kopia av slutbetyg från påbyggnadsutbildning för trafiklärare inom kommunal vuxenutbildning eller annan utbildning som har bedömts likvärdig och ett intyg från polismyndigheten, som visar att sökanden med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig som trafiklärare (lämplighetsintyg som trafiklärare). För att godkännandet även skall omfatta utbildning på motorcykel finns det krav på genomgången särskild utbildning för motorcykel.

Trafiklärarens ansvar regleras i 5 kap. 6 § i föreskrifterna och omfattar följande. Att följa utvecklingen inom författnings-, trafiksäkerhets-, och undervisningsområdet, att hålla sig underrättad om de författningar som berör undervisningen, att undervisa enlig den undervisningsplan som trafikskolan har upprättat, att föra utbildningskort och att stå till förfogande vid tillsyn över trafikskolan. Av 6 kap. 1 § i VVFS 2003:40 framgår att Vägverket kan meddela undantag från föreskrifterna.

11.4. Tillstånd att anordna utbildning till förare av mopeder, terränghjulingar och snöskotrar – förslag till nya regler

Förslag: För att anordna utbildning för moped klass I, moped klass II, snöskoter och terränghjuling skall det krävas tillstånd av Vägverket. Tillstånd skall få meddelas en fysisk eller juridisk person som bedöms ha förutsättningar att bedriva utbildning på sådant sätt att kravet på god förarutbildning i enlighet med den nya lagen blir tillgodosett. Vägverket skall göra en allsidig prövning utifrån en helhetsbedömning av omständigheterna. Personliga, ekonomiska och administrativa omständigheter skall beaktas. Ett tillstånd skall kunna begränsas i tid och rum och till visst fordonsslag.

Tillståndshavarens uppgifter skall vara övergripande och administrativa. Han eller hon skall ansvara för att utbildningen bedrivs så att kravet på god utbildning i enlighet med gällande föreskrifter för verksamheten blir tillgodosett. Krav på pedagogisk erfarenhet skall inte ställas på tillståndshavaren. Innan utbildningsverksamheten startar skall tillståndshavaren

till Vägverket ge in en undervisningsplan, upprättad av en utbildningsansvarig person för det utbildningsområde där han eller hon skall ansvara för utbildningsverksamheten. Om verksamhet skall bedrivas i flera utbildningsområden skall en undervisningsplan ges in för vart och ett av områdena. Tillståndshavaren skall också anmäla vilka personer som skall vara utbildare i verksamheten samt stå till förfogande vid tillsyn.

Dagens system

För att få tillstånd att bedriva utbildning krävs i dag följande enligt 3 § LFB. Vägverket får ge tillstånd till fysiska eller juridiska personer, som med hänsyn till sina personliga och ekonomiska förhållanden samt omständigheterna i övrigt bedöms ha förutsättningar att bedriva en god utbildning. Av 8 och 9 § § FFB, framgår det att en ansökan om tillstånd skall göras skiftligt och att sökanden skall ge in sådana handlingar som visar att denne har förutsättningar att bedriva en god utbildning. Till ansökan skall alltid fogas en utbildningsplan. Vägverket får enligt 9 § FFB begära in de uppgifter som behövs för att pröva en ansökan om tillstånd att bedriva utbildning. Av 4 § LFB framgår att Vägverket får återkalla ett tillstånd om förutsättningarna för tillstånd enligt 3 § LFB inte längre finns.

Tillståndshavarens uppgifter i dagens system är följande. Han eller hon skall i samband med ansökan om att få tillstånd, utöver vissa andra handlingar, upprätta och till Vägverket sända in en utbildningsplan enligt vilken utbildningen avses att bedrivas, jfr 8 § FFB, och göra en anmälan till Vägverkets förarprovskontor när verksamheten skall påbörjas samt anmäla vilken personal som verkar som utbildare – jfr 1 kap. 7 § Vägverkets föreskrifter (VVFS 2000:90) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Den som har meddelat utbildningen skall också utfärda ett intyg till den som har genomgått utbildningen (1 kap. 8 § i föreskrifterna). Den som har uppgivits som ansvarig för utbildningsverksamheten skall stå till förfogande vid tillsyn (4 kap. 3 § i föreskrifterna).

Reformbehovet

I dagens system har reglerna om ansvarsfördelningen mellan tillståndshavare och utbildare tolkats olika, vilket framkommer av bl.a. rättsfallet som återges i avsnitt 6.5.1. Problemen förekommer främst vid s.k. paraplytillstånd. Oklarheterna synes bottna i att olika tolkningar har gjorts av t.ex. vem som avses med den som har meddelat utbildningen och den som är ansvarig för utbildningsverksamheten. För att sådana ansvarsproblem skall undvikas har vi funnit det lämpligt att göra en uppdelning av ansvaret för utbildningsverksamheten i en administrativ och formell del, för vilken tillståndshavaren skall ansvara och en utbildningsdel, för vilken vi föreslår att en utbildningsansvarig ansvarar. Utbildningsansvarig är alltså en ny funktion som vi föreslår skall inrättas. För utbildningen skall det också finnas utbildare, på samma sätt som i dag. Det är viktigt att fördelningen av ansvarsuppgifterna mellan tillståndshavaren den utbildningsansvarige och utbildaren eller utbildarna uttrycks tydligt i föreskrifter.

11.4.1. En tvåstegsprövning

Tillståndsprövningen skall ske i två led. Det första ledet tar sikte på tillståndshavarens grundläggande förutsättningar att bedriva utbildning och det andra ledet tar sikte på de praktiska moment som krävs för att starta en utbildning. Denna modell gäller också vid prövning av tillstånd att driva trafikskola och är således väl beprövad.

Vägverket får göra en allsidig prövning av den som söker tillstånd. Personliga, administrativa och ekonomiska förhållanden m.fl. omständigheter bör beaktas.

Vi föreslår att det krav på att tillståndshavaren skall ge in en utbildningsplan i samband med ansökan om tillstånd, som finns i dag, ersätts med ett krav på att tillståndshavaren innan verksamheten skall påbörjas ger in en undervisningsplan för varje område där han eller hon skall bedriva utbildningsverksamhet.

Kravet på tillstånd skall gälla alla som bedriver utbildning

Kravet på tillstånd skall gälla alla som avser att bedriva utbildning enligt den föreslagna lagen, dvs. även trafikskolor och myndigheter. Så är det också enligt nu gällande regler. Vägverket tar enligt VAF

ut en avgift om 2 000 kr för ansökan om tillstånd att driva trafikskola. Om den som har tillstånd att driva trafikskola ansöker om att anordna utbildning enligt LFB är avgiften för prövningen reducerad till 400 kr, se avsnitt 3 i bilagan till VAF. Denna ordning anser vi i princip bör behållas.

Begränsningar av tillstånd

Ett tillstånd skall kunna begränsas till att gälla t.ex. för bara ett visst slag av fordon, under en begränsad tid eller enbart i ett visst område.

Närmare om undervisningsplanen

Vi har vid kontakter med Vägverket erfarit att utbildningsplanerna i dagens system ofta enbart innehåller en uppräkning som motsvarar det innehåll som utbildningarna för moped klass I och för terrängskoter skall ha enligt Vägverkets föreskrifter om utbildning.

Vi har därför funnit det mer ändamålsenligt att i stället för en generell plan för utbildningen kräva en undervisningsplan, dvs. en plan som är utformad individuellt och anger hur utbildningsmålen skall uppfyllas i en utbildningsverksamhet för en viss tillståndshavare. Vi har funnit att det är lämpligt att den som ansöker om godkännande som utbildningsansvarig för en viss tillståndshavare och för ett visst utbildningsområde upprättar en undervisningsplan för det aktuella området. Planen skall finnas tillgänglig hos Vägverket när verket prövar frågan om den utbildningsansvariges godkännande. – Se om utbildningsansvarig avsnitt 11.6.

11.4.2. Direktåtkomst till registeruppgifter

Förslag: Vägverket skall få direktåtkomst till belastningsregistret och misstankeregistret vid lämplighetsprövning enligt TskL och TskF samt enligt lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och förordningen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar i fråga om den som myndigheten överväger att ge tillstånd eller godkänna.

Överväganden angående direktåtkomst

Genom direktåtkomst underlättas den administration som är förknippad med tillståndsprövning och godkännande för tillstånd och godkännanden både inom trafikskoleområdet och inom utbildningen till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Polisen behöver inte längre utfärda lämplighetsintyg och avlastas därigenom också en uppgift. Om en person förekommer i registren eller i ett av dem får Vägverket göra ytterligare kontroller och efterforskningar genom kontakter med andra myndigheter.

11.5. Återkallelse av tillstånd att bedriva utbildning

Förslag: Ett tillstånd att anordna utbildning skall återkallas av Vägverket om

1. tillståndshavaren visar sig vara olämplig för uppgiften,

2. utbildningen bedrivs i strid mot bestämmelserna i den föreslagna lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller i övrigt på ett otillfredsställande sätt,

3. undervisning inte har bedrivits av tillståndshavaren under de senaste 12 månaderna, eller

4. tillståndshavaren begär det. En möjlighet att i stället för återkallelse av tillståndet meddela varning införs för det fall en återkallelsesituation föreligger, om en varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Överväganden

De föreslagna reglerna syftar till att skärpa reglerna för återkallelse avseende tillstånd till utbildning och överensstämmer i stort sett med de regler som gäller för trafikskolorna. Av utvärderingen av dagens system och de rättsfall som förekommer framgår det att regler som preciserar återkallelsesituationerna är motiverade.

Olämplighet enligt första punkten har i praxis avseende förordnande av utbildningsledare och trafiklärare förelegat bl.a. när en befattningshavare har gjort sig skyldig till rattfylleri (se RÅ 1993 ref. 69 och RÅ 1991 not. 264). Kravet på att bedriva utbildning i

enlighet med regler och föreskrifter bör kombineras med en motsvarande återkallelsegrund. Om utbildning inte bedrivs under en viss period bör tillståndet också återkallas för att antalet registrerade tillståndshavare så långt möjligt skall återspegla aktuella förhållanden. Återkallelse skall också kunna ske på begäran av tillståndshavaren. Exempel på när varning kan bli aktuell i stället för återkallelse är när tillståndshavaren har visat vilja och förmåga att snabbt kunna rätta till ett missförhållande.

11.6. Funktionen utbildningsansvarig

11.6.1. Allmänt om den utbildningsansvarige

Förslag: En ny funktion, utbildningsansvarig, skall införas i utbildningssystemet. Funktionen skall vara knuten till en viss tillståndshavare och innehas av en fysisk person. Varje tillståndshavare skall ha minst en utbildningsansvarig för varje utbildningsområde där utbildning bedrivs med stöd av tillståndet. Den utbildningsansvarige skall ha huvudansvaret för hur utbildningen bedrivs i det utbildningsområde där han eller hon verkar och ansvara för att utbildarna får råd och anvisningar om hur de skall lägga upp utbildningen. Den utbildningsansvarige skall för undervisningen i ett utbildningsområde upprätta en undervisningsplan.

Behovet av ett delegerat utbildningsansvar

I dag är det tillståndshavaren som ansvarar för att utbildningsplaner tas fram, och det finns inget reglerat om fortbildning eller löpande informationsutbyte mellan tillståndshavarna och Vägverket. Den fortbildning som förekommer sker på eget initiativ, bl.a. genom försorg av vissa större organisationer som anordnar handledarutbildningar m.m. Vägverkets enkät (se avsnitt 5) visar att brister i det pedagogiska upplägget av utbildningarna inte är ovanliga. I många fall saknar utbildarna relevant utbildning och erfarenhet. Det kan konstateras att internutbildningar är vanligare inom terrängskoterområdet än inom mopedområdet. Undervisningen saknar ofta anpassning till de lokala förhållanden som gäller på orten.

Vår kartläggning av dagens system visar att i de fall en tillståndshavare har ett mycket stort antal utbildare knutna till sig, behövs det ett tydligt och lokalt förankrat ansvarstagande för utbildningen. Erfarenheter från de organisationer som har egen handledarutbildning och fortbildning visar att kontakter med Vägverket i lämpliga former är ett önskemål.

Vi har mot denna bakgrund kommit fram till att det i det nu föreslagna utbildningssystemet bör införas en funktion som kan kallas utbildningsansvarig.

11.6.2. Godkännande av utbildningsansvarig och återkallelse av godkännandet m.m.

Förslag: En utbildningsansvarig skall godkännas av Vägverket för en viss tillståndshavare och för ett visst utbildningsområde. Formella krav på förarbehörighet samt lämplighet för uppgiften skall föreligga. De formella kraven för godkännande skall vara uppfyllda om den sökande är minst 21 år, har körkort med behörigheten A eller A1 för att utbilda på moped, körkort med behörigheten B och ett förarbevis för snöskoter för att utbilda på snöskoter respektive ett körkort med behörigheten B och ett förarbevis för terränghjuling för att utbilda på terränghjuling. Med ett förarbevis för snöskoter eller terränghjuling skall jämställas en motsvarande giltig behörighetshandling som har utfärdats i en annan stat inom EES. Lämplighetsprövningen skall ske dels genom en kontroll mot belastningsregistret och misstankeregistret, dels utifrån den sökandes tidigare erfarenhet av pedagogisk verksamhet eller liknande. Den undervisningsplan som skall gälla för det utbildningsområde där den utbildningsansvarige skall verka skall finnas tillgänglig hos Vägverket vid prövningen av frågan om godkännande av den utbildningsansvarige. Ett godkännande skall kunna återkallas och varning skall kunna meddelas.

Ett godkännandeförfarande

Ett formellt godkännandeförfarande ger en tydlig struktur kring utbildningsledarens funktion och ett slags kvalitetsgaranti för elever i utbildningen och andra utomstående. Godkännandet bör kunna återkallas och varning bör kunna meddelas.

Krav på viss behörighet

Kraven på förarbehörighet motsvarar de som gäller för en utbildare enligt dagens system. För att vara verksam inom mopedutbildning skall körkort med behörigheten A eller A1 krävas. På sikt, när erfarenheter vunnits av det nya utbildningssystemet, bör prövas om även den som har förvärvat AM-behörighet enligt de nya reglerna kan godtas. I fråga om förarutbildning för snöskotrar och terränghjulingar skall i huvudsak samma krav ställas som gäller för utbildarna i dag, nämligen krav på körkort med förarbehörighet B och innehav av förarbevis för det fordon som utbildningen avser, dvs. snöskoter eller terränghjuling.

I detta sammanhang skall ett behörighetsbevis för snöskoter respektive terränghjuling utfärdat i ett annat EES-land likställas med de svenska förarbevisen, eftersom de svenska förarbevisen är nationella behörigheter och inte harmoniserade behörigheter vilket körkorten är. Härigenom hindras inte den fria rörligheten på den inre marknaden.

Lämplighetsprövning

I dagens system finns det krav på lämplighet beträffande tillståndshavaren, se 3 § LFB samt 8 och 9 §§ FFB. De krav som specifikt ställs på den som utbildar framgår av VVFS 2000:90 i 3 och 4 §§ och gäller enbart krav på förarbehörighet. Det är otillfredsställande att det i dag inte ställs några pedagogiska krav eller liknande lämplighetskrav på den som undervisar eleverna.

De krav som vi anser bör ställas är antingen en lämplig utbildning eller lämplig erfarenhet i form av t.ex. arbete som lärare, eller studiecirkelledare eller erfarenhet av utbildning inom t.ex. Försvarsmakten. Vägverket får göra en prövning i det enskilda fallet av sökandens möjligheter att kunna ansvara för utbildningen inom ett utbildningsområde med de förpliktelser som därvid ingår.

Återkallelse och varning

Ett godkännande som utbildningsansvarig skall, på samma sätt som gäller för funktionen utbildningsledare inom trafikskolor, kunna återkallas. Återkallelse skall ske om personen i fråga inte längre uppfyller kraven för godkännande, i övrigt är olämplig eller själv begär det. Exempel på tillfällen när en person kan vara olämplig är när denne har begått brott.

11.6.3. Utbildningsområden

Förslag: Ett utbildningsområde skall i regel motsvara ett geografiskt område inom vilket en utbildningsansvarig ansvarar för utbildningen hos en tillståndshavare. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om utbildningsområden.

Motivet till förslaget

För att utbildningsansvaret verkligen skall delegeras och för att kontakter mellan den utbildningsansvarige och utbildarna skall möjliggöras finner vi det motiverat att varje tillståndshavare har en utbildningsansvarig per visst geografiskt område där utbildning bedrivs. Kontakter med Vägverket är ett önskemål som har framförts av många utbildare i dagens system.

Sju utbildningsområden

Vi har funnit det lämpligt att utgå ifrån den regionindelning i sju områden som Vägverket tillämpar, vilken överensstämmer med Vägverkets indelning i avdelningar för förarprovskontor, se bilaga 3.

Vägverket har sammanlagt 31 förarprovskontor i landet och dessa är uppdelade på sju geografiska avdelningar: Norr, Mitt, Stockholm, Mälardalen, Sydöst, Väst och Skåne. I varje avdelning ingår fyra till fem förarprovskontor. För varje avdelning finns det en person som är ansvarig för tillsynen över den förarbevisutbildning som bedrivs i avdelningen.

Även om huvudregeln, som nämnts, bör vara att ett utbildningsområde skall motsvara området för en förarprovsavdelning kan det tänkas att modifikationer behövs. T.ex. har SNOFED framhållit att utbildningsområdena i norra Sverige kan bli alltför stora. Mot denna bakgrund bör ett flexibelt system skapas för att bestämma utbildningsområdena. Den smidigaste lösningen synes vara att uppgiften anförtros regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, dvs. i praktiken Vägverket.

Tanken är att den tillståndshavare som bedriver utbildning på flera orter i landet som ligger i olika utbildningsområden måste ha en godkänd utbildningsansvarig per utbildningsområde. För det fall en tillståndshavare har ett mycket stort antal utbildningar i ett och samma utbildningsområde kan det vara motiverat att begränsa det antal utbildare som en utbildningsansvarig skall ha hand om. Syftet med utbildningsansvarig är ju att det skall finnas ett lokalt ansvar, vilket kräver personliga kontakter och det kan bli svårt för en utbildningsansvarig att ha kontakt med fler utbildare än ett tiotal. Vägverket får i föreskrifter närmare bestämma ett eventuellt högsta antal utbildare per utbildningsansvarig.

11.6.4. Ytterligare om den utbildningsansvariges uppgifter

Förslag: Den utbildningsansvarige skall genom löpande kontakter med utbildarna i utbildningsområdet ansvara för att de bedriver undervisning enligt undervisningsplanen för utbildningsområdet och att de får internutbildning. Den utbildningsansvarige skall ha löpande kontakter med den på Vägverkets förarprovsavdelning som ansvarar för tillsynen inom avdelningen. Den utbildningsansvarige skall vid behov revidera undervisningsplanen samt stå till förfogande vid tillsyn. Vägverket får närmare bestämma om den utbildningsansvariges uppgifter och verksamhet.

Den utbildningsansvarige skall handleda utbildarna och ge dem råd och stöd i undervisningen. Personliga kontakter förutsätts äga rum tillsammans med löpande kontakter av annat slag.

Kontakter skall förekomma mellan förarprovsavdelningens tillsynsansvarige och de utbildningsansvariga som verkar inom avdelningens område. Kontakterna skall i första hand vara stödjande och rådgivande utifrån det arbetssätt som i dag tillämpas

av förarprovskontoren. Förarprovsavdelningarnas representanter kan ge råd och anvisningar angående utbildningen i ett tidigt skede, vilket förväntas medföra att de som utbildar kan rätta till missförhållanden snabbare och på så sätt kanske slippa ingripanden mot tillståndet. Det framstår som smidigare att i första hand den utbildningsansvarige har kontakter med Vägverket och förmedlar informationen vidare till utbildarna än att varje utbildare själv skall kontakta Vägverket i olika frågor.

