SOU 1948:34
Betänkande med förslag till vägtrafikförordning m. m
N ©) ('?
oå (-
- Hju
&( 4. IOTQ'
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 194S:34 KOMMUNIKATIONSDEPABTEMENTET
BETÄNKANDE MED FÖRSLAG
TILL.
VÄGTRAFIKF'OR ORDNINC. RJ. RJ.
AVGIVET AV
1944 års trafikförfattningssakkunniga
%
STOCKHOLM 1948
Kronologisk förteckning
1. Betänkande ned förslag rörande organisation och . .. .. .. avlönings'förhdlanden m. 111. vid lantmäteristyrelsen 18- Betänkande rörande Wegnamndernas ooh l&mvaE' och länslantmitorikontoren. Idun. 120 8. Jo_ namndernas arbetsuppgifter m. m. Beckman. 56 s. 11.
.. 19. Den svenska spritfabrihkationen och dess avsättninge-
2. Betanlåmde ned utädniggtocht förslåårräaadetgr- förhållanden. Marcus. 195 5 " gamsa onen sv ver am e en ör or e y re tanken och inre ratiomlisering. Idun. 220 s. Jo. 20' änka.-ihåg? %äårååå ”gård" för höjande av
3. Betänkande ned förslag till ändrad butikstangnings- 21. Ungdomen och arbeteet. Ungdomsvårdskommitténs lagstiftning. lerstedt. 148 s. betänkande 6. Idun. 3117 s. Ju.
4. Markutredninien. 1. Betänkande med förslag till 22. 1914 års allmänna, skrattekommitté. 2. Betänkande vissa ändringar i expropriationslagstlftningen. Mar- med förslag till lindrande bestämmelser angående be- cus. 169 s. Ju skattning av livförsääringsanstnlter och livförsäk-
5. Trådgårdsundsrvisningen. Norstedt. 200 s. Jo. ringstag are m. m. Marreus. 227 s. Fi.
6. Elkraftutrednngens redogörelse nr 2:6—7. Redogö- 23. Betänkande med försltag till Ilag om nykterhetsvard reise för detajdistributörerna. samt deras råkraft- m. m. Marcus. 334 s. ., 6 p1.I kostnader oci priser vid distribution av elektrisk 24. Bilagor till medicinalistyrelsens utredning om den kraft. Jönkönngs län och Kronobergs län. Beck- öppna läkarvården i rtiket. Idun. 393 s. man. 75 5. K. 25. Elkraftutredningens rredogörelse nr 2: 5. Redogö-
7. Parlamentarixa nndersökningskommissionen angå- reise för detaljdistribiutörerna samt deras råkraft- ende flyktingårenden och säkerhetstjänst. 3. Betän- kostnader och priser vid distribution &le elektrisk kande angåeide säkerhetstjänstens verksamhet. kraft. Östergötlands län. Beckman. 42 s. Norstedt. 490s. ., l p1.I. 26. statsmakterna. och fiolkhushållningen under den 8. Betänkande ned förslag till ny Kungl. Maj: ts för- till följd av stormakttsln'iget 1939 inträdde krisen.
loggning" angående explosiva varor m.m. Norstedt. ?el 8. 3'gi4denFo juli 194(6——jun.i 1947. Av K. rk.
s dun. s 0.
9. Betänkande lärande Sveriges sma åriga järnvä- 27. 1946 års skolkommissions betänkande med förslag gar. Del 3. Snalspariga järnvägar i stra Smaland till riktlinjer för dett svenska skolväsendets ut- och Östergötllnd. Idun. 243 s. veckling. Hagström. xvi, 561 s. E. 10. Betänkande angående skärgårdstrafiken m. m. 28. Betänkande med föreslas till nya mellaninstanser V. Petterson.-124 s. K. för folkskoievåsendet. Katalog och Tidskriftstryck. 11. Kommitténs för partiellt arbetsföra betänkande. 129 s. E. _
4. Förslag angående partiellt arbetsföras anställ- 29. Betänkande rörande Wissa utrikeshandelsfråmqande ning i anmäl tjänst. Katalog och Tidskriftstryck. atgärder. Marcus. 96 18. 132 5- S- 30. Betänkande och försllag Hangående det fria och fri- 12. Statens trädetrdsförsök. Norstedt. 75 s. Jo. villiga. folkbildningsarrbetet. Del 2. Estetiskt folk- 13. Betänkande ingående statens järnvägen organisa- bildningsarbete. Beckman 200 s. E. tion. Del 1. Den centrala ledningen. Katalog och 31. Betänkande med förslag angående isbrytningens Tidskriftstrytk. 55 3. K. ordnande längs Norrlandskusten m.m. Idun. 100 s. ., 14. Den öppna läkarvården i riket. Idun. 411 s. 1. 1 karta. H. 15. Elkraftutrednngens redogörelse nr 2:16. Redogörel- 32. Utredning rörande skcoggtillgångarna och skogsindu- se för detaljdstributörema samt deras råkraftkost- striernas råvaruforsönjning i öveisia och mellersta under och prser vid distribution av elektrisk kraft. Norrland m.m. Kihlsström 200 5. Jo Skaraborgs lin. Beckman. 48 5. K. 33. 1943 års sockersjukutrrednings betänkande angående 16. Förslag till :Iöarbetstidslag. Häggström. 101 s. 11. sockersjukvården i rilket. Idun. 191 5.1. 17. Betänkande angående utbildning av sjuksköterskor 34. Betänkande med föl-silas till Vägtrafikföl'ordnins m. och annan sjikvårdspersonal. 1. Kihlström. 228 s. 1. m. Marcus. 328 s. K.
Anm. Om särskild tryckeri: ei angives, lu- tryckorten stockholm. Bokstäverna :med fetstil utgöra begynnelse- bokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet- Jo. = jordbrukidepartementet.
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1948:34 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET
BETÄNKANDE MED FÖRSLAG
TILL
VÄGTRAFIKFÖRORDNING M. M.
AVGIVET AV
1944 års tra/ikförfatlningssakkunniga
STOCKHOLM 1948 ISAAC MARCUS BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG 478735
Avd. IV. Trafikregler: 1 Kap. Inledande bestämmelser .................................. 2 Kap. Bestämmelser för samtliga trafikanter ..................... 3 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med fordon .............. 4 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med motordrivna fordon m. m. 246
217 217 224
5 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med cykel ............... 256 6 Kap. Särskilda bestämmelser för gående rn. fl. .................. 261 Avd. V. Utfärdande av lokala trafikföreskrifter m. m. ............... 262 Avd. VI. Vägmärken m. m ........................................ 268 Avd. VII. Ansvarsbestämmelser ..................................... 271 Avd. VIII. Särskilda föreskrifter .................................... 276 Övergångsbestämmelser ............................................ 277 Övriga författningsförslag: Lagen om straff för vissa trafikbrott ................................ 280 Lagen om ändrad lydelse av 1 % lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angå- ende ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik ............... 293 Lagen angående ändrad lydelse av 2 och 18 %% lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring ä motorfordon ........................ 298 Förordningen om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets städer den 24 mars 1868 (nr 22) ....................................... 302 Förordningen om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. rn ........... 305 Förordningen angående ändrad lydelse av 1, 2 Och 5 åå förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt .......................... 310 Kungörelsen om saluvagnsskatt ..................................... 312 Reservationer av vissa ledamöter ................................... 313 Förteckning över till irafikförfatlningssakkunniga ställda remisser eller ämbets— skrivelser, vilka torde fd anses besvarade genom föreliggande betänkande och förslag ............................................................ 323 325
!Iillägg ..............................................................
Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdeparte- mentet.
Jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 30 september 1944 har chefen för kommunikationsdepartementet samma dag uppdragit åt landshövdingen T. E. Löfgren, kanslirådet H. Berglund, numera överstelöjtnanten C. W. Elliot, trafikpolisintendenten E. J. E. Forsselius, numera direktören för kungl. automobilklubben S. Hagardt, droskägaren F. Rapp samt folkskol- läraren Hj. Rimby att såsom sakkunniga inom kommunikationsdeparte- mentet biträda med utredning och förslag i fråga om revision av vissa för- fattningar på trafikväsendets område. Åt Löfgren har uppdragits att i egen- skap av ordförande leda de sakkunnigas arbete.
Enligt vederbörligt bemyndigande har chefen för kommunikationsdepar- tementet den 9 februari 1945 tillkallat ombudsmannen i Svenska transport- arbetareförbundet J. Christensson att, jämte förut utsedda sakkunniga, bi- träda med ifrågavarande utredningsuppdrag.
På därom gjord framställning har Berglund den 23 mars 1945 entledigats från det honom lämnade uppdraget.
Såsom de sakkunnigas sekreterare har tjänstgjort hovrättsassessorn B. G. Beskow.
Till de sakkunniga — vilka antagit benämningen 1944 års trafikförfatt- ningssakkunniga —- ha överlämnats åtskilliga av myndigheter, organisatio- ner och enskilda gjorda framställningar för att tagas i övervägande vid full- görande av de sakkunnigas uppdrag. Även direkt till de sakkunniga ha in- kommit ett flertal framställningar i med utredningsuppdraget sammanhäng- ande ämnen.
För fullgörande av uppdraget ha de sakkunniga i skilda hänseenden gjort rundfrågor samt haft överläggningar med representanter för åtskilliga myn— digheter, utredningsorgan och enskilda intressegrupper. Vissa ledamöter samt sekreteraren ha företagit studieresor i Danmark och Norge samt inom landet. Studiebesök ha avlagts hos skilda myndigheter och institutioner.
I vissa straffrättsliga frågor har samråd ägt rum med professorn vid uni- versitetet i Lund R. S. D. Bergendal.
Trafikförfattningssakkunniga, vilka tidigare avgivit utlåtanden och för- slag i anledning av ett flertal remisser och ämbetsskrivelser, få härmed över- lämna betänkande med förslag till vägtrafikförordning ävensom till vissa i samband därmed stående författningar.
Vid betänkandet finnas fogade reservationer av vissa ledamöter. De sakkunniga komma att i särskild ordning avgiva utlåtanden beträf- fande vägmärken och vissa till de sakkunniga remitterade framställningar.
Stockholm den 15 maj 1948. TORSTEN LÖFGREN.
WALTER ELLIOT. E. FORSSELIUS. STEN HAGARDT. FRITZ RAPP. HJALMAR RIMBY. JOHN CHRISTENSSON.
/Bo G. Beskow.
FÖRFATTNINGSFÖRSLAG
Förslag till
Vägtrafikförordning.
Härigenom förordnas som följer.1
AVDELNING I.
INLEDANDE BESTÄMMELSER. 1 5.
1 mom. I denna förordning avses med väg: allmän väg, gata eller annan allmän plats, som är upplåten för all— män samfärdsel, samt enskild väg, som nyttjas till farväg, däri inbegripet för samfärdsel endast vintertid avsedd körled;
trafikant: envar, som färdas eller eljest vistas på väg eller i fordon på vag;
fordon: varje anordning på hjul, band eller Imedar, som år inrättad för färd på marken och icke löper på skenor.
2 mom. I denna förordning förstås med motordrivet fordon: fordon, som för framdrivande är försett med motor, dock ej luftfartyg.
Motordrivna fordon äro av följande slag: A. motorfordon: motordrivet fordon, som ej enligt vad nedan sägs är hänförligt till motorredskap;
1. bil: motorfordon, som är försett med tre eller flera hjul (medar) eller med band, där icke fordonet enligt det följande är att anse såsom motor- cykel; '
a. personbil: bil, som är byggd huvudsakligen för befordran av personer, dock, utöver föraren, högst åtta personer (passagerare);
b. buss: bil, som är byggd för befordran av flera än åtta personer (pas— sagerare) utöver föraren, även om bilen därjämte är inrättad för annat ändamål;
c. lastbil: bil, som är byggd huvudsakligen för befordran av gods och ej är att hänföra till buss; såsom lastbil anses jämväl bil, som icke enligt vad förut angivits är att hänföra till visst slag av bil;
* Register, se Bilaga.
2. motorcykel: motorfordon, som, bortsett från bivagn, är försett med högst tre hjul (medar) samt, om fordonet är försett med tre hjul (medar), har en tjänstevikt, beräknad såsom för motorcykel, av högst 350 kilogram;
a. lätt motorcykel: motorcykel med tjänstevikt av högst 75 kilogram; b. tung motorcykel: motorcykel med tjänstevikt över 75 kilogram; B. motorredskap: motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för annat ändamål än att självständigt nyttjas för person- eller godsbefordran (dragfordon, lantbruks- eller vägmaskin o. s. v.), såvida fordonet är kon- struerat för en hastighet av högst 25 kilometer i timmen och endast med svårighet kan ändras för högre hastighet;
1. traktor: motorredskap, som är inrättat huvudsakligen såsom drag- fordon för annat fordon eller för arbetsredskap;
2. motor-maskin: annat motorredskap än traktor. 3 mom. I denna förordning avses med släpfordon: fordon, som är byggt för koppling till bil eller motorredskap och avsett för person- eller godsbefordran eller för upphärande av anord— ningar för bilens eller motorredskapets drivande; och benämnes fordonet, om det är försett med hjul eller band, släpvagn och, om det är försett med medar, släpsläde;
påhängsvagn: släpvagn, som är avsedd att genom kopplingsanordning. bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion, för- enas med bil eller motorredskap, och som är så utförd, att dess chassi eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet;
efterfordon: fordon, som, utan att vara hänförligt till släpfordon, är kopp- lat till bil eller motorredskap;
bivagn: fordon, som är byggt för att kopplas vid sidan av motorcykel;
cykel: fordon, som är avsett att av åkande framdrivas med tramp- eller vevanordning, dock ej fordon, avsett uteslutande för lek (lekfordon);
utryclcningsfordon: ambulansbil samt motorfordon, som är avsett att an— vändas av brandväsendet vid eldfara, av brandkår eller spårvägsföretag för beredande av hjälp vid eller till förhindrande av olycksfall eller av polis— eller tullpersonal i brådskande tjänsteutövning.
4- mom. Vad i denna förordning föreskrives för visst slag av fordon skall i tillämpliga delar gälla även underrede (chassi) till sådant fordon.
Föreligger särskild anledning att hänföra viss fordonstyp till annat slag av fordon än som med tillämpning av beskrivningarna i 2 och 3 mom. skulle bliva fallet eller kan beträffande viss fordonstyp icke med ledning av nämn- da heskrivningar avgöras till vilket slag av fordon densamma är att hän- föra, hestämmer därom Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
Om i andra fall än som angivits i 3 mom. särskild anledning föreligger att hänföra motorfordon till utryckningsfordon, må medgivande härtill läm— nas av länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat.
5 mom. I denna förordning förstås med bils eller motorredskaps tjänstevikt: sammanlagda vikten av dels fordo- net i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordo— net hörande karosseri, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul ävensom bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av fordonet;
motorcykels tjänstevikt: sammanlagda vikten av dels motorcykeln i nor- malt, fullt driftfärdigt skick, dock oberäknat bivagn, dels ock till motorcy- keln hörande verktyg samt bränsle, smörjolja och vatten;
släpfordons eller bivagns tjänstevikt: vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri;
bils, släpfordons eller bivagns maximilast: den beräknade vikten av det största antal personer, beträffande bil utom föraren, och den största mängd gods, varför fordonet är inrättat;
bils eller släpfordons totalvikt: summan av fordonets tjänstevikt och m aximilast ;
fordons bruttovikt: den vikt, som uppbäres av fordonets samtliga hjul, band eller medar.
Vid fastställande av tjänstevikt eller maximilast skall vikten av varje person beräknas till 70 kilogram.
Närmare bestämmelser angående fastställandet av fordons vikt och maxi- milast meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill för- ordnar.
6 mom. I denna förordning avses med parkering: uppställning av fordon; dock räknas ej som parkering upp- ställning tillfälligt under kortare tid för åkandes av- eller påstigning, för av- eller pålastning av gods eller för annat liknande ändamål;
parkeringsplats: område, som särskilt anvisats för parkering av fordon eller visst slag av fordon.
7 mom. Vad i denna förordning stadgas om ägare av fordon skall beträf- fande fordon, som innehaves på grund av avbetalningsköp, i stället gälla innehavaren, trots att äganderätten ännu icke övergått på honom.
8 mom. Då i denna förordning för olika fall föreskrives, att fordon skall vara försett med reflexanordning, skall sådan vara av typ, som godkänts av den myndighet Konungen därtill förordnar.
9 mom. Med polismyndighet avses, där ej annorlunda är angivet, för stad med poliskammare denna och för rikets övriga delar polischefen i orten.
10 mom. Besiktning och annan förrättning, som i denna förordning av- ses, verkställas, där ej annorlunda är angivet, av särskilda besiktningsmän.
Närmare föreskrifter angående besiktningsmännen och deras verksamhet meddelas av Konungen eller av Konungen förordnad chefsmyndighet.
AVDELNING ll.
BESTÄMMELSER OM FORDON.
1 Kap. Fordons beskaffenhet och utrustning.
Allmänna bestämmelser.
2 5. Fordon må tagas i bruk på väg, endast om fordonet är tillförlitligt ur tra— fiksäkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för sitt ändamål. I nämnda hänseenden gäller för Vissa slag av fordon vad nedan i 3—8 åå närmare stadgas.
Bil.
3 5.
1 mom. Bil skall vara försedd med
a) effektiv styrinrättning;
b) effektiv bromsutrustning, bestående antingen av två av varandra obe- roende system för bromsning eller ett system, som kan påverkas av två av varandra oberoende anordningar; åtminstone ett system skall äga förmåga att, även om föraren lämnat bilen, kvarhålla densamma på sluttande mark;
c) om bilens tjänstevikt överstiger 450 kilogram, anordning för back- ning;
d) antingen luftringar eller ock andra ringar, medar eller band av be- skaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen där- till förordnar;
e) framtill minst två lyktor, som kunna visa vitt, blåvitt eller gult sken av sådan sammanlagd ljusstyrka, att bilen under mörker kan föras på be- tryggande sätt; och skola två av lyktorna vara anbragta på samma höjd, en på vardera sidan av bilen;
f) baktill belysningsanordning, varigenom på bilen anbragt bakre re- gistrerings—, interims- eller saluvagnsskylt kan så belysas med vitt sken, att den under mörker lätt avläses (skyltlykta);
g) baktill belysningsanordning, som kan visa rött sken bakåt (bak— lykta);
h) baktill lykta, som vid användning av fotbroms eller motsvarande an- ordning kan visa rött eller gult sken bakåt (stopplykta);
i) apparat, med vilken kan givas ljudsignal med jämn, dov ton;
j) backspegel, så placerad att föraren med densamma kan iakttaga den bakom varande trafiken, dock att chassi utan förarhytt icke behöver vara försett med backspegel;
k) om förbränningsmotor användes, effektiv anordning för dämpande av ljudet från avloppsgaserna (ljuddämpare);
]) stänkskärmar eller däremot svarande anordningar; samt 111) om bilen är avsedd för dragande av släpfordon, tillfredsställancle kopplingsanordning.
Skyltlykta, baklykta och stopplykta må vara anordnade i kOmbination. För bil föreskrivna belysningsanordningar, vilka kunna giva bländande skem, skola vara så beskaffade, att tillfredsställande avbländning snabbt kan ske. .
Närmare bestämmelser om belysningsanordningar på bil meddelas, där så finnes erforderligt, av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
2 mom. Förarplatsen på bil skall vara rymlig och så anordnad, att den med giver en bekväm körställning samt god utsikt över vägen och åt sidorna.
Samtliga anordningar för bilens manövrering skola vara anbragta så att föraren utan förväxling lätt kan åtkomma dem utan att flytta sig från sin plats eller vända sin uppmärksamhet från vägen.
3 mom. Motorn samt de behållare och rör, vilka innesluta flytande eller gasformigt bränsle, liksom ock den elektriska utrustningen skola vara på bästa möjliga sätt skyddade för åverkan och så beskaffade, att vådeld så- vitt möjligt förekommes.
Behållare och rör för gasformigt bränsle må icke vara placerade inom utrymme, som är avsett för personbefordran.
Motorn skall i görligaste mån vara inrättad så, att den ej utsläppet rök, ånga eller illaluktande gas i sådan grad och på sådant sätt, att olägenhet därav uppkommer.
4 mom. Anordningar, som till skydd mot slirning anbringas på bil, skola vara så beskaffade att de ej skada vägen.
5 mom. På buss samt gengasdriven person- eller lastbil skall finnas eld- släckningsapparat. På gengasdriven buss samt gengasdriven lastbil skall därjämte under tiden från och med den 1 april till och med den 15 oktober finnas särskilt kärl med minst tio liter vatten för eldsläckning.
Eldsläckningsapparat skall vara av typ, som godkänts av statens prov- ningsanstalt. Eldsläckningsapparat och kärl med vatten skola förvaras lätt tillgängliga på fordonet.
Motorcykel.
4 ä.
1 mom. Motorcykel skall vara försedd med
a) effektiv styrinrättning;
b) minst en effektiv broms; dock att i fråga om tung motorcykel kräves effektiv bromsutrustning, bestående antingen av två av varandra oberoende system för bromsning eller ett system, som kan påverkas av två av var- andra oberoende anordningar, varjämte på dylik motorcykel, som är försedd med tre hjul eller med bivagn, åtminstone ett system skall äga förmåga att, även om föraren lämnat fordonet, kvarhålla detsamma på sluttande mark;
c) antingen luftringar eller ock andra ringar eller medar av beskaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förord— nar;
d) framtill minst en lykta, som kan visa vitt, blåvitt eller gult sken av sådan ljusstyrka, att fordonet under mörker kan föras på betryggande sätt; dock att i fråga om trehjulig motorcykel krävas belysningsanord— ningar, som för bil angivas i 3 5 1 mom. e);
e) baktill belysningsanordning, varigenom på fordonet anbragt bakre. re- gistrerings-, interims- eller saluvagnsskylt kan så belysas med vitt sken, att den under mörker lätt avläses (skyltlykta);
f) baktill belysningsanordning, som kan visa rött sken bakåt (baklykta);
g) apparat, med vilken kan givas ljudsignal med jämn, dov ton;
h) om förbränningsmotor användes, effektiv anordning för dämpande av ljudet från avloppsgaserna (ljuddämpare) ; samt
i) stänkskärmar eller däremot svarande anordningar. Vad i 3 5 1 mom. andra, tredje och fjärde styckena samt 2—4 mom. är stadgat om bil skall i tillämpliga delar gälla även för motorcykel.
2 mom. Till tvåhjulig lätt motorcykel eller till trehjulig motorcykel må icke kopplas annat fordon. Till tvåhjulig tung motorcykel må icke kopplas annat fordon än bivagn; och må fordonens sammanlagda tjänstevikt icke överstiga 350 kilogram.
Bivagn skall framtill på den från motorcykeln vända sidan vara försedd med lykta, som kan visa vitt, blåvitt eller gult sken framåt.
M otorredskap. 5 5.
Motorredskap skall vara försett med
a) effektiv styrinrättning;
b) minst en effektiv broms; och skall åtminstone en broms äga förmåga att, även om föraren lämnat fordonet, kvarhålla detsamma på sluttande mark; samt
0) om motorredskapet är avsett för dragande av släpfordon, tillfreds- ställande kopplingsanordning.
Om till motorredskap kopplats släpfordon, skall vid färd under mörker framtill på motorredskapet föras minst två lyktor med vitt, blåvitt eller gult sken av sådan sammanlagd ljusstyrka, att fordonen kunna föras på betryg- gande sätt ; och skola två av lyktorna vara anbragta på samma höjd, en på vardera sidan av motorredskapet.
Då motorredskap i annat fall än nyss sagts föres under mörker, skall moo- torredskapet vara försett med en eller flera lyktor så anbragta, att ljus kan synas såväl framifrån som bakifrån, eller ock med reflexanordningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lyktor och reflexanordningar skolla visa vitt, blåvitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt.
Motorredskap, som föres med tillkopplat släpfordon, skall vara försett
med apparat, med vilken kan givas ljudsignal med jämn, dov ton samt, om förbränningsmotor användes, med effektiv anordning för dämpande av lju- det från avloppsgaserna (ljuddämpare).
Vad i 3 g 1 mom. tredje och fjärde styckena samt 2—4 mom. är stadgat 0111 bil skall i tillämpliga delar gälla även för motorredskap.
Släpfordon. 6 &.
1 mom. Släpvagn, som drages av bil, skall vara försedd med
å) tillfredsställande kopplingsanordning;
h) om släpvagnen är avsedd för personbefordran, effektiv broms som kan manövreras från fotbroms eller motsvarande anordning på dragande bil och, såvitt angår annan släpvagn än påhängsvagn, är så beskaffad, att släpvagnen inbromsas vid brott på kopplingsanordningen;
c) om släpvagnen är avsedd för personbefordran eller dess tjänstevikt Överstiger 350 kilogram, broms som äger förmåga att, även om fordonet frånkopplats bilen, kvarhålla detsamma på sluttande mark;
d) antingen luftringar eller ock andra ringar eller band av beskaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill för- ordnar;
e) baktill belysningsanordning, varigenom sådan på släpvagnen anbragt registrerings-, interims- eller saluvagnsskylt, som avser bilen, kan så belysas med vitt sken, att den under mörker lätt avläses (skyltlykta);
f ) baktill belysningsanordning, som kan visa rött sken bakåt (baklykta);
g) baktill lykta, som vid användning av fotbroms eller motsvarande an- ordning på dragande bil kan visa rött eller gult sken bakåt (stopplykta) ; samt
11) stänkskärmar eller däremot svarande anordningar. Skyltlykta, baklykta och stopplykta må vara anordnade i kombination. Vad i detta moment stadgas om skyltlykta och stopplykta skall icke gälla släpvagn, som vid eldfara användes av brandväsendet. På dylikt fordon må i stället för baklykta föras reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken.
2 mom. Släpsläde, som drages av bil, liksom släpfordon, som drages av motorredskap, skall hava tillfredsställande kopplingsanordning.
Vid färd under mörker skall baktill på släpfordon, som här avses, föras belysningsanordning, som visar rött sken bakåt (baklykta), eller ock reflex— anordning, som vid belysning återkastar rött sken. Vad sålunda föreskrives skall vid färd med flera släpfordon äga avseende endast å det sista av dessa.
Vad i 1 mom. b) och c) är stadgat skall äga motsvarande tillämpning på släpvagn, som drages av motorredskap.
3 mom. Släpsläde, som drages av bil eller motorredskap, skall vara för— sedd med anordning till skydd mot slirning i sidled. Dylik anordning även- som anordning, som till skydd mot slirning anbringas på släpvagn, skola vara så beskaffade att de ej skada vägen.
Cykel. 7 5 .
1 mom. Cykel skall vara försedd med
a) effektiv styrinrättning;
b) minst en effektiv broms; dock krävas minst två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar i fråga om cykel, byggd för mer än en person, cykel huvudsakligen avsedd för godstransport, cykel med tre eller flera hjul samt cykel med tillkopplat fordon; och skall, såvitt angår cykel med tre eller flera hjul, åtminstone en broms äga förmåga att, även om föraren läm- nat fordonet, kvarhålla detsamma på sluttande mark;
c) vid färd under mörker, en framtill anbragt lykta med vitt, blåvitt eller gult sken av tillräcklig ljusstyrka för att cykeln skall kunna föras på betryg- gande sätt, ävensom baktill belysningsanordning, som visar rött sken bakåt, eller ock reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken;
d) ringklocka; samt
e) på lämplig, lätt synlig plats anbragt skylt av metall, upptagande i tyd- lig skrift ägarens namn samt hans identitetsbeteckning i folkbokföringen eller, i fråga om ägare som icke tilldelats sådan beteckning, hans adress.
För cykel föreskriven belysningsanordning, som kan giva bländande sken, skall vara så beskaffad, att tillfredsställande avbländning snabbt kan ske.
2 mom. Fordon, som kopplats vid sidan av cykel, skall vid färd under mörker framtill på den från cykeln vända sidan vara försedd med belysnings- anordning, som visar vitt, blåvitt eller gult sken framåt eller ock reflexanord- ning, som vid belysning återkastar sådant sken.
Är fordon kopplat efter cykel, skall vid färd under mörker det tillkopplade fordonet baktill vara försett med belysningsanordning, som visar rött sken bakåt, eller ock reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken.
Fordon, förspänt med dragare. 8 &.
1 mom. Föres med dragare förspänt fordon under mörker på allmän väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande belysning ej finnes, skall på fordonet, dragaren eller last, som befordras med fordonet, fin- nas en eller flera lyktor så anbragta, att ljus kan synas såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som återkasta sken såväl fram- åt som bakåt. Lyktor och reflexanordningar skola visa vitt, blåvitt eller gult sken framåt och rött sken bakåt.
Då skäl därtill prövas föreligga, äger, såvitt angår stads område, polis- myndighet som angives i 62 & 6 mom. och eljest länsstyrelsen förordna, att bestämmelserna i denna paragraf skola vinna tillämpning även beträffan- de viss enskild väg. Sådant förordnande skall bekantgöras i den ordning vederbörande myndighet bestämmer.
2 mom. Vid färd med släde skola dragarens seltyg vara försedda med ljudande klocka eller bjällra.
2 Kap. Allmänna bestämmelser om kontroll över fordon.
9.8.
Finner polisman anledning antaga, att fordon, som av honom anträf- fas på Väg, icke är i föreskrivet skick, äger polismannen undersöka fordo- nets beskaffenhet och utrustning, dock utan rätt att provköra fordonet.
Befinnes fordonet vara så bristfälligt, att det ej utan uppenbar fara för trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, äger polismannen förbjuda an- vändande av fordonet så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra an- vändandet. Det åligger polismannen att snarast möjligt underrätta veder- börande förman om åtgärden.
Om flygande inspektion av motordrivet fordon eller släpfordon gäller vad. därom i 22 & särskilt stadgas.
, 3 Kap. Kontroll över motordrivna fordon och släpfordon.
5 A. Krav på registrering m. m. Inledande bestämmelser.
10 5. 1 mom. Hos länsstyrelse skola föras bilregister och bilreservregister samt hos myndighet, som Konungen bestämmer, centralt bilregister. Länen skola i registreringshänseende betecknas sålunda: A utmärker Stockholms stad, 0 utmärker Göteborgs och Bohus län, B » Stockholms län, P » Älvsborgs län, C » Uppsala län, R » Skaraborgs län, -. D » Södermanlands län, S » Värmlands län, 7 E » Östergötlands län, T » Örebro län, ; F » Jönköpings län, U » Västmanlands län, i G » Kronobergs län, W » Kopparbergs län, * H » Kalmar län, X » Gävleborgs län, I » Gotlands län, Y » _ Västernorrlands län, j_ K » Blekinge län, Z » Jämtlands län, i L » Kristianstads län, AC » Västerbottens län, ? M » Malmöhus län, BD » Norrbottens län. i 2 mom. Motorfordon, traktorer och släpfordon skola upptagas och redo— ; visas i bilregister eller bilreservregister i den ordning och på det sätt, som i nedan 1 16—20 55 stadgas.
Fordon, som är upptaget i bilregister, benämnes registrerat. Fordon, upp-» taget i bilreservregister, benämnes reservregistrerat. N » Hallands län,
Såsom villkor för fordons upptagande i bilregister skall gälla, att for- donet inom ett år före ingivandet av registreringsansökan antingen god- känts vid registreringsbesiktning, varom förmäles i 14 5, eller ock uppta- gits i typinstrument, som i 15 å sägs, samt att fordonet icke därefter un- derkastats sådan ändring, att det ej längre överensstämmer med uppgif— terna i utfärdat besiktnings- eller typinstrument.
Skall fordon, som är registrerat i ett län, överföras till bilregister i annat län, erfordras icke, att registreringsbesiktningen skett eller typinstrumen— tet utfärdats inom nyss angiven tid.
Med ändring, varom ovan nämnts, avses ej sådan, som endast innefattar
a) avvikelse, som är att hänföra till fordonets utstyrsel och icke på- verkar dess beskattningsförhållande;
b) utbyte av motor mot annan med denna helt överensstämmande mo— tor; eller
c) användning av ringar av andra dimensioner än förut. 3 mom. Har registrerat fordon efter utfärdandet av gällande besiktmings- eller typinstrument underkastats sådan ändring, som avses i 2 mom., skall, där icke jämlikt 19 g 2 mom. anmälan för avregistrering av fordoneet bör ske, ägaren inom tjugoen dagar från det ändringen skedde inställa ffordo- net hos besiktningsman för registreringsbesiktning.
Angående skyldighet för fordonets ägare att till länsstyrelse anmäila så- lunda verkställd registreringsbesiktning stadgas i 18 &.
Registrering m. m. såsom förutsättning för fordons brukande. 11 &.
Motorfordon eller traktor må tagas i bruk endast om fordonet är reggistre- rat och vederbörligen försett med skylt, utvisande fordonets registreerings- nummer (registreringsskylt).
Släpfordon må dragas av bil endast om släpfordonet är registrerat ; såsom släpfordon för bil och vederbörligen försett med registreringsnummner.
Släpfordon må på väg dragas av traktor, endast om släpfordonet , är re- gistrerat såsom släpfordon för bil eller traktor samt vederbörligen iförsetl med registreringsnummer.
Om undantag från här meddelade bestämmelser stadgas i 12, 113 oct ”27 55.
Fordons brukande enligt interimslicens m. m. 12 5.
1 mom. Utan hinder av vad i 11 & stadgas må fordon brukas undcder för utsättning
1. att härtill meddelats tillstånd (interimslicens) enligt föreskririftern i 2 mom., '
2. att, såvitt angår motorfordon eller traktor, fordonet är vederbörligen försett med interimsskylt, varom förmäles i 3 mom., samt
3. att fordonet inom ett år före brukandet antingen godkänts vid regist- reringsbesiktning eller ock upptagits i typinstrument samt att fordonet icke därefter underkastats sådan ändring, som avses i 10 5 2 mom.
Under 3 punkten här ovan angivet villkor skall dock icke gälla, där for- donet endast brukas
a) av den, som yrkesmässigt tillverkar eller reparerar fordon, för prov- körning av fordonet i samband med tillverkningen eller reparationen;
b) för färd kortaste lämpliga väg från hamn, järnvägsstation, fabrik, re- parationsverkstad, förvaringslokal eller liknande till sådan plats eller lokal eller till garage;
e) för färd kortaste lämpliga väg till och från besiktningsman för besikt- ning; eller
d) för provkörning vid besiktning. 2 mom. Interimslicens utfärdas av polismyndighet. Ansökan om interimslicens skall göras skriftligen av fordonets ägare och innehålla upplysning om ägarens fullständiga namn, yrke, hemvist och post— adress eller däremot svarande uppgift, anteckning om dag då fordonet för- värvats samt erforderliga uppgifter för fordonets identifiering.
Interimslicens för motorfordon eller traktor må utfärdas endast om sö- kanden i två exemplar ingiver bevis, att fordonet är trafikförsäkrat.
Interimslicens utfärdas för en tid av trettio dagar. Licensen är avgiftsfri. Interimslicens skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman.
Närmare bestämmelser om interimslicens meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
3 mom. Polismyndighet, som utfärdat interimslicens för motorfordon el- ler traktor, skall tillhandahålla licensinnehavaren interimsskylt i två exem- plar. , ,. För varje exemplar av skylt skall hos polismyndigheten erläggas en krona i avgift samt nedsättas fyra kronor.
Skylt skall återställas så snart behov av densamma icke föreligger och sist inom trettio dagar efter utgången av den tid, för vilken interimslicens beviljats.
Belopp, som enligt vad ovan sagts blivit nedsatt, skall, om vederbörande skyltexemplar återställes inom föreskriven tid, betalas tillbaka men eljest tillfalla statsverket.
4 mom. Vid färd med fordon enligt interimslicens skall till styrkande av att fordonet godkänts vid registreringsbesiktning eller upptagits i typ- instrument enligt vad i 1 mom. första stycket 3 punkten sägs i förekom- mande fall medföras vederbörande besiktnings- eller typinstrument eller ock särskilt bevis, meddelat av den som utfärdat instrumentet. Sagda för- hållande må jämväl kunna styrkas genom bevis, som efter företecnde av vederbörande instrument blivit av polismyndighet tecknat på licensen. Här
avsett instrument eller bevis skall på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman.
5 mom. Reservregistrerat fordon, som är försett med registreringsnum- mer på sätt stadgas i fråga om registrerat fordon, må utan ny registrering brukas, då fordonet enligt bestämmelserna i allmänna förfogandelagen den 22 juni 1939 (nr 293), rekvisitionslagen den 30 juni 1942 (nr 583), bered- skapsförfogandelagen den 30 juni 1942 (nr 584) eller civilförsvarslagen den 15 juli 1944 (nr 536) är taget i anspråk med nyttjanderätt, så ock då bru- kandet avser fordonets avlämnande enligt berörda lagar eller dess hemfö- rande efter förfogande eller rekvisition.
Fordons brukande enligt saluvagnslicens. 13 ä.
1 mom. Utan hinder av vad i 11 & stadgas må den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motorfordon, traktorer eller släp- fordon, bruka av honom saluhållet fordon i fall, som avses i 12 5 1 mom. a——d), eller för demonstration eller försäljning av fordonet under förut- sättning
1. att han härtill erhållit tillstånd ( saluvagnslicens) enligt vad i 2 mom. stadgas,
2. att, såvitt angår motorfordon, traktor eller släpvagn för bil, fordonet är vederbörligen försett med saluvagnsskylt, varom förmäles i 3 mom., samt
3. i andra fall än som i 12 5 1 mom. a—d) avses, att fordonet inom ett år före brukandet antingen godkänts vid registreringsbesiktning eller ock upptagits i typinstrument samt att fordonet icke därefter underkastats sådan ändring, som avses i 10 5 2 mom.
2 mom. Saluvagnslicens sökes hos länsstyrelsen i det län, där sökandens rörelse bedrives.
Ansökan skall göras skriftligen och innehålla upplysning om den firma, varunder rörelsen bedrives. Vid ansökan skall fogas sådan utredning an- gående rörelsen, som sökanden önskar åberopa till stöd för sin framställ- nmg.
Befinnes sökande vara sådan tillverkare eller handlande, som i 1 mom., avses, må länsstyrelsen utfärda saluvagnslicens att gälla tills vidare. For- mulär till saluvagnslicens fastställes av Konungen eller den myndighet Ko- nungen därtill förordnar. Licensen är avgiftsfri.
Därest saluvagnslicens icke utnyttjats under senaste tolv månader eller skälig anledning därtill eljest föreligger, kan saluvagnslicens återkallas av den länsstyrelse, som utfärdat densamma.
3 mom. Länsstyrelse, som utfärdat saluvagnslicens, gällande för motor- fordon, traktor eller släpvagn för bil, skall under nedan angivna villkor tillhandahålla licensinnehavaren en eller flera saluvagnsskyltar. Dylik skylt utlämnas, om den är avsedd för motorfordon eller traktor, i två exemplar och, om den avses för släpvagn, i ett exemplar.
Saluvagnsskylt må utlämnas endast under villkor att, såvitt angår motorfordon eller släpvagn för bil, saluvagnsskatt blivit enligt vederbörligt kvitto erlagd,
att, såvitt angår motorfordon eller traktor, i två exemplar ingives bevis om trafikförsäkring, gällande varje fordon, varå skylten skall användas,
samt att för varje exemplar av skylt erlägges fem kronor i avgift. Saluvagnsskylt, utlämnad under visst kalenderår, må efter årets utgång fortfarande nyttjas, så länge saluvagnslicensen gäller, under villkor att innehavaren årligen under december månad för det följande året fullgör vad ovan i fråga om skatt, försäkring och avgift är stadgat för Skyltens ut- lämnande.
Har saluvagnslicens återkallats eller rätt att nyttja utlämnad saluvagns- skylt eljest upphört, skall dylik skylt omedelbart återställas till vederböran- de länsstyrelse.
Angående rätt att återbekomma skatt i fall, då saluvagnsskylt återställes under löpande kalenderår, gäller vad därom särskilt stadgas.
1; mom. Vid färd med fordon enligt saluvagnslicens skall till styrkande av att fordonet godkänts vid registreringsbesiktning eller upptagits i typ- instrument enligt vad i 1 mom. första stycket 3 punkten sägs i förekom- mande fall medföras vederbörande besiktnings- eller typinstrument eller ock särskilt bevis, meddelat av den som utfärdat instrumentet. Här avsett 3 instrument eller bevis skall på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller
polisman.
B. För registerföringen erforderlig besiktning. Registreringsbesiktning.
14 &. Befinnes vid sådan besiktning av fordon, som är avsedd att ligga till grund för registerföring beträffande fordonet (registreringsbesiktning)," att fordonet är i föreskrivet skick, skall besiktningsmannen utfärda besikt- ningsinslrument.
Närmare föreskrifter om registreringsbesiktning meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
Typbesikining. 15 5.
1 mom. Tillverkare häri riket av motorfordon, traktorer eller släpfordon eller här i riket bosatt generalagent för sådan tillverkare i utlandet må kunna erhålla tillstånd att få olika typer av tillverkningen besiktigade ( typ- besiktning). *
Tillstånd till typbesiktning ävensom närmare föreskrifter om dylik be— siktning meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill för- ordnar. Tillståndet må återkallas, när skäl därtill prövas föreligga.
2 mom. Därest motorfordon, traktor eller släpfordon enligt intyg, utfär- dat av tillverkare eller generalagent med tillstånd till typbesiktning, är i överensstämmelse med för denne besiktigat och godkänt typfordon eller företer endast sådana avvikelser från typfordonet, vilka äro att hänföra till fordonets utstyrsel och icke förändra dess beskattningsförhållande, skall så anses som om fordonet godkänts vid registreringsbesiktning den dag intyget utfärdats. Dylikt intyg, typinstrument, må icke utfärdas beträffan- de fordon, som är eller varit registrerat.
Närmare föreskrifter om typinstrument meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
C. Registrering m. m.
Hemort. 16 å.
. Fordon skall registreras hos länsstyrelsen i det län, där fordonet har sin hemort. Fordon skall anses hava sin hemort, där ägaren är mantalsskriven. Skall fordonet företrädesvis användas å annan ort än den, där ägaren är man— talsskriven, eller äro ägarna flera och mantalsskrivna inom olika län eller har ägaren sitt hemvist utom riket eller tillhör fordonet ägare, som icke är mantalsskriven, skall fordonet anses hava sin hemort, där det företrädes— vis skall brukas.
Ansökan om registrering. 17 5.
1 mom. Ansökan om registrering av motorfordon eller traktor, som förut icke registrerats, skall göras av ägaren inom tjugoen dagar från det fordo- net förvärvats. Nämnda skyldighet gäller dock icke den, som innehar salu- vagnslicens, såvitt angår dylikt fordon som av honom förvaras i lager eller hålles till salu.
Har släpfordon, som förut icke registrerats, tagits i bruk enligt interims- licens, skall ansökan om registrering av fordonet göras av ägaren inom tjugoen dagar från det fordonet togs i bruk.
2 mom. Har fordon, som efter tidigare registrering avförts ur bilregistret, åter tagits i bruk enligt interimslicens, skall ansökan om ny registrering göras av ägaren inom tjugoen dagar från det fordonet togs i bruk.
3 mom. Inträffar i fråga om registrerat fordon sådan förändring beträf- fande dess hemort, att detsamma enligt 16 & bör registreras i annat län, skall vederbörande ägare inom tjugoen dagar från det förändringen inträd- de göra ansökan om ny registrering hos länsstyrelsen i det län, där regist— reringen bör ske. Då hemorten ändras på den grund att äganderätten till for- donet övergår genom arv eller testamente, skall dock nyssnämnda tid räk-
nas, där boskifte erfordras, från det detta hölls, men i annat fall, vid arv, från det bouppteckningen efter arvlåtaren avslutades och, vid testamente, från det testamentet blev beståndande.
Ansökan om ny registrering i fall som i första stycket avses behöver icke göras av den, som innehar saluvagnslicens, där av denne förvärvat fordon försäljes inom tjugoen dagar efter förvärvet; dock skall han inom nämnda tid göra anmälan angående förvärvet och försäljningen av fordonet och om tiderna härför till den länsstyrelse, hos vilken fordonet är registrerat.
Har fordon övergått till ny ägare, är förre ägaren alltid berättigad att härom göra anmälan hos den länsstyrelse, där fordonet är registrerat. Ge- nom sådan anmälan upphör icke den nye ägarens skyldighet att söka re- gistrering eller göra anmälan enligt vad ovan sagts.
4 mom. Ansökan om registrering av fordon skall göras skriftligen och innehålla:
dels uppgift 0111 ägarens fullständiga namn, identitetsbeteckning i folk- bokföringen, yrke, hemvist och postadress eller däremot svarande upp- gift;
dels, i fråga om fordon som förut registrerats, uppgift om det fordonet därvid tilldelade registreringsnumret ;
dels ock, i fråga om fordon som tagits i bruk enligt interimslicens, upp- gifter om den myndighet, som utfärdat licensen, datum för utfärdandet och licensens nummer.
Ansökan skall vara åtföljd av:
dels vederbörligt besiktnings- eller typinstrument;
dels av sökanden utfärdat intyg att fordonet icke efter instrumentets ut- färdande undergått sådan ändring, som i 10 ä 2 mom. avses; | dels, såvitt angår motorfordon eller traktor, vederbörligt försäkringsbe- | vis i två exemplar;
! dels ock stadgad avgift
4 Om skyldighet att därjämte bifoga bilskatt ävensom, såvitt angår last- 1 bil med skåp, vissa uppgifter, är särskilt stadgat. ! Besiktnings- eller typinstrument skall företes i tre exemplar, dock att " sådan handling, om den tidigare lagts till grund för registrering, må företes ! i endast ett exemplar. Besiktnings— eller typinstrument, utfärdat på blan- ! kett, som är avsedd att hos vederbörande myndighet infogas i kortregister, ! skall avlämnas i sådant skick att det utan olägenhet kan användas för dy— ; likt ändamål.
Försäkringsbevis, som i detta mom. avses, behöver icke företes beträf- fande motorfordon eller traktor, tillhörande den, som yrkesmässigt driver handel med dylika fordon, därest denne till länsstyrelsen ingivit bevis om trafikförsäkring gällande för samtliga de registrerade motorfordon och traktorer, som av honom förvärvats eller komma att förvärvas (flytande trafikförsäkring).
Anmälan om ändring i vissa registrerade förhållanden m. m. 18 ä.
1 mom. Övergår registrerat fordon till ny ägare, skall, där icke jäm- likt 17 å 3 mom. ny registrering av fordonet bör ske inom annat län, den nye ägaren inom tjugoen dagar från förvärvet göra anmälan därom hos länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat, dock att då äganderätten till fordonet övergår genom arv eller testamente, nu sagda tid skall räknas på sätt i nyssnämnda mom. är föreskrivet.
Har den nye ägaren icke sitt hemvist här i riket och har fordonet för- värvats genom köp, byte eller gåva, åligger den anmälningsskyldighet, som ovan sägs, förre ägaren. '
Förre ägaren är alltid berättigad att göra anmälan om övergång av ägan- derätten till fordon. Genom sådan anmälan upphör icke den nye ägarens anmälningsskyldighet.
' Anmälan om övergång av äganderätt till fordon skall göras skriftligen och innehålla uppgift om nye ägarens fullständiga nanm, identitetsbeteck- ning i folkbokföringen, yrke, hemvist och postadress eller däremot svaran— de uppgift samt om fordonets registreringsnummer. Då ny ägare gör dylik anmälan, skall vid densamma fogas, dels stadgad avgift dels ock, såvitt an- går motorfordon eller traktor, nytt försäkringsbevis i två exemplar, dock att dylikt bevis icke behöver företes av den som yrkesmässigt driver handel med fordon av ifrågavarande slag i fall, som avses i 17 g 4 mom. sista stycket.
Övergår reservregistrerat fordon till ny ägare, skall anmälan härom gö- ras hos den länsstyrelse, där fordonet är reservregistrerat. Beträffande dy— lik anmälan skall i tillåmpliga delar gälla vad ovan i detta mom. stadgats i fråga om registrerat fordon. *
2 mom. Ägare av registrerat fordon skall i fall, som nedan angivas, inom tjugoen dagar från det vederbörande åtgärd vidtagits eller förändring skett till länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat, skriftligen göra an- mälan angående
a) jämlikt 10 5 3 inom. verkställd registreringsbesiktning av fordonet;
b) ny trafikförsäkring, som tagits å motorfordon eller traktor;
c) sådan inträffad ändring i fråga om fordonets hemort, ägarens namn, hemvist, postadress eller däremot svarande uppgift, som icke föranleder ansökan eller anmälan enligt vad tidigare stadgats.
Anmälan enligt detta mom. om verkställd registreringsbesiktning skall vara åtföljd av vederbörligt besiktningsinstrument i tre exemplar ävensom stadgad avgift. Angående skyldighet att vid dylik anmälan foga bilskatt, vartill anmält förhållande må föranleda, är särskilt stadgat.
Har vid registreringsbesiktningen utrönts, att fordonet ombyggts till for- don av annat slag än det, till vilket det vid registrering tidigare hänförts, skall vid anmälan om besiktningen, utöver vad ovan sagts, i tillämpliga delar iakttagas vad som stadgas beträffande ansökan om registrering.
Vid anmälan om ny trafikförsäkring skall fogas nytt försäkringsbevis i två exemplar. Anmälan enligt punkt c) skall göras även för reservregistrerat fordon.
Anmälan för avregistrering m. m.
19 5.
1 mom. Har ägare av registrerat motorfordon eller registrerad traktor för avsikt att under viss tid eller tills vidare icke bruka fordonet eller ämnar ägare av registrerat släpfordon icke vidare låta fordonet dragas av bil eller traktor, må anmälan om förhållandet göras hos vederbörande länsstyrelse för fordonets överförande från bilregistret till bilreservregistret. Anmälan skall göras skriftligen och åtföljas av stadgad avgift.
2 mom. Har registrerat fordon förstörts eller har med sådant fordon el- jest vidtagits åtgärd, på grund varav kan antagas, att fordonet icke vidare kommer att brukas här i riket såsom registreringspliktigt fordon, skall äga- ren inom tjugoen dagar från det han fått vetskap om dylikt förhållande göra anmälan därom hos vederbörande länsstyrelse för fordonets avförande ur bilregistret. Anmälan skall göras skriftligen samt åtföljas av godtagbart bevis till styrkande av de meddelade uppgifterna om fordonet.
Bestämmelserna i detta mom. skola i tillämpliga delar gälla även för re- servregistrerat fordon.
Länsstyrelsens beslut m. m.
20 5.
1 mom. Om vid registreringsansökan eller annan anmälan till bilregistret de föreskrifter, som finnas för varje fall meddelade, icke iakttagits, skall registrering eller anteckning till registret vägras. Registrering skall vidare vägras, om det befinnes, att fordonet icke är i föreskrivet skick.
2 mom. Fordon skall vid registrering tilldelas ett ordningsnummer, vil- ket, jämte den bokstav, som enligt 10 & gäller för vederbörande län, utgör fordonets registreringsnummer.
Ordningsnummer meddelas i löpande följd i särskilda serier för bilar, mo- torcyklar, traktorer, släpfordon för bil samt släpfordon för traktor. Reserv- registrerat fordon skall bibehålla sitt registreringsnummer. Då fordon icke längre är registrerat eller reservregistrerat, må fordonets ordningsnummer tilldelas annat fordon.
3 mom. Fordon skall efter vederbörlig anmälan enligt 19 & avföras ur
5 bilregistret. L Även om sådan anmälan icke inkommit, må fordon avföras ur bil- registret, därest länsstyrelsen erhållit kännedom om att förhållande, som i 19 & 2 mom. avses, inträffat beträffande fordonet.
Har den, som i bilregistret är eller bör vara antecknad såsom ägare av fordon, icke kunnat under två på varandra följande kalenderår anträffas
för uttagande av för nämnda år debiterad skatt för fordonet, mä detta av— föras ur registret. '
4 mom. Fordon, som avförts ur bilregistret efter anmälan enligt 19 5 1 mom., skall reservregistreras.
Reservregistrerat fordon skall, då fordonet åter registreras eller då an- mälan enligt 19 5 2 mom. sker, avföras ur bilreservregistret.
Även om sådan anmälan icke inkommit, må fordon avföras ur bilreserv— registret, därest länsstyrelsen erhållit kännedom om att förhållande, som i 19 5 2 mom. avses, inträffat beträffande fordonet.
Fordon, som under tre år i följd varit reservregistrerat, mä, om icke sär- skilda omständigheter till annat föranleda, avföras ur bilreservregistret.
5 mom. Har enligt 17 eller 18 åå anmälan om övergång av äganderätt till fordon gjorts av förre ägaren och har anmälan åtföljts av bevis, som styrker äganderättens övergång, skall länsstyrelsen ur bilregistret eller bil- reservregistret avföra den förre ägaren.
6 mom. Närmare bestämmelser angående förandet av bilregister, bil- reservregister och centralt bilregister meddelas av Konungen eller den myn- dighet Konungen därtill förordnar.
D. Löpande kontroll. Övervakning genom länsstyrelse.
21 &.
Länsstyrelse äger, när så befinnes påkallat, förelägga ägare av motordrivet fordon eller släpfordon att inom viss tid inställa fordonet hos besiktnings- man till kontrollbesiktning.
Då besiktning eller annan undersökning av motordrivet fordon eller släp— fordon därtill föranleder eller då sådant fordon undanhålles besiktning, som förelagts av länsstyrelse eller vid flygande inspektion, må länsstyrelse med— dela förbud att använda fordonet (körförbud). Förbudet, som skall del— givas fordonets ägare, länder till omedelbar efterrättelse och gäller för hela riket intill dess besiktningsman efter kontrollbesiktning intygat, att for- donet är i föreskrivet skick.
Flygande inspektion.
22 &.
Polisman, för vilken länsstyrelse härtill meddelat förordnande, så ock be- siktningsman äger att för kontroll av beskaffenheten och utrustningen å motordrivet fordon eller släpfordon, som av honom anträffas på väg, under- söka och provköra fordonet (flygande inspektion).
Befinnes fordonet vara så bristfälligt, att det ej utan uppenbar fara för trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, äger förrättningsmannen meddela kör- förbud beträffande fordonet. Förbudet länder till omedelbar efterrättelse och gäller för hela riket intill dess bristen blivit avhjälpt och besiktnings-
man efter kontrollbesiktning intygat, att fordonet är i föreskrivet skick. För- budet må dock dessförinnan hävas av länsstyrelse, om skäl därtill prövas föreligga.
Befinnes fordonet vara bristfälligt, dock i mindre omfattning än nyss nämnts, äger förrättningsmannen, där påpekande eller erinran prövas icke vara tillfyllest, förelägga fordonets ägare att avhjälpa anmärkta bristfäl- ligheter på fordonet och att inom viss tid inställa detsamma hos besiktnings— man till kontrollbesiktning eller, om de anmärkta bristfälligheterna sakna eller äro av endast ringa betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, att inom an- given tid genom intyg av polisman eller reparatör eller eljest på tillför- litligt sätt för förrättningsmannen styrka, att bristfälligheterna blivit av- hjälpta. Intyg av polisman är avgiftsfritt.
Kontrollbesiktning.
23 5.
1 mom. Registrerat motorfordon, som användes för övningskörning i kör— skola eller är inrättat för och drives med gengas eller acetylengas, framställd i ett på fordonet eller på tillkopplat släpfordon befintligt gasverk, så ock registrerat släpfordon, som uppbär sådant gasverk, skall inom ett år efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas hos besiktningsman för besiktning, avseende kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning ( kon- trollbesiktning).
Om skyldighet att för kontrollbesiktning inställa motordrivet fordon eller släpfordon i anledning av körförbud eller föreläggande stadgas i 21 och 22 åå. '
Angående skyldighet att för kontrollbesiktning inställa fordon, som an- vändes i yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse, gäller vad därom sär— skilt stadgas.
2 mom. Vid anmälan av fordon till kontrollbesiktning skall företes:
a) i fråga om fordon, för vilket utfärdats besiktnings- eller typinstrument, det senast utfärdade instrumentet; och
b) i fråga om fordon, för vilket meddelats körförbud eller föreläggande om kontrollbesiktning enligt vad i 21 och 22 55 stadgas, handling, som ut- färdats över förbudet eller föreläggandet.
Befinnes vid kontrollbesiktning, att fordonet är i föreskrivet skick, skall besiktningsmannen utfärda intyg härom.
E. Vissa bestämmelser om skyltar m. m. på motordrivna fordon och släpfordon. 24 5. 1 mom. Registreringsskylt, interimsskylt och saluvagnsskylt skola vara av beskaffenhet, som Konungen närmare föreskriver. Beträffande nämnda skyltar skall härutöver iakttagas vad nedan i detta mom. stadgas.
Skylt skall i förekommande fall vara anbragt på motorfordon eller traktor såväl framtill som baktill samt på släpfordon baktill. Framtill anbragt skylt skall vara väl synlig framifrån och baktill anbragt skylt väl synlig bakifrån.
Har till bil eller traktor kopplats släpfordon och kan till följd härav bilens eller traktorns skylt icke med lätthet avläsas, skall baktill på släpfordonet eller, om flera släpfordon tillkopplats, på det sista av dessa vara anbragt, förutom i förekommande fall släpfordonets saluvagnsskylt, enahanda skylt, som skall föras på det dragande fordonet. Därest släpfordonet enligt vad nu sagts är försett med enahanda interims- eller saluvagnsskylt, som skall föras på det dragande fordonet, behöver detta icke baktill vara försett med sådan skylt.
Vad i föregående stycke föreskrivits skall icke gälla släpfordon, som vid eldfara användes för brandväsendets räkning.
Skylt må ej under färd vara dold och skall städse hållas i sådant skick att den med lätthet kan avläsas.
2 mom. På registrerat fordon skola föras på lämpliga, lätt tillgängliga platser anbragta skyltar av metall, upptagande i tydlig skrift:
a) ägarens namn och hemvist samt, där ägarens hemvist är ett annat än fordonets hemort, jämväl denna; ävensom
b) beträffande buss och lastbil, fordonets tjänstevikt och bredd ävensom det största antal passagerare fordonet är avsett att föra och fordonets maxi— milast;
c) beträffande motorcykel, fordonets tjänstevikt ävensom, såvitt angår trehjulig motorcykel, maximilast (utan förare); och
d) beträffande släpfordon, dels fordonets registreringsnummer med an- givande av huruvida fordonet registrerats för bil eller traktor, dels ock for- donets tjänstevikt och bredd ävensom det största antal passagerare fordonet är avsett att föra och fordonets maximilast.
3 mom. På registrerad lastbil skall på utifrån väl synlig plats tydligt fin- nas angiven bilens maximilast.
4 Kap. Trafikförsäkring å vissa motordrivna fordon.
25 5.
Om skyldighet att taga trafikförsäkring å vissa motordrivna fordon gäller vad därom finnes särskilt stadgat.
5 Kap. Skatt för motorfordon m. m.
26 5.
Om skyldighet att erlägga skatt för motorfordon m. m. och om skyldighet för förare att under färd medföra och på tillsägelse av polisman för denne uppvisa senaste skattekvitto gäller vad därom finnes särskilt stadgat.
6 Kap. Särskilda bestämmelser om motorfordon och släpfordon, som från utlandet införts i riket för att tillfälligtvis här brukas.
. 27 Q.
1 mom. Har motorfordon eller släpfordon för tillfälligt brukande här i riket från utlandet införts av resande, som endast tillfälligtvis skall vistas här i riket, må utan hinder av vad i 11 å stadgas motorfordonet tagas i bruk och släpfordonet dragas av bil under förutsättning
1. att härtill meddelats tillstånd ( turistvagnslicens) enligt föreskrifterna i 2 mom.,
2. att, såvitt angår motorfordon, fordonet är vederbörligen försett med turistvagnsskglt, varom förmäles i 3 mom., samt
3. att fordonet undergått kontrollbesiktning och därvid befunnits vara i föreskrivet skick.
Utan hinder av villkoren under punkterna 1—3 härovan må fordon, som från utlandet införts enligt vad ovan sägs, framföras till närmaste plats, där polismyndighet finnes.
Under punkten 3 angivet villkor äger icke tillämpning, där den resande vid ansökan om turistvagnslicens företett intyg av svensk konsul eller av polismyndighet i det land, varest fordonet är registrerat, eller av konsul, som företräder detta land här i riket, att fordonet till sin beskaffenhet upp- fyller de i det främmande landet gällande föreskrifterna för att där få an- vändas i trafik. Nämnda villkor skall ej heller eljest gälla, där fordon endast brukas för sådan färd, som avses i 12 5 1 mom. a—d).
2 mom. Turistvagnslicens utfärdas av polismyndighet. Ansökan om turistvagnslicens skall göras skriftligen och innehålla upp- lysning om namnet såväl å fordonets ägare, som, därest ägaren icke till riket medföljer, å den person, som förfogar över fordonet, ävensom dessas yrke, hemvist och postadress eller däremot svarande Uppgift samt erforder— liga uppgifter för fordonets identifiering.
Turistvagnslicens må icke utfärdas, med mindre sökanden styrker, att han fullgjort vad honom, enligt vad därom särskilt stadgas, åligger i fråga om erläggande av skatt för fordonet.
Turistvagnslicens skall utfärdas enligt formulär, som fastställes av Ko- nungen, och gäller för en tid av ett år från utfärdandet. Har sökanden före- tett behörigt intyg, som i 1 mom. sista stycket sägs, skall licensen förses med anteckning härom.
Över fordon, för vilka utfärdats turistvagnslicens, skall polismyndighet föra särskilt register. Närmare bestämmelser om dylikt register meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
Turistvagnslicens skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman.
När skälig anledning därtill föreligger, kan turistvagnslicens återkallas av länsstyrelsen i län, där fordonet brukats.
3 mom. Polismyndighet, som utfärdat turistvagnslicens för motorfordon, skall tillhandahålla licensinnehavaren turistvagnsskylt i två exemplar. Tu- ristvagnsskylt skall vara av beskaffenhet, som Konungen närmare föreskri- ver.
För varje exemplar av skylt skall hos polismyndigheten erläggas fem kronor i avgift.
Har turistvagnslicens återkallats, skall vederbörande turistvagnsskylt överlämnas till den länsstyrelse, som återkallat licensen.
Vad enligt denna förordning gäller angående anbringande av interims— skylt skall äga motsvarande tillämpning å turistvagnsskylt.
Skylt må ej under färd vara dold och skall alltid hållas i sådant skick att den med lätthet kan avläsas.
4 mom. Befinnes vid kontrollbesiktning av fordon, för vilket turistvagns— licens utfärdats, att fordonet är i föreskrivet skick, skall besiktningsman- nen på licensen teckna bevis härom.
5 mom. Har med främmande stat träffats överenskommelse rörande till- fälligt brukande här i riket av motordrivet fordon eller släpfordon, registre— rat i den främmande staten, eller finnes eljest beträffande dylikt fordon, registrerat i viss främmande stat, därtill särskilda skäl, äger Konungen meddela bestämmelser angående villkoren för fordonets tillfälliga brukande i riket.
6 mom. Om skyldighet för den, som från utlandet inför motorfordon för tillfälligt brukande här i riket, att i samband med fordonets tullbehandling förete bevis om trafikförsäkring gäller vad Konungen därom förordnar.
AVDELNING III.
BESTÄMMELSER OM FÖRARE AV FORDON.
1 Kap. Allmänna bestämmelser.
28 Q. 1 mom. Fordon må icke på väg föras av någon, som på grund av sjuk- dom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att på be- tryggande sätt kunna föra fordonet. 2 mom. Finner polisman skäl antaga, att förare av fordon är så påverkad av starka drycker, att han icke kan på betryggande sätt föra sitt fordon, eller finner polisman uppenbart, att föraren eljest saknar nödiga förut- sättningar därför, äger polismannen förbjuda honom att föra fordonet så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra honom därifrån. Det åligger polismannen att snarast möjligt underrätta vederbörande förman om åt— gården.
2 Kap. Särskilda bestämmelser om förare av motordrivna fordon.
Krav på körkort.
29 5.
1 mom. Motordrivet fordon må föras endast av den, som genom av läns- styrelse utfärdat körkort är berättigad att föra fordonet. Vad sålunda stad- gas skall beträffande motorredskap gälla endast vid färd på väg.
Körkort utfärdas för förande av bil, motorcykel eller motorredskap. Kör- kort för bil berättigar även till förande av motorcykel och motorredskap samt körkort för motorcykel även till förande av motorredskap.
Körkort må meddelas för bil endast den, som fyllt 18 är, och för motor— cykel eller motorredskap endast den, som fyllt 16 år. Körkort för motor- cykel gäller dock, om föraren icke fyllt 18 är, endast för förande av lätt motorcykel eller motorredskap. Körkort må icke utfärdas för den, som fyllt 70 år.
Om till motorredskap kopplats släpfordon, må fordonen på väg föras en- dast av den, som innehar körkort för bil.
2 mom. Körkort skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman. Körkortet skall vara i sådant skick, att det utan svårighet kan avläsas.
3 mom. Om undantag från bestämmelserna i denna paragraf stadgas i 30 och 38 55.
Övningskörning.
30 5.
1 mom. Den som för erhållande av körkort vill förvärva färdighet i kör- ning med motorfordon må, utan hinder av att han icke innehar körkort, föra sådant fordon vid övningskörning under förutsättning
1. att han fyllt 18 år eller, om körningen sker med lätt motorcykel, 16 år,
2. att körningen sker under uppsikt av person, som fyllt 21 år och inne- har körkort, berättigande till förande av fordon av det slag, bil eller motor- cykel, körningen avser, samt har längre tids vana och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon,
3. att, såvitt angår körning med bil, föraren vid sin sida åtföljes av den. som utövar uppsikt över körningen.
Vid övningskörning skall ansvaret för körningen åvila den, som har upp- sikt över densamma.
2 mom. Om den, som redan innehar körkort men önskar uppöva sin fär- dighet i sådan körning, för vilken körkortet gäller, träffat avtal om övnings- körning med någon, som enligt vederbörligt tillstånd bedriver körskola, var- om stadgas i 37 5, skall ansvaret för sådan körning åvila den, som enligt :avtalet utövar uppsikt över körningen.
31 5.
1 mom. Den som önskar erhålla körkort skall undergå förarprov inför besiktningsman. Förarprov för erhållande av körkort för motorredskap må dock avläggas inför annan, som av länsstyrelse särskilt förordnats för anställande av dylika prov.
Vid anmälan till förarprov skall sökanden förete:
a) åldersbevis;
b) intyg av läkare, utfärdat inom tre månader före anmälningen, att sökanden icke lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga att föra motordrivet fordon av sådant slag, varom fråga är;
c) välliknande fotografi av sökanden, så beskaffat att det lämpligen kan anbringas på körkortet; samt
(1) om provet skall avse förande av bil eller motorcykel, bevis om er- hållen förarutbildning, utfärdat av den, som meddelat denna.
Avser anmälan prov för tillstånd att föra bil eller motorcykel, skall sö- kanden tillhandahålla besiktningsmannen lämpligt fordon av det slag, var- om fråga är. Under provet anses sökanden som förare av fordonet.
Angående läkarintyg, som ovan under b) sägs, gäller vad därom finnes särskilt stadgat.
Fotografi, som angives under c), skall på baksidan vara av vederbörande läkare försett med påskrift, upptagande sökandens namn, datum för utfär- dande av läkarintyg och läkarens namnteckning.
2 mom. Förarprov för bil eller motorcykel må godkännas, endast om sö- kanden efter prövning under olika trafikförhållanden samt förhör befinnes:
a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig körskicklighet, sinnes- närvaro och omdömesförmåga;
b) äga för brukandet erforderlig kännedom om det slag av motorfordon, varom fråga är; samt
c) hava nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den ver- kan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som alkoholhaltiga drycker och trötthets- tillstånd medföra å den mänskliga organismen.
Förarprov för motorredskap må godkännas, om sökanden efter förhör befinnes äga sådana insikter, som i första stycket c) sägs.
Har sökande avlagt godkänt prov såsom förare av bil, av motorcykel eller av motorredskap skall den, som verkställt provet, meddela sökanden bevis härom (kompetensbevis).
Utfärdande av körkort m. m.
32 5.
1 mom. Ansökan om körkort göres hos länsstyrelsen i det län, inom vilket sökanden är mantalsskriven, eller, om han icke är mantalsskriven i riket,. hos länsstyrelsen i det län, där han för tillfället vistas.
Ansökan skall göras skriftligen och innehålla upplysning om sökandens fullständiga namn, identitetsbeteckning i folkbokföringen, yrke, hemvist och postadress ävensom uppgift huruvida sökanden tidigare sökt eller erhållit körkort.
Vid ansökan skola fogas:
a) de i 31 5 1 mom. a—c) nämnda handlingarna;
b) i 31 5 2 mom. angivet kompetensbevis, utfärdat inom tre månader före ansökningen;
c) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen av polismyndig- heten i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de senaste två åren gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av motordrivet fordon; dock att om sådant intyg ej kan företes på den grund att sökanden under angivna tid icke varit mantalsskriven här i riket, de omständigheter, som skolat genom intyget ådagaläggas, må kunna i annan ordning styrkas.
Innan intyg, som angives under e), utfärdas, skall polismyndigheten höra dels polismyndighet i annan ort, där sökanden må hava varit mantals- skriven under ifrågavarande tid, dels vederbörande nykterhetsnämnd eller nykterhetsnämnder, dels ock, om så finnes erforderligt, även annan, som äger kännedom i saken.
Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt. Har sökanden uppgivit postadress, åligger det polismyndigheten att utan kostnad för sökanden översända in- tyget till denne.
Polismyndigheten skall, sedan frågan om utfärdande av intyg, som nu nämnts, blivit slutligt prövad, ofördröjligen till vederbörande länsstyrelse insända införskaffade yttranden över sökandens nykterhetsförhållanden.
Sökande är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påford- rar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort under sådan tid, som avses under c).
2 mom. Har sökanden fullgjort vad i 1 mom. föreskrivits, må länsstyrel— sen, sedan av polismyndighet införskaffade yttranden kommit länsstyrelsen tillhanda och efter den ytterligare utredning, som må finnas erforderlig, för honom utfärda körkort, innefattande tillstånd att föra bil, motorcykel eller motorredskap.
Då körkort för motorcykel utfärdas för person, som icke fyllt 18 år, skall på körkortet göras anteckning om den dag, då tillståndshavaren upp- når nämnda ålder, samt angivas, att kortet intill denna tidpunkt endast gäller för lätt motorcykel eller motorredskap.
Om sökanden icke utan användande av glas har erforderlig synskärpa, skall på körkortet anmärkas, att han är skyldig att vid förande av motor- drivet fordon bära nödiga glas.
Körkort gäller för färd i hela riket. Har körkort tilldelats någon, som förut innehar körkort av annat slag, åligger det honom att efter anmaning överlämna det tidigare erhållna kör-
kortet till den länsstyrelse, som utfärdat det nya körkortet. Länsstyrelsen skall, om det tidigare körkortet utfärdats av annan länsstyrelse, underrätta denna om körkortets återställande.
Formulär till körkort fastställes av Konungen. 3 mom. Har körkort förstörts eller förkommit eller undergått sådan för-
styrelse, som utfärdat körkortet, duplettkörkort med påteckning av ordet »duplett» utställas.
Vid dylik ansökan skall fogas fotografi av beskaffenhet, som i 31 g 1 mom. c) sägs; och skall fotografiet, där sökandens identitet icke på an- nat sätt tillförlitligen styrkes, baktill vara försett med intyg av trovärdig person att fotografiet föreställer sökanden. Ansökan skall, om körkortet förstörts eller förkommit, innehålla försäkran om förlusten av körkortet. Finnes körkortet i behåll, skall detsamma bifogas ansökningen.
Skulle förlorat körkort komma tillrätta, skall det ofördröjligen återställas till länsstyrelsen.
4 mom. Ändrar innehavare av körkort namn, skall han inom tjugoen da- gar från det ändringen skedde göra anmälan därom hos den länsstyrelse, som utfärdat körkortet.
Länsstyrelsen skall, där så lämpligen kan ske, på körkortet införa det nya namnet eller ock utfärda duplettkörkort upptagande detsamma. I sistnämn— da fall skall det tidigare utfärdade körkortet överlämnas till länsstyrelsen.
5 mom. Över utfärdade körkort skall länsstyrelse föra anteckning i re- gister ( körkortsregister).
Närmare bestämmelser angående förandet av körkortsregister meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
Körkorts giltighetstid m. m.
33 &.
Körkort, som icke återkallats, gäller intill utgången av det kalenderår, varunder innehavaren fyller 70 år. Länsstyrelse, som utfärdat körkortet, må dock på ansökan och efter prövning av föreliggande omständigheter med— giva förlängning av giltighetstiden med högst tre år åt gången. Dylik an— sökan skall göras under det kalenderår, då körkortet upphör att gälla. Om medgiven förlängning skall av länsstyrelsen göras anteckning på körkortet.
Återkallelse av körkort m. m.
34 g.
1 mom. I följande fall skall, där annat ej följer av vad i 35 & stadgas. för förare meddelat körkort återkallas av den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, nämligen:
1. om föraren gjort sig skyldig till brott mot 1 5 andra stycket eller 3 5 .lagen om straff för vissa trafikbrott,
]
ändring, att det icke lämpligen kan användas, må efter ansökan hos läns- .
2. om föraren eljest vid färd med motordrivet fordon i något för trafik- säkerheten väsentligt hänseende grovt åsidosatt honom såsom förare ålig- gande förpliktelser, -
3. om föraren genom upprepade förseelser mot de bestämmelser, som i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse meddelats för förare av motor- drivna fordon, i väsentlig mån visat bristande vilja eller förmåga att ställa sig dessa bestämmelser till efterrättelse, eller
4. om föraren med hänsyn till onyktert levnadssätt eller personliga för- hållanden i övrigt icke bör betros med att innehava körkort.
Återkallelse av körkort på grund av straffbelagd förseelse må icke äga rum, förrän frågan om straff för förseelsen blivit avgjord genom laga kraft- vunnen dom, såvida ej länsstyrelsen finner uppenbart, att föraren är olämp- lig att föra motordrivet fordon.
Vid prövning av fråga om återkallelse av körkort må, såvitt annat ej följer av nästkommande stycke, avseende icke fästas vid förseelse, för vil— ken föraren dömts mer än två år före begåendet av förseelse, som giver anledning till att frågan om körkortets återkallelse upptages till prövning.
Vid återkallelse av körkort på skäl, som angivas i detta mom., skall, där ej på sätt nedan sägs körkortet återkallas för alltid, bestämmas viss tid, efter vars utgång föraren efter ansökan ånyo må kunna erhålla körkort. Denna tid skall utgöra:
a) då föraren dömts för brott, som under 1 punkten sägs, och föraren under de före brottets begående sist förflutna fem åren dömts för samma slag av brott, minst ett och högst fem år ;
b) då föraren eljest dömts för brott, som under 1 punkten sägs, minst sex månader och högst två år; samt
c) då körkort eljest återkallas, minst tre månader och högst två år. Därest i fall, som angives under a), med hänsyn till förarens personliga förhållanden särskilda skäl därtill föranleda, mä körkortet återkallas för alltid.
2 mom. Om förares förmåga att föra motordrivet fordon blivit så väsent- ligen nedsatt genom sjukdom, skada eller dylikt, att han ur trafiksäker- hetssynpunkt icke vidare bör betros med att innehava körkortet, skall den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, återkalla detsamma.
Länsstyrelse äger, när så finnes påkallat, ålägga förare att inom viss tid förete nytt läkarintyg vid äventyr att körkortet eljest återkallas.
3 mom. Uppstår fråga om återkallelse av körkort och föreligga därvid sådana omständigheter, att föraren uppenbarligen måste anses olämplig att föra motordrivet fordon, må länsstyrelsen, redan innan slutligt beslut om återkallelsen fattas, återkalla körkortet tills vidare i avvaktan på nämn- da beslut.
Har till länsstyrelse inkommit beslut om omhändertagande av körkort enligt 36 5 första stycket, skall länsstyrelsen skyndsamt förordna, huruvida körkortet skall på sätt nyss nämnts återkallas tills vidare eller återställas till föraren. Då beslut om omhändertagande av körkort meddelats enligt
andra stycket i samma paragraf, skall länsstyrelsen efter därom mottagen underrättelse återkalla körkortet tills vidare.
Vid slutlig prövning av fråga om återkallelse av körkort i fall, som avses under 1 mom., skall hänsyn tagas till den tid, körkortet varit av länssty- relsen återkallat tills vidare enligt vad ovan sagts.
4 mom. Beslut om återkallelse av körkort skall genom länsstyrelsens för- sorg delgivas den, som avses med beslutet.
Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna körkortet till länsstyrelsen.
Skulle beslut om återkallelse efter anförda besvär bliva upphävt, skall körkortet återställas till föraren.
5 mom. Önskar förare, vars körkort blivit enligt 1 mom. återkallat med angivande av viss tid, efter utgången av nämnda tid ånyo erhålla rätt att föra motordrivet fordon, eller önskar förare, vars körkort återkallats en- ligt 2 mom., åter erhålla sådan rätt, skall ansökan härom ställas till läns- styrelsen i det län, som i 32 % 1 mom. sägs.
Ansökan må avse körkortets återbekommande: .
a) om vid återkallelse enligt 1 mom. tiden för återkallelsen bestämts till ett år eller därunder och ansökan göres inom sex månader efter utgång- en av återkallelsetiden; samt
h) om återkallelse skett enligt 2 mom. och ansökan göres inom två år efter återkallelsen.
I andra fall än nu nämnts skall ansökan avse utfärdande av nytt körkort. Ansökan om återbekommande av körkort, som återkallats enligt 1 mom., skall, därest tiden för återkallelsen uppgår till minst sex månader, vara åt— följd av läkarintyg och nykterhetsintyg, som angivas i 31 5 1 mom. b) och 32 5 1 mom. c). Vid ansökan om återbekommande av körkort, som återkallats enligt 2 mom., skall fogas i 31 ä 1 mom. b) angivet läkar— intyg. Länsstyrelse äger dock vid prövning av ansökan om återbekomman- de av körkort alltid rätt att, där så befinnes nödigt, infordra samtliga i 32 5 1 mom. nämnda handlingar.
Ansökan om utfärdande av nytt körkort skall vara åtföljd av samtliga handlingar, som angivas i 32 5 1 mom.
Har återkallelse skett enligt 1 mom., skola ovan avsedda intyg och andra handlingar vara utfärdade efter återkallelsetiden och skall nykterhetsintyg, som i 32 5 1 mom. c) sägs, avse tid efter begående av förseelse, som givit anledning till körkortets återkallelse. Där återkallelse skett enligt 2 mom., skola handlingarna vara utfärdade efter återkallelsen.
Då prövning av fråga om återbekommande av körkort eller utfärdande av nytt körkort ankommer på annan-länsstyrelse än den, som återkallat körkortet, skall yttrande i ärendet jämte utdrag rörande sökanden ur kör- kortsregistret inhämtas från sistnämnda länsstyrelse. Angående beslut i an- ledning av ansökan om återbekommande av körkort skall underrättelse läm- nas den länsstyrelse, som återkallat detsamma. Körkort, som må återbe- kommas, skall tillhandahållas sökanden hos den länsstyrelse, som medde- lat beslut i frågan.
6 mom. På sätt Konungen förordnar skola för rikets polismyndigheter kungöras beslut om återkallelse av körkort ävensom beslut, varigenom åter- kallelse av körkort, efter anförda besvär, upphävts eller ändrats eller var- igenom, efter återkallelse, föraren återbekommit sitt körkort eller nytt kör- kort utfärdats för honom.
Varning. 35 å .
Har emot innehavare av körkort förebragts sådan omständighet, som jämlikt 34 5 1 mom. kan föranleda återkallelse av körkortet, men kan det antagas, att han skall låta sig rätta utan sådan åtgärd, må, där innehava- ren icke gjort sig skyldig till brott, som angives i nämnda mom. under 1 punkten, varning i stället meddelas.
Beslut om varning skall genom länsstyrelsens försorg delgivas den, som avses med beslutet.
Varning må ej överklagas.
Omhändertagande av körkort. 36 5.
Har förare vid färd med motordrivet fordon ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller varit synbarligen överlastad av starka drycker eller har förare till följd av sjukdom, skada eller dylikt uppenbarligen förlorat förmågan att föra motordrivet fordon utan risk för liv eller egendom, skall polismyndig— het skyndsamt besluta om körkortets omhändertagande.
Visar blodundersökning å förare, som misstänkes för brott mot 3 5 lagen om straff för vissa trafikbrott, att föraren under färden haft en alkohol- koncentration i blodet av 0,3 promille eller däröver, skall den myndighet, som har att förbereda talan mot föraren, skyndsamt efter erhållandet av analysbeviset besluta om körkortets omhändertagande.
Beslut, som här avses, skall delgivas körkortsinnehavaren, vilken har att efter anmaning överlämna körkortet till den, som meddelat beslutet.
Beslut om omhändertagande av körkort skall snarast möjligt och i fall, som avses i första stycket, inom 48 timmar översändas till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet. Vid beslutet skall fogas körkort, som överlämnats i anledning av beslutet, ävensom där beslutet meddelats enligt första styc- ket, redogörelse för de skäl, som föranlett åtgärden, samt där beslutet med- delats enligt andra stycket avskrift av vederbörande analysbevis.
Beslut om körkorts omhändertagande gäller till dess länsstyrelse förord- nat, hurn med körkortet skall förfaras. I avbidan på sådant förordnande är föraren icke berättigad föra motordrivet fordon.
Körskola. 37 5.
1 mom. Yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare ( körskola) må ej bedrivas utan tillstånd av länsstyrelsen i det län, där verksamheten skall äga rum.
Över ansökan om dylikt tillstånd skall länsstyrelsen inhämta yttrande av besiktningsman, som i 1 5 10 mom. omnämnd chefsmyndighet förklarat behörig avgiva sådana yttranden.
Tillstånd må meddelas viss fysisk eller juridisk person, som med hänsyn till vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter be— finnes äga förutsättningar för bedrivande av körskola på sådant sätt, att det allmännas krav på god förarutbildning blir tillgodosett.
Tillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Där icke särskilda förhållanden till annat föranleda, skall tillståndet ut- färdas att gälla tills vidare.
2 mom. Vid körskola skall finnas en för skolans utbildningsarbete i dess helhet ansvarig föreståndare, vilken godkänts för uppdraget av länsstyrel- sen i det län, där skolan bedrives.
Om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, skall vid skolan, utöver föreståndaren, finnas en eller flera av länssty- relsen för skolan godkända lärare med kompetens för såväl teoretisk som praktisk undervisning.
Uppsikt över övningskörning, varom förmäles i 30 5, må vid körskola icke utövas av annan än godkänd föreståndare eller lärare eller av särskild av länsstyrelsen för skolan godkänd instruktör.
3 mom. Godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid visS körskola må av länsstyrelse meddelas endast om sökandens kompetens bestyrkts genom prov, avlagt inför besiktningsman, som i 1 5 10 mom. om- nämnd chefsmyndighet förklarat behörig anställa prov för körskolepersonal.
Den som önskar undergå dylikt prov skall för besiktningsmannen förete:
a) körkort, gällande för bil och utvisande att sökanden fyllt 21 år; och
b) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen, av polismyndig- het eller av två trovärdiga personer, att sökanden under de senaste tolv månaderna i betydande omfattning fört bil under olika trafikförhållanden eller att sökanden eljest, såsom med hänsyn till särskild utbildning, kan antagas besitta nödig erfarenhet och körvana; och skall i intyget finnas när- mare angivet i vilken omfattning och under vilka omständigheter sökanden fört bil.
För provet skall sökanden tillhandahålla besiktningsmannen lämpligt fordon.
4 mom. Sökande må av besiktningsman förklaras kompetent såsom före- ståndare eller lärare endast om han efter prov under olika trafikförhål- landen samt förhör befinnes:
a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga;
b) vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos mo- torfordon;
c) äga ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som alkoholhaltiga drycker och trött- hetstillstånd medföra å den mänskliga organismen; samt
(1) ur pedagogisk synpunkt hava erforderlig förmåga att i körskola med— dela såväl teoretisk som praktisk undervisning.
Sökande må förklaras kompetent såsom instruktör endast om han efter prov under olika trafikförhållanden samt förhör befinnes:
a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga;
b) vara väl förtrogen med verkningssättet hos motorfordon;
c) äga för praktisk undervisning i körskola nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter; samt
(1) ur pedagogisk synpunkt hava erforderlig förmåga att i körskola med- dela praktisk undervisning.
Har sökande vid avlagt prov befunnits kompetent såsom föreståndare, lä- rare eller instruktör, skall besiktningsmannen meddela sökanden bevis här- om (kompetensbevis).
5 mom. Ansökan hos länsstyrelse om godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör skall göras skriftligen och innehålla upplysning om sökandens fullständiga namn, identitetsbeteckning i folkbokföringen, yrke, hemvist och postadress samt anteckning om nummer å sökandens körkort.
Vid ansökan skola fogas:
a) kompetensbevis, som angives i 4 mom. sista stycket;
b) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen av polismyndig- heten i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de senaste två åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt samt med hänsyn till sina per- sonliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig att handhava under- visning i körskola; samt
c) om sökandens körkort utfärdats av annan länsstyrelse, utdrag av kör- kortsregistret beträffande sökanden.
Innan intyg, som angives under b), utfärdas, skall polismyndigheten höra polismyndighet i annan ort, där sökanden må hava varit mantalsskriven under ifrågavarande tid, samt, där så finnes erforderligt, även annan, som äger kännedom i saken.
Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt. Har sökanden uppgivit postadress, åligger det polismyndigheten att utan kostnad för sökanden översända inty— get till denne.
Sökande är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påfordrar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort under sådan tid, som avses un- der b).
Efter prövning av de av sökanden enligt detta mom. ingivna handlingarna och efter den ytterligare utredning, som må anses erforderlig, äger läns- styrelsen att för sökande, som innehar gällande körkort för bil samt i öv-
rigt befunnits lämplig, meddela godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid viss körskola.
6 mom. Motorfordon må ej användas för övningskörning i körskola utan att vara härför godkänt av besiktningsman.
Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar föreskriver, huruvida motorfordon, som i körskola användes för övningskörning, skall vara försett med särskilda säkerhetsanordningar och särskild beteckning.
Angående skyldighet att inställa dylikt motorfordon till kontrollbesikt- ning gäller vad därom i 23 å stadgas.
7 mom. För den teoretiska undervisningen i körskola skall finnas lämp- lig lokal och erforderlig materiel.
8 mom. Innehavare av körskola skall föra särskilda anteckningar angå- ende undervisningen vid skolan samt årligen före februari månads utgång till länsstyrelsen i det län, där skolan bedrives, insända redogörelse för undervisningen under nästföregående år. Närmare föreskrifter angående anteckningar och redogörelse, som nyss sagts, meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
Verksamheten vid körskola skall vara underkastad inspektion av besikt— ningsman samt den tillsyn i övrigt, varom länsstyrelsen förordnar.
9 mom. Befinnes innehavare av körskola vara olämplig härtill eller bedri- ves utbildning i körskola i strid mot gällande föreskrifter eller eljest på ett otillfredsställande sätt, eller har undervisning vid skolan ej bedrivits under senaste tolv månader, må länsstyrelse, som meddelat tillstånd för körsko- lan, återkalla detsamma.
Befinnes den, som av länsstyrelsen godkänts såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid körskola, olämplig härtill, äger länsstyrelsen återkalla godkännandet.
Har innehavare av körskola eller föreståndare, lärare eller instruktör vid sådan skola gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse av tillstånd eller godkännande, men kan det antagas, att han skall låta sig rätta utan sådan åtgärd, må varning i stället med— delas.
Beslut om återkallelse eller varning skall genom länsstyrelsens försorg delgivas den, som avses med beslutet. Varning må ej överklagas.
Särskilda föreskrifter för personer, som från utlandet inkommit i riket för att tillfälligtvis här vistas.
38 5.
1 mom. Den som från utlandet inkommit i riket för att tillfälligtvis här vistas må, utan hinder av att han icke innehar körkort som i 29 5 sägs, här föra bil eller motorcykel under förutsättning att han därtill erhållit tillstånd (turistkörkort) enligt vad nedan stadgas.
Turistkörkort utfärdas av polismyndighet. Därest ej särskilda omständigheter till annat föranleda, skall turistkörkort för förande av bil eller av motorcykel meddelas den, som med behörigt in-
tyg av svensk konsul eller av polismyndighet i land, där han tidigare vistats, eller av konsul, som företräder detta land här i riket, eller eljest på tillför- litligt sätt styrker, att han i det främmande landet äger rätt att föra motor- fordon av det slag, varom fråga är. '
Turistkörkort skall utfärdas enligt formulär, som fastställes av Konungen, och gäller för en tid av ett år från utfärdandet.
Angående utfärdande av turistkörkort skall göras anteckning i pass eller annan motsvarande legitimationshandling för sökanden.
Över utfärdade turistkörkort skall polismyndighet föra särskilt register. Närmare bestämmelser om dylikt register meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
Turistkörkort skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för be- siktningsman eller polisman.
Vad i 34—36 55 stadgas om återkallelse och omhändertagande av körkort samt om varning skall i tillämpliga delar gälla i fråga om turistkörkort. Be- slut om återkallelse eller varning må meddelas av envar länsstyrelse.
2 mom. Har med främmande stat träffats överenskommelse angående rätt för person, som i den främmande staten äger föra motordrivet fordon, att under tillfällig vistelse här i riket föra sådant fordon eller finnes eljest beträffande person, som är behörig att i viss främmande stat föra motor- drivet fordon, därtill särskilda skäl, äger Konungen meddela bestämmelser angående villkoren för sådan persons rätt att tillfälligt föra motordrivet for- don här i riket.
AVDELNING IV.
TRAFIKREGLER.
1 Kap. Inledande bestämmelser.
39 å.
Bestämmelserna i denna avdelning skola gälla endast för trafik på väg. Då på väg finnas skilda banor för olika slag av trafikanter, skola bestäm- melserna om väg i tillämpliga delar gälla varje särskild sådan bana.
Vid tillämpning av bestämmelserna i denna avdelning skall såsom gå- ende anses även den, som för barnvagn, rullstol eller lekfordon.
2 Kap. Bestämmelser för samtliga trafikanter.
Grundregler. 40 5.
Trafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet, som till förekom- mande av trafikolycka betingas av omständigheterna, samt uppträda så att han icke onödigtvis hindrar eller stör trafiken. Även i övrigt skall trafikant visa hänsyn mot andra trafikanter och mot dem, som bo eller uppehålla sig vid vägen.
41 å.
Trafikant skall efterkomma polismans anvisningar till trafikens ord- nande och stanna, när polisman därtill giver tecken.
Trafikant skall ställa sig till efterrättelse de bestämmelser rörande tra- fiken, som såvitt honom angår meddelas genom uppsatta anslag, väg- märken och signaler.
Förare av motordrivet fordon skall åtlyda besiktningsmans tecken att stanna.
Beredande av fri väg för vissa trafikanter m. fl. 42 5.
1 mom. Trafikant skall, där så kan ske, lämna fri väg för spårvagn (tåg), militärtrupp och likprocession. Vad sålunda stadgas skall dock icke gälla förare av utryckningsfordon, för vilket påkallas fri väg enligt bestäm— melserna i 2 mom.
Trafikant, som ämnar passera korsning i samma plan mellan järnväg och väg, skall, oavsett förekommande säkerhetsanordningar, genom upp- märksamhet på järnvägen söka förvissa sig om huruvida tåg nalkas. Då av signal eller annat förhållande framgår att tåg nalkas, skall trafikant stanna på betryggande avstånd före korsningen och före ljussignal, om så- dan finnes. Föreligger ej förhållande, som nu sagts, skall korsningen pas- seras så skyndsamt som möjligt.
2 mom. Förare av utryckningsfordon äger, där vid utryckning så erford- ras, påkalla fri väg för fordonet. För sådant ändamål skall signal givas med särskild larmanordning och framtill på fordonet föras minst en lykta, som visar kraftigt rött sken, Larmanordningen skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
Det åligger annan trafikant att i god tid om möjligt lämna utrycknings- fordon fri väg, då så påkallas.
Åligganden vid trafikolycka. 43 &.
Trafikant, som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av trafik- olycka, må icke genom att avlägsna sig från olycksplatsen eller eljest un- dandraga sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyc- kan skäligen föranleder, såsom Omhändertagande av skadad person eller undanröjande av uppkommet hinder för trafiken. Han må ej heller un- dandraga sig att uppgiva namn och hemvist eller lämna upplysningar om händelsen. '
3 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med fordon.
Användande av skilda vägbanor.
44 &.
Finnas på väg skilda banor för olika slag av trafikanter, skall fordon föras på för fordonet avsedd bana. Fordon må dock föras på annan bana, om så i särskilt fall erfordras för korsande av banan eller föranledes av annan tvingande orsak och trafiksäkerheten därigenom ej äventyras.
Cykelbana, anordnad på sidan av väg, skall anses upplåten endast för sådan cykeltrafik, i vars färdriktning banan är belägen till vänster på vä- ! gen. Vad nu sagts skall dock icke gälla, där annat särskilt angivits genom * vägmärke.
Fordons plats på väg. 45 5.
1 mom. Fordon bör, där så lämpligen kan ske, föras på vänstra delen av vägen. '
Där sikten i kurva, vägkorsning, backe eller annorstädes är skymd, skall fordon alltid hållas till vänster på vägen.
Fordon, som föres med ringa hastighet, bör, då annat ej följer av bestäm- melserna i 2 och 3 mom., hållas så långt som möjligt till vänster på vägen.
Då fordon föres efter annat fordon, skall avståndet till det framförva- rande fordonet avpassas så att fara för påkörning ej "föreligger, om sist- nämnda fordon stannas eller dess hastighet minskas.
2 mom. I god tid före vägkorsning skall i den mån vägens bredd så med- giver fordon, som skall svängas till vänster, föras till vägens vänstra sida och fordon, som skall svängas till höger, föras in mot vägens mittlinje.
Sväng i vägkorsning skall utföras i snäv båge. Före högersväng skall for- donet föras väl fram i vägkorsningen.
3 mom. Om trafikförhållandena påkalla och vägens utrymme medgiver. att före vägkorsning fordonstrafik i samma färdriktning framgår i två eller flera jämsides löpande körfiler, skall förare av fordon i god tid in- taga den körfil, som med hänsyn till avsedd körriktning är lämplig, där- vid för fordon, som skall svängas, bestämmelserna i 2 mom. första styc- ket skola tillämpas. Intagen körfil skall bibehållas, beträffande fordon som skall svängas, fram till vägkorsningen och, beträffande fordon som skall föras rakt fram, till dess vägkorsningen passerats.
4 mom. Utan hinder av bestämmelserna i 1—3 mom. må fordon, som användes i vägarbete, med iakttagande av erforderliga försiktighetsmått fö- ras på sätt som med hänsyn till arbetet finnes nödigt.
46 &.
Fordons hastighet skall anpassas efter vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till andra trafikanter kräver.
Särskilt åligger det förare av fordon att hålla en med hänsyn till för— , hållandena tillräckligt låg hastighet:
a) vid skymd eller oklar sikt;
b) vid halt väglag;
c) vid backkrön ;
d) i skarp kurva;
e) vid vägkorsning;
f) vid tydligt utmärkt övergångsställe för gående;
g) då fordonet närmar sig korsning i samma plan mellan väg och järn- väg eller spårväg;
h) då fordonet nalkas spårvagn (tåg) eller buss, som håller på väg för passagerares av- eller påstigning;
i) då fordonet nalkas småbarn, som utan tillsyn uppehåller sig på eller invid vägen;
j) då fordonet nalkas gående, som bär särskilt tecken för blindhet eller dövhet;
k) då fordonet nalkas kreatur, som visar rädsla; 1) vid smutsigt väglag till undvikande av att annan trafikant utsättes för smutsstänk.
I fråga om högsta tillåtna hastighet för vissa motordrivna fordon m. m. gäller vad därom i 56 & stadgas.
Möte och omkörning.
47 ä.
1 mom. Förare av fordon skall vid möte med eller omkörning av gående lämna denne rådrum att vika åt sidan samt låta honom förfoga över till- räckligt utrymme på vägbanan.
Möte med annan trafikant än gående skall ske till vänster. Omkörning av sådan trafikant skall ske till höger.
Möte med eller omkörning av spårvagn skall, om spårens läge det med- giver, ske till vänster.
2 mom. Omkörning av annat fordon må ej ske där sikten är skymd och under inga förhållanden på backkrön, i skarp kurva eller strax före eller i vägkorsning eller korsning i samma plan mellan väg och järnväg eller spårväg.
Fordonsförare, som vill köra om annat fordon, skall, där så påkallas av förhållandena, giva detta tillkänna genom ljud- eller ljussignal eller på annat lämpligt sätt.
Föraren på det framförvarande fordonet skall, då han uppmärksammat tillämnad omkörning, hålla till vänster och sakta farten samt bör, om signal avgivits, på lämpligt sätt besvara denna.
Den omkörande må icke åter hålla till vänster, förrän han förvissat sig om att detta kan ske utan fara för den omkörde.
3 mom. Vad ovan i 1 och 2 mom. stadgas angående omkörning skall ej utgöra hinder för förare av fordon, vilket föres i körfil enligt bestäm- melserna i 45 5 3 mom., att före eller i vägkorsning passera fordon i annan körfil.
Vid möte eller omkörning mellan fordon, som användes i vägarbete, och annat fordon må med iakttagande av nödig försiktighet förfaras på sätt som med hänsyn till fordonens plats på vägen finnes lämpligt.
Korsande möte.
48 5.
1 mom. Vid korsning eller anslutning mellan väg, som enligt 62 5 för- klarats såsom huvudled, och annan väg åligger det förare av fordon, som från sistnämnda väg vill korsa eller svänga in på huvudleden, att lämna företräde åt fordon på huvudleden.
Då i annat fall än nyss sagts ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs, skall föraren av det fordon, som har det andra fordonet på sin vänstra sida, lämna detta senare företräde.
Föreskrifterna i detta moment fritager icke någon förare från skyldig- het att iakttaga försiktighet vid passerande av eller färd in på korsande eller anslutande väg. Vad här sägs skall särskilt gälla den som från väg med ringa trafik kommer in på väg med livlig trafik.
2 mom. Förare av fordon skall lämna företräde åt gående, som passe- rar körbanan på obevakat, tydligt utmärkt övergångsställe för gående.
Fordon må icke föras förbi framförvarande fordon, som enligt bestäm- melserna i detta moment stannats för att lämna företräde åt gående.
3 mom. Har spårvagn stannats vid hållplats, där refuge för passagerare ej finnes, skall förare av fordon, som ämnar passera till vänster om spår- vagnen i dennas färdriktning räknat, stanna fordonet före hållplatsen för att lämna företräde åt gående, som färdas till eller från spårvagnen.
4 mom. Vad i denna paragraf stadgas skall icke gälla då annat följer av bestämmelserna i 42 &.
Stannande och uppställning.
49 5.
1 mom. Fordon må icke stannas eller uppställas på väg på sådant sätt eller på sådan plats, att fara uppstår för person eller egendom, eller så att trafiken onödigtvis hindras eller störes.
Stannande och uppställning skall såvitt möjligt ske på vänstra sidan av vägen.
2 mom. Stannande eller uppställning på väg må icke utan att trafikför- hållandena därtill föranleda äga rum: '
a) där sikten är skymd;
b) på backkrön;
c) i skarp kurva;
d) vid vägkorsning inom ett avstånd av 10 meter från korsande kör- hanas närmaste ytterkant;
e) på tydligt utmärkt övergångsställe för gående eller inom ett område av 10 meter före övergångsstället;
f) inom särskild filmarkering eller så nära sådan att inkörning i rätt fil därigenom försvåras.
3 mom. Parkering på väg må ej ske:
a) där parkering medför hinder för andra fordon att fritt komma förbi;
b) vid spårvägshållplats eller på utrymme, avsett för trafik med spår— vagn;
c) vid busshållplats inom ett område av 10 meter på vardera sidan om hållplatsskylt ; ,
(1) på tydligt utmärkt plats för droskstation med annat fordon än för vilket stationen är avsedd;
e) på bro eller viadukt eller i vägport eller trafiktunnel ;
f) framför ingång eller infart till fastighet, om passage till eller från fastigheten därigenom obehörigen hindras eller störes.
4 mom. Förare skall, då fordon stannats på väg, vidtaga sådana åtgär— der att fordonet förhindras att komma i gång av sig själv.
Förspänd dragare må ej utan erforderlig tillsyn lämnas obunden på väg. Beträffande belysning på fordon, som under mörker är uppställt på väg, gäller vad därom i 51 5 stadgas.
Tecken och signaler. 50 5.
1 mom. Då så i särskilt fall erfordras till förebyggande av fara för person eller egendom, skall förare av fordon genom ljud- eller ljussignal eller på annat lämpligt sätt väcka andra trafikanters uppmärksamhet.
Fordonsförare, som ämnar svänga i vägkorsning, vända på väg eller el- jest så ändra fordonets plats i sidled på väg att fara eller hinder kan upp- stå i trafiken, skall till ledning för andra trafikanter med användande av körriktningsvisare, genom utsträckande av hand eller på annat lämpIigt sätt i god tid tydligt angiva den nya riktning, han ämnar taga. Körriktningsvisare- skall vid användning under mörker vara upplyst. Efter användning av kör— riktningsvisare, skall föraren tillse, att densamma upphör att utvisa ändring i körriktningen.
Då förare av fordon ämnar stanna eller hastigt sakta farten, skall han till ledning för bakom kommande trafikanter genom stopplykta, höjande av hand eller på annat lämpligt sätt i god tid tydligt tillkännagiva sin av— sikt.
Beträffande tecken och signaler vid omkörning gäller vad därom i 47 & stadgas.
2 mom. Inom område med tät bebyggelse må ljudsignal icke givas i andra fall än där detta enligt 47 5 eller 1 mom. härovan erfordras vid om- körning eller till förebyggande av fara för person eller egendom. '
Vad i detta mom. stadgas gäller icke utryckningsfordon, som användes vid utryckning, och ej heller annat fordon, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkesutövning.
3 mom. Från fordon, som enligt bestämmelserna i 11 avd. 1 kap. skall vara utrustat med ljudapparat av visst slag, må ljudsignal icke givas med apparat av annat slag.
Vad sålunda är stadgat gäller icke utryckningsfordon, som användes vid utryckning.
4 mom. Avgivande av tecken eller signal fritager icke någon förare från skyldighet att förvissa sig om att av honom tillämnat färdsätt icke innebär fara för andra trafikanter.
Belysning. 51 å .
Då fordon under mörker föres på väg, skall i II avd. 1 kap. föreskriven belysningsanordning vara tänd. Har släpvagn kopplats till bil, behöver baklykta hållas tänd endast på släpvagnen eller, om flera släpvagnar till- kopplats, på den sista av dessa. Skyltlykta behöver i fall, som här avses, hållas tänd endast på bilen eller, om tillkopplad släpvagn enligt 24 5 skall vara försedd med enahanda registrerings-, interims- eller saluvagnsskylt, som skall föras på bilen, endast på sådan släpvagn.
Angående rätt att i Vissa fall på fordon föra reflexanordning i stället för belysningsanordning gäller vad därom i nyssnämnda kap. stadgas.
Fordon, som under mörker är uppställt på väg, där tillfredsställande be- lysning icke är anordnad, skall vara försett med belysnings- eller reflex- anordning, som utmed vägen utsänder eller reflekterar vitt, blåvitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt.
På fordon må icke begagnas bländande ljus på väg, där tillfredsställande belysning är anordnad, eller vid möte med annat fordon eller när fordo- net är uppställt på väg.
På- fordon må under färd icke framåt visas annat än vitt, blåvitt eller gult sken, såvida ej annat blivit i särskild ordning föreskrivet eller med— givet. Vad här stadgas avser icke körriktningsvisare.
52 5.
1 mom. På fordon må icke gods lastas eller personer placeras såå, att föraren kommer att sakna nödig sikt eller erforderliga möjligheterr till manövrering eller så att fara eljest uppstår för person eller egendom - eller så att hinder eller störning i trafiken onödigtvis åstadkommes.
2 mom. Om på fordon föres gods, som skjuter mer än 150 centimneter utanför fordonet framtill eller baktill, skall godsets yttersta del vara tyd- ligt utmärkt på lämpligt sätt.
3 mom. Finner polisman fordon vara så lastat, att fortsatt färd medl for- donet icke kan äga rum utan uppenbar fara eller olägenhet, äger polisnman- nen förbjuda sådan färd, så ock, där förbudet icke efterkommes, hinndra färden. Det åligger polismannen att snarast möjligt underrätta vederböraande förman om åtgärden.
Tävling med fordon.
53 5.
Tävling med fordon må icke anordnas på väg utan att vederböraande länsstyrelse finner anledning meddela tillstånd därtill. Gives tillstånd, , har länsstyrelsen att meddela nödiga föreskrifter till förebyggande av fara 1 och olägenhet för trafiken och för dem, som bo eller uppehålla sig vid väägen, ävensom att i övrigt vid tillståndet fästa de villkor, som kunna finnas pååkal- lade.
4. Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med motordrivna fordon m. m.
54 ä.
1 mom. Motordrivet fordon eller fordon, som kopplats till sådant ford'don, må icke föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, då den vvikt, som uppbäres av någon av fordonets hjulaxlar, överstiger 5 000 kiloggram eller, om fordonet är försett med flera än två hjulaxlar, 4 000 kilogram, eeller då den sammanlagda vikt, som uppbäres av två på mindre inbördes avstltånd än 250 centimeter belägna axlar på fordonet eller fordonen, överstiger 7 7 000 kilogram.
Är motordrivet fordon eller fordon, som kopplats till sådant fordon, 1 för- sett med band eller medar, må fordonet icke föras på allmän väg, gata eeller annan allmän plats, om fordonets bruttovikt överstiger 10 000 kilogram.1.
2 mom. Motordrivet fordon eller fordon, som kopplats till sådant forddon, må icke föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, då fordonet ': las- tats så, att lasten å någondera sidan skjuter mer än 20 centimeter utannför fordonet och i intet fall, då fordonets bredd, lasten inberäknad, överstitiger 235 centimeter.
Fordons bredd mätes över de längst utskjutande delarna av fordonet, var- vid dock bortses från backspegel, utfälld körriktningsvisare och snökedjor.
3 mom. Motordrivet fordon må ej föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, då fordonets längd, lasten inberäknad, överstiger 12 meter.
Motordrivet fordon och därtill kopplat fordon må ej föras på allmän väg. gata eller annan allmän plats, då fordonens sammanlagda längd, lasten in- beräknad, överstiger 20 meter.
Fordons längd mätes över de längst utskjutande delarna av fordonet. Längden å sammankopplade fordon mätes, under det kopplingsanordning- arna hållas sträckta, över de längst utskjutande delarna på främsta och ha- kersta fordonet.
4 mom. Motorredskap eller fordon, som kopplats till motorredskap, må icke föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, om fordonet med hänsyn till beskaffenheten av dess hjul, band eller medar kan medföra nämnvärd skada på körbanan.
5 mom. Om myndighets befogenhet att medgiva undantag från bestäm- melserna i denna paragraf stadgas i 62 och 64 55.
55 5.
1 mom. Fordon må icke dragas av bil i andra fall än då fråga är om högst två släpfordon eller högst ett efterfordon samt bruttovikten eller samman- lagda bruttovikten å draget eller dragna fordon uppgår till högst två gånger bilens bruttovikt.
2 mom. Vad i 1 mom. stadgas med avseende å bil skall äga motsvarande tillämpning beträffande motorredskap, dock att av motorredskap må dragas högst två släpvagnar, vars bruttovikt eller sammanlagda bruttovikt uppgår till högst fyra gånger motorredskapets bruttovikt, under förutsättning att släpvagnens eller släpvagnarnas samtliga hjul äro försedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på motorredskapet manövrer— bara bromsar.
3 mom. Fordon, som drages av motordrivet fordon, skall vara kopplat på ett ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt.
Därest avståndet mellan fordonen överstiger två meter, skall kopplings— anordningen vara tydligt utmärkt på lämpligt sätt.
4 mom. Om myndighets befogenhet att medgiva undantag från bestäm- melserna i denna paragraf stadgas i 62 och 64 55.
56 5.
1 mom. Buss eller lastbil må icke föras med högre hastighet än 60 kilo- meter i timmen.
Motorfordon, som är försett med band, må ej föras med högre hastighet än 20 kilometer i timmen.
2 mom. Har till bil kopplats fordon, må fordonen icke föras med högre hastighet än nedan för varje fall sägs, nämligen då fråga är om
Hastighet km i timmen
a) en påhängsvagn samt såväl bilens som påhängsvagnens samtliga hjul äro försedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara brom— sar ................................................ 60 b) en släpvagn i annat fall än som under a) sägs samt släp- vagnen är försedd med effektiva från fotbroms eller mot— svarande anordning på bilen manövrerbara bromsar eller ock har en bruttovikt icke överstigande bilens bruttovikt . . 40 c) två släpvagnar samt Släpvagnarna äro försedda med effek- tiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen manövrerbara bromsar ................................ 40 (1) ett eller två fordon i andra fall än som under a), b) eller c) sägs .................................................. 20
Har till bil kopplats endast en släpvagn, vars totalvikt icke överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt, må fordonen utan hinder av vad ovan stad- gas föras med samma hastighet, som är medgiven för bilen utan släpvagn.
Om fordon, som kopplats till bil, är försett med band, må fordonen icke föras med högre hastighet än 20 kilometer i timmen. Är till bil kopplat fordon försett med hjulringar av järn eller annat hårt material, må fordo- nen icke föras med högre hastighet än 10 kilometer i timmen.
3 mom. Motorredskap med eller utan tillkopplat fordon må ej föras med högre hastighet än 20 kilometer i timmen eller, om. motorredskapet eller till- kopplat fordon har hjulringar av järn eller annat hårt material, 10 kilo- meter i timmen.
4 mom. Bestämmelserna i denna paragraf skola icke gälla utrycknings- fordon, som användes vid utryckning, och ej heller annat fordon, som an- vändes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av polis— eller tullper— sonal, läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkesutövning.
5 mom. Om myndighets befogenhet att medgiva undantag från bestäm- melserna i denna paragraf stadgas i 62 och 64 55.
57 5.
1 mom. Har för motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon fast- ställts maximilast, må med fordonet icke befordras last, vars vikt över- stiger vad sålunda fastställts.
2 mom. Bil må icke lastas så, att föraren hindras att genom backspegeln iakttaga den bakom varande trafiken.
Lastbil må icke användas för befordran av personer med mindre anord— ningarna på bilen bereda tillfredsställande skydd för deras säkerhet.
Avses att vid lustresa, utflykt eller dylikt bruka lastbil för befordran av personer, och erfordras härför särskilda anordningar på bilen, skola dessa vara godkända av besiktningsman. I fall, som här avses, må ej med bilen
befordras personer till större antal än besiktningsmannen vid godkännandet bestämt.
Förare skall under färd medhava bevis om sådant godkännande, som i föregående stycke sägs. Beviset skall på tillsägelse uppvisas för besikt— ningsman eller polisman.
3 mom. På lätt motorcykel må icke medtagas passagerare. På tung'mo- torcykel må icke medtagas mer än en passagerare. I bivagn må ej beford- ras passagerare till större antal än det, för vilket bivagnen är avsedd, dock att i dylik vagn därjämte må medföras ett barn under tio år.
4 mom. Fordon, som kopplas till motordrivet fordon, må icke använ- das för personbefordran utan att vara av besiktningsman godkänt för så- dant ändamål. Vad här stadgas skall dock icke avse fördon, som vid eld- fara tillfälligt användes för brandväsendets räkning.
58 &.
Förare av motordrivet fordon skall i görligaste mån behandla motorn så, att den icke åstadkommer störande buller eller utsläpper rök, ånga eller gas i sådan mängd, att olägenhet därav uppstår. Gaser från förbrän- ningsmotor må icke givas fritt avlopp.
Vid handhavande av gengasaggregat och motorvärmare skall föraren tillse att fara för elds spridning icke uppkommer. Vid slaggning skall glö- dande avfall behandlas på ett ur brandsäkerhetssynpunkt tillfredsställan- de sätt.
Bränsleavfall ävensom förpackning, vari bränsle förvarats, må icke kvar- lämnas på eller invid vägen, om ordning och trevnad därigenom störes.
5 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med cykel.
59 Q. 1 mom. Cyklande skola företrädesvis färdas i rad efter varandra. Cyk- ling i bredd må icke äga rum, om fara därigenom uppstår för andra tra— fikanter eller om övrig trafik därigenom onödigtvis hindras eller störes. 2 mom. Cyklande skall hålla båda fötterna på pedalerna samt åtminstone ena handen på styret. Cyklande må icke låta cykeln dragas av annat fordon. 3 mom. Cykelåkning över gångbana må ej ske direkt från port eller passage, där sikten över gångbanan är skymd. 4 mom. Barn under sex år må icke föra cykel utan erforderlig tillsyn. På cykel må icke samtidigt färdas personer till större antal än det, för vilket cykeln är byggd. Då cykeln försetts med härför lämpliga säten och erforderligt skydd mot hjulekrarna, må dock på cykeln ytterligare färdas, om den som handhar cykelns styrning fyllt femton år, ett barn under tio år eller, om han fyllt aderton är, två barn under sex år. I sistnämnda fall skall cykeln vara försedd med två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar.
Vid cykelåkning må icke med cykeln befordras gods, vars vikt överstiger, * i fråga om cykel med två hjul, 50 kilogram och, i fråga om cykel med tre eller flera hjul, 100 kilogram. Med fordon, som kopplats till cykeln, må icke befordras gods med sådan vikt, att sammanlagda vikten av gods på cykeln och på det eller de fordon, som tillkopplats, överstiger 100 kilogram.
Med cykel eller fordon, som kopplats till cykel, må vid cykelåkning icke befordras gods, så lastat, att bredden av fordonet eller fordonen med last överstiger, i fråga om tvåhjulig cykel utan tillkopplat fordon 120 centime- ter och eljest 150 centimeter.
6. Kap. Särskilda bestämmelser för gående m. fl.
60 5.
1 mom. Gående skall, där så påkallas för undvikande av fara eller olä- genhet för annan trafik, iakttaga följande:
a) Om gångbana finnes, skall denna användas. Är gångbana anordnad på vägs båda sidor, skall företrädesvis den högra gångbanan användas.
b) Finnes cykelbana men ej gångbana, skall cykelbanan användas. Före— trädesvis skall därvid begagnas den del av denna bana, som ligger längst från körbanan.
c) Finnes ej gångbana eller cykelbana, skall yttersta delen av vägen be- gagnas, företrädesvis den på högra sidan.
(1) För passerande över körbana skall användas särskilt utmärkt över- gångsställe för gående, där sådant finnes. I övrigt skall passerande över körbana ske tvärs över denna och företrädesvis i anslutning till vägkorsning.
2 mom. Då fordon nalkas särskilt utmärkt övergångsställe för gående, må gående icke beträda övergångsstället så hastigt,'att svårighet uppkom- mer för fordonsföraren att fullgöra honom enligt 48 å åliggande skyldig- het att lämna företräde åt den gående. Ej heller må gående utnyttja sin företrädesrätt på övergångsställe på sådant sätt att oskäligt hinder för for- donstrafiken uppstår.
Gående må ej genom att onödigtvis uppehålla sig på körbana hindra el- ler störa trafiken.
3 mom. Gångbana eller cykelbana må icke begagnas av gående med b-örda. om denna på grund av sin storlek eller osnygghet är till olägenhet för annan som färdas på sådan bana.
4 mom. Marscherande trupp eller procession skall, där så lämpligen kan ske, använda körbana och därvid såvitt möjligt färdas på dennas vänstra del. Procession av barn bör dock använda gångbana, där sådan finnes.
5 mom. Gående böra sinsemellan väja till vänster.
61 5. De ovan i 44—50 55 meddelade särskilda bestämmelser om trafik medl for- don skola i tillämpliga delar gälla för skidåkare, ridande och personer, som leda eller driva kreatur.
AVDELNING V.
UTFÄRDANDE AV LOKALA TRAFIKFÖRESKRIFTER M. M.
62 g.
1 mom. Det tillkommer, såvitt angår stads område, stadens polismyndig- het och eljest länsstyrelsen att beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom visst område meddela erforderliga föreskrifter, avseende
a) förbud mot trafik eller inskränkning i trafiken beträffande fordon av visst slag, fordons axeltryck, bredd eller längd, last av viss beskaffenhet, färd- hastighet eller körriktning samt provkörning eller övningskörning med fordon;
b) parkering eller annan uppställning av fordon; 0) medgivande till visst större axeltryck å fordon eller viss större bredd eller längd å fordon och last än som i 54 å medgives ;
d) att viss väg skall anses såsom huvudled; eller
e) andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken. 2 mom. Beträffande enskild väg ankommer det på ägaren av vägen att avgöra, huruvida trafik därstädes med motordrivna fordon eller visst eller vissa slag av sådana må äga rum. Är sådan väg allmänneligen befaren skall i fråga om reglering av den icke förbjudna trafiken på vägen i tillämp- liga delar gälla vad i 1 mom. stadgas beträffande reglering av trafiken på allmän väg.
3 mom. Det åligger länsstyrelse eller polismyndighet, som meddelat före— skrift, som i denna paragraf avses ( lokal trafikföreskrift), att införa den- samma i en för ändamålet avsedd liggare. Är föreskriften icke av beskaffen- het att skola tillkännagivas genom vägmärke, skall meddelande om den- samma skyndsamt införas i länskungörelserna eller, om den utfärdats av polismyndighet i stad, i den eller de tidningar, vari kommunala meddelanden för staden införas.
4 mom. Vad ovan sagts skall i tillämpliga delar gälla upphävande eller ändring av lokal. trafikföreskrift.
5 mom. Utan hinder av förbud eller inskränkande föreskrifter med avse- ende å rätten att trafikera viss väg, som meddelats enligt denna paragraf, må vägen befaras av polis- eller tullpersonal i tjänsteutövning ävensom av läkare, barnmorska eller veterinär i och för yrkesutövning, för sjuk per- sons forslande till läkare eller sjukvårdsanstalt samt i andra därmed jäm- förliga trängande fall.
Enligt denna paragraf utfärdad föreskrift om inskränkning i färdhastig- het skall icke gälla utryckningsfordon, som användes vid utryckning, och
ej heller annat fordon, som användes vid eldfara för brandväsendets räk- ning eller av polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkesutövning.
6 mom. Med polismyndighet förstås i denna paragraf : för stad, där polis- kammare finnes, denna, och för övriga städer magistrat eller kommunal- borgmästare.
63 5.
1 mom. Det åligger länsstyrelse, dock ej överståthållarämbetet, ävensom polismyndighet i stad att senast inom mars månads utgång varje år utfärda kungörelse, innefattande uppgifter enligt de närmare grunder väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen bestämmer rörande vägar och gällande lokala trafik- föreskrifter.
Kungörelsen, vilken skall mot ersättning tillhandahållas allmänheten, skall översändas till chefen för kommunikationsdepartementet, väg- och vatten- byggnadsstyrelsen samt chefen för försvarsstaben. Av polismyndighet ut- färdad kungörelse skall därjämte insändas till vederbörande länsstyrelse.
