2

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1961

Förslag

till

Lag

om ändring i sjölagen

Härigenom förordnas, dels att 10 kap. samt 216, 224, 273, 274 och 323 §§i

sjölagen skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, dels att 264__

266 §§ samma lag skola upphöra att gälla.

216 §.

(Gällande lydelse)

Angående begränsning av redare­

ansvaret i fråga om haveribidrag,

som skall gäldas av fartyg och frakt,

stadgas i 10 kap. Skall haveribidrag

gäldas av last eller annat gods, häf­

te ägaren med godset, men svare ej

personligen.

216 §.

(Föreslagen lydelse)

Skall haveribidrag gäldas av last

eller annat gods, häftar ägaren med

godset men svarar ej personligen.

(Gällande lydelse)

Var som--------------------

Den, som

Bärgarlön skall,

Åligger det

Angående begränsning av redare­

ansvaret i fråga om lön för bärgning

av fartyg eller något, som hört till

fartyg, stadgas i 10 kap. Har gods

eller något, som hört till gods, bär­

gats, häfte ägaren med det bärgade,

men svare ej personligen.

Kunna parterna------------------------

224 §.

(Föreslagen lydelse)

— deras räddning,

till bärgarlön.

detta senare.

av avtalet.

Har gods eller något, som hört till

gods, bärgats, häftar ägaren med

det bärgade men svarar ej person­

ligen.

-------av domstol.

TIONDE KAPITLET

Om begränsning av redares ansvarighet.2

254 §.3

1 mom. Föreligger ansvarighet för redare enligt denna eller allmän lag,

är ansvarigheten begränsad vad angår

X. ersättning för skada å person, som befinner sig ombord på fartvget

för att medfölja detta, och för skada å egendom ombord;

1 Senaste lydelse se beträffande 216, 224, 256—266, 273 och 274 §§ SFS 1928:161, beträf-

1946*847^ § SFS 1936:276, beträffande 255 § SFS 1953:57 samt beträffande 323 § SFS

2 Gällande lydelse av 10 kap. se bilaga D.

2 Denna paragraf motsvarar 254 § i gällande sjölag.

7

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1964. 10 kap. sjölagen i dess nu gäl­

lande lydelse skall dock fortfarande äga tillämpning i fall då den hän­

delse, varå ansvarigheten grundas, inträffat före ikraftträdandet.

Vad i 323 § stadgas därom att talan må väckas hos rådhusrätten i den

ort, där säkerhet ställts, skall ej gälla, om säkerheten ställts före lagens

ikraftträdande.

Förslag

till

Lag

om ändrad lydelse av 62 § utsökningslagen

Härigenom förordnas, att 62 § utsökningslagen1 skall erhålla ändrad ly­

delse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

62 §.

Av gäldenärs------------------------------- med lösören.

Häftar på —----------- ------- :-------övriga tillgångar.

Hurusom med utmätning för ford­

ran, för vars betalning redare står i

begränsat anstfar, kan komma att

anstå såvitt angår annan egendom

än fartyget, frakten och sådana

fordringar, i vilka enligt 268 § sjö­

lagen sjöpanträtt åtnjutes, därom

stadgas i nämnda lag.

Vid utmätning---------------------------------avbetalningsköp iakttagas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år WC>'i

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1964. 1

1 Senaste lydelse se SFS 1955: 234.

11

summelsen hänför sig till navige-

ringen eller liandhavandet av farty­

get eller till lastningen, befordringen

eller lossningen av lasten eller till

inskeppningen, befordringen eller

landsättningen av passagerarna;

(c) förpliktelse eller ansvarighet

som ålägges i lagstiftning rörande

avlägsnandet av vrak och som hän­

för sig till lyftandet, avlägsnandet

eller förstörandet av sjunket, stran­

dat eller övergivet fartyg (inbegripet

det som finnes ombord på sådant

fartyg) samt varje förpliktelse eller

ansvarighet som härrör från skada

tillfogad hamn-, bassäng- eller vat-

tenvägsanläggningar.

(2) I denna konvention betecknar

uttrycket »personfordringar» ford­

ringar som följer av dödsfall och

personskada; uttrycket »egendoms-

fordringar» betecknar alla övriga

fordringar som angivas vid (1) i

denna artikel.

(3) Fartygsägare skall vara berät­

tigad att begränsa sin ansvarighet i

de vid (1) i denna artikel omnämn­

da fallen även om hans ansvarighet,

utan att fel eller försummelse av

fartygsägaren eller någon för vilken

han svarar visats föreligga, härflyter

ur äganderätten till eller besittning­

en eller vården av fartyget eller ur

kontrollen över detsamma.

(4) Denna artikel skall icke till-

lämpas

(a) å fordringar på bärgarlön el­

ler bidrag i gemensamt haveri;

(b) å fordringar tillkommande be­

fälhavaren, medlemmar av besätt­

ningen eller andra personer i far­

tygsägarens tjänst vilka befinna sig

ombord på fartyget eller vilkas ålig­

ganden stå i samband med fartygets

tjänst, inbegripet fordringar tillkom­

mande dylika personers arvingar och

rättsinnehavare, såframt enligt den

lag som reglerar tjänsteavtalet far­

tygsägaren icke har rätt att begränsa

Knngl. Maj. ts proposition nr 35 år 1961

12

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 1965

lon cette loi, il ne peut le faire qu’å

concurrence d’un montant supérieur

å celui prévu å 1’article 3 ci-aprés.

(5) Si le propriétaire d’un navire

est autorisé ä faire valoir å l’égard

d’un créancier une créance pour un

dommage resultant du méme événe-

ment, les créances respectives seront

eompensées, et les dispositions de la

présente Convention ne s’applique-

ront qu’au solde éventuel.

(6) La lex fori déterminera la per-

sonne å qui incombe la preuve que

1’événement donnant lieu ä la créan­

ce a été ou non causé par la fante

personnelle du propriétaire.

(7) Le fait d’invoquer la limita-

tion de sa responsabilité n’emporte

pas la reconnaissance de cette res­

ponsabilité.

Article 2.

(1) La limitation de la responsa­

bilité déterminée par 1’article 3 de

la présente Convention, s’applique å

1’ensemble des créances du chef de

dommages corporels et de domma­

ges matériels nées d’un méme évé-

nement, sans avoir égard aux créan­

ces nées ou å naitre d’un autre évé-

nement.

(2) Lorsque l’ensemble des créan­

ces resultant d’un méme événement

dépasse les limites de la responsa­

bilité telles qu’elles sont déterminées

par 1’article 3, le montant global cor-

respondant å ees limites pourra étre

constituté en un fonds de limitation

unique.

(3) Le fonds ainsi constitué est

affeeté exelusivement au réglement

des créances auxquelles la limitation

de la responsabilité est opposable.

(4) Apres la constitution du

fonds, aucun droit ne peut étre exer-

cé, pour les mémes créances, sur

d’autres biens du propriétaire par

in respect of such claims or if he is

by such law only permitted to limit

his liability to an amount greater

than that provided for in Article 3

of this Convention.

(5) If the owner of a ship is en-

titled to make a claim against a

claimant arising out of the same oc-

currence, their respective claims

shall be set off against each other

and the provisions of this Conven­

tion shall only apply to the balance,

if any.

(6) The question upon whom lies

the burden of proving whether or

not the occurrence giving rise to the

claim resulted from the aetual fault

or privitv of the owner shall be

determined by the lex fori.

(7) The act of invoking limitation

of liability shall not constituté an

admission of liability.

Article 2.

(1) The limit of liability pre-

scribed by Article 3 of this Conven­

tion shall apply to the aggregate of

personal claims and property claims

which arise on any distinet occasion

without regard to any claims which

have arisen or may arise on any

other distinet occasion.

(2) When the aggregate of the

claims which arise on anv distinet

occasion exceeds the limits of lia­

bility provided for by Article 3 the

total sum representing such limits

of liability may be constituted as

one distinet limitation fund.

(3) The fund thus constituted

shall be available only för the pay-

ment of claims in respect of which

limitation of liability can be invoked.

(4) After the fund has been con­

stituted, no claimant against the

fund shall be entitled to exercise

any right against any other assets

15

tygsägaren tillhörig egendom, förut­

satt att begränsningsfonden verkli­

gen är tillgänglig för tillgodoseende

av fordringsägaren.

Artikel 3

(1) De belopp, till vilka fartygs­

ägaren må begränsa sin ansvarig­

het i de i artikel 1 avsedda fallen,

äro

(a) där händelsen endast har givit

upphov till egendomsfordringar, ett

sammanlagt belopp av 1 000 francs

för ton av fartygets dräktighet;

(b) där händelsen endast har givit

upphov till personfordringar, ett

sammanlagt belopp av 3 100 francs

för ton av fartygets dräktighet;

(c) där händelsen har givit upp­

hov till både personfordringar och

egendomsfordringar, ett sammanlagt

belopp av 3 100 francs för ton av

fartygets dräktighet, av vilket en

första del om 2 100 francs för ton av

fartvgets dräktighet skall anslås ute­

slutande till betalning av person­

fordringar och en andra del om

1 000 francs för ton av fartygets

dräktighet till betalning av egen­

domsfordringar; dock skall, i fall

där den första delen ej förslår till

full betalning av personfordringar-

na, den obetalda återstoden av så­

dana fordringar gällla lika med

egendomsfordringarna för betalning

ur den andra delen av fonden.

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 dr 196i

(2) I vardera delen av begräns­

ningsfonden skall fördelningen mel­

lan fordringsägarna göras i förhål­

lande till beloppen av deras styrkta

fordringar.

(3) Om fartygsägaren före fon­

dens fördelning helt eller delvis be­

talat någon av de i artikel 1 (1)

nämnda fordringarna, är han berät­

tigad att träda i fordringsägarens

19

tages nettodräktiglieten, ökad med

den rymd som med hänsyn till det

utrymme, vilket upptages av maski­

neriet för drivkraften, dragits från

bruttodräktigheten för att bestämma

nettodräktigheten;

— Beträffande alla andra fartyg

tages nettodräktigheten.

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 196 4

Artikel 4

Där ej annat följer av bestämmel­

serna i artikel 3 (2) i denna kon­

vention, skola reglerna för bildandet

och fördelningen av den eventuella

begränsningsfonden samt alla regler

avseende förfarandet bestämmas av

lagen i den stat i vilken fonden är

bildad.

Artikel 5

(1) Närhelst fartygsägare är be­

rättigad att begränsa sin ansvarig­

het enligt denna konvention, och

fartyget eller annat fartyg eller an­

nan egendom som tillhör samme far­

tygsägare har blivit föremål för

handräckningsåtgärd inom fördrags-

slutande stats jurisdiktionsområde

eller borgen eller annan säkerhet

har ställts för att undvika handräck­

ningsåtgärd, må domstol eller annan

behörig myndighet i denna stat för­

ordna om hävande av handräck-

ningsåtgärden beträffande fartyget

eller annan egendom eller om frigi­

vande av den ställda säkerheten, om

det styrkes att fartygsägaren redan

har ställt tillräcklig borgen eller sä­

kerhet för hela det belopp vartill

hans ansvarighet må begränsas en­

ligt denna konvention och att den

borgen eller annan säkerhet, som

sålunda ställts, verkligen är tillgäng­

lig för tillgodoseende av fordrings­

ägarens rätt.

(2) Har, under omständigheter

som angivas vid (1) i denna artikel,

borgen eller annan säkerhet redan

ställts

21

(a) i den hamn där den olycka

inträffade, som givit upphov till

fordringen;

(b) i den första hamn soin farty­

get anlöpte efter olyckan, om olyc­

kan icke skedde i hamn;

(c) i landsättnings- eller loss­

ningshamnen, om fordringen utgör

personfordran eller hänför sig till

skada å lasten;

skall domstol eller annan behörig

myndighet förordna om hävande av

handräckningsåtgärden beträffande

fartyget eller om frigivande av ställd

borgen eller annan säkerhet på de

villkor som angivas vid (1) i denna

artikel.

(3) Bestämmelserna vid (1) och

(2) i denna artikel skola äga mot­

svarande tillämpning, om borgen

eller annan säkerhet, som redan

ställts, understiger det belopp vartill

ansvarigheten må begränsas enligt

konventionen, under förutsättning

att tillräcklig borgen eller annan sä­

kerhet ställes för återstoden.

(4) När fartygsägaren har ställt

borgen eller annan säkerhet för ett

belopp motsvarande hela det belopp

vartill hans ansvarighet må begrän­

sas enligt denna konvention, skall

sådan borgen eller annan säkerhet

vara tillgänglig för betalning av alla

fordringar, som uppkomma på grund

av en och samma händelse och be­

träffande vilka fartygsägaren må be­

gränsa sin ansvarighet.

(5) Förfarandet vid rättsliga åt­

gärder enligt bestämmelserna i den­

na konvention och de tidsfrister, in­

om vilka sådana åtgärder skola rid­

tagas, regleras av lagen i den för-

dragsslutande stat där åtgärderna

vidtagas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 196 i

25

ma rättigheter som fartygsägare, be­

gränsar eller söker begränsa sin an­

svarighet inför domstol i fördrags-

slutande stat eller söker nlverka fri­

givandet av fartyg eller annan egen­

dom som blivit föremål för hand-

räckningsåtgärd eller av borgen el­

ler annan säkerhet som ställts inom

sådan stats jurisdiktionsområde.

Fördragsslutande stat har dock

rätt att från förmåner som tillför­

säkrats genom denna konvention

helt eller delvis utesluta icke-för-

dragsslutande stat, eller person som,

vid den tid då han vidtager åtgärder

för att begränsa sin ansvarighet el­

ler för att i överensstämmelse med

artikel 5 utverka frigivandet av ett

fartyg eller annan egendom som bli­

vit föremål för handräckningsåtgärd

eller av borgen eller annan säkerhet,

icke stadigvarande vistas eller har

sin huvudsakliga rörelse i en för­

dragsslutande stat, eller vars1 far­

tyg, beträffande vilket ansvarighets-

begränsning eller frigivande sökes,

vid den tid, som ovan bestämts, icke

seglar under en fördragsslutande

stats flagga.

Artikel 8

Envar fördragsslutande stat förbe­

håller sig rätten att bestämma, vilka

andra kategorier av fartyg som vid

tillämpningen av denna konvention

skola jämställas med fartyg som an­

vändas till fart i öppen sjö.

Artikel 9

Denna konvention står öppen för

undertecknande av de stater som

voro företrädda vid den diplomatis­

ka sjörättskonferensens tionde ses­

sion.

Knngl. Mnj:ts proposition nr 35 år 196\

1 Den franska konventionstexten har på denna punkt ett från den engelska texten avvikande

innehåll. Spörsmålet, vilkendera av de båda texterna som härvidlag skall anses vara den rik­

tiga, utredes för närvarande genom belgiska regeringens försorg. För det framlagda lagförsla­

get saknar frågan betydelse. Vid översättningen i denna del har den franska versionen följts.

30

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 1964

trois ans qui suivra 1’entrée eu vi-

gueur ä son égard de la présente

Convention, demander la réunion

d’une Conférence chargée de statuer

sur toutes les propositions tendant å

la révision de la présente Conven­

tion.

Toute Haute Partie Contractante

qui désirerait faire usage de cette

faculté en avisera le Gouvernement

beige qui se chargera de convoquer

la Conférence dans les six mois.

Article 16.

La présente Convention reniplace

et abroge, pour les relations entre les

Etats qui la ratifient ou y adhérent,

la Convention internationale pour

l’unification de certaines régles con-

cernant la limitation de la respon-

sabilité des propriétaires de navires

de mer, signée å Bruxelles, le 25

aout 1924.

En foi de quoi, les Plénipoten-

tiaires, dument autorisés, ont signé

la présente Convention.

Fait ä Bruxelles, le 10 octobre

1957, en langues francaise et anglai-

se, les deux textes faisant également

foi, en un seul exemplaire, qui res­

tera déposé dans les archives du

Gouvernement beige qui en délivre-

ra des copies certifiées conformes.

Protocole de signature

(1) Tout Etat pourra, lors de la

signature, de la ratification ou de

1’adhésion å la présente Convention,

formuler les réserves prévues au pa-

ragraphe (2). Aucune autre réserve

å la présente Convention ne sera re-

cevable.

(2) Les réserves suivantes seront

seules recevables:

force of this Convention in respect

of such High Contracting Party or

åt any time thereafter request that

a conference be convened in order

to consider amendments to this Con­

vention.

Any High Contracting Party pro-

posing to avail itself of this right

shall notify the Belgian Government

which shall convene the Conference

within six months thereafter.

Article 16.

In respect of the relations between

States which ratify this Convention

or accede to it, this Convention shall

replace and abrogate the Interna­

tional Convention for the unification

of certain rules concerning the limi­

tation of the liability of the owners

of sea-going ships, signed åt Brus-

sels, on the 25th of August 1924.

In Witnesss whereof the Pleni-

potentiaries, duly authorized, have

signed this Convention.

Done åt Brussels, this tenth day

of October 1957, in the French

and English languages, the two texts

being equally authentic, in a single

copv, which shall remain deposited

in the archives of the Belgian Gov­

ernment, which shall issue certified

copies.

Protocol of signature

(1) Any State, åt the time of

signing, ratifying or acceding to this

Convention may make any of the re­

servations set forth in paragraph

(2). No other reservations to this

Convention shall be admissible.

(2) The following are the only re­

servations admissible:

32

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1964

(a) Réserve du droit d’exclure

l’application de 1’article 1, para-

graphe (1) (c).

(b) Réserve du droit de régler par

la loi nationale le systéme de limi-

tation de responsabilité applicable

aux navires de moms de 300 ton-

neaux de jauge.

(c) Réserve du droit de donner

effet å la présente Convention, soit

en lui donnant force de loi, soit en

incluant dans la législation natio­

nale les dispositions de la présente

Convention sous une forme appro-

priée å cette législation.

(a) Reservation of the right to ex-

clude the application of Article 1

paragraph (1) (c).

(b) Reservation of the right to

regulate by specific provisions of

national law the system of limita-

tion of liability to be applied to ships

of less than 300 tons.

(c) Reservation of the right to

give effect to this Convention either

by giving it the force of law or by

including in national législation, in

a form appropriate to that legisla-

tion, the provisions of this Conven­

tion.

34

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 1965

Utdrag av protokollet över justitiedepartementsärenden, hållet

inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms

slott den 22 november 1963.

Närvarande:

Statsministern

E^rlander,

ministern för utrikes ärendena

N^ilsson,

statsråden

S^träng, A^ndersson, L^indström, L^indholm, K^ling, S^koglund, E^denman,

^af G^eijerstam, H^ermansson, H^olmqvist, A^spling, P^alme.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler

chefen för justitiedepartementet, statsrådet Kling, fråga om begränsning av

redares ansvar samt anför därvid följande.

Inledning

Bestämmelser om begränsning av redares ansvar är intagna i 10 kap. sjö­

lagen. Till grund för dessa ligger en i Bryssel år 1924 antagen konvention

rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om be­

gränsning av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användes till fart i öp­

pen sjö. Konventionen har ratificerats av Sverige år 1938. Även Danmark,

Finland och Norge har ratificerat konventionen och inarbetat dess bestäm­

melser i sin lagstiftning.

På en diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel antogs den 10 oktober 1957

en ny konvention rörande begränsning av redares ansvar. Denna konven­

tion, som undertecknats av bl. a. Sverige, Danmark, Finland och Norge, skall

i förhållandet mellan konventionsstaterna ersätta och upphäva 1924 års

Brysselkonvention. På grundval av 1957 års Brysselkonvention har sjölags-

kommittén1 i betänkande angående redareansvarets begränsning (SOU

1961: 33) framlagt förslag till ändring i 10 kap. sjölagen m. m. Lagförslaget

överensstämmer väsentligen med lagförslag, som framlagts i Danmark, Fin­

land och Norge.

Yttranden över sjölagskommittens betänkande har efter remiss avgivits

av hovrätten för Västra Sverige, Stockholms rådhusrätt, Göteborgs rådhus­

rätt, överståthållarämbetet, som inhämtat yttrande av förste stadsfogden i

Stockholm, överexekutor i Göteborg, lagberedningen samt sjöfartsstyrelsen

1 Justitierådet Erik Hagbergh, ordförande, redaktören Hjalmar Bååw, direktören Nils Grenan­

der, sjöfartsrådet Gustaf Lindencrona, förbundsordföranden Johan S. Thore och direktören Carl

Erik Ahmansson. Experter dispaschören Kaj Pineus och advokaten Lennart Hagberg.