Vårt förslag om att den utbildningsansvarige skall förmedla behövlig utbildning och information till utbildaren hindrar inte att även utbildaren direkt bör kunna delta i olika former av utbildning och fortbildning i enlighet med vad tillståndshavaren bestämmer.

Det får ankomma på den utbildningsansvarige att finna lämpliga metoder för att se till att utbildaren får den internutbildning som behövs.

11.7. Utbildare

Förslag: Den som utbildar eleverna skall kallas utbildare. En utbildare skall godkännas av Vägverket. De formella kraven för att bli utbildare skall vara samma som för att bli utbildningsansvarig. En behörighetshandling för snöskoter eller terränghjuling som har utfärdats i ett annat EES-land skall likställas med ett svenskt förarbevis. Därutöver skall en individuell lämplighetsprövning ske av den som ansöker om godkännande. Utbildarens uppgifter skall bestå i att bedriva den faktiska utbildningen enligt undervisningsplanen och den utbildningsansvariges instruktioner, att föra elevmatrikel och att utfärda intyg över genomgången utbildning. Ett godkännande skall återkallas om den som godkänts inte längre uppfyller kraven för godkännande, eller i övrigt visar sig vara olämplig för uppgiften eller själv begär att godkännandet skall upphöra. Varning skall kunna meddelas i stället för återkallelse, om en återkallelsesituation föreligger men en varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Krav för godkännande

Även utbildarna bör omfattas av ett godkännandeförfarande via Vägverket med möjligheter till återkallelse och varning på samma sätt som beskrivits i fråga om den utbildningsansvarige. Vi har funnit att en utbildare inte bör vara knuten till en viss tillståndshavare eller ett visst utbildningsområde. Utbildaren skall kunna byta arbetsgivare på ett enkelt sätt på samma sätt som trafiklärare.

De formella kraven för att godkännas som utbildare skall vara desamma som för att godkännas som utbildningsansvarig, dvs. 21 år, under sammanlagt minst tre av de tio senaste åren ha och fortfarande ha ett körkort med behörigheten A eller A1 för utbildning för moped samt ett körkort med behörigheten B och ett förarbevis för fordonsslaget för utbildning för snöskoter och terränghjuling. Eftersom förarbevis för snöskoter och terränghjuling är nationella behörigheter till skillnad från körkort behövs det en regel om att en motsvarande behörighetshandling utfärdad i ett annat EES-land jämställs med de svenska behörighetshandlingarna. I övrigt skall utbildaren vara lämplig för uppgiften. Vägverket får göra en individuell prövning av den personliga lämpligheten. Viss erfarenhet av utbildning eller liknande bör vara ett krav. Som exempel på erfarenhet kan nämnas arbete som lärare, eller studiecirkelledare eller erfarenhet av utbildning från t.ex. Försvarsmakten.

11.8. Tillsyn

Förslag: Tillsyn över utbildningen skall utövas av Vägverket. Den skall säkerställa att syftet med den föreslagna lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, dvs. att skapa förutsättningar för en god förarutbildning, tillgodoses. Tillståndshavaren skall lämna tillsynsmyndigheten tillträde till lokaler samt lämna ut handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen. Tillståndshavaren och den utbildningsansvarige för det utbildningsområde som tillsynen avser skall stå till förfogande vid tillsynen.

Vägverket utövar i dag tillsyn över utbildning och kunskapsprov inom förarbevissystemet liksom över trafikskolornas utbildningsverksamhet. Tillsyn över förarprovsverksamheten gäller förordnandena som förrättare av förarprov.

Tillsynen sker i dag genom tillsynssamtal och tillsynsbesök och är i första hand rådgivande. Syftet med samtalen och besöken är att eventuella missförhållanden skall uppdagas och rättas till på frivillig väg. Den utvärdering som har gjorts i anslutning till vårt utredningsarbete ger inte anledning att ifrågasätta eller ändra på arbetssättet som sådant – tvärtom framstår det som ändamålsenligt.

Önskemål om en mer omfattande tillsyn har framförts av många aktörer. Bl.a. resursbrist har varit orsaken till den sparsamma tillsynsverksamhet som hittills utförts. Vårt förslag om en utbildningsansvarig och dennes kontakter med Vägverkets förarprovsavdelning skall ses som ett viktigt led i en förbättrad tillsynsverksamhet.

För trafikskolornas del har Vägverket utarbetat föreskrifter och allmänna råd för tillsyn, Vägverkets föreskrifter om tillsyn över trafikskola (VVFS 1997:184). Det skulle vara ändamålsenligt om dessa föreskrifter och allmänna råd kunde innefatta eller få motsvarande tillämpning även på tillsyn över moped-, snöskoter- och terränghjulingutbildningarna. Särskilt bör uppmärksammas att tillsyn i form av ett särskilt tillsynssamtal skall ske minst en gång per år.

11.9. Ansvar för olaglig utbildningsverksamhet

Förslag: Den som uppsåtligen bedriver utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar utan tillstånd skall dömas till böter.

Vägverkets enkäter och intensifierade tillsynsverksamhet indikerar att det förekommer utbildning utan tillstånd av Vägverket. I 9 § TskL finns en regel som innebär att den som driver trafikskola utan tillstånd eller utan att följa i lagen eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter döms till böter. En liknande regel föreslås beträffande utbildning för nu aktuella fordon. Dock bör den omfatta endast utbildning som sker utan tillstånd. Verksamhet i strid mot gällande regler i övrigt bör bedömas vid prövning av frågor om ingripanden (återkallelse eller varning) mot tillståndet.

11.10. Överklagande

Förslag: Vägverkets beslut enligt den föreslagna lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall kunna överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten.

Beslut om återkallelse av tillstånd och godkännanden av befattningshavare enligt TskL kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detsamma skall gälla för beslut enligt den föreslagna lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Vi finner att rättssäkerhetsskäl talar för att även ett beslut om varning skall kunna överklagas i likhet med vad som gäller t.ex. vid ett körkortsingripande i form av en varning, vilket enligt 8 kap. 1 § jämförd med 7 kap. 2 § KKL kan överklagas. Ett beslut om varning enligt TskL kan inte överklagas, se 8 § TskL. Härigenom kommer vårt förslag att skilja sig från vad som gäller enligt den lagen. Jfr avsnitt 13.4.

11.11. Verkställighet av beslut

Förslag: Ett beslut enligt lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall gälla omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

Vi finner att trafiksäkerhetsskäl talar för att ett beslut enligt utbildningslagen skall gälla omedelbart. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det otillfredsställande att t.ex. utbildning kan fortsätta att bedrivas med stöd av ett tillstånd som är återkallat tills beslutet har vunnit laga kraft. Samma sak gäller t.ex. för ett godkännande som utbildare. I 7 kap. 9 § yrkestrafiklagen (1998:490) finns motsvarande bestämmelse.

Den enskildes rätt att idka näring så länge det inte finns ett lagakraftvunnet beslut som hindrar detta skall alltså vägas mot trafiksäkerhetsintresset i förevarande fall. När det gäller utbildning för nu aktuella fordon bör det framhållas att det inte är vanligt att en näringsidkare sysslar enbart med sådan utbildning och därför är beroende av att kunna fortsätta med detta för sin försörjning. Utbildning bedrivs t.ex. ofta av ideella organisationer och av

försäljare av t.ex. mopeder som en sidoverksamhet. För de trafikskolor som också utbildar för moped och terrängskoter bedöms denna del utgöra en mindre del av verksamheten.

11.12. Konsekvenser för Vägverket av förslagen om utbildningsansvarig, utbildningsområden, utbildare m.m.

Vägverkets arbetsuppgifter kommer att påverkas genom förslaget om att införa en funktion som utbildningsansvarig. De föreslagna reglerna om uppdelningen av ansvaret i en formell och administrativ del respektive en utbildningsdel förväntas höja kvaliteten på utbildningarna. Tillståndshavarnas ansvar koncentreras till administrativa arbetsuppgifter. Utbildningens närmare former och pedagogiska upplägg tas om hand av den utbildningsansvariga personen som i sin tur också skall se till att utbildarna följer det upplägg för utbildningen som har lagts upp i undervisningsplanen. Detta bör i förlängningen innebära att de som genomgår utbildningarna ges bättre och mer ändamålsenliga utbildningar, vilket är positivt såväl för trafiksäkerheten som för fordonsförarna Genom kontakter med representanter för Förarenheten på Vägverket har vi inhämtat att ett införande av en utbildningsansvarig person bedöms som positivt för verksamheten. Inledningsvis skulle det innebära ett visst merarbete att finna former för de kontakter som behövs mellan de utbildningsansvariga och förarprovsavdelningarna, men på sikt skulle förslaget underlätta tillsynsverksamheten. Härigenom bör förslaget kunna leda till en kostnadseffektiv tillsynsverksamhet på sikt och en kanal för informationsutbyte mellan utbildare och Vägverket som kan anpassas efter de behov som kan uppstå. På det sättet kan förslaget förutses höja nivån på utbildningsverksamheten över lag, vilket i sin tur också bör resultera i en högre trafiksäkerhet. Bestämmelserna om utbildningsledare i trafikskolornas verksamhet liknar de nu föreslagna bestämmelserna, vilket för Vägverkets del innebär att erfarenhet och rutiner finns som i stor utsträckning kan användas för det nya systemet. I dag finns det ca 230 tillstånd att bedriva utbildning för moped klass I, varav ett tillstånd (CSR) har ett femtiotal utbildare knutna till sig. Det finns 61 tillstånd för utbildning för terrängskoter, varav ett tillstånd (SNOFED:s) har ca 500 utbildare knutna till sig och ett (SVEMO:s) har ca 300

utbildare. En ungefärlig uppskattning av antalet utbildningsansvariga skulle med utgångspunkt i dagens antal tillstånd bli ca 320 personer totalt sett. Det motsvarar ca 45 utbildningsansvariga per förarprovsavdelning.

11.13. Konsekvenser för anordnarna av utbildning

I dag anordnar vissa tillståndshavare, t.ex. SNOFED och SVEMO, utbildning för dem som skall utbilda i deras regi. Sådana utbildningar bör, om de av Vägverket bedöms uppfylla vissa grundläggande krav, godtas som grundläggande utbildning även för att kunna godkännas som utbildningsansvarig. Erfarenheter från de organisationer som i dag bedriver internutbildning för sina handledare visar att ett sådant system är en framkomlig väg inför framtiden. Även utbildare som har eget tillstånd till utbildning men tillhör en branschorganisation eller annan organisation bör via dem kunna få tillgång till behövlig utbildning för att kunna kvalificera sig som utbildningsansvariga.

De som bedriver utbildning i egen regi utan tillhörighet till någon organisation måste på annat sätt kvalificera sig för sin uppgift som utbildningsansvarig. Tänkbara alternativ är att delta i utbildningar och seminarier som andra aktörer anordnar, att de har en utbildning som t.ex. trafiklärare i botten eller att de har motsvarande arbetslivserfarenhet. Den som inte kan skaffa sig den utbildningsnivå som är nödvändig bör inte heller tillåtas att vara utbildningsansvarig för utbildning för de aktuella fordonen.

11.14. Förarutbildningens karaktär och innehåll

11.14.1. Målbeskrivningar m.m.

Förslag: Förarutbildningen för de aktuella fordonen skall även i fortsättningen vara obligatorisk. Vägverket skall på samma sätt som i dag genom föreskrifter ange mål för vad utbildningarna skall syfta till för de olika fordonsslagen. I syfte att höja trafiksäkerheten för fordonsförarna bör vissa avsnitt i nuvarande utbildningsmål kompletteras och den åsyftade nivån för elevernas kunskaper höjas vad gäller riskmedvetenhet och praktisk hantering av fordonen.

Allmänt

Vägverket anger i dag kunskapsområden och syften för utbildningarna, se 1 kap. 9 och 10 §§ i VVFS 2000:90. Metoden att ange målbeskrivningar avseende utbildningen har, enligt vad utredningen inhämtat, fungerat väl och kommer på sikt att tillämpas även för andra behörigheter, jfr Vägverkets föreskrifter om kursplaner, behörighet B, VVFS 2004:110.

Gemensamt för samtliga fordon

Mot bakgrund av vad aktuell statistik visar avseende orsaker till olyckor med de aktuella fordonen och med beaktande av att många som genomgår utbildningarna är unga oerfarna trafikanter, finns det anledning att betona vikten av en ökad riskmedvetenhet för det specifika fordonsslag som utbildningen avser. Av Vägverkets enkäter och tillsynsverksamhet framgår det att de praktiska momenten på övningsområde många gånger inte har genomförts på ett tillfredsställande sätt i fråga om innehåll och omfattning. Det finns skäl att höja kraven på målsättningen för de praktiska momenten till att eleven skall få goda färdigheter i att praktiskt hantera fordonet.

Utbildningarna för moped klass I och moped klass II skall som minimikrav ha ett gemensamt obligatoriskt teoretiskt innehåll. Detsamma skall gälla för utbildningarna för snöskoter och terränghjuling. Härigenom möjliggörs att kunskapsproven kan vara gemensamma för moped klass I och moped klass II respektive för snöskoter och terränghjuling. Detta innebär administrativa fördelar både för eleverna och för myndigheterna. Kunskapsprovet för mopeder kan härigenom vara ett och samma och kunskapsprovet för snöskoter och terränghjuling kan också bestå i ett gemensamt prov. Den som har avlagt ett prov för moped klass II skall kunna komplettera sin utbildning med utbildningsmomentet övningskörning i trafik med moped klass I och med stöd av bl.a. ett intyg om att sådan utbildning är genomförd skall ett AM-körkort kunna utfärdas. Samma förfarande föreslås för förarbevis för snöskoter och terränghjuling. Den enda skillnaden mellan fordonsutbildningarna skall vara de praktiska momenten, dvs. de praktiska övningarna inom övningsområde och momentet övningskörning i trafik tillsammans med utbildaren.

Mopedutbildningens innehåll

Den teoretiska utbildningen skall alltså vara gemensam för moped klass I och moped klass II. Skillnaden mellan utbildningarna skall bestå i att utbildningen för moped klass I skall innehålla övningskörning i trafik, vilken skall genomföras av eleven tillsammans med utbildaren. Sådan övningskörning skall genomföras av en utbildare med endast en elev i taget på samma sätt som sker vid övningskörning med motorcykel. För båda mopedsorterna skall obligatoriska praktiska moment anpassade till mopedtypen ske på övningsområde. Sådana moment (bromsövningar m.m.) är obligatoriska också i dagens utbildningar. Ett tillägg avseende både teoretiska och praktiska kunskaper i skjutsning och hur det påverkar fordonets egenskaper är motiverat i mopedutbildningen. Dessutom bör mopedbilen uppmärksammas i utbildningarna, se nedan.

Särskilt om mopedbilen

Till följd av att mopedbilen omfattas av samma behörighetsregler som övriga mopeder klass I bör mopedutbildningen, dvs. både utbildningen för moped klass I och för moped klass II, innehålla teori om mopedbilen och det som utmärker den. Undervisning i den praktiska hanteringen av en mopedbil bör inte vara obligatorisk på grund av att alla utbildare inte bedöms kunna ha tillgång till en mopedbil för utbildningsändamål, men det skall inte finnas några hinder mot att den tillståndshavare som så önskar i sin utbildning kan införa praktisk utbildning med mopedbil utöver de obligatoriska momenten.

Utbildning till snöskoter- och terränghjulingförare

I avsnitt 7.3 har vi redogjort för vårt ställningstagande att begreppet terrängskoter skall delas upp i snöskoter och terränghjuling samt att separata utbildningar och behörighetsbevis skall införas för de två olika fordonen. Efter kontakter med bl.a. Arbetsmiljöverket och olika utbildare för terrängskoter har vi kommit fram till att det bör finnas en gemensam obligatorisk teoridel i utbildningarna för fordonen som ett minimikrav. Därutöver skall det ingå till fordonet specifikt anpassade praktiska övningar på ett övningsområde och ett moment innehållande

övningskörning i trafik tillsammans med läraren. Vid sådan övningskörning skall en utbildare få ta med sig en grupp av elever.

För såväl snöskoterutbildningens som terränghjulingutbildningens del behövs det föreskrifter om vad utbildningen skall syfta till på samma sätt som det i dag finns föreskrifter om utbildningsmål för utbildningen för moped klass I och terrängskoter. Vi finner att Vägverket härvid bör samråda med Arbetsmiljöverket, eftersom det i båda utbildningarna bör ingå moment som anknyter till den yrkesmässiga användningen av fordonen. För terränghjulingutbildningen bedöms den praktiska hanteringen av fordonet kräva förhållandevis längre tid än för snöskotern.

11.14.2. Övningskörning i trafik

Förslag: Obligatorisk övningskörning i trafik skall ingå i utbildningarna för moped klass I, terränghjuling och snöskoter. Övningskörningen skall ske tillsammans med utbildaren på sätt som Vägverket närmare får reglera. Privat övningskörning skall inte tillåtas. Övningskörningen skall regleras i KKL och KKF.

Våra kontakter med utbildare för samtliga nu aktuella fordonsslag visar att körning under realistiska former, dvs. i trafik, är ett önskemål för att förbättra utbildningarna. I dagens utbildningar för förarbevis kan praktisk träning ske bara vid utbildning inom inhägnat område. Det har genom Vägverkets enkät framkommit att inte heller denna träning alltid fungerar som den skall enligt verkets föreskrifter VVFS 2000:90. Det beror bl.a. på att utbildarna ofta saknar tillgång till lämpliga områden att träna på och att utbildarna av olika anledningar inte ägnar de praktiska momenten i utbildningen tillräckligt med tid. Detta bör förbättras. Den utbildningsansvarige bör tillsammans med utbildaren planera så att körträningen läggs upp på ett pedagogiskt och i övrigt lämpligt sätt utifrån förhållandena på platsen för utbildningen.

Varför inte privat övningskörning?

Vi har övervägt om privat övningskörning bör möjliggöras för de aktuella fordonen. För- och nackdelar kan förutses med att införa privat övningskörning. Tekniskt sett är fordonen vid normal

användning inte lika komplicerade att köra som t.ex. en personbil är. Själva körningen bör därför inte ta lika lång tid att lära sig som körningen av en bil.

För privat övningskörning talar att detta trots allt skulle ge en bättre träning i att använda fordonet i trafik tillsammans med en handledare under en längre period. Dessutom är det de facto så att många unga kör de nu aktuella fordonen innan de har behörighet att göra det, vilket kan tala för att införa privat övningskörning.

Nackdelarna med att tillåta privat övningskörning är å andra sidan bl.a. att man då också måste införa regler om handledarskap och eventuellt introduktionsutbildning för handledare och elev, vilket innebär ytterligare kostnader för den enskilde samt en större administration. Det finns också en risk för att privat övningskörning skulle medföra att ungdomar finner det legitimt att använda fordonen utan handledaren, vilket skulle vara negativt för trafiksäkerheten. Mopeder, snöskotrar och terränghjulingar är mer lättillgängliga fordon för ungdomar än vad en bil är.

