Kungl. Maj:ts proposition med förslag till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s.1) m.m. (gods- och passagerarbefordran)
Kungl. Maj:ts proposition nr 137 år 1973 Prop. 1973: 137
Nr 137
Kungl. Maj:ts proposition med förslag till lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. ID) m. m. (gods- och passagerarbefordran); given Stock-
holms slott den 5 juni 1973.
Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över justitieärenden, föreslå riksdagen att bifalla de förslag om vars avlåtande till riksdagen föredraganden hemställt.
GUSTAF ADOLF
CARL LIDBOM
Propositionens huvudsakliga innehåll
Genom propositionen läggs fram förslag till nya regler om befordran av gods och passagerare till sjöss.
Reglerna om godsbefordran bygger på ett år 1968 avslutat tilläggsprotokoll till 1924 års konossementskonvention. Det föreslås att tilläggs- :protokollets bestämmelser om konossementsbefordran tas in i sjölagen. Dessutom föreslås att vissa andra regler om godsbefordran, bl. a. om ansvaret vid underbortfraktning och genomgångsbefordran, moderniseras. Förslaget innebär en skärpning av bortfraktarens ansvar för godset. BL. a. höjs ansvarsbeloppet för bortfraktarens transportansvar och det införs en särskild regel om ansvar för dröjsmål, som uppstår under transporten. Vissa oklara preskriptionsfrågor regleras också. För bortfraktarens anställda och andra medhjälpare skall gälla samma regler om inskränkning i och begränsning av ansvarigheten som för bortfraktaren själv.
De nya bestämmelserna om befordran av passagerare och resgods bygger i stora delar på ett föreliggande förslag till internationellt enhetliga regler i dessa ämnen. Bestämmelserna innebär i huvudsak att bortfraktarens ansvar för passageraren och hans resgods underkastas tvingande och väsentligt skärpta regler. Den nuvarande beloppsgränsen för personskada om 20 000 kr. per passagerare höjs till ett belopp i s.k. Poincaréfrancs motsvarande omkring 245 000 kr. Nu gällande regler 1 Riksdagen 1973.1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 [Er
om ansvarsfrihet för bortfraktaren för skada på resgodset — t.ex. färjetransporterad bil -— när skadan har vållats genom fel eller försummelse vid navigeringen eller handhavandet av fartyget föreslås bli utmönstrade. Bortfraktaren skall vidare bära ett tvingande ansvar för skada på grund av dröjsmål med befordringen av passageraren eller resgodset. Också vid passagerarbefordran skall bortfraktarens anställda och andra medhjälpare kunna åberopa samma regler om inskränkning i och begränsning av ansvarigheten som bortfraktaren själv. Reglerna om befordringsavtalet och befordringen bevaras i huvudsaklig överensstämmelse med de nuvarande.
Den nya lagstiftningen har tillkommit i nordiskt samarbete. Den föreslås träda i kraft den dag Kungl. Maj:t bestämmer.
1 Förslag till
Lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. D)
Härigenom förordnas i fråga om sjölagen (1891: 35 s. 1), dels att rubriken närmast efter 168 8 skall utgå,
dels att 8, 71—76, 91, 95, 97, 98, 101, 102, 118—123, 128—130, 135, 151-154, 161, 162, 167—182, 220, 222 8§, 255 8 2 mom., 284 och 337 §§ samt rubriken till 5 kap. och rubriken närmast före 167 8 skall ha nedan angivna lydelse,
dels att rubriken närmast efter 76 § skall sättas närmast efter 75 8,
dels att nuvarande 5 kap. 171—182 §§ skall betecknas 6 kap. 171—
182 88,
dels att i lagen skall införas nya bestämmelser, 6 kap. 183—201 88 och 15 kap. 348 8,
dels att till 6 kap. skall införas en ny rubrik och närmast före 76, 168, 171, 175, 188 och 200 §§ nya rubriker av nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
ANDRA KAPITLET
Om redande i fartyg
8 sä
För skada, som av befälhavare, någon av besättningen eller lots genom fel eller försummelse i tjänsten åstadkommes, vare redaren ansvarig. Samma Jag vare, om eljest skada åstadkommes av någon, som, utan att tillhöra besättningen, på grund av redares eller befälhavares uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.
Vad redare sålunda nödgas utgiva äge han söka åter av den, som vållat skadan.
Om redares frihet från ansva- Bestämmelser om inskränkning righet i vissa fall stadgas nedan i av redares ansvarighet finnas i 5, 122 och 171—173 88, så ock i lag 6 och 10 kap. samt i lagen (1936: 1 anledning av Sveriges tillträde 277) i anledning av Sveriges tilltill 1924 års internationella kon- träde till 1924 års internationella vention rörande konossement. konvention rörande konossement.
FEMTE KAPITLET? Om befraktning Om befordran av gods
71 8
De i detta kapitel givna be- Med bortfraktare förstås i detta stämmelser angående fraktavtal kapitel den som genom avtal åtaskola, med de undantag som nedan ger sig befordran av gods med farstadgas, lända till efterrättelse al- tyg för annan, befraktaren. lenast såvitt ej annat är uttryckli- Resebefraktning föreligger, om gen överenskommet eller eljest må frakten beräknas för resa, och tids-
1 Senaste lydelse 1936: 276. 2 Senaste lydelse 1936: 276 i den mån ej annat angives.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse anses avtalat eller ock följer av befraktning, om frakten beräknas sedvänja. för tid. Under resebefraktning in-
Angående befordran av gods nefattas helbefraktning, delbefraktsjöledes mellan Sverige och främ- ning och styckegodsbefraktning. mande stat är i vissa hänseenden
särskilt stadgat i lagen i anledning
av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande
konossement.
72 än
Bortfraktaren skall hålla farty- I den mån ej annat följer av get sjövärdigt, tillräckligt beman- 168 § skola bestämmelserna i detta nat, provianterat och utrustat samt kapitel lända till efterrättelse eni övrigt i behörigt skick. dast såvitt ej annat är avtalat eller
följer av sedvänja.
Om befordran i viss utrikes fart
gälla i vissa hänseenden bestäm-
melserna i lagen (1936: 277) i an-
ledning av Sveriges tillträde till
1924 års internationella konven-
tion rörande konossement.
Bestämmelserna i detta kapitel gälla ej i den mån befordringen är
underkastad gällande internatio-
nellt fördrag om befordran med annat transportmedel.
73 §
Avser fraktavtal visst fartyg eller Gäller fraktavtal bestämt fartyg,
har i enlighet med avtalet visst får bortfraktaren ej fullgöra av-
fartyg blivit anmält, må bortfrak- talet med annat fartyg. taren ej för avtalets fullgörande använda annat fartyg.
74 §
Gäller fraktavtal helt fartyg el- Gäller fraktavtal helt fartyg eller ler full Jast, må bortfraktaren icke full Jast, får bortfraktaren icke
medtaga gods för annan än befrak- medtaga gods för annan än be-
taren. fraktaren.
75 § Överlåter befraktaren till annan Överlåter befraktaren sina rätsina rättigheter enligt fraktavtalet tigheter enligt fraktavtalet till an-
eller underbortfraktar han farty- nan eller underbortfraktar han farget, svare han ändock för avtalets tyget, svarar han ändå för att avfullgörande. talet fullgöres.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse il. Om resebefraktning Om fartygets behöriga skick.
76 är Under resebefraktning innefattas Bortfraktaren skall sörja för att i detta kapitel helbefraktning, del- 1. fartyget är sjövärdigt; befrakining och styckegodsbefrakt- 2. fartyget är behörigen bemanning. nat, provianterat och utrustat; 3. lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka gods lastas, äro i gott skick för att mottaga, befordra och bevara godset.
TI. Om rescbefraktning 91 Gods må ej utan stöd i avtal el- Gods får ej lastas på däck. ler sedvänja lastas å däck.
95 § När godset är inlastat samt er- Efter att ha mottagit godset i forderliga handlingar och uppgif- sin vård, skall bortfraktaren eller ter Jföreligga, skall befälhavaren befälhavaren eller den bortfraktaeller den som eljest är därtill be- ren eljest bemyndigat därtill på myndigad på avlastarens begäran avlastarens begäran utfärda motutfärda konossement. tagningskonossement, förutsatt att behövliga handlingar och uppgifter föreligga. När godset inlastats, skall ombordkonossement utfärdas på avlastarens begäran. Har mottagningskonossement utfärdats, skall det återlämnas när ombordkonossementet utfärdas. Mottagningskonossement, på vilket antecknats namnet på det eller de fartyg, vari godset lastats, samt tid för lastningen, utgör ombordkonossement. Avlastaren äge erhålla särskilda Avlastaren har rätt att få särskilkonossement å delar av godset, där da konossement för delar av goddet utan väsentlig olägenhet kan set, om det kan ske utan väsentlig ske; ersätte dock kostnad, som där- olägenhet. Han skall dock ersätta av kommer. kostnaden därför. Utfärdas enligt åtagande i frakt- Utfärdas enligt fraktavtalet koavlalet konossement med andra nossement med andra villkor för villkor för godsets befordran än godsets befordran än avtalet förede i avtalet upptagna och åsam- skriver och medför detta ökat ankas bortfraktaren därigenom ökat svar för bortfraktaren, skall beansvar, skall befraktaren hålla ho- fraktaren hålla honom skadeslös. nom skadeslös.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
97 §
Har avlämnat gods orsakat ska- Har gods orsakat skada för
da för bortfraktaren eller annan, bortfraktaren eller skada på far-
ersätte avlastaren skadan, såvida tyget, är befraktaren ersättningshan eller någon för vilken han skyldig, om skadan beror av att
svarar gjort sig skyldig till fel eller han eller någon för vilken han
försummelse. svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.
Var godset av lättantändlig, ex- Har lättantändligt, explosivt elplosiv eller eljest farlig beskaffen- ler eljest farligt styckegods inlashet och hade det inlastats utan att tats utan att bortfraktaren hade
bortfraktaren ägde kännedom om kännedom om dess beskaffenhet, dess beskaffenhet, vare avlastaren är befraktaren ansvarig för skada ansvarig, ändå att fel eller försum- och utgifter som direkt eller indimelse ej föreligger. rekt beror av att godset inlastats, även om fel eller försummelse icke föreligger.
98 § Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet. Deviation eller annat uppehåll Deviation får göras endast för
må, förutom för räddande av män- att rädda människoliv eller bärga niskoliv, göras allenast där sådant, fartyg eller gods eller av annan för bärgning av fartyg eller gods skälig anledning. eller för annat ändamål, må anses
skäligt.
101 83
Från godsets mottagande till Bortfraktaren skall lasta, stuva, dess avlämnande skall bortfrakta- behandla, befordra, förvara och
ren hava noggrann vård om godset lossa godset på lämpligt och om-
samt i övrigt iakttaga lastägarens sorgsfullt sätt. I övrigt skall han rätt och bästa. jakttaga lastägarens rätt och bästa från det han mottager godset till dess han lämnar ut det.
Har gods förkommit, minskats Har gods gått förlorat eller ska-
eller skadats, skall bortfraktaren dats, skall bortfraktaren snarast snarast underrätta lastägaren eller, underrätta lastägaren eller, om
om denne ej är känd, avlastaren. denne ej kan nås, avlastaren.
102 § Bortfraktaren vare behörig att å Bortfraktaren är behörig att på
lastägarens vägnar företaga rätts- lastägarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse godsets be- handlingar, som avse godsets be-
varande eller fortskaffande, samt varande eller befordran, samt väc-
kära i mål angående godset. ka talan i mål angående godset och utföra denna talan.
Uppstår behov av penningar för Medel för ändamål som avses i
ändamål som i första stycket sägs, första stycket äger bortfraktaren äge bortfraktaren anskaffa medel vid behov skaffa genom lån eller 3 Senaste lydelse 1967: 48.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse genom lån eller genom att sälja av genom att pantsätta eller sälja av godset. Har bortfraktaren utan la- godset. Var rättshandlingen ej bega anledning upptagit lån eller hövlig, är den likväl bindande för verkställt försäljning, vare rätts- lastägaren, om tredje man var i handlingen ändock för lastägaren god tro. bindande, där tredje man var i god. tro.
Kan godset icke förvaras utan Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvarande eller kostnad för dess förvaring eller fortskaffande till bestimmelseor- befordran till bestämmelseorten ten uppenbarligen bliva alltför hög, uppenbarligen bliva alltför hög, må bortfraktaren försälja godset. får bortfraktaren sälja godset.
118 §
Förkommer, minskas eller ska- Bortfraktaren är ansvarig för das gods, medan det är i bort- skada till följd av att godset går fraktarens vård ombord eller i förlorat, skadas eller försenas meland, vare han därför ansvarig, där dan det är i hans vård ombord ej antagas må, att förlusten, minsk- eller iland, om han ej visar att ningen eller skadan orsakats av varken fel eller försummelse av omständighet, som icke kan såsom honom själv eller någon för vilken fel eller försummelse tillräknas han svarar orsakat eller medverbortfraktaren eller någon för vil- kat till skadan. ken han svarar.
Bortfraktaren är ej ansvarig, om
han visar att skadan beror av
a) fel eller försummelse, vartill
befälhavaren, medlem av besätt-
ningen, lots eller annan, som ut-
för arbete i fartygets tjänst, gjort
sig skyldig vid navigeringen eller
handhavandet av fartyget;
b) brand, som ej vållats genom
fel eller försummelse av bortfrak-
taren själv;
c) fara eller olycka säregen för
sjön;
d) högre hand;
e) krigshandling;
pf) sjöröveri eller annan samhälls -
fientlig handling;
g) beslag eller annat ingripande
av regering eller annan maktägan-
de eller rättslig handräckningsåt-
gärd:;
h) karantän;
i) åtgärd eller underlåtenhet av
avlastaren eller godsets ägare eller
hans agent eller representant;
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse j) strejk, lockout eller annat avbrott eller hinder i arbetet, oavsett
orsak och omfattning; k) uppror eller oroligheter;
l) räddning av människoliv eller bärgning av fartyg eller gods eller
försök därtill; m) godsets dolda fel eller sär-
skilda beskaffenhet eller inneboende brist; n) bristfällig förpackning; o) bristfällig eller oriktig märk-
ning; eller
p) dold bristfällighet hos fartyget som ej kunnat upptäckas med
tillbörlig omsorg.
Utan hinder av andra stycket är bortfraktaren ansvarig för skada
som beror av att han eller någon för vilken han svarar brustit i till-
börlig omsorg att sätta fartyget i behörigt skick före resans början.
Det åligger bortfraktaren att till sitt fredande från ansvarighet visa,
att sådan omsorg iakttagits.
Om vållande på befraktarens sida medverkat till skadan, gäller vad som är föreskrivet i 5 kap. 5 § skadeståndslagen (1972: 207).
119 8
Har gods av lättantändlig, ex- Har lättantändligt, explosivt eller plosiv eller eljest farlig beskaffen- annat farligt gods inlastats utan het inlastats utan att bortfraktaren att bortfraktaren kände till dess haft kännedom om dess beskaffen- beskaffenhet, får han efter omhet, äge han efter omständigheter- ständigheterna föra iland, förstöra
na lossa, oskadliggöra eller förstö- eller oskadliggöra godset utan ra godset utan skyldighet att er- skyldighet att ersätta skadan.
sätta skadan. Är eljest gods av beskaffenhet Har gods som avses i första stycatt dess fraktande kan medföra ket inlastats med bortfraktarens äventyr för människor, fartyg el- vetskap och samtycke, får han ef-
ler last, vare lag samma, där av- ter omständigheterna föra iland, lastaren, ehuru förhållandet var förstöra eller oskadliggöra det utan
honom veterligt, underlåtit att där- annan ersättningsskyldighet än för om lämna upplysning. fall av gemensamt haveri, om god-
set visar sig medföra sådan fara
för fartyg, liv eller last att det ej
är försvarligt att behålla det ombord.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
120 §
Ersättning för felande, minskat Skadestånd enligt 118 § beräkeller skadat gods beräknas på nas efter värdet av gods av samma
grundval av det värde, som godset slag på den plats och vid den tid skulle ägt, om det i oskadat skick godset avtalsenligt lossats eller avlämnats i rätt tid och på rätt skulle ha lossats från fartyget.
plats. Detta värde bestämmes efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om var-
ken börs- eller marknadspris fin-
nes, efter det gängse värdet på gods av sanima slag och kvalitet.
Bortfraktarens ansvarighet är dock begränsad till tiotusen francs för varje kolli eller annan enhet av
godset eller, om ansvarigheten där-
igenom blir högre, trettio francs för kilo av det berörda godsets
bruttovikt. Med franc förstås den värdeenhet som angives i 348 8.
Användes behållare (container), pall eller liknande transportanord-
ning jör att sammanföra godset, skall vid tillämpning av första
stycket varje kolli eller enhet som
angivits i Konossement eller annan frakthandling anses utgöra ett kolli
eller en enhet. I övrigt skall det samlastade godset anses utgöra en
enhet.
Genom överenskommelse mellan bortfraktaren och avlastaren kan gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än som följer av andra och tredje styckena. Har uppgift av avlastaren om godsets art och värde utan
förbehåll införts i konossement el-
ler annan frakthandling, skall detta värde gälla som gräns för ansvarigheten, om denna därigenom blir
högre än enligt nämnda stycken,
och vid tillämpning av första stycket anses utgöra godsets verkliga värde, om ej annat styrkes.
Bestämmelserna i denna para-
graf om begränsning av bortfraktarens ansvarighet gälla ej, om det visas att han själv vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
121 §
Vill mottagaren tala å minsk- Har godset utlämnats utan att ning eller skada, give han bort- mottagaren = givit — bortfraktaren
fraktaren meddelande därom utan skriftlig underrättelse om minskoskäligt uppehåll efter det han ning eller skada, som han iakttagit märkt eller bort märka minsk- eller hade bort iakttaga, och om
ningen eller skadan. Försummas minskningens eller skadans all-
det, vare han sin talan förlustig, männa art, anses godset utlämnat
där ej bortfraktaren eller någon för sådant det beskrivits i konossement
vilken han svarar förfarit svikli- eller annan frakthandling, om ej
gen eller visat grov vårdslöshet. annat styrkes. Kunde minskningen
eller skadan ej iakttagas vid ut-
lämningen, gäller detsamma om
sådan underrättelse icke lämnats
" senast tre dagar därefter.
Skriftlig underrättelse behöves
ej, om godsets tillstånd vid utläm-
ningen undersökis i båda parters
närvaro.
Har minskning eller skada in-
träffat eller finnes anledning anta-
ga att så är fallet, skola bortifrak-
taren och mottagaren bereda varandra tillfälle att på lämpligt sätt
besiktiga godset och förvissa sig
om vikt, mått eller stycketal.
122 [re
I inrikes fart må, i fråga om an- Bestämmelserna om frihet från nat gods än levande djur och eller begränsning av bortfraktarens däckslast, förbehåll ej göras om ansvarighet gälla även om talan inskränkning i bortfraktarens an- mot honom icke grundas på frakt-
svarighet, såvitt angår tiden från avtalet. lastningen till lossningen.
Bortfraktaren äge dock göra för- Föres talan mot någon för vil-
behåll, att ersättningen ej skall ken bortfraktaren svarar enligt 8 8, överstiga ettusenåttahundra kronor är denne berättigad till samma beför varje kolli eller annan enhet frielse från och begränsning av av godset. Han må ock förbehålla ansvarighet som bortfraktaren. De
sig frihet från ansvarighet för ska- ersättningsbelopp som bortfraktada i följd av fel eller försummelse, ren och den för vilken han svarar vartill befälhavaren, någon av be- förpliktas utgiva få ej sammansättningen, lots eller annan, som lagt överstiga den gräns för ansva-
utför arbete i fartygets tjänst, gjort righeten som föreskrives i 120 §.
sig skyldig vid navigeringen eller Bestämmelserna i andra stycket
handhavandet av fartyget, iäven- gälla icke till förmån för den som
som för skada i följd av brand, visas ha vållat skada uppsåtligen vilken ej vållats genom fel eller eller av grov vårdslöshet och med försumunelse av — bortfraktaren insikt att skada sannolikt skulle själv. uppkomma.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Konungen äger, under förutsättning av ömsesidighet, förordna att
vad förut i denna paragraf är
stadgat skall äga tillämpning jämväl i avseende å fart mellan Sverige och främmande stat och för sådant fall bestämma det i andra stycket angivna penningbeloppet till ettusenåttahundra kronor i guld.
123 § Skall godsets befordran helt el- Utföres godsets befordran helt
ler delvis utföras genom annan eller delvis av annan än bortfrak-
fraktförare eller äger bortfrakta- taren, förblir denne även sedan
ren låta befordringen så försiggå, konossement = utfärdats ansvarig må han, utan hinder av vad i 122 8 som om han själv utfört hela besägs, förbehålla sig frihet från an- fordringen. I sådant fall gälla besvarighet för förlust, minskning el- stämmelserna i detta kapitel i tilller skada, som inträffar medan lämpliga delar. vårdnaden om godset åvilar nämn- Utför den andre befordringen
da fraktförare. med fartyg, är han jämte bortfrak-
taren och enligt samma regler som
denne ansvarig för sin del av be-
fordringen. Bestämmelserna i 122 §
ha motsvarande tillämpning. Bort-
fraktarens och den andres ansva-
righet är gemensamt begränsad enligt 120 §.
128 §
Går fartyget förlorat eller för- Avser fraktavtalet bestämt farklaras det icke vara iståndsättligt, tyg och går detta förlorat eller upphöre fraktavtalet att gälla. förklaras det efter skada icke vara
iståndsättligt, upphör bortfraktarens skyldighet att utföra beford-
ringen.
129 §
Där efter resans anträdande av- Har en del av resan utförts när talet häves eller upphör att gälla avtalet häves enligt 126 § eller när enligt vad ovan stadgats, vare bort- bortfraktarens skyldighet att utföfraktaren berättigad arr för gods, ra befordringen upphör enligt
som finnes i behåll, urfå avstånds- 128 §, är bortfraktaren berättigad frakt. till avståndsfrakt för gods som finnes i behåll.
Avståndsfrakt utgöre vad av den Avståndsfrakt utgör den avtaavtalade frakten återstår, sedan av- lade frakten med avdrag för be-
drag skett med belopp som be- lopp, som bestämmes efter förhål-
stämmes efter förhållandet mellan landet mellan den återstående och
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
längden av den återstående och av den avtalade resans längd, med beden avtalade resan, med fäst av- aktande även av varaktigheten av
seende tillika å varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för
och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten får
sådana resor. Avståndsfrakten må icke bestämmas till högre belopp
dock icke bestämmas till högre än godsets värde.
belopp än godsets värde. Tvist angående avståndsfrakt må Tvist angående avståndsfrakt hänskjutas till utredning och avgö- "kan hänskjutas till utredning och rande genom dispasch, därvid i till- avgörande genom dispasch. Därlämpliga delar skall gälla vad om vid skall i tillämpliga delar gälla
dispasch vid gemensamt haveri är föreskrifterna om dispasch vid gestadgat. mensamt haveri.
130 §
Uppkommer skada genom dröjs- Uppkommer skada till följd av
mål å bortfraktarens sida eller enär att fartyget går förlorat eller föravtalet upphör att gälla, vare bort- klaras efter skada icke vara istånd-
fraktaren därför ansvarig, där ej sättligt eller eljest till följd av
antagas må, att varken han själv dröjsmål på bortfraktarens sida
eller någon för vilken han svarar och omfattas skadan ej av 118 §, gjort sig skyldig till fel eller för- ha bestämmelserna i nämnda para-
summelse. graf likväl motsvarande tillämp-
ning.
135 §
Finnes efter fraktavtalets ingå- Visar det sig, sedan fraktavtalet ende att genom resans företagande träffats, att resan skulle vara förfartyg eller last skulle utsättas för enad med fara för fartyget eller
att, genom uppbringande eller el- godset till följd av krig, blockad,
jest, drabbas av skada i följd av uppror, oroligheter, sjöröveri eller krig, blockad, uppror, oroligheter annat väpnat våld eller att sådan eller sjöröveri eller att sådan fara fara väsentligt ökat, har vardera
väsentligen ökats, äge såväl bort- parten rätt aut häva avtalet även
fraktaren som befraktaren häva om resan börjat. Häves avtalet,
avtalet och drage var sin kostnad skall vardera parten bära sin kost-
och skada. nad och skada.
Kan faran avvärjas genom att Kan faran avvärjas genom att en del av godset kvarlämnas eller en del av godset lämnas kvar eller lossas, må avtalet allenast beträf- lossas, får avtalet hävas endast för
fande denna del hävas. Bortfrak- denna del. Bortfraktaren har dock
taren äge dock, där det kan ske rätt att, om det kan ske utan skada
utan skada för annan befraktarc, för annan befraktare, häva avtalet häva avtalet i dess helhet, såvida i dess helhet, såvida ej på anma-
ej. på anmaning, ersättning för ning betalas ersättning eller ställes fraktförlust och annan skada gäl- säkerhet för fraktförlust och andas eler säkerhet därför ställes. nan skada.
Stadgandena i 129 8 och 134 § Bestämmelserna i 129 § och
ancra stycket skola äga motsva- 134 § andra stycket ha motsvaranrande tillämpning. de tillämpning.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
151 §
Konossement innefattar erkän- Med konossement förstås en av nande om godsets inlastning och bortfraktaren eller på hans vägnar förbindelse att i bestämmelseorten utfärdad handling, som innefattar avlämna godset. crkännande att gods av viss art och
mängd mottagits för befordran el-
ler inlastats och som betecknas
som konossement eller innehåller
föreskrift att godset utlämnas en-
dast mot att handlingen återställes.
Konossementet skall innehålla, Konossement skall innehålla förutom ort och dag för utfärdan- uppgift om dag och ort för dess det och utfärdarens underskrift, utfärdande och om avlastaren. I fartygets namn samt uppgift å det mottagningskonossement skall aninlastade godset och till vem god- givas plats för godsets mottagande set skall i bestämmelseorten av- samt i ombordkonossement fartylämnas. gets namn och nationalitet och
plats för inlastningen.
152 uu
I konossementet skall, där så äs- I konossement skall på avlastakas, angivas: rens begäran intagas uppgift om
1) godsets art, dess vikt, mått 1. godsets närmare angivna art eller stycketal, dess förpackning och dess vikt, mått eller stycketal ävensom för godsets igenkännan- enligt avlastarens skriftliga uppde erforderliga märken; gift;
2) godsets synliga tillstånd; 2. de märken som fordras för
att identifiera godset, sådana av-
lastaren skriftligen uppgivit dem
innan godset mottogs eller lasta-
des och som tydligt anbragts på
godset eller dess förpackning på så-
dant sätt att de under vanliga för-
hållanden förbliva läsliga till re-
sans slut;
3) den betingade frakten samt 3. godsets synliga tillstånd; övriga villkor för godsets befordran och utlämnande;
4) avlastaren, lastningshamnen 4, i mottagningskonossement daoch tiden för inlastningen, farty- gen då godset mottagits och i omgets art, hemort och nationalitet bordkonossement dagen då inlastsamt befälhavaren. ningen avslutats:
5. var och till vem godset skall
lämnas ut; och
6. fraktens storlek samt övriga
villkor för godsets befordran. och
utlämning.
Den som utfärdar konossemen- Bortfraktaren är icke skyldig att tet äge däri göra förbehåll beträf- i konossement utan förbehåll in-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse fande uppgift av avlastaren, vars taga sådan uppgift om godsets art riktighet han skäligen icke må an- eller dess vikt, mått, stycketal eller ses pliktig att undersöka. märken, vars riktighet han har skälig anledning att betvivla eller som han icke haft rimlig möjlighet att undersöka.
153 För riktigheten av de uppgifter Avlastaren — svarar — gentemot om godset, som jämlikt avlastarens bortfraktaren för riktigheten av de begäran intagits i konossementet, uppgifter om godset som på hans vare han bortfraktaren ansvarig. begäran intagits i konossementet.
154 Konossement må ställas till viss Konossement srtälles till viss man, till viss man eller order eller man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ändå att konos- till innehavaren. Även om konossementet är ställt till viss man, sement är ställt till viss man, gälskall det gälla såsom orderkonos- ler det såsom orderkonossement, sement, där ej utfärdaren, genom om utfärdaren ej gjort förbehåll orden ”icke till order” eller dylikt, mot överlåtelse genom uttrycket gjort förbehåll mot överlåtelse. ”icke till order” eller liknande.
161 § För riktigheten av uppgift, som Godset skall anses mottaget eli konossement intagits rörande ler lastat såsom det beskrivits i kogodset, vare bortfraktaren ansva- nossementet, om ej annat styrkes. rig, där ej i konossementet an- Motbevisning får dock icke föras märkts, att uppgiften är avlastarens gentemot tredje man som förväreller att dess riktighet är bortfrak- vat konossementet i god tro. taren okänd, eller däri gjorts an- Har bortfraktaren enligt 152 § nat sådant förbehåll eller ock mot- andra stycket i konossementet tatagaren måst inse, att uppgiftens git förbehåll mot riktigheten av riktighet icke undersökts av bort- uppgift om godset, får sådant förfraktaren. behåll ej åberopas mot tredje man, om bortfraktaren insett eller bort inse att uppgiften var oriktig och förbehållet saknar uttrycklig anmärkning om oriktigheten. Har bortfraktaren insett eller Har anmärkning om skada på med användande av vanlig upp- godset eller brist i dess förpackmärksamhet kunnat inse, att upp- ning icke tagits in i konossementet, gift I konossement var oriktig, va- skall godset anses ha mottagits elre han, ändå att förbehåll skett ler lastats i gott synligt tillstånd, som i 152 8 sägs, ej fri från an- om ej annat styrkes. Bestämmelsen svarighet, med mindre i konosse- i första stycket andra punkten har mentet intagits särskild anmärk- motsvarande tillämpning. ning om uppgiftens oriktighet.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
162 §
Varder skada å godset eller brist Lider tredje man skada genom med avseende å dess förpackning att inlösa konossementet i förlitan ej anmärkt i konossementet, oaktat på dess riktighet, är bortfraktaren bortfraktaren före utfärdandet ut- ansvarig, om han insett eller bort rönt eller med användande av van- inse att konossementets innehåll lig uppmärksamhet kunnat utröna var vilseledande för tredje man.
skadan eller bristen, må den ej Bestämmelserna i 161 § andra åberopas till bortfraktarens frita- stycket och tredje stycket första
gande från ansvarighet för godset. punkten ha motsvarande tillämp-
Bortfraktaren må ej till sitt fri- ning.
tagande åberopa att godset lastats
å däck, med mindre detta an-
märkts i konossementet.
Om mottagningskonossement och Om genomgångskonossement.
genomgångskonossement.
167 §
Utställer bortfraktaren före in- Med == genomgångskonossement lastningen skriftligt erkännande att förstås konossement, vari angives
godset mottagits till befordran, att godsets befordran delvis skall
med förbindelse att i bestämmel- utföras av annan än bortfraktaren. seorten utlämna det till mottaga- Har bortfraktaren utfärdat ge-
ren, skall vad i detta kapitel är nomgångskonossement och utfärstadgat om konossement i tillämp- das särskilt konossement för del av liga delar gälla i fråga om sådant befordringen, skall bortfraktaren
mottagningskonossement. sörja för att däri angives att god-
Är mottagningskonossement å set befordras enligt genomgångsgodset utfärdat, må icke efter in- konossement. lastningen utfärdas konossement
utan att mottagningskonossemen-
tet återlämnas.
V. Vissa bestämmelser om tillämp-
ningen
168 § Utfärdar bortfraktaren, när god- Vid sådan befordran som avses sets befordran skall delvis utföras i 169 § få bestämmelserna i 95
genom annan fraktförare, skriftligt och 97 §§, 98 § andra stycket,
erkännande att godset inlastats el- 101 § första stycket, 118—123 §§, '
ler mottagits till sådan befordran, 152, 161 och 162 §§ samt 284 §
med förbindelse att i bestämmelse- första stycket 5 och andra stycket
orten utlämna godset till mottaga- första punkten ej åsidosättas ge-
ren, skall vad i detta kapitel är nom avtal till nackdel för avlas-
stadgat om konossement i tillämp- tare, befraktare eller mottagare.
liga delar gälla i fråga om sådant Bestämmelse i fraktavtal, varige-
genomgångskonossement. nom till bortfraktaren överlåtes
Då genomgångskonossement ut- rätt på grund av försäkring eller ställts, må icke för del av beford- träffas annan sådan överenskomringen utfärdas särskilt konosse- melse, anses som förbehåll om be-
ment, utan att däri angives att frielse från ansvarighet.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse godset befordras enligt genom- Utan hinder av första stycket gångskonossement. får bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden före lastningens början och efter lossningens slut. Han får också förbehålla sig frihet från ansvarighet för levande djur eller för gods, som i fraktavtalet angives som lastat på däck och befordras på det sättet, samt träffa överenskommelse rörande gemensamt haveri.
Är det avtalat eller klart förutsatt att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren, får denne förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada som orsakas medan godset är i den andres vård.
Är det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet elter tillstånd eller de särskilda förhållanden eller villkor under vilka befordringen skall utföras, skäligt att cenom särskild överenskommelse inskränka bortfraktarens ansvarighet eller eljest utvidga hans rättigheter enligt detta kapitel, skall sådan överenskommelse gälla, förutsatt att konossement ej utfärdas men villkoren intagas i mottarningsbevis varav framgår att det ej är löpande handling.
V. Om passagerarebefordran 169 Är i avtal om passagerarebe- Vid befordran inom Sverige, fordran viss person angiven såsom Danmark, Finland eller Norge elpassagerare, äge denne icke till an- ler mellan dessa stater gäller lagen nan överlåta sin rätt enligt avtalet. i den stat där avgångsorten ir. Detta gäller även om konossement ej utfärdats. Sedan resan anträtts, må ej i nå- Har i annan fart än som avses got fall överlåtelse äga rum. i första stycket konossement utfärdats i stat som är bunden av 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konvention rörande konossement (tilläggsprotokollet), tillämpas på tilläggsprotokollet grundad lag i den staten. Om befordringen, ehuru konossementet ej utfärdats i stat som är bun-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse den av tilläggsprotokollet, likväl äger rum från sådan stat, tillämpas på protokollet grundad lag i den staten. Har konossement utfärdats enligt certeparti, gäller vad som nu sagts endast såvitt konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och konossementsinnehavaren.
Sker befordran enligt konossement från stat, som icke är bunden av tilläggsprotokollet, till Sverige, Danmark, Finland eller Norge, tillämpas lagen i den stat där den avtalsenliga bestämmelseorten är. Bestämmelsen i andra stycket tredje punkten har motsvarande tillämpning.
170 §' .
Passagerare vare skyldig att Har i konossement bestämts att ställa sig till noggrann efterrättel- på tilläggsprotokollet grundad lag se allt vad med avseende å ord- i viss stat, som tillträtt protokolning och skick ombord föreskri- let, skall gälla, tillämpas den laves. gen utan hinder av 169 §. Vad i 24, 51 och 54 §§ sjömans- Bestämmelse i konossement att lagen (1973: 282) är stadgat med tilläggsprotokollet skall gälla för avseende å sjöman gälle ock för befordringen skall här i landet anpassagerare. ses innefatta hänvisning till motsvarande bestämmelser i denna lag.
SJÄTTE KAPITLET? Om befordran av passagerare och resgods5 Inledande bestämmelser 171 § Bortfraktaren skall från inskepp- Med bortfraktare förstås i detningen till utskeppningen sörja för ta kapitel den som, yrkesmässigt passagerarens säkerhet och i sed- eller mot vederlag, genom avtal vanlig omfattning tillgodose hans åtager sig befordran med fartyg av bästa. passagerare eller passagerare och Drabbas passageraren under resgods. Med resgods avses varje denna tid av skada å person, vare föremål, inbegripet fordon, som bortfraktaren därför ansvarig, där befordras för passagerarens räkantagas må, att skadan orsakats av ning men ej enligt certeparti eller omständighet, som kan såsom fel konossement. Resgods som passa- 4 Senaste lydelse 1973: 283. 5 Senaste lydelse av 171-182 88 1936: 276. Upphört att gälla: 183—186 §§ enligt 1928: 161, 187—201 88 enligt 1967: 4 8. 2 Riksdagen 1973. I saml. Nr 137
Nuvarande lydelse Föreslagen Iydelse
eller försummelse tillräknas bort- seraren bär med sig eller har i
fraktaren eller någon för vilken sin hytt eller eljest har i sin vård
han svarar. Skadestånd skall be- under befordringen, inbegripet vad
stämmas enligt de i strafflagen han har i eller på medfört fordon, stadgade grunder. utgör handresgods.
I inrikes fart må ej förbehåll
göras om annan inskränkning i
bortfraktarens ansvarighet än att
ersättningen ej skall överstiga tju-
gutusen kronor för varje passage-
rare. Konungen äger, under förut-
sättning av ömsesidighet, förordna att vad sålunda stadgats skall äga tillämpning jämväl i avseende å fart mellan Sverige och främmande stat.
172 Om resgods, som lämnas i bort- Med undantag för 178 § och i
fraktarens vård, gälle vad i 91— den mån ej annat följer av 200
93 och 118—123 §§ är stadgat om och 201 §§ skola bestämmelserna gods som där avses. i detta kapitel lända till efterrät-
telse endast såvitt ej annat är av-
talat eller följer av sedvänja.
173 §
Förkommer, minskas eller ska- Bestämmelserna i detta kapitel das resgods, som ej lämnats i bort- gälla ej i den mån befordringen är fraktarens vård, vare bortfraktaren underkastad gällande internatiodärför ansvarig, där antagas må, nellt fördrag om befordran med
att förlusten, minskningen eller annat transportmedel. skadan orsakats av omständighet,
som kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar.
Stadgandena i 119—121 §§ sko-
la äga motsvarande tillämpning, och vare, ändå att förbehåll ej skett, bortfraktarens ansvarighet
så begränsad som i 122 8 andra
stycket sägs.
Ej vare bortfraktaren på grund
av vad nu är stadgat pliktig att ersätta penningar, värdepapper eller dyrbarheter.
174 § Vad i 97 8 stadgas angående Medföljer någon ett fartyg, vil-
skada, som orsakas av gods, skall ken varken är passagerare eller är äga motsvarande tillämpning be- i bortfraktarens tjänst eller utför träffande resgods. arbete i fartygets tjänst, och fill-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse skyndas han därvid skada, som
avses i 188 eller 189 §, ha be-
stämmelserna i detta kapitel om
befrielse från och begränsning av
ansvarighet på bortfraktarens sida
motsvarande tillämpning till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.
Om befordringen
175 § Resgods, som lämnats i bort- Bortfraktaren skall sörja för att fraktarens vård, vare han ej pliktig fartyget är sjövärdigt, behörigen
att utlämna, innan passageraren bemannat, provianterat och utrus-
erlagt betalning för befordringen tat samt för att passageraren och
och för kost under resan. resgodset befordras skyndsamt och
Dir betalningen icke gäldas, tryggt till bestämmelseorten. Bortäge bortfraktaren för passagera- fraktaren skall även i övrigt till-
rens räkning upplägga godset un- godose passagerarens bästa.
der säker vård och låta genom Resgods får ej befordras på
offentlig auktion eller, om det ej däck.
lämpligen kan ske, på annat be- Deviation får göras endast för tryggande sätt sälja så mycket av att rädda människoliv eller bärga godset att, utom kostnader, ford- fartyg eller gods eller av annan ringen täckes. skälig anledning.
176 § Varder fartygets avgång från Gäller befordringsavtalet beden ort, där resan börjar, väsentli- stämt fartyg, får bortfraktaren ej
gen fördröjd, äge passageraren hä- utföra befordringen med annat vå avtalet. fartyg.
Där fartyget före resans början går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, upphöre avtalet att gälla.
177 Dir under resan fartyget så up- Avser — befordringsavtalet — be-
pehålles, att passageraren med stämd person, får denne icke till
hänsyn till omständigheterna fin- annan överlåta sin rätt enligt avnes icke kunna avvakta resans talet. Sedan resan påbörjats får fortsättande, eller fartyget går för- överlåtelse ej äga rum, även om
lorat eller förklaras icke vara avtalet ej avser bestämd person.
iståndsättligt, vare bortfraktaren
pliktig att sörja för befordran av
passageraren och hans resgods till
bestämmelseorten med = annan,
lämplig lägenhet, såvitt det kan
ske utan oskälig kostnad.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Varder fartyget uppehållet eller
resan avbruten efter vad i första
stycket sägs och sörjer ej bortfraktaren för befordringen till be-
stämmelseorten med annan, lämp-
lig lägenhet, äge passageraren hä-
va avtalet.
178 § Uppkommer skada genom dröjs- Passageraren är skyldig att iaktmål å bortfraktarens sida eller taga föreskrifter om ordning och
enär fartyget går förlorat eller säkerhet under befordringen. förklaras icke vara iståndsättligt, Bestämmelserna i 24, 53 och vare bortfraktaren därför ansvarig, 54 §§ sjömanslagen (1973: 282) där ej antagas må, att varken han om undersökning i anledning av
själv eller någon för vilken han brott ombord och tvångsmedel mot
svarar gjort sig skyldig till fel el- besättningsmedlem ha motsvaranler försummelse. de tillämpning i fråga om passa-
gerare.
179 § Måste, på grund av haveri eller Passageraren får medföra res-
annan omständighet som rör far- gods i skälig omfattning. tyget, passageraren uppehålla sig Känner passageraren till att i land, skall bortfraktaren vidkän- hans resgods kan medföra fara elnas skälig kostnad för uppehållet. ler väsentlig olägenhet för fartyg,
liv eller annat gods, skall han upp-
lysa bortfraktaren därom före re-
sans början. Detsamma gäller, om
annat resgods än handresgods krä-
ver särskild vård. Är resgods av
sådan beskaffenhet som nu sagts,
skall detta om möjligt utmärkas
på godset innan befordringen bör-
jar.
180 § Anträder passageraren icke re- Bortfraktaren har rätt att vägra
san eller avbryter han den, äge passageraren att medföra resgods,
bortfraktaren rätt till ersättning som kan medföra fara eller vä-
för skada, som därav kommer, där sentlig olägenhet för fartyg, liv elej passageraren dött, insjuknat el- ler gods.
ler fått annat laga förfall och Har sådant resgods tagits ommeddelande därom = givits utan bord utan att bortfraktaren kände
oskäligt uppehåll. Vid ersättning- till dess beskaffenhet, får han efter
ens bestämmande skall hänsyn ta- omständigheterna föra det iland
gas därtill, att bortfraktaren utan eller oskadliggöra eller förstöra det skälig anledning underlåtit att utan skyldighet att ersätta skadan.
medtaga annan passagerare. Detsamma gäller, om resgodset,
efter att ha tagits ombord med
bortfraktarens kännedom om dess
beskaffenhet, visar sig medföra
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
sådan fara eller väsentlig olägen-
het för fartyg, liv eller gods att
det ej är försvarligt att behålla det
ombord.
181 §
Vad i 135 § första stycket stad- Har resgods orsakat skada för gas om ömsesidig hävningsrätt bortfraktaren eller skada på farskall äga motsvarande tillämpning tyget, är passageraren ersättningsmed avseende å passagerarebeford- skyldig, om skadan beror av att ran. han eller någon för vilken han
svarar gjort sig skyldig till fel el-
ler försummelse.
182 §
Är i fall som avses i 177 8 Bortfraktaren är icke skyldig att
andra stycket, 180 eller 181 8 en lämna ut annat resgods än hand-
del av resan utförd, äge bortfrak- resgods förrän passageraren betalt taren uppbära avgift efter vad i för befordringen och för kost el- 129 8 är om avståndsfrakt stadgat. ler annan tjänst under resan. Ute- Har bortfraktaren uppburit betal- blir betalning, äger bortfraktaren ning utöver vad honom sålunda lägga upp godset i säkert förvar tillkommer, skall överskottet åter- och genom offentlig auktion eller bäras. på annat betryggande sätt sälja så
mycket att hans krav jämte för-
varings- och försäljningskostnader-
na täckas.
183 §
Om befordringsavtal avser be-
stämt fartyg och detta före resans
början går förlorat eller förklaras
efter skada icke vara iståndsättligt,
upphör bortfraktarens skyldighet
att utföra befordringen.
Blir fartygets avgång från den
ort där befordringen skall börja
väsentligt fördröjd, har passagera-
ren rätt att häva avtalet.
184 §
Uppehålles fartyget under resan
så att det icke skäligen kan ford-
ras att passageraren avvaktar att
resan fortsättes, eller går farty-
get förlorat eller förklaras det ef-
ter skada icke vara iståndsättligt,
skall bortfraktaren sörja för att
passageraren och dennes resgods
befordras till bestämmelseorten på
annat lämpligt sätt och bära kost-
naden därför. Underlåter bortfrak-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse taren detta, har passageraren rätt att häva avtalet.
Måste passageraren uppehålla sig iland på grund av haveri eller annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för hans uppehälle och bära kostnaden därför.
185 §
Anträder passageraren icke resan eller avbryter han den, skall avtalad — befordringsavgift likväl betalas. Vad som nu sagts gäller dock ej, om passagerarens underlåtenhet att anträda eller fullfölja resan beror av att han insjuknat eller avlidit eller av annan skälig anledning och bortfraktaren underrättats härom inom rimlig tid.
Är passageraren enligt första stycket skyldig att utgiva avtalad befordringsavgift, skall denna dock nedsättas med skäligt belopp, om bortfraktaren medfört annan passagerare i hans ställe eller eljest begränsat eller, med iakttagande av tillbörlig omsorg, kunnat begränså sin skada.
186 §
Visar det sig, sedan befordringsavtal träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att sådan fara väsentligt ökat, har vardera parten rätt att häva befordringsavtalet även om resan börjat. Häves avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.
187 §
Avbryter passageraren resan på grund av förhållande som avses i 185 § första stycket andra punkten eller häves befordringsavtalet enligt 184 § eller, sedan resan börjat, enligt 186 §, skall befordringsavgiften betalas med avdrag för be-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse lopp, som bestämmes med beak-
tande av den återstående och den avtalade resans längd, tidsåtgång
och kostnader.
Har bortfraktaren mottagit betalning utöver vad som sålunda
tillkommer honom, skall han åter-
bära överskottet.
Om ansvarighet på bortfraktarens sida
188 §
Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att passageraren
avlider eller drabbas av kroppsskada på grund av händelse under
befordringen eller försenas, om skadan vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken denne svarar.
189 §
Bortfraktaren är ansvarig för
skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av händelse under befordringen eller försenas, om skadan vållats genom
fel eller försummelse av honom eller någon för vilken han svarar.
Med försening likställes dröjsmål med utlämning av resgods på be-
stämmelseorten.
Bortfraktaren är icke skyldig att ersätta penningar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter, om han ej uttryckligen åtagit sig sådan ansvarighet.
190 § Om vållande på passagerarens
sida medverkat till skada, som avses i 188 eller 189 §, gäller vad som är föreskrivet i 5 kap. 5 § skadeståndslagen (1972: 207).
191 3
Bortfraktaren skall till sitt fredande från ansvarighet visa, att skada som avses i 188 eller 189 § cj orsakats genom fel eller försum-
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
melse av honom eller någon för
vilken han svarar. I fråga om personskada samt förlust av eller skada på handresgods gäller dock vad nu sagts endast om skadan in-
träffat vid eller i samband med
förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand.
192 § Bortfraktarens ansvarighet skall
ej överstiga sjuhundratusen francs för varje passagerare vid person-
skada och sextontusen francs för
varje passagerare vid försening av
passageraren. Vid skada på eller förlust eller
försening av resgods skall ansva-
righeten ej överstiga
1. tiotusen francs för varje passagerare i fråga om handresgods,
som icke förvaras i eller på med-
fört fordon; . 2. femtiotusen francs för varje fordon jämte resgods, som förvaras i eller på fordonet; och 3. sextontusen francs för varje
passagerare i fråga om annat res-
gods. I fråga om skada på eller förlust av handresgods, som avses it andra
stycket I, gäller begränsningen för varje skadebringande händelse och
i övrigt för varje resa. Begränsningen gäller icke ränta och rättegångskostnader.
Med franc förstås den värdeenhet som angives i 348 8.
193 §
Bortfraktaren kan genom ut-
trycklig överenskommelse åtaga sig ansvarighet till högre belopp än
som föreskrives i 192 §. Han äger på samma sätt förbehålla sig att passageraren själv skall stå risken
intill ett belopp av
I. ettusenfemhundra francs för varje fordon som skadas;
2. tvåhundra francs för annan
resgodsskada; och
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3. tvåhundra francs för skada på grund av försening.
Avräkning för självrisk sker från skadans belopp.
194 §
Bortfraktaren har ej rätt att åberopa bestämmelserna i 192 § om begränsning av ansvarigheten eller överenskommelse om självrisk för passageraren enligt 193 §, om det visas att han själv vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.
195 §
Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens ansvarighet gälla även om talan mot honom icke grundas på befordringsavtalet.
196 §
Föres talan mot någon för vilken bortfraktaren svarar enligt 8 §, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej sammanlagt överstiga den gräns för ansvarigheten som = föreskrives i
192 8.
Bestämmelserna i första stycket gälla icke till förmån för den som visas ha vållat skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.
197 §
Utföres befordringen helt eller delvis av annan än bortfraktaren, förblir denne likväl ansvarig som om han själv utfört hela befordringen. Härvid gälla bestämmelserna i detta kapitel i tillämpliga delar.
Utför den andre befordringen
Nuvarande Ivdelse Föreslagen lydelse med fartyg, är han jämte bortfraktaren och enligt samma regler som denne ansvarig för sin del av befordringen. Bestämmelserna i 196 § ha motsvarande tillämpning. Bortfraktarens och den andres ansvarighet är gemensamt begränsad enligt 192 §.
198 § Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får väckas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 3 § skadeståndslagen (1972: 207).
199 § Bestämmelser om hänskjutande till viss domstol eller till skiljemän av tvist angående ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare och resgods finnas i 337 8. Bestämmelser om preskription finnas i 284 §.
Vissa bestämmelser om tillämpningen 200 § Bestämmelserna i 181-198 §§ kunna ej åsidosättas genom avtal till passagerarens nackdel vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland och Norge eller mellan dessa stater, ej heller vid befordran med avtalsenlig avgångsort eller bestämmelseort i någon av dessa stater. Vad som nu sagts gäller även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på befordringen.
201 § Utan hinder av 200 § får bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet såvitt rör passagerare för tiden innan denne går ombord och efter det att han gått iland. Detsamma gäller i fråga om
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse handresgods för tiden innan detta föres ombord och efter det att det förts iland. För sjötransport mellan fartyg och land äro sådana förbehåll tillåtna i den mån transporten ej omfattas av befordringsavgiften eller utföres med transportmedel, som annan än bortfraktaren ställer till förfogande. Bortfraktaren får alltid förbehålla sig frihet från ansvarighet för levande djur.
Är det avtalat eller klart förutsatt, att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren, får denne också förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av händelse under den del av befordringen som utföres av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt befordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita annan än bortfraktaren för befordringen.
ATTONDE KAPITLET Om skada genom fartygs sammanstötning 220 86 Stöta fartyg samman så att skada uppstår på det ena fartyget eller ombordvarande gods eller personer och är sammanstötningen orsakad genom vållande på endera sidan, skall den sidan ersätta skada och förlust som uppkommer därav. Har sammanstötningen orsakats genom vållande på båda sidor, skola dessa taga del i skadans ersättande efter förhållandet mellan de på ömse sidor begångna felens beskaffenhet. Giva omständigheterna icke stöd för någon viss fördelning, skall vardera sidan ersätta hälften av skadan. Vardera sidan svarar endast för Vardera sidan svarar endast för sin del av ersättningen. För skada sin del av ersättningen. För skada på person svara dock båda sidor på person svara dock båda sidor solidariskt, med rätt för den sida solidariskt. som utgivit mera än vad som belöper på den att uttaga det överskjutande hos den andra sidan under åtnjutande av den sjöpanträtt som tillkommer ersättningen.
Har ena sidan utgivit mer än vad som belöper på den, får det överskjutande = uttagas hos den 6 Senaste lydelse 1967: 48.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
andra. Mot sådant anspråk kan den senare göra gällande samma
rätt till befrielse från eller begräns-
ning av ansvarighet som han kunnat åberopa mot den skadelidande
enligt denna eller motsvarande
främmande lag eller därmed för-
enligt förbehåll. Förbehåll må dock icke. åberopas till befrielse
från eller begränsning av ansvarig-
het utöver vad som följer av 118,
120 eller 188—194 §§ eller där-
emot svarande bestämmelser i främmande lag.
Vid bedömande av fråga om vållande till sammanstötning skall särskilt beaktas om tiden medgav överläggning eller icke.
222 87
Bestämmelserna i denna lag om Bestämmelserna i denna lag om
sammanstötning mellan fartyg sammanstötning mellan fartyg ha äga tillämpning även när till följd tillämpning även när, till följd av
av fartygs manövrering eller på fartygs manövrering eller på likannat sätt skada av ett fartyg or- nande sätt, skada av ett fartyg sakas på annat fartyg eller perso- orsakas på annat fartyg eller per-
ner eller gods därpå, utan att far- soner eller gods därpå, utan att
tygen stöta samman. fartygen stöta samman.
TIONDE KAPITLET
Om begränsning av redares ansvarighet
255 88
2 mom. Med franc förstås en enhet innehållande sextiofem och ett halvt milligram guld av niohundra tusendelars finhet. Omräk-
ning till svenskt mynt skall ske ef-
ter kursen den dag då redaren ställer säkerhet för sin ansvarighet eller, om säkerhet icke ställes, då
betalning sker.
Med dräktighet avses nettodräk- 2 mom. Med dräktighet avses
tigheten, för maskindrivet fartyg nettodräktigheten, för maskindri-
ökad med det maskinrum som vid vet fartyg ökad med det maskinbestämmandet av nettodräktighe- rum som vid bestämmandet av netten dragits från bruttodräktigheten. todräktigheten dragits från brutto-
dräktigheten.
7 Senaste lydelse 1967: 48. 5 Senaste lydelse 1964: 85.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
ELFTE KAPITLET
Om sjöpanträtt och om preskription av fordran i vissa fall
284 8? Nedanstående fordringar upp- Nedanstående fordringar upphöra, vare sig ansvarigheten för höra, vare sig ansvarigheten för
dem är begränsad eller obegrän- dem är begränsad eller obegränsad, om talan ej väckes i laga ord- sad, om talan ej väckes i laga ord-
ning i fråga om ning i fråga om 1. fordran på bärgarlön, inom 1. fordran på bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget två år från det bärgningsföretaget
slutförts: slutförts;
2. fordran på andel i bärgarlön 2. fordran på andel i bärgarlön
enligt 229 §& 1 mom. andra styc- enligt 229 § I mom. andra stycket, ket, inom ett år från det vederbö- inom ett år från det vederbörande
rande av redaren erhållit under- av redaren erhållit underrättelse
rättelse om bärgarlönens och an- om bärgarlönens och andelens delens storlek; storlek;
3. fordran på ersättning för 3. fordran på ersättning för samsamanstötning, inom två år från manstötning, inom två år från den den dag skadan inträffade; dag skadan inträffade;
4. fordran på utbekommande av 4, fordran på belopp som någon
belopp som någon enligt 220 § erlagt utöver vad som rätteligen
tredje stycket erlagt utöver vad belöper på honom enligt 220 §, som rätteligen belöper på honom, inom ett år från det beloppet ut-
inom ett år efter det beloppet ut- givits av honom; givits av honom;
5. fordran på ersättning på 53. fordran på ersättning på grund av att last eller resgods för- grund av att last skadats, gått för-
kommit eller skadats eller att i lorad eller försenats vid befordran konossement lämnats oriktiga eller eller på grund av att i konosseofullständiga uppgifter, inom ett ment lämnats oriktiga eller ofullår från den dag avlämnande ägt ständiga uppgifter, inom ett år
eller bort äga rum; från det godset utlämnats eller
borde ha utlämnats;
6. fordran på bidrag till gemen- 6. fordran på ersättning för persamt haveri eller annan kostnad, sonskada eller försening vid passom skall fördelas enligt samma sagerarbefordran, inom två år från grund (136 och 216 88), inom ett ilandstigningen eller, om passageår från dispaschens dag. raren avlidit under befordringen,
från den dag ilandstigning skulle
ha ägt rum, eller, om passageraren
avlidit efter ilandstigningen, inom
två år från dödsfallet men icke senare än tre år från ilandstigningen;
” Senaste lydelse 1967: 48.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
7. fordran på ersättning på grund av att resgods skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran, inom två år från det godset förts iland eller, om det gått förlorat, skulle ha förts iland;
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad, som skall fördelas enligt samma grund (136 och 216 §§), inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft. Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods, upphör fordringen, om talan ej väckes i laga ordning, i fråga om fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Äger borgenären för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller annan, utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller sådan rätt under samma tid som för fordran i allmänhet. Har fordran som avses i första eller andra stycket kommit under dispaschörs behandling, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat fordran som avses i första stycket 5 kan väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. Sådan talan får dock ej väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes därom.
Avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i denna paragraf är giltigt endast om det ingåtts efter fordringens tillkomst och äger ej verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. Preskriptionstid kan dock icke i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle ha ägt rum.
Fråga om preskription av fordran som avses i denna paragraj bedöms här i riket enligt svensk lag, även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse FJORTONDE KAPITLET
Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål
337 810 I fråga om behörigheten för de tingsrätter som anges i 336 § första
stycket att upptaga tvistemål enligt denna lag äga bestämmelserna om
Jaga domstol i tvistemål i allmänhet motsvarande tillämpning. Talan får
även väckas vid den av tingsrätterna som är domstol för den ort där
fartyget finnes. Har säkerhet för fordran ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan handräckning, får talan väckas även
vid den av tingsrätterna som är domstol för den ort där säkerheten ställts. Talan angående fordran som säkerheten avsett får väckas vid
sistnämnda tingsrätt, även om säkerheten frigivits.
Överenskommelse att framtida
tvist angående = ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods skall
hänskjutas till viss domstol eller
till skiljemän är ogiltig. Utan hinder härav får dock avtalas, att talan efter kärandens val endast
skall kunna väckas vid domstol 1. för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse; 2. för den avtalsenliga avgångseller bestämmelseorten; eller
3. i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har
driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.
Om domstolen för den ort där Om domstolen för den ort där svaranden enligt i första stycket svaranden enligt i första stycket angivna grunder kunnat sökas icke eller andra stycket I eller 2 angiv-
är tingsrätt som anges i 336 § förs- na grunder kunnat sökas icke är
ta stycket, väckes talan vid den tingsrätt som anges i 336 § första av dessa tingsrätter som är när- stycket, väckes talan vid den av
mast den orten. dessa tingsrätter som är närmast
den orten.
Äro flera redare i ett fartyg, skall fartygets hemort anses som rederiets hemvist.
FEMTONDE KAPITLET Särskilda bestimmelser
348 §
Med franc förstås i denna lag en värdeenhet innehållande sextio-
fem och ett halvt milligram guld
10 Senaste lydelse 1970: 919.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
av niohundra tusendelars finhet.
Omräkning till svenskt mynt skali
ske efter den officiella kursen den
dag då betalning sker eller, om
säkerhet ställes för betalningen, då
säkerheten ställes.
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.
2 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde
till 1924 års internationella konvention rörande konossement
Härigenom förordnas i fråga om lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement dels att föreskriften i lagens ingress angående Jagens tillämpningsområde skall upphöra att gälla, dels att 4 8 2 och 5 mom. skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 8 §, av nedan angivna lydelse.
4§
2 mom. Ansvarighet föreligge ej heller för förlust, minskning eller skada i följd av: a. fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, 1o1s eller ock annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget; b. brand, som cj vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv; c. för sjöfarten säregen fara eller olycka; d. naturhändelse; ec. krigshandling: £. sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling; g. beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande; utmätning, kvarstad eller annan handräckning; h. karantän; 1. åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller enderas agent eller representant; j. strejk, lockout eller annat inställande av eller hinder i arbetet, oansett orsak eller omfattning; k. uppror eller oroligheter; 1. åtgärd för räddande av människoliv eller för bärgning; m. dolt fel hos godset eller dess beskaffenhet eller tillstånd; n. bristfällig förpackning; 0. bristande eller felaktig märkning; p. bristfällighet hos fartyget, vilken ej kunnat upptäckas med användande av tillbörlig uppmärksamhet;
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
q. varje annan orsak, som icke beror av fel eller försummelse av bort-
fraktaren eller någon för vilken han svarar.
Bortfraktaren njute ej ansvars- Påkallar någon ansvarsfrihet i frihet på de under c.—p. angivna fall som under q. avses, ligge å
grunder, där antagas må, att honom att visa, att fel eller för-
han själv eller någon för vilken summelse varom där sägs ej med-
han svarar genom fel eller för- verkat. summelse medverkat till förlusten,
minskningen eller skadan. Påkallar
någon ansvarsfrihet i fall som under q. avses, ligge å honom att
visa, att fel eller försummelse varom där sägs ej medverkat.
3 mom. Bortfraktaren och far- 5 mom. Bortfraktaren och fartyget svare icke i något fall för tyget svare icke i något fall för förlust eller minskning av eller förlust eller minskning av eller skada å gods eller för skada, som skada å gods eller eljest till godset
därmed sammanhänger, till högre hänförlig skada till högre be-
belopp än ettusenåttahundra kro- lopp än ettusenåttahundra kronor nor i guld för varje kolli eller an- i guld för varje kolli eller annan
nan enhet av godset. Har högre enhet av godset. Har högre värde
värde å godset, jämte uppgift om å godset, jämte uppgift om dettas dettas art, utan förbehåll upptagits art, utan förbehåll upptagits i ko-
i konossementet, skall detta värde nossementet, skall detta värde gäl-
gälla såsom gräns för bortfrakta- Ja såsom gräns för bortfraktarens
rens ansvarighet och, till dess an- ansvarighet och, till dess annat vi-
nat visas, anses motsvara godsets sas, anses motsvara godsets verkverkliga värde. liga värde.
Genom avtal mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren må gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än förut sagts.
I förhållande till fordringsägare som tillhör främmande stat skall vad i första stycket första punkten stadgas om att där angivet belopp skall beräknas efter guldvärde ej gälla, med mindre detta följer av fördrag med den främmande staten och denna genomfört motsvarande beräkning till förmån för svenska fordringsägare.
Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets art eller värde och har uppgiften intagits i konossementet, vare bortfraktaren och fartyget ej ansvariga jämlikt denna lag.
85 Denna lag skall, i stället för vad sjölagen (1891:35 s. I) i motsva-
rande delar innehåller, tillämpas på
konossement utfärdat i stat, som
är bunden av 1924 års internationella konvention rörande konos-
sement men icke 1968 års tilläggs-
protokoll därtill, och på befordran
1 Scnaste lydelse 1953: 58. 3 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse enligt sådant konossement. Har konossement utfärdats i stat, som är bunden av konventionen i dess genom tilläggsprotokollet ändrade lydelse, tillämpas lagen i den mån det är påkallat av Sveriges folkrättsliga förpliktelser gentemot stat som är bunden av konventionen men icke av tilläggsprotokollet. Lagen skall dock i intet fall tillämpas på befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller mellan dessa stater.
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. När lagen (1973: 000) om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) trätt i kraft, får Konungen förordna att lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement skall upphöra att gälla.
Utdrag av protokoll över justitieärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 5 juni 1973.
Närvarande: statsråden STRÄNG, ANDERSSON, JOHANSSON, HOLMQVIST, ASPLING, NILSSON, LUNDKVIST, GEIJER, MYRDAL, ODHNOFF, BENGTSSON, NORLING, LÖFBERG, LID- BOM, CARLSSON, FELDT.
Statsrådet Lidbom anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga Iedamöter fråga om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1) m. m.. och anför.
1¶Inledning
De regler om sjötransport av gods som nått den vidaste internationella tillämpning är de som ingår i den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella konventionen rörande konossement, vanligen kallad Haagreglerna. Konventionen har ratificerats av ett stort antal stater. Även i fart som ligger utanför konventionens tillimpningsområde kommer konventionens regler i stor utsträckning till användning genom att parterna genom en s. k. paramountklausul i avtalet överenskommer att konventionen eller lag som grundas på denna skall tillämpas. Reglerna företer emellertid påtagliga brister av såväl saklig som rättsteknisk och rättssystematisk art och behovet att förbättra och komplettera reg- | lerna har småningom blivit alltmer uppenbart. Den 23 februari 1968 antogs — på grundval av ett av den internationella organisationen Comité Maritime International vid en konferens i Stockholm år 1963 antaget utkast, de s. k. Visbyreglerna — ett tilläggsprotokoll till konossementskonventionen (tilläggsprotokollet). Den reviderade konventionen brukar kallas Haag-Visbyreglerna. Det internationella arbetet på detta fält har emellertid ej avstannat med detta. En mera genomgripande revision av konventionen pågår sedan några år tillbaka inom FN:s kommission för internationell handelsrätt (UNCITRAL).
Passagerarbefordran till sjöss hölls länge utanför de internationellt antagna regler som i övrigt i så hög grad satt sin prägel på sjörätten. Ehuru frågan aktualiserades av Comité Maritime International så tidigt som år 1907 dröjde det länge innan en internationell konvention om passagerarbefordran till sjöss kunde avslutas. En sådan undertecknades först den 28 april 1961 i Bryssel. Den följdes av en särskild konvention om befordran av resgods till sjöss, vilken undertecknades den 27 maj
1967 i Bryssel. De båda konventionerna företer vissa inbördes olikheter och Comité Maritime International har vid konferens i Tokyo år 1969
antagit ett utkast till ny konvention om befordran av både passagerare och resgods till sjöss (Tokyoutkastet). Inom den mellanstatliga sjöfartsorganisationen (IMCO) pågår nu arbete med att på grundval av Tokyo-
utkastet forma en ny internationell konvention i ämnet. En ny kon-
vention kan dock inte väntas bli antagen förrän tidigast under år 1974.
På grundval av tilläggsprotokollet och Tokyoutkastet har sjölagskommittén! lagt fram lagförslag rörande godsbefordran till sjöss (SOU
1972: 10) och befordran av passagerare och resgods till sjöss (SOU 1971: 90) innebärande ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1) (SjöL) och la-
gen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement (KonL). Kommitténs arbete har bedrivits i samråd med sjölagskommittéer i Danmark, Finland och Norge. Förslaget förutsätter att Sverige jämte
de övriga nordiska länderna? tillträder tilläggsprotokollet. Såvitt rör befordran av passagerare och resgods är dess utgångspunkt att en internationell konvention i dessa ämnen av i huvudsak den innebörd som Tokyoutkastet har får antas komma till stånd i framtiden. Motsvarande förslag har lagts fram av de danska och norska sjölagskommittéerna medan intet officiellt förslag ännu föreligger på finländsk sida. Tilläggsprotokollet och den därigenom reviderade konossementskon-
ventionen samt Tokyoutkastet, i fransk och engelsk version jämte svensk översättning, ävensom sjölagskommitténs lagförslag torde få fogas till statsrådsprotokoilet i detta ärende som bilagor 1—5. De båda Brysselkonventionerna om befordran av passagerare resp. resgods är återgivna i SOU 1971: 90 (bil. 4—5). Yttranden över kommitténs båda betänkanden har avgivits av Svea hovrätt, hovrätten för Västra Sverige, kommerskollegium, sjöfartsverket, utredningen om författningspublicering, Sveriges advokatsamfund, Sveriges redareförening, Stockholms rederiförening, Sjöbefraktarrådet, Näringslivets trafikdelegation, Sjöassuradörernas förening, Sveriges ångfartygs assurans förening, Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges stuvareförbund, Sveriges speditörförbund, Svenska bankföreningen, För-
säkringsjuridiska föreningen och Sjörättsföreningen i Göteborg. Yttran-
den över SOU 1971: 90 har dessutom avgivits av konsumentombudsman-
nen och statens konsumentråd. Svea hovrätt och hovrätten för Västra Sverige har bifogat yttranden av
1 F.d. justitierådet Erik Hagbergh, ordförande, redaktören Hjalmar Båäw, direktören jur. dr Nils Grenander, assuransdirektören P. E. Hedborg, sjöfartsrådet G. Lindencrona och dispaschören Kaj Pineus, ledamöter, samt professor Kurt Grönfors, advokaten Lennart Hagberg, hovrättsrådet Christer Rune och assuransdirektören Lorenz Zetterman, experter. 2 Island har ej deltagit i det nordiska sjölagssamarbetet. Med uttrycket ”de nordiska länderna” avses i denna proposition endast Sverige, Danmark, Finland och Norge och med ”internordisk fart” fart mellan dessa länder.
resp. Stockholms tingsrätt och Göteborgs tingsrätt. Kommerskollegium har bifogat yttranden från handelskamrarna i Stockholm och Göteborg samt från Gotlands och Skånes handelskamrar. En sammanställning av remissyttrandena torde få fogas till statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 6. Nordiska departementsöverläggningar har hållits i Stockholm den 5 maj 1971 samt i Oslo den 12—13 juni 1972 och den 25—27 oktober 1972. Därvid har enighet uppnåtts om såväl det sakliga innehållet som utformningen av lagstiftningen. I Danmark och Norge har den nya lagstiftningen genomförts. En sammanställning av de danska och norska lagtexterna och det svenska lagförslaget torde få fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 7.
2 Lagförslagens allmänna bakgrund 2.1 Nuvarande ordning För sjötransport av gods enligt konossement finns i svensk rätt två regelsystem, vilka båda bygger på konossementskonventionen. I fråga om befordran från Sverige till främmande stat och befordran till Sverige från främmande stat som har tillträtt konossementskonventionen gäller bestämmelserna i KonL. Denna lag innehåller i stort sett konventionens regler i översättning till svenska. KonL är emellertid inte tillkimplig på inrikes fart och på fart mellan, å ena sidan, Sverige och, å andra sidan, Danmark, Finland eller Norge. För sådan fart liksom för internationell fart som inte är konventionsbunden gäller i stället bestämmelserna i 5 kap. SjöL. Konossementskonventionens regler har infogats i 5 kap. SjöL med vissa modifikationer. Dessutom finns i SjöL kompletterande regler som, under förutsättning att svensk lag är tilllämplig, kan komma till användning också på sådana transporter som är underkastade KonL:s bestämmelser. Bortfraktaren är enligt KonL och motsvarande regler i SjöL underkastad tvingande ansvar för godset från lastning till lossning. I den mån godset enligt transportavtalet skall eller får anförtros annan fraktförare har bortfraktaren rätt att förbehålla sig att inte svara för skada som inträffar medan godset är i den andres vård. Bortfraktarens ansvar, vanligen betecknat transportansvar, förutsätter fel eller försummelse på hans sida men det är hans sak att visa sig fri från sådant vållande. För fel eller försummelse av bortfraktarens folk vid navigeringen och handhavandet av fartyget under resan (s. k. nautiskt fel) är han dock fri från ansvar, enligt KonL utan vidare och enligt SjöL under förutsättning att han tagit förbehåll om sådan ansvarsfrihet. Detsamma gäller brandskada som inte vållats av bortfraktaren själv. Där transportansvar föreligger, är det begränsat till visst belopp,
1800 kr, för varje kolli eller annan godsenhet. Beloppet skall enligt konventionen gälla i guld men, som en följd av att detta ej efterlevts internationellt, tillämpas i de flesta fall begränsning i vanligt mynt. Vållas skada på det transporterade godset genom dröjsmål med befordringen, faller det under bortfraktarens tvingande transportansvar. Inom ramen för vanliga skadeståndsrättsliga grundsatser gäller detsamma, om dröjsmålsskada uppstår som en följd av förlust av eller skada på godset under befordringen. När KonL genomfördes antogs däremot att bortfraktaren enligt konossementskonventionen inte skulle vara ansvarig för dröjsmålsskada, som inte har samband med godsskada. Sådant ansvar ansågs därför inte heller föreligga enligt KonL. Detta spörsmål har senare kommit i ett nytt läge genom att det i vissa utländska rättsfall har slagits fast att konventionen täcker också rena dröjsmålsskador. Däremot finns i SjöL en uttrycklig bestämmelse om ansvar för ren dröjsmålsskada (130 §). Enligt denna är bortfraktaren ansvarig, om han inte visar att fel eller försummelse ej föreligger på hans sida. Ingen begränsning av ansvarigheten är föreskriven. Bestämmelsen är dock inte tvingande och bortfraktaren kan således förbehålla sig ansvarsfrihet för sådan dröjsmålsskada.
Ett konossement utgör bevis att godset mottagits sådant det beskrivits i konossementet men detta kan motbevisas. Sker det, kan ansvar ej utkrävas enligt KonL. Men SjöL föreskriver ett särskilt bortfraktaransvar för oriktiga eller ofullständiga konossementsuppgifter, vanligen betecknat konossementsansvar eller garanti- eller uppgiftsansvar. Detta är ej underkastat någon begränsning.
Både transportansvaret och uppgiftsansvaret preskriberas när ett år förflutit från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut.
Reglerna om befordran av passagerare och resgods till sjöss vilar inte på internationellt fördrag. De nuvarande reglerna i ämnet tillkom genom 1936 års sjölagsändringar. De är infogade i SjöL:s befraktningskapitel (5 kap.) och står också i materiellt samband med andra regler där. Framför allt gäller det ansvar för resgods, som har lämnats i bortfraktarens vård. Detta ansvar är väsentligen detsamma som bortfraktarens ansvar för kommersiell Jast i inrikes fart. För sådant resgods är bortfraktaren alltså i inrikes fart bunden av ctt tvingande ansvar. För att undgå ansvarighet måste han visa att fel eller försummelse inte föreligger på hans sida. Ansvaret kan genom förbehåll begränsas till 1 800 kr. per kolli samt uteslutas såvitt avser skada vållad genom underlydandes nautiska fel och vållande av brand. För personskada och skada på handresgods svarar bortfraktaren i den mån fel eller försummelse ligger honom till last. Det är passageraren, som skall styrka att fel celler försummelse föreligger, för att ansvar skall kunna utkrävas. För personskada kan bortfraktaren i inrikes fart genom förbehåll begränsa sin ansvarighet till 20 000 kr. för varje passagerare och för skada på hand-
resgods gäller utan vidare en begränsning till 1800 kr. för varje kolli. Dröjsmålsansvar är föreskrivet på ett sätt som väsentligen svarar mot vad som gäller vid godsbefordran. Det är alltså obegränsat men inte tvingande.
För internordisk fart gäller samma regler som för inrikes fart. Passagerarbefordran i annan utrikes fart än mellan de nordiska länderna är ej underkastad tvingande reglering.
Bortfraktaransvaret för passagerare och resgods preskriberas efter två år såvitt avser personskada och cfter ett år såvitt avser resgodsskada.
Utöver de ansvarsbegränsningar som har angivits i det föregående gäl-' ler vid sjötransport en på internationellt fördrag grundad allmän begränsning av bortfraktarens ansvar, den s.k. globalbegränsningen, som står i relation till fartygets dräktighet. Bestämmelser härom finns i 10 kap. SjöL.
2.2¶Kommittén
Som nämnts i det föregående har kommittén förutsatt att Sverige jämte de övriga nordiska länderna skall tillträda tilläggsprotokollet och därför föreslagit regler på grundval av detta. I samband därmed har kommittén föreslagit att ytterligare ett par spörsmål rörande godsbefordran, som vållat problem i praxis, skall regleras. Såvitt gäller befodran av passagerare och resgods har kommittén utgått från att en internationell konvention skall komma till stånd på grundval av Tokyoutkastet och därför föreslagit på utkastet grundade, nya regler i SjöL. Kommittén föreslår att dessa tas in i ett särskilt kapitel (6 kap.).
Kommittéförslagen uppvisar långtgående överensstämmelse med de övriga nordiska kommittéförslag som har framlagts.
Såvitt gäller godsbefordran innefattar kommittéförslaget — 1 enlighet med vad som överenskoms vid nordiska departementsöverläggningar i maj 1971 — en fullständig inarbetning av Haag-Visbyreglerna i SjöL:s befraktningskapitel (5 kap.). Dessa regler skal enligt förslaget tillämpas på all konossementsfart vare sig den äger rum inom eller utom landet och i tillämpliga delar dessutom på inrikes och internordisk certepartifart. KonL föreslås tillsvidare bli bevarad endast för tillämpning i förhållande till stater som har tillträtt konossementiskonventionen men inte tilläggsprotokollet.
Kommittéförslaget beaktar att rena dröjsmålsskador i samband med godsbefordran enligt internationell rättstillämpning synes ha blivit förda under Haagreglernas tvingande transportansvar. De regler kommittén föreslagit Jämnar öppet för svensk praxis ait anpassa sig till främmande rättstillämpning på den punkten. För dröjsmålsskador, som inte på det sättet blir förda under tvingande regler, bevaras de nuvarande dispositiva reglerna om dröjsmålsansvar.
I enlighet med tilläggsprotokollet föreskrivs i kommitténs förslag en begränsning av transportansvaret, vilken bättre än den nuvarande regleringen beaktar tungviktigt gods utan att missgynna lättviktigt sådant. I detta syfte innebär kommittéförslaget att begränsning skall ske antingen till visst belopp per kolli eller visst belopp per kilo av godsets bruttovikt, varvid den metod skall tillämpas som ger det högsta begränsningsbeloppet. Beloppen bestäms i den konstruerade guldfranc som numera brukas vid begränsning av sjörättslig ansvarighet, den s.k. Poincaréfrancen, vars värde tidigare var ungefär 35 öre men som på grund av den rådande internationella valutasituationen är mer svårbestämt. Det tidigare fasta värdet kan dock tjäna som ungefärlig utgångspunkt tills vidare. Med denna utgångspunkt innebär de föreslagna reglerna att ansvarigheten är begränsad till drygt 3 500 kr. per kolli eller drygt 10 kr. per kilo. Vidare föreslås i enlighet med tiltäggsprotokollet särskilda regler om tillämpning av regeln om kollibegränsning när containers eller andra samlastningsformer används för transporten.
En viktig nyhet i Visbyreglerna är att förbud gäller för bortfraktaren att gentemot tredje man, som förvärvat konossementet i god tro, motbevisa konossementets uppgifter om godset. Meningen därmed är att konventionens tvingande regler om transportansvar skall tillämpas utan hinder av att godset kanske inte kommit ombord i det skick konossementet anger eller rent av inte kommit ombord alls. Kommittéförslaget inför regler av detta slag. De nuvarande reglerna om ett särskilt konossements- eller uppgiftsansvar för bortfraktaren kan enligt kommittén utgå. Kommittén har emellertid räknat med att ett sådant ansvar i en del fall skall kunna utkrävas enligt allmänna rättsgrundsatser.
Bortfraktarens rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet för godset medan det är i annan fraktförares vård begränsas enligt kommittéförslaget till de fall då det från början är klart att befordringen verkligen skall helt eller till bestämd del utföras av annan. Enligt kommitténs förslag skall det däremot inte vara möjligt för bortfraktaren att genom en s.k. generell omlastningsklausul friskriva sig från ansvar för den del av befordringen som kan komma att utföras av annan fraktförare.
De nuvarande reglerna om preskription vid godsbefordran kompletteras genom kommittéförslaget med särskilda, på Visbyreglerna grundade bestämmelser som medger förlängning av preskriptionstiden genom avtal och ger viss tilläggsfrist för regresstalan.
För den händelse ersättningsanspråk riktas mot någon av bortfraktarens anställda eller annan, för vilken han svarar, skall denne enligt kommittéförslaget kunna åberopa samma regler om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som bortfraktaren själv. Även i den delen grundas förslaget på tilläggsprotokollet.
Kommittéförslaget tar vidare upp regler om befordran av passagerare och resgods i SjöL:s sjätte kapitel och reglerar därmed dessa frågor
Prop, 1973: 137 41
skilda från befraktningsreglerna i femte kapitlet. Såvitt gäller befordringsavtalet och befordringen jämte en del därmed förknippade problem utgår kommittéförslaget från att nuvarande ordning i stort sett
bibehålls. Men 1 fråga om ansvaret för skador som befordringen kan
ge upphov till bygger kommittéförslaget på Tokyoutkastet till ny internationell konvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss. Som en följd härav begränsas förslagets tvingande ansvarsregler inte till passagerarfart inrikes och mellan de nordiska länderna utan är
avsedda att tillämpas även i utrikes fart som beräknas bli täckt av den
blivande konventionen. Perioden för det tvingande bortfraktaransvaret
föreslås i princip omfatta hela befordringen, från ombordstigning till ilandstigning, i vissa fall också tillhörande sjötransport mellan fartyg och
land. Ansvaret omfattar dödsfall och andra personskador, förlust av och skada på resgods samt dröjsmål med befordringen. För ansvarighet
förutsätts fel eller försummelse på bortfraktarens sida. I vissa fall pre-
sumeras detta föreligga, nämligen i fråga om passagerareskada och skada på handresgods, när skadan står i samband med förlisning, far-
tygskollision och Jiknande sjöolyckor. I fråga om resgods som lämnats i bortfraktarens vård skall bevisbördan alltid vara omvänd på det
sättet. Befordras fordon som resgods, föreslås bortfraktaren gå fri
från ansvar för skada på grund av nautiskt fel. Sådant fel föreslås
grunda ansvarsfrihet även vid dröjsmålsskada.
Som Tokyoutkastet föreskriver skall bortfraktaransvaret enligt kom-
miltéförslaget utan vidare vara begränsat till vissa belopp i Poincaréfrancs. För personskada föreslås ett begränsningsbelopp motsvarande
ca 175 000 kr. per passagerare. Det skall stå parterna fritt att avtala
om vissa självriskbelopp för passageraren. Dröjsmålsansvaret föreslås bli begränsat till befordringsavgiftens dubbla belopp. För de fall då
annan än bortfraktaren utför befordringen helt eller delvis föreslår
kommittén regler som i princip svarar mot förslaget rörande ansvaret vid godsbefordran. Liksom i fråga om godsbefordran skall enligt kommittéförslaget reglerna om befrielse och begränsning av ansvaret gälla också när talan riktas mot bortfraktarens anställda och andra medhjälpare.
2.3 Remissyttrandena
Vad kommittén föreslagit har rönt övervägande gillande bland remissinstanserna men kritiska synpunkter har också framförts. Sjöfartens organisationer har i allmänhet ställt sig positiva och förordat lagstiftning på grundval av förslagen.
Såvitt gäller Haag-Visbyreglerna har det på flera håll betonats att
dessa innefattar väsentliga förbättringar i förhållande till den nuvarande ordningen. Det har särskilt betonats alt de nya reglerna innebär
en önskvärd anpassning till moderna transportformer, såsom containertransporter. Arbetet inom UNCITRAL på nya regler för konossementsbefordran antas i allmänhet inte resultera i praktisk tillämpning på länge och anses därför inte böra hindra lagstiftning nu.
Av delfrågorna har bl a. förslaget att de särskilda reglerna om
konossements- eller uppgiftsansvar skall ersättas av en ordning med förbud för bortfraktaren att motbevisa konossementets innehåll föranlett olika synpunkter. De båda hovrätterna har kritiserat förslaget me-
dan bankföreningen bedömt det som en förbättring.
Kritik har även framförts mot kommitténs förslag att de på tilläggsprotokollet byggda reglerna skall gälla som tvingande rätt också på inrikes och internordisk certepartifart. Tveksamhet har vidare uttalats
i frågan om bortfraktarens ansvar för skada på grund av dröjsmål med befordringen bör underkastas en tvingande reglering. Några remissinstanser anser att frågan om de tvingande dröjsmålsreglernas omfattning inte bör överlämnas åt rättstillämpningen utan bör lösas genom
otvetydiga lagregler. Kommitténs förslag till regler om underbortfraktning och genom-
gångsbefordran har genomgående mottagits positivt. Några remissinstanser kritiserar dock de valda lösningarna.
I fråga om passagerarbefordran har några röster höjts för uppskov med lagstiftning i väntan på en ny konvention. Flertalet remissin-
stanser har dock understrukit behovet av förbättringar i passagerarens nuvarande rättsskydd och ansett att detta utgör ett avgörande skäl för
att lagstiftningen bör genomföras nu. Här som eljest har behovet av nordisk rättslikhet betonats och inte minst har det pekats på den intensiva färjetrafiken mellan de nordiska länderna.
På ett par håll har emellertid förslaget i denna del mött kritik. Särskilt konsumentombudsmannen menar att de föreslagna förstärkningarna av
passagerarens rättsställning är otillräckliga och angriper bl.a. det nautiska felet som ansvarsfrihetsgrund liksom också de föreslagna reglerna om ansvarsbegränsning. Han finner dessutom förslaget svårtillgängligt. Enligt hans mening bör lufträttens strängare ansvarssystem
efterbildas. Sverige bör i nordiskt samförstånd gå in för ett interna-
tionellt erkännande av ett starkare rättsskydd för passagerare. Först om
nordisk enighet om sådan förstärkning ej kan uppnås, bör lagstiftning
äga rum på grundval av kommittéförslaget, menar konsumentombuds-
mannen. En närmare redogörelse för remissyttrandena lämnas i den förut
nämnda bilaga 6.
3¶Föredraganden
3.1¶Ratifikation av och lagstiftning på grundval av Haag-Visbyreglerna
Haagreglerna tillämpas över så gott som hela världen vid godsbefordran enligt konossement, antingen på grund av tvingande konventionslagstiftning eller enligt särskild avtalsklausul av den typ som är mest känd under beteckningen Paramountklausul. En sådan klausul
innebär att parterna i avtalet kommer överens om att Haagreglerna eller motsvarande nationella lag skall tillämpas på den ifrågavarande
befordringen. Reglernas huvuddrag är följande.
Bortfraktaren står ansvar för godset från lastning till lossning. Detta transportansvar förutsätter fel eller försummelse på bortfraktarens
sida. Tills denne bevisat motsatsen antas fel eller försummelse föreligga.
Bortfraktaren skall särskilt svara för att fartyget är i behörigt skick före resans början, dvs. för att det är vad som brukar kallas sjövärdigt,
resevärdigt och lastvärdigt. Transportansvaret har sin viktigaste inskränkning i att bortfrakiaren inte svarar för sina underlydandes
nautiska fel och ej heller för brand som vållas av annan än honom själv. Även en rad andra tänkbara skadeorsaker är angivna som grunder för ansvarsfrihet men de har i de nordiska konossementslagarna, med stöd av en särskild regel i konventionens signaturprotokoll, givits den begränsade verkan att bevisbördan för fel eller försummelse läggs
på bortfraktarens motpart i stället för på bortfraktaren.
Reglerna föreskriver att ett konossement skall ha den bevisverkan att konossementsuppgifterna om godset skall antas vara riktiga tills motsatsen bevisats. I den mån sådan bevisning inte förebringas svarar bortfraktaren enligt konventionens regler om transportansvar. Detta ansvar kan sålunda tänkas bli utkrävt även ifall godset faktiskt kommit ombord i ett annat skick än konossementet ger vid handen eller kanske inte kommit ombord alls. Om det däremot bevisas t. ex. att godset var skadat, när det kom ombord, föreligger intet ansvar enligt Haagreglerna. Ett sådant ansvar kan däremot föreligga enligt nationell lag, såsom enligt 161 § i de nordiska sjölagarna där bortfraktaren har ålagts särskilt
ansvar för att uppgifterna i konossementet är riktiga.
Transportansvaret är begränsat till visst belopp per kolli eller annan
godsenhet, 1 800 kr. enligt lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges till-
träde till 1924 års internationella konvention om konossement (KonL).
Begränsningsbeloppet skall rätteligen räknas i guldmynt. Men detta krav har inte efterlevts av många konventionsstater. För det mesta tillämpas således begränsning i pappersvaluta, vilket ger lägre värde. Om särskild deklaration rörande godsets faktiska värde avgivits och tagits in i Konos-
sementet, gäller inte konventionens begränsning. I stället gäller det de-
klarerade värdet som gräns för ansvarigheten.
Frihet från eller begränsning av ansvarighet enligt Haagreglerna gäller den ansvarighet som grundas på fraktförhållandet och kan alltså ej
utan vidare åberopas mot ersättningskrav på annan grund, t. ex. brotts-
tigt förfarande. Ej heller torde Haagreglerna kunna åberopas av bort-
fraktarens underlydande, om ersättningskrav skulle riktas mot någon av dem såsom skadevållare i stället för mot bortfraktaren. Konven-
tionen reglerar nämligen endast förhållandet mellan parterna i frakt-
avtalet. Det har emellertid kommit särskilda konossementsklausuler i bruk, som syftar till att bereda bortfraktarens underlydande samma
skydd som det han själv åtnjuter, s. k. Himalayaklausuler.
