Regeringens proposition med förslag till lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande m. m.

Nr 7

Regeringens proposition med förslag till lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande m. m.;

vestutad den 3 juli 1975.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag. På regeringens vägnar

OLOF PALME

CARL LIDBOM

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås ny lagstiftning angående järnvägs ansvarighet vid befordran av resande.

Är 1966 slöts i Bern -- som tillägg till det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV) — en konvention om järnvägs ansvarighet i fall resande dödas eller skadas. Konventionen är endast tillämplig beträffande resande i internationell befordran.

I propositionen föreslås en för inrikes och internationell befordran gemensam lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. Lagen bygger på konventionens reglering. Bestämmelserna 1 lagen är tvingande

till den resandes förmån.

Lagens huvudprincip är att järnvägen skall svara för personskada som den resande åsamkats medan han befinner sig ombord på tåget eller är i färd med att stiga på eller av detta. Järnvägen ansvarar på objektiv grund, dvs. ansvaret är oberoende av om någon på järnvägens sida har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Lagen innehåller även regler angående järnvägens ansvar för skada på handresgods. Har skadan uppkommit i samband med personskada skall skadan ersättas enligt samma grunder som personskadan. I annat fall krävs för att järnvägen skall bli ansvarig att fel eller försummelse ligger den till last.

Lagen hänvisar beträffande skadeståndets beräkning i huvudsak till skadeståndslagens regler. Järnvägens ansvar för sakskada är dock begränsat till visst högsta belopp.

Lagen innehåller vidare bl. a. regler om preskription och laga domstol.

För internationell befordran meddelas vissa särregler.

I Riksdagen 1975/76. I saml. Nr 7

1¶Förslag till | | Lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande

Härigenom föreskrives följande.

Inledande bestämmelser 18 Denna lag är tillämplig på befordran av resande med järnväg. Vad i 2-11 §§ föreskrives om järnväg skall ha motsvarande tillämpning på tunnelbana och spårväg.

Bestämmelserna i 12-19 §8 gäller endast i fråga om sådan befordran enligt internationell färdhandling som avses i tilläggskonventionen den 26 februari [966 till det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (internationell befordran).

28 Bestämmelserna i denna lag får ej åsidosättas genom avtal vill den resandes nackdel.

Förutsättningar för ansvarighet 3§ Har resande medan han uppehöll sig i eller steg på eller av järnvägsfordon tillfogats personskada i följd av järnvägsdriften, skall järnvägen ersätta skadan, även om fel eller försummelse ej ligger järnvägen till last.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket, om skadan har orsakats av omständighet, som ej är hänförlig ull själva järnvägsdriften och som järnvägen icke hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen kunnat krävas av den.

4§ Har i samband med personskada, för vilken järnväg är ansvarig enligt 3§, egendom som den skadade bar på sig eHer medförde som handresgods helt eller delvis gått förlorad eller skadats, skall järnvägen ersätta sådan skada.

Har i annat fall än som avses i första stycket egendom, som resande bar på sig eller medförde som handresgods, under befordringen helt eller delvis gått förlorad eller skadats är järnvägen ansvarig endast om fel eller försummelse ligger järnvägen till last.

5§ Om järnväg blir nödsakad att tillfälligt avbryta färnvägsdritten och befordrar eller låter befordra resande med annat transportmedel samt den resande till följd av denna befordran lider personskada eHer sådan sakskada som avses i 48, är järnvägen ansvarig för skadan enligt de

regler som gäller för det använda befordringssättet. Bestämmelserna i 9 och 10 §§ skall dock tillämpas.

6 § Järnvägen är ansvarig för vad den som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap anlitas för järnvägsdriften gör eller underlåter i tjänsten elter eljest under medverkan i järnvägsdriften.

78 Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

Ersättningens storlek m. m.

883 I fräga om skadeständ enligt denna lag gäller 5 kap. samt 6 kap. I och 3 §§ skadeståndslagen (1972 :207).

Vid sakskada är järnvägens ersättningsskyldighet begränsad till 5 000 kronor för varie resande, sävida icke uppsåt eller grov vårdslöshet ligger järnvägen till last.

Bestämmelser om rättegång m. m. 98 Rätten att erhålla ersättning av järnvägen för skada som avses i denna lag är förlorad, om talan icke har väckts inom tre år från det den händelse

inträffade som orsakade skadan eller, i fråga om anspråk som grundas på

att händelsen lett till den resandes död, inom tre år från dödsfallet, dock högst fem år från det händelsen inträffade.

10 8 Talan mot järnväg om ersättning för skada som avses i denna lag får väckas I Sverige endast om den skadeorsakande händelsen inträffat i samband med trafik på bana inom Sverige eller trafik med svensk tägfärla.

Talan får väckas, förutom vid domstol som är behörig enligt rättegångsbalken, vid domstolen i avreseorten, bestämmelseorten eller, om skadan inträffat i samband med trafik med svensk tågfärja, ort på tågfärjelinjen.

11 8 Bestämmelse i denna lag om förutsättningar för eller begränsning av järnvägens ansvarighet för skada till följd av järnvägsbefordran skall tillämpas även om anspråk, som hade kunnat grundas på 3 eller 4 §, göres gällande mot järnvägen på annan grund.

Vad i första stycket sägs gäller även om anspråk som avses där riktas mot nägon, för vilken järnvägen svarar enligt 6 §.

Särskilda bestämmelser om internationell befordran 128 Vid internationell befordran skall i stället för 6 kap. 1 § skadeståndslagen gälla, att skadestånd jämkas i den mån vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

138 Ersättning för framtida inkomstförlust eller förlust av underhåll fastställes i form av engångsbelopp, om den skadelidande ej begär annat.

14 § Har järnväg vid internationell befordran ådragit sig ersättningsskyldighet enligt 4 § första stycket skall vid tillämpning av 8 § andra stycket i stället för 5 000 kronor gälla ett belopp om 2 000 francs. Med franc förstås en guldfranc med en vikt av tio trettioendels gram och niohundra tusendelars tinhet.

15 § På fordran som avser ersättning enligt 3 8 eller 4 § första stycket utgår ränta med fem procent per är från och med den dag då förfarande som avses i 18 § första stycket inleddes eller, om sädant förfarande ej har inletts, från och med den dag då talan väcktes. Avser ersättningen kostnader vid personskada, inkomstförlust eller förlust av underhäll, utgår dock ränta först från och med den dag då järnvägen har fätt tillgäng ull den utredning som behövs för att ersättningens belopp skall kunna bestämmas.

16 8& Den som vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall inom tre månader från det han fick kännedom om skadan lämna meddelande om skadefallet.

Meddelande skall lämnas till någon av följande järnvägar, förutsatt att Järnvägen har sitt säte i Sverige eller annan stat som är ansluten till den i 15 andra stycket nämnda konventionen:

1. järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade,

2, järnväg il avrescorten, 3. järnväg i bestämmelsceorten, 4, järnväg i den resandes hemort eller vanliga uppehållsort.

Har skadan vållats genom fel eller försummelse från järnvägens sida eller har järnväg, som trafikerar den sträcka på vilken skaudefallet inträffade, på annat sätt fått kännedom om detta, behöver meddelande ej lämnas.

178 Den som ej takttagit skyldighet enligt 16 § att lämna meddelande om skadefallet har förlorat rätten till ersättning, om ej underlåtenheten beror på förhållande som icke kan läggas honom till last som försummel- Se.

188 Den som utan all väcka talan vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall framställa kravet skriftligen hos någon av de järnvägar som anges i 16 8. Regeringen meddelar närmare föreskritter om järnvägs handläggning av sådant ersättningskrav.

Framställes anspråk på ersättning enligt första stycket, skall uppehåll göras 1 beräkningen av den tid inom vilken talan skall väckas intill den dag då järnvägen skriftligen bestrider anspråket och ätersänder de handlingar som åtföljt framställningen. Medges anspråket delvis, fortsät-

ter angivna tid alt löpa endast beträffande vad som kvarstår såsom tvisligt. Pästår nägon att krav eller svar på detta har mottagits av motparten eller att handlingarna återställts, ankommer det på honom att styrka att så har skett. Förnyat krav rörande samma sak medför ej ytterligare uppehåll i beräkningen av den tid inom vilken talan skall

väckas.

19. 8 I fall som avses i 5 § skall vid internationell befordran, förutom 9 och 10 §8, även 16-18 §§ tillämpas.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2¶Förslag till Lag om ändring i lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i

följd av järnvägs drift

Härigenom föreskrives i fråga om lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift

dels att 2 8 skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 6 a §, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

po Har i följd av järnvägs drift Har i följd av järnvägs drift

någon ljutit döden eller lidit någon ljutit döden eller lidit

kroppsskada, och ligger vållande kroppsskada, och ligger vållande därtill järnvägens förvaltning eller därtill järnvägens förvaltning eller betjäning till last. skall iärnvägens betjäning till last, skall järnvägens

innehavare utpiva skadestånd en- innehavare utgiva skadestånd en-

ligt de i strafflagen stadgade grun- ligt de i skadeståndslagen (1972: der såsom am han själv vållat 207) stadgade grunder sisom om skadan. han själv vållat skadan.

1 fråga om personskada, som

' tillfogats resande medan han up-

pehöll sig i eller steg på eller av

järnvägsfordon, gäller lagen (1975:

00) om järnvägs ansvarighet vid

befordran av resande.

Utan hinder av föreskrifterna i 5

och 6 §§ gäller i fråga om skada

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

beträffande egendom, som resan-

de bar på sig eller medförde som

handresgods under befordran,

lagen (1975:00) om järnvägs an-

svarighet vid befordran av resande.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

3¶Förslag till Lag om ändring i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom

som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. m.

Härigenom förordnas att 1 § lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. ni. skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

18

Dom som grundas på det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg (CIM) eler på det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV), vilka fördrag avslutades i Bern den 7 februari 1970, får verkställas här i riket enligt denna lag. Detta gäller dock ej sådan föreskrift i dom som ålägger käranden att förutom rättegångskostnad betala skadestånd på grund av att hans talan har ogillats.

Motsvarande gäller dom som

grundas på tilläggskonventionen

till det internationella fördraget

om befordran med järnväg av re-

sande och resgods, avslutad i Bern

den 26 februari.1966.

Med järnväg förstås i denna lag Med järnväg förstås i denna lag transportföretag inom eller utom transportföretag inom eller utom riket, vars trafik omfattas av för- riket, vars trafik omfattas av interdrag som avses i första stycket. nationell överenskommelse som

avses i första eller andra stycket.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Utdrag JUSTITIEDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

1973-04-17

Närvarande: statsministern Palme. ordförande, och statsråden Sträng, Andersson, Johansson, Holmqvist, Aspling, Lundkvist. Geijer, Bengtsson, Norling, Löfberg, Lidbom. Carlsson, Feldt. Sigurdsen, Gustafsson, Zachrisson, Leijon, Hjelm-Wallén.

Föredragande: statsrådet Lidbom.

Lagrådsremiss med förslag till lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande. m. m.

1¶Inledning

Ar 1966 slöts i Bern som tillägg till det internationella fördraget om betordran med järnväg uv resande och resgods (CIV) en konvention om järnvägs ansvarighet | fall resande dödas eller skadas. Konventionen, som nu gäller mellan 23 curopeiska och några utomeuropeiska stater, trädde i kraft den I januari 1973.

Med stöd av Kungl, Maj:ts bemyndigande uppdrog jag i juni 1972 ät en särskild sakkunnig att lägga fram förslag till ny lagstiftning om befordran med järnväg.! I direktiven angavs att den sakkunnige så snart som möjligt borde lägga fram förslag till den lagstiftning som är nödvändig för Sveriges tillträde till 1966 års tilläggskonvention och de författningsändringar som därvid bör göras för att samordna reglerna om inrikes och internationell befordran av passagerare och bagage. Under en andra etapp borde utarbetas förslag till en samlad lagstiftning om järnvägsbefordran, innefattande den civilrättsliga "regleringen av såväl passagerar- som godsbefordran. Är 1974 avgav utredningen delbetänkandet (SOU 1974:89) Ny järnvägslagstiftning I - Järnvägs ansvarighet vid befordran

! Havrättsradet Ake Weidstam. Experter: departementsrädet Birgitta Blom, lagmannen Gunnar Torgils och byrächefen Sven Leffler.

av resande. De lagförslag som lagts fram 1 delbetänkandet bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga I.

Yttranden över betänkandet har avgivits av justitiekanslern, hovrätten för Nedre Norrland. statens järnvägar (SJ), konsumentombudsmannen (KO), Stockholms läns landsting. Svenska kommunförbundet, Sveriges advokatsamfund, Svenska Försiäkringsbolags riksförbund och Folksam. Stockholms läns landsting har bifogat yttranden från landstingets trafiknämnd och från Aktiebolaget Storstockholms lokaltrafik (SL).

2¶Nordiskt samarbete

Danmark. Finland och Norge har tillträtt tilläggskonventionen. Konventionen har i dessa länder gjorts direkt tillämplig och har således inte transformerats till nationell lag. Danmark och Finland har särskild lagstiftning om inrikes järnvägsbefordran, vilket däremot saknas i Norge.

Järnvägsrätten häller på att omarbetas i samtliga tre länder. Längst har arbetet fortskridit i Norge, där en kommitté med uppdrag att utarbeta lagstiftning om järnvägens passageraransvar vid inrikes befordran beräknas lägga fram ett lagförslag under våren 1975. I Finland syftar man till en gemensam lag för alla former av järnvägsansvarighet, vilken man avser att arbeta främ under är 1975, I Danmark befinner sig utredningsarbetet ännu i ett inled ningsskede.

De fyra nordiska utredningarna har haft två gemensamma överläppningar under 1973. Därjämte har nordiska departementsöverläggningar hållits i Stockholm den 4 februari 1975. De skilda utgångspunkterna för lagstiftningen i de olika länderna gör att något gemensamt nordiskt lagförslag ej kommit i fråga.

3¶Gällande rätt

3.1¶Inrikes befordran

3.1.1 Lagstiftning

De grundläggande reglerna om järnvägens ansvarighet för personskada och för skada på egendom som ej av järnvägen mottagits för befordran finns i lagen (1886:7 s. I) angdende ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift.

Enligt 1886 ärs lag är järnvägs innehavare skyldig att utge skadestånd om nägon har avlidit eller lidit kroppsskada till följd av järnvägsdriften och dödsfallet eller kroppsskadan har vällats av någon som tillhör järnvägens förvaltning eller betjäning. Järnvägens innehavare har alltså principalansvar för sin personal men svarar inte för andra skadliga följder av järnvägsdriften än sådana som uppkommit genom personalens fel eller försummelser. Vilka former av skada som skall ersättas och hur

skadeståndet skull beräknas bestäms av allmänna skadeständsrepgler, dvs. numera av skadeståndslagen (1972:207). Det saknar betydelse för ansvarigheten om den skadade är resande, anställd hos järnvägen eller utomstäende. :

Ett motsvarande ansvar har järnvägen enligt 1886 års lag för sakskada med undantag för skada på egendom som järnvägen mottagit till befordran. Ansvarigheten omfattar således handresgods men inte inskrivet resgods. Särskilda regler gäller dock för gnistskador, dvs. sådana skador som uppkommit genom att eld kommit lös från lokomotiv eller eldstad i annat järnvägsfordon. Vidare är ansvarigheten för skador genom inverkan av elektrisk ström och för atomskador särskilt reglerad genom lagen (1902:71 s. 1) innefattande vissa bestämmelser om elektriska

anläggningar resp. atomansvarighetslagen ( 1968:45).

1886 ärs lag gäller enligt uttryckligt stadgande endast lärnväg på vilken befordringen sker medelst ångkraft. Lagens bestämmelser har dock utsträckts att pälla eldriven järnväg genom lagen (1916:238) angäende tillämpning med avseende å etektrisk järnväg av bestämmelserna i lagen den 12 mars 1886 angäende ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift. I praxis har därjämte skada som orsakats av dieseldrivet järnvägsfordon och av spårväg ansetts hänförlig under 1886 års lag.

Ansvarigheten åvilar järnvägens innehavare. Härmed förstås enligt rättspraxis den som i eget namn och för egen räkning innehar spåranläggningen även om själva utförandet av järnvägsdriften uppdragits åt annan. Enligt uttrycklig föreskrift skall den personal som faktiskt ombesörjer järnvägsdriften anses vara i den trafikerande järnvägens tjänst även om personalen i verkligheten är anställd hos annan järnvägsinnehavare eller endast tillfälligt anlitas för järnvägsdriften.

Én järnvägsinnehavare är således ensam ansvarig inom sitt egel järnvägsområde men bär i gengäld inte någon ansvarighet enligt 1886 års lag när han trafikerar en främmande bana. Särskilda regler finns för det fall att skadan uppkommit på sådant omräde, t.ex. en bangärd, som bepagnas gemensamt av flera järnvägar. .

Skadestånd enligt 1886 ärs lag preskriberas efter två ar trån den dag skadan inträffade. För avbrott av preskriptionstiden krävs att talan väcks vid domstolen.

Förutom i 1886 års lag finns i järnvägstrafikstadgan (1966:202) bl. ua. vissa bestämmelser om befordran av handresgods. För det fall att handresgods har gätt förlorat, minskats eller skadats föreskrivs i järnvägstrafikstudgan att järnvägen kan göras ansvarig endast om fel elter försummelse ligger järnvägen till last. Järnvägen är ansvarig för fel eller försummelser som dess anställda eller personer som den anlitat för järnvägsdriften gör sig skyldiga till i tjänsten. Den skadelidande är. om järnvägen är ansvarig för skadan, berättigad till full ersättning för denna. För s. k. dyrbarheter, dvs. pengar, värdepapper, dokument. föremål av äde! metall, ädelstenar. konstföremål och liknande behöver dock järnvägen inte utge högre ersättning än 1 000 kr för en och samma resande. om inte skadefallet har

orsakats med uppsat eller grov oaktsamhet från järnvägens sida. Tillämpningen av järnvägstrafikstadgans regler kan således undantagsvis leda till annat resultat än om 1886 års lags regler används, Järnvägstrafikstadgans regler anses då böra tillämpas i den mån parterna får anses ha ingått det aktuella befordringsavtalet på grundval av dessa regler.

Järnvägstrafikstadgan innehäller dessutom bl. a. regler om reklamation och preskription.

3.1.2 Formulärrätt

Järnvägens befordran av en resande får i princip anses ske till uppfyllande av ett privaträttsligt avtal. Utrymmet för individuella variationer av innehållet i personbefordringsavtalet blir emellertid obetydligt då avtalsslutet sker genom att den resande utan nägra förhandlingar ansluter sig till standardvillkor som järnvägen ensidigt uppställt. Dessa villkor. som benämns normalvillkor, utarbetas gemensamt av SJ och Svenska Järnvägsföreningen, som är ett centralorgan för enskilda järnvägar. De olika järnvägarnas normalvillkor skiljer sig till innehållet inte från varandra och de är anpassade efter de föreskrifter som ges i järnväpstrafikstadgan vars regler är tvingande.

I fråga om ansvarighet för personskada som drabbat resande ges endast en hänvisning till tillämplig lagstiftning, i främsta rummet 1886 års lag. Emellertid förbehåller sig järnvägen att tvist om ersättning skall avgöras av skiljemän, varför skiljeavtal skall anses ingånget i och med ut befordringsuvtal sluts.

Beträffande järnvägens ansvarighet för handresgods innebär normalvillkoren all järnvägen friskriver sig från ansvar i andra fall än då vållande ligger järnvägen till last och i övrigt förbehåller sig de begränsningar som medges I lärnvägstrafikstadgan. Den nämnda skiljeklausulen gäller även ersättning för skada på handresgods.

På personbefordran med tunnelbana eller spårväg kan föreskrifter i lokala förordningar vara tillämpliga. Standardvillkor liknande järnvägarnas normalvillkor lär ej förekomma.

3.2 Internationell befordran

Ar 1924 slöts det första internationella fördraget om internationell

Järnvägsbetordran av resande och resgods. vanligen kallat CIV efter den franska titeln.

Det ursprungliga fördraget har flera gånger ersatts med nya fördrag med samma benämning, senast 1961 och 1970. 1970 års CIV trädde i kraft den I januari 1975. Sverige har efter hand anslutit sig till fördragen. Genom kungörelse (1974:74&8) om internationell järnvägstransport har förordnats att 1970 ars CIV skall lända till efterrättelse i Sverige. Vissa, främst exekutionsrättsliga frågor regleras i lägen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. m.

CIV innehåller vissa civilrättsliga regler om transportavtalet och om järnvägens ansvarighet vid befordran av inskrivet resgods och handres-

gods. Såvitt avser ansvarighet för personskador som åsamkas resande

innehåller CIV emellertid inte nägra materiella regler utan endast en internationellt privaträttslig regel av innebörd att lagstiftningen i det land där skadan inträffade skall tillämpas. Beträffande handresgods föreskriver CIV att järnvägen bär ett culpaansvar. I Övrigt innehåller CIV administrativa bestämmelser samt vissa process- och exekutionsrättsliga regler.

Som ett samordnande organ i det internationella järnvägssamarbetet fungerar sedan slutet av 1800-talet centralbyrån för internationella järnvägstransporter vilken har sitt säte i Bern,

4 1966 ärs tilläggskonvention till CIV

4.1¶Konventionens tillkomst och anslutning

Som tidigare nämnts (avsnitt 3.2) innehåller CIV inte några materiella regler om järnvägs ansvarighet för personskada som tillfogas resande.

Försök att i CIV inarbeta sådana regler gjordes visserligen på ett tidigt

stadium men ledde inte till något resultat. Först på 1950-talet tog man ånyo upp frågan. Av olika skäl ansägs det emellertid inte lämpligt att ta

in regler om järnvägens skadeståndsansvar för skador på resande i CIV. I

stället utarbetades en särskild konvention som fick formen av en

tilläggsöverenskommelse till CIV.

Konventionen avslutades den 26 februari 1966 i Bern och fick benämningen Tilläggskonventionen till det internationella fördraget angående befordran å järnväg av resande och resgods (CIV) av den 25 februari 1961 om järnvägs ansvarighet i fall resande dödas eller skadas. Sedan beslut fattats om att 1961 års CIV från och med den 1 januari 1975 skulle ersättas av 1970 års CIV, träffades den 9 november 1973 en överenskommelse om förlängning av tilläggskonventionens giltighetstid. Enligt denna överenskommelse skall tilläggskonventionen ha samma giltighetstid som 1970 ärs CIV. Samtidigt som beslutet om förlängning av tilläggskonventionens giltighetstid fattades, beslöts vissa redaktionella ändringar i konventionstexten.

Konventionstexten i den ändrade lydelsen jämte svensk översättning bör fogas till stätsrådsprotokollet i detta ärende som hilaga 2.

Tilläggskonventionen har tillträtts av praktiskt taget alla västeuropeiska stater. de flesta östeuropeiska stater och några utomeuropeiska stater. Den gäller numera mellan 30 stater, nämligen Algeriet, Belgien, Bulgarien, Danmark, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Irak, Iran, Irland, Jugoslavien, Liechtenstein, Luxemburg, Marocko, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Schweiz, Spanien, Storbritannien, Syrien, Tjeckoslavakien, Tunisien, Turkiet, Tyska Demokratiska Republiken, Ungern och Österrike.

4.2¶Konventionens huvuddrag

Konventionen är tillämplig på skador som åsamkas resande inom konventionsstals omräde i samband med en internationell befordran. Den gäller dock bara skudor som uppkommer medan den resande befinner sig i järnvägsvagn eler stiger på eller av tåget.

Järnvägen åläggs ett objektivt skadeständsansvar. dvs. ett ansvar som är oberoende av om nägon på järnvägens sida har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. I vissa fall är dock järnvägen befriad från skadeståndsansvar. Detta gäller om skadan orsakats av en omständighet som inte säunmanhänger med järnvägsdritten f(t. ex. stenras) eller av tredje man, under förutsättning alt järnvägen inte ens med iakttagande av en långt driven omsorg kunnat undvika händelsen eller dess följder. Järnvägen går också fri från ansvar om den skadelidande själv har vållat skadan.

Konventionen innehäller vissa regler om vad som är ersättningsgill skuda. Om den resande dödas utgår ersättning för begravningskostnader och andra nödvändiga kostnader som dödsfallet har medfört. Vidare ulzår ersättning till efterlevande för förlust av lagstadgat underhåll. Har. den resande tillfogats kroppsskada skall ersättning betalas för värdkostnader och andra nödvändiga kostnader samt för inkomstförlust och för ökade levnadsomkostnader. Frågan om järnvägen är skyldig att utge ersättning för andra skador än som nu nämnts, t. ex. för sveda och värk, avgörs enligt nationell lag.

Konventionen gäller i princip bara i fraga om personskador. Har den resande i samband med personskada också förlorat eller fått sitt handbagage skadat är emellertid järnvägen ansvarig enligt konventionens regler för sådan sakskada. Detta ansvar är begränsat till 2000 sk. Germinalfrånes per resande vilket i svenskt mynt motsvarar ca 3 600 kr. Har skador orsakats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet fran järnvägens sida gäller dock inte denna begränsning av ansvaret.

Talan om ersättning får enligt konventionen bara föras vid domstol i den stal där olyckshändelsen inträffat. För att inte rätten att framställa ersättningskrav skall gå förlorad mäste vissa reklarnationsfrister iakttas. Ersättningsanspråk preskriberas efter tre år, räknat från dagen för ölyckshändelsen. Vid dödsfall räknas dock preskriptionstiden från dödsfallet men för detta fall gäller en yttersta preskriptionstid av fem ar räknat från dagen för olyckshändelsen. |

Konventionen innehåller också vissa regler om förfarandet när resande vill frumställa krav mot järnväg utan ått inleda rättegång. Slutligen innehäller den bestämmelser om verkställighet uv dom, om konventionens tillämplighet vid s.k. kombinerad befordran samt om frihet från ansvar för atomskador.

4.3 De enskilda bestämmelserna i konventionen

Art. I: I denna artikel slås till en början fast att Konventionen inte har till ändamäl att reglera järnvägens ansvarighet i andra fall än då resande kommit till skada. På skador som tillfogats järnvägens anställda i tjänsten eller utomstående personer, t. ex. en vägtrafikant som påkörts av tåget, kan konventionen således inte tillämpas. Med resande i konventionens mening förstås i huvudsak endast sådana resande, vilkas befordran regleras av CIV, dvs. resande med internationell befordringshandling utfärdad för sträcka som berör minst två fördragsstaters områden och som uteslutande omfattar linjer, vilka är upptagna på centralbyråns lista över CIV-tinjer. Som resande skall dock även anses personer som åtföljer en sändning som är underkastad bestämmelserna i det internaiionella fördraget om godsbefordran med järnväg (CIM), exempelvis djurskötare eller ledsagare av avlidens stoft.

Fart. I anges vidare konventionens geografiska användningsomräde. Så som detta angivits är konventionen i princip tillämplig så snart en resande

kommit till skada inom stal som tillträtt konventionen.

Som förut nämnts kan det självfallet inträffa alt en resa, under vilken en tågolycka inträffat, för vissa av offren varit en inrikes resa medan den för andra inneburil en internationell resa. På ersättningsanspråk från de senares sida är konventionen, enligt vad nyss sagts, tillämplig medan övriga anspråk blir att bedöma enligt gällande nationella regler. I tänder vilkas regler om inrikes befordran skiljer sig från konventionens regelsystem kan det te sig otillfredsställunde att passagerare i samma tåg skall behandlas olika, i vart fall om det leder till inbördes skillnader i behandlingen av statens egna medborgare eller utlänningar som stadigvarande uppehäller sig i staten. Varje konventionsstat har därför beretts möjlighet all samtidigt som den undertecknar, ratificerar eller biträder konventionen avge en förklaring att den förbehåller sig rätten att inte tillämpa konventionen, när statens egna medborgare elter utlänningar, som stadigvarande uppehåller sig i staten. kommer till skada på statens eget territorium. Denna reservationsrätt anges i $ 2 av förevarande artikel.

Ari. 2: denna artikel anges förutsättningarna för att en järnväg skall bli ersällningsskyldig för skada som drabbat en resande. Konventionen gäller i princip endast personskada. dvs. skada som uppkommit till följd av utt den resande dödats eller tillftogats kroppsskada eller eljest drabbats av kroppslig eller själslig ohälsa, men däremot i allmänhet inte skada genom alt den resandes egendom går förlorad eller skadas. Endast i det fallet att en resande, som utsatts för personskada, i samband därmed ocksä lidit

skada 1 fråga om egendom, som han bar på sig cHer förde med sig som

haändresgods. omfattar järnvägens ansvarighet också egendomsskadu.

Beträffande orsaken till skadan gäller att järnvägen blir ansvarig endast

om den inträffade person- eller sakskadan är en följd av en händelse, som sammanhänger med järnvägsdriften. Utanför konventionsregleringen faller således i allmänhet situationer av typen att en resande misshandlats av en medresande.

Tidrymden för järnvägens ansvarighet är begränsad till den resandes vistelse på tåget, inbegripet påstigningen och avstigningen. Kommer en resande till skada medan han går över perrongen för att byta tåg, medan han befinner sig i väntsalen eller medan han uppehåller sig någon annanstans inom järnvägsområdet, får frågan om järnvägens ersättningsskyldighet avgöras efter andra regler än konventionens.

För att den som lidit skada, som är ersättningsgill enligt konventionen, skall bli berättigad till ersättning av järnvägen för skadan räcker det med att han visar, att skadan är en följd av att den resande under den nyssnämnda tidrymden utsatts för en skadeorsakande händelse som sammanhänger med järnvägsdriften. Någon utredning om vad som gett upphov till händelsen behöver den skadelidande inte förebringa. Även om det inte kan fastställas vad den skadeorsakande händelsen beror på blir Järnvägen ansvarig.

Förmår emellertid järnvägen visa att skadan beror på en i konventionen särskilt angiven omständighet, kan järnvägen undgå ansvarighet fastän skadan är en följd av järnvägsdriften. Konventionen anger tre typer av fall, i vilka inverkan på järnvägsdriften av sådana omständigheter medför ansvarsfrihet.

Den första typen omfattar sådana fail i vilka den skadeorsakande händelsen inte primärt utgör en aktualisering av en i järnvägsdriften inneboende risk (säsom vid hjulringsbrott, urspårning till följd av för hög hastighet eller brand till följd av varmgäng) utan uppkommit därför att elt skeende som ligger utanför järnvägsdriften har inverkat på denna. Exempel på sådana skeenden är att sten till följd av ras i en bergssluttning blockerat spåren, att rälsen brutits till följd av sättningar i marken, ati en stoppsignal satts ur funktion genom blixtnedslag. Järnvägen blir emellertid inte utan vidare befriad från ansvarighet genom att visa, utt den skadeorsakande händelsen utlösts av en omständighet som utifrån inverkat på järnvägsdriften. Järnvägen mäste dessutom visa att det inte ens med iakttagande av den omsorg som förhållandena påkallat pått att hindra den inverkan som förekommit. Därutöver måste emellertid järnvägen för att undgå ansvarighet också visa, att den trots iakttagande av särskild omsorg inte heller kunnat hindra, att den inverkan som förekommit fick skadliga följder. Eftersom järnvägen genom fortlöpande inspektion av banan 1 stor utsträckning kan fastställa. om driften hotas av inverkan utifrån, och i sådant fall undanröja hotet eller inställa driften, synes tillämpligheten av förevarande ansvarstrihetsgrund bli begränsad till siluulioner, I vilka det antingen förflutit endast en kort tid från det inverkan utifrän uppkom och till det skadan inträffade eller det varit svärt eller omöjligt att innan skadan inträffade upptäcka att inverkan utifrån hotade eller redan hade förekommit.

Den andra typen av fall. i vilka järnvägen kan undgå ansvarighet. kännetecknas av att den resande själv helt eller delvis orsakat skadan genom att bete sig oriktigt. Också dessa fall kan, åtminstone delvis, rymmas under den förut nämnda ansvarsfrihetsgrunden: den skadeframkallande faktorn är ju inte någon i järnvägsdriften inneboende risk utan den resandes oriktiga beteende. EmeHertid skiljer sig förevarande ansvarsfrihetsgrund från den tidigare nämnda genom att det för ansvarsfrihet inte krävs att järnvägen vidtagit särskilda ätgärder för att hindra det oriktiga beteendet eller förebygga dess skadliga följder. I sin beskrivning av de betvenden från den resandes sida, som kan medföra ansvarsbetrielse tör järnvägen, skiljer konventionen mellan två slag, värdslösa beteenden och beteenden ”som inte motsvarar resandes normala beteende”. Båda uttrycken avses emellertid täcka samma faktiska handlingssätt från den resandes sida, Det senare uttrycket har valts främst för att beteckna ett objektivt oriktigt beteende av sinnessjuka, minderåriga och andra personer, vilkas handlingar på grund av den handlandes otillräknelighet inte kan läggas honom till last som culpa och som därför inte ansetts kunna belecknas som värdslösa. Omfattningen av den ansvarsbefrielse som järnvägen kan uppnå på förevarande grund bestäms med hänsyn till den större eller mindre betydelse som den resandes beteende haft för skadans uppkomst.

Som en tredje ansvarstrihetsgrund anges i förevarande artikel att den skadvorsakande händelsen framkallats genom ett förfarande från tredje mans sida. Ansvarsfrihet kan emellertid inte heller enligt denna grund komma i fråga om järnvägen genom att iaktta den omsorg som förhållandena påkallade kunnat hindra tredje mans inverkan på järnvägsdriften eller åtminstone kunnat förebygga, att denna inverkan fick skadliga töljder för den resande. Ehuru fallet att den skadeorsakande händelsen framkallats av tredje man nämns särskilt (art. 2. 3 4 första stycket), utgör förfarandena av tredje man i själva verket endast ett speciellt slag av sadana för själva järnvägsdritten främmande omständigheter som kan medföra befrielse från ansvarighet enligt den första ansvarsfrihetsgrunden (art. 2 32). Att fallet ändå nämns särskilt kan sammanhänga med att den skadelidande i detta fall kan vara berättigad till ersättning av tredje man och att frågan därför kan uppkomma hur järnvägens ansvarighet förhåller sig till tredje mans. Denna fråga besvaras i art. 2 §4 andra stycket så. att Järnvägen, om den över huvud taget är ansvarig, gentemot den skadelidande skall svara på samma sätt som om den varit ensam ansvarig. Den rätt till regress mot tredje man som enligt regler utanför konventionen kan tillkomma järnvägen påverkas emellertid inte av denna bestämmelse.

Som framgått av redogörelsen för konventionens ansvarighetsregler tar dessa sikte på skador som drabbat resande under deras vistelse i tägel elter vid paå- eHer avstigning. Inga regler ges däremot om skador som genom lJärnvägsdriften tilltogats resande i andra sammanhang eller tillfogats andra personer än resande. Detta innebär självfallet inte att

järnvägen skall vära utan ansvarighet för sådana skador. De regler som gäller i dessa avseenden påverkas inte av tillkomsten av konventionen. En uttrycklig erinran härom återfinns i art. 2 § 5.

När det gäller skador som omfattas av CIM eller CIV är frågan på vilken järnvägssträcka skadan uppkominit i regel av underordnad betydolse för den skudelidande. Enligt de bäda fördragen är nämligen samtliga järnvägar som deltagit i den aktuella befordringen solidariskt ansvariga för skadeståndsbetalningen. Någon sädan solidarisk ansvarighet är däremot inte föreskriven i tilläggskonventionen. Enligt $ 6 av denna artikel vilar ansvarigheten enbart på den järnväg, som driver den sträcka, på vilken den resande kom till skada. Vilken järnväg som driver en viss sträcka framgår äv den hos centralbyrän för internationella järnvägstransporter förda listan över järnvägslinjer som är underställda CIV. Beträtfande vissa linjer anges i listan att de drivs gemensamt av två järnvägar. Har en fesande kommit till skada på en sådan linje, kan vilken som helst av de båda järnvägarna göras ansvarig.

Arto 3: f denna artikel anges de förmer av skada som järnvägen är skyldig all ersätta om den befinns vara ansvarig för resandes död. Det åligger Järnvägen att betala alla kostnader, som nödvändiggjorts av dödsfallet. Av dessa nämns särskilt kostnader för transport av den döde och begravningskostnader. Enligt konventionstexten har järnvägen inte skyldighet ati ersätta kostnader som inte är ”nödvändiga”. Av förarbetena till konventionen Framgår emellertid att man inte äsyftat någon alltför snäv tolkning av detta uttryck utan förutsatt, alt järnvägen skall vara ersältningsskyldig även vad beträffar kostnader, som visserligen inte är oundgängligen nödvändiga men är brukliga enligt sedväntan i den ort det gäller.

Om den resande avlider först någon tid efter det att han kommit till skada, skall självfallet ersättning utgå också för vårdkostnader, inkomstbortfall mm. m. i enlighet med vad som närmare anges i arl. 4. En uttrycklig hänvisning till denna artikel finns upptagen i art. 3 3 I under b).

Den ekonomiskt mest betydelsetrulla posten i skadeständsansprak på grund äv dödsfall utgörs oftast av efterlevandes krav på kompensation för förlust av försörjure. Vilka efterlevande som bör anses berättigade till sädan ersättning är en fråga som inte fätt någon enhetlig lösning i de skilda nationella rättsordningarna och som därför endast delvis erhållit en materiell reglering i konventionen. I art. 3 82 fastslås emellertid att lärnvägen är skyldig att ersätta det bortfall av underhåll som den resandes död medför för efterlevande, gentemot vilka han hade eller framdetes skulle komma att få laglig underhällsskyldighet. Vad beträffar rätten till skadestånd för personer som genom den resundes död gåält miste om underhäll, till vilket de varit berättigade på grund av privaträttsligt avtul eller som utgätt utan att det förelegat någon rättslig grund härför, inskränker sig konventionen till att förklara, att frågan huruvida rätt till

skadestånd föreligger skall avgöras i enlighet med nationell rätt. Den rättsordning som i första hand skall tillämpas vid bedömningen av frägan är, som framgår av art. 18 8 2, rättsordningen i den stat där den resande kom till skada. Hänvisningen till denna rättsordning innefattar emellertid också dennas internationellt-- privaträttsliga regler. Ehuru själva de centrala skadeståndsfrågorna bör bedömas enligt lex loci delicti, synes det inte vara uteslutet att frägan om möjligheten för etterlevande utan laglig underhällsrätt att erhålla ersättning för mistat underhäll bör avgöras exempelvis med tillämpning uv samma rättsordning som reglerade den dödes lagliga underhållsskyldighet. En sådan tillämpning har i vart fall stöd i konventionens förarbeten.

Art. 4: Denna artikel innehåller bestämmelser om ersättningsskyldighet för kroppsskada. Enligt dessa bestämmelser skall ersättning utgå dels för de under a) angivna kostnaderna för att återställa den skadade till hälsa. dvs. kostnaderna för läkarbehandling, vård, transporter m. m., dets för de under b) angivna ekonomiska förlusterna på grund av inkomstbortfall till följd av minskad eller förlorad arbetsförmåga eller på grund av att den resandes skador medfört fördyring av hans levnudskostnader. En sådan fördyring kan föranledas av den skadades behov av fortlöpande vård, diet eller liknande. Kostnader av denna typ kan uppenbarligen i och för sig hänföras under saväl a) som b). Ehuru det knappast kan utläsas ur konventionstexten, har avsikten. enligt vad som tframgär av förarbetena, varil att under a) skall hänföras kostnader som redan uppkommit när skadeständsfrågan prövas, medan framtida kostnader skall anses falla under b). Denna uppdelning kan vara betydelsefull, eftersom poster som avses under a) alltid skall ersättas till fullo, medan skadestånd som grundas på bestämmelserna i b) kan bli föremål för summamässig begränsning (ifr art. 6).

Art. 5: Ursprungligen avsåg man att i denna artikel endast behandla s. k. ideell skada. I sin slutliga formulering omfattar den emellertid all skada som inte avses i artiklarna 3 och 4, således även ekonomisk skada som inte är hänförlig under dessa artiklar. Frågan huruvida ersättning skall ulgå för andra former av skada än som avses I artiklarna 3 och 4, såsom sveda och värk, vanprydande ärr ete.. regleras emellertid inte direkt i konventionen, som i stället hänvisar till innehållet i tillämplig nationell lag.

Art. 6: Skadeståndsskyldighet kan fullgöras antingen genom erläggande av engångsbelopp eller genom periodiska utbetalningar (livränta). Särskilt när det gäller skadeständ som inte utdöms i den skadelidandes hemland torde det regelmässigt vara en fördel för denne att få ersättningen i form av engångsbelopp. Genom reglerna i $ I av denna artikel tillförsäkras han också rätt härtill. I den mån tillämplig nationell rätt tillåter att skadeståndet utdöms i form av livränta, skall dock den skadelidande ha rätt att i

2 Riksdagen 1975/76. I saml. Nr 7

stället välja denna form. Det ligger i sakens natur att livränteformen inte används vid ersättning av kostnader som redan uppkommit. Bestämmelserna i förevarande paragraf tar, som klart framgår av texten, heller inte sikte på sådana kostnader. I motsats till flera andra iransporträttsliga konventioner innehäller inte tilläggskonventionen någon egen regel om begränsning av skadeståndets storlek vid personskada. Vad beträffar skadeståndets storlek hänvisar konventionen i stället till nationell rätt (art. 6 § 2 första punkten). Denna hänvisning är trots sin allmänt hållna formulering avsedd att utsäga, att konventionen tillåter att skadeständets storlek begränsas genom nationella rättsregler. Om den tillämpliga nationella rätten innehåller en begränsningsregel, enligt vilken den maximala ersättningen understiger 200 000 guldfranes (va 360 000 kr), får dock denna regel inte tillämpas på skada, som omfattas av konventionen. I sådant fall skall i stället gälla en maximigräns för ersättningens storlek om 200 000 guldfrances.

Tilläggskonventionens reglering av frågan om summamässig begränsning av skadeståndet avviker också i ett annat avseende från motsvarande regler om ersältning i t.ex. Warszawakonventionen om internationell luftbefordran. Enligt tilläggskonventionen skall nämligen i det angivna

maximibeloppet inräknas endast sådana belopp som utgår enligt art. 3

$ 2 eller art. 4 litt. b). Även om ersältning för t. ex. den akuta vården av den skadade har uppgått till betydande belopp. kan således hela det inom maximigränsen befintliga utrymmet disponeras för invaliditetsersättning eller ersättning till efterlevande.

Art. 7: 1 motsats till vad som är fallet vid personskada innehåller konventionen en regel om begränsning av skadeständets storlek, när det gäller sakskada. Enligt denna artikel är nämligen järnvägen. om den befinns ansvarig för skada beträffande egendom som den resande bar på sig eller förde med sig som handresgods. inte skyldig att betala högre skadestånd än 2 000 guldfranes tva 3 600 kr.). |

Art. 8: Varken konventionens subsidiära begränsningsregel i art. 6 § 2 eller begränsningsregeln i art. 7 eller någon i nationell rätt föreskriven begränsningsregel får tillämpas, när skadan uppkommit under sådana omständigheter ati uppsät eller grov vårdslöshet kan läggas järnvägen till last. Denna regel. som har motsvarigheter i vissa andra konventioner. återfinns i förevarande artikel. Någon större praktisk betydelse får regeln först när den sammanställs med bestämmelserna i art. 11, enligt vilka varje handling eller underlåtenhet i tjänsten av järnvägens personal eller andra som järnvägen anlitar för utförandet av befordran skall tillräknas järnvägen. Innebörden av begreppet ”grov värdslöshet” är inte närmare preciserad i konventionen. Begreppet har emellertid länge använts i CIM och CIV. I motsats till vad som är fallet enligt CIM och CIV skall enligt tilläggskonventionen den omständigheten att skadan vällals genom

grov vårdslöshet medföra obegränsad ersättningsskyldighet också när det gäller sakskada. Enligt CIM och CIV medför grov vårdslöshet endast en fördubbling av det belopp som eljest utgör högsta möjliga skadeersättning.

Art. 9: Denna artikel innehåller i $ I regler om beräkning av ränta på ersättningsbelopp. Enligt dessa regler är den skadelidande berättigad att erhålla ränta efter 5 7 om året på det skadestånd han har att fordra. Räntan böriar i princip löpa så snart skriftlig framställning om ersättning har ingetts till järnvägen. Om den skadelidande utan att först göra någon sådan framställning väcker skadeståndstalan vid domstol, räknas räntan från den dag då talan väcktes. I vissa fall skall dock räntan räknas först från en senare lidpunkt. Detta gäller i fråga om sådana i artiklarna 3 och 4 avsedda skadeständsposter vilkas storlek det inte varit möjligt att bestämma redan vid den tidpunkt då framställning om ersättning ingavs eller talan väcktes. På sådana skadeståndsbelopp räknas ränta först från den tidpunkt då alla omständigheter som lagts till grund för skadeståndets beräkning blivit förebragta. Den skadelidandes ränteanspråk skall, enligt vad som framgår av konventionens förarbeten, inte anses omfatta rätt till ränta på ränta.

Enligt artikelns $ 2 föreligger återbetalningsskyldighet för varje belopp som någon mottagit som skadestånd utan att rätt därtill förelegat.

Art. 10: Konventionens ansvarighetsregler är avsedda att vara tvingande gentemot järnvägen. Detta resultat uppnås genom bestämmelserna i denna artikel om ogiltighet av vissa villkor, som järnvägen intagit i sina tariffer eller betingat sig i särskilda avtal med resande. Opiltigheten drabbar föliande i artikeln uppräknade villkor, nämligen sådana som syftar till att i förväg helt eller delvis utesluta den ansvarighet som åvilar järnvägen enligt konventionen, sådana som syftar till att befria järnvägen från bevisskyldighet som den enligt konventionen har att fullgöra samt sådana som syftar till att fastställa lägre maximigränser för ersättningens storlek än som anges i art. 6 § 2 och art. 7. Alt villkor av angivna slag blir ogiltiga päverkar inte giltigheten av befordringsavtalet i övrigt. Befordringsavtalet som sådant omfattas alltjämt av CEIV och tilläggskonventionen.