Vid en avvägning mellan de nu angivna argumenten finner vi att nackdelarna med privat övningskörning överväger fördelarna. Dagens system med obligatorisk utbildning innehållande körträning på inhägnat område bör i stället utvidgas till att också innehålla obligatorisk övningskörning i trafik för moped klass I, snöskoter och terränghjuling. Eftersom en moped klass II kan köras på cykelbana i vissa fall och dess hastighet är lägre än för en moped klass I är behovet av obligatorisk körträning i trafik mindre för detta fordon än för moped klass I. För en moped klass II räcker det enligt vår mening därför med obligatoriska praktiska övningar på inhägnat område. Genom att den praktiska träningen är obligatorisk behövs det inte något körprov i förarprovssystemet för mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Systemet skiljer sig alltså från motsvarande system för t.ex. Bkörkort. I fråga om personbil är det endast körning på halkbana (tillkommer: introduktionsutbildning) som är ett obligatoriskt utbildningsmoment och vid provtillfället prövas både teoretiska kunskaper genom ett kunskapsprov och praktiska kunskaper genom ett körprov. Privat övningskörning i körkortsutbildningen i allmänhet är viktig och behövlig för att ge mängdträning i körteknik i trafik och på så sätt möjliggöra för eleverna att klara körprovet som privatist eller i vart fall till lägre kostnad än att genomföra all övning genom en trafikskola.

11.15. Förarprov

11.15.1. Allmänt om anordnandet av förarprov och reformbehovet

Förslag: Vägverket skall anordna förarprov för de aktuella fordonen. Dagens möjlighet för Vägverket att överlämna anordnandet av förarprov till annan tas alltså bort. Förarprovet skall bestå av ett kunskapsprov. Vägverket skall förordna förarprövare. Provverksamheten skall präglas av en hög tillgänglighet för eleverna i hela Sverige, bl.a. genom utnyttjande av sådana tekniska lösningar som redan i dag används vid kunskapsprov för körkort.

Vägverket skall vara huvudman för förarprovet

Vårt förslag om anordnande av förarprov för nu aktuella behörigheter innebär att Vägverket skall vara huvudman för provet på samma sätt som för övriga förarprov enligt KKL. Verket skall ansvara för själva beslutet om att en elev är godkänd på förarprovet och för registreringen härav i vägtrafikregistret. Dessa delar av förfarandet skall alltså enligt vår uppfattning ligga på Vägverket som ansvarig myndighet. Detta innebär en skillnad mot dagens system där anordnandet av kunskapsprovet i sin helhet överlämnas till andra efter tillstånd av Vägverket.

Reformbehovet på mopedsidan

Vägverkets enkäter och Vägverkets intensifierade tillsynsverksamhet under 2003–2004 (se avsnitt 5.3 och 5.4) visar att det föreligger brister beträffande anordnande av kunskapsprovet m.m. både för moped och för terrängskoter. Bristerna har visat sig vara störst på mopedsidan och består i bl.a. följande. Samma person har både undervisat och examinerat 62 procent av eleverna. Hälften av examinatorerna anser att kraven på att bli examinator är för lågt satta (pedagogisk utbildning efterfrågas bl.a. samt uppföljning av provsvaren) och 49 procent av dem önskar också att endast trafikskolor skall få examinera. Vi tolkar detta som att det redan i dagens enkla system finns ett reformbehov av själva examinationsverksamheten till en mer enhetlig verksamhet. Ca hälften av de

verksamma examinatorerna synes dela detta synsätt, eftersom de förordar att trafikskolorna skall examinera.

Våra förslag sammantagna syftar till att höja trafiksäkerheten för mopedförarna genom bl.a. skärpta krav på utbildarna, högre nivå på kunskapsinnehållet, övningskörning i trafik samt regler som anknyter till vad som gäller för körkort, nämligen krav på körkortstillstånd och möjligheter till återkallelse av behörighetshandlingarna, krav på regelbunden förnyelse av behörighetshandlingarna osv. Härmed ökar likheterna med körkortet och körkortssystemet. Mopeder klass I antas dessutom komma att omfattas av en ny harmoniserad körkortskategori, AM, enligt det nya körkortsdirektivet. Detta sammantaget ställer enligt vår mening högre krav både på utbildningen och på provverksamheten än vad som gäller i dag. Utan tvekan finner vi sammanfattningsvis att det finns ett tydligt reformbehov av provverksamheten på mopedsidan.

Reformbehovet på terrängskotersidan

Generellt sett visar Vägverkets enkäter att examinationen i dagens system fungerar bättre på terrängskotersidan än på mopedsidan. Det finns ändå vissa brister som bör uppmärksammas. 34 procent av eleverna uppger att samma person genomförde både utbildning och examination, vilket strider mot LFB. Här kan noteras att en större andel av dem som hade genomgått utbildningen i en trafikskola i jämförelse med dem som utbildat sig via klubb/förening/studieförbund har svarat ja på denna fråga. Det ger generellt sett ett bättre betyg åt den verksamhet som sker inom klubbar/föreningar/studieförbund, vilket vi vill lyfta fram som positivt för deras del. 29 procent av examinatorerna ansåg att kraven för att bli examinator var för lågt satta. Exempel på vilka förslag till förbättringar som gavs är att pedagogisk utbildning borde vara ett krav för examinatorerna och att likvärdiga krav för alla borde gälla. Nio procent av examinatorerna tyckte att examinationsverksamheten skulle skötas av trafikskolor och fem procent av Vägverket. Fjorton procent angav att “annan” skulle examinera; de som avsågs var främst personer godkända av Vägverket och SNOFED.

Vägverkets intensifierade tillsynsverksamhet under 2003 och 2004 har omfattat utbildning och examination hos tre utbildare/anordnare för kunskapsprov för terrängskoter och av

dessa har Vägverket konstaterat att endast en uppfyllde de krav som ställs på utbildning och examination.

Mot bakgrund av det anförda framstår reformbehovet på terrängskotersidan inte lika tydligt som på mopedsidan. Vi finner dock att övervägande skäl talar för att examinationsverksamheten för både mopeder och terrängskotrar i första hand skall få en enhetlig utformning. De nackdelar som det kan innebära för dem som i dag anordnar kunskapsprov för terrängskoter finner vi uppvägas av flera fördelar, vilka närmare utvecklas nedan. Genom det förändrade utbildningssystem som vi härigenom föreslår finns det dessutom möjligheter att utveckla delar av verksamheten inom t.ex. snöskoterföreningarna (internutbildning etc.), som borde kunna kompensera de eventuellt negativa följder som skulle kunna bli följden av att examinationsverksamheten inte längre fick anordnas av olika aktörer.

11.15.2. Ett enhetligt system önskvärt

Vår utgångspunkt för de aktuella behörigheterna är, mot bakgrund av det anförda, att i första hand föreslå ett så enhetligt system som möjligt utan alltför många administrativa olikheter mellan fordonsslagen. Ett sammanhållet system med anknytning till redan befintliga tekniska lösningar och rutiner bör kunna ge en enkelhet både för den enskilde och för myndigheterna samt hålla kostnaderna nere. Andra faktorer som är viktiga i sammanhanget är minimering av fusk, jävsfrågor, servicenivån, möjligheterna till uppföljningar och utvärderingar och möjligheterna till att få köra direkt efter ett avlagt prov.

11.15.3. Vägverkets provkonstruktion

Vägverket har i dag ansvar för 17 olika förarprov till en kostnad av ca 8 000 000 kr per år. Kostnaderna finansieras av de avgifter som tas ut av dem som avlägger förarprov.

Kortfattat går Vägverkets konstruktion av kunskapsprov till på följande sätt. Det är Förarenheten vid Vägverkets huvudkontor i Borlänge som ansvarar för att kunskapsprov tas fram och uppdateras via provkonstruktionsgruppen, vilken utifrån kursplanerna för de olika fordonsutbildningarna ger impulser om nya

frågor. För vissa kunskapsprov inhämtas förslag till frågor från andra än Vägverket. Det gäller t.ex. för yrkeskunnandeproven enligt 2 kap. 8 § yrkestrafiklagen (1998:490), där det behövs fackkunskaper i ekonomi och juridik. I Vägverkets ansvar för processen att ta fram användbara frågor ingår faktagranskning, språkgranskning och testning av frågorna i provsituationer och en avslutande utvärdering av frågorna. En frågebank byggs successivt upp.

Tekniskt sett skulle det enligt vad vi har fått veta inte innebära några hinder för Vägverket att anordna nu aktuella kunskapsprov med hjälp av samma rutiner som i dag används för andra prov. Det går således att lägga in nya sorters prov i de befintliga datasystemen.

11.15.4. Myndighetsutövning i provförfarandet

Provförfarandet innehåller olika moment, bl.a. konstruktion av frågor, presentation av provet för eleverna, rättning, utfärdande av intyg om godkänt resultat samt slutligen registrering av godkänt resultat i vägtrafikregistret. Vissa delar av förfarandet innebär myndighetsutövning mot enskild, dvs. innebär att myndigheten (Vägverket) fattar beslut som får bestämda rättsverkningar för den enskilde, t.ex. i form av förarbehörighet för ett visst fordonsslag. Den delen av provförfarandet som innebär godkännande av eleven i kunskapsprovet och registrering av att eleven är godkänd i vägtrafikregistret får anses vara myndighetsutövning. För att myndighetsutövning skall kunna utföras av annan än en myndighet krävs det lagstöd, se 11 kap. 6 § tredje stycket och 8 kap 3 §regeringsformen. Så är det i dagens system för moped klass I och terrängskoter, se 5 § LFB och 10 § FFB av vilka framgår att Vägverket får överlämna åt en fysisk eller juridisk person att anordna kunskapsprov för moped klass I och för terrängskoter. Registreringen i vägtrafikregistret utförs dock av Vägverket med stöd av ett intyg om godkänt prov som anordnaren av prov har utfärdat.

De delar av provförfarandet som inte innebär myndighetsutövning mot någon enskild kan utföras av annan än myndigheten själv utan lagstöd. Det kan ske genom att myndigheten sluter avtal med annan om att köpa in en viss tjänst. Reglerna om offentlig upphandling i lagen (1992:1528) om offentlig upphandling, LOU,

blir då tillämpliga. Genom att reglerna om LOU tillämpas finns det garantier för att avtal sluts med den leverantör som erbjuder den efterfrågade tjänsten till det lägsta priset. Det är dock vid en sådan situation fortfarande Vägverket som i egenskap av beställare av tjänsten är ansvarigt för att avtalet följs.

I ett system med Vägverket som huvudman för provverksamheten finns det alltså också möjligheter för andra aktörer än Vägverket att få utföra vissa uppgifter anknutna till provverksamheten.

11.15.5. Servicenivån för eleven om Vägverket anordnar förarprovet

En grundtanke är att provverksamheten även i fortsättningen skall äga rum på ett inte alltför långt geografiskt avstånd från eleverna. Motivet till att ha utbildning lokalt är emellertid starkare än motivet till att anordna kunskapsprov lokalt. Utbildningen innebär ju att eleven skall ta sig till en utbildningslokal vid ett flertal tillfällen under en längre period, medan provet är en engångshändelse för eleven.

Förarprov i praktiken

Termen förarprov i KKL omfattar både kunskapsprov och körprov. I dag används vid Vägverkets prov för körkort och traktorkort inte några papperskopior av kunskapsprov, utan eleverna sitter framför var sin dataskärm och läser frågor och markerar svar direkt på skärmen. Frågorna sätts samman i olika versioner för de elever som gör provet. Kunskapsprov för olika behörigheter kan avläggas samtidigt i lokalen. En provförrättare ansvarar för det praktiska förfarandet i samband med att eleverna avlägger kunskapsprov. Provet rättas automatiskt och resultatet rapporteras direkt in i systemet. För att få t.ex. B-behörighet krävs det också godkänt körprov. Efter godkänt körprov får personen köra direkt med stöd av ett bevis om att körkort har utfärdats, som han eller hon får av provförrättaren, jfr 2 kap. 14 § KKL. Hela hanteringen kring proven präglas av höga säkerhetskrav.

Möjlighet att få köra direkt efter godkänt prov finns inte i dagens förarbevissystem. I detta har varje anordnare av prov ett

eget prov med frågor som rättas manuellt, varefter anordnaren eller förrättaren utfärdar ett intyg om godkänt prov som sedan skickas till Vägverket för registrering.

Var kan kunskapsprov avläggas?

I dag kan förarprov för körkort och traktorkort avläggas hos bl.a. Vägverket, antingen på ett förarprovskontor eller på en mottagningsort. Sammanlagt finns det ca 140 mottagningsorter, vilka hör till de 31 förarprovskontoren, se bilaga 4. Proven avläggs med hjälp av stationär eller bärbar utrustning på mottagningsorterna och stationär utrustning på förarprovskontoren. Av våra kontakter med Vägverket har framgått att kunskapsprov för närvarande inte avläggs på ca 50 av mottagningsorterna. Olika orsaker ligger bakom detta, främst ekonomiska skäl och rationalitetsskäl. Även datatekniska problem har förekommit. I dagens körkortssystem är den lägsta ålder vid vilken man kan avlägga prov för förarbehörighet 16 år (A1-behörighet och traktorbehörighet). Många föredrar att avlägga prov i en centralort där de går i skolan, i stället för att avlägga prov på en mindre ort. Prov kan också för vissa behörigheter, för vilka det finns utbildning på nationellt fastställda kurser, t.ex. traktorkort, avläggas inom skolans ram och inom Försvarsmakten för förarbehörigheter som ingår i utbildning där.

Vi förutsätter att en hög tillgänglighet och servicenivå kan upprätthållas av Vägverket i ett framtida system där verket anordnar prov. Nya tekniska lösningar förmodas också kunna utvecklas för att en hög tillgänglighet skall kunna upprätthållas för eleverna. Vi utgår således ifrån att en sådan servicenivå kan uppnås för provverksamheten som är anpassad till behovet och som ungefär motsvarar de mottagningsorter som tidigare har varit aktuella för kunskapsprov och som framgår av bilaga 4.

Väntetider

Väntetider för att få avlägga prov har tidigare varit ett uppmärksammat problem. Enligt uppgifter från Vägverket förekommer det emellertid för närvarande väntetider för att få avlägga prov bara i storstadsområdena. Under förutsättning att ett kunskapsprov bokas i god tid, t.ex. av en utbildare för moped,

snöskoter eller terränghjuling, bör det inte vara något problem att få en passande tid för hela gruppen elever i anslutning till att en utbildning är avslutad. Det är, enligt Vägverket, en fördel om bokningar av prov sker i grupp, eftersom det underlättar planeringen för verket och det i sin tur är ett led i att kunna upprätthålla det flexibla systemet med mottagningsorter för förarprov.

Kostnader för provet

Eleverna betalar en avgift, för närvarande 180 kr, för att avlägga kunskapsprov för t.ex. förarbehörigheten B. Avgiften är densamma för alla elever oavsett var i Sverige de avlägger provet. En högre avgift tas ut för kunskapsprov som avläggs på helger och kvällar, 220 kr, se avsnitt 4 i bilagan till VAF.

I dagens system för förarbevis får den som anordnar kunskapsprov ta ut en avgift av den som skall genomgå provet. Avgiften skall vara skälig och får inte överstiga anordnarens självkostnader, se 15 § FFB. Kostnaden ligger enligt uppgift från Vägverket vanligtvis på lägst 200 kr.

11.16. Vem skall förrätta kunskapsprovet?

Förslag: Samma förfarande som för övriga förarprövare bör införas för förarprövare för nu aktuella behörigheter. De skall förordnas av Vägverket och förordnandet skall kunna återkallas på samma grunder som gäller i övrigt. De kategorier som i dag kan förordnas, dvs. Vägverkets anställda samt anställda inom skolväsendet och inom Försvarsmakten skall formellt sett kunna förordnas.

11.16.1. Förrättare i dagens körkortssystem

Av 3 kap. 10 § första stycket KKF framgår att förarprov skall avläggas inför den som Vägverket har förordnat att förrätta förarprov. Av andra stycket framgår att Vägverket som förarprövare kan förordna även personer som är verksamma inom Försvarsmakten, gymnasieskola, komvux eller fristående gymnasieskola och att verket i de fallen skall samråda med Försvarsmakten

respektive Skolverket. I tredje stycket anges att om Vägverket finner att den som förordnats att förrätta förarprov inte längre kan anses vara lämplig som förarprövare, får verket återkalla förordnandet.

Av 3 kap. 12 § KKF framgår vad förarprovet skall avse och i 13 § samma kapitel anges att förarprov i gymnasieskola, komvux eller fristående skola med motsvarande utbildning får avläggas som delprov under utbildningens gång.

I Vägverkets föreskrifter (VVFS 2001:52) om förordnande att förrätta förarprov, meddelade med stöd av 8 kap. 6 § KKF, finns föreskrifter om förordnande enligt 3 kap. 10 § KKF att som förarprövare förrätta förarprov vid gymnasieskola, fristående gymnasieskola och komvux samt vid Försvarsmakten och Vägverket.

Vägverkets förarprövare

I 2 kap. 5 § I VVFS 2001:52 anges vad som krävs för att få förrätta förarprov inom Vägverket. För att få förordnande som förarprövare för kunskapsprov och körprov krävs följande. Behörighet för högskolestudier, anställning vid Vägverket med uppgift att förrätta förarprov, innehav av ett giltigt körkort under sammanlagt minst tre år med de behörigheter som förarprövningen avser, genomgången grundutbildning för förarprövare inom tre år före ansökningen eller att man har haft förordnande som förarprövare och då för sökt behörighet såväl förrättat förarprov som fullgjort fortbildning enligt 3 kap. Den som förordnas skall också med hänsyn till sina personliga förhållanden anses lämplig som förarprövare. Av 2 kap. 6 § i föreskrifterna framgår att för ett förordnande att enbart förrätta kunskapsprov krävs det inte behörighet för högskolestudier, körkortsinnehav med de behörigheter som prövningen avser eller genomgången grundutbildning för förarprövare. Förordnandet kan begränsas till att gälla viss eller vissa behörigheter eller till att gälla enbart kunskapsprov eller enbart körprov (2 kap. 7 § i föreskrifterna).

I 4 kap. 1 § anges att ett förordnande som förarprövare är ogiltigt om, för förrättare inom Vägverket, kraven på anställning eller körkortsinnehav inte är uppfyllda. Av 4 kap. 2 § framgår att förordnandet får återkallas, om Vägverket finner att, för förrättare inom Vägverket, kravet i 3 kap. 5 § sjätte punkten inte är uppfyllt,

dvs. kravet på att personen med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig som förarprövare.

Förarprövare inom skolan

Den som har fått förordnande att förrätta förarprov vid gymnasieskola, fristående gymnasieskola eller komvux, vilket bl.a. innebär krav på en genomgången grundutbildning för förarprövare, får också konstruera kunskapsprov, vilket kan avläggas som delprov under utbildningens gång. Bestämmelsen i 2 kap. 2 § i VVFS 2001:52 bör observeras. Där framgår det att förordnandet endast gäller verksamhet vid skola eller skolor där läraren är anställd. Den som har ett sådant förordnande kan alltså inte använda sig av det och anordna förarprov vid sidan av sin anställning.

Förarprövare inom Försvarsmakten

Krav på genomgången grundutbildning för förarprövare gäller för förarprövare inom Försvarsmakten, jfr 2 kap. 3 § femte punkten i VVFS 2001:52. Av 4 § i dessa föreskrifter framgår att förordnandet att förrätta förarprov inom Försvarsmakten gäller endast förarprövning av tillsvidareanställda och aspiranter inom Försvarsmakten, värnpliktiga, hemvärnets personal samt medlemmar i frivilliga försvarsorganisationer.

