2

de nuvarande straffbestämmelserna förtydligas på en del punkter. Med av­

seende å reglerna om förares uppträdande i trafiken medför förslagen bl. a.

den konsekvensen, att moped skall föras på cykelbana, där sådan finnig,

och alltså icke, som nu, på körbana.

Tiden för ikraftträdandet av de nya reglerna har i förslagen satts till den

1 juli 1961. Mopeder, som tagits i bruk dessförinnan, skall emellertid få bru­

kas även i fortsättningen utan att undergå särskild besiktning, om trafikför­

säkring tecknas senast vid ikraftträdandet och sedan vidmakthålles utan

avbrott.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

4

Kungl. Maj:ts proposition, nr 68 år 1960

räcklig ljusstyrka för att mopeden skall kunna föras på betryggande sätt

och som, därest den har bländande sken, kan snabbt avbländas på tillfreds­

ställande sätt, dels ock baktill lykta, som visar rött sken bakåt (baklykta)

och reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken bakåt; och få

baklykta och reflexanordning kombineras.

På moped skola på lämpliga, lätt synliga platser föras två skyltar av me­

tall, upptagande i tydlig skrift den ena ägarens namn och adress samt den

andra fordonets typbeteckning eller, om fordonet undergått särskild be­

siktning, den beteckning som därvid tilldelats fordonet.

4 §•

Moped må ej tagas i bruk förrän den blivit godkänd efter typbesiktning

eller särskild besiktning.

Har godkänd moped undergått sådan ändring, att den ej längre överens­

stämmer med uppgifterna i utfärdat instrument över den typbesiktning el­

ler särskilda besiktning, som låg till grund för godkännandet, må den se­

dan ej brukas förrän den undergått särskild besiktning och därvid god­

känts.

Utan hinder av vad nu sagts må moped brukas

a) av den, som yrkesmässigt eller i företag med egen verkstad tillverkar

eller reparerar mopeder, för provkörning av fordonet i samband med till­

verkningen eller reparationen;

b) för färd i och för besiktning kortaste lämpliga väg till och från för-

rättningsstället för besiktningen;

c) för provkörning vid besiktning.

5 §.

1 mom. Tillstånd till typbesiktning må av väg- och vattenbyggnadsstyrel­

sen meddelas tillverkare här i riket av mopeder eller här i riket bosatt ge­

neralagent för sådan tillverkare i utlandet. Tillståndet må återkallas, när

skäl därtill anses föreligga.

Beträffande ansökan om tillstånd som nu sagts skall i tillämpliga delar

gälla vad i 18 och 19 §§ vägtrafikkungörelsen är stadgat om där avsett till­

stånd. Då tillstånd meddelas, skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen över­

sända avskrift av tillståndsresolutionen till statens provningsanstalt.

2 mom. Anmälan till typbesiktning skall ingivas till väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen i tre exemplar och innehålla fullständiga uppgifter om for­

donet samt vara åtföljd av fotografi i tre exemplar av detsamma.

Efter samråd med statens provningsanstalt skall väg- och vattenbygg­

nadsstyrelsen pröva, huruvida typgodkännande skall meddelas. Meddelas

godkännande, skall styrelsen utfärda och tillhandahålla sökanden typbesikt-

ningsinstrument. I instrumentet skall angivas, bland annat, en fordonet till­

delad typbeteckning, innehållande ordningsnummer samt uppgift om for­

donets fabrikat och typ.

6

Förare av moped skall i görligaste mån behandla motorn så, att den icke

åstadkommer störande buller eller utsläpper rök eller gas i sådan mängd,

att olägenhet därav uppstår. Gaser från förbränningsmotor få icke givas

fritt avlopp.

11

§•

Brukas moped på väg oaktat den icke är så utrustad, som i 3 § första styc­

ket sägs, eller i strid mot 4 §, straffes ägaren med dagsböter. Om befrielse i

vissa fall från ansvar för fordonets ägare samt om ansvar för annan än den­

ne gäller vad i 65 § 1 och 3 mom. samt 70 § vägtrafikförordningen för där

avsedda fall är stadgat.

Förseelse mot 3 § andra stycket eller 10 § straffes med böter, högst tre­

hundra kronor. Till samma straff dömes den som, i strid mot stadgandet i

7 §, underlåter att förse typintyg eller besiktningsinstrument med sådan

försäkran, som avses i nämnda paragraf, så ock den som överträder be­

stämmelsen i 9 §. Om den, som ertappas med att under färd icke hava med-

haft handling som avses i 9 §, senast å tredje söckendagen därefter hos ve­

derbörande polismyndighet eller åklagare styrker, att han innehade sådan

handling vid tiden för förseelsen, och omständigheterna giva vid handen,

att förseelsen haft sin grund i tillfälligt förbiseende, vare han fri från an­

svar.

Föres moped av barn, som ej fyllt femton år, skall den, som har vårdna­

den om barnet, eller, om förseelsen begåtts av barnet i anställning hos ar­

betsgivare, den sistnämnde straffas med dagsböter, såvida han underlåtit att

göra vad på honom ankommit för att förekomma densamma. Med dagsbö­

ter straffes ock den, som eljest tillåter barn, vilket ej fyllt femton år, att

föra moped.

12

§.

I utlandet bosatt person, som tillfälligtvis vistas i Sverige, må, därest han

fyllt femton år, utan hinder av stadgandena i denna förordning bruka av

honom till riket införd moped om den uppfyller de villkor, som för dylika

fordon gälla i hans hemland. Lika med moped anses härvid annan lätt mo­

torcykel, vars motor har en cylindervolym ej överstigande 50 kubikcenti­

meter, såvida den som infört fordonet äger i hemlandet föra detta utan in­

nehav av körkort eller därmed jämförlig handling.

Kungl. Maj:Is proposition nr 68 år 1960

10

§.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1961, dock att stadgandena

i 5 och 6 §§ skola lända till efterrättelse från och med dagen efter den, då

förordningen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk

författningssamling.

Med ikraftträdandet av denna förordning skall kungörelsen den 23 maj

1952 (nr 280) med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor upphöra

att gälla.

7

I nämnda kungörelse avsedd cykel med hjälpmotor, vilken tagits i bruk

före den 1 juli 1961, må, om trafikförsäkring tecknats med verkan senast

från och med sagda dag, nyttjas såsom moped utan att vara godkänd en­

ligt 4 §, så länge sådan försäkring utan avbrott vidmakthålles. I fall som nu

sagts skola stadgandet i 3 § andra stycket om skylt med uppgift om besikt-

ningsförhållandena samt stadgandet i 7 § icke äga tillämpning. Det åligger

fordonets förare att medhava samt på tillsägelse av besiktningsman eller

polisman förete bevis att nyssnämnda försäkringsskyldighet fullgjorts; och

gäller därom i övrigt vad i 9 och 11 §§ är stadgat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

8

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Förslag

till

Lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om"trafikför­

säkring å motorfordon

Härigenom förordnas, att 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929 om trafik­

försäkring å motorfordon1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan an-

gives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

2

§.

Med motorfordon------------i timmen.

Härvid förstås------------ på skenor.

Till motorfordon------------av gående.

Lagen äger ej tillämpning å sådan

cykel med hjälpmotor, för vilken re­

gistrerings plikt icke föreligger, ej

heller å motorfordon, som användes

uteslutande inom järnvägs- eller

fabriksområde eller inhägnat täv­

lingsområde eller annat dylikt inhäg­

nat område.

Lagen äger ej tillämpning å mo­

torfordon, som användes uteslutande

inom järnvägs- eller fabriksområde

eller inhägnat tävlingsområde eller

annat dylikt inhägnat område.

18 §.

Har avtal ---------------------------- är registrerat.

Avser försäkringen motorfordon,

för vilket utfärdats interimslicens, el­

ler varje motorfordon, som är försett

med viss saluvagnsskylt, skall vad

sålunda stadgats äga motsvarande

tillämpning, därvid omförmälda tid

av trettio dagar skall räknas från det

anmälan inkommit till myndighet,

som meddelat licensen eller utlämnat

skylten.

År den-------------------- ej tillämpning.

Anmälan, varom------------två exemplar.

Avser försäkringen motorfordon,

för vilket utfärdats interimslicens, el­

ler varje motorfordon, som är försett

med viss saluvagnsskylt, skall vad

sålunda stadgats äga motsvarande

tillämpning, därvid omförmälda tid

av trettio dagar skall räknas från det

anmälan inkommit till myndighet,

som meddelat licensen eller utlämnat

skylten. Detsamma gäller där försäk­

ringen avser moped, dock att tiden

skall räknas från det anmälan inkom­

mit till polismyndigheten i den ort,

där försäkringstagaren enligt senaste

för försäkringsgivaren tillgängliga

uppgifter är bosatt.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1961.

* Senaste lydelse av 2 §, se 1952: 281; av 18 §, se 1951: 651.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

9

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför

Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott

den 22 januari 1960.

Närvarande:

Statsministern

E^rlander,

ministern för utrikes ärendena

U^ndén,

statsråden

N^ilsson, S^träng, A^ndersson, L^indström, L^indholm, K^ling, S^koglund,

E^denman, N^etzén, J^ohansson, ^af G^eijerstam, N^ordlander.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler

chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, fråga rö­

rande ändring av gällande bestämmelser om mopeder samt anför därvid föl­

jande.

Jämlikt bemyndigande den 27 maj 1955 uppdrog dåvarande chefen för

kommunikationsdepartementet åt särskilt tillkallad utredningsman att

verkställa en allmän översyn av bestämmelserna rörande cyklar med hjälp­

motor samt att därvid jämväl undersöka möjligheterna till nordisk sam­

ordning.

Till fullgörande av sitt uppdrag avgav utredningsmannen1 i april 1959 ett

betänkande (stencilerat) med förslag till kungörelse med vissa bestämmel­

ser angående mopeder. Förslaget torde få fogas som bilaga till statsråds­

protokollet (Bilaga B).

Yttranden över förslaget har efter remiss inkommit från riksåklagaräm­

betet, Svea hovrätt, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens provningsan-

stalt, statens trafiksäkerhetsråd, statens väginstitut, riksförsäkringsanstal-

ten, medicinalstyrelsen, statspolisintendenten, generaltullstyrelsen, statis­

tiska centralbyrån, skolöverstyrelsen, försäkringsinspektionen, överståthål-

larämbetet, samtliga länsstyrelser, Automobilbesiktningsmännens förening,

Bilverkstädernas riksförbund, Cykel- och mopedfrämjandet, Cykel- och

sporthandlarnas riksförbund, Föreningen Sveriges häradshövdingar, För­

eningen Sveriges landsfiskaler, Föreningen Sveriges landsfogdar, Förening­

en Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges stadsdoinare, Föreningen Sve­

riges stadsfiskaler, Försäkringsjuridiska föreningen, Kungl. automobil klub­

ben, Landsorganisationen i Sverige, Motorförarnas helnykterhetsförbund,

Motormännens riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främ­

jande (NTF), Riksförbundet Landsbygdens folk, Svenska bilförsäkringsför-

eningen, Svenska cykelfabrikant- & grossistföreningen, Svenska försäkrings­

bolags riksförbund, Svenska motorcykelfabrikanters förening, Svenska ta-

rifföreningen, Sveriges advokatsamfund, Sveriges lantbruksförbund, Sveri-

1 T. f. rådmannen G. A. S. Eberhardt. Utredningsmannen har biträtts av sekreterare och

experter.

10

ges läkares automobilklubb, Sveriges motorcykelhandlares riksförbund, Sve­

riges motorcykel- & mopedimportörers förbund och Trafikförsäkringsför-

eningen. Vid åtskilliga av yttrandena har fogats ytterligare utlåtanden av

statliga och kommunala myndigheter, sammanslutningar och enskilda per­

soner.

Sedan frågan härefter varit föremål för beredning inom kommunikations­

departementet, anhåller jag att nu få upptaga densamma.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

Huvuddragen av gällande bestämmelser

Främst hänvisas till vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr

642; ang. ändringar se SFS 1952:164, 1953:300, 1954:338, 1955:99, 313

och 524, 1956: 122, 142 och 523, 1957: 356 och 537, 1958: 222 och 540 samt

1959: 259).

Av intresse är jämväl kungörelsen den 30 juni 1952 (nr 520) med anled­

ning av Sveriges tillträde till den i Geneve den 19 september 1949 underteck­

nade konventionen rörande vägtrafik (ang. ändringar se SFS 1954: 795 samt

1956: 475 och 525).

De särskilda föreskrifterna om mopeder är icke intagna i vägtrafikförord­

ningen utan finnes meddelade i kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 280) med

vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor (i det följande kallad mo­

pedkungörelsen).

I 1 § mopedkungörelsen konstateras till en början, att moped — eller en­

ligt kungörelsens terminologi cykel med hjälpmotor — är att beteckna så­

som lätt motorcykel (jfr 1 § 3 mom. vägtrafikförordningen). Närmare be­

stämt är kungörelsen tillämplig på sådan lätt motorcykel som — med bibe­

hållande i övrigt av de huvudsakliga kännetecknen på cykel — är utrustad

med förbränningsmotor av typ, som genom prövning och godkännande av

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen konstaterats fylla vissa i kungörelsen an­

givna förutsättningar. Förutsättningarna för godkännande är att motorns

cylindervolym ej överstiger 50 kubikcentimeter, att motorn till tyngd och

verkningssätt befinnes lämpad för cykel av normal byggnad, att motorn

har en effekt av högst 0,8 hästkrafter samt att motorn är konstruerad för

en hastighet av högst 30 kilometer i timmen och icke utan svårighet kan

ändras till högre hastighet. Vid meddelande av godkännande skall väg- och

vattenbyggnadsstyrelsen samråda med statens provningsanstalt.

Härjämte ges i 2 § mopedkungörelsen en hel del speciella föreskrifter för

den art av lätta motorcyklar, som mopederna utgör. Moped är icke under­

kastad de i 4 § vägtrafikförordningen givna bestämmelserna om motorcykels

beskaffenhet och utrustning m. m., utan i stället gäller motsvarande be­

stämmelser om cykel i 7 § samma förordning. Enligt uttryckligt stadgande

får emellertid moped icke tagas i bruk med mindre den försetts med två

av varandra oberoende effektivt verkande bromsar, ljudsignalapparat samt

11

skylt upptagande ägarens namn och adress ävensom mopedmotorns typbe­

teckning och tillverkningsnummer. Vidare är bestämmelserna om registre­

ring av motorfordon och om körkort för förare av motordrivet fordon icke

tillämpliga på mopeder; ej heller vägtrafikförordningens bestämmelser om

största bredd å utskjutande last å motorfordon samt om förbud att med­

föra passagerare på lätt motorcykel. Däremot gäller de särskilda bestäm­

melserna i 59 § vägtrafikförordningen om trafik med cykel samt bestäm­

melserna i 22—24 §§ nämnda förordning om löpande kontroll av motorfor­

don. — Förseelse mot bestämmelserna i 2 § mopedkungörelsen beträffan­

de mopeds utrustning skall enligt 3 § samma kungörelse straffas jämlikt

65 § 1 mom. vägtrafikförordningen.

Enligt 2 § mopedkungörelsen gäller vidare, att moped får föras allenast

av den som fyllt 15 år. Häremot svarande straffbestämmelse i 3 § kungö­

relsen innebär för det fall att moped föres av barn under 15 år, att den skall

straffas, som har vårdnaden om barnet. Vårdnadshavaren går dock fri från

straff om han visar att förseelsen skett utan hans vetskap eller att han gjort

vad på honom ankommit för att förekomma densamma.

Allmänna synpunkter

Utredningen

Ett par betydande avsnitt i betänkandet har ägnats åt att kartlägga m o-

pedbeståndet och den tekniska utvecklingen av mo­

pederna.

Utredningen har härvid till en början framhållit, hurusom den tekniska

utvecklingen snabbt anpassat sig efter de vid olika tidpunkter gällande för­

fattningsbestämmelserna. Före den 1 juli 1927 var icke blott vad man nu

kallar mopeder utan även andra s. k. lättviktsmotorcyklar undantagna från

bestämmelserna om registrering, besiktning, körkort och fordonsskatt. Un­

der denna tid fanns ett stort antal lättviktsmotorcyklar, men fordon med

enklare och svagare påhängsmotorer och liknande vann icke någon större

spridning. — Fr. o. m. den 1 juli 1927 underkastades lättviktsmotorcyklar­

na i stort sett samma föreskrifter som övriga motorcyklar, under det att

fordon tillhörande mopedgruppen alltjämt var undantagna från registre-

ringsplikt m. in. Fordonen inom sistnämnda grupp — i regel vanliga cyklar

med påhängsmotor ■—- ökade då i antal. — Med ikraftträdandet av 1936 års

motorfordonsförordning bortföll åter gränsen mellan moped och lättvikts­

motorcykel, och inom ramen för förordningens bestämmelser kunde man

framställa lättviktsmotorcyklar med en toppfart över 60 kilometer i tim­

men. Tjänstevikten fick emellertid ej överstiga 45 kg, och fordonen skulle

vara försedda med pedaler. Antalet lättviktsmotorcyklar, vilket år 1927 ut­

gjort omkring 6 000, steg därefter kraftigt och uppgick år 1939 till omkring

75 000. Dessa fordon var snarast att betrakta som verkliga motorcyklar,

ehuru försedda med pedaler och med relativt svag konstruktion. — På grund

av att antalet olyckor med de snabbgående lättviktsmotorcyklarna oavlåt­

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

ligt ökade, infördes år 1939 avsevärt skärpta bestämmelser. Dels till följd

härav och dels på grund av trafikrestriktioner under krigsåren nedgick an­

talet lättviktsmotorcyklar, så att det år 1947 blott utgjorde omkring 7 000.

— I 1951 års vägtrafikförordning hänfördes mopederna till kategorien »lätt

motorcykel».

Sedan den nu gällande mopedkungörelsen trädde i kraft den 1 juli 1952,

har tillverkningen och importen av mopeder snabbt kommit i gång. Utred­

ningen har, med stöd av uppgifter från generaltullstyrelsen, tillverkare och

importörer, uppskattat antalet mopeder år 1953 till 150 000, år 1954 till

250 000, år 1955 till 300 000, år 1956 till 400 000, år 1957 till 500 000 samt

år 1958 till 600 000. Inom landet tillverkas enligt utredningen f. n. årligen

ca 90 000 mopeder. Importen av mopeder, som år 1954 uppgick till omkring

9 500 fordon, hade år 1956 stigit till 21 900 fordon. — Ökningen av antalet

mopeder har också belysts med uppgifter från väg- och vattenbyggnadssty­

relsens trafikräkningar.

Den fortsatta utvecklingen inom mopedbeståndet torde enligt utredningen

till väsentlig del komma att bestämmas av huruvida och i vad mån nuva­

rande för mopeder gällande särskilda bestämmelser kommer att bestå. Om

så blir fallet, torde man enligt utredningen kunna räkna med en årlig ök­

ning av åtminstone 75 000 mopeder. Detta skulle, om man antager att minst

25 000 mopeder årligen tas ur trafik på grund av förslitning, innebära att

antalet mopeder år 1963 skulle närma sig en miljon.

Vad beträffar mopedernas tekniska utförande har utredningen framhållit,

alt nyare påhängsmotorer i regel kräver förstärkning av bl. a. cykelns fram-

gaffel, fjädringsanordningarna m. m. Detta har i sin tur haft till följd att

man i allt större utsträckning övergått till cyklar, som från början är av­

sedda för motordrift.

I Sverige hade enligt utredningens uppgifter intill den 8 mars 1957 98

motortyper godkänts såsom hjälpmotorer för cykel. Dessa fördelade sig på

56 olika fabrikat, av vilka fem var svenska. Av motorerna tillverkas f. n. en­

dast en typ i Sverige, nämligen av Husqvarna vapenfabriks aktiebolag. Av

samtliga godkända mopedmotorer var tre typer fyrtaktsmotorer och de övri­

ga tvåtaktsmotorer. En typ var byggd för fotogendrift, och de övriga drevs

med bensin. Av de 98 godkända typerna hade 28 kraftuttag i form av rulle,

avsedd att vila mot fram- eller bakhjulet på mopeden. 4 hade kraftöverföring

till drivhjulet genom kugghjul, 10 genom kilrem och 56 genom kedja.

Utredningen har vidare meddelat utförliga tablåer, utvisande de godkända

motorernas kraftuttag, cylindervolym m. m. samt resultaten av företagna

hastighetsprov. I anslutning till tablåerna har utredningen framhållit, bl. a.,

att mopedmotorerna genomgående är så konstruerade att de avger sin maxi­

mala effekt vid ett varvtal lägre än det som motsvarar färdhastigheten 30

kilometer i timmen. Detta är av stor betydelse vid körning i backar och

övriga motlut, eftersom det innebär att motorstyrkan ökar i mån som far­

ten sjunker ned mot ca 20 kilometer i timmen. Vidare kan av tablåerna ut­

läsas att erforderlig effekt för uppnående av en hastighet av 30 kilometer i

timmen är ungefär 0,5 hästkrafter.

13

Beträffande de nutida mopedernas beskaffenhet i övrigt har utredningen

som ett allmänt omdöme anfört, att mopeden närmast är att jämställa med

en liten motorcykel. Liksom motorcykeln göres i scooterutföranden har mo­

peden börjat tillverkas som mopedscooter med 20" hjul mot 23—26" hjul

hos mopeder i allmänhet. De vanliga tvåhjuliga paketcyklarna och trehju­

liga transportcyklarna har börjat ersättas med pakeImopeder och transport-

mopeder. — Avsaknaden av bestämmelser, som innebär praktisk viktbe­

gränsning, har medfört att fordonen har kunnat dimensioneras efter vad

hållbarheten krävt, utrustas med fjädrar, skärmar etc. för förarens komfort

och skydd samt förses med riktigt dimensionerade bromsar, rymlig bensin­

tank o. s. v. Enligt uppgift väger en i Sverige tillverkad vanlig moped 30—50

kilogram, en mopedscooter ca 60 kilogram, en paketmoped 50—60 kilogram

samt en trehjulig transportmoped 60—75 kilogram. —- Bestämmelserna om

att moped skall ha två av varandra oberoende bromsar har lett till att

fabrikanterna i regel byggt in en broms i framhjulet och en i bakhjulet.