Art. II: Som framgått av redogörelsen för innehållet i art. 8 behandlas i förevarande artikel frågan om järnvägens ansvarighet för de personer som utför de i järnvägsdriften ingående göromålen. Enligt konventionstexten ansvarar järnvägen för två kategorier medhjälpare, nämligen dels järnvägens anställda. dels andra personer, av vilkas tjänster järnvägen begagnar sig vid utförandet av befordran. Denna uppdelning av medhjälparna i två grupper förekommer också i CIM och CIV. Det har ibland glorts gällande att järnvägens ansvarighet inte är densamma för båda grupperna. Sålunda har det hävdats att järnvägens ansvarighet för andra medhjälpare än anställda inskränker sig till dessas verksamhet vid just den

befordran, vid vilken den resande kom till skada. Att järnvägen inte skulle vara ansvarig för alla i dess drift sysselsatta personer är emellertid en tolkning som det förefaller svårt att acceptera. Den har också avvisats av flera kommentatorer. Det synes rimligt att förutsätta alt järnvägens ansvarighet enligt denna artikel omfattar alla personer som järnvägen använder för att upprätthålla järnvägsdriften.

Å andra sidan kan järnvägen inte anses ansvarig för vad dess anställda och övriga medhjälpare företar sig utom tjänsten. Huruvida en viss handling skall anses som företagen inom eller utom tjänsten är emellertid inte alltid lätt att avgöra. För bedömningen av denna fråga ges vissa riktlinjer i artikelns andra stycke. Enligt detta skall järnvägens anställda, om de på en resandes begäran utför någon tjänst som det inte åligger järnvägen att lämna, anses handla på uppdrag av den till vilken tjänsten lämnades. Den avsedda innebörden av denna bestämmelse synes först och främst vara att man i den angivna situationen inte skall anse, att det föreligger någon sådan bindning mellan den anställde och järnvägen att den anställdes handlande kan tillräknas järnvägen. Det har beträffande motsvarande bestämmelse i CIM gjorts gällande, att bestämmelsen inte bara fastslår frånvaron av ansvarighet på järnvägens sida utan också positivt fastslår en ansvarighet för den person, för vilken den anställde var verksam, för det fall att den anställdes handlande orsakat skada för järnvägen eller tredje man. Emellertid synes avsikten med den aktuella bestämmelsen i tilläggskonventionen inte ha varit att till någon del reglera det utanför konventionens ram liggande spörsmålet vem som är ansvarig för skada, för vilken inte järnvägen kan göras ansvarig. Artikelns rubrik ”järnvägens ansvarighet för sin personal” tyder också på att syftet med andra stycket enbart varit att närmare ange gränserna för denna ansvarighet.

Art. 12: Har en resande tillfogats skada som omfattas av konventionen, torde det oftast vura gynnsamt för honom ait som grund för sina anspråk åberopa konventionens regler. Förutom dessa kan emellertid andra skadeståndsrättsliga regler, t.ex. allmänna regler om ansvar för eget vållande eller om principalunsvar, i och för sig vara tillämpliga på skadan. Konventionen hindrar inte att sädana regler i stället äberopas. Enligt första stycket av denna artikel får emellertid järnvägens ansvarighet för skada som omfattas av konventionen, oavsett vilken grund som åberopas för anspråket, bara bestämmas med beaktande av de förutsättningar och begränsningar som anges i konventionen, Syftet med denna bestämmelse torde i första hand vara att utesluta eventuell konkurrens mellan konventionens ansvarighetsregler och de materiella reglerna i annan skadeständsrätt. Dessutom torde den innebära att konventionens regler om preskription I art. 17 skall tillämpas, när anspråk riktas mot järnvägen med stöd av andra skadeståndsregler än konventionens.

Konventionen reglerar endast förhållandet mellan den resande och järnvägen och berör därför i princip inte frågan om den resandes rätt till skadestånd av järnvägens medhjälpare. Huruvida medhjälpare till följd av vällande eller på annan grund kan göras ansvarig för resandes skada fär

säledes avgöras på grundval av vanliga regler. Om skadeständsanspråk med stöd av sådana regler tramställs mot medhjälpare till järnvägen, får dock, enligt vad som föreskrivs i artikelns andra stycke, skadeståndsskyldighet inte åläggas medhjälparen med mindre sådan kunnat åläggas järnvägen, om den varit den skadelidandes motpart

Art. 13: Ersättningsanspråk mot järnvägar handläggs i mycket stor utsträckning utom rätta. Ofta bestäms ersättningen utan annan prövning än den som järnvägen själv företar. Ett sådant förfarande kan erbjuda den skadelidande vissa fördelar. Genom bestämmelserna i denna artikel har möjligheter öppnats för den skadelidande att på ett enkelt sätt göra gällande sina anspråk, även om han har svärt att sälla sig i direkt förbindelse med den ansvariga järnvägen. Krav framställda på detta sätt benämnes i konventionen ”anspråk i administrativ ordning”.

Som framgår av $ 2 har den som vill framställa anspråk i denna ordning i princip endast att ange kraven i en skrivelse som inges till någon av de i 38 I angivna järnvägarna. Dessa är den järnväg — eller en av de järnvägar — som trafikerar den sträcka på vilken skadan inträffade, den Järnväg som uvresestationen tillhör, den järnväg som bestäm melsestationen tillhör och slutligen varje järnväg 1 den resandes hemort eller vanliga uppehällsort. En förutsättning för att framställning om ersättning skall kunna inges till dessa järnvägar är dock att järnvägen i fråga har sitt säte i stat som har tillträtt tilläggskonventionen. Beträffande järnväg i den resandes hemort eller vanliga uppehållsort krävs emellertid inte att järnvägen finns upptagen på centralbyråns lista över CIV-linjer.

Art 14: I stället för att framställa kravet direkt till järnvägen kan den skadelidande väcka talan vid domstol. Talan kan enligt denna artikel väckas endast mot järnväg som trafikerar den linje på vilken skadan inträffat. Om två järnvägar gemensamt trafikerar linjen i fråga, kan talan väckas mot vilken som helst av dessa. Sedan talan väckts mot den ena järnvägen, bortfaller emellertid rätten till talan mot den andra.

Art. 15: Denna artikel innehåller jurisdiktionsregler. Domsrätt föreligger endast i den stat på vars territorium den resande kommit till skada. Undantag från denna regel kan dock förekomma till följd av mellanstatliga överenskommelser eller bestämmelser i meddelade koncesstoner.

Sammanställd med art. 8 innebär denna artikel att domstolarna alltid får tillämpa det egna landets lag. I regel får också järnvägarna svara inför domstol i det egna landet. I den man en järnväg trafikerar en sträcka inom främmande stats territorium, kan järnvägen emellertid bli skyldig alt svära vid domstol i den främmande staten.

Art. 16: Konventionens ansvarssystem är så konstruerat, att det i regel är till järnvägens nackdel. om det inte går att utreda hur den resandes skada uppkommit. Det har därför ansetts rimligt att järnvägen ges tillfälle att

päbörja utredning om orsakerna till inträffad skada, innan så läng tid förflutit att möjligheterna att klarlägga det skäudeorsakande händelseförloppet påtagligt försämrats. För järnvägen kan det emellertid vara svårt att skaffa sig kännedom om uppkomna skador, eftersom dessa inte behöver ha uppstätt i samband med näpgot egentligt tågmissöde och eftersom antalet resenärer i ett läg vanligen är betydligt större än antalet passagerare i ett flygplan eller en buss. Av dessa skäl har i konventionen införts regler som i princip gör rätten till skadestånd beroende av att järnvägen inom viss kortare tid underrättas om att den ifrågavurande resanden kommit till skada, Bestämmelser härom återfinns i denna artikel,

Enligt dessa bestämmelser går rätten att göra ersältningsanspråk gällande förlorad, om inte den skadelidande inom tre månader från det han fick kännedom om utt den resande kommit till skada underrättar järnvägen härom. Underrättelsen kan lämnas till vilken som helst av de järnvägar som nämns i art. 13, dvs. till den järnväg - eller någon av de järnvägar -- som trafikerar den linje på vilken den resande kom till skada, till avresejärnvägen, till bestämmelseiärnvägen eller till järnväg i den resandes hemort eller vanliga uppehällsort. Någon särskild form för underrättelsen är inte föreskriven. Att en muntlig anmälan är tilltyllest framgår av föreskriften i artikelns 8 I andra stycket, enligt vilken den järnväg som tar emot en muntlig anmälan självmant skall utfärda en bekräftelse på mottagandet.

Det kan synas vara en mycket härd sanktion att rätten att kräva ersättning går förlorad, om skadefallet inte anmäls hos järnvägen inom den relativt korta fristen av tre månader från det den berättigade fick vetskap om skadan. Emellertid bortfaller underrättelseskyldigheten i ett stort antal fall enligt artikelns 8 2.

I denna paragraf ges först den ganska självklara föreskriften att utebliven underrättelse inte skall medföra förlust av rätten att kräva ersältning, om den skadelidande inom den nämnda fristen framställt krav mot järnvägen enligt art 13. Fallet att den skadelidande i stället före fristens utgång väcker talan vid domstol nämns visserligen inte i texten. men det är uppenbart att utebliven underrättelse inte heller i detta fall medför förlust av rätten att kräva ersättning, och detta bekräftas också av förarbetena. Kravet på underrättelse bortfaller vidare, om den skadelidande kan visa, att skadan orsakats genom vållande på järnvägens sida. Har den omständigheten att underrättelsen uteblivit eller lämnats först etter fristens utgång berott på förhållande som inte kan tillräknas den skadelidande, skall han likaledes anses ha kvar rätten att kräva ersättning. Underlätenhet att lämna underrättelse är också utan betydelse, om skadefallet ändå före fristens utgång blivit känt för den järnväg -- eller nägon av de järnvägar — som trafikerar den linje på vilken den resande kom till skada. För att underrättelseplikten skall bortfalla är det emellertid inte tillräckligt att järnvägen känner till att ett tägmissöde inträffat. Järnvägen mäste också ha fått kännedom om att ifrågavarande resande kommit till skada.

Art. 17: IHHar skadeständsfordran som grundas på konventionen inte prekluderats enligt reglerna i art. 16 kan fordringen göras gällande inom en frist av tre är. Sker inte detta, förlorar den skadelidande enligt de i denna artikel intagna preskriptionsbestämmelsernu rätten att göra fordringen gällande. Som utgängspunkt för beräkningen av preskriptionstiden gäller den dag då den resande kom till skada, om ersättningen avser skada som tillfogats den resande själv. Avser ersättningen skada som tillfogats annan, dvs. framför allt den resandes underhållsberättigade efterlevande, räknas preskriptionsfristen från dagen för den resandes död. I detta fall står emellertid treärsfristen till den skadelidandes förfogande endast till den del den infaller inom en tidrymd av fem är från den dag då den resande kom till skada.

I och med att ett ersättningskrav framställs hos järnvägen enligt art. 13, upphör preskriptionstiden enligt artikelns $2 att löpa. Preskriptionen är sedan suspenderad så länge kravet är under järnvägens prövning. Om järnvägen helt eller delvis tillbakavisar kravet, fortsätter preskriptionen att löpa från den dag då järnvägen lämnar skriftligt besked om sitt ställningstagande och återsänder de handlingar som den skadelidande eventuellt hade fogal till framställningen om ersättning. Skulle den skadelidande på nytt framställa samma anspråk, leder detta inte till suspension av preskriptionen.

Har ett anspråk preskriberats, fär anspråket, enligt vad som föreskrivs I artikelns 8 3, inte göras gällande ens genom genkäromål eller kvittningsinvändning.

Enligt artikelns $ 4 skall sådana frägor rörande preskription som inte regleras i konventionen avgöras I enlighet med nationell rätt. Härav följer att exempelvis frågan om sättet för avbrytande av preskriptionen regleras av intern rätt.

Art. 18: Som framgätt av redogörelsen för artiklarna 3, 5, 6 och 17 anges i konventionstexten heträffande vissa frågor uttryckligen, att dessa skall avgöras I enlighet med nationell lag. Självfallet kan i tvister, som omfattas av konventionen, också uppkomma frågor, som över huvud taget inte berörs i konventionen. På sådana frågor skall enligt denna artikels 31 likaledes nationell lag tillämpas. Med nationell lag skall enligt artikelns $ 2 förstås rättsordningen i den stat, på vars territorium den resande kom till skada. Hänvisningen till denna rättsordning avser, enligt vad som uttryckligen anges, inte bara dess suknormer utan också dess kollisionsnormer. Det är emellertid en vanlig internationellt —-privaträttslig regel utt skadegörande handlingar skull bedömas efter lagen på den plats där den skadegörande handlingen ägde rum, Ilex loci delieti commissi. Man kan därför räkna med att det regelmässigt blir de materiella reglerna i den stat där den resande kom till skada som skall komplettera konventionsreglerna vid bedömningen av frågan om lärnvägens skadeståndsskyldighet. Tillämpningen av Iex loci delieti synes

emellertid böra avse endast bedömningen i stort och torde således inte utesluta att särskilda spörsmål, t. ex. frågan om den resandes underhällsskyldighet, kan bedömas i enlighet med lagen i hans hemland.

Art, 19: 1 denna artikel behandlas frågan vilka processuella regler som skall tillämpas på rättstvister som omfattas av konventionen. Härvidlag föreskrivs att konventionens hithörande bestämmelser I första hand skall gälla. I den mån sådana bestämmelser saknas, skall domstolslandets egna processregler tillämpas. Denna reglering överensstämmer med vad som är föreskrivet i CIM art. 55 och CIV art. 55 och ansluter till den allmänna principen att en domstol, när det gäller rättegängstförfarandet, alltid tillimpar sitt eget lands lag, Ilex fori. Huruvida en tråga skall anses vara av materiell eller processuell natur saknar med den reglering konventionen innehåller nämnvärd betydelse. Betraktas frågan som materiell blir enligt art. 18 Ilex loci delieti i regel tillämplig. Eftersom talan enligt huvudregeln i art. 15 kan föras endast i den stat där den resande kom till skada, är lex loci delicti i allmänhet domstoölslandets lag, dvs. samma lag som skall tillämpas om frågan betraktas som processuell och enligt denna artikel skall avgöras enligt lex fört.

Art.20: Enligt CIM art. 56 och CIV art. 56 skall domar som grundas på bestämmelserna i fördragen under vissa förutsältningar vara verkställbara också I andra fördragsstater än domstolsstaten. Motsvarande gäller enligt förevarande artikel beträffande dom, som grundats på tilläggskonventionens bestämmelser. Förutsältningarna för att sådan dom skall vara verkställbar utom domstolslandet är att domen meddelats av domstol, som är behörig enligt konventionen, och blivit verkställbar i domstolslandet. Är dessa förutsättningar uppfyllda, och fullgör sökanden vad som kan åligga honom enligt bestämmelserna för exekvaturförtarandet i den stat där verkställighet söks, skall verkställighet medges i den staten utan avseende på invändningar beträffande domens materiella inne häll.

För verkställighet i främmande stat kan, enligt vad som uttryckligen anges i artikeln, även användas tredskodomar och förlikningar, som träffats inför behörig domstol och intagits i dess protokoll. Däremot tillerkänner konventionen inte internationell verkställbarhet ät domar med endast provisorisk verkställbarhet eler ät sådana i samband med dom meddelade beslut, varigenom kärande, vars talan ogillats, alagts utge skadeständ till motparten utöver ersättning för huns rättegangskostnader.

Arlikeins $ 2 innehåller en processuell bestämmelse, vilken avser att beträffande käromål! som grundas på konventionen hindra tillämpningen av nationella regler av innebörd att käranden skall ställa säkerhet tör skada eller kostnad som hans talan kan förorsaka motparten.

Art. 21: De maximigränser för storleken av vissa skadeståndsposter, vilka

återfinns i artiklarna 6 och 7. är söm nämnts angivna i franes. I denna artikel anges närmare vad som i konventionen menas med en franc,

nämligen en guldtfrance med en vikt av 10/31 gram och en finhet av 0.900. Denna franc, den s.k. Germinaltrancen, är ett fiktivt mynt, som i åtskilliga konventioner används som värdeenhet. Sveriges Riksbank har i skrivelse den 25 september 1974 förordat att omräkning av guldfranc sker enligt det guldpris som baseras på kronans centralkurs och guldinnehållet i de s. k. Special Drawing Rights. En matematisk beräkning enligt dessa grunder skulle ge till resultat att en Germinalfrane för närvarande motsvarar kr, 1,79712 i svenskt mynt,

Art. 22: Enligt CIV art. 2 kan även bil- eller sjöfartslinjer upptagas på centralbyråns lista över CIV-linjer. En befordran kan i enlighet därmed omfattas av CIV, trots att den endast delvis eller rent av inte alls utförs med järnväg. Passagerare som befordras på bil- eller sjöfartstinjer kan till följd därav vara att anse som resande enligt tilläggskonventionen art. I $ 1. Enligt förevarande artikels $ I är emellertid konventionen i regel inte tillämplig på skada som tillfogas en resande under befordran på bil- eller sjöfartslinje. Undantag kan emellertid förekomma när det gäller befordran med tågfärja. Om en järnvägsvagn transporteras med färja skall nämligen konventionen vara tillämplig på skada som tillftogats resande under hans uppehåll i järnvägsvagnen eller i samband med hans pa- eller avstigning av vagnen. En förutsättning för att järnvägen skall bli ansvarig enligt konventionens regler är emellertid att skadan uppkommit till följd av järnvägsdriften. Huruvida en skada skall anses orsakad av järnvägsdriften eller av fartygsdriften torde ofta vara svärt att avgöra. Skador i samband med att järnvägsvagnen körs ombord på färjan eller i land från denna och att anordningarna för av- och pästigning varit otillfredsställande torde emellertid som regel få anses orsakade av järnvägsdriften.

Skada som inträffat ombord på tågfärja skall anses ha inträtfat i den stat vars flagga färjan för. Domsrätt i tvist angående skadan skall således enligt art. 15 i regel föreligga endast i denna ståt. Som nationell lag i tilläggskonventionens mening skall enligt art. 18 samma stats rättsordning användas.

Det förefaller naturligt att järnvägens ansvarighet enligt konventionen i princip inte omfattar befordran på bil- eller sjöfarislinje. Att befordringen på dessa linjer inte skulle utföras med järnväg bör också från början ha statt klart för den resande. Annorlunda blir förhällandet om befordran på en sträcka, som normalt trafikeras med järnväg, i visst full utförs med annat trunsportmedel. Denna situation behandlas i förevarande artikels $ 3. Som anledning till att befordringen på en järnvägssträcka i verkligheten utförs med annat transportmedel synes konventionsförfattarna endast ha räknat med sådana utomordentliga omständigheter som tvingar Järnvägen att tillfälligt inställa tågtrafiken. Kommer en resande till skada under en befordran som avses här -- 1. ex. när han efter en tågurspårning får fortsätta färden med buss — kan han alltjämt rikta sina ersättningskrav mot järnvägen. Denna svarar emellertid i sädana fall inte enligt de Järnvägsrättsliga skadeständsreglerna utan efter de skadeståndsregler som

gäller för det använda trunsportmedlet. Riktar den skadelidande sina anspråk mot järnvägen skall emellertid, trots att den materiella bedömningen av skadeståndsfrägan skall ske med tillämpning av andra regler än järnvägsrättens, förfarandet i åtskilliga avseenden gestaltas efter konventionens regler. Sålunda har den skadelidande exempelvis också i detta fall möjlighet att framställa sina anspråk i den ordning som anges i art. 13, han har samma skyldighet som eljest att lämna järnvägen underrättelse om skadefallet. och han har att göra gällande sina anspråk inom den preskriptionsfrist som följer av art. 17.

Som tidigare nämnts reglerar tilläggskonventionen bara förhållandet mellan järnvägen och den resande, Förevarande stadgande inverkar därför inte på den skadelidandes möjligheter att kräva ersättning av den transportör som utförde befordringen med det andra transportmedlet, om denne transportör var annan än järnvägen.

Art. 23: Denna artikel innehäller en ytterligare ansvarstrihetsgrund, vilken ger järnvägen möjlighet att undgå ersättningsskyldighet, när skadefallet varit en följd av en atomolycka. Förutsättningen för ansvarsbefrielse för järnvägen är att en innehavare av en atomanläggning eller annan person i hans ställe är ansvarig för skadan enligt de ”i en konventionsstal” gällande särskilda reglerna om ansvartgheten på utomenergins område. Avsikten är alt järnvägen skall gå fri från ansvarighet för atomskada så snart det är möjligt för den resande att erhälla ersättning enligt atomansvarighetsreglerna i nägon konventionsstat. Även om den resande för att göra atomansvarigheten gällande måste väcka talan i annan konventionsstat än den som har domsrätten beträffande anspråk mot järnvägen, bör säledes existensen av atomansvarigheten anses utesluta järnvägsansvarighet. Däremot kan järnvägen inte till sitt fredande aberopa, att skadan omfattas av atomansvarighetslagstiftningen i en icke-konventionsstat. I sådant fall, liksom när skadan eljest faller utanför konventionsstaternas samlade atomansvarighetslagstiftning, fär frågan om järnvägs ansvarighet prövas enligt huvudreglerna i art. 2.

Art. 24: Denna artikel, som reglerar undertecknandet av konventionen, saknar numera aktualitet.

Art. 25: Enligt denna artikel krävs för tillträde till konventionen ratifikation från signatärstaternas sida. Eftersom Sverige inte undertecknat konventionen. blir ratifikation inte aktuell för Sveriges del. Artikeln innehäller vidare bestämmelser om förfarandet för att sätta konventionen i kraft. Sedan konventionen den I januari 1973 trätt i kraft saknar också dessa bestämmelser intresse.

Art. 26: Fn stat. som har tillträtt 1970 års CIV men inte undertecknat tilläggskonventionen, kan enligt denna artikel ansluta sig till konventionen genom alt meddela den sehweiziska regeringen sin önskan om

anslutning. Det äligger den schweiziska regeringen att underrätta övriga konventionsstater om hänvändelsen. Anslutningen träder i kraft en månad efter det att underrättelsen lämnats.

Om Sverige skall tillträda tilläggskonventionen, mäste det ske genom anslutning i enlighet med denna artikel.

Art. 27: Enligt denna artikel skall tilläggskonventionen ha samma giltighetstid som 1970 års CIV, vilket innebär att giltighetstiden i och för sig är obegränsad men att en stat kan frånträda konventionen efter den 31 december 1977. Konventionen skall kunna revideras i samma ordning som gäller för CIV. Detta innebär bl.a. att frågan om revision av konventionen skall tus upp till behandling senast när konventionen varit i kraft i fem är. Det förutsätts också att tilläggskonventionen framdeles skall kunna inarbetas i CIV.

Art. 28: I denna artikel konstateras att tilläggskonventionen slutits och undertecknats på franska språket och att konventionstexten dessutom föreligger i form av officiella översättningar till tyska, engelska, italienska och arabiska språken. I händelse av avvikelser mellan den franska texten och annan text skall den förra ha vitsord.

5¶Utredningen

Som tidigare nämnts har utredningen enligt sina direktiv haft i uppdrag att i en första etapp av arbetet lägga fram förslag till den lagstiftning som erfordras för att Sverige skall kunna tillträda tilläggskonventionen och för att en samordning av reglerna om inrikes och internationell passagerarbefordran skall kunna åstadkommas.

Utredningen framhåller att konventionen nu gäller mellan ett stort antal europeiska och några utomeuropeiska stater. vilket får anses tyda på att konventionen allmänt uppfattats innebära en tillfredsställande reglering av berörda fragor. Utredningen, som delar denna uppfattning, föreslär att Sverige snarast skall ansluta sig till konventionen.

Utredningen erinrar om att en svensk anslutning till tilläggskonventionen inte innebär någon skyldighet för Sverige att tillämpa konventionsreglerna på andra resande än sådana som befordras på grund av internationell befordringshandling. Om nu gällande regler för järnvägs ansvarighet vid befordran av resande bibehälls i fråga om inrikes befordran. skulle det emellertid uppstå en skillnad i den skadeståndsrättsliga behandlingen av tågpassagerare på internationell resa och tågpassagerare på inrikes resa. Konventionen ålägger järnvägen ett tämligen strängt ansvar, medan däremot gällande svensk rätt innebär att järnvägen blir ansvarig endast om järnvägen eller någon för vilken den svarar har gjort sip skyldig till fel eller försummelse. Såsom förutsatts i direktiven har

utredningen till undvikande av denna olikhet i behandlingen av olika passagerare föreslagit en laängtgäende samordning av reglerna för internationell och inrikes passagerarbefordran. Med hänsyn härtill finns enligt utredningen ingen anledning för Sverige att i samband med anslutningen till tilläggskonventionen göra förbehåll enligt art. 183 2.

I utredningens förslag till läg om järnvägs ansvurighet vid befordran tas i en första avdelning upp regler som är gemensamma för såväl inrikes som inlernationell befordran. Dessa regler föreslås få motsvarande tillämpning på tunnelbana och spårväg. I en andra avdelning återfinns särskilda bestämmelser om internationell befordran. Konventionens disposition har ej följts utan dess sakinnehåll har transformerats till lagtext av svensk typ.

I överensstämmelse med konventionen föreslås att lagen blir tillämplig på resande som uppehåller sig i järnvägsvagn eller är i färd med att stiga på eller av tåget. Som resande bör enligt utredningen i princip anses envar som på vanligt sätt har berett sig tillträde till täget och faktiskt befordras med detta och som utan att försöka dölja sig uppehåller sig i de för allmänheten upplätna utrymmena. Det bör säledes inte krävas alt ett befordringsavtal har ingätts. Klara fall av tjuväkare bör dock inte omfattas av lagen. Som resande bör enligt utredningen inte heller betraktas den järnvägspersonal som tjänstgör på läget eller fullgör servicefunktioner i samband med befordringen, i. ex. personal i restaurangvagn. Enligt utredningens mening bör inte heller den betraktas som resande som, medan täget stär stilla, går ombord på tåget i annan avsikt än att företa resa, 1. ex. varubud eller en person som hjälper en resande upp på tåget.

I fråga om ansvarighetens utformning föreslår utredningen i enlighet med konventionen att järnvägen skall alägpas ett objektivt ansvar för personskada som tillfogas resande genom händelse som sammanhänger med järnvägsdriften och för förlust av eller skada på handresgods som inträffar I samband med sådan personskada. Om den skadevållande händelsen framkallats genom inverkan av en för järnvägsdritten främmande omständighet och järnvägen ej kunnat undvika eller förebygga följderna av denna inverkan även om den vidtagit alla rimliga åtgärder. är järnvägen dock fri från ansvarighet.

lör handresgodsskada utan samband med personskada föreslår utredningen alt järnvägen endast skall svara om fel eler försummelse visas ligga den till last. Utredningen erinrar om att denna lösning är föreskriven i CIV. Enligt utredningens mening bör denna reglering av ansvarsfrågan accepteras också för annan befordran. Ifrågavarande egendom befinner sig mer eller mindre omedelbart i den resandes besittning medan det regelmässigt är omöjligt för järnvägen alt utöva nagon kontroll av den. Järnvägen mäste därtör i allmänhet antas sakna möjlighet utt bevisa hur inträffad skada har uppkommit.

Vid skada som inträffat medan den resande berordrats med annat trunsportmedel, t. ex. buss, till följd av all järnvägsdriften tillfälligt måst avbrytas. ger utredningens förslag den resande möjlighet att vända sig

med krav mot järnvägen. Dess ansvarighet skall då bedömas enligt de regler som gäller för det använda befördringssättet, varvid dock lagförslagets preskriptionsregler och regler om Jaga domstol skall tillämpas.

Järnvägen äläggs enligt utredningsförslaget princeipalansvar för sina anställda och andra medhjälpare vid järnvägsdritten.

Konventionens regler om skadeständets beräkning och om ansvarsfrihet vid medvållande har av utredningen ansetts förenliga med motsvarande regler i skadeståndslagen, vilka genom en hänvisning gjorts tillämpliga vid skador som omfattas av lagförslaget. Utredningen framhåller att det är tveksamt om den i svensk rätt gällande principen, att den efterlevandes egen försörjningsförmåga skall beaktas vid bedömningen av om ersältning bör utgå för mistat underhåll, är förenligt med konventionens art. 3 § 2. Utredningen anser dock att konventionsbestämmelsen bara fastslår principen att rätt till ersättning för förlust av försörjare föreligger men att de närmare förutsättningarna för denna skadeständsrätt skall bedömas enligt den nationella lagen. Även i denna del kan därför enligt utredningen en hänvisning till skadestandslagen göras.

Fnligt konventionen är ersättningsskyldigheten vid sakskada begränsad till ett i guldfranes angivet belopp f. n. motsvarande omkring 3 600 kr. Denna begränsningsregel har medtagits i lagförslaget men begränsningsbeloppet har beträffande inrikes befordran fastställts i kronor i stället för till ett belopp i guldfranes. Utredningen föreslår att detta belopp fastställs till 5 000 kr. Begränsningen avseende sakskada får ej göras gällande när uppsåt eHer grov vårdslöshet ligger järnvägen till last. Konventionens möjlighet att införa ett begränsningsbelopp även för personskada föreslår utredningen att man ej skall utnyttja.

De preskriptionsregler som ges i konventionen skall enligt förslaget gälla även beträffande inrikes befordran. Däremot ges de detaljerade reklamationsföreskrifterna ej motsvarande tillämpning. Utredningen anser att fränvaron av lagregler möjliggör för trafikföretagen att i sina befordringsvillkor ta in reklamutionsbestämmelser, vilka förutsätts ej bli strängare än de som gäller för internationell befordran.

Beträffande internationell befordran mäste däremot enligt utredningen särskilda reklamationsregler tas in i lagen svarande mot dem som konventionen innehäller. Reglerna innebär att reklamation i princip måste ske inom tre månader fran det att den skadelidande fick kännedom om skadan. Har skadan väållats genom fel eller försummelse från järnvägens sida eller har järnvägen på annat sätt fält kännedom om skadan behöver reklamation dock inte ske.

Utredningens förslag till forumtegel gör i den resandes intresse domstol i avreseorten, bestämmelseorten eller, vid skada i samband med tagfärjetrafik, ort på tägfärjelinjen behörig förutom de domstolar som kun vara behöriga enligt rättegångsbalken.

Genom en regel som avses bli tillämplig även för inrikes befordran görs lagförslagets regler om förutsättningar för och begränsningar av järnvägens ansvarighet tillämpliga även på anspråk som riktas mot järnvägen på annan grund eller mot någon som järnvägen ansvarar för.

Förutom de redan nämnda reglerna om beloppsbegränsning av ansvarigheten vid sakskada och om reklamation innehåller lagförslagets andra avdelning viss särreglering beträffande internationell befordran. Den skadelidande ges en ovillkorlig rätt att få ut ersättning i form av ett engångsbelopp för hinder eller förlust i sin näring eller för förlorat underhåll. Vidare ges särskilda regler om ränta på ersättningsbelopp och om skadeståndskrav som framställs utan domstols- eller skiljemannaförfarande.

Enligt utredningens förslag skall lagförslagets regler ej få åsidosättas genom avtal till den resandes nackdel.

6¶Remissyttrandena

6.1¶Allmänt

Utredningens förslag har i allt väsentligt tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. Endast i ett fåtal detaljfrågor har några remissinstanser förordat andra lösningar.

6.2¶Svensk anslutning till tilläggskonventionen

Utredningens förslag att Sverige snarast skall ansluta sig till tilläggskonventionen tillstyrks av de remissinstanser som särskilt uttalat sig i frågan, nämligen fustitiekanslern, hovrätten för Nedre Norrland, KO och Sveriges advokatsamfund.

SJ, som inte har uttalat sig i frågan om svensk anslutning till konventionen, framhåller att de av utredningen föreslagna reglerna för internationell befordran, vilka bygger på konventionen. i vissa avseenden är mindre fördelaktiga för de resande än de regler som föreslås gälla vid inrikes befordran. Den resandes rätt till ersättning för förlorat eller skadat handbagage i samband med personskada är sålunda till beloppet mer begränsad vid internationell befordran. Vidare gälter vissa reklanalionsfrister vid sädan befordran. Resande med internationell biljett tillerkänns å andra sidan en förmänligare behandling genom att de har en ovillkorlig rätt att vid personskada erhålla ersättning med engångsbelopp. Särskilt med hänsyn till att järnvägsdriftens allmänna struktur -- bortsett från färjetrafiken — är sådan att varje järnvägsföretags verksamhet är begränsad till det egna landet är det enligt SJ:s mening svårmotiverat att upprätthalla skillnader i järnvägens förhållande till de resande beroende på om de har sin avrese- eller bestämmelseort vid järnväg i annat land. Med den förbättrade lagstiftning som utredningen föreslagit beträffande Järnvägens ansvar gentemot resande i allmänhet synes behovet och kimpligheten av särregler för CIV-resande bli att bedöma med hänsyn endast till angelägenheten i och för sig att skapa sådan formell överensstämmelse med konventionsinnehället som krävs för svensk anslutning.

Genom att utredningen föredragit att samordna reglerna för internationell och inrikes befordran i en gemensam lag med i huvudsak samma regler för järnvägens ansvarighet i båda fallen förfaller enligt hovrättens för Nedre Norrland mening frägan om förbehåll enligt art. I $ 2 tilläggskonventionen. Inte heller S/ anser att sådant förbehåll bör göras.

6.3¶Samordning av reglerna för internationell och inrikes befordran

Remissinstanserna tillstyrker utredningens förslag att i huvudsak sansma regler skall gälla för järnvägens ansvarighet vid såväl internationell som inrikes befordran. Även den lagtekniska lösningen att reglerna meddelas i en gemensam lag har godtagits vid remissbehandlingen.

Hovrätten för Nedre Norrland uttalar att tilläggskonventionens ansvarssystem är lämpat även för inrikes befordran. Reglerna för sådan befordran bör därför bringas i principiell överensstämmelse med tilläggskonventionens innehåll. Hovrätten anser att utredningens lagförslag är väl disponerat och ägnat att läggas till grund för lagstiftning. KO uttalar sig i samma riktning. Justitiekanslern och Sveriges advokatsamfund ger likaså uttryck för uppfattningen att reglerna för inrikes och internationell befordran i princip bör vara enhetliga. Justitiekanslern erinrar också om att formen för lagstiftning i fall av förevarande art diskuterats i olika sammanhang och även blivit föremål för särskild utredning men framhåller samtidigt som sin mening att den metod utredningen förordar klart är att föredraga i fall som det nu aktuella.

SJ finner, mot bakgrund av att Ulläggskonventionen enligt SJ:s mening godtyckligt begränsats till att avse CIV-resande i gränsöverskridande trafik, att det är utomordentligt tillfredsställande att utredningen föreslagit en reglering som för svensk rätts del i betydande omfattning utjämnar eljest ofrånkomliga skillnader i behandlingen av resande som omfattas av konventionen och andra resande. Att denna utjämning inte blivit fullständig bör enligt SJ:s mening inte föranleda kritik av förslaget som sädant då det får tillskrivas egenheter i konventionen som till stor del torde sammanhänga med dess olyckligt snäva inriktning på CIVresande i formell mening. Den teknik utredningen begagnat i sitt förslag vinner SJ:s gillande. Enligt SJ:s mening är det angeläget att införlivande av konventionens innehåll med svensk lagstiftning sker i den för vär lagstiftning i allmänhet begagnade formen, även om den i konventionstexten använda systematiken därvid kan behöva frångås. Savitt SJ kan finna har utredningen på ett förtjänstfullt sätt bemästrat de ingalunda lättlösta problem som är förenade med konventionsinnehällets överföring till svensk lag. Detsamma gäller den företlagna anpassningen av reglerna beträffande inrikes befordran till konventionsinnehållet. Även SJ tillstyrker därför -- trots vissa invändningar mot konventionens sätt alt angripa ämnet - att förslaget läggs till grund för lagstiftning i den form det framlagts i betänkandet.

6.4¶Lagens tillämpningsområde

Justitiekanslern ansluter sig till utredningens förslag i fråga om lagförslagets sakliga tillämpningsområde. Ej heller hovrätten för Nedre Norrland har någon erinran därvidlag. I det av Stockholms läns landsting åberopade yttrandet av SL erinras om att all trafik som SL med dotterföretag bedriver på tunnelbanor, spårväg och järnvägar redan nu är underkastad reglerna i 1886 och 1916 års lagar. Enligt SL kan några erinringar knappast göras mot att också de nu föreslagna reglerna görs tillämpliga på dessa trafikmedel.

Näagra remissinstanser uppehåller sig vid utredningens uttalanden om resandebegreppet, dvs. vilka personer som skall anses utgöra resande i lagens mening och därmed omfattade av dess regler. KO anser alt utredningen anfört övertygande skäl för alt lagförslagets regler om personskada även vid inrikes befordran bör begränsas till att avse skada som tillfogas den resande när han uppehåller sig 1 järnvägsvagn eler stiger

på eller av denna. Den personkrets som omfattas av lagtförslagets

resandebegrepp är vidare än vad som följer av konventionsreglerna. Salunda uppställs inte förekomsten av ett befordringsavtal som en nödvändig förutsättning för att en person skall betraktas som resande. KO delar den uppfattning utredningen framför härvidlag. Det kan däremot enligt KO ifrågasättas om den skadades avsikt att företa en resa skall vara avgörande i de fall skada inträffar i samband med en persons av- eller pästigning eller då någon uppehåller sig på tåget före dess avgång eller efter dess ankomst till bestämmelsestationen. Detta kan exempelvis leda till att ersättningsfrågorna bedöms olika för två personer, om dessa av samma orsak drabbas av likartade skador och en av personerna är resande i lagens mening medan den andre endast tillfälligt befunnit sig på tägel. I fråga om skador som inträffar under pågäende befordran har valts ett vidsträckt resandebegrepp. Personer som faktiskt befordrats har, oberoende av resvavsikt, i stor utsträckning det utökade skvdd lagen ger. Det finns enligt KÖ:s mening inte anledning till annorlunda reglering då skador inträtfar under tägs uppehåll. Inträtfar skador i sådant fall genom händelse som sammanhänger med lärnvägsdriften bör saledes järnvägens ansvar även omfatta de personkategorier som nämnts av utredningen. nämligen varubud. personer som hjälpt resande upp på läget m. fl. KO instämmer vidare med utredningen i att bestämmelsernas karaktär av minimiregler. sett från den resandes synpunkt, skall framga av lägen.

6.5¶Förutsättningar för ansvarighet

De av utredningen föreslagna reglerna om grunderna för lärnvägens ansvarighet har över lag godtagits av remissinstanserna. SJ har framhållit att Sveriges anslutning till konventionen och genomförande i anslutning härtill av det föreliggande förslaget leder till en skärpning av järnvägens juridiska ansvar gentemot skadelidande passagerare jämfört med vad som följer av nu gällande regler. Såsom utredningen samtidigt framhållit har

emellertid SJ då det gäller passagerarskador sedan läng tid tillbaka anlagt ett betraktelsesätt på frågan om sitt ansvar som i princip låter sig väl förena med grunderna för det objektiva ansvar som nu föreslås lagfäst. SJ har därför icke anledning att räkna med någon nämnvärd ökning av sin reelta ekonomiska risk om förslaget genomförs. Folksam riktar kritik mot den bestämmelse i lagförslaget (3 § 2 st) som innebär att järnvägen i vissa fall går fri från ansvarighet om skadan orsakats av händelse av force majeure-karaktär. Folksam finner att undantaget ter sig rimligt och överensslämmer med konventionen men anser att det knappast harmonierar med den nuvarande tendensen inom skadeständsrätten att så långt som möjligt tillförsäkra den skadelidande ersättning vid personskada. Enligt utredningen kan bestämmelsen bli tillämplig vid naturhändelse och sabotage. Omständigheterna kan emellertid vara sådana att järnvägen inte går fri från ansvar och järnvägen maste därför räkna med möjligheten av att få bära fullt ansvar. KÖ anser å andra sidan att de föreslagna ansvarsfrihetsgrunderna får anses godtagbara från konsumentsynpunkt.

Utredningens förslag till ansvarighetsregler beträffande egendom som den skadade bar på sig eller medförde som handbagage behandlas i några remissyttranden. KO ifrågasätter om inte den föreslagna begränsningen av det objektiva ansvaret till att avse skada som uppkommer i samband med personskada är alltför längtgående. Utredningens förslag innebär att motsvarande regler i tilläggskonventionen (artikel 2 § I st. 2) överförts i oförändrat skick. Att konventionen begränsat ansvarigheten på ifrågavarande sätt bör enligt KÖ:s mening inte nödvändigtvis vara vägledande vid den reglering som rör inrikes befordran. De skäl som utredningen åberopat som grund för en differentierad bedömning av ersättningsfrågor vid skada på handresgods kan inte anses tillräckliga. De av utredningen angivna bevissvårigheterna för järnvägen föreligger även vid personskada. Järnvägen kan inte anses ha större möjlighet att utöva kontroll över den resande än över det bagage denne medför. Den resandes möjligheter att visa fel eller försummelse pä järnvägens sida är i de flesta tall begränsade. För det fall järnvägens objektiva ansvar generellt får omfatta även handresgods uppnås en lösning som enligt KÖ:s mening på ett rinvligt sätt tillgodoser konsumenternas intressen. Mot den nu förordade lösningen skulle kunna riktas den invändningen att den kan ge upphov till oberättigade krav. bBmellertid åligger det resenären att visa alt skadan orsakats av händelse som sammanhänger med järnvägsdriften. Härigenom föreligger en inte obetydlig garanti för att bestämmelserna inte kan kommu att missbrukas. Järnvägens möjlighet att bogränsa ersättningsskyldigheten fjfr 8 I) bör även tillmätas betydelse, i vart fall då man bedömer vilka ekonomiska konsekvenser som en utvidgad ansvarsregel avseende handresgods kan medföra tör järnvägen. SJ anser, & andra sidan, att det är opakallat att göra järnvägens ansvar objektivt även då skadan uppkommit utan samband med personskada. SJ delar utredningens uppfattning att

den skillnad som görs i ansvarsreglerna, beroende på om personskada

3 Riksdagen 1975/76. I saml. Nr 7

uppkommit samtidigt eller ej är systematiskt mindre lycklig men framhåller att förhållandet sammanhänger med konventionens reglering av det förra fallet.

6.6¶Skadeständets storlek och beräkning

SJ konstaterar att hänvisningen till skadeståndslagen i lagförslagets 8 8 ej i och för sig ger anledning till invändning från de synpunkter SJ närmast har att anlägga. Såsom utredningen själv utvecklat finns det emellertid skäl att ifrägasätta om hänvisningen medför övertagande fullt ut av konventionsinnehållet i fråga om skadeståndsberäkningen vid försörjarskador. Vad utredningen anför till stöd för sin slutsats att så ändå skulle vara fallet finner SJ icke övertygande. Enligt SJ:s bestämda mening - som också synes sammanfalla med den tolkning varåt Centralbyrån givit sitt förord -- bygger konventionen på den uppfattningen att den Jagliga underhållsplikt som avses i art. 3 § 2 bestäms av tillämpligt personalstatut. Man mäste därför — tvärtemot vad utredningen antagit - räkna med risken alt en tillämpning av den svenska skadeständslagen i denna del med dess i jämförelse med utländsk rätt i allmänhet inskränkta ersättningsplikt kan betinnas innebära bristande uppfyllelse av konventionen.

I fråga om begränsningen av järnvägens avsvarighet för skada beträffande personliga effekter och handresgods anför KO att denna bör godtas. Han anser emellertid att man bör överväga att som utgångspunkt för beräkningen välja basbeloppet för allmän försäkring i stället för ett fast. i kronor angivet belopp. SJ erinrar om utt begränsningsbeloppet vid internationell befordran 1 svenskt mynt utgör omkring 3 600 kr. Enligt SJ:s mening bör motsvarande belopp i annan trafik sättas vid närmaste runda belopp, dvs. 4 000 kr., I stället för det belopp om 5 000 kr. som utredningen föreslagit,

6.7¶Reklamation, preskription och laga domstol

Utredningens förslag att särskilda reklamationsbestämmelser inte skall tas in i lagen savill avser inrikes befordran har lämnats utan erinran av flertalet remissinstanser. KÖ erinrar om att utredningen ansett alt detta lämnar möjligheten öppen för trufiktöretagen att i sina villkor för inrikes befordran ta in strängare reklamationsbestämmelser än som avses gälla vid internationell befordran. Enligt utredningen finns det bland annat hänvisas till yttrande från SJ — inte anledning anta att det i framtiden blir aktuellt att införa sädana bestämmelser. KO är beredd acceptera att särskilda reklamationsregler inte införs i den nya lagen. Villkoren för reklamation kommer att prövas av KO enligt avtalsvillkorslagen i anslutning till granskningen av SJ:s och andra tfärnväpstöretags villkor för person- och godsbefördran. Därvid kommer att beaktas att skilda villkor kan vara motiverade för olika typer av tågtransporter tlokaltrafik, fjärrtrafik etc).

SJ ställer sig dock avvisande till förslaget att i inrikes trafik upphäva

reklamationsplikten vid skada på handbagage. Även om SJ för sin del finner enhetliga regler böra eftersträvas för internationell och inrikes befordran anser SJ det mindre välbetänkt att helt avskaffa reklamationsplikten beträffande angivna typ av skador då de inträffar utan samband med personskada. Visserligen är ersättningsrätten i dvlika fall beroende av all den skadelidande visar att järnvägen vällat skadan, men det synes ändå tillbörligt att järnvägen får underrättelse om kravet i sådan tid att den kan företa meningsfull utredning i ärendet. Med tanke icke minst på förhållandena i den omfattande lokaltrafik SJ bedriver framstår en kortfristig reklamationsplikt som önskvärd ur SJ:s synpunkt.