Transportansvaret preskriberas på ett år, räknat från den tid då godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Preskriptionen bryts ecnom att talan väcks. Det råder inte full internationell enighet i frågan hururvida preskriptionen är begränsad till transportansvaret celler
om den också avser den ansvarighet bortfraktaren kan ådra sig genom
att lämna ut godset till obehörig mottagare, sk. utlimningsansvar. Enligt svensk rättsuppfattning torde detta ansvar falla utom Haag-
reglerna.
Haagreglerna skall tillämpas på varje konossement som utfärdats i
konventionsstat. Syftet kan sägas vara att all befordran från konventionsstat skall vara täckt av konventionens transportansvar. Men olika länder har i sin lagstiftning löst detta på olika sätt. Den svenska KonL
har gjorts tillämplig på befordran från Sverige till främmande stat samt från konventionsstat till Sverige. Inrikes fart och befordran mellan på den ena sidan Sverige och på den andra Danmark, Finland eller Norge har däremot undantagits från KonL:s tillämplighet. I stället
gäller för sådan befordran SjöL, vilken dock i huvudsak innehåller
motsvarande bestämmelser.
Visbyreglerna är inte resultatet av en allmän översyn av konossementskonventionen. Men de innefattar jämkningar på en del punkter där en
tillämpning av Haagreglerna har medfört praktiska olägenheter. Så-
lurnda löser Visbyreglerna främst frågorna om konossementets bevis-
verkan och transportansvarets begränsning. IConossementet skall gälla som bevis att godset mottagits enligt beskrivningen och bortfraktaren skall inte få lov att motbevisa denna sedan tredje man har förvärvat konossementet i god tro. Ansvarsbegränsning skall gälla med visst belopp i förhållande till koll: eller annan godsenhet, alternativt i förhållande till det berörda godsets bruttovikt. varvid den metod skall tilläm-
pas som ger högsta begränsningssumman. Kollibegränsningen blir 10 000
Poincaréfranes och kilobegränsningen 30 sådana francs, dvs. — med
reservation för rådande osäkra valutaförhållanden — drygt 3 500 kr. per kolli resp. 10 kr. per kilo. Tillämpningen av kolliregeln på samlastat gods löses så att en container eller annan samlastningsenhet
skall behandlas som en enda begränsningsenhet i den mån inte dess
innehåll har specificerats i konossementet så att detta utvisar hur många kollin som det är fråga om. I så fall utgör varje specificerat kolli en begränsningsenhet.
Visbyreglerna befattar sig även med en del andra spörsmål. BL a. skall bortfraktarens konventionsförmåner kunna åberopas även om talan mot honom förs på annan grund än kontraktsförhållandet. Förmånerna skall kunna. åberopas även av hans underlydande, ifall ersättningstalan riktas mot någon av dem. Konventionens preskription skall täcka allt ansvar för godset, alltså även utlämningsansvaret. En särskild förlängning av preskriptionstiden med minst tre månader skall gälla för regressanspråk, t. ex. bortfraktares krav mot underbortfraktare. Kon- Vventionens tillämplighet begränsas inte till de fall då konossementet utfärdas i konventionsstat utan skall också gälla, ifall befordringen äger rum från sådan stat utan att konossementet utfärdats där, något som ibland kan förekomma, och den skall framför allt tillämpas till följd av partshänvisning genom s.k. paramountklausul.
Visbyreglerna räknar med möjligheten av konflikt mellan det gamla regelsystemet och det nya. Stat som tillträtt Visbyreglerna skall därför inte vara skyldig att i förhållande till stat, som bara erkänner Haagreglerna, tillämpa annat än dessa regler. Äldre regler skall på det sättet av folkrättsligt betingade hänsyn gå före yngre.
Kommittén framhåller, att Visbyreglerna innefattar en begränsad revision av Haagreglerna och att fullt tidsenliga och internationellt godtagbara regler för godsbefordran till sjöss knappast kan åstadkommas inom ramen för de sistnämnda. Kommittén väntar ej att arbetet inom FN:s kommission för internationell handelsrätt (UNCITRAL) skall leda till slutgiltigt resukat förrän efter jämförelsevis lång tid och anser att tillträde till Visbyreglerna endast bör ses som ett led i arbetet på bättre regler i ämnet och därför inte bör påverka deltagandet i det arbete UNCITRAL bedriver. Kommittén erinrar om att Storbritannien i april 1971 antagit en lag på grundval av den genom Visbyreglerna reviderade konossementskonventionen, avsedd att träda i kraft efter ratifikation av tilläggsprotokollet. Om både Storbritannien och de nordiska länderna tillträdde detta, kunde ett på flera håll föreliggande intresse för anslutning förmodas öka, påpekar kommittén. I samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna har kommittén beslutat tillstyrka att Visbyreglerna snarast ratificeras. Lagstiftningen bör enligt vad kommittén föreslår ske genom att Haag-Visbyreglerna helt införlivas med SjöL i noggrann överensstämmelse med konventionen.
Kommittén har anfört, att Haagreglerna f.n. inte bör sägas upp och att därför KonL bör fortsätta att gälla tillsvidare för viss utrikes fart som ej faller under Haag-Visbyreglerna. Enligt kommittén gör dock Önskvärdheten att undvika dubbelspårigt system det angeläget att KonL så snart som möjligt upphävs. Men på grund av de krav tilläggsproto-
kollet ställer för ikraftträdande — tillträde av tio stater av vilka minst fem var för sig skall ha ett tonnage av en miljon bruttoregisterton eller
mer — synes det kommittén som det inte kan undgås att KonL förblir gällande viss tid efter det att sjölagsändringar på grundval av Visbyreglerna trätt i kraft. Kommittén har förordat, att frågan om uppsägning av Haagreglerna tas upp till prövning när det kan förutses att Visbyreglerna träder i kraft samt att Kungl. Maj:t ges befogenhet att förordna att KonL skall upphöra att gälla. Visbyreglerna har undertecknats av Argentina, Belgien, Filippinerna,
Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Italien,
Kamerun, Canada, Folkrepubliken Kongo, Liberia, Mauretanien, Paraguay, Polen, Republiken Kina (Taiwan), Schweiz, Spanien, Storbritannien, Sverige, Uruguay, USA och Vatikanstaten. Endast Singapore har hittills tillträtt Visbyreglerna. Under remissbehandlingen har på sina håll uttalats viss kritik mot Haag-Visbyreglerna, framför allt från rättstekniska utgångspunkter. I allmänhet har emellertid uttalats stöd för och önskemål om att Visby-
reglerna tillträds snarast och utan att det pågående arbetet inom UNCITRAL avvaktas.
För egen del vill jag anföra följande i ratifikationsfrågan. Haagreglerna har över hela världen — bland sjöfartsländer såväl som andra länder — erkänts vara av stort värde genom att de Jett till att enhetliga regler gäller för praktiskt taget all internationell konossementsbefordran. Reglerna har emellertid sina rötter i anglosaxisk 1800-talsrätt och ger i flera avseenden uttryck för en ålderdomlig syn på problemen kring godsbefordran till sjöss enligt konossement. De uppvisar också stora rättstekniska brister. I det internationella sjörättssamarbetet har särskilt
Haagreglerna kommit att i viss mån identifieras med de traditionella
sjöfartsländerna och deras grepp över den internationella, sjöburna handeln. Det har därför rests starka krav på en genomgripande revision av dem och ett sådant revisionsarbete pågår f.n. inom ramen för UNCITRAL. Att i detta läge slå vakt om WVisbyreglerna, som bara innebär en begränsad revision av Haagreglerna, medför en viss risk
för att allvaret i vår strävan efter moderna, rättspolitiskt och rättstek-
niskt ändamålsenliga regler i ämnet sätts i fråga, framför allt på utvecklingsländernas sida där misstron mot de traditionella sjöfartsländerna är ganska utbredd. Om Sverige tillträder Visbyreglerna och dessa
träder i kraft kan det också uppkomma vissa praktiska problem, när
ytterligare en konossementskonvention har avslutats eftersom vi då under en övergångstid kan tänkas få två, eventuellt tre olika konven-
tionsbindningar i förhållande till andra länder. Jag har därför hyst en viss tvekan inför steget att i det internationella sjörättsarbetets nuva-
rande läge tillträda Visbyreglerna.
Till tveksamheten i min inställning har också bidragit att det hittills
har framstått som något ovisst huruvida det antal ratifikationer som
behövs för att Visbyreglerna skall träda i kraft kommer att äga rum. UNCITRAL:s arbete på revision av konossementskonventionen har medfört att åtskilliga stater som har undertecknat Visbyreglerna inte
f.n. är intresserade av att ratificera dem utan i stället avvaktar resultatet av revisionsarbetet. Det finns emellertid nu tecken som tyder på att ett
tillräckligt stort antal länder avser att ratificera Visbyreglerna. I Storbritannien och Frankrike har den lagstiftning som erfordras för rati-
fikation redan genomförts och man avser att ratificera så snart ett antal andra länder är beredda till detsamma. I Belgien och Nederländerna har förslag till lagstiftning utarbetats och man torde där vara beredd att ratificera under de två närmaste åren. Frågan om ratifikation övervägs också i Förbundsrepubliken Tyskland. Om även de nordiska länderna ratificerar finns det med hänsyn till storleken av angivna länders handelsflottor utsikter att Visbyreglerna kan träda i kraft år 1975.
Det bör vidare beaktas, att Visbyreglerna innefattar vissa påtagliga och väsentliga förbättringar av Haagreglerna, särskilt för befraktarsidan. Vår sjöfart och de som anlitar dess tjänster har alltså — som remissbehandlingen också givit vid handen — en del att vinna på att dessa
regler snarast kan föras ut i praktisk tillämpning med stöd av lag. Det
torde ha sin giltighet även om UNCITRAL:s arbete, efter vad det numera vill synas, kommer att leda till internationellt godtagbara nya regler på området inom en ej alltför avlägsen tid. Man torde emellertid inte kunna räkna med att en ny konvention antages förrän omkring
år 1977 och därefter tar det erfarenhetsmässigt åtskillig tid innan cen konvention av detta slag kan komma att träda i kraft. Under mellantiden bör de förbättringar som Visbyreglerna innebär införlivas med vår lagstiftning.
Jag har följaktligen kommit tll att Sverige i avbidan på att det pågående revisionsarbetet slutförs bör tillträda 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Jag har vid detta ställningstagande särskilt beaktat att man i de övriga nordiska länderna gjort den bedömningen att Visbyreglerna bör tillträdas. Den nordiska lagstiftningen på detta område är för närvarande ensartad. Det är inte minst av praktiska skäl önskvärt att denna enhetlighet bevaras.
Tidpunkten för ratifikation av tilläggsprotokollet bör därför om möj-
ligt samordnas med de övriga nordiska länderna.
Vad beträffar den fortsatta giltigheten av Haagreglerna för vår del måste det tas i beräkning att en del konventionsstater väljer att avvakta
det fortsatta internationella arbetet på detta område utan att tillträda Visbyreglerna. I och för sig möter det inte hinder att Sverige och de övriga nordiska länderna säger upp Haagreglerna i samband med till-
trädet av Visbyreglerna, som dock på det hela taget ger lastintressena
en bättre ställning än Haagreglerna gör. Befordran från stat som tillträtt Haagreglerna men inte Visbyreglerna skulle hos oss kunna underkastas de senare genom särskild lagvalsregel. En sådan lösning skulle innebära Jagtekniska förenklingar. Emellertid kan det också sägas vara skäl att dröja med ställningstagandet tills det visar sig vilken anslutning Visbyreglerna kommer att få. Det kan av politiska skäl vara olämpligt med hänsyn till nuvarande konventionsparter att upphöra att erkänna Haagreglerna som folkrättsligt förpliktande fördrag. I så fall bör Haagreg- Jerna inte sägas upp för närvarande. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har enighet uppnåtts om att inta denna senare ståndpunkt och jag biträder det valet. Flertalet andra västeuropeiska stater som avser att tillträda tilläggsprotokollet avser, enligt vad jag inhämtat, inte heller att säga upp Haagreglerna f.n. Som kommittén föreslagit torde det emellertid vara ändamålsenligt att Kungl. Maj:t redan i detta sammanhang får fullmakt att upphäva KonL när tiden visar sig mogen för att uppsäga Haagreglerna. En sådan uppsägning bör ske gemensamt med de övriga nordiska länderna.
3.2 Lagstiftning på grundval av Tokyoutkastet
För internationell befordran av passagerare och resgods till sjöss finns f.n. två internationella fördrag, nämligen 1961 års passagerarkonvention och 1967 års resgodskonvention. Det finns också en internationell konvention rörande fripassagerare men den berör andra frågor och kan lämnas åsido i detta sammanhang.
Passagerarkonventionen trädde i kraft år 1965 och har tillträtts av Frankrike, Egypten, Iran, Madagaskar, Marocko, Folkrepubliken Kongo, Cuba, Peru och Schweiz. Resgodskonventionen har inte trätt i kraft. Den har hittills tillträtts endast av Cuba.
Det av Comité Maritime International utarbetade Tokyoutkastet till ny konvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss bygger direkt på de båda konventionerna i dessa ämnen. Vid inbördes avvikelser mellan dem har resgodskonventionens reglering följts. Tokyoutkastet innebär i huvudsak följande.
Bortfraktaren är ansvarig för skada som uppkommer genom fel eller försummelse på hans sida. Ansvaret är tvingande och täcker i princip tiden från ombordstigningen till ilandstigning och vissa sjötransporter mellan fartyg och land. Fordon som passageraren medför behandlas som resgods. Dyrbarheter tas i beräkning endast efter särskilt åtagande av bortfraktaren. Dennes ansvar för fartygets behöriga skick gäller hela befordringen och utrymmet för ansvarsfrihet på grund av nautiskt fel är begränsat till fordonsskada. Ansvaret är i princip ett presumtionsansvar, dvs. fel eller försummelse på bortfraktarens sida skall presu-
Prop. 1973: 137 . 49
meras tills han bevisar motsatsen. Detta gäller vid skada på person eller handresgods, under förutsättning att skadan inträffat i samband med sjöolycka, brand eller explosion, samt vid skada på annat resgods oavsett om skadan har sådant samband eller ej.
Bortfraktarens ansvar är enligt Tokyoutkastet begränsat till vissa lägsta belopp i Poincaréfrancs. För personskador har inget belopp fastställts men begränsningen förutsätts på den punkten inte komma att understiga 500 000 francs (dvs ca 175 000 kr.). Vissa självriskbelopp skall kunna fastställas genom avtal. Liksom Visbyreglerna ger Tokyoutkastet bortfraktaren förmånen av konventionens skydd även om talan mot honom grundas på annat än kontraktsförhållandet. Och på motsvarande sätt bereds bortfraktarens underlydande konventionsreglernas skydd för de fall ersättningstalan riktas mot dem. Tokyoutkastet innehåller också en jurisdiktionsklausul som begränsar antalet behöriga domstolar för skadeståndstalan till vissa angivna sådana.
Utkastet har överlämnats till IMCO där arbete f.n. pågår på ett konventionsförslag som kan beräknas bli framlagt för diplomatisk sjörättskonferens tidigast under år 1974.
Både passagerarkonventionen och resgodskonventionen utgör enligt kommitténs mening goda försök att åstadkomma ändamålsenliga och internationellt likformiga regler för befordran av passagerare och resgods till sjöss. De är enligt kommittén ägnade att stärka passagerarens ställning samtidigt som de inte lägger orimlig börda på den sjöfart som berörs. Det är självfallet att de lösningar man kommit fram till på olika problem ej är höjda över diskussion, Men detta förhållande hindrar enligt kommittén ej att man på svensk sida — med tanke på svensk sjöfarts omfattande passagerarbefordran både på främmande hav och i närliggande vatten och med hänsyn till den under scnare år starkt tilltagande strömmen resande sjövägen till och från vårt land — har all anledning att välkomna en internationell reglering väsentligen cfter de linjer som konventionerna skisserar.
Frågorna om befordran av passagerare och resgods bör enligt kommitténs mening lösas gemensamt. Den samlade lösning som måste komma till stånd på det internationella planet får enligt kommittén antas komma att väsentligen bygga på Tokyoutkastet. Detta representerar enligt kommitténs mening en användbar grund för harmonisering av passagerar- och resgodskonventionerna, i synnerhet som vissa av resgodskonventionens lösningar enligt utkastet tillåtits slå igenom även i fråga om passagerarbefordringen.
Kommittén framhåller som särskilt angeläget att lämpliga ansvarighetsgränser väljs. Den i Tokyoutkastet föreslagna höjningen av beloppet för personskada till 500 000 Poincaréfrancs utgör ett steg i rätt riktning. För svensk del finns det enligt kommittén vidare anledning att slå vakt om rätten att på förhand begränsa antalet presumtiva skade- 4 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
ståndsfora så som utkastet gör i överensstämmelse med resgodskonventionen. Kommittén har i samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna funnit att den omständigheten att det internationella arbetet på en harmonisering av passagerare- och resgodskonventionerna ännu ej lett till slutligt resultat inte bör hindra en nordisk lagrevision rörande dessa ämnen. Huvuddragen av en blivande reglering kan förutsättas i realiteten redan ligga klara sådana som Tokyoutkastet anger dem. De ändringar som kan bli gjorda däri, behöver enligt kommittén inte vara mera genomgripande än att de kan föras in i lagförslaget under departementsbehandlingen. Kommittén har härvid gått ut från att Tokyoutkastet skulle komma att behandlas på diplomatisk sjörättskonferens inom en då tämligen nära framtid. Kommitténs förslag bygger alltså — i likhet med de övriga kommittéernas lagförslag — på Tokyoutkastets bestämmelser i stället för på reglerna i 1961 och 1967 års konventioner. Kommitténs förslag innefattar en självständig reglering av passageraroch resgodsbefordran till sjöss, upptagen i ett nytt 6 kap. SjöL och avsedd för både inrikes och utrikes fart. Flertalet remissinstanser har ställt sig positiva till kommitténs förslag men kritiska synpunkter saknas ej. På ett par håll har det ifrågasatts om inte IMCO:s arbete på en ny konvention bör avvaktas. Konsumentombudsmannen har framfört stark kritik mot förslaget. Han vänder sig mot att kommittén nöjt sig med att överföra Tokyoutkastet till lagtext utan att anställa jämförelser med de regler som gäller passagerarbefordran inom andra transportgrenar. Det internationella beroendet får enligt konsumentombudsmannen inte på områden där konsumentintressen är berörda tillmätas så stor betydeise att nationella initiativ lamslås. Tvärtom bör man på svensk sida verka för bättre internationell förståelse för vad konsumenthänsyn kräver i olika sammanhang. I nordiskt samråd bör enligt konsumentombudsmannen undersökas hur förslaget kan jämkas i riktning mot ett bättre passagerarskydd utan att man därför på ett orealistiskt sätt avlägsnar sig från det internationella regelsystemet. Med en samlad nordisk, mer progressiv ståndpunkt på detta område bör även andra sjöfartsnationer kunna vinnas för ett bättre passagerarskydd. Tiden fram till en blivande diplomatisk sjörättskonferens bör utnyttjas i dessa syften, menar konsumentombudsmannen. Först om det visar sig omöjligt att vinna nordisk uppslutning kring ett mer utbyggt passagerarskydd bör enligt hans mening kommittéförslaget läggas till grund för lagstiftning. På andra håll har behovet av förstärkt passagerarskydd bedömts som så angeläget att IMCO:s arbete inte bör avvaktas och det har pekats på att kommittéförslaget innebär väsentliga förbättringar i passagerarens rättsläge i förhållande till gällande rätt. Behovet av nordisk rättslikhet
har också betonats med hänvisning till den intensiva passagerartrafiken inom Norden.
Jag delar inställningen att de nuvarande reglerna om befordran av passagerare och resgods till sjöss ger passageraren ett så otillfredsställande rättsskydd att lagrevision inte Jämpligen bör uppskjutas i väntan på arbetet inom IMCO. Det kan enligt min mening inte förnekas, att Tokyoutkastet erbjuder påtagliga förbättringar i passagerarens rättsskydd som förtjänar att beaktas vid en sådan lagrevision. Samtidigt instämmer jag med konsumentombudsmannen i att förbättringarna är otillräckliga. Bl.a. är en del av begränsningsbeloppen för låga och det nautiska felet finner jag inte godtagbart som grund för ansvarsfrihet 1 modern passagerarfart.
Det finns enligt min mening inte heller anledning att känna sig alltför hårt bunden av de lösningar som Tokyoutkastet innehåller. Det är i dag inte möjligt att förutsäga vilka regler en blivande konvention kan komma att innehålla. Man får dock anta att de konventioner som på senare år har antagits rörande befordran av passagerare med andra transportmedel och som innehåller för passagerarna mera förmånliga lösningar än Tokyoutkastet kommer att i viss utsträckning påverka konventionsarbetet i IMCO.
Jag vill därför förorda att nya regier nu genomförs om befordran av passagerare och resgods. Tokyoutkastet bör tas som utgångspunkt för lagstiftningen men samtidigt bör förbättringar i passagerarskyddet genomföras. Till dem hör som nämnts vissa höjningar av begränsningsbeloppen och utmönstring av det nautiska felet som ansvarsfrihetsgrund. Därtill har man anslutit sig på dansk, finsk och norsk sida. I det fortsatta internationella konventionsarbetet skall man givetvis på svcnsk sida verka för att åtminstone de förbättringar av passagerarskyddet som nu föreslås i den svenska lagen kommer att gälla också i den blivande konventionen. Den omständigheten att dessa förbättringar redan genomförts i de nordiska sjölagarna får antas underlätta för den svenska delegationen att med kraft driva sådana synpunkter.
3.3 Allmänt om lagförslagen
Som jag har angivit i det föregående regleras godsbefordran och befordran av passagerare och resgods till sjöss i SjöL:s befraktningskapitel, varvid reglerna om godsbefordran principiellt har införlivat Haagreglernas ansvarssystem med tillägg bl.a. av ett särskilt konossements- eller uppgiftsansvar. Vid sidan härav gäller KonL, som är en ren konventionslag och nära nog utgör en översättning av Haagreglerna till svenska. På motsvarande sätt förhåller det sig med de övriga nordiska ländernas sjölagstiftning.
KonLE gäller i princip konventionsbunden godsbefordran enligt ko-
nossement men den kompletteras i viss mån av SjöL:s regler. SjöL gäller godsbefordran i inrikes fart och annan fart, som ej ansetts konventions-
bunden. Detta gäller t. ex. i fråga om befordran mellan Sverige och de
övriga nordiska linderna, och reglerna är 1 sådan fart tvingande. För att vissa för bortfraktaren förmånliga bestämmelser skall gälla, t.ex.
ansvarsfrihet för nautiskt fel och brand, krävs dock att bortfraktaren tagit särskilt förbehåll om detta. I fråga om annan fart, som täcks av
SjöL, t. ex. befordran från icke-konventionsstat till Sverige, är reglerna inte tvingande.
Såvitt rör befordran av passagerare och resgods finns inga lagregler
utanför SjöL, som alltså gäller all passagerarfart på vilken svensk lag
är tillämplig. Skillnad mellan inrikes och utrikes fart görs dock på det sättet att tvingande regler endast finns för inrikes och internordisk
fart.
Den flerfaldiga reglering av konossementsbefordran som SjöL och
KonL innefattar uppmärksammades i kommitténs direktiv, där det påpekades att förhållandet kunde ge upphov till vissa svårigheter som så
långt möjligt borde undanröjas. Vid nordiska departementsöverlägg-
ningar i maj 1971 bestämdes att resp. kommittéer skulle utarbeta sina förslag med sikte på fullständig inarbetning i sjölagarna av Haag-Visby-
reglerna, varvid i huvudsak konventionstexten i svensk översättning skulle följas.
Mot denna bakgrund har kommittéförslaget utarbetats så att kon-
ventionsreglerna infogats i SjöL, huvudsakligen i dess befraktningskapitel, på de platser där de systematiskt ansetts höra hemma och med
en i förhållande till vanlig lagteknik mycket begränsad språklig bearbetning. Konventionsreglerna kommer alltså inte samlade i ett och samma avsnitt enligt kommittéförslaget. Kommittén har ansett denna redigering godtagbar särskilt som de mest betydelsefulla reglerna, näm-
ligen de som rör bortfraktarens ansvarighet, dock har kunnat tämligen oförändrade placeras i en följd i befraktningskapitlet, nämligen i 118 och följande $$. Andra regler föreslås bli upptagna bl.a. i avsnitten
om resebefraktning och om konossement.
Kommittéförslaget upphäver inte KonL utan innebär, att denna lag
skall fortsätta att gälla för en övergångstid i förhållande till sådana
konventionsstater som blir stående vid Haagreglerna utan att tillträda Visbyreglerna. Lagen underkastas dessutom viss ändring som en följd
av motsvarande ändring i SjöL.
När det gäller metoden att med svensk rätt införliva en på Tokyoutkastet byggd internationell konvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss har kommittén i samråd med de övriga nordiska kommittéerna stannat för att inarbetning i ett särskilt kapitel av SjöL
bör föredras. Alternativet att ta upp bestämmelserna i ämnet i en fri-
stående lag efter samma metod som den gällande konossementslagstift-
ningen eller genom en hänvisning till konventionstexten efter den metod som valts för lagstiftningen på grundval av konventionen om fraktavtal vid internationell godsbefordran på väg har kommittén bedömt som mindre lämpligt, inte minst med hänsyn till hävdvunnen teknik inom den nordiska sjölagstiftningen. Men vid inarbetningen har föredragits en redigering som, i viss mån med avvikelse från traditionell teknik, går ut på att i SjöL föra in Tokyoutkastets regler utan andra väsentliga justeringar än sådana som följer av att den skall passas in bland behövliga nationella bestämmelser. Det har medfört att konventionsreglerna så gott som helt kunnat samlas under ett och samma avsnitt i det nya passagerarkapitlet, nämligen det som behandlar ansvarighet på bort-
fraktarens sida. |
Under remissbehandlingen har den föreslagna Jagtekniken rönt ett övervägande positivt mottagande men kritik har likväl inte saknats. Omdömena växlar från att inarbetningen är elegant till att den, såvitt gäller passagerarkapitlet, inte ens fyller blygsamma anspråk på tillgänglighet; den senare bedömningen är konsumentombudsmannens.
Utredningen om författningspublicering har godtagit inarbetningsmetoden och uttalat att kommittén i stor utsträckning kunnat uppnå de fördelar som brukar vara förenade med den metod för konventionslagstiftning som innebär att konventionen oförändrad upphöjs till svensk lag. Att kommittén genomfört en sådan språklig omredigering av konventionsbestämmelserna att SjöL:s systematik kunnat bibehållas har enligt utredningen inte nämnvärt förringat dessa fördelar. Utredningen erinrar också om att nordisk enighet uppnåtts om den föreslagna lagtekniken.
Mot att Haag-Visbyreglerna arbetas in i SjöL har Svea hovrätt och Försäkringsjuridiska föreningen uttalat sig, hovrätten främst emedan reglerna inte passar att utan vidare tillämpas i intikesfarten och förcningen emedan en fristående KonL är mer överskådlig och därigenom underlättar praktisk tillämpning.
För egen del vill jag till en början erinra om att den hos oss traditionella tekniken för konventionslagstiftning är att konventionsinnehållet transformeras till svensk lag i svensk lagstil. En annan metod, som kommit till användning på senare tid, är den som går ut på att i oförändrat skick upphöja konventionstexten till inhemsk lag, eventuellt med vissa kompletteringar. Den har prövats i lagen (1969: 12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg. Den traditionella lagtekniken har hittills dominerat i sjörätten, som i centrala delar i stor utsträckning bygger på internationella fördrag och så gott som genomgående införlivat dessas innehåll med SJöL. Ett undantag utgör KonL, som på det hela taget kan sägas innefatta en översättning av Haagreglernas text.
När sålunda en fristående konventionslag infördes i sjörätten, skedde
det bl. a. för att sjöfartsnäringen, som särskilt förespråkat metoden, på det internationella fältet lätt skulle kunna visa att Haagreglerna verk-
ligen införlivats med svensk lagstiftning. Metoden ansågs kunna tillämpas med så mycket mindre olägenhet som reglerna främst var avsedda
för internationell befordran. Det hör till bilden att Haagreglerna ej
uttömmande reglerar befordran enligt konossement och därför i prak-
tiken måste kompletteras av SjöL. Haagreglerna införlivades för övrigt också med SjöL men med vissa modifikationer och med användning av vanlig transformationsteknik. Den nuvarande ordningen utmärker sig som nämnts av att flera olika regelsystem är tillämpliga på befordran enligt konossement. En så splitt-
rad reglering var godtagbar innan Haagreglerna vunnit den internationella spridning de nu har. I dagens läge finner jag uppenbart, att en förenkling är påkallad. En sådan kan uppnås genom att konventions-
reglerna helt inarbetas i SJöL, som för den skull dock inte behöver göras tvingande i all konossementsfart. Naturligtvis finns det med en sådan metod alltid risk för att materiella avvikelser från konventionen uppstår
vid inarbetningen. Men det problemet undgås väsentligen, om man, som kommittén föreslagit och utredningen om författningspublicering godtagit, tar in reglerna i SjöL i ett huvudsakligen oförändrat skick. Därmed tas också rimlig hänsyn till behovet att utåt kunna visa att svensk rätt är konventionstrogen. Metoden har redaktionellt sett den nackdelen
att SjöL kommer att förete vissa stilbrytningar inom samma regelsystem. Men sådana hänsyn har jag ansett mig böra bortse från, framför
allt därför att den angivna metoden visat sig vara den enda lagteknik
om vilken nordisk enighet kunnat uppnås. Jag har också fäst vikt vid
att de nu genomförda ändringarna i befraktningskapitlet får antas komma att gälla endast under en övergångstid och till dess den nu pågående revisionen av Haagreglerna har avslutats. De textförslag som
hittills utarbetats inom UNCITRAL ger anledning anta att en ny kon-
ventionstext bättre kommer att överensstämma med nordisk lagstil.
Jag biträder därför kommittéförslaget i princip.
Den omständigheten att Haag-Visbyreglerna tas in i SjöL och där
ej återges helt ordagrant får givetvis inte leda till att man vid tolkning
och tillämpning av dem bortser från deras ursprung. Här som eljest när det gäller lagstiftning som grundas på en internationell konvention
måste reglerna i tveksamma fall tolkas mot bakgrund av konventionens ursprungstext och den rättspraxis som utbildats i vårt eget land såväl som i andra konventionsstater.
När det sedan gäller passagerarbefordran har IMCO:s arbete på utarbetandet av en ny konvention, baserad på Tokyoutkastet, ännu inte
slutförts. Det saknas därför f.n. anledning att överväga att ta in reg-
lerna om passagerarbefordran i en särskild lag. Kommitténs förslag att ta in reglerna i ett särskilt kapitel, 6 kap., och att utforma dessa fristående från reglerna om godsbefordran bör därför i princip godtas.
Under remissbehandlingen av kommitténs båda betänkanden har, trots att förslagen till övervägande del har ansetts böra läggas till grund
för lagstiftning, också framförts åtskilliga kritiska synpunkter av såväl saklig som redaktionell natur. Vid den överarbetning av förslagen som har gjorts inom justitiedepartementet och vid de nordiska departementsöverläggningarna har dessa synpunkter till stor del kunnat beaktas.
Såvitt gäller lagstiftningen om godsbefordran har t.ex. frågan om uttryckliga regler om det tvingande dröjsmålsansvaret och om ett särskilt konossementsansvar, som kompletterar konventionsreglerna, fått sin lösning. De allmänna reglerna om transportansvaret och de särskilda reglerna om ansvaret vid underbortfraktning och genomgångsbefordran har fått en klarare utformning och i samband därmed har
också vissa detaljproblem som uppmärksammats under remissbehand-
lingen föranlett justeringar i lagtexten. Detsamma gäller i fråga om de tvingande reglernas tillimpningsområde. Jag skall återkomma till dessa frågor i det följande (avsnitt 3.4).
Även reglerna om passagerarbefordran har mot bakgrund av bl.a.
konsumentombudsmannens kritik av förslaget underkastats sakliga och redaktionella ändringar. Med hänsyn till den omfattande nordiska pas-
sagerartrafiken är det särskilt glädjande att man vid de nordiska departementsöverläggningarna har kunnat enas om regler som innebär ett förbättrat passagerarskydd. De viktigaste ändringarna som har gjorts i
denna del rör förhöjning av ansvarsbeloppen vid personskada och skada
på passagerarens fordon samt borttagandet av nautiskt fel som ansvarsfrihetsgrund vid fordonsskada och dröjsmål. Vidare har kommittéförslaget omarbetats redaktionellt i syfte att göra det mera lättillgängligt. Jag skall närmare redogöra för detta i det följande (avsnitt 3.5).
3.4 Godsbefordran 3.4.1 Transportansvaret 3.4.1.1 Godsskada m.m.
Om godset förkommer celler minskar eller eljest skadas medan det är i bortfraktarens vård ombord eller iland, kan bortfraktaren hållas an-
svarig enligt SjöL:s regler i ämnet, i den mån han inte visar att fel eller
försummelse ej föreligger på hans sida. Reglerna är tvingande i inrikes
och internordisk fart. Bortfraktaren kan förbehålla sig ansvarsfrihet för
skada på grund av nautiskt fel och brand, som han inte vållat själv.
En motsvarande reglering har KonL. Men den är uttryckt så att bort-
fraktaren först åläggs tillbörlig omsorg med avseende på, dels fartygets behöriga skick vid resans början, dels godsets vård och befordran m. m. och därefter anges i vilka fall han går fri från ansvarighet. För brist i
fartygets behöriga skick skall bortfraktaren ej vara ansvarig om han kan visa att han använt tillbörlig omsorg att sätta fartyget i behörigt
skick före resan. För skada på grund av nautiskt fel eller av brand, som
han inte vållat själv, går bortfraktaren fri från ansvarighet utan vidare
(4 § 2 mom. första stycket a och b). Därutöver finns i samma lagrum
under punkterna c—p intagen en lång uppräkning (i rättsvetenskaplig
debatt ofta kallad Haagregel-katalogen eller bara katalogen) av skadeorsaker, för vilka bortfraktaren inte bär något ansvar. Den grundläg-
gande ansvarighetsregeln återfinns under punkt q och innebär att
bortfraktaren går fri från ansvarighet, om han visar att fel eller försummelse inte föreligger på hans sida. I svensk rätt har katalogen
(dvs. punkterna c—p) med stöd av bestämmelse i konventionens signaturprotokoll givits den verkan att bortfraktaren fritas från ansvarighet i den mån den skadelidande inte likväl kan visa att fel eller försummelse föreligger på bortfraktarens sida. Trots att bortfraktaren i princip inte skall svara för fartygets behöriga skick annat än för tiden före resan,
torde han i det avseendet kunna hållas ansvarig även för tiden därefter, om nämligen underlåtenhet att avhjälpa bristen utgör försummelse med avseende på godsets tillbörliga vård och hantering ombord.
Visbyreglerna ändrar inte på Haagreglernas grundläggande ansvarig-
hetsregler. Med utgångspunkt från att Haag-Visbyreglerna skall inarbetas i SjöL i så nära anslutning till texten som möjligt har kommittén därför
föreslagit att reglerna om ansvaret för fartygets behöriga skick (art. 4:1)
och om ansvarsfrihet för nautiskt fel, brand och annat som anges i kata-
logen och i den avslutande huvudregeln (4: 2 q) införs i SjöL. Därvid har
den på signaturprotokollet stödda regeln om att skadelidande även i katalogens fall kan utkräva ansvar av bortfraktaren genom att visa fel eller försummelse på hans sida utgått som överflödig.
Kommittén har påpekat att bortfraktaren principiellt bör vara ansvarig även för brist i fartygets behöriga skick under resan men tillfogat, att sådan ofta är av den naturen att bortfraktaren går fri enligt
regeln om ansvarsfrihet för nautiskt fel. I fråga om tolkningen av re-
geln rörande det nautiska felet har kommittén erinrat om ett motivuttalande till nuvarande 122 § SjöL, enligt vilket uttrycket ”handhavandet
av fartyget” inte borde inbegripa annat än handhavandet av fartyget
i dess helhet och därtill hörande delar och sådana anordningar ombord som tillkommit i första hand”i fartygets intresse. Kommittén har tillagt, att ehuru denna konventionsregel vållat osäkerhet både i doktrin och
praxis man numera i allmänhet anser att det nautiska felet skall tolkas
restriktivt.
Enligt kommittén kan det för svensk rätts del ifrågasättas om an-
svarsfrihet för nautiskt fel står i samklang med moderna skadeståndsrättsliga grundsatser. Kommittén konstaterar emellertid att ställning till detta inte kan tas förrän under arbetet på en ny internationell konvention i ämnet. Därvid har kommittén också erinrat om att sjöförsäkringssystemet är uppbyggt på de nuvarande reglerna och om att det erfarenhetsmässigt visat sig svårt att ändra gällande mönster för ansvarsfördelningen.
Under remissbehandlingen har Svea hovrätt påtalat att "inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i SjöL lett till att huvudregeln om bortfraktarens presumtionsansvar endast framgår motsättningsvis av de föreslagna reglerna om ansvarsfrihet. Hovrätten har också kritiserat att den särskilda bevisregel utgått enligt vilken ansvar kan utkrävas av bortfraktaren även i katalogfallen c—p, om den skadelidande kan visa fel eller försummelse på: bortfraktarens sida. Hovrätten har dessutom ifrågasatt riktigheten av kommitténs uttalande om att bortfraktaren principiellt svarar för fartygets behöriga skick även under resan. Till vissa detaljerinringar får jag anledning att återkomma i det följande. (3.6).
Sjöassuradörernas förening och Försäkringsjuridiska föreningen har berört frågan om ansvarsfrihet för nautiskt fel. Därvid har betonats, att konventionens regel på denna punkt fyller funktionen av riskfördelning och att prövningen av dess bestånd bör grundas mer på ekonomiska än rättstekniska överväganden.
I enlighet med konventionens huvudregel skall bortfraktaren bära ett på fel eller försummelse på hans sida grundat presumtionsansvar för skada på godset. Jag delar uppfattningen att detta bör komma till uttryck genom en klar och positivt formulerad huvudregel. En sådan skulle visserligen innebära ett avsteg från den lagtekniska metod som går ut på att noggrant återge konventionstexten. Men vid nordiska överläggningar på departementsplanet har enighet uppnåtts om att en sådan bearbetning av konventionstexten likväl är påkallad i klarhetens intresse. I och för sig kunde det därefter vara nog att ge föreskrift om ansvarsfrihet för nautiskt fel och brand. De övriga i katalogen uppräknade skadeorsakerna, som skall medföra ansvarsfrihet, kunde klimpligen utgå. De får nämligen anses sakna självständig betydelse vid sidan av huvudregeln och framträder närmast som en ofullständig och delvis förvillande lista över tänkbara situationer där bortfraktaren redan enligt huvudregeln skall vara fri från ansvarighet därför att fel eller försummelse på hans sida inte föreligger. Och skulle undantagsvis fel eller försummelse kunna läggas bortfraktaren till last i situationer som avses i katalogen, så skulle ansvarsfrihet icke vara förenlig med huvudregeln. Emellertid har det visat sig problematiskt att utmönstra katalogen. Farhågor har yppats att en på Haag-Visbyreglerna grundad lagstiftning som utesluter den kan ge anledning till tvivel på vår konven-
tionstrohet med vissa praktiska svårigheter som följd. Farhågorna torde vara överdrivna men nordisk enighet angående ansvarsreglernas utformning har kunnat uppnås endast genom att katalogen inarbetas i SjöL. Jag har ansett mig böra godta detta.
Vid de nordiska överläggningarna har man vidare enats om att någon regel inte bör tas in om att bortfraktaren i de situationer som avses i katalogen inte går fri från ansvarighet om det kan antas att fel eller försummelse på hans sida medverkat till skadan. En bestämmelse av detta innehåll, som innebär att bevisbördan för fel och försummelse i viss utsträckning läggs på lastägaren, finns i 4 § 2 mom. andra stycket KonL och grundas på den förut nämnda reservationsbestämmelsen i signaturprotokollet till konventionen. Vid genomförandet av KonL antogs att motivet för att vid sidan av huvudregeln i punkt q särskilt nämna att bortfraktaren går fri från ansvarighet i katalogfallen c—p var att bevisbördan för fel eller försummelse på bortfraktarens sida i dessa fall lades på lastägaren. I nordisk rättsvetenskaplig litteratur har emellertid hävdats att bestämmelsen i KonL bygger på ett missförstånd angående konventionsreglernas innebörd och att reglerna i punkterna c—p därför helt saknade betydelse vid sidan av huvudregeln i punkt q. Vid de nordiska överläggningarna har man anslutit sig till denna uppfattning. Även om bortfraktaren visar att en av de i katalogen angivna situationerna förelåg vid skadetillfället, t. cx. att det rådde svår storm (punkt c), blir han således ansvarig om han inte lyckas motbevisa lastägarens påstående att skadan orsakats av fel eller försummelse av besättningen med avscende på lastens vård, t. ex. olämplig stuvning av lasten. Vid denna bedömning av konventionsreglernas innebörd bör den särskilda bevisregeln i 4 § 2 mom. andra stycket första punkten KonL utgå. Även i denna del råder nordisk cnighet.
Att bortfraktaren, trots konventionens regler om ansvar endast för s. k. ursprunglig sjöovärdighet och om ansvarsfrihet för nautiskt fel, bär ett principiellt ansvar för fartygets behöriga skick även under resan har uttalats i förarbetena till 1936 års sjölagsändringar (jfr NJA II 1936 s. 405 och 601). Jag finner det också tydligt att underlåtenhet att under resan avhjälpa sådan brist i fartygets behöriga skick som äventyrar dess s. k. lastvärdighet — t. ex. fel i en för fruktlast avsedd kylanläggning ombord — ofta kan utgöra försummelse med avseende på godsets omsorgsfulla vård och därigenom föranleda ansvar för bortfraktaren.
3.4.1.2 Dröjsmålsskada
Bortfraktarens presumtionsansvar för godsskada kompletteras i SjöL av ett motsvarande ansvar för skada på grund av dröjsmål men detta ansvar är dispositivt. Det är alltså tillåtet för bortfraktaren att förbehålla sig frihet från sådant ansvar. KonL har ej någon motsvarande
tegel om dröjsmålsansvar. Den gäller emellertid, förutom godsskada, ”skada som därmed sammanhänger”.
Kommittén har erinrat om att i KonL:s motiv uttalats, att konventionen inte synes åsyfta någon reglering av frågan om bortfraktarens
ansvar för dröjsmål i vidare mån än dröjsmålet föranlett fysisk skada
på godset och att det skadeståndsansvar bortfraktaren kan ådra sig genom en tidsförlust torde falla utanför konventionens reglering. I viss
ulländsk rättspraxis har emellertid numera den tolkningen av Haag-
reglerna antagits, att alla skador som vållas i samband med utförande
av en godstransport är täckta av konventionen. Denna tolkning synes,
enligt vad kommittén påpekar, väsentligen vara grundad på en formulering i konventionens reglering av ansvarets begränsning (”loss or damage to or in connection with goods”), vilket motsvarar det i KonL förekommande uttrycket ”förlust eller minskning av eller skada å gods eller skada som därmed sammanhänger”. Konventionstexten är på denna punkt oförändrad i Visbyreglerna. Även ren dröjsmålsskada skulle alltså, tillägger kommittén, omfattas av den tvingande konventionsregleringen och bestämmelserna om ansvarsbegränsning därmed också gälla sådan skada.
Kommittén har funnit det naturligt och rättspolitiskt försvarligt att
dröjsmålsskador — som tenderar att få allt större betydelse — åtminstone i viss utsträckning faller under samma regelsystem som fysisk gods-
skada. Några av de i konventionen uppräknade ansvarsfrihetsgrunderna
anser kommittén för övrigt vara sådana att de får sin speciella betydelse just med hänsyn till den snabbhet varmed en befordran utföres. Kommitténs förslag är format så att även dröjsmålsskador skall kunna innefattas under den tvingande ansvarsregleringen i 118 och följande $$ i SjöL. I förslaget till ny 118 § nämns visserligen inte uttryckligen
skada på grund av dröjsmål men i den föreslagna 120 § används den nyssnämnda konventionsformuleringen, vilken ansetts medge att dröjsmålsskador omfattas. Kommittén har understrukit att den uppfattning
kommittén gett uttryck för inte får binda rättstillämpningen och att man
vid tolkningen av bestämmelserna bör följa vedertagen internationell
tolkning så att man ej riskerar att lägga tyngre börda på svensk rederi-
verksamhet än på utländsk sådan. Det är också enligt kommittén givet,
att frågan om ansvaret för dröjsmålsskada kommer i ett nytt läge om en ny eller reviderad konossementskonvention rubbar den kompromiss i fråga om ansvarsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare som bär upp den nuvarande konventionen. Kommittéförslaget har på denna punkt fått ett blandat mottagande
under remissbehandlingen.
Sveriges advokatsamfund och Sjörättsföreningen i Göteborg har för-
ordat, att ett tvingande men därmed också begränsat dröjsmålsansvar nu
slås fast otvetydigt och att denna viktiga fråga alltså inte hålls öppen för
osäker praxis. Hovrätten för Västra Sverige har ifrågasatt om inte hela dröjsmålsproblematiken bör omprövas med hänsyn till behovet av tvingande reglering. Stockholms tingsrätt ensam har godtagit att problemet hålls öppet med hänsyn till svårigheterna att tolka internationell praxis på området.
Försäkringsjuridiska föreningen har ställt sig tveksam till dröjsmålsansvaret. Föreningen befarar att en mängd tvister kan komma att uppstå rörande omfattningen av inträffad skada. Föreningen har också pekat på de speciella problem som är förenade med bestämningen av om dröjsmål föreligger. Om ansvaret i den delen begränsas på samma sått som ansvaret för godsskada, är det enligt föreningen självfallet möjligt att täcka det försäkringsmässigt. De försäkringstekniska problem som uppstår emedan dröjsmålsskadan inte står i någon relation till godscts värde antar föreningen blir överkomliga.
Sjöassuradörernas förening och Sveriges speditörförbund har båda vänt sig mot kommitténs förslag rörande dröjsmålsansvaret. Föreningen har erinrat om att det skulle innebära en omfördelning av ansvaret mellan bortfraktare och befraktare vars ekonomiska och praktiska problem inte utan vidare låter sig överblickas. Föreningen har ifrågasatt, att internationell praxis kan tillskrivas den utveckling kommittén påstått, och framhållit att förslaget avviker från vad som gäller i flertalet andra länder. Vidare har föreningen anfört:
I containertrafikens spår har det blivit vanligt att gods försäljs ”fritt levererat”. Säljaren står då faran för godset intill avlämnandet, som vanligen förutsätts ske i köparens hemort. Framkommer godset i skadat och icke kontraktsenligt skick, kan köparen avvisa hela leveransen, även om skadan endast berör viss del av godset. Han kan då kräva ny leverans och kan därjämte vara berättigad till ersättning för dröjsmålsskada. För närvarande, då dröjsmålsansvar för redare enligt allmänt rådande uppfattning inte föreligger, blir frågan om ersättning för felaktigt utförd leverans, och dröjsmål i samband härmed, föremål för uppgörelse mellan säljare och köpare. Åläggs däremot redaren dröjsmålsansvar, ändras bilden avsevärt. Säljaren är fortfarande ersättningsskyldig gentemot köparen. Men det belopp han får erlägga kan med visshet återvinnas från redaren. Det är inte uteslutet att ett sådant förhållande kan leda till missbruk, eftersom inte bara juridiska utan även kommersiella och andra hänsyn kan spela in. Dessa problem är särskilt aktuella vid export av svenska stapelvaror. Exempel kan lämnas på fall där hundratals, t. o. m. tusentals ton avvisats på grund av att godset kommit fram i delvis skadat skick. Den omständigheten att ansvarsbegränsningsreglerna fortfarande har full giltighet blir, med de kvantiteter och belopp det här kan vara fråga om, relativt ointressant.
Speditörförbundet har betecknat ett gemensamt ansvar för sak- och dröjsmålsskada som olämpligt. Det förra ansvaret löses enligt förbundet vanligen genom försäkring medan det senare har funktionellt samband med frakten. Med hänsyn till att utvecklingen synes gå i riktning mot
tidsgaranterade transporter, där fraktens storlek uttryckligen görs beroende av transporttiden, är den tolkning av Haagreglerna som vanligen utläses ur det brittiska rättsfall kommitténs uttalande åsyftar direkt olämplig enligt förbundets mening. Förbundet menar att skada på grund av längre dröjsmål hellre bör konverteras till sakskada efter förebild av väg- och järnvägstransporträtten. För cgen del vill jag till en början erinra om att tvingande regler om transportörens ansvar för dröjsmål gäller vid flyg-, väg- och järnvägstransporter. Det är också i och för sig naturligt att transportören vid alla slag av transporter bär ett sådant ansvar. Det klargörande av konossementskonventionens innebörd på denna punkt som skett i utländsk rättspraxis måste därför hälsas med tillfredsställelse. Det kan visserligen diskuteras om dessa rättsfall skall tillmätas avgörande betydelse. En viktig faktor när denna fråga skall bedömas är enligt min mening att några av dessa rättsfall härrör från Storbritannien?. Eftersom Haagreglerna utformats mot bakgrund av engelsk rätt har det ansetts att konventionens innebörd ofta inte kan tolkas korrekt utan att man beaktar den bakomliggande engelska rätten. Den tolkning av konventionens innebörd på denna punkt som de engelska rättsfallen innefattar måste därför tillmätas stor vikt. Tolkningen ligger i linje med vad som gäller för andra transportmedel och vad som, även bortsett därifrån, bör betraktas som en naturlig ordning. Jag anser därför att man inte bör tveka att i den svenska lagen klargöra att transportansvaret också omfattar ansvar för skada som uppkommer genom dröjsmål under transporten. De kritiska synpunkter som har framförts under remissbehandlingen ger mig inte anledning att ändra denna bedömning. Det är givet att tvister kan uppkomma angående dröjsmålsskadans omfattning. Detta kan dock inte utgöra ett skäl att avstå från att föreskriva ett tvingande skadeståndsansvar. Att tvist råder om storleken av liden skada är inte något ovanligt i skadeståndssammanhang. Det har vidare invänts att det är en brist i konventionen att det inte finns mera utförliga regler om dröjsmålsansvaret. Detsamma gäller emellertid enligt den internationella konventionen om ansvar vid flygtransport utan att det såvitt känt givit upphov till några betydande svårigheter. Däremot innehåller de internationella konventionerna om väg- och järnvägstransporter mera utförliga regler i detta hänseende. Dessa innebär bl. a. att ersättningens storlek begränsats i relation till frakten och, vilket med denna utgångspunkt är naturligt, att lastägaren vid längre dröjsmål i stället kan begära den högre ersättning som skulle ha utgått om godset varit totalförlorat. Enligt min mening är det dock inte utan vidare givet att denna lösning är att föredra framför att ersättningsbegränsningen sätts i relation till godsets värde. Sctt från lastägarens synpunkt är det i hög grad godtyckligt 3 Jfr Svensk juristtidning 1969 s. 17.
att ersättning för t. ex. driftsstopp, som beror på att det transporterade godset kommer fram för sent, skall vara begränsat till en eller två gånger fraktens storlek. Det är visserligen kännetecknande för alla reg- Jer om begränsning av ansvaret att de inrymmer element av godtycklighet. Det kan dock med visst fog hävdas att de regler om beräkning av ersättning för dröjsmålsskada som gäller för flygtransporternas del och som nu föreslås gälla för sjötransporterna är ett mera ändamålsenligt system.
Det måste däremot anses som en klar brist att konventionen saknar bestämmelser som definierar vad som skall anses utgöra dröjsmål. Har parterna träffat en överenskommelse om den tid, inom vilken transporten skall vara slutförd, uppstår inget problem. Har den avtalade transporttiden överskridits, föreligger dröjsmål. I andra fall är frågan
mera tveksam. Det får i sådana fall ankomma på rättstillämpningen
att under beaktande av alla faktiska omständigheter och annan rättspraxis avgöra om dröjsmål i ett givet fall är av beskaffenhet att medföra skadeståndsansvar. Till viss ledning bör därvid också reglerna i den internationella vägtransportkonventionen kunna vara. Enligt denna föreligger dröjsmål när transporttiden, med beaktande av omständigheterna i det särskilda fallet, överskrider den tid det vore skäligt att begära av en omsorgsfull transportör för transportens genomförande.
Jag vill slutligen med anledning av vad som har anförts av Sjöassura-
dörernas förening framhålla att det nu föreslagna dröjsmålsansvaret bara utgör en utvidgning av ett ansvar som bortfraktaren redan har. Ty I den mån dröjsmål uppträder som en följd av godsskada — vilket är fallet i de exempel föreningen har uppehållit sig vid — är bortfraktaren redan nu ansvarig för den skada det leder till, givetvis inom
ramen för vanliga krav på s. k. adekvat kausalitet. Vad det nu är fråga om är sådan försening under befordringen som inte står i samband med skada på det transporterade godset. I sådana fall bör bortfraktaren ofta kunna freda sig från ansvar genom att visa att skadan beror på nautiskt fel, svårt väder, hamnstrejk eller liknande orsak som han cj kan lastas för. Vid dröjsmålsskada som härleds från godsskada torde han ha betydligt svårare att visa sig fri från vållande. Med hänsyn till det anförda anser jag att även rena dröjsmålsskador skall omfattas av det tvingande transportansvaret för bortfraktaren och
att lagen bör ge klart uttryck för denna ståndpunkt. Detta överensstämmer med den ståndpunkt man enats om vid nordiska departementsöverläggningar.
Bortfraktarens ansvar för annat dröjsmål än sådant som uppkommer under transporten, t. ex. på grund av att fartyget anländer för sent till lastningshamnen, bör liksom hittills regleras genom den dispositiva bestämmelsen i 130 §. I enlighet med vad kommittén föreslagit bör bortfraktaren därvid kunna åberopa samma ansvarsfrihetsgrunder, som när ansvaret skall bestämmas enligt 118 8.
3.4.1.3¶Ansvarets begränsning
Enligt Haagreglerna är bortfraktarens ansvar begränsat till ett högsta belopp av 100 engelska pund i guld för varje kolli eller enhet av godset. Guldmyntregeln tillämpas emellertid i allmänhet ej utomlands. I KonL
har begränsningsbeloppet angivits till 1800 kr. i guld, varvid guld-
beräkning skall tillämpas i förhållande till fordringsägare i främmande stat under förutsättning av ömsesidighet. I SjöL är beloppet angivet
till 1800 kr. med befogenhet för Kungl. Maj:t att under förutsättning av ömsesidighet förordna att beloppet skall bestämmas i guld
såvitt avser fart mellan Sverige och främmande stat. Någon skadevärderingsregel finns inte i Haagreglerna och ej heller i KonL. Enligt
SjöL skall skada ersättas på grundval av det värde godset skulle ha haft
om det lämnats ut oskadat i rätt tid och på rätt plats.
Utöver begränsningen till visst belopp för kolli eller enhet av godset kan bortfraktaren begränsa sitt ansvar enligt reglerna i 10 kap. SjöL
om s. k. globalbegränsning, som står i relation till fartygets dräktighet.
Kollibegränsningen har efter hand kommit att betraktas som alltför låg. Detta beror inte minst på att guldberäkningen ej upprätthållits. Det
har också under årens lopp medfört att begränsningsbeloppen i hög grad
varierar från land till Jand. Konventionens begränsningsregel har också
fört till otilifredsställande resultat i vissa fall av skada på gods i stora
enheter. Visbyreglerna innefattar därför, som jag anfört i det föregående, en revision av begränsningsregeln.
Kommittén har i överensstämmelse med Visbyreglerna föreslagit att
bortfraktarens ansvar skall vara begränsat till 10.000 Poincaréfrancs
(motsvarande ungefär 3 500 kr.) för varje kolli eller enhet av godset eller
30 francs (motsvarande ungefär 10 kr.) för varje kilo av det berörda
godsets bruttovikt. Den beräkningsmetod skall tillämpas som i det enskilda fallet ger högsta begränsningssumman. Kommittén har erinrat om att kollibegränsningen är avsedd att skydda lätta kollin med värde-
fullt gods medan kilobegränsningen medför en bättre täckning av an-
svarigheten för tungt gods. För fall av samlastning i container eller annan sådan anordning skall regeln tillämpas så att de kollin skall läg-
gas till grund för beräkningen vilka är specificerade i konossementet.
Ett samlastat godsparti kan således komma att innefatta ett flertal begränsningskollin eHer ett enda, inklusive containern, allt efter konosse-
mentets innehåll. Om särskild värdedeklaration har avgivits rörande
godset och förbehållslöst har införts i konossementet, skall det sålunda angivna beloppet utgöra begränsningsbelopp och anses utgöra godsets
värde i den mån ej annat visas. Likaledes i överensstämmelse med Visbyreglerna har kommittén föreslagit att det sammanlagda ersättningsbeloppet skall beräknas på grundval av godsets värde på den plats och vid den tid det avtalsenligt lossats
eller skulle ha lossats. Värdet skall bestämmas efter börspriset eller, om sådant saknas, efter marknadspriset. Saknas även marknadspris, skall värdet bestämmas efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.
Under remissbehandlingen har i stort sett endast dragits upp spörsmål om tillämpningen av begränsningsreglerna på vissa punkter, som jag får anledning att återkomma till i det följande (jfr under 3.6). Svca hovrätt har därutöver vänt sig mot att konventionens begränsningsregler skall tillämpas i inrikes fart.
Visbyreglernas begränsningsmetod liknar inte någon annan sådan metod i transporträtten. I lufträtten gäller en begränsning efter bruttovikt och begränsningsbeloppet har redan vid lagstiftningen, med stöd av särskild konventionsregel, omräknats till 86 kr. per kilo. Den internationella vägrätten har också en renodlad viktbegränsning, nämligen 235 s. k. Germinalfrancs per kilo av det skadade godsets bruttovikt, något som svarar mot drygt 42 kr. per kilo. Den internationella järnvägsrätten slutligen utgår från en motsvarande kilobegränsning av 170 kr. Visbyreglerna kan alltså inte samordnas med något av de andra regelsystemen på ifrågavarande punkt. Vid den diplomatiska konferens då Visbyreglerna antogs hävdades bl. a. från svensk sida att man borde gå in för ett system som enbart grundade sig på en kilobegränsning men man lyckades inte vinna gehör för sina synpunkter. Detta är givetvis att beklaga men man får samtidigt konstatera att de reviderade begränsningsreglerna dock innebär förbättringar i förhållande till Haagreglerna.
Till de nya begränsningsreglernas fördelar hör att de innebär rimliga lösningar för både lättviktigt och tungviktigt gods. Till fördelarna hör också att en viss lösning på problemen kring begränsning av ansvarighet för samlastat gods erbjuds. Den nuvarande regeln om att bortfraktarens ansvarighet är begränsad till visst belopp per kolli eller annan enhet av godset har medfört svårigheter vid tillämpningen på samlastat gods. I internationell rättstillämpning har en container ibland behandlats som en enhet, i andra fall har varje kolli som Jlastats i containern ansetts vara en godsenhet. De särskilda bestämmelser som Visbyreglerna innehåller om hur samlastat gods skall bedömas enligt kolliregeln, när man skall avgöra vilken begränsningsmetod — kolliregeln eller kiloregeln — som leder till det högsta begränsningsbeloppet, får därför hälsas med tillfredsställelse. Reglerna är visserligen inte helt problemfria när det kommer till praktisk tillämpning. Jag får anledning att återkomma till det (jfr avsnitt 3.6). Även begränsningsreglerna måste emellertid accepteras, om Visbyreglerna skall erkännas. Och enligt min mening finns det ingen anledning att inte göra dem generellt tillämpliga vid en inarbetning i SjöL som företas i syfte att i görligaste mån undgå ett flerspårigt ansvarssystem. Någon särreglering för inrikessjöfartens del vill jag således inte förorda.
3.4.2 Underbortfraktning och genomgångsbefordran m. m.
Det förekommer ofta att en befordran helt eller delvis utförs av en annan än den som har slutit avtalet med befraktaren. Frågan är då om befraktaren eller innehavaren av konossementet kan vända sig med ett ersättningsanspråk mot såväl den bortfraktare som slöt avtalet som den verkställande bortfraktaren eller enbart mot en av dem. Ett flertal olika situationer kan här förekomma vilka kan kräva skilda lösningar.
Såvitt gäller rättsförhållandet mellan den avtalsslutande bortfraktaren och befraktaren föreskrivs i 123 § SjöL att, om befordran helt eller delvis skall utföras av annan, bortfraktaren kan förbehålla sig ansvarsfrihet för den tid godset befinner sig i den andre fraktförarens vård. Praktiskt sett rör det sig här om s. k. genomgångsbefordran. Detsamma gäller om bortfraktaren enligt en klausul i avtalet har rätt att överlåta hela eller en del av befordringen till annan fraktförare. Sådana s.k.
generella omlastningsklausuler eller transshipmentklausuler finns ofta in-
tagna i konossement. Några uttryckliga bestämmelser om genomgångs-
befordran och generella omlastningsklausuler finns inte i konossementskonventionen och följaktligen inte heller i KonL. Det har emellertid i rättspraxist ansetts att godset lossats i konventionens mening när om-
lastning har företagits enligt genomgångskonossement eller med stöd av en generell omlastningsklausul. Den avtalsslutande bortfraktarens förbehåll om ansvarsfrihet under den tid godset varit i annan bort-
fraktares vård har därför godtagits också i fall när KonL är tillämplig.
När det sedan gäller konossementsinnehavares rätt när befordringen
utförs med befraktat tonnage har i svensk och norsk rättspraxis" antagits att denne endast kan vända sig med sitt ersättningsanspråk mot den
redare som utfört befordringen, när konossementet har utfärdats av fartygets befälhavare, men att han däremot inte kan göra den avtalsslutande redaren ansvarig.
I en framställning till Kungl. Maj:t år 1962 har Sjöassuradörernas förening kritiserat den gällande ordningen och hemställt om lagändring. Enligt föreningens mening borde den avtalsslutande redarens ansvarighet bestå även om främmande tonnage används för transporten. Den avtalsslutande redaren borde kunna förbehålla sig frihet från ansvar endast när omlastning är bestämd på förhand och den sker till en på förband
bestämd vidaretransportör. Kommittén framhåller till en början att de här berörda frågorna inte har ett direkt samband med Haag-Visbyreglernas inarbetning i SjöL men att de ändå har ansetts böra behandlas i detta sammanhang. Kom-
mittén betonar att — med den utveckling som kännetecknat transport-
metoderna i allmänhet och den moderna linjefarten i synnerhet — reg-
t Jfr NJA I 1952 s. 12 och 1962 s. 159 (det s. k. Gudurmålet).
5 JÉr NJA I 1960 s. 742 (det s.k. Lulumålet) och Nordiske domme i sjgfartsanliggender 1955 s. 81 (det s. k. Lysakermålet). 5 Riksdagen 1973. I saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 . 66
leringen i SjöL med dess anknytning till det fartyg varmed befordringen utförs avviker från den kommersiella verkligheten. Befraktaren fäster numera främst avseende vid det företag eller den linje varmed han träffat fraktavtalet. Bruket av s.k. identity of carrier-klausulert leder emellertid ofta till att godsmottagaren måste rikta sitt anspråk på ersättning för skada mot fartygets redare, eftersom det för fartyget utfärdade konossementet ej ansetts utan vidare kunna grunda skadeståndsansvar för det företag eller den linje som slutit fraktavtalet. Kommittén påpekar att denna rättstillämpning avviker från dansk praxis och ej heller torde stå i samklang med rättsutvecklingen i andra länder. Kommittén föreslår därför att, om befordran utförs av annan än den som slutit fraktavtalet, både denne och bortfraktaren skall bära transportansvaret och att de skall vara solidariskt ansvariga utåt. Denna ordning skall enligt kommittéförslaget inte kunna sättas ur spel genom avtal till befraktarens nackdel utom i vissa fall vid genomgångsbeford-
ran.
När det gäller regleringen av ansvaret vid genomgångsbefordran kon-
staterar kommittén till en början att lagstiftaren i brist på klar stånd-
punkt i konventionen får anses ha frihet att förutsättningslöst pröva vilka regler som bör gälla. Enligt kommitténs mening saknas det anledning att ålägga konossementsutfärdaren ett tvingande transportansvar till den del befordringen enligt vad som från början avtalats skall utföras av någon annan. Men det ligger annorlunda till när konossementet endast upptar en allmänt avfattad omlastningsklausul. Vanliga regler för tolkning av inskränkande ansvarsklausuler torde här enligt kommittén stundom kunna åberopas för att åsidosätta ansvarsfriskrivning av bortfraktaren. Utvecklingen i svensk sjöfart har på senare tid gått i den riktningen att bortfraktaren ikläder sig ansvar för godset även för tid varunder det är i annans vård. Enligt kommitténs mening bör man dock inte nöja sig med en avtalsfri ordning.
Kommittén föreslår att bortfraktaren skall ha rätt att förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas medan godset är i annan fraktförares vård, om det är avtalat eller av omständigheterna framgår att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren. En generell omlastningsklausul blir på det sättet inte giltig i vad den omfattar ansvaret för godsets befordran, framhåller kommittén, som dock betonar att själva omlastningen inte fördenskull blir otillåten.
För det fall att bortfraktaren är ansvarig även efter omlastning uppstår enligt kommittén fråga om vilka ansvarsregler som skall tillämpas mot honom för den del av befordringen som utförs av annan frakt-
6 Som exempel nämner kommittén följande klausul: <The contract evidenced by this B/L is between the Merchant and the Owner of the vessel named hercin (or substituted) and it is therefore agreed that said Shipowner only shall be liable as Carrier under this contract.” ..
förare. Utförs den delen av befordringen med annat än fartyg, för- . modar kommittén att bortfraktaren blir ansvarig enligt de för. trans- : portmedlet i fråga gällande reglerna. Skulle en analog tillämpning av de sjörättsliga reglerna ge ett längre gående ansvar, torde en dylik tilllämpning ligga nära till hands. Kommittén tillfogar att dessa frågor dock inte kan få sin Jösning inom ramen för SjöL. I avvaktan på internationellt godtagbara regler för kombinerade transporter får de i stället överlämnas till doktrin och praxis, slutar kommittén. .
Under remissbehandlingen har Sveriges advokatsamfund, Sjöassuradörernas förening och. Sjörättsföreningen i Göteborg ställt sig positiva till kommitténs förslag och Stockholms tingsrätt har funnit förslaget rörande genomgångsbefordran påkallat. Däremot har Svea 'hovrätt ej ansett det motiverat att införa solidarisk ansvarighet för avtalsslutande och verkställande redare. Den senare kan enligt hovrättens mening behandlas som medbjälpare, för vilken bortfraktaren svarar, och kunna göras ansvarig endast i den ordning som gäller sådana. Hovrätten för Västra Sverige har påpekat, att förslaget inte löser underbortfraktningsproblemet för det fall att det inte klart framgår på vems vägnar konossementet utfärdats. Hovrätten har erinrat om att utgången i Lulumålet sammanhänger med otydlighet rörande konossementutfärdarens identitet i förening med speciella processuella omständigheter, enklast uttryckta så att det var fel lastintressent som förde talan. Det bör enligt hovrätten undersökas om inte den föreslagna ordningen med solidarisk ansvarighet kan begränsas till linjefarten. Göteborgs tingsrätt anför liknande synpunkter och framhåller att det utanför linjefart och därmed jämförlig fart ingalunda är självklart att den som i sin hand får ett konossement utfärdat av befälhavaren för ett angivet fartyg, skall kunna utkräva ansvar av den redare som befraktat fartyget. Tingsrätten ifrågasätter lämpligheten av att låsa skandinavisk rätt vid en viss lösning utan att avvakta en internationell reglering, för vilken problemet väl ägnar sig. :
Sveriges speditörförbund har vänt sig mot att förslaget gör det svårt att minska försäkringskostnaderna. genom kanalisering av ansvaret till en part på bortfraktarsidan, något som f. n. sker genom olika former av regressöverenskommelser mellan kontraherande och verkställande redare. Liksom hovrätten för Västra Sverige betonar förbundet, att förslaget inte löser problemet att i vissa sammanhang utpeka bortfraktaren och tillfogar, att man här kan stå inför ett ”formulärrättsligt” problem, nämligen om man skall tillerkänna klausuler, som kvalificerar själva den grundläggande egenskapen som förmedlare eller fraktförare, full rättsverkan enligt deras lydelse. Enligt förbundets mening kan denna fråga knappast lösas genom lagstiftning av förevarande slag.
Jag finner för min del det vara en rimlig huvudregel att en bortfraktare, som anlitar annan för den befordran han åtagit sig att utföra, för-
Prop. 1973: 137 . 68
blir bunden vid sitt transportansvar. Detta bör gälla även om konossementet utfärdas av befälhavaren på det fartyg med vilket befordringen utförs. Om dessutom den verkställande redaren åläggs ett transportansvar kommer frågan om identifiering av bortfraktaren, som vållade speciella problem i Lulumålet, att sakna betydelse i ansvarshänseende. En sådan ordning kan f.ö. komma att i viss mån återverka på bedömningen av om konossementet skall anses utfärdat också på den redares vägnar som har slutit avtalet med befraktaren. Ty om han under alla förhållanden står transportansvar i förhållande till mottagaren, måste det komma att ligga betydligt närmare till hands än hittills att räkna med bemyndigande för det av honom anlitade fartygets befälhavare att utfärda konossement på hans vägnar.
Med anledning av den tveksamhet som några remissinstanser uttalat om lämpligheten att ålägga den avtalsslutande redaren ett tvingande ansvar, när befordran utförs av en annan redare, och att man bör avvakta den internationella utvecklingen vill jag framhålla följande. Av de hittills hållna överläggningarna i UNCITRAL att döma torde det råda internationell enighet om att den avtalsslutande och verkställande redaren båda skall bära ett tvingande ansvar. Den enda punkt som varit föremål för olika synpunkter är om undantag bör göras från denna huvudregel vid en från början avtalad genomgångsbefordran. Jag finner därför inte att det finns något skäl att vänta med att införa den av kommittén föreslagna huvudregeln om den avtalsslutande fraktförarens ansvarighet.
Jag ansluter mig också till förslaget att förbehåll om frihet från ansvar för godset, medan det är i annan fraktförares vård, skall vara tillåtet när omlastning från början har varit förutsatt, dvs. när det har varit särskilt avtalat eller eljest klart framgår av omständigheterna att parterna avsett att omlastning skall äga rum. Som jag nyss nämnde har det i UNCITRAL varit en kontroversiell fråga hur ansvarigheten bör regleras i dessa fall. Man kan således inte förutsäga vad en blivande konvention kan komma att innehålla på denna punkt och det kan i en framtid bli aktuellt att revidera lagstiftningen i denna del. Tills vidare bör emellertid den av kommittén föreslagna lösningen godtas. Den får nämligen anses motsvara ett kommersiellt behov av genomgångskonossement, dvs. ett konossement som täcker hela befordringen. I avsaknad av en bestämmelse om möjlighet till förbehåll om ansvarsbefrielse i dessa fall kan annars den situationen inträffa att redare ibland inte anser sig kunna utställa genomgångskonossement utan i stället utställer konossement endast avseende befordran fram till den hamn där omlastning skall ske.
För det fall att bortfraktaren enligt huvudregeln skall vara ansvarig för hela befordringen och denna delvis utförs med annat transportmedel än fartyg uppstår, som kommittén också varit inne på, problemet att avgöra enligt vilka regler bortfraktarens fortsatta ansvarig-
het skall bestämmas. Detta problem berör egentligen inte genomgångs-
transporter — som enligt modern transporträttslig terminologi endast
omfattar efter varandra följande transporter med samma slags trans-
portmedel, t. ex. vid omlastning från oceantransport till fortsatt trans-
port på inre vattenväg — utan frågan om s. k. kombinerade transporter; Det kan därför inte få sin slutliga lösning förrän lagstiftaren tar ställning till ansvarighetsfrågorna vid kombinerade transporter. Detta bör i
sin tur om möjligt ske först på grundval av en internationellt godtagen
lösning. I detta sammanhang bör man enligt min mening lämpligen inskränka sig till att helt enkelt förlänga den sjörättsliga ansvarigheten
till bestämmelseorten och tillämpa den i den mån det låter sig göra.
Det blir uppenbarligen därvid nödvändigt att företa vissa jämkningar
i den sjörättsliga ansvarigheten, eftersom t. ex. det nautiska felet inte gärna kan tillämpas utom ramen för sjötransportledet. Detsamma gäller undantaget för brand, som visserligen skulle kunna tillämpas vid vad
slags transport som helst men som likväl har fått sin specifikt sjörätts-
liga prägel av att ingå som ett viktigt led i den kompromiss mellan
befraktar- och bortfraktarintressen som Haagreglerna utgör. Det blir
följaktligen i själva verket fråga om att utom sjötransportledets ram
tillämpa ett bortfraktarens presumtionsansvar enligt huvudregeln. Bort-
fraktaren får därvid tänkas insatt i den andre fraktförarens ställe så '
att man t. ex. kan bestämma den krets av medhjälpare för vilka bortfraktaren skall svara med utgångspunkt från den utförande fraktföraren.
Denne och hans folk får därvid anses vara bortfraktarens folk, för vars handlingar han således är ansvarig. Däremot är det inte möjligt
att inom ramen för SjöL reglera frågan om den verkställande fraktförarens eventuella ansvar gentemot befraktaren eller innehavaren av konossementet, när befordran utförs med annat transportmedel än fartyg. Denna fråga får i stället bedömas enligt de regler som gäller för transportsättet i fråga. Efter dessa riktlinjer torde problemet kunna få
sin närmare lösning i rättstillämpningen.7
För det fall att en bortfraktare helt eller delvis låter annan utföra
befordringen och denna utförs med fartyg bör emellertid särskilda regler ges i SjöL. Att en verkställande redare solidariskt med bortfraktaren och enligt samma regler som denne bär transportansvar för sin del av transporten finner jag liksom kommittén vara en rimlig lösning. Om den verkställande redaren betraktades enbart som medhjälpare till den avtalsslutande bortfraktaren, skulle det kunna leda till att fullt trans-
portansvar kanske inte kunde utkrävas av honom utan endast ett skadeståndsansvar på utomobligatorisk grund. Men är han själv redare, bör
han enligt min mening också stå ansvar som sådan. De försäkringsmässiga svårigheter som framhållits under remissbehandlingen behöver inte vara oöverkomliga. Den som uppträder som redare torde normalt
7 Jfr Grönfors, Successiva transporter s. 217.
Prop. 1973:137 = : 20
själv ha en ansvarsförsäkring som täcker transportansvar av förevarande slag. Den verkställande redarens anställda och andra medhjälpare bör ha samma rätt som den avtalsslutande redarens anställda och medhjälpare att åberopa regler om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som redaren har. Vidare bör samtliga nu ifrågavarande personers ansvarighet vara gemensamt begränsad. ' | |
3.4.3 Bortfraktarens medhjälpare
I princip svarar bortfraktaren enligt både SjöL och KonL för fel eller försummelse som hans anställda och andra medhjälpare gör sig skyldiga till under arbete i fartygets tjänst. Ansvarsfriheten för nautiskt fel av ombordanställd. eller lots och för brand som vållats av bortfraktarens folk utgör dock ett undantag från .-.huvudregeln. I den 'mån ansvar kan utkrävas av bortfraktarens medbjälpare enligt allmänna: skadeståndsrättsliga regler kan dessa således enligt nu gällande rätt tänkas bli ålagda ansvarighet också i situationer där bortfraktaren själv går fri från ansvarighet. Förhållandet har gett upphov till speciella :' avtalsklausuler, som tillerkänner bortfraktarens folk samma rätt till ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som han själv har. Dessa klausuler: kallas Himalayaklausuler efter ett engelskt rättsfall rörande ett fartyg benämnt Himalaya. En uttrycklig regel som svarar mot innehållet i dessa klausuler har upptagits i konventionen genom Visbyreglerna. Där föreskrivs också att det sammanlagda beloppet av de skadestånd bortfraktaren och hans folk kan förpliktas utge skall rymmas inom den an-. svarsbegränsning som gäller för bortfraktaren. I bestämmelsen görs dock undantag för självständiga medhjälpare, t. ex. stuvare. .
Kommittén har påpekat att omfattningen av den krets av medhjälpare för vilken bortfraktaren svarar endast kan bestämmas med hjälp av nationell rätt. SjöL föreskriver ett långtgående principalansvar, som . även omfattar tvångslots. Kommittén antar, att det också sträcker sig till s.k. självständiga medhjälpare. Kommittén har anfört, att Visbyreglernas Himalayabestämmelse 'har förebild i andra internationella. konventioner och erinrar. om att undantaget för självständiga medhjäl- . pare finns i den engelska texten — som i Visbyreglerna till skillnad från Haagreglerna har samma vitsord som den franska texten — medan det torde få tolkas in i den franska textens uttryck ”préposé”. Kommittén har förutsatt att konventionens undantag inte binder den nationelle lagstiftaren så att denne skulle vara betagen möjlighet att ge även självständiga medhjälpare de ansvarsförmåner som det här är fråga om, Enligt vad kommittén upplyser har nordisk enighet uppnåtts om att inbegripa självständiga medhjälpare i den krets som skall åtnjuta samma ansvarighet som bortfraktaren.
Under remissbehandlingen har Svea hovrätt och hovrätten för Västra Sverige ifrågasatt om den föreslagna utvidgningen av Himalayabestäm-
melsen är tillåten enligt konventionen. Svea hovrätt har dessutom pekat på nödvändigheten av samordning mellan den föreslagna regeln och skadeståndslagen (1972: 207).
Frågan i vilken utsträckning bortfraktarens arbetstagare kan åläggas ersättningsansvar för skada som de vållat genom fel eller försummelse. i tjänsten besvaras ej av sjörätten utan av skadeståndslagen (1972: 207). Arbetstagaren är enligt dess föreskrift ansvarig endast i den mån syn-' nerliga skäl talar för att ansvar utkrävs av honom. Någon ändring i: detta åstadkommes inte med en Himalayabestämmelse. Ty en sådan syftar inte till att garantera den skadelidande ersättning av skadevållaren inom ramen för transportansvarets system. Den avser i stället att förhindra den tänkbara situationen att bortfraktarens konventionsförmåner berövas honom på en omväg över hans medhjälpare. Det har nämligen förekommit att ersättningsskyldig skadevållare med framgång vänt sig mot bortfraktaren i hans egenskap av arbetsgivare med krav på : : täckning för ersättningsanspråket utom ramen för transportansvaret. '
Himalayabestämmelsen kan inte lämnas utanför konventionslagstift-' ningen. Med den svenska skadeståndsrätten som bakgrurid blir dess. verkan ganska begränsad. Men SjöL skall kunna tillämpas också av främmande domstolar utan svensk bakgrundsrätt. Därtill kommer att en reglering som omfattar självständiga medhjälpare måste få praktisk. betydelse även hos oss. Det har under remissbehandlingen diskuterats om -: en konventionsstat kan utvidga Visbyreglernas Himalayabestämmelse till att avse också självständiga medhjälpare. Bestämmelsen hör dock inte till konventionssystemets bärande konstruktion. Balansen mellan bortfraktare och befraktare rubbas knappast och klausulen torde inte påverka konossementets användbarhet som 'omsättningsbart transportdokument. Den omständigheten att man i vissa länder önskar behålla möj-' ligheten att ålägga t.ex. stuveriarbetare ett obegränsat ansvar kan: inte hindra att man i andra Jänder inför bestämmelser som ger självständiga medhjälpare samma skydd som andra medhjälpare. Jag anser därför att konventionsstaterna måste anses ha frihet härvidlag. Någon principiell nyhet är det inte heller att Himalayabestämmelsen får omfatta även självständiga medhjälpare. De Himalayabestämmelser som finns i passagerar- och resgodskonventionerna gör ej undantag för dem, Jag ansluter mig därför till kommittéförslaget även på denna punkt.
3.4.4 Konossementsansvaret
KonL:s föreskrifter om konossement innebär att konossementet skall innehålla vissa minimiuppgifter rörande godset. Först och främst skall med ledning av avlastarens uppgifter föras in uppgift om godsets märkning och kolli- eller stycketal resp. mått eller vikt. På grundval av iakttagelser vid mottagandet skall också föras in uppgift om godsets synliga tillstånd. . |
Bortfraktaren har formellt möjlighet att i fråga om godset utelämna, dels uppgifter vars riktighet han har. skäl att betvivla, dels uppgifter som han inte rimligen kunnat kontrollera. Han anses likväl inte ha rätt att utelämna uppgifter av detta slag. För att inte beröva konossementet dess omsättningsbarhet anses han i stället böra föra in dem med reservation. Förbehåll beträffande godsuppgift som rimligen kunnat kontrolleras har på den andra sidan frånkänts giltighet gentemot tredje man i svensk rättstillämpning (jfr NJA 1949 s. 449 T),. Även reservation går emellertid ut över konossementets omsättningsvärde, framför allt om konossementet skall omsättas genom remburs. Och i praktiken går det ofta till så att bortfraktaren för in de föreskrivna uppgifterna om godset utan någon reservation, mot förbindelse — s. k. backletter eller indemnitetsförklaring — från avlastaren att hålla bortfraktaren skadeslös om han nödgas utge ersättning med anledning av att konossementets godsbeskrivning inte stämmer med verkligheten (jfr 163 § SjöL och prop. 1966: 145 s. 186, 193 och 204).
Haagreglerna lägger inte på bortfraktaren något omedelbart ansvar för oriktiga uppgifter om godset i konossementet. Men ett konossement skall utgöra s. k. primafaciebevis att godset mottagits såsom det beskrivits i konossementet, dvs. detta förhållande presumeras tills motsatsen bevisats. I anglosaxisk rätt, som utgör konventionens egentliga bakgrund, är bortfraktarens möjligheter att föra sådan motbevisning begränsad på olika sätt, bl. a. genom vissa till formen processrättsliga regler som brukar sammanfattas under uttrycket ”Doctrine of Estoppel”. Verkan av dem blir att bortfraktaren i viss utsträckning får bära ett indirekt ansvar för godsuppgifterna i konossementet och att det ansvaret behandlas som ett transportansvar. Skandinavisk rätt, som inte känner motsvarighet till dessa estoppel-regler, har i stället kombinerat konventionens bevisregel med ett på undersöknings- och upplysningsplikt för bortfraktaren byggt ansvar för riktigheten av konossementets uppgifter rörande godset.
Enligt regler i SjöL är bortfraktaren ansvarig för att godsbeskrivningen i konossementet är riktig, såvida inte mottagaren måst inse att uppgiftens riktighet ej undersökts av bortfraktaren eller uppgiften förenats med förbehåll som visar att undersökning. inte företagits. Sådant förbehåll är emellertid inte tillräckligt i fråga om uppgift vars oriktighet bortfraktaren insett eller kunnat inse med vanlig uppmärksamhet. I dessa fall måste konossementet förses med uttrycklig anmärkning om oriktigheten för att bortfraktaren skall gå fri från ansvarighet. Reservationsrätten torde i praktiken utnyttjas så flitigt att bortfraktarens uppgiftsansvar enligt SjöL på det hela taget blir ett ansvar för försummad upplysningsplikt. ,
I svensk rättstillämpning har ett uppgiftsansvar av det slag jag här angivit erkänts även i fråga om konossement som faller under KonLéL.
Det är omtvistat huruvida praxis därvid utgått från SjöL:s regler såsom kompletterande KonL, från allmänna svenska rättsgrundsatser eller möjligen från konventionens förbud mot ansvarsinskränkande förbehåll. Väsentligt är emellertid att uppgiftsansvaret faller utom ramen för konventionens transportansvar och därför bl.a. ej är underkastat samma beloppsbegränsning som detta. '
En av de viktigaste ändringar som Visbyreglerna medför i konventionen är den att konossementets bevisverkan ”prima facie” förstärks så att godsbeskrivningen över huvud taget inte får motbevisas gentemot tredje man, som förvärvat konossementet i god tro.
Konossementsreglerna i SjöL är formade med det s. k. ombordkonossementet för ögonen, dvs. det konossement som utfärdas när godset har Jastats på fartyget. Enligt en särskild föreskrift skall dessa regler i tillämpliga delar också gälla s.k. mottagningskonossement, en handling som utfärdas före lastningen t.ex. då godset avlämnats i en terminal. Mottagningskonossement måste återlämnas om ombordkonossement utfärdas.
Kommittén har till en början funnit, att det saknas. anledning att upprätthålla den nuvarande skillnaden mellan mottagningskonossement och ombordkonossement. Eftersom Haagreglerna ej heller syftar till sådan skillnad, föreslår kommittén att reglerna i ämnet blir gemensamma. Jag biträder detta förslag.
I fråga om konossementets bevisverkan och ansvaret för oriktiga uppgifter i konossementet erinrar kommittén om att under 1930-talets sjö- Jagstiftning starka betänkligheter restes mot att godta konventionens regel om konossementets. bevisverkan ”prima facie” redan med anledning av dess oklarhet och att den därför endast togs upp i KonL. Några praktiska olägenheter har enligt kommittén knappast försports på grund av denna föreskrift i KonL. Kommittén har tillfogat, att detta måhända beror på att den kompletterats av SjöL:s bestämmelser om bortfraktarens uppgiftsansvar. Kommittén har vidare erinrat om den bevisverkan som ett omsatt konossement skall ha enligt Visbyreglerna. Ehuru även denna regel lider av oklarhet och det dessutom kan ifrågasättas om den inte leder för Jångt till bortfraktarens nackdel, har kommittén ansett att den utjämnar skillnaden mellan konossementets rättsverkan enligt gällande nordisk rätt och den som konventionen förutsätter. Kommittén har funnit, att den nya bevisregeln utan olägenhet kan infogas i SjöL och kommit till att konventionens ståndpunkt. kan bli gällande även i fråga.om andra uppgifter rörande godset än dem som konventionen föreskriver; jfr 151 och 152 §§ SjöL.
Bortfraktarens uppgiftsansvar är enligt kommittén motiverat av samma skäl som hans transportansvar, nämligen önskemål att höja konossementets omsättningsvärde. Kommittén har uttalat, att behovet av ett uppgiftsansvar kan ifrågasättas, i vart fall om transportansvaret för-
stärkts genom t. ex. ansvar för nautiskt fel. Det finns inte någon särskild regel i SJöL om den rätt till skadestånd som kan tillkomma konossementsinnehavaren på grund av att uppgifter i konossementet är oriktiga. Men kommittén 'har erinrat om att en sådan rätt erkänts i rättstillämpningen. Kommittén har upplyst, att den vid nordiska överläggningar har fört fram tanken på en allmän regel om ersättningsskyldighet för bortfraktaren gentemot konossementsinnehavaren för sådana oriktiga eller ofullständiga uppgifter som han inte reserverat sig mot eller gjort till föremål för särskild anmärkning. De övriga nordiska sjölagskommittéerna ställde sig emellertid avvisande till detta. Dessa har i stället funnit det naturligt att helt upphäva det särskilda ansvaret för konossementsuppgifterna och i stället lita till konventionsregleringen i fråga om transportansvaret. Detta skulle visserligen ej utesluta att ansvar kan utkrävas för oriktiga uppgifter med stöd av allmänna rättsgrundsatser, eventuellt med analog :tillämpning av lagen (1936: 81) om skuldebrev. Men ett sådant ansvar torde enligt kommittén förutsätta grovt fel på bortfraktarens sida.
Kommittén har funnit det angeläget att bevara: den nordiska rättslikheten i denna del och så mycket mer kunnat ansluta sig till 'den lösning de övriga kommittéerna föredragit som den praktiska betydelsen av ett särskilt uppgiftsansvar synts kommittén vara ringa. Kommitté- : förslaget går alltså ut på att avskära bortfraktaren från rätten att gentemot tredje man, som förvärvat konossementet i god tro, motbevisa godsbeskrivningens riktighet. För uppgift vars oriktighet han bort inse skall han enligt kommitténs förslag alltjämt svara, om han inte försett konossementet med uttrycklig anmärkning om oriktigheten. Förbudet mot motbevisning föreslås få motsvarande tillämpning i fråga om sådan skada på godset eller brist i dess förpackning som bortfraktaren utrönt eller bort utröna men ej anmärkt i konossementet.