Framhjulsbromsen är en trumbroms, och som bakhjulsbroms användes

bromsen på cykelns frihjulsnav. På sistone har man emellertid börjat kombi­

nera kraftöverföringen från motorn och från trampveven till bakhjulet på en

enda kedja, i samband varmed även bakhjulet försetts med trumbroms. Pe­

daler kan ej undvaras med hänsyn till föreskrifterna i mopedkungörelsen

men har enligt utredningen förlorat i betydelse, eftersom utväxlingsförhål-

landena gör framdrivandet medelst trampning ineffektivt. Sedan »kickstart»

börjat införas, är pedalerna dessutom obehövliga för motorns startning. —

Ehuru gällande författning icke innehåller någon föreskrift om att moped

skall ha ljuddämpare, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för godkännan­

de av vissa mopedmotorer uppställt villkoret, att motorn skall vara försedd

med ljuddämpare, och enligt utredningen finnes sådana i praktiken nästan

alltid. De är emellertid ofta av enkel beskaffenhet. På senare tid har dock

nya typer av ljuddämpare kommit i marknaden, som bättre fyller kravet på

effektivitet. — Vissa fabrikanter förser också mopederna med hastighets-

inätare, men hållbarheten hos dessa har enligt utredningen visat sig mindre

god.

Utredningen har också berört möjligheterna att genom ändringar på mo­

torn eller mopeden öka den konstruktiva hastigheten utöver tillåtna 30 kilo­

meter i timmen. Härvid har framhållits, att tillverkare och importörer ti­

digare ibland försålt mopeder med en konstruktiv hastighet större än den

tillåtna. Vidare är mopederna icke sällan så konstruerade, att de utan alltför

stor svårighet kan ändras till högre hastighet. Ett sätt är att ändra utväx-

lingen mellan motorn och drivhjulet. Ett annat sätt är att vidga inloppska-

nalen till motorns cylinder, varigenom cylinderns fyllning med bensingas

blir bättre vid de höga kolvhastigheter, som vanligen förekommer hos mo­

pedmotorer. På vissa importerade mopeder är insugningskanalen försedd

med en enkel bussning, som stryper ned motorns fyllning med förbrännings­

gas, så att effekten blir under 0,8 hästkrafter. Det förekommer även att in-

loppskanalen till vevhuset vidgas genom borrning. Ibland kan filning och

putsning av kanalen vara tillfyllest för alt höja effekten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

14

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

En annan fråga, som utredningen gått in på i detta sammanhang, rör

mopedernas trafikfarlighet. Härvid har framhållits, att mope­

derna på senare år redovisats särskilt för sig vid trafikräkningarna och i

olycksstatistiken. Med ledning av statistiken har utredningen företagit en

undersökning i syfte att klarlägga mopedernas trafikfarlighet. Till belys­

ning av denna fråga lämnas i följande tablå uppgifter över antalet vid väg­

trafikolyckor skadade personer under tiden januari 1953—november 1958.

Antalet vid vägtrafikolyckor skadade personer åren 1953—1958

År

Antal skadade personer

I % av hela antalet

skadade

Mopedister

Cyklister

Samtliga

Totalt

Därav

dödade

Totalt

Därav

dödade

Totalt

Därav

dödade

Mopedis­

ter

Cyklister

1953.......................

690

44

3 668

200

15 954

921

4,3

23,0

1954.......................

1161

61

3 514

227

17 905

942

6,5

19,6

1955.......................

1505

66

3 280

154

18 952

902

7,9

17,3

1956.......................

1754

70

2 571

132

18 959

816

9,3

13,6

1957.......................

1895

86

2 455

165

20 074

903

9,4

12,2

19581 ...................

1922

85

2 092

133

18 706

830

10,3

11,2

1 Jan. — nov.

I anslutning härtill har utredningen också gjort en beräkning av mope-

disternas och cyklisternas olycksfrekvens i förhållande till antalet trafikräk-

nade mopeder och cyklar åren 1956—1958. Av beräkningen framgår, att

mopedisterna har ungefär dubbelt så hög olycksfrekvens som cyklisterna,

varjämte deras olycksfrekvens företer större variationer under året än cyklis­

ternas. Medan olycksfrekvensen i genomsnitt per år för cyklisterna synes

ha varit konstant åren 1956—1958, kan emellertid en viss förbättring mär­

kas för mopedisternas del. Om jämförelsen inskränkes till att avse enbart

olycksfrekvensen på landsbygden — vilket enligt utredningen av flera skäl

ger det mest rättvisande resultatet — erhålles för åren 1953—1957 följande

sammanställning.

Antal moped- och cykelolyckor på landsbygden per 1 000 trafikräknade

mopeder respektive cyklar åren 1953—1957

År

Antal olyckor

Mopeder

Cyklar

1953 ...........

3,6

1,1

1954 ...........

3,4

1,2

1955 ••....

2,4

1,4

1956 ...........

2,4

1,4

1957 ...........

2,3

1,3

Kungi. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

15

Säsongvariationerna i användningen av mopeder och cyklar samt i olycks-

frekvensen med dessa fordon har av utredningen illustrerats genom diagram.

Utöver den allmänna trenden, som för mopedernas vidkommande är sti­

gande, medan den vad cyklarna angår är sjunkande, utvisar diagrammen en

strikt följsamhet mellan kurvorna för å ena sidan antalet fordon i trafik

samt å andra sidan antalet skadade förare och — fr. o. m. andra halvåret

1955 -—- antalet olyckor, där mopeder och cyklar varit delaktiga trafikelement.

Utredningen har också studerat sambandet mellan olycksfrekvensen och

förarnas ålder. Uppgifterna tyder enligt utredningen på att olyckorna före­

trädesvis drabbar yngre och medelålders förare. De utvisar även att följ­

derna av dylika olyckor är betydligt allvarligare för de äldre än för de yngre

åldersgrupperna. — Den vanligaste typen av trafikolyckor är enligt utred­

ningen kollision med bil. Denna olyckstyp utgjorde avsevärt mer än hälften

av alla mopedolyckor under undersökningsperioderna. — De skador, som

mopedförare tillfogat andra trafikanter, har endast i undantagsfall fått

större omfattning och utgör i förhållande till det totala antalet person- och

egendomsskador i trafiken blott en obetydlig del. — Till belysning av frågan,

huruvida och i vilken mån mopedernas olycksfrekvens påverkats av att

passagerare eller last funnits på mopeden, har utredningen åberopat av tra­

fiksäkerhetsrådet på grundval av materialet för åren 1954 och 1955 medde­

lade uppgifter, av vilka framgår, att antalet olyckor, då passagerare eller

last funnits på moped, tillsammans utgjort 3 % av antalet undersökta mo­

pedolyckor. I anslutning härtill har utredningen gjort den reflexionen, att

frekvensen av dylika olyckor tydligen är ringa, speciellt som man icke med

nödvändighet behöver antaga, att passageraren eller lasten alltid varit någon

bidragande orsak till olyckan.

Sammanfattningsvis har utredningen ansett de tillgängliga uppgifterna

ge vid handen att mopedernas trafikfarlighet visserligen är något större än

de vanliga trampcyklarnas men att, i den mån någon tendens kan skönjas,

denna snarare tyder på en förbättring än en försämring.

På grundval av det sammanbragta materialet har utredningen sedan

gjort överväganden angående behovet av författningsändringar. De frågor,

som behandlats av utredningen, rör, närmare bestämt, mopedernas kon­

struktion och utrustning, besiktning av mopeder, registrering av mopeder,

villkor för rätt att föra moped, trafikförsäkring samt slutligen vissa straff­

rättsliga spörsmål.

Vid utformningen av förslagen har utredningen samrått med sakkunniga

från Danmark, Finland och Norge i syfte att få bestämmelserna om mopeder

så likartade som möjligt. En redogörelse för förhandlingarna finns fogad vid

betänkandet.

Remissyttrandena

Statistiska centralbyrån har framhållit att de av utredningen redovisade

statistiska uppgifterna i vissa fall vård grundade på preliminära uppgifter

16

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

samt har redovisat motsvarande definitiva uppgifter. Vidare har central­

byrån — i anslutning till utredningens jämförelse mellan olyckstalen för

cyklar och för mopeder — utvidgat jämförelsen till att avse även tung resp.

lätt motorcykel. Uppgifterna utvisar att mopederna i fråga om olycksfre-

kvens intar en mellanställning mellan cyklarna och motorcyklarna. I övrigt

har uttalats att de nu framlagda kompletterande uppgifterna i allt väsent­

ligt bekräftar de resultat mopedutredningen redovisat i sitt betänkande.

Polisko,nmnrcn i Göteborg har åberopat särskild trafikstatistik för Göte­

borgs stad. Pa basis av denna har poliskammaren som sitt omdöme visser­

ligen anslutit sig till utredningens uttalande att mopedernas relativa olycks-

frelcvens har nedgått och alltmer närmar sig cyklarnas men har framhållit

att å andra sidan allt flera utomstående skadas av mopeder.

Departem entschef en

Då nuvarande bestämmelser angående mopeder kom till, var avsikten

närmast att skapa förutsättningar för ett enkelt och relativt billigt motor­

drivet fordon, vilket icke behövde underkastas lika restriktiva regler som

motorfordon i allmänhet. För att detta enklare fordon skulle bli praktiskt

användbart behövde det, efter vad man ansåg, icke fylla några högt ställda

krav på hastighet eller prestationsförmåga i övrigt. Tvärtom var det önsk­

värt, att fordonet hade ungefär samma egenskaper som en vanlig trampcy­

kel, bortsett från att den mänskliga drivkraften ersattes med maskinell. Oiu

fordonet uppfyllde denna förutsättning, borde villkoren för dess användan­

de kunna göras i stort sett lika lindriga som villkoren för användande av

trampcykel. De regler, som utformades på grund av dessa överväganden,

innebar, bl. a., att mopederna undantogs från de för motorfordon i allmän­

het gällande reglerna om registrerings-, körkorts- och försäkringstvång samt

om fordonsbeskattning.

Den senare utvecklingen har till fullo bestyrkt, att ett starkt praktiskt

behov föreligger av ett sådant enklare motordrivet fordon, som nyss be­

skrivits. Det torde också få anses, att den nuvarande gränsdragningen för de

fordon, som är att hänföra till denna kategori, visat sig i stort sett ända­

målsenlig. Visserligen har den tekniska utvecklingen på området fortskri­

dit därhän, att man numera inom ramen för mopedbestämmelserna fram­

ställer fordon med helt andra köregenskaper än man förutsatte när be­

stämmelserna kom till. Det är därför knappast längre möjligt att upprätt­

hålla det ursprungliga syftet med bestämmelserna, nämligen att avgränsa

en kategori av motorfordon, som med avseende å prestationsförmågan i hu­

vudsak överensstämmer med vanliga trampcyklar. Detta är ej heller nöd­

vändigt, om de nya mopederna ur trafiksäkerhetssynpunkt är jämförliga

med eller bättre än de fordonstyper, som man närmast syftade på vid be­

stämmelsernas tillkomst. Tvekan torde ej behöva råda om att så är fallet.

Utredningens undersökningar har visat, att olycksfrekvensen för mope­

der är högre än för trampcyklar. Någon mera ingående analys av orsakerna

härtill har icke verkställts. Det är emellertid naturligt, att ett motordrivet

fordon, oavsett maximihastigheten och motoreffekten, icke blir fullt lika

17

lätt och säker att manövrera i trafiken som en cykel. Härtill kommer att

många av de mopeder, som saluförts, med lätthet kunnat ändras, så att de

fått avsevärt större effekt och prestationsförmåga i övrigt än gällande be­

stämmelser tillåter. Särskilt bland gruppen yngre mopedförare torde dylik

trimning tidtals ha varit vanligt förekommande.

En glädjande omständighet är att antalet mopedolyckor, relativt sett,

visat en vikande tendens under senare år.

Helt allmänt torde kunna sägas, att den utveckling, som ägt rum efter

tillkomsten av gällande mopedbestämmelser, väl motiverar att författnings-

materialet göres till föremål för en allmän översyn. Någon anledning att

därvid intaga en restriktiv ståndpunkt till bruket av mopeder föreligger

emellertid icke. Mopederna fyller ett stort praktiskt behov, och de bestäm­

melser, som utformas, bör vara sådana, att de icke hämmar bruket av mo­

peder som fortskaffningsmedel. Målet bör vara att få fram relativt billiga

och lättskötta fordon med godtagbar prestationsförmåga men med måttlig

maximihastighet och i övrigt med sådana egenskaper, som gör att de utan

våda för trafiksäkerheten kan användas även av dem, som inte har någon

större vana vid förande av motorfordon eller undergått särskild utbildning.

Om möjligt bör reglerna om mopeder överensstämma med vad som gäller

i övriga nordiska länder, och de bör i allt fall ej vara sådana, att de verkar

hindrande för den internordiska trafiken. Ett viktigt önskemål är också att

söka stävja den tendens till otillatna ändringar av mopeder, som gjort sig

gällande.

Av det nu anförda framgår, att de punkter i författningarna, som bör

överses, främst är de som angår mopedernas konstruktion och utrustning

samt kontrollen över fordonen och förarna. Även frågan om trafikförsäk­

ring bör övervägas i detta sammanhang. Särskild uppmärksamhet påkallar

frågan om villkoren för brukande av utländska mopeder i Sverige. I anslut­

ning till de nu uppräknade frågorna uppkommer också en del frågor av

administrativ natur samt vissa straffrättsliga spörsmål, vilka tarvar nar-

mare reglering.

Redan i detta inledande sammanhang bör framhållas, att en författnings-

mässig reglering av förhållandena på detta område icke kan eller bör göras

lika ingående och fullständig som beträffande motorfordon i allmänhet. Om

så sker, bortfaller det väsentliga motivet för att bibehålla mopederna som

en särskild fordonskategori. Arbetet med utformande av författningsbe­

stämmelser på detta område måste få karaktär av en avvägning med hänsyn

till lämpligheten mellan flera olika, delvis mot varandra stridande intressen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

Mopeders konstruktion och utrustning

Utredningen

Enligt utredningens förmenande lär de mopedtyper, som kan förväntas

framdeles komma i marknaden, därest nuvarande författningsbestämmel­

ser i frågor om mopeds tekniska beskaffenhet i huvudsak bibehålies, näp-

2 Bihang

till

riksdagens

protokoll

1060

.

1

samt

.

68

18

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

peligen komma att nämnvärt avvika från de typer, som f. n. saluföres. Man

kan emellertid vänta förbättringar med avseende å såväl motorernas kon­

struktion som mopedernas beskaffenhet i övrigt. Troligen kommer fabri­

kanterna att söka draga nytta av de erfarenheter man gjort vid tillverk­

ningen och brukandet av tyngre och snabbare tvåhjuliga motorfordon. Detta

är givetvis i och för sig enbart av godo. Fråga är dock, om mopeden härige­

nom kommer att utvecklas på sådant sätt, att de skäl, som en gång varit av­

görande för nuvarande bestämmelser, med denna utveckling förlorar i

tyngd.

Med avseende å mopedernas högsta konstruktiva hastighet

hav utredningen icke föreslagit någon ändring i nuvarande bestämmelse,

enhgt vilken hastigheten begränsats till 30 kilometer i timmen. Emellertid

har utredningen ansett mopederna böra vara så konstruerade, att denna

hastighetsgräns icke kan överskridas enbart genom ändring av fordonens

utvaxlingsanordningar. — Enligt utredningen gäller liknande bestämmelser

i Danmark. I Finland och Norge har man icke någon föreskrift om konstruk­

tiv hastighetsgräns.

Vad härefter angår motorns konstruktion har utredningen

framhållit, att den f. n. tillåtna största cylindervolymen 50 kubikcentimeter

överensstämmer med den i 1949 års Genéve-konvention rörande vägtrafik,

Bil. 1, fastställda gränsen för hjälpmotor till cykel. Denna cylindervolym

möjliggör emellertid mycket högre effekt än den i Sverige tillåtna, 0,8 härst-

kiafter. I de länder, som anslutit sig till Genéve-konventionen, finns i all­

mänhet icke någon bestämmelse om högsta tillåtna effekt utan endast om

cylindei-volym. Bland svenska mopedfabrikanter pågår undersökningar för

att få fram lämpliga värden i fråga om cylindervolym och effekt.

Med hänsyn till Genéve-konventionens bestämmelser angående cylinder­

volymen torde någon ändring i bestämmelserna härutinnan f. n. icke kunna

ifrågakonnna. De resultat, som man hittills uppnått vid nyssnämnda under­

sökningar, tyder däremot enligt utredningen på att nuvarande bestämmelse

om en högsta effekt av 0,8 hästkrafter icke är lämplig. Den bör därför slopas,

och det torde få ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att, i sam­

råd med statens provningsanstalt, för varje särskilt fall bedöma och be­

stämma gränsen för motoreffekten med iakttagande av att motorn icke får

ha större effekt än att den — oavsett utväxlingsanordningarna — förmår

driva fram fordonet med en hastighet av 30 kilometer i timmen.

I övrigt är det enligt utredningen främst frågan huruvida mopederna skall

vara försedda med pedaler, som tilldrar sig intresse. Ett dylikt krav

måste f. n. anses föreligga på grund av bestämmelsen att mopeden skall bi­

behålla de huvudsakliga kännetecknen på cykel. Frågan har varit föremål

för överväganden i olika internationella sammanhang. Vid sammanträde i

september 1956 med den av Ekonomiska kommissionen för Europa (ECE)

tillsatta underkommittén för landsvägstransporter avvisades ett väckt för-

slag att slopa kravet på pedaler. Frågan har jämväl diskuterats vid över­

läggningarna mellan mopedutredningen och sakkunniga från övriga nor-

19

diska länder. Från finskt och norskt håll uttalades den meningen, att peda­

ler icke borde vara obligatoriska. På danskt håll fann man det däremot an­

geläget att bibehålla pedalerna för att draga en gräns mellan mopeden och

andra motorfordon, varjämte framhölls att mopederna, trots sina pedaler,

blivit allt lägre och att denna utveckling i allt fall torde komma att fort­

sätta. Utredningen har för sin del funnit övervägande skäl tala för att tills

vidare bibehålla kravet på pedaler bl. a. med hänsyn till det av förutnämnda

underkommitté inom ECE gjorda ställningstagandet men har förordat att

frågan blir föremål för fortsatt utredning och upptages till behandling inom

ECE.

En annan fråga som uppmärksammats gäller ljuddämpare. Avsak­

naden av en bestämmelse med föreskrift i ämnet är enligt utredningens me­

ning en brist i nuvarande svenska lagstiftning. Samtliga sakkunniga, som

deltagit i förutnämnda överläggningar, har uttalat sig för nödvändigheten

av en dylik föreskrift, vilken f. ö. saknas endast i den svenska lagstiftning­

en. Utredningen har därför funnit sig böra föreslå införandet av föreskrift

om att moped skall vara försedd med effektiv ljuddämpare.

Vid överläggningar mellan utredningen och sakkunniga från andra nor­

diska länder uttalade sig samtliga sakkunniga mot införande av en bestäm­

melse om viss högsta tjänstevikt för mopeder, eftersom den skulle

kunna hindra framställningen av kraftiga och trafiksäkra mopeder. En så­

dan gräns skulle jämväl kunna tänkas förhindra den hittillsvarande ut­

vecklingen mot mopeder av scootertyp, vilken bedömts som önskvärd. Ut­

redningen har sagt sig icke vilja förorda någon generell tjänsteviktsgräus.

I fråga om vissa andra tekniska detalj spörsmål, såsom frågorna om kra­

ven på belysningsanordningar, bromsar, hastighetsmä-

t a r e och signalanordningar, har utredningen ansett skäl icke

föreligga till ändringar i nu gällande svenska bestämmelser. Till samma re­

sultat har utredningen kommit med avseende å bestämmelserna om last

och passagerare å mopeder.

Utredningen har framhållit att — i motsats till vad som gäller beträffan­

de lätt motorcykel — till moped f. n. får kopplas sid- eller släpvagn.

Med hänsyn bl. a. till mopedernas begränsade hastighet samt deras prak­

tiska användning för lättare transporter har utredningen icke funnit skäl

att föreslå ändring i de nu gällande bestämmelserna.

Remissyttrandena

Med avseende å de krav, som bör uppställas på mopedernas konstruktion

och utformning, har flera olika meningar kommit till uttryck i remissytt­

randena.

Meningsskiljaktigheten framträder bl. a. i de yttranden, som närmare in­

låtit sig på frågan om den lämpliga gränsen för mopedernas kon­

struktiva hastighet. I några yttranden, bl. a. det som avgivits av

Automobilbesiktningsmännens förening, har uttalats tvekan, huruvida det

alltid är möjligt att konstruera eu mopedmotor så, att den ger garantier för

Kungl. Maj:ls proposition nr 68 år 1960

20

att farten icke blir mer än 30 kilometer i timmen, samt har med anledning

härav påyrkats att den konstruktiva maximihastigheten höjes till 40 kilo­

meter i timmen. — Flertalet yttranden har dock utgått från att den nu­

varande hastighetsgränsen är väl avvägd. Som exempel må nämnas yttran­

det från väg- och vattenbgggnadsstyrelsen.

Speciellt har förslaget att utforma bestämmelserna om den konstruktiva

hastigheten så, att motorn oavsett utväxlingsanordningarna icke kan fram­

driva mopeden med större hastighet än 30 kilometer i timmen, väckt en viss

kritik. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit, att utredningens

förslag i praktiken skulle innebära att motoreffekten begränsades till 0,4—

0,5 hkr, d. v. s. föga mer än hälften av vad som nu tillätes. Det vore enligt

styrelsen olyckligt om denna utväg skulle väljas. Ett visst effektöverskott

är lämpligt för att ge godtagbar backtagningsförmåga. Den vinst i hastighet,

som kan uppnås enbart genom att ändra utväxlingen, är f. ö. obetydlig.

Statens provningsanstalt har ansett förslaget innebära en begränsning av

motoreffekten till 0,6 hästkrafter samt har i övrigt anlagt samma synpunk­

ter som styrelsen. En moped med en maximieffekt av 0,8 hästkrafter kan

visserligen genom utväxlingsändring trimmas upp till en hastighet av ca

35 kilometer i timmen, men mopeden får då så dålig accelerations- och

backtagningsförmåga, att ingen mopedägare torde vilja utföra en sådan

åtgärd. Såvitt känt är har ej heller något fall konstaterats, då mopedägare

ändrat utväxlingen på en i övrigt laglig moped. Liknande synpunkter har

anlagts av bl. a. statens trafiksäkerhetsråd, Svenska cykelfabrikant- och

grossistföreningen, Svenska motorcykelfabrikanters förening samt Sveriges

motorcykel- och mopedimportörers förbund. Cykel- och sporthandlarnas

riksförbund har framhållit, att den motoreffekt, som fordras för att driva

fram ett fordon med en viss given hastighet, t. ex. 30 kilometer i timmen,

beror på fordonets tyngd. Eftersom denna varierar högst avsevärt, skulle

de föreslagna nya bestämmelserna göra det nödvändigt för fabrikerna att

föra sortering av olika starka motorer och reservdelar, t. ex. cylindrar, till

dessa, något som i sin tur skulle göra det lätt för en mopedförare att göra

mopeden snabbare än som är tillåtet.