36

förande uppkom tre olika huvudmetoder, nämligen det engelska systemet,

abandonsystemet och exekutionssystemet. De två förstnämnda byggde på

en personlig ansvarighet för redaren. Det engelska systemet lät redaren be­

gränsa denna ansvarighet till ett visst antal pund för ton av fartygets dräk­

tighet (pundregeln). Abandonsystemet, som var förhärskande i den romans­

ka rättskretsen, innebar att redaren ägde frigöra sig från ansvarigheten ge­

nom att till borgenärerna överlämna sjöförmögenheten, d. v. s. fartyg och

frakt. Enligt exekutionssystemet, som gällde i Tyskland och Norden, var

redaren icke personligen ansvarig utan häftade endast med sjöförinögenhe-

ten. Detta system låg till grund för 1891 års svenska sjölag.

Det engelska systemet tog sikte på de begränsningsbara förpliktelser som

uppkommit på grund av en och samma händelse. Om flera olyckshändelser

skedde beträffande fartyget, kunde redaren sålunda få utgiva begränsnings­

beloppet flera gånger. Enligt abandon- och exekutionssystemen avsåg be­

gränsningen i princip de begränsningsbara förpliktelser till vilka fartyget

under alla sina resor givit upphov. Pundregeln var baserad på ett uppskattat

generellt värde av fartyg i gott skick vid den tid då lagstiftningen genom­

fördes. Det fartygsvärde, som enligt abandon- och exekutionssystemen låg

till grund för beräkningen av ansvarighetsgränsen, var värdet efter olyckan.

Olikheterna mellan de skilda rättssystemen medförde betydande prak­

tiska olägenheter för sjöfartsnäringen. I slutet på förra århundradet fram­

trädde allt starkare krav på en unifiering av reglerna om ansvarsbegräns­

ningen. År 1897 bildades en särskild internationell sammanslutning för sjö-

rättsfrågor, Comité Maritime International (CMI). Arbetet framför allt inom

denna organisation ledde till att en internationell konvention rörande fast­

ställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om begränsningen av

ansvarigheten för ägare av fartyg, som användes till fart i öppen sjö, antogs

på en diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel år 1924. Konventionen inne­

bar en kompromiss mellan engelsk och kontinental uppfattning såväl i frå­

ga om tillämpningsområdet för begränsningsreglerna som rörande sättet för

begränsningens genomförande. Begränsningsområdet blev minskat i förhål­

lande till vad som gällde enligt de kontinentala systemen. Beträffande sät­

tet för begränsningens genomförande föreskrevs, att begränsningen skulle

avse förpliktelser som uppkommit på grund av en och samma händelse och

att personlig ansvarighet skulle gälla för redaren i förening med rätt för

honom att beträffande ansvarighet för egendomsskador välja mellan be­

gränsning till värdet av sjöförmögenheten, varvid fartygets värde efter olyc­

kan utgjorde beräkningsgrund, eller begränsning till ett belopp, beräknat

efter visst antal engelska guldpund för ton av fartygets dräktighet. Vad an­

gick personskador skulle oberoende av sjöförmögenheten inträda en ytter­

ligare ansvarighet intill visst antal engelska guldpund för ton av fartygets

dräktighet.

I Sverige utfärdades år 1928 en på 1924 års konvention grundad lagstift­

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 19(it

37

ning. Reglerna i ämnet intogs i 10 kap. sjölagen. Ikraftträdandet av lagstift­

ningen —- vilken tillkommit under nordiskt lagsamarbete — gjordes bero­

ende av Kungl. Maj:ts förordnande och som ett villkor för sädant förordnan­

de ansågs böra gälla att ett större antal av de makter, med vilka vi stod i be­

röring i sjöfartshänseende, tillträdde konventionen. Vårt land ratificerade

konventionen först år 1938 och lagstiftningen trädde i kraft den 1 januari

1939. Bland de mera betydande sjöfartsländerna har, förutom de nordiska

staterna, endast Belgien, Frankrike och Spanien anslutit sig till konventio­

nen. Utanför densamma står således bl. a. U. S. A., Storbritannien, Västtysk­

land, Nederländerna, Italien, Grekland och Japan samt de s. k. flags of con-

venience-länderna.

Den ringa anslutningen till 1924 års konvention föranledde GMI att i slu­

tet av 1940-talet gripa sig an med arbetet på en ny konvention rörande re­

dareansvarets begränsning. På en diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel

år 1957 antogs en internationell konvention angående begränsningen av an­

svarigheten för ägare av fartyg, som användes till fartyg i öppen sjö. Den un­

dertecknades av sjutton stater, däribland Sverige, Belgien, Brasilien, Cana-

da, Danmark, Finland, Frankrike, Indien, Italien, Nederländerna, Norge, Po­

len, Spanien och Västtyskland.

Den nya konventionen innebär, i jämförelse med 1924 års konvention, att

begränsningsområdet minskas samt att möjligheten att lägga sjöförmögen­

hetens värde till grund för beräkningen av ansvarighetsgränsen bortfaller.

Beräkningen skall ske efter viss kvantitet guld för ton av fartygets dräktig­

het. Ansvarighetsgränsen ligger beträffande sakskador på en obetydligt hög­

re nivå än enligt 1924 års konvention men har väsentligt höjts i fråga om

personskador. Vidare medför 1957 års konvention ökade möjligheter för re­

daren att förhindra att hans fartyg göres till föremål för handräckning flera

gånger och i olika länder till säkerhet för fordringar, härrörande från en

och samma händelse.

1957 års konvention skall ratificeras och träder i kraft sex månader

efter den dag då deposition skett av minst tio ratifikationsinstrument, av

vilka minst fem skall härröra från stater som var för sig har ett tonnage

av en miljon bruttoton eller däröver. Konventionen har ratificerats av

Frankrike, Ghana, Spanien och Storbritannien samt föranlett lagstiftning i

sistnämnda land.

Till fullföljande av syftet att övergå till den nya konventionens regel­

system har Sverige såsom tidigare anförts efter beslut av Kungl. Maj :t

den 5 juni 1963 sagt upp 1924 års Brysselkonvention till upphörande den

1 juli 1964.

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 1964

38

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 196i

Sjölagens bestämmelser

Enligt 7 § sjölagen svarar fartygets redare, där ej annorlunda stadgas

i sjölagen, personligen och utan begränsning för de förpliktelser, som

han själv eller genom annan ingår eller ådrager sig med avseende på far­

tyget. Reglerna om redares ansvar för skada framgår förutom av allmän

lag av 8 § sjölagen. Enligt detta stadgande är redaren ansvarig för skada,

som åstadkommes av befälhavare, någon av besättningen eller lots genom

fel eller försummelse i tjänsten. Detsamma gäller, om eljest skada åstad­

kommes av någon som, utan att tillhöra besättningen, på grund av redares

eller befälhavares uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.

Regler som begränsar redarens sålunda fastslagna ansvar är intagna i

10 kap. sjölagen.

I 254 § angives de olika slag av gäld, beträffande vilka redare åtnjuter

rätt till ansvarsbegränsning. Så är fallet i fråga om: 1. ersättning för

skada å befälhavaren, någon av besättningen, lots eller annan, som utför

arbete i fartygets tjänst, å fartygets passagerare, å last, som avlämnats

till befälhavaren för befordring, samt å ombordvarande gods av vad slag

det vara må; 2. ersättning som eljest, på annan grund än avtal, skall ut­

gå för skada, tillfogad person eller egendom till sjöss eller på land genom

fel eller försummelse av någon, som utför arbete i fartygets tjänst; 3.

ersättning för skada, som härrör därav, att ett avtal, till följd av fel eller

försummelse av nautisk art, icke blivit behörigen fullgjort; 4. förpliktelse,

som grundar sig därpå att i konossement lämnats oriktiga eller ofullstän­

diga uppgifter; 5. förpliktelse att, när fartyg förolyckats, avlägsna vraket

och förpliktelser, som sammanhänger med denna; 6. bärgarlön; 7. bidrag

till gäldande av gemensamt haveri; 8. förpliktelse, som grundar sig därpå,

att befälhavaren utom fartygets hemort slutit avtal eller träffat annan

åtgärd med hänsyn till vad för fartygets bevarande eller resans fortsättan­

de kräves, utan så är att behovet härrör av att fartygets proviantering eller

utrustning i övrigt vid resans början varit otillräcklig eller bristfällig eller

ock redaren till åtgärden givit särskilt bemyndigande eller godkännande.

Begränsningen gäller dock ej förpliktelse, som grundar sig på tjänste­

avtal med besättningen eller andra å fartyget anställda personer. Den

avser ej heller ersättning på grund av fel eller försummelse av redaren

själv, med mindre denne övertagit fartygets förande och felet eller för­

summelsen är av nautisk art.

Enligt 255 och 257 §§ bestämmes ansvarighetsgränsen till ett belopp

motsvarande fartygets värde efter den ansvarighetsgrundande händelsen

med tillägg av dels tio procent av värdet vid resans början dels ersättning

eller haveribidrag i anledning av skador, som uppkommit å fartyget efter

resans början och blivit avhjälpta (fartvgsvärderegeln). I de viktigaste be-

39

gränsningsfallen, (i. v. s. fallen under 1—5 i 254 §, äger emellertid redaren

enligt 255 § åberopa eu alternativ gräns, beräknad efter 145 kronor (mot­

svarande 8 engelska pund) i guld för ton av fartygets dräktighet (pund-

regeln). Har personskada uppstått höjes ansvarighetsgränsen med ytter­

ligare 145 kronor för ton av fartygets dräktighet. Detta helopp är avsett

enbart för att täcka personfordringar. I 255 § sista stycket har införts

en reciprocitetsregel av innehåll att guldansvarigheten icke skall gälla

med mindre detta följer av fördrag med främmande stat och denna stat

genomfört motsvarande beräkning till förmån för svenska fordringsägare.

256 § innehåller utförliga bestämmelser om hur fartygets värde skall

beräknas.

Enligt 258 § skall med dräktighet förstås nettodräktigheten, för maskin­

drivet fartyg ökad med det maskinrum, som vid bestämmandet av netto­

dräktigheten dragits från bruttodräktigheten.

I 259 § gives föreskrifter angående fördelning av ansvarighetsbeloppet,

då flera fordringar, som härrör av en och samma olyckshändelse eller

flera i samband med varandra stående olyckshändelser, konkurrerar om

betalning. Enligt första stycket är huvudregeln att fordringarna skall

njuta betalning jämte varandra ur ett gemensamt ansvarighetsbelopp

efter den förmånsrätt som må vara förenad med stadgad sjöpanträtt. Be­

träffande ersättning för skada å person stadgas i andra stycket, att ford­

ringarna skall jämte varandra njuta betalning ur det särskilda ansvarig­

hetsbelopp som är föreskrivet för sådana fordringar. Förslår ej detta, skall

borgenärerna för återstoden njuta betalning jämte övriga borgenärer en­

ligt vad som gäller för dessa.

Enligt 260 § åligger det redare, som vill åtnjuta begränsning av ansva­

righeten, att styrka fartygets värde vid de avgörande tidpunkterna, stor­

leken av eventuell ersättning, med vilken fartygets värde skall ökas, samt

fartygets dräktighet.

261 § innehåller bestämmelser om särskilt förfarande för beräkning av

det belopp, vartill redareansvaret är begränsat, eller för beloppets fördel­

ning, s. k. dispasch. Sålunda föreskrives, att vid tvist härom saken må

hänskjutas till utredning och avgörande av dispaschör i fartygets hem­

ort eller där dispasch för den orten vanligt upprättas. Det åligger dispaschö-

ren att genom kungörelse, som tre gånger införes i allmänna tidningarna

samt i annan tidning, genom vilken offentliggörande på ändamålsenligaste

sätt kan ske, anmana dem som saken angår att inom viss förelagd tid

skriftligen bevaka sin rätt och ingiva de handlingar som de vill åberopa.

Kostnaden för sådan dispasch är redaren skyldig ersätta, med mindre bor­

genär utan skälig orsak hänskjutit saken eller föranlett dess hänskjutan-

de till dispaschör.

I 262 § första punkten sjölagen stadgas att, om redare till befrielse från

kvarstad eller annan handräckning för fordran, beträffande vilken an-

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1964

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 19(>i

41

Allmän motivering

1957 års Brysselkonvention

Såsom tidigare anförts avses 1924 års Brysselkonvention bli ersatt av

en den 10 oktober 1957 i Bryssel antagen konvention angående begräns­

ningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användes till fart i öppen

sjö. Texten till konventionen torde jämte svensk översättning få fogas till

statsrådsprotokollet i detta ärende (bilaga B)1. Den nya konventionen skil­

jer sig från 1924 års konvention i flera avseenden.

När det gäller begränsningsområdet har sålunda en väsentlig

inskränkning gjorts beträffande de krav gentemot vilka redaren kan åbe­

ropa begränsningsrätt (jfr sjölagen 254 § första stycket). Redaren kan

inte längre begränsa sitt ansvar för skada, som härrör därav att ett avtal

till följd av fel eller försummelse av nautisk art, icke blivit behörigen

fullgjort (jfr punkt 3), förpliktelse som grundar sig på att i konossement

lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter (jfr punkt 4), bärgarlön

(jfr punkt 6), bidrag till gäldande av gemensamt haveri (jfr punkt 7)

samt förpliktelse som befälhavaren har ådragit redaren i kraft av sin le­

gala fullmakt (jfr punkt 8).

I fråga om ansvarighetsgränsen föreligger betydande avvi­

kelser. Sålunda bortfaller möjligheten att lägga sjöförmögenhetens värde

till grund för beräkningen av ansvarighetsgränsen. Beräkningen skall ske

efter viss kvantitet guld för ton av fartygets dräktighet. Det engelska sy­

stemet har sålunda i betydande mån segrat över de tidigare kontinentala

uppfattningarna. Ansvarighetsgränsen ligger beträffande sakskador på en

obetydligt högre nivå än enligt 1924 års konvention men har väsentligt

höjts i fråga om personskador.

Begränsningbeloppen angives (artikel 3 (1)) i visst antal francs för ton

av fartygets dräktighet. Uttrycket »francs» betecknar i konventionen en

guldmängd — motsvarande den s. k. Poincaréfrancen — om 65 1/2 milli­

gram med finheten 900 tusendelar. Francen avser alltså icke något na­

tionellt mynt utan tjänstgör enbart såsom räkneenhet. Omräkning till na­

tionell valuta får icke ske generellt utan skall göras i varje särskilt be-

gränsningsfall. Genom denna anordning har man sökt att såvitt möjligt

ernå garanti för en gemensam och fast värdegräns, som icke paverkas

av valutafluktuationer.

I 1957 års konvention stadgas, i principiell överensstämmelse med 1924

års konvention, skilda ansvarighetsgränser för det fall, att endast egen-

domsskada uppkommit, och det fall att personskada, enbart eller i för­

ening med egendomsskada, uppstått. Om endast egendomsskada föreligger,

uppgår den begränsade ansvarigheten till ett belopp beräknat efter 1 000

1 Då konventionstexten fogats till propositionen, har denna bilaga uteslutits.

2t

Bihang till riksdagens protokoll 196b. 1 samt. Nr 35

42

francs för ton av fartygets dräktighet. I fall av personskada, enbart eller i

förening med egendomsskada, beräknas den begränsade ansvarigheten efter

3 100 francs för ton av fartygets dräktighet. Vid fastställandet av ansvarig-

hetsgränsen skall dock dräktigheten av ett fartyg om mindre än 300 ton an­

ses vara 300 ton (artikel 3 (5)). Genom sistnämnda regel har ansvarigheten

1 fråga om mindre fartyg avsevärt höjts i förhållande till 1924 års konven­

tion, som icke föreskriver någon minimigräns. Till frågan om småfartygens

ansvarighet återkommer jag i det följande. Om såväl egendomsskada som

personskada uppkommit, skall ett belopp av 2 100 francs för ton användas

enbart för att täcka personskador och återstoden, 1 000 francs för ton, an­

vändas för att efter proportionell fördelning tillgodose återstoden av person­

fordringarna och egendomsfordringarna.

I förhållande till 1924 års konvention medför den nya konventionen vi­

dare ökade möjligheter för redaren att förhindra, att hans fartyg göres

till föremål för handräckning flera gånger och i olika länder till sä­

kerhet för fordringar härrörande från en och samma händelse. Härtill åter­

kommer jag i det följande.

1957 års konvention grundar sig på principen att konventionsstaterna

skall i internationellt privaträttsligt hänseende tillämpa 1 e x f o r i (se

artikel 7). Fördragsslutande stat har emellertid rätt att utesluta icke-

fördragsslutande stat från de förmåner som tillförsäkrats genom konven­

tionen.

1957 års konvention överlämnar åt den nationella rätten att

reglera vissa frågor. Vad först beträffar småfartygen, d. v. s. fartyg, vars

dräktighet understiger 300 ton, äger fördragsslutande stat enligt punkt

2 b i signaturprotokollet förbehålla sig rätten att meddela regler som

avviker från den förut nämnda konventionsregeln att dräktigheten av ett

fartyg om mindre än 300 ton vid bestämmande av ansvarighetsgränsen

skall anses vara 300 ton. Enligt artikel 8 i konventionen förbehåller sig

vidare envar fördragsslutande stat att bestämma, huruvida andra fartyg

än som användes i öppen sjö skall jämställas med sådana fartyg. I mot­

sats till 1924 års konvention saknas vidare bestämmelser, huruvida kon­

ventionen äger tillämpning på krigsfartyg. Beträffande skada på hamn­

anläggningar och liknande anordningar samt skyldigheten att avlägsna

förolyckat fartyg stadgas i artikel 1 (1) c i konventionen rätt till an­

svarsbegränsning men enligt punkt 2 (a) i det till konventionen fogade

signaturprotokollet äger fördragsslutande stat att förbehålla sig rätt att

utesluta tillämpning av dessa stadganden. Artikel 1 (4) b i konventionen

överlåter åt varje konventionsstats lagstiftning att för fall, då dess lag­

stiftning reglerar tjänsteavtalet mellan fartygsägaren och anställda om­

bord, jämväl avgöra i vad mån fartygsägarens ansvarighet på grund av

skada, som åsamkats en anställd, skall vara underkastad begränsning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 1961

Sjölagskommitténs förslag

När det gäller frågan om vårt land skall ratificera 1957 års Brys-

selkonvention framhåller sjölagskommittén, alt det på grund av sjöfarts­

näringens internationella karaktär är av stor betydelse, att en så vidsträckt

internationell enhetlighet som möjligt uppnås på förevarande område. Mot

konventionens materiella innehåll torde från svensk synpunkt icke kunna

resas några mera vägande invändningar. Konventionen innebär tvärtom

viktiga förbättringar. Särskilt framstår en höjning av ansvarighetsgränsen

för personskador såsom i hög grad önskvärd. Kommittén konstaterar, att

uttryckt i pappersvaluta ansvarighetsgränsen blir 343 kronor 16 öre för

ton i fall av enbart egendomsskada och 1 063 kronor 80 öre för ton i fall

då personskada inträffat, samt anför:

Det belopp, som i 1957 års konvention upptagits med avseende å enbart

egendomsskada (1 000 francs = 343 kronor 16 öre) svarar värdemässigt i

stort sett mot det för enahanda fall i 1924 års konvention stadgade beloppet

åtta guldpund (efter nu gällande kurs 341 kronor 1 öre). Om endast per­

sonskada uppkommit, innebär 1957 års konvention att ansvarighetsgränsen

höjes från sexton guldpund (682 kronor 1 öre) till 3 100 francs (1 063

kronor 80 öre). Har såväl personskada som egendomsskada uppstått,

höjes ansvarighetsgränsen likaledes från sexton guldpund (682 kronor

1 öre) till 3 100 francs (1 063 kronor 80 öre). I sistnämnda fall skall ett

belopp av 2 100 francs (720 kronor 64 öre) för ton användas enbart för

täckande av personskador och återstoden, 1 000 francs (343 kronor 16 öre)

för ton användas för tillgodoseende, efter proportionell fördelning, av kvar­

stående personfordringar och av egendomsfordringarna; motsvarande be­

lopp enligt 1924 års konvention utgör åtta guldpund (341 kronor 1 öre)

för täckning av enbart personfordringar samt enahanda belopp för till­

godoseende av kvarstående personfordringar och av egendomsfordringarna.