11.16.2. Vägverkets föreskrifter (1998:51) om förarprov, gemensamma bestämmelser

Vägverket har i föreskrifter (1998:51) om förarprov, gemensamma bestämmelser utfärdat olika regler kring själva provsituationen. Omständigheter som utgör hinder mot att få genomföra kunskapsprovet finns, bl.a. att sökandes identitet inte kan fastställas, se punkten 5.1 i föreskrifterna. Vidare finns bestämmelser kring hur man skall förfara för att få avlägga ett kunskapsprov muntligt i stället för skriftligt; jfr i punkten 7.2 i föreskrifterna, varav framgår att ansökan om muntligt prov krävs före beställningen av tid för provet.

11.16.3. Överväganden och ställningstaganden angående förrättande av prov

Vi har genom kontakter med Vägverket undersökt möjligheterna att i dagens provsystem förordna andra än anställda inom Vägverket (samt anställda inom skolväsendet och Försvarsmakten). Anledningen till att vi undersökt detta alternativ är att det har framförts önskemål från bl.a. representanter för SNOFED om att få fortsätta att anordna eller i alla fall få förrätta kunskapsproven. Det främsta argument som de har fört fram till stöd för sitt önskemål är att elevernas tillgänglighet till en provlokal skulle öka och att flexibiliteten vad gäller möjligheterna att avlägga prov på t.ex. helger också skulle öka om andra än Vägverket kunde förrätta prov.

Så som dagens tekniska system för prov är utformat är det en mycket begränsad krets av anställda hos Vägverket som har tillgång till de provfrågor som används. Proven genomförs via direktuppkoppling till Vägverkets datasystem. Det går inte att begränsa tillgången till datasystemen så att endast den del som behövs för provförfarandet blir tillgänglig. De höga krav på säkerhet och sekretess som råder samt de tekniska systemens nuvarande utformning innebär, som vi har uppfattat det, att det är olämpligt att, under rådande omständigheter, tillåta förordnande av andra än de kategorier som kan förordnas i dagens system. Det skall noteras att det för närvarande inte finns några nationella kursplaner inom gymnasieskolan, fristående gymnasieskola eller komvux som innehåller fordonsutbildningar för mopeder, snöskotrar eller terränghjulingar. I den utsträckning det ingår sådana utbildningar inom Försvarsmakten gäller möjligheten att förrätta kunskapsprov enbart sådana elever som har genomgått aktuell utbildning inom Försvarsmakten och inga andra elever.

Vi har mot denna bakgrund kommit fram till att inte föreslå någon utvidgning av bestämmelserna som rör vem som skall kunna förordnas att förrätta kunskapsprov. På sikt är det enligt vår mening dock troligt att den tekniska utvecklingen gör det möjligt att, med bibehållna säkerhets- och sekretesskrav, mjuka upp reglerna kring provförfarandet avseende vem som skall kunna förordnas att förrätta prov.

11.17. Konsekvenser för nuvarande anordnare av kunskapsprov

I dag anordnar olika aktörer kunskapsprov efter tillstånd från Vägverket. För snöskoterklubbarna, som för närvarande själva kan anordna kunskapsprov för terrängskoter i t.ex. klubbhuset, skulle en överförflyttning av anordnandet av kunskapsprov till Vägverket troligtvis uppfattas negativt. Utbildning av skoterförare och anordnande av kunskapsprov är enligt uppgifter från snöskoterorganisationerna viktiga arbetsuppgifter för snöskoterklubbarna. Verksamheten bygger på ett lokalt och ideellt engagemang.

Våra förslag innebär att utbildningsverksamheten generellt blir mer omfattande än den är i dag, både innehållsmässigt med övningskörning i trafik m.m. och genom andra krav, såsom funktionen utbildningsansvarig. Snöskoterorganisationernas nuvarande insatser på utbildningsområdet visar att det just i fråga om utbildning finns mycket erfarenhet och idéer hos dessa organisationer att ta vara på i ett framtida utbildningssystem. Mot denna bakgrund och med beaktande av att utvärderingen av dagens system för anordnande av kunskapsprov visar brister, finner vi det naturligt att organisationerna satsar ytterligare inom utbildningens område och att Vägverket skall vara ansvarigt för kunskapsproven i framtiden. Den erfarenhet och den kunskap som snöskoterklubbarna och även terränghjulingutbildarna har på fordonsområdet bör alltså främst tas till vara inom utbildningsverksamheten.

11.18. Konsekvenser för Vägverket

Vägverket har, såsom framgått av det föregående, erfarenheter av och resurser för att anordna olika slags prov. I dagens system med enskilda anordnare av kunskapsprov måste verket ofta ta kontakt med dem som ansöker om att få anordna kunskapsprov för att t.ex. diskutera hur frågorna bör ställas m.m. Det är bättre att ta till vara den kompetens som redan finns hos Vägverket på detta område än att delegera anordnandet till andra som inte har samma möjligheter att upprätthålla den kvalitet för verksamheten som Vägverket har. De ekonomiska konsekvenserna för Vägverket, bl.a. för att ta fram en frågebank för de nya proven, bedöms innebära ett merarbete med vissa merkostnader i inledningsskedet. Den löpande prov-

verksamheten finansieras genom avgifter. De ekonomiska konsekvenserna av förslaget bör därför inte bli alltför stora.

11.19. Alternativ till att Vägverket anordnar förarproven

Vi har diskuterat olika alternativ för provens anordnande i ett framtida system såväl inom utredningen internt som tillsammans med representanter för Vägverket och för SNOFED och SVEMO. Gemensamt för de båda organisationernas inställning i frågan om vem som skall anordna förarprov är att de befarar att om Vägverket skulle ha ansvar för anordnandet av förarproven och dessa bara skulle kunna avläggas på de orter där det finns förarprovskontor eller på mottagningsorterna för prov, skulle en försämring i tillgängligheten uppstå för eleverna. Det skulle kunna leda till att färre personer genomförde provet för snöskoter och en ökning av olovlig körning. Problem kring flexibiliteten och eventuella väntetider för att få genomföra prov har också påtalats. Organisationerna vill kunna följa upp och kontrollera kvaliteten hos sina utbildare och se hur deras elever klarar av examinationen, vilket kräver ett uppföljningsbart system. Att eleverna får möjlighet att köra direkt efter godkänt prov är dock en viktig aspekt för båda organisationerna. Dessutom har SNOFED påtalat ett behov av att kunna kontrollera att inte samma person både utbildar och examinerar en elev. Man har också uppmärksammat att vissa utbildare är dubbelregistrerade för examination, vilket innebär att de examinerar både i organisationens regi och i egen regi och därigenom till viss del drar nytta av organisationens material och prov m.m. på ett otillbörligt sätt.

Vi menar att ett system med Vägverket som huvudman för provverksamheten kommer att tillgodose de önskemål och synpunkter som ligger i den framförda kritiken.

Mot bakgrund av Vägverkets enkät och övriga diskussioner går vi dock översiktligt igenom några alternativ till vårt förslag om anordnande av förarprov.

Vägverket anordnar kunskapsprov för mopedförare

Det första alternativet är att Vägverket anordnar förarprov bara för mopedförarna och att nuvarande bestämmelser för överlämnande till annan att anordna prov behålls vad gäller prov för snöskoter och terränghjuling. Motiv för detta finns i Vägverkets enkät, som otvetydigt visar att examination för mopeder behöver ges en annan utformning, samt i EG-direktivet om körkort, som omfattar våra mopeder klass I och där det sägs att en ansvarig myndighet skall finnas för provet. För terrängskotrarnas del (snöskotrar och terränghjulingar) skulle det nuvarande systemet, med vissa förtydliganden, kunna behållas med stöd i enkätens resultat.

Detta alternativ har främst den nackdelen att enhetligheten i förfarandet inte kommer till stånd, med de följder som det skulle föra med sig för effektiviteten. De nuvarande problemen skulle alltså kvarstå beträffande provförfarandet på terrängskotersidan, dvs. olikartade prov, problem med att särskilja utbildare och examinator, inga garantier mot fusk vid genomförandet av provet och ingen möjlighet att köra fordonet direkt efter avlagt prov. Vägverkets uppföljningsmöjligheter av utbildningar och prov skulle också försvåras.

Dagens system behålls

Ett annat alternativ är att nuvarande regler om överlämnande av anordnandet av förarprov behålls och förtydligas och att Vägverket tillhandahåller ett centralt konstruerat prov som kan förrättas av andra än Vägverkets anställda på andra platser än på Vägverkets förarprovskontor och mottagningsorter. Detta kan ske t.ex. med hjälp av Internet. Detta alternativ lider i än högre grad än det föregående av de nackdelar som har beskrivits ovan.

11.20. Målsättning för provverksamheten – slutsatser

Följande mål finner vi att examinationsverksamheten i vårt föreslagna system skall uppfylla.

  • Kunskapsproven skall vara enhetliga.
  • Möjligheter till fusk skall minimeras.
  • Servicenivån för eleverna beträffande möjligheterna att avlägga kunskapsprov skall vara i stort sett lika god som i dag.
  • Eleverna skall kunna få behörighet att köra direkt efter godkänt prov.
  • Jävssituationer (utbildare – examinator) skall undvikas
  • Kostnaderna skall hållas på en rimlig nivå.
  • Systemet skall medföra att uppföljningar och utvärderingar av utbildningsverksamhetens kvalitet kan ske hos Vägverket.

Slutsats

Olika lösningar kan leda till att ovanstående mål uppnås. Samtliga kriterier kan enligt vår uppfattning uppfyllas om Vägverket är huvudman för anordnandet av förarproven.

12. Bestämmelser om behörigheterna och behörighetshandlingarna

12.1. Allmänt

Fyra delvis nya behörigheter föreslås, se avsnitt 7. Som bärare av behörigheterna föreslås i konsekvens härmed fyra behörighetshandlingar, nämligen nuvarande körkort som kompletteras med AM-behörighet för moped klass I, förarbevis för moped klass II och förarbevis för snöskoter samt förarbevis för terränghjuling. I detta avsnitt går vi igenom ytterligare bestämmelser som skall gälla för behörigheterna och behörighetshandlingarna. Här behandlas också frågan om behörigheten att få köra terrängskoter med stöd av ett körkort eller ett traktorkort utfärdat före den 1 januari 2000 skall återfås efter det att en ny behörighetshandling har utfärdats efter en återkallelse, vilket är en fråga som vi enligt utredningsdirektiven (dir. 2003:105) särskilt skall överväga.

12.2. Körkort enligt EG:s gemenskapsmodell m.m.

De nationella körkortens utseende och innehåll styrs av reglerna i det nuvarande körkortsdirektivet (rådets direktiv 91/439/EEG om körkort).

1

Direktivet trädde i kraft i medlemsstaterna den 1 juli 1996

och innebär dels att de nya nationella körkorten skall utformas i överensstämmelse med en gemenskapsmall, dels att alla körkort utfärdade i EES-länderna som är giltiga och i omlopp skall erkännas ömsesidigt av medlemsstaterna. Det nya körkortsdirektiv som nu är under utarbetande kommer att ersätta det gamla direktivet.

Ett körkort med AM-behörighet förmodas, till följd av det nya körkortsdirektivet, bli en harmoniserad körkortskategori för moped klass I, vilket innebär att den som förvärvar behörighet för moped klass I kommer att få ett körkort med beteckningen AM. När direktivet har trätt i kraft finns det, såvitt vi har sett av hittills

1

EGT L 237, 24.8.1991, s. 1.

tillgängliga handlingar, inget som hindrar att Sverige inför regler om AM-behörigheten så snart det praktiskt kan ske därefter. Det finns däremot i direktivet tidsfrister som anger när direktivet senast måste ha införts i nationell lagstiftning. Vi förordar och räknar med att Sverige inför reglerna om AM-behörighet så snart direktivet är antaget och ett införande är praktiskt möjligt. Mot bakgrund av hur arbetet med direktivet hittills har fortskridit och med beaktande av det förberedelsearbete som behövs, framstår det som realistiskt att utgå från att nya svenska regler om AM-behörighet kan träda i kraft vid årsskiftet 2007/2008.

Nationella kategorier

I bilaga 1 till det nu gällande körkortsdirektivet finns bestämmelser för körkort enligt gemenskapsmodellen. Enligt denna mall för ett körkorts utseende skall under punkt 9 i körkortet anges de kategorier som innehavaren har rätt att köra. Det framgår av bilagan punkt 2 d 9 att nationella kategorier skall tryckas med annat typsnitt än de harmoniserade kategorierna.

Även i förslaget till nytt körkortsdirektiv finns motsvarande bestämmelser. Många länder anger på sina körkort med en bokstav förarbehörigheter för ickeharmoniserade nationella kategorier. Som exempel kan nämnas Norge och Storbritannien.

12.3. AM-behörighetens utformning och giltighet

Förslag: Ett körkort med AM-behörighet skall omfattas av de bestämmelser som gäller för körkort enligt KKL och KKF. Det innebär bl.a. att körkortet skall förnyas vart tionde år, att det skall vara försett med foto och att det skall medföras vid färd.

Körkortslagens bestämmelser

Ett körkort med AM-behörighet kommer att omfattas av de krav på utformning m.m. som ställs i det nya körkortsdirektivet. I Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:69) om körkorts utformning och innehåll anges närmare vad ett körkort skall innehålla. Svenska körkort överensstämmer i dag med gemenskapsmallen för körkort

inom EU och EES enligt det nu gällande direktivet. Dessutom är det svenska körkortet godkänt som legitimationshandling i Sverige. Till följd av att bestämmelserna om körkort kommer att omfatta AM-behörigheten kommer följande att gälla. Ett körkort gäller från och med den dag då det utfärdas (se 3 kap. 11 § KKL). I vissa situationer, vilka räknas upp i 3 kap. 13 §, gäller inte ett körkort och det kan också bli ogiltigt om körkortshavaren begär det. Ogiltigheten kan begränsas till att avse viss behörighet. Ett körkort skall förnyas inom tio år efter det att det har utfärdats eller senast förnyats och detsamma gäller om det har förstörts, kommit bort eller om någon uppgift i det har ändrats (3 kap. 14 § KKL). Den som kör ett körkortspliktigt fordon skall ha med sig körkortet vid färd eller ett bevis om att körkort har utfärdats, jfr 2 kap. 14 § KKL, tillsammans med en handling som styrker förarens identitet, 3 kap. 15 § KKL. Bestämmelser om ansökan om utfärdande och förnyelse av körkort samt föreläggande i samband härmed finns i 3 kap. 14–16 och 18–19 §§ KKF.

Det finns i 9 kap. KKL vissa ansvarsbestämmelser kopplade till kraven i 3 kap. KKL; bl.a. i 9 kap. 2 § (9 kap. 1 § enligt vårt förslag) där det sägs att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 3 kap. 15 § (kravet på att ha med ett körkort vid färd) döms till penningböter. Till penningböter döms också den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte överlämnar ogiltigt körkort till länsstyrelsen, se 9 kap. 3 § (9 kap. 2 § i vårt förslag).

Av ovanstående bestämmelser återfinns en i FFB, nämligen bestämmelsen i 4 § FFB som innebär att ett förarbevis gäller från och med den dag då det utfärdas. I 5 § FFB sägs att ett förarbevis innehålla uppgifter om innehavarens fullständiga namn och personnummer eller samordningsnummer. I övrigt saknas bestämmelser om förnyelse och om krav på att ha med sig förarbeviset vid färd.

12.4. Förarbevisens utformning

Förslag: Förarbevis för moped klass II, snöskoter och terränghjuling skall vara fullplastkort. De skall innehålla uppgifter om innehavarens fullständiga namn, personnummer eller samordningsnummer samt meddelade villkor, som har betydelse för rätten att köra det aktuella fordonsslaget. De skall också vara försedda med ett välliknande foto av innehavaren och med dennes namnteckning. Vägverket får närmare bestämma hur förarbevisen skall utformas.

Nationella kategorier på körkortet?

Förarbehörigheterna för moped klass II, snöskoter och terränghjuling omfattas inte av några gemenskapsregler och blir därför s.k. nationella behörigheter, liksom traktorkortet.

Vi har undersökt möjligheterna att ange dessa nationella kategorier på körkortet för en person som har körkort och förvärvar ett förarbevis. Ur den enskildes synvinkel och av enkelhetsskäl skulle detta medföra fördelar. Alla behörigheter skulle framgå av en och samma handling, vilket skulle underlätta både den praktiska användningen av korten och myndigheternas hantering vid återkallelser och förnyelser av dem.

Vid kontakter med Vägverket, har framkommit följande. Den svenska körkortsmodellen uppfyller det nuvarande körkortsdirektivets krav i alla avseenden. Några nationella kategorier anges inte på körkortet i dag. Traktorkortet, vilket är en nationell behörighetshandling, är en handling som utfärdas av Vägverket i pappersform och som inte behöver medföras vid färd. Att införa nationella kategorier för t.ex. snöskoter och terränghjuling (moped klass II skulle inte bli aktuell, eftersom den som förvärvar ett körkort får behörighet att köra en moped klass II) skulle i detta sammanhang ses som ett avsteg från idén om det harmoniserade körkortet, även om sådana kategorier lagligt sett är möjliga att införa. Dessutom skulle inrättandet av nationella kategorier skapa platsbrist på körkortet. En ytterligare aspekt att beakta är att även om nationella kategorier kan anges på ett körkort måste en annan behörighetshandling finnas för dem som aldrig kommer att förvärva något körkort. Att ange behörigheten för snöskoter och terränghjuling på två olika sätt framstår som mindre lämpligt och skulle antagligen leda till administrativa svårigheter.

Mot bakgrund av det ovan sagda finner vi att, samtidigt som nationella kategorier angivna på körkortet har vissa fördelar, de praktiska skälen för närvarande talar emot att införa en sådan ordning. För det fall problemen kan undanröjas skulle frågan på nytt kunna bli aktuell.

Identifieringsmöjligheter

Vi har i vårt arbete blivit uppmärksammade på att det förhållandet att ett förarbevis i dag varken är försett med foto eller behöver medföras vid färd innebär nackdelar för bl.a. polisens trafikövervakningsarbete. Till följd härav och med beaktande av de förändringar som vi föreslår för behörigheterna i form av lämplighetskrav och ingripandemöjligheter står det klart att även ett förarbevis skall omfattas av flera av de bestämmelser som gäller för körkort. Krav på bl.a. foto av innehavaren, personuppgifter samt namnteckning är därför motiverade.

Det skall noteras att bl.a. kravet på foto och namnteckning beträffande körkort regleras i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:68) om körkorts utformning och innehåll. Ett traktorkorts innehåll regleras uteslutande i KKF och det gäller inte krav på foto eller namnteckning för ett traktorkort. De ytterligare bestämmelser om ett förarbevis innehåll som behövs skall bestämmas av Vägverket genom föreskrifter.

Förarbevisets utseende

De tre olika förarbevisen skall ha en enhetlig utformning men vara lätta att skilja åt, t.ex. genom olika färger eller symboler som Vägverket genom föreskrifter närmare får fastställa. Vi har funnit att utformningen av taxiförarlegitimationen t.ex. skulle kunna vara en förebild för utformningen av förarbevisen. En taxiförarlegitimation skall enligt bilagan till Vägverkets föreskrifter (VVFS 1998:88) om taxiförarlegitimation bl.a. innehålla innehavarens fullständiga namn, vara försedd med ett välliknande foto av innehavaren, innehålla uppgifter om giltighetstid samt namnteckning av innehavaren. Förarbevisen föreslås inte fungera som identitetshandlingar, vilket innebär att de ytterligare krav som ställs för sådana handlingar, bl.a. avseende fotots kvalitet, inte behöver vara uppfyllda för förarbevisen. Eftersom de inte skall vara identitetshandlingar behöver de inte, till skillnad från vad som gäller för körkort, skickas i rekommenderat brev. Detta förenklar hanteringen och innebär lägre kostnader för Vägverket.