2 mom. Hos länsstyrelse skall för allmänheten hållas tillgänglig karta i lämplig skala, varå enligt de närmare grunder väg- och vattenbyggnadssty- relsen bestämmer upptagits för trafik med motordrivna fordon tillåtna all- männa vägar inom länet.
Kopia av nämnda karta skall senast inom juni månads utgång varje år insändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, dock att, om ändringar icke skett i senast insända karta eller ändringarna äro av ringa omfattning, an- mälan därom, i sistnämnda fall innefattande uppgift om ändringarna, må vara tillfyllest.
Vad i detta mom. stadgas om länsstyrelse skall i Stockholm avse polis— kammaren.
3 mom. Med polismyndighet förstås i denna paragraf enahanda myndig- heter och befattningshavare, som angivas i 62 5 6 mom.
64 g.
1 mom. Om särskilda skäl därtill föranleda, äger, såvitt angår stads om- råde, polismyndigheten i staden och eljest länsstyrelsen att för visst till- fälle eller för visst ändamål medgiva undantag från bestämmelserna i 54 5 1—3 mom., 55 ä 1 och 2 mom. samt 56 5 1—3 mom. ävensom från av myn— digheten meddelad lokal trafikföreskrift.
Undantag, som ovan sägs, må ock medgivas, om trafiken berör såväl stad som landsbygd inom visst län, av länsstyrelsen efter erforderligt samråd med vederbörande polismyndighet samt, om trafiken berör mer än ett län, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter erforderligt samråd med veder- börande länsstyrelser och polismyndigheter.
2 mom. Vid medgivande av undantag, varom i denna paragraf förmäles, skola fästas sådana villkor, som kunna anses nödiga till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande.
Meddelas undantag från 55 Q 1 eller 2 mom., skall fastställas den högsta tillåtna hastighet, som må ifrågakomma.
Beträffande fordon med hjulringar av järn eller annat hårt material må icke medgivas högre hastighet än 10 kilometer i timmen.
3 mom. Med polismyndighet förstås i denna paragraf enahanda myndig- heter och befattningshavare, som angivas i 62 5 6 mom.
AVDELNING VI.
VÄGMÄRKEN M. M. 65 5.
1 mom. Vid allmän väg, gata eller annan allmän plats skall, där med hänsyn till föreliggande förhållanden trafikant bör göras uppmärksam på framförvarande fara, anbringas varningsmärke såsom vid skarp kurva eller där utsikten över vägen är skymd ävensom vid färjläge eller rörlig bro och vid korsningar med järnväg, spårväg eller huvudled.
2 mom. Har beträffande allmän väg, gata eller annan allmän plats utfär- dats lokal trafikföreskrift, avseende förbud eller påbud för trafiken på vä- gen, skall föreskriften, om så lämpligen kan ske, tillkännagivas genom för- budsmärke respektive påbudsmärke.
Dylik föreskrift, som blivit av myndighet meddelad beträffande enskild väg, skall på enahanda sätt tillkännagivas genom märke.
Föreskrift om övningskörning och provkörning må tillkännagivas i annan ordning än ovan sagts.
3 mom. Vid allmän väg eller gata, som utgör infartsväg till stad eller an- nat tättbebyggt samhälle, skall på härför lämpad plats uppsättas ortsnamns- tavla, varå angives samhällets namn. Ortsnamnstavla må även uppsättas vid annan ort än nyss sagts, där så befinnes lämpligt till upplysning för tra- fikanter. '
Där allmänna vägar stöta samman utom stads eller annat samhälles tätt- bebyggda område, skola vägvisare anbringas. Inom dylikt tättbebyggt om- råde skola på lämpliga platser uppsättas vägvisare till ledning för genom- gångstrafiken. Vid allmän väg må, där sådan väg stöter samman med en- skild väg, anbringas vägvisare med utmärkande av den senare vägens egen- skap av enskild väg.
Vid allmän väg, gata eller annan allmän plats må jämväl i övrigt, där så finnes påkallat, uppsättas märke för meddelande av upplysning för trä- fikanter ( npplysningsmärke).
4 mom. Anbringande och underhåll av vägmärken, som avses i denna paragraf, skall ankomma
beträffande allmän väg, gata eller annan allmän plats på vederbörande väghållare, samt
beträffande enskild väg, inom stad på staden och eljest på Vägförvalt- ningen i länet.
I den mån så erfordras må föreskrifter om uppsättandet av vägmärken » meddelas, såvitt angår stads område, av stadens polismyndighet och eljest ? av länsstyrelsen.
Det ankommer på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i mån av behov genom anvisningar eller på annat lämpligt sätt verka för enhetlighet i fråga om vägmärkens uppsättande.
Med polismyndighet förstås i detta mom. enahanda myndigheter och be- fattningshavare, som angivas i 62 5 6 mom.
5 mom. Då på grund av vägarbete eller dylikt allmän väg, gata eller an- nan allmän plats helt eller till någon del är avstängd för trafik, skall detta av vederbörande väghållare utmärkas, förutom genom föreskrivet vägmärke, genom särskilda avstängningsanordningar.
6 mom. Konungen äger meddela närmare föreskrifter beträffande väg- märken och andra anordningar, som ovan avses, ävensom bestämmelser om ljussignaler för tillgodoseende av trafiksäkerheten och reglering av trafiken på väg.
7 mom. Angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan väg och järnväg eller spårväg är särskilt stadgat.
AVDELNING VII.
ANSVARSBESTÄMMELSER.
Bestämmelser till II avd.
66 5.
1 mom. Brukas fordon på väg, oaktat fordonet icke överensstämmer med de i 2—8 55 eller med stöd av nämnda paragrafer meddelade bestämmelser om fordonets beskaffenhet och utrustning, skall, där ej bristfälligheten var av ringa betydelse eller brukandet avsåg allenast att med anledning av un- der färd uppkommen skada på fordonet föra detta till närmast belägna plats för skadans avhjälpande och uppenbar fara ej var därmed förenad, ägaren straffas, om förseelsen avsett motordrivet fordon eller släpfordon, med dagsböter och eljest med böter, högst trehundra kronor.
2 mom. Brukas motordrivet fordon eller släpfordon i strid mot de be- stämmelser om villkor för fordonets brukande, som meddelats i 11 5, 12 5 1 och 5 mom., 13 5 1 mom. och 27 5 1 mom. eller med stöd av 27 5 5 mom., eller brukas fordonet i strid mot förbud, som meddelats enligt 21 eller 22 å, vare ägaren förfallen till dagsböter.
3 mom. Visar ägare i fall, som i 1 eller 2 mom. avses, att han iakttagit vad på honom ankommit till förhindrande av fordonets brukande, vare han fri från ansvar.
Har förseelse, som i 1 eller 2 mom. sägs, skett och ägde föraren vetskap om det hinder för fordonets brukande, som förelåg, vare jämväl han för- fallen till ansvar, som i nämnda moment stadgas.
Brukades fordonet av någon, som enligt 6 eller 7 5 lagen angående an- svarighet för skada i följd av automobiltrafik är till utgivande av ersättning för skada förpliktad eller brukades eljest fordon utan lov, skall i ägarens ställe sådan brukare vara förfallen till ansvar, som i 1 eller 2 mom. sägs.
4 mom. Sökes ej inom föreskriven tid registrering av motorfordon, trak- tor eller släpfordon på sätt i 17 Q är stadgat, straffes den felande med dags- böter.
Underlåter någon, som enligt denna förordning är pliktig göra anmälan till bilregistret eller bilreservregistret, att göra sådan anmälan inom den härför i varje fall stadgade tid, straffes med böter, högst trehundra kronor.
Om någon, som genom laga kraftvunnen dom dömts till ansvar för för- seelse, som i detta mom. avses, underlåter att därefter fullgöra honom ålig- gande registrerings- eller anmälningsskyldighet, äger länsstyrelse att vid viten, som tillika må av länsstyrelsen utdömas, ålägga den försumlige att fullgöra sin skyldighet.
5 mom. Envar, som vid sökande av registrering eller i anmälan, varom i 4 mom. förmäles, lämnar veterligen oriktig uppgift, straffes med dagsböter.
Till enahanda straff vare den förfallen, som lämnar veterligen oriktig uppgift i typinstrument, varom förmäles i 15 Q 2 mom., eller i ansöknings- handling, som avses i 12 5 2 mom. andra stycket eller 27 5 2 mom. andra stycket.
6 mom. Den, som bryter mot föreskrifterna i 10 5 3 mom. första stycket eller 23 5 1 mom. första stycket eller icke efterkommer jämlikt 21 5 första stycket eller 22 & sista stycket meddelat föreläggande, straffes med dagsböter.
Till samma straff dömes den, som åsidosätter föreskrifterna i 24 5 1 inom. tredje eller femte stycket eller 27 5 3 mom. femte stycket.
Förseelse mot 12 5 2 mom. femte stycket, 3 mom. tredje stycket eller 4 mom., 13 ä 3 mom. fjärde stycket eller 4 mom., 24 5 2 eller 3 mom., 27 5 2 mom. sjätte stycket eller 3 mom. tredje stycket straffes med böter, högst trehundra kronor.
Bestämmelser till III avd.
67 5.
1 mom. Om någon för motordrivet fordon utan att vara därtill berätti- gad enligt de bestämmelser, som meddelats i 29 5 1 mom., 30 5 1 mom. eller 38 5 1 mom. eller med stöd av 38 ä 2 mom., eller om någon för sådant fordon med åsidosättande av föreskrift, som av vederbörande myndighet meddelats vid utfärdande av körkort, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
Till samma straff dömes envar, vilken anställer och brukar såsom förare av motordrivet fordon den, som icke äger rätt att föra fordonet, ävensom
envar, vilken eljest överlämnar åt eller tillåter annan att föra fordonet utan att denne är därtill berättigad.
2 mom. Den, som bedriver körskola utan tillstånd eller eljest utan att iakttaga de i denna förordning eller med stöd därav meddelade föreskrifter, straffes med dagsböter.
Till samma straff dömes den, som i anteckningar eller redogörelse, varom i 37 Q 8 mom. förmäles, inför veterligen oriktig uppgift.
3 mom. Lämnar någon i fall, som i 32 5 1 mom. andra stycket eller 3 mom. andra stycket sägs, veterligen oriktig uppgift i fråga om körkort, straffes med dagsböter.
Den, som bryter mot 29 5 2 mom., 32 5 4 mom. första stycket eller 38 5 1 mom. sjunde stycket eller åsidosätter i 32 5 2 mom. femte stycket eller 3 mom. tredje stycket, 34 ä 4 mom. andra stycket eller 36 & tredje stycket stadgad skyldighet att till myndighet överlämna körkort, straffes med bö- ter, högst trehundra kronor.
Bestämmelser till IV avd.
68 5.
Med dagsböter straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i 41 5, 48 5 2 eller 3 mom., 49 5 2, 3 eller 4 mom., 53 g, 54 5, 55 ä 1 eller 2 mom. eller 3 mom. första stycket, 56 5 eller 57 5 2 mom. första eller tredje stycket eller 3 eller 4 mom.
Med böter, högst trehundra kronor, straffes den, som bryter mot 44 5, 50 5 3 mom., 52 5 2 mom., 55 5 3 mom. andra stycket, 57 5 2 mom. fjärde stycket, 58 5, 59 5 2 eller 3 mom. eller 4 mom. andra, tredje eller fjärde stycket eller 60 5 3 mom.
Förseelse mot 51 & straffes, om förseelsen avsett motordrivet fordon eller släpfordon, med dagsböter och eljest med böter, högst trehundra kronor.
Befordras med fordon last i strid mot 57 5 1 mom., skall föraren straffas med dagsböter; och vare jämväl ägaren förfallen till ansvar, som nu sagts, där ej omständigheterna göra sannolikt, att förseelsen skett utan hans vet- skap och vilja. - '
Om barn under sex år för cykel i strid mot 59 5 4 mom. första stycket, skall den som har vård om barnet straffas med böter, högst trehundra kro- nor. Visar denne, att förseelsen skett utan hans vetskap eller att han gjort vad på honom ankommit för att förekomma densamma, vare han fri från ansvar.
Bestämmelser till V avd.
69 5. Bryter någon mot sådan av myndighet meddelad bestämmelse, som avses i 62 5 eller 64 5 2 mom., straffes med dagsböter, dock att överträdelse av bestämmelse, som avses i 62 Q 1 mom. b) straffes med böter, högst tre- hundra kronor. För någon eljest motordrivet fordon på väg, varest fordonet icke må föras, straffes med dagsböter.
! l l
Gemensamma bestämmelser. 70 5.
Därest den, som ertappats med att under färd icke hava medhaft körkort eller, i förekommande fall, handling, som avses i 12 ä 2 mom. eller 4 mom., 13 5 4 mom., 27 5 2 mom. eller 57 5 2 mom. fjärde stycket, senast å tredje söckendagen därefter hos vederbörande polismyndighet eller åklagare styr- ker, att han vid tiden för förseelsen innehaft gällande körkort eller sådan handling, som nyss sagts, och giva omständigheterna vid handen, att för- seelsen haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar.
71 &.
Åtal för förseelse, som angives i 66 5 4 mom. första eller andra stycket eller 6 mom. första stycket, skall anhängiggöras vid rätten i den ort där fordonet skall anses hava sin hemort.
72 5. Böter och viten som ådömas enligt denna förordning tillfalla kronan.
73 5. Om straff för vissa trafikbrott gäller vad därom särskilt är stadgat.
AVDELNING VIII.
SÄRSKILDA FÖRESKRIFTER.
74 5.
Polisman, så ock besiktningsman är alltid berättigad kontrollera att fö- rare åv motordrivet fordon innehar körkort eller annan handling, som en- ligt denna förordning skall under färd medföras.
755.
Föreskrifter om avgifter för vissa förrättningar, som i denna förordning avses, meddelas av Konungen.
76 &.
Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av länsstyrelse eller polismyndighet, må besvär anföras inom tid, som för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd. Dylikt be- slut skall utan hinder av besvär lända till efterrättelse, intill dess an- norlunda kan bliva vederbörligen förordnat; dock att beslut om återkallelse eller omhändertagande av körkort så ock om återkallelse av tillstånd, varom i denna förordning förmäles, ej är gällande förrän den, som avses med be- slutet, därav erhållit del.
77 &.
Bestämmelserna under II avd. i denna förordning skola icke äga tillämp- ning å
a) motordrivna fordon eller släpfordon, som tillhöra staten och äro till- verkade för särskilda militära ändamål;
b) motordrivna fordon, avsedda att föras av gående, eller släpfordon, som tillkopplas dylika fordon; eller
c) motordrivna fordon eller släpfordon, som användas uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller annat dylikt inhägnat område.
Bestämmelserna under III avd. skola icke gälla fordon, som ovan under b) och c) avses.
Därest eljest beträffande visst fordon eller visst slag av fordon undantag i särskilt hänseende från denna förordning finnes vara påkallat, medde- las bestämmelser härom av Konungen eller den myndighet Konungen där- till förordnar.
1. Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1949. Genom denna förordning upphävas motorfordonsförordningen den 23 oktober 1936 (nr 561); vägtrafikstadgan samma dag (nr 562); och kungörelsen den 19 februari 1937 (nr 46) angående trehjuliga transport- cyklar med hjälpmotor.
2. Vad i 1 5 5 mom. stadgas medför icke för ägare av där avsett fordon, som före dagen för denna förordnings ikraftträdande undergått besiktning eller för vilket före samma dag typintyg utfärdats, skyldighet att låta for- donet undergå i 10 ä 3 mom. angiven besiktning för fastställande av tjänste- vikt, maximilast och totalvikt.
3. Föreskrifterna under 3 5 1 mom. 1), 4 5 1 mom. i) samt 6 5 1 mom g) och h) skola icke äga tillämpning å fordon, som före dagen för denna för- ordnings ikraftträdande undergått besiktning eller för vilket före samma dag typintyg utfärdats, under förutsättning att fordonet vid besiktningen eller vid typintygets utfärdande icke var försett med anordning, som i nämnda författningsrum sägs.
4. Bestämmelsernai 10—13, 16—20 och 24 55 skola icke lända till efter- rättelse förrän från och nied den 1 januari 1950, såvitt angår fordon, som vid tillämpning av de i 5 kap. motorfordonsförordningen meddelade före- skrifter om registrering, icke skulle vara underkastat dessa föreskrifter. Bestämmelserna i 12 och 13 55 skola ej heller eljest tillämpas före den 1 januari 1950; skolande intill dess de vid denna förordnings ikraftträdande i motsvarande hänseende gällande föreskrifter samt för överträdelse av nämn- da föreskrifter stadgade ansvarsbestämmelser alltjämt vara tillämpliga. In- till nämnda dag skall vad förordningen i övrigt innehåller beträffande in- terimsskylt och saluvagnsskylt äga motsvarande tillämpning å besiktnings-
'
skylt, vad som stadgas om interimslicens äga giltighet å intyg jämlikt 13 5 1 mom. andra stycket 6 punkten motorfordonsförordningen samt vad om innehavare av saluvagnslicens föreskrives hava avseende å den som tillver- kar eller bedriver handel med motor- eller släpfordon.
5. Fordon, som vid förordningens ikraftträdande är registrerat såsom lättviktsmotorcykel, skall alltjämt intill den tidpunkt, Konungen framdeles kan finna gott bestämma, vid registrering redovisas i särskild serie för dy- lika fordon.
6. Ägare av fordon, vilket vid förordningens ikraftträdande är i bruk och enligt därefter gällande bestämmelser är att anse såsom traktor, må, där fordonet icke tillkommit genom ombyggnad av bil, kunna på därom före den 1 november 1949 gjord ansökan erhålla registrering av fordonet från och med den 1 januari 1950 utan företeende av besiktnings- eller typinstru- ment. Ansökan skall göras skriftligen och innehålla uppgift om ägarens full- ständiga namn, identitetsbeteckning i folkbokföringen, yrke, hemvist och postadress eller däremot svarande uppgift ävensom försäkran att fordonet av sökanden tagits i bruk före den 1 juli 1949. Vid ansökan skola fogas dels i tre exemplar av sökanden undertecknad uppgift angående fordonet, dels vederbörligt försäkringsbevis i två exemplar angående meddelad försäkring från och med den 1 januari 1950, dels ock stadgad avgift. Uppgift, som nyss sagts, skall avfattas å blankett enligt av Konungen fastställt formulär. I samband med registrering av här avsett fordon skall länsstyrelse med ingivna uppgiftsexemplar förfara på sätt stadgas i fråga om besiktnings- instrument.
7. Där enligt bestämmelserna i 23 5 1 mom. motorfordon, som användes för övningskörning i körskola, skall inställas för kontrollbesiktning under juli 1949, må med besiktningen anstå till den 1 oktober samma år.
8. Tillstånd, som utfärdats enligt 22 5 motorfordonsförordningen och är gällande den 30 juni 1949, skall utan hinder av vägtrafikförordningens ikraftträdande alltjämt äga giltighet. Å dylikt tillstånd skola nuvarande föreskrifter och för överträdelse av dessa stadgade ansvarsbestämmelser alltjämt vinna tillämpning.
9. Vad i 29 & föreskrivits i fråga om krav på körkort skall, såvitt angår motorredskap utan tillkopplat släpfordon, lända till efterrättelse först från och med den 1 januari 1950. 10. Enligt nuvarande bestämmelser utfärdat körkort för förande av tyng- re motorcykel eller av lättviktsmotorcykel skall efter förordningens ikraft— trädande avse förande av motorcykel och motorredskap. Körkort för lätt- viktsmotorcykel, vilket innehaves av någon som icke fyllt 18 år, skall dock intill den dag, då innehavaren uppnår nämnda ålder, gälla endast lätt motorcykel och motorredskap. Vad ovan sagts skall icke avse körkort för lättviktsmotorcykel, vilket ut— färdats efter särskilt av Konungen på ansökan lämnat medgivande. I dylikt
fall skall körkortet efter förordningens ikraftträdande äga giltighet endast för fordon av sådant slag, för vilket det utfärdats.
11. Körkort, som vid förordningens ikraftträdande är gällande för någon , som dessförinnan fyllt 70. år, skall upphöra att gälla med utgången av år , 1949, där icke på ansökan före årets utgång länsstyrelse medgiver förläng- ning av giltighetstiden enligt vad i 33 & stadgas. 12. Vid förordningens ikraftträdande gällande tillstånd att bedriva ut- bildning av bil- eller motorcykelförare skall även därefter äga giltighet och avse rätt att bedriva körskola. Vid samma tidpunkt gällande godkän- nande såsom sakkunnig lärare vid körskola skall därefter gälla såsom god- kännande att vara föreståndare vid dylik skola. Å tillstånd och godkännande, som här sägs, skall denna förordning efter ikraftträdandet äga tillämp- ning. Den som vid förordningens ikraftträdande innehar befattning såsom lärare eller instruktör vid körskola må utan godkännande, varom förmäles i 37 5, utöva dylik befattning intill den 1 januari 1950; och må godkännande kunna meddelas honom, oaktat han icke avlagt prov, som i nämnda paragraf sägs.
Bilaga.
Register till vägtrafikförordningen.
Avdelning I. Inledande bestämmelser.
15.
Avdelning II. Bestämmelser om fordon.
1 Kap. Fordons beskaffenhet och utrustning.
. Allmänna bestämmelser.
. Bil.
. Motorcykel. . Motorredskap. . Släpfordon. . Cykel.
. Fordon, förspänt med dragare.
OOxlOöU—Pwlx? WWW:—mamman
2 Kap. Allmänna bestämmelser om kontroll över fordon.
95.
3 Kap. Kontroll över motordrivna fordon och släpfordon. A. Krav på registrering m. m. 10 %. Inledande bestämmelser. 11 &. Registrering m. m. såsom förutsättning för fordons brukande. 12 &. Fordons brukande enligt interimslicens m. m. 13 &. Fordons brukande enligt saluvagnslicens. . För registerföringen erforderlig besiktning.
14 &. Registreringsbesiktning. 15 &. Typbesiktning.
Registrering m. m. 16 &. Hemort. 17 &. Ansökan om registrering. 18 &. Anmälan om ändring i vissa registrerade förhållanden m. m. 19 5. Anmälan för avregistrering m. rn. 20 5. Länsstyrelsens beslut m. m. . Löpande kontroll.
21 &. Övervakning genom länsstyrelse. 22 &. Flygande inspektion. 23 &. Kontrollbesiktning.
. Vissa bestämmelser om skyltar m. m. på motordrivna fordon och släp- fordon. 24 å.
4 Kap. Trafikförsäkring å vissa motordrivna fordon. 25 5.
5 Kap. Skatt för motorfordon m. m. 26 5.
6 Kap. Särskilda bestämmelser om motorfordon och släpfordon, som från utlandet införts i riket för att tillfälligtvis här brukas. 27 5.
Avdelning III. Bestämmelser om förare av fordon.
1 Kap. Allmänna bestämmelser. 28 5. 2 Kap. Särskilda bestämmelser om förare av motordrivna fordon. 29 5. Krav på körkort. 30 5. Övningskörning. 31 5. Förarprov. 32 5. Utfärdande av körkort m. m. 5. Körkorts giltighetstid m. m. 5. Återkallelse av körkort m. m. 5. Varning. 5. Omhändertagande av körkort. 5. Körskola. 5. Särskilda föreskrifter för personer, som från utlandet inkommit i riket för att tillfälligtvis här vistas.
Avdelning IV. Trafikregler.
1 Kap. Inledande bestämmelser. 39 5.
2 Kap. Bestämmelser för samtliga trafikanter. 40 5. Grundregler. 41 5. Beaktande av anvisningar i trafiken. 42 5. Beredande av fri väg för vissa trafikanter m. fl. 43 5. Åligganden vid trafikolycka.
3 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med fordon. 44 5. Användande av skilda vägbanor. 45 5. Fordons plats på väg.
46 5. Hastighet. 47 5. Möte och omkörning. 48 5. Korsande möte. 49 5. Stannande och uppställning.
50 5. Tecken och signaler.
51 5. Belysning. 52 5. Belastning. 53 5. Tävling med fordon.
4 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med motordrivna fordon m. 111.
54—58 55.
5 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med cykel. 59 5.
6 Kap. Särskilda bestämmelser för gående m. fl. 60 och 61 55.
Avdelning V. Utfärdande av lokala trafikföreskrifter m. m.
62—64 55.
Avdelning VI. Vägmärken m. m.
65 5.
Avdelning VII. Ansvarsbestämmelser.
66 5. Bestämmelser till II avd. 67 5. Bestämmelser till III avd. 68 5. Bestämmelser till IV avd. 69 5. Bestämmelser till V avd. 70—73 55. Gemensamma bestämmelser.
Avdelning VIII. Särskilda föreskrifter.
74—77 55.
Förslag till
Lag om straff för vissa trafikbrott.
Härigenom förordnas som följer.
1 5.
Har trafikant på väg, genom att åsidosätta någon i trafiksäkerhetens intres- se meddelad föreskrift eller annorledes, av oaktsamhet åsamkat annan skada till liv eller lem eller å annans egendom förorsakat skada som icke är obe— tydlig, eller framkallat fara för skada som nu sagts, dömes för vårdslöshet i trafik till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
Där någon vid förande av motorfordon eller motorredskap på väg ådaga- lagt grov oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, dömes för grov vårdslöshet i trafik till fängelse eller straffarbete i högst ett år.
25.
Har trafikant på väg utan rimlig ursäkt i väsentlig mån hindrat eller stört trafiken därstädes, dömes till dagsböter.
3 5.
1 mom. Den som vid förande av motorfordon eller motorredskap varit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryg- gande sätt kunnat föra fordonet, straffes med fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, med dagsböter, dock ej under tjugo- fem.
Hade föraren en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 promille eller där- över, skall han anses hava varit så påverkad av starka drycker, som i första stycket avses.
2 mom. Är det ej styrkt, att föraren var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs, men uppgick alkoholkoncentrationen i hans blod till 0,8 men ej till 1,5 promille, skall han straffas med dagsböter, lägst 10, eller fängelse i högst sex månader.
4 5. Har någon, då han på väg cyklat eller fört fordon, förspänt med dragare, varit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra sitt fordon, dömes till dagsböter eller fängel- se i högst sex månader.
Har trafikant på väg, som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka, avlägsnat sig från olycksplatsen och därigenom undandragit sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bort föranleda, eller har han undandragit sig att uppgiva namn och hemvist eller lämna upplysningar om händelsen, straffes med fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, med dagsböter.
6 5. Böter som ådömas enligt denna lag tillfalla kronan.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1949, från och med vilken dag lagen den 7 juni 1934 (nr 247) om straff för vissa brott vid förande av motor- fordon skall upphöra att gälla. Där i lag eller särskild författning förekom- mer hänvisning till lagrum, som ersatts genom bestämmelse i den nya lagen, skall denna i stället tillämpas.
F ö r s i a g _ till Lag om ändrad lydelse av 1 5 lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik.
Härigenom förordnas, att 1 5 lagen den 30 juni 1916 angående ansvarig- het för skada i följd av automobiltrafik skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
1 5.
Med automobil förstås i denna lag varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och som icke löper på skenor eller är att hänföra till luftfartyg, såframt anordningen för framdrivande är försedd med motor (motordrivet fordon). Såsom automobil skall dock icke anses
a) motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för annat ändamål än att självständigt nyttjas för person— eller godsbefordran och icke är in- rättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbets- redskap, såframt fordonet är konstruerat för en hastighet av högst 25 kilo- meter i timmen och endast med svårighet kan ändras för högre hastighet (motormaskin); eller
b) motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1950. Lagen äger ej tillämpning å skada, som inträffat före ikraftträdandet.
5—478735.
F ö r s 1 11 g till Lag angående ändrad lydelse av 2 och 18 55 lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon. Härigenom förordnas, att 2 och 18 55 lagen den 10 maj 1929 om trafik- försäkring å motorfordon1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan an- gives.
2 5.
Med motorfordon förstås i denna lag varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och som icke löper på skenor eller är att hänföra till luftfartyg, såframt anordningen för framdrivande är försedd med motor (motordrivet fordon). Såsom motorfordon skall dock icke anses
a) motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för annat ändamål än att självständigt nyttjas för person- eller godsbefordran och icke är in- rättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbets- redskap, såframt fordonet är konstruerat för en hastighet av högst 25 kilo- meter i timmen och endast med svårighet kan ändras för högre hastighet (motormaskin); eller
b) motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.
Lagen äger -———— inhägnat område. '
18 5.
Har avtal ——— är registrerat. Avser försäkringen motorfordon, för vilket utfärdats interimslicens, eller varje motorfordon, som är försett med viss saluvagnsskylt, skall vad så- 'lunda stadgats äga motsvarande tillämpning, därvid omförmälda tid av trettio dagar skall räknas från det anmälan inkommit till myndighet, som meddelat licensen eller utlämnat skylten.
Är den ————— ej tillämpning. Anmälan, varom ——— i två exemplar.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1950.
F ö r sl a g till Förordning om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets städer den 24 mars 1868 (nr 22). Härigenom. förordnas, att 55 3 och 4 ordningsstadgan för rikets städer den 24 mars 1868 skola upphöra att gälla samt att 5 2 samma stadga skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
67 5 2.
Å gator eller andra allmänna platser, än de i föregående 5 omförmälda, må icke, utan magistratens tillstånd, försäljning bedrivas från stånd, bord eller dylikt, eller så att den på stället framgående rörelsen därigenom hind- ras eller uppehålles.
Utan magistratens särskilda tillstånd må icke byggnadsmaterialier, ved, handels- eller hantverksvaror eller annat gods uppläggas å gata eller annan allmän plats, än den som för sådant ändamål är av stadsfullmäktige eller allmänna rådstugan eller annan behörig myndighet anvisad; ägande ma— gistraten att för dessa upplag meddela erforderliga ordningsföreskrifter.
Tillstånd till sågning eller huggning av ved eller virke å gata eller annan allmän plats må magistraten medgiva endast i det fall att annat tjänligt ställe för berörde ändamål icke finnes att tillgå eller lämpligen kan bere- das; börande vid arbetets verkställande noga tillses, såväl att allmänna rö- relsen icke hindras, som ock att arbetet utan uppehåll bringas till slut ; och skall gatan eller platsen genast efter fulländat arbete rengöras genom dens försorg, som låtit detsamma förrätta.
Bryter någon mot vad nu är stadgat eller mot magistratens här ovan i denna 5 omförmälda ordningsföreskrifter, böte från och med 2 till och med 50 riksdaler.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1949. Föreskrift angående parkering eller annan uppställning av fordon, vilken meddelats med stöd av ordningsstadgan och den 30 juni 1949 alltjämt är gällande, skall utan hinder av förordningens ikraftträdande äga giltighet, intill dess föreskriften upphäves i den ordning, som i 62 5 vägtrafikför- ordningen stadgas för meddelande av dylik föreskrift, dock längst till den 1 januari 1950.
Förslag till
Förordning om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.
Härigenom förordnas, att 37 5 förordningen den 25 oktober 1940 angå- ende yrkesmässig automobiltrafik m.m. skall upphöra att gälla ävensom att2552och3mom., 27 5 1, 2och3mom., 3254och5mom., 3452 mom., 35 5 samt 41 5 samma förordning1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
9417S7enaste lydelse se beträffande 25 5 2 mom. SFS 1947: 372 samt beträffande 41 5 SFS 1
68' 25 5.
2 mom. Automobil eller släpfordon, som i yrkesmässig trafik användes för personbefordran, skall inom ett år efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas hos besiktningsman för kontrollbesiktning, varom i väg- trafikförordningen förmäles.
De befogenheter att förordna om kontrollbesiktning av automobil eller släpfordon och att meddela förbud mot sådant fordons användande, vilka jämlikt vägtrafikförordningen tillkomma länsstyrelse, skola med avseende å fordon, som användes i yrkesmässig trafik, jämväl tillkomma annan myn— dighet, som meddelat trafiktillstånd.
3 mom. Om beslut, varigenom länsstyrelse godkänt automobil eller släp- fordon för användning i sådan yrkesmässig trafik, vartill tillstånd medde- lats av biltrafiknämnden, så ock om härutinnan beslutade ändringar, skall länsstyrelsen underrätta nämnden. Motsvarande underrättelse skall av polis- myndighet, som godkänt fordon för användning i yrkesmässig trafik, läm— nas länsstyrelsen i det län, där fordonet skall anses hava sin hemort.
27 5.
1 mom. Ej må någon tjänstgöra som förare av automobil i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd ( trafikkort).
Trafikkort berättigar icke till förande av omnibus i yrkesmässig trafik, med mindre detta särskilt angivits å trafikkortet. Med omnibus avses här jämväl annan automobil med ett eller flera tillkopplade släpfordon, därest fordonen äro byggda för befordran av tillhopa flera än åtta personer utöver föraren.
2 mom. Den som önskar erhålla trafikkort skall undergå prov inför be- siktningsman.
Vid anmälan till prov skall sökanden förete:
a) körkort, gällande för automobil och utvisande att sökanden fyllt 21 år;
b) intyg av läkare, utfärdat inom tre månader före anmälningen, att sö- kanden icke lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans lämplighet att i yrkesmässig trafik tjänstgöra såsom förare av automobil av sådant slag, varom fråga är;
c) intyg, utfärdat inom tre månader före anmälningen, av polismyndig— het eller av två trovärdiga personer, att sökanden, om provet avser trafik— kort som berättigar till förande av omnibus, under de senaste tolv månader— na och, om provet avser annat trafikkort, under de senaste sex månaderna i betydande omfattning fört automobil under olika trafikförhållanden eller att sökanden eljest, såsom med hänsyn till särskild utbildning,k an antagas besitta nödig erfarenhet och körvana för förande i yrkesmässig trafik av sådant slag av automobil, varom fråga är; och skall i intyget finnas närmare angivet i vilken omfattning och under vilka omständigheter sökanden fört automobil. '
För provet skall sökanden tillhandahålla besiktningsmannen lämpligt for- don. Prov för trafikkort, som berättigar till förande av omnibus, skall avläg- gas å sådant fordon, och prov för annat trafikkort å personautomobil eller lastautomobil.
Angående läkarintyg, som ovan under b) sägs, gäller vad därom finnes särskilt stadgat.
Prov må godkännas, endast om sökanden efter prövning under olika tra- fikförhållanden samt förhör befinnes dels besitta ur trafiksäkerhetssyn- punkt god körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, dels vara väl förtrogen med verkningssättet hos det slag av fordon, varom fråga är, dels oclc hava för förare i yrkesmässig automobiltrafik erforderliga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssyn- punkt, som alkoholhaltiga drycker och trötthetstillstånd medföra å den mänskliga organismen.
Om godkänt prov skall besiktningsmannen meddela sökanden bevis ( kom- petensbevis). Har provet avsett omnibus, skall detta särskilt angivas i be- viset.
Med polismyndighet förstås i punkten c): för stad med poliskammare denna och för rikets övriga delar polischefen i orten.
3 mom. Ansökan om trafikkort göres hos den länsstyrelse, som för sö- kanden utfärdat körkort.
Ansökan skall göras skriftligen och innehålla upplysning om sökandens fullständiga namn, identitetsbeteckning i folkbokföringen, yrke, hemvist och postadress samt anteckning om nummer å sökandens körkort.
Vid ansökan om trafikkort skall sökanden foga:
a) läkarintyg, som omförmäles i 2 mom. h);
h) i 2 mom. sjätte stycket angivet kompetensbevis, utfärdat inom tre må- nader före ansökningen; samt
c) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen av polismyndig- heten i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de senaste två åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina person- liga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av automo— bil i yrkesmässig trafik.
Innan intyg, som angives under c), utfärdas, skall polismyndigheten höra polismyndighet å annan ort, där sökanden må hava varit mantalsskriven under ifrågavarande tid, samt, om så finnes erforderligt, även annan, som äger kännedom i saken.
Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt. Har sökanden uppgivit postadress, åligger det polismyndigheten att utan kostnad för sökanden översända in- tyget till denne.
Sökande är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påford- rar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort under sådan tid, som avses under 0).
Med polismyndighet förstås i punkten c) enahanda myndighet, som i 2 mom. sista stycket sägs.
Efter prövning av de av sökanden enligt detta mom. ingivna handlingarna och efter den ytterligare utredning, som må anses erforderlig, äger läns- styrelsen att för sökande, som innehar gällande körkort för automobil samt i övrigt befunnits lämplig, utfärda trafikkort, å vilket i förekommande fall uttryckligen skall angivas, att detsamma gäller för förande av omnibus.
Trafikkort gäller för trafik inom hela riket. Formulär till trafikkort fast- ställes av Konungen.
Vad i vägtrafikförordningen stadgas om utfärdande av duplettkörkort skall äga motsvarande tillämpning beträffande utfärdande av duplettrafik- kort, dock att vid ansökan om duplettrafikkort ej behöver fogas fotografi.
Om skyldighet för innehavare av trafikkort att till länsstyrelse göra an- mälan om ändring av namn ävensom angående påföljd för uraktlåtenhet härav skall vad för innehavare av körkort är i sådant avseende stadgat äga motsvarande tillämpning.
32 Q.
4 mom. Automobil må ———-— med automobilen. Godkännande kan, — av länsstyrelsen återkallas. 5 mom. Automobil, som användes i uthyrningsrörelse, skall inom sex månader efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas hos be- siktningsman för kontrollbesiktning, varom i vägtrafikförordningen för- mäles.
34 5. 2 mom. Bryter någon mot föreskrifterna i 25 5 2 mom. första stycket eller 5 mom. eller i 32 5 5 mom., eller för någon i yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse automobil el- ler släpfordon med vetskap om att vederbörlig kontrollbesiktning icke verk- ställts,
eller uraktlåter ___ med dagsböter. 35 5. Med böter från ———- eller 29 5 8 mom. 41 å.
Uttrycken automobil, personautomobil, omnibus, lastautomobil, motor— cykel, motorredskap, släpfordon, maximilast och hemort användas i denna förordning i samma bemärkelse som motsvarande beteckningar i vägtrafik- förordningen.
Med traktortåg avses i denna förordning motorredskap och därmed sam- mankopplat släpfordon.
Med polismyndighet förstås — _ -— i orten. Den befattning _ _— — tillkomma poliskammaren.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1949.
as
.»... x_—
Förslag till
! Förordning angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 55 förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.
Härigenom förordnas, att 1, 2 och 5 55 förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt1 skola erhålla följande ändrade lydelse.
1 5.
För automobil, som, efter vad särskilt är stadgat, blivit här i riket regist- rerad, så ock för släpvagn, som här registrerats såsom släpvagn för automo— bil, skall årligen erläggas skatt enligt nedan meddelade bestämmelser.
Angående beskattning av automobil eller släpvagn, vilken, ehuru den bort vara registrerad enligt vad nyss sagts, icke blivit i automobilregister införd, gäller vad i 14 5 här nedan stadgas.
Å automobil —-—— icke tillämpning. Med automobil förstås motorfordon, varom förmäles i vägtrafikförord- ningen.
Uttrycket släpvagn användes i denna förordning i samma betydelse som i vägtrafikförordningen.
2 5. Från skatteplikt frikallas: a) automobil, som ———- svensk undersåte ; b) automobil eller ———— tjäna brandväsendet;
c) motorcykel, som är inrättad såsom invalidfordon och vars maximihas- tighet icke överstiger 30 kilometer i timmen; samt
d) automobil eller släpvagn, då fordonet är taget i anspråk med nytt- janderätt jämlikt bestämmelserna i allmänna förfogandelagen den 22 juni 1939 (nr 293), rekvisitionslagen den 30 juni 1942 (nr 583), beredskapsför- fogandelagen den 30 juni 1942 (nr 584) eller civilförsvarslagen den 15 juli 1944 (nr 536).
5 5.
Skatt utgår ———— följande belopp:
a) för tvåhjulig lätt motorcykel utan bivagn med tjugoen kronor och för tvåhjulig tung motorcykel utan bivagn med tjugoåtta kronor;
b) för tvåhjulig motorcykel med bivagn och för trehjulig motorcykel med fyrtiotvå kronor; e) för annan —-—— niohundra kilogram; (1) för annan ———— automobilens tjänstevikt; e) för släpvagn: -———— tvåhundratjugofyra kronor.
1 Senaste lydelse se beträffande 1 5 SFS 1940: 1019, beträffande 2 % SFS 1939: 774 samt beträffande 5 5 SFS 1945:735.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1949, dock att för fordon, som vid förordningens ikraftträdande är registrerat såsom motorCykel med stöd av bestämmelserna i kungörelsen den 19 februari 1937 (nr 46) angående! trehjuliga transportcyklar med hjälpmotor, skatt för tiden intill den 1 ja-* nuari 1950 skall utgå enligt de före ikraftträdandet gällande bestämmelser,? samt att fordon, som enligt vad därom särskilt stadgas vid registrering redo- visas såsom lättviktsmotorcykel, tills vidare skall vara frikallat från skatt.
Förslag till
Kungörelse om saluvagnsskatt.
Härigenom förordnas som följer.
1 5.
Den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motorfor- don eller släpvagnar skall för brukande jämlikt 13 & vägtrafikförordningen av dylikt fordon, som av honom hålles till salu, erlägga särskild skatt (salu- vagnsskatt), beträffande släpvagn dock endast i det fall att tillverkaren eller handlanden låter släpvagnen dragas av bil.
Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av etthundrafyr— tio kronor för bil, tjugoåtta kronor för motorcykel och sjuttio kronor för släpvagn samt erläggas för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar sam- tidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsskylt jämlikt 13 & väg- trafikförordningen. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, skall för det året och anmält antal fordon skatten utgå med belopp, motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper å den eller de kalendermånader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skatteplikten inträder.
Vid anmälan, som i föregående stycke avses, skall företes vederbörlig saluvagnslicens, varom förmäles i 13 & vägtrafikförordningen.
2 &.
Saluvagnsskatt inbetalas hos länsstyrelsen i den ordning, som gäller för inbetalning i allmänhet till länsstyrelse.
Länsstyrelsen meddelar kvitto å skattebelopp, som för varje fordon er- lagts. Sådant kvitto skall upptaga förutom det belopp, som erlagts, tillver- karens eller handlandens namn, den tid skatten avser samt dagen för in— betalningen.
3 5. Om rätt för tillverkare och handlande att efter erläggande av saluvagns- skatt hos länsstyrelse utbekomma saluvagnsskylt stadgas i 13 & vägtrafik- förordningen.
Återlämnas saluvagnsskylt under löpande kalenderår, vare tillverkaren eller handlanden berättigad att, efter ansökan hos länsstyrelsen, kostnads- fritt återbekomma så stor del av den erlagda skatten som belöper å tiden från och med kalendermånaden närmast efter den, varunder återlämnan- det skett.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1950, från och med vilken dag kungörelsen den 18 november 1932 (nr 529) om särskild skatt i vissa fall för användande i trafik av icke registrerade motorfordon m. ni. skall upphöra att gälla.
MOTIV
Inledning.
Tidigare och nuvarande lagstiftning. Vår första förordning angående auto- mobiltrafik utfärdades den 21 september 1906.
Denna efterträddes den 30 juni 1916 av en ny förordning om automobil- trafik. Vissa delar av sistnämnda förordning ändrades genom en författ- ning, utfärdad den 25 september 1920.
Redan vid tillkomsten av 1920 års ändringar förutsattes, att en mera allmän omarbetning av 1916 års förordning utan uppskov borde komma till stånd. I enlighet härmed tillkallades samma år sakkunniga för utred- ning rörande en allmän revision av bestämmelserna om automobiltrafik och därmed i samband stående frågor. 1920 års sakkunniga framlade den 28 oktober 1922 ett betänkande, innefattande förslag till såväl förordning om motorfordon jämte därmed sammanhängande författningar som till stadga om trafiken å vägar och gator (SOU 1922: 39). Till dessa författ- ningsförslag anslöto sig i väsentliga delar den förordning om motorfordon och den vägtrafikstadga, som utfärdades den 15 juni 1923.
Emellertid ansågos snart nog 1923 års författningar böra göras till före- mål för jämkningar i olika avseenden. Med anledning härav igångsattes i slutet av år 1927 en ny utredning rörande revision av motorfordonsför- ordningen, vägtrafikstadgan och därmed sammanhängande författningar. De för denna utredning tillkallade sakkunniga —— 1927 års motorfordons- sakkunniga —' avlämnade dels den 10 mars 1928 betänkande med förslag till vissa ändringar i bestämmelserna rörande automobilbesiktningsväsen- det m. m. (SOU 1928: 11) och dels den 31 juli 1929 betänkande med för- slag till förordning om motorfordon m. m. jämte därmed sammanhängande författningar samt till stadga om trafiken å vägar och gator (SOU 1929: 16). På grundval av de sakkunnigas förslag utfärdades den 20 juni 1930 ny motorfordonsförordning och ny vägtrafikstadga.
1930 års författningar blevo därefter föremål för översyn av sakkunniga — 1934 års vägtr—afiksakkunniga —, vilka den 28 maj 1935 framlade betän- kande med förslag till motorfordonsförordning och vägtrafikstadga m. m. (SOU 1935: 23). Sedan på betänkandet grundade förslag genom proposi- tion nr 213 förelagts 1936 års riksdag för yttrande —— även tidigare för- fattningar hade underställts riksdagen för yttrande _— samt riksdagen med- delat beslut i ämnet, utfärdades den 23 oktober 1936 nu gällande motor- fordonsförordning och vägtrafikstadga (SFS nr 561 och 562).
I dessa båda förordningar ha sedermera ändringar vidtagits vid skilda tillfällen.
' vud'bestämmelserna på förevarande område, anknyta ett flertal författ-
ningar med tillämpningsföreskrifter. Bland dessa författningar må nämnas kungörelsen den 22 januari 1937 angående vägmärken. Om straff för vissa brott vid förande av motorfordon äro bestämmelser meddelade i särskild lag den 7 juni 1934.
I fråga om yrkesmässig automobiltrafik m. m. gäller vad därom stadgas
* i förordning den 25 oktober 1940.
Slutligen må i detta sammanhang erinras, att vissa trafikföreskrifter äro meddelade i ordningsstadgan för rikets städer den 24 mars 1868.
1943 års utredningsman. Enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallades den 30 juni 1943 en särskild utredningsman för att inom kommunikations- departementet biträda med utredning och förslag i fråga om revision av 1936 års vägtrafikstadga m. 111. 1943 års utredningsman avgav den 20 april 1944 betänkande, innehållande förslag till ny vägtrafikstadga samt till vissa ändringar i kungörelsen den 22 januari 1937 angående vägmärken (SOU 1944: 18). Över betänkandet avgåvos yttranden av ett stort antal myndig— heter och sammanslutningar. Av de hörda myndigheterna och sammanslut- ningarna uttalade sig det övervägande flertalet för att en ny utredning i ämnet måtte verkställas i syfte att ernå en omarbetning i ett samman— hang av samtliga författningar på trafikväsendets område. Det ifrågasattes därvid bland annat, att en del bestämmelser om fordons utrustning och om myndigheternas åligganden m. ni. skulle utbrytas från sambandet med de föreskrifter, som reglera trafiken, och sammanföras till särskilda för- fattningsavsnitt eller särskilda författningar. Några yttranden gingo ut på, att en ny vägtrafikstadga borde omedelbart antagas på grundval av
. *. .._ .....q. ..r. 4
___ ra!; 15,- v-_.qo—_-,—>——-—r—4_—-
___—__
utredningsmannens förslag men att samtidigt en revision borde igångsät- tas beträffande övriga trafikförfattningar. I en del yttranden ifrågasattes däremot, att i avvaktan på en vidsträcktare författningsrevision rörande trafikväsendet allenast partiella ändringar i gällande vägtrafikstadga borde genomföras, huvudsakligen beträffande cykel- och gångtrafik. Från vissa håll hävdades den meningen, att i samband med revisionen av trafikföre- skrifterna frågan om övergång till högertrafik borde bringas till avgörande 1 princip.
Tillkallandet av 1944 års trafikförfattningssakkunniga. Då chefen för kom- munikationsdepartementet den 30 september 1944 för Kungl. Maj:t anmäl— de frågan om igångsättande av en ny utredning på trafikväsendets område, hänvisade departementschefen till de uppfattningar, som kommit till ut- tryck i remissyttrandena över det av 1943 års utredningsman avgivna be- tänkandet, samt uttalade som sin mening, att en översyn borde ske icke blott av vägtrafikstadgan utan även av andra författningar på trafikvä- sendets område för att pröva, i vad mån en omarbetning vore påkallad med beaktande av den utveckling, som trafiken under författningarnas giltig-
hetstid undergått eller väntades inom den närmaste framtiden komma att undergå. Departementschefen anförde vidare i huvudsak följande:
De författningar, vilka sålunda i ett sammanhang böra granskas, äro i främsta rummet motorfordonsförordningen, vägtrafikstadgan och vägmärkeskungörelsen. Vissa i ordningsstadgan för rikets städer innefattade stadganden torde emellertid även böra uppmärksammas. En grundlig prövning bör ske av frågan om de olika stadgandenas systematiska uppställning och lämpliga fördelning på särskilda för- fattningar. Åt föreskrifternas stilistiska utformning bör ock ägnas stor uppmärk— samhet. Det har i åtskilliga yttranden över förslaget till vägtrafikstadga fram- hållits, att den nuvarande stadgan i fråga om disposition och språklig dräkt icke är tillfredsställande med hänsyn till dess betydelse för allmänheten. Även motor— fordonsförordningen företer i dessa hänseenden brister. Ehuru utredningsmannens förslag beträffande vägtrafikstadgan innebär avsevärda förbättringar i fråga om bestämmelsernas utformning, synes det icke osannolikt, att vid en samtidig om- arbetning av hela det ifrågavarande författningskomplexet ytterligare resultat kun- na ernås med avseende å ökad överskådlighet, klarhet och tillgänglighet. Jämsides med allmänhetens intresse av enkelhet och lättfattlighet vid utformningen av före- skrifterna måste dock beaktas behovet av juridiskt hållbara definitioner och en avfattning i övrigt, som ej försvårar domstolarnas och myndigheternas verk- samhet.
Under remissbehandlingen av det föreliggande förslaget till ny vägtrafikstadga har förslagets sakliga innehåll i vissa detaljer blivit föremål för kritik och änd- ringsyrkanden. De erinringar, som sålunda framförts, böra givetvis övervägas vid den fortsatta beredning av ärendet, som kommer till stånd i samband med den mera allmänna översyn av trafikförfattningarna, vilken här förordas.
Vad angår spörsmålet om övergång till högertrafik, har en utredning i detta ämne tidigare verkställts, varvid plan och kostnadsberäkning framlagts beträf- fande de åtgärder, som skulle bliva erforderliga vid en sådan reform. Något stånd- punktstagande från statsmakternas sida i denna fråga har emellertid ansetts icke böra äga rum, så länge de av kriget betingade särskilda förhållandena äro rå— dande. Spörsmålet äger icke sådant samband med en revision av förut angivna trafikföreskrifter, att det behöver upptagas vid här ifrågavarande författnings- revision. Erforderliga beslut i saken kunna fattas på basis av nyssnämnda utred- ning.
Enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade departementschefen här- efter sju sakkunniga för att inom departementet biträda med utredning och förslag i fråga om revision av vissa författningar på trafikväsendets om- råde. De sakkunniga ha antagit benämningen 1944 års trafikförfattnings- sakkunniga.
Vissa andra aktuella utredningar och förslag. Särskilda inom socialdepar- tementet tillkallade sakkunniga ( ordningsstadgeutredningen) ha den 8 no- vember 1944 framlagt betänkande med förslag till allmän ordningsstadga m. m. (SOU 1944: 48). Över detta betänkande ha 1944 års trafikförfattnings- sakkunniga den 20 januari 1945 avgivit underdånigt utlåtande.
Enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 14 april 1944 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet särskilda sakkunniga för att inom de— partementet biträda med utredning rörande trafikväsendet efter kriget..
Med dessa sakkunniga (1944 års trafikutredning), vars utredningsarbete tagit sikte på de trafikproblem, som falla inom den ekonomiska efterkrigs- planeringens ram, ha 1944 års trafikförfattningssakkunniga haft överlägg- ningar beträffande transportekonomiska problem i anslutning till bestäm- melserna om fordons bredd och hjultryck. 1944 års trafikutredning har den 27 november 1947 avgivit betänkande med förslag rörande vissa frågor avseende det inrikes trafikväsendet (SOU 1947: 85).
Den 29 juni 1945 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet efter vederbörligt bemyndigande särskilda sakkunniga för att inom de- partementet biträda med utredning rörande möjligheterna att genom lämp- lig upplysningsverksamhet m. m. höja den allmänna trafiksäkerheten och åstadkomma en bättre trafikkultur. Dessa sakkunniga (1945 års trafiksä— kerhetskommitté) och 1944 års trafikförfattningssakkunniga ha avhållit ge- mensamma sammanträden för behandling av olika frågor, bland vilka sär- skilt må nämnas körskoleväsendet och kvalifikationskraven å förare av mo- tordrivna fordon. För utredning av vissa spörsmål —— anordnande av väg- trafiksignaler med hänsyn till färgsinnesdefekta samt åtgärder för bekäm- pande av rattfylleriet — ha de båda utredningsorganen utsett särskilda dele- gationer med representanter från vardera organet. Den förstnämnda dele- gationen har utarbetat förslag till vägtrafikljussignal av ny typ, som är föremål för praktiska prov. Sistnämnda delegation — som antagit be— nämningen delegationen för utredning om rattfylleri —— har avgivit ett den 30 maj 1947 dagtecknat betänkande, vilket trafikförfattningssakkunniga och trafiksäker-hetskommittén med gemensam skrivelse den 7 juni 1947 överlämnat till chefen för kommunikationsdepartementet. — Trafiksäker- hetskommittén har den 26 januari 1948 avgivit betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948: 20).
Inom kommunikationsdepartementet den 29 juni 1945 tillkallade sak— kunniga för utredning rörande lämplig organisation av'besiktningsväsendet för motorfordon jämte därmed sammanhängande förhållanden (1945 års bilbesiktningsutredning) — som med trafikförfattningssakkunniga haft vissa överläggningar —— ha den 22 november 1946 avgivit betänkande med förslag till omorganisation av besiktningsväsendet för motorfordon m. 111. Över betänkandet ha trafikförfattningssakkunniga avgivit utlåtande den 15 januari 1947. I viss anslutning till utredningens förslag har den 30 juni 1947 utfärdats instruktion för statens bilinspektion (SFS 1947: 374), var- jämte vissa ändringar vidtagits i motorfordonsförordningen och vägtrafik- stadgan m. m.
Den 26 oktober 1945 har chefen för handelsdepartementet efter veder- börligt bemyndigande tillkallat sakkunniga för att verkställa utredning i fråga om en rationalisering och eventuell centralisering av försäkringsvä- sendet (1945 års försäkringsutredning). Med representanter för denna ut- redning ha trafikförfattningssakkunniga avhandlat vissa frågor om trafik- försäkring.
Enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 8 februari 1946 har chefen för
socialdepartementet tillkallat sakkunniga för utredning rörande behovet av särskilda fordringar på synförmågan för anställda inom vissa yrken i all- män och enskild tjänst jämte därmed sammanhängande frågor ( synkravs- kommittén). Trafikförfattningssakkunniga ha i vissa frågor överlagt med representanter för denna kommitté.
Den 7 juni 1946 tillkallade chefen för socialdepartementet sakkunniga med uppdrag att verkställa revision av gällande föreskrifter om polisens allmänna tjänstefunktioner och sättet för deras fullgörande, främst i vad avser polisens förhållande till allmänheten ( polisinstruktionsutredningen). Utredningen —— med vilken trafikförfattningssakkunniga hållit kontakt _ har den 27 maj 1947 avgivit betänkande med förslag till tjänstereglemente för polisväsendet (SOU 1947:45).
Slutligen må erinras, att den 30 juni 1947 inom kommunikationsdeparte— mentet tillkallade sakkunniga ( biltrafiknämndsutredningen) den 26 janu— ari 1948 avgivit betänkande med förslag till omorganisation av statens hiltrafiknämnd.
Allmänna synpunkter. Såsom framgår av ovan återgivna, av chefen för kommunikationsdepartementet gjorda uttalanden i samband med tillkal- landet av de sakkunniga ålåge det dessa att ägna stor uppmärksamhet åt de olika trafikstadgandenas systematiska uppställning och lämpliga för- delning på särskilda författningar ävensom åt föreskrifternas stilistiska utformning. Jämsides med allmänhetens intresse av enkelhet och lättfatt- lighet vid utformningen av föreskrifterna skulle dock beaktas behovet av en avfattning, som icke försvårade domstolarnas och myndigheternas verk- samhet.
Önskemålet att erhålla för allmänheten lättillgängliga trafikförfattningar har sedan länge varit föremål för uppmärksamhet.
Redan i samband med tillkomsten av 1923 års författningar var detta spörsmål under debatt. I en underdånig framställning den 28 februari 1921 anförde riksdagens justitieombudsman bland annat att en allmän trafik- stadga, i vad den komme att innehålla anvisningar om själva trafiken, borde avfattas så tydligt och populärt som möjligt och helst i korta, lättfatt- liga satser med frångående av eljest bruklig lagstil. Trafikanvisningarna borde sedermera på olika sätt och ofta spridas bland allmänheten, tills de vuxit in i folkmedvetandet.
I sitt den 28 oktober 1922 avgivna betänkande med förslag bland annat till vägtrafikstadga anförde 1920 års automobilsakkunniga:
Vid framläggande av sitt förslag hava sakkunniga sökt förfara med all den var— samhet, som det i flera avseenden grannlaga ämnets natur kräver. Justitieombuds— mannen har som ovan nämnts framhållit, att en stadga av ifrågavarande art bör »avfattas så tydligt och populärt som möjligt och helst i korta, lättfattliga satser med frångående av eljest bruklig lagstil». Önskvärdheten att så sker kan ej be- stridas, men denna uppfattnings omsättande i författningsform har blivit åtmins- tone sakkunniga övermäktig. I görlig grad har dock eftersträvats att få satserna i lagtexten så korta och precisa som möjligt; i varje fall torde den föreslagna lag- texten icke kunna anses tung eller invecklad.
—._. wc.—., .
.; t, ?
För att i korta, pregnanta satser få fram de huvudregler, som böra gälla för all vägtrafik, synes den bästa utvägen vara, att sedan en trafikstadga kommit till stånd, på grundval av denna utarbetas en kort sammanfattning av de viktigaste trafikreglerna, vilka då kunna givas en form, som gör dem tillräckligt lättfattliga och lättlärda. Tilläventyrs kan detta ske genom att inom kommunikationsdepar- 1 tementet låta sammanställa de viktigaste bestämmelserna i trafikstadgan i härför
lämpad populär form. Det gäller sedan att giva dessa tillräcklig spridning och att särskilt inplanta dem hos det uppväxande släktet.
Den vägtrafikstadga, som sedermera år 1923 utfärdades, innehöll i 11 paragrafer kortfattade regler rörande trafiken. De särskilda körreglerna för förare av motorfordon kvarst—odo emellertid i motorfordonsförordningen. 1930 års vägtrafikstadga omfattade 18 paragrafer.
De är 1936 utfärdade författningarna inneburo i huvudsak en redaktio- nell omarbetning av 1930 års författningar. Samtliga körregler överflyttades därvid från motorfordonsförordningen till vägtrafikstadgan, dit jämväl överfördes samtliga bestämmelser angående motorfordons utrustning un- der färd, däribland även bestämmelser rörande strålkastare och belysnings- anordningar i övrigt. Vägtrafikstadgan kom härigenom att öka i omfång, så att den numera omfattar icke mindre än 51 paragrafer. Kapitelindelning- en i 1936 års författningar framgår av följande sammanställning.
M otorfordonsförordningen.
Kap. Inledande bestämmelser. Kap. Om motorfordons och släpfordons beskaffenhet och utrustning.
Kap. Om trafikförsäkring å motorfordon. ' ' Kap. Om besiktning samt om förbud mot motorfordons och släpfordons an- vändande.
Kap. Om registrering av motorfordon och släpfordon samt om registrerings- märken m. m. Kap. Om förare av motorfordon och traktortåg. Kap. Särskilda föreskrifter angående motorfordon och släpfordon, som för till- fälligt brukande i riket införts från utlandet, och om tillstånd att föra sådant motorfordon m. m. Kap. Föreskrifter i avseende ä förordningens efterlevnad. Kap. Särskilda föreskrifter.
C" thH
ua:
GOO
Vägtrafikstadgan.
Kap. Inledande bestämmelser. Kap. Bestämmelser för samtliga vägfarande. Kap. Särskilda bestämmelser för andra vägfarande än gående. Kap. Särskilda bestämmelser för gående. Kap. Särskilda bestämmelser för cyklar. Kap. Särskilda bestämmelser för fordon, förspända med dragare. Kap. Särskilda bestämmelser för automobiler. Kap. Särskilda bestämmelser för motorcyklar. Kap. Särskilda bestämmelser för motorredskap. 10 Kap. Särskilda bestämmelser för fordon, som kopplas till automobil. 11 Kap. Särskilda bestämmelser för traktortåg. 12 Kap. Föreskrifter i avseende å vägtrafikstadgans efterlevnad. 13 Kap. Särskilda föreskrifter.
(DOOQQCNVBWNH
Vid 1940 års lagtima riksdag väcktes en motion av herr Fredrik Ström (1: 14), vari hemställdes, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t hemställa, att en utredning verkställdes rörande möjligheterna att genom en stilistisk överarbetning göra vägtrafikstadgan mera lättförstådd och i trafikpedago— giskt avseende vägledande för allmänheten. Motionären, som nämnde Fin- lands lagstiftning på området såsom mera tillfredsställande än den svenska, anförde bland annat:
Vägtrafikstadgan är rättesnöret för människornas uppförande i den dagliga tra— fiken och tillika grundstommen i den uppfostran till högre trafikvett, vilken i vårt land som överallt framstår som en allvarlig nödvändighet. Därav följer också önskvärdheten, att denna stadga i görligaste mån utformas så, att den av gemene man lätt kan icke endast förstås utan också inläras som en viktig levnadsrege]. Den nuvarande vägtrafikstadgan kan icke sägas motsvara detta anspråk. Den är i många stycken utformad på ett traditionellt lagstiftningsspråk av för den stora allmänheten främmande och svårfattlig karaktär. I detta förhållande får man ock- så söka förklaringen till, att åtskilliga av vägtrafikstadgans för var man viktiga bestämmelser ännu långt ifrån gått allmänheten i blodet.
Motionen föranledde emellertid icke till någon riksdagens åtgärd av den anledningen att den utredningsman, som då enligt den 4 mars 1939 med— delat uppdrag av chefen för kommunikationsdepartementet verkställde ut- redning rörande trafikolyckornas orsaker, på sitt program också hade frå- gan om en revision av vägtrafikstadgan.
Nämnde utredningsman avgav den 17 december 1940 ett principbetän- kunde i trafiksäkerhetsfrågan (SOU 1940: 33). Han framhöll i betänkandet, att kampen mot trafi'kolyckorna måste föras på tre olika fronter. Det gällde sålunda att förbättra vägarna, att förbättra fordonen och att förbättra trafi- kanterna. Såsom en åtgärd i sistnämnda syfte nämnde utredningsmannen en revision av vägtrafikstadgan. I fråga om riktlinjerna för en sådan revi- sion anförde utredningsmannen bland annat, att de redaktionella ändringar i vägtrafikstadgan, som genomfördes år 1936, knappast torde kunna be- tecknas såsom i allo lyckliga. De från motorfordonsförordningen överflyt- tade bestämmelserna rörande motorfordonens utrustning under färd torde lämpligen ha bort kvarstå i nämnda förordning. Vid överförandet från mo- torfordonsförordningen till vägtrafikstadgan av reglerna om körning med bil och motorcykel hade i den senare författningen uppstått åtskilliga dubb- leringar, vilka bidroge till att göra framställningen tung och föga överskåd— lig. De önskemål i fråga om tydligt och populärt skrivsätt, som förut utta- lats, vore numera icke i någon mån tillgodosedda. Stadgan hade i vissa delar snarare karaktären av ett vittrat monument över trafiklagstiftningens historiska utveckling än av en praktisk handledning för nutidens och fram- tidens trafikanter. Utredningsmannen hade inom ramen av det åt honom anförtrodda utredningsuppdraget jämväl upptagit frågan om en revision av vägtrafikstadgan. Revisionen komme att avse bland annat en ändrad för- delning av författningsbestämmelserna mellan motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan samt en ändrad form för stadgans avfattning.
Det specialbetänkande angående revision av vägtrafikstadgan, som ut- redningsmannen enligt vad ovan antytts haft för avsikt att utarbeta, har icke blivit framlagt.
Med skrivelse den 29 september 1943 överlämnade motormännens riks- förbund till kommunikationsministern ett utkast till vägtrafikstadga, av- sett såsom ett bidrag till diskussionen om ny sådan stadga. Detta förslag gick bland annat ut på, att från vägtrafikstadgan skulle flyttas alla bestäm- melser om fordons utrustning och dylikt. Dessa skulle inflyta i motorfor- donsförordningen, som skulle omarbetas till en fordonsförordning. De väg- bestämmelser, som nu upptagas i 11, 12, 13, 48 och 49 55 vägtrafikstadgan, skulle inarbetas i väglagen eller sammanföras med vägmärkeskungörelsen till en ny författning. Vad som sedan återstode av vägtrafikstadgan skulle i huvudsak utgöra rena trafikregler. Materialet hade i utkastet ordnats i form av dels en kortfattad stadga, upptagande huvudreglerna för trafiken, och dels relativt utförliga anvisningar, innehållande kompletterande regler, undantag, exempel 0. s. v. Stadgan och anvisningarna vore avsedda att till- sammans utgöra icke en strafflag utan snarare en koncentrerad kurs i tra- fikteknik, som borde kunna läggas till grund för trafikundervisningen i de allmänna skolorna, vid undervisningen i körskolorna och vid den allmänna upplysnings- och propagandaverksamheten i trafiksäkerhetsfrågan.
1943 års utredningsman anförde i sitt den 20 april 1944 avgivna betän— kande:
Talet om att vägtrafikstadgan skall skrivas så, att menige man lätt kan läsa och förstå densamma, kan låta mycket bestickande. Trafikreglerna röra ju varje människa och måste därför också inläras av var och en. Men man måste dock starkt ifrågasätta, huruvida också vägtrafikstadgan verkligen läses av menige man. = De flesta lära sig trafikreglerna av andra, t. ex. i skolan etc. De, som innehava körkort, hava i regel genomgått körskola och lärt sig trafikreglerna där. Pressen och radion hava härvidlag naturligtvis också en stor betydelse. Ett oavvisligt krav på en vägtrafikstadga är emellertid, att den erhåller sådan form, att den kan ligga till grund för domstolarnas bedömande av trafikförseelser. Detta krav hindrar en alltför populär avfattning av stadgan.
Man måste dock medgiva, att gällande vägtrafikstadga ur stilistisk synpunkt företer stora brister och att den till en del innehåller onödiga föreskrifter. En viss koncentration av vägtrafikstadgan torde därför böra eftersträvas liksom även en genomgående enklare formulering av paragraferna. Trafikreglerna kunna dock icke göras så korta, att de utan nödiga anvisningar bliva värdelösa, medan i gen- gäld anvisningarna måste bliva desto mer omfattande och oöverskådliga. Häri- genom skulle man ernå, att man i stället för en stadga i verkligheten erhölle två stadgor, vilket i hög grad skulle minska överskådligheten. Paragraftext är som regel svår att läsa för menige man och blir icke lättare att förstå, om texten är att finna på två ställen. Trafikreglerna höra i stället givas en sådan utformning, att anvisningar för deras tillämpning bliva överflödiga, samtidigt som trafik- . reglerna formuleras så klart och enkelt som möjligt. Om det därjämte skulle », anses önskvärt, att allmänheten tillhandahölles en särskilt populärt skriven ut— ' läggning av trafikreglerna, kunde ju en sådan utarbetas av någon statlig myn- dighet eller av någon lämplig organisation. En sådan utläggning skulle kunna utarbetas med än större frihet än anvisningar till lagtexten både i fråga om stili- sering och uppställning.
6—478735.
Beträffande det av motormännens riksförbund framlagda förslaget måste sär- skilt anmärkas följande: Skola vid en vägtrafikstadga fogas anvisningar, få dessa icke innehålla annat än exempel till och klargörande tolkningar av stadgans före- skrifter. Däremot kunna naturligtvis icke i anvisningarna upptagas direkta på- bud och föreskrifter, vilka fordra sanktion. Så är emellertid fallet i förbundets förslag. Av det av utredningsmannen nu framlagda förslaget äro endast de icke f straffbelagda föreskrifterna av den natur, att de skulle kunna upptagas i anvis- , ningar. Dessa föreskrifter äro till antalet mycket få och motivera ingalunda att stadgan skrives i den av förbundet föreslagna formen.
Vad beträffar frågan om vägtrafikstadgans förkortande genom överflyttning av ett antal bestämmelser om fordons utrustning till en fordonsförordning, så kan ifrågasättas, huruvida trafikanten kan anses hjälpt med att dessa bestämmelser, varom han dock måste äga kännedom, flyttas över till en fordonsförordning, som i. gengäld måste bliva ganska omfattande. Den nuvarande uppdelningen mellan motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan grundar sig på den principen, att vad som hör till fordonets besiktning och inregistrering upptages i motorfordons- förordningen medan vad som bör iakttagas under fordonets färd upptages i väg- trafikstadgan.
Det nu ifrågavarande uppdraget att revidera vägtrafikstadgan innefattar emel- lertid icke något bemyndigande att verkställa någon generell omarbetning av jäm— väl motorfordonsförordningen. Tiden för uppdraget torde icke heller medgiva en sådan omarbetning. Utredningsmannen har därför icke ansett sig böra taga ställ- ning till frågan, huruvida från vägtrafikstadgan bör överföras en del bestämmel- ser till motorfordonsförordningen och denna omarbetas till en fordonsförordning. Han har vid genomförandet av sitt uppdrag även undvikit att ändra på motor- fordonsförordningen. Frågan om dennas omarbetning bör lösas i samband med en framtida översyn av samtliga trafikförfattningar. Vid en sådan översyn bör prövas, huruvida icke de bestämmelser i trafikförfattningarna, vilka endast röra myndigheternas åligganden, kunde sammanföras till särskilda författningar och således icke belasta de för allmänheten mera betydelsefulla författningarna. I av- bidan på en sådan översyn torde den nuvarande uppdelningen mellan vägtrafik- stadgan och motorfordonsförordningen emellertid böra bibehållas. Vidare har ansetts, att den nuvarande kapitelindelningen av vägtrafikstadgan efter olika slag av trafikanter bör bibehållas. Denna indelning gör stadgan överskådlig och den trafikant, som vill taga del av de för honom gällande trafikreglerna, kan lätt åter- finna dessa.
Problemet att erhålla för allmänheten lättfattliga trafikregler har man i England sökt lösa på följande sätt. Vid sidan av den i vanlig lagstil avfat- tade vägtrafikstadgan, Road traffic act, har av transportministeriet utarbe- tats en samling populärt avfattade råd till trafikanterna, the Highway code. Denna har underställts parlamentet för prövning och godkännande. Ett brott mot en föreskrift i the Highway code är icke i'sig straffbart, men tjänar såsom ett indicium vid bedömandet huruvida en trafikant i visst fall gjort sig skyldig till överträdelse av någon bestämmelse i Road traffic act. En är 1943 tillkallad kommitté (Committee on Road Safety) har ställt sig avvisande till framkommet förslag, att the Highway code skulle upphöjas till lag. Enligt kommittén skulle härför erfordras, att the Highway code finge annan utformning, vilken skulle minska dess värde såsom medel vid uppfostran och propaganda.
Trafikförfattningssakkunniga ha ingående övervägt olika möjligheter för tillgodoseende av allmänhetens intresse av överskådliga och lättillgängliga bestämmelser på förevarande område.
Vad först angår frågan om de olika stadgandenas systematiska uppställ- ning anse de sakkunniga, att de nuvarande båda huvudförfattningarna rö- rande vägtrafiken, motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan, icke äro uppbyggda på ett ur systematisk synpunkt tillfredsställande sätt. Sålunda må erinras, att bestämmelser angående utrustning å motorfordon och släp- fordon äro meddelade i såväl motorfordonsförordningen som vägtrafikstad- gan samt att i denna stadga icke genomförts någon klar uppdelning mellan egentliga trafikregler samt bestämmelser om fordons utrustning. Även i åt— skilliga andra hänseenden synes systematiken i de båda författningarna vara mindre väl ägnad att bereda önskvärd överskådlighet. Genom att hu- vudbestämmelserna rörande vägtrafiken uppdelats på två författningar ha dubbleringar blivit erforderliga, exempelvis i fråga om definitioner å vissa i författningarna brukade termer.
De sakkunniga ha övervägt möjligheterna att ernå en bättre systematik genom att, i enlighet med vad som föreslagits av motormännens riksför- bund, från vägtrafikstadgan överflytta samtliga bestämmelser om fordons utrustning till motorfordonsförordningen, som därmed skulle omändras till en fordonsförordning. Enligt de sakkunnigas mening skulle man visser- ligen härmed kunna vinna en något större överskådlighet. Å andra sidan skulle en dylik anordning medföra den olägenheten, att trafikbestämmel- serna komme att uppdelas på två författningar, ej endast såsom nu be- träffande motordrivna fordon och släpfordon utan beträffande samtliga for- don. Bestämmelserna rörande andra fordon än motordrivna fordon och släp- fordon skulle komma att utgöra blott en ytterst ringa del av en fordonsför- ordning.
De sakkunniga ha även prövat lämpligheten av att från vägtrafikstadgan till motorfordonsförordningen överflytta bestämmelserna rörande utrustning å motordrivna fordon och släpfordon. Även en dylik anordning synes, en- ligt de sakkunniga, kunna medföra en något bättre överskådlighet.
Emellertid ha de sakkunniga vid sina överväganden i ämnet kommit till den uppfattningen, att ett sammanförande i en enda författning av samt- liga huvudbestämmelser rörande vägtrafiken skulle bereda de största möj- ligheterna för erhållande av en rationell systematik. De sakkunniga ha i enlighet härmed omarbetat motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan till en författning, av de sakkunniga benämnd vägtrafikförordningen. En- ligt de sakkunnigas förslag skall denna författning uppdelas på följande avdelningar :
I avd. Inledande bestämmelser. II avd. Bestämmelser om fordon. III avd. Bestämmelser om förare av fordon. IV avd. Trafikregler.
V avd. Utfärdande av lokala trafikföreskrifter m. m. VI avd. Vägmärken m. m. VII avd. Ansvarsbestämmelser.
VIII avd. Särskilda föreskrifter. Beträffande den närmare dispositionen av författningen må hänvisas till det register, som intagits å s. 61 ff.
En dylik författning, i vilken samtliga huvudbestämmelser rörande väg- trafiken blivit sammanförda, måste ofrånkomligen bliva ganska vidlyftig. Emellertid torde denna olägenhet, enligt de sakkunnigas mening, mer än väl uppvägas av de ökade möjligheterna för en klar och överskådlig upp- ställning av de olika bestämmelserna. Huvudbestämmelserna rörande väg- trafiken komma beträffande samtliga trafikantgrupper att återfinnas i en enda författning. Beträffande den stora trafikantgrupp, som utgöres av mo- torförarna, skulle man sålunda icke längre behöva laborera med två skilda huvudförfattningar. Sådana dubbleringar, som uppkomma vid en fördelning på två författningar, undvikas, om reglering sker genom en författning.
Av dispositionen för den enhetliga författningen framgår, att bestäm- melserna för en viss trafikantgrupp komma att återfinnas på skilda ställen i författningen. Enligt de sakkunniga synes emellertid någon olägenhet icke vara förknippat härmed, då det torde kunna förutsättas att lämpliga tran- sumter av författningen komma att tillhandahållas skilda trafikantgrupper. Vid uppställandet av de olika stadgandena ha de sakkunniga beaktat möj- ligheterna för utfärdandet av dylika transumter. De sakkunniga vilja i sam- manhanget erinra, att även nuvarande vägtrafikstadga är så vidlyftig och upptar bestämmelser av så skiftande art att den icke i obeskuret skick kan anses ändamålsenlig såsom lärobok för viss trafikantgrupp.
Såsom ovan angivits ha de sakkunniga för den enhetliga författningen valt benämningen vägtrafikförordningen. De sakkunniga äro medvetna om att denna benämning icke kan anses såsom fullt adekvat, då författningen upptar vissa bestämmelser från motorfordonsförordningen, vilka icke äro begränsade att gälla endast såvitt angår trafik på väg. Då emellertid det hu- vudsakliga syftet med berörda bestämmelser torde få anses vara att säker- ställa vägtrafiken, ha de sakkunniga icke ansett nyssnämnda synpunkt med- föra några avgörande betänkligheter mot den föreslagna författningsrubri- ken. I sammanhanget må påpekas, att motorfordonsförordningen innehål- ler bestämmelser ej endast beträffande motorfordon utan jämväl angående motorredskap och släpfordon, vadan jämväl beteckningen å denna förord- ning är i någon mån oegentlig.
Till motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan anknyta ett tämligen betydande antal författningar, innehållande tillämpningsföreskrifter. De sak- kunniga ha icke funnit skäl att — i anslutning till framkommet förslag —— inarbeta dessa föreskrifter i vägtrafikförordningen. Denna skulle genom en dylik anordning bliva alltför vidlyftig. Härtill kommer, att tillämpnings— författningarna _ vilka till skillnad från motorfordonsförordningen och
vä'gtrafikstadgan regelmässigt utfärdas av Konungen utan riksdagens hö- rande —— i största utsträckning innefatta regler, som endast beröra myn- digheterna eller i vart fall äro av intresse för allmänheten i en mera be— gränsad omfattning. Emellertid ha de sakkunniga kommit till den uppfatt- ningen, att en betydligt större överskådlighet på förevarande område skulle kunna vinnas, om ifrågavarande följdförfattningar i viss utsträckning sam- arbetas till en enda författning, förslagsvis benämnd vägtrafikkungörelsen. Denna kungörelse lärer böra uppdelas på skilda avsnitt i anslutning till vägtrafikförordningen. Paragraferingen i kungörelsen synes icke böra göras fortlöpande utan särskild för varje avdelning, varigenom större smidighet vinnes med hänsyn till ändringar eller tillägg i kungörelsen. Till denna kun- görelse torde lämpligen böra överflyttas vissa i motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan upptagna bestämmelser, som väsentligen beröra en- dast myndigheterna.
Vid utarbetande av vägtrafikförordningen ha de sakkunniga i vidsträckt omfattning försett författningstexten med rubriker för att därmed i görli- gaste mån underlätta orienteringen. Rubriker ha sålunda använts icke blott för skilda avdelningar och kapitel utan jämväl för utmärkande av innehållet i skilda paragrafer. Vad särskilt beträffar trafikreglerna ha de sakkunniga ansett utnyttjandet av rubriker vara av värde jämväl ur pedagogisk syn- punkt
Såvitt angår den språkliga utformningen ha de sakkunniga eftersträvat att avfatta författningstexten i korta satser och på ett så enkelt och okonst- lat språk som möjligt. Då det här, liksom eljest i fråga om författningsbe- stämmelser, torde få anses såsom ett ofrånkomligt krav, att bestämmelserna äro så exakt utformade att de kunna tillämpas av domstolar och andra myndigheter, har det dock givetvis icke varit möjligt att begagna en sådan avfattning, som skulle tett sig såsom mest ändamålsenlig, om det endast gällt att åstadkomma en populär framställning för allmänheten.
Det av motormännens riksförbund framlagda förslaget till vissa kortfat— tade trafikregler med därtill hörande relativt utförliga anvisningar, ha de sakkunniga, huvudsakligen på skäl, som anförts av 1943 års utrednings— man, icke ansett sig kunna biträda.
De sakkunniga ha övervägt, huruvida vägtrafikförordningen borde inne- fatta jämväl vissa bestämmelser för spårbunden trafik.
Erinras må, att 1934 års vägtrafiksakkunniga under 37 och 38 55 i sitt förslag till vägtrafikstadga upptagit vissa bestämmelser för spårvagnar. Bestämmelserna uteslötos emellertid ur propositionen och kommo ej heller att inflyta i gällande vägtrafikstadga.
Även 1943 års utredningsman upptog i sitt förslag till vägtrafikstadga (43 och 44 55) vissa bestämmelser för spårvagnar. Enligt de föreslagna bestämmelserna skulle spårvagnsförare vara underkastad bland annat de allmänna reglerna om vägfarandes skyldighet att iakttaga omsorg och var—
samhet ävensom de särskilda stadganden, som förordats i fråga om alko— holpåverkade fordonsförare. Bestämmelserna upptogo vidare regler om be- lysning å spårvagn och om färdhastighet m. m. Samtliga de föreslagna be- stämmelserna skulle gälla endast vid färd å väg. Enligt utredningsmannens förslag Skulle med spårvagn förstås maskinellt driven för vägtrafik avsedd vagn, som löper på skenor.
Utredningsmannen anförde bland annat: För spårvagnsförare gälla i fråga om trafikförseelser endast de reglementen, som fastställas av länsstyrelserna jämlikt 5 23 ordningsstadgan för rikets städer. En följd härav är, att spårvagnsförare, som gör sig skyldig till trafikförseelse, icke kan straffas med strängare straff än böter upp till 100 kronor, härvid dock bort— sett från den disciplinära bestraffning, som kan åläggas honom i annan ordning. Det föreslås nu, att vägtrafikstadgan principiellt skall gälla även för spårvagn, dock endast då spårvagn framföres å väg och alltså deltager i vägtrafiken. När spårvagn går såsom järnväg å egen banvall, som är helt skild från annan trafik, saknas anledning att å densamma tillämpa vägtrafikens bestämmelser, liksom ej heller då spårvagn å egen banvall endast korsar väg. Om, såsom ofta förekommer, spårvägsspåren lagts i viss avgränsad del av gatan, som icke är fullt effektivt skild från denna, bör spårvägen anses framgå i gatan och följaktligen falla under vägtrafikstadgans bestämmelser. Detta kanske kan leda till besvärliga gränsfall, vilka dock icke torde kunna undgås. Det bör framhållas, att även det nuvarande systemet leder till egendomliga situationer med för rättskänslan rätt stötande re- sultat. En berusad bilförare ådömes i regel frihetsstraff, medan en spårvagns- förare för samma förseelse straffas disciplinärt eller efter reglementet. Det bör dock inskjutas, att de disciplinära straffen kunna vara mycket kännbara. Vid Stockholms spårvägar medför andra resan fylleri i tjänsten i regel avsked. Före- taget låter även vid fall av rattfylleri i tjänsten taga blodprov på vederbörande, vilket personalen även i regel brukar underkasta sig.
Överinspektören E. Tengblad, som av chefen för kommunikationsdepar- tementet tillkallats för att såsom representant för Svenska lokaltrafik- föreningen deltaga i överläggningar med utredningsmannen, avstyrkte, att föreskrifter för spårvägstrafiken intoges i vägtrafikstadgan.
I yttranden, som avgivits över utredningsmannens betänkande, ha skilda ståndpunkter framkommit beträffande den principiella frågan huruvida bestämmelser för spårvagnar borde intagas i vägtrafikstadgan. Sålunda ha landsfogdarna i Blekinge och Malmöhus län, poliskammaren i Göteborg och länsbesiktningsmannen i Göteborgs och Bohus län uttalat sig för införandet av dylika bestämmelser. Överståthållarämbetet, länsstyrelsen i Malmöhus län, trafikpolisintendenten i Stockholm, vägdirektören i Stockholms län, automobilklubben, motormännens riksförbund, Svenska lokaltrafikförening- en, Svenska järnvägsföreningen, Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska teknologföreningen ha däremot ställt sig avvisande mot förslaget i denna del.
Vid överläggningar i frågan, vilka de sakkunniga avhållit med represen— tanter för järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska järnvägsföreningen, Svenska järnvägsman- naförbundet och Svenska kommunalarbetareförbundet, ha nämnda repre-
. Ja.—v.; _.
sentanter så gott som enhälligt avstyrkt, att regler om den spårbundna tra- fiken intoges i vägtrafikförordningen; särskilt har härvid åberopats, att olika regler skulle komma att gälla för skilda sträckor av samma linje. Däremot har förordats, att en för hela riket gällande trafikstadga utfärdades beträffande all spårbunden trafik. Härigenom skulle särskilt kunna vinnas enhetliga bestämmelser i fråga om straffpåföljder för förseelser av olika slag.
Trafikförfattningssakkunniga ha icke funnit lämpligt, att i vägtrafikför— ordningen upptaga några bestämmelser för spårbunden trafik.
I den mån spårbunden trafik framgår å särskild banvall torde _— såsom också förutsatts av 1943 års utredningsman — särskilda bestämmelser böra gälla. Även i den mån den spårbundna trafiken berör väg är det emellertid med hänsyn till trafikens speciella natur uppenbart, att en reglering av densamma endast i ringa mån kan ske genom de för vägtrafiken meddelade bestämmelserna och att sålunda regleringen väsentligen måste ske genom särskilda föreskrifter.
Därest för vägtrafiken gällande bestämmelser göras tillämpliga å spår- bunden trafik, som framgår å våg, kunna olika regler komma att gälla för skilda sträckor av samma linje. I en icke ringa omfattning skulle säkerligen uppstå tolkningssvårigheter vid avgörande huruvida en viss linjesträcka vore att hänföra till väg eller ej liksom eljest vid bedömande huruvida en viss förseelse blivit begången vid färd å väg eller annorstädes. Vid sådant förhållande synes i görligaste mån böra undvikas, att för spårbunden trafik meddelas regler, som äro begränsade att gälla endast vid färd å väg.
I sammanhanget må vidare framhållas, att om, på sätt föreslagits av 1943 års utredningsman, bestämmelserna begränsas att gälla spårvagn, ytterliga- re svårigheter kunna uppstå vid bedömande av bestämmelsernas tillämplig— hetsområde. Sålunda kan erinras, att vissa spårvägslinjer äro koncessione— rade som järnväg.
Oavsett vad sålunda anförts finna de sakkunniga emellertid påkallat, att vissa för vägtrafiken meddelade bestämmelser göras tillämpliga även för den spårbundna trafiken. Vägande skäl synas sålunda bland annat tala för att spårvagnsförare i fråga om straff för i trafiken begångna förseelser underkastas bestämmelser, motsvarande dem, som meddelas för förare av motorfordon. Enhetliga bestämmelseriförevarande hänseenden—såvitt möj- ligt gällande vid trafik såväl å väg som annorstädes —— synas lämpligen böra meddelas genom en särskild författning för den spårbundna trafiken. Då ut- arbetandet av förslag till en dylik författning icke lärer kunna anses ligga inom ramen för de sakkunnigas utredningsuppdrag, få de sakkunniga för- orda, att författningen genomföres i annat sammanhang.
Vägtrafikförordningen.
AVDELNING I.
INLEDANDE BESTÄMMELSER. 1 5.
I denna paragraf ha upptagits definitioner å vissa beteckningar, som kom- ma till användning i den föreslagna förordningen. Paragrafen äger sin mot- svarighet i 1, 2 och 8 åå motorfordonsförordningen samt 1 & vägtrafik- stadgan.
1 mom. Väg. Enligt 2 5 lagen den 30 juni 1943 om allmänna vägar skall lika med allmän väg anses för den allmänna samfärdseln allenast vinter- tiden avsedd körled (särskild vinterväg). Lagen den 3 september 1939 om enskilda vägar upptar icke någon motsvarande bestämmelse i fråga om en- skild väg. Då vägtrafikförordningens bestämmelser i fråga om väg synas böra gälla för körled, som är avsedd för samfärdsel allenast vintertid, ej blott då körleden är att anse såsom allmän väg, upplåten för allmän sam— färdsel, utan jämväl då den är jämställbar med enskild väg, som nyttjas till farväg, har nuvarande definition å uttrycket väg jämkats med hänsyn här- till.
Trafikant. Den i vägtrafikstadgan använda termen vägfarande har ut- bytts mot termen trafikant, som synts bättre anpassad efter modernt språk- bruk. Med vägfarande avses nu: envar, som å väg framför fordon, rider, leder kreatur, åker skidor eller går. De sakkunniga ha föredragit att defi- niera trafikant helt allmänt såsom envar, som färdas eller eljest vistas på väg eller i fordon på väg. Denna definition lärer icke innefatta någon mera betydande saklig ändring av det nuvarande begreppet vägfarande. Under be- greppet trafikant kommer dock att innefattas jämväl passagerare i fordon. Såsom följd härav komma exempelvis de för trafikant gällande ansvars- bestämmelser att bliva tillämpliga å passagerare i bil, som vårdslöst öppnar bildörr.
1943 års utredningsman har i sitt förslag till vägtrafikstadga under ter- men vägfarande inbegripit den, som vistas i spårvagn på väg, dock ej fö- rare av spårvagn. De sakkunniga, som till skillnad från nämnde utrednings- man ej upptagit särskilda bestämmelser för spårbunden trafik, ha icke funnit anledning till en dylik utvidgning av det nuvarande begreppet väg- farande.
Fordon. Nuvarande i vägtrafikstadgan meddelade definition, som innefat- tar en ofullständig uppräkning av olika slag av fordon, har ersatts med en allmänt hållen definition, enligt vilken med fordon avses varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och icke löper på skenor.
& %
2 mom. Motordrivet fordon. Termen har införts för erhållande av en ge- mensam beteckning för motorfordon och motorredskap.
Motorfordon och motorredskap. Med motorfordon förstås i motorfordons- förordningen och vågtrafikstadgan: för färd på marken avsett, för person- eller godsbefordran eller för dragande av påhängsvagn inrättat fordon, som för framdrivande är försett med motor och icke löper på skenor, ävensom underrede till dylikt fordon (chassi). Med motorredskap avses i nämnda författningar: traktor, lokomobil, lantbruks- eller vägmaskin samt an- nat dylikt allenast till arbetsredskap hänförligt fordon, vilket för framdri- vande är försett med motor och icke löper på skenor och vilket icke är hän- förligt till motorfordon. Beträffande gränsdragningen mellan motorfordon och motorredskap gäller härutöver kungörelsen den 31 maj 1940, nr 440, om hänförande av vissa automobiler till fordonstypen motorredskap, vari stadgas, att om automobil ombyggts för att användas som dragfordon för annat fordon eller arbetsredskap på sådant sätt, att bakaxeln icke är försedd med fjädringsanordning, som uppbär chassiet, att avståndet mellan de yttersta hjulaxlarna icke överstiger 225 centimeter, samt att de drivande fordonshjulens varvtal icke överstiger en tiondel av motorns varvtal, fordo- net skall anses såsom motorredskap, därest det med hänsyn till den verk- ställda ombyggnaden är uppenbart att fordonet icke vidare är avsett att självständigt nyttjas för utförande av transporter.
För motorfordonen gälla genomgående strängare regler än för motorred- skapen. Sålunda ha ingående regler meddelats beträffande beskaffenheten och utrustningen å motorfordon (motorfordonsförordningens 3—5 55 samt vägtrafikstadgan 19 och 26 55), medan de regler, som i sådant hänseende utfärdats för motorredskap, äro mycket knapphändiga (vägtrafikstadgan 28 och 37 55). Motorfordonen äro underkastade regler om besiktning och re- gistrering (motorfordonsförordningen 8—17 55), vilket däremot icke är fallet beträffande motorredskap (jfr dock vägtrafikstadgan 37 5). Körkort kräves alltid för förande av motorfordon (motorfordonsförordningen 18 ä 1 mom. första stycket) men däremot för förande av motorredskap endast då fordonet nyttjas i trafik med traktortåg på väg (motorfordonsförord- ningen 1'8 & 1 mom. tredje stycket). Även i åtskilliga andra författningar än motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan är indelningen i mo— torfordon och motorredskap av grundläggande betydelse. Såsom exempel må härvid nämnas lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid fö- rande av motorfordon.
De sakkunniga ha med hänsyn till regleringen i olika hänseenden funnit ändamålsenligt bibehålla en indelning i motorfordon och motorredskap. Emellertid har frågan vilka fordon, som böra hänföras till den ena eller den andra kategorien, gjorts till föremål för närmare överväganden.
De motordrivna fordonen synas med hänsyn till sin funktion kunna in- delas i följande tre kategorier:
1) fordon, som äro inrättade huvudsakligen för att självständigt nyttjas för person- eller godsbefordran (transportfordon);
2) fordon, som äro inrättade huvudsakligen för att användas såsom drag- fordon för annat fordon eller för arbetsredskap (dragfordon); samt
3) fordon, som med hänsyn till sin utbyggnad med maskinella anord- ningar äro inrättade huvudsakligen för andra uppgifter än som under 1) och 2) avses; t. ex. lantbruks- och vägmaskiner (redskapsfordon).
Vid bedömande av frågan i vad mån dessa olika slag av fordon böra * hänföras till motorfordon eller motorredskap och därmed underkastas strängare eller lindrigare regler, synes särskilt avseende böra fästas vid graden av den fara, fordonen kunna antagas åstadkomma ur trafiksäker- hetssynpunkt. Framför allt har härvid synts böra beaktas fordonens kon- struktiva hastighet.
Vad först angår transportfordonen, äro dessa enligt nu gällande bestäm- melser att hänföra till kategorien motorfordon. Beträffande det övervägan- de antalet hithörande fordon (vanliga lastbilar, personbilar och bussar) tor- de ur ovan anförda synpunkter få anses motiverat, att fordonen alltjämt hänföras till denna kategori. Viss tvekan med hänsyn till kategoriindel- ningen synes kunna ifrågakomma endast beträffande vissa transportfordon med låg konstruktiv hastighet (truckar o. d.). Sistnämnda fordon torde i allmänhet icke uppfylla gällande föreskrifter om bils beskaffenhet och ut- rustning, varför fordonen icke kunna göras till föremål för registrering. Fordonens användning är på grund härav regelmässigt begränsad till järn- vägs- eller fabriksområden eller andra dylika inhägnade områden (jfr 41 & motorfordonsförordningen). I fråga om trafik med postverket och statens järnvägar tillhöriga truckar gälla särskilda bestämmelser (SFS 1941: 554 och 555). Den reglering, som sålunda skett i fråga om trafiken med truckar och därmed jämställda fordon, lärer enligt de sakkunniga i stort sett böra bibehållas. Anledning torde icke föreligga att för ifrågavarande trafik ut- färda generella bestämmelser, avvikande från dem, som eljest meddelas för motorfordon. Under nu angivna förhållanden finna de sakkunniga lämpli- gast, att jämväl här berörda slag av transportfordon alltjämt anses såsom motorfordon. Samtliga transportfordon torde således enligt de sakkunniga böra hänföras till kategorien motorfordon.
Såsom framgår av den ovan lämnade redogörelsen för gällande bestäm- melser i fråga om gränsdragningen mellan motorfordon och motorredskap äro för närvarande vissa slag av dragfordon att hänföra till motorfordon och andra slag till motorredskap. Den klassificering av dragfordon som sker jämlikt nämnda bestämmelser synes icke vara tillfredsställande. Framför allt kan anmärkas, att vederbörligt avseende icke fästes vid fordonens skil- da grad av trafikfarlighet. Sålunda komma enligt bestämmelserna att till motorredskap hänföras dragfordon, som med hänsyn till hög konstruktiv hastighet torde böra ur trafiksäkerhetssynpunkt vara hänförliga till mo— torfordon och underkastade de strängare bestämmelserna för dessa fordon. Bestämmelserna äro även ägnade att inbjuda till tolkningssvårigheter. De sakkunniga ha vid sina överväganden i fråga om en rationell klassificering av dragfordonen kommit till den uppfattningen, att fordonens allmänna
lkonstruktiva utformning och användning icke kan anses giva erforderlig lledning för en sådan klassificering. Ej endast traktorer utan jämväl bilar l_ tillverkas numera för användning uteslutande såsom dragfordon. Bilarna , göras terränggående och traktorerna väggående. Gränserna mellan bilar och traktorer ha sålunda blivit mycket flytande. Enligt de sakkunniga synes en- bart den omständigheten, att ett fordon är inrättat för dragande av påhängs- vagn, icke behöva medföra, att dragfordonet skall klassificeras såsom mo- torfordon och sålunda falla under de strängare bestämmelserna. Ett drag- fordon med påhängsvagn lärer ofta ur trafiksäkerhetssynpunkt vara att fö- redraga framför ett dragfordon med annat släpfordon. Vid nu angivna för- hållanden har det synts de sakkunniga icke vara möjligt att erhålla någon .;annan grund för en rationell klassificering av dragfordonen än fordonens & konstruktiva hastighet. Såsom lämpligt gränsvärde ha de sakkunniga härvid j ansett sig böra föreslå 25 kilometer i timmen. Dragfordon med högre kon- l struktiv hastighet än den nu angivna skulle sålunda bliva att hänföra till * motorfordon och dragfordon med högst nämnda hastighet att hänföra till Xmotorredskap. Ett dragfordon, som visserligen vid enstaka tillfälle kan : föras med en hastighet överstigande 25 kilometer i timmen men som i prak- . tiken icke är lämpligt för sådan hastighet, bör enligt de sakkunniga anses
såsom konstruerat för en hastighet av högst 25 kilometer i timmen. Med ?hänsyn till uppgifter, som införskaffats rörande den konstruktiva hastig- heten å inom landet förekommande originalbyggda traktorer, lärer kunna antagas, att praktiskt taget samtliga dessa traktorer vid en klassificering av dragfordonen i enlighet med vad de sakkunniga föreslagit bliva att hän— , föra till motorredskap.
Såsom framgår av förutnämnda kungörelse 1940: 440 skola bilar, som
* ombyggts till dragfordon, under vissa angivna förutsättningar anses såsom
motorredskap. På grundval av uttalanden i förarbetena till nämnda kungö- relse (SOU 1939: 35) torde kunna antagas, att sådana dragfordon, som i kungörelsen avses (s. k. epatraktorer), praktiskt sett icke kunna föras med högre hastighet än omkring 30 kilometer i timmen. Enligt de sakkunniga torde fordon, vars konstruktiva fartreducering sker i samband med om- byggnad, alltjämt böra enligt i huvudsak samma grunder som nu hänföras - till motorredskap. De särskilda föreskrifter, som erfordras i fråga om dy- lika ombyggda fordon, synas emellertid lämpligen icke böra meddelas i nu ' förevarande sammanhang utan, liksom för närvarande, upptagas i särskild ; författning. En klassificering av dragfordon i enlighet med vad här föreslagits torde enligt de sakkunnigas uppfattning icke i praktiken medföra några mera , betydande svårigheter. Anledning synes vara att antaga, att värdena för dragfor—ionens högsta konstruktiva hastighet 1 stor utsträckning komma att lpåtagligt avvika från det av de sakkunniga föreslagna gränsvärdet. I fråga _ om originalbyggda dragfordon lärer klassificeringen 1 stor utsträckning kun- ” na ske i samband med typbesiktning (jfr förslagets 15 5). Beträffande drag- _ fordon, som tillkommit genom ombyggnad, förutsätta de sakkunniga enligt
vad nyss sagts särskilda regler — liknande de nuvarande —, vilka möjlig- göra klassificering enligt särskilda tekniska grunder.
Redskapsfordonen torde enligt nuvarande klassificering i allmänhet for- mellt bliva hänförliga till kategorien motorredskap. I praktiken lära dock dylika fordon i viss utsträckning hänföras till motorfordon och registreras såsom lastbilar (ex. stegbilar). Beträffande ifrågavarande klassificering _ liksom i fråga om nuvarande klassificering av dragfordon —— torde böra erinras, att densamma icke vederbörligen beaktar fordonens olika konstruk— tiva hastighet och därmed deras skilda grad av trafikfarlighet. Enligt de sakkunniga synas redskapsfordonen på samma sätt som dragfordonen bö- ra klassificeras i motorfordon och motorredskap, allteftersom deras kon- struktiva hastighet överstiger eller icke överstiger 25 kilometer i timmen. Beträffande bil, som ombyggts för att användas såsom redskapsfordon, torde lämpligen böra meddelas särskilda föreskrifter, motsvarande dem för bil, som ombyggts till dragfordon (jfr rättsfall NJA 1944 s. 406 angående personbil som ombyggts till transportabel kapsåg).
I föreliggande författningsförslag ha definitionerna å motorfordon och motorredskap utformats i anslutning till här ovan framförda synpunkter.
Bil och motorcykel. Den föreslagna definitionen för bil ansluter nära till motsvarande definition i nu gällande trafikförfattningar. Genom den ut- vidgning, som föreslagits i fråga om begreppet motorfordon har emellertid jämväl här ifrågavarande begrepp kommit att erhålla vidgad omfattning.
Enligt kungörelsen den 19 februari 1937, nr 46, angående trehjuliga transportcyklar med hjälpmotor har förordnats, att för framdrivande .ute- slutande medelst trampning inrättad trehjulig transportcykel, som försetts med hjälpmotor, skall hänföras till fordonstypen motorcykel.
Genom vid olika tillfällen utfärdade resolutioner har Konungen förord- nat, att trehjuligt elektriskt drivet motorfordon av typ, som framginge av i vederbörande resolution omförmäld ritning, finge under vissa i varje sär— skilt fall närmare angivna villkor införas i bilregistret och i övrigt be- handlas såsom tyngre motorcykel med bivagn. Genom särskild resolution har Konungen sedermera förordnat, att i ovan omförmälda resolutioner meddelade bestämmelser skulle, utan hinder av vad gällande motorfordons- förordning kunde innehålla däremot stridande, gälla även i fall då fordonets elektriska motor utbytts mot bensinmotor.
De sakkunniga ha med hänsyn till vad sålunda förekommit funnit prak- tiskt och lämpligt att utvidga fordonstypen motorcykel att omfatta jämväl trehjuligt motorfordon, därvid dock synts böra förutsättas att fordonets tjänstevikt, beräknad såsom för motorcykel, uppgår till högst 350 kilogram. Enligt en sålunda utvidgad definition torde bl. a. praktiskt taget samtliga här ovan berörda trehjuliga motorfordon bliva att hänföra till fordons- typen motorcykel. Beträffande vissa av de elektriskt drivna fordonen har i resolutionerna medgivits en tjänstevikt, överstigande 350 kilogram. Emel- lertid lärer flertalet av dessa fordon ha ombyggts för bensindrift och deras tjänstevikt därmed ha minskats så att den numera icke överstiger angivna värde.
Personbil, buss och lastbil. Definitionerna överensstämma i stort sett med nuvarande definitioner. Vissa jämkningar ha dock vidtagits.
För gränsdragningen mellan personbil och lastbil har avgörande betydelse ansetts böra fästas vid, om vederbörande bil är byggd »huvudsakligen» för befordran av personer eller av gods. En bil bör kunna hänföras till per— sonbil även om den är försedd med visst utrymme för godsbefordran, lik- som en bil bör kunna anses såsom lastbil även om den är försedd med visst utrymme för personbefordran.
Enligt gällande bestämmelser klassificeras ett fordon såsom personbil eller buss med hänsyn till huruvida fordonet är byggt för befordran av ;högst nio eller flera än nio personer. De sakkunniga ha — utan att avse någon ändring i sak —— ansett sig i förtydligande syfte böra förorda en beräkning efter antalet personer utöver föraren (passagerare). Framhål- las må att enligt den föreslagna terminologin såsom passagerare skall räk- nas jämväl konduktör och liknande befattningshavare.
Jämlikt nuvarande bestämmelser kan en bil hänföras till buss även om den är försedd med utrymme för befordran av gods. I anslutning till den utvidgning, som skett av begreppet bil, ha de sakkunniga förordat, att en bil skall kunna hänföras till buss även om den är inrättad för, förutom person— och godsbefordran, jämväl annat ändamål.
Begreppet lastbil har utvidgats att omfatta ej endast lastbil i egentlig mening utan även bil, som icke är att hänföra till visst annat särskilt an- givet slag av bil. Till lastbil komma sålunda att hänföras exempelvis drag- fordon och redskapsfordon, vilka ej enligt den föreslagna definitionen falla " under begreppet motorredskap. Det torde nämligen ej finnas tillräcklig an- ledning att för dylika fordon skapa särskild klass. Härvid förutsättes, att & beträffande dessa bilar — liksom beträffande andra bilar av särskild be- skaffenhet —— i bilregistret komma att upptagas sådana specificerade upp- gifter, som för olika ändamål må befinnas erforderliga. För registrerings- myndigheterna skulle en utökning av antalet fordonstyper medföra klas- sificeringssvårigheter och i övrigt ökat arbete, som näppeligen kan anses ? vara av det praktiska behovet påkallat.
Lätt motorcykel och tung motorcykel. Motorcyklar indelas för närvarande j i lättviktsmotorcyklar och tyngre motorcyklar. Till lättviktsmotorcykel hän- ; föres motorcykel, som är så inrättad att den icke kan på horisontell väg j framföras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen och endast med svårighet kan ändras för högre hastighet, och vars tjänstevikt icke över- ! stiger 60 kilogram. Med tyngre motorcykel avses motorcykel, som icke i är att hänföra till lättviktsmotorcykel, ; För tyngre motorcykel och lättviktsmotorcykel gälla i stort sett enahanda i bestämmelser. Avvikelser föreligga emellertid så tillvida, att för lättvikts- " motorcykel medgivits vissa lättnader i fråga om de besvär och kostnader, som eljest äro förenade med förvärvandet eller innehavet av motorcykel. Av den nedan under 29 å lämnade redogörelsen framgår sålunda, att vissa - skillnader föreligga beträffande betingelserna för erhållande av körkort för
tyngre motorcykel respektive lättviktsmotorcykel. Vidare må framhållas, att tyngre motorcykel är belagd med skatt (som vid en tjänstevikt icke över- stigande 75 kilogram och då bivagn ej finnes utgår med 21 kronor om året), medan lättviktsmotorcykel är befriad från skattskyldighet. Enligt kungö— relsen den 30 juni 1942, nr 616, angående registerföringen av motorfordonj och släpfordon utgår för registrering i bilregister något lägre avgifter för! lättviktsmotorcykel än för tyngre motorcykel. Avgift vid ansökan om re- gistrering utgör sålunda i det förra fallet 2 kronor och i det senare 5 kro- nor. Såväl tyngre motorcykel som lättviktsmotorcykel äro underkastade trafikförsäkringsplikt. Erinras må emellertid att försäkringspremierna utgå med något olika belopp för de skilda slagen av motorcyklar. Enligt Svenska automobiltarifföreningens tariffer utgår sålunda exempelvis i Stockholm premien med 15 kronor för lättviktsmotorcykel och med 24 kronor för an- nan motorcykel med tjänstevikt av högst 75 kilogram.
Anledningen till att man för lättviktsmotorcyklar meddelat särkilda före— skrifter, innefattande lättnader i enlighet med vad ovan angivits, har varit den att man ansett sig vilja uppmuntra användningen av ett sådant hastig- hetsbegränsat fordon som lättviktsmotorcykel. En nedsättning av kostna- derna har ansetts önskvärd även ur den synpunkten, att flertalet av dem, som komme att förvärva fordon av ifrågavarande slag, förutsatts befinna sig i relativt små ekonomiska omständigheter och vara i behov av fordonet för färd till och från sitt arbete.
I enlighet med vad som närmare anföres under 29 å ha de sakkunniga icke ansett sig böra bibehålla skilda körkort för de nu ifrågavarande båda slagen av motorcyklar.
De sakkunniga ha jämväl till prövning upptagit fråga, huruvida övriga här ovan berörda föreskrifter, innefattande lättnader för lättviktsmotor- cyklar, alltjämt böra bibehållas. Vid sina överväganden i ämnet ha de sak- kunniga kommit till den uppfattningen, att tillräckligt vägande skäl icke kunna anses tala därför. Den omständigheten, att en lättviktsmotorcykel är konstruktivt hastighetsbegränsad synes visserligen i och för sig giva stöd för antagande, att ett dylikt fordon är mindre trafikfarligt än annan mo- torcykel. Emellertid torde de lättviktsmotorcyklar, som hittills kommit till användning, ofta i andra hänseenden ha varit mindre tillfredsställande ur trafiksäkerhetssynpunkt. Härtill kommer, att det i praktiken som regel icke lärer vara förenat med mera betydande svårigheter att ändra dessa motorcyklar så att den konstruktiva fartbegränsningen upphäves. De erfa- renheter, som vunnits om lättviktsmotorcyklarna, torde icke giva anledning till antagande, att en ökad användning av dylika motorcyklar skulle vara ägnad att i påtaglig mån främja trafiksäkerheten. Lättviktsmotorcykeln synes ej heller ha omfattats med något större intresse från allmänhetens sida. Enligt av de sakkunniga införskaffade uppgifter voro den 30 septem— ber 1947 inom landet registrerade 140 757 motorcyklar, därav endast 7 288 lättviktsmotorcyklar.
Såsom framgår av vad nu nämnts ha de sakkunniga icke funnit anled—
”ning bibehålla särskild reglering för sådana motorcyklar, som enligt gäl— - lande bestämmelser äro att hänföra till lättviktsmotorcyklar. I skilda hän- seenden ha däremot olikartade regler ansetts böra gälla för motorcyklar med tjänstevikt av högst 75 kilogram och motorcyklar med tjänstevikt över 75 kilogram. De sakkunniga ha med hänsyn härtill förordat, att nuvarande indelning av motorcyklarna i lättviktsmotorcyklar och tyngre motorcyklar skall ersättas med en indelning, efter tjänstevikt, i lätta motorcyklar och tunga motorcyklar. * Traktor och motormaskin. Traktor — som enligt de sakkunnigas förslag
' skall vara underkastad andra bestämmelser än övriga motorredskap — har , definierats såsom en särskild fordonstyp. För annat motorredskap än trak- tor har införts beteckningen motormaskin.
3 mom. Släpfordon. Enligt nuvarande definition hänföres till släpfordon,
; under närmare angivna förutsättningar, fordon, vilket är utrustat med sär- ; skilda anordningar för fordonets koppling till bil eller motorredskap. Då ! ett fordon, som endast tillfälligt är utrustat med dylika anordningar, icke ' därmed bör anses såsom släpfordon, ha de sakkunniga förordat, att till släp- 1 fordon skall hänföras blott fordon, som är byggt för koppling till bil eller motorredskap. I övrigt har nuvarande definition jämkats endast i vissa
, väsentligen formella hänseenden. _ Påhängsvagn. Såsom framgår av vad ovan anförts bör enligt de sakkun- niga påhängsvagn kunna förekomma i kombination med såväl bil som mo- torredskap. Nuvarande definition å påhängsvagn har jämkats med hänsyn
, härtill.
Efterfordon. Termen, som icke förekommer i gällande trafikförfattningar. har införts såsom beteckning för fordon, som, utan att vara hänförligt till * släpfordon, är kopplat till bil eller motorredskap.
Bivagn. Cykel. Utryckningsfordon. Dessa termer äro icke definierade i motorfordonsförordningen eller vägtrafikstadgan. Såsom framgår av 4 mom. kunna jämväl andra motorfordon än de i definitionen å utrycknings- fordon särskilt angivna hänföras till utryckningsfordon.
4 mom. Enligt gällande bestämmelser skall såsom motorfordon räknas jämväl underrede till dylikt fordon (chassi). De sakkunniga ha i första stycket av förevarande mom. upptagit en generell bestämmelse, att vad i förordningen föreskrives för visst slag av fordon skall i tillämpliga delar , gälla även underrede till sådant fordon. Bestämmelserna i andra stycket äga motsvalighet i 1 5 1 mom. andra stycket motorfordonsförordningen och l 5 2 mom. andra stycket vägtrafikstadgan.
5 mom. motsvarar 2 & motorfordonsförordningen. Bils eller motorredskaps tjänstevikt. Definitionen överensstämmer med nuvarande definition för bils tjänstevikt, dock att i vikten skall inräknas * till fordonet hörande reservhjul och ej blott reservgummi. Den gjorda änd— & ringen nar ansetts motiverad med hänsyn till den utveckling, som skett i
fråga om fordons normala utrustning i förevarande hänseende. Motorcykels tjänstevikt. Definitionen överensstämmer med motsvarande definition i motorfordonsförordningen. 'l 'l l
jl l
Släpfordons eller bivagns tjänstevikt. Definitionen överensstämmer med nuvarande definition för släpfordons tjänstevikt.
Bils, släpfordons eller bivagns maximilast. Bils eller släpfordons totalvikt. Definitionerna ansluta till nuvarande definitioner för bils och släpfordons maximilast och totalvikt.
Fordons bruttovikt. Termen har införts såsom en kort beteckningför den vikt, som vid visst tillfälle uppbäres av fordonets samtliga hjul, band eller medar. Bland annat för utformningen av bestämmelserna i förslagets 55 5 har en dylik term ansetts ändamålsenlig.
Jämlikt 2 5 4 mom. motorfordonsförordningen skall vid beräkning av bils tjänstevikt och totalvikt samt släpfordons totalvikt vikten av varje per— son, som medtages i beräkningen, uppskattas till 75 kilogram.
I en den 26 april 1947 dagtecknad skrivelse till de sakkunniga ha Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska omnibusägareförbundet hemställt, att vid beräkning av totalvikt m. m. för bilar och släpfordon vikten för passage- rare måtte sänkas från nuvarande 75 kilogram till 65 kilogram. Såsom mo- tivering för denna framställning anfördes bland annat följande:
Det torde vara tvivelaktigt om medelvikten för t. ex. busspassagerare, bland vilka ju även bruka ingå barn och ungdom, skulle var så stor som förutsättes i mo— torfordonsförordningen. När denna höga siffra ändock valts, så har detta förmod- ligen skett efter normerna inom järnvägstrafiken, där man räknar med en vikt av 75—80 kg per passagerare beroende på arten av trafik. Denna höga viktsiffra har därvid av allt att döma motiverats av de relativt stora mängder handbagage, som resande kunna medföra.
Vid busstrafik föreligger däremot ej samma behov — i regel ej heller möjlighet — att medföra mycket handbagage, bl. a. av den orsaken att de allra flesta resorna avse kortare färd till eller från arbetsplatsen. Det förefaller därför omotiverat att välja en så hög passagerarevikt som 75 kg och måste detta bl. a. medföra, att det beräknade hjultrycket på en buss blir högre än det verkliga. Detta bidrager även i vissa fall till inskränkningar i rätten att medtaga passagerare — trots att vagns- utrymmet medger detta —— för vissa bussar med låg tillåten totalvikt, vilket kan anses vara onödigt hårt, speciellt med hänsyn till att det under normala förhållan- den mycket sällan förekommer, att dessa bussars hela passagerarekapacitet utnytt— jas annat än vid enstaka tillfällen och då endast på kortare vägsträckor.
Enligt tillgängliga förordningar antages i Frankrike, Italien och Tyskland pas- sagerarevikten vid motsvarande beräkningar vara 65 kg och i England 63,5 kg. I detta senare land räknas därjämte endast sittande passagerare, vilket dock beror på speciella bestämmelser angående rätten att medtaga stående passagerare i bus— sar. Det torde knappast föreligga motiv för att vi i Sverige skall räkna med en viktsiffra så mycket högre än vad som tillämpas utomlands.
Enligt de sakkunniga synes vid fastställande av tjänstevikt och maximi- last böra gälla viss norm för uppskattningen av vikten av varje person, som medtages i beräkningen. De sakkunniga finna härvid skäligt förorda sådan jämkning av nuvarande bestämmelser, att vikten av varje person beräknas till 70 kilogram.
Någon motsvarighet till begreppet största hjultryck ha de sakkunniga icke funnit anledning att upptaga i sitt förslag.
6 mom. Definitionerna å parkering och parkeringsplats ansluta till defi- nitioner, meddelade i 15 och 23 55 kungörelsen den 22 januari 1937 angå- ende vägmärken. Med parkeringsplats avses i nämnda kungörelse endast område, som särskilt upplåtits för uppställning av motorfordon. I förslaget har detta begrepp utvidgats att omfatta alla fordon.
7 mom. motsvarar 1 5 2 mom. motorfordonsförordningen och 1 5 4 mom. vägtrafikstadgan.
8 mom. motsvarar 1 5 5 mom. vägtrafikstadgan. "9 mom. Enligt 1 5 1 mom. motorfordonsförordningen och 1 5 2 mom. vägtrafikstadgan skall i nämnda författningar med polismyndighet förstås, där ej annorlunda är angivet, för stad, där poliskammare finnes, denna, för övriga städer magistrat eller kommunalborgmästare och för landet polis- chefen i orten. _
I 1 5 lagen den 15 juni 1944, nr 415, om vad i allmänhet skall med polis- myndighet avses är stadgat, att där i lag eller författning uppgift ålagts po- lismyndighet utan att i lagen eller författningen särskild föreskrift medde- lats om vad med polismyndighet avses, skall uppgiften tillkomma i stad med poliskammare denna och i övriga delar av riket polischefen i orten.
Flertalet av de olika uppgifter, som i de sakkunnigas förslag ålagts polis— myndighet, böra enligt de sakkunnigas mening fullgöras av poliskammare, där sådan finnes, och eljest av polischefen. Endast vissa uppgifter, som en- ligt förslagets 8 och 62—65 55 ankomma på polismyndighet, torde böra full- göras av andra myndigheter eller befattningshavare än som nu nämnts.
Oavsett vad som. stadgats i nyssnämnda lag, ha de sakkunniga ansett lämpligt att under förslagets 1 & uttryckligen fastslå, att i vägtrafikförord- ningen med polismyndighet avses, där ej annorlunda är angivet, för stad med poliskammare denna och för rikets övriga delar polischefen i orten. I de fall då begreppet polismyndighet tillagts annan innebörd har detta sär— skilt angivits. »
10 mom. motsvarar 8 & motorfordonsförordningen-.
AVDELNING II.
BESTÄMMELSER OM FORDON.
1 Kap. Fordons beskaffenhet och utrustning.
Allmänna bestämmelser.
2 5.
I 3 5 motorfordonsförordningen äro meddelade vissa allmänna stadgan- den om motorfordons och släpfordons beskaffenhet. I anslutning till nämn- da stadganden ha de sakkunniga i 2 5 av sitt förslag upptagit allmänna bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning. Beträffande fordon 7—478735.
av samtliga slag har föreskrivits, att de få tagas i bruk på väg, endast om de äro tillförlitliga ur trafiksäkerhetssynpunkt och i övrigt lämpliga för sitt ändamål.
Enligt vad i paragrafen angivits skall i nyssnämnda hänseenden för vissa slag av fordon gälla vad i 3—-8 åå närmare stadgas. De särskilda föreskrif- terna i sistnämnda paragrafer skola således _ liksom de allmänna bestäm- melserna i förevarande paragraf — vinna tillämpning endast för fall, då vederbörande fordon tages i bruk på väg. För fordons godkännande vid besiktning lärer uppenbarligen få krävas, att fordonet är i sådant skick, att det enligt de meddelade föreskrifterna får tagas i användning för vägtrafik.
Bil. 3 5.
De i denna paragraf upptagna bestämmelser om bils beskaffenhet och utrustning överensstämma i stort sett med motsvarande bestämmelser i 4 & motorfordonsförordningen och 19 & vägtrafikstadgan. Beträffande de änd— ringar, som föreslagits, må hänvisas till följande redogörelse.
Hjulringar m. m. Av 4 5 1 mom. h) motorfordonsförordningen framgår, att bil skall vara försedd med antingen luftringar eller ock halvmassiva gummiringar av beskaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myn- dighet Konungen därtill förordnar.