Reglerna om reklamation vid internationell befordran har kommenteräts av ett par remissinstanser. Sveriges advokatsamfund betonat att frågan huruvida viss skada beror på fel eller försummelse från järnvägens sida liksom culpafrågor i allmänhet oftast lär bli svårbedömd. Enligt lagförslaget behöver frågan om culpa normalt inte heller utredas på grund av järnvägens strikta ansvar. I överensstämmelse med konventionen töreslår emellertid utredningen en regel om att reklamation inte behöver ske när skadan vållats genom fel eller försummelse på järnvägens sida. Enligt advokatsamfundet förefaller det olyckligt om en culpautredning skall behövas endast för ställningstagande till reklamationsfrågan. Som utredningen påpekat. torde det också vara sällsynt att järnvägen inte på annat sätt fått kännedom om skadan. Samfundet vill därför ifrågasätta om inte reklamationshestämmelserna kan utgå. Något hinder i konventionen synes inte möta mot att Sverige på så sätt genomför en justering till den resandes förmän, anser samfundet. — Stockholms läns landsting åberopar i denna fråga ett yttrande från SL. Hyttrandet erinrar SL om att reklamation enligt förslaget kan lämnas - förutom till den järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade eller till järnvägen i avreseorten eller bestämmelseorten = till järnvägen i den skadelidandes hemort eller vanliga uppehållsori. Det sistnämnda betyder att även järnvägar som inte själva utför internationell befordran berörs av reglerna om internationell befordran i så måtto att meddelande om skadeorsakande händelse vid internationell befordran kan lämnas även till dem. Enligt SE:s mening är denna konstruktion inte särskilt välbetänkt. Att meddelande skall kunna lämnas till exempelvis Järnvägs AB Roslagsbanan, som inte alls utför internationeH befordran. synes icke rationellt och måste anses innehära en onödig omgång och dessutom viss risk för missförstånd. Även om denna fråga i praktiken inte torde kunna bli särskilt betydelsefull. föreslår SL att utredningens förslag ändras därhän att meddelande om reklamation skall kunna lämnas endast till sådan järnväg i den resandes hemort etler vanliga uppehållsort som i Sverige omfattas av CIV. Med en sådan konstruktion kommer SL med dotterföretag att inte alls beröras av bestämmelserna om internationell befordran.

Utredningens förslag ull preskriptionsregler berörs i tvä. remissyttranden. Hovrätten för Nedre Norrland delar utredningens uppfattning att

preskriptionsfristerna även vid inrikes befordran bör ha den längd som anges i tilläggskonventionen. Enligt uttryckligt stadgande i art. 17 är konventionens regler om preskription tillämpliga endast på unspråk som grundas på konventionen. Hovrätten ansluter sig till utredningens förslag att preskriptionsbestämmelserna i lagen görs tillämpliga på varje talan om ersättningsanspråk som omfattas av lagen, oavsett vilken grund som åberopas till stöd för anspråket. KO finner det otillfredsställande att ersättningsanspråk på grund av dödsfall kan preskriberas innan anspråket över huvud taget uppkommit. Som grund för att överföra konventionens regler om preskription vid dödsfall - absolut gräns om fem är räknat från den tidpunkt då den avlidne skadades -- har utredningen äberopat ott äldre rättsfall (NJA 1903 s. 368). Äldre rättspraxis bör enligt KO inte nu hindra en annorlunda reglering. En gräns vid tre år från dödsfallet är lämplig för de fall det här är fråga om, anser KO.

Endast en remissinstans hur haft erinringar mot de av utredningen

föreslagna forumreglerna. SJ ifrågasätter behovet av att beträffande talan

mot järnvägar öppna föra utöver dem där talan kan väckas enligt rättegångsbalken. Den jämförelse som utredningen i denna del gör med lagen om inrikes vägtransport finner SJ i vart fall knappast relevant för bedömningen av forumfrågan när det gäller passagerarbefordran.

7¶Föredraganden

7.1¶Svensk anslutning till tilläggskonventionen

Den transporträttsliga lagstiftningen i Sverige är till stor del grundad på olika internationella överenskommelser. Dessa överenskommelser har i regel även bildat mönster för lagstiftningen angående inrikes befordran trots att de i och för sig inte är tillämpliga på sådan befordran. Så är fallet också inom järnvägsrätten där järnvägstrafikstadgan (1966:202) i stor utsträckning bygger på de internationella fördragen om godsbefordran med järnväg (CIM) och om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV).

Det internationella järnvägssamarbetet har gamla anor. Tyngdpunkten har länge lagts på godsbefordran och den första versionen av CIM kom till redan i slutet av 1800-talet. Det första fördraget om befordran av resande och resgods (CIV) slöts under 1920-talet. Detta fördrag, som sedermera har reviderats vid flera tillfällen, innehäller inte några materiella regler rörande järnvägens ansvarighet för personskada. Det upptar främst regler om tränsportavtalet, process- och exekutionsrättsliga regler samt regler om behandling av ersättningsanspråk i utomprocessuell ordning. Fördraget upptar även regler om ansvar för skada på resgods och handresgods.

Avsikten var ursprungligen att i CIV inarbeta också regler om järnvägens skadeständsansvar för personskador som tillfogas resande, Man lyckades emellertid inte uppnå enighet härom och först på 1950-talet

togs frågan upp på nytt. Det ansågs emellertid av olika skäl lämpligast att järnvägens ansvarighet för personskador reglerades i form av en tilläggsöverenskommelse till CIV. Vid en diplomatisk konferens i Bern år 1966 avslutades tilläggskonventionen till det internationellu fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV) av den 25 februari 196] om järnvägs ansvarighet i fall resande dödas eller skadas. Sedan 1961 års CIV ersatts av ett nytt CIV-fördrag år 1970 har är 1973 träffats en särskild överenskommelse varigenom tilläggskonventionen i stället anknyts till 1970 års CIV.

Tilläggskonventionen har fått en mycket bred anslutning. Inte mindre än 30 stater har numera tillträtt konventionen, bland dem Danmark, Finland och Norge (jfr avsnitt 4.1). Sverige är nästan det enda land i Västeuropa som ännu inte har anslutit sig till konventionen.

Tilläggskonventionen är tillämplig på resande i internationell trafik. Den reglerar det fall att den resande dödas eller skadas medan han uppehåller sig i järnvägsvagn eller är i färd med att stiga på eller av tåget. Skador som åsamkas den resande medan han befinner sig på perrong eller

i väntsal lämnas således utanför konventionens tillämpningsområde.

Konventionen bygger på ett objektivt ansvar för järnvägen, som även svarar för anställdas och andra medhjälpares handlingar i samband med befordringen. Förutom på personskada är konventionen tillämplig när egendom som resande bär på sig eller medför som handresgods skadas i samband med att den resande skadas. Beträffande beräkning av skadeståndet hänvisar konventionen till nationell lag. E konventionen anges dock de slag av kostnader och förluster som under alla förhållanden skall ersättas. Hit hör bl. a. förlust av försörjare, förlorad arbetsförtjänst och kostnader för sjukvård. Konventionen begränsar ansvaret för sakskada till ett belopp motsvarande ca 3 600 kr. Den medger även att ansvaret för personskada begränsas i nationell lag, dock inte under ett belopp motsvarande omkring 360 000 kr per resande. Konventionsstaterna kan alltså föreskriva en högre beloppsbegränsning eller ett obegränsat ansvar för personskador. Konventionen innehåller vidare bl.a. regler om reklamation, preskription och verkställighet av dom. Konventionen innebär i jämförelse med nu gällande regler i lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift ett avsevärt förbättrat skadeståndsskydd för de resande. 1886 års lag uppställer beträffande personskada endast ett culpaansvar för järnvägen, varvid järnvägen ansvarar även för sin ”förvaltning eller betjäning”. Motsvarande gäller i princip sakskada. Därutöver innehåller järnvägstrafikstadgan regler om beloppsbegränsning beträffande skada på handresgods av visst slag.

Utredningen har föreslagit att Sverige skall ansluta sig till tilliggskonventionen. Förslaget har tillstyrkts elter lämnats utan crinran av remissinstanserna. Konventionen har nu tillträtts av praktiskt taget alla västvuropelska stater, ett stort antal öststater samt dessutom ett antal utomeuropeiska stater vilket innebär att det mäste krävas starka skäl för

att Sverige skall avstå från att ansluta sig till konventionen. Några sådana skäl föreligger enligt min mening inte. Även jag anser därför att Sverige bör tillträda konventionen. Dess replering av järnvägens ansvar för personoch handresgodsskador är enligt min mening i stort ändamålsenlig.

Såsom SJ har antytt i sitt remissyttrande medför visserligen en

anslutning till konventionen att vi på några punkter måste införa vissa

särregler för resande i internationell trafik, som inte bör gälla för inrikes trafik. I förhällande till huvudprinciperna i ansvarsregleringen avser emellertid dessa regler mindre väsentliga frågor. Beträffande en del av dem är det dessutom sakligt motiverat med särskilda bestämmelser för internationell trafik. Detta gäller t.ex. i fråga om rätten för den skadelidande som så önskar att fä ersättning för förlorad arbetsförtjänst eller förlust av underhåll i form av ett engångsbelopp. En sådan regel är av praktiska skäl främst motiverad för skadelidande som är bosatta ulomlands.

7.2¶Samordning av reglerna för internationell och inrikes befordran

Tilläggskonventionen är som nämnts endast tillämplig på resande i internationell trafik. Dessa resande utgör endast en liten andel av det totala antalet järnvägsresande i vårt land. Om Sverige ansluter sig till tilläggskonventionen och därmed blir skyldigt att tillämpa dess regler beträffande sådana resande i internationell trafik men samtidigt behåller de nu gällande reglerna för resande i inrikestrafik skulle betydande och för de senare ogynnsamma skillnader i den rättsliga behandlingen av i övrigt likartade fall av personskador kunna uppstå. Detta anser jag inte vara en godtugbar ordning. | |

Som jag har nämnt i det föregående har inom transporträtten de

internationellt överenskomna regler som gäller för internationell be-.

fordran av passagerare och gods ofta tagits som förebild för motsvarande

regler rörande inrikes transport. Detta gäller 1. ex. i fråga om såväl flyg-

som fartygsbefordran av passagerare. Det senaste exemplet är de år 1973 genomförda reglerna i 6 kup. sjölagen (1891:35 s. 1) om passagerarbefordran till sjöss som byggde på ett utkast till en internationell konvention i ämnet. För godstransporternas del kan nämnas att lagen (1974:610) om inrikes vägtransport i stor utsträckning bygger på 1956 ärs konvention om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på vär (CMR). Ett motiv för denna anpassning till det internationella regelsystemet är att det för alla berörda parter - transporlörer, passagerare, ' lastägare, försäkringsgivare m. fl. - är en klar praktisk fördel om reglerna

för internationell och inrikes befordran i huvudsak är desamma.

En förutsättning för alt man skall kunna anpassa lagstiftningen om inrikes befordran till vad som gäller för internationell befordran är givetvis att konventionsreglerna ger passagerare resp. lastägare ett tillfredsställande skydd. Tilläggskonventionen innebär som jag förut har nämnt ett långt bättre skydd för passageraren än den nuvarande svenska

lagstiftningen ger honom. I likhet med utredningen och remissinstanserna anser jag därför att reglerna för inrikes trafik bör anpassas till konventionssystemel. Jag delar också utredningens uppfattning att detta lagtekniskt bör ästadkommas genom att en för inrikes och internationell befordran gemensam lag meddelas, i vilken konventionen trunsformeras till svensk lag i enlighet med svensk lagstiftningsieknik. Särregler beträffande internationell befordran bör undvikas, där de inte är sakligt motiverade.

Enligt art. 182 kan stat som tillträder konventionen göra förbehall om ull inte tillämpa konventionen beträffande egna medborgare eler personer med hemvist i den staten. Genom en lagstiftning med förut nämnda målsättning kan en sådan enhetlig reglering åstadkommas utt förbehåll enligt art. 1 § 2 inte blir påkallat.

7.3¶Lagens tillämpningsområde

Om Sverige ansluter sig till tilläggskonventionen måste den nya lagen innehålla bestämmelser som ij enlighet med konventionen reglerar järnvägens ansvarighet för personskada som drabbar den resande och skada på egendom, som den resande har på sig eller har med som handresgods och som skadas i samband med personskada. Dessa regler bör i konsekvens med vad jag tidigare har anfört även bli tillämpliga beträffande inrikes befordran.

Utredningen har föreslagit att de nya reglerna skall göras tillämpliga

också på spårvägsbefordran. 1886 års lag har i rättspraxis ansetts

tillämplig på sådan befordran men någon uttrycklig bestämmelse om detta finns inte i lagen. Remissinstanserna har inte haft nägon erinran mot förslaget och jug unser också för egen del att det bör godtas.

Konventionen är tillämplig bara på resande som innehar internationell biljett. Beträtfande internationell befordrun måste detta godtas. Motsvarande krav på anknytning till ett befordringsavtal bör enligt utredningen i princip gälla för tillimpningen av reglerna om inrikes befordran. Utredningen förordar dock en liberal praxis så att varje person med reseavsikt. oberoende av om han innehar biljett. anses som resande. Endast flagranta fall av tjuvåkning bör vara undantagna från tillämpning av passagerarreglerna. I sådana fall blir i stället reglerna om järnvägens ansvar för skada som drabbar tredje man tillämpliga. Detsamma bör enligt utredningen gälla i fråga om sådana personer som går ombord på

låget medan det står stilla, t.ex. varubud eller nagon som hjälper en

resande att stiga på låret.

Konswmentombudsmannen (KÖ) har kritiskt granskat utredningens förslag I denna del och därvid förordat en utvidgning av resandebegreppet

vid inrikes befordran till att avse alla som befinner sig ombord på täget

under dess uppehåll på ilärnvägsstation oberoende av om de har för avsikt att företa någon resa. Liknande synpunkter har vid de nordiska

departementsöverläggningarna framförts från norsk sida varvid det gjorts gällande att alla ombord pa tåget bör betraktas som resande, alltsa. förutom de kategorier som KO avser, även tågpersonal, restaurangvagnspersonal o. d.

För egen del ansluter jag mig till utredningens uppfattning att innehavet av biljett vid inrikes befordran inte bör vara ett avgörande kriterium för lagens tillämplighet. Det är i praxis accepterat att biljett får köpas på tåget under resan och lagen bör självfallet vara tillämplig på en sådan resa oavsett om den resande skadas före eller efter biljettköpet. Motsvarande bör gilla om en resande av någon anledning har försummat att stiga av vid bestämmelsestationen eller av misstag har stigit på ”fel” tåg.

Däremol anser jag det vara en olimplig lösning att alla personer ombord på ett järnvägståg skall behandlas som resande oavsett av vilken anledning de befinner sig på tåget. Den principiella anknytningen till ett befordringsavtal bör krävas även för inrikes befordran. Utredningen kommer i sitt fortsatta arbete att behandla frågan om ansvar vid skada som åsamkas tredje man och anställda. Enligt direktiven för utredningens urbete bör denna fråga tas upp sedan en översyn av bilansvarighets- och trafikförsäkringslagstittningen har skett och om möjligt lösas efter samma riktlinjer som på biltrafikomrädet. Etit förslag till ny trafikskadelag har nyligen remitterats till lagrådet. Om lösningar motsvarande dem som har föreslagits på trafikskadeområdet väljs också när det gäller järnvägens ansvar gentemot tredje man och anställda finns inte något behov av att låta passagerarreglerna omfatta dessa personkategorier. Den utvidgning av resandebegreppet som har föreslagits anser jag därför inte bör ske.

Konventionens huvudsakliga syfte är att reglera ansvarigheten vid personskada. Konventionen innehåller dessutom regler om ansvarigheten vid skada på egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods och som skadas i samband med personskada. Skälet härtill är alt dessa krav oftast kommer att te sig bagatellartade i jämförelse med personskadan och att det ter sig praktiskt att låta samma ansvarsregler gälla för samtliga krav från en och samma resande beträffande ett visst skadetillfälle. Jag delar utredningens uppfattning att de nu berörda reglerna bör gilla även vid inrikes befordran.

Enligt utredningens mening talar praktiska hänsyn för att den nu aktuella lagen får omfatta samtliga fall av skada på egendom som resande bär på sig eller medför som handbagage, och således inte bara sådana skador som uppkommer i samband med personskada. I likhet med remissinstanserna godtar jag utredningens förslag. Som jag har nämnt i det föregående finns regler om skada på handresgods upptagna i CIV förutom i tilläggskonventionen. Att grunderna för järnvägens ansvarighet bör utformas olika beroende på om skadan uppstår i samband med personskada eHer inte skall jag återkomma till i följande avsnitt.

7.4¶Förutsättningar för ansvarighet

1886 ärs lag ålägger som nämnts järnvägen skyldighet att utge skadestånd om «en resande åsamkas personskada till följd av järnvägsdriften men endast under förutsättning all järnvägens personal har orsakat skadan uppsåtligen eller av vårdslöshet. De regler som finns i 1886 års lag utgår i första hand från det klassiska skadeständstänkandet, där skadeståndets preventiva funktion att utgöra en påföljd för klandervärda beteenden betonades i högre grad än dess re parativa sida. Endast i några detaljtrågor finns en annan ansvarsfördelning (fr avsnitt 3.1.1).

Även annan skadeståndsrättslig lagstiftning från denna tid ger uttryck för liknande tankar. Efterhand som de ökade skaderisker som följde med den tekniska och industriella utvecklingen blev mer uppenbara, uppstod emellertid ett behov av att förstärka den enskildes skadeståndsskydd på omräden där han är speciollt utsatt. Till de områden som har fått specialregler om skadeståndsansvar hör kommunikationsväsendet.

Pa trafik- och tränsporträttens områden har utvecklingen gått i riktning mot ett objektivt ansvar. Som teoretisk grund för ett objektivt ansvar har anförts dels kommunikationsväsendets egenskap av ”tfarlig verksamhet”, dels allinänna företagsekonomiska teorier enligt vilka skadefallen betraktas som en oundviklig följd av viss verksamhet och därvid fär karaktären av en omkostnad i denna.

Tilläggskonventionen ålägger järnvägen ett objektivt ansvar för personskada som resande tillfogas genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften och som inträffar medan den resande befinner sig i järnvägsvagn eller stiger på eller av sådan vagn. För skador som orsakas av själva järnvägsdriften bär järnvägen ett hell strikt ansvar. Har skadan orsakats av någon omständighet som inte är hänförlig till själva järnvägsdriften kan järnvägen emellertid i vissa fall gå fri från ansvarighet. Som exempel på sådan omständighet kan nämnas att spåret blockeras på grund av snö- eler stenras eller att tåget utsätts för sabotage. För ansvarsfrihet i dessa fall krävs emellertid att järnvägen kan visa att den har iakttagit allt som rimligen kan begäras för att undvika den skadeorsakande händelsen och förebygga dess följder.

Enligt utredningens mening bör konventionens ansvarssystem gälla även vid inrikes befordran. Förslaget har godtagits av remissinstanserna. Erån något håll har dock ifrågasatts om inte detta undantag borde slopas, eftersom det i viss mån strider mot den nuvarande tendensen att så långt som möjligt tillförsäkra den skadelidande ersättning vid personskada. Vid departementsöverläggningarna har från norsk sida särskilt undantaget för inverkan av tredje man på driften kritiserats. Därvid har man pekat på att denna bestämmelse kan få mindre godtagbara konsekvenser t. ex. när fotgängare eller cyklist tvingar spårvagn att tvärbromsa med resandeskiador som följd.

För egen del anser jag att ett objektivt ansvar för järnvägen gentemot personer som befordras med denna är mer ändamålsenligt än nuvarande

ordning. Den nuvarande ordningen uppfattas också som otidsenlig av järnvägarna själva och de tillämpar därför i regel en Hiberalare ersättningspolitik än gällande lagregler kräver.

Det kan givetvis ifrägasättas om inte järnvägen bör bära ett helt strikt ansvar mot de resande även om skadan har orsakats av omständighet som inte har med järnvägsdriften att göra. Det synes mig emellertid tveksamt om det föreligger något praktiskt behov av en sådan reglering såvitt avser järnvägarnas ansvarighet mot resande. |

Av SJ:s statistik för åren 1965-1974 framgår att det totala antalet resande som dödats under perioden uppgår till 80 personer. Antalet skadade resande under summa period uppgår tull 220 personer. Den alldeles övervägande delen av dessa dödstall och skadefall har orsakats av sådana omständigheter som har ett klart samband med järnväpgsdriften, främst fågsammanstötningar. I dessa fall bär järnvägen enligt det förut anförda under alla förhållanden ett rent strikt ansvar enligt konventionen. Endast en mycket ringa del av personskadorna (2

dödade och 29 skadade) har under tioårsperioden orsakats på sådant sätt

att en tillämpning av de förut nämnda ansvarsfrihetsgrunderna möjligen kunnat bli aktuell. Dessa fall utgörs nästan uteslutande av plankorsningsolyckor, varvid tåg har kolliderat med motorfordon. Även dessa olyckor torde i regel få anses orsakade uv omständigheter som är att häntöra till järnvägsdriften. Om järnvägen undantagsvis enligt de av utredningen föreslagna reglerna skulle kunna vara fri från ansvarighet utgår i skadefall av denna typ ersältning till de resande på tåget från moötoörfordoöonets trafikförsäkring.

De här återgivna statistiska uppgifterna avser bara SJ:s trafik. Det finns emellertid inte anledning anta att bilden på något väsentligt sätt är

annorlunda i fråga om enskilda järnvägar. tunnelbanor eller spärvägar. En tillämpning av de speciella ansvarsfrihetsgrunderna vid skador orsakade av omständigheter som inte är hänförliga till själva järnvägsdriften kan således åntas bli aktuell bara i ett ringa antal fall. Ersättning till de skadelidande kommer i det helt övervägande flertalet sådana fall att utgå från trafikförsäkringen. Det förut berörda fallet att en fotgängare eller cyklist tvingar en spårvagn till en häftig inbromsning med skador som följd torde trots tredje mans inverkan praktiskt taget undantagslöst kunna ses som en följd av spårvägsdriften och därmed ådrava spårvägen ansvar.

Även om den skadeorsakande omständigheten ligger helt utanför Järnvägens kontroll och inte innebär att en för järnvägsdriften säregen risk förverkligas mäste järnvägen därutöver för att gå fri från ansvar uppfylla de kräv som konventionen ålägger den när det päller att förebygga att skador uppkommer. Som jag närmare skall beröra i specialmortiveringen mäste stränga krav ställas på järnvägsföretagen i det hänseendet.

Av vad jag nu har anfört framgår att konventionens ansvarsregler innebär att ansvarsfrihet för järnvägen baru kan komma i fråga I mycket exceptionella fall. Jag anser därför att det inte finns tillräckliga skäl att frångå konventionens ansvarssystem.

En förutsättning för järnvägens ansvarighet är enligt konventionen att skadefallet inträffar medan den resande befinner sig i järnvägsvagn eller stiger på eller av sådan vagn. Jag erinrar här om vad jag har anfört i det föregående angående resandebegreppet. En resande kan även bli skadad till följd av järnvägens drift när han uppehåller sig på perrongen, i väntsal eller dylikt. Att för sådana fall ha regler som innebär att resande behandlas på annat sätt än andra personer som skadas på järnvägsområdet förefaller mig inte befogat. Sjölagens och luftfartslagens passagerarregler innebär också en motsvarande avgränsning till skada som har uppkommit i samband med själva befordringen. Utredningens förslag att konventio-

nens begränsning till skada åsamkad ombord på järnvägsfordon eller i

samband med av- och påstigning skall gälla vid såväl internationell som inrikes befordran har ej rönt kritik vid remissbehandlingen och jag

ansluter mig till förslaget.

Enligt konventionen skall järnvägen gå fri från ansvarighet i den mån

den skadelidande själv har vållat skadan. Medvållande på den skadelidan-

des sida har i svensk rätt traditionellt behandlats inte som en ansvarsfrihetsgrund utan som en grund för jämkning av skadeståndet. Utredningen har i enlighet härmed föreslagit att lagen skall innehålla en hänvisning till skadeståndslagens regler om jämkning på grund av medvållande.

Enligt konventionen skall bedömningen av frägan om järnvägens ansvarighet skall jämkas eller bortfalla göras uteslutande på grundval av graden av vällande på järnvägens och den skadelidandes sida. Denna princip, som hittills i huvudsak också har varit svensk rätts ståndpunkt, mäste godtas för internationell befordran om Sverige skall kunna tillträda konventionen. Någon större betydelse har detta inte. Enligt SJ:s statistik är det förhållandevis sällsynt att en inträffad skada helt eller delvis berott på den resandes eget beteende.

Skadeståndslagens (1972:207) bestämmelse om lämkning på grund av medvällande har nyligen setts över och i prop. 1975:12 har lagts fram förslag till nya regler i ämnet. Dessa innebär att möjligheten att på grund av skadelidandes medvällande jämka skadestånd med anledning av personskada avsevärt begränsas. Jämkning av sådant skadestånd skall enligt förslaget få ske bara om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Skadestånd med anledning av att någon har dödats kan dessutom jämkas om den avlidne uppsätligen har medverkat till dödsfallet.

De föreslagna nya jämkningsreglerna vid personskador är avsedda att tillgodose socialt motiverade ersättningsbehov samtidigt som de leder till en samhällsekonomiskt rationell fördelning av de ekonomiska förlusterna genom skadefall.

Med hänsyn till de skäl som har motiverat de nya jämkningsreglerna anser jag all de bör ges så vidsträckt tillimpning som möjligt. Även om det är relativt sällsynt att en järnvägsresande är medvållande till personskada som han äsaumkas förekommer det dock att så är fallet. Den vanligaste typen av sådant medvållande är att den resande skadas vid hopp eller fall frän tåg eller vid på- eller avstigning medan tåget är i rörelse. Skadeständslagens jämkningsregler bör därför enligt min mening tillämpas vid inrikes befordran. Med hänsyn till konventionens lösning, på denna punkt blir det emellertid nödvändigt att införa en på konventionen grundad särskild jämkningsregel för internationell befordran.

Konventionen omfattar som nämnts även skador på egendom som en skadad resande har på sig eller som han har med som handresgods och som skadas i samband med att personskadan uppkommer. Konventionen älägger beträffande dessa skador järnvägen samma objektiva ansvar som för personskador, Utredningen anser att denna reglering är lämplig också beträtfande inrikes befordran. Särskilt gäller detta enligt utredningen i fråga om skada på egendom, som den resande bär på sig, eftersom det ofta föreligger ett nära samband mellan sådana skador och personskadan. Men även i fråga om handresgods synes det enligt utredningen motiverat alt järnvägens ansvarighet inte grundas enbart på culpa, när den resande också har räkat ut för personskada. Motiveringen för att järnvägen i fråga om handresgods inte skall ha något ansvar utöver culpaansvaret har nämligen varit, att det mäste åligga den resande själv att ha sitt handresgods under vård och uppsikt. Drabbas han av personskada, blir han emellertid, typiskt sett, ur stånd att utöva denna värd och uppsikt. Utredningen framhåller vidare att det från praktisk synpunkt mäste te sig mindre ändamälsenligt utt vid bedömningen av ersättningskrav från en resande, som har drubbats av personskada och i samband därmed också sådan sakskada som det hir gäller, skilja ut behandlingen av den i törhållande till personskadeersättningen regelmässigt mycket blygsamma sukskadeersättningen och beträffande denna kräva, att den resande förebringar särskild utredning om järnvägens skuld till det inträffade.

Utredningen föreslår att den nya lagen också skall omfatta skador som utan samband med personskada uppstår på egendom som den resande bär på sig eller för med sig som handresgods. För dessa fall föreslår utredningen ett culpsunsvar för järnvägen. Utredningen erinrar om utt, såvitt avser befordran som är underkastad CIV, denna lösning av ansvärsfrågan är given genom bestämmelserna I CIV art. 25 § 2. Också i fråga om inrikes befordran måste den enligt utredningens mening accepteras som huvudregel. Ifrågavarande egendom befinner sig mer eller mindre omedelbart i den resandes besittning, medan det regelmässigt är omöjligt för järnvägen att utöva någon närmare kontroll över den. Järnvägen mäste därför i allmänhet antas sakna möjlighet att bevisa hur inträffad skada har uppkommit. En reglering, som skulle medföra ansvar för järnvägen, om denna inte visade nägon ansvarsfrihetsgrund vara för handen, mäste därför enligt utredningens mening i flertalet fall framstå som oriktlis.

Utredningen diskuterar också det fallet att sakskadan har tillfogats en resande i samband med en järnvägsolycka, vid vilken personskador har uppstått utan att den resande lidit nägon sådan skada. Utredningen framhåller att det synes mindre tilltalande att den resande, för att få rätt till ersättning för skadat handresgods, måste visa, att olyckan hur sin grund i vållande på järnvägens sida. Emellertid torde sådana situationer som den nu nämnda mera sällan uppkomma. och det kan enligt utredningen förutsättas alt järnvägarna, när ett sådant fall undantapsvis inträffar, visar en liberal attityd i ersättningsfrågan. Detta har också, åtminstone savilt angår SJ, hittills varit fallet. Under alla omständigheter synes några anmärkningar inte ha riktats möt den reglering som

järnvägstrafikstadgan och CIV innehåller och som i förevarunde avseende

har samma innebörd som utredningsförslaget. Enligt utredningens mening kan det därför knappast vara motiverat att komplicera lagtexten med en bestämmelse. som skärper järnvägens unsvarighet för sakskada för det fall att denna här uppkommit i samband med en järnvägsolycka vid vilken personskador har uppstatt utan att dock den resande som har tillfogats den aktuella sakskadan har lidit någon personskada.

Denna skillnad i ansvarsreglerna för likartade skador har kritiserats av KO som förordar ett generellt objektivt ansvar för all handresgodsskada.

Även jag anser alt praktiska hänsyn talar för en samordnad skadereglering av person- och sakskadorna enligt samma ansvarighetsregler när handresgodsskada uppkommer I samband med personskada. Däremot har jag vissa betänkligheter mot att utsträcka järnvägens ansvar vid inrikes befordran så långt som KO föreslår. Med tanke på att ganska låga krav bör ställas på resanden när det gäller att visa orsakssamband mellan järnvägsdriften och liden skada, kan det inte uteslutas att en regel om objektivt ansvar för skada på handresgods, som inte har samband med personskada, skulle inbjuda till missbruk. Den reglering som gäller för internationell befordran anser jag rimlig. Intresset av samordnade regler för inrikes och internationell befordran minskar ytterligare min benägenhet att införa särregler beträffande inrikes befordran. Detta gäller även för det fall att en resande får enbart sitt resgods skadat vid en olycka. t.ex. en tfägsammanstötning, då andra resande har åsamkats personskador. En särreglering för sådana fall kan i och för sig tänkas. Det praktiska behovet av en särskild regel om objektivt ansvar för dessa fall, som då måste begränsas till inrikes befordran, torde emellertid vara ringa. Har en tågolycka givit upphov till både person- och hundresgodsskador torde järnvägarna av såväl praktiska som psykologiska skäl utge ersättning för båda slagen av skador enligt samma grunder utan särbehandling av resande som enbart fått sitt handbagage skadat.

7.5¶Skadeståndets storlek och beräkning

Tilläggskonventionen anger de slag av skador som ersättning enligt konventionen skall omfatta men lämnar till nationell rätt att bestämma

storleken av ersättningen. För sakskada ges i konventionen en regel om det högsta belopp som kan krävas, nämligen 2 000 s. k. Germinalfrancs, vilket I svenskt mynt motsvarar ca 3 600 kr. Beträffande personskada gäller enligt konventionen att konventionsstaterna i den nationella lagen får införa regler om begränsning men begränsningsbeloppet får i så fall inte understiga 200 000 Germinalfrances (ca 360 000 kr). Om skadan har orsakats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet från järnvägens sida får begränsningsregler ej tillämpas.

Mellan konventionens uppräkning av ersältningsgilla skadetyper och skadeståndslagens bestämmelser om bestämmande av skadestånd finns långtgående överensstämmelser. I huvudsak kan därför konventionens regler i denna del tillgodoses genom att i lagen tas in en hänvisning till motsvarande bestämmelser i skadeståndslagen. För internationell befordran blir det dock nödvändigt att införa en särskild bestämmelse om rätt för den skadelidande att få ut skadeståndet i form av engångsbelopp, när ersättning skall utgå för förlorad arbetsförtjänst eller förlust av underhåll. Jag återkommer till detta i specialmotiveringen till 8 §.

Regler om begränsning av ansvaret vid skada på handresgods finns i järnväpstrafikstadgan och i jiärnvägarnas normalvillkor. Den där upptagna begränsningen gäller endast s. k. dyrbarheter, beträffande vilka järnvägen inte behöver utge högre ersättning än 1 000 kr per resande. Regler om begränsning av ansvaret vid personskada saknas inom järnvägsrätten.

Vad först gäller personskador har utredningen ansett att det saknas skäl att i järnvägsrätten införa en regel om summa mässig begränsning av ansvaret. Utredningen framhåller i detta sammanhang att de lättnader i ekonomiskt hänseende som en sådan regel skulle innebära för järn- och spårvägarna skulle bli tämligen betydelselösa med hänsyn till den ganska ringa skadefrekvensen i den spårbundna trafiken. Utredningens förslag har göodtagits under remissbehandlingen. Jag anser också för egen det att utredningen har anfört övertygande skäl för sin ståndpunkt.

I frågan om begränsning av ansvarigheten för handresgodsskada framhäl- Jer utredningen att en obegränsad ersättningsskyldighet ibland skulle kunna tvinga trafikföretagen att betala störa summor i ersättning för sukskador, nägot som 1 sista hand skulle drabba de resande i gemen. Enligt utredningen kan det därför med visst fog hävdas att en resande i princip inte bör ha rätt till skadeersättning i fråga om annan egendom än som det kan anses brukligt och rimligt att en tägpassagerare för med sig på resan. En liknande synpunkt framtördes i förarbetena till 1966 års Järnvägstrafikstadga. Utredningen erinrar om att det också inom samtliga Övriga grenar av tränsporträtten gäller begränsningar för tränsportörens skyldighet att ersätta skada beträffande handresgods, Till grund för dessa begränsningsregler ligger överväganden av det slag som nyss har redovisats. Framför allt torde man ha fäst avseende vid synpunkten att transportören bör ges möjlighet till en någorlunda säker bedömning av den risk för skadeständsskyldighel som han löper genom befordringen av handresgodset, något som självfallet är betydelsefullt för bl. a. frågan om

ansvarsförsäkring. Mot bakgrund av rättsläget beträffande övriga trans-

portmedel finner utredningen det rimligt att också de företag som bedriver spårbunden befordran får möjlighet att åberopa en i lagstift-

ningen föreskriven begränsning av ansvarigheten. Den reglering som utredningen föreslår utgör inte något hinder mot att trafikföretaget ätar sig längre gående ansvarighet än lagförslaget förutsätter.

När det gäller den närmare utformningen av begränsningsreglerna kan det enhet utredningen diskuteras, huruvida man bör behålla det nuvarande systemet med. en snäv begränsning av ersättningen för dyrbarheter och ingen begränsning alls av ersättningen för annan egendom eller övergå till metoden med en högre men för all egendom gällande maximigräns för ersättningens storlek. Även om man bortser från önskemålet om likhet mellan reglerna för internationell befordran och inrikes befordran, är enligt utredningens uppfattning den senare metoden att föredra. främst med hänsyn till att man med denna metod undgår det stundom besvärliga problemet att avgöra om viss egendom skall hänföras till kategorin dyrbarheter eller inte.

Vid jämförelse med de begränsningsregler som gäller vid befordran med andra kommunikationsmedel. framstår den i tilläggskonventionen föreskrivna begränsningsregeln enligt utredningen som tämligen generös mot den resande. Det har också i praktiken visat sig att uppkomna skador regelmässigt kunnat täckas inom den angivna ramen. Utredningen förordar därför, att ansvarighetsgränsen vid inrikes befordran läpgs på ungefärligen samma nivå som enbigt tilläggskonventionen.

Det är emellertid enligt utredningens mening inte lämpligt att direkt göra konventionens i franc uttryckta ansvarsgräns tillämplig också för inrikes befordran. Denna teknik har visserligen använts i sjölagen. Emellertid är förhållandena annorlunda vid spårbunden befordran. Att skadan omfattas av tilläggskonventionen kommer att bli ett förhållandevis sällsynt fall. Begränsningsregeln kommer i flertalet fall att tillämpas vid skador under inrikes järnvägsbefordran eller befordran med tunnelbana eller spårväg. Med hänsyn härtill bör ansvarsgränsen för skada på handresgods i inrikes trafik uttryckas i kronor. Utredningen föreslår att beloppet bestäms till 5 000 kr. Vid internationell befordran bör gälla den ansvarsgräns som konventionen föreskriver, dvs. 2000 Germinalfranes, vilket f. n. motsvarar cirka 3 600 kr.

Utredningens förslag har ij allmänhet godtugits av remissinstanserna. SJ har dock ansett att det belopp som skall gälla vid inrikes befordran bör bestämmas till 4 000 kr. som i runda tal närmast motsvarar konventionens begränsningsbelopp. KO har uttalat att det bör övervägas alt som utgångspunkt välja basbeloppet för allmän försäkring i stället för ett fast, i kronor angivet belopp.

För egen del anser jag i Hkhet med utredningen och remissinstanserna utt en generell begränsning av järnvägens unsvar för hundresgods är befogad. Begränsningsbeloppet vid inrikes befordran bör enligt min mening anges i krönor samt bestämmas på sädant sätt att det kan behållas

under ett antal är utan att behov av förändringar uppstår på grund av penningvärdets fall. Det belopp om 5 000: kr som utredningen har kommit Itfrum till anser jag väl avvägt. Jag ansluter mig också till utredningens förslag till begränsning av ansvaret för sakskada vid internationell befordran.

Järnvägen bör emellertid inte ha rätt att begränsa sitt ansvar om skadan har orsakats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Detta gäller enligt konventionen och bör som utredningen har föreslagit gälla också vid inrikes befordran.

7.6¶Reklamation. preskription och laga domstol

Tilläggskonventionens regler om reklamation är relativt komplicerade. Huvudregeln är att reklamation skull ske inom tre månader. Den är emellertid försedd med så vittgående undantag utt det kan finnas anledning att ifrågasätta om reklamationsreglerna i praktiken har stor funktion att fylla. För resande i internationell trafik kan det dock anses innebära en fördel att reklamation kan göras inte bara hos den ansvariga järnvägen utan även hos järnvägarna på avrese- eller bestämmelseorten och på den resandes hemort. Som jag närmare skall utveckla i specialmotiveringen till 16 §& anser jag i likhet med utredningen att konventionens reklamationsregler mäste tas in i lagen såvitt gäller internationell betordran. |

Utredningen har föreslagit att regler om reklamation inte skall tas in i lagen savitl avser inrikes befordran. Utredningen erinrar om att det f.n. i svensk järnvägsrätt saknas regler om reklamation vid personskador. Från praktisk synpunkt torde det också vara av tämligen ringa betydelse för Järnvägen om skyldighet att anmäla personskada föreligger, eftersom allvarligare personskador sällan inträtfar utan att järnvägen tämligen omgående fär kännedom om dem. Utredningens förslag i denna del har inte rönt några invändningar under remissbehandlingen. Jag anser även för egen del att förslaget bör godtas.

Beträffande reklamation av handresgodsskador finns i tärnvägstrafikstadgan en bestämmelse om att järnvägen har rätt att förbehålla sig alt reklamation skall ske inom tio dagar efter det resan avslutades vid äventyr att den resande förlorar sin talan. Utredningen har föreslagit att denna bestämmelse ändras på det sättet att fristen förlängs till tre månader så att den överensstämmer med den i lagförslaget upptagna fristen för internationell befordran. I sammanhang härmed uttalar utredningen att den omständigheten att lagförslaget inte innehåller reklamationsregler inte hindrar transportföretlagen från att avtala om att rätten till talan prekluderas om den skadelidande inte reklamerar inom utsatt tid. Den föreslagna regeln i järnvägstrafikstadgan innebär emellertid enligt utredningen att kortare reklamationsfrister än tre månader inte kan avtalas. Förslaget har under remissbehandlingen kritissrats bora av SJ som ansett att en kortfristig reklamationsskyldighet bör införas beträffande skada på handresgods.

Jag anser för ogen del att någon reklamationsskyldighet över huvud taget inte bör gälla beträffande skada på handresgods. Jag kan inte dela utredningens uppfaltning att frånvaron av reklamationsregler innebär att järnvägarna avtalsvägen dvs. i praktiken i sina normalvillkor kan föreskriva att reklamation skall ske. I enlighet med vad jag uttalade i

samband med 1973 års sjölagsändringar (prop. 1973:137 s. 107) anser jag

att det av lagens tvingande karaktär följer att järnvägen inte i befordringsvillkoren eller på annat sätt med bindande verkan kan föreskriva reklamation vid äventyr av talans förlust. Detta kan tyckas betungande för järnvägen. Jag tror dock att ett sådant synsätt är missvisande. Det åligger den skadetidande att visa att skadan har uppkommit till följd av järnvägsdrift. Allteftersom tiden går blir det allt svärare för den skadelidande att uppfylla denna bevisskyldighet. Det ligger därför i den resandes intresse att så snart som möjligt anmäla att handresgods har förlorats eller skadats. Tidpunkten för en sådan anmälan kan vara av betydelse vid bedömningen av om den skadelidande kan anses ha styrkt sitt påstaende om hur skadan har uppkommit. Å andra sidan kan det inte uteslutas att en resande på grund av sjukdom eller av andra skäl har varit förhindrad att kort tid efter skadan anmäla denna till järnvägen. Kan den resande trots att sådan anmälan inte har skett ändå bevisa att skadan har uppkommit i samband med resan bör han inte av lagen förhindras att göra sin rätt gällande. Nägon anledning att befara att för järnvägen okända krav i större omfattning kommer att resas mer än tre månader från det den skadelidande fått vetskap om skadan - vilket är konventionens reklamationsfrist -- finns det inte.

Tilläggskonventionen föreskriver en preskriptionstid av tre år frän dagen för olyckshändelsen eller från dödsfallet om den resande har avlidit, i sistnämnda fall dock högst fem år från dagen för olyckshändelsen.

Preskriptionsbestämmelser är främst dikterade av hänsyn till den

skadeständsskyldige och syftar till att ge en yttersta tidsgräns för

ansvarigheten för följderna av en olyckshändelse. Även utredninpstekniska synpunkter spelar in. Inom transporträtten har preskriptionsfristerna som regel varit kortare än inom den allmänna skadestånds- och förmögenhetsrätten. Nuvarande bestämmelser om järnvägens ansvar föreskriver exempelvis en preskriptionstid som i princip omfattar två år. Konventionens regler är alltså här något förmänligare för den skadelidande än nuvarande reglering och bör kunna godtas. För en treårsgräns talar även att en sådan övervägs för fordringsanspråk i allmänhet i samband med det arbete på en revision av preskriptionslagstiftningen som nu pågår inom justitiedepartementet.

KO har riktat kritik mot att en definitiv tidsgräns räknad från olyckshändelsen införs beträffande anspråk med anledning av en resandes dödsfall. eftersom sådana anspråk därigenom kan preskriberas redan innan de uppkommer. Jag kan inte dela KO:s synpunkter på denna fråga. En definitiv tidsgräns anser jag även i dessa fall motiverad för att inte

4 Riksdagen 1975/76. I saml. Nr 7

tanken bakom preskriptionsbestämmelsen skall bli förfelad. En yttersta preskriptionstid om fem år får enligt min mening anses väl avvägd. Jag anser därför att utredningens förslag bör godtas.

De i lagen meddelade preskriptionsreglerna bör, som utredningen har föreslagit. gälla ouvsett vilken grund som äberopas för talan mot järnvägen. Detsamma bör enligt min mening gälla om talan förs mot järnvägens anställda och medhjälpare. Jag skall närmare behandla denna fråga i specialmotiveringen till 11 §.

Konventionen innehåller särskilda regler för utomprocessuclla skadeståndsanspråk mot järnvägen. Bland dessa regler finns regler om suspension av preskriptionsfristen medan utomprocessuella förhandlingar pågår. Utredningen har föreslagit att dessa regler införs i lagen endast beträffande internationell befordran. Jag ansluter mig till utredningens förslag. Vid inrikes befordran torde” eventuella förhandlingar med järnvägen inte behöva regleras i lag. Det behöver inte heller befaras alt förhandlingarna drar ut på tiden så länge att preskriptionsfristen löper ut. Regler om suspension av preskriptionsfristen är också främmande för svensk rätt. Erfarenheterna av motsvarande regler i CIM och CMR ger vid handen att de ger upphov till åtskilliga problem, främst bevissvårigheter. Jag delar därför utredningens uppfattning att regler av detta slag inte bör gälla vid inrikes befordran.

Tilläggskonventionen överlåter till nationell rätt att ge regler om behörig domstol. Typiskt för en skada som drabbar en resande är alt den ofta inträffar längt från den resandes hemort och att det därför kan bereda den skadelidande praktiska svärigheter att föra sin talan vid domstolen i den ort där skadan uppkom. Det är inte heller säkert att rätten i den ort där järnvägens styrelse har sitt säte är mer välbelägen för den skadelidande. Även vissa andra föra kan bli aktuella men med enbart rättegångsbalkens regler om behörig domstol riskerar den skadelidande ändå att få processa vid en för honom ogynnsamt belägen domstol.

Detta problem aktualiseras även inom andra delar av transporträtten. Utredningen har med förebild i lagen om inrikes vägtransport velat utvidga den resandes möjlighet att välja forum genom att föreskriva att talan får väckas även vid domstol i avrese- eller bestämmelscorten eller, om skadan har inträffat i samband med trafik med svensk tågfärja, i ort på tägfärjelinjen. Jag ansluter mig till detta förslag.

7.7¶Övriga frågor

Som jag förut har nämnt anser jag att vissa regler i lagen. som grundas på tilläggskonventionen, bara bör tillimpas vid internationell befordran för vilken tilläggskonventionen gäller. Detta är fallet med reglerna om medvållande på den resandes sida, rätten att begära ersättning i form av engångsbelopp samt begränsningsbeloppet vid sakskada. I dessa delar bör vid inrikes befordran i stället gälla skadeståndslagens regler resp. ett i lagen särskilt upptaget och i kronor uttryckt begränsningsbelopp för

sakskada.

Även vissa andra på konventionen grundade särregler för internationell befordran bör tas in ilagen. Detta är fallet beträffande sättet att beräkna dröjsmålsränta och regler om framställande av krav mol järnvägen i utomprocessuell ordning. Jag återkommer till detta i specialmotiveringen till 15 och 18 §§.