Under remissbehandlingen har viss kritik uttalats mot att uppgiftsansvaret helt ersätts av ett transportansvar. Svea hovrätt har medgett att förslaget bidrar till internationell enhetlighet men anser att övervägande skäl talar för att uppgiftsansvar bevaras i inrikes fart. Att ansvar för oriktiga uppgifter likväl skall kunna utkrävas, enligt kommitténs mening med stöd av allmänna rättsgrundsatser; anser hovrätten visa att uppgiftsansvaret efterlämnar ett tomrum som behöver fyllas av en särskild regel. I praktiken torde förslaget inte ändra rättsläget på något avgörande sätt, menar hovrätten. Ändringen består i stället i att uttryckliga regler i SjöL tas bort och får ersättas av allmänna rättsgrundsatser. Hovrätten för Västra Sverige är på i stort sätt motsvarande skäl böjd att avstyrka att uppgiftsansvaret utmönstras. Stockholms tingsrätt har påpekat, att bortfraktaren trots allt måste kunna motbevisa konossementsuppgifterna som ett led i bevisning rörande tredje mans brist
Prop. 1973: 137 : 75
på god tro. Svenska bankföreningen har uttalat sin tillfredsställelse över att konossementets bevisverkan stärks. |
Den omsorg om konossementets bevisverkan som konventionsförfattare och lagstiftare ådagalagt genom Haagreglerna, Visbyreglerna och : nationell konventionslagstiftning i ämnet bottnar i den internationella handelns behov av ett omsättningsbart sjötransportdokument som representerar godset. Samma syfte har de nordiska sjölagsreglerna om bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna. Säljare och köpare behöver ett dokument som kan utnyttjas vid banktransaktioner, t. ex. betalning i remburs. Köprätten kompletterar bilden med regler som för-utsätter att köparen under givna förutsättningar — bi. a. att konossementet innehåller vissa upplysningar av köprättslig betydelse — betalar mot konossement utan: att invänta godsets änkomst till bestämmelseor- ten. Visar det sig i sådana fall efter godsets framkomst att det ej är i kontraktsgillt skick eller att det' kommit för sent ombord eller för sent till Jossningsorten, kan konossementsförvärvaren visserligen utöva köprättsliga befogenheter utan hinder av att han betalt köpeskillingen och således tänkas ha rätt ätt avvisa leveransen och häva köpet. Men det . är uppenbart, att denna rätt kan vara ganska svår att göra gällande när
köpesumman har betalats. 'Detta gäller särskilt vid internationella köp"
bl. a. därför att krav mot säljaren i regel måste göras gällande i säljarens hemland. Från praktiska utgångspunkter är det oftast lättare för köparen att hålla sig till transportören, särskilt med hänsyn till möjligheterna att göra fartyget till föremål för tvångsåtgärder.
Mot denna bakgrund är det tydligt att det finns ett starkt behov av att kunna lita på konossementets olika. uppgifter om godset, bl. a. när och hur det mottagits och lastats. KonL och SjöL innehåller, såväl som kommittéförslaget, regler som syftar till att tillförsäkra konossementet ett innehåll som säljare och köpare har behov av för sin transaktion. : Som tidigare nämnts innebär SjöL att bortfraktaren ålagts ett ansvar för försummad undersöknings-- och upplysningsplikt. Haag-Visbyreglerna använder en annan metod, nämligen att ge uppgifterna, såvitt de' beskriver godset, verkan av exklusivt bevis att godset mottagits såsom denna beskrivning visar, sedan konossementet förvärvats av tredje man 1 god tro. Ehuru dessa reglers syften till stor del sammanfaller, kan
ett par särdrag urskiljas. . i
Att upprätthålla konossementets bevisverkan med den stränghet Haag-Visbyreglerna föreskriver innebär att, om godset inte motsvarar konossementets beskrivning, mottagaren kan hålla bortfraktaren ansvarig därför som om avvikelsen har sin grund i dennes bristande vård om godset, vare sig detta överensstämmer med verkligheten eller ej. Detta innebär alltså i vissa fall att ett indirekt uppgiftsansvar kan utkrävas i form av fingerat transportansvar. Ansvarigheten följer då helt reglerna
om transportansvaret vilket bl.a. innebär att bortfraktaren kan. göra gällande begränsningsrätt.
Ett särskilt ansvar för att konossementet förses med riktiga uppgifter om godset innebär, att mottagaren kan kräva ersättning för den skada han lider genom att han Jöser in' konossementet, ehuru han med
insikt om det verkliga läget kunnat vägra detta och hålla köpeskillingen inne eller kräva prisnedsättning. Ett sådant direkt uppgiftsansvar för
bortfraktaren står i själva verket så nära säljarens ansvar för kontrakts-
enligt leverans att det kan sägas i viss mån konkurrera med detta. Så har det också uppfattats i nordisk rättstillämpning (jfr ND 1949 s. 34). På
motsvarande sätt får det ansvar betraktas som bortfraktaren enligt all-
männa regler torde stå för att annan för köparen väsentlig konosse-
mentsuppgift, t. ex. tidpunkten för lastningen, är riktigt angiven. Den skada det här är fråga om får beräknas med utgångspunkt i köpeskillingen och inte, som vid verklig eller fingerad transportskada, med ut-
gångspunkt i godsets värde på bestämmelseorten, något som kan få praktisk betydelse vid prisändringar på marknaden där (jfr ND 1969 s.
105). Ansvaret är inte heller såsom transportansvaret begränsat till visst belopp.
I förhållande till nuvarande ordning — som upprätthåller konosse-
mentets tillförlitlighet med en kombination av uppgifts- och transportansvar, varvid de båda ansvarsformerna delvis täcker varandra — innefattar kommittéförslaget främst den ändringen att sanktionen mot orik-
tig godsbeskrivning i ett omsatt konossement väsentligen skall utgöras av transportansvar och att det särskilda uppgiftsansvaret ersätts av det ansvar som därvidlag kan föreligga på grund av allmänna rättsgrundsatser. . :
Det är, som jag ser det, inte givet att ett förstärkt, i vissa fall fingerat transportansvar är den mest ändamålsenliga lösningen på problemet att
befästa handelns tillit till konossementet. Jag har redan varit inne på
att inlösning av konossementet i förlitan på dess vederhäftighet kan ge upphov till annan förmögenhetsskada än sådan som transportansvaret är utformat för. Men genom Visbyreglerna har man för konventionens
del föredragit att via konossementets bevisverkan lösa problemet med hjälp av transportansvarsreglerna. Tillträde till Visbyreglerna förutsätter alltså, att denna metod godtas. För min del finner jag inte heller skäl att begränsa lösningens giltighet till utrikes fart, vilket förespråkats under remissbehandlingen. Emellertid kan det ifrågasättas om ej ett visst utrymme likväl återstår.
för att ålägga bortfraktaren ett direkt ansvar för att konossementsinne-
hållet är korrekt. Konventionen kan inte betraktas som uttömmande
härvidlag och hindrar således inte. att dess regler i nationell rätt kompletteras med regler om uppgiftsansvar. Inom ramen för det rättsför-
hållande mellan bortfraktaren och mottagaren som konossementet ger
upphov till, torde bortfraktaren i brist på specialreglering av den typ SjöL nu innehåller likväl komma att få svara för att konossementet inte blir vilseledande för mottagaren, ett ansvar som rimligen förutsätter att bortfraktaren insett eller — med iakttagande av den aktsamhet som rättsförhållandets art motiverar -— bort inse att mottagaren kunde bli vilseledd genom att lita på konossementet i det skick vari bortfraktaren utfärdat det. Vidare är det uppenbart, att hanteringen av konossementsuppgifterna kan innefatta osant intygande eller annan oredlighet och ge upphov till ersättningsansvar på den grunden. Det torde vara uppgiftsansvar av här skisserat slag som åsyftats med kommitténs hänvisning till allmänna rättsgrundsatser. Ett sådant ansvar faller utom konventionens ram och kan då inte bli underkastat den begränsning och andra för bortfraktaren förmånliga inskränkningar som gäller för transportansvar. Det får antas att liknande ansvar skall kunna utkrävas vid sidan av transportansvaret även enligt andra länders rättsordningar. Det torde bl. a. kunna tänkas bli fallet enligt amerikansk, brittisk och holländsk rätt. I fransk rätt finns en uttrycklig regel som föreskriver ett sådant ansvar. .
Det är enligt min mening mest ändamålsenligt att bortfraktarens direkta ansvar för konossementsuppgifterna, sådant jag här framställt det, slås fast genom uttrycklig lagregel. Därigenom undgås den relativa osäkerhet som det skulle innebära att helt överlämna frågan till praxis. Vid de nordiska departementsöverläggningarna i ämnet har enighet uppnåtts om en sådan lagregel och jag förordar därför den lösningen.
3.4.5 De tvingande reglernas tillämplighet
KonL lägger ett tvingande transportansvar på bortfraktaren från lastning till lossning vid sådan sjötransport av gods enligt konossement som hos oss ansetts konventionsbunden. Däckslast och levande djur faller ej under tvingande transportansvar. Ett tvingande transportansvar lägger också SjöL på bortfraktaren för all sjötransport av gods — oavsett om konossement utfärdas eller ej — i inrikes fart eller i fart mellan Sverige och Danmark, Finland eller Norge. I annan utrikes fart, däri inbegripet fart från icke-konventionsstat till Sverige, råder avtalsfrihet såvitt svensk rätt är tillämplig.
Kommittén har erinrat om att den tvingande ansvarsregleringen i KonL och de på konventionen grundade reglerna i SjöL har sin grund i olägenheterna av de allmänna och långtgående ansvarsfriskrivningar som förr i tiden förekom i konossement eller fraktavtal. De nordiska kommittéerna har enats om att den tvingande ordningen för internordisk fart liksom hittills bör gälla även för befordran, som sker utan att konossement utfärdats och som således faller utanför konventionens tillämpningsområde.
De nordiska kommittéerna har enats om att till konventionslagreglerna
rörande konossement foga uttryckliga föreskrifter om reglernas tillämplighet. Dessa föreskrifter innebär enligt kommittéförslaget, att de regler i sjölagsförslaget som motsvarar Haag-Visbyreglerna i princip inte får. åsidosättas till avlastares eller befraktares nackdel vid befordran enligt konossement. Undantag föreslås för tiden före lastningens början och efter lossningens slut och för levande djur och för: gods, som i fraktavtalet angivits som lastat på däck och som befordras på det sättet. Även reglerna om ansvarighet vid underbortfraktning föreslås bli tvingande men med visst undantag för genomgångsbefordran; jfr i det föregående (avsnitt 3.4.2). I inrikes och internordisk fart skall reglerna vara tvingande även för befordran utan konossement.
Varken KonL eller SjöL löser frågan vilket lands lag som skall tilllämpas på viss befordran. Såvitt gäller SjöL framgår emellertid av: motiven att man förutsatt att dess bestämmelser skulle tillämpas bara om enligt allmänna internationellt-privaträttsliga regler svensk lag var: tillämplig. När det gäller KonL saknas svenska motivuttalanden på denna punkt. Enligt förarbetena till den norska konosseméntslagen avsåg man emellertid att den norska lagstiftningen skulle tillämpas inte bara vid befordran från Norge utån också vid befordran från annan ' konventionsstat till Norge.
Tidigare har det enligt kommittén inte varit vanligt att i nordisk sjölagstiftning fastställa normer för lagreglernas tillämplighet i förhållande . till främmande rätt. Regler om lagstiftningens tillämplighet finns emellertid numera, enligt vad kommittén påpekat, i de lagregler som genom 1964 års sjölagsändringar infördes på grundval av 1957 års internationella konvention om redaransvarets begränsning. Kommittén har tilllagt, att detsamma gäller de förslag om lagstiftning angående sjöpanträtt m. m. och befordran av passagerare och resgods som kommittén har avlämnat. : a
I den mån främmande rätt är tillämplig på befordran enligt konossement skall enligt kommittéförslaget antingen konventionen eller på densamma grundad lagstiftning tillämpas om konossementét är utfär- . dat i Sverige eller annan konventionsstat, om befordringen äger rum från Sverige eller annan konventionsstat, om befordringen äger rum till hamn i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller om konossementet föreskriver att Haag-Visbyreglerna eller på dem grundad lagstiftning skall gälla för avtalet. Förbehåll föreslås för de fall då KonL skall tillämpas, dvs. i de lägen Sverige — till följd av att Haagreglerna alltjämt gäller — har folkrättslig skyldighet att tillämpa Haagreglerna. i stället för Haag-Visbyreglerna.
Den vidsträckta tillämpligheten för tvingande lagregler har under remissbehandlingen hälsats med tillfredsställelse av Svenska bankföreningen medan Sveriges advokatsamfund och Sjörättsföreningen i Göteborg ifrågasatt behovet av tvingande reglering av inrikes och internordisk
certepartifart. I övrigt har remissbehandlingen endast gett upphov till en del redaktionella erinringar. :
Jag vill till en början ansluta mig till förslaget att den, inrikes och internordiska farten skall vara underkastad tvingande regler. Det kan naturligtvis ifrågasättas om detta behöver gälla annan befordran än sådan som sker enligt konossement. Men inrikes och internordisk certepartifart är redan i dag underkastad tvingande regler om transportansvar m. m. och det har inte anförts några skäl för en ändring därvidlag. Vad beträffar utrikes fart i övrigt har inte föreslagits tvingande regler rörande befordran enligt certeparti. Jag godtar detta. Den internationella certepartifarten är sedan gammalt ej underkastad tvingande regler. I den mån sådana skulle vara motiverade, bör de grundas på internationellt godtagna normer för sådan fart. Framtiden får utvisa om arbetet inom UNCTAD, där frågan har aktualiserats, kommer att leda till sådana normer. Den utrikes konossementsfarten måste emellertid vara underkastad tvingande konventionslagregler i den mån den faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. Jag erinrar om att KonL alltjämt skall vara tillämplig vid sidan av SjöL i den utsträckning som detta är nödvändigt på grund av våra folkrättsliga förpliktelser i förhållande till de stater som erkänner Haagreglerna men ej Haag-Visbyreglerna (jfr 3.1). or
Som kommittén föreslagit och konventionen medger bör vissa undantag göras från den tvingande regleringen. Bortfraktaren bör sålunda ha rätt att förbehålla sig frihet från ansvar för levande djur och däckslast. Han bör dessutom -ha rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet för tiden före lastningen och efter lossningen. Det bör, som jag redan tidigare förordat (jfr 3.4.1.3), under vissa förutsättningar gälla även vid lossning för fortsatt befordran med annat fartyg eller annat transportmedel. Kravet på förbehåll om ansvarsfrihet innebär, att ett dispositivt ansvar föreskrivs för tiden före lastning och efter lossning, dvs. för tid som ej omfattas av Haag-Visbyreglerna och som alltså står öppen för nationell reglering. Den närmare avgränsningen mellan dispositiv och tvingande ansvarsperiod torde få överlämnas åt rättstillämpningen, som redan berört dessa frågor (jfr NJA 1951 s. 130, 1952 s. 12 och 1956 s. 274; se också SvIT 1969 s. 16 not 18). |
Vid de nordiska departementsöverläggningarna har diskuterats om domstolarna i de nordiska länderna alltid skall tillämpa konventionens tvingande regler såsom de har återgivits i det egna landets sjölag (lex fori) eller om de, på grundval av vissa i lagen preciserade internationellt privaträttsliga regler, ibland skall använda de tvingande reglerna sådana de återgivits i annan konventionsstats lagstiftning. Enligt den senare lösningen skulle svensk domstol tillämpa reglerna i SjöL bara när konossementet utställts i Sverige eller befordringen sker från icke-konventionsstat till Sverige eller annat nordiskt land. I övriga fall skulle hu-
vudregeln vara att domstolen tillämpar konventionslagstiftningen i den konventionsstat där konossementet utställts. Oavsett vilken lösning som valdes skulle bestämmelserna utformas så att man förhindrade att ickekonventionsstats lagstiftning kunde bli tillämplig på befordran som omfattades av Haag-Visbyreglerna (art. 10).
Gemensamt för båda lösningarna är att svensk (dansk, finsk eller norsk) lag är tillämplig på befordran enligt konossement från ickekonventionsstat till ett nordiskt land samt att partshänvisning genom paramountklausul till annan stats konventionslagstifning respekteras. Vad frågan gäller är om domstolen skall tillimpa det egna landets lag, när konossementet har utställts i annat konventionsland, eller om lagstiftningen i detta land skall tillämpas.
För den förra lösningen (lex fori-lösningen) talar väsentligen att reservation mot konventionen inte är tillåten samt att reglerna i de olika konventionsstaterna därför får antas vara i allt väsentligt överensstämmande, låt vara att vissa skiljaktigheter i tillämpningen kan förekomma. Det kan ifrågasättas om det i detta läge är motiverat att ålägga domstolar och parter skyldigheten att undersöka var och hur motsvarande regler återfinns i annan konventionsstats lag och vilken tolkning som i rättspraxis getts åt dessa regler, något som medför besvär och ökade kostnader. Talan väcks i stor utsträckning vid domstol i det land, till vilken befordringen sker. Skall domstolarna tillämpa lagen i den konventionsstat där konossementet utfärdats kommer detta således i praktiken att medföra att domstolarna i flertalet fall, där konossementet inte innehåller en paramountklausul, kommer att bli tvungna att tillämpa främmande lag. Härtill kommer de uppenbara riskerna för att domstolarna tillämpar den främmande rätten felaktigt på grund av att de inte har tillräcklig information om denna rätts innehåll och hur den skall tolkas. I flertalet länder torde också domstolarna när det gäller konventionsbunden lagstiftning tillämpa lex fori. Det kan i sammanhanget nämnas att såväl de engelska som franska lagar som har antagits för att möjliggöra ratifikation av Haag-Visbyreglerna förutsätter att domstolarna tillämpar lex fori (för fransk del blir det fråga om direkt tillämpning av konventionen).
Som skäl för att tillämpa annan konventionsstats lagstiftning, när konossementet har utfärdats i sådan stat, kan åberopas att i synnerhet Haagreglerna enligt vad man vet har tolkats olika i konventionsstaterna. Med lex fori-lösningen skulle därför en tvist kunna komma att bedömas olika beroende på i vilket land talan väcks. Det skulle därför vara önskvärt att man i förväg vet vilket lands lag som blir tillämplig. Ett sådant resultat är emellertid bara möjligt att uppnå, om det i konventionen direkt föreskrivs att lagen i det land där konossementet utställts skall tillämpas. Som nämnts torde domstolarna i flertalet länder tilllämpa lex fori. Någon enhetlighet uppnås alltså inte genom att de
Prop. 1973: 137 : 81
nordiska länderna för sin del tillämpar lagen i det land, där konossementet utställts. :
Ett annat skäl som kan åberopas för tillämpning av lagen i det land där konossementet utställts är att konventionen inte innehåller en ut-: tömmande reglering av alla de frågor som en befordran under konossement kan ge upphov till. I frågor som faller utanför konventionsregleringen kan domstolen på grund av. allmänna lagvalsregler bli tvungen att tillämpa utländsk lag. Det är dock önskvärt att samma lag tillämpas på alla frågor som rör befordringen. Å andra sidan. torde konossement ofta innehålla allmänna lagvalsklausuler som hänvisar till annan lag än lagen i det land där konossementet utställts. T. ex. lär lagvalsklausuler som hänvisar till flaggans lag vara vanliga. Det kan också förekomma att konossementet innehåller en paramountklausul som hänvisar till Haag-Visbyreglerna samt en lagvalsklausul av innehåll att befordringen i övrigt är underkastad t. ex. flaggans lag. I samtliga dessa fall blir följden att man trots denna lösning inte uppnår det önskade resultatet att befordringen i sin helhet blir underkastad en och samma lag. Även ide : fall där konossementet saknar lagvalsklausuler: är det för övrigt tveksamt om allmänna internationellt-privaträttsliga regler i alla tillfällen 1eder till att lagen i det land, där konossementet utställts, skall tillämpas på frågor som inte regleras i konventionen. :
Lex fori-lösningen tillämpas hos oss på andra områden inom trans-
porträtten som är konventionsbundna. Denna princip har således valts i
luftfartslagen och lagen om internationella vägtransporter. Den gäller också i fråga om redaransvarets begränsning. På svensk sida hade man av de skäl som förut har nämnts föredragit att tillämpa den också i detta sammanhang. Vid de nordiska departementsöverläggningarna lyckades man emellertid inte uppnå enighet härom utan stannade slutligen för den andra lösningen. Med hänsyn till önskvärdheten av en enhetlig nordisk reglering på denna punkt har jag ansett mig bör biträda detta. Jag har då särskilt beaktat att frågan är av mindre praktisk betydelse för sjötransporternas del, eftersom konossement i regel innehåller en paramountklausul, vilken under alla förhållanden bör respekteras. Den lös-
ning som nu har valts torde dessutom bara bli'temporär. I samband
med att ställning skall tas till en eventuell ny konvention om godsbefordran får frågan övervägas på nytt, bl. a. i ljuset av hur den har lösts i andra länder. | | .
För det fall att en paramountklausul hänvisar till konventionen själv
och inte till viss konventionslag bör emellertid svensk lag tillämpas. Detta torde bäst överensstämma med Haag-Visbyreglernas syfte. Det är för övrigt inte likgiltigt om man tillämpar konventionens regler som del av avtalet eller som tvingande lag. Det visar sig vid: konkurrens mellan konventionsreglerna, tillämpliga på grund av paramountklausul, och mot dessa stridande standardklausul i konossementsformuläret. I 6 Riksdagen 1973. I saml. Nr 137
svensk rättstillämpning har detta problem redan lösts så att paramountklausulen slagit ut standardklausulen (jfr NJA 1951 s. 138). Genom en uttrycklig regel om att svensk lag skall tillämpas i dessa fall blir frågan ställd utom diskussion.
I fråga om den certepartifart som skall vara underkastad de tvingande reglerna, dvs. befordran inom landet eller mellan Danmark, Finland, Norge och Sverige bör, i enlighet med vad som föreslås för konossementsfarten, tillämpas konventionslagreglerna i avgångslandet. Härom har uppnåtts nordisk enighet. Jag vill fästa uppmärksamheten vid .att en sådan lösning bara gäller de frågor som konventionen reglerar och som skall vara underkastade tvingande lagregler, främst om transportansvaret och dess begränsning.
3.5 Passagerarbefordran 3.5.1 Bortfraktaren, passageraren och resgodset
Medan termen redare i nordisk rätt avser den som driver sjöfart med ett fartyg, eget eller annans, tar uttrycket bortfraktare — som efter tysk förebild infördes i svenskt juridiskt språkbruk genom 1891 års SjöL och f£. ö. senare införts även i lufträtten — sikte på den som slutit avtal om befordran till sjöss av gods eller passagerare. I den betydelsen används uttrycket i SjöL men någon uttrycklig definition av bortfraktarbegreppet finns inte där f. n.8 I KonL har det fått sin uttryckliga reglering i enlighet med Haagreglernas definition, som dock helt ryms inom SjöL:s användning av termen. :
Såväl 1961 och 1967 års konventioner som 1969 års Tokyoutkast innehåller definitioner av passagerarens medkontrahent. I 1961 års konvention anges sålunda att ”carrier includes any of the following persons who enters into a contract of carriage: the shipowner, the charterer or the operator of the ship”. Resgodskonventionen upptar samma definition och Tokyoutkastet bestämmer begreppet sålunda: ”the shipowner, charterer or operator of the ship who has concluded a contract of carriage”.
Uttrycket ”shipowner” anses enligt kommittén i allmänhet svara mot både fartygsägare och redare medan ”charterer” täcker hel- och delbefraktare. Med ”operator” torde förstås den som driver fartyget, vilken uppenbarligen kan vara en annan än ägaren. Uttrycken ”shipowner” och ”operator” i förening svarar alltså, påpekar kommittén, ganska väl mot vårt redarbegrepp, om detta tas i sin mest vidsträckta bemärkelse.
Kommittén har i nordiskt samråd funnit att bortfraktarbegreppet i passagerarkapitlet bör definieras i så nära anslutning som möjligt till
8 Förslaget till nya regler om godsbefordran innehåller en definition av bortfraktarebegreppet; jfr 71 8.
den tolkning av konventionsregeln som förut-antytts. Man bör alltså kunna tillämpa kapitlets bestämmelser på var och en som genom avtal åtar sig befordran av passagerare eller av passagerare och resgods. Det bör enligt kommitténs mening inte krävas, att han redan vid avtalsslutet
förfogar över fartyg eller utrymme i fartyg. Naturligtvis omfattas även de fall då avtalet träffas genom mellanmans medverkan. I den mån
gränsfall uppträder får det efter allmänna regler bedömas om avtalet slutits under medverkan av mellanman eller om den uppträdande hand-
lat som självständig part tillägger kommittén. | Kommittén påpekar, att konventionsförfattarna ställt den avtalsslutande redaren i förgrunden och torde ha begränsat sig till att reglera
sådan befordran som både kontraheras och utförs av en och samme
redare. Emellertid bör den nationelle lagstiftaren enligt kommitténs . mening inte undandra sig att ta klar ställning till vad som skall gälla, ifall befordringen utförs av annan än den kontraherande redaren. I modern passagerarbefordran är det nämligen mycket vanligt att åt-
minstone en del av befordringen, t.ex. återresa i färjetrafik mellan nordiska länder, utförs av annan :redare med vilken den kontraherande
redaren samseglar. Och den kontraherande redaren kan av olika skäl bli
tvungen att anlita främmande tonnage för att uppfylla sitt transportåtagande. Kommittén framhåller, att passageraren bör kunna hålla sig
till sin medkontrahent. Men mången gång kan det vara mer ändamåls- .
enligt att han vänder sig mot den som utfört transporten. Hans kontrahent är kanske en svåranträffbar utländsk redare eller visar sig vara insolvent. Medkontrahenten. kan också, erinrar kommittén, tänkas ha med laga verkan friskrivit sig från ansvarighet för befordran som ut-
förs av annan. Därtill kommer den rent praktiska synpunkten att behövlig skadeutredning kräver den verkställande redarens medverkan.
En ändamålsenlig ordning för befordringsansvaret bör följaktligen vara
att, när kontraherande och verkställande redare är skilda personer, båda
bär befordringsansvar i förhållande till passageraren och att detta ansvar bärs solidariskt. Något hinder mot denna lösning anser kommittén inte möta vare sig i Tokyoutkastet eller i passagerar- och resgodskonventionerna. De nordiska kommittéerna har nått enighet om särskilda reglter av den angivna innebörden.
För det fallet att annan än bortfraktaren -helt eller delvis utför befordringen, föreslår kommittén därför samma regler som föreslås be-
träffande godsbefordran. Detta innebär till en början att den verkställande redaren i allt väsentligt bär samma ansvar för passageraren och
hans resgods som bortfraktaren har och de blir solidariskt ansvariga
gentemot passageraren. Vidare föreslås att bortfraktaren skall kunna
förbehålla sig frihet från ansvar för skada som inträffar under sådan befordran som bortfraktaren inte själv verkställer, under förutsättning
att befordringsavtalet föreskriver eller det av omständigheterna framgår
Prop. 1973: 137 : . 84
att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än :
bortfraktaren. En ansvarsfriskrivning i denna situation befriar ej bortfraktaren från allt ansvar, erinrar kommittén. Fortskaffningsplikten kan han exempelvis inte frita sig från på detta sätt. Han svarar för att han väljer undertransportör med omsorg. Garanti för att denne ikläder eller eljest ådrar sig ett ansvar som helt ersätter bortfraktarens finns visserligen inte. Men i den mån den av kommittén föreslagna regeln om rätt till ansvarsfriskrivning blir tillämplig — vilket i första hand beror av de internationellt privaträttsliga konfliktnormer som läggs till grund för bedömningen — finns det enligt kommittén anledning räkna med att reglerna om konventionsenligt bortfraktaransvar för verkställande transportören också skall tillämpas. I så fall kommer det alltså att finnas Jaglig täckning för ett komplett bortfraktaransvar, låt vara fördelat på två redare, tillfogar kommittén. |
Kommitténs förslag till definition av bortfraktarbegreppet och om ansvaret vid befordran som helt eller delvis utförs av annan än den som har slutit avtalet med passageraren har i sak godtagits under remissbehandlingen. Jag biträder för egen del förslaget att med bortfraktare skall förstås den som sluter befordringsavtalet med passageraren. Något krav på att bortfraktaren förfogar över ett fartyg, när avtalet ingås, bör således inte uppställas. En resebyrå som avser att hyra ett fartyg hör således under definitionen. I regel uppträder dock resebyrån som fullmäktig för redaren och omfattas då inte av definitionen. I sådant fall blir alltså redaren ansvarig som bortfraktare. |
Vad så angår behandlingen av den situation då bortfraktaren ej utför hela eller ens någon del av befordringen själv finner jag, här liksom i fråga om godsbefordran (3.4.1.3), att det är rimligt att bortfraktarens ansvar i princip består under hela befordringen och att annan redare, som utför befordringen eller del därav, skall svara solidariskt med bortfraktaren enligt de regler som gäller för dennes ansvarighet. Bortfraktaren bör emellertid kunna förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada, som inträffar under befordran som utförs av annan, Förutsättningen bör därvid såsom vid godsbefordran vara, att det redan från början är klart att befordringen skall utföras på detta sätt. Som kommittén betonat är det inte fråga om någon fullständig ansvarsfriskrivning. Bortfraktaren har kvar sin fortskaffningsplikt m.m. I passagerarfart bör man enligt min mening ej inskränka sig till att medge ansvarsfriskrivning i dessa fall. Det kan nämligen förekomma, att passageraren på sin sida kan välja att resa med annan än bortfraktaren. I exempelvis Öresundstrafiken torde det vara vanligt att passageraren företar framresa med bortfraktaren och återresa med redare, som samseglar med bortfraktaren, och att detta sker med samma biljett och efter passagerarens fria val. I sådana fall är det skäligt, att bortfraktaren tillåts delvis träda ut ur ansvarsförhållandet på det sätt som jag nyss
Prop. 1973:137 = 85
angav. Nordisk enighet har uppnåtts om denna utvidgning av kommittéförslaget. Jag förordar en sådan ordning. ss
Uttrycket passagerare saknar definition i SjöL. Det används där för att täcka bortfraktarens motpart i ett avtal om befordran till sjöss av denne och det resgods han eventuellt skall medföra. Ej heller resgodset definieras. Men SjöL skiljer på sådant resgods som lämnas i bortfraktarens vård — ofta kallat inskrivet resgods — och annat resgods, van-. ligen betecknat handresgods. 'Både levande djur och fordon kan befordras som resgods. I den mån resgods som lämnats i bortfraktarens vård får anförtros annan, som skall utföra befordringen eller del därav, kan bortfraktaren friskriva sig från ansvar för godsets vård.
Tokyoutkastet förutsätter enligt kommittén, att passagerare befordras enligt avtal; det formuleras sålunda att med passagerare förstås ”only a person carried in a ship under a contract of carriage”.
Kravet att ett befordringsavtal skall föreligga medför enligt kommittén att bl. a. besättning och fripassagerare skall falla utom konventionsreglerna. Gäster ombord på nöjesbåtar bör inte heller behandlas som passagerare enligt kommitténs förslag. |
Den som följer med ett fartyg utan att det sker enligt befordringsavtal kan enligt kommittén under givna betingelser vara berättigad till ersättning av redaren för skada som han ådragit sig under befordringen. Ett praktiskt fall är enligt kommittén att lots skadas ombord. I så fall bör han ej utan vidare vara bättre ställd än om han befordrats såsom passagerare. Kommittén bortser här från ombordanställda, som ju intar en särställning. 'Redaren bör alltså även mot en sådan skadelidande kunna göra de invändningar om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som han är berättigad att göra i förhållande till en skadelidande passagerare, framhåller kommittén.
Med resgods avses i Tokyoutkastet varje föremål — fordon inbegripna men levande djur undantagna — som bortfraktaren transporterar enligt ett befordringsavtal. Därav utgör sådant gods handresgods som passageraren har i sitt eget förvar: på sig, i sin hytt, sitt fordon eller annorstädes. Tokyoutkastet innehåller vidare en definition av befordringsavtal som innebär, att som sådant skall betraktas varje avtal av bortfraktaren om befordran av passagerare eller passagerare och resgods med undantag för bl.a. certeparti eller befordran enligt konossement.
De nordiska sjölagskommittéerna har enats om att ta upp en legaldefinition av handresgods och annat resgods i SjöL och att definitionen skall nära ansluta till konventionsutkastets text. Enligt kommittéernas uppfattning bör emellertid bestämmelserna om resgods kunna i princip tillämpas också på djur. I stället för undantag i resgodsdefinitionen bör undantag för levande djur göras i den regel som förbjuder bortfraktaren att förbehålla sig frihet från eller inskränkning i den ansvarig-
het konventionsreglerna ålägger honom. Det kommer alltså enligt kommittéförslaget att bli möjligt att vägra åta sig ansvar för levande djur; men i den mån så inte sker kommer kapitlets regler om resgods att
tillämpas fullt ut. | N
Kommittéförslaget har i dessa delar väsentligen lämnats utan erinran: under remissbehandlingen. Jag ansluter mig också för egen del i sak till de föreslagna bestämningarna av begreppen passagerare och resgods. Ansvar för den som följt med fartyget utan befordringsavtal
skulle alltså i förekommande fall komma att följa andra regler än dem
jag förordar i fråga om passagerarbefordran. Emellertid kan jag biträda kommitténs tanke att sådant ansvar i princip skall vara underkastat de invändningar om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som
kunnat göras gällande mot en: passagerare. Jag återkommer till denna fråga i det följande (3.6).
3.5.2 Befordringen
Gällande lagregler om passagerarbefordran till sjöss förutsätter att befordringen äger rum enligt ett uttryckligen eller tyst träffat befordringsavtal. Därav ansågs under förarbetena följa att vederlagsfri befordran, som inte kan sägas vara av kommersiell natur, skulle komma
att falla utom reglernas tillämpning.
Bortfraktaren svarar för att fartyget är i behörigt skick och någon
begränsning av detta ansvar till tiden före resans början, såsom i ko-
nossementsfart, gäller ej. Han skall även i övrigt sörja för passagera- .
rens säkerhet och för dennes ”bästa”, dvs. för att behov av plats eller
förläggning ombord, kost och annat blir tillgodosett i sedvanlig om-
fattning. Resgods får i princip inte föras på däck. Bortfraktaren har
naturligtvis också s. k. fortskaffningsplikt innebärande att han svarar för att passageraren kommer fram till bestämmelseorten, vid behov med annan lägenhet eller annat fortskaffningsmedel i den mån det kan ske utan oskälig kostnad. Någon regel som förbjuder deviation för annat än vissa skäliga ändamål såsom vid godsbefordran gäller ej men en
motsvarande princip torde utan vidare kunna tillämpas analogiskt vid passagerarbefordran. | Vad passageraren beträffar gäller i huvudsak att han är skyldig att
rätta sig efter föreskrifter om ordning och skick ombord och att han
får föra med sig förnödenheter för personligt bruk i den mån de ej
äventyrar fartygets säkerhet. Han är liksom sjöman betagen rätt att föra med sig handelsvaror utan befälhavarens tillstånd. Vad: beträffar
resgods, som passageraren lämnar i bortfraktarens vård, gäller väsent-
ligen samma regler som för kommersiell last. Bl. a. skall särskilda föreskrifter iakttas i fråga om farligt gods. Fordrar resgodset särskild vård skall det uppges. Pengar och värdepapper m. m. skall deklareras.
Orsakar resgods skada för bortfraktaren eller annan, är passageraren
Prop. 1973: 137 : 87
ersättningsskyldig. Detta ansvar är strikt i fråga om sådant farligt res-
gods som lastats utan bortfraktarens vetskap om beskaffenheten. Får bortfraktaren kännedom om att sådant gods kommit ombord, har han
rätt att lossa eller oskadliggöra det utan att bli ersättningsskyldig. Med
gods vars befordran eljest kan vara äventyrlig kan han förfara på
samma sätt, om passageraren trots kännedom om förhållandet under-
låtit att informera honom därom.
Bortfraktaren har retentionsrätt i resgods, som lämnats i hans: vård, till säkerhet för sitt anspråk på befordringsavgift och ersättning för
kost ombord. Retentionsrätten är förenad med realisationsrätt. '
Befordringsavtalet upphör utan vidare att gälla, ifall fartyget går förlorat eller kondemneras före resans början. Blir avgången från be- stimmelseorten fördröjd väsentligt eller åsidosätter bortfraktaren sin
fortskaffningsplikt i samband med uppehåll eller avbrott i resan, har
passageraren hävningsrätt. Ömsesidig hävningsrätt föreligger i vissa
lägen då resan skulle bli alltför äventyrlig på grund av bl.a. krig och
sjöröveri. Om passageraren ej anträder avtalad resa eller avbryter den utan laga förfall, har bortfraktaren rätt till ersättning för den skada: han lider därigenom. För ofullbordad resa skall i allmänhet betalas avgift enligt reglerna om avståndsfrakt vid godsbefordran.
Kommittén har erinrat om att den blivande konvention, som skisse- :-
rats i Tokvoutkastet, ej är avsedd att tillämpas på passagerarbefordran
inomskärs eller på floder, kanaler och andra inre vattenvägar, även om
befordringen sker över nationsgräns. Ej heller gör den anspråk på att gälla inrikes befordran om denna — såsom t. ex. vid befordran från Gotland till fastlandet — delvis äger rum till havs. Men det möter enligt kommittén intet hinder i konventionen att reglerna genom natio-
nell lagstiftning görs tillämpliga på dessa slag av passagerarbefordran.
De nordiska sjölagskommittéerna har enats om att reglerna om passagerarbefordran inte skall begränsas till internationell befordran. Det kan nämligen uppenbarligen inte komma i fråga att behålla eller införa.
regler som ställer passagerare i inrikes fart sämre än dem som reser
under konventionsbundna regler. Och denna ståndpunkt måste enligt kommitténs mening vidhållas, trots att det är tydligt att konventionens regler i vissa avseenden — bl. a. begränsningsbeloppen sådana de kan
väntas bli fastställda vid en diplomatisk konferens — kan antas bli betungande i synnerhet beträffande inrikes passagerartrafik med små
fartyg. Spörsmålet om inskränkning av reglernas tillämplighet genom att de binds till befordran med havsgående fartyg — t. ex. sådana som en- Jigt kommitténs betänkande om fartygsregistrering m. m. (SOU 1970: 74) har den storlek att de blir underkastade registreringsplikt — blir så-
lunda särskilt accentuerat genom reglernas gencrella geografiska tillämp-
lighet, framhåller kommittén. Kommittén har övervägt en sådan in:
skränkning efter fartygets storlek. I de övriga nordiska länderna har
Prop. 1973: 137 - 88
man emellertid ställt sig avvisande därtill. Dessutom skulle en sådan begränsning komma att ge upphov till nya problem, såsom huruvida
SjöL:s nuvarande regler eller särskilt utarbetade regler skulle gälla : för passagerarbefordran med sådana . fartyg. Några sådana speciella regler har kommittén inte funnit anledning att utarbeta, ej endast för den nordiska rättsenhetens skull utan också med hänsyn till att det
sannolikt skulle gripa in i spörsmål som är under särskild utredning,
t. ex. frågan om obligatorisk ansvarighetsförsäkring.
Kommittéförslaget gör alltså inte, lika litet som nuvarande regler,
någon skillnad på olika former av passagerarbefordran efter fartygets
storlek eller slag. Principiellt består därmed giltigheten av nuvarande ståndpunkt att behövlig begränsning av lagreglernas tillämpning får nås genom strikt tillämpning av kravet att ett verkligt befordringsavtal skall föreligga. |
Att kommittéförslaget inte skiljer på befordran efter fartygsslag be-
tyder, att statsfartyg i princip jämställs med privatfartyg. I praktiken
medför det att befordran av passagerare och resgods med statliga handelsfartyg blir underkastad reglerna i detta kapitel i den mån förutsättningarna i övrigt är uppfyllda. Det svarar väl mot Tokyoutkastet,
som föreskriver att kommersiell befordran i statlig eller eljest allmän drift skall följa konventionens regler. . Passagerar- och resgodskonventionerna gör enligt kommittén ej nå-
gon skillnad mellan onerösa och benefika befordringsavtal. Detsamma gäller Tokyoutkastet. Något villkor att vederlag skall utgå uppställs alltså inte. Emellertid ligger det enligt kommittén nära till hands att uppfatta konventionsbestämmelserna så att vad som åsyftas är beford-
ran som kan sägas vara av kommersiell natur. För detta anser kom-
mittén tala såväl att för bestämmelsernas tillämpning förutsätts att ett befordringsavtal föreligger som att konventionsreglerna gäller internationell befordran med ”seagoing vessels”. De nordiska kommittéerna har därför funnit den begränsningen av de föreslagna lagbestämmelsernas tillämplighet befogad, att för detta skall krävas att befordringen sker mot vederlag eller yrkesmässigt eller eljest i förvärvssyfte. Utanför
tillämpligheten skulle alltså falla exempelvis fall då passagerare gratis medföljer ett fiskefartyg eller en nöjesbåt. Kommittén erinrar om att
en liknande begränsning uppställs i luftfartslagen (1957: 297) i fråga
om tillimpningsområdet för bestämmelserna om befordran med luftfartyg.
Kommittén erinrar om att Tokyoutkastets regler om bortfraktarens skyldigheter med avseende på fartygets behöriga skick väl ansluter till
den principiella ståndpunkt SjöL har. Bortfraktaren skall således iaktta
tillbörlig omsorg för att sätta fartyget i behörigt skick så att det är sjö-
värdigt, behörigen bemannat, provianterat och utrustat samt vidmakt-
hålla detta skick under befordringen. Han skall vidare i alla andra av-
Prop. 1973: 137 : 89
seenden, med samma omsorg, svara för säker befordran av passageraren och hans resgods. Kommittéförslaget innehåller bestämmelser som i sak . helt stämmer överens med Tokyoutkastet. Dessa kompletteras av bestämmelser om att bortfraktaren svarar för att passagerarens bästa tillgodoses och för att omhändertaget resgods ej utan vidare förs på däck, allt i väsentlig överensstämmelse med nuvarande ordning.
Kommittéförslaget tar upp uttryckliga föreskrifter som ålägger bortfraktaren att sörja för passagerarens och resgodsets befordran till bestämmelseorten och för att befordringen utförs med tillbörlig skyndsamhet utan deviation eller uppehåll för annat än räddning av liv eller bärgning eller av annan skälig anledning. Fortskaffningsplikten preciseras för fall av uppehåll eller förlisning m.m. såsom en skyldighet för bortfraktaren att sörja för vidarebefordran till bestämmelseorten på annat lämpligt sätt och att svara för kostnaden för denna befordran. I kryssningsfart kunde fortskaffningsplikten, enligt vad. kommittén förmodar, innebära skyldighet till vidarebefordran till bestämmelseorten : med fartyg längs utfäst eller planlagd resväg. Så strängt bör den emellertid enligt kommitténs mening inte tillämpas utan vidare. Det får bedömas efter omständigheterna om det är nog att passageraren befordras direkt till den ort där kryssningen skolat sluta eller om dessutom skäligen kan ställas krav på viss resväg och likvärdigt transportmedel.
Såvitt gäller ordning och säkerhet ombord har kommittén bl. a. funnit, att det f.n. råder viss osäkerhet om befälhavarens makt att i förhållande till andra än sjömän bruka tvångsmedel för att upprätthålla ordning och säkerhet ombord. Kommittén föreslår att denna makt preciseras genom hänvisning till sjömanslagen (1952: 530). Samma maktmedel måste nämligen enligt kommittén kunna brukas vare sig ordningen eller säkerheten ombord hotas av sjömän eller passagerare. Kommittén pekar i detta sammanhang på att ställningen som passagerare i sen tid visat sig kunna missbrukas till att äventyra fartygs säkerhet i politiska och liknande syften. Det gäller visserligen främst luftfartyg men tendensen kan enligt kommittén tänkas komma att drabba även sjöfarten. De åsyftade bestämmelserna i sjömanslagen har, erinrar kommittén, i ett nyligen framlagt betänkande föreslagits skola i huvudsak bibehållas inom ramen för en ny sjömanslag.
Vad beträffar resgodset har kommittén till en början funnit det vara mer ändamålsenligt att i moderniserade regler om befordran av passagerare och resgods genom särskild regel slå fast passagerarens rätt att föra med sig resgods. Kommittén föreslår, att passageraren skall vara berättigad att föra med sig resgods i den omfattning som är skälig och tillfogar, att hänsyn därvid får tas bl.a. till resans art och längd, passagerarens behov och tillgängliga utrymmen.
Distinktionen mellan farligt och eljest äventyrligt gods är i första
Prop. 1973: 137 | 90
hand avsedd för kommersiell lastbefordran och är enligt kommitténs mening knappast väl ägnad att ligga till grund för självständiga regler om befordran av resgods. Kommittéförslaget utgår från att det är till-
räckligt att särskilt uppmärksamma sådant resgods vars befordran till följd av godsets beskaffenhet kan medföra fara eller väsentlig olägen-
het för fartyg, liv eller gods. Känner passägeraren till att han har sådant resgods med sig, föreslås att han, även beträffande handresgods,
skall vara skyldig att informera bortfraktaren innan befordringen av godset börjar. En motsvarande upplysningsplikt skall enligt kommitté-
förslaget åligga honom rörande resgods som fordrar bortfraktarens sär-
skilda vård. Någon upplysning om den särskilda vård som handresgods kan kräva är naturligtvis inte påkallad, framhåller kommittén, eftersom det utmärkande för handresgods just är att det befinner sig 1 passage-
rarens vård, ej i bortfraktarens. SS
Dessa passagerarens rättigheter och skyldigheter med avseende på
resgodset har kommittén funnit naturligt att komplettera med uttrycklig
regel om att bortfraktaren kan vägra passageraren att medföra sådant
resgods som kan vålla fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods. Skulle bortfraktaren inte bli informerad i tid om resgodsets be-' skaffenhet, får han enligt kommittéförslaget liksom enligt gällande rätt
föra godset iland eller oskadliggöra eller förstöra det utan att bli ersättningsskyldig för den skada som vållas därav. Det kan tänkas att resgods som förts ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet därefter visar sig vara så farligt eller vålla sådan olägenhet att det inte skulle vara försvarligt att behålla det ombord. En ren fel-
bedömning av riskmomentet kan också ha förelupit. Även i sådana
fall måste bortfraktaren enligt kommitténs mening ha rätt — liksom han torde ha skyldighet — att föra godset iland eller oskadliggöra eller förstöra det. Kommittén föreslår en särskild regel om bortfraktarens
rätt i detta hänseende.
Passageraren skall enligt kommittéförslaget alltjämt vara skadeståndsskyldig gentemot bortfraktaren, om resgodset vållar skada för denne.
Kommittén har emellertid inte funnit skäl att bevara regeln om strikt
ansvarighet för passageraren i fråga om farligt gods som passageraren för med sig utan att bortfraktaren har underrättats. Ej heHer föreslås skadeståndsregeln gälla till förmån för annan än bortfraktaren. Skadeståndsskyldighet gentemot annan bör enligt kommitténs mening prövas enligt reglerna om skadestånd i utomobligatoriska förhållanden.
Bortfraktarens retentionsrätt i resgods som lämnats i hans vård bevaras enligt kommittéförslaget och kompletteras så att den gäller till säkerhet för betalning av såväl befordringsavgift som kost och annan
tjänst under resan, t. ex. för telegram eller förtäring utom ramen för
kosthållet. Reglerna blir tvingande på det sättet att de ej får åsidosättas till passagerarens nackdel. Bortfraktaren skall t. ex. inte kunna förbe-
hålla sig en mer vittgående retentionsrätt i passagerarens resgods än lagen föreskriver.
Kommittén anser, att gällande regler om befordringsavtalets upphörande i stort sett är ändamålsenliga. Avtalet bör dock enligt kommittén ej utan vidare upphöra om fartyget före resans början går förlorat
eller kondemneras. Det synes kommittén tillräckligt, att den avtalade
befordringsplikten upphör. Emellertid bör enligt kommitténs uppfattning här förutsättas att avtalet gäller just det förlorade eller kondemnerade fartyget. Är så ej fallet, bör bortfraktaren i stället sätta in ett:
annat fartyg. Han har rätt till sådan substitution enligt kommitténs
förslag. Passagerarens hävningsrätt för det fall att fartygets avgång från embarkeringsorten blir väsentligt fördröjd eller fortskaffningsplikten ej infrias bör enligt kommitténs mening slås fast genom tvingande reg-
ler så att de ej kan sättas åt sidan genom förbehåll på bortfraktarens
sida.
Vad den ömsesidiga hävningsrätten angår 'underkastar kommittéförslaget den en självständig reglering i väsentlig överensstämmelse med
vad som gäller vid godsbefordran. Liksom i fråga om kommitténs för-
slag till nya regler om godsbefordran föreslås emellertid att anknytning-
en till fara för sjöröveri skall utvidgas till att omfatta även annat väpnat våld. Begreppet sjöröveri är inte definierat i svensk rätt och så
som det bestämts i internationellt sammanhang — genom 1958 års
internationella konvention om det 'fria havet -— finner kommittén att det ej utan vidare täcker allt sådant våld som rimligen bör beaktas, t. ex. våldshandling för att bemäktiga sig fartyg förövad av folk ombord på: samma fartyg kanske i politiskt syfte och således inte för ”private ends”, som förutsätts i den nämnda konventionen. Det bör enligt kommittén :
uppmärksammas, att hävningsrätt för passagerare, som anträtt resan, : ej utesluter att han ändock får betala del av befordringsavgiften. |
Kommittén ifrågasätter om bestämmelser för de fall att passageraren ej anträder resan eller avbryter den behövs i modern lagstiftning om passagerarbefordran. Kommittén föreslår emellertid, i' överensstämmelse med vad man enats om vid nordiska kommittéöverläggningar, att de nuvarande reglerna bibehålls utan större ändring. För
enkelhets skull föreslår kommittén bl.a. den jämkningen att nuva-
rande skadeståndsskyldighet preciseras såsom en skyldighet att utge det avtalade vederlaget, befordringsavgiften, jämkad för det fall att
bortfraktaren utan skälig anledning underlåtit att begränsa sin skada
genom att ta med annan passagerare eller på annat sätt. För att bestiämmelsen skall bli meningsfull bör den vara tvingande.
Kommittén har även ifrågasatt behovet av särskilda regler om befordringsavgift för ofullbordad resa. Inom de nordiska kommittéerna
har emellertid den övervägande meningen varit att reglerna bör be-
hållas. Man har därvid enats om att bestämmelserna bör göras tvingande till passagerarens förmån.
Under remissbehandlingen har kommitténs förslag i stort: sett godtagits. På några punkter har emellertid de föreslagna lösningarna kritiserats. Jag skall återkomma till detta i det följande.
För egen del vill jag till en början framhålla att det vid en modernisering av reglerna om passagerarbefordran är nödvändigt att koppla loss från den anknytning till godsbefordringsreglerna som har funnits tidigare och att förutsättningslöst bedöma, vilket innehåll:passagerarreglerna bör ha. Denna principiella utgångspunkt är givetvis av särskild betydelse när det gäller reglerna om ansvarighet för passagerarens resgods men den är giltig också beträffande de regler om bortfraktarens och passagerarens inbördes rättigheter och skyldigheter som behandlas : i detta avsnitt. Jag hälsar därför med tillfredsställelse att kommittén lagt denna princip till grund för sitt arbete. Trots att kommittén utformat från godsbefordringsavsnittet fristående regler har man dock beträffande de sakliga lösningarna i stort sett hållit sig inom ramen för de nuvarande reglerna. Det kan dock enligt min mening ifrågasättas om det är nödvändigt att så detaljerat som i kommittéförslaget reglera parternas rättigheter i olika situationer. På vissa punkter finns det också skäl att överväga andra sakliga lösningar som är mera förmånliga för passageraren än de som kommittén föreslagit. För ett ställningstagande i dessa frågor skulle emellertid krävas ytterligare utredning. Med hänsyn till önskvärdheten av att snabbt få till stånd en ändring av de nuvarande reglerna om bortfraktarens ansvarighet vid passagerar- och resgodsskada har jag ansett att man inte bör vänta med lagstiftningen medan en sådan översyn görs, utan att kommitténs förslag i princip bör godtagas. En översyn av de här berörda reglerna bör lämpligen anstå till dess det blir aktuellt att ta ställning till en blivande internationell konvention om passagerarbefordran. En sådan beräknas komma till stånd inom de närmaste åren. Vid översynen kan då också beaktas vad konsumenttjänstutredningen kan komma att föreslå på närliggande områden, främst beträffande sällskapsresor.
När det sedan gäller de olika punkterna i förslaget vill jag till en början framhålla att jag delar kommitténs uppfattning att det saknas anledning att begränsa tillämpligheten av de nya lagreglerna om passagerarbefordran till sjöss till sådan befordran som äger rum i internationell fart. En på Tokyoutkastet grundad internationell konvention kan inte beräknas komma att resa hinder mot en sådan ordning, även om den i och för sig blir begränsad till internationell passagerarbefordran. Till frågan om i vilken utsträckning lagreglerna bör vara tvingande återkommer jag i det följande (jfr 3.5.5) men jag vill redan nu betona att tvingande regler kan komma att behöva tillämpas även när enligt gängse lagvalsnormer utländsk rätt eljest bort komma till användning.
Prop: 1973: 137 | 93
Under remissbehandlingen här förslagets begränsning till befordran mot vederlag, yrkesmässigt eller eljest i förvärvssyfte kritiserats. Hovrätten för Västra Sverige kritiserar kravet på vederlag, eftersom det kan ställa befordran med vägfärja utanför det nya regelsystemet i den mån staten inte, med tillämpning av väglagen (1971: 948), tar ut väghållningsavgift för befordringen; i så fall skulle man nämligen kanske kunna få in den under SjöL på kvasikontraktsrättslig grund. Hovrätten menar, att gränsdragningen i vart fall lämnar rum för tvekan i många fall. Även statens konsumentråd har uppmärksammat problemet med vägfärjorna och anser att befordran med dem bör falla under SjöL. Sjörättsföreningen i Göteborg kritiserar att fiskarbefolkningens befordran av sommargäster kan komma att falla under det nya passagerarkapitlets stränga ansvarsregler.
Ehuru det kan dras i tvivelsmål att Tokyoutkastet förutsätter att befordringen äger rum mot vederlag anser även jag att de nya lagreglerna skall gälla befordran som äger rum yrkesmässigt eller mot vederlag men att ingen begränsning skall föreskrivas med avseende på fartygsslag eller fartygsstorlek. Förutsättningen av yrkesmässighet eller vederlag leder till att gratisbefordran med nöjesbåt normalt kommer att falla utom SjöL:s passagerarkapitel och i stället följa de allmänna skadeståndsreglerna. Något presumtionsansvar för båtägaren blir det då aldrig tal om och inte heller begränsning av ansvarigheten annorledes än med tillämpning av SjöL:s tionde kapitel om redareansvarets begränsning, dvs. reglerna om den s. k..globalbegränsningen.
Vad beträffar vägfärjefarten har i svensk rättstillämpning (NJA 1961 s. 686) antagits att sjörättslig ansvarighet ej kan utkrävas där staten svarar som väghållare. Denna ståndpunkt torde kunna vidhållas även sedan de nya lagreglerna genomförts. Ty även om färjebefordran skulle kunna sägas ske yrkesmässigt, kommer det i regel att brista i förutsättningen att ett befordringsavtal skall föreligga. Det torde nämligen inte vara fråga om befordringsavtal i verklig mening i dessa fall. Mot bakgrunden av rättspraxis finns det heller ingen anledning att räkna med att något kvasikontraktsrättsligt betraktelsesätt skall komplicera bilden.
Det är enligt min mening en riktig ordning att bortfraktaren vid personbefodran svarar för fartygets behöriga skick från resans början till dess slut och denna ståndpunkt förtjänar att upprätthållas även såvitt gäller passagerarens resgods. Sveriges redareförening och handelskammaren i Göteborg har uppmärksammat att de nya reglerna om fartygets behöriga skick m. m. innebär att passagerarens och resgodsets säkra befordran skall tryggas, inte bara genom att fartyget hålls i behörigt skick, utan också ”i alla andra avseenden” och påpekat, att detta inte bör få leda så långt som till bortfraktaransvar för skada som en passagerare tillfogar en annan. Dessa farhågor torde vara överdrivna. Även om man inte teoretiskt kan helt bortse från ett bortfraktarens
ansvar för skada som en passagerare ' vållar en annan, måste sådant ansvar i regel vara uteslutet emedan fel eller försummelse inte förelupit på bortfraktarens sida. Men i den mån det kan läggas honom till last att skadan inträffat, t.ex. därför att den vållats genom att en passagerare tillåtits medföra sprängämnen eller annat farligt resgods under omständigheter som uppenbarligen utsatt medpassagerarna för skaderisk, är det rimligt nog att bortfraktaren står sitt ansvar och knappast någon större nackdel för honom att bära det enligt SjöL. Eljest torde ansvaret likaväl kunna utkrävas enligt vanliga skadeståndsrättsliga regler.
Under remissbehandlingen har också påpekats att fordon förs på däck som i juridisk mening utgör väderdäck och att detta bruk bör få fortsätta utan hinder av att resgods i princip inte får föras på däck. Enligt min mening är det rimligt att de nya lagreglerna såväl som de nuvarande i princip förbjuder att resgods förs på däck som är öppet för vind och sjö. Men som hittills bör det vara tillåtet i den mån sedvänja föreligger. Denna reservation torde ge tillräckligt utrymme för ändamålsenlig befordran av passagerarens fordon, t. ex. i färjefart.
Jag ansluter mig till kommittéförslaget i fråga om bortfraktarens skyldighet att fullgöra befordringen till bestämmelseorten. Förslaget om passagerarens skyldighet att underkasta sig föreskrifter för ordning och säkerhet ombord bör också godtas med de justeringar som blir nödvändiga på grund av den nya sjömanslagen (1973: 282).
Kommittéförslagets regler om passagerarens rätt att medföra resgods och hans skyldigheter med avseende på medfört resgods har kritiserats av några remissinstanser. Särskilt gäller detta i fråga om förslaget att passagerarens ansvar för farligt resgods inte längre skall vara strikt utan förutsätter vårdslöshet från hans sida. Hovrätten för Västra Sverige påpekar att ehuru förslaget förutsätter culpa på passagerarens sida man likväl bör kunna döma till ersättningsansvar på strikt grund utom ramen för passagerarkapitlet; hovrätten markerar dock tveksamhet i fråga om detta kan bli möjligt. Sjörättsföreningen i Göteborg erinrar om cn explosionsolycka, som för inte så länge sedan inträffade på en Gotlandsfärja och som orsakades av sprängmedel medförda av passagerare, och ifrågasätter om inte strikt ansvar bör föreskrivas. Föreningen pekar därvid på att SjöL ålägger avlastare ett sådant ansvar vid godsbefordran. I övrigt har dock förslaget i denna del godtagits under remissbehandlingen.
För egen del delar jag uppfattningen att passageraren inte bör åläggas ett strikt ansvar för farligt resgods som han för med sig utan att underrätta bortfraktaren. Det finns enligt min mening inte anledning att samma regler skall gälla för passagerare som för befraktare. Som förut nämnts innebär f. ö. förslaget om strikt ansvarighet för befraktare att detta begränsas till styckegodsfart (jfr specialmotiveringen till 97 §)
vilket jag har ansett motiverat av bl. a. försäkringsmässiga skäl. Samma skäl kan åberopas för att passageraren inte bör bära ett strikt ansvar. Härtill kommer att medan befraktare i styckegodsfart som regel känner till vilka farliga egenskaper som godset har detsamma inte alltid gäller i fråga om passagerare. I regel torde emellertid vårdslöshet på passagerarens sida föreligga när farligt resgods som han för med sig orsakar . skada ombord. .
I motsats till vad kommittén föreslagit anser jag vidare att bestämmelsen om passagerarens culpa-ansvar för skada som resgodset förorsakar bör vara tvingande. Det bör således inte vara möjligt för bortfraktaren att i befordringsvillkor eHer liknande ta in bestämmelse om strikt ansvarighet.
Jag godtar att bortfraktaren skall ha rätt att vägra passageraren att ta med sig resgods som kan vålla fara eller väsentlig olägenhet ombord och att han, för den händelse han på grund av felbedömning tillåtit att farligt resgods tagits ombord, alltjämt skall få, utan ersättningsskyldighet, föra godset iland, oskadliggöra det eller förstöra det. Konsumentombudsmannen har ifrågasatt om denna senare bestämmelse är rimlig. Enligt min mening skulle det emellertid vara rättspolitiskt föga lämpligt att inrätta sig så att risk för skadeståndsanspråk kan verka hämmande på bortfraktarens ändamålsenliga ingripande, sedan han kommit underfund med att det inte är försvarligt att behålla godset ombord.
Konsumentombudsmannen har också haft invändningar mot förslaget om bortfraktarens retentionsrätt i resgodset till säkerhet för befordringsavgiften och för krav på ersättning för kost eller annan tjänst ombord. I enlighet med vad jag tidigare har anfört anser jag emellertid att man inte i detta sammanhang bör ta ställning till om bestämmelsen skall behållas eller ej. Jag finner det inte heller vara behövligt att införa en retentionsrätt till säkerhet för haveribidrag såsom ifrågasatts under remissbehandlingen.
Också reglerna om befordringsavtalets upphörande och hävningsrätt och om tillbakaträdande på passagerarens sida hade i och för sig förtjänat en grundligare översyn än kommittén företagit. Konsumentskyddssynpunkter har inte särskilt anlagts i detta sammanhang. Som nämnts blir det emellertid tillfälle att granska reglerna från denna synpunkt i samband med frågan om tillträdet till en blivande konvention om passagerarbefordran, varvid också konsumenttjänstutredningens förslag beträffande regleringen av sällskapsresor kan beaktas. Tillsvidare finner jag mig därför böra godta kommittéförslaget.
I vad mån lagreglerna om befordringen bör vara tvingande och på vilket sätt de bör vara det får jag, som redan nämnts, anledning att återkomma till i det följande (fr 3.5.5).
3.5.3 Transportansvaret
3.5.3.1¶Person- och resgodsskador Enligt nuvarande ordning svarar bortfraktaren för sådana skador på
passagerarens person och resgods som vållats genom fel eller försum-
melse på bortfraktarens sida. I fråga om resgods som lämnats i hans vård kan emellertid bortfraktaren på samma sätt som vid befordran
av last förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada som vållats genom nautiskt fel och brand. Och i fråga om handresgods gäller sådan
frihet från ansvar utan särskilt förbehåll. Pengar och värdepapper
räknas över huvud taget inte som ersättningsgillt. gods enligt dessa regler.
Det är passagerarens sak att — såsom enligt allmänna regler — visa att personskada och skada på handresgods vållats genom fel eller försummelse på bortfraktarens sida. I fråga om skada på inskrivet resgods är däremot bortfraktarens ansvar ett presumtionsansvar av samma slag som det han har för last, dvs. det åligger honom att till sitt fredande från ansvarighet styrka att fel eller försummelse inte föreligger på hans sida. |
Ersättning för personskada beräknas efter de grunder som anges i skadeståndslagen. Resgods är underkastat samma regler angående vär-
deringen av uppkommen skada som vanlig last. Detta betyder att man
utgår från det värde godset skulle haft om det avlämnats i rätt tid, på
rätt plats och i oskadat skick. |
Det på Tokyoutkastet grundade kommittéförslaget innebär, att bortfraktaren alltjämt skall svara för skada på person eller resgods som vållats genom fel eller försummelse på hans sida. Ansvarsfrihet för nautiskt fel skall emellertid gälla i fråga om skada på passagerarens fordon. Det nautiska felet bryter även igenom bortfraktarens ansvar för fartygets behöriga skick, dock ej för tiden före resans början. Att
det nautiska felet — knappast höjt över diskussion ens vid vanlig gods-
befordran — sålunda beretts utrymme bland internationellt antagna, moderna regler om befordran av resgods har enligt kommittén sin
grund i att det står bortfraktaren fritt att befordra fordon enligt ko-
nossement och därigenom undandra sig eventuellt strängare ansvar än
som gäller vid godsbefordran och att det inte bör skapas olikheter i ansvarsvillkoren om fordonet befordras såsom vanlig last eller som
resgods.
I enlighet med Tokyoutkastet innehåller kommittéförslaget också ett annat undantag från det principiella resgodsansvaret, nämligen i fråga
om pengar, värdepapper, konstföremål och andra dyrbarheter. Vare sig
sådant medförs som handresgods eller befordras som annat resgods skall alltså bortfraktaren kunna hållas ansvarig endast med stöd av uttryckligt och skriftligt åtagande, t. ex. i samband med att godset de-
poneras i hans förvar. Passageraren får enligt vad kommittén framhåller räkna med att han själv står risken för sådant gods och att han, ' om han exempelvis blir frånstulen pengar ombord, endast kan hålla sig till gärningsmannen. Kommittén framhåller att risken emellertid är försäkringsbar.
Som en följd av Tokyoutkastets definition av resgodsskada likställer kommittéförslaget därmed skada på grund av att resgods inte lämnats ut till passageraren inom rimlig tid sedan det. fartyg varmed godset befordrats eller skulle ha befordrats anlänt till bestämmelseorten. Att: resgodset alls inte tagits ombord eller sänts med fel fartyg räknas alltså som vanlig resgodsskada, inte som dröjsmålsskada. Kommittén erinrar om att Tokyoutkastet £. ö. inte, lika litet som passagerar- och resgodskonventionerna, täcker dröjsmålsskada i allmänhet.
Enligt kommittéförslaget förblir det i princip så att beträffande personskada och skada på handresgods passageraren skall styrka, ej endast att skadan beror av händelse under befordringen och har den omfattning han påstår utan i princip också att fel eller försummelse på bortfraktarens sida vållat skadan; bevisbördan förblir omvänd vid skada på annat resgods än handresgods. På en punkt medför förslaget dock ändring, påpekar kommittén. Om personskada eHer skada på 'handresgods beror av händelse som inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand, skall det nämligen åligga bortfraktaren att exculpera sig. Denna ändring 'överensstämmer enligt kommittén i själva verket ganska väl med grunderna för nuvarande ordning. Ty i samband med 1936 års sjölagsändringar påpekades, att undantag från passagerarens bevisbörda kunde försvaras just för fall av egentliga sjöolyckor men att å andra sidan de offentliga sjöutredningar som företas i sådana fall inte gjorde passagerarens bevisbörda alltför betungande.
För den händelse bortfraktaren vill åtnjuta ansvarsfrihet på grund av nautiskt fel skall det enligt kommittéförslaget ankomma på honom att visa att fordonsskadan beror på sådant fel.
Till skillnad från nuvarande ordning men i överensstämmelse med Tokyoutkastet föreskriver kommittéförslaget intet om grunderna för skadevärdering. Allmänna grundsatser får alltså tillämpas. Det är enligt kommittén ej åsyftat att det skall leda till väsentliga ändringar i förhållande till vad som nu gäller. De i det då ännu gällande 6 kap. strafflagen resp. den numera gällande skadeståndslagen föreskrivna grunderna i fråga om personskada skall enligt kommittéförslaget utan vidare vara tillämpliga och i fråga om resgodsskada räknar kommittén med ett naturligt utrymme för tillämpning av grundsatserna rörande vanligt gods. Det gäller, framhåller kommittén, åtminstone skada på annat resgods än handresgods.
Under remissbehandlingen har Svea hovrätt funnit kommittéförslaget 7 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
välmotiverat men i behov av överarbetning, dels för att bli mer lJätttillgängligt, dels för att samordnas med skadestånds- och försäkringsrätten.
Konsumentombudsmannen, som också funnit förslaget svårtillgängligt, har förordat, att luftfraktförarens ansvarighet efterbildas. Enligt hans mening kan det nautiska felet som ursäkt för fordonsskada inte godtas och bortfraktaren bör likaså undantagslöst svara för pengar, dyrbarheter och liknande vare sig han särskilt åtagit sig detta eller ej. På den punkten har konsumentombudsmannen betonat att ansvar för sådan egendom föreligger vid järnvägsbefordran och luftbefordran. Även statens konsumentråd har funnit det nautiska felet olämpligt, eftersom det tvingar den skadelidande att vända sig mot skadevållaren i stället för mot bortfraktaren. För den händelse regeln inte kan undvaras menar rådet, att bortfraktaren bör åläggas att informera passageraren om möjligheten att täcka risken med försäkring.
Jag har redan i det föregående (3.2) intagit den principiella ståndpunkten att lagstiftning i denna:del bör kunna. grundas på kommittéförslaget med jämkningar på vissa betydelsefulla punkter bl.a. be: träffande möjlighet att åberopa nautiskt fel som grund för ansvarsfrihet. Såsom påpekats under remissbehandlingen bör förslaget dessutom överarbetas i syfte att göra det mera överskådligt och lättillgängligt. :
Transportansvaret för person- och resgodsskador bör även enligt min mening alltjämt grundas på fel eller försummelse med omvänd bevisbörda endast i vissa angivna fall. Luftfraktförarens generella presum-. tionsansvar lämpar sig ej att överföra till passagerarbefordran till sjöss. Vid skada under luftbefordran ligger det mycket nära till hands att presumera att fel eller försummelse på bortfraktarens sida orsakat skadan. Men på ett passagerarfartyg har passageraren en helt annan rörelsefrihet och hans personliga säkerhet är i sådan grad ställd utom bortfraktarens kontroll att en generellt omvänd bevisbörda blir alltför sträng och f.ö. skulle inbjuda till missbruk. Som hittills bör därför presumtionsansvar främst föreskrivas såvitt gäller resgods som bortfraktaren har i sin vård. Som Tokyoutkastet medger bör därutöver den ändringen i förhållande till nuvarande ordning göras att presumtionsansvar införs för sådan skada på person eller handresgods som står i samband med förlisning, strandning, sammanstötning, explosion eller brand. Det vilar då självfallet på passageraren att styrka sambandet. Detta följer av allmänna regler om bevisbördans fördelning i transporträttsliga tvister. -
Att bortfraktaren endast efter uttryckligt och skriftligt åtagande skall svara för dyrbarheter som pengar, värdepapper, konstföremål och liknande egendom finner jag visserligen innefatta en onödig inskränkning av en ansvarighet som likväl kommer att vara underkastad beloppsbe-
gränsning; jag återkommer till begränsningsfrågan (3.5.3.3). Emellertid har nordisk enighet inte kunnat uppnås om att bortfraktarens ansvar i princip skall omfatta egendom av detta slag. Jag finner inte saken så viktig att svensk rätt bör välja en från övrig nordisk rätt avvikande lösning på denna punkt. Det skulle f.ö. vara opraktiskt. Jag förordar därför, att bortfraktaren skall vara fritagen från ansvar för dyrbarheter m.m. i den mån han inte särskilt åtagit sig sådant ansvar. Åtagandet bör inte förutsätta skriftlig form. Det är som jag ser det tillräckligt att förutsätta att det är uttryckligt och. inte måste härledas tolkningsvis ur rättsförhållandet på annan grund.
Som nyss nämnts anser jag att det nautiska felet som grund för ansvarsfrihet för bortfraktaren inte bör bevaras. Det torde vara på väg att försvinna redan i reglerna om transportansvaret för last, åtminstone att döma av den riktning det pågående arbetet inom UNCITRAL har tagit. Anledningen till att det föreskrivits i både Tokyoutkastet och kommittéförslaget är att samma regler ansetts böra gälla oavsett om fordonet befordras enligt konossement eller som resgods. Vid: konossementsbefordran finns i regel varuförsäkring som täcker skador av detta slag. En stor del av passagerarfordonen är emellertid inte vagnsförsäkrade. Med hänsyn till denna väsentliga skillnad mellan kommersiell godsbefordran och passagerarbefordran bör det nautiska felet inte accepteras som ansvarsfrihetsgrund vid befordran av fordon. Det har vidare uttalats farhågor för att passagerarnas fordon skulle komma att befordras enligt konossement i stället för mot resgodsbiljett om ansvarsfrihetsgrunden utesluts ur passagerarreglerna. Dessa farhågor torde vara överdrivna. En sådan flykt från resgodsansvar för fordon torde kräva att en för passagerarbefordran alltför omständlig rutin etableras av redarna och jag finner det därför knappast troligt att sådant skall tillgripas i nämnvärd omfattning. I enlighet med dessa överväganden har man vid de nordiska departementsöverläggningarna kunnat enas om att låta bortfraktarens ansvarsfrihet för nautiskt fel helt utgå såvitt gäller resgods.
Den av Tokyoutkastet betingade lösning som innebär att dröjsmål på bestiämmelseorten med att lämna ut resgods likställs med resgodsskada finner jag föga ändamålsenlig. Den har tillkommit för att föra åtminstone ett praktiskt fall av dröjsmål under den tvingande konventionsregleringen. Men jag ämnar förorda ett generellt och tvingande dröjsmålsansvar för bortfraktaren (jfr 3.5.3.2) och finner det därför naturligare att jämställa utlämningsdröjsmål med försening av resgodsets befordran.
När det gäller skadevärdering får man räkna med tillämpning av allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser. Jag är till skillnad från kommittén inte benägen att anvisa analogisk tillämpning av de för lastskada gällande skadevärderingsreglerna. |
Prop. 1973: 137 100
3.5.3.2 Dröjsmålsskada
Enligt nuvarande ordning svarar bortfraktaren för skada som beror av dröjsmål på hans sida eller av fartygets kondemnation, under förut- " sättning att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Ansvaret är utformat som presumtionsansvar och bortfraktaren har alltså att till sitt fredande från ansvarighet styrka att fel eller försummelse ej föreligger på hans sida. Det är helt dispositivt och sätts därför i stor utsträckning ur spel genom ansvarsfriskrivning.
Som redan nämnts har varken Tokyoutkastet eller passagerar- och resgodskonventionerna regler om dröjsmålsansvar. Endast dröjsmål med utlämning av resgods regleras och det sker, som redan framgått (3.5.3.1), genom att skada på grund av sådant dröjsmål behandlas som resgodsskada.
Ett dispositivt dröjsmålsansvar kan enligt kommitténs uppfattning betraktas som ett i och för sig meningslöst inslag i det tvingande ansvarssystem som Tokyoutkastet innefattar. Passageraren saknar i verkligheten nästan alltid möjlighet att påverka befordringsvillkoren i sådana hänseenden. Ett dispositivt ansvar skulle alltså i regel bli berövat realitetsinnehåll genom friskrivning. Ett tvingande ansvar skulle enligt kommittén på den andra sidan kunna medföra betydande kommersiella nackdelar, om det inte förenades med väsentliga reservationer. Utan sådana skulle det dessutom kunna fresta till försök att pressa restider även i strid med vad som bör krävas av hänsyn till säkerheten till sjöss.
Den lösning som de nordiska kommittéerna till slut uppnått enighet om och som alltså utgör kommitténs förslag bär klar prägel av kompromiss. Den innebär, att bortfraktaren skall bära ett presumtionsansvar för dröjsmål med befordringen, att ansvaret skall vara tvingande men att ansvarsfrihet skall gälla om dröjsmålet beror av nautiskt fel. Kommittéförslaget om begränsning av ansvarigheten till ett belopp som svarar mot det dubbla biljettpriset återkommer jag till (3.5.3.3). Dröjsmål med utlämning av resgods föreslås i enlighet med Tokyoutkastet bli behandlat som resgodsskada.
Passageraren tillförsäkras alltså i princip ersättning för dröjsmålsskada men denna måste antas ofta bli relativt låg. Undantaget för nautiskt fel, som i praktiken inte så sällan kan förmodas beröva passageraren även hans låga skadestånd, kan enligt kommittén försvaras med att ansvaret därigenom sätts in där det kan ha verkan som sanktion mot dröjsmål, dvs. företrädesvis i fråga om kommersiella fel som slarv vid bokning och liknande, men knappast i fråga om nautiska fel. Undantaget har f. ö. bedömts som kommersiellt särskilt behövligt med hänsyn till behovet av försäkringsmässig täckning för risken.
Det har, enligt vad kommittén upplyser, också övervägts om från
Prop. 1973: 137 101
dröjsmålsansvaret bör undantas befordran i kryssningsfart med hänsyn till sådan befordrans speciella natur. Emellertid måste enligt kommittén befordringsändamålet beaktas vid bedömning av den grundläggande frågan om skada uppstått. Och det rena kryssningssyftet kan alltså i vissa fall tjäna som ett av sig självt verkande undantag för sådan fart. I den mån åter befordringssyftet har sådana inslag att det blir befogat att, liksom vid reguljär befordran från en hamn till en annan, räkna med att dröjsmål vållar skada, är det enligt kommitténs uppfattning rimligt att skadan också blir ersättningsgill på samma sätt som annan sådan skada. Att dra en praktiskt tillämplig gräns mellan befordran i kryssningsfart och annan befordran har kommittén f. ö. funnit mycket vanskligt. Dröjsmålsansvaret blir följaktligen generellt enligt kommittéförslaget.
Åtskilliga kritiska anmärkningar har riktats mot förslaget under remissbehandlingen. Statens konsumentråd har gjort samma invändning mot det nautiska felet som när det gäller fordonsskada. Konsumentrådet erinrar om att dröjsmålsansvaret blir begränsat och menar att bortfraktaren bör ha informationsplikt såvitt avser passagerarens möjlighet att täcka sin risk genom försäkring. Försäkringsjuridiska föreningen betonar svårigheterna att fastställa dröjsmål och dröjsmålsskadas omfattning. Sveriges redareförening är inte tillfreds med dröjsmålsansvarets utformning men anser inte, att det bör fördröja förslagets genomförande. .
Jag delar uppfattningen att ett dröjsmålsansvar som bortfraktaren kan undgå så enkelt som genom en friskrivningsklausul i biljetten inte har nämnvärd praktisk funktion att fylla, eftersom passagerarens möjligheter att påverka biljettens utformning i regel är obefintliga. Ett dröjsmålsansvar torde även i övrigt ha mindre betydelse vid passagerarbefordran än vid godsbefordran. Men där sådan skada verkligen inträder på grund av försening med befordringen bör passageraren enligt min mening normalt vara skyddad av tvingande regler som tillförsäkrar honom ersättning av bortfraktaren. Jag förordar därför — på grundval av vad man enats om vid de nordiska departementsöverläggningarna — att bortfraktaren åläggs ett tvingande transportansvar för dröjsmål, ett ansvar som sålunda kommer att avse försening under själva befordringen. Till den närmare avgränsningen av det tvingande ansvaret återkommer jag i det följande (jfr 3.5.5). För fall av dröjsmålsskada på grund av händelse utom ramen för befordringen — såsom när fartyget mött upp för sent i avgångshamnen — kan man lämpligen falla tillbaka på ett dröjsmålsansvar av nuvarande dispositiva slag.
Det nautiska felet är för närvarande okänt som grund för ansvarsfrihet när det gäller skada på grund av dröjsmål med passagerarbefordran. Det är visserligen sant att dröjsmålsansvar som sanktion mot fel på bortfraktarens sida kan bli verksamt mot s. k. kommersiella fel —
Prop. 1973: 137 102
som bokningsfel och liknande — men inte i nämnvärd mån inverka på om nautiska fel begås eller ej. Detta bör emellertid enligt min mening inte föranleda att bortfraktaren befrias från ansvar när nautiskt fel har förekommit. Som jag tidigare nämnt torde också denna grund för ansvarsfrihet vara på väg att utmönstras i de sammanhang där den ursprungligen införts. Det har också numera uppnåtts nordisk enighet om att någon ansvarsfrihet vid nautiskt fel inte bör gälla. Jag förordar därför ett tvingande dröjsmålsansvar utan undantag för nautiskt fel. Däremot bör ansvarigheten vara begränsad bl.a. för att möjliggöra försäkring; jag återkommer till den frågan i avsnitt 3.5.3.3.
3.5.3.3 Ansvarets begränsning
Enligt nuvarande ordning kan bortfraktaren även i fart som är underkastad tvingande ansvarsreglering, dvs. inrikes och internordisk fart, begränsa sin ansvarighet för personskada till 20000 kr. för varje passagerare. För handresgods gäller utan särskilt förbehåll en begränsning av ansvaret till 1800 kr. för varje kolli. Vad annat resgods beträffar kan bortfraktaren genom förbehåll begränsa sin ansvarighet till samma belopp för varje kolli. Härutöver kommer den s.k. globalbegränsningen, som vilar på 1957 års internationella konvention om redaransvarets begränsning. oo
Såväl Tokyoutkastet som passagerar- och resgodskonventionerna begränsar bortfraktaransvaret för olika skadefall till bestämda belopp i Poincaréfranc, en enhet som på det sätt jag nämnt i det föregående (2.2) motsvarar ungefär 35 öre i svenskt mynt.
I Tokyoutkastet har maximibeloppet för ersättning vid personskada höjts till 500 000 Poincaréfrancs, vilket motsvarar omkring 175 000 kr. Någon slutlig ställning till beloppet togs dock inte i det sammanhanget och man torde ha räknat med att beloppet kommer att höjas när : en slutlig konventionstext antas. De nordiska kommittéerna har enats om att utgå från detta belopp för personskada men med reservation för den jämkning som kan företas i en slutlig konvention. Vid en lufträttslig diplomatkonferens år 1971 har motsvarande begränsningsbelopp i 1929 års konvention rörande internationell luftbefordran (den s.k. Warszawakonventionen) höjts till 1500 000 Poincaréfrancs och man kan, framhåller kommittén, utgå från att lufträttens begränsningsbelopp kommer att få viss betydelse vid en blivande diplomatisk sjörättskonferens, Kommittén menar att slutlig ställning i denna fråga kan tas först under departementsbehandlingen av kommitténs förslag.
Enligt kommittéförslaget skall bortfraktaransvaret vara begränsat utan särskilt förbehåll. Högre men ej lägre gränser skall kunna avtalas och det skall kunna ske endast genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse. För en och samma händelse skall bortfraktaransvaret begränsas till minst 500 000 francs (omkring 175 000 kr.) för varje passagerare för
Prop. 1973: 137 103
personskada, med nyss angiven reservation för eventuell höjning av beloppet, till 10 000 francs (omkring 3 500 kr.) för skada på handresgods som inte förvaras i eller på medfört fordon, till 30 000 francs (omkring 10 500 kr.) för skada på ett fordon och handresgods som förvaras där, till 16 000 francs (omkring 5 600 kr.) för varje passagerare för skada på annat resgods samt till befordringsavgiftens dubbla belopp för en passagerares skada på grund av dröjsmål.
Begränsningsreglerna kompletteras enligt kommittéförslaget av regler om tillåtna självriskklausuler. Sådana klausuler, som måste vara uttryckliga och skriftliga, godtas bara i fråga om resgodsskador och intill vissa, konventionsbundna belopp, nämligen 1500 francs (omkring 525 kr.) för varje fordon och 100 francs (omkring 35 kr.) för passagerarens övriga resgods. Självriskbeloppet skall enligt kommitténs förslag räknas av från beloppet av liden skada och skall alltså inte reducera begränsningsbeloppet som sådant. Om skadans belopp överstiger begränsningsbeloppet med självriskbeloppet eller mer, skall alltså skadeståndet utgå med det fulla begränsningsbeloppet. :
Att bortfraktarens transportansvar skall vara begränsat är allmänt er: känt i internationell transporträtt. Det är bl.a. påkallat av hänsyn till behovet av ansvarighetsförsäkring. Jag ansluter mig i princip till kom- . mittéförslaget på denna punkt och finner att begränsningen lämpligen kan gälla utan att bortfraktaren gör särskilt förbehåll därom.
Frågan om begränsningsbeloppets storlek vid personskada har berörts I några remissyttranden. Konsumentombudsmannen har yrkat på : att ansvarsbeloppen höjs till minst 1 500 000 francs för personskada. Försäkringsjuridiska föreningen har på andra sidan framhållit att höga be-' gränsningsbelopp inte ligger i allmänhetens intresse, eftersom kostnaden för försäkringsskyddet vältras tillbaka på transportkunden, och beloppen ej inverkar på bortfraktarens aktsamhet. Enligt föreningen innefattar kommittéförslaget en väsentlig riskkumulation. För ett fartyg med 100 passagerare blir den teoretiska ansvarighetsgränsen 17,5 milj. kr. vilket motsvarar värdet av ett modernt passagerarfartyg i den berörda storleksklassen. Stora fartyg kommer på det sättet upp i riskkoncentrationer, som kan tänkas närma sig eller överskrida den internationella försäkringsmarknadens täckningskapacitet, framhåller föreningen.
När det gäller att bestämma begränsningsbelopp för personskada har särskilda svårigheter mött med anledning av att svensk skadeståndsrätt efter hand kommit att erkänna så mycket högre belopp som ersättningsgilla för personskada än vad som är fallet i de övriga nordiska ländernas rättsordningar. Medan vi på svensk sida vid de nordiska departementsförhandlingarna har yrkat på en kraftig förhöjning av det begränsningsbelopp kommittén angivit som lämpligt utgångsvärde för övervägandena, har de övriga nordiska ländernas företrädare varit starkt benägna att i väntan på blivande internationell konvention rörande be-
Prop. 1973: 137 104
fordran av passagerare och resgods till sjöss bli stående vid det av kom-
mittéerna angivna beloppet 500 000 Poincaréfrancs. Resultatet har blivit
en kompromiss om ett begränsningsbelopp av 700 000 Poincaréfrancs
(omkring 245 000 kr.). Detta är givetvis inte helt tillfredsställande även om det innebär en avscvärd förhöjning av det belopp om 20 000 kr. som gäller f.n. i inrikes och internordisk fart. Emellertid bedömer. jag
det som nödvändigt att bevara nordisk rättslikhet i detta avseende. Be-
tydande praktiska olägenheter skulle annars följa med hänsyn till att den.
intensiva internordiska passagerarfarten till sjöss bedrivs. såväl i konkurrens mellan olika nordiska redare som i samsegling mellan sådana reda-
re. Bl. a. samseglar de svenska och danska statsjärnvägarna i färjefart i
Öresund. Jag har med hänsyn härtill funnit mig böra tillsvidare. godta det begränsningsbelopp, varom man enats vid de nordiska departementsöverläggningarna.
Ansvaret för dröjsmålsskada bör liksom transportansvaret i övrigt
vara begränsat till ett angivet, bestämt belopp och ej ställas i relation till biljettpriset. Vid de nordiska överläggningarna på departementspla-
net har enighet uppnåtts härom och man har stannat för ett belopp av
16 000 Poncaréfrancs (omkring 5 600 kr.) för passagerares försening, ett
belopp som motsvarar det som man funnit böra gälla i fråga om annat resgods än handresgods. Jag godtar detta för min del.
Såvitt gäller resgods kan de begränsningsbelopp som kommittén föreslagit i fråga om handresgods och annat resgods enligt min mening utan
vidare godtas. Däremot delar jag konsumentombudsmannens uppfattning att begränsningsbeloppet i fråga om passagerares fordon bör höjas.
Ett belopp av 50 000 Poincaréfrancs synes mig vara rimligt. Vid de nor-
diska departementsöverläggningarna har uppnåtts enighet om dessa belopp. Det har därvid bedömts som ändamålsenligt att dessa begränsningsbelopp samtidigt också får täcka skada på grund av försening av resgodset i fråga. Detta finner jag mig böra godta.
Kommittéförslaget knyter ansvarsbegränsningen till varje skadebringande händelse för sig. Med den teknik för dröjsmålsbegränsning som
departementsförslaget valt är detta knappast möjligt. Såvitt avser dröjsmål kan beloppet nämligen bara gälla per resa. Principen bör i stället vara den, att begränsningen gäller för varje resa och jag förordar — i enlighet med vad som överenskommits vid de nordiska departements-
överläggningarna — att denna begränsningsmetod utsträcks även till övriga skadefall, personskada inbegripen. Det kan nämnas, att denna princip gäller vid godsbefordran. Undantag kan dock särskilt med tanke på kryssningsfart vara lämpligt i fråga om handresgods, som blir underkastat jämförelsevis låg ansvarsbegränsning.
Det är av praktiska skäl motiverat att bortfraktaren berättigas att
sålla bort reklamationer för småskador genom att förbehålla sig att passageraren själv i viss utsträckning står risken för skada under be-
Prop. 1973: 137 . 105
fordringen. Det skulle nämligen vara oproportionerligt kostsamt att utreda och reglera sådana skador. Jag delar ej den av konsumentsombudsmannen framförda uppfattningen att en självrisk av 1500 Poincaréfrancs (ca 525 kr.) för fordonsskada är orimlig och vill betona att passageraren inte skall behöva stå självrisk när fordonet har gått förlorat. Denna ståndpunkt intar redan Tokyoutkastet. För annan sakskada bör passageraren kunna bära en självrisk av 200 Poincaréfrancs (ca 70 kr.) och samma belopp bör kunna föreskrivas för skada på grund av försening, vare sig det är han själv eller resgods eller både han och resgodset som försenats. Nordisk enighet har uppnåtts om självriskbeloppen. Jag vill tillfoga att självriskbelopp för personskada över huvud taget ej kommer i fråga enligt mitt förslag.