Jämlikt 1 5 i förslaget kan till bil hänföras ej allenast fordon på hjul utan jämväl fordon på medar eller band. Enligt nu förevarande paragraf skola medar eller band, som komma till användning på bil, vara av be- skaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Med hänsyn till den fortgående tekniska utvecklingen ha de sakkunniga funnit lämpligt bereda möjligheter för godkännande jämväl av andra hjulringar än halvmassiva gummiringar.
Belysningsanordningar. Enligt 19 & vägtrafikstadgan skall bil under färd i mörker vara försedd med minst två lyktor framtill, visande vitt, blåvitt eller gult sken och tillsammans av tillräcklig ljusstyrka för att bilen skall kunna framföras på ett betryggande sätt, av vilka lyktor två skola vara anbragta å samma höjd, en å vardera sidan av bilen, ävensom belysnings- anordning baktill, varigenom den å bilen anbragta bakre registrerings- eller besiktningsskylten så belyses med vitt sken, att den lätt kan avläsas, samt rött ljus visas bakåt.
Av 4 5 4 mom. motorfordonsförordningen framgår, att å bil förekom- mande belysningsanordningar, vilka kunna avgiva bländande sken, skola vara så beskaffade, att avbländning snabbt kan ske, samt att, där så finnes erforderligt, Konungen meddelar närmare bestämmelser om beskaffenheten av belysningsanordningarna å bil.
Enligt 9 & motorfordonsförordningen skall vid första besiktning av bil undersökas, huruvida fordonet till sin beskaffenhet överensstämmer med
de i förordningens 3 och 4 55 meddelade bestämmelser. Belysningsanord- ningarna ingå sålunda icke i de utrustningsföremål, som skola finnas'å bil redan vid besiktningen. I den mån en bil vid besiktning är försedd med belysningsanordningar, skall dock konstateras, att dessa, om de kunna av- giva bländande sken, äro så beskaffade att avbländning snabbt kan ske.
De sakkunniga förorda, att bil obligatoriskt skall vara försedd med vissa närmare angivna belysningsanordningar, vilka vid behov kunna bringas att fungera. Genom ett dylikt krav komma belysningsanordningarna att bliva föremål för allmän kontroll i samband med besiktning, vilket torde få an- ses synnerligen angeläget ur trafiksäkerhetssynpunkt. Å andra sidan synes ett krav av här ifrågavarande art icke kunna anses obilligt, då det lärer kunna förutsättas, att det stora flertalet bilar numera städse äro försedda med godtagbara belysningsanordningar samt att bilarna regelmässigt 'i större eller mindre utsträckning tagas i bruk jämväl under mörker. Därest vid färd under dagsljus belysningsanordningarna på bil skulle befinnas icke vara i brukbart skick, torde enligt de sakkunnigas mening bristfällig- heten få anses vara av sådan ringa betydelse, att ansvar ej bör följa (jfr 66 å i förslaget).
Bortsett från de sålunda föreslagna jämkningarna ha nuvarande bestäm— melser om belysningsanordningar å bil i huvudsak bibehållits i förslaget.
Emellertid må nämnas, att de sakkunniga övervägt vissa ändrade bestäm- melser i fråga om de främre belysningsanordningarna å bil. Såsom fram- går av den nyss lämnade redogörelsen för gällande bestämmelser möter intet hinder mot att anordna denna belysning så, att en eller två strålkastare för upplysning av vägbanan placeras på eller invid mitten av fordonets fram- parti och en lykta med svag ljusstyrka vid vardera sidan av bilen. Vid en sådan anordning kan uppenbarligen ofta svårighet uppstå för möt—ande att i skenet från strålkastarna iakttaga ljuset från de lyktor, som markera fordonets bredd. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det emellertid önskvärt, särskilt i fråga om breda fordon, att den främre belysningen är så anord— nad, att den tydligt framhäver fordonets bredd. Med hänsyn härtill har ifrågasatts bestämmelser av innebörd, att bil skulle framtill vara försedd med två lyktor med vitt, blåvitt eller gult sken av sådan sammanlagd ljus- styrka att bilen under mörker kunde föras på betryggande sätt samt att lyktorna skulle vara anbragta å samma höjd och å visst minsta avstånd mellan deras mittpunkter. Sistnämnda avstånd har förslagsvis angivits till två tredjedelar av bilens bredd. Då emellertid ringa möjligheter torde före- ligga att påverka den utländska bilindustrin i förevarande hänseende samt betydande kostnader skulle uppstå för omändring av belysningsanordning— ar, som ej äro i överensstämmelse med vad ovan sagts, ha de sakkunniga icke ansett sig höra i sitt förslag upptaga författningsbestämmelser av antydd art. De sakkunniga finna emellertid önskvärt, att den inhemska bilindustrin ] göres uppmärksam på det trafiksäkerhetsspörsmål, varom här är fråga. * De närmare bestämmelser om belysningsanordningar på bil, vilka äro erforderliga för besiktningen av dessa eller eljest, torde böra meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.
Angående skyldigheten att hålla föreskriven belysningsanordning tänd hänvisas till förslagets 51 å.
Stopplykta. Enligt 4 5 1 mom. i) motorfordonsförordningen skall bil vara försedd med en baktill placerad lykta, som vid användning av fotbroms eller däremot svarande bromsanordning visar rött eller gult ljus bakåt.
Enligt 50 5 i de sakkunnigas förslag skall det åligga förare av fordon, som ämnar stanna eller hastigt sakta farten, att till ledning för bakom kommande trafikanter, genom stopplykta, höjande av hand eller på annat lämpligt sätt i god tid tydligt tillkännagiva sin avsikt. I den mån förare av bil giver dylikt tecken genom stopplykta, anbragt på fordon, som kopplats till bilen (jfr förslagets 6 5), behöver givetvis icke motsvarande tecken av- givas från bilens stopplykta, vilken sålunda i dylikt fall bör kunna vara avkopplad. Kravet å stopplykta på bilen har utformats med hänsyn härtill.
Skyltlykta, baklykta och stopplykta lära ofta i praktiken vara kombine- rade i en eller annan form. De sakkunniga, som icke funnit det vara förenat med någon olägenhet att så sker, ha i sitt förslag upptagit ett uttryckligt medgivande, att lyktorna må vara anordnade i kombination.
Backspegel. Medan enligt nuvarande bestämmelser chassi undantages från eljest gällande skyldighet att å bil föra backspegel, skall enligt förslaget undantag i angivna hänseende föreligga endast beträffande chassi utan förarhytt. - '
mar eller däremot svarande anordningar. Något motsvarande krav är icke uppställt i nu gällande trafikförfattningar. Det synes emellertid angeläget, att bilar äro försedda med erforderliga anordningar till förhindrande av smutsstänkning. Från militärt håll har särskilt framhållits, att vid kolonn- körning med bilar utan dylika anordningar bilarnas vindrutor ofta bleve i betydande mån nedstänkta, något som givetvis medförde minskade sikt- möjligheter och därmed äventyr—ande av trafiksäkerheten. Ifrågavarande anordningar äro jämväl av betydelse ur den synpunkten att de kunna för- hindra att stenar och grus, som av bilens hjul rivas upp från vägbanan, kas- tas kring på sådant sätt att skada åstadkommes.
På vissa bilar med tippanordningar o. d. torde det icke vara möjligt att anbringa stänkskärmar av vanligt slag. Enligt vad de sakkunniga inhämtat f torde dock för dessa bilar kunna användas vissa slag av ledade stänkskydd. ]
| Stänkskärmar m. 111. Enligt förslaget skall bil vara försedd med stänkskär- | |
Placering av vissa behållare och rör. I 3 mom. av förevarande paragraf ha de sakkunniga i syfte att förhindra personskador genom gasförgiftning upp- tagit ett stadgande — utan motsvarighet i nuvarande trafikförfattningar — att behållare och rör för gasformigt bränsle icke må vara placerade inom ut- rymme, som är avsett för personbefordran.
Eldsläckningsapparat m. m. Enligt 4 5 1 mom. motorfordonsförordningen skall å gengasdriven buss finnas eldsläckningsapparat.
I väg— och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär den 24 september 1945 med tekniska bestämmelser angående buss i yrkesmässig trafik föreskrives, att å dylik buss skall finnas eldsläckningsapparat.
De sakkunniga ha ansett sig böra förorda ett allmänt stadgande, enligt vilket varje buss skall vara försedd med dylik apparat.
Enligt gällande bestämmelser i motorfordonsförordningen skall gengas— driven personbil under tiden från och med den 1 april till och med den 15 oktober vara försedd med antingen eldsläckningsapparat eller särskilt kärl med minst tio liter vatten för eldsläckning.
Sistberörda bestämmelser ha i de sakkunnigas förslag jämkats därhän, att gengasdriven personbil alltid skall vara försedd med eldsläckningsap— parat.
I övrigt ha de i motorfordonsförordningen meddelade bestämmelserna om eldsläckningsapparat m. m. på bil bibehållits i de sakkunnigas förslag, dock med vissa mindre jämkningar av väsentligen redaktionell natur.
Anordning för frikoppling av motor. Jämlikt förordningen skall bil vara försedd med a ögonblickligen kan frånkopplas drivhjulen, gäller elektriskt driven bil.
Emellertid ha numera i marknaden fr förbränningsmotor eller motor av annat synpunkt äro fullt tillfredsställande, ning som nyss sagts. I de fall, då dy
4 5 1 mom. 0) motorfordons- nordning, varigenom motorn dock att denna bestämmelse icke
amkommit bilar _ försedda med slag _ vilka ur trafiksäkerhets- oaktat de ej äro försedda med anord-
lik anordning är erforderlig ur trafik- säkerhetssynpunkt, torde kravet därå framgå av de allmänna bestämmel- serna i förslagets 2 5. Med hänsyn till vad nu anförts ha de sakkunniga icke upptagit någon motsvarighet till ovanberörda särskilda föreskrifter.
Körriktningsvisare. I åtskilliga yttranden, som avgivits till de sakkunniga i fråga om erforderliga ändringar i motorfordonsförordningen, har förordats införandet av bestämmelser om att bil obligatoriskt skall vara försedd med körriktningsvisare. 1927 års motorfordonssakkunniga berörde vissa då föreliggande framställ- ningar om obligatoriska körriktningsvisare å bilar. Nämnda sakkunniga framhöllo såsom uppenbart, att riktningsvisare, särskilt å platser där livlig trafik rådde, kunde vara till god ledning och gagn ej blott för körande utan jämväl för fotgängare. Trots fördelarna härmed ansåge sig de sakkunniga likväl icke böra föreslå, att dylika apparater gjordes obligatoriska. De dit- , tills i handeln förekommande körriktningsvisarna, i varje fall det stora fler- talet av dem, fyllde icke skäliga anspråk å tillförlitlighet och hållbarhet. De , råkade, särskilt under den kalla årstiden, ej sällan i olag. Men även om typer funnes, mot vilka ur tillförlitlighets— och hållbarhetssynpunkt icke något vore att anmärka, syntes detta dock ej enligt de sakkunnigas mening
böra föranleda, att körriktningsvisare gjordes obligatoriska. En bestämmelse i sådan riktning skulle, t. ex. då visaren skadats, tvinga bilföraren till avse- värda avbrott i bilens användande. Visarens reparation kunde nämligen taga åtskillig tid i anspråk. Åtminstone somliga visare vore av rätt invecklad konstruktion och desammas reparation syntes förutsätta viss sakkunskap. Att tvinga en bilförare till dylika nödtvungna avbrott i bilens användande, då signal om ändring av körriktning likvisst kunde givas på annat sätt än genom körriktningsvisare, syntes icke vara förenligt med en god trafiklag— stiftning och vore ur ekonomisk synpunkt förkastligt. De sakkunniga tillade emellertid, att, även om körriktningsvisare icke gjordes obligatorisk, det lik— väl icke syntes dröja lång tid, innan dylik komme att ingå i standardutrust- ningen å så gott som varje bil.
1934 års vägtrafiksakkunniga, som ansågo de av 1927 års motorfordons- sakkunniga i förevarande ämne gjorda uttalandena fortfarande äga giltighet, upptogo i sitt förslag till motorfordonsförordning icke någon bestämmelse om skyldighet att å bil föra körriktningsvisare. Däremot ansågo de sak- kunniga det icke möta samma betänkligheter att, såsom föreslagits av väg- och brosakkunniga, föreskriva sådan skyldighet i de särskilda bestämmel- serna för bussar i yrkesmässig trafik. Kostnaden för anskaffande av kör- riktningsvisare även av det tillförlitligast möjliga utförande kunde näppe- ligen ha någon betydelse i jämförelse med kostnaderna i deras helhet för ett dylikt fordon. Icke minst beträffande bussarna torde det för övrigt vara regel, att körriktningsvisare inginge i utrustningen. Liksom de sakkunniga icke ,velat tillstyrka en allmän skyldighet att föra körriktningsvisare å bil, funne de sakkunniga ej heller anledning att föreslå bestämmelser om be- skaffenheten av dylika anordningar.
I flera yttranden över vägtrafiksakkunnigas förslag förordades, att kör- riktningsvisare skulle ingå i den obligatoriska utrustningen för bil.
I proposition nr 213 till 1936 års riksdag uttalade departementschefen, att enär fel eller brister i den som obligatorisk föreskrivna utrustningen av "bil medförde, att bilen författningsenligt icke finge brukas i trafik, förrän felet eller bristen avhjälpts, föreskrifterna om sådan utrustning givetvis icke borde givas större omfattning än nödigt vore. Med hänsyn härtill fann departementschefen i likhet med de sakkunniga det icke böra föreskrivas, att å bil skulle föras körriktningsvisare. '
Enligt förutnämnda cirkulär med tekniska bestämmelser angående buss i ' yrkesmässig trafik skall anordning för att visa ändring av körriktning fin— nas på båda sidor av dylikt fordon och vara så anordnad, att den vid an- I vändning är väl synlig framifrån och bakifrån såväl vid dagsljus som då mörker råder.
Trafikförfattningssakkunniga ha icke ansett sig böra föreslå en allmän föreskrift om skyldighet att å bil föra körriktningsvisare. Härvid ha de sak- kunniga särskilt beaktat de synpunkter, som angivits i ovanberörda propo- ! sition. Vidare är att märka, att föreskrifter av angiven innebörd komme att | avse endast svenska fordon. I den gällande av Sverige tillträdda internatio— ;
nella konventionen rörande automobiltrafik äro körriktningsvisare icke på— bjudna. Från Sveriges sida torde förty kravet på körriktningsvisare icke kunna upprätthållas beträffande bilar, som från utlandet införas för tillfäl- ligt brukande här i riket.
I detta sammanhang må påpekas, att de sakkunniga i 50 5 av sitt förslag upptagit av trafiksäkerhetsskäl motiverade föreskrifter av innehåll att, om på bil föres körriktningsvisare, densamma vid användning under mörker skall vara upplyst, samt att föraren skall tillse att visaren efter användning upphör att utvisa ändring i körriktningen.
Hastighetsmätare. I sitt betänkande med förslag till ny vägtrafikstadga an— förde 1943 års utredningsman, att förslag väckts därom, att hastighetsmäta- re skulle göras obligatorisk för sådana motorfordon, för vilka särskilda has- tighetsbestämmelser gällde, d. v. s. bussar och lastbilar. En sådan bestäm— melse skulle, enligt utredningsmannen, utan tvekan vara av stort värde, men då i marknaden knappast funnes hastighetsmätare av fullt tillförlitlig konst- ruktion, hade frågan fått falla.
I yttranden över nämnda betänkande förordades från ett par håll, att hastighetsmätare skulle ingå i den obligatoriska utrustningen för bil eller åtminstone för sådana bilar, som nyss nämnts.
Till de sakkunniga ha inkommit beskrivningar på tre olika självregistre- rande hastighetsmätare med hemställan, att dylika mätare genom författ- ningsföreskrifter måtte göras obligatoriska.
Trafikförfattningssakkunniga ha i huvudsak på enahanda skäl, som an- förts mot införandet av krav på körriktningsvisare, funnit sig icke böra förorda bestämmelser om skyldighet att å bil föra hastighetsmätare.
Värmeanordning. Inom de sakkunniga har framkommit förslag, att last- bils förarhytt obligatoriskt skulle vara försedd med värmeanordning. De sakkunniga ha emellertid icke ansett sig kunna förorda en generell regel i förevarande hänseende. Det intresse, som härvidlag föreligger med hänsyn till anställda chaufförer, synes lämpligen böra tillgodoses i annan ordning.
Motorcykel. * 4 5. Paragrafen äger motsvarighet i 5 5 motorfordonsförordningen samt 19
och 26 55 vägtrafikstadgan. Beträffande de ändringar, som föreslagits i gäl- lande bestämmelser, hänvisas till framställningen här nedan.
Bromsanordningar. Enligt 5 & motorfordonsförordningen skall motorcykel vara försedd med minst en snabbt och säkert verkande broms.
De sakkunniga ha i fråga om tung motorcykel — liksom i fråga om bil — uppställt krav på effektiv bromsutrustning, bestående antingen av två av varandra oberoende system för bromsning eller ett system, som kan på-
verkas av två av varandra oberoende anordningar, varjämte föreskrivits, att å dylik motorcykel, som är försedd med tre hjul eller med bivagn, åtmins- tone ett system skall äga förmåga att, även om föraren lämnat fordonet, kvarhålla detsamma på sluttande mark. Då praktiskt taget samtliga här be- rörda motorcyklar torde vara försedda med bromsutrustning i enlighet med vad nu angivits, ha några betänkligheter icke ansetts böra möta mot en ur trafiksäkerhetssynpunkt motiverad skärpning av gällande bestämmelser i förevarande avseende. I fråga om lätt motorcykel ha de sakkunniga ansett vara tillfyllest, att fordonet är försett med en effektiv broms.
Hjulringar m. m. Motorcykel skall enligt 5 5 motorfordonsförordningen vara försedd med antingen luftringar eller ock halvmassiva gummiringar av beskaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konung- en därtill förordnar.
Enligt 1 g i de sakkunnigas förslag kan till motorcykel hänföras, ej blott såsom nu fordon med hjul utan även fordon med medar. I fråga om de änd- ringar, som med hänsyn härtill och i övrigt vidtagits i ovanberörda bestäm- melser, må hänvisas till vad i motsvarande hänseende anförts under för- slagets 3 &.
Belysningsanordningar. I fråga om belysningsanordningar gälla för motor- cykel enahanda bestämmelser, som enligt vad under 3 & angivits äro meddelade för bil, dock att motorcykel framtill behöver vara försedd med allenast en lykta. Är bivagn kopplad till motorcykel vid sidan av densamma, skall dessutom under mörker framtill å den från motorcykeln vända delen av bivagnen föras lykta med vitt, blåvitt eller gult sken.
De sakkunniga ha förordat sådan ändring av gällande bestämmelser, att motorcykel obligatoriskt skall vara försedd med funktionsdugliga belys- ningsanordningar av närmare angivna slag. Angående motiveringen till ifrå- gavarande ändring hänvisas till framställningen under förslagets 3 5.
Såsom framgår av vad under 1 & anförts har Konungen genom olika re— solutioner medgivit, att vissa trehjuliga motorfordon finge i bilregistret införas och i övrigt behandlas såsom tyngre motorcykel med bivagn. Som villkor härför gäller enligt resolutionerna, bland annat att vederbörande fordon är försett med sådana belysningsanordningar, som äro föreskrivna för bil. För här ifrågavarande fordon är sålunda icke tillfyllest med en lykta framtill.
De sakkunniga ha med hänsyn till trafiksäkerheten ansett sig böra för samtliga trehjuliga motorcyklar uppställa krav på enahanda belysning som för bil.
Stänkskärmar m. m. De sakkunniga ha för motorcykel —— liksom för bil — ansett sig böra uppställa krav på stänkskärmar eller däremot svarande an— ordningar.
Biwagn till motorcykel m. m. Jämlikt 5 & motorfordonsförordningen får till motorcykel, vars tjänstevikt icke överstiger 75 kilogram, icke kopplas bi- vagn..
De sakkunniga ha förordat en ur trafiksäkerhetssynpunkt motiverad skärjpning av reglerna angående rätt att till motorcykel koppla annat fordon..
I anslutning till den i de sakkunnigas förslag definitionsvis fastställda viktsgränsen för trehjulig motorcykel har under förevarande paragraf för-- ordatts, att sammanlagda tjänstevikten av tvåhjulig motorcykel och bivagn, icke må överstiga 350 kilogram.
Eldsläckningsapparat m. 111. Enligt gällande bestämmelser skall å gengas- driven motorcykel under tiden från och med den 1 april till och med den 15 oktober finnas antingen eldsläckningsapparat eller särskilt kärl med minst tio liter vatten för eldsläckning, dock att lättviktsmotorcykel är un— dantagen från ifrågavarande skyldighet.
Medan de sakkunniga funnit skäl antaga, att gengasdrivna bilar i viss utsträckning komma att brukas jämväl efter ett upphört krisläge, ha de sakkunniga icke funnit anledning räkna med att gengasdrivna motorcyklar komma att få någon praktisk användning. De sakkunniga ha därför icke ansett påkallat att i sitt förslag upptaga några regler om skyldighet att på dylik motorcykel föra eldsläckningsapparat m. m.
Anordning för frikoppling av motor. Härom gälla för närvarande enahan— da bestämmelser som för bil. De sakkunniga ha icke funnit anledning upp- taga några särskilda bestämmelser i förevarande hänseende, och få de sak-— kunniga hänvisa till vad därom anförts under 3 &.
Backspegel. Enligt 5 5 motorfordonsförordningen skall motorcykel vara försedd med backspegel, dock att lättviktsmotorcykel icke behöver vara försedd med sådan spegel.
1934 års vägtrafiksakkunniga framhöllo, att skakningarna hos en motor- cykel under gång omöjliggjorde användningen av backspegel samt föror— dade med hänsyn därtill, att motorcykel icke skulle behöva vara försedd med dylik spegel.
I yttrande över de sakkunnigas förslag förordade överståthållarämbetet, länsstyrelsen i Jönköpings län och statspolisintendenten, att backspegel skulle ingå i motorcykels obligatoriska utrustning, därvid framhölls att de sakkunnigas motivering icke vore hållbar med hänsyn till vägarnas fort-- gående förbättring.
I proposition nr 213 till 1936 års riksdag upptogs i fråga om skyldighet att å motorcykel föra backspegel bestämmelser, motsvarande de nu gällande..
I yttrande till trafikförfattningssakkunniga om erforderliga ändringar i motorfordonsförordningen ha länsstyrelserna i Jönköpings och Örebro län, poliskamrarna i Jönköping och Örebro, länsbesiktningsmännen i Värmlands. och Kopparbergs län, besiktningsmannen i Sala och automobilbesiktnings—
männens förening uttalat sig för att backspegel icke borde vara obligato- risk för motorcykel. Å andra sidan har landsfogden i Jämtlands län, Kris- tianstads läns droskägareförening, Göteborgs droskägareförening och Sve- riges automobilhandlareförbund förordat generell skyldighet att å motorcy- kel föra backspegel.
Trafikförfattningssakkunniga ha icke funnit skäl att i sitt förslag upp- taga bestämmelse, enligt vilken backspegel skall finnas på motorcykel eller visst slag därav. Enligt de sakkunniga torde förare av motorcykel som regel ha helt andra möjligheter att — utan backspegel — iakttaga bakom varan- de trafik än vad som är fallet med förare av bil, vilket fordon ofta är över- byggt i större eller mindre utsträckning. De skakningar, som uppkomma vid körning med motorcykel torde vidare bliva avsevärt mera kännbara än vid förande av bil och lära i icke ringa utsträckning förminska betydelsen av backspegel. Härtill kommer, att backspegel på motorcykel genom utskju- tande placering kan medföra olägenheter för trafiken och lätt tillfogas skada genom yttre åverkan. De sakkunniga vilja jämväl erinra, att skyldigheten att ha motorcykel försedd med backspegel blivit genom kungörelse den 29 juli 1943, nr 651, upphävd såvitt angår motorcykel, som brukas av krigs- makten.
Stopplykta. Enligt motorfordonsförordningen föreligger icke skyldighet att ha motorcykel utrustad med stopplykta.
I ovanberörda resolutioner angående trehjuliga motorfordon föreskrives emellertid såsom villkor för att fordonen skola få hänföras till kategorien tyngre motorcykel med bivagn, att fordonen äro försedda med stopplykta.
De sakkunniga ha ej funnit skäl uppställa krav på att motorcykel eller visst slag av sådant fordon skall vara försett med stopplykta.
M otorredska p. 5 5 .
I 28 och 37 55 vägtrafikstadgan äro meddelade vissa bestämmelser i fråga om motorredskaps beskaffenhet och utrustning. De sakkunniga ha funnit påkallat att i förevarande paragraf upptaga något mera ingående föreskrif- ter i ämnet.
Styrinrättning. Broms. Kopplingsanordning. De sakkunniga ha ansett sig böra upptaga vissa uttryckliga föreskrifter i förevarande för trafiksäker- heten synnerligen betydelsefulla hänseenden.
Belysnings- och reflexanordningar. De bestämmelser, som av de sakkun- niga förordats i fråga om belysnings- och reflexanordningar på motorred- skap överensstämma i stort sett med motsvarande bestämmelser i 28 och 37 55 vägtrafikstadgan.
Enligt vad ovan under 3 % angivits ha vissa skäl ansetts tala för att ifråga
om bil uppställes krav på, att fordonet obligatoriskt är utrustat med vissa funlktionsdugliga belysningsanordningar. Motsvarande skäl synas enligt de sakkunniga icke kunna anses motivera, att lika långtgående krav uppställas i fråga om motorredskap. De sakkunniga ha ansett tillfyllest, att motorred- skap, om det föres under mörker, är försett med belysnings— eller reflex- anorrdningar, som närmare angivas i förevarande paragraf. Dylika anord- ningar komma sålunda icke att ingå i den utrustning, som obligatoriskt skall finnas vid besiktning av fordonet.
Enligt 37 % vägtrafikstadgan får motorredskap med tillkopplat släpfordon, om fråga endast är om tillfällig färd, föras med enklare belysningsanord- ningar än som eljest är fallet. De sakkunniga ha icke ansett av praktiska be- hoveet motiverat att bibehålla en dylik eftergift, vilken oundgängligen måste leda till tolkningssvårigheter.
Ehuru traktor, på sätt närmare framgår av förslagets 24 5, skall vara för- sedd med registreringsskylt eller motsvarande skylt, ha de sakkunniga icke anse tt sig böra förorda skyldighet att å traktor föra Skyltlykta. Med hänsyn till traktorns funktionella fartbegränsning har det synts möjligt undvika de omkostnader och tekniska olägenheter, som äro förenade med ett dylikt krav.
I fråga om belysnings- eller reflexanordning på sådant släpfordon, som kopplats till motorredskap, ha bestämmelser upptagits i förslagets 6 5.
Angående skyldigheten att hålla föreskriven belysningsanordning tänd hänvisas till förslagets 51 &.
Signalapparat. Ljuddämpare. Ehuru det uppenbarligen kan vara önskvärt, att samtliga motorredskap, som tagas i bruk på väg, äro försedda med sig— nalapparat och ljuddämpare, ha de sakkunniga dock av praktiska skäl an- sett sig böra begränsa kravet till fall, då motorredskap föres med tillkopp- lat släpfordon och då det med hänsyn därtill kan antagas, att motorred- skapet mera stadigvarande brukas i vägtrafik. Signalapparat och ljuddäm- pare ingå sålunda icke i den obligatoriska utrustning, som skall finnas vid » besiktning. Framhållas må, att besiktning regelmässigt avser visst fordon och icke en kombination av fordon.
Förarhytt. Värmeanordning. De sakkunniga ha icke ansett sig kunna bi- ' träda väckt förslag om en generell regel att motorredskap obligatoriskt skall vara försett med förarhytt och värmeanordning. Den anställde förarens in- tresse i angivna hänseende torde få beaktas i annat sammanhang.
Släpfordon. 6 5.
Här upptagna bestämmelser om släpfordons beskaffenhet och utrustning motsvara vissa föreskrifter i ämnet, vilka återfinnas i 6 5 motorfordonsför— ordningen samt 29, 30 och 35 55 vägtrafikstadgan.
Bromsanordningar. Enligt 29 & tredje stycket vägtrafikstadgan gäller, att om mer än ett fordon kopplas till bil, för de tillkopplade fordonen skall fin- nas effektiv bromsningsanordning.
De sakkunniga ha i förevarande paragraf uppställt särskilda krav å broms- anordningar endast såvitt angår vissa slag av släpvagnar. Såsom fram- går av förslagets 55 och 56 55 ha de sakkunniga förordat viss begränsning av antalet fordon, som må dragas av motordrivet fordon, samt fastställt maximihastighet för bil och tillkopplat fordon under beaktande av fordo- nens utrustning med bromsar. Vid nu angivna förhållanden ha de sakkun- niga icke funnit påkallat bibehålla några generella regler, motsvarande nyssberörda bestämmelser i vägtrafikstadgan.
Hjulringar m. m. De sakkunniga få hänvisa till vad i motsvarande hän- seende anförts under förslagets 3 &.
Belysningsanordningar. I 30 & vägtrafikstadgan föreskrives, att om släp- fordon tillkopplats bil, skall vid mörker baktill å släpfordonet eller, om flera fordon tillkopplats, å det sista av dessa, anbringas belysningsanordning, som visar rött ljus bakåt. Kan i följd av att släpfordon kopplats till bil registre- ringsskylten å bilen icke med lätthet avläsas, skall baktill å släpfordonet eller, om flera fordon tillkopplats, å det sista av dessa anbringas enahanda registreringsskylt, som skall föras å bilen. Vid mörker skall i sådant fall å släpfordonet föras belysningsanordning, vilken med vitt sken så belyser re- gistreringsskylten, att den med lätthet kan avläsas.
Enligt förordningen den 6 augusti 1942, nr 737, med vissa tillfälliga be- stämmelser angående släpfordon, vilken förordning senast förlängts att gälla till och med den 30 juni 1948, må till lastbil kopplad släpsläde vid färd un- der mörker i stället för belysningsanordning, varom stadgas i 30 & vägtra- fikstadgan, baktill å vardera sidan vara försedd med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Vidare må erinras, att enligt förut om- förmälda kungörelse 1943: 651 släpfordon må brukas av krigsmakten, än- dock att å fordonet icke föres belysningsanordning, som i 30 5 vägtrafik— stadgan sägs. Dock skall i sådant fall på släpfordonet vara anbragt reflex- anordning, som vid belysning återkastar rött sken bakåt.
De sakkunniga ha i fråga om släpvagn, som drages av bil, föreslagit så- dan ändring av bestämmelserna i vägtrafikstadgan, att dylik släpvagn all- tid skall vara försedd med funktionsduglig Skyltlykta och baklykta. Angå- ende motiveringen till ifrågavarande ändring hänvisas till vad som imot- svarande hänseende anförts under förslagets 3 5.
I fråga om Släpsläde, som drages av bil, liksom i fråga om släpfordon, som drages av motorredskap, ha de sakkunniga ansett tillräckligt, att dy- likt släpfordon vid färd under mörker är försett med baklykta eller ock reflexanordning. Något krav å Skyltlykta har icke synts böra uppställas för dessa släpfordon. Vad släpsläde beträffar torde anbringandet av belys- ningsanordning på fordonet ofta vara förenat med tekniska svårigheter.
Vidare må framhållas, att enligt förslagets 56 & bil jämte tillkopplad släp- släde icke får föras med högre hastighet än 20 kilometer i timmen och att hastigheten å motorredskap med tillkopplat släpfordon är konstruktivt be— gränzsad.
Angående skyldighet att hålla föreskriven belysningsanordning tänd hän- visas till förslagets 51 å.
Stopplykta. De sakkunniga ha upptagit en bestämmelse, enligt vilken släp- vagn, som drages av bil, skall vara försedd med stopplykta. Någon motsva- rande bestämmelse finnes icke i nu gällande trafikförfattningar.
Därest vederbörligt tecken (jfr förslagets 50 5) på tillfredsställande sätt avgives genom stopplykta på bilen, behöver uppenbarligen icke sådant tec- ken givas jämväl från släpvagnens stopplykta, vilken sålunda i dylikt fall bör kunna vara avkopplad. Kravet å stopplykta på släpvagn har utformats med hänsyn härtill.
Stänkskärmar m. m. Härom hänvisas till framställningen under 3 &.
I förevarande sammanhang må framhållas, att arméförvaltningens tyg— avdelning i en den 2 april 1947 dagtecknad skrivelse till de sakkunniga hem- ställt, att de sakkunniga måtte taga under omprövning, huruvida icke för bil och motorredskap borde påbjndas lämplig anordning, avseende att upp— märksamgöra övriga vägfarande på att annat fordon vore tillkopplat. An- ordningen kunde utföras exempelvis i form av ett triangelformigt varnings— märke med bajonettfattning. Märket borde lämpligen placeras på det dra— gande fordonets främre vänstra stänkskärm (motsvarande), där det vore synligt för såväl mötande som omkörd vägfarande. Vid färd under mörker skulle märket vara belyst. Då fordonet fördes utan tillkopplat fordon, skul- le märket döljas eller borttagas. ,
Framställningar av enahanda innebörd ha inkommit till de sakkunniga från ytterligare ett par håll.
Förevarande spörsmål har tidigare varit föremål för uppmärksamhet. I motion av herr Elmroth till 1936 års riksdag (II: 390) anfördes:
. Det förekommer icke sällan att allvarliga olyckstillbud och olyckor inträffa vid möte efter mörkrets inbrott med en lastbil vartill är anbringad släpvagn. En , mötande bilförare eller annan trafikant är ytterst sällan i stånd att på förhand kunna avgöra, huruvida den mötande bilen är försedd med sådan släpvagn. In- träffar möte i en vägkurva och lastbilen med släpvagn befinner sig i yttersväng, inträffar till följd av släpvagnslastens betydande längd, att släpvagnen »ginar» vägbanan och därmed i oberäknad och farlig grad kommer att inkräkta på det beräknade utrymmet för det mötande fordonet. Därtill kommer att om den mö— tande råkar vara en bil, dess förare instinktivt beräknar återföra sitt fordon till vägbanans mitt efter mötet med lastbilen, varvid föraren icke förrän måhända i sista ögonblicket observerar släpvagnen. Men inte sällan inträffar kollision med släpvagnen och den mötande. Otaliga äro de olyckor som till följd av denna om— ständighet inträffat. Skäl synes föreligga till undersökande huruvida och i vad mån åtgärder till förebyggande av detta kunde åstadkommas, utan betungande
utgifter för dem det vederbör —— ägare till lastbilar med släpvagn. Om t. ex. sådant fordon vore utrustat med en ljussignal av lämplig konstruktion å slap- vagnens högra sida, varav för en mötande trafikant tydligt framginge, att det mo- tande fordonet vore försett med släpvagn, skulle enligt mitt förmenande många olyckor, med förlust av material och människoliv, kunna förekommas. Det kan ifrågasättas, huruvida icke enahanda slags ljussignal vore av behovet påkallad 1 enahanda syfte även på släpvagnens vänstra sida, till förekommande av liknande olyckstillbud, då lastbil företager omkörning av andra trafikanter.
Motionen utmynnade i en hemställan, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t ville verkställa utredning i föreva- rande angelägenhet samt för riksdagen framlägga det förslag, vartill utred— ningen kunde föranleda.
Over motionen begärdesyttrande av överståthållarämbetet samt länssty- relserna i Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Öre- bro, Gävleborgs och Västerbottens län, varjämte automobilklubben och Sve- riges lastbilägares riksförbund lämnades tillfälle att yttra sig över mo- tionen.
I de av länsstyrelserna i Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro, Gävleborgs och Västerbottens län avgivna yttrandena förordades åt- gärder till förekommande av olyckor på grund av släpvagns kopplande till lastbil.
Länsstyrelsen i Östergötlands län förklarade, att den icke hade sig bekant något fall, då inom länet olyckshändelser inträffat av det i motionen åsyf- tade slaget, men ansåge likväl med hänsyn till de erfarenheter från andra håll, som av motionären åberopats, anledning finnas till vidtagande av åt- gärder.
Länsstyrelsen i Malmöhus län ansåg i likhet med motionären, att trafik- fara förelåge vid färd med släpvagn, men enligt länsstyrelsens mening vore fara för handen ej blott efter mörkrets inbrott, utan även vid dagsljus. En- ligt länsstyrelsens uppfattning skulle det vara lämpligt, att släpvagnen bak- till samt bilen framtill och å sidorna försåges med tecken, som utvisade, att bilen hade släpvagn.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län fann önskvärt, att bestämmelser tillkomma, varigenom skyldighet stadgades för den, som framförde bil med släpvagn, att å släpvagnens högra sida — å fyrhjuliga släpvagnar vid högra bakhjulet — efter mörkrets inbrott ha anbragt tänd lykta med vitt, icke bländande sken, synligt såväl framåt som bakåt.
Länsstyrelsen i Örebro län framhöll, att länsstyrelsen sedan lång tid till- baka i sammanhang med bestämmelser för den yrkesmässiga biltrafiken meddelat föreskrift om särskild signalanordning å buss, som förde tillkopp- lad släpvagn. Länsstyrelsen hölle före, att även i andra fall, då motorfordon framfördes med släpvagn, någon anordning till varning för mötande väg- farande vore av behovet påkallad.
Länsstyrelsen i Gävleborgs län anförde bland annat:
I det skick, vari en stor del av rikets landsvägar fortfarande befinna sig, torde framförandet av lastbil med tillkopplad släpvagn utgöra ett riskmoment av fram-
trädainde art. Länsstyrelsen anser därför kravet på åtgärder till förebyggande av dessa risker väl befogat. En lämplig åtgärd i denna riktning anser länsstyrelsen vara, att med särskild ljussignal förse lastbil, som under mörker framfores med tillkopplad släpvagn. Denna ljussignal bör emellertid vara av sådan beskaf- fenhet, att den i tid varnar mötande eller från sidovägar kommande trafikanter. Att förse släpvagnen med sidoljus å högersidan såsom motionären föreslagit anser _ länsstyrelsen ej vara tillfyllest härför. På ställen, där signalen mest vore av nödem såsom i trånga kurvor, torde det inträffa, att den dragande vagnen skym- mer släpvagnens ljussignal, som därigenom bliver utan effekt. I första hand bör därför lastbilen förses med ljussignal.
Länsstyrelsen i Västerbottens län tillstyrkte bifall till motionen och fram- höll, att utredningen borde omfatta jämväl förhållandena vid släpvagns kopplande till personbil och buss.
, (överståthållarämbetet, som icke direkt uttalade sig om motionens hem- ! ställan, upplyste, att polismyndigheten i Stockholm icke kunde erinra sig någon olycka eller något olyckstillbud, som skulle ha undvikits, om de i mo- tionen föreslagna anordningarna varit vidtagna. Överståthållarämbetet ytt- rade vidare, bland annat, att överståthållarämbetet funne vad i motionen föreslagits om att släpvagn åtminstone å höger sida skall vara försedd med ' ljus innebära en effektiv lösning av det i motionen berörda spörsmålet.
Länsstyrelsen i Stockholms län förklarade, att den icke hade kännedom om att olycksfall eller olyckstillbud på grund av släpvagnstrafik förekommit annat än i enstaka fall inom länet. Angående frågans tekniska sida hänvi- sade lånsstyrelsen till och åberopade ett av besiktningsmyndigheten för mo- torfordon i Stockholm till länsstyrelsen avgivet yttrande, vari bland annat anfördes, att enligt besiktningsmyndighetens uppfattning de kostnader och besvärligheter, som skulle föranledas av en eventuell föreskrift i enlighet med motionen, icke uppvägdes av motsvarande ökad trafiksäkerhet.
Kungl. automobilklubben avstyrkte åtgärder i motionens syfte samt an- » förde bland annat:
K. A. K. har sig visserligen bekant, att fall förekommit, då olyckstillbud upp- stått vid möte med lastbil med släpvagn, men har dock den uppfattningen, att dylika tillbud numera förekomma relativt sällan. Däremot har erfarenheten visat, att ljussignaler lätt missuppfattas eller icke förstås, varför antalet olyckor för- ; orsakade härav torde vara ojämförligt mycket större. f Den av motionären framhållna omständigheten, att vid färd i kurva släpvagnen . »ginar» vägbanan, är riktig. Genom K. A. Kzs försorg utförda undersökningar i saken hava dock visat, att nämnda »ginande» normalt är mycket obetydligt, varför ; man endast på mycket krokig och smal väg samt i slirigt väglag behöver taga ' hänsyn därtill. ! Den andra av motionären framhållna risken, nämligen att en mötande trafikant | efter lastbilens passerande omedelbart styr in mot körbanans mitt, är allvarligare, jmen torde enligt K. A. Kzs uppfattning hava blivit av allt mindre betydelse i * en män vägarna breddats och fordonen mötas med större mellanrum.
Enligt K. A. Kzs mening skulle nyttan av ett anbringande av särskilda ljus- signaler eller signaler av annat slag å släpvagn eller å lastbil dragande släpvagn ) icke motsvara kostnaden för sådana signalers anbringande, användande och istånd- hållande, vartill kommer, att ljussignaler skulle vara synliga endast i mörker. Vidare har det visat sig, att placering av belysningsanordningar på släpvagnar
är tekniskt svårutförbar, varför dylika anordningar lätt komma ur funktion och därigenom rent av öka risken för olyckor.
Dessutom kan framhållas att en mångfald olika slag av ljussignaler redan äro i bruk, varför införande av ytterligare signaler kan verka förvirrande och däri— genom komma att medföra ytterligare trafikrisker.
I praktiken torde den enda effektiva metoden för minskande av ifrågavarande riskmoment vara hänsynsfull körning, och det är K. A. Kzs uppfattning, att dels den alltmer ökade vägbredden och dels den märkbart förbättrade trafikkulturen, särskilt vid körning i mörker, medfört, att risken för olyckor av förevarande slag väsentligt minskats.
Andra lagutskottet yttrade, att enligt utskottets mening de i motionen ifrå— gasatta signalerna icke bleve av något större värde ur trafiksäkerhetssyn- punkt. Utskottet föreslog därför, att motionen icke måtte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.
Några bestämmelser om varningsmärken, varom här är fråga, ha icke upptagits i nu gällande trafikförfattningar.
I Danmark gäller enligt författning den 1 december 1942, att motorfordon, som är försett med förarhytt eller fast tak, skall, då släpvagn är tillkopplad, föra ett på förarhytten eller taket i motorfordonets mittlinje anbragt fram- åtvänt varningsmärke i form av gul trekant på mörk bakgrund. Trekantens sidolinjer skola vara 18—20 centimeter långa. En av dess spetsar skall vara vänd uppåt. Varningsmärket skall vara inrättat så, att det från förarsätet kan läggas ned eller på annat sätt göras osynligt, då släpvagn icke medföres. Varningsmärket skall under »Lygtetaendingstiden» hållas belyst, så att det är klart synligt på ett avstånd av minst 100 meter och så att från förarsätet kan iakttagas, att ljuset är tänt. Bestämmelserna äga icke tillämpning på personbilar, då dessa blott medföra mindre släpvagnar för passagerares ba- gage. I författning den 1 juni 1944 har förordnats, att bestämmelserna i författningen den 1 december 1942 skola vinna tillämpning jämväl på kran- vagnar och andra motorfordon, som stadigvarande användas för dragande av annat motorfordon.
I Tyskland gälla bestämmelser, likartade med dem, som meddelats 1 Dan- mark.
Enligt trafikförfattningssakkunnigas mening äro de synpunkter, som an- förts till stöd för yrkandena att föreskrift skulle meddelas om särskild an- ordning för utmärkande av att till bil eller motorredskap kopplats annat for- don, värda beaktande. Frågan har därför varit föremål för ingående över—. läggningar. Därvid ha de sakkunniga emellertid kommit till det resultatet att praktiska svårigheter möta att finna en anordning, som utan väsentliga olägenheter skulle fullt tillgodose trafiksäkerhetssynpunkten. En dylik an— ordning skulle för att bli effektiv vara synlig från alla håll och sålunda kun- na varsko ej blott mötande utan bl. a. även omkörda och jämväl trafikan- ter, som komma från sidovägar. Det är också angeläget att, på sätt av K. A. K. framhållits, undvika nya signaler, om ej tvingande skäl finnas. De !
I |
sakkunniga ha icke funnit anledning antaga, att varningsmärken, varom '» här är fråga, skulle medföra sådana fördelar ur trafiksäkerhetssynpunkt, som
kunna motivera de omkostnader och olägenheter, vartill de skulle föranleda. Med hänsyn till vad sålunda anförts ha de sakkunniga i likhet med andra lagutskottet ansett sig icke böra förorda några bestämmelser i ämnet.
Cykel.
7
Paragrafen äger motsvarighet i 15 & vägtrafikstadgan. Av förslagets 2 & framgår, att bestämmelserna i 7 5 äga tillämpning endast för fall, då cy- keln tages i bruk på väg. De sakkunniga utgå från, att i här förevarande sammanhang med cykels brukande ej avses andra fall än då brukandet sker på det sätt, för vilket fordonet är avsett, d. v. s. då cykeln framdrives av åkande medelst tramp- eller vevanordning (jfr definitionen ä cykel i försla- gets 1 g ). De i 7 & upptagna särskilda reglerna om cykels beskaffenhet och utrustning bliva således icke tillämpliga för det fall, att cykeln ledes.
Bromsanordningar. Någon föreskrift om cykels utrustning i förevarande hänseende finnes icke meddelad i gällande vägtrafikstadga.
1943 års utredningsman upptog i sitt förslag till vägtrafikstadga en be- stämmelse, enligt vilken cykel under färd skall vara försedd med fullgod broms, dock att cykel, som huvudsakligen är avsedd för godstransport, tre- hjulig cykel, tandemcykel samt cykel med bivagn skola vara försedda med två bromsar, verkande på skilda hjul.
Utredningsmannen anförde såsom motivering'till nämnda bestämmelse: Broms ingår visserligen i cykels standardutrustning, men bör även föreskrivas i stadgan. Därmed vinnes, att den cyklande blir skyldig att hålla bromsen i gott stånd. Under krisåren hava cykeltransporterna ökats i hög grad och stora laster forslas med cykel. Laster på 300 kg. Och därutöver äro icke ovanliga. Det har därför ansetts påkallat att föreskriva, att transportcyklar skola förses med två bromsar, verkande på skilda hjul. Särskilt är detta av nöden när det gäller cyklar, som draga släpvagnar. Det har i Stockholm övervägts, huruvida icke förbud skulle utfärdas för cykel med släpvagn att färdas i vissa backar. Av tekniska skäl kan icke föreskrivas broms även på släpvagnar, men om den dragande cykeln är för- sedd med två bromsar kan bromsverkan dock ökas avsevärt. Det kan vidare näm- nas, att å de flesta i handeln förekommande trehjuliga transportcyklarna ingå två bromsar i standardutrustningeu. När normala tider för transportväsendet åter in— träda, komma antagligen de värsta överdrifterna i fråga om cykeltransporter att , försvinna. Även tandemcyklar, d. v. s. tvåhjuliga cyklar, som föras av två eller
flera personer, böra hava två bromsar. Sådana ingå redan nu i dessa cyklars standardutrustning.
Jämväl enligt trafikförfattningssakkunnigas mening bör ifrågavarande ur trafiksäkerhetssynpunkt betydelsefulla utrustningsfråga göras till före— mål för reglering. Sålunda bör föreskrivas, att på varje cykel skall finnas minst en effektiv broms. För vissa cyklar — i huvudsak de, som angivits , av 1943 års utredningsman — torde dock böra uppställas krav på minst två ! bromsar. Däremot synes det icke nödvändigt föreskriva, att bromsarna 8—478736.
skola verka på skilda hjul; viktigast torde vara, att om broms -— som på nu ifrågavarande cyklar ofta utsättes för särskilt stark påfrestning — skulle råka ur funktion, en reservbroms finnes att tillgå. I fråga om cykel med tre eller flera hjul bör vidare åtminstone en broms äga förmåga att, även om föraren lämnat fordonet, kvarhålla detsamma på sluttande mark. Sär— skilt vid utförandet av tunga transporter i backar synes det angeläget, att cykelns förare har möjlighet att i mån av behov kvarhålla cykeln medelst dylik bromsanordning.
Belysningsanordningar. I 15 å vägtrafikstadgan föreskrives, att vid cykel— åkning under mörker cykeln framtill skall vara försedd med tänd lykta med vitt, blåvitt eller gult sken samt baktill med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken.
De sakkunniga ha i huvudsak bibehållit dessa föreskrifter. I förslaget har dock uttryckligen angivits, att ljuset från lyktan skall vara av sådan styrka, att cykeln kan föras på betryggande sätt samt att, om lyktan kan avgiva bländande sken, den skall vara så beskaffad att tillfredsställande avbländ— ning snabbt kan ske. Baktill på cykeln skall enligt förslaget föras belys- ningsanordning med rött sken; såsom alternativ har dock alltjämt medgi- vits reflexanordning.
I anslutning till de bestämmelser, som förordats om belysnings- och re- flexanordningar på fordon, som kopplas till motordrivet fordon, ha de sak- kunniga under 2 mom. i förevarande paragraf upptagit vissa bestämmelser om enahanda anordningar på fordon, som kopplas till cykel.
Signalapparat. Jämlikt 15 5 vägtrafikstadgan skall å cykel föras ringklocka eller annan lämplig Signalapparat.
Enligt de sakkunniga bör cykels Signalapparat alltid utgöras av ring- klocka.
Namnskylt. 1943 års utredningsman föreslog ett stadgande, att cykel un- der färd skall vara försedd med fast, väl synlig skylt, upptagande ägarens nanm och därjämte antingen hans födelsedatum och hemvist eller ock hans fullständiga adress. I anslutning till detta förslag anförde utredningsmannen:
För en del större städer gäller sedan länge, att cykel skall vara försedd med registreringsnummer. I Stockholm slopades numreringen 1939 och i stället in- fördes föreskrift, att cykel skall vara försedd med namnskylt. Det torde vara up- penbart, att systemet med lokal registreringsplikt är skäligen värdelöst. Skulle re— gistrering av cyklar ske, måste denna gälla hela landet liksom i fråga om motor- fordonen. Någon tanke på att genomföra sådan registrering finnes för närvarande icke, även om den skulle kunna medföra många fördelar. Flera goda förslag till det tekniska genomförandet av en sådan föreligga. För att dock i någon mån un— derlätta myndigheternas övervakning av cyklisterna och av cykelbeståndet före— i slås, att varje cykel skall vara försedd med skylt, upptagande ägarens namn samt vissa uppgifter för hans identifiering.
I de yttranden, som avgåvos över förslaget, framställdes vissa detaljan- märkningar men lämnades förslaget i princip i stort sett utan erinran.
Trafikförfattningssakkunniga ha upptagit det föreslagna stadgandet i något modifierad form.
Enligt 3 5 folkbokföringsförordningen den 28 juni 1946, nr 469, skall för envar i riket kyrkobokförd person finnas ett i närmare angiven ordning fast- ställt födelsenummer, udda för man och jämnt för kvinna, avsett att i för- ening med uppgift om födelsetiden användas som identitetsbeteckning.
De sakkunniga ha ansett lämpligt, att nu ifrågavarande skylt upptar upp- gift om ägarens namn samt" hans nyssberörda identitetsbeteckning eller, i fråga om ägare, som icke tilldelats sådan beteckning, hans adress. Det må framhållas, att om skylten upptar ägarens identitetsbeteckning någon änd- ring av skyltuppgifterna vid flyttning icke behöver ifrågakomma.
Markering på stänkskärm. 1943 års utredningsman föreslog en bestäm— melse av innehåll att vid färd med cykel under mörker cykelns bakre stänk- skärm baktill skulle vara vit, förnicklad eller förkromad.
Såsom motivering till bestämmelsen anfördes, att i cykels standardutrust- ning numera i regel inginge, att bakre stänkskärmen, såvida den icke vore förnicklad eller förkromad, baktill vore vitmålad. Erfarenheten hade visat, att detta gjorde cykeln mycket lättare att iakttaga av omkörande fordon under mörker. Att göra en sådan anordning obligatorisk kunde icke anses vara betungande för cyklisterna.
I yttranden över förslaget framhölls, att det förekomme stänkskärmar av aluminium, rostfritt stål och vitmetall, vilka stänkskärmar borde jäm- ställas med sådana, som vore förnicklade eller förkromade. Vidare påpeka- des, att exempelvis racercyklar saknade stänkskärmar. Från några håll an- fördes, att bestämmelser i nu ifrågavarande hänseende syntes överflödiga.
Trafikförfattningssakkunniga vilja erinra, att särskilda bestämmelser föreslagits om skyldighet att ha cykel baktill försedd med lykta eller reflex- anordning. Givetvis kan det vara av visst värde att härutöver på sätt ifråga- satts använda markering av stänkskärmen, vilket också i regel sker. Emel- lertid torde det enligt sakkunnigas mening icke vara erforderligt att göra denna sak till föremål för särskild författningsmässig reglering.
Fordon, förspänt med dragare.
8 5. Enligt 18 5 1 mom. vägtrafikstadgan må länsstyrelse, därest sådant fin- ' nes av behovet uppenbarligen påkallat, beträffande viss väg med livlig tra- , fik förordna, att å med dragare förspänt fordon, som under mörker fram- föres å Vägen, eller å dess dragare skall föras antingen en eller flera tända lyktor så anbragt'a, att ljus är synligt på avstånd såväl framifrån som bak.- ifrån, eller ock reflexanordningar, som vid belysning återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lyktor och reflexanordningar skola visa vitt, blåvitt eller
gult ljus framåt och rött ljus bakåt. Sådant förordnande, som ej må avse med dragare förspänt of jädrat arbetsåkdon, må innehålla de undantag, läns- styrelsen finner erforderliga, och skall kungöras samt, i den ordning läns- styrelsen bestämmer, tillkännagivas medelst anslag å eller invid vägen.
Vad i nämnda moment stadgas om länsstyrelse skall i Stockholm avse poliskammaren.
Frågan om hästfordons förseende med belysningsanordningar har vid flerfaldiga tillfällen varit under diskussion.
Sålunda föreslogo 1920 års sakkunniga i sitt betänkande, att med dragare förspänt fordon under mörker städse skulle vara försett med tänd lykta med vitt sken så anbragt, att ljuset vore synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån.
I 1923 års vägtrafikstadga avfattades förevarande bestämmelser sålunda, att länsstyrelse kunde, där sådant funnes av behovet uppenbarligen påkal- lat, beträffande viss väg med livlig trafik förordna, att å med dragare förspänt- fordon, som under mörker framfördes å vägen, skulle föras tänd lykta med vitt sken så anbragt, att ljuset vore synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån.
1927 års motorfordonssakkunniga ansågo sig böra föreslå, att förevaran- de stadgande borde givas följande lydelse: »Framföres å väg under mörker med dragare förspänt fordon, skall å fordonet eller dragaren föras antingen tänd lykta så anbragt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lykta och reflexanordningar skola visa vitt ljus framåt och rött ljus bakåt.»
I propositionen nr 121 till 1930 års riksdag anslöt sig chefen för kommu- nikationsdepartementet till motorfordonssakkunnigas förslag.
Emellertid yrkades i väckta motioner, att det icke måtte införas föreskrift" om obligatoriskt förande av lykta eller annan belysningsanordning å häst- fordon. Till stöd för dessa yrkanden anfördes bland annat följande. Särskilt beträffande vanliga arbetsåkdon, såväl vinter- som sommarfordon av en mångfald olika typer, syntes den ifrågasatta föreskriften komma att med- föra stora olägenheter, om den ens vore möjlig att tillämpa. Det komme sannolikt vid många slags transporter, exempelvis av foder eller skogspro- dukter, att visa sig ogörligt att anbringa lyktor eller reflexglas på föreslaget sätt. Särskilt å ofjädrade sommararbetsåkdon syntes dessutom glasen ut- sättas för stor risk att skakas sönder, liksom de vid av— och pålastning samt vid skogskörning lätt kunde förstöras. Härigenom kunde kostnaderna bliva rätt betydande. För övrigt syntes den föreslagna anordningen icke vara av behovet, om motorförarna iakttoge nödig varsamhet.
Andra lagutskottet förklarade sig icke kunna undgå att taga hänsyn till de skäl, som i motionerna anförts mot det i propositionen innefattade för- slaget. Enligt utskottets mening syntes strängare bestämmelser än de redan gällande icke böra ifrågakomma. I en vid utskottets utlåtande fogad reser- vation yrkades, att av länsstyrelse meddelat förordnande om belysningsan- *
ordningar å icke motordrivna fordon icke skulle få avse med dragare för- spänt ofjädrat arbetsåkdon.
1930 års riksdag biträdde utskottets uttalande med den jämkning, som innefattades i nyssnämnda reservation. I enlighet härmed utformades be- stämmelserna i 1930 års vägtrafikstadga.
Frågan om skyldighet att föra belysningsanordning å hästfordon var se— dermera på grund av motioner i ämnet föremål för behandling vid 1932 och 1933 års riksdagar. Vid båda tillfällena avslogos motionerna.
1934 års vägtrafiksakkunniga yttrade i sitt betänkande:
Vägtrafiksakkunniga kunna icke underlåta att ånyo upptaga frågan, huruvida skyldigheten att under mörker föra belysningsanordningar å fordon förspända med dragare fortfarande bör vara beroende av länsstyrelsernas avgörande eller i författningen fastslås såsom en allmängiltig regel. Det kunde synas, som om detta spörsmål redan varit föremål för tillräcklig uppmärksamhet och att frågan knap- past vore av tillräcklig vikt att motivera ett återupptagande av densamma till för- nyade överväganden. Enligt de sakkunnigas mening är emellertid förevarande spörsmål, i synnerhet med den omfattning trafiken å våra vägar nu tagit, av stor betydelse med hänsyn till trafiksäkerheten, vilket även bekräftas av de framställ- ningar som nu gjorts i ärendet. Frågan synes äga betydelse såväl ur deras syn- punkt, vilka framföra förspända fordon, som med hänsyn till motortrafikens in- tresse av att alla fordon, som trafikera de allmänna vägarna, utmärkas med be- lysningsanordningar. För motortrafiken kan det icke vara tillfredsställande, att med dragare förspända fordon å den ena vägen skola vara försedda med dylika anordningar, medan motsvarande skyldighet ej är föreskriven med avseende å annan väg. Om såsom författningsenlig belysningsanordning godtages icke blott" tänd lykta utan även reflexanordning, synas näppeligen några mera vägande in- vändningar kunna resas mot tanken på införandet av allmängiltiga bestämmelser i förevarande hänseende. Reflexanordningar torde oavsett fordonets beskaffen- het eller den last, som föres å detsamma, i regel utan större svårighet'kunna an- bringas å fordonet, dragaren eller lasten. Även om ett fordons reflexanordningar en eller annan gång bliva skadade och måste utbytas mot nya, torde anskaffandet av sådana anordningar icke kunna sägas utgöra någon nämnvärd ekonomisk upp- offring för fordonsägaren.
På grund av vad nu anförts hava de sakkunniga ansett sig höra i sitt förslag upptaga en allmän bestämmelse av innehåll, att om med dragare förspänt fordon framföres under mörker, å fordonet eller dragaren skall föras antingen tänd lykta så anbragt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Beträffande be- stämmelsens tillämplighetsområde hava de sakkunniga dock funnit det åtminsto- ne för närvarande kunna anses tillräckligt, att densamma allenast kommer att gälla allmänna vägar, däremot ej enskilda.
I anslutning till motsvarande bestämmelser i fråga om bil föreslås, att lykta och reflexanordningar skola visa vitt, blåvitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt.
Föredragande departementschefen anförde i propositionen nr 213 till 1936 års riksdag, att han 'i anslutning till de sakkunnigas förslag förordade en generell föreskrift, motsvarande då gällande bestämmelse, enligt vilken länsstyrelse under viss förutsättning ägde med angivet undantag betråf; ; fande vissa vägar förordna, att å med dragare förspänt fordon, som under
mörker framfördes å vägen, eller å dess dragare skulle föras lykta eller reflexanordningar.
I flera motioner vid samma riksdag yrkades, att" de då gällande bestäm- melserna i ämnet måtte bibehållas. En motionär gjorde gällande, att i varje fall borde »en sådan ytterligare militarisering av vägarna för bilismens be- kvämlighet bekostas av hilskattemedlen med hästfordonens befriande från de ifrågasatta utgifterna.»
Andra lagutskottet ansåg, att strängare bestämmelser än de då gällande icke borde ifrågakomma. Riksdagen godkände utskottets uttalande.
1943 års utredningsman upptog i sitt förslag till vägtrafikstadga under 26 5 följande bestämmelser: Å fordon, förspänt med dragare, skall vid färd under mörker föras vit belysning framåt och röd belysning bakåt eller ock reflektorer med samma färger. Främre reflektorn må fästas å dragarens
seltyg. I anslutning till de sålunda föreslagna bestämmelserna anförde utred—
ningsmannen :
En undersökning visar, att endast 8 länsstyrelser använt sig av rätten att med- dela föreskrifter om hästfordons utrustande med belysning eller reflektor. Där- emot hava 5 länsstyrelser utsänt erinringar om lämpligheten av att hava sådan utrustning å hästfordon.
Det är sedan lång tid tillbaka ett önskemål, att i trafiksäkerhetens intresse även hästfordon under mörker föra belysning eller reflektor. Som framgår av den ovan lämnade utredningen, hava alla förslag i ämnet strandat på riksdagens motstånd. Riksdagens inställning härutinnan är svår att förstå. De skäl, som framförts mot en sådan reform, kunna icke anses bärande. Det är uppenbart, att belysning å hästfordon skulle tjäna till att öka icke bilisternas bekvämlighet utan samtliga vägfarandes och i synnerhet hästfordonens egen säkerhet. Det har också blivit mer och mer brukligt, att hästfordonen redan nu förses med belysning eller reflektor. Det har framhållits den olägenhet det skulle medföra för lantbrukarna, om de all- tid skulle vara skyldiga att å sina arbetsfordon föra reflektorer, hur lätt dessa skulle kunna skadas eller eljest sättas ur funktion, varvid ägaren riskerade straff- ansvar etc. Kan en lantbrukare genom dessa enkla anordningar undgå att bliva utsatt för trafikolyckor, borde han med glädje underkasta sig det besvär, dessa anordningar medföra för honom. Det saknas anledning att tillerkänna hästfordo- nen en särställning inom trafiken. Vägen är till för alla vägfarande och dessa måste alla underkasta sig de föreskrifter, som uppställas i trafiksäkerhetens in- tresse.
Bland de många framställningar, som under senare år gjorts i denna fråga, kan särskilt nämnas en av länsstyrelsen i Örebro län, som i skrivelse den 15 december 1938 till Kungl. Maj:t hemställt, att 18 5 1 mom. vägtrafikstadgan måtte ändras till överensstämmelse med vad i 1936 års proposition föreslogs eller åtminstone så— tillvida, att ofjädrade arbetsåkdon icke skulle vara undantagna från länsstyrelsens förordnande i ämnet. Länsstyrelsen framhåller, att länsstyrelsen icke utfärdat nå- got förordnande med stöd av 18 5 1 mom. vägtrafikstadgan, då ett sådant förord- nande skulle sakna värde, emedan av de å vägarna förekommande hästfordonen flertalet vore ofjädrade arbetsåkdon. Kostnaden för anskaffande av reflektorer vore obetydlig. *
Från försäkringshåll har understrukits önskvärdheten av att belysningsanord- ningar å hästfordon bliva obligatoriska, då antalet trafikolyckor, som vållats av bristande belysning på hästfordon, vore avsevärt.
I yttranden över utredningsmannens förslag ha länsstyrelserna i Öster— götlands, Gotlands och Malmöhus län, landsfogden i Blekinge län, länsbesikt-
ningsmännen i Uppsala samt Göteborgs och Bohus län, vägdirektören i Västernorrlands län och Iandsfiskalen i Älvkarleby distrikt understrukit an- gelägenheten av att, såsom föreslagits, belysnings- eller reflexanordningar å hästfordon bleve obligatoriska. Länsstyrelsen i Gotlands län anförde, att den i 18 5 gällande vägtrafikstadga intagna bestämmelsen om befogenhet för länsstyrelse att beträffande viss väg med livlig trafik föreskriva, att hästfordon, som under mörker framfördes å vägen, skulle föra belysning eller reflexanordning, icke torde kunna anses tillfredsställande ur trafik— säkerhetssynpunkt, Å större och livligare trafikerade Vägar torde risken för kollision med obelyst hästfordon vara avsevärt mindre än vid möte med dylikt hästfordon å mindre trafikerad väg, som ofta kunde vara både smal och krokig. I senare fallet vore ej ovanligt, att i en kurva bilens strålkas- tare i ljusknippena plötsligt finge in ett hästfordon, som befunne sig ome- delbart framför. Risken för kollision vore i sådana fall mycket stor. Med hänsyn till nu berörda förhållande hade länsstyrelsen ansett sig icke kun- na tillämpa bestämmelserna i 18 5 1 mom. vägtrafikstadgan. Införande i vägtrafikstadgan, på sätt utredningsmannen föreslagit, av föreskrift om obligatoriskt förande av lykta eller annan belysningsanordning å hästfordon, som under mörker framfördes å allmän väg, tillstyrktes. Länsstyrelsen i Malmöhus län uttalade, att länsstyrelsen delade utredningsmannens upp- fattning att fordon, förspänt med dragare, skulle vid färd under mörker vara försett med belysning eller reflektorer. De invändningar, som tidigare rests häremot, måste numera, enligt länsstyrelsen, anses ha försvagats eller till och med helt bortfallit. Sålunda användes i allt större utsträck- ning med gummihjul försedda lastvagnar, som icke kunde förorsaka någon skada å belysningsanordningarna. Dessa vagnar vore betydligt bredare än de vagnar, vars hjul vore försedda med järnringar, något som också talade för nödvändigheten att föra belysning.
Styrelsen för Statens maskinprovningar anförde, att det vid transport av hö- och sädeslass ej kunde undvikas, att den bakre reflektorn ofta komme att skymmas av överhängande last. Inom lantbruket vore det av vikt att taga så stora lass som möjligt, varvid vagnen vanligen måste lastas så, att en del hö eller säd hängde över vagnens sidor. Härvid bleve det vanligen omöjligt hindra, att bakre reflexglaset bleve täckt. Detsamma vore även förhållandet med timmerkälkar, vilka vore mycket låga och vanligen las-
! tades så, att det bleve svårt eller omöjligt att t. ex. från en buss eller last-
bil upptäcka reflexljuset. Reflexglasens hållbarhet komme säkerligen att bliva mycket begränsad på såväl ofjädrade arbetsvagnar som kälkar. Det vore därför lämpligt, om de föreslagna bestämmelserna ej avsåge kälkar och arbetsvagnar, som användes inom lantbruket och skogsbruket. Vidare borde dessa bestämmelser ej heller gälla för andra fordon annat än för färd på allmän väg utanför gårdens ägor. Länsstyrelsen i Jämtlands län an— ; såg, att de föreslagna bestämmelserna borde begränsas att gälla allenast
allmän väg. Länsstyrelsen i Malmöhus län förmenade, att bestämmelser- na borde förtydligas och göras något fullständigare. Belysningen borde be-
stå antingen av två lyktor eller reflektorer i samma höjd å var sin sida av fordonet eller av en lykta eller reflektor vid högra sidan. Främre reflek- torn borde få fästas å framifrån väl synlig plats å dragarens seltyg vid högra sidan.
De av utredningsmannen föreslagna bestämmelserna i ämnet ha i de av- givna yttrandena för övrigt lämnats utan erinran.
I samband med utlåtanden, som på framställning av de sakkunniga av— givits i fråga om erforderliga ändringar i motorfordonsförordningen, ha från skilda håll framförts önskemål om skärpta bestämmelser beträffande belysnings- och reflexanordningar på hästfordon.
I motion II : 20 till 1947 års riksdag anhöll herr Skoglund i Umeå m. fl., att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa om utredning och förslag till sådan ändring av vägtrafikstadgan att länsstyrelse finge befo- genhet föreskriva, att på vägar, där det befunnes påkallat, med dragare för- spänt fordon skulle vara försett med sådan helysnings- eller reflexanord- ning, att dess förekomst i god tid kunde uppmärksammas av mötande eller omkörande motorfordon.
Över motionen inhämtades utlåtanden från väg- och vattenbyggnadssty- relsen, länsstyrelserna i Kronobergs och Västerbottens län, 1944 års trafik- författningssakkunniga, 1945 års trafiksäkerhetskommitté, nationalför- eningen för trafiksäkerhetens främjande, Sveriges lantbruksförbund och riksförbundet landsbygdens folk.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anförde, att det icke torde råda tvivel därom, att hästfordonens förseende med belysnings- eller reflexanordningar skulle vara ett verksamt medel för nedbringande av riskerna för olyckor vid trafik med dylika fordon. Förevarande spörsmål torde emellertid säker- ligen komma att vederbörligen uppmärksammas av 1944 års trafikförfatt- ningssakkunniga och 1945 års trafiksäkerhetskommitté. De av motionärer- na framförda önskemålen syntes sålunda redan vara tillgodosedda.
Länsstyrelsen i Kronobergs län ansåg, att det kunde ifrågasättas om icke steget borde tagas fullt ut och obligatorisk skyldighet införas för samtliga med dragare förspända fordon att vid färd under mörker å allmän väg vara försedda med belysnings- eller reflexanordningar.
Länsstyrelsen i Västerbottens län förordade livligt bifall till motionen under framhållande att trafiksäkerheten krävde en sådan ändring i vägtra— ' fikstadgan, att ifrågavarande bestämmelser gjordes tillämpliga å alla med dragare förspända fordon samt att bestämmelserna om belysnings- eller reflexanordningar borde bliva obligatoriska för alla för motorfordonstrafik upplåtna vägar.
Trafikförfattningssakkunniga framhöllo, att de sakkunniga, som redan haft anledning taga föreliggande fråga under närmare övervägande, funnit en skärpning av nu gällande bestämmelser vara ur trafiksäkerhetssynpunkt . välbetänkt, samt att de sakkunniga jämväl utformat vissa preliminära för— slag till regler på förevarande område.
1945 års trafiksäkerhetskommitté förmenade, att de i motionen föreslagna bestämmelserna vore synnerligen väl motiverade, men att de vore alltför mycket tagna i underkant, och att man för att vinna ökad säkerhet, måste gå icke oväsentligt längre. Skyldighet att ha lykta eller reflexanordningar på de ifrågavarande fordonen vid färd under mörker borde alltså gälla vid 1 färd på allmänna vägar och de enskilda vägar, som ej vore avlysta för bil- W trafik. Denna skyldighet borde förefinnas oberoende av om fordonet vore fjädrat eller icke. Reflexanordningar borde, där så lämpligen kunde ske, givas ökad tydlighet genom att de placerades mot vit bakgrund.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande förklarade sig vara fullt ense med motionärerna om att en ändring av föreskrifterna på detta område vore befogad. Det borde övervägas införandet i vägtrafikstadgan av en bestämmelse av innebörd, att belysnings- eller ljusreflexanordningar skulle finnas på alla med dragare förspända fordon vid färd i mörker på allmänna och allmänneligen befarna vägar. Frågan torde komma att upp— märksammas av 1944 års trafikförfattningssakkunniga.
Sveriges lantbruksförbund fann de i motionen anförda synpunkterna be- aktansvärda. Vid utarbetandet av bestämmelserna rörande den föreslagna skyldigheten syntes bland annat böra iakttagas, att sådan frihet lämnades, då det gällde anordnandet och placeringen av reflexanordningarna på olika slag av arbetsåkdon och meddon, att minsta möjliga risk uppstode för att anordningarna skulle skadas eller förstöras under det transportarbete av, särskilt under höst och vinter, krävande slag som förekomme inom jord- och skogsbruket. Förbundet tillstyrkte bifall till motionärernas förslag.
Riksförbundet landsbygdens folk anförde, att enligt vad förbundet hade sig bekant den i motionen behandlade frågan torde ha upptagits till behand- ling av 1944 års trafikförfattningssakkunniga. Såvitt förbundet kunde för- stå vore spörsmålet icke av beskaffenhet att det borde göras till föremål för en fristående utredning. Med hänsyn härtill ansåge förbundet, att motionen icke borde föranleda någon riksdagens åtgärd.
Andra kammarens tredje tillfälliga utskott förklarade sig vara enigt med motionärerna om vikten av att åtgärder vidtoges till förhindrande av olyckor med åtföljande skador och risker för förlust av människoliv. Med hänsyn till de utredningsarbeten, som bedreves bland annat av 1944 års tra- fikförfattningssakkunniga, och då igångsättandet av en ny utredning för tillmötesgående av motionärernas hemställan sannolikt ej skulle leda till en skyndsam och önskvärd lösning av spörsmålet, fann sig emellertid utskottet sakna anledning tillstyrka motionen.
I utländsk rätt har för fordon, förspänt med dragare, uppställts krav på belysnings- eller reflexanordning i enlighet med vad som framgår av föl- jande sammanställning. ' Finland. För närvarande synes icke gälla någon allmän bestämmelse i ] ämnet. Ett år 1945 upprättat förslag till trafikförfattning innehåller följande stadgande: Med dragare förspänt barmarksfordon, vilket framföres på all-
män trafikled, skall efter mörkrets inbrott vara försett med röd lykta eller röd reflexanordning baktill.
Danmark. Framtill två lyktor och baktill en lykta. Undantag har med- givits beträffande färd mellan gård och dess ägor.
Norge. Framtill två lyktor eller reflexanordningar samt baktill röd lykta eller reflexanordning.
Tyskland. Framtill två lyktor samt baktill röd lykta eller reflexanord- ning.
Schweiz. Belysningsanordning, som visar vitt ljus framåt och vitt eller rött ljus bakåt. Långa fordon eller tåg av fordon skola baktill vara för- sedda med särskild lykta eller reflexanordning.
Kalifornien. Framtill minst en lykta samt reflexanordning till vänster. Baktill röd lykta samt reflexanordning till vänster.
Trafikförfattningssakkunniga äro av den bestämda uppfattningen, att nu gällande bestämmelser i föreliggande ämne icke kunna anses på ett till- fredsställande sätt tillgodose trafiksäkerheten. Med hänsyn till den livliga trafik, som numera råder på våra vägar, synes det oundgängligen böra krävas att med dragare förspänt fordon vid färd under mörker på allmän väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande belysning ej fin— nes, städse skall vara utmärkt genom belysnings- eller reflexanordning. Med hänsyn till de svårigheter, som enligt styrelsen för statens maskinprov- ningar föreligga för anbringande av belysnings- eller reflexanordningar på synligt sätt å själva fordonet, då dårå föres skrymmande last, torde böra tillåtas, att dylika anordningar må anbringas jämväl på fordonets last.
Då skäl därtill prövas föreligga, bör vederbörande myndighet äga förordna om bestämmelsernas tillämpning jämväl i fråga om viss enskild väg.
Bestämmelser i enlighet med vad nu angivits komma uppenbarligen att i någon mån medföra omkostnader och besvär för vederbörande fordons- ägare. Dessa olägenheter torde dock enligt de sakkunnigas mening icke bliva så betydande att de böra hindra genomförandet av bestämmelser, som i hög grad påkallas för beredande av ökad trafiksäkerhet, icke minst för förare av hästfordon.
Enligt 5 3 i ordningsstadgan för rikets städer skall, då vinterföre är rå- dande och släpfordon begagnas, envar som i stad eller i samhälle, varom förmäles i denna stadgas & 30, far fortare än i gående, ha släddonets seltyg ! försedda med ljudande klocka eller bjällra. Hänvisning till berörda stad- ' gande har meddelats i 18 å vägtrafikstadgan.
I föreliggande förslag har under 2 mom. av 8 & upptagits ett allmänt stad— gande, enligt vilket vid färd med släde dragarens seltyg skola vara försedda med ljudande klocka eller bjällra.
2 Kap. Allmänna bestämmelser om kontroll över fordon.
95.
De sakkunniga ha funnit lämpligt att i sitt förslag upptaga allmänna be- stämmelser angående polismans befogenhet att undersöka fordon. I så- dant hänseende har synts böra gälla, att om polisman finner anledning * antaga, att fordon, som av honom anträffas på väg, icke är i föreskrivet skick, polismannen skall äga undersöka fordonets beskaffenhet och ut- rustning, dock utan rätt att provköra fordonet.
Liksom de sakkunniga under 28 5 av sitt förslag i anslutning till 21 & vägtrafikstadgan föreslagit uttryckliga regler angående polismans befo— genhet att förbjuda och hindra fort-satt färd i fall, då förare saknar nö— diga kvalifikationer, ha de sakkunniga, under andra stycket i förevarande paragraf, ansett sig böra upptaga regler om polismans befogenhet att i motsvarande hänseende ingripa i anledning av bristfällighet å fordonet. Överträdelse av förbud, som i andra stycket avses, har icke särskilt straff- belagts. Överträdelse av sådant förbud torde emellertid kunna komma i be- traktande såsom försvårande omständighet vid utmätande av straff för förseelse, vartill vederbörande må ha gjort sig skyldig genom att färdas med bristfälligt fordon (jfr nedan under 28 å).
[ fråga om vissa polismäns befogenhet att utöva kontroll över motordrivna fordon och släpfordon ha särskilda regler upptagits i 22 5 av förslaget.
3 Kap. Kontroll över motordrivna fordon och släpfordon.
Enligt bestämmelserna i 4 och 5 kap. motorfordonsförordningen före- ' ligger registrerings- och besiktningsskyldighet beträffande motorfordon samt släpfordon, som drages av bil. Häruti ha de sakkunniga i princip icke fun- nit anledning till ändring.
Registrerings- och besiktningsskyldighet är däremot för närvarande icke föreskriven i fråga om motorredskap eller släpfordon, som drages av motor- redskap. Emellertid finnas i vägtrafikstadgan upptagna vissa särskilda kontrollföreskrifter rörande trafik med motorredskap och med traktortåg ,(motorredskap och därmed sammankopplat släpfordon).
Sålunda gäller enligt 28 & nämnda stadga, att motorredskap endast vid färd till och från arbetsplats samt eljest tillfälligt får framföras å allmän väg, gata eller annan allmän plats samt att framförandet får ske allenast under förutsättning, att motorredskapet icke med hänsyn till sin tyngd eller hjulens beskaffenhet kan medföra nämnvärd skada å körbanan.
Enligt 37 & vägtrafikstadgan får trafik med traktortåg å allmän väg, gata jeller annan allmän plats ej äga rum utan särskilt tillstånd, dock att detta *ej gäller allenast tillfällig färd. Tillstånd skall sökas hos länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, eller, om trafiken skall försiggå inom viss
stad, hos polismyndigheten i staden. Innan tillstånd till trafik med trak- tortåg meddelas, må, om anledning därtill förekommer, på sökandens be— kostnad anställas undersökning genom besiktningsman, huruvida för tra- fiken avsedda motorredskap och släpfordon äro i betryggande skick och lämpliga för trafiken. Tillstånd till trafik med traktortåg skall upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga. Traktortåg får ej användas i trafik, vartill tillstånd erfordras, såvida ej för trafiken av- sedda motorredskap och släpfordon med tillhörande kopplingsanordningar och bromsningssystem godkänts av myndighet, som har att meddela tra- fiktillstånd. I sammanhang med godkännandet skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som får föras å traktortåget. När anledning därtill föreligger, kunna trafiktillstånd ävensom godkännande, varom nyss sagts, återkallas av myndighet, som meddelat tillståndet eller godkännandet.
Berörda i 37 å vägtrafikstadgan meddelade bestämmelser om trafiken med traktortåg äro emellertid för närvarande i väsentliga delar försatta ur kraft. Enligt förordningen den 5 december 1941, nr 901, vilken senast förlängts att gälla till och med den 31 december 1948, gäller nämligen, att trafik med traktortåg må, där ej motorredskapet har hjulringar av järn eller annat hårt material samt traktortågets största bredd icke överstiger 220 centimeter, bedrivas utan iakttagande av nämnda bestämmelser även då fråga är om icke tillfällig färd.
I förevarande sammanhang må framhållas, att enligt kungörelsen den 27 november 1942, nr 885, angående uppgiftsskyldighet beträffande mo- torredskap m. m. ägare av till motorredskap hänförlig traktor, dragbil, snö- plog, vägvält, väghyvel, vägskrapa, stenkross eller kapverk eller av sådan släpvagn, snöplog, vägvält. väghyvel, vägskrapa, stenkross eller kapverk, som är avsedd att tillkopplas eller drivas av traktor eller dragbil som nyss angivits, är skyldig att i den ort, där redskapet företrädesvis brukas, år- ligen före september månads utgång avlämna uppgift om redskapet enligt i kungörelsen närmare meddelade bestämmelser. De sålunda avlämnade uppgifterna insamlas hos arméförvaltningens tygdepartement. Uppgiftsskyl- dighet enligt kungörelsen har dock enligt särskilda förordnanden icke före- legat för åren 1943—1947.
Vidare må erinras, att enligt av statens arbetsmarknadskomm-ission och i riksblockmyndigheten meddelade föreskrifter länsarhetsnämnderna och läns- blockmyndigheterna år 1944 verkställt en registrering av samtliga trakto- rer för jordbruksändamål. Traktorägare hade därvid att för varje av ho- nom ägd traktor till blockledaren avlämna uppgift i två exemplar på sär- skild blankett (traktorregisterkort). Av de sålunda lämnade registerkorten har sedan det ena exemplaret förvarats hos överblockledaren som ett re- gister över överblockets traktorer och det andra exemplaret hos vederböran— de länsarhetsnämnd som ett register över länets traktorbestånd. Dessa trak- torregister ha upprättats i avsikt att kunna tillgodose vissa myndigheters behov av sådana uppgifter om traktorbeståndets storlek, sammansättning
och fördelning, som äro behövliga för vidt-ägandet av erforderliga bered- skapsåtgärder, t. ex. för planläggningen av den i ett krisläge nödvändiga för- delningen av drivmedel, smörjoljor, gummiringar m. m. I cirkulär den 25 feb- ruari 1948 ha arbetsmarknadsstyrelsen och riksblockmyndigheten under hänvisning till de betydande förändringar, som skett beträffande traktor- beståndet, meddelat föreskrifter angående en revidering av ifrågavarande register.
1943 års utredningsman upptog under 33 och 42 Så i sitt förslag till väg- ' trafikstadga bestämmelser, överensstämmande med ovan angivna föreskrif— ter i 28 och 37 55 vägtrafikstadgan, dock att undersökning genom besikt- ningsman obligatoriskt skulle föregå tillstånd till trafik med traktortåg.
[ yttrandena över utredningsmannens förslag förordades från skilda håll skärpta bestämmelser rörande trafiken med motorredskap och traktortåg.
Sålunda anförde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att med stöd av erfa- renheter, vunna under rådande trafikförhållanden i Sverige, liksom även av tidigare utveckling på detta område utomlands, torde kunna antagas, att traktorn komme att spela en stor roll i det framtida transportväsendet. Det syntes därför böra övervägas att införa reviderade bestämmelser rörande trafiken med traktortåg och att jämställa åtminstone viss sådan trafik med trafiken med lastbil med släpvagn. I samband därmed torde det bliva ofrån- komligt att definiera traktor såsom en särskild fordonstyp, skild från öv- riga motorredskap.
Arméförvaltningens tygavdelning uttalade, att man torde kunna förutse, att traktortåg av olika slag komme att bliva av allt större betydelse för gods- transporterna på vägarna och att traktortågens fordon kunde bliva föremål för uttagning för vissa ändamål. Traktortågen syntes —— både med tanke på en eventuell uttagning och av trafiksäkerhetsskäl —- böra underkastas samma kontroll som biltrafiken i form av besiktning och registrering, var- vid kunde ifrågasättas, om icke traktor, som användes vid dragning av trak- tortåg, borde uppföras såsom särskilt fordonsslag, skilt från motorredskap.
Jämväl i skrivelser till de sakkunniga har från ett flertal skilda håll ut- talats önskemål om skärpning av bestämmelserna på förevarande område, därvid framhållits den utveckling, som skett i fråga om trafiken med trak- torer och traktortåg. Särskilt beträffande s. k. epatraktorer ha strängare kontrollföreskrifter ansetts påkallade ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Från lantbrukshåll har, å andra sidan, uttalats önskemål att sådana före- skrifter icke måtte meddelas, som försvårade jordbrukets rationalisering genom traktordrift. Sålunda har riksförbundet Landsbygdens folk i under- dånig skrivelse den 4 maj 1944, vilken överlämnats till de sakkunniga, hem- ställt, att traktorer (även epatraktorer), huvudsakligen avsedda för jord- bruksdrift och försedda med gummihjul, skulle få användas för landsvägs- transport av egen gårds produkter eller förnödenheter utan krav på att de i skulle jämställas med lastbilar, såvitt anginge skatt, besiktning, försäkring och dylikt. Sveriges lantbruksförbund har i underdånig skrivelse den 22 mars 1945, vilken likaledes överlämnats till de sakkunniga, anhållit om upp- hävande av 37 & vägtrafikstadgan.
Trafikförfattningssakkunniga ha vid sina överväganden i hithörande frå- gor kommit till den uppfattningen, att de i 37 & vägtrafikstadgan upptagna bestämmelserna icke äro ändamålsenliga för en reglering av trafiken med traktortåg. I detta hänseende må anföras följande.
Vid tillkomsten av ifrågavarande bestämmelser torde ha förutsatts, att trafik med traktortåg komme att äga rum endast i ringa omfattning.
Emellertid har sedermera ett väsentligen förändrat läge inträtt genom den utveckling, som ägt rum med avseende å användningen av traktorer sär- skilt inom jordbruket. Medan de traktorer, som tidigare användes inom jordbruket, i regel voro försedda med järnhjul eller någon gång med band och på grund därav väsentligen voro hänvisade till arbete på åkern, ha jordbrukets traktorer alltsedan senare delen av 1930-talet i allt större ut- sträckning försetts med gummihjul och därmed blivit användbara ej blott för direkta jordbruksarbeten (plöjning o. d.) utan jämväl för utförande av transporter. Inom jordbruket har också framträtt en påtaglig tendens till ökat utnyttjande av traktorerna såsom dragfordon vid trafik med traktor- tåg bland annat på väg. I sammanhanget må erinras, att enligt statistiska uppgifter, grundade å 1944 års jordbruksräkning, inom landets jordbruk den 15 september 1944 funnos 26 603 traktorer (därav 5 327 epatraktorer). Upp— gift har icke kunnat erhållas angående i vilken utsträckning dessa traktorer varit försedda med gummihjul. Enligt inom Sveriges lantbruksförbund gjor- da beräkningar uppginge i maj 1948 antalet i drift varande traktorer till cirka 39 000 (därav omkring 4 000 epatraktorer).
De under kristiden rådande svårigheterna på transportväsendets område ha givetvis föranlett ett särskilt starkt behov att — i den mån tillgången på drivmedel och Smörjoljor m. ni. så medgivit — utnyttja traktorerna för transportändamål. Emellertid lärer användningen av traktortåg inom jord- bruket icke få betraktas enbart såsom en kristidsföreteelse. De betydande möjligheter till ökad rationalisering och förbättrad driftsekonomi som er- bjudas, om traktorn utnyttjas ej endast för direkt jordbruksarbete utan jäm- väl för jordbrukets transporter, torde tala för att traktortåg alltjämt och i ökad omfattning komma att användas för transportändamål.
Jämväl utom jordbruket har traktortåg i allt större utsträckning kommit till användning för transporter bland annat av ved samt av timmer, grus och annat byggnadsmaterial ävensom för rena åkerikörslor.
I detta sammanhang kan erinras, att 1946 års kommitté för jordbrukets maskinhållning föreslagit, att s. k. maskinstationer skulle äga att utan så- dant tillstånd, som eljest erfordras för yrkesmässig trafik, med traktorer å väg utföra transporter för stationens kunder m. 111.
Med hänsyn till den ovan antydda utvecklingen av trafiken med trak- tortåg lära bestämmelserna i 37 å vägtrafikstadgan icke längre kunna an- ses bereda tillräckliga möjligheter för erforderlig kontroll över denna trafik. Härtill kommer att tillämpningen av bestämmelserna är förenad med vissa olägenheter. Sålunda må framhållas, att ett system med särskilt tillstånd, som anknyter till viss eller vissa på förhand bestämda vägar, icke synes! !
vara ägnat att på ett smidigt sätt tillgodose växlande behov att med traktor— tåg trafikera skilda vägar. Vidare må erinras, att den för tillståndsskyldig- heten avgörande frågan, huruvida tillfällig färd föreligger eller icke, lärer medföra betydande tolkningssvårigheter, särskilt såvitt angår sådana kör- ningar som förekomma inom jordbruket.
Att framgent lämna trafiken med traktortåg sådan frihet, som med hän- syn till kristidsförhållanden genomförts genom förordningen 1941:901, tor- de enligt de sakkunnigas mening icke böra komma i fråga.
Bestämmelserna i 28 5 vägtrafikstadgan rörande trafik med motorredskap utan tillkopplat släpfordon synas allt för restriktiva för att motsvara den utveckling, som efter dessa bestämmelsers tillkomst skett i fråga om trafik med traktor.
En tillfredsställande reglering av trafiken med traktor och traktortåg har synts de sakkunniga icke kunna åvägabringas, såvida ej traktor samt släpfordon, som på väg drages av traktor, underkastas registrerings- och besiktningsskyldighet. Efter införandet av dylik skyldighet skulle tillstånd i varje särskilt fall för trafik med traktortåg (traktor) ej längre erfordras. Här bortses från tillstånd, som må erfordras för yrkesmässig trafik.
Genom införande av registrerings- och besiktningsskyldighet för traktor samt släpfordon, som på väg drages av traktor, vinnas möjligheter att ut- öva sådan kontroll över dessa fordon, som måste anses påkallad ur trafik- säkerhetssynpunkt, varjämte skapas vissa garantier för att till traktor icke hänföres fordon, som med hänsyn till sin konstruktiva hastighet m. m. är att anse såsom motorfordon. De övervakningsmöjligheter, som sålunda yp- pas, torde vara av särskild betydelse, såvitt angår bilar, som ombyggts för traktordrift. I samband med besiktning kan för släpfordon fastställas det högsta antal passagerare eller den största last, som må föras å fordonet.
De sakkunniga ha i annat sammanhang förordat trafikförsäkringsplikt i fråga om traktor. Fullgörandet av en dylik försäkringsplikt lärer icke kunna effektivt övervakas med mindre traktorerna göras till föremål för registre- ring. Ett registreringsförfarande torde jämväl vara erforderligt, om en be- skattning av traktor och av traktor på väg draget släpfordon skulle befin- nas påkallad. Efter införande av registrering av traktor och av traktor på väg draget släpfordon kan i motsvarande mån befrielse medgivas från så- dan årlig uppgiftsskyldighet, som förutsättes i ovannämnda kungörelse 1942: 885. För den militära och civila uttagningen torde en fortlöpande re- gisterföring vara mera ändamålsenlig än en dylik årlig uppgiftsskyldighet. Vidare må erinras, att, om de sakkunnigas förslag genomföres, även den re- gistrering som sker hos blockmyndigheterna och länsarhetsnämnderna kan bortfalla och dessa myndigheter ur bilregistret erhålla för sina uppgifter nö- 1 diga, ständigt aktuella upplysningar.
Kostnaderna för den föreslagna registreringen torde icke komma att upp- gå till sådana belopp, att de kunna tillmätas någon avgörande betydelse. I fråga om besiktningsskyldigheten må framhållas, att det stora flertalet av de traktorer och släpfordon, som framdeles anskaffas, torde kunna typ-
besiktigas. Vidare må erinras, att besiktningsförrättning numera är av- giftsfri.
Beträffande det förefintliga beståndet av originalbyggda traktorer synas vissa lättnader kunna medgivas i fråga om besiktningsskyldighet. Härom må hänvisas till övergångsbestämmelserna.
Med hänsyn till den utsträckning i vilken landets traktorer numera ut— nyttjas för vägtrafik ävensom till de fördelar, som på sätt ovan berörts ur olika synpunkter stå att vinna genom en generell registrerings- och besikt- ningsskyldighet för traktor, ha de sakkunniga ansett, att registrerings- och besiktningsskyldighet bör föreligga beträffande varje traktor, dock bortsett från fall, som omnämnas i 77 ä. I fråga om släpfordon, som drages av trak- tor, har registrerings- och hesiktningsskyldigheten ansetts böra begränsas till släpfordon, varmed trafik äger rum på väg.
Enligt nu gällande bestämmelser utgår skatt för släpvagn, som drages av bil, men däremot icke för släpvagn, som drages av traktor. Även om släp- vagn av sistberörda slag framdeles skulle bliva föremål för beskattning lärer kunna antagas, att skatten för dylikt fordon kommer att bliva lägre än i fråga om släpvagn, som drages av bil. Med hänsyn till förevarande olikheter i skattehänseende ävensom ur trafiksäkerhetssynpunkt torde icke höra med- givas, att släpfordon, som registrerats såsom släpfordon för traktor, får dragas av bil. Däremot lärer hinder icke böra möta mot att släpfordon, registrerat såsom släpfordon för bil, drages av traktor.
I fråga om motormaskiner ha de sakkunniga, med hänsyn till dessa for- dons speciella arbetsuppgifter och relativa ofarlighet för trafiken, icke an- sett påkallat förorda registrerings- eller besiktningsskyldighet. Erforderlig kontroll över dessa fordon torde kunna vinnas genom de bestämmelser, som upptagits i 21—23 55.
Till de sakkunniga har särskilt från bilhandlarhåll uttalats önskemål om en förlängning av de respittider, som i olika hänseenden gälla vid registre- rings- och besiktningsförfarandet. De sakkunniga ha jämväl, på sätt fram- går av olika paragrafer under förevarande kapitel, ansett sig av praktiska skäl böra förorda viss förlängning av berörda tider.
A. Krav på registrering m. m.
Inledande bestämmelser. 10 g.
1 mom. Första stycket i detta mom. motsvarar 14 5 1 mom. första styc— ket motorfordonsförordningen. Termerna automobilregister, beredskaps- förteckning och centralt automobilregister ha utbytts mot bilregister, bil— reservregister och centralt bilregister.
1 mom. andra stycket äger motsvarighet i 17 5 1 mom. andra stycket mo- torfordonsförordningen.
2 mom. Enligt gällande bestämmelser skall vid ansökan om registrering företes, i fall, som avses i 14 5 2 mom. motorfordonsförordningen (första registrering) och i 15 5 7 mom. samma förordning (registrering i nytt län), besiktningsinstrument eller typintyg, samt i fall, som avses i 15 ä 2 och 3 mom. nämnda förordning (ny registrering av fordon, som efter tidigare re- gistrering avförts ur bilregistret), besiktningsinstrument, utfärdat inom fjorton dagar före ingivandet av registreringsansökningen.
De sakkunniga ha funnit den för sistnämnda fall gjorda begränsningen i fråga om besiktningsinstrumentets ålder vara opåkallat sträng. Särskilt tor- de detta vara fallet, såvitt angår den, som tillverkar eller bedriver handel med fordon. Erinras må, att denne enligt 15 5 2 och 3 mom., jämfört med 14 ä 2 mom. motorfordonsförordningen, icke är skyldig att inom viss tid söka registrering å sådant fordon, som av honom förvaras å lager eller hålles till salu. De sakkunniga ha jämväl funnit, att i fall, varom nu är fråga, möjlighet bör lämnas öppen att åberopa typintyg i stället för besikt- ningsinstrument. Å andra sidan synes det ur kontrollsynpunkt motiverat att för samtliga de i 14 5 2 mom. samt 15 5 2 och 3 mom. motorfordons- förordningen avsedda fall fordra, att besiktning skett eller typintyg utfär- dats inom viss tid, förslagsvis ett år, före ingivandet av registreringsansö- kan. Någon åldersbegränsning i fråga om besiktning eller typintyg synes däremot icke böra komma i fråga i fall, då fordon, som är registrerat i ett län, skall överföras till bilregister i annat län.
Därest fordon efter utfärdandet av besiktningsinstrument eller typintyg underkastats sådan ändring, att det ej längre överensstämmer med upp- gifterna däri, bör uppenbarligen som regel gälla, att registrering icke får ske på grundval av instrumentet eller intyget. Undantag synes härvid — liksom i fråga om skyldighet att anmäla registrerat fordon till registrerings- besiktning (jfr nedan 3 mom.) -—- böra gälla i fråga om ändring, som alle- nast innefattar a) avvikelse, som är att hänföra till fordonets utstyrsel och icke påverkar dess beskattningsförhållande; b) utbyte av motor mot an- nan med denna helt överensstämmande motor; eller 0) användning av ring- ar av andra dimensioner än förut.
De sakkunniga — vilka föredragit termen typinstrument framför typin- tyg -— ha i 2 mom. upptagit bestämmelser i anslutning till vad ovan an- förts.
3 mom. Här upptagna föreskrifter äga motsvarighet i bestämmelserna angående ombesiktning i 10 5 1 mom. motorfordonsförordningen.
Nu ifrågavarande besiktning, liksom sådan besiktning av fordon, som utgör grundval för registrering av fordonet, har i författningsutkastet be- nämnts registreringsbesiktning. Motivet härtill är, att dessa slag av besikt- ning äro ensartade och direkt anknutna till registerföringen, samt att man genom en dylik enhetlig benämning kan vinna vissa förenklingar i författ- ningstexten.
De föreslagna bestämmelserna om skyldighet att till registreringsbesikt- ning anmäla fordon, som underkastats ändring efter det besiktnings- eller 9—478735.
typinstrument utfärdats, ha uttryckligen förklarats gälla endast beträf- fande registrerat fordon. Ändring av fordon, som äger rum efter det besikt- nings- eller typinstrument utfärdats men före registrering av fordonet, har beaktats genom särskilda bestämmelser i 10 5 2 mom., 12 5 1 mom., 13 5 1 mom. och 17 5 4 mom.
Såsom framgår av kungörelsen den 30 juni 1942, nr 616, angående re- gisterföringen av motorfordon och släpfordon skall i besiktningsinstrument och typintyg införas uppgifter om motornummer och ringdimensioner. En- ligt 10 5 1 mom. motorfordonsförordningen behöver ombesiktning icke ske, där ändring av fordon innefattar allenast utbyte av motorfordons motor mot annan med denna helt överensstämmande motor eller användning av ringar av andra dimensioner än förut. Emellertid åligger det fordonets ägare att, därest icke inom. en månad den utbytta motorn åter blivit i for- donet insatt eller ringar av förut nyttjade dimensioner åter börjat använ- das, omedelbart anmäla utbytet och den insatta motorns nummer eller de nya ringarnas dimensioner till den länsstyrelse, hos vilken fordonet är re- gistrerat.
De sakkunniga ha i sitt förslag anslutit sig till nuvarande bestämmelser såvitt avser sådana ändringar, vilka ej behöva föranleda ombesiktning eller enligt förslagets terminologi registreringsbesiktning. I förslaget har emellertid icke bibehållits den nu gällande anmälningsskyldigheten i be— rörda fall. Särskilt inom större bussföretag och bilfirmor förekomma i avsevärd utsträckning sådana ändringar beträffande motorer och ring- dimensioner, för vilka anmälningsskyldighet föreligger enligt gällande bestämmelser. Denna anmälningsskyldighet torde för vederbörande i många fall framstå såsom betungande och i icke ringa utsträckning åsidosät- tas. De sakkunniga ha ej funnit nödigt att bibehålla ifrågavarande bestäm- melser om anmälningsskyldighet, vars efterlevnad torde vara svår att över- vaka. De i bilregistret förekommande uppgifter angående motornummer och ringdimensioner komma givetvis genom borttagande av anmälningsskyldig— heten att 1 viss utsträckning avvika från verkliga förhållandet. Någon olägen- het av större praktisk betydelse torde dock knappast följa härmed. I sam- band med översyn av bestämmelserna 1 kungörelsen 1942: 616 torde få över- vägas huruvida här ifrågavarande uppgifter kunna utgå u1 besiktnings- och typinstrument.
I anslutning till förslagets bestämmelser i 15 Q 2 mom. om utfärdande av typinstrument — vilka bestämmelser i här förevarande hänseende överens- stämma med nuvarande regler i 9 5 2 mom. motorfordonsförordningen — ha de sakkunniga förordat, att anmälan av fordon till registreringsbesiktning icke skall behöva ske i anledning av ändring, som allenast är att hänföra till fordonets utstyrsel och icke påverkar dess beskattningsförhållande. En- ligt de sakkunnigas förslag skall sålunda skyldighet att anmäla fordon till registreringsbesiktning icke föreligga i fall, då genom ändring i någon ut- rustningsdetalj avvikelse sker beträffande fordonets tjänstevikt utan att dock fordonets beskattningsförhållande påverkas.
Registrering m. m. såsom förutsättning för fordons brukande.
11 5.
I förevai ande paragraf ha upptagits huvudreglerna angående registrering m. m. såsom förutsättning för fordons brukande. Såvitt angår motorfordon samt släpfordon, som drages av bil, ha reglerna sin motsvarighet i 13 Q' 1 mom. samt 15 5 2 och 3 mom. motorfordonsförordningen. På sätt fram- går av vad inledningsvis under detta kap. anförts ha de sakkunniga förordat registreringsskyldighet jämväl beträffande traktor och av traktor på väg draget släpfordon.
Angående registreringsskylts beskaffenhet och anbringande samt angå- ende anbringande av registreringsnummer (enligt nuvarande terminologi registreringsmärke) å släpfordon hänvisas till förslagets 24 å.
Fordons brukande enligt interimslicens m. m. 12 5.
Enligt 13 & 111otorfordonsförordningen får i vissa där angivna fall motor- fordon tagas i bruk och släpfordon dragas av bil redan innan registrering skett och fordonet försetts med registreringsmärke. Enligt 15 g 2 och 3 mom. samma förordning får i motsvarande fall fordon, som enligt sistnämnda båda moment avförts ur registret, brukas utan ny registrering.
Bestämmelser, motsvarande härovan berörda, ha upptagits i 12 och 13 55 av de sakkunnigas förslag. Medan 12 & innefattar den allmänna regleringen i ämnet, ha i 13 & meddelats vissa särskilda föreskrifter i fråga om rätt för den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med fordon, att bruka oregistrerat fordon, som av honom hålles till salu. '
1 mom. I fråga om rätt att bruka oregistrerat fordon gäller enligt 13 & motorfordonsförordningen _ bortsett från fall, som särskilt regleras i för- slagets 13 5 _ att medgivande till brukandet skall ha lämnats genom sär- skilt av polismyndighet utfärdat intyg (1 mom. andra stycket 6 punkten, jämfört med 2 mom. första stycket samt 3 mom. tredje och fjärde stycke- na), att fordonet skall vara försett med besiktningsskylt (2 mom. första stycket), samt att, såvitt angår motorfordon, fordonet _ med undantag för vissa fall, som närmare angivas i 1 mom. andra stycket 1—4 punkterna _ skall tillhöra besiktigad typ eller ha undergått besiktning (1 mom. tred- je stycket).
De bestämmelser, som upptagits i 1 mom. av de sakkunnigas förslag, överensstämma i stort sett med här ovan angivna föreskrifter i 13 & motor- fordonsförordningen. Ur praktiska synpunkter har polismyndighetens in- tyg ansetts böra erhålla en särskild beteckning, interimslicens. I anslut- ning härtill har termen besiktningsskylt _ som i och för sig är något miss- visande _ utbytts mot termen interimsskylt. Medan enligt nu gällande be- stämmelser oregistrerat släpfordon, som drages av bil, skall vara försett med egen besiktningsskylt, behöver enligt förslaget dylikt släpfordon _ vare
sig detta drages av bil eller traktor _ icke vara försett med egen interims— skylt. Nödig kontroll över släpfordon har synts kunna erhållas enbart genom interimslicensen, vilken vid färd skall medföras. Föreskrifterna i förslagets första stycke tredje punkten ha utformats i nära anknytning till försla— gets 10 g 2 mom. och gjorts tillämpliga på samtliga här berörda slag av fordon.
Medan förutnämnda undantagsbestämmelser i 13 5 1 mom. andra stycket 1 punkten motorfordonsförordningen avse fall, då fordonet brukas för prov- körning i och för dess tillverkning eller sammansättning, ha motsvarande undantagsbestämmelser i förslaget ansetts böra avse fall, då fordon brukas av den, som yrkesmässigt tillverkar eller reparerar fordon, för provkör- ning av fordonet i samband med tillverkningen eller reparationen. Något krav å polismyndighets tillstånd i varje enskilt fall till provkörning har, till skillnad mot vad nu är fallet, icke uppställts. Ett dylikt krav torde med nuvarande utveckling ej vara motiverat, särskilt som i förslagets 62 & öpp- nats möjlighet för polismyndighet att helt eller delvis förbjuda provkör— ning på väg, där körningen kan medföra fara eller olägenhet för trafiken. Nuvarande undantagsbestämmelser ha kompletterats att uttryckligen om- fatta jämväl färd kortaste lämpliga väg till och från reparationsverkstad.
2 mom. Här upptagna bestämmelser äga sin motsvarighet i vissa före- skrifter om polisintyg, vilka återfinnas i 13 & motorfordonsförordningen och i kungörelsen den 11 december 1942, nr 917, angående intyg jämlikt 13 5 1 mom. andra stycket 6 punkten motorfordonsförordningen.
Enligt gällande bestämmelser utfärdas dylikt intyg i Stockholm av ve- derbörande poliskommissarie, i annan stad, där polismästare finnes, av denne, i övriga städer av stadsfiskal eller, om stadsfiskalen år befriad från all befattning med polisväsendet, av den som närmast under polischefen har inseende över polisväsendet samt på landet av polischefen i orten. Be- siktningsskylt däremot tillhandahålles i stad med poliskammare av den- na och i rikets övriga delar av polischefen i orten. Därjämte kan sådan skylt erhållas hos den, som tillverkar eller driver handel med motor- eller släpfordon. Såsom framgår av 3 mom. nedan förorda de sakkunniga, att skylt av här avsett slag hädanefter skall tillhandahållas endast av polis- kammare eller polischef. Enligt de sakkunnigas mening bör utfärdandet av interimslicens samt tillhandahållandet av ifrågavarande skylt av prak- tiska skäl ske hos samma myndighet. Första stycket i förevarande moment har avfattats i enlighet härmed.
Besiktningsskylt för bil eller motorcykel får enligt 13 5 3 mom. motor- fordonsförordningen icke till någon utlämnas, med mindre denne i två exemplar ingiver försäkringsbevis enligt 6 5 lagen om trafikförsäkring å motorfordon beträffande varje fordon, varå skylten skall användas. En- li'gt de sakkunnigas förslag har skyldigheten att förete försäkringsbevis uppställts såsom villkor redan för erhållande av interimslicens. Försäk— ringen skall gälla det fordon, för vilket licens sökes.
3 mom. äger motsvarighet i 13 5 3 och 4 mom. motorfordonsförordningen samt 4 & kungörelsen den 19 februari 1937, nr 49, angående beskaffenhe- ten av registreringsskyltar för motorfordon och släpfordon m. 111. Enligt nämnda författningsrum må besiktningsskylt utlämnas ej endast av polis- kammare och polischef utan jämväl av den, som tillverkar eller bedriver handel med motor— eller släpfordon. Annan än tillverkare eller handlande må icke utbekomma skylt, med mindre vederbörligt polisintyg företes. Vid utlämnandet av besiktningsskylt skall hos poliskammaren eller polischefen nedsättas ett belopp av 5 kronor per skylt. Skylt skall återställas så snart behov av densamma icke föreligger och, beträffande besiktningsskylt för bil eller motorcykel, sist då försäkringen upphör. Utlämnade skyltar sko- la för redovisning uppvisas för poliskammaren eller polischefen årligen under december månad. Brister därvid någon iredovisning, förfaller det nedsatta beloppet till betalning i vad det belöper å saknad skylt. Varder skylt återställd, skall det för skylten nedsatta beloppet, efter avdrag av po- liskammarens eller polischefens omkostnader, återbetalas.
I syfte att främja en bättre redovisning i fråga om skyltar och därför er- lagda medel ha de sakkunniga ansett sig böra förorda, att interimsskylt endast må utlämnas av poliskammare eller polischef, varjämte de sak- kunniga jämväl i övrigt föreslagit vissa jämkningar i ovanberörda bestäm- melser. Då bilförsälj arna i regel torde driva sina rörelser å orter, varest polis- kammare eller polischef är stationerad, torde ett åläggande för fordons- köparna att vända sig till dylik myndighet för att utfå interimsskyltar icke för allmänheten medföra någon olägenhet.” av betydelse. Framhållas må, att fordonsköparna för utbekommande av interimslicens ändock ha att vända sig till myndighet, som nu nämnts. Det föreslagna förfaringssättet synes ej heller behöva medföra alltför kännbar ökning av polismyndigheternas ar- betsbörda.
Från vissa landsfiskaler har uttalats önskemål om en förenklad redovis- ning till länsstyrelserna av sådana medel, varom här är fråga. Enligt de sakkunniga torde möjligheterna för en förenkling i angivna hänseende få göras till föremål för utredning i annat sammanhang.
Angående interimsskylts beskaffenhet och anbringande hänvisas till för- slagets 24 å. '
4 mom. I fråga om brukande av oregistrerat motorfordon gäller enligt 13 5 2 mom. andra stycket motorfordonsförordningen, att fordonet, om det icke tillhör besiktigad typ, skall _ med undantag för fall, som särskilt an- givas i 1 mom. andra stycket 1—4 punkterna _ vara försett med ett å bcsiktningsskylten av besiktningsman medelst plombering anbragt besikt- ningsmärke.
I förevarande mom. av de sakkunnigas förslag har i stället föreskrivits, att vid färd med fordon enligt interimslicens skall till styrkande av att fordonet godkänts vid registreringsbesiktning eller upptagits i typinstrument enligt vad i 1 mom. första stycket tredje punkten sägs i förekommande fall med- föras vederbörande besiktnings- eller typinstrument eller ock särskilt bevis,
meddelat av den som utfärdat instrumentet. Sagda förhållande må jäm- väl kunna styrkas genom bevis, som efter företeende av vederbörande instru- ment blivit av polismyndighet tecknat på licensen. Hår avsett instrument eller bevis skall på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman.
Erinras må, att bestämmelserna i 1 mom. första stycket 3 punkten gjorts tillämpliga å samtliga här ifrågavarande slag av fordon.
Till skillnad mot vad nu är fallet skall enligt de i förevarande mom. föreslagna bestämmelserna bevis i förekommande fall förebringas ej blott i fråga om besiktning utan jämväl därom att fordon tillhör besiktigad typ. "Å andra sidan ha de sakkunniga icke funnit påkallat fordra, att bevisningen skall förebringas genom särskilt å interimsskylten medelst plombering an- bragt märke. Genom en dylik utmärkning beredes visserligen polisen vissa möjligheter att verkställa kontroll redan genom en yttre granskning av for- donet. Emellertid lärer dessa kontrollmöjligheter vara skäligen begränsade. då det genom en yttre granskning endast i ringa utsträckning torde kunna avgöras, huruvida fordonet användes i sådan trafik, varå föreskrifterna äga "tillämpning. Såsom bevis, varom nu är fråga, bör uppenbarligen kunna åbe- ropas själva besiktnings- eller typinstrumentet, i den mån sådant finnes tillgängligt. Därest vederbörande fordonsägare anser sig behöva särskilt bevis, synes detta lämpligen kunna utfärdas antingen av polismyndighet eller av den som utfärdat besiktnings- eller typinstrumentet.
I förevarande sammanhang må erinras om de särskilda bestämmelser, 'som beträffande i beredskapsförteckning införd bil och tyngre motorcykel meddelats genom förordningen den 23 november 1945, nr 709, angående "befrielse & vissa fall från skyldighet att å automobil och motorcykel föra be- siktningsskylt och besiktningsmärke. För norm-ala tider, då antalet i be- redskapsförteckning upptagna fordon kan antagas bliva tämligen ringa, har det icke synt-s de sakkunniga vara anledning förorda en särskild reglering, 'motsvarande den, som med hänsyn till kristidsförhållanden genomförts ge— nom nyssnämnda förordning.
5 mom. äger motsvarighet i 15 5 2 mom. och 17 Q 4 mom. andra stycket motorfordonsförordningen.
Fordons brukande enligt saluvagnslicens. 13 5.
I denna paragraf ha de sakkunniga i anslutning till 13 5 samt 15 5 2 och "3 mom. mot-orfordonsförordningen upptagit vissa särskilda föreskrifter om "rätt för den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med mo- torfordon, traktorer eller släpfordon, att bruka oregistrerat fordon, som av honom hålles till salu. Beträffande de allmänna reglerna om rätt att bruka oregistrerat ford-on hänvisas till 12 & härovan.
1 mom. Enligt 13 & motorfordonvsförordningen må den, som tillverkar eller bedriver handel med motor- eller släpfordon, bruka fordon, som av honom hålles till salu, under iakttagande av att fordonet skall vara försett med be-
siktningsskylt (2 mom. första stycket), att, såvitt angår motorfordon eller släpvagn som drages av bil, fordonet skall vara försett med ska-tteskylt (2 mom. tredje styck-et), samt att, såvitt angår motorfordon, fordonet _ med undantag för vissa fall, som närmare angivas i 1 mom. andra stycket 1—4 punkterna _ skall tillhöra besiktigad typ eller ha undergått besikt- ning (1 mom. tredje stycket). % I förevarande mom. ha de sakkunniga upptagit bestämmelser, motsva- lrande de härovan angivna. Bestämmelserna ha uttryckligen förklarats äga tillämpning endast å den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med sådana fordon, varom här är fråga. Vidare ha bestämmelserna begränsats att gälla endast, där fordon brukas i fall, som avses i 12 5 1 mom. a—d), eller för demonstration eller försäljning av fordonet. I den mån till- verkare eller handlande utnyttjar saluhållet fordon för transporter i rö- relsen eller för privata körningar o. d., har han icke synts böra komma i åtnjutande av de särskilda förmåner, som innefattas i här meddelade regler. Beträffande kravet å saluvagnslicens, som saknar motsvarighet i nu gällan- de rätt, få de sakkunniga hänvisa till vad som anförts under 2 mom. här nedan. Såsom framgår av redogörelsen under 3 mom. utgör kravet å salu- vagnsskylt en motsvarighet till nuvarande krav å besiktningsskylt och skatteskylt. Krav å saluvagnsskylt har icke ansetts behöva uppställas be- träffande annat släpfordon än släpvagn, som drages av bil. De sakkunniga ha förutsatt att för övriga släpfordon icke skall utgå sådan skatt, om vars erläggande skatteskylt för närvarande utgör bevis. I fråga om föreskrifterna under punkt 3 må hänvisas till vad som i motsvarande avseende uttalats under 12 5 1 mom.
2 mom. Enligt kungörelsen den 18 november 1932, nr 529, om särskild skatt i vissa fall för användande i trafik av icke registrerade motorfordon m. m. gäller, att den som tillverkar eller bedriver handel med motor-fordon eller släpvagnar skall för användande i trafik av dylikt fordon, som av honom hålles till salu och icke är registrerat, erlägga särskild skatt, be— träffande släpvagn dock endast i det fall att tillverkaren eller handlanden låter släpvagnen dragas av bil. Skatten skall utgå årligen med ett belopp av 140 kronor för bil, 28 kronor för motorcykel och 70 kronor för släpvagn samt erläggas för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk i rörelsen. Anmälan, som nyss sagts, skall innehålla uppgift å den firma, varunder rörelsen drives, samt det eller de slag av fordon, som föras i handeln. Länsstyrelsen meddelar kvitto å skattebelopp, som för varje fordon erlagts. Mot» avlämnande av dylikt kvitto och mot ned— sättning av visst belopp erhåller tillverkaren eller handlanden hos polis- myndigheten i orten särskild skatteskylt.
Den, som utbekommit skatteskylt och brukar ett fordon enligt de i 13 & ;motorfordonsförordningen för tillverkare eller handlande meddelade sär- lskilda bestämmelserna lärer i regel intaga en gynnad ställning i fråga om lfordonsskatt. Såsom framgår av vad ovan sagts utgår den årliga skatten
i förevarande fall, såvitt angår en bil, med 140 kronor. Till jämförelse må nämna-s, att enligt förordningen den 2 juni 1922, nr 260, om automobilskatt den årliga skatten utgår för en vanlig personbil med dels grun—davgift 70 kronor dels ock 20 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av bilens tjänstevikt minskad med 900 kilogram och för en vanlig lastbil med dels grundavgift 70 kronor dels ock 25 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilo- gram av bilens tjänstevikt minskad med 900 kilogram.
Med hänsyn till de förmåner ur skattesynpunkt, som sålunda stå att vinna genom utnyttjande av skatteskylt, ha dylika skyltar uppenbarligen tett sig såsom eftertraktansvärda. De i kungörelsen 1932:529 meddelade föreskrifterna torde härvid näppeligen kunna anses vara ägnade att skapa tillräcklig kontroll över att skatteskylt icke utlämnas till annan än den som är därtill behörig. Enligt vad som uppgivits för de sakkunniga har också i en icke ringa utsträckning förekommit, att skatteskyltar utbekommits av personer, som rätteligen icke bort få begagna sig av sådan skylt.
Enligt de sakkunniga torde i vägtrafikförordningen böra meddelas sär- skilda föreskrifter till förhindrande av missbruk av den särskilda rätt att bruka fordon, varom här är fråga. I enlighet härmed ha de sakkunniga förordat såsom villkor för nämnda rätt, att vederbörande erhållit av läns- styrelse efter särskild prövning meddelat tillstånd, saluvagnslicens. Där- jämte har möjlighet ansetts böra beredas länsstyrelsen att återkalla licen- sen, då skälig anledning därtill föreligger. Bland annat har återkallelse av licensen synts böra ifrågakomma, om skylt ej uttagits och licensen sålunda icke utnyttjat—s under senaste tolv månader. För övervakningsändamål böra av länsstyrelse föras förteckningar angående licenser och skyltar. Bestäm- melser i nu angivna hänseende torde lämpligen få upptagas i vägtrafik- kungörelsen.
3 mom. Såsom framgårav vad under 1 mom. anförts skall fordon, som brukas enligt de i 13 & motorfordonsförordningen för tillverkare och band- lande meddelade bestämmelserna var-a försett med besiktningsskylt och, såvitt angår motorfordon eller släpvagn som drages av bil, med skatteskylt.
I fråga om gällande bestämmelser angående besiktningsskyltar må hän- visas till den redogörelse, som ovan lämnats under 12 & 3 mom.
Enligt förut omförmälda kungörelse 1932: 529 gäller, att tillverkare el- ler handlande må mot avlämnande av kvitto å skatt, som i kungörelsen avses, och mot nedsättning av ett belopp av tio kronor för motorfordon och fem kronor för släpvagn hos polismyndigheten i orten utbekomma skatte- skylt, för motorfordon i dubbla exemplar och för släpvagn i ett exemplar. För ett år bekommen skatteskylt må mot avlämnande tillika av vederbör- ligt kvitto, som nyss sagts, under december månad samma år hos polis- myndigheten utbytas mot skylt för nästa är, vilken skylt må nyttjas jäm- väl under nämnda december månad. Skatteskylt, som icke sålunda ut- bytes, skall avlämnas till polismyndigheten före årets utgång, därvid det nedsatta beloppet återbekommes. Brister någon i redovisning, skall det nedsatta beloppet, till den del det belöper å skylt, som icke återställts till polismyndigheten, tillfalla statsverket. Återlämnas skatteskylt under lö-
pande kalenderår till polismyndigheten annorledes än för sådant utbyte, som nyss sagts, är tillverkaren eller handlanden berättigad att, efter an- sökan hos länsstyrelsen, kostnadsfritt återbekomma så stor del av den er- lagda skatten som belöper å tiden från och med kalendermånaden närmast efter den, varunder äterlämnandet skett. För skatteskylt skall för varje år bestämmas särskild färg.