Vad särskilt angår begränsning av mopedmotorernas ef­

fekt har Riksförbundet Landsbygdens folk funnit angeläget, att de be­

stämmelser, som utfärdas beträffande mopedens konstruktion, icke medför

att man i framtiden får ett med hänsyn till prestationsförmågan sämre

fordon. Cykel- och mopedfrämjandet bär ansett att en minskning av motor­

styrkan icke är lämplig med tanke på den kuperade terrängen och de ofta

tjälskadade vägarna i vårt land samt har ansett att nuvarande bestämmel­

ser om högsta cylindervolym och effekt bör bibehållas. Enligt väg- och vat­

tenbyggnadsstyrelsen bör någon ändring av den nu gällande effektgränsen

ej genomföras. NTF, som givit uttryck för samma mening, har motiverat den

med att en dylik bestämmelse bör finnas såsom en fingervisning om att mo­

torerna bör konstrueras med tillräckligt hög motoreffekt för att kompen­

sera fartförluster i exempelvis motvind och motlut.

Däremot har bl. a. länsstyrelsen i Hallands län och Bilverkstädernas riks­

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

21

förbund biträtt åsikten, att någon viss högsta effekt icke bör vara föreskriven

för mopedmotor. Statens väginstitut, som också förordat slopande av effekt­

gränsen, har åberopat det skälet, att mopederna möjligen fordrar större

backtagningsförmåga än denna effektgräns medger, åtminstone om man av­

står från kravet på pedaler.

Från några håll har framförts förslag till åtgärder, vilka ansetts bättre

än utredningens förslag ägnade att motverka otillåtna ändringar av mope­

derna. Statens trafiksäkerhetsråd har som sin mening uttalat, att det bör

vara möjligt att i samband med typbesiktning bedöma även trimnings-

möjligheterna. Bedömningen bör ske med utgångspunkt från bl. a. effekt­

kurvans utseende samt det konstruktiva utförandet med avseende särskilt

å antalet växlar samt insugningsrörets utförande och fäste vid cylindern.

Till ledning för bedömningen bör närmare anvisningar utfärdas. Bilverkstä­

dernas riksförbund har ansett att begränsning till viss maximihastighet

svårligen kan säkerställas genom själva motorkonstruktionen och att man

därför bör genom krav på konstruktion och utförande av kraftöverföringen

och däri ingående element säkerställa, att utbyte ej kan företagas utan kva­

lificerad utrustning. Kravet på konstruktion med sikte på hastighetsbegräns­

ning bör därför avse samtliga i sammanhanget aktuella aggregat och de­

taljer. Överståthållarämbetet har förordat en bestämmelse om att strypning

av motorn alltid skall ske i cylinderns insugningshål, varigenom verkställd

förändring blir lätt att konstatera.

Statens väginstitut har kritiserat bestämmelsen i förslaget om att motorn

skall vara till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av normal byggnad.

Bestämmelsen bör utgå, eftersom flertalet mopedmotorer icke längre fyl­

ler detta krav. Möjligen kan bestämmelsen bibehållas, om den begränsas

att gälla enbart s. k. påhängsmotorer.

En omständighet, som väckt kritik på en del håll, är att utredningen ve­

lat bibehålla kravet på pedaler.

Enligt statens väginstitut bör fordringen på pedaler slopas såsom häm­

mande på mopedernas utveckling. Även länsstyrelserna i Södermanlands,

Hallands, Göteborgs och Bohus, Västernorrlands samt Norrbottens län

m. fl. har uttalat tvivelsmål om det kloka i att bibehålla detta krav. Enligt

Automobilbesiktningsmännens förening kan mopeden göras mera trafik-

säker, om kravet på pedaler slopas.

Statens provningsanstalt har inskränkt sig till att framhålla, att peda­

ler icke är erforderliga ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Å andra sidan har några remissinstanser, bland dem väg- och vatten-

byggnadsstyrelsen —- med framhållande att pedallöst fordon bjuder vissa

fördelar — likväl, under hänvisning till gällande internationella överens­

kommelser, förordat utredningens förslag att bibehålla kravet på pedaler.

Förslaget att uppställa uttryckligt krav på effektiv ljuddämpa-

r e har allmänt tillstyrkts.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län har — i anslutning till ett uttalande av

förste bilinspektören i länet — ansett det böra närmare klarläggas, vilka

krav en ljuddämpare skall fylla för att betecknas som effektiv.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

22

Länsstyrelsen i Kopparbergs län —- som också i princip biträtt kravet på

effektiv ljuddämpare — har emellertid anmärkt, att det genom relativt enk­

la manipulationer med ljuddämparen är möjligt att driva upp fordonets has­

tighet. Det kan ifrågasättas, om det är tekniskt möjligt att konstruera en

med ljuddämpare försedd mopedmotor, som icke utan synnerlig svårighet

kan ändras till högre hastighet än den tillåtna.

I remissyttrandena har också i åtskilliga fall framförts yrkanden om

komplettering i olika hänseenden av de detaljföreskrifter, som

utredningen föreslagit.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har yrkat på bestämmelser, som för­

hindrar tillkomsten av tandemmopeder. Automobilbesiktningsmännens för­

ening har uttalat betänkligheter mot att släpfordon kopplas till moped, och

länsstyrelsen i Södermanlands län har ansett det böra förbjudas att till mo­

ped koppla sadant fordon, som är avsett för personbefordran.

Statens trafiksäkerhetsråd har — med tanke på det fall att moped förses

med sidvagn — ifrågasatt om icke bestämmelse bör finnas om att mopeden

då skall vara försedd med broms, som kan kvarhålla fordonet när föraren

lämnat detsamma.

Statspolisintendenten har yrkat på bestämmelser om att belysningsut-

rustningen på moped skall vara driftsäker och fullgod samt på att moped

skall vara försedd med sådan utrustning även vid andra tillfällen än då den

föres under mörker. Önskemålet har motiverats med att dvlika bestämmel­

ser skulle avsevärt förenkla kontrollen.

Departementschefen

Såsom jag förut anfört synes vid utformningen av bestämmelserna om

mopedernas konstruktion och utrustning främst böra hållas i minnet, att

dessa bestämmelser icke bör ga ut på att hindra mopedernas utveckling

utan blott på att leda utvecklingen i lämplig riktning till gagn för den stora

allmänhet, som är hänvisad till detta transportmedel, samt för strävandena

att öka trafiksäkerheten.

Vad först angår mopedernas konstruktiva hastighet så har

det gjorts gällande, att den nuvarande hastighetsgränsen vid 30 kilometer

i timmen skulle vara mindre lämplig och att det ur bl. a. teknisk synpunkt

vore bättre om gränsen sattes vid 40 kilometer i timmen. Den popularitet,

som mopederna tillvunnit sig, ger emellertid belägg för att de nuvarande

konstruktionerna är ganska lyckade ur teknisk synpunkt. Det är tveksamt,

om en höjning av den konstruktiva hastigheten lämpligen kan genomföras

utan att man samtidigt skärper detaljföreskrifterna om mopeder därhän, att

åtskilliga av de lättnader, som mopedbestämmelserna innebär jämfört med

bestämmelserna om motorfordon i allmänhet, går förlorade. En förskjut­

ning av hastighetsgränsen uppåt torde ej heller vara ägnad att motverka

den tendens, som kommit till synes särskilt bland yngre mopedägare, att

genom ändringar öka fordonens hastighet. Det kan knappast heller beteck­

nas som lämpligt att utan starkt vägande skäl införa nya regler, vilka avvi­

ker från motsvarande bestämmelser i övriga nordiska länder.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1966

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

23

Av nu angivna skäl förordar jag, i likhet med utredningen, att regeln om

en högsta konstruktiv hastighet av 30 kilometer i timmen bibehålies.

Beträffande regelns närmare utformning är jag däremot icke ense med

utredningen. Dess förslag att den konstruktiva hastigheten oavsett utväx-

lingsanordningarna icke skall få överstiga det nyss angivna värdet 30 kilo­

meter i timmen, innebär i praktiken en mycket långtgående inskränkning i

fråga om de motorer, som får användas på mopederna. Det lär visserli­

gen vara möjligt att framställa motorer, som fyller det angivna kravet, men

ett fordon, som utrustas med en dylik motor, torde icke få sådana köregen-

skaper som är lämpliga ur bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt. Accelerations-

och backtagningsförmågan blir icke tillfredsställande, om ej motorn ger

ett visst överskott av kraft utöver den, som oundgängligen erfordras för att

driva fram fordonet med hastigheten 30 kilometer i timmen. Regeln bör

därför ej utformas alldeles så, som utredningen förordat. Jag återkommer

senare till denna fråga.

Den nuvarande regeln att motoreffekten ej får överstiga 0,8 hästkrafter

är i och för sig icke illa avvägd. En sådan effektgräns ger enligt uppgift vid

användande av en moped av normalt utförande en teoretisk högsta hastig­

het, som blott obetydligt överstiger 30 kilometer i timmen, och kan därför

icke sägas fresta till att söka öka hastigheten genom ändringar i fråga om

utväxlingen. Emellertid finns icke någon liknande bestämmelse i någon av

de övriga nordiska länderna, och regeln kan onekligen medföra vissa svå­

righeter till följd av sin onödigt stela utformning. Goda skäl talar således

för utredningens mening att den bör slopas.

Nuvarande bestämmelse om en högsta cylindervolym av 50 kubikcenti­

meter överensstämmer däremot med vad som får anses internationellt ve­

dertaget. Den synes böra bibehållas.

Den av utredningen föreslagna bestämmelsen om att mopedmotorn skall

till tyngd och verkningssätt vara så beskaffad, att den kan anses lämpad för

en cykel av normal byggnad, överensstämmer med vad som nu gäller, men

den synes med hänsyn till den utveckling, som ägt rum, knappast längre ha

någon uppgift att fylla. Den bör därför utgå.

En sak för sig är huruvida den nu förordade utformningen av konstruk­

tions- och utrustningsbestämmelserna för mopeder är tillräckliga för att

hindra otillåtna ändringar av mopederna, särskilt sådana

ändringar, som går ut på att öka maximihastigheten.

Såsom förut framhållits, kan en ändring av maximihastigheten åväga­

bringas på två olika sätt, nämligen antingen genom att ändra fordonets ut-

växling eller genom att vidga insugningskanalen från motorns förgasare till

förbränningskammaren. Även andra metoder är tänkbara, men de torde icke

vara av större betydelse. Önskar man strikt upprätthålla ett krav på att mo­

pederna icke utan synnerlig svårighet kan ändras till högre hastighet än 30

kilometer i timmen, bör fordonen vara så beskaffade, att varken utväxlings-

anordningarna eller insugningskanalen kan ändras ulan ingående yrkes­

kunskap och tillgång till speciell verktygsutrustning.

Emellertid torde det ur praktisk synpunkt icke vara lämpligt att ge be­

24

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

stämmelserna en så sträng utformning. Det ligger i sakens natur, att de rör­

liga dreven i utväxlingsanordningarna är jämförelsevis lätta att byta ut.

Huruvida det är möjligt att på så sätt öka fordonets maximihastighet, be­

ror emellertid därjämte på motorns egenskaper, speciellt på den s. k. effekt­

kurvans utseende. Med mopedmotorer av nu brukliga typer kan man enligt

uPPgift icke genom en ändring av enbart utväxlingen nå högre konstruktiv

hastighet än 35 eller 36 kilometer i timmen, och detta sker då på bekostnad

av fordonets accelerationsförmåga och andra värdefulla egenskaper. Med

andra motorer eller med en motor, vars effekt ökats t. ex. genom uppborr-

ning av insugningskanalen, är det däremot möjligt att nå väsentligt högre

hastighet. Det är med tanke på denna sistnämnda möjlighet, som författ­

ningen bör utformas.

Vid bedömande av möjligheten att öka maximihastigheten genom änd­

ringar på mopeden bör således främst motorns egenskaper uppmärksam­

mas. Effektkurvan bör vara sådan, att det icke är tänkbart att enbart genom

utväxlingsändringar få ut mer än en mycket måttlig hastighetsökning. Hur

mycket som bör kunna tolereras i detta hänseende är det knappast lämpligt

att söka angiva exakt. Avgörandet bör få träffas med hänsyn bl. a. till den

försämring av accelerationsförmågan m. m., som följer av åtgärden, och

sannolikheten med hänsyn härtill för att åtgärden kan komma till stånd.

Emellertid bör det ur denna synpunkt knappast kunna anses motiverat att

godkänna fordon såsom moped, om det genom ändringar av utväxlingen

utan samband med ändringar av motorn är möjligt att bringa upp hastig­

heten över ca 35 kilometer i timmen. Möjligheten till hastighetsökningar ge­

nom ändring av motorn bör bedömas strängt. Speciellt bör uppmärksammas

möjligheten att öka insugningskanalens diameter genom uppborrning eller

filning. En metod att hindra dylik åverkan är att väggarna till insugnings­

kanalen utföres i ett stycke särskilt hårt material, som ingjutes i själva mo­

torblocket. Även andra jämförbara metoder är givetvis tänkbara. Den ledan­

de synpunkten vid prövningen bör vara att ändringar icke skall kunna ske

utan avsevärd yrkesskicklighet och tillgång till god verkstadsutrustning.

Den anförda tankegången torde i själva författningen kunna utformas

så, att den grundläggande bestämmelsen om en högsta konstruktiv hastig­

het av 30 kilometer i timmen kompletteras med en föreskrift om att vid be­

dömande, huruvida detta villkor är uppfyllt, särskilt skall beaktas om for­

donet lätt kan ändras till avsevärt högre hastighet.

Till undvikande av missförstånd bör i detta sammanhang betonas, att de

av mig förordade bestämmelserna till förhindrande av ändringar på mope­

derna givetvis icke avser att ersätta utan blott att komplettera föreskriften

om konstruktiv maximihastighet. För att ett fordon skall anses som moped

bör krävas dels att fordonet i det skick det befinnes icke kan medelst motorn

framdrivas med större hastighet än 30 kilometer i timmen och dels att den

endast med svårighet kan ändras. Om fordonet faktiskt ändrats så, att det

kan framdrivas med större hastighet än nu sagts, är det ej vidare att anse

som moped och detta oavsett om ändringen varit mer eller mindre svår att

utföra.

25

Med den utformning, som mopederna numera fått, har pedalerna

knappast längre någon uppgift att fylla. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är ett

pedallöst fordon säkerligen att föredraga, och kravet på pedaler kan även

ur andra synpunkter antagas verka hämmande på mopedernas utveckling.

För bibehållande av kravet på pedaler talar egentligen endast det skälet, att

vissa svårigheter kan möta ägaren av ett pedallöst fordon, om han önskar

använda det i vissa främmande länder. Detta skäl bör emellertid icke få vara

avgörande. Jag anser mig böra förorda, att kravet på pedaler slopas.

Beträffande övriga frågor, som berör mopedernas konstruktion och ut­

rustning, kan jag i allt väsentligt ansluta mig till utredningen. Jag föror­

dar sålunda, liksom utredningen, införandet av en bestämmelse om att mo­

ped skall vara försedd med effektiv ljuddämpare. Vad beträffar frå­

gan om viss högsta tj änstevikt anser jag, liksom utredningen, att nå­

gon begränsning icke bör föreskrivas utöver det redan nu uppställda kravet

på att moped skall tillhöra kategorien lätt motorcykel, d. v. s. att tjänste-

vikten ej får överskrida 75 kg. Gällande bestämmelser om belysning s-

och signalanordningar har visat sig ändamålsenliga och bör bibe­

hållas utan andra jämkningar än sådana, som kan visa sig påkallade av

redaktionella skäl. Någon föreskrift om hastig hetsmätare anser jag

icke böra införas bl. a. av det skälet, att det torde visa sig svårt att hålla

dylika mätare i funktionsdugligt skick. De av utredningen föreslagna be­

stämmelserna om bromsutrustning på mopeder bör — liksom mot­

svarande bestämmelser om cyklar — kompletteras med föreskrift för det

fall, att mopeden har flera än två hjul eller är försedd med sidvagn, om att

åtminstone en broms skall kunna på sluttande mark kvarhålla fordonet,

även om föraren lämnat detta. Vad angår frågorna om last och pas­

sagerare samt om koppling av sid- eller släpvagn till moped

har de nuvarande bestämmelserna såvitt veterligt är fungerat tillfredsstäl­

lande, och anledning att vidtaga sakliga ändringar i dessa bestämmelser sy­

nes därför icke föreligga.

I författningstek niskt hänseende kan mot utredningens

förslag riktas den anmärkningen, att förslaget icke tydligt skiljer mellan

definitionen av begreppet moped och detaljbestämmelserna om fordonens

utrustning. Eftersom frågan är av icke ringa betydelse bl. a. för det straff­

rättsliga bedömandet, bör skillnaden mellan dessa grupper av bestämmel­

ser klart framgå av författningstextens utformning. Lämpligt synes vara,

att bestämmelserna uppdelas på två olika paragrafer.

I definitionen av begreppet moped bör till en början utsägas, att därun­

der inbegripes dels trainpcyklar med hjälpmotor och dels sådana två- eller

trehjuliga fordon, som från början är byggda för motordrift (motorcyklar),

allt under förutsättning att övriga, i det följande angivna villkor är upp­

fyllda. Härutöver bör i definitionen inflyta bestämmelserna om konstruktiv

hastighet, om förbud att konstruera fordonet så, att maximihastigheten lätt

kan ökas, och om motorns cylindervolym. Övriga av mig förut omnämnda

bestämmelser synes böra utformas så, att de får karaktär av detaljföreskrif­

ter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

26

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Registrering av mopeder

Utredningen

Utredningen har framhållit att förslag tidigare — bl. a. i samband med

tillkomsten av nuvarande mopedkungörelse — framkommit om att införa

registreringstvång för mopeder men att frågan fått förfalla med hänsyn

bl. a. till de betydande svårigheter, vilka en registreringsplikt tvivelsutan

skulle medföra både för fordonsägarna och för myndigheterna.

Enligt utredningen förekommer i Danmark icke någon form av registre­

ring av mopeder. Ej heller i Finland föreligger efter den 1 december 1957

registreringsskyldighet för mopeder. Däremot gäller alltjämt i Norge, att

mopederna skall vara registrerade. Enligt uttalande från norskt håll vid

internordiska överläggningar om bl. a. mopedtrafiken är antalet mopeder i

Norge ännu förhållandevis litet. Vid överläggningarna har antytts att ett

eventuellt slopande av registreringsskyldigheten kunde tänkas bli föremål

för överväganden, därest frågan genom ökning av mopedantalet skulle kom­

ma i ett annat läge.

Enligt utredningens mening talar flera skäl för lämpligheten av att in­

föra registreringsplikt för mopeder. Därigenom skulle, därest mopederna

bleve underkastade exempelvis trafikförsäkringsplikt eller skatteplikt, go­

da möjligheter skapas till kontroll av att dessa plikter fullgjordes. Emeller­

tid synes registrering icke vara något ofrånkomligt villkor för införande av

trafikförsäkring om sådan befinnes lämplig. Icke heller torde det vara er­

forderligt att, därest skatteplikt skulle införas för mopederna, endast till

följd därav införa jämväl registreringsplikt för desamma. Den ansvällning

av förvaltningsapparaten hos polisen och länsstyrelserna, som skulle bli

följden av registreringens genomförande, torde bli så besvärande för sam­

hällsorganen i fråga, att man icke utan verkligt bärande skäl torde böra in­

föra registreringsplikt. Sådana skäl kan icke anses föreligga för närvaran­

de. Värt att beakta är jämväl att man från både dansk och finsk sida utta­

lat att införande av ett registreringsförfarande för mopederna i sagda län­

der icke överväges. Registreringsplikt i Sverige vore därför ägnad att för­

svåra det fria utbytet i samfärdseln de nordiska länderna emellan.

Av nu anförda skäl har utredningen icke ansett sig böra framföra något

förslag om registrering av mopeder.

Remissyttrandena

Utredningens åsikt att några åtgärder för registrering av mopederna f. n.

icke bör vidtagas har biträtts av praktiskt taget alla remissinstanser. I ytt­

randet från Svenska tariff öreningen har som motiv för ståndpunktstagan-

det anförts, att registreringen skulle medföra ett mycket omfattande arbe­

te, vilket ur nationalekonomisk synpunkt skulle vara praktiskt taget helt

improduktivt. Liknande uttalanden har gjorts från många andra håll.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

27

Tveksamhet eller avvikande mening har yppats blott i två remissyttran­

den. Länsstyrelsen i Kopparbergs lån har visserligen ansett att det f. n. icke

är nödvändigt att införa registreringsplikt men har dock gjort uttalanden

om att en sådan åtgärd kan bli nödvändig i framtiden, om det visar sig att

man icke på annat sätt kan få tillfredsställande kontroll över mopederna.

Automobilbesiktningsmännens förening har yrkat på att registreringsplikt

snarast genomföres, eftersom det torde bli nödvändigt att vidtaga åtgärden

senare och den då kommer att medföra större svårigheter än om den vid­

tages nu.

Departementschefen

Jag biträder åsikten att tillräckliga skäl f. n. icke föreligger att införa re-

gistreringsskyldighet i fråga om mopeder.

Besiktning av mopeder

Utredningen

Under hänvisning till de här förut återgivna bestämmelserna i moped­

kungörelsen har utredningen lämnat en närmare redogörelse för förfaran­

det vid godkännande av mopedmotor. Godkännandet innebär enligt utred­

ningen, att motorn befunnits vara så konstruerad att den kan framdriva en

moped, lik den som uppvisats vid provningstillfället, med en hastighet av

högst omkring 30 kilometer i timmen. Inbygges samma motor i en annan

moped, kan emellertid högsta hastigheten givetvis bli högre eller lägre.

Utredningen har också redogjort för motsvarande bestämmelser i vissa

andra länder, främst Danmark, Finland och Norge. I Danmark förekom­

mer en liknande typbesiktning av motorn som här i landet. I Finland, där

man tidigare endast fordrat typbesiktning av ljuddämparen, skall fr. o. m.

den 1 december 1957 fordonen typbesiktigas och godkännas i sin helhet.

Tillvägagångssättet överensstämmer på det hela taget med det svenska. I

Norge typbesiktigas först hela mopeden av Vegdirektoratet och därutöver

besiktigas varje moped av besiktningsman, som utställer del för registrering

nödiga besiktningsinstrumentet.