Kommittén framhåller, att den nya konventionen såvitt angår ansvarig­

hetsgränsen för enbart egendomsskada inte innebär någon väsentlig änd­

ring i förhållande till 1924 års konvention. För det fall att blott person­

skada har uppstått, medför den nya konventionen däremot att ansvarighets­

gränsen höjes med något över 56 procent. Har såväl personskada som

egendomsskada uppkommit, ökas den andel av begränsningsbeloppet som

är avsedd för att täcka personfordringarna med något över 111 procent,

varemot den andel som står till förfogande för att tillgodose återstående

personfordringar samt egendomsfordringarna förblir i stort sett oför­

ändrad.

Kommittén anser att med en så jämförelsevis hög ansvarighetsgräns

för personskador begränsning av personfordringar knappast kommer i

fråga annat än vid stora katastrofer. Kommittén påpekar alt man ansett

att det endast är i dylika sammanhang som skälen för ansvarighetsbegräns-

ning väger tyngre än det starka sociala intresset av att personskador fullt

ersättes. Eftersom katastrofer av den omfattning, varom här är fråga, säl­

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1964

43

44

lan inträffar och då redaren i betydande omfattning äger friskriva sig

från ansvarighet för skada som åsamkas passagerare, har höjningen av

ansvarighetsgränsen för personskador bedömts icke komma att få någon

nämnvärd inverkan på redarnas utgifter för ansvarighetsförsäkring.

På grund av det anförda anser kommittén, att 1957 års Brysselkonven-

tion bör ratificeras av Sverige, under förutsättning att övriga nordiska

länder vidtager samma åtgärd. Kommittén har utarbetat de förslag till änd­

ringar i bl. a. 10 kap. sjölagen som föranleds av en anslutning till konven­

tionens bestämmelser.

Beträffande principen att konventionsstaterna skall tillämpa lex fori och

bestämmelsen i konventionens artikel 7 att fördragsslutande stat har rätt

att utesluta icke-fördragsslutande stat och sådana personer, som saknar viss

angiven anknytning till fördragsslutande stat, från en på konventionen grun­

dad lagstiftning uttalar kommittén, att med hänsyn till önskvärdheten av

enhetlighet, enkelhet och reda anledning saknas att utnyttja de angivna

möjligheterna till undantag från lagstiftningens tillämpningsområde. Kom­

mittéförslagets bestämmelser är därför i princip generellt tillämpliga i be­

rörda avseenden.

Emellertid framhåller kommittén, att reglerna i 10 kap. sjölagen kan

leda till att främmande fartyg av svensk myndighet erhåller en förmån­

ligare behandling än som i motsvarande situation kommer ett svenskt far­

tyg till del i det främmande fartygets hemland. Dylika fall kan uppkomma

främst i fråga om fartyg hemmahörande i stat, som icke biträtt konven­

tionen, men även beträffande fartyg hemmahörande i stat, som biträtt

konventionen men därvid gjort förbehåll enligt punkterna 2 (a) och (b)

i slutprotokollet. Kommittén anser det lämpligt att — i principiell överens­

stämmelse med 266 § sjölagen —- en möjlighet hålles öppen att före­

skriva undantag för dessa fall. Kommittén föreslår därför att Kungl.

Maj :t skall äga förordna att i stället för bestämmelserna i 10 kap. sjö­

lagen andra regler skall här i riket tillämpas i fråga om fartyg hemma­

hörande i annan främmande stat än sådan, som utan förbehåll anslutit sig

till 1957 års konvention. I

I fråga om ansvarigheten för småfartygen framhåller kommit­

tén, att gruppen fartyg under 300 ton omfattar ett mycket stort antal far­

tyg av skilda typer. Här återfinnes praktiskt taget alla fiskefartyg och

bogserbåtar samt flertalet motorseglare. Till denna kategori hör därjämte

exempelvis vissa maskindrivna lastfartyg och passagerarfartyg samt lust­

fartyg. Kommittén uttalar att dessa fartygs redare eller ägare ofta represen­

terar en jämförelsevis ringa ekonomisk bärkraft, och att det från denna

synpunkt framstar sasom mindre tilltalande att i överensstämmelse med

konventionen behandla alla ifrågavarande fartyg som om de hade en dräk­

tighet av 300 ton. Å andra sidan måste beaktas, att även de små fartygen

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 196b

47

Kommittén påpekar, att skillnaden mellan törslagets och konventionens

ansvarighetsgränser såväl absolut som procentuellt sett är störst for far­

tygen om högst 150 ton. Inom denna grupp är skillnaden oföränderlig,

oavsett tontalet. Därefter avtager den med stigande dräktighet för att helt

upphöra vid trehundratonsgränsen.

Vidare framhåller kommittén, att den minskning av ansvarigheten för

personskada, som förslaget i jämförelse med konventionen innebär för

fartyg under 300 ton, för det fall att såväl personskada som egendoms-

skada uppstått, får betydelse endast om det med konventionen överens­

stämmande tillägget 630 000 francs icke förslår till personskadeborgenä-

rernas förnöjande. Skulle endast personskador föreligga, utan att sam­

tidigt skada å egendom uppkommit, medför förslaget i förhållande till

konventionen en minskning av ansvarigheten för personskadorna, oaktat

det särskilda, för personskador avsedda beloppet 630 000 francs bibehål­

lits oförändrat enligt konventionens regler.

Kommittén anför sammanfattningsvis att förslaget för småfartygens

vidkommande innebär en lägsta ansvarighetsgräns om 51 474 kronor for

egendomsskada och 267 664 kronor 80 öre för personskada. En dylik an­

svarighet kan stundom förefalla betungande för fartygsägaren. Inom kom­

mittén har framförts tanken att i lagstiftningen borde införas en regel

enligt vilken ansvarighetsgränsen, om i visst fall synnerliga skäl föran­

leder därtill, skulle kunna av domstol nedsättas under det legala minimi­

beloppet. Kommittén anser det emellertid angeläget, att lagstiftningen i

förevarande avseende intager en sträng ståndpunkt. Det bör enligt kom­

mittén ankomma på fartygsägaren att skaffa sig försäkring som täcker an­

svarighetsbeloppen.

Kommittén påpekar att både 1924 års och 1957 års konventioner tar sikte

på fartyg som användes i öppen sjö och att möjlighet före­

ligger att jämställa fartyg som användes i inre farvatten med fartyg som

användes i öppen sjö. Kommittén erinrar om att det vid 1928 års lag­

stiftning ansågs, att den svenska lagen icke borde göra åtskillnad mellan

dessa fartygskategorier, och anser att samma ståndpunkt bör intagas nu.

Beträffande krigsfartyg och andra sådana statens fartyg, som är

avsedda uteslutande för offentligt ändamal, påpekar kommittén, att i

1924 års konvention uttryckligen undantagits dessa kategorier av fartyg,

medan såväl sjölagen som 1957 års konvention lämnat frågan öppen. Kom­

mittén anser sig heller icke böra framlägga förslag i ämnet.

Kommittén erinrar om att när det gäller skada å hamnanläggning-

a r och liknande anordningar samt skyldigheten att avlägsna för­

olyckat fartyg fördragsslutande stat har möjlighet att utesluta till-

Kungl. Maj:Is proposition nr 35 år 106b

48

lämpning av konventionens bestämmelser om ansvarighetsbegränsning

men anser inte att denna möjlighet bör utnyttjas utan förordar att begräns-

ningsrätt liksom hittills medgives i förevarande avseenden. Kommittén på­

pekar, att de bestämmelser som föreslås härutinnan blir tillämpliga icke

blott på svenska utan även på utländska fartyg, beträffande vilka begräns­

ning åberopas inför svensk myndighet. När det gäller främmande stat, som

icke bereder svenska fartyg förmånen av en motsvarande begränsnings-

rätt, hänvisar kommittén till den förut nämnda möjligheten för Kungl.

Maj :t att förordna, att i stället för bestämmelserna i sjölagens begräns-

ningskapitel andra regler skall tillämpas här i riket i fråga om fartyg hem­

mahörande i den staten. En förutsättning för dylikt förordnande är att vårt

land gör förbehåll enligt 2 (a) i signaturprotokollet.

Beträffande konventionens bestämmelse (artikel 1 (4) (b)), enligt vilken

åt varje konventionsstats lagstiftning överlåtes att, i det fall då sagda

lagstiftning reglerar tjänsteavtalet mellan fartygsägaren och anställ­

da ombord, jämväl avgöra i vad mån en skada som förorsakats en

anställd skall vara underkastad begränsningsrätt, framhåller kommittén

att syftet främst är att inom konventionsstaternas krets åt de anställda

säkra de förmåner, som lagstiftningen i en rad länder berett dem i hän­

delse av olycksfall i arbetet. Å andra sidan medför den också skyldighet

för konventionsstat att åt redare i annan konventionsstat, vars lagstift­

ning reglerar tjänsteavtalet, medgiva den ansvarsbegränsning vartill han

enligt det egna landets lagstiftning är berättigad.

Kommittén anför vidare:

Enligt svensk internationell privaträtt torde frågan, vilket lands lag

som reglerar tjänsteavtalet, få avgöras efter en värdering av de moment

som ger avtalet anknytning till olika länder (den s. k. individualiserande

metoden). Det är sålunda icke otänkbart att en person, som är anställd om­

bord på svenskt fartyg, anses vara i avseende å sitt tjänsteavtal under­

kastad utländsk lagstiftning, och att en person, anställd å fartyg tillhörigt

konventionsstat, bedömes i förevarande hänseende lyda under lagstiftning­

en i en icke-konventionsstat.

Jämlikt 254 § 1 sjölagen är ersättning för skada å befälhavaren, någon

av besättningen, lots eller annan, som utför arbete i fartygets tjänst, un­

derkastad begränsning. Däremot stadgas i 254 § andra stycket att be­

gränsningen ej gäller förpliktelse som grundar sig på tjänsteavtal med

besättningen eller andra å fartyget anställda personer. Sistnämnda be­

stämmelse, som närmast avser löneförmåner och annan dylik gottgörelse

på grund av anställning å fartyget, har i praktiken erhållit en alltmer

vidsträckt tolkning, så att den kommit att omfatta även sådan skada som

avses i 254 § 1 sjölagen. Enligt sjölagskommitténs mening talar vägande

sociala skäl för att ansvarighet som avses i artikel 1 (4) (b) undantages

från den svenska begränsningslagstiftningens område så långt konventio­

nen det medgiver.

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 196i

49

På grund av vad sålunda anförts föreslår kommittén eu bestämmelse

enligt vilken rätten till ansvarsbegränsning ej gäller ansvarighet på grund

av skada som åsamkats befälhavaren eller medlem av besättningen eller

lots eller någon hos redaren anställd person, då han befinner sig ombord

eller utför arbete i fartygets tjänst. Vidare föreslår kommittén ett undan­

tag från den förut nämnda principen om lex fori, av innehåll, att frågan

om ansvarighet för fordran som nu sagts skall avgöras efter den lag, som

gäller för tjänsteavtalet, såframt fartyget hör hemma i främmande stat

och tjänsteavtalet regleras av lagen i stat ansluten till 1957 års konven­

tion. Kommittén framhåller, att det förra stadgandet blir tillämpligt i

fråga om svenska fartyg samt i övrigt för det fall, att svensk lag eller

lagen i ett icke-konventionsland äger tillämpning på tjänsteavtalet, och

att det senare stadgandet tar sikte på det fall att fartyget hör hemma i

främmande stat och tjänsteavtalet regleras av lagen i ett konventions-

land.

I enlighet med vad sålunda anförts har kommittén upprättat förslag

till lag om ändring i sjölagen in. m. Förslaget jämte motsvarande danska,

finska och norska kommittéförslag torde få biläggas detta protokoll (Bi­

laga C).

Knngl. Maj. ts proposition nr 35 år 196i

Remissyttrandena

Kommittéförslaget har i huvudsak godtagits av remissorganen. I olika av­

seenden framföres emellertid erinringar mot detaljer i förslaget.

Förslaget om ratificering av 1957 års Brysselkonvention tillstyr-

kes eller lämnas utan erinran av remissorganen. Från vissa håll anföres

emellertid vissa kritiska synpunkter.

Sålunda framhåller lagberedningen, att det i våra dagar är föga moti­

verat, att sjöfartsnäringen privilegieras genom begränsning av redarean­

svaret. Sjöfarten framstår icke längre som en exceptionellt riskfylld verk­

samhet, och genom försäkringsväsendets utveckling finns goda möjlighe­

ter att skydda sig genom försäkring. Redarens ansvar torde också tidiga­

re ha ansetts strängare än andra företagares. Redaren svarar nämligen

även för skada till följd av underlydandes fel eller försummelse. Med tiden

har emellertid sådant ansvar kommit att gälla också på andra områden,

även om fullt principalansvar ännu ej finns hos oss. Det förekommer även,

att företagare svarar strikt, d. v. s. oberoende av om fel eller försummelse

kan påvisas hos ledningen eller någon underlydande. Någon motsvarighet

till reglerna om redareansvarets begränsning finns emellertid icke på and­

ra områden. Det synes på tiden, att även sjöfartsnäringen får bära sina

kostnader i form av försäkringsavgifter eller på annat sätt. I avbidan på

50

avskaffandet av redareansvarets begränsning bör eftersträvas att så långt

möjligt mildra de stötande konsekvenserna därav. I anslutning härtill

framhåller lagberedningen, att konventionen i flera hänseenden innefattar

en mindre långtgående ansvarsbegränsning än som medgives av vår nu

gällande sjölag. Konventionen är därför ett steg i rätt riktning. Då vårt

land svårligen kan ställa sig utanför konventionen, tillstyrker lagbered­

ningen, att konventionen ratificeras och lagstiftning genomföres i enlig­

het med konventionens principer.

Även i den förut nämnda av Näringslivets trafikdelegation upprättade

promemorian ifrågasättes, om motiven för redarens rätt till ansvarighets-

begränsning i dagens läge och med den tekniska utveckling som skett av

navigerings- och telehjälpmedlen längre har någon större bärkraft. I pro­

memorian anföres vidare:

Inom svensk skadeståndsrätt liksom inom motsvarande rättsområden

i de andra nordiska länderna och världen i övrigt med rättssystem efter

europeiska förebilder gäller den principen, att en skadevållare har ett obe­

gränsat ansvar för de ekonomiska konsekvenserna av skadan. Inom sjö­

rätten har man likväl sedan lång tid tillbaka haft regler som syftat till ett

begränsat ansvar för redaren med hänsyn bl. a. till att rörelsen förr an­

setts vara av särskilt farlig natur och med tanke på svårigheten för reda­

ren att under resa övervaka fartyget och kontrollera befäl och besättning

in. m. Någon stark motivering kan dock numera knappast anföras för att

redaren i fråga om sitt ansvar för underlydandes fel eller försummelser

skall ställas i annan och förmånligare ställning än andra företagare som

driva annan väl så riskfylld näring. Trafikdelegationen vill dock härvid

särskilt även framhålla, att skäl kan finnas för att redarens ansvar icke

skall vara obegränsat utan bör kunna jämkas i en katastrofsituation. Man

skulle sålunda mycket väl kunna tänka sig en generell regel inom svensk

skadeståndsrätt, som lade i domstolens hand att i en katastrofsituation ef­

ter omständigheterna jämka ett skadestånd. Sådana regler finnas exem­

pelvis i sjölagen och sjömanslagen för befälhavarens och besättningens

personliga ersättningsskyldighet för vållad skada. I

I likhet med lagberedningen anser emellertid trafikdelegationen, att vårt

land med hänsyn till den internationella sjöfarten bör ratificera konven­

tionen och inarbeta dess regler i sjölagen.

Liknande synpunkter som de av lagberedningen och Näringslivets tra­

fikdelegation anförda uttalas av Stockholms rådhusrätt och Skånes han­

delskammare.

Sjöfartsstyrelsen tillstyrker ratificering av konventionen under förutsätt­

ning att de övriga nordiska länderna vidtar samma åtgärd. Stockholms

rådhusrätt ifrågasätter däremot, emedan konventionen redan vunnit an­

slutning hos ett flertal av de stora sjöfartsnationerna, om nordisk enhet

på området skall behöva utgöra ett oeftergivligt krav för ratificering och

lagstiftning.

Hovrätten för Västra Sverige uttalar, att fördelen med regler om redare-

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1961

52

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 1965

visar till att i nuvarande 255 § genom lagändring den 27 februari 1953 inta­

gits en ömsesidighetsregel av innebörd att guldvärdeberäkning ej skall ske,

med mindre detta följer av fördrag med den främmande staten och denna

genomfört motsvarande beräkning till förmån för svenska fordringsägare.

Advokatsamfundet anser att samma skäl, som år 1953 motiverade införan­

det av nämnda ömsesidighetsregel, nu talar för att man i lagtexten bestäm­

mer att de nya lagregler som föranledes av konventionen icke skall gälla

i förhållande till fordringsägare, som tillhör främmande stater, vilka icke

genomfört motsvarande förmåner för svenska fordringsägare.

Vad därefter beträffar de frågor, vilkas reglering i konventionen överläm­

nats åt den nationella rätten, har i olika avseenden delade meningar fram­

kommit under remissbehandlingen. Detta gäller framför allt frågan om be-

gränsningsreglerna beträffande småfartygen.

Svenska västkustfiskarnas centralförbund, med vilket övriga fiskareorga­

nisationer instämmer, framhåller att i gruppen fartyg under 300 ton prak­

tiskt taget alla fiskefartyg återfinnes samt att fiskefartygens redare repre­

senterar en mindre ekonomisk bärkraft i jämförelse med redarna för de

större fartygen. De förhöjda ansvarsbeloppen kommer därför enligt förbun­

det att medföra vissa ekonomiska påfrestningar för det svenska fiskets ut­

övare. Förbundet anför emellertid följande.

Av sociala skäl vill vi icke motsätta oss den kraftigt förhöjda gränsen i

fråga om personskador. Möjlighet synes föreligga att till överkomliga pre­

mier arrangera en effektiv ansvarighetsförsäkring för personskada för de

svenska fiskefartygen. Vi är däremot tveksamma beträffande 150 tonsgrän­

sen för egendomsskada. Vissa skäl kan tala för en lägre gräns. Vi är emel­

lertid fullt på det klara med att en rätt för småfartyg att begränsa efter

verkligt tonnage kan ge upphov till stötande resultat. Med hänsyn härtill

och då vi ej önskar bryta den nordiska rättsenheten, kan vi för vår del god­

känna 150 tonsgränsen. Vi vill särskilt framhålla att vi vid vårt ställnings­

tagande i denna del har tagit stor hänsyn till att det norska fiskets organi­

sationer och assuradörer godkänt den norska kommitténs regler av motsva­

rande innehåll samt att de ömsesidiga sjöförsäkringsbolag på den svenska

västkusten där huvudparten av västkustens fiskefartyg är försäkrade, för

sin del vid ett sammanträde i Göteborg den 23 oktober 1961 beslutat godta­

ga kommitténs förslag till nya ansvarsbelopp. Det kan här tillfogas att

kaskoförsäkringsvillkoren för fiskefartygen kommer att överses i belysning

av kommittéförslaget.

En annan mening uttalas av hovrätten för Västra Sverige, som framhål­

ler, att den lindring i jämförelse med konventionens regel som föreslagits

beträffande småfartygens ansvarighet berör icke blott nyttosjöfarten utan

även praktiskt taget all nöjesfart. Hovrätten anser inte, att några övertygan­

de rättspolitiska grunder kan anföras för en så långtgående ansvarsbegräns­

ning som den föreslagna, och påpekar att begränsningsbeloppet vid egen­

domsskada i svenskt mynt uppgår till något över 100 000 kronor, om 300-

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 dr lHG't

515

lonsgränsen ^lagges till grund, och till något över 50 000 kronor, om 150-

tonsgränsen lågges till grund. Hovrätten anför vidare:

I varje fall det senare beloppet förefaller helt otillräckligt med tanke på

de stora skador som racerbåtar och liknande nöjesfarkoster kan åstadkom­

ma. För ägare till sådana farkoster skulle väl eu ansvarighet som båtägare

summamässigt jämförbar med den invanda ansvarigheten som bilägare fö­

refalla tämligen naturlig. Några svårigheter att lösa ansvarsproblemen för-

säkringsvägen kan inte heller antas föreligga. När kommittén ändå velat

begagna möjligheten att gynna småfartygen mera än konventionen gör, tor­

de detta bottna i hänsyn till den yrkesmässiga småsjöfarten, särskilt fisket.