Den av de sakkunniga föreslagna saluvagnsskylten är avsedd att för när- mare angivna fall ersätta säväl besiktningsskylt som skatteskylt. Salu- vagnsskylt har ansetts böra tillhandahållas av den länsstyrelse, som utfär— dat saluvagnslicens och sålunda tagit ställning till frågan om vederbörandes rätt att bruka fordon enligt här förevarande regler. I likhet med vad som nu gäller beträffande besiktningsskylt, bör saluvagnsskylt för motorfor- don eller traktor få utlämnas endast mot ingivande av vederbörligt för- säkringsbevis. Då saluvagnsskylten ersätter skatteskylten måste därjämte, såvitt angår motorfordon samt släpvagn, som drages av bil, uppställas krav på att skatt blivit vederbörligen erlagd. Såsom skälig avgift för varje exemplar av saluvagnsskylt har föreslagits ett belopp av fem kronor. Då antalet saluvagnsskyltar, som utlämnas av länsstyrelse, torde komma att bliva tämligen begränsat, och kontrollen över dessa skyltar således knap— past kan förväntas bjuda några egentliga svårigheter, lärer icke vara er- forderligt att skyltarna erhålla olika utseende för skilda år. Det har icke synts möta hinder mot ett medgivande, att saluvagnsskylt, utlämnad under visst kalenderår, må efter årets utgång fortfarande nyttjas, så länge salu- vagnslicensen gäller, under villkor att innehavaren årligen under decem— ber månad för det följande året fullgör vad i fråga om skatt, försäkring och avgift stadgats för Skyltens utlämnande.
Angående saluvagnsskylts beskaffenhet och anbringande å fordon hän- visas till förslagets 24 5.
I anslutning till de under denna paragraf föreslagna författningsbestäm- melserna ha de sakkunniga upprättat förslag till kungörelse om saluvagns- skatt, vilken kungörelse är avsedd att ersätta förutnämnda kungörelse 1932: 529.
4 mom. De sakkunniga vilja i denna del hänvisa till vad i motsvarande hänseende anförts under 12 5 4 mom. Framhållas må, att då saluvagnsskylt är avsedd att av innehavaren växelvis användas å skilda fordon, det icke lämpligen bör ifrågakomma att här avsett bevis rörande visst fordon skall medelst plombering anbringas å dylik skylt.
B. För registerföringen erforderlig besiktning. Registreringsbesikining.
14 5.
De sakkunniga ha under förevarande paragraf reglerat sådan besiktning av fordon, som är avsedd att ligga till grund för registerföring beträffande fordonet (första besiktning enligt 9 5 och ombesiktning enligt 10 & mo-
tOrfordonsförordningen). För besiktning av ifrågavarande slag har valts beteckningen registreringsbesiktning.
I 9 5 3 mom. motorfordonsförordningen stadgas, att innan besiktnings- instrument utfärdas beträffande släpfordon, som icke undergått typbe- siktning, besiktningsmannen skall å släpfordonet anbringa ett märke till identifiering av detsamma (identifieringsmärke). Uppgift om identifierings- märket skall för släpfordon, som här avses, införas i besiktningsinstru— mentet för fordonet.
Då släpfordon numera regelmässigt torde vara försedda med chassinum- mer, synes icke påkallat att särskilda bestämmelser meddelas om identifie- ringsmärke för släpfordon.
Typbesilctning. 15 å.
. Paragrafen motsvarar 9 5 2 mom. motorfordonsförordningen. _- Såsom framgår av vad ovan under detta kap. inledningsvis anförts ha de sakkunniga funnit anledning förorda besiktnings- och registreringsskyl- dighet i fråga om traktor och av traktor på väg draget släpfordon. Genom de-föreslagna bestämmelserna i förevarande paragraf har möjlighet öppnats förtypbesiktning jämväl av sådana fordon. . För den handling, som utfärdas av tillverkare eller generalagent och som närmast motsvarar besiktningsinstrument, ha de sakkunniga föredragit be- teckningen typinstrument framför den nu tillämpade beteckningen typin- tyg. . Enligt 7 & kungörelsen den 19 februari 1937, nr 47, med närmare före— skrifter om typbesiktning och första besiktning av motorfordon m. m. gäl- ler, att, om fordon, som tillhör besiktigad typ, avförts ur bilregistret, for— donet skall för vinnande av ny registrering undergå första besiktning i van- lig ordning. Med viss anslutning till berörda stadgande ha de sakkunniga i förevarande paragraf upptagit en bestämmelse, att typinstrument icke må utfärdas beträffande fordon, som är eller varit registrerat. I fråga om möjligheten att vinna ny registrering på grund av typinstrument, utfärdat före tidigare registrering hänvisas till 10 5 2 mom. i förslaget.
C. Registrering m. m.
Hemort. 16 å.
Paragrafen motsvarar med vissa formella jämkningar 14 5 1 mom. andra och tredje styckena motorfordonsförordningen.
17 5.
De i denna paragraf föreslagna bestämmelser rörande ansökan om re- gistrering överensstämma i stort sett med motsvarande bestämmelser i , 14 5 2 mom., 15 5 2, 3 och 7 mom. samt 16 5 1 mom. motorfordonsförord- ningen.
I 1—3 mom. av förevarande paragraf ha de sakkunniga upptagit be- stämmelser angående den tid, inom vilken ägare av fordon i olika fall skall söka registrering.
Enligt gällande bestämmelser är i vissa fall den, som tillverkar eller be— driver handel med fordon, befriad från eljest gällande skyldighet att söka l! registrering å fordon. För undvikande av missbruk ha de sakkunniga för- ordat, att befrielse, varom här är fråga, endast skall åtnjutas av den, som innehar saluvagnslicens.
Angående registreringsskyldighet beträffande traktor och av traktor på väg draget släpfordon samt angående förlängning av den respittid, 14 da- | gar, som för närvarande stadgas i fråga om registreringsansökan, må hän- visas till vad ovan i detta kap. inledningsvis anförts.
Under 4 mom. ha regler meddelats rörande själva ansökningsförfarandet. Då det -— i likhet med vad som i förutnämnda kungörelse 1942: 917 stadgas rörande länsstyrelses befattning med polisintyg —— torde böra an- komma på länsstyrelse att med ledning av till länsstyrelsen översända ex- emplar av interimslicenser övervaka, att ansökan om registrering göres Xinom behörig tid, ha de sakkunniga för underlättande av detta kontrollar- ,bete förordat, att ansökan om registrering skall, såvitt angår fordon, som tagits i bruk jämlikt interimslicens, innehålla uppgift om den myndighet, "som utfärdat licensen, datum för utfärdandet och licensens nummer. ,- Enligt 10 5 2 mom. i de sakkunnigas förslag får registrering ej ske, om ;fordonet efter utfärdandet av åberopat besiktnings- eller typinstrument un- ldergått sådan ändring, som i nämnda mom. avses. För kontrolländamål har vid ansökan om registrering av fordon ansetts böra fogas av sökanden undertecknat intyg, att fordonet icke undergått ändring enligt vad nyss sagts. Oriktig uppgift i förevarande hänseende har belagts med straff- ansvar på sätt framgår av 66 ä 5 mom.
Enligt nu gällande bestämmelser skall vid ansökan om registrering fogas vederbörligt besiktningsinstrument eller typintyg i tre exemplar eller, såvitt avser lättviktsmotorcykel, i två exemplar; dock att i fall, då ansökan avser fordon, som förut är registrerat i annat län, allenast erfordras ett exemplar av besiktnings- eller typintyg, därest detsamma utfärdats å sådan blankett, som avses i förut omförmälda kungörelse 1942:616.
De sakkunniga vilja erinra, att av de tre exemplar av besiktningsinstru- ment eller typintyg, som ingivas i fråga om annat fordon än lättviktsmotor- cykel, det ena exemplaret är avsett för centrala registerföringen. Då lätt- viktsmotorcykel —— vilket fordon är skattefritt —— icke redovisas centralt, har
något tredje exemplar icke varit erforderligt beträffande dylikt fordon. En- ligt de sakkunnigas förslag skall nuvarande indelning av motorcyklar i tyngre motorcykel och lättviktsmotorcykel ersättas med en indelning i tung motorcykel och lätt motorcykel, och skall skatt utgå för båda dessa slag av motorcykel. Därest de sakkunnigas förslag i förevarande hänseenden god- tagas, torde samtliga motorcyklar böra registreras centralt. Även traktorer och släpfordon, som på väg dragas av dessa, torde icke minst på grund av ifrågavarande fordons betydelse ur beredskapssynpunkt, böra göras till före- mål för central registrering. Med hänsyn till vad nu sagts ha de sakkun— niga såsom allmän huvudregel förordat, att besiktnings- eller typinstrument skall företes i tre exemplar. Då registrering sökes å fordon, som efter tidi- gare registrering avförts ur bilregistret, är sökanden, enligt de av de sak— kunniga under 10 5 2 mom. föreslagna bestämmelserna, berättigad att åbe- ropa det instrument, som legat till grund för den tidigare registreringen, förutsatt att instrumentet utfärdats inom ett år före ingivandet av den se- nare registreringsansökningen. För dylikt fall ävensom för fall, då ansökan avser registrering av fordon som förut är registrerat i annat län, har an— setts tillräckligt att besiktnings- eller typinstrument ingives i allenast ett exemplar. På vederbörande länsstyrelse torde i dessa fall få ankomma att ombesörja erforderliga utskrifter.
Bestämmelserna i 4 mom. sista stycket ansluta till föreskrifter, medde- lade i Kungl. Maj:ts cirkulär till länsstyrelserna den 21 november 1930, nr 401, angående beskaffenheten i visst fall av försäkringsbevis för registre- ring av motorfordon.
Enligt 14 ä 2 mom. motorfordonsförordningen skall skyldighet att söka registrering av fordon, som tillhör staten eller kommun, ankomma på den myndighet eller person, som äger befogenhet att anställa förare av fordo- net. Då här berörda frågor torde böra lösas enligt allmänna rättsregler, ha de sakkunniga icke upptagit någon bestämmelse i ämnet.
I detta sammanhang må erinras om ett av 1945 års bilbesiktningsutred- ning framlagt förslag, enligt vilket i fordonsskatten skulle inarbetas ej blott då utgående besiktningsavgifter utan även de registreringsavgifter, som allt- jämt utgå till länsstyrelserna.
I yttrande över betänkandet förordade trafikförfattningssakkunniga ut— redningens förslag i nyssnämnda hänseende. De sakkunniga ifrågasatte emellertid, om icke jämväl i registreringsärenden utgående stämpel (lösen) borde inarbetas i fordonsskatten. Enligt de sakkunniga skulle myndighe- terna genom ett sålunda anordnat uppbördsförfarande befrias från det icke ringa arbete, som föranleddes av uppbörden av utgående avgifter av ett fler- tal olika slag. Länsstyrelsernas arbete med upphörd av registrerings- och stämpelavgift syntes ha varit särskilt betungande med hänsyn till de rät- telseåtgärder, som i stor utsträckning måst vidtagas i anledning av att oriktiga avgiftsbelopp blivit insända. Den höjning av fordonsskatten, som skulle föranledas av att avgifterna avskaffades, komme uppenbarligen icke
att medföra något merarbete för vederbörande myndigheter. För allmänhe- ten torde ett avskaffande av avgifterna innebära lättnader i samband med det expeditionella förfarandet. Mot ett förslag att kostnaderna för besikt- ning och registrering inarbetades i fordonsskatten kunde invändas, att dessa kostnader komme att fördelas på de olika fordonsägarna utan hänsyn till den utsträckning, i vilken varje särskild fordonsägare besvärade myndig- heterna. Denna omständighet torde emellertid enligt de sakkunnigas me- ning —— då den erforderliga höjningen av fordonsskatten bleve relativt litet betungande _ icke äga sådan betydelse, att vid jämförelse med de fördelar, som vunnes, några avgörande betänkligheter behövde möta mot att kostna- derna uttoges enligt mera schematiska grunder, liksom redan vore fallet i fråga om fordonsskatt. Vidkommande de fordon, som nu vore frikallade från skatt, syntes ifrågavarande omläggning av uppbördssystemet icke be- höva medföra att dessa bleve belagda med skatt. Några större betänklighe- ter syntes icke möta mot att låta förrättningar och registreringsåtgärder med avseende å dylika fordon bliva kostnadsfria. —— De sakkunniga förutsatte, att de skattehöjningar, som kunde komma i fråga i nu förevarande sam- ! manhang, icke fastställdes till högre belopp än som kunde anses oundgäng- ' ligen nödvändigt. Då fordonsskatten vid de flesta nyregistreringar beräkna- , des per månad, borde eftersträvas, att den årliga skatten fastställdes till be- lopp, jämnt delbart med tolv.
I proposition nr 183 till 1947 års riksdag anslöt sig departementschefen till utredningens förslag, att besiktningsavgifterna skulle uttagas i form av höjd fordonsskatt. Då en översyn av automobilskattens avvägning torde komma att ske inom en icke alltför avlägsen framtid, delade departements- chefen av utredningen uttalade betänkligheter mot att ändra gällande skat- tesatser för att täcka det jämförelsevis ringa medelsbehov, varom här vore fråga. Departementschefen ansåg sig därför höra förorda, att avgifterna för besiktningar och andra fordonsundersökningar, i avvaktan på den defini- tiva regleringen av fordonsskattens storlek, borttoges utan motsvarande skattehöjning. I fråga om avgifterna för registrering uttalade departements- chefen, att dessa torde böra bibehållas.
Trafikförfattningssakkunniga ha vid utarbetande av sitt förslag utgått från att avgifterna i samband med länsstyrelsernas registreringsärenden [re- gistreringsavgift och stämpelavgift (lösen)] alltjämt skola utgå. Emellertid framstår det för de sakkunniga såsom önskvärt, att i samband med en fram- tida reglering av fordonsskattens storlek en undersökning verkställes rö- rande de möjligheter, som då kunna föreligga att i fordonsskatten inarbeta nämnda avgifter.
Enligt förslag av 1945 års bilbesiktningsutredning skulle den, som an- mälde fordon till första besiktning vara berättigad att, där han icke önska— de själv insända registreringshandlingarna till länsstyrelsen, till besiktnings— man överlämna vederbörligt försäkringsbevis samt såvitt anginge lastbilar med skåp vissa uppgifter, varefter det skulle åligga besiktningsmannen att
till vederbörande länsstyrelse översända dessa handlingar jämte utfärdat besiktningsinstrument. Fordonsägaren själv skulle emellertid alltid ha att till länsstyrelsen översända registreringsansökan samt att verkställa inbe- talning av skatt samt registrerings- och stämpelavgift.
Trafikförfattningssakkunniga anse, att det principiellt —— liksom nu _ bör ankomma på registreringssökanden själv att ombesörja insändande till länsstyrelse av vederbörliga handlingar och medel ävensom att bära an- svaret för att dessa handlingar och medel inkomma i behörig tid. De sak- kunniga —— vars uppfattning härutinnan torde överensstämma med utred- ningens — finna i vart fall icke lämpligt, att inbetalning till länsstyrelse av skatt och andra avgifter får verkställas genom förmedling av besiktnings- man. Då registreringssökande sålunda för inbetalning av dessa medel än- dock lärer få vända sig till länsstyrelsen, torde en rätt för sökanden att anlita besiktningsman för översändande av vissa handlingar icke vara äg- nad att för honom medföra några mera betydande lättnader. Härtill kom- mer, att ett anlitande av besiktningsman i nu förevarande hänseende näppe- ligen torde vara av betydelse i annat fall än då registrering skall ske ome- delbart i anslutning till besiktning och sålunda icke i fall, då typinstrument föreligger eller då besiktning avsett fordon, tillhörigt tillverkare eller hand- lande som innehar saluvagnslicens. Vidare må erinras, att därest veder- börliga handlingar och medel skola insändas till länsstyrelse från skilda håll, vissa olägenheter av arbetsteknisk art kunna förväntas uppstå för läns- styrelsen, varjämte vissa svårigheter kunna uppkomma i fråga om fördel- ningen av ansvaret för att vederbörliga handlingar inkomma inom behörig tid.
Med hänsyn till vad sålunda anförts ha de sakkunniga icke funnit an- ledning att i sitt förslag upptaga några bestämmelser angående rätt att vid registreringsförfarande anlita besiktningsman.
Anmälan om ändring i vissa registrerade förhållanden m. m. 18 å.
Pal agrafen äger motsvarighet 1 15 5 1, 4—6 och 9 mom. samt 16 Q 1 mom. motorfordonsförordningen.
Enligt 15 5 4 mom. motorfordonsförordningen åligger det ägare av fordon att till länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat, göra anmälan an— gående verkställd ombesiktning eller efterbesiktning.
De sakkunniga ha i 2 mom. av förevarande paragraf upptagit bestämmel— ser, enligt vilka det åligger fordonsägare att hos länsstyrelsen göra anmä— lan angående jämlikt 10 Q 3 mom. verkställd registreringsbesiktning (mot- svarande nuvarande ombesiktning). För dylik anmälan — vid vilken ifråga— kommer inbetalning av skatt m. m. — har fordonsägaren på i huvudsak samma skäl som ovan under 17 & anförts i fråga om registreringsansökan icke ansetts böra vara berättigad att anlita besiktningsman.
Någon bestämmelse om skyldighet för fordonsägare att göra anmälan om efterbesiktning —— kontrollbesiktning enligt de sakkunnigas terminologi — har icke Upptagits i förslaget. Såsom framgår av vad under 23 & anförts tor- de det böra ankomma på besiktningsman att i tjänsteväg underrätta läns- styrelse om verkställd kontrollbesiktning.
Enligt de sakkunnigas förslag skall, till skillnad mot vad nu är fallet, an- mälningsskyldighet icke föreligga beträffande ändring av ägarens yrke. En anmälningsskyldighet i förevarande hänseende synes icke fylla något större praktiskt behov och lärer säkerligen i stor utsträckning åsidosättas.
Anmälan för avregistrering m. m.
19 5.
Här upptagna bestämmelser äga motsvarighet 1 15 5 2, 3 och 9 mom. samt 16 ä 1 mom. motorfordonsförordningen.
I 15 Q 2 mom. motorfordonsförordningen stadgas, att om ägare av regist- rerad bil eller motorcykel har för avsikt att under viss tid eller tills vidare icke nyttja fordonet i trafik eller om ägare av registrerat släpfordon icke vidare ämnar låta fordonet dragas av bil, anmälan angående förhållandet må göras hos vederbörande länsstyrelse för fordonets avförande ur registret. Sådan anmälan skall — enligt ett andra stycke i samma mom. — vara åt— följd, förutom av i 16 5 1 mom. omförmäld avgift, av en särskild avgift, svarande mot skatt för fordonet under tre månader, vilken avgift skall" re- dovisas av länsstyrelsen lika med registreringsavgift.
Enligt 15 5 3 mom. motorfordonsförordningen gäller, att om registrerat fordon förstörts eller om med sådant fordon eljest vidtagits åtgärd, på grund
varav kan antagas, att fordonet icke vidare kommer att användas här 1 riket eller att fordonet kommer att användas endast såsom motorredskap, äga- ren skall inom fjorton dagar från det han fått vetskap om dylikt förhållan— de därom göra anmälan hos vederbörande länsstyrelse för fordonets avfö— rande ur registret. Vid sådananmälan skall fogas bevis till styrkande av de meddelade uppgifterna om fordonet. Härutöver skall dylik anmälan, en- ligt 16 ä 1 Inom. motorfordonsförordningen, vara åtföljd av stadgad avgift.
Genom förordningen den 31 oktober 1939, nr 768, med vissa särskilda föreskrifter rörande tillämpningen av motorfordonsförordningen har — med hänsyn till kristidsförhållanden -— förordnats, att 15 5 2 mom. andra styc- ket motorfordonsförordningen i vad avser skyldighet att vid anmälan om fordons avförande ur bilregistret erlägga en särskild avgift, svarande mot skatt för fordonet under tre månader, tills vidare icke skall tillämpas.
Bestämmelser, i huvudsak överensstämmande med de i 15 Q 2 och 3 mom. motorfordonsförordningen upptagna, funnos meddelade jämväl i 1923 års och 1930 års motorfordonsförordningar. Medan enligt 15 5 2 mom. gällande motorfordonsförordning avregistrering kan ske för viss tid eller tills vidare, kunde avregistrering tidigare endast äga rum för viss tid. Vid anmälan för avregistrering viss tid skulle, liksom nu, fogas särskild avgift, svarande mot skatt för fordonet under tre månader.
I proposition nr 121 till 1930 års riksdag med förslag till motorfordons- förordning m. m. föreslogs ingen ändring i fråga om sistberörda avgift.
I motionen 11: 434 vid 1930 års riksdag i anledning av nyssnämnda pro- position yrkades emellertid, att bestämmelsen om den särskilda avgiften måtte utgå.
Andra lagutskottet föreslog i sitt över propositionen avgivna utlåtande nr 34, att bestämmelsen skulle utgå samt anförde till stöd för sin uppfatt- ning: . Den här ifrågavarande särskilda avgiften lärer hava tillkommit för att för- hindra missbruk av rätten att få automobil avförd ur registret under tid, då auto- mobilen ej kommer att nyttjas i trafik. De kostnader för automobils avförande ur registret och återinförande däri, som drabba fordonets ägare i form av re- gistrerings- och besiktningsavgifter, torde enligt utskottets mening vara tillräck- liga för ernående av ifrågavarande ändamål. För enskilda bilägare — särskilt i sådana trakter, där automobiltrafik vintertiden icke kan äga rum — är en minsk- ning av kostnaden för automobils tillfälliga avförande ur registret av stor be— tydelse. För automobilskatten åter lärer den minskning därav, som den före- slagna åtgärden skulle medföra, komma att bliva tämligen betydelselös.
Reservation avgavs av åtta utskottsledamöter, som ansett att utskottets yttrande bort ha följande lydelse:
»Syftet med bestämmelsen i detta moment är att förhindra att automobil, som av ägare användes, för undvikande av skatt avföres ur registret. Skatt å auto- mobil utgår efter automobils tjänstevikt.
Kostnaden för automobils avförande ur registret och återinförande däri utgör — frånsett den ifrågavarande särskilda avgiften — i flertalet fall 40 kronor, var— av 22 kronor tillfalla statsverket. Denna avgift är i och för sig så stor, att det endast för ägare av tyngre automobiler kan hava fördel om den särskilda avgiften borttages. Ett genomförande av motionärernas förslag skulle nämligen innebära, att den som t. ex. vill avföra en automobil av märket Dusemberg för en tid av fyra månader betalar en avgift av 40 kronor i stället för en skatt av ungefär 87 kronor, och alltså skulle inbespara 47 kronor, under det att den som vill av- föra en automobil av märkena Chevrolet och Ford skulle betala en avgift av 40 kronor i stället för en skatt av 25 kronor och alltså förlora 15 kronor. För automobilskatten åter skulle ett genomförande av motionärernas förslag innebära en väsentlig minskning av skattebeloppet, alldenstund anledning finnes att an- taga, att automobilfirmor och innehavare av lyxautomobiler skola finna det för- månligt att för tid, då automobilerna icke användas, i stor utsträckning låta av— föra dem ur registret.
Härtill komma de svårigheter ur kontrollsynpunkt, som ett slopande av avgiften uppenbarligen skulle medföra.
Utskottet har därför icke funnit tillrådligt att förorda motionärernas förslag.»
Riksdagen biföll reservationen. I propositionen nr 213 till 1936 års riksdag bibehölls den särskilda av- giften.
I motionerna I: 361, 11:696 och II: 723 till samma riksdag föreslogs, att någon särskild avgift i förevarande fall icke längre skulle uttagas.
I motionerna I: 361 och 11:696 anfördes:
Det synes som om tidpunkten numera vore inne att tillämpa enhetliga bestäm— melser vid avförandet av ett fordon ur registret, oavsett vad anledningen är till avförandet. Ett fordon, som förstörts, kan mycket väl efter genomgångna repa—
rationer leva upp på nytt, liksom även ett fordon, som endast tillfälligtvis av- förts ur registret, och förefinnes fördenskull icke någon egentlig anledning till att föreskriva olika avgifter vid avförandet. Den minskning i automobilskatt, som , genom slopandet av den ovannämnda särskilda avgiften skulle förorsakas, blir 1 uppenbarligen i förhållande till automobilskattens totalbelopp så obetydlig att något avseende icke synes böra fästas därvid.
I motionen II: 723 yttrades: Den huvudsakliga orsaken till önskan att upprätthålla kravet på den särskilda avgift, som vid avföring ur automobilregistret skall erläggas, är att såvitt möj- ligt förhindra att fordonsägare utan speciell anledning avföra sina fordon ur registret, då ju stora svårigheter uppstå att på ett effektivt sätt utöva kontroll över dylika fordon. Det synes emellertid, som om starka skäl tala för att vissa lättnader medgivas för avförande av fordon ur registret.
Det måste även vålla betänkligheter att bibehålla stadgandet om den särskilda avgiften i normala fall, medan avförandet av fordon såsom nedskrotat får ske utan denna extra avgift. Det torde nämligen i stor utsträckning förekomma, att dylika såsom nedskrotade avförda fordon återinfönas i automobilregistret, bland annat beroende på omöjligheten kontrollera förhållandet, varvid följden blir att den mindre lojale fordonsägaren premieras.
Med hänsyn härtill bör förfaringssättet vara detsamma oberoende av av vilken orsak fordonet avföres ur registret.
I sitt över propositionen avgivna utlåtande nr 55 anförde andra lagut- skottet:
Enligt utskottets mening synes den omständigheten, att fordon måhända kom- mer att ånyo anmälas för registrering, ehuru det avförts såsom förstört, och att den särskilda avgiften i sådant fall icke uttages, icke böra medföra, att den sär- skilda avgiften vid avförande för viss tid eller tills vidare ur registret avskaffas. Syftet med ifrågavarande avgift är att söka hindra, att ägare av automobil för att undvika skatt avför bilen ur registret men därefter likväl begagnar densamma. Utskottet vill erinra, att avregistrering för viss tid infördes år 1923 för att bereda motorfordonsägarna en förmån. Förut kunde avregistrering ske endast beträf- fande fordon, som förstörts eller icke vidare komme att användas här i riket. I likhet med 1930 års riksdag samt föredragande departementschefen har utskot- tet icke funnit tillrådligt att slopa ifrågavarande särskilda avgift.
Enligt kungörelsen den 30 juni 1942, nr 616, angående registerföringen av motorfordon och släpfordon utgör registreringsavgiften, såvitt angår bil, vid ansökan om ny registrering 15 kronor och vid anmälan för fordonets avförande ur registret 5 kronor.
För besiktning utgår numera icke någon förrättningsavgift. Enligt 3 5 förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt inträder skat- teplikt för bil som regel med den kalendermånad, under vilken bilen första gången införes i bilregister. Skatteplikten upphör med utgången av den ka- lendermånad, under vilken bilen avförts ur bilregistret utan att ha blivit i annat sådant register införd. Då skatteplikt för bil upphör under löpande kalenderår, äger jämlikt 13 å i samma förordning den, som innan skatte- frihet inträtt sist stått antecknad i registret som ägare av bilen, efter ansö- kan återbekomma så stor del av för året erlagd skatt, som belöper å tiden efter det skattefriheten inträtt.
Trafikförfattningssakkunniga ha icke funnit skäl bibehålla den nuva- rande bestämmelsen om särskild avgift, motsvarande skatt för tre månader, vid fordons avförande ur bilregistret. Enligt de sakkunniga lärer en dylik bestämmelse näppeligen i någon mera avsevärd mån vara ägnad förhindra att fordon — emot författningens med straffsanktion förbundna bestäm- melser —— begagnas under tid, då fordonet är avfört ur registret. Att ett slopande av avgiften skulle medföra någon betydande inverkan i fråga om antalet avregistreringar torde knappast behöva antagas. I vart fall synes icke vara anledning förvänta, att avregistreringar skola ske i sådan om- fattning att de kunna få någon nämnvärd betydelse för bilskattens total- belopp. Det må framhållas, att om den särskilda avgiften vid avregistre- ring för viss tid eller tills Vidare avskaffas, enhetlighet i avgiftshänseende åvägabringas med sådana fall, då avregistrering sker på grund av fordons förstöring, samt att därmed anledning till missbruk av bestämmelserna om avregistrering i sistberörda fall icke längre kommer att vara för handen. Slutligen kan erinras, att då fordon, som enligt nu ifrågavarande bestäm- melser avföras ur bilregistret, skola redovisas i bilreservregistret (jfr 20 5 4 mom. i förslaget), förekommande avregistreringar icke komma att föror- saka några olägenheter ur militär eller civil beredskapssynpunkt eller med hänsyn till fordonsstatistiken.
Såsom framgår av vad ovan anförts skall enligt gällande bestämmelser ett fordon anmälas för avregistrering bland annat, om med fordonet vidta- gits åtgärd, på grund varav kan antagas, att fordonet icke vidare kommer att användas här i riket eller att fordonet kommer att användas endast så— som motorredskap.
De sakkunniga, som förordat registreringsskyldighet beträffande traktor, ha ersatt bestämmelserna i nyssnämnda hänseende med ett stadgande om skyldighet att anmäla fordon till avregistrering, då med fordonet vidtagits åtgärd, på grund varav kan antagas, att fordonet icke vidare kommer att brukas här i riket såsom registreringspliktigt fordon.
För erhållande "av tillförlitlig registrering är uppenbarligen av stor bety- delse att anmälan vederbörligen sker i fall, som avses i förslagets 19 5 2 mom. Det torde också ur angivna synpunkt väsentligen vara ett det allmän- nas intresse att sådan anmälan sker. De sakkunniga ha med hänsyn härtill ansett lämpligt förorda sådan lättnad vid ifrågavarande anmälningsförfa— rande att någon särskild avgift icke skall utgå.
Länsstyrelsens beslut m. m.
20 5.
I denna paragraf ha de sakkunniga upptagit vissa grundläggande bestäm- melser om länsstyrelses beslut i registreringsärenden samt om registerfö- ringen. De närmare föreskrifterna i dessa hänseenden torde böra meddelas i vägtrafikkungörelsen.
1 mom. äger motsvarighet i 16 5 2 mom. motorfordonsförordningen. 2 mom. motsvarar 17 5 1 mom. första och tredje styckena samt 4 mom. första stycket motorfordonsförordningen. Termen registreringsmärke har an- setts böra utbytas mot den i dagligt tal mera allmänt brukade termen re- gistreringsnummer.
3 mom. upptar bestämmelser om fordons avförande ur bilregister. Andra stycket innefattar en utvidgning av länsstyrelses befogenhet att avföra for- ?, don ur bilregister. Tredje stycket motsvarar 15 5 3 mom. andra stycket motorfordonsförordningen.
4 mom. innefattar bestämmelser om förande av bilreservregister.
Enligt 5 5 kungörelsen den 30 juni 1942, nr 616, angående registerföring- , en av motorfordon och släpfordon bildas beredskapsförteckning av register— kort avseende bilar, tyngre motorcyklar och släpfordon, som jämlikt 15 å ' 2 mom. motorfordonsförordningen avförts ur bilregistret. Någon redovis- ning i beredskapsförteckning av lättviktsmotorcyklar förekommer sålunda ,. icke.
De sakkunniga, som förordat en ny kategoriindelning av motorcyklar (tung motorcykel och lätt motorcykel), ha ansett lämpligt, att samtliga motorcyk- , lar redovisas i beredskapsförteckning (bilreservregister enligt de sakkun- nigas terminologi). Jämväl traktorer och släpfordon, som dragas av trak- 1 torer, — vilka fordonsslag torde vara av icke ringa intresse ur beredskaps- synpunkt — ha synts böra göras till föremål för dylik redovisning. Bestäm— melserna i 4 mom. första stycket ha avfattats i anslutning härtill.
I tredje och fjärde styckena av förevarande mom. ha upptagits vissa be-
; stämmelser, avsedda att bereda möjlighet för länsstyrelse att hålla bilre- * servregister i aktuellt skick. 5 mom. Enligt 15 5 1 mom. sista stycket och 9 mom. motorfordonsför- ' ordningen äger länsstyrelse i vissa fall att ur bilregistret respektive bered- W skapsförteckningen avföra tidigare fordonsägare. Motsvarande stadganden * ha upptagits i förevarande mom., därvid dock länsstyrelse ålagts skyldig— ' het att under angivna förutsättningar vidtaga åtgärden.
D. Löpande kontroll.
Övervakning genom länsstyrelse. 21 5.
Enligt 11 5 1 mom. motorfordonsförordningen äger länsstyrelse, när skäl därtill prövas föreligga, förordna om besiktning av motor- eller släpfordon samt, om besiktningen därtill föranleder eller fordonet undanhålles besikt- ning, meddela förbud mot fordonets användande. Av 3 mom. andra stycket nämnda paragraf framgår, att förbud, som nyss sagts, gäller för hela riket intill dess någon länsstyrelse efter det besiktningsman intygat, att fordonet är i vederbörligt skick, förklarat hinder för dess användande icke längre föreligga.
Bestämmelser, motsvarande de ovan angivna, ha upptagits i förevarande paragraf.
Enligt de sakkunnigas förslag har länsstyrelse berättigats meddela före— läggande om besiktning eller förbud mot användande, ej blott såsom nu beträffande motorfordon och släpfordon utan jämväl beträffande motor- redskap. I den mån fordon icke kan identifieras genom registreringsskylt, torde identifiering få ske på annat sätt, exempelvis genom angivande av till- verkningsnummer. Föreläggande om besiktning har ansetts böra riktas mot fordonets ägare. Kretsen av de fall, då länsstyrelse äger meddela för- bud mot fordons användande, har gjorts något mera vidsträckt än enligt nu gällande bestämmelser. Körförbud skall enligt de sakkunnigas förslag gälla intill dess besiktningsman efter kontrollbesiktning intygat, att for- donet är i föreskrivet skick. Att på sätt nu är fallet låta förbudets upphö- rande vara beroende på länsstyrelsens prövning har, då en dylik prövning regelmässigt måste bliva av skäligen formell natur, ansetts medföra en onö- dig förlängning av förbudets giltighetstid.
Angående meddelat körförbud eller föreläggande om kontrollbesiktning torde länsstyrelse böra sända underrättelse, ifråga om fordon, registrerat inom annat län, till länsstyrelsen därstädes och, i fråga om fordon, infört i det militära fordonsregistret, till nämnda register. Föreskrifter i nu an- givna hänseenden torde lämpligen böra upptagas i vägtrafikkungörelsen.
Flygande inspektion. 22 å .
Enligt 11 ä 2 mom. motorfordonsförordningen är besiktningsman, envar för sitt tjänstgöringsdistrikt, eller polisman, åt vilken länsstyrelse medde- lat förordnande att utöva tillsyn å motorfordonsbeståndet, berättigad att, där han finner anledning antaga, att av honom anträffat motor- eller släp- fordon ur trafiksäkerhetssynpunkt är mindre tillförlitligt, undersöka och, om så erfordras, provköra fordonet (flygande besiktning). Befinnes där- vid, att fordonet icke är i betryggande skick, äger besiktningsmannen eller polismannen förelägga fordonets ägare eller förare att inom viss tid av— hjälpa anmärkta bristfälligheter å fordonet och inställa detsamma till ef- tersyn hos besiktningsman, som med hänsyn till fordonets hemort eller trafikförhållanden kan befinnas härför lämplig; och skall denne ofördröj- ligen underrättas om föreläggandet.
Är fordonet så bristfälligt, att det ej utan uppenbar fara för trafiksäker- heten kan vidare nyttjas, äger besiktningsmannen eller polismannen för- bjuda fordonets användande intill dess bristen blivit avhjälpt. Förbudet, som länder till omedelbar efterrättelse, skall ofördröjligen underställas prövning, där besiktningen avsett krigsmakten tillhörigt motor- eller släp— fordon, som är infört i det militära fordonsregistret, av länsstyrelsen i det län, inom vilket den flygande besiktningen ägt rum, och i övriga fall av den länsstyrelse, hos vilken fordonet är registrerat.
Om företagen flygande besiktning och tiden därför skall bevis omedel- bart tillslällas fordonets förare med angivande tillika, huruvida föreläggan- de om eftersyn eller förbud, som nyss sagts, därvid meddelats.
Avser flygande besiktning krigsmakten tillhörigt motor- eller släpfordon, som är infört i det militära fordonsregistret, skall bevis om sådan besikt- ning insändas till nämnda register, om vid besiktning föreskrift om efter- syn meddelats, av den, som verkställt förrättningen, och om förrättningen lett till förbud att använda fordonet, av vederbörande länsstyrelse.
Undersökning och eftersyn av fordon böra så anordnas, att därav såvitt möjligt ej förorsakas rubbning i fordons trafikförhållanden eller i övrigt större olägenhet än som med hänsyn till trafiksäkerhetens krav kan anses
nödvändig.
f”, Av i 3 mom. i samma paragraf framgår, att förbud, varom i paragrafen förmäles, gäller för hela riket intill dess någon länsstyrelse, efter det be- siktningsman intygat, att fordonet är i vederbörligt skick, förklarat hinder ,- för dess användande icke längre föreligga. . I en av Väg— och vattenbyggnadsstyrelsens vägtrafikbyrå den 22 maj 1937 till ledning vid flygande besiktningar upprättad promemoria, vilken den 12 mars 1942 kompletterats med hänsyn till gengasdrivna fordon, ha olika ' bristfälligheter å fordon klassificerats ur trafiksäkerhetssynpunkt med an- ' givande huruvida bristfälligheterna böra föranleda tillsägelse, eftersyn el- ler förbud. Enligt promemorian bör, om vid besiktning ett flertal smärre fel finnas, vilka var för sig enligt klassificeringen endast medföra tillsä- gelse, fordonet ändock, om dess allmänna tillstånd befinnes otillfredsstäl- , lande, inställas till eftersyn.
Bestämmelser, motsvarande här ovan angivna föreskrifter i 11 & motor- fordonsförordningen, ha upptagits under 22 å i de sakkunnigas förslag.
I syfte att starkare framhäva artskillnaden mellan sådan förrättning, . varom här är fråga, samt sådana besiktningsförrättningar, som jämlikt * andra stadganden utföras av besiktningsman, ha de sakkunniga utbytt för- rättningens nuvarande benämning, flygande besiktning, mot flygande in- spektion. Här må erinras, att vid tillämpning av bestämmelserna i försla- ' gets 23 ä 1 mom. angående skyldighet att inställa fordon till kontrollbe- siktning inom viss tid efter närmast föregående besiktning det uppenbar- ligen icke bör komma i fråga, att sådan förrättning, som avses i nu före— varande paragraf, jämställes med besiktning, som må ta-gas till utgångs- punkt för den tid inom vilken kontrollbesiktningen skall ske.
Flygande inspektion skall enligt förslaget —— liksom flygande besiktning enligt nuvarande bestämmelser —— få utföras av polisman, som erhållit vederbörligt förordnande av länsstyrelse, ävensom av besiktningsman. Erfor- derlig reglering beträffande besiktningsmans lokala behörighet i ifråga- varande hänseende har synts de sakkunniga icke böra åvägabringas i detta sammanhang utan genom instruktion av besiktningsmännens chefsmyn— dighet.
Enligt förslaget skall flygande inspektion få verkställas ej endast be— träffande motorfordon och släpfordon utan även beträffande motorredskap. I den mån fordon icke kan identifieras genom registreringsskylt, torde iden— tifiering kunna ske exempelvis genom angivande av tillverkningsnummer eller av särskilt identifieringsmärke, som av förrättningsmannen medelst plombering anbragts å fordonet. Medan enligt nuvarande bestämmelser flygande besiktning syftar till kontroll av fordons beskaffenhet ur trafik- säkerhetssynpunkt, innefattar enligt förslaget flygande inspektion en all- män kontroll i fråga om fordonets beskaffenhet och utrustning.
Här ifrågavarande kontroll har synts böra avse endast fordon, som an— träffas på väg. Däremot har icke ansetts lämpligt att, på sätt skett genom nuvarande bestämmelser, uttryckligen begränsa rätten att företaga kontroll till sådana fall, då anledning föreligger till antagande, att fordon är behäftat med bristfällighet. För att en i görligaste mån effektiv övervakning skall kunna erhållas torde nämligen flygande inspektion böra få företagas stick- provsvis utan att någon yttre påtaglig omständighet talar för bristfällighet hos fordonet. Det lärer dock kunna förutsättas, att flygande inspektion i praktiken kommer att insättas framför allt i sådana fall, d-är redan fordo- nets yttre beskaffenhet ger anledning till ingripande.
I likhet med vad som nu stadgas i fråga om flygande besiktning torde beträffande flygande inspektion böra gälla, att densamma bör så anordnas, att därav såvitt möjligt ej förorsakas rubbning i fordons trafikförhållan- den eller i övrigt större olägenhet än som med hänsyn till omständigheterna kan anses nödvändig. Föreskrifter i nu angivna hänseenden synas lämpligen böra inflyta i vägtrafikkungörelsen.
I anslutning till gällande bestämmelser ha de sakkunniga i sitt förslag upptagit vissa föreskrifter om behörighet för vederbörande förrättningsman att meddela förbud mot fordons användande. Till skillnad mot vad nu är fallet behöver enligt de sakkunnigas förslag dylikt förbud icke underställas länsstyrelsens prövning. Anledning har nämligen icke synts föreligga att belasta länsstyrelse med skyldighet att meddela beslut i fråga om varje särskilt förbud. Enligt vad som framgår av vad nedan sägs, skall dock läns- styrelse underrättas om förbudet. I den mån länsstyrelse i särskilt fall finner skäl därtill, är länsstyrelsen enligt förslaget berättigad att häva förbudet. I likhet med vad som under 21 & förordats i fråga om körförbud, meddelat av länsstyrelse, ha de sakkunniga föreslagit, att körförbud, meddelat vid flygande inspektion, skall gälla intill dess besiktningsman efter kontroll- besiktning intygat, att fordonet är i föreskrivet skick, och icke, såsom nu, intill dess länsstyrelse meddelat beslut i saken.
I överensstämmelse med nu gällande bestämmelser har förrättningsman- nen enligt förslaget beretts möjligheter att meddela föreläggande om for— donet-s inställande till eftersyn — enligt de sakkunnigas terminologi kon- trollbesiktning -—— hos besiktningsman. Föreläggandet har ansetts böra rik- tas mot fordonets ägare. Medan enligt nuvarande bestämmelser föreläggan- det avser viss besiktningsman — som skall underrättas om föreläggandet _
skall enligt de sakkunnigas förslag föreläggandet avse valfri besiktnings- man och övervakningen över att förelagd kontrollbesiktning kommer till' stånd anlomma på länsstyrelse. Bestämmelser om för övervakningen erfor- derliga uiderrättelser torde — i enlighet med vad nedan och under 23 & sägs — böra upptagas i vägtrafikkungörelsen. För allmänheten — som såväl enligt nu gällande bestämmelser som enligt de sakkunnigas förslag i regel icke är bunden till någon viss besiktningsman såvitt angår andra besikt- ningsförrittningar — lärer större smidighet ernås, om möjlighet finnes att . för sådar kontrollbesiktning, som här avses, anlita den besiktningsman, * som med hänsyn till uppkommande förhållanden befinnes lämpliga-st. För * länsstyrelse — som ändock bör utöva viss tillsyn å fordonsbeståndet — , lärer den ovan föreslagna övervakningen näppeligen medföra någon arbets- , belastning av betydelse.
Vid en den 8 september 1943 dagtecknad skrivelse till chefen för social- departementet angående åtal för bagatellartade fel på lastbilar i yrkesmässig trafik ha: Svenska lasttrafikbilägareförbundet fogat avskrift av en förbun- dets skrivelse samma dag till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angående eftersyn :" anledning av sådana fel, som nyss sagts. De båda handlingarna jämte däröver avgivna yttranden ha överlämnats till de sakkunniga. Till förstnämnda skrivelse få de sakkunniga återkomma i annat sammanhang. I skrivelsen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har förbundet med avse- ende å lastbilar i yrkesmässig trafik hemställt om sådan ändring av gällande bestämmelser, att i fråga om vid flygande besiktning konstaterade fel av bagatellartad beskaffenhet eftersyn icke bleve erforderlig eller i vart fall eftersyn kunde få utföras hos lokal polismyndighet utan kostnad för bil- ägaren.
I yttrande den 3 november 1943 över ovanberörda framställningar anförde statspolisintendenten, att i de fall, då vid flygande besiktning konstaterats bristfälligheter, som icke vore att anse såsom minga, fordonets ägare finge gälda kostnad till besiktningsman för eftersyn ävensom som regel efter rättsligt förfarande betala dagsböter. Då den avgiftsbelagda eftersynen av fordonsägaren mången gång betraktades såsom en art av straff, uppstode ett slag av dubbelbestraffning, som ur vissa synpunkter icke vore tillfreds- ställande. För egen del hade statspolisintendenten intet att erinra mot en måttfull uppmjukning av gällande bestämmelser.
Statspolisintendenten anförde vidare:
Det torde vara ostridigt att ett fordons inställande hos bilbesiktningsman för eftersyn kan, särskilt i de norrländska länen med långa avstånd till bilbesikt- ningsmännen, medföra långa tomkörningar, vilket framför allt ur smörj- olje- och gummisynpunkt under nu rådande förhållanden måste betecknas så- som otillfredsställande. För att under nuvarande säregna förhållanden råda bot för denna olägenhet borde det tillåtas att polisman, som erhållit länsstyrelses förordnande att utöva flygande besiktning, jämväl erhölle rätt att, när detta befinnes lämpligt, verkställa eftersyn. Mången gång kan det nämligen förhålla sig så att ett fel kan avhjälpas under den tid en statspolispatrull befinner sig i orten. Då statspolisens patruller äro rörliga över hela länet torde det ur fordons-
ägarens synpunkt mången gång, särskilt i Norrland, befinnas ändamålsenligt att fordonet jämväl kunde få uppvisas till eftersyn hos polisman. Dylik av polisman verkställd eftersyn borde ske utan kostnad för fordonsägaren.
Att, såsom i framställningen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen yrkats, motor- fordonen för eventuell eftersyn skulle kunna uppvisas för lokal polismyndighet får jag däremot bestämt avstyrka, emedan de lokala polismyndigheterna i lands- orten sakna polismän, som äro utbildade i flygande besiktning. Åtminstone såsom provisorisk åtgärd under nuvarande förhållanden kunde den möjligheten tänkas, att fordonsägare med långt avstånd till besiktningsman i stället för åläggande att inställa fordonet till eftersyn hos bilbesiktningsman skulle åläggas att från den verkstad, som reparerat fordonet, skaffa intyg att vid flygande besiktning konsta- terade bristfälligheter blivit avhjälpta och att inom viss tid ingiva intyget till den myndighet, som verkställt den flygande besiktningen. I sådana fall torde det dock bliva nödvändigt att endast godtaga intyg från verkstäder, där vederbö- randes sakkunskap och pålitlighet icke kan ifrågasättas. Straffpåföljd bör stad- gas för missbruk av sådan intygsgivning.
I förevarande sammanhang må erinras, att polisinstruklionsutredningen i sitt den 27 maj 1947 avgivna betänkande med förslag till tjänstereglemente för polisväsendet avhandlat vissa möjligheter för polisen att anordna över- vakning i fråga om rättelse av konstaterade bristfälligheter å fordon.
Enligt utredningens förslag till polisreglemente, punkt 39, skall det åligga polisman att, så snart omständigheterna det medgiva, till vederbörande för- man rapportera varje brott, varom han erhållit kännedom och som hör under allmänt åtal. Kan å förseelse icke följa svårare straff än böter och förekommer ej anledning att målsägande finnes, äger dock polismannen, så- framt det är uppenbart att förseelsen var ursäktlig och dess beivrande ej påkallas ur allmän synpunkt, underlåta att avgiva rapport och låta saken bero vid ett påpekande eller en erinran för den felande. De närmare före- skrifter och anvisningar som kunna vara behövliga härutinnan meddelas av polischefen.
Utredningen har uttalat, att utredningen vid övervägande av frågan i vilken form rapporteftergift borde ske funnit att polismannen i allmänhet borde begränsa sig till att göra den felande uppmärksam på att han över- trätt ett visst straffbud men att förseelsen den gången icke komme att rap- porteras. Bestode förseelsen i ett utrustningsfel _ cykeln saknade t. ex. ringklocka —— kunde det emellertid, enligt utredningen, vara lämpligt att polismannens påpekande om förseelsen förbundes med en anmaning till den felande att inom viss tid avhjälpa felet och eventuellt därjämte uppvisa det kompletterade fordonet på polisstationen. Det vore icke möjligt att i förevarande avseende fastställa generella, för alla fall bindande regler utan måste man i stor utsträckning överlämna åt de enskilda polismännen att efter förseelsens beskaffenhet och omständigheterna i övrigt själva avgöra i vilken form rapporteftergift i varje särskilt fall borde meddelas. I den mån så påkallades av särskilda lokala förhållanden borde polischeferna lämna anvisningar härutinnan.
Trafikförfattningssakkunniga finna uppenbart, att fordons inställande till eftersyn ofta för vederbörande fordonsägare kan medföra icke ringa olä-
genheter särskilt i trakter med långa avstånd till besiktningsman. Även om eftersyn numera är avgiftsfri, lärer olägenheterna av fordons inställande ' till dylik förrättning lätt nog komma att framstå såsom oskäligt betung- * ande i fall, då förrättningen föranletts enda-st av någon mindre bristfällighet , å fordonet. Mången gång torde det ej heller kunna anses nödvändigt, att Ä fordonet efter upptäckten av en dylik mindre bristfällighet göres till före- ' mål för en sådan allmän undersökning, som äger rum vid eftersyn. Med hän-syn härtill —— och då enbart en tillsägelse icke alltid kan anses tillfyllest ' i förevarande sammanhang —— ha de sakkunniga övervägt olika möjligheter » för anordnande av en enklare övervakning i fråga om rättelse av bristfällig- ., heter, som sakna eller äro av endast ringa betydelse ur trafiksäkerhetssyn- * punkt.
Närmast har härvid prövats möjligheterna att verkställa dylik efterkon- - troll genom polisman med särskilt förordnande att utöva flygande inspek- tion, genom annan polisman eller genom intyg från reparatör.
Frågan om möjligheterna att anordna efterkontroll genom statspolis — den polis som särskilt kommer i fråga för förordnanden, som nyss sagts —— har berörts av 1935 års automobilbesiktningssakkunniga i deras den 17 ok- tober 1935 framlagda betänkande med förslag om ökad tillsyn å vägtrafiken samt vissa ändringar i automobilbesiktningsväsendet. De sakkunniga an- förde, att de efter övervägande, huruvida eftersynerna borde förrättas av statspoliserna eller besiktningsmännen, ansett desamma alltjämt böra hand- havas av de senare. Därest eftersynerna anförtroddes statspoliserna, skulle detta komma att innebära, att statspoliserna finge hålla särskilda mottag- . ningar i likhet med vad som vore fallet med besiktningsmännen. Då ett ut- ; märkande drag för statspolisens verksamhet vore dess stora rörlighet, torde ett inkräktande härpå komma att menligt inverka på statspolisens normala verksamhet. Härtill komme, att förrättningar för efter-syn icke kunde in- ' rangeras bland polisuppgifter i verklig mening.
Enligt trafikförfattningssakkunniga lärer i huvudsak på skäl, som så- lunda anförts av automobilbesiktnin-gssakkunniga, polisman med särskilt förordnande att utöva flygande in-spektion regelmässigt icke kunna hand- hava efterkontroll, även om denna blott skall avse, att rättelse skett i fråga om visst angivet fel. Emellertid torde kunna antagas, att vid flygande in- , spektion åtminstone i någon utsträckning kan föreligga möjligheter att ut- sätta lämplig ort och tid för fordons inställande till efterkontroll inför polisman, som här avses.
Vad härefter angår annan polisman än sådan, som erhållit särskilt för- ordnande enligt vad ovan sågs, lärer kunna antagas, att denne, även om han icke är närmare insatt i motorfordons konstruktion och skötsel, äger till- räckliga förutsättningar för att kontrollera, huruvida vissa slag av brist— fälligheter å ett fordon blivit avhjälpta.
Företeende av intyg från reparatör, att anmärkt bristfällighet blivit rät- tad, synes jämväl i viss utsträckning kunna godtagas såsom lämplig form för efterkontroll.
I anslutning till vad sålunda anförts ha de sakkunniga i sitt förslag ' upptagit bestämmelser, enligt vilka förrättningsman vid flygande inspek- tion är berättigad att, om anmärkta bristfälligheter å fordon sakna eller äro av endast ringa betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, meddela fordo- nets ägare föreläggande att inom angiven tid genom intyg av polisman eller reparatör eller eljest på tillförlitligt sätt för förrättningsmannen styrka, att brisfälligheterna blivit avhjälpta.
De sakkunniga anse sig kunna förutsätta, att väg- och vattenbyggnads- styrelsen utfärdar närmare anvisningar —— i likhet med dem, som medde- lats genom förutnämnda promemoria av den 22 maj 1937 —— till ledning i fråga om de fall, då här avsedda former av efterkontroll kunna ifråga— komma. På förrättningsman vid flygande inspektion lärer få ankomma att efter prövning i varje fall fastställa den särskilda form av efterkontroll, som må befinnas godtagbar.
Om företagen flygande inspektion samt orten och tiden därför torde bevis omedelbart böra överlämnas till fordonets förare med angivande till- lika, huruvida körförbud eller föreläggande meddelats. Underrättelse om körförbud eller föreläggande bör skyndsamt i rekommenderat brev över- sändas till fordonets ägare, därest denne icke varit tillstädes vid förrätt- ningen.
Angående meddelat körförbud eller föreläggande om kontrollbesiktning bör förrättningsmannen skyndsamt sända underrättelse, i fråga om i bil- registret infört fordon, till den länsstyrelse, hos vilken fordonet är registre- rat, samt eljest till länsstyrelsen i det län, där den flygande inspektionen ägt rum, och, om fordonet är infört i det militära fordonsregistret, även till nämnda register.
Föreskrifter i nu angivna hänseenden synas lämpligen böra meddelas i vägtrafikkungörelsen.
Kontrollbesiktning.
23 &.
Paragrafen äger motsvarighet i 10 ä 3 mom. och 11 g motorfordonsför- ordningen.
Enligt 10 Q 3 mom. nämnda förordning gäller, att motorfordon, som är inrättat för och drives med gengas eller acetylengas, framställd i ett å for- donet befintligt gasverk, så ock släpfordon, som uppbär sådant gasverk, skall, där fordonet icke jämlikt 25 5 2 mom. eller 32 5 5 mom. förord- ningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. ni. skall undergå efterbesiktning, sist inom ett år efter närmast föregående besiktning uppvisas av fordonets ägare för besiktningsman för att undergå periodisk efterbesiktning.
Av 11 5 motorfordonsförordningen (jfr förslagets 21 och 22 55) fram- går, att motor- och släpfordon skall underkastas kontroll av besiktnings-
man, då av länsstyrelse eller vid flygande besiktning meddelats föreläg- gande därom, samt att dylikt fordon, då av länsstyrelse eller vid flygande besiktning meddelats förbud mot fordonets användande, icke åter må tagas i bruk, förrän fordonet varit föremål för besiktningsmans kontroll.
I fråga om sådan besiktning av fordon, som är avsedd att ligga till grund för registerföringen och därför måste utmynna i fullständigt besiktnings- instrument, har enligt förslaget förordats termen registreringsbesiktning , (14 å). Beträffande besiktningsförrättning, som endast avser kontroll av ; fordonets beskaffenhet och utrustning, har i förslaget använts termen kon- trollbesiktning. Enligt de i förevarande paragraf föreslagna bestämmelserna skall kon- W trollbesiktning inom ett år efter närmast föregående besiktning äga rum i ' fråga om fordon, som avses i 10 5 3 mom. motorfordonsförordningen. Med dylika fordon ha de sakkunniga jämställt motorfordon, som är inrättat för * och drives med gengas eller acetylengas, framställd i ett å tillkopplat släp- fordon befintligt gasverk.
De sakkunniga ha vidare förordat, att kontrollbesiktning på motsva- rande sätt skall äga rum i fråga om motorfordon, som användes för öv- ningskörning i körskola. Dylika fordon —— som enligt av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen närmare meddelade anvisningar skola vara försedda med vissa säkerhetsanordningar —— komma väl i viss utsträckning inför be- siktningsmans ögon i samband med uppkörningar för förarprov. Emeller- tid synes den fordonskontroll, som i detta sammanhang kan ifrågakomma, icke bjuda tillräckliga garantier för att dessa fordon —- vilka tillhanda- hållas allmänheten och brukas under förhållanden, vilka äro ägnade med- föra stark förslitning — befinna sig i författningsenligt skick. Anledning torde även vara att antaga, att icke alla de fordon, varom här är fråga, komma inför besiktningsman i samband med förarprov.
Reglerna i 1 mom. första stycket angående årlig kontrollbesiktning ha uttryckligen förklarats gälla endast i fråga om registrerat fordon. Kontroll- besiktning i anslutning till förslagets 21 och 22 åå kan däremot, på sätt framgår av nämnda paragrafer, avse varje motordrivet fordon eller släp- fordon, oavsett huruvida detta är registrerat eller icke.
På sätt framgår av de sakkunnigas förslag till förordning om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkes- mässig automobiltrafik m. ni. ha de sakkunniga förordat vissa regler om skyldighet att till kontrollbesiktning inställa fordon, som användes i yrkes- mässig trafik eller uthyrningsrörelse.
De sakkunniga ha icke funnit påkallat att i sitt förslag upptaga någon motsvarighet till de i 10 5 4 mom. motorfordonsförordningen meddelade be- stämmelser angående utsträckning i vissa fall av den tid, inom vilken perio- disk efterbesiktning skall äga rum.
Vid anmälan av fordon till kontrollbesiktning skall enligt förslaget — liksom nu — beträffande fordon, för vilket utfärdats besiktnings- eller typ- instrument, företes det senast utfärdade instrumentet. Vidare ha de sak-
kunniga ansett sig böra förorda, att i fråga om fordon, för vilket meddelats ? körförbud eller föreläggande om kontrollbesiktning enligt vad i 21 och 22 55 stadgas, skall företes handling, som utfärdats över förbudet eller föreläggandet. Dylik handling torde vara av viss betydelse för själva be- siktningsförrättningen, varjämte handlingen kan vara erforderlig för be- siktningsmannen i och för fullgörande av sådan underrättelseskyldighet, varom nedan förmäles.
Befinnes vid kontrollbesiktning, att fordonet är i föreskrivet skick, bör besiktningsmannen ha att om besiktningen meddela besked
a) såvitt avser registrerat fordon, till den länsstyrelse, hos vilken for- donet är registrerat,
b) såvitt avser fordon, för vilket körförbud eller föreläggande om kon- trollbesiktning meddelats av länsstyrelse, till denna länsstyrelse,
c) såvitt avser icke registrerat fordon, för vilket körförbud eller före- läggande meddelats vid flygande inspektion, till länsstyrelsen i det län, där den flygande inspektionen ägt rum, samt
(1) såvitt avser fordon, som är infört i det militära fordonsregistret, till nämnda register.
Har vid kontrollbesiktning fordonet befunnits icke vara i föreskrivet skick och visas ej inom av besiktningsmannen föreskriven tid, att brist- fälligheten avhjälpts, bör det åligga besiktningsmannen att härom sända underrättelse till länsstyrelse, som ovan under a—c) sägs.
Bestämmelser angående här avsedd underrättelseskyldighet torde lämp- ligen böra upptagas i vägtrafikkungörelsen.
Erinras må, att, därest besiktningsman enligt vad ovan föreslagits skall —— i tjänsteväg — underrätta länsstyrelse om verkställd kontrollbesiktning, någon motsvarighet icke torde erfordras till de i 15 Q 4 mom. motorfordons- förordningen meddelade bestämmelser om skyldighet för fordonsägare att till länsstyrelse göra anmälan i förevarande hänseende.
E. Vissa bestämmelser om skyltar m. m. på motordrivna fordon och släpfordon.
24 5.
1 mom. På sätt framgår av 13 5 1 mom. första stycket och 17 5 2 mom. motorfordonsförordningen samt 19 5 1 mom. a) och 26 & vägtrafikstadgan skall å registrerat motorfordon skylt, utvisande fordonets registreringsmär- ke (registreringsskylt), finnas på ett i ögonen fallande sätt anbragt i två exemplar, varav ett framtill och ett baktill å fordonet. Närmare bestäm— melser angående dylik registreringsskylt äro meddelade i 1 & kungörelsen den 19 februari 1937, nr 49, angående beskaffenheten av registreringsskyl- tar för motorfordon och släpfordon m. m.
Såsom framgår av 13 5 2 mom. motorfordonsförordningen samt 19 5 1 mom. a) och 26 & vägtrafikstadgan skall motorfordon i samtliga fall, som
avses i 13 5 1 mom. 1—6 punkterna i nyssnämnda förordning, vara försett med besiktningsskylt. Skylten skall på ett i ögonen fallande sätt anbringas såväl framtill som baktill å fordonet. Bestämmelser om skyltens beskaf- fenhet äro meddelade i 3 & förutnämnda kungörelse 1937: 49. , Enligt 13 5 2 mom. motorfordonsförordningen och 31 5 1 mom. a) väg- trafikstadgan skall å släpfordon, som drages av bil i fall, som avses i 13 5 ' 1 mom. 1—6 punkterna nämnda förordning, föras besiktningsskylt. Skyl- ten skall på ett i ögonen fallande sätt anbringas baktill å släpfordonet. En- ' ligt 3 5 kungörelsen 1937: 49 är besiktningsskylt för släpfordon av enahan- . da beskaffenhet, som besiktningsskylt för motorfordon. De sakkunniga ha, på sätt framgår av 11—13 55 i förslaget, förutsatt tre olika huvudtyper av skyltar, nämligen registreringsskylt (motsvaran- de registreringsskylt enligt 17 5 2 mom. motorfordonsförordningen) samt : interimsskylt och saluvagnsskylt (de båda sistnämnda motsvarande be- siktningsskylt enligt 13 5 2 mom. motorfordonsförordningen). Enligt de , föreslagna bestämmelserna kunna skyltar av samtliga tre huvudtyper ifrå- . gakomma för motorfordon och för traktor. Beträffande släpvagn, som dra- ges av bil, kan föreligga skyldighet att föra saluvagnsskylt. I I nu förevarande mom. har föreslagits, att på Konungen skall ankomma * att meddela närmare bestämmelser angående beskaffenheten av här ifrå- gavarande skyltar. De sakkunniga förutsätta, att skyltarna inom de skilda huvudtyperna i viss utsträckning komma att erhålla olika utseende, allt- eftersom de äro avsedda för olika slag av fordon.
I anslutning till nu gällande bestämmelser om anbringande av skylt å fordon har i förevarande mom. upptagits föreskrifter av innebörd, att skylt * i förekommande fall skall vara anbragt på motorfordon eller traktor såväl framtill som baktill samt på släpfordon baktill. Framtill anbragt skylt skall vara väl synlig framifrån och baktill anbragt skylt väl synlig bakifrån.
1 mom. tredje och fjärde styckena äga motsvarighet i 30 å andra styc- ket och 35 5 första stycket vägtrafikstadgan. De föreslagna bestämmelserna ha gjorts tillämpliga ej endast å fall, då släpfordon kopplats till bil, utan * jämväl å fall, då släpfordon kopplats till traktor. Till undvikande av, att interimsskylt och saluvagnsskylt, avsedd för motorfordon eller traktor, skall behöva tillhandahållas i mera än två exemplar har medgivits viss befrielse ' från skyldighet att å dylikt fordon föra skylt baktill.
De sakkunniga vilja i förevarande sammanhang framhålla, att särskilt med hänsyn till det ansvar, som jämlikt de föreslagna bestämmelserna i la- gen den 30 juni 1916 angående ansvarighet för skada i följd av automobil- trafik skall åvila ägare av bil eller traktor, synes angeläget, att fordonet kan i görligaste mån identifieras, även om till detsamma kopplats släpfordon.
1 mom. sista stycket motsvarar 19 5 5 mom. andra stycket och 31 5 2 mom. vägtrafikstadgan.
2 och 3 mom. Här upptagna bestämmelser om vissa skyltar m. m. äga motsvarighet i 19 g 1 och 3 mom., 26 å och 31 ä 1 mom. vägtrafikstadgan. De sakkunniga ha icke funnit påkallat att bibehålla nu meddelade före- skrifter angående angivande av fordons hjultryck.
Såsom tidigare berörts har Konungen genom olika resolutioner med- givit, att vissa trehjuliga motorfordon finge i bilregistret införas och i öv- rigt behandlas såsom tyngre motorcykel med bivagn. I resolutionerna har beträffande fordon av nu ifrågavarande typ föreskrivits, att fordonet un- der färd skall vara försett med tydlig beteckning angående fordonets maxi— milast (utan förare).
En bestämmelse i motsvarande hänseende har av de sakkunniga föror- dats i fråga om varje trehjulig motorcykel.
I förevarande sammanhang må framhållas, att de sakkunniga övervägt införande av bestämmelser om skyldighet att vid färd med registrerat for- don medföra vagnkort, innefattande bevis om fordonets registrering och i bilregistret intagna tekniska data angående detsamma.
Enligt de sakkunniga torde det i skilda sammanhang kunna vara av visst värde, att olika tekniska data angående ett registrerat fordon ome- delbart kunna kontrolleras med ledning av ett medfört vagnkort. Särskilt skulle möjligheterna till sådan kontroll innebära vissa fördelar vid fly- gande inspektion och annan tillsyn, som genom polisens försorg utövas över fordon i trafik. Med ledning av vagnkort skulle vid dylik förrättning bland annat omedelbart kunna fastslås, huruvida fordonet efter utfärdan- det av besiktnings- eller typinstrument underkastats sådan ändring, som enligt 10 5 3 mom. i förslaget föranleder skyldighet att anmäla fordonet till registreringsbesiktning. Även vid undersökningar i samband med tra- fikolyckor kan det givetvis i vissa fall vara av betydelse att ha tillgång till vagnkort.
Enligt kungörelsen den 30 juni 1942, nr 616, angående registerföringen av motorfordon och släpfordon, vilken kungörelse trätt i kraft den 1 ok— tober 1942, utfärdas av varje besiktningsinstrument och typintyg ett exemp- lar för fordonsägarens räkning. Blankett, som härvid skall komma till an- vändning, upptar beteckningen vagnkort ävensom anvisning om att hand- lingen bör under färd medföras i fordonet.
För de fordon, som före den 1 oktober 1942 voro intagna i bilregister, har i samband med att nytt registerkort utskrivits för dessa fordon, även tagits en för fordonsägaren avsedd kopia. I brev den 30 juni 1942 har Kungl. Maj:t föreskrivit, att berörda exemplar tills vidare skulle -— där ej' vederbörande fordonsägare särskilt påkallade utskrift därav —— förvaras hos länsstyrelserna i avbidan på de bestämmelser, som kunde komma att. av Kungl. Maj:t meddelas i ämnet. Några dylika bestämmelser ha emel- lertid icke blivit utfärdade. Anledning synes vara att antaga, att de sålunda av länsstyrelserna förvarade exemplaren av registerkort i stor utsträckning, ej längre äro aktuella.
Därest föreskrifter meddelas om skyldighet att vid färd med registrerat fordon såsom vagnkort medföra sådant för ägaren avsett blankettexemplar, som ovan angives, torde kunna förväntas, att länssstyrelserna få vidkännas ett icke ringa arbete med att tillhandahålla erforderliga blanketter i samt-' liga de fall, då fordonsägarna icke ha tillgång till sådana.
För allmänheten lärer en skyldighet att medföra dylik blankett såsom vagnkort irnebära vissa olägenheter. Blankettens format ävensom den re- lativt ringa stadgan å papperet torde göra det svårt att förvara blanketten på sådant sätt, att den icke förslites eller eljest blir otjänlig. I de många fall då fordon skiftesvis användes av olika förare torde det i praktiken bliva ofrånromligt, att vagnkortet åtföljer själva vagnen och icke — så- som körkoxt — förvaras av föraren. Även i övrigt synes lämpligast att . kortet sålu1da förvaras å fordonet. Emellertid synes det ofta kunna vara *. förenat med svåiigheter att på ett lämpligt sätt förvara handlingen å for- , donet. Särskilt torde detta vara fallet beträffande motorcyklar och släp- ,. fordon. Utfärdancle av särskilda vagnkort i ett mera ändamålsenligt utförande * än förutnämnda blanketter skulle uppenbarligen medföra betydande arbete för registreringsmyndigheterna ävensom omkostnader för allmänheten.
Vid de överväganden, som sålunda gjorts i ämnet ha de sakkunniga kom-
' mit till den uppfattningen, att de fördelar, som skulle kunna vinnas genom ' krav å vagnkort, icke stå i rimligt förhållande till de olägenheter som därav , skulle föranledas. De sakkunniga ha med hänsyn härtill icke ansett sig ( böra förorda ett dylikt krav.
4 Kap. Trafikförsäkring å vissa motordrivna fordon.
25 5.
I likhet med vad som skett i 7 5 motorfordonsförordningen har här upp- 3 tagits en hänvisning till de särskilda bestämmelserna om trafikförsäkring.
5 Kap. Skatt för motorfordon m. m.
26 5.
De sakkunniga ha funnit lämpligt att i vägtrafikförordningen införa en hänvisning till gällande bestämmelser om skatt för motorfordon m. m. (jfr 20 g 6 mom. sista stycket vägtrafikstadgan).
6 Kap. Särskilda bestämmelser om motorfordon och släpfordon, som från utlandet införts i riket för att tillfälligtvis här brukas.
27 &.
Paragrafen äger motsvarighet i 22—25 55 motorfordonsförordningen.
1 mom. Enligt 22 och 23 55 motorfordonsförordningen gäller, att om mo- torfordon eller släpfordon för tillfälligt brukande här i riket från utlandet införts av resande, som endast tillfälligtvis skall här i riket vistas, fordonet må i viss utsträckning här brukas utan hinder av att fordonet icke enligt
eljest gällande bestämmelser blivit registrerat eller försett med registre- ringsmärke. I fråga om rätten att sålunda bruka fordon stadgas, att sår- skilt tillstånd till brukandet skall ha lämnats (22 5 1 och 2 mom.), att, såvitt angår motorfordon, fordonet skall vara försett med registreringsskylt av särskild beskaffenhet (22 5 4 mom.), samt att fordonet här undergått besiktning (22 5 2 mom.). Från vad sålunda stadgas gälla dock vissa un- dantag. Sålunda framgår av 23 5 2 mom., att den som från utlandet färdats i motorfordon till riket må, utan hinder därav att fordonet icke är försett med registreringsskylt, fortsätta färden till närmaste ort i riket, där polis- myndighet finnes. Vidare framgår av 22 ä 1 mom., att besiktning av for- donet ej är av nöden, där den resande innehar intyg av svensk konsul eller av polismyndighet i det land, varest fordonet är registrerat, eller av konsul, som företräder detta land här i riket, att fordonet till sin beskaffenhet upp- fyller de i det främmande landet gällande föreskrifterna för att där få an- vändas i trafik.
De bestämmelser, som upptagits under förevarande mom., överensstämma i stort sett med här ovan angivna föreskrifter i 22 och 23 55 motorfordons— förordningen. Ur praktiska synpunkter ha dock här ifrågavarande tillstånd och skylt ansetts böra erhålla särskilda beteckningar, turistvagnslicens res- pektive turistvagnsskylt. Den i 23 5 2 mom. motorfordonsförordningen med— givna särskilda rätten att färdas till närmaste ort i riket, där polismyndig- het finnes, har i de sakkunnigas förslag utvidgats i syfte att åvägabringa ett smidigare förfarande beträffande samtliga här ifrågavarande fall. Från kravet å besiktning av fordonet ha de sakkunniga uttryckligen medgivit undantag beträffande fall, där fordonet allenast brukas för sådan färd, som omförmäles i förslagets 12 5 1 mom. a—d).
2 mom. Här upptagna bestämmelser motsvara vissa föreskrifter i 22 och 23 55 motorfordonsförordningen angående tillstånd till fordons brukande här i riket.
Enligt gällande bestämmelser meddelas tillstånd, varom nu är fråga, av polismyndighet eller av denna förordnad tjänsteman. Med polismyndighet avses här _ enligt 1 & motorfordonsförordningen —— för stad, där polis- kammare finnes, denna, för övriga städer magistrat eller kommunalborg- mästare och för landet polischefen i orten. Enligt de sakkunnigas förslag (jfr 1 5) skall turistvagnslicens, liksom interimslicens, utfärdas i stad med poliskammare av denna och i rikets övriga delar av polischefen i orten.
Jämlikt nuvarande bestämmelser gäller tillstånd, varom här är fråga, för en tid av två månader; dock kan giltighetstiden av länsstyrelse utsträckas med ytterligare en månad. Med hänsyn till landets intressen av längre tu- ristbesök m. m. från utlandet ha de sakkunniga funnit önskvärt, att giltig— hetstiden för berörda tillstånd utsträckes. I anledning härav har enligt för- slaget giltighetstiden för turistvagnslicens generellt bestämts till ett år.
3 mom. Enligt gällande bestämmelser skall polismyndighet, som lämnar här avsett tillstånd att i riket bruka fordon, tilldela fordonet registrerings— märke. Registreringsmärke för släpfordon skall antecknas i tillståndsbevi-
set. För motorfordon skall registreringsskylt av särskild beskaffenhet till- handahållas sökanden mot skälig ersättning. Om skyltens anbringande gäl— ler vad härutinnan finnes föreskrivet beträffande i riket registrerat motor- fordon. Bestämmelser angående beskaffenheten av ifrågavarande särskilda registreringsskylt äro meddelade i 2 & kungörelsen den 19 februari 1937, nr 49, angående beskaffenheten av registreringsskyltar för motorfordon och släpfordon m. m.
I anslutning till de i 12 5 föreslagna bestämmelserna om interimsskylt ha de sakkunniga förordat, att polismyndighet, som utfärdat turistvagnslicens för motorfordon, skall tillhandahålla licensinnehavaren turistvagnsskylt i två exemplar. Skylten skall vara av beskaffenhet, som Konungen närmare föreskriver. För varje exemplar av skylt har föreslagits en avgift av fem kronor.
I vägtrafikkungörelsen torde böra meddelas bestämmelser om skyldighet för länsstyrelse att övervaka, att turistvagnsskyltar finnas tillgängliga hos polismyndigheter, hos vilka sådana kunna antagas bliva erforderliga (jfr 22 5 4 mom. sista stycket motorfordonsförordningen).
Vad som föreslagits i fråga om anbringande av interimsskylt har synts böra äga motsvarande tillämpning beträffande anbringande av turistvagns- skylt. , 4 mom. Enligt gällande bestämmelser må i fall, då besiktning är erfor- derlig i fråga om fordon, som här avses, tillståndsbevis icke utfärdas och registreringsmärke icke tilldelas fordonet, med mindre fordonet enligt in- tyg av besiktningsman är i föreskrivet skick. Registreringsskylt utgör så- lunda i förevarande fall bevis om att fordonet vederbörligen undergått be- siktning. Några bestämmelser finnas för närvarande icke meddelade angå— ende fordonets förseende med igenkänningsmärke under tiden före besikt- ningen. , Emellertid synes det påkallat att fordonet jämväl med avseende. å tiden före besiktningen är försett med igenkänningsmärke. För undvikande av onödig omgång torde det vara lämpligt att turistvagnsskylt kommer till an— vändning jämväl för denna tid. Enligt 2 och 3 mom. i förevarande paragraf kan turistvagnsskylt utlämnas, oberoende av huruvida besiktning ägt rum eller icke. Enligt bestämmelserna i 4 mom. skall besiktningsman, om här avsett fordon vid kontrollbesiktning befinnes vara i föreskrivet skick, å tu- ristvagnslicensen teckna bevis härom. Liksom är fallet enligt de föreslagna bestämmelserna i 12 5 kommer sålunda bevis om verkställd besiktning att åvägabringas, icke genom skylten, utan genom särskild handling, som un- der färd skall medföras.
För erhållande av särskild kontroll över att föreskriven besiktning i före— varande fall kommer till stånd torde det böra åligga dels besiktningsman att angående verkställd besiktning översända besked till polismyndighet, som utfärdat vederbörande turistvagnslicens, dels ock polismyndighet, som utfärdat sådan licens, att därest icke inom fjorton dagar från licensens ut- färdande från besiktningsman inkommit besked att fordonet undergått före-
skriven besiktning, härom översända underrättelse till länsstyrelsen i lä- , net. Bestämmelser i nu förevarande hänseenden synas lämpligen böra upp- * tagas i vägtrafikkungörelsen.
Föreskrifterna i 5 mom. motsvara stadgandena i 24 å motorfordonsför- ordningen angående behörighet för Konungen att meddela särskilda bestäm- melser i fråga om rätt att här i riket tillfälligt bruka fordon, registrerat i främmande stat. Denna behörighet har dock av praktiska skäl enligt för- slaget något utsträckts.
6 mom. överensstämmer med 25 & motorfordonsförordningen.
AVDELNING III.
BESTÄMMELSER OM FÖRARE AV FORDON.
1 Kap. Allmänna bestämmelser.
28 5.
1 mom. 1943 års utredningsman har under 5 5 i sitt förslag till vägtra— fikstadga upptagit en bestämmelse av innehåll, att fordon icke må föras av den, som är så påverkad av starka drycker eller av stimulerande eller bedö- vande ämnen, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kan föra fordonet. Jämlikt förslagets 1 5 skulle denna bestämmelse vinna till- lämpning endast såvitt anginge trafik på väg. Överträdelse av bestämmel- sen skulle straffas med dagsböter eller, där omständigheterna voro försvå- rande, med fängelse i högst ett år. Gällande bestämmelser om rattfylleri skulle dock alltjämt äga tillämpning å däri avsedda fall.
I fråga om utländsk rätt på förevarande område lämnade utredningsman- nen följande redogörelse:
I den tyska Strassenverkehrszulassungsordnung av den 13 november 1937 finnes generellt förbud för den, som till följd av »körperlicher oder geistiger Mängel» icke kan röra sig säkert i trafiken, att deltaga i trafiken om icke lämpliga åtgärder vidtagits för att förhindra att han sätter andra i fara. Enligt rättspraxis kan ett tillstånd av nu nämnt slag förorsakas av alkoholhaltiga drycker. Den som visar sig olämplig att föra fordon eller djur kan av vederbörande myndighet förbjudas detta. Den som under betydande påverkan av spritdrycker eller »Rauschgifte» deltagit i trafiken anses olämplig att föra fordon eller djur.
I engelsk rätt, Road traffic act 1930, finnes endast förbud att föra motorfordon för den som är under inflytande av »drink or a drug» i sådan utsträckning, att han icke är i stånd att utöva vederbörlig kontroll över fordonet.
I Holland finnes i motor- och cykellagen av den 10 februari 1905 (ändrad 1925) förbud för förare av motorfordon eller cykel att därmed köra på väg eller cykelväg medan han är under sådant inflytande av alkoholhaltig dryck, att han icke kan anses vara i stånd att på tillbörligt sätt framföra motorfordonet eller cykeln. Enligt art. 426 i den holländska strafflagen skall den, som i berusat tillstånd antingen offentligen hindrar trafiken eller stör ordningen eller hotar annans säkerhet eller
begår handlingar, vid vilka särskild försiktighet eller varsamhet kräves till före- byggande av fara för tredje mans liv eller hälsa, straffas med fängelse eller böter.
I den danska Feerdselsloven av den 14 april 1932 stadgas slutligen, att hästar icke få anförtros till och ej heller köras, ridas eller ledas av någon, som på grund av spritförtäring ej är i stånd att styra dem. Det är vidare förbjudet att cykla, när vederbörande på grund av spritförtäring icke är i stånd till att göra det på ett be- tryggande sätt. Enligt 5 24 första stycket av Loven om Motorkgziretgzljer må motor- fordon icke föras av den, som på grund av spritförtäring icke är i stånd till att göra det på ett betryggande sätt. I tredje stycket av samma paragraf stadgas vidare förbud att föra motorfordon för den, som på grund av överansträngning, brist på sömn, tidigare nyttjande av spritdrycker eller bruk av hetsande eller bedövande medel eller av liknande orsaker befinner sig i ett sådant trötthets- eller slöhetstill— stånd, att han icke är i stånd att föra motorfordonet på ett betryggande sätt.
Efter framställning av utredningsmannen avgav medicinalstyrelsen utlå- tande i ämnet den 24 februari 1944. Härvid åberopade styrelsen en prome- moria av medlemmen av styrelsens vetenskapliga råd, professorn G. Lilje- strand, som anfört:
Det torde numera råda enighet därom, att alkoholförtäring ogynnsamt inverkar på förmågan att på betryggande sätt framföra motorfordon och därigenom stegrar risken för olycksfall. Ett objektivt mått på alkoholens betydelse i detta hänseende har lämnats i den viktiga undersökning, som B. L. Holcomb publicerat (Journ. of the Amer. Med. Assoc. 1938. 111. 1076), och vilken utförligt refererats på svenska (0. Ström, Tirfing 1939, 33, 77). Det framgår härav, att vid en alkoholhalt i blodet om 1,5 promille ifrågavarande risk är 55 gånger så stor som vid frihet från alkohol, och att vid 1 promille motsvarande siffra är 5-—10. Att de svåraste olyckorna över- väga i sådana fall, där en hög alkoholhalt i kroppen förefinnes, har ävenledes visats (H. A. Heise, Journ. of the Amer. Med. Assoc. 1934. 103. 739, P. I. Tuovinen, Festskrift f. J. Scharffenberg, Oslo 1939, s. 288). Hos oss har Sjövall efter att ha stu- derat 200 genom trafikolyckor framkallade dödsfall angivit, att alkohol medverkat i omkring 20 % av dessa (Festskrift f. J. Scharffenberg, Oslo 1939, s. 276). Stats— makterna ha också tagit konsekvenserna av dessa och liknande erfarenheter och stadgat straffpåföljd för den, som framför motorfordon med en blodalkoholhalt över 0,8 promille. Orsaken till alkoholens ogynnsamma inflytande i det nämnda hänseendet är att tillskriva de verkningar, som den framkallar hos individen i fråga om uppmärksamhet, omdöme, hänsynstagande till andra, sinnesskärpa, noggrannhet i rörelser etc. Dylik påverkan i ogynnsam riktning kan med lämpliga metoder på- visas redan vid jämförelsevis låg alkoholhalt i blodet, som framgår bland annat av Goldbergs omfattande studier (Acta physiolscand. 1943. 5. Suppl. 16).
Utan tvivel måste dessa verkningar innebära en stegrad risk för olycksfall vid framförandet icke blott av motorfordon utan jämväl av andra fordon, liksom också för fotgängare. Någon tillförlitlig statistik över alkoholens roll vid olycksfall, som drabba sistnämnda kategorier, finnes icke. Den av Centralförbundets för Nykter- hetsundervisning i underdånig skrivelse den 17 juni 1931 gjorda hemställan om utredning rörande anordnande av en fortlöpande statistik över samtliga trafik- olyckor, innebärande jämväl ett sorgfälligt utforskande av olycksfallens orsaker med beaktande av alkoholens roll därvidlag, ledde visserligen till kungl. kungörelser angående statistiska uppgifter om trafikolyckor från och med år 1935, men dessa begränsades före 1939 till att gälla enbart trafik med motorfordon. Helt naturligt finnas därför blott mycket ofullständiga data om alkoholens roll för nu berörda kategorier av olycksfall. Att den icke sällan torde vara en medverkande faktor vid dylika, är dock tydligt. I en av S. Groth (Tirfing 1937, 31, 48) lämnad redogörelse framhålles, att 5,1 % av motortrafikolyckor, som under 1935 inträffat i Sverige
och helt eller delvis orsakats av alkoholpåverkan, berott på cyklister, medan 4,9 % framkallats av fotgängare samt 1,8 % av andra vägfarande, som varit alkohol— påverkade. Genom tillmötesgående från Statistiska Centralbyrån har jag haft till- fälle att taga del av korrekturet till dess redogörelse, Vägtrafikolyckor år 1942, av vilken bland annat inhämtas (s. 22), att antalet polisundersökta trafikolyckor, vari spritpåverkad cyklist varit delaktig, under åren 1940—1942 i förhållande till år 1939 ökats med respektive 34,54 och 79 %, vilket förhållande icke synes helt kunna förklaras med hänvisning till ökningen i cyklismens omfattning. För år 1942 utgör antalet polisundersökta olyckor med alkoholpåverkad cyklist 129, för förare av annat fordon än hil, motorcykel eller cykel 11 och för fotgängare 38.
Ehuru vår nuvarande kännedom om alkoholens roll i praktiken för andra trafik- olyckor än sådana, som sammanhänga med motortrafiken, sålunda är ytterst knapp- händig, synes det uppenbart, att den måste vara avsevärt mindre än för denna. Dels är risken för en katastrof i och för sig särskilt betydande i motortrafiken genom den väldiga kraftutveckli'ngen i motorn, dels äro också på grund av stor hastighet och andra omständigheter kraven på föraren härvidlag speciellt stora. Det föreligger därför icke anledning till lika stränga allmänna bestämmelser vid framförandet av annat fordon som de, vilka gälla för motorfordonstrafiken i här ifrågavarande avseende. Den i skrivelsen angivna formuleringen »om förbud att föra fordon för den, som på grund av förtäring av starka drycker icke kan föra fordonet på betryggande sätt», torde därför tills vidare kunna anses tillfyllest. Att det stöter på stora svårigheter att fastställa, huruvida dylik grad av påverkan föreligger, är emellertid uppenbart.
Då alkoholens ogynnsamma roll för trafikolyckor beror på dess narkotiska ver- kan, synes det vid första påseendet rimligt, att liknande risker skola inträda jämväl under inverkan av andra narkotiskt verkande medel. Man får emellertid erinra sig, att vissa olikheter kunna förefinnas i fråga om de narkotiska verkningarna, i det att dessa kunna drabba skilda områden av nervsystemet. Sålunda gäller för våra vanliga febermedel, att deras förmåga att sänka förhöjd kroppstemperatur, liksom deras än viktigare effekt att lindra smärtor av olika slag utan tvivel bero på en narkotisk verkan på bestämda delar av centrala nervsystemet. Det finns emellertid ingen anledning att antaga, att de i sådana mängder, som i regel bruka användas för att lindra smärtor, skulle ha någon ogynnsam inverkan på förmågan att framföra motorfordon, och än mindre, att de skulle försvåra framförandet av andra fordon. Tvärtom torde de kunna utöva en gynnsam effekt genom att avlänka uppmärksamheten från smärtan och därmed underlätta koncentrationen på den föreliggande arbetsuppgiften. Genom att även för andra narkotiskt verkande ämnen än alkohol införa omnämnda bestämmelse (»icke kan föra fordonet på be- tryggande sätt»), synes man emellertid ha tillbörligt reserverat sig.
Å andra sidan äro de ogynnsamma, här diskuterade följderna av intagande av läkemedel icke begränsade till narkotiska ämnen. Även sådana, som i stället sti- mulera nervsystemet, kunna utgöra en fara. Sålunda måste det betraktas som riskabelt att framföra fordon kraftigt påverkad av t. ex. kokain eller bensedrin. Det förefaller därför icke lämpligt med den ifrågasatta begränsningen av bestäm- melsen till att gälla påverkan genom narkotika. I engelsk rätt stadgas enligt uppgift i utredningsmannens skrivelse förbud att föra motorfordon för den, som är under inflytande »of drink or a drug». Ordet drug betyder på vårt språk läkemedel och omfattar såväl narkotiska som stimulerande ämnen. Det i skrivelsen omnämnda förbudet i Danmark för den, som år påverkad av sprit, att köra, rida eller leda häst eller att cykla, ävensom förbud att föra motorfordon för den, som på grund av :Overanstrengning, Mangel på Sövn, forudgaaende Nydelse av Spiritus eller av hidsende eller bedövende Midler eller av lignende Aarsager befinder sig i en saadan Traetheds- eller Slövhetstilstand», att han är ur stånd att föra motorfordonet på betryggande sätt, visar, att man där beaktat möjligheten, att samma faror kunna
uppstå av stimulerande (»hidsende») och narkotiska (»bedövende») medel. Det är däremot svårt att förstå, varför man blott vid framförandet av motorfordon ansett sig böra taga hänsyn till inverkan av dessa andra skadliga påverkningar, medan man i övrigt begränsat sig till förbud vid påverkan av alkohol. Den principiella överensstämmelsen mellan de uppräknade skadligheterna gör det naturligt att likställa dem med alkohol.
Att även tröttheten spelar en icke oväsentlig roll för uppkomsten av trafikolyckor, är i hög grad sannolikt. Direkta studier visa, att stark trötthet t. ex. efter långvarig brist på sömn, kan medföra svåra koor'dinationsrubbningar (se t. ex. N. Kleitman, Sleep and Wakefulness, Chicago 1939, s. 302), och välbekant är, att det stundom inträffat, att en utmattad förare somnat vid ratten. Spörsmålet om tröttheten som orsak till motortrafikolyckor har närmare behandlats vid Allmänna Svenska läkar- mötet i Stockholm 1938 (Förh. vid 22. Allm. Sv. Läkarmötet 1938, s. 224—249). Svå- righeten att objektivt fastställa graden av trötthet medför, att man tills Vidare icke kan precisera dess betydelse för. trafikolyckorna, även om det i enstaka fall är otvi- velaktigt, att ett orsakssammanhang föreligger. Den välkända erfarenheten från olycksfallsstatistiken från en rad olika yrken, enligt vilken olycksfallsfrekvensen när ett maximum 3—4 timmar efter arbetets början och ett nytt omkring 3 timmar efter middagspausen, gör det sannolikt, att trötthet är av betydelse även för trafik- olyckor. Det synes därför befogat, att den också uppräknas i den ifrågasatta all- männa bestämmelsen.
Sammanfattande finner jag alltså, att goda skäl föreligga att i vägtrafikstadgan införes ett allmänt förbud att föra fordon för den, som på grund av trötthet, på- verkan av spritdrycker eller av stimulerande eller bedövande ämnen icke kan föra fordonet på betryggande sätt.
Medicinalstyrelsen uttalade, att professorn Liljestrands utredning syntes styrelsen väl ägnad att inom området för däri berörda spörsmål läggas till grund för en blivande revision av vägtrafikstadgan, varvid dock styrelsen — som ansåge att i förevarande sammanhang »trötthet» borde utbytas mot »uttröttning» _— för sin del funne sannolikt, att mycket stora svårigheter skulle komma att möta vid tillämpning av en bestämmelse, innebärande förbud mot att deltaga i trafiken för den, vars bristande förmåga i detta avseende hade sin orsak i trötthetstillstånd. Styrelsen ansåge därför, att man i förevarande avseende först borde genom åtgärder av annan art söka förekomma risker, förslagsvis genom upplysning och propaganda och dess- utom, ifråga om trafikchaufförerna, genom effektiva bestämmelser om be- gränsning av arbetstiden.
Utredningsmannen anförde i anslutning till den av honom föreslagna be— stämmelsen bland annat följande:
Sedan länge har onykterhet vid förande av motorfordon varit straffbelagd, medan däremot särskilda straffregler saknats för onykterhet vid förande av andra fordon. Den alltmer ökade trafiken och det därmed ökade »fordonsfylleriet» har dock gjort önskvärt, att straff måtte stadgas för onykterhet vid förande av alla slags fordon. Onyktra cyklister äro numera en vanlig företeelse och de utsätta först och främst sig själva men även andra trafikanter för stora faror. Ett hästfordon med berusad körsven torde i livlig trafik utgöra ett faromoment av stor betydelse. Hit- tills synes detta slag av fylleri hava bestraffats endast enligt 18 kap. 15 & straff— lagen, där straffet endast är böter. Detta måste anses otillfredsställande. Möjligen torde onykter förare av fordon kunna fällas till ansvar enligt 2 5 vägtrafikstadgan, men så synes dock ej hava skett i' praxis.
I samband med frågan om införande i vägtrafikstadgan av ett generellt förbud att föra fordon för den, som på grund av påverkan av spritdrycker icke kunde på betryggande sätt framföra fordonet, hava även krav framställts om att förbudet skulle utsträckas till den som led av trötthet eller vore påverkad av narkotika. Bruket av narkotika och dylikt torde spela en mycket underordnad roll för trafik- säkerheten. Det är dock vanligt, att motorfordonsförare, som misstänkas för ratt- fylleri, söka freda sig genom att uppgiva att de förtärt sådana ämnen.
Såsom medicinalstyrelsen påpekar, torde ett förbud att föra fordon under på- verkan av trötthet vara svårt att tillämpa. Bevisfrågan skulle medföra stora svårig— heter. Att utbyta ordet trötthet mot uttröttning vore dock bättre, men även i detta fall synas stora svårigheter kunna uppstå. Något förslag i denna riktning framlägges därför icke. Domstolarna torde i övervägande antalet fall också komma till rätta med tillbud av trötthet hos fordonsförare genom att fälla dessa till ansvar enligt 2 & första stycket.
Frågan huruvida tagande av blodprov liksom vid rattfylleri hör tillåtas även vid vanligt »fordonsfylleri» har varit under övervägande. Det har dock ännu icke ansetts vara motiverat att vid nu förevarande förseelser tillåta sådana ingrepp i den personliga integriteten. Därtill skulle komma faran av att domstolarna vid bedö- mande av frågan, huruvida en tilltalad vore påverkad av starka drycker, skulle frestas att analogt tillämpa bestämmelserna i motorfordonsstrafflagen, vilket icke är avsett. Vid brott mot de nu föreslagna bestämmelserna skall bevisningen föras på vanligt sätt med vittnen. Det bör även framhållas, att spårvagnsförare, som miss- tänkas för fylleri, redan nu torde underkastas blodundersökning, enär spårvägarna torde föranstalta härom.
I yttrandena över utredningsmannens betänkande lämnades förslaget i förevarande del i stort sett utan erinran. Från olika håll uttalades emeller- tid, att bestämmelserna icke borde generellt gälla i fråga om alla slag av fordon; det förelåge icke anledning medtaga sådana fordon som dragkär- ror, sparkstöttingar och barnvagnar. Enligt några yttranden borde blod- prov få tagas jämväl å förare av annat fordon än motordrivet sådant.
Trafikförfattningssakkunniga ha i sitt förslag upptagit vissa generella bestämmelser rörande kValifikationerna för förare av fordon. I detta hän- seende har synts böra gälla, att fordon icke må på väg föras av någon, som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller eljest saknar nö- diga förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra fordonet.
Däremot har det icke ansetts lämpligt, att dessa allmänt hållna bestäm- melser i hela sin vidd göras till föremål för omedelbar kriminalisering.
I vissa hänseenden skall dock enligt de sakkunnigas förslag överträdelse av bestämmelserna straffas såsom särskilt brott.
Sålunda skall jämlikt 3 5 i förslaget till lag om straff för vissa trafik- brott straff ådömas spritpåverkad förare av motorfordon eller motorred- skap enligt de regler, som i fråga om förare av bil, motorcykel eller trak- tortåg äro meddelade i 1 5 lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid förande av motorfordon.
Enligt 4 5 i nämnda lagförslag skall vidare straff ådömas den, som på väg cyklar eller för fordon, förspänt med dragare, och därvid är så påver- kad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kan föra sitt fordon.
De sakkunniga ha icke funnit anledning utsträcka straffbestämmelserna i fråga om spritpåverkan till andra fordonsförare än de härovan berörda.
Ej heller ha de sakkunniga ansett sig höra, på sätt föreslagits av 1943 års utredningsman, föreslå straffbestämmelser för den som är påverkad av stimulerande eller bedövande ämnen. Såsom av utredningsmannen fram- hållits torde i vårt land bruket av narkotika och dylikt spela en mycket underordnad roll för trafiksäkerheten. Tillämpningen av dylika bestäm- melser skulle säkerligen medföra betydande svårigheter.
Emellertid må framhållas, att en icke direkt straffbelagd överträdelse av de i 28 5 1 mom. vägtrafikförordningen föreslagna bestämmelserna kan komma under beaktande i fall, som avses i 1 5 av förutberörda lagförslag. I dylika fall lärer sålunda exempelvis kunna beaktas, att vederbörande fört fordon, oaktat han uppenbarligen haft kännedom om att han saknat er- forderlig kompetens på grund av uttröttning eller påverkan av stimulan- tia etc.
Då frihetsstraff ingår i straffskalan för brott, som angives i 4 5 av för- slaget till lag om straff för vissa trafikbrott, kan vid dylikt brott ifråga- komma blodprov enligt reglerna i 28 kap. 12 och 13 55 rättegångsbalken. Emellertid bör enligt de sakkunnigas mening frågan om bristande kompe- tens att föra fordon, som avses i 4 5 av lagförslaget, givetvis icke bedömas enligt lika stränga regler som i fråga om motordrivet fordon. Man kan så- lunda ej utan vidare analogt tillämpa de i 3 5 fastslagna reglerna för straff— barhet.
2 mom. Enligt 21 5 vägtrafikstadgan gäller, att, om polisman finner skäl antaga, att förare av bil är så påverkad av starka drycker, att han icke kan på betryggande sätt föra sitt fordon, polismannen äger förbjuda honom att föra bilen, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra ho- nom därifrån. Det åligger polismannen att så snart ske kan om åtgärden underrätta sin närmaste överordnade. Av 26 och 37 55 vägtrafikstadgan framgår, att nämnda bestämmelser skola äga motsvarande tillämpning i fråga om motorcykel och traktortåg. Något straffansvar för överträdelse av här avsett förbud förefinnes icke i vägtrafikstadgan.
Jämlikt 3 5 i den av chefen för socialdepartementet den 12 december 1925 fastställda normalinstrulctionen för polispersonal, vilken instruktion skall tjäna till ledning vid utfärdande av polisinstruktioner för de olika po- lisdistrikten i riket, åligger det polisman, bland annat, att vara verksam för förhindrande av varje förfarande, som innefattar ett störande av eller en fara för den allmänna ordningen och säkerheten, ävensom att jämväl i öv- rigt söka förekomma sådana överträdelser av lag eller allmänna stadgan- den, vilkas åtalande ankommer å åklagarmyndighet. Enligt 8 & normalin— struktionen är polisman befogad att verkställa anhållande, då det är er- forderligt till förekommande eller avvärjande av gärning som är straffbe- lagd i lag eller författning och av sådan beskaffenhet att polisman är plik- tig ingripa mot densamma.
I proposition nr 208 till 1934 års riksdag, innefattande förslag till före- skrifter, motsvarande här ovan berörda bestämmelser i vägtrafikstadgan, anförde departementschefen, att det syntes kunna ifrågasättas, huruvida föreskrifterna vore erforderliga, då polismans befogenhet i ifrågavarande hänseende måste anses följa av polisens allmänna skyldighet att förebygga brottsliga handlingar. Till undanröjande av viss tvekan, som yppats röran- de sagda befogenhet, fann sig emellertid departementschefen böra förorda införandet av uttryckliga föreskrifter i ämnet.
I frågan om straff för överträdelse av förbud, meddelat enligt ifrågava— rande föreskrifter, anförde departementschefen i nyssnämnda proposition: Enär den, som förde motorfordon påverkad av starka drycker i den mån varom vore fråga, gjorde sig förfallen till straff, torde utrymme knappast finnas för en särskild straffbestämmelse avseende det fall att förare väg— rade att efterkomma av polisman meddelat körförbud. Överträdelse av så- dant förbud torde emellertid komma att betraktas såsom försvårande om— ständighet, därest föraren bleve i tillfälle att fullfölja sin avsikt att föra motorfordonet. Som regel torde dock polisen komma att hindra en gensträ- vig förare härifrån genom att omhändertaga fordonet eller i nödfall an- hålla föraren, vartill polisen i en sådan situation måste anses berättigad.
Här må erinras, att polisinstruktionsutredningen den 27 maj 1947 fram- lagt förslag till polisreglemente, vilket vore avsett att ersätta såväl det nuva— rande polisreglementet som normalinstruktionen för polispersonal och alla med stöd av denna utfärdade lokala polisinstruktioner. Enligt 1 5 i det före- slagna polisreglementet är det polisens uppgift att upprätthålla allmän ord- ning och säkerhet samt att fullgöra den verksamhet i övrigt, som på grund av särskilda stadganden eller hävdvunnet bruk ankommer på polisen. Vid fullgörandet av nämnda uppgift åligger det polisen bland annat att söka fö- rebygga brott samt förhindra att ordningen och säkerheten eljest störes. Av reglementets 12 & framgår, att, om det för upprätthållande av allmän ordning och säkerhet är nödvändigt, polisman har att omhändertaga den vars uppträdande innefattar ett störande av eller en omedelbar fara för ordningen eller säkerheten. Omhändertagande skall ock ske, där det eljest erfordras till avvärjande av brott mot vilket polisman är pliktig att ingripa.
Trafikförfattningssakkunniga ha ansett sig höra i anslutning till ovan- berörda bestämmelser i vägtrafikstadgan upptaga uttryckliga regler om polismans befogenhet att ingripa mot fordonsförare. Reglerna ha gjorts tillämpliga ej endast beträffande förare av motorfordon eller traktortåg utan beträffande varje förare av fordon. Rätten att ingripa har ansetts böra föreligga ej blott då polisman finner skäl antaga, att förare av fordon är så påverkad av starka drycker, att han icke kan på betryggande sätt föra sitt fordon utan jämväl, då polisman finner uppenbart, att föraren eljest saknar nödiga förutsättningar därför. Överträdelse av förbud, som blivit meddelat med stöd av bestämmelserna, har icke särskilt kriminalise- rats i förslaget. Enligt de sakkunniga torde emellertid dylik överträdelse kunna komma i fråga såsom försvårande omständighet vid utmätande av
! straff för brott, vartill föraren må ha gjort sig skyldig vid färd i strid mot bestämmelserna i 1 mom. -
I förevarande sammanhang må anmärkas, att landsfiskalen i Arjeplogs distrikt i en den 11 april 1946 dagtecknad skrivelse till kommunikations- departementet, vilken skrivelse överlämnats till de sakkunniga, anfört föl- jande:
En och annan gång förekommer det att mindre vetande, sinnessvaga eller från sinnessjukhus permitterade personer framföra motorfordon å allmän väg, utan att äga körkort eller ock måste anses olämpliga att framföra dylika fordon. I de fall, där körkort saknas, går det icke att avhålla dem från sådan körning enbart genom åtal, utan fortsätta de det oaktat med dessa lagöverträdelser, till fara och skräck för andra vägfarande. Enligt nu gällande lagbestämmelser har polis- eller annan myndighet dock icke möjlighet att på ett effektivt sätt förhindra dem därifrån, t. ex. genom att fråntaga dem fordonet.
Enligt min åsikt och de erfarenheter jag vunnit i frågan bör polismyndighet meddelas rätt i lag eller författning att, i liknande fall som här omnämnda, från- taga person motorfordon samt i övrigt förhindra denne åtkomma sådant.
Det bör också meddelas förbud med straffpåföljd för person som innehar kör- kort, att låta honom medföljande sinnessvag eller sinnessjuk person framföra mo- tordon, jämväl under benämning övningskörning.
I skrivelsen har hemställts om den åtgärd, vartill saken kunde anses böra föranleda.
Trafikförfattningssakkunniga vilja med anledning av vad i skrivelsen anförts framhålla, att genom de under förevarande paragraf upptagna be- stämmelserna polisman uttryckligen beretts vissa möjligheter att i det i skrivelsen åsyftade hänseende ingripa mot själsligt abnorm fordonsförare. I den mån den sjuke icke genom dylikt ingripande kan förhindras att ut- göra en fara för allmänna säkerheten, torde kunna ifrågakomma åtgärder för hans omhändertagande på sinnessjukhus.
Något uttryckligt förbud med straffpåföljd i det i skrivelsen angivna hän- seende lärer icke vara påkallat. Vad särskilt angår övningskörning må er- inras, att enligt förslagets 30 å ansvaret för övningskörning skall åvila den, som har uppsikt över densamma (jfr 18 5 1 mom. motorfordonsförord- ningen).
De sakkunniga ha icke funnit ifrågavarande framställning böra föran- leda åtgärd utöver den reglering, som förordats under förevarande paragraf.
2 Kap. Särskilda bestämmelser om förare av motordrivna fordon.
Krav på körkort. 29 &. Enligt 18 & motorfordonsförordningen gäller, att motorfordon må föras allenast av den, som genom av länsstyrelsen utfärdat tillstånd (körkort) be- rättigats till förande av fordonet, samt att traktortåg må föras på väg alle- nast av den, som innehar tillstånd till förande av bil.
Med kravet på körkort avses att skapa garantier bland annat för att föra- ren dels äger nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter, dels är fri från sådant lyte, sådan sjukdom och sådan nedsättning av syn- eller hör- selförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga att föra motorfordon, dels äger nödig kännedom om alkoholhaltiga dryckers inverkan ur trafik- säkerhetssynpunkt å den mänskliga organismen, dels ock gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av motorfordon.
Då enligt de sakkunniga synes angeläget, att vissa garantier i här ovan angivna hänseenden skapas i fråga om förare av motorredskap, jämväl för fall, då motorredskapet brukas på väg utan tillkopplat släpfordon, ha de sakkunniga förordat härav föranledd jämkning i gällande bestämmelser om krav på körkort.
Av förslagets 77 5 framgår, att reglerna om krav å körkort icke äro till- lämpliga bland annat såvitt angår motordrivna fordon, avsedda att föras av gående.
Klassindelning av körkort m. ut. Av 18 & motorfordonsförordningen fram- går, att körkort utfärdas för förande av bil, av tyngre motorcykel eller av lättviktsmotorcykel. Körkort, som gäller för förande av bil, berättigar även till förande av motorcykel samt körkort för tyngre motorcykel även till fö- rande av lättviktsmotorcykel. Traktortåg må _ såsom förut nämnts — på väg föras allenast av den, som innehar körkort för bil.
Enligt 27 5 förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig auto- mobiltrafik m. m. må ej någon tjänstgöra som förare av automobil i yrkes- mässig trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd (trafikkort). Trafikkort berättigar icke till förande av omnibus i yrkesmässig trafik, där ej å trafikkortet uttryckligt medgivande härtill lämnats. Erinras må, att jämlikt 1 5 nämnda förordning vad i förordningen stadgas om automobil i tillämpliga delar gäller jämväl i avseende å motorcykel och traktortåg.
1945 års trafiksäkerhetskommitté har i sitt betänkande —— efter redogö- relse för tidigare lagstiftning på förevarande område —— anfört, att en ra- tionell klassindelning av förarkåren syntes kunna uppställas efter olika normer.
För det första kunde man utgå från den svårighet, som förandet av olika fordonstyper innebure, och sätta kraven för varje kategori i relation här- till, t. ex. ställa högre fordringar på förare av tunga lastbilar än förare av små personbilar.
För det andra kunde man lämpa kraven efter graden av nödvändighet, att fordonet omhänderhades på ett ur skilda synpunkter betryggande sätt. Man kunde sålunda ställa strängare krav på den, som skulle föra personbil i yrkesmässig trafik än på den, som för egen räkning önskade föra person- bil.
För det tredje kunde man anlägga yrkessynpunkter på frågan och så- lunda kräva mera av den, som ville ägna sig åt att föra motorfordon som yrke än av den, som endast för egen räkning förde sådant fordon.
Med beaktande av dessa normer borde enligt kommittén förarkåren in— delas i följande grupper:
Grupp 4. förare av buss samt efter särskilda stadganden i vederbörande reglemente förare av brandbil, ambulans och utryckningsfordon för polisen, , tullverket m. fl. i vissa städer,
Grupp 3. a) förare av personbil i yrkesmässig trafik samt h) förare av lastbil med en totalvikt av 4 ton eller däröver ävensom c) förare av utryck- ningsfordon i vissa orter,
Grupp 2. förare av privat personbil, förare av tyngre motorcykel, förare , av lastbil med en totalvikt understigande 4 ton och förare av traktortåg, ! samt Grupp 1. förare av ett till 40 km/tim. fartbegränsat motordrivet fordon, ' avsett för befordran av föraren ensam.
Kommittén anförde vidare: Till grupp 3 borde hänföras förare av lastbil med tillkopplad släpvagn, därest fordonens sammanlagda totalvikt över- , stege 4 ton. — Nuvarande körkort för tyngre motorcyklar borde borttagas * och de, som önskade föra sådant fordon, få avlägga körprov för bil, vilket kompletterades med särskilt intyg om sökandens förmåga att handhava * motorcykel. Utan sådant kompletterande intyg borde körkort för bil icke längre berättiga även till att föra tyngre motorcykel. — Det vore av vikt, att särskilda kompetenskrav stadgades åtminstone för de ordinarie förarna av utryckningsfordon i de större och medelstora städerna. De skärpta kom- petenskraven på förare av utryckningsfordonen borde intagas i särskilda reglementen för polis- och brandväsende m. m. och icke i motorfordons- förordningen.
Trafilcförfattningssakkunniga ha icke kunnat finna, att en så betydande omläggning av nuvarande körkorts- och trafikkortssystem, som innefattas i trafiksäkerhetskommitténs förslag, är av praktiska behovet påkallad. , Vad angår indelningen av lastbilsförare i olika grupper alltefter fordo-
nens totalvikt, torde visserligen kunna åberopas, att vissa skillnader före- ligga i fråga om fordonens manövrering. Emellertid lärer enligt de sakkunniga dessa skillnader icke vara större än de, som ofta kunna före- ligga t. ex. mellan bilar av olika fabrikat, och i vart fall icke vara av sådan betydenhet att de böra medföra krav å skilda körkort. Praktiskt vägande ' skäl torde ej tala för att olika fordringar uppställas med avseende å förarnas medicinska kvalifikationer. Ej heller i övrigt synes motiverat att införa en kategoriindelning av här ifrågavarande art. Det må framhållas, att enligt kommitténs förslag en person, som är berättigad att föra privat personbil (med obegränsad hastighet), icke utan särskilt körkort äger att — om blott i anledning av tillfälligt behov, t. ex. inom jordbruket — föra lastbil med totalvikt över 4 ton (med maximerad hastighet). Enligt de sakkun- niga synes en dylik anordning icke kunna anses tilltalande.
Vidkommande frågan om särskilt körkort för buss må framhållas, att det övervägande flertalet bussar gå i yrkesmässig trafik och att förarna därvid måste inneha trafikkort för buss. Erforderlig skärpning i fråga om
kvalifikationerna å bussförarna synas enligt de sakkunniga lämpligen kun- na ske genom ändring i bestämmelserna om trafikkort. De bussar, som användas i annan trafik än yrkesmässig sådan (i hela landet kanske ett tiotal), lära tillhöra vissa större företag, vilka torde kunna antagas anlita blott väl kvalificerade förare.
I likhet med trafiksäkerhetskommittén finna de sakkunniga icke lämp- ligt att göra frågan om kvalifikationer å förare av utryckningsfordon till föremål för allmän författningsmässig reglering.
Till grupp 1. har kommittén hänfört förare av visst fartbegränsat mo- tordrivet fordon. Av vad kommittén i olika sammanhang anfört torde framgå, att kommitténs avsikt vore, att berörda slag av fordon skulle stäl- las till förfogande för vissa personer, som icke borde berättigas föra annat slag av motordrivet fordon, nämligen personer, som icke helt uppfylla el- jest uppställda fordringar i medicinskt hänseende samt personer mellan 16 och 18 år. De sakkunniga ha på sätt nedan närmare framgår ansett sig böra förorda regler, enligt vilka personer mellan 16 och 18 år skulle få föra lätt motorcykel jämväl utan fartbegränsning. Att låta sådana förare, som äro behäftade med vissa brister i medicinskt hänseende, bilda en sär- skild grupp synes enligt de sakkunniga icke påkallat; för dylika förare torde liksom hittills böra utfärdas körkort med förarrätten i förekomman- de fall begränsad att avse visst slag av fordon, exempelvis hastighetsbe- gränsat sådant. Vid nu angivna förhållanden finnes enligt de sakkunniga icke anledning upprätta en särskild grupp, motsvarande av kommittén före- slagna grupp 1.
De sakkunniga kunna icke dela kommitténs uppfattning, att rätt att föra tyngre motorcykel skulle tillkomma endast den, som innehar körkort för bil, vilket kompletterats med intyg om att sökanden därjämte har kvali- fikationer att föra motorcykel. Den, som förvärvat en motorcykel, skulle i så fall icke kunna använda motorcykeln för övningskörning och förarprov utan bleve nödsakad att för dessa ändamål anskaffa bil, vilket enligt de sakkunnigas mening synes opåkallat strängt. De sakkunniga finna ej hel- ler tillräckligt vägande skäl tala för att den som innehar körkort för bil icke skulle, såsom för närvarande är fallet, vara berättigad att föra jämväl motorcykel.
Såsom framgår av de sakkunnigas förslag till ändringar i 27 5 förordning— en angående yrkesmässig automohiltrafik m. ni. ha de sakkunniga funnit anledning uppställa vissa särskilda krav i fråga om förares personliga förut- sättningar för tjänstgöring i dylik trafik. Det må framhållas att en reglering på grundval av kommitténs gruppindelning med påbyggnad av krav i nyss— berörda hänseenden ofrånkomligen torde bliva mycket invecklad.
Vid sina överväganden i ämnet ha de sakkunniga funnit lämpligast bi- behålla förartillståndens nuvarande indelning i de båda huvudkategorierna körkort och trafikkort. I fråga om trafikkorten hänvisas till framställning— en under förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Kör- korten, som enligt gällande bestämmelser avse bil, tyngre motorcykel eller-
lättviktsmotorcykel, böra enligt de sakkunniga avse bil, motorcykel eller motorredskap. Körkort för bil bör berättiga även till förande av motorcykel toch motorredskap samt körkort för motorcykel även till förande av mo- .torredskap. Om till motorredskap kopplats släpfordon, böra fordonen på * väg få föras endast av den, som innehar körkort för bil. , Frågan om körkort för motorredskap har redan tidigare berörts under ' denna paragraf. Vidkommande de sakkunnigas förslag om ett gemensamt körkort för motorcyklar må framhållas, att enligt gällande bestämmelser några mera betydande olikheter knappast torde kunna anses föreligga i fråga om be- tingelserna för erhållande av körkort för tyngre motorcykel respektive lättviktsmotorcykel. Enligt 19 & motorfordonsförordningen skall förarprov för tyngre motor- cykel alltid avläggas hos besiktningsman, medan förarprov för lättvikts- motorcykel även må, där Konungen för särskilt område så föreskriver, av- ' läggas inför annan än besiktningsman enligt bestämmelser, som Konungen ? meddelar. Några dylika bestämmelser ha emellertid ännu icke utfärdats. * Enligt kungörelsen den 19 februari 1937 angående läkarintyg för erhål-
lande av körkort utfärdas dylikt intyg efter skilda formulär allteftersom , fråga är om körkort för tyngre motorcykel eller lättviktsmotorcykel. Skill- naderna mellan de båda formulären torde dock i sak icke kunna anses vara av någon väsentlig betydelse.
I fråga om förarprovet torde ej heller föreligga några större olikheter, beroende av huruvida provet avser det ena eller det andra slaget av motor- cykel. En person, som avlagt godkänt prov för lättviktsmotorcykel, bör, enligt de sakkunnigas uppfattning, i och för sig kunna antagas äga tillräck- liga insikter för att utan nytt prov kunna anförtros jämväl manövrering av tyngre motorcykel. En annan sak är, huruvida en person ur andra synpunk- ter bör betros med handhavande av motorcykel med större tyngd; härtill , få de sakkunniga anledning återkomma i senare sammanhang.
Enligt förutnämnda kungörelse den 19 februari 1937, kungörelsen den 30 juni 1947 angående förrättningstaxa för statens bilinspektion, förord— ningen den 19 november 1914 angående stämpelavgiften samt förordningen den 7 december 1883 angående expeditionslösen föreligga vissa skillnader i fråga om de avgifter, som utgå i samband med sökande av körkort för tyngre motorcykel respektive lättviktsmotorcykel. Skillnaderna framgå av följande sammanställning:
Tyngre Lättvikts- motorcykel motorcykel
Läkarintyg : 4: — Förarprov
5: 0:— 9:
Såsom förut berörts har anledningen till att man i förevarande hänseende fastställt lägre avgifter i fråga om lättviktsmotorcykel varit den att man an- sett sig vilja uppmuntra användningen av ett sådant fordon. En nedsättning av kostnaderna har ansetts önskvärd jämväl ur synpunkten, att flertalet av dem, som komme att förvärva ett fordon av nu ifrågavarande slag, förut- satts befinna sig i relativt små ekonomiska omständigheter.
De sakkunniga vilja framhålla, att här ifrågavarande avgifter regelmäs- sigt äro engångskostnader. Anledning synes knappast vara att antaga, att man genom vissa icke mera betydande skillnader i fråga om dessa omkost- nader skulle i någon väsentlig mån kunna påverka utvecklingen i åsyftat hänseende. Även må påpekas, att vid ifrågavarande anordning med skilda körkort, den som förvärvat körkort för lättviktsmotorcykel åsamkas extra kostnader för nytt körkort, om han vill övergå till användning av tyngre motorcykel.
De sakkunniga ha icke funnit vägande skäl föreligga för bibehållande av skilda körkort för tyngre motorcykel och lättviktsmotorcykel. Efterfrågan på det särskilda körkortet för lättviktsmotorcykel torde också vara tämligen ringa. Det kan framhållas, att enligt en av trafiksäkerhetskommittén före- bragt utredning under tiden januari—maj 1947 i hela landet utfärdats 1 813 körkort för tyngre motorcykel och endast 15 körkort för lättviktsmotorcykel.
Av vad under 1 & anförts framgår, att de sakkunniga ansett, att lättvikts- motorcykeln ej heller i andra hänseenden bör göras till föremål för särskild reglering, samt att de sakkunniga icke funnit nödigt bibehålla ett särskilt begrepp för dylikt fordon. Även om det emellertid skulle befinnas lämpligt att i vissa hänseenden bibehålla särskilda regler för lättviktsmotorcykel, bör dock enligt de sakkunnigas mening det särskilda körkortet för lättvikts- motorcykel utgå.
Enligt 1 5 i de sakkunnigas förslag indelas motorcyklarna alltefter sin tjänstevikt i tunga motorcyklar och lätta motorcyklar. De sakkunniga ha icke funnit anledning förorda skilda körkort för dessa båda fordonsslag.
Därest de sakkunnigas förslag om enhetligt körkort för motorcykel god- tages, torde vissa jämkningar få vidtagas bl. a. i lösen- och stämpelförord- ningarna beträffande däri fastställda avgifter för körkort.
Minimiålder för erhållande av körkort m. m. Enligt gällande bestämmel- ser är minimiåldern för erhållande av körkort, såvitt angår bil, 18 år och, såvitt angår motorcykel, 16 år. För erhållande av trafikkort är minimiåldern 21 år.