Enligt utredningens förslag behöver en del av konventionens regler inte återges i den föreslagna lagen. Jag hänvisar till redogörelsen i betänkandet. s. & 94. För egen del anser jag att lagen bör innehålla en hänvisning till. skadeständslagens regel om solidarisk ansvarighet när flera är skadeståndsskyldiga. Denna fraga behandlas i speciulmotiveringen till 3 §. I övrigt godtar jag utredningens överväganden i denna del.

Tilläggskonventionen innehåller vissa regler om verkställighet av dom som har meddelats i annan konventionsstat. De överensstämmer nära med motsvarande regler i CIM och CIV. Regler om verkställighet av dom som har meddelats enligt CIM och CIV finns i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. m. Dessa regler bör göras tillämpliga också på dom som har meddelats enligt tilläggskonventionen.

Den nya lagen bör träda i kraft samtidigt som tilläggskonventionen blir bindande för Sverige. Det bör därför överlämnas till regeringen alt bestämma om lagens ikraftträdande.

Den nya lagen nödvändiggör viss följdlagstiftning, främst ändringar i 1886 års lag. Dessa ändringar skall behandlas närmare i specialmotiveringen. När Övriga delar av utredningens arbete har slutförts får formen för Järnvägslapstiftningen tas upp för en samlad bedömning. Förutsättningar torde finnas för att alla regler om järnvägens ansvarighet skall kunna samlas I en lag.

8¶Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom justitiedepartementet upprättats förslag till 1. lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande, 2. lag om ändring I lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i

följd av Järnvägs drift. 2. lag om ändring i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk. dom

som, meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. m.

Förslagen bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 3.!

I Bilagan har uteslutits här. Frånsett några redaktionella ändringar är förslagen likalydande med dem som år fogade till propositionen.

9¶Specialmotivering

9.1¶Förslaget till lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande

I enlighet med utredningens förslag har lagen disponerats på det sättet att i en inledande paragraf (1 §) anges lagens tillämpningsområde samt i de därpå följande paragraferna (2 -11 §§) ges bestämmelser som är tillämpliga på all slags resandebefordran med järnväg. inrikes såväl som internationell, samt på befordran av resande med tunnelbana och spårväg. I ett sista avsnitt (12:-19 38) meddelas vissa bestämmelser som är ullämpliga enbart vid internationell järn vägsbefordran.

Inledande bestämmelser

18 Paragrafen anger lagens tillämpningsomräde. Den motsvarar 1 §i utredningens förslag.

Utredningen. Enligt denna paragraf skall lagen vara tillämplig på "befordran av resande med järnväg”. En ”befordran” bör i princip anses föreligga så snart någon färdas med ett transportmedel som tillhandahålls av annan och framförs genom dennes försorg. En färd som endast avser förflyttning inom ett mycket begränsat område, t. ex, en tur med bergoch dalbana eller miniatyrtåg på en nöjesplats, bör inte betraktas som en hefordran. Den omständigheten att färden leder tillbaka till utgångspunkten eller att färden har enbart nöjeskaraktär utesluter inte alt det rör sig om en befordran. Att vederlag skall utgå för färden är visserligen det vanligaste fallet i praktiken men utgör inte någon nödvändig förutsättning för att befordran skall anses vara för handen.

Vem som skall anses som ”resande” anges inte närmare i lagtexten. Fnligt tilläggskonventionen art. I 8 I skall som resande i konventionens mening betraktas dels sådana resande för vilkas befordran CIV gäller, dels personer vilka som skötare eller i liknande egenskap åtföljer en godssändning enligt reglerna i CIM. För att en personbefordran skall kunna hänföras under CIV. krävs bla. att befordringen sker med internationell befordrtingshandling. Man torde därför kunna utgå från att enligt tilläggskonventionen endast den skall betraktas som resande vilken genom innehav av befordringshandling eller i undantagsfall - på annat sätt kan styrka. att han på grund av befordringsavtal haft rätt till den aktuella beföordringen.

Atskilliga skäl talar emellertid enligt utredningens mening för att det förbättrade skadestaåndsskydd som lagförslaget syftar till bör komma en vidare personkrets till del än som följer av det nyss sagda. Att den föreslagna lagen använder ett vidsträcktare resandebegrepp än tilläggskonventionen medför självfallet inga komplikationer, såvitt angår inrikes

befordran. Vad beträffar personer, som med järnväg reser in i Sverige från utlandet utan att vara resande i tilläggskonventionens mening, blir de särskilda bestämmelserna om internationell befordran inte tillämpliga. I andra stycket av förevarande paragraf föreskrivs nämligen att dessa bestämmelser är tillämpliga bara i fråga om befordran som avses i tulläggskonventionen. Däremot bör 2 11 §§ kunna tillämpas, om personen i fråga kan anses som resande i lagens mening. Motsvarande bör gälla vid utresa från Sverige.

bagförslagets resandebegrepp inrymmer självfallet först och främst alla som befordras med järnvägen på grund av ingånget befordringsavtal. Vid inrikes befordran förekommer det emellertid ofta, att resenärer utan att befordringsavtal ingåtts lämnas tillträde till täget och befordras med detta, varvid förutsätts att befordringsavtal kommer att slutas under befordringens gång. Om någon under dessa förutsättningar påbörjar en resa men skadas innan han blivit i tillfälle att ingå befordringsavtal, skulle det uppenbarligen vara orimligt att inte betrakta honom som resande. Förhällandet är detsamma om någon kommit till skada, sedan han råkat somna och därför äkt förbi den station till vilken han hade biljett. Uppenbarligen bör nägon som befordras med tåget inte heller kunna frånkännas egenskap av resande på den grund att det av honom ingängna befordringsavtalet till följd av hans bristande rättsliga handlingsförmåga får anses ogiltigt. I åtskilliga andra situationer måste resandebegreppet likaledes utsträckas att omfatta personer som faktiskt befordrats, fastän något befordringsavtal över huvud taget inte slutits eller i vart fall inte gällde vid den tidpunkt då skadan uppkom.

Att man inte uppställer förekomsten av ett befordringsavtal som en nödvändig förutsättning för att en person skall betraktas som resande innebär naturligt nog, att järnvägen i åtskilliga fall kan bli skudeständsskyldig enligt det stränga järnvägsansvaret, fastän motparten utnyttjat befordringen med avsikt att undandra sig de förpliktelser denna bort medföra för honom. Fmellertid torde denna effekt vara oundviklig om man inte väljer den — enligt utredningens mening icke godtagbara -lösningen, att endast den skall anses som resande vilken vid olyckstillfället innehade giltig biljett. Det är nämligen i allmänhet mycket svårt att avgöra huruvida en person. som anträffas på tåget utan biljett. haft avsikt att undandra sig betalning för befordringen. Även om bevissvårigheter kan leda till att skadelidande, som med visst fog kan misstänkas vara fripassagerare. I ersättningshänseende får behandlas som resande. bör dock järnvägen i klara fall av tjuvåkning inte behöva svara enligt det skärpta järnvägsansvaret. En fripassagerare, som skadats när han färdats gömd i en resgodsvagn, bör således betraktas som en tredje man och därmed få sina anspråk bedömda enligt 1886 ärs lag eller eventuellt enligt de allmänna skadeståndsreglerna.

Som resande bör självfallet inte heller betraktas den järnvägspersonal som tjänstgör på tåget och inte heller sådan personal som fullgör vissa servicefunktioner i samband med befordringen, t. ex. personal i restau-

ruängvagn. c

Huruvida den skadelidande i det särskilda fallet bör betraktas som ”resande” eoller ej får ytterst överlämnas till domstolarnas avgörande. I princip bör emellertid enligt utredningens mening som resande anses envar som på vanligt sätt har berett sig tillträde till tåget och faktiskt befordras med detta utan att tillhöra den i samband med befordringen tjänstgörande personalen och som därvid utan att söka dölja sig uppehäller sig i de för allmänheten upplåtna utrymmena.

Vad som hittills har sagts tar sikte på det vanliga fallet att skadan uppkommer under själva befordringen. Enligt förslaget skall emellertid det skärpta järnvägsansvaret kunnat tillämpas även på skada, som inträffar när någon är i färd med att stiga på eller av tåget eller uppehåller sig på tåget före dess avgång eller efter dess ankomst till bestämmelsestationen. Skada som uppkommer under angivna tid: bör emellertid inte regleras enligt den föreslagna lugen, om den skadade gått ombord på tåget j annan avsikt än att företa en resa. Det skärpta järnvägsansvaret bör säledes inte tillämpas, när ett varubud, som lämnat förnödenheter till restaurangvagnen, eller en person, som hjälpt en resande upp på täget, skadar sig vid avstigningen.

Inte heller begreppet ”järnväg” definieras i den föreslagna lagtexten. Nägon egentlig definition av järnvägsbegreppet finns inte heller i 1886 års lag. En sådan definition synes också vara obehövlig. I förevarande paragraf betecknar uttrycket järnväg, liksom i 1886 års lag, närmast en viss sorts spåranläggning. Däremot används ordet järnväg i lagförslaget i övrigt i regel i betydelsen transportföretag, dvs. som beteckning på de speciella rättssubjekt som kan åläggas att svara för skada enligt de föreslagna reglerna. Det är från ansvarssynpunkt av mindre intresse alt fastställa om en bana skall anses vara en järnvägsanläggning eller en tunnelbana eller en spårväg, eftersom ansvarsreglerna föreslås bli de samma för dessa bantyper. Däremot skulle det kunna tänkas inträffa fall. där det gäller att avgöra huruvida en inrättning för spärbunden färd bör hänföras till nämnda grupp av banor eller bör anses falla utanför lagens tillämpningsomräde. Eftersom ett utmärkande drag för de nämnda kommunikationsmedlen är att även drivkällan är rörlig längs spåren. torde t.ex. en bergbana, som drivs från en fast kraftkälla, liksom hittills få anses falla utanför järnvägslagstiftningen. Vilket slag av drivmedel som används (ångkraft, elektricitet. olja) spelar däre mot ingen roll.

Bestämmelserna i lagförslagets 2 11 §§ avses bli tillämpliga även på tunnelbana och spårväg. Det föreligger för närvarande inte någon sådan bindning av tunnelbane- och spårvägsnätet til järnvägsnätet att en tunnelbane- eller spårvägsbefordran rättsligen kan utgöra en del av en internationell befordran. De särskilda reglerna om internationell befordran saknar således aktualitet för tunnelbanor och spärvägar.

Också för vissa delar av järnvägsnätet saknar de särskilda bestämmelserna om internationell befordran aktualitet. För att en järnvägsbefordran skall vara hänförlig under tilläggskonventionen -- och således enligt den

terminologi som anges i andra stycket av denna paragraf kunna anses som en internationell befordran krävs, som tidigare nämnts, att CIV eller i vissa fall CIM är tillämplig på befordringen. För att detta skall vara fallet krävs i sin tur att befordringen försiggår uteslutande på linjer som av centralbyrån redovisas på särskilda listor över linjer, som blivit underställda CIV respektive CIM. Befordran av personer som åtföljer en godssändning enligt CIM kan emellertid hänföras under tilläggskonventionen endast i den utsträckning befordringen försiggår på linjer som underställts CIV. Även järnvägar som inte själva utför internationell befordran i den mening som anges i andra stycket av denna paragraf berörs emelHertid av reglerna om internationell befordran i så måtto att meddelande om skadeorsakande händelse vid internationell befordran i vissa fall kan lämnas till dem.

Remissyttrandena. SJ uttalar sig kritiskt mot den renodlat formella avgränsningen av konventionens tillämplighet och framhäller att konventionen därigenom endast delvis täcker de internationella resor vid vilka järnväg anlitas. SJ framhåller att betydelsen härav dock minskas genom att reglerna för inrikes och internationell befordran i stor utsträckning är lika. SJ erinrar vidare om att innehavet av internationell biljett synes konstilutivt för CIV:s och därmed också för tilläggskonventionens tillämplighet. Nu innehäller emellertid CIV också en bestämmelse om skyldighet för resunde att erlägga tilläggsavgift för den händelse han ej kan uppvisa giltig biljett (art. 9). Logiken kan möjligen ändå hävdas, om man antar att en resande kvarblir i hägnet av CIV om det framgår att biljett utfärdats för honom och att han förlorat den under omständigheter som inte har medfört förlust av hans rätt till befordran. Enligt stadgande i samma artikel i CIV skall biljett som försetts med otillåten ändring anses ogiltig och omhändertas av järnvägspersonalen. Resande med sådan biljett torde inte tillhöra kategorin CIV-resande men blir ändå behandlad som resande, ehuru i inrikes trafik. En resande med internationell biljett i 2 klass torde. ehuru texterna är otydliga på denna punkt, få betraktas som CIV-resande också under färd som han företar i I klass eller i sovvagn mot lösen av inrikes tilläggsbiljett härför. Också den som olovligen begagnar I klass torde få anses som internationell resande om han innehar giltig internationell] biljett för resa i 2 klass. Rena ”tjuväkare” synes inte i nägot fall kunna hänföras till kategorin CIV-resande oavsett att resan som sådan är internationell. Mera osäkert är till vilken kategori man har att hänföra resande som visserligen har internationell färdhandling men som enligt art. 12 CIV ej äger tillträde till det tåg han färdas med.

Sveriges advokatsamfund ger uttryck för ett önskemål om att uttrycket ”internationell befordran” definieras direkt i lagen och inte genom hänvisning till en svärtillgänglig konventionstext.

Föredraganden. [ första stycket första punkten föreskrivs att lagen är tillämplig på befordran av resande med järnväg. Vad utredningen har anfört angående innebörden av uttrycket ”betordran” föranleder inte

någon erinran från min sida. Nägra nämnvärda gränsdragningsproblem torde knappast uppkomma.

Av väsentlig betydelse för avgränsningen av lagens tillämpningsområde

är vad som skall förstås med begreppet ”resande”. I enlighet med vad jag

har anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 7.3) bör i princip endast den anses som resande som har slutit ett befordringsavtal eller avser att ingå ett sädant avtal under resan. Nägot krav på att den resande har löst biljett bör således inte uppställas. Liksom utredningen anser jag att en liberal praxis bör tillämpas i de fall då befordringsavtal inte har kommit till stånd och att endast uppenbara tjuväkare bör vara undantagna från Jagens tillämpning. Anknytningen till befordringsavtal som förutsättning för lagens tillämpning innebär vidare, som jag också har berört i den allmänna motiveringen, att järnvägens anställda och personer. som uppehäller sig på täget exempelvis medan detta stär inne på en station och som inte avser att resa med tåget, inte skall anses som resande.

Som jag inledningsvis har nämnt innehåller lagen i 2--11 §§ bestämmelser som är gemensamma för all befordran av resande med järnväg. oavsett om denna är av inrikes eter internationell natur. Enligt första stveket andra punkten skall dessa bestämmelser också tillämpas på resandebefordran med tunnelbana och spårväg. Som utredningen har framhällit saknar de särskilda bestämmelserna för internationell befordran aktualitet för tunnelbanornas och spårvägarnas del.

Jag har tidigare framhållit att en strävan har varit att så långt möjligt ha gemensamma regler för inrikes och internationeh järnvägsbefordran. Vissa av tilläggskonventionens regler har emellertid inte ansetts lämpligen böra gälla för inrikes befordran. För att Sverige skall kunna ansluta sig till konventionen krävs emellertid att dessa regler återges i den svenska lagen. Särreglerna (12 19 §8) har placerats i ett särskilt avsnitt i lagen. De skall tillämpas bara på sädan internationell befordran för vilken tilläggskonven-

tionen gäller. Eftersom tilläggskonventionen för sin tillämplighet i princip

kräver att den resande innehar en internationell befordringshandling kan det undantagsvis förekomma att omständigheterna är sådana att tilläggskonventionen inte är tillämplig. trots att befordringen till sin natur är internationell. I sådant fall skall enbart 2—- 11 88 tillämpas. I enlighet härmed har i andra stycket tagits in en föreskrift om att 12-19 §t endast gäller i fråga om befordran som avses i tilläggskonventionen.

Andra stycket har i förhållande till utredningsförslaget undergatt en

viss redaktionell jämkning. I utredningsförsluget angavs att de berörda paragraferna skulle gälla i fråga om ”befordran som avses i tilläggskonven-

tionen”. Tilläggskonventionens tillämpningsområde framgär av dess art. 1 FI som dels anger att konventionen reglerar järnvägens ansvarighet för skada. som åsamkas resande inom konventionsstats område. dels definiefar resande som den vars befordran är underkastad CIV eller person som atföljer en godstransport som är underkastad CIM. Advokatsamfundet har med viss rätt kritiserat den av utredningen föreslagna bestämmelsen för att vara svärtillgänglig. CIM s och CIV ss regler angående tillämpnings-

området är emellertid synnerligen detaljerade och detaljregleringen berör till övervägande del förhällanden som nästan helt saknar praktisk betydelse. Att tynga lagtexten med ett fullständigt återgivande av konventionernas regler om deras tillämpningsområden kan därför enligt min mening inte konmima i fraga. Däremot har lagtexten förtydligals så att det framgår, att de särskilda reglerna om internationell befordran för sin tillämpning förutsätter att det är fråga om sådan befordran enligt internationell färdhandling som avses i tilläpgskonventionen. Härmed har det viktigaste kriteriet för tiltäggskonventionens tillämplighet angivits i själva lagtexten. I tveksamma fall står SJ till tjänst med upplysningar. SJ är för övrigt enligt kungörelsen (1974:748) om internationell järnvägstransport skyldigt utt på begäran hålla CIM och CIV jämte tilläggsprotokoll och linjelistor ullgängliga för envar som önskar tu del av dem.

Som SJ i sitt remissyttrunde har påpekat är tilligeskonventionens avgränsning tämligen formell. Resande som efter inresa i ett land på internationell biljett fortsätter resan bortom den bestämmelseort som anges i biljetten eller som kommer in i bestämmelselandet med annat transportmedel för att sedan fortsätta med järnväg anses ej vara under internationell befordran. För sådana resande blir i stället endast de allmänna reglerna I 2-- 11-88 tillämpliga.

Tilläggskonventionens krav på att en resande mäste inneha en internationell befordringshandling får emellertid inte tolkas alltför bokstavligt. Kan den resande visa att han har löst sådan biljett men att den förkommit blir de för internationell befordran stvna reglerna tillämpliga. Detsamma får anses gälla om den resande innehar biljett men olovligen eller efter betalning av inrikes tilläggsbiljett färdas i andra utrymmen än dem som den internationella biljetten gäller. Den omständigheten att järnvägen har rätt att avvisa den resande från tåget bör inte heller päverka bedömningen av om han skall anses vara resande i tilläggskonventionens mening.

Utredningen har inte ansett att nägon definition av begreppet ”järnväg” behöver tas in i Jagen eftersom tunnelbana och spårvig omfattas av samma ansvarsregler sävitt avser inrikes befordran. Även jag anser en definition vbehövlig. Spärbundna bergbanor anser jag dock böra omfattas av lagen. I den mån anläggning för spärbundna svävare Kommer att byggas i Sverige bör även en sådan betraktas som järnväg. Någon ändring av den av utredningen föreslagna lagtexten föranleder ej dessa överväganden.

28

Paragrafen anger lagens tvingande natur och dess karaktär av minimiregler från resandens synpunkt. Den överensstämmer med 2 §i utredningens förslag.

Utredningen. Enhgt ulläggskonventionen art. 10 fär järnväg inte genom tariffbestämmelser eller genom särskilda avtal med de resande söka i förväg uppnå befrielse från eller lindring i den ansvarighet som åvilar järnvägen enligt konventionen. Inte heller får järnvägen söka betinga sig en överflyttning av den bevisbörda som konventionen lagt på Järnvägen eller en nedsättning av gällande maximigränser för skadeersättningens storlek. Bestämmelser eller avtal med sådant innehåll som här nämnts skall anses ogiltiga utan att dock befordringsavtalet som sädant blir ogiltigt.

Genom reglerna i art. 10 görs konventionens kärnpunkt, ansvarssystemet. till tvingande rätt gentemot järnvägen. Vid internationell befordran är således den resande under alla förhällanden garanterad det skydd konventionen erbjuder. Resande i inrikes trafik bör enligt utredningens mening ätnjuta samma skydd.

All konventionsförfattarna endast i fråga om ansvarssystemet uttryckligen angett att föreskrifterna är tvingande, skulle kunna föranleda till entagandet. att konventionens övriga regler är att anse som udispositiva. Atminstone när det gäller regler som har nära samband med de egentliga aasvarighetsreglerna, torde det emellertid vara mycket osäkert om man får dra en sådan slutsats. Snarast torde det få betvivlas, att järnvägen ealigt tillägeskonventionen skulle ha frihet att som avtalsvillkor stipulera t. ex. kortare preskriptionsfrister än konventionen föreskriver i fräga om resandes skadeständsanspråk. Oavsett vilken ståndpunkt konventionen själv intar till frågan om dess bestämmelser skall anses vara dispositiva eller tvingande. synes det inte finnas något hinder för att i Sverige tillämpa bestämmelserna som tvingande mot järnvägen. om detta skulle befinnas ändamålsenligt.

FE enlighet härmed föreslår utredningen, att i denna paragraf upplages en regel av innehåll att lagens bestämmelser inte får åsidosättas genom avtal till den resandes nackdel.

Regeln innebär. på samma sätt som tilläggskonventionen art. 10. alt järnvägen inte har möjlighet att genom avtalsvillkor eller eljest genom överenskommelse, som träffats före olyckstallet. uppnå någon lindring i den ansvarighet som följer av bestämmelserna i 3--6 och 8 §§ samt. savilt angår internationell befordran, även 13, 14 och 18 §§ tl4, 15 och 19 88 i det remitterade förslaget )

Sammanställd med 9 8 innebär den nu föreslagna bestämmelsen, att järnvägen inte kan åberopa villkor eller föreskrift, som stadgar kortare preskriptionsfrister än nämnda paragraf. Vad beträffar preskription av anspråk. som uppkommit vid internationell befordran. innebär den föreslagna bestämmelsen vidare. att den som framställer anspråket i administrativ ordning inte i förväg kan berövas den förman som tillkommer honom enligt 17 § andra stycket (18 §' andra stycket i det remitterade förslaget) och som består däri. att preskriptionen skall anses

suspenderad under den tid då kravet är under prövning hos järnvägen.

I förbindelse med reglerna i 10 § kommer den föreslagna bestämmelsen att medrföra, att avtal om att talan skall väckas vid viss domstol inte fär derogationsverkan. Den skadelidandes möjlighet att väcka talan vid nägon av de i 10 § avsedda domstolarna påverkas därför inte av att unnan domstol gjorts behörig genom prorogation. Vidare kommer bestiäimmelsen att medföra rätt för den skadelidande att föra talan vid domstol utan hinder av eventuell skiljeklausul.

Reglerna i 128 (138 i det remitterade förslaget) avser att i överensstämmelse med tilläggskonventionen urt. 6 § 1 säkerställa, att den som blivit berättigad till ersättning på grund av skada vid internationell befordran får uppbära ersättningen i form av ett engångsbelopp, om han så Önskar. Det torde knappast förekomma att formen för ett eventuellt framtida skadestånd blir föremål för någon överenskommelse mellan parterna. innan skadan inträffat. Däremot synes det inte otänkbart att en järnväg i sina befordringsvillkor kan hänvisa till allmänna rättsregler beträffande denna fråga. En sådan hänvisning skulle. om den bleve gällande. för svensk rätts del kunna leda till ett resultat. som avviker från regleringen i 12 §. Detta gäller såväl om avgörandet skulle grundas på nu gällande regler som om de av skadeståndskommittén föreslagna nya bestämmelserna i ämnet skulle tillämpas. Genom den i förevarande paragraf upptagna regeln blir emellertid en sådan hänvisning utan verkan mot den som är berättigad till skadestånd.

Vad beträffar reglerna om reklamation i 15 och 16 §8 (16 och 17 IJ i det remitterade förslaget) far bestämmelsen i 23 först och främst betydelse därigenom att järnvägen vid internationell befordran inte kan betinga sig kortare reklamationsfrist än tre månader. Vidare kan järnvägen vid sådan befordran inte uppställa krav på reklamation. när den skadelidande visar att skadan uppkommit genom vållande på järnvägens sida eller inom tremånadersfristen blivit bekant för järnvägen eller annan järnväg, som trafikerar den sträcka där skadan uppkom. Ej heller kan järnvägen åstadkomma någon begränsning av det antal järnvägar, hos vilka den skadelidande enligt 158 andra stveket kan fullgöra sin reklamationsskyldighet.

För tillämpningen av Övriga delar av utredningens lagförslag torde 28 sakna praktisk betydelse.

Föredraganden. Liksom utredningen anser jag att lagens regler bör vara tvingande i den meningen att de inte genom avtal kan åsidosättas till nackdet för den resande. En uttrycklig bestämmelse härom har tagits upp i denna paragraf. Denna ordning är i linje med vad som gäller inom andra delar av transporträtten och följer såvitt avser de centrala ansvaärsbestämmelserna redan av tilläggskonventionen.

Utredningens genomgång av betydelsen av att lagens regler görs tvingande föranleder mig till nägra kommentarer.

Det är helt klart att 2 § innebär att järnvägen inte har möjlighet att

genom standardavtal eller eljest genom annan överenskommelse träffad före skadetillfället stipulera för den resande mindre förmånliga villkor för sin ansvarighet än som följer av 3 6 och 8 §§ samt sävilt uvser internationell befordran, även 12 15 och 19 §§. Genom utt uttryckliga regler ges om preskriptionsfrister. laga domstol och om reklamation vid internationell befordran kun inte heller i dessa avseenden avtalsvis göras avsteg från lagen till den resandes nackdel. Detta innebär bl. a. att skiljeklausuler liknande den som nu finns i Järnvägarnas normalvillkor bör utmönstras ur dessa villkor. Oavsett om så faktiskt sker kommer den skadelidande alltid att kunna föra talan vid domstol.

Några särskilda regler om reklamation har inte föreskrivits sävitt avser skada som har uppkommit vid inrikes befordran. Jag vill erinra om vad jag i den allmänna motiveringen (avsnitt 7.6) har anfört om att bestämmelsen i 28 får anses hindra alt järnväg i sina befordringsvillkor intar regler om reklamation av innebörd att rätten att föra talan går förlorad om reklamationsfristen inte iakttas.

Bestämmelsen i denna paragraf utgör bara hinder för sådana avvikelser från lagen som är till den resandes nackdel. Ingenting hindrar således att Järnvägarna i sina normalvillkor exempelvis ältar sig ansvarighet för handresgods med högre belopp än som anges i 8 3 andra stycket.

Förutsättningar för ansvarighet

3§

Paragrafen innehåller de grundläggande reglerna om järnvägens ansvarighet för personskada. Den motsvarar 3 8 i utredningens förslag.

Utredningen. Denna paragrafs första stveke moölsvarar art. 2 8 1 första stycket I tilläggskonventionen. Enligt konventionstexten skall järnvägens ersättningsskyldiehet avse den skada som uppkommer genom att en resande dödas, genom att han tillfogas kroppsskada eller genom "toute autre alteinte å Mintégrnité physique ou mentale d'un voyageur”. Som en sammanfattande term för dessa skadetyper används i lagförslaget efter mönster av skadeståndslagen uttrycket ”personskada”. Denna term är inte närmare definierad vare sig I skadeståndslagen eller i annan lagtext. Avsaknaden av en sådan legal definition torde emellertid. som också skadeståndskommitten funnit. inte medföra nägra större svårigheter att bestämma begreppets innebörd. Med personskada bör förstås den fysiska eller psykiska defekt hos den skadelidande som utgör en direkt följd av skadehandlingen. Det bör således anses som personskada. när en skadehandling orsakar att nägon uvlider. utt någon erhåller direkta kroppsliga skador såsom sår. benbrott ete. eller får sina kroppsliga funktioner rubbade genom förgiftning, strålning ete. etter att någon. även om han i övrigt förblir oskadd, drabbas av psykisk ehock.

Orsaken till personskadan skall enligt konventionstexten vara ”un accident”. Utredningen har emellertid velat undvika en formulering som anknyter till begreppet ”olycka” och i utredningens lagförslag används i

stället uttrycket ”händelse”. I detta uttryck bör inläsas ett krav på att

det skadeorsakande skeendet är nägot som inte är helt normalt för en Järnvägsbefordran. Blir en resande sjuk av tågets vanliga krängningar och skakningar. kan detta inte medföra ansvar för järnvägen, eftersom de nämnda fenomenen är så alldagliga, att de inte kan betecknas som

händelser. Motsatsen blir givetvis fallet, om en resande blir sjuk vill följd

av alt koloxid från toökomotivets motorer kommit in i vagnen. För att man skall kunna lala om en händelse, mäste också krävas att det skadvorsakande skeendet försiggår med en viss plötslighet. För skador som resande ådragit sig genom regelbundet tagåkande under lång tid svarar järnvägen inte enligt det föreliggande förslaget, även om skadorna uppkommit till följd av förhållande som inte kan anses söm helt normalt för järnvägsbefordran.

Fn förutsättning för att järnvägen skall bli ansvarig för en viss skada är enligt förslaget att den skadeorsakande händelsen "sammanhänger med järnvägsdriften”. I likhet med 1886 ärs lag saknar lagförslaget en närmare beskrivning av vad som är att hänföra under ”järnvägsdriften”. Under de överläggningar som föregick tillkomsten av 1886 ars lag föreslogs att järnvägsdrft skulle i lagen definieras som ”lokomotivs och vagnars rörelse äå jernvägen och hvad dermed stode i omedelbart sammanhang”. Fastän denna definition inte upptogs I lagen. synes den i stort sett ha blivit vägledande för tolkningen av begreppet järnvägs drift. En viss utvidgning av detta begrepp har dock skett i rättspraxis. De rättsfall som föreligger gäller emellertid i stor utsträckning skador. som drabbat järnvägens anställda i situationer vilka knappast kan uppkomma för resande.

Inte heller tilläggskonventionen innehåller någon definition av begreppet järnvägsdriften. Det kan ifrågasättas om inte detta begrepp i utländska rättsordningar ofta fått en mera vidsträckt innebörd än hos oss. Som exempel kan nämnas alt det i tysk rätt ansetts vara en följd av järnvägsdriften när en tägpassagerare blivit biten av en unnun passagerares hund. Även om en sadan tolkning av begreppet järnvägs drift synes gå väl längt. torde det ligga i linje med konventionsförfattarnas avsikt att som händelser som sammanhänger med järnvägsdriften uppfatta inte bara effekterna av tågets rörelser utan också verkningarna av den trängsel och brädska hos passagerarna som ofta är ett oundvikligt inslag i tågtrafiken. Fn resande som faller och skadar sig, sedan han i brådskan trampat tel eller blivit knuffad i trängseln. torde få anses ha ådragit sig sina skador till följd av järnvägsdriften. Skador som inträffar vid användandet av järnvägsmateriel av specifikt slag, t. ex. järnvägsvagnarnas branta trappor. torde också få ses som följder av järnvägsdriften. även om materielen varil i fulligotr skick. Däremot torde skador som resande avsiktligt tillfogas av medresande i regel få anses sukna samband med järnvägsdriften. Detsamma torde vara fallet när skador orsakas av sådana

prestationer som lämnas endast som ett komplement till själva befordringen, 1. ex. när en resande blir matförgiftad som gäst i restaurangvagnen. :

I enlighet med allmänna bevisbörderepgler får det anses ankomma på

den skadelidande att visa, att skadan orsakats av händelse som sammanhänger med järnvägsdriften. Kravet på bevisning bör emellertid inte ställas särskilt högt. Skadan bör således -- om inte järnvägen bevisar motsatsen - antagas vara en följd av järnvägsdriften, om den skadelidande visar att skadan uppkommit medan den resande befann sig på tåget eller var i färd med att stiga på eller av detta och dessutom visar att det föreligger omständigheter. som innebär en viss sannolikhet för att skadan verkligen beror på järnvägsdriften. Att det föreligger ett klart orsakssammanhang mellan skadan och en händelse som sammanhänger med Järnväpgsdriften behöver däremot inte inne bära, att skadan skall anses vara tillfogad genom händelsen. Om detta skall anses vara fallet får avgöras i

enlighet med vanliga grundsatser i fråga om adekvat kausalitet.

Frågan vad som bör hänföras under järnvägsdriften får mindre betydelse enligt lagförslaget än den har för tillämpningen av 1886 ärs lag. Detta beror bl.a. på att järnvägens ansvarighet enligt förslaget endast omfattar tiden då den resande uppehåller sig i järnvägsfordon eller stiger på eller av ett sådant fordon. Några svårigheter att avgöra huruvida den resande vid skadetillfältet uppehöll sig i järnvägsfordon eller ej torde sällan kunna uppkomma. På- eller avstigning bör endast anses omfatta den tid då den resande verkligen är i färd med att ta sig in i vagnen eller alt lämna denna. I enlighet härmed bör en resande inte anses ha påbörjat påstigningen, om han står på perrongen och väntar på att andra resande skall bli färdiga med sin påstigning. På motsvarande sätt bör avstigningen anses avslutad. så snart den resande kan börja avlägsna sig från vagnen.

Enligt uttrycklig föreskrift i tilläggskonventionen art. 2282 gäller järnvägens unsvarighet för skada, som ull följd av händelse som sammanhänger med järnvägsdriften tillfogas resande under vistelse i järnvägsvagn eller vid på- eller avstigning. även niär järnvägsvagnen befinner sig ombord på tägfärja. Som sammanhängande med järnvägsdritten torde i dessa situationer huvudsakligen sådana skadeorsakande händelser kunna betraktas vilka inträffar till följd av vagnarnas rörelser när de körs ombord eller i land eller när de kommit i rullning på grund av att de inte fastgjörts ordentligt ombord på färjan, Också skador som beror på beskaffenheten av anordningarna för av- eller påstigning av vagnarna torde få anses vara förknippade med järnvägsdriften. Däremot kan händelser som beror på färjans navigering inte anses sammanhänga med järnvägsdriften. Nägot behov av särskilda föreskrifter angående skador som inträffat ombord på tågfärja föreligger inte vid inrikes befordran, eftersom tågfärjor inte används i inrikestrafiken. Däremot kan der på de svenska färjeförbindelserna med utlandet tänkas inträffa skadefall i vilka svensk järnväg skall vara ersättningsskyldig enligt tilläggskonventionen art. 2282. På det sätt järnvägens ansvarighet

bestämts i förevarande paragraf. synes emellertid ansvarigheten utan ytterligare föreskrifter omfatta också de nyssnämnda skadefallen.

För att ange det rättssubjekt som i förekommande fall ädrar sig skadeständsskyldighet enligt denna paragraf används i lagförslaget endast uttrycket ”järnvägen”. Liksom enligt 1886 års lag skall enligt lagförslaget den järnväg anses ansvarig, på vars nät skadan inträffat. Det är därvid utan betydelse om den vagn, i vilken den resande färdades när skadan inträffade, tillhör en annan järnväg. Även om skadan inträffat vid trafik. som viss järnväg med egna tågsätt regelbundet bedriver på annan järnvägs bana, är det enligt lagförslaget sistnämnda järnväg som är den ansvariga. Med hänsyn till att de svenska järnvägarna är fåtaliga och i huvudsak driver sin verksamhet på väl åtskilda nät. torde det sällan komma at! uppstå någon tvekan om vilken järnväg som är den ansvariga.

Avslutningsvis sägs I paragrafens första stycke att det för järnvägens skyldighet att ersätta uppkommen skada är utan betydelse, om järnvägen eller någon för vilken den svarar har vållat skadan. Med denna formulering, som har motsvarighet i t. ex. luftfartsskadelagen. avses att understryka att den ansvarighet som enligt lagförslaget kommer att avila järnvägen vid personskada gär utöver det ansvar för egen och anställdas culpa som är regel i svensk skadeståndsrätt. Järnvägens ansvar är vad som brukar betecknas som ett rent objektivt ansvar. För att järnvägen skall bli skyldig att ersätta personskada. som tillfogats en resande, är det således i regel tillräckligt att konstatera, att skadan uppkommit medan den resande befann sig på täget eller höll på att stiga på eller uv detta samt att den orsakats av en händelse som sammanhänger med järnvägsdriften. Har en skada orsakats av t.ex. ott häftigt ryck i tåget, behöver anledningen till rycket inte klarläggas för att järnvägen skall bli ansvarig. Emellertid kan järnvägen i vissa fall undgå ersättningsskyldighet. Härför krävs att järnvägen visar, att den skadeorsakande händelsen utlösts av någon sådan speciell omständighet som anges i andra stycket 1 denna paragraf.

De fall, i vilka järnvägen kan bli befriad från den ansvarighet som annars följer av huvudregeln i art. 2 § 1, räknas i tilläggskonventionen upp i art. 2 §§ 2-4. Den första av dessa ansvärsfrihetsgrunder tatt. 2.82) tar sikte på situationen alt den skadeorsakande händelsen framkallats av en omständighet, som 1 och för sig inte har med järnvägsdriften att göra men som inverkar på denna på sådant sätt att järnvägen inte kan avvärja denna inverkan och inte heller kan förebygga, alt denna inverkan leder till den aktuella skadan. De typiska exemplen på omständigheter som järnvägen kan åberopa i detta sammanhang är naturhändelser. såsom ut! ett ras oförutsett inträffar i en bergssluttning. varvid sten rasar ner framför tåget och orsakar urspårning med därav följande personskador. För att järnvägen skall bli fri från ansvarighet krävs. som nyss antytts. att järnvägen handlat på ett godtagbart sätt när det pällt att skydda järnvägsdriften från inverkan av ifrågavarande slag och att tillse att sådan inverkan -- om den trots allt inträffar inte leder till skador för de resande. Pen handlingsstandard som i detta sammanhang skall anses

godtagbar beskrivs i tilläggskonventionen så. att järnvägen i sina försök att hindra inverkan på järnvägsdriften och att förebygga skadliga följder av denna inverkan skall använda den omsorg som påkallas av föreliggande

förhållanden.

Konventionens ordval på denna punkt har rätt stora likheter med formuleringar i svenskt lagsprak, vilka avser att beskriva vårdslöshet. Av förarbetena till konventionen framgår emellertid med full tydlighet att den omsorg som i detta sammanhang krävs av iärnvägen inte bara är en sadan omsorg som minst mäste vara för handen för att culpa skall anses utesluten. Det är i stället fråga om den större omsorg som mäste föreligga för all den trots allt inträffade skadan skall kunna betecknas som ett fall av force majeure.

En likartad ansvarstrihetsgrund anges i konventionen i art. 2 84. Denna tar sikte på fallet att den skadecorsakande händelsen framkallats av en inverkan på järnväpgsdriften från tredje mans sida. Också i detta fall gäller att järnvägen kan undgå ansvarighet, endast om den visat den särskilt höggradiga omsorg som varit påkallad för att avvärja inverkan på järnvägsdriften och undgå skadliga följder av sådan inverkan.

Gemensamt för de båda nämnda ansvarsfrihetsgrunderna är således att den skadeorsakande händelsen, vilken självfallet måste sammanhänga med järnvägsdriften, inte har sin upprinnelse i själva järnvägsdriften utan ytterst kan härledas till en utanför denna liggande omständighet -naturhändelse eller förfarande från tredje mans sida — vilken inverkat på järnvägsdriften. Gemensamt för dem båda är vidare kravet på särskild omsorg från järnvägens sida när det gäller att hindra utifrån kommande inverkan på järnvägsdriften och att förebygga skadebringande följder därav. Det har därför synts naturligt att söka utforma lagförslaget så, att de situationer i vilka järnvägen undgår ansvarighet enligt de båda nämnda ansvarsfrihetsgrunderna i konventionen kan beskrivas i ett enda lagrum såsom skett i andra stycket av förevarande paragraf. För att beteckna en skadeorsak, som har sitt ursprung i nägot annat än järnvägsdriften själv, används i lagförslaget formuleringen ”fTör järnvägsdriften främmande omständighet”. Som främmande” bör säledes framför allt räknas näturhändelser fras, översvämningar vete.) och förfaranden av tredje man (sabotage mot spåren, påkörning med vägfordöon ete.) men inte 1. ex. sammanstötning med annat tåg eller urspärning till följd av för hög fart

eller till följd av rälsbrott. som inte uppkommit genom averkan.

Den största svårigheten erbjuder det emellertid att träffande ange storleken av de insatser som järnvägen för att undgå ansvarighet mäste göra I syfte att motverka främmande inverkan på järnvägsdriften eller förebygga. att denna inverkan leder till skada för de resande.

Ansvarsfrihet kan komma i fråga endast om skadan har uppkommit, fastän järnvägspersonalen i den konkreta faresituationen handlat med den särskilda omsorg. som kan krävas av sakkunniga och erfarna fackmän.

och fastän tärnvägen med förutseende och förnuft använt de resurser ett

trafikföretag bör förfoga över för alt förhindra uppkomsten av faresitua-

tionen. För att beskriva mättet av de insatser järnvägen för att undgå

ansvarighet måste göra för att förutse, förebygga och avvärja faran används i lagförslaget uttrycket ”alla rimliga åtgärder”.

Om skada visserligen hur orsakats av tredje mans inverkan på järnvägsdriften men järnvägen inte har visat, att den vidtagit alla rimliga åtgärder till förhindrande av skadan, och ansvarighet för järnvägen således inte är utesluten, föreskriver konventionen i art. 2 8 4 andra stycket att järnvägen gentemot den skadelidande skall svara för hela den ersättningsgilla skadan utan att dock järnvägens eventuella regressrätt mot tredje man påverkas. Den rätt som sålunda medges den skadelidande att oavsett tredje mans ansvarighet utkräva hela skadeståndet av järnvägen, torde han enligt svensk rätt kunna grunda på bestämmelserna i skadeståndslagen om

två eller flera skadeständsskyldigas solidariska ansvarighet. Någon motsva-

righet till den nämnda konventionsbestämmelsen har därför inte upptagits i förslaget.

Utöver de förutnämnda båda ansvarsfrihetsgrunderna innehåller konventionen i art. 2 §3 en tredje ansvarsfrihetsgrund. Enligt denna skall järnvägen vara fri från ansvarighet, i den mån den resande genom sitt eget beteende orsakat skadan. Svensk rätt har här traditionellt en något unnorlunda konstruktion. Enligt denna tänker man sig inte något bortfall av ansvarigheten som sådan men medger att ersättningsskyldigheten nedsätts, stundom ända till noll. Utredningen har föredragit att också på denna punkt använda svensk lagteknik och har därför i 8 3 första stycket infört en hänvisning till bl. a. skadeståndslagens regler om jämkning av

skadestånd på grund av medvållande på den skadelidandes sida.

Remissyvttrandena. Hovrätten för Nedre Norrland anmärker att denna paragraf i utredningens lagförslag erhållit en utformning som synes avvika från gängse svensk lagstil. Hovrätten ifrågasätter för det första om något

» uttryck motsvarande tilläggskonventionens ”accident” är erforderligt för saksammanhanget och föreslår i stället följande formulering: ”Har resande medan han uppehöll sig i eller steg på eller av järnvägsfordon tillfogats personskada i följd av järnvägsdriften, skall järnvägen ersätta skadan även om varken järnvägen eller någon för vilken den svarar har vällat skadan.” Reglerna om ansvarsfrihet i puaragrafens andra stycke förestår hovrätten vidare omformulerade med exempelvis 24 § köplagen eller 58 § järnväpstrafikstadgan som förebild. I vart fall anser hovrätten att uttrycket ”främmande” bör bytas ut mot ”ovidkommande” eller

liknande uttryck och att uttrycket ”alla rimliga åtgärder” hellre bör

formuleras ”alla åtgärder som rimligen kunnat krävas av järnvägen”.

SJ understryker vikten av att uttrycket ”händelse som sammanhänger med järnvägsdriften” ges en sådan tolkning att ansvaret ej utsträcks till att omfatta händelser som endast på indirekt väg kan härledas från driften. Beträffande paragrafens andra stycke betonar SJ att en förutsättning för att en åtgärd från järnvägens sida till förebyggande eller avvärjande av skada skall anses rimlig är att åtgärden, förutom att den är praktiskt genomförbar, omfattas av järnvägens rättsliga befogenhet. En

LÅ 5 Riksdagen 1975/76. I saml. Nr 7

vansklig bedömningsfråga synes enligt SJ uppkomma då ingrepp i tredje mans rätt krävs för farans avvärjande och sådant ingrepp kan anses rättsligen grundat endast i den mån nödrätt kan åberopas.

Föredraganden. Mina allmänna överväganden rörande utformningen av Järnvägens ansvarighet för personskada har jag redogjort tör i det föregående (avsnitt 7.4).

Första stycket innehåller huvudregeln alt järnvägen bär ett objektivt ansvar för personskada som till följd av järnvägsdriften tillfogas en resande medan han uppehåller sig i eller stiger på eller uv ett järnvägsfordon. Liksom utredningen unser jag att uttrycket ”personskada” inte behöver definieras i lagtexten. Den avgränsning begreppet givits i den allmänna skadeståndsrätten — jämför t. ex. prop. 1975:12 s. 20 -- bör gälla även vid personskada till följd av järnvägsbefordran.

Utredningens förslag till transtormering av konventionens uttryck ”un accident” har kritiserats av hovrätten för Nedre Norrland. Den av hovrätten i stället föreslagna lydelsen kan möjligen anses ha en något vidare innebörd omfattande även skador till följd av helt normala skeenden såsom allergisjukdom på grund av överkänslighet mot järnvägsvagnarnas textilier, ryggbesvär efter långa resor, rörelsesjuka o. d. Å andra sidan kan utredningens formulering, även om den i och för sig väl ansluter sig till konventionens lydelse, ge en i mitt tycke väl snäv avgränsning av de skadeorsaker för vilka järnvägen bör svara. Det av utredningen nämnda fallet att en resande drabbas av koloxidförgiftning torde således, om utredningens formulering bibehålls, kunna konstituera ersältningsskyldighet för järnvägen endast om den händelse som orsakat koloxidläckaget inträffat medan den skadelidande befann sig på täget eller höll på att stiga av eller på detta. Skillnaden mellan de bägge föreslagna formuleringarna torde under alla förhållanden vara av ringa betydelse. Jag har därför föredragit att utforma lagtexten i enlighet med hovrättens förslag, som har en enklare och mera lättillgänglig utformning och som ansluter sig till 28 1886 års lag.