12.5. Vissa bestämmelser enligt KKL som skall gälla för förarbevisen

Förslag: Ett förarbevis skall i huvudsak omfattas av samma bestämmelser som ett körkort i fråga om giltighet. Det skall förnyas vart tionde år och det skall medföras vid färd.

Förarbevisens giltighet

På grund av att förarbevisen enligt vårt förslag får betydande likheter med körkort vad gäller kraven för att erhålla behörigheterna och ingripandemöjligheter m.m. finner vi det lämpligt att förarbevisen skall omfattas av följande bestämmelser i KKL, vilka inte gäller för förarbevisen i dag.

Ett förarbevis skall inte gälla om det inte har förnyats efter föreläggande, det är återkallat eller omhändertaget enligt 5 kap. eller det har ersatts med ett annat förarbevis (se 3 kap. 13 § första stycket 1–3). Ett förarbevis skall förklaras ogiltigt om innehavaren begär det (3 kap. 13 § andra stycket).

Förnyelse av förarbevis för snöskoter och terränghjuling?

Kravet på förnyelse av körkort regleras i 3 kap. 14 § KKL och ett förnyelsekrav är enligt det nu gällande körkortsdirektivet ett led i förfalskningsskyddet.

Vi har funnit det naturligt att även de nya förarbevisen för snöskoter och terränghjuling skall omfattas av förnyelsekrav. Därigenom kan handlingarna hållas à jour och bl.a. övervakningsarbetet underlättas.

Förnyelsekrav m.m. för förarbevis för moped klass II?

För den som har ett förarbevis för moped klass II och senare tar ett körkort kan förarbeviset sägas bli en överflödig handling. Körkortet ger ju behörighet att köra även en moped klass II. Vi har särskilt övervägt om ett förarbevis för moped klass II skall bli ogiltigt för den som senare tar ett körkort. Såsom framgår nedan har vi funnit att det bör fortleva.

Mot bakgrund av att det kommer att finnas de som inte tar något körkort och med beaktande av syftet med förnyelsekravet (bl.a. underlättad övervakning) samt att det innebär administrativa problem med att ha särregler för en viss behörighetshandling, finner vi att även förarbevis för moped klass II bör förnyas vart tionde år.

När en innehavare av ett förarbevis för moped klass II förvärvar ett körkort skall förarbeviset alltså fortsätta att existera. Detta får betydelse bl.a. när en återkallelse av behörighetshandlingarna blir aktuell. I en sådan situation är det möjligt för länsstyrelsen och förvaltningsdomstolarna att begränsa återkallelsen till en eller flera förarbehörigheter enligt KKL. Detta innebär att det teoretiskt sett finns möjlighet att t.ex. återkalla enbart körkortet och inte förarbeviset för moped klass II. I den praktiska tillämpningen av reglerna kan det antas att riktlinjer med tiden utformas för i vilka fall en återkallelse bör begränsas på detta sätt. Utgångspunkten bör vara att samtliga behörigheter skall återkallas vid en händelse som enligt 5 kap. KKL innebär skäl för återkallelse.

Den som inte önskar ha kvar ett förarbevis för moped klass II vid ett förvärv av körkort kan få behörigheten återkallad på egen begäran. En möjlighet att anmäla ett sådant önskemål bör kunna ges i samband med att information om förnyelse av behörighetshandlingen skickas ut till innehavaren av denna.

Skyldighet att medföra ett förarbevis

Av 3 kap. 15 § KKL framgår att ett körkort eller ett bevis om att körkort har utfärdats tillsammans med en handling som styrker förarens identitet skall medföras vid färd och på begäran av bilinspektör eller polisman överlämnas för kontroll. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot denna bestämmelse döms enligt 9 kap. 2 § KKL till penningböter.

Vi anser att en motsvarande bestämmelse skall införas för förarbevisen för att underlätta polisens arbete och för att främja trafiksäkerheten.

12.6. Uppgradering till annan behörighet

Förslag: Den som har ett förarbevis för moped klass II och vill förvärva AM-behörighet skall kunna göra det genom ett kompletteringsförfarande som innebär att kunskapsprovet inte behöver göras om. Detsamma skall gälla den som har ett förarbevis för antingen snöskoter eller terränghjuling och vill förvärva ett förarbevis av det andra slaget.

Uppgradering från förarbevis för moped klass II till AM-behörighet

Våra förslag rörande utbildning och kunskapsprov bygger på att den teoretiska delen av utbildningen för moped klass I och för moped klass II skall vara gemensam och att kunskapsprovet också skall vara gemensamt för fordonen. Se närmare härom i avsnitt 11.14. Det som skall skilja utbildningarna åt är de praktiska momenten och att övningskörning i trafik ingår för AMbehörigheten men inte för förarbevis för moped klass II.

Den som redan har ett förarbevis för en moped klass II bör på ett smidigt och billigt sätt kunna komplettera sin utbildning med de praktiska moment som krävs för moped klass I samt övningskörning i trafik (även eventuellt skriftligt material bör kunna förekomma). Det skall alltså vara möjligt att genomgå en sådan tilläggsutbildning avseende moped klass I och få ett intyg om genomgången utbildning för moped klass I. Intyget skall ges in till Vägverket i samband med ansökan om utfärdande av ett AMkörkort.

Övriga förutsättningar som gäller för att få ett AM-körkort utfärdat, nämligen körkortstillstånd (vilket är ett krav även för moped klass II), åldern 16 år och att sökanden är bosatt permanent i Sverige eller har bedrivit studier här i minst sex månader, skall också föreligga. Om sökanden har ett annat körkort utfärdat i en stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) innebär det också ett hinder mot utfärdande av körkort, eftersom det körkortet gäller i Sverige, se 3 kap. 1 § KKL.

Uppgradering från förarbevis för snöskoter eller terränghjuling

Kunskapsprovet skall vara gemensamt för förarbevis för snöskoter och förarbevis för terränghjuling. Den som har ett förarbevis av det ena slaget och vill förvärva ett förarbevis av det andra slaget skall kunna göra det utan att göra om kunskapsprovet. Detta kan ske genom att personen i fråga genomgår de obligatoriska praktiska momenten i utbildningen för det andra fordonet, inklusive övningskörningen. Ett intyg om genomförd utbildning för aktuellt fordonsslag skall ges in till Vägverket i samband med ansökan om utfärdande av förarbeviset.

12.7. Kombinationsbevis

Förslag: Det skall vara möjligt att på en och samma handling ange behörighet för både snöskoter och terränghjuling. Vägverket får närmare bestämma utformningen av dessa handlingar.

För en person som har behörighet för både snöskoter och terränghjuling innebär ett kombinationsbevis att han eller hon får en handling mindre att hantera.

Ett kombinationsbevis för snöskoter och terränghjuling antas få stor efterfrågan, eftersom utbildningarna i vissa delar kommer att ha ett gemensamt innehåll och många personer kan förväntas vara intresserade av att ha behörighet för båda fordonen. Dessutom föreslås ett körkort som regel inte ge behörighet för dessa fordon, vilket innebär att även efter det att en person har tagit ett körkort behöver han eller hon ha kvar förarbeviset. Körkort föreslås däremot ge förarbehörighet för moped klass II, vilket innebär att den som har ett förarbevis för en moped klass II och senare förvärvar körkort i allmänhet inte kommer att ha något intresse av att förnya sitt förarbevis för moped klass II. Något behov av att dessa förarbevis skall omfattas av regler om kombinationsbevis torde bl.a. mot bakgrund härav inte föreligga. Dessa förarbevis har inte heller någon naturlig samhörighet med de övriga förarbevisen.

12.8. Prövotid

Förslag: Reglerna om prövotid skall omfatta körkortsbehörigheten AM men inte förarbevisen.

Av 3 kap. 18 § KKL framgår följande. För ett körkort som utfärdats efter godkänt förarprov gäller en prövotid om två år från dagen för provet. Om körkortshavaren redan har ett giltigt körkort med annan behörighet skall prövotiden omfatta endast vad som kan återstå av prövotiden för det äldre körkortet.

Prövotid infördes första gången genom 22 a § i den gamla körkortsförordningen (1977:722). Skälet till att prövotid infördes var att nyblivna personbilsförare utgjorde en stor olycksrisk i trafiken (prop. 1988/89:134 s. 29). Genom reglerna om prövotid markeras det ansvar som följer med rätten att köra motorfordon. Reglerna utvidgades därefter till att också avse motorcykelbehörigheterna A och A1 och omfattar på så sätt nu alla körkortskategorier.

Regeln får betydelse när en körkortshavare efter en återkallelse skall få tillbaka sitt körkort. Den innebär att, om prövotid löpte vid tidpunkten för den händelse som medförde att körkortet återkallades, kan det förenklade förfarande som anges i 3 kap. 14 § andra stycket KKL inte tillämpas, utan krav på körkortstillstånd och förarprov gäller oavsett återkallelsegrund och spärrtidens längd, se 5 kap. 14 och 15 §§ KKL.

Prövotiden börjar löpa vid den första körkortsbehörighet som en person förvärvar, och om personen innan prövotiden löpt ut förvärvar ytterligare behörighet eller behörigheter omfattar prövotiden, som framgått ovan, för samtliga behörigheter endast den resterande tiden. Prövotid gäller således inte för varje ny behörighet som förvärvas utan enbart för den första körkortsbehörigheten.

Det är befogat att ha enhetliga regler för alla körkortsbehörigheterna. Mopeder klass II, snöskotrar och terränghjulingar används under mera speciella trafikförhållanden, och vi har inte funnit anledning att utvidga prövotidssystemet till dessa fordonsslag. Enligt vad som har uppgivits för oss pågår dessutom inom Vägverket en översyn av prövotidssystemet.

För den som förvärvar ett AM-körkort efter ett uppgraderingsförfarande såsom beskrivits i avsnitt 12.6 skall prövotiden räknas

från dagen för utfärdandet eftersom något förarprov inte avläggs i detta fall till skillnad mot vad som gäller för övriga körkortsbehörigheter.

12.9. Skall behörigheten att köra terrängskoter med stöd av körkort eller traktorkort utfärdat före den 1 januari 2000 återfås efter en körkortsåterkallelse?

Förslag: Dagens bestämmelse som innebär att rätten att köra terrängskoter med stöd av ett körkort eller ett traktorkort som har utfärdats före den 1 januari 2000 inte återfås efter en återkallelse skall inte ändras.

När LFB infördes den 1 januari 2000 bestämdes det att de som vid den tidpunkten hade körkort eller traktorkort skulle få fortsätta att köra terrängskoter även efter det att de nya reglerna om förarbevis trätt i kraft, SFS 1999:878. Bestämmelserna är utformade så att behörigheten för terrängskoter förs över till ett nytt körkort efter förnyelse och efter det att ett nytt körkort utfärdats på grund av ändrad behörighet. När ett körkort återfås efter en återkallelse återfås däremot inte behörigheten.

Riksdagen har i ett tillkännagivande (bet. 2002/03:TU4, rskr 2002/03:161) som sin mening anfört bl.a. att rätten att köra terrängskoter borde återfås när ett nytt körkort utfärdas efter spärrtidens utgång. Det framgår av utredningsdirektiven (dir. 2003:105) att vi skall överväga denna fråga. Motiveringen till riksdagens ställningstagande (s. 52 ) är att de krav som ställs för att få olika körkortsbehörigheter är högre än de krav som ställs för att få framföra en terrängskoter.

Utredningens ställningstagande

En person som har fått sitt körkort återkallat har visat sig inte uppfylla de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt för att få köra de fordon som återkallelsen omfattar. Efter en återkallelse är huvudregeln att den som vill få tillbaka behörigheten för fordonet på nytt måste visa att han eller hon uppfyller kraven för att få köra fordon med aktuell behörighet.

Vi har genom kontakter med såväl organisationer för snöskoter- och terränghjulingutbildare som myndigheter och enskilda noterat att den allmänna uppfattningen hos samtliga är att behörigheten för terrängskoter med stöd av ett körkort eller ett traktorkort utfärdat före den 1 januari 2000 skall vara en gång för alla konsumerad vid en återkallelse av behörighetshandlingen. Vi har alltså inte uppmärksammats på något allmänt önskemål om att behörigheten skall återfås automatiskt när ett nytt körkort eller ett traktorkort utfärdas efter en återkallelse.

Vår uppfattning är mot bakgrund av det ovan sagda och med beaktande av förslagen om en förbättrad utbildning att den nu gällande bestämmelsen inte skall ändras. Det är dessutom enligt vår mening från trafiksäkerhetssynpunkt det enda rimliga ställningstagandet.

13. Vissa författningsfrågor m.m.

13.1. Inledning

I detta avsnitt behandlar vi ansvarsfrågor enligt lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, TBL, och ger förslag till vissa lagändringar angående olovlig körning m.m. avseende mopeder klass I, mopeder klass II samt snöskotrar och terränghjulingar.

I avsnittet tar vi också upp vissa övriga frågor som vi har blivit uppmärksammade på i utredningsarbetet. De gäller registrering av vissa uppgifter enligt lagen (2001:558) om vägtrafiksregister och problem i samband härmed, hur lagen (1998:493) om trafikskolor kommer att skilja sig från den föreslagna lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar samt det behov av en allmän översyn av körkortslagstiftningen som vi förordar.

13.2. Ansvarsfrågor enligt lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, TBL

13.2.1. Nuvarande bestämmelser för mopeder och terrängskotrar

I 7 § LFB anges att den som uppsåtligen kör moped klass I eller terrängskoter utan att vara berättigad till det döms till penningböter. Innan LFB infördes krävdes det under en period körkort eller traktorkort för att få köra såväl en moped klass I som en terrängskoter. Straffbestämmelsen för olovlig körning med fordonen fanns då i 3 § TBL och innebar att de omfattades av samma regler som i övrigt gäller för olovlig körning med körkortspliktigt fordon. Detta innebar att den som gjorde sig skyldig till olovlig körning med en moped eller en terrängskoter kunde dömas till böter eller, om brottet var att anse som grovt, till fängelse.

Vid införandet av LFB sänktes straffet till penningböter och en särskild straffbestämmelse infördes i LFB som ersatte bestämmelsen i 3 § TBL. Av förarbetena till lagen (prop. 1998/99:123 s. 20) framgår följande motivering till ändringen. Ett förarbevis för moped klass I eller för terrängskoter skiljer sig avsevärt från ett körkort och ett traktorkort, bl.a. när det gäller lämplighetsprövning och möjligheter till ingripanden. Brottet att köra ett sådant fordon utan att vara behörig till det kan därför inte anses ha så högt straffvärde att det bör leda till straff för olovlig körning enligt bestämmelserna i TBL.

I 8 § LFB infördes en regel om föräldra- och arbetsgivaransvar för minderårigas otillåtna körning med moped klass I och terrängskoter. Regeln motsvarade den som redan fanns i 9 kap. 1 § KKL angående moped klass II och innebär att vårdnadshavaren eller, om förseelsen skett i ett anställningsförhållande, arbetsgivaren, döms till böter om han eller hon har underlåtit att göra vad som ankommer på honom eller henne för att förhindra förseelsen. Till samma straff döms den som i annat fall uppsåtligen eller av oaktsamhet tillåter ett barn som inte fyllt 15 år att köra en moped klass I eller barn som inte fyllt 16 år att köra en terrängskoter.

13.2.2. Olovlig körning med moped, snöskoter och terränghjuling regleras i TBL

Förslag: Olovlig körning med moped klass I, moped klass II, snöskoter och terränghjuling skall vara straffbar enligt TBL.

Våra förslag innebär att kraven för att få behörigheterna för moped klass I, moped klass II, snöskoter och terränghjuling skärps genom kravet på körkortstillstånd. Dessutom införs för dessa behörigheter i stor utsträckning samma regler som i övrigt gäller för körkort enligt KKL (t.ex. möjlighet till återkallelse). Utbildningarnas innehåll skärps bl.a. genom krav på övningskörning i trafik för moped klass I och för snöskoter samt terränghjuling. Till följd av att våra förslag ställer både högre formaliserade krav och högre kunskapskrav på den som vill förvärva behörigheterna finner vi det motiverat att föreslå att olovlig körning med fordonen regleras i TBL.

Olovlig körning enligt 3 § TBL

Brottet olovlig körning regleras i 3 § TBL och innebär i korthet följande. Den som uppsåtligen för ett körkortspliktigt fordon utan att vara berättigad till det döms för olovlig körning till böter. Har personen tidigare haft körkort som blivit återkallat eller har brottet skett vanemässigt eller är det annars att anse som grovt kan påföljden bli fängelse i högst sex månader.

Det skall noteras att, för de fordon som nu är aktuella, olovlig körning kan ske både på väg och någon annanstans än på väg, vilket bl.a. omfattar körning i terräng. Undantaget i 2 kap. 10 § KKL skall också observeras i detta sammanhang. Det innebär att bestämmelserna i 2 kap. 1–4 §§ samma lag inte gäller (dvs. krav på körkort, traktorkort och enligt våra förslag förarbevis för moped klass II samt förarbevis för snöskoter och terränghjuling) vid färd med fordon inom ett inhägnat järnvägs-, fabriks-, eller tävlingsområde eller liknande inhägnat område, jfr TSV:s numera upphävda föreskrifter (TSVFS 1977:82) angående vilka krav som bör ställas på avspärrningsanordningar för att det skall vara fråga om ett inhägnat område. Körning kan alltså ske utan att föraren har föreskriven behörighet för fordonet i de ovan angivna fallen och ansvar för olovlig körning kan inte komma i fråga.

Körning i strid mot meddelade villkor på körkortet eller förarbeviset enligt 3 kap. 10 § KKL eller 3 kap. 9 § KKF innebär också olovlig körning enligt 3 § andra stycket TBL. De villkor som avses är sådana som meddelats i samband med körkortstillstånd eller efter det att körkortstillstånd har meddelats, t.ex. villkor om glasögon, hörapparat etc. Även körning i strid mot villkor som hänför sig till fordonets utrustning, t.ex. en särskild anordning som krävs på ett fordon, kan aktualisera ansvar för olovlig körning (NJA 1947 s. 437).

Tillåtande av olovlig körning enligt TBL

Tillåtande av olovlig körning regleras i 3 § tredje stycket TBL och innebär att den som anställer eller brukar någon som förare av ett körkortspliktigt fordon som inte har rätt att köra fordonet eller annars tillåter annan att föra ett sådant fordon utan att denne är berättigad till det, döms till böter. Gärningsbeskrivningen tar dels sikte på sådana fall när en person anställer en annan som chaufför

(vanligt när lagen tillkom), dels den som tillåter annan att köra fordonet. Angående vem som har makt att tillåta ett förande av ett fordon kan följande sägas (jfr Hoflund, O. Trafikbrottslagen, sjätte uppl. 1995, s 63–64.). Den som fritt förfogar över fordonet, t.ex. som ägare eller som representant för denne kan tillåta ett förande av fordonet. Även den som saknar förfoganderätt till fordonet kan som förare tillåta en medpassagerare att föra det. Han eller hon har ju då ett ansvar för själva förandet. Undantag gäller om medpassageraren själv har dispositionsrätt till fordonet, t.ex. är dess ägare.

Trots att ett barn som är under 15 år inte är straffmyndigt och därför inte kan dömas för olovlig körning, kan vårdnadshavaren, arbetsgivaren eller annan som tillåter ett sådant barn att föra en moped, snöskoter eller terränghjuling dömas för tillåtande av olovlig körning.