För att bringa klarhet i frågan, om nuvarande svenska bestämmelser är

ägnade att skapa garanti för att de nya mopeder, som kommer ut i markna­

den, uppfyller det betydelsefulla kravet att begränsa den konstruktiva has­

tigheten till 30 kilometer i timmen, har utredningen låtit kontrollera ett an­

tal saluhållna mopeder, vilka efter överenskommelse med vederbörande

fabrikanter och importörer uttagits från detaljhandeln för undersökning.

Kontrollen har omfattat omkring 25 olika typer av mopeder. Av dessa har

omkring halva antalet befunnits avvika med avseende å maximihastigheten

från motsvarande typprovat och godkänt exemplar. De kontrollerade mope­

dernas maximihastighet har ofta visat sig ligga mellan 35 och 45 kilometer

i timmen.

28

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

Sedan utredningens undersökning slutförts och visat nyssnämnda mind­

re tillfredsställande resultat, har emellertid enligt utredningens uppgift

inom mopedbranschen framträtt en stark tendens till självsanering. Bl. a.

har den 7 oktober 1957 träffats en överenskommelse mellan å ena sidan

väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och å andra sidan Svenska cykelfabrikant-

och grossistföreningen, Sveriges motorcykelimportörers förbund, Aktiebola­

get cykelfabriken Monark samt Aktiebolaget Trelleborgs velocipedfabrik.

Genom denna överenskommelse har man sökt stävja de icke önskvärda ut­

vecklingstendenserna bl. a. genom en delvis frivillig kontroll och övervak­

ning av tillverkningen och importen av mopeder. Enligt överenskommelsen

skall vite utgå vid överträdelse av gällande bestämmelser.

Utredningen har ansett, att självsaneringsåtgärderna visserligen är ägnade

att förbättra förhållandena men att det likväl är angeläget att man genom

en ändring av gällande författningsbestämmelser skapar bättre garanti för

efterlevnad av konstruktionsbestämmelserna. Ett godkännande av allenast

mopedmotorn kan härvid icke anses tillfyllest. Liksom fallet är beträffande

andra motorfordon, bör godkännandet avse mopeden i fullt driftfärdigt

skick. Vidare bör köparen av en fabriksny moped — liksom köparen av ett

nytt annat motorfordon — erhålla verklig garanti för att fordonet uppfyller

de fordringar, som gällande författningsbestämmelser uppställer. F. n. är

det så, att tillverkare och försäljare går fria från ansvar, om det visar sig

att en moped har för hög maximihastighet. Mopedföraren blir däremot fälld

till ansvar för olovligt förande av lätt motorcykel. Detta kan icke anses till­

fredsställande.

Av nu anförda skäl har utredningen föreslagit, att bestämmelser införes,

som innebär att förfaringssättet vid godkännande av moped i allt väsentligt

bringas i överensstämmelse med förfaringssättet vid besiktning av andra

motorfordon.

Närmare bestämt innebär utredningens förslag följande.

Tillverkare eller importör (generalagent) av moped skall efter ansökan

kunna erhålla särskilt tillstånd av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att låta

typbesiktiga visst märke eller vissa märken av moped. Vid ansökan bör fo­

gas vissa av utredningen angivna handlingar. I meddelat tillstånd bör angi­

vas, bl. a., det eller de märken, som avses med tillståndet, samt vem som

skall äga rätt att utfärda typintyg. Meddelat tillstånd bör kunna återkallas,

när skäl därtill föreligger. —- Anmälan av moped till typbesiktning göres

skriftligen enligt särskilt formulär hos statens provningsanstalt, som också

verkställer typbesiktningen. Om fordonet godkännes som moped, utfärdar

anstalten typbesiktningsinstrument. Fordonet tilldelas vidare en typbeteck­

ning, innehållande ordningsnummer samt fordonets fabrikat, typ och års­

modell. — För varje sedermera kontrollerat fordon utfärdas genom tillver­

karens eller importörens försorg ett typintyg upprättat enligt särskilt for­

mulär. Typintyget bör innehålla uppgifter om fordonets typbeteckning och

tillverkningsnummer, det sistnämnda innefattande både ram- och motor­

29

nummer, samt bör jämväl i övrigt riktigt återgiva typbesiktningsinstru-

mentets uppgifter om fordonets beskaffenhet. Typintyget bör vidare innehålla

försäkran om att det därmed avsedda fordonet överensstämmer med det

typbesiktigade fordonet. Vidare bör skyldighet införas för mopedförsäljare

att vid leverans av moped förse typintyget med särskild försäkran om att

fordonet under den tid det innehafts av honom icke underkastats sådan änd­

ring att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i typintyget. Dylik

försäkran bör jämväl avgivas av den som säljer moped i andra hand. Orik­

tiga uppgifter i typintyg bör straffbeläggas på enahanda sätt som nu gäl­

ler i fråga om uppgifter i typintyg för bilar m. m. Detsamma bör gälla

även av säljare å typintyg tecknad försäkran.

Innehavare av moped, som ej är av typbesiktigad typ, bör enligt utred­

ningen vara skyldig att innan fordonet tages i bruk låta besiktiga detsam­

ma vid statens bilinspektion. Därest fordonet godkännes bör det av besikt­

ningsmannen tilldelas en särskild beteckning innehållande ordningsnum-

mer samt uppgift om cykelns tillverkningsnummer ävensom motorns fabri­

kat, typ och tillverkningsnummer.

Enligt utredningens förslag bör moped liksom hittills vara försedd med

skylt av metall, upptagande ägarens namn och adress eller identitetsbeteck-

ning i folkbokföringen. Härjämte har föreslagits att skylten skall upptaga,

i fråga om typbesiktigad moped dennas typbeteckning och tillverkningsnum­

mer samt beträffande annan moped den fordonet av besiktningsmannen

tilldelade särskilda beteckningen.

Remissyttrandena

Beträffande själva huvudfrågan har utredningens förslag god­

tagits av remissinstanserna med jämförelsevis få erinringar. Sålunda har

riksåklagarämbetet ansett att den föreslagna typbesiktningen i förening

med straffsanktionerad skyldighet för mopedhandlare att avgiva typintyg

är ägnad att väl motverka den konstaterade illojala handeln med »olagliga

mopeder». Cykel- och sporthandlarnas riksförbund har förklarat att dess

medlemmar gärna tar på sig besväret att teckna av utredningen föreslagen

försäkran på typintygen. Bland dem, som gjort liknande positiva uttalan­

den, må nämnas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, överståthållarämbetet,

länsstyrelserna i Kalmar, Gotlands, Hallands, Skaraborgs och Värmlands län,

Bilverkstädernas riksförbund, Sveriges advokatsamfund, Sveriges motorcy­

kelhandlares riksförbund samt Sveriges motorcykel- och mopedimportörers

förbund. Länsstyrelsen i Västmanlands län har tillstyrkt förslaget med er­

inran att möjligheterna att realisera det beror på bilinspektionens resurser,

vilka redan är hårt ansträngda.

Föreningen Sveriges stadsdomare har ifrågasatt, huruvida bestämmelsen

om skriftlig försäkran på typintyget får någon större betydelse, när det

gäller handeln med begagnade mopeder.

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör typbesiktningen lämpligen

Kangl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

30

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

icke äga rum hos statens provningsanstalt utan hos förste bilinspektörerna

i Stockholm, Göteborg och Malmö eller ock hos styrelsen. Det sistnämnda

är att föredraga. — Statens provningsanstalt har förklarat sig beredd att ta

på sig uppgiften att vara besiktningsmyndighet.

I en del yttranden har önskemål framkommit om jämkningar el­

ler kompletteringar av förslaget beträffande detaljer.

Statspolisintendenten har yrkat på att i typbesiktningsinstrument och

typintyg intages alla de uppgifter som erfordras för att kontrollera att icke

några obehöriga ändringar vidtagits på mopeden, speciellt rörande insug-

ningskanalens diameter och det totala utväxlingsförhållandet. Vidare har

framhållits det angelägna i att polismännen och besiktningsmännen genom

väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg får tillgång till aktuella förteck­

ningar över alla typbesiktigade mopeder med erforderliga data. Om mopeden

tillhör icke besiktigad typ bör besiktningsinstrumentet medföras under färd

för att på tillsägelse uppvisas för polisman eller besiktningsman. Enligt

statspolisintendenten har det vidare hänt att företagare tillhandahållit mo­

tordelar, med vilka man kan öka en mopeds hastighet, t. ex. originalcylind­

rar i ostrypt utförande. En bestämmelse bör därför införas av innehåll, att

det åligger säljare av motordelar att vid försäljning intyga, att det försålda

är i full överensstämmelse med motsvarande del på typbesiktigat fordon.

Även Bilverkstädernas riksförbund har framhållit lämpligheten av att de

flygande inspektionerna underlättas genom att man får tillgång till detalj­

uppgifter om de typbesiktigade fordonens konstruktion.

En annan form för kontroll har förordats av länsstyrelsen i Kopparbergs

län, som sagt sig ha svårt att tro att de flygande inspektionerna kan bli ef­

fektiva om icke skyldighet föreskrives för mopedförare att alltid medföra

typintyget.

Svenska cykelfabrikant- och grossistföreningen samt Svenska motorcykel­

fabrikanters förening har hemställt att i typbesiktningsintygen icke angives

fordonets årsmodell. Uppgiften fullföljer icke något egentligt nyttigt ända­

mål men tenderar till att framdriva modellförändringar för förändringarnas

egen skull eller till ombesiktning av äldre modeller för att erhålla ny års-

modellsangivelse i besiktningsinstrumentet.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har fäst särskild vikt vid kontrollen

över utväxlingsförhållandena samt har yrkat på att utväxlingen mellan mo­

tor och bakhjul fastställes vid besiktningen och att uppgift därom införes

på besiktningsinstrumentet. Sveriges motorcykel- och mopedimportörers för­

bund har uttalat sig för att bestämmelserna om typbesiktning kompletteras

med föreskrift om att på den skylt av metall, som enligt förslaget skall fin­

nas anbragt å fordonet, angives det antal tänder som de båda kedjedreven

skall ha enligt typbesiktningsinstrumentet.

Länsstyrelsen i Kronobergs län har yrkat på föreskrift om skyldighet för

den, som utfärdar typintyg, att förse intyget med erinran i kraftig stil om

förbudet mot att vidtaga sådana åtgärder med fordonet, som kan öka dess

hastighet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

31

Länsstyrelserna i Jönköpings och Värmlands län har ansett det vara av

vikt att de uppgifter angående fordonet, som enligt förslaget skall finnas

upptagna på en vid fordonet fästad skylt, icke avlägsnas vid exempelvis om­

byte av ägare samt har med hänsyn härtill förordat, att uppgifterna om

ägaren och uppgifterna om mopeden anbringas på två skilda skyltar.

Departementschefen

Den kritik, som utredningen anfört mot nuvarande ordning för besikt­

ning, är enligt min uppfattning bärande. Det kan icke vara tillfredsställande

att blott mopedmotorerna och ej övriga delar av mopederna göres till före­

mål för besiktning och godkännande. Härvidlag torde det räcka med att hän­

visa till vad jag förut anfört om att en funktionsduglig moped bör vara ut­

rustad med en något kraftigare motor än som i och för sig erfordras för att

driva fram fordonet med den fastställda maximihastigheten 30 kilometer i

timmen. Därav följer, att en besiktning av bl. a. utväxlingsanordningarna

icke kan undvaras utan risk för att sådana mopeder saluföres, som medger

högre hastighet än nu nämnts. Härtill kommer önskvärdheten av att även

andra detaljer än framdrivningsanordningarna blir föremål för granskning

ur bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt.

Av nu anförda skäl anser jag mig böra godtaga utredningens förslag att

besiktning i framtiden skall krävas beträffande hela fordonen och alltså icke

— såsom nu — blott beträffande motorerna. Även med avseende å detal­

jerna i besiktningsförfarandet kan jag i allt väsentligt ansluta mig till ut­

redningens förslag. Bland förtjänsterna med detta förslag bör särskilt näm­

nas, att det synes väl ägnat att åvägabringa en sanering av förhållandena

på området utan att alltför mycket belasta besiktningsmyndigheternas re­

surser. Förslaget är nämligen så utformat, att antalet fordon, som behöver

besiktigas särskilt, hålles inom måttliga gränser.

I ett par hänseenden vill jag dock förorda att utredningens förslag jämkas.

Något skäl för att i fråga om typbesiktningarna frångå den hittills gäl­

lande ordningen, enligt vilken typgodkännande meddelas av väg- och vat­

tenbyggnadsstyrelsen efter samråd med statens provningsanstalt, har icke

förebragts vare sig av utredningen eller i remissyttrandena. Det synes mig

lämpligt att denna ordning bibehålies. När fråga är om besiktning av ensta­

ka fordon, synes däremot den enda praktiskt genomförbara lösningen vara

den, som utredningen förordat, nämligen att besiktningen får ankomma på

bilinspektör vid statens bilinspektion.

Besiktningen bör — vare sig den sker i form av typbesiktning eller avser

enstaka fordon — i främsta rummet gå ut på att fastslå, huruvida fordonet

är att hänföra till moped. Speciell uppmärksamhet bör ägnas åt kravet på

att fordonet skall vara konstruerat med tanke på att försvåra sådana änd­

ringar, som medför ökning av maximihastigheten. För att möjliggöra er­

forderlig kontroll bör de data, som är av betydelse i sådant hänseende, fast­

slås vid besiktningen och angivas i besiktningsinstrumentet. Speciellt gäller

detta storleken av insugningskanalen från förgasaren till cylindern samt den

32

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

totala utväxlingen mellan motorn och det drivande hjulet vid användande

av högsta växel. Givetvis bör härjämte tillses att fordonet i övrigt är utrustat

i enlighet med gällande föreskrifter. Liksom fallet är med besiktning av

motorfordon i allmänhet bör dock sådana detaljer, som blott är att hänföra

till fordonets utstyrsel, anses undantagna från besiktningen.

Även i vissa andra hänseenden synes kontrollen över bestämmelsernas

efterlevnad erfordra en något mera utförlig reglering än den, som uppta­

gits i utredningens förslag. Kontrollen över typbesiktigade fordon synes

enklast kunna ordnas på det sättet, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

tillhandahåller polismyndigheterna i riket en på överskådligt sätt uppställd

förteckning över typbesiktigade mopeder, innefattande de data som är vä­

sentliga för kontrollen. Beträffande icke typbesiktigade fordon synes annan

möjlighet icke stå till buds att åstadkomma nöjaktig kontroll, än att de för

detta ändamål väsentligaste uppgifterna, nämligen de som rör insugnings-

kanalens diameter och totala utväxlingen, anbringas på en vid fordonet fäs­

tad skylt.

Bestämmelserna i utredningens förslag syftar enligt sin ordalydelse blott

på två fall, nämligen dels på fabriksgjorda mopeder, vilka förutsättes bli

underkastade typbesiktning, och dels på cyklar med hjälpmotor, vilka för­

utsättes skola besiktigas särskilt. Emellertid kan även andra former före­

komma. Bl. a. bör beaktas det fallet, att en färdiggjord och typbesiktigad

moped sedermera undergår sådan ändring, som icke blott rör detaljer i for­

donets utstyrsel. För detta fall bör gälla samma bestämmelser som om mo­

peden icke förut undergått typbesiktning.

Såsom förut framhållits skall enligt gällande regler på moped finnas en

skylt, upptagande ägarens namn och adress ävensom mopedmotorns typ­

beteckning och tillverkningsnummer. Då nu ytterligare vissa uppgifter blir

erforderliga, synes bestämmelserna lämpligen böra utformas så, att fordo­

nen förses med två skyltar. Den ena skylten bör upptaga ägarens namn och

adress. Den andra skylten bör, då fråga är om typbesiktigad moped, upp­

taga mopedens typbeteckning och tillverkningsnummer. Där fråga är om

moped som besiktigats särskilt, bör på denna andra skylt i stället upptagas

den beteckning, som tilldelats fordonet av besiktningsmannen, inklusive de

nyss nämnda uppgifterna om insugningskanalens diameter och utväxlings-

förhållandena.

Härjämte torde förslaget i förevarande delar böra redaktionellt jämkas på

några punkter.

Villkor för rätt att föra moped

Utredningen

Utredningen har genomgått de bestämmelser, som vid olika tidpunkter

gällt angående villkoren för rätt att föra lättare, tvåhjuliga motorfordon av

typen cykel med hjälpmotor, samt har konstaterat, att körkort krävts

under perioden från ikraftträdandet av 1939 års körkortsbestämmelser

33

t. o. m. ikraftträdandet av 1952 års mopedkungörelse, genom vilken sist­

nämnda författning begreppet »cykel med hjälpmotor» infördes.

Vidare har utredningen refererat en del uttalanden av vederbörande de­

partementschef vid tillkomsten av mopedkungörelsen. Enligt dessa utta­

landen låg det huvudsakliga motivet till att man slopade kravet på körkort

i att cykeln med hjälpmotor till sina trafikegenskaper ansågs stå den van­

liga trampcykeln nära. Därtill kom att krav på körkort sannolikt skulle för­

hindra att den i och för sig önskvärda cykeln med hjälpmotor kom i mera

allmänt bruk. Något krav på körkort ansågs därför icke böra uppställas.

Däremot diskuterades ingående, huruvida icke krav borde uppställas på att

mopedförare skulle ha ådagalagt nöjaktig kännedom om de viktigare tra­

fikreglerna. Emellertid befanns att även ett system med eu enklare behö-

righetshandling sannolikt skulle medföra praktiska svårigheter. Vad man

önskade åstadkomma torde till väsentlig del kunna vinnas på andra vägar,

framför allt genom upplysningsverksamhet. En tvångsreglering borde ej

tillgripas med mindre den verkligen visade sig behövlig. Däremot ansåg då­

varande departementschefen nödvändigt att stadga en minimiålder av 16 år

för rätt att föra cykel med hjälpmotor. Dessa överväganden ledde till att

förare av cvkel med hjälpmotor befriades från krav pa körkort. Med anled­

ning av vissa påpekanden från andra lagutskottet blev emellertid i den

slutliga författningsredaktionen minimiåldern för mopedförare bestämd till

15 år.

Enligt vad utredningen upplyst krävs varken i Danmark eller Norge nå­

gon form av körkort för förande av moped. I Finland har man tidigare

krävt körkort, men efter överläggningar mellan sakkunniga från de nor­

diska länderna under hösten 1957 har detta krav numera slopats. Ålders­

gränsen för rätt att föra moped är i Danmark och Norge 16 år, medan den i

Finland numera är sänkt från 16 till 15 år. Sänkning av åldersgränsen är

icke under övervägande vare sig i Danmark eller Norge.

För egen del har utredningen till en början framhållit, att mopederna

icke synes vara mera trafikfarliga nu än vad man redan år 19o2 räknade

med. Olycksorsakerna är främst ovana och hög ålder samt bristande upp­

märksamhet hos mopedförarna. Vidare är kännedomen om gällande trafik­

regler och vägmärken ofta bristfällig, även om det härvidlag synes vara nå­

got bättre ställt med mopedförarna än med cyklisterna.

Del kan enligt utredningens mening ifrågasättas, om införande av kör­

kort skulle bidraga till att minska antalet olyckor, vid vilka förutnämnda

faktorer varit medverkande orsaker. Det synes för de flesta vara ganska

lätt att lära sig köra moped. Vidare är trafikpropagandan i våra dagar så

intensiv och fordonstrafiken så stark, att alla trafikanter med eller mot sin

vilja blir alltmer »trafiksinnade». Visserligen har alltjämt många moped­

förare icke tillräcklig kännedom om trafikregler och vägmärken, men detta

missförhållande synes icke vara svårare än att det kan avhjälpas genom

intensivare trafikpropaganda. Det finns naturligtvis personer, som hai

mycket svårt att lära sig hur man skall uppträda i trafiken, men dessa tor-

i{ Ritning till riksdagens protokoll 1960. 1 saml. Nr 68

Kungl. Maj. ts proposition nr 68 år 1960

34

de utgöra ett försvinnande fåtal, och bland dem torde det vara ganska säll­

synt att finna mopedförare. Därför synes det innebära större våld än nöden

kräver att ur nu berörda synpunkter införa krav på något körkort för rätt

att föra moped. — Vad angår ålder såsom medverkande faktor vid trafik­

olyckor, har utredningen ansett uppenbart att trafiksäkerheten hos mycket

gamla personer är starkt nedsatt. Här hjälper emellertid inte körkortstvång

med mindre man också föreskriver att förare, som uppnått viss ålder, där­

efter skall underkasta sig nytt prov. När det gällt körkort för bil och mo­

torcykel har några sådana bestämmelser icke ansetts påkallade, och att nu

införa dylika bestämmelser enbart för moped torde icke vara motiverat.

Vad angår åldersgränsen för rätt att föra moped har enligt utred­

ningens mening intet framkommit som skulle motivera en höjning av den­

samma. Att bestämmelserna härutinnan icke är enhetliga i Norden synes ej

ha medfört några problem för den internordiska trafiken.

Remissyttrandena

I fråga om kravet på körkort har meningarna varit delade i remiss­

yttrandena.

Bland dem, som tillstyrkt utredningens förslag, märkes främst Svea hov­

rätt. Hovrätten har väl ansett det ur trafiksäkerhetssynpunkt motiverat alt

uppställa krav på körkort för moped men har biträtt åsikten att det med

hänsyn bl. a. till de administrativa svårigheterna knappast är möjligt att nu

införa föreskrifter därom. Liknande uttalanden har gjorts av bl. a. riks­

åklagarämbetet, statens trafiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Södermanlands,

Gotlands, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus samt Skaraborgs län

ävensom av Sveriges advokatsamfund. — I ett stort antal andra yttranden

bär samma ståndpunkt intagits med starkt betonande av att det är nödvän-

digt att genom upplysning och propaganda sprida bättre kännedom om tra­

fikreglerna. Till denna grupp av yttranden hör bl. a. de, som avgivits av

länsstyrelserna i Kalmar, Värmlands, Kopparbergs och Västernorrlands län.