Att konventionen och även den föreslagna lagtexten hela tiden har den yr­

kesmässiga sjöfarten i sikte framgår av flera bestämmelser. Särskilt må

erinras om 261 § första st., enligt vilket redarens förmån av begränsningen

utsträckes till fartygets ägare eller befraktare eller den som i redares ställe

handhar fartygets drift. Tillämpad på nöjesfarkoster kan denna regel tyd­

ligen medföra ett alltför gynnsamt läge. Exempelvis kan den som kör en

lånad plastracer tänkas få begränsa sitt ansvar så snävt som här är i fråga.

Bestämmelsen förefaller därför godtagbar blott när den tillämpas på kom­

mersiell sjöfart.

Hovrätten ifrågasätter emellertid, om det finns skäl att ens beträffande

den yrkesmässiga sjöfarten underskrida konventionens 300-tonsgräns. Vis­

serligen saknar måhända vissa för fiskebåtar alltjämt begagnade försäk­

ringsformer tillräcklig ekonomisk bärkraft för det högre ansvaret men detta

förhållande kan knappast betraktas som ett övertygande rättspolitiskt skäl

för att gå längre i fråga om lättnader än konventionens — i jämförelse med

vad som gäller trafiken på land — synnerligen gynnsamma regler. Det tor­

de inte stöta på svårigheter att finna försäkringsformer som kan ge det er­

forderliga skyddet. Hovrätten förordar därför, att konventionens minimi­

gräns om 300 ton bibehålies utan undantag.

Sjöassuradörerncis förening, med vilken Försäkringsbolagens riksförbund

instämmer, anser kommitténs motivering till den föreslagna regeln för små-

tonnaget föga övertygande och framhåller, att hänsyn i första hand bör ta­

gas till den skadelidande och ej endast till skadevållaren. Föreningen påpe­

kar, att fartygsägarna — liksom bilägarna, vilka också har varierande eko­

nomisk bärkraft — har möjlighet att till rimlig kostnad erhålla en ansva­

righetsförsäkring. Om det emellertid i frågans nuvarande skede icke finns

möjlighet att nå nordisk enighet om 300-tonsgräns även för egendomsskada,

är föreningen beredd att acceptera det föreliggande förslaget.

Lagberedningen uttalar, att man inte utan tvingande skäl bör gå utöver

konventionen och medge rätt till ansvarsbegränsning i andra fall eller till

lägre belopp än som är obligatoriskt enligt konventionen. Lagberedningen

förordar alt ansvaret även för egendomsskador alltid bestäms efter en an­

tagen dräktighet av minst 300 ton. Förslaget om en lägre ansvarsgräns torde

enligt lagberedningen ha föranletts av att det mindre tonnaget ofta är för­

säkrat i ömsesidiga försäkringsbolag med ringa bärkraft. Möjlighet torde

54

emellertid finnas, att dessa bolag skyddar sig genom återförsäkring, och den

premiehöjning som föranleds av att begränsningsbeloppet höjs kan förmo­

das vara blygsam.

I samma riktning uttalar sig Näringslivets trafikdelegation och Stock­

holms rådhusrätt. Rådhusrätten erinrar om att det i olika sammanhang har

dryftats, huruvida den skadegörandes ekonomiska ställning hör beaktas vid

bestämmandet av ett skadestånds storlek samt att sjölagskommittén disku­

terat, att i lagstiftningen införa en regel, enligt vilken ansvarighetsgränsen,

om synnerliga skäl föranleder därtill, skulle kunna av domstol nedsättas un­

der det legala minimibeloppet. Rådhusrätten ansluter sig till kommitténs ut­

talande, att det är angeläget att lagstiftningen i detta avseende intar en

sträng ståndpunkt och att det bör ankomma på fartygsägaren att skaffa sig

försäkring, som täcker ansvarighetsbeloppet, men finner i konsekvens här­

med än mindre skäl föreligga för den föreslagna särskilda reduktionsregeln.

I varje fall anser rådhusrätten att utvägar bör prövas, varigenom nöjesbåtar

uteslutes från begränsningsrätt.

Sveriges advokatsamfund anser icke, att det föreligger några som helst

rättspolitiska skäl, varför ansvarsbegränsning skall få åtnjutas av nöjesfar-

koster, och föreslår att dessa icke skall omfattas av ansvarsbegränsningen.

Svenska hamnförbundet finner de för småfartygen föreslagna begräns-

ningsreglerna mindre tillfredsställande ur hamnarnas synpunkt.

Sjöfartsstyrelsen är icke övertygad om att ansvarigheten för småbåtar bör

vara begränsad. De motiv, som en gång uppställts för införandet av begrep­

pet redareansvarets begränsning, kan enligt styrelsen icke med någon större

styrka göras gällande vid den nu snabbt expanderande nöjesbåtstrafiken,

som endast undantagsvis har karaktären av näringsfång och där i stället

rekreations-, nöjes- och sportmomenten dominerar. Mot redareintresset står

här ett icke negligerbart intresse från tredje man att utan inskränkning er­

hålla full ersättning för uppkommande skador. Sjöfartsstyrelsen skulle med

hänsyn härtill närmast vara benägen att förorda att nöjesbåtarna undanto-

ges från ansvarighetsbegränsningen. Betydande praktiska svårigheter upp­

kommer emellertid vid försök att avgränsa olika kategorier småbåtar från

varandra. Med hänsyn bl. a. härtill vill styrelsen icke motsätta sig att ansva­

righeten i fråga om mindre fartyg bestämmes på det sätt som sjölagskom­

mittén föreslagit.

Sjösportens organisationer tillstyrker kommittéförslaget angående små­

båtarnas ansvarighet; dock anser Sveriges motorbåtsunion att ansvaret för

egendomsskador bör bestämmas efter en antagen dräktighet av 50 ton i stäl­

let för 150 ton.

Flera remissorgan ifrågasätter införandet av någon form av obligato­

risk försäkring för småfartyg. Sålunda uttalar lagberedningen, att

även om begränsningsbeloppet höjs såsom beredningen föreslagit starka

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1965

55

betänkligheter ändock kvarstår mot de förmånligare ansvarsreglerna. Be­

redningen tänker särskilt på s. k. sjöbussar — fartyg med ringa dräktighet

som tar ett stort antal passagerare —- färjor och snabbgående nöjesbåtar.

1 den mån ansvaret får begränsas blir begränsningsbeloppet lågt. Vare sig

rätt till ansvarsbegränsning inträder eller ej, gäller vidare, att det kan vara

svårt eller omöjligt för den skadelidande att utfå ersättning för skadan. Far­

tyget har i de angivna fallen icke så stort värde, allra minst efter en allvar­

lig skada. En jämförelse med motorfordonstrafiken och lufttrafiken ligger

här nära till hands. Det verkar enligt lagberedningen besynnerligt, att re­

sande är skyddade t. ex. under färd till och från en färja men under färj-

turen är underkastade sjölagens hårda ansvarsbegränsning. Lagberedningen

anser därför starka skäl tala för att man inför någon form av obligatorisk

försäkring. Vid bestämmandet av minsta försäkringsbelopp behöver man

därvid icke vara bunden av konventionens begränsningsregler. Lagbered­

ningen förordar, att beloppet bestämmes så att man om möjligt får ett skydd

motsvarande vad som gäller för motorfordonstrafiken. En sådan ordning

lär redan tillämpas av Göteborgs stad för stadens färjor. Hur försäkrings­

plikten bör utformas i detalj och om den bör omfatta alla fartyg eller blott

vissa kategorier, kräver närmare utredning. Enligt lagberedningen bör hin­

der icke möta mot att låta försäkringsplikten omfatta även större fartyg. I

stor utsträckning torde de redan för närvarande vara ansvarsförsäkrade.

Den förordade försäkringen bör emellertid, för att skyddet skall uppnås, gå

utöver ramen för ansvarsförsäkring. För dem som håller sig med nöjes­

båtar torde enligt lagberedningen premien för en tillfredsställande försäk­

ring vara föga kännbar.

Även andra remissorgan tar upp frågan om obligatorisk försäkring för

vissa båtar. Sålunda uttalar sjöfartsstyrelsen, att det kan bli aktuellt att in­

föra en försäkringsplikt för vissa nöjesbåtar liksom för motorfordon och

i samband därmed obligatorisk registrering av dessa båtar samt någon form

av obligatoriskt förarbevis. Svenska hamnförbundet framhåller, att även små

fartyg kan vålla hamnarna betydande skador och att en allmän försäkrings­

plikt i varje fall beträffande smärre fartyg skulle innebära ett väsentligt

ökat skydd för hamnarna, även om en dylik försäkringsplikt av praktiska

skäl måste begränsas till fartyg, vilka enligt 2 § sjölagen skall vara registre­

rade. Svenska seglar förbundet uttalar förhoppningen, att frågan om obliga­

toriskt försäkringsskydd för båtar så snart som möjligt blir föremål för ut­

redning. I

I anslutning till frågan om begränsningsrätt för småtonnaget diskuterar

ett par remissorgan, huruvida begränsningsreglerna över huvud taget skall

gälla för fartyg som användes i inre farvatten. Sålunda

erinrar Stockholms rådhusrätt om att man redan vid införlivandet med

svensk rätt av 1924 års ansvarsbegränsningskonvention övervägde att ordna

Kurigl. Maj.ts proposition nr 35 år 11)64

56

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 196i

den rent interna lagstiftningen oberoende av reglerna i denna konvention

samt att göra skillnad mellan fartyg, som användes i öppen sjö, och fartyg,

som navigeras i de inre farvattnen, men att man då stannade vid att icke

använda sig av denna möjlighet med hänsyn till önskvärdheten av fasta och

enhetliga regler. När nu sjölagskommittén intager samma ståndpunkt vill

rådhusrätten dock för sin del ifrågasätta, huruvida verkligen alltjämt den

tanken bör avvisas att från lagstiftningens tillämpningsområde undantaga

fartyg, som användes i inre farvatten. Rådhusrätten uttalar, att även med de

nu föreslagna höjda ansvarighetsbeloppen begränsningsreglerna innefattar

risker för obilliga och egendomliga resultat, samt ifrågasätter i likhet med

lagberedningen, varför exempelvis ett skadestånd, som härrör från trafik

med landsvägsfärjor, skall begränsas, då skadestånd, som hänför sig till

färd till eller från färja, skall utgå helt.

Lagberedningen förordar, att begränsningsreglerna inte görs tillämpliga

på andra fartyg än sådana som enligt sin konstruktion är avsedda och läm­

pade för fart i öppen sjö.

Sistnämnda två remissorgan behandlar även frågan om begränsningsrätt

beträffande krigsfartyg. Lagberedningen påpekar, att varken kon­

ventionen eller lagen särskilt nämner krigsfartyg. Med hänsyn till hittillsva­

rande praxis torde man enligt lagberedningen kunna antaga, att om ej för­

behåll görs, rätt till ansvarsbegränsning kommer att anses föreligga även

för sådana fartyg, trots att krigsfartygen ej har med sjöfartsnäringen att

göra. Tveksamt är dock, om detta gäller även skottskador och andra skador

som härrör från krigsfartygets särskilda beskaffenhet. I sak är det natur­

ligtvis ovidkommande, om t. ex. ett skadebringande skott avlossas från ett

fartyg eller från land. Lagberedningen finner det otillfredsställande, att kro­

nan skall kunna begränsa sitt ansvar för skada, som orsakats av krigsfartyg,

vare sig det är fråga om skottskador eller andra skador.

Samma uppfattning uttalas av Stockholms rådhusrätt, som erinrar om att

enligt rättspraxis begränsningsrätt föreligger även för krigsfartyg och and­

ra sådana statens fartyg, som är avsedda att användas uteslutande för of­

fentliga ändamål. Det ter sig enligt rådhusrättens mening otillfredsställande,

att staten i sin offentliga verksamhet gentemot medborgarna icke skall va­

ra ansvarig för hela den ekonomiska skada, som kan härröra från sagda

verksamhet. Beaktas bör enligt rådhusrätten också att krigsfartygens för­

hållandevis ringa nettotonnage för deras del medför exceptionellt låga be­

gränsningsbelopp. Önskvärdheten av enhetlighet och den synpunkten att

konventionens regler innebär ett betydande framsteg i fråga om enkelhet

och reda, finner rådhusrätten vara skäl som icke väger tyngre än skälen

mot begränsningsrätt, i allt fall såvitt gäller krigsfartyg och andra fartyg

för uteslutande offentliga ändamål. I enlighet härmed föreslår rådhusrätten,

att bestämmelser härutinnan upptages i lagförslaget.

57

Svenska hamnförbundet erinrar om att enligt signaturprotokollet till kon­

ventionen fördragsslutandc stat medgives rätt att utesluta tillämpning av

artikel (1) (c), vilken innefattar begränsningsregler beträffande skada på

hamnanläggningar och skyldighet att avlägsna förolyckat

fartyg, men att denna icke begagnats i kommittéförslaget. Hamnförbun­

det anför:

Detta spörsmål dryftades vid förhandlingar mellan deltagare från de nor­

diska länderna, varvid förslag framfördes att eventuellt utesluta skador å

hamnanläggningar från begränsningsreglerna. Härom kunde enighet emel­

lertid icke uppnås. Den danska kommittén ansåg det sålunda olyckligt att

genom sådant uteslutande bryta den internationella rättsenhet, som konven­

tionen strävade till. Härutöver anfördes, att det måhända kunde få skad­

liga verkningar för danska företagareintressen m. m. därest på detta om­

råde strängare ersättningsregler uppehölles än som normalt komme att gälla

för de länder, som stodo utanför konventionen. Den svenska sjölagskom-

mittén har sannolikt på enahanda grunder ansett det vara av vikt, att före­

varande begränsningsrätt, liksom hittills, medgives redare. Begränsnings-

rätten avser »ersättning för skada, som av ett fartyg orsakats å hamnars,

bassängers och segelbara vattenvägars konstanläggningar».

I syfte att utröna verkningarna av nuvarande begränsning i redareansva­

ret för här ifrågavarande skador har hamnförbundet från trettioen svenska

hamnar inhämtat uppgifter avseende förhållandena under de senaste tio

åren. Härav framgår, att gällande begränsning för tjugosju av hamnarna

icke medfört någon ekonomisk olägenhet under omförmäld tidsperiod, att

för två hamnar sådana skador inträffat att risk för ekonomisk förlust före­

legat samt att likaledes två hamnar drabbats av direkt förlust till ett sam­

manlagt belopp av runt 54 000 kronor. I de två fall, då risk för förlust före-

funnits, har i det närmaste full ersättning för reparationskostnader erhål­

lits.

Frånsett resultatet av nyss nämnda undersökning torde emellertid böra

framhållas, att begränsningsregler i hithörande hänseende icke te sig gynn­

samma för hamnarna med hänsyn till de höga belopp, till vilka skador på

hamnanläggningar av olika slag kunna komma att uppgå. Förslaget förut­

sätter, att skadelidanden — hamnen — och icke skadevållaren — redaren

— genom försäkring får gardera sig mot skador av här förevarande slag.

Detta torde icke överensstämma med allmänna skadestånds- och försäk-

ringsprinciper.

Redareansvarets begränsning avser jämväl »ersättning på grund av lag­

lig förpliktelse att avlägsna sjunket, strandat eller övergivet fartyg eller

egendom ombord på sådant fartyg». Med hänsyn till de svåra avbräck, som

kunna åsamkas hamnarna, då fartyg strandar eller sjunker i hamninfar­

ter och de mycket betydande kostnader, som härvid kunna uppkomma,

kan begränsning av redareansvaret härvidlag icke anses tillfredsställande.

Även lagberedningen uttalar tveksamhet, om tillräcklig anledning finns

att medge rätt till ansvarsbegränsning i dessa fall. I

I fråga om rätt att åberopa ansvarsbegränsning gentemot

anställda ombord uttalar hovrätten för Västra Sverige en mot kom-

Kangl. Maj. ts proposition nr .‘15 ur WtU

58

mittén avvikande mening. Hovrätten erinrar om att frihet har lämnats åt

de fördragsslutande staterna att välja, huruvida ansvarsbegränsningen skall

gälla även gentemot den egna besättningen och andra anställda ombord

eller arbetande i fartygets tjänst. Hovrätten ifrågasätter, om det är en

rättspolitiskt lycklig lösning att undantaga denna krets av skadelidande

från redarens rätt till ansvarsbegränsning. När man väl har accepterat

principen att redaren skall få begränsa sitt ansvar, synes det hovrätten mest

ändamålsenligt, att begränsningen får gälla även i förhållande till de egna

anställda. De av kommittén anförda sociala skälen synes snarare böra till­

godoses genom ett tillfredsställande försäkringsskydd åt de anställda.

Samma uppfattning uttalas av Sveriges advokatsamfund, som anför:

Om man nu i svensk rätt betager redaren hans begränsningsrätt gent­

emot befälhavaren, medlem av besättningen, lots eller annan hos redaren

anställd person, på sätt sjölagskommittén föreslagit genom 254 § andra

stycket, skulle betydande svårigheter kunna uppstå för den svenske reda­

ren. Med sjölagskommitténs förslag skulle t. ex. vid en fartygskollision,

varigenom besättningen skadas, denna kunna få ett betydande ekonomiskt

intresse av att vända sig mot den egna redaren och icke mot den främmande

redaren, som ju fortfarande skulle ha möjlighet att begränsa sitt ansvar för

skador, som vållats besättningen på ett främmande fartyg. Om vid en far­

tygskollision personskador skulle drabba besättningen på båda fartygen och

båda fartygsägarna skulle sakna möjlighet att begränsa sitt ansvar i förhål­

lande till den egna besättningen, skulle den märkliga situation uppstå att

båda parterna sannolikt skulle erhålla det bästa stödet för sin sak hos vitt­

nen, som åberopats av motparten vid sammanstötning mellan ett svenskt

fartyg och ett fartyg tillhörande stat, som i hithörande hänseenden icke ge­

nomfört motsvarande bestämmelser i sin lagstiftning.

Lagberedningen föreslår, att villkoret för tillämpning av utländsk lag, att

fartyget hör hemma i främmande stat, får utgå såsom mindre väl förenligt

med konventionen. Lagberedningen anför härutinnan:

Såsom kommittén anför (s. 26) är det icke otänkbart, att en person, som

är anställd ombord på svenskt fartyg, är underkastad utländsk lagstiftning

i avseende å sitt tjänsteavtal. Det må för övrigt framhållas, att den skade­

lidande icke nödvändigtvis behöver ha varit anställd ombord. Vidare måste

man räkna med möjligheten av att den anvarige är utlänning trots att far­

tyget är svenskt. Det kan t. ex. röra sig om en delägare i fartyget (jfr 1 §

sjölagen), en befraktare eller en anställd. Enligt konventionen synes den

ansvarige kunna påkalla, att frågan om ansvarsbegränsning bedöms enligt

den lag som reglerar tjänsteavtalet, om detta leder till förmånligare resultat

för honom. Konventionen torde visserligen icke hindra en avvikande reg­

lering för rent interna svenska förhållanden, men så snart ett utländsk in­

tresse är inblandat lärer man vara bunden av konventionen, även om far­

tyget är svenskt. Att uppställa en avvikande regel för det fall att den an­

svarige är svensk synes icke behövligt ocli kan även vålla komplikationer,

om det finns flera ansvariga.

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1964

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år

59

Departementschefen

Regler som begränsar det ansvar som åvilar en fartygsredare enligt sjö­

lagen eller enligt allmän lag finns lios oss liksom i andra sjörättsliga system

sedan lång tid tillbaka. Dessa regler har i olika länder haft ett mycket skif­

tande innehåll. Med hänsyn till sjöfartsnäringens internationella karaktär

bär det redan tidigt varit ett starkt intresse att förenhetliga de olika regel­

system som gällt i skilda länder. Såsom framgått av den tidigare redogö­

relsen har dessa strävanden resulterat i en konvention som antogs i Bryssel

1924 om begränsning av redares ansvarighet. Denna konvention har emel­

lertid vunnit relativt ringa anslutning och en ny konvention om begränsning

av redares ansvar har antagits i Bryssel den 10 oktober 1957.