Jag kan i huvudsak ansluta mig till utredningens uttalanden om

innebörden av kravet på att skudan skall ha uppkommit ”till följd av tärnvägsdriften”. Detta begrepp har inte definierats. Den tolkning av begreppet som följer av förarbetena till 1886 ärs lag får numera anses som alltför snäv med hänsyn till bl. a. praxis utomlands och inom andra områden av transporträtten. Till skillnad från utredningen anser jag att järnvägsdriften bör anses omfatta, förutom själva befordringen, ocksa den serviceverksamhet som järnvägen eller självständiga entreprenörer bedriver på tåget 1. ex. restaurangrörelse. All verksamhet som kan sägas vara ett naturligt komplement till befordringen anser jag böra hänföras till järnvägsdriften.

Ansvärsreglerna gäller även vid tågfärjetrafik och i vissa fall vid tillfällig ersättningstrafik med annat transportmedel än järnväg (5 §). Utrymmet

för järnvägens ansvarighet vid tågfärjetrafik kan inte bli särdeles stort, då händelser som beror på färjans navigering inte kan anses sammanhänga med järnvägsdriften. Utredningens uttalanden i denna del föranleder ingen erinran från min sida. De särskilda problem som uppstår vid ersättningstrafik med annat transportmedel än järnväg berör jap i specialmotiveringen till 5 8.

I likhet med utredningen anser jag att kravet på den bevisning, som den skadelidande måste prestera för att visa att skadan tillfogats honom i följd av järnvägsdriften, inte bör ställas särskilt högt. SJ:s farhågor att ansvaret härigenom kan komma att utsträckas alltför långt förefaller mig vara ogrundade. Ansvarsfrihetsgrunderna i paragrafens andra stycke och de allmänna reglerna om adekvat kausalitet fär anses utesluta risken för en alltför vid tillämpning av ansvarsregeln.

Enligt tilläggskonventionen art. 2 §6 åvilar ansvarigheten för järnvägsdriften den järnväg som enligt centralbyråns lista över CIV-linjer driver den linje på vilken den resande kom till skada. Detta gäller även om skadan ji det enskilda fallet har inträffat när annan järnväg med användande av egen personal och egen rullande materiel har utfört befordran på sträckan. Denna konventionsbestämmelse överensstämmer i princip med regleringen i 1886 års lag enligt vilken ”järnvägens innehavare”, dvs. det rättssubjekt som i eget namn och för egen räkning driver banan, kan göras ansvarig för skada som har inträffat under befordran på banan oavsett vem som har utfört befordringen.

Med hänvisning till att det sålunda blir fråga om fortsatt tillämpning av en hävdvunnen princip och att järnvägsnäten i Sverige är fåtaliga och lätt åtskiljbara har utredningen ansett att en uttrycklig bestämmelse, som anger vilken järnväg som har att bära järnvägsansvarigheten, kan undvaras. Jag är av samma uppfattning.

Vissa sträckor drivs enligt CIV:s lista gemensamt av två järnvägsföretag. Enligt konventionen blir då vart och ett av järnvägsföretagen ansvarigt vid skada. Nagon bestämmelse härom utöver en hänvisning till skadeståndslagens bestämmelse om solidariskt skadeståndsansvar (jämför specialmotiveringen till 8 §) anser jag i likhet med utredningen inte behövlig. Frågan har liten praktisk betydelse eftersom sådan samtrafik förekommer i Sverige bara på sträckan Haparanda-Torneå och på vissa tågfärjelinjer.

I andra stycket finns en undantagsbestämmelse om att järnvägen i vissa fall går fri från ansvarighetl. Utredningens lagförslag föreskriver att Järnvägen är fri från ansvarighet om den skadebringande händelsen har framkallats genom att en för järnvägsdriften främmande omständighet inverkat på denna och järnvägen inte hade kunnat undvika detta eller förebygga följderna härav. även om den vidtagit alla rimliga åtgärder. Under uttrycket "främmande omständighet” faller enligt utredningen sädant som olika naturhändelser samt inverkan av tredje man. Formuleringen. som är resultatet av en nordisk kompromiss, har kritiserats vid

remissbehandlingen. För egen del anser jag att uttrycket ”främmande omständighet” är något oklart till sin innebörd. En ordalydelse som närmare anknyter till konventionens uttryck ”omständighet som inte är hänförlig till själva järnvägsdriften” är att föredra. I enlighet härmed och den i första stycket företagna ändringen föreskrivs i andra stycket att järnvägen är fri från ansvarighet om skadan har orsakats av en omständighet, som inte är hänförlig till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om den vidtagil alla åtgärder som rimligen kunnat krävas av den.

Beträffande den närmare innebörden av bestämmelsen kan jag i huvudsak ansluta mig till utredningens uttalanden.

För att ansvarsfrihet skall kunna komma i fråga krävs till en början att skadan har orsakats av omständighet som inte är hänförlig till själva järnvägsdriften. Detta innebär att järnvägen bara i rena undantagsfall kan gå fri från ansvar, eftersom de skador som uppkommer i samband med järnvägsdrift nästan alltid är att hänföra fill denna. I rättsvetenskapliga kommentarer till motsvarande bestämmelse i konventionen! har betonats att konventionens reglering bygger på ett presumerat kausalansvar för Järnvägen beträffande alla skadeorsakande händelser som är ett uttryck för de risker järnvägsdriften för med sig och som inträffar under den egentliga befordringen. De ansvarsfrihetsgrunder som konventionen upptar sägs endast utgöra definitioner av de fall där orsakssumbandet mellan järnvägsdriften och den skadeorsakande händelsen saknas eller inte är adekvat.

Sin främsta betydelse torde bestämmelsen därför få när en skada har orsakats av naturhändelser eller sabotage mot järnvägen. I sådana fall saknas sambandet mellan den skadeorsakande händelsen och järnvägsdritten. Järnvägen bör därför gå fri från ansvar under förutsättning att den uppfyllt kraven på skadeförebyggande åtgärder. Till denna senare fråga skall jag återkomma i det följande.

Det är något tveksamt hur långt konventionens bestämmelser om ansvarsfrihet sträcker sig när det är fråga om skada orsakad av tredje man. Att detta fall nämns särskilt i konventionens art. 2 § 4 torde sammanhänga med att den resande, om skadan visserligen har orsakats av tredje man men järnvägen ändå är ansvarig, kan vara berättigad till ersättning av säväl järnvägen som tredje man. Det har därför ansetts nödvändigt att fastslå att den skadelidande i ett sådant fall kan vända sig mot järnvägen med hela sitt skadeståndskrav, vilket emellertid inte utesluter regress från järnvägens sida mot tredje man. Av bestämmelsens utformning och uttalanden som har gjorts i anslutning till konventionstexten torde följa att järnvägen skall anses ansvarig för skudor orsakade av tredje man i samma utsträckning som när skador har orsakats av andra omständigheter som inte är hänförliga till själva järnvägsdriften. Konventionens ansvars-

I Se exempelvis Peyer i Bulletin de trunsports internationaux par chemins de fer No 1/2 1973.

system har avsetts innebära att järnvägen skall gå fri från ansvar bara i situationer som har karaktären av force majeure.

Frägan i vilken utsträckning järnvägen skall kunna gå fri från ansvar när skadan har orsakats av tredje man är av stor betydelse när det gäller skador orsakade av motorfordon vid plankorsningar mellan väg och järnväg.

Atl dessa korsningar och särskilt de som inte är utrustade med hel- eller halvbommar representerar särskilda olycksrisker är uppenbart. Skador som

uppkommer vid sådana olyckor har ett sådant klart samband med

järnvägsdriften att de måste anses orsakade av omständigheter som är att hänföra till denna. Bestämmelserna om ansvarsfrihet i andra stycket av denna paragraf bör därför enligt min mening inte vara tillämpliga på skador som har uppkommit vid plankorsningsolyckor annat än om mycket speciella omständigheter föreligger, såsom att en bil kör igenom nedfällda bommar och därefter kolliderar med ett järn vägståg.

För att järnvägen enligt andra stycket skall gå fri från ansvar krävs inte bara att skadan har orsakats av en omständighet som inte har med järnvägsdriften att göra. Dessutom krävs att järnvägen inte hade kunnat undvika att denna omständighet medförde skada även om järnvägen iakttagit alla åtgärder som JrJimligen kunnat krävas av den. Som utredningen har framhållit räcker det inte att järnvägen visar den grad av omsorg som krävs för alt culpa skall anses utesluten. I stället måste järnvägen vidta sådana skadeförebyggande åtgärder att inte bara den skadeorsakande händelsen utan även den därav följande skadan skall kunna betecknas som ett fall av force majeure. Del mäste t. ex. anses åligga järnvägen att i första hand kontinuerligt inspektera banan och kringliggande omräden för att säkerställa att det inte föreligger risk för att sten- eller snöras eller underminering av banan på grund. av häftiga regn eller liknande skall kunna inverka på järnvägsdriften med skador som följd. Ansvarsfrihet bör inte kunna komma i fråga annat än om den skadeorsakande händelsen har aktualiserats plötsligt eller av andra skäl inte rimligen hade kunnat förutses. Dessutom bör det kunna krävas av järnvägen att den vidtar sådana säkerhetsåtgärder att verkningarna av en inträffad olycka begränsas. exempelvis genom att tägen utrustas med brandskydds- och sjukvårdsmateriel i rimlig omfattning.

Med anledning av vad SJ anfört vill jag framhålla att även sädana skadeförebyggande åtgärder som innebär ingrepp i tredje mans rätt i vissa fall bör kunna krävas av järnvägen. Hur långt denna järnvägens skyldighet bör sträcka sig får i varje enskilt fall bedömas av domstolarna med

utgångspunkt från allmänna nödrättsliga regler. .

Om såväl tredje man som järnvägen är ansvarig för en skada följer av skadeståndslagen (6 kap. 3 § enligt prop. 1975:12) att båda svarar solidariskt för skadeständet. En liknande bestämmelse finns i tilläggskonventionen. En erinran om skadeståndslagens bestämmelse har tagits in i 88.

I likhet med utredningen anser jag att tilliggskonvenlionens bestäm-

melse om ansvarsfrihet vid medvållande från den skadelidandes sida i enlighet med svenska rättsprinciper lagtekniskt bör behandlas som en fråga om jämkning av skadeståndet. Som har anförts i den allmänna

motiveringen (avsnitt 7.4) bör skadeståndslagens jämkningsregler tillämpas

vid inrikes befordran. En hänvisning till dessa har därför tagits in i 8 &. Med hänsyn till tilläggskonventionens system att vid bedömandet av i vilken utsträckning järnvägen är skadeståndsskyldig hänsyn skall tas enbart till graden av vållande på ömse sidor, måste emellertid en särskild jämkningsregel för internationell befordran tas in i lagen. Denna bestämmelse återfinns i 12 §. Jag hänvisar i denna del till specialmotiveringen till dessa paragrafer.

4§

Paragrafen reglerar järnvägens ansvarighet för egendom som resande bär på sig eller medför som handresgods. Den motsvarar 48 i

utredningens förslag.

Utredningen. Vad den resande får medföra som handresgods framgår av järnvägstrafikstadgan 12 § och av normalvillkoren art. 10. I tilläggskonventionen påpekas särskilt att också djur, som den resande för med sig, skall betraktas som handresgods. Det har emellertid inte ansetts behövligt att ta in ett sådant påpekande i lagtexten. Bagage betraktas som handresgods, även när det är placerat i sådant från passagerarplatserna avskilt utrymme i vagnen vilket är särskilt avsett för bagage. Som handresgods betraktas däremot inte föremål, som överlämnas i järnvägens vård (”polletteras”).

Enligt gällande rätt kan järnvägen i regel ej göras ansvarig för sådana skador som här avses, om inte skadan visas bero på vällande av järnvägen eller dess personal.

Också enligt det föreliggande förslaget är järnvägens ansvarighet för ifrägavarande skador i huvudsak ett culpaansvar. Ett undantag från denna regel framgår emellertid av första stvcket av denna paragraf. Enligt detta

stycke skull järnvägen. om den resande tillfogats bade personskada och sakskada som avser egendom som han bär på sig eller medför som

handresgods, svara för både personskadan och sakskadan enligt reglerna för personskada. Järnvägen avses således i detta fall ha ett objektivt ansvar även för sakskada. Denna reglering följer, vad beträffar internationell befordran, av tilläggskonventionen art. 2 § I andra stycket.

Enligt paragrafens andra stveke skall järnvägen, när den resande tillfogats sakskada utan samband med personskada, bli ersättningsskyldig endast om järnvägen eller dess personal visas ha varit vållande till skadan. Vad beträffar befordran som är underkastad CEV grundas bestämmelsen på CIV art. 25 § 2,

För att de strängare ansvarighetsreglerna i paragrafens första stycke skall bli tillämpliga krävs att sakskadan uppkommit ”i samband med” att den resande tillfogats personskada för vilken järnvägen är ansvarig enligt

38. Det är däremot inte nödvändigt att personskadan och sakskadan inträffat samtidigt eller att sakskadan varit en direkt följd av den händelse som orsakade personskadan. Stadgandet kan tillämpas, även om det skulle föreligga ett mera avlägset orsakssammanhang mellan personskadan och sakskadan, säsom när en resande blir fränstulen egendom, som han till följd av personskadan inte kan värja, eller om det över huvud taget inte föreligger nägol sådant orsakssammanhang, såsom när handresgods mäste ges till spillo under röjningsarbetet efter en tågolycka. Ett orsakssammanhang mäste dock föreligga mellan sakskadan och den händelse som orsakade personskadan.

Medan första stycket bara omfattar fall, i vilka den skadeorsakande

händelsen inträffade när den resande uppehöll sig i täget eller befann sig

under pä- eller avstigning, krävs för tillämpning av andra stycket inte att den resande hade sådan kontakt med täget. Det räcker här med att den skadade egendomen fanns på tåget, när den händelse inträffade som orsakade skadan. Att den resande vid denna tidpunkt hade lämnat tåget t.ex. för att ta en promenad på perrongen på en station där tåget gör

uppehall, saknar i och för sig betydelse. För att ange ansvarsperiodens längd används uttrycket ”under befordringen”. Härmed bör normalt

förstås tiden från det egendomen tas ombord på tåget på avresestationen

till dess den avlägsnats från täget eller till dess skälig tid därför gätt till

ända efter framkomsten till bestämmelsestationen. Den tid egendomen befinner sig utanför täget när den resande byter tåg, bör inte anses falla in under befordringen.

För avgörande av frågan om järnvägen är ansvarig för sådan sakskada som det här är fråga om torde det oftast vara utan betydelse att fastställa om skadan inträffat under befordringen eller ej, eftersom grunderna för järnvägens ansvarighet i båda fallen är nära nog desamma. Däremot utgör

det faktum att skadan inträffat under befordringen förutsättningen för

tillämpning av lagförslagets regler om begränsning av ersättningsskyldigheten till visst belopp. Har skadan inträffat vid annan tidpunkt än under befordringen kan den skadelidande grunda sina ersättningskrav på

reglerna i 1886 års lag eller eventuellt på allmänna skadeståndsregler.

Föredraganden. Som framgår av vad jag har anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 7.3) har bestämmelserna i denna paragraf utformats i enlighet med utredningens förslag. I andra stycket har dock vissa redaktionella jämkningar företagits som en följd av den ändrade lydelsen av 3 § första stycket. Utredningens uttalanden rörande bestämmelsernas innebörd föranleder ingen erinran fran min sida.

5§

Paragrafen reglerar järnvägens ansvar för skada som uppkommit vid befordran med annat transportmedel som satts in vid tillfälligt avbrott i järnvägsdriften. .

Utredningen. Den föreslagna lagen skall enligt 1 § kunna tillämpas

endast på befordran med järnväg eller med sådant befordringsmedel som enligt den särskilda föreskriften i 1 § första stycket andra punkten likställs med järnväg, dvs. tunnelbana celler spårväg. I den mån företag, som driver sädan befordran, åtar sig att utföra befordran med annat befordringsmedel, faller denna befordran utanför lagförslagets tillämpningsområde. Innebär åtagandet, att befordringen helt eller på viss sträcka skall utföras med buss eller båt, blir den föreslagna lagen således

inte tillämplig på buss- eller båtsträckan ens om denna sträcka är en sädan

bil- eller sjöfartslinje, som upptagits på den av centralbyrån förda listan över linjer som är underställda CIV. Däremot avses lagen vara tillämplig på fallet att resande befordras i järnvägsvagn ombord på tågfärja. I enlighet med reglerna i 3 § skall emellertid det särskilda järnvägsansvaret gälla endast om skadan uppkom, medan den resande befann sig i järnvägsvagnen eller höll på att stiga av eller stiga på denna, och endast om skadan orsakats genom händelse som sammanhänger med järnvägsdriften.

Det kan emellertid inträffa att en befordran, som skolat utföras med järnväg, på grund av särskilda omständigheter i stället delvis måste utföras med annat befordringsmedel. Detta kan t ex. vara fallet när en järnvägslinje blockerats av ett urspårat tåg. I sådana situationer får vanligen den fortsatta befordringen ske med buss en viss sträcka. Det kan

också tänkas fall då den resande får fortsätta färden med båt eller 1. o. m.

med luftfartyg.

Vilka regler som bör tillämpas, om den resande lider skada under sådan

befordran med främmande befordringsmedel, synes inte vara utan vidare givet. Å ena sidan kan sägas att en resande, som valt all färdas med järnväg och därmed fått ett särskilt skadeständsrättsligt skydd, inte till någon del bör berövas detta skydd enbart av det skälet att järnvägen för att fullfölja befordringen mäste anlita annat befordringsmedel. Ä andra sidan kan det innebära svårigheter att tillämpa för järnvägsbefordran avpassade ansvarighetsregler på andra befordringssätt.

Med hänsyn till ovissheten om hur de nu aktucila fallen bör bedömas har det ansetts nödvändigt att införa särskilda bestämmelser härom i tilläggskonventionen. Dessa, som har sin plats i art. 22 § 3, återges i förevarande paragraf. |

Bestämmelserna innebär att resande, som tillfogats personskada eller sådan sakskada som avses i 4 8, får göra ersättningskrav gällande mot järnvägen, även om skadan inte uppkommit under järnvägsbefordran utan under befordran med annat transportmedel, som järnvägen varit tvungen att anlita för att befordra de resande, sedan järnvägsdriften till följd av någon extraordinär omständighet tillfälligtvis fått inställas. Det är för uppkomsten av ansvarigheten likgiltigt om järnvägen själv utfört befordringen med det andra transportmedlet eller om denna utförts av någon av järnvägen anlitad transportör.

Ehuru den skadelidande således också i dessa fall kan vända sig mot järnvägen, kan han dock inte i materiellt avseende åberopa de vanliga

järnvägsreglerna. Järnvägen har i stället att svara enligt de ansvarighetsregler som gäller för det använda transportmedlet, dvs. de tillämpliga ansvarighetsreglerna i bilansvarighetslagen, sjölagen eller luftfartslagen. När det gäller själva talan mot järnvägen, är avsikten däremot att den föreslagna järnvägslagstiftningens vanliga bestämmelser skall kunna tillämpas. I de fall som nu är i fråga bör således vid talan mot järnvägen preskriptionsreglerna i 9 § och forumreglerna i 10 § komma till användning, även om skadeståndsanspråket grundas på exempelvis bilansvarighetslagen. Detta ger den skadelidande en förmänligare ställning än om också i nu nämnda avseenden bilansvarighetslagens bestämmelser skulle ha gällt. Vid internationell befordran bör också reglerna i 15-17 §§ (16—18 §§ i det remitterade förslaget) tillämpas.

Har befordringen med det andra transportmedlet utförts av annan än järnvägen, föreligger inie något hinder för den skadelidande att rikta sina ersättningskrav mot den, som enligt de regler som gäller för det använda transportmedlet är ansvarig för skadan, i stället för mot järnvägen. För sådant krav gäller dock i alla delar reglerna för det ifrägavarande befordringsmedlet.

Remissyttrandena. SJ påpekar att utredningens lagförslag uppvisar en mindre avvikelse från tilläggskonventionens bestämmelse. Utredningens lagförslag anger att järnvägen varit nödsakad att befordra resandena med annat transportmedel. Vad järnvägen finner sig nödsakad till enligt konventionstexten är inte atl utföra befordringen med annat tränsportmedel utan alt avbryta järnvägsbefordringen. Regeln i tilläggskonventionen gäller säledes vid det faktiska förhållandet att järnvägen utför eller låter utföra ersättningsbefordringen oavsett om den är nödsakad härtill, enligt SJ.

Föredraganden. I denna paragraf, som motsvarar tilläggskonventionens art. 22 § 3, regleras det fallet att järnvägen blir tvungen att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och till följd härav befordrar eller låter befordra den resande med annat transportmedel. För skada som uppkommer under sådan ersättningsbefordran är järnvägen ansvarig enligt de regler som gäller för det använda transportmedlet. De i denna lag meddelade preskriptions- och forumreglerna skall dock tillämpas vid talan mot järnvägen. Den av utredningen föreslagna lydelsen har undergätt en mindre redaktionell jämkning med anledning av vad SJ päpekat. I art. 22 83 föreskrivs också att vissa andra processuella bestämmelser skall tillämpas vid talan mot järnvägen i fall som nu avses. Häremot svarande bestämmelser har i lagförslaget lagils upp i 19 8.

Bestämmelserna i denna paragraf och 19 3 är bara tillämpliga när yttre omständigheter, t. ex. blockering av banan på grund av tägurspårning eller snöras, gör det nödvändigt att avbryta järnvägsdriften. Det kan emellertid också förekomma att järnvägen av företagsekonomiska, servicebetonade eller andra icke tvingande orsaker ersätter järnvägsbefordran på någon sträcka med annat transportmedel, t. ex. dä anslutande tåg inte inväntat vid försening. Vilka regler som skall gälla i sådana

Prop. 19775/76:7 74

situationer besvaras inte i tilläggskonventionen. Jag anser det inte heller päkallat att reglera denna fräga i lagen. Någon större praktisk betydelse har den inte eflersom ersättningsbefordran nästan alltid utförs med bil eller buss och den resandes rätt till ersättning i sådant fall är trygpad genom trafikskadelagstiftningen. Skulle undantagsvis en ersättningsbe-

fordran utföras med fartyg eller flyg kun det emellertid inträffa att en

tillämpning av sjö- resp. luftfartslagens bestämmelser om ansvarighet och beloppsbegränsning av ansvaret leder till att den skadelidande försätts i en sämre situation än om järnvägen vari ansvarig enligt järnväpsansvarlvhetsreglerna. I sådant fall bör järnvägens ansvarighet kunna regleras enligt Järnvägsansvarighetslagen, varvid dess ansvarsbestämmelser får tillämpas analogt på det andra transportmedlet.

För det fall, slutligen, alt det redan vid resans början stätt klart att befordringen eller en det av denna skulle komma att utföras med annat transportmedel — dvs. i praktiken oftast med buss — fär det anses att ett avtal om s. k. kombinerad befordran har ingåtts. I sådant fall skall givetvis järnvägsansvarsreglerna tillämpas bara på skador som inträffar i samband med järnvägsbefordringen.

68

Paragrafen reglerar järnvägens ansvar för personal och andra medhjälpare.

Utredningen. Paragrafens regler återspeglar innehållet i tilläggskonventionen art. 11, som ordagrant överensstämmer med CIV art. 39 och i såk också med CIM art. 39. Den reglering paragrafen innehbäller har länge gällt enligt järnvägstrafikstadgan och återfinns i 1966 ärs stadga i 88. Regleringen innebär, alt järnvägen blir ansvarig för varje åtgärd eller underlåtenhet, som företas eller begås i tjänsten av järnvägens anställda eller av andra, som järnväger anlitar som medhjälpare i järnvägsdriften.

Den ansvarighet som päläggs järnvägen genom detta stadgande kan rnähända tyckas vara mycket omfattande. I själva verket torde emellertid stadgandets räckvidd vara ganska begränsad.

När det gäller personskada föreslås järnvägen fa ett i princip rent objektivt ansvar. Den avgörande frågan blir om den skadecorsakande händelsen sammanhänger med järnvägsdriften. Är detta fallet, kommer det i och för sig inte att spela nägon roll om skadan beror på brister i järnvägsanläggningen, i den rullande materielen eller i personalens sätt att sköta sin tjänst. Också i fråga om personskada har emellertid förevarande stadgande intresse såtillvida som det rycker undan varje grund för ett antagande, att järnvägen skulle kunna till ansvarsbefrielse enligt 3 § andra stycket äberopa, att skadan orsakats av främmande inverkan på järnvägsdriften, t. ex. när järnvägen på sitt nät använt en järnvägsvagn, som tillhör en annan järnväg, och skadan vållats av denna järnvägs personal.

Större betydelse har emellertid förevarande paragraf när det gäller sakskada, dvs. skada på egendom som den resande bar på sig eller

medförde som handresgods. Har sådan skada uppkommit utan samband med personskada, skall järnvägen enligt 4 § andra stycket i förslaget bli ansvarig ”endast om fel eller försummelse visas ligga järnvägen till last”. Denna bestämmelse kompletteras nu med förevarande stadgande, vilket ger till resultat, att allt vad järnvägens medhjälpare gör eHer underläater i tjänsten kan tillräknas järnvägen. Det bör observeras, att ansvarighet för järnvägen inte nödvändigtvis förutsätter att medhjälparen genom sin älgärd eller underlatenhet förfarit culpöst. Omständigheterna kan vara sädana att man, trots att medhjälparen måste anses vara utan personlig skuld till skadan, får betrakta hans handlande eller underlåtenhet som ett fel eller en försummelse från järnvägens sida gentemot den resande.

Den ansvarighet som järnvägen genom denna paragraf föreslas få för sina medhjälpare gär således längre än det i skadeståndslagen föreskrivna principalansvarel genom att ansvarigheten kan inträda utan att culpa hos medhjälparen, anonym culpa celler kumulerade fel påvisas. Också i ett annat avseende går ansvarigheten enligt förevarande regler längre än det nämnda principalansvaret. Ansvarigheten avses nämligen gälla alla medhjälpare. inte bara anställda utan också självständiga medhjälpare, Järnväg kan i enlighet härmed bli ansvarig för skada, som orsakats av främmande järnväg under trafik på den förstnämnda järnvägens nät.

Ersättningen vid sakskada föreslås i 8 § andra stycket bli begränsad till det maximibelopp som anges där eller, vad beträffar internationell befordran, i 13 § (145 i det remitterade förslaget). Begränsningsreglerna avses emellertid inte bli tillämpliga, om skadan åstadkommits under sådana omständigheter att uppsät eller grov vårdslöshet mäste anses ligga järnvägen till last. Detta anges också i 8 § andra stycket. Tillämpningen av denna bestämmelse förutsätter -- frånsett det föga praktiska fallet att Järnvägens högsta organ orsakat skadan uppsaätligen eller av grov vårdslöshet - att medhjälpare åt järnvägen vällat skadan uppsåtligen elter av grov vårdslöshet under sådana omständigheter att det skadegörande handlingssättet med stöd av bestämmelserna i förevarande paragraf kan tillräknas järnvägen.

Järnvägen kan bli ersättningsskyldig, även när tredje man har orsakat skadan uppsåtligen eller av grov värdslöshet. Detta blir fallet, när den skuadcorsakande händelsen framkallats av tredje mans uppsätliga eller grovt värdslösa inverkan på järnvägsdriften och järnvägen inte lyckats undvika denna inverkan eller förebygga dess följder. trots att järnvägen med rimliga ätgärder skulle ha lyckats med detta. För sakskada som uppkommit under dessa omständigheter svarar järnvägen emellertid endast med begränsat belopp. Som motsättningsvis framgär av förevarande paragraf kan nämligen tredje mans uppsåt eller grova vårdslöshet inte Ullräknas järnvägen.

] tilläggskonventionen art. Ib andra stycket anges uttryckligen att järnvägen inte svarar för sina anställda när dessa på resandes begäran tillhandagår med någon tjänst som det inte äligger järnvägen att lämna. Någon sädan uttrycklig bestämmelse har inte tagits med i lagförstaget,

men det sakliga syftet med konventionsbestämmelsen har tillgodosetts genom att i lagtexten särskilt påpekats, att järnvägens ansvarighet för sina anställda endast gäller dessas handlande i tjänsten. Si som lagtexten utformats gäller denna begränsning inte bara de i art. 13 andra stycket angivna fallen utan generellt för medhjälpares agerande. Det skulle kunna tänkas att denna begränsning gär längre än konventionsförfattarna avsett; det har nämligen hävdats att man i art. 11 första stycket gjort en skillnad mellan järnvägens anställda å ena sidan och dess övriga medhjälpare ä den andra. Denna skillnad "skulle innebära, att järnvägen i fråga om sistnämnda grupp skulle svara för medhjälparens åtgärder eller underlätenheter, endast i den mån dessa varit förknippade med utförandet av den aktuella befordringen, medan däremot ansvarighet för anställdas förfaranden skulle föreligga, även om den anställde inte haft någonting med befordringen att göra. Enligt utredningens mening kan emellertid en ordning, enligt vilken järnvägen skulle bli ansvarig för sina anställdas förfarande, även när den anställde enligt vanligt synsätt uppträder som resande eller som cen utomstående tredje man, inte rimligen antas vara avsedd. Från praktisk synpunkt torde frågan vara föga betydelsefull, eftersom det sällan torde inträffa att järnvägsanställda utom tjänsten inverkar på järnvägsdriften.

Föredraganden. lnligt denna paragraf är järnvägen ansvarig för varje åtgärd eller underlätenhet i tjänsten av den som är anställd hos järnvägen eller eljest anlitas för järnvägsdriften. Jag ansluter mig till vad utredningen anfört angående denna bestämmelse. I sammanhanget vill jag erinra om att jag anser att uttrycket ”järnvägsdriften” bör ges en något mera extensiv tolkning än utredningen har förordat — jämför specialmotiveringen till 3 §.

78 Paragrafen hänvisar i fråga om atomskada till särskilda bestämmelser.

Utredningen. Enligt tilläggskonventionen art. 23 skall konventionens regler om järnvägens ansvarighet för skada inte tillämpas, om skadan uppkommit till följd av atomolycka och innehavare av atomanläggning eller annan person är ansvarig för skadan enligt en konventionsstats regler om atomansvarighet. Tillfogas en resande i samband med internationell befordran i Sverige celler på färja, som för svensk flagg, skada till följd av en atomolycka under sådana omständigheter att järnvägens ansvarighel inte är utesluten enligt 3 eller 4 §, skall således järnvägen ändå inte kunna göras ansvarig, om ersättning för skadan kan krävas av annan i enlighet med atomansvarighetslagen (1968:45) eller den motsvarande lagstiftning i främmande konventionsstat som är tillämplig.

Redan enligt nu gällande lagstiftning är järnvägen befriad frän ersättningsskyldighet för atomskada i de fall då atomansvarighetslagens kanalisationsregler medför. att ersättningsskyldigheten läggs på något annat rättssubjekt. Detta anges i 1886 års lag genom en i 12 § andra

stycket upptagen erinran av innehåll att särskilda bestämmelser gäller om atomskada. En motsvarande erinran återfinns i 77 8 järnvägstrafikstadgan.

Enligt konventionen skall järnvägsansvarigheten, som nämnts, falla bort inte bara när atomansvarighetslagen är tillämplig utan också när den skadelidande är berättigad till ersättning enligt främmande konventionsstats regler om atomansvarighet. Teoretiskt sett skulle således tilläggskonventionen art. 23 lämna ett något större utrymme för ansvarsbefrielse för järnvägen än vad de nyssnämnda lagrummen ger vid handen. Emellertid måste det vara en försvinnande liten risk att skador -- t. ex. under en svensk tägfärjas uppehåll i utländsk hamn -- tillfogas järnvägspassagerare under sådana omständigheter att utländsk atomansvarighet kan komma i fråga utan att järnvägen undgär ansvarighet enligt de vanliga ansvarsfrihetsgrunderna. Utredningen anser därför, att det för Sveriges del inte finns något praktiskt behov av föreskrifter om ansvarsfrihet för järnvägen vad beträffar skada som omfattas av främmande konventionsstats atomansvarighetslagstiftning, I förevarande paragraf har i enlighet härmed endast införts en erinran av det slag som återfinns i 12 § andra stycket 1886 ärs lag och 77 § järnvägstrafikstadgan.

Föredraganden. Atomansvarighetslagen innehåller speciella regler om ersättning för atomskada. Lagen innebär i Korthet att sådan skada skall på objektiv grund ersättas av innehavare av atomanläggning, att ersättningsansvaret är begränsat men till mycket höga belopp samt att anläggningsinnehavaren i princip är skyldig att täcka sin ansvarighet genom ansvarsförsäkring eller likvärdig säkerhet. Vid transport av atomsubstans skall i vissa fall fraktföraren vara ansvarig i stället för innehavaren, varvid bestämmelserna ilagen om innehavaren i stället avser fraktföraren. Lagen innehåller vidare regler som mycket snävt begränsar möjligheterna för en skadelidande att begära skadeständ för atomskada av annan än alomanläggningsinnehavare. Lagens bestämmelser är grundade på den sk. Pariskonventionen om skadeståndsansvar på atomenergins område. Sverige är bundet av denna konvention. .

I enlighet med utredningens överväganden har i denna paragraf tagits in en erinran om denna specialreglering av ansvarighet för alomskada.

Ersättningens storlek m, m.

8§

Paragrafen hänvisar beträffande skadeständets bestämmande till skadeständslagens bestämmelser. Vidare ges en regel om beloppsbegränsning av järnvägens ansvarighet vid sakskada.

Utredningen. klar en resande lidit kroppsskada eller eljest tillfogats något fysiskt eller psykiskt men, skall järnvägen, om den befinns vara ansvarig för skadan, enligt tilläggskonventionen art. 4 ersätta den resande dels hans kostnader för behandling och värd, däri inbegripet transportkostnader, dels den förlust han lider genom minskning eller bortfall av

arbetsförmäga eller genom att hans levnadskostnader ökas till följd av skadan. De skadeståndsposter som är uppräknade i art. 4 återfinns samtliga i 5 kap. 2 I skadeståndslagen.

Enligt tilläpgskonventionen art. 5 skull det bero på innehållet i nationell

rätt om ersättning skall lämnas för andra former av skada än sådana som enligt art. 3 och 4 ovillkorligen skall ersättas. Bland de skadelyper som sälunda skall anses ersättningsgilla endast under förutsättning att ersättningsskyldighet är föreskriven i tillämplig nationell lag: märks sveda och värk samt lyte och annat stadigvarande men. För dessa skadetyper är

ersättningsskyldighet föreskriven i skadeståndslagen 5 kap. 2 8. Nägra

ytterligare skadetyper med aktualitet i detta sammanhang torde den svenska skadeståndsrätten inte erkänna.

En beskrivning av vilka skador som skall ersättas enligt tilläggskonventionen art. 4 och 5 torde säledes för svensk rätts del kunna göras genom

en hänvisning till 5 kap. 2 § skadeståndslagen. En sådan hänvisning har

därför intagits i första stycket av förevarande paragraf.

Vad beträffar ersättningsskyldighetens omfattning när resande dödats föreskrivs i tilläggskonventionen art. 3 8 I, att alla nödvändiga kostnader som orsakats av dödsfallet skall ersättas, i första hand kostnaderna för transport av den döde och begravningskostnaderna. Om olyckan inte omedelbart medfört döden, skall självfallet ersättning enligt reglerna i art. 4 kunna komma i fråga. Enligt art. 3 § 2 skall järnvägen, om nägon, gentemot vilken den döde hade eller framdeles skulle komma att få laglig underhallsskyldighet, till följd av dödsfallet förlorat sin försörjare, lämna ersättning också för denna förlust. Underhöll den omkomne någon utan | att laglig skyldighet härtill föreläg, skall rätten till ersättning för underhåll, som bortfallit till följd av dödsfallet, bedömas efter nationell lag.

Ehuru uttryckliga bestämmelser om ersättning för bl. a. begravningskostnader för närvarande saknas i svensk skadeständsrätt, räder det ingen tvekan om att denna har samma innehåll som tlläggskonventionen, när det gäller skyldigheten att ersätta de kostnader som dödsfallet framtvingar. Av de nya bestämmelser som på denna punkt föreslås av skadeständskommittén (SOU 1973:51) kommer detta att framgå klart. När det gäller efterlevandes rätt till ersättning för förlorat underhåll kan det däremot ifrägasättas om inte svensk lag intar en mera restriktiv ståndpunkt än konventionen. Det kan nämligen göras gällande att konventionen med hänsyn till ordalydelsen i art. 3 8 2 är att förstä så, att en efterlevande, till vilken den omkomne i sin livstid lämnat underhåll i överensstämmelse med en honom aliggande underhaällsplikt, skall så länge det kan antas att underhällsplikten skulle ha bestått vara berättigad till ersättning för det mistade underhället, oavsett om den efterlevande på annat sätt kunnat få sin försörjning. Skulle denna tolkning av tilläggskonventionen art. 3 § 2 vara riktig, skulle den efterlevandes rätt till skadestånd vara väsentligt större enligt denna bestämmelse än enligt de motsvarande svenska reglerna i skadeständstagen 5 kap. 3 §.

Efter en närmare analys av konventionsbestämmelsen (jfr. betänkandet s. I18—120) finner utredningen emellertid att det synes rimligast att utgå från att denna endast fastslår principen om alt rätt till ersättning för förlust av försörjare föreligger men all de närmare förutsättningarna för denna skadeståndsrätt skall bedömas enligt den nationella lagen. Utredningen föreslar därför, att kKonventionsbestämmelserna i art. 3 I 2 aterges genom en hänvisning till skadeständslagen 5 kap. 3 §. Om detta lagrum

framdeles ersätts med de av skadestandskommittén föreslagna nya

reglerna om försörjarskada kan hänvisningen, utan att detta synes orsaka nägon konflikt med konventionen, ändras att avse dessa regler. När man i enlighet med dessa regler skall ta hänsyn till ”den efterlevandes förmåga och möjligheter” att själv bidraga till sin försörjning, mäste man emellertid enligt utredningens mening i fall som omfattas av konventlionen särskilt beakta de sedvänjor och sociala värderingar som rader i den skadelidandes hemland. |

Av de tre ansvarsfrihetsgrunder som anges i tilläggskonventionen art. 2 avser den i artikelns 83 upptagna grunden, att den resande själv medverkat till skadans uppkomst. Enligt nämnda paragraf bortfaller järnvägens ansvarighet för skada, som asamkals resande, i samma män som skadan beror på fel eller försummelse av den resande själv eller på ett beteende frän hans sida, som inte motsvarar en resandes normala beteende.

Konventionens uttryck ”un comportement . .. qui n'est pas conforme å la conduite normale des voyageurs” kan synas mångtydigt och skulle måhända kunna föranleda missuppfattningen att rätten till skadeständ skulle förutsätta ett mönsteruppförande av varje passagerare. Av konven-

tionens förarbeten framgår emellertid klart, att uttrycket syftar på

sädana beteenden som allmänt sett är att betrakta som culpösa men som i det särskilda fallet inte kan tillräknas den resande som culpa, därför att denne inte varit tillräknelig. Som exempel på beteende, som utan att vara culpöst i den mening som här angivits medför ansvarsbefrielse för järnvägen, nämns att en sinnesförvirrad person störtar sig ut från det farande tåget. I fråga om sådana skadeorsakande beteenden av otillräkneliga personer används i skadeständslagen 2 kap. 2 och 3 88 termen ”vållande” på summa sätt som när det gäller motsvarande beteenden av tuillräkneliga personer. Det synes därför inte finnas någon anledning att i lagtexten särskilt nämna fallet att ansvarsbefrielse grundas på den resandes ”onormala beteende”.

Det faktum att den resunde genom oriktigt beteende själv medverkat till. skadan utgör. som nämnts, enligt konventionens systematik en ansvarsfrihetsgrund. Skulle konventionens systematik följas på denna punkt, borde regleringen av följderna av den resundes medverkan till sin skada i lagförslaget ha sin plats i 3 § andra stycket. I svensk rätt brukar man emellertid i medverkansfallen använda den konstruktionen, att ansvarigheten i princip står fast men att ersättningen jämkas till sin storlek, stundom så mycket alt ingenting alls återstår för den ansvarige

alt betala i skadeständ. De båda nämnda konstruktionerna leder till samma resultat, och utredningen har ansett det lämpligast att utforma ifrågavarande regler i enlighet med den traditionella svenska tekniken. Regleringen av järnvägens ansvarighet för skada, till vilken den resande själv medverkat, föreslås således ske genom en jämkningsbestämmelse, vilken bör placeras bland reglerna om beräkning av skadeständets storlek.

Vid bedömningen av frågan om järnvägen helt eller delvis skall gå fri

från skyldighet att ersätta skada, till vars uppkomst den resande själv medverkat, skall man enligt konventionen uteslutande ta hänsyn till vilken betydelse den resandes beteende haft för skadans uppkomst. På motsvarande sätt har graden av den skadades medverkan till skadan varit

det avgörande i den hittillsvarande tillämpningen av de svenska medvållandereglerna, vilka nu återfinns i skadeståndslagen 5 kap. 5 §. Det

förefaller därför naturligt att frågan, vilken inverkan den resandes eget

vållande skall ha på järnvägens ersättningsskyldighet, regleras genom en

hänvisning till nämnda lagrum. Detta bör enligt utredningen kunna ske även om bestämmelsen får det innehåll som skadeståndskommittén föreslagit i betänkandet SOU 1973:51.

Konventionen innehåller inte nägra föreskrifter om grunderna för beräkning av ersättning för sakskada. Därmed är det klart att nationell rätt skall tillämpas i detta avseende. När det gäller handresgods kan de indirekta skadorna ibland vara relativt betydande. I likhet med vad som gäller enligt allmänna regler men i motsats till vad ofta är fallet inom transporträtten bör sådan skada betraktas som ersättningsgill, och detta bör komma till klart uttryck i lagtexten. I enlighet härmed har

utredningen i första stycket av förevarande paragraf också tagit upp en

hänvisning lill skadeständslagen 5 kap. 4 §.

Utredningen föreslår i andra stycket av denna paragraf en regel av innebörd, att järnvägens ansvarighet för sakskada blir begränsad till 5 000 kr. per resande. Beträffande sakskada som omfattas av tilläggskonventionen föreslås undantagsbestämmelser i 13 §, enligt vilka maximibeloppet i stället skall vara 2 000 francs, vilket för närvarande får anses motsvara i det närmaste 3 600 kr.

Reglerna om begränsning av ansvarigheten föreslås emellertid ej bli

tillämpliga när skadan orsakats på sådant sätt att uppsät eller grov

värdslöshet kan läggas järnvägen till last. Att full ersättning skall utgå vid de nämnda allvarliga formerna av vållande följer vad beträffar inlernationell befordran av tilläggskonventionen art. 8. Motsvarande regler äterfinns på de flesta häll i den transporträttsliga lagstiftningen, bl. a. i järnvägstrafikstadgan.

Remissyvttrandena. SJ konstaterar att det finns skäl att ifrågasätta om

hänvisningen till skadeständslagen medför övertagande fullt ut av konventionsinnehället i fråga om skadeståndsberäkningen vid försörjarskador. Vad utredningen anför till stöd för sin slutsats att så ändå skulle vara fallet finner SJ inte övertygande. Enligt SJ:s mening — som också synes sammanfalla med den tolkning varät centralbyrån givit sitt förord

bygger konventionen på den uppfattningen att den lagliga underhällsplikt som avses i art. 3 § 2 bestäms av tillämpligt personalstatut. Det finns därför risk att en tillämpning av den svenska skadeståndslagen i denna del kan innebära bristande uppfyllelse av konventionen"

Föredraganden. Sedan utredningen lade fram sitt betänkande har i prop. 1975:12 föreslagits ändringar i skadeståndslagen på grundval av

skadeståndskommitténs betänkanden (SOU 1971:83) Skadeständ III och

(SOU 1973:51) Skadeständ V. Lagändringarna föreslås träda i kraft den I

januari 1976. Då de i vissa hänseenden avviker från såväl gällande rätt som

skadeståndskommitténs förslag har vissa ändringar i utredningens förslag i denna del blivit nödvändiga.

S kap. skadeständslagen har i förslaget fått rubriken ”Skadeståndets

bestämmande”. Kapitlet upptar i I $ regler om skadeståndets omfattning vid personskada. Ersättning skall utgå för sjukvårdskostnad och andra utgifter, inkomstförlust, sveda och värk, lyte eller annat stadigvarande men samt olägenheter i övrigt till följd av skadan. Enligt tilläggskonventionens art. 4 skall ersättningen omfatta nödvändiga kostnader, särskilt kostnader för värd och transport, gottgörelse för inkomstbortfall till följd av förlorad eller nedsatt arbetsförmåga och för ökning av levnadskostna-

derna. I den mån nationell lag så föreskriver må enligt art. 5 även

ersättning för andra skador, såsom för själsligt lidande, sveda och värk och förändring i utseendet utgå. Skadeståndstlagens reglering är här mer vittgående än de tvingande reglerna i tilläggskonventionen. Nägot hinder mot att ange ersättningsskyldighetens omfattning genom en hänvisning till denna paragraf i skadeståndslagen föreligger därför ej.

[ 5 kap. 2§ skadeståndslagen föreslås regler för det fall personskada

lett till döden. Ersättning utgår då för begravningskostnad och, i skälig

omfattning, annan kostnad till följd av dödsfallet samt förlust av

underhall. I paragrafen stadgas dessutom att ersättning för förlust av

underhält tillkommer efterlevande som enligt lag hade rätt till underhåll av den avlidne eller som eljest var beroende av honom för sin försörjning, om underhäll utgick vid tiden för dödsfallet eller om det kan antas att underhäll skulle ha kommit att utgå inom en nära framtid därefter. Förlusten ersätts i den omfattning som är skälig med hänsyn till den efterlevandes förmåga och möjligheter att genom cget arbete eller eljest själv bidra till sin försörjning. Tilläggskonventionens art. 3 föreskriver att ersättningen skall — förutom de beträffande personskada upptagna posterna om döden ej varit ögonblicklig — omfatta nödvändiga kostnader som föranletts av dödsfallet, såsom kostnaderna för transport av kvarlevorna, begravning och eldbegängelse, samt förlust av underhåll för

person, gentemot vilken den döde var eller i framtiden skulle ha blivit

underhållsskyldig enligt lag och som genom dödsfallet berövas sitt underhåll. I fråga om ersättningskrav av någon, som den resande, utan att vara förpliktad därtill enligt lag, åtagit sig att underhålla, skall enligt konventionen nationell lag tillämpas.