3.5.4 Bortfraktarens medhjälpare
Att sjörättens regler ger bortfraktaren skydd mot vissa ersättningsanspråk, t. ex. genom att ansvaret är beloppsbegränsat, hindrar — som jag berört i det föregående (3.4.3) — ej att den skadelidande riktar sitt ersättningsanspråk mot den skadevållande medhjälparen personligen på utomobligatorisk eller kvasikontraktsrättslig grund. För att undgå detta har inom sjöfarten utvecklats särskilda avtalsklausuler, s.k. Himalayaklausuler. Denna beteckning har klausulerna fått efter ett engelskt rättsfall rörande ett fartyg med namnet Himalaya vari en passagerare förde ersättningstalan mot en skadevållande styrman. Himalayaklausulen har vunnit allmänt erkännande i sjörätten och har efterbildats inte bara i Visbyreglerna utan även i Tokyoutkastet och i passagerar- och resgodskonventionerna. Den innebär, att bortfraktarens folk har rätt att, mot krav på ersättning för sådan skada som avses i avsnittet om bortfraktarens ansvar för passagerare och resgods, göra samma invändningar om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som bortfraktaren; de belopp som sammanlagt kan utkrävas av bortfraktaren och hans folk får ej överstiga den ansvarsgräns som gäller för honom. Förutsättningen för att regeln skall träda i tillämpning är att skadevållaren visas ha handlat under utövning av sin tjänst hos bortfraktaren. Skulle skadan ha vållats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden, faller skyddet av denna regel bort.
Kommittéförslaget tar upp regler som svarar mot Tokyoutkastets Himalayabestimmelse. Undantag görs ej för självständiga medhjälpare till bortfraktaren. I den mån förslaget därigenom går längre än konventionsreglerna — vilket är något svårbedömt med hänsyn till tolkningen av uttrycken ”servant or agent” i den engelska texten och ”préposé” i den franska (jfr i det föregående 3.4.3) — innefattar de enligt kommittén en fullt tillåten utvidgning av dessa regler.
De synpunkter som under remissbehandlingen framförts rörande Hi-
måalayabestämmelsen i Visbyreglerna och 5 kap. SjöL (3.4.3) har inte
Prop. 1973: 137 106
anlagts av remissinstanserna i detta sammanhang. Men i hovrättens för Västra Sverige yttrande skymtar tankegången att inte heller här bör beredas utrymme för klausulens tillämpning på självständiga medhjälpare.
Som jag anfört i det föregående (3.4.3) griper Himalayabestämmelsen ej in i svensk rätts reglering av frågan om skadevållares ersättningsskyldighet utan utgör endast ett komplement därtill för de fall att ansvar alls kan utkrävas av bortfraktarens anställda; jfr 4 kap. 1 § skadeståndslagen. Jag biträder att principen införs även i passagerarfart. I själva verket har den ju sitt ursprung där. Och vad problemet med sjäivständiga medhjälpare beträffar är det i ett annat läge här än i Visbyreglerna. Dessa undantar uttryckligen de självständiga medhjälparna från klausulens tillämpning medan intet sådant undantag förekommer i Tokyoutkastet och de konventioner som ligger till grund för det. Vi har f.ö. inte heller motsvarande konventionshänsyn att beakta här. Jag ansluter mig alltså helt till kommittéförslaget.
3.5.5 Reklamation
Enligt gällande rätt föreligger inte någon reklamationsplikt i fråga om passagerares personskada. Däremot är passageraren skyldig att rekla-' mera om han vill begära ersättning för skada på resgods. Reklamation skall ske utan oskäligt uppehåll efter det-att han märkt eller bort märka skadan. Utebliven reklamation medför att passageraren förlorar sin rätt att föra ersättningstalan. |
I enlighet med Tokyoutkastets regler föreskriver kommittéförslaget 15 dagars reklamationsfrist från ' debarkeringen såvitt gäller personskada och motsvarande frist i fråga om sådan resgodsskada som varken är uppenbar eller har klarlagts vid gemensam besiktning i samband med utlämningen. Mot uppenbar resgodsskada skall reklameras senast då godset förs iland (handresgods) eller lämnats ut (annat resgods). Mot förlust av resgods skall reklameras inom 15 dagar från det ilandföring eller utlämning skulle ha ägt rum. Vidare föreslås att passageraren vid dröjsmål med befordringen av honom själv skall reklamera inom den frist som föreslås vid personskada och vid dröjsmål med befordringen av resgodset inom den frist som föreslås vid skada på resgods. Häremot svarande regler saknas i Tokyoutkastet som ej behandlar ansvar för dröjsmål.
I enlighet med Tokyoutkastets regler om person- och resgodsskada föreslår kommittén att påföljden för utebliven reklamation skall vara att passageraren presumeras ha kommit i land oskadd resp. i rätt tid samt att resgodset presumeras ha mottagits i oskadat skick resp. i rätt tid. Presumtionen får emellertid motbevisas av passageraren. Kommittén påpekar att reklamationsregler av detta slag tillämpade inom det nordiska rättssystemet synes bli utan verkligt innehåll eftersom passageraren under alla förhållanden skall styrka att hans skada beror av hän-
Prop. 1973: 137 107
delse under befordringen. Möjligen kan regeln innebära att passageraren vid utebliven reklamation får en tyngre bevisbörda. Eftersom kommittén utgått från att en konvention i huvudsaklig överensstämelse med förslaget föreligger när detta genomförs, har kommittén beaktat att den konventionsbundna lagstiftningen kan komma att tillämpas av främmande domstolar och har därför föreslagit att reklamationsreglerna tas in i lagen.
De av kommittén föreslagna reglerna har kritiserats under remissbehandlingen, huvudsakligen på den grund att tidsfristerna ansetts vara alltför korta.
Vid de nordiska departementsöverläggningarna har man enats om att slopa kommitténs på Tokyoutkastet byggda förslag till reklamationsregler. Såsom också kommittén framhållit är dessa inte reklamationsregler i egentlig mening utan innebär endast att passageraren vid under-' låten reklamation har bevisbördan för att skadan eller dröjsmålet uppstått under befordringen. Denna bevisbörda har passageraren under alla förhållanden och reglerna är därför onödiga. Eftersom vi såvitt avser passagerarbefordran inte är konventionsbundna har det inte ansetts föreligga något skäl att ta med bestämmelserna. För att underlätta skäderegleringen är det givetvis önskvärt att skadan anmäls så snart som möjligt. Ju längre passageraren väntar med att framställa sitt krav desto : större krav på bevisningen torde också komma att ställas. Men eftersom ansvarsreglerna är tvingande till passagerarens förmån kan bortfraktaren inte i befordringsvillkoren med rättslig verkan föreskriva att reklamation vid talans förlust skall ske inom viss tid.
3.5.6 De tvingande reglernas tillämplighet
Enligt SjöL omfattar bortfraktarens ansvar för passageraren perioden från inskeppning till utskeppning. Det är tvingande endast i inrikes fart, varmed jämställts fart mellan å ena sidan Sverige och å andra sidan Danmark, Finland eller Norge. Bortfraktaransvaret för handresgods tor-:' de gälla under samma period och gäller i fråga om annat resgods under den tid det är i bortfraktarens vård. Det är tvingande för tiden från lastning till lossning, en period som för handresgods torde motsvaras av tiden från passagerarens inskeppning till hans utskeppning. Liksom i fråga om passageraren är ansvaret tvingande endast i inrikes och internordisk fart.
Vid befordran av passagerare och resgods i annan utrikes fart gäller enligt SjöL avtalsfrihet.
På samma sätt som i fråga om godsbefordran överlämnar SjöL spörsmålet om vilket lands lagstiftning om befordran av passagerare och resgods till sjöss som. skall tillämpas i det enskilda fallet åt rättstilllämpningen. Det får då avgöras enligt gängse lagvalsnormer.
Tokyoutkastet föreskriver, liksom passagerar- och resgodskonventio-
Prop. 1973: 137 : 108
nerna, att dess regler skall vara tvingande. Det sker genom att det före-
skrivs att sådana förhandsavtal som syftar till att befria bortfraktaren
från hans konventionsenliga ansvar, sänka ansvarsgränsen eller lägga om bortfraktarens bevisbörda skall vara ogiltiga. Tidsperioden för det tvingande ansvaret bestäms genom en särskild definition av begreppet befordran såsom omfattande en viss period, olika för passagerare, handresgods och annat resgods.
De nordiska kommittéerna har enats om att, i stället för att definiera begreppet befordran, precisera de tvingande ansvarsperioderna i anslutning till förbud mot förhandsavtal som befriar bortfraktaren från konventionsenligt ansvar, inskränker detta eller lättar hans bevisbörda. Förbudet — som också gäller dröjsmålsansvaret — innebär att sådana avtal är utan verkan.
De tvingande ansvarsperioderna är enligt kommittéförslaget, i fråga om passagerare den tid då han är ombord, under ombord- eller ilandstigning eller under sjötransport mellan fartyg och land, förutsatt att den transporten omfattas av befordringsavgiften eller transportmedlet ställs till förfogande av bortfraktaren, i fråga om handresgods den tid då godset är ombord eller förs ombord eller iland, antingen omedelbart eller genom sådan sjötransport som nyss nämnts, och då det är i bortfraktarens förvar på kaj eller i eller på stations- eller annan anläggning i hamn samt i fråga om annat resgods tiden från det godset överlämnats till bortfraktaren tills det lämnats ut till passageraren. Kommittén framhåller att med dessa regler utrymmet för ett dispositivt ansvar utöver det tvingande praktiskt sett eliminerats. .
Som förut påpekats (3.5.1) tar kommittéförslaget ej upp motsvarighet till det konventionsenliga undantaget för levande djur i resgodsdefinitionen. I stället undantas levande djur — som enligt kommittéförslagets utgångspunkt i princip kan befordras som resgods — från förbudet mot ansvarsfriskrivning. Följden blir att bestämmelserna om befordran av resgods blir tillämpliga även på levande djur i den mån bortfraktaren inte förbehåller sig ansvarsfrihet.
Tokyoutkastet föreskriver, att konventionen skall tillämpas på varje internationell befordran som utförs med fartyg, registrerat i konventionsstat, eller enligt befordringsavtal, träffat i sådan stat, eller också från avtalsenlig avgångsort i sådan stat. Däremot avses konventionen inte, såsom är fallet med passagerarkonventionen, bli tillämplig om bestiämmelseorten är belägen i konventionsstat. Detta beror på vissa tendenser i den amerikanska sjöfartspolitiken att för kontroll av sjöfarten på USA kräva insyn i rättsförhållanden som stiftats i Europa. Man har befarat att sådana tendenser skulle uppmuntras om bestämmelscorten såsom anknytningsmoment godtogs i internationella sjörättsliga fördrag.
Kommittén föreslår att till bestämmelserna om befordran av passagerare och resgods bör fogas uttryckliga föreskrifter om bestämmelsernas
Prop. 1973: 137 109
tillämplighet, grundade på Tokyoutkastets regler härom. Sådana föreskrifter bör enligt kommittén avfattas i anslutning till gängse internationellt privaträttsliga normer och sålunda ej uteslutande anvisa svenska bestämmelser som tillämpliga på befordran av passagerare och resgods i de lägen Tokyoutkastet anger. Även annan konventionslagstiftning måste kunna komma i fråga, exempelvis lagen på utrikes avgångsort ifall denna är belägen inom det blivande konventionsområdet. Den metod som valts för kommittéförslaget är alltså att anvisa de svenska bestämmelserna och annan konventionslagstiftning såsom alternativa statuter. Inom denna ram får valet träffas med tillämpning av hävdvunna grundsatser i den internationella privaträtten. Utöver de fall som skall föranleda konventionstillämpning enligt Tokyoutkastets regler bör det, menar kommittén, vara ändamålsenligt att föreskriva sådan lags tillämplighet också för det fall att befordringen har avtalsenlig bestämmelseort i Sverige eller annan stat inom det blivande konventionsområdet. Det stämmer med passagerarkonventionens regler och möter i och för sig intet hinder i Tokyoutkastet. De sjöfartspolitiskt färgade farhågor som ligger bakom det sistnämnda utkastets begränsning i förhållande till passagerarkonventionen förtjänar enligt kommittén inte beaktande i detta sammanhang.
Bortsett från en detaljanmärkning som jag strax skall återkomma till har några invändningar mot kommittéförslaget i denna del inte gjorts under remissbehandlingen.
Kommitténs förslag bygger som nämnts på förutsättningen att en på Tokyoutkastet byggd konvention föreligger, när lagstiftningen genomförs. Då denna förutsättning inte är uppfylld är det nödvändigt att göra vissa sakliga justeringar i kommittéförslaget. Kommitténs förslag till rättsteknisk lösning av frågan om de tvingande reglernas tillämplighet är, såsom också påpekats under remissbehandlingen, svåröverskådlig och bör föranleda en genomgripande omredigering.
Rättstekniskt bör frågan om den tvingande regleringen lösas så att bestämmelser härom tas in i två paragrafer som avslutar kapitlet och i vilka anges vilka regler som är tvingande, i vilken fart den tvingande regleringen gäller och vilka förbehåll från denna tvingande reglering som bortfraktaren är berättigad att göra. Till dessa paragrafer bör så hänvisas i en bestämmelse i kapitlets inledande avsnitt vilken för övriga paragrafers vidkommande slår fast principen om avtalsfrihet. Formellt sett framträder denna regel som en huvudregel men dess reella innebörd är obetydlig med hänsyn till omfattningen av de tvingande regler som jag kommer att föreslå.
Vad sedan angår den tvingande regleringens innehåll bör, i saklig överensstämmelse med vad kommittén avsett, föreskrivas att samtliga regler om bortfraktarens ansvarighet skall vara tvingande i den meningen att de inte genom avtal kan åsidosättas till nackdel för passageraren.
Prop. 1973: 137 110
Detsamma bör gälla beträffande bestämmelserna om passagerarens ansvar för skada som resgodset förorsakar, bortfraktarens retentionsrätt i resgodset samt parternas rätt att häva avtalet och frågor som har samband därmed. Den föreslagna regleringen innebär att ingenting hindrar bortfraktaren från att i befordringsavtalet åta sig längre gående förpliktelser eller att helt eller delvis avstå från sina lagenliga rättigheter. Det är givetvis inte heller något som hindrar passageraren att, efter det att skadan har inträffat, genom ett förlikningsavtal avstå från de rättigheter som lagen ger honom; detta följer av allmänna rättsgrundsatser och : behöver inte nämnas i lagen. |
Den tvingande regleringen bör först och främst gälla i inrikes och internordisk fart. Det skydd för passageraren som regleringen innebär bör dessutom gälla i annan utrikes passagerarfart från eller till Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Däremot torde det vara lämpligast att skjuta på frågan i vad mån annan utrikes passagerarfart bör vara underkastad tvingande reglering. Ställning därtill bör tas sedan en ny internationell konvention i ämnet blivit antagen. .
Vad härefter rör frågan om bortfraktarens möjligheter att göra förbehåll om ansvarsfrihet bör i enlighet med kommittéförslaget en sådan möjlighet föreligga beträffande den tid som ligger före eller efter den egentliga befordringstiden. För passagerare och resgods bör således förbehåll i princip kunna tas för tiden före ombordstigningen och efter det passageraren gått iland. Likaså bör bortfraktaren, om han så önskar, kunna förbehålla sig ansvarsfrihet för levande djur som passageraren medför. Djurtransporter kan generellt innebära speciella riskmoment som lagstiftningen inte bör tvinga bortfraktaren att bära ansvåret för. Jag delar dock inte den under remissbehandlingen framförda uppfattningen att befordringen av levande djur bör helt falla utanför bortfraktarens transportansvar. Som jag tidigare nämnt (avsnitt 3.5.1) bör slutligen förbehåll om ansvarsfrihet kunna tas till den del befordringen utförs av annan redare om detta från början har varit avtalat eller klart förutsatt eller om passageraren enligt avtalet har rätt anlita en annan redare för befordringen såsom förekommer t. ex. i Öresundstrafiken.
Jag delar uppfattningen att det i detta sammanhang liksom i fråga om godsbefordran är motiverat med föreskrifter om tillämplig lag. Kommittéförslaget har utformats med utgångspunkt från antagandet att en ny konvention, grundad på Tokyoutkastet skulle föreligga när lagstiftningen genomfördes och innebar att svensk eller på den blivande konventionen grundad lag skulle tillämpas när befordringen hade viss anknytning till Sverige eller annan konventionsstat. Eftersom någon slutligt antagen konvention ännu inte föreligger måste under alla förhållanden en annan lösning väljas. Utan konventionsbindning är situationen för passagerarbefordrans del en annan än den som gäller för godsbefordran och som tidigare har berörts (jfr 3.4.5). Även här kan dock
två principiellt skilda lösningar ställas mot varandra (jfr 3.4.5). På den ena sidan kan sådana lagvalsregler tänkas som ger uttryck för de s.k. anknytningsmoment som enligt gängse normer brukar bestämma lagval för rättsförhållanden av denna art. Jag tänker på att kontraktsortens eller avgångsortens lag brukar anses ligga nära till hands. Även bestämmelscortens lag kan komma i fråga och som kommittéförslaget visar saknas ej heller andra tänkbara anknytningsmoment. Den motsatta lösningen är att välja domstolslandets egen lag. Förutom att därvid sparas mödan för parterna och domstolen att utröna innehållet i främmande rätt kan man — i ett konventionslöst läge som det förevarande — försäkra sig om att egna tvingande lagregler i stället för främmande, kanske dispositiva sådana blir tillämpliga på sådan passagerarbefordran som man särskilt har anledning att reglera. Jag tänker framför allt på passagerarfarten mellan de nordiska länderna. Men enligt min mening bör samma regler gälla för all passagerarbefordran med avtalsenlig avgångs- eller bestämmelseort i Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har nåtts enighet härom och om att syftet bäst infrias genom att i vart och ett av de nordiska länderna tillämpas domstolslandets lag. Denna lösning ligger också i linje med vad som beträffande: godsbefordran föreslagits beträffande befordran från icke-konventionsstat till nordiskt land. Syftet är detsamma, nämligen att tillförsäkra befordran som berör de nordiska länderna det skydd som de egna lagreglerna ger. Det bör med denna lösning inte möta hinder att främmande rätt tillämpas på sådana problem som ej täcks av inhemska tvingande lagregler.
I enlighet med vad jag anfört i det föregående har inom justitiedepartementet utarbetats förslag till
1. lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1)
2. lag om ändring i lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.
3.6 Sjölagförslagets enskilda bestämmelser
5 kap. SjöL har för närvarande rubriken ”Om befraktning” och omfattar både godsbefordran och passagerarbefordran. Förslaget delar emellertid upp dessa bestämmelser på ett reviderat 5 kap. och ett nytt 6 kap., av vilka 5 kap. reserveras helt för godsbefordran och 6 kap. för passagerarbefordran. Rubrikerna har därför jämkats till att lyda: ”Om befordran av gods” resp. ”Om befordran av passagerare och resgods”. De danska och norska kapitelrubrikerna har motsvarande Iydelse. Där annat inte särskilt anges har bestämmelserna tagits upp under samma paragrafnummer i de danska, norska och svenska texterna (jfr också bilaga 7).
Prop. 1973: 137 | 112
Förslaget utgår från nu gällande lydelse av SjöL. I prop. 1973: 42 har lagts fram förslag till ändringar av SjöL, vilka i några få fall berör samma paragrafer som förevarande lagförslag. I nämnda proposition föreslås sålunda bl. a. att nuvarande 8 § i sak oförändrad tas upp i 233 8, att den särskilda definitionen av Poincaréfranc utgår ur nuvarande 255 8 och tas upp som en särskild bestämmelse i 348 § samt att preskriptionsbestämmelserna i nuvarande 284 § flyttas till 347 8. Vidare föreslås vissa redaktionella justeringar i 337 §. Båda lagförslagen avses träda i kraft den dag Kungl. Maj:t förordnar. Eftersom det nu framlagda lagförslaget kan tänkas träda i kraft före det i prop. 1973: 42 framlagda har det varit nödvändigt att utgå från SjöL i dess nu gällande lydelse. De samordningsproblem som kan uppkomma mellan de båda lagförslagen be-
handlas ytterligare i det följande (3.8).
2 kap. Om redande i fartyg
8§
I paragrafens tredje stycke i den nuvarande lydelsen erinras om att bestämmelser om redares frihet från ansvarighet finns i 122 och 171— 173 §§ SjöL samt i KonL. I de nämnda paragraferna i SjöL finns bestämmelser om frihet från ansvarighet i vissa fall när någon som bortfraktaren enligt 8 § första stycket svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse (nämligen vid nautiskt fel och brand) samt om begränsning av ansvaret till visst belopp. Dessa bestämmelser utgör således undantag från den i 8 § fastlagda huvudprincipen om redarens principalansvar. Bestämmelser av detta slag finns i det nu framlagda förslaget i 118, 120 och 130 §§, upptagna i 5 kap. (godsbefordran), samt i 192 och 193 §§, upptagna i 6 kap. (passagerarbefordran).
Enligt det i prop. 1973: 42 framlagda förslaget skall 8 § i sak oförändrad tas in i 233 §. I samband därmed görs det förtydligandet i tredje stycket att hänvisningen utvidgas till att avse även bestämmelserna i 10 kap. om s.k. globalbegränsning av redareansvaret.
I enlighet med nyssnämnda förslag har tredje stycket utformats som en erinran om att bestämmelser om inskränkning av redares ansvarighet finns i 5, 6 och 10 kap. SjöL samt i KonL. Beträffande den anpassning av lydelsen av förevarande paragraf till förslaget i prop. 1973: 42 som senare kan behöva göras, hänvisas till avsnitt 3.8.
5 kap. Om befordran av gods
Kapitlets rubrik över avsnittet om resebefraktning har flyttats från platsen närmast efter 76 § till platsen närmast före denna paragraf, som behandlar fartygets behöriga skick och i förslaget föregås av särskild rubrik för att utmärka detta.
Prop. 1973: 137 113
Denna paragraf (71 § i kommittéförslaget) har delvis motsvarighet i 76 3 SjöL och i 1 § a KonL. Den innehåller vissa definitioner av bortfraktarbegreppet m, m. och överensstämmer väsentligen med de danska och norska texterna. Kommittéförslaget överensstämde helt med dessa. Men dess relativt utförliga begreppsbestämningar rönte delvis kritik under remissbehandlingen och i departementsförslaget har definitionerna förenklats.
I första stycket definieras bortfraktare och befraktare. Den som genom avtal åtar sig sjötransport av gods åt annan är bortfraktare och hans motpart i fraktavtalet är befraktare. Därav kan härledas bl.a. termen underbortfraktare, som används ifall befraktaren i sin tur träffar fraktavtal med annan på grundval av sitt eget befraktningsavtal. Befraktaren uppträder ju då själv som bortfraktare i förhållande till sin trans-' portkund och man brukar därför beteckna honom som underbortfraktare. .
Med avtal åsyftas både certeparti och annat fraktavtal. Bortfraktaren är vanligen en redare, dvs. någon som driver sjöfart med eget eller annans fartyg för egen räkning. Men han kan också, som redan antytts, vara befraktare som t. ex. förfogar över fartyg på viss .tid eller för viss resa, Han behöver ej ens vara befraktare. Ty även om han inte förfogar över fartyg vid avtalsslutet kan han uppträda som bortfraktare och alltså träffa fraktavtal med i och för sig bindande verkan. Jag ' tänker närmast på skeppsmäklare och speditörer som stundom föredrar ' att uppträda som självständiga parter i fraktavtal i stället för som mellanmän. Jag har delvis varit inne på detta problem i den allmänna moti-' veringen (jfr 3.5.1). .
Jag vill fästa uppmärksamheten vid att definitionen förutsätter att det är fråga om befordran med fartyg. Den som åtar sig att bogsera t. ex. en pråm till sjöss blir alltså inte därmed bortfraktare och rättsförhållandet mellan honom och hans motpart i bogseringsavtalet regleras ej av 5 kap. SjöL. Det hindrar visserligen ej att kapitlets regler kan få analogisk tillämpning på sådana rättsförhållanden. Utförs godsbefordran t.ex. genom bogsering av pråm vari godset lastats, kan bogseraren ha uppträtt som bortfraktare och pråmredaren torde i så fall närmast få betraktas som verkställande redare, ifall han ej är identisk med bogseraren. Men pråmredaren kan naturligtvis själv uppträda som bortfraktare och genomföra befordringen med hjälp av bogseraren. Den sistnämnde torde då uppträda som självständig medhjälpare till bortfraktaren. Jag har varit inne på ansvarsproblemen för sådana fall i det föregående (3.4.2 och 3.4.3) och får anledning att återkomma till dem vid förslagets 123 och 168 §§.
I andra stycket definieras först resebefraktning och tidsbefraktning, i 8 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 114
överensstämmelse med vad som torde vara förhärskande uppfattning inom sjöfartsnäringen, så att resebefraktning föreligger när frakten (dvs. vederlaget för befordringen) beräknas för resä och tidsbefraktning när frakten beräknas för tid. Detta har ingen motsvarighet i SjöL f.n.
Härutöver upptar detta stycke en bestämmelse, som i likhet med 76 § SjöL innebär att resebefraktning omfattar de olika formerna helbefraktning, delbefraktning och styckegodsbefraktning:
72§
Denna paragraf (72 § i kommittéförslaget) svarar till största delen mot 71 § SjöL.
Första stycket ger uttryck åt den för godsbefordringsreglerna grundläggande, redan gällande satsen att de är dispositiva och sålunda kan sättas ur spel genom avtal eller på grund av sedvänja. Därvid görs förbehåll för de tvingande reglerna om konossementsfart och inrikes certepartifart som får sin närmare bestämning i 168 §. |
Andra stycket innefattar hänvisning till KonL. I tredje stycket har upptagits erinran om att godsbéfordran till sjöss
i vissa fall — såsom när godset befordras lastat på järnvägsvagn eller vägfordon — kan vara underkastad gällande internationellt fördrag om befordran med annat transportmedel. Här åsyftas i första hand det europeiska järnvägsfördraget av år 1961 (CIM-konventionen) och det europeiska fördraget om det internationella vägfraktavtalet (CMR-konventionen). Rättsförhållandet mellan järnvägs- respektive lastbilstransportören och Jastägaren regleras i dessa fall av de nämnda konventionerna. Däremot blir SjöL tillämplig på avtalet mellan sjöbortfraktaren och järnvägen respektive lastbilsföretaget. Jag erinrar f.ö. om slutbestämmelsen i KonL.
73—-75 8§
Dessa paragrafer (73—75 §§ i kommittéförslaget) svårar med redaktionella jämkningar mot 73—75 §§ SjöL.
76 §
Denna paragraf (76 § i kommittéförslaget) motsvarar nuvarande 72 § SjöL och går tillbaka på Haag-Visbyreglernas art. 3: 1, som reglerar bortfraktarens skyldighet att sätta fartyget i behörigt skick före resans början. Paragrafen har avfattats i nära överensstämmelse med konventionstexten men den innehåller ingen begränsning till tiden före resans början och anger ej heller att skyldigheten skall iakttas med tillbörlig omsorg. Att det är fråga om krav på s.k. ursprunglig sjövärdighet och att ansvaret ej är strikt framgår av ansvarighetsreglerna i förslagets 118 § tredje stycket. Medan de nuvarande bestämmelserna genom placeringen i 72 8 utgör inledande bestämmelser till kapitlet förs de enligt '
Prop. 1973: 137 115
förslaget till kapitlets andra avsnitt om resebefraktning. Vad som i samma hänseenden gäller vid tidsbefraktning framgår av 138 § SjöL under kapitlets tredje avsnitt. : |
I svensk sjörättslig lagtext används uttrycket sjövärdighet för att beteckna ett fartygs sjöduglighet i teknisk mening, inte som omfattande andra moment i dess behöriga skick såsom bemanning, proviantering m.m. (s.k. resevärdighet) och lastrummens m. fl. utrymmens lämplighet att föra last (s.k. lastvärdighet). Som överordnat begrepp används i stället termen fartygets ”behöriga skick”. I dansk och norsk lagtext omfattar däremot sjövärdighetsbegreppet både teknisk sjöduglighet och reseoch lastvärdighet. Detta svarar närmare mot konventionens metodik. Vårt språkbruk är emellertid härvidlag genomfört i andra delar av SjöL (jfr 5a och 58 §§) och har även beaktats i sjösäkerhetslagstiftningen. Jag har därför funnit det föra för långt att i detta sammanhang — såsom förordats under remissbehandlingen — övergå till den dansknorska tekniken. | | |
Denna paragraf fanns inte med i kommittéförslaget och saknas även i det danska förslaget. Den har motsvarighet i det norska förslaget.
Paragrafen överensstämmer med 91 8 SjöL och innefattar förbud mot att gods lastas på däck. Den nuvarande reservationen för avtal eller sedvänja har utmönstrats som obehövlig, eftersom det framgår redan av 72 § att bl.a. denna bestämmelse skall tillämpas bara i den mån annat inte är avtalat eller följer av sedvänja.
95 §
Denna paragraf (95 § i kommittéförslaget) motsvarar 95 och 167 §§ SjöL och införlivar i övrigt Haag-Visbyreglernas art. 3: 7 med SjöL:s bestämmelser i ämnet.
Liksom nämnda konventionsartikel reglerar paragrafen konossement både på grundval av godsets mottagande, s.k. mottagningskonossement, och på grundval av dess lastning, s.k. 'ombordkonossement.
Första stycket svarar nära mot paragrafens nuvarande första stycke. Det är alltjämt meningen att avlastaren skall vara den som har rätt att kräva att konossement utfärdas. Denne kan men behöver inte vara identisk med befraktaren. Vad beträffar den som skall utfärda konossementet avses formuleringen ”bortfraktaren eller befälhavaren eller den bortfraktaren eljest bemyndigat därtill” tillåta att befälhavaren i förekommande fall kan utfärda handlingen på bortfraktarens vägnar lika väl som på den verkställande redarens-fartygsägarens vägnar, en möjlighet som jag berört redan i avsnitt 3.4.2. Att bortfraktaren enligt förslaget inte skall: bli fri från -sitt transportansvar ens ifall konosse-
Prop. 1973: 137 116
mentet utfärdas på den verkställande redarens vägnar har jag angivit i samma avsnitt.
Andra stycket bestämmer inte — till skillnad från 167 § SjöL — vad ett mottagningskonossement är utan förutsätter som konventionsregeln i fråga att sådant konossement kan utfärdas, något som i själva verket är mycket vanligt i modern sjöfart. Av den definition av begreppet konossement som har tagits in i 151 § första stycket följer att med konossement avses såväl mottagnings- som ombordkonossement.
Tredje och fjärde styckena återger innehållet i andra och tredje :styckena av 95 § SjöL utan ändring i sak.
Denna paragraf (97 8 i kommittéförslaget) bygger liksom nuvarande ordning på konventionens art. 4: 3 och 6.
Första stycket föreskriver ansvar för befraktaren, ifall godset på grund av fel eller försummelse på hans sida orsakar skada för bortfraktaren eller — utan att bortfraktaren lider skada — på fartyget. Enligt nuvarande ordning ligger ansvaret på avlastaren men vid de nordiska departementsöverläggningarna har man funnit det riktigast att lägga ansvaret på bortfraktarens medkontrahent i avtalet, dvs. befrakta- | ren. I konventionen används uttrycket ”shipper” respektive ”chargeur”. Enligt definitionen av bortfraktare i konventionens artikel 1 är ”shipper” resp. ”chargeur” bortfraktarens motpart i fraktavtalet. Det får antas bäst överensstämma med konventionens mening att lägga förevarande ansvar på befraktaren och inte på avlastaren. Frågan om vem som skall bära ansvaret för skada orsakad av godset är av särskild betydelse i de fall som avses i andra stycket, som föreskriver strikt ansvarighet. Är befraktaren och avlastaren icke samma person och har skadan orsakats av fel eller försummelse av avlastaren, kan befraktaren genom regresskrav återkräva vad han har utgivit. i ersättning enligt denna bestämmelse. .
Ansvaret har, i överensstämmelse med konventionstexten men med avvikelse från nuvarande regel, begränsats till att gälla ansvarigheten gentemot bortfraktaren och den som är skadelidande vid fartygsskada, t.ex. en redare som inte själv står i rättsförhållande till befraktaren. Den ansvarighet som kan föreligga gentemot andra skadelidande, t. ex. andra lastägare, bör regleras enligt allmänna skadeståndsregler. Det bör framhållas att, i överensstämmelse med konventionen, bestämmelsen i första stycket enligt 168 § är tvingande till befraktarens fördel. I sådan fart som avses i sistnämnda paragraf skall det således inte vara möjligt att avtala om strikt ansvarighet för befraktaren för skada vållad av gods som inte är av farlig beskaffenhet. En annan ändring i förhållande till gällande rätt ligger i att det skadebringande godset inte skall behöva vara avlämnat för att ansvar skall inträda. Godset kan t. ex. vålla skada
Prop. 1973:137 = | 117
för bortfraktaren i hans terminal eller på kaj, innan det omhändertagits '
av bortfraktaren. es Me -
Andra stycket föreskriver ett strikt ansvar för befraktaren såvitt gäl- Jer sådan skada för bortfraktaren eller eljest på fartyget som orsakas av lättantändligt, explosivt eller eljest farligt gods, förutsatt att det bragts
ombord utan att bortfraktaren hade dess farliga beskaffenhet klär för : sig. Utom att ansvaret läggs på befraktaren har här gjorts den änd- ' '
ringen att regeln begränsats till styckegodsbefraktning. Regeln vilar på konventionens art. 4: 6 och konventionen. är i princip skriven just för styckegodsbefordran. Därför har man vid de nordiska departementsöverläggningarna ansett sig kunna genomföra en sådan begränsning. Bortfraktarens rätt att oskadliggöra farligt gods regleras i 119 8.
När andra stycket begränsats till styckegodsbefordran har detta skett av hänsyn till att det kan vara svårt att täcka ett strikt ansvar med ansvarsförsäkring. Däremot är fartyget och annat som kan skadas i regel täckt av försäkring. Såvitt gäller styckegodsbefordran är vi emellertid bundna av konventionen men det har inte ansetts lämpligt att låta bestämmelsen omfatta annan befordran. Frågan om vilket ansvar för farligt gods som åvilar befraktaren vid annan befordran än styckegodsbefordran får avgöras enligt allmänna regler och främst med beaktande av vad fraktavtalet kan innehålla på denna punkt. |
Befraktarens ansvar gentemot tredje man blir här som i första stycket att bedöma enligt allmänna skadeståndsregler.
98 §
Denna paragraf (98 § i kommittéförslaget) svarar med redaktionell jämkning mot gällande 98 § SjöL, som i sin tur bygger på konventionsartikel 4: 4. Orden ”annat uppehåll” i den nuvarande lydelsen har slopats såsom överflödiga. Deviation täcker både avvikelse i färdväg och ren försening. Konventionen innebär efter sin ordalydelse att varje deviation i syfte att bärga gods eller rädda liv är tillåten. SjöL skiljer här på livräddning och bärgning så att skälighetskrav ej ställs på deviation för att rädda liv. Förslaget närmar texten till konventionens men är likväl avsett att medge skälighetskrav på varje deviation. Det torde dock vara uppenbart att deviation som företas för att rädda människoliv praktiskt taget alltid är skälig. '
101 §
Denna paragraf (101 § i kommittéförslaget) innefattar redaktionell bearbetning av 101 § SjöL med beaktande av konventionsartikel 3: 2.
102 §
Denna paragraf (102 § i kommittéförslaget och utan motsvarighet i de danska och norska texterna) innefattar en redaktionell bearbetning
Prop. 1973: 137 | 118
av 102 § SjöL med beaktande av de justeringar som företogs i 64 och 65 §§ SjöL i samband med 1967 års sjölagsändringar (jfr NJA II 1967 s. 49).
118 §
Denna paragraf (118 § i kommittéförslaget) svarar mot 118 8 SjöL och konventionens artikel 4: 1 och 4:2. I frågan om de överväganden som ligger bakom utformningen av denna paragraf hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 3.4.1.1 och 3.4.1.2).
Första stycket ger uttryck för bortfraktarens presumtionsansvar och grundas på Haag-Visbyreglerna art. 4: 2 punkt q. Som berörts i den allmänna motiveringen omfattar ansvaret uttryckligen även ren dröjsmålsskada. Anvaret gäller under hela den tid som godset är i bortfraktarens vård. Genom bestämmelserna i 168 och 169 §§ regleras i vilken utsträckning ansvarigheten är tvingande.
Andra stycket tar upp de återstående grunderna för bortfraktarens ansvarsfrihet som finns i konventionens art 4: 2 punkterna a—p; jfr avsnitt 3.4.1.1. Det åligger bortfraktaren att visa att det föreligger en sådan omständighet som befriar honom från ansvar. Såsom har nämnts i den allmänna motiveringen får bestämmelserna i punkterna c)-—p) anses sakna självständig betydelse vid sidan av huvudregeln i första stycket. Tredje stycket innehåller de föreskrifter om bortfraktarens presumtions-: ansvar för fartygets behöriga skick som finns i konventionsartikel 4: 1. Därvid har genom hänvisning till andra stycket klargjorts att detta sistnämnda ansvar bryter igenom den ansvarsfrihet för t. ex. nautiskt fel som andra stycket föreskriver.
Fjärde stycket hänvisar i fråga om medverkan på befraktarens sida till jämkningsregeln i 5 kap. 5 § skadeståndslagen (1972: 207).
Den i kommittéförslaget som ett andra stycke i denna paragraf upptagna regeln om ansvarsfrihet för skälig deviation har utelämnats i departementsförslaget. Nordisk enighet har uppnåtts om att en sådan regel är överflödig vid sidan av 98 8. |
119 §
Denna paragraf (119 § i kommittéförslaget) svarar mot 119 § SjöL och konventionsartikel 4: 6. Den har redigerats i närmare överensstämmelse med konventionstexten än vad som nu är fallet. Dessutom har den avfattats så att hänsyn tas också till att godset kan äventyra människoliv. Den utvidgning i förhållande till konventionstexten som detta ' innefattar har ansetts naturlig och förenlig med konventionen.
Liksom enligt nuvarande lydelse av 119 § är bortfraktarens rätt att utan ersättningsskyldighet föra iland, förstöra eller oskadliggöra godset beroende av att detta påkallas av omständigheterna. Han får inte heller vidta mera långtgående åtgärder än som i det speciella fallet krävs för
Prop. 1973: 137 119
att avvärja den fara som godset representerar. Detta får anses överensstämma med konventionens mening trots att uttrycket ”efter omständigheterna” inte återfinns i konventionstexten.
120 §
Denna paragraf (120 § i kommittéförslaget) svarar delvis mot 122 § SjöL och mot 120 § samma lag. Den går tillbaka på Haag-Visbyreglernas art. 4: 5 om transportansvarets begränsning. Departementsförslaget innefattar en i nordiskt samråd företagen redaktionell bearbetning av bestämmelserna i kommittéförslaget. .
Första stycket svarar mot konventionsartikel 4: 5 b; jfr 120 § SjöL. Det reglerar skadevärderingen och slår fast den viktiga, ehuru inte för SjöL nya principen att det är värdet på bestämmelseorten och inte fakturavärdet som skall läggas till grund för beräkningen (jfr SvIT 1969 s. 21 f och NIA I 1955 s. 661). I övrigt bestäms beräkningsmetoden närmare genom anknytning till börspris, marknadspris eller gängse. värde av gods av samma slag och kvalitet. Konventionens referens till ”the total amount recoverable” motsvaras i förslaget av hänvisning till 118 83 där även ren dröjsmålsskada enligt departementsförslaget regleras uttryckligen. Av den anledningen saknar departementsförslaget också motsvarighet till kommittéförslagets formulering ”eljest till godset hänförlig förlust eller skada”.
I andra stycket har tagits upp motsvarighet till art. 4:5 a). Bortfraktarens ansvarighet är enligt detta stycke begränsad till 10 000 Poincaréfrancs per kolli eller annan enhet av godset eller 30 Poincaréfrancs per kilo av godsets bruttovikt. Frågan om vad som förstås med kolli eller enhet löser förslaget lika litet som gällande rätt. På den punkten får man söka vägledning i vad som uppnåtts i nordisk och annan internationell rättstillämpning.? Viktbegränsningen omfattar genom anknytningen till bruttovikt även emballage men det är naturligtvis fråga om det gods som faktiskt skadats. På den andra sidan kan delskada i. själva verket innebära att hela kollit eller sändningen måste anses skadat. Det bör ej förbises att begränsningsregeln träder i funktion bara om ersättningsbeloppet överskrider gränsen.
Definitionen av Poincaréfrancs tas upp i en särskild paragraf i 15 kap. SjöL, 348 §.
Tredje stycket motsvarar art. 4:5 c) och upptar den s.k. samlastnings- eller containerklausulen. Den fastställer hur ansvarsgränsen skall beräknas enligt kolliregeln i fråga om samlastat gods, när det skall avgöras vilken beräkningsmetod, kolliregeln eller kiloregeln, som medför den högsta ansvarsgränsen.
Problemen kring den ansvarsmässiga behandlingen av containers och andra samfastningsenheter har som nämnts i den allmänna motiveringen
9 Jfr Selvig, Unit Limitation of Carrier's Liability, s. 35-—80.
Prop. 1973: 137 - 120
(avsnitt 3.4.1.3) visat sig vara svårhanterliga. Det samlastade godset kan behandlas som en eller flera enheter allt efter omständigheterna och med ytterst varierande materiella resultat, Förslaget innebär, liksom Haag- Visbyreglerna, att antalet kollin eller enheter som samlastats måste på grundval av avlastarens uppgifter redovisas i konossementet för att de skall läggas till grund för beräkningen av ansvarsgränsen. Bortfraktaren nödgas då ej svara med hög begränsning för innehåll som han inte närmare känner till och konossementsförvärvaren kan. av konossementet utläsa under vilken ansvarighet godset skeppas och kan sålunda bättre än eljest avgöra, vilken ersättning som maximalt kan utgå om godset förloras, skadas eller försenas. Genom avlastarens uppgifter sätts bortfraktaren i tillfälle att på lämpligt sätt — t. ex. i förväg bekantgjorda tariffer — betinga sig högre vederlag för befordran av gods under den ökade ansvarighet som samlastningsklausulen medför. Men att. så sker är ej en förutsättning för att klausulen skall bli tillämplig. Det är nog att det samlastade godset preciserats med avseende på antal kollin eller enheter. Det framgår av den svenska delegationsrapporten från Brysselkonferensen att konventionsregeln i fråga avser att möjliggöra att t. ex. en container redovisas särskilt och därigenom skall behandlas som särskild begränsningsenhet. Ehuru konventionstexten inte är klar på denna punkt får det antas vara avsett att så skall ske. En motsatt tolkning skulle bl. a. leda till olika behandling av containerna vid tillämpning av kollibegränsning och viktbegränsning. I det senare fallet blir den nämligen på grund av anknytningen till godsets bruttovikt behandlad som emballage och därigenom lagd till grund för ansvarighetsberäkningen.
Konventionen löser inte frågan hur containerklausulen skall tillämpas när antalet kollin i containern endast delvis redovisas i konossementet. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har man enats om att klausulen bör ges den tolkningen att varje redovisat kolli räknas som en enhet samt det samlastade godset i övrigt anses utgöra en enhet. Bestämmelsen har utformats i enlighet härmed.
Kombinationen av kolli- och kilobegränsning leder till att avlastaren genom att endast delvis redovisa samlastat gods kan åstadkomma att begränsningsbeloppet blir högre än vid fullständig redovisning.19 Detta torde vara en ofrånkomlig men i och för sig ofarlig effekt av Haag- Visbyreglernas konstruktion.
Fjärde stycket motsvarar art. 4: 5 g) och utgör inte någon nyhet i och för sig. Det finns redan i Haagreglerna och innebär att genom särskild värdedeklaration kan bestämmas högre begränsningsbelopp än som följer av andra och tredje styckena och att det sålunda deklarerade värdet skall antas utgöra godsets verkliga värde i den mån ej annat visas.
Femte stycket återger art. 4: 5 e) som går ut på att bortfraktarens
10 Jfr Sisula i Handelshögskolans i Göteborg skriftserie 1970: 1.
Prop. 1973: 137 121
rätt till ansvarsbegränsning bortfaller, om han vållat skadan uppsåtligen eller genom särskilt kvalificerad vårdslöshet. :
I kommittéförslaget fanns ytterligare ett. stycke, som gick tillbaka på art. 4: 5 h) i Haag-Visbyreglerna och befriade bortfraktaren från ansvarighet, ifall avlastaren svikligen lämnat honom oriktig uppgift till konossementet om godsets beskaffenhet eller värde. Denna konventionsregel — som i Haagreglerna direkt anknyter till vad som sägs om värdedeklaration — får antas gälla just för fall av sådan deklaration. och bör inte anses gå längre än att beröva befraktaren de förmåner som regeln om deklarerat värde ger honom vid beräkning av ersättningsbeloppet. En tillämpning av 30 § lagen (1915: 218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område leder emellertid till samma resultat och någon särskild regel har därför inte tagits upp i 120 §. Detsamma gäller de danska och norska texterna.
121 §
Denna paragraf (121 8 i kommittéförslaget) går tillbaka på art. 3: 6 i Haagreglerna men saknar direkt motsvarighet i gällande rätt. I fråga om art, 3: 6 sista stycket i Haag-Visbyreglerna hänvisas till 284 §.
Nuvarande 121 § SjöL innehåller en reklamationsregel av innebörd
att bortfraktaren förlorar sin rätt till talan vid underlåten reklamation. Vid inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i SjöL måste denna ersättas
av konventionens reklamationsregel. Det torde visserligen sakna självständig betydelse att föreskriva den påföljden för underlåten reklama- '
tion att godset i brist på bevis om motsatsen antas utlämnat sådant det
beskrivits i konossementet. Detta gäller likafullt. När bestämmelsen lik-' väl tagits med i förslaget är det närmast för att den finns i konventionen och måhända kan tänkas få betydelse när svensk rätt skall tillämpas av ' utländsk domstol. Eftersom bestämmelsen är tvingande (jfr 168 §) torde den vidare i fart som avses i 169 § hindra att reklamationsregel av annat innehåll tas in i konossementet eller fraktavtalet.
122 § .
Denna paragraf (122 a § i kommittéförslaget) svarar mot Haag- Visbyreglernas art. 4bis men har ingen motsvarighet i gällande rätt.
Första stycket återger art. 4bis: 1. Det innebär, att alla SjöL:s regler om befrielse från och begränsning av transportansvar skall gälla oavsett om ersättningsanspråket grundas på fraktförhållandet eller annan grund, t. ex. brottsligt förfarande. Bestämmelsen modifieras dock betydligt av regeln i 120 § femte stycket, som betar bortfraktaren begränsningsrätt i fall av uppsåtligt eller grovt vårdslöst skadevållande. Bestämmelsen gäller inte bara i fråga om begränsning av ansvaret utan också preskriptionsreglerna i 284 § (347 § i prop. 1973: 42). Även om allmän-
Prop. 1973: 137 122
na skadeståndsrättsliga regler åberopas som grund för talan, gäller såle-
des den i sistnämnda paragraf föreskrivna preskriptionstiden. Andra och tredje styckena rör bortfraktarens medhjälpare. De innefattar den s.k. Himalayabestämmelsen, som innebär att också bortfrak-
tarens anställda och andra medhjälpare kan åberopa de för bortfrakta-
ren gällande reglerna om ansvarsbefrielse och ansvarsbegränsning, för-
utsatt att medhjälparen inte vållat skadan uppsåtligen eller genom grov
vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma. Jag erinrar om att detta behandlats i den allmänna motiveringen (3.4.3).
123 §
Denna paragraf (123 § i kommittéförslaget) saknar motsvarighet i Haag-Visbyreglerna. Den behandlar ansvarsproblemen vid underbortfraktning och genomgångsbefordran, som jag behandlat i den allmänna motiveringen; jfr avsnitt 3.4.2.
Även efter att konossement utfärdats — t. ex. av en befälhavare för annans fartyg som bortfraktaren satt in på egen lastlinje — förblir bort-
fraktaren enligt första stycket ansvarig som om han själv utfört hela be-
fordringen. För hans ansvarighet skall enligt andra punkten så långt det
låter sig göra tillämpas bestämmelserna i 5 kap. Preskriptionsreglerna i
284 § (347 § i prop. 1973: 42) torde bli tillämpliga utan vidare.
Bestämmelsen att ansvarsreglerna skall tillämpas som om bortfrakta-
fen själv utfört hela befordringen innebär, att denne inte går fri från
ansvarighet om t. ex. skada vållats genom nautiskt fel av den verkställande redaren själv. Har denne vållat skadan uppsåtligen eller genom sådan vårdslöshet som avses i 120 § femte stycket, blir också den kontraherande redaren obegränsat ansvarig.
I andra stycket har tagits upp regler, som gör verkställande redare jämte bortfraktaren ansvarig för sin del av befordringen — vilket na-
turligtvis i förekommande fall kan innebära hela befordringen — enligt
samma regler som gäller för bortfraktaren. Första punkten innehåller huvudregeln härvidlag. Enligt andra punkten har 122 § om bortfrak-
tarens medhjälpare motsvarande tillämpning när talan förs mot den verkställande redarens medhjälpare. Tredje punkten föreskriver solidarisk ansvarighet för bortfraktaren och den verkställande redaren och tillfogar att denna solidariska ansvarighet skall rymmas inom samma begränsning med tillämpning av 120 §.
Kommittéförslaget upptog i denna paragraf regler som begränsade bortfraktarens rätt till ansvarsfriskrivning. I departementsförslaget har detta reglerats i 168 § tredje stycket.
Prop. 1973: 137 123
128—129 8§
Dessa paragrafer (128—129 §§ i kommittéförslaget) har inte någon motsvarighet i Haag-Visbyreglerna men svarar mot gällande 128— 129 88. I förhållande till gällande rätt innefattar 128 § främst den ändringen att förutsättningen för att bortfraktarens skyldighet att uppfylla avtalet faller bort skall vara att avtalet avser befordran just med det förlorade eller kondemnerade fartyget så att naturaluppfyllelse är omöjlig. I 129 § har endast gjorts redaktionella jämkningar, delvis som följd av ändringen av 128 8. |
130 §
Denna paragraf (130 § i kommittéförslaget): faller utom Haag-Visbyreglernas område men svarar mot nuvarande 130 §.
Som redan angivits täcks dröjsmål på bortfraktarens sida av den tvingande regleringen i 118 §. Där är det fråga om försening med befordran av mottaget gods. Till reglering återstår därmed sådana dröjsmål, främst vid helbefraktning, vilka beror av att fartyget kommit för sent till lastningshamnen eller över huvud taget ej ställts till förfogande för transporten (jfr 126 §). Detta ansvar underkastas genom hänvisning till 118 § samma regler som dröjsmål under befordringen — dvs. det får : karaktär av presumtionsansvar med ansvarsfrihet för nautiskt fel m. m. — men skiljer sig från ansvaret för försening under befordringen främst genom att det cj är begränsat till visst belopp (jfr 120 §) och ej heller är tvingande (jfr 168 §).
135 §
Denna paragraf (135 § i kommittéförslaget) behandlar parternas ömsesidiga rätt att häva fraktavtal och faller helt utom ramen för konventionen. Den svarar mot nuvarande 135 § med mindre jämkningar. Bl.a. har ett tillägg gjorts som med sjöröveri såsom hävningsgrund likställer ”annat väpnat våld”. Tillägget är motiverat av de under senare år tilltagande s.k. kapningarna av transportmedel, låt vara att dessa koncentrerats till flygplan. Det har också gjorts klart att hävningsrätt föreligger även om befordringen redan inletts. Slutligen har i överensstämmelse med motivuttalanden till paragrafen (jfr NJA II 1936 s. 474) det preciserats att bestämmelsen är tillämplig bara när fara hotar det ifrågavarande fartyget eller lasten. Vid bedömningen av om fartyget hotas av fara kan hänsyn också tas till om besättningen är utsatt för fara. Beroende på omständigheterna kan fara som direkt hotar annan last än den last som fraktavtalet gäller också anses utgöra en fara för fartyget eller det ifrågavarande godset. I övrigt har paragrafen underkastats viss redaktionell bearbetning.
Prop. 1973: 137 | 124
151-—154 §§
Dessa paragrafer (151—154 §§ i kommittéförslaget) svarar väsentligen mot nuvarande 151—154 §8. a .
I 151 § första stycket har definitionen av konossement försetts med tillägg att handlingen skall vara betecknad som konossement eller innehålla föreskrift att godset utlämnas endast mot att handlingen återställs. Vidare har den preciseringen gjorts att godsets art och mängd skall anges i handlingen. Bestämmelsen . har formats så att den täcker också mottagningskonossement. För att konossementsreglerna skall bli tillämpliga krävs således bara att ordet ”konossement” angivits i rubriken eller att handlingen i texten anges vara ett konossement. Detsamma gäller om mot konossement svarande uttryck på främmande språk, t. ex. ”bill of lading”, används. Även om handlingen inte har betecknats som konossement blir reglerna tillämpliga om det i handlingen föreskrivs att godset utlämnas bara mot att handlingen återställs. |
I 151 § andra stycket har för både mottagningskonossement och ombordkonossement föreskrivits, att handlingen skall innehålla uppgift om dag och ort för utfärdandet och om avlastaren. Mottagningskonossement skall vidare innehålla uppgift om mottagningsorten. Ombordkonossement skall ge upplysning om lastningsorten samt fartygets namn ' och nationalitet. Upplysning om fartygets art och om befälhavaren har ej ansetts böra krävas (jfr nuvarande 152 § första stycket 4).
Enligt 152 § första stycket 1—3 skall i konossement på avlastarens begäran intas uppgifter som nära stämmer med konventionsartikel 3: 3 första stycket. Det hör till bilden att godsets vikt inte behöver anges, om i stället mått eller stycketal upplyses, Detta är naturligtvis ej idealiskt med hänsyn till att bortfraktarens ansvarighet för godset kan bli underkastad begränsning efter godsets vikt. Men Visbyreglerna innefattar ej ändring av Haagreglerna på denna punkt. Det får antas att vikten likväl i allmänhet lätt kan utredas.bl. a. genom innehåll i fakturor eller tullhandlingar. I överensstämmelse med gällande rätt föreskrivs i punkt 3 att uppgift skall Jämnas om. godsets ”synliga” tillstånd. ' Detta uttryck svarar mot konventionens uttryck ”apparent order and condition” respektive ”conditionnement apparent” och är avsett att täcka också t. ex. förskämning som inte är direkt synlig utan enbart ger sig till känna genom dålig Iukt. Enligt punkterna 4—6 skall konossement . också innehålla uppgift om var och till vem godset skall lämnas ut samt om fraktens storlek och villkoren för befordringen och godsets utlämning. Mottagningskonossement skall dessutom ge upplysning om mottagningsdag och ombordkonossement om dagen då inlastningen avslutats. Denna bestämmelse saknar motsvarighet i konventionen.
Andra stycket i 152 § går liksom nuvarande andra stycke tillbaka på konventionsartikel 3: 3 andra stycket. Det har avfattats i nära överens-
Prop. 1973: 137 125
stämmelse med konventionstexten men skall i sak ej innebära någon nyhet. Konventionstexten går bl. a. ut på att i konossement ej behöver tas in avlastaruppgift om godsets art eller vikt, mått eller märken, ifall bortfraktaren ej har rimlig möjlighet att undersöka dess riktighet. Det har redan från början varit klart att konventionen inte skall tillämpas bokstavligt på den punkten. (jfr SvIT 1923 s. 217 och nuvarande lydelse av 152 § andra stycket). Bortfraktaren anses ej berättigad att i strid med omsättningsintresset vägra ta in uppgiften utan är skyldig att ta in den med reservation, Vid inarbetningen av konventionstexten har detta beaktats genom föreskriften att bortfraktaren ej skall vara skyldig att ”utan förbehåll” ta in sådana uppgifter i konossementet.
I 153 och 154 §§ har endast företagits redaktionella jämkningar.
161 §
Denna paragraf (161 och 162 88 i kommittéförslaget) har endast delvis motsvarighet i 161 § SjöL. Den går i första hand tillbaka på den genom Visbyreglerna reviderade konventionsart. 3: 4 som behandlar konossementets bevisverkan. I förhållande till kommittéförslaget och de danska och norska texterna har vissa redaktionella. jämkningar företagits i förtydligande syfte. | .
I första stycket återges med viss redaktionell bearbetning i förhållande till kommittéförslaget, innebörden av den reviderade konventionsregeln, som gör konossementet till exklusivt bevis — i godtroende förvärvares hand — att godset mottagits och lastats av bortfraktaren sådant det beskrivits i konossementet. Om t. ex. konossementet anger att 100 säckar kaffe har mottagits för befordran men endast 80 säckar utlämnas till den som förvärvat konossementet i god tro skall man vid bedömningen av bortfraktarens ansvarighet utgå från att de resterande 20 säckarna förkommit under befordringen, och detta även om bortfraktaren kunnat bevisa att han faktiskt endast har tagit emot 80 säckar . för befordran (s.k. fingerat eller indirekt transportansvar). Om konossementet däremot innehas av avlastaren eller om konossementsförvärvaren var i ond tro, innebär bestämmelsen att bortfraktaren har möjlighet att bevisa att uppgiften i konossementet var oriktig och därmed undgå ansvarighet. Han kan t. ex. bevisa att det redan vid inlastningen upp- ' märksammats att partiet bara omfattade 80 säckar men att parterna enats om att ett s.k. rent konossement skulle utfärdas. Naturligtvis kan bevisning av denna typ vara nödvändig redan för att visa ond tro på mottagarens sida.
Bestämmelsen hindrar inte att den som förvärvat konossementet i god tro får föra bevisning om att konossementets uppgifter är oriktiga. Som jag närmare skall beröra under 162 § kan han i vissa situationer ha ett intresse av att föra sådan bevisning för att komma i åtnjutande av ett obegränsat ansvar för bortfraktaren. Någon reglering av bevisbördan
Prop. 1973: 137 126
för förvärvarens goda tro innefattar förslaget ej och det innebär, i överensstämmelse med allmänna grundsatser i ämnet, att god tro som regel får presumeras. Att godset skall anses ”lIastat såsom det beskrivits i konossementet” innebär också att godset skall anses lastat i lastrum om konossementet inte innehåller uppgift om att däckslastning har ägt rum. I denna del motsvarar bestämmelsen nuvarande 162 § andra stycket. Det bör emellertid erinras om att det i containerfart ofta inte är möjligt att ange vilka containers som lastas på däck och vilka som lastas i fartygets rum. I sådana fall är det brukligt att på konossementet ange att containern får lastas på däck. Men mottagaren har i containerfart ofta anledning räkna med däckslastning även utan att detta framgår av konossementet.
I de situationer då konossementsuppgifterna skall anses vara riktiga kan bortfraktaren således freda sig från ersättningsanspråk endast enligt de för transportansvar gällande reglerna. Den främsta effekten härav är att ansvaret blir begränsat enligt 120 §. Det gäller, som jag framhållit i det föregående, även om godset faktiskt inte kommit ombord eller var skadat redan då bortfraktaren mottog det. Fiktionen att godset mottagits eller lastats så som konossementet anger kan tydligen inte brytas ens som ett led i bevisföring om att bortfraktaren ej brustit i vården om godset; han kunde eljest exculpera sig därvidlag just genom att visa att godset skadats innan han mottog det eller att det ej tagits ombord. Till skillnad från vad som är fallet enligt gällande rätt (161 § första stycket SjöL) kan mottagaren (konossementsförvärvaren) göra ersättningsanspråk gällande utan hinder av att han måst inse att bortfraktaren ej undersökt den ifrågavarande uppgiftens riktighet, t. ex. ifall godset befordrats i container som förseglats innan den avlämnades till bortfraktaren. I sådana fall torde bortfraktaren likväl reservera sig mot uppgiften. |
Såsom nämnts under 152 § andra stycket kan bortfraktaren i konossementet göra förbehåll beträffande uppgift i konossementet, om han har skälig anledning att betvivla uppgiftens riktighet eller han inte har haft rimlig möjlighet att kontrollera uppgiften. Har sådant förbehåll tagits, måste konossementsförvärvaren således räkna med att uppgiften kan vara oriktig och han är då inte längre i god tro. I syfte att stärka konossementets omsättningsvärde meddelas därför i andra stycket en bestämmelse som ålägger bortfraktaren ett ansvar för försummad undersökningsplikt. Bestämmelsen innebär att bortfraktaren inte utan vidare kan undandra sig ansvar genom att ta ett generellt förbehåll mot uppgift i konossementet. I tredje stycket meddelas vidare en särskild bestämmelse som innebär att underlåtenhet att i konossementet ta in uppgift om godsets och förpackningens tillstånd behandlas som om uppgift lämnats att godset och förpackningen är i gott synligt tillstånd.
Enligt andra stycket, som nära svarar mot nuvarande 161 § andra
Prop. 1973: 137 127
stycket, kan bortfraktaren inte mot tredje man åberopa sådant förbehåll mot riktigheten av uppgift i konossementet som bortfraktaren har tagit enligt 152 § andra stycket, om bortfraktaren har insett eller
bort inse att uppgiften är oriktig och han har underlåtit att förse förbehållet med uttrycklig anmärkning om i vilket hänseende uppgiften är oriktig. Har uttrycklig anmärkning förts in i konossementet går således bortfraktaren alltid fri från ansvarighet. Har bortfraktaren bara gjort ett generellt förbehåll, t.ex. ”weight, measures, marks and numbers unknown”, går han fri från ansvarighet om han inte insett och inte heller, med användande av normal aktsamhet vid sådan undersökning av godset som rimligen kan krävas av honom, borde ha insett att upp-
giften var oriktig. Har bortfraktaren brustit i sin undersökningsplikt får han ej åberopa förbehållet. Godset skall då enligt första stycket anses ha
mottagits eller lastats såsom det beskrivits i konossementet och bortfraktaren ådrar sig således ansvarighet enligt reglerna om transportan-
svar. Har bortfraktaren inte ens tagit ett generellt formulerat förbehåll
leder bevisregeln i första stycket till att transportansvar kan utkrävas.
Undersökningsplikten gäller bara i förhållande till tredje man och
bestämmelsen i andra stycket kan således bara åberopas av den som
har förvärvat konossementet. Innehas konossementet av avlastaren går bortfraktaren enligt första stycket fri från ansvarighet, oavsett om förbehåll har tagits eller ej, om han visar att konossementsuppgifterna är
oriktiga, t.ex. att det faktiskt mottagna antalet kollin var mindre än konossementet utvisar. I enlighet härmed bör — trots den kategoriska utformningen av andra stycket — inte heller en konossementsförvärvare som själv insett att uppgiften var oriktig, t. ex. vid uppenbar misskrivning — kunna göra den gällande efter sin lydelse för att utkräva ett indirekt transportansvar (jfr förslagets 162 §).
Tredje stycket motsvarar nuvarande 162 § första stycket och ålägger bortfraktaren en upplysningsplikt beträffande godsets och förpackningens synliga tillstånd. Har bortfraktaren vid sin undersökning av godset märkt eller bort märka att godset var skadat eller förpackningen bristfällig är han skyldig att göra en uttrycklig anmärkning om detta i ko-
nossementet. Bortfraktaren kan i sådant fall inte gå fri från ansvarighet
gentemot konossementsförvärvaren genom att underlåta att i konossementet ta in någon som helst uppgift om godsets eller förpackningens
tillstånd. Bestämmelsen i tredje stycket kompletterar således första stycket, vilket behandlar uppgifter om godset som har införts i konossementet, genom att etablera ett indirekt transportansvar för uppgift som inte införts i konossementet men som bort införas där. Konossementet
innehåller i regel uppgift om att godset har mottagits i gott synligt
tillstånd (”in apparent good order”). Detta är en positiv uppgift om godset som blir att bedöma enligt första stycket. Genom föreskriften i tredje stycket blir rättsverkan av att uppgift om godsets eller förpack-
Prop. 1973: 137 128
ningens tillstånd saknas i konossementet densamma som när konossementct innehåller en positiv uppgift om att godset mottagits i gott synligt tillstånd.
I enlighet härmed föreskrivs att godset skall anses ha mottagits eller Jastats i gott synligt tillstånd om anmärkning om skada på godset eller brist i dess förpackning inte tagits in i konossementet. Bortfraktaren har, liksom i de fall som avses i första stycket, rätt att föra motbevisning utom mot tredje man som har förvärvat konossementet i god tro. När konossementet saknar uppgift om godsets eller förpackningens tillstånd torde förvärvaren av konossementet alltid vara i god tro. Gentemot avlastaren kan bortfraktaren däremot gå fri från ansvarighet genom att visa att skadan förelåg redan när godset mottogs för befordran.
Föreskriften att godset skall anses ha mottagits eller lastats i gott synligt tillstånd innebär att bortfraktaren blir ansvarig endast för sådana skador som varit synliga, dvs. som han borde ha upptäckt om han varit normalt uppmärksam. Vid bedömningen av om bortfraktaren visat normal aktsamhet får hänsyn tas till samtliga de omständigheter som förelåg i det särskilda fallet, bl.a. godsets och förpackningens art och de väder- eller ljusförhållanden under vilka godset mottogs eller lastades. Med godsets synliga tillstånd avses inte bara vad som kan registreras med ögonen utan också vad som över huvud är registrerbart med sinnena, t. ex. lukt som visar att godset är skämt.
Den nuvarande bestämmelsen i 162 § andra stycket SjöL om att bortfraktaren inte får åberopa att godset förts som däckslast har som tidigare nämnts uteslutits med hänsyn till att dess innehåll är täckt av den nya
161 § första stycket. SS |
162 §
Denna paragraf saknar motsvarighet i kommittéförslaget. Om tredje man lider skada genom att inlösa konossementet i förlitan på dess riktighet, blir bortfraktaren enligt första punkten ansvarig under förutsättning att han insett eller bort inse att konossementets innehåll var vilseledande för tredje man. I andra punkten föreskrivs att bestämmelserna i 161 3 andra stycket och tredje stycket första punkten har motsvarande tillämpning. Detta innebär, såvitt gäller positiv uppgift om godset i konossementet, att bortfraktaren inte till sitt fredande från ansvarighet kan åberopa ett generellt förbehåll, om han insett eller bort inse att uppgiften var oriktig. Och om konossementet saknar uttrycklig anmärkning rörande godsets synliga tillstånd, kan bortfraktaren inte åberopa det förhållandet att han inte har lämnat någon positivt oriktig uppgift. Som nämnts under 161 § skall frånvaron av uppgift om godsets synliga tillstånd bedömas på samma sätt som en uppgift att godset var i gott synligt tillstånd.
I sak innebär dessa bestämmelser i viss mån att det nuvarande upp-
Prop. 1973: 137 N 129
giftsansvaret bevaras. Paragrafen kompletterar det indirekta -transportansvar, som 161 8 leder till, med ett direkt uppgiftsansvar. Ett sådant : utkrävs alltså uteslutande med stöd av förevarande paragraf och inte med tillämpning av reglerna om transportansvar i 118 och följande 88. Detta innebär att ansvar enligt denna paragraf inte är begränsat enligt 120 § utan att full ersättning skall utgå. Vad som är ersättningsgill skada skall emellertid bedömas med utgångspunkt i det s.k. negativa kontraktsintresset. Jag hänvisar til motiveringen i det föregående (3.4.4).
Bestämmelsen blir tillämplig inte bara beträffande sådana uppgifter som avses i 161 §, dvs. uppgifter om godset och dess synliga tillstånd, utan också på andra oriktiga uppgifter, såsom antedatering av konossementet eller felaktigt angiven mottagnings- eller lastningsort.
167 §
Denna paragraf (167 8 i kommittéförslaget) motsvarar närmast 168 8 SjöL. Den behandlar s.k. genomgångskonossement, dvs. konossement avseende befordran som delvis skall utföras av annan än bortfraktaren.
Bestämmelsen står f.n. under rubriken ”Om mottagningskonossement och genomgångskonossement”. Det förstnämnda konossementet regleras enligt förslaget i 95 §. Det är principiellt jämställt med ombordkonossement redan enligt gällande rätt. Rubriken har därför begränsats till genomgångskonossement.
Enligt gällande rätt är konossementsreglerna i SjöL:s befraktningskapitel tillämpliga även på genomgångskonossement. Eftersom det knappast är anledning att från tillämpning på genomgångskonossement — som f.ö. ofta har form av mottagningskonossement — undanta konossementsregler i andra delar av SjöL, jämställer förslaget principiellt genomgångskonossement med andra konossement. I övrigt har bestämmelserna omredigcerats något bl. a. så att det klart framgår att särskilt konossement väl får utfärdas för den det av befordringen som utförs av annan än bortfraktaren men att bortfraktaren svarar för att detta upplyser, att det finns ett genomgångskonossement som täcker hela befordringen.
168 §
Denna paragraf (122 § och 168 § första stycket i kommittéförslaget) svarar mot 122 § SjöL. Den reglerar i vilken utsträckning reglerna om godsbefordran skall vara tvingande när befordringen enligt 169 § skall bedömas enligt svensk rätt. Jag har varit inne på detta i det föregående (jfr 3.4.5). |
Enligt första stycket är vissa regler i SjöL tvingande på det sättet att de ej kan åsidosättas till avlastares, befraktares eller mottagares nack- del. Det är här i första hand fråga om de bestämmelser som grundas på Haag-Visbyreglerna. Detsamma gäller i fråga om bestämmelserna i 123 § 9 Riksdagen 1973. I saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 130
för det fall att befordran helt eller delvis utförs av annan än bortfraktaren samt bestämmelsen om uppgiftsansvar i 162 §. Den tvingande regleringen gäller dock bara i fart som avses i 169 §, dvs. inrikes och internordisk!! konossements- och certepartifart, annan utrikes konossementsfart som är underkastad Haag-Visbyreglerna samt befordran enligt konossementet från stat som inte är bunden av tilläggsprotokollet till Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Utrikes certepartifart och sådan konossementsbefordran från icke-konventionsstat till utomnordisk stat, som inte faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde, omfattas inte av den tvingande regleringen. I andra punkten av detta stycke återfinns en regel som täcker konventionens art. 3: 8 andra punkten.
Jag kommer i det följande (avsnitt 3.8) att föreslå att Kungl. Maj:t får fullmakt att förordna om lagens ikraftträdande. Man har mellan de berörda nordiska länderna enats om att lagstiftningen bör träda i kraft så snart som möjligt och helst den 1 januari 1974. Det kan emellertid inte förväntas att tilläggsprotokollet till konossementskonventionen, dvs. Haag-Visbyreglerna, kommer att träda i kraft förrän tidigast år 1975. Detta förhållande är av betydelse för frågan från vilken tidpunkt och i vilken omfattning den i 168 § föreskrivna tvingande regleringen skall tillämpas ”vid sådan befordran som avses i 169 §”.
I 169 § första stycket avses befordran i de nordiska länderna och internordisk befordran, såväl befordran enligt konossement som enligt certeparti. När den nya lagstiftningen träder i kraft, kommer sådan befordran omedelbart att bli underkastad tvingande reglering i den omfattning som föreskrivs i 168 §. Detsamma gäller sådan befordran som avses i 169 § tredje stycket, dvs. befordran enligt konossement från stat, som inte är bunden av tilläggsprotokollet, till Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Är den stat från vilken befordringen äger rum bunden av den ursprungliga konossementskonventionen, dvs. Haagreglerna, bör emellertid uppmärksammas att befordringen är underkastad den tvingande regleringen i KonL, om konossementet är utställt i den staten (jfr 72 § andra stycket och förslagets 8 § KonL).
I 169 § andra stycket avses dels det fallet att konossementet har utfärdats i stat som är bunden av tilläggsprotokollet dels det fallet att befordringen äger rum från sådan stat, fastän konossementet har utfärdats i annan stat. För att en stat skall anses vara ”stat som är bunden av tilläggsprotokollet” krävs i enlighet med allmänna folkrättsliga principer inte bara att staten har deponerat sitt ratifikations- eller anslutningsinstrument utan också att tilläggsprotokollet har trätt i kraft i förhållande till den staten. För tiden till dess tilläggsprotokollet har trätt i kraft kommer således befordran som avses i 169 § andra stycket inte att omfattas av den tvingande regleringen enligt 168 §. Detta innebär t. ex. att befordran enligt konossement, som är utställt i Sverige,
11 Jfr fotnot 2 s. 36.
Prop. 1973: 137 131
till utomnordisk stat inte blir underkastad de tvingande reglerna förrän tilläggsprotokollet har trätt i kraft. Sådan befordran är däremot fram till nämnda tidpunkt underkastad KonL (jfr 8 § KonL).
Andra stycket bygger på' konventionsart. 1 c) och ce) samt 5 och 7. Bortfraktaren har rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet för tiden före lastningens början och efter lossningens slut. Förbehåll får också tas om ansvarsfrihet för levande djur och däckslast. Kravet att bortfraktaren måste göra förbehåll om ansvarsfrihet innebär att bortfraktaren eljest bär transportansvar för godset från det han tar emot det — kanske i en utlandsterminal — till dess han lämnar ut det och att både levande djur och däckslast i princip är jämställda med annan kommersiell last. Till avtalsfriheten hör också överenskommelse rörande gemensamt haveri (jfr 5 § tredje stycket KonL).
Tredje stycket behandlar den viktiga frågan om ansvarsfrihet för godsskada som inträffar medan godset är i annan fraktförares vård (jfr 123 5). Som framgått av det föregående (jfr 3.4.2) är förbehåll om sådan ansvarsfrihet tillåten enligt förslaget, om det har avtalats att befordringen helt celler till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren eller detta eljest har varit klart förutsatt, t. ex. när det är fast praxis att befordringen på en viss sträcka utförs av ett visst rederi.
Bestämmelsen uppställer inte något krav på att det vid avtalstillfället skall ha varit klart för parterna vem som skulle utföra befordringen. Inte heller uppställs något krav på att avtalet om att befordringen helt eHer delvis skall utföras av annan skall innefattas i konossementet. Såvitt gäller förhållandet mellan bortfraktaren och befraktaren blir varje form av avtal, skriftligt eller muntligt, gällande. Beträffande förhållandet mellan bortfraktaren och godtroende konossementsförvärvare blir frågan att bedöma enligt 160 § första stycket SjöL. Där föreskrivs att ett fraktavtal mellan bortfraktaren och befraktaren inte kan åberopas mot konossementsförvärvaren med mindre konossementet innehåller en hänvisning till fraktavtalet.
Fjärde stycket svarar mot konventionsart. 6 som innebär att befordran av ovanlig last eller under särskilda förhållanden m. m. faller utom den tvingande regleringen. Syftet är att täcka gods av ovanligt slag, t. ex. museiföremål, nya oprövade transportmetoder cller helt ny fart (jfr NJA II 1936 s. 605). Stycket svarar mot 6 § KonL.
169 §
Denna paragraf (168 § i kommittéförslaget) har ingen riktig motsvarighet vare sig i gällande SjöL eller KonL. Den behandlar frågan om vilket lands lag som skall tillämpas. Jag har berört detta i det föregåernde (jfr 3.4.5).
Första stycket reglerar lagvalet vid inrikes fart i de nordiska lände: na!? och internordisk fart. Även om konossement inte har utfärdats skall
12 Jfr fotnot 2 s. 36.
Prop. 1973: 137 132
i sådan fart tillämpas lagen i det nordiska land från vilket befordringen sker. Bestämmelsen är tillämplig också på t. ex. inrikes norsk fart eller befordran från Norge till Danmark om rättsförhållandet kommer upp till prövning vid svensk domstol.
Bestämmelsen innebär att samtliga regler om godsbefordran i lastningslandets lag skall tillämpas, således inte bara de enligt 168 § tvingande reglerna. Detta har inte ansetts inge några betänkligheter med hänsyn till den enhetliga nordiska sjölagstiftningen. Såvitt avser andra bestämmelser än de som avses i 168 3 första stycket blir lagvalsregeln emellertid inte tvingande.
Har i annat fall än som avses i första stycket konossementet utfärdats i stat som är bunden av tilläggsprotokollet (protokollstat) tillämpas på protokollet grundad lag i den staten. Har t.ex. konossementet utfärdats i Sverige för befordran till Storbritannien blir de bestämmelser i 5 kap. som grundas på tilläggsprotokollet tillämpliga, dvs. de i 168 § första stycket nämnda bestämmelserna med undantag för 123 och 162 88. Och har konossementet utfärdats i Storbritannien för befordran till Sverige blir den engelska Haag-Visbylagen tillämplig.
Äger befordringen rum från protokollstat fastän konossementet har utfärdats i annan stat, något som stundom kan förekomma, tillämpas Haag-Visbylagstiftningen i protokollstaten. Slutligen föreskrivs i andra stycket att, om konossementet utfärdats enligt certeparti, bestämmelserna i detta stycke gäller bara i den mån konossementet bestämmer rittsförhållandet mellan bortfraktaren och konossementsinnehavaren, dvs. konossementet måste vara omsatt.
Som nämnts i specialmotiveringen till 168 § första stycket krävs för att en stat skall anses bunden av tilläggsprotokollet att vederbörande stat har ratificerat eller anslutit sig till protokollet samt att detta har trätt i kraft i förhållande till den staten.
Enligt tredje stycket skall vid befordran enligt konossement från ickeprotokollstat till något av de nordiska länderna tillämpas lagen på den avtalsenliga bestämmelseorten. Detta innebär att inte bara de på Haag- Visbyreglerna byggda bestämmelserna utan även andra regler angående befordran som finns i vederbörande nordiska lands lagstiftning blir tilllämpliga. Eftersom endast de i 168 § första stycket (jfr dansk och norsk text i bilaga 7) nämnda bestämmelserna är tvingande, blir inte heller lagvalsregeln tvingande såvitt avser andra bestämmelser än de som avses i 168 § första stycket.
Paragrafen innehåller inga regler om lagvalet vid utrikes certepartifart och befordran enligt konossement från icke-konventionsstat till utomnordisk stat. I fråga om sådan befordran får det alltså avgöras enligt allmänna internationellt-privaträttsliga regler vilket lands lag som skall tillämpas om fraktavtalet eller konossementet inte innehåller någon paramountklausul.
Prop. 1973: 137 133
För det fall att konossementet innehåller en paramountklausul gäller bestämmelserna i 170 §. |
Slutligen bör erinras om att KonL är tillämplig på befordran enligt konossement som har utfärdats i stat som har tillträtt Haagreglerna men ej Visbyreglerna (jfr 72 § andra stycket i sjölagsförslaget och vad - | som anförs i specialmotiveringen till 8 § KonL).
170 §
Denna paragraf (168 § andra stycket 4 i kommittéförslaget och $ 169 femte stycket i de danska och norska texterna) saknar motsvarighet i både SjöL och KonL. Den behandlar konossementsklausuler, som anvisar annan protokollstats lagstiftning som tillämplig på rättsförhållandet eller tilläggsprotokollet självt. Sådana klausuler kallas i regel paramountklausuler och är mycket vanliga. Första stycket godkänner sådan hänvisning till på tilläggsprotokollet grundad lagstiftning i protokollstat. Om sådan ges, tar den över bestämmelserna i 169 3. Hänvisning till lagen i annan stat än protokollstat är emellertid inte tillåten. Bestämmelsen är i och för sig tillämplig även beträffande inrikes fart. Enligt andra stycket slås fast att hänvisning i konossement till tilläggsprotokollet skall betraktas som hänvisning till de svenska lagbestämmelser som grundas på tilläggsprotokollet, dvs. samtliga de i 168 § första stycket nämnda bestämmelserna utom 123 och 162 §§. Dessa blir därigenom tillämpliga såsom lex fori. I denna del hänvisas till den allmänna motiveringen (3.4.5).
6 kap. Om befordran av passagerare och resgods
Detta kapitel i SjöL, som ursprungligen behandlade bodmeri, dvs. viss pantförskrivning av fartyg, last eller frakt, upphävdes i samband med 1928 års sjölagstiftning om sjöpanträtt m. m. Här tar förslaget liksom de danska och norska texterna upp ett nytt 6 kap. om befordran av passagerare och resgods. Bestämmelserna i det ämnet finns nu i 5 kap.
171 §
Denna paragraf (171 § i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i gällande SjöL och innehåller en definition av uttrycket bortfraktaren i överensstämmelse med den föreslagna 71 8 och delvis med Tokyoutkastets art. 1: 1. Den innehåller vidare definitioner av begreppen resgods och handresgods (jfr Tokyoutkastets art. 1: 2). Definitionerna har behandlats under 3.5.1. De anslutande kraven på att det skall röra sig om befordran enligt avtal och yrkesmässigt eller mot vederlag har behandlats under 3.5.2.
Kravet på att det skall röra sig om avtal om befordran av passage-
Prop. 1973: 137 134
rare eller passagerare och resgods innebär att passagerar-. och resgodsbefordran skall framstå som det primära. Detta är av betydelse när det gäller befordran av t. ex. lastbil med åtföljande chaufför. Befordringen av lastbilen är därvid det primära och denna kan därför inte betraktas som fordon vilken som resgods medföljer chauffören. Bestämmelserna i 5 kap. blir därför tillämpliga på fordonet. Däremot skall bestämmelserna i 6 kap. tillämpas på chauffören.
Bestämmelser om ansvarighet för den redare som faktiskt verkställer en befordran, dvs. när den utförs av annan än den kontraherande redaren (bortfraktaren), finns i 197 § och bestämmelser om dem som följer med fartyget utan att vara passagerare eller ombordanställda i 174 §.
Liksom i fråga om 71 § föreligger i förhållande till kommittéförslaget den avvikelsen att exemplifieringen av vilka som kan uppträda som bortfraktare har uteslutits som onödig. Detsamma gäller kommittéförslagets definition av uttrycket passagerare.
172 §
Denna paragraf (172 § i kommittéförslaget) svarar, liksom förslagets 72, 3, mot nuvarande 71 § första stycket SjöL. Den ger uttryck för den grundläggande satsen att befordran av passagerare och resgods till sjöss i princip är avtalsfri men hänvisar till 200 och 201 §§, som i avsevärd utsträckning begränsar avtalsfriheten i fart som berör de nordiska länderna med undantag för Island.
Bestämmelsen i förslagets 178 § angående ordningen och säkerheten ombord bör vara tvingande oberoende av i vilken fart befordringen sker. Förevarande paragraf har utformats i enlighet härmed.
173 §
Denna paragraf (173 § i kommitttförslaget) tar, liksom 72 § tredje stycket, upp undantag för befordran med annat transportmedel och går tillbaka på art. 1: 2 b) i Tokyoutkastet. Vad som närmast åsyftas är befordran på järnväg som kan sammanträffa med befordran till sjöss, nämligen på tågfärja. Tågpassagerare blir sålunda inte fartygspassagerare i förslagets mening genom att tåget eller den vagn vari han färdas tas ombord på fartyg. Det följer f.ö. redan av bortfraktardefinitionen (171 §), som förutsätter att ett befordringsavtal föreligger mellan redaren och den resande.
Om passageraren lämnar sin vagn under sjötransporten, kan ett kontraktsliknande rättsförhållande uppstå mellan honom och redaren. I varje fall kan t.ex. den resande tänkas på grund av skada, som han ådrar sig ombord och som inte orsakas av järnvägsdriften, få ett utomobligatoriskt ersättningsanspråk mot redaren. Detta skall regleras enligt allmänna skadeståndsregler men med iakttagande av bestämmelsen i 174 3.
Prop. 1973: 137 135
174 §
Denna paragraf (175 § i: kommittéförslaget) rör personer som följer med fartyg utan att vara passagerare eller anlitade för fartygsdriften. Frågan har berörts under 3.5.1 i den allmänna motiveringen och vid 173 §. Paragrafen saknar motsvarighet i Tokyoutkastet. Det gäller här att ta ställning till behandlingen av skadeståndsanspråk som kan komma att riktas mot redaren av bl. a. sjömän från andra fartyg, som hemtransporteras enligt 346 § SjöL (s. k. konsulatspassagerare), eller av fripassagerare m. fl. Frågan om förutsättningarna för redares och andra personers ansvarighet för skada som drabbar sådan person regleras ej i detta kapitel utan i skadeståndslagen (jfr också 8 § SjöL). Emellertid gäller enligt denna paragraf att om en sådan person lider skada av det slag som förslaget reglerar (jfr 188 och 189 §§), t. ex. i samband med kollision, redaren, i den mån ersättningskrav kan riktas mot honom, kan åberopa samma invändningar som om den skadelidande varit passagerare, bl.a. ansvarsbegränsning (192 §) och preskription (284 §). Detsamma gäller om talan riktas mot fartygets ägare eller redarens anställda. Den skadelidande kommer alltså ej i bättre läge än en passagerare.
Paragrafens omfattning har i förhållande till kommittéförslaget underkastats jämkning för att utesluta bl.a. lotsar och stuveriarbetare ur den personkrets, vars ersättningsanspråk i förekommande fall kan mötas med samma invändningar som passagerares; jfr 254 § 1 mom. andra stycket SjöL.
175 §
Denna paragraf (176 § i kommittéförslaget) svarar närmast mot 72, 91 och 98 §§ SjöL såvitt dessa gäller befordran av passagerare och resgods; jfr bl.a. 172 § SjöL. Den svarar delvis mot Tokyoutkastets art. 3.
Paragrafen behandlar i första stycket bortfraktarens ansvar för fartygets behöriga skick, för snabb och säker befordran och för att passagerarens bästa iakttas även i övrigt; jfr den allmänna motiveringen under 3.5.2. Bortfraktarens skyldighet att hålla fartyget i sjövärdigt skick gäller såväl före resans påbörjande som under resan. Bestämmelserna svarar i den delen mot Tokyoutkastet men går längre genom föreskriften att ”passagerarens bästa” skall tillgodoses även ”i övrigt”. På den punkten överensstämmer förslaget i sak med gällande rätt; jfr 171 § första stycket. Någon uttrycklig erinran om att passagerarens bästa i det enskilda fallet får bestämmas med hänsyn till vad som är brukligt i passagerarfart av det slag som det är fråga om har inte ansetts nödvändig. Bortfraktaren skall fullgöra sina skyldigheter med normal aktsamhet. Att bortfraktaren blir ansvarig vid oaktsamhet framgår av ansvarsreglerna i 188—189 §§.
Prop. 1973: 137 136
Andra stycket återger den i 91 § SjöL (jfr 172 § samma lag) angivna grundsatsen att resgods ej får befordras på däck som är öppet för vind och sjö. Ej heller här behövs, med hänsyn till 172 § i förslaget, någon reservation för sedvänja (jfr 91 § i förslaget). |
Tredje stycket begränsar rätten till.deviation, ett uttryck som täcker både avvikelse i färdväg och ren försening. Det är avfattat i överensstämmelse med förslagets 98 § andra stycket.
176 §
Denna paragraf (177 § i kommittéförslaget) återger med redaktionell jämkning den i 73 § SjöL upptagna, även för passagerarbefordran gällande regeln att om befordringsavtal förutsätter att befordringen utförs med ett bestämt fartyg och alltså gäller befordran just med det fartyget, så får bortfraktaren ej utföra denna med annat fartyg. Den saknar motsvarighet i Tokyoutkastet.
I modern passagerarfart torde det ofta — t.o.m. när visst fartyg är angivet i biljetten — vara passageraren skäligen likgiltigt om han befordras med det ena eller det andra fartyget. Det gäller i varje fall då resan är kort och dess syfte väsentligen är att passageraren skall förflyttas från en plats till en annan på lämpligt sätt. I den mån resans syfte däremot skulle vara ett annat, t.ex. genom att den företas för passagerarens nöje eller rekreation, kan frågan komma i ett annat läge. Gränsdragningen får överlämnas åt tillämpningen.
177 §
Denna paragraf (178 § i kommittéförslaget) svarar med redaktionell Jämkning mot 169 §& SjöL. Den kompletterar substitutionsförbudet för bortfraktaren (176 §) med ett motsvarande förbud för passageraren. Den saknar motsvarighet i Tokyoutkastet.
178 §
Denna paragraf (179 § i kommittéförslaget) överensstämmer nära med 170 & SjöL, jämkad så som framgått av den allmänna motiveringen under 3.5.2. Den behandlar bl. a. ordning och säkerhet ombord. Den saknar motsvarighet i Tokyoutkastet.
Enligt nuvarande 170 § är passagerare skyldig att noggrant rätta sig efter de ordningsföreskrifter som gäller ombord på fartyget. Vidare sägs att vad som föreskrivs i 24, 51 och 54 §§ sjömanslagen (SjmL) beträffande sjöman skall gälla också beträffande passagerare. Bestämmelserna i 24 8 SjmL gäller fartygsnämnds skyldighet att föranstalta om undersökning när sjöman har försummat sig i tjänsten eller brutit mot ordning och skick ombord eller när brott har förövats ombord. I 51 § SjmL meddelas vissa regler om vad sjöman får medföra ombord. Bestämmelserna i 54 § SjmL gäller befälhavarens skyldighet att se till att
Prop. 1973: 137 137
sjöman som har begått ett brott, för vilket kan följa fängelse i minst ett år, inte lämnar fartyget, om brottet upptäcks när fartyget inte befinner sig i svensk hamn.