Konsekvenser av förslaget

AM-behörigheten, dvs. behörighet för att köra en moped klass I kommer att bli en körkortsbehörighet och redan därav att omfattas av 3 § TBL. Genom ett tillägg, på samma sätt som gäller för traktorbehörigheten, likställs förarbevis för moped klass II, förarbevis för snöskoter och förarbevis för terränghjuling med körkort i detta avseende. Särbestämmelsen i 9 kap. 1 § KKL behövs inte, eftersom 3 § tredje stycket TBL kan tillämpas i motsvarande fall.

Förslaget innebär att straffet för olovlig körning blir dagsböter i stället för penningböter, vilket är en motiverad skärpning. Sammanfattningsvis innebär förslaget inget nytt synsätt beträffande olovlig körning och tillåtande av olovlig körning – detta är redan straffbart.

13.3. Lagen (2001:558) om vägtrafikregister (LVTR)

13.3.1. Allmänt om lagen

Vägtrafikregistret förs av Vägverket som är personuppgiftsansvarigt för registret enligt personuppgiftslagen (1998:204), PuL. Registret kan sägas innehålla tre delar, en fordonsregisterdel, en körkorts- och yrkestrafikregisterdel samt en felparkeringsdel. Fordonsregisterdelen är en öppen registerdel ur vilken uppgifter genom uttryckliga författningsbestämmelser får säljas till företag, organisationer och

enskilda. Körkorts- och yrkestrafikregisterdelen är däremot en del av registret som innehåller integritetskänsliga uppgifter och inte omfattas av någon möjlighet till försäljning. Denna del av registret är främst till för myndigheternas verksamhet.

13.3.2. Ändamålen med registret

I 5 § LVTR återfinns den s.k. ändamålsbeskrivningen för användning av personuppgifter i registret. Med personuppgift avses all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet, se 3 § PuL. För de i 5 § LVTR beskrivna ändamålen skall registret tillhandahålla vissa särskilt angivna uppgifter för olika verksamheter och liknande. För andra uppgifter än personuppgifter finns det ingen begränsning till visst ändamål.

Bland de i 5 § angivna ändamålen är här främst punkt 1 av intresse. I fråga om personuppgifter skall vägtrafikregistret enligt denna punkt ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för

1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om

a) fordonsägare,

b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att framföra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), yrkestrafiklagen (1998:490), luftfartslagen (1957:297) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen, eller

c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts- eller yrkestrafikärende.

I 6 § första stycket 2 punkten b) anges att uppgifter som avser förarutbildning och förarprov skall föras in i registret. I tredje stycket i samma paragraf sägs att personuppgifter endast får föras in för de ändamål som anges i 5 §.

13.3.3. Iakttagna problem

I utredningsarbetet har vi blivit uppmärksammade på att uppgifter om att den obligatoriska utbildningen för moped klass I och för terrängskoter enligt LFB har genomgåtts av en elev inte kan

registreras i vägtrafikregistret till följd av brister i ändamålsbeskrivningen i 5 § LVTR.

Eftersom utbildning inte bara kan ges av företag och organisationer utan också av enskilda personer som har tillstånd till utbildning omfattar en sådan registrering (avseende enskilda som utbildar) personuppgifter. Följden härav är att separata dataregister upprättas enligt PuL för att föra in sådana uppgifter. Härigenom förtas syftet med vägtrafikregistret, som inrättades för att samla all registrering i ett register. Nya krav på registrering av liknande uppgifter, t.ex. den obligatoriska introduktionsutbildningen i utbildningen för Bbehörighet, ökar behovet av utvidgade registreringsmöjligheter av personuppgifter för myndigheternas verksamhet och uppföljningar. Vid våra kontakter med Vägverket har vi fått veta att frågan för närvarande utreds internt inom verket och att den utredningen förväntas leda till en framställan till regeringen.

13.3.4. Utredningens ställningstagande avseende registrering i vägtrafikregistret

Förslag: I 5 § LVTR skall förarbevisärenden läggas till i punkten 1 c).

Mot bakgrund av att det inom Vägverket pågår en intern utredning avseende bl.a. frågor om registrering av uppgifter om utbildare m.fl. i vägtrafikregistret, finner vi det inte motiverat att nu föreslå någon större ändring av LVTR eller FVTR. Vi lämnar emellertid ett förslag till ändring av 5 § LVTR som innebär att förarbevisärenden behandlas på samma sätt som körkorts- och yrkestrafikärendena. Syftet härmed är att underlätta handläggningen av förarbevisärenden.

Anpassningar av FVTR och dess bilagor måste ske till följd av våra förslag om dessa genomförs. Förslag härtill får utarbetas senare när de närmare rutinerna är fastlagda.

13.4. Lagen (1998:493) om trafikskolor

I utredningsarbetet har vi, såsom framgått tidigare, till viss del haft TskL som utgångspunkt för utformningen av reglerna om utbildning för moped, snöskoter och terränghjuling. Vi har härvid i

ett par viktiga avseenden valt att inte följa den reglering som gäller enligt TskL. Detta leder till skillnader mellan den lag som vi föreslår, lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och TskL. Detta bör uppmärksammas bl.a. på grund av att en trafikskola kan bedriva utbildning till förare av dessa fordon vid sidan av annan förarutbildning och då omfattas av olika regler för de olika delarna av verksamheten.

Den enda ändring vi föreslår i TskL är ett tillägg i 1 § som avser att klargöra förhållandet mellan TskL och den nya lagen. Anledningen härtill är att det finns de som bedriver yrkesmässig verksamhet i form av utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och således enligt definitionen i 1 § TskL i dess nuvarande lydelse skulle omfattas av denna lag, vilket inte är tanken. All utbildningsverksamhet för mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall bedrivas enligt lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

Vårt förslag att beslut enligt lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar, som huvudregel, skall gälla omedelbart saknar motsvarighet i TskL, se 8 § TskL. Angående motivet till förslaget, se avsnitt 11.11.

Förslaget om att ett beslut om varning enligt lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall kunna överklagas skiljer sig från motsvarande bestämmelse i TskL, se även här 8 § TskL. Motivet härtill utvecklas också närmare i avsnitt 11.10.

13.5. Utländsk utbildning och erfarenhet som grund för godkännande som utbildningsansvarig och utbildare

I 10 § TskF anges följande om behörighet att arbeta som trafiklärare, utbildningsledare eller trafikskolechef. En sökande som är medborgare i en annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och som har behörighet att arbeta som trafiklärare, utbildningsledare eller trafikskolechef i en stat inom EES kan efter ansökan få godkännande för detta yrke. Vägverket skall meddela ytterligare föreskrifter om godkännande samt om prövotider, lämplighetsprov och yrkesverksamhet. Vägverkets beslut i ärenden om godkännande skall fattas inom tre månader från ansökningsdagen.

Bestämmelsen är föranledd av rådets direktiv 92/51/EEG av den 18 juni 1992 om en andra generell ordning för erkännande av behörighetsgivande högre utbildning

1

och innebär ett ömsesidigt

erkännande av utbildningsbevis etc.

Vi har inte funnit anledning att i vår föreslagna lag om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar införa en motsvarande bestämmelse. Det beror på att det inte finns någon generell utbildning som leder till de befattningar som vi föreslår skall inrättas. Den fria prövning som vi föreslår av den sökandes lämplighet för de olika befattningarna utesluter dessutom inte att en sökande med utbildning eller annan erfarenhet förvärvad utomlands kan godkännas.

13.6. Behov av en allmän översyn av körkortslagstiftningen

Vi har haft som målsättning att arbeta in så mycket som möjligt av de nya bestämmelser som vi föreslår för förarbehörigheterna för mopeder, snöskotrar och terränghjulingar i KKL och KKF. Det innebär att författningarna kommer att innehålla både nya och äldre bestämmelser och att detaljnivån blir skiftande. Författningarna som redan i dag är komplexa och ändrade vid olika tillfällen blir därmed svåröverskådliga. Det nya körkortsdirektivet kommer vidare att kräva en ytterligare bearbetning av KKL och KKF med anpassning som ligger utanför vårt mandat. Mot bakgrund av att författningarna är omfattande och att det finns ett stort antal andra författningar på trafikens område som anknyter till dem är det vår mening att en allmän översyn av författningarna på körkortsområdet behövs. Översynen bör omfatta även TskL.

1

Rådets direktiv 92/51/EEG av den 18 juni 1992 om en andra generell ordning för

erkännande av behörighetsgivande högre utbildning, en ordning som kompletterar den som föreskrivs i direktiv 89/48/EEG, EGT L209, 24.07.1992, s. 25.

14. Konsekvenser av förslagen

14.1. Allmänt

För kommittéers och särskilda utredares arbete gäller kommittéförordningens (1998:1474) bestämmelser. Enligt 14 § kommittéförordningen gäller att om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt skall dessa konsekvenser också redovisas.

Av 15 § i nämnda förordning framgår att om förslagen i betänkandet har betydelse för den kommunala självstyrelsen, för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättningen och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan män och kvinnor eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen, skall konsekvenserna i de avseendena anges i betänkandet.

Av utredningsdirektiven (dir. 2003:105) framgår vidare att de förslag som läggs fram skall bidra till att öka trafiksäkerheten men att det inte får innebära att den enskildes kostnader för att få ett förarbevis ökar annat än marginellt. De kostnader som förslagen medför för den enskilde skall därför också redovisas. I det följande går vi igenom de konsekvenser som vi mot bakgrund av det ovan anförda finner relevanta i sammanhanget.

14.2. Statsfinansiella konsekvenser av förslagen

Utgångspunkt för beräkningar

Våra förslag om körkortstillstånd för moped klass I, moped klass II, snöskoter och terränghjuling kommer att påverka länsstyrelsernas och Vägverkets arbetsuppgifter. Vi har med hjälp av representanter för länsstyrelserna och för Vägverket gjort uppskattningar av förslagens ekonomiska konsekvenser, vilket skett utifrån antagandet att ungefär lika många personer som nu kommer att ansöka om behörighetshandlingar för moped klass I (AM-behörighet), och förarbevis för snöskoter och för terränghjuling. År 2003 förvärvade 13 000 personer förarbevis för moped klass I och 8 000 personer förarbevis för terrängskoter. Antalet förarbevis för moped klass II uppskattas av oss bli ca 4 000 per år. Det är en osäker siffra mot bakgrund av att vi inte har möjlighet att förutse hur förslaget om obligatoriskt förarbevis för moped klass II kommer att påverka populariteten hos fordonet. Förslagen leder till att ca 25 000 behörighetshandlingar skall utfärdas för de aktuella fordonen sammanlagt per år. Ökningen i antalet behörighetshandlingar jämfört med i dag motsvaras av förarbevisen för moped klass II.

Utökade arbetsuppgifter för myndigheterna

Följande delar av våra förslag innebär i förhållande till dagens system en utökad handläggning hos körkortsmyndigheterna och kommer i viss utsträckning att generera överklaganden till förvaltningsdomstolarna.

  • Krav på körkortstillstånd för samtliga nu aktuella behörighetshandlingar.
  • Ingripandemöjligheter mot behörighetshandlingarna.
  • Förnyelse vart tionde år av behörighetshandlingarna.
  • Godkännande av utbildningsansvarig och utbildare.

Vägverkets anordnande av kunskapsprov för behörigheterna.

Finansieringen av ärenden enligt ovan sker delvis genom avgifter som den enskilde betalar. Avgifterna framgår av VAF.

Hanteringen av körkortstillstånd

I dagens system betalar endast den som får en ansökan om körkortstillstånd beviljad en avgift. Avgiften uppgår till 220 kr. Den som får avslag på sin ansökan betalar i dag ingen avgift. Handläggningskostnaderna hos länsstyrelsen för avslagsärendena finansieras i stället genom länsstyrelsens förvaltningsanslag. Om en allmän ansökningsavgift infördes för alla som ansöker om körkortstillstånd (men inte dem som ansöker om förhandsbesked om körkortstillstånd) skulle systemet i princip bli självfinansierande och de totala kostnaderna för det större antalet tillståndsärenden som våra förslag leder till uppskattas bli ca 315 000 kr per år. Se om ansökningsavgifter i avsnitt 9.9.

Med dagens system, dvs. då bara de som beviljas körkortstillstånd betalar avgiften för tillståndet, uppskattas statens kostnader för att införa körkortstillstånd för de aktuella behörighetshandlingarna bli ca 1 340 000 kr per år. Det måste härvid beaktas att beräkningarna inte tar hänsyn till att många av dem som ansöker om ett körkortstillstånd för en av de aktuella behörigheterna också inom några år avser att förvärva en annan behörighet, t.ex. B-behörighet. Våra förslag innebär endast i inledningsskiftet ett större antal ansökningar, eftersom det endast är fråga om en tidigareläggning av ansökan om körkortstillstånd för alla dem som ändå skulle ha sökt körkortstillstånd något eller några år senare för att t.ex. kunna börja övningsköra med bil (vilket kräver 16 år). Förslaget om ansökan om tillstånd för en grupp av behörigheter innebär en rationalisering för både myndigheterna och de enskilda. Tillstånden kommer också att gälla i fem år i stället för nuvarande fyra år.

Konsekvenser av reglerna om återkallelse och varning för länsstyrelserna Vägverket och förvaltningsdomstolarna

Länsstyrelserna prövar redan i dag frågor om återkallelse och varning för körkort, och den föreslagna hanteringen innebär inte att några nya rutiner i handläggningen införs. För personer som

innehar flera behörigheter, t.ex. både för moped klass I och för personbil, blir huvudregeln att alla behörigheter omfattas av ingripande, vilket innebär att något extraarbete inte uppstår i majoriteten av fallen.

Relativt få ärenden av detta slag överklagas i dag till förvaltningsdomstolarna.

Godkännande av utbildningsansvarig och utbildare

Motsvarande hantering finns inom trafikskolorna. Vägverket kommer att få hantera fler ärenden eftersom funktionen utbildningsansvarig införs och till följd av att både utbildningsansvariga och utbildare skall omfattas av ett godkännandeförfarande som bl.a. tar sikte på frågan om de är lämpliga för uppgiften. I dagens system prövas den som ansöker om tillstånd utifrån personliga och ekonomiska förhållanden och utifrån om han eller hon har förutsättningar att bedriva en god utbildning medan det enda kravet på utbildarna är att de har viss förarbehörighet. Genom förslaget om Vägverkets direktåtkomst till misstankeregistret och belastningsregistret i frågor om godkännande underlättas hanteringen av bl.a. dessa ärenden.

Anordnandet av kunskapsprovet läggs på Vägverket

Vägverket anordnar redan i dag 17 olika typer av kunskapsprov till en kostnad av ca 8 000 000 kr per år. Det finns väl utarbetade tekniska lösningar och resurser för att anordna kunskapsprov för moped klass I, moped klass II, snöskoter och terränghjuling. Den som avlägger prov betalar en avgift som är satt så att systemet är självfinansierande. En högre avgift tas t.ex. ut när förarprov skall avläggas på kvällar och helger. För Vägverket innebär vårt förslag om anordnande av prov en initial merkostnad för att skapa nya provfrågor m.m. Merkostnaderna får anses som överkomliga. Det skall noteras att dagens system handläggningsmässigt innebär kontroll av frågor till prov som de som ansöker om att få anordna prov lämnar in till verket, kontakter och hjälp i frågekonstruktionen m.m. På längre sikt bedömer vi att det system som vi föreslår är mer kostnadseffektivt än dagens system och i övrigt har stora fördelar jämfört med det nuvarande systemet, framför allt

genom att ett enhetligt och likvärdigt prov erbjuds alla elever på lika villkor

Övriga kostnadskonsekvenser av lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar

Enligt den nya lagens intentioner skall tydliga och enkla regler och rutiner för utbildningen samt ökade kontakter mellan Vägverket och de utbildningsansvariga skapas. Vi ser inte att de nya bestämmelser som vi föreslår om godkännande som utbildningsansvarig och utbildare kommer att medföra några höga administrativa kostnader för Vägverket. Inte heller tillsynen kan anses bli så kostsam mot bakgrund av att regelbundna kontakter parterna emellan, framför allt mellan den utbildningsansvarige och Vägverket, kommer att ske och på så sätt förebygga problem. Det är dock ofrånkomligt att de nya rutinerna och kontakterna inledningsvis orsakar ett visst merarbete. Detta skall ses i relation till dagens system, vilket i många avseenden inte har fungerat så som det var tänkt och framför allt har lett till utbildningar med dålig kvalitet och därför från trafiksäkerhetssynpunkt är ett sämre alternativ.

14.3. Trafiksäkerheten

Våra förslag förväntas leda till en väsentligt större trafiksäkerhet för förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Att höja trafiksäkerheten är huvudsyftet med utredningens arbete. Samtliga förslag är inriktade mot detta mål. Särskilt kan här lyftas fram åldersgränsen 16 år för att få köra moped klass I, utbildning för alla mopedförare och reglerna om körkortstillstånd och ingripandemöjligheter mot behörigheterna. Genom bra utbildningar med obligatoriska inslag av övningskörning i trafik för moped klass I, snöskoter och terränghjuling och med krav på lärare med pedagogiska kunskaper m.m. förväntas fordonsförarna få avsevärt bättre förutsättningar än i dag för en ansvarsfull fordonsanvändning.

14.4. Konsekvenser för det brottsförebyggande arbetet m.m.

Införandet av samma ingripandemöjligheter mot behörigheterna för moped, snöskoter och terränghjuling som för andra fordon påverkar det brottsförebyggande arbetet. Bl.a. brott mot TBL, såsom trafiknykterhetsbrott, vårdslöshet i trafik och olovlig körning (t.ex. körning med en trimmad moped), kan leda till återkallelse av behörigheten. De ger signaler om att samma ansvar gäller i trafiken oavsett vilket fordon som körs och att konsekvenserna vid regelöverträdelser blir lika. Bättre utbildningar och framför allt utbildning för alla mopedförare förväntas generellt leda till förare som behärskar och följer trafikreglerna i större utsträckning än i dag. Att behörighetshandlingarna skall medföras vid färd och vara försedda med foto innebär också fördelar för polisen i trafikövervakningsarbetet.

Minskat antal regelöverträdelser påverkar även domstolsväsendet, de allmänna domstolarna, i gynnsam riktning. Å andra sidan kan de allmänna förvaltningsdomstolarna tillföras något fler mål till följd av de nya reglerna om lämplighetsprövning i förening med körkortstillstånd och körkortsingripanden. Det är dock i båda hänseendena fråga om marginella effekter.

14.5. Hur påverkas de som anordnar utbildning för moped, snöskoter och terränghjuling av förslagen?

För organisationer och företag som anordnar utbildning blir de största skillnaderna jämfört med dagens system att det skall finnas minst en utbildningsansvarig person inom varje utbildningsområde där tillståndshavaren bedriver utbildning. På denna person ställs det vissa kompetenskrav och ett ansvar för utbildningen. Många tillståndshavare har redan i dag en eller flera personer som har liknande uppgifter. Den största skillnaden blir det för den som är enskild utbildare och genom våra regler själv måste uppfylla kraven (att ha regelbunden kontakt med Vägverket, att hålla sig uppdaterad inom vad som gäller på området etc.). Att ställa högre krav på lokalt ansvar har visat sig vara motiverat utifrån hur utbildningarna har genomförts i dagens system. Vi menar att det är motiverat att skärpa kraven på tillståndshavarna och att de eventuella konsekvenser som det medför i form av att vissa av

dagens utbildare inte kan fortsätta att utbilda, måsta accepteras sett i ljuset av att förslaget är gynnsamt för trafiksäkerheten.