— Skolöverstyrelsen har framhållit att skolornas elever numera får en rela­

tivt grundlig trafikundervisning, som i regel infaller innan de nått den för

mopedister gällande femtonårsgränsen. Bl. a. ges i någon av årskurserna

7 eller 8 en sammanhängande trafikkurs, som skall behandla främst motor­

trafikens problem samt trafikolyckorna och deras orsaker. Medicinalstyrel­

sen har åberopat flera skäl, som enligt dess mening talar för att krav upp­

ställes på körkort samt på läkarundersökning såsom villkor för erhållande

av körkort. Med hänsyn till vad utredningen i övrigt anfört har dock sty­

relsen ansett sig kunna ansluta sig till utredningen i denna del. Härvid har

starkt framhållits behovet av ökad trafiksäkerhetspropaganda, som bl. a.

bör gå ut på att framhålla de risker, vilka är förbundna med mopedkör-

ning för personer lidande av väsentlig syn- eller hörselnedsättning, insulin-

behandlad sockersjuka, epilepsi samt vissa invaliditetstillstånd ävensom oli­

ka former av uttröttning. Särskilt bland ungdom torde det vara vanligt, att

personer med lindrigare syn- eller hörselnedsättning underlåter att vid fö­

rande av moped ha korrigerande glas eller hörselapparat.

Kungi. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

35

I några av yttrandena har utredningens förslag biträtts blott med tvekan

eller med förbehåll. Överståthållarämbetet har betecknat frågan som tvek­

sam. Föreningen Sveriges häradshövdingar har biträtt förslaget med den er­

inringen, att frågan bör upptagas till förnyat övervägande om man i en

framtid inför tidsbegränsning för giltigheten av körkort för bil och motor­

cykel. Föreningen Sveriges stadsfiskaler har ansett goda skäl tala för en be­

stämmelse om körkortstvång men har sagt sig vara tveksam om lämplig­

heten att nu införa sådant med hänsyn till den belastning, detta skulle vålla

myndigheterna. Föreningen Sveriges stadsdomare har — utan att framställa

något bestämt yrkande — framhållit önskvärdheten av att man i någon

form kunnat lösa frågan om ett prov för blivande mopedförare.

NTF har ansett skäl tala för att frågan om kompetenskravet göres till

föremål för ytterligare utredning.

Bland dem, som mer eller mindre bestämt uttalat sig för införande av nå­

got slag av kompetensbevis såsom villkor för rätt att föra moped, må näm­

nas länsstyrelserna i Uppsala, Malmöhus, Jämtlands och Norrbottens län,

statsåklagarna i Stockholm och Malmö, landsfogdarna i Södermanlands,

Värmlands och Kopparbergs län, Automobilbesiktningsmånnens förening,

Bilverkstädernas riksförbund samt Sveriges motorcykelhandlares riksför­

bund. En del yttranden, som går i samma riktning, innehåller mera precise­

rade önskemål om prövningens karaktär och omfattning. Enligt statspolis-

intendenten samt länsstyrelserna i Jönköpings och Västmanlands län behö­

ver krav icke uppställas på körkort efter det system, som gäller för bil och

motorcykel, utan det bör kunna räcka med förslagsvis ett enklare prov inför

polisman eller annan som av länsstyrelse förordnats att anställa dylikt prov.

Kungl. automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas

helnykterhetsförbund har yrkat på bestämmelser, som möjliggör en rigorös

förarkontroll, en åtminstone summarisk hälsokontroll och vitsordad känne­

dom om trafikreglerna såsom villkor för rätt att föra moped, körsfe provin­

sialläkaren i Kristianstads län har ansett att införande av krav på körkort

med läkarundersökning är enda sättet att hindra personer som lider av ex­

empelvis epilepsi, sinnessjukdom, debilitet eller synrubbningar att föra mo­

ped. Även förste provinsialläkaren i Skaraborgs län har ansett läkarbesikt-

ning erforderlig.

En grupp av yttranden är sådana, som innefattar principiellt instäm­

mande i utredningens slutsatser men likväl ifrågasätter, om icke förbud att

köra moped borde kunna särskilt meddelas eller generellt gälla för vissa

personer. Sålunda har länsstyrelserna i Östergötlands och Örebro län yrkat

på införande av befogenhet för polismyndighet att förbjuda viss person att

fura moped, intill dess han styrkt sin kompetens genom prov. Den, som in­

nehaft körkort men fått detta återkallat, bör enligt länsstyrelsens mening

ej heller ha rätt att föra moped. Länsstyrelsen i Västerbottens län m. fl. har

ifrågasatt, om icke något slag av kompetensbevis borde krävas för personer,

som uppnått viss högre ålder.

Svea hovrätt och statens trafiksäkerhetsråd har förordat all ålders­

gränsen för rätt att föra moped liöjes till IG år, så att bestämmel-

:[| Ilihang

till

riksdagens protokoll 1960. 1 saml. Nr 68

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

36

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

serna i ämnet kommer att överenstämma med motsvarande föreskrifter i

Danmark och Norge. Liknande uttalanden har vidare gjorts av bl. a. läns­

styrelserna i Hallands, Örebro och Kopparbergs län, poliskammaren i Upp­

sala och Föreningen Sveriges polismästare. Statsåklagaren i Malmö har yrkat

på att åldersgränsen höjes till 18 år.

Å andra sidan har från flera håll, t. ex. från länsstyrelsen i Jämtlands län,

gjorts uttalanden av innebörd att nuvarande åldersgräns är väl avvägd.

Länsstyrelsen i Värmlands län har bestämt motsatt sig en höjning av ål­

dersgränsen med tanke hl. a. på de ungdomar, vilka redan kommit ut i för­

värvsarbete såsom exempelvis varubud.

Departementschefen

Frågan, huruvida körkort bör krävas för framförande av moped, är

grundläggande för bedömandet av mopedfrågan. Skulle avgörandet utfalla

så, att det icke anses möjligt att beträffande denna typ av motorfordon efter­

giva kravet på körkort, torde några starkare skäl icke kunna åberopas för

att längre bibehålla mopederna som en särskild grupp av fordon. De bör då

hänföras till motorcyklar i allmänhet.

Såsom jag redan inledningsvis framhållit, är det för stora delar av be­

folkningen av vikt att ha tillgång till ett praktiskt användbart motorfordon,

som får framföras av alla vuxna. Det intresse, som dessa folkgrupper repre­

senterar, måste dock givetvis vägas mot trafiksäkerhetens krav. Visar det sig

oförenligt med behöriga hänsyn till trafiksäkerheten att bibehålla mopeden

som ett körkortsfritt fordon, bör dessa hänsyn väga över. Emellertid kan

de erfarenheter, som numera vunnits, icke sägas ge vid handen, att man

gjorde sig skyldig till någon felbedömning, då kravet på körkort för föran­

de av moped slopades år 1952.

Det nu sagda utesluter givetvis icke möjligheten att såsom villkor för rätt

att föra moped stadga krav på ett enklare kompetensbevis än körkort, t. ex.

intyg av polisman eller annan tjänsteman om att vederbörande äger nöj­

aktig kännedom om gällande trafikregler m. m. Kraven för erhållande av dy­

likt intyg kan emellertid icke gärna sättas mycket högre än till vad som

svarar mot den kunskap i hithörande ämnen, som skäligen bör kunna ford­

ras av varje vägtrafikant. Någon effektiv utgallring av sådana personer, som

kan anses mindre lämpade att uppträda i trafiken, kan det ej bli fråga om.

Det kan därför ifrågasättas, om något nämnvärt står att vinna ur trafik­

säkerhetssynpunkt genom åtgärder av nu avsett slag. Även om det icke är

svårt att påvisa enstaka fall, då trafikanter visat sig sakna kännedom om

elementära trafikregler, kan det ej förnekas, att en viss förbättring inträtt

på senare år som en följd av den allt intensivare propagandan för bättre tra­

fiksäkerhet. Enligt min uppfattning är det utomordentligt viktigt att upp­

lysningsverksamheten ytterligare förstärkes i ändamål att begränsa antalet

trafikolyckor.

Jag är av nu anförda skäl icke beredd att föreslå bestämmelser, vilka

innebär krav på körkort eller annat kompetensbevis som villkor för rätt

att föra moped.

37

Icke heller synes det lämpligt att införa bestämmelser, som ger möjlighet

att meddela förbud för viss person att föra moped. Tillämpningen av en dy­

lik bestämmelse måste av naturliga skäl antagas bli mycket ojämn för att

icke säga slumpartad, och vinsten ur trafiksäkerhetssynpunkt ringa. Att in­

föra bestämmelser om generellt förbud för viss eller vissa kategorier av

personer att föra moped innebär en ännu grövre schematisering och kan

icke tillstyrkas.

En höjning av åldersgränsen för rätt att föra moped vore må­

hända i och för sig önskvärd ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vad som när­

mast kan komma i fråga är att bestämma åldersgränsen till 16 i stället för,

såsom nu, till 15 år. Mot en dylik höjning talar emellertid starka praktiska

skäl och nyttosynpunkter, bl. a. det förhållandet, att en hel del ungdomar

alltjämt slutar sin skolgång och går ut i förvärvslivet redan vid 15 års ålder,

varvid många av dem får behov av ett sådant transportmedel som mopeden.

Det torde närmast ha varit detta skäl, som vid tillkomsten av gällande mo­

pedförordning ledde till att åldersgränsen sattes så lågt som till 15 år. Jag

är icke beredd att förorda någon höjning av åldersgränsen.

Kungl. Maj:1s proposition nr 68 år i960

Trafikförsäkring

Utredningen

Utredningen har erinrat om att vid tillkomsten av mopedkungörelsen fråga

uppkom inom riksdagens andra lagutskott huruvida det icke var möjligt och

lämpligt att införa någon form av trafikförsäkring för mopeder. Sedan riks­

dagen biträtt detta utskottets uttalande, upprättades år 1952 inom kommu­

nikationsdepartementet en promemoria, vilken sedan gjordes till föremål för

remissbehandling. Efter att ha tagit del av remissyttrandena beslöt emel­

lertid departementschefen år 1953 att ärendet tills vidare ej skulle föranleda

vidare åtgärd. — Sedermera har lagutskottet i anledning av vissa vid 1955 års

riksdag väckta motioner i utlåtande nr 20/1955 ånyo förklarat sig anse det

önskvärt att Kungl. Maj:t efter ytterligare utredning närmare prövar hur

försäkringsfrågan lämpligen bör lösas.

Utredningen har vidare erinrat om att bilskadeutredningen i sitt år 1957

avgivna betänkande angående trafikförsäkring funnit sig böra, i avvaktan

på mopedutredningens betänkande, undantaga mopederna från de regler som

enligt förslaget skall gälla beträffande motorfordonen i ersättningshänseende.

Beträffande förhållandena i andra nordiska länder har utredningen fram­

hållit, att trafikförsäkring för moped f. n. ej fordras i Finland men att för­

slag framlagts för den finska riksdagen om en ny trafikförsäkringslag, vari

förutsättes införandet av trafikförsäkringstvång. I Norge och Danmark före­

ligger redan försäkringstvång. Enligt det danska systemet skall försäkrings-

beviset medföras vid färd å mopeden och på anfordran uppvisas. Den årliga

försäkringspremien uppgår f. n. i Danmark till 18 danska kronor. Vid över­

38

läggningarna mellan de nordiska sakkunniga har från dansk sida uttalats,

att man icke funnit anledning alt slopa försäkringsplikten eller övergå till

ett annat försäkringssystem, medan man från norskt håll ifrågasatt över­

gång till ett system med engångsförsäkring vid försäljning av moped.

Vid utredningens redovisning av problemställningen har till en början be­

tonats, att verkställda undersökningar icke ger vid handen att mopedens

trafikfarlighet skulle vara så framträdande, att obligatorisk trafikförsäkring

skulle vara ofrånkomligen nödvändig av denna orsak. De skador, som

mopedföraren själv ådrager sig vid en trafikolycka, täckes ju icke av en

trafikförsäkring, och de skador, som tillfogas andra trafikanter, synes vara

förhållandevis ringa och i varje fall icke större än att en mopedförare i all­

mänhet utan alltför stora uppoffringar kan ersätta dem utan försäkrings­

skydd. De ersättningsbelopp, som på grund av frivilligt tecknade mopedan­

svarighetsförsäkringar utbetalats under år 1957 från försäkringsbolag, an­

slutna till Svenska tarifföreningen, utgjorde i medeltal icke mera än 463

kronor per skadefall. Totalt utbetalades av dessa bolag 770 000 kronor. Pre­

mierna för en mopedansvarighetsförsäkring, maximerad till 300 000 kronor

i anledning av personskada samt till 100 000 kronor för varje skadad person

och 20 000 kronor i anledning av skada å egendom, utgjorde år 1957 en­

ligt Svenska tarifföreningens tariff 14 kronor i Stockholm och Göteborg

samt 8 kronor i landet i övrigt, om passagerarrisken ej inkluderades. I fall,

då passagerarrisken inkluderats, var motsvarande premier 30 och 20 kro­

nor. — Enligt uppgift var mer än hälften av fordonsbeståndet försäkrat

genom dylika frivilliga försäkringar.

Utredningen har vidare framhållit, att man för att bedöma försäkringsfrå-

gan måste ta hänsyn till principerna i allmänna skadeståndsrätten. Inom

denna har under de senaste årtiondena skett en allmän förskjutning till för­

mån för den skadelidande. Bilskadeutredningen har som ett led i denna

utveckling föreslagit att skadelidande skall bli gottgjord även för rent

kasuell skada. Lämpligheten av att undantaga mopederna från de eljest

gällande principerna torde kunna ifrågasättas. Redan nu är mopedföraren

i likhet med annan motorfordonsförare underkastad den stränga skade­

ståndsregel, som följer av den s. k. omkastade bevisbördan och vilken inne­

bär att han går fri från skadeståndsskyldighet endast om han visar sig vara

fri från vållande till olyckan. Ganska ofta torde mopedförarna själva icke

känna till detta stränga skadeståndsansvar. Det torde därför kunna anses

vara ett allmänt intresse att söka skydda icke blott den skadelidande, så att

han får skälig ersättning för åsamkade skador, utan även mopedförarna så

att de icke blir överraskade av att den skadeståndsplikt, som åvilar dem,

är väsentligt strängare än de själva känt till.

Däremot föreligger enligt utredningens uppfattning en del problem när det

galler att avgöra hur en mopedförsäkring praktiskt skall utformas. Alt ordna

kontioll av försäkringspliktens fullgörande genom registreringsskyldighet

är en metod, som utredningen redan tidigare avvisat. En annan tänkbar

lösning vore att helt avstå från kontroll och således acceptera det förhållan­

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

39

det, att en del av de försäkringspliktiga icke fullgör försäkringsplikten,

samt lita till bestämmelser av innebörd att skada, som åsamkas genom oför­

säkrat fordon, skall ersättas av samtliga de försäkringsbolag, som tillhanda­

håller den obligatoriska trafikförsäkringen för mopederna. En sådan an­

ordning skulle emellertid medföra en ganska stor ökning av premiebelast­

ningen på de försäkringstagare, som lojalt fullgör sin försäkringsplikt, efter­

som det finns anledning att befara att antalet oförsäkrade mopeder skulle bli

relativt stort vid frånvaro av försäkringskontroll. I detta sammanhang för­

tjänar dock framhållas, att försäkringsskyldigheten i stor utsträckning för­

summas också beträffande andra motorfordon, som redan är försäkrings­

pliktiga. Enligt uppgift från Trafikförsäkringsföreningen hänfördes av år

1958 reglerade ca 170 000 skadcfall i trafikförsäkringen 700 till oförsäkrade

fordon.

En kontrollmetod, som utredningen diskuterat, representeras av det i

Västtyskland gällande systemet, vilket innebär alt försäkrad moped förses

med särskilt märke, som utlämnas av försäkringsgivaren. Kontrollen av att

mopederna behörigen utrustats med försäkringsmärke åvilar polisen. —■ En

annan metod än den i Danmark tillämpade, vilken går ut på att förare av

moped alltid är skyldig att vid färd å fordonet medföra försäkringsbeviset

och att uppvisa det på anfordran av polisman. Enligt uttalande från danskt

håll fungerar det danska systemet tillfredsställande. Med hänsyn till omkost­

nadsfrågan är troligen det danska systemet att föredraga.

Premierna för en trafikförsäkring, anordnad på något av de nu antydda

sätten, skulle enligt utredningens uppfattning ej bli större än omkring 20

kronor per år i Stockholm och Göteborg samt 12—15 kronor per år i landet

i övrigt. Skall försäkringen omfatta jämväl ansvaret för passagerare, får

man dock räkna med någon höjning av premien. Ej heller har vid premie-

kalkyleringen tagits hänsyn till risken för skada genom okända eller oför­

säkrade mopeder. Emellertid finns med hänsyn till storleken av premien så­

dan den beräknats under hänsynstagande till övriga risker icke anledning

till antagande att premien, om däri inräknas jämväl risken för skada genom

okända eller oförsäkrade mopeder, stiger till avsevärt större belopp än nu

nämnts.

Ett annat av utredningen redovisat alternativ är att skapa erforderligt

försäkringsskydd genom engångsförsäkring å varje ny moped. Tanken härpå

har enligt vad utredningen inhämtat nyligen upptagits av landets moped-

fabrikanter. Detta initiativ är enligt utredningen synnerligen lovvärt och

synes böra välvilligt upptagas till behandling av vederbörande försäkrings­

givare. Därest så sker och initiativet ger önskat resultat, kommer försäk­

ringsskyddet i fråga om mopeder att efter hand säkerställas. Denna om­

ständighet har utredningen funnit särskilt beaktansvärd vid bedömandet av

förevaran de spörsmål.

Vid sitt slutliga övervägande av frågan har utredningen fäst avgörande vikt

vid vad de företagna undersökningarna givit vid handen rörande mopeder­

nas trafikfarlighet. Farlighetsgraden är enligt utredningens mening knap­

Kungl. Maj ds proposition nr 68 år 1960

40

past sådan, att den motiverar en obligatorisk försäkring. Då härtill kominer

att mopedägarna redan i största utsträckning ordnat försäkring på frivil-

lighetens väg och att frågan om engångsförsäkring synes vara på väg att nå

en lösning, har utredningen icke ansett sig böra f. n. förorda införandet av

obligatorisk trafikförsäkring å mopeder. Olägenheten av att olika bestäm­

melser gäller i de nordiska länderna är, med hänsyn till att ett stort antal

svenska mopeder redan är ansvarsförsäkrade, enligt utredningens mening av

förhållandevis underordnad betydelse och kommer, därest nyssnämnda en­

gångsförsäkring genomföres, att så småningom helt bortfalla.

Remissyttrandena

Remissbehandlingen har givit till resultat, att det ojämförligt största an­

talet av de hörda uttalat sig för införande av trafikförsäkringstvång för mo­

pederna. Däremot är meningarna mera delade i fråga om utformningen av

bestämmelserna i ämnet.

Trafikförsäkringsföreningen, med vilken Svenska försäkringsbolags riks­

förbund instämmer, har den uppfattningen, att försäkringsplikt icke bör

stadgas utan att någon form av registrering införes och kontrollen över för­

säkringspliktens iakttagande på så sätt säkras.

Utredningens åsikt, att frågan om införande av obligatorisk trafikförsäk­

ring bör anstå i avbidan på underhandlingar om frivilliga engångsförsäk-

ringar, har delats av skolöverstyrelsen, länsstyrelserna i Kronobergs, Kristi­

anstads, Kalmar, Älvsborgs, Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län,

landsfogden i Hallands län, Bilverkstädernas riksförbund, Cykel- och sport­

handlarnas riksförbund samt Cykel- och mopedfrämjandet. I de flesta fall

har dock härvid fogats det förbehållet, att frågan bör lösas inom den allra

närmaste framtiden och att lösningen blir sådan, att man icke behöver

räkna med något avsevärt bestånd av oförsäkrade mopeder.

De i många fall utförliga motiveringar, som anförts till stöd för införan­

de av obligatorisk trafikförsäkring, kan här endast återgivas i form av exem­

pel. Det vanligaste argumentet är önskemålet att skydda de skadelidande

mot följderna av mopedolyckor och mopedägarna mot de ekonomiska ris­

ker, som skadeståndsskyldigheten innebär. Försäkringsinspektionen har i

sitt yttrande förebragt statistik över bl. a. de till Svenska tarifföreningen an­

slutna försäkringsbolagens mopedansvarighetsförsäkringar för åren 1953—

1957. Sammanfattningsvis har inspektionen konstaterat, att ansvarighets­

risken för mopeder, om hänsyn tages till både skadefrekvensen och ersätt­

ningarnas storlek, är klart lägre än för lättviktsmotorcyklar men dock icke

så liten att den får negligeras. Bl. a. förekommer ett icke obetydligt antal

skador med stora ersättningsbelopp. Enligt tarifföreningens material ledde

omkring 8 procent av skadorna till ersättningsbelopp överstigande 1 000

kronor. Mycket stora skadebelopp kan förekomma, ehuru relativt sällan. För

hela perioden har redovisats fyra skadefall, då ersättning utgått med eller be­

räknats till över 50 000 kronor. Inspektionen är tveksam beträffande möjlig­

heten att på frivillighetens väg åstadkomma en försäkringstäckning, som är

Kungl. Maj.is proposition nr 68 år 1960

41

tillfredsställande ur allmän synpunkt. Svårigheterna att vid införande av

obligatorisk försäkring ordna tillfredsställande övervakning utan registre­

ring synes, att döma av exemplen från Västtyskland och Danmark, ej vara

oöverkomliga. En obligatorisk försäkring utesluter ej heller en anordning

med flerårsförsäkringar tecknade vid försäljning av moped utan är kanske

snarare ett incitament för införande av denna försäkringsform. Den extra

belastning på premierna, som risken för smitning från försäkringsplikten

innebär, torde bli ringa, eftersom ju ansvarighetsrisken för mopederna är

förhållandevis liten. Av bl. a. nu anförda skäl har inspektionen uttalat sig

för införande av obligatorisk trafikförsäkring för mopeder. Inspektionen

har vidare ansett, att ansvarighetsbelopp och andra villkor bör vara desam­

ma som beträffande Övriga motorfordon. Ansvarighetsbeloppets storlek tor­

de f. ö. enligt inspektionens uppfattning ej få stor inverkan på premien, ef­

tersom risken för mycket stora skador, såsom nyss anmärkts, är förhållande­

vis ringa. Enligt Försäkrings juridiska föreningen är det icke tillfredsställan­

de att för mopederna stadgas det stränga skadeståndsansvar, vilket gällei

för motorfordon i allmänhet, utan att försäkringsplikt samtidigt föreskri-

ves. Denna synpunkt kan enligt föreningen åberopas även om mopederna

skulle undantagas från de av 1952 års bilskadeutredning föreslagna ännu

strängare ersättningsreglerna för motorförare. Eftersom skadeståndsrätten

kännetecknas av en allmän förskjutning till förmån för den skadelidande, är

det inte uteslutet att domstolarna kan bli benägna att under åberopande av

verksamhetens allmänna farlighet tänja ut skadeståndsansvaret på ett sätt

som innebär att skillnaden mellan de nu gällande och de föreslagna skade­

ståndsreglerna i praktiken blir obetydlig. Riksförsäkringsanstalten m. fl.

har åberopat, att skador till följd av olyckor med vanliga trampcyklar inbe-

gripes under s. k. hemförsäkring, vilken är en synnerligen spridd försäk­

ringsform, men att detta icke är fallet med skador, som inträffar till följd

av trafik med mopeder. — Generaltullstgrelsen samt länsstyrelserna i Väst­

manlands och Jämtlands län m. fl. har speciellt åberopat önskemålet att få

likartade regler i de nordiska länderna. Länsstyrelsen i Gotlands län, statens

trafiksäkerhetsråd m. fl. har särskilt fäst sig vid det förhållandet, att enligt

utredningens uppgifter ett stort antal mopeder f. n. är i bruk utan försäkring.