I saklig överensstämmelse med vad som föreslagits av kommittén, som utgått från tidigare gällande lydelse av SjmL, har hänvisningen till 51 8 SjmL utgått som överflödig vid sidan av 179 och 180 §§ sjölagsförslaget. I enlighet med kommittéförslaget har vidare en hänvisning tagits in till 53 § SjmL som innehåller bestämmelser om befälhavarens rätt att med tvångsmedel upprätthålla ordningen ombord.
179 §
Denna paragraf (180 § i kommittéförslaget) har viss motsvarighet i 170 § andra stycket SjöL och 92, 93 och 172 §§ samma Jag. Jag har varit inne på detta tidigare; jfr under 3.5.3. Motsvarighet saknas i Tokyoutkastet.
Paragrafen innefattar i första stycket uttrycklig reglering av passagerarens rätt att föra med sig resgods, en rätt som på sätt angivits i den allmänna motiveringen (jfr 3.5.2) skall gälla resgods i skälig omfattning. Det bör observeras att. både fordon och levande djur räknas som resgods. Vad som är skälig omfattning får i tillämpningen bestämmas med hänsyn till bl. a. resans art och längd, passagerarens behov och utrymmena ombord.
Andra stycket ålägger passageraren att före resans början upplysa bortfraktaren om huruvida resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, Jiv eller annat gods. Kräver resgodset bortfraktarens särskilda vård skall också det upplysas. Resgods som sålunda är farligt eller särskilt vårdkrävande skall om möjligt märkas som sådant innan resan börjar,
180 8
Även denna paragraf (181 § i kommittéförslaget), som ej har motsvarighet i SjöL, rör resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet ombord; jfr i den allmänna motiveringen under 3.5.2. Motsvarighet saknas i Tokyoutkastet.
Enligt första stycket har bortfraktaren rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods av antydd beskaffenhet. Har sådant resgods kommit ombord utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han enligt andra stycket oskadliggöra det på lämpligt sätt utan att behöva ersätta det. Sådan rätt har han även för det fall att han missräknat sig på dess beskaffenhet och det senarc visar sig inte vara försvarligt att behålla det ombord. Bortfraktarens åtgärder skall i bägge fallen anpassas till vad omständigheterna kräver. Han får alltså inte vidta mera långtgående åtgärder än som behövs för att avvärja den fara eller olägenhet som godset medför.
Prop. 1973: 137 138
181 5
Denna paragraf (182 § i kommittéförslaget) svarar mot 97 och 174 §§ SjöL men har ingen motsvarighet i Tokyoutkastet. Den har liksom förslagets 97 § begränsats till att avse fall då resgods orsakar skada för bortfraktaren eller skada på fartyget. Med uttrycket skada på fartyget avses det fallet att den skadelidande ej är bortfraktare utan t. cx. ägare av fartyget.
Beträffande de närmare övervägandena hänvisas till den allmänna motiveringen (3.5.2). Det bör särskilt framhållas att bestämmelsen är tvingande till passagerarens förmån. Det är således inte möjligt att avtalsvägen göra passageraren strikt ansvarig, inte ens om resgodset är av farlig beskaffenhet (jfr 200 §).
182 5
Denna paragraf (183 3 i kommittéförslaget) har motsvarighet i 175 § SjöL och behandlar en fråga, som har berörts i den allmänna motiveringen under 3.5.2, Den har ingen motsvarighet i Tokyoutkastet. Den ger bortfraktaren en i förhållande till gällande rätt något vidgad retentionsrätt i resgods till säkerhet för befordringsavgift m.m. genom att sådan rätt också föreligger om passageraren underlåter att betala för tjänst ombord, t. ex. telegram. Retentionsrätten gäller ej i handresgods. Bestämmelsen är tvingande till passagerarens förmån och har därmed också en viss konsumentskyddsfunktion att fylla genom att den förhindrar att en längre gående retentionsrätt stiftas genom avtal.
183 5
I denna paragraf (184 § i kommittéförslaget) har med redaktionell jämkning upptagits motsvarighet till bestämmelserna i 176 § SjöL om dröjsmål på bortfraktarens sida före befordringens början. Den saknar motsvarighet i Tokyoutkastet.
I förhållande till gällande rätt innebär första stycket den ändringen att avtalet som sådant inte upphör att gälla, när fartyget har gått förlorat eller kondemnerats. Det är endast bortfraktarens skyldighet att utföra befordringen som upphör. Vidare är bestämmelsen bara tillämplig när avtalet avser befordran med ett visst bestämt fartyg (jfr 176 §). Kan avtalet inte anses gälla visst fartyg är bortfraktaren således skyldig att utföra befordringen med ett annat fartyg.
184 8
I denna paragraf (185 § i kommittéförslaget) har med redaktionelt jämkning upptagits motsvarighet till bestämmelserna i 177 och 179 §§ SjöL om uppehåll under resan. Motsvarighet saknas i Tokyoutkastet.
Prop. 1973: 137 139
185 §
I denna paragraf (186 8 i kommittéförslaget) har med redaktionell jämkning upptagits motsvarighet till bestämmelserna i 180 § SjöL om tillbakaträdande på passagerarens sida. För det fall att passageraren har avlidit åligger det liksom enligt gällande rätt i princip dödsboet att underrätta bortfraktaren om att resan inte kan fullföljas. Det är dock givet att frågan om reklamation har skett ”inom rimlig tid” här liksom eljest får bedömas med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet, varvid också omständigheter på passagerarens sida skall beaktas, t.ex. att dödsboet inte haft kännedom om den planerade resan, att passagerarens sjukdom varit av sådant slag att han varit förhindrad att reklamera osv.
Har bortfraktaren på annat sätt än genom underrättelse från passageraren eller någon som företräder honom inom rimlig tid fått underrättelse, föreligger inte någon skyldighet att betala befordringsavgiften. Bestämmelsen är tvingande till passagerarens fördel och strängare reklamationsskyldighet eller längre gående skyldighet att ersätta bortfraktaren dennes skada kan således inte avtalas (jfr 200 §).
186 §
I denna paragraf (185 § i kommittéförslaget) har med tillägg av ”fara för annat väpnat våld” än sjöröveri (jfr förslagets 135 §) upptagits bestämmelserna i 135 och 181 §§ om bortfraktarens och passagerarens ömsesidiga hävningsrätt när resan är förenad med fara för passageraren eller fartyget.
I enlighet med vad som föreslagits beträffande 135 § första stycket anges att hävningsrätt föreligger bara om den passagerare och det fartyg som befordringsavtalet gäller är utsatt för fara. Vid bedömningen av om fartyget är utsatt för fara kan, beroende på omständigheterna, hänsyn också tas till fara som hotar lasten (jfr specialmotiveringen till 135 §). Det har inte ansetts nödvändigt att särskilt nämna resgods, eftersom det knappast kan förekomma att fara hotar enbart passagerarens resgods utan att samtidigt också passageraren eller fartyget hotas.
Bestämmelsen är tvingande till passagerarens förmån (jfr 200 5).
187 §
Denna paragraf (188 § i kommittéförslaget) svarar med redaktionell jämkning mot 182 § SjöL men har ingen motsvarighet i Tokyoutkastet. I kommittéförslaget hade intagits en hänvisning till bestämmelsen om avståndsfrakt i befraktningskapitlet (129 § i förslaget). En självständig regel för passagerarbefordran har emellertid ansetts lämplig men någon egentlig skillnad i sak är inte avsedd. Även denna bestämmelse är tvingande till passagerarens förmån (jfr 200 §).
Prop. 1973: 137 140
Med denna paragraf (189 och 191 §§ i kommittéförslaget) inleds passagerarkapitlets viktiga regler om ansvarigheten på bortfraktarens sida. Den svarar mot 171 § andra stycket SjöL och 178 § samma lag och art. 4: 1 i Tokyoutkastet.
Beträffande de överväganden som ligger bakom reglerna om bortfraktarens ansvarighet i denna och följande paragrafer hänvisas till den allmänna motiveringen (3.5.3—3.5.5). Det bör erinras om att reglerna är tvingande i den utsträckning som framgår av 200 och 201 §§.
Paragrafen behandlar bortfraktarens ansvar för personskada under befordringen och — till skillnad från kommittéförslaget som reglerar dröjsmålsskada i särskild paragraf — dröjsmålsskada på det sätt jag angivit i den allmänna motiveringen (3.5.3.1 och 3.5.3.2). Regleringen av dröjsmålsskada täcker även dröjsmål genom att fartyget kommer för sent till embarkeringshamnen eller uteblir. Men ansvaret blir tvingande bara för försening med inledd befordran; jfr 201 3 första stycket i förslaget. |
Ansvarigheten förutsätter att skadan beror på fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. I vilken utsträckning bortfraktaren ansvarar för anställda och andra medhjälpare får bedömas enligt 8 § SjöL (233 § enligt prop. 1973: 42). Särskilda regler om bevisbördan ges i 191 8.
189 §
Denna paragraf (190 och 191 §§ i kommittéförslaget) svarar mot 172, 173 och 178 §§ SjöL och art. 4:1 i Tokyoutkastet.
I denna paragraf regleras bortfraktarens ansvar för sakskada under befordringen och för dröjsmålsskada, allt så som jag har angivit i den allmänna motiveringen (3.5.3.1 och 3.5.3.2). Jag erinrar om att dröjsmål med utlämning av resgods behandlas just som dröjsmål utan att, som kommittén föreslagit med utgångspunkt i Tokyoutkastet, konverteras till sakskada. Liksom i 188 § avses med dröjsmål även försening genom att fartyget anlöper embarkeringsbamnen för sent eller uteblir helt. Tvingande blir den regleringen bara i den mån den täcker försening med inledd befordran; jfr 201 § första stycket.
190 5
Denna paragraf (192 8 i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL. En motsvarande bestämmelse finns i art. 6 i Tokyoutkastet. Den innefattar — med jämkning av kommittéförslaget, betingad av att skadeståndslagen (1972: 207) numera trätt i kraft — erinran om att 5 kap. 5 8 skadeståndslagen gäller för den händelse vållande på passagerarens sida medverkat till skada som avses i 188 och 189 §§. Skadeståndet jämkas alltså efter skälighetsprövning.
Prop. 1973: 137 141
191 §
Denna paragraf (193 § i kommittéförslaget) har ingen verklig motsvarighet i SjöL. Den går tillbaka på art. 4: 2—4 samt 10 i Tokyoutkastet, som reglerar problem rörande bevisbördan i mål om transport- : ansvar.
Enligt Tokyoutkastet har passageraren bevisbördan för att den skada för vilken bortfraktaren hålls ansvarig orsakats under befordringen liksom för att skadan har den omfattning passageraren gör gällande. Detta gäller för svensk del även utan särskild bestämmelse och kommittéförslagets uttryckliga regel därom har utmönstrats i departementsförslaget. Däremot har — som utvecklats i den allmänna motiveringen — upptagits föreskrift om att bortfraktaren i princip skall ha bördan av att visa sig fri från vållande till person-, sak- och dröjsmålsskada. Såvitt avser personskada och skada på handresgods skall dock den omvända bevisbördan gälla endast i den mån skadan står i samband med förlisning, strandning, sammanstötning, explosion eller brand.
De danska och norska texterna är utförligare. Det sammanhänger bl. a. med processrättsliga olikheter mot svensk rätt.
192 §
Denna paragraf (194 i kommittéförslaget) har motsvarighet i 171 § SjöL samt i 122 och 172 §§ samma lag. Den går tillbaka på art. 7 och 8 i Tokyoutkastet och frågorna har behandlats i den allmänna motiveringen under 3.5.3.3.
Enligt första stycket är bortfraktarens ansvarighet i förhållande till passageraren begränsad till 700 000 Poincaréfrancs för personskada och 16 000 francs för passagerarens försening, förutsatt givetvis att han lider skada därav.
Andra stycket föreskriver särskilda begränsningsbelopp för ansvarigheten för skada på skilda slag av resgods, 10000 Poincaréfrancs för skada på handresgods utom sådant som förvaras i eller på medfört fordon, 50 000 Poincaréfrancs för varje fordon, inbegripet där förvarat 'handresgods, och 16 000 francs för annat resgods. Dessa begränsningsbelopp omfattar också dröjsmålsskada, som hänför sig till resgodset i fråga. Det krävs väl att märka, att passageraren verkligen lidit särskild 'skada på grund av resgodsets försening. I allmänhet torde ingen sådan 'skada drabba passageraren utöver den han lider genom sin personliga försening. Men det kan ju exempelvis hända att resgods, som han lämnat 1 bortfraktarens vård, lämnas. ut så sent att det vållar passageraren skada. Och resgodset kan eljest försenas medan passageraren kommer fram i tid, t.ex. om de befordrats med skilda färjor eller godset blivit kvar ombord efter grundstötning medan passageraren förts till bestämmelseorten på annat sätt.
Prop. 1973: 137 142
Tredje stycket knyter ansvarsbegränsningen i princip till viss resa och innebär således att flera skador under samma resa täcks av ett och samma begränsningsbelopp. I fråga om handresgods har begränsningen dock knutits till varje skadebringande händelse. Begränsningsbeloppet skall inte gälla för räntekrav och anspråk på ersättning för rättegångskostnader (jfr art. 10: 2 Tokyoutkastet).
Fjärde stycket tar upp hänvisning till en paragraf i 15 kap. — 348 § — med särskilda bestämmelser om vad som förstås med Poincaréfranc.
193 §
Denna paragraf (198 § i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL men däremot delvis i Tokyoutkastet; jfr art. 8: 4 och 10: 1.
Första stycket inleds med föreskrift att bortfraktaren kan åta sig större ansvarighet än begränsningsreglerna i 192 § medför. Det fortsätter med föreskrift som ger bortfraktaren rätt att — för att sålla bort småkrav — förbehålla sig att passageraren skall stå självrisk intill 1500 Poincaréfrances för varje fordon som skadas, 200 Poincaréfrancs för annan resgodsskada och 200 Poincaréfrancs för dröjsmålsskada. Ingen självrisk tillåts för personskada, ej heller (jfr Tokyoutkastet) för förlust av fordon. Med ”annan resgodsskada” förstås både skada på eller förlust av annat resgods än fordon. Detta självriskbelopp täcker också handresgods i eller på passagerarens fordon.
I andra stycket föreskrivs att självriskbeloppet skall dras från skadans belopp, ej från begränsningsbeloppet. Om ett fordon värt 51 500 Poincaréfrancs eller mera totalförstörts och kommer iland som skrot, kan passageraren således kräva ersättning intill begränsningsbeloppet 50 000 Poincaréfrancs.
194 §
Denna paragraf (195 § i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL men svarar mot 120 § femte stycket i förslaget. Den går tillbaka på art. 11 i Tokyoutkastet och berövar bortfraktaren förmånen av såväl ansvarsbegränsning som självriskavdrag för den händelse han själv vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma. Konventionstexten överensstämmer med art. 25 i Warszawakonventionen om internationell luftbefordran i den genom 1955 års Haagprotokoll reviderade lydelsen. Motsvarande bestämmelse finns i svensk lag i 9 kap. 24 § luftfartslagen. I denna anges att bortfraktarens begränsningsrätt bortfaller, förutom vid uppsåtligt handlande, när skadan har orsakats ”med insikt att skada sannolikt skul- Ice uppkomma, under grovt åsidosättande av tillbörlig aktsamhet och hänsyn”. Med en redaktionell förenkling beskrivs detta i paragrafen som ”grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma”. Någon saklig skillnad är dock inte åsyftad.
Prop. 1973: 137 143
Bestämmelsen är inte tillämplig om någon av bortfraktarens anställda eller medhjälpare har gjort sig skyldig till uppsåt eller sådan grov vårdslöshet som nämnts. Detta är i överensstämmelse med Tokyoutkastet. Det har inte på detta stadium bedömts lämpligt att gå längre. Frågan vilken reglering man i framtiden bör ha på denna punkt är beroende av vilken höjning av begränsningsbeloppen som kan bli aktuell. För den händelse bortfraktarens medhjälpare eller anställda handlat uppsåtligen eller av grov vårdslöshet av det slag som det här gäller blir emellertid skadevållaren obegränsat ansvarig enligt 196 § andra stycket.
195 §
Denna paragraf (201 § tredje stycket kommittéförslaget) går tillbaka på art. 12: 1 i Tokyoutkastet och har motsvarighet i fråga om godsbefordran; jfr förslaget 122 § första stycket. Den föreskriver, att bestämmelserna om bortfraktarens frihet från eller begränsning av ansvarighet kan åberopas även om talan mot honom föres på annan grund än befordringsavtalet. Föreskriften omfattar även bortfraktarens rätt till självriskavdrag.
196 §
Denna paragraf (200 § i kommittéförslaget) går tillbaka på art. 15 i Tokyoutkastet och har i fråga om godsbefordran motsvarighet i Himalayabestämmelsen i 122 § andra och tredje styckena.
Första stycket ger bortfraktarens medhjälpare sådan rätt till ansvarsbefrielse och ansvarsbegränsning som bortfraktaren har. De medhjälpare som avses är de bortfraktaren svarar för enligt 8 § SjöL (233 § enligt prop. 1973: 42), alltså även vissa självständiga medhjälpare. Liksom i fråga om transportansvaret vid godsbefordran får bortfraktaren och hans medhjälpare ej krävas på sammanlagt högre belopp än som ryms inom ansvarsbegränsningen enligt 192 §.
I Tokyoutkastet förutsätts att medhjälpare för att få åtnjuta bortfraktarförmåner skall ha handlat i tjänsten. En sådan uttrycklig förutsättning saknas i fråga om godsbefordran och har med anledning därav för enkelhets skull utelämnats i'departementsförslaget.
Andra stycket sätter första stycket ur spel för den händelse medhjälparen i fråga vållat skadan uppsåtligen — t. ex. genom stöld eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma; jfr förslagets 120 § femte stycket, 122 § tredje stycket och 194 §.
197 8
Denna paragraf (174 § i kommittéförslaget) saknar motsvarighet i SjöL såväl som i Tokyoutkastet. Den reglerar de fall då befordringen
Prop. 1973: 137 144
helt eller delvis utförs av annan än bortfraktaren. Jag har varit inne -:
på det i den allmänna motiveringen under 3.5.1. Motsvarande regel föreslås för godsbefordran i 123 § (jfr 3.4.2).
Första stycket slår fast, att bortfraktaren i princip förblir ansvarig
som om han själv utfört hela befordringen. För denna ansvarighet skall
förevarande kapitel i övrigt tillämpas, dvs. bortfraktaren hålls ansvarig
enligt sjörättsliga regler så långt passar även till den del transporten utförs med annat transportmedel än fartyg. Jag erinrar om vad jag anfört i fråga om godsbefordran under 3.4.2. I vad mån bortfraktaren
likväl skall ha rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet behandlas i 201 §.
I andra stycket regleras den andre transportörens ansvarighet för det fall att han utför befordringen med fartyg; annan befordran befattar sig SjöL inte med direkt. Den andre redaren svarar solidariskt med bortfraktaren för sin del av befordringen och deras ansvarighet är gemensamt begränsad så som föreskrivs i 192 §. Verkställande redarens
medhjälpare — dvs. sådana som avses i 8 § SjöL (233 § enligt prop. 1973: 42) — får åberopa Himalayabestämmelsen i 196 § i den mån den paragrafen tillåter.
198 §
Denna paragraf (201 § i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL men går tillbaka på art. 12:2 och 3 i Tokyoutkastet. Den föreskriver att skadestånd på grund av personskada eller skada på grund av att passagerare blivit försenad endast får väckas av honom själv eller hans rättsinnehavare eller, vid hans dödsfall, av någon som är ersättningsberättigad enligt 5 kap. 3 § skadeståndslagen, dvs. den som bör gottgöras för uteblivet underhåll.
199 §
Denna paragraf (202 § i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet
i SjöL. De danska och norska texterna tar här upp motsvarighet till art.
16 i Tokyoutkastet, som reglerar forum i ersättningsmål. Motsvarande regler tar departementsförslaget upp i 337 § bland forumreglerna i 14 kap. Särskilda regler om preskription av fordringar, som grundas på avtal om passagerarbefordran, tas upp i 284 §. I förevarande paragraf hänvisas till dessa bestämmelser.
200 5
Denna paragraf (172 och 203 §§ samt inledningen till 197 8 i kom-
mittéförslaget) går tillbaka på art. 17 och i någon mån art. 2 i Tokyoutkastet. Den reglerar vilka av kapitlets bestämmelser som skall vara tvingande och i vilken fart de skall vara det. Vidare föreskrivs att svensk
lag är tillämplig It dessa delar även om i övrigt utländsk rätt är tillämp-
Prop. 1973: 137 145
lig på befordringen. Jag har varit inne på detta i det föregående; jfr 3.5.5. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har enighet uppnåtts om att ej endast samtliga regler om ansvarighet på bortfraktarens sida (188—198 §§) utan också reglerna om skada, orsakad av resgods, bortfraktarens retentionsrätt I resgods, passagerarens hävningsrätt och rätt att träda tillbaka eller avbryta resan och vad som hänger samman med det samt bortfraktarens fortskaffningsplikt då fartyget uppehålls eller går förlorat under resan (181—187 §§) skall vara tvingande på det sättet att de ej kan sättas åsido genom avtal till passagerarens nackdel. Paragrafen hänvisar till 181—198 §§. Av dem innehåller några vissa bestämmelser om bortfraktarens rättigheter. Hänvisningen blir för dessa bestämmelsers del av betydelse såtillvida som bortfraktaren ej kan utvidga dessa rättigheter t.ex. genom att betinga sig retentionsrätt i resgods för skada som godset orsakat ombord.
I den utsträckning kapitlets regler således är tvingande skall de — som jag utvecklat i den allmänna motiveringen (jfr 3.5.6) — tillämpas när svensk domstol prövar sådan fråga med anledning av inrikes eller in-
ternordisk befordran eller annan utrikes fart där den i avtalet be-
stämda avgångs- eller bestämmelseorten ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Det skall gälla även om andra spörsmål, t. ex. substitutionsrätt för bortfraktaren, enligt eljest allmänna lagvalsnormer skall
prövas med tillämpning av främmande lag.
Om talan väcks vid svensk domstol angående utrikes befordran, som
ej berör de nämnda nordiska länderna, får först enligt vanliga lagvalsregler avgöras om svensk eller främmande rätt är tillämplig. Skall
svensk rätt tillämpas, vilket särskilt kan tänkas förekomma om avtalet
har ingåtts i Sverige mellan svenska parter, är således reglerna i 181—
198 3§ inte tvingande utan kan av parterna med giltig verkan åsidosättas genom avtal.
201 §
Denna paragraf (197 och 199 §§ i kommittéförslaget) svarar mot 122, 171 och 172 §§ SjöL samt går närmast tillbaka på art. 1: 8 och 17
i Tokyoutkastet. Jag har varit inne på detta i avsnitt 3.5:6. I första stycket begränsas på två sätt den period varunder kapitlets regler är tvingande. För det första skall bortfraktaren kunna förbehålla sig frihet från ansvarighet enligt dessa regler för tiden innan pas-
sageraren gått ombord och efter det han kommit iland, dvs. närmast
för uppehåll i terminal. Skulle ombordstigning eller ilandstigning ske
med hjälp av t. ex. båttransport mellan fartyget och land, omfattas också den transporten enligt uttrycklig föreskrift av den tvingande an-
svarsperioden. Bortfraktaren kan bara friskriva sig från ansvar om båttransporten ej är inbegripen i biljettpriset eller utförs med båt, som an-
10 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 146
nan än bortfraktaren ställer till förfogande. För det andra får bortfrak-
taren alltid förbehålla sig frihet från ansvarighet beträffande levande djur. Sådana kan nämligen enligt förslaget, till skillnad från vad Tokyo-
utkastet förutsätter, befordras som resgods och för ansvarsfrihet krävs
alltså förbehåll därom. | I andra stycket berättigas bortfraktaren att förbehålla sig frihet från
ansvar för skada orsakad under befordran som utförs av annan än bortfraktaren, om den andre skulle ombesörja befordringen enligt vad
som från början var avtalat eller klart förutsatt. Samma rätt får bort-
fraktaren i den mån passageraren har rätt att anlita annan för befordringen eller det därav. Jag har berört dessa spörsmål i det föregående:
jfr 3.5.6.
8 kap. Om skada genom farrygs sammanstötning
220 §
Denna paragraf (220 § i kommittéförslaget) berörs endast delvis av förslaget. Den går tillbaka på 1910 års internationella konvention om fartygs sammanstötning, tillträdd av Sverige och flertalet andra sjöfartsnationer av betydelse. Paragrafen föreskriver bl. a. att om personskada uppstår på grund av fartygssammanstötning så svarar båda redarna solidariskt för skadan med inbördes rätt för den, som på grund av den solidariska ansvarigheten fått betala för mycket med hänsyn till sin del
i olyckan, att hålla sig till den andre redaren för överskottet.
Konventionen överlämnar till nationell lag att bestämma vilken verkan på regressrätten som kontraktuel] eller legislativ begränsning av redares ansvar gentemot ombordvarande personer skall tillerkännas. På den punkten kunde nämligen en samlad lösning ej nås i själva konventionen.
De nordiska lagförslag som Jades fram i Danmark, Norge och Sverige på grundval av sammanstötningskonventionen upptog samtliga en särskild bestämmelse i dåvarande 222 § SjöL enligt vilken förbehåll om ansvarsfrihet för personskada på grund av sammanstötning — i kontraktsförhållandet mellan bortfraktaren och passageraren — skulle vara utan verkan; i och för sig var sådana friskrivningar eljest tillåtna.
Detta ansågs vara ett följdriktigt ställningstagande, betingat av det solidariska ansvaret för sådana skador. På grund av en sådan bestäm-
melse skulle den skadelidande, utan hinder av att han ”frånsagt sig rätten till ersättning hos den ene”, kunna få ut hela ersättningen av
den andre. I fråga om regleringen av regressrätten hade valet närmast stått mellan att låta den som utgivit hela ersättningen bära denna ensam utan regressrätt mot den andre eller att medge sådan regress utan hänsyn till om den andre genom avtal förbehållit sig ansvarsfrihet. Att
Prop. 1973: 137 147
avskära regressrätten skulle innebära uppenbar orättvisa medan det i stället skulle innebära inkonsekvens att medge sådan rätt, eftersom en friskrivningsklausul då kunde åberopas mot den skadelidande men ej mot regressökanden. Man borde därför ta steget fullt ut och medge att såväl den skadelidandes ersättningskrav som regressrätt kunde göras gällande utan hinder av friskrivningsklausul. Sådana klausuler borde alltså inte vara giltiga för sammanstötningsfall. Lösningen ansågs dessutom ha fördelen att utgöra ett steg i riktningen mot att begränsa de på den tiden använda mycket långtgående s. k. negligenceklausulerna.
I den svenska riksdagsbehandlingen uteslöts den föreslagna ogiltighetsregeln. Det skedde med hänvisning till att den brittiska konventionslagstiftningen, som då antagits, bevarat avtalsfriheten på området och därmed friskrivningsklausulernas giltighet och att de svenska redarna
inte borde ställas sämre än de brittiska. Även om det ligger nära till hands att anta att svensk rätts ståndpunkt
här överensstämmer med den brittiska, är det likväl svårt att utan stöd av uttrycklig lagregel konstruera en begränsning av regressrätten som svarar mot den brittiska. I litteraturen har därför antagits, att svensk rätt snarare bör tillskrivas innebörden att regressrätten är självständig och kan utövas utan hinder av friskrivningsklausuler. Detta har också antagits vara dansk rätts ståndpunkt, ty ej heller i den danska sjölagen togs upp någon regel som förklarar friskrivningsklausulerna verkningslösa.
Ogiltighetsregeln uteslöts även i den norska lagstiftningen med hänvisning till att så skett i Danmark och Sverige. I stället valdes emellertid lösningen att beskära regressökandens rätt med hänsyn till den lagreglerade eller kontraktsbestämda befrielse från eller begränsning av
ansvarighet som regressgäldenären kunde åberopa mot den skadelidan-
de. I 1939 års finska sjölagstiftning valdes åter en tredje lösning, näm- Jigen den alt berättiga den ena kollisionsparten till samma ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning gentemot tredje man som den andre har enligt lag eller laggillt förbehåll.
De tre principiellt skilda lösningar som sålunda kan urskiljas i den nordiska rätten härvidlag uttömmer också på det hela taget de möjligheter att lösa regressfrågan som står till buds, sedan man väl godtagit en ordning med rätt till ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning vid pas-
sagerarbefordran. Ingen av dem är invändningsfri eller helt tillfredsstäl-
lande. Att underkasta den skadelidande passageraren samma inskränkning i skadeståndsrätten gentemot tredje man som den vilken gäller i rättsförhållandet mellan passageraren och bortfraktaren, stämmer knappast väl med grunderna för sammanstötningskonventionens regler om
solidariskt ansvar för personskada. En tvingande internationell reglering
av bortfraktaransvaret, som ger ett tillräckligt gott skydd för passage-
raren, kan visserligen minska vikten av en sådan invändning. Att förena
Prop. 1973: 137 148
full skadeståndsrätt gentemot tredje man med obeskuren regressrätt för denne är säkerligen konventionsenligt men kan i stället leda till den anmärkningsvärda konsekvensen att bortfraktaren riskerar att få betala högre skadestånd, om hans fartyg har ringa del i sammanstötningen än om det är ensamt vållande. Den tredje lösningen, som alltså begränsar sig till en viss inskränkning av regressrätten, är även den förenlig med konventionen, eftersom just detta problem lämnats öppet. Men den kan medföra att den ena kollisionsparten nödgas bära en slutlig andel av
skadeståndet som står i klart missförhåflande till hans del i samman-
stötningen. Också denna invändning kan emellertid sägas minska i vikt
i den mån bortfraktaransvaret underkastas tvingande reglering på till-
fredsställande nivå.
Nordisk enighet bar uppnåtts om att utesluta den lösning som innebär att den skadelidande passagerarens ersättningsanspråk beskärs. Av de återstående har egentligen ingendera ansetts förtjäna klart rättspo-
litiskt företräde. Man har stannat för att som samnordisk lösning föreslå att bortfraktaren berättigas att även mot sin kollisionspart åberopa sådan ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning som han kan göra gällande
mot den skadelidande passageraren med stöd av svensk eller däremot svarande utländsk lag eller förbehåll som är medgivet enligt sådan lag. Den lag som är tillämplig på befordringen av passageraren kommer alltså enligt förslaget att sätta sin prägel också på regressanspråket.
Dessutom har man enats om att ett förbehåll, som i och för sig är
giltigt i förhållandet mellan bortfraktaren och passageraren enligt den
lag som är tillämplig på detta, dock inte får åberopas till befrielse eller
begränsning av ansvaret, om detta därigenom blir lindrigare än vad som
föreskrivs i våra tvingande regler eller däremot svarande bestämmelser i främmande lag. Med ”däremot svarande bestämmelser i främman-
de lag” avses de tvingande regler som denna lag innehåller och dessa
skall tillimpas på regresskravet även om befordringen enligt den tillämpliga lagen faller utanför de tvingande reglernas tillämpningsområde. Främmande rätt får här godtas i den mån den någotsånär svarar mot svensk rätt. Från våra tvingande ansvarsregler väsentligt avvikande regler om ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning för bortfraktaren skall alltså inte godtas som svarande mot svensk lag utan korrigeras med tillämpning av denna. I regel kan hänsyn till s. k. ordre public tänkas motivera en sådan korrigering.
Ehuru sammanstötningskonventionen föreskriver solidarisk ansvarig-
het för kollisionsparter endast i fråga om personskada, förekommer det
i främmande rättsordningar — såsom i amerikansk rätt — att solida-
riskt ansvar kan utkrävas också vid lastskada. Eftersom regressanspråk
i sådana fall kan tänkas bli bedömda självständigt, bör det inte saknas stöd i svensk lag att även mot sådant anspråk göra gällande den rätt
till befrielse från eller begränsning av ansvaret som kunnat åberopas i
Prop. 1973: 137 149
fråga om huvudkravet. Förslaget innebär därför, att den nyss motiverade regeln rörande regresskrav i fall av personskada är tillämplig också på godsskada. En förutsättning är givetvis att svensk rätt är tillämplig på regresskravet.
Den nya regeln tas upp i ett nylt fjärde stycke av förevarande paragraf. Den avser såväl regressrätten som dess begränsning. Vidare utmönstras föreskriften i 220 3 tredje stycket SjöL att regresskravet har samma sjöpanträtt som huvudkravet. Denna föreskrift har nämligen
blivit överflödig sedan 3 § förmånsrättslagen (1970: 979) infördes. När i den föreslagna bestämmelsen hänvisas till föreskrifter om inskränkning av bortfraktarens ansvarighet i bl.a. 5 kap. SjöL avses att
härunder innefatta föreskrifter i 1936 års konossementslag i den mån
sådana skall tillämpas i stället för vad SjöL innehåller i motsvarande delar.
2228 Denna paragraf (222 § i kommittéförslaget) innehåller f.n. en konventionsbetingad regel om s.k. oegentlig sammanstötning. Bestämmel-
serna om sammanstötning tillämpas sålunda även när till följd av far-
tygs manövrering eller på annat sätt skada av ett fartyg orsakas på ett annat fartyg eller personer eller gods därpå, utan att fartygen stöta samman. Bestämmelsen har sitt ursprung i art. 13 sammanstötningskonventionen där motsvarande formulering är ”... either by the execution or nonexecution of a manoeuvre or by the nonobservance of the
regulation...” resp. ”...soit par exécution ou omission d'un manoeuyv-
re, soit par inobservance des réglements . . .”
Bestämmelsen i SjöL har i jämförelse med formuleringen i konventionen en alltför vidsträckt innebörd i det att den i och för sig täcker även sådana händelser som att brand eller explosion på ett fartyg ska-
dar ett intilliggande fartyg. Vid bestämmelsens tillkomst år 1913 anmärktes också detta från lagrådets sida men förslaget vidhölls i pro-
positionen under åberopande av att föga utsikt fanns att Danmark och Norge skulle gå med på jämkning och att frågan var utan praktisk betydelse i sak.
Nordisk enighet har nu uppnåtts om att föreslå sådan jämkning i
bestämmelsens lydelse att den bringas i bättre överensstämmelse med
konventionstexten. Det föreslås att avfattningen blir denna: >”... till följd av fartygs manövrering eller på liknande sätt...”
10 kap. Om begränsning av redares ansvarighet
255 8 Bestämmelsen om definition av Poincaréfranc i nuvarande 2 mom.
första stycket har uteslutits. Den tas i stället upp i 348 8.
Prop. 1973: 137 150
11 kap. Om sjöpanträtt och preskription av fordran i vissa fall 284 §
Förslaget till ny lydelse av denna paragraf utgår från nuvarande ly-
delse av 284 §. I prop. 1973: 42 föreslås paragrafen bli överförd till 15 kap. och där upptagen som 347 3. Förslaget svarar mot 284 § i de
danska och norska texterna.
Enligt 284 8 SjöL preskriberas ersättning för skada på passagerares
person inom två år från den dag skadan inträffade och ersättning för
resgodsskada inom ett år från den dag godset avlämnats eller bort avlämnas.
Tokyoutkastets art. 14 föreskriver som huvudregel en preskriptionstid
av två år och förslaget ger uttryck för detta. Ersättning på grund av
passagerares kroppsskada skall således preskriberas två år från iland-
stigningen och ersättning på grund av hans dödsfall två år från det
ilandstigningen skulle ha ägt rum. Avled han efter ilandstigningen på grund av skada som inträffat under resan, skall preskriptionstiden vara
två år från dödsfallet men högst tre år från ilandstigningen. Ersättning på grund av förlust av eller skada på resgods skall preskriberas två år
från det godset förts iland eller skulle ha förts iland. Egentligen ger
konventionstexten ingen utgångspunkt för fristen i det fall att resgodset gått förlorat utan att också fartyget gått förlorat. Men det får antas bero på förbiseende och i lagförslaget räknas preskriptionstiden vid förlust av resgods i samtliga fall från den dag resgodset skulle ha förts iland. Jag har funnit det ändamålsenligt att för enkelhets skull under-
kasta ersättningsanspråk för dröjsmålsskada samma preskriptionsregler
som anspråk enligt konventionsbetingade regler. Ifrågavarande bestämmelser har tagits in i första stycket under punkterna 6 och 7.
I Haag-Visbyreglerna föreskrivs (art. 3:6 bis) att regresstalan, t. cx.
bortfraktares regresstalan mot underbortfraktare, får föras även efter
utgången av den preskriptionstid som gäller för fordran på grund av fraktavtalet, under förutsättning att en längre preskriptionstid gäller för regresstalan enligt domstolslandets lag. Fristen för regresstalan får dock inte understiga tre månader räknat från den dag då regressborgenären
infriade anspråket eller mottog stämning. De nu nämnda bestämmelser-
na infördes i konventionen genom Visbyreglerna (art. 1: 2 och 3) och häremot svarande bestämmelser har i paragrafen tagits in som ett särskilt fjärde stycke. Därvid har konventionens minimifrist utsträckts från tre månader till ett år.
Såväl Haag-Visbyreglerna som Tokyoutkastet innehåller vissa regler om förlängning av preskriptionstiden. Enligt Haag-Visbyreglerna (art. 3:6) kan parterna efter det att den skadebringande händelsen inträffat komma överens om förlängning av preskriptionstiden. Tokyoutkastet
Prop. 1973: 137 151
innehåller en särskild regel enligt vilken fråga om förlängning av eller avbrott i preskriptionstid skall prövas enligt domstolslandets lag med den reservationen att talan aldrig får väckas senare än tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle ha ägt rum. Häremot svarande bestämmelser har tagits in i femte och sjätte styckena.
Bestämmelsen om rätt för parterna att, sedan fordringen tillkommit, överenskomma om förlängning av preskriptionstiden har gjorts generell och gäller således alla preskriptionstider som behandlas i paragrafen. Eftersom de sjörättsliga preskriptionstiderna i allmänhet är på ctt eller två år och kan avbrytas bara genom att talan väcks, föreligger ett praktiskt behov av att i vissa fall, t.ex. när förlikningsförhandlingar pågår, kunna överenskomma om förlängning av preskriptionstiden så att domstolsförfarande ej behöver inledas för att preskriptionen skall avbrytas. Bestämmelsen har utformats efter förebild av ett föreliggande utkast till lag om fordringspreskription som har tillkommit i nordiskt samarbete. I enlighet härmed har möjligheten att träffa avtal om förlängning begränsats i två avseenden. Dels kan avtalet inte gälla för mer än tre år åt gången och dels kan den ursprungligen gällande preskriptionstiden inte genom sådana avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år. Dessa begränsningar i rätten att överenskomma om förlängning av preskriptionstiden har inte bedömts strida mot Haag-Visbyreglerna. Motsvarande bestämmelser har i samband med detta lagstiftningsärende också tagits in i den norska preskriptionslagen. Jag vill tillägga att bestämmelsen får övervägas på nytt när slutlig ställning tas till det föreliggande utkastet till ny preskriptionslag. Särskilt kan det då bli aktuellt att upphäva den om en allmän bestämmelse om förlängning av preskriptionstid tas in i preskriptionslagen. I anslutning till bestämmelserna som begränsar rätten att förlänga preskriptionstiden har vidare tagits in den nyss berörda regeln i 'Tokyoutkastet som föreskriver att talan inte får väckas senare än tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle ägt rum.
Den på Tokyoutkastet byggda föreskriften att frågor om förlängning av eller avbrott i preskriptionstid skall prövas enligt svensk lag (lex fori) har gjorts generell. Motsvarande bestämmelser finns också i 1910 års konvention om bärgning och sammanstötning.
I skrivelse till justitiedepartementet den 30 november 1972 har dispaschören Kaj Pineus föreslagit att preskriptionstiden i 284 § första stycket punkt 6 (punkt 9 i förslaget), som avser fordran på bidrag till gemensamt haveri m. m. skall förlängas från ett år till två år. Vidare har under de nordiska departementsöverläggningarna från finsk sida föreslagits att utgångspunkten för preskriptionstiden bör uttryckligen anges vara den dag dispaschen vann laga kraft i stället för, som för närvarande, dispaschens dag. Detta senare ändringsförslag berör enbart de finska och svenska texterna. De danska och norska dispaschreglerna saknar bestämmelser som innebär att dispasch kan vinna laga kraft.
Prop. 1973: 137 152
Jag godtar förslaget att bestämmelsen om preskriptionstidens utgångspunkt i fråga om fordran på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund preciseras på det sättet att tiden skall räknas från den dag dispaschen vann laga kraft. Det har i doktrinen hävdats att detta redan är gällande rätts ståndpunkt
(ND 1942 s. 389). I den andra frågan har man på dansk och norsk sida
ställt sig tveksam till behovet av en förlängning av preskriptionstiden och inte ansett sig beredd att ta ställning till frågan i detta sena skede av lagstiftningsarbetet. Den danska propositionen hade när frågan aktualiserades redan lagts fram. Jag har därför ansett att någon ändring i
denna del inte bör föreslås nu.
14 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål
337 §
Denna paragraf (337 3 i kommittéförslaget, 199 § i den danska texten och 199 § i den norska texten), som innehåller forumregler, har kom-
pletterats med ett nytt andra stycke som går tillbaka på Tokyoutkastets
art. 16. Denna förbjuder förhandsavtal, som begränsar kärandens val av forum på annat sätt än till tre alternativa fora, nämligen domstolen för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse eller för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten eller också domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse där och är underkastad den statens domsrätt. Skiljeavtal på förhand
förbjuds helt.
Tokyoutkastets reglering av prorogationsspörsmålet innefattar en lösning som kan vinna allmän nordisk anslutning. För enkelhets skull bör den inte begränsas till tvister som faller under konventionsbetingade regler utan gälla alla tvister på grund av avtal om befordran av passagerare och resgods. De nordiska kommittéerna har enats härom.
Att dessa bestämmelser tas upp i ett nytt andra stycke av förevarande paragraf föranleder att nuvarande andra stycket med redaktionell jämkning blir nytt tredje stycke i samma paragraf och att nuvarande tredje stycket blir fjärde stycket. De nya bestämmelserna medger givetvis fri prorogation efter det att den händelse inträffat som ger upphov till tvist.
15 kap. Särskilda bestämmelser '
348 §
Denna paragraf (348 § i kommittéförslaget SOU 1971: 90, 326 8 i den
norska texten) motsvaras i gällande SjöL av 255 § 2 mom. I prop. 1973: 42 föreslås att bestämmelsen i sak oförändrad flyttas till en ny
Prop. 1973: 137 153
348 §. I första punkten definieras Poincaréfranc som 65,5 milligram guld av viss finhetsgrad. Omräkning av Poincaréfranc till svenskt mynt skall enligt andra punkten ske efter betalningsdagens kurs eller om säkerhet ställs för betalningen, kursen den dag detta sker. Varken i den nu gällande lydelsen eller i den i prop. 1973: 42 föreslagna 348 § anges emellertid om omräkning till svenskt mynt skall ske på grundval av guldets officiella värde eller efter dess marknadsvärde. Sådana bestäm. melser saknas också i tidigare sjörättsliga konventioner vilka innehåller regler om begränsning av ansvaret uttryckt i Poincaréfranc. Detta gäller också Haag-Visbyreglerna (art. 4:5 d) och Tokyoutkastet. I 1969 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja föreskrivs emellertid (art. V:9) att omräkning skall ske efter vederbörande myntslags officiella värde i förhållande till Poincaréfrancen. 3enom ett uppmärksammat rättsfall av den nederländska högsta domstolen (jfr Shipen Schade 1972 No. 45) har slagits fast att samma princip skall tillämpas vid beräkning av begränsningsbelopp enligt 1957 års konvention om redareansvarets begränsning.
Med hänsyn till den skillnad som råder mellan guldets officiella värde och dess marknadsvärde har det ansetts önskvärt att i lagen uttryckligen ange vilket värde som skall läggas till grund vid omräkningen till svenskt mynt. Det synes bäst överensstämma med den internationella rättsutvecklingen att lägga det officiella värdet till grund. Andra punk-
ten har utformats i enlighet härmed. Motsvarande ändring har företa-
gits i den norska texten.
3.7 Konossementlagförslaget
4§
I 2 mom. andra stycket av förevarande paragraf finns en bestämmelse på grundval av signaturprotokollet till konossementskonventionen av innebörd att godsskada, som hänför sig till någon av de i den s.k. katalogen angivna ansvarsfrihetsgrunderna (2 mom. första stycket c—Pp; jfr 118 § andra stycket c—p i sjölagsförslaget) likväl skall ersättas, om det visas att bortfraktaren eller någon för vilken han svarar genom fel eller försummelse har medverkat till skadan. Någon motsvarighet till
denna tilläggsregel har ej tagits upp i 118 3 andra stycket av sjölags-
förslaget. Av skäl som har angivits i den allmänna motiveringen har därför förevarande bestämmelse i 4 § KonL fått utgå (jfr avsnitt
3.4.1.1).
5 mom. av paragrafen har bl. a. följande lydelse: ”Bortfraktaren och
fartyget svare icke i något fall för förlust eller minskning av eller skada
å gods eller för skada, som därmed sammanhänger, till högre belopp
än ...”. Denna avfattning ger uttryck för den tolkningen av Haagreglerna att dessa inte täcker de s.k. rena dröjsmålsskadorna. Sjölagsför-
Prop. 1973: 137 154
slaget utgår som redan framgått (jfr 3.4.1.2) från en tolkning som numera börjat tränga igenom och som innebär att även dessa dröjsmålsskador, i den mån de härrör av försening under befordringen, är täckta av konventionens tvingande reglering. Tolkningen har haft sin utgångs-
punkt bl.a. i konventionstextens motsvarande formulering ”loss or
damage to or in connection with goods”. För att den nya tolkningen
skall kunna tillämpas även 1 sådan fart som tillsvidare skall regleras av
KonL har paragrafens lydelse jämkats. I stället för ”skada som därmed sammanhänger” har i direkt anslutning till konventionstexten angivits att bestämmelsen även avser ”eljest till godset hänförlig skada”. 1 överensstämmelse med grunderna för denna ändring får övriga bestämmelser i lagen om bortfraktarens ansvarighet för ”förlust, minskning eller
skada”, vilka motsvarar konventionens uttryck ”loss or damage” anses
omfatta också dröjsmålsskada. Därvid skall självfallet beaktas att lagens bestämmelser bara gäller tiden från lastningen till lossningen (jfr 1 § e.).
8§
Denna paragraf är ny. Den reglerar i vilka fall KonL skall tillämpas och motsvaras i den nuvarande KonL närmast av ingressen till lagen och de med stöd därav utfärdade kungörelserna (1938: 772 och 1939:
886) angående KonbL:s tillämplighetsområde. Den nya paragrafen går tillbaka på art. 10 i Haagreglerna och art. 6 i Visbyreglerna, vilken
senare låter Haagreglerna ta över vid konflikt med dessa. Paragrafen är avsedd att under den tid då KonL alltjämt skaH gälla komma till rätta med de konflikter som kan uppstå med anledning av att Haag- Visbyreglerna i form av sjölagsregler i och för sig kan vara tillämpliga i lägen då Sverige gentemot andra stater som bara erkänner Haagreglerna (Haagstat) är folkrättsligt förpliktat att tillämpa konossementskonventionen i dess ursprungliga skick.
AVv våra folkrättsliga förpliktelser enligt art. 10 i Haagreglerna följer att vi i förhållande till Haagstat är skyldiga att tillämpa Haagreglerna på konossement som har utfärdats i Haagstat. Det föreskrivs därför i första punkten att KonL är tillämplig på konossement som har utfärdats i Haagstat och på befordran enligt sådant konossement. Detta gäller till en början i fråga om befordran som sker till Sverige. I avsaknad av denna bestämmelse skulle eljest enligt 169 § tredje stycket SjöL de på Haag-Visbyreglerna grundade reglerna i SjöL vara tillämpliga i sådant fall på grund av den utvidgning av Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde som denna bestämmelse innefattar.
Bestämmelsen i första punkten gäller vidare beträffande konosse-
ment utfärdat i Haagstat för befordran till annan Haagstat, till stat som har tillträtt både Haagreglerna och Visbyreglerna (Haag-Visbystat) eller
till stat som inte har tillträtt konventionen över huvud taget. Till dess tilläggsprotokollet har trätt i kraft i förhållande till de nordiska sta-
Prop. 1973: 137 155
terna blir enligt denna bestämmelse KonL även tillämplig om konossement utställts i nordisk stat och avser befordran till utomnordisk stat
(jfr specialmotiveringen till 168 § sjölagsförslaget).
I de fall som avses i första punkten, dvs. när konossementet har utställts i stat som har tillträtt Haagreglerna men inte Visbyreglerna, kan en konflikt mellan Haagreglerna och Visbyreglerna tänkas uppkomma
bara för de sällsynta fall att konossementet visserligen har utfärdats i
Haagstat men befordringen sker från Haag-Visbystat. I detta fall är Visbyreglerna i och för sig tillämpliga enligt art. 5 i tilläggsprotokollet.
Dessutom föreskrivs emellertid i art. 6 andra stycket i tilläggsprotokol-
let att stat som har tillträtt detta inte är skyldig att tillämpa det på konossement som har utfärdats i Haagstat. Enligt första punkten i förevarande paragraf skall därför KonL tillämpas i sådant fall och inte de på Haag-Visbyreglerna grundade bestämmelserna i SjöL, något som
eljest skulle följa av 169 § andra stycket andra punkten. Har konosse-
ment utfärdats i Haagstat och sker befordran från sådan stat eller stat som står helt utanför konventionen föreligger emellertid inte någon konflikt, eftersom Haag-Visbyreglerna inte är tillämpliga då med mind-
re konossementet innehåller en paramountklausul som hänvisar till
Haag-Visbyreglerna eller på dem grundad lag. Men även om ett sådant konossement innehåller en paramountklausul torde någon konflikt i egentlig mening inte föreligga. Visbyreglerna innefattar generellt sett en förbättring av befraktarens ställning i förhållande till Haagreglerna och innebär i övrigt en utbyggnad av Haagregelsystemet. Enligt Haagreglerna kan bortfraktaren genom avtal åta sig ökade skyldigheter (art. 5). En paramountklausul av det innehåll som här har angivits bör därför ges bindande verkan även enligt Haagreglerna. Hänvisar paramountklausulen till lagen i Haag-Visbystat bör därför enligt 170 § första stycket SjöL lagen i den staten tillämpas. Och hänvisas till själva Haag- Visbyreglerna bör SjöL tillämpas enligt 170 § andra stycket.
I fråga om konossement utfärdat i Sverige eller i annan stat som erkänner Haag-Visbyreglerna blir dessa senare i regel tillämpliga utan risk för folkrättsligt betingad lagkonflikt. Men man kan tänka sig fall
då konflikt inträder, t. ex. vid befordran från Sverige till Haagstat med
bortfraktaren och fartyget hemmahörande i den senare staten. Situationen kan f.ö. bli principiellt likartad även om befordringen äger rum
till Haag-Visbystat. Även andra konfliktsituationer torde kunna uppstå.
Det kan i och för sig diskuteras om vi i sådant fall är skyldiga att gentemot t. ex. bortfraktare hemmahörande i Haagstat respektera Haagreglernas bestämmelser. Den enda punkt där frågan blir aktuell torde
f.ö. bli beträffande begränsningsbeloppets storlek, och på denna punkt
föreligger redan stora skiljaktigheter i lagstiftning och tillämpning mel- Jan de olika Haagstaterna inte bara i frågan om vad som skall anses utgöra godsenhet utan också i fråga om själva begränsningsbeloppet. Den genom Visbyreglerna införda kilobegränsningen utgör dock en nyhet.
Prop. 1973: 137 156
En bortfraktare från en Haagstat kan göra anspråk på att denna inte tillämpas på hans ansvar. Det kan å andra sidan hävdas att en bortfraktare hemmahörande i Haagstat som vill driva sjöfart avseende beford-
ran från en Haag-Visbystat därmed får vara beredd på att Haag-Visby-
reglerna tillämpas på sådan befordran. Frågan om och i vilka fall Haagreglerna dock skall tillämpas på sådan befordran bör emellertid överlåtas till rättstillämpning. Därvid bör särskilt beaktas hur denna
fråga har lösts i andra Haag-Visbystater.
Vid de nordiska departementsöverläggningarna har man enats om att
i KonL ta in en erinran om att en tillämpning av denna kan bli aktuell
även i andra fall än som avses i 8 § första punkten. I andra punkten
har därför tagits in en allmänt avfattad generell föreskrift av innebörd
att om konossementet utfärdats i Sverige eller annan stat som erkänner
Haag-Visbyreglerna så skall KonL tillämpas såsom svensk lag 1 den mån
tillämpning av motsvarande bestämmelser i SjöL skulle strida mot våra folkrättsliga förpliktelser gentemot en Haagstat. En liknande regel finns i övergångsbestämmelserna till lagen (1967: 69) angående ändring i lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg.
Vid ratifikationen av 1924 års konvention gjorde de nordiska staterna förbehåll beträffande konventionens tillämpning på inrikes och internordisk fart. Sådan fart är också f.n. undantagen från KonLs
tillämpningsområde. Som tidigare nämnts avses de på Haag-Visbyreg-
lerna grundade bestämmelserna bli tillämpliga på sådan fart så snart lagstiftningen har trätt i kraft (jfr specialmotiveringen till 168 § sjölags-
förslaget). En bestämmelse härom har tagits in i tredje punkten.
3.8 Ikraftträdande De föreslagna ändringarna i SjöL och KonL bör träda i kraft sam-
tidigt i Sverige, Danmark, Finland och Norge. Med hänsyn till de för-
bättringar som lagstiftningen innebär bl.a. för lastägare och passagerare har man nordiskt enats om att ikraftträdandet bör ske så snart som möjligt. Detta gäller även de huvudsakligen på Haag-Visbyreglerna byggda ändringarna i SjöL om godsbefordran. Till dess tilläggsproto-
kollet har trätt i kraft blir dock tillämpligheten av de nya sjölagsregler-
na om godsbefordran begränsad till inrikes och internordisk befordran
och konossementsbefordran till de nordiska länderna från stat som inte
är bunden av Haagreglerna samt, ehuru inte som tvingande rätt, på internationell certepartifart. Jag hänvisar i dessa delar till vad som har anförts i specialmotiveringen till 168 och 169 §§.
Som tidigare nämnts har propositioner redan lagts fram i Danmark och Norge. Lagförslagen har antagits av folketinget resp. stortinget under våren. I Finland avser man att lägga fram proposition i början av
hösten 1973. Lagstiftningen torde därför kunna träda i kraft den 1 ja-
Prop. 1973: 137 157
nuari 1974. Helt säkert är dock detta inte och det bör därför över-
lämnas åt Kungl. Maj:t att bestämma dagen för ikraftträdandet. Som
tidigare nämnts (3.1) bör Kungl. Maj:t få fullmakt att upphäva KonL när tiden bedöms mogen att säga upp Haagreglerna. En sådan upp-
sägning bör ske gemensamt med de övriga nordiska länderna.
Kungl. Maj:t har genom prop. 1973: 42 framlagt förslag till ändring av sjölagens bestämmelser om sjöpanträtt och skeppshypotek m. m. Också i det förslaget har av flera skäl förordats att Kungl. Maj:t skall få bestämma dagen för ikraftträdandet. De båda förslagen rör på några få punkter samma paragrafer i SjöL (jfr 8, 255, 284, 337 och 348 §§
i förevarande förslag med resp. 233, 255, 347, 337 och 348 §§ i prop.
1973: 42 och se dessutom hänvisningarna i 122, 168. 196 och 199 8§ i förevarande förslag). Eftersom det inte nu kan med säkerhet förut-
sägas, om de båda förslagen kan träda i kraft samtidigt eller, om så inte sker, vilketdera som först kan träda i kraft, har de båda förslagen utformats oberoende av varandra med utgångspunkt från nu gällande
rätt. Om ej vid tidpunkten för riksdagsbehandlingen av detta förslag
klarhet vinns om att de båda förslagen kan träda i kraft samtidigt, så att detta förslag kan anpassas till förslaget i prop. 1973: 42, torde Kungl. Maj:t få genom proposition föreslå riksdagen sådana ändring-
ar i SjöL att det av de båda förut nämnda förslagen, som träder i kraft
vid den senarc tidpunkten, innan så sker anpassas till det först ikraftträdda förslaget.
4 Hemställan
Under åberopande av det anförda hemställer jag att Kungl. Maj:t föreslår riksdagen att
dels antaga förslagen till
1. lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1),
2. lag om ändring i lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement,
dels godkänna 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konvention rörande konossement.
Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj:t Konungen att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.
Ur protokollet:
Britta Gyllensten
Prop. 1973: 137 158
Bilaga | Visbyreglerna
PROTOCOLE PROTOCOL PORTANT MODIFICATION DE LA TO AMEND THE CONVENTION INTERNATIONALE INTERNATIONAL CONVENTION
POUR L'UNIFICATION DE FOR THE UNIFICATION OF CERTAINES REGLES EN MATIERE DE CERTAIN RULES OF LAW RELATING TO
CONNAISSEMENT, BILLS OF LADING,
SIGNÉE A BRUXELLES SIGNED AT BRUSSELS
LE 25 AOUT 1924 ON 25th AUGUST 1924
Les Parties Contractantes, The contracting Parties,
Considérant qu'il est souhaitable d'amender Considering that it is desirable to amend the la Convention internationale pour Vunifica- International Convention for the unification tion de certaines régles en matiére de con- of certain rules of law relating to bills of
naissement, signée å Bruxelles le 25 aott lading, signed at Brussels on 25th August
1924, 1924,
Sont convenues des dispositions suivantes: Have agreed as follows:
Article I Article I 1.A Nlarticle 3, paragraphe 4, il y a lieu 1. In Article 3, paragraph 4 shall be added: dajouter le texte suivant:
”Toutefois, la preuve contraire n'est pas ”However, proof to the contrary shall not
admise lorsque le connaissement a été trans- be admissible when the bill of lading has féré å un tiers porteur de bonne foi”. been transferred to a third party acting in
good faith”.
2. A Varticle 3, paragraphe 6,le quatriéme 2.In Article 3, paragraph 6, subpara-
aliéna est remplacé par la disposition sui- graph 4 shall be deleted and replaced by: vante: ”Sous réserve des dispositions du para- ”Subject to paragraph G6bis the carrier
graphe 6bis, le transporteur et le navire and the ship shall in any event be discharged seront en tous cas déchargés de toute respon- from all liability whatsoever in respect of sabilité quelconque relativement aux mar- the goods, unless suit is brought within one chandises, å moins qu'une action ne soit year of their delivery or of the date when intentée dans lP'année de leur délivrance ou they should have been delivered. This period
Prop. 1973: 137 159
PROTOKOLL
ANGÅENDE ÄNDRING AV DEN
INTERNATIONELLA KONVENTIONEN
RÖRANDE FASTSTÄLLANDE AV VISSA GEMENSAMMA BESTÄMMELSER I
FRÅGA OM KONOSSEMENT,
UNDERTECKNAT I BRYSSEL
DEN 25 AUGUSTI 1924
De fördragsslutande parterna, som anser det önskvärt att ändra den internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, undertecknad i Bryssel den 25 augusti 1924, Har enats om följande:
Artikel I 1. I artikel 3 mom. 4 skall tillfogas följande:
”Motbevisning skall dock icke vara tillåten, när konossementet överlåtits till godtroende tredje man”.
2.1 artikel 3 mom. 6 skall fjärde stycket utgå och ersättas av följande:
”Bortfraktaren och fartyget skall i varje annat fall än som avses i mom. 6bis vara fria från allt slags ansvarighet med avseende på godset, om talan ej väckts inom ett år från utlämnandet eller den dag utlämnande skulle ha ägt rum. Denna frist kan dock förlängas
Prop. 1973: 137 160
de la date å laquelle elles eussent då étre may, however, be extended if the parties so
délivrées. Ce délai peut toutefois étre pro- agree after the cause of action has arisen”.
longé par un accord conclu entre les parties postérieurement å Pévénement qui a donné lieu å Paction”.”
3. A Particle 3 il y a lieu d”ajouter aprés le 3. In Article 3, after paragraph 6, shall be paragraphe 6 un paragraphe 6bis, libellé added the following paragraph 6bis: comme suit:
”Les actions récursoires pourront étre ”An action for indemnity against a third exercées méme aprés Pexpiration du délai person may be brought even after the expiraprévu au paragraphe précédent, si elles le tion of the year provided for in the preceding sont dans le délai déterminé par la loi du paragraph if brought within the time allowed Tribunal saisi de Paffaire. Toutefois, ce délai by the law of the Court seized of the case. ne pourra étre inférieur å trois mois å partir However, the time allowed shall be not less du jour ou la personne qui exerce Paction than three months, commencing from the récursoire a réglé la réclamation ou a elle- day when the person bringing such action méme regu signification de Passignation”. for indemnity has settled the claim or has
been served with process in the äåction
against himself”.
Article 2 Article 2 Darticle 4, paragraphe 5, sera supprimé et Article 4, paragraph 5, shall be deleted and
remplacé par le texte suivant: replaced by the following:
”a) A moins que la nature et la valeur des ”a) Unless the nature and value of such marchandises m'aient été déclarées par le goods have been declared by. the shipper chargeur avant leur embarquement et que before shipment and inserted in the bill of cette déclaration ait été insérée dans le con- lading, neither the carrier nor the ship shall naissement, !e transporteur, comme le navi- in any event be or become liable for any loss re, ne seront en aucun cas responsables des or damage to, or in connection with, the pertes ou dommages des marchandises ou goods in an amount exceeding the equivalent concernant celles-ci pour une somme supé- of Fres. 10 000 per package or unit or Frcs. rieure å I” équivalent de 10 000 francs par colis 30 per kilo of gross weight of the goods lost ou unité ou 30 F. par kilogramme de poids or damaged, whichever is the higher. brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable.
b) La somme totale due sera calculée par b) The total amount recoverable shall be référence å la valeur des marchandises au lieu calculated by reference to the value of such et au jour ol elles sont déchargées conformé- goods at the place and time at which the ment au contrat, ou au jour et au lieu ou goods are discharged from the ship in ac-
elles auraient då étre déchargées. cordance with the contract or should have
been so discharged.
La valeur de la marchandise est déter- The value of the goods shall be fixed minée d'aprés le courts en bourse, ou, å according to the commodity exchange price, défaut, d'aprés le prix courant sur le marché or, if there be no such price, according to ou, å défaut de Pun et de autre, d”aprés la the current market price, or, if there be no valeur usuelle de marchandises de mémes commodity exchange price or current marnature et qualité. ket price, by reference to the normal value
of goods of the same kind and quality.
Prop. 1973: 137 161
genom överenskommelse mellan parterna, träffad efter den händelse som gav anledning till talan”.
3. I artikel 3 skall efter mom. 6 tillfogas
följande mom. 6bis:
”Regresstalan får föras även efter utgången av den i föregående moment angivna fristen, om det sker inom den tid domstolslandets lag förskriver. Denna frist får dock ej understiga tre månader räknat från dagen då den person som för regresstalan infriat anspråket eller delgivits stämning angående detta”.
Artikel 2
I artikel 4 skall mom. 5 utgå och ersättas av följande: ”a) Såframt icke godsets beskaffenhet och
värde uppgivits av avlastaren före inlastningen och angivits i konossementet, skall varken bortfraktaren eller fartyget i något fall svara för förlust av eller skada på godset
eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 10 000 francs för
kolli eller enhet eller 30 francs för kilo av det förlorade eller skadade godsets brutto-
vikt, vilketdera som är högst.
b) Det sammanlagda ersättningsbeloppet
skall beräknas på grundval av värdet av sådant gods på den plats och vid den tid det avtalsenligt lossats eller skulle ha lossats från fartyget.
Godsets värde skall bestämmas efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börspris
eller marknadspris finns, efter det gängse värdet av gods av samma slag och be-
skaffenhet.
11 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 162
c) Lorsqu'un cadre, une palette ou tout c) Where a container, pallet or similar
engin similaire est utilisé pour grouper des article of transport is used to consolidate marchandises, tout colis ou unité ehuméré goods, the number of packages or units au connaissement comme étant inclus dans enumerated in the bill of lading as packed cet engin sera considéré comme un colis ou in such article of transport shall be deemed unité ou sens de ce paragraphe. En dehors the number of packages or units for the du cas prévu ci-dessus, cet engin sera consi- purpose of this paragraph as far as these déré comme colis ou unité. packages or units are concerned. Except as
aforesaid such article of transport shall be
considered the package or unit.
d) Par franc, il faut entendre une unité d) A franc means a unit consisting of 65.5
consistant en 65,5 milligrammes dor, au milligrammes of gold of millesimal fineness
titre de 900 milliémes de fin. La date de 900. The date of conversion of the sum conversion de la somme accordée en mon- awarded into national currencies shall be naie nationale sera déterminée par la loi de la governed by the law of the Court seized of juridietion saisie du litige. the case.
e) Ni le transporteur, nile navire n'auront e) Neither the carrier nor the ship shall be le droit de bénéficier de la limitation de entitled to the benefit of the limitation of
responsabilité établie par ce paragraphe s'il liability provided for in this paragraph if it is
est prouvé que Ile dommage résulte d'un acte proved that the damage resulted from an act ou d'une omission du transporteur qui a eu or omission of the carrier done with intent lieu, soit avec lI'intention de provoquer un to cause damage, or recklessly and with
dommage, soit témérairement et avec con- knowledge that damage would probably rescience qu'un dommage en résulterait pro- sult.
bablement.
f) La déclaration mentionnée å Palinéa a) f) The declaration mentioned in sub-para-
de ce paragraphe, insérée dans le connaisse- graph a) of this paragraph, if embodied in ment constituera une présomption sauf the bill of lading, shall be prima facie evipreuve contraire, mais elle ne liera pas. dence, but shall not be binding or conclu-
sive. g) Par convention entre le transporteur, g) By agreement between the carrier, mas-
capitaine ou agent du transporteur et le ter or agent of the carrier and the shipper chargeur, d'autres sommes maxima que cel- other maximum amounts than those menles mentionnées å P'alinéa a) de ce para- tioned in sub-paragraph a) of this paragraph graphe peuvent étre déterminées, pourvu que may be fixed, provided that no maximum ce montant maximum conventionnel ne soit amount so fixed shall be less than the appropas inférieur au montant maximum corres- priate maximum mentioned in that sub-parapondant mentionné dans cet alinéa. graph.
h) Ni le transporteur, ni le navire ne sc- h) Neither the carrier nor the ship shall be front en aucun cas responsables pour perte ou responsible in any event for loss or damage
dommage causé aux marchandises ou les to, or in connection with, goods if the
concernant, si dans le connaissement le char- nature or value thereof has been knowingly geur a fait sciemment une fausse déclaration misstated by the shipper in the bill of de leur nature ou de leur valeur”. lading”.
Prop. 1973: 137 163
c) När container, pall eller liknande trans-
portanordning används för att sammanföra
gods, skall varje kolli eller enhet som angivits i konossementet såsom omfattade av anordningen anses utgöra kolli eller enhet i den mening som avses i detta moment. I övrigt skall transportanordningen anses utgöra ett kolli eller enhet.
d) Med franc förstås en enhet som består av 65,5 milligram guld av 900 tusendelars finhet. Datum för omräkning av fastställt belopp till nationellt myntslag bestäms av
domstolslandets lag.
e) Varken bortfraktaren eller fartyget
skall åtnjuta begränsning av ansvarighet en-
ligt detta moment, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet
av bortfraktaren med uppsåt att skada eller
av värdslöshet och med insikt att skada
sannolikt skulle bli följden. '
f) Uppgift som avses i punkt a) av detta
moment och som intagits i konossementet skall gälla som bevis, om annat ej styrks, men skall icke binda bortfraktaren som äger
göra den till föremål för tvist.
g) Genom överenskommelse mellan bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent och avlastaren kan bestämmas andra maximibelopp än som angivits i punkt a) av detta moment, såframt detta överenskomna maximum ej är lägre än där angivna motsvarande maximum.
h) Varken bortfraktaren eller fartyget skall i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed samman-
hängande förlust eller skada, om avlastaren i konossementet lämnat honom veterligen o-
riktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde”.
Prop. 1973: 137 164
Article 3 Article 3 Entre les articles 4 et 5 de la Convention est Between Articles 4 and 5 of the Convention
inséré un article 4bis libellé comme suit: shall be inserted the following Article 4bis: ”1. Les exonérations et limitations prévues ”1. The defences and limits of liability
par la présente Convention sont applicables å provided for in this Convention shall apply toute action contre le transporteur en répa- in any action against the carrier in respect of ration de pertes ou dommages å des mar- loss or damage to goods covered by a conchandises faisant F'objet d'un contrat de tract of carriage whether the action be
transport, que Paction soit fondée sur la founded in contract or in tort.
responsabilité contractuelle ou sur une responsabilité extra-contractuelle. 2.5Si une telle action est intentée contre 2.1f such an action is brought against a un préposé du transporteur, ce préposé pour- servant or agent of the carrier (such servant ra se prévaloir des exonérations et des limita- or agent not being an independent con-
tions de responsabilité que le transporteur tractor), such servant or agent shall be entipeut invoquer en vertu de la Convention. tled to avail himself of the defences and
limits of liability which the carrier is entitled
to invoke under this Convention.
3. U'ensemble des montants mis å charge 3. The aggregate of the amounts recoveradu transporteur et de ses préposés ne dépas- ble from the carrier, and such servants and sera pas dans ce cas la limite prévue par Ja agents, shall in no case exceed the limit
presente Convention. provided for in this Convention.
4. Toutefois le préposé ne pourra se préva- 4. Nevertheless, a servant or agent of the loir des dispositions du présent article, s'il carrier shall not be entitled to avail himself
est prouvé que le dommage résulte d'un acte of the provisions of this Article if it is ou d'une omission de ce préposé qui a eu proved that the damage resulted from an act lieu soit avec Fintention de provoquer un or omission of the servant or agent done dommage, soit témérairement et avec con- with intent to cause damage or recklessly science qu'un dommage en résulterait pro- and with knowledge that damage would bablement”. probably result”.
Article 4 Article 4
Larticle 9 de la Convention est remplacé par Article 9 of the Convention shall be deleted la disposition suivante: and replaced by the following: ”La présente Convention ne porte pas ”This Convention shall not affect the
atteinte aux dispositions des Conventions provisions of any international Convention
internationales ou des lois nationales régis- or national law governing liability for nucle-
sant la responsabilité pour dommages nucl- ar damage”. éaires”.
Article 5 Article 5 DW'article 10 de la Convention est remplacé Article 10 of the Convention shall be deleted par la disposition suivante: and replaced by the following:
”Les dispositions de la présente Conven- ”The provisions of this Convention shall tion S'appliqueront å tout connaissement apply to every bill of lading relating to the
Prop. 1973: 137 165
Artikel 3 Mellan artiklarna 4 och 5 i konventionen skall införas följande artikel Zbis:
”1. Befrielse från eller begränsning av an-
svarighet varom föreskrivs i denna konvention skall äga tillämpning i fråga om varje
talan mot bortfraktaren angående ersättning
för förlust av eller skada på gods, som avses med ett befordringsavtal, vare sig talan grun-
das på kontraktsförhållande eller ej.
2. Om talan väcks mot någon anställd hos bortfraktaren eller mot dennes agent (anställd
eller agent som ej är självständig med-
hjälpare) äger han göra gällande samma befrielse från eller begränsning av ansvarighet
som bortfraktaren är berättigad att åberopa
enligt denna konvention.
3. Det sammanlagda beloppet av de skade-
stånd som kan erhållas av bortfraktaren, hans anställda och agenter skall i intet fall överstiga den gräns som föreskrivs i denna konvention.
4. Det oaktat skall anställd hos eller agent för bortfraktaren ej äga åberopa bestämmelserna i denna artikel, om det visas att skadan
orsakats genom handling eller underlåtenhet av den anställde eller agenten med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden”.
Artikel 4
Artikel 9 i konventionen skall utgå och
ersättas av följande:
”Denna konvention skall ej inverka på bestämmelser i någon internationell konvention eller nationell lag som reglerar ansvar för atomskada”.
Artikel 5
Artikel 10 i konventionen skall utgå och
ersättas av följande:
”Bestämmelserna i denna konvention är tillämpliga på varje konossement som avser
Prop. 1973: 137 166
relatif å un transport de marchandises entre carriage of goods between ports in two ports relevant de deux Etats différents, different States if: quand:
a) le connaissement est émis dans un Etat a) the bill of lading is issued in a con-
contractant; ou tracting State, or
b)le transport a lieu au départ d'un port b) the carriage is from a port in a con-
d'un Etat contractant; ou tracting State, or c) le connaissement prévoit que les dispo- c) the contract contained in or evidenced sitions de la présente Convention ou de by the bill of lading provides that the rules toute autre législation les appliquant ou leur of this Convention or legislation of any State donnant effet régiront le contrat, giving effect to them are to govern the contract, quelle que soit la nationalité du navire, du whatever may be the nationality of the ship,
transporteur, du chargeur, du destinataire ou the carrier, the shipper, the consignee, or de toute autre personne intéressée. any other interested person.
Chaque Etat contractant appliquera les Each contracting State shall apply the
dispositions de la présente Convention aux provisions of this Convention to the bills of connaissements mentionnés ci-dessus. lading mentioned above.
Le présente article ne porte pas atteinte This Article shall not prevent a conau droit d'un Etat contractant d”appliquer tracting State from applying the Rules of les dispositions de la présente Convention this Convention to bills of lading not inaux connaissements non visés par les alinéas cluded in the preceding paragraphs”. précédents”.
Article 6 Article 6 Entre les Parties au présent Protocole, la AS between the Parties to this Protocol the Convention et le Protocole seront considérés Convention and the Protocol shall be read et interprétés comme un seul et méeme and interpreted together as one single ininstrument. strument.
Une Partie au présent Protocole ne se A Party to this Protocol shall have no
verra pas obligée d'appliquer les dispositions duty to apply the provisions of this protocol du présent Protocole aux connaissements to bills of lading issued in a State which is a délivrés dans un Etat Partie å la Convention Party to the Convention but which is not a mais n'étant pas Partie au présent Protocole. Party to this Protocol.
Article 7 Article 7 Entre les Parties au présent Protocole, la As between the parties to this Protocol, dedénonciation de la Convention par Vune nunciation by any of them of the Conven-
d'elles en vertu de VT'article 15 de celle-ci ne tion in accordance with Article 15 thereof,
doit pas étre interprétée comme une dénon- shall not be construed in any way as a deciation de la Convention amendée par Ile nunciation of the Convention as amended by présent Protocole. this Protocol.
Article 8 Article 8
Tout différend entre des Parties Contrac- Any dispute between two or more Contract-
tantes concernant l'interprétation ou Pappli- ing Parties concerning the interpretation or
Prop. 1973: 137 167
befordran av gods mellan hamnar i två skilda stater, om
a) konossementet utfärdats i fördrags-
slutande stat, eller
b) befordringen sker från hamn i fördrags-
slutande stat, eller
c) det avtal som konossementet innefattar
eller utvisar föreskriver att bestämmelserna i denna konvention eller lagstiftning som gör dem tillämpliga skall reglera avtalet,
oavsett vilken nationalitet fartyget, bortfrak-
taren, avlastaren, mottagaren eller annan intressent har.
Fördragsslutande stat skall tillämpa be-
stämmelserna i denna konvention på de ko-
nossement som avses ovan. Denna artikel skall icke hindra fördrags-
slutande stat från att tillämpa konventionens
bestämmelser på konossement som ej avses i
föregående stycken”.
Artikel 6 Såvitt rör förhållandet mellan de parter som tillträtt protokollet skall konventionen och
protokollet läsas och tolkas som ett enda
instrument.
Part som tillträtt protokollet skall icke vara skyldig att tillämpa protokollets bestämmelser på konossement utfärdat i stat som tillträtt konventionen men icke proto-
kollet.
Artikel 7 Såvitt rör förhållandet mellan parter som
tillträtt protokollet skall uppsägning av konventionen enligt artikel 15 däri ej anses
innefatta uppsägning av konventionen sådan den ändrats genom protokollet.
Artikel 8
Tvist mellan fördragsslutande parter rörande
konventionens tolkning eller tillämpning
Prop. 1973: 137 168
cation de Ja Convention, qui ne peut pas tre application of the Convention which cannot réglé par voie de négociation, est svumis å be settled through negotiation, shall, at the l'arbitrage, å la demande de Pune d'entre request of one of them, be submitted to
elles. Si dans les six mois qui suivent la date arbitration. If within sex months from the de la demande d"arbitrage, les Parties ne date of the request for arbitration the Parties
parviennent pas å se mettre d'accord sur are unable to agree on the organization of l'organisation de Parbitrage, Pune quelcon- the arbitration, any one of those Parties may
que d'entre elles peut soumettre le différend refer the dispute to the International Court
å la Cour internationale de Justice, en dépo- of Justice by request in conformity with the sant une requéte conformément au status de Statute of the Court. la Cour.
Article 9 Article 9 ]J. Chaque Partie Contractante pourra, au 1. Each Contracting Party may at the time
moment ou elle signera ou ratifiera le pré- of signature or ratification of this Protocol
sent Protocole ou y adhérera, déclarer qu” or accession thereto, declare that it does not elle ne se considére pas lice pas Varticle 8 du consider itself bound by Article 8 of this présent Protocole. Les autres Parties contrac- Protocol. The other Contracting Parties shall tantes ne seront pas liées par cet article not be bound by this Article with respect to envers toute Partie Contractante qui aura any Contracting Party having made such a formulé une telle réserve. reservation.
2. Toute Partie Contractante qui aura for- 2. Any Contracting Party having made a mulé une réserve conformément au para- reservation in accordance with paragraph I graphe précédent pourra å tout moment may at any time withdraw this reservation
lever cette réserve par un notification adres- by notification to the Belgian Government.
sée au Gouvernement belge.
Article 10 Article 10 Le présent Protocole sera ouvert å la signa- This Protocol shall be open for signature by ture des Etats qui, avant le 23 février 1968, the States which have ratified the Conven-
ont ratifié la Convention ou qui y ont adhéré tion or which have adhered thereto before
ainsi qu'å tout Etat représenté å la douzieme the 23rd February 1968, and by any State session (1957--1968) de la Conférence diplo- represented at the twelfth session (1967—
matique de Drout maritime. 1968) of the Diplomatic Conference on Mar-
itime Law.
Article 11 Article I 1 1. Le present Protocole sera ratifié. 1. This Protocol shall be ratified.
2. La ratification du présent Protocole par 2. Ratification of this Protocol "by any un Etat qui n'est pas partie å la Convention State which is not a Party to the Convention
emporte adhésion å la Convention. shall have the effect of accession to the
Convention.
3. Les instrument de ratification seront 3. The instruments of ratification shall be déposés auprés du Gouvernement belge. deposited with the Belgian Government.
Prop. 1973: 137 169
som ej kan biläggas förhandlingsvägen skall
på begäran av någon av dem hänskjutas till skiljedom. Uppnår parterna ej inom sex må-
nader från dagen för begäran om skiljedom enighet om skiljeförfarandet, äger envar av
dem hänskjuta tvisten till den internationella domstolen genom att göra framställning här-
om i enlighet med domstolens stadgar.
Artikel 9 1. Fördragsslutande part äger vid undertecknande eller ratifikation av detta protokoll
eller vid anslutning därtill förklara att den ej
anser sig bunden av artikel 8 av detta protokoll. Övriga fördragsslutande parter skall icke vara bundna av den artikeln i förhållande till fördragsslutande part som gjort sådan reservation.
2. Fördragsslutande part som gjort reservation enligt mom. 1 äger när som helst återkalla reservationen genom meddelande
till belgiska regeringen.
Årtikel 10 Detta protokoll är öppet för undertecknade
av de stater som har ratificerat eller anslutit
sig till konventionen före den 23 februari 1968 och av varje stat företrädd vid den
diplomatiska sjörättskonferensens tolfte ses-
sion (1967—1968).
Artikel 11
1. Detta protokoll skall ratificeras. 2. Ratifikation av detta protokoll av stat som ej är ansluten till konventionen innebär
anslutning till konventionen.
3. Ratifikationsinstrumenten skall depo-
neras hos belgiska regeringen.
Prop. 1973: 137 170
Article 12 Article 12 1. Les Etat membres de P'organisation des 1. States, Members of the United Nations Nations Unies ou des institutions spécialisée, or Members of the specialized agencies, not
non représentés å la douziéme session de la represented at the twelfth session of the
Conférence diplomatique de Droit maritime, Diplomatic Conference on Maritime Law,
pourront adhére au présent Protocole. may accede to this Protocol.
2. L'adhésion au présent Protocole em- 2. Accession to this Protocol shall have porte adhésion ä la Convention. the effect of accession to the Convention.
3. Les instruments d'adhésion seront dé- 3. The instruments of accession shall be posés auprés du Governement belge. deposited with the Belgian Government.
Article 13 Article 13
1. Le présent Protocole entrera en vigueur 1. This Protocol shall come into force three trois mois aprés la date du dépöt de dix months after the date of the deposit of ten
instruments de ratification ou dadhésion, instruments of ratification or accession, of dont au moins cinq émanant dEtats qui which at least five shall have been deposited
possåédent chacun un tonnage global égal ou by States that have each a tonnage equal or
supérieur äå un million de tonneaux de jauge superior to one million gross tons of tonbrute. nage.
2. Pour chaque Etat ratifiant le présent 2. For each State which ratifies this Proto- Protocole ou y adhérant aprés la date du col or accedes thereto after the date of dépöt de Finstrument de ratification ou d” deposit of the instrument of ratification or adhésion déterminant lI'entrée en vigueur tel- accession determining the coming into force le qv'elle est fixée au $ 1 du présent article, such as is stipulated in $ 1 of this Article, le présent Protocole entrera en vigueur trois this Protocol shall come into force three mois aprés le dépöt de son instrument de months after the deposit of its instrument of ratification ou d”adhésion. ratification or accession.
Article 14 Article 14 1. Chacun des Etats Contractants pourra dé- 1. Any Contracting State may denounce this noncer le présent Protocole par notification Protocol by notification to the Belgian Govau Gouvernement belge. ernment.
2. Cette dénonciation emportera dénon- 2. This denunciation shall have the effect ciation de la Convention. of denunciation of the Convention.
3. La dénonciation prendra effet un an 3. This denunciation shall take effect one
aprés la date de réception de la notification year after the date on which the notification par le Gouvernement belge. has been received by the Belgian Government.
Article I5 Article 15 1. Tout Etat Contractant pourra, au moment 1. Any Contracting State may at the time of de Ja signature, de la ratification, de Fadhé- signature, ratification or accession or at any sion, ou å tout moment ultérieur, notifier time thereafter declare by written notificapar écrit au Gouvernement belge quels sont tion to the Belgian Government which parmi les territoires qui sont soumis å leur among the territories under its sovereignity
Prop. 1973: 137 171
Artikel 12 1. Stat som är medlem av Förenta Nationerna eller deras fackorgan och som icke var företrädd vid den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session äger ansluta sig till detta protokoll.
2. Anslutning till detta protokoll innebär anslutning till konventionen.
3. Anslutningsinstrument skall deponeras hos belgiska regeringen.
Artikel 13 I. Detta protokoll skall träda i kraft tre månader efter den dag tio ratifikations- eller anslutningsinstrument deponerats, av vilka minst fem skall avse stater som var för sig har ett tonnage av en miljon bruttoregisterton eller däröver.
2. För stat som ratificerar eller ansluter sig till protokollet efter dagen för depositionen av det ratifikations- eller anslutningsinstrument som enligt mom. 1 i denna artikel sätter protokollet i kraft, träder protokollet i kraft tre månader efter dagen för depositionen av dessa ratifikations- eller anslutningsinstrument.
Artikel 14 1. Fördragsslutande stat äger säga upp detta protokoll genom meddelande till belgiska regeringen.
2. Sådan uppsägning innebär uppsägning av konventionen.
3. Uppsägningen träder i kraft ett år efter den dag meddelandet mottogs av belgiska regeringen.
Artikel 15 1. Fördragsslutande stat äger vid undertecknande, ratifikation eller anslutning eller vid senare tillfälle skriftligen meddela belgiska regeringen för vilka av de områden under dess överhöghet eller områden för vilkas
Prop. 1973: 137 172
souveraineté ou dont ils assurent les relations or for whose international relations it is
internationales ceux auxquels s'applique le responsible, are those to which the present
présent Protocole. Protocol applies.
Le Protocole sera appliquable aux dits The Protoco! shall three months after the
territoires trois mois aprés la date de récep- date of the receipt of such notification by
tion de cette notification par le Gouverne- the Belgian Government extend to the terri-
ment belge, mais pas avant la date d'entrée tories named therein, but not before the en vigeuer du présent Protocole å Végard de date of the coming into force of the Proto-
cet Etat. col in respect of such State. 2. Cette extension vaudra également pour 2. This extension also shall apply to the la Convention si celle-ci n'est pas encore Convention if the latter is not yet applicable
applicable å ces territoires. to those territories.
3. Tout Etat contractant qui a souscrit 3. Any Contracting State which has made une déclaration au titre du présent article, a declaration under paragraph 1 of this
pourra å tout moment, aviser le Gouverne- Article may at any time thereafter declare by ment belge que le Protocole cesse de s'appli- notification given to the Belgian Govquer aux territoires en question. Cette dé- ernment that the protocol shall cease to
nonciation prendra effet un an aprés la date extend to such territory. This denunciation de réception par le Gouvernement belge de shall take effect one year after the date on
la notification de dénonciation; elle vaudra which notification thereof has been received
également pour la Convention. by the Belgian Government; it also shall
apply to the Convention.
Article 16 Article 16 Les Parties Contractantes peuvent mettre le The Contracting Parties may give effect to
présent Protocole en vigueur soit en lui this Protocol either by giving it the force of donnant force de loi, soit en incorporant law or by including in their national legisladans leur législation de la maniére propre å tion in a form appropriate to that legislation
celle-ci les råégles adoptées aux termes du the rules adopted under this Protocol. présent Protocole.
Article 17 Article 17
Le Gouvernement belge notifiera aux Etats The Belgian Government shall notify the représentés å la douzigme session (1967— States represented at the twelfth session
1968) de la Conférence diplomatique de (1967-1968) of the Diplomatic Conference Droit maritime, aux Etats qui adhérent au on Maritime Law, the acceding States to this présent Protocole, ainsi qu'aux Etats liés par Protocol, and the States Parties to the Con-
la Convention: vention of the following:
1. Les signatures, ratifications et adhé- 1. The signatures, ratifications and acsions recues en application des articles 10, cessions received in accordance with Articles 11 et 12. 10, 11 and 12.
2. La date å laquelle le présent Protocoie 2. The date on which the present Protocol entrera en vigueur en application de Particle will come into force in accordance with 13. Article 13.
3. Les notifications au sujet de VPapplica- 3. The notifications with regard to the
tion territoriales faites en exécution de Var- territorial application in accordance with
Prop. 1973: 137 173
internationella förbindelser den staten svarar som protokollet är tillämpligt.
Tre månader efter det belgiska regeringen mottagit sådant meddelande skall protokollet bli tillämpligt för däri angivna områden, dock icke före dagen för protokollets ikraftträdande i förhållande till den staten.
2. Sådan utvidgad tillämplighet av protokollet omfattar också konventionen om denna icke redan dessförinnan gäller för områdena.
3. Fördragsslutande stat som avgivit förklaring enligt mom. 1 av denna artikel äger därefter när som helst meddela belgiska regeringen att protokollet skall upphöra att gälla för området i fråga. Sådan uppsägning skall träda i kraft ett år efter den dag meddelande därom mottogs av belgiska regeringen och skall tillika gälla konventionen.
Artikel 16 Fördragsslutande part äger sätta detta protokoll i tillämpning antingen genom att ge det kraft av lag eller genom att införliva dess regler med sin nationella lagstiftning i en efter denna lämpad form.
Artikel 17 Belgiska regeringen skall underrätta de stater som var företrädda vid den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session (1967— 1968), de stater som anslutit sig till detta protokoll och de stater som tillträtt konventionen om följande:
1. Undertecknanden, ratifikationer och anslutningar som skett enligt artiklarna 10, 11 och 12.
2. Den dag då detta protokoll skall träda i kraft enligt artikel 13.
3. De meddelanden rörande territoriell tillämpning som lämnats enligt artikel 15.
Prop. 1973: 137 174
ticle 15. Article 15.
4. Les dénonciations regues en application 4. The denunciations received in ac-
de larticle 14. cordance with Article 14.
EN FOIT DE QUOI les Plénipotentiaires IN WITNESS WHEREOF the undersoussignés, däment autorisés, ont signé le signed Plenipotentiaries, duly authorised,
présent Protocole. have signed this Protocol.