Trafiksäkerhetskommittén har i anslutning till den av kommittén för- ordade gruppindelningen föreslagit, att körkortsåldern skulle utgöra för grup- perna 4 och 3 21 år, för grupp 2 18 år och för grupp 1 16 år.
Trafikförfattningssakkunniga —— som enligt vad förut angivits ej kun— nat biträda den av trafiksäkerhetskommittén föreslagna gruppindelningen — ha icke funnit anledning till ändring av nu gällande körkortsålder för bil.
Vid övervägande av frågan om körkortsåldern för motorcykel ha de sak- kunniga kommit till den uppfattningen, att 16- och 17-åringar i allmänhet icke torde ha den mognad, stadga och sans samt de kroppskrafter, som erfordras för att på ett tillfredsställande sätt kunna manövrera motorcykel * av större tyngd. Enligt de sakkunniga torde det särskilt vara mindre till- fredsställande att dylika ungdomar få föra motorcykel med bivagn eller med passagerare. Å andra sidan synes enligt de sakkunniga angeläget, att icke dessa ungdomar utan starkt vägande skäl betagas alla möjligheter att , använda motorfordon för sina färder till och från undervisningsanstalter . eller arbetsplatser. Att härvid hänvisa 16- och 17-åringar endast till lätt— viktsmotorcyklar ha de sakkunniga med sin inställning till dessa fordon, för ' vilken redogjorts under 1 5, ej funnit lämpligt. Skulle så bliva fallet komma säkerligen de ungdomar under 18 år, som för sina färder till arbetsplatser o. s. v. bliva nödsakade att anskaffa lättviktsmotorcyklar, vid uppnådd ålder : av 18 är ofta vilja begagna möjligheten att använda annan motorcykel och därigenom förorsakas kostnader för ett nytt fordon. Då det icke lärer vara statistiskt påvisat, att trafikolyckor förorsakats av motorcykelförare i åldern u 16—17 år i relativt större omfattning än av dylika förare i högre ålder, synes ; det även väl strängt, att dessa ungdomars möjligheter att använda motor- cykel begränsas att avse endast lättviktsmotorcykel. På grundval av nu gjorda överväganden ha de sakkunniga förordat regler av innebörd, att körkort för motorcykel må meddelas den, som fyllt 16 år, men att dylikt kör- kort, intill dess föraren fyllt 18 år, endast gäller för förande av lätt motor- cykel. Av förslagets 4 och 57 55 framgår, att till lätt motorcykel icke må kopplas annat fordon samt att på dylik motorcykel icke må medtagas passa- gerare.
I fråga om motorredskap ha de sakkunniga ansett sig böra förorda en körkortsålder av 16 år. De sakkunniga vilja erinra, att enligt kungörelsen den 26 september 1930, nr 344, angående förbud mot minderårigs använ- dande till vissa farliga arbeten — vilken kungörelse har avseende å arbete, varå lagen den 29 maj 1912 om arbetarskydd äger tillämpning — gäller såsom huvudregel, att person under 18 är icke må användas för förande av ' motordrivet fordon. Emellertid har från denna huvudregel medgivits det undantaget, att den, som fyllt 16 år, må användas för förande av enkelt, förhållandevis långsamt gående motordrivet fordon såsom traktor eller truck.
Om till motorredskap kopplats släpfordon, må fordonen enligt de sak- kunnigas förslag föras på väg endast av den, som innehar körkort för bil. För dylikt fall blir körkortsåldern sålunda —— liksom nu —— 18 år.
I fråga om minimiåldern för erhållande av trafikkort ha de sakkunniga icke funnit anledning föreslå någon ändring (se förslaget till förordning om ändring i vissa delar av förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.).
Maximiåldern för erhållande av körkort. Trafiksäkerhetskommittén har i sitt betänkande framhållit, att möjligheten att förvärva insikter i fråga
om förande av motorfordon uppenbarligen minskades med tilltagande ålder, samt att vid högre åldrar, exempelvis 60- å 70-årsåldern, det för de allra flesta människor syntes vara i det närmaste omöjligt att uppnå tillräcklig färdighet för uppgiften. Med hänsyn härtill har kommittén förordat, att nytt körkort icke utan Kungl. Maj:ts tillstånd skulle få utfärdas till person, som uppnått en levnadsålder av 60 år och icke tidigare varit innehavare av kör- kort.
Trafikförfattningssakkunniga ha i anslutning till kommitténs ovan angiv- na synpunkter förordat en bestämmelse, att körkort icke må utfärdas för den, som fyllt 70 år. De sakkunniga förutsätta, att då särskilda förhållanden därtill föranleda dispens kan komma att meddelas av Konungen.
Under 2 mom. i förevarande paragraf ha de sakkunniga upptagit vissa bestämmelser med motsvarighet i 20 Q 6 inom. första stycket vägtrafik- stadgan.
Övningskörning.
30 5.
Här föreslagna bestämmelser om övningskörning äro i stort sett överens— stämmande med de regler i ämnet, som meddelats i 18 & motorfordonsför— ordningen.
I anslutning till vad i 29 5 föreslagits i fråga om körkortsålder har under 30 å upptagits föreskrift av innebörd, att den, som fyllt 16 år men icke 18 år, får företaga övningskörning endast med lätt motorcykel; och så- ledes icke såsom nu med varje slag av motorcykel.
För närvarande gäller, att den, som företaget övningskörning skall åt- följas av person med viss kompetens. Enligt de regler, som upptagits i förslagets 4 och 57 åå får till lätt motorcykel icke kopplas annat fordon, och får på dylik motorcykel icke medtagas passagerare (jfr 5 & motorfor- donsförordningen och 26 å vägtrafikstadgan) . Med hänsyn till berörda regler ha de sakkunniga endast uppställt allmänt krav på att övningskörning skall ske under uppsikt av person med närmare angiven kompetens. Beträffande den, som företager övningskörning med bil, har synts uttryckligen böra före- skrivas, att han vid sin sida skall åtföljas av den, som utövar uppsikt över körningen.
Enligt de sakkunniga bör krävas, att den, som utövar uppsikt över öv- ningskörning, — förutom att han fyller nu stadgade kvalifikationer — uppnått en ålder av 21 år.
I fråga om övningskörning i körskola ha vissa särskilda föreskrifter upp- tagits i förslagets 37 5.
Inom trafiksäkerhetskommittén har framkommit förslag, att övnings- körning annorledes än i körskola skulle få ske endast efter anmälan till polismyndighet. De sakkunniga ha icke kunnat ansluta sig till detta för— slag. De fördelar, som skulle kunna vinnas genom en dylik anmälnings- skyldighet, torde enligt de sakkunniga icke uppväga det besvär och den omgång, som därav skulle föranledas.
Bestämmelser om övningskörning med motorredskap ha icke ansetts er- forderliga. Enligt förslagets 31 & ingår icke körning med motorredskap i förarprov, som skall avläggas för erhållande av körkort för dylikt fordon. Erinras må jämväl, att enligt" förslagets 29 5 för förande av motorredskap fordras körkort endast så vitt angår färd på väg.
F örarprov. 31 5 .
Såsom framgår av förslagets 29 å ha de sakkunniga uppställt krav ä körkort ej blott i fråga om förande av motorfordon utan jämväl i fråga om förande av motorredskap. Regler om sådant förarprov, som enligt de sak- kunnigas mening bör avläggas av den som önskar erhålla körkort för mo- tordrivet fordon, ha upptagits i förevarande paragraf. Reglerna äga, såvitt angår motorfordon, sin motsvarighet i 19 å motorfordonsförordningen.
Förarprov har liksom hittills ansetts regelmässigt böra avläggas inför besiktningsman. I fråga om förarprov för erhållande av körkort för motor- W redskap har dock synts lämpligt, icke minst med hänsyn till övergångsti- den, att provet må kunna avläggas jämväl inför annan, som av länsstyrel— se särskilt förordnats för anställande av dylika prov. På Kungl. Maj:t sy- » nes få ankomma att meddela för dessa fall erforderliga stadganden om av- gifter.
Enligt gällande bestämmelser skall läkarintyg, som företes vid anmälan till förarprov, vara utfärdat inom två månader före anmälningen. De sak— kunniga ha av praktiska skäl funnit lämpligt utsträcka nämnda tid till tre månader. Liksom hittills bör läkarintyg utfärdas enligt fastställt for- mulär. Regler härom liksom om de närmare kraven i fråga om sökandens medicinska kvalifikati'oner böra emellertid enligt de sakkunnigas mening icke upptagas i förevarande författning utan meddelas i särskild ordning.
Vid anmälan till förarprov skall enligt nuvarande bestämmelser företes välliknande fotografi av sökanden i sådant format, att det lämpligen kan anbringas å körkortet. De sakkunniga ha härutinnan endast föreslagit den jämkning, att fotografiet skall vara så beskaffat, att det lämpligen kan an- bringas å körkortet.
Från några håll har ifrågasatts, att närmare föreskrifter borde meddelas rörande beskaffenheten av här ifrågavarande fotografi. Enligt de sakkun- niga synes det dock, som om dylika föreskrifter knappast skulle var av praktiska behovet påkallade. Jämlikt förslaget — liksom jämlikt nuvaran— de bestämmelser — skall fotografiet vara »välliknande». Häri lärer uppen- barligen få inläggas krav på att fotografiet är ändamålsenligt för veder- börandes identifiering. Sålunda torde fotografiet böra utgöras av bröstbild (utan huvudbonad) och vara taget mot lämplig bakgrund. Vidare får det givetvis icke vara för gammalt. Bestämmelsen att fotografiet skall vara
12—478735.
så beskaffat att det lämpligen kan anbringas på körkortet torde få anses innefatta krav på, att fotografiet har ett format av cirka 4,5 )( 6 centime- ter, samt att det är framställt på någorlunda tunt papper (ej kartong eller dylikt).
I syfte att försvåra möjligheterna för annan person än körkortssökan— den 'att för dennes räkning genomgå läkarundersökning ha de sakkunni— ga förordat en föreskrift att fotografiet baktill skall vara av vederbörande läkare försett med päteckning om sökandens namn m. 111.
Enligt nuvarande bestämmelser skall för provet lämpligt fordon tillhan- dahållas den, inför vilken provet avlägges. Från ett par håll har ur säker- hetssynpunkt uttalats önskemål, att sökande av körkort för bil ålades skyl- dighet att för provet tillhandahålla fordon med dubbelkommando. I an- ledning härav vilja de sakkunniga framhålla, att såväl enligt nu gällande bestämmelser som enligt förslaget privat övningskörning får företagas med fordon utan dubbelkommando. Under dylika förhållanden skulle en skyl- dighet i nyss angivna hänseende i åtskilliga fall komma att medföra, att vederbörande komme att få vidkännas omkostnader och besvär för an- skaffande av särskilt fordon för förarprovet och att han komme att få av— lägga provet på ett fordon, med vilket han icke vore förtrogen. Anledning torde icke föreligga att i fråga om fordons utrustande med dubbelkomman- do uppställa strängare krav vid provkörning än privat övningskörning.
För godkännande vid förarprov fordras nu bland annat, att sökanden äger nödig kännedom om verkningssättet hos det slag av motorfordon, varom fråga är. De sakunniga ha ansett skäl att uttryckligen begränsa kra— vet å sökandens insikter i ifrågavarande hänseende därhän, att han en— dast skall behöva äga för brukandet erforderlig kännedom om ifrågavaran- de fordonsslag. Fordringarna vid förarprov ha av de sakkunniga utvidgats att omfatta jämväl nödiga insikter om den verkan ur trafiksäkerhetssyn- punkt, som trötthetstillstånd medför å den mänskliga organismen.
Såsom förut berörts är kravet på körkort för förande av motorredskap avsett att skapa garantier bl. a. för att vederbörande äger nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter och om alkoholhaltiga dryckers inverkan ur trafiksäkerhetssynpunkt å den mänskliga organismen. Förarprov för mo- torredskap skall enligt förslaget innefatta kontroll härutinnan. Däremot har dylikt prov icke ansetts böra omfatta körning med motorredskap. Fram- hållas må, att motorredskapens konstruktiva hastighetsbegränsning och tekniska utformande i övrigt ofta torde medföra betydande svårigheter för fordonens inställande till förarprov. Erforderlig insikt och, färdighet i fråga om själva den tekniska manövreringen av dessa fordon torde såsom regel vara tämligen lätt att inhämta, varför icke mera vägande skäl torde behöva anses tala för en särskild kontroll i här förevarande avseenden.
Bortsett från vad som följer av det föregående överensstämmer 31 5 av de sakkunnigas förslag i huvudsak med 19 & motorfordonsförordningen.
32 å.
Paragrafen motsvarar 20 & motorfordonsförordningen. 1 mom. Enligt gällande bestämmelser ankommer det på länsstyrelserna l att utfärda och återkalla körkort ävensom att vidtaga därmed samman- ; hängande åtgärder såsom förandet av körkortsregister. Trafiksäkerhetskommittén, som föreslagit inrättandet av ett nytt cen- ! tralt ämbetsverk, trafiksäkerhetsstyrelsen, har förordat att länsstyrelsernas , uppgifter i nyssnämnda hänseenden överflyttades till en särskild byrå inom sagda verk. Enligt kommittén skulle mycket väsentliga fördelar stå att : vinna genom en centralisering på förevarande område. Sålunda skulle man uppnå bättre möjligheter för olycksfallsforskningen, större säkerhet ; vid det medicinska bedömandet och ökad kontroll över körkortsinneha- varna. Vidare skulle ur arbetsteknisk synpunkt en sådan centralisering vara att rekommendera, då man därigenom för körkortsärenden, vilka i allra flesta fall vore rena rutinärenden, skulle kunna använda specialtrimmad per- l sonal och maskinella anordningar. Kommittén hade från länsstyrelserna ' inhämtat uppgifter om den personal i skilda lönegrader, som sysslade med * körkortsgivning och därmed sammanhängande ärenden. Enligt de inkom- na svaren uppginge de sammanlagda lönekostnaderna för körkortsarbetet till omkring 380 000 kronor. Därtill komme kostnaderna för lokaler, skriv- materiel och dylikt. Till den tid, som enligt svaren ägnades åt dessa ären— den, måste man lägga den arbetstid, som varje länschef offrade för ända- ' målet. De beräkningar, som gjorts rörande kostnaderna för en centraliserad körkortsgivning, visade, att löneutgifterna kunde stanna vid 170000 kro— nor. En jämförelse gåve vid handen, att en centralisering ur lönesynpunkt skulle medföra en väsentlig besparing.
Kommittén anförde vidare bland annat: Anvisningar i körkortsfrågor böra även i fortsättningen vid behov lämnas av polisens och länsstyrelsernas personal. En byrå, som har till sin enda uppgift att syssla med hithörande ärenden, torde kunna lägga arbetet så, att expeditionen kan bliva snabbare än som kan vara fallet på en länsstyrelse, där vederbörande tjänste- män ha en mångfald andra kanske viktigare uppgifter, som måste givas förturs- rätt.
I fråga om den sakkunskap, med vilken ärendena kunna handläggas, ha länssty- relserna ett visst företräde endast såtillvida, som länsstyrelserna med hänsyn till sin lokala kännedom ha bättre möjlighet att bedöma värdet av de intyg från myndigheter och enskilda, som företes. Mot tanken på en centraliserad körkorts— givning talar framförallt det skälet, att man i görligaste mån bör undvika att skilja ut maktbefogenheter och funktioner från lokala organ för att samla dem till ett centralorgan. Kommittén ansluter sig helt till denna allmänna princip. En cen- tralisering på detta område medför emellertid betydande fördelar och dess avig- sidor synas icke särskilt stora. Det finnes nämligen icke, såvitt kommittén kunnat finna, någon mera intim personlig kontakt mellan länsstyrelserna och de personer, som hos dem erhållit körkort. Redan dessa personers stora antal — för en läns- styrelse i ett medelstort län 30 a 40 000 — gör en sådan kontakt svår att uppehålla. Därtill kommer, att proceduren vid körkortsgivningen praktiskt taget alltid är
skriftlig. Personliga besök hos länsstyrelsen i dessa ärenden förekomma endast sällan. När det gäller indragning av körkort, är kontakten ofta bruten, därför att körkortsinnehavaren hunnit flytta ifrån det län, där han en gång erhållit sitt kör- kort. Länsstyrelserna synas icke för sin verksamhet med motorfordonsväsendet eller i övrigt ha behov av direkt tillgång till körkortsregistret.
En rationell organisation måste kräva, att registrering av körkortsinnehavarna icke sker samtidigt på flera håll. Därest man centraliserar körkortsgivningen, måste man samtidigt befria länsstyrelserna från allt sysslande med körkortsfrågorna.
För länsstyrelserna skulle en centralisering av körkortsgivningen innebära lätt- nad i arbetet. Länsstyrelsernas besvärliga lokalförhållanden skulle också i någon mån förbättras genom att de befriades från körkortsgivningen.
Även om länsstyrelserna på ett förtjänstfullt sätt handhaft körkortsdetaljen, lig- ger det i sakens natur, att prövningen särskilt av återkallelsefrågor blivit tämli- gen ojämn och beroende av vilken länsstyrelse, som handhaft ärendet. Medan exempelvis en länsstyrelse för viss förseelse kan låta bero vid körkortsvarning, låta andra länsstyrelser för liknande förseelse indraga körkortet.
Såsom i annat sammanhang närmare utvecklats behöver man icke, såsom med nuvarande ordning är fallet, binda en central körkortsmyndighet vid snäva regler. Den större frihet, som kunde lämnas denna myndighet, skulle medföra en minsk- ning av antalet dispensärenden hos Kungl. Maj:t. Centraliseringen torde där— jämte komma att medföra en minskning av antalet besvär i körkortsfrågor.
Trafikförfattningssakkunniga få med anledning av kommitténs ifråga- varande förslag anföra följande.
Den fördel, som skulle vinnas genom en centralisering, synes enligt de sakkunnigas mening främst vara att man genom inrättandet av ett centralt körkortsregister erhåller bättre kontroll över innehavare av körkort och undanröjer de svårigheter, som nu onekligen i vissa fall föreligga, att kon- statera huruvida en person innehar körkort eller ej. De sakkunniga finna önskvärt, att åtgärder vidtagas för beredande av ökade kontrollmöjligheter i nu förevarande avseende. Dylika möjligheter lära emellertid kunna vin- nas utan en så genomgripande åtgärd som en allmän centralisering av kör- kortsärendena och torde ej ens förutsätta genomförandet av en fullstän- dig central registerföring. De sakkunniga få anledning återkomma härtill i senare sammanhang.
Ett komplett centra-lt körkortsregister, innehållande uppgifter för de olika körkortsinnehavarna angående hälsotillstånd och begångna förseelser m. m. torde väl kunna antagas innebära vissa fördelar för olycksfallsforsk- ningen. Emellertid förefaller det enligt de sakkunnigas mening, som om en dylik forskning utan alltför betydande olägenheter skulle kunna äga rum jämväl på grundval av uppgifter, fördelade på skilda, av länsstyrelserna förda register.
Man kan vidare ifrågasätta, huruvida körkortsärendena i ett centralt ämbetsverk, där de anhopas från hela landet, skulle vinna snabbare hand- läggning ån vid länsstyrelserna. Icke minst det betydligt mera tidsödande remissförfarande, som i stor utsträckning torde bliva följden av en centra- lisering, lärer giva anledning till antagande att körkortsärendena skulle komma att taga längre tid i anspråk.
Vad kommittén anfört därom, att körkortsärenden i allra flesta fall vore rena rutinärenden, torde äga sin giltighet även beträffande de i dessa ären- den förekommande frågor av medicinsk natur. I flertalet fall lärer åberopat läkarintyg icke föranleda någon tvekan i fråga om sökandens medicinska kvalifikationer för erhållande av körkort. I dylika fall torde vägande skäl för att hänskjuta frågan till ett med medicinsk expertis utrustat centralt verk icke föreligga. De relativt få fall, där ur medicinsk synpunkt tveksam- het förefinnes, synas i och för sig knappast kunna motivera en allmän centralisering på förevarande område.
Enligt kommittén borde vid en centralisering av körkortsärendena läns— styrelserna befrias från allt sysslande med körkortsfrågor. De sakkunniga vilja emellertid framhålla, att med hänsyn till länsstyrelsernas lokalkänne— dom och därpå grundade särskilda möjligheter bl. a. att bedöma värdet av intyg från myndigheter och enskilda, anledning synes föreligga till anta- gande, att länsstyrelserna vid en centralisering av körkortsärendena i allt fall skulle komma att i icke ringa utsträckning anlitas som remissinstans. Härtill kommer, att, enligt vad kommittén själv avsett, länsstyrelsernas per- sonal även i fortsättningen skulle lämna anvisningar i körkortsfrågor. En- ligt de sakkunniga vill det sålunda synas, som om länsstyrelserna, även om en centralisering sker, icke skulle kunna undgå att taga viss befattning med dessa ärenden. Ett yttrande i körkortsärende torde ofta kunna förvän- tas för länsstyrelsen medföra lika mycket arbete som ett direkt beslut i ärendet. Ett visst dubbelarbete skulle sålunda komma att bliva följden.
Kommittén har framhållit, att, även om länsstyrelserna på ett förtjänst- fullt sätt handlagt körkortsdetaljen, det läge i sakens natur, att prövningen särskilt av återkallelsefrågor blivit tämligen ojämn och beroende av vilken länsstyrelse, som handlagt ärendet. Vad sålunda framhållits äger givetvis sin riktighet men skulle analogivis kunna åberopas såsom skäl för centralisering av all dömande verksamhet. De fall, i vilka återkallelse av körkort ifråga— sättes, äro av skiftande natur och kräva ofta en ingående individuell pröv— ning. Man kan ifrågasätta om denna sker bättre hos ett centralt verk än hos den lokala myndigheten. I varje fall torde vederbörandes möjlighet att be— svärsvägen få en viss fråga om återkallelse av körkort underställd rege- ringsrättens prövning innebära tillräcklig garanti för erforderlig enhetlig- het i förevarande avseende.
Enligt av kommittén gjorda beräkningar skulle en centralisering av kör— kortsärendena medföra en väsentlig besparing. De sakkunniga vilja i an- ledning härav endast erinra, att en jämförande uppskattning av kostna- derna vid de alternativ, som nu äro i fråga, av naturliga skäl måste bliva synnerligen vansklig. De sakkunniga äro ej övertygade om att en centrali- sering av körkortsärendena — därvid länsstyrelserna dock ej kunna för- väntas bliva helt fritagna från befattning med dessa — i realiteten skulle komma att medföra någon betydande minskning av statens kostnader i des— sa ärenden.
De sakkunniga ha icke funnit så vägande skäl tala för att körkortsären-
dena förläggas till ett centralt ämbetsverk i stället för hos länsstyrelserna * att de sakkunniga ansett sig böra grunda sitt författningsförslag på en dy- lig omläggning. Även om emellertid beslut skulle komma att fattas om in- rättande av ett centralt ämbetsverk, varom här är fråga, samt om körkorts— ärendenas förläggande till detta verk, torde i vart fall under tiden intill" dess verket kan träda i funktion, körkortsärendena alltjämt böra handhavas av länsstyrelserna.
Med hänsyn till vad sålunda anförts ha de sakkunniga i sitt förslag bibe- hållit nuvarande regler, enligt vilka körkortsärendena ankomma på läns- styrelserna.
Enligt gällande bestämmelser skall vid ansökan om körkort fogas bland annat bevis om godkänt förarprov. Understundom lärer förekomma, att vid ansökan om körkort åberopas dylikt bevis, som utfärdats sedan åtskillig tid tillbaka, i vilka fall även läkarintyget -—— som skall vara utfärdat inom viss tid före anmälan till förarprov _— torde vara av äldre datum. De sak- kunniga ha med hänsyn härtill funnit lämpligt förorda, att ifrågavarande bevis skall vara utfärdat inom tre månader före ansökningen om körkort.
Jämlikt nuvarande bestämmelser skall ansökan om körkort regelmässigt åtföljas av intyg, utfärdat inom två månader före ansökningen, av polis- myndigheten å den eller de orter inom riket, varest sökanden under de senaste två åren varit mantalsskriven, att sökanden gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av motorfordon.
Enligt de sakkunniga bör från polisens sida icke ifrågakomma mer än ett intyg i ifrågavarande hänseende. Intyget bör utfärdas av polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort och vara grundat på ett enhetligt bedö— mande av sökandens personliga förhållanden under de senaste två åren, räk- nat tillbaka från dagen för intygets utfärdande. Nuvarande anordning, en— ligt vilken skilda polismyndigheter kan ha att utfärda särskilda intyg för olika tidsperioder synes icke lämplig. Sökande, som sålunda får sina per- sonliga förhållanden bedömda med hänsyn tagen endast till varje särskild tidsperiod för sig, kan lätt komma att bli obehörigt gynnad i förhållande till den, vars förhållanden under hela den ifrågakomna tiden blir föremål för ett enhetligt bedömande.
I de fall, då sökanden under sådan tid, varom är fråga, varit mantals— skriven på olika orter, bör det åligga polismyndigheten i sökandens senaste mantalsskrivningsort att före utfärdandet av intyg inhämta yttrande bland annat från polismyndighet i tidigare mantalsskrivningsort. De uppgifter, som sålunda ansetts böra läggas på polismyndighet, synas näppeligen vara av mera betungande natur. Såsom av förslaget framgår har sökande synts böra vara skyldig att, där bl. a. polismyndighet så päfordrar, förete intyg om mantalsskrivningsort.
Nuvarande regel, enligt vilken intyg, som här avses, skall vara utfärdat inom två månader före ansökan om körkort, har av praktiska skäl jämkats så, att nämnda tid fastställts till tre månader.
, Med polismyndighet, som har att utfärda här avsett intyg, förstås nu
enligt särskilt stadgande i 20 å motorfordonsförordningen: för Stockholm vederbörande poliskommissarie, för annan stad, där polismästare finnes, denne, för övriga städer stadsfiskal eller, om stadsfiskalen är befriad från all befattning med polisväsendet, den som närmast under polischefen har inseende över polisväsendet samt för landet polischefen i orten.
De sakkunniga ha icke funnit anledning att i förevarande sammanhang åt begreppet polismyndighet giva annan innebörd än den allmänna i förslagets 1 & angivna.
2 mom. Här upptagna bestämmelser ha utformats i viss anslutning till reg- lerna i förslagets 29 5.
I 20 å motorfordonsförordningen föreskrives, att, om körkort tilldelats nä- gon, som förut innehar körkort av annat slag, det åligger honom att efter anmaning överlämna det tidigare erhållna körkortet till den länssty- relse, som utfärdat det nya körkortet. Till nämnda stadgande har i de sak- kunnigas förslag fogats en föreskrift, att länsstyrelsen skall, om det tidigare körkortet utfärdats av annan länsstyrelse, underrätta denna om körkortets återställande.
3 mom. Bestämmelserna äga motsvarighet i 20 ä 2 mom. fjärde stycket motorfordonsförordningen.
Därest förlorat körkort tillrättakommer, har synts lämpligast, att detta körkort — och icke duplettkörkortet, vilket torde kunna antagas vara av mera ändamålsenlig beskaffenhet _— återställes till länsstyrelsen. De nu— varande bestämmelserna ha ändrats med hänsyn härtill.
4 mom. Enligt nu gällande bestämmelser föreligger icke skyldighet för körkortsinnehavare att göra anmälan om namnändring (se 20 5 2 mom. femte stycket motorfordonsförordningen).
Då för en effektiv kontroll över körkortsinnehavarna synes nödigt att skedda namnändringar bliva införda i körkorten och körkortsregistren, ha de sakkunniga ansett sig böra förorda regler, innebärande skyldighet för körkortsinnehavare att till vederbörande länsstyrelse göra anmälan om namnändring. De sakkunniga få erinra, att jämlikt 15 Q 6 mom. motorfor- donsförordningen skyldighet föreligger att till bilregister göra anmälan om ändrat namn (jfr förslagets 18 5 2 mom.).
5 mom. Enligt 20 5 3 mom. motorfordonsförordningen skall länsstyrelse över utfärdade körkort föra anteckning i liggare eller kortregister (körkorts- register).
Enligt de sakkunniga torde ett körkortsregister, som föres å kort, få anses vida ändamålsenligare än ett dylikt register, fört i liggare. Särskilt må fram- hållas, att endast ett register av förstnämnda slag bereder sådana möjlig- heter, som måste anses önskvärda, att hålla registret fritt från uppgifter om icke aktuella körkort. De sakkunniga anse därför, att körkortsregistret
städse skall föras i form av kortregister. Bestämmelser härom liksom om de uppgifter, som skola intagas i körkortsregister, samt om gallring av dylika register m. m. torde enligt de sakkunniga lämpligen böra upptagas i vägtra- fikkungörelsen.
I detta sammanhang torde få beröras frågan om viss registrering av kör- kort utöver den, som äger rum i länsstyrelsernas körkortsregister.
Den förut omnämnda delegationen för utredning om rattfylleri har i sitt betänkande, vilket överlämnats till chefen för kommunikationsdepartemen- tet, framhållit, att effektiviteten i övervakningen av körkortsinnehavare i nykterhetshänseende minskades därigenom, att myndigheterna ofta saknade kännedom om huruvida en person innehade körkort eller icke. Med den nuvarande decentraliserade körkortsgivningen vore det, enligt delegationen, i många fall svårt att konstatera, huruvida en person, exempelvis ställd un— der åtal för fylleri, vore körkortsinnehavare, därest han i förekommande fall förnekade detta. För avhjälpande av dessa missförhållanden förordade dele- gationen, att en utredning verkställdes angående möjligheten att i samband med folkbokföringen vidtaga åtgärder, som skulle underlätta kontrollen å körkortsinnehavare. Man skulle sålunda kunna tänka sig att å de hos läns- styrelserna samlade personplåtarna instansades uppgifter om körkortsin- nehav. Avtryck av dessa plåtar skulle tillställas bl. a. riksbyrån för folkbok- föringen och mantalsskrivningsförrättarna. Man skulle därför alltid genom 'hänvändelse till sagda byrå eller till häradsskrivaren i den ort, där veder- börande vore mantalsskriven, kunna få erforderlig uppgift om körkorts— innehav.
Här ifrågavarande spörsmål har berörts i vissa av de yttranden, som av- givits över delegationens betänkande.
Sålunda ha länsstyrelserna i Uppsala län, Kronobergs län och Värmlands län samt nykterhetsnämndernas riksförbund uttalat sig för delegationens förevarande förslag, varjämte Svea hovrätt och länsstyrelsen i Kristianstads län förklarat sig icke ha något att erinra mot detsamma.
Överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Kalmar län, Örebro län och Norr- bottens län samt föreningen Sveriges häradshövdingar ha däremot ställt sig avvisande mot förslaget. Härvid har särskilt framhållits, att förevarande spörsmål icke syntes vara av den räckvidd och betydelse, att man borde be- lasta personplåtens utrymme med uppgift om körkort samt förorsaka den vidlyftiga uppgifts- och rapporteringsskyldighet, vartill det föreslagna syste— met skulle föranleda.
Länsstyrelsen i Kalmar län uttalade, att ett centralregister över körkorts- innehavare, om ett sådant kunde anses erforderligt, syntes utan alltför stora svårigheter kunna uppläggas och vidmakthållas genom uppgifter från de körkortsgivande myndigheterna hos exempelvis statens kriminaltekniska anstalt.
Trafikförfattningssakkunniga ha, såsom tidigare antytts, funnit, att den registrering av körkort, som sker i länsstyrelsernas körkortsregister, ej är
tillräcklig, utan att sådana åtgärder böra vidtagas att möjlighet vinnes för central kontroll i erforderliga avseenden rörande körkortsinnehav.
Det av delegationen framlagda förslaget, att körkortsinnehav skulle redo- visas på de för folkbokföringen upprättade personplåtarna och därmed även å avtrycken av dessa plåtar, torde i och för sig kunna anses tillgodose det syfte, varom här är fråga. Emellertid lärer en dylik redovisning, om den skall hållas aktuell å plåtarna och åtminstone å vissa av avtrycken, med- föra betydande tekniska olägenheter och kräva ett mycket vidlyftigt rapport— system. Vidare torde böra ifrågasättas, huruvida det kan anses lämpligt att för tillgodoseende av här ifrågavarande syfte belasta personplåtens mycket begränsade utrymme med uppgift om körkort.
Enligt de sakkunniga synes man enklast kunna vinna de kontrollmöjlig- heter, varom här är fråga, genom upprättandet av ett centralt register över körkort. Ett dylikt register synes böra ha karaktären endast av ett sök- register, med vars ledning närmare uppgifter kunna erhållas i länsstyrelser- nas körkortsregister. Det centrala registret lärer sålunda icke behöva inne- hålla uppgifter om annat än medborgarnummer och namn samt länsbokstav och nummer för utfärdat körkort. För genomförandet av ett dylikt system måste emellertid givetvis förutsättas, att länsstyrelsernas körkortsregister dessförinnan undergått gallring samt komplettering med uppgifter om med— borgarnummer. Länsstyrelsernas rapporteringsskyldighet till det centrala re- gistret bör givetvis icke göras mera omfattande än nödigt. Då det centrala registret endast skall tjäna såsom sökregister, torde exempelvis rapportering i fråga om återkallelse av körkort icke vara erforderlig i den mån vederbö- rande äger ansöka om körkortets återbekommande (jfr förslagets 34 5 5 mom.) . Rapportering om återkallelse av körkort skulle på detta sätt komma att undvikas för det stora flertalet fall. Enligt de sakkunnigas uppfattning synes fog föreligga för att frågan om ett centralt körkortsregister göres till föremål för närmare särskild utredning. Bestämmelser i detta ämne synas icke böra upptagas i förevarande författning.
Bortsett från vad som följer av ovanstående redogörelse överensstämmer 32 5 av de sakkunnigas förslag i huvudsak med 20 å motorfordonsförord- ningen.
Körkorts giltighetstid m. m. 33 5.
Frågan huruvida körkorts giltighet borde göras beroende av att inneha- varen vid periodiskt återkommande läkarundersökningar (konditionsunder- sökningar) visats ha erforderliga kvalifikationer i fysiskt och psykiskt hän- seende har gjorts till föremål för överväganden inom trafiksäkerhetskom- mittén.
Kommitténs medicinska expertgrupp anförde, att densamma efter nog- grann prövning och med kännedom om de uttalade risker, som vissa sjuk- domstillstånd hos motorfordonsförarna innebure för 'den allmänna trafiksä-
kerheten, under inga förhållanden kunde påtaga sig ansvaret att icke ha be- stämt påyrkat konditionsundersökningar. I anslutning till den tidigare om- nämnda, av kommittén föreslagna gruppindelningen av förare förordades, att för grupperna 2 och 3 infördes konditionsundersökningar vid åldrarna 45, 55 och 60 år. Efter 60-årsåldern borde konditionsundersökningar ske åtminstone vart tredje år. Den, som vid någon av dessa åldersgränser icke innehaft körkort mer än två år, borde få vänta med omprövning till följan- de period. För grupp 4 förordades, att konditionsundersökningarna sattes in redan i 25-årsåldern och att de därefter fram till 60-årsåldern skedde vart femte år. Efter denna ålder borde omprövningen även för denna grupp ske vart tredje år.
Trafiksäkerhetskommittén uttalade, att kommittén för egen del nått den övertygelsen, att konditionsundersökningar principiellt sett vore ett värde- fullt led i ett rationellt trafiksäkerhetsarbete. Någon statistisk utredning förelåge emellertid icke, som visade i vilken .mån sjukdomar och ålders- förändringar varit orsaker till trafikolyckor. Med hänsyn till den utredning som förebragts angående ålderns inverkan på hälsotillståndet i allmänhet syntes det dock sannolikt att denna faktor hade en väsentlig betydelse. Kom- mittén hade trots detta icke i nuvarande läge velat föreslå, att ett system med konditionsundersökningar omedelbart skulle införas. Det syntes emel- lertid vara en primär och betydelsefull uppgift för ett blivande forsknings- organ på trafiksäkerhetens område att genomföra den utredning om sam- bandet mellan olyckor å ena sidan och sjukdom och defekter å den andra som vi ännu saknade.
Två ledamöter i kommittén reserverade sig och föreslogo, att genom en tillfällig lagstiftning varje körkortsinnehavare, som fyllt 45 år och fortfaran- de körde motorfordon, inom viss ganska utsträckt tid ålades att låta under— kasta sig en läkarundersökning. Genom en dylik engångsundersökning skul— le man erhålla material, för bedömande av frågan huruvida kontinuerliga undersökningar i de högre åldrarna vore behövliga eller ej.
Beträffande tidigare författningsförslag i här förevarande ämne ävensom beträffande de närmare motiven till de inom trafiksäkerhetskommittén gjorda ställningstagandena må hänvisas till kommitténs betänkande s. 171 ff.
Trafikförfattningssakkunniga ha vid överväganden i ämnet kommit till den uppfattningen, att krav på konditionsundersökningar enligt de riktlin- jer, som uppdragits av trafiksäkerhetskommitténs medicinska expertgrupp, otvivelaktigt skulle innebära vissa garantier ur trafiksäkerhetssynpunkt. Emellertid har hittills ej påvisats, att olyckor vid förande av motorfordon, förorsakats av fysisk eller psykisk undermålighet hos föraren i en sådan omfattning, att därav nu motiveras införandet av regelbundna konditions- undersökningar, vilket uppenbarligen skulle medföra betydande olägenheter och kostnader för såväl det allmänna som körkortsinnehavarna. Med hän— syn härtill och då det torde kunna förutsättas, att, om det av kommittén förordade forskningsarbetet på trafiksäkerhetens område kommer till stånd, förevarande spörsmål kommer att uppmärksammas och närmare klarläggas,
finna de sakkunniga icke anledning att i nuvarande läge förorda regelbun- det återkommande konditionsundersökningar.
De sakkunniga ha dock ansett sig böra föreslå regler av innebörd, att, då innehavare av körkort uppnått en ålder av 70 år, den fortsatta giltig— heten av körkortet skall vara beroende av en allmän omprövning med vissa tidsmellanrum. I fråga om personer, som uppnått en så pass hög ålder, torde särskilda skäl få anses tala för en dylik omprövning. Med hänsyn till det begränsade antalet körkortsinnehavare i denna ålder lärer ifrågavarande anordning icke komma att medföra några större olägenheter. Genom be- gränsningen av körkortens giltighetstid erhålles jämväl en lämplig grundval för gallring av körkortsregistren.
Vissa övergångsbestämmelser ha förordats i anslutning till reglerna i fö- revarande paragraf.
Återkallelse av körkort m. m. 34 5.
1 mom. Enligt 21 5 1 mom. första stycket motorfordonsförordningen gäl- ler, att, om förare vid färd med motorfordon eller traktortåg gjort sig skyl- dig till brott mot 1 eller 2 5 lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid förande av motorfordon eller eljest i något för trafiksäkerheten väsent- ligt hänseende allvarligen åsidosatt honom såsom förare åliggande förplik- telser eller om föraren på annat sätt ådagalagt sådana egenskaper, att han icke vidare bör betros med att innehava körkort, den länsstyrelse, som ut- färdat körkortet, skall efter nöjaktig utredning återkalla detsamma. Vid sådan utredning må avseende icke fästas vid förseelse, vilken antecknats i körkortsregistret mer än två år före begåendet av den förseelse, som giver anledning till att frågan om körkortets återkallelse upptages till prövning. Är fråga om straffbelagd förseelse, må återkallelse av körkort på grund av denna förseelse icke äga rum, förrän frågan om straff för förseelsen blivit genom domstols laga kraft ägande utslag avgjord, där länsstyrelsen ej finner uppenbart, att föraren är olämplig att föra motorfordon. Äro omständighe- terna av den beskaffenhet, att anledning är att antaga, att föraren skall, utan att återkallelse av körkortet sker, låta sig rättas, och är ej fråga om förare, som gjort sig skyldig till brott mot 1 eller 2 & nyssnämnda lag, må varning i stället meddelas. Vid återkallelse av körkort skall bestämmas viss tid, efter vars utgång föraren efter ansökan ånyo må kunna erhålla körkort. Denna tid skall utgöra, då föraren dömts för brott mot 1 eller 2 & nämnda lag, minst sex månader och högst två år, eller, om föraren under de före brottets begående sist förflutna fem åren dömts för samma slag av brott, minst ett och högst fem år, samt, då körkort eljest återkallas, minst två månader och högst två år.
Till belysning av förutsättningarna för återkallelse torde följande redo- görelse böra lämnas.
Enligt 12 Q 3 mom. i 1916 års automobilförordning kunde körkort åter- kallas, om förare, vilken ådömts straff för förseelse mot förordningen eller mot 11 kap. 15 5 strafflagen, i vad sistnämnda lagrum avsåge automobil- trafik, vid förseelsens begående förfarit med grov vårdslöshet eller visat lik- giltighet för andra människors liv eller egendom, eller om eljest sådana förhållanden förelåge, att förare måste anses olämplig att vidare föra au- tomobil.
Efter en är 1920 vidtagen ändring av nämnda bestämmelse gällde, att körkort kunde återkallas, om förare vid färd med automobil gjort sig skyldig ' till grov vårdslöshet, varit berusad eller visat likgiltighet för andra männi— ] skors liv eller egendom eller eljest sådana omständigheter förelåge, att fö— rare måste anses olämplig att föra automobil.
Enligt 15 5 3 mom. 1923 års motorfordonsförordning skulle körkort åter- , kallas, om förare vid färd med automobil gjort sig skyldig till grov vårds- löshet eller varit berusad eller eljest sådana förhållanden förelåge, att föra— ren måste anses olämplig att föra automobil.
1927 års motorfordonssakkunniga yttrade bl. a. följande:
Enligt svensk lagstiftning är återkallelse av körkort icke att betrakta som ett straff, utan som en preventivåtgärd som vidtages för att skydda medborgarna emot den som Visat sig farlig för den allmänna säkerheten. Indragning av körkort inne— bär för den, som drabbas därav, ett allvarligt intrång i hans medborgerliga rättig— heter och — när det gäller en yrkeschaufför —— ett avsevärt försämrande av hans förvärvsmöjligheter. Under dylika förhållanden bör uppenbarligen återkallelse av körkort icke verkställas utan noggrann prövning från myndigheternas sida och endast då en persons »farlighet» som förare blivit till fullo ådagalagd.
Att den förare, som vid färd med automobil befinnes så påverkad av starka drycker, att han kan antagas ej hava ägt nödigt herravälde över sina handlingar, måste anses farlig för andras säkerhet och förty bör berövas rätten att föra auto- mobil är redan sagt.
Trafiken med motorfordon är numera omgärdad med åtskilliga säkerhets- och ordningsföreskrifter, vilkas överträdande torde innebära ringa eller ingen fara för det allmänna. Å vissa håll synes emellertid utvecklingen gå i den riktning, att även överträdelse av sådana mindre viktiga trafikföreskrifter och ordnings— lmstämmelser, åtminstone vid upprepad förseelse, kan för den felande medföra återkallelse av körkort. Dylika förseelser böra givetvis åtföljas av bestraffning, men någon anledning att därjämte vidtaga den skyddsåtgärd, som indragning av körkort avser att utgöra, torde ej föreligga, eller med andra ord förseelserna åda- galägga ej, att vederbörande saknar de egenskaper, som måste förefinnas för att samhället skall kunna betro honom att föra automobil. Endast när förare i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser synes körkortsindragning böra ifrågakomma. Ej heller då bör åter- kallelse vara obligatorisk. En ytterligare förutsättning härför bör enligt de sak- kunnigas mening vara, att förseelsen är av allvarligare karaktär. — —
Att uttömmande ange i vilka fall körkortsindragning bör ifrågakomma, torde ej vara möjligt. Givetvis bör återkallelse kunna ifrågakomma, då t. ex. förare gjort sig skyldig till upprepade fylleriförseelser utan att dessa skett i samband med ' färd med motorfordon.
De sakkunniga ha i tidigare sammanhang framhållit såsom sin mening, att den, som gjort sig skyldig till vissa brottsliga gärningar, bör nekas körkort. Som exem- pel på dylika brott har anförts spritsmuggling eller annat brott, vars begående
mer eller mindre förutsätter användande av motorfordon eller i allt fall i väsent- lig mån främjas därav. Begående av sådant brott bör uppenbarligen kunna med- föra återkallande av körkort.
I anslutning till vad de sakkunniga föreslagit utformades i 15 5 3 mom. i 1930 års motorfordonsförordning återkallelseinstitutet —— i vad detsamma i detta sammanhang är av intresse —— på det sätt, att körkort skulle återkallas, om förare vid färd med automobil i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende allvarligen åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser eller varit så påverkad av starka drycker, att han kunde antagas ej ha ägt nödigt herravälde över sina handlingar, eller om förare eljest ådagalagt så- dana egenskaper, att han icke borde betros att föra automobil. Varning kunde emellertid meddelas i stället för återkallelse, om det fanns anledning antaga, att föraren skulle låta sig rättas utan att återkallelse av körkortet skedde. Dock kunde varning i stället för återkallelse ej meddelas den, som vid färd med automobil varit så påverkad av starka drycker som ovan sagts.
1934 års vägtrafiksakkunniga förordade, att bestämmelsen i 1930 års för- ordning, enligt vilken körkort skulle indragas, då förare ådagalagt sådana egenskaper, att han icke borde betros med att föra automobil, skulle kom- pletteras sålunda, att dylika egenskaper skulle ha ådagalagts genom all- varlig förseelse. De sakkunniga anförde, att förseelser mot mindre viktiga trafikföreskrifter och ordningsbestämmelser, vilkas överträdande icke inne— bure någon fara för det allmänna, icke borde föranleda indragning av kör- kort. Sådana förseelser borde, sade de sakkunniga, uppenbarligen beläggas med straffansvar, men däremot syntes i regel icke finnas skäl att tillgripa en skyddsåtgärd av den vittgående art, som en körkortsindragning inne- bure.
De sakkunniga förklarade, att de icke kunde ansluta sig till de synpunk- ter, varåt överståthållarämbetet givit uttryck i en skrivelse den 2 januari 1935 till Kungl. Maj:t med hemställan om sådan ändrad avfattning av be- stämmelserna angående körkort, att ett effektivt ingripande mot olämpliga motorfordonsförare genom återkallande av körkort eller förvägrande av nytt körkort icke omöjliggjordes för vederbörande myndigheter. Överståthållar- ämbetet hade i nämnda skrivelse, bland annat, hänvisat till ett fall, där en person under de senaste åtta åren gjort sig skyldig till ett tjugufemtal för- seelser, huvudsakligen mot parkeringsföreskrifterna, och enligt polismyn- digheternas uppfattning därigenom klart ådagalagt sin avsikt att i berörda hänseende icke ställa sig gällande bestämmelser till efterrättelse. Det för personen i fråga utfärdade körkortet hade därför återkallats. Emellertid hade beslutet därom blivit upphävt av Kungl. Maj:t i regeringsrätten.
Med anledning av ett av Svenska transportarhetareförbundet framfört för- slag att körkortsindragning icke skulle kunna ske i andra fall än vid alko- holmissbruk i samband med bilkörning samt då begången förseelse varit så grov att fängelse eller annat urbota straff utdömts, anförde de sakkun- niga, att det icke syntes lämpligt, att frågan om körkortsindragning gjordes helt beroende av den straffart, som tillämpades för en förseelses beivrande.
I proposition nr 213 till 1936 års riksdag yttrade föredragande departe- mentschefen, statsrådet Leo:
De sakkunnigas förslag, att för återkallelse av körkort icke skall kunna åberopas körkortshavarens olämpliga egenskaper, därest ej dessa ådagalagts genom all— varlig förseelse, har mött invändningar från många håll. För min del kan jag ej heller ansluta mig till detta förslag. Enligt min mening bör en person, som genom upprepade förseelser klart ådagalägger sin bristande vilja att ställa sig till efter- rättelse för motorfordonsförare i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse utfär- dade bestämmelser, ej få innehava körkort, även om icke förseelserna var för sig kunna betecknas såsom allvarliga. För att trygga en dylik tolkning av de nuva— rande bestämmelserna har jag låtit vidtaga en mindre jämkning av desamma.
Den åsyftade jämkningen innebar, att den då gällande texten »icke bör betros att föra automobil» utbytts mot texten »icke bör betros med att inne— hava körkort».
Departementschefen yttrade vidare bl. a.:
I detta sammanhang anser jag mig böra erinra om att enligt nuvarande bestäm- melser, vilka i denna del föreslagits bibehållna i oförändrad lydelse, varning mä äga rum i stället för återkallelse av körkort, i de fall, då försumlig förare kan antagas låta sig därav rättas och förseelsen ej avser onykterhet vid ratten. Med hänsyn till de svåra ekonomiska konsekvenser, som körkortsindragning kan med- föra för särskilt en yrkeschaufför, synes ur humanitär synpunkt varning böra komma till användning i stället för körkortsindragning i alla de fall, då veder- börande myndighet finner författningens syftemål kunna uppnås även med dylik disciplinär åtgärd.
I motionerna I: 361 av herr Nylander m. fl., 11: 696 av herr Aronson m. fl. och II: 723 av herr Jeppsson m. fl. förordades de sakkunnigas förslag i förevarande hänseende.
Andra lagutskottet anslöt sig i sitt utlåtande nr 55 över propositionen till departementschefens uppfattning. Fyra reservanter ansågo emellertid, att i den av Kungl. Maj:t föreslagna texten »eller har förare eljest ådagalagt sådana egenskaper» borde efter ordet »eljest» inskjutas orden »genom all- varlig förseelse». Riksdagen biträdde utskottets mening.
I 21 Q 1 mom. av 1936 års motorfordonsförordning upptogos härefter med avseende å förare av motorfordon och traktortåg ovanberörda i 15 Q 3 mom. av 1930 års motorfordonsförordning meddelade bestämmelser med den jämkning, som av departementschefen förordats.
I motionerna I: 16 och II: 23 till 1938 års riksdag hemställdes, att riks- dagen måtte hos Kungl. Maj:t anhålla om sådan ändring av bestämmelserna i 21 5 1 mom. motorfordonsförordningen, att återkallelse skulle ske endast om förare varit så påverkad av starka drycker, att han kunde antagas ej ha ägt nödigt herravälde över sina handlingar eller eljest ådagalagt grov vårds— löshet eller uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom.
I motionerna framhölls bl. a.:
Därest rätten till körkortsindragning varit begränsad till de fall, då förare i nå- got för trafiksäkerheten väsentligt hänseende allvarligen åsidosatt sina förpliktelser, hade däremot från förarekårens sida icke varit något att erinra. Lagstiftaren torde icke heller ha åsyftat att medgiva något undantag från ifrågavarande förutsättning
för det fall att indragningen sker på grund av att förare »eljest ådagalagt sådana egenskaper att han icke bör betros med att innehava körkort». I varje fall finns i de sakkunnigas betänkande intet som helst stöd för en sådan tolkning av bestämmel- sen. Emellertid har länsstyrelsernas praxis i fråga om körkortsindragningar icke fasthållit vid ifrågavarande av de sakkunniga angivna principer utan ansluter tvärtom nära till den tidigare praxis, vilken av de sakkunniga påtalades. Att kör— kortsindragning sker i sådana fall, då föraren varit så påverkad av starka dryc- ker, att han kan antagas ej ha ägt nödigt herravälde över sina handlingar, är helt naturligt, och däremot ha vi givetvis intet att erinra. Icke heller kan rimligen något vara att invända mot körkortsindragning i andra fall, där förarens farlighet för den allmänna säkerheten, såsom av de sakkunniga förutsattes skola ske, blivit till fullo ådagalagd. Såväl för den tjänsteanställde chauffören som för yrkesutövare, som i sin verksamhet är hänvisad till att föra bil, måste det emellertid framstå så- som i hög grad orimligt och obilligt att återkallelse av körkort vidtages redan på grund av rena ordningsförseelser eller andra bagatellförseelser, såsom lindrigare kollisioner, parkeringsförseelser, underlåtenhet att giva körriktningstecken, för- summelse i fråga om skatte- eller premiebetalning, försummelse av anmälnings- skyldighet 0. d. Emellertid synes praxis, i varje fall vid upprepande eller samman- träffande av dylika förseelser, anse förutsättningar föreligga för återkallelse.
Enligt vår mening bör det icke ifrågakomma, att körkort indragas i andra fall— än då föraren ådagalagt grov vårdslöshet vid framförandet av motorfordon, med. därmed förbunden risk för andras liv eller egendom.
Andra lagutskottet fann i utlåtande nr 17 tillräckliga skäl icke föreligga att i anledning av motionerna göra någon framställning till Kungl. Maj:t. Utskottet uttalade härvid bl. a., att varken motorfordonsförordningen eller dess förarbeten gåve något stöd för uppfattningen, att körkort skulle kunna indragas på grund av enstaka, ur trafiksäkerhetssynpunkt obetydliga över- trädelser av trafikföreskrifter. Enligt utskottets mening kunde icke befo- gade erinringar göras mot den utformning, återkallelseinstitutet erhållit i 1936 års motorfordonsförordning. De i motionerna påtalade förhållandena hänförde sig mera till författningens tillämpning än till dess ordalydelse. En viss ojämnhet torde utmärka de särskilda länsstyrelsernas praxis i fråga om återkallelse av körkort. Det syntes dock vara anledning förvänta, att genom regeringsrättens prejudicerande verksamhet större enhetlighet i läns— styrelsernas avgöranden skulle komma till stånd. Utskottet ville i anslut- ning till departementschefens uttalanden i propositionen till 1936 års riks-— dag uttala, att varningsinstitutet borde i görligaste mån komma till använd- ning i stället för återkallelse med hänsyn till körkortsindragningens många gånger förödande ekonomiska konsekvenser.
21 5 1 mom. i 1936 års motorfordonsförordning erhöll sin nuvarande ly— delse genom förordning den 13 juni 1941 i samband med då vidtagna änd- ringar i lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid förande av motor- fordon. Reglerna om återkallelse gjordes härvid tillämpliga, förutom å egentliga rattfyllerister, jämväl å personer, som straffades allenast därför, att de vid för hög blodalkoholhalt framfört motorfordon eller traktortåg.
Enligt den danska lagen den 1 juli 1927 om motorfordon skall rätten att vara eller bliva förare fråntagas en person, som fört motorfordon och därvid på grund av förtäring av spritdrycker varit ur stånd att föra fordonet
på ett betryggande sätt. Vid särskilt förmildrande omständigheter kan emellertid ett dylikt fråntagande underlåtas, såframt vederbörande icke ti- digare blivit dömd för enahanda förseelse eller eljest för grövre åsidosät- tande av honom i egenskap av förare åliggande förpliktelser. Fråntagande av rätten att vara eller bliva förare kan även äga rum, när en person vid förande av motorfordon gjort sig skyldig till grov vårdslöshet eller om det eljest på grund av beskaffenheten av en förseelse samt vad i övrigt blivit upplyst om den tilltalades egenskaper såsom förare av motorfordon be— finnes olämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt, att han anförtros rätt att föra motorfordon.
Enligt den norska lagen den 20 februari 1926 om motorfordon äger polis- myndighet indraga en förares körkort, om denne blivit ådömd straff för överträdelse av motorfordons- eller rusdryckslagstiftningen, strafflagen eller annan lag eller föreskrift, som utfärdats med stöd av lag, samt den straff- bara gårningen av allmän hänsyn finnes böra medföra sådan påföljd. Dylik indragning må ske även när föraren av andra orsaker kan antagas vara olämplig att föra motorfordon, i synnerhet när det kan antagas, att han icke längre är pålitlig och nykter eller eljest saknar de egenskaper, som äro nöd- vändiga för en förare.
Frågan om återkallelsetidens längd har vid åtskilliga tillfällen varit före- mål för uppmärksamhet.
Enligt 1916 års automobilförordning var länsstyrelse berättigad att i när— mare angivna fall återkalla körkort antingen för viss tid, minst två måna— der och högst två år, eller ock för alltid.
1920 års automobilsakkunniga framhöllo, att antalet indragna körkort under åren 1919—1921 hade varit ganska litet. Av 75 000 körkort hade så- lunda under denna tid endast 312 indragits, varav för alltid endast 25. De i vissa avseenden otillfredsställande författningsbestämmelserna torde en- ligt de sakkunniga ha medverkat till att indragningarna ej varit flera. Det ringa antalet indragningar av körkort för alltid vore särskilt anmärknings- värt och torde tyda på, att ett så starkt ingripande i en persons rättigheter och — när det gällde yrkesmässig trafik —— förvärvsmöjligheter, som in- dragning av körkort för alltid vore, ansåges böra ifrågakomma allenast i synnerligen svårartade fall. De sakkunniga hade närmare övervägt, huru- vida en indragning för alltid av körkort vore en lämplig bestraffnings- eller preventivåtgård. Enligt vad som meddelats de sakkunniga hade man i Dan— mark upphört med att såsom bestraffning indraga körkort för alltid. Att indragning av körkort för alltid också hos oss spelat en underordnad roll hade nyss visats med siffror. En indragning av körkort för alltid syntes icke vara behövlig för att upprätthålla en god anda inom förarkåren. Det vore.fullt tillräckligt med indragning på viss tid. Visade sig en dylik in- dragning icke ha åsyftad verkan, kunde ju genast en ny indragning på viss tid äga rum. De sakkunniga föresloge sålunda, att indragningarna av kör- kort för alltid skulle upphöra och ersättas med indragningar allenast på
viss tid, minst två månader och högst två år. Återkallelse borde i förekom— mande fall vara obligatorisk.
I enlighet härmed föreskrevs i 15 5 3 mom. i 1923 års motorfordonsför- ordning skyldighet för länsstyrelse att i förekommande fall återkalla kör- kort. Återkallelsetiden utgjorde minst två månader och högst två år.
I det betänkande med förslag till förordning för motorfordon m. m., som avgavs av 1927 års motorfordonssakkunniga, upptogos om återkallelsetiden bestämmelser av liknande innehåll som i 1923 års förordning. Enahanda be- stämmelser upptogos sedan jämväl i Kungl. Maj:ts proposition till 1930 års riksdag. Andra lagutskottet förordade emellertid att indragning, som föran- letts av motorförares alkoholförtäring, skull-e ske för en tid av minst sex må- nader. Utskottets förslag godkändes sedermera av riksdagen. Bestämmelserna i 1930 års motorfordonsförordning avfattades i enlighet härmed.
I samband med riksdagsbehandlingen av förslaget väcktes en motion av herr Bergström (I: 265) om skärpning av bestämmelserna för återkallande av körkort innebärande att körkort skulle återkallas för alltid för förare, som bevisligen kört motorfordon i berusat tillstånd. Motionären anförde som skäl härför, att erfarenheten visat, att det straff, som enligt gällande lag- stiftning i de flesta fall utmätts för rattfylleri, nämligen böter, visat sig ha ytterst liten effekt. Vad som enligt motionärens uppfattning vore det mest verksamma medlet att i möjligaste mån förekomma överträdelser vore ett över motorfordonsföraren ständigt svävande hot, att han kunde komma att förlora sitt körkort.
Gentemot motionären anförde andra lagutskottet, att en bestämmelse om att körkort i vissa fall skulle kunna indragas för alltid enligt utskottets mening icke vore erforderlig utan att det borde vara tillräckligt att indrag- ningarna skedde på viss tid. Visade det sig nämligen att en dylik indragning av körkort icke hade åsyftad verkan kunde ju genast en ny indragning för viss tid äga rum.
Vid 1934 års riksdag aktualiserades här ifrågavarande spörsmål på nytt. I proposition nr 208 yttrade föredragande departementschefen i samband med frågan om strängare straffbestämmelser för vissa förseelser vid fö- rande av motorfordon följande:
Jag vill beröra av flera myndigheter väckta förslag, att, i stället för eller jäm- sides med straffskärpning, tiden för körkortsindragningen måtte beträffande den, som gjort sig skyldig till onykterhet vid framförande av motorfordon, avsevärt utsträckas. Ehuru jag delar den uppfattningen att berövandet av körkort är en naturlig reaktion mot en dylik förseelse, anser jag mig likväl icke för närvarande böra biträda förenämnda förslag. Det råder nämligen i fråga om körkortsindrag- ningarna en viss ojämnhet i den praxis, som tillämpas av de olika länsstyrelserna, och en ändring i föreslagen riktning skulle måhända i ändå högre grad komma att giva anledning till en icke önskvärd olikhet i tillämpningen av 15 ä 3 mom. första stycket motorfordonsförordningen. Då innehavet av körkort därjämte är en förutsättning för stora grupper yrkesmän att vinna försörjning, anser jag, att den nu stadgade 'maximitiden för prövning av körkortsindragning, två är, icke bör utsträckas. Länsstyrelse bör givetvis vid prövningstidens utgång icke utfärda nytt körkort med mindre det av omständigheterna tydligt framgår, att sökanden
finnes utan fara för trafiksäkerheten eller eljest åter kunna anförtros rätten att föra motorfordon.
I motion till 1934 års riksdag (I: 320) föreslog herr Bergström att för mo- torfordonsförare, som gjort sig skyldig till brott mot 2 g i den föreslagna lagen om straff för vissa brott vid förande av motorfordon, körkort skulle kunna återkallas för alltid. Såsom motiv anförde motionären, att de dittills gällande straffbestämmelserna icke medfört någon minskning av rattfylleri- brotten. Motionären sade sig vara övertygad om att icke ens de skärpta straffsatser, som föreslogos vid 1934 års riksdag, skulle i väntad utsträck- ning råda bot för de rådande missförhållandena. Man kunde visserligen förutsätta, att de skulle bringa ovarsamma bilförare till eftertanke, men straffen skulle säkerligen icke framstå som en så påtaglig realitet som vissheten om att de riskerade att förlora sina körkort för alltid. Att körkort om så vore behövligt kunde ånyo indragas efter att ha varit indraget för viss tid vore helt visst icke av den psykologiska verkan, som medvetandet att körkort kunde för alltid förloras måste medföra.
Andra lagutskottet anslöt sig till departementschefens uttalande och av— styrkte det av motionären framförda förslaget. Tre reservanter förordade emellertid, att bestämmelsen om en maximitid av två år för indragning av körkort skulle utgå samt att minimitiden för indragning av körkort på grund av onykterhet vid ratten borde utsträckas från sex månader till ett år.
Riksdagen godkände utskottets utlåtande. I 1936 års motorfordonsförordning upptogos bestämmelserna om återkal- lelsetiderna från 1930 års förordning med oförändrat innehåll.
I motion till 1938 års riksdag (II: 329) föreslog herr Dahlbäck, att man i fortsättningen borde följa Norges exempel, att rattfylleri skulle ha till på- följd att körkortet redan första gången indrogs för minst ett år och, vid upprepad förseelse under närmaste 5 åren därefter, för alltid. Motionären medgav, att mot ett sådant förslag givetvis talade hänsynen till förarens utkomstmöjligheter, vilket vore särskilt beaktansvärt, när det gällde yrkes— chaufförer samt chaufförer, som i egen rörelse eller yrke hade att föra mo- torfordon. Han ifrågasatte dock, huruvida icke tiden vore inne för tillgri- pande av skärpta bestämmelser till allmänhetens skydd. Det avskräckande, som läge i att förlora körkortet under 6 månader, hade visat sig tämligen illusoriskt särskilt för personer, som använde motorfordon i egen rörelse, då man för en billig penning kunde leja någon arbetslös yngling, som man för ändamålet hade förskaffat körkort.
I sitt utlåtande över motionen (nr 17) förklarade andra lagutskottet, att de av motionären framförda synpunkterna vid åtskilliga tillfällen varit fö- remål för statsmakternas övervägande. Utskottet ansåge, att det icke heller nu förelåge skäl till ändring. Spörsmålet ägde icke den stora betydelse, som ofta syntes tillerkännas detsamma.
I det betänkande med förslag till ändrad lagstiftning angående s. k. ratt- fylleri, som år 1940 framlades av den därför särskilt tillkallade utrednings—
mannen, uttalades bl: a., att anledning icke syntes föreligga att hävda annan mening än den som omfattats av riksdagen vid behandlingen av ovannämnda motion av herr Dahlbäck. Utredningsmannen anförde vidare:
En längre tids indragning av körkort är en påföljd, som i många fall drabbar den felande minst lika hårt som ett kortare frihetsstraff. För en yrkeschaufför be- tyder körkortsindragningen, att han hindras från att utöva sitt yrke. De hårda ekonomiska konsekvenserna härav gå ut icke blott över honom själv utan även över hans familj. Följden kan lätt bli att samhället måste inskrida med ekonomisk hjälp. En så hård påföljd av brottet synes även föga överensstämma med den nu- mera allmänt omfattade principen, att en brottsling efter utståndet straff skall beredas största möjliga hjälp att bli en samhällsgagnande medborgare.
Vissa av de myndigheter, som erhöllo 1940 års betänkande på remiss, ifrågasatte införandet av bestämmelser innebärande att körkort i händelse av återfall i rattfylleribrott skulle indragas för alltid. Denna uppfattning hävdades sålunda av överståthållarämbetet i Stockholm, länsstyrelsen i Kronobergs län, centralförbundet för nykterhetsundervisning, poliskamma- ren i Hälsingborg och Svenska polisförbundet.
Polisförbundet yttrade —— efter ett referat av den särskilda utrednings- mannens yttrande —— bl. a. följande:
Polisförbundet anser, att det kanske kan vara hårt att för den, som första gången fälles till straff för att i alkoholpåverkat tillstånd ha framfört motorfordon, in- draga körkortet för längre tid än som av utredningsmannen föreslagits och detta icke heller kanske kan vara nödvändigt för att den felande skall låta sig rättas. Det kan nämligen kanske vara möjligt, att en person icke gjort sig förtrogen med huru mycket alkohol han tål att förtära och att därför hans brott i viss mån mera berott av en tillfällighet än av bristande ansvarskänsla. Helt annorlunda förhåller det sig dock enligt polisförbundets mening med den, som efter att en gång hava sakfällts för rattfylleri ånyo inom fem är gör sig skyldig till samma brott. En sådan person har visat sig vara i avsaknad av den ansvarskänsla, som ovillkorligen bör finnas hos den som innehar körkort. Han är, då han i alkoholpåverkat tillstånd framför motorfordon, i hög grad farlig samt kan åsamka oskyldiga människor oer- hörda svårigheter och lidanden. Att konsekvenserna av körkortsindragningen även går ut över en sådan persons familj, kan polisförbundct icke finna vara tillräckligt bärande skäl för att en sådan person ånyo skall erhålla körkort. Polisförbundet vill erinra om, att om en förares förmåga att föra motorfordon blivit väsentligen ned— satt genom skada — som kan ha uppstått utan hans förvållande _— så skall dennes körkort återkallas. Även i sådant fall kunna konsekvenserna av körkortsåterkallel- sen gå ut över förarens familj, men detta får icke hindra körkortets återkallande. Här gäller det att i görligaste mån skydda andra människor. Men detsamma bör gälla även beträffande den, som upprepade gånger fört motorfordon i alkoholpå- verkat tillstånd. Han är minst lika farlig för egen och annans säkerhet som den skadade. Polisförbundet får därför på det livligaste instämma i förslaget att vid upprepat rattfylleri under de närmaste 5 åren körkortet skall indragas för alltid.
I Kungl. Maj:ts proposition till 1941 års riksdag (nr 159) uttalades, att av skäl, som utredningsmannen anfört, vissa betänkligheter mötte mot tan- ken på en långtgående skärpning av reglerna om indragning av körkort. En längre tids indragning av körkort vore en påföljd, som kunde drabba den felande minst lika hårt som ett kortare frihetsstraff. För en yrkeschaufför medförde körkortsindragningen att han hindrades från att utöva sitt yrke,
och de ekonomisk-a konsekvenserna härav ginge ut icke blott över honom själv utan även över hans familj. Dessa skäl ägde emellertid vida mindre styrka såvitt anginge personer, som upprepade gånger gjort sig skyldiga till rattfylleri. En statistisk undersökning rörande rattfylleribrott hade givit vid handen, att av 5 890 personer, som under tiden 1 juli 1934 30 juni 1940 dömts för rattfylleri, 170 återfallit en gång och 2 återfallit två gånger. Något tredje återfall hade icke förekommit. Av förstagängsåterfallen hade 81,8 % inträffat inom 3 år från den tidpunkt, då straffet för rattfylleri blivit till fullo utståndet. Även om de anförda siffrorna finge anses visa, att återfalls- frekvensen för rattfylleribrottet vore mindre än för vissa andra brott, vore dock återfallen så talrika, att de väl motiverade införandet av strängare regler för körkortsindragning vid fall av upprepat rattfylleri, åtminstone då återfall inträffade inom en kortare tidsperiod, t. ex. fem år. Tiden för åter- kallelse av körkort i fall av rattfylleri utgjorde minst sex månader och högst två år. Då en indragning för alltid syntes vara en alltför hård påföljd, torde tiden för indragningen vid sådant återfall, som nyss nämnts, böra bestäm- mas till minst ett och högst fem år.
Kungl. Maj:ts förslag i detta avseende, som tillstyrktes av andra lagut- skottet, godkändes sedermera av riksdagen.
Genom förordning den 13 juni 1941 ändrades 1936 års motorfordonsför- ordning i enlighet härmed.
Delegationen för utredning om rattfylleri har beträffande fråga om skärp- ta bestämmelser för körkortsindragning anfört:
Frågan om en lämplig utformning av bestämmelserna rörande indragning av körkort vid rattfylleribrott liksom även vid andra förseelser är givetvis vansklig, bl. a. av den anledningen att en körkortsindragning kan verka synnerligen olika för olika kategorier av förare, även om tiden är densamma. För en person, som utnyttjar sin bil allenast för nöje, rekreation eller bekvämlighet, kommer sålunda indragningen att medföra en relativt liten olägenhet, i all synnerhet om han kanske har möjlighet att anställa särskild chaufför under indragningstiden. För yrkes- chauffören åter eller annan person, som för sitt yrke är beroende av bil, kan kör- kortsindragningen medföra ett väsentligt avbräck i hans försörjningsmöjligheter. Indragningen kommer då att verka som en mycket allvarlig skärpning av straffet för den förseelse, som föranlett indragningen. Emellertid torde det knappast vara möjligt att komma ifrån denna olikhet i fråga om verkningarna av en körkorts- indragning. Indragningsinstitutet lärer ej kunna undvaras som ett verkningsfullt medel för det allmänna att skydda sig mot förare som uppenbarligen utgör en fara för trafiksäkerheten. I all synnerhet gäller detta beträffande förare, som ge- nom sina alkoholvanor ådagalagt olämplighet i förevarande avseende. Ur nu an- förda skyddssynpunkt måste fråga om körkortsindragning och tiden därför i det särskilda fallet i första hand bedömas med hänsyn till vederbörande förares för— hållande till trafiksäkerheten, även om man ej vid denna bedömning helt kan bort- se från de följder för vederbörandes försörjningsmöjligheter, som en dylik åtgärd innebär.
Den uppfattningen att vederbörande förares förhållande till trafiksäkerheten skall vara avgörande i fråga om körkortsindragning har fått ett klart uttryck i motorfordonsförordningen, då särskilt stränga regler i förevarande avseende ut- formats för en viss kategori av förare, nämligen sådana som gjort sig skyldiga till onykterhet vid ratten och därigenom i särskild grad ådagalagt Olämplighet som förare.
För delegationen har det gällt att överväga huruvida en ytterligare skärpning av dessa regler kan vara befogad. Därvid skulle närmast kunna ifrågakomma att höja minimitiden sex månader vid rattfylleri första gången. Av tillgängliga uppgifter har delegationen ansett sig kunna konstatera, att tiden för körkortsindragningen i sistnämnda fall i allmänhet bestämmes till omkring åtta månader, därest inga särskilda vare sig förmildrande eller försvårande omständigheter föreligga. Någon anledning till erinran mot denna praxis synes knappast föreligga. En viss marginal nedåt torde emellertid böra finnas. Det kan nämligen så länge körkortsindragning vid konstaterad viss alkoholkoncentration i blodet hos föraren är obligatorisk, oavsett omständigheterna i övrigt, föreligga gränsfall, då en kortare indragningstid kan finnas skälig. Exempelvis om föraren praktiskt taget aldrig framfört eller haft för avsikt att framföra sitt fordon i trafiken utan endast förflyttat detsamma en kortare sträcka och han dessutom ej företett några märkbara yttre tecken på sprit- påverkan. Delegationen har därför ej funnit anledning att förorda höjning av mini- mitiden sex månader.
I detta sammanhang må framhållas att en förare, som första gången fälles till ansvar för rattfylleri, i samband därmed kan befinnas vara så opålitlig i sitt all- männa förhållande till alkoholen, att hans tillstånd i detta hänseende kan betecknas såsom sjukdom, alkoholism. I sådant fall bör givetvis tagas under övervägande en indragning av körkortet ej på grund av det aktuella rattfylleribrottet utan på grund av sjukdomen. Skulle en indragning av sistnämnda anledning finnas befogad, kom— mer den enligt gällande bestämmelse att ske utan tidsbegränsning.
Vidare uppställer sig fråga, huruvida skäl kan finnas att återinföra bestämmelsen om indragning av körkort för alltid, avsedd att tillämpas vid upprepade rattfylleri- brott under viss tidsperiod. Av det föregående framgår, att förslag i sådan riktning vid flera tillfällen varit föremål för statsmakternas prövning men därvid mött så- dant motstånd, att desamma hittills fått förfalla.
Skall en författningsbestämmelse av sagda innebörd speciellt i fråga om ratt— fylleri vara motiverad bör man åtminstone kunna göra sannolikt att densamma skulle få praktisk betydelse då det gäller att få bort ur trafiken personer, som på grund av alkoholmissbruk kunna anses olämpliga som motorfordonsförare. Av intresse för frågans bedömande är jämväl, huruvida frekvensen av återfall vid rattfylleri kan anses så betydande att även med hänsyn härtill den ifrågasatta skärp- ningen kan vara påkallad.
Det gäller i enlighet härmed först att överväga, huruvida den nu gällande lati- tuden för indragning av körkort vid upprepade rattfylleribrott — minst ett högst fem år — kan vara otillräcklig för tillgodoseende av nyssberörda skyddssynpunkt. I detta sammanhang kan nämnas, att en förteckning över av regeringsrätten under tiden den 8 september 1943—26 juni 1946 handlagda besvärsmål angående indrag— ning av körkort utvisar, att i rattfyllerimål maximitiden fem år allenast i ett fall tillämpats. Givetvis utvisar denna förteckning ej tillfullo den praxis, som av läns- styrelserna tillämpas, men den torde dock kunna anses belysande då man får för- utsätta, att i de fall, då länsstyrelserna tillämpa lång indragningstid, ett överklagan- de ofta sker. Därest detta antagande är riktigt skulle man kunna konstatera, att länsstyrelserna ej till fullo utnyttja den möjlighet som redan nu finnes att genom lång indragningstid komma till rätta med nr nykterhetssynpunkt misskötsamma mo- torfordonsförare.
För en yrkeschaufför medför en indragning av körkortet på fem är helt naturligt att han måste söka sig över till något nytt yrke, som ej har med förande av motor— , fordon att göra. Vid sådant förhållande skulle för honom en indragning på fem år eller för alltid knappast innebära någon skillnad i fråga om hans försörjningsmöj- ligheter. Den som ej för sitt yrke är beroende av körkortsinnehav drabbas givetvis ej lika hårt som yrkeschauffören av en körkortsindragning vare sig på maximitid
eller för alltid. Som skäl mot en skärpning av bestämmelserna i förevarande avse— ende kan emellertid anföras, att för båda nyssnämnda kategorier av förare en tid av fem år borde vara tillräckligt lång för att vederbörandes kvalifikationer för nytt körkort därunder kunde prövas. Man torde också kunna ifrågasätta, huruvida en bestämmelse öm indragning av körkort för alltid skulle få någon större praktisk effekt. Man måste nämligen förutsätta, att den som fått sitt körkort indraget på detta sätt ej skulle betagas möjlighet att hos Kungl. Maj:t söka nytt körkort. Man torde jämväl kunna antaga, att, därest vederbörande under indragningstiden visat sådan tillförlitlighet, att han rimligen icke borde betagas möjligheten att ånyo föra motorfordon, ansökningen skulle bifallas.
Beträffande återfall i rattfylleribrott föreligger bl. a. en statistisk utredning av 1
förste aktuarien vid Statistiska Centralbyrån Sverker Groth, omfattande tiden 1/= 1934—”Va 1940. Att döma av denna utredning skulle återfallsfrekvensen vid ratt- fylleri vara relativt låg. En i utredningen intagen tabell utvisar, att äterfallspro- centen under sagda tid är för första återfallet 7,2 % och för andra återfallet 4,4 %.
Vid övervägande av föreliggande spörsmål har delegationen kommit till den upp- fattningen, att en bestämmelse om obligatorisk indragning av körkort för alltid vid upprepat rattfylleribrott ej bör komma i fråga. En dylik åtgärd måste i många fall — oavsett möjligheten för vederbörande att hos Kungl. Maj:t göra fram— ställning om nytt körkort —— verka obillig. Däremot kunna vissa skäl tala för att körkortsmyndigheten erhåller möjlighet att vid särskilt försvårande omständigheter indraga körkortet för alltid. Denna fråga synes lämpligen kunna tagas under vidare ' övervägande av trafikförfattningssakkunniga.
Två reservanter förordade, att vid upprepat rattfylleri körkort obligato— riskt skulle indragas för alltid.
Frågan om indragning av körkort för alltid har berörts i vissa av de ytt- ; randen, som avgivits över delegationens betänkande.
Länsstyrelsen i Västmanlands län, nykterhetsnämndernas riksförbund och : motorförarnas helnykterhetsförbund uttalade, att körkort borde obligato- riskt återkallas för alltid vid upprepat rattfylleri.
Enligt centralförbundet för nykterhetsundervisning borde körkortsindrag- ning vid upprepat rattfylleri i regel ske för alltid.
Länsstyrelsen i Värmlands län ansåg önskvärt, att nuvarande bestämmel- ser kompletterades med rätt i vissa fall att återkalla körkort för alltid. Så- lunda kunde ifrågasättas, huruvida icke körkort obligatoriskt borde åter- kallas för alltid, då en person för tredje gången sakfälls för rattfylleri.
Svea hovrätt, socialstyrelsen, länsstyrelsen i Kronobergs län och Sveriges advokatsamfund anslöto sig till de synpunkter, som framförts av delegatio— nens majoritet. Socialstyrelsen uttalade, att avgörande vid fråga om åter- kallelse av körkort för alltid borde vara icke de särskilda omständigheterna vid återfallet utan bestämda personliga egenskaper hos återfallsfylleristen, som gjorde honom olämplig såsom bilförare.
Hovrätten Över Skåne och Blekinge, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Gotlands och Kristianstads län samt motormännens riksförbund förorda— de, att frågan om indragning under vissa omständigheter av körkort för all- tid upptoges till övervägande av trafikförfattningssakkunniga.
Länsstyrelsen i Stockholms län ansåg lämpligheten av indragning av kör- kort för alltid vara diskutabel.
Länsstyrelsen i Jönköpings län anförde, att, innan bestämmelser infördes om återkallelse av körkort för alltid, man i varje fall först borde pröva effekten av väsentlig höjning av maximitiden.
Länsstyrelsen i Uppsala län fann icke anledning tillstyrka- utsträckning av indragningstiden.
Länsstyrelserna i Malmöhus län, Hallands län, Älvsborgs län, Skaraborgs län, Örebro län och Norrbottens län samt föreningen Sveriges häradshöv- dingar och föreningen Sveriges landsfiskaler ställde sig avvisande till be- stämmelser om indragning av körkort för alltid.
Länsstyrelsen i. Malmöhus län yttrade: Körkortsindragning bör enligt länsstyrelsens mening uppfattas icke som ett straff utan som en påföljd, föranledd av en persons olämplighet att föra motor- fordon såväl ur nykterhetssynpunkt som av hans uppförande i övrigt. Att då fast- slå denna påföljd som för alltid bestående, är icke i överensstämmelse med svensk rättsuppfattning. De möjligheter, motorfordonsförordningen erbjuder för ett in— gripande mot förare, som ur trafiksäkerhetens synpunkt bör fråntagas sitt kör- kort, äro enligt länsstyrelsens uppfattning fullt tillräckliga. Därtill kommer att myndighet har möjlighet att efter viss tids återkallelse av körkortet företaga under- sökning angående vederbörandes nykterhetsförhållanden och uppförande i övrigt, innan körkortet återställes. Att i fråga om körkortsinnehavare införa en regel i stil med »medborgerligt förtroende förlustig» finner länsstyrelsen vara mycket olämpligt.
Föreningen Sveriges häradshövdingar anförde:
Föreningen anser sig av principiella skäl icke kunna biträda förslaget om indragning på grund av rattfylleri under vissa omständigheter av körkort för all- tid. Skall en sådan indragning över huvud taget äga rum bör den betraktas som ett straff och i så fall bör avgörandet ligga hos domstol. Då delegationen ju förut- sätter att en indragning av körkort för alltid endast bör äga rum i särskilt för- svårande fall har indragningens natur av straff kommit till tydligt uttryck. Men ej heller som straffpåföljd anser föreningen det vara rimligt att upptaga stadgan- den om indragning av körkort för alltid. Det synes föreningen omöjligt att be- röva en person för återstoden av hans liv möjligheten att nyttja ett kommunika- tionsmedel av den art varom här är fråga. Dylika förhud uppställas icke av lagen i andra fall där enahanda skäl kunna anföras för förbud att i fortsättningen driva en verksamhet, däri vederbörande svårt förbrutit sig. Det synes ock verk— lighetsfrämmande att utgå ifrån att i vissa fall en rattfyllerist icke skall kunna taga varning av straffet och bättra sig. Föreningen kan för sin del tillstyrka, att körkortsindragning kan ske på obestämd tid, att ansökan om nytt körkort ej får göras förrän viss tid förflutit samt att nytt körkort t. ex. vid återfall icke må ut- färdas förrän efter viss längre tid.
I Danmark kan körkort återkallas antingen för viss tid, dock icke under sex månader, eller ock för alltid. Även i Norge förekommer indragning av körkort såväl för viss tid som för alltid; bland annat skall körkort indragas för alltid, om innehavaren gjort sig skyldig till rattfylleri och inom de senaste fem åren dömts för samma brott.
Trafikförfattningssakkunniga ha _— i likhet med delegationen för ut- redning om rattfylleri —— funnit frågan om en lämplig utformning av be-
stämmelserna rörande återkallelse av körkort vara vansklig, bl. a. av den anledningen att återkallelse av körkort kan verka synnerligen olika för olika kategorier av förare, även om återkallelsetiden är lika. Såsom dele- gationen anfört torde emellertid, trots berörda olägenhet, återkallelseinsti- tutet ej kunna undvaras som ett verkningsfullt medel för det allmänna till skydd mot förare, som uppenbarligen utgöra en fara för trafiksäker- heten. Institutet bör jämväl enligt de sakkunnigas mening kunna tillgripas, då en förare genom upprepade förseelser mot bestämmelser, som meddelats i trafikens intresse, visat sin oförmåga eller bristande vilja att iakttaga dylika bestämmelser. _
Å andra sidan hålla de sakkunniga före att en återkallelse ej bör ske mer eller mindre automatiskt vid varje fall av överträdelse av de i förevarande avseende gällande bestämmelserna. Alltså i regel ej vid engångsförseelser av mindre allvarlig natur. Åtgärden bör, såvitt angår trafikförseelser, förbe- hållas de fall, då föraren åsidosatt trafiksäkerhetens krav eller gällande be- stämmelser på sådant sätt att ett utdömt straff ej kan anses tillfyllest för hans rättelse eller förnyad prövning av hans lämplighet som förare är på- kallad. Vidare kunna även förarens personliga förhållanden vara av sådan art, att han uppenbarligen ej bör få behålla sitt körkort, exempelvis vid all- män opålitlighet i nykterhetshänseende eller dylikt. De sakkunniga ha sökt giva uttryck åt denna uppfattning genom att i 34 & av författningsförslaget närmare precisera de omständigheter, som kunna föranleda återkallelse, därvid —— jämfört med nuvarande bestämmelser i ämnet _ en viss restriktiv formulering tillämpats.
Med denna uppfattning ha de sakkunniga övervägt, huruvida den nuva- rande minimitiden för indragningen kan vara lämplig för vinnande av det med åtgärden avsedda syftet. Man kan nämligen ifrågasätta, huruvida icke en återkallelse på nuvarande minimitid, två månader, varefter föraren i regel utan vidare kan återfå sitt körkort, ur nyss anförda synpunkter vore relativt verkningslös och allenast verkade som straffskärpning. Förslag har därför bl. a. diskuterats om lämpligheten av att höja minimitiden till sex månader med möjlighet att återfå körkortet endast efter ny prövning på i huvudsak samma sätt, som tillämpas vid tilldelning'av nytt körkort. Vid de överläggningar, som i detta ämne under hand hållits med vissa polismyndigheter och andra intresserade, har emellertid berörda förslag på många håll mötts av motstånd. Man har därvid menat, att en minsta åter— kallelsetid av sex månader skulle vara onödigt hård i åtskilliga fall, då en återkallelse även med ovan uttalade uppfattning vore behövlig som kor- rektiv.
De sakkunniga ha på grund av vad sålunda förekommit ej ansett sig böra skärpa nuvarande bestämmelser i den utsträckning, som berörda för— slag innebär. Då emellertid återkallelsetiden, två månader, synes väl kort för sådana fall, då återkallelse över huvud bör ifrågakomma, ha de sak— kunniga i sitt förslag stadgat en minimitid av tre månader.
+ l
Beträffande övriga nu gällande bestämmelser i fråga om återkallelseti- dens längd synes anledning till ändring ej föreligga, bortsett från de fall, då på sätt i det följande föreslås återkallelse för alltid må kunna tillämpas. I detta sammanhang vilja de sakkunniga åberopa vad delegationen för utredning om rattfylleri anfört beträffande lämpligheten av nuvarande mi- nimitid för återkallelse av körkort i anledning av rattfylleri.
Emellertid må påpekas, att genom den av de sakkunniga föreslagna for- muleringen av 34 5 1 mom. 1 punkten, jämförd med de sakkunnigas förslag till lag om straff för vissa trafikbrott, tillämplighetsområdet för de längre återkallelselatituderna (sex månader _ två år resp. ett år — fem år) vid- * gats. Dessa latituder äro nu tillämpliga å förare av bil, motorcykel eller
traktortåg, som gjort sig skyldig till rattfylleri eller ock överskridit med— given hastighet och därvid ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Enligt föreliggande för- slag kunna de längre latituderna komma till användning å varje förare av motorfordon eller motorredskap som gjort sig skyldig till rattfylleri eller grov vårdslöshet i trafik.
Beträffande lämpligheten av att införa en bestämmelse om återkallelse av körkort för alltid ha, såsom av redogörelsen framgår, olika meningar kommit till synes. Avgörande för frågan synes vara å ena sidan huruvida tillgången till en sådan återkallelseform ur det allmännas synpunkt är er- forderlig för att förhindra olämpliga personer att föra motordrivna fordon samt å andra sidan huruvida denna återkallelseform skulle drabba ve- derbörande förare oskäligt hårt.
Förespråkarna för införandet av återkallelseformen »för alltid» torde ej ha avsett att densamma skulle komma till användning i andra fall än då förare under viss period gjort sig skyldig till upprepade rattfylleribrott. Av intresse i förevarande sammanhang är det förhållande, att den längsta återkallelsetid, som enligt gällande bestämmelser kan komma i fråga, eller fem är, ytterst sällan tillämpats. Vidare kan konstateras att återfallsfrek— vensen vid rattfylleribrott är relativt liten.
Man torde kunna ifrågasätta, huruvida icke en återkallelse av körkort på fem år i realiteten har samma verkan som en återkallelse för alltid.
En yrkeschaufför, som drabbas av en återkallelse på fem år, måste gi— vetvis —— lika väl som om körkortet återkallades för alltid -— söka sig an- nat yrke för att vinna sin utkomst. För den som ej är beroende av körkort för sin bärgning, kommer återkallelsen helt naturligt ej att medföra sam— ma omvälvning av hans levnadsförhållanden. Men för båda dessa katego— rier av förare blir möjligheten att återfå körkort efter en återkallelsetid av fem är beroende på ny prövning av deras kvalifikationer liksom då det gäller utbekommande av nytt körkort över huvud taget. Särskilt nog- grann prövning torde härvid vara påkallad med hänsyn till det förhållan- , de, som givit anledning till återkallelse.
En återkallelse för alltid skulle betaga länsstyrelsen rätt att för veder- börande utfärda nytt körkort. Det torde dock vara alltför obilligt om däri—
genom varje möjlighet att utfå nytt körkort skulle vara utesluten, exem- pelvis i fall då en person drabbas av dylik indragning vid unga år men sedermera genom sin livsföring under en längre period visat sig pålitlig och ha förutsättningar för att ånyo kunna betros med körkort. I sådana och liknande fall bör Konungen skäligen kunna av nåd medgiva utfärdan- de av nytt körkort. Man måste emellertid förutsätta att ett dylikt medgi- vande, som väl skulle föregås av en ingående prövning motsvarande läns- styrelsens vid utlämnande av nytt körkort, i varje fall ej skulle lämnas före utgången av den tid, för vilken tidsbegränsad återkallelse längst kan ske.
De sakkunniga finna för sin del, att en bestämmelsé om återkallelse av körkort för alltid knappast kan antagas få någon större praktisk betydelse ifråga om ökade restriktionsmöjligheter för det allmänna. Då emellertid en dylik bestämmelse näppeligen lärer medföra oskäliga verkningar till förfång för den enskildes näringsförhållanden samt densamma kan ha viss psyko- logisk betydelse och dessutom skäl kunna föreligga att i vissa fall, då körkort återkallats på grund av svårare trafikbrott, nytt körkort icke får utlämnas utan Konungens av nåd lämnade medgivande, ha de sakkunniga i sitt för- fattningsförslag intagit en bestämmelse, som ger möjlighet för länsstyrelse att återkalla körkort för alltid, då med hänsyn till förarens personliga för— hållanden särskilda skäl därtill föranleda. I likhet med delegationen för ut- redning om rattfylleri anse sålunda de sakkunniga, att en dylik återkallelse ej skall vara obligatorisk. Å andra sidan skall enligt de sakkunnigas förslag denna återkallelseform vara tillämplig ej endast vid rattfylleri utan även vid grov vårdslöshet i trafik.
Enligt gällande bestämmelser må vid prövning av fråga om återkallelse av körkort avseende icke fästas vid förseelse, vilken antecknats i körkortsre— gistret mer än två år före begåendet av den förseelse, som giver anledning till att frågan om körkortets återkallelse upptages till prövning. Denna be- stämmelse synes emellertid mindre lämplig såvitt genom densamma tid- punkten för förseelses anteckning i körkortsregister tillagts avgörande bety- delse. Denna tidpunkt är uppenbarligen avhängig av tillfälliga förhållanden. De sakkunniga ha i stället funnit lämpligare att i förevarande sammanhang _ liksom i liknande fall i följande stycke av författningstexten (jfr 21 5 1 mom. första stycket sista punkten motorfordonsförordningen) — fästa av- görande vid den tidpunkt, då föraren dömts för vederbörande förseelse.
[ detta sammanhang må beröras vissa frågor om lämpliga åtgärder beträf— fande körkortsinnehavare, som gjort sig skyldiga till missbruk av sprit utan samband med framförandet av motordrivet fordon.
En särskild praxis i fråga om dylika åtgärder har utbildats inom läns- styrelsen i Uppsala län. Då uppgift om fylleriförseelse inkommer gör läns— styrelsen i vissa fall den åtgärd, som härav kan påkallas, beroende av hu- ruvida vederbörande är villig ingå i nykterhetsförening. I skrivelse till tra—
fikförfattningssakkunniga den 31 maj 1945 har länsstyrelsen ifrågasatt en legalisering av detta system. Länsstyrelsen har därvid anfört bland annat följande: .
Bestämmelserna om återkallelse av körkort, om varning i stället för återkal— lelse och om återbekommande av körkort, som blivit återkallat, angivas i 21 % motorfordonsförordningen. Här stadgas bl. a. att länsstyrelse skall återkalla kör— kort då förare ådagalagt sådana egenskaper att han icke vidare bör betros med att innehava körkort. En av de egenskaper, som utgöra en förutsättning för erhållande av körkort, innefattas i att sökanden gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt. Då denna förutsättning visat sig brista beträffande innehavare av körkort, uppstår fråga om återkallelse av körkortet. Föreligger därvid anledning antaga att föra- ren skall, utan att återkallelse av körkortet sker, låta sig rättas och är ej fråga om brott mot lagen om straff för vissa brott vid förande av motorfordon, må i stället för återkallelse varning kunna meddelas. En särskilt god anledning till ett sådant antagande uppstår otvivelaktigt om innehavaren av körkort ingår i nykterhetsför— ening. Länsstyrelsen har för sin del alltsedan senare delen av år 1943 utsänt skri- velser till personer, som utan samband med förande av automobil sakfällts för fylleri, i vilka skrivelser konstateras att den sakfällde icke kan anses vara känd för ett nyktert levnadssätt och att därför fråga uppstått om återkallelse av hans körkort. I skrivelsen anföres vidare att länsstyrelsen kan låta bero vid varning, därest anledning är att antaga att den sakfällde skall, utan att återkallelse sker, låta sig rättas. För att erhålla ledning vid bedömandet av ärendet, anmodar länssty— relsen slutligen den sakfällde att besvara följande frågor: 1. Är Ni beredd att ingå i nykterhetsförening? 2. Om så icke är fallet, vilka omständigheter kunna giva anledning till antagande att Ni i framtiden kommer att föra ett nyktert levnads- sätt? Om frågan nr 1 besvaras jakande, samarbetar länsstyrelsen med lämplig nykterhetsförening i orten, där den sakfällde bor, och bevis om inträde i förening- en avvaktas. Sedan sådant bevis inkommit, låter länsstyrelsen en tid av tre må- nader förflyta för prövning, huruvida den i nykterhetsföreningen intagne skall visa sig äga vilja och förmåga att hålla sitt nykterhetslöfte. Efter denna tids för- lopp erhåller länsstyrelsen skriftligt meddelande från nykterhetsföreningen med besked härom. Har nykterhetslöftet hållits, meddelar länsstyrelsen beslut av inne- håll att den begångna fylleriförseelsen icke skall föranleda återkallelse. Nykter- lietsföreningen lämnar därefter kvartalsvis rapporter angående intagen medlem. Har frågan nr 1 besvarats nekande, låter länsstyrelsen genom polismyndighet och nyk- terhetsnämnd verkställa undersökning angående ifrågavarande persons nykterhets- förhållande. Har fylleriförseelse upprepats under de sista två åren eller är eljest körkortsinnehavaren känd för missbruk av rusdrycker, sker återkallelse av kör- kortet, därest han ej ingår i nykterhetsförening och befinnes kunna hålla sitt nyk— terhetslöfte.
Beträffande rattfylleri har inträde i nykterhetsförening kunnat föranleda kortare tid för återkallelse än som eljest skulle bliva fallet. I vissa fall kan inträde i nyk- terhetsförening bli av betydelse även för frågan om återfående av körkort, som gått förlorat till följd av innehavarens missbruk av rusdrycker.
Det förfaringssätt, som av länsstyrelsen tillämpats, har enligt länsstyrelsens mening slagit väl ut och det synes länsstyrelsen kunna vara anledning undersöka om det ej är förtjänt av att erhålla en vidsträcktare utbredning än inom allenast Uppsala län. Det erinras att genom körkortsinnehavarnas stora antal åtgärder för ett förbättrat nykterhetstillstånd bland dem kan få vidsträckt betydelse ur all- mänt socialvårdande synpunkt. Länsstyrelsen förordar att de sakkunniga över— väga huruvida en legalisering av det angivna systemet må kunna ske genom rekom— mendation därav i motorfordonsförordningen eller på annat lämpligt sätt.
I anledning av denna skrivelse ha samtliga övriga länsstyrelser yttrat sig, därvid flertalet visserligen funnit de framförda synpunkterna beak- tansvärda men dock ansett, att det av länsstyrelsen i Uppsala län tilläm- pade systemet icke borde göras obligatoriskt. Såsom skäl har bland annat framhållits, att även om körkortsinnehavaren förklarade sig villig ingå i nykterhetsförening — helt naturligt om han därigenom komme att undgå en körkortsindragning — ringa möjlighet funnes att övervaka huruvida han i verkligheten komme att kvarstå i sådan och över huvud taget hans förhållande till nykterheten. En övervakning skulle jämväl medföra icke obetydande merarbete för länsstyrelserna.
Trafikförfattningssakkunniga ha i likhet med flertalet länsstyrelser ej funnit lämpligt att göra ifrågavarande inom Uppsala län brukade system till föremål för allmän författningsmässig reglering. I den mån detsamma inom ramen för gällande bestämmelser kan tillämpas, synes det emellertid i vissa fall kunna vara ändamålsenligt.
I samband med de yttranden, som avgivits över nyssnämnda praxis inom Uppsala län, ha på framställning av de sakkunniga lämnats uppgifter av länsstyrelserna angående praxis i fråga om de åtgärder, som i normala fall vidtagas mot körkortsinnehavare, vilka dömts för fylleri jämlikt 18 kap. 15 å strafflagen. Av svaren framgår, att länsstyrelsernas praxis i förevaran— de hänseende är i viss mån oenhetlig. Redan vid första fylleriförseelsen meddela vissa länsstyrelser varning. Flertalet vänta dock med åtgärder tills vederbörande dokumenterat sig såsom misskötsam genom två fyllerier. På— följden är härvid i allmänhet varning. Vid en tredje fylleriförseelse sker regelmässigt återkallelse av körkortet. Vissa länsstyrelser ha framhållit, att de i ifrågavarande ärenden bruka inhämta utredning från nykterhetsnämn- der m. fl. angående körkortsinnehavarens skötsamhet.
Trafikförfattningssakkunniga anse ej lämpligt att genom närmare författ— ningsregler binda myndigheternas avgöranden i dessa ärenden, där omstän- digheterna i de skilda fallen uppenbarligen kunna vara synnerligen väx- lande. Det synes dock angeläget att länsstyrelserna i de fall, då körkorts- innehavare gjort sig skyldig till fylleri, utnyttja möjligheterna att genom nykterhetsnämnder m. fl. vinna närmare upplysning om vederbörandes personliga förhållanden. Även en första fylleriförseelse, sedd mot bakgrun— den av övriga personliga omständigheter, lärer ofta vara av beskaffenhet att höra föranleda varning. Utredningen kan också giva vid handen 'att ve- derbörande är så opålitlig i sitt förhållande till spritdrycker att han ej bör betros med innehav av körkort.
2 mom. Enligt 21 5 1 mom. tredje stycket motorfordonsförordningen skall körkort återkallas, om förarens förmåga att föra motorfordon blivit så väsentligen nedsatt genom sjukdom, skada eller dylikt, att han ur trafik— säkerhetssynpunkt icke vidare bör betros med att föra motorfordon. Fin- nes grundad anledning till antagande, att förhållande, som nyss sagts, före- ligger, äger länsstyrelsen tillhålla föraren att inom viss tid förete nytt läkar- intyg vid äventyr att körkortet eljest återkallas.
I en den 25 april 1945 dagtecknad underdånig skrivelse, vilken över- lämnats till de sakkunniga, har överståthållarämbetet förordat viss jämk- ning av här förevarande bestämmelser.
Ämbetet anförde:
Därest ett körkort återkallas med stöd av 21 5 1 mom. 3 stycket motorfor- donsförordningen, vilket sker utan angivande av någon bestämd prövotid i motsats till vad fallet är vid återkallelse enligt 21 5 1 mom. 1 stycket på grund av någon av förarens eget förvållande förorsakad omständighet, måste föraren för att åter kun- na bli berättigad att föra motorfordon underkasta sig samma föreskrifter som gälla för utfärdande av nytt körkort, innefattande bland annat undergående av förnyat prov inför besiktningsman även om körkortet varit återkallat endast under en kortare tid.
De i 21 5 1 mom. 3 stycket angivna återkallelseanledningarna torde huvudsak- ligen taga sikte på sådana fall, då en körkortsinnehavare drabbats av en sjukdom, som kan antagas vara av varaktig eller i vart fall mera långvarig natur. Emellertid förekomma även sjukdomar av mera akut karaktär, vilka dock kunna vara av så allvarlig beskaffenhet att vederbörande med hänsyn till trafiksäkerhetens krav un- der sjukdomstiden icke bör vara formellt bibehållen vid rätten att föra motor- fordon, särskilt om grundad anledning finnes till antagande att han trots sitt sjukdomstillstånd kommer att fortsätta att föra dylikt fordon. Ett typiskt exempel på en sådan sjukdom och vilken även i första hand framkallat denna skrivelse är 3 gengasförgiftningen.
Huruvida ett körkort skall återkallas vid en sjukdom av övergående natur, till vilken gengasförgiftningen torde få hänföras i de flesta fall, synes i viss mån kun- na bero på en prövning i varje särskilt fall. Finnes ingen anledning antaga att vederbörande ämnar föra motorfordon innan han erhållit läkares tillstånd härtill, torde något ingripande beträffande körkortet icke vara av nöden lika litet som så brukar vara fallet vid en mängd akuta sjukdomsfall, vilka formellt sett borde diskvalificera körkortsinnehavaren att under sjukdomstiden föra motorfordon. Framstår det emellertid i det särskilda fallet tvivelaktigt huruvida vederbörande verkligen kommer att helt avhålla sig från förande av motorfordon, bör det ur trafiksäkerhetssynpunkt otvivelaktigt fordras att körkortet återkallas, därest sjuk- domen enligt den medicinska sakkunskapen är av sådan art som i 21 5 1 mom. 3 stycket sägs.
Enligt överståthållarämbetets uppfattning måste det emellertid anses i viss mån stötande för rättskänslan att i dylika fall återkalla körkortet definitivt med ovan framhållna stränga fordringar beträffande erhållande av nytt körkort. Överståt- hållarämbetet har därför haft under övervägande huruvida i dessa fall körkortet icke skulle kunna återkallas interimistiskt och körkortet återställas då den sjuke kan förete läkarintyg på att han åter är frisk. 21 ä 1 mom. 3 stycket motorfordons- förordningen ger dock ingen möjlighet till en dylik tillfällig återkallelse.
Efter att ha uttalat, att gällande regler ej heller eljest syntes bereda möj- lighet för interimistisk återkallelse vid sjukdom anförde ämbetet vidare:
För att bereda länsstyrelserna möjlighet till en interimistisk återkallelse vid en sjukdom, som visserligen är av den art att den hör av trafiksäkerhetsskäl utgöra hinder för framförande av motorfordon men kan förväntas bliva av övergående karaktär, synes kunna övervägas att införa ett tillägg härom till 21 5 1 mom. 3 stycket i anslutning till föreskriften om länsstyrelsens befogenhet att tillhålla föraren att inom viss tid förete nytt läkarintyg. Härvid bör dock angivas att det slutliga beslutet om körkortet icke må anstå längre tid än högst ett år. Har frisk- intyg icke företetts inom denna tid eller den kortare tid länsstyrelsen kan finna skäl bestämma skall körkortet återkallas definitivt.
»— _ —— Finnes grundad anledning till antagande, att förhållande, som nyss sagts föreligger, äger länsstyrelsen tillhålla föraren att inom viss tid förete nytt läkarintyg vid äventyr att körkortet eljest återkallas. Anses särskilda skäl så på- fordra må länsstyrelsen härvid förordna att körkortet under denna tid skall vara återkallat dock att slutligt beslut angående körkortet i sådant fall skall vara med— delat senast inom ett år efter återkallelsen.»
Trafikförfattningssakkunniga ha funnit de i ämbetets skrivelse framförda synpunkter böra beaktas. Emellertid har det synts de sakkunniga, att det med skrivelsen avsedda syfte lämpligast tillgodoses genom införandet av bestämmelser om rätt att i Vissa fall återbekomma körkort, som återkallats på grund av sjukdom. De sakkunniga återkomma härtill nedan under 5 mom.
De sakkunniga ha under nu förevarande mom. i stort sett bibehållit be- stämmelserna i 21 5 1 mom. tredje stycket motorfordonsförordningen. De föreslagna bestämmelserna innebära emellertid en något vidgad befogenhet l för länsstyrelse att från förare infordra läkarintyg. Ur trafiksäkerhetssyn- punkt torde detta vara till fördel. Sålunda kan exempelvis en länsstyrelse med den föreslagna formuleringen infordra sådant intyg vid inträffad svå- 1 rare trafikolycka för vinnande av klarhet, huruvida i olyckan inblandad förare lidit av sjukdom eller dylikt som kan ha medverkat till olyckan.
3 mom. De här upptagna bestämmelser angående interimistisk återkal- lelse av körkort överensstämma väsentligen med motsvarande regler i 21 g 1 inom. fjärde, femte och sjätte styckena motorfordonsförordningen.
4 mom. I anslutning till de bestämmelser, som i 27 5 5 inom. förord- ningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. 111. meddelats beträffande trafikkort, har i förevarande mom. upptagits ett ut— tryckligt stadgande, att beslut om återkallelse av körkort genom länsstyrel- sens försorg skall delgivas den, som avses med beslutet.
I övrigt äga bestämmelserna i förevarande mom. motsvarighet i 21 å mo- torfordonsförordningen.
5 mom. I anslutning till de i 21 Q 1 inom. första stycket motorfordons- förordningen meddelade bestämmelser om återkallelse av körkort på grund av förseelse m. m. (jfr 1 mom. här ovan) har i ett nästföljande stycke stad- gats, att om förare, vilkens körkort återkallats, efter utgången av tiden för återkallelsen ånyo önskar erhålla rätt att föra motorfordon, ansökan härom skall ställas till länsstyrelsen i det län, som i 20 ä 1 mom. sägs (d. v. s. i all- mänhet länsstyrelsen i det län, inom vilket sökanden är mantalsskriven). Därest tiden för indragningen bestämts till ett år eller därunder, må ansö- kan avse körkortets återbekommande. Har indragningstiden bestämts till över ett år, skall ansökan avse utfärdande av nytt körkort.
Återkallelse i anledning av sjukdom "sker utan angivande av viss tid. Så- som berörts ovan under 2 mom. kan emellertid den sjukdom, som ger an-
ledning till återkallelsen, i åtskilliga fall förväntas bliva av tämligen kort- varig natur. Givetvis kan även inträffa, att en sjukdom, som vid indragnings- tillfället antagits skola bliva långvarig eller vars varaktighet vid nämnda tillfälle varit svår att bedöma, sedermera visar sig vara hastigt övergå- ende. Det synes icke skäligt, att föraren, om han blivit återställd från sin sjukdom efter en kortare tid, regelmässigt skall för att ånyo få föra mo- tordrivet fordon behöva genomgå nytt förarprov och i övrigt vara under- kastad samtliga de föreskrifter, som gälla för erhållande av nytt körkort. ,. De sakkunniga ha därför förordat, att förare, som efter återkallelse av
körkortet enligt 2 mom. ånyo önskar erhålla rätt att föra motordrivet for— don, mä kunna ansöka om körkortets återbekommande, därest ansökan göres inom två år efter återkallelsen. Vid dylik ansökan skall i allmänhet endast behöva företes nytt läkarintyg.
Den rätt som nu tillkommer förare att återbekomma körkort, som åter- kallats för viss angiven tid, har synts böra begränsas till fall, då ansökan göres inom sex månader efter utgången av återkallelsetiden. Härigenom undanröjes den oegentlighet, som för närvarande ligger däri, att en förare, som fått sitt körkort indraget på ett år eller därunder, har möjlighet att återfå sitt gamla körkort oavsett huru lång tid som förflutit mellan åter- kallelsetidens utgång och ansökningen om körkortets återbekommande. Vi- dare vinnas ökade möjligheter till utgallring av återkallade körkort.
Förslag har framkommit, att ansökan om återbekommande av körkort borde göras hos den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, även om föraren vore mantalsskriven inom annat län. Härigenom skulle efter återkallelse av såväl körkort som trafikkort ansökan om nytt trafikkort och om åter- bekommande av körkort alltid kunna ske hos samma länsstyrelse. Enligt de sakkunniga synes emellertid icke lämpligt att beträffande ansökan om återbekommande av körkort och ansökan om nytt körkort uppställa skilda bestämmelser med avseende å forum. De sakkunniga ha med hänsyn härtill bibehållit gällande bestämmelser i förevarande hänseende.
Bortsett från vad som framgår av det ovan anförda överensstämma före- skrifterna under 5 mom. i stort sett med motsvarande föreskrifter i 21 5 1 mom. andra stycket och 2 mom. motorfordonsförordningen.
6 mom. motsvarar 21 5 3 mom. andra stycket motorfordonsförordningen.1
I detta sammanhang må erinras, att överståthållarämbetet i en den 16 okto— ber 1946 dagtecknad underdånig skrivelse, som överlämnats till de sakkun- niga, ifrågasatt regler av innebörd, att då m'otorförare gjort sig skyldig till en enklare förseelse, polisman skulle äga att om förseelsen göra anteckning i vederbörandes körkort och därmed låta saken tills vidare bero. Enligt vad som uppgivits för ämbetet skulle ett dylikt system tillämpas i England.
De sakkunniga ha icke ansett sig kunna förorda regler av här ifrågavaran- de art. Man torde ha anledning befara, att det föreslagna anteckningsförfa-
' Regler i ämnen, som avhandlas i 21 % 4 och 5 mom. motorfordonsförordningen torde böra meddelas i vägtrafikkungörelsen.
randet lätt nog skulle komma att bliva ett irritationsmoment i polisens för- hållande till allmänheten. Vidare skulle en inkonsekvens uppstå, om icke jämväl av domstol avdömda, mera betydande förseelser komme att gravera körkortet. Härjämte må erinras om de möjligheter som föreligga för förare att undgå graverande anteckningar genom att makulera körkortet och an- skaffa duplettkörkort. De ifrågasatta reglerna förutsätta ett nytt formulär till körkort, då nuvarande formulär icke bereder erforderligt utrymme för anteckningar. Enligt uppgifter, som införskaffats genom de sakkunniga, är i England icke polisman men väl domstol behörig att i körkort införa an- teckning om förseelse.
Varning.
35 5.
Här upptagna bestämmelser om varning överensstämma i stort sett med de i 21 & motorfordonsförordningen.meddelade föreskrifterna i ämnet. I paragra- fen har — i anslutning till gällande bestämmelser om trafikkort —— uttryck- ligen angivits, att beslut om varning genom länsstyrelsens försorg skall del- givas den, som avses med beslutet.
Omhändertagande av körkort.
36 5.
De föreslagna reglerna om omhändertagande av körkort överensstämma väsentligen med de föreskrifter härom, som meddelats i 21 5 1 mom. femte, sjätte och sjunde styckena motorfordonsförordningen. Följande skillnader föreligga dock.
Medan enligt gällande bestämmelser körkortsinnehavare betages förarrät— ten genom själva omhändertagandet av körkortet, har i förslaget upphävan- det av denna rätt anknutits till ett formellt beslut om åtgärden, vilket skall delgivas körkortsinnehavaren. Det har synts påkallat, att ett upphävande av förarrätten kan ske, oberoende av huruvida körkortet kan omhändertagas omedelbart.
Såväl enligt nuvarande bestämmelser som enligt förslaget skall åtgärd, varom här är fråga, i vissa fall ankomma på polismyndighet. Med polis- myndighet förstås nu samma myndigheter och befattningshavare, som ha att utfärda nykterhetsintyg (jfr ovan under 32 5 1 mom.). De sakkunniga ha icke funnit anledning att under denna paragraf för polismyndighet föreslå en annan begreppsbestämning än den allmänna i 1 & angivna.
Körskola.
37 5.
I fråga om körskola —— varunder de sakkunniga innefatta all yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare — ha i förevarande paragraf för- ordats bestämmelser, vilka i skilda hänseenden innefatta en icke oväsentlig
skärpning av de föreskrifter i ämnet, som äro meddelade i 18 5 2 inom. i11otorfordonsförordningen.
1 mom. Enligt gällande bestämmelser skall den, som vill mot ersättning i körskola eller annorledes bedriva utbildning av bil- eller motorcykelförare (yrkesmässig utbildning), söka tillstånd därtill hos länsstyrelsen i det län, där verksamheten skall bedrivas. Över ansökan om dylikt tillstånd skall läns- styrelsen infordra yttrande av besiktningsman, som av besiktningsmännens chefsmyndighet förklarats behörig att avgiva sådana yttranden.
Motsvarande bestämmelser ha upptagits i de sakkunnigas förslag, vilket emellertid därutöver ansetts böra innefatta vissa närmare regler i fråga om tillståndsgivningen. För erhållande av tillstånd att bedriva körskola har synts böra uppställas såsom kvalifikationskrav, att vederbörande — vare sig fysisk eller juridisk person — med hänsyn till vederhäftighet samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes äga förutsättningar för bedrivande av körskola på sådant sätt, att det allmännas krav på god förarutbildning blir tillgodosett. Tillståndet skall enligt förslaget upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga.
Tillstånden begränsas för närvarande i praxis ofta till viss tid. Enligt de sakkunnigas mening kan det emellertid vara lämpligt att, där icke särskilda förhållanden till annat föranleda, tillstånden utfärdas att gälla tills vidare. Man torde kunna antag-a. att ett tillstånd, som gäller tills vidare, bättre än ett tidsbegränsat tillstånd är ägnat att uppmuntra körskoleinnehavare att i önskvärd omfattning nedlägga kapital på sin rörelse och i övrigt utveckla densamma. Om sådan rapporteringsskyldighet, som av de sakkunniga för- ordas under 8 mom., införes och länsstyrelsen därigenom beredes ökade möj- ligheter att fortlöpande följa körskolornas verksamhet, synes i allmänhet ej heller några mera vägande skäl tala för tidsbegränsning av tillstånden. I den mån en körskola misskötes eller dess verksamhet upphört har läns- styrelsen möjlighet att återkalla tillståndet (jfr 9 mom.) oavsett huruvida detsamma gäller tills vidare eller för viss tid. Det torde också vara regel, att ett tidsbegränsat tillstånd på ansökan förlänges, om ej anledning till anmärkning mot verksamheten framkommit.
I underdånig skrivelse den 2 maj 1945, vilken överlämnats till de sak- kunniga, har Sveriges bilslcolors riksförbund anhållit, att sådana direktiv eller författningsändringar måtte komma till stånd, att tillstånd för yrkes- mässig utbildning av motorfordonsförare icke utlämnades i större utsträck- ning än att yrket kunde bedrivas såsom näring, efter samma förhållanden som vore rådande inom den övriga yrkesmässiga biltrafiken. Väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen anförde i ett den 8 juni 1945 avgivet underdånigt ut- låtande över framställningen, att vägande skäl knappast kunde anses före— ligga för författningsändring i av förbundet föreslagen riktning.
Här må erinras, att krav å tillstånd för bedrivande av yrkesmässig ut- bildning av förare uppställdes första gången genom 1930 års motorfor- donsförordning efter förslag av 1927 års motorfordonssakkunniga. I mo— tiven framhöllo nämnda sakkunniga, att de genom kravet å tillstånd icke
avsett att skapa något näringstvång utan allenast en garanti för att icke olämpliga personer utövade verksamhet av här ifrågavarande slag. Till— ståndets meddelande skulle allenast vara beroende på sökandens lämplighet. 1945 års trafiksäkerhetskommitté har uttalat, att tillståndsgivningen för körskoleverksamheten borde ske efter kompetens och lämplighet, men att tillständsmyndigheten icke borde ha rätt att reglera skolornas antal och omfattning efter föreliggande behov. Härom har av kommittén anförts:
Genom ett på hehovsprövning upplagt licensförfarande skulle den fördelen kun- na vinnas, att endast så många körskolor komme till stånd, att varje innehavare skulle kunna få sin bärgning. Ur kontrollsynpunkt kunde det också vara fördel- aktigt att ha ett begränsat antal skolor, eftersom det då vore lättare att överblic- ka deras verksamhet. Vidare kunde en bättre ekonomisk standard uppnås hos de skolor, som finge tillstånd, om man begränsade deras antal. Ur samhällsekonomisk synpunkt och med tanke på förefintlig knapphet på arbetskraft kunde det vara lämpligt, att varje skola och där anställd personal finge sin kapacitet utnyttjad så långt som möjligt. Vid hehovsprövning bortfaller den alltför hårda konkurrensen och därmed också anledningen för skolorna att söka locka till sig elever genom att hålla billigare avgifter eller genom att utlova kortare uthildningstid än andra skolor.
Mot en hehovsprövning tala å andra sidan flera synpunkter. Först och främst synes det rent allmänt sett bjuda emot att inskränka näringsfriheten annat än i de fall, då så av speciella skäl kan anses vara oundgängligen nödvändigt. Den om- ständigheten, att krav uppställas på vederbörande utövare av ett yrke, kan i och för sig icke innebära skäl att behovspröva tillstånd att utöva yrket (jämför läkare, tandläkare och veterinärer). Att man inom den yrkesmässiga trafiken in- fört behovsprövning sammanhänger med näringspolitiska överväganden. Särskilt har hänsynen till andra trafikmedel såsom järnvägar och inrikes sjöfart varit be- stämmande. Körskoleutbildningen är väsentligen av annan art än den yrkesmässiga biltrafiken; vad som varit vägledande vid utformandet av reglerna för den sist- nämnda kan därför icke utan vidare överföras.
Lämpligheten för en pedagogisk verksamhet sådan som körskolornas ligger fram- förallt på det personliga planet, och vissa personer kunna genom sin pedagogiska fallenhet vara bättre rustade härför än andra. Det synes önskvärt, att de peda- gogiska begåvningarna på detta område få största möjliga handlingsfrihet och där— med tillfälle att mottaga så många elever som möjligt. Det kan icke vara riktigt att hindra dem från detta i syfte att skydda deras mindre dugande kollegor från konkurrens. Systemet med hehovsprövning måste vidare bliva osmidigt och svårhanterligt. Licensgivningen måste avse några år framåt, och det är uppen- barligen förenat med svårighet att avgöra hur stor tillströmningen av elever till körskolorna inom ett visst område kan väntas bliva. Ett sådant avgörande förut- sätter en uppskattning av det antal personer inom området, som under dessa år befinna sig i sådan ålder, att de kunna erhålla körkort. Det förutsätter vidare en uppskattning av det antal personer, som komma att önska körkort, och hur många som komma att anlita privat utbildning. Det blir svårt att göra denna beräkning eftersom flera av dessa faktorer äro intimt avhängiga av de ekonomiska konjunk— turerna. Behovet av körskolor växlar uppenbarligen starkt. Även om dessas antal under en högkonjunktur, på bekostnad av allmänhetens bekvämlighet, inskränkes till det minsta möjliga, torde samma antal under en lågkonjunktur komma att visa sig vara för stort för då föreliggande behov. Vid en hehovsprövning måste man fastställa ett visst territorium, inom vilket skolan skall verka. Detta kunde tän- kas vara så ordnat, att varje skola endast finge mottaga elever, som voro bosatta inom territoriet, men härigenom skulle betydande olägenheter uppstå. Bunden-
heten vid ett geografiskt område kan därför icke få annan form än att körskolan icke tillåtes företaga övningskörning eller meddela teoretisk undervisning annor— städes än inom sitt eget område. En sådan gränsdragning måste emellertid med- föra komplikationer och överträdelser. Behovsprövningen måste komma att avse icke endast skolan såsom sådan utan även dess omfattning, d. v. s. antalet syssel— satta instruktörer och använda bilar. Vid en hehovsprövning av körskolorna upp- stå vidare många av de svårlösta frågor, som anmält sig vid regleringen av den yrkesmässiga trafiken. Sålunda måste man bl. a. ordna förhållandena vid inne- havarens död och vid överlåtelse av rättigheten. Mot de efterlevandes berättigade intressen att behålla en av den avlidne upparbetad rörelse kommer att stå de an- ställda instruktörernas jämväl rättmätiga anspråk att få tillstånd att driva egen rörelse. Vid överlåtelse av körskola uppstår frågan, huruvida rättigheten såsom sådan skall kunna åsättas särskilt saluvärde, eller om den tillståndsgivande myn- digheten skall vaka över att säljaren endast erhåller ersättning för överlåtelse av bilar och andra inventarier jämte skäligt good-willvärde.