Att Vägverket skall anordna kunskapsprovet innebär att utbildarna avlastas en arbetsuppgift och kan satsa mer på själva utbildningen.

14.6. Konsekvenser för den enskilde

Det ingår i vårt uppdrag att visa hur den enskilde eleven drabbas av de föreslagna reglerna (dir 2003:105).

Att få ett körkortstillstånd kostar i dag 220 kr. Detta blir en merkostnad, jämfört med i dag, för den som enbart avser att ta ett förarbevis och inte avser att ta körkort inom fem år. I dag är genomsnittspriset för en mopedutbildning 1 468 kr och för en terrängskoterutbildning 957 kr (jfr Vägverkets enkäter och utvärderingar av utbildningen till förarbevis för moped och snöskoter, avsnitt 5.3) Våra förslag om en högre kvalitet på utbildningarna genom högre krav på utbildningen och utbildningsansvar på lokal nivå kommer att gynna eleverna sett i ett brett perspektiv. Övningskörningen i trafik för moped klass I, snöskoter och terränghjuling är också kvalitetshöjande. Det är rimligt att priset för utbildningarna till följd av dessa kvalitetshöjande insatser kommer att bli högre än i dag. Mycket beror det på dem som i framtiden kommer att ansöka om tillstånd att utbilda. Vi uppskattar att eleverna i ett framtida system kommer att få betala några hundra kronor mer för utbildningarna.

Kravet på utbildning och prov för att få köra en moped klass II medför merkostnader dem som vill köra en sådan moped jämfört med i dag, eftersom det inte krävs någon utbildning eller något prov för att få köra en moped klass II.

Mot bakgrund av vad fordonen kostar att köpa finner vi att en något dyrare utbildning för moped klass I, snöskoter och terränghjuling samt ett krav på utbildning för förare av mopeder klass II, med de kostnader som detta medför, inte är oskäligt. Dessutom ger stora delar av utbildningarna viktiga erfarenheter och kunskaper om bl.a. trafikregler som de som går igenom utbildningarna kan ha nytta av vid en senare körkortsutbildning.

14.7. Samhällsekonomiska konsekvenser

Våra förslag sammantagna syftar till att skapa säkrare förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och målet härför är att minska antalet olyckor med fordonen. Vi anser att förslagen ger stöd för antagandet att svåra olyckor med fordonen kommer att minska. I dag orsakar sådana olyckor dels personligt lidande för dem som drabbas och deras anhöriga, dels kostnader för sjukvården etc. På sikt bör därför förslagen leda till positiva samhällsekonomiska konsekvenser.

14.8. Fri rörlighet för tjänster

Enligt EG-rätten, bl.a. artikel 49 i Romfördraget, skall fri rörlighet för tjänster råda på den inre marknaden. Inom EU bedrivs för närvarande ett arbete för att förbättra förutsättningarna för företagandet inom EU, särskilt möjligheterna att tillhandahålla tjänster över nationsgränserna och möjligheterna till etablering i annat land. Ett ramdirektiv som avser att fastställa en rättslig ram för all ekonomisk verksamhet inom tjänstesektorn är under utarbetande, se förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om tjänster på den inre marknaden KOM (2004) 2 slutlig.

Vi gör bedömningen att våra förslag inte strider mot grundprincipen om fri rörlighet för tjänster inom den inre marknaden.

Det skall uppmärksammas att vi har anpassat våra förslag i fråga om behörigheten att köra moped klass I till det nya körkortsdirektivet som är under utarbetande.

14.9. Sammanfattning

Våra förslag till ändrade regler utgår i stor utsträckning från redan existerande regler enligt körkortsförfattningarna och trafikskoleförfattningarna. Vi har strävat efter att göra reglerna enkla och lätta att tillämpa för enskilda fordonsanvändare, för dem som kommer att bedriva utbildning (bl.a. småföretagare) och för myndigheterna. Någon diskriminering av små företag i förhållande till stora företag kan vi inte se att förslagen kan leda till. De innebär inte någon oskäligt stor administrativ börda för nämnda parter och medför inte heller några större ekonomiska konsekvenser för staten, utbildningsanordnarna eller de enskilda.

15. Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

15.1. Ikraftträdandebestämmelser

Förslag: Den nya lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall träda i kraft den 1 oktober 2007 då LFB skall upphöra att gälla. Ansvarsbestämmelserna i 7 och 8 §§ i den gamla lagen skall dock fortsätta att gälla för sådana förseelser som har begåtts före utgången av år 2007. Den nya förordningen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall också träda i kraft den 1 oktober 2007 då FFB skall upphöra att gälla. Ett tillstånd att bedriva utbildning enligt den gamla lagen skall gälla som ett tillstånd enligt den nya lagen. Ett tillstånd att bedriva utbildning för moped klass I skall gälla även för utbildning för moped klass II. En tillståndshavare med ett sådant tillstånd skall inom den tid som regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ge in en undervisningsplan för varje utbildningsområde där han eller hon bedriver utbildning.

De nya bestämmelser i KKL och KKF som har betydelse för att en elev skall kunna påbörja utbildningen den 1 oktober 2007 enligt den nya utbildningslagen och dess krav skall också träda i kraft den dagen. Det gäller bestämmelser om körkortstillstånd, regler om övningskörning, ingripandemöjligheter samt handläggningsfrågor.

Övriga nya bestämmelser i KKL och KKF skall träda i kraft den 1 januari 2008 liksom ändringen i TBL.

Övriga författningsändringar som vi föreslår skall träda i kraft den 1 oktober 2007.

De föreslagna reglerna föreslås alltså träda i kraft successivt kring årsskiftet 2007–2008 med början den 1 oktober 2007. Anledningen till att den tidpunkten har valts är att det krävs ganska omfattande

förberedelser för de nya bestämmelserna, både på central nivå (regeringen och riksdagen) och på myndighetsnivå, främst hos Vägverket. Det successiva genomförandet motiveras av önskemålet om en smidig övergång från de gamla reglerna till de nya.

Nya generationer förare, dvs. de som uppnår behörighetsåldern den 1 januari 2008 eller senare, skall omfattas av de nya reglerna i sin helhet. För att dessa ungdomar skall kunna genomföra den obligatoriska utbildningen en viss tid innan reglerna om de nya behörighetsbevisen börjar gälla föreslås att lagen och förordningen om utbildning för förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall träda i kraft den 1 oktober 2007. Bestämmelserna i KKL om handläggning av bl.a. körkortstillståndsärenden (förhandsbesked m.m.) och bestämmelserna om ingripandemöjligheter för körkortstillstånden samt bestämmelserna om övningskörning inom utbildningens ram skall till följd härav träda i kraft den 1 oktober 2007.

Den nya åldersgränsen (16 år) för att få behörighet att köra moped klass I och kravet på förarbevis för moped klass II börjar gälla den 1 januari 2008. Det är vid den tidpunkten som förarprov enligt de nya reglerna skall börja avläggas. För att få en så smidig övergång som möjligt mellan dagens system och det nya systemet får Vägverket meddela ytterligare övergångsbestämmelser.

15.2. Behörigheter förvärvade före den 1 januari 2008

Förslag: Personer som redan har behörighet för fordonen när reglerna träder i kraft skall få behålla behörigheterna, oavsett om de grundar sig på ålder, ett förarbevis för det specifika fordonet eller på innehav av körkort eller traktorkort. Nu gällande övergångsbestämmelser till lagen (1999:878) om ändring i körkortslagen, som innebär att körkort och traktorkort utfärdade före den 1 januari 2000 ger fortsatt rätt att köra terrängskoter, dvs. både snöskoter och terränghjuling, skall finnas kvar.

Under utredningsarbetet har då och då från skoterintressenter förts fram uppfattningen att den behörighet som övergångsbestämmelserna till lagen (1999:878) om ändring i körkortslagen ger borde tas bort. Man menar att det skulle krävas ett förarbevis för snöskoter respektive terränghjuling för alla förare av ett

sådant fordon på grund av att körning med fordonen skiljer sig väsentligt från körning med en bil och att det skulle vara en trafiksäkerhetsvinst.

Vi finner att den som en gång har fått behörighet för något av fordonen skall få behålla denna. Trafiksäkerhetsvinsten med att kräva ett förarbevis för snöskoter eller terränghjuling bedöms inte vara så stor att den uppväger de olägenheter som kan uppstå för enskilda personer som har inrättat sig efter gällande bestämmelser. Principen att en förvärvad behörighet fortsätter att gälla bör omfatta samtliga fordon. Det innebär även att den som får köra en moped klass I med stöd av traktorkort i dag skall få fortsätta att göra det trots att traktorkort inte ger den behörigheten när de nya reglerna träder i kraft. Den som får köra en moped klass II i dag, vilket kräver endast 15 år, får fortsätta att köra en sådan moped utan någon behörighetshandling. Det gäller personer som är födda före den 1 januari 1993.

Vi föreslår ingen förändring angående vilken mopedklass de s.k. 30-mopederna skall hänföras till. De bestämmelser som gäller för mopeder klass II skall även i fortsättningen gälla för 30mopederna.

15.3. De nya reglerna skall påverka de gamla förarbevisen

Förslag: De förarbevis som har utfärdats enligt LFB skall successivt bytas ut mot nya behörighetshandlingar. De förarbevis som inte efter föreläggande byts ut skall bli ogiltiga. Tills utbytet har skett skall följande gälla även för innehavare av gamla förarbevis.

1. Personlig och medicinsk lämplighet i enlighet med 3 kap. 2 § KKL skall inledningsvis anses föreligga för innehavaren.

2. Krav skall kunna ställas på att innehavaren skall genomgå läkarundersökning m.m. enligt 3 kap. 3 § KKL. Föreläggande skall kunna ges i samband härmed.

3. Villkor skall kunna föreskrivas för behörigheterna.

4. Förarbeviset skall inte gälla om det är återkallat eller omhändertaget enligt 5 kap. eller det har ersatts av ett annat

förarbevis.

5. Förarbeviset skall kunna förklaras ogiltigt på egen begäran.

6. Ingripandemöjligheter enligt 5 kap. skall gälla för förarbevisen. Ingripanden på grund av brott skall bara kunna ske för brott som har inträffat den 1 oktober 2007 eller senare.

7. Förarbevisen skall medföras vid färd.

8. Handläggningsreglerna i 7 kap. skall tillämpas för förarbevisen.

9. Den som inte medför förarbeviset vid färd och den som inte ger in ett ogiltigt förarbevis till länsstyrelsen skall kunna dömas till penningböter.

10. Anmälningsskyldighet för läkare skall omfatta även innehavare av gamla förarbevis.

Bestämmelserna skall gälla från och med den 1 januari 2008.

De gamla förarbevisen skall bytas ut efter viss tid, se avsnitt 15.4. Innan de har bytts ut skall dock innehavarna av förarbevisen samt handlingarna omfattas av vissa av de nya reglerna.

Den som har ett förarbevis skall inledningsvis, den 1 januari 2008 när hela det nya systemet träder i kraft, anses uppfylla de personliga och medicinska lämplighetskraven i 3 kap. 2 § KKL, dvs. kraven för att få körkortstillstånd. Någon obligatorisk prövning härav skall inte ske. Om det senare visar sig att det finns ett behov av att utreda lämpligheten hos en innehavare av ett gammalt förarbevis skall detta ske. I samband med en sådan utredning skall innehavaren av ett förarbevis kunna åläggas att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning som behövs, se 3 kap. 3 § KKL. Föreläggande skall kunna användas i handläggningen, se 8 kap. 3 § KKL och läkares anmälningsskyldighet i 10 kap. 2 § skall omfatta även innehavarna av gamla förarbevis. Villkor skall kunna föreskrivas för behörigheterna, se 3 kap. 10 § andra meningen. De gamla förarbevisen skall också omfattas av reglerna om återkallelse och varning i 5 kap. KKL och handläggningsreglerna

i 7 kap. KKL. Ingripanden på grund av brott skall, mot bakgrund av retroaktivitetsförbudet, bara kunna ske för brott som har begåtts den 1 oktober 2007 eller senare. Se vidare avsnitt 10. 14. Ansvarsbestämmelser (penningböter) skall gälla för den som inte har med sig och på begäran av bilinspektör eller polis visar upp sitt förarbevis eller inte lämnar in ett ogiltigt förarbevis till länsstyrelsen.

Det skulle leda till alltför stora skillnader mellan de gamla och de nya förarbevisen om inte bl.a. bestämmelser om lämplighetsprövning och ingripanden skulle gälla för de gamla förarbevisen. Dessutom har det i utredningsarbetet framkommit att bl.a. återkallelsemöjligheter är något som i princip alla de tillfrågade är positiva till – från ungdomar i 15-årsåldern till utbildare och vissa representanter för försäljarna, se vidare avsnitten 5.6 och 5.9. De gamla förarbevisen skall medföras vid färd men inte omfattas av förnyelsekrav, eftersom de skall bytas ut inom en viss tid mot nya behörighetshandlingar.

Det finns ca 60 000 personer som är innehavare av förarbevis för terrängskoter och ca 37 000 innehavare av förarbevis för moped klass I enligt Vägverket.

15.4. Utbyte av gamla förarbevis till nya behörighetshandlingar

Eftersom det är olämpligt att på längre sikt ha två olika typer av behörighetshandlingar som ger samma behörighet, dvs. de gamla förarbevisen för terrängskoter och för moped klass I och de nya behörighetshandlingarna, anser vi att de gamla behörighetshandlingarna skall bytas ut successivt enligt ett rullande schema, som får utformas närmare under beredningen av våra förslag. Det framstår som praktiskt att fastställa en tidpunkt ett visst antal år efter utfärdandet som sista giltighetsdag för de gamla förarbevisen. Utbytet skall inte kräva någon komplettering i form av körkortstillstånd för innehavaren. Den som har ett gammalt förarbevis för terrängskoter, vilket omfattar både snöskoter och terränghjuling, har vid byte rätt att få ett s.k. kombinationsbevis som ger behörighet både för snöskoter och för terränghjuling. Den som har ett förarbevis för moped klass I skall byta ut det mot ett körkort med AM-behörighet. Om personen i fråga har körkort med annan behörighet är det lämpligt att han eller hon vid sådan förnyelse av körkortet som skall ske före den sista giltighetsdagen

för förarbeviset också byter ut förarbeviset för moped klass I mot AM-behörighet. Den som inte har något körkort får byta ut förarbeviset mot ett körkort med enbart AM-behörighet.

Trots att den nya AM-behörigheten och förarbevisen kräver körkortstillstånd skall inte den som vill byta ut ett gammalt förarbevis för moped klass I eller terrängskoter mot AMbehörigheten eller ett nytt förarbevis behöva genomgå någon lämplighetsprövning. En förutsättning för utbyte av ett gammalt förarbevis är givetvis att det inte är återkallat vid tidpunkten för utbyte. Ett gammalt förarbevis som inte byts ut efter föreläggande skall bli ogiltigt. Syftet är att fasa ut gamla och inaktuella förarbevis.

Bevakning hos körkortsmyndigheterna av den som har villkor på sitt körkort får i fortsättningen omfatta också den nya förarbehörigheten AM och förarbevisen.

15.5. Utbyte av andra utbildningsbevis till nya behörighetshandlingar

Förslag: Utbytesmöjligheter från gamla utbildningsbevis, avseende utbildningar som bedrevs innan reglerna i LFB och FFB trädde i kraft, till nya behörighetshandlingar enligt de regler som vi föreslår skall införas motsvarande de möjligheter att byta ut gamla förarbevis som finns i dag och som framgår av övergångsbestämmelserna till Vägverkets föreskrifter (VVFS 2000:90) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter.

Nuvarande utbytesmöjligheter

Av övergångsbestämmelserna, punkterna 2–4 till VVFS 2000:90, framgår sammanfattningsvis följande.

Efter en skriftlig ansökan får ett förarbevis för terrängskoter utfärdas för den som före den 1 juli 2000 har genomgått utbildning för terrängskoter i gymnasieskola, fristående gymnasieskola eller komvux, för den som har ett s.k. frivilligt förarbevis för terrängskoter utfärdat av Sveriges snöfordonsleverantörers riksförbund (SNÖFO) före den 1 juli 2000 och för den som har ett utbildningsbevis för terränghjuling utfärdat av Sveriges terränghjulingutbildares riksorganisation (STHR) före den 1 juli 2000. Ansökan om

utfärdande skall göras till Vägverket på visst formulär före utgången av år 2010.

Vägverkets föreskrifter i nu aktuellt hänseende grundar sig på bestämmelserna i 16 § FFB.

Överväganden angående hanteringen av de gamla utbildningsbevisen

Vägverket har tillgång till det register över frivilliga förarbevis för snöskoter som SNÖFO tidigare förde. Verket behandlar för närvarande ca fyra ansökningar om utbyte per vecka.

Vi har funnit att det är mest lämpligt att i princip ha kvar bestämmelserna om utbyte av gamla utbildningsbevis till nya behörighetshandlingar. Se punkt 5 i övergångsbestämmelserna till förordningen om utbildning till förare av mopeder snöskotrar och terränghjulingar samt punkt 5 i övergångsbestämmelserna till förordningen om ändring i körkortsförordningen. Dessa bestämmelser motsvarar i princip bestämmelserna i 16 § FFB. Vägverket får alltså bemyndigande att även fortsättningsvis hantera utbytesfrågorna.

16. Författningskommentar

Allmänt

Våra förslag innebär författningsmässigt i huvudsak följande. Den nuvarande lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter, LFB, samt förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter, FFB, upphävs och ersätts med nya bestämmelser i körkortslagen (1998:488), KKL, och i körkortsförordningen (1998:980), KKF samt med en ny lag, lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar, nedan kallad utbildningslagen, och en ny förordning i samma ämne, nedan kallad utbildningsförordningen.

KKL tillförs grundläggande bestämmelser om vad som krävs för att få köra mopeder klass I, mopeder klass II, snöskotrar och terränghjulingar. Härigenom samlas bestämmelser om behörigheter, behörighetshandlingar och den enskildes skyldigheter beträffande alla fordonsslag som kräver en viss behörighet i en lag.

Eftersom moped klass I till följd av det nya körkortsdirektivet antas komma att omfattas av körkortsbestämmelserna innebär ändringarna i fråga om detta fordonsslag i huvudsak att förarbehörigheten AM läggs till bland de övriga behörigheterna i KKL och att de bestämmelser som är avvikande jämfört med körkortsbestämmelserna regleras särskilt.

De tre olika typerna av förarbevis (för moped klass II, snöskoter och terränghjuling) bildar tillsammans med traktorkortet nationella behörigheter, och vi har valt att lagtekniskt behandla förarbevisen på i huvudsak samma sätt som traktorkortet, dvs. genom att hänvisa till vilka bestämmelser i KKL som gäller för förarbevisen.

Eftersom vi föreslår att Vägverket skall anordna förarprovet för nu aktuella förarbehörigheter regleras också förarprovet i KKL.

Vi föreslår till följd av ändringarna i KKL också ändringar i KKF. Till den nya lagen om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar förs dels bestämmelser från LFB, dels

nya regler vilka delvis har utformats utifrån reglerna i lagen (1998:493) om trafikskolor, TskL.

Reglerna om olovlig körning i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, TBL, föreslås omfatta även nu aktuella fordon. Detta är en följd av att kraven för att få dessa behörigheter föreslås bli lika de krav som gäller för att få körkort. Ändringar i TBL föreslås därför.