Fait å Bruxelles, le 23 février 1968, en Done at Brussels, this 23rd day of Februlangues frangaise et anglaise, les deux textes ary 1968, in the French and English lanfaisant également foi, en un seul exemplaire, guages, both texts being equally authentic, qui restera déposé dans les archives du Gou- in a single copy, which shall remain depos-
vernement belge lequel en délivrera des co- ited in the archives of the Belgian Govpies certifiées conformes. ernment, which shall issue certified copies.
Prop. 1973: 137 175
4. De uppsägningar som mottagits enligt artikel 14.
TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har un-
dertecknade, vederbörligen befullmäktigade
ombud undertecknat detta protokoll.
Som skedde i Bryssel den 23 februari
1968 på engelska och franska språken, vilka båda texter äger lika vitsord, i en originalhandling som skall förbli deponerad i bel-
giska regeringens arkiv och varav denna skall utfärda bestyrkta avskrifter.
Prop. 1973: 137 176
Bilaga 2 Konossementskonventionen i dess genom
1968 års tilläggsprotokoll ändrade lydelse (Haag—Visbyreglerna)
Article I Article I
Dans la présente Convention les mots sui- In this Convention the following words are
vants sont employés dans Ile sens précis employed with the meanings set out below: indiqué ci-dessous:
a) ”Transporteur” comprend le proprié- a) ”Carrier” includes the owner or the
taire du navire ou PFaffréteur, partie å un charterer who enters into a contract of contrat de transport avec un chargeur. carriage with a shipper;
b) ”Contrat de transport” s'applique uni- b) ”Contract of carriage” applies only to
quement au contrat de transport constaté par contracts of carriage covered by a bill of un connaissement ou par tout document lading or any similar document of title, in so similaire formant titre pour le transport des far as such document relates to the carriage marchandises par mer; il s'applique égale- of goods by sea, including any bill of lading ment au connaissement ou document simi- or any similar document as aforesaid issued laire émis en vertu Tune charte-partie å under or pursuant to a charter party from partir du moment oö ce titre régit les rap- the moment at which such bill of lading or ports du transporteur et du porteur du con- similar document of title regulates the renaissement. lations between a carrier and a holder of the
same;
c) ”Marchandises” comprend biens, objets, c) ”Goods” includes goods, wares, mermarchandises et articles de nature quelcon- chandise, and articles of every kind whatso-
que, å I'exception des animaux vivants et de ever except live animals and cargo which by
la cargaison qui, par le contrat de transport, the contract of carriage is stated as being
est déclarée comme mise sur le pont et, en carried on deck and is so carried;
fait, est ainsi transportée.
d) ”Navire” signifie tout båtiment em- d) ”Ship” means any vessel used for the ployé pour le transport des marchandises en carriage of goods by sea;
mer. e) ”Transport de marchandises” couvre le e) ”Carriage of goods” covers the period temps gcoulé depuis le chargement des mar- from the time when the goods are loaded on chandises å bord du navire jusqu'å leur dé- to the time they are discharged from the
chargement du navire. ship.
Prop. 1973: 137 177
Artikel I
I denna konvention används följande uttryck
i nedan noga angiven innebörd:
a) ”bortfraktare” omfattar fartygsägare
eller befraktare som är part i ett fraktavtal
med en avlastare;
b) ”fraktavtal” avser endast fraktavtal var-
om upprättats konossement eller liknande
åtkomsthandling angående godsbefordran till sjöss, därunder inbegripet konossement eller
liknande handling som utfärdats enligt certe-
parti, från det åtkomsthandlingen reglerar rättsförhållandet mellan bortfraktaren och handlingens innehavare;
c) ”gods” omfattar gods, föremål, han-
delsvaror och saker av varje slag med undantag för levande djur samt last som i fraktavtalet anges såsom lastad på däck och beford-
ras på det sättet;
d) ”fartyg” betyder varje fartyg som an-
Anm. Enligt den ursprungliga konventionen av vänds för befordran av gods till sjöss; 1924 (Haagreglerna) har den franska texten vits-
ord. Angående konventionstexten se bl.a. SOU
1936:17 s. 297 ff, NIA II 1936 s. 608 ff och SÖ
e) ”godsbefordran” omfattar tiden från
1938 nr 21. Enligt Visbyreglerna (se Bilaga 3) har det godsets lastats på tills det lossats från far- fransk och engelsk text lika vitsord. Visbyreglerna tyget. har i denna bilaga utmärkts med kursiv stil.
12 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 178
Article 2 Article 2 Sous réserve des dispositions de Y'article 6, le Subject to the provisions of Article 6, under transporteur dans tous les contrats de trans- every contract of carriage of goods by sea port des marchandises par mer sera, quant au the carrier, in relation to the loading, handchargement, å la manutention, ä Parrimage, ling, stowage, carriage, custody, care and
au transport, å la garde, aux soins et au discharge of such goods shall be subject to
déchargement des dites marchandises, sou- the responsibilities and liabilities, and enti-
mis aux responsabilités et obligations, tled to the rights and immunities hereinafter comme il bénéficiera des droits et exonéra- set forth.
tions ci-dessous énoncés.
Article 3 Article 3 1. Le transporteur sera tenu avant et au 1. The carrier shall be bound before and at
début du voyage d'exercer une diligence the beginning of the voyage to exercise due
raisonnable pour: diligence to:
a) Mettre le navire en état de navigabilité; a) Make the ship seaworthy;
b) Convenablement armer, équiper et ap- b) Properly man, equip and supply the
provisionner le navire; ship;
c) Approprier et mettre en bon état les c) Make the holds, refrigerating and cool
cales, chambres froides et -frigorifiques et chambers, and all other parts of the ship in toutes autres parties du navire ot des mar- which goods are carried fit and safe for their
chandises sont chargées pour leur réception, reception, carriage and preservation. transport et conservation.
2. Le transporteur, sous réserve des dis- 2. Subject to the provisions of Article 4, positions de P'article 4, procédera de facon the carrier shall properly and carefully load, appropriée et soigneuse au chargement, å la handle, stow, carry, keep, care for and dismanutention, å I'arrimage, au transport, å la charge the goods carried. garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées.
3. Aprés avoir regu et pris en charge les 3. After receiving the goods into his charge marchandises, le transporteur, ou le capi- the carrier or the master or agent of the taine ou agent du transporteur, devra, sur carrier shall, on demand of the shipper, issue
demande du chargeur, délivrer au chargeur to the shipper a bill of lading showing among
un connaissement portant entre autre other things:
choses:
a) Les marques principales nécessaires å a) The leading marks necessary for identifi-
Videntification de marchandises telles qu” cation of the goods as the same are furnished
elles sont fournies par écrit par le chargeur in writing by the shipper before the loading avant que le chargement de ces marchandises of such goods starts, provided such marks ne commence, pourvu que ces marques soient are stamped or otherwise shown clearly
imprimées ou apposées clairement de toute upon the goods if uncovered, or on the cases
autre facon sur les marchandises non em- or coverings in which such goods are conballées ou sur les caisses ou emballages dans tained, in such a manner as should ordinarily lesquels les marchandises sont contenues, de remain legible until the end of the voyage;
telle sorte qu'elles devraient normalement rester lisibles jusquӌ la fin du voyage;
b) Ou Ie nombre de colis, ou de pieces, ou b) Either the number of packages or
Prop. 1973: 137 179
Artikel 2
Frånsett bestämmelserna i artikel 6 skall
bortfraktaren i varje avtal om godsbefordran till sjöss, såvitt avser lastning, handhavande, stuvning, befordran, förvaring, vård och lossning, vara underkastad den ansvarighet och
de förpliktelser samt åtnjuta de rättigheter
och friheter som anges nedan.
Artikel 3
1. Bortfraktaren skall vara skyldig att, före och vid resans början, med tillbörlig omsorg
sörja för att
a) fartyget sätts i sjövärdigt skick;
b) fartyget behörigen bemannas, utrustas och provianteras;
c) lastrum, kyl- och frysrum samt alla övriga delar av fartyget, där gods lastas, sätts
i gott och säkert skick för godsets mottagan-
de, befordran och bevarande.
2. Frånsett bestämmelserna i artikel 4 skall bortfraktaren på lämpligt och omsorgs-
fullt sätt lasta, handha, stuva, befordra, förvara, vårda och lossa det gods som beford-
ras.
3. Efter att ha mottagit godset i sin vård skall bortfraktaren eller hans befälhavare
eller agent på avlastarens begäran utfärda
konossement till denne bl. a. innefattande:
a) de väsentliga märken som fordras för
identifiering av godset sådana avlastaren
skriftligen uppgivit dem före lastningens bör-
jan, förutsatt att dessa märken stämplats
eller eljest tydligt anbragts på oförpackat gods eller på lådor eller förpackningar vari godset förvaras och att detta skett på sådant sätt att märkena normalt bör förbli läsliga till resans slut;
b) antingen kolli- eller stycketal eller mått
Prop. 1973: 137 180
la quantité ou le poids, suivant les cas, tels pieces, or the quantity, or weight, at the case qu'ils sont fournis par écrit par le chargeur; may be, as furnished in writing by the
shipper;
ec) L'état et le conditionnement apparent c) The apparent order and condition of des marchandises. the goods.
Cependant, aucun transporteur, capitaine ou agent du transporteur ne sera tenu de Provided that no carrier, master or agent déclarer ou de mentionner, dans le connais- of the carrier shall be bound to state or show scment des marques, un nombre, une in the bill of lading any marks, number, quantité ou un poids, dont il a une raison quantity, or weight which he has reasonable sérieuse de soupgonner qu'ils ne représentent ground for suspecting not accurately to repas exactement les marchandises actuelle- present the goods actually received or which
ment recues par lui, ou quil n'a pas eu des he has had no reasonable means of checking.
moyens raisonnables de vérifier.
4. Un tel connaissement vaudra présomp- 4. Such a bill of lading shall be prima facie tion, sauf preuve contraire, de la réception evidence of the receipt by the carrier of par le transporteur des marchandises telles the goods as therein described in accordance qu”' elles y sont décrites conformément au $ with $ 3, a), b) and c). 3,a), b) et c). However, proof to the contrary shall not
Toutefois, la preuve contraire n'est pas be admissible when the bill of lading has admise lorsque le connaissement a été trans- been transferred to a third party acting in féré å un tiers porteur de bonne foi. good faith.
5. Le chargeur sera considéré avoir garanti 5. The shipper shall be deemed to have au transporteur, au moment du chargement, guaranteed to the carrier the accuracy at the Pexactitude des marques, du nombre, de la time of shipment of the marks, number, quantité et du poids tels qu'ils sont fournis quantity and weight, as furnished by him, par lui, et Je chargeur indemnisera le trans- and the shipper shall indemnify the carrier porteur de toutes pertes, dommages et dé- against all loss, damage, and expenses arising penses provenant ou résultant d'inexactitu- or resulting from inaccuracies in such particdes sur ces points. Le droit du transporteur å ulars. The right of the carrier to such inpareille indemnité ne limitera d'aucune fa- demnity shall in no way limit his responsicon sa responsabilité et ses engagements sous bility and liability under the contract of Fempire du contrat de transport vis-å-vis de carriage to any person other than the toute personne autre que le chargeur. shipper.
6. A moins qu'un avis des pertes ou dom- 6. Unless notice of loss or damage and the mages et de la nature générale de ces pertes general nature of such loss or damage be ou dommages ne soit donné par écrit au given in writing to the carrier or his agent at transporteur ou å son agent au port de the port of discharge before or at the time
déchargement, avant ou au moment de P'en- of the removal of the goods into the custody
lévement des marchandises et de leur remise of the person entitled to delivery thereof sous la garde de la personne ayant droit å la under the contract of carriage, or, if the loss délivrance sous I'empire &u contrat de trans- or damage be not apparent, within three port, cet enlévement constituera, jusqu'å days, such removal shall be prima facie prouve contraire, une présomption que les evidence of the delivery by the carrier of the marchandises ont été délivrées parle trans- goods as described in the bill of lading. porteur telles qu'elles sont décrites au connaissement.
Si les pertes ou dommages ne sont pas
Prop. 1973: 137 181
eller vikt, vilketdera som kommer i fråga enligt avlastarens skriftliga uppgift;
c) godsets synliga tillstånd och skick.
Dock skall ingen bortfraktare, befälhavare eller bortfraktares agent vara skyldig att i konossementet ange eller nämna märken, antal, mått eller vikt som han har skälig
anledning misstänka icke noga motsvarar det
gods som faktiskt mottagits eller som han
icke haft rimlig möjlighet att undersöka.
4. Ett sådant konossement skall utgöra bevis, om annat ej styrks, att bortfraktaren mottagit godset sådant det beskrivits däri enligt mom. 3 a), b) och c).
Motbevisningen skall dock icke vara tillåten, när konossementet överlåtits till godtroende tredje man.
5. Avlastaren skall anses ha tillförsäkrat bortfraktaren riktigheten, vid tiden för lastningen, av märken, antal, mått och vikt
sådana de uppgivits av honom och avlastaren skall gottgöra bortfraktaren all förlust, skada och kostnad som orsakas eller härrör av onöjaktigheter i dessa hänseenden. Bortfrak-
tarens rätt till sådan gottgörelse skall på intet sätt inskränka hans ansvarighet och förpliktelser enligt fraktavtalet i förhållande till varje annan person än avlastaren.
"6. Såframt icke skriftlig underrättelse
om förlust eller skada och dess allmänna
beskaffenhet givits bortfraktaren eller hans
agent i lossningshamnen före eller vid tiden
för godsets lossning och utlämnande till den
persons förfogande som enligt fraktavtalet är
berättigad därtill, skall sådan utlämning ut-
göra bevis, om annat ej styrks, att godset avlämnats sådant det beskrivits i konosse-
mentet.
Är förlusten eller skadan ej uppenbar,
Prop. 1973: 137 182
apparents, Iavis doit étre donné dans les trois jours de la délivrance.
Les réserves €crites sont inutiles si P'état The notice in writing need not be given if de la marchandise a été contradictoirement the state of the goods has, at the time of constaté au moment de la réception. their receipt, been the subject of joint survey
or inspection.
Svus réserve des dispositions du $ 6bis, le Subject to $ 6bis, the carrier and the ship transporteur et le navire seront en tous cas shall in any event be discharged from all déchargés de toute responsabilité quelcon- liabilitv whatsoever in respect of the goods, que relativement aux marchandises, åa moins unless suit is brought within one year of qu'une action ne soit intentée dans Vannée their delivery or of the date when thev de leur délivrance ou de la date å laquelle should have been delivered. This period may, elles eussent du étre délivrées. Ce delai peut however, be extended if the parties so agree toutefois étre prolongé par un accord conclu after the cause of action has arisen. entre les parties postérieurement å Vévénement qui a donné lieu å U'action.
En cas de perte ou dommage certain ou In the case of any actual or apprehended présumé, le transporteur et le réceptionnaire loss or damage the carrier and the receiver
se donneront réciproquement toutes les faci- shall give all reasonable facilities to each
lités raisonnables pour PFinspection de la other for inspecting and tallying the goods. marchandise et la vérification du nombre de colis.
6bis. Les actions recursoires pourront étre 6bis. An action for indemnity against a exercées méme aprés Uexpiration du délai third person may be brought even after the prévu au paragraphe précédent, si elles Ile expiration of the year provided for in the sont dans le délai déterminé par la loi du preceding paragraph if brought within the tribunal saisi de Vaffaire. Toutefois, ce délai time allowed by the law of the Court seized ne pourra etre inférieur å trois mois å partir of the case. However, the time allowed shall du jour oå la personne qui exerce Vaction be not less than three months, commencing reécursoire a reglé la réclamation ou a elle- from the day when the person bringing such méme recu signification de le'assignation. action for indemnity has settled the claim or
has been served with process in the action
against himself.
7. Lorsque les marchandises auront été 7. After the goods are loaded the bill of
chargées, le connaissement que délivrera le lading to be issued by the carrier, master or
transporteur, capitaine ou agent du transpor- agent of the carrier, to the shipper shail, if teur au chargeur sera, si le chargeur le de- the shipper so demands, be a ”shipped” bill
mande, un connaissement libelté ”Embar- of lading, provided that if the shipper shall
qué” pourvu que, si le chargeur a auparavant have previously taken up any document of regu quelque document donnant droit å ces title to such goods, he shall surrender the marchandises, il restitue ce document contre same as against the issue of the ”shipped” remise d'un connaissement ”Embarqué”. Le bill of lading, but at the option of the carrier transporteur, le capitaine ou lagent aura such document of title may be noted at the également la faculté d'annoter au port d"em- port of shipment by the carrier, master, or barquement, sur le document remis en pre- agent with the name or names of the ship or
Prop. 1973: 137 183
skall underrättelsen ges inom tre dagar från avlämnandet. Skriftlig underrättelse fordras ej, om god-
sets tillstånd gemensamt fastställts vid tiden för mottagandet.
Bortfraktaren och fartvget skall i varje annat fall än som avses i mom. 6bis vara fria från allt slags ansvarighet med avseende på godset, om talan ej väcks inom ett år från utlämnandet eller den dag utlämnande skulle ha ägt rum. Denna frist kan dock förlängas genom överenskommelse mellan parterna, träffad efter den händelse som gav anledning
till talan.!
I fall av verklig eller förmodad förlust eller skada skall bortfraktaren och mottagaren ömsesidigt ge varandra allt rimligt bistånd för besiktning och räkning av godset.
6bis. Regresstalan får föras även efter utgången av den i föregående moment angivna fristen, om det sker inom den tid domstolslandets lag föreskriver. Denna frist får dock ej understiga tre månader räknat från dagen då den person som för regresstalan infriat anspråket eller mottagit stämning angående detta.
7. Sedan godset lastats, skall det konossement bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent har att utfärda till avlastaren, om avlastaren begär det, vara ett s.k. ombordkonossement, förutsatt att avlastaren, om han förut mottagit ätkomsthandling till godset, återställer den handlingen mot utlämnande av -ombordkonossementet. Errellertid skall det stå bortfraktaren, befälhavaren eller agenten fritt att i stället i lastningshamnen på den först utfärdade handlingen anteckna namnet celler namnen
I Haagreglernas text ger här frihet ”från varje
ansvarighet för förlust eller skada, om talan ej
väcks inom ctt är från godsets utlämnande eller den
dag det skulle ha utlämnats”.
Prop. 1973: 137 184
mier lieu, te ov les noms du ou des navires ships upon which the goods have been sur lesquels les marchandises ont été embar- shipped and the date or dates of shipment, quées et la date ou les dates de Tembarque- and when so noted, if it shows the particulars ment, et lorsque ce document sera ainsi mentioned in 8 3 of Article 3, shall for the annoté, il sera, $'il contient Iles mentions de purpose of this Article be deemed to cons- Particle 3 & 3, considéré aux fins de cet titute a ”shipped” bill of lading. article comme constituant un connaissement libellé ”Embarqué”.
8. Toute clause, convention ou accord 8. Any clause, covenant, or agreement in a dans un contrat de transport exonérant le contract of carriage relieving the carrier or
transporteur ou Ile navire de responsabilité the ship from liability for loss or damage to,
pour perte ou dommage concernant des mar- or in connection with, goods arising from chandises provenant de négligence, faute ou negligence, fault, or failure in the duties and manquement aux devoirs ou obligations édic- obligations provided in this Article or lesstées dans cet article ou atténuant cette res- ening such liability otherwise than as proponsabilité autrement que ne le prescrit la vided in this Convention, shall be null and présente Convention, sera nulle, non avenuc void and of no effect. A benefit of insurance et sans effet. Une clause cédant le bénéfice in favour of the carrier or similar clause shall de VPassurance au transporteur ou toute clau- be deemed to be a clause relieving the carrier se semblable sera considérée comme exoné- from Hability. rant le transporteur de sa responsabilité.
Article 4 Article 4 1. Ni le transporteur ni Ile navire ne seront 1. Neither the carrier nor the ship shall be responsables des pertes ou dommages prove- Lliable for loss or damage arising or resulting nant ou résultant de Pétat d'innavigabilité, å from unseaworthiness unless caused by want moins qvil ne soil imputable å un manque of due diligence on the part of the carrier to de diligence raisonnable de la part du trans- make the ship scaworthy, and to secure that porteur å mettre le navire en état de naviga- the ship is properly manned, equipped, and bilité ou å assurer au navire un armement, supplied, and to make the holds, refrigerequipement ou approvisionnement conve- ating and cool chambers and all other parts of nables, ou å approprier et mettre en bon état the ship in which goods are carried, fit and les cales, chambres froides et frigorifiques et safe for their reception, carriage and presertoutes autres parties du navire ou des mar- vation in accordance with the provisions of $ chandises sont chargées, de facon qu'elles 1 of Article 3. Whenever loss or damage has soient aptes å la réception, au transport et å resulted from unseaworthiness the burden of
la préservation des marchandises, le tout proving the exercise of due diligence shall be
conformément aux prescriptions de Particle on the carrier or other person claiming ex- 3, $ I. Toutes les fois qu'une perte ou un emption under this Article. dommage aura résulté de Finnavigabilité, le
fardeau de la preuve en ce qui concerne
Pexercise de la diligence raisonnable tombera sur le transporteur ou sur toute autre personne se prévalant de I'exonération prévue au présent article.
2. Ni Ile transporteur ni le navire ne seront 2. Neither the carrier nor the ship shall be responsables pour perte ou dommage résul- responsible for loss or damage arising or
Prop. 1973: 137 185
på det eller de fartyg på vilka godset lastats och datum eller data för lastningen; då handlingen försetts med sådan anteckning skall den, om den innehåller de uppgifter som anges i artikel 3 mom. 3, anses utgöra ett ombordkonossement i den mening som avses
i denna artikel.
8. Varje förbehåll, avtal eller överenskommelse i ett fraktavtal, som befriar bortfraktaren eller fartyget från ansvarighet för för-
lust av eller skada på gods eller därmed
sammanhängande förlust eller skada. uppkommen på grund av försummelse, fel eller
åsidosättande av de skyldigheter och förplik-
telser som föreskrivs i denna artikel, eller som minskar denna ansvarighet annorledes än denna konvention föreskriver, skall vara utan kraft och verkan. Förbehåll, varigenom till bortfraktaren överlåts förmån av försäk-
ring, skall liksom varje liknande klausul anses som förbehåll om frihet från ansvarighet.
Artikel 4 1. Varken bortfraktaren eller fartyget skall svara för förlust eller skada som orsakas eller härrör av bristande sjövärdighet, utom när denna kan tillskrivas brist i tillbörlig omsorg på bortfraktarens sida att sätta fartyget i sjövärdigt skick eller att tillförsäkra det behörig bemanning, utrustning och proviantering eller att sätta lastrum, kyl- och frysrum samt alla övriga delar av fartyget, där gods lastats, i gott och och säkert skick så att de är lämpliga för godsets mottagande, befordran och bevarande, allt i överenstämmelse med bestämmelserna i artikel 3 mom. 1. Närhelst förlust eller skada härrör av bristande sjövärdighet, skall bevisbördan för att
tillbörlig omsorg iakttagits ligga på bortfrak-
taren eller envar annan som gör gällande befrielse varom föreskrivs i denna artikel.
2. Varken bortfraktaren eller fartyget skall svara för förlust eller skada som orsakas
Prop. 1973: 137 186
tant ou provenant: resulting from:
a) Des actes, négligence ou défaut du capi- a) Act, neglect, or default of the master, taine, marin, pilote, ou des préposés du mariner, pilot, or the servants of the carrier transporteur dans la navigation ou dans Pad- in the navigation or in the management of ministration du navire; the ship;
b) D'un incendie, å moins qu'il ne soit b) Fire, unless caused by the actual fault causé par le fait ou Ila faute du transporteur; or privity of the carrier;
c) Des périls, dangers ou accidents de la c) Perils, dangers and accidents of the sea mer ou d'autres eaux navigables; or other navigable waters;
d) D'un ”acte de Dieu”; d) Act of God; e) De faits de guerre; e) Act of war;
f) Du fait d'ennemis publics: f) Act of public enemies;
g)D'un arrét ou contrainte de prince, g) Arrest or restraint of princes, rulers or autorités ou peuple, ou d'une saisie judi- people, or seizure under legal process; ciaire;
h) D'une restriction de quarantaine; h) Quarantine restrictions;
i) D'un acte ou d'une omission du char- i) Act or omission of the shipper or owner geur ou propriétaire des marchandises, de of the goods, his agent or representative; son agent ou représentant:
i) De gréves ou lockouts ou d'arréts ou j) Strikes or lockouts or stoppage or reentraves apportés au travail, pour quelque straint of labour from whatever cause, cause que ce soit, partiellement ou compléte- whether partial or general; ment;
k) D'émeutes ou de troubles civils; k) Riots and civil commotions;
D) D'un sauvetage ou tentative de sauve- 1) Saving or attempting to save life or tage de vies ou de biens en mer: property at sea;
m) De la freinte en volume ou en poids ou m) Wastage in bulk or weight or any other de toute autre perte ou dommage résultant loss or damage arising from inherent defect, de vice caché, nature spéciale ou vice propre quality or vice of the goods; de la marchandise;
n) D'une insuffisance d'emballage; n) Insufficiency of packing;:
0) D'unce insuffisance ou imperfection de 0) Insufficiency or inadequacy of marks; marques;
p) De vices cachés échappant å une dili- p) Latent defects not discoverable by due gence raisonnable: diligence;
q) De toute autre cause ne provenant pas a) Any other cause arising without the du fait ou de la faute du transporteur actual fault or privity of the carrier, Or ou du fait ou de la faute des agents ou without the fault or neglect of the agents or préposés du transporteur, mais le fardeau servants of the carrier, but the burden of de la preuve incombera å la personne proof shall be on the person claiming the réclamant le bénéfice de cette exception ct il benefit of this exception to show that lui appartiendra de montrer que ni faute neither the actual fault or privity of the personnelle ni le fait du transporteur ni la carrier nor the fault or neglect of the agents faute ou le fait des agents ou préposés du or servants of the carrier contributed to the transporteur n'ont contribué å la perte ou au loss or damage. dommage.
3. Le chargeur ne sera pas responsable des 3. The shipper shall not be responsible for pertes ou dommages subis par le traunspor- loss or damage sustained by the carrier or teur ou Ile navire et qui proviendraient ou the ship arising or resulting from any cause
Prop. 1973: 137 187
eller härrör av:
a) handling, försummelse eller fel av befäl-
havaren, någon av besättningen eller annan
av bortfraktarens anställda eller lots vid navigeringen eller handhavandet av fartyget;
b) brand som ej orsakas av fel eller för-
summelse av bortfraktaren;
c) faror, vådor eller olyckor i öppen sjö
eller andra farvatten;
d) högre hand;
e) krigshändelser; f) samhällsfientliga gärningar;
g) beslag eller tvångsåtgärder av furste,
myndigheter eller folk eller rättslig hand-
räckningsåtgärd;
h) karantänrestriktion;
i) handling eller underlåtenhet av avlasta-
ren eller ägaren till godset, hans agent eller
företrädare;
j) strejker eller lockouter eller inställelse
av eller hinder för arbete av varje orsak vare sig delvis eller helt;
k) upplopp eller samhällsoroligheter; D räddning av eller försök att rädda liv eller egendom till sjöss; m) minskning i omfång eller vikt eller
varje annan förlust eller skada som orsakas av dold bristfällighet, särskild beskaffenhet eller egenartat fel hos godset;
n) bristfällig förpackning; 0) bristfällig eller oriktig märkning;
p) dold bristfällighet som undgår tillbörlig
uppmärksamhet;
q) varje annan orsak som ej beror av handling eller fel av bortfraktaren eller handling eller fel av dennes agenter eller anställda
men bevisbördan skall ligga på den som
åberopar förmånen av detta undantag och det skall tillkomma honom att visa att varken handling eller fel av bortfraktaren eller handling eller fel av dennes agenter eller anställda medverkat till förlusten eller skadan.
3. Avlastaren skall icke svara för förlust
eller skada som uppstår för bortfraktaren eller fartyget, orsakad eller härrörande av
Prop. 1973: 137 188
résulteraient de toute cause quelconque sans without the act, fault or neglect of the qu'il y ait acte, faute ou négligence du shipper, his agent or his servants. chargeur de ses agents ou de ses prénosés.
4. Aucun déroutement pour sauver ou 4. Any deviation in saving or attempting tenter de sauver des vies ou des biens en mer, to save life or property at sea, or any ni aucun déroutement raisonnable ne sera reasonable deviation shall not be deemed to considéré comme une infraction å la pré- be an infringement or breach of this Convensente Convention ou au contrat de transport, tion or of the contract of carriage, and the et le transporteur ne sera responsable d carrier shall not be liable for any loss or aucune perte ou dommage en résultant. damage resulting therefrom.
5. a) A moins que la nature et la valeur 5. a) Unless the nature and value of such des marchandises n'aient été déclarées par le goods have been declared by the shipper chargeur avant leur embarquement et que before shipment and inserted in the bill of cette déclaration ait été insérée dans le con- lading, neither the carrier nor the ship shall naissement, le transporteur, comme le navi- in any event be or become liable for any loss re, ne seront en aucun cas responsables des or damage to, or in connection with, the pertes ou dommages des marchandises ou goods in an amount exceeding the equivalent concernant celles-ci pour une somme supé- of 10,000 F per package or unit or 30 F per rieure å Véquivalent de 10 000 F par colis ou kilo of gross weight of the goods lost or unité ou 30 F par kilogramme de poids brut damaged, whichever is the higher. des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable.
b) La somme totale due sera calculée par b) The total amount recoverable shall be référence å la valeur des marchandises au lieu calculated by reference to the value of such et au jour oå elles sont déchargées conformé- goods at the place and time at which the ment au contrat, ou au jour et au lieu oå goods are discharged from the ship in acelles auraient då étre déchargées. cordance with the contract or should have
been so discharged.
La valeur de la marchandise est déter- The value of the goods shall be fixed minée dapreés le cours en bourse ou, å according to the commodity exchange price, défaut, d'aprés le prix courant sur le marché Or, if there be no such price, according to ou, å défaut de Vun et de Vautre, d'aprés la the current market price, or, if there be no valeur usuelle de marchandises de mémes commodity exchange price or current marnature et qualité. ket price, by reference to the normal value
of goods of the same kind and quality.
c) Lorsqu'un cadre, une pallette ou tout c) Where a container, pallet or similar engin similaire est utilisé pour grouper des article of transport is used to consolidate marchandises, tout colis ou unité énuméré goods, the number of packages or units au connaissement comme étant inclus dans enumerated in the bill of lading as packed in cet engin sera considéré comme un colis ou such article of transport shall be deemed the
Prop. 1973: 137 189
vilken orsak som helst, utom när det föreligger handling, fel eller försummelse av avlastaren, hans agenter eller anställda.
4. Ingen deviation för att rädda eller söka
rädda liv eller egendom till sjöss, ej heller
skälig deviation skall anses som brott mot denna konvention eller mot fraktavtalet och bortfraktaren skall icke svara för någon förlust eller skada som härrör därav.
5. a) Såframt icke godsets beskaffenhet och värde uppgivits av avlastaren före inlastningen och angivits i konossementet, skall varken bortfraktaren eller fartyget i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 10 000 francs för kolli eller enhet eller 30 francs för kilo av det förlorade eller skadade godsets brutto-
vikt, vilketdera som är högst.”
b) Det sammanlagda ersättningsbeloppet skall beräknas på grundval av värdet av sådant gods på den plats och vid den tid det avtalsenligt lossats eller skulle ha lossats från fartyget.
Godsets värde skall bestämmas efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börspris eller marknadspris finns, efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.
c) När container, pall eller liknande transportanordning används för att sammanföra gods, skall varje kolli eller enhet som angivits i konossementet såsom omfattade av anordningen anses utgöra kolli eller enhet i den me-
2 Haagreglernas motsvarighet till a)—d) lyder: ”Varken bortfraktaren ciler fartyget skall i något fall svara för förlust eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 100 pund sterling för kolli ciler enhet eller motsvarande värde i annat mynt, såframt icke godsets beskaffenhet och värde uppgi vits av avlastaren före inlastningen och angivits i konossementet.” Begränsningsbeloppet skall enligt Haagreglernas artikel 9 vara i guldmynt.
Prop. 1973: 137 190
unité au sens de ce paragraphe. En dehors du number of packages or units for the purpose cas prevu ci-dessus, cet engin sera considéré of this paragraph as far as these packages or comme colis ou unité. units are concerned. Except as aforesaid,
such article of transport shall be considered
the package or unit.
d) Par franc, il faut entendre une unité d) A franc means a unit consisting of 65.5 consistant en 65,5 milligrammes d'or au titre milligrammes of gold of millesimal fineness de 900 milliemes de fin. La date de conver- 900. The date of conversion of the sum sion de la somme accordée en monnaie awarded into national currencies shall be
nationale sera déterminée par la loi de la governed bv the law of the Court seized of
juridiction saisie du litige. the case.
e) Ni le transporteur ni le navire n'auront e) Neither the carrier nor the ship shall be le droit de bénéficier de la limitation de entitled to the benefit of the limitation of responsabilité établie par ce paragraphe, s'il liability provided for in this paragraph if it is est prouvé que le dommage résulte d'un acte proved that the damage resulted from an act ou d'une omission du transporteur qui a eu or omission of the carrier done with intent lieu, soit avec Vintention de provoquer un to cause damage, or recklessly and with dommage, soit témérairement et avec con- knowledge that damage would probably rescience qu'un dommage en résulterait pro- sult.
bablement.
f) La déclaration mentionée å Walinéa a) f) The declaration mentioned in subde ce paragraphe, insérée dans le connaisse- paragraph a) of this paragraph, if embodied
ment constituera une présomption sauf in the bill of lading, shall be prima facie
preuve contraire, mais elle ne liera pas le evidence, but shall not be binding or con-
transporteur qui pourra la contester. clusive on the carrier.
g) Par convention entre le transporteur, g) By agreement between the carrier, mascapitaine ou agent du transporteur et le ter or agent of the carrier and the shipper chargeur, d'autres sommes maxima que cel- other maximum amounts than fhose menles mentionnées å VWalinéa a) de ce para- tioned in sub-paragraph a) of this paragraph graphe peuvent étre déterminées, pourvu que may be fixed, provided that no maximum ce montant maximum conventionnel ne soit amount so fixed shall be less than the appropas inférieur au montant maximum corre- priate maximum mentioned in that sub- Spondant mentionné dans cet alinéa. paragraph.
h) Ni le transporteur ni le navire ne seront h) Neither the carrier nor the ship shall be
en aucun cas responsables pour perte ou responsible in any event for loss or damage
dommage causé aux marchandises ou les to, or in connection with, goods if the concernant, si dans le connaissement le char- nature or value thereof has been knowingly
geur a fait sciemment une fausse déclaration misstated by the shipper in the bill of lading. de leur nature ou de leur valeur.
6. Les marchandises de nature inflam- 6. Goods of an inflammable, explosive or mable, explosive ou dangereuse, å I'embar- dangerous nature to the shipment whereof quement desquelles le transporteur, le capi- the carrier, master or agent of the carrier has taine ou Pagent du transporteur n'auraient not consented with knowledge of their napas consenti, en connaissant leur nature ou ture and character, may at any time before leur caractére, pourront å tout moment, discharge be landed at any place or deavant déchargement, étre débarquées å tout stroyed or rendered innocuous by the carrier endroit ou détruites ou rendues inoffensives without compensation and the shipper of
par le transporteur sans indemnité et le such goods shall be liable for all damages
chargeur de ces marchandises sera responsable and expenses directly or indirectly arising
Prop. 1973: 137 191
ning som avses i detta moment. I övrigt skall transportanordningen anses utgöra kolli eller enhet.
d) Med franc förstås en enhet som består av 65,5 milligram guld av 900 tusendelars finhet. Datum för omräkning av fastställt belopp till nationellt myntslag bestäms av domstolslandets lag.
e) Varken bortfraktaren eller fartyget skall åtnjuta begränsning av ansvarighet enligt detta moment, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av bortfraktaren med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada
sannolikt skulle bli följden.
f) Uppgift som avses i punkt a) av detta
moment och som intagits i konossementet
skall gälla som bevis, om annat ej styrks,
men skall icke binda bortfraktaren som äger göra den till föremål för tvist.
g) Genom överenskommelse mellan bort-
fraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent och avlastaren kan bestämmas andra maximibelopp än som angivits i punkt a) av detta moment, såframt detta överenskomna maximum ej är lägre än där angivna motsva-
rande maximum.
h) Varken bortfraktaren eller fartyget skall i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada, om avlastaren i konossementet lämnat honom veterligen oriktig
uppgift om godsets beskaffenhet eller värde. 6. Gods av lättantändlig, explosiv eller far-
lig beskaffenhet, till vars inlastning bortfrak-
taren, befälhavaren eller bortfraktarens agent icke skulle ha samtyckt med vetskap om dess
beskaffenhet och art, skall vid varje tidpunkt
före lossningen få föras iland var som helst
eller förstöras eller oskadliggöras av bortfraktaren utan ersättningsskyldighet och avlastaren av detta gods skall svara för varje skada
och kostnad som direkt eller indirekt orsakas
Prop. 1973: 137 192
de tout dommage et dépenses provenant ou out of or resulting from such shipment. If
résultant directement ou indirectement de any such goods shipped with such knowledge
leur embarquement. Si quelqu'une de ces and consent shall become a danger to marchandises embarquées å la connaissance the ship or cargo, they may in like manner et avec le consentement du transporteur be landed at any place, or destroyed or devenait un danger pour le navire ou la rendered innocuous by the carrier without cargaison, elle pourrait de méme facon étre liability on the part of the carrier except to débarquée ou détruite ou rendue inoffensive general average, if any. par le transporteur, sans responsabilité de la
part du transporteur si ce mest du chef
d”avaries communes, s'il y a lieu.
Årticle 4bis Article 4bis 1. Les exonérations et limitations prévues 1. The defences and limits of liability propar la présente Convention sont applicables å vided for in this Convention shall apply in toute action contre le transporteur en répa- any action against the carrier in respect of ration de pertes ou dommages å des mar- loss or damage to goods covered by a conchandises faisant Vobjet d'un contrat de tract of carriage whether the action be transport, que Vaction soit fondée sur la founded in contract or in tort. responsabilité contraetuelle ou sur une res-
ponsabilité extra-contractuelle.
2. Si une telle action est intentée contre 2. If such an action is brought against a un prépose du transporteur, ce préposé pour- servant or agent of the carrier (such servant ra se prévaloir des exonérations et des limita- or agent not being an independent contractions de responsabilité que le transporteur tor), such servant or agent skall be entitled peut invoquer en vertu de la Convention. to avail himself of the defences and limits of
liability which the carrier is entitled to in-
voke under this Convention.
3. L'ensemble des montants mis å charge 3. The aggregate of the amounts recoverdu transporteur et de ses préposés ne dépas- able from the carrier, and such servants and sera pas dans ce cas la limite prévue par la agents, shall in no case exceed the limit présente Convention. provided for in this Convention.
4. Toutefois, le préposé ne pourra se pré- 4. Nevertheless, a servant or agent of the valoir des dispositions du présent article, sil carrier shall not be entitled to avail himself est prouvé que le dommage résulte d'un acte of the provisions of this Article if it is ou d'une omission de ce préposé, qui a eu proved that the damage resulted from an act lieu, soit avec Vintention de provoquer un or omission of the servant or agent done dommage, soit teémérairement et avec con- with intent to cause damage or recklessly science qu'un dommage en résulterait pro- and with knowledge that damage would bablement. probably result.
Article 5 Article 5 Un transporteur sera libre d'abandonner tout A carrier shall be at liberty to surrender in ou partie de ses droits et exonérations ou whole or in part all or any of his rights and d'augmenter ses responsabilités et obliga- immunities or to increase any of his respontions tels que les uns et les autres sont prévus sibilities and obligations under this Conven-
Prop. 1973: 137 193
eller härrör av dess inlastning. Om sådant
gods, inlastat med bortfraktarens vetskap
och samtycke, blir farligt för fartyg eller last, skall det på samma sätt få föras iland, förstöras eller oskadliggöras av bortfraktaren utan ersättningsskyldighet för hans del utom, i
förekommande fall, vid gemensamt haveri.
Artikel 4bis 1. Befrielse från eller begränsning av ansvarighet varom föreskrivs i denna konvention skall äga tillämpning i fråga om varje talan mot bortfraktaren angående ersättning för förlust av eller skada på gods som avses med ett fraktavtal, vare sig talan grundas på kontraktsförhållande eller ej.
2. Om talan väcks mot någon anställd hos bortfraktaren eller mot dennes agent (anställd eller agent som ej är självständig medhjälpare] äger han göra gällande samma befrielse från eller begränsning av ansvarighet som bortfraktaren är berättigad att åberopa enligt denna konvention.
3. Det sammanlagda beloppet av de skadestånd som kan erhållas av bortfraktaren, hans anställda och agenter skall i intet fall överstiga den gräns som föreskrivs i denna konvention.
4. Det oaktat skall anställd hos eller agent för bortfraktaren ej äga åberopa bestämmelserna i denna artikel, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av den anställde eller agenten med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.
Årtikel 5
Det skall stå en bortfraktare fritt att helt eller delvis avstå från sina rättigheter och friheter eller utvidga sitt ansvar och sina förpliktelser, sådana de förra och de senare
13 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 194
par la présente Convention, pourvu que cet tion, provided such surrender or increase abandon ou cette augmentation soit inséré shall be embodied in the bill of lading issued dans le connaissement délivré au chargeur. to the shipper.
Aucune disposition de la présente Conven- The provisions of this Convention shall tion ne s'applique aux chartes-parties; mais si not be applicable to charter parties, but if
des connaissements sont émis dans le cas bills of lading are issued in the case of a ship
d'un navire sous I'empire d”une charte-partie, under charter party they shall comply with ils sont soumis aux termes de la présente the terms of this Convention. Nothing in Convention. Aucune disposition dans ces these rules shall be held to prevent the
régles ne sera considérée comme empéchant insertion in a bill of lading of any lawful
I'insertion dans un connaissement d'une provision regarding general average. disposition licite quelconque au sujet d”avaries communes.
Article 6 Article 6 Nonobstant les dispositions des articles précé- Notwithstanding the provisions of the dents, un transporteur, capitaine ou agent du preceding Articles, a carrier, master or agent transporteur et un chargeur seront libres, of the carrier and a shipper shall in regard to
pour des marchandises déterminées quelles any particular goods be at liberty to enter
qu'elles soient, de passer un contrat quelcon- into any agreement in any terms as to the que avec des conditions quelconques concer- responsibility and liability of the carrier for
nant la responsabilité et les obligations du such goods, and as to the rights and immuni-
transporteur pour ces marchandises, ainsi ties of the carrier in respect of such goods,
que les droits et exonérations du transpor- or his obligation as to seaworthiness so far as
teur au sujet de ces mémes marchandises, ou this stipulation is not contrary to public
concernant ses obligations quant å I'état de policy, or the care of diligence of his
navigabilité du navire dans la mesure ot servants or agents in regard to the loading, cette stipulation n'est pas contraire å P'ordre handling, stowage, carriage, custody, care public, ou concernant les soins ou diligence and discharge of the goods carried by sea, de ses préposés ou agents quant au charge- provided that in this case no bill of lading ment, å la manutention, å Parrimage, au has been or shall be issued and that the transport, å la garde, aux soins et au déchar- terms agreed shall be embodied in a receipt gement des marchandises transportées par which shall be a non-negotiable document
mer, pourvu qu'en ce cas aucun connaisse- and shall be marked as such. ment n'ait été ou ne soit émis et que les
conditions de l'accord intervenu soient insé-
rées dans un récépissé qui sera un document
non négociable et portera mention de ce caractére.
Toute convention ainsi conclue aura plein Any agreement so entered into shall have effet légal. full legal effect.
Il est toutefois convenn que cet article ne Provided that this Article shall not apply
s'appliquera pas aux cargaisons commerciales to ordinary commercial shipments made in ordinaires, faites au cours d'opérations com- the ordinary course of trade, but only to merciales ordinaires, mais seulement å d'aut- other shipments where the character or conres chargements oh le caractére et la condi- dition of the property to be carried or the tion des biens å tranporter et les circonstan- circumstances, terms and conditions under ces, les termes et les conditions auxquels le which the carriage is to be performed are
Prop. 1973: 137 195
bestämts i denna konvention, förutsatt att avståendet eller utvidgningen införs i konossementet.
Ingen bestämmelse i denna konvention äger tillämpning på certeparti; men om konossement utfärdas då fartyg befraktas enligt certeparti, är de underkastade villkoren i denna konvention. Intet i dessa regler skall anses hindra att i konossement införs vilken laglig regel som helst rörande gemensamt haveri.
Artikel 6
Utan hinder av bestämmelserna i de föregående artiklarna skall det stå en bortfraktare, befälhavare eller bortfraktares agent fritt att i fråga om bestämt gods av vilket slag som helst träffa vilket avtal som helst med vilka villkor som helst såväl angående bortfraktarens ansvarighet och förpliktelser med avseende på godset som angående hans rättigheter och friheter rörande detta eller angående hans skyldigheter med avseende på fartygets sjövärdighet, i den mån överenskommelsen icke strider mot allmänna regler, eller angående hans anställdas eller agenters vård och omsorg beträffande lastning, handhavande, stuvning, befordran, förvaring, vård och lossning av det sjötransporterade godset, förutsatt att i sådant fall intet konossement utfärdats eller utfärdas och att de överenskomna villkoren införts i ett kvitto som skall utgöra och vara betecknat såsom icke löpande handling.
Varje sålunda träffat avtal skall ha full laga verkan.
Det är likväl förutsatt, att denna artikel icke skall vara tillämplig på vanlig kommersiell last som skeppas i samband med vanlig kommersiell verksamhet utan endast på annan last, när beskaffenhet och tillstånd hos det gods som skall befordras samt de omständigheter, betingelser och villkor varunder
Prop. 1973: 137 196
transport doit se faire sont de nature å such as reasonably to justify a special ajustifier une convention spéciale. greement.
Article 7 Article 7 Aucune disposition de la présente Conven- Nothing herein contained shall prevent a
tion ne défend å un transporteur ou å un carrier or a shipper from entering into any chargeur d'insérer dans un contrat des stipu- agreement, stipulation, condition, reserva-
lations, conditions, réserves ou exonérations tion or exemption as to the responsibility
relatives aux obligations et responsabilités du and liability of the carrier or the ship for the
transporteur ou du navire pour la perte ou loss or damage to, or in connection with, the Jes dommages survenant aux marchandises, custody and care and handling of goods ou concernant leur garde, soin et manuten- prior to the loading on, and subsequent to, tion antérieurement au chargement et posté- the discharge from the ship on which the rieurement au déchargement du navire sur goods are carried by sea. lequel les marchandises sont transportées par
mer.
Article 8 Article 8 Les dispositions de la présente Convention The provisions of this Convention shall not ne modifient ni les droits ni les obligations affect the rights and obligations of the carri-
du transporteur tels qu'ils résultent de toute er under any statute for the time being in
loi en vigueur en ce moment relativement å force relating to the limitation of the liabilila limitation de la responsabilité des proprié- ty of owners of sea-going vessels. taires de navires de mer.
Article 9 Article 9 La présente Convention ne porte pas atteinte This Convention shall not affect the proviaux dispositions des conventions internatio- sions of any international convention or nales ou des lois nationales régissant la national law governing liability for nuclear responsabilité pour dommages nuclébaires. damage.
Article 10 Article 10
Les dispositions de la presente Convention The provisions of this Convention shall ap-
S'appliqueront å tout connaissement relatif å ply to every bill of lading relating to the un transport de marchandises entre ports carriage of goods between ports in two relevant de deux Etats différents, quand: different States if:
a) le connaissement est émis dans un Etat a) the bill of lading is issued in a concontractant; ou tracting State, or
b) le transport a lieu au départ d'un port b) the carriage is. from a port in a cond'un Etat contractant; ou tracting State, or
c) le connaissement prévoit que les dispo- c) the contract contained in or evidenced
Prop. 1973: 137 197
befordringen skall genomföras är ägnade att göra särskilt avtal berättigat.
Artikel 7
Ingen bestämmelse i denna konvention skall hindra att en bortfraktare eller avlastare i ett
avtal inför betingelser, villkor, förbehåll eller undantag angående bortfraktarens eller fartygets ansvarighet och förpliktelser med avseende på förlust eller skada som drabbar
godset eller med avseende på dess förvaring, vård och handhavande före lastningen på och
efter lossningen från det fartyg varmed god-
set befordras till sjöss.
Artikel 8 Bestämmelserna i denna konvention in-
skränker icke vare sig bortfraktarens rättigheter eller hans skyldigheter sådana de regle-
ras i varje nu gällande lag om begränsning av ansvarigheten för ägare av fartyg som an-
vänds till fart i öppen sjö.
Artikel 9 Denna konvention skall ej inverka på bestämmelser i någon internationell konvention eller nationell lag som reglerar ansvar för atomskada.
Artikel 10 Bestämmelserna i denna konvention äger tilllämpning på varje konossement som avser befordran av gods mellan hamnar i två skilda stater, om
a) konossementet utfärdats i fördragsslutande stat, eller
b) befordringen sker från hamn i fördragsslutande stat, eller
c) det avtal som konossementet innefattar
Prop. 1973: 137 198
sitions de la présente Convention ou de by the bill of lading provides that the rules toute autre législation les appliquant ou leur of this Convention or legislation of any State donnant effet régiront Ile contrat, giving effect to them are to govern the
contract,
quelle que soit la nationalité du navire, du whatever may be the nationality of the ship, transporteur, du chargeur, du destinataire ou the carrier, the shipper, the consignee, or de toute autre personne intéressée. any other interested person.
Chaque Etat contractant appliquera les Each contracting State shall apply the dispositions de la présente Convention aux provisions of this Convention to the bills of connaissements mentionnés ci-dessus. lading mentioned above.
Le présent article ne porte pas atteinte au This article shall not prevent a Contracting
droit d'un Etat contractant d'appliquer les State from applying the rules of this Conven-
dispositions de la présente Convention aux tion to bills of lading not included in the connaissements non visés par les alinéas pré- preceding paragraphs. cédents.
Prop. 1973: 137 199
eller utvisar föreskriver att bestämmelserna i denna konvention eller lagstiftning som gör dem tillämpliga skall reglera avtalet, oavsett vilken nationalitet fartyget, bortfraktaren, avlastaren, mottagaren eller annan intressent har.
Fördragsslutande stat skall tillämpa bestämmelserna i denna konvention på de konossement som avses ovan.
Denna artikel skall icke hindra fördrags-
slutande stat från att tillämpa konventionens
bestämmelser på konossement som ej avses i föregående stycken.
Anm. Enligt artikel 10 i Haagreglerna skall konventionen tillämpas på varje konossement som utfärdats i fördragsslutande stat.
Prop. 1973: 137 200
Bilaga 3 Tokyoutkastet
Projet de Convention internationale pour International draft Convention for the
Funification de certaines régles en unification of certain rules relating to
matiére de transport par: mer de passagers the carriage by sea of passengers
et de leurs bagages. and their luggage.
Article I Article I Dans la presente Convention, dans la mesure In this Convention the following expressions ou elle s'applique, les termes suivants sont insofar as they apply, have the meaning hereemploöoyés dans Ile sens indiqué ci-dessous: by assigned to them:
1. ”transporteur” comprend le proprié- 1. ”carrier” includes the shipowner, taire, Paffréteur ou Fexploitant du navire qui charterer or operator of the ship who has a conelu un contrat de transport: concluded a contract of carriage;
2. ”contrat de transport” signifie un con- 2. ”contract of carriage” means a contrat conelu par un transporteur ou pour son tract made by or on behalf of a carrier, for compte pour Ile transport d"un passager et, le the carriage of a passenger or for the carriage cas €chéant, pour Ie transport de ses bagages. of a passenger and his luggage, as the case å P'exception: may be, with the exception of:
a) d'un contrat d"affråtement et dun trans- aja charter party or a contract under a port sous l'empire d'une charte-partie ou bill of lading: d'un connaissement;
b) d'un contrat de transport regi par la b) a contract of carriage governed by the Convention Internationale sur Ie transport International Convention concerning the carde passagers et de bagages par chemin de fer: riage of passengers and luggage by rail;
3. ”navire” signifie uniquement un bäti- 3. ”ship” means only a seagoing vessel: ment de mer:
4. "passager" signifie uniquement une 4. ”passenger” means only a person carpersonne transportée sur un navire en vertu ried in a ship under a contract of carriage; d'un contrat de transport:
Prop. 1973: 137 201
Utkast till internationell konvention för
fastställande av vissa gemensamma regler i
fråga om befordran till sjöss av passagerare
och deras resgods.
Artikel I
I denna konvention, såvitt den är tillämplig, har följande uttryck nedan angivna innebörd:
1. ”bortfraktare” omfattar den fartygsägare eller redare, befraktare eller annan, som driver fartyget i ägarens ställe, vilken träffat ett befordringsavtal;
2. ”befordringsavtal” betyder ett avtal träffat av eller på vägnar av en bortfraktare för befordran av en passagerare och, i förekommande fall, hans resgods med undantag av:
a) certeparti eller avtal enligt konossement;
b) befordringsavtal som är underkastat den internationella konventionen om befordran på järnväg av resande och resgods;
3. ”fartyg” betyder endast fartyg, som används till fart i öppen sjö;
4. ”passagerare” betyder endast person som bertordras med fartyg enligt ett befordringsavtal;
Prop. 1973: 137 202
3. ”bagage” signifie tous objets vu véhi- 5. ”luggage” means any article or vehicle cules, å N'exception d"animaux vivants, trans- with the exception of live animals carried by portés par le transporteur en vertu d'un con- the carrier under a contract of carriage; trat de transport:
6. ”bagages de cabine” signifie les baga- 6. ”cabin luggage” means luggage which ges que le passager porte avec Iui,ou quiila the passenger has with him, or in his cabin, dans sa cabine vu sous sa garde. Sauf pour or which is in his custoday. Except for the application de Fartiele 8, paragraphe 2, les application of Article 8, paragraph I, cabin bagages de cabine comprennent les bagages luggage includes the luggage which tha pasque Ie passager a dans ou sur son véhicule: senger has in or on his vehicle;
7. ”perte des ou dommage aux bagages” 7. ”loss of or damage to luggage” incomprend également Ie préjudice matériel cludes pecuniary loss resulting from the lugprovenant de ce que les bagages n'ont pas tå gage not having been re-delivered to the pasrendus au passager dans un delai raisonnable senger within a reasonable time after the ara compter du moment de Parrivée du navire rival of the ship on which the luggage has sur lequel les bagages ont fté ou auraient du been or should have been carried, but does élre traänsportés, mais ne comprend pas les not include delays resulting from strikes or retards provenant de gråves ou de lock-out; lock-outs;
S. ”transport” comprend les périodes 8. ”carriage” covers the following perisuivantes: ods:
aken ce qui concerne le passager et ses a) with regard to the passenger and his cabbagages de cabine, la période pendant laquel- in luggage, the period during which the passenle Je passager et ses bagages sont å bord du ger and his luggage are on board the ship or navire ou en cours d"embarquement et de in the course of embarkation or disembardébarquement, et la période pendant lugquel- kation, and the period during which the pasle le passager ct ses bagages sont transportés senger and his luggage are transported by par eau du quai au navire ov vice-versa, si le water from land to the ship or vice-versa, if prix de c€ transport est compris dans celui the cost of such transport is included in the du billet ou si le båtiment utilisé pour ce fare or if the vessel used for this auxiliary transport accessoire a fté mis å la disposition transport has been put at the disposal of the du passager par le transporteur. Le transport passenger by the carrier. Carriage does not ne comprend pas la période pendant lagquellte include the period during which the passenle passager se trouve dans une gare maritime, ger is in a marine station or ön a quay or in ou Sur un quai ou autre mstallation portuaire, or on any other port installation but does mais comprend cette période, en ce qui con- include that period so far as cabin luggage is cerne les bagages de cubine, si lesdits bagages concerned if such luggage is in the custody y sont sous la garde du transporteur ou de of the carrier or his servant or his agent: son préposé;
b) en ce qui concerne tous les autres baga- b) with regard to all other luggage which ges qui ne sont pas des bagages de cabine, la is not cabin luggage, the period from the période comprise entre le moment oc ils ont time of delivery to the carrier or his servant Eté remis au transporteur ou då son préposé å or agent on shore or on board until the time terre ou å bord et le moment oå ils ont été of redelivery by the carrier or his servant or rendus par le träansporteur ou son préposé: agent;
9. transport international” sienifie tout 9. "international carriage” means any transport dont de lieu de départ et Ie lieu de carriage in which according 10 the contract destination sont, selon Ile contrat de trans- of carriage the place of departure and the port. sitnés dans deux Etats différents ou place of destination are situated in two dif-
Prop. 1973: 137 203
5. ”resgods” betyder varje föremål eller
fordon, med undantag för levande djur. som befordras av bortfraktaren enligt ett befordringsavtal;
6. ”handresgods” betyder resgods, som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller i sin vård. Med undantag för tillämpningen av artikel 8 mom. 1 omfattar handresgods sådant resgods som passageraren har i eller på sitt fordon;
7. ”förlust av eller skada på resgods” om-
fattar ckonomisk förlust, som härrör av att resgodset ej återlämnats till passageraren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vilket resgodset har eller skulle ha befordrats, men omfattar icke dröjsmäl som beror av strejk eller lockout;
8. ”befordran” omfattar följande perioder:
a) i fråga om passageraren och hans handresgods den tid passageraren och hans resgods är ombord på fartyget eller under ineller utskeppning och den tid passageraren och hans resgods är under sjötransport från land till fartyg eller tvärtom, om biljettpriset omfattar denna transport eller den därtill använda farkosten ställts till passagerarens förfogande av bortfraktaren. Befordran omfattar icke den tid passageraren befinner sig i en stationsanläiggning eller på kaj eller i eller på annan hamninstallation men omfattar dock denna tid såvitt gäller handresgods, om detta är i bortfraktarens, hans anställdas eller företrädares värd där:
b) i fräga om allt annat resgods som ej utgör handresgods tiden från det resgodset avlämnats till bortfraktaren, hans anställda eller företrädare iland eller ombord tills det äterlämnats av bortfraktaren, hans anställda eller företrädare;
9. "internationell befordran” betyder varje befordran för vilken enligt befordringsavtalet avgångsorten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater eller i en och
Prop. 1973: 137 204
dans un seul Etat, sil y a un port d'escale ferent States, or in a single State if there is intermédiaire dans un autre Etat; an intermediate port of call in another State;
10. ”Etat Contractant” signifie un Etat 10. ”contracting State” means a State dont la ratification ou adhesion åla Conven- whose ratification or accession to this Contion a pris effet et dont la dénonciation n'a vention has become effective and whose depas pris effet. nunciation thereof has not become effective.
Article 2 Article 2 La présente Convention sera applicable å This Convention shall apply to any internatout transport international lorsque; tional carriage if:
1.de navire est immatriculé dans un Etat 1. the ship is registered in a contracting Contractant, ou State, or
2.1e contrat de transport a été conclu 2. the contract of carriage has been made dans un FEtat Contractant, ou in a contracting State, or
3. d'aprés le contrat de transport, Ie lieu 3. the place of departure, according to the
de départ se trouve dans un Etat Contrac- contract of carriage, is in a contracting State. tant.
Article 3 Article 3
I. Lorsqu'un transporteur est propriétaire 1. Where a carrier is the owner of the cardu navire, il exercera une diligenee raison- rying ship, he shall exercise due diligence nable et répondra de ce que ses préposés, and shall ensure that his servants and agents, agissant dans Fexercice de leurs foncetions, acting within the scope of their employexercent une diligence raisonnable pour met- ment, exercise due diligence to make the tre et conserver le navire en état de navigabi- ship scaworthy and properly manned, elité et convenablement armé, équipé et ap- quipped and supplied at the beginning of the provisionné au début du transport et å tout carriage and at any time during the carriage moment durant le transport, et pour assurer and in all other respects to secure the safe la sécurité des passagers et de leurs bagages å transport of the passengers and their luggage. 10us autres égards.
2. Lorsque le transporteur n'est pas pro- 2. Where a carrier is not the owner of the priétaire du navire, il répondra de cc que le carrying ship, he shall ensure that the shippropriétaire ou Farmateur du navire, selon le owner or operator as the case may be and cas. et Icurs préposés, agissant dans P'exercice their servants and agents acting within the de leurs fonetions, exercent une diligence scope of their employment, exercise due diliraisonnable aux fins énumérées au para- gence in the respects set out in this Article. graphe précédent de cet article.
Årticle 4 Article 4
I. Le transporteur sera responsable du pré- 1. The carrier shall be liable for the damjudice résultant du décés ou de lésions cor- age suffered as a result of the death of, or porelles d'un passager et de la perte des ou personal injury to a passenger and the loss of du dommage aux bagages. si le fait généra- or damage to his luggage if the incident teur du prejudice subi a lieu av cours du which caused the damage so suffered occurs transport et est imputable å la faute ou å la in the course of the carriage and is due to
Prop. 1973: 137 205
samma stat, om hamn i annan stat skall anlöpas under resan;
10. ”fördragsslutande stat” betyder stat vars ratifikation av eller anslutning till denna konvention har trätt i kraft och vars uppsägning därav icke har trätt i kraft.
Artikel 2 Denna konvention skall tillämpas på varje internationell befordran, om:
1. fartyget är registrerat i fördragsslutande stat eller
2. befordringsavtalet har träffats i fördragsslutande stat eller
3. den avtalsenliga avgängsorten är belägen i fördragsslutande stat.
Artikel 3
1. När bortfraktaren är fartygets ägare,
skall han med tillbörlig omsorg sörja för —
och svara för att hans anställda och företrädare i sin tjänstutövning sörjer för — att fartyget är i sjövärdigt skick, behörigen bemannat, provianterat och utrustat vid befordringens början och vid varje tillfälle under densamma samt att passagerarens och resgodsets säkra befordran tryggas i alla andra avseenden.
2. När bortfraktaren ej är fartygets ägare, skall han svara för att ägaren eller, i förekommande fall, redaren eller annan som driver fartyget i ägarens ställe samt deras anställda och företrädare i sin tjänstutövning iakttar tillbörlig omsorg i de avseenden som anges i denna artikel.
Artikel 4
1. Bortfraktaren skall svara för skada som härrör av passagerarens död eller kroppsskada och förlust av eller skada på hans resgods, om den händelse som orsakar skadan inträffar under befordringen och beror på fel eller försummelse av bortfraktaren eller av hans
Prop. 1973: 137 206
négligence du transporteur ou de ses prépo- the fault or neglect of the carrier or of his sés agissant dans I'exercice de leurs fonc- servants or agents acting within the scope of tions. their employment.
2. La preuve de ce que le fait générateur 2. The burden of proving that the incident
du préjudice est survenu au cours du trans- which caused the loss or damage occurred in
port ainsi que la preuve de F'étendue du pré- the course of the carriage, and the extent of judice, incombe au passager. the Joss or damage, shall lie with the passen-
ger.
3. La faute ou la négligence du transpor- 3. The fault or neglect of the carrier, his teur ou de ses préposés visée au paragraphe servants and agents, referred to in paragraph (1) de cet article sera présuméce, sauf preuve 1 of this Article, shall be presumed, unless contraire, si la mort ou les lésions corporelles the contrary is proved, if the death of or du passager ou la perte ou le dommage aux personal injury to the passenger or the loss bagages de cabine ont été causés par un nau- of or damage to cabin luggage arises from or frage, abordage, échouement, explosion ou in connection with shipwreck,' collision, incendie ou sont en relation avec V'un des stranding, explosion or fire. In respect of all événements. Pour tous autres bagages, la fau- other luggage, the fault or neglect of the carte et la négligence du transporteur, de ses rier, his servant and agents, shall be -prepréposés et agents, sera, saut preuve de con- sumed, unless there is proof to the contrary, trairc, présumée dans touts les cas de perte in all cases of loss or damage, irrespective of ou de dommage sans différence des événe- the nature of the incident which caused the ments générateurs. loss or damage.
4. Dans tous les autres cas, la preuve de la 4. In all other cases the burden of proving faute ou négligence du transporteur ou de the fault or neglect of the carrier or of his ses préposés incombe au passager. servants or agents shall lie with the passen-
ger.
Article 5 Article 5
I. Nonobstant les dispositions des articles I. Notwithstanding the provisions of Arti- 3 ct 4; le transporteur ne sera pas respons- cles 3 and 4, the carrier shall not be liable able en ce qui concerne les véhicules trans- for loss or damage to any vehicle, arising or portés, pour la perte ou le dommage prove- resulting from any act, neglect or default of nant ou résultant des actes, négligences ou the master, mariner, pilot or the servants of défaut du capitaine, marin, pilote ou préposé the carrier in the navigation or in the mandu transporteur dans la navigation ou dans agement of the ship during the carriage. administration du navire durant Ie transport.
2. Sauf convention expresse et écrite, le 2. Unless agreed expressly and in writing, transporteur ne sera pås responsable en cas de the carrier shall not be liable for loss of or perte ou de dommage å des espéces, titres et damage to monies, bonds and other valuaautres valeurs tels que de For, de Pargenterie, bles such as gold and silverware, watches, des montres, de Ia joaillerie, bijvux ou objets jewelry, ornaments or works of art. dart.
Article 6 Article 6 Si le transporteur etablit que la faute ou la If the carrier proves that the death or pernégligence du passager a causé så mört ou ses sonal injury to the passenger or the loss of or
Prop. 1973: 137 207
anställda eller företrädare under tjänstutövning.
2. Bevisbördan för att den händelse som orsakat förlusten eller skadan inträffat under befordringen och för förlustens eller skadans omfattning skall ligga på passageraren.
3. Sådant fel eller sådan försummelse av bortfraktaren, hans anställda och företrädare som avses i mom. 1 av denna artikel skall antagas föreligga i brist på motbevis, om passagerarens död eller kroppsskada eller förlust av eller skada på handresgods inträffat till följd av eller i samband med förlisning, sammanstötning. strandning. explosion eller brand. I fråga om allt annat resgods skall fel eHer försummelse av bortfraktaren, hans anställda och företrädare antagas föreligga i brist på motbevis vid varje fall av förlust eller skada, oberoende av vad slags händelse som orsakat förlusten eller skadan.
4. I alla andra fall skall bevisbördan för fel eller förstunmelse av bortfraktaren eller av hans anställda eller företrädare ligga på passageraren.
Artikel 5
1. Trots bestämmelserna i artiklarna 3 och 4 skall bortfraktaren icke svara för förlust av eller skada på fordon vilken orsakas eller härrör av handling, fel eller försummelse av befälhavaren, någon av besättningen eller annan anställd eller lots vid navigeringen eller handhavandet av fartyget under befordringen.
2. Utan uttrycklig och skriftlig överenskommelse skall bortfraktaren icke svara för förlust av eller skada på penningar, värdehandlingar och andra värdesaker såsom guld och silver, klockor, juveler, smycken och konstföremål.
Artikel 6 Om bortfraktaren visar att fel eller försummelse av passageraren orsakat eller medver-
Prop. 1973: 137 208
lésions corporelles ou la perte de ses bagages damage to the luggage was caused or contrib-
ou leur dommage, ou y a contribué, Je tribu- uted to by the fault or neglect of the passen-
nal peut, conformément aux dispositions de ger, the Court may exonerate the carrier sa propre loi, Écarter ou atténuer la responsa- wholly or partly from his liability in acbilité du transporteur. cordance with the provisions of its own law.
Article 7 Article 7
1. La responsabilité du transporteur, en 1. The liability of the carrier for the,death cas de mort d'un passager ou de lésions cor- of or personal injury to a passenger shall in porelles, est limitée, dans tous les cas, å un no case exceed (500.000) francs. Where in montant de (500.000) francs. Dans le cas ot, accordance with the law of the Court seized d'aprés la loi du tribunal saisi, Nindemnité of the case, damages are awarded in the form peut étre fixée sous torme de rente, le capi- of periodical income payments, the equivatal de la rente ne peut dépasser cette limite. lent capital value of these payments shall not
exceed the said limit.
2. Toutefois, la législation nationale de 2. Nevertheless, the national legislatior of chacun des Etats contractants pourra fixer, any contracting State may fix, as far as the en ce qui concerne les transporteurs qui sont carriers who are subjects of such State are ses ressortissants, une limite de responsabili- concerned, a higher per capita limit of liabilité per capita, plus élevée. ty.
Article 8 Article 8
I. La responsabilité du transporteur en cas 1. The liability for the loss of or damage de perte ou de dommage å des bagages de to cabin luggage shall in no case exceed cabine est limitée, dans tous les cas, å un 10.000 francs per passenger. montant de 10.000 francs par passager.
2. La responsabilité en cas de perte ou de 2. The liability for loss of or damage to dommage aux véhicules, y compris les baga- vehicles including all luggage carried in or on ges transportés å Iinterieur ou sur Ile véhicule the vehicle shall in no case exceed 30.000 est limitée, dans tous les cas, å 30.000 francs francs per vehicle. par véhicule.
3. La responsabilité en cas de perte ou de 3. The liability for the loss of or damage dommage, å tout objet autre que ceux énu- to all other articles than those mentioned in mérés aux paragraphes précédents est limi- the preceding paragraphs shall in no case extée, dans tous les cas, å 16.000 francs par ceed 16.000 francs per passenger. passager.
4. Le transporteur et le passager pourront 4. The carrier and the passenger may aconvenir de facon expresse et par écrit que la gree, expressly and in writing, that the liabilresponsabilité du transportcur ne sera enga- ity of the carrier shall be subject to a degée que sous déduction d'une franchise qui ductible not exceeding 1.500 francs in the ne dépassera pas 1.500 francs en cas de dom- case of damage to a vehicle and not exceedmage å un véhicule et 100 francs par passa- ing 100 francs per passenger in the case of ger en cas de perte et de dommage aux aut- loss or damage to other luggage, such sum to res bagages. Cette somme sera déduite du be deducted from the loss or damage. montant du dommage.
Prop. 1973: 137 209
kat till dennes död eller kroppsskada eller förlust av eller skada på resgods, äger domstolen i överensstämmelse med dess nationella lag helt eller delvis befria honom från ansvarighet.
Artikel 7
1. Bortfraktarens ansvarighet för passage-
rares död eller kroppsskada skall i intet fall överstiga (500.000) francs. Om skadestånd enligt domstolslandets lag utdöms i form av periodiska utbetalningar, skall dessa utbetalningars kapitalvärde ej överstiga nyssnämnda gräns.
2. Det oaktat får varje föredragsslutande
stats nationella lagstiftning, såvitt gäller bortfraktare som är medborgare i den staten, föreskriva högre ansvarighetsgräns per capita.
Artikel 8
1. Ansvarigheten för förlust av eller skada på handresgods skall i intet fall överstiga 10.000 francs för passagerare.
2. Ansvarigheten för förlust av eller skada på fordon, inbegripet allt resgods som fraktas i eller på fordonet, skall i intet fall överstiga 30.000 francs för fordon.
3. Ansvarigheten för förlust av eller skada på annat resgods än som angivits i de föregående momenten skall i intet fall överstiga 16.000 francs för passagerare.
4. Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma, att bortfraktarens ansvarighet skall gälla med avdrag om högst 1.500 francs i fall av fordonsskada och högst 100 francs för passagerare i fall av förlust av eller skada på annat resgods, varvid beloppet ifråga skall avräknas från förlusten eller skadan.
14 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 210
Article 9 Article 9
1. Le franc mentionné dans cette Conven- 1. The franc mentioned in this Convention signifie une unité constituée par 65,5 tion shall be deemed to refer to a unit conmilligrammes d'or au titre de 900 milligmes sisting of 65,5 milligrams of gold of milleside fin. mal fineness 900.
2. La date de conversion de la somme ac- 2. The date of conversion of the sum acordée en monnaie nationale sera déterminéc warded into national currencies shall be gov-
par la loi de la juridiction saisie du litige. erned by the law of the Court seized of the
case.
Artiele 10 Article 10
1. Le transporteur et le passager pourront 1. The carrier and the passenger may aconvenir de facon expresse et par écrit d'une gree, expressly and in writing, to higher limlimite de responsabilité plus élevée que celle its of liability than those prescribed in Artiprévue aux articles 7 et 8. cles 7 and 8.
2. Les intéréts et les frais de justice alloués 2. Interest on damages and legal costs a-
et taxés par un tribunal dans les instances en warded and taxed by a Court in an action dommages-intéréts, ne seront pas inclus for damages shall not be included in the limdans Iles limites de responsabilité prévues aux its of liability prescribed in Articles 7 and 8. articles 7 et 8.
3. Les limitations de responsabilité pré- 3. The limits of liability prescribed in Ar-
vues aux articles 7 et 8 s'appliquent å P'en- ticles 7 and 8 shall apply to the aggregate of
semble des actions nées d'un méme événc- the claims put forward by or on behalf of
ment et intentées par un passager soit en son any one passenger, his personal representa-
nom, soit par ses ayants droit ou les person- tive, heirs or dependants on any distinct oc-
nes å sa charge. casion.
Article 11 Article 11 Le transporteur sera déchu du bénéfice de la The carrier shall not be entitled to the benelimitation de responsabilité prévue par les fit of the Iimitation of liability provided for
articles 7, 8 et 10 (paragraphe 1), s'il est in Articles 7, 8 and 10 (1), if it is proved
prouvé que le dommage résulte d'un acte ou that the damage resulted from an act or d'une omission du transporteur, fait, soit omission of the carrier done with the intent avec l'intention de provoquer un dommage, to cause damage or recklessly and with soit témérairement et avec conscience qu'un knowledge that damage would probably redommage en résulterait probablement. sult.
Article 12 Article 12
I. Toute action en responsabilité, å quel- 1. Any claim for damages, however foundque titre que ce soit, ne peut étre exercée ed, may only. be made subject to the condique dans les conditions et limites prévues par tions and the limits set out in this Convenla présente Convention. tion.
2. En cas de lésions corporelles subies par 2. Any claim for damages for personal le passager, Paction en responsabilité ne peut injury suffered by a passenger may only be
Prop. 1973: 137 211
Artikel 9
1. Franc som avses i denna konvention skall anses hänföra sig till en enhet bestående av 65,5 milligram guld av 900 tusendelars finhet.
2. Datum för omräkning av fastställt belopp till nationellt mynt bestäms av domstolslandets lag.
Artikel 10
1. Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma högre gränser för ansvarighet än som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.
2. Ränta på skadestånd samt rättegångskostnader som godkänts och fastställts av domstol i rättegång om skadestånd skall icke falla inom de gränser för ansvarighet som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.
3. De gränser för ansvarighet som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 skall tillämpas på sammanlagda beloppet av de krav som på grund av en och samma händelse framställts av eller på vägnar av en passagerare, hans företrädare eller rättsinnehavare eller av någon som stod under hans vård.
Artikel 11 Bortfraktaren skall icke vara berättigad till begränsning av ansvarigheten enligt artiklarna 7, 8 och 10 mom. I, om det visas att skadan orsakats genom en handling eller underlåtenhet av honom med uppsät att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.
Artikel 12
1. Krav på skadestånd får, oavsett grunden därför, endast resas med iakttagande av de villkor och begränsningar som anges i denna konvention.
2. Krav på skadestånd för passagerares
kroppsskada får endast resas av eller på väg-
Prop. 1973: 137 212
étre intentée que par le passager lui-méme ou made by or on behalf of the passenger. pour son compte.
3. En cas de mort du passager, I'action en 3. In the case of death of the passenger a paiement de dommages et intéréts ne peut claim for damages may be made only by the étre intentée que par les ayants droit de la personal representatives, heirs or dependants personne décédée ou par les personnes å sa of the deceased, and only if such persons are charge et seulement si ces ayants droit ou ces permitted to bring an action in accordance personnes ont le droit d"intenter Paction sui- with the law of the Court seized of the case. vant la loi du tribunal saisi.
Article 13 Article 13
1. Le passager droit adresser des protesta- 1. The passenger shall give written notice tions écrites au transporteur ou å son agent: to the carrier or his agent:
aj)en cas de lésions corporelles au plus a) in the case of personal injury within fiftard quinze jours aprés la date du débarque- teen days from the date of disembarkation; ment;
b) en cas de dommage apparent å des ba- b) in the case of apparent damage to luggages gage:
(1) en ce qui concerne les bagages de cabine, (i) in the case of cabin luggage, before or avant ou au moment de leur débarque- at the time of disembarkation; ment;
(II) en ce qui concerne tout autre bagage, (ii) in the case of all other luggage, before avant ou au moment de la délivrance. or at the time of its delivery;
c)en cas de perte ou de dommage non c) in the case of loss of or damage to lugapparent, dans les quinze jours de débarque- gage which is not apparent within fifteen ment ou de la délivrance ou de la date å days from the date of disembarkation or delaquelle la délivrance aurait dö avoir lieu. livery or from the time when such delivery
should have taken place.
2. Faute de se conformer aux prescrip- 2. If the claiment fails to comply with the tions de cet article le passager sera présumé, requirements of this Article, he shall be presauf preuve contraire, étre débarqué sain ct sumed, in the absence of proof to have disemsauf et avoir regu ses bagages en bon état. barked safe and sound and have received the
luggage undamaged.
3. Les protestations écrites sont inutiles si 3. The notice in writing need not be given rétat des bagages a été contradictoirement if the state of the luggage has at the time of constaté au moment de Icur réception. its receipt been the subject of joint survey or
inspection.
Article 14 Article 14
1. Les actions en réparation du prejudice I. Actions for damages arising out of the résultant de la mort d'un passager ou de 1é- death of a passenger or out of personal injusions cöorporelles et de la perte des bagages ry and loss of or damage to luggage shall be ou du dommage subi par ceux-ci sont soumis timebarred after a period of two years. å une prescription de deux ans.
2. Le dåélai de prescription court: 2. The limitation period shall be calcu-
lated as follows:
Prop. 1973: 137 213
nar av passageraren.
3.1 fall av passagerarens död får krav på skadestånd resas endast av hans företrädare eller rättsinnehavare eller av någon, som stod under hans vård, och endast under förutsättning att dessa äger föra talan enligt domstolslandets lag.
Artikel 13 1. Passageraren skall skriftligen underrätta bortfraktaren eller hans företrädare:
a) i fall av kroppskada inom femton dagar
från dagen för utskeppningen;
b) i fall av uppenbar skada på resgods:
(i) i fråga om handresgods före eller vid
tiden för utskeppningen;
(ii) i fråga om allt annat resgods före eller vid tiden för utlämningen;
c) i fall av förlust av eller skada på resgods
vilken ej är uppenbar, inom femton dagar från dagen för utskeppning eller utlämning eller från den tid då denna skulle ha ägt rum.
2. Underlåter fordringsägaren att iakttaga reklamationsfristerna i denna artikel, skall han i brist på motbevis antagas ha utskeppats oskadad och ha mottagit resgodset i oskadat skick. 3. Skriftlig underrättelse behöver ej lämnas, om resgodsets tillstånd undersökts gemensamt vid mottagandet.
Artikel 14
I. Talan om skadeständ på grund av passagerares dödsfall eller kroppsskada eller förlust av eller skada på resgods skall preskriberas efter en tid av två år.
2. Preskriptionstiden skall räknas:
Prop. 1973: 137 214
a) en cas de lésions corporelles å partir du a) in the case of personal injury. from the jour du débarquement du passager; date of the disembarkation of the passenger;
b)en cas de décés survenu au cours du b) in the event of death occurring during transport, å partir du jour auquel le passager carriage, from the date when the passenger aurait då étre débarqué, et en cas de Jésions should have disembarked, and in the event corporelles se produisant au cours du trans- of personal injury occurring during carriage port et entrainent la mort du passager aprés and resulting in the death of the passenger le débarquement, å partir du jour du décés; after disembarkation, from the date of le délai ne pourra toutefois pas dépasser 3 death, provided that this period shall not exans å compter du jour du débarquement; ceed three years from the date of disembar-
kation;
c) en cas de perte ou de dommage aux c) in the case of loss of or damage to lugbagages å partir du jour du débarquement et gage, from the date of disembarkation, or, if en cas de perte totale du navire å partir du the ship has become a total loss, from the jour auquel le débarquement aurait då avoir date when disembarkation should have taken lieu. place. :
3. La loi du tribunal saisi régit les causes 3. The law of the Court seized of the case de suspension et d'interruption des délais de shall govern the grounds of suspension and prescription, mais en aucun cas, une instance interruption of limitation periods, but in no régie par la présente Convention ne pourra case shall an action under this Convention be étre introduite aprés l'expiration d'un ddai brought after the expiration of a period of de 3 ans å compter du jour de débarque- three years from the date of disembarkation,
ment, et en cas de perte totale du navire å or if the ship has become a total loss, from
partir du jour auquel le débarquement aurait the date when the disembarkation should då avoir lieu. have taken place.
Article 15 Article 15
1. Si une action est intentée contre le pré- 1. If an action is brought against a servant posé du transporteur en raison de domma- or agent of the carrier arising out of damage ges visés par la présente Convention, ce pré- to which this Convention relates, such servant posé, s'il prouve qu'il a agi dans Pexercice de or agent, if he proves that he acted ses fonctions, pourra se prévaloir des exoné- within the scope of his employment, shall be rations et des limites de responsabilité que entitled to avail himself of the defences and peut invoquer le transporteur en vertu de la limits of liability which the carrier himself is présente Convention. entitled to invoke under this Convention.
2. Le montant total de la réparation qui, 2.In that case, the aggregate of the adans ce cas, peut étre obtenu du transpor- mounts recoverable from the carrier, his servteur et de ses préposés, ne pourra dépasser ants and agents shall not exceed the said les dites limites. limits.
3. Toutefois, le préposé ne pourra se pré- 3. Nevertheless, a servant or agent of the valoir des dispositions des paragraphes (1) et carrier shall not be entitled to avail himself (2) du présent article, s'il est prouvé que le of the provisions of paragraphs (1) and (2) dommage résulte d'un acte ou d'une omis- of this Article if it is proved that the damage sion de ce préposé fait, soit avec intention resulted from an act or omission of the servant de causer un dommage, soit témérairement or agent, done with intent to cause et avec conscience qu'un dommage en résul- damage or recklessly and with knowledge terait probablement. that damage would probably result.
Prop. 1973: 137 215
a) i fall av kroppsskada, från dagen för passagerarens utskeppning; .
b)i händelse av dödsfall under befordringen, från den dag passageraren skulle ha utskeppats och, ifall kroppsskada under befordringen leder till passagerarens död efter utskeppningen, från dagen för dödsfallet men får ej överstiga tre år från utskeppningsdagen;
c)i fall av förlust av eller skada på resgods, från dagen för utskeppningen eller, om fartyget gått förlorat, från den dag utskeppning skulle ha ägt rum.
3. Domstolslandets lag skall bestämma
villkoren för förlängning av och avbrott i
preskriptionstid; dock skall i intet fall talan enligt denna konvention kunna väckas efter utgången av tre år från dagen för utskeppningen eller, om fartyget gått förlorat, från den dag utskeppning skulle ha ägt rum.
Artikel 15
1. Väcks talan mot någon anställd hos eller företrädare för bortfraktaren på grund av skada som avses i denna konvention, äger han, om han visar sig ha handlat i tjänstutövning, göra gällande samma befrielse från eller begränsning av ansvarighet som bortfraktaren är berättigad att åberopa enligt denna konvention. -
2.1 sädant fall skall sammanlagda beloppet av de skadestånd som kan erhållas av bortfraktaren, hans anställda och företrädare cj överstiga sagda gränser.
3. Det oaktat skall anställd hos eller företrädare för bortfraktaren ej äga äberopa bestämmelserna i mom. 1 och 2 av denna artikel, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av den anställde eller företrädaren med uppsåt att skada eller av vardslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.
Prop. 1973: 137 216
Article 16 Article 16
1. Avant l'événement qui a causé la mort I. Prior to the occurrence of the incident ou la lésion corporelle du passager ou la per- which has caused the death or personal injute des bagages ou le dommage subi par ceux- ry of the passenger or the loss of or damage ci, les parties au contrat de transport peu- to the luggage, the parties to the contract of vent librement convenir que la partie requé- carriage may agrec that the claimant shall ränte aura le droit d"intenter une action en have the right to maintain an action for damdommages-intérets, å son choix, devant: ages, according to his preference, only be-
fore:
a) le Tribunal de la résidence habituelle ou a) the Court of the permanent residence du principal établissement du défendeur; or principal place of business of the defend-
ant, or
b) ou Ile Tribuna! du point de départ ou bj the Court of the place of departure or
du point de destination stipulé au contrat; that of destination according to the contract
of carriage. or
c) ov Ile Tribunal de FEtat du domieile ou c) the Court of the State of the domicile or de la résidence habituelle du demandeur, si permanent place of residence of the claimant le défendeur a un sigge de son activité dans if the defendant has a place of business cet. Etat et est soumis å la juridiction de and is subject to jurisdiction in that State. celui-ci.
2. Aprés Pévénement qui a causé le dom- 2. After the occurrenee of the incident mage, les parties peuvent librement convenir which has caused the damage, the parties may de la jurisdietion ou du tribunal arbitral au- agree that the claim for damages shall be quel le litige sera soumis. submitted to any jurisdiction or to arbitra-
tion.
Article 17 Article 17
Toute stipulation contractuelle, conclue Any contractual provision concluded before avant I'événement qui a causé la mört ou une the occurrence of the incident which has lésion corporelle du passager ou la perte de caused the death or personal injury of the secs bagages ou un dommage subi par ceux-ci, passenger or the loss of or damage to the tendant ä exonérer le transporteur de sa re- luggage, purporting to relieve the carrier of sponsabilité envers le passager ou å établir his liability towards the passenger or to preune limite inférieure å celle fixée par la pré- scribe a lower limit than that fixed in this sente Convention, sauf celle prévue å Falinéa Convention, except as provided in Article 8, (4) de Varticle 8, ou å renverser Ile fardeau de paragraph 4, as well as any such provision la preuve qui incombe au transporteur, ou purporting to shift the burden of proof qui aurait pour effect de limiter Ile choix du which rests on the carrier, or having the demandeur au delå de ce qui est permis au effect of restricting the choice of the claimant paragraphe (1) de Particle 16, est nulle et beyond the limit allowed in Article 16, non avenue; mais la nullité de ces stipula- paragraph I, shall be null and void, but the tions n'entraine pas la nullité du contrat de nullity of that provision shall not render transport, qui demeure svumis aux disposi- void the contract which shall remain subject
tions de la présente Convention. to the provisions of this Convention.
Prop. 1973: 137 217
Artikel 16
1. Före den händelse som orsakat passagerarens död celler kroppsskada eller förlust av eller skada på resgodset äger befordringsavtalets parter överenskomma att talan om skadestånd, efter kärandens val, får väckas endast vid:
a) domstolen i den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse; eller
b) domstolen i avgängsorten eller bestämmelscorten enligt befordringsavtalet; eller
ce) domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess jurisdiktion.
2. Efter den händelse som orsakat skadan äger parterna fritt överenskomma om att hänskjuta tvist om skadestånd till viss domstol eller till skiljedom.
Artikel 17
Varje överenskommelse, som träffats före den händelse som orsakat passagerarens död eller kroppsskada eller förlust av eller skada på resgodset och som syftar till att befria bortfraktaren från hans ansvarighet gentemot passageraren eller att bestämma lägre gräns än som fastställts i denna konvention, utom så som föreskrivs i artikel 8, mom. 4, liksom varje sådan överenskommelse som avser att kasta om bortfraktarens bevisbörda eller inskränka kärandens val mer än som medges i art. 16 mom. 1, skall vara ogiltig; en sädan överenskommelses ogiltighet skall dock inte föranleda att avtalet blir ogiltigt utan detta skall förbli underkastat bestämmelserna i denna konvention.
Prop. 1973: 137 218
Article 18 Article 18
I. Les dispositions de la présente Conven- 1. The provisions of this Convention shall tion ne modifient en rien les droits et obliga- not modify the rights or duties of the carrier: tions du transporteur et de ses préposés, tels and his servants or agents provided for in qu'ils résultent des dispositions des Conven- international Conventions relating to the tions internationales sur la limitation de la limitation of liability of owners of scagoing responsabilité des propriétaires de navires de ships or in any national law relating to such mer ou de toute loi interne régissant cette imitation. limitation.
2.1.a présente Convention ne porte pas 2, This Convention shall not affect the atteinte aux dispositions des Conventions provisions of any international Convention internationales ou des lois nationales régis- or national law which governs liability for sant la responsabilité pour dommages nu- nuclear damage. cléaires.
Article 19 Article 19 La présente Convention s'applique aux trans- This Convention shall be applied to comports å titre commercial effectués par PEtat mercial carriage within the meaning of Artiou des autres personnes morales de droit cle 1 undertaken by States or Public Authorpublic aux conditions prévues å Particle pre- ities. mier.