Trafikförfattningssakkunniga kunna i huvudsak ansluta sig till de syn- punkter som sålunda framförts av trafiksäkerhetskommittén. Vid sådant förhållande ha regler av innebörd att tillståndsgivning för körskola skall vara avhängig av hehovsprövning icke upptagits i författningsförslaget. En viss restriktiv prövning torde dock ligga inom länsstyrelsens befogenhet, därest författningsförslaget godtages. Det föreslagna villkoret för tillstånd, nämligen att vederbörande skall »äga förutsättningar för bedrivande av körskola på sådant sätt, att det allmännas krav på god förarutbildning blir tillgodosett» måste givetvis bl. a. innefatta att vederbörande kan påvisa för— utsättningar av ekonomisk art. I övrigt synes önskemålet om en god stan— dard å körskolorna böra tillgodoses genom skärpta bestämmelser i fråga om kompetensen för föreståndare, lärare och instruktörer samt kontroll över skolorna.
2 mom. Enligt nu gällande bestämmelser skall körskola stå under led- ning av sakkunnig lärare, som är ansvarig för undervisningen. Sådan lä- rare skall godkännas av länsstyrelsen.
Några regler finnas däremot icke meddelade i fråga om övrig personal vid körskola. Följden härav har blivit att för undervisningen i körskola i viss utsträckning kommit att anlitas mindre väl kvalificerade arbetskraf- ter samt att antalet lärare för teoretisk undervisning understundom icke stått i rätt förhållande till elevantalet.
I syfte att undanröja missförhållanden av nu berörda art ha de sakkun- niga ansett sig böra förorda skärpta bestämmelser om körskolornas perso- nal. I anslutning till vad som nu gäller skall, enligt de sakkunnigas för- slag, vid körskola finnas en för skolans utbildningsarbete i dess helhet ansvarig föreståndare. Enligt förslaget skall emellertid härutöver, om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, vid skolan finnas en eller flera lärare med kompetens för såväl teoretisk som prak- tisk undervisning. Uppsikt över övningskörning får enligt förslaget vid körskola icke utövas av annan än föreståndare, lärare eller särskild in- struktör. I fråga om samtliga dessa befattningshavare har — för erhållan- de av garantier att endast vederbörligen kvalificerade personer vinna an
ställning och för möjliggörande av en effektiv fortlöpande kontroll _— fö— reslagits, att de skola vara för skolan godkända av länsstyrelsen i det län, där skolan bedrives. Enligt de föreslagna bestämmelserna möter intet hinder mot att för undervisning i Specialämnen (ex. nykterhetsfrågor) an— litas utomstående sakkunnig person utan att denne erhållit särskilt godkän- nande av länsstyrelsen.
3—5 mom. Enligt nuvarande regler skall länsstyrelse över ansökan om godkännande av ansvarig lärare infordra yttrande av besiktningsman, som av besiktningsmännens chefsmyndighet förklarats behörig att avgiva så- dana yttranden. Besiktningsmannen skall genom särskilt prov undersöka kompetensen och lämpligheten hos den, som avses att handhava undervis— ningen.
För erhållande av bättre urval till samtliga befattningar vid körskola ha de sakkunniga förordat en generell föreskrift, att godkännande såsom före- ståndare, lärare eller instruktör vid viss körskola må av länsstyrelse med- delas endast om sökandens kompetens bestyrkts genom prov, avlagt inför vederbörlig besiktningsman. Enligt förslaget behöver dylikt prov icke vara avlagt omedelbart före det tillfälle, då vederbörandes godkännande är före- mål för prövning. Även ett äldre prov bör kunna godtagas, därest veder- börande genom sin sysselsättning under mellantiden kan antagas ha bibe- hållit erforderliga kvalifikationer. Därest på sätt trafiksäkerhetskommittén föreslagit en central utbildningsanstalt för körskolepersonal kommer till stånd, torde få övervägas i vad mån genomgången kurs vid sådan anstalt kan ersätta prov inför besiktningsman.
I 3—5 mom. ha i övrigt upptagits bestämmelser, huvudsakligen inne- fattande de närmare kvalifikationskrav, som synts böra uppställas för här ifrågavarande befattningshavare. Framhållas må, att den under 3 mom. andra stycket b) föreslagna skyldigheten för sökande att inför besiktnings- man förebringa viss utredning angående sin körvana anknyter till den praxis, som redan nu i viss utsträckning lärer tillämpas vid prov för god- kännande såsom ansvarig lärare vid körskola och vid prov för erhållande av trafikkort (jfr i sistnämnda hänseende vad som anförts till förslaget om ändring av 27 å förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik in. in.).
6 mom. I förevarande mom. ha upptagits vissa bestämmelser med mot— svarighet i 18 5 2 mom. fjärde och femte styckena motorfordonsförord- ningen.
I en den 1 juni 1945 dagtecknad underdånig skrivelse, vilken jämte där- över avgivna yttranden överlämnats till de sakkunniga, har motormännens riksförbund hemställt, att såsom villkor för godkännande av motorfordon för användning vid yrkesmässig utbildning av förare måtte föreskrivas, att fordonet skall vara vagnskadeförsäkrat till fulla värdet. Förbundet fram— höll att, enligt vad förbundet erfarit, det under senare år i flera fall före- kommit, att person, som vid undergående av prov för erhållande av körkort
använt sig av körskolebil — vilken väl varit trafikförsäkrad i denna sin egenskap, men för vilken annat försäkringsskydd saknats — på grund av under provet inträffade skador blivit ålagd utgiva skadestånd med mycket stora belopp. Vederbörande hade i sådant fall haft samma trafikförsäk- ringsskydd som varje annan förare. Avsaknaden av försäkringsskydd för skada å själva bilen hade emellertid medfört, att han åsamkats betydande ekonomiska uppoffringar, enär ägare av körskolebilen vänt sig till honom och fordrat ersättning för skadan. Det finge enligt förbundet anses syn— nerligen otillfredsställande, att en person, som underginge prov för erhållan- de av körkort, på grund av körskoleinnehavarens underlåtenhet att ha ifrå- gavarande fordon betryggande försäkrat skulle behöva utsätta sig för ris- ken att bliva skadeståndsskyldig med stora belopp, i synnerhet som un- der provet risken för en kollision med hänsyn till vederbörandes ringa er- farenhet av bilkörning måste antagas vara förhållandevis stor. Enligt för- bundets mening borde man skäligen kunna begära, att den, som erhållit tillstånd att bedriva yrkesmässig utbildning av motorfordonsförare, skulle ha i rörelsen nyttjat fordon så försäkrat, att eleverna inom rimliga gränser vore skyddade mot anspråk ej endast från tredje man utan även från äga— ren till körskolebilen.
Här lnå erinras, att enligt gällande bestämmelser vid övningskörning den, som i egenskap av lärare åtföljer föraren, anses såsom förare av for- donet, medan vid provkörning inför besiktningsman körkortssökanden själv anses som förare. Vidare må framhållas, att väg- och vattenbyggnadssty- relsen genom cirkulär den 13 mars 1939 meddelat föreskrifter rörande sär— skilda säkerhetsanordningar å bil, som användes för övningskörning vid yrkesmässig utbildning av förare. Enligt dessa föreskrifter skall sådan bil vara försedd med en extra backspegel samt dubbla anordningar för kopp- ling och fotbroms, s. k. dubbelkommando. Dessa anordningar skola vara anbragta på sådant sätt, att de äro lätt åtkomliga av en bredvid föraren sittande person. Därest särskilda omständigheter föreligga, må dock bil av besiktningsman i undantagsfall kunna godkännas för användning i yrkes- mässig utbildning utan att vara försedd med dubbelkommando. Dock skall i sådant fall finnas effektiv handbroms, som är lätt åtkomlig för en bredvid föraren sittande person.
Över ovanberörda skrivelse har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, efter infordrande av yttranden från Sveriges bilskolors riksförbund och auto— mobilbesiktningsmännens förening, avgivit underdånigt utlåtande den 7 ja- nuari 1946.
Sveriges bilskolors riksförbund anförde bland annat, att de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påbjudna säkerhetsanordningarna för körskolebi- lar nedbringat olyckornas antal till ett minimum. Fördelen av dessa säker- hetsanordningar hade, enligt” förbundet, också tagit sig uttryck i, att så gott som samtliga i gång varande körskolebilar i regel åtnjöte 50 procent bonus å sina försäkringar. Vidare hade trafikförsäkringsanstalternas ta- riffkommitté genom beslut den 28 maj 1942 borttagit ett tidigare för kör—
skolebil fastställt tillägg till ordinarie försäkringspremie. Elakartade olyc- kor hade inträffat under övningskörning, men dessa olyckor hade orsakats av att bilarna saknade dubbelkommando. Det vore uppenbart, att vid prov- körning besiktningsman ingrepe, om en elev icke hade den säkerhet, som erfordrades. Av motormännens riksförbund föreslagen försäkring vore icke påkallad för bil, som vore försedd med säkerhetsanordningar av här ifrå- gavarande slag utan endast för bil, som saknade sådana anordningar. Automobilbesikiningsmännens förening yttrade bland annat:
Föreningen har för att få en överblick av olycksfallsfrekvensen verkställt viss utredning. Utredningen har givit vid handen, att under senare är minst fyra olycks— fall inträffat vid körprov inför besiktningsman. I ett av dessa fall var bilen för- sedd med s. k. dubbelkommando. I två av fallen saknade bilarna dubbelkom— mando och föraraspiranterna voro icke yrkesmässigt utbildade. I det fjärde fal- let saknas uppgift om, huruvida bilen var försedd med dubbelkommando eller icke. *
Enligt uppgift från Svenska Automobiltarifföreningen skulle hos anslutna bolag vara trafikförsäkrade som körskolebilar:
1939 — 396 st. härav voro 20 st. vagnskadeförsäkrade 1940 _— 177 st. härav voro 13 st. vagnskadeförsäkrade 1941 —— 71 st. härav var 1 st. vagnskadeförsäkrad. Under 1939 inträffade 10 skador på de 20 vagnskadeförsäkrade bilarna och 1940 1 på de 13. Om dessa skador inträffade under körutbildningen eller körkortspro- vet är icke anmält, men torde vara ganska säkert, att de skett under utbildningen. Skadornas värde uppgick under 1939 till 2 600 kronor för samtliga 10 bilar, vilket får anses tyda på att skadorna varit obetydliga.
Vid körkortsprovet är det första gången som förareleven kör på eget ansvar. Den körkortssökande kan härunder icke påräkna, att besiktningsmannen kom- mer att begagna sig av dubbelkommandot. Endast i det fall att han med visshet anser sig kunna avvärja ett olyckstillbud, kan ett sådant bruk komma i fråga, ty om olyckan i allt fall inträffar, kan besiktningsmannen anses vara vållande till densamma. Det är ytterligt svårt att avgöra, huruvida ett sådant ingripande kan medföra önskat resultat.
Körkortssökande har att lita till sin egen förmåga under körkortsprovet. Emel- lertid bliver det läraren, som så gott som alltid avgör, när den körkortssökande är färdigutbildad och därmed tidpunkten, då den sökande skall undergå provet. Det kan då starkt ifrågasättas, huruvida det är rimligt, att ersättningsanspråk ställas på denne vad beträffar skada å den under provet förda bilen.
Den ovan angivna undersökningen visar, att olyckstillbud med vagnskadepå- följd är ytterligt sällsynt. Det synes, som om ett dylikt förhållande skulle vara minst lika ofta förekommande vid prov verkställda å privatbil som å körskolebil. Det kan då icke anses rättvist, att skillnad i ersättningshänseende göres beroende av den bil, som kommer till användning vid provet. En lösning av denna fråga vore, att för körkortssökande inrättades en särskild försäkring, som dylik person kunde teckna för körkortsprovet för att skydda sig mot eventuellt under provet uppkommande vagnskador.
Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen framhöll i anslutning till föreningens uppgift om inträffade olycksfall under senare år, att åren 1942—1944 skett tillhopa omkring 36 000 körkortsprov, samt att olycksfallsfrekvensen finge anses synnerligen ringa. Det syntes emellertid styrelsen vara en rimlig be- gäran, att de avgifter, som eleverna erlade för utbildning i körskola, jämväl
innefattade avgifter för försäkring mot fordonsskada, som kunde inträffa under prov inför besiktningsman.
TrafikförsäkringsanstaIternas tariffkommitté har genom skrivelse den 25 oktober 1946, efter framställning av de sakkunniga, meddelat följande upp- gifter:
Enligt Svenska automobiltarifföreningens tariff av den 1 juli 1939 utginge premie för vagnskade-, brand- och stöldförsäkring å körskolebil med olika belopp, allt- efter bilens värde. Sålunda utgjorde exempelvis den årliga premien 239 kronor vid värde intill 4000 kronor och 254 kronor vid värde intill 5 000 kronor. För vagnskadeförsäkring beräknades 100 kronor obligatorisk självrisk vid varje skade- tillfälle. De utanför tarifföreningen stående försäkringsbolagen torde också i stort sett tillämpa nyssnämnda bestämmelser. Endast ett mycket ringa antal körskole- fordon vore för närvarande vagnskadeförsäkrade. _ En vagnskadeförsäkring, som endast gällde för körkortssökande och mot ansvarighet för skada, som kunde upp- komma å körskolefordon, då detta användes vid förarprov kunde naturligtvis anordnas om så ansåges önskvärt. Av praktiska och kostnadsbesparande skäl borde dock denna försäkring tecknas av ägaren till körskolefordonet och icke av den körkortssökande. Det vore förenat med betydande svårigheter att göra ett utta- lande i premiefrågan. Försäkringsskydd beträffande körskolebil i förevarande fall torde emellertid vid frivillig försäkring _ åtminstone till en början _ kunna meddelas mot en premie, utgörande ungefär 10 procent av den för vagnskade-, brand- och stöldförsäkring föreskrivna premien. Försäkringen gällde utan själv- risk. Premien vore beräknad med utgångspunkt från att ägare av körskola, som önskade begagna sig av nu ifrågavarande försäkringsform, skulle teckna försäk- ring för samtliga sina körskolefordon och ej endast för ett eller ett par av dessa. Vid obligatorisk vagnskadeförsäkring av nu ifrågavarande slag torde måhända premien kunna bliva föremål för viss nedsättning.
Trafikförfattningssakkunniga ha icke ansett sig böra förorda införandet av föreskrifter om obligatorisk vagnskadeförsäkring å körskolefordon. Så- som framgår av framställningen i ämnet skulle en dylik försäkring närmast vara avsedd att skydda körkortssökande mot ansvarighet för skada, som kunde uppkomma å körskolefordon i samband med förarprov. Utredningen synes emellertid giva vid handen, att olycksfallsfrekvensen vid körning med körskolefordon i samband med dylika prov är synnerligen ringa. Något ome- delbart behov av en författningsmässig reglering av ifrågavarande försäk- ringsskydd torde med hänsyn därtill knappast kunna anses föreligga. Lämp- ligt synes dock vara, att körskolorna genom frivillig försäkring tillhandagå sina elever med det särskilda försäkringsskydd, varom här är fråga.
7 mom. De sakkunniga ha under detta moment infört ett allmänt stadgan- de, att för den teoretiska undervisningen i körskola skall finnas lämplig lokal och erforderlig materiel.
8 mom. innefattar vissa bestämmelser i fråga om tillsyn över körskolor. I syfte att främja länsstyrelsernas möjligheter att utöva fortlöpande kon- troll över körskolorna ha vissa föreskrifter ansetts böra meddelas angående skyldighet för innehavare av sådan skola att föra anteckningar och årligen avgiva redogörelser angående verksamheten vid skolan.
9 mom. Här upptagna bestämmelser om länsstyrelses behörighet att in- gripa mot körskola överensstämma i stort sett med motsvarande bestäm- melser i 18 5 2 mom. sista stycket motorfordonsförordningen.
Enligt sistnämnda författningsrum må länsstyrelse, när godkännande för ansvarig lärare återkallas, förelägga körskolans innehavare att inom viss tid anställa lärare, som blivit av länsstyrelsen godkänd. Efterkommes icke föreläggandet, må tillståndet för skolan återkallas. Någon motsvarighet till dessa stadganden ha icke ansetts behöva upptagas i de sakkunnigas för- slag med hänsyn till de möjligheter till ingripande mot körskola, som i öv- rigt tillkomma länsstyrelse.
I motsats till vad nu är fallet äger länsstyrelse enligt förslaget att i vissa fall meddela varning.
Särskilda föreskrifter för personer, som från utlandet inkommit i riket för att tillfälligtvis här vistas.
38 Q.
1 mom. Här upptagna bestämmelser angående särskilt tillstånd för resan- de att vid tillfälligt besök här i landet föra bil eller motorcykel överensstäm- ma i stort sett med motsvarande stadganden i 22 5 5 och 6 mom. samt 23 5 1 mom. motorfordonsförordningen. Tillståndet har i de sakkunnigas för- slag åsatts beteckningen turistkörkort.
Enligt förslaget skall, där ej särskilda omständigheter till annat föran- leda, tillstånd meddelas — ej blott såsom nu vid företeende av vissa intyg —— utan jämväl då eljest på tillförlitligt sätt styrkes, att vederbörande i visst främmande land äger rätt att föra motorfordon av det slag, varom fråga är. Bestyrkt översättning av körkort torde sålunda kunna ifrågakomma såsom bevis i förevarande sammanhang.
Jämlikt nuvarande bestämmelser gäller tillstånd, som här avses, för en tid av två månader; dock att giltighetstiden kan av länsstyrelse utsträckas med ytterligare en månad. I likhet med vad som skett i fråga om tillstånd, som angives i förslagets 27 å och avser utländskt fordon, har giltighetstiden för nu ifrågavarande tillstånd utsträckts till ett år.
I syfte att utöka kontrollmöjligheterna beträffande turistkörkort ha de sakkunniga förordat en föreskrift, att angående utfärdande av sådant kort skall göras anteckning i pass eller annan motsvarande legitimationshand- ling för sökanden.
De i förslagets 34—36 55 upptagna bestämmelser om återkallelse och om- händertagande av körkort samt om varning ha ansetts i tillämpliga delar böra gälla i fråga om turistkörkort.
Reglering av förhållanden, som avses i motorfordonsförordningen 22 5 5 mom. första stycket sista punkten, torde lämpligen böra ske i vägtrafik- kungörelsen.
? mom. Enligt 24 & motorfordonsförordningen bestämmer Konungen på vilka villkor person, som i främmande stat, vilken anslutit sig till den in-
ternationella konventionen rörande biltrafik, äger rätt att föra motorfordon, må här i riket utöva dylik rätt. Den Konungen sålunda tillkommande befo- genheten synes av praktiska skäl böra utvidgas så att den ej enbart hänför sig till främmande stat, ansluten till berörda konvention. Momentet har avfattats i enlighet härmed.
AVDELNING IV.
TRAFIKREGLER. 1 Kap. Inledande bestämmelser.
39 å.
Liksom vägtrafikstadgan förklarats äga tillämpning allenast å trafik på väg (1 5 1 mom.), ha bestämmelserna i förevarande avdelning, vilka i hu- vudsak motsvara vissa delar av vägtrafikstadgan, angivits gälla endast för sådan trafik. Vad i denna avdelning stadgas beträffande väg bör, då på väg finnas skilda banor för olika slag av trafikanter, i tillämpliga delar gälla varje särskild sådan bana. Exempelvis böra föreskrifterna i 45 5 om fordons plats på väg i förekommande fall äga avseende ä dylik bana. En uttrycklig bestämmelse härom har intagits i 39 &. Vidare har här upptagits ett stadgan- de av innebörd att den, som för barnvagn, rullstol eller uteslutande för lek avsett fordon skall vara underkastad reglerna för gående och icke föreskrif- terna om trafik med fordon.
2 Kap. Bestämmelser för samtliga trafikanter.
Grundregler. 40 5.
Enligt 25 vägtrafikstadgan skall varje vägfarande iakttaga all den om- sorg och varsamhet, som till förekommande av olycksfall betingas av om- ständigheterna. Han skall uppträda hänsynsfullt mot andra vägfarande och mot dem, som bo eller eljest uppehålla sig vid vägen.
De sakkunniga ha ansett sig i huvudsak böra bibehålla dessa grundreg- ler för trafikanternas uppträdande. I stället för ordet »olycksfall» har emel— lertid använts det numera i förevarande sammanhang allmänt brukade ut— trycket »trafikolycka». Såsom ett viktigt led i trafikants åligganden att visa hänsyn har framhävts hans skyldighet att uppträda så att han icke onö- digtvis hindrar eller stör trafiken. Då trafikant bör vara skyldig visa hän- syn mot dem, som bo vid vägen, vare sig dessa vid tillfället uppehålla sig där eller ej —— exempelvis undvikande av smutsstänk på byggnad —, har ordet »eljest» ansetts böra utgå.
Beträffande frågan om kriminalisering av bestämmelserna i förevarande paragraf få de sakkunniga hänvisa till den framställning, som lämnats i anslutning till lagen om straff för vissa trafikbrott.
Beaktande av anvisningar i trafiken. 41 å.
Paragrafens första stycke motsvarar 2 & tredje punkten vägtrafikstadgan. Enligt 3 g 2 mom. vägtrafikstadgan åligger det annan vägfarande än gå- ende att åtlyda till ledning för trafiken vid väg uppsatta anslag, varnings— märken och signaler. Beträffande gående gäller enligt 14 5 1 mom. sista stycket samma stadga att denne bör uppmärksamma till ledning för trafiken vid vägen uppsatta anslag, varningsmärken och signaler. På senare tid ha särskilda trafiksignaler för gående börjat komma till användning. Enligt de sakkunnigas mening bör gående vara skyldig åtlyda dylika signaler. Över— huvud synes det böra åligga varje trafikant att ställa sig till efterrättelse de bestämmelser rörande trafiken, som såvitt honom angår meddelas ge- nom uppsatta anslag, vägmärken och signaler. Bestämmelserna i andra styc- ket i förevarande paragraf ha avfattats i enlighet härmed. Vid utarbetan- det av nya bestämmelser angående vägmärken m. m. torde få beaktas beho— vet av klargörande regler angående för vilket eller vilka slag av trafikanter de olika vägmärkena och trafiksignalerna äro avsedda.
Jämlikt 20 5 7 mom. 26 5 vägtrafikstadgan åligger det förare av bil och motorcykel att efterkomma besiktningsmans tecken att stanna. Då enligt 22 å i förslaget besiktningsmans befogenhet att utöva flygande inspektion om- fattar samtliga motordrivna fordon, har i tredje stycket av förevarande pa- ragraf skyldigheten att stanna på besiktningsmans tecken utsträckts att gälla förare av alla dylika fordon.
Beredande av fri väg för vissa trafikanter m. fl.
42 5.
1 mom. Första stycket ansluter sig till 7 g sista punkten vägtrafikstad— gan, enligt vilket författningsrum annan vägfarande än gående skall, där så ske kan, lämna likprocession och militärtrupp fri plats att passera.
I motion till 1936 års riksdag (II: 694) föreslogs, att i det då framlagda förslaget till vägtrafikstadga borde i anslutning till bestämmelse, motsva— rande den nyssnämnda, intagas följande: >>I avseende å skyldigheten att lämna vägen fri för spårvagn gäller vad härom finnes särskilt stadgat.» I motionen anfördes, att ehuru bestämmelse om skyldighet att lämna vägen fri för annalkande spårvagn vore intagen i varje spårvägsreglemente, borde regeln härom som en föreskrift avsedd för allmänheten ej saknas i vägtra- fikstadgan, där den under alla omständigheter vore till vägledning, speci- ellt för vägfarande från orter, som saknade spårvägar.
Utskottet fann icke tillräckliga skäl föreligga för att i vägtrafikstadgan upptaga den föreslagna bestämmelsen.
Enligt trafikförfattningssakkunniga bör en bestämmelse om skyldighet för trafikanter att, där så ske kan, lämna fri väg för spårvagn upptagas i förevarande sammanhang. En dylik allmän trafikregel synes höra hemma i vägtrafikförordningen och icke i de olika spårvägsreglementena. Med spår- vagn torde böra jämställas tåg, då sådant framföres på spår, utlagda på väg.
Skyldigheten att lämna fri väg för spårvagn (tåg), militärtrupp och lik- procession torde böra åvila samtliga trafikanter med undantag för förare av utryckningsfordon, för vilket påkallas fri väg enligt bestämmelserna i 2 mom.
Enligt 3 5 1 mom. vägtrafikstadgan åligger det förare av fordon, att då fordonet nalkas korsning i samma plan mellan järnväg och väg, nedbringa hastigheten så, att fordonet kan med säkerhet stannas på betryggande av- stånd från närmaste rälssträng, ävensom, då varken stoppsignal eller an- nat förhållande ger anledning till antagande, att tåg nalkas, skyndsamt pas- .sera järnvägen.
I skrivelse till Konungen den 9 oktober 1934 hemställde järnvägsstyrel- sen, att Kungl. Maj :t måtte utfärda föreskrift därom att tyngre, motor- drivna landsvägsfordon med en hastighet understigande 4 kilometer i tim- men icke finge passera korsning i samma plan mellan järnväg och väg utan att dessförinnan ha av närmaste järnvägsbefäl inhämtat anvisningar om tid och villkor för korsningens passerande.
1934 års vägtrafiksakkunniga, till vilka nämnda skrivelse överlämnats, intogo i 3 5 av sitt förslag till vägtrafikstadga dels under 1 mom. ett stad- gande, enligt vilket det ålåge förare av fordon att, då fordonet nalkades kors- ning i samma plan mellan järnväg och väg, nedbringa hastigheten så, att fordonet under alla förhållanden kunde stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng, dels ock under 2 mom. en föreskrift av innehåll, att fordon ej borde över obevakad korsning i samma plan mellan järnväg och väg framföras med lägre hastighet än fyra kilometer i timmen, utan .att fordonets förare dessförinnan på lämpligt sätt sökt vinna kännedom om huruvida tåg nalkades.
I propositionen nr 213 till 1936 års riksdag upptogs en bestämmelse, över- ensstämmande med gällande föreskrift i 3 5 1 mom. vägtrafikstadgan. I pro- positionen intogs däremot icke någon särskild föreskrift, motsvarande den av 1934 års vägtrafiksakkunniga under 3 5 2 mom. föreslagna.
1934 års utredningsman upptog icke i sitt förslag till vägtrafikstadga några särskilda föreskrifter angående fordonsförares åligganden i samband med korsande av järnväg.
I yttranden över förslaget hemställdes från skilda håll, att bestämmelser måtte meddelas i ämnet. Järnvägsstyrelsen anhöll, att i dylika bestämmel- ser måtte innefattas jämväl sådana regler, som under 3 5 2 mom. förordats av vägtrafiksakkunniga, dock att reglerna borde göras obligatoriska.
Trafikförfattningssakkunniga finna ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerli- gen angeläget, att frågan om de skyldigheter, som böra åvila trafikant, vilken ämnar passera korsning i samma plan mellan järnväg och väg, göres till föremål för författningsmässig reglering.
Enligt de sakkunniga bör trafikant, som här avses, vara skyldig att genom uppmärksamhet på järnvägen söka förvissa sig om huruvida tåg nalkas, och bör denna skyldighet åligga honom även i fall, då särskilda säkerhetsan- ordningar finnas på platsen.
Då av signal eller annat förhållande framgår att tåg nalkas, bör det åligga trafikanten att stanna på betryggande avstånd före korsningen. Om särskild ljussignal finnes, bör han vara skyldig stanna före denna, så att han blir i tillfälle iakttaga signalen; särskilt torde detta vara av vikt vid dubbelspår, där mer än ett tåg kan vara i annalkande.
Om det icke föreligger något förhållande, varav framgår att tåg nalkas, bör det åligga trafikant att så skyndsamt som möjligt passera korsningen. Någon särskild regel angående hastigheten i enlighet med järnvägsstyrel- sens förslag finna sig de sakkunniga icke böra förorda.
Bestämmelserna i andra stycket av förevarande mom. ha utformats i an- slutning till vad ovan anförts.
I anledning av en den 14 oktober 1947 i Edsvalla inträffad svår trafik- olycka, varvid en buss påkörts av tåg, har järnvägsstyrelsen i ett den 18 i samma månad utfärdat cirkulär påbjudit, att, när landsvägsbuss skall fö- ras över vägkorsning, som är skyddad endast av s. k. kryssmärken, buss- föraren alltid skall stanna bussen och ej får föra den över korsningen, förr- än han förvissat sig om, att tåg eller annat rälsgående fordon ej är i annal- kande. I dimma, snöyra eller när sikten av annan anledning är otillfreds- ställande, skall bussföraren anmoda lämplig person bland de resande att gå fram till sidan av järnvägsspåret och därifrån söka utröna, om vägkors- ningen kan befaras och i så fall giva tecken till föraren att köra över banan. Medhjälparen skall tagas upp på andra sidan spåret.
Enligt gällande bestämmelser inom vissa nordamerikanska stater åligger det motorförare obligatoriskt att helt stanna före passerandet av järnvägs— korsning.
De sakkunniga ha övervägt huruvida i förevarande paragraf borde uppta— gas generella bestämmelser angående skyldighet att stanna före järnvägs- korsning.
Enligt vad de sakkunniga erfarit har förekommit, att en bilförare stannat sitt fordon före järnvägskorsning, gått upp på banan och lyssnat 0111 tåg kunde höras samt, då detta ej varit fallet, gått tillbaka till bilen, satt i gång denna och då han därefter skolat korsa banan blivit påkörd av tåg. Den tid, som åtgått för att återvända till bilen, sätta den i gång och köra in på banan, hade varit tillräckligt lång för att tåget skulle hinna fram. Om fö- raren i detta fall fortsatt över banan utan att stanna, hade han med all san- nolikhet undgått påkörningen. Hade föraren haft tillfälle sända annan
tillförlitlig person att söka utröna, huruvida tåg nalkades, kunde kanske olyckan ha undvikits. Tillgång till sådan hjälp torde dock ej alltid finnas. Vidare må beaktas, att om bil stannar, buller i regel uppkommer vid for— donets igångsättande, vilket jämte förarens bestyr med manövreringen minskar hans möjligheter att uppmärksamma annalkande tåg. I åtskilliga fall torde stannande före järnvägskorsning ej vara erforderligt för det av- sedda syftet, t. ex._i fall då klar sikt råder och banan är fullt överskådlig på betryggande avstånd. I sådana fall lärer knappast kunna förväntas, att be- stämmelser om skyldighet att stanna bilen bliva efterlevda, varigenom re- spekten för bestämmelserna kommer att avtrubbas. Vid tät trafik å väg, som korsar järnväg, kan lätt uppstå stagnation eller störning i trafiken, om varje fordon skall stannas före korsningen.
Med hänsyn till vad sålunda anförts ha de sakkunniga icke ansett sig böra förorda några generella regler om obligatorisk skyldighet att stanna före järnvägskorsning.
Emellertid torde i vissa särskilda fall med hänsyn till föreliggande ter- räng- och siktförhållanden kunna vara påkallat, att fordonsförare stannar före järnvägskorsning för att förvissa sig om att denna kan passeras utan fara. De sakkunniga anse lämpligt, att man i dylika fall genom särskilt stopptecken, som uppsättes före korsningen, ålägger förare att iakttaga ifrågavarande försiktighetsåtgärd. Förslag till sådant stopptecken lärer böra utarbetas i samband med blivande översyn av gällande bestämmelser om vägmärken.
I detta sammanhang vilja de sakkunniga framhålla, att järnvägsöver— gångar utan bevakning eller signalanordningar alltid måste vara förenade med stora risker, särskilt om sikten försvåras genom dimma, snöyra eller dylikt. De sakkunniga vilja därför vädja till statsmakterna om vidtagande av snabba åtgärder för åstadkommande i första hand av signalanordningar vid de obevakade korsningar mellan järnväg och allmän väg eller allmän- neligen befaren enskild väg, där dylika anordningar saknas. Fullt betryg- gande säkerhet vid korsning mellan järnväg och väg kan uppenbarligen icke vinnas med mindre korsningen utbygges i skilda plan. Enligt de sakkunniga är därför önskvärt, att arbetet med anordnande av skenfria korsningar fortsättes i den mån förhållandena kunna medgiva.
De sakkunniga förutsätta, att för åvägabringande av ökad trafiksäkerhet kungörelsen den 26 juni 1933, nr 469, angående varningsmärken och säker- hetsanordningar m. in. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg kommer att inom en nära framtid göras till föremål för översyn.
2 mom. Förevarande bestämmelser överensstämma i stort sett med de i 7, 25 och 26 åå vägtrafikstadgan meddelade föreskrifter angående förkörs- rätt för vissa fordon. Beträffande föreslagna ändringar må anföras följande.
Enligt 25 & vägtrafikstadgan skall vid päkallande av förkörsrätt såsom Signalapparat användas kraftigt ljudande ringklocka eller visselpipa eller siren med genomträngande gäll ton eller annan därmed jämförlig anord—
ning och skall dessutom under mörker föras, förutom andra föreskrivna belysningsanordningar, framtill minst en lykta visande kraftigt rött sken.
Beträffande signalanordningen föreslogo 1934 års vägtrafiksakkunniga ett stadgande (6 5), att å fordon av ifrågavarande slag skulle, om fordonet färdades med viss större hastighet eller nödig försiktighet eljest sådant på- kallade, användas särskild signalanordning av beskaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnade. Såsom mo- tiv till stadgandet angavs, att då fordonen i olika avseenden vore tillerkända en företrädesställning i förhållande till övriga trafikanter, det syntes med hänsyn till dessa senare vara rimligt, att fordonen förde signaler, som tyd- ligt skilde dem från andra trafikanter och som såvitt möjligt överen'sstäm- de sinsemellan.
I propositionen nr 213 till 1936 års riksdag upptogs emellertid i stället nu gällande stadgande beträffande signalanordning. Någon särskild moti- vering förekom icke.
Trafikförfattningssakkunniga anse, att det särskilt i större städer med tät trafik är av stor betydelse med hänsyn såväl till trafiksäkerheten som till framkomstmöjligheterna för här ifrågavarande fordon, utryckningsfor— don, att dessa så säkert och snabbt som möjligt kunna lokaliseras av andra trafikanter i fall då förkörsrätt eller enligt de sakkunnigas terminologi fri väg påkallas för fordonen. Med hänsyn härtill bör ljudet från utrycknings- fordonens särskilda signalanordningar (larmanordningar) vara så beskaf- fat, att det är hörbart på långt håll och i görligaste mån medger bedöman- de av avstånd och riktning. Därjämte bör det tydligt skilja utrycknings- fordonet från andra fordon och såvitt möjligt vara ensartat på olika utryck- ningsfordon. För att tillgodose kravet å ändamålsenlig larmanordning å ut- ryckningsfordon anse sig de sakkunniga böra föreslå, att dylik skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Härvid synes kunna förutsättas, att redan i bruk tagna larman— ordningar komma att godkännas tills vidare, även om de icke äro av sådan typ, som ur ovan angivna synpunkter kan anses godtagbar.
För att ytterligare öka trafikanternas möjligheter att lokalisera ett ut- ryckningsfordon synes skyldigheten att å dylikt fordon föra särskild belys- ning böra gälla för samtliga tillfällen, då fri väg påkallas, och sålunda ej endast för fall då mörker råder.
Skyldigheten att lämna fri väg för utryckningsfordon torde böra omfatta alla trafikanter.
Äligganden vid trafikolycka. 43 5.
Denna paragraf motsvarar 8 5 vägtrafikstadgan. Enligt sistnämnda för- fattningsrum må vid sammanstötning, påkörning eller annan därmed jäm- förlig händelse förare av fordon icke avlägsna sig från platsen, innan de åtgärder vidtagits, vartill händelsen skäligen föranleder; ej heller må han
! undandraga sig att uppgiva namn och hemvist eller lämna övriga nödiga u upplysningar om händelsen.
1943 års utredningsman upptog i 3 5 av sitt förslag till vägtrafikstadga följande bestämmelser: Om trafikolycka inträffat, skall envar, som med eller utan egen skuld är inblandad däri, genast stanna och vidtaga de åt— gärder, vartill händelsen skäligen föranleder. Han må ej undandraga sig att uppgiva namn och hemvist eller lämna nödiga upplysningar om händelsen.
l yttrande över nämnda förslag uttalade poliskammaren i Örebro betänk- ligheter rörande lämpligheten att i fråga om åligganden vid trafikolycka jämställa gående med förare av fordon. Enligt poliskammaren hade förare av fordon, erkannerligen motorfordon, stora och frestande möjligheter att undgå ansvar genom att avlägsna sig från olycksplatsen, och konsekven- serna av ett sådant hänsynslöst uppträdande kunde för en skadad bliva allvarliga. Motsvarande förhållanden syntes däremot icke kunna åberopas , beträffande gående.
I några yttranden anmärktes, att uttrycket »inblandad däri» vore oklart. Särskilt framhölls, att tvekan kunde uppstå, huruvida uttrycket avsåge exempelvis bilpassagerare, som kommit till skada vid sammanstötning mel- lan bilar, eller person, som endast varit åsyna vittne till en trafikolycka.
Trafikförfattningssakkunniga förmena, att vid uppkommen trafikolycka åliggandena böra vara enahanda för förare av fordon och övriga slags tra— fikanter. Fordonstrafiken utgör visserligen det stora faromomentet. Emel- lertid kan detta faromoment utlösas icke blott av förare av fordon utan jämväl av trafikant av annat slag. Så kan t. ex. en gående genom sina åt- göranden åstadkomma, att en bil föres av vägen med högst allvarliga ska- dor som påföljd. Den gående kan tydligen i ett dylikt fall ha mycket stort intresse av att avlägsna sig för att därigenom undgå ansvar. Hans möjlig— heter att omärkt försvinna torde ofta nog, särskilt i storstadstrafiken, vara tämligen betydande.
Enligt de sakkunnigas uppfattning böra här ifrågavarande bestämmelser icke omfatta annan trafikant än sådan, som — med eller utan skuld — haft del i uppkomsten av'trafikolycka. Utanför bestämmelserna skulle så- lunda falla bl. a. den, som endast varit åsyna vittne till en trafikolycka, och den, som icke haft annat med olyckan att skaffa än att han skadats såsom passagerare i ett fordon.
Enligt nu gällande bestämmelser må vederbörande trafikant icke av— lägsna sig från olycksplatsen, innan de åtgärder vidtagits, vartill händelsen skäligen föranleder. Bortsett från den oegentlighet, som vidlåder dessa bestämmelser därutinnan, att ett avlägsnande kan vara erforderligt just för vidtagande av vederbörlig åtgärd (ex. tillkallande av hjälp), ha de sak- kunniga funnit anledning till jämkning av bestämmelserna såtillvida, att dessa synts böra erhålla en något vidgad omfattning. Enligt de sakkunnigas mening torde bestämmelserna i ämnet böra innefatta, att vederbörande trafi- kant icke må genom att avlägsna sig från olycksplatsen eller eljest undan- draga sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, varom här är frå—
ga. De sålunda föreslagna bestämmelserna rikta sig icke endast, såsom de nuvarande, mot »smitning» utan innefatta jämväl åläggande för den, som stannat kvar på olycksplatsen. Denne får sålunda icke undandraga sig att efter sin förmåga medverka till här avsedd åtgärd. Den omständigheten att annan person ingripit och verkställt åtgärden kan emellertid uppenbarli— gen icke i och för sig tagas till intäkt för att vederbörande >>undandragit>> sig att medverka. Till belysande av de åtgärder, som i förevarande sam- manhang komma i fråga, har i förslaget såsom exempel angivits omhän— dertagande av skadad person eller undanröjande av uppkommet hinder för trafiken.
De nuvarande bestämmelserna angående meddelande av uppgift om namn 111. 111. ha i de sakkunnigas förslag upptagits i väsentligen oförändrat skick.
I fråga om kriminaliseringen av bestämmelserna i förevarande paragraf hänvisas till 5 g i förslaget till lag om straff för vissa trafikbrott.
3 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med fordon.
Användande av skilda vägbanor. 44 5.
Enligt 10 & vägtrafikstadgan må annan vägfarande än gående ej be- gagna gångbana. Ej heller må —— bortsett från gående i visst fall — annan vägfarande än cyklande begagna cykelbana. Utan hinder av vad sålunda stadgas må gångbana eller cykelbana, där så finnes erforderligt för färd tvärs över banan eller annan särskild orsak, befaras jämväl av annan väg- farande än sådan, för vilken banan är avsedd.
Av 17 5 första stycket vägtrafikstadgan framgår, att cyklande skall, där cykelbana finnes, använda denna.
1943 års utredningsman upptog under 4 5 i sitt förslag till vägtrafikstadga bestämmelser av innebörd att, om väg vore försedd med skilda banor för olika slag av trafik eller för trafik i olika riktningar, skulle, såvida icke förhållandena annat nödvändiggjorde, envar färdas på den för honom av- sedda banan. Vid korsande av bana för annan trafik, skulle särskild försik- tighet iakttagas.
Trafikför/attningssakkunniga ha i första stycket av förevarande para— -4 graf —— i viss anslutning till utredningsmannens förslag —— sammanfört och generaliserat de i 10 å och 17 5 första stycket vägtrafikstadgan med— delade bestämmelser angående fordonsförares skyldigheter och rättigheter att använda skilda vägbanor, avsedda för olika slag av trafikanter.
Enligt de av de sakkunniga förordade bestämmelserna skall såsom re— gel gälla att, om på väg finnas skilda banor för olika slag av trafikanter, fordon skall föras på för fordonet avsedd bana. Såvitt angår cykel, skall sålunda som regel gälla, att cykel skall föras på cykelbana, där sådan finnes. Framhållas må, att regeln avser alla former av >>förande>> och så-
ledes, till skillnad från 17 å vägtrafikstadgan, omfattar ej blott den som cyklar utan jämväl den som leder cykel. Denna ändring har av de sakkun- niga synts motiverad för åstadkommande av lämplig fördelning mellan snab— bare och långsammare trafik.
1943 års utredningsman upptog under 23 å i sitt förslag till vägtrafik- stadga en föreskrift av innehåll, att, om cykelbana funnes endast å vägs ena sida, densamma finge blott efter särskilt medgivande av i stad polis- myndighet och eljest länsstyrelse användas för trafik i båda riktningarna. Sådant medgivande skulle kungöras genom vägmärke.
Vidare upptogs i samma paragraf en föreskrift, att cykel med bivagn samt cykel med tre eller flera hjul icke finge framföras på cykelbana.
I anslutning till berörda föreskrifter i 23 & anförde utredningsmannen: Det förekomme, att cykelbana funnes endast å vägs ena sida och att den— samma användes av cyklande i båda riktningarna. Detta innebure stora olägenheter för trafiken, då cykelströmmen vid två tillfällen, d. v. s. där cykelbanan började och där den slutade, måste korsa körbanan, för att komma över till vägens andra sida. I vissa fall måste dock denna anordning finnas, men den borde endast få förekomma i undantagsfall och där så sär— skilt angåves med vägmärke. Då cyklar med sidvagn eller släpvagn samt trehjuliga cyklar rörde sig på annat sätt än tvåhjuliga cyklar, borde de icke få färdas på cykelbana, där de hindrade övrig trafik.
Beträffande de föreslagna bestämmelserna i 23 & förekom i yttrandena följande. Vägdirelctören i Stockholms län, automobilklubben och Svenska teknologföreningen ansågo, att cykelbana borde vara upplåten för trafik i båda riktningarna, där icke vederbörande myndigheter annorledes förord- nade. Polismästaren i Uppsala förmälde, att det fall borde beaktas, då cy- kelbana funnes på ömse sidor om vägen och förhållandena påkallade, att båda eller endera av banorna upplåtes för dubbelriktad trafik. Länsstyrel- sen i Gotlands län förmälde, att utredningsmannen syntes ha förebragt bä- rande skäl för de föreslagna bestämmelserna beträffande fall, då cykelbana funnes endast å vägs ena sida. Vägförvaltningen i Gotlands län anförde: Cyklar med släpvagn och transportcyklar torde i regel framföras långsam- mare än vanliga cyklar och hörde ännu mindre hemma på körbanan för den snabba motortrafiken än på cykelbanan. Skulle något fordon av cykeltyp i undantagsfall hänvisas till körbanan, syntes detta böra ske med hänsyn till dess exceptionella bredd såsom vid billiknande cykelvagnar 0. d. Gränsen för tillåten bredd för fordon å cykelbana torde kunna sättas till en meter. Po- liskammaren i Göteborg förmenade, att förbud mot användande av cykel- bana borde gälla jämväl i fråga om s. k. lastcyklar med breda pakethållare ävensom vanliga cyklar med bred last. Enligt chefen för försvarsstaben bor— de förbudet utsträckas att uttryckligen omfatta cykel med släpvagn.
Trafikförfattningssakkunniga ha i likhet med utredningsmannen ansett det vara förenat med olägenheter, att cykelbana användes för cykeltrafik under sådana förhållanden, att cyklisterna måste korsa körbanan för färd
till och från cykelbanan. Då sådan användning av cykelbana icke synts böra förekomma annat än i undantagsfall, ha de sakkunniga under andra stycket i 44 & förordat en bestämmelse, att cykelbana, anordnad på sidan av väg, skall, där annat icke angivits genom vägmärke, anses upplåten endast för sådan cykeltrafik, i vars färdriktning banan är belägen till vänster på vågen.
Med hänsyn till den skiftande bredden på olika cykelbanor ha de sak- kunniga däremot icke funnit lämpligt meddela någon regel om att vissa cyklar icke må föras på cykelbana. Enligt de sakkunniga torde det böra ankomma på vederbörande myndigheter att bestämma och genom vägmär— ke kungöra, huruvida en cykelbana vore avsedd endast för trafik med två- hjuliga cyklar eller på annat sätt begränsad cykeltrafik.
' Fordons plats på väg.
45 5.
Under denna paragraf ha de sakkunniga upptagit vissa bestämmelser angående fordons plats på väg. Enligt 39 å i förslaget skola dessa bestäm- melser, då på väg finnas skilda banor för olika slag av trafikanter, i till- lämpliga delar gälla varje särskild sådan bana. .
1 mom. Första och andra styckena av detta inom. motsvara 4 5 1 mom. vägtrafikstadgan. De sakkunniga ha utgått från att nuvarande regler om vänstertrafik tills vidare skola bibehållas. Erinras må, att vid 1945 års riks- dag väckta motioner om införande av högertrafik (I: 37, 11: 71, 177) för- fallit, sedan kamrarna stannat i skilda beslut. Frågan om övergång till hö- , gertrafik har, i enlighet med direktiven för de sakkunniga, icke upptagits av dessa. De sakkunniga vilja endast i sammanhanget framhålla, att med hänsyn till de betydande fördelar, som skulle vinnas genom en övergång till högertrafik, de sakkunniga finna angeläget, att förevarande fråga kom- mer att vederbörligen uppmärksammas.
I tredje stycket av 1 mom. ha de sakkunniga i syfte att i görligaste mån främja en friktionsfri trafik upptagit en allmän regel, att fordon, som fö- res med ringa hastighet, bör, då annat ej följer av bestämmelserna i 2 och 3 mom., hållas så långt som möjligt till vänster på vägen.
Bestämmelserna i 1 mom. fjärde stycket äga motsvarighet i 4 5 6 mom. vägtrafikstadgan.
2 mom. I detta mom. ha upptagits vissa bestämmelser angående fordons plats på vägen före och i vägkorsning. Enligt första stycket, som äger mot- svarighet i tyska bestämmelser, skall i god tid före vägkorsning, i den mån vägens bredd så medgiver, fordon, som skall svängas till vänster, föras till vägens vänstra sida och fordon, som skall svängas till höger, föras in mot vägens mittlinje. En dylik regel synes enligt de sakkunnigas mening vara ändamålsenlig såtillvida, att den tillämnade färdriktningen för ett fordon kommer att framhävas genom själva färdsättet. Ett lämpligt komplement torde sålunda erhållas till de i förslagets 50 & upptagna föreskrifter om
skyldighet för fordonsförare att genom särskilt tecken angiva ändring av färdriktningen. Såsom framgår av 3 mom. i denna paragraf är ifrågava— rande regel av grundläggande betydelse vid bildande av körfiler.
3 mom. I vägtrafikstadgan finnas inga bestämmelser angående bildande av körfiler. Ej heller förekomma några dylika bestämmelser inom den ut- ländska trafiklagstiftning, varav de sakkunniga tagit del.
1943 års utredningsman upptog i 11 5 av sitt förslag ett stadgande angå— ende filkörning. Enligt detta stadgande skulle —— utan hinder av vissa eljest meddelade bestämmelser om fordons plats på vägen — vid filkörning fö- rare av fordon, vilken i vägkorsning ämnade ändra färdriktning, i god tid välja den fil, som låge närmast den tillämnade färdriktningen, såvida icke annan fil vore anvisad genom vägmärke. I samma paragraf angavs, att med filkörning avsåges fall, då fordonstrafik i samma färdriktning genom sär- skild markering i körbanan fördelats å skilda banor eller ock fall, då for— donstrafik även utan sådan markering framginge i kolonner med samma färdriktning.
Trafikförfattningssakkunniga finna påkallat, att författningsbestämmel- ser meddelas i fråga om fordonsförarnas skyldighet att före vägkorsning bilda körfiler. Allt eftersom trafiken Ökats på våra vägar, ha skärpta krav framkommit på ett rationellt utnyttjande av vägarnas trafikkapacitet. För tillgodoseende av dessa krav framstår det såsom särskilt betydelsefullt, att trafiken avvecklas vid vägkorsningarna på ett i görligaste mån ändamåls- enligt sätt. Då t. ex. trafiken i en vägkorsning är så tät, att den måste fram- gå växelvis i de skilda körriktningarna (vare sig trafikreglering förekom- mer eller icke), är det givetvis av största vikt för trafikens snabba avveck- ling, att fordonen, om vägförhållandena så medgiva, föras fram mot väg- korsningen i jämsides löpande körfiler. Härutöver erfordras emellertid, att varje fordon inordnas'i sådan körfil, som är lämplig med hänsyn till den tillämnade körriktningen. Sålunda bör exempelvis, om två körfiler före- komma, fordon, som skall svängas till höger, färdas i den högra filen och fordon, som skall svänga till vänster, färdas i den vänstra filen. Fordon, som skall rakt fram, bör färdas i den körfil, som befunnits kortast eller eljest lämpligast. Såsom ytterligare krav i nu förevarande sammanhang torde böra uppställas, att intagen körfil skall bibehållas, beträffande fordon som skall svängas, fram till vägkorsningen och, beträffande fordon som skall föras rakt fram, till dess vägkorsningen passerats. De av de sakkun- niga föreslagna bestämmelserna om filkörning ha avfattats i anslutning till vad sålunda anförts.
Med den utformning reglerna om filkörning sålunda erhållit ha de sak- kunniga icke ansett nödigt meddela någon definition å filkörning.
Att genom lokala trafikföreskrifter, kungjorda genom vägmärken, undan- tag kunna föranledas från bestämmelserna om filkörning har icke ansetts behöva särskilt utsägas i författningstexten i nu förevarande sammanhang.
Angående omkörning före eller i vägkorsning i vad avser fordon, vilka inordnat's i skilda körfiler enligt bestämmelserna i detta mom., må hänvisas till förslagets 47 5 3 mom.
4 mom. Vid användning av motordrivet fordon eller annat fordon i väg- arbete kan i viss utsträckning vara erforderligt att fordonet föres vid högra sidan av vägen. Bland annat kan detta vara fallet med hänsyn till konstruk- tionen å den särskilda anordning, som är avsedd för arbetets utförande (ex. högervingad snöplog), vare sig anordningen är fast förenad med fordonet eller tillfälligt monterad vid detsamma. I dylika fall liksom eljest då så fin- nes nödigt vid vägarbete bör fordon få framföras utan iakttagande av reg- lerna i 1—3 mom. av förevarande paragraf. Härvid lärer emellertid få förut- sättas, att erforderliga försiktighetsmått blivit vidtagna. Ett fordon, som vid vägarbete föres vid högra sidan av vägen, kan uppenbarligen utgöra en bety- dande fara för övriga trafikanter, särskilt om fordonet icke utan svårighet kan skiljas från fordon i vanlig trafik. För undvikande av dylika risker kan vara erforderligt, att fordon, som användes i vägarbete, tydligt utmärkes på lämpligt sätt eller att vakthållning anordnas på vägen.
Bestämmelserna i 4 mom., vilka äga viss motsvarighet i 28 & sista stycket vägtrafikstadgan, ha avfattats i anslutning till vad ovan anförts. Närmare föreskrifter angående försiktighetsmått, varom här är fråga, ha synts lämp- ligen kunna av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen meddelas i form av direk- tiv med avseende å de inom vägväsendet använda fordon.
Hastighet. 46 5.
De i denna paragraf upptagna bestämmelserna äga sina motsvarigheter i 3 5 1 mom., 5 5 andra stycket andra punkten, 20 5 4 mom. sista stycket, 22 g, 24 5 1 mom. och 26 & vägtrafikstadgan.
Enligt 3 5 1 mom. vägtrafikstadgan åligger det förare av fordon bland an- nat att, då fordonet närmar sig obevakat, tydligt utmärkt, för gående av- sett övergångsställe, nedbringa hastigheten så, att fordonet kan med säker- het stannas framför övergångsstället för att lämna gående tillfälle att passera.
F. d. överläkaren Ernst Wikner i Stockholm har i skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet den 21 oktober 1944, vilken överlämnats till de sakkunniga, hemställt om införande av bestämmelser av innebörd att, då gående befunne sig i närheten av obevakat övergångsställe, fordon icke skulle få nalkas detta med större hastighet än den, som kunde anses mot- svara en gåendes genomsnittshastighet.
Trafikförfattningssakkunniga ha för reglering av fordonsförares skyldig- heter med avseende å hastigheten ansett sig böra upptaga, förutom en allmän föreskrift att fordons hastighet” alltid skall anpassas efter vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till andra trafikanter kräver, jämväl bestämmelser beträffande vissa uppräknade fall, där en anpassning av hastigheten regelmässigt ansetts särskilt påkallad. Bland annat har härvid beaktats fall, då fordonsförare jämlikt de föreslagna bestämmelserna i 48 g 2 mom. ha att lämna företräde åt gående, som passerar körbanan på
övergångsställe. För fullgörande av sådan skyldighet är det uppenbarligen ofta erforderligt, att fordonsföraren stannar, vilket i sin tur kräver att for- donets hastighet varit vederbörligen nedsatt. I vilken mån hastigheten bör vara nedsatt för olika fall, då företräde för gående kan komma i fråga, är tydligen i hög grad beroende på omständigheterna. Att generellt påbjuda att under vissa förutsättningar fordon icke må nalkas obevakat övergångsställe annat än med viss ringa, närmare angiven hastighet, torde icke vara prak- tiskt lämpligt. Överhuvud synes det vanskligt och föga ändamålsenligt att genom beskrivningar närmare precisera den hastighet, som bör vara till- låten i de olika, i förevarande paragraf uppräknade fall, där en anpassning av hastigheten ansetts vara av särskild vikt. De sakkunniga ha av denna anledning ansett sig böra för samtliga här ifrågavarande fall förorda den ge- mensamma bestämmelsen, att fordonsföraren skall hålla en med hänsyn till förhållandena tillräckligt” låg hastighet.
Vissa av de föreskrifter i vägtrafikstadgan, som motsvaras av bestämmel- serna i förevarande paragraf, äro tillämpliga endast å motorfordon. Även om här avsedda föreskrifter få anses ha sin huvudsakliga betydelse i fråga om motorfordon, ha de sakkunniga dock icke funnit anledning bibehålla en dylik begränsning i en sådan sammanställning av olika regler om fordons hastighet, som nu föreslås.
I 5 å andra stycket andra punkten och 22 å vägtrafikstadgan meddelas vissa bestämmelser angående fordonsförares skyldigheter med hänsyn till kreatur, som befinner sig i fordonets närhet. Då de skyldigheter, som i nämnda författningsrum åläggas fordonsförare, till sina väsentliga delar måste anses otvetydigt framgå av de allmänna reglerna om trafikants ålig- ganden att iakttaga varsamhet och hänsyn, ha de sakkunniga icke ansett sig höra i sitt förslag upptaga ifrågavarande detaljerade och i vissa delar ålderdomliga bestämmelser. Dock ha de sakkunniga funnit lämpligt att i förevarande paragraf intaga en föreskrift om förares skyldighet att an- passa hastigheten, då fordonet nalkas kreatur, som visar rädsla.
Möte och omkörning.
47 5.
1 och 2 mom. motsvaras i gällande vägtrafikstadga av 4 5 2—4 mom. Av de sakkunnigas förslag i nu förevarande delar må särskilt beröras. de regler angående omkörning, som upptagits i 2 mom. andra, tredje och fjärde styckena.
10 5 3 mom. första stycket i 1930 års vägtrafikstadga upptog enligt för- ordning- den 15 juni 1935 bestämmelser av följande lydelse:
Den, som vill företaga omkörning, bör medelst ljudsignal eller tillrop väcka den framförvarandes uppmärksamhet; och bör denne skyndsamt genom ljudsignal eller annat lämpligt tecken giva tillkänna, att signalen uppfattats, samt sakta farten.
10 5 3 mom. första stycket överensstämde till alla delar med dessförinnan gällande i 9 5 3 mom. i 1930 års vägtrafikstadga. Nyssnämnda förordning den
15 juni 1935 utfärdades, sedan riksdagen yttrat sig över propositiOn nr 171. I denna proposition föreslog Kungl. Maj :t, att då gällande 9 5 3 mom. skulle upptagas såsom 10 ä 3 mom. första stycket med den avvikelsen, att texten »bör ljudsignal eller tillrop» skulle utbytas mot texten >>bör där så erfordras medelst ljudsignal eller tillrop». Departementschefen anförde till stöd för förslaget att signal borde avgivas vid omkörning allenast då så erfordrades, att den framförvarandes uppmärksamhet ofta kunde vara väckt eller på- kallas annorledes än medelst ljudsignal. Departementschefen nämnde såsom exempel härpå, att” vid mörker en framförvarande ofta i tid kunde varskos om den förestående omkörningen genom skenet från det omkörande fordo- nets lyktor. Andra lagutskottet yttrade i sitt utlåtande, nr 35, över proposi- tionen, att den föreslagna ändringen syntes kunna leda till minskad trafik— säkerhet. Utskottet förordade, att ifrågavarande stycke avfattades i överens- stämmelse med då gällande 9 5 3 inom. Riksdagen anslöt sig till utskottets uppfattning.
1934 års vägtrafiksakkunniga föreslogo i nu förevarande hänseende föl- jande bestämmelser:
Den, som vill företaga omkörning bör, där så erfordras, medelst ljud- eller ljus- signal eller på annat lämpligt sätt väcka den framförvarandes uppmärksamhet; och bör denne skyndsamt sakta farten och på lämpligt sätt giva tillkänna, att sig— nalen uppfattats.
Propositionen nr 55 till 1936 års riksdag upptog bestämmelser av följande lydelse:
Den som vill företaga omkörning skall dessförinnan övertyga sig, att den fram— förvarandes uppmärksamhet blivit väckt, och bör för sådant ändamål avgiva ljud- eller ljussignal eller på annat sätt giva sig tillkänna, varefter den framförvarande skyndsamt bör sakta farten och på lämpligt sätt låta förstå, att signalen uppfattats.
De sålunda föreslagna bestämmelserna blevo sedan i oförändrat skick upptagna i 4 5 3 mom. tredje stycket i nu gällande vägtrafikstadga.
1943 års utredningsman upptog i sitt förslag till vägtrafikstadga under 10 5 första och andra styckena bestämmelser av följande lydelse: '
Före omkörning skall förare av fordon övertyga sig om att den framförvarandes uppmärksamhet blivit väckt. Han bör därför medelst ljud- eller ljussignal eller på annat sätt giva sig tillkänna. Härefter skall den framförvarande på lämpligt sätt låta förstå, att omkörning kan ske, sakta farten och lämna plats för omkörning.
Inom tättbebyggt område och vid tät trafik må, om så utan fara kan ske, om- körning äga rum utan hinder av vad i första stycket föreskrives.
Beträffande de i andra stycket föreslagna undantagsbestämmelserna an— förde utredningsmannen i motiven: Dessa hade redan gällt" i praktiken. Om vid varje omkörning i stadstrafik ljudsignal avgåves, skulle detta medföra ett ständigt signalerande. Vid tät trafik vore också trafikanterna i regel be- redda på omkörning, vilket ju eljest icke alltid vore fallet.
I yttrandena över utredningsmannens förslag förekom följande med av- seende å berörda undantagsbestämmelser. Svenska kommunalarbetareför- bundet anförde, att bestämmelserna om att omkörning inom tättbebyggt om-
råde finge ske utan att den omköran'de förvissat sig om att den framför— varande uppfattat omkörningssignaler, vore synnerligen välbetänkta. För närvarande måste praktiskt taget varje omkörning i en stad göras i strid med gällande bestämmelser. Föreningen Sveriges landsfiskaler föreslog, att uttrycket »vid tät trafik» borde utgå, då detta vore alltför vagt hållet för att i praktiken kunna tillämpas på ett enhetligt sätt. Poliskammaren i Malmö yttrade, att undantagsbestämmelserna icke borde, såsom skett, begränsas till tättbebyggt område. Även vid tät trafik å vägar utom tättbebyggt område _ t. ex. å väg mellan stad och område, som beboddes av sommargäster, eller å väg mellan större samhälle och förorter — borde omkörning kunna ske utan avgivande av signal.
Trafikförfattningssakkunniga anse, att nu gällande bestämmelser om teckengivning av omkörande böra modifieras. Dessa bestämmelser sträcka sig längre än som kan anses påkallat ur trafiksäkerhetssynpunkt och torde också i praktiken åsidosättas i stor utsträckning. De sakkunniga få föreslå. att bestämmelserna i angivna hänseende ändras så, att då förare av fordon vill köra om annat fordon, han skall vara skyldig att, där så påkallas av förhållandena, giva detta tillkänna genom ljud- eller ljussignal eller på annat lämpligt sätt. Ur trafiksäkerhetssynpunkt finna de sakkunniga ett stadgande påkallat, att den omkörande icke åter må hålla till vänster, förr— än han förvissat sig om att detta kan ske utan fara för den omkörde. Den senare synes, utöver sina skyldigheter enligt nu gällande bestämmelser, ut- tryckligen böra åläggas att, då han uppmärksammat tillämnad omkörning, hålla till vänster. Bestämmelserna i 2 mom. andra, tredje och fjärde styc- kena av förslaget ha avfattats i enlighet med vad nu angivits.
3 mom. 1934 års vägtrafiksakkunniga förordade i 4 5 av sitt förslag till vägtrafikstadga en bestämmelse av innehåll, att omkörning finge ske till vänster, där trafiken vore avsedd att framgå i två eller flera filer av jämsi- des och i samma riktning framförda fordon. Den föreslagna bestämmelsen inflöt dock icke i propositionen. I riksdagen väcktes motion om bestämmel- sens införande i stadgan, men efter avstyrkande av utskottet avslogs mo- tionen. Utskottet uttalade, att om fordon i två körfiler passerade varandra, detta icke torde vara att betrakta som omkörning i författningens mening.
Såsom framgår av vad ovan anförts i anslutning till 45 5 3 mom. upp- tog 1943 års utredningsman i 11 5 av sitt förslag till vägtrafikstadga vissa bestämmelser angående filkörning. I fråga om omkörning förordades i 11 5 ett stadgande av innehåll, att vissa i detta ämne meddelade bestäm- melser icke skulle äga tillämpning å fordon, som följde särskild körfil.
Trafikförfattningssakkunniga, som i 45 5 3 mom. av sitt förslag sär- skilt reglerat fordonsförarnas skyldigheter att före vägkorsning inordna sina fordon i körfiler, ha funnit lämpligt att i första stycket av 47 5 3 mom. uttryckligen angiva, att vad i 1 och 2 mom. av samma paragraf stadgas angående omkörning ej skall utgöra hinder för förare av fordon, vilket föres i körfil enligt bestämmelserna i 45 Q 3 mom., att före eller i vägkors- ning passera fordon i annan körfil.
I andra stycket av förevarande mom. ha de sakkunniga upptagit vissa be- stämmelser med motsvarighet i 28 5 Sista stycket vägtrafikstadgan. Be- stämmelserna ha utformats i viss anslutning till de stadganden, som före- slagits under 45 ä 4 mom.
Korsande möte. 48 5.
1 mom. i denna paragraf motsvaras i gällande vägtrafikstadga av 4 5 5 mom., vilket författningsrum är av följande lydelse:
Till undvikande av sammanstötning, när ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs, skall föraren av det fordon, som har det andra på sin vänstra sida, låta detta senare köra först; dock att, där fordon framföres å väg, som av länsstyrelse eller, såvitt angår viss stads område, stadens polismyndighet förklarats skola anses såsom huvudled, detta fordon skall äga förkörsrätt framför fordon, som framföres å annan väg.
Vad i detta moment stadgas fritager icke någon förare från skyldighet att iakt- taga särskild försiktighet vid passerande av eller färd in på korsande eller an- slutande väg.
Före tillkomsten av 1923 års vägtrafikstadga fanns ingen fast regel an- gående förfarandet, då ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs (kor— sande möte.) Genom denna stadga fastslogs, att föraren av det fordon, som hade det andra på vänster hand, skulle låta detta senare fordon köra först. Denna föreskrift kompletterades med bestämmelsen, att genom sagda före- skrift ingen förare av fordon fritoges från att iakttaga särskild försiktig— het vid färd in på korsande körbana.
Motsvarande regler upptogos sedan i 1930 års vägtrafikstadga. 1934 års vägtrafiksakkunniga upptogo under 4 5 4 mom. i sitt förslag till vägtrafikstadga bestämmelser av följande innehåll. När ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs, skall fordon å biväg lämna företräde åt for— don å huvudväg. Om i fall som nyss sagts båda de vägfarande färdas på huvudvägar eller båda på bivägar, skall den, som har den andre på sin vänstra sida, låta denna hava företräde, vilket stadgande likväl icke fri- tager denne senare från skyldighet att iakttaga särskild försiktighet vid vägkorsning, varom nu är fråga.
I propositionen nr 213 till 1936 års riksdag upptogos emellertid, under 4 5 5 mom., bestämmelser angående korsande möte, vilka i huvudsak över— ensstämma med de nu gällande. Departementschefen uttalade, att han, som i princip anslöte sig till de sakkunnigas förslag i ämnet, dock ansåge det- samma i vissa avseenden giva huvudvägsregeln allt för stort utrymme. Han hade därför åt 4 5 5 mom. låtit giva en avfattning, som tydligt utmärkte, att varje förare, såväl i situationer då vänsterregeln vore tillämplig som då huvudregeln skulle gälla, vore skyldig att iakttaga särskild försiktighet vid färd in på korsande körbana. Vidare hade han låtit intaga vänsterre- geln såsom den primära, varmed han åsyftat ge uttryck åt tillbörligheten av att vederbörande myndigheter ginge varsamt fram vid ifrågavarande klassificering.
1943 års utredningsman förordade i 9 Q' av sitt förslag till vägtrafikstad- ga följande bestämmelser om korsande möte:
Vid korsande möte skall för undvikande av sammanstötning företräde lämnas åt den, som färdas å huvudled. Den, som färdas å enskild väg, skall lämna före-- träde åt den, som färdas å allmän väg. I övrigt skall företräde lämnas åt den, som kommer från vänster.
Utan hinder av vad i första stycket sägs skall den, som svänger in på annan väg, lämna företräde åt den, som färdas rakt fram.
Det tillkommer, såvitt angår stads område, stadens polismyndighet och eljest länsstyrelse att förklara viss väg för huvudled.
I anslutning till sitt förslag i förevarande del anförde utredningsmannen: Mot gällande bestämmelser hava anmärkningar framförts från skilda håll. Det har gjorts gällande, att vänsterregelns nuvarande utformning vore för vag. Genom föreskriften i 4 ä 5 mom. andra stycket, vari erinras om båda förarnas skyldighet att vid vägkorsning iakttaga försiktighet, bleve vänsterregeln nämligen så uppmjukad, att den vore utan värde. Den borde därför skärpas och gälla utan inskränkning, vilket skulle medföra större klarhet vid dess tillämpning. Från annat håll har gjorts gällande, att ordet »förkörsrätt» borde utbytas mot »Väjningsplikt». Härigenom skulle man motverka, att rätten att köra före medförde, att fordonsfö- rare körde hänsynslöst i vägkorsningar. Vidare har framställts krav på att väns- terregeln skulle helt slopas. Slutligen har även förordats införandet av ovillkorlig förkörsrätt å huvudled för att därmed främja snabb trafik å huvudlederna.
Det synes vara ogenomförbart att slopa vänsterregeln, då densamma är interna- tionell, d. v. s. högerregel vid högertrafik. Däremot förefaller det som om vid vänstertrafik en högerregel vore att föredraga, men en sådan ändring kan dock av internationella skäl icke komma i fråga.
Vad huvudlederna beträffar, så råder enighet om att dessa böra bibehållas. Mot förslaget att tillerkänna fordon å huvudled en ovillkorlig förkörsrätt kunna flera invändningar göras. I stadstrafik skulle en sådan ovillkorlig förkörsrätt icke vara lämplig, då densamma skulle medföra svåra risker för trafiken. Huvudlederna måste följaktligen slopas i tätort. Å andra sidan är det dock nödvändigt att i tätort hava vissa trafikleder, där trafiken kan framgå relativt snabbt utan att stoppas upp vid varje gathörn. En ovillkorlig förkörsrätt å huvudled skulle därför nödvän— diggöra, att ett särskilt huvudledshegrepp infördes för tätort, t. ex. huvudgator. Sådana huvudgator skulle då utmärkas med särskilda vägmärken av helt ny typ. Trafikföreskrifterna skulle härigenom ytterligare öka i antal, vilket man bör söka undvika.
Behovet av den absoluta förkörsrätten synes även med fog kunna ifrågasättas. Biltrafiken å huvudled kan icke anses otillbörligt hindrad genom att föraren vid vägkorsningar iakttager större varsamhet än eljest, d. v. 5. att han något saktar farten. Detta ökar visserligen hans körtid, men denna ökning kan endast uppgå till en obetydlighet. Det förefaller tvivelaktigt, om denna ökning i färdtiden kan vara av sådan betydelse för samfärdseln, att den motiverar införandet av den absoluta förkörsrätten på huvudled. Den absoluta förkörsrätten synes ej heller passa för vägnätet i vårt land, som ju saknar vägar av autostrada-typen.
Mot nu gällande bestämmelser kan dock med fog anmärkas, att föreskriften i 4 5 5 mom. andra stycket medför, att de nuvarande förkörsreglerna bliva så upp- mjukade, att förkörsrätten blir illusorisk. Vidare synes det psykologiskt riktigare, att i stället för förkörsrätt för den ena av de mötande stadga väjningsplikt för den andra. Härigenom tillerkännes icke den ena parten någon rätt att färdas före den andre. En sådan rätt skulle nämligen kunna uppmuntra den förkörsberättigade att i förlitan på sin förkörsrätt sätta åsido nödig försiktighet och hänsyn.
De föreslagna reglerna om korsande möte hava i förslaget utformats så, att tra- fikant icke har rätt att köra före en annan, men väl har den andre skyldighet att väja. Den i nuvarande stadga upptagna erinran om att vid korsande möte sär- skild försiktighet skall iakttagas har av ovan nämnt skäl slopats. De föreslagna reglerna innebära rent språkligt sett en uppmjukning av det tidigare använda uttrycket förkörsrätt men ej i sådan grad som nyssnämnda bestämmelse i gällande stadga. Det kan i detta sammanhang påpekas, att i 6 5 första stycket upptagits en allmän erinran om skyldighet för fordonsförare att vid vägkorsning färdas med nedsatt hastighet. De föreslagna reglerna kunna sägas åsyfta en skärpning av kör- reglerna till förmån för den, som vid mötet skall hava företräde, dock icke därhän, att han tillerkännes obetingat företräde framför den andre.
En nyhet är, att förare av fordon å allmän väg erhåller företrädesrätt framför förare av fordon å enskild väg. Samma eller liknande trafikrcgel finnes i Danmark, Norge och Finland. Den enda invändning, som kan göras mot densamma är, att trafikanterna icke alltid veta, om den väg, varå de färdas, är enskild eller allmän. I det alldeles övervägande antalet fall torde dock trafikanten vara fullt underrättad i denna fråga. Det är ju uppenbart, att fordon å alla de enskilda vägar av de mest växlande typer, som ansluta till allmän väg, måste stå tillbaka för trafiken å denna.
Reglerna för korsande möte böra kompletteras med en föreskrift, att den som svänger in på annan väg alltid skall lämna företräde åt den som färdas rakt fram. Det är givet, att den, som utför en sådan manöver som svängning och därmed stoppar upp särskilt efterföljande och mötande trafik, skall komma i efterhand efter denna.
Beträffande yttrandena, i den mån dessa särskilt berört utredningsman- nens förslag i nu förevarande delar, må lämnas följande redogörelse.
o
Förslaget om skyldighet för den, som färdas a enskild väg, att lämna företräde åt den, som färdas å allmän väg, har, under hänvisning till svå- righeterna för trafikanter att åtskilja de båda slagen av vägar, direkt av— styrkts av länsstyrelsen i Kronobergs län, magistraten i Filipstad, polis- kammaren i Hälsingborg, polismästaren i Karlstad och motormännens riks- förbund, varjämte länsstyrelsen i Malmöhus län och trafikpolisintenden- ten i Stockholm på samma grund uttalat tvekan om lämpligheten av för- slaget. Poliskammaren i Hälsingborg anförde, att vägarna på många håll i landet vore av den standard att det icke funnes någon skillnad mellan all- män och enskild väg och att det till och med hände att en enskild väg hade större trafikbelastning, nämligen i fall, där den allmänna vägen utlagts så- som genomfartsled. Motormännens riksförbund uttalade, att det i regel torde vara omöjligt för exempelvis en turist på obekant ort att avgöra, hu- ruvida en väg vore intagen till allmänt underhåll eller icke. I städernas omgivningar förekomme stundom breda, livligt trafikerade vägar, som vore av enskild natur. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anförde, att förslaget i denna del förutsatte, att vid vägkorsningar tydligt utmärktes de korsan- de vägarnas natur av allmän eller enskild. Liknande uttalanden gjordes av länsstyrelserna i Uppsala och Västmanlands län, landsfiskalen i Vaksala distrikt samt trafikförsäkringsföreningen. Länsstyrelsen i Västmanlands län förordade, att ett särskilt vägmärke, som förebådade korsning med all- män väg, borde uppsättas å alla enskilda vägar vid dessas korsning med allmän väg eller åtminstone å de enskilda vägar, som vore allmänneligen
befarna. Beträffande kostnaderna för dessa vägmärken syntes dessa, med hänsyn till det allmänna trafikintresse, desamma skulle främja, böra gäl- das av staten. Svenska teknologföreningen har, under åberopande av att svå- righeter att skilja allmän väg från enskild väg endast undantagsvis torde föreligga, ansett sig kunna tillstyrka genomförande av de föreslagna bestäm- melserna. Automobilklubben förklarade sig lämna förslaget i denna del utan erinran.
I fråga om den föreslagna regeln om skyldighet för den, som svänger in på annan väg, att lämna företräde åt den, som färdas rakt fram, uttalade poliskammaren i Göteborg, att regeln vore omöjlig att praktisera exempel- vis i en likvinklig Y-formig vägförgrening, samt att den knappast vore rim- lig i en T-korsning, där så gott som all trafik vore svängande. Polismästa- ren i Karlstad anförde: Ifrågavarande regel komme att föranleda, att förare av fordon vid korsande möte i vissa situationer komme att bliva osäkra på, vem som hade förkörsrätt. Föraren på ett fordon vore exempelvis ofta icke i tillfälle att iakttaga båda körriktningsvisarna på ett annat fordon och kunde sålunda vara ur stånd att bedöma huruvida det andra fordonet skulle svängas eller färdas rakt fram. Detta komme i bästa fall att få till följd, att båda förarna stannade och därmed stoppade upp trafiken. I sämsta fall körde de på varandra. Även magistraten i Filipstad uttalade, att regeln torde komma att föranleda missförstånd av här antydd art. Poliskamma- ren i Hälsingborg anförde: Den föreslagna regeln vore fullt befogad i lands- vägstrafiken, och bilister emellan hade den väl varit en tyst lag, men i stadstrafiken vore den icke påkallad eller lämplig och komme att skapa många missförstånd. Den syntes heller icke få annat än oroande effekt på de stora trafikstråken i städerna med stora och väl utbyggda gatukors- ningar. Motormännens riksförbund, som i princip anslutit sig till förslaget i denna del, uttalade, att bestämmelserna borde så utformas att vid kon- kurrens mellan svängningsregeln och huvudledsregeln den senare komme att dominera. Automobilklubben och trafikförsäkringsföreningen tillstyrkte den föreslagna regeln.
Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen anförde, att i praxis den regeln utbil— dats, att motorfordon hade företräde framför annan trafik. Bestämmelser av dylikt innehåll funnos även införda i trafikförfattningarna i olika län- der, såsom i Tyskland och Finland, och syntes de ha haft ett gynnsamt in- flytande på trafiksäkerheten. Det borde möjligen tagas under övervägande att i Sverige införa dylika bestämmelser.
Från olika håll uttalades, att av bestämmelserna borde framgå, att i kors— ning mellan två huvudleder vänsterregeln vore tillämplig.
Beträffande frågan om betingad eller obetingad förkörsrätt vid korsande möte har i yttrandena förekommit följande. Länsbesikfningsmannen i Upp— sala län anförde: Absolut förkörsrätt borde tillkomma den som färdades å huvudled. Om man beaktade den omfattning, i vilken bivägar med dålig sikt genomsnittligen korsade en huvudled (enligt besiktningsmännens upp- skattning: omkring tre gånger per kilometer), kunde beräknas, att den,
som färdades å huvudled, åsamkades en betydande tidsförlust genom en så- dan nedsättning av hastigheten vid berörda vägkorsningar, vilken måste äga rum, om förkörsrätten icke vore absolut. Utredningsmannen syntes ha överdrivit svårigheterna att genomföra absolut förkörsrätt beträffande huvudled i stad. Att borttaga huvudlederna i tättbebyggda samhällen borde icke förekomma, men torde antalet dylika kunna begränsas. Även vid en absolut förkörsrätt å huvudled ville dock besiktningsmannen förutsätta, att fordon, som färdades å huvudleden skulle vid vägkorsning framföras med efter förhållandena nedsatt hastighet. I vart fall borde icke förkörsrätten å huvudled begränsas genom bestämmelser, motsvarande dem, som nu vore upptagna i 4 5 5 mom. andra stycket vägtrafikstadgan. Motormännens riks- förbund uttalade, att förkörsrätten för den, som färdades å huvudled, bor- de i görligaste mån bliva obetingad. Vägförvaltningen i Malmöhus län ifrå- gasatte ett stadgande om skyldighet för trafikant att stanna före inkörsel på huvudled. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anförde: När det gällde tra- fik å vägar utanför tättbebyggda samhällen måste det ligga i sakens natur, att den genomgående trafiken å huvudled skulle ha företräde framför den lokala trafiken. Med hänsyn till de relativt få huvudlederna i landet liksom även till att trafiken å dessa vore i de flesta fall relativt gles, ,torde den lokala trafiken åsamkas endast ringa obehag, om den ålades att ge trafiken å huvudleden förkörsrätt under alla förhållanden. Det måste medföra en förbättring av trafiksäkerheten, om trafikanter i vägkorsningar å huvud- led hade entydiga bestämmelser. För korsningar av nu ifrågavarande art syntes sålunda starka skäl tala för obetingad förkörsrätt för trafik å hu— vudled. Liknande skäl för obetingad förkörsrätt för trafik å huvudled även i tättbebyggt samhälle kunde givetvis anföras. Förhållandena vore emeller- tid här annorlunda. Trafiken vore tätare och huvudledssträckornas längd vore betydligt större i förhållande till den totala våglängden än vad den vore å landsbygden. Ett fasthållande av obetingad förkörsrätt inom tätt- bebyggt samhälle skulle därför medföra, att oreglerad trafik in på en kor- sande huvudled under vissa förhållanden skulle praktiskt taget omöjliggö— ras, vilket skulle medföra synnerliga olägenheter. Erfarenheten gåve också vid handen, att för närvarande trafikanterna endast i ringa mån iakttoge förkörsrätten för trafik å huvudled. Det syntes därför kunna tagas under övervägande att införa bestämmelse, att obetingad förkörsrätt å huvudled skulle gälla utom städer och tättbebyggda .samhällen, men att inom dessa gator med dylik förkörsrätt icke skulle finnas. Länsstyrelsen i Uppsala län avstyrkte införandet av absolut förkörsrätt å huvudled samt uttalade, att den stundom framförda meningen att ansvaret för trafikolycka vid inkör- ning på huvudled skulle läggas på en enda icke torde kunna förenas med den hänsynsfullhet mellan trafikanterna inbördes, varå säkerheten på vä- garna i huvudsak berodde. Poliskammaren i Eskilstuna anförde, att ett in- förande av obetingad förkörsrätt, särskilt för städernas vidkommande, skulle medföra en avsevärd ökning av antalet sammanstötningar. Det torde ej heller vara av behovet påkallat, att trafiken hade sådan snabbhet, att all
tillbörlig hänsyn till trafiksäkerheten lämnades å sido. Poliskammaren i Göteborg uttalade, att alla »förkörsregler» primärt måste inskärpa, att ingen »förkörsrätt» vore absolut utan måste användas med omdöme. En sådan avfattning behövde icke innebära en »urvattning», som gjorde för- körsrätten värdelös, vare sig ur praktisk eller processuell synpunkt. Polis— kammaren i Örebro anförde: Allt eftersom tekniken gjort bilarna alltmera fulländade samt hastigheterna ökats och vägväsendet utvecklats, hade krav från företrädare av bilintresset tid efter annan framställts om en mer eller mindre oinskränkt förkörsrätt för vänsterkommande. Möjligt vore, att en sådan kunde vara berättigad vid körning å autostrador och å vissa gator i storstäder, vilkas bredd medgåve detta och där särskilda försiktighetsmått genom tekniska anordningar eller enkelriktning av tvärgator kunde elimi— nera eller minska trafikfaran. I de medelstora och mindre städerna åter, där ingripande av de lokala myndigheterna till trafikens ordnande på dy— likt sätt av skilda anledningar måste ske med urskillning och varsamhet, komme en skärpning av företrädesrätten vid korsande möte enligt polis- kammarens uppfattning otvivelaktigt att medföra ökad trafikfara. Då en bilförare körde mot sådan korsning, där insynen ofta nog vore dålig, måste han under alla förhållanden räkna med korsande trafik från båda hållen och han måste då följaktligen ha klart för sig att han hade både rättighe- ter och skyldigheter. Att i den paragraf, som innehåller huvudstadgandet beträffande företrädesrätten i trafiken, för honom klarlägga att denna rätt icke vore oinskränkt utan förbunden med skyldighet att iakttaga särskild försiktighet, syntes poliskammaren följaktligen väl försvara sin plats, även om bristande försiktighet härvidlag kunde medföra ansvar enligt 2 & väg- trafikstadgan. Även magistraten i Karlstad har uttalat sig för bibehållan- det av bestämmelser, motsvarande de i 4 5 5 mom. andra stycket vägtrafik— stadgan.
Trafikförfattningssaklcunniga ha icke funnit anledning frångå nuvarande bestämmelser om korsande möte i den mån genom dessa lämnats visst före- .träde för vänsterifrån kommande och för den, som färdas å huvudled. De från Vissa håll framförda förslagen, att företrädet borde göras ovillkorligt, ha de sakkunniga icke ansett sig kunna biträda.
Vad särskilt angår huvudlederna framstår det visserligen såsom önsk- värt, att trafiken å dessa kan framgå i görligaste mån ostörd av trafiken från angränsande Vägar. Med hänsyn till såväl trafiksäkerheten som till den allmänna framkomligheten i trafiken torde emellertid starka betänkligheter få anses möta mot införande av ovillkorligt företräde för trafiken å huvud- led. I fråga om huvudlederna inom tättbebyggda områden skulle på grund av den ofta synnerligen täta trafiken å dessa leder ett ovillkorligt företräde för denna trafik medföra, att det stundom bleve ogörligt för trafikanter från angränsande gator att komma in på huvudleden. Även om företrädet icke göres ovillkorligt, torde huvudleder inom tättbebyggda områden ofta vara ägnade att" medföra olägenheter. Motsvarande svårigheter kunna väl i allmänhet icke sägas föreligga beträffande huvudleder, som framgå utanför
tättbebyggda områden. Ej heller här torde dock ett ovillkorligt företräde böra ifrågakomma, då i allmänhet förefintliga vägkorsningar icke utbyggts på sådant sätt och huvudlederna icke heller för övrigt äro av sådan beskaf- fenhet, som ur trafiksäkerhetssynpunkt är erforderligt för medgivande av ett sådant företräde.
Oavsett vad nu sagts är det uppenbarligen ur trafiksäkerhetssynpunkt och för trafikens ostörda gång å huvudled angeläget, att den företrädesrätt, som författningsmässigt tillerkännes huvudledstrafiken, också i praktiken respekteras. Ur denna synpunkt ha de sakkunniga övervägt, huruvida be- stämmelse borde meddelas om generell skyldighet för fordonsförare, som vill korsa eller svänga in på huvudled, att stanna före huvudleden och för— vissa sig om att färden in på huvudleden kan ske utan hinder för trafiken på denna. Liksom de sakkunniga, på sätt framgår av vad under 42 5 an- förts, icke ansett sig böra upptaga någon regel om skyldighet att stanna före järnvägskorsning, ha de sakkunniga icke funnit sig böra förorda en bestämmelse om skyldighet att stanna före huvudled. I fall, då exempelvis sikten är klar och huvudleden överskådlig på betryggande avstånd, kan uppenbarligen icke anses erforderligt, att fordon obligatoriskt stannas före infart på huvudleden. Särskilt för trafik inom tättbebyggt område torde en regel om generell skyldighet att stanna före huvudled kunna innebära betydande olägenheter.
Liksom terräng— och siktförhållandena i vissa särskilda fall kunna göra påkallat, att fordonsförare stannar före järnväg, torde de lokala förhållan- dena på vissa platser kunna tala för, att fordonsförare bör stanna före in- fart på huvudled. Enligt de sakkunniga torde i dylika fall böra komma till användning sådant stopptecken, som omförmälts under 42 5.
Av vad ovan anförts torde framgå, att enligt de sakkunnigas mening reg- lerna om företräde, vare sig för vänsterifrån kommande eller för den som färdas å huvudled, icke böra fritaga någon förare från skyldighet att iakt— taga försiktighet vid passerandet av eller färd in på korsande eller anslu- tande väg. Särskilt synes angeläget, att försiktighet iakttages av förare, som från väg med ringa trafik kommer in på väg med livlig trafik. Ifråga- varande ständpunkt beträffande reglernas innebörd ha de sakkunniga ock- så ansett böra komma till klart uttryck i författningstexten.
Vid utformandet av bestämmelserna om korsande möte ha de sakkunniga undvikit att använda ordet förkörsrätt. Ur psykologisk synpunkt har an- setts lämpligare att i stället för att tillerkänna endera föraren en rätt ålägga den andre föraren skyldighet att lämna företräde. Skyldighet att lämna företräde vid korsande möte skall uppenbarligen icke föreligga i an- nat fall än då frågan om företräde är aktuell, d. v. 5. då en underlåtenhet att lämna företräde innefattar fara för sammanstötning. Att, såsom skett vid nuvarande reglering på området, giva särskilt uttryck häråt ha de sak- kunniga icke funnit erforderligt. Då enligt förslaget — liksom enligt gäl- lande bestämmelser — vid konkurrens mellan huvudledsregeln och vänster- regeln, förstnämnda regel skall dominera, har huvudledsregeln upptagits som den primära. Genom omkastningen av den ordning, i vilken de båda reg-
lerna upptagits, ha de sakkunniga däremot icke avsett att giva uttryck åt ändrad inställning i fråga om tillbörligheten av att vederbörande myndig- heter gå varsamt fram i vad gäller vägs klassificering såsom huvudled. Lik- som enligt gällande bestämmelser skall enligt förslaget vänsterregeln vinna tillämpning vid korsning mellan två huvudleder.
De sakkunniga ha icke ansett sig böra upptaga de av 1943 års utrednings- man föreslagna reglerna om skyldighet för den, som färdas å enskild väg, att lämna företräde åt den, som färdas å allmän väg och om skyldighet för den, som svänger in på annan väg, att lämna företräde åt den, som färdas rakt fram. Förstnämnda regel har synts de sakkunniga olämplig med hän— syn till de svårigheter som ofta kunna vara för handen att skilja en allmän väg från en enskild. Att tillskapa ett omfattande system med vägmärken för genomförandet av en dylik regel synes icke böra komma i fråga. Den sist- nämnda regeln torde ej heller kunna anses lämplig, då en fordonsförare ofta saknar möjligheter att bedöma den tillämnade färdriktningen för ett annat fordon. Vissa vägförgreningar kunna härjämte ha sådan utformning att de inbjuda till svårigheter vid avgörandet av frågan vem som i en så- "dan korsning skall anses svänga respektive färdas rakt fram. Ej heller ha de sakkunniga funnit lämpligt att, såsom ifrågasatts av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, upptaga bestämmelser om särskild företrädesrätt för mo- torfordon. Med hänsyn till önskvärdheten av att frågan om vem som vid korsande möte har att lämna den andre företräde i görligaste mån må kunna avgöras vid ett hastigt bedömande har det över huvud taget synts de sak- kunniga angeläget, att det nuvarande antalet företrädesregler icke utökas.
2 och 3 mom. Enligt 3 5 1 mom. vägtrafikstadgan åligger det förare av fordon att i samband med passerande av å hållplats stående spårvagn icke använda större hastighet än att fordonet så gott som omedelbart kan stannas samt att, då fordonet närmar sig obevakat, tydligt utmärkt, för gående av- sett övergångsställe, nedbringa hastigheten så, att fordonet kan med så- kerhet stannas framför övergångsstället för att lämna gående tillfälle att passera.
I viss anslutning till nämnda bestämmelser ha i förevarande moment upptagits föreskrifter angående fordonsförares skyldigheter att vid över— gångsställe och spårvägshållplats lämna företräde åt gående, som korsar hans färdriktning.
Den föreslagna regeln i fråga om övergångsställe innebär i stort sett att gående, som färdats ut på dylikt ställe, skall kunna i säkerhet passera det— samma. Emellertid lärer en ändamålsenlig tillämpning av regeln i främsta hand vara avhängig av att fordonsförare och gående ömsesidigt iakttaga var— andras intressen. De sakkunniga ha också låtit detta komma till uttryck, beträffande fordonsförare i 46 å andra stycket f) och beträffande gående i 60 5 2 mom.
I 2 mom. andra stycket ha de sakkunniga, efter amerikansk förebild, intagit ett stadgande, att fordon icke må föras förbi framförvarande for- don, som enligt de meddelade bestämmelserna stannats för att lämna före- träde åt gående.
Stannande och uppställning. 49 5.
1 mom. Enligt 9 & vägtrafikstadgan må fordon ej stannas eller lämnas å väg på sådant sätt, att andra fordon icke kunna fritt komma förbi, eller å plats, varest utsikten över vägen är skymd eller genom fordonets uppehåll skymmes, såsom vid skarp kurva, vägkorsning eller backkrön. Vidare gäl- ler enligt samma författningsrum, att fordon såvitt möjligt skall stannas å vänstra sidan av vägen i körriktningen räknat.
I anslutning till nämnda bestämmelser ha de sakkunniga i förevarande mom. upptagit de allmänna bestämmelser, som ansetts böra gälla i fråga om stannande och uppställning av fordon. Med »stannande» av fordon av- ses själva ätgärden att bringa ett i gång varande fordon till stillastående, medan »uppställning» betecknar fordonets kvarstående.
Ifrågavarande allmänt hållna bestämmelser ha icke ansetts böra omedel- bart kriminaliseras i förevarande författning. För överträdelse av bestäm- melserna kan emellertid straff ifrågakomma enligt 1 och 2 åå i förslaget till lag om straff för vissa trafikbrott.
2 och 3 mom. I dessa mom. ha upptagits vissa bestämmelser om förbud mot stannande eller uppställning av fordon utan att trafikförhållandena därtill föranleda respektive mot parkering av fordon. Bestämmelserna äga avseende å vissa närmare angivna platser, där de respektive åtgärderna regelmässigt kunna antagas utgöra en fara eller ett otillbörligt hinder för trafiken. Till skillnad från vad som är fallet i fråga om överträdelse av de allmänna föreskrifterna i 1 inom. skall överträdelse av bestämmelserna i nu förevarande mom. straffas oberoende av huruvida fara eller hinder i det särskilda fallet uppkommit (se 68 å).
I skrivelse den 14 juli 1944 till överståthållarämbetet har aktiebolaget Stockholms spårvägar anfört, att enligt gällande parkeringsföreskrifter för Stockholms stad fordon icke finge uppställas vid busshållplats inom ett om- råde av 10 meter å vardera sidan om hållplatsskylten samt hemställt, att äm- betet måtte utfärda sådan ändring i parkeringsföreskrifterna att uppställ- ning av fordon icke. tillåtes vid busshållplats inom 15 meter på vardera sidan om hållplatsskylten. Bolaget har i skrivelsen framhållit, att buss— och trådbussförare ofta endast med mycket stort besvär kunde föra in sitt fordon till gångbanan mellan två enligt gällande föreskrifter på ömse si- dor om hållplatsskylten parkerade bilar. I yttrande över framställningen har lrafikinspektören i Stockholm med instämmande av trafikpolisinten— denten därstädes anfört, att det ur linjetrafiksynpunkt vore önskvärt, att det fria utrymmet vid hållplatserna vore relativt stort —— omkring 25 år 30 meter. Inom stadens ytterområden och villasamhällen samt inom den inre delen av staden vid bostadsgator torde dessa synpunkter utan större svå- righeter' kunna beaktas vid bestämmande av hållplatser. Annorlunda vore förhållandet i de centrala delarna av staden, där varje meter av gatorna vore hårt belastade. Hänsyn måste här således bland annat tagas till möj- ligheterna att uppställa fordon å gatan för lossning och lastning av gods.
Det fria utrymmet vid busshållplatserna å nu nämnda delar av staden kun- de på grund av anförda skäl i praktiken icke utökas utöver nu stadgade 10 meter på vardera sidan av hållplatsskylten.
Med överlämnande av berörda framställning och yttranden har över- ståthållarämbetet i underdånig skrivelse den 30 augusti 1944 anfört, att det syntes ämbetet lämpligast att här ifrågavarande spörsmål för vinnande av enhetliga bestämmelser inom landet prövades i sammanhang med väg- trafikstadgans eventuella omreglering, samt att ämbetet för egen del med hänsyn till det stora behovet av parkeringsplats på gatorna i de större städer- na för dessas vidkommande avstyrkte införandet av ett större parkerings- fritt område vid busshållplats än det för Stockholm gällande eller 20 meter.
1943 års utredningsman föreslog en bestämmelse av innebörd, att på all- män väg, gata eller annan allmän plats inom tättbebyggt område fordon icke finge uppställas vid busshållplats inom ett" område av 15 meter å vardera sidan om hållplatsskylt.
I yttranden över förslaget uttalade väg— och vattenbyggnadsstyrelsen, tra- fikpolisintendenten i Stockholm och automobilklubben, att berörda av- stånd syntes väl högt tilltaget.
Enligt överståthållarämbetets den 10 mars 1947 utfärdade parkerings— föreskrifter för Stockholm få fordon med visst undantag varom här ej är fråga _— icke uppställas vid busshållplats inom ett område å vardera sidan om hållplatsskylten av 10 meter eller det längre avstånd, högst 15 meter, som blivit efter polismyndighetens bestämmande vid viss hållplats särskilt utmärkt.
Trafikförfattningssakkunniga, till vilka överståthållarämbetets skrivelse jämte tillhörande handlingar överlämnats, ha icke ansett sig böra förorda generella bestämmelser av strängare innebörd än att parkering förbjudes vid busshållplats inom ett område av 10 meter på vardera sidan om håll- platsskylt.
4 mom. upptager vissa föreskrifter, vilka skola iakttagas i samband med fordons uppställning på väg. Första och andra styckena motsvara 20 5 3 mom. (26 &) respektive 18 ä 2 mom. vägtrafikstadgan, dock att bestäm- melserna i 20 ä 3 mom. utvidgats att avse fordon av alla slag.
Tecken och signaler.
50 ä.
1 mom. Bestämmelserna i detta mom. äga i huvudsakliga delar sin mot- svarighet i 5 5 vägtrafikstadgan.
Enligt föreskrifterna i 5 5 andra och tredje styckena vägtrafikstadgan skall förare av fordon giva tecken, då han ämnar stanna eller ändra kurs. De sakkunniga, som ansett sig böra något utveckla och komplettera före— skrifterna härutinn'an, ha förordat, att fordonsförare skall vara skyldig av- giva tecken, då han ämnar stanna eller hastigt sakta farten ävensom då han ämnar svänga i vägkorsning, vända på väg eller eljest så ändra fordonets
plats i sidled på väg att fara eller hinder kan uppstå i trafiken. Reglerna ha vidare kompletterats med en föreskrift, att körriktningsvisare vid an- vändning under mörker skall vara upplyst.
I 47 5 av förslaget ha upptagits närmare bestämmelser angående förfa- randet vid omkörning, därvid även frågan om tecken och signaler vid om— körning gjorts till föremål för reglering. En hänvisning till dessa bestäm- melser har meddelats i sista stycket av förevarande mom.
De i 5 5 vägtrafikstadgan intagna bestämmelserna angående fordonsföra— res skyldigheter vid möte med personer, som handha kreatur, ha icke upp- tagits i de sakkunnigas förslag. Härom må hänvisas till vad i liknande av- seende anförts under 46 5.
2 och 3 mom. Enligt 6 5 1 mom. första stycket vägtrafikstadgan är inom tättbebyggt område avgivande av ljudsignal ej tillåtet i andra fall än där detta enligt 4 5 3 mom. eller 5 5 erfordras för omkörning eller till förebyg- gande av fara för person eller egendom. Vad sålunda stadgats har emeller- tid, i ett andra stycke av samma mom., uttryckligen förklarats icke skola gälla ambulansbil eller motorfordon, som användes för beredande av hjälp vid eller till förhindrande av olycksfall eller för brandväsendets räkning vid eldfara eller av polisman eller tullman i brådskande tjänsteutövning eller av läkare vid brådskande sjukdomsfall.
l 2 mom. samma paragraf stadgas, att, när enligt de meddelade bestäm— melserna avgivande av ljudsignal inom tättbebyggt område är tillåtet, sig- nalen — i andra fall än som i 25 & avses (fall, då förkörsrätt påkallas för ambulansbil etc.) — må givas allenast medelst apparat med jämn, dov ton eller ock, beträffande andra fordon än motorfordon, medelst ringklocka.
Såsom framgår av 15 å kungörelsen den 22 januari 1937 angående väg- märken gälla särskilda bestämmelser angående beskaffenheten av vägmär- ke, som anbringas å den plats vid infartsväg till tättbebyggt område, varest de för dylikt område gällande bestämmelserna om nedsatt körhastighet för vissa motorfordon samt om förbud i vissa fall mot avgivande av signal sko- la börja tillämpas.
I anslutning till de ovannämnda föreskrifterna i 6 5 vägtrafikstadgan ha de sakkunniga i förevarande båda mom. upptagit vissa närmare bestäm- melser om ljudsignalering.
De sakkunniga ha icke funnit erforderligt, att bestämmelsernas giltig- het begränsas till tättbebyggda, med särskilda vägmärken utmärkta områ- den. Såsom framgår av förslagets 56 å ha de sakkunniga ej bibehållit de i 24 & vägtrafikstadgan intagna bestämmelser om nedsatt färdhastighet inom dylika områden. Därest de sakkunnigas förslag i nu förevarande hänseen- den godtagas, torde ovanberörda särskilda vägmärke för tättbebyggt område kunna slopas.
4 mom. Med hänsyn till den missuppfattning därutinnan, som icke alltför sällan torde förekomma, har i detta mom. intagits ett uttryckligt stadgan- de, att avgivande av tecken eller signal icke fritager någon förare från skyl- dighet att förvissa sig om att av honom tillämnat färdsätt icke innebär fara för andra trafikanter.
Belysning.
51 5.
Under II avd. 1 kap. ha för olika slag av fordon upptagits föreskrifter an- gående fordons utrustning med belysnings- eller reflexanordningar. För fall, då enligt dessa föreskrifter fordon skall vara försett med belysnings- anordning, har i första stycket av förevarande paragraf intagits den gemen- samma bestämmelsen, att belysningsanordningen skall vara tänd, då fordonet under mörker föres på väg. Beträffande fall, då till bil kopplats en eller flera släpvagnar, ha vissa särskilda föreskrifter upptagits angående skyldigheten att hålla fordonens baklyktor och skyltlyktor tända.
I tredje stycket av den föreslagna paragrafen ha de sakkunniga — för samtliga fordon gemensamt — upptagit ett stadgande, enligt vilket fordon, som under mörker är uppställt på väg, där tillfredsställande belysning icke är anordnad, skall vara försett med belysnings- eller reflexanordning, som utmed vägen utsänder eller reflekterar vitt, blåvitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt. Stadgandet motsvarar 9 5 första stycket fjärde punkten väg— trafikstadgan, i vilket författningsrum dock icke uppställes något krav i fråga om ljusets färg. Beträffande vissa fordon såsom cyklar kan ifrågasättas att begränsa det uppställda kravet å belysnings- eller reflexanordning att avse endast dylik anordning, som utmed vägen utsänder eller reflekterar ljus bakåt. Då emellertid dylika fordon efter avslutad färd som regel föras eller i vart fall utan större svårigheter kunna föras utanför väg, ha de sak- kunniga icke funnit anledning meddela några särbestämmelser av dylik innebörd.
De i fjärde stycket upptagna generella bestämmelserna om bländande ljus på fordon motsvara de i vägtrafikstadgan 15 5 tredje stycket, 20 5 5 mom., 26 5 första stycket, 28 5 tredje stycket tredje punkten och 37 & sjunde styc- ket tredje punkten för särskilda slag av fordon meddelade föreskrifterna i ämnet.
Enligt vad särskilt föreskrivits eller medgivits användes framtill å vissa fordon belysning av särskild färg i och för utmärkande av fordonet. Sålun— da må erinras, att enligt de i 25 & vägtrafikstadgan närmare meddelade be- stämmelser ambulansbil och liknande fordon skola framtill föra lykta med rött sken (jfr 42 å i förslaget), samt att enligt av väg- och vattenbyggnads— styrelsen den 24 september 1945 meddelade föreskrifter buss i yrkesmässig trafik framtill i takhöjd skall vara försedd med minst en lykta, som vid mörker eller dimma hålles tänd och visar blåviolett sken framåt. De sak- kunniga — som under 11 avd. 1 kap. upptagit bestämmelser, enligt vilka lyktor och reflexanordningar å fordon skola ha vitt, blåvitt eller gult sken framåt —— ha för att förhindra missbruk av särskilt färgat ljus, som enligt vad nu sagts kommer till användning för utmärkande av vissa fordon, i sista stycket av denna paragraf intagit ett stadgande att under färd icke må på fordon framåt visas annat än vitt, blåvitt eller gult sken, såvida ej annat blivit i särskild ordning föreskrivet eller medgivet. Undantag från stadgandet har gjorts beträffande körriktningsvisare.
Belastning.
52 ä.
1 mom. I detta mom. ha upptagits Vissa grundregler i fråga om belast- ning av fordon. De föreslagna reglerna, som icke ha någon direkt motsva— righet i vägtrafikstadgan, innefatta den i 20 5 1 mom. samma stadga med— * delade föreskriften, att å eller invid bils förarsäte gods icke må så lastas eller personer så placeras, att det för bilens manövrering avsedda utrymmet in- kräktas.
2 mom. Vidkommande de föreslagna bestämmelserna i 2 mom. må erin- ras om följande.
1934 års vägtrafiksakkunniga förordade i sitt förslag till vägtrafikstadga (19 5 3 mom.) en föreskrift av innehåll, att därest å bil fördes gods, som med mer än en och en halv meter sköte utanför bilens bakre belysningsan- ordningar, godsets avslutning skulle vara tydligt utmärkt med fritt hängan- de tygduk eller dylikt. De sakkunniga uttalade, att en dylik föreskrift syntes påkallad ur trafiksäkerhetssynpunkt. Framförandet av last, som mera be- tydligt sköte utanför bilens flak, utan att detta på något sätt angåves, kun— de nämligen innebära allvarliga risker för bakom kommande fordon.
Den föreslagna bestämmelsen upptogs icke i propositionen nr 213 till 1936 års riksdag.
I riksdagen väcktes motion (II: 723) om införandet av bestämmelse av så- dan innebörd, som av de sakkunniga föreslagits.
Utskottet fann emellertid den föreslagna bestämmelsen vara av tämligen tvivelaktigt värde, då en tygduk varken i dagsljus eller mörker torde vara i högre grad lättare att skönja än lasten, varför utskottet avstyrkte den före- slagna bestämmelsen, vilken ej heller inflöt i stadgan.
1943 års utredningsman föreslog en bestämmelse (15 å andra stycket), att därest å fordon fördes gods, som med mer än en och en halv meter sköte utanför fordonets bakre kant, skulle vid färd under mörker godsets avslut- ning, om så vore erforderligt för att denna skulle kunna i god tid iakttagas från efterföljande fordon, vara tydligt utmärkt med röd reflektor eller med ett vitt tygstycke eller dylikt.
I yttrandena över förslaget framställdes inga principiella invändningar mot införandet av föreskrifter om utmärkande av långt utskjutande last. Trafik- försäkringsföreningen och automobilklubben ansågo, att bestämmelserna borde göras tillämpliga jämväl under dagsljus. Vägdirektören i Göteborgs och Bohus län förmenade, att med hänsyn till erforderlig enhetlighet och klarhet vid tillämpningen skyldigheten att utmärka godset icke, på sätt fö- reslagits, borde göras beroende av i vad mån godset kunde iakttagas från efterföljande fordon.
Föreskrifter i nu förevarande hänseenden finnas i utländsk lagstiftning. Sålunda gäller i Tyskland att, då last skjuter utanför fordonet baktill, las-
tens yttersta ände skall vara utmärkt med en röd flagga med en storlek av minst 20 )( 20 om eller under mörker eller stark dimma med minst en lykta med rött sken. Närmare bestämmelser äro även meddelade om flag- gans eller lyktans höjd över marken. I Danmark gäller, att då hästskjutsar och vissa motordrivna fordon nyttjas för körning med föremål, som skju- ter mer än en armslängd utanför fordonet baktill, föremålets yttersta ände under mörker skall vara tydligt utmärkt med en lykta, som visar rött ljus bakåt. I ett av The National Conference on Street and Highway Safety fram- lagt förslag till enhetliga trafikbestämmelser för Amerikas Förenta Stater har förordats ett stadgande, att då last skjuter mer än 4 »feet» (= 122 cm) utanför fordons bakre del, lastens yttersta ände skall vara försedd under mör- ker med en röd lampa och eljest med en röd flagga eller ett rött tygstycke. Närmare bestämmelser ha upptagits beträffande lampans respektive flag- gans eller tygstyckets beskaffenhet och anbringande.
Trafikförfattningssakkunniga ha med hänsyn till trafiksäkerheten icke ansett sig böra underlåta att i sitt förslag upptaga bestämmelser angående särskilt utmärkande av långt utskjutande gods. Vare sig godset mera bety- dande skjuter utanför fordonet framtill eller baktill, föreligga stora risker, att detsamma icke i tillräckligt god tid observeras av trafikanter, som kom- ma i fordonets närhet. För att i görligaste mån undanröja dessa risker, vil- ka föreligga såväl under mörker som vid dagsljus, synes enligt de sakkun- nigas mening i fall, då på fordon föres gods, som skjuter mer än 150 cen- timeter utanför fordonet framtill eller baktill, godsets yttersta del böra vara tydligt utmärkt på lämpligt sätt. Då ett utmärkande av godset regelmässigt torde vara påkallat ur trafiksäkerhetssynpunkt, bör för undvikande av bristande enhetlighet vid tillämpningen en bestämmelse om skyldighet att utmärka godset gälla oberoende av lastens mer eller mindre i ögonen fal- lande färg eller utseende. I anslutning till vad nu anförts ha de sakkun- niga avfattat de föreslagna bestämmelserna i 2 mom.
3 mom. Här förordade stadganden i fråga om last utgöra viss motsvarig- het till de bestämmelser, som i förslagets 9 och 28 55 upptagits i fråga om fordon och förare.
Tävling med fordon.
53 5.
Bestämmelserna i denna paragraf äga sin motsvarighet i 11 å vägtrafik- stadgan. I likhet med 1943 års utredningsman ha de sakkunniga funnit anledning göra bestämmelserna tillämpliga ej endast å motorfordon och cyklar utan å samtliga slag av fordon.
4 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med motordrivna fordon m. m.
54 5.
1 mom. Jämlikt 23 5 1 mom. vägtrafikstadgan i dess lydelse enligt för- ordning den 28 juni 1946, nr 333, gäller såsom regel att bil ej må, då den tyngd, som uppbäres av det mest belastade hjulet, överstiger, i fråga om bil med två hjulaxlar, 2 500 kilogram och, i fråga om bil med flera hjul- axlar, 2000 kilogram, framföras å allmän väg, gata eller annan allmän plats. Beträffande hjul å axel med flera än två hjul må den här avsedda tyngden icke beräknas utgöra mindre än halva den tyngd, som uppbäres av axeln. Av 33 5 1 mom. vägtrafikstadgan framgår, att vad i 23 5 är stad- gat om bil skall äga motsvarande tillämpning å fordon, som tillkopplas bil.
I skrivelse till Kungl. Maj:t den 8 december 1945 med förslag till änd- rade bestämmelser beträffande hjultryck och fordonsbredd förordades av de sakkunnigas majoritet, att i fråga om bil med två hjulaxlar liksom i fråga om tillkopplat fordon med två hjulaxlar högsta tillåtna hjultrycket bestämdes till 3 000 kilogram. Då frågan om höjning av hjultrycksvärdena så sent som i samband med tillkomsten av nyssnämnda förordning den 28 juni 1946 varit föremål för prövning från myndigheternas sida, ha de sak- kunniga icke ansett sig nu böra ånyo upptaga denna fråga till behandling. De sakkunniga vilja emellertid framhålla önskvärdheten av att vägnätet, särskilt såvitt angår genomgående huvudvägar, systematiskt upprustas ge- nom vägväsendets försorg, och att så snart möjligt en höjning av här ifråga- varande värden genomföres.
Medan nuvarande bestämmelser bygga på fordons hjultryck och endast indirekt beakta axeltrycket genom den särskilda regel, som meddelats angå- ende beräkningen av hjultrycket, ha de sakkunniga funnit mera ändamåls— enligt att —— på sätt vore allmänt vedertaget utomlands — verkställa ifråga- varande reglering direkt på grundval av fordons axeltryck. Nuvarande vär- den å hjultryck, 2 500 kg respektive 2 000 kg, ha sålunda ersatts med mot- svarande värden å axeltryck, 5 000 kg respektive 4 000 kg.
Enligt 28 5 första stycket vägtrafikstadgan gäller såsom allmän regel, att motorredskap må föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats alle- nast under förutsättning, att motorredskapet icke med hänsyn till sin tyngd kan medföra nämnvärd skada å körbanan. De i 37 å vägtrafikstadgan med— delade bestämmelser angående trafik med traktortåg erbjuda härutöver vissa möjligheter att i samband med utfärdande av tillstånd verkställa reg- lering i fråga om hjultryck å motorredskap och därtill kopplade fordon. Enligt vad de sakkunniga i annat sammanhang anfört böra sistnämnda be- stämmelser icke framdeles vinna tillämpning. För erhållande av en tillfreds- ställande reglering i fråga om hjultryck (axeltryck) å motorredskap och fordon, som kopplats till sådant redskap, har det synts de sakkunniga lämp—
ligt, att dessa fordon bliva underkastade samma regler som bil och därtill kopplat fordon. Med hänsyn härtill och då det icke ansetts vara anledning att särskilt undantaga motorcyklar, ha de sakkunniga förordat, att före- varande bestämmelser skola avse varje motordrivet fordon och fordon, som kopplats till sådant fordon.
I underdånigt yttrande över de sakkunnigas förutnämnda skrivelse den 8 december 1945 anförde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att till undvi- kande av överbelastning av broarna erfordrades införande av bestämmelser angående tillåten största fordonsvikt. Vid ett tillåtet hjultryck av 2 500 kg (motsvarande ett axeltryck av 5 000 kg) för bil med två hjulaxlar och 2 000 kg (motsvarande ett axeltryck av 4 000 kg) för bil med tre eller flera hjul- axlar borde, enligt styrelsen, fordonsvikten icke få överstiga
7 500 kg för bil med två hjulaxlar, 9 000 kg för bil med två hjulaxlar och tillkopplat släpfordon, 9 000 kg för bil med tre eller flera hjulaxlar samt 10 500 kg för 'bil med tre eller flera! hjulaxlar och tillkopplat släpfor- don.
I proposition nr 203 till 1946 års riksdag förutsatte departementschefen, att ifrågavarande särskilda spörsmål komme att uppmärksammas av de sakkunniga under deras fortsatta arbete.
Trafikförfattningssakkunniga ha icke kunnat ansluta sig till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens nyssnämnda. förslag om reglering av fordons- vikten. Enligt de sakkunniga torde de föreslagna reglerna vara alltför stränga och ägnade att göra de medgivanden, som lämnats i fråga om hjul- tryck (axeltryck), mer eller mindre illusoriska.
De sakkunniga, som i ämnet närmare samrått med representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, ha kommit till den uppfattningen, att en lämplig reglering av fordonsvikten näppeligen kan ske utan beaktande av såväl ant-alet axlar å fordonet respektive de sammankopplade fordo- nen som av avståndet mellan axlarna. Bestämmelser, utformade med ve- derbörlig hänsyn till nu angivna faktorer-, lära ofrånkomligen bliva täm- ligen omständliga.
Bestämmelser om högsta tillåtna hjultryck medföra jämväl en viss be- gränsning lav fordonsvikten. Att det härutöver skulle föreligga behov av särskilda regler i fråga om fordonsvikten torde icke ha vunnit stöd av den praktiska erfarenheten. Den höjning av tillåtna hjultrycket för tvåaxligt fordon från 2 000 kilogram till 2 500 kilogram, som skett genom förordning- en den 28 juni 1946, kan icke ha haft någon avgörande betydelse i nu före- varande sammanhang.
Med hänsyn till vad nu anförts ha de sakkunniga icke ansett sig böra förorda några allmänna regler om begränsning av fordonsvikten. Emel- lertid ha de sakkunniga funnit sig böra för undvikande av olämplig tryck- verkan å vägar och broar föreslå en sådan jämkning av nuvarande bestäm- melser i 23 & vägtrafikstadgan att, såvitt angår motordrivet fordon eller fordon, som kopplats till sådant fordon, den sammanlagda vikt, som upp-
bäres av två på mindre inbördes avstånd än 250 centimeter belägna axlar på fordonet eller fordonen, icke får överstiga 7 000 kilogram.
Om motordrivet fordon eller fordon, som kopplats till sådant fordon, är försett med band eller medar, kunna uppenbarligen bestämmelserna om axeltryck icke vinna tillämpning. I fråga om dylikt fordon har i stället förordats en—regel, att fordonet icke må föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, om fordonets bruttovikt (jfr 1 &) överstiger 10 000 kilogram.
2 mom. 1 23 ä 2 mom. vägtrafikstadgan i dess lydelse av den 28 juni 1946 angives såsom regel, att bil med större bredd än 235 centimeter icke må framföras å allmän väg, gata eller annan allmän plats. Bils bredd mätes, enligt uttrycklig föreskrift, över de längst utskjutande delarna av fordon och last, varvid dock bortses från backspegel, utfälld körriktningsvisare och snökedjor. Såsom tidigare berörts skall vad i 23 & är stadgat om bil äga motsvarande tillämpning å fordon, som tillkopplas bil.
I sin förutnämnda skrivelse av den 8 december 1945 förordade de sak- kunniga, att i fråga om vissa bilar och därtill kopplade fordon medgåves en högsta bredd å 245 centimeter. De sakkunniga finna icke anledning att nu ånyo gå in på denna fråga men vilja dock understryka angelägenheten av att, så snart omständigheterna anses så kunna medgiva, en höjning av tillåtna fordonsbredden i erforderlig mån genomföres.
Liksom bestämmelserna om hjultryck ha här ifrågavarande bestäm- melser gjorts tillämpliga på varje motordrivet fordon och därtill kopplat fordon.
Vid tillämpning av nu förevarande bestämmelser bör givetvis hänsyn tagas ej endast till fordonet utan jämväl till lasten. De sakkunniga ha emellertid föredragit att giva uttryck häråt på ett annat sätt än genom den begreppsbestämning, som meddelas i fråga om fordons bredd.
Till undvikande av att sådant fordon, varom här är fråga, utlastas ut- över den konstruktiva bredden på sådant sätt som kan äventyra trafik- säkerheten, ha de sakkunniga föreslagit en regel av innebörd, att fordonet icke får vara lastat så, att lasten å någondera sidan skjuter mer än 20 cen- timeter utanför fordonet.
Såsom framgår av den lämnade redogörelsen för gällande bestämmelser skall vid mätning av bils bredd bortses från utfälld körriktningsvisare. 1943 års utredningsman upptog icke ordet utfälld i sitt förslag till mot- svarande bestämmelser. Utredningsmannen anförde, att det från buss- ägare framställts önskemål härom, enär körriktningsvisarna å bussar nu— mera gåves sådana dimensioner, att de, om de inräknades i bussens bredd, märkbart minskade dennas breddutrymme. Ett par infällda körriktnings- visare upptoge, enligt utredningsmannen, tillsammans ett utrymme av cirka 15 centimeter, varför bussens bredd måste i samma mån minskas. Detta medförde att utrymmet i bussen, som redan förut vore knappt, yt— terligare inskränktes. På flera håll hade myndigheterna bortsett från den nu gällande föreskriften och godtagit bussar utan att inräkna körriktnings- visare i bussens bredd. Några trafiksvårigheter torde icke uppstå härigenom.