— Bland de många, som förordat trafikförsäkringstvång under åberopande

av motiveringar, liknande de nu anförda, kan nämnas Svea hovrätt, riks­

åklagarämbetet, statspolisintcndenten, överslåthållarämbetet, länsstyrelser­

na i Stockholms, Malmöhus, Hallands, Örebro, Skaraborgs, Västerbottens och

Norrbottens län, Automobilbesiktningsmännens förening, Föreningen Sve­

riges häradshövdingar, Föreningen Sveriges landsfiskaler, Föreningen Sveri­

ges landsfogdar, Föreningen Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges

stadsdomare, Kungl. automobil klubben, Motorförarnas helnykterhctsför-

bund, Motormännens riksförbund, NTF och Sveriges advokatsamfund.

Beträffande formen för en obligatorisk trafikförsäkring, därest sådan in­

föres, har bl. a. länsstyrelserna i Södermanlands, Jönköpings, Göteborgs och

Bohus samt Västernorrlands lön, statsåklagarna i Stockholm och Malmö

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

42

samt Riksförbundet Landsbygdens folk uttalat sig för en engångsförsäkring

i samband med förvärvet av moped såsom varande den mest praktiska for­

men. I några av dessa yttranden har särskilt framhållits, att en dylik för­

säkring troligen icke behöver innebära någon avskräckande fördyring av

fordonen.

På en del andra håll har man däremot bestämt motsatt sig systemet med

engångsförsäkringar. Trafikförsäkringsföreningen har avstyrkt ett sådant

system under åberopande bl. a. att premien lätt blir för hög eller för låg,

att detta förhallande icke kan rättas till i efterhand genom jämkning av

premierna, att försäkringarnas livslängd blir mycket varierande, att det blir

svårt för försäkringsbolagen att fortlöpande följa utvecklingen inom bransch­

en samt att försäkringstagarna knappast får någon möjlighet att själva välja

försäkringsbolag. Svenska tariff öreningen och Svenska bilför säkring sför­

eningen har till stöd för samma åsikt hänvisat till bl. a. penningvärdets fall

och möjligheten att domstolarnas inställning till skadeståndskrav kan un­

dergå förändringar. Försäkrings juridiska föreningen har särskilt framhål­

lit, att det i allt fall enligt nu gällande regler icke är möjligt att bevilja för­

säkring för längre tid än tio år och att åtskilliga mopeder mycket väl kan

tänkas vara i bruk även efter utgången av denna period. Även om bestämmel­

serna ändras, medför försäkring för all framtid så stora komplikationer, att

det inte är givet att försäkringsbolagen önskar ge sig in på en sådan försäk­

ringsform. Enligt Sveriges motorcykelhandlares riksförbund skulle syste­

met med engångsförsäkringar medföra alltför stor kostnad för mopedens

förste ägare, och det skulle dessutom, om mopeden går ur hand i hand, bii

svårt att kontrollera om försäkringsplikten fullgjorts.

Vad beträffar utformningen av ett system för kontroll av att försäkrings­

plikten fullgöres har remissinstanserna, på sätt redovisats i annat sam­

manhang, nära nog enhälligt uttalat sig mot införandet av skyldighet att

hålla mopederna registrerade. Trafikförsäkringsf öreningen och Svenska för­

säkringsbolags riksförbund har dock, på sätt nyss framhållits, velat sam­

mankoppla frågan om trafikförsäkringsplikt och frågan om registrering. Åt­

skilliga yttranden rekommenderar i stället för registrering att mopederna

förses med märke, utvisande att försäkringsplikten fullgjorts, på liknande

sätt som det, vilket enligt uppgift praktiseras i Västtyskland. Av dylik inne­

börd är bl. a. yttrandena från statens väginstitut, länsstyrelserna i Östergöt­

lands och Blekinge län samt statsåklagaren i Göteborg. I andra yttranden

föredrages det danska systemet, enligt vilket mopedföraren är skyldig att

vid färd på mopeden medföra försäkringsbevis och att uppvisa detta på be­

gäran av polisman. I denna riktning går bl. a. yttrandena från väg- och vat­

tenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelserna i Uppsala och Jämtlands län, Försäk-

ringsjuridiska föreningen och Sveriges advokatsamfund.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

43

Departementschefen

Lämpligheten av att ansvarsförsäkring i någon form anordnas för ska­

dor till följd av trafik med moped torde numera knappast av någon bestri­

das. Visserligen är olycksfrekvensen för mopeder, såsom förut framhållits,

icke påfallande stor, och flertalet mopedolyckor medför ej större skador, än

att de ekonomiska konsekvenserna i allmänhet kan bäras utan försäkrings­

skydd. Men man kan icke bortse från att även allvarliga olyckor förekom­

mer. Om ansvarsförsäkring ej finnes, har den, som drabbas av en olycka till

följd av annans ovarsamma framfart med moped, icke någon möjlighet att få

ut sitt skadestånd annat än om den skadevållande är solvent för beloppet.

Hans ställning är sålunda betydligt sämre än om olyckan inträffat till följd

av trafik med annat motorfordon. I praktiken får den skadelidande ofta icke

någon ersättning alls eller endast otillräcklig ersättning. Icke sällan torde

detta inträffa vid olycksfall med svåra skador, d. v. s. när ersättning bäst be­

hövs. För mopedföraren kan skadeståndsskyldigheten bli högst betungan­

de. Risken skärpes ytterligare av att mopedföraren, vare sig försäkring

finnes eller icke, är underkastad samma stränga regler om skadestånds-

skyldighet som andra förare av motorfordon.

Om det sålunda står utom tvivel, att ansvarsförsäkringar för mopedfö­

rare är önskvärda, så är därmed ej utan vidare givet, att försäkringstvång

bör införas. Allvarliga olycksfall kan inträffa även som följd av trafik med

andra icke trafikförsäkringspliktiga fordon, och även en fotgängare kan

genom sitt uppträdande i trafiken ge upphov till svåra olyckor. Likväl kan

det av många skäl icke gärna komma i fråga att ålägga dessa trafikant­

grupper att vara ansvarsförsäkrade. Då mopederna i de flesta hänseenden

icke är underkastade reglerna för motorfordon utan jämställes med tramp­

cyklar, ligger det nära till hands att så sker även i fråga om skyldighet att

ha fordonen trafikförsäkrade. Härtill kommer, att genomförandet av en lag­

stiftning om trafikförsäkring för mopeder möter svårigheter i administra­

tivt hänseende, vilka utförligt belysts av utredningen och i remissyttran­

dena.

Emellertid bör trafikförsäkringsfrågan icke betraktas som ett fristående

spörsmål. Den hänger — såsom jag nyss framhållit — nära samman med

frågan om utformningen av skadeståndsreglerna. Om mopederna -— såsom

fallet f. n. är — jämställes med motorfordon i allmänhet i skadeståndshän-

seende, får behovet av en obligatorisk trafikförsäkring betecknas som träng­

ande.

Vid sidan härav bör också framhållas, att starka sociala skäl kan åbero­

pas för en utjämning av de bördor i ekonomiskt hänseende, som allvarligare

trafikolycksfall i regel för med sig. Införande av försäkringsplikt leder i stor

omfattning till en sådan utjämning. Den omständigheten att försäkrings­

plikt icke kan införas för alla trafikantgrupper utgör givetvis icke något av­

görande argument mot att införa trafikförsäkringsplikt för gruppen moped-

förare. I detta fall synes de sociala skäl, som talar för obligatorisk trafik­

44

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

försäkring, vara så starka, att införande av försäkringsplikt måste allvar­

ligt övervägas, även om skadeståndsreglerna i enlighet med framkomna för­

slag skulle ytterligare skärpas och därvid differentieras så, att vissa for-

donskategorier —- t. ex. mopederna — icke blir underkastade samma regler

som motorfordon i allmänhet.

Av den förebragta utredningen framgår, att de anspråk, som en bestäm­

melse om försäkringsplikt kommer att ställa på fordonsägarna i ekono­

miskt hänseende, icke kan anses oskäligt betungande.

Det är i detta sammanhang av intresse att kunna konstatera, att moped­

ägarna redan frivilligt tecknat ansvarsförsäkringar i sådan omfattning, att

enligt uppgift f. n. närmare hälften av hela mopedbeståndet är försäkrat.

Härav vill jag dock icke dra den slutsatsen, att en författningsmässig reg­

lering av trafikförsäkringsfrågan skulle vara obehövlig. Det är icke tänk­

bart att enbart på frivillighetens väg någonsin komma därhän, att alla mo­

peder blir försäkrade. Ej heller vinnes garanti för att försäkringsvillkoren

i varje särskilt fall blir sådana, att de i skälig mån tillgodoser både den för­

säkrades och den skadelidandes intressen.

Av orsaker, som nu berörts, har de initiativ, som tagits av vissa moped­

fabrikanter i syfte att få alla nya mopeder engångsförsäkrade redan vid le­

veransen, hittills icke lett till det åsyftade resultatet.

Det nu anförda leder till slutsatsen, att det i längden är närmast ofrån­

komligt att införa bestämmelser om trafikförsäkringstvång i fråga om mo­

peder. Jag förordar, att åtgärden nu kommer till stånd.

Huruvida försäkringsfrågan ordnas genom engångsförsäkringar eller ge­

nom försäkringar, som vidmakthålles genom periodiska premiebetalningar,

är ur de synpunkter, som här kan anläggas, relativt likgiltigt. Lämpligast sy­

nes vara att i princip båda möjligheterna lämnas öppna. Den omständig­

heten att enligt lagen om försäkringsrörelse vissa svårigheter föreligger för

försäkringsbolagen att meddela verkliga engångsförsäkringar, d. v. s. för­

säkringar mot engångspremie avseende fordonets hela livslängd, torde icke

påkalla någon åtgärd i förevarande sammanhang. En praktiskt betydelse­

full fråga är hur erforderlig kontroll skall åvägabringas över att moped­

ägarna fullgör sin skyldighet att hålla fordonen trafikförsäkrade. Såsom

förut framhållits bör registreringsskyldighet — vilken otvivelaktigt är den

mest effektiva kontrollmetoden — icke komma i fråga med hänsyn till den

omgång och de kostnader, som registreringen skulle medföra. Erfarenheter

från utlandet — bl. a. Danmark — ger emellertid vid handen att en relativt

tillfredsställande kontroll kan åstadkommas genom föreskrift om skyldig­

het för mopedförare att medföra bevis om gällande trafikförsäkring för

fordonet. Beviset kan tänkas utfärdat på vanligt sätt i form av en hand­

ling, som föraren bär på sig, eller såsom ett märke, vilket fästes på mope­

den. Någon anledning att i själva författningen reglera bevisets form tor­

de ej föreligga. Vilkendera formen som än väljes, får polismyndigheten möj­

lighet att snabbt konstatera, huruvida ett visst fordon är trafikförsäkrat

45

eller icke. Detta ger i sin tur förutsättningar för att göra kontrollen över

mopederna ganska intensiv. I samma riktning verkar de av mig tidigare

föreslagna bestämmelserna om besiktning m. m. Man torde därför våga

utgå från att den nu skisserade kontrollmetoden kommer att visa sig till­

fyllest. Jag föreslår, att de erforderliga bestämmelserna utformas i enlighet

med vad nu sagts.

Oavsett kontrollmöjligheterna måste man alltid räkna med att en del

skador vållas genom trafik med oförsäkrade och okända mopeder. Teore­

tiskt vore det tänkbart att lämna dessa fall utanför den försäkringsinässiga

regleringen och liksom hittills låta den skadelidande lita enbart till det ska­

destånd, vilket han är berättigad alt utfå av den som orsakat skadan. Star­

ka skäl av bl. a. social art talar emellertid för att författningsbestämmelserna

om möjligt utformas så, att den skadelidandes möjlighet att utfå ersättning

icke blir beroende av den ur hans synpunkt tillfälliga omständigheten, huru­

vida den skadevållande fullgjort sin försäkringsplikt eller icke. De bestäm­

melser, som gäller för skada genom annat motorfordon än moped går ut

på att ersättning i nu avsett fall skall betalas av ett för försäkringsgivarna

gemensamt organ och att de kostnader, som uppstår i anledning av dylika

skadefall, skall efter vissa regler fördelas på de olika försäkringsgivarna.

Delta leder givetvis till att premierna ökas för de lojala försäkringstagarna

och att dessa därigenom i sista hand får betala för de övrigas försumlighet.

Så länge frekvensen av skador till följd av trafik med oförsäkrade fordon

är måttlig, blir premieökningen emellertid knappast av sådan storleksord­

ning, att den kan sägas utgöra någon börda för försäkringstagarna. Om de

oförsäkrade fordonen utgör en mera betydande andel av fordonsbeständet,

blir konsekvenserna givetvis mera märkbara. I fråga om mopederna lär man,

åtminstone till en början, få räkna med att en icke obetydlig del av fordons-

ägarna underlåter att fullgöra försäkringsplikten. Den del av premierna, som

avser att täcka skador genom oförsäkrade fordon, blir därför procentuellt

större för mopeder än för andra motorfordon. I kronor räknat måste emel­

lertid den ökning av premien, som orsakas av skador genom oförsäkrade

fordon, antagas komma att hålla sig inom mycket måttliga gränser. Några

starkare skäl synes således icke kunna åberopas för att man vid utformning

av reglerna om trafikförsäkring för mopeder frångår den princip, som i fö­

revarande hänseende gäller beträffande andra motorfordon. I allt fall torde

de sociala hänsyn som talar för att systemet bör omfatta även skador genom

oförsäkrade mopeder, avgjort väga över.

Frågan om försäkringsbeloppen samt försäkringsvillkoren i övrigt torde

böra regleras i nära överensstämmelse med vad som gäller beträffande trafik­

försäkring för annat motorfordon än moped. Mot detta kan kanske invändas,

att de skador som vållas av mopeder sällan eller aldrig uppgår till det lag­

stadgade maximibeloppet för en sådan försäkring. Ändamålet med försäk­

ringen är emellertid till stor del just att bereda skydd mot följderna av ka­

tastrofskador. Att dylika skador endast sällan inträffar, betyder att en höj­

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

46

ning av maximibeloppet endast får ringa inverkan på premiesatserna. Här­

till kommer önskemålet att såvitt möjligt få enhetliga regler för alla slag

av motorfordon. Någon avvikelse för mopeder synes icke påkallad.

I författningstekniskt hänseende synes den nu framförda tankegången

lämpligen böra komma till uttryck på det sättet, att lagen om trafikförsäk­

ring å motorfordon göres tillämplig även på mopeder. Detta bör ske genom

ändring av bestämmelsen i 2 § sista stycket berörda lag, enligt vilken lagen

f. n. icke äger tillämpning å sådan cykel med hjälpmotor, för vilken regist-

reringsplikt icke föreligger. — Särskild uppmärksamhet påkallar vidare be­

stämmelserna i 18 och 19 §§ trafikförsäkringslagen. Av dessa handlar 18 §

om det fall att trafikförsäkring upphört efter uppsägning eller eljest. För­

säkringsgivaren är då alltjämt — med visst undantag — ansvarig gentemot

den som lidit skada till följd av trafik med det förut försäkrade fordonet,

intill dess han gjort anmälan om förhållandet hos registreringsmyndigheten

och 30 dagar förflutit från det anmälningen inkom till myndigheten. Sär­

skilda bestämmelser gäller för fordon, som icke registrerats och som föres

på grund av interimslicens eller med saluvagnsskylt. Enligt 19 § får för­

säkringsgivaren icke i vidare mån än som följer av 18 § till befrielse från

ansvarighet gentemot den, som lidit skada, åberopa omständighet, som be­

ror av annan än denne. Därest skyldighet införes för ägare av moped att

hålla fordonet försäkrat, bör liknande bestämmelser gälla även för sådan

försäkring. Härvid erfordras emellertid en uttrycklig bestämmelse om vad

försäkringsgivaren har att iakttaga för att fritaga sig för fortsatt ansvarig­

het, sedan försäkringsavtalet upphört. Det lämpligaste synes vara att ansva­

righetens upphörande får bero på anmälan till polismyndigheten i den ort,

där försäkringstagaren enligt senaste tillgängliga uppgifter är bosatt. På

detta sätt möjliggöres en viss kontroll av att försäkringsplikten icke åsido-

sättes. Någon mera ingående undersökning rörande orsaken till att ett

försäkringsavtal upphört lär emellertid icke erfordras annat än om särskild

anledning finnes till antagande, att vederbörande söker undandraga sig tra­

fikförsäkringsplikten. Omfattningen av det administrativa bestyr, som be­

stämmelsen ger upphov till, torde sålunda ej bli alltför betydande. Jag anser

mig därför kunna förorda, att frågan regleras på nu angivet sätt.

Måhända skulle också en viss kontroll kunna åvägabringas över alt mo­

pederna från början blir trafikförsäkrade, t. ex. genom införande av anmäl-

ningsskjddighet för dem som saluhåller mopeder. En dylik kontroll skulle

emellertid orsaka rätt stor omgång både för mopedhandlarna och för myn­

digheterna. Det lämpligaste synes vara att icke bygga ut någon mera om­

fattande kontrollapparat, förrän utvecklingen visat, att den behövs. På

nuvarande stadium vill jag därför icke förorda några ytterligare bestäm­

melser i detta ämne.

De förut nämnda bestämmelserna om skyldighet för mopedförare att

medföra bevis om gällande trafikförsäkring torde lämpligen få sin plats i

den särskilda författningen om mopeder. Underlåtenhet att efterkomma

föreskriften bör, även om fordonet är trafikförsäkrat, straffbeläggas som

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

47

en ordningsförseelse. Dock synes straffrihet böra inträda i sådana fall, då

omständigheterna ger vid handen, att förseelsen haft sin grund i ett till­

fälligt förbiseende och vederbörande inom viss kortare tid företer bevis om

att trafikförsäkring gällt. Bestämmelserna i detta ämne torde böra avfat­

tas i nära överensstämmelse med vad som för vissa likartade fall är före­

skrivet i 69 § vägtrafikförordningen.

Straffrättsliga frågor

Utredningen

En fråga, som utredningen ägnat stor uppmärksamhet, gäller förmyn­

dares och vårdnadshavares ansvarighet för förseelser, be­

gångna av underårig. Utredningen har åberopat bestämmelsen i 3 § moped­

kungörelsen, enligt vilken förseelse mot 2 § samma kungörelse — d. v. s.

mot föreskrifterna om hur moped skall vara utrustad — skall straffas en­

ligt 65 § 1 mom. vägtrafikförordningen. Vidare har framhållits, att enligt

70 § 2 mom. vägtrafikförordningen de för ägare av fordon stadgade an­

svarsbestämmelserna skall, i händelse fordonet tillhör någon som står un­

der förmyndare eller annan laga målsman, äga tillämpning å denne. Slut­

ligen har åberopats att i 3 § mopedkungörelsen givits ett särskilt stadgande

för det fall att moped föres av barn, som ej fyllt 15 år, enligt vilket stad­

gande den skall straffas, som har vårdnaden om barnet, såvida han ej vi­

sar att förseelsen skett utan hans vetskap eller att han gjort vad på honom

ankommit för att förekomma densamma.

Enligt utredningen är det till en början klart, att ansvaret för förseelser

mot trafikreglerna, t. ex. rattfylleri och trafikonykterhet, olaga parkering

och vårdslöshet i trafik, åvilar omyndig förare personligen.

Däremot kan enligt utredningen viss tvekan råda angående innebörden

av bestämmelserna om straff för brukande av bristfälligt utrustad moped

eller moped, för vilken körförbud meddelats. Den som skall straffas, är i

förevarande fall ägaren och detta även om fordonet brukas av annan. Om

en omyndig mopedägare brukar en bristfälligt utrustad moped eller en mo­

ped, för vilken körförbud utfärdats, skall enligt 70 § 2 mom. förmyndaren

straffas. Emellertid kan enligt 65 § 3 mom. vägtrafikförordningen ägaren

under vissa förutsättningar gå fri från ansvar, och fråga uppkommer då,

om denna möjlighet till ansvarsbefrielse gäller även för förmyndare, som

ställes till ansvar med stöd av 70 § 2 mom. sagda förordning. Enligt utred­

ningens mening bör så anses vara fallet och detta även om fordonet brukas

av den omyndige ägaren själv. Betraktelsesättet bör härvidlag vara detsam­

ma oavsett om förmyndarens ägaransvar avser försummelse av underårig

eller av omyndigförklarad person. Förmyndaren synes också rimligen böra

undgå ansvar, om den omyndige obeliörigen brukat moped i utövning av en

rörelse, som han driver på egen hand, eller vid förvaltning av egendom över

vilken han enligt föräldrabalken själv äger råda. Vidare talar enligt utred­

48

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

ningen alla skäl för att förmyndaren går fri från ansvar om den omyndige

begått förseelsen under utövning av arbete eller eljest i anställning hos ar­

betsgivare. Denne senare bör i så fall — i analogi med vad som i allmänhet

gäller om husbondeansvar — bära det ansvar som eljest åvilar förmynda­

ren. På sistnämnda punkt torde emellertid viss tvekan ha uppkommit i

tillämpningen. Utredningen har därför föreslagit att mopedkungörelsen

kompletteras med en bestämmelse om att arbetsgivare eller annan i nu fö­

revarande sammanhang med vårdnadshavare jämförlig person skall svara

för olovligt förande av moped, begånget av barn under 15 år.

En annan fråga, som utredningen behandlat, är huruvida ansvar kan —

vid sidan av det ägaransvar som enligt det nu anförda åvilar förmyndare

eller annan — åläggas jämväl den omyndige personligen därest han upp­

nått 15 års ålder. Där fråga är om moped, för vilken körförbud meddelats,

är bestämmelserna i 65 § 3 mom. andra stycket vägtrafikförordningen ome­

delbart tillämpliga, och enligt dessa skall även brukaren fällas till ansvar,

såvida han ägt vetskap om det föreliggande hindret för fordonets brukande.