Sverige har ratificerat 1924 års Brysselkonvention och inarbetat dess re­

gelsystem i 10 kap. sjölagen. Samma är förhållandet i Danmark, Finland

och Norge. Bland de mera betydande sjöfartsnationerna har förutom de nor­

diska länderna endast Belgien, Frankrike och Spanien anslutit sig till kon­

ventionen.

Efter samarbete med de nämnda nordiska länderna har sjölagskommittén

föreslagit, att Sverige skall ratificera 1957 års konvention, samt framlagt

förslag till de ändrade regler i sjölagen som föranledes av en anslutning till

konventionen. Motsvarande kommittéförslag har framlagts i Danmark, Fin­

land och Norge.

Det svenska kommittéförslaget har i vanlig ordning varit föremål för re­

missbehandling. Förslaget om ratificering av 1957 års Brysselkonvention

och om därav föranledda ändringar i sjölagen har därvid tillstyrkts eller

lämnats utan erinran av samtliga remissorgan.

En del remissorgan har emellertid framfört vissa kritiska synpunkter på

det berättigade i ett legalt begränsat redareansvar.

Motiveringarna för en ansvarsbegränsning har varierat starkt under skilda

tider och i olika länder. Någon ingående analys därav kan givetvis här icke

ifrågakomma men med hänsyn till frågans allmänt skadeståndsrättsliga be­

tydelse synes det i dagens läge, då de skadeståndsrättsliga problemen aktua­

liseras alltmer i lagstiftning och offentlig debatt, icke opåkallat att med

några ord beröra motiven för det särskilda rättsinstitut som den legala an­

svarsbegränsningen för fartygsredare utgör. Härvid bortses emellertid från

de skäl av närings- eller handelspolitisk art som i vissa länder kan tänkas

motivera ett gynnande av sjöfartsnäringen eller viss gren av denna näring.

Vissa av de skäl som åberopats grundar sig på föreställningen om cul-

paregeln som den helt dominerande principen för skadeståndsskyldighet.

Mot bakgrunden härav har framhållits, att redarens ansvar är strängare

än andra företagares genom att han svarar även för skada till följd av

underiydandes fel eller försummelse. Denna ansvarighet har ansetts bli sä

60

mycket mera betungande som redaren i motsats till flertalet andra före­

tagare icke har möjlighet att öva kontroll över fartyget och de anställda

ombord. Såsom bl. a. lagberedningen framhållit har emellertid ett ansvar

av samma art som redarens med tiden kommit att gälla även på andra

områden och det förekommer även att företagare svarar strikt, d. v. s.

oberoende av om fel eller försummelse kan påvisas hos ledningen eller nå­

gon underlydande. Härtill kommer att redarens möjligheter att öva fort­

löpande kontroll över fartyget på ett genomgripande sätt har förbättrats

genom teknikens utveckling. Olikheterna i nu nämnda avseenden mellan

sjöfartsnäringens och andra företagare har sålunda i väsentlig mån ut­

jämnats.

Det har även som ett led i diskussionen om det berättigade i ett begrän­

sat redareansvar tidigare anförts, att borgenärernas intresse av en oin­

skränkt betalningsrätt icke skulle vara så stort, emedan dessa i praktiken

har stora svårigheter att göra sin fordringsrätt gällande i annat än det

objekt som befinner sig inom det egna jurisdiktionsområdet, d. v. s. sjö­

förmögenheten. Även i detta avseende har emellertid ändrade förhållanden

inträtt, dels genom förbättrade kommunikationer, dels genom ökade möj­

ligheter till verkställighetsåtgärder utanför det egna landet.

Ett ofta återkommande argument för begränsning av redarens ansvar

är vidare rederirörelsens särskilt riskfyllda natur. Sålunda har i motiven

till 1891 års sjölag uttalats, att den som bedriver en med så stor risk för­

enad näring som sjöfarten bör sättas i tillfälle att åtminstone i någon mån

beräkna vad han riskerar. Man har inom doktrinen också anfört, att det

är ett önskemål att befria redaren från katastrofrisker som han icke rim

ligen kan täcka genom försäkring. Härvidlag bör emellertid framhållas atl

genom teknikens utveckling såväl när det gäller hjälpmedel för navige­

ring som i andra avseenden sjöfartsnäringen icke längre ovedersägligen

framstår som särskilt riskfylld. Den anförda synpunkten har vidare avseen­

de närmast på mindre rederier och i mycket liten utsträckning på våra da­

gars storrederier.

Problemets tyngdpunkt synes i stället ligga på frågan hur sjöfartsnäring­

ens försäkringsskydd lämpligen bör anordnas. Lagberedningen har i sitt re­

missyttrande härutinnan anfört, att det synes vara på tiden att även rederi­

näringen får bära sina kostnader i form av försäkringsavgifter eller på an­

nat sätt. Beträffande detta omfattande spörsmål inskränker jag mig av na­

turliga skäl till endast några kortfattade allmänna synpunkter.

Genom den legala ansvarsbegränsningen erhålles en högsta gräns för re­

darens behov av försäkringsskydd och redaren besparas kostnaden av eu

till beloppet obegränsad ansvarighetsförsäkring. En av dem som främst

drabbas av ansvarsbegränsningen är lastägaren. Det har framhållits, att den­

ne under alla förhållanden har ett behov att genom försäkring av lasten

skydda sig för sådana förluster som inte ger upphov till någon skadestånds-

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 196 i

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 är 196b

Cl

fordran och att det ställer sig lättare för lastägaren, som känner värdet av

det transporterade godset, att teckna försäkring för detta än för redaren,

som i varje fall icke kan förutse värdet av lasten på det fartyg, med vilket

hans eget fartyg kan kollidera. Synpunkter av detta slag, d. v. s. angående

vem som ligger närmast till att teckna försäkring, kan emellertid läggas inte

bara på sjöbefraktningen utan även på befordran till lands och i luften.

Någon motsvarighet till det system som gäller beträffande redares ansvar

finnes emellertid icke inom frakträtten i övrigt.

När det gäller försäkringsskyddet är det även i övrigt av intresse att jäm­

föra sjötrafiken med trafiken till lands. Därvid vill jag endast erinra om att

inom motorfordonsförsäkringen maximibeloppen utan avgiftshöjning nyli­

gen höjts så att ansvarigheten i praktiken blivit obegränsad. Även i andra

länder är skadelidandeskyddet inom motorfordonstrafiken bättre tillgodo­

sett än inom sjötrafiken.

Vad nyss anförts gäller framför allt sakskada. Beträffande personskador­

na gör sig skälen mot en ansvarighetsbegränsning ännu starkare gällande

än beträffande sakskador. Det förtjänar emellertid påpekas att den nya kon­

ventionen i detta avseende utgör en avsevärd förbättring i förhållande till

de nu gällande reglerna genom att ansvarighetsgränserna höjes väsentligt

vid personskador.

Den av lagberedningen aktualiserade frågan, i vad mån den legala be-

gränsningsrätten bör eller kan ersättas med en maritim ansvarighetsför­

säkring, inrymmer såsom framgår av det sagda stora problem. Dessa — lik­

som hela frågan om det berättigade i en legal ansvarsbegränsning — kan

emellertid icke lösas uteslutande med utgångspunkt från vad som ter sig

rimligt för den svenska skadeståndsrättens del. Frågan måste lösas på in­

ternationellt plan och är avhängig bl. a. av sammansättningen av skilda län­

ders fartygsbestånd, sjöförsäkringens uppbyggnad i olika länder m. fl. fak­

torer.

Mot bakgrunden av det nu anförda anser jag mig kunna konstatera,

att den nya konventionen innebär betydande förbättringar i för­

hållande till de gällande reglerna. Sålunda har begränsningsområdet vä­

sentligen minskats. Redaren kan i motsats till vad som för närvarande

gäller icke längre begränsa sitt ansvar för skada, som härrör därav att ett

avtal till följd av fel eller försummelse av nautisk art icke blivit behöri­

gen fullgjort, förpliktelse, som grundar sig på att i konossement läm­

nats oxåktiga eller ofullständiga uppgifter, bärgarlön, bidrag till gäldande

av gemensamt haveri samt förpliktelse som befälhavaren har ådragit reda­

ren i kraft av sin legala fullmakt. Härefter kan begränsningsområdet sä­

gas omfatta i huvudsak endast de centrala riskerna för sjöfarten.

Ansvarighetsgränsen bestämmes enligt gällande regler till ett belopp

motsvarande fartygets värde efter den ansvarighetsgrundande händelsen

62

med tillägg av tio procent av värdet före händelsen, den s. k. fartygsvär-

deregeln. I de viktigaste begränsningsfallen äger emellertid redaren åbero­

pa en alternativ gräns, beräknad efter åtta engelska guldpund för ton av

fartygets dräktighet, den s. k. pundregeln. Har personskada uppstått, hö-

jes ansvarighetsgränsen med ytterligare åtta engelska guldpund för ton.

Detta belopp är avsett att enbart täcka personfordringar. Om det inte för­

slår skall personborgenärerna erhålla betalning jämte övriga borgenärer ur

återstoden av ansvarighetsbeloppet. I sjölagen har pundbeloppen omvand­

lats till kronor i guld. Detta sj^stem är såsom framgått av vad tidigare an­

förts en kompromiss mellan det engelska och de kontinentala systemen.

Pundregeln har emellertid i praktiken i allmänhet givit det för redaren

förmånligaste resultatet och fartygsvärderegeln har därför fått ringa till-

lämpning.

Den nya konventionen upptager ingen fartygsvärderegel utan begräns­

ningsbeloppen angives i visst antal Poincaré-francs för ton av fartygets

dräktighet. Det engelska systemet har sålunda givits företräde framför de

kontinentala uppfattningarna men för vårt lands vidkommande torde så­

som framgått av vad nyss anförts denna ändring i praktiken icke bli av nå­

gon genomgripande betydelse. Å andra sidan torde, därest anslutningen —

såsom är att antaga — blir större till den nya konventionen än till den gam­

la, väsentliga fördelar vinnas genom internationellt enhetligare regler.

Poincaréfrancen är icke något nationellt mynt utan tjänstgör endast som

räkneenhet. Omräkning från Poincaréfranc till nationell valuta skall göras

i varje särskilt begränsningsfall. Härigenom vinnes så långt möjligt garan­

ti för en gemensam och fast värdegräns.

I överensstämmelse med 1924 års konvention föreskrives skilda ansva-

righetsgränser för egendoms- och personskador. Om endast egendomsskada

föreligger, uppgår den begränsade ansvarigheten till ett belopp beräknat

efter 1 000 francs för ton av fartygets dräktighet. I fall av personskada,

enbart eller i förening med egendomsskada, beräknas den begränsade an­

svarigheten efter 3 100 francs för ton av fartygets dräktighet. Såsom tidi­

gare antytts innebär detta i förhållande till gällande regler en väsentlig

höjning av ansvarigheten för personskador. Enligt de nya reglerna kom­

mer begränsning av personfordringar icke att komma i fråga annat än vid

stora katastrofer. Detta måste av sociala skäl anses vara en betydande för­

tjänst hos de nya reglerna.

Den nya konventionen medför även såsom närmare framgår i det föl­

jande ökade möjligheter för redaren att förhindra, att hans fartyg göres

till föremål för handräckning flera gånger och i olika länder till säkerhet

för fordringar, som härrör från en och samma händelse. Detta är givetvis

ägnat att medföra ett bättre utnyttjande av fartygstonnaget.

Av vad sålunda anförts framgår, att väsentliga fördelar är att vinna vid

en anslutning till den nya begränsningskonventionens regler. Sjölagskom-

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 1961

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 nr 196b

63

mitténs förslag, att vårt land skall ratificera konventionen och inarbeta

dess regler i sjölagen, bär såsoin framgått vunnit anslutning från samt­

liga remissorgan.

Beträffande en detalj i konventionen, nämligen principen att lex fori

skall gälla för redareansvarets begränsning, har emellertid Sveriges advo­

katsamfund framhållit, att detta icke står i samklang med modern rätts­

uppfattning på den internationella privaträttens område. Advokatsamfun­

det har emellertid uttalat, att detta förhållande icke bör utgöra hinder för

ett accepterande av konventionens i övrigt ändamålsenliga regelsystem.

Liksom kommittén och remissorganen anser jag, att vårt land i likhet

med vad som föreslås i Danmark, Finland och Norge bör tillträda den nya

konventionen. Beträffande den nyss nämnda lexforiprincipen bör framhål­

las, att denna kommit till uttryck i artikel 7 första stycket och måste ses

i samband med den i artikel 7 andra stycket intagna regeln, att fördrags-

slutande stat har möjlighet att från en på konventionen grundad lagstift­

ning helt eller delvis utesluta icke-fördragsslutande stat och sådana perso­

ner, som saknar viss angiven anknytning till fördragsslutande stat.

På grund av vad sålunda anförts förordar jag, att vårt land ratificerar

1957 års Brysselkonvention om begränsning av redares ansvar och genom­

för de ändringar i sjölagen som betingas härav.

Sjölagskommittén har föreslagit, att den förut nämnda möjligheten att

från lagstiftningen undantaga icke-fördragsslutande stat eller personer

som saknar anknytning till fördragsslutande stat icke skall utnyttjas utan

att bestämmelserna i princip skall vara generellt tillämpliga. Kommittén

har emellertid icke ansett att vårt land bör avstå från möjligheten att för­

hindra, att främmande fartyg av svensk myndighet erhåller en förmånli­

gare behandling än som i motsvarande situation kommer ett svenskt far­

tyg till del i det främmande fartygets hemland. Dylika fall kan uppkomma

främst i fråga om fartyg hemmahörande i stat som icke biträtt konven­

tionen men även beträffande fartyg hemmahörande i stat, som biträtt kon­

ventionen men därvid gjort förbehåll enligt punkterna 2 (a) och (b) i slut­

protokollet. Sjölagskommittén har ansett det lämpligt att en möjlighet

hålles öppen att föreskriva undantag för dessa fall. Kommittén har därför

föreslagit, att Kungl. Maj :t skall äga förordna att i stället för bestämmel­

serna i 10 kap. sjölagen andra regler skall här i riket tillämpas i fråga om

fartyg hemmahörande i annan främmande stat än sådan, som utan förbe­

håll anslutit sig till 1957 års begränsningskonvention.

Kommitténs förslag överensstämmer i princip med den gällande bestäm­

melsen i 266 § sjölagen och jag tillstyrker förslaget. Detta förutsätter att

vårt land vid ratificeringen av konventionen gör förbehåll enligt punkter­

na 2 (a) och (b) i signaturprotokollet till konventionen.

64

När det gäller de frågor, soin konventionen lämnar fritt för den

nationella rätten att reglera har spörsmålet om småfartygens an­

svarighet tilldragit sig största intresset. Såsom framgått skall enligt konven­

tionen fartyg vars dräktighet understiger 300 ton vid bestämmandet av

ansvarighetsgränsen anses ha en dräktighet av 300 ton. Detta innebär i för­

hållande till vad som gäller för närvarande en väsentlig skärpning av reda­

rens ansvarighet. Fördragsslutande part äger dock enligt punkt 2 (b) i sig­

naturprotokollet förbehålla sig rätten att meddela avvikande bestämmelser

beträffande fartygen under 300 ton.

Kommittén har beträffande småfartygen uttalat, att dessa fartygs re­

dare eller ägare ofta representerar en jämförelsevis ringa ekonomisk bär­

kraft men att å andra sidan måste beaktas att även de små fartygen kan

åstadkomma mycket betydande skador. Sjölagskommittén har kommit

till den uppfattningen att konventionen i princip bör följas såvitt angår

personskada men att beträffande egendomsskada en lägre ansvarighets-

gräns är rimlig och lämplig. Med avseende närmast på egendomsskada har

kommittén därför föreslagit en reduktionsregel av innebörd att fartyg, vars

dräktighet understiger 150 ton, likställes med fartyg om 150 ton samt att

för fartyg med en dräktighet från 150 upp till 300 ton det verkliga tontalet

lägges till grund för ansvarighetsgränsens beräkning.

Om detta förslag har framkommit delade meningar under remissbe­

handlingen. Fiskareorganisationerna har av sociala skäl icke velat mot­

sätta sig den förhöjda gränsen i fråga om personskada men uttalat tvek­

samhet beträffande höjningen av ansvarigheten för egendomsskada. Med

hänsyn till den nordiska rättsenheten har man emellertid ansett sig kun­

na godkänna även detta förslag. Å andra sidan har flera remissorgan ut­

talat sig för att konventionens 300-tonsregel helt skall godtagas. Bland

dessa har några framhållit, att i varje fall beträffande nöjessjöfarten an­

ledning saknas att avvika från konventionen. Från försäkringshåll har an­

förts, att 300-tonsregeln är att förorda men att, om nordisk enighet icke

kan nås om denna, det föreliggande förslaget får accepteras. Sjöfartssty-

relsen har förklarat sig närmast benägen att förorda, att nöjesbåtar un­

dantages från ansvarighetsbegränsning men framhållit att betydande prak­

tiska svårigheter skulle uppkomma vid försök att avgränsa de olika kate­

gorierna småbåtar från varandra. Med hänsyn härtill har sjöfartsstyrel-

sen icke motsatt sig kommittéförslaget. Lagberedningen har gjort en jäm­

förelse med motorfordons- och lufttrafiken och uttalat, att starka skäl

föreligger för en obligatorisk försäkring för småfartyg. Lagberedningen

har föreslagit eu närmare utredning härom. Sjöfartsstyrelsen har uttalat,

att det kan bli aktuellt att införa försäkringsplikt beträffande vissa nöjes­

båtar och i samband därmed obligatorisk registrering av dessa båtar samt

någon form av förarbevis.

När det gäller småfartygen kan konstateras, att de föreslagna reglerna

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1965

65

innebär en väsentlig höjning av den ansvarighet som nu gäller. Det torde

endast undantagsvis komma att inträffa att full täckning för skada icke er-

hålles.

Frågan om småfartygens ansvarighet har varit föremål för behandling

vid de förhandlingar som hållits med representanter för berörda departe­

ment i Sverige, Danmark, Finland och Norge. Därvid har framkommit, att

beträffande nyttosjöfarten, företrädesvis fisket, nordisk enighet icke torde

kunna nås om någon annan lösning än den av kommittén föreslagna. Sådan

enighet är enligt min mening synnerligen angelägen. Beträffande nojessjo-

farten kan väl med fog sägas, att denna bör kunna bära det fulla ansvaret

för uppkommande skador. Emellertid synes en tillfredsställande gränsdrag­

ning mellan nöjes- och nyttosjöfart stöta på mycket stora praktiska svårig­

heter.

På grund av vad nu anförts och då de föreslagna ansvarighetsgränserna

synes utgöra en rimlig avvägning av de olika intressen som gör sig gällan­

de i denna fråga, föreslår jag, att kommittéförslaget på denna punkt lägges

till grund för lagstiftning. Detta förutsätter att vårt land även av denna an­

ledning vid ratificering av konventionen enligt punkt 2 (b) i signaturproto­

kollet förbehåller sig rätten att meddela från konventionen avvikande reg­

ler för fartyg, vars dräktighet understiger 300 ton.

Frågan om obligatorisk ansvarighetsförsäkring sammanhänger med pro­

blemet om registrering av småbåtar. Härom har chefen för handelsdeparte­

mentet uttalat (prop. 1962: 94), att ytterligare erfarenheter av trafiken till

sjöss bör avvaktas, innan frågan prövas. På grund av vad sålunda anförts

och då väsentliga administrativa problem uppstår vid ett genomförande av

en obligatorisk ansvarighetsförsäkring, kan ståndpunkt icke tagas till frå­

gan i detta sammanhang.