De sakkunniga ha icke funnit tillrådligt förorda någon ändring av gäl- lande bestämmelser i här ifrågavarande hänseende.
Förslag har framkommit om införande av bestämmelser, att bredden å fordon, som kopplades till bil, icke finge—överstiga bredden å det dragande fordonet. De sakkunniga vilja emellertid framhålla, att påhängsvagnar of- ta torde ha större bredd än motsvarande dragbilar och att en dylik regel skulle komma att i en omfattning, som näppeligen kan anses motiverad med hänsyn till trafiksäkerheten, lägga hinder i vägen för användandet av ur transportsynpunkt lämpliga fordonskombinationer. I fråga om traktorer och andra motorredskap jämte tillkopplade fordon torde bestämmelser av ifrågavarande innebörd vara i än mindre grad praktiskt genomförbara. De sakkunniga ha på grund härav icke förordat några regler i nu förevarande hänseende.
3 mom. Några allmänna regler finnas nu icke meddelade angående störs- ta tillåtna längd å fordon.
Enligt lokala för Stockholm gällande föreskrifter må icke, utan särskilt tillstånd, användas fordon, som har större längd än 8,5 meter.
I Tyskland gäller, att den sammanlagda längden å motordrivet fordon och fordon, som kopplats till sådant fordon, icke får överstiga 22 meter.
De sakkunniga ha med hänsyn till trafiksäkerheten och framkomligheten i trafiken ansett lämpligt, att viss reglering sker i fråga om längden på for- don. I sådant hänseende har synts böra gälla såsom regel, att motordrivet fordon icke må föras på allmän väg, gata eller annan allmän plats, då for- donets längd, lasten inberäknad, överstiger 12 meter. I fråga om motordri- vet fordon och därtill kopplat fordon har den sammanlagda längden ansetts på motsvarande sätt böra begränsas till 20 meter. Härutöver ha vissa be- stämmelser förordats angående beräknande av fordons längd.
4 mom. äger viss motsvarighet i 28 5 första stycket vägtrafikstadgan. 5 mom. I 23 & vägtrafikstadgan äro meddelade vissa bestämmelser om myndighets befogenhet att medgiva undantag från reglerna om hjultryck och fordonsbredd. Motsvarande bestämmelser i vad gäller undantag från reglerna i nu förevarande paragraf återfinnas i 62 och 64 åå av de sakkun-
nigas förslag. 55 ä.
1 mom. Enligt 33 5 2 mom. vägtrafikstadgan gäller såsom regel, att for- don icke må dragas av bil i andra fall än då fråga är om
a) endast en släpvagn och sammanlagda trycket å släpvagnens hjul, där effektiv bromsanordning för släpvagnen finnes, icke överstiger samman- lagda trycket å den dragande bilens hjul eller, där sådan bromsanordning, som nyss sagts ej finnes, icke uppgår till mer än två tredjedelar av sist- nämnda tryck;
b) två eller flera släpvagnar och sammanlagda trycket å släpvagnarnas hjul icke uppgår till mer än en och en halv gång sammanlagda trycket å den dragande bilens hjul;
e) endast en släpsläde och sammanlagda trycket å släpslädens medar icke överstiger sammanlagda trycket å den dragande bilens hjul;
d) mer än en släpsläde och sammanlagda trycket å fordonens medar uppgår till högst två gånger sammanlagda trycket å den dragande bilens hjul;
e) endast ett annat fordon än släpfordon och sammanlagda trycket å fordonets hjul eller medar uppgår till högst två gånger sammanlagda tryc- ket å den dragande bilens hjul.
I underdånig skrivelse den 18 juni 1947 _ vilken jämte däröver av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 1 juli 1947 avgivet underdånigt utlåtande överlämnats till de sakkunniga — har aktiebolaget Hans Osterman anhål- lit, att generellt undantag från bestämmelserna i 33 5 2 mom. a) vägtrafik- stadgan måtte medgivas i fråga om trafik med s. k. semitrailer (påhängs- vagn). Bolaget anförde såsom motivering härför:
Semitraileridén, som helt slagit igenom i hela Amerika samt mellan- och väst- europeiska länder, innebär bl. a. att lasten fördelas på flera axlar med i möjli- gaste mån lika hjultryck på alla axlar, varav erhålles lägre gummi- och väg- kostnader.
Vid en 2-axlad semitrailer, avsedd att kopplas till en 2-axlad dragbil, är last— fördelningen så avvägd, att den ger ett lika stort hjultryck på dragbilens hak- axel som semitrailerns båda tandemaxlar. Skola vi här i Sverige kunna använda oss av semitrailerdrift, tvingas vi bygga om semitrailern för att få lasten fram- flyttad, så att vi minskar belastningen på semitrailerns tandemaxlar och ökar belastningen på dragvagnen. Den 5. k. vändskivan måste då monteras långt fram- för dragvagnens bakaxel för att överföra så stor del av dragbilens last som möj- ligt på framaxeln. Ett dylikt förfarande innebär att vi visserligen kunna hålla fordonet inom ramen av gällande föreskrifter men erhålla vi tekniskt sett ett sämre fordon, emedan vi måste montera vändskivan längre fram än det är lämp- ligt och därvid erhåller fordonet sämre vägegenskaper.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalade, att styrelsen för sin del icke 'hade något att erinra mot bifall till framställningen.
Trafikförfattningssakkunniga ha funnit oegentligt, att medan bruttovik- ten å draget eller dragna fordon i de här ovan under d) och e) avsedda fal- len får uppgå till två gånger bilens bruttovikt, bruttovikten å draget eller dragna fordon i fallen a—c) icke får överstiga vissa lägre värden i för- hållande till den dragande bilens bruttovikt. Några vägande skäl synas exempelvis icke kunna anses tala för, att bruttovikten å ett släpfordon (en— kom byggt för koppling till bil) icke skulle få — liksom i fråga om efter- fordon — uppgå till två gånger bilens bruttovikt. De olika viktsrelationerna mellan dragande och dragna fordon torde böra vinna närmare beaktande vid utformande av reglerna för fordonens maximihastighet (jfr förslagets 56 å).
Medan enligt nuvarande bestämmelser någon begränsning icke gäller i fråga om antalet släpfordon, som må dragas av bil, ha de sakkunniga an- sett lämpligt, att det genom författningsföreskrift fastslås att detta antal regelmässigt icke får överstiga två.
Med hänsyn till vad nu anförts ha de sakkunniga föreslagit sålunda jäm-
kade bestämmelser på förevarande område, att fordon icke må dragas av bil i andra fall än då fråga är om högst två släpfordon eller högst ett efter- fordon samt bruttovikten eller sammanlagda bruttovikten å draget eller dragna fordon uppgår till högst två gånger bilens bruttovikt.
Bestämmelser av nu angiven innebörd synas i erforderlig mån tillgodose de önskemål, som framställts i ovannämnda skrivelse den 18 juni 1947.
2 mom. Några bestämmelser finnas för närvarande icke meddelade an- gående antalet fordon, som må dragas av motorredskap, eller angående viktsrelationerna mellan motorredskapet och de tillkopplade fordonen.
De sakkunniga ha i förevarande hänseende ansett sig böra förorda regler av i huvudsak samma innebörd som bestämmelserna i fråga om bil och därtill kopplade fordon. För tillgodoseende av det praktiska behovet vid tra- fik med motorredskap och släpvagnar har det dock synts böra medgivas, att av motorredskap —— vars hastighet är konstruktivt begränsad — må kunna dragas högst två släpvagnar, vars bruttovikt eller sammanlagda bruttovikt uppgår till högst fyra gånger motorredskapets bruttovikt, under förutsätt- ning att släpvagnens eller släpvagnarnas samtliga hjul äro försedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på motorredskapet manövrerbara bromsar.
3 mom. Första stycket i detta mom. ansluter till 29 5 första stycket väg- trafikstadgan.
1 fall då exempelvis en bil bogseras av en annan bil kan uppenbarligen föreligga icke ringa risker ur trafiksäkerhetssynpunkt, om icke bogserlinan genom ett tygstycke eller på annat lämpligt sätt blivit tydligt utmärkt. I syfte att undanröja dylika olägenheter ha de sakkunniga, under andra styc- ket i förevarande mom., föreslagit en regel av innebörd att, om avståndet mellan motordrivet fordon och fordon, som drages av detta, överstiger två meter, kopplingsanordningen skall vara tydligt utmärkt på lämpligt sätt. Bestämmelser av enahanda art äro meddelade bland annat i Tyskland.
56 5.
1 mom. Enligt 24 5 2 mom. vägtrafikstadgan gäller, att inom tättbebyggt område buss eller lastbil icke må framföras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen och annorstädes ej med högre hastighet än 50 kilometer i timmen.
Enahanda bestämmelser upptogos i det av 1943 års utredningsman fram- lagda förslag till vägtrafikstadga.
I yttranden över förslaget ha länsstyrelsen i Skaraborgs län, Sveriges trafikbilägares riksorganisation och Smålands omnibussägareförening för- ordat en höjning av maximihastigheten för buss och lastbil, därvid de båda enskilda sammanslutningarna uttalat sig för en maximihastighet av minst 45 kilometer i timmen inom tättbebyggt område och eljest 60 kilometer i timmen. Vägförvaltningen i Blekinge län har föreslagit en höjning av maxi- mihastigheten utom tättbebyggt område. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat, att det syntes kunna tagas under övervägande, huruvida icke
mindre lastbilar borde undantagas från bestämmelserna om maximihas- tighet.
I skrivelse till de sakkunniga den 26 april 1947 ha Svenska lokaltrafik- föreningen och Svenska omnibusägareförbundet hemställt, att högsta till- låtna hastigheten för buss måtte ökas till minst 50 kilometer i timmen in- om tättbebyggt samhälle och till minst 65 kilometer i timmen annorstädes, samt till stöd härför anfört bland annat följande. Sedan nu gällande be- stämmelser i ämnet fastställts, hade såväl bussar som vägnät undergått en mycket stark utveckling, som ännu vore långt ifrån avslutad. Nutida bussar medgåve Väsentligt högre hastighet än den tillåtna, och deras för goda vägar lämpliga marschfart, d. v. s. den hastighet vid vilken motorn arbetade under gynnsammaste förhållanden och fordonets kör- och väg- hållningsegenskaper i övrigt vore som bäst, låge ofta över den högsta till- låtna hastigheten. Färd med lämplig marschhastighet erfordrade i regel minsta ansträngning och omtanke från förarens sida och hastighetsbe— gränsningar innebure därför i viss män på goda vägar ofta ett irriterande tvång, som ej vore ägnat att öka trafiksäkerheten. Moderna vägar byggdes på sådant sätt, att de tilläte mycket höga hastigheter. Tvingades genom snäva lagbestämmelser den tyngre trafiken att gå fram med relativt låg hastighet, hindrades övrig trafik och vägarnas kapacitet sjönke till följd härav. Av skäl som förut framförts men även på grund av direkta påtryck- ningar från allmänheten, vilken komme med ökade krav på snabbhet, fres- tades bussförare lätt att överskrida högsta tillåtna hastigheten. Av säker- hetsskäl kunde icke resas någon befogad invändning mot en höjning av den tillåtna hastigheten. En dylik höjning innebure egentligen endast ett ac- cepterande av en nu utvecklad praxis.
Trafikförfattningssakkunniga vilja erinra, att vid tillkomsten av nu ifrå- gavarande bestämmelser uttalats (andra lagutskottets utlåtande nr 55 till 1936 års riksdag), att beträffande bussar och lastbilar icke funnes lika starka skäl som beträffande övriga motorfordon att medgiva fri hastig- het. Dessa fordons hastighet kunde på grund av fordonens större tyngd icke lika smidigt anpassas efter vad trafikförhållandena krävde. Bussar och lastbilar framkallade, om de framfördes med hög hastighet, en allvar- ligare fara för olycksfall än mindre fordon. Vissa gränser för hastigheten vore vidare påkallade av hänsyn till den slitning, soin vid höga hastig- heter skulle uppkomma å vägarna.
Enligt de sakkunniga torde av skäl, som sålunda anförts, bestämmelser om maximihastighet alltjämt böra meddelas för buss och lastbil. Med hän- syn till den tekniska utvecklingen i fråga om fordonens utrustning samt till den fortskridande förbättringen av vägnätet finna de sakkunniga dock icke betänkligheter möta mot en viss höjning av maximihastigheten. Så- lunda anse sig de sakkunniga kunna förorda, att i fråga om buss och last- bil medgives en maximihastighet av 60 kilometer i timmen såväl inom som utom tättbebyggt område. .
Med anledning av erinringar, som framkommit mot en höjning av maxi-
mihastigheten för buss, få de sakkunniga framhålla, att vid fastställande av turlistor för busslinjer länsstyrelserna uppenbarligen ha att tillse att de särskilda trafikförhållandena på olika busslinjer bliva vederbörligen beaktade och att sålunda den i författning fastställda maximihastigheten icke lägges till grund för turlistorna i andra fall än då omständigheterna så medgiva.
De sakkunniga finna icke lämpligt att, på sätt föreslagits, från bestäm- melserna om maximihastighet göra något undantag för mindre lastbilar.
I fråga om motorfordon på band —— vilket fordon ofta är svårmanövre- rat och lätt åstadkommer skada å körbanan — torde enligt de sakkunniga böra fastställas en maximihastighet av 20 kilometer i timmen.
2 mom. Av 34 ä 1 mom. vägtrafikstadgan framgår, att om till bil kopp- las fordon, fordonen icke må framföras med högre hastighet än nedan för varje särskilt fall sägs, nämligen där till bilen kopplats
a) endast en släpvagn, vars totalvikt icke överstiger en tredjedel av bi— lens tjänstevikt, med samma hastighet som är medgiven för bilen utan släp- vagn;
b) endast en släpvagn, vars totalvikt överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt, med en hastighet av högst 35 kilometer i timmen; dock att bil jämte därtill kopplad påhängsvagn må, därest effektiv bromsanordning finnes å samtliga påhängsvagnens hjul, framföras med en hastighet av högst 40 kilometer i timmen inom tättbebyggt område och annorstädes med en hastighet av högst 50 kilometer i timmen;
c) två eller flera släpvagnar eller endast en släpsläde, med högst 25 kilometer i timmen; samt
(1) annat fordon eller mer än en släpsläde, med högst 15 kilometer i timmen eller, om fordonet har hjulringar av järn eller annat hårt material, med högst 10 kilometer i timmen.
Enligt förordningen den 6 augusti 1942, nr 737, med vissa tillfälliga be- stämmelser angående släpfordon, vilken förordning senast förlängts att gälla till och med den 30 juni 1948, gäller, att utan hinder av vad i 34 25 1 mom. b) och c) vägtrafikstadgan stadgas lastbil med endast en tillkopp- lad släpvagn må, även om släpvagnens totalvikt överstiger en tredjedel av bilens tjänstevikt, framföras med samma hastighet, som är medgiven för lastbilen utan släpvagn, samt lastbil med endast en tillkopplad släpsläde framföras med en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.
Ovanberörda bestämmelser i 34 Q 1 mom. vägtrafikstadgan upptogos i oförändrat skick i det av 1943 års utredningsman utarbetade förslag till vägtrafikstadga.
Bestämmelserna berördes i vissa yttranden över förslaget. Sålunda utta- lade järnvägsstyrelsen, att hastighetsbestämmelserna för fordon med till- kopplad släpvagn borde ändras så, att för dessa komme att gälla samma hastighetsbestämmelser som för fordon utan släpvagn; härvid förutsattes dock, att tyngre släpfordon vore försedda med tillförlitliga bromsanord- ningar. Enligt Svenska järnvägsföreningen borde, om till bil kopplats en-
dast en släpvagn, vilken vore försedd med effektiv bromsanordning å samt- liga hjul, fordonen få framföras med samma hastighet som vore medgiven för bilen utan släpvagn. Svenska lokaltrafikföreningen uttalade, såvitt an- ginge buss, enahanda synpunkter som järnvägsföreningen. Sveriges trafik- bilägares riksorganisation och Smålands omnibussägareförening förordade en höjning av maximihastigheterna under b) till respektive 45, 50 och 60 kilometer i timmen, under c) till 35 kilometer i timmen och under d) till respektive 20 och 15 kilometer i timmen. Vägförvaltningen i Jämtlands län ifrågasatte, huruvida icke de under c) och (1) för vissa släpfordon angivna hastigheterna 25 respektive 15 kilometer i timmen utan olägenhet skulle kunna bestämmas till 20 kilometer i timmen, varigenom hastighetsbestäm- melserna för ifrågavarande fordon skulle bliva desamma som för motor- redskap och traktortåg.
Trafikförfattningssakkunniga ha omarbetat gällande bestämmelser om maximihastighet för bil och därtill kopplat fordon under beaktande av de regler, som upptagits i 55 5 1 mom. och 56 5 1 mom. av de sakkunnigas förslag. De bestämmelser i ämnet, som förordats av de sakkunniga, inne- fatta en höjning av maximihastigheten för vissa ur praktisk synpunkt be- tydelsefulla fordonskombinationer. Särskilt har en högre hastighet synts kunna medgivas för fordon, som äro väl utrustade i fråga om bromsan— ordningar. I förenklande syfte ha de sakkunniga fastställt värdena för maxi- mihastigheten i jämna 10-tal. De synpunkter, som framförts i ovannämn- da yttranden, ha genom de föreslagna bestämmelserna blivit i viss utsträck- ning tillgodosedda.
3 mom. Även om motorredskapen äro konstruktivt hastighetsbegränsade, mnna de uppenbarligen i utförsbackar föras med betydande hastighet. Med hänsyn härtill har synts påkallat att bestämmelser meddelas om maxi- mihastighet för motorredskap med eller utan tillkopplat fordon. De be— stämmelser i ämnet, som upptagits under förevarande mom., överensstäm- ma med de föreskrifter, som i 28 å andra stycket och 37 å sjätte stycket vägtrafikstadgan meddelats för motorredskap och traktortåg.
4 mom. Hår upptagna bestämmelser ansluta till föreskrifterna i 24 5 3 mom. vägtrafikstadgan.
57 5.
1 mom. I 41 å tredje stycket vägtrafikstadgan stadgas straffpåföljd för den, som med lastbil eller släpfordon befordrar last, vars vikt överstiger den för fordonet fastställda maximilasten. Förutom för lastbil och släp- fordon fastställes för närvarande maximilast för buss och bivagn till mo- torcykel.
I förevarande mom. ha de sakkunniga upptagit en generell bestämmelse av innehåll att, om för motordrivet fordon eller därtill kopplat fordon fast- ställts maximilast, med fordonet icke må befordras last, vars vikt översti- ger vad sålunda fastställts. Jämväl maximilast, som fastställes för buss och bivagn till motorcykel, skall lända till efterrättelse enligt den av de sakkun— niga föreslagna bestämmelsen.
I skrivelse den 8 juli 1946, vilken överlämnats till de sakkunniga, har Svenska droskbilägareförbundet hemställt om sådan ändring i motorfordons- förordningen, att samma bestämmelse, som gällde för droskbilar i fråga om högsta antal passagerare, även komme att gälla för de privata personbilarna.
Med anledning härav må erinras, att enligt 25 5 förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. in. vid godkännande av bil för användning i yrkesmässig trafik vederbörande myndighet skall bestämma bland annat det högsta antal passagerare, som må i sådan trafik befordras med bilen.
De sakkunniga ha icke funnit skäl förorda, att för privat personbil införas bestämmelser, motsvarande nyss återgivna stadganden, vilka framför allt lära ha till uppgift att åvägabringa en reglering ur ekonomisk konkurrens- synpunkt.
2 mom. Första stycket i detta mom. motsvarar 20 5 2 mom. vägtrafik- stadgan.
I 19 5 4 mom. vägtrafikstadgan stadgas att, om det avses att vid lust— resa, utflykt eller dylikt bruka lastbil för befordran av personer, härför påkallade anordningar å bilen skola godkännas av besiktningsman. Vid sådan färd må ej med bilen befordras passagerare till större antal än be— siktningsmannen vid godkännandet bestämt.
Enligt vad erfarenheten givit vid handen ha olycksfall allt emellanåt in- träffat, då lastbil brukats för transport av arbetare till eller från arbets- plats eller eljest för personbefordran i fall, då nyssberörda bestämmelser icke varit gällande. Olyckorna synas i största omfattning ha berott därpå, att anordningarna å bilen icke erbjudit passagerarna tillräckligt skydd. Med hänsyn härtill ha de sakkunniga — som av praktiska skäl funnit en utvidg- ning av nyssberörda bestämmelser om besiktningsskyldighet 'icke böra komma i fråga — ur trafiksäkerhetssynpunkt ansett påkallat att, i andra stycket av förevarande mom., upptaga ett allmänt stadgande, att lastbil icke må användas för befordran av personer med mindre anordningarna på bilen bereda tillfredsställande skydd för deras säkerhet.
Avses att vid lustresa, utflykt eller dylikt bruka lastbil för befordran av personer och erfordras härför särskilda anordningar på bilen, böra dessa — i anslutning till vad nu gäller —- vara godkända av besiktningsman. Be- stämmelser i detta hänseende ha intagits i tredje stycket av 2 mom.
Föreskrifterna i fjärde stycket av förevarande mom. ha hämtats från 20 5 6 mom. första stycket vägtrafikstadgan.
3 mom. Här upptagna föreskrifter äga motsvarighet i 26 å andra stycket vägtrafikstadgan. Föreskrifterna ha riktats endast till fordonets förare, Vil- ken ensam synes böra ha ansvaret för efterlevnaden.
& mom. I 32 & vägtrafikstadgan föreskrives, att fordon, som kopplas till bil, icke må utan att vara besiktigat för personbefordran användas för så- dant ändamål. Enligt 35 5 första stycket vägtrafikstadgan skola bestämmel- serna i 32 å icke avse fordon, som vid eldfara användes för brandväsendets räkning.
Motsvarande bestämmelser ha upptagits i förevarande mom. Enligt för- slaget har besiktningsskyldigheten utsträckts att gälla fordon, som kopplats till motordrivet fordon. Undantaget från besiktningsskyldigheten har be- gränsats till fordon, som vid eldfara tillfälligt användes för brandväsendets räkning; någon anledning att medgiva mera vidsträckt undantag i föreva- rande hänseende har icke ansetts föreligga.
58 5.
De här upptagna bestämmelserna äga motsvarighet i 20 5 4 mom. och 26 & vägtrafikstadgan. Bestämmelserna ha gjorts tillämpliga å alla motordrivna fordon, ej endast å bilar och motorcyklar. I förslaget har upptagits en före- skrift angående skyldighet att iakttaga försiktighet vid handhavandet av motorvärmare, vilka apparater bruka eldas med träkol eller sprit.
5 Kap. Särskilda bestämmelser om trafik med cykel.
59 5.
1 mom. I 17 & vägtrafikstadgan föreskrives, att två eller flera cyklande icke må å körbana färdas i bredd, då körbanan ej kan fritt överskådas eller då motorfordon eller fordon för dragare nalkas.
1943 års utredningsman upptog under 25 å i sitt förslag till vägtrafikstad- ga en bestämmelse att cyklande icke finge å körbanan färdas i bredd där sikten vore skymd och ej heller så att övrig trafik onödigtvis hindrades.
Utredningsmannen anförde: Den föreslagna bestämmelsen innebure en uppmjukning av gällande stadgande. Det torde vara ogörligt och även onö- digt att hindra cyklister att färdas i bredd om körbanan vore så bred, att den tyngre trafiken ändock hade fullt utrymme. Vidare funnes det tillfällen, då cykeltrafiken nödvändigt måste svälla ut så att den i viss mån hindrade den tyngre trafiken. Man kunde peka på sådana fall som t. ex. då personalen vid ett större affärs- eller industriföretag på ett bestämt klockslag lämnade företaget efter arbetsdagens slut eller när från ett större samhälle en ström av cyklister en sommardag sökte sig ut till en badplats etc. Att i sådana fall förbjuda cykling i bredd, när motorfordon nalkades, skulle innebära, att cykeln praktiskt taget icke skulle kunna användas såsom trafikmedel. Ett motorfordon torde nämligen alltid finnas i närheten på de större trafikstrå- ken. Beträffande stadstrafiken skulle av samma skäl en rigorös tillämpning av gällande bestämmelser ytterligare försvåra eller omöjliggöra cykelns an- vändande.
I yttrandena ha mot den föreslagna uppmjukningen av stadgandet i 17 å vägtrafikstadgan uttalats betänkligheter av länsstyrelserna i Kalmar, Älvs- borgs, Skaraborgs, Örebro och Gävleborgs län, poliskamrarna i Hälsingborg och Örebro, polismästaren i Karlstad, Blekinge samt Örebro länsavdelningar av föreningen Sveriges landsfiskaler, landsfiskalerna i Kumla och Stora
Kopparbergs distrikt, länsbesiktningsmannen i Uppsala län, vägförvaltning- en i Malmöhus län samt motormännens riksförbund.
Länsstyrelsen i Gotlands län förklarade sig däremot lämna den föreslagna bestämmelsen utan erinran.
Beträffande utländsk rätt må lämnas följande upplysningar. I Finland gäller, att cyklande icke mä å körbana färdas i bredd, där körbanan är smal eller trafiken livlig eller utsikten skymd eller då annat fordon nalkas. I Danmark föreskrives, att cyklister skola hålla så långt till höger som för- hållandena det tillåter. I Norge gäller som allmän regel för cyklister att de skola färdas i rad efter varandra. Utanför städer och tättbebyggda om- råden må dock två cyklister köra vid sidan av varandra, då trafiken häri- genom icke hindras eller fara uppstår. I Tyskland skola cyklister företrädes- vis färdas i rad efter varandra. Dock må två cyklister färdas bredvid var- andra, om trafiken icke härigenom utsättes för fara eller hindras. Uttryck- ligen har angivits, att ett hinder särskilt anses föreligga, då genom två cyklisters färd i bredd den snabbare trafiken hindras vid möte eller om- körning. På »Reichsstrassen» utanför tättbebyggda områden skola cyklister alltid färdas i rad efter varandra.
Trafikförfattningssakkunniga ha, i likhet med 1943 års utredningsman, funnit en uppmjukning böra vidtagas av gällande bestämmelser om cykel- åkning i bredd. Såsom utredningsmannen framhållit, torde nuvarande be- stämmelser i alltför vidsträckt omfattning innebära förbud för cyklister att färdas vid sidan av varandra. Emellertid är det uppenbarligen av synner- lig vikt med hänsyn till såväl säkerheten som framkomligheten i trafiken att cyklisterna icke taga onödigt stor del av vägens bredd i anspråk. De sak— kunniga ha med hänsyn härtill funnit sig höra, i anslutning till vissa ut— ländska bestämmelser, förorda ett stadgandefatt cyklande företrädesvis sko— la färdas i rad efter varandra. Till detta stadgande har ansetts böra knytas ett uttryckligt förbud mot att cykla i bredd, om fara därigenom uppstår för andra trafikanter eller om övrig trafik därigenom onödigtvis hindras eller störes.
2 mom. Bestämmelserna i detta mom. överensstämma väsentligen med stadgandena i 16 å andra stycket vägtrafikstadgan, dock har förbudet mot att låta cykel dragas av annat fordon utsträckts att gälla jämväl utom tättbebyggt område.
3 mom. I anslutning till bestämmelser, som förekomma i ett flertal lokala ordningsstadgor, har i förevarande mom. upptagits ett stadgande att cykelåkning över gångbana ej må ske direkt från port eller passage, där sikten över gångbanan är skymd.
4 mom. Med hänsyn till den alltmera ökade trafiken på våra vägar finna de sakkunniga olämpligt tillåta barn under sex år att på egen hand föra cykel å väg. Barn, som ännu ej uppnått skolåldern, lära i allmänhet icke äga sådana insikter om trafikreglerna och den mognad, som erfordras för att barnet skall kunna betros med att på detta sätt deltaga i trafiken. Å andra sidan torde icke böra läggas hinder i vägen för att föräldrar eller
andra, som ha vårdnaden om barn, tidigt lära barnen cykla och därvid vän- ja dem vid trafiken. I sådana fall bör dock cykelåkningen ske under veder- börlig tillsyn. Under första stycket i förevarande mom. ha de sakkunniga föreslagit en regel i anslutning till vad nu anförts.
Enligt 16 5 första stycket vägtrafikstadgan må två eller flera personer icke samtidigt färdas å cykel, som är avsedd allenast för en person, dock att, där särskilda anordningar härför vidtagits, person över femton år må å sådan cykel medföra ett barn under tio år.
1943 års utredningsman upptog under 24 5 första stycket i sitt förslag till vägtrafikstadga bestämmelser av innehåll att å cykel ej finge medföras passagerare, dock att, om särskilda säten med rygg- och fotstöd samt nö— digt skydd mot hjulekrarna anbragts å cykeln, person över femton år finge å densamma medföra ett barn under tio år eller två barn under sju år. Om passagerare medfördes å tandemcykel, skulle båda dess förare vara över femton år.
Utredningsmannen uttalade, att det under de senaste åren blivit allt van- ligare, att cykelägare sökt dispens hos Kungl. Maj:t för att få medföra två barn å cykel, och att Kungl. Maj:t i ett flertal fall bifallit sådana ansök- ningar. Utredningsmannen hade med hänsyn härtill framlagt förslag om rätt att å cykel medföra två barn.
I vissa yttranden över utredningsmannens förslag ha här ifrågavarande bestämmelser gjorts till föremål för överväganden.
Länsstyrelserna i Kronobergs och Jämtlands län, vägförvaltningen i Got- lands län samt motormännens riksförbund m. fl. anförde, att kravet å särskilda säten med rygg- och fotstöd icke syntes påkallat, i vart fall ej i fråga om andra barn än småbarn.
Förslaget om rätt att å cykel medföra två barn har särskilt berörts i vissa yttranden. Länsstyrelsen i Malmöhus län uttalade: För manövrering av en cykel med två barn såsom passagerare erfordrades i regel goda kropps- krafter. Tillstånd till dylik trafik borde därför liksom hittills meddelas från fall till fall. Måhända kunde det dock vara lämpligt att prövningsrätten delegerades till länsstyrelserna. Motormännens riksförbund anförde: För- slaget att två barn under sju år skulle få medföras å cykel syntes ur tra- fiksäkerhetssynpunkt böra bestämt avstyrkas. Kungl. Maj :t ägde liksom hittills möjlighet att i särskilda fall medgiva dispens. Vid meddelande av sådan torde hänsyn komma att tagas icke blott till familjeförhållandena utan även och framför allt till de lokala förhållandena. Dispens torde i regel icke böra meddelas för färd i stad. Dispensen syntes med fördel kunna be- gränsas att avse viss vägsträcka, där väg- och trafikförhållandena enligt verkställd undersökning kunde tänkas medgiva den i och för sig synner- ligen riskabla färden. Motorförarnas helnykterhetsförbund uttalade: Mot den föreslagna rätten att å cykel medföra två barn ville förbundet uttala sina allvarliga betänkligheter. Enligt förbundets mening erfordrades, sär- skilt i tät trafik, synnerlig omsorg och mer än vanlig skicklighet för att med full trygghet kunna medföra två barn under sju år på en cykel. Sär-
skilt betänkligt syntes det förbundet, att sagda rätt enligt förslaget skulle tillkomma cyklist från och med femton års ålder. Enligt förbundets me- ning vore det i allt fall oundgängligen nödvändigt, att åldersgränsen höj- des. Framlidne överläkaren vid Kronprinsessan Lovisas Vårdanstalts kirur- giska avdelning, doktor James Hindmarsh anförde: Därest två barn skulle transporteras på en cykel torde vara ofrånkomligt, att det ena barnet pla- cerades bak på cykeln. En dylik placering syntes emellertid mindre önsk- värd med hänsyn till de större riskerna för skador till följd av beröring med hjulekrarna. Överhuvud taget syntes det olämpligt att tre personer tillåtes att färdas på ett sådant fordon som en cykel. Endast i undantags- fall efter särskild ansökan borde dylikt tillstånd beviljas. I vart fall borde endast en person, som fyllt 17 är, få befordra ett eller två barn. Jämväl poliskammaren och trafikpolisintendenten i Stockholm, vägdirektören i Stockholms län och Svenska Teknologföreningen ha under uttalanden av betänkligheter ur trafiksäkerhetssynpunkt, avstyrkt förslaget om rätt att å cykel medtaga två barn. Länsstyrelsen i Örebro län, poliskammaren i Malmö, Örebro länsavdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler, landsfiskalen i Kumla distrikt och automobilklubben framställde emot förslaget i berörda de] icke annan erinran än att i fråga om föraren borde uppställas krav å något högre ålder, förslagsvis 17 å 18 är.
Länsstyrelsen i Örebro län och poliskammaren i Örebro ansågo, att i fråga om tandemcykel en föreskrift om ålder endast borde gälla den, som svarade för cykelns styrning. '
Länsstyrelsen i Kronobergs län och föreningen Sveriges landsfiskaler an- märkte, att ansvaret för efterlevnaden av de föreslagna bestämmelserna i 24 5 första stycket borde åvila ej blott förare utan jämväl passagerare. Uttalanden i liknande riktning gjordes av motormännens riksförbund.
Cyklisternas riksförening Cykelfrämjandet, med vilken förening trafik- författningssakkunniga samrått, har i fråga om befordran av två barn på cykel, avsedd för en person, gjort följande uttalanden. En dylik belast- ning av en cykel ställde avsevärda krav på förarens körskicklighet, kraf- ter och balanseringsförmåga. Två barn under sju år kunde öka cykelns belastning med ända till 60 kg. Vore därtill anordningarna beträffande sitsar och ekerskydd bristfälliga, måste på så sätt belastade cyklar, förda måhända av trafikovana personer, innebära ett allvarligt hot mot den all- männa trafiksäkerheten, särskilt om sådana cykeltransporter, vilket vore att befara, komme att uppträda i större antal. Hänsyn måste även tagas till att här ifrågavarande belastning vid stark fart och vid färd på ojämn vägbana ställde avsevärda krav på cykelns hållfasthet. Cyklar, som vore avsedda för sådan belastning, borde därför vara i fullgott skick samt för- sedda med broms å båda hjulen. Enligt Cykelfrämjandets mening borde medgivande att föra två barn på cykel lämn-as endast personer, som vore kända för god körskicklighet och vilka ägde förtrogenhet med trafikreg- lerna samt vilkas cykelutrustning kunde godtagas för ändamålet. Ett dy- likt bedömande och granskningsförfarande torde kunna utövas av lokal
polismyndighet. Tillstånd borde lämnas endast den, som fyllt 21 år. Ålders- gränsen för barnen syntes böra bestämmas till 6 år.
Från utländsk rätt må antecknas följande. I Finland gälla bestämmel- ser, motsvarande de i 16 5 första stycket vägtrafikstadgan, dock att ål- dersgränsen för föraren fastställts till 16 år. I Danmark får på cykel icke befordras flera personer än för vilka den är beräknad, dock må ett barn under 6 år medtagas på cykeln när den är försedd med särskild sittplats för barnet. Enligt i Norge gällande bestämmelse må på cykel icke sitta flera än cykeln är bestämd för. I Tyskland föreskrives, att cyklande icke må på ensitsiga cyklar medtaga andra personer. Barn under 7 år må en- dast medtagas av vuxna personer, om cykeln är försedd med en för har- nen lämplig sittplats och föraren icke därigenom hindras. I England är det icke tillåtet för mer än en person att färdas på cykel, med mindre den är konstruerad eller anordnad för uppbärande av mer än en person.
Trafikförfattningssakkunniga ha i 4 mom. andra stycket upptagit be- stämmelser, motsvarande föreskrifterna i 16 å första stycket vägtrafik- stadgan. Bestämmelserna ha gjorts tillämpliga ej endast å cykel, byggd för en person, utan även är tandemcykel och annan cykel, som är byggd för mera än en person. Enligt den av de sakkunniga föreslagna huvudregeln må på cykel icke samtidigt färdas personer till större antal än det, för vil- ket cykeln är byggd.
I anslutning till nuvarande bestämmelser ha de sakkunniga emellertid från nämnda regel gjort det undantaget, att på cykel ytterligare må fär- das ett barn under tio år under förutsättning, att cykeln är försedd med härför lämpligt säte och erforderligt skydd mot hjulekrarna, samt att den som handhar cykelns styrning fyllt femton år. Den skärpning i fråga om kravet å cykelns utrustning, som sålunda föreslagits av de sakkun- niga, har ansetts påkallad med hänsyn till de olyckor, som alltsomoftast inträffat vid transport av barn på cykel och som i stor utsträckning för- orsakats av att barnet fått fötterna in i hjulekrarna. Att såsom av 1943 års utredningsman föreslagits städse kräva särskilt säte med rygg- och fotstöd synes de sakkunniga icke böra ifrågakomma, särskilt vid det för- hållandet att sådana transporter, varom här är fråga, kunna avse jämväl andra barn än småbarn.
Frågan huruvida undantag från huvudregeln borde medgivas även för befordran av två barn har av de sakkunniga gjorts till föremål för ingå- ende övervåganden. Enligt de sakkunnigas uppfattning torde ofta ett starkt behov föreligga, icke minst för husmödrar och andra, som ha vårdnaden om barn, att på cykel medtaga två minderåriga barn. För många familjer i städerna torde ett medgivande till dylika transporter innebära ökade möj— ligheter att erhålla den rekreation, som en söndagsut-flykt eller dylikt skän- ker. För tillgodoseende av dylika intressen, ha de sakkunniga ansett sig böra förorda, att på cykel må medtagas två barn under sex år på vill- kor, att cykeln, förutom att den för varje barn är utrustad med säte och ekerskydd på sätt krävs vid transport av ett barn, jämväl är försedd med två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar, samt att
den, som handhar cykelns styrning fyllt aderton år. Emot en sålunda be- gränsad rätt att på cykel transportera två barn synes enligt de sakkun- nigas mening icke böra möta några avgörande betänkligheter ur trafik- säkerhetssynpunkt. Den åldersgräns, som uppställts för den, som handhar cykelns styrning, har avvägts så, att vederbörande kan förväntas besitta de kroppskrafter och den mognad, som är erforderlig. Det torde kunna antagas, att transporter av ifrågavarande slag i allmänhet icke komma att utföras av andra än föräldrar eller personer, som i övrigt ha särskilt ansvar för barnen. Åldersgränsen för barnen har fastställts i anslutning till den åldersgräns, som i första stycket föreslagits i fråga om rätten att föra cykel. Kravet å två bromsar torde, förutom att det är ägnat att öka trafik- säkerheten hos fordonet, skapa vissa garantier för att transporter av ifrå- gavarande slag icke komma att ske annat än då verkligt behov föreligger och cykeln utrustats med hänsyn därtill. Cykelfrämjandets förslag om kontroll av förare och cykel genom lokal polismyndighet ha de sakkunniga icke ansett sig böra biträda, då en dylik kontroll knappast kan förväntas bliva av någon mera reell betydelse.
Vidkommande cyklar, byggda för mer än en person, ha de sakkunniga icke ansett nödigt att i nu förevarande sammanhang uppställa åldersgräns annat än för den, som handhar cykelns styrning.
I fråga om de här föreslagna bestämmelserna ha de sakkunniga funnit på- kallat lägga ansvaret för efterlevnaden på envar, som »färdas» å fordonet. Bestämmelserna torde eljest kunna kringgås så att exempelvis en straff- ansvarig person låter en minderårig föra cykeln, medan han själv tar plats som passagerare.
Under 4 mom. tredje stycket ha de sakkunniga förordat vissa bestäm- melser angående begränsning av vikten å gods, som medföras å cykel eller därtill kopplat fordon. Icke minst under den gångna kristiden har ofta före— kommit, att dylika fordon lastas på ett sätt, som icke stått i någon rim- lig proportion till fordonets bärförmåga. Även om bärförmågan hos olika fordon, som här avses, uppenbarligen kan variera, ha de sakkunniga an— sett låmpligt uppdraga vissa generella, tämligen högt tilltagna viktsgrän- ser, vilka icke må överskridas. Några särskilda regler i fråga om kombine— rad person— och godstransport ha de sakkunniga icke ansett erforderliga.
I 4 mom. sista stycket ha de sakkunniga intagit vissa bestämmelser om den vid cykeltransporter tillåtna bredden å fordon med last.
6 Kap. Särskilda bestämmelser för gående m. fl.
60 &. Bestämmelserna i denna paragraf äga motsvarighet i 14 å vägtrafikstad- gan och 5 2 ordningsstadgan för rikets städer. Medan enligt gällande bestämmelser gående i vissa fall bör uppträda på närmare angivet sätt, ha de sakkunniga föredragit en mera kategorisk utformning och förordat, att den gående skall iakttaga här ifrågavarande
regler, där så påkallas för undvikandeav fara eller olägenhet för annan trafik.
Anvisning har lämnats gående, som använder cykelbana, att färdas på den del av banan, som ligger längst från körbanan.
I förslaget ha för gående upptagits mera preciserade bestämmelser än de nuvarande i vad angår användandelav övergångsställe och passerande av körbana annorstädes än å dylikt ställe. I fråga om övergångsställe må hän- visas till vad som anförts under 48 &.
Det i 5 2 ordningsstadgan för rikets städer meddelade förbudet för gå- ende att begagna trottoar, om han bär börda, vilken till följd av sin stor- lek, osnygghet eller annan sin beskaffenhet är de gående till hinder eller annat men, har i huvudsak upptagits i förslaget. Förbudet har dock icke begränsats till sådan ort varå ordningsstadgan är gällande. Det har gjorts tillämpligt ej endast å gångbana utan jämväl å cykelbana.
Beträffande marscherande trupp och procession ha de sakkunniga fun- nit lämpligt att i förslaget intaga vissa särskilda bestämmelser.
Såsom framgår av 39 & skola bestämmelserna för gående tillämpas jäm- väl å den, som för barnvagn, rullstol eller lekfordon.
61 5.
De i förslagets 44—50 55 upptagna särskilda bestämmelser om trafik med fordon ha synts de sakkunniga höra i tillämpliga delar gälla för skid- åkare, ridande och personer, som leda eller driva kreatur. Ett stadgande i förevarande hänseende har intagits i denna paragraf.
AVDELNING V.
UTFÄRDANDE AV LOKALA TRAFIKFÖRESKRIFTER M. M.
62 5.
Såsom framgår av nedan lämnade redogörelse utfärdas för närvarande 10- kala föreskrifter rörande vägtrafiken med stöd av ett flertal olika stad- ganden.
Enligt 12 5 1 mom. vägtrafikstadgan gäller att om beträffande viss all- män väg eller gata eller annan allmän plats eller del av sådan väg erfordras förbud mot trafik eller inskränkning i trafiken med avseende å fordon av visst slag, hjultryck eller bredd, last av viss beskaffenhet, färdhastighet eller körriktning, eller eljest inskränkningar, försiktighetsmått eller andra särskilda åtgärder beträffande trafiken å vägen eller om beträffande samt- liga dylika vägar inom visst tättbebyggt område eller del därav påkallas » inskränkning i fråga om färdhastighet, må, där fråga är om väg eller tätt- bebyggt område i stad, polismyndigheten i staden samt i övriga fall länssty— relsen meddela föreskrifter härutinnan.
I 5 mom. första stycket samma paragraf stadgas, att det i fråga om en- skild väg ankommer på ägaren av vägen att avgöra, huruvida körning med motorfordon därstädes må äga rum. Har trafik med motorfordon å sådan väg icke förbjudits och är den allmänneligen befaren, äger länsstyrelsen den befogenhet med avseende å regleringen av dylik trafik som i 1 mom. sags.
Av 23 5 vägtrafikstadgan framgår, att länsstyrelsen i det län, där veder- börande väg är belägen, eller, beträffande trafik inom viss stads område, polismyndigheten i staden äger medgiva större hjultryck å bil och större bredd å bil med last än som eljest är i nämnda paragraf medgiven. Vid läm- nande av medgivande eller tillstånd skola fastställas de villkor, som kunna anses nödiga till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande. Då medgivande lämnas i fråga om bredden å buss, skall högsta tillåtna bred- den bestämmas till 245 centimeter. Vad i 23 5 är stadgat om bil skall enligt 33 5 1 mom. äga motsvarande tillämpning å fordon, som kopplas till bil.
Jämlikt 4 5 5 mom. vägtrafikstadgan ankommer det på länsstyrelse eller, såvitt angår viss stads område, stadens polismyndighet att förklara viss väg såsom huvudled.
Enligt föreskrift i 13 5 1 mom. motorfordonsförordningen erfordras för provkörning med motorfordon tillstånd av polismyndighet, som bestäm- mer plats och villkor för provkörningen. Av 18 5 1 mom. samma förord- ning framgår, att polismyndighet äger att helt eller delvis förbjuda övnings- körning å plats, där körningen kan medföra fara för trafiksäkerheten.
I 5 2 andra stycket ordningsstadgan för rikets städer den 24 mars 1868 föreskrives, att dragare icke må ställas så, att rörelsen därav hindras eller uppehålles, ej heller fodras eller lämnas frånspänd vid åkdonet annorstädes å gata eller annan allmän plats än där sådant är av magistraten tillåtet. Med stöd av grunderna för denna bestämmelse har det ansetts tillkomma ma- gistrat att meddela föreskrifter om parkeringsställen för motorfordon å ga- tor och andra allmänna platser (R. Å. 1930 s. 115). Vad i nyssnämnda för- fattningsrum sägs om magistrat skall, enligt 5 29 ordningsstadgan, gälla i Stockholm för poliskammaren och i stad, där magistrat ej finnes, för kom- munalborgmästaren. Erinras må vidare, att enligt särskilda kungl. brev de ordningsföreskrifter, som enligt 5 2 ordningsstadgan skola meddelas av ma- gistraten, i vissa städer i stället skola utfärdas av stadens poliskammare.
Av 5 20 ordningsstadgan framgår att om, utöver vad denna stadga eller lag och författning eljest innehåller eller lämnar åt magistrat eller polis- myndighet att närmare bestämma, ny eller ytterligare föreskrift. erfordras för staden i avseende å allmänna ordningen därstädes, dylik föreskrift må kunna antagas efter viss samverkan mellan stadens myndigheter (som re- gel stadsfullmäktige eller allmän rådstuga och magistraten) samt veder- börande länsstyrelse. Med stöd av 5 20 ordningsstadgan ha meddelats före- skrifter rörande den allmänna vägtrafiken, vilka ansluta till bestämmelserna i vägtrafikstadgan eller i allt fall avse förhållanden, som äro nära besläktade med dem, vilka regleras i sistnämnda stadga.
Det av de sakkunniga utarbetade förslaget till vägtrafikförordning inne- fattar bestämmelser, som samtliga äga avseende å vägtrafiken. Vissa av be- stämmelserna, väsentligen de under IV avd. upptagna, äro emellertid av me- ra omedelbart trafikreglerande natur. Det utmärkande för sistberörda be- stämmelser torde kunna sägas vara, att de väsentligen rikta sig mot någon i dennes egenskap av trafikant och avse att reglera hans uppträdande i tra- fiken. De i II och III avd. upptagna bestämmelserna äro däremot av annan natur, i det de väsentligen reglera förutsättningarna för tillträde till trafiken och, såvitt angår bestämmelserna i II avd., främst rikta sig mot ägare av fordon (jfr 66 5).
Enligt de sakkunniga torde samtliga lokala föreskrifter, som på sätt nyss angivits äro av mera omedelbart trafikreglerande natur och alltså beröra så— dana ämnen, som väsentligen avhandlas under IV avd. i vägtrafikförord- ningen, böra utfärdas med stöd av enhetliga i denna förordning meddelade bestämmelser och icke såsom nu i vissa fall (t. ex. beträffande parkering) med stöd av ordningsstadgan. Bestämmelser av här avsett slag ha uppta- gits under 62 5. De sakkunniga ha övervägt, huruvida efter vägväsendets förstatligande befogenheten att utfärda här ifrågavarande lokala föreskrif- ter borde överflyttas på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och underlydande vägförvaltningar. Det nära sambandet mellan dylika trafikreglerande upp- gifter och den allmänna tillsyn över trafiksäkerheten, som ankommer på länsstyrelser och polismyndigheter, har härvid ansetts avgörande tala för att dessa uppgifter alltjämt böra handhavas av nämnda myndigheter. I jäm- förelse med en central myndighet torde också dessa lokala myndigheter i allmänhet på grund av sin lokalkännedom äga större förutsättningar att be- döma de aktuella spörsmålen i förevarande ämnen. Även om nu ifrågava- rande uppgifter förläggas till länsstyrelser och polismyndigheter, torde kun- na förutsättas, att i den mån en trafikreglerande åtgärd är avhängig av vägs beskaffenhet, erforderligt samråd äger rum med den lokala Vägförvalt- ningen, samt att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen är verksam för en enhet- lig praxis. Med hänsyn till vad sålunda anförts ha de sakkunniga förordat, att det skall tillkomma, såvitt angår stads område, stadens polismyndighet och eljest länsstyrelsen att utfärda sådana lokala föreskrifter, varom nu är fråga. Med polismyndighet avses här: för stad, där poliskammare finnes, denna, och för övriga städer magistrat eller kommunalborgmästare (6 mom.). Begreppet polismyndighet har sålunda här, såvitt angår stad, till- lagts samma innebörd som i ovan återgivna stadganden i gällande trafik- författningar (se 1 5 motorfordonsförordningen och 1 5 vägtrafikstadgan).
De sakkunniga ha jämväl övervägt att i vägtrafikförordningen upptaga bestämmelser om utfärdande av lokala föreskrifter i andra i nämnda för- ordning avhandlade ämnen än de nyss berörda. Dylika lokala föreskrifter (t. ex. i fråga om lokal cykelregistrering eller skyldighet att förse arbetsåk- don med vissa skyltar) ha synts de sakkunniga vara av sådan natur att de icke lämpligen böra utfärdas i den ordning som föreslagits för de tidigare berörda lokala föreskrifterna och alltså utan medverkan från de beslutande
kommunala organen. Särskilda bestämmelser skulle sålunda bliva erforder— liga i fråga om utfärdande av nu ifrågavarande föreskrifter. Emellertid torde bestämmelserna i vägtrafikförordningen medgiva skäligen ringa utrym- me för dylika lokala föreskrifter och behovet av sådana jämväl vara synner- ligen begränsat. De sakkunniga ha med hänsyn därtill icke funnit påkallat att belasta vägtrafikförordningen med särskilda bestämmelser i ämnet. Nu ifrågavarande lokala föreskrifter —— som ofta i betydande mån innefatta en reglering ur allmän ordningssynpunkt —— synas liksom hittills höra i före— kommande fall utfärdas med stöd av 5 20 ordningsstadgan.
Vad angår de särskilda bestämmelserna i 1 och 2 mom. av förevarande pa- ragraf överensstämma dessa i sak väsentligen med de här ovan återgivna olika bestämmelser, som nu gälla i förevarande hänseenden.
Den möjlighet, som enligt 12 5 1 mom. vägtrafikstadgan beretts vederbö- rande myndigheter att, såvitt angår färdhastighet, meddela generella före- skrifter beträffande samtliga vägar inom visst tättbebyggt område eller del därav har i de sakkunnigas förslag utvidgats sålunda att all lokal reglering, varom här är fråga, må avse samtliga vägar inom visst område.
Det i 13 Q 1 mom. motorfordonsförordningen uppställda kravet å till- stånd till provkörning har icke bibehållits i de sakkunnigas förslag (se 12 och 13 åå). I stället ha de sakkunniga i nu förevarande sammanhang öpp- nat möjlighet för meddelande av förbud mot provkörning.
De sakkunniga ha icke funnit påkallat att i förevarande sammanhang upptaga någon uttrycklig föreskrift om särskilda villkor i samband med medgivande, ej heller ha de sakkunniga ansett sig böra upptaga någon mot— svarighet till nu gällande regel att vid medgivande av högre bredd för buss högsta tillåtna bredden skall bestämmas till 245 centimeter. Lokala trafik- föreskrifter i fråga om fordonsbredden synas, där icke särskilda förhållan- den annat föranleda, böra vara enhetliga för buss och övriga motordrivna fordon]
Med anledning av ett av Svenska järnvägsföreningen uttalat önskemål, att linjebuss, i den mån så erfordras för upprätthållande av samtrafik med järnväg, erhölle företrädesrätt till plats å färja, vilja de sakkunniga fram— hålla att erforderlig reglering i förevarande hänseende lärer kunna åväga— bringas genom lokal trafikföreskrift.
1943 års utredningsman upptog under 18 5 5 mom. i sitt förslag till väg- trafikstadga, såsom motsvarighet till bestämmelserna i 12 5 5 mom. första stycket vägtrafikstadgan, föreskrifter av innebörd att det i fråga om enskild väg ankomme på ägaren av vägen att avgöra, huruvida körning med mo— torfordon skulle helt eller delvis förbjudas. Hade trafik med motorfordon å sådan väg icke förbjudits eller blott delvis förbjudits och vore vågen all- männeligen befaren, ägde länsstyrelse den befogenhet med avseende å regle— ring av den icke förbjudna motorfordonstrafiken, som tillkomme länssty- relsen i fråga om reglering av trafiken på allmän väg.
Utredningsmannen uttalade, att bestämmelserna i 12 5 5 mom. vägtra- fikstadgan i praxis tolkats så, att länsstyrelse ägde reglera trafiken med mo—
torfordon å allmänneligen befaren enskild väg, såframt icke vägens ägare förbj udit all dylik trafik å vägen. Denna tolkning kunde uppenbarligen leda till otillfredsställande resultat. Det kunde vara ett mycket befogat intresse hos ägaren av vägen att avstänga densamma för t. ex. den tyngre trafik, som mest förstörde vägen, såsom lastbilar och bussar. Bestämmelserna hade där- för ändrats så, att länsstyrelse endast ägde rätt att reglera den motorfor- donstrafik å vägen, som ägaren läte framgå å densamma.
Bestämmelserna i 2 mom. av de sakkunnigas förslag ha avfattats i Viss anslutning till utredningsmannens ovanberörda förslag.
Under 3 mom. ha de sakkunniga förordat vissa bestämmelser angående förandet av liggare över utfärdade lokala trafikföreskrifter och angående publicering av dylika föreskrifter. Bestämmelserna äga viss motsvarighet i 5 20 ordningsstadgan. I fråga om årlig publicering av gällande lokala tra- fikföreskrifter hänvisas till förslagets 63 5.
Bestämmelserna i 5 mom. motsvara i huvudsak föreskrifterna i 12 5 4 mom. och 5 mom. andra stycket vägtrafikstadgan.
I 12 ä 2 mom. vägtrafikstadgan föreskrives att, om allmän väg tillfälligt avstänges för trafik, länsstyrelse skall, där så lämpligen kan ske, bereda möjlighet för trafikanter att framkomma å annan väg. De sakkunniga ha icke ansett behövligt upptaga ett uttryckligt stadgande i förevarande hän- seende.
63 5.
I 48 5 vägtrafikstadgan meddelas vissa föreskrifter om utfärdande av årliga kungörelser beträffande vägar och gällande lokala föreskrifter samt om upprättande av kartor över vägar.
Motsvarande föreskrifter ha upptagits under nu förevarande paragraf. 48 & vägtrafikstadgan innehåller i vissa hänseenden närmare föreskrifter om kungörelsernas innehåll och kartornas utformande. Med hänsyn till de behov av ändringar, som tid efter annan kunna förväntas framkomma, ha de sakkunniga ansett sig böra förorda, att det skall ankomm-a på väg- och ; vattenbyggnadsstyrelsen att bestämma de närmare grunderna för upprät— tandet av här ifrågavarande kungörelser och kartor.
64 5.
Enligt vissa författningsrum i vägtrafikstadgan äger myndighet att för särskilda fall medgiva undantag från eljest gällande bestämmelser.
Såsom förut angivits må enligt 23 & vägtrafikstadgan länsstyrelsen i det län, där vederbörande väg är belägen, eller, beträffande trafik inom viss stads område, polismyndigheten i staden medgiva större hjultryck å bil och större bredd å bil med last än som eljest är i nämnda paragraf med— given. Dylikt medgivande kan uppenbarligen lämnas, förutom generellt med avseende å viss väg (jfr 62 & här ovan), även i form av tillstånd för särskilda fall. Tillstånd att med viss bil tillfälligt eller under viss tid befara vägsträcka inom mer än ett län kan meddelas jämväl av väg- och vattenbyggnadssty—
relsen. Såsom tidigare berörts gäller vidare enligt 23 & vägtrafikstadgan, att vid lämnande av medgivande eller tillstånd skola fastställas de villkor, som kunna anses nödiga till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande, samt att, om medgivande lämnas i fråga om bredden å buss, högsta tillåtna bredden skall bestämmas till 245 centimeter. Jämlikt 33 5 1 mom. vägtrafik- stadgan skall vad i 23 Q är stadgat om bil äga motsvarande tillämpning å fordon, som tillkopplas bil.
Enligt 33 g 2 mom. vägtrafikstadgan må fordon icke utan särskilt till- stånd dragas av bil i andra fall än då vikten å draget eller dragna fordon står i visst förhållande till bilens vikt. Tillstånd, varom förmäles i sistnämn- da mom., må, där särskilda omständigheter därtill föranleda, för visst till- fälle eller visst ändamål meddelas av länsstyrelse eller, såvitt angår viss stads område, av polismyndigheten i staden; och skola därvid fastställas så- dana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer. Bland villkoren för tillståndet skall enligt särskilt stadgande under 34 5 1 mom. sista stycket vägtrafikstadgan alltid angivas den högsta tillåtna färdhastighet, som anses böra ifrågakomma.
I anslutning till de i 24 ä 2 mom. vägtrafikstadgan meddelade bestämmel- ser angående högsta tillåtna hastighet för buss och lastbil har i 4 mom. 'i samma paragraf stadgats, att, om det ifrågasättes att vid besiktning eller annat särskilt tillfälle framföra buss eller lastbil med högre hastighet än den i 2 mom. för olika fall angivna, tillstånd härtill må meddelas av läns- styrelse, som har att fastställa sådana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer.
Enligt 34 5 1 mom. vägtrafikstadgan gäller, att om till bil kopplas fordon. fordonen icke må föras med högre hastighet än som för olika fall närmare angives. Av paragrafens 2 mom. framgår, att, där särskilda omständighe- ter sådant föranleda och fråga ej är om fordon med hjulringar av järn eller annat hårt material, länsstyrelsen eller, såvitt angår viss stads om— råde, polismyndigheten i staden må för visst tillfälle eller visst ändamål kunna bestämma, att i 1 mom. avsedda fordon må framföras med högre hastighet än som i nämnda moment för varje särskilt fall angivits, därvid skola fastställas sådana villkor, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer.
I anslutning till bestämmelserna i 12 ä 1 mom. vägtrafikstadgan om be- fogenhet för vissa myndigheter att meddela förbud mot trafik å allmän väg har i 3 mom. av paragrafen stadgats, att länsstyrelse äger, när sådant er- fordras för beredande av utfartsväg eller andra särskilda omständigheter föreligga, meddela viss person tillstånd att med iakttagande av de försik- tighetsmått, som må föreskrivas, för viss resa eller under viss tid eller tills vidare med fordon befara väg, varå trafik med sådant fordon jämlikt 1 mom. förbjudits. .
De sakkunniga ha under förevarande paragraf upptagit enhetliga regler i fråga om den befogenhet, som ansetts böra tillkomma myndighet att för
särskilda fall medgiva undantag från eljest gällande bestämmelser. Förslaget överensstämmer härutinnan i stort sett med ovan återgivna föreskrifter i vägtrafikstadgan.
I viss anslutning till vad som nu gäller skall det enligt förslaget ankom- ma, såvitt angår stads omräde, på polismyndigheten i staden och eljest på länsstyrelsen att medgiva sådant undantag, som här avses. Enligt förslaget skall dylikt undantag även kunna medgivas, om trafiken berör såväl stad som landsbygd inom visst län, av länsstyrelsen efter erforderligt samråd med vederbörande polismyndighet samt, om trafiken berör mer än ett län, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter erforderligt samråd med veder- börande länsstyrelser och polismyndigheter. De sakkunniga ha härmed av- sett att undanröja de olägenheter, som äro förknippade med sökande av tillstånd hos skilda lokala myndigheter. Uppenbart torde vara att det sär- skilt i fråga om färd, som berör ett flertal olika lokala myndigheter, kan uppstå oskäligt besvär och onödig omgång, om tillstånd skall sökas hos varje särskild myndighet. Sådant samråd, som förutsättes enligt de sak— kunnigas förslag, torde, exempelvis beträffande axeltryck och fordonsbredd, kunna åvägabringas i en mera generell omfattning och icke behöva ske i varje särskilt fall.
De sakkunniga ha ej funnit anledning upptaga någon motsvarighet till nu gällande bestämmelse, att vid medgivande av undantag i fråga om bredden å buss, högsta tillåtna bredden skall bestämmas till 245 centimeter. Vid så- dan tillståndsgivning, varom här är fråga, har det synts böra ankomma på vederbörande myndigheter att — liksom i fråga om annat motordrivet for- don — bestämma bredden å buss med vederbörligt beaktande av de sär- skilda vägförhållandena.
AVDELNING VI.
VÄGMÄRKEN M. M.
65 5.
De sakkunniga ha i förevarande paragraf upptagit grundläggande bestäm- melser angående vägmärken m. m. i huvudsaklig anslutning till föreskrif— terna i 13 5 vägtrafikstadgan.
Enligt internationell konvention rörande vägmärken den 30 mars 1931, vilken tillträtts av Sverige den 14 januari 1938, omfattar det internatio- nella systemet avseende vägmärken följande slag av märken:
I. Varningsmärlcen. Ändamålet med dessa märken är att göra vägfa- rande uppmärksam på en framförvarande fara.
II. Vägmärken till upplysning om ovillkorliga trafikföreskrifter. Märken av detta slag upplysa om av vederbörande myndighet utfärdade föreskrif- ter, avseende antingen ett förbud, som skall iakttagas (förbudstavlor), eller ett påbud, som skall efterkommas (vägmärken angivande ett påbud).
111. Vägmärken för meddelande av endast en upplysning. Vid utformandet av reglerna angående vägmärken ha de sakkunniga an- sett sig böra följa den kategoriindelning av dessa märken, som sålunda till- lämpas i konventionen. 1 mom. Bestämmelserna om varningsmärken ha avfattats något mera generellt och i närmare anslutning till konventionen än nu gällande före- skrifter. Enligt förslaget skall liksom nu varningsmärke användas för utmärkande av huvudled. Erinras må, att enligt konventionen märke avseende förkörs- rätt —— d. v. s. märke, som upplyser föraren om att han skall lämna för- körsrätt åt fordon, som framföres på den väg, han nalkas — är att hänföra till kategorien varningsmärken. 1943 års utredningsman anförde, att förslag väckts om vägmärkenas ut— sträckande till enskilda vägar, samt framhöll i anledning härav, att det för att trafikanten skulle kunna få den trygghetskänsla, som vägmärkena av- såge att skapa, skulle vara nödvändigt att uppsätta vägmärken vid alla en- skilda vägar, åtminstone de allmänneligen befarna. Utredningsmannen för— menade emellertid, att det icke torde vara genomförbart att ålägga ägare av enskild väg en sådan skyldighet. Den skulle också förutsätta införandet av en kontroll över att de enskilda vägarna verkligen försågos med vägmärken och att dessa höllos i gott stånd. Någon övervakningsmyndighet för enskilda vägar funnes dock ej och det torde ej heller vara lämpligt att lägga denna uppgift på de myndigheter, som svarade för de allmänna vägarna. De sakkunniga ha i anslutning till de av utredningsmannen sålunda fram— förda synpunkterna ansett sig icke böra upptaga några föreskrifter om skyl- dighet att uppsätta varningsmärken vid enskild väg. I detta sammanhang må emellertid erinras om de möjligheter, som såväl nu som enligt förslaget (3 mom. andra stycket sista punkten) föreligga att göra trafikant upp- märksam på en vägs karaktär av enskild väg. 2 mom. De här upptagna bestämmelserna om vägmärken för tillkänna- givande av föreskrifter, som av de lokala myndigheterna meddelats rörande trafiken, överensstämma i stort sett med gällande bestämmelser. I försla— get har dock uttryckligen angivits, att dylik föreskrift behöver tillkänna- givas genom vägmärke, endast om så lämpligen kan ske. De sakkunniga vilja erinra, att enligt förslagets 62 å de lokala myndigheterna beretts vid- gade möjligheter att meddela lokala föreskrifter, gällande samtliga vägar inom visst område, samt att det givetvis i vissa fall icke lämpligen låter sig göra att tillkännagiva sådan föreskrift genom vägmärke vid varje särskild väg, som omfattas av föreskriften. Detta kan exempelvis vara fallet i fråga om föreskrift i anledning av tjällossningens inverkan på vägnätet inom visst område. Vidare må framhållas, att lokal trafikföreskrift understundom lä- rer vara av så detaljerad beskaffenhet att den icke lämpligen kan publi- ceras i form av vägmärke. Föreskrifter om övningskörning och provkörning ha synts vara av så spe- ciell natur, att det icke ansetts erforderligt, att dylika föreskrifter kungöras genom vägmärken.
1943 års utredningsman upptog under 18 g 5 mom. i sitt förslag till väg- trafikstadga en föreskrift av innebörd, att, om myndighet förordnat om reglering av trafiken å enskild väg, sådant förordnande skulle tillkänna- givas medelst anslag invid vägen. I anslutning härtill uttalade utrednings- mannen, att, då de i vägmärkeskungörelsen upptagna vägmärkena icke vore avsedda för enskilda vågar, de föreskrifter, som av myndighet utfärdades för dylika vägar, icke kunde kungöras genom vägmärken. Kungörandet måste därför ske genom anslag invid vägen.
I yttrande över utredningsmannens förslag anförde väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen, att enligt styrelsens uppfattning något hinder icke mötte mot att tillkännagiva trafikbestämmelser på enskild väg med samma vägmärken som på allmän väg, samt att det ur alla synpunkter torde vara lämpligt att så skedde.
De sakkunniga ha ansett sig böra förorda, att, om föreskrift blivit av myndighet meddelad beträffande enskild väg, föreskriften skall tillkänna- givas genom vägmärke på samma sätt som föreskrift beträffande allmän väg. Något hinder har icke synts föreligga mot att vägmärke sålunda an- vändes vid enskild väg. Såsom framgår av 4 mom. i förevarande paragraf skall i nu ifrågavarande fall anbringande och underhåll av vägmärken an- komma på det allmänna. Kontrollen över dessa vägmärken lärer näppeligen innebära några större svårigheter. Uppsättandet av märkena förutsätter icke. till skillnad mot vad fallet skulle vara i fråga om varningsmärken, en all- män inspektion av de enskilda vägarna. Antalet vägmärken, som här kan komma i fråga, torde även vara tämligen ringa.
3 mom. Bestämmelserna om upplysningsmärken överensstämma väsent- ligen med nuvarande föreskrifter i ämnet. De sakkunniga ha emellertid icke funnit erforderligt att, på sätt nu är förhållandet, låta uppsättandet av orts- namnstavla och vägvisare i vissa fall vara avhängigt av huruvida väg är upplåten för biltrafik eller icke. I fråga om vägvisare inom tättbebyggt om- råde har _— med viss generalisering av nuvarande bestämmelser —— angivits att inom dylikt område skola på lämpliga platser uppsättas vägvisare till ledning för genomgångstrafiken.
Några föreskrifter ha icke synts böra meddelas om anbringande av upp- lysningsmärken vid enskild väg.
4 mom. Enligt 35 & kungörelsen den 22 januari 1937 angående väg- märken skola erforderliga föreskrifter beträffande uppsättandet av väg- märken meddelas beträffande väg, som icke ligger inom stads område, av vederbörande länsstyrelse samt beträffande väg, som ligger inom sådant om- råde, för stad, där poliskammare finnes, av denna samt för övriga städer av magistrat eller av kommunalborgmästare. På väg- och vattenbyggnads- styrelsen ankommer att i mån av behov genom anvisningar eller på annat lämpligt sätt verka för enhetlighet i fråga om vägmärkens uppsättande och dylikt. —
De grundläggande bestämmelserna om vägmärken böra enligt de sak- kunnigas mening innefatta regler jämväl i fråga om de myndigheter som skola taga befattning med uppsättandet av dylika märken.
Anbringande och underhåll av vägmärken torde böra ankomma på väg- förvaltningarna och däremot svarande organ. Det lärer kunna antagas, att meddelade författningsföreskrifter i stort sett komma att giva erforderlig led- ning vid fullgörandet av nämnda uppgifter. I den mån så erfordras torde det emellertid böra tillkomma, såvitt angår stads område, stadens polismyn- dighet och eljest länsstyrelsen att meddela föreskrifter om uppsättandet av vägmärken. Liksom länsstyrelser och polismyndigheter med hänsyn till den allmänna tillsyn över trafiksäkerheten, som ankommer på dessa, an— setts böra alltjämt handhava utfärdandet av lokala trafikföreskrifter, synas de böra bibehållas vid befogenheter i nu angivna hänseende. På väg- 0011 vattenbyggnadsstyrelsen bör liksom hittills ankomma att i mån av behov genom anvisningar eller på annat lämpligt sätt verka för enhetlighet i frå- gor om vägmärkens uppsättande.
Bestämmelserna i 4 mom. ha utformats i anslutning till vad sålunda anförts.
5 mom. Här ha upptagits vissa bestämmelser om skyldighet att å väg an- bringa särskilda avstängningsanordningar. Erinras må, att i 30 & kungörel- sen angående vägmärken meddelas föreskrifter om beskaffenheten å dylika anordningar. _
6 mom. Enligt vad här föreslagits skall det liksom enligt gällande be— stämmelser ankomma på Konungen att meddela närmare föreskrifter om vägmärken. Vidare har förordats, att Konungen skall äga att meddela när- mare föreskrifter om andra anordningar, som i paragrafen avses, ävensom bestämmelser om ljussignaler för tillgodoseende av trafiksäkerheten och reglering av trafiken på väg (jfr exempelvis 32 & kungörelsen angående vägmärken).
AVDELNING VII.
ANSVARSBESTÄMMELSER. 66—73 55.
I förevarande avsnitt av vägtrafikförordningen ha bestämmelser medde- lats om straffpåföljd för förseelser mot vissa i förordningen upptagna före— skrifter. Bestämmelserna äga motsvarighet i de ansvarsbestämmelser, som äro meddelade i motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan.
Vid utformningen av förevarande avsnitt ha de sakkunniga tagit hänsyn till att vägtrafikförordningens bestämmelser i huvudsak äro att hänföra till två olika kategorier, nämligen dels stadganden av polisiär natur och dels föreskrifter av mera allmän natur avsedda att tillgodose trafiksäkerheten. Förseelser mot stadganden av den förstnämnda kategorien äro föremål för omedelbar kriminalisering i VII avd. av förslaget till vägtrafikförordning. Så är däremot ej fallet i fråga om åsidosättandet av föreskrifter av den sist-
nämnda kategorien. Ett åsidosättande av dylik föreskrift kommer enligt förslaget att bedömas enligt lagen om straff för vissa trafikbrott och för- anleda straffpåföljd i den mån förutsättningar härför föreligga enligt samma lag. Sålunda kan nämnas, att åtskilliga av de under IV avd. föreslagna tra- fikregler på detta sätt lämnats utan straffsanktion i vägtrafikförordningen (se 68 5).
I motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan stadgas som regel bö- tesstraff för sådana förseelser, som av de sakkunniga gjorts till föremål för omedelbar kriminalisering i vägtrafikförordningen. Bötesstraffet för nu ifrå- gavarande förseelser är i de båda gällande författningarna fastställt i form av dagsböter (i vissa fall minst 5 eller minst 10) eller böter i skalorna 2— 300 kronor, 10—200 kronor och 10—300 kronor. Erinras må att enligt la- gen den 24 september 1931 med vissa bestämmelser om bötesstraff utom strafflagens område (särskild böteslag) böter, som fastställts till högst 300 kronor, utdömas omedelbart i penningar och således icke enligt dagsbots- systemet.
De sakkunniga ha vid valet mellan dagsböter och andra böter (s. k. pen- ningböter) såsom påföljd för viss förseelse i stort sett följt de grunder, som nu tillämpas i motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan. Däremot ha de sakkunniga icke funnit skäl bibehålla nuvarande särskilda bötes- latituder. Bötesstraffet har i förslaget bestämts till antingen dagsböter eller ock böter, högst 300 kronor.
Liksom överträdelse av föreskrift, som av myndighet meddelats med stöd av 12 5 vägtrafikstadgan, regelmässigt är belagd med dagsböter enligt 38 5 samma stadga, skall enligt 69 5 i förslaget förseelse mot lokal trafikföre- skrift straffas med dagsböter. Emellertid har undantag gjorts i fråga om överträdelse av parkeringsföreskrift, i vilket fall straffet bestämts till pen— ningböter. Föreskrifter av sistnämnda slag ha synts de sakkunniga i över- vägande mån ha karaktären av ordningsföreskrifter. Erinras må, att över— trädelser av de parkeringsföreskrifter, som nu utfärdas med stöd av ord- ningsstadgan för rikets städer, endast föranleda penningböter. Med hänsyn till den omfattning i vilken nu ifrågavarande överträdelser förekomma har det även ansetts önskvärt att beivran kan ske utan den omgång, som för- anledes av dagsbotsutredning.
Såväl enligt vägtrafikstadgan som enligt föreliggande förslag gäller, att föreskriven registreringsskylt och därmed jämställd skylt ej får under färd vara dold och att skylten skall hållas i sådant skick att den med lätthet kan avläsas. Förseelser häremot skall straffas med dagsböter. Emellertid gäller härutöver enligt 41 5 andra stycket vägtrafikstadgan, att om på bil, motor- cykel eller släpfordon registreringsskylt eller besiktningsskylt under färd hållits dold, ändrats eller gjorts oläslig i syfte att förhindra fordonets igen- kännande, vederbörande skall dömas till dagsböter, minst 20, eller till fäng- else i högst tre månader. Till samma straff är ock den förfallen, som i så- dant syfte underlåter att under färd föra vederbörlig registrerings- eller be- siktningsskylt å fordonet. Har registrerings- eller besiktningsskylt dolts,
ändrats, gjorts oläslig eller borttagits efter det sammanstötning, påkörning eller annan dylik händelse inträffat, skall förseelsen anses såsom begången under försvårande omständigheter.
De sakkunniga ha icke funnit tillräckliga skäl att i sitt förslag upptaga någon motsvarighet till här berörda skärpande bestämmelser. De i särskilt syfte vidtagna åtgärder, som straffbeläggas genom bestämmelserna, torde i praktiken näppeligen vinna aktualitet annat än som led i ett brottsligt förfarande av grövre art, smuggling, tjuvnad, avlägsnande från olycksplats etc. Vid utmätande av straff för dylikt brott torde även i erforderlig mån såsom försvårande omständighet kunna beaktas sådana åtgärder, varom nu är fråga.
Enligt vad de sakkunniga erfarit har förekommit, att personer vid upp— repade tillfällen straffats för att de fört bil utan att inneha giltigt körkort. Med hänsyn till vikten av att motordrivna fordon endast handhavas av per- soner, som enligt meddelade bestämmelser äro därtill berättigade, ha de sakkunniga under 67 5 förordat, att såsom straff för överträdelse av nämn- da bestämmelser skall kunna utdömas, ej endast såsom nu dagsböter, utan jämväl fängelse i högst sex månader.
Av 26 5 motorfordonsförordningen framgår, att om bil, motorcykel eller släpfordon brukas oaktat fordonet ej överensstämmer med föreskrifter, som meddelats angående fordonets beskaffenhet och utrustning, fordonets ägare, brukare och förare skola vara förfallna till ansvar enligt vissa närmare an- givna regler.
Motsvarande bestämmelser ha under 66 5 upptagits i de sakkunnigas för- slag och gjorts tillämpliga å samtliga slag av fordon.
Enligt 33 5 motorfordonsförordningen skola för ägare av motorfordon, motorredskap, släpfordon och traktortåg stadgade ansvarsbestämmelser äga tillämpning, i händelse fordonet eller traktortåget tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, å denne, samt, där fordonet eller traktortåget äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, för- ening eller annat samfund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem, som äga företräda boet, samfundet eller inrättningen. I fråga om motorfordon, motorredskap, släpfordon eller traktortåg, som till- hör staten eller kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser gälla föra- rens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot för- ordningen gjort vad pä honom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, skall den överordnade drabbas av ansvar, som här avses.
Från skilda håll ha erinringar framställts mot nämnda bestämmelser. Särskilt har gjorts gällande, att bestämmelserna i praktiken ofta lett till otillfredsställande resultat i fråga om bolag tillhöriga fordon. Sålunda hade t. ex. i Stockholm stationerad chef för ett stort och riksomfattande bolag ådömts högt dagsbotsstraff för bristfälligheter å en bolaget tillhörig, i övre Norrland stationerad bil.
Här ifrågavarande bestämmelser torde få anses mindre ändamålsenliga i den mån de avvika från allmänt gällande rättsregler. Då samtliga de frå- gor, som avhandlas i omförmälda paragraf, lämpligen torde böra lösas en- ligt dylika allmänna rättsregler, ha de sakkunniga icke i sitt förslag upp- tagit några särskilda bestämmelser i nu förevarande hänseenden.
Samtliga förseelser mot vägtrafikförordningen ha synts böra enligt huvud- regeln i 20 kap. 3 5 rättegångsbalken höra under allmänt åtal. Vid sådant förhållande ha regler, motsvarande de i 35 5 första stycket motorfordonsför- ordningen och 46 5 första stycket vägtrafikstadgan, ej upptagits i de sak- kunnigas förslag.
Enligt 19 kap. 1 5 rättegångsbalken är laga domstol i brottmål rätten i den ort, där brottet förövades. Åtal för brott får emellertid också upp- tagas av den rätt, där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet, om denna rätt med hänsyn till utredningen samt kostnader och andra omstän- digheter finner det lämpligt. På grund av nämnda bestämmelser skall åtal för underlåtenhet att i föreskriven ordning söka registrering eller göra an— mälan till bilregister eller bilreservregister —— om icke omständigheterna efter särskild prövning föranleda till annat _ anhängiggöras vid domstolen i den ort, där länsstyrelsen har sitt säte. Enligt vad som framhållits från åklagarhåll lärer anhängiggörande av åtal vid sistnämnda domstol för för— seelse, varom här är fråga, ofta innebära olägenhet såtillvida, att utred- ning och åtal måste komma till stånd på skilda håll, varigenom förorsakas onödigt remissförfarande mellan olika åklagarmyndigheter. Med hänsyn härtill och då ifrågavarande förseelser torde vara tämligen talrikt förekom- mande ha de sakkunniga — i anslutning till ett i 26 5 trafikförsäkrings- lagen meddelat stadgande under förslagets 71 5 upptagit ett generellt stadgande av innebörd, att åtal för förseelse, som ovan berörts, alltid skall anhängiggöras vid rätten i den ort där fordonet skall anses ha sin hem- ort. En motsvarande forumregel har ansetts böra gälla i fråga om åtal för underlåtenhet att inställa fordon till föreskriven besiktning ävensom för underlåtenhet att efterkomma vid flygande inspektion meddelat föreläg— gande om utredning rörande fordonets beskaffenhet. Erinras må, att en- ligt förslaget fullgörande av besiktningsskyldighet icke är anknuten till be- siktningsman inom visst distrikt.
Sjuenska lasttrafikbilägareförbundet har i tidigare omförmäld skrivelse av den 8 september 1943 till chefen för socialdepartementet framhållit, att, enligt vad som påtalats vid sammanträde inom förbundet, det ofta före- komme, att tämligen bagatellartade fel på de yrkesmässiga lastbilarna rapporterades av polisen och åtalades av vederbörande åklagare. I dylika fall borde ett smidigare tillvägagångssätt från polisens sida kunna åstad- kommas. Vid ett mindre fel borde sålunda tillsägelse att avhjälpa felet och därefter eventuellt åläggande att uppvisa fordonet åtminstone i första hand vara till fyllest. Skrivelsen utmynnade i en hemställan, att direktiv i angiven riktning måtte meddelas rikets polismyndigheter.
Det må erinras, att enligt bestämmelserna i 26 5 motorfordonsförord- ningen bristfällighet å fordon icke föranleder straffansvar, där bristfällig- heten är av ringa betydelse (jfr förslagets 66 5).
Såsom tidigare berörts har i en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till ledning vid flygande besiktningar upprättad promemoria olika bristfällig- heter å fordon klassificerats ur trafiksäkerhetssynpunkt med angivande huruvida bristfälligheterna böra föranleda tillsägelse, eftersyn eller förbud. I nämnda promemoria har uttalats, att bristfällighet, då den endast för— anleder eftersyn, torde anses vara av ringa betydelse, samt att detta också i allmänhet torde böra vara fallet, då på ett och ”samma fordon förefinnas två bristfälligheter, som var för sig medföra eftersyn. Förefinnas där- emot på samma fordon tre eller flera dylika bristfälligheter, bör fordonet icke anses vara fullt tillförlitligt ur trafiksäkerhetssynpunkt.
I yttrande över lasttrafikbilägareförbundets skrivelse har väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen anfört, att styrelsen övervägt viss ändring av nyss- berörda uttalanden i promemorian samt att styrelsen jämväl vore beredd att i övrigt vidtaga sådana jämkningar, som kunde anses påkallade för undvikande av att åtal väcktes på grund av endast bagatellartade fel. En mera allmän omklassificering av de i promemorian upptagna felen och bristfälligheterna ansåge styrelsen knappast kunna komma i fråga, enär därigenom betydelsen av vissa bristfälligheter skulle förringas i sådan grad, att värdet av flygande besiktning och därav föranledd eftersyn skulle även- tyras.
Trafikförfattningssakkunniga finna för sin del, att här ifrågavarande framställning icke bör föranleda någon ändring av författningsbestäm- melserna angående ansvar för bristfälligheter å fordon. På sätt antytts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kunna möjligen i förutnämnda pro- memoria vidtagas vissa jämkningar för beaktande av de av förbundet fram- förda synpunkter. Emellertid lärerlenligt de sakkunniga det syfte, som avses med förbundets framställning, främst kunna tillgodoses genom be- stämmelser om rapporteftergift enligt de grunder, som — enligt vad förut angivits -— föreslagits av polisinstruktionsutredningen.
Enligt vad som meddelats från länsstyrelsen i Blekinge län har antalet förseelser mot gällande bestämmelser om maximilast å fordon visat en på- taglig tendens till stegring. Från länsstyrelsen har framhållits de vådor, som ur trafiksäkerhetssynpunkt vore förknippade med dylika förseelser. Ej endast fordonen utan även vägar och broar utsattes ofta för synner- ligen riskabla påfrestningar. Med hänsyn till den ekonomiska vinning, som förare eller fordonsägare kunde påräkna genom överbelastning, vore det förenat med svårigheter att stävja här ifrågavarande överträdelser. Dom- stolarna visade i allmänhet en viss benägenhet att ådöma låga straff för dessa förseelser.
Trafikförfattningssakkunniga finna vad sålunda anförts värt beaktande. Då i regel den ekonomiska vinsten av ett fordons överbelastning tillfaller
fordonets ägare, vilken kanske frestas att i förevarande avseende påverka anställd förare, synes till motverkande av dylika förseelser en särskild be- stämmelse böra införas i fråga om ägares straffansvar i de fall, varom nu är fråga. 68 5 fjärde stycket har formulerats med hänsyn härtill.
AVDELNING VIII.
SÄRSKILDA FÖRESKRIFTER.
74 5.
Enligt 20 5 6 mom. och 26 5 vägtrafikstadgan skall förare av motorfor- don under färd medhava det för honom utfärdade körkortet och på till- sägelse uppvisa detsamma för besiktningsman eller polisman (jfr försla- gets 29 5 2 mom.).
Kontroll rörande motorförares körkortsinnehav torde i praktiken endast äga rum i samband med flygande besiktning eller då trafikförseelse eller trafikolycka skett eller eljest någon särskild anledning föreligger. Kontroll stickprovsvis utan särskild anledning lärer icke förekomma annat än i myc- ket ringa utsträckning. Vid nu angivna förhållanden torde flertalet motor- förare aldrig eller ytterst sällan ha blivit föremål för kontroll rörande kör- kortsinnehav. Enligt vad som uppgivits ha många personer, vilkas körkort indragits eller vilka aldrig erhållit körkort, under långa tider kunnat opå- talt föra motorfordon, såvida de ej på grund av någon trafikförseelse eller annan dylik omständighet blivit uppmärksammade av polis.
De sakkunniga finna angeläget, att en skärpt övervakning kommer till stånd på nu förevarande område. För att kontrollen skall bliva effektiv bör den företagas ej blott då särskild anledning föreligger utan även stick- provsvis.
Enligt vad som uppgivits för de sakkunniga har emellertid förekommit viss tvekan angående polismans och besiktningsmans behörighet att verk- ställa kontroll genom stickprov; de ovannämnda bestämmelserna i väg- trafikstadgan, vilka närmast riktade sig till trafikanterna, hade icke synts kunna åberopas till stöd för en sådan behörighet.
För undanröjande av den tvekan, som sålunda yppats, ha de sakkunniga ansett sig böra förorda ett stadgande av innehåll, att polisman, så ock be— siktningsman alltid är berättigad kontrollera att förare av motordrivet for— don innehar körkort. Med körkort har därvid synts böra jämställas annan handling, som enligt vägtrafikförordningen skall under färd medföras. På grund av stadgandets betydelse för allmänheten har det ansetts böra inflyta i vägtrafikförordningen och icke i tillämpningsförfattning.
De sakkunniga vilja framhålla, att, vilket jämväl betonats av delegatio- nen för utredning om rattfylleri, polisman i samband med körkortskontroll erhåller viss möjlighet att samtidigt iakttaga förares nykterhetstillstånd och
att sålunda genom ökad körkortskontroll jämväl kan vinnas en skärpt över- vakning i sistberörda hänseende.
Givetvis måste förutsättas, att den körkortskontroll, som sker stickprovs- vis, utföres på ett hänsynsfullt och lämpligt sätt. De närmare formerna för dylik kontroll synas dock näppeligen kunna göras till föremål för författ- ningsmässig reglering. Man torde här få lita till allmänna direktiv, som av Kungl. Maj:t med ledning av vunnen erfarenhet utfärdas, samt i sista hand till vederbörande polischefers och polismäns goda omdöme.
> 75 Paragrafen motsvarar 38 5 motorfordonsförordningen.
76 5.
Här upptagna föreskrifter äga motsvarighet i 39 5 motorfordonsförord- ningen och 49 5 vägtrafikstadgan. Gällande bestämmelser ha _ i anslutning till 44 5 tredje stycket förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. _ kompletterats med ett stadgande, att beslut om återkallelse eller l omhändertagande av körkort så ock om återkallelse av tillstånd, varom i * förordningen förmäles, ej är gällande förrän den, som avses med beslutet,
därav erhållit del.
77 5.
Bestämmelserna i denna paragraf äga motsvarighet i 41 5 motorfordons- förordningen och 51 5 vägtrafikstadgan.
Enligt 41 5 motorfordonsförordningen äro bland annat traktortåg, som brukas av krigsmakten, undantagna från förordningens tillämplighetsom- råde. Med den reglering de sakkunniga förordat i fråga om trafiken med traktortåg ha de sakkunniga icke funnit anledning att i sitt förslag upptaga någon motsvarighet till nämnda undantagsbestämmelse.
Bestämmelserna under 11 och III avd. i förslaget till vägtrafikförordning böra icke vara tillämpliga å motordrivna fordon, avsedda att föras av gående (ex. gräsklippningsmaskin), eller å släpfordon, som tillkopplas dylika f'or- don. Även om detta framstår såsom mer eller mindre självfallet, har dock ett angivande härav i författningen ansetts lämpligt.
ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER.
Punkten 1 .
Om de sakkunnigas förslag i huvudsak vinna godkännande, lära författ- ningsförslag på förevarande område kunna föreläggas 1949 års riksdag. Väg- trafikförordningen synes då lämpligen böra träda i kraft den 1 juli 1949, från och med viken dag alltså 1936 års motorfordonsförordning och väg- trafikstadga böra upphöra att gälla.
Såsom tidigare berörts har genom kungörelsen den 19 februari 1937, nr 46, angående trehjuliga transportcyklar med hjälpmotor förordnats, att för framdrivande uteslutande medelst trampning inrättad trehjulig transportv- cykel, som försetts med hjälpmotor, skall hänföras till fordonstypen motor- cykel. Enligt 1 5 i förslaget till vägtrafikförordning skall till motorcykel generellt hänföras varje trehjuligt motorfordon, som har en tjänstevikt, be- räknad såsom för motorcykel, av högst 350 kilogram. Därest de sakkunnigas förslag i denna del godtages, torde nyssnämnda kungörelse böra upphävas genom förordningen. Frågan i vad mån övriga i anslutning till motorfor— donsförordningen eller vägtrafikstadgan meddelade författningsbestämmel- ser böra upphävas eller ändras synes lämpligen böra göras till föremål för omprövning i samband med utfärdande av tillämpningsföreskrifter till väg- trafikförordningen.
Punkten 2.
De i 1 5 5 inom. vägtrafikförordningen upptagna definitioner för fordons tjänstevikt, maximilast och totalvikt innefatta vissa jämkningar av motsva- rande definitioner i motorfordonsförordningen. Genom punkten 2 har ut- tryckligen fastslagits, att dessa jämkningar icke skola föranleda besiktnings- skyldighet beträffande fordon,vsom före vägtrafikförordningens ikraftträ- dande undergått besiktning eller för vilket före samma dag typintyg utfär- dats.
Punkten 3.
Punkten innehåller bestämmelser om undantag i vissa fall från stadgad skyldighet att ha fordon försett med stänkskärmar och stopplykta.
Punkten 4.
Enligt reglerna i 5 kap. motorfordonsförordningen föreligger registrerings— skyldighet endast beträffande motorfordon samt släpfordon, som drages av bil. I vägtrafikförordningen (II avd. 3 kap.) har registreringsskyldigheten utvidgats att omfatta jämväl traktor samt släpfordon, som på väg drages av traktor. En viss utökning av registreringsskyldigheten föranledes jämväl av den vidgade innebörd, som i vägtrafikförordningen tillagts begreppet mo- torfordon.
Av praktiska skäl synes lämpligt, att de i vägtrafikförordningen före- slagna bestämmelser om registrering göras tillämpliga först från och med den 1 januari 1950, såvitt angår fordon, som icke är underkastat registre- ringsskyldighet enligt reglerna i 5 kap. motorfordonsförordningen. Till för- beredande av registrering torde emellertid jämväl i fråga om dylika fordon registreringsbesiktning (14 5) och typbesiktning (15 5) böra få ske redan från och med den 1 juli 1949.
Bestämmelserna i 12 och 13 55 vägtrafikförordningen torde lämpligen icke böra tillämpas före den 1 januari 1950. Äldre bestämmelser på förevarande område böra intill dess alltjämt vara tillämpliga.
Punkten 4 har avfattats i anslutning till vad nu anförts.
Punkten 5. I vägtrafikförordningen har lättviktsmotorcykel icke bibehållits såsom särskilt slag av motorcykel. Emellertid skall enligt bestämmelserna i denna punkt fordon, som vid förordningens ikraftträdande är registrerat såsom lättviktsmotorcykel, alltjämt intill den tidpunkt, Konungen framdeles kan finna gott bestämma, vid registrering redovisas i särskild serie för dylika fordon. Såsom framgår av övergångsbestämmelserna till den föreslagna för- ordningen angående ändringar i förordningen om automobilskatt skola här avsedda fordon tills vidare vara frikallade från skatt. I samband med utfär- dande av tillämpningsföreskrifter till vägtrafikförordningen torde böra för- ordnas, att registreringsskylt för nu avsett fordon alltjämt tills vidare skall vara av den särskilda beskaffenhet, som angives i 1 5 tredje stycket av kungörelsen den 19 februari 1937, nr 49, angående beskaffenheten av re— gistreringsskyltar för motorfordon och släpfordon m. m. (senaste lydelse se SFS 1939: 355).
Punkten 6. Genom de här upptagna bestämmelserna har möjlighet beretts för ägare av originalbyggd traktor att under vissa villkor få fordonet registrerat utan föregående besiktning. Ur trafiksäkerhetssynpunkt har däremot synts på— kallat, att de 5. k. epatraktorerna obligatoriskt skola ha undergått besiktning före registreringen.
Punkten 7. För undvikande av onödig arbetsanhopning för besiktningsmännen har j under denna punkt medgivits visst anstånd med föreskriven kontrollbesikt- | ning av motorfordon, som användas för övningskörning i körskola.
Punkten 8. Enligt 22 5 motorfordonsförordningen utfärdat tillstånd, som är gällande den 30 juni 1949, har synts böra alltjämt äga giltighet utan hinder av väg- trafikförordningens ikraftträdande.
Punkten 9.
Enligt bestämmelserna i denna punkt kräves icke körkort för förande av motorredskap utan tillkopplat släpfordon förrän från och med den 1 januari 1950. Däremot föreligger intet hinder att redan dessförinnan prov avlägges och körkort utfärdas för förande av motorredskap.
Punkten 10.
I anslutning till de synpunkter, som under 29 5 vägtrafikförordningen an- förts i fråga om körkort för motorcykel, ha de sakkunniga under föreva— rande punkt förordat, att enligt nuvarande bestämmelser utfärdat körkort för förande av tyngre motorcykel eller av lättviktsmotorcykel skall efter för-
ordningens ikraftträdande avse förande av motorcykel och motorredskap, dock att körkort för lättviktsmotorcykel, vilket innehaves av någon som icke fyllt 18 år, skall intill den dag, då innehavaren uppnår nämnda ålder, gälla endast lätt motorcykel och motorredskap.
Vissa förare, vilka icke helt uppfylla eljest gällande fordringar i medi- cinskt hänseende, ha efter särskild dispens av Konungen tilldelats körkort för lättviktsmotorcykel. För dylika fall har körkortet icke synts böra efter förordningens ikraftträdande äga giltighet i fråga om fordon av annat slag än sådant för vilket det utfärdats.
Punkten 11.
Här upptagas vissa övergångsbestämmelser till de i 33 5 föreslagna stad— ganden om körkorts giltighetstid m. m.
Punkten 12.
Punkten innehåller övergångsbestämmelser till stadgandena i 37 5 om kör- skola.
Lagen om straff för vissa trafikbrott.
15.
Enligt de grundläggande bestämmelser, som i 2 5 vägtrafikstadgan med- delats i fråga om vägfarandes förpliktelser med hänsyn till trafiksäker- heten, skall varje vägfarande iakttaga all den omsorg och varsamhet, som till förekommande av olycksfall betingas av omständigheterna. Överträdelse av nämnda bestämmelser straffas enligt 38 5 1 mom. första stycket samma stadga med dagsböter. Äro omständigheterna försvårande och har förseel- sen skett vid framförande av motorfordon, må till fängelse i högst ett år dömas.
Frågan om straffansvar för vägfarande, som åsidosätter trafiksäkerheten, har —— med utgångspunkt särskilt från nyssberörda och vissa därmed lik- artade bestämmelser i vägtrafikstadgan _— vid olika tillfällen varit före- mål för uppmärksamhet.
Sålunda ha 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten i skrivelse den 21 februari 1939 till chefen för kommunikationsdepartementet anfört, att det enligt de sakkunnigas mening vid en blivande revision av vägtrafik- stadgan borde övervägas, huruvida straff borde följa på sådana trafikför- seelser, där den felande — fordonsförare eller fotgängare — icke ådagalagt vårdslöshet i egentlig mening utan allenast i en plötsligt uppkommen situa- tion, trots de bästa föresatser, gjort sig skyldig till en felbedömning, som i betraktande av den mänskliga ofullkomligheten varit fullt förklarlig och oundviklig.
I det år 1940 av särskild utredningsman avgivna principbetänkande i trafiksäkerhetsfrågan (SOU 1940:33) uttalades, att det av någon anled- ning syntes ha kommit att ingå i det allmänna medvetandet, att en trafik- olycka — i motsats till andra olyckshändelser, t. ex. ett olycksfall i arbete —— i regel vore att betrakta och behandla såsom ett brott. Vid närmare eftertanke borde det enligt utredningsmannen bliva klart, att denna upp- fattning i själva verket vore orimlig. En liknande princip vore helt okänd på andra områden. En arbetare, som råkat ut för ett olycksfall i arbete, bleve icke åtalad och bestraffad, även om han, liksom en dikeskörande bilist, säkerligen på grund av sin mänskliga ofullkomlighet icke iakttagit all den omsorg och varsamhet, som till förekommande av olycksfall be- tingats av omständigheterna. På trafikolyckornas område tillämpades emel- lertid en genomförd kriminalisering. Lyckligtvis företedde rättskipningen likväl vissa inkonsekvenser. Trots att vägtrafikstadgans straffsanktionera- de bestämmelse om skyldighet att förekomma olycksfall gällde för samt- liga vägfarande, vore det sålunda ännu icke vanligt att döma cyklister, som kört omkull, eller fotgängare, som halkat och fallit. Syftet med trafikolyc- kornas kriminalisering hade otvivelaktigt varit det allra bästa, nämligen att förbättra de felande trafikanterna. Man hade med andra ord genom be- straffningar velat förmå bilisterna att köra försiktigt och fotgängarna att se upp. Dessvärre torde det numera bliva alltmera klart, att trafikanternas förseelser i det stora flertalet fall nära sammanhängde med deras iaktta- gelseförmäga, uppmärksamhet, reaktionshastighet och andra psykofysiska faktorer, vilka med all säkerhet icke kunde förbättras genom åtal, domar och straff. Självfallet måste vid en revision av straffbestämmelserna i väg- trafikstadgan noggrann åtskillnad göras mellan förseelser av olika svårig- hetsgrad. Det kunde uppenbarligen icke råda någon meningsskiljaktighet om att grov vårdslöshet, uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, rattfylleri och andra grova förseelser måste bestraffas och bestraffas strängt. Likaledes torde det vara uppenbart, att polismyndighe- terna måste äga möjlighet att tillgripa straffsanktion för att, om andra medel icke hjälpte, skaffa respekt åt utfärdade ordningsföreskrifter, så att dessa icke med berätt mod överträddes.
1943 års utredningsman upptog under 2 5 i sitt förslag till vägtrafikstad- ga en föreskrift av innehåll att varje vägfarande skulle iakttaga all den omsorg och varsamhet, som trafiksäkerheten fordrade. Överträdelse av den- na föreskrift var enligt förslaget belagd med straff.
Utredningsmannen uttalade, att han genom den föreslagna formuleringen avsåge att undvika, att minsta missöde, som drabbade en vägfarande och som måste hänföras till olycksfall, skulle medföra straffansvar. Om en bil i en trång passage skrapade mot en grindstolpe, vore detta ett olycksfall, som dock i regel saknade betydelse för trafiksäkerheten och som därför icke borde kriminaliseras.
I yttrande över utredningsmannens förslag uttalade föreningen Sveriges häradshövdingar, att särskilt genom bestämmelserna i 2 och 38 55 väg-
trafikstadgan ansvaret för ovarsamhet utsträckts på ett sätt, som icke stode i överensstämmelse med i allmänhet inom strafflagstiftningen tillämpade principer. Föreningen anförde härom:
I allmänhet kräves för straffansvar för icke uppsåtlig gärning icke blott att någon genom vårdslöshet, oförsiktighet eller försummelse (oaktsamhet) är väl- lande till skada å annans person eller egendom eller att fara för sådan skada uppstått, utan även att skadan är av VISS svårare beskaffenhet. Enligt vägtrafik- stadgan däremot följer ansvar oavsett om skada inträffat eller ej. I de undantags- fall, då i lag eller författning straff stadgas redan för vållande till fara för skada, kräves icke blott att skadan i fråga är av viss svårare beskaffenhet, utan även att fara i det särskilda fallet verkligen uppstått. Enligt vägtrafikstadgan, sådan den i praxis tillämpats, är däremot ingendera av dessa förutsättningar villkor för straffansvar, utan straff kan inträda, oberoende av om någon fara för skada över huvud varit för handen. Det fordras ej ens att faran gäller annans person eller egendom. Särskilt betänkligt synes emellertid vara, att bestämmelsen i 2 5 liksom även de kompletterande föreskrifterna i 3 5 1 mom. och 24 5 1 mom. givits sådan avfattning, att därunder efter ordalagen kunnat inbegripas icke en— dast vållande genom vårdslöshet, oförsiktighet eller försummelse, utan även annan åtgärd eller underlåten-het, som står i strid med vad som till förekommande av olycksfall betingats av omständigheterna. Detta i förening med den sammanbland— ning, som ägt rum av rena polisföreskrifter och sådana bestämmelser rörande ovarsamhetsbrott, vilka eljest i regel behandlas i allmän lag, har vid tillämpningen föranlett att de för bedömandet av polisförseelsernas straffbarhet i allmänhet till- lämpade grunder i stor utsträckning vunnit tillämpning även å ovarsamhetsbrotten.
Det är knappast ägnat att förvåna om ifrågavarande stadganden, som sakna motsvarighet i andra lagar och författningar, _— även de för andra områden av trafikväsendet gällande — i tillämpningen ej sällan givit för rättskänslan stötande resultat. Bilförare har exempelvis ådömts ansvar för det han vid slirigt väglag eller bländad av solljuset kört av vägen eller glidit över på fel sida av vägen eller för det han vid möte är smal väg skrapat mot annat fordon 0. s. v. I många fall har ansvar för ovarsamhet ådömts, ehuru av omständigheterna framgår, att den dömde i själva verket gjort allt vad i hans förmåga stått för att undvika olycks— fall men misslyckats på grund av bristande omdömesförmåga, långsam uppfatt— ning av situationen och dess krav, nervositet eller dylikt. Han dömes för det vid en efterföljande prövning av vad omständigheterna betingat befinnes, att någon viss åtgärd av honom underlåtits, som antages varit ägnad att förebygga olycks- fallet, eller för det han vidtagit någon åtgärd, som efteråt befinnes oklok. Det är uppenbart att domen i dylika fall måste bliva fällande, därest vad föraren gjort eller underlåtit är att anse som sådan vårdslöshet, oförsiktighet eller försummelse, som förr betecknades som överdådig framfart. Men ofta inträffar, att ansvar ådö- mes ehuru denna förutsättning icke är för handen, därvid den fällande domen grundas på krav, som i allmänhet icke i andra mål om ansvar för ovarsamhet skulle ställas på en normalt försiktig person. Detta missförhållande är så mycket mera påtagligt i hithörande mål, som det är otvivelaktigt att bland dem, som god— känts som förare och erhållit körkort, finnas åtskilliga, vilkas omdömes- och reak- tionsförmåga understiger det normala.
Även om anmärkta missförhållanden till någon del torde kunna tillskrivas en alltjämt kvarlevande, på äldre tiders åskådning grundad benägenhet hos dom- stolarna till särskild stränghet gentemot motorfordonstrafiken, äro de dock i hu- vudsak beroende av de påtalade bristerna i trafikförfattningarna.
På grund av vad sålunda anförts syntes enligt föreningen en omarbetning av straffbestämmelserna i författningarna rörande vägtrafiken ofrånkomlig.
Det vore därvid angeläget, att dessa bestämmelser —— särskilt då de fram— deles torde komma att vinna ökad tillämpning å den stora allmänhet, som trafikerade vägarna utan att använda motorfordon —— bringades i närmare överensstämmelse med de principer, efter vilka denna allmänhets göranden och låtanden i det dagliga livet eljest brukade i lagstiftningen bedömas. En klar skillnad borde sålunda göras mellan fall, då brott mot uttrycklig trafik— föreskrift föreläge, och sådana, där fråga vore om ovarsam framfart. I sist- nämnda fall borde ansvar endast ifrågakomma, då någon genom vårdslös- het, oförsiktighet eller försummelse vore vållande till betydande skada å annans person eller egendom eller till att fara för sådan skada uppstått. De av 1943 års utredningsman föreslagna ändringar i vägtrafikstadgan tillgo- dosåge icke de synpunkter, föreningen anfört.
Trafikförfattningssakkunniga vilja framhålla, att trafiksäkerheten på vägarna uppenbarligen i väsentlig mån är beroende avatt varje vägfarande eller, enligt de sakkunnigas terminologi, trafikant städse iakttager aktsamhet och försiktighet samt att det för framtvingande därav lärer vara ofrånkom- ligt att tillgripa viss straffsanktion.
Emellertid torde, såsom från olika håll erinrats, de bestämmelser i väg- trafikstadgan (främst 2 och 38 55), vilka innefatta reglering i förevarande hänseende, medföra en alltför vidsträckt kriminalisering av ovarsamhet. An- svar inträder sålunda i en omfattning, som icke kan anses stå i överens- stämmelse med inom strafflagstiftningen i allmänhet tillämpade principer.
En omreglering på nu ifrågavarande område synes sålunda böra komma till stånd, därvid bör beaktas allmänna straffrättsliga principer ävensom trafiksäkerhetens särskilda krav.
I enlighet med vad som i allmänhet tillämpats beträffande liknande brott synas reglerna om här ifrågavarande ovarsamhetsbrott böra meddelas i all- män lag. De sakkunniga finna härvid lämpligt förorda, att dessa regler även- som de bestämmelser, som meddelas i lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid förande av motorfordon, samarbetas och upptagas i en ge- mensam lag, benämnd lagen om straff för vissa trafikbrott.
I 1 5 av förslaget till nämnda lag ha upptagits de regler, som under be— aktande av förut angivna synpunkter ansetts böra gälla på här förevarande område.
Enligt de föreslagna bestämmelserna i 1 5 första stycket skall trafikant dömas för vårdslöshet i trafik om han genom att åsidosätta någon i trafik— säkerhetens intresse meddelad föreskrift eller eljest gjort sig skyldig till oaktsamhet och därigenom åstadkommit viss skada eller framkallat fara för sådan skada. Skadan eller faran skall ha avsett annans (och således ej blott egen) person eller egendom. I fråga om sakskada har från kriminali— seringen undantagits skada, som år obetydlig. Sålunda torde exempelvis en mindre tillbuckling av en stänkskärm icke böra föranleda straffansvar, i den mån icke fara för större skada kan anses ha varit för handen. Frågan huruvida fara för viss skada förelegat i ett konkret fall torde givetvis få bedömas med hänsyn till samtliga förhandenvarande omständigheter. Man
synes kunna utgå från, att dessa omständigheter i allmänhet äro sådana att de icke föranleda till några större svårigheter vid frågans bedömande. För övrigt lärer i flertalet fall, då i praktiken ett ingripande kan antagas bliva aktuellt, en skada av viss omfattning redan ha inträffat.
Straffet för vårdslöshet i trafik har bestämts till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Till jämförelse erinras, att straffskalan i 38 5 1 mom. första stycket vägtrafikstadgan upptager fängelse i högst ett år. I praktiken lärer dock näppeligen ha förekommit, att jämlikt sistnämnda författnings- rum utan samtidig tillämpning av annan straffbestämmelse utmätts straff överstigande fängelse i sex månader.
Bestämmelserna i andra stycket av förevarande paragraf ha viss motsva- righet i föreskrifterna i 2 5 förutberörda lag den 7 juni 1934. Medan sist— nämnda föreskrifter äro tillämpliga endast i fråga om förare av bil, motor- cykel eller traktortåg, ha de föreslagna bestämmelserna däremot gjorts till- lämpliga även å förare av motorredskap utan tillkopplat släpfordon. Härom må hänvisas till den framställning, som lämnas nedan under 3 5. Det före- slagna straffansvaret har icke, såsom för närvarande, gjorts avhängigt av huruvida vederbörande gjort sig skyldig till rattfylleri eller därmed jäm— ställt brott eller överskridit medgiven hastighet. Tillräcklig anledning till denna begränsning har ej synts föreligga. Å andra sidan innefattar förslaget i förhållande till de nuvarande föreskrifterna en begränsning såtillvida, att det avser endast trafik på väg.
Framhållas må, att medan i första stycket av förevarande paragraf för straffbarhet krävts, att vederbörande åstadkommit viss skada eller fram— kallat fara för sådan skada, något motsvarande krav icke uppställts i para— grafens andra stycke. En motorförare, som gjort sig skyldig till grov oakt— samhet eller uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, har synts böra vara förfallen till straff, oberoende av huruvida fara i det särskilda fallet verkligen uppstått.
De sakkunniga ha till behandling upptagit fråga om införande av be— stämmelser om straffskärpning i vissa fall för brott, som i förevarande pa— ragraf avses. Härom må anföras följande.
Genom en i Norge den 26 juli 1936 utfärdad lag ha motorfordonsförare i vissa ställningar ålagts avhållsamhet från alkoholhaltiga drycker. Lagens bestämmelser äga tillämpning bland annat å förare av motorfordon i be- fattning eller yrke, som omfattar befordran av personer eller gods. För dylik förare gälla bestämmelserna även då han utom tjänsten befordrar andra personer eller gods med motorfordon, som nyttjas i förutnämnda verk- samhet.
Enligt lagen får däri avsedd förare ej under tjänstetid förtära alkohol- haltiga drycker, med undantag för öl, som icke innehåller mer än 2,50 volym- procent alkohol. Samma förhud gäller också en tid av 8 timmar före tj änste- tidens början, dock med undantag för det fall att vederbörande förare nöd— gas utan så lång varsel rycka in som ställföreträdare för annan förare. Straf-
fet för överträdelse av ifrågavarande förbud är förutom vissa andra påfölj- der böter eller fängelse i högst 1 år.
Som överträdelse av förbudet räknas även det förhållande att föraren un— der körning, varom fråga är, har större alkoholkoncentration i blodet än 0,5 promille, även om alkoholförtäringen ägt rum mer än 8 timmar före tjäns— tetidens början.
I sitt den 30 maj 1947 dagtecknade betänkande har delegationen för ut- redning om rattfylleri —— efter att ha avböjt tanken på införande av lag- stiftning av liknande innebörd som den norska lagen — anfört följande:
Delegationen vill dock ej släppa tanken på att genom skärpt lagstiftning ytter- ligare understryka kravet på återhållsamhet i fråga om spritförtäring i samband med förandet av motorfordon. Därvid har delegationen särskilt fäst sig vid den erfarenhet rörande tillämpningen av den norska lagstiftningen, som ger vid han- den, att i regel överträdelser av det totala förbudet ej uppmärksammas och bringas under åtal i andra fall än då föraren gjort sig skyldig till trafikförseelse. Delega- tionen anser därför skäl förefinnas, att taga under övervägande huruvida ej den omständigheten att förare, som ådagalagt jämlikt vägtrafikstadgan straffbar ovar- samhet eller bristande hänsynsfullhet i trafiken, bevisligen förtärt spritdrycker un- der eller viss tid, förslagsvis åtta timmar, före körningen, bör anses såsom försvå- rande och föranleda skärpt straff. Härvid förutsättes givetvis att vad sålunda sagts ej skall gälla i de fall 1934 års lag är tillämplig. Häremot kan givetvis invändas, att orsakssammanhang mellan förseelsen och spritförtäringen ej alltid behöver föreligga. Då man emellertid redan nu i 1934 års lag infört principen om legal presumtion för straffbar spritpåverkan under vissa förutsättningar, synas ej allt- för starka betänkligheter möta mot att även i nu antydda fall tillämpa en sådan presumtion. Redan den omständigheten att föraren gjort sig skyldig till oaktsam- het eller bristande hänsyn efter spritförtäring bör ju giva en viss sannolikhet för ett dylikt orsakssammanhang. En lagbestämmelse av ovan antytt innehåll torde kunna förutsättas verka uppfostrande och bereda vägen för en än mer skärpt lagstiftning till motverkande av onykterhet vid ratten. En lagbestämmelse i före- varande avseende lärer ha sin plats i de blivande vägtrafikbestämmelserna. Dele- gationen vill därför föreslå, att frågan om införande av en dylik bestämmelse göres till föremål för närmare prövning av 1944 års trafikförfattningssakkunniga i sam- band med deras blivande förslag.
Mot vad delegationen sålunda anfört reserverade sig en av ledamöterna under åberopande av de olyckliga konsekvenser enligt hans uppfattning en kriminalisering av här ifrågavarande art kunde komma att få.
I yttrandena över delegationens betänkande framkommo olika uppfatt- ningar i fråga om lämpligheten av den av delegationen föreslagna straff- skärpningsgrunden. Sålunda ha Göta hovrätt, socialstyrelsen, länsstyrel- serna i Östergötlands, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Örebro, Västmanlands och Kopparbergs län samt centralförbundet för nykterhetsundervisning ut- talat sig för förslaget i denna del, medan överståthållarämbetet, länsstyrel- serna i Uppsala, Blekinge, Malmöhus, Älvsborgs och Värmlands län, för- eningen Sveriges häradshövdingar, föreningen Sveriges landsfiskaler och motormännens riksförbund ställt sig avvisande till detsamma. Svea hovrätt, länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands och Kristianstads län samt 1944 års nykterhetskommitté ha uttalat tvekan i fråga om lämpligheten av för- slaget.
I anslutning till delegationens nu ifrågavarande förslag ha trafikförfatt- ningssakkunniga övervägt att under förevarande paragraf upptaga bestäm- melser av innehåll, att om någon, som vid förande av motorfordon eller mo— torredskap gjort sig skyldig till brott, som avses i paragrafen, förtärt rus- drycker inom åtta timmar före brottets begående, denna omständighet skall, såvida straff ej följer enligt 3 5, anses såsom försvårande vid bestämmande av straff för brottet.
Emellertid ha de sakkunniga ansett betänkligheter tala mot införande av dylika bestämmelser, vilka skulle komma att innefatta presumtion för att orsakssammanhang städse förelåge mellan förtäringen av rusdrycker och brottet. Enligt de sakkunniga skulle en dylik presumtion i viss utsträckning komma att leda till obilliga resultat. Sålunda skulle även den minsta för- täring av rusdrycker (ex. ett glas vin) —— som kanske ägt rum i det närmaste åtta timmar före brottet —— ofrånkomligen utgöra försvårande omständighet, även om det måste anses osannolikt, att något som helst orsakssammanhang förelåge. Särskilt skulle en straffskärpning i dylika fall framstå såsom oför- tjänt, om körningen varit av trängande natur och föraren vid förtäringen av rusdrycker icke haft anledning räkna med att han inom viss tid skolat företaga densamma. Anledning synes jämväl vara att antaga, att bestämmel- serna lätt nog kunde komma att utnyttjas i trakasseringssyfte.
På grund av vad sålunda anförts ha de sakkunniga icke ansett sig böra föreslå några bestämmelser i ämnet.
Föreskrifter, motsvarande bestämmelserna i 2 5 vägtrafikstadgan, ha upp- tagits under 40 5 av förslaget till vägtrafikförordning. Enligt de sakkunniga bör en överträdelse av de föreskrifter av mera allmän natur som meddelats i trafiksäkerhetens intresse föranleda straffansvar endast under de förut- sättningar, som närmare angivits under 1 5 i förevarande lag. Vad nu sagts gäller såväl de allmänna reglerna i nyssnämnda 40 5 som åtskilliga andra i vägtrafikförordningen föreslagna bestämmelser, som väsentligen icke inne- fatta annat än ålägganden att i särskilda hänseenden iakttaga försiktighet, eventuellt med beaktande av vissa mer eller mindre allmänt angivna nor- mer. Såsom typexempel på bestämmelser av sistberörda slag må nämnas stadgandena i 46 5. Gränsdragningen mellan de bestämmelser i vägtrafik- förordningen, som böra vara kriminaliserade omedelbart i förordningen, och de bestämmelser, som böra föranleda straffansvar endast om förutsätt- ning härför föreligger enligt den särskilda lagen, har i vissa fall tett sig vansklig. Åtskilliga av de under IV avd. upptagna trafikreglerna ha emeller- tid av de sakkunniga ansetts böra lämnas utan straffsanktion i förord- ningen och sålunda kriminaliseras genom bestämmelserna i 1 5 av föreva— rande lag.
I fråga om förhållandet mellan stadgandena i 1 5 av förevarande lag och andra närstående straffbestämmelser bliva vanliga konkurrensregler att tillämpa. En i vägtrafikförordningen upptagen bestämmelse om straff för överträdelse av föreskrift, avsedd att förebygga sådan skada eller fara, var-
om i 1 5 förmäles, torde sålunda icke böra tillämpas jämte stadgandena i 1 5. Däremot lära sistnämnda stadganden böra tillämpas i konkurrens med exem- pelvis bestämmelserna i 3 5 av förevarande lag och 14 kap. 9 5 strafflagen.
Liksom i 1934 års lag termerna automobil, motorcykel och traktortåg torde få tilläggas samma innebörd som i motorfordonsförordningen och väg— trafikstadgan, ha i förevarande författningsförslag uttrycken motorfordon, motorredskap, trafikant och väg använts i samma bemärkelse som i försla- get till vägtrafikförordning.
25.
Liksom det för trafiksäkerheten är av vikt att trafikanterna iakttaga akt- samhet och försiktighet är det givetvis för framkomligheten i trafiken av betydelse att trafikanterna uppträda så att de icke onödigtvis hindra eller störa trafiken. En allmän erinran om trafikanternas åligganden i sistnämn- da hänseende har upptagits i 40 5 av förslaget till vägtrafikförordning. I nämnda författningsförslag har jämväl intagits vissa anvisningar om vad trafikanterna i särskilda hänseenden ha att iakttaga för att undvika hinder eller störning i trafiken (se exempelvis 49 5 1 mom. och 52 5 1 mom.).
Överträdelse av ovanberörda mer eller mindre allmänt hållna bestämmel- ser torde — liksom enahanda bestämmelser i fråga om skyldighet att iakt- taga aktsamhet och försiktighet — icke böra omedelbart föranleda straff- påföljd. Dylik påföljd lärer böra inträda endast i den mån trafikant på väg utan rimlig ursäkt i väsentlig mån hindrat eller stört trafiken därstädes. Straffet synes härvid böra vara dagsböter.
Nu ifrågavarande stadganden om straff för hinder eller störning i tra- fiken ha ansetts lämpligen böra upptagas i förevarande lag.
3 5.
Här upptagna föreskrifter ha motsvarighet i 1 5 lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid förande av motorfordon.
I förevarande sammanhang må till behandling upptagas väckt fråga om sådan ändring av bestämmelserna i nämnda lag att dessa komma att avse ej enda-st såsom nu förare av bil, motorcykel och traktortåg utan jämväl fö— rare av ensamtgående motorredskap.
I underdånig skrivelse den 30 december 1946, vilken överlämnats till de sakkunniga, har föreningen Sveriges häradshövdingar hemställt, att Kungl. Maj:t måtte föranstalta om sådan ändring i 1934 års lag att där meddelade bestämmelser vinna tillämpning även å förare av motorredskap. Samtidigt hemställdes om motsvarande ändring av bestämmelserna i 38 5 1 mom. samt 39 5 vägtrafikstadgan.
l anledning härav må erinras om följande: Enligt 28 5 vägtrafikstadgan får motorredskap endast vid färd till och från arbetsplats samt eljest tillfälligt föras å allmän väg, gata eller annan allmän plats. Såsom villkor härför gäller, att redskapet icke med hänsyn till sin tyngd eller hjulens beskaffenhet kan medföra nämnvärd skada å
körbanan. Då motorredskap i enlighet härmed framföres i trafik äga de be- stämmelser i vägtrafikst'adgan, som gälla alla vägfarande (2 kap.) eller andra vägfarande än gående (3 kap.) tillämpning. Däremot gälla icke de i trafiksäkerhetens intresse i allmänhet för motorfordon givna föreskrifter- na om fordonets utrustning, förarens körskicklighet och hastigheten. I stäl- let äro i 28 5 vissa särskilda föreskrifter givna dels till begränsande av kör- hastigheten och dels rörande belysningsanordningarna vid färd under mör— ker. Besiktning av fordonet erfordras sålunda icke till utrönande av dess manöverduglighet, bromsarnas beskaffenhet m. m. Ej heller kräves den garanti för förarens kunskap om de allmänna trafikreglerna och hans för— måga att under deras iakttagande föra fordonet på ett betryggande sätt, som körprovet och det därav beroende körtillståndet innebära.