För detta fall bör frågan således besvaras jakande. I det fall åter, då fordo­

net är bristfälligt utrustat utan att körförbud meddelats, är däremot enligt

den i 3 § mopedkungörelsen givna hänvisningen endast 65 § 1 mom. men

däremot enligt författningens ordalydelse icke 65 § 3 mom. vägtrafikför­

ordningen tillämplig. Utredningen har efter ingående argumentering kom­

mit till den uppfattningen att 65 § 3 mom. nämnda förordning likväl bör

anses tillämplig men har — eftersom tvekan framträtt i rättstillämpningen

— föreslagit att den särskilda författningen om mopeder förtydligas på

denna punkt.

I detta sammanhang har utredningen vidare framhållit, att tvekan stund­

om yppats huruvida polismyndighet äger befogenhet att omhändertaga kör­

kort från person, som Aid förande av moped gjort sig skyldig till rattfylleri

eller annan gärning av beskaffenhet att påverka bedömningen av hans

lämplighet såsom motorfordonsförare. Utredningen har för sin del ansett,

att så kan ske. Enligt utredningens mening ger emellertid författningarna

icke ett fullt klart uttryck för detta förhållande. Den omständigheten att

ett stort antal paragrafer i vägtrafikförordningen, bl. a. 33—35 §§, i mo-

pedknngörelsen formellt undantagits från tillämplighet i fråga om mope­

der, är enligt utredningen ägnad att vålla tvekan i tillämpningen. Utred­

ningen har förordat, att en blivande ny författning i ämnet utformas så, att

denna tvekan undanröjes.

Slutligen har utredningen konstaterat, att rättspraxis numera givit jakan­

de svar på den tidigare omstridda frågan, huruvida delar av moped

kan förklaras förverkade, då sådana ändringar vidtagits med

fordonet, att detta därigenom kan föras med väsentligt högre hastighet än

30 kilometer i timmen. Något förtydligande på denna punkt har därför be­

dömts icke vara erforderligt.

I utredningens författningsförslag har vidare influtit särskilda

49

straffbestämmelser, avseende överträdelser av vissa i förslaget

givna föreskrifter. Till en början har sålunda i förslaget inryckts en bestäm­

melse, enligt vilken förseelser mot föreskrifterna om mopeders konstruktion

och utrustning och förseelser mot föreskriften om att moped icke får bru­

kas utan typbesiktning eller särskild besiktning skall straffas enligt 65 §

vägtrafikförordningen. Vidare bär i författningsförslaget influtit en bestäm­

melse om att lämnande av veterligen oriktig uppgift i typintyg eller därå

tecknad försäkran samt obehörigt utfärdande av typintyg skall straffas

med dagsböter.

Remissyttrandena

De synpunkter, som utredningen anlagt på frågan om förmyndares

och vårdnadshavares ansvarighet, har upptagits till diskus­

sion i ett stort antal remissyttranden.

Riksåklagarämbetet har ansett, att de synpunkter, som anlagts på måls-

mannaansvaret, väl överensstämmer med vad som vore en önskvärd regle­

ring men icke i alla avseenden återger vad som får anses vara gällande rätt.

Speciellt har ämbetet vänt sig mot vad utredningen yttrat om möjligheter­

na för förmyndare eller annan laga målsman att undgå ansvar enligt 70 §

2 mom. vägtrafikförordningen. Svea hovrätt bär också ifrågasatt, om ut­

redningens tolkning är i allo riktig, samt har förordat visst förtydligande

tillägg till de av utredningen föreslagna bestämmelserna.

Den principiella frågan huruvida arbetsgivare, uppdragsgivare m. fl. i

förekommande fall bör bära samma ansvar som förmyndare eller vård­

nadshavare och om den sistnämndes ansvar därvid bör bortfalla har Svea

hovrätt velat besvara nekande. Enligt hovrätten kan vad utredningen an-

dragit i vart fall icke motivera annat än överflyttning av ägaransvaret; och

därom är det icke fråga i det av utredningen föreslagna stadgandet, vilket

knappast avser annat än blott och bart det sakförhållandet, att moped förts

av barn som ej fyllt 15 år. Landsfogden i Malmöhus län har framfört kritik

i förevarande del ur den synpunkten, att förslaget enligt sin ordalydelse blir

alltför vittsyftande med hänsyn till att utredningen enligt sin anförda moti­

vering tydligen endast avsett att straffbelägga fall, då vederbörande haft en

så klart dominerande ställning i förhållande till barnet, att han kan jäm­

ställas med vårdnadshavare eller arbetsgivare. -— Flertalet remissyttranden

går emellertid i motsatt riktning, i det att kritik framförts mot att utred­

ningen icke gått tillräckligt långt. Enligt den uppfattning, som kommit till

synes i dessa yttranden, bör straffbestämmelsen avfattas efter mönster av

3 § lagen om straff för vissa trafikbrott, d. v. s. så, att bestämmelsen avser

envar, vilken tillåter den som ej fyllt 15 år att föra moped. Bland dem, som

uttalat sig i sådan riktning, må nämnas länsstgrelserna i Stockholms, Upp­

sala och Kalmar län, statsåklagarcn i Malmö, poliskammaren i Borås, För­

eningen Sveriges landsfiskaler, Föreningen Sveriges stadsdomare och Sve­

riges advokatsamfund.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

50

Kungl. automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas

helnykterhets förbund har ansett att den bevisbörda, som förmyndare in. fl.

har att fullgöra för att fria sig från ansvar, blir alltför sträng.

Statsåklagaren i Stockholm samt Föreningen Sveriges stadsfiskaler bär

ansett tiden vara mogen för en omprövning av hela spörsmålet om husbon­

deansvaret i trafikrätten.

Också mot de föreslagna särskilda straffbestämmelserna

har detaljerinringar förekommit.

Landsfogden i Uppsala län har erinrat om att en moped, som icke är kon­

struerad i enlighet med gällande föreskrifter, är att bedöma som lätt mo­

torcykel och att ansvar finnes stadgat i andra författningar för det fall att

sådant fordon brukas utan iakttagande av därom gällande föreskrifter. De

av utredningen föreslagna straffbestämmelserna bör därför jämkas, så att

de ej avser detta fall. Liknande synpunkter har anlagts av bl. a. riksåkla­

garämbetet, Föreningen Sveriges häradshövdingar m. fl.

Länsstyrelsen i Västerbottens län, Föreningen Sveriges landsfiskaler m. fl.

har anmärkt på att underlåtenhet att ha moped försedd med författningsen­

liga skyltar enligt utredningens förslag kommer att förskylla dagsböter, me­

dan straffet för närmast motsvarande förseelser med avseende å annat mo­

torfordon än moped enligt vägtrafikförordningen är böter, högst 300 kronor.

Statens trafiksäkerhetsråd har ifrågasatt om det icke är överflödigt att

stadga straff för den som utfärdar typintyg utan att vara behörig därtill.

Någon motsvarande bestämmelse finnes icke beträffande typintyg för andra

motorfordon, vilket torde bero på att sådant förfarande är straffbart enligt

allmänna strafflagen.

Föreningen Sveriges stadsdomare har framhållit att oriktig uppgift i typ-

intyg eller därå tecknad försäkran ofta torde böra bedömas såsom osant in­

tygande jämlikt 13 kap. 11 § strafflagen samt har med hänsyn härtill an­

sett, att straffbestämmelsen i detta ämne i författningen om mopeder bör

förses med ett förbehåll för det fall, att ansvar å gärningen följer jämlikt

allmän lag.

I en del fall har yrkanden framkommit att i mopedförfattningen skall

upptagas ytterligare straffbestämmelser utöver dem utred­

ningen föreslagit.

Länsstyrelsen i Kalmar län har yrkat på bestämmelse om straff för den,

som vid försäljning av moped underlåter att förse typintyget med försäkran

om att otillåten ändring av fordonet icke företagits. Länsstyrelsen i Värm­

lands län har gjort en liknande erinran men har därvid fogat det förbehål­

let, att bestämmelsen icke bör göras tillämplig på annan än den som för­

säljer mopeder yrkesmässigt.

Statsåklagaren i Malmö har ifrågasatt, om icke behov föreligger av en

bestämmelse om straff för den, som saluför icke godkända mopeder. Riks­

åklagarämbetet har däremot ansett, att en sådan bestämmelse knappast tor­

de behövas, eftersom en fabrikant som tillverkar eller en försäljare som salu-

liåller icke lagligt konstruerade mopeder, riskerar icke blott att ådraga sig

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Kungl. Maj:is proposition nr 68 år 1960

51

straff för medverkan jämlikt 3 kap. 4 § strafflagen till de brott, som för­

värvaren begår genom att bruka fordonet, utan även att 1'å sitt lager av olag­

ligt konstruerade maskindelar förklarat förverkat enligt 2 kap. 17 § andra

stycket nämnda lag.

Vad speciellt angår trafikförsäkringsfrågan bär länsstyrelsen i Blekinge

län uttalat sig för att vederbörande förmyndare göres ansvarig för försäk­

ringspliktens fullgörande i fall då mopedägaren icke fyllt 18 år.

Departementschefen

På sätt framgår av den lämnade redogörelsen kan vissa av de straffrätts­

liga stadgandena i trafikförfattningarna, speciellt bestämmelserna i vägtra­

fikförordningen om förmyndares och vårdnadshavares an­

svarighet för förseelser av underårig eller omyndigförklarad person, i

en del1 situationer tänkas ge utrymme för olika tolkningar. Uppenbart är,

att det inom ett rättsområde av den omfattning det här är fråga om möter

stora svårigheter att utforma regler som lämnar ett otvetydigt svar på alla

uppkommande spörsmål. Frågan om straffrättsligt ansvar för annans gär­

ning utgör dessutom över huvud taget ett föga genomarbetat område av spe­

cialstraffrätten. De spörsmål, som nu aktualiserats, är knappast av den om­

fattning att de i och för sig motiverar en allmän översyn av hithörande be­

stämmelser. Det torde liksom hittills böra i tveksamma fall få ankomma på

domstolarna att träffa avgörande på grundval av bl. a. de allmänna syn­

punkter, vilka kommit till uttryck i de författningar om vilka fråga är. I viss

utsträckning finnes redan fast utbildad praxis.

Utan att gå närmare in på de särskilda frågor om tolkning av nuvarande

författningar, vilka framförts i utredningens betänkande och i remissytt­

randena, biträder jag emellertid utredningens åsikt att vissa förtydligan-

den av gällande bestämmelser får anses påkallade.

Vad härvid först angår frågan om det straffrättsliga ansvaret för förseel­

se, bestående i att barn under 15 år fört moped, finner jag angeläget, att

ansvaret såvitt möjligt drabbar den person, som givit upphov till förseelsen

eller som kan sägas ha stått närmast till att söka förebygga densamma. I åt­

skilliga fall överensstämmer denna synpunkt med bestämmelsen i nuvaran­

de författning om att ansvaret skall åvila den som har vårdnaden om bar­

net. I det av utredningen anmärkta fallet, då förseelsen äger rum under

arbete eller eljest i anställning hos arbetsgivare, bör emellertid ansvaret

drabba denne. I samtliga nu avsedda fall bör dock gälla, att ansvar ej drab­

bar annan än den, som underlåtit att göra vad på honom ankommit för att

förekomma förseelsen. Därjämte synes övervägande skäl tala för att den,

som lånar ut moped till barn under 15 år eller eljest ställer moped till hans

förfogande, skall drabbas av straffansvar. Bestämmelsen härom synes lämp­

ligen kunna avfattas efter mönster av stadgandet i 3 § lagen om straff för

vissa trafikbrott.

Jag delar utredningens uppfattning att den särskilda författningen om

mopeder tarvar förtydligande vad angår tillämpligheten av bestämmelsen

52

Kungl. Maj.is proposition nr 68 år 1960

i 65 § 3 mom. vägtrafikförordningen å omyndig person, vilken fört moped

som saknat föreskriven utrustning. Förtydligandet torde böra ske på sätt

utredningen anvisat.

Likaledes biträder jag utredningens uppfattning att bestämmelserna i väg­

trafikförordningen om återkallande av körkort, varning och omhänderta­

gande av körkort bör vara tillämpliga i fall då körkortshavare gjort sig skyl­

dig till förseelse vid framförande av moped och att författningstexten bör

utformas så, att den ger ett klart uttryck härför.

Med hänsyn till strafflagens regler anser jag icke att någon särskild be­

stämmelse erfordras om straff för den som lämnar veterligen oriktig upp­

gift i typintyg eller därå tecknad försäkran om att fordonet icke undergått

otillåten ändring och ej heller för den som utfärdar typintyg utan att vara

behörig därtill. Däremot anser jag att skyldigheten att förse typintyg med

sådan försäkran som nyss sagts bör sanktioneras med ett stadgande om straff.

Såsom jag tidigare framhållit bör bland straffbestämmelserna dessutom

upptagas ett stadgande, utformat efter mönster av 69 § vägtrafikförord­

ningen, varigenom underlåtenhet att vid färd med moped medhava och på

anfordran uppvisa bevis om gällande trafikförsäkring belägges med straff­

påföljd.

Anledning att bland straffbestämmelserna intaga särskilt stadgande om

straff för den, som saluför icke godkända mopeder, föreligger enligt min

mening icke. Ej heller anser jag att bestämmelserna om ansvarighet för full­

görande av den föreslagna försäkringsplikten beträffande mopeder bör av­

vika från vad som gäller i fråga om motorfordon i allmänhet.

Internationell trafik

Utredningen

I utredningens författningsförslag har, i syfte att underlätta den inter-

nordiska trafiken, upptagits en bestämmelse, enligt vilken i Danmark, Fin­

land, Island eller Norge bosatt person, som tillfälligtvis vistas i Sverige och

som fyllt 15 år, får bruka av honom till riket införd moped utan hinder av

de svenska mopedbestämmelserna under förutsättning att mopeden upp­

fyller de fordringar som för dylika fordon gäller i vederbörandes hemland.

Remissyttrandena

Generaltullstyrelsen har framhållit att utredningens förslag kommer att

medföra betydande olägenheter för den internationella trafiken med andra

länder än Danmark, Finland, Island och Norge. Därest besiktningsinstru-

ment eller typintyg icke företes för tullmyndigheten, måste denna behandla

mopederna såsom motorcyklar. I så fall måste föraren ta trafikförsäkring

genom tullmyndighetens bemedling, om sådan försäkring icke visas före­

ligga. Vidare måste förare av oregistrerade mopeder hänvisas till polismyn­

53

digheten för erhållande av turistvagnslicens. Kravet på körkort torde även

kunna medföra att föraren över huvud saknar möjlighet att här bruka sitt

fordon. Styrelsen har därför ifrågasatt, om icke möjligheter föreligger att

behandla även mopeder, som införes från andra länder än de nordiska, en­

ligt de för dessa föreslagna reglerna.

Stadsfiskalen i Luleå har yrkat på att som villkor för användande av mo­

ped från annat nordiskt land föreskrives att vederbörande medför bevis av

vederbörande utländska myndighet om att mopeden överensstämmer med

vederbörande utländska lagstiftning.

Departementschefen

De lättnader i de vanliga mopedbestämmelserna, som utredningen före­

slagit för invånare i övriga nordiska länder, vilka önskar använda moped

vid tillfällig vistelse i Sverige, kan jag tillstyrka.

Det kan emellertid ifrågasättas, om den av utredningen föreslagna be­

stämmelsen helt fyller behovet. Enligt denna blir själva avgörandet, huru­

vida ett fordon är att anse som moped, att träffa enligt de svenska bestäm­

melserna, vilket bl. a. innebär att fordonets konstruktiva hastighet skall

vara begränsad till 30 kilometer i timmen. Eftersom någon bestämmelse om

konstruktiv hastighetsgräns icke finnes i vare sig Finland eller Norge, skul­

le utredningens förslag i själva verket icke innebära någon större lättnad

för trafiken med dessa länder. För att detta skall bli fallet måste stadgan­

det avfattas så, att även vissa fordon, vilka enligt definitionen i den svenska

mopedförfattningen icke är att hänföra till moped, likväl får vid tillfällig

vistelse i Sverige föras på samma villkor som sådan. En dylik bestämmelse

skulle i hög grad underlätta trafiken över gränserna till grannländerna. Någ­

ra betänkligheter torde det knappast behöva möta mot att i den mindre om­

fattning det här kan bli fråga om tillåta framförande av mopedliknande

fordon, oaktat maximihastigheten något överstiger den eljest i Sverige tillåt­

na. Givetvis bör emellertid stadgandet begränsas att avse sådana fordon,

som vederbörande i sitt hemland får föra utan innehav av körkort eller där­

med jämförlig handling. Jag föreslår, att bestämmelsen avfattas i enlighet

med det nu anförda.

Starka skäl synes dessutom tala för att de föreslagna lättnaderna utsträc-

kes att gälla även andra utlänningar än nordbor. Bestämmelserna om mo­

peder och cyklar med hjälpmotorer i olika länder avviker visserligen från

varandra beträffande detaljer men har dock huvuddragen gemensamma.

Frekvensen av dylika fordon från andra länder än de nordiska måste dess­

utom förmodas komma att bli måttlig. Det måste helt allmänt betraktas som

önskvärt, alt reglerna för den internationella trafiken icke göres mera

restriktiva än som är oundgängligen nödvändigt. Jag anser mig med hänsyn

härtill böra förorda, att den nyss föreslagna bestämmelsen utvidgas att gälla

varje i utlandet bosatt person som tillfälligtvis vistas i Sverige, under förut­

sättning att han fyllt 15 år.

Vissa svårigheter kommer onekligen att möta, om man anser det nödvän-

1 llihuntj till riksdagens protokoll li)60. I samt. .Yr 08

Kungl. Maj. ts proposition nr 68

är

1960

54

digt att anordna effektiv kontroll av att moped, som brukas av utlänning

med stöd av den nu föreslagna bestämmelsen, verkligen fyller bestämmel­

serna i vederbörandes hemland. Detta är knappast möjligt på annat sätt

än genom att uppställa krav på att utländsk mopedist skall ha med sig in­

tyg av myndighet i hemlandet, som styrker förhållandet. Ett sådant krav

skulle emellertid för många bli svårt att uppfylla och skulle vålla avsevär­

da hinder för trafiken över gränserna. Ur svensk synpunkt är det knappast

behövligt att upprätthålla någon rigorös kontroll över att de utländska be­

stämmelserna i detalj iakttages. Vid införande av moped till riket bör kun­

na godtagas en av mopedägaren på heder och samvete avgiven försäkran,

såvida ej särskild anledning föreligger att fordra mera ingående utredning.

Skulle utländsk moped vid löpande kontroll befinnas behäftad med allvar­

ligare brister ur trafiksäkerhetssynpunkt, ger bestämmelserna i vägtrafik­

förordningen möjlighet att åstadkomma rättelse. Tillräcklig anledning att

införa särskilda bestämmelser om kontroll av utländska mopeder synes där­

för icke föreligga.

Någon lättnad för utlänningar i fråga om skyldigheten att ha fordonen

trafikförsäkrade anser jag mig icke böra föreslå.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Några detaljfrågor

Utredningen

Utredningen har icke i vidare mån än förut nämnts tagit ställning till

frågan, huruvida någon jämkning av trafikreglerna i vägtrafikförordning­

en är påkallad. Förslag till ändringar i gällande bestämmelser på detta om­

råde har icke framlagts.

Remissyttrandena

Åtskilliga av remissyttrandena innehåller yrkanden om andra författ­

ningsändringar än dem utredningen föreslagit, speciellt beträffande reg­

lerna om trafik med moped.

Svea hovrätt har ifrågasatt, om det icke vore lämpligt att i detta sam­

manhang närmare reglera frågan, i vilka fall moped skall föras på cykelba­

na och i vilka fall den skall föras på körbana. Kungl. automobil klubben,

Motormännens riksförbund och Motorförarnas helnykterhetsförbund har på­

yrkat införande av bestämmelse om att moped skall föras på cykelbana, där

sådan finnes. Landsfogden i Värmlands län har ifrågasatt, om icke totalt

förbud bör stadgas mot framförande av moped å riksväg, i varje fall om

vägen icke är försedd med särskilda banor för cyklar och mopeder.

Enligt statspolisintendenten, Kungl. automobil klubben, Motormännens

riksförbund och Motorförarnas helnykterhetsförbund bör bestämmelse om

mopedernas konstruktiva hastighet kompletteras med förbud att framföra

moped med högre hastighet än 30 kilometer i timmen.

Generaltullstyrelsen har framhållit, att utredningens förslag medför behov

55

av vissa huvudsakligen redaktionella jämkningar å åtskilliga uppräknade

författningar.

Departementschefen

Av den inledningsvis givna redogörelsen för gällande bestämmelser fram­

går, att moped vid tillämpning av trafikreglerna i vägtrafikförordningen i

vissa hänseenden är underkastad bestämmelserna för motorfordon men i

en del andra hänseenden betraktas som cykel. Denna reglering har i stort

sett fungerat tillfredsställande. Vissa önskemål om jämkningar har dock

gjort sig gällande.

Nuvarande föreskrifter går ut på att mopedförare skall använda samma

körbana som motorfordon i allmänhet, även om särskild cykelbana finnes.

Erfarenheten visar emellertid att mopederna på grund av sin ringa hastig­

het ofta är till hinder för annan motortrafik och att därför vissa olägen­

heter uppstår, om de hänvisas till den allmänna körbanan. Däremot möter

det i regel icke någon olägenhet att hänvisa dem till cykelbanan. Allt efter­

som cyklarnas antal nedgått och mopedernas antal ökats, har det i allt flera

fall befunnits lämpligt att i lokala trafikföreskrifter ta in bestämmelser om

att mopederna skall använda cykelbanan. Sådan föreskrift utmärkes genom

tilläggstavla på det vägmärke, som anger cykelbanan. Därest generella före­

skrifter meddelas att moped skall föras på cykelbana, där sådan finnes, blir

förhållandet det motsatta. I så fall erfordras särskild trafikföreskrift och

vägmärke om det i särskilt fall finnes påkallat att förbjuda framförande

av moped på cykelbanan. Sistnämnda alternativ är utan tvekan den mest

praktiska lösningen. Jag förordar därför, att bestämmelserna i den särskil­

da författningen om mopeder utformas i enlighet därmed.