I fråga om fartyg, som användes i inre farvatten, gäller för närvarande

samma begränsningsregler som beträffande fartyg, som användes i öppen

sjö. Detta motiveras av önskvärdheten av fasta och enhetliga regler. Det

nu framlagda förslaget intager samma ståndpunkt. Ett par remissorgan

har under hänvisning till olikheten mellan reglerna för trafiken till lands

och till sjöss ifrågasatt, att från lagstiftningens tillämpning borde undanta­

gas fartyg som användes i inre farvatten. Härvidlag bör emellertid beaktas,

att enligt gällande regler redarna i stor utsträckning kan fritaga sig från

ansvar gentemot den krets av skadelidande som närmast åsyftas, nämligen

passagerarna. För att en ändrad ordning skall få avsedd effekt, torde där­

för även sistnämnda regler böra ändras. Jag anser icke det anförda utgöra

tillräckligt skäl att avvika från det gällande systemet1.

Icke heller anser jag, att särskilda bestämmelser bör införas för krigs­

fartyg.

När det gäller skada å hamnanläggningar och liknande anordningar samt

1 Angående trafik med landsvägsfärja se NJA 1961 s. 686.

3

Bihang till riksdagens protokoll 1964.1 saml. Nr 35

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 196b

66

skyldigheten att avlägsna förolyckat fartyg har fördragsslutande part möj­

lighet att utesluta konventionens bestämmelser om ansvarighetsbegräns-

ning. Sjölagskommittén har föreslagit, att Sverige icke skall begagna sig

av denna möjlighet. Detta förslag har lämnats utan erinran av remissor­

ganen med undantag av Svenska hamnförbundet. Lagberedningen har ut­

talat tveksamhet härvidlag. Enligt min mening bör man inte utan starka

skäl avvika från konventionens regler. På grund härav och då enligt vad

som framgår av hamnförbundets yttrande begränsningsrätten hittills icke

medfört några betydande olägenheter för hamnarna anser jag mig böra

tillstyrka kommitténs förslag härutinnan. Påpekas bör att vid bristande

reciprocitet Kungl. Maj :t enligt vad som tidigare framgått har möjlighet att

från begränsningsrätten undantaga fartyg i främmande stat, som icke

bereder svenska fartyg förmånen av en motsvarande begränsningsrätt.

Enligt artikel 1 (4) (b) lämnas åt varje konventionsstat fritt att, i det

fall då dess lagstiftning reglerar tjänsteavtalet mellan fartygsägaren och

anställda ombord, avgöra i vad mån en skada som förorsakats en anställd

skall vara underkastad redarens begränsningsrätt.

Kommittén har ansett, att vägande sociala skäl talar för, att ansvarig­

het för skada som åsamkats anställda ombord så långt konventionen med­

giver icke skall omfattas av redarens begränsningsrätt, och därför föresla­

git en särskild undantagsbestämmelse härom. Vidare har kommittén före­

slagit ett undantag från den i det föregående nämnda lexforiprincipen av

innehåll, att frågan om ansvarighet för fordran som nu sagts skall avgö­

ras efter den lag som gäller för tjänsteavtalet, om fartyget hör hemma i

främmande stat och tjänsteavtalet regleras av lagen i stat som är ansluten

till 1957 års konvention.

Vad kommittén sålunda föreslagit har godtagits av det övervägande fler­

talet remissorgan. Hovrätten för Västra Sverige har emellertid givit ut­

tryck för en avvikande mening och uttalat, att de anförda sociala skälen

bör tillgodoses genom ett tillfredsställande försäkringsskydd för de an­

ställda. Samma uppfattning har framförts av Sveriges advokatsamfund.

Advokatsamfundet har ansett det olämpligt att exempelvis vid en fartygs-

kollision, varigenom besättningen skadats, denna kan få ett ekonomiskt

intresse att vända sig mot den egna redaren och icke mot den främmande

redaren och att i vissa fall märkliga processlägen kan uppkomma till följd

av besättningens ekonomiska intressen. Lagberedningen har förordat, att

det av kommittén för tillämpning av utländsk lag föreslagna villkoret, att

fartyget hör hemma i främmande stat, utgår såsom mindre väl förenligt

med konventionen.

I likhet med kommittén anser jag, att av socialpolitiska skäl skada, som

åsamkats anställda ombord, icke bör drabbas av begränsning. Denna syn­

punkt tillgodoses lämpligast genom att — i den utsträckning som konven­

tionen möjliggör — i vår lagstiftning undantag från begränsningsrätten

göres beträffande skada som drabbat anställda ombord. I anledning av

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 1964

67

advokatsamfundets invändning mot förslaget kan framhållas, att det för­

hållandet att olika i eu rättegång deltagande personer — parter, vittnen el­

ler sakkunniga — har skilda ekonomiska intressen inte är ovanligt och att

en domstol ofta har att ta hänsyn härtill vid sin bedömning av ett mål. På

grund av det anförda tillstyrker jag kommitténs förslag, att ansvarighet

för skada som drabbat anställda ombord skall undantagas från begräns-

ningsrätt. I likhet med lagberedningen anser jag däremot den av kommit­

tén föreslagna undantagsbestämmelsen från lex foriprincipen mindre väl

förenlig med konventionen. Jag föreslår därför att denna jämkas i enlig­

het med vad lagberedningen förordat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 dr 196b

Lagförslag

I enlighet med de riktlinjer, som angivits i det föregående, har inom

justitiedepartementet utarbetats förslag till lag om ändring i sjölagen den

12 juni 1891 (nr 35 s. 1) och lag om ändrad Igdelse av 62 § utsökningsla-

gen. Förslagen grundar sig på de lagförslag som sjölagskommittén upp­

rättat på grundval av bestämmelserna i 1957 års Brysselkonvention.

Kommittén påpekar, att konventionen på några punkter ger anledning

till tveksamhet beträffande dess rätta innebörd. Kommittén har i allmän­

het icke ansett sig böra i lagförslaget undanröja dessa otydligheter. Ej

heller har kommittén strävat att besvara frågor, som konventionen läm­

nar öppna, med mindre konventionen uttryckligen överlämnar åt den na­

tionella lagstiftningen att lösa dessa frågor. Det får enligt kommittén allt­

så ankomma på domstolarna att, med beaktande av internationell praxis,

taga ställning till sådana spörsmål.

Yttrandena. Sveriges advokatsamfund har uttalat, att advokatsamfundet

icke helt kan dela kommitténs uppfattning, att otydligheter i konventionen

icke bör undanröjas i lagtexten. Advokatsamfundet framhåller, att man

säkerligen icke kan räkna med att domstolarna i de olika konventionssta-

terna kommer att känna sig skyldiga att följa ett avgörande i en viss fråga,

som tidigare träffats av en domstol tillhörande en annan konventionsstat.

Den fördel som består i att möjligheterna till en enhetlig rättstillämpning

eventuellt förbättras genom att frågorna av lagstiftaren lämnas öppna,

torde därför enligt advokatsamfundet icke vara så väsentlig att den upp­

väger den nackdel som uppstår för enskild part, som ju — om kommit­

téns riktlinje följes — i många fall måste inleda en kostsam process för att

få besked om sin rättsställning. Advokatsamfundet anser därför, att den

svenska lagtexten bör skapa klarhet och att den bör undanröja otydligheter,

där så lämpligen kan ske.

68

Departementschefen. När det gäller att inordna bestämmelser i en inter­

nationell konvention i vår interna rätt har på sjörättens område i allmän­

het den metoden tillämpats att konventionsbestämmelserna omsatts i svensk

lagtext. Därvid uppstår av naturliga skäl betydande svårigheter av det slag

som antytts av kommittén och Sveriges advokatsamfund. I likhet med vad

som tillämpats vid tidigare tillfällen då konventionsbestämmelser inför­

livats med sjölagen bör enligt min mening även nu oklarheter som vidlåder

konventionstexten i möjligaste mån undanröjas. Det kan heller icke und­

vikas att i vissa fall en tolkning av konventionsbestämmelserna måste göras

vid utformningen av lagtexten. Därvid måste emellertid av hänsyn till reg­

lernas internationella omfattning och betydelse stor försiktighet iakttagas.

Det kan vidare icke undvikas, att tolkningsfrågor i viss utsträckning får

överlämnas åt rättstillämpningen.

Beträffande den närmare innebörden av de inom justitiedepartementet

upprättade lagförslagen, vilka torde få fogas till detta protokoll som bilaga

(Bilaga A)1, må anföras följande.

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 196i

Specialmotivering

Sjölagen

216 och 224 §§.

Departementschefen. I 216 § hänvisas beträffande begränsning av redare­

ansvaret 1 fråga om haveribidrag till 10 kap. sjölagen samt föreskrives att

om haveribidrag skall gäldas av last eller annat gods, ägaren skall häfta

med godset men ej svara personligen. 224 § femte stycket innehåller mot­

svarande bestämmelse beträffande bärgarlön. Enligt vad jag föreslagit i

det föregående skall begränsning i dessa hänseenden icke äga rum. Hän­

visningarna i förevarande stadganden föreslås därför skola utgå.

254 §.

Denna paragraf, som motsvarar nuvarande 254 §, innehåller i 1 mom.

första stycket en uppräkning i fem punkter av de slag av fordringar som

är föremål för begränsning. Bestämmelserna grundar sig på artikel 1 (1)

och (3) i 1957 års konvention. I 1 mom. andra stycket stadgas vissa på in­

gressen till artikel 1 och på artikel 1 (4 b) och 6 (3) grundade undan­

tag från det sålunda angivna begränsningsområdet. Tredje stycket av 1

mom. innefattar en bestämmelse angående ränta och kostnader i saken. I 2

mom. upptages en bestämmelse, grundad på artikel 1 (5) i konventionen,

för det fall att redaren har motfordran mot borgenär.

1 Denna bilaga, som är likalydande med de vid propositionen fogade lagförslagen, har här

uteslutits.

69

Kommittén anför, att paragrafen tar sikte på frågan, när redarens an­

svarighet må begränsas. Att begränsning kan åberopas jämväl av annan

än redaren framgår av 261 § i förslaget. Spörsmålet, huruvida ansvarighet

över huvud föreligger, regleras ej i begränsningskapitlet utan får enligt

kommittén bedömas jämlikt andra lagrum i sjölagen — främst 8 § och

enligt allmän lag. Kommittén har icke ansett det erforderligt att låta detta

förhållande komma till särskilt uttryck i lagtexten. I följd härav har kom­

mittén i ingressen till paragrafen icke medtagit orden »där sådan enligt

denna eller allmän lag föreligger».

Kommittén framhåller, att bestämmelserna i princip avser såväl kon-

traktuella som utomkontraktuella förhållanden. De äger tillämpning, vare

sig ansvarigheten grundar sig på fel eller försummelse eller icke.

Vidare framhålles, att bestämmelserna i 1 mom. första stycket under

punkterna 1—5 i viss mån griper in på varandras områden samt att detta

sammanhänger med strävandena att erna en redaktionellt enkel lagtext.

Kommittén uttalar, att det under punkterna 1—3 använda uttrycket

»skada å person» (enligt konventionens ordalag »loss of life or personal

injury»; »mort ou lésions corporelles») avser dödsfall och fysisk skada.

Huruvida uttrycket jämväl skall anses omfatta psykisk skada, uppkommen

med eller utan samband med fysiskt trauma, anser kommittén tveksamt

och påpekar att »lésions corporelles» endast torde täcka kroppsskada, var­

emot »personal injury» möjligen täcker även psykisk skada. Kommittén

anmärker, att »lésion corporelle» i artikel 17 i den i Warszawa den 12 ok­

tober 1929 undertecknade konventionen rörande fastställande av vissa ge­

mensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran motsva­

ras av »bodily injury».

Med »skada å egendom» förstås enligt vad kommittén uttalar, förutom

materiell skada å fast eller lös egendom samt förlust eller minskning av

sådan egendom, även intrång i rättighet (»infringement of any rights»;

»atteintes å tous droits»). Kommittén framhåller, att nämnda uttryck i

konventionen icke torde taga sikte på skada som uppkommer genom reda­

rens underlåtenhet att uppfylla avtal men däremot t. ex. det fall att far­

tyget skadar en kaj anläggning och på så sätt förhindrar annan än kajens

ägare att utöva en rätt att nyttja kajen för sitt fartyg. Jämväl indirekt

ekonomisk skada, exempelvis genom tidsförlust i följd av sammanstötning,

anser kommittén omfattas av uttrycket »skada å egendom».

Beträffande de olika punkterna i 1 mom. första stycket anför kommit­

tén:

Punkt 1 motsvarar artikel 1 (1) (a) i konventionen.

I artikel 1 (1) (a) användes, beträffande personer, i den franska texten

orden »se trouvant å bord pour étre transportée» och i den engelska »being

carried in the ship». Det franska uttrycket tager möjligen sikte endast på

passagerare, medan dess engelska motsvarighet torde ha en vidsträcktare

Knngl. Maj:ts proposition nr 35 år l!)6k

70

syftning. Orden »carried in the ship» innehåller sålunda enligt uttalande

i ett engelskt rättsfall »the concept of status; 'carried’, that is to say, in

some contractual form or by reason of some contractual arrangement;

carried as a member of the crew, carried as a passenger». Vid upprättan­

det av konventionen kom den franska texten på denna punkt att utgöra en

översättning av den engelska, som härvidlag var den ursprungliga versio­

nen. Företräde torde därför få givas åt den engelska konventionstexten i

denna del.

Enligt sjölagskommitténs förslag äger redaren begränsa sin ansvarighet

i avseende å ersättning för skada å person, som befinner sig ombord på

fartyget för att medfölja detta, och för skada å egendom ombord. Uttryc­

ket »för att medfölja detta» avser att återgiva betydelsen av »being carried

in the ship». Har redaren blivit ansvarig för skada som avses i detta lag­

rum, äger han åberopa begränsning oavsett huru eller av vem skadan or­

sakats; det är den skadade personens eller den skadade egendomens be­

fintlighet ombord på fartyget — såvitt angår skadad person i förening med

den omständigheten att han befann sig ombord för att medfölja fartyget

— som ger den för begränsningsrätt nödvändiga anknytningen till farty­

gets drift.

I vad angår personskada kommer ansvarsbegränsningen enligt punkt 1 i

praktiken som regel endast att omfatta de fall, då skadan åsamkats pas­

sagerare, ty ersättning för skada å person, som är anställd ombord, är

jämlikt andra stadgandet i förslaget vanligen undantagen från begränsning

(jfr 254 § 1 mom. andra stycket första punkten). Personskada, som åsam­

kats exempelvis besökare, stuveriarbetare eller fripassagerare, faller icke

under punkt 1; skada å dylik person underkastas begränsning allenast i

den mån bestämmelserna under punkterna 2 och 3 föranleder därtill.

Skada å egendom ombord omfattas av stadgandet under punkt 1, vare

sig egendomen skulle medfölja fartyget eller ej och vare sig den förts om­

bord med eller utan befälhavarens vetskap eller tillstånd. Sin praktiska

tillämpning får bestämmelsen i fråga om last och passagerares resgods.

Punkt 2 motsvarar viss del av artikel 1 (1) (b) i konventionen.

Artikel 1(1) (b) skulle efter ordalagen (»whether on land or on water»;

»sur terre ou sur l’eau») kunna sägas innebära att begränsningsrätt icke

föreligger i vad avser skada å personer som befinner sig i luften eller under

vattnet, varemot skada å egendom i luften eller under vattnet omfattas av

begränsningen. Någon avsikt att på detta sätt inskränka konventionens till-

lämpningsområde torde emellertid icke ha förelegat. De nyssnämnda uttryc­

ken saknar därför motsvarighet i sjölagskommitténs förslag.

Under förevarande punkt i förslaget stadgas begränsningsrätt beträffande

skada å person eller egendom, om skadan orsakats av någon som befinner

sig ombord på fartyget. För att stadgandet skall bli tillämpligt kräves sålun­

da att den, som orsakat skadan, skall ha vid skadetillfället befunnit sig om­

bord på fartyget. Denna omständighet anses i och för sig giva honom en så­

dan anknytning till fartyget, att begränsningsrätt skall inträda, även om den

skadegörande handlingen icke hade samband med fartygets drift. Under be­

stämmelsen faller som regel den ojämförligt största och viktigaste gruppen

av händelser som föranleder tillämpning av begränsningsreglerna, nämli­

gen kollisioner mellan fartyg.

Punkt 3 motsvarar artikel 1 (1) (b) i vad sagda konventionsbestämmelse

icke täckes av regeln under punkt 2.

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 19(H

71

Under denna punkt stadgas begränsningsrätt såvitt angår ersättning for

skada å person eller egendom, om skadan orsakats av omständighet som

hänför sig till navigcringen eller handhavandet av fartyget eller till lastning­

en, befordringen eller lossningen av lasten eller till inskeppningen, beford-

ringen eller landsättningen av passagerarna. Bestämmelsen avser narmast

de fall, då den som orsakar skadan därvid icke befinner sig ombord på tar-

tyget; det är skadeorsakens anknytning till fartygsdriftens centrala tunt-

tioner som medför att begränsningsrätt föreligger.

Punkterna 4 och 5 motsvarar artikel 1 (1) (c) i 1957 års konvention. Sag­

da artikel stadgar rätt att begränsa ansvarighet, som sammanhanger med

avlägsnande av förolyckat fartyg eller med skada å hamnanläggningar och

liknande anordningar.

Enligt punkt 2 (a) i det vid konventionen fogade signaturprotokollet ager

fördragsslutande stat förbehålla sig rätten att utesluta tillämpning av arti­

kel 1 (1) (c). Denna reservationsrätt kommer måhända att medföra, att en­

hetlighet mellan samtliga fördragsslutande stater ej åstadkommes i denna

del.

Kommittén påpekar vidare, att ansvarighet beträffande ersättning föi ska­

da å hamnanläggningar o. dyl. oftast torde uppkomma under sådana om­

ständigheter, att punkt 2 eller punkt 3 i förslaget blir tillämplig men anser

icke anledning föreligga att avvika från konventionen i detta hänseende.

Kommittén erinrar om att i den franska konventionstexten talas om »des

dommages causés par un navire de mer aux ouvrages d’art des ports, bassins

et voies navigables», medan den engelska texten använder uttrycket »dam-

age caused to harbour works, basins and navigable waterways». Kommittén

uttalar, att den franska konventionstexten på denna punkt är den ursprung­

liga, och kommittén har följt denna men ansett det överflödigt att återgiva

orden »causés par un navire».

I enlighet med det anförda upptages under punkt 4 i förslaget stadgande

om rätt att begränsa ansvarigheten beträffande ersättning för skada å

hamn-, bassäng- eller vattenvägsanläggning.

Under punkt 5 i förslaget återfinnes föreskrift om begränsning av ansva­

righeten för ersättning på grund av laglig förpliktelse att avlägsna sjunket,

strandat eller övergivet fartyg eller egendom ombord å sådant fartyg. Kom­

mittén uttalar, att det här är fråga om redarens förpliktelse att avlägsna

fartyget eller egendomen, medan hans förpliktelse att gälda ersättning en­

ligt ett av honom ingånget avtal med exempelvis ett bärgningsbolag, som

åtagit sig att avlägsna fartyget eller egendomen, icke omfattas av stadgan­

det. För att stadgandet skall vara tillämpligt fordras enligt kommittén vida­

re, att förpliktelsen skall åvila redaren ex lege, vare sig det är jämlikt lag,

administrativ författning eller allmänna rättsgrundsatser. Ett enbart på av­

tal grundat åtagande av redaren att avlägsna fartyget eller egendomen faller

icke in under bestämmelsen. Stadgandet är vidare tillämpligt oavsett graden

av den skada som drabbat fartyget. Det kräves sålunda icke att fartyget

skall ha skadats i sådan utsträckning att det utgör vrak. Orden »avlägsna»

Knngl. Maj. ts proposition nr 35 år 19CA

72

torde täcka konventionens uttryck »raising, removal or destruction». Med

strandat fartyg lärer få jämställas grundstött fartyg.

Den i den allmänna motiveringen nämnda undantagsregeln beträffande

ansvarigheten för anställda ombord har i kommittéförslaget upptagits i 1

mom. andra stycket första punkten. Denna bestämmelse kompletteras av det

förutnämnda undantaget från lexforiprincipen, vilket intagits som ett andra

stycke i 262 §.