Säväl utredningen som SJ har uttryckt tvivel om skadeståndslagens

6 Riksdagen 1975/76. I saml. Nr 7

reglering här är konventionsenlig. Utredningen har dock slutligen stannat

för att så torde vara fallet. Den har då utgätt från att art. 3 endast fastslår

principen att rätt till ersättning för förlust av underhåll föreligger men att de närmare förutsättningarna för denna rätt till skadestånd skall bedömas enligt nationell lag. Tydligt är - som utredningen har framhållit — att

någon längtgående enhetlighet i skadeståndsberäkning för förlust av

underhåll inte föreligger ens inom Västeuropa. Det är även klart att

konventionen inte minst på denna punkt tolererar stora differenser med

hänsyn till skilda länders nationella lag. I art. 18 § I sägs sålunda generellt att nationell lag gäller i den mån tillämpliga regler saknas i konventionen och i art. 6 § 2 sägs att storleken av bland annat ersättning för förlust av underhåll skall bestämmas efter nationell lag. Med hänsyn härtill biträder jag utredningens standpunkt att en hänvisning till skadeståndslagens bestämmelser om skadestånd vid dödsfall är förenlig med konventionen. Som SJ har påpekat kan frägan om vem som är att anse som försörjare komma att bedömas enligt utländsk rätt på grund av gällande internationellt privaträttsliga regler medan skadeständsfrågan bedöms enligt svensk rätt. Vid skadeståndsberäkningen mäste vidare, som också utredningen påpekar, hänsyn tas till sedvänjor och sociala värderingar i den skadelidandes hemland. Sädana faktorer kan exempelvis päverka bedömningen av en efterlevande makes möjligheter att själv bidra till sin försörjning.

5 kap. 3 § skadeståndslagen ger regler om avräkning för vissa slag av försäkringsersättningar m. m. vid bestämmandet av ersättning för inkomstförlust eller förlust av underhåll. Konventionen saknar motsvarande regler. Art. 6 §2 ger emellertid möjlighet att ge bestämmelser om storleken av ersällning av förevarande slag i nationell lag. In hänvisning till denna paragraf i skadeståndslagen bör därför göras.

3 kap. 4§ stadgar att ersättning för framtida inkomstförlust eller förlust av underhåll fastställs i form av livränta, engångsbelopp eller en kombination av livränta och engångsbelopp men att, om inte särskilda skäl talar emot det, livränta skall väljas om ersättningen är av väsentlig: betydelse för den skadelidandes försörjning. Paragrafen ger även möjlighet att utbyta fastställd livränta mot engångsbelopp. Här överensstämmer skadeståndslagen ej med tilläggskonventionen, som i art. 6 8 I föreskriver att ersättning för inkomstförlust, ökning av levnadskostnader och förlust av underhäll skall utgå som engångsbelopp. om den skadelidande ej begär att ersättningen skall utgå som livränta. Liksom utredningen anser jag att den allmänna skadeständsrättens regler härvidlag bör gälla vid inrikes befordran. Detta nödvändiggör en särreget för internationell befordran vilken aterfinns i 13 8.

5 kap. 53 ger möjlighet till omprövning av ersättning för inkomstförlust eller förlust av underhall. För ändring krävs att de förhållanden som har legat till grund för ersättningens bestämmande väsentligt har ändrats. Ersättning som fastställts i form av engångsbelopp kan bara ändras i höjande riktning. Paragrafen hänvisar vidare till de särskilda bestämmelser

som gäller för indexreglering av skadeståndslivräntor. Dessa bestämmelser ligger helt inom det område som konventionen avsett skola regleras

genom nationell lag och det är naturligt att de genom hänvisning görs: tillämpliga även på järnvägsskador av aktuellt slag. Frågan om rätten till

omprövning kan preskriberas och vilken preskriptionstid, som i så fall skall gälla, får — som jag anfört i prop. 1975:12 (s. 225) - tas uppi sumband med pågående översyn av reglerna om fordringspreskription.

5 kap. 7§ anger skadeståndets omfattning vid sakskada. Sådant skadeständ skall omfatta ersättning för sakens värde eller för reparations-

kostnad och värdeminskning. Vidare utgår ersättning för annan kostnad till följd av skadan samt för inkomstförlust eller intrång i näringsverksamhet. Motsvarande bestämmelser saknas i konventionen. Även i denna del bör skadeståndslagens regler gälla och en hänvisning till 5 kap. 7 § har därför tagits in i denna paragraf.

En hänvisning till hela 5 kap. skadeståndslagen skulle förutom nämnda

bestämmelser komma att inbegripa 5 kap. 6 §, som upptar regler om publicering av dom vid skadeståndsskyldighet på grund av ärekränkning och dylika brott. Denna bestämmelse saknar betydelse i järnvägsskademål. Jag föredrar trots detta att ge en hänvisning till hela 5 kap.

skadeständslagen för att på ett enkelt sätt visa att skadeståndslagens

regler om skadeständets bestämmande gäller även i mål som avses i lagförslaget.

Förutom i 5 kap. föreslås i prop. 1975:12 regler i 6 kap. skadestånds-

lagen som kan påverka skadeständets storlek. Jag finner här anledning att

kommentera reglerna om jämkning på grund av medvållande eller med hänsyn till den skadeständsskyldiges ekonomiska förhållanden samt om solidariskt skadeståndsansvar (6 kap. 1—3 38).

Tilläggskonventionen har i art. 2 §3 en bestämmelse som fritar

järnvägen frän ansvarighet i den mån olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av den resande eller på ett beteende av denne, som avviker från resandes normala beteende. Som utredningen har klarlagt avser formuleringen ”avviker från resandes normala beteende” ett beteende som objektivt sett framstår som culpöst men som inte kan tillräknas den resande med hänsyn till hans mentala tillständ c. d. Konventionens konstruktion med medvåällande som ansvarsfrihetsgrund överensstämmer inte med vad som är brukligt inom svensk skadeståndsrätt, där me dvållande i stället betraktas som en jämkningsgrund. Som utredningen framhällit leder detta i huvudsak till samma resultat i praktiken. Sakligt sett skiljer sig emellertid den i prop. 1975:12 föreslagna regeln om jämkning på grund av medvällande sävitt avser personskada markant från tilläggskonventionens bestämmelse. I 6 kap. 1 § skadeståndslagen sägs att skade-

stånd kan jämkas om vållande på den skadelidandes sida medverkat till

skadan. Skadestånd med anledning av personskada får dock jämkas endast om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslös-

het har medverkat till skadan. Skadestånd med anledning av att någon

har dödats kan dessutom jämkas om den avlidne uppsåtligen har

medverkat till dödsfallet. Slutligen sägs att jämkningen sker efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Den begränsning av möjligheten till jämkning på grund av medvållande vid personskada som ändringarna i skadeståndslagen innebär medför en väsentlig förstärkning av den skadelidandes ställning. Denna reglering bör enligt vad jag har anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 7.4) så långt som möjligt få tillämpning även vid järnvägsskadeansvar enligt den nu aktuella lagen. En hänvisning till 6 kap. I $ skadeståndslagen har därför tagits upp i denna paragraf. Med hänsyn till konventionens bestämmelser om verkan av medvållande krävs emellertid en särregel härom beträffande internationell befordran. Denna regel har placerats i 123.

Skadeståndslagen har även en allmän jämkningsregel i 6 kap. 2 3. Den tar sikte på sådana fall när den skadeståndsskyldiges ckonomiska förhallanden medför att ett vjämkat skadestånd skulle vara oskäligt betungande. Som jag har anfört i prop. 1975:12 (s. 178) torde det endast i undantagsfall finnas utrymme för tillämpning av denna regel på områden där skärpt skadeståndsansvar utöver vållande gäller. I den nu aktuella lagen föreslås beträffande sakskada en beloppsbegränsning som får anses utesluta en ytterligare jämkning med hänsyn till järnvägens ekonomi. De flesta av de rättssubjekt, som kan bli skadeståndsskyldiga enligt lagen, har dessutom en sådan ekonomisk ställning att jämkning redan av den orsaken är utesluten. Jag har därför ansett att en hänvisning till 6 kap. 2 I skadeståndslagen inte bör tas in i lagen.

6 kap. 3 § skadeständslagen upptar en regel om solidariskt skadeständsansvar. Som jag har anfört i specialmotiveringen till 3 § kan frägan om tillämpning av denna bestämmelse uppkomma då såväl järnvägen som tredje man är ansvariga för skadan. En hänvisning till denna paragraf har därför tagits upp här.

I enlighet med vad jag nu har anfört innehåller första stycket en erinran om att 5 kap. och 6 kap. TF och 3 §§ skadeståndslagen gäller vid bestämmande av skadestånd enligt järnvägsansvarighetslagen.

I paragrafens andra stveke återfinns en regel om beloppsbegränsning av skadestandsansvaret för sakskada. Järnvägens ansvarighet för sakskada begränsas enligt denna bestämmelse till 5 000 kr per resande. En sädan ansvarsbegränsning gäller dock inte om uppsåt eller grov vårdslöshet ligger järnvägen till last. Jag hänvisar i denna del till den allmänna motiveringen (avsnitt 7.5). För befordran som är underkastad tilläggskonventionen gäller en särskild regel som tagits upp i 14 3.

Bestämmelser om rättegång m. m.

9§

Paragrafen innehåller preskriptionsbestämmelser. Den motsvarar 9 8 i utredningens förslag.

Utredningen. Vad beträffar internationell befordran medför en svensk anslutning till tilläggskonventionen att bestämmelserna i denna paragraf måste stå i Överensstämmelse med reglerna i konventionens art. 17. Huvuddelen äv dessa regler kan enligt utredningens uppfattning med fördel ges tillämpning också på inrikes befordran.

I enlighet härmed föreslår utredningen, att preskriptionsfristerna säväl vid inrikes som vid internationell befordran skall ha den längd som anges i konventionen. I förhållande till gällande rätt innebär detta, sävitt angår

anspråk på ersättning för skada som vid inrikes befordran drabbat den

resande själv, i allmänhet en förlängning av preskriptionsfristen. Denna föreslås nämligen för angivna fall bli tre är. Motsvarande tid är enligt 1886 ärs lag två är, men denna tid har i järnvägarnas normalvillkor vad beträffar handresgods förkortats till ett är, utom när skadan vållats uppsätligen eller av grov oaktsamhet, i vilka fall preskriptionstiden är tre är.

Enligt konventionen art. 17 § 4 skall preskriptionsfrågor avgöras enligt nationell rätt i den mån de inte regleras i konventionen. Denna innehåller inte några bestämmelser om sättet att avbryta preskriptionen. I fråga om specialpreskription gäller enligt svensk rätt regelmässigt att preskriptionen inte kan avbrytas på annat sätt än genom att talan väcks. Detta bör

uppenbarligen gälla ocksä i detta sammanhang, och texten i förevarande

paragraf har utformats i enlighet härmed.

Ett utomprocessuellt krav är således enligt reglerna i denna paragraf inte tillräckligt för alt åstadkomma avbrott i preskriptionen. Som framgar av 17.8 (18§ i det remitterade förslaget) står emellertid ett särskilt utomprocessuellt förfarande till buds för den som vill kräva

ersättning för skada vid internationell befordran. Anlitande av detta förfarande åstadkommer visserligen inte preskriptionsavbrott men med-

för 1 enlighet med konventionen art. 17 8 2 att den tid, under vilken kravet prövas av järnvägen, inte skall inräknas i preskriptionstiden. Denna regel skall enligt förslaget inte gälla vid inrikes befordran. Däremot bör järnvägens erkännande av krav liksom utomprocessuell förlikning anses

medföra preskriptionsavbrott vid saväl inrikes som internationell beford-

ran.

Beträffande presktiptionens verkan föreskrivs i konventionen art. 17 $ 3 att ett preskriberat anspråk inte kan göras gällande ens genom genkäromäl eller yrkande om kvittning. Denna reglering står i molsättning till bestämmetser i 7 § preskriptionsförordningen (1862:10 s. 1) men överensstämmer med vad som ofta gäller när viss kortare preskriptionstid föreskrivits i speciallagstiftning. Uttryckliga föreskrifter om att preskriberad fordran inte får göras gällande återfinns t. ex. i 41 8 lagen (1974:610) om inrikes vägtransport och har även intagits i järnvägarnas normalvillkor med stöd av 89 § järnvägstrafikstadgan.

Enligt utredningens uppfattning bör också i detta avseende samma regler gälla för inrikes som för internationell befordran. Utredningen föreslår säledes, att preskriberad fordran inte skall kunna göras gällande

på nagot sätt. Det synes emellertid inte nödvändigt att i lagtexten ta in en motsvarighet till bestämmelsen i art. 17 § 3. Att preskriptionen avses ha den angivna verkan uttrycks i den föreslagna lagtexten i stället genom att

det sägs vara ”rätten att erhålla ersättning” och inte blott rätten att väcka

talan som går förlorad i och med preskriptionen.

Konventionens preskriptionsregler är, som uttryckligen anges i art. 17, tillämpliga endast på anspråk som grundas på konventionen. Ingenting hindrar emellertid att preskriptionsreglerna i den aktuella lagstiftningen ges ett vidsträcktare tillämpningsområde. Av skäl som närmare redovisas i specialmotiveringen till 11 § anser utredningen att de föreslagna preskriptionsbestämmelserna bör - oavsett vilken grund som åberopas — tillämpas på varje anspråk som riktas mot den ansvariga järnvägen och angär skada som omfattas av den föreslagna lagen. Detta anges i paragrafens inledning.

Remissyttrandena. Hovrätten för Nedre Norrland delar utredningens uppfattning att preskriberat anspråk inte bör få göras gällande ens genom genkäromål eller yrkande om kvittning men anser att detta bör ges klart uttryck ilagtexten.

Föredraganden. I denna paragraf föreskrivs att rätten att få ersättning av järnvägen preskriberas efter tre år från det den skadeorsakande

händelsen inträffade. Om talan rör anspråk på grund av att händelsen lett till den resandes död räknas treårstiden från dödsfallet. Sådan talan preskriberas dock under alla förhållanden efter fem år räknat från det

den skadeorsakande händelsen inträffade. Bestämmelsen överensstämmer med utredningens förslag och har närmare motiverats i det föregående (avsnitt 7.6).

Enligt konventionstexten skall preskriptionstiden räknas från dagen : efter olyckshändelsen resp, dödsfallet. Av förarbetena till konventionen framgår att härmed avses att dagen för olyckshändelsen resp. dödsfallet inte skall inräknas i preskriptionstiden utan att denna skall löpa från och med den därpå följande dagen. I enlighet med svenskt lagspråk anges detta i paragrafen genom uttrycket ”från” händelsen resp. dödsfallet.

Vad utredningen har anfört angående avbrott av preskriptionstiden föranleder ingen erinran från min sida.

Utredningen har genom att ange att rätten till ersättning är förlorad när talan inte har väckts inom preskriptionstiden velat markera att pre-

skriberade anspråk inte heller får göras gällande genom genkäromål eller

yrkande om kvittning. Vid remissbehandlingen har hovrätten för Nedre Norrland uttryckt önskemål om att detta på ett klarare sätt kommer till uttryck i lagtexten. Jag har med anledning härav övervägt att införa ett nytt stycke motsvarande 41 § tredje stycket vägtransportlagen. Med taän- : ke på att det torde vara ytterligt sällsynt att järnvägen har en fordran mot den resande och då en vanlig tolkning av den av utredningen på denna punkt föreslagna lagtexten ger samma resultat, anser jag emellertid att det saknas anledning att införa en sådan bestämmelse. | | |

IE sak är jag ense med utredningen om att preskriptionsreglerna bör vara

tillämpliga på varje anspråk mot den ansvariga järnvägen som angår skada som omfattas av denna lag. oavsett om lagen eller andra skadeståndsrättsliga regler äberopas som grund för kravet. Enligt min mening följer detta redan av 11 § som bl. a. föreskriver att lagens regler om förutsättningar för ansvarighet skall tillämpas även om anspråket görs gällande på annan grund. En uttrycklig erinran härom även i denna paragraf anser jag därför inte behövlig. Denna fråga behandlas ytterligare i motiveringen till 11 §. till vilken jag hänvisar.

108 Paragrafen ger regler om svensk domsrätt och om laga domstol. Den motsvarar 10 8 i utredningens förslag.

Utredningen. Enligt tilläggskonventionen art. 15 får talan, som grundas pa konventionen, väckas endast i den stat på vars område den resande kom till skada, om inte-annat bestämts genom metlanstatlig överenskommelse eller i beslut om koncession. Såvitt utredningen kunnat finna gäller inte nägra sädana överenskommelser eller beslut för Sveriges del. Svensk domstol skall således i princip inte anses behörig att pröva tvist, som omfattas av konventionen, i annat fall än. då skadan inträffat på svenskt territorium.

Vissa modifikationer i denna regel följer emellertid av bestämmelsen i konventionen art. 22 82 andra stycket. Enligt denna bestämmelse skall skada. som inträffat ombord på tågfärja. anses ha inträffat i den stat vars flagga färjan för. Svensk domstol skall på grund härav anses behörig att pröva lvist rörande skada, som inträffat ombord på svensk tagfärja, även om skadan inträffat utanför svenskt territorium. Har skada inträffat ombord på tagfärja, som för annan konventionsstats flagg, skall ä andra sidan svensk domstol anses sakna behörighet att pröva tvist härom, även om skadan inträffat på svenskt territorium.

Med stöd av tilläggskonventionen art. 22 §3 kan anspråk på skadceersättning under vissa förhållanden göras gällande mot järnväg, fastän skadan inträffat under befordran med annat transportmedel än järnväg. Därvid skulle det undantagsvis kunna hända, att en resande tillfogas skada, medan han befinner sig utanför svenskt territorium. Utan hinder härav bör emellertid svensk domstol vara behörig att pröva tvist rörande skadan, om befordringen med det andra transportmedlet utgjorde en ersättning för en järnvägsbefordran som helt eller delvis skulle ha utförts inom Sverige eller för en befordran med svensk tägfärja.

| första stycket av förevarande paragraf har utredningen angett de fall i vilka svensk domsrätt enligt det nu sagda bör föreligga. Som framgått av den förut lämnade redogörelsen är det endast vid ordinär järnvägsbefordran som den omständigheten att skadan inträffat på svenskt territorium är helt och hället avgörande för frägan om:domsrätt föreligger i Sverige. Utredningen har därför velat undvika att använda begreppet lerritorium

och har i stället valt uttrycket "trafik på svensk bana” för att beteckna

ordinär järnvägsbefordran inom Sverige. På motsvarande sätt används för tågfärjefallen uttrycket ”trafik med svensk tägfärja”. Som synes inrymmer detta uttryck inte någon geografisk begränsning, men det anger motsättningsvis, att svensk domsrätt inte kan föreligga i tvist om skada, som avses i tilläggskonventionen och som inträffat ombord på utländsk tägfärja, ens om skadan inträffat när färjan låg i svensk hamn. Att regeln om svensk domsrätt i tvist om skada i trafik på svensk bana cller med svensk tägfärja skall kunna tillämpas också när skadan uppkommit under befordran som utgör ersättning för sådan trafik bör anses framgå av formuleringen ”inträffat i samband med” sådan trafik.

För de fall, i vilka domsrätt enligt första stycket föreligger i Sverige, föresläs i andra stvecket regler om behörig domstol. I detta avseende bör i första hand gälla samma regler som för tvistemal i allmänhet.

Skadeständstalan mot enskilt eller kommunalt järnvägsföretag kan för närvarande med stöd av RB 10 kap. 1§ tredje stycket föras vid domstolen i den ort, där företagets styrelse har silt säte. Riktas anspråk mot statens järnvägar kan talan enligt RB 10 kap. 2§ under alla omständigheter väckas vid Stockholms tingsrätt. Talan mot ett järnvägsföretag om ersättning för skada kan vidare enligt RB 10 kap. 8 § väckas vid domstolen i den ort, där den skadegörande handlingen företogs eller där skadan uppkom.

Utredningen föreslär att behörighet att handlägga talan om skadestand enligt denna lag dessutom skall tillkomma domstolen i avreseorten och domstolen i bestäm melseorten.

När talan mot utländsk järnväg enligt konventionen får föras endast i Sverige, kan den skadelidandes möjligheter att välja forum i vissa fall bli tämligen begränsade. I regel kan dock talan väckas vid domstol, som avses i RB 10 kap. 8 8, även om talan riktas mot utländsk järnväg. Sädan talan torde också kunna väckas vid domstol, som avses i RB 10 kap. 4 §.

Har skada till följd av järnvägsdriften inträffat ombord på svensk tågfärja på tågfärjelinje, som trafikeras gemensamt av SJ och utländsk järnväg, torde enligt tilläggskonventionen art. 2 §6 och art. 14 ansvarigheten efter den skadelidandes val kunna göras gällande antingen mot SJ eller mot den utländska järnvägen. Talan mot den utländska järnvägen får emellertid enligt art. 15 jämförd med art. 22 8 2 andra stycket föras endast i Sverige. I sådant fall skulle det kunna visa sig omöjligt alt finna en behörig domstol med hjälp av de tidigare angivna forumreglerna. Motsvarande torde gälla när skadan inträffat under befordran, som utförts som ersättning för en tillfälligt avbruten järnvägsbefordran ombord på tågfärja. Utredningen föreslår därför att i denna paragraf också tas upp en kompletterande forumregel av innehäll, att talan rörande skada, som inträffat 4 samband med trafik med svensk tägfärja, får väckas vid domstolen i ort på tägfärjelinjen.

Som anförts i special motiveringen till 2 § får ett genomförande av den reglering som föreslås i förevarande paragraf också till resultat att den resande varken genom prorogationsavtal eller genom skiljeavtal i förväg

kan fränhändas rätten att väcka talan vid domstol som är behörig enligt paragrafens bestämmelser.

Remissinstanserna. Sveriges advokatsamfund finner jurisdiktionsregeln föredömligt enkel men framhäller att problem synes kunna uppkomma vid tågfärjetrafik om vederbörande rederi exempelvis på grund av tonnagebrist befraktar fartyg av främmande nationalitet. För att undvika för den resande obilliga konsekvenser föreslår samfundet att den svenska lagen för dessa fall subsidiärt till flaggan skall föreskriva det kontraherande rederiets hemort som anknytningsfaktor.

Föredraganden. Tilläggskonventionen har som huvudregel att talan grundad på konventionen endast fär väckas vid behörig domstol i den stat på vars territorium olyckshändelsen har inträffat. Iran denna regel finns i art. 2282 ett undantag som både inskränker och utvidgar rätten att väcka talan i ett visst land. Vid skada som faller under konventionen och som har inträffat vid tågfärjetrafik skall nämligen flaggstaten anses vara den stat på vars territorium olyckshändelsen inträffat.

Utredningen har i sitt lagförslag formulerat motsvarande regel sa att den ger möjlighet att väcka talan i Sverige om skadan inträffat i samband med trafik på svensk bana eller med svensk tägfärja. Härigenom har lagtekniskt sett en smidigare lösning uppnåtts. Uttrycket ”svensk bana” är dock enligt min mening inte helt entydigt med tanke på alt vissa sträckor såväl inom som utom Sverige drivs gemensamt av svensk och utländsk järnväg. Formuleringen ”trafik på bana inom Sverige” finner jag bättre ägnad att utesluta missförstånd.

Advokatsamfundet har pekat på de olägenheter som kan uppstå när främmande tonnage används I tägfärjetrafik. Dessa olägenheter följer direkt av konventionens bestämmelser. Den av samfundet föreslagna. subsidiära anknytningen skulle därför vara konventionsstridig och kan av denna anledning inte godtas. Enligt vad jag har inhämtat är dock detta ett övervägande teoretiskt problem. Tagfärjetrafiken till och frän Sverige bedrivs undantagslöst ombord på fartyg hemmahörande i de bäda länder mellan vilka färjelinjen upprättats.

I enlighet med vad jag nu har anfört föreskrivs i första stveket alt talan mot järnväg om ersättning för skada som avses i lagen far väckas i Sverige endast om skadan har inträffat i samband med trafik på bana inom Sverige eller trafik med svensk tagfärja. |

Jag delar utredningens uppfattning angående svensk domstols behörighet vid ersättningsbefordran med annat transportmedel. I den mån järnvägsbefordran endast delvis skolat ske inom Sverige blir dock svensk domstol behörig endast beträffande skada vid den del av ersättningsbefordran som kan anses motsvara järnvägsbefordran inom Sverige.

I enlighet med de överväganden som redovisats ; den allmänna motiveringen (avsnitt 7.6) föreskrivs i andra stveket att talan får väckas, förutom vid domstol som är behörig enligt rättegängsbalken, vid domstolen i avreseorten eller bestämmelscorten. Om skadan har inträffat i samband med trafik med svensk tägfärja fär talan vidare enligt paragrafen föras i ort på tågfärjelinjen.

Paragrafen gör lagens bestämmelser om omfattningen av järnvägens ansvarighet tillämpliga även på anspråk som - churu de kunnat grundas på denna lags bestämmelser -- görs gällande mot järnvägen på annan grund. Motsvarande gäller anspråk som riktas mot sådan medhjälpare som avses [6 §. Paragrafen motsvarar 11.8 i utredningens förslag.

Utredningen, Om en resande tillfogats skada, som omfattas av den föreslagna lagen, torde det regelmässigt vara mest förmånligt för honom att som grund för sina ersättningsanspråk åberopa den särskilda ansvarighet som lagförslaget lägger på järnvägen. Undantagsvis skulle det emellertid kunna tänkas vara fördelaktigare för den skadelidande att i stället stödja sig på andra skadeståndsrättsliga regler. Så skulle uppenbarligen kunna bli fallet om ersättningen för en sakskada skulle beräknas efter skadeståndslagens regler. eftersom nagon summamässig begränsning av ersättningens storlek då inte skulle komma i fraga.

Konventionen reser i och för sig inte några hinder mot att den skadelidande använder andra ansvarighetsregler än konventionens för att motivera sina anspråk mot järnvägen. Emellertid innebär bestämmelserna i konventionen art. 12, att omfattningen av järnvägens ansvarighet skall avgöras enligt konventionens regler, oavsett vilken skadeständsrättslig grund som åberopas för anspråket.

Samma lösning som konventionen salunda ger vad beträffar frågan om konkurrens mellan konventionen och annan skadeståndsrättslig reglering bör enligt utredningens mening användas, när det gäller konkurrens mellan järnvägsansvarighet vid inrikes befordran och annan skadeständsrätt. Utredningen föreslär därför i denna paragraf en för internationell befordran och inrikes befordran gemensam reglering av ämnet, vilken reglering ansluter till bestämmelserna i konventionen art. 12.

J huvudsaklig överensstämmelse med konventionens uttryckssätt föreskrivs I paragrafens första stycke, att lagförslagets bestämmelser om förutsättningar för eller begränsning av järnvägens ansvarighet skall tillämpas även om anspråk, som kunnat grundas på lagförslagets 3 eller 4§, görs gällande mot järnvägen på annan grund. Att lagförslagets bestämmelser om förutsättningarna för järnvägens ansvarighet på detta sält görs tillämpliga, oavsett vilken grund som åberopas för anspråket. innebär att järnvägen inte på någon skadeståndsrättslig grund kan göras ansvarig för skada, som omfattas av den föreslagna lagen. om tillämpningen av denna skulle ha medfört ansvarsfrihet. Någon egentlig pruktisk betydelse synes denna reglering för närvarunde inte ha, eftersom det sällan inträffar skador vid vilka man med nu gällande skadeständsregler skulle kunna alägga järnvägen en strängare ansvarighet än lagförslaget föreskriver. Den enda typ av skada vid vilken det kan ligga nära till hands alt som grund för skadestandsanspråk åberopa annan lagstiftning än den nu föreslagna synes vara personskada genom inverkan av elektrisk ström. Den ansvarighet som järnvägen enligt 1902 ärs lag har för sådan skada

kan emellertid i praktiken knappast anses strängare än den ansvarighet som följer av den föreslagna lagen. Skulle detta i något fall ändå vara

förhållandet, bör bestämmelserna i denna lag tillämpas. Med hänsyn

härtill och till möjligheten av en konflikt mellan konventionens ansvarighetsregler och framtida skadeständslagstiftning har förutsättningarna för järnvägens ansvarighet uttryckligen nämnts i denna paragraf.

När det däremot gäller lagförslagets bestämmelser om begränsning av järnvägens ansvarighet, blir föreskrifterna i denna paragraf av praktisk betydelse genom att järnvägen kan åberopa den i 8 § andra stycket resp. 13 8 angivna begränsningen av ersättningens storlek. även om den

skadelidande som grund för sitt anspråk åberopar allmänna skadeständs-

regler.

Frågan om konkurrens mellan järnvägsrättslig speciallagstiftning och allmänna skadeständsregler synes i svensk rättspraxis ha aktualiserats huvudsakligen vad beträffar preskription. Det har därvid gällt att avgöra huruvida preskription inträtt enligt regeln om tvåärig preskriptionstid i. 10 8 1886 års lag eller om preskriptionstiden, såsom vanligen är fallet när

anspråk grundas på allmänna skadeståndsregler, skall bestämmas i enlighet med de allmänna reglerna om tioårig preskription. I rättsfallet

NJA 1972 s. 296 fördes skadeståndstalan mot järnväg under anförande att skadan vållats av ett underordnat organ hos järnvägen. På skada, som

uppkommit på detta sätt, är 1886 års lag tillämplig, men käranden

åberopade som grund för sin talan allmänna regler om arbetsgivarens

ansvarighet för underordnades vållande. Trots detta ansågs emellertid

talan preskriberad enligt bestämmelserna i 10 § 1886 års lag. Enligt detta rättsfall bör således 1886 års Jag anses exklusivt reglera ätminstone

preskriplionsfrågan när det gäller talan om ersättning för skada, på vilken :

lagen i och för sig är tillämplig.

En annan uppfattning hade emellertid dessförinnan redovisats av departementschefen i propositionen till skadeståndslagen (1972:5 s. 486 f). Enligt departementschefen borde preskriptionsbestämmelserna i 1886 ärs lag inte kunna äberopas, när den skadelidande grundar sitt anspråk på skadeståndslagens bestämmelser om principalansvar. Som skäl härför angavs bl. a. att det inte synes finnas anledning att i preskriptionshänseende sätta järnvägsdrift i någon särställning i förhällande till industriell verksamhet.

Skada som anges i lagförslagets 3 § första stycket 'eller 4 § första stycket kan omfattas av den föreslagna ansvarighetsregleringen oavsett om skadeorsaken är järnvägsinnehavarens eget vållande, hans medhjälpares vållande eller en casuell händelse. Enligt det betraktelsesätt som : kommit till uttryck i rättsfallet NJA 1972 s. 296 skulle lagförslagets preskriptionsbestämmelser bli tillämpliga på varje talan, som i och för sig kunnat grundas på den föreslagna lagen. Skulle däremot den av departementischefen hävdade uppfattningen vara vägledande; skulle talan,

som grundas på reglerna i skadeståndslagen 2 kap. 1§ eller 3 kap. 1 &,

kunna prövas utan hänsyn till bestämmelser om specialpreskription.

Enligt utredningens mening talar praktiska skäl för att längden av preskriptionsfristerna för talan mot den ansvariga järnvägen om ersättning för skada som avses i lagförslaget skall vara Oberoende av vilken grund som åberopas för talan. Utredningen vill därför för sin del biträda den ständpunkt som uttryckts i rättsfallet. Detta överensstämmer också med den reglering som sedermera har införts beträffande gods- och passagerarbefordran till sjöss (jfr 122 § första stycket och 195 § sjölagen samt prop. 1973:137 s. t21) och inrikes vägtransporter (jfr 37 § vägtransportlagen och departemenisehefens uttalande i prop. 1974:33 s. 194).

Tilläggskonventionen reglerar, naturligt nog, inte hur talan skall föras, när denna inte grundas på konventionen. Denna kan säledes inte innebära nagot hinder för nationell lagstiftning om preskriplion av sådan talan. Vid utformningen av de nationella reglerna i ämnet synes det emellertid vara av vikt att fasthålla, att uttrycket ”les conditions et limites” varken i CIM, CEV eller tilläggskonventionen är avsett att inbegripa preskriptionsreglerna. Detta förhållande äterspeglas, såvitt angär befordran av resgods och gods. i 78 § järnvägstrafikstadgan, vilket lagrum är avsett att efter förebild av CIM och CIV ge järnvägen och dess medhjälpare möjlighet ati gentemot eft extrakontraktuellt anspråk göra samma materiella invändningar som varit möjliga, om anspräket grundats på avtal, men som däremot inte är avsett att i övrigt ge regler för extrakontraktuel! talan. Den sakliga överensstämmelse som sälunda föreligger mellan 78 § järnvägstrafikstadgan och motsvarande fördragsbestämmelser bör också eftersträvas när det gäller förhållandet mellan förevarande paragraf och dess förebild i tilläggskonventionen.

Det i paragrafen använda uttrycket ”förutsättningar för eller begränsning av järnvägens ansvarighet” bör därför inte anses ha vidsträcktare betydelse än tilläggskonventionens motsvarande uttryck. I praktiken bör det säledes endast betyda, att den summamässiga begränsningen av ersätt ninesskyldigheten för sakskada skall gälla även när ersättningsanspräket grundas på andra skadeständsregler än den föreslagna lagen. Den av utredningen förordade utvidgningen av tillämpningsomradet för de från tilläggskonventionen hämtade preskriptionsreglerna bör därför genomföras genom att själva preskriptionsbestämmelserna formuleras så, att det klart framgår att de är tillämpliga på varie mot den ansvariga järnvägen riktat anspråk på ersättning för skada som omfattas av den föreslagna lagen. oavsett vilken grund som åberopas för anspräket. I enlighet härmed har utredningen, som redan frampgätt, utformat bestämmelserna 198 så. att de täcker alla fall av talan mot järnvägen om ersättning för skada som avses 1 3 eller 4 8.

Konventionen berör i princip inte rättsförhällandet mellan den resande och järnvägens medhjälpare. I den mån den skadelidande har en rättslig grund för ersättningsansprak gentemot medhjälparen, kan han utan hinder av konventionen göra anspråket gällande. Emellertid har det ansetts all skadestandsskyldighet. som äläges järnvägens medhjälpare. i realiteten

ofta kunde komma att Öövervältras pa järnvägen. Man har därför i tilläggskonventionen, liksom i CIM och CIV, uppställt regeln att medhjälparens ansvarighet inte får bedömas efter strängare regler än som gäller för järnvägens cgen ansvarighel. Inte heller får medhjälparens ersätltningsskyldighet bestämmas till högre belopp än vad järnvägen själv kunnat förpliktas att betala.

Denna ordning föreslås genom bestämmelsen i andra stycket av förevarande paragraf bli gällande saväl vid internationell som vid inrikes befordran.

Vad beträffar medhjälpare som har ställning av arbetstagare hos järnvägen synes den föreslagna regleringen ha liten betydelse. Personlig ansvarighet för arbetstagaren kan komma i fråga endast om vållande visas ligga honom (till last och det föreligger sådana "synnerliga skäl” för ansvurighet som anges i skadeständslagen 4 kap. 1 §.

Möjligheterna att kräva ersättning av andra medhjälpare är teoretiskt selt större. Eftersom det för närvarande inte torde kunna åberopas nägon grund som skulle medföra strängare ansvarighet än lagförslagets, torde emellertid bestämmelsens praktiska betydelse inskränka sig till att medhjälparens ersättningsskyldighet för sakskada begränsas till visst "belopp på samma sätt som den ansvariga järnvägens.

Som nämnts reglerar konventionen inte frågan om den skadelidandes rätt till ersättning av järnvägens medhjälpare i annan män än att det slås fast, dels att medhjälparen inte skall svara för skada till följd av ätgärd eller underlåtenhet i samband med sin medverkan till befordringen, om inte skadan omfattas av järnvägsansvarigheten, dels att medhjälparen inte skall vara skyldig att ersätta sakskada till högre belopp än järnvägen skulle ha varit skyldig att göra. Det kan emellertid ifrägasättas om inte järnvägsmedhjälparnas skydd mot skadeståndskrav borde överensstämma med den ansvariga järnvägens också när det gäller preskription.

Detta spörsmal får antas ha mycket liten praktisk betydelse, sävilt angår skador söm omfattas av den föreslagna lagen. Däremot kan det tänkas ha större betydelse, när det gäller skada beträffande gods och inskrivet resgods. Såvitt angär sådana skador har man vid utarbetandet av Järnvägstrafikstadgan valt att inte ge de järnvägsrättsliga preskriptionsreglerna tillämpning på anspråk mot rättssubjekt, som inte bär järnvägsansvar. För den ståndpunkt som järnvägstrafikstadgan härvidlag intar talar flera skäl. Detta utesluter självfallet inte att den motsatta ständpunkten kan visa sig vara att föredra. Fftersom frågan huvudsakligen har betydelse när det gäller skada vid befordran av gods och inskrivet resgods, bör den emellertid avgöras i samband med den kommande lagregleringen av sädan befordran. Utredningen föreslär därför för närvarande inte några bestämmelser om tillämpning av specialpreskription vid talan mot annat rättssubjekt än den ansvariga Järnvägen.

Föredraganden. Anspråk på ersättning för skada som omfattas av denna lag kommer självfallet att regelmässigt grundas på bestämmelserna

i densamma även om skadeständsansvaret emellanåt kunnat grundas på andra skadeståndsregler. Något hinder mot att åberopa dessa andra skadeständsregloer föreligger inte. De överväganden som ligger till grund för denna lags bestämmelser om järnvägens skadeståndsansvar gör sig emellertid gällande även när talan grundas på exempelvis "allmänna skadeståndsregler.

I enlighet med konventionen föreskrivs därför i första stycket att lagens bestämmelser om 'förutsättningar för eller begränsning av järnvägens ansvarighet för skada till följd av järnvägsbefordran skall tillämpas även om ansprak, som kunnat grundas på 3 eller 4 §, görs gällande mot järnvägen på annan grund. Enligt andra stveket gäller motsvarande om

anspräket riktas mot någon för vilken järnvägen svarar enligt 6 §. Säsom

utredningen anfört torde bestämmelsen ha praktisk betydelse främst i de ' fall, då fråga är om skada på handresgods vilken överstiger lagens begränsningsbelopp.

Utredningen har som sin mening uttalat att konventionens uttryck ”förutsättningar för och begränsning av” inte innefattar de i konventionen meddelade preskriptionsbestämmelserna. En konsekvens av denna tolkning blir att de personer som järnvägen ansvarar för inte kan aberopa preskriptionsreglerna om talan förs mot någon av dem. Utredningen framhåller utt konventionen inte reglerar vilka preskriptionsregler som skall gälla när talan förs på annan grund än konventionen. Sävitt avser sådan talan mot den ansvariga järnvägen föreslår utredningen emellertid alt lagens preskriptionsregler skalt vara tillämpliga. Däremot har utredningen ansett att en motsvarande regel i vart fall inte f. n. bör införas sävilt avser talan mot järnvägens anställda eller andra medhjälpare.

Jag kan för egen del inte ansluta mig till utredningens ständpunkt i denna fråga. Enligt min mening bör de i lagen meddelade preskriptionsreglerna tillämpas också om talan förs mot järnvägens anställda eller andra medhjälpare. Som utredningen har framhållit utgör konventionen under alla förhållanden inte något hinder för en sådan reglering. Enligt min mening torde emellertid art. 12 i konventionen i själva verket ha den nyss angivna innebörden. I denna artikel sägs att anspråk på ersättning, oavsett vilken grund som åberopas, fär göras gällande mot järnvägen endast under de förutsättningar och med de begränsningar ("conditions et limites”) som föreskrivs i konventionen. Enligt andra stycket skall vad nu sagts gälla också anspråk mot envar för vilken järnvägen svarar enligt art. 11. En av de i konventionen angivna förutsättningarna för talan mot järnvägen är alt denna förs inom den i art. 17 angivna preskriptionstiden. Den omständigheten att art. 17 talar om cersättningsansprak som ”grundas” på denna konvention kan därför inte tillmätas någon självständig betydelse. Delsamma gäller det av utredningen åberopade förhållandet att mot art. Fl svarande bestämmelser finns I CIM och CEV samt att 78 § järnvägstrafikstadgan har begränsats till att avse järnvägens och dess medhjälpares rätt alt göra materiella invändningar vid utomobligatoriska krav. Oavsett vilken tolkning som bör ges åt ifrågavarande

bestämmelser i CIM och CIV, vill jag erinra om att järnvägstrafikstadgan enbart reglerar inrikes befordran och att därför någon fullständig överensstämmelse mellan denna, å ena, samt CIM och CIV, å andra sidan, inte eftersträvades vid dess tillkomst.

Frågan om transporträttsliga preskriptionsreglers tillämpning vid talan mot transportföretagets anställda och andra medhjälpare har under senare år aktualiserats i andra lagstiftningsärenden, senast i samband imed att lagen om inrikes vägtransport genomfördes. Därvid ansågs att preskriptionsbestämmelserna skall tillämpas också vid talan mot medhjälpare. Jag uttalade (prop. 1974:33 s. 194) att detta torde följa av 37 § lagen som bl.a. anger alt de bestämmelser i lagen som utesluter fraktförarens ansvarighet eller begränsar ersättningens storlek tillämpas i fråga om varje talan som riktas mot någon som fraktföraren svarar för, även om sadan talan inte grundas på fraktavtalet. Jag erinrade om att motsvarande bestämmelse i sjölagen avsetts ha denna innebörd.

[ enlighet med vad jag nu har anfört får föreskriften i denna paragraf anses innebära att även lagens preskriptionsregler skall tillämpas om talan förs mot järnvägen eller dess anställda och andra medhjälpare på annan grund än lagen, Däremot följer inte av paragrafen att forumreglerna i 10.8 skall tillämpas vid talan mot någon annan än järnvägen. Det saknas anledning att älägga järnvägens anställda och andra medhjälpare att svara inför där upptagna spectalfora.

Särskilda bestämmelser om internationell befordran 12 5

Paragrafen innehåller en bestämmelse om jämkning på grund av medvållande vid internationell befordran. Den saknar motsvarighet i utredningens förslag.

Förcedraganden. Som jag anfört i specialmotiveringen till 8 8 avviker den allmänna skadeständsrättens tämkningsregler numera sä väsentligt från tilläggskonventionens reglering i art. 2 83, att en särregel för internationel! befordran blivit nödvändig. Den har upptagits i denna paragraf. Jag hänvisar till vad jag anfört i specialmotiveringen till 8 §.

Paragrafen ger den skadelidande vid internationell befordran rätt att erhålla ersättning för inkomstförlust eller förlust av underhåll i form av engångsbelopp. Paragrafen motsvarar 12 §i utredningens förslag.

Utredningen. Skadestånd som avser Kostnader för framtida värd, ersättning för inkomstbortfall och: ersättning för förlust av försörjare skall enligt vissa rättsordningar företrädesvis utges i form av livränta. Denna ersättningsform kan emellertid lätt medföra olägenheter. om den används i internationella förhällanden. I tilläggskonventionen art. 6 8 I har därför föreskrivits att den skadelidande, när det gäller nämnda

Prop. 1975/767 = 96

skadestandsposter, alltid skall vara berättigad att få ut ersättningen i form

av ett engångsbelopp. Skulle han emellertid begära att erhålla skadestån-

det genom periodiska utbetalningar, skall skadeståndet bestämmas att utgå på delta sätt, om detta är förenligt med domstolslandets lag.

Enligt skadeståndslagen kan ersättning för förlorat underhåll bestämmas att utgå på en gång eller på särskilda tider. När det gäller ersättning till den skadade själv, finns inte någon motsvarande föreskritt. Detta har dock inte ansetts utgöra något hinder mot att också i sådana fall utdöma engångsbelopp. Emellertid fastställs skadestånd för framtida inkomstförlust eller förlust av försörjare i de allra flesta fall i form av livränta. De nu tillämpade principerna för bestämmande av skadeståndets form kan säledes inte alltid väntas ge samma resultat som konventionens regler. Om skadestandskommitténs förslag till ändring av reglerna om skadestaåndets form genomförs, kommer dessa alt få större likhet med konventionens motsvarande regler. Förslaget innebär nämligen en ökad användning av engangsbelopp som ersättningsform. Emellertid innebär inte förslaget, alt den skadelidande, såsom förutsätts i konventionen, har en ovillkorlig rätt att erhålla hela ersättningen som engangsbelopp. Livränta avses även i fortsättningen vara den dominerande ersättningsformen, så snart den skadelidandes försörjning i nämnvärd utsträckning skall baseras på

skadeståndet. Ungångsbelopp skall därför enligt skadeståndskommitténs

förslag i regel inte användas, om ersättningsskyldigheten omfattar mera än som motsvarar tio basbelopp enligt lägen om allmän försäkring.

En konventionsenlig bedömning av frågan hur betalningen av ersättning för skada vid internationell befordran skall fullgöras torde med hänsyn till det sagda inte kunna säkerställas utan att särskilda föreskrifter i ämnet tas upp i lagen. Utredningen föreslar därför, att behövliga föreskrifter införs i denna paragraf. Den reglering paragrafen innehåller torde vara sakligt berättigad främst när det gäller skadelidande som är bosatt utomlands. Enligt utredningens mening saknas det emellertid anledning att i detta avseende göra skillnad mellan olika kategorier av internationella passagerare. Också när en i utlandet bosatt passagerare kommit till skada under inrikes befordran i Sverige, kan det självfallet finnas skäl alt bestämma skadeståndet i form av engångsbelopp. Nägot hinder härför föreligger inte enligt de av skadeständskommittén föreslagna bestämmelserna. Ä andra sidan torde det inte finnas behov av att för angivna fall fastslå en ovillkorlig rätt för den skadetlidande att få skadestand i form uv engängsbelopp. Bestämmelserna om skadeståndets form har därför placerats i det avsnitt som enbart rör internationell befordran.