Article 20 Article 20
I. Lors de FPadhésion å la présente Con- I. Any Contraceting Party may, at the time vention, de sa signature ou de sa ratification, of signing, ratifying or acceding to this Contoute Partie Contractante pourra déclarer: vention, make one of the following reserva-
tions:
a) soit qu'elle n'accepte pas et n'applique- a) that it will accept and apply the provira pas Iles dispositions de la présente Conven- sions of this Convention to the carriage of tion qui régissent le contrat de transport de passengers but not to the carriage of passenpassagers et la responsabilité du transporteur gers' luggage, or envers les pussagers.
b) soit qu'elle n'accepte pas et n'applique- b) that it will accept and apply the provira pas les dispositions de la présente Conven- sions of this Convention to the carriage of tion qui régissent le contrat de transport de passengers” luggage but not to the carriage of bagages et la responsibilité du transporteur päassengers. pour les bagages des passagers.
2. La Partie Contractante qui a fait une 2 The Contraceting Party which has made déclaration conformément å cet article n'est a declaration in accordance with this Article pas lige par les dispositions de la Convention shall not be bound by the provisions of the qui ont été exelues par ladite declaration. et Convention which have been excluded by les autres Parties Contractantes ne seront pas this declaration and the other Contracting liées par les dispositions exelues envers toute Parties shall not be bound by the provisions Partie Contraetante qui aura fait une telle which have been exeluded with respect to déclaration. any Contraeting Party having made such a
reservation.
Prop. 1973: 137 219
Artikel 18
I. Bestämmelserna i denna konvention skall ej inverka på bortfraktarens, hans anställdas eller företrädares rättigheter och skyldigheter enligt internationella fördrag angående begränsning av ansvarigheten för ägare av fartyg, som används till fart i öppen sjö, eller enligt nationell lag angående sådan begränsning. .
2. Denna konvention skall ej inverka på bestämmelser i något internationellt fördrag eller nationell lag som reglerar ansvar för nukleär skada,
Artikel 19 Denna konvention skall tillämpas på befordrän som utförs av stat eller offentlig myndighet i kommersiellt syfte och inom ramen för vad som anges i artikel I.
Artikel 20
1. Fördragsslutande part äger vid undertecknande eller ratifikation av eller anslutning till denna konvention göra ett av följan-
de förbehäll:
a) att den skall godtaga och tillämpa bestämmelserna i denna konvention på befordran av passagerare men icke på befordran av passagerares resgods eHer
b) att den skall godtaga och tillämpa bestämmelserna i denna konvention på befordran av passagerares resgods men icke på befordran av passagerare,
2. Fördragsslutande part som avgivit förklaring i enlighet med denna artikel skall icke vara bunden av de bestämmelser i konventionen som uteslutits genom förklaringen och de övriga fördragsslutande parterna skall icke vara bundna av de uteslutna bestämmel-
serna i förhållande till fördragsslutande part
som gjort sådant förbehåll.
Prop. 1973: 137 220
3. La Partie Contractante qui aura fait une 3. The Contracting Party having made a déclaration conformément å cet article pour- declaration in accordance with this Article ra å tout moment la retirer par notification may at any time withdraw this reservation au Governement belge avec cet effet qu'elle by notification to the Belgian Government deviendra Partie Contractante pour les dispo- with the result that it shall also be a Contractsitions de la Convention qu'elle avait ex- ing Party to the provisions of the Convenclues. Le retrait de la déclaration prendra ef- tion which had heretofore been excluded. fet trois mois aprés la date du dépöt de celui- The withdraw of the declaration shall take ci. effect three months after the date when it
has been deposited.
Article 21 Article 21
Lors de Padhésion å la présente Conyven- Any Contracting Party may at the time of tion, de sa signature ou de sa ratification, signing, ratifying or acceding to this Contoute Partie Contractante pourra formuler vention make the following reservations: les réserves suivantes:
I. de ne pas appliquer les dispositions de I. not to give effect to the provisions of la présente Convention, lorsque le passager this Convention when the passenger and the et le transporteur sont tous deux ressortis- carrier are both subjects of the said Contractsants de cette Partie Contractante; ing Party; .
2.en donnant effet aux dispositions de la 2. that in giving effect to the provisions of presente Convention en ce qui concerne les this Convention it may with respect to concontrats de transport établis å Fintérieur de tracts of carriage issued within its territorial ses frontiers territoriales pour un voyage boundaries, for a voyage of which the port dont le port d'embarquement se trouve dans of embarkation is in such territorial boundlesdites limites territoriales, elle pourra pré- aries, provide in its national laws for the voir dans sa législation nationale la forme et form and size of any notice of the terms of les dimensions des avis contenant les disposi- this Convention to be inserted in a contract tions de la présente Convention et devant of carriage. figurer dans Ile contrat de transport.
Prop. 1973: 137 221
3. Fördragsslutande part som avgivit förklaring i enlighet med denna artikel äger när som helst ätertaga förbehållet genom underrättelse till den belgiska regeringen med verkan att den skall även vara fördragsslutande part i fråga om de bestämmelser i konventionen som dessförinnan varit uteslutna. Återtagande av förklaring skall wäda i kraft tre månader efter det att den deponerats.
Artikel 21
Fördragsslutande part äger vid undertecknande eller ratifikation av eller anslutning till denna konvention göra följande förbehåll:
1. att icke tillimpa bestämmelserna i denna konvention när både passageraren och bortfraktaren är medborgare i den staten;
2. att parten, när den sätter konventionen i tillämpning, äger i sin nationella lag föreskriva i vilken form och omfattning upplysning om villkoren i denna konvention skall inflyta i befordringsavtal, som träffats inom gränserna för dess territorium angäende resa vars avgångsort är belägen inom sagda gränser.
Prop. 1973: 137 222
Bilaga 4 Kommitténs lagförslag om godsbefordran
Förslag till .
Lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)
Härigenom förordnas i fråga om sjölagen (1891:35 s. 1),
dels att 71-76, 95, 97, 98, 101, 102, 118—123, 128-130, 135, 151—154, 161, 162, 167
och 168 §§! samt 233 och 347 §§? skall ha följande ändrade lydelse;
dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 122a 8, av nedan angiven lydelse,
dels att i lagen skall upptagas följande rubriker.
(FEMTE KAPITLET)
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) Om befraktning Om befordran av gods
(I. Inledande bestämmelser) |
71 8 (art. 12?)
Med bortfraktare förstås i detta kapitel
den som genom avtal åtager sig befordran av
gods med fartyg för annan, befraktaren.
Bortfraktaren kan vara redare, befraktare
(underbortfraktare]) eller annan.
Resebefraktning föreligger, om frakten be-
räknas för resa, och tidsbefraktning, om
frakten beräknas för tid.
1 Senaste tydelse 1936:276, av 101 § 1967:48. 2 Lydelse av 233 § enligt SOU 1970:74 och av 347 8 enligt SOU 1970:74 och 1971:90, 3 Hänvisning avser konossementskonventionen i dess lydelse enligt 1968 års tilläggsprotokoll.
Prop. 1973: 137 223
(Nuvarande lvdelse]) (Föreslagen lydelse]
76 §
Under resebefraktning innefattas i detta Under resebefraktning innefattas helbekapitel helbefraktning, delbefraktning och fraktning, delbefraktning och styckegodsbestyckegodsbefraktning. fraktning. Delbefraktning föreligger, om av-
talet gäller mindre än helt fartyg eller full
last och för avtalet användes certeparti.
718 72 8 (art. 3:8)
De i detta kapitel givna bestämmelser Bestämmelserna i detta kapitel skola, med angående fraktavtal skola, med de undantag undantag: som föranledes av 122, 123 och som nedan stadgas, lända till efterrättelse 168 §§, lända till efterrättelse såvitt ej annat allenast såvitt ej annat är uttryckligen över- är avtalat eller följer av sedvänja.
enskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja.
Angående befordran av gods sjöledes mellan Sverige och främmande stat är i vissa hänseenden särskilt stadgat i lagen i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.
738 738
Avser fraktavtal visst fartyg eller har i Gäller fraktavtal bestämt fartyg, får bort-
enlighet "med avtalet visst fartyg blivit an- fraktaren icke fullgöra avtalet med annat mält, må bortfraktaren ej för avtalets fullgö- fartyg. rande använda annat fartyg.
748 .
74§
Gäller fraktavtal helt fartyg eller full Gäller fraktavtal helt fartyg eller full last, last, må bortfraktaren icke medtaga gods för får bortfraktaren icke medtaga gods för anannan än befraktaren. nan än befraktaren.
75§
Överlåter befraktaren till annan sina rät- Överlåter befraktaren sina rättigheter entigheter enligt fraktavtalet eller underbort- ligt fraktavtalet till annan eller underbortfraktar han fartyget, svare han ändock för fraktar han fartyget, svarar han likväl för att avtalets fullgörande. avtalet fullgöres.
(II. Om resebefraktning)
Om fartygets behöriga skick
7258 768 (art. 3:1)
Bortfraktaren skall hälla fartyget sjövär- Bortfraktaren skall med tillbörlig omsorg digt, tillräckligt bemannat, provianterat och sörja för att .
Prop. 1973: 137 224
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lvdelse)
utrustat samt I övrigt i behörigt skick. a) fartyget är sjövärdigt;
b) fartyget är behörigen bemannat, pro-
vianterat och utrustat;
c) lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartvget, i vilka gods lastas, äro i gott skick för att mottaga, befordra och bevara godset.
958 95 8 (art. 3:3 och 7)
När godset är inlastat samt erforderliga Sedan bortfraktaren mottagit godset i sin handlingar och uppgifter föreligga, skall be- vård samt erforderliga handlingar och uppfälhavaren eller den som eljest är därtill gifter föreligga, skall bortfraktaren eller be-
bemyndigad på avlastarens begäran utfärda fälhavaren eller den som eljest är därtill
konossement. bemyndigad pä avlastarens begäran utfärda mottagningskonossement.
När godset inlastats, skall bortfraktaren, befälhavaren eller den som eljest är därtill bemyndigad på avlastarens begäran utfärda ombordkonossement. Har mottagningskonossement utfärdats, skall det återlämnas innan ombordkonossement utfärdas. Antecknas på mottagningskonossementet namnet på det eller de fartyg, i vilka godset lastats, samt tid för lastningen, utgör handlingen ombordkonossement. Avlastaren äge erhålla särskilda konosse- Avlastaren har rätt att få särskilda konosment é delar av godset, där det utan väsentlig sement för delar av godset, om det kan ske olägenhet kan ske; ersätte dock kostnad, utan väsentlig olägenhet. Han skall dock som därav kommer.
Utfärdas enligt åtagande i fraktavtalet konossement med andra villkor för godsets
befordran än de i avtalet upptagna och åsamkas bortfraktaren därigenom ökat ansvar, skall befraktaren hålla honom skadeslös.
97 8 (art. 4:3 och 6) Har avlämnat gods orsakat skada för bort- Har gods orsakat skada för bortfraktaren, fraktaren eller annan, ersätte avlastaren ska- är avlastaren ersättningsskyldig härför endast dan, såvida han eller någon för vilken han om han eller någon för vilken han svarar svarar gjort sig skyldig till fel eller försum- gjort sig skyldig till fel eller försummelse. melse. Var godset av lättantändlig, explosiv eller Har lättantändligt, explosivt eller annat eljest farlig beskaffenhet och hade det inlas- farligt gods inlastats utan att bortfraktaren tats utan att bortfraktaren ägde kännedom hade kännedom om dess beskaffenhet, är om dess beskaffenhet, vare avlastaren ansva- avlastaren ansvarig för skada och utgifter rig, ändå att fel eller försummelse ej före- som direkt eller indirekt beror av att godset
Prop. 1973: 137 [Ne] Nn in
(Nuvarande lvdelse) [Föreslagen lydelse)
ligger. inlastats, även om fel eller försummelse icke
föreligger.
98 § (art. 4:4)
Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet.
Deviation eller annat uppehåll må, för- Deviation får endast göras för räddning av utom för räddande av människoliv, göras människoliv eller för bärgning av fartyg eller allenast där sådant, för bärgning av fartyg gods eller av annan skälig anledning. eller gods eller för annat ändamål, må anses skäligt.
101 § (art. 3:22, jfr. art. 2)
Från godsets mottagande till dess avläm- Bortfraktaren skall lasta, stuva, behandla, nande skall bortfraktaren hava noggrann befordra, förvara och lossa godset på lämpvård om godset samt i övrigt iakttaga lastäga- ligt och omsorgsfullt sätt. I övrigt skall han rens rätt och bästa. iakttaga lastägarens rätt och bästa från det
han mottager godset till dess han lämnar ut
det.
Har gods förkommit, minskats eller ska- Har gods gått förlorat eller skadats, skall dats, skall bortfraktaren snarast underrätta bortfraktaren snarast underrätta lastägaren lastägaren eller, om denne ej är känd, avlas- eller, om denne ej kan nås, avlastaren. taren.
10 [Loc
Bortfraktaren vare behörig att 4 lastäga- Bortfraktaren är behörig att på lastägarens rens vägnar företaga rättshandlingar, som vägnar företaga rättshandlingar, som avse avse godsets bevarande eller fortskaffande, godsets bevarande eller fortskaffande, samt samt kära i mål angående godset. väcka talan i mål angående godset och utföra
denna talan. .
Uppstår behov av penningar för ändamål Medel för ändamäl som avses i första som i första stycket sägs, äge bortfraktaren stycket äger bortfraktaren vid behov skaffa anskaffa medel genom lån eller genom att genom lån eller genom att pantsätta eller sälja av godset. Har bortfraktaren utan laga sälja av godset. Var rättshandlingen ej behövanledning upptagit lån eller verkställt försälj- lig, är den ändock bindande om tredje man ning, vare rättshandlingen ändock för last- var i god tro. ägaren bindande, där tredje man var i god tro.
Kan godset icke förvaras utan fara för Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvarande eller lastägarens kostnad för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten uppen- fortskaffande till bestämmelseorten uppenbarligen bliva alltför hög, må bortfraktaren barligen bliva alltför hög, får bortfraktaren försälja godset. sälja godset.
15 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 226
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) 118 8 (art. 4:1 och 2) Förkommer, minskas eller skadas gods, Bortfraktaren är ej ansvarig för förlust medan det är i bortfraktarens vård ombord eller skada till följd av brist i fartygets eller i land, vare han därför ansvarig, där ej behöriga skick, om icke bristen beror av att antagas må, att förlusten, minskningen eller han eller någon för vilken han svarar underlåskadan orsakats av omständighet, som icke tit att före och vid resans början iakttaga den kan såsom fel eller försummelse tillräknas omsorg i detta hänseende som gäller enligt bortfraktaren eller någon för vilken han sva- 76 §. Föreligger sådan förlust eller skada rar. ankommer det på bortfraktaren att, till sitt fredande från ansvarighet, visa att tillbörlig omsorg iakttagits. :
Bortfraktaren är ej ansvarig för förlust eller skada på grund av sådan deviation som avses i 98 § andra stycket. Han är ej heller ansvarig för förlust eller skada som beror av
a) fel eller försummelse, vartill befälhavaren, medlem av besättningen, lots eller annan som ulför arbete i fartygets tjänst gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget;
b) brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv;
c) fara eller olycka säregen för sjön; d) högre hand; e) krigshandling;
f) sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling;
g) beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande eller rättslig handräckningsåtgärd;
h) karantän;
i) åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller hans agent eller representant;
j) strejk, lockout eller annat inställande av eller hinder i arbetet, oavsett orsak och omfattning;
k) uppror eller oroligheter;
D) räddning av människoliv eller bärgning av fartyg eller gods eller försök därtill;
m) godsets dolda fel eller särskilda beskaffenhet eller inneboende brist;
n) bristfällig förpackning; 0) bristfällig eller oriktig märkning;
p) dold bristfällighet hos fartyget som ej kunnat upptäckas med användande av tillbörlig omsorg;
Prop. 1973: 137 227
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
q) varje annan orsak, som icke beror av fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar, med iakttagande att den som åberopar denna bestämmelse till fredande från ansvarighet skall visa att sådant fel eller sådan försummelse ej medverkat till förlusten eller skadan.
Om bortfraktaren, då ersättningsskyldighet föreligger, visar att vållande på befraktarens sida medverkat till uppkommen förlust eller skada, jämkas skadeståndet efter vad som finnes skäligt.
119 8 (art. 4:6) Har gods av lättantändlig, explosiv eller Har lättantändligt, explosivt eller annat eljest farlig beskaffenhet inlastats utan att farligt gods inlastats utan ati bortfraktaren bortfraktaren haft kännedom om dess be- kände till dess beskaffenhet, får han efter skaffenhet, äge han efter omständigheterna omständigheterna föra iland, förstöra eller lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan oskadliggöra godset utan skyldighet att ersätskyldighet att ersätta skadan. ta skadan. År eljest gods av beskaffenhet att dess Även om gods som angivits i första fraktande kan medföra äventyr för männi- stycket inlastats med bortfraktarens vetskap skor, fartyg eller last, vare lag samma, där och samtycke, får han efter omständigheteravlastaren, ehuru förhållandet var honom na föra iland, förstöra eller oskadliggöra veterligt, underlåtit att därom lämna upplys- godset utan annan ersättningsskyldighet än ning. för fall av gemensamt haveri, såframt det senare visar sig medföra fara för människor, fartyg eller last att behålla godset ombord.
120 § (art. 4:5) Ersättning för felande, minskat eller ska- Bortfraktaren skall ej i något fall svara för dat gods beräknas på grundval av det värde, förlust av eller skada på godset eller eljest till som godset skulle ägt, om det i oskadat skick godset hänförlig förlust eller skada med högavlämnats i rätt tid och på rätt plats. re belopp än antingen tiotusen francs för varje kolli eller annan enhet av godset eller också trettio francs för kilo av det berörda godsets bruttovikt, vilketdera som är högst. Bestämmelser om franc finnas i 348 §.
Användes behållare (container), pall eller liknande transportanordning för att sammanföra godset skall, i den mån antalet kollin eller andra enheter däri uppräknats i konossement eller annan frakthandling, detta antal anses utgöra kollin eller enheter vid tillämpning av första stycket. Eljest anses transport-
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) anordningen såsom kolli eller enhet.
Genom överenskommelse mellan bortfraktaren och avlastaren kan gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än enligt första och andra styckena. Har uppgift av avlastaren om godsets beskaffenhet och värde utan förbehåll införts i konossement eller annan frakthandling, skall detta värde gälla såsom gräns för ansvarigheten, om denna därigenom blir högre än enligt nämnda stycken, och anses utgöra godsets värde såvitt ej annat styrkes.
Skadeståndet beräknas med utgångspunkt från godsets värde på den plats och vid den tid godset avtalsenligt lossats eller skulle hava lossats från fartyget. Godsets värde bestämmes efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börs- eller marknadspris finnes, efter det gängse värdet på gods av samma slag och beskaffenhet.
Bortfraktaren är ej berättigad till begränsning av ansvarigheten enligt denna paragraf, om det visas att han vållat förlusten eller skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att förlust eller skada sannolikt skulle uppkomma.
Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde i konossement eller annzn frakthandling, svarar bortfraktaren icke för förlust av eller skada på godset eller eljest till godset hänförlig förlust eller skada.
121 8 (art. 3:6) Vill mottagaren tala å minskning eller Har ej skriftlig underrättelse angående förskada, give han bortfraktaren meddelande lust eller skada och dess allmänna beskafdärom utan oskäligt uppehåll efter det han fenhet lämnats bortfraktaren senast vid tiden märkt eller bort märka minskningen eller för lossningen och utlämningen till behörig skadan. Försummas det, vare han sin talan mottagare, anses godset utlämnat sådant det förlustig, där ej bortfraktaren eller någon för beskrivits i konossement eller annan fraktvilken han svarar förfarit svikligen eller visat handling, såvitt ej annat styrkes. Är förlusten grov vårdslöshet. eller skadan ej uppenbar, gäller detsamma om underrättelsen icke lämnats inom tre dagar från utlämningen.
Skriftlig underrättelse fordras ej, om god-
Prop. 1973: 137 229
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
sets tillstånd gemensamt fastställts då det
utlämnades.
När förlust eller skada inträffat eller an-
ledning förekommer att antaga att så är
fallet, skola bortfraktaren och mottagaren
bereda varandra tillfälle att på lämpligt sätt
besiktiga godset och förvissa sig om vikt,
mått eller stycketal.
122 8 (art. 1 b, c och e, 3:8, 6 och 7)
I inrikes fart må, i fråga om annat gods än Förbehåll om befrielse från eller inskränklevande djur och däckslast, förbehåll ej göras ning av bortfraktarens ansvarighet enligt 118 om inskränkning i bortfraktarens ansvarig- och 120 §§ är i sådan fart som avses i 168 § het, såvitt angår tiden från lastningen till utan verkan för tiden från lastningens början lossningen. till lossningens slut. Vad nu sagts gäller dock
Bortfraktaren äge dock göra förbehåll, att ej befordran av levande djur samt gods som i ersättningen ej skall överstiga ettusenåtta- fraktavtalet angives såsom lastat på däck och hundra kronor för varje kolli eller annan befordras på det sättet. enhet av godset. Han må ock förbehålla sig Bestämmelse, enligt vilken till bortfraktafrihet från ansvarighet för skada i följd av fel ren överlåtes förmån på grund av försäkring, eller försammelse, vartill befälhavaren, nå- eller annan sådan överenskommelse skall begon av besättningen, lots eller annan, som traktas såsom förbehåll om befrielse från utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyl- ansvarighet, dig vid navigeringen eller handhavandet av Reglerna i denna paragraf medföra ej infartyget, ävensom för skada i följd av brand, skränkning i rätten att i fraktavtal upptaga vilken ej vållats genom fel eller försummelse föreskrifter om gemensamt haveri.
av bortfraktaren själv, Är det, med hänsyn till godsets ovanliga
Konungen äger, under förutsättning av beskaffenhet eller tillstånd eller de särskilda ömsesidighet, förordna att vad förut i denna förhållanden eller villkor under vilka befordparagraf är stadgat skall äga tillämpning jäm- ringen skall utföras, skäligt att genom särväl i avseende å fart mellan Sverige och skild överenskommelse tages förbehåll om främmande stat och för sådant fall bestäm- inskränkning av bortfraktarens ansvarighet ma det i andra stycket angivna penningbe- eller om utvidgning av hans rättigheter, skall loppet till ettusenåttahundra kronor i guld. sådan överenskommelse gälla, förutsatt att
konossement ej utfärdas men villkoren inta-
gas i mottagningsbevis varav framgår att det
ej är löpande handling.
122a 8 (art. 4 bis)
Bestämmelserna i 118-121 §§ om frihet
från eller begränsning av ansvarighet skola
tillämpas i fråga om varje talan mot bortfrak-
taren om ersättning för förlust eller skada,
även om talan icke grundas på fraktavtalet.
Föres talan mot någon för vilken bortfrak-
Prop. 1973: 137 230
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
taren svarar, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej sammanlagt överstiga den gräns för ansvarigheten som föreskrives i 120 §.
Bestämmelserna i andra stycket gälla icke till förmån för den som visas hava vållat förlust eller skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att förlust eller skada sannolikt skulle uppkomma.
1238 Utföres godsets befordran helt eller delvis av annan än bortfraktaren, skola bestämmelserna om bortfraktarens ansvar i 118-122 a $$ hava motsvarande tillämpning för den som utför befordringen. Ansvarigheten för denne och bortfraktaren skall vara solidarisk och gemensamt begränsad enligt 120 §.
Skall godsets befordran helt eller delvis Är det avtalat eller framgår det av omstän-
utföras genom annan fraktförare eller äger digheterna att befordringen skall helt eller bortfraktaren låta befordringen så försiggå, till bestämd del utföras av annan än bortmå han, utan hinder av vad i 122 8 sägs, fraktaren, får bortfraktaren utan hinder av
förbehålla sig frihet från ansvarighet för för- bestämmelserna i 122 § förbehålla sig frihet
lust, minskning eller skada, som inträffar från ansvarighet för förlust eller skada som medan vårdnaden om godset åvilar nämnda orsakats av händelse medan godset är i den fraktförare. andres vård. I övrigt få bestämmelserna i första stycket ej genom avtal åsidosättas till befraktarens nackdel; detta gäller även sedan konossement blivit utfärdat.
128 § Går fartyget förlorat eller förklaras det Avser fraktavtalet bestämt fartyg och deticke vara iståndsättligt, upphöre fraktavtalet ta går förlorat eller förklaras icke vara iståndatt gälla. sättligt efter skada, är bortfraktaren icke skyldig att utföra befordringen.
129 § Där efter resans anträdande avtalet häves Har en del av resan utförts när avtalet eller upphör att gälla enligt vad ovan stad- häves enligt 126 § eller fall föreligger som gats, vare bortfraktaren berättigad att för avses i 128 §, är bortfraktaren berättigad att gods, som finnes i behåll, ut få avståndsfrakt. utfå avståndsfrakt för gods som finnes i
Prop. 1973: 137 231
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
behåll.
Avståndsfrakt utgöre vad av den avtalade Avståndsfrakt utgör vad som återstår av frakten återstår, sedan avdrag skett med den avtalade frakten, sedan avdrag skett med belopp som bestämmes efter förhållandet belopp som bestämmes efter förhållandet mellan längden av den återstående och av mellan den återstående och den avtalade den avtalade resan, med fäst avseende tillika resans längd, med beaktande även av varakå -varaktigheten av och de särskilda kostna- tigheten av och de särskilda kostnaderna för derna för sådana resor. Avståndsfrakten må sådana resor. Avståndsfrakten fär icke be-
dock icke bestämmas till högre belopp än stämmas till högre belopp än godsets värde.
godsets värde.
Tvist angående avståndfrakt må hänskju- Tvist angående avståndsfrakt kan hänskjutas till utredning och avgörande genom dis- tas till utredning och avgörande genom dis-
pasch, därvid i tillämpliga delar skall gälla pasch. Därvid skall i tillämpliga delar gälla
vad om dispasch vid gemensamt haveri är föreskrifterna om dispasch vid gemensamt stadgat. haveri.
130 §
Uppkommer skada genom dröjsmål å Om det genom dröjsmål på bortfraktarens bortfraktarens sida eller enär avtalet upphör sida eller till följd av att bortfraktarens att gälla, vare bortfraktaren därför ansvarig, skyldighet att utföra befordringen bortfaller där ej antagas må, att varken han själv eller enligt 128 § uppkommer förlust eller skada någon för vilken han svarar gjort sig skyldig för befraktaren som ej omfattas av 118 §, till fel eller försummelse. skola i fråga om bortfraktarens ansvarighet
för sådan förlust eller skada bestämmelserna
i sistnämnda paragraf hava motsvarande till-
lämpning.
1358 Finnes efter fraktavtalets ingående att ge- Finnes, sedan fraktavtalet träffats, att renom resans företagande fartyg eller last san skulle vara förenad med fara för fartyg skulle utsättas för att, genom uppbringande eller last fill följd av krig, blockad, uppror, eller eljest, drabbas av skada i följd av krig, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld blockad, uppror, oroligheter eller sjöröveri eller att sådan fara väsentligt ökat, har vardeeller att sådan fara väsentligen ökats, äge ra parten rätt att häva befordringsavtalet såväl bortfraktaren som befraktaren häva även om resan börjat. Häves avtalet, skall avtalet; och drage var sin kostnad och skada. vardera parten bära sin kostnad och skada.
Kan faran avvärjas genom att en del av Kan faran avvärjas genom att en del av
godset kvarlämnas eller lossas, må avtalet godset lämnas kvar eller lossas, får avtalet allenast beträffande denna del hävas. Bort- hävas endast för denna del. Bortfraktaren fraktaren äge dock, där det kan ske utan har dock rätt att, om det kan ske utan skada skada för annan befraktare, häva avtalet i för annan 'befraktare, häva avtalet i dess dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersätt- helhet, såvida ej på anmaning betalas ersättning för fraktförlust och annan skada gäldas ning eller ställes säkerhet för fraktförlust och eller säkerhet därför ställes. annan skada. |
Stadgandena i 129 § och 1343 andra Bestämmelserna i 129 8 och 134 8 andra stycket skola äga motsvarande tillämpning. stycket hava motsvarande tillämpning.
Prop. 1973: 137 232
(Nuvarande lydelse] (Föreslagen lydelse] (IV. Om konossement)
1518 Konossement innefattar erkännande om Med konossement förstås en av bortfrakgodsets inlastning och förbindelse att i be- taren eller på hans vägnar utfärdad handling stämmelseorten avlämna godset. som innefattar erkännande att gods av angiven art och mängd mottagits för befordran eller inlastats, förutsatt att handlingen betecknas som konossement eller däri föreskrives att godset endast utlämnas mot handlingens återfående. Konossementet skall innehålla, förutom Konossementet skall innehålla uppgift om ort och dag för utfärdandet och utfärdarens dag och ort för dess utfärdande och om underskrift, fartygets namn samt uppgift å avlastaren. Vidare skall i mottagningskonosdet inlastade godset och till vem godset skall sement angivas plats för godsets mottagande i bestämmelseorten avlämnas. samt i ombordkonossement angivas fartygets namn och nationalitet och plats för inlastningen.
152 § (art. 3:3 a—c) I konossementet skall, där så äskas, an- I konossementet skall på avlastarens begivas: gäran angivas: 1) godsets art, dess vikt, mått eller 1) godsets art och antingen dess vikt, stycketal, dess förpackning ävensom för god- mått eller stycketal, enligt avlastarens skriftsets igenkännande erforderliga märken; liga uppgift; 2) godsets synliga tillstånd; 2) de märken som fordras för att identi- 3) den betingade frakten samt övriga vill- fiera godset, sådana avlastaren skriftligen kor för godsets befordran och utlämnande; uppgivit dem före lastningens början, förut- 4) avlastaren, lastningshamnen och tiden satt att märkena tydligt anbragts på godset för inlastningen, fartygets art, hemort och eller dess förpackning på sådant sätt att de nationalitet samt befälhavaren. under vanliga förhållanden förbliva läsliga till resans slut; 3) godsets synliga tillstånd; 4) i fråga om mottagningskonossement dagen då godset mottagits och i fråga om ombordkonossement dagen då inlastningen avslutats; 5) var och till vem godset skall lämnas ut på bestämmelseorten;
6) fraktens storlek samt övriga villkor för
godsets befordran och utlämnande. Den som utfärdar konossementet äge däri Bortfraktaren är icke skyldig att i konosgöra förbehåll beträffande uppgift av avlasta- sementet utan förbehåll intaga sådan uppgift ren, vars riktighet han skäligen icke må anses om godsets art eller dess vikt, mått, stycketal pliktig att undersöka. eller märken, vars riktighet han har grundad anledning att betvivla eller som han icke rimligen haft möjlighet att undersöka.
Prop. 1973: 137 233
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
153 8 (art. 3:5)
För riktigheten av de uppgifter om godset, I förhållande till bortfraktaren är avlastasom jämlikt avlastarens begäran intagits i ren ansvarig för riktigheten av de uppgifter konossementet, vare han bortfraktaren an- om godsets märken, vikt, mått eller stycketal svarig. som han lämnat till konossementet.
154 8
Konossement må ställas till viss man, till Konossement ställes till viss man, till viss viss man eller order eller till innehavaren. man eller order eller till innehavaren. Även Ändå att konossementet är ställt till viss om konossement är ställt till viss man, gäller man, skall det gälla såsom orderkonosse- det såsom orderkonossement, om utfärdaren ment, där ej utfärdaren, genom orden ”icke ej gjort förbehåll mot överlåtelse genom uttill order” eller dylikt, gjort förbehåll mot trycket ”icke till order” eller liknande. överlåtelse.
161 8 (art. 3:4)
För riktigheten av uppgift, som i konosse- Konossementet gäller som bevis att bortment intagits rörande godset, vare bortfrak- fraktaren mottagit eller lastat godset sådant taren ansvarig, där ej i konossementet an- det beskrivits i konossementet, såvitt ej anmärkts, att uppgiften är avlastarens eller att nat styrkes. Motbevisning får dock icke föras dess riktighet är bortfraktaren okänd, eller gentemot tredje man som förvärvat konossedäri gjorts annat sådant förbehåll eller ock mentet i god tro. mottagaren måst inse, att uppgiftens riktighet icke undersökts av bortfraktaren.
Har bortfraktaren insett eller med använ- Har bortfraktaren känt till eller borde han dande av vanlig uppmärksamhet kunnat inse, ha insett att uppgift om godset var oriktig, är att uppgift i konossement var oriktig, vare han icke fri från ansvarighet utan att konoshan, ändå att förbehåll skett som i 152 § sementet försetts med uttrycklig anmärkning sägs, ej fri från ansvarighet, med mindre i om uppgiftens oriktighet. konossementet intagits särskild anmärkning om uppgiftens oriktighet.
162 §
Varder skada å godset eller brist med Om skada på godset eller brist i dess avseende å dess förpackning ej anmärkt i förpackning ej anmärkts i konossementet, konossementet, oaktat bortfraktaren före ut- ehuru bortfraktaren före utfärdandet utrönt färdandet utrönt eller med användande av eller bort hava utrönt skadan eller bristen, vanlig uppmärksamhet kunnat utröna skadan skola bestämmelserna i 161 § första stycket eller bristen, må den ej åberopas till bort- hava motsvarande tillämpning. fraktarens fritagande från ansvarighet för godset.
Bortfraktaren må ej till sitt fritagande åberopa att godset lastats å däck, med mindre detta anmärkts i konossementet.
Prop. 1973: 137 234
(Nuvarande lydelse] (Föreslagen lydelse)
Om mottagningskonossement och genomgångskonossement Om genomgångskonossement
167 § (fr. ovan vid 95 8)
Utställer bortfraktaren före inlastningen skriftligt erkännande att godset mottagits till befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna det till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämpliga delar gälla i fråga om sådant mottagningskonossement.
Är mottagningskonossement å godset ut-
färdat, må icke efter inlastningen utfärdas konossement utan att mottagningskonossementet återlämnas.
168 § 167 §
Utfärdar bortfraktaren, när godsets be- Om i konossement angives att godsets befordran skall delvis utföras genom annan fordran delvis skall utföras av annan än fraktförare, skriftligt erkännande att godset bortfraktaren, gälla för sådant genomgångsinlastats eller mottagits till sådan befordran, konossement bestämmelserna om konossemed förbindelse att i bestämmelseorten ut- ment i tillämpliga delar. lämna godset till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämpliga delar gälla i fråga om sådant genomgångskonossement.
Då genomgångskonossement utställts, må Har genomgångskonossement utfärdats, icke för del av befordringen utfärdas särskilt får särskilt konossement ej utfärdas för del konossement, utan att däri angives att godset av befordringen utan att däri angives att befordras enligt genomgångskonossement. godset befordras enligt genomgångskonosse-
ment.
V. Bestämmelsernas tillämpning
(Jfr. 71 8) 168 § (jfr. art. 10)
Bestämmelserna i 95 och 97 §§, 98 §
andra stycket, 101 § första stycket, 118-
122a §§, 123 § första stycket, 152, 161 och
162 §§ samt 347 § första stycket 6 och and-
ra stycket första punkten kunna vid beford-
ran enligt konossement ej åsidosättas genom
avtal till avlastarens eller befraktarens nack-
del i vidare mån än som följer av 122 § och
123 § andra stycket.
Skall främmande rätt tillämpas på beford-
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
ran enligt konossement mellan hamnar belägna i skilda stater, skola bestämmelserna i 1924 års internationella, genom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade konvention rörande konossement eller bestämmelser i främmande lag, vilka grundas härpå och motsvara bestämmelserna i första stycket, lända till efterrättelse, om
1) konossementet är utfärdat i Sverige eller i annan stat som tillträtt konventionen jämte tilläggsprotokollet;
2) befordringen sker från hamn i Sverige eller i annan stat som avses under I;
3) befordringen sker till hamn i Sverige eller i Danmark, Finland eller Norge;
4) konossementet föreskriver, att bestämmelserna i nämnda konvention jämte tilläggsprotokoll eller lagstiftning, som gör dem tillämpliga, skola gälla för avtalet.
Oavsett om konossement är utfärdat skall vad som föreskrives i första och andra styckena gälla i fråga om inrikes fart i Sverige, Danmark, Finland och Norge samt fart mellan dessa stater. Om för befordran i annan fart konossement utfärdats på grund av certeparti skall likadeles gälla vad som föreskrives i första och andra styckena, under förutsättning att konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren.
Angående tillämpning för viss utrikes godsbefordran av andra bestämmelser än vad sjölagen innehåller föreskrives i lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.
(TIONDE KAPITLET) (Nuvarande lydelse] (Föreslagen lydelse] 233 8!
Redaren är ansvarig för skada som genom fel eller försummelse i tjänsten orsakas av befälhavare eller medlem av besättningen eller av lots. Detsamma gäller, om skada
åstadkommes av någon som, utan att tillhöra besättningen, på grund av redares eller
!t ydelse enligt SOU 1970:74. Paragrafen motsvarar 8 § sjölagen i gällande lydelse (1936:276).
Prop. 1973: 137 236:
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lvdelse) befälhavares uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Vad redare sålunda nödgas utgiva äger han söka åter av den som vållat skadan. Bestämmelser om redares frihet från och Bestämmelser om redarcs frihet från och begränsning av ansvarighet i vissa fall medde- begränsning av ansvarighet i vissa fall meddelas i 122 och 171-173 §§ samt i lag i las i 118, 120, 190, I9L och 194§§ samt i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 internationella konvention rörande konosse- års internationella konvention rörande koment. Om den begränsning av ansvarigheten nossement. Om den begränsning av ansvarigvartill redaren därutöver är berättigad finnas heten vartill redaren därutöver är berättigad bestämmelser i detta kapitel. finnas bestämmelser i detta kapitel.
(FEMTONDE KAPITLET)
(Nuvarande lydelse) ( Föreslagen lydelse)
347 8! (jfr art 3:6 näst sista st. och 3:6 bis)
Nedanstående fordringar upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan ej väckes i laga ordning i fråga om
1. fordran på bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts; 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 229 § 1 mom. andra stycket, inom ett år från det vederbörande av redaren erhällit underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; [56 . fordran på ersättning för sammanstötning, inom två år från den dag skadan inträffade; 4. fordran på belopp som någon erlagt utöver vad som rätteligen belöper på honom enligt 220 §, inom ett år från det beloppet utgivits av honom; 5. fordran på ersättning på grund av passagerares dödsfall eller kroppsskada eller dröjsmål med passagerarbefordran, inom två år från det ilandstigningen ägt rum eller skulle hava ägt rum samt, om dödsfallet inträffat efter ilandstigningen, inom två år efter dödsfallet
men icke senare än tre år från ilandstigningen;
6. fordran på ersättning på grund av att last 6. fordran på ersättning på grund av att last
gått förlorad eller skadats eller att i ko- gått förlorad eller skadats eler för annan
nossement lämnats oriktiga eller ofull- förlust rörande lasten eller till följd av att ständiga uppgifter, inom ett år från det i konossement lämnats oriktiga eller avlämnande ägt eller bort äga rum; ofullständiga uppgifter, inom ett år från
det avlämnande ägt eller bort äga rum; 7. fordran på ersättning på grund av att resgods gått förlorat eller skadats eller på grund av dröjsmål med befordran av resgods, inom två år från det godset förts iland eller, om godset gått förlorat under resan, från det ilandföring skulle hava ägt rum. 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad, som skall fördelas enligt samma grund (136 och 216 §§), inom ett år från dispaschens dag.
I fråga om fordran på ersättning som
avses i första stycket 6 kunna parterna, efter
den händelse som föranlett talan, träffa över-
enskommelse om förlängning av den där
!Lydelse enligt SOU 1970:74 och 1971:90. Paragrafen motsvarar 284 § sjölagen (senaste lydelse 1967:48).
Prop. 1973: 137 237
(Nuvarande lydelse) | (Föreslagen lydelse)
angivna tiden. Ersättningstalan mot tredje
man kan väckas efter utgången av samma tid
dock ej senare än ett år från den dag bort-
fraktaren infriat anspråket eller talan väckts
mot honom.
Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för annan
fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods, upphör fordringen,
om talan ej väckes i laga ordning, i fråga om fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Äger borgenären för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller annan, utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller sådan rätt under samma tid som för fordran i allmänhet.
Har fordran som avses i denna paragraf kommit under dispaschörs behandling, anses talan om fordringen väckt.
I fråga om förlängning av eller avbrott i preskriptionstid som angives i denna paragraf gäller vad domstolslandets lag föreskriver. Dock får de i första stycket 5 och 7 angivna fristerna i intet fall utsträckas över tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle hava ägt rum.
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.
Förekommer i lag eller författning hänvisning till bestämmelse som ersatts genom bestämmelse i nya lagen skall den bestämmelsen i stället gälla.
Prop. 1973: 137 238
Förslag till
Lag om ändring i lagen (1936:277) i anledning av
Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention
rörande konossement.
Härigenom förordnas i fråga om lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement dels att lagens ingress skall upphöra att gälla och i stället upptagas en ny paragraf, 8 3, av nedan angivna lydelse,
dels att 4 § 5 mom.! skall ha följande ändrade lydelse.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
Konungen äger förordna, att vid befordran av gods sjöledes från Sverige till främmande stat samt till Sverige från sådan främmande stat, som är ansluten till den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, följande i nämnda konvention upptagna bestämmelser skola lända till efterrättelse i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller:
4§ 5 mom.
Bortfraktaren och fartyget svare icke i Bortfraktaren och fartyget svara icke i något fall för förlust eller minskning av eller något fall för förlust av eller skada på gods skada Å gods eller för skada, som därmed eller eljest till godset hänförlig förlust eller sammanhänger, till högre belopp än ettusen- skada till högre belopp än ettusenåttahundra åttahundra kronor i guld för varje kolli eller kronor i guld för varje kolli eller annan enhet annan enhet av godset. Har högre värde å av godset. Har högre värde på godset, jämte
godset, jämte uppgift om dettas art, utan uppgift om dettas art, utan förbehåll uppta-
förbehåll upptagits i konossementet, skall gits i konossementet, skall detta värde gälla
detta värde gälla såsom gräns för bortfrakta- såsom gräns för bortfraktarens ansvarighet
rens ansvarighet och, till dess annat visas, och, till dess annat visas, anses motsvara anses motsvara godsets verkliga värde. godsets verkliga värde.
Genom avtal mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren må gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än förut sagts.
1 Senaste lydelse 1953:58
Prop. 1973: 137 239
I förhållande till fordringsägare som tillhör främmande stat skall vad i första stycket första punkten stadgas om att där angivet belopp skall beräknas efter guldvärde ej gälla, med mindre detta följer av fördrag med den främmande staten och denna genomfört motsvarande beräkning till förmån för svenska fordringsägare.
Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets art eller värde och har uppgiften intagits i konossementet, vare bortfraktaren och fartyget ej ansvariga jämlikt denna Jag.
8§
Bestämmelserna i denna lag skola, i stället
för vad sjölagen i motsvarande delar innehål-
ler, tillämpas i fråga om sådan godsbefordran
som sker enligt konossement utfärdat i stat
som tillträtt 1924 års konvention men ej
1968 års tilläggsprotokoll till konventionen.
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.
När lagen den om ändring i sjölagen (1891:35 s. I) trätt i kraft, äger Konungen förordna att lagen 1936:277 skall upphöra att gälla.
Prop. 1973: 137 240
Bilaga 5 Kommitténs lagförslag om passagerarbefordran
Förslag till Lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)
Härigenom förordnas i fråga om sjölagen (1891:35 s. 1). dels att rubriken före 169 § samt 169—182 §§! skall upphöra att gälla, dels att ett nytt sjätte kapitel skall införas med nedan angiven lydelse, dels att 220, 222 och 337 §§” skall ha nedan angivna lydelse, dels att två nya paragrafer skall införas, betecknade 347 och 348 383.”
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
FEMTE KAPITLET SJÄTTE KAPITLET Om befraktning Om befordran av passagerare och resgods V Om passagerarebefordran Inledande bestämmelser
171 §
Med bortfraktare förstås i detta kapitel den som, mot vederlag, vrkesmässigt eller eljest i förvärvssyfte, genom avtal åtager sig befordran med fartyg av passagerare eller passagerare och resgods. Bortfraktaren kan vara redare, befraktare (underbortfraktare) eller annan.
Med passagerare avses den som befordras eller skall befordras med fartyg enligt befordringsavtal
AMed resgods avses varje föremål, inbegripet. fordon, som befordras i anslutning till avtal om passagerarbefordran men ej enligt
I Senaste lydelse 1936:276
2 Senaste lydelse av 220 och 222 38 1967:48, av 337 8 1970:919
3 Jfr SOU 1970:74
Prop. 1973: 137 241
(Nuvarande lydelse) ( Föreslagen lydelse)
certeparti eller konossement. Resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller eljest i sin vård under befordringen, inbegripet vad han har i eller på medfört fordon, utgör handresgods.
172 Lf (Jfr 71 8) Med undantag för 179 § och för vad som föranledes av 197 § skola bestämmelserna i detta kapitel lända till efterrättelse såvitt ej annat är avtalat eller följer av sedvänja. Dock kunna bestämmelserna i 183 §, 184 § andra stveket, 185, 186 och 188 §§ ej åsidosättas till passagerarens nackdel.
1738 Kapitlets bestämmelser hava icke tillämpning i den mån befordringen är underkastad gällande internationellt fördrag om befordran på järnväg.
1748 Utföres befordringen helt eller delvis av annan än bortfraktaren, hava bestämmelserna i 176, 177, 179-183, 185, 189—198, 200- 203, 347 och 348 §§ motsvarande tillämpning för den som utför befordringen. I förhållande till passageraren skall ansvarigheten för den som utför befordringen och bortfraktaren vara solidarisk och gemensamt be-
gränsad enligt 194 §. |
Kapitlets bestämmelser gälla i tillämpliga
delar även i förhållandet mellan bortfrakta-
ren och den som utför befordringen. I övrigt gälla i tillämpliga delar bestämmelserna om befraktning i 5 kap.
175 Lf
Medföljer någon ett fartyg, vilken varken är ombordanställd eller passagerare, och tillskyndas han därvid förlust eller skada, hava bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet på bort-
16 Riksdagen [973. I saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 242
(Nuvarande lydelse) ( Föreslagen lydelse]
fraktarens sida motsvarande tillämpning i den mån ansvar kan göras gällande mot redaren.
Om befordringen
176 8
(fr 72 § och 171 § första stycket) Bortfraktaren skall med tillbörlig omsorg sörja för att fartyget är sjövärdigt, behörigen bemannat, provianterat och utrustat såväl vid början av som vid varje tillfälle under resan samt att passagerarens och resgodsets säkra befordran tryggas i alla andra avseenden. Bortfraktaren skall även eljest i tillbörlig mån tillgodose passagerarens bästa.
Utan stöd i avtal eller sedvänja får resgods ej föras på däck.
Bortfraktaren skall sörja för att passageraren och hans resgods med tillbörlig skyndsamhet befordras till bestämmelseorten. Deviation får endast göras för räddning av människoliv eller bärgning eller av annan skälig anledning.
177 §
Gäller befordringsavtalet bestämt fartyg,
(Jfr 73 8)
Jjår bortfraktaren icke fullgöra sitt åtagande med annat fartyg.
169 § 178 §
Är i avtal om passagerarebefordran viss Avser befordringsavtalet bestämd person
person angiven såsom passagerare äge denne såsom passagerare, får denne icke till annan icke till annan överlåta sin rätt enligt avtalet. överläta sin rätt enligt avtalet. Sedan resan Sedan resan anträtts, må ej i något fall påbörjats får överlatelse ej äga rum, även om överlåtelse äga rum. avtalet ej avser bestämd person.
170 § 179 8
Passagerare vare skyldig att ställa sig till Passageraren är skyldig att iakttaga förenoggrann efterrättelse allt vad med avseende skrifter om ordning och säkerhet under beå ordning och skick ombord föreskrives. fordringen. Vad i 54 och 61 §§ sjömanslagen är Bestämmelserna i 60 och 61 §§ sjömanslastadgat med avseende å sjöman gälle ock för gen (1952:530) om tvångsmedel mot och passagerare. förhör med besättningsmedlem i vissa fall hava motsvarande tillämpning för passagerare.
Prop. 1973: 137 243.
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lvdelse]
180 §
Passageraren får medföra resgods i skälig omfattning.
Känner passageraren till, att resgods är så beskaffat att dess befordran kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods, skall han upplysa bortfraktaren därom före resans början. Detsamma gäller, om annat resgods än handresgods kräver särskild vård. Beskaffenheten av gods som har avses skall om möjligt utmärkas på godset innan befordringen börjar.
Bortfraktaren äger vägra passageraren att medföra resgods, som kan välla fara eller väsentlig olägenhet för fartvg, liv eller gods.
IHar sådant resgods tagits ombord utan att bortfraktaren haft kännedom om dess beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra det iland eller oskadliggöra eller förstöra det uran skyldighet att ersätta skadan.
Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sadan fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods att det ej är försvarligt att hehalla det ombord.
174 § 182 KJ
Vad i 97 § stadgas angående skada, som Har resgods orsakat förlust eller skada för orsakas av gods, skall äga motsvarande bort fraktaren, är passageraren ersättningstillämpning beträffande resgods. skyldig, om han eller någon för vilken han svarar vållat förlusten eller skadan genom fel eller försummelse.
175 tin LC
Resgods, som lämnats i boörtfraktarens Bortfraktaren är icke skvldig att lämna ut vård, vare han ej pliktig att utlämna, innan annat resgods än handresgods förrän passagepassageraren erlagt betalning tör betord- raren betalt för befordringen och för kost ringen och för kost under resan. eller annan tjänst under resan. Cieblir hetal- Där betalningen icke gäldas, äge bortfrak- ning, äger bortfraktaren lägga upp godset i taären. för passagerarens rakning upplägga säkert förvar och genom offentlig auktion godset under säker vård och läta genom eller på annat hetrvggande sätt sälja så
Prop. 1973: 137 244
(Nuvarande lydelse] (Föreslagen lydelse) offentlig auktion eller, om det ej lämpligen mycket att hans krav jämte förvarings- och kan ske, på annat betryggande sätt sälja så JÖörsäljningskostnaderna täckas. mycket av godset att, utom kostnader, fordringen täckes. |
176 § 184 §
Varder fartygets avgång från den ort. där Avser befordringsavtalet bestämt fartvg resan börjar, väsentligen fördröjd, äge passa- och detta före resans början går förlorat eller geraren häva avtalet. förklaras icke vara iståndsättligt efter skada,
Där fartyget före resans början går förlo- är bortfraktaren icke skyldig att utföra berat eller förklaras icke vara iståndsättligt. fördringen. upphöre avtalet att gälla. Blir fartygets avgång från den ort där
beftordringen skall börja väsentligt fördröjd,
äger passageraren häva avtalet.
177 8 185 LL
Där under resan fartyget så uppehälles, att Om fartyget under resan uppehålles så att passageraren med hänsyn till omständighe- det icke skäligen kan fordras att passageraren terna finnes icke kunna avvakta resans fort- avvaktar dess fortgäng eller fartyget går försättande, eller fartyget går förlorat eller för- lorat eller förklaras icke vara iständsättligt klaras icke vara iständsättligt, vare bortfrak- efter skada, skall bortfraktaren sörja för att taren pliktig att sörja för befordran av passa- passageraren och demes resgods hefordras geraren och hans resgods till bestämmelseor- till bestämmelseorten på annat lämpligt sätt ten med annan, lämplig lägenhet, såvitt det och bära kostnaden därför. Underlater bortkan ske utan oskålig kostnad. fraktaren detta, äger passageraren häva avta-
let.
Varder fartyget uppehållet eller resan avbruten efter vad i första stycket sägs och sörjer ej bortfraktaren för befordringen till bestämmelseorten med annan, lämplig lägenhet, äge passageraren häva avtalet.
179 8
Måste. på grund av haveri eller annan Måste passageraren uppehålla sig iland på omständighet som rör fartyget, passageraren grund av haveri eller annan omständighet uppehälla sig i land, skall bortfraktaren vid- som rör fartyget. skall bortfraktaren på kännas skälig kostnad för uppehallet. lämpligt sätt sörja för hans uppehälle och
bära kostnaden därför
180 § 1868
Anträder passageraren icke resan eller av- Anträder passageraren icke resan eller .avbryter han den, däge bortfraktaren rätt till bryter han den utan att det beror av att han ersättning för skada, som dårav kommmer, där avlidit eller insjuknat eller av annan skälig
Prop. 1973: 137 245
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen [ydelse]
ej passageraren dött, insjuknat eller fått an- anledning och bortfraktaren underrättats nat laga förfall och meddelande därom givits härom inom rimlig tid, skall passageraren utan oskäligt uppehåll. Vid ersättningens be- utgiva avtalad befordringsavgift. Om. bortstämmande skall hänsvn tagas därtill, att fraktaren utan skälig anledning underlåtit att bortfraktaren utan skälig anledning underlå- medföra annan passagerare eller att eljest tit att medtaga annan passagerare. begränsa sin skada, skall dock beloppet jämkas därefter.
181 LI 187 §
Vad i 135 § första stvcket stadgas om Finnes, sedan befordringsavtal träffats, att ömsesidig hävningsrätt skall äga motsvarande resan skulle vara förenad med fara för passatillämpning med avseende å passagerarebe- geraren eller för fartyg eller gods till följd av fordran. krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att sådan fara väsentligt ökat, har vardera parten rätt att häva befordringsavtalet även om resan börjat. Häves avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.
182 Le 188 §
> Är I fall som avses i 177 § andra stycket, Avbryter passageraren resan på grund av
180 eller 181 § en del av resan utförd, äge förhållande som icke kan lastas honom eller bortfraktaren uppbära avgift efter vad i häves befordringsavtalet enligt 185 § eller, 129 § är om avståndsfrakt stadgat. Har bort- sedan resan börjat, enligt 187 §, hava befraktaren upphurit "betalning utöver vad ho- stämmelserna i 129 8 om avståndsfrakt motnom sålunda tillkommer, skall överskottet svarande tillämpning i fråga om bortfraktaåterbäras. rens rätt till del av befordringsavgiften. Har bortfraktaren mottagit betalning utöver vad som sålunda tillkommer honom, skall han återbära överskottet.
Om bortfraktarens ansvar för passagerare
och resgods.
171 8
189 §
. (första och andra styckena)
Bortfraktaren. skall från inskeppningen till Bortfraktaren är ansvarig för förlust till utskeppningen sörja. för passagerarens säker- följd av att passageraren avlider eller drabbas het och i sedvanlig omfattning tillgodose av kroppsskada på grund av händelse under hans bästa. befordringen, om förlusten orsakas av fel Drabbas passageraren under denna tid av eller försummelse av bortfraktaren eller nåskada å person, vare bortfraktaren därför gon för vilken denne svarar. ansvarig, där antagas må, att skadan orsäkats av . omständighet, .som , kan. såsom: fel. eller
Prop. 1973: 137 ". 246
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
försununelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Skadestånd skall bestämmas enligt de i strafflagen stadgade grunder.
172 § 190 §
Om resgods, som lämnas i bortfraktarens Bortfraktaren är ansvarig för förlust av värd, gälle vad i 91-93 och 118-123 §§ är eller skada på resgods på grund av händelse stadgat om gods som där avses. under befordringen, om förlusten eller ska-
dan orsakas av fel eller försummelse av ho-
nom eller någon för vilken han svarar. Med
173 8
sådan förlust eller skada likställes förlust till
Förkommer, minskas eller skadas resgods, följd av att resgods ej utlämmats till passagesom ej lämnats i bortfraktarens vård, vare raren inom rimlig tid efter ankomsten till bortfraktaren därför ansvarig, där antagas bestämmelseorten av det fartyg varmed godmå; att förlusten, minskningen eller skadan set har eller skulle hava befordrats. orsakats av omständighet, som kan såsom fel Har förlust av eller skada på fordon orsaeller försummelse tillräknas bortfraktaren el- kats av fel eller försunmelse vartill befäller nagon för vilken han svarar. havaren, någon av besättningen, lots eller
Stadgandena i 119-121 §§ skola äga mot- annan, som utför arbete i fartygets tjänst, svarande tillämpning, och vare, ända att för- gjort sig skyldig vid navigeringen eller handbehäll ej skett, bortfraktarens ansvarighet så havandet av fartyget under befordringen, är begränsad som i 122 § andra stycket sägs. bortfraktaren fri från ansvarighet enligt förs-
Ej vare bortfraktaren på grund av vad nu ta stvcket. . : | är stadgat pliktig att ersätta penningar, vär- Bortfraktaren är ej heller skyldig att erdepapper eller dvrbarheter. sätta penningar, värdepapper, konstföremål
eller andra dyrbarheter, om-han ej uttryckli-
gen och skriftligen åtagit sig sådan ansvarig-
het.
178§ 191 §
Uppkommer skada genom dröjsmål då Bortfraktaren är ansvarig för förlust till bortfraktarens sida eller enär fartyget går följd av sådant dröjsmål med befordringen förlorat eller förklaras icke vara iståndsätt- som orsakas av fel eller försummelse av ligt, vare bortfraktaren därför ansvarig, där honom eller någon för vilken han svarar. ej antagas må, att varken han själv eller Beror dröjsmålet av fel eller försummelse, någon för vilken han svarar gjort sig skyldig som avses i 190 § andra stycket, är bortfraktill fel eller försummelse. "taren dock fri från ansvarighet.
Om dröjsmål med utlämning av resgods
gäller 190 § första stycket.
-. Om vållande på passagerarens sida medver-
kat till förlust eller. skada, som avses i 189-
Prop. 1973: 137 247
(Nuvarande lydelse) 2 ( Föreslagen lydelse]
191 §§, skall skadeständet jämkas efter vad som finnes skäligt.
193 §
Den som kräver ersättning enligt 189-191 SS skall styrka, dels att förlusten eller skadan beror av händelse under befordringen, dets förlustens eller skadans omfattning. Utom i fall som avses i andra stycket skall han tillika visa, att dödsfall eller kroppsskada samt förlust av eller skada på handresgods orsakats genom fel eller försunmelse av bortfraktaren eller någon för vilken denne svarar.
Om dödsfall eller kroppsskada samt förlust av eller skada på handresgods beror av händelse som inträffat rid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand, skall bortifraktaren till sitt fredande från ansvarighet styrka att förlusten eller skadan ej orsakats genom fel eller försummelse av honom eller nägon för vilken han svarar. Detsanuna gäller alltid i fråga om förlust av eller skada på annat resgods och förlust på grund av dröjsmal som avses i 1915.
Pästär bortfraktaren, att förlust eller skada på fordon beror av orsak för vilken han enligt 190 § andra stvcket icke svarar eller att passageraren genom eget vallande medverkat till förlust eller skada, ankommer det på honom att styrka detta förhällande.
171 5 194 Lf (tredje stycket) I inrikes fart må ej förbehåll göras om Bort fraktarens ansvarighet för förlust eller annan inskränkning i bortfraktärens ansvarig- skada som avses i 189 1917 §§ skall ej, utan het än att ersättningen ej skåll överstiga att uttrvcklig och skriftlig överenskommelse tjugutusen kronor för varje passagerare. träffats därom, för en och samma händelse Konungen äger, under förutsättning ar ömse- Överstiga sidighet, förordna att vad salunda stadgats I. ffemhundratusen) franes för varje passage- "skall äga tillämpning jämväl i avseende ä'tart rare för förlust på grund av dödsfall elter mellan Sverige och fränunande stat. kroppsskada; 2 totusen franes för varje passagerure för
förlust av eller skada på handresgods, som
icke förvaras Ii eller på medfört fordon;
"Prop. 1973: 137 3 248
( Nuvarande lydelse] ( Föreslagen lydelse)
3. trettiotusen francs för förlust av eller ska-
da på varje fordon jämte handresgods,
som förvaras i eller på fordonet; 4. sextontusen franes för varje passagerare
för förlust av eller skada på annat resgods;
samt 5. befuordringsavgiftens dubbla belopp för
passagerares förlust på grund av dröjsmål
som avses i 191. $.
Begränsningen gäller icke ränta och kostnader i saken.
Med franc förstås den enhet som angives i 348 s.
195 §
Bortfraktaren äger ej åberopa rätt till begränsning av ansvarigheten enligt 194 §, om det visas att han själv vållat förlusten eller skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet
och med insikt att förlust eller skada sanno-
likt skulle uppkomma.
196 §
I fall av kroppsskada eller dröjsmål med befordran av passagerare skall denne inom femton dagar efter ilandstigningen skriftligen underrätta bortfraktaren därom. Sker det ej, anses passageraren hava kommit iland oskadad och i rätt tid såvitt annat icke styrkes. (Jfr 172 8 och 173 § andra stycket) I fall av uppenbar skada på resgods och vid dröjsmål med befordran av resgods skall passageraren skriftligen underrätta bortfraktaren'senast då godset föres iland eller utlämnas. I andra: fall skall sådan underrättelse :givas inom femton dagar efter nämnda tid. Detta har motsvarande tillämpning vid förlust av resgods, varvid fristen räknas från den tid då ilandföring eller utlämning skulle hava ägt rum. Lämnas ej sålunda föreskriven underrättelse, anses passageraren hava mottagit godset oskadat och i rätt tid såvitt annat icke Stvrkes. . ee oe
Underrättelse enligt andra stycket fordras ej, om godsets tillstånd klarlagts vid gemensam besiktning då passageraren mottog det.
Prop. 1973: 137 "249
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse j (Jfr 171 § tredje stycket ovan.) 197 8
Förbehåll om befrielse från eller inskränkning av bortfraktarens ansvarighet enligt 189-191 §§ eller om lättnad i hans bevisbörda är utan verkan, om förbehållet träffats före den händelse varom fråga är och hänför sig till 1. i fråga om passagerare, den tid då denne är
ombord, under ombord- eller ilandstigning
eller under sjötransport mellan fartyg och
land, förutsatt att den transporten omfat-
tas av befordringsavgiften eller transport-
medlet ställes till förfogande av bortfrak-
taren; 2.1 fråga om handresgods, den tid då godset
är ombord eller föres ombord eller iland,
antingen omedelbart eller genom sådan
sjötransport som avses under I, eller också
då godset är i bortfraktarens förvar på kaj
eller i eller på stations- eller annan anlägg-
ning i hamn; eller 3. i fråga om annat resgods, tiden från det
att godset överlämnats till bortfraktaren
till dess det lämnats ut till passageraren.
Bestämmelserna i första stycket gälla icke vid befordran av levande djur som resgvds.
1988 Utan hinder av bestämmelserna i 1978 första stycket är bortfraktaren berättigad att genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse med passageraren förbehålla sig att denne själv skall stå risken för förlust och skada intill ett belopp av ettusenfemhundra francs i fråga om varje fordon och etthundra francs i fråga om passagerarens övriga resgods. Avräkning härför sker från beloppet av liden förlust eller skada.
Bestämmelserna i 195 § hava motsvarande tillämpning.
199. $
Är det avtalat eller frumgår det av omstän-
digheterna att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bort-
Prop. 1973: 137 "250
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
Jfraktaren, får bortfraktaren utan hinder av bestämmelserna i 197 § förbehålla sig frihet från ansvarighet för sådan förlust, skada eller dröjsmål som orsakas av händelse under den del av befordringen som utföres av den andre.
200 §
Riktas krav på ersättning för förlust eller skada mot någon för vilken bortfraktaren svarar, äger denne göra gällande samma invändningar om befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren, om han visar att han ådragit sig ansvarigheten i sin tjänst. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej sammanlagt överstiga den gräns för ansvarigheten som föreskrives i 194 §.
Bestämmelserna i första stvcket gälla icke till förmån för den som visas hava vållat förlust eller skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att förlust eller skada sannolikt skulle uppkomma.
201 §
Krav på ersättning för passagerares kroppsskada eller dröjsmål med passagerarbefordran får endast väckas av passageraren själv eller på hans vägnar.
Krav på ersättning för förlust till följd av passagerares dödsfall får väckas endast av den avlidnes rättsinnehavare eller någon som genom dödsfallet mistat försörjare och endast under förutsättning att rättsinnehavaren eller den som sålunda lidit förlust enligt domstolslandets lag eljest är berättigad att göra sådant ersättningskrav gällande.
Krav på ersättning för förlust eller skada som avses i 189-191 §§ får endast göras gällande i överensstämmelse med bestämmelserna i detta kapitel, även om kravet icke grundas på befordringsavtalet.
Prop. 1973: 137 251
(Nuvarande lydelse] (Föreslagen Ivdelse])
202 §
Bestämmelser om hänskjutande till viss domstol eller till skiljemän av tvist angående ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare och resgods finnas i 14 kap.
Bestämmelser om preskription finnas i 15 kap.
Om tillämplig lag
203 §
Bestämmelserna i 189, 190, 192-202, 337 och 347 §§ eller också motsvarande bestämmelser i 197 års internationella konvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss eller främmande lagstiftning som gör konventionen tillämplig skola lända till efterrättelse här i riket, om befordringen utföres : 1. med fartvg registrerat här eller i annan
stat, som tillträtt nämnda konvention; 2. enligt befordringsavtal, som träffats här
eller i annan sådan stat; 3. med avtalsenlig avgångs- eller bestämmel-
seort här eller i annan sådan stat.
ÅTTONDE KAPITLET Om skada genom fartygs sammanstötning
220 8
Stöta fartyg samman så att skada uppstår på det ena fartyget eller ombordvarande gods eller personer och är sammanstötningen orsakad genom vållande på endera sidan, skall den sidan ersätta skada och förlust som uppkommer därav. Far sammanstötningen orsakats genom vållande på båda sidor, skola dessa taga del i skadans ersättande efter förhållandet mellan de på ömse sidor begångna felens beskaffenhet. Giva omständigheterna icke stöd för nägon viss fördelning, skall vardera sidan ersätta hälften av skadan.
> Vardera sidan svarar endast för sin del av Vardera sidan svarar endast för sin del av
ersättningen. För skada på person svara dock ersättningen. För skada på person svara dock båda sidor solidariskt, med rätt för den sida båda sidor solidariskt.
I Senaste lydelse [967:48
Prop. 1973: 137 252
(Nuvarande lydelse] ( Föreslagen lydelse]
som utgivit mera än vad som belöper på den att uttaga det överskjutande hos den andra sidan under åtnjutande av den sjöpanträtt som tillkommer ersättningen.
Har ena sidan utgivit mer än vad som
belöper på den, får det överskjutande uttagas
hos den andra. Mot sådant anspråk kan den
senare göra gällande samma rätt till befrielse
från eller begränsning av ansvarighet som han
kunnat åberopa mot den skadelidande enligt
5, 6 och 10 kap. denna lag eller däremot
svarande bestämmelser i främmande lag.
Vid bedömande av fråga om vållande till sammanstötning skall särskilt beaktas om tiden
medgav överläggning eller icke.
Bestämmelserna i denna lag om samman- Bestämmelserna i denna lag om sammanstötning mellan fartyg äga tillämpning även stötning mellan fartyg äga tillämpning även när till följd av fartygs manövrering eller på när, till följd av fartygs manövrering eller på annat sätt skada av ett fartyg orsakas på liknande sätt, skada av ett fartyg orsakas på annat fartyg eller personer eller gods därpå, annat fartyg eller personer eller gods därpå, utan att fartygen stöta samman. utan att fartygen stöta samman.
FJORTONDE KAPITLET
Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål
337 §?
I fråga om behörigheten för de tingsrätter som anges i 336 § första stycket att upptaga tvistemäl enligt denna lag äga bestämmelserna om laga domstol i tvistemål i allmänhet motsvarande tillämpning. Talan får även väckas vid den av tingsrätterna som är domstol för den ort där fartyget finnes. Har säkerhet för fordran ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan handräckning, får talan väckas även vid den av tingsrätterna som är domstol för den ort där säkerheten ställts. Talan angående fordran som säkerheten avsett får väckas vid sistnämnda tingsrätt, även om säkerheten frigivits.
Tvist angående ansvarighet på grund av
«avtal om befordran av passagerare eller res-
gods kan icke med laga verkan hänskjutas till
viss. domstol eller till skiljemän före den
händelse varpå ånsvarigheten grundas. Utan
I Senaste lydelse 1967:48
2 Senaste lydelse 1970:919
Prop. 1973: 137 253
(Nuvarande lydelse) [ Föreslagen lydelse)
hinder härav får dock avtalas, att talan efter kärandens val endast skall kunna väckas vid domstol. : 1. för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse; 2. för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten; eller 3.i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.
Om domstolen för den ort där svaranden Om domstolen för den ort där svaranden
enligt i första stycket angivna grunder kun- kunnat sökas enligt de i första eller andra nat sökas icke är tingsrätt som anges i 336 § stycket angivna grunderna icke är tingsrätt första stycket, väckes talan vid den av dessa som anges i 336 § första stycket, väckes tingsrätter som är närmast den orten. talan vid den av dessa tingsrätter som är närmast den orten. Äro flera redare i ett fartyg, skall fartygets hemort anses som rederiets hemvist.
FEMTONDE KAPITLET Särskilda bestämmelser
347 8!
Nedanstående fordringar upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller
obegränsad. om talan ej väckes i laga ordning i fråga om 1. fordran på bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts; 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 229 3 1 mom. andra stycket, inom ett år från det vederbörande av redaren erhållit underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; 3. fordran på ersättning för sammanstötning, inom två år från den dag skadan inträffade; 4. fordran på belopp som någon enligt 220 § 4. fordran på belopp som någon erlagt utöver tredje stycket erlagt utöver vad som rätte- vad som rätteligen belöper på honom enligen belöper på honom, inom ett är från ligt 220 §, inom ett år från det beloppet det beloppet utgivits av honom; utgivits av honom; "nn . fordran på ersättning på grund av passagerares dödsfall eller kroppsskada eller dröjsmål med passagerarbefordran, inom två år från det ilandstigningen ägt rum eller skulle hava ägt rum samt, om dödsfallet inträffat efter ilandstigningen, inom två år efter dödsfallet men icke senare än tre år från ilandstigningen;
I Jfr SOU 1970:74 (SjöL 284 § senaste lydelse 1967:48)
Prop. 1973: 137 254
(Nuvarande lydelse] ( Föreslagen lydelse)
3. fordran på ersättning på grund av att last 6. fordran på ersättning på grund av att last eller resgods förkommit eller skadats eller gått förlorad eller skadats eller att i konosatt i konossement lämnats oriktiga eller sement lämnats oriktiga eller ofullständiga
ofullständiga uppgifter, inom ett år från uppgifter, inom ett år från det avlämnan-
den dag avlämnande ägt eller bort äga de ägt eller bort äga rum; rum; 7. fordran på ersättning på grund av att resgods gått förlorat eller skadats eller på grund av dröjsmål med befordran av resgods, inom två år från det godset förts iland eller, om godset gått förlorat under resan, från det ilandföring skulle hava ägt rum; . fordran på bidrag till gemensamt haveri . fordran på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad, som skall fördelas eller annan kostnad, som skall fördelas
enligt samma grund (136 och 216 §§), enligt samma grund (136 och 216 §§),
inom ett år från dispaschens dag. inom ett år från dispaschens dag. Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods, upphör fordringen, om talan ej väckes i laga ordning, i fråga om fordran på ersättning inom två år från den dag
skadan inträffade och i fråga om annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll
till betalning. Äger borgenären för fordringen hälla sig även till redare, lastägare eller annan, utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller sådan rätt under samma tid som för fordran i allmänhet. | Har fordran som avses i denna paragraf kommit under dispaschörs behandling, anses talan om fordringen väckt.
I fråga om förlängning av eller avbrott i preskriptionstid som angives i denna paragraf gäller vad domstolslåndets lag föreskriver. Dock få de i första stvcket 5 och 7 angivna " fristerna i intet fall utsträckas över tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle hava ägt rum.
1 348 §
Med franc förstås i denna lag en enhet Med franc förstås i denna lag en enhet innehållande sextiofem och ett halvt milli- innehallande sextiofem och ett halvt milligram guld av niohundra tusendelars finhet. gram guld av niohundra tusendelars finhet. Omräkning till svenskt mynt skall vid beräk- Omräkning till svenskt mynt av ansvarighetsning av redares begränsade ansvärighet ske belopp som avses i 6 kap. sker efter kursen efter kursen den dag då säkerhet ställes eller, den dag som domstolslandets lag föreskriver. om säkerhet icke ställes, då betalning sker. Områäkning av ansvarighetsbelopp som avses i 10 kap. sker efter kursen den dag säkerhet
I Jfr SOU 1970:74
Prop. 1973: 137 255
(Nuvarande lydelse) ( Föreslagen lydelse] ställes eller, om sådan icke ställes, kursen den dag betalning sker.
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. Förekommer i lag eller annan författning hänvisning till bestämmelse som ersatts genom
bestämmelse i nya lagen, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.
Prop. 1973: 137 256
Bilaga .6
Sammanställning av remissyttrandena över ”Befordran av passagerare
och resgods till sjöss” (SOU 1971: 90) och ”Godsbefordran till sjöss”
(SOU 1972: 10)
Yttranden har avgetts av Svea hovrätt, efter hörande av Stockholms tingsrätt, hovrätten för Västra Sverige efter hörande av Göteborgs tings-
rätt, kommerskollegium efter hörande dels av Stockholms handelskam-
mare och Gotlands handelskammare, vilka anslutit sig till ett gemensamt yttrande av Näringslivets trafikdelegation och Sjöbefraktarrådet, dels av handelskammaren i Göteborg och Skånes handelskammare, som avgivit
ett gemensamt yttrande, sjöfartsverket, utredningen om författningspublicering, konsumentombudsmannen, KO (såvitt avser SOU 1971: 90), statens konsumentråd (såvitt avser SOU 1971: 90), styrelsen för Sveriges advokatsamfund, Sveriges redareförening, Stockholms rederiförening, som åberopat det av Sveriges redareförening avgivna yttrandet, Näringslivets trafikdelegation och Sjöbefraktarrådet, vilka avgivit ett gemensamt yttrande, Sjöassuradörernas förening, Sveriges ångfartygs assurans förening, Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges stuvareförbund, Sveriges speditörförbund, Svenska bankföreningen, Försäkringsjuridiska föreningen och Sjörättsföreningen i Göteborg.
1. ALLMÄNNA SYNPUNKTER
1.1 Ratifikation av och lagstiftning på grundval av 1968 års tilläggspro-
tokoll till 1924 års internationella konvention rörande konossement!
Svea hovrätt
Beträffande såväl frågan huruvida förslaget bör läggas till grund för
lagstiftning som frågan när detta lämpligen bör ske finner hovrätten en avgörande synpunkt vara att en samnordisk lösning uppnås.
Stockholms tingsrätt
Det pågående internationella arbetet är skäl som talar för att inte nu genomföra den föreslagna lagstiftningen. Det kan emellertid anföras skäl
för en annan uppfattning, därvid särskilt begränsningsreglerna är att be-
1 Tilläggsprotokollet betecknas ofta Visbyreglerna (VR), konventionen Haagreglerna (HR) och den genom protokollet reviderade konventionen Haag-Visbyreglerna (HVR).
Prop. 1973: 137 257
akta. Det pågående internationella arbetet kan tänkas påverkas av att de nordiska länderna genomför den föreslagna lagstiftningen. Någon uppfattning i denna del har emellertid inte tingsrätten. Sammanfattningsvis vill tingsrätten göra det uttalandet att övervägande skäl måhända talar för att förslagen genomförs.
Hovrätten för Västra Sverige Som det särskilt markerats i remissen innebär möjligen en lagstiftning byggd på förslagen bara ett provisorium. I varje fall ger inte HVR med hänsyn till moderna kommersiella och transporttekniska förhållanden någon helt tillfredsställande definitiv lösning för handelssjöfartens del såsom också framhålles i kommitténs kommentarer. Kvar står t. ex. relinggränsen för tvingande vårdansvar (tackle-totackle-definitionen av vad som över huvud taget förstås med ”godsbefordran”) och därmed också en rad olösta terminalproblem. Kvar finns det från sekelskiftet härrörande ”kompromisspaketet” som inte ger lasten skadeståndsskydd mot nautisk culpa, kvar är oklarheten om ansvaret vid dröjsmål och en olycklig ensidig anknytning till engelska nedärvda och sedan länge otidsenliga rättsbegrepp, som konserverats i sjöfartsdokumenten och även via konventionen synes motverka en klarare juridisk åtskillnad mellan flersidigt motstående parter i varudistributionen (begreppet ”shipper” m. fl). Samtidigt saknas på det hela taget internationella regler om olika lastintressenters förpliktelser inbördes och till motsidan etc. — Det praktiska behovet av förbättringar får dock inte skyla värdet av de lösningar man kunnat nå, och de nationella rättsordningarnas närmande till varandra som redan HR representerar och som ligger inom räckhåll i HVR utgör en stor fördel i och för sig. Arbete på en ny konvention i samma ämne har påbörjats i en ny regi och på bredare bas än förut (UNCITRAL). Det synes svårt att med säkerhet beräkna när det går att förverkliga dessa planer på en omfattande internationell revision, som kanske heller inte kan begränsas till att bara omfatta sjötransporträtten. Kanske är det ovisst med tanke på de nya förhållanden under vilka reformprogrammet skall bedrivas om inte detta också lätt kan fördröjas under arbetets gång. För att HVR under tiden skall kunna föras ut i praktiken krävs initiativ av de enskilda staterna till ratificeringar som kan bidraga därtill. Härigenom skulle man också minska en risk för separata uppsägningar av konossementskonventionen (HR) som eljest kanske finns. Att föredra den nuvarande konventionslagstiftningen (eller närmast motsvarande regler i sjölagen) framför regleringen enligt tilläggsprotokollet anser hovrätten i likhet med kommittén vara uteslutet för svenskt vidkommande, om också bara för överskådlig tid. För att nå det alltså önskade, eventuellt temporära Jagstiftningsläge som HVR erbjuder är det påkallat att medverka till att tilläggsprotokollet snarast kan träda i kraft folkrättsligt, varmed HVR blir gällande lag i ett antal stater. På goda grunder har nämligen förslaget beträffande utrikes fart i betydande utsträckning gjort tillämpningen av HVR som tvingande rätt beroende av att transporten berör ett land som är bundet av tilläggsprotokollet (och därmed av hela konossementskonventionen i dess ändrade lydelse, jfr art. 11). Genom att de nordiska länderna samfällt ratificerar tilläggsprotokollet utan dröjsmål synes man också underlätta en utveckling som öppnar möjligheter att bevara den omspännande rättsenhet man nu har fram till dess att en bättre reglering kan föreslås. Som framgått inger det vissa betänkligheter att nu binda lagstiftningen 17 Riksdagen 1973.1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 258
vid regler som delvis inte motsvarar kraven på en definitiv lösning. Bl. a. just därför att man strävar efter att avlösa HVR kan en reception därav
inte heller kombineras med en allmän bearbetning av sjöfrakträtten, fast-
än detta skulle ha varit arbetsekonomiskt om ganska omfattande ingrepp
ändå måste göras i frakträttsreglerna i sjölagen. Trots dessa nackdelar
vill hovrätten med stöd av det ovan utvecklade tillstyrka att lagstiftning
genomförs och tilläggsprotokollet ratificeras.
Göteborgs tingsrätt tillstyrker, att 1968 års tilläggsprotokoll till konossementskonventionen ratificeras.
Kommerskollegium tillstyrker att kommitténs förslag till lagstiftning angående godsbefordran till sjöss genomförs så snabbt som möjligt.
Handelskammaren i Göteborg och Skånes handelskammare
Det förefaller som om man från näringslivets sida såväl bland redare som varuägare har ett stort intresse av att de nya reglerna genomföres så att Sverige skall kunna ansluta sig till 1968 års tilläggsprotokoll till
1924 års internationella konvention om konossement. Kamrarna vill så- Iedes tillstyrka, att Sverige så snart det låter sig göra ratificerar tilläggs-
protokollet. Härför talar också önskvärdheten att erhålla enhetliga reg-
ler inom Norden på sjörättens område. Utvecklingen på sjötransporter-
nas område under senare tid, bl.a. containertrafiken, har också gjort,
att bestämmelserna i 1924 års konvention i många fall blivit besvärliga att tillämpa i praktiken — i synnerhet vid s. k. kombinerade transporter. Även med hänsyn härtill är det angeläget, att de nya reglerna så snabbt som möjligt kan komma i tillämpning.
Sjöfartsverket
Det är tillfredsställande att kommitténs lagförslag — i likhet med mot-
svarande lagförslag i övriga nordiska länder — grundats på 1968 års tilläggsprotokoll till konossementskonventionen. Förutsättning har däri-
egcnom skapats för allnordisk ratifikation av detta tilläggsprotokoll, vilket sjöfartsverket tillstyrker och vilket förefaller att överensstämma med
justitiedepartementets senast uttalade uppfattning i frågan. Någon anledning att skjuta upp genomförandet av den föreslagna lagändringen i avvaktan på en ny internationell konferens i en måhända avlägsen fram-
tid synes icke föreligga.
Sjöfartsverket som ur sina synpunkter icke haft anledning till erinran
mot det av sjölagskommittén i nordiskt samarbete utarbetade lagförsla-
get, tillstyrker detsamma och att 1968 års tilläggskonvention ratificeras.
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Styrelsen delar kommitténs bedömning att den svenska sjölagen bör anpassas till det i Bryssel 1968 antagna tilläggsprotokollet och att man från svensk sida snarast bör ratificera tilläggsprotokollet.
Styrelsen delar inte helt kommitténs bedömning att tidsenliga och internationellt godtagbara regler för godsbefordran inte skulle kunna upp-
nås inom ramen för konossementskonventionen. De invändningar som
riktats mot konventionen har främst varit av teoretiskt, systematiskt och
rättstekniskt slag. I praktisk verksamhet måste konossementskonventionen anses ha fungerat utomordentligt väl som en numera praktiskt taget universell reglering av redarens ansvar enligt konossement. Få resultat
Prop. 1973: 137 259
av internationellt konventionsarbete kan väl sägas ha vunnit så total framgång som konossementskonventionen. De väsentliga sakliga bristerna i konventionen — kollibegränsningens svaghet beloppsmässigt och vid containertransporter, Himalayaproblematiken och frågan om konossementets bevisverkan — elimineras genom tilläggsprotokollet. Konventionen med förändringarna enligt tilläggsprotokollet kan sålunda förväntas " fungera väl i praktiken.
Det av konventionen täckta ämnesområdet är visserligen föremål för behandling inom UNCITRAL, men dels torde det dröja så lång tid innan detta arbete avkastar praktiskt användbara resultat att ett svenskt tillträde till 1968 års protokoll i mellantiden är motiverat, dels -— och framför allt — är det för närvarande omöjligt att bedöma om UNCITRAL når sådana resultat att de kan sakligt accepteras av Sverige och att de kan påräkna tillräckligt omfattande anslutning för att ligga till grund för lagstiftning på ett så utpräglat internationellt område som konossementsrätten.
Sveriges redareförening och Sveriges ångfartygs assurans förening tillstyrker sjölagskommitténs förslag samt förordar, att lagstiftning i enlighet med förslaget genomföres snarast möjligt och då oberoende av resultatet av pågående arbete med konventionen rörande konossement.
Näringslivets trafikdelegation och Sjöbefraktarrådet
Trafikdelegationen och Sjöbefraktarrådet framhåller, att det är ett starkt önskemål på varuägarhåll liksom i redarkretsar att Sverige. ratificerar tilläggsprotokollet. Delegationen tillstyrker därför liksom Sjöbefraktarrådet, att en ratificering snarast sker. Delegationen och rådet kan även med tillfredsställelse ansluta sig till sjölagskommitténs uttalande, att jämväl önskemålet om nordisk enhetlighet på sjörättslagstiftningens område talar för att Sverige tillträder nämnda protokoll.
En ändring av de gamla ansvarsreglerna på sjörättens område ter sig desto mera angelägen, eftersom det senaste decenniets utveckling på transportområdet — däribland containertransporternas utveckling — medfört svårigheter i fråga om tillämpligheten av 1924 års konossementskonvention (Haagreglerna). Sedan efter arbete inom CMI reviderade Haagregler — nämligen de s.k. Visbyreglerna -— antogs vid en konferens i Stockholm år 1963 och det på detta förslag grundade tillläggsprotokollet år 1968 undertecknats av ett flertal stater har som bekant inget sjöfartsland ännu ratificerat de nya reglerna. Då Visbyreglerna utformats med hänsynstagande till de förändrade förutsättningarna för godsbefordran till sjöss men dessa regler sålunda ännu icke officiellt trätt i kraft, har vissa svårigheter vid tolkningen av avtal angående kombincrade transporter uppstått i sådana fall då Haagreglerna åberopats. Tvekan har uppkommit i många fall om 1924 års regler eller Visbyreglerna skulle tillämpas.
Denna osäkerhet har uppmärksammats internationellt och så sent som vid överläggningarna hösten 1971 i Genua mellan representanter för Shippers” Councils och redareorganisationerna framhölls av båda parter, att deras respektive hemländer snarast borde ratificera Visbyreglerna.
Mot denna bakgrund finner trafikdelegationen och Sjöbefraktarrådet anledning framhålla önskvärdheten av att svensk lagstiftning på grundval av sjölagskommitténs förslag genomförs utan ytterligare tidsutdräkt och utan att slutresultaten av UNCITRAL:s nu inledda arbete på en re-
Prop. 1973: 137 260
vision av 1924 års regler först avvaktas. En konferens baserad på UNCITRAL:s arbete beräknas nämligen icke föreligga förrän om cirka fem år och bör därför icke hindra, att sjöfartsländerna — däribland de nordiska — under mellantiden tillämpar för godsbefordran till sjöss modernare ansvarsregler än de tidigare. Visbyreglerna och erfarenheterna av dessa borde därmed även kunna tas under allvarligt övervägande vid UNCITRAL:s fortsatta arbete med revisionen av Haagreglerna.
Sjöassuradörernas förening
Föreningen erinrar om att Visbyreglerna (1968 års tilläggsprotokoll) tillkom bl. a. i syfte att få en anpassning av konventionen till den snabba tekniska utvecklingen inom transportområdet. Genomförandet av reglerna i nationell lagstiftning är därför en förutsättning för att det moderna transportmönstret skall fungera på ett tillfredsställande sätt. Uppskjutes Visbyreglernas tillämpning på en obestämd framtid skulle härigenom varken internationell eller svensk handel gagnas. Vidare bör framhållas att, enligt vad som kunnat inhämtas, UNCITRAL inte har för avsikt att skapa en helt ny konvention utan inriktar sig på att göra en punktrevision av Haag-—Visbyreglerna. Mot bakgrunden härav är det föreningens bestämda uppfattning att ett förslag till revidering av den svenska sjölagen snarast bör framläggas för riksdagen efter i huvudsak de linjer som sjölagskommittén förordat. Som föreningen i tidigare yttrande framfört är det dessutom angeläget att Sverige snarast ratificerar 1968 års tilläggsprotokoll (se SOU 1972: 10, s. 36).
Svenska transportarbetareförbundet
Förbundet finner oklart när den föreslagna ändringen och kompletteringen av den här aktuella lagstiftningen rörande sjötransporter skulle träda i kraft. Svensk lagstiftning på ifrågavarande område har alltid i princip avvaktat tillkomsten av internationella överenskommelser om transporträttsliga regler bl. a. inom sjötransportområdet. Det kan därför ifrågasättas om inte en svensk anpassning till förevarande revisionsarbete av Haagreglerna bör avvakta resultatet av det pågående konventionsarbetet. Förbundet anser sig emellertid i förevarande förslag från sjölagskommittén inte ha möjlighet att bedöma lämpligheten av ett införande i svensk lagstiftning av de föreslagna konventionsändringarna utan förutsätter att kommitténs överväganden och förslag härvidlag grundar sig på en riktig bedömning av läget. I sak har förbundet ingen erinran mot sjölagskommitténs förslag till lagändring.
Sveriges speditörförbund
I likhet med de nordiska sjölagskommittéerna anser förbundet, att Sverige snarast bör ratificera 1968 års tilläggsprotokoll till Haagreglerna. Det är visserligen sant, att Haagreglerna i många hänscenden är mogna för en genomgripande revision och att tilläggsprotokoilet innehåller en del högst diskutabla lösningar — bl. a. den ytterligt komplicerade kolli/ kilobegränsningsregeln — men detta får vägas mot den stora betydelsen av internationell och nordisk rättsenhet. Emellertid bör Sverige även efter en ratificering av tilläggsprotokollet energiskt verka för en fortsatt revision av Haagreglerna och en samordning av de regler som gäller för transporträttens olika grenar.
Svenska bankföreningen anser sjölagskommitténs förslag innefatta
Prop. 1973: 137 261
regler av så betydande praktiskt värde, inte minst för bankerna, att föreningen för sin del vill förorda att lagstiftning äger rum utan avvaktan på en ytterligare revision av konossementskonventionen.