I enlighet med det anförda skall enligt förslaget begränsningen ej gälla

ansvarighet på grund av skada som åsamkats befälhavaren eller medlem av

besättningen eller lots eller någon hos redaren anställd person. Kommittén

uttalar, att konventionens uttryck »servants of the owner» närmast beteck­

nar personer, som är skyldiga att efterkomma fartygsägarens order och fö­

reskrifter och för vilkas åtgärder fartygsägaren är ansvarig. Ett civilrättsligt

arbetsavtal behöver icke föreligga mellan en »servant» och fartygsägaren.

Den viktigaste gruppen av dylika »servants» är befälhavare och besättning,

vilka också nämnts särskilt i konventionstexten. Agenter och andra själv­

ständiga företagare, som anlitas av fartygsägaren, omfattas enligt kommit­

tén icke av ifrågavarande begrepp. I överensstämmelse med konventionen

stadgas den förutsättningen, att skadan åsamkats, då den skadade befinner

sig ombord eller utför arbete i fartygets tjänst.

Kommittén framhåller att uttrycket »besättningen» innefattar ej blott den

egentliga besättningen utan även den s. k. oegentliga besättningen, vare sig

denna är anställd hos redaren eller hos annan person, exempelvis hos en

självständig restauratör. »Lots» inbegriper kronolots, hamnlots och den som

eljest lämnar biträde med lotsning. Orden »någon hos redaren anställd per­

son» täcker bl. a. det fall att avlösningsmanskap, som är anställt hos reda­

ren, befordras å ett redaren tillhörigt fartyg. Med »skada» avses, liksom el­

jest i förslaget, såväl skada å person som skada å egendom. Att jämväl er­

sättning till arvinge eller rättsinnehavare faller utanför begränsningsområ-

det, om ansvarigheten grundas på skada åsamkad befälhavaren eller annan

person som här avses, följer av stadgandets ordalag. I

I 1 mom. andra stycket andra punkten har kommittén i enlighet med in­

gressen till artikel 1 samt artikel 6 (3) andra punkten i konventionen inta­

git en bestämmelse, att begränsningen ej avser ansvarighet på grund av fel

eller försummelse av redaren själv, med mindre denne begått felet eller för­

summelsen i egenskap av fartygets befälhavare eller medlem av dess besätt-

ning. Kommittén framhåller, att bevisbördan för att redaren gjort sig skyl-

dig till fel eller försummelse kommer att åvila borgenären men att det an­

kommer på redaren att visa att felet eller försummelsen begåtts i redarens

egenskap av befälhavare eller besättningsmedlem. För svenska domstolars

vidkommande torde enligt kommittén frågan om bevisbördans fördelning

numera, efter genomförandet av principen om fri bevisprövning, bli av täm-

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 1964

73

ligen underordnad belydeles. Kommittén uttalar, alt om redaren begått felet

eller försummelsen i egenskap av fartygets befälhavare eller medlem av dess

besättning begränsningsrätt föreligger även om felet eller försummelsen icke

varit av nautisk art.

Kommittén påpekar, att frågan, huruvida redaren är skyldig att utöver

det belopp, vartill hans ansvarighet är begränsad, svara för ränta och kost­

nader i saken, i likhet med 1924 års konvention icke besvaras av 1957 års

konvention. Denna får därför anses möjliggöra för varje fördragsslutande

stat att reglera dessa problem i sin nationella lagstiftning.

Kommittén föreslår, att begränsningen icke gäller ränta eller kostnader

i saken. Bestämmelse härom har intagits i 1 mom. sista stycket. Enligt

kommittén innebär detta, att ränta, om enligt allmänna regler sådan utgår,

skall gäldas av redaren utöver det fulla ansvarighetsbeloppet enligt 255 §

samt att det fulla ansvarighetsbeloppet slås ut på fordringarnas kapitalbe­

lopp. Kommittén anser, att det är av stor praktisk betydelse, att man icke

behöver lägga summan av kapital- och räntefordringarna till grund för

fördelningen å de olika borgenärerna. Räntan skall beräknas på det be­

lopp, till vilket den särskilda fordringen begränsas, och icke på fordring­

ens nominella belopp. I fråga om kostnader i saken innebär förslaget att

uppgörelse härom i princip får träffas vid sidan av fördelningen av det

fulla ansvarighetsbeloppet jämte eventuell ränta. Kommittén framhåller,

att förslaget i förevarande delar i huvudsak överensstämmer med den

praxis som nu tillämpas.

Kommittén behandlar även det fall, att redaren har en motfordran mot

borgenären och motfordringen grundas på samma händelse som huvud­

fordringen. Därvid uppkommer fråga, huruvida begränsningen först skall

tillämpas på borgenärens fordran och motfordringen därefter avräknas

från dennes sålunda begränsade fordringsbelopp (»cross liability») eller

om fordringarna först skall avräknas mot varandra och begränsningen

därefter tillämpas på det saldo som vid avräkningen må ha uppkommit

till borgenärens förmån (»single liability»).

Kommittén framhåller att spörsmålet icke är löst i 1924 års konvention

eller gällande sjölag, samt att i praxis båda metoderna kommer till an­

vändning. 1957 års konvention har i artikel 1 (5) avgjort frågan till för­

mån för single liability. I överensstämmelse härmed upptager kommitténs

förslag i 2 mom. stadgande att, om redaren har motfordran mot borgenären

samt fordran och motfordran grundar sig på en och samma händelse, be­

gränsningen skall avse allenast det belopp varmed fordringen må över­

stiga motfordringen.

Yttrandena. Några remissorgan anför inledningsvis vissa allmänna syn­

punkter på bestämmelserna i denna paragraf och dessa bestämmelsers för-

3-f

Bihang till riksdagens protokoll 196b. 1 samt. Nr 35

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 19Gb

74

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 1964

hållande till den grundläggande regeln i 8 § sjölagen om redares ansva­

righet.

Vad beträffar de föreslagna konventionsbestämmelsernas införlivande

med sjölagen framhåller sålunda Sveriges advokatsamfund, att den i kon­

ventionen begagnade metoden, som i huvudsak baserar sig på enumera-

tionsprincipen, är främmande för svensk lagstil och att situationer lätt

kan uppkomma, för vilka bestämmelsernas upphovsmän tänkt sig att reg­

lerna skulle vara tillämpliga men som på grund av bestämmelsernas orda­

lydelse råkar falla utanför tillämplighetsområdet. Advokatsamfundet hän­

visar därvid till rättsfallet NJA 1951 s. 319 samt anför följande exempel

på tveksamma fall som kan uppkomma, om den föreslagna texten bibe­

hålies.

a) Antag att fartyget är behäftat med ett sjövärdighetsfel men att detta

fel inte berott på fel eller försummelse av redaren själv utan av en per­

son i underordnad ställning, som tillhör redarens landpersonal. Antag vi­

dare att felet förorsakar en skada, som drabbar person eller egendom, som

icke befinner sig ombord på fartyget. Ansvar föreligger för redaren på

grund av 8 § sjölagen. Punkterna 1 och 2 i 254 § 1 mom. är under de an­

givna förutsättningarna otillämpliga och frågan blir då om uttrycket »na-

vigeringen eller handhavandet av fartyget» i tredje punkten är tillämpligt.

Styrelsen anser att det icke föreligger några skäl att vägra redaren ansvars-

begränsningsrätt i det angivna fallet, och konventionens upphovsmän tor­

de sannolikt ha ansett detsamma. Emellertid kan man knappast i syfte

att tillerkänna redaren begränsningsrätt tillämpa det senast angivna rekvi-

sitet utan att i det närmaste helt frångå lagrummets språkliga utformning.

b) Redaren kan i många fall bli ansvarig för skada å last efter den tid­

punkt då befordringen avslutats och lasten lossats. I praxis förekommer

även tendenser att utsträcka de tvingande ansvarsreglerna till tidpunkt

efter lossningen. Frågan är då, om dylikt ansvar blir täckt av rekvisitet »om

skadan orsakats av omständighet, som hänför sig till .......... befordring­

en eller lossningen av lasten.......... ».

Ehuru lydelsen av det föreslagna lagrummet enligt advokatsamfundet

är olämplig anser samfundet med hänsyn till den principiella metod som

bör användas vid införlivandet av konventioner i svensk rätt, att man i hu­

vudsak icke bör frångå konventionstexten. Emellertid ifrågasätter advokat­

samfundet, om man icke genom smärre ändringar i det föreslagna lagrum­

met bör kunna skapa klarhet för fall av det slag som advokatsamfundet

angivit genom förutnämnda exempel.

Även lagberedningen behandlar frågan om överensstämmelse med re­

geln i 8 § sjölagen och hänvisar till att den inledande meningen i 254 §

i gällande sjölag stadgar, att redares ansvarighet, »där sådan enligt denna

eller allmän lag föreligger», skall vara begränsad i de fall som sägs i pa­

ragrafen. Lagberedningen erinrar om att förslaget saknar motsvarighet till

de citerade orden, och ifrågasätter, om det är tillrådligt att avvika från

gällande lags formulering på denna punkt. Dessa ord kan sägas antyda,

75

att det skall vara fråga om ett ansvar på grund av lag i motsats till ett

ansvar som enbart härleder sig från avtal. Lagberedningen tror ej, att man

kan generellt inbegripa kontraktsförhållanden, och hemställer därför, att

de citerade orden försiktigtvis får kvarstå.

Hovrätten för Västra Sverige framhåller, att den omedelbara skadegöra­

rens person tillmätts betydelse endast i 1 mom. första stycket punkt 2, en­

ligt vilken begränsning inträder, om skadan orsakats av någon som be­

finner sig ombord på fartyget. Hovrätten konstaterar, att det däremot icke

kräves att skadegöraren arbetat i fartygets tjänst. Begränsningsregeln blir

därför mera vidsträckt än ansvarsregeln i detta avseende. Att stadga be­

gränsning av ett ansvar som över huvud icke föreligger kan enligt hov­

rätten verka förvillande.

Även i andra avseenden ställer hovrätten frågan, hur den föreslagna lag­

texten kommer att samspela med sjölagen i övrigt. Hovrätten håller för

troligt, att man i detta avseende måste vänta icke alldeles obetydliga svå­

righeter. I likhet med advokatsamfundet anser hovrätten, att man inte har

möjlighet att frångå konventionens system med korsande indelningar i

första mom. men att det måste tillses att sådant, som hittills varit omfat­

tat av begränsningsrätt och inte är avsett att föras undan, inte på grund av

begränsningsreglernas redaktionella utformning råkar bli uteslutet. Hov­

rätten påpekar att inom den grupp av folk, som arbetar i fartygets tjänst,

det finns åtskilliga presumtiva skadegörare, som ådrager redaren princi­

palansvar men som enligt den föreslagna lydelsen icke omfattas av be-

gränsningsreglerna. Sålunda ansvarar redaren för en linjeagent, som före

lastning eller efter lossning inom ramen för redarens transportförpliktelse

tar hand om gods och försummar dess rätta vård. Hovrätten framhåller

att, ehuru de olika punkterna i den föreslagna 254 § i hög grad täcker

varandra, det icke finns någon punkt, under vilken angivna situation kan

föras. Detta torde innebära en förändring i förhållande till gällande rätt,

men intet i betänkandet synes ge stöd för att man avsett att företa en dylik

ändring.

Slutligen påpekar hovrätten att en avgränsning av en persongrupp, mot­

svarande den i 8 § sjölagen, möter i det föreslagna 1 mom. andra stycket

och att enligt detta begränsningen icke skall gälla »ansvarighet på grund

av skada som åsamkats befälhavaren eller medlem av besättningen eller

lots eller någon hos redaren anställd person, då han befinner sig ombord el­

ler utför arbete i fartygets tjänst». Hovrätten frågar sig hur denna person­

krets är avgränsad jämfört med den som åsyftas i 8 § sjölagen samt anför:

Det räcker enligt ordalagen icke, att det rör sig om en annan än besättning

etc. som arbetar i fartygets tjänst, utan vederbörande måste vara hos reda­

ren anställd. Är han då »anställd», så snart han på redarens uppdrag »ut­

för arbete i fartygets tjänst»? Tag som exempel en entreprenadstuvare, som

anlitas av redaren för lastnings- eller lossningsarbete. Enligt motivuttalan­

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 106b

76

den (s. 25) är det tydligen inte meningen, att dylika personer skall innefat­

tas. Att det är tjänsteavtalsförhållanden som åsyftas framgår väl också av

konventionens hänvisning till »den lag som reglerar tjänsteavtalet» och hän­

visningen i motiven till nuvarande 254 § andra st. rörande förpliktelse som

grundar sig på tjänsteavtal. Syftet är att tillgodose »vägande sociala skäl»

(s. 26). En viss motsägelse kan kanske spåras i motiven. Termen »anställ­

da» (»servants of the owner») heskrives nämligen också såsom närmast be­

tecknande »personer som är skyldiga att efterkomma fartygsägarens order

och föreskrifter». Denna beskrivning passar inte illa på en entreprenadstu-

vare i den meningen, att stuveriet i avseende på godshanteringen är under­

kastat redarens kontroll. I flera avgöranden har Högsta domstolen tillmätt

just denna kontrollsynpunkt och redarens ledning av arbetet i denna me­

ning särskild betydelse (NJA 1952 s. 12 och 1956 s. 274).

Tillämpningen av 1 mom. andra stycket på stuvare behandlas även av

Stockholms rådhusrätt. Rådhusrätten påpekar för sin del, att till sådan ka­

tegori för vilken undantagsregeln i fråga skulle gälla synes kommittén räk­

na stuvare, som arbetar i fartygets tjänst. Enligt rådhusrättens mening är

det också av sociala skäl motiverat, att dylika stuvare icke skall behöva vid­

kännas reducering av dem tillkommande skadestånd. Emellertid ifrågasät­

ter rådhusrätten om den föreslagna lagtexten »någon hos redaren anställd

person, då han befinner sig ombord eller utför arbete i fartygets tjänst»

verkligen omfattar dessa stuvare. Såväl de i konventionens engelska och

franska texter använda uttrycken »servants of the owner» och »préposés du

propriétaire» som det i den svenska översättningen nyttjade uttrycket »and­

ra personer i fartygsägarens tjänst» måste enligt rådhusrätten anses vid­

sträcktare till sin innebörd än uttrycket »någon hos redaren anställd per­

son».

Beträffande den begagnade terminologien i övrigt erinrar lagberedningen

om att kommittén ansett det tveksamt om uttrycket »skada å person» skall

anses omfatta även psykisk skada, uppkommen med eller utan samband

med fysiskt trauma. Enligt lagberedningens mening talar sakliga skäl för

att vid tillämpning av begränsningsreglerna rätt till ansvarsbegränsning

skall föreligga även vid psykisk skada. Här regleras ju icke frågan, huruvi­

da sådan skada är ersättningsgill. Föreligger skadeståndsskyldighet, finns

det emellertid enligt lagberedningen icke någon anledning att låta ansvaret

för psykisk skada vara obegränsat i motsats till vad fallet är vid fysisk ska­

da. Uppdelningen skulle medföra besynnerliga konsekvenser.

När det gäller personskada påpekar lagberedningen även att översättning­

en av konventionstextens ord »being carried in the ship» till »som befinner

sig ombord på fartyget för att medfölja detta» passar illa för det fall att frå­

ga är om en debarkerande passagerare. Uttrycket bör därför enligt lagbe­

redningen jämkas.

I fråga om uttrycket »skada å egendom» påpekar hovrätten för Västra

Sverige, att enligt kommittén detta uttryck skall anses inbegripa även fall,

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 196i

77

som är hänförliga under kategorien allmän förmögenhetsskada. Med termen

»skada å egendom» avser man emellertid i svensk skadeståndsrättslig ter­

minologi icke allmän förmögenhetsskada utan hlolt skada på sak. Sålunda

talas i doktrinen genomgående om annan ekonomisk skada än skada på sak

eller person, t. ex. allmän förmögenhetsskada. Hovrätten framhåller, att en

avvikelse från denna hävdvunna terminologi kan förorsaka missförstånd

och tvister.

Denna fråga behandlas även av Sveriges advokatsamfund, som ifrågasät­

ter riktigheten av kommitténs uttalande, att även indirekt ekonomisk ska­

da, exempelvis genom tidsförlust i följd av sammanstötning, omfattas av

uttrycket »skada å egendom». Advokatsamfundet förordar att lagrummets

lydelse närmare anslutes till konventionstexten, av vilken framgår att far­

tygsägaren skall äga rätt att begränsa hela den ansvarighet som uppstått i

de angivna fallen.

Lagberedningen föreslår att i 1 mom. första stycket punkt 5 ordet »lag­

lig» utbytes mot »i lag stadgad».

Stockholms rådhusrätt framhåller beträffande den i 2 mom. fastslagna

single liabilityprincipen, att varken lagtexten eller motiven ger besked, hu­

ruvida en förutsättning för stadgandets tillämpning är att motfordringen är

begränsningsbar. Ej heller konventionen ger besked på denna punkt, och

ovisshet härom kan enligt rådhusrätten komma att medföra olägenhet.

Svenska seglarförbundet tar upp frågan, vilka som bör hänföras till be­

sättning på nöjesfartyg, och framhåller, att det torde höra till undantags­

fallen, att det finns någon besättning i den mening som avses med lagbe­

stämmelsen, d. v. s. en hos båtägaren enbart för båtens handhavande an­

ställd person. Enligt förbundets mening vore det önskvärt med ett förtydli­

gande härvidlag.

Departementschefen. Såsom jag tidigare anfört uppstår ofta svårigheter

vid överföring av konventionsbestämmelser till svensk lagtext. Så har varit

fallet vid utformningen av de gällande reglerna i sjölagen, vilka ju bygger

på bestämmelserna i 1924 års Brysselkonvention, och såsom framgått före­

ligger delade meningar i olika avseenden, när det nu gäller att omsätta be­

stämmelserna i 1957 års Brysselkonvention till svensk lagtext. I stort sett

har dock kommitténs förslag godtagits av remissorganen och enighet råder

om att den i konventionen begagnade enumerationsmetoden vid angivande

av begränsningsfallen måste bibehållas. Även jag anser att kommitténs för­

slag till lagtext i allt väsentligt kan godtagas. Emellertid bör sambandet mel­

lan ansvarsbegränsningsreglerna och sjölagens bestämmelser i övrigt, sär­

skilt dess 8 §, uppmärksammas.

I likhet med lagberedningen anser jag icke anledning föreligga att ur lag­

texten utmönstra uttrycket »där sådan enligt denna eller allmän lag före­

ligger». En redaktionell jämkning bör dock göras i ingressen till 1 mom.

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 196 i

78

Vad beträffar det första av de av Sveriges advokatsamfund angivna fallen

torde det bäst överensstämma med grundtanken i konventionen att i den

mån ansvarighet föreligger i den antydda situationen tillåta ansvarsbe­

gränsning. Den föreslagna formuleringen i 1 mom. punkt 3 torde icke läg­

ga hinder i vägen för en sådan tolkning. Beträffande sådana fall av skador

på last, som advokatsamfundet anfört, synes frågan om såväl ansvarsreg-

lernas som begränsningsreglernas tillämplighet mera tveksam. Detta spörs­

mål torde utan närmare direktiv få överlämnas åt rättstillämpningen.

Med anledning av det påpekande som gjorts av hovrätten för Västra Sve­

rige, att begränsningsregeln i 1 mom. andra punkten blir mera vidsträckt

än ansvarsregeln i 8 §, vill jag framhålla att konventionstexten på denna

punkt tillägger »för whose act, neglect or default the ovvner is responsible».

Det kunde givetvis ifrågakomma att göra ett motsvarande tillägg i den sven­

ska lagtexten men detta synes enligt min mening icke erforderligt; paragra­

fen skall ju endast gälla i de fall där ansvarighet över huvud föreligger för

redaren enligt vad som nämnts i det föregående. Ä andra sidan kan givetvis

inträffa, att ansvar för redaren kan föreligga utan att begränsningsrätt gäl­

ler. Sålunda synes enligt konventionen begränsningsrätt icke föreligga be­

träffande redarens eventuella principalansvar för en linjeagents åtgärder

eller försummelse. Detta torde även framgå av den av kommittén föreslag­

na lagtexten.

Även beträffande den i 1 mom. andra stycket angivna personkretsen har

fråga uppstått om förhållandet till de personer som åsyftas i 8 § sjölagen.