Av 44 § tredje stycket vägtrafikförordningen framgår, att moped icke får

framföras på motorväg. Ytterligare inskränkningar i rätten att framföra

moped på viktigare vägar synes f. n. icke böra komma i fråga.

Den omständigheten att mopedernas konstruktiva hastighet begränsats

till 30 kilometer i timmen innebär icke något hinder för att moped kan

prestera högre hastighet vid gynnsamma lutnings- och vindförhållanden.

Något förbud att framföra moped med högre hastighet än nu sagts finnes

icke föreskrivet. Ett dylikt förbud skulle innebära ett ständigt osäkerhets­

moment för mopedförarna. Jag kan därför icke förorda att någon bestäm­

melse av sådant innehåll införes.

I detta sammanhang bör vidare anmärkas, att de av mig tidigare före­

slagna författningsändringarna medför att en del redaktionella jämkningar

kan komma att påkallas i vissa andra författningar, bl. a. förordningen den

25 oktober 19W (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.,

kungörelsen den 21 november 1952 (nr 736) med tilläggsbestämmelser till

allmänna rcsereglementet samt kungörelsen den 30 oktober 1953 (nr 655)

med tillämpningsföreskrifter till tulltaxeförordningen. De erforderliga jämk­

ningarna består huvudsakligen i att uttrycket »cykel med hjälpmotor» bör

utbytas mot ordet »moped». Eftersom tvekan ej torde behöva råda om att

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

56

förstnämnda uttryck hädanefter bör anses syfta på mopeder i den bemär­

kelse vari detta ord användes i den nya författningen om mopeder, torde

emellertid följdändringarna kunna anstå till dess ändring av ifrågavarande

författningar blir aktuell av annan orsak.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Övergångsbestämmelser

Utredningen

Utredningen föreslog att de nya bestämmelserna om mopeder skulle träda

i kraft den 1 januari 1960. Samtidigt därmed borde 1953 års mopedkungö­

relse upphöra att gälla. I sistnämnda kungörelse avsedd cykel med hjälp­

motor, som tagits i bruk före nyssnämnda dag, borde dock alltjämt få bru­

kas utan hinder av de nya bestämmelserna.

Remissyttrandena

I åtskilliga yttranden har uttalats den uppfattningen, att de föreslagna

nya reglerna icke bör sättas i kraft med alltför kort varsel. NTF har fram­

hållit, att av frågan berörda industrier, myndigheter och andra bör erhålla

skälig tid till planerings- och organisationsarbete. Samma uppfattning har

uttalats av Cykel- och mopedfrämjandet, Svenska cykelfabrikant & grossist-

föreningen samt Svenska motorcykelfabrikanters förening.

Statens provningsanstalt har framhållit, att för omprovning av samtliga

nu i handeln förekommnade mopedmodeller erfordras en tid av ca ett år

och att hänsyn härtill måste tagas vid avgörande av dagen för förordningens

ikraftträdande.

Enligt vad som uttalats i några remissyttranden kan det icke anses till­

fredsställande, att samtliga mopeder, som nu är i bruk, skall få användas

under obegränsad tid efter de nya bestämmelsernas ikraftträdande. Över-

ståthållarämbetet har helt allmänt uttalat, att en viss längsta tid bör före­

skrivas. Enligt stats polisintendenten, som varit av samma mening, bör tiden

sättas till förslagsvis tre eller möjligen fem år.

Svea hovrätt och länsstyrelsen i Västmanlands län har ansett önskvärt

att bestämmelsen om ljuddämpare efter en viss övergångstid göres tillämp­

lig även på sådana mopeder, som tagits i bruk före nya kungörelsens ikraft­

trädande, för såvitt en sådan ordning kan genomföras av praktiska skäl.

Kungl. automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas

helnykterhetsförbund har föreslagit, att belysnings- och reflexanordningar

föreskrives såsom obligatoriska för alla mopeder oavsett tillverkningsdatum.

Departementschefen

De av mig föreslagna bestämmelserna om mopeders konstruktion och ut­

rustning innefattar icke några mera betydande skärpningar i förhållande till

vad som f. n. gäller. Flertalet nu saluförda mopedtyper torde kunna god­

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

57

kännas utan större ändringar. En viss, icke alltför kort tid torde dock böra

stå till förfogande för att bereda mopedfabrikanter, importörer av mopeder

in. fl. tillfälle anpassa sig efter de nya reglerna samt för att nödiga besikt­

ningar skall kunna verkställas i god tid. Med hänsyn härtill föreslås, att de

nya reglerna får träda i kraft först den 1 juli 1961.

De nya bestämmelserna om trafikförsäkring torde utan inskränkning kun­

na göras tillämpliga på alla mopeder och alltså även på fordon, som tagits

i bruk före nyssnämnda tidpunkt.

Detsamma gäller givetvis de föreslagna ändringarna i trafikreglerna.

De föreslagna nya reglerna om utrustningsdetaljer för mopeder innebär

blott på ett par punkter någon påtaglig skärpning av vad som nu gäller.

Närmare bestämt är detta fallet med föreskrifterna om ljuddämpare samt

om bromsutrustningen på trehjuliga mopeder och mopeder med tillkopp-

lad sidvagn. Med hänsyn till den relativt långa övergångstiden torde det icke

få anses oskäligt betungande för fordonsägarna, om dessa bestämmelser

förklaras skola gälla även för äldre mopeder. Jag föreslår, att så sker.

önskvärt vore, om även de nya bestämmelserna rörande besiktning av

mopeder kunde — eventuellt efter förloppet av en viss längre övergångstid

— göras tillämpliga på sådana mopeder, som tagits i bruk före den 1 juli

1961. Detta skulle emellertid förutsätta, bl. a., att samtliga dessa fordon un­

derkastades individuell besiktning. Antalet i bruk varande mopeder är så

stort, att uppgiften att verkställa dessa besiktningar måste antagas överstiga

bilinspektionens resurser, även om övergångstiden tillmätes generöst. Med

hänsyn härtill torde i praktiken någon annan möjlighet icke stå till buds

än den utredningen föreslagit, nämligen att sådana mopeder, som redan ta­

gits i bruk då de nya bestämmelserna träder i kraft, får utan besiktning

nyttjas även i fortsättningen.

Någon form av kontroll torde emellertid vara erforderlig över att icke

sådana mopeder, som tages i bruk efter de nya reglernas ikraftträdande,

falskeligen uppgives vara av äldre datum. För detta ändamål torde det

vara lämpligt att anknyta till reglerna om trafikförsäkring. Detta kan ske

genom att undantagsbestämmelsen för äldre mopeder göres tillämplig en­

dast å sådana mopeder, för vilka trafikförsäkring tecknats med verkan se­

nast fr. o. m. den dag då de nya reglerna träder i kraft. Såsom villkor för

bestämmelsens tillämplighet bör vidare gälla, att trafikförsäkring för mo­

peden oavbrutet vidmakthålles. Erforderlig kontroll kan åstadkommas ge­

nom att det i förevarande fall ålägges mopedens förare att under färd med

fordonet medhava och på begäran uppvisa icke blott, såsom eljest, bevis

om att gällande trafikförsäkring finnes, utan även bevis om att sådan för­

säkring varit gällande alltifrån den tidpunkt, då sådan försäkring enligt det

nyss anförda senast skolat tecknas. I praktiken innebär detta att försäk­

ringsgivaren bör förse kvittot å försäkringspremien med anteckning om den

tidpunkt, då försäkringen tecknats. Givetvis bör det emellertid stå moped­

föraren fritt att förebringa det erforderliga beviset i annan form, t. ex. så­

58

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

som ett särskilt intyg av försäkringsgivaren eller genom att medföra kvitton

å samtliga erlagda försäkringspremier.

Bland övergångsbestämmelserna bör vidare intagas föreskrift om att typ­

besiktning och särskild besiktning kan äga rum innan de nya bestämmel­

serna i övrigt träder i kraft.

I anledning av vad nu anförts har inom kommunikationsdepartementet

upprättats förslag till följande författningar, nämligen

1) förordning om mopeder; samt

2) lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäk­

ring å motorfordon.

Förslagen är av den lydelse, som framgår av bilaga till detta protokoll

(Bilaga A).1

Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över det under 2) om­

nämnda lagförslaget måtte för det i § 87 regeringsformen angivna ändamålet

inhämtas genom utdrag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan

bifaller Hans Maj :t Konungen.

Vid protokollet:

Curt Ohrner

1 Förslaget till förordning om mopeder, vilket är likalydande med motsvarande vid propositio­

nen fogade författningsförslag, har här uteslutits.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

59

Förslag

till

Ur Bilaga A.

(Föreslagen lydelse)

Lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikför­

säkring & motorfordon

Härigenom förordnas, att 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929 om trafik­

försäkring å motorfordon1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angi-

ves.

(Gällande lydelse)

2

§.

Med motorfordon -— -------i timmen.

Härvid förstås---------------- på skenor.

Till motorfordon —------- av gående.

Lagen äger ej tillämpning å sådan

cykel med hjälpmotor, för vilken re­

gistrerings plikt icke föreligger, ej

heller å motorfordon, som användes

uteslutande inom järnvägs- eller

fabriksområde eller inhägnat täv­

lingsområde eller annat dylikt in­

hägnat område.

18 §.

Har avtal-------------- —är registrerat.

Avser försäkringen motorfordon,

för vilket utfärdats interimslicens, el­

ler varje motorfordon, som är försett

med viss saluvagnsskylt, skall vad

sålunda stadgats äga motsvarande

tillämpning, därvid omförmälda tid

av trettio dagar skall räknas från det

anmälan inkommit till myndighet,

som meddelat licensen eller utlämnat

skylten.

Lagen äger ej tillämpning å mo­

torfordon, som användes uteslutande

inom järnvägs- eller fabriksområde

eller inhägnat tävlingsområde eller

annat dylikt inhägnat område.

Är den-----------

Anmälan, varom

Avser försäkringen motorfordon,

för vilket utfärdats interimslicens,

eller varje motorfordon, som är för­

sett med viss saluvagnsskylt, skall

vad sålunda stadgats äga motsvaran­

de tillämpning, därvid omförmälda

tid av trettio dagar skall räknas från

det anmälan inkommit till myndig­

het, som meddelat licensen eller ut­

lämnat skylten. Detsamma gäller där

försäkringen avser moped, dock att

tiden skall räknas från det anmälan

inkommit till polismyndigheten i den

ort, där försäkringstagaren enligt se­

naste tillgängliga uppgifter är bosatt.

------ej tillämpning.

— två exemplar.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1961.

1 Senaste lydelse av 2 §, se 1952: 281; av 18 §, se 1951: 651.

60

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Bilaga B

Vid det remitterade betänkandet fogat

Förslag

till

Kungörelse med vissa bestämmelser angående mopeder

Härigenom förordnas som följer.

1 §.

I denna kungörelse förstås med moped såväl sådan lätt motorcykel, vil­

ken konstruerats och tillverkats i enlighet med bestämmelserna i 2 § denna

kungörelse, som cykel, vilken försetts med hjälpmotor (påhängsmotor) och

i övrigt är anordnad på sätt i 2 § sägs. Utan hinder av att dylikt fordon

icke är avsett att framdrivas huvudsakligen med tramp- eller vevanordning,

skall detsamma — med nedan angivna undantag — vara underkastat stad-

gandena i 7 § vägtrafikförordningen i stället för bestämmelserna i 4 § sam­

ma förordning.

2

§.

Moped skall vara tillverkad och anordnad på sådant sätt

att motorn dels har en cylindervolym ej överstigande 50 kubikcentime­

ter, dels är så konstruerad att den — oavsett utväxlingsförhållandena mel­

lan motor och drivhjul — icke kan framdriva fordonet med högre hastig­

het än 30 kilometer i timmen och icke utan synnerlig svårighet kan ändras

till högre hastighet, dels är försedd med effektiv, hållfast ljuddämpare och

dels är till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av normal byggnad,

samt att fordonet är försett med dels effektiv styrinrättning, dels minst

två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar, dels tramp- eller

vevanordning, med vilken fordonet kan framföras på ett nöjaktigt och ur

trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt, dels apparat, med vilken

kan givas ljudsignal med jämn, dov ton, och dels på lämplig, lätt synlig

plats anbragt skylt av metall, upptagande i tydlig skrift ägarens namn samt

hans adress eller identitetsbeteckning i folkbokföringen ävensom mopedens

typbeteckning och tillverkningsnummer eller, i fråga om moped, bestående

av cykel med hjälpmotor, fordonet av besiktningsman tilldelad särskild be­

teckning.

3 §.

1 mom. Moped må ej brukas förrän den efter typbesiktning på sätt nedan

sägs eller efter i 11 § omförmäld besiktning godkänts som moped.

2 mom. Utan hinder av vad i 1 mom. stadgas må moped brukas

a) av den, som yrkesmässigt eller i företag med egen verkstad tillverkar

eller reparerar mopeder, för provkörning av fordonet i samband med till­

verkningen eller reparationen;

b) för färd i och för besiktning kortaste lämpliga väg till och från för-

rättningsstället för besiktningen; samt

c) för provkörning vid besiktning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

61

4

§•

Tillverkare här i riket av mopeder eller här i riket bosatt generalagent

för sådan tillverkare i utlandet må erhålla tillstånd att få olika typer av

tillverkningen besiktigade (typbesiktning).

Tillstånd till typbesiktning meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Vid ansökan om sådant tillstånd skall fogas dels bevis, att sökanden är

tillverkare här i riket av mopeder eller att han är härstädes bosatt general­

agent för sådan tillverkare i utlandet, dels bevis om den firma, varunder

rörelsen drives, och den kommun, där rörelsens huvudkontor är beläget,

dels bevis om den, som har rätt att teckna sökandens firma, samt, om fir­

man tecknas av flera, uppgift å den, som skall äga utfärda sådant typintyg,

som avses i 9 och 10 §§ här nedan, dels ock i förekommande fall handlingar,

utvisande den tillverkare i utlandet, vilken sökanden företräder, ävensom

företrädarskapets art och omfattning.

I tillståndsresolutionen skall angivas, bland annat, det eller de märken

av mopeder, som avses med tillståndet, ävensom vem som skall äga rätt att

utfärda typintyg.

Tillståndet må återkallas, när skäl därtill anses föreligga.

5 §•

Typbesiktning må utföras endast av statens provningsanstalt.

Då tillstånd till typbesiktning meddelas, skall väg- och vattenbyggnads­

styrelsen översända avskrift av tillståndsresolutionen till statens prov­

ningsanstalt.

6 §.

Anmälan till typbesiktning skall göras hos statens provningsanstalt. Så­

dan anmälan skall ingivas i tre exemplar och innehålla fullständiga upp­

gifter om fordonet samt vara åtföljd av fotografi i tre exemplar av fordonet,

allt enligt statens provningsanstalts anvisningar.

7 §•

Efter godkänd typbesiktning tilldelas mopeden särskild typbeteckning,

varunder registrering sker hos statens provningsanstalt. Typbeteckningen

skall innehålla ett fordonet av statens provningsanstalt tilldelat ordnings-

nummer samt fordonets fabrikat, typ och årsmodell.

8

§•

Över typbesiktningen utfärdas typbesiktningsinstrument i tre exemplar,

avsedda ett för sökanden, ett för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och ett

för statens provningsanstalt.

Typbesiktningsinstrumentet skall tillhandahållas sökanden inom tre da­

gar från besiktningens avslutande.

9 §.

Därest moped enligt intyg, utfärdat av tillverkare eller generalagent med

tillstånd till typbesiktning, är i överensstämmelse med typfordon, som blivit

för denne besiktigat och godkänt, eller företer endast sådana avvikelser där­

ifrån, vilka äro att hänföra till fordonets utstyrsel, skall så anses som om

fordonet godkänts den dag, ovannämnda intyg (typintyg) utfärdats.

¹⁰ §.

Typintyg utfärdas i två exemplar, varav det ena kvarbliver hos utställa­

ren och det andra är avsett att tillhandahållas köparen. Typintyg skall in­

62

nehålla uppgift om fordonets typbeteckning och tillverkningsnummer, det

sistnämnda innefattande ram- och motornummer, samt i övrigt fullstän­

digt och riktigt återgiva typbesiktningsinstrumentets uppgifter om fordo­

nets beskaffenhet.

Det åligger säljare av moped att vid leverans av fordonet förse typintyget

med försäkran att fordonet under den tid detsamma av honom innehafts

icke underkastats sådan ändring att det ej längre överensstämmer med

uppgifterna i typintyget.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

11

§.

1 mom. Moped, som är av icke typbesiktigad typ, skall före brukandet

underkastas besiktning av bilinspektör vid statens bilinspektion.

2 mom. Vid anmälan till besiktning, som i 1 mom. sägs, skall ägaren av

fordonet skriftligen lämna fullständiga uppgifter om detsamma i enlighet

med av bilinspektionen meddelade anvisningar.

3 mom. Befinnes vid besiktning, som nyss sagts, att fordonet uppfyller

de i 2 § denna kungörelse angivna fordringarna, skall besiktningsmannen

vid godkännande av fordonet som moped dels tilldela detsamma en särskild

beteckning — innehållande ordningsnummer samt uppgift om såväl cykelns

tillverkningsnummer som motorns fabrikat, typ och tillverkningsnummer

— varom anteckning skall ske i särskild liggare, dels ock utfärda besikt-

ningsinstrument i tre exemplar, avsedda ett för fordonets ägare, ett för väg-

och vattenbyggnadsstyrelsen och ett för statens provningsanstalt. Besikt-

ningsinstrument skall inom tre dagar från besiktningens avslutande till­

handahållas fordonets ägare.

12

§.

Närmare föreskrifter om typbesiktning, typintyg och ill § omförmäld

besiktning meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som jämväl fast­

ställer formulär till i 6 § och 11 § 2 mom. omförmälda anmälningar, i 8 §

omnämnt typbesiktningsinstrument och i 9 § omförmält typintyg samt i

11 § 3 mom. omnämnt besiktningsinstrument.

13 §.

Bestämmelserna i 10—21 samt 27 §§ vägtrafikförordningen skola icke

äga tillämpning å moped. Sådant fordon må föras av envar utan innehav

av körkort, som avses i vägtrafikförordningen, dook allenast av den, som

fyllt 15 år.

14 §.

Moped är icke underkastad stadgandena i 54 § 2 mom. första stycket och

57 § 3 mom. första punkten vägtrafikförordningen. Däremot skall för så­

dant fordon gälla vad som föreskrivits i 59 § samma förordning.

15 §.

Brukas moped, oaktat den till sin konstruktion eller utrustning icke över­

ensstämmer med vad i 1 och 2 §§ härutinnan stadgats, eller i strid mot 3 §,

straffas förseelsen enligt 65 § vägtrafikförordningen.

Den, som lämnat veterligen oriktig uppgift i typintyg eller i 10 § omför­

mäld försäkran eller utfärdat typintyg utan att vara därtill berättigad, straf­

fes med dagsböter.

Föres moped av barn, som ej fyllt 15 år, skall den, som har vårdnaden av

barnet, eller, om förseelsen begåtts av barnet i dess anställning hos arbets­

givare, den sistnämnde, eller, om barnet eljest fört fordonet på uppdrag av

63

anaan, denne senare straffas med dagsböter. Visar den, å vilken ansvaret

sålunda vilar, att förseelsen skett utan hans vetskap eller att han gjort vad

på honom ankommit för att förekomma densamma, vare han fri från an­

svar.

16 §.

I Danmark, Finland, Island eller Norge bosatt person, som tillfälligtvis

vistas i Sverige, må, därest han fyllt 15 år, utan hinder av vad i denna kun­

görelse stadgas bruka av honom till riket införd moped under förutsättning

att densamma uppfyller de bestämmelser, som för dylika fordon gälla i

vederbörandes hemland.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1960, då kungörelsen den

23 maj 1952 (nr 280) med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor

skall upphöra att gälla. I sistnämnda kungörelse avsedd cykel med hjälp­

motor må, därest fordonet tagits i bruk före den 1 januari 1960 — utan

hinder av vad i nya kungörelsen stadgas — brukas jämväl efter denna kun­

görelses ikraftträdande.

64

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 23

februari 1960.

Närvarande:

justitieråden B^eckman,

E. SÖDERLUND,

T^ammelin,

regeringsrådet N^evrell.

Enligt lagrådet denna dag tillhandakommet utdrag av protokoll över kom-

munikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet den

22 januari 1960, hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande skul­

le för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över

upprättat förslag till lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr

77) om trafikförsäkring å motorfordon.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredra­

gits av hovrättsrådet Voldmar Körlof.

Lagrådet yttrade:

Det till lagrådet remitterade förslaget innebär införande av trafikförsäk­

ringsplikt för mopeder. Häremot har lagrådet intet att erinra.

I 18 § föreslås en bestämmelse om vad försäkringsgivare har att iakt­

taga för att fritaga sig från fortsatt ansvarighet, sedan försäkringsavtalet

upphört. Ansvarighetens upphörande beror på anmälan till polismyndig­

heten i den ort, där försäkringstagaren enligt senaste tillgängliga uppgifter

är bosatt. Härmed avses tydligen senaste för försäkringsgivaren tillgängliga

uppgifter. Lagrådet hemställer, att detta uttryckligen angives i lagtexten.

Anmärkas må, att bestämmelsen i 24 § första stycket trafikförsäkrings­

lagen om straff för underlåtenhet att fullgöra försäkringsplikt icke blir

tillämplig å mopeder, eftersom denna bestämmelse blott gäller registrerade

motorfordon. Brukas moped utan att föreskriven försäkring finnes, kan

emellertid straff inträda enligt 24 § andra eller tredje stycket.

Ur protokollet:

Trygve Hellners

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

65

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet in­

för Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms

slott den 26 februari 1960.

Närvarande:

Ministern för utrikes ärendena

U^ndén,

statsråden

N^ilsson, S^träng, A^ndersson,

L^indström, L^ange, L^indholm, K^ling, S^koglund, E^denman, J^ohansson,

^af G^eijerstam, N^ordlander.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler

chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, lagrådets

den 23 februari 1960 avgivna utlåtande över det den 22 januari 1960 till lag­

rådet remitterade förslaget till

lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäk­

ring å motorfordon.

Efter redogörelse för lagrådets utlåtande tillstyrker föredraganden, att

18 § förenämnda lagförslag jämkas på sätt lagrådet förordat.

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Maj :t måtte genom propo­

sition

dels

anhålla om riksdagens yttrande över det vid remissprotokollet foga­

de förslaget till

1) förordning om mopeder;

dels ock

föreslå riksdagen att antaga

2) nvssberörda lagförslag i dess nu föreliggande jämkade skick.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter bi­

trädda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen, att till

riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till

detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Nils Engdahl