Försäkringsjuridiska föreningen
I fråga om godsbefordran till sjöss har 1924 års konossementskonvention (Haagreglerna) och därpå grundad lagstiftning i olika länder numera blivit internationellt godtagen som standard avseende redarens ansvar i samband med befordran av gods. Detta har emellertid tagit lång tid i anspråk. Sålunda blev 1924 års konvention upptagen i den svenska lagstiftningen först år 1936. Samma förhållande gäller flera av de större sjöfartsländerna. Haagreglerna införlivades med tysk rätt år 1937, med fransk rätt år 1936, med amerikansk rätt år 1936 osv. Därefter har det tagit åtskillig tid innan rättspraxis i olika länder utbildats avseende de viktigare avsnitten i Haagreglerna. Sammanfattningsvis kan sägas, att Haagreglerna slagit igenom internationellt först under 1940-talet samt att vi först under 1960-talet kan anses ha fått en någorlunda utbildad rättspraxis. Det torde vara ostridigt, att det ligger ctt stort värde i att ett någorlunda fast regelsystem utbildats i fråga om redarens godsansvar. Varje ändring i ett sådant system kommer att skapa osäkerhet för berörda parter under en avsevärd övergångstid och dessutom medföra behov av en ny rättspraxis.
Eftersom ansvaret för transporterat gods till sjöss helt faller inom ramen för kontraktsförhållanden i internationell handel, finner föreningen det motiverat att betrakta ansvarsfördelningen mellan varuägare och transportör mer som ett ekonomiskt problem än som en fråga av principiellt juridisk natur. Med det betraktelsesätt föreningen här anlagt finner den att mycket starka motiv bör föreligga för en ändring av Haagreglernas fördelning mellan varuägare och transportör av det ekonomiska ansvaret för transporterat gods. Ett sådant motiv föreligger enligt föreningens mening i den mycket snabba utvecklingen av den nya transportteknik, som sammanfattande brukar kallas containertransporter. Det är uppenbart att kollibegränsningsregeln i Haagreglerna leder till osäkerhet i vad avser redarens möjlighet att begränsa sitt ansvar antingen till containern som ett kolli eller till vart och ett av de i containern ingående kollina.
Föreningen tillstyrker därför sjölagskommitténs förslag att 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års konossementskonvention (Visbyreglerna) inarbetas i den svenska sjölagstiftningen. Enligt föreningens mening bör detta ske utan hinder av de diskussioner, som nyligen inletts inom UNCITRAL rörande en allmän översyn av Haagreglerna.
Sjörättsföreningen i Göteborg
Föreningen ser med tillfredsställelse att sjölagskommitténs arbete resulterat i förslag om svensk ratifikation av Haag-Visbyreglerna i samarbete med de övriga nordiska länderna. Föreningen tillstyrker således reservationslöst huvudprincipen i betänkandet.
I betänkandet har kommittén diskuterat frågan om Haag-Visbyreglerna nu av Sverige bör ratificeras med hänsyn till de invändningar, som i skilda sammanhang riktats mot Haag-Visbyreglerna och Haaglagen och på grund av det arbete, som påbörjats inom UNCITRAL angående en eventuell ny konvention på området. Föreningen finner det härvidlag angeläget att framhålla, att Haaglagen i allt väsentligt fungerat väl ur
Prop. 1973: 137 | 262
praktisk synpunkt — även om den måhända ur rättsteknisk synpunkt är behäftad med vissa brister. Konventionen liksom för övrigt tilläggsprotokollet utgör resultatet av kompromisser, varom enighet uppnåtts mellan ett stort antal sjöfartsländers redar- och befraktarintressen. Haaglagen kan sägas på ett för internationella konventioner anmärkningsvärt sätt ha vunnit närmast total anslutning under sin hittillsvarande livstid. Konventionens bestämmelser har sålunda sedan många år en världsvid tillämpning, vilket på ett så internationellt område som sjörättens är ytterst värdefullt. Föreningen finner det för sin del osannolikt att det genom UNCITRAL påbörjade arbetet kan leda till praktiskt användbara resultat annat än på mycket lång sikt. Föreningen grundar sin bedömning huvudsakligen på de erfarenheter, som hittills vunnits angående den tid som erfordras för internationellt lagstiftningsarbete på sjörältens område. Det synes också klart att det av UNCITRAL inledda arbetet kommer att erbjuda åtskilliga praktiska svårigheter i den mån därmed åsyftas att uppnå väsentliga förändringar i förhållande till Haaglagen. Föreningen anser det sålunda vara angeläget att Sverige snarast ratificerar Haag-Visbyreglerna, vilka väsentligen syftar till en komplettering och modernisering av Haaglagen på punkter där den tekniska utvecklingen förändrat den situation som rådde vid Haaglagens tillkomst såsom i fråga om kollibegränsningens beloppsmässiga bestämning särskilt vid containertransporter. För denna ståndpunkt talar också starkt. att Haag-Visbyreglerna vid konferensbehandlingen i Bryssel vann stor anslutning och att lagstiftningsåtgärder i anledning härav vidtagits i Storbritannien.
1.2 Lagstiftning på grundval av utkast till internationell konvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss (Tokyoutkastet)
Svea hovrätt
Det remitterade förslaget bygger på ett konventionsarbete som haft till syfte att åstadkomma regler för internationella transporter. Förslaget går emellertid utöver detta syfte och innefattar en reglering jämväl av interna svenska transporter. Vad kommittén (s. 36) anfört som motivering för cn sådan utvidgning finner hovrätten bärande. Den föreslagna regleringen står i överensstämmelse med grundsatserna i svensk rätt och de särskilda bestämmelserna är i stort sett väl utformade. Med hänsyn härtill och i beaktande av den nordiska rättsenhetens intresse finner sig hovrätten böra tillstyrka att det förevarande förslaget lägges till grund för lagstiftning utan att ett slutligt resultat av det berörda konventionsarbetet avvaktas.
Stockholms tingsrätt anför samma synpunkter som beträffande godsbefordran (jfr under 1.1).
Hovrätten för Västra Sverige
Beträffande 'Tokyoutkastet kan invändas, åtminstone från formell synpunkt, att man för närvarande har ett svagare internationellt under- Jag för att upptaga utkastets regler som lag än i fråga om HVR. Man avlägsnar sig till och med från de två konventioner på passagerartrafikens område som hittills föreligger. Med hänsyn till vad kommittén anför om det sakliga innehållet i passagerarkonventionen och olägenheter-
Prop. 1973: 137 263
na med resgods- och passagerarbefordrans splittring på två konventioner
finns det dock inte skäl att av hänsyn till dessa avstå från lagstiftning.
Inte heller i denna del av transporträtten kan man vara säker på att nå en i sak slutförd reglering genom förslaget, vilket skulle tala för att vänta. I motsatt riktning finns ett mycket viktigt skäl, med hänsyn till de befordrade intressena, nämligen behovet av tvingande ansvarsregler också i utrikes fart (tillffrån hamnar utanför Norden), som understrykes av kommittén. Även en revision av summagränserna för ansvar i det tvingande systemet är en angelägen sak, liksom en bestämning av vad som skall gälla om transport av passagerares fordon, Det sistnämnda har medfört problem, som är stora och som var praktiskt taget okända
vid utformningen av nu gällande regler. Tar man ståndpunkten att i den
svenska Jagen upprätthålla den internationella utformningen av tvingande reglering för den egentliga godstrafiken kräver praktiska hänsyn att
man parallellt därmed ser till att utsträcka både tvångsprincipen och
dess aktuella utformning till alla fordon. Bl.a. detta tillgodoses genom Tokyoutkastet. Kommittén berör inte närmare i vad mån dess nu beförda regler, i avsaknad en konvention som trätt i kraft när svensk lagstiftning utfärdas, kan komma att ensidigt innebära ett tryck på svenska bortfraktarintressen. Törslaget föreskriver tvångsreglering förutom för all utgående fart bl.a. för all befordran med svenska fartyg (203 § jfr 197 §). T-mellertid är tvångsprincipen inrymd i en lösning i vilken ingår också ansvarsfrihet för nautiskt fel som medför förlust av eller ska-
da på fordon (190 och 197 §§). Låt vara att Tokyoutkastet ännu blott är ett preliminärt underlag till
en plancrad internationell lösning, så kan det enligt hovrättens mening dock inte vara ändamålsenligt att därur ta upp endast det mest nödvän-
diga till lagstiftning nu. Lagmotiven i betänkandet, såväl i allmän som
speciell del, ger i det stora hela vid handen att det föreslagna regelkom-
plexet också ur enbart nationell synvinkel leder till en fullständigare
och på många punkter bättre och framför allt mer tidsenlig normering
än gällande rätt. Här! ligger också den fördelen tull skillnad från gods-
transporträtten, att hela det befintliga avsniltet om passagerarbefordran på en gång kan bytas ut mot en ny regelstomme.
Ehuru det kan finnas plats för någon tvckan inför kommitténs dekla-
rerade optimism om Tokyoutkastets snabba utveckling till ikraftträdd
konvention, utmynnar hovrättens prövning i att det finns avgörande skäl
för att ändra den svenska lagen enligt Tokyoutkastets regler.
Göteborgs tingsrätt tillstyrker att Tokyoutkastet läggs till grund för revision av sjölagens bestämmelser om befordran av passagerare och resgods.
Kommerskollegium
Kollegiet har för egen del cj något att erinra vad gäller det materiella innehållet. Eftersom förslaget innebär en väsentlig förbättring av passa-
gerarens rättsställning jämfört med vad som gäller i dag, anser kollegiet
att det så snart som möjligt bör föranleda lagstiftning.
Handelskammaren i Göteborg och Skånes handelskammare Man torde kunna utgå ifrån att den slutliga konventionen i sina hu-
vuddrag kommer att överensstämma med Tokyoutkastet. I betänkandet
har anförts vägande skäl varför man redan nu i sjölagen bör införa så-
Prop. 1973: 137 264
dana bestämmelser på det aktuella området, som överensstämmer med konventionsutkastet. En förutsättning härför synes dock böra vara, att Jikartade lagbestämmelser antages i samtliga de nordiska länderna. Enligt sjölagskommittén är utsikterna härtill goda. Under dessa förutsättningar har handelskamrarna för sin del intet att invända mot att förslagen så snart som möjligt införes i sjölagen i ett särskilt kapitel, 6 kap.
Sjöfartsverket
Det kan icke uteslutas, att den av den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO) till år 1974 planerade diplomatkonferensen för utarbetande av en internationell konvention i ämnet kan komma att besluta vissa ändringar i CMI:s utkast. Detta skulle kunna tala för att med svensk lagstiftning i ämnet borde anstå till efter IMCO-konferensen. Emellertid synes sjöfartsverket behovet av reviderade svenska lagregler i ämnet, särskilt i vad avser ett stärkande av passagerares rättsställning, vara så angeläget att ytterligare dröjsmål såvitt möjligt bör undvikas. Då sjölagskommitténs lagförslag, såvitt sjöfartsverket kunnat förstå, ger uttryck för vad som i dag kan anses vara svensk rättsuppfattning, bör detta redan nu ges uttryck i svensk lagstiftning. Skulle en ny internationell konvention i ämnet komma att antagas vid IMCOkonferensen som avviker från CMI-utkastet, torde erforderliga ändringar i den svenska lagstiftningen få övervägas i samband med frågan om ratifikation av IMCO-konventionen. Sjöfartsverket tillstyrker sålunda sjölagskommitténs i förevarande ämne framlagda förslag.
Konsumentombudsmannen
Kommittén synes ha valt att begränsa sitt uppdrag till att omsätta Tokyoutkastets regler till svensk lagtext. Någon diskussion om Tokyoutkastets lösningar bör anses vara godtagbara från konsumentsynpunkt förs inte från kommitténs sida. Inte heller har man annat än undantagsvis anställt jämförelser med vad som gäller för befordran av passagerare och resgods i luften, med bil/buss eller med järnväg, trots :att sådana jämförelser får anses vara i hög grad önskvärda. |
I fråga om all lagstiftning på konsumentornrådet bör enligt KO:s mening det generella kravet uppställas att lagstiftningen skall vara så lättläst som möjligt och förståelig även för gemene man. Det kravet uppfyller inte kommitténs förslag. Anledningen härtill torde sannolikt främst vara att lagstiftningen inom sjöfartsområdet allmänt sett är komplicerad och ålderdomlig till sin prägel och föga i takt med de krav som numera bör ställas på lagstiftning. Det nu anförda talar mot en lagstiftning på grundval av kommittéförslaget. |
Å andra sidan måste beaktas att lagstiftningen på sjöfartsområdet i betydande omfattning är konventionsbunden. Med hänsyn till transpor-
ternas internationella karaktär och beroende kan det vara svårt för en
enskild stat att helt på egen hand genomföra ett tillfredsställande konsumentskydd på detta område. Det är uppenbart att sjölagskommittén i hög grad känt sig bunden av konventionstexter och inte velat gå utanför de gränser som finns utstakade internationellt. Detta kan emellertid också delvis ha sin grund i det förhållandet att passagerarintressena över huvud taget inte varit representerade i kommittén. Signifikativt synes vara att, såvitt framgår av betänkandet, inte någon företrädare för passagerar/konsumentintressena hörts av kommittén vid en underhandsremiss som företagits i anslutning till detta betänkande.
Prop. 1973: 137 | 265
Det internationella beroendet får enligt KO:s mening — varken i detta fall eller eljest inom områden där konsumentintressen berörs — tillmätas så stor betydelse att nationella initiativ lamslås. Tvärtom bör man från svensk sida verka för en bättre internationell förståelse för vad konsumentintresset kräver i olika sammanhang.
Enligt KO:s mening bör därför förnyad kontakt tas med de övriga nordiska länderna i detta lagstiftningsärende. Det bör därvid undersökas på vilka punkter en förändring av de föreslagna reglerna kan ske i riktning mot ett bättre passagerarskydd utan att man samtidigt på ett orealistiskt sätt avlägsnar sig från det internationella regelsystemet. Det finns enligt KO:s uppfattning skäl anta att man inom de nordiska staterna skall kunna vinna gehör för ett ytterligare förstärkt passagerarskydd. Med en samlad nordisk, mer progressiv ståndpunkt på detta område bör det vara möjligt att övertyga även företrädare för andra sjöfartsnationer om behovet av ett bättre passagerarskydd. Tiden fram till år 1974 då en diplomatisk sjöfartskonferens skall äga rum bör i största möjliga utsträckning nyttjas för de syften som nu sagts.
Först om det visar sig omöjligt att vinna nordisk uppslutning kring ett mer utbyggt passagerarskydd bör enligt KO:s mening lagstiftning komma till stånd på grundval av kommitténs förslag.
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
I första hand uppställer sig frågan om det är lämpligt att i nuvarande konventionsmässigt osäkra läge införa svenska regler i ett ämne med så stark internationell anknytning som befordran till sjöss. Det kan dock antas att Tokyoutkastet endast blir föremål för jämkningar av närmast redaktionell art, då Tokyoutkastets förändringar av 1961 års passagerarkonvention föranletts av vissa bestämmelser i 1967 års resgodskonvention, vilka bedömts vara sakliga förbättringar i förhållande till de ursprungliga lösningarna. Det kan då som en faktisk utgångspunkt konstateras att den nuvarande regleringen inte — såvitt styrelsen har sig bekant — hittills gett upphov till nämnvärda olägenheter, varvid dock bör beaktas att Sverige varit förskonat från katastroffall med betydande förluster av människoliv. Å andra sidan anser styrelsen på sätt nedan redovisas det nu föreliggande betänkandet i och för sig väl övervägt och ägnat att ligga till grund för lagstiftning.
Om de övriga nordiska länderna nu genomför lagstiftning, får det därför anses lämpligt att även Sverige för sin del lagstiftar i enlighet med betänkandet, detta främst med hänsyn till den intensiva färjetrafiken och den övriga passagerartrafiken inom Norden samt den nära och ökande parallelliteten som råder mellan de nordiska sjölagarna och som kommittén med all rätt fäst stor vikt vid.
Sveriges redareförening
Redareföreningen förordar, att sjölagskommitténs förslag rörande befordran av passagerare och resgods införes i sjölagen. Vid detta ställningstagande har föreningen utgått från, att de nordiska länderna kan beräknas antaga likartade regler samt att den slutliga konventionen i sina huvuddrag kommer att överensstämma med nu aktuella utkast.
Sjöassuradörernas förening
I fråga om sjölagskommitténs förslag till ändringar i sjölagen i de delar som berör befordran av passagerare och resgods till sjöss finns från föreningens sida inga erinringar.
Prop. 1973: 137 266
Sveriges ångfartygs assurans förening :
Frågan har redan väckts om utarbetande av en ny konvention ang.
befordran av passagerare och resgods. Det är sålunda tveksamt om de nya regler, som återfinns i betänkandet, kommer att bli någonsin an-
tagna såsom konventioner. Assuransföreningen anser det likväl vara
synnerligen önskvärt, att lagstiftning på grundval av sjölagskommitténs
förslag genomförs, innan resultatet av nämnda konventionsarbete före-
ligger.
Svenska transportarbetareförbundet |
Vad gäller den föreslagna lagstiftningen finner förbundet oklart när en sådan skulle träda i kraft. Om ett undertecknande av den föreslagna konventionen skulle kunna ske under 1974—1975 kan ifrågasättas om
svensk lagstiftning redan under 1972 eller 1973 skulle innebära sådana fördelar, att de överväger ett avvaktande av en internationell reglering. Förbundet anser sig emellertid icke ha möjlighet att bedöma denna fråga utan får hemställa att sjölagskommitténs överväganden av behovet av en reglering i lag från svensk sida av förevarande konventionsutkasts
innehåll grundar sig på en riktig bedömning av läget.
Försäkringsjuridiska föreningen ifrågasätter om ej svensk lagstiftning på detta område bör anstå tills resultatet föreligger av IMCO:s arbete.
Sjörättsföreningen i Göteborg
Föreningen konstaterar med tillfredsställelse att det s.k. Tokyoutkas-
tet innebär en sådan anpassning av passagerarkonventionens regler till
båda konventionerna, som efterlystes i föreningens yttrande daterat oktober 1968. Frånsett en i det stora sammanhanget mindre betydelsefull
detalj rörande självriskbeloppets storlek i visst fall, vartill föreningen återkommer, synes Tokyoutkastet innehålla en rimlig avvägning av passagerarens och bortfraktarens intressen.
1.3¶Allmänt om lagförslagen och lagtekniken
Svea hovrätt
Betänkandet om godsbefordran till sjöss utmynnar i förslag till genomgripande ändringar i centrala delar av sjölagens godsbefordringsbestämmelser. I första hand föranleds ändringsförslagen av 1968 års till-
läggsprotokoll men härutöver föreslås åtskilliga ändringar av språklig
och delvis även saklig art. De konventionsbetingade reglerna är anpassade för internationell handel, och de innehåller vissa ändringar av de i denna handel allmänt tillämpade Haagreglerna. Genom att de interna- '
tionella reglerna samtidigt föreslås införda i sjölagen uppnås en enhetlig reglering av all sjötransport enligt svensk rätt. Däremot kan detta införande av de internationella reglerna i sjölagen inte betraktas som nå-
got försök att materiellt förbättra sjölagsregleringen av inrikes transpor-
ter: Haagreglerna har allmänt kritiserats framför allt från lagteknisk
och systematisk synpunkt, och de nytillkomna reglerna kan knappast
sägas förta något av styrkan i denna kritik.
Inledningsvis uttalas i betänkandet att motiven till lagstiftningen mindre än eljest bör binda domstolarna, och att ledning bör hämtas av av-
Prop. 1973: 137 267
göranden i utländsk rätt. Det är emellertid skäl att peka på att den före-
slagna Jagtexten på flera punkter är så oklar att motivuttalanden är nödvändiga för att innebörden skall framgå, se t. ex. motiven till 98 §, där en tolkning av begreppet deviation för bärgning anbefalls som närmast är rakt motsatt den som följer av ordalydelsen. Andra sådana
oklarheter skall påpekas i det följande.
Det kan inte vara någon tvekan om att Haagreglerna bör med större
enhetlighet än nu göras tillämpliga på internationella konossementstransporter, och hovrätten finner i så måtto den utvidgning av reglernas
tillämpningsområde som följer av införandet i sjölagen vara lämplig.
Emellertid innebär detta införande också att en svåröverskådlig och i
många hänseenden mindre.ändamålsenlig reglering blir gällande även för transporter inom riket, och detta oavsett om konossement är utställt.
De inrikes transporterna omfattar dels Gotlandsfarten och dels åtskillig kust- och skärgårdsfart, mestadels bedriven med smärre tonnage. Hit hör bland annat de triviala transportavtal som många privatpersoner in-
går tillfälligt och helt informellt, exempelvis då någon skickar en akter-
snurra per båt till sitt sommarställe. I sådana fall blir dessa komplicerade regler, som till sin uppbyggnad mer liknar ett kontraktsformulär
än en lagtext, gällande utan någon hänvisning i avtal. Hovrätten kan
inte finna denna reglering önskvärd eller ens påkallad i den inre farten. Med hänsyn till att de dubbla ansvarssystemen kan komplicera ruti-
nerna för företag med både inrikes och utrikes transporter, bör det finnas möjlighet att genom en paramountklausul göra de internationella reglerna tillämpliga i inre fart, vilket uppnås genom att liksom i gällande rätt friskrivning tillåts i samma utsträckning som ansvarsfrihet gäller enligt de internationella reglerna.
Den genom Visbyreglerna modifierade konventionen förutsätter icke alt lagstiftningen görs tillämplig på inre fart (se konventionens art. 10 st. 1). En lämplig lösning är då, enligt hovrättens mening, att de konventionsbundna reglerna även i fortsättningen får sin plats i en särskild
lag, vars tillämpningsområde dock bör utvidgas till att omfatta all internationell transport enligt konventionens art. 10. Konventionen har
emellertid påtagliga brister, inte minst i fråga om begränsningsreglerna, och man bör räkna med ett fortsatt reformarbete för att söka nå fram till enklare regler och till större enhetlighet de olika transporimedlen emellan.
Stockholms tingsrätt
Tingsrätten vill i sak ansluta sig till kommitténs förslag till lagstiftning om godsbefordran, som i formellt hänseende är en elegant och lätttillgänglig inarbetning av konventionsbestämmelserna i SjöL. Tingsrät-
ten, som således inte har anledning att komma med negativ kritik av
förslaget, vill emellertid i anslutning till vissa av de föreslagna lagrummen anföra några synpunkter.
Under rubriken ”Allmän motivering” uppehåller sig kommittén vid
den, när det gäller tillämpningen av HMaagL svåra frågan om tolkning av bestämmelser som bygger på en konvention. Tingsrätten vill här un-
derstryka att sådan tolkning i allmänhet endast med försiktighet bör ske
med hjälp av vad som förekommit vid konventionsarbetet. Därvid torde
såsom kommittén också anfört utländsk judikatur vara av inte oväsentlig betydelse vid tolkningen av bestämmelser som de nu ifrågavarande.
Prop. 1973: 137 268
, Det kan i detta sammanhang möjligen påpekas att svåra frågor därvid kan uppkomma bl. a. beroende på bevisrättens utformning i olika länder.
Hovrätten för Västra Sverige
Båda lagförslagen har karaktären av ett väsentligen rättstekniskt arbete som utgjort en omfattande och krävande uppgift. I sak återspeglar förslagen på nästan alla punkter ett regelinnehåll som är helt betingat av hittills nådda internationella samarbetsresultat. Detsamma gäller på det hela taget också frågan, i vilken omfattning rättsliga problem inom området upptagits till lösning i förslagen. I jämförelse med svenska lagbetänkanden i allmänhet är kommittén återhållsam med egna synpunkter på de föreslagna reglernas innebörd och med uttalanden om rättsspörsmål som icke regleras i förslagen — även sådana som framträtt i rättstillämpningen och pekar på brister i gällande rätt.
En förutsättningslös och ingående bedömning av den sjölagstiftning som nu föreslås kan knappast företagas utan prövning av de hithörande internationella protokollen och andra förarbeten, som kommittén också hänvisar till som kompletterande material för rättstillämpningen och i någon utsträckning redovisar i betänkandena. Med utgångspunkterna för kommitténs uppdrag och arbetsmål, såvitt nu är i fråga, faller emellertid en sådan allmän och självständig bedömning av förslagens ändamålsenlighet helt utanför ramen för uppgiften. Huvudsyftet har varit att gemensamt med de andra nordiska länderna skyndsamt åstadkomma en lagstiftning som upptar dels den genom 1968 års internationella tillläggsprotokoll tillkomna utbyggnaden av Haagreglerna och dels det av CMI antagna s.k. Tokyoutkastet. Avsikten är att snarast kunna ratificera tilläggsprotokollet — och avveckla konossementskonventionens ursprungliga version — samt att tillgodose behovet, som särskilt betonats från norskt håll, av en revision av sjölagens avsnitt om passagerarbefordran. Sistnämnda fråga har kommittén bedömt vara så angelägen, bl. a. med hänsyn till samnordisk enhetlighet, att lagstiftning bör genomföras utan att invänta den slutliga omprövningen av regler i detta ämne på internationellt plan. Emellertid eftersträvas internationell överensstämmelse genom de nordiska förslagens anknytning till Tokyoutkastet, som väntas leda till konvention.
Det synes hovrätten uppenbart att varje nutida revision av sjölagen — liksom av transporträtten som helhet — helst bör bygga på regler som har eller kan få vidsträckt spridning utanför egen jurisdiktion. I synnerhet är detta viktigt då det innebär rättsenhet mellan de nordiska länderna; här torde inriktningen på regler med internationell förankring t.o.m. vara en betingelse för nordisk samreglering. Om man vid övervägande av också andra aspekter på lagstiftningsfrågan finner det önskvärt att lagändringar kommer till stånd, är det därför naturligt att dessa realiteter följer de principer som internationellt föreslås.
För passagerar- och resgodsreglernas del ter sig det internationellt betingade regelkomplexets införande direkt i sjölagen som en självklarhet redan med hänsyn till deras avsedda funktion att ensamma reglera ett sammanhängande helt rättsavsnitt som nu finns i sjölagen. Avvaktandet av en slutlig internationell lösning medför å andra sidan att det inte bör ställas alltför höga krav på utkastets omstöpning till svenskt rättsstoff, fastän utkastet förutsättes skola ersätta den motsvarande svenska lagstiftningen som nu finns i dess helhet och sålunda naturligen ha sin
Prop. 1973: 137 269
plats i sjölagen. Därför är det också motiverat här att vid inredigeringen mycket nära ansluta till den internationella förlagan med avvikelse från svensk lagstiftningsteknik i allmänhet.
Beträffande HVR har väl det enda egentliga ställningstagandet bara gällt den nuvarande fristående HR-lagens relation till lagreformen. Detta har därför blivit utgångspunkten för kommittéförslaget. Under arbetets gång har uppnåtts enighet i samnordiska departements- och kommittéöverläggningar om att inkorporera HVR i sjölagen bland övriga bestämmelser om godsbefordran. En ofrånkomlig följd är att sjölagen kommer att präglas av en mångskiftande lagstiftningsteknik. Detta gäller inte minst i fråga om lagrummen sinsemellan i lagens befraktningskapitel, vilket medför formella ojämnheter men också risk för tolkningssvårigheter. I praktiskt närstående spörsmål får man räkna med att på olika ställen möta inbördes avvikande konstruktioner eller termer som sammanställda i en konkret situation också kan vålla osäkerhet.
Kommittén har på ett lagrumsmässigt elegant sätt fördelat HVR:s innehåll på för svensk rätt systematiskt relevanta platser bland andra regler om godsbefordran inom 5 kap. (alla utom preskriptionsbestämmelsen ingår där); exempelvis återfinns inte ”conclusive evidence”-effekten (HVR HI: 4) i avsnittet om resebefraktning såsom en rättsverkan av ”fraktavtal” (jfr HVR I: a, b) utan bland reglerna om konossement (161 §). Inredigeringen har skett skickligt, utan luckor i paragrafföljden och med endast en överskjutande ”a-$” i nummerordningen. Vidare har man utnyttjat det omedelbart följande, f.n. tomma kapitlet till att där samla det nya regelkomplexet om befordran av passagerare och resgods för sig.
De internationella textinnehållen har i stort sett överförts punkt för punkt med en nästan lexikaliskt driven trohet till förlagan i översättningen och alltför liten hänsyn till valda termers semantiska funktion i ett juridiskt sammanhang.
En särskild vinst med det valda sättet för HVR:s genomförande i svensk lagstiftning är att den ursprungliga versionen av konventionen i princip kan stå kvar oförändrad i svensk rätt, eftersom den ensam utgör separatlagstiftning. Den kan därför, som kommittén rekommenderar, fortsätta att gälla parallellt med den nya versionen under en övergångstid utan att det formella läget blir krångligt.
Hovrätten vill tillägga att det uppstår terminologisk oklarhet mellan de nya reglerna om godsbefordran och uppbyggnaden av 5 kap. i övrigt genom bl.a. förslagets varierande benämningar på bortfraktarens juridiskt sett olika motparter. Exempelvis vill hovrätten peka på 118 § 3 st. om medvållande på ”befraktarens sida”; detta stycke är dessutom mindre väl samredigerat med 2 st. i), n) och 0). Vidare kan hänvisas till 120 § 3 st. — överenskommelse (om ett transportvillkor) mellan bortfraktaren och ”avlastaren” — samt till i 123 §, avtal till ”befraktarens” nackdel. I det senare fallet bör ordvalet vidare jämföras med den överflödiga och för övrigt till otydlighet summariska hänvisningen, i samma mening, till rättsläget ”även sedan konossement blivit utfärdat” (motsvarande teknik har inte använts i t.ex. 120 och 122 §§). — Här är det viktigt med reda i begreppen och preciseringar. Olika lastintressenter under transportförloppet och i varuomsättningen kan inte utan vidare identifieras, särskilt inte med hänsyn till sambandet till köprätten. Synnerligen olycklig är användningen av uttrycket ”avlastarens eller befraktarens nackdel” i 168 § med dess hänvisning till 161 och 162 §3.
Prop. 1973: 137 270
Transportreglernas stora direkta roll för varuomsättningen betonas också starkt av kommittén.
Hovrätten anser att en redaktionell och terminologisk översyn av förslagen, även inbördes, bör göras under den fortsatta departementsbe-
handlingen. Den aviserade bearbetningen av övriga lagrum i 5 kap. bör ske samtidigt och innan proposition förelägges riksdagen. Hovrätten utgår från att denna översyn dock inte kan sträckas ut så långt som till
att omfatta t.ex. den föråldrade föreskriften om att godset skall avlämnas och mottagas vid fartygets sida, som är oförändrad sedan tiden före sjölagens tillkomst. Vad däremot beträffar den terminologi som beskriver parter och rättsförhållanden är benämningarna, som de för närvarande står i sjölagen genom 1936 års ändringar, mer nyanserade
och konsekvent genomförda än i HVR, varför en sammanjämkning här
lämpligen kan ske med gällande rätt som förebild.
Göteborgs tingsrätt
De båda förslagen innefattar en genomgripande omarbetning av 5 kap. sjölagen, vars bestämmelser om befordran av passagerare och resgods
brutits ut och fått plats i 6 kap. Det omarbetade 5 kap., som härefter
innehåller endast regler om godsbefordran, bygger liksom det nya 6 kap.
i väsentliga delar på internationella konventioner eller utkast därtill.
Förslagen har också utarbetats efter samråd mellan de nordiska sjölagskommittéerna, som enat sig om nära nog likalydande lagtexter. Dessa båda omständigheter gör att utrymmet för sakliga anmärkningar mot
förslagen måste bli begränsat, i varje fall när det gäller de konventionsbundna delarna därav.
Kommitténs utgångspunkt har varit att helt inarbeta Haag—Visbyreglerna och Tokyoutkastets regler i sjölagen utan andra väsentliga justeringar än vad som följer av att de skall passas in bland de nationella
bestämmelserna. Detta innebär — vilket kommittén också framhåller
-— att de föreslagna texterna i denna del avviker från traditionell svensk lagstiftningsteknik. Sjölagen kommer därför i fortsättningen att förete ett något brokigt mönster, där internationella regler av konventionstyp
skarpt bryter av mot nationella bestämmelser av hävdvunnen form. Vis-
sa ojämnheter i detta avseende kan möjligen slipas av vid den fortsatta överarbetningen av 5 kap., som kommittén ämnar företaga. Vid denna
redaktionella översyn bör också uppmärksammas den brist på formell
överensstämmelse som föreligger mellan en del lagrum i 5 och 6 kap. med samma sakliga innehåll. Som exempel kan nämnas 73 och 177 §§, 76 och 176 §§, 97 § första stycket och 182 §, 98 § och 176 § tredje styc-
ket sista punkten, 119 och 181 §§ samt 121 § andra stycket och 196 §
tredje stycket.
Sjöfartsverket Det i direktiven för sjölagskommittén påtalade förhållandet, att i sjölagen och i den särskilda konossementslagen finns sinsemellan olika re-
gelsystem och att detta förhållande i vissa situationer kan vålla svårig-
heter. synes ha till fullo beaktats av sjölagskommittén och det påtalade
missförhållandet synes ha undanröjts genom förslaget om inarbetande i sjölagen av reglerna i den särskilda konossementslagen.
Prop. 1973: 137 271
Handelskammaren i Göteborg och Skånes handelskammare
Kamrarna kan i stort sett ansluta sig till föreslagen lydelse av ifrågavarande stadganden i sjölagen. Kamrarna har dock uppmärksammat, att förslaget synes ha ett något vacklande språkbruk när det gäller användningen av ordet ”befraktare”, något som kan ge upphov till rättsförlust för lastägare eller avlastare. Det synes därför kamrarna som om formuleringarna i $ 118, sista stycket, och $ 130 böra ändras så att de bringas till bättre överensstämmelse med motsvarande formuleringar i $$ 101 och 102.
Utredningen om författningspublicering m. m.
Utredningens pågående arbete ger ännu inte tillräckligt underlag för något bestämt ställningstagande till hur internationella överenskommelser lämpligen bör genomföras i svensk rätt. Utredningen har dock funnit att en enda metod inte kan komma i fråga. Skilda vägar måste väljas, beroende bl.a. på det sakliga innehållet i överenskommelserna, till vilka traktatbestämmelserna riktar sig och överenskommelsens formella utformning.
Transporträtten ter sig på grund av sin allmänt internationella karaktär som ett av de områden, inom vilka internationella överenskommelser i större utsträckning än hittills bör kunna göras direkt tillämpliga som svensk rätt utan att traktatbestämmelserna skrivs om till författningstext. Å andra sidan är den del av transporträtten som utgör sjörätt sedan gammalt reglerad i inhemsk lag, främst sjölagen. Denna lag är i huvudsak uppbyggd på sjörättskonventioner, vilkas innehåll skrivits om till svensk lag enligt sedvanlig lagstiftningsteknik. Att i ett sådant regelsystem använda sig av en ny metod måste självklart medföra vissa svårigheter.
I förevarande förslag har sjölagskommittén så till vida avvikit från traditionell teknik som kommittén fört in konventionsreglerna i sjölagen och utformat lagtexten i så nära anslutning till reglerna som möjligt. Härigenom har i stor utsträckning de fördelar kunnat uppnås som brukar vara förenade med den direkta metoden. Att kommittén genomfört en sådan språklig omredigering av konventionsbestämmelserna att sjölagens systematik kunnat behållas har inte nämnvärt förringat dessa fördelar. Motsvarande metod har använts i de lagförslag som har lagts fram av de övriga nordiska sjölagskommittéerna. Om kommitténs förslag godtages synes också en önskvärd enhetlighet i den nordiska lagstiftningen på nu ifrågavarande områden kunna uppnås.
Utredningen har inte något att erinra mot sjölagskommitténs förslag i vad avser metoden för genomförande av de nu aktuella överenskommelserna i svensk rätt.
Konsumentombudsmannen (om SOU 1971: 90)
Innan KO övergår till att granska förslagets materiella regler vill KO beröra en särskild fråga, av betydelse från konsumentsynpunkt. Det får anses vara ett självständigt konsumentintresse att sådan lagstiftning, som är direkt inriktad på att bereda konsumenter rättsligt skydd, i möjligase mån är uppbyggd och utformad så att innehållet är tillgängligt även för lekmän. Kommitténs förslag kan inte anses uppfylla ens modesta krav i den riktningen. Ett exempel, som ingalunda behöver sakna verklighetsanknytning, illustrerar detta.
En bil ombord på en bilfärja får genom att slungas mot parkerings-
Prop. 1973: 137 272
däckets vägg när fartyget skakas av en häftig stöt efter grundstötning en plåtskada som värderas till 550 kronor. Det ankommer enligt 193 § 1 st. I punkten på passageraren att bevisa att skadan uppkommit under befordringen ävensom omfattningen av skadan. Att det därefter är bortfraktaren som har bevisskyldigheten om han vill gå fri från ersättningsansvar framgår inte så lätt. Genom en kombination av första och andra punkterna i 193 §& andra stycket skall man inse att huvudregeln beträffande annat resgods än handresgods är att det åligger bortfraktaren att visa att försumlighet å hans sida inte föreligger. Därjämte får man vid fordonsskada inte förbise att bortfraktaren enligt 190 § andra stycket är berättigad att till sitt fredande åberopa nautiskt fel (t. ex. att befälhavaren inte beordrat erforderlig utkik). Han har då bevisbördan för att skadan uppkommit på grund av sådant fel. Kan bortfraktaren i exemplet styrka att skadan beror på nautiskt fel går han sålunda fri från crsättningsskyldighet.
I detta läge skulle passageraren kunna vända sig mot befälhavaren. Om denne inte lyckas exculpera sig blir han ersättningsskyldig med 550 kronor. Men om bortfraktaren har nyttjat sin möjlighet enligt 198 § att förbehålla sig att passageraren skall stå en självrisk om 1500 francs (vilket här kan antas motsvara 510 kronor) äger befälhavaren att med stöd av 200 § första stycket åberopa samma självrisk. Passageraren skul- 1e alltså kunna kräva befälhavaren på högst 40 kronor för skadan.
KO håller det för sannolikt att mycket få passagerare kan komma till denna slutsats utan stora, alltför tidskrävande ansträngningar. Det kan t.o.m. hävdas att Tokyoutkastet i detta hänseende är lättare tillgängligt. Ett annat exempel på svårtillgängliga regler är bestämmelserna om avståndsfrakt i 129 och 188 §§. Den förvillande användningen av termerna ”resgods”, ”handresgods”, ”annat resgods” och ”övrigt resgods” förtjänar också negativ uppmärksamhet i sammanhanget.
Det skydd som i dag erbjuds passagerare vid sjötransporter är mycket svagt och avsevärt sämre än det som bereds passagerare med andra transportmedel: bil/buss, flyg eller järnväg. Detta torde främst ha sin grund i det förhållandet att redarintressen i alltför hög grad hittills fått dominera lagstiltningsarbetet på sjöfartsormrådet. Tiden bör nu vara mogen för ett annat synsätt på konsumentskyddet inom denna sektor.
Det förslag som sjölagskommittén lagt fram innebär i flera avseenden förstärkning av passagerarskyddet. De föreslagna ändringarna är dock enligt KO:s mening klart otillräckliga när det gäller att tillskapa ett tidsenligt skydd för passagerare vid sjötransporter. KO har pekat på cn rad punkter där förbättringar behövs. Sannolikt skulle en mer genomgripande genomgång än den ett remissförfarande tillåter visa på ytterligare svagheter i förslaget.
Statens konsumentråd (om SOU 1971: 90)
Som enskild konsument har passageraren till sjöss en svag ställning beroende på att han i allmänhet inte har någon som helst kunskap om gällande regler, när han åsamkats skador och/eller förluster i samband med befordran, medan däremot motparten ofta besitter en god kunskap om rådande rättsförhållanden och har tillgång på experter på området. Motparten kan sålunda i förväg vidta åtgärder, som gynnar honom på bekostnad av passageraren.
Rådet anser därför att det föreligger ett stort behov av tvingande reglering på här avsett område och ser med tillfredsställelse att sjölags-
Prop. 1973: 137 pA 273
kommittén till fördel för passagerarna föreslagit en rad indispositiva bestämmelser, som syftar till att förstärka passagerarnas ställning i för-
hållande till vad som gäller i dag.
Enligt rådets mening bör man vid reglering av området i princip genom tvingande regler för bortfraktaren tillgodose passagerarnas intresse. I den mån reglerna i sjölagen i vissa avseenden måste vara dispositiva anser rådet, att man bör utreda möjligheterna att genom olika former
av försäkring skapa garantier för att passagerarna icke genom friskriv-
ningsklausuler går miste om ersättning för skador och förluster, som åsamkats dem vid befordran till sjöss. Sådana försäkringar -bör i första
hand tagas av bortfraktaren eller motsvarande part och göras obliga-
toriska.
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Med utgångspunkt från en svensk ratifikation av Visbyreglerna är
innehållet i den nya svenska lagstiftningen väsentligen givet och utrymmet för nationella särregleringar begränsat. Till den del sådant utrymme föreligger anser styrelsen att de av kommittén föreslagna lösningarna är
ändamålsenliga. Med kommitténs författningstekniska lösning att införliva Tokyo-
utkastet med den svenska Jagtexten, vilken lösning styrelsen tillstyrker, blir de sakliga ställningstagandena i stort sett bundna, framför allt beträffande bortfraktarens ansvar.
Sveriges speditörförbund (om SOU 1972: 10) Förbundet anser det vara en fördel att överge det ”dubbla” systemet
med ansvarsregler i såväl en särskild konossementslag som i sjölagen. Detta medför visserligen att Haagreglernas ansvarssystem blir tillämpligt även på inrikes fart, vilket i och för sig inte är motiverat. Med hänsyn till frekvensen av varuförsäkring även i sådan fart, är det emellertid osannolikt att några större nackdelar uppkommer i praktiken. Något
effektivt skydd för transportkunden i inrikes fart torde f.ö. inte kunna
åstadkommas, med mindre reglerna även till den del de skärper bortfraktarens ansvar jämfört med Haagreglerna görs tvingande. En sådan förändring av gällande rätt är dock enligt förbundets åsikt inte påkallad.
T och med att det ”dubbla” regelsystemet har övergivits, är det naturligt att inarbeta Haagreglerna med tilläggsprotokoll i sjölagen. Någon större risk för bristande ”konventionstrohet” föreligger knappast, efter-
som sjölagskommittén strängt hållit sig till konventionstexten — kanske t.o.m. på en del punkter alltför strängt. Förbundet återkommer härtill i sitt yttrande till de särskilda paragraferna.
Försäkringsjuridiska föreningen Sjölagskommittén har med ändring av nu gällande ordning valt att i
sjölagen infoga de olika konventionsbestämmelserna på den plats, där de systematiskt hör hemma. Ehuru vissa fördelar torde vara att vinna
härmed, ifrågasätter föreningen om icke härigenom den del av sjölagen som ansluter till Haagreglerna blir svåröverskådlig. Den praktiska tilllämpningen av regelkomplexct skulle underlättas, om en fristående ko-
nossementslag bibehölls.
Slutligen må anföras att de regler, som gäller för passageraransvar,
ter sig svåröverskådliga och knappast torde kunna förstås av den ge-
nomsnittlige resenären. Detta jämte höga limiter kan väntas leda till ett
18 Riksdagen 1973.1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 274
ökat antal tvister inte. minst på grund av att komplicerade ansvarsregler och höga skadeståndsbelopp inbjuder till att framställa skadeståndsanspråk.
Sjörättsföreningen i Göteborg
Med hänsyn till att de beträffande godsbefordran föreslagna lagänd-
ringarna i huvudsak utgör en direkt översättning av konventionstexten och att nordisk enighet uppnåtts om lagtextens utformning, har kom-
mittén uppenbarligen varit bunden härav. Föreningen finner kommitténs förslag att inarbeta konventionen direkt i sjölagen vara ändamålsenligt och har inga invändningar mot de föreslagna lösningarna ur principiell
synpunkt. Vad gäller frågan om utformningen av kommitténs motiv till förslaget vill föreningen erinra om att föreningen i sitt yttrande år 1968 (till kom-
mittén) ansåg ”det vara av synnerlig vikt att i motiven till blivande lag-
stiftning i ämnet utförlig redovisning lämnas för innebörden av de nya
reglerna, belyst med klargörande exempel på hur de i olika fall kan kom-
ma att verka i praktiken”. Detta föreningens önskemål har endast i begränsad utsträckning blivit tillgodosett av kommittén, möjligen beroende
på den tidspress varunder kommittén såsom antytts i betänkandet arbe-
tat. Föreningen beklagar detta förhållande, eftersom det varit av värde
med vägledande uttalanden av kommittén i praktiskt viktiga tolknings-
frågor, som de nya reglerna utan tvekan ger upphov till. Föreningen
skall återkomma härtill i samband med detaljgranskning av vissa bestämmelser i förslaget.
Sjölagskommitténs förslag till lagregler om befordran av passagerare
och resgods synes adekvat i förhållande till Tokyoutkastet och föreningen finner liksom kommittén att mycket stora fördelar vinnes genom att alla väsentliga bestämmelser om befordran av passagerare och res-
gods sammanföres i ett kapitel. För fullständighetens skull innehåller detta kapitel ett flertal regler vilka går utöver vad som stipuleras i Tokyoutkastet. Detta måste betecknas såsom både riktigt och önskvärt. Bl. a. anser föreningen att detta uttalande gäller den utvidgning av den blivande konventionens tillämplighetsområde, som kommittén inskrivit i lagförslagets 203 § punkt 3.
Den långtgående enighet som uppnåtts i fråga om de av de olika nor-
diska sjölagskommittéernas utarbetade lagtexter får ges ett särskilt er-
kännande. Enligt föreningens mening stärker denna enighet argumenten
för att en revision av lagstiftningen genomföres utan hinder av att
Tokyoutkastets regler ännu ej upphöjts till rang och värdighet av internationell konvention. Sociala eller, låt oss hellre kalla det mänskliga,
hänsyn till passagerarens förhållande samt önskvärdheten ur såväl bort-
fraktarens som passagerarens synpunkt av klarhet i ansvarsförhållandena gör att en internationell reglering av hithörande problem är påkallad.
En samnordisk lagstiftning på området skulle framstå som ett betydelsefullt steg i riktning mot internationell enighet och förmodligen mana till
efterföljd från andra nationers sida. Det bör emellertid framhållas, att
en dylik lagstiftning icke på så sätt får föregripa det internationeila konventionsarbetet, att den fastlåser de svenska positionerna vid en framtida diplomatisk konferens. Såsom framgår av ovanstående är föreningen allmänt sett mycket po-
sitiv till det av sjölagskommittén framlagda förslaget.
Prop. 1973: 137 275
2 GODSBEFORDRAN.
2.1 Transportansvaret
2.1.1 Godsskada m. m.
Svea hovrätt
Huvudregeln — culpaansvar med omvänd bevisbörda — uttrycks i särskilda regler för skada som beror på bristande sjövärdighet och skada som beror på andra omständigheter. Vid införande i svensk rätt verkar det egendomligt att regeln i båda fallen endast framgår e contrario av att bortfraktaren ej är ansvarig i vissa fall.
Sjövärdighetsansvaret, enligt 118 § 1 st., anses allmänt innebära att sjövärdighet skall föreligga vid resans början, men lagförslaget anger i stället, i motsats till de danska och norska förslagen, men i nära anslutning till konventionstexten, att omsorgen skall visas före resans början, vilket medför en oläglig betydelseskillnad. I motiven (s. 60) uttalas även att bortfraktaren principiellt svarar för brister i fartyget som uppstår under resan. Detta må vara en önskvärd regel, men den torde inte följa av Haaglagen, som just på denna punkt skiljer sig från sjölagen, och den kommer inte heller till uttryck i de nu föreslagna omformuleringarna av lagtexten.
Sedan sålunda regeln preciserats för fall av skada som kan hänföras till bristande sjövärdighet övergår förslaget till övriga skadefall. Förslaget nämner först att bortfraktaren inte svarar för skada på grund av skälig deviation, och det upptar därefter en serie bokstavsbetecknade ansvarsfrihetsgrunder (a—p) avslutade med en generalklausul (q). Meningen med denna uppräkning är i förslaget ännu mindre klar än i Haaglagen, då den preciserade bevisregeln som finns i Haaglagen borttagits.
Punkterna a och b fritar bortfraktaren för ansvar för nautiska fel av underlydande och brand som inte vållats av bortfraktaren själv, och härigenom får anses klargjort att befrielsen i båda fallen skall gälla även vid vållande av underordnad. Dessa befrielsegrunder gäller inte nu enligt sjölagen; den redare som vill frita sig från ansvar för nautiska fel och brand får göra detta, men endast genom uttrycklig friskrivning. För inre fart synes det inte lämpligt att sådan automatisk ansvarsfrihet skall få förekomma, i synnerhet som det är tveksamt om den är förenlig med skadeståndsrättsliga grundsatser i vår rätt.
Friskrivningsgrunderna c—p har hittills varit kvalificerade av en särskild bevisregel innebärande att ansvarsfriheten inte gäller vid visad culpa av redaren eller någon för vilken han svarar. Denna kvalifikation kan antagligen följa även utan särskilt stadgande på grund av en allmän princip att s.k. skadeklausuler inte gäller vid visad culpa med mindre detta sägs uttryckligen, och den kan i en del fall sägas följa av allmänna regler om kausalitet. Det synes dock hovrätten väsentligt, inte minst med hänsyn till lagens begriplighet för gemene man, att tolkningen inte är beroende av osäkra allmänna principer utan finns uttryckligen fastslagen i lagtexten.
De nämnda friskrivningsgrunderna. kompletteras av punkten q. Denna innebär att bortfraktaren kan anföra även andra friskrivningsgrunder än de särskilt uppräknade men han måste då visa att vållande å hans sida inte medverkat.
Prop. 1973: 137 276
Sjöassuradörernas förening
Förslaget till 118 § innehåller bl. a. Haag —Visbyreglernas ansvarsfri-
hetskatalog. Kommittén erinrar (s. 45) om att kritik riktats mot konventionens ansvarsreglering i art. 4: 2 och tillägger att det för svensk
rätts del torde särskilt kunna ifrågasättas om friheten för nautiska fel kan anses stå i samklang med moderna skadeståndsrättsliga grundsatser.
Å andra sidan, framhåller kommittén, bör tas i betraktande att försäkringssystemet på sjöfartens område är uppbyggt på grundval av nuva-
rande internationellt tillämpade regler för bortfraktarens ansvar och att det erfarenhetsmässigt visat sig svårt att ändra gällande mönster för ansvarsfördelningen.
Föreningen anser att det kan ligga en väsentlig fara i att sikta till en likriktning av skadeståndsrättsliga regler i olika rättssystem om inte först de ekonomiska och juridiska konsekvenserna av en sådan parallellitet utrönes. I debatten har ibland framförts att en friskrivning på grund
av ”nautiskt fel” inte tillåtes inom den konventionsbundna järnvägs-, landsvägs- och flygtrafiken och att man av den anledningen bör upp-
häva rätten till sådan friskrivning även vid transporter med fartyg. Därvid synes emellertid inte de högst avsevärda skillnaderna mellan sjö-
transporter och andra transportmetoder ha tillräckligt beaktats. Sålunda
utföres en järnvägstransport på spår som står under ständig kontroll av myndighet. Den ena resan är den andra tämligen lik. Ungefär samma förhållanden gäller i fråga om landsvägstransporter. Befordran till sjöss
sker däremot under helt andra förutsättningar, vilket medför att en jäm-
förelse i praktiken blir omöjlig. De sammanlagda ekonomiska värden
som kan stå på spel under cen sjötransport är i regel också väsentligt högre än vid transport med järnväg, bil och flyg.
Den av kommittén påpekade omständigheten att man inte utan vidare kan ändra gällande mönster för ansvarsfördelningen mellan bortfrak-
tare och varuägare har en kommersiell och ckonomisk bakgrund, som det inte går att bortse från. Härvid kommer inte enbart de av kommit-
tén åberopade försäkringsmässiga aspekterna in i bilden. Eftersom kom-
mitten berört problematiken i sitt betänkande, vill föreningen här begagna tillfället att framföra önskvärdheten av att en ingående analys görs av de praktiska, ekonomiska och kommersiella konsekvenser som en omfördelning av transportansvaret kan medföra, innan man från svensk sida tar slutgiltig ställning till de propåer som framförts i detta sammanhang, senast som en arbetshypotes i det nyligen påbörjade UNCITRAL-arbetet.
Försäkringsjuridiska föreningen
I samband med konossementets roll i internationell handel behandlar sjölagskommittén Haagreglernas friskrivning för redaren i art. 4 avseen-
de ansvar för skada i samband med försummelse vid navigeringen eller
handhavandet av fartyget (nautiskt fel). Föreningen kan för sin del ej finna att den praktiska betydelsen av konossementet minskar genom fö-
rekomsten av de i Haagreglernas art. 4 intagna friskrivningsreglerna.
Konossementets främsta betydelse ligger i att det innehåller ett transport- löfte med ett därmed förenat utlimningsansvar samt att det utgör en
åtkomsthandling. Det kompletteras ju regelmässigt av en försäkringspo-
lis, som garanterar varuägaren eller den som eljest har intresse i godset ersättning, om godset skadas' elter förloras till följd av händelse under
transporten. | |
Prop. 1973: 137 277
Friskrivningen för nautiskt fel utgör en del av den kompromiss, som gjordes i samband med 1924 års konvention mellan lastägar- och redarintressen. Innebörden av denna kompromiss kan sägas vara, att lastägaren har att bära förlust och skada på godset i samband med större katastrofer till sjöss. Denna fördelningsprincip kan sägas ha fått ökad betydelse i samband med de mycket höga godsvärden som förekommer i synnerhet ombord på moderna containerfartyg. Riskfördelningen innebär således i praktiken att totalförlusterna så gott som uteslutande kommer att bäras av varuförsäkringen. Härigenom erhålles en betydligt större spridning inom försäkringsmarknaden av lastvärdet än man skulle få om redaren själv skulle bära ansvaret för totalförlusterna. Här uppnås således cn högre grad av den ”pulvriseringseffekt”, som eftersträvas inom försäkringsväsendet.
Ehuru föreningen väl kan dela sjölagskommitténs uppfattning att friheten från ansvar för nautiska fel ej kan anses stå i samklang med moderna skadeståndsrättsliga grundsatser, finner föreningen denna synpunkt förtjäna mindre beaktande än den ekonomiska effekten av fördelningen av ansvar mellan redare och Jastägare. Ehuru det försäkringstekniskt ej torde möta några hinder att eliminera friskrivningen för nautiskt fel, ifrågasätter föreningen om det ändå ej är totalt sett ekonomiskt fördelaktigare ur försäkringssynpunkt med den nu gällande ansvarsfördelningen. Härigenom undvikes den kumulation av fartygs- och lastvärde som cljest skulle uppstå, och som efter en totalförlust kan väntas medföra mycket höga premier i syfte att återvinna försäkringsmarknadens täckningskapacitet. Under åberopande av vad som anförts inledningsvis ifrågasätter föreningen dessutom om ej en tillämpning av Haagreglernas presumtionsansvar avseende även nautiska fel skulle leda till en väsentlig ökning av antalet processer på detta område.
Sveriges speditörförbund
Bestämmelserna i 118 § följer troget konventionstexten. Emellertid ter det sig märkligt att ingenstans få reda på när bortfraktaren är ansvarig; paragrafen säger endast när han inte ansvarar, En liten redaktionell förändring skulle enligt förbundets mening inte innebära en avvikelse från kommitténs fullt riktiga målsättning att utforma lagtexten i nära anslutning till konventionstexten. I stället för att inleda första stycket med ”bortfraktaren är ej ansvarig” samt använda uttrycket ”han är ej heller ansvarig” i andra stycket, andra meningen, kan man skriva ”bortfraktaren är ansvarig... om bristen beror av...” respektive ”han är ansvarig för ... försåvitt denna ej beror av”.
2.1.2 Dröjsmålsskada
Stockholms tingsrätt
I motiven till 120 § aktualiseras frågan om dröjsmålsskada. Detta slag av skador kan antagas vara av vida större ekonomisk betydelse än fysisk skada på det transporterade godset. Det är därför enligt tingsrättens mening påkallat att frågor som uppkommer i anledning av dröjsmål regleras i författningar. Det har i England uttalats att dröjsmålsskada omfattas av HaagL. Möjligen skulle man kunna säga att lokutionen ”eljest till godset hänförlig förlust” är ett väl försiktigt eller om man så vill väl obestämt uttryck. Med hänsyn till svårigheten att få en bestämd
Prop. 1973: 137 278
uppfattning av hela den utländska praxis och uppfattningen i denna fråga har tingsrätten emellertid intet att erinra mot att möjligheten att låta skadestånd utgå vid dröjsmål bestäms på sätt kommittén föreslagit.
Hovrätten för Västra Sverige
Genom sin plats i lagredigeringen ansluter sig 120 § till huvudparagrafen om ansvaret, 118 §. Det är för de i denna uppräknade händelserna som 120 § omedelbart har betydelse. Men även om 118 § i förslaget är skriven så att den inte behöver begränsas till fall som angår vårdplikten, så är dess utsträckning till s.k. rena dröjsmålsskador dock beroende av blivande rättspraxis, såsom kommittén nämner (s. 63). I en situation där problemet redan visat sig förefaller detta inte helt lyckligt från legislativ synpunkt. Kommittén har också framhållit att dröjsmålsskadorna erbjuder stort praktiskt intresse. En fysiskt oskadad vara kan ju t.ex. bli osäljbar för importören genom att den kommer för sent fram (hävning av en vidareförsäljning av specialtillverkat gods m. m.). Om dylika fall bedöms enligt förslagets 130 § (om dröjsmål på bortfraktarens sida) vilket lagrum 122 8, tvångsföreskriften, inte refercrar till, -blir regleringen alltså inte tvingande i fråga om dessa förluster. Det kan för övrigt ifrågasättas om 120 § 4 st. skall tolkas som tillämpligt på anspråk grundade på 130 §, såsom dispositiv rätt (om redigeringsrelationer betraktas som tolkningsdatum). I varje fall finns det en risk för att de nyss berörda friskrivningsmöjligheterna kan framträda här, vilket sakligt synes betänkligt för den nationella rättens del. Över huvud taget förefaller det värt att ånyo överväga att införa tvingande rätt för hela skadefältet i 130 §. Från konventionssynpunkt är detta invändaingsfritt just med den hypotetiskt antagna utgångspunkten att konventionens reglering av bortfraktarens skadeansvar är ofullständig. Det vaga, alldeles abstrakta kriteriet för tillämpningsområdet av 130 § i relation till 118 § kan befaras inbjuda till processer för och cmot giltigheten av friskrivningar när 130 § är dispositiv. |
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Det synes styrelsen i klarhetens intresse lämpligare att den tvingande svenska regleringen görs otvetydigt tillämplig på dröjsmålsskador än att en så väsentlig fråga lämnas till domstolarna, som inte kan antas komma till säkrare eller mera entydiga resultat vid tolkningen av konventionen än vad kommittén gjort.
Sjöassuradörernas förening
Kommittéförslaget har givits sådan avfattning att även dröjsmålsskador kan innefattas under vissa av lagbestämmelserna. Bl. a. har 130 § formulerats med den utgångspunkten, varvid ändring vidtagits av tidigare enligt 1936 års konossementslag, 4 § 5 mom., gällande bestämmelse. Föreningen delar den tveksamhet som på något håll inom kommittén uttryckts (s. 43) beträffande den ståndpunkt som härvid intagits. Föreningen har även beaktat att den nordiska enighet, som i övrigt eftersträvas, här inte föreligger.
Som kommittén själv antytt på s. 46 kan en ändring av dröjsmålsreglerna innebära en omfördelning av ansvaret mellan bortfraktare å ena sidan och befraktare/lastägare å den andra. Föreningen har redan tidigare i samband med behandlingen av 118 § understrukit att en sådan omfördelning medför ekonomiska och praktiska konsekvenser som inte
Prop. 1973: 137 279
utan vidare låter sig överblickas. När det gäller den här ifrågavarande principändringen blir komplikationerna inte mindre därav att det i praktiken visat sig mycket svårt både att definiera begreppet ”dröjsmål” på ett objektivt sätt och att -— delvis av denna anledning — bevisa den lidna skadan.
Kommittén understryker att domstolarna vid sin tolkning av de föreslagna bestämmelserna skall följa vedertagen internationell domstolspraxis. Påpekandet framstår som väl motiverat. Dock förtjänar att framhållas att någon sådan praxis ännu inte torde ha utbildats.
Vad särskilt gäller svenska förhållanden finns anledning att hänvisa till ett handelsbruksuttalande lämnat av Stockholms handelskammare den 9 augusti 1962. Här säges bl. a. att ”då ersättningsskyldighetens omfattning i förhållande till skadans natur icke preciserats i avtalet, regleras uppkommande skadefall ändock sedvanemässigt utan att någon ersättning för indirekt skada ifrågakommer”. Detta uttalande gäller visserligen landsvägstransport, men torde återspegla allmänt tillämpad svensk praxis inom transportområdet.
I containertrafikens spår har det blivit vanligt att gods försäljes ”fritt levererat”. Säljaren står då faran för godset intill avlämnandet, som vanligen förutsättes ske i köparens hemort. framkommer godset i skadat och icke kontraktenligt skick, kan köparen avvisa hela leveransen, även om skadan endast berör viss del av godset. Han kan då kräva ny leverans och kan därjämte vara berättigad till ersättning för dröjsmålsskada. För närvarande, då dröjsmålsansvar för redaren enligt allmänt rådande uppfattning inte föreligger, blir frågan om ersättning för felaktigt utförd leverans, och dröjsmål i samband härmed, föremål för uppgörelse mellan säljare och köpare. Ålägges däremot redaren dröjsmålsansvar, ändras bilden avsevärt. Säljaren är fortfarande ersättningsskyldig gentemot köparen. Men det belopp han får erlägga kan med visshet återvinnas från redaren. Det är inte uteslutet att ett sådant förhållande kan leda till missbruk, eftersom inte bara juridiska utan även kommersiella och andra hänsyn kan spela in, Dessa problem är särskilt aktuella vid export av svenska stapelvaror. Exempel kan lämnas på fall där hundratals, t.o.m. tusentals ton avvisats på grund av att godset kommit fram i delvis skadat skick. Den omständigheten att ansvarsbegränsningsreglerna fortfarande har full giltighet blir, med de kvantiteter och belopp det här kan vara fråga om, relativt ointressant.
Det faktum att lydelsen i 4 § 5 mom. i 1936 års konossementslag nu frångåtts kan ge intrycket att Sverige — till skillnad från flertalet andra länder — numera knäsatt principen om obligatorisk ersättningsskyldighet för dröjsmålsskada. Föreningen vill hemställa att 130 § sjölagen måtte få en i förhållande till sjölagskommitténs förslag modifierad lydelse, varvid utgångspunkten bör vara formuleringen av nyssnämnda stadgande i 1936 års lag.
Tillräcklig flexibilitet torde därigenom ernås för det fall att en radikal ändring skulle ske i fråga om den internationella rättsuppfattningen beträffande dröjsmålsskada.
Sveriges speditörförbund
Såsom kommittén framhållit är det tveksamt om Haagreglerna omfattar dröjsmålsansvaret. Oavsett hur det förhåller sig härmed, vill förbundet starkt ifrågasätta lämpligheten att sammanföra ansvaret för sak-
Prop. 1973: 137 280
skada med ansvaret för dröjsmål. Det förra löses vanligen genom försäkring, medan det senare står i ett funktionellt samband till frakten. Med hänsyn till att utvecklingen synes gå i riktning mot ”tidsgaranterade” transporter, där fraktens storlek uttryckligen görs beroende av tiden för genomförandet av transporten, är den tolkning av Haagreglerna som
vanligen utläses ur det engelska House-of-Lordsavgörandet. Anglo-
Saxon Petroleum Co. v. Adamastos Shipping Co. (The Saxonstar),
(1958) I Lloyd's Rep. 73, direkt olämplig.
Däremot kan det vara lämpligt att vid längre dröjsmål — såsom i
CIM- och CMR-konventionerna — ”konvertera” dröjsmål till sakskada.
Med hänsyn till det osäkra rättsläget är det riktigt att i 130 § endast hänvisa till 118 §, som ju uteslutande berör själva ansvarsförutsättningarna. Däremot hade det enligt förbundets mening varit felaktigt att hänvisa till 120 § som reglerar ansvarsbeloppet.
Försäkringsjuridiska föreningen
I anledning av sjölagskommitténs behandling av ansvar i samband med
dröjsmål får föreningen erinra om de speciella problem, som uppstår
vid fastställande av vad som skall avses med dröjsmål samt framför allt
fastställande av dröjsmålsskadans omfattning. I den mån ansvaret för
dröjsmål är begränsat antingen på samma sätt som i fråga om godsskador eller på annat sätt, exempelvis genom en begränsning till fraktbelop-
pet eller någon multipel av detta, är det självfallet möjligt att inrymma ansvaret i försäkringsteckningen. Eftersom dröjsmålsskadan ej kommer
att stå i relation till godsets värde, uppstår här vissa försäkringstekniska problem som dock ej är vöverkomliga. Vad som även kan föranleda: viss
tveksamhet mot att inrymma dröjsmål i ansvaret är den mängd tvister, som kan väntas uppkomma vid fastställandet av skadans omfattning.
Sjörättsföreningen i Göteborg
Föreningen anser att det hade varit lämpligt att definitivt lösa frågan
om konventionens tvingande regler även täcker dröjsmålsansvar i sam-
band med nu förevarande lagstiftningsarbete hellre än att överlämna den åt rältstillämpningen. Föreningen kan för sin del icke se något skäl varför icke dröjsmålsansvaret skulle anses uttryckligen omfattat av konven-
tionen, i synnerhet som konventionens ansvarsbefrielseregler skall gälla
även beträffande sådana skador. En logisk följd härav synes vara att i övrigt ansvarighet enligt konventionens tvingande regler föreligger.
2.1.3 Underbortfraktning och genomgångsbefordran
Svea hovrätt Det är svårt alt inse varför den som faktiskt utför transporten skall jämte bortfraktaren ådra sig ansvar för utförande. Den utförande reda-
ren synes, när en ansvarig bortfraktare finnes, böra stå i samma position som de i 122 a § 2 st. omtalade personer för vilka bortfraktaren svarar,
och han bör kunna göras ansvarig endast på samma grunder och i samma utsträckning som de.
Stockholms tingsrätt finner de i 123 3 föreslagna ändringarna rörande
genomgångsbefordran påkallade. :
Prop. 1973: 137 281
Hovrätten för Västra Sverige
Hovrätten påpekar att förslagets 123 § synbarligen inte löser frågan om vem som i ett konkret fall är bortfraktare när det inte klart framgår på vems vägnar konossementet utfärdats. I fall det framgår av avtalet på ett tillräckligt kvalificerat sätt att transporten kan komma att utföras av ”annan” (och denne kan tydligen vara någon obestämd), så måste den nyss resta, olösta frågan först besvaras för att friskrivningsbestämmelsen skall kunna tillämpas. ”Bortfraktaren” i lagrummet betyder (för konossementstillfällen) bara den som är gäldenär enligt konossementet. Det kan alltså tänkas i det antagna typfallet att den som sökes ersättningsskyldig för en uppkommen skada visar sig vara antingen bortfraktaren, vilken är ansvarsfri, eller ”annan”, mot vilken käranden i allt fall inte utan vidare kan grunda någon rätt på innehavet av konossementet. Allra minst kan man i ett sådant läge finna någon Icdning i förslagets 71 §, som av andra skäl gjort bestimningen av bortfraktarbegreppet mycket vid.
Det förefaller vara risk för att den i praktiken nog ganska svårfixerade gränsen mellan de fall, som tillhör 1 st. (solidaransvarets fall), och de som regleras i 2 st. första satsen, skall bli alltför svårtillämplig, särskilt som denna gräns uppställs för alla former av fart och mellanhavanden i transportnäringen. Det kan tilläggas att utgången i Lulumålet synes sammanhänga med den nämnda otydligheten i konossementet i förening med speciella processuella omständigheter. Saken kan enklast uttryckas så, att det var ”fel” lastintressent som förde talan. Hade försäkringsbolaget kunnat härleda sin rätt från avlastaren-—befraktaren, hade ju, som antyds i domskälen, det varit helt klart vem som var bortfraktaren, nämligen kontrahenten enligt fraktavtalet, vilket slöts före konossementets utfärdande. :
I Jjuset av det anförda vill hovrätten anknyta till en av Göteborgs tingsrätt framförd tanke att begränsa området för ansvaret till de fasta linjeföretagen. Tanken kan vidareutvecklas så, att den som driver linjefart alltid skall vara solidariskt ansvarig med den som utför transporten gentemot innehavaren av konossementet, oavsett vem som enligt konossementsutfästelsen är den ansvarige. Det bör enligt hovrättens mening inte ännu vara uteslutet på det samnordiska planet att ytterligare undersöka möjligheten att begränsa den föreslagna regleringen till linjefarten.
Göteborgs tingsrätt
Den Jösning som valts i frågan om ansvarigheten vid underbortfraktning och genomgångsbefordran innebär ett klart avståndstagande från den rättspraxis som kommit till uttryck i bl.a. de båda kända rättsfall som brukar betecknas ”Lulumålet” och ”Gudurmålet”. Med beaktande av den kritik som särskilt från lastassuradörers sida riktats mot utgången i dessa mål föreslår kommittén ett i princip tvingande solidariskt ansvar för bortfraktaren och den som utför transporten.
Mot bakgrunden av de former som numera tillämpas för lasthantering och transportteknik i reguljär linjefart och därmed jämförliga transporter kan en sådan lösning te sig rimlig och naturlig. Men utanför detta område kan det otvivelaktigt tänkas fall där det är långtifrån självklart att den som i sin hand får ett konossement, utfärdat av befälhavaren för ett angivet fartyg, skall kunna utkräva ansvar av den redare som befraktat fartyget. Konossementet är dock utfärdat på fartygsäga-
Prop. 1973: 137 282
rens vägnar, och i förhållande till lastmottagaren finns i regel ingenting som antyder att någon annan skulle vara ansvarig vid sidan av denne. Man kan fråga sig varför en lastmottagare då skall ha rätt att med sitt anspråk på ersättning för lastskada, som uppkommit under transporten, vända sig mot en honom helt ovidkommande person som befraktat fartyget. Det kan i detta sammanhang anmärkas, att kritiken mot utgången i ”Lulumålet” synes i viss mån bygga på att de säregna omständigheterna i detta mål ganska entydigt utpekade delbefraktaren som avtalspart.
Den föreslagna regeln är inte konventionsbetingad. Rättspraxis på detta område synes vara i hög grad skiftande i olika länder (se Grönfors, Successiva transporter s. 131 f.). Problemet förefaller vara väl ägnat för internationell reglering. Det kan därför synas vara mindre lämpligt att i förväg låsa fast skandinavisk rätt genom särlagstiftning på detta område.
Med det anförda har tingsrätten velat uttala en viss tvekan huruvida denna komplicerade fråga ännu är mogen för en tvingande intern lagstiftning. Med hänsyn till att de nordiska kommittéerna är ense om den föreslagna regleringen vill tingsrätten emellertid inte avstyrka förslaget i denna del.
Sveriges advokatsamfund (styrelsen) finner förslaget att begränsa omlastningsklausulernas rättsverkan och att införa obligatoriskt ansvar för såväl kontraherande som verkställande transportör väl motiverade.
Sjöassuradörernas förening
I skrivelse till sjölagskommittén den 10 december 1962 tog föreningen upp frågan om de problem som kan uppstå ur ansvarssynpunkt, när transport utföres av annan än den avtalsslutande redaren, och gjorde, med hänvisning till de olägenheter i detta avseende som domstolsavgörandena i Lulu- och Gudur-fallen kunde förväntas medföra, framställning om lagändring. Det är med tillfredsställelse föreningen nu konstaterar att dessa olägenheter undanröjts genom den formulering 123 § erhållit i sjölagskommitténs förslag.
Sveriges speditörförbund
Till förslaget i denna del (123 §) har förbundet allvarliga invändningar i sak.
För det första är det tveksamt, om man i sjölagen bör reglera ansvaret för annan än transportkundens avtalspart — det är enligt förbundet inte befogat att här efterlikna reglerna för genomgångsbefordran inom transporträttens övriga grenar. Men framför allt försvårar den föreslagna regeln möjligheten att minska försäkringskostnaderna genom att kanalisera ansvaret till en part på bortfraktarsidan, något som redan förekommer i praktiken genom olika former av regressöverenskommelser mellan ”kontraherande” och ”verkställande” fraktförare.
Med hänsyn till kommitténs uttalande på s. 57 i betänkandet av innebörd att en generellt avfattad omlastningsklausul icke är giltig i vad den avser ansvaret för godsets befordran, vill förbundet framhålla att denna slutsats inte nödvändigtvis följer av den föreslagna lagtexten (det står icke ”uttryckligen avtalat”). Förbundet anser kommitténs uttalande i denna fråga alltför kategoriskt. Vid befordran till vissa inlandsdestinationer i USA kan det vara lämpligt att i en generell klausul ge bortfraktaren rätt att anlita järnväg eller bil i stället för fartyg (t. ex. till
Prop. 1973: 137 283
hamnar vid de Stora sjöarna). Och i sådana fall gäller enligt amerikansk administrativ lagstiftning, att bortfraktaren inte får påtaga sig ansvar som transportör med avseende på inlandssträckan i USA.
Detta är självfallet en stor nackdel för transportkunden, men denna kan inte effektivt motverkas genom en sådan tillämpning av 123 § som kommittén föreslår. Däremot kan man möjligen begränsa verkan av den amerikanska lagstiftningen vid kombinerade transporter genom en lämplig lydelse av den aktuella pragrafen i den föreslagna konventionen om kembinerade transporter.
Det kan vidare ifrågasättas om den föreslagna texten löser det s.k. Luluproblemet, dvs. motverkar ansvarsbefrielse för transportkundens avtalspart, när denna är en annan än den ”verkställande” fraktföraren, För att lagrummet skall bli tillämpligt krävs nämligen att transportkundens avtalspart kvalificeras som ”bortfraktare”. Och det är väl just här som svårigheten ligger. En speditör är inte alltid transportförmedlare utan åtar sig ibland — för övrigt i en numera tilltagande frekvens — ansvar som fraktförare. Och omvänt gäller att ett linjerederi inte bara vid genomgångsbefordran agerar som transportförmedlare. Det kan nämligen vid tidpunkten för avtalets ingående — vid bokningen — lämnas öppet, om linjerederiet skall agera som förmedlare av hela transporten eller påtaga sig ansvar för den. Man står här inför ett ”formulärrättsligt” problem, nämligen om man skall tillerkänna klausuler, som kvalificerar själva den grundläggande egenskapen som förmedlare eller fraktförare, full rättsverkan enligt deras lydelse. Enligt förbundets mening kan denna fråga knappast lösas genom Jagstiftning av förevarande slag.
Sjörättsföreningen i Göteborg
Utöver vad som direkt följer av ett genomförande av Haag-Visbyreglerna har kommittén i $ 123 föreslagit vissa materiella lagändringar innebärande ändring av det rättsläge, som får antagas gälla i enlighet med de omdiskuterade domarna i de s. k. ”Lulu”- och ”Gudur”-sakerna. Föreningen finner kommitténs förslag i dessa delar väl motiverade och vill särskilt framhålla, att det är värdefullt, att förslagets genomförande i de nordiska länderna kommer att innebära en gemensam lösning på praktiskt viktiga frågor, där domstolarna i de nordiska länderna hittills delvis stannat inför olika lösningar.
2.1.4 Ansvarets begränsning
Svea hovrätt
120 § upptar en ansvarsbegränsningsregel, som förenar oklarheten hos den gamla ”kolli- och enhetsbegränsningen” med den komplikation som följer av en samtidig och alternativ begränsning per kilo. Det är uppenbart att en kilobegränsning överensstämmande med vad som gäller för andra transportmedel hade varit från allmän synpunkt önskvärd, och detta framfördes även från nordiskt håll vid förhandlingarna om de nya reglerna men vann inte gehör. Det är för övrigt svårbegripligt att enhetsbegreppet har medtagits jämte kollibegreppet; det innebär att man vid sidan av kollibegränsningen har två konkurrerande enhetsbegränsningar att ta ställning till innan man kan fastställa vilken regel som gäller. Kollibegränsningen borde i varje fail inte behöva kompletteras med både enhets- och kilobegränsning.
Prop. 1973: 137 284
Den föreslagna regleringen medför inte den vinningen att det uppstår någon enhetlighet i fråga om de ansvarslimiter som kan gälla för olika transportmedel, något som är särskilt besvärande vid kombinerade transporter. Den valda kilobegränsningen ligger sålunda långt under vad som gäller för övriga transportmedel. En uppräkning till de värden som förekommer vid andra transportmedel kunde visserligen leda till mycket omfattande totalansvar för en sjötransportör vid omfattande skador på gods. Som medel för begränsning av sådana katastrofskador tjänar emellertid inte enhetsbegränsningen utan globalbegränsningen enligt sjölagens 10 kapitel.
Det i konventionen valda begränsningssystemet är från svensk synpunkt resultatet av ett misslyckande, men det kan dock accepteras för de internationella transporterna i avvaktan på en slutlig lösning i en planerad ny konvention. För svensk inre transport synes det olämpligt.
Hovrätten för Västra Sverige
Regleringen angående skadeersättningens bestämmande (120 § 4 st) har i HVR IV:5 upptagits under b) tillsammans med de egentliga begränsningsreglerna. I motiven hävdas att bestämmelsen skall uppfattas som en ren tolkningsregel om värderingen, utan bindande verkan i ansvarssystemet. Noga sett omfattar 120 § två skilda spörsmål, såvitt nu är i fråga (närmast I st. och 4 st.). Det ena är vilket belopp bortfraktarens cersättningsskyldighet högst skall gå upp till när förlusten i realiteten är större. Den andra frågan är hur ersättningsgill förlust i och för sig skall bestämmas. Om de skadeföljder som principiellt skall kunna medräknas i denna typ av kontraktsförhållanden inte når upp till maximigränsen, kan värderingsregeln tänkas ha en avgörande funktion och alltså direkt materiellt innehåll. Den motsvarande regeln i gällande 120 § har ibland uppfattats som mindre långtgående i ansvarshänseende än skadestånd enligt allmän adekvanslära. Otvivelaktigt är att man når denna effekt om det kan förekomma överenskommelser enligt vilka vissa skadeeffekter och värdeberäkningar som den aktuella regeln inbegriper inte skall kunna göras gällande. Sådana förbehåll måste ju vara tillåtliga om formuleringen bara innebär en tolkningsregel. Därmed är det öppet för en viss urholkning av skadeståndsskyddet i den grupp av ansvarssituationer som nu diskuteras, en effekt som synes märklig när den är insatt i ett tvingande regelsystem. Med en tolkning i HVR:s anda ligger det därför närmast till hands att bortfraktaren inte skall ha rätt till nu åsyftade förbehåll om värdeberäkning och liknande. Denna lösning har tillämpats i rättspraxis, NJA 1955 s. 661 (invoice clause).
Det föreslagna stadgandets innebörd av en tvingande regel följer i och för sig av den allmänna hänvisningen i 122 § till 120 §, därest ifrågavarande stycke skall uppfattas som cen självständig materiell regel. Men denna betydelse har kanske inte ens avsetts och framträder, i så fall, inte med önskvärd tydlighet. Hovrätten föreslår att regleringen görs klarare i nu angiven riktning. — I samband därmed kan det vara motiverat att också ta ställning till vem som har bevisbördan för de alternativt relevanta standardvärden som beräkningsbestämmelsen spelar med. Vidare bör anmärkas att värderingsreglerna icke synes vara väl anpassade för de rena dröjsmålsskador som avses kunna inrymmas i den föreslagna nya bestämmelsen.
Prop. 1973: 137 285
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Varken genom lagtext eller motivuttalanden klargör förslaget beträf-
fande kollibegränsning den under konventionsarbetet uppmärksammade
frågan huruvida en av annan än bortfraktaren ägd container skall anses utgöra en begränsningsenhet för sig, sär i containern stuvade kollin anses som sådana. Ett klarläggande skulle vara lämpligt.
Sjörättsföreningen i Göteborg
Den väsentliga bestämmelsen i 120 § — förutom ändringarna av be-
räkningen av kollibegränsningen — utgöres av frågan om koliibegränsningens reglering vid container- och liknande transportsätt. Detta utgör
en synnerligen omdebatterad och numera praktisk frågeställning, där Haag-Visbyreglerna endast ger en översiktlig lösning. Några egentliga motivuttalanden angående tolkningen av Haag-Visbyreglernas bestäm-
melse härvidlag har ej lämnats. Det hade varit värdefullt, om kommittén i motiven sökt klarlägga en del av de alltjämt svårbedömbara frågeställningar, som här kvarstår, exempelvis huruvida själva containern utgör ett ”eget kolli” och vilken betydelse man skall tillmäta i praktiken före-
kommande alternativ att i konossementet beskriva innehållet i containern ur kollisynpunkt.
2.2 Bortfraktarens medhjälpare
Svea hovrätt Av intresse är särskilt den s.k. Himalayaregeln, som innebär att den
anställde eller anlitade medhjälpare som vållar skada är berättigad till
samma ansvarsfrihet som sin principal. Det är tydligt att enligt de nya
konventionens art. 4 bis st. 2 inte avsetts att s. k. självständiga medhjäl-
pare för vilka redaren svarar skall falla under denna bestämmelse. Var-
för motiven anger att konventionsstaterna inte är bundna på denna punkt
är oklart. En regel i detta ämne för internt bruk torde böra anknyta till det föreliggande skadeståndslagförslaget.
Hovrätten för Västra Sverige
Vad angår 122 a § kan hovrätten icke se hur man kan komma ifrån
den uttryckliga reservationen i den engelska konventionstexten. Referenten tillägger i detta sammanhang: Kommitténs förslag om en reception
av innehållet i Himalayaklausulen i sjölagen innebär inte i egentlig mening någon inarbetning av vad som synbarligen är en främmande regleringsteknik och kanske bara delvis en materiell nyhet i vår lagstiftning.
Motiven ger intet besked i det senare hänseendet. Förslaget upptar i såväl
5 kap. (122 a §) som 6 kap. (200 §) särskilda lagrum, som enbart återger (i praktiskt taget oförändrad form) motsvarande nyhet i HVR (tilläggsprotokollet art. 3) och ett stadgande i det efterföljande Tokyoutkastet
som har en liknande avfattning (art. 15). I sak företer dock lagförslaget — eller åtminstone 122 a § — en utvidgning av de särreglerade fallen,
vilken går tillbaka på ett förslag av CMI:s för förberedelsearbetet till en
revision av HR tillsatta konossementskommitté; förslaget förkastades i denna del vid CMI:s Stockholmskonferens år 1963. Vad gäller redigeringen talar för densamma naturligtvis fördelen att i lagarna ha en ”unifierad etikett” på de regler som gäller på området, vilket dock om tendensen att berika sjölagen med ”klausuler” drivs långt åter kan medföra
Prop. 1973: 137 286
en förstärkning av sjörättens s.k. partikularism. Då stadgandet tillämpas — i varje land för sig — i förbindelse med nationella civilrättsliga principer kan det speciella regelinnehållets betydelse och tolkning kanske vara vanskligt att förutse. För svensk rätts vidkommande synes det angeläget att få hållpunkter för vad som är nytt i Himalayaklausulen från civilrättslig synpunkt i meningen av att densamma skulle komplettera (mildra) ansvarsregler som finns beträffande förhållandet mellan dem som främst åsyftas i klausulen, den skadelidande och den han vänder sig mot.
Större svårigheter synes mig vara förenade med den motsatta idén, personidentifikation i den form som förekommer i den i tilläggsprotokollet upptagna Himalayaklausulens fortsättning (p. 2 och 3 av art. 3, motsvaras väsentligen av 122 a § 2 st.). Det är denna del som varit föremål för kontrovers. Formuleringen går ut på att rättsverkningarna av fraktavtalet i vad angår bortfraktarens ansvarslättnader och liknande skall sträcka sig utanför avtalsförhållandet och gälla även personer som har teknisk anknytning till transportens utförande men ingen kontraktsförbindelse med transportkunden som lider skada. I detta skadefall förutsättes alltså den skadelidande på utomkontraktuell grund söka få ersättning av ett annat ansvarssubjekt än bortfraktaren. Det är belysande för en bedömning av denna konstruktion från nationell laggivningssynpunkt att se, om någon förebild därtill finns på det sjörättsliga området. Jag bortser här och i det följande från dolus och culpa lata (sista delen av klausulen). — Man kan jämföra HVR IVbis (den tillkomna Himalayaklausulen) med underbortbefraktningen, särskilt tidsbefraktning. I främmande sjörätt erkännes i stor utsträckning att underfraktavtalets ansvarsinskränkningar vid transportskador har verkan också till förmån för underbortfraktaren (redaren) i ett fall där denne icke genom avtalsslut är kontrahent i förhållande till den transportkund som vänder sig mot redaren. Exempelvis i tysk rätt har denna lösning karaktären av en rättstillämpning byggd på regeln om redarens ansvar gentemot transportkunden, vilken regel uttryckligen är lagfäst i HGB $ 485 andra satsen (redarens ansvar sammanfaller med det underbortfraktaren har). I engelsk rätt finns samma uppfattning, numera med någon tvekan men med stöd i ett avgörande år 1924, Elder Dempster v. Paterson Zochonis. I svensk doktrin har Schmidt förordat, att både grundsatsen om de biägga bortfraktarnas solidaransvar (vartill jfr förslagets 123 §) och den supplerande principen, vilken alltså i erforderliga fall begränsar underbortfraktarens ansvar, skall gälla här.
Det är att märka att likställigheten mellan transportkundens kontrahent och den som utför kontraktsåtagandet, så långt som en sådan likställighet nu kan konstateras på detta område, har den ganska speciella betingelsen att sjöförmögenheten erbjuder ett ”bärande underlag”. Det ligger mycket nära till hands att den som disponerar den egendom varmed transporten sker skall få enligt kontraktsrättsliga avvägningar svara gentemot just transportkunderna. I betydande utsträckning är också sjöförmögenheten sakrättsligt tillgänglig för dessa anspråk enligt regler som har tradition i sjörätten. — Det finns inte någon motsvarande koppling vid entreprenader i allmänhet (mellan beställare och underentreprenör). Att antaga att kontraktsverkningarnas utsträckning till personer utanför kontraktsförhållandet i princip är en öppen fråga är enligt allmänt upprätthållna civilrättsliga grundsatser en ohållbar utgångspunkt. — Beträffande hänsynen till de ombordanställda som potentiellt ansvariga för eget
Prop. 1973: 137 287
skadevållande finns i gällande och förväntade jämkningsregler etc. ctt fullgott instrument, varför Himalayaklausulen i detta hänseende bara synes erbjuda en rättsteknisk fråga och klausulen själv från denna synpunkt kunna undvaras. Klausulen har sin bakgrund i den engelska rättens frånvaro av en sådan skadeståndsreglering som den svenska, vilket ursprungligen föranlett dess tillskapande (efter Adler-saken). Standardformulären gick snart förbi det angivna syftet men underkändes i fallet Scrutton v. Midland Silicones (1961). Därefter initierades internationella överläggningar, dock utan framgång såvitt angår just den typ av ”utanförstående” som var aktuell i nyssnämnda engelska fall, nämligen stuveri (independent contractor). I tysk rätt dras likaså en gräns mellan denna senare kategori och rederipersonal; de som är arbetsrättsligt knutna till redaren anses böra åtnjuta skydd och den i HVR antagna Himalayaklausulen synes uppfattas som ett uttryck för samma lösning.
Den enda självständiga betydelse som förslagets regel i 122 a § (och 200 8) skulle få är den som borde undvikas. Det har inte framkommit något skäl i sak för att inbegripa även självständiga terminalförslag i nyregleringen. Såvitt angår godsets skadeståndsskydd skulle förslaget än mer än nu skapa ett svalg mellan sjöperiod och den punkt i land där transporten börjar resp. slutar. Problemet är i stället att den i fraktavtalet s. k. ansvarslösa perioden inte uppvägs av ett fullt adekvat skydd i de fall då den härvid verksamme — terminalföretaget — blott är utomkontraktuellt ansvarig gentemot transportkunden; särskilt vid lossningen är detta ett antagligt läge. Å andra sidan ger Himalayaklausulen som den står ett kanske vilseledande intryck av att den som skall ”skyddas” genom klausulen i samtliga fall skulle vara skadeståndsansvarig enligt allmänna regler.
2.3 Konossementsansvaret
Svea hovrätt