Remissinstanserna. SJ påtalar att förevarande bestämmelse i viss mån är diskriminerande genom att den medför en förmänligare behandling av resande med internationell biljett framför andra resande. SJ anser att detta knappast på ett adekvat sätt ger effekt at det i betänkandet tillkännagivna ändamälet alt tillgodose resande med hemort i Sverige.

Föredraganden. Utredningen har i denna del i sin motivering utgått

från gällande rätt och de ändringar som föreslagits av skadeständskommittén i dess betänkande (SOU 1973:51) Skadestånd V. De förut nämnda lagändringarna (prop. 1975:12) avviker även i denna del något

fran skadeständskommitténs förslag. Någon regel att ersällningen inte

bör utgå i form av engångsbelopp om den överstiger visst belopp saknas. Å andra sidan föreskrivs att ersältning, som är av väsentlig belydelse för den skadelidandes försörjning, skall utgå som livränta om inte särskilda skäl talar däremot.

Som jag har anfört i det föregående (specialmotiveringen till 8 §) anser jag att den allmänna skadeståndsrättens regler bör gälla vid inrikes befordran. Dessa ger I motsats till konventionen inte ovillkorlig rätt till

ersättning i form av engängsbelopp för inkomstförlust eller förlust av

underhåll. För att erhålla en konventionsenlig reglering krävs följaktligen en särskild bestämmelse för befordran som är underkastad tilläggskonventionen. Praktiskt sett torde skillnaden bli ringa. De i prop. 1975:12 föreslagna allmänna skadeständsreglerna lämnar stort utrymme för hänsynstagande til omständigheter av skilda slag vid valet av ersättningsform, I den män den skadelidande är bosatt utomlands kommer engångsbelopp ofta att framstå som det naturligaste även om skadan har uppkommit till följd av inrikes befordran. Även i övrigt torde järnvägen endast i undantagsfall motsätta sig att utge ersättningen i form av engångsbelopp när den skadelidande begär det. Detta fär förväntas bli fallet endast när sociala hänsyn talar för att livränta bör utgå. Att sådana hänsyn i enstaka fall av internationell befordran inte kan beaktas finner jag inte vara någon betydande olägenhet.

EF enlighet härmed föreskrivs i paragrafen att ersättning för framtida inkomstförlust eller förlust av underhåll fastställs i form av engängsbelopp, om inte den skadelidande begär annat. Vissa redaktionella jämkningar har gjorts i den av utredningen föreslagna lydelsen i syfte att anpassa den till terminologin i de nya reglerna i skadeståndslagen.

Paragrafen begränsar järnvägens ersättningsskyldighet beträffande viss sakskada vid internationell befordran. Den överensstämmer med 13 §i utredningens förslag.

Utredningen. "Tilläggskonventionen behandlar i princip inte frågan om järnvägs ansvarighet för sakskada. Endast om skadan gäller egendom, som den resande bar på sig oller förde med sig som handresgods, kan det komma i fräga att tillämpa konventionen. Har sådan sakskada uppkommit i: samband med att den resande tillfogats personskada, svarar järnvägen enligt art. 2 §1 för sakskadan under samma förutsältningar som för personskadan. Dennu regel återges i lagförslaget i 48 första stycket, vilket lagrum avses bli tillämpligt på saväl internationell som inrikes befordran.

Enligt! konventionen art. 7 (jämförd med art. 8) skall emellertid

järnvägen i allmänhet inte vara skyldig att ersätta den del av sakskadan

7 Riksdagen 1975/76. I saml, Nr 7

som överstiger ett visst maximibelopp. Också beträffande inrikes befordran bör enligt utredningens uppfattning järnvägens ersättningsskyldighet i princip vara begränsad, när det gäller sakskada. Både för internationell befordran och för inrikes befordran föreslås saledes avvikelser från den allmänna grundsatsen att uppkommen skada skall ersättas till futlo. Detta framgår av & $ andra stycket. |

Gränsen för ersättningens storlek är i konventionen bestämd till 2 000

francs, varvid enligt art. 21 med franc skall förstas en guldfrane med en

vikt av 10/31 gram och en finhet av 0,900. Konventionen innehäller inte

som exempelvis Warszawakonventionen - någon bestämmelse som medger omräkning i runda tal till nationellt mynt. När det belopp, som enligt konventionen gäller som högsta gräns för ersättningens storlek, skull anges i svensk lagtext, torde det därför inte finnas andra möjligheter än att antingen uttrycka det i franes elter också tämligen exakt ange det i kronor och ören. Den sistnämnda metoden synes emellertid av olika skäl inte vara lämplig. Med hänsyn till den ridande situationen på den internationella valutamarknaden föreligger för närvarande vissa Ssvarigheter all bestämma ett exakt värde på den angivna francen. Det är också ovisst om ett sådant värde kan väntas äga giltighet någon längre tid. Utredningen har därför funnit det lämpligast utt ange beloppet i francs.

Av skäl som närmare utvecklats i specialmotiveringen till 8 § har utredningen valt att i huvudregeln i nämnda paragraf ange ansvarsgränsen i kronor. Eftersom konventionens ansvarsgräns enligt vad nyss sagts bör uttryckas i franes, måste undantag göras från tillämpningen av huvudregeln i & $, när det gäller att fastställa maximiersättningen för sakskada som omfattas av konventionen. Därvid skall, som följer av förevarande paragraf, maximiersältningen i stället motsvara värdet av 2 000 guldfranes med angiven vikt och finhet.

Som nyss antytts kan det vara tveksamt hur en omräkning av den angivna guldfrancen till svenskt mynt rätteligen bör göras. Nägot officiellt guldpris noteras för närvarande inte I Sverige. Som utgängspunkt för omräkningen bör därför i detta sammanhang -- liksom skett i andra liknande saminanhaung tas det i USA noterade officiella guldpriset. Detta har i anmälan till internationella valutafonden i maj 1972 angetts med parivärdet 38 dollar per uns fint guld. Sedermera har emellertid ett nytt värde på dollarn anmälts till internationella valutafonden. Detta värde utgör 0,528948 SDR (=särskilda dragningsrätter) per dollar, motsvarande ett guldpris av ca 42,22 dollar per uns fint guld. Den till internationella valutafonden anmälda riktkursen för den svenska kronan är för närvarande 4.36 kronor per dollar. Uttryckt i SDR är kursen -5,50094 kronor per SDR. Med utgångspunkt från SDR:s guldinnehåll, 0,885671 gram fint guld per SDR. kan man således räkna fram ett svenskt guldpris av 6 190 kronor 8 öre per kilogram fint guld.

Värdet av en guldfrane med en vikt av 10731 gram och en finhet av 0.900

kan därmed bestämmas till 1,79712 kronor.

I den mån den nu angivna metoden för beräkning av guldmynts värde

skulle visa sig bli obrukbar, får det ankomma på rättstillämpningen att på annal sält fastställa vilket belopp i kronor som motsvarar den i konventionen angivna maximiersättningen för sakskada. Det måste emellertid anses strida mot konventionen att direkt lägga det fria marknadspriset på guld till grund för en beräkning av maximicrsättningens storlek.

Föredraganden. Som jag har anfört i den allmänna motiveringen bör begränsningsbeloppet för sådan sakskada som avses i tilläggskonventionen anges med det i konventionen angivna guldfrancbeloppet, 2 000 francs. En bestämmelse härom har tagits upp i denna paragraf som också innehaller en definition av vad som i detta sammanhang avses med ”frane”. Härmed avses inte någon nationell myntenhet utan endast en räkneenhet med visst guldinnehäll. Den på detta sätt bestämda räkneenheten brukar kallas Germinalfranc. Den begagnas också i CIM, CIV och CMR för att ange slorleken av de begränsningsbelopp som finns ti dessa konventioner. I lufträttsliga och sjörättsliga konventioner begagnas en liknande fiktiv myntenhet. Den har ett annat guldinnehäll och brukar kallas Poinvaréfrane.

Jag ansluter mig till utredningens uttalanden om den metod som f. n. bör användas vid omräkning av Germinalfrancens värde till kronor. De överensstämmer med vad jag i annat sammanhang anfört angående beräkningen av Poincartfrancens värde fjfr prop: 1973:137 s. 152 och prop. 1973:140 s. 56).

Inom ramen för det internationella valutasamarbetet övervägs f. n. att helt slopa valutasystemets anknytning till guld. Om den situationen skulle uppkomma att guldets roll i valutasystemet upphör kan den förut angivna beräkningsmetoden inte längre direkt tillämpas. I sådant fall ligger det närmast till hands utt utgå från det enligt denna metod beräknade värdet på Germinalfrancen med de justeringar som föranleds av senare inträffade förändringar på valutamarknaden. t. ex. en revalvering av den svenska kronan. Som utredningen har anfört får denna fräga överlämnas till rättstillämpningen. Jag vill emellertid i detta sammanhang upplysa att, med hänsyn till svarigheterna att tillämpa konventionsbauserade guldklausuler i tränsporträtten, lagstiftning om angivande av guldfrancernas värde f. n. övervägs inom justitiedepartementet.

Bestämmelsen är bara tillämplig på sakskada som avses i tilläggskonventionen, dvs. skada som i samband med personskada uppkommer pä egendom som den resande bär på sig eller medför såsom handresgods. Om vid internationell befordran sädan egendom skadas utan att personskada samtidigt uppkommer gäller begränsningsregeln i 88 andra stycket, vilken är mera förmänlig för den resande.

1585

Paragrafen ger regler om ränta på ersättning för skada vid internationell befordran. Den motsvarar 14 8 i utredningens förslag.

Utredningen. Konventionen innehåller i art. 9. $ I särskilda regler om beräkning av ränta på ersättningsbelopp. Dessa avviker i viss utsträckning från de allmänna regler om ränteberäkning som nu tillämpas hos oss. Skillnaden mellan dessa regler och konventionens motsvarande repler blir i vissa avseenden större, om de förra kommer att utformas i enlighet med det förslag till räntelag som köplagsutredningen lagt fram i maj 1974. Även om de sälunda föreslagna ändringarna i de svenska reglerna för ränteberäkning inte skulle komma till stånd, är överensstämmelsen mellan dessa regler och konventionens regler inte tillräcklig för att konventionsförpliktelserna skall kunna anses uppfyllda, om de interna ränteberäkningsreglerna tillämpas också vid internationell befordran. För sådan befordran mäste därför den i konventionen föreskrivna regleringen gälla. Ä andra sidan finns inte tillräckliga skäl att göra denna reglering tillämplig på inrikes befordran. Fördelen av att ha enhetliga regler för internationell och inrikes befordran torde i detta fall inte uppväga den nackdel det skulle innebära att inte kunna tillämpa allmänna ränteberäkningsregler vid inrikes järnvägsbefordran. Dessutom kan det ifrågasättas om man inte snart kommer att överge metoden alt i internationella fördrag ange cen bestämd räntefot, vilken gäller oberoende av de tidsmässiga och geografiska förändringarna av den allmänna räntenivån.

Av skäl som nu angivits återger utredningen konventionens ränteberäkningsregler i det avsnilt av lagförslaget som innehäller särskilda bestämmelser om internationell befordran. Enligt dessa regler skall ränta alltid beräknas efter fom procent. Som framgår av paragrafens inledning är järnvägen inte skyldig att självmant betala ränta på ersättningsbelopp. Endast när ränta uttryckligen yrkas, kan skyldighet att erlägga ränta komma i fråga.

Räntan börjar i princip löpa vid den tidpunkt då anspråket i fråga framställs. Till skillnad från vad som gäller enligt nuvarande interna ränteregler räcker ett utomprocessuellt krav för att ränta skull börja löpa. Det förutsätts dock att de föreskrifter iakttagits som avses skola gälla för framställande av anspråk i administrativ ordning. Att så sker torde emellertid regelmässigt bli fallet bl. a. därför att det bör åligga järnvägarna att tillse att dessa föreskrifter följs. Gör någon, utan föregående utomprocessuellt krav, anspråk gällande genom att väcka talan därom vid domstol, bör utgångspunkten för ränteberäkningen vara tidpunkten för lalans väckande, dvs. i regel den tidpunkt da stämningsansökan inkom till domstolen. Detta innebär en obetydlig skillnad i förhällande till gällande interna regler, enligt vilka ränta räknas först från tidpunkten för stämningens delgivning, I rättegång, som inletts sedan krav i administrativ ordning inte gett det resultat som den skadelidande önskat, kan det emellertid bli aktuellt att räkna ränta redan från den tidpunkt då det utomprocessuella kravet framställdes.

Vad beträffar den exakta tidpunkten för ränteberäkningens början anger konventionen, att räntan löper från dagen för det utomprocessuella kravet eller dagen för talans väckande. Konventionens uttryckssätt är här

ett annal än det som används i art. 17 §1 för att ange när preskriplionsfristen börjar löpa. I sistnämnda paragraf sägs nämligen att fristen skall räknas från första dagen efter det skadefallet eller dödsfallet inträffat. Fränvaron av en sådan tidsbestämning i art. 9 § I torde göra det berältigal att anta att ränta skall räknas redan för den dag under vilken kravet framställdes eller talan väcktes. Denna tolkning synes också vara vedertagen när det gäller räntebestämmelserna i CIM och CIV. En strikt tillämpning av tilläggskonventionen torde således förutsätta att ränta räknas från och med begynnelsedagen.

Den ränta som kan krävas enligt tilläggskonventionen är till sin rättsliga natur en moraränta. Järnvägen skall därför inte vara skyldig att betala ränta på ersättningsbelopp för tiden innan beloppet förfallit till betalning. Detta synes vara den principiella innebörden av den i och för sig nägot svärtillgängliga bestämmelsen i art. 9 § I tredje punkten. enligt vilken ränta på ersättning för skada som avses I artiklarna 3 och 4 skall löpa först från den dag då de fakta blivit tillgängliga som måste tjäna som grund för beräkningen av skadestandet, om denna dag ligger senare i tiden än dagen då krav framställdes i administrativ ordning eller talan väcktes. Bestämmelsen, som saknar motsvarighet i CIM och CIV, är uppenbarligen föranledd av det förhällandet att personskador inte på samma sätt som sakskador är ”färdiga” i och med att den skadeorsakande händelsen inträffat. Till den del en skadeständsfordran enligt art. 3 eller 4 på grund härav inte går att bestämma till storleken vid den tidpunkt då den görs gällande bör fordringen alltså inte anses förfalla till betalning, förrän det frumkom mit godtagbart underlag för dess beräkning.

I regel torde det ankomma på den skadelidande att tillhandahålla detta underlag. Konventionsregleringen på denna punkt synes därför i sak ha vissa likheter med den reglering som köplagsutredningen föreslagit i fråga om rätten till ränta på skadeståndsfordran. Enligt denna reglering skall ränta börja räknas ”efter trettio dagar från den dag borgenären framställt krav på ersättning samt förebragt utredning som ankommer på honom”. Liksom enligt räntelagsförslaget är således utgaängspunkten för ränteberäkningen enligt konventionen den dag då den skadeständsskyldige (teoretiskt) fatt tillgång till det underlag som han kan kräva för sin bedömning av anspråket. Enligt konventionen är det emellertid endast fräga om underlag för bedömningen av ersättningens storlek, medan det enligt räntelagsförslaget gäller underlaget för bedömningen av skadestandsskyldigheten i dess helhet. Någon motsvarighet till den betänketid om trettio dagar, vilken den skadeståndsskyldige enligt räntelagsförslaget bör åtnjuta innan räntesanktionen inträder, finns inte helter föreskriven i konventionen.

Regeln att ränta på framställd fordran inte skall börja löpa förrän skadestandet blivit beräkningsbart gäller, enligt vad som uttryckligen anges i konventionen, endast i fråga om skada som avses i art. 3 eller 4. Den enklare huvudregeln. att räntan skall räknas från den tidpunkt då anspråket gjordes gällande, kan säledes alltid åberopas i fråga om sakskada och även i fråga om ersättning för sveda och värk samt lyte eller

annat stadigvarande men. Med hänsyn till de relativt blygsamma ersättningsbelopp som kan bli aktuella när det gäller sakskada är det lämpligt, att utgängspunkten för ränteberäkningen på detta sätt är given. Dei samma fär anses gälla i fråga om ersättning för sveda och värk och andra former av ideell skada. eftersom storleken av sädana ersättningar i väsentlig män bestäms genom skönsmässiga bedömningar. Eftersom det mäste antas ha mycket liten praktisk betydelse hur utgångspunkten för ränteberäkningen bestäms i de nu angivna fallen, har utredningen ansett sig böra undvika att tynga lagtexten med särskilda regler härom.

Med dagen då anspråk framställdes i administrativ ordning eHer dagen dä talan väcktes vid domstol avses dagen då krav gjordes gällande i huvudsaken. Att yrkande om ränta framställts först vid en senare tidpunkt hindrar inte att räntan skall beräknas redan frän tidpunkten för kravet i huvudsaken.

Remissinstanserna. SJ påpekar helt allmänt att olikheten i ränteberiäkning för resande med internationell biljett medför komplikationer.

Sveriges advokatsamfund föreslär att räntestadgandet revideras när den nya svenska räntelagen träder i kraft. Endast en särbestämmelse om den förmäånligare utgångspunkten för ränteberäkningen torde därefter vara nödvändig enligt samfundet.

Föredraganden. Ewt förslag till räntelag (prop. 1975:102), som är grundat på köplagsutredningens betänkande (SOU 1974:28), har nyligen lagts fram. Räntelagen föreslås träda i kraft den 1 januari 1976. Ränteberäkningen utgår i den nya lagen från det av riksbanken fastställda, vid varje tid gällande diskontot med — sävitt avser bl. a. skadeständsfordran — ett tillägg av fyra procentenheter. Pa skadeståndsfordran och annan sådan ersättning som inte kan fastställas utan särskild utredning utgår ränta på förfallet belopp från den dag som infaller en månad efter det borgenären har framställt krav på ersättning och lagt fram utredning som med hänsyn till omständigheterna skäligen kan begäras av honom.

De nya räntebestämmelserna i räntelagen skiljer sig markant frän tilläggskonventlionens reglering. I det övervägande antalet fall blir räntelagens bestämmelser väsentligt förmänligare för den skadelidande. Den i konventionen föreskrivna regleringen bör därför endast gälla vid internationell befordran. Jag vill emellertid erinra om att järnvägarna givetvis har möjlighet alt åta sig att erlägga ränta enligt för den skadelidande mera förmånliga regler. Jag förutsätter att järnvägarna kommer att tillämpa de i räntelagen angivna prinelperna för ränteberäkning säväl vid inrikes befordran som i fall som här avses. Frågan får vidare beaktas vid de förhandlingar som, enligt vad jag har inhämtat. KÖ avser utt tä upp med järnvägsföretagen angaende järnvägarnas normalvillkor.

Sakskador utan samband med personskada omfattas inte av tilläggskonventionen. Med hänsyn till vad jag nyss har anfört anser jag det vj motiverat att utsträcka konventionens ränteregler till att omfatta även krav på ersättning för vid internationell befordran uppkomna skador av detta

slag. De för de resande mera förmånliga bestämmelserna i räntelagen bör ges så vidsträckt tillämpning som möjligt. Paragrafen har därför uttryckligen gjorts tillämplig endast beträffande ersättning för skada som avses I 3 § eller 4 § första stycket.

Somutredningen har framhållit gäller regeln om uppskjutande av tidpunkten för ränteberäkningens början vid bristande utredning endast i fråga om skada som avses i art. 3 eller 4 i konventionen. I dessa artiklar upptas bestämmelser om ersättning för vissa kostnader och förfust av underhåll vid dödsfall samt för kostnader och inkomstförlust m. m. vid personskada. Denna regel gäller alltsä varken de ideella delarna av skadeständ vid personskada eller sakskada. Ersättning för detta slag av skador kan stundtals uppgå till betydande belopp och jag finner det befogat att sådana skador ej omfattas av undantagsregeln.

I övrigt godtar jag utredningens ståndpunkter i denna del. I enlighet härmed föreskrivs i första punkten att på fordran som avser ersättning enligt 3 § eller 4 § första stycket utgår ränta med fem procent per år från och med den dag då förfarande som avses i 18 § första stycket inleddes eller, om sådant förfarande ej inletts, från och med den dag då talan väcktes vid domstol. Avser ersättningen kostnader vid personskada,

inkomstförlust eller förlust av underhåll utgår enligt andra punkten ränta

dock först från och med den dag då järnvägen fätt tillgång till den utredning som behövs för att ersättningens belopp skall kunna bestäm- Mas.

16 8

Paragrafen ger regler om reklamation vid internationell befordran. Den motsvarar 15 § i utredningens förslag.

Utredningen. [ denna och närmast följande paragraf återges bestämmelserna i konventionen art. 16, enligt vilka den resandes rätt att erhålla skadcversättning i vissa full är beroende av att järnvägen underrättas om att den resande kommit till skuda. Utredningen har funnit det lämpligt att vid återgivandet av dessa bestämmelser i viss utsträckning frångä konventionens systematik. Därvid har bestämmelserna i art. 16 fördelats på tva paragrafer. Skyldigheten att lämna underrättelse och sättet att fullgöra denna skyldighet behandlas i denna paragraf, medan följderna av underlåtenhet att iaktta underrättelseskyldigheten tas upp i nästa paragraf.

Lagförslagets regler om underrättelseskyldighet kan synas vara mera omfattande än konventionens, sätillvida som de formellt kan anses tillämpliga också beträffande det i 4 § andra stycket reglerade fallet att den resande äsamkas sakskada utan samband med personskada. I detta fall avses järnvägen emellertid bli ansvarig endast när fel eller försummelse ligger den till last. Föreligger fel eller försummelse, behöver dock enligt tredje stycket av förevarande paragraf underrättelse inte lämnas.

Enligt puragrafens första stycke skall den som vill kräva ersättning för skada, som uppkommit vid internationell befordran, inom tre månader från det ban fick kännedom om skadan göra anmälan om skadefallet. I

den föreslagna lagtexten anges inte närmare vad en sädan anmälan skall innehålla. Det torde emellertid vara uppenbart att anmälan måste innehålla uppgift om vilken resande den gäller samt om tiden och platsen för den händelse som gav upphov till skadan. Däremot torde inte någon närmare redogörelse för skadans art och omfaltning behöva lämnas i detta sammanhang. Lagtexten upptar inte heller några föreskrifter om formen för anmälan. En sådan kan, som framgår av konventionen art. 16 $ I andra stycket, göras muntligen.

I den föreslagna lagtexten har uttryckligen angivits att särskild underrättelse inte behövs, om själva kravet framställs inom den angivna fristen. Vad här sägs kan måhända anses vara en självklarhet. Eftersom ifrågavarande fall uttryckligen nämns i konventionen (art. 16 8 2 a), har utredningen emellertid ansett det vara av visst värde att fallet redovisas i lagiexten.

Vart den skadelidande skall vända sig med sin anmälan om skadan framgår av paragrafens andra stycke. Detta lagrum tar, liksom lagförslaget i dess helhet, endast sikte på fallet att den skadeorsakande händelsen inträffat i Sverige eller på svensk tågfärja. Svenska järnvägars skyldighet alt ta emot och vidarebefordra meddelanden om skador som inträffat utomlands föreslås bli reglerad i särskild ordning.

För att en järnväg skall vara behörig att ta emot meddelande om skada krävs till en början att den har sitt säte i Sverige eller i annan konventionsstal. Sedan praktiskt taget alla CIV-stater tillträtt tilläggskonventionen, synes det emellertid knappast kunna inträffa alt en järnväg som deltar i en befordran. vilken är underkastad CIV, inte har sitt säte i en konventionsstat. Förevarande bestämmelse synes därför vara av egentlig betydelse endast såvitt angår tillämpningen av andra stycket punkt 4, enligt vilken meddelande får lämnas hos järnvägen i den resandes hemort.

Enligt detta stycke punkt I kan meddelande lämnas till järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade. Vilket eller vilka järnvägsföretag som trafikerar denna sträcka framgär av den hos centralbyrån förda listan över CIV-linjer. Om enligt denna lista två järnvägsföretag gemensamt trafikerar ifrågavarande sträcka, kan meddelandet lämnas till vilket som helst av dem.

Meddelande kan enligt punkt 2 i stället lämnas til järnvägen i avreseorten. Med detta uttryck bör enligt utredningens uppfattning i allmänhet förstås den järnväg, till vilken den station hör som i den resandes biljett angivits som uavresestalion.

Möjlighet föreligger enligt punkt 3 också att lämna meddelandet till järnvägen i bestämmelseorten. Som ”järnvägen i bestämmelseorten” torde man i allmänhet få betrakta den järnväg, till vilken den station hör som i den resandes biliett angivits som bestämmelsestation.

Meddelande kan slutligen enligt punkt 4 lämnas till järnväg i den resandes hemort eller vanliga uppehällsort. Skyldigheten att lämna meddelande kan fullgöras hos sådan järnväg, även om denna inte är

upplagen på centralbyråns lista över CIV-järnvägar. Däremot krävs, som Uidigare har nämnts, att järnvägen har sitt säte inom konventionsstut. Vid ullämpning av förevarande bestämmelse får tunnelbana och spårväg, som framgår av I 8 första stycket andra punkten, inte likställas med järnväg. Underrättelseskyldighet kan säledes inte fullgöras hos företag som driver tunnelbana eller spårväg, om inte företaget därjämte driver järnväg i samma ort.

Den skadelidande kan i vissa fall underlåta att lämna meddelande om skaderfallet. Det har redan nämnts. att särskilt meddelande inte behövs, om ersättningsanspråk görs gällande inom tremänadersfristen. Sådant meddelande behöver heller inte lämnas, om den skudelidande kan visa. att skadan har uppkommit genom vällande av järnvägen. Vidare kan den skadelidande underlåta att lämna meddelande, om den järnväg — eller någon av de järnvägar > som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade på annat sätt fätt kännedom om skadefaller före tremånadersfristens utgång. Sistnämnda bäda undantag från underrättelseskyldigheten, vilka framgår av bestämmelserna i konventionen urt. 16 & 2 c och d, behandlas i tredje stycket av förevarande paragraf.

Remissinstanserna. Sveriges advokatsamfund Yinner det olyckligt att bestämmelserna i tredje stycket av denna paragraf nödvändiggör en svärbedömd vulpautredning med det enda syftet att klargöra om reklamation behövt ske. Det torde dessutom enligt samfundet vara sällsynt all järnvägen inte på annat sätt fått kännedom om skadan. Samfundet vill därför ifrågasätta om inte hela reklamationskravet i denna och följande paragraf kan utgå. Något hinder i konventionen synes inte möta mol alt Sverige på så sält genomför en justering till den resandes förmän. anser samfundet.

Stockholms läns landsting åberopar ett yttrande från ST, vari SL påpekar att bestämmelsen om reklamation hos järnvägen i den resandes hemort eHer vanliga uppehällsort kan beröra järnvägar som inte själva utför internationell befordran. Detta finner SL inte särskilt välbetänkt, då det mäste anses innebära en onödig omgång och dessutom viss risk för missförstånd. SL föreslår därför utt bestämmelsen ändras så att reklanration enligt denna punkt skall kunna lämnas endast till sådan järnväg i den resandes hemort eHer vanliga uppehållsort som i Sverige omfattas av CIV.

Föredraganden. — Tilläggskonventionens regler om reklamation är tämligen detaljerade och jag finner liksom utredningen att en uppdelning av dem på två paragrafer är att föredra. Att man därvid gått ifrån konventionens systematik i någon utsträckning anser jag sakna betydelse.

Reklamationsbestämmelserna kommer formellt sett att omfatta alla slag av skador, som uppkommer vid internationell befordran och omfattas av denna log, alltså även sakskador utan samband med personskada. Genom reklamationsreglernas utformning kommer dock, som utredningen har påpekat, reklamation inte att krävas i den mån den skadelidande förmär visa att skadan vällats genom fel eller försummelse från järnvägens sida. Detta är beträffande skador av sistnämnda slap ett

krav redan för all järnvägen skall vara skadeständsskyldig och reklamationsreglerna tillför således inte något nytt i dessa fall.

Nagra formella krav på anmälans innehåll kan knappast ställas. Dess ändamal är i första hand att rikta järnvägens uppmärksamhet på vad som har hänt, vilket framgår av att reklamation inte behövs om järnvägen på annul sätt fått kännedom om att skada har uppstått. De minimikrav utredningen nämner motsvarar i stort sett vad som krävs för att Järnvägen skall få sådan kännedom och jag finner dem därför rimliga.

Bestämmelserna om vart meddelande om skadefallet för lämnas är utformade med tanke på att detta skall kunna ske på ett för den skadelidande smidigt sätt. Förutom hos ansvarig järnväg och järnväg i avrese- eller bestämmelsceorten får meddelande lämnas till järnväg i hemorien. Detta har kritiserats under remisshehandlingen. då därigenom järnvägar som inte alls ägnar sig at internationell befordran kan bli skyldiga att ta emot och vidarebefordra meddelanden av nu avsett slag. Konventionen ger emellertid ej utrymme för en så snäv tolkning som SC förespråkar. Centralbyrån 1 Bern har också på särskild förfrågan som sin mening uttalat att art. 13 § I punkt 4 avser varje järnväg i den resandes hemort vller vanliga uppehällsort utan hänsyn till om denna lärnväg finns med på listan över CIV-linjer eller inte. Jag medger att den ordning. som sålunda får anses vara den enda med konventionen förenliga. framstår som mindre väl vald. Några egentliga praktiska problem torde den emellertid inte ge upphov till. Jag har svårt att tro att en resande som skadats i samband med internationell befordran vänder sig till 1. ex. Roslagsbanan med sin reklamation, i vart fall kan deta befaras uppkomma bara i undantagsfall.

De undantag frän reklamationsplikten som upptas i denna och följande paragraf är relativt vidsträckta. Järnvägen torde till exempel normalt få kännedom om personskador som till följd av driften drabbar de resande. Det kan därför kanske tyckas att reklamationsbestämmelserna” som advokatsamfundet föreslar helt kunde utgå. Om Sverige skall kunna tillträda konventionen maste emellertid dess freklamationsbestämmelser äterges I den svenska lugstiftningen. Jag har därför fönnit att utrednineens förslag bör godtas.

Paragraten behandlar verkan av utebliven reklamation enligt 16. 8. Den motsvarar 16 §1 utredningens förslag.

Utredningen. Har den skadelidande. i fall da underrättelseskyldighet föreligger enligt föregående paragraf, underlåtit att lämna meddelande om skadetallet, skall hans rätt till skadeersättning anses prekluderad. Denna rättsföljd. som är föreskriven i konventionen art. 16 § 1 första stycket. anges i förevarande paragraf. Preklusion av rätten till ersättning skall dock enligt konventionens art. 16 8 2 c inte inträda, om orsaken till att underrättelse inte lämnats eller lämnats först efter fristens utgäng

varit något förhallande. som inte kan läggas den skadelidande till last. Detta undantag anges också i paragrafen. Om en skadeståndsföordran prekluderats enligt denna paragraf, skall foördringen inte anses existera ens som en s.k. naturlig fordran. Den kan säledes varken användas till kvittning eler på annat sätt göras gällande mot järnvägen.

Föredraganden. I överensstämmelse med utredningens förslag föreskrivs I denna paragraf att den som inte har iakttagit skyldighet enligt 1638 att lämna meddelande om skadefallet har förlorat rätten till ersättning om inte underlätenheten beror på förhållande som inte kan

läggas honom till last som försummulse.

Vid bedömningen av om underlåtenheten att lämna meddelande om skadan skall läggas den skadelidande till last som försummelse kan rättegangsbalkens regler om laga förfall tiäna till ledning.

Enligt första stycket skall krav som riktas mot Järnvägen utan att talan väcks framställas skriftligen till någon av de järnvägar som avses i 16 3. Regeringen bemyndigas att utfärda närmare regler angående handläggningen av sådana ersättningskrav. I andra stycket ges regler om suspension av preskriptionstiden medan sådana anspråk behandlas. Paragrafen motsvarar 17-81 utredningens förslag.

Utredningen. Handläggningen av skadeståndsanspråk mot järnväg är en uppgift som i stor utsträckning legat på järnvägarna själva. I tlera länder har möjligheten för den skadelidande att få sådana anspråk prövade av domstol varit utesluten eller begränsad. I samband med tillkomsten av tilläggskonventionen förekom också förslag om att anspråk. som grundades på konventionen, inte skulle kunna handläggas i annan ordning än genom administrativt förfarande hos järnvägen. Som framgått av vad som tidigare sagts genomfördes eÄemellertid inte dessa förslag. Enligt konventionen stär det den skadelidande fritt att väcka talan vid domstol. Han har emellertid också möjlighet att kräva ersättning av järnvägen i administrativ ordning.

I syfte att göra det lättare för den skadelidande att utnyttja denna möjlighet har man i konventionen infört en reglering av innebörd att även andra järnvägar än den ansvariga är skyldiga att medverka i skaderegleringen genom att ta emot och vidarebefordra skadeståndskrav. Till följd härav är det. som framgår av art. 13 81. i regel möjligt för den skadelidande att med sina krav vända sig till en järnväg. som han bar lätt att na. Andra regler, som ger den skadelidande en bättre ställning vid krav i administrativ ordning än vid ett vanligt utomprocessuellt krav, är bestämmelserna i art. 17.82. enligt vilka preskriptionstiden inte skall löpa så länge ett ersättningsanspråk är under prövning i administrativ ordning.

Enligt art. 13. 8 2 skall framställning om skadeersättning I administrativ ordning ske skriftligen. Om en skadelidande inleder förhandlingar med en

järnväg om ersättning på grundval enbart av ett muntligt krav, fortsätter säledes preskriptionstiden att löpa under förhandlingarnas gång. Detta skulle nägon gång kunna tänkas leda till rättsförlust för den skadelidande.

För att utesluta denna möjlighet har utredningen 1 första stveket av förevarande paragraf föreslagit en bestämmelse, som avser att astadkomma, att anspråk på ersättning för skada vid internationell befordran alltid framställs på sätt som antingen föranleder preskriptionsavbrott eller också medför att preskrtiptionen suspenderas. Bestämmelsen bör uppfattas som ett förbud för järnväg att medverka till att utomprocessuella krav på ersättning för skada till följd av internationell befordran behandlas i en ordning. som inte medför att konventionen art. 17. $ 2 blir tillämplig. Närmare föreskrifter om järnvägs handläggning av skadeståndskrav, som uppkommit vid internationell befordran, bör enligt utredningens mening lämnas i en särskild kungörelse.

Vid inrikes befordran avses som tidigare nämnts ett utomprovcessucollt krav inte skola inverka på beräkningen av preskriptionstid vare sig kravet är muntligt eller skriftligt. Vid internationell befordran skall däremot preskriptionstiden tills vidare upphöra att löpa, så snart skriftligt krav inkommit till järnväg, som är behörig att ta emot sådant krav. Regler om suspension av preskriptionstiden har tagits upp i andra stycket. Redan den dag då kravet sålunda inkom till järnvägen torde böra borträknas från preskriptionsfristen. För att preskriptionen skall suspenderas torde krävas att den inkomna skriften innehåller ett bestämt anspråk på ersättning och inte endast allmänt hållna uppgifter om att skador uppkommit. Det synes emellertid inte nödvändigt att anspräket preciseras till beloppet. Suspensionen gäller inte i fråga om andra anspråk än som angetts i kravet, även om anspråken kan härledas från samma skadeorsakande händelse. För all preskriptionstiden åter skall börja löpa krävs att järnvägen skriftligen bestrider kravet och att den återsänder de handlingar som åtföljt kravet, varmed självfallet också menas handlingar som den skadelidande i efterband insänt för att underbygga sitt krav. Skulle järnvägen översända bestridande och övriga handlingar vid olika tidpunkter, börjar preskriptionstiden inte att åter löpa, förrän den skadelidande erhållit den sista handlingen. Att suspensionen inte upphör förrän alla handlingar ätersänts motiveras principiellt med att preskriptionstiden inte skall börja löpa, förrän den skadelidande återfött alla handlingar, som han kan ha anledning att åberopa som bevis i rättegång. Regeln att suspensionen varar till dess järnvägen återlämnat alla handlingar gäller emellertid, oavsett om resterande handlingar skulle sakna bevisvärde.

Den dag då den skadelidande mottar bestridandet och övriga handlingar — eller den dag han mottar den sista av dessa -- räknas in i preskriptionsfristen. Denna löper sedan till dess den sammanlagda tiden före och efter uppehället. motsvarar fristens hela längd eller till dess preskriptionen avbryts. Någon ny suspension kan inte åstadkommas för anspråk, som redan föranlett suspension.

Medger tärnvägen anspråk helt eller delvis. avbryts preskriptionen.

sävilt angär det medgivna, Den medgivna fordringen blir därmed endast : underkastad den allmänna tioåriga preskriptionen, som räknas från medgivandet.

Vid tvist åligger det den skadelidande att visa när suspension inträtt och Järnvägen utt visa när suspensionen upphört.

Remissyttrandena. SJ riktar kritik mot uttrycket "administrativ ordning” som använts I utredningens förslag, då det ej svarar mot SJ:s primära egenskap av affärsdrivande institution, och föreslår i stället uttrycket ”I särskild ordning”.

Föredraganden. Särskilda regler om utomprocessuellt förfarande behövs endast för befordran som omfattas av konventionen. Som utredningen framhållit är det nödvändigt att utfärda närmare föreskrifter angående detta förfarande. Då sådana föreskrifter i viss mån är av vivilrältslig karaktär. bör huvuddragen av förfarandet anges i lag. I enlighet härmed föreskrivs i första stycket att utomprocessuella krav skall framställas skriftligen och vidare anges till vilken järnväg kravet kan lämnas. Detaljregleringen av förfarandet bör däremot överlåtas till regeringen. Även för denna reglering skall självfallet konventionens regler vara utgångspunkten.

Jag ansluter mig till utredningens förslag till bestämmelser om suspension av preskriptionstiden och de uttalanden som utredningen har gjort i denna del.

19.8 N

Föredraganden. Paragraten gör även reglerna i 16-18 §§ tillämpliga vid skada som uppkommit vid internationeli ersättningsbefördran enligt 5 §. Paragrafen motsvarar 18 3 i utredningens förslag.

Som framgår av 5 8 skall den skadelidande enligt lagförslaget i vissa fall kunna göra järnvägen ansvarig för inträffad skada även om skadan uppkommit under befordran med annat transportmedel än tfärnväg. Detta gäller när järnvägen, sedan det till följd av tillfälligt avbrott i järnvägsdriften blivit omöjligt att fortsätta befoördringen med järnväg, i stället befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel. Vänder sig någon mot järnvägen med krav på ersättning för skada som under sådana omständigheter inträffat vid befordran med annat transportmedel än järnväg, skall ansvarsfrågan i materiellt avseende bedömas enligt de regler som gäller för det andra transporimedlet. I fråga om förfarandet skall däremot samma regler tillämpas som gäller för anspråk på ersättning för skada till följd av egentlig lärnvägsdrift. Detta innebär, som anges I 58 andra punkten, att preskriptionsreglerna i 9-8 och foörumreglerna i 10.8 blir tillämpliga i nu avsedda fall vid såväl internationell som inrikes befordran.

I fråga om anspråk på ersättning för skada till följd av internationell järnvägsbefordran gäller ytterligare regler för förfarandet, nämligen bestämmelserna om skyldighet att inom viss tid underrätta järnvägen om

skadefallet samt bestämmelserna om framställandet av utomprocessuella

anspråk fjtr 16 -18 §§. Dessa bestämmelser är, i enlighet med vad konventionen föreskriver i art. 22-33 andra punkten. avsedda att tillämpas också när skadan inträffat medan en internationell befordran fullgjordes med annat lruänsportmedel under sådana omständigheter som avses i 5 §. Detta anges i förevarande paragraf.

9.2¶Förslaget till lag om ändring i lagen (1886:7 's. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift

Föredraganden. Den nya lagen täcker delvis saniuma ämnesområde som 1586 års lag. Denna reglerar emellertid också ätskilliga förhallanden som inte berörs av lagförslaget, främst ansvarighet för personskada som tillfogats tredje man och för sakskada beträffande egendom som inte befordras med tåget. Hur ansvarigheten härvidlag bör utformas utreds under den nu pågäende etappen av utredningens arbete. I avvuktan på resultatet av detta arbete bör 1886 års lag fortsätta att gälla. Den bör dock inte vara tillämplig på skada som omfattas av den nya lägen. En erinran om detta bör införas i lagtexten. .

Utredningen föreslår även en ändring i lagen (1916:238) angående tillämpning med avseende ä elektrisk järnväg av bestämmelserna i lagen den 12 mars 1586 angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs dritt. Denna lag gör i motsats till den nya lagen om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande bla. undantag för skada genom inverkan av elektrisk ström och hänvisar härvid till vad som är särskilt stadgat. Utredningen finner att detta undantagsstadgande kan te sig förvillande och föreslår en uttrycklig bestämmelse för att klargöra att undantaget inte gäller skada som omfattas av den nya lagen. Jag kan inte dela utredningens uppfattning på denna punkt. 1916 års lag utvidgar med visst undantag 1886 ärs lag till att avse även skada i följd av elektrisk järnvägs drift. Genom att vissa frågor undantas från 1886 ärs Jags tillämpningsområde > såsom sker genom den nya lägen = blir inte heller 1916 års lag tillämplig på dessa frågor. Enligt min mening erfordras därför inte någon” sådan bestämmelse som utredningen föreslagit.

9.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag

m. m. |

Föredraganden. Villäggskönventionens regler om ansvarig järnväg i förening med domsrättsreglerna gör att domstolsavgöranden som grundas på konventionen i regel kommer att meddelas i den stat där den ansvariga järnvägen har sina huvudsakliga tillgångar. Undantagsvis kan situationen emellertid bli en annan. Konventionen tar med tanke på sådana fall i art. 20 upp regler om verkställighet i övriga konventionsstater av domstölsavgöranden som meddelats i en konventionsstalt.

Tillägeskonventionens regler om domsverkställighet är utformade i

nära överensstämmelse med motsvarande bestämmelser i 1970 ars CIM och CIV. De särskilda reglerna om kvarstad och utmätning i CIM och CIV saknas dock i tilläggskonventionen.

Domsverkstiällighetsreglerna i 1970 års CIM och CIV ir jimte regler om exekvaturförfarandet upptagna i 2 4 8§ 1 1974 års lag. Dessa regler

föreslär jag bli tillämpliga även beträffande dom som grundas på

tilläggskonventionen.

10¶Hemställan

Jag hemställer att lagrädets yttrande inhämtas över förslagen till

I. lag om järnvägs unsvarighet vid befordran av resande,

2. lag om ändring i lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift,

3. Jag om ändring i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk döm som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. m.

11¶Beslut

Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.

Bilaga I

Utredningens förslag

t. Förslag till Lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande

Hlärigenom förordnas som följer.

Inledande bestämmelser 1 § Denna lag är tillämplig på befordran av resande med järnväg. Vad i 2 -11 88 föreskrives om järnväg skall ha motsvarande tillämpning på tunnelbana och spärväg.

Bestämmelserna i 12 1888 gäller endast i fråga om befordran som uvses I tilläggskonventionen den 26 februari 1966 till det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (internationell befordran).

28 Bestämmelserna i denna lag får ej åsidosättas genom avtal till den resandes nackdel.

Förutsättningar för ansvarighet 38 Har resande tillfogats personskada genom händelse som sammanhänger med järnvägsdriften och som inträffat medan han uppehöll sig i eller steg på eller av järnvägsfordon, skall järnvägen ersätta skadan även om varken järnvägen eller någon för vilken den svarar har vållat skadan.

Järnvägen är dock fri från ansvarighet, om händelsen framkallats genom alt en för järnvägsdritten främmande omständighet inverkat på denna och järnvägen icke hade kunnat undvika detta etler förebygga töljderna därav, även om den vidtagit alla rimliga atgärder.

485 far i samband med personskada, för vilken järnvägen är ansvarig enligt 3 8, egendom som den skadade bar på sig eller medförde som handresgods helt eller delvis gått förlorad eller skadats, är järnvägen ansvarig även för sådan skada.

Har i annat fall egendom som resande bar på sig eller medförde som handresgods hett eller delvis gått förlorad eller skadats genom händelse som sammanhänger med järnvägsdritten och inträffat under betordringen. är järnvägen ansvarig endast om fel eller försummelse visas ligga Järnvägen till last.

58 Om järnvägen till följd av tillfälligt avbrott i järnvägsdriften är nödsakad att befordra eher låta befördra resande med annat trunsportmedel och den resande tull följd av denna befordran lider personskada

etler sådan sakskada som avses i 4 &, skall järnvägens ansvarighet bedömas efter de regler som gäller för det använda befordringssättet. Bestämmelserna i 9 och 10 33 skall dock tillämpas.

6§ Järnvägen är ansvarig för varje åtgärd eller underlåtenhet i tjänsten av den som är anställd hos järnvägen eller eljest anlitas för järnvägsdriften.

78 Om atomskada gäller särskilda bestämmelser,

Ersättningens storlek m. m. 8§ Skadestånd som utgår enligt denna lag bestämmes med tillämpning av skadeständslagen 5 kap. 2—5 38.

Vid sakskada är järnvägens ersättningsskyldighet begränsad till 5 000 kronor för en och samma resande, sävida icke uppsåt eller grov vårdslöshet ligger järnvägen till last.

Bestämmelser om rättegång m. m. 98 Rätten att erhålla ersättning av järnvägen för skada som avses i denna lag är, oavsett vilken grund som åberopas för talan, förlorad om talan icke väckts inom tre år från det den händelse inträffade som orsakade skadan eller, om talan avser anspråk på grund av att händelsen lett till resandes död, inom tre är från dödsfallet, dock högst fem är från det händelsen inträffade.

108 Talan mot järnväg om ersättning för skada som avses i denna lag får väckas i Sverige endast om skadan inträffat i samband med trafik på svensk bana eller med svensk tåpfärja.

Talan får väckas, förutom vid domstol som är behörig enligt rättegångsbalken, vid domstolen i avreseorten, bestämmelseorten eller, om skadan inträffat i samband med trafik med svensk tägfärja, i ort på tägfärjelinjen.