Beträffande fordonskategorin terrängskoter föreslår vi att den definitionsmässigt delas upp i två underkategorier: snöskoter och terränghjuling. Lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, LDEF, föreslås därför ändras. Även i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner, FDEF, föreslås ändringar till följd av den nya behörighetshandlingen, förarbevis. Vi föreslår också ändringar i förordningen (1991:1134) om belastningsregister och i förordningen (1999:1135) om misstankeregister i fråga om direktåtkomst m.m. för Vägverket och länsstyrelserna till uppgifter ur dessa register. Detta sker i syfte att underlätta handläggningen av bl.a. ärenden om godkännande av olika befattningshavare inom utbildningen för mopeder, snöskotrar och terränghjulingar och ärenden om godkännande av befattningshavare enligt TskL.

I TskL föreslår vi också ett tillägg i 1 § för att klargöra förhållandet mellan den lagen och den nya utbildningslagen.

Slutligen vill vi nämna att vi inte i ingressnoter till författningstexten har angett hänvisningar till aktuella EG-dokument. Det dokument som främst är av intresse är ju det förväntade nya körkortsdirektivet. Kompletteringar i detta hänseende får alltså ske senare under lagstiftningsarbetet.

Under det fortsatta arbetet får också undersökas om anmälningsplikt till EG-kommissionen föreligger enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter

1

, jfr förordningen (1994:2029) om tekniska regler.

1

EGT L 204, 21.07.1998, s. 37.

16.1 Förslaget till lag om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar.

1 §

Paragrafen innehåller sedvanliga inledande bestämmelser; bl.a. anges syftet med lagen. Detta är en viktig grundsten i regleringen av utbildningen och återkommer på olika ställen i lagen.

2 §

Definitioner som finns i lagen förklaras, jfr avsnitt 11.4–11.7. Se också kommentaren till 5 §.

3 §

Här slås det fast att utbildningen skall innehålla både teoretiska och praktiska moment. De praktiska momenten i utbildningen för förarbevis för moped klass II innebär att eleven kör en moped klass II på ett inhägnat övningsområde, dvs. inte i trafik. I utbildningen för förarbehörigheten AM och i utbildningen för förarbevis för snöskoter och terränghjuling skall det ingå dels körning på övningsområde, dels övningskörning i trafik. Reglerna om övningskörning i trafik framgår av de föreslagna nya bestämmelserna i 4 kap. 1, 2, 5 och 6 §§ KKL och i 4 kap. 6 och 7 §§ KKF. Övningskörningen i trafik skall föregås av att utbildaren lämnar eleven de instruktioner som behövs. Det bör observeras att det som skiljer mellan utbildningarna för snöskoter respektive terränghjuling är just de praktiska momenten. I samband med dessa bör skriftligt material kunna förekomma om det behövs. Se avsnitt 11.14. 2.

Angående bemyndiganden att meddela föreskrifter om utbildningen, se 17 § samt 12 § i utbildningsförordningen.

4 §

De grundläggande kraven för att få tillstånd enligt lagen anges här. Tillståndshavaren skall bl.a. ha förutsättningar att kunna bedriva en god förarutbildning i enlighet med lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Tillståndskravet gäller alla som vill bedriva utbildning enligt lagen, alltså även myndigheter och trafikskolor.

Med juridiska personer avses såväl privaträttsliga sådana, såsom aktiebolag och ekonomiska eller ideella föreningar, som offentligrättsliga sådana, såsom staten och kommuner. Jfr 2 kap. 2 § första stycket 2 yrkestrafiklagen (1998:490). Den formulering som finns i den nu gällande lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter och som också finns i TskL har reviderats. Enligt utredningens mening passar det mindre väl att, såsom i nämnda lagar, i fråga om juridiska personer – förutom ekonomiska förhållanden – tala om personliga förhållanden som skall prövas. Enligt vad vi har inhämtat är det sådana tankegångar som ligger bakom formuleringen av 4 kap. 9 § andra stycket KKL om tillstånd till introduktionsutbildning för handledare och elever.

Mot bakgrund av det anförda har utredningen valt ett mera öppet skrivsätt. Detta ger möjlighet att göra en allsidig prövning utifrån en helhetsbedömning av omständigheterna. Här kan sålunda personliga, ekonomiska och administrativa m.fl. omständigheter beaktas.

Begränsningar av tillstånd kan avse bl.a. tid, rum och fordonsslag.

5 §

En eller flera utbildningsansvariga personer skall finnas för varje utbildningsområde där en tillståndshavare bedriver utbildning. Även utbildare skall finnas. Ingenting hindrar att en tillståndshavare, en utbildningsansvarig och en utbildare kan vara en och samma person, t.ex. i ett enmansföretag som bedriver utbildning.

En utbildningsansvarig skall godkännas för tillståndshavarens verksamhet inom ett visst utbildningsområde, medan en utbildare godkänns generellt som befattningshavare.

De närmare bestämmelserna om utbildningsansvarigas och utbildares uppgifter får meddelas av Vägverket, jfr 17 § 4 i denna lag och 12 § första stycket 4 i utbildningsförordningen. Se vidare avsnitt 11.6 och 11.7.

Med undervisningsplan menas ett dokument som konkret visar hur undervisningen skall läggas upp för att uppfylla de krav som ställs på utbildningens innehåll i sådana föreskrifter som Vägverket får meddela. Det skall finnas en undervisningsplan för varje utbildningsområde där tillståndshavaren bedriver utbildning. Vi föreslår att undervisningsplanen upprättas av den som skall vara utbildningsansvarig i samband med att han eller hon ansöker om godkännande som utbildningsansvarig. Planen blir då en hjälp i Vägverkets handläggning av godkännandefrågan på så sätt att den till viss del visar om den sökande kan anses kvalificerad för uppgiften som utbildningsansvarig. Närmare föreskrifter härom får meddelas enligt bemyndigandena i 17 § 2 denna lag och 12 § första stycket 2 i den föreslagna utbildningsförordningen. Se avsnitt 11.4.

Enligt nuvarande bestämmelser i 8 § FFB skall samtidigt med ansökan om tillstånd ges in en utbildningsplan, vilken är ett dokument som på ett övergripande sätt upplyser om hur föreskrivna krav på utbildningen skall uppfyllas. Vi har erfarit att en sådan konkretiserad undervisningsplan som har beskrivits ovan är att föredra framför en utbildningsplan av det mera generella slaget.

Se också 8 § i den föreslagna utbildningsförordningen.

6 §

Kraven för att godkännas som utbildningsansvarig och utbildare anges här, se avsnitt 11.6.2 och 11.7. Prövningsmyndigheten får pröva lämpligheten utifrån en helhetsbedömning. Dokumenterade erfarenheter av undervisning eller liknande kan ingå bland de krav som är rimliga att ställa upp för godkännande.

I första stycket 2 a anges vilka körkortsbehörigheter (A eller A1) som krävs för godkännande som utbildningsansvarig och utbildare för mopeder, dvs. för både moped klass I och moped klass II. Genom att behörigheterna är specificerade körkortsbehörigheter – vilka inom EU och i EES är harmoniserade – och eftersom andra utländska körkort enligt 6 kap. 1 § KKL gäller i Sverige enligt sitt innehåll står det klart att utländska körkortsbehörigheter motsvarande A eller A1 också skall godtas i fråga om godkännande som utbildningsansvarig och utbildare.

De i 2 b och c nämnda förarbevisen saknar däremot EG-rättslig anknytning. De är s.k. nationella behörigheter och det behövs

därför en bestämmelse om att motsvarande utländska behörighetshandlingar jämställs med här avsedda svenska förarbevis.

7 §

Begränsningar av ett godkännande skall kunna ske, jfr 4 § andra stycket TskL.

8 §

Prövningsmyndigheten kan återkalla tillståndet på här angivna grunder. Det kan ske t.ex. om tillståndshavaren inte följer lagen eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, vilket är en precisering jämfört med nuvarande regler. Även underlåtenhet att följa undervisningsplanen kan föranleda återkallelse (punkt 2). Se vidare avsnitt 11.5.

9 §

Även godkännande som utbildningsansvarig och utbildare kan återkallas i enlighet med de här preciserade grunderna, se avsnitt 11.6.2 och 11.7.

10 §

Möjlighet till varning i stället för återkallelse ges här, se avsnitt 11.6.2 och 11.7. I fråga om formuleringen, jfr 5 kap. 9 § KKL.

11 §

Regeringen bemyndigas att bestämma vilken myndighet som skall vara prövningsmyndighet enligt lagen. Se vidare 4 § i utbildningsförordningen.

12–13 §§

Tillsynen regleras här. Regeringen får bestämma vilken myndighet som skall utöva tillsyn över utbildningen, se vidare 4 § utbildningsförordningen. Tillsynen skall säkerställa syftet med lagen. En aktiv tillsynsverksamhet underlättas genom att regelbundna kontakter mellan tillsynsmyndigheten och de utbildningsansvariga skall äga rum. Råd och stöd bör kunna lämnas löpande till dem som är i behov av det, se avsnitt 11 samt 12 § första stycket 4 i utbildningsförordningen.

14 §

Straff i form av böter för utbildning som bedrivs utan tillstånd föreskrivs här, se avsnitt 11.9. Om föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen inte följs kan tillståndet återkallas med stöd av 8 §.

15 §

Överklagande sker hos allmän förvaltningsdomstol, dvs. hos länsrätten och därefter hos kammarrätten och Regeringsrätten.

16 §

Ett beslut enligt lagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen skall gälla omedelbart, om inte annat anges i beslutet. Detta är nytt jämfört med i dag och har ansetts behövas med tanke på trafiksäkerheten, se avsnitt 11.11 och 13.4.

17 §

Bemyndigande finns här för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter i olika avseenden. Genom paragrafen klargörs att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter som går utöver verkställighetsföreskrifter eller föreskrifter inom ramen för restkompetensen enligt 8 kap. 13 § regeringsformen.

Med föreskrifter om utbildningen avses såväl utbildningens innehåll som frågor om utbildningslokaler, övningsområden, utbildningsmateriel, m.m. Se vidare 12 § i utbildningsförordningen.

18 §

Möjlighet att meddela undantag från de i lagen angivna kraven ges här såväl generellt som för vissa fall. Se vidare i 13 § i utbildningsförordningen.

Ikraftträdande m.m.

Se avsnitt 15.

Tidpunkten för ikraftträdandet, den 1 oktober 2007, har valts utifrån den tid som det kan krävas för förberedelser inför de nya bestämmelserna på central nivå. Lagen skall ersätta LFB. Bestämmelserna i 7 och 8 §§ i LFB, vilka föreslås ersättas av nya bestämmelser i 3 § TBL från och med den 1 januari 2008, skall gälla till utgången av 2007 och därefter för förseelser som skett före utgången av år 2007 men som beivras först därefter.

En tillståndshavare som har tillstånd att bedriva utbildning enligt den upphävda lagen får fortsätta att bedriva utbildning. Tillståndet gäller som ett tillstånd enligt den nya lagen, vilket innebär att samtliga bestämmelser i den nya lagen och föreskrifter meddelade med stöd av lagen kommer att gälla även för dem som har gamla tillstånd till utbildning. En undervisningsplan för varje område där tillståndshavaren skall bedriva utbildning skall inom den tid som föreskrivs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges in till prövningsmyndigheten.

16.2. Förslaget till förordning om utbildning till förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar

3 §

Se författningsförslagen om ändring i 10 och 20 §§ förordningen (1999:1134) om belastningsregister och förslaget om ändring i 3 och 7 §§ förordningen (1999:1135) om misstankeregister, som

innebär att länsstyrelsernas och Vägverkets handläggning effektiviseras genom direktåtkomst till uppgifter i de aktuella registren vid lämplighetsprövningar i ärenden om körkortstillstånd och i ärenden om tillstånd till utbildning m.m. enligt utbildningslagen.

5–9 §

Ett tvåstegsförfarande föreslås för tillstånd till utbildning och igångsättning av utbildningsverksamheten. Först får frågan om tillstånd att bedriva utbildning bedömas. Därefter får frågan om förutsättningarna för att starta verksamheten bedömas. Vägverket får med stöd av bemyndigandena i 12 § meddela närmare föreskrifter om vilka handlingar som skall bifogas en ansökan om tillstånd. Det kan t.ex. behövas en beskrivning av den tilltänkta verksamheten.

Innan utbildningsverksamheten påbörjas skall tillståndshavaren ge in en undervisningsplan för varje utbildningsområde där verksamhet skall bedrivas.

Den person som avser att verka som utbildningsansvarig eller utbildare får personligen ansöka om godkännande för uppgiften hos Vägverket samt bifoga sådana handlingar som visar att kraven härför är uppfyllda. Den utbildningsansvarige skall knytas till en viss tillståndshavare och upprätta en undervisningsplan för det utbildningsområde där han eller hon avser att verka under ett visst tillstånd. Det är önskvärt att undvika att undervisningsplanerna blir dokument som kopieras och används av alla utbildningsansvariga som verkar under ett visst tillstånd. Undervisningsplanen skall således vara knuten både till en viss tillståndshavare, en viss utbildningsansvarig och till ett visst utbildningsområde. Eftersom det är tillståndshavaren som har det övergripande administrativa ansvaret för hela verksamheten skall det ankomma på denne att ge in undervisningsplanen.

Med hänsyn till att en utbildare inte godkänns specifikt för en viss tillståndshavare eller ett visst utbildningsområde skall tillståndshavaren anmäla vilken eller vilka godkända utbildare som skall anlitas.

Närmare bestämmelser om det administrativa förfarandet i fråga om utbildningsansvarig, utbildare och undervisningsplaner, t.ex. i fråga om anmälningsskyldighet, får meddelas av Vägverket.

10–11 §

Bestämmelserna om delgivning av beslut om återkallelse av tillstånd att bedriva utbildning samt anmälningsskyldighet för polismyndighet är utformade på samma sätt som i 8 och 9 §§ förordningen (1998:978) om trafikskolor. Här har dock i 11 § länsstyrelsen lagts till.

12 §

Se 17 § i utbildningslagen och kommentaren härtill. Föreskrifterna i tredje stycket om samråd med Arbetsmiljöverket föranleds i första hand av att det i terränghjulingutbildningen skall ingå moment som knyter an till den yrkesmässiga användningen av dessa fordon. Även snöskotrarna används i viss utsträckning för arbete. Med hänsyn härtill omfattar samrådsskyldigheten även utbildning för dessa fordon. Se vidare avsnitt 7.3.

13 §

Se 18 § i utbildningslagen och kommentaren därtill. Den till Vägverket delegerade undantagsmöjligheten gäller endast för visst enskilt fall.

Ikraftträdande m.m.

Se avsnitt 15.

Förordningen föreslås träda ikraft den 1 oktober 2007, varvid förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter upphävs.

I punkten 5 tas ett bemyndigande in som innebär att Vägverket, på samma sätt som i dag gäller enligt 16 § i FFB, får föreskriva att viss utbildning som har bedrivits utan tillstånd och som har genomgåtts före den 1 juli 2000 skall anses utgöra sådan utbildning som avses i utbildningslagen.

Detta bemyndigande har stöd i 17 § 2 i utbildningslagen och i punkten 6 i övergångsbestämmelserna till denna förordning.

16.3. Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, TBL

3 §

Bestämmelsen ersätter nuvarande bestämmelser i 7 och 8 §§ LFB och 9 kap. 1 § KKL. Det bör observeras att behörigheten för moped klass I blir en körkortsklass, AM. Detta fordon blir alltså ett körkortspliktigt fordon och faller i den egenskapen under första stycket i paragrafen. Se vidare avsnitt 13.2.

16.4. Förslaget till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)

1 kap.

1 §

Punkten 2 kompletteras med behörighetshandlingen förarbevis och de olika förarbevisen anges.

I punkten 3, som rör körkortstillstånd, förs förarbevis in till följd av att bl.a. körkortstillstånd föreslås bli obligatoriskt för att få ett förarbevis utfärdat, se avsnitt 9.2.

I en ny femte punkt föreslås en definition på innehavare av förarbevis. En sådan definition har betydelse bl.a. vid tillämpningen av bestämmelserna i 5 och 7 kap., se 5 kap. 2 § och 7 kap. 1 §.

Körkortslagen kommer alltså att innehålla bestämmelser om fyra olika typer av behörighetshandlingar: körkort, traktorkort, förarbevis och särskilt förarbevis. Det särskilda förarbeviset regleras i 2 kap. 13 §. Det gäller bara under höjd beredskap och då regeringen beslutat om tjänstgöring enligt 4 kap. 8 § lagen (1994:1809) om totalförsvarsplikt. Det särskilda förarbeviset kan, mot bakgrund av de speciella fall då det används, inte anses utgöra något hinder mot att använda beteckningen förarbevis som en samlingsbeteckning för de tre typer av förarbevis som nu blir aktuella, dvs. förarbevis för moped klass II, förarbevis för snöskoter och förarbevis för terränghjuling.

2 kap.

2 kap.

Rubriken närmast före 1 § ändras till följd av kapitlets nya innehåll (förarbevis).

1 §

Till följd av att moped klass I blir en körkortskategori (AM) enligt förslaget till nytt körkortsdirektiv skall den tas med i uppräkningen av fordon som kräver körkort.

Andra stycket flyttas till en ny paragraf, 4 a §, på grund av att övningskörning föreslås ingå i utbildningen även för vissa förarbevis (snöskoter och terränghjuling).

3 §

Fordonskategorin terrängskoter delas definitionsmässigt upp i två olika underkategorier: snöskoter och terränghjuling, med specifika utbildningar och separata behörighetshandlingar, se avsnitt 7.5 och förslaget till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. I paragrafen klargörs i enlighet härmed att snöskoter endast får köras av den som har förarbevis för snöskoter och att terränghjuling får köras endast av den som har förarbevis för terränghjuling.

4 §

Bestämmelsen om moped klass I i det nuvarande första stycket tas bort till följd av att det för att köra ett sådant fordon krävs en särskild körkortsbehörighet (AM) som omfattas av regler för körkort. Paragrafen reglerar i stället vad som krävs för att få köra en moped klass II, nämligen körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass II, se avsnitt 7.2.2.

Till en moped klass II räknas också en s.k. 30-moped. Se bl.a. punkten 2 i övergångsbestämmelserna till LDEF och punkten 2 i övergångsbestämmelserna till KKF.

4 a §

Se kommentaren under 1 § angående övningskörning. En hänvisning till utbildningslagen görs också i paragrafen.

5 §

Förarbehörigheten AM förs in bland övriga förarbehörigheter som anges i körkort.

5 a §

Paragrafen innehåller bestämmelser om vilka körkortsbehörigheter som ger rätt att köra moped klass I.

Anledningen till att traktorkort inte längre skall ge behörighet att köra en moped klass I är att detta följer av förslaget till nytt körkortsdirektiv, där det sägs att körkort skall ge behörighet att köra en moped motsvarande den svenska mopeden klass I. Ett traktorkort är en nationell behörighetshandling och inte en körkortskategori. Jfr avsnitt 7.2.1. Se också punkt 4 i övergångsbestämmelserna.

11 §

Ändringen är föranledd av att både mopeder klass I och mopeder klass II kräver särskild förarbehörighet.

14 §

På samma sätt som i dag gäller för körkort skall den som uppfyller samtliga krav för att få ett förarbevis utfärdat under tillverkningstiden för förarbeviset få köra fordonet med stöd av ett bevis om att förarbevis har utfärdats. Detta möjliggörs genom att Vägverket skall anordna kunskapsproven för förarbevisen. Se avsnitt 11.15.

Det finns inget lagligt hinder mot att