Beträffande trafik med traktortåg återfinnas bestämmelser i 37 5 väg- trafikstadgan. Enligt dessa bestämmelser må trafik med traktortåg å all- män väg, gata eller annan allmän plats ej äga rum utan särskilt tillstånd, såvida icke fråga är allenast om tillfällig färd. Detta tillstånd meddelas av länsstyrelse eller, i fråga om stad, av vederbörande polismyndighet. För- fattningsrummet innehåller vidare vissa bestämmelser rörande hastighet, belysning m. m.
Villkoret om tillstånd har emellertid såvitt avser traktortåg av viss be- skaffenhet tills vidare satts ur kraft genom särskilda Kungl. Maj:ts för- ordningar.
För rätt att framföra traktortåg å allmän väg, gata eller annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel, ävensom å till farväg nyttjad enskild väg kräves körkort, som berättigar till förande av bil.
Till stöd för sin framställning har föreningen anfört bl. a. följande: Samtidigt med att trafiken å de allmänna vägarna väsentligen ökats har även traktortrafikens frekvens stigit. Den med sistnämnda trafik förenade risken har därigenom stegrats, och då ytterligare ökning av motorredskapens användning torde vara att emotse, synes anledning föreligga att taga i övervägande om de för ifrågavarande trafik gällande föreskrifterna äro tillfyllest.
Betydelsen av en ökad olycksfallsrisk vid motorredskapens användande i trafiken framträder särskilt därigenom att lagarna om ersättning för skada i följd av motor- trafik och om trafikförsäkring å motorfordon icke äga tillämpning å traktorer och att följaktligen den enskilde vägfaranden saknar garanti för utbekommande av er— sättning för skada, som vållas honom genom traktorförarens försummelse.
Även om man emellertid alltjämt skulle anse den stadgade begränsningen i rätten att framföra motorredskap å allmän trafikled och den starkt begränsade körhastig— heten för dessa fordon utgöra tillräckligt skäl för deras undantagsställning i ovan angivna hänseenden, synes dock detta icke längre kunna åberopas i fråga om de särskilda, i trafiksäkerhetens intresse givna straffbestämmelserna för förare av mo- torfordon, som genom att överskrida medgiven hastighet eller eljest visat grov vårdslöshet eller uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. eller förare, som varit av starka drycker överlastad eller påverkad eller som vid inträffat olycksfall avlägsnar sig från platsen utan att vidtaga av händelsen påkal- lade åtgärder eller undandrager sig att uppge namn och adress eller lämna erforder- liga upplysningar.
Här åsyftade särskilda bestämmelser äro i första hand de som innefattas i lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid förande av motorfordon. Denna lag äger
allenast tillämpning å förare av automobil, motorcykel eller traktortåg. Vidare är den i 38 ä 1 mom. första stycket vägtrafikstadgan givna straffskärpningsgrunden för det fall att omständigheterna vid där omförmälda brott mot trafikreglerna äro försvårande, begränsad till förseelse vid framförandet av motorfordon, vartill motorredskap enligt stadgan ej äro hänförliga. Innebörden härav är, att hur berusad en traktorförare än varit och hur vårdslöst han än kört, det icke finnes möjlighet att ålägga honom frihetsstraff, såvida han icke vållar annans död, och att en aldrig så spritpåverkad traktorförare går helt fri från ansvar om vårdslöshet eller direkt brott mot en trafikregel ej kan bevisas. Även i det i 39 5 vägtrafikstadgan av- sedda fall att fordon framföres med högre hastighet än som för varje fall är med- given, kan högre straff än dagsböter icke ådömas traktorförare, hur hänsynslöst fordonet än framförts. En traktor kan på allmän väg köras fortare än tjugo kilo- meter i timmen, och med hänsyn därtill och till sin tyngd kan den vara lika farlig som en bil. Traktorer föras numera ofta ganska långa sträckor å allmänna vägar, särskilt i Norrland och då de användas i skogsbruk, och det har härvid förekommit, att traktorföraren varit i hög grad berusad.
På grund av det anförda har föreningen funnit angeläget att i varje fall de krav på nykterhet, försiktighet och hänsynsfullhet, som de ovan angiv- na särskilda straffbestämmelserna avsåge att upprätthålla, gjordes tillämp- liga å varje förare av motordrivet fordon å allmän väg.
Den av föreningen sålunda gjorda framställningen har gjorts till före— mål för övervägande av delegationen för utredning om rattfylleri, vilken i sitt betänkande givit sin fulla anslutning till de synpunkter föreningen i sin skrivelse framfört.
I yttrandena över delegationens betänkande ha de föreslagna författnings— ändringarna tillstyrkts eller lämnats utan erinran.
Såsom närmare framgår av vad i olika sammanhang anförts ha trafikför- fattningssakkunniga med hänsyn till utvecklingen på förevarande område ansett sig böra föreslå vissa skärpta bestämmelser i fråga om trafiken med motorredskap. Sålunda ha förordats närmare bestämmelser angående dessa fordons beskaffenhet och utrustning. Traktorer ha underkastats besikt- nings- och registreringstvång samt andra motorredskap reglerna om fly- gande inspektion. För förande av motorredskap på väg har uppställts krav på körkort. Såväl bilansvarighetslagen som trafikförsäkringslagen ha ansetts böra bliva tillämpliga på traktorer.
De skäl, som ansetts motivera de sålunda föreslagna skärpta bestäm— melserna, torde jämväl tala för författningsändring i de av föreningen be- rörda avseenden. Med hänsyn härtill ha stadgandena i 1 5 andra stycket och 3 5 i förslaget till lag om straff för vissa trafikbrott (jfr 2 och 1 55 i 1934 års lag) gjorts tillämpliga å varje förare av motorfordon och motorredskap. Bestämmelserna i 5 5 av nämnda lagförslag (jfr 3 5 i 1934 års lag) omfatta samtliga trafikanter och sålunda jämväl förare, som nyss sagts. Förening- ens hemställan om ändring i 38 Q 1 mom. samt 39 & vägtrafikstadgan har även vunnit beaktande i de sakkunnigas författningsförslag.
I sitt betänkande har delegationen för utredning om rattfylleri avhandlat vissa här ännu ej berörda frågor angående bestämmelserna om rattfylleri.
Sålunda har frågan om värdet av blodprov såsom fällande bevis för alko- holförtäring gjorts till föremål för överväganden på grund av erinringar, som av docenten i ämnesomsättningsforskning vid Stockholms högskola, med. doktor Jakob Möllerström, framförts i en till delegationen överlämnad, den 17 september 1946 dagtecknad promemoria. Enligt vad som uttalats i pro- memorian kunde fall inträffa, då den genom blodprov konstaterade alkohol— koncentrationen uppkommit icke genom förtäring av sprit utan genom en- dogen alkoholbildning. En dylik alkoholbildning hade iakttagits hos perso- ner, som lede av sockersjuka, och kunde misstänkas förekomma även vid vissa andra sjukdomstillstånd.
Delegationen uttalade, att densamma givetvis ej vore kompetent att be- döma i vad mån de av Möllerström gjorda rönen kunde ha praktisk bety- delse i fråga om den nuvarande analysmetodens tillförlitlighet för konstate- randet av en motorfordonsförares påverkan av starka drycker. Med all san- nolikhet —— särskilt med hänsyn till den reduktion av analysvärdena, som enligt metoden skedde —— vore de fall sällsynta, då resultatet på grund av endogen alkoholbildning skulle kunna bliva så missvisande att vederbörande förare därigenom skulle kunna bliva oskyldigt dömd till straff. Redan den omständigheten att dylika fall kunde förekomma borde emellertid föran- leda, att en närmare undersökning i förevarande avseende komme till stånd. Med hänsyn härtill föreslog delegationen att framställning till Kungl. Maj:t skulle göras om en utredning rörande blodprovsanalysens tillförlitlighet för konstaterande av straffbar spritpåverkan hos motorfordonsförare.
Av delegationen förutsattes, att därest för rattfylleri åtalad person kunde visa sannolika skäl för att resultatet av blodprov vore missvisande på grund av förhållanden, som av docenten Möllerström framhållits, domstol skulle äga rätt att pröva blodprovets bevisvärde. Frågan syntes emellertid böra underställas Kungl. Maj:t. Skulle delegationens tolkning därvid ej befinnas hållbar borde uppenbarligen enligt delegationens mening sådan ändring av 1 5 i 1934 års lag vidtagas, att förare, vilken på grund av blodprovsresultat ställts under åtal för rattfylleri, icke betoges möjlighet att visa att den påvi- sade alkoholkoncentrationen i blodet uppstått på annat sätt än genom alko- holförtäring.
Delegationen har vidare berört frågan, huruvida den undre gränsen för straffbar alkoholkoncentration i blodet borde —— i enlighet med framkomna förslag — nedsättas från nuvarande 0,8 promille till 0,5 promille. Enligt de- legationen kunde givetvis vissa skäl tala för en dylik åtgärd. Emellertid hade delegationen, såsom av det föregående framginge, ansett sig böra tillstyrka en utredning rörande blodprovets bevisvärde. Med denna ståndpunkt hade delegationen stannat vid den uppfattningen, att frågan om skärpning av lagens gränsdragning i förevarande avseende ej borde tagas upp till be- handling, innan denna utredning verkställts. En sänkning dessförinnan av gränsen för den legala presumtionen syntes ur rättssäkerhetens synpunkt betänklig, då den skulle kunna befaras medföra ökade möjligheter till fel- aktiga analysresultat.
Än vidare har delegationen övervägt huruvida — i anslutning till gällande norsk lagstiftning (jfr ovan under 1 5) _ varje alkoholförtäring i och för sig under eller viss tid före körning borde bliva belagd med straff. Om en dylik lagstiftning skulle genomföras, borde den enligt delegationens mening icke, såsom den norska, begränsas till förare av fordon i yrkesmässig tra- fik. Det torde visserligen vara berättigat att uppställa strängare krav i olika avseenden på dessa förare än på andra ur den synpunkten att yrkes- chauffören hade att betjäna en allmänhet, som anförtrodde sina liv eller sin egendom åt honom, men ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt torde en- ligt lagen lika krav på nykterhet böra gälla samtliga förare. Det borde enligt delegationen även beaktas, att det återhållande momentet i fråga om sprit- förtäring i och för sig måste anses starkare hos yrkeschauffören än hos föraren i allmänhet, då yrkeschauffören vid alkoholmissbruk löpte risken att för kortare eller längre tid hindras utöva sitt yrke och därmed gå för- lustig sina utkomstmöjligheter. Erfarenheten syntes jämväl giva vid han- den, att antalet olyckor i den yrkesmässiga motorfordonstrafiken, vilka kun- de sättas i samband med förarens spritförtäring, vore relativt få.
Emellertid har delegationen, såsom förut antytts, ställt sig avvisande mot införandet av lagbestämmelser av här ifrågavarande art. Som skäl för denna inställning har av delegationen framhållits följande:
För att lagen skall erhålla avsedd verkan kräves, dels att tillräckligt lång tid före körningen innefattas i ett dylikt förbud, dels att alkoholkonsumtion av varje slag —— möjligen med undantag för alkoholsvagt öl — förbjudes, dels att lagens efterlevnad kan effektivt övervakas.
Vad förbudstiden beträffar må framhållas, att om man exempelvis utmäter denna tid på samma sätt som i Norge, (1. v. s. 8 timmar före körningen, intet hindrar att föraren omedelbart dessförinnan förtär betydande kvantiteter alkohol. Säkerligen kan i många fall efterverkningarna härav vid körningen göra sig starkare gällande än om föraren under förbudstiden endast dricker ett glas lätt vin, även om alkohol- koncentrationen under körningen nedgått till mindre än 0,8 promille, d. v. 5. den nuvarande straffbarhetsgränsen. Att i lagen medgiva förtäring av exempelvis lätt vin kan emellertid icke vara lämpligt. För att få lagliga garantier måste man då också föreskriva vilka kvantiteter, som skulle få förtäras. Även lätt vin i större kvantiteter kan givetvis påverka förarens körsäkerhet. En lagstiftning med så stränga restriktioner torde —— även om den skulle accepteras såsom berättigad av en stor del av befolkningen — dock säkerligen ge anledning till talrika lagöverträ- delser, vilka på grund av bevissvårigheterna icke vore möjliga att övervaka och beivra. Lagen skulle ju givetvis gälla även spritförtäring i hemmen. Å andra sidan kunde den” ge anledning till trakasserier och spionage.
Delegationen har slutligen även tagit under övervägande frågan om skärp- ning av straffsatserna för rattfylleri i 1934 års lag. Med hänsyn till de möj- ligheter, som enligt nämnda lag förefunnes att utdöma efter brottsligheten avpassade straff, fann delegationen för sin del ej anledning förorda skärp- ning av ifrågavarande straffsatser. Delegationen uttalade härvid, att de möj- ligheter till differentiering av straffen med hänsyn till de förhållanden, var- under brotten begåtts, ej tillräckligt utnyttjats. Det torde numera nästan in- gå i det allmänna medvetandet att brott mot 1 5 1 mom. i 1934 års lag med-
förde en eller högst två månaders fängelse. Om rättspraxis ändrades där— Ihän, att en mera individuell utmätning av straffen bleve regeln, skulle med sannolikhet de allmänpreventiva verkningarna av lagens straffhot bliva mera effektiva än för närvarande. En allmän skärpning av straffen inom förefintlig marginal för de mera allvarliga rattfylleribrotten borde jämväl verka i angiven riktning.
Trafikförfattningssakkunniga få framhålla, att den utredning, som av delegationen föreslagits beträffande blodprovets bevisvärde, tillstyrkts av ett flertal myndigheter samt att frågan om utredningen för närvarande ligger under Kungl. Maj:ts prövning. I anslutning till av delegationen anförda syn- punkter ha de sakkunniga icke ansett lämpligt att i förevarande samman- hang — utan avvaktan å Kungl. Majtzs beslut i nyssberörda hänseende —— ingå på närmare prövning av frågan om en sänkning av den undre grän- sen för straffbar alkoholpåverkan. Då de sakkunniga i huvudsak biträda vad delegationen anfört i fråga om kriminalisering-av all spritförtäring under eller viss tid före körning samt om straffsatserna för rattfylleri, ha de sak- kunniga icke föreslagit någon författningsändring i angivna hänseenden. I likhet med delegationen förutsätta de sakkunniga, att därest för rattfylleri tilltalad person kan visa sannolika skäl för att resultatet av blodprov är missvisande på grund av s. k. endogen alkoholbildning, domstol skall äga rätt att pröva blodprovets bevisvärde.
45.
I fråga om bestämmelserna i denna paragraf må hänvisas till den fram- ställning, som lämnats under 28 5 1 mom. i förslaget till vägtrafikförord- ning.
55.
De här upptagna bestämmelserna motsvara föreskrifterna i .3 5 lagen den 7 juni 1934 och 38 5 2 mom. vägtrafikstadgan. Enhetliga straffbestämmel- ser i nu förevarande hänseenden ha ansetts böra gälla för samtliga slag av trafikanter.
Avfattningen av de föreslagna bestämmelserna har skett i viss anslutning till stadgandena i 43 5 av förslaget till vägtrafikförordning.
6 5. Någon särskild motivering synes icke erforderlig.
Den föreslagna lagen torde böra träda i kraft samtidigt som vägtrafik- förordningen eller den 1 juli 1949.
Lagen om ändrad lydelse av 1 5 lagen den 30 juni 1916 (nr 312) angående ansvarighet för skada i följd-av automobiltrafik.
1 5. ' Ansvarigheten för skada i följd av trafik med motordrivet fordon regle- ras av 6 kap. allmänna strafflagen samt lagen den 30 juni 1916 angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik (bilansvarighetslagen). En- ligt 6 kap. strafflagen skall skada, som någon genom brott tillfogar annan, av den hrottslige gäldas, evad brottet skett med uppsåt eller av vållande. För den händelse den som led skadan genom eget vållande medverkat där- till, skall skadeståndet jämkas efter vad som prövas skäligt.
Enligt bilansvarighetslagen utvidgas ansvarigheten under vissa villkor för ägare, brukare och förare av automobil. 'I 2 & stadgas sålunda, att bilens ägare är ansvarig för skada som i följd av trafik med bilen tillfogas annan person än föraren eller sådan egendom som icke befordras med bilen, ändå j att ägaren ej är vållande till skadan; dock är ägaren fri från ansvarighet,
där av omständigheterna framgår, att skadan varken förorsakats av brist- fällighet hos bilen eller vållats av föraren. Har den som led skadan med- verkat därtill genom eget vållande, skall rätten bestämma, om och i så- dant fall till vilket belopp skadestånd skall utgå. Vidare föreskrives, att fö- raren lika med ägaren skall vara pliktig ersätta skadan, där ej av omstän- digheterna framgår, att föraren icke varit vållande till skadan. Brukar nå- gon utan lov annans bil, skall jämlikt 6 & brukaren i stället för ägaren svara för den skada som därunder inträffar. Innehar någon bil med nyttjande- t rätt, varmed följer befogenhet att anställa förare å bilen, är sådan bru- kare enligt 7 5 lika med ägaren ansvarig för skada i följd av trafik med bi- ' len. Vad ägare eller annan utgivit enligtlagen äger han jämlikt 11 5 söka åter av den som vållat skadan.
Såsom framgår av det föregående äger bilansvarighetslagen tillämpning å automobil. Enligt 1 5 i lagen förstås härmed varje för färd på marken avsett fordon, som för framdrivande är försett med kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor.
1920 års automobilsakkunniga föreslogo, att bilansvarighetslagen skulle upphävas och ersättas med en ny lag angående ansvarighet för skada i följd av trafik med motorfordon, vari —— liksom i det av de sakkunniga framlagda förslag till motorfordonsförordning —— ordet automobil blivit utbytt mot ordet motorfordon. Enligt 1 5 i den föreslagna lagen skulle med motorfordon förstås varje för färd på marken avsett, för person- eller godsbefordran inrättat fordon, som för framdrivande vore försett med kraft- maskin (motor) och icke löpte på skenor. Från lagens tillämplighetsom- råde undantogs uttryckligen traktortåg, varmed förstodes motorredskap, som jämte därtill kopplad, för ändamålet särskilt avsedd släpvagn använ- des för gods- eller personbefordran. Bortsett från här berörda ändringar
var den föreslagna lagen i stort sett av samma lydelse som bilansvarighets- lagen.
De sakkunniga — som vid förslaget till motorfordonsförordning lämnat en redogörelse för olika Slag av motorredskap, varmed förstodes traktor, lokomobil, lantbruks- eller väglagningsmaskiner och dylika, vilka för fram- drivande vore försedda med motor men vore att anse allenast såsom ar- betsredskap _— anförde i anslutning till den föreslagna nya ansvarighetsla— gen bland annat följande:
Då under senare år motorerna fått ökad användning för framdrivande av olika slag av arbetsredskap, särskilt vid jordbruket, har fråga uppstått, huruvida de mo- tordrivna arbetsredskapen (motorredskapen) äro av den risk och fara för annan vägtrafik, att ansvarighetslagen bör äga tillämpning jämväl å framförandet å väg och gata av sådana redskap.
Användandet av ett motorredskap är i allmänhet begränsat till viss arbetsplats och dess uppträdande å vägar och gator ett undantagsfall, som väsentligen in- skränker sig till färd till och från arbetsplats samt uppehåll å sådan. Är denna arbetsplats en väg, vilket ju kan ifrågakomma, då åtskilliga vägbyggnads- och väg— lagningsmaskiner finnas, som drivas genom motorer, måste i varje fall särskilda åtgärder vidtagas för arbetsplatsens utmärkande och bevakande rn. m., utan vilka åtgärder arbetets ostörda gång äventyras. Nu nämnda maskiner äro icke heller farligare för annan vägtrafik än sedan länge brukliga sådana, drivna av ångmaskin.
Att motorredskapen, när de uppträda å vägar och gator, måste iakttaga vissa för all vägtrafik erforderliga regler och föreskrifter är uppenbart; och sakkunniga hava vid framläggande av sitt förslag till vägtrafikstadga också ansett dess bestäm- melser böra gälla motorredskapen. Men detta är en sak, en annan är, om motor- redskapets uppträdande å vägarna innebär sådan fara för den allmänna trafik- säkerheten, för person eller egendom, att de i nu förevarande hänseende böra lik- ställas med automobiler och motorcyklar och således ansvarighetslagens bestäm- melser också böra äga tillämplighet å dem. Under åberopande av den redogörelse, som i motiveringen till förordningen om motorfordon lämnats om dessa motor- redskaps konstruktion och beskaffenhet samt de vanliga slagen av dessa, vilja sakkunniga uttala den uppfattning, att framförande av motorredskap icke bör hän- föras till den trafik, varå ansvarighetslagen bör äga tillämpning. Den hastighet med vilken motorredskapen kunna framföras är mycket begränsad och uppgår i regel till 5—7 kilometer i timmen högst 10 it 12.
I förordningen om motorfordon har viss uppmärksamhet ägnats motorredska- pen, innebärande bland annat att deras hastighet å allmän väg och gata aldrig får utgöra mer än 10 kilometer i timmen eller för motorredskap, som drager för gods- (eller person-) befordran särskilt inrättade släpvagnar (traktortåg), 15 kilometer i timmen. De föreslagna författningsbestämmelserna utgöra väl ej i och för sig till- räcklig garanti för, att motorredskapet alltid kommer att framdrivas med en has- tighet, som icke kan betinga dess fallande under ansvarighetslagen. Garantien ligger däri, att hela konstruktionen av motorredskap av varje hittills känt slag är sådan, att redskapet ej kan framdrivas med en hastighet, som avsevärt överstiger hästtra- fikens. Den föreslagna maximihastigheten för traktortåg, 15 kilometer i timmen, torde näppeligen kunna uppnås. I varje händelse utgör nämnda hastighet, så vitt sakkunniga kunnat därom vinna upplysning, den högsta, som kan uppnås vid tra- fik med motorredskap. Skulle mot förmodan i framtiden konstrueras motorredskap, särskilt traktorer, för en större hastighet, lärer det också bli framtiden förbehållet att överväga, om och i sådant fall vilka motorredskap, som äro av den art att tra- fiken med dem skäligen bör falla under en speciallag av ansvarighetslagens natur. Motorredskapens framförande å väg eller gata eller eljest har således icke synts
innebära sådana faromoment för annan vägtrafik, för person eller egendom, att den särskilda ansvarighetslag, som nu finns för automobiler och motorcyklar, bör utsträckas att omfatta även motorredskapen.
Någon tvekan har emellertid yppats, huruvida, när en traktor användes såsom dragare för andra fordon, släpvagnar, vilka äro särskilt inrättade och avsedda för gods- (eventuellt i något undantagsfall för person-) befordran, framförandet av ett sådant tågsätt, traktortåg, skulle kunna anses innebära sådan fara för annan trafik, att det bör falla under ansvarighetslagen. Bestridas kan icke, att traktortågets framförande å väg eller gata innebär större risker än framförandet av ett motor- redskap allena. Längden och tyngden av ett sådant tåg kan, om olyckan är framme, medföra vissa väder för annan trafik, t. ex. om en koppling brister i en utförs- backe, så att en släpvagn kommer i drift. Det må dock uppmärksammas, att fram- förande av traktortåg i vårt land ännu icke förekommer annat än i undantagsfall, samt att detta framförande i varje fall är, enligt förslaget till förordning om motor- fordon, beroende av myndighets tillstånd, som därvid icke blott har att överväga villkoren för trafiken utan även före tillståndets meddelande kan låta undersöka jämväl traktorns och släpvagnens beskaffenhet jämte kopplings- och bromsnings- anordningar m. m. Traktorn och släpvagnarna skola också godkännas av myndig— het, som meddelar trafiktillstånd. Även traktortågets användning blir naturligt be- gränsad till vissa i förväg bestämda vägsträckor, och tågets hastighet är, på sätt nyss framhållits, mycket begränsad, icke blott genom bestämmelser i den föreslagna förordningen om motorfordon utan genom de konstruktiva möjligheter som före- ligga. Än på länge kan icke antagas, att traktortåg komma att användas annat än i vissa fåtaligt förekommande fall, som bliva i förväg kända genom det för varje sådant framförande erforderliga trafiktillståndet. Bland de villkor, som den till- ståndsbeviljande myndigheten torde fästa vid sådant tillstånd, kan också lämpligen ingå/att tillkännagivande därom, att framförande av traktortåg å vägsträckan i fråga är medgiven, skall anslås vid vägen. Uppträdande av ett traktortåg å väg eller gata kan näppeligen bli av den vittomfattande och överraskande art som fallet är med automobiler och motorcyklar. Traktortågen äro så gott som uteslutande av- sedda för godstransport och lära, även om de allmännare införas, vilket säkert icke kommer att ske under en närmare framtid, knappast komma till användning för persontrafik.
Enär ansvarighetslagen är en speciell lagstiftning efter andra grunder än de i den allmänna skadeståndslagstiftningen stadgade, synes en utvidgning av området för ansvarighetslagen icke böra äga rum utan tvingande skäl.
De sakkunnigas förslag rörande ny ansvarighetslag blev icke förelagt riksdagen. I proposition nr 124 till 1923 års riksdag yttrade chefen för kom- munikationsdepartementet, att han av chefen för justitiedepartementet in- hämtat, att denne ansåge de av de sakkunniga föreslagna ändringarna i gällande bestämmelser angående ansvarighet för skada i följd av automo- biltrafik icke påkalla åtgärd. Den omständigheten att ordet automobil kom- me att erhålla olika innebörd i ansvarighetslagen och trafikförfattningarna torde icke medföra någon olägenhet.
Frågan om bilansvarighet-slagens tilläniplighet'sområde berördes i ett år 1938 av tillkallade sakkunniga avgivet betänkande med förslag till ny trafik— försäkringslag (SOU 1938: 27). De sakkunniga gåvo uttryck åt uppfattning- en att bilansvarighetslagen omfattade även motorredskap och traktortåg samt uttalade, att något egentligt praktiskt behov att för dessa speciella slags fordon bibehålla den utvidgade skadeståndsansvarigheten icke torde före—
ligga.
Även 1939 års traktorutredning (SOU 1939: 35) gav uttryck åt uppfatt- ningen att traktor fölle under området för bilansvarighetslagens tillämpning.
I rättsfallet NJA 1942 s. 17 ansågs bilansvarighetslagen icke gälla skada genom användning av en såsom lantbruksmaskin nyttj ad traktor.
I 1 5 av förslaget till vägtrafikförordning ha trafikförfattningssakkunniga definierat fordon såsom varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och icke löper på skenor, samt motordrivet for- don såsom fordon, som för framdrivande är försett med motor, dock ej luft- fartyg. Motordrivna fordon ha indelats i de två kategorierna motorfordon och motorredskap.
Till motorredskap har hänförts motordrivet fordon, som är inrättat hu- vudsakligen för annat ändamål än att självständigt nyttjas för person- eller godsbefordnan (dragfordon, lantbruks- eller vägmaskin o. s. v.), såvida for- donet är konstruerat för en hastighet av högst 25 kilometer i timmen och endast med svårighet kan ändras för högre hastighet. Motorredskapen ha in- delats i traktor (motorredskap, som är inrättat huvudsakligen såsom drag- fordon för annat fordon eller för arbetsredskap) och motormaskin (annat motorredskap än traktor).
Med motorfordon har avsetts motordrivet fordon, som ej är hänförligt till motorredskap. Under denna kategori fualla således icke endast fordon, in- rättade för person- eller godsbefordrran, utan jämväl, under förutsättning att den konstruktiva hastigheten överstiger 25 kilometer i timmen, dragfårdon och fordon, som med hänsyn till påbyggda maskinella [anordningar etc. äro avsedda för speciella arbetsuppgifter.
Frågan i vad mån här ovan berörda olika kategorier av motordrivna for- don böra vara underkastade bilansvarighetslagen har av de sakkunniga gjorts till föremål för överväganden.
Av motorfordonen äro de fordon, som äro inrättade för person- eller gods- befordran, redan nu otvetydigt underkastade ansvarighetslagen. Någon an- ledning till ändring härutinnan torde icke föreligga. I fråga om övriga for- don, hänförliga till kategorien motorfordon, vilja de sakkunniga _ utan att taga ställning till innebörden av nuvarande bestämmelser i bilansvarig- hetslagen —-— såsom sin mening uttala, att jämväl dessa fordon böra vara underkastade nämnda lag. Denna ståndpunkt torde få anses motiverad av den fara, som dessa fordon med hänsyn till sin konstruktiva hastighet kunna åstadkomma i trafiken. Den hastighet, för vilken fordonen konstruerats, lärer även tala för att de äro direkt avsedda för vägtrafik och att sålunda deras uppträdande på vägarna icke kommer att vara begränsat endast till undantagsfall.
Vad 1920 års automobilsakkunniga åberopat till stöd för att här ifråga- varande ansvarighet icke borde avse motorredskap torde alltjämt i huvudsak äga sin giltighet i fråga om sådant fordon, som enligt ovan angivna rter- minologi är att anse såsom motormaskin. Den högsta konstruktiva hast-ig— heten å dyl-ika fordon — vilken definitionsvis fastställts till 25 kilometer i
timmen —— torde ofta nog ligga vid icke oväsentligt lägre värden. Trafikför- fattningssakkunniga anse sig sålunda icke bör-a förorda, att motormaskiner skola vara underkastade bilansvarighetslagen.
Frågan huruvida nämnda lag bör vara tillämplig å traktor torde däremot få anses ha kommit i e-tt väsentligt förändrat läge genom den utveckling, som — på sätt närmare framgår av den i förslaget till vägtrafikförordning under II avd. 3 kap. inledningsvis lämnade framställningen — ägt rum i fråga om användningen av traktor bland annat såsom dnagfordon i traktortåg vid utförande av vägtransporter. Såsom berörda framställning utvisar ha de sak- kunnig-a med hänsyn till utvecklingen på förevarande område ansett påkallat förordna regler om besiktnings- och registreringsskyldighet beträffande tnak- tor. Trafik med traktortåg skulle enligt de föreslagna reglerna icke vara beroende av särskilt tillstånd och sålunda ej heller vara begränsad till vissa i förväg bestämda vägar.
Då någon statistik icke lärer föreligga angående skador genom trafik med traktorer, torde frågan huruvida dessa fordon bör-a vara underkastade bil- ansvarighetslagen få avgöras på grundval av allmänna överväganden.
Även om traktorernas konstruktiva hastighet, enligt vad som definitions- vis fastslagits, icke överstiger 25 kilometer i timmen, torde dock traktorerna på grund av sin tyngd och storlek samt med hänsyn till den omfattning, i vilken de deltaga i vägtrafiken, utgöra ett väsentligt faromoment i denna trafik. Framhållas må, att utvecklingen gått mot en viss höjning av trak- torernas konstruktiva hastighet. Sålunda förekomma numera inom landet åtskilliga typer av traktorer, vars största konstruktiva hastighet uppgår till vården, varierande mellan 15 och 25 kilometer i timmen. Vidare må erinras, att ett särskilt riskmoment givetvis tillkommer i den mån traktorerna föras med tillkopplade fordon. Grundad anledning synes föreligga till antagande, att traktorerna alltjämt och i ökad omfattning komma att användas i väg- trafik såsom dragfordon. Vid nu angivna förhållanden få de sakkunniga förorda, att traktorerna skola vara underkastade bilansvarighetslagen.
Av vad sålunda anförts framgår, att enligt de sakkunnigas mening bil- ansvarighetslagen bör vana tillämplig å samtliga motordrivna fordon utom motormaskiner. Särskilt undantag torde dock böra göras för motordrivet for- don, som är avsett att föras av gående (jfr 77 5 i förslaget till vägtrafikför- ordning).
Den i ansvarighetslagen använda termen automobil har tillagts innebörd i enlighet med vad nu angivits.
Här föreslagna bestämmelser i fråga om bilansvarighetslagens tillämplig- hetsområde synas böra träda i kraft den 1 januari 1950. Erinras må, att en motsvarande reglering i fråga om trafikförsäkringsskydd avses skola vinna tillämpning från och med nämnda dag.
Lagen angående ändrad lydelse av 2 och 18 55 lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motorfordon.
25.
Tilll säkerhet för skadeståndsansvar, som enligt allmänna strafflagen och bilansvarighetslagen åvilar ägare, brukare och förare, stadgas i lagen den 10 maj 1929 om trafikförsäkring å motorfordon (trafikförsäkringsla- gen) skyldighet att ha motorfordon trafikförsäkrat. Enligt 1 5 i denna lag gäller sålunda, att å motorfordon, som är registrerat här i riket eller utan registrering här brukas i trafik, skall efter ty i lagen sägs finnas trafik- försäkring. Trafikförsäkring å motorfordon skall i regel tagas och vidmakt- hållas av dess ägare.
Enligt 2 & skall med motorfordon i lagen förstås varje för färd på mar- ken avsett, för person- eller godsbefordran inrättat fordon, som för fram- drivande är försett med kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor. Som motorfordon skall enligt" lagen icke anses traktortåg. Lagen äger ej tillämpning å motorfordon, som användes uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller annat dylikt inhägnat område.
Huvudbestämmelsen rörande trafikförsäkringens omfattning återfinnes i 3 5, enligt vilket lagrum gäller, att försäkringen skall dels för den, som på grund av skada i följd av trafik med fordonet här i riket enligt lag är berättigad till skadestånd av fordonets ägare, brukare eller förare, medföra rätt att utbekomma skadeståndet av försäkringsgivaren, dels ock, i den mån försäkringsgivaren ej gjort annat förbehåll, för försäkringstagaren gälla mot den ansvarighet för skada, som kan uppkomma för honom i följd av sådan trafik. Utan särskilt åtagande är dock försäkringsgivaren icke ansvarig i anledning av skada å fordonet eller å egendom, som beford- ras med fordonet, ej heller i anledning av skada å föraren av fordonet, med mindre försäkringstagaren är ansvarig för skadan, eller i anledning av skada å person som färdas i fordonet, därest detta brukas olovligen och han äger kännedom därom. Försäkringsgivarens ansvarighet är enligt 11 å be- gränsad till visst belopp för varje händelse som medför skada.
I proposition nr 99 till 1929 års riksdag upptogs under 2 5 i då fram— lagt förslag till lag om trafikförsäkring en bestämmelse att såsom motor- fordon skulle anses även traktortåg.
I motion 11: 382 hemställdes, att lagen icke skulle bliva tillämplig å dessa tåg.
Första lagutskottet yttrade, att med den obetydliga hastighet, varmed traktortåg finge framföras, högst 15 kilometer i timmen, fara för skada i följd av trafiken med dem torde vara ganska ringa. Vid sådant förhållande och då traktort'ågen torde vara rätt sällsynta, ansåge utskottet det icke nö- digt, att försäkringsplikt stadgades för dem.
Lagens bestämmelser i förevarande hänseende erhöllo härefter den av- fattning som ovan angivits.
I förutnämnda år 1938 avgivna betänkande med förslag till ny trafikför- säkringslag förordades i sak icke någon ändring i fråga om kretsen av de fordon, som skulle falla under lagens tillämplighetsområde. Behov av för- säkringsplikt beträffande motorredskap eller traktortåg ansågs icke före- ligga.
1939 års traktorutredning uttalade, att frågan om utsträckning av för- säkringsplikten till att omfatta även dragbilar eller eventuellt samtliga trak- torer och traktortåg borde komma under övervägande. Utredningen hänvi- sade härvid till den väsentligt ökade omfattningen av trafiken samt fram- höll, att utredningens förslag till klassificering av dragbilar torde leda till en ökad trafik av sådana fordon med eller utan tillkopplat släpfordon. Av ut- redningen erinrades, att för skada, som i följd av fordonets användning drabbade hos fordonsägare anställd personal, ersättning utginge enligt lagen om olycksfall i arbete. Detta försäkringsskydd syntes vara tillräckligt vid fordonets användning inom enskilt område. Den utsträckning av försäk- ringsskyddet, som i detta sammanhang kunde ifrågasättas, torde därför böra avse allenast skador, som kunde inträffa vid fordonets framförande å sådan väg, gata eller annan allmän plats, som avsåges i 1 & vägtrafikstadgan.
Såsom tidigare berörts har i yttranden, som inkommit till de sakkunniga angående erforderliga ändringar i motorfordonsförordningen, uttalats öns- kemål om skärpta bestämmelser i fråga om motorredskap, särskilt trakto- rer. Härvid har jämväl från ett flertal olika håll förordats införande av för- säkringsplikt för dylika fordon.
I skrivelse den 24 oktober 1946 till trafikförsäkringsanstalternas tariff- kommitté lämnade de sakkunniga en redogörelse för de grunder, enligt vilka trafiken med traktor och traktortåg enligt de sakkunnigas mening borde regleras (i huvudsak överensstämmande med nu framlagda förslag), samt hemställde om yttrande angående de ungefärliga kostnaderna för trafikför- säkring å traktor, förutsatt att en reglering genomfördes enligt i huvud- sak de grunder, som angivits av de sakkunniga. Uppgifter begärdes bland annat i fråga om premie för
1) traktor, som användes inom jordbruket (för dragande av jordbruks- redskap eller för transporter av jordbrukets förnödenheter och produkter); respektive
2) annan traktor. Vidare hemställdes i skrivelsen om uppgift i vad mån en nedsättning av premiebeloppet kunde åvägabringas, därest försäkringen begränsades att omfatta endast skada i följd av trafik på väg.
Trafikförsäkringsanstalternas tariffkommitté anförde i skrivelse den 9 december 1946, att redan nu möjlighet funnes att ordna visst försäkrings- skydd för skada i följd av trafik med traktor och traktortåg. Detta försäk- ringsskydd, som erhölles genom tecknandet av en frivillig ansvarighetsför- säkring, avsåge formellt endast ansvarighet för skadestånd, som kunde åläg— gas försäkringstagaren eller dennes make för skada, som tillfogats tredje man till person eller egendom i följd av trafik med traktorn. Enligt av för-
säkringsanstalterna tillämpad praxis gåve emellertid sådan försäkring sam- ma skydd åt föraren som åt försäkringstagaren eller dennes make.
Enligt Svenska automobiltarifföreningens tariffer utgör premien för an- svarighetsförsäkring 50 kronor beträffande traktor, huvudsakligen använd
a
för lantbruksarbete men även för tillfälliga transporter a allmän våg av lantbruksprodukter eller material för lantbrukets räkning, samt 100 kro— ner för traktor, huvudsakligen använd för varutransporter.
I fråga om obligatorisk trafikförsäkring å traktor anförde tariffkommit- tén, under hänvisning till den av de sakkunniga angivna gruppindelning, bland annat följande:
Hittills har ansvarighetsförsäkring för traktorer icke förekommit i sådan om- fattning, att nämnvärd erfarenhet på området kunnat samlas av försäkringsanstal— terna. Det synes emellertid tariffkommittén som om en hel del skulle tala för, att obligatorisk trafikförsäkring icke skulle vara av behovet påkallad för den förstnämnda gruppen av traktorer. Ifråga om denna traktorsgrupp skulle man måhända utan nackdel kunna låta frågan om införandet av en sådan försäkring vila i avvaktan på närmare riskerfarenheter. Sådana erfarenheter av stort värde torde väl så småningom kunna samlas särskilt genom den officiella riskstatistiken över trafikolyckor. Beträffande den sistnämnda gruppen av traktorer synes saken ligga till på ett annat sätt och anledning torde icke föreligga att ur försäkrings- synpunkt betrakta dessa traktorer annorlunda än motorfordon.
Vad beträffar premiefrågan för de två traktorsgrupperna vill tariffkommittén erinra om, att premierna för dessa naturligtvis liksom alla premier i skadeför- säkring äro direkt avhängiga av skaderesultatet och att, då detta ju icke kan konsta- teras förrän i efterhand, det är förenat med betydande svårigheter att göra ett uttalande i premiefrågan. Det önskade trafikförsäkringsskyddet torde emellertid —— åtminstone till en början _ kunna meddelas mot ungefär följande premier.
För traktor enligt grupp 1: Premien utgör 20: _ kr. Bonusrätt medgives icke. För traktor enligt grupp 2: Premien utgör 80: _ kr. Bonusrätt medgives. I detta sammanhang må framhållas, att trafikförsäkringen för traktor kommer att medföra ett avsevärt mera omfattande försäkringsansvar än det försäkrings— ansvar, som är förenat med den nu förekommande ansvarighetsförsäkringen för traktor. Detta sammanhänger med att avsikten är att föra in traktorerna under bilansvarighetslagen och att skadeståndsskyldigheten enligt denna lag sträcker sig långt utöver skadeståndsskyldigheten enligt 6 kap. strafflagen, som för närvarande är att tillämpa vid skada i följd av trafik med traktor. Då tariffkommittén trots den betydande utvidgningen av försäkringsansvaret kunnat räkna med lägre premier än de, som för närvarande tillämpas ifråga om ansvarighetsförsäkring för traktor, beror detta på den mycket betydande ökning av antalet försäkringstagare, som genomförandet av en obligatorisk försäkring för traktor skulle komma att medföra.
Tariffkommittén vill bestämt avråda från införandet av en trafikförsäkring för traktorer, som endast gäller vid skada i följd av trafik med traktor å väg. En så- dan inskränkning av försäkringsskyddet skulle komma att föranleda besvärliga tolkningssvårigheter och icke önskvärda konsekvenser. Erfarenheter från tillämp- ningen av bilansvarighetslagen tala bestämt för, att man bör undvika en sådan försäkringskonstruktion som den nu ifrågasatta.
Såsom framgår av vad tidigare anförts ha trafikförfattningssakkunniga funnit den fara för skada, som åstadkommes genom trafik med olika slag av motordrivna fordon, motivera, att de fordon, som enligt tillämpad ter-
minologi i förslaget till vägtrafikförordning äro att anse såsom motorfor- don eller traktorer, i princip böra vara underkastade bestämmelserna i bil- ansvarighetslagen. Samma skäl, som ansetts tala för en utvidgad skade- ståndsansvarighet i fråga om dessa fordon, torde enligt de sakkunnigas mening få anses motivera, att fordonen underkastas försäkringsplikt en— ligt nu förevarande lag.
De sakkunniga kunna ej ansluta sig till det förslag, som framförts av tariffkommittén, nämligen att försäkringsplikten beträffande traktor göres beroende av det sätt, på vilket traktorn utnyttjas. Vid tillämpningen skulle säkerligen en bestämmelse av sådant innehåll möta åtskilliga tolknings- svårigheter. Enligt de sakkunniga bör ej heller försäkringen för traktor be- gränsas att omfatta endast skada i följd av trafik på väg. Även en dylik begränsning skulle komma att medföra icke ringa svårigheter vid praktisk tillämpning.
Den försäkring, varom här är fråga, är givetvis i första hand av bety- delse med hänsyn till tredje man. För fordonsägaren själv kan försäkringen vara av intresse icke minst med hänsyn till sådan skadeståndsansvarighet, som fastställes i bilansvarighetslagen.
Framhållas må, att enligt vad tariffkommittén uppgivit, de av kommittén gjorda beräkningar angående premiekostnaderna för traktorer endast äro preliminära. En jämkning av dessa kostnader kan uppenbarligen påkallas, i den mån framkommande skaderesultat därtill föranleder.
Erforderliga möjligheter till kontroll över försäkringspliktens fullgörande erhålles, därest, såsom av de sakkunniga föreslagits, samtliga här ifråga- varande fordon underkastas registreringstvång.
Den i trafikförsäkringslagen använda termen motorfordon har i anslut— ning till vad ovan angivits tillagts samma innebörd som föreslagits för ter- men automobil i bilansvarighetslagen.
18 5.
Här föreslagna ändringar äro avhängiga av de bestämmelser, som uppta- gits i 12 och 13 åå av förslaget till vägtrafikförordning.
Bestämmelserna torde böra träda i kraft den 1 januari 1950. Framhållas mä, att beträffande fordon, som först genom de i 2 g föreslagna bestämmel- serna bliva underkastade trafikförsäkringslagen, registreringsplikt icke av- ses skola inträda före nämnda dag (jfr 4 punkten i övergångsbestämmelser— na till vägtrafikförordningen), och att sålunda dessförinnan nödiga möjlig- heter icke torde föreligga för kontroll över fullgörandet av försäkringsplikt i dessa fall. De föreslagna bestämmelserna i 18 å ansluta till föreskrifterna i 12 och 13 åå vägtrafikförordningen, vilka enligt nyssnämnda punkt i över- gångsbestämmelserna icke skola vinna tillämpning förrän den 1 januari 1950.
Förordningen om ändring i vissa delar av ordningsstadgan för rikets städer den 24 mars 1868 (nr 22).
Gällande ordningsstadga innehåller vissa föreskrifter rörande trafiken, vilka delvis sammanfalla med bestämmelser i vägtrafikstadgan eller i varje fall beröra spörsmål, som stå imycket nära samband med de rättsregler, som givas i samma stadga.
Sålunda föreskrives i ordningsstadgan, att dragare icke må ställas så, att trafiken hindras eller uppehålles, ej heller fodras eller lämnas frånspänd vid åkdon annorstädes å gata eller annan allmän plats, än där magistraten sådant medgivit (% 2, andra stycket). _ Såsom tidigare berörts har det med stöd av grunderna för denna bestämmelse ansetts tillkomma magistra- ten eller motsvarande myndighet att meddela föreskrifter om parkerings- ställen för motorfordon å gator och andra allmänna platser.
Vidare gäller enligt ordningsstadgan, att byggnadsmaterialier, ved, han- dels- och hantverksvaror, åkdon eller annat gods icke får utan särskilt till— stånd av magistraten uppläggas eller utställas å gata eller annan allmän plats än den, som för sådant ändamål av vederbörande myndighet anvisats. Magistraten äger meddela erforderliga närmare ordningsföreskrifter för dessa upplag och utställningar (% 2, tredje stycket).
Vad särskilt beträffar trottoar föreskrives, att man ej får åka eller rida å densamma utom vid färd däröver mellan gård och gata. Förbud stadgas vidare mot att dit uppföra fordon eller dragare och att på annat obehörigt sätt upptaga eller avstänga trottoaren för de gående. Trottoar får icke be- gagnas av den, som bär börda, som genom sin storlek, osnygghet eller be— skaffenhet i övrigt förorsakar hinder eller annat men för gångtrafiken (& 2, femte stycket).
För åsidosättande av de i & 2 givna eller med stöd av samma paragraf meddelade bestämmelserna stadgas bötespåföljd. Enahanda påföljd stadgas för åkande, ridande eller fotgängare, som genom uppenbar vårdslöshet eller trots orsakar hinder eller uppehåll i gatutrafiken eller icke hörsammar de tillsägelser, som för trafikens ordnande och obehindrade gång eller till olyc— kors förekommande meddelas av polisman (5 2, sjätte stycket).
Bötesstraff stadgas vidare för den, som utan att göra sig skyldig till an- svar jämlikt 11 kap. 15 å strafflagen (numera olika bestämmelser i vägtra- fikstadgan) å gata, torg eller annan allmän plats kör eller rider ovarsamt eller vid vändningar i gathörn eller vid färd mellan gård och gata kör eller rider annorlunda än med stor varsamhet, ävensom den, som färdas med släde fortare än i gående utan att ha seltygen försedda med ljudande klocka eller hjällra (& 3).
I 5 4 ordningsstadgan äro upptagna följande bestämmelser:
Lämnas förspänd dragare å gata eller annan allmän plats obunden utan erfor- derlig tillsyn; eller finnes häst lös därstädes; eller finnas hornboskap, get, får eller svin lösa å gata eller annan allmän plats vid andra tillfällen än då de, under
oavbruten tillsyn av vårdare, föras till eller från bete, eller för vattning eller an— nat angeläget åndamål framdrivas, eller på saluplats till försäljning utställas; eller hava omförmälda kreatur genom underlåten vård kommit in på annans gård i staden; eller stannar man, då kreatur i stad framdrives, obehörigen därmed å gata eller annan allmän plats, böte ägaren eller den som eljest skulle om kreaturet hava vård eller vållat, att sådant kommit löst, från och med 2 till och med 20 riksdaler.
1943 års utredningsman har i sitt förslag till vägtrafikstadga upptagit fö- reskrifter i vissa ämnen, som nu äro föremål för reglering i ordningsstad— gan. Förslaget innehåller sålunda bestämmelser, i 4 5 om skyldighet för en- var att under färd å väg, som är försedd med skilda banor för olika slag av trafik, såvida icke förhållandena annat nödvändiggöra, färdas på den för honom avsedda banan, i 14 5 om uppställande av fordon å allmän väg, gata eller annan allmän plats, i 21 5 om förbud för den, som bär börda, vilken till följd av sin storlek eller osnygghet år gående till hinder eller annat men, att begagna gångbana inom tättbebyggt område, i 25 å andra stycket om förbud för cyklande att inom tättbebyggt område korsa gångbana vid färd till eller från fastighet eller parkeringsställe samt i 26 å andra stycket om att vid färd med släde dragarens seltyg skola vara försedda med ljudande klocka eller bjällra.
Ordningsstadgeutredningen uttalade, att utredningen —— utan att taga ställning till den sakliga innebörden av vad 1943 års utredningsman sålun- da föreslagit — ansåge riktigt att dessa och liknande spörsmål reglerades i vägtrafikstadgan. Bestämmelser av hithörande karaktär hade därför icke upptagits i utredningens förslag till allmän ordningsstadga.
Enligt utredningen borde den nya ordningsstadgan i de ämnen, som av— handlades i 5 4 ordningsstadgan, upptaga allenast följande allmänna be- stämmelser:
Där hästar, nötkreatur, getter, får eller svin ledas eller drivas på allmän plats, skall detta ske på sådant sätt, att minsta möjliga olägenhet för trafiken därigenom uppkommer. Livligt trafikerade gator, vägar och platser skola därvid så långt möjligt undvikas. Polischefen äger härutinnan meddela närmare ordningsföre- skrifter.
Utredningen anförde, att den i gällande ordningsstadga förekommande särskilda föreskriften om straff för det fall, att kreatur genom underlåten vård kommit in på annans gård, numera syntes överflödig. Hithörande för- hållanden torde ha tillfyllest reglerats genom lagen den 2 juni 1933 om ägo— fred. Beträffande nyssberörda av utredningen föreslagna bestämmelser kun- de ifrågasättas, huruvida det icke vore fråga om trafikspörsmål. Utredning- en hade dock ansett bestämmelserna snarare ha sin plats i den nya ord- ningsstadgan än i vägtrafikstadgan. '
Enligt trafikförfattningssakkunniga böra de i ordningsstadgan upptagna föreskrifter av omedelbart trafikreglerande natur utgå ur nämnda författ— ning och bestämmelser i förevarande hänseenden i stället meddelas i den särskilda lagstiftningen rörande vägtrafiken.
I de ämnen, varom ordningsstadgan innehåller föreskrifter på nu föreva- rande område, ha bestämmelser upptagits i de sakkunnigas förslag till tra- fikförfattningar på sätt framgår av följande sammanställning:
Ordningsstadgan Trafikförfattningamal ä 2, 2 st. ...................... V 40 5 (L 2 5); V 62 g 1 mom. (69 g). 3 st. ...................... V 62 ä 1 mom. (69 å). öst. ...................... V405(L2å);V44å,5953mom., 60 5 3 mom., 61 5, (68 5 2 st.). 6st. ...................... V405(L2å);V41ålst.(685 1 st.). 53 .......................... V405(L1å);V852mom.(665 1 och 3 mom.). 54— .......................... V4954mom.2st.(6851st.);V 40 5 (L 2 5); V 62 5 1 mom. (69 5).
Ovanberörda bestämmelser i de föreslagna trafikförfattningarna torde en- ligt de sakkunniga få anses innefatta erforderlig reglering i de trafikfrågor, som avhandlas i motsvarande föreskrifter i ordningsstadgan. Beträffande bestämmelserna i 5 2 andra och femte styckena samt 55 3 och 4 ordnings— stadgan lärer behov icke föreligga att bibehålla dessa bestämmelser i den mån de innefatta reglering i andra hänseenden än i fråga om trafiken. Dessa stadganden torde sålunda i sin helhet kunna upphävas. Föreskrifter- na i 5 2 tredje och sjätte styckena torde kunna upphävas i den mån de avse reglering av trafiken.
Vad angår de av ordningsstadgeutredningen föreslagna bestämmelserna i ämnen, som avhandlas i 5 4 ordningsstadgan, få de sakkunniga som sin uppfattning uttala, att dessa bestämmelser väsentligen äro att betrakta så- som trafikföreskrifter. De sakkunniga ha emellertid icke funnit påkallat, att — utöver det allmänna stadgandet i 40 å vägtrafikförordningen om skyl- dighet för varje trafikant att uppträda så att han icke onödigtvis hindrar eller stör trafiken (jfr 2 5 lagen om straff för vissa trafikbrott) —— upptaga några särskilda bestämmelser av här ifrågavarande slag. Den speciella lo- kala reglering på området, som kan visa sig erforderlig, torde böra åväga— bringas genom lokala trafikföreskrifter.
Den föreslagna förordningen torde böra träda i kraft den 1 juli 1949. Med stöd av ordningsstadgan utfärdade föreskrifter angående parkering eller annan uppställning av fordon torde dock utan hinder av förordning- ens ikraftträdande böra äga giltighet under viss övergångstid.
* Förkortningar: V : vägtrafikförordningen; L = lagen om straff för vissa trafikbrott. Straff- bestämmelser ha angivits inom parentes.
Förordningen om ändring i vissa delar av förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.
25 5.
2 mom. Nu gällande särskilda föreskrifter om besiktning av fordon, som användas i yrkesmässig trafik, ha omarbetats och anslutits till de i vägtra— fikförordningen föreslagna bestämmelser om kontrollbesiktning.
Enligt nuvarande bestämmelser skall så snart ske kan och sist inom fjor- ton dagar efter avslutandet av föreskriven efterbesiktning vederbörande for- donsägare till länsstyrelsen i det län, där fordonet har sin hemort, om be- siktningen göra anmälan och därvid foga vederbörligt besiktningsinstrument i två exemplar eller, därest sådant icke upprättats, av besiktningsmannen utfärdat bevis om att efterhesiktningen verkställts. Har trafiktillståndet meddelats av annan myndighet än länsstyrelsen i det län, där fordonet har sin hemort, skall fordonets ägare inom samma tid till dylik myndighet in- sända bevis om att besiktningen verkställts. -
Såsom framgår av vad under 23 å vägtrafikförordningen anförts bör det enligt de sakkunniga ankomma på vederbörande besiktningsman att om verkställd kontrollbesiktning underrätta länsstyrelsen i det län, där fordo— net är registrerat. Vid sådant förhållande har fordonets ägare synts böra befrias från motsvarande anmälningsskyldighet. Någon anmälan om besikt- ningen till annan myndighet än nyssnämnda länsstyrelse ha de sakkunniga icke ansett erforderlig. Kontrollen över besiktningsskyldighetens fullgöran- de bör ankomma på nämnda länsstyrelse.
3 mom. Enligt gällande bestämmelser skola länsstyrelse och polismyndig- het till besiktningsman lämna underrättelse om beslut, varigenom automo- bil eller släpfordon godkänts för användning i yrkesmässig trafik för per- sonbefordran, samt om härutinnan beslutade ändringar. Bestämmelserna ha tillkommit i syfte att bereda besiktningsman möjlighet att kontrollera full- görandet av efterbesiktningsskyldighet. En dylik kontroll har tidigare kun- nat äga rum, då efterbesiktning obligatoriskt skolat ske hos besiktnings— mannen i det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket fordonet har sin hemort. Emellertid är numera (se SFS 1947: 372) besiktningsskyldigheten icke an- knuten till besiktningsman inom visst distrikt. Då med hänsyn härtill be- siktningsmännen icke längre torde kunna utöva någon effektiv kontroll i här förevarande avseende, ha ovannämnda bestämmelser ansetts kunna utgå.
Såsom tidigare berörts bör det ankomma på länsstyrelserna att utöva kon- troll över fullgörandet av sådan besiktningsskyldighet, varom här är fråga. Ur denna synpunkt har det ansetts böra åligga polismyndighet att om for- dons godkännande för yrkesmässig trafik underrätta länsstyrelsen i det län, där fordonet skall anses ha sin hemort.
20—478735.
306 27 5. I fråga om rätt att i yrkesmässig trafik föra automobil stadgas för när- varande bland annat följande:
Ej må någon tjänstgöra som förare av automobil i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd (trafikkort). Trafikkort berättigar icke till förande av omnibus i yrkesmässig trafik, där ej å trafikkortet uttryckligt medgi- vande härtill lämnats. Trafikkort må ej utfärdas för annan än den, som innehar gällande körkort för automobil och uppnått tjugoett års ålder samt efter prövning av besiktningsman befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig trafik. För er- hållande av trafikkort har förare att till den länsstyrelse, som för honom utfär- dat körkort, insända ansökan därom samt därvid foga de handlingar, som han till styrkande av sin kompetens och lämplighet vill i ärendet åberopa.
Ovanberörda bestämmelser överensstämma i huvudsak med de regler i ämnet, som föreslagits av 1936 års trafikutredning och tidigare varit gäl- lande enligt 1930 och 1936 års motorfordonsförordningar.
I yttranden över utredningens förslag ifrågasatte väg- och vattenbyggnads- styrelsen samt åtskilliga länsstyrelser, huruvida icke mera preciserade be- stämmelser borde meddelas beträffande rätten att erhålla trafikkort. I så- dant avseende diskuterades bland annat, huruvida icke föreskrift borde med- delas, att trafikkort icke finge utfärdas, förrän föraren under viss minimitid innehaft körkort eller kört fordon av viss beskaffenhet. Av en länsstyrelse föreslogs, att länsstyrelserna borde tillerkännas befogenhet att från sökan- den infordra jämväl läkarintyg och nykterhetsintyg. Personer, som anmälde sig till undergående av läkarundersökning för erhållande av trafikkort för buss, borde enligt samma länsstyrelses mening underkastas vissa psykolo- giska prov i huvudsaklig överensstämmelse med de regler, som gällde vid läkarundersökningar av järnvägspersonal i linjetjänst. Erforderliga bestäm- melser borde emellertid, framhölls av ett par länsstyrelser, icke meddelas i förordningen utan, i likhet med vad fallet vore beträffande bestämmelserna om läkarintyg för erhållande av körkort, utfärdas i särskild kungörelse.
I proposition nr 115 till 1940 års riksdag anförde departementschefen, att han fann lämpligt, att frågan om ett närmare reglerande av villkoren för er- hållande av trafikkort snarast upptoges till prövning i syfte att förebygga en alltför stor skiljaktighet i praxis hos olika länsstyrelser. Bestämmelser i det- ta syfte torde emellertid snarare böra meddelas genom en följdförfattnin'g än i själva förordningen. _
Andra lagutskottet underströk vikten av att uppmärksamhet ägnades fordringarna för utställande av trafikkort. ,
I underdånig skrivelse den 1 oktober 1946, vilken överlämnats till de sakkunniga, ha samarbetskommittén för fackförbund med chaufförer an— slutna m. fl. hemställt, att frågan om kvalifikationskrav för tjänstgöring så- som förare i yrkesmässig automobiltrafik måtte upptagas till övervägande. I skrivelsen har bland annat anförts följande:
Den ursprungliga avsikten med bestämmelsen om trafikkort torde ha varit, att den som betroddes med sådant skulle besitta särskilda kvalifikationer och färdig- heter. Det har emellertid visat sig att dessa trafikkort mera är en ren expeditions—
sak och att den ursprungliga uppfattningen om förutsättningarna för erhållandet av ett trafikkort icke har kommit att bli efterföljda. Erfarenheten har visat, att var och en som innehar körkort kan erhålla trafikkort enbart genom att inför veder- börande besiktningsman visa att han kan föra det slags fordon, för vilket trafik- kort sökes. Därvid har den, som skall erhålla trafikkort för personbil, kunnat få sådant genom uppkörning på lastbil och tvärtom. Några personliga kvalifikatio— ner har icke behövt åberopas utan, om uppkörningen motsvarat vederbörande be- siktningsmans krav, har trafikkort automatiskt utställts.
Vi anse icke att det tillstånd, som nu råder, är tillfredsställande. Framförallt med den intensifiering av trafiken, som redan börjat och i ännu högre grad kan väntas förekomma under den kommande tiden, måste kraven på förare i sådan trafik, där föraren har att taga ansvar för andras liv och egendom, i betydlig grad skärpas. Även ur trafiksäkerhetssynpunkt torde det vara av största intresse att de, som dagligen och stundligen befara våra vägar och gator, har sådana kva- lifikationer att de kunna på ett betryggande sätt framföra sina fordon.
På framställning av de sakkunniga ha samtliga länsstyrelser _ efter hö— rande av länsbesiktningsmännen såvitt anginge på besiktningsmännen an- kommande prövning — till de sakkunniga avgivit yttrande angående de kva- lifikationskrav, som i praxis bruka uppställas för erhållande av tillstånd för tjänstgöring såsom förare i yrkesmässig automobiltrafik.
Av de inkomna yttrandena framgår, att flertalet länsstyrelser bruka in- hämta utlåtande från polismyndighet angående sökandens lämplighet med hänsyn till hans personliga förhållanden. Ett par länsstyrelser framhålla, att utredning förebringas bland annat därom att vederbörande gjort sig känd för ärlighet, pålitlighet och ordentlighet.
Några länsstyrelser fordra nytt läkarintyg, då Viss tid _ varierande mel- lande 1 och 5 år — förflutit från det vederbörande erhållit körkort. Två länsstyrelser kräva alltid läkarintyg för trafikkort för buss.
I en betydande utsträckning förutsätta länsstyrelserna eller besiktnings— männen, att vederbörande styrker, att han under viss tid kört fordon av viss beskaffenhet eller att han under viss tid haft körkort. De tider som härvid komma i fråga variera mellan 3 och 12 månader. I allmänhet krä- ves längre tid för trafikkort för buss än för annat trafikkort.
I några yttranden har uttalats, att för trafikkort för buss kräves förar- prov på sådant fordon samt att för annat trafikkort förarpov får avläggas på personbil eller lastbil.
Av åtskilliga besiktningsmän har framhållits, att vid kompetensprov för trafikkort uppställas strängare krav än vid prov för körkort.
Trafikförfattningssakkunniga ha övervägt frågan om de regler, som böra gälla på förevarande område, och därvid kommit till den uppfattningen, att nuvarande bestämmelser icke äro fullt ändamålsenliga för erhållande av god rekrytering av förare inom den yrkesmässiga trafiken. Enligt nämnda bestämmelser ankommer det i stor utsträckning på vederbörande myndig- heter att efter eget skön pröva vederbörandes kompetens och lämplighet. Såsom framgår av de inkomna yttrandena har också den praxis som utbil— dats i fråga om kvalifikationskraven varit synnerligen skiftande. Med nu- varande bestämmelser torde myndigheterna jämväl vara förhindrade att
uppställa vissa krav, som ur olika synpunkter kunna anses befogade. Vid nu angivna förhållanden synes påkallat, att en viss fixering och utbyggnad av kvalifikationskraven kommer till stånd genom nya författningsföreskrif- ter. Liksom de grundläggande bestämmelserna om körkort ansetts böra upptagas i jvägtrafikförordningen och icke i följdförfattning, synas de grundläggande och för allmänheten icke oväsentliga föreskrifterna om tra- fikkort böra redovisas i förevarande centrala författning rörande den yr- kesmässiga trafiken.
Vid bedömande av frågan om de kvalifikationskrav, som i medicinskt hänseende böra uppställas för förare i yrkesmässig trafik, torde vara att beakta, att de körningar, som förekomma inom denna trafik, ofta äga rum under förhållanden, som äro av såväl fysiskt som psykiskt påfrestande na- tur. Körningarna måste i stor utsträckning försiggå utan hänsyn till väder- leksförhållanden och utan möjligheter för föraren att välja lämpliga åter- hämtningspauser. Den allmänhet, som anlitar dylika förare, särskilt i per- sontrafik, torde också med hänsyn till det särskilda kravet å trafikkort med visst fog förutsätta, att förarna bland annat ur medicinsk synpunkt äro väl kvalificerade för sin uppgift. Vidare må framhållas angelägenheten av att den, som tager till sitt yrke att föra motorfordon, har ett sådant hälsotill— stånd, att han kan antagas ha förutsättningar att framgent vinna sin ut- komst inom yrket. Med hänsyn till vad nu anförts anse de sakkunniga — i viss anslutning till synpunkter i ämnet, som framförts av 1945 års trafik— säkerhetskommitté —— att för erhållande av trafikkort ur medicinsk syn- punkt böra uppställas strängare krav än för erhållande av körkort. Till styrkande av att sökanden uppfyller vederbörliga krav torde det böra åligga denne att förete särskilt läkarintyg. De närmare bestämmelserna om ifrå- gavarande kvalifikationer och intyg synas lämpligen — liksom de sakkun- niga förordat i fråga om körkort —— böra upptagas i särskild författning.
Arten av de körningar, varom här är fråga, kräva, att vederbörande fö- rare äger god körskicklighet. Uppenbarligen kan sådan som regel icke an— tagas vara för handen, med mindre vederbörande under viss tid förvärvat erfarenhet och vana såsom förare. Även om det givetvis i sista hand ankom- mer på besiktningsman att bedöma vederbörandes körskicklighet, synes det dock lämpligt att —— i anslutning till den praxis som på skilda håll utbildats —— skapa vissa garantier för att vederbörande besitter nödig erfarenhet och körvana. För sådant ändamål torde det böra åläggas sökanden att förebringa utredning angående i vilken omfattning och under vilka omständigheter, han tjänstgjort som förare. Kraven i förevarande avseende synas böra stäl- las något högre för trafikkort för buss än för annat trafikkort.
Prov för trafikkort för buss torde alltid böra ske på sådant fordon. För annat trafikkort —— gällande såväl lastbil som personbil —— torde provet böra ske på något av dessa fordonsslag. Givetvis får förutsättas, att fordon, som kommer till användning vid prov, är av sådan storleksordning, som vanligen förekommer inom yrkesmässig trafik.
Beträffande fordringarna vid kompetensprov för trafikkort torde i övrigt böra meddelas närmare bestämmelser i enlighet med vad författningsför— slaget utvisar.
Då det i stor utsträckning åligger förare i yrkesmässig trafik att om- händerha honom anförtrodda varor och penningmedel och med hänsyn till den förtroendeställning, som dylik förare jämväl i andra hänseenden intar i förhållande till allmänheten, torde det böra åligga den, som söker trafik- kort, att förebringa viss utredning om sina personliga förhållanden.
Bestämmelserna om kvalifikationskrav för erhållande av trafikkort ha jämkats med hänsyn till vad sålunda anförts. Avfattningen av bestämmel- serna har skett i viss anslutning till de föreslagna reglerna om körkorts— givning.
Slutligen må framhållas, att 1 mom. i förevarande paragraf underkastats viss jämkning i fråga om krav å trafikkort för buss. Inom den yrkesmässiga trafiken förekommer i viss utsträckning att dragbil jämte påhängsvagn användas i stället för buss. För dylika och liknande fall har synts böra krä- vas, att föraren har trafikkort för buss.
32 5. De sakkunniga ha här föreslagit vissa ändringar, motsvarande dem, som förordats i 25 5. 34 och 35 55.
Här föreslagna jämkningar i straffbestämmelserna äro betingade av änd- ringarna i föregående paragrafer.
37 5.
Denna paragraf motsvarar 33 5 motorfordonsförordningen. Såsom framgår av vad anförts under förslaget till vägtrafikförordning ha de sakkunniga icke ansett sig böra bibehålla bestämmelserna i sistnämn- da paragraf, då de frågor, som däri avhandlas, lämpligen synts böra lösas enligt allmänna rättsregler. I anslutning härtill ha de sakkunniga jämväl förordat upphävande av bestämmelserna i förevarande paragraf.
41 5.
Den hänvisning, som här meddelats till motorfordonsförordningen beträf- fande innebörden av vissa uttryck, har jämkats att avse vägtrafikförord— ningen, däri vissa av dessa uttryck tillagts en icke oväsentligt ändrad inne- börd. Uttrycket traktortåg, som icke upptagits i vägtrafikförordningen, har särskilt definierats.
Den nu föreslagna förordningen synes böra träda i kraft samtidigt som vägtrafikförordningen eller den 1 juli 1949.
Förordningen angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 55 förord- ningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.
15.
Enligt gällande bestämmelser skall skatt utgå för automobil och släpvagn, som är underkastad registreringsplikt. Med automobil förstås härvid varje för färd på marken avsett fordon, som för framdrivande är försett med kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor. Uttrycket släpvagn användes i förevarande förordning i samma betydelse som i motorfordonsförord- ningen.
Medan enligt reglerna i 5 kap. motorfordonsförordningen registrerings- plikt föreligger endast beträffande motorfordon samt släpfordon, som dra- ges av bil, har i vägtrafikförordningen registreringsplikten utvidgats att om- fatta jämväl traktor samt släpfordon, som på väg drages av traktor.
De sakkunniga —— vilka icke funnit anledning ingå på prövning av fråga i vad mån skatteskyldigheten bör utsträckas att omfatta jämväl traktorer och därav dragna släpfordon -— ha utgått från att dessa fordon liksom hittills skola vara skattefria.
Då nuvarande bestämmelser i förevarande paragraf skulle föranleda, att släpvagnar för traktorer komme att _ efter den föreslagna utvidgningen av registreringsplikten —— i viss utsträckning bliva underkastade skattskyl- dighet, ha de sakkunniga med sin nyss angivna ståndpunkt förordat sådan jämkning av bestämmelserna, att de skola äga avseende endast å släpvagn för automobil. Uttrycket släpvagn har synts böra definieras genom hän- visning till motsvarande definition i den föreslagna vägtrafikförordningen.
Liksom enligt de sakkunnigas förslag de i bilansvarighetslagen och tra- fikförsäkringslagen använda fordonsbegrepp tillagts innebörd i anslutning till i vägtrafikförordningen upptagna definitioner, har det i skatteförord- ningen använda uttrycket automobil — vilket synts böra bibehållas för undvikande av allför omfattande ändringar i förordningen -— anslutits till termen motorfordon i vägtrafikförordningen. Skatteförordningen blir här- igenom klart tillämplig ej endast å fordon, inrättade huvudsakligen för att självständigt nyttjas för person- eller godsbefordran, utan jämväl å sådana dragfordon och redskapsfordon, som enligt vägtrafikförordningen äro hän- förliga till motorfordon. (Beträffande nuvarande i Skatteförordningen med- delad definition å uttrycket automobil, jfr rättsfall NJA 1942: 17 angående motsvarande definition i bilansvarighetslagen.)
25.
Enligt nuvarande bestämmelser är bland annat motorcykel, som enligt vad särskilt är stadgat skall anses såsom lättviktsmotorcykel, frikallad från skatt.
De sakkunniga, som icke funnit tillräckligt vägande skäl tala för bibehål- lande av skattefrihet för nu ifrågavarande fordonstyp, ha förordat, att be- stämmelserna i förevarande hänseende skola utgå. Såsom framgår av för- slaget till vägtrafikförordning har lättviktsmotorcykel icke bibehållits så— som särskild fordonskategori.
I förevarande paragraf meddelas under (1) hänvisning till vissa numera upphävda författningar. Hänvisningen har jämkats att avse motsvarande nu gällande författningar.
55.
Enligt 1 5 i förslaget till vägtrafikförordning skall till motorcykel hän- föras ej endast såsom nu motorfordon, som, bortsett från bivagn, är försett med endast två hjul, utan även trehjuligt motorfordon, som har en tjänste- vikt, beräknad såsom för motorcykel, av högst 350 kilogram. Av 4 5 2 mom. i nämnda förslag framgår, att till trehjulig motorcykel icke må kopplas annat fordon. '
För trehjulig motorcykel har skatt synts böra utgå enligt de grunder, som nu gälla för motorcykel med bivagn.
Förordningen torde böra träda i kraft den 1 juli 1949. Enligt tidigare omförmälda kungörelse den 19 februari 1937, nr 46, angå- ende trehjuliga transportcyklar med hjälpmotor skall i kungörelsen avsett fordon vara att hänföra till fordonstypen motorcykel. Skatt för dylikt fordon utgår enligt gällande bestämmelser i 5 & Skatteförordningen såsom för motorcykel utan bivagn, medan skatten enligt de föreslagna bestämmelserna kommer att utgå såsom för motorcykel med bivagn. Emellertid synes genom övergångsbestämmelse böra förordnas, att för här avsett fordon, som är re— gistrerat vid förordningens ikraftträdande, skatt för tiden intill den 1 janu- ari 1950 skall utgå enligt de före ikraftträdandet gällande bestämmelser.
Jämlikt de sakkunnigas förslag skall lättviktsmotorcykel icke längre vara skattefri. De fordon, som den 1 juli 1949 äro registrerade såsom lättvikts- motorcyklar och enligt bestämmelserna i 5 punkten av övergångsbestämmel- serna till vägtrafikförordningen även därefter skola vid registrering redo— visas i särskild serie för dylika fordon, torde dock alltjämt tills vidare böra vara frikallade från skatt.
Den av de sakkunniga föreslagna ändringen av definitionen å den i skatte- förordningen använda termen automobil kan komma att medföra skattskyl- dighet för vissa fordon, som tidigare icke varit belagda med skatt. Emellertid må framhållas, att i enlighet med de föreslagna bestämmelserna i 1 & skatte- förordningen skattskyldighet icke kommer att inträda förrän registrerings- plikt föreligger. I sistnämnda hänseende må erinras om föreskrifterna i 4 punkten första stycket av övergångsbestämmelserna till vägtrafikförord- ningen,
Kungörelsen om saluvagnsskatt.
I anslutning till bestämmelserna i 13 & förslaget till vägtrafikförordning har upprättats förslag till kungörelse om saluvagnsskatt. Kungörelsen, som är avsedd att ersätta kungörelsen den 18 november 1932 (nr 529) om sär- skild skatt i vissa fall för användande i trafik av icke registrerade motor- fordon m. m., torde böra vinna tillämpning samtidigt som nyssnämnda för- fattningsrum i vägtrafikförordningen eller den 1 januari 1950 (jfr 4 punk- ten i övergångsbestämmelserna till nämnda förordning).
RESERVATIONER
Reservation av ordföranden Löfgren. I följande avseenden har jag en från de sakkunnigas majoritet avvikande mening.
Beträffande 56 5 förslaget till vägtrafikförordning.
Enligt 24 5 2 mom. vägtrafikstadgan gäller, att inom tättbebyggt område buss eller lastbil ej får framföras med högre hastighet än 40 km i timmen och annorstädes ej med högre hastighet än 50 km i timmen. De sakkunni- gas majoritet har förordat sådan ändring av dessa bestämmelser, att den medgivna högsta hastigheten för buss och lastbil skulle bliva 60 km i tim- men såväl inom som utom tättbebyggt område. Som skäl härför har bl. a. åberopats den fortskridande förbättringen av landets vägnät. I anledning härav må erinras,.att genom den ändring av bestämmelserna i 23 & vägtra- fikstadgan, som enligt Kungl. kungörelsen den 28 juni 1946, nr 333, trätt i kraft den 1 januari 1947, en väsentlig ökning medgivits i fråga om tidigare för automobil tillåtet högsta hjultryck och föreskriven största bredd. Det förslag, som föranledde berörda ändring, möttes på många håll med stor betänksamhet med hänsyn till vägarnas beskaffenhet. Det torde också vara ostridigt att vägnätet till väsentliga delar ej befinner sig i sådant skick att det utan olägenhet kan trafikeras av fordon med den största tyngd och den högsta bredd, som enligt nu gällande bestämmelser generellt är medgivet. Man har också anledning antaga, att det kommer att dröja lång tid innan sådan förbättring av landets vägnät kan genomföras, att våra vägar i stort sett bli lämpade för sådan trafik. Enligt min mening kommer vid en gene- rell höjning av den tillåtna högsta hastigheten för den tunga trafiken, var— till buss- och lastbilstrafik genomsnittligt måste hänföras, de redan nu föreliggande olägenheterna av vägnätets beskaffenhet att ytterligare fram- träda både i fråga om vägslitning och trafiksäkerhet. Den omständigheten att nu i många fall den tillåtna hastigheten överskrides, lärer ej kunna åbe- ropas såsom skäl för en höjning av maximihastigheten, enär även efter en sådan höjning överskridanden kunna förväntas och medföra då ytterligare risker.
Vid dessa förhållanden kan jag ej finna lämpligt att nu höja den enligt gällande bestämmelser medgivna högsta hastigheten för buss och lastbil. Däremot har jag ingen erinran mot att samma generella hastighetsbegräns- ning, om den bestämmes till 50 km i timmen, blir gällande såväl inom som utom tättbebyggt område.
I samband härmed må erinras, att jämlikt 64 å i förslaget till vägtrafik- förordning möjlighet finnes för polismyndighet resp. länsstyrelse att för
visst tillfälle eller för visst ändamål medgiva undantag från den generella hastighetsbegränsningen, om särskilda skäl därtill skulle föranleda. Möj- lighet finnes givetvis jämväl för Kungl. Maj:t att exempelvis för vissa slag av lättare lastbil medgiva eftergift från bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet.
Beträffande 1 5 förslaget 'till lag om straff för vissa trafikbrott.
Vid behandlingen av förevarande paragraf ha de sakkunniga, med an- ledning av det betänkande, som avgivits av delegationen för utredning om rattfylleri till behandling upptagit fråga om lämpligheten av en bestämmelse av innehåll, att om någon vid förande av motorfordon eller motorredskap gjort sig skyldig till sådan straffbar vårdslöshet i trafiken, som avses i pa- ragrafen, och det befinnes att han förtärt rusdrycker inom åtta timmar före brottets begående, sistnämnda omständighet skall anses såsom försvårande vid bestämmande av straff för brottet. Vad nu sagts skulle dock ej gälla om han gjort sig skyldig till straffbart rattfylleri enligt 3 5 i lagförslaget.
De sakkunnigas majoritet har emellertid icke ansett sig böra föreslå några bestämmelser av antytt innehåll. Man funne nämligen betänkligt att införa bestämmelser, som skulle innefatta presumtion för att orsakssammanhang alltid förelåge mellan förtäringen av rusdrycker — d. v. s. vin eller sprit- drycker —— och brottet. Det skulle kunna leda till obilliga resultat. Vidare befarades att bestämmelserna lätt nog kunde komma att utnyttjas i tra— kasseringssyfte.
Enligt min mening är det av vikt, att i trafiklagstiftningen klart fastslås den principen, att en förare av motordrivet fordon skall vara helt opåverkad av spritdrycker. Utredningen visar, att även en relativt ringa grad av alko- holkoncentration i blodet, förorsakad av spritförtäring, kan menligt inverka på förarens förmåga att på ett betryggande sätt föra dylikt fordon. Det ra- dikalaste sättet att söka förhindra spritförtäring i samband med förande av motordrivet fordon vore givetvis att direkt straffbelägga all dylik förtäring under körningen och viss betryggande tid dessförinnan. På de skäl, som an- förts såväl av delegationen som i de sakkunnigas motivering, finner jag att en dylik åtgärd för närvarande ej kan anses lämplig. Ej heller synes för närvarande en sänkning av den undre gränsen för direkt straffbar alko— holpåverkan enligt lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid fö- rande av motorfordon vara att tillråda. Även i detta hänseende kan åberopas vad delegationen i sitt betänkande anfört.
Däremot finner jag införandet av en bestämmelse av ovan angiven inne- börd om rusdrycksförtäring såsom försvårande omständighet vid utdömande av straff för vårdslöshet i trafik vara ett steg i rätt riktning. Att märka är att bestämmelsen träder i tillämpning endast om straffbar vårdslöshet före- 1 ligger. Visserligen lider den föreslagna bestämmelsen av vissa svagheter, det kan ej förnekas, men å andra sidan förefaller det ej behöva möta allt för stora betänkligheter att införa en viss presumtion om samband mellan brot— tet och rusdrycksförtäringen. Man har ju redan direkt straffbelagt viss
alkoholkoncentration i blodet för motorfordonsförare, oavsett huruvida i det enskilda fallet denna koncentration påverkat eller icke påverkat föra- rens förmåga att trafiksäkert föra sitt fordon. Införes en bestämmelse av ifrågasatt innehåll, vet ju därjämte varje förare sin risk. Mot bakgrunden av samhällets intresse av största möjliga trafiksäkerhet på våra vägar synes ej obilligt att av ifrågavarande förare kräva återhållsamhet i förevarande avseende.
Då den ifrågasatta bestämmelsen, som nämnts, ej blir tillämplig annat än i samband med straffbar vårdslöshet i trafik, synes farhågan för att den- samma skulle komma att utnyttjas i trakasseringssyfte ej allt för grundad.
På grund av vad sålunda anförts och under åberopande av vad delegatio- nen i ämnet yttrat anser jag för min del, att i 1 5 av den föreslagna lagen om straff för vissa trafikbrott bör införas en bestämmelse av det innehåll, som av mig inledningsvis återgivits, dock med det tillägg att densamma ej skall tillämpas vid körning, som varit av trängande natur och ej kunnat av föraren påräknas vid tiden för rusdrycksförtäringen.
Reservation av ledamoten Forsselius.
Enligt nu gällande bestämmelser, 24 5 2 mom. vägtrafikstadgan, får inom tättbebyggt område buss eller lastbil icke framföras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen och annorstädes ej med högre hastighet än 50 kilometer i timmen.
De sakkunnigas förslag, 56 5 1 mom., innebär en höjning av dessa hastig- hetsbegränsningar till 60 kilometer i båda fallen.
Jag har icke något att erinra mot att begränsningen göres lika för tätt- bebyggt område och för icke sådant område. En generell hastighetsgräns bör dock enligt min mening icke sättas högre än till 50 kilometer i timmen. De svenska vägarna äro varken i städerna eller i deras omgivningar eller eljest sådana i fråga om bredd, kurv- och siktförhållanden eller vägbanor- nas beskaffenhet att de i allmänhet giva möjlighet till högre hastighet än 50 kilometer i timmen för bussar och större lastbilar, därest tillbörlig hän— syn skall tagas till trafiksäkerheten och vägslitningen. En generell höjning till 60 kilometer måste därför få till följd, att de lokala myndigheterna bliva nödsakade att i stor utsträckning beträffande vissa vägar (busslinjesträck- ningar eller delar därav) föreskriva en nedsatt hastighet för bussar och last- bilar. Riktigare är enligt min uppfattning med hänsyn till faktiskt rådande vägförhållanden, att i de fall, där så kan ske utan att trafiksäkerheten även- tyras eller att vägbanan obehörigen sönderköres, lokal myndighet efter sär- skild prövning medgiver visst överskridande av en generellt given lägre has— tighetsgräns. Enligt de sakkunnigas författningsförslag, 64 5 1 mom., kun- na sådana undantag medgivas, såvitt angår stads område, av polismyndig- heten i staden och eljest av länsstyrelse.
Reservation av ledamoten Hagardt. Jag får härmed i följande punkter meddela avvikande mening mot de sakkunnigas förslag.
Förslag till Vägtrafikförordning, 48 5 Korsande möte.
Den uppmjukning av förkörsreglerna, som återfinnes i redan nu gällande lagstiftning och som föreslås oförändrad i förslaget, har för motortrafikan- terna alltid medfört en viss osäkerhet i rättstillämpningen, enär det aldrig kunnat med bestämdhet fastslås, vem som i ett givet fall haft förkörsrätt. Att liksom i vissa utländska rättssystem införa en absolut förkörsrätt skulle därför otvivelaktigt ha sina fördelar. Jag är emellertid medveten om att en dylik absolut förkörsrätt vid korsande möte på vägar, av vilka icke någon förklarats som huvudled, skulle leda till orimliga konsekvenser särskilt då det gäller mindre vägars anslutning till mera trafikerade, varför den all— männa försiktighetsregel, som återfinnes i paragrafens tredje stycke enligt min uppfattning bör kvarstå, då det gäller regeln i andra stycket eller den s. k. vänsterregeln.
Däremot anser jag, att den som färdas på huvudled under alla förhållan- den måste ha det mått av trygghet, som en absolut förkörsrätt medför, var- för första styckets förktirsregel bör gälla utan den inskränkning, som tredje stycket medför.
Jag anser även, att den ovillkorliga förkörsrätten på huvudled bör kom- pletteras med en bestämmelse, att den, som färdas ut på en huvudled, under alla förhållanden skall stanna.
56 5 3 mom.
Enligt definitionen 1 5 2 mom. B har en konstruktiv hastighetsbegräns- ning vid 25 km/tim införts för motorredskap. Med hänsyn härtill anser jag. att motorredskap böra få framföras med denna hastighet och icke endast med den av majoriteten föreslagna 20 km/tim.
Ansvarsbestämmelser, 66 5.
Den i nuvarande lagstiftning föreliggande skillnaden i straffsatser för förseelser av å ena sidan förare av motordrivna fordon och å andra sidan andra trafikanter torde enligt min uppfattningnumera få anses förlegad. Den omständigheten att en bil- eller motorcykelförare framför ett farligare fordon än exempelvis en cyklist torde icke a priori böra försätta honom i en sämre ställning ur straffsynpunkt. Jag anser därför, att straffet för förse- elser i 66 5 1 mom. bör vara dagsböter för alla kategorier.
Förslag till lag om straff för vissa trafikbrott, 1 5.
Med hänvisning till vad som ovan anförts beträffande 66 & förslaget till vägtrafikförordning anser jag, att 1 & 2 st. bör erhålla följande lydelse:
»Föreligger grov oaktsamhet eller uppenbar likgiltighet för andra män- niskors liv eller egendom dömes för grov vårdslöshet i trafik till fängelse eller straffarbete i högst ett år.»
Reservation av ledamoten Rimby. Redan flera år innan bilismen på allvar slog igenom här i landet, hade man insett, att vissa krav måste ställas på bilförarnas nykterhet. Sedan har dessa krav upprepade gånger blivit skärpta, och man har stipulerat stränga straff för överträdelse, i vissa fall fängelse. Någon mera påtaglig förbätt- ring av nykterhetstillståndet i trafiken har emellertid inte inträtt. Detta måste bero på att vi inte lyckats åstadkomma den riktiga gränsdragningen mellan alkoholbruk och motortrafik.
Vi tillåter motorförarna att förtära alkohol i samband med körning, under förutsättning att de håller sig nedanför den fastställda gränsen. Sedan straf- far vi dem, som inte lyckats upptäcka denna gräns. Detta är inte rent spel och inte heller ett utslag av sunt förnuft.
Det enda rationella måste vara att fullständigt skilja alkoholförtäring och bilkörning åt. En sådan strävan måste helt naturligt sätta spår även i lagstiftningen.
Den nuvarande rattfyllerilagstiftningen är utan tvivel för tolerant. Vid karolinska institutet har man nyligen utfört undersökningar för att utröna de små alkoholdosernas inverkan på körskickligheten. Försökspersonerna hade i medeltal 0,4 promille alkohol i blodet — således endast hälften av den i lagen tillåtna koncentrationen. Försämringen av körskickligheten upp- gick i vissa fall till 25—50 procent.
Undersökningen är ännu ej avslutad, men redan de resultat, som den hittills lämnat, bekräftar den misstanke, som stora grupper medborgare länge hyst, nämligen att den enligt lagen tillåtna alkoholgränsen är alldeles för hög. Det räcker tydligen inte att sänka gränsen från 0,8 till 0,4 promille. Den sistnämnda gränsen är också för hög. 25—50 procents försämring av körskickligheten är ett läge, som samhället inte kan stå likgiltigt inför. Kör- skickligheten skulle i stället behöva höjas med hänsyn till den alltmer väx— ande trafiken.
Det är alltså uppenbart, att alkoholgränsen måste gå någonstans nedanför 0,4 promille —— om den ska baseras på den vetenskapliga forskningen, och något annat kan väl inte gärna vara möjligt. Då inställer sig osökt den frå- gan, om vi inte uppnått så låga värden, att alkoholförtäringen mister sitt intresse även hos dem, som i andra sammanhang slår vakt om den.
Och var gränsen än placeras ovanför noll, så kvarstår anmärkningen om ojust spel. En sådan lagstiftning är en fälla, som ett stort antal människor ofelbart låter sig fångas i.
En tidsenlig lagstiftning måste vara utformad på ett sådant sätt, att den ger medborgarna klar vägledning. Enligt min mening håller den nu gällande s. k. rattfyllerilagstiftningen inte måttet, om man anlägger denna synpunkt. Och de sakkunnigas förslag avviker endast obetydligt från den nuvarande lagstiftningen.
På andra områden, där lagstiftningen under årens lopp gripit in, har det varit vanligt, att man helt enkelt förbjudit medborgarna att syssla med
tvivelaktiga ting. Det är t. ex. förbjudet att stjäla, att anlägga eld i bygg- nader och att utöva läkaryrket utan legitimation.
När det däremot gäller lagstiftningen på trafikens område, så har sam- hället visserligen uttryckt ett önskemål om nykterhet i trafiken, men man har märkligt nog tvekat, när det gällt att ge lagstiftningen en sådan utform- ning, att detta önskemål i största möjliga grad tillgodoses. Och man tve— kar ännu.
Varför? Varför ska ett rättssamhälle visa större undfallenhet för seden att förtära alkohol i samband med bilkörning än för seden att stjäla? Det är inte kon- sekvent. I synnerhet som bilkörning efter alkoholförtäring kan medföra ännu tråkigare följder än somliga människors lust att stjäla.
Jag kan alltså inte ansluta mig till den av de sakkunnigas majoritet före- slagna utformningen av 3 5 i lagen om straff för vissa trafikbrott. Eftersom det är påtagligt, att den nuvarande lagstiftningen på området haft en täm- ligen obetydlig effekt, finner jag det uppenbart, att nya vägar måste prövas.
Med hänvisning till här ovan anförda synpunkter får jag föreslå, att nämnda paragraf erhåller en sådan formulering, att varje förtäring av alko— hol under och betryggande tid före körning med motorfordon eller motor- redskap förbjudes.
Om paragrafen får en sådan utformning måste även 36 å andra stycket i den föreslagna vägtrafikförordningen ändras.
Även beträffande maximitiden för återkallande av körkort enligt 34 g 1 mom. 1 punkten samma förordning har jag en från de sakkunnigas majo- ritet avvikande mening. Med hänsyn till trafikens farlighet kan det inte anses olämpligt, att samhället uppträder med större fasthet än hittills åt- minstone mot återfallsförbrytare. Jag föreslår därför att i nämnda paragraf stadgas, att när förare för andra gången ertappas med att ha brutit mot 3 5 i ovannämnda lag körkortet återkallas för alltid.
Naturligtvis kan man inte räkna med att nykterheten på vägarna omedel- bart skulle bli 100-procentig, om lagstiftningen kriminaliserar allt bruk av alkohol i samband med bilkörning. Alkoholbruket har djupa rötter.
Men man kan räkna med att inom några år kunna utplåna den skamfläck, som rattfylleriet utgör, om lagstiftningen på allvar tar itu med problemet. Annars går det sannolikt aldrig. Vårt folk har tidigare haft andra djupt rotade bruk, som försvunnit, sedan lagstiftningen resolut gripit in. En gång var blodshämnd, kvinnorov, våldgästning och hållande av trälar lika upp- skattade utslag av kavat manlighet som det i vår tid är att blanda ihop bil— körning och alkohol.
] den allmänna trevnadens intresse bör det vara en angelägen uppgift för lagstiftningen i vår tid att söka komma till rätta med det irrationella och ur samhällsekonomisk synpunkt dyrbara bruket av alkohol i samband med bilkörning. De alkoholpåverkade bilisternas framfart har väckt en storm av ovilja hos allmänheten, och det behöver ej råda något tvivel om att även mycket radikala åtgärd-er, som syftar till att öka nykterheten i tra- fiken, har starkt stöd hos den allmänna opinionen.
Jag är i vissa stycken icke ense med kommittén och anser, att kommittén icke i tillräcklig grad tagit hänsyn till trafiksäkerhetskravet vid utformning- en av förslaget.
Så är förhållandet i fråga om införande av obligatorisk körriktningsvi- sare. Sakkunniga har här icke gjort någon utredning rörande möjligheten för införande av körriktningsvisare, utan nöjt sig med vaga uppgifter om bristande tillförlitlighet och för övrigt krupit bakom konventionens bristan- de bestämmelser härutinnan. Till detta kan dels erinras om att på alla bilar som tillverkas eller importeras finnes körriktningsvisare, dels att Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bestämt, att bussar skola vara försedda med körriktningsvisare, dels att så gott som alla polismyndigheter förordat införande av obligatorisk körriktningsvisare.
De körriktningsvisare som finnes i marknaden äro lika tillfredsställande i fråga om funktion som t. ex. stopplykta eller baklykta. I samtliga fall kan mekaniska apparater upphöra att fungera, men att härför icke medtaga ap— parater som uppenbarligen äro att betrakta som hjälp i trafiksäkerhetsar- betet, kan icke vara försvarligt. Att konventionen skulle vara till hinder är icke på _något sätt övertygande. På flera andra områden, bland annat i frå- ga om färgen på trafiksignaler och -tavlor har icke konventionen följts, där- för att den icke ansetts efterföljansvärd för våra förhållanden. För de ut- ländska bilarna kunna för övrigt undantag göras, men att för det relativt fåtaliga antalet utländska bilar låta bli att se till, att ordentliga tecken fö- reskrives för" de svenska bilarna kan icke vara riktigt. Att medgiva att tec- ken i mörker skall få givas med utsträckt hand »eller på annat lämpligt sätt» är direkt att befrämja olyckshändelser i trafiken. De invändningar som vidare gjorts att vid fel på riktningsvisare fordonen icke finge tagas i bruk förrän felet avhjälpts, tillhör det slag av invändningar som närmast har karaktär av omedveten humor. Samma skäl kan nämligen mobiliseras för varje slag av mekaniska anordningar på bilarna, ljusanordningar, stopp— lyktor, baklyktor m. 111. Och då på de stora publika transportmedlen som bussarna, körriktningsvisare är föreskriven, där ett inställande av fordonet på grund av fel betyder betydligt mera än på någon annan vagn, bör också sådan kunna finnas på andra slag av vagnar.
Jag föreslår därför, att i 5 3 mom. I följande bestämmelse tillföres: »Körriktningsvisare varmed bilens körriktning kan angivas.» I 5 50 mom. 1 föreslås att andra stycket erhåller följande lydelse:
»Fordonsförare, .......... användande av, vid förande av bil körrikt- ningsvisare, vid framförande av annat fordon genom utsträckande ........ körriktningen.»
Sakkunniga föreslår, att farten för bussar och lastbilar även i fortsätt- ningen skall vara begränsad. Sakkunniga har emellertid icke velat taga kon- sekvensen härav och införa möjlighet för den, som skall föra sådant fordon att konstatera med vilken fart han vid varje särskilt tillfälle för sitt fordon. De flesta bilar äro vid leveransen försedda med hastighetsmätare. Efter nå-
gon tid äro de emellertid icke i bruk just på sådana fordon där de skulle vara behövliga, medan däremot fordon", som icke äro hastighetsbegränsade ha sina hastighetsmätare i funktion. Från anställdas sida har vid många tillfällen hävdats, att ägarna medvetet gör hastighetsmätarna obrukbara för att de icke skola hindra en för hög fart. Oavsett hur härmed förhåller sig är det egendomligt, att de icke kunna hållas i funktionsdugligt skick på bus- sar och lastbilar. Vid S. J. bilrörelse har införts hastighetsmätare med själv- kontroll av hastigheterna vid varje särskilt tillfälle. Då erfarenheten visar att många framför sina fordon med betydligt högre hastigheter än som är tillåtet, och vid razzior försvara sig med att >>jag hade ingen hastighetsmä— tare», bör hastighetsmätare göras obligatorisk för alla fartbegränsade for- don. Om nu dessa icke visa den absoluta hastigheten, ligger den visade has- tigheten dock så nära det riktiga, att föraren måste ha god nytta av att ha hastighetsmätare. Dess säkerhet torde också vara ganska stor. Jag vill er- inra om, att sedan flera år tillbaka i droskbilarna användes taxameterappa- rater, vilka vilar på samma tekniska principer som hastighetsmätarna, och i sakkunniga har representanten för droskägareintressena förklarat, att dessa taxameterapparater äro hundraprocentigt säkra, eller i varje fall gans- k'a nära. För de anställda är det icke tillfredsställande att begränsning av farten föreskrives men inga medel lämnas dem för att konstatera, att de följa de föreskrivna bestämmelserna.
Jag föreslår därför, att i 5 3 mom. 1 följande bestämmelser tillfogas: »För bilar med begränsad hastighet, hastighetsmätare, på vilken hastig- heten under färd kan avläsas.»
En av de farligaste orsakerna till olyckor är imman på skyddsglaset fram— för förareplatsen. I kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förut refe- rerade föreskrifter för bussarna föreskrives imruta. Detta måste anses in— nebära, att sådana imrutor nu finnas som skapa säkerhet. Vid förfrågan hos bland annat Malmö spårvägsledning har jag erfarit, att de sedan flera år tillbaka haft imruta anbringad på sina bussar och numera även inför dem på spårvagnarna och äro mycket belåtna med resultatet. Den sista tiden har visserligen icke det klister, som tillhandahållits varit av fullgod kvalitet. men då detta tydligtvis närmast är en krisbetonad fråga, torde detta icke vara tillräckligt för avslag på införande av imruta. Det finnes för övrigt nu— mera även andra fullgoda sätt för hållande av rutan framför föraren ren.
Jag föreslår därför, att i 5 3 mom. 1 införes följande bestämmelse: »Anordning varmed rutorna hindras från att beläggas med imma.»
Med hänsyn till den nedgång i de arbetsföra åldrarna bland värt lands ' folk, har de senare åren vidtagits stora anordningar för att hindra sjukdom och vanförhet bland arbetarna liksom också bland folket i övrigt. På ett område råder emellertid fortfarande rent medeltidsmässiga förhållanden och det gäller lastbilarna. Här finnes således ingen föreskrift om att värme skall vara installerad i förarehytten. Föraren kan åläggas att sätta sig i fullstän-
digt utkyld bil och kanske utföra en hel dags arbete. Att icke bara förarens hälsa utsättes för fara, utan att också en stor trafikfara föreligger torde vara klart. Egendomligt nog förefaller det, som om ingen myndighet hade makt att ingripa. Vänder den anställde sig till yrkesinspektören, får han besked, att detta kan de ingenting göra åt, det faller under besiktningsman- nens gebit, vänder han sig dit, är besiktningsmannen icke heller kapabel att göra något åt saken _ i brist på förfat'tningsbestämmelser _ utan hän- visar till .yrkesinspektören o. s. v. Då det numera tillhör de flesta vagnars utrustning att ha värmeledning, borde föreskrift härom också inflyta i för— ordningen.
Jag föreslår därför att i 5 3 mom. 1 införes följande bestämmelse: >>I lastbils förarehytt skall finnas anordning, varmed tillfredsställande värme kan erhållas ihytten.»
Att i dessa dagar låta en förare av motorfordon sitta ute i fria luften vid . framförandet av sitt fordon, borde tillhöra det föregångna. Emellertid finnes ingen föreskrift, att förarehytt skall finnas på motorredskap. Då dessa for— don i regel gå dagen, för att inte säga dygnet runt, bör föreskrift finnas, att förarehytt med värmeledning skall finnas på dessa.
Jag föreslår därför att till ä 5 tillfogas följande: » »Motorredskapet skall vara försett med förarehytt, vilken skall kunna uppvärmas vid kall väderlek.»
Sakkunnigas förslag till indragning av körkort enligt förslagets & 34 mom. 1 stycket 1 jämfört med sista stycket finner jag vara allt för lindrigt. En förare, vilken efter att ha fått sitt körkort indraget en gång och därefter återfaller och blir dömd för andra gången för fylleri vid ratten, bör icke vidare betros med rätt att föra bil. Statistiken visar, att det rör sig om ett relativt litet antal, och någon hänsyn till dessa bör icke tagas. De bör söka sig andra utlopp för sitt verksamhetsnit, och där de äro till mindre fara för andra människors liv, än vid bilkörning.
Det har icke kunnat undgås, att de som drabbas av körkortsindragning på grund av rattfylleri, funnit att det mätes med olika mått. En anställd som drabbas, måste sluta inom yrket under den tid indragningen varar, och om i framtiden körkortet indrages för alltid, helt sluta. Den däremot, som är innehavare av en rättighet att driva yrkesmässig trafik, fortsätter däre— mot som om ingenting hänt. Det har väckt en pinsam uppmärksamhet att t. ex. en man, som upprepade gånger uppträtt berusad vid bilkörning, i be- rusat tillstånd bland annat uppträtt inför rätta iklädd dynamitgubbar för att enligt uppgift spränga rättens ledamöter i luften, ändå får ha kvar sin rättighet att driva yrkesmässig trafik. Jag känner flera fall där det är lika- dant, även om det inte tagit sig lika drastiska uttryck.
Jag föreslår därför, att 5 34 mom. I sista stycket gives följande lydelse: »För den, som andra gången dömts för förseelse varom talas i detta mom. 1) skall körkortet indragas för alltid.»
På samma sätt bör innehavare av körskola, som dömes för brott mot särskilda lagen, i vad det gäller fylleri vid ratten, icke betros att vidare in- neha körskola. Därför föreslås att i 5 37 tillföres ett mom. 10 av följande lydelse:
»Mom. 10. Den som innehar rätt att idka yrkesmässig utbildning av förare och som dömts för brott mot 1 5 andra stycket eller 5 3 lagen om straff för vissa trafikbrott, skall rättigheten indragas.»
[ 5 10 i förordningen om yrkesmässig trafik införes följande bestämmelse: »Den som innehar rätt att idka yrkesmässig trafik med buss, person— eller lastbil och som dömts för brott mot ] å andra stycket eller 3 5 lagen om straff för vissa trafikbrott, skall rättigheterna indragas av vederbörande myndighet.»
Utredningskommitténs majoritet har beslutat sig för att föreslå en höj- ning av den maximala körhastigheten 'för bussar och lastbilar till 60 km i timmen. Jag anser icke att beslutet står i god överensstämmelse med kom- mitténs uppgift att lägga fram ett förslag till bestämmelser, bland annat syftande till en bättre trafiksäkerhet. De nu gällande bestämmelserna om hastighet för ifrågavarande fordon kan diskuteras, men jag har icke ansett skäl föreligga att begära någon reduktion av nu gällande hastighetsbestäm- melser. Jag måste bestämt avråda från en höjning av dessa hastigheter. Den nuvarande hastigheten innebär att en bil i grusigt väglag med 40 kmzs hastighet behöver 9,6 meters bromssträcka och vid 50 kmzs hastighet 15,3 meters bromssträcka. På snö- och isväg äro avstånden 21,1 och 32,8 meter, vartill kommer vid 40 km:s hastighet en reaktionssträcka på 5,5 och vid 50 km på 7 meter. En utökning till 60 km innebär att dessa siffror stiga till 21,7, 47,5 och 8,3 meter. Det torde vara klart att detta kommer att betyda en oerhörd belastning på olycksfallskurvan, då varje förare härigenom kom- mer att få betydligt svårare att undvika olyckshändelser i besvärliga situa- tioner.
På ett annat område— för busschaufförerna — kommer en utökning i hastigheten också betyda att uttröttningen kommer att bli väsentligt större än vad den nu är. För passagerarna kommer obehaget också att bli väsent- ligt större med den högre hastigheten.
Under sådana omständigheter kan jag icke vara ense med kommitténs majoritet om denna utökning av hastigheten. Jag har diskuterat denna frå- ga med företrädare för den yrkesmässiga trafikens anställda och samtliga hysa samma uppfattning som jag, nämligen att hastigheten icke kan få ut- ökas till den nu föreslagna.
Däremot kan jag ansluta mig till förslag om 50 km hastighet såväl inom som utom tättbebyggt samhälle.
Förteckning över till trafikförfattningssakkunniga ställda remis- ser eller ämbetsskrivelser, vilka torde få anses besvarade genom föreliggande betänkande och förslag.
Från kommunikationsdepartementet :
j 1) remiss den 19 januari 1945 av framställning den 4 maj 1944 från riks- , förbundet Landsbygdens folk angående trafiken med traktorer (nr 1207/ > 44); ! 2) remiss den 8 juni 1945 av framställning den 10 mars 1945 från kungl. automobilklubben angående trafiken med turistbussar (nr 735/45);
3) remiss den 11 juni 1945 av framställning den 25 april 1945 från över- ståthållarämbetet angående återkallande av körkort vid sjukdomsfall (nr 1147/45);
4) remiss den 22 juni 1945 av framställning den 2 maj 1945 från Sveriges bilskolors riksförbund angående ändring av 18 5 2 mom. motorfordonsför- ordningen (nr 1246/45);
5) remiss den 27 mars 1946 av framställning den 1 juni 1945 från motor- männens riksförbund angående försäkring av motorfordon vid utbildning av förare (nr 1520/45);
6) ämbetsskrivelse den 24 april 1946 angående framställning den 11 april 1946 från landsfiskalen i Arjeplogs distrikt i fråga om förhindrande av sin— nessvaga personers framförande av bil (nr 1902/46);
7) remiss den 27 juni 1946 av framställning den 19 juni 1946 från polis-
! kammaren i Göteborg angående övningskörning med motorfordon (nr 3166/46);
8) ämbetsskrivelse den 12 juli 1946 angående framställning den 8 juli 1946 från Svenska droskbilägareförbundet i fråga om ändring av motorfor- donsförordningen rörande högsta antal passagerare (nr 3450/46) ;
9) remiss den 18 oktober 1946 av framställning den 1 oktober 1946 från samarbetskommittén för fackförbund med chaufförer anslutna m. fl. i fråga om kvalifikationskrav för trafikkort (nr 5106/46) ;
10) remiss den 5 november 1946 av framställning den 16 oktober 1946 från överståthållarämbetet angående behandling av vissa smärre trafikförseelser (nr 5284/46);
11) remiss den 27 januari 1947 av framställning den 25 oktober 1946 från flygläkaren Ove Löfberg i Ängelholm angående klassificering av mo- torfordon (nr 6257/46);
12) remiss den 11 februari 1947 av framställning den 30 december 1946 från föreningen Sveriges häradshövdingar angående vissa ändringar i lagen den 7 juni 1934 om straff för vissa brott vid förande av motorfordon m. m.
(nr 663/46);
13) remiss den 25 juli 1947 av framställning den 18 juni 1947 från aktie- . bolaget Hans Osterman angående dispens från vissa bestämmelser för semi- trailerfordon (nr 2796/47);
14) remiss den 18 november 1047 av framställning den 15 november 1947 från Svenska motorförbundet angående ändring av 18 5 1 mom. motor- fordonsförordningen (nr 4728/47).
Från socialdepartementet:
15) remiss den 18 oktober 1944 av framställning den 30 augusti 1944 av överståthållarämbetet med överlämnande av skrivelse från aktiebolaget Stockholms spårvägar angående uppställning av fordon (nr 4455/44);
16) ämbetsskrivelse den 13 februari 1945 angående framställning den 8 september 1943 från Svenska lasttrafikbilägareförhundet angående polis- rapporter rörande fel på lastbilar i yrkesmässig trafik (nr 5551/43).
Tillägg.
Sedan brytningen av korrekturet till förevarande betänkande slutförts, har ledamoten Christensson till sin förut i betänkandet intagna reservation gjort följande tillägg:
En av de bestämmelser mot vilka upprepade brott förekommer, är om motorfordonets maximilast. Gång efter annan ertappas fordonsförare med att framföra last som väsentligt överstiger det tillåtna. Om en sådan förare ertappas inträffar egentligen ingenting annat än att han blir bötfälld. Då dessa brott emellertid av domstolarna allmänt betraktas såsom särskilt lindriga, dömes i regel ut minsta möjliga straff. Detta gör att det är syn- nerligen lönande att bryta mot dessa bestämmelser. Om en bil har t. ex. 40: _ kr. tonnet för forsling av ett parti gods mellan två orter och tager tre eller fyra ton mer än han får lov att taga, får han således härför en ersätt- ning av 120: —— år 160: _ kronor. Efter avdrag av böter med tio kronor har en ren förtjänst på lagbrottet av 110: _ år 150: _ uppstått. En ansvarsbe- stämmelse av detta slag kan icke annat än uppmuntra till lagbrott. För att råda bot på detta måste skärpta bestämmelser intagas, innebärande att överskjutande last skall lastas av innan fordonen får föras vidare.
Jag föreslår därför att i ansvarsbestämmelserna intages följande: »Ertappar polisman någon som med motorfordon för större last än han enligt besiktningsinstrumentet äger rätt till, skall fortsatt färd icke tillåtas förrän överskjutande last lossats.»
Vår hittillsvarande lagstiftning om motorfordon har, i den mån den gällt för löneanställda, varit en ren klasslagstiftning. Majoritetens förslag bortta- ger icke denna karaktär av klasslagstiftning, där den löneanställde fortfa- rande ställes i undantagsställning och får svara för vagnägarens-arhetsgiva— rens försyndelser. Polisen gör nämligen icke några som helst. ansträngningar att söka skulden till förseelsen, utan håller sig enbart till föraren, det är minst besvär. Bland arbetsgivarna är också den meningen rådande att föra— ren har endast att rätta sig efter arbetsgivarens order, även om denna order står i strid med gällande lag. Denna uppfattning har under åren framförts även offentligt. Detta kom kanske till sitt pregnanta uttryck i en stämning till arbetsdomstolen 1931 (dom nr 15) där en sammanslutning mellan åkeri- iigare stämde dels en av Transportarbetareförbundets avdelningar dels en del av förbundets medlemmar, därför att de icke i strid med gällande mo- torfordonsförordning ville frakta större last på bilarna än besiktningsin- strumentet tillät. Arbetsgivarna hävdade att det måste ligga i arbetarens lydnadsplikt att göra som arbetsgivaren sade, utan hänsyn till gällande lagar och förordningar. Att arbetsgivarna företräddes i domstolen av en praktise— rande advokat, gör ju icke saken bättre. Domstolen ogillade visserligen ta-
lan, men uppfattningen finnes fortfarande kvar och stöddes bland annat av det till Svenska Arbetsgivareföreningen anslutna Biltrafikens Arbetsgi- vareförbund. Som ett belysande exempel kan anföras följande:
År 1945 anställdes en chaufför vid ett åkeri i Göteborg. Den bil han er- höll visade sig icke ha bromsar som fungerade tillfredsställande då bilen var lastad. Han anmälde detta för arbetsgivaren och begärde att bilens bromsar skulle justeras. Åkeriägaren och ett par av hans anställda tog då bilen och prövade bromsarna utan last, och konstaterade därvid att de fun- gerade. Då chauffören vidhöll sina uppgifter blev han omedelbart entledi- gad, då han icke ville köra bilen sådan arbetsgivaren ansåg sig kunna god- känna den. Den chaufför som följde därefter, konstaterade också att bilens bromsar icke voro tillfredsställande, och anmälde detta till åkaren, men denne förklarade att det fattades ingenting på bromsarna och chauffören ålades att fortsätta färden. Frågan upptogs därefter i förhandling med Bil- trafikens Arbetsgivareförbund som emellertid ansåg att det icke tillkom den som förde bilen att avgöra sådana saker, utan arbetsgivaren, varför avskedandet vidhölls och då avtalet innehöll den bekanta & 23 kunde arbetar- parten inget göra åt saken. Någon tid senare skulle chauffören bromsa bi- len i en besvärlig situation, men då bromsarna icke fungerade, kunde han icke få stopp utan en gosse överkördes och dödades. Chauffören åtalades av polisen, men åkaren gick fri, utan åtal, trots att chaufförens försvar inför rätta åberopade vad som förekommit.
Ett större åkeriföretag i Stockholmstrakten anställde år 1947 en chaufför som icke hade trafikkort. Tillsammans med sina kamrater vid företaget ålades dessa att köra i strid med bestämmelserna i förordningen om yrkes- mässig trafik. Efter en sextontimmarskörning ena dagen, råkade chauffören köra i diket på morgonen dagen efter. Chauffören åtalades av vederbörande landsfiskal för vårdslös körning och för det han icke innehaft trafikkort, men företagets direktör som i strid med bestämmelserna anställt chauffören och beordrat och tillåtit den för långa arbetstiden blev icke åtalad. Huruvida där blev någon påföljd för ägaren efter det frågan påtalats av chaufförens försvar har jag icke kunnat konstatera, men mest sannolikt är att så icke skett.
Innehavare av bussföretag fastställa gång efter annan turlistor, vilka icke kunna fullföljas utan att gällande hastighetsbestämmelser måste överträ- das. Gång efter annan åtalas chaufförerna, men bussägarna, som genom sin åtgärd att fastställa en för kort körtid och därigenom för01 sakat lag- brottet, gå alltid fria från åtal.
Jag skulle kunna nämna mångfaldiga exempel, men det anförda räcker. Jag förstår givetvis att svaret på dessa mina exempel blir, att föraren ju icke behöver utföra den körning som han ålägges i strid mot gällande bestäm- melser. Det är riktigt om man resonerar teoretiskt, men i praktiken ställer sig saken annorlunda. Den förut omnämnda s. k. 5 23 i kollektivavtalen medgiver arbetsgivaren »rätt att fritt antaga och avskeda arbetare». Denna rätt har arbetsdomstolen förklarat att den är av den beskaffenhet att arbe-
taren eller hans organisation icke ens äger att efterforska anledningen. Om nu en chaufför skulle hålla på att icke köra en vagn i strid mot gällande lagar och förordningar, blir han snart avskedad från sin anställning och även om arbetareparten aldrig så klart kan hänvisa avskedandet till väg- ran att bli lagbrytare, står avskedandet fast och försvaras av arbetsgivareför- bundet. I valet mellan att bli arbetslös och lagbrytare måste valet vara svårt. Arbetslösheten kan betyda nöd och umbärande för chauffören och hans familj, lagbrottet kan betyda att det icke upptäckes, såvida icke sär- skilda förhållanden skulle inträffa. Chauffören tager i sådant fall det för honom minst riskabla, men som i en given situation kan bli riskabel, som förut refererade fallet i Göteborg visar.
Jag har med hänvisning till dessa motiveringar under utredningsarbetet yrkat att i ansvarsbestämmelserna skulle intagas en bestämmelse av inne— börd, att om den anställde föraren kunde visa att han anmält och begärt vidtagande av åtgärder i syfte att få rättelse till stånd, men fordonsägaren icke vidtagit åtgärd i syfte att bringa vagnen i överensstämmelse med gäl- lande bestämmelser, eller på annat sätt vidtagit eller underlåtit att vidtaga åtgärder som skulle hindrat lagöverträdelser (såsom ifråga om bussarnas turlistor) skulle föraren av fordonet icke ådömas straff, men däremot äga- ren i stället dömas såsom om försvårande omständigheter förelåg. Jag tillåter mig därför föreslå intagande av följande ansvarsbestämmelser:
»Om ägare av vagn anlitar anställd förare till denna, och därvid efter an- mälan från föraren att vagnen icke är i det skick denna förordning stadgar, underlåter att undanröja felet, innan vagnen åter tillåtes gå i trafik, eller med vetskap om att bestämmelserna i denna förordning icke följes eller kan följas om föraren skall utföra de givna orderna, skall föraren icke straffas men ägaren av motorfordonet straffas såsom om försvårande omständighe- ter förelåg.»
Kampen mot rattfylleriet har under många år intagit en framträdande plats i trafiksäkerhetsarbetet. Det synes då naturligt att vid en utredning som bland annat skall taga sikte på ett bättre tillstånd på trafiksäkerhetens område, frågan om bekämpandet av rattfylleriet skulle intaga en framträ- dande plats. Utredningsmännen ha också genom en särskild subkommitté tillsammans med representanter för 1945 års trafiksäkerhetskommitté haft denna fråga till särskild utredning. Det har emellertid visat sig att kommit- téns majoritet icke har annat intresse för denna viktiga fråga än vad som ligger i platoniska uttalanden som till ingenting förpliktigar. En majoritet av utredningsmän hade enats om att i 1 5 av förslaget till »lag om straff för vissa trafikbrott» intaga följande bestämmelse:
»Därest någon, som vid förande av motorfordon eller motorredskap gjort sig skyldig till brott, som avses i denna paragraf, förtärt rusdrycker inom åtta timmar före brottets begående, skall denna omständighet, såvida straff ej följer enligt 3 &, anses såsom försvårande vid bestämmande av straff för brottet.»
Vid utredningsmännens näst sista sammanträde, vid vilket tillfälle icke hela kommittén hade tillfälle närvara, ändrade en ledamöt mening och detta stycke i förslaget borttogs. Då intet annat heller vidtagits i skärpande syfte för att söka avhålla motorförare från alkoholförtäring i samband med framförande av motorfordon, har utredningsmännen genom denna sin ne- gativa hållning till detta viktiga problem givit de meningar »vind i seglen» vilka anse att det inte är så viktigt med nykterhet vid ratten. Då den nega- tiva hållningen i denna fråga icke synes mig stå i god överensstämmelse med de direktiv utredningsmännen haft att arbeta efter, föreslår jag att ovannämnda stycke intages i »Lag om straff för vissa trafikbrott».
Med anledning av vad som förekommit i vissa delar av det sålunda av- givna yttrandet få trafikförfattningssakkunniga anföra följande:
Enligt 66 å i förslaget till vägtrafikförordning _ som härutinnan över- ensstämmer med vad nu gäller i fråga om motorfordon och släpfordon _ är ägaren i princip ansvarig för bristfällighet å fordon, som brukas på väg. Han är fri från ansvar, endast om han visar, att han gjort vad på honom ankom- mit till förhindrande av fordonets brukande. Förare däremot är icke ansvarig för dylik bristfällighet, med mindre han haft vetskap om densamma. Anvars- bestämmelserna i förevarande hänseende äro således betydligt strängare för ägare än för förare.
Därest förare gjort fordonsägare uppmärksam på förefintligheten av brist å fordon samt ägaren det oaktat beordrar körning, bör givetvis en dylik omständighet komma under beaktande vid utmätande av straff för ägaren. Å andra sidan synes icke rimligt, att föraren i dylikt fall skall få ostraffat företaga körningen med de risker, som därav kunna uppstå för liv och egendom.
Enligt de sakkunniga torde de i ämnet föreslagna bestämmelserna er- bjuda erforderliga möjligheter för en lämplig avvägning av ägares och fö- rares ansvar för bristfälligheter å fordon.
Oavsett vad nu sagts finna de sakkunniga givetvis icke tillfredsställande, att anställd förares vägran att verkställa körning med bristfälligt fordon kan äga inverkan på hans anställningsförhållanden. Emellertid lärer den- na fråga icke kunna lösas i nu förevarande sammanhang utan få upptagas till behandling i särskild ordning.