118 Bestämmelse i denna lag om förutsättningar för eller begränsning av järnvägens ansvarighet skall tillämpas även om anspråk, som kunnat grundas på 3 eller 4 §, göres gällande mot järnvägen på annan grund.

Motsvarande skall gälla om anspråk som avses i första stycket riktas mot nägon, för vilken järnvägen svarar enligt 6 §.

Särskilda bestämmelser om internationell befordran

128 Är järnväg skyldig att till följd av skada vid internationell befordran utge ersättning för hinder eller förlust i den skadades näring eller för

8 Riksdagen 1975/76. I saml. Nr 7

förlorat underhåll, skall ersättningen utges som engångsbelopp, om ej den skadelidande begär annat.

13.8 Har järnväg vid internationell befordran ådragit sig ersättningsskyldighet enligt 4 § första stycket skall vid tillämpning av 8 § andra stycket i stället för 5 000 kronor gälla ett belopp om 2 000 franc. Med franc förstås en guldfrane med en vikt av tio trettioendels gram och niohundra tusendelars finhet. |

148 Den som är berättigad till ersättning för skada vid internationell befordran kan fordra ränta på ersättningsbelopp med fem procent per är från och med den dag då förfarande som avses i 17 § första stycket inleddes eller, om sådant förfarande ej inletts, från och med dagen då talan väcktes vid domstol. Hade järnvägen vid angivna tidpunkt icke tillgång till uppgifter om de omständigheter, på vilka beräkningen av ersättningens storlek grundats, skull ränta dock ej utgå för tiden innan järnvägen fält kännedom om dessa.

15§ Vill någon kräva ersättning för skada vid internationell befordran, skall han, om han ej framställer kravet inom tre månader från det han fick kännedom om skadan, inom denna tid lämna meddelande om skadefallet till järnväg som anges it andra stycket.

Meddelande enligt första stycket får lämnas till vilken som helst av följande järnvägar, förutsatt att järnvägen har sitt säle inom Sverige eller annan stat som är ansluten till den i I $ andra stycket nämnda konventionen:

I. järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade, 2. järnvägen i avreseorlen. 3. Järnvägen i bestämmelseorten, 4. järnvägen i den resandes hemort elter vanliga uppehållsort.

Far skadan vallats genom fel eller försummelse från järnvägens sida eller har järnväg, som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade, på annat sätt fått kännedom om händelsen, behöver meddelande ej lämnas.

16 8& Har den som vill kräva skadestånd underlåtit att lämna meddelande fastän skyldighet därtill förelegat enligt 15 §, skall han anses ha förlorat rätten till ersättning, om ej underlätenheten beror på förhållande som icke kan läggas honom till last som försummelse.

178 Vill någon utan domstols- eler skiljemannaförfarande kräva ersättning för skada vid internationell befordran, skall anspräket framställas i administrativ ordning på sätt regeringen föreskriver.

Framställes anspråk på ersättning i administrativ ordning, skall uppehåll göras i beräkningen av den tid inom vilken talan skull väckas intill

den dag då järnvägen skriftligen bestrider anspråket och återsänder de handlingar som ätföljt framställningen. Medges anspråket delvis, fortsätter angivna tid att löpa endast beträffande vad som kvarstår säsom tvistigt. Pästär någon att krav elter svar på detta mottagils av motparten eller alt handlingarna blivit äterställda, ankommer det på honom att styrka att så skett. Förnyat krav rörande samma sak medför ej ytterligare uppehåll i den tid inom vilken talan skall väckas.

183 Utan hinder av att järnvägs ansvarighet till följd av bestämmelserna i 5§ första punkten är att bedöma efter regler som gäller för annat transportmedel, skall vid internationell befordran förutom 9 och 10 §8 även 15-17 §§ tillämpas.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen förordnar.

2. Förslag till Lag om ändring i lagen (1886 nr 7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift

Härigenom förordnas i fråga om lagen (1886 nr 7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift

dels att 2 § skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 6 a 8, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lvdelse 28 Har i följd av järnvägs drift 28 Har i följd av järnvägs drift någon ljulit döden eller Hdit nägon = ljutil döden eller lidit kroppsskada. och ligger vållande kroppsskada, och ligger vållande därtill järnvägens förvaltning eller därtill järnvägens förvaltning eller betjäning till last, skall järnvägens betjäning till last, skall järnvägens innehavare utgiva skadeständ en- innehavare utgiva skadestånd enligt de i strafflagen stadgade grun- ligt de i skadeståndslagen (1972: der säsom om han själv vållat ska- 207) stadgade grunder såsom om dan. han själv vällat skadan.

I fråga om personskada, som

tillfogats resande medan han up-

pehöll sig i eller steg på eller av

järnvägsfordon, gäller bestämmel-

ser i lagen (1975:00) om järnvägs

ansvarighet vid befordran av resan-

de. !

Nuvarande lydelse | Föreslagen Iydelse 6a§ Utan hinder av föreskrifterna i 5 och 6 §§ gäller i fråga om skada beträffande egendom, som resande bar på sig eller medförde som handresgods under befordran, bestämmelser i lagen (1975:00) om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen förordnar.

Bilaga 2

1966 ärs tilläggskonvention till CIV

Convention additionnelle Tilläggskonvention

å Ja Convention internationale concernant le till det internationella fördraget om befordtransport des voyagcurs et des bagages par ran med järnväg av resande och resgods

echemins de fer (CIV) du 7 février 1970, (CIV) av den 7 februari 1970,

relative å la responsabilité du chemin de fer om järnvägs ansvarighet i fall resande dödas pour la mort et les blessures de voyageurs eller skadas

LFS PLENIPOTENTIAIRES SOUSSIGNES, UNDERTECKNADE BEFULLMÄKTIGA-

DE OMBUD,

ayant reconnu Putililé d'une unification som är övertygade om fördelarna med en des reégles de responsabilité du chemin de fer enhetlig reglering av järnväps ansvarighet för pour les doöommages survenus au cours d'un skada som uppkommit under internationell transport international et résultant de la befordran genom att resande dödats eller mort, des blessures ou de toute autre at- äsamkats kroppsskada eller eljest utsatts för teinte å Pintégrité physique ou mentale d'un kroppsligt eller själsligt men eller genom att voyageur, ainsi que de FPavarie ou de la perte föremål, som han förde med sig, skadats eller des objets quil avait avec Jui, gått förlorat,

ont résolu de compléter par une Conven- har beslutat att med en tilläggskonvertion tion additionnelle la Convention internatio- komplettera det internationella fördraget om nale cOncernant le transport des voyageurs et befordran med järnväg av resande och resdes bagages par chemins de fer (CIV) du 7 gods (CIV) av den 7 februari 1970 février 1970,

el sont convenus des articles sutivants: och har enats om följande artiklar:

Article premier. Artikel I

Champ application Tillämpningsområde

& 1. La pråsente Convention regle la res-. $ 1) Denna konvention reglerar järnvägs ponsabilité du chemin de fer pour Iles dom- ansvarighet för skada som äsamkas resande mages causés aux voyageurs par un accident genom olyckshändelse, vilken inträffat inom survenu sur le territoire d'un Etat partie å la omräde tillhörande stat som är bunden av présente Convention. Au sens de la présente konventionen. I konventionen förstäs med Convention, on entend par "voyageurs”: ”resande”:

a) les voyageurs dont le transport est régi a) resande vars befordran är underkastad par la Convention internationale concernant det internationella fördraget om befordran le transport des voyageurs et des bagages par med järnväg av resande och resgods (CIV) av chemins de fer (CIV) du 7 fövrier 1970, den 7 februari 1970,

b) les CcONvOyeurs des envois effectués b) den som ätföljer sändning, vilken beconforméement åå la Convention = inter- fordras enligt det internationella fördraget

nationale concernant le transport des mar- om godsbefordran med järnväg (CIM) av den chandises par chemins de fer (CIM) du 7 7 februari 1970. février 1970.

$ 2. Chaque Etat contractant pourra, au $2 I samband med att stat undertecknar moment ou il signe la présente Convention konventionen eller deponerar silt ratifikaou dépose son instrument de ratification ou tions- eller anslutningsinstrument får staten d”adhésion, déclarer qu'il se réserve le droit förklara, aft den förbehåller sig rätten alt oj de ne pas appliquer la présente Convention tillämpa konventionen på resande, som komaux voyageurs victimes d”accidents survenus mit till skada inom dess eget territorium och sur son territoire, lorsque ceux-ci sont ses som är medborgare i den staten eller har ressortissants ou des personnes avant leur hemvist där. résidence habituelle dans vet Etat.

Article 2. Artikel 2

Ftenduc de la responsabilité ÅAnsvarighetens omfattning

8 1. Le chemin de fer est responsable des $ 1. Järnvägen är ansvarig för skada som dommages résultant de la mort, des blessures uppkommer till följd av alt resande dödas ou de toute autre atteinte å Pintégrité phy- eller äsamkas kroppsskada eller eljest utsique ou mentale d'un voyageur causées par sättes för kroppsligt eller själsligt men genom un accident en relation avec Pexploitation olyckshändelse, som har samband med järnferroviaire sutvenu pendant que le voyageur vägsdriften och som inträffar medan den séjourne dans les véhicules, qu'”il y entre ou resande befinner sig i järnvägsvagn eller stiger gu'il en sort. på eller av sådan vagn.

Le chemin de fer est, en outre, respon- Järnvägen är därjämte unsvarig för fullsable des dommages résultant de Pavarie ou ständig eller partiell förlust av eller skada på de la perte totale ou partielle des objets que föremål, vilket resande, som kommil till le voyageur victime d'un tel accident avait, skada på sådant sätt. hade på sig etter hade soit sur lui, soit avec Jui comme colis ä main. med sig som handresgods, däri inbegripet y compris Jes animaux. djur.

8 2. Le chemin de fer est déchargé de 82. Järnvägen är fri från denna ansvarigcette responsabilité si P'accident a été causé het, om olyckshändelsen orsakats av omstänpar des circonstances extérieures äå I'ex- dighet som ej är hänförlig till själva järnvägsploitation que le chemin de fer, en dépit de driften och som järnvägen, även om den la diligence requise d”aprés les particularités iakttagit den omsorg som förhällandena påde Fespece, ne pouvait pas tviter et aux kallat, ej kunnat undvika och vars följder conséquenees desquelles il ne pouvait pas den ej kunnat förebygga. obvier.

83. Le chemin de fer est dåéchargé en $ 3. Järnvägen är helt eller delvis fri från tout ou en partie de cette responsabilité dans denna ansvarighet i den man olyckshändella mesure ol Paccident est dö å une faute du sen beror på fel eller försummelse av den voyageur ou äå un comportement de celui-ci resande eller av ett beteende av denne. som qui mest pas conforme å la conduite normale avviker från resandes normala beteende. des voyageurs.

34. Le chemin de fer est dechargé de $ 4. Järnvägen är fri från denna ansvarigcette responsabilité si accident est då au het, om olyckshändelsen beror av sådant comportement d'un tiers que le chemin de beteende av tredje man som järnvägen, även fer, en dépit de la diligence requise d"aprés om den iakttagit den omsorg som förhållanles particularités de Pespåce, ne pouvait pas dena påkallat, e&j kunnat undvika och vars

éviter et aux conséquences duquel il ne pou- följder den ej kunnat förebypga.

vait pas obvier.

Si la responsabilité du chemin de fer n'est Om järnvägens ansvarighet ej är utesluten pas exelue selon Palinéa précédent, le che- enligt föregående stycke, svarar järnvägen för min de fer répond pour le tout dans Iles hela skadan inom de gränser som unges i limites de la pråsente Convention et sans denna konvention, dock utan inskränkning i prejudice de son recours tventuel contre le den rätt till regress som järnvägen kan ha tiers. mot tredje man.

8 5. La pråésente Convention n'affecte pas & 5. Denna konvention berör ej den anla responsabilité qui peut incomber au che- svarighet som kan ävila järnvägen i annat fall min de fer pour les vas non pråvus au 8 1. än som avses i 8 I.

$ 6. Le ”chemin de fer responsable" au $ 6. Med ”ansvarig järnväg” förstås i densens de la présente Convention est celui qui, na konvention den järnväg som enligt den i d”aprés la liste des lignes CIV, exploite la CIV nämnda listan över linjer driver den linje ligne sur laquelle Paccident s'est produit. S'il på vilken olyckshändelsen inträffade. Förey a, Taprés la liste mentionnée, coexploita- ligger enligt denna lista samtrafik av två tion par deux chemins de fer, chacun de ces järnvägar, är var och en av dessa järnvägar chemins de fer est responsable. ansvarig.

Article 3. Artikel 3

Dommauages-intérets en cas Ersättning om resande dödas

de mort du vovageur

8 I. En cas de mort du voyageur, les $ 1. Om resande dödas, skall ersättningen dommages-intéréts comprennent: omfatta:

a) les frais nåcessaires consécutifs au dé- a) de nödvändiga kostnader som föranleds cés, notamment veux du transport du corps, av dödsfallet. särskilt kostnaderna för transd'inhumation et d"incinération; port av kvarlevorna, begravning och eldbe-

gängelse;

b) si la mori n'est pas survenue im- bj) om döden ej inträffat omedelbart, de médiatement, les dommages-intérets définis ersätltningsposter som anges i artikel 4. å Particke 4.

$ 2. Si, par la mort du voyageur, des per- $2. Kommer genom den resandes död sonnes envers lesquelles il avait ou aurait eu nägon, gentemot vilken den döde var eller å Favenir une obligation alimentaire, cen framdeles skulle ha blivit underhällsskyldig vertu de la loi, sont privées de leur soutien, il enligt lag, att berövas sitt underhåll, skall y a également lieu de les indemniser de cette ersättning likaledes lämnas för sådan förlust. perte. L'action en dommages-intéréts des I fråga om ersättningskrav av någon, som den personnes dont le voyageur assumait P'entre- resande, utan att vara förpliktad därtill enligt

tien sans y étre tenu par la loi reste soumise lag, åtagit sig att underhälla, skall nationell au droit national. lag tillämpas.

Article 4. Artikel 4

Doummages-intéréts en cas de Ersättning om resande skadas

blessures du vovageur

En cas de blessures ou de toute autre Om resande tillfogas kroppsskada eller atteinte å Vintégrité physique ou mentale du eljest utsättes för kroppsligt eller själsligt voyageur, les dommages-intéréts com- men, skall ersättningen omfalta: prennent:

a) les frais nåcessaires, nolamment ceux a) nödvändiga kostnader, särskilt köostnade traitement et de transport; der för värd och transport,

b) la réparation du préåjudice causé, soit b) gottgörelse för inkomstbort full till följd par Vincapacité de travail totale ou partielte, av förlorad eller nedsatt arbetsförmåga och soit par Paccroissement des besoins. för ökning av levnadskostnaderna.

Article 5. Artikel 5

Réparation d'uutres prejudices Ersättning för annan skada

Le droit national dåétermine si et dans Nationell lag avgör om och i vilken mån quelle mesure le chemin de fer est tenu å järnvägen är skyldig att betala ersättning för verser des dommages-intéréts pour des pré- andra skador än sådana som avses i artiklarna judices autres que ceux prévus aux articles 3 3 och 4, särskilt för själsligt lidande, sveda et 4, notamment les préjudices moral et och värk och förändring av utseendet. physique (pretium doloris) et esthetique.

Article 6. Artikel 6 Vorme et limitation des dommages-intéréts Ersättningens form och begränsning

en cas de mort ou de blessures om resande dödas eller skadas

du vovageur

I I. Les dommages-intérets pråvus å P'ar- NI. Ersättning som avses i artikel 3 X2 ticle 3, $ 2, et å Particle 4, lettre b), doivent och 1 artikel 4 under b) skall utges som étre alloués sous forme de capital: toutefois, engångsbelopp. Ersättningen skull dock utgå si le droit national permet Pallocation d'une som livränta, om nationell lag tillåter det och rente, ils sont alloués sous cette foörme lors- resande som lidit skadan eller rättsinnehavaque le voyageur lésé ou les ayants droit re Som avses I artikel 3 8 2 begär det. désignés ä Partiele 3,$ 2, 1e demandent.

$ 2. Le montant des dommages-intérets å $ 2. Storleken av den ersättning som skall allouer en vertu du 8 1 est déterminé selon le utges enligt $ I bestämmes efter nationell droit national. Toutefois, pour application lag. Vid tillämpning av denna konvention de Ia présente Convention, il est fixé une gäller dock en begränsning av engångsbelopp limite maximale de 200 000 franes en capital eller mot sådant belopp svarande livränta till ou en rente annuelle correspondaht å ce 200 000 francs per resande, om den nationelcapital, pour chaque vovageur, dans le cas ou la lagen föreskriver begränsning till ett lägre le droit national prévoit une limite maximale belopp. d'un montant inférieur.

Article 7. Artikel 7 Limitation des dommages-intéréts Begränsning av ersättningen för en vas d'avarie ou de perte d'objets skadad eller förlorad egendom

Quand, en vertu des dispositions de la Är järnvägen enligt denna konvention présente Convention, des dommages-intéréts skyldig att betala ersättning för alt sådan pour avarie ou pour perte totale ou partielle egendom skadats eller helt eller delvis gält des objets que Ile voyageur victime d'un förlorad som resande, vilken kommit till accident avait, soit sur lui, soit avec hi skada, hade på sig eller med sig säsom handcomme colis äå main, y compris les ani- resgods, där! inbegripet djur, kan skadestånd maux, sont mis å la charge du chemin de fer, krävas med högst 2 000 francs per resande. il peut étre réclamé la réparation du dommage, jusqu'å concurrence de 2 000 francs par voyageur.

Article 5. Artikel 8 Montant des dommages-intéréts en Ersättningens belopp vid uppsåt vas de dol ou de faute lourde eller grov vårdslöshet

Les dispositions des articles 6 et 7 de la De bestämmelser i artiklarna 6 och 7 i presente Convention ou celles preévues parle denna konvention eller de bestämmelser i droit national qui limitent å un montant nationell lag vilka begränsar ersättningen till déterminé les indemnités ne s'appliquent pas visst belopp är ej tillämpliga om skadan st le dommage résulte d'un dot ou d'une orsakats uppsätligen eller av grov vårdslöshet faute lourde du chemin de fer. från järnvägens sida.

Article 9, Artikel 9 Intéreéts et restitution des indemnités Ränta och återbetalning av ersättning

$ 1. L'ayant droit peut demander des in- $1. Den som har rätt till ersättning får téréts de FPindemnité, qui sont calculés å kräva ränta på denna efter fem procent per raison de cinq pour cent Pan. Ces intéréts år. Räntan beräknas från den dag då unspråk courent du jour de la reéclamation adminis- framställdes i administrativ ordning eller, om trative ou, sil n'y a pas eu de réclamation, du sådant anspråk ej framställts, från den dag dä jour de la demande en justice. Toutefois, talan väcktes. På ersättning enligt artiklarna

pour les indemnités dues en vertu des articles 3 och 4 utgår dock ränta först från den dag

3 et 4, les intéréts ne courent que du jour ou då de omständigheter förebragts vilka lapts les faits qui ont servi å la détermination de till grund för fastställandet av ersättningsbeleur möntant se sont produits, si ce jour est loppet, om denna dag är senare än dagen för

postérieur å celui de la réclamation ou de la anspråkets framställande eller talans väckan-

demande en justice. de.

$ 2. Toute indemnité indiment pergue $ 2. Ersättning som erhållits utan att rätt doit étre restituée. därtill förelegat skall återbetalas.

g Riksdagen 1975/76. I saml. Nr 7

Article 10. Artikel 10

Interdiction de limiter la Förbud mot inskränkning av

responsabilité ansvarigheten

Les dispositions tarifaires et les accords Tariffbestämmelser eller särskilda överensparticuliers concelus entre le chemin de fer et kommelser mellan järnvägen och den resande le voyageur, qui dendenl å exonérer med syfte att i förväg helt eller delvis befria d'avance, totalement ou partiellement, Ie järnvägen från dess ansvarighet enligt denna chemin de fer de sa responsabilité en vertu konvention. eller att omkasta bevisbörda som de la présente Convention, ou qui ont pour avilar järnvägen eller att sätta lägre gränser effet de renverser le fardeau de la preuve för ersättningens storlek än som fastställls i incombant au chemin de fer, ou qui établis- artikel 6 § 2 och artikel 7, är ogiltiga. Denna sent des limites inférieures å celles qui sont ogiltighet medför dock ej att befordringsavfixées å Particle 6, 3 2, et å Varticle 7, sont talet blir ogiltigt. Detta förblir underkastat nuls de plein droit. Cette nullité n'entraine bestämmelserna i CIV och denna konventoutefois pas celle du contrat de transport, tion. qui reste sounmis aux dispositions de ta CIV et de la presente Convention.

Article I1. Artikel I 1

Responsabilité du chemin de fer Järnvägens ansvarighet för

pour ses ugents sin personal

Le chemin de fer est responsable des Järnvägen är ansvarig för personer som är agents attachés å son service et des autres anställda i dess tjänst och för andra personer personnes qu'il cemploie pour FPexécution som den anlitar för utförandet av befordran. dun transport dont il est chargé.

Toutefois, si, äå la demande des vovageurs, Om järnvägens personal på resandes beles agents du echemin de fer leur rendent des gäran utför tjänst som det ej åligger järnservices qui n'incombent pas. au chemin de vägen att lämna, skall dock personalen anses fer, ils sont considérés comme agissant pour handla på uppdrag av den resande åt vilken Ile compte des voyageurs å qui ils rendent ves tjänsten lämnas. services.

Article 12. Artikel 12

Exereice dactions non prevues Anspråk som framställs på annan grund

par la presente Convention än konventionen

Dans les cas prevus å Partiele 2, 5 1, toute I fall som avses i artikel 2 § I får anspråk action en responsabilité, å quelque titre que på ersättning, oavselt vilken grund som iäbece soil, ne peut étre exercée contre le che- ropas, göras gällande mot järnvägen endast min de fer que dans les conditions et limites under de törutsättningar och med de bepråvuces par la présente Convention. gränsningar som föreskrives I denna konven-

tion.

I en est de méme pour toute action Vad nu sagts gäller också anspråk mot & xXe T ede contre les personnes dont Ie chemin envar, för vilken järnvägen svarar enligt artide fer répond en vertu de Partiele 11. r kel 11.

Article 13, Artikel 13

Réeclamutions administratives Frumställande av anspråk i

administrativ ordning

FI. Les réclamations en dommages- 8 1. Anspråk på ersättning enligt denna intéréts en vertu de Ia présente Convention konvention får göras gällande i administrasont facultatives; elles peuvent é&tre pré- tiv ordning genom att anspråket framställes sentées äå P'un des chemins de fer suivants, hos järnväg som nämns nedan och som har pour autant quil ait son sigge social sur le sitt säte inom konventionsstats område: territoire d'un Etat partie å la dite Convention: :

1) Ile chemin de fer responsable; si d”aprés 1) den ansvariga järnvägen eller, om enligt Fartiele 2, $6, deux chemins.de fer sont artikel 2 § 6 två järnvägar är ansvariga, en av

responsables, å I'un de ceux-ci; dessa,

2) le chemin de fer de départ; 2) järnvägen i avreseorten, 3) 1e chemin de fer de destination; 3) järnvägen i bestämmelseorten,

4) le chemin de fer du domicite ou de Ia 4) järnvägen i den resandes hemort eller residence habituelle du voyageur. vanliga uppehållsort.

$2 Fes reéclamations doivent åtre adres- $ 2. Framställning om ersättning skall instes par éerit. Les pieces que Payant droit ges skriftligen. Handlingar, som bifogas framjuge utile de joindre å så réclamation doivent ställningen, skall inges i original eller i avétre pråsentées soit en originaux, soit en skrift, som skall vara behörigen bestyrkt, om copies, cvelles-ci dåment légalisées si le che- järnvägen begär det. min de fer le demande.

Article 14. Artikel 14

Chemin de fer contre lequel Paction Järnvägar mot vilka rättegång

judiciaire peut étre exercée' jär föras

L'action judiciaire en dommages-intéréts Rättegång Om ersättningsanspråk som fondée sur la présente Convention ne peut grundas på denna konvention fär föras enetre exercée que contre le chemin de fer dast mot den ansvariga järnvägen. responsable.

En vas de vcoexploitation par deux che- Vid samtrafik mellan två järnvägar har mins de fer, le demandeur a Ile choix entre käranden fritt val mellan dem. Denna valrätt ecux-ei. Ce droit d"option s$'éteint des que upphör, så snart talan har anhängiggjorts Paction est intentée contre Pun deux. mot en av dem.

Article 15. Artikel 15

Compétence Behörig domstol

Les actions judiciaires fondées sur la pré- Talan som grundas på denna konvention sente Convention ne peuvent étre intentées fär föras endast vid behörig domstol i stat, que devant le juge compåtent de P'Etat sur Ile på vars område olyckshändelsen inträffat, territoire duquel accident du voyageur s'est om ej annat föreskrives i mellanstatlig över-

produit, å moins qu'il n”en-soit décidé autre- enskommelse eller i koncessionsbeslut. ment dans les accords entre Etats ou les actes de concession.

Article 16, Artikel 16

Extinction des actions Förlust av rätten att framställa anspråk

$ 1. L'ayant droit perd son droit d”action $ 1. Den som lidit skada förlorar sin rätt sil ne signale pas Paccident du voyageur, att framställa ansprak på ersättning, om han dans les trois mois å compter de Ia connais- ej inom tre månader från det han fick kännesance du dommage, å Pun des chemins de fer dom om skadan lämnar meddelande om den auxquels une réclamation administrative olyckshändelse, som drabbat den resande, till peut étre présentée selon FPartiele 13. en av de järnvägar hos vilka unspräk i admini-

strativ ordning kan framställas enligt artikel

13.

Lorsque Paccident est signalé verbalement Lämnas sådant meddelande muntligen, par Payant droit, attestation de vet avis skall den järnväg som mottagit det muntliga verbal doit lvi étre délivrée par le ehemin de meddelandet utfärda bekrättelse på mottafer auquel VPaecident a été signalé. gandet.

$ 2. Toutefois, Paction n'est pas éteinte: $2 Rätten att göra anspråk gällande är

kikväl icke förlorad,

a) si, dans le délai prövu au $ 1, Payant a) om den skadetlidande inom den frist droit a présenté une réclamalion administra- som anges i I I i administrativ ordning har tive auprés de Fun des chemins de fer dé- framställt krav på ersättning hos nägon av de signés å Particle 13,8 1; Järnvägar som anges i artikel 13 81.

b) si Payant droit fournit la preuve que bj om den skadelidande visar att olycks- Paccident a cu pour cause une faute du händelsen orsakats av fel eller försummelse chemin de fer: Fran järnvägens sida,

ec) si Paccident n'a pas Åté signalé, ou a été ce) om meddelande om olyckshändelsen ej signalé en retard, å la suite de circonstances lämnats eller ej lämnats 1 tid till följd av qui ne sont pas imputables å Payant droit; omständighet som ej kan läggas den skade-

lidande till last,

d) si, pendant Ie délai mentionné au 8 1, dj om den ansvariga järnvägen eller. när le chemin de fer responsable, ou, si d'apres enligt artikel 2-8 6 två lärnvägar är ansvari- Part. 2, 36, deux chemins de fer sont res- ga, en av dem inom den frist som anpes i 8 I ponsables, P'un de ceux-ci, a eu connaissance på annat sält fått kännedom om att den rede Paccident du voyageur par une autre voice. sande kommit till skada.

Article 17. Artikel 17

Prescription des actions Preskription av anspråk

& 1. Les actions en dommages-intéréts FI. Ersättningsanspråk som grundas på fondées sur la présente Convention sont denna konvention preskriberas presecriles:

a) pour la victime, par trois ans å compter a) för resande, som kommit till skada, du lendemain de Paccident: efter tre år, räknat från dagen efter olycks-

händelsen,

b) pour les autres ayants droit, par trois b) för annan skadelidande efter tre år, ans å compter du lendemain du décés de la räknat från dagen efter den resandes bortvictime, sans que ce délai puisse toutefois gäng, dock senast efter fem år, räknat från dépasser cing ans å compter du lendemain de dagen efter olyckshändelsen. Paccident.

$ 2 En cas de reclamation administrative $ 2. Framställes anspråk mot järnvägen i adressée au chemin de fer conformåément å administrativ ordning enligt artikel 13, göres Partiele 13, les trois délais de prescription uppehåll i beräkningen av de tre i 8 I nämnprévus au $ I sont suspendus jusqu'au jour da preskriptionsfristerna till den dag dä järnol Ile chemin de fer rejette la réclamation par vägen skriftligen avslår framställningen och éceril et restitue les pigces qui y étaient återlämnar de handlingar som bifogats denna. jointes. En cas d”acceptation partielle de la Medgives anspråket delvis, börjar preskripröclamation, la prescription ne reprend son tionstiden ånyo att löpa endast såvitt angär cours que pour la partie de la réclamation den del av anspråket som alltjämt är tvistig. qui reste litigicuse. La preuve de la réception Skyldigheten att bevisa att krav eller svar de la réclamation ou de la réponse et celle de därpå har mottagits eller att handlingarna har la restitution des pieces sont å la charge de la återlämnats åvilar den part som påstår att så partie qui invoque ce fait. har skett.

Les réclamations ultérieures ayant Ile Förnyat krav. som avser samma sak, medméme objet ne suspendent pas la prescrip- för ej uppehåll i preskriptionstiden. tion.

3 3. L'action prescrite ne peut plus étre $ 3. Anspråk som har preskriberats får cj exercée, méme sous forme d'une demande göras gällande ens genom genkäromål eller reconventionnelle ou d'une exception. yrkande om kvittning.

$ 4. Sous reserve des dispositions qui pré- $4. Med undantag för vad ovan sagts cedent, la prescription est réglée. par le droit gäller för preskription nationell lag. national.

Article 18. Artikel 18

Drott national Nationell lag

& I. A défaut de stipulations dans la pré- $ 1. I den män tillämpliga regler saknas i sente Convention, le droit national est ap- denna konvention gäller nationell lag. plicable. o

w 2 Pour Papplication de cette Conven- $ 2. Vid tillämpning av denna konvention

tion, on entend par "droit national” Ile droit förstås med ”nationell lag” rättsreglerna, de PEtat sur le territoire duquel FPaccident däri inbegripet den internationellt-privatdu voyageur s'est produit, y compris les rättsliga regleringen. i den stat på vars omregles relatives aux conflits de lois. räde den resande kom till skada.

Article 19. Artikel 19

Régles générales de prucédure Allmänna föreskrifter om rättegången

Pour tous les litiges auxquels donne lieu I tvist rörande anspråk som omfattas av Papplication de la présente Convention, la denna konvention tillämpas det rättegängsprocédure å suivre est celle du juge compé- förtarande som gäller för den behöriga domlent, sous réserve des dispositions contraires stolen, om ej annat föreskrives 1 konveninsérées dans cette Convention. tionen. |

Article 20.

Artikel 20

Execution des jugements. Verkställighet av domar.

Cautions Ställunde av säkerhet

$:1. Lorsque les jugements prononcés, en $ 1. Har dom meddelats på grundval av vertu des dispositions de la présente Conven- denna konvention av behörig domstol efter

tion, contradictoirement ou par défaut par le parternas hörande eller tredskoöovis och fär

juge compétent sont devenus exécutoires domen verkställas enligt den Jag som tillämd'aprés les lois appliquées par ce juge, ils pas av den domstolen. är den verkställbar deviennent exécutoires dans chacun 'des i annan konventionsstat, så snart de formautres Etats contractants aussitdt aprés ac- föreskrifter uppfyllts som gäller i den stalen. complissement des formalités prescrites dans Omprövning av domens sakinnehåll får ej äga rEtat intéressé. La revision du fond de rum. Paffaire n'est pas admise.

Cette disposition ne s'applique pas aux Denna bestämmelse är ej tillämplig på jugements qui ne sont exécutoires que provi- dom, som får verkställas endast interisoirement, non plus qu'aux condamnations mistiskt, och ej heller på sådan föreskrift i en dommages-inttröts qui seraient pronon- dom varigenom en kärande älagts att utöver cées, en sus des dépens, contre un deman- rättegångskostnader betala skadestand med deur å raison du rejet de sa demande, anledning av att hans talan ogillats.. -

Les transactions conclues entre les parties Förlikning, som parterna ingätt inför devant Ice juge compétent, en vue de mettre domstol för att bilägga tvist och som intagits fin å une contestation, et au sujet desquelles i domstolens protokoll, likställes med dom. un procés-verbal a été dressé judiciairement, ont valeur de jugement.

$ 2. La caution å fournir pour assurer le $ 2. Krav på säkerhet för rättegångskostpaiement des dépens ne peut étre exigée å nad med anledning av talan som grundas på lF'occasion des actions judiciaires fondées sur denna konvention far el framställas. la présente Convention.

Article 21, Artikel 21

Unite monétaire Myntenhet

Les sommes indiquées en francs dans la När belopp i denna konvention anges i présente — Convention sont = considérées franc avses guldfrance med en vikt av 10/31 comme se rapportant au franc or d'un poids gram och en finhet av 0.900. de 10/31 de gramme au titre de 0,900.

Article 22. Artikel 22

Transports mixtes Kombinerad befordran

$ I. Svus réserve de la disposition du & 2, $ 1. Utom i fall som avses i $ 2 är denna la présente Convention mest pas applicable konvention ej tillämplig på skada, som uppaux dommages survenus pendant le transport kommer under befordran på bil- elter sjösur des lignes de services automobiles ou de fartslinje vilken upptagits på den enligt CIV navigation inserites sur la liste des lHgnes upprättade listan över linjer. CIV.

I 2. Toutefois, lorsque les vihicules ferro- $ 2. Befordras järnvägsvagn med färja, är viaires sont transportés par ferry-boat, la dock denna konvention tillämplig på skada présente Convention est applicable aux dom- som avses i artikel 2 8 I och som orsakas av mages visés å Farticle 2, $ F, et causés par un en med järnvägsdriften sammanhängande accident en relation avec F'exploitation fer- olyckshändelse, vilken inträffar medan den roviaire survenu pendant que le voyageur resande befinner sig i järnvägsvagnen eller séjourne dans les dits vehicules, qu'il y entre stiger på eller av denna. ou qu'il en sort.

Pour I'application du présent paragraphe, Vid tillämpning av denna paragraf förstås

on entend par "Etat sur le territoire duquel med. ”stat på vars område olyckshändelsen

F'accident s$'est produit”, PEtat dont le fer- inträffat” den stat vars flagga färjan för. ry-boat bat le pavillon.

$ 3. Lorsque, par suite de circonstances $ 3. Om järnvägen till följd av särskilda exceptionnelles, le chemin de fer se trouve omständigheter finner sig nödsakad att tilldans Uobligation d'interrompre provisoire- fälligt avbryta järnvägsdriften och befordrar ment son exploitation et transporte ou fait eller låter befordra de resande med annat transporter les voyageurs par un autre transportmedel. svarar järnvägen enligt de moyen de transport, il est responsable regler. som gäller för detta transportmedel. d”aprés Ie droit afférent å ce moyen de Bestämmelserna i artiklarna 13—17. 18 § 2, transport. Néanmoins, les dispositions des 19 och 20 i denna konvention är likväl articles 13 å 17. 18, $ 2,19 et 20 de la tillämpliga. | presente Convention demeurent applicables. :

Article 23. Artikel 23

Respoönsabilité en vus' Ansvarighet vid atomolveka

accidents nucicaires

Le chemin de fer est déchargé de Ja Järnvägen är fri från ansvarighet enligt responsabilité qui Iui incombe en vertu de la denna konvention för skäada som orsakats av pråsente Convention, lorsque le dommage a atomolyeka för vilken innehavaren av alomété causé par un accident nucisaire et que, anläggning eller annan person i dennes ställe en vertu des prescriptions spéciales en vi- är ansvarig på grund av särskilda bestämmelgueur dans un Etat contractant réglant la ser om ansvarighet på atomenergins område responsabilité dans le domaine de F'énergie som är gällande i konventionsstat.

nucléaire, Pexploitant d'une installation nucléaire ou une autre personne qui lui est substituée est responsable de ce dommage.

Article 24. Artikel 24

Signature Undertecknande

La presente Convention demeure ouverte Denna konvention är fram till den 1 juli

jusqu'au 17 juillet 1966 å la signature des 1966 öppen för undertecknande av de stater

Etats qui ont Glé invités å se faire représenter som inbjudits att vara företrädda vid den

åa la Conférence tenue å Berne du 21 au 26 konferens som avhölls i Bern den 21 26

février 1966. februari 1966.

Article 25. Artikel 25

Ratification et mise en vigucur Ratifikation och ikraftträdande

La presente Convention sera ratifiée et les Denna konvention skall ratificeras, och instruments de ratification seront déposés le ratifikationsinstrumenten skall snarast möjplus töt possible auprés du Gouvernement ligt deponeras hos den schweiziska regesuisse. ringen. | |

Lorsque Ia Convention aura été ratifiée När konventionen ratificerats av femton

par quinze Etats, le Gouvernement suisse se stater, skall den schweiziska regeringen sätta mettra en rapport avec les Gouvernements sig i förbindelse med berörda regeringar för intéressés å Peffet de fixer avec eux la date att med dem bestämma tidpunkten för d”entréce en vigueur. ikraftträdandet.

Article 20. Artikel 26

Adhéesion Anslutning

Si un Etat partie å la Convention interna- Om stal som har tillträtt det internatiotionale concernant le transport des voya- nella fördraget om befordran med järnväp av geurs et des bagages par chemins de fer resande och resgods (CIV) av den 7 februari (CIV) du 7 février 1970, qui n'a pas signé la 1970 men som ej har undertecknat förevaprésente Convention, veut adhérer å celle-ci, rande konvention önskar ansluta sig till denil en informera le Gouvernement suisse, qui na, skall staten därom underrätta den en donnera connaissancee aux Etats contrac- schweiziska regeringen, som meddelar detta tants. till samtliga konventionsstlater.

Toute adhésion produit ses effets un mois Anslutning till konventionen blir giltig en

apråés la date å laquelle le Gouvernement mänad efter den dag då den schweiziska

suisse a donné connaissanee de la demande regeringen har lämnat konventionsstaterny aux Etats contractants. meddelande om begäran om anslutning.

Article 27. Artikel 27

Durée et revision Giltighetstid och revision

La présente Convention a la méme durée Denna konvention har summa giltighetstid que Ila Convention internationale concernant som det internationella fördraget om betordle transport des voyageurs et des bagages par ran med järnväg av resande och resgods chemins de fer (CIV) du 7 fevrier 1970: elle (CIV) av den 7 februari 1970. Den kan peut étre révisée suivant la procédure pråvue revideras i den ordning som anges i CIV och par celle-ci et, tventuellement, lui étre inté- eventuellt inarbetas i CIV. grée.

Article 28. Artikel 28

Textes de la Convention. Konventionstext.

Traductions officielles Officiella översättningar

La présente Convention a €té concelue et Denna konvention har i överensstämmelse signée en langue franvaise selon Pusage diplo- . med diplomatisk sedvänja slutits och undermatique établi. tecknats på frunska språket.

Au texte frangats sont joints un texte en Till den franska texten är fogade en text langue allemande, un texte en langue ang- på tyska språket. en text på engelska språlaise, un texte en langue italienne et un lexte ket, en text på italienska språket och en text en langue arabe, qui ont la vateur de traduc- på arabiska språket, vilka gäller som officieltions officielles. la Översättningar.

En cas de divergence, le texte frangais fait Vid bristande överensstämmelse äger den foi. franska texten vitsord.

Utdrag LAGRÄDET PROTOKOLL

vid sammanträde

1975-05-30

Närvarande: justitierådet Conradi, regeringsrådet Paulsson, justitierädet Fredlund, justitierådet Mannerfelt.

Enligt lagrådet den 29 maj 1975 tillhandakommet utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 17 april 1975 har beslutats att lagrådets yttrande skall inhämtas över upprättade förslag till

1. lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande,

2. lag om ändring i lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift,

3. lag om ändring i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk .

dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. m.

Förslagen. som finns bilagda detta protokoll, har den 12—23 maj 1975 inför lagrådet föredragits av hovrättsfiskalen Anders Iacobeus.

Lagförslagen föranleder följande yttranden inom lagrådet.

Lagen om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande

2§

Säsom berörts i remissprotokollet, får förevarande paragraf sammanställd med 103 bla. till effekt, att skiljeavtal som tillkommit före skadefallet ej kan göras gällande mot den resande. För tydlighets skull må påpekas. att någon prövning av om ett avtalat skiljemannaförfarande innebär ett oförmånligare alternativ än en domstolsprocess inte är erforderlig enligt förslaget. Ett skiljeavtal är nämligen med förslagets terminologi till nackdel för den resande redan därigenom, att det betager honom den möjlighet att vända sig till domstol som tillkommer honom enligt 10 3.

88

Om den skadeorsakande händelsen inträffat ombord på svensk tågfärja i utländsk hamn, torde i åtskilliga, kanske flertalet fall -- enligt svensk

internationell privaträtts huvudregel i vad gäller skadeståndsrätten -lagen på den ort där händelsen inträffade (lex loci delicti) vara att tillämpa av svensk domstol, som jämlikt 10 § prövar skadeståndsfrågan (fr utredningens betänkande s. &2 och 92). Det är alltså i sådant fall inte fråga om skadeständ som utgår enligt svensk lag, vilket gör att bl. a. nu förevarande paragraf ej blir tillämplig.

Övriga lagförslag

Förslagen lämnas utan erinran.

JUSTITIEDEPARTEMENTET Utdrag PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

1975-07-03

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och statsråden Sträng.

Andersson, Holmavist, Aspling, Lundkvist, Bengtsson, Norling, Lidbom, : Feldt, Zackrisson, Leijon, Hjelm-Wallén.

Föredragande: statsrådet Lidbom.

Proposition med förslag till lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande, m. m.

Föredraganden anmäler lagrådets yttrande! över förslag till 1. lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande, 2.lag om ändring i lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada 'i följd av järnvägs drift. | 3. lag om ändring i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internationella järnvägstördrag m. m.

Föredraganden redogör för lagrädets yttrande och anför.

Vad lagrådet har uttalat i anslutning till 2 och 8 §§ i förslaget till lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande föranleder ingen erinran

från min sida.

Vissa redaktionella ändringar bör göras i lagtexten.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslar riksdagen att

dels antaga de av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna ändringar.

dels godkänna den i Bern den 26 februari 1966 avslutade tilläggskonventionen till det internationella fördraget om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV) av den 7 februari 1970.

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar

att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som

föredraganden lagt frum.

I Beslut om lagrädsreniss fattat den 17 april 1975.

Innehåll

PrOopOsiliOneit sosse rer ere rer rer re rr rs ess oss Propositionens huvudsakliga innehåll oooooos oo ss se sr ss ss bagförslag

2 Lag om ändring i lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för

skada i följd av järnvägs driftoooooo oo ess rr se ss es en 'n 22 Lag om ändring i lagen (1974:744) om verkställighet av utländsk

dom som meddelats enligt vissa internationella lärnvägsfördrag-

m. Mm. 6

Udrag av regeringsprotokollet den 17 april 1975.

I InledniNg cosrerseeresesereere reser tr rr ks rss 2 Nordiskt suMtarbefte o0Ove senere reser rr rt rr tr rr rs 3 Gällande rälfl so omer eraesre rar reset ss 3.1 Inrikes befordran sooooesesres sasse rr rr rss rs

3.1.1 Lagstiftning ooosossossesrrrss rr rr rer Rss 3.1.2 l'ormulärrätt oooosoo oss ss sr rr sr rr rr ss

3.2 Internationell befordräf oocoosossesr ser es restresa 4 1966 års tilläggskonvention till CIV sosse rerers rss re rr

4.2 Konventionens huvuddrag omm eooorres rer rer str rr rs 4.3 De enskilda bestämmelserna i Konventionen sosse ccc cs 5 UtfrednifNge€N ooorrerrererseres era rr rr rr Fr RA ts 6 RCMmissvtitfädenu orre erre rise rr rr Kr RR Kra 6.1 ÅIlmänt sosse so sosse se oss set mer er reses ss sea 30

6.3 Samordning av reglerna för internationell och inrikes beford-

JUN nere ere ser rr rer rr FR KKR RR KA 6.4 Eagens tillämpningsområde ooossosserseerr ter rs ros rr 6.5 Förutsättninpar för ansvarighet -osososss ss sv so roots 6.6 Skadeständets storlek och beräkning osoosorsersscr se ccs 6.7 Reklamation, preskription och laga domstol ..cccc-cccc- 7 FÖredrägänUeRM oceeerererrarrs esse rr tr rk Ks 7.1 Svensk anslutning till tilläggskonventionen ss... scccs 7.2 Samordning av reglerna för internationell och inrikes beford-

FÅ oe ee res r rr K RK 38 7.3 Lagens tillämpningsområde osoososcs css see see rr ee ca 39 7.4 Förutsättningar för ansvarighet -.ocsoscssce rss rer vo rer 41 7.5 -Skadeståndets storlek och beräkning oossosesec secs oc cc 45 7.6 Reklamation, preskription och laga domstol = oscoccc cc cs

7.7¶Övriga ffdgOr soo om mer ers e rer rr er rr rr rr rt tr nas nn ee

8 Upprättade lägföÖrsläg omer ers rr rr ar rr rr rr rr rk rr rr er nn 9 Specialmotivering ere ers rr rr rs rr rr rk kt rs än ta 9.1 Förslaget till lag om tärnvägs ansvarighet vid befordran av

USANde ooo reser rskr rr RF rr KS ess

9.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1974:744) om verkstäl-

lighet av utländsk dom som meddelats enligt vissa internatio-

nella järnvägsfördrag m. M. oc--essesererer esse ser er 110 10 Hemställänm mossor er er eee rr ere ert rr rr rr rr rr 111 Il Beslut comes rrerrer rer rrr rr rr rr Kr sr RR res IH

Bilaga I Utredningens försläg mosoooaeso ses s sosse soo 112 Bilaga 2 1966 års tilläggskonvention till CIV soo 00oooo0o ov. 117

Utdrag av lagrådets protokoll den 30 maj 1975 130 Utdrag av regeringsprotokoll den 3 juli 1975