Undantagsbestämmelsen i 254 § andra stycket torde enligt min mening böra

utformas i nära anslutning till konventionstexten och omfattningen av ifrå­

gavarande bestämmelse får avgöras med ledning av konventionen. Huru­

vida enligt denna krävs ett anställningsförhållande synes tveksamt. Det bör

beaktas att syftet med konventionsbestämmelsen — som uttryckligen hän­

visar till den lag som reglerar tjänsteavtalet — är att de som är sysselsatta

inom sjöfartsnäringen icke skall intaga en sämre ställning i fråga om för­

måner vid olycksfall i arbetet än andra anställda. Huruvida ansvar för ska­

da som drabbat stuvare skall vara underkastat begränsning får med ledning

av det anförda avgöras från fall till fall.

Avfattningen av paragrafen ger här utöver anledning till följande påpe­

kanden.

I likhet med lagberedningen anser jag, att begränsningsreglerna bör gälla

ansvar för såväl fysisk som psykisk skada.

Det har framhållits, att uttrycket i 1 mom. punkt 1 »person, som befinner

sig ombord på fartyget för att medfölja detta» icke passar beträffande en

debarkerande passagerare. Uttrycket är emellertid en ordagrann översätt­

ning från den franska konventionstexten och överensstämmer även väl med

den engelska texten. Framhållas bör också, att det fall, då fråga är om de-

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 196i

79

barkerande passagerare, även inbegripes under tredje punkten. Uttrycket

torde därför böra bibehållas.

När det gäller frågan vad som är att hänföra till »skada å egendom» ma

framhållas, att den engelska konventionstexten begagnar uttrycket »damage

to any other property or infringement of any rights». Huruvida detta uttryck

inbegriper vad vi brukar benämna allmän förmögenhetsskada eller indirekt

ekonomisk skada synes oklart. Jag är dock närmast böjd för att antaga, att

så är fallet. I avsaknad av full klarhet på denna punkt kunde emellertid, så­

som advokatsamfundet anfört, ifrågasättas att anknyta lagtexten till kon­

ventionstexten. Den däri begagnade terminologien synes emellertid fram

mande för svenskt språkbruk och torde kunna ge anledning till missför­

stånd. Jag vill därför förorda, att det av sjölagskommittén föreslagna uttryc­

ket, vilket överensstämmer med vad som föreslagits i de övriga nordiska län­

derna, bibehålies i lagtexten.

Beträffande punkt 4 anser jag, att man med utgångspunkt från den

engelska konventionstexten bör begagna uttrycket ersättning för skada å

hamnanläggning, bassäng eller segelbar vattenväg. Härigenom vinnes även

överensstämmelse med vad som föreslås i de övriga nordiska länderna.

Stadgandet under punkt 5 är avsett att tillämpas vare sig förpliktelsen

grundar sig på lag eller på administrativ författning. Huruvida förpliktelse,

som åvilar någon enligt allmänna rättsgrundsatser, omfattas av konven­

tionens begränsningsregler synes mera tveksamt. Det engelska uttryc­

ket »by any law» torde omfatta även allmänna rättsgrundsatser, medan

däremot det franska uttrycket »par une loi» torde täcka endast lag och ad­

ministrativ författning. Jag föreslår följande formulering av lagtexten: er­

sättning på grund av föreskriven skyldighet att avlägsna sjunket, strandat

eller övergivet fartyg eller egendom ombord på sådant fartyg.

För tillämpningen av den i 2 mom. fastslagna single liabilityprincipen

synes det icke vara en förutsättning att motfordringen är begränsningsbar.

Frågan, hur uttrycket »besättningen» skall tolkas, när det gäller dem som

biträder vid handhavandet av nöj esf artyg, torde icke kunna besvaras gene­

rellt utan ett bedömande får i rättstillämpningen göras från fall till fall.

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år l!)6i

255 §.

Departementschefen. De i förevarande paragraf föreslagna bestämmel­

serna har sin motsvarighet i nuvarande 255, 258 och 260 §§. Till 256 och

257 §§ i gällande sjölag saknas motsvarighet i förslaget. 1 mom. innehåller

bestämmelser om ansvarighetsbeloppens beräkning. Härom hänvisas till den

allmänna motiveringen.

I 2 mom. ges en definition — i överensstämmelse med artikeln 3 (6) och

17) i konventionen — av begreppen franc och dräktighet.

Jämlikt första stycket förstås med franc en enhet innehållande sextiofem

80

och ett halvt milligram guld av niohundra tusendelars finhet. Omräkningen

till svenskt mynt skall ske efter kursen den dag då redaren ställer säkerhet

för sin ansvarighet eller, om säkerhet icke ställes, då betalning sker. Har

redaren ställt säkerhet, sker ingen ny omräkning vid betalningstillfället. Ris­

ken för en kursändring under mellantiden ligger alltså på borgenären.

I andra stycket upptages föreskrift, att med dräktighet avses nettodräktig-

heten, för maskindrivet fartyg ökad med det maskinrum som vid bestäm­

mandet av nettodräktigheten dragits från bruttodräktigheten.

256 §.

Denna paragraf innehåller bestämmelser om tillämpning av ansvarighets-

gränsen och fördelning av ansvarighetsbeloppet. Enligt första stycket, som

motsvarar artikeln 2 (1) i konventionen, skall den ansvarighetsgräns, var­

om stadgas i 255 § tillämpas i fråga om fordringar vilka uppkommit på

giund av en och samma händelse. Till andra stycket finnes motsvarighet

i artikel 3 (1) (c) i konventionen. Förslaget upptar här en bestämmelse

att fordringar på grund av skada å person i första hand skall tillgodoses

med det ansvarighetsbelopp som avses i 255 § 1 mom. andra stycket samt

att, om beloppet ej förslår, de återstående personfordringarna skall till­

sammans med övriga fordringar tillgodoses med det i 255 § 1 mom. första

stycket avsedda beloppet. I tredje stycket, som motsvarar artikel 3 (2),

stadgas att fördelningen av ansvarighetsbelopp skall ske i förhållande till

fordringarnas storlek.

Fjärde stycket motsvarar artikel 3 (3) och 3 (4) i konventionen och in­

nehåller bestämmelser om att redaren träder i borgenärs ställe vid för­

delningen av ansvarighetsbeloppet, om han betalat fordran som avses i

denna paragraf eller om han visar att han, oaktat krav ännu ej skett,

framdeles kan bli nödsakad att gälda fordran som avses i denna paragraf.

De i förevarande paragraf föreslagna bestämmelser har viss motsvarig­

het i nuvarande 259 §.

Kommittén framhåller, att bestämmelsen i första stycket avser fordringar­

nas sammanlagda kapitalbelopp, medan däremot ränta och kostnader icke

skall tagas med i beräkningen. Har flera skilda händelser inträffat, som

givit upphov till begränsningsbara fordringar, blir redaren för varje hän­

delse ansvarig intill det fulla begränsningsbeloppet enligt 255 §.

Beträffande stadgandet i andra stycket uttalar kommittén, att om det

belopp som är avsett för personskadeborgenärerna inte åtgår till dessas

förnöjande, överskottet skall tillfalla redaren. Föreligger inte någon egen-

domsfordran, står hela ansvarighetsbeloppet till förfogande för tillgodose­

ende av personfordringarna. Egendomsfordringarna är alltid hänvisade en­

bart till det i 255 § 1 mom. första stycket avsedda beloppet. Föreligger inte

några fordringar på grund av personskada, skall egendomsfordringarna

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 196b

81

ensamma tillgodoses med detta belopp. Föreligger personfordringar, kan

egendomsfordringarna få vidkännas konkurrens av personfordringarna,

dock endast i den mån dessa fordringar icke täckes av det i 255 § 1 mom.

andra stycket angivna, för personskador särskilt avsedda beloppet.

I samband med bestämmelserna i fjärde stycket berör kommittén en

fråga som behandlats i konventionen men icke upptagits i kommittéförsla­

get, nämligen vissa regler om att det fulla ansvarighetsbeloppet må avsät­

tas såsom en särskild begränsningsfond (artikel 2 (2), (3) och (4) i kon­

ventionen). Kommittén framhåller, att dessa regler bl. a. innebär, att en

dylik fond ej må användas till annat än gäldande av fordringar, gentemot

vilka ansvarighetsbegränsning kan åberopas. Bestämmelserna är sålunda

enligt kommitténs mening icke förenliga med svenska konkursrättsliga

principer. Kommittén uttalar, att då bestämmelserna är av fakultativ na­

tur det ej heller är erforderligt att införa dem i den svenska lagstiftningen.

Kommittén anför, att syftet med de i artikel 2 (2), (3) och (4) upptag­

na reglerna om begränsningsfond främst är att bestämmandet av och upp­

görelse om de krav, vartill en olyckshändelse givit upphov, skall koncen­

treras till den stat, där fonden upprättats. Kommittén påpekar, att såsom

komplement till dessa regler meddelas i artikel 3 (3) och (4) vissa be­

stämmelser för det fall, att uppgörelse angående viss fordran ändock skett

eller kan förväntas ske vid sidan av begränsningsfonden, samt framhåller,

att dessa bestämmelser torde ha tillkommit med tanke främst på fordring­

ar, beträffande vilka betalning framtvingats i stat som ej anslutit sig till

konventionen. Ehuru kommitténs förslag icke innehåller några regler om

begränsningsfond, anser kommittén att, om vårt land ratificerar 1957 års

konvention, förpliktelse dock lärer föreligga att i fråga om betalningar

som avses i artikel 3 (3) och (4) tillämpa en reglering som överensstäm­

mer med föreskrifterna i nämnda konventionsrum. Mot bakgrunden av vad

nu anförts har kommittén utformat de bestämmelser som intagits som ett

fjärde stycke av förevarande paragraf. Bestämmelserna är enligt kommit­

tén tillämpliga även på verkställd eller framtida delbetalning av fordran.

Kommittén anför härutinnan:

Redaren äger sålunda att beträffande fordran, som han måst betala eller

framdeles har att betala, uppträda såsom borgenär vid fördelningen av

ansvarighetsbeloppet; om redaren betalat eller framdeles har att betala

allenast del av fordran, äger han åberopa den ifrågavarande delbetalning­

en. Härigenom ernås att hans ställning icke på grund av en — framtvung-

en — betalning vid sidan av uppgörelsen i övrigt försämras i vidare mån

än som må följa därav att en honom såsom borgenär tillkommande ford­

ran underkastas begränsning. Att endast sådan fordran, som kunnat en­

ligt svensk rätt göras gällande mot redaren, får beaktas, kan i det särskil­

da fallet framstå som obilligt, men det synes icke vara möjligt att avvika

från konventionens reglering på denna punkt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 År 196i

82

Yttrandena. Lagberedningen /örklarar sig ha svårt att inse, att konven­

tionens bestämmelser om en särskild begränsningsfond skulle vara oför­

enliga med svenska konkursrättsliga principer. Lagberedningen framhål­

ler, att inbetalningen till fonden givetvis måste kunna bringas att återgå

i händelse av konkurs inom viss kortare tid men att en sådan ordning icke

synes strida mot konventionen. En annan sak är, att konkurslagens åter-

vinningsregler måhända behövt ändras.

Sveriges advokatsamfund påpekar, att paragrafens fjärde stycke förut­

sätter, att den fordran, som betalats, enligt svensk rätt kunnat göras gäl­

lande mot redaren, för att denne skall få tillgodoräkna sig ett utbetalat be­

lopp. Advokatsamfundet framhåller, att redaren sålunda blir lidande om

han, antingen genom ett domstolsutslag, som icke grundar sig på svensk

rätt, eller genom en ofördelaktig förlikning, fått betala för mycket. Med

tanke härpå kan det synas rimligt, att redaren, om han betalat en borge­

när ett mindre belopp än det som denne kunnat utfå, om saken prövats

med tillämpning av svensk rätt, också får tillgodoräkna sig hela fordring­

ens värde. Advokatsamfundet framhåller, att Högsta domstolen i ett avgö­

rande refererat i NJA 1951 s. 138 stannat för denna senare ståndpunkt,

samt uttalar, att såväl konventionstexten som den föreslagna lagtexten

synes utgå från att det i och för sig är ovidkommande, vad redaren har

erlagt för den fordran som han bevakar vid fondens fördelning. Den före­

slagna lagtexten är emellertid enligt advokatsamfundet icke alldeles klar

på denna punkt.

Departementschefen. De av kommittén föreslagna bestämmelserna anser

jag mig i allt väsentligt kunna godtaga. Beträffande reglerna om begräns­

ningsfond torde visserligen kunna sägas, att dessa inte är helt förenliga

med svenska konkursrättsliga principer, såtillvida att vissa borgenärer

blir gynnade genom ett dylikt förfarande, men å andra sidan bör beaktas,

att reglerna om sjöpanträtt i huvudsak medför samma resultat. Oaktat

den praktiska betydelsen av de gjorda invändningarna mot reglerna om

begränsningsfond sålunda icke bör överskattas, anser jag mig emellertid —

bl. a. enär det kan ifrågasättas om reglerna helt överensstämmer med gäl­

lande sjöpanträttsregler — kunna ansluta mig till den ståndpunkt som

från nordiskt håll tagits vid den förberedande behandlingen av frågan.

För närvarande gäller, att om flera fordringar finns, dessa skall jämte

varandra njuta betalning ur ett gemensamt ansvarighetsbelopp efter den

förmånsrätt som må vara förenad med stadgad sjöpanträtt. Enligt bestäm­

melsen i tredje stycket skall fördelningen av ansvarighetsbeloppet hädan­

efter ske i förhållande till fordringarnas storlek. Detta innebär, att en med

sjöpanträtt förenad fordran, genom att den inte längre är prioriterad vid

fördelningen av ansvarighetsbeloppet, skulle kunna bli tillgodosedd i mind­

re utsträckning än vad den blir enligt gällande regler. Något praktiskt fall

Kungl. Maj:ts proposition nr 35 år 196b

83

torde detta dock icke vara.Panträtten och de rättigheter, som härledes ur

denna, beröres givetvis icke av ändringen. Jag vill i detta sammanhang

erinra om att enligt 271 § panträttshavare, som har sjöpanträtt, vid för­

säljning i samband med utmätning visserligen är oförhindrad att bevaka

sin fordran till fulla beloppet men icke erhäller utdelning utöver ansvarig­

hetsbeloppet.

Ett par smärre ändringar i den föreslagna lagtexten synes böra göras.

För att i överensstämmelse med gällande internationellträltsliga principer

under stadgandet i fjärde stycket inbegripa även fordring, som visserligen

icke kunnat göras gällande enligt svensk rätt men som fastställts genom

utländsk dom, som är exigibel i Sverige, förordar jag, att orden »enligt

svensk rätt» utbytes mot »här i riket». I avsikt att tillgodose de synpunk­

ter som framförts av Sveriges advokatsamfund vill jag vidare föreslå, att

i anslutning till konventionstexten ett tillägg göres till den föreslagna lag­

texten. Fjärde stycket första punkten torde i enlighet härmed böra erhålla

följande lydelse: Har redaren betalat fordran som avses i denna paragraf,

skall han anses träda i fordringsägarens ställe med samma rätt som denne

och fordringsbeloppet medtages vid fördelningen av ansvarighetsbeloppet,

såvitt fordringen kunnat här i riket göras gällande mot redaren.

257 §.

Artikel 5 (1)—(4) i konventionen innehåller föreskrifter som syftar

till att möjliggöra för redaren att förhindra att »arrest» (»saisie») verk­

ställes flera gånger och i olika länder till säkerhet för fordringar, härrö­

rande från en och samma händelse. I förevarande paragraf och i 258 § upp­

tages bestämmelser, att ställande av säkerhet för fulla ansvarighetsbeloppet

förhindrar kvarstad eller annan handräckning för fordran. De i 257 § upp­

tagna bestämmelserna har i huvudsak icke någon direkt grund i konventio­

nen utan motsvarar i stort sett bestämmelserna i nuvarande 262 §. På leon-

ventionsbestämmelserna grundade regler har upptagits i 258 §.

Kommittén uttalar, att artikel 5 (4) närmast synes avse säkerhet som

ställes inom riket. Den rör samtliga begränsningsborgenärers rätt och torde

därför taga sikte endast på säkerhet, som ställes inför myndighet, och icke

på säkerhet som ställes i privat ordning.

Kommittén framhåller vidare, att konventionen får anses överlämna åt

de nationella lagarna att lösa frågan, i vad mån det skall krävas att säker­

het ställes jämväl för ränta på begränsningsbeloppet samt för kostnader i

saken. Den svenska lagstiftningen har alltså frihet att välja den lösning som

förefaller mest ändamålsenlig. Enligt gällande praxis ställes som regel sä­

kerhet även i nu förevarande hänseenden. På grund härav och då dessa be­

lopp ofta uppgår till betydande storlek anser kommittén det böra föreskri­

vas, att säkerhet, varom här är fråga, skall vara så avpassad att den täcker

även ränta och kostnader.

Kungl. Maj.ts proposition nr 35 år 196b

84

I överensstämmelse med vad sålunda anförts stadgar kommitténs förslag

i första stycket av förevarande paragraf att, om redaren till befrielse från

utmätning, kvarstad eller annan handräckning för fordran, beträffande vil­

ken ansvarigheten är begränsad, inom riket hos rätten eller överexekutor

har ställt säkerhet för fulla ansvarighetsbeloppet enligt 255 § jämte ett av

rätten eller överexekutor bestämt tillägg för ränta och kostnader i saken,

säkerheten må åberopas gentemot alla borgenärer för vilkas fordringar gäl­

ler begränsning till samma ansvarighetsbelopp. Vidare föreskrives, att sä­

kerheten skall anses vara ställd till förmån för alla sådana borgenärer.

Kommittén framhåller, att bestämmelserna förutsätter att ansökning om

utmätning, kvarstad eller annan handräckning har gjorts. De är tillämpliga

både beträffande handräckning som sökes hos överexekutor och i fråga om

handräckning i rättegång.

Kommittén uttalar, att med »det fulla ansvarighetsbeloppet» förstås ett

belopp beräknat efter 3 100 francs för ton, dock minst 780 000 francs. Har

allenast egendomsskador uppkommit är emellertid ett belopp beräknat efter

1 000 francs för ton, dock minst 150 000 francs, tillfyllest. Tillägget för rän­

ta och kostnader bestämmes gemensamt för dessa båda poster. I vad avser

ränta torde tillägget böra täcka räntan på det fulla ansvarighetsbeloppet un­

der tiden från det säkerheten ställes och till dess slutlig uppgörelse angåen­

de de begränsningsbara fordringar, som grundar sig å händelsen, må anta­

gas komma till stånd mellan redaren och hans borgenärer. Visar borgenär,

att ränta löper från en tidigare tidpunkt än nu sagts, bör emellertid den tid­

punkten läggas till grund. Beräkningen torde böra ske enligt en räntefot av

fem procent. Såvitt gäller kostnader bör tillägget avse alla de av händelsen

föranledda kostnader för vilka redaren kan antagas bli ansvarig gentemot

borgenärerna. Beräkningen av tillägget måste tydligen grundas på en sköns-

mässig uppskattning.

Kommittén anför:

Av förevarande bestämmelse följer att, sedan inom riket hos rätten eller

överexekutor säkerhet ställts för fulla ansvarighetsbeloppet enligt 255 § jäm­

te tillägg för ränta och kostnader, utmätning, kvarstad eller annan hand­

räckning ej må beviljas på grund av fordran som avses med säkerheten. Ut­

mätning, kvarstad eller annan handräckning, som redan beviljats, skall ge­

nast hävas (jfr 189 § utsökningslagen). Redaren behöver alltså ställa säker­

het endast en gång för att inom riket undgå handräckningsåtgärd i fråga

om begränsningsbar fordran. Rörande verkan i annan konventionsstat av

säkerhet, som ställts enligt 257 §, torde få hänvisas till artikel 5(1) och (2)

i konventionen.

Vidare följer av den föreslagna bestämmelsen att säkerheten ej kan utan

samtliga borgenärers medgivande återtagas, förrän redaren erlägger full be­

talning (jfr 259 § 2 mom. i förslaget) eller ställer enahanda säkerhet hos

annan rätt eller överexekutor inom riket eller säkerhet som möjliggör för

honom att åberopa 258 § fjärde stycket.

Om redaren har ställt säkerhet, som understiger det fulla ansvarighets­

Kungl. Maj. ts proposition nr 35 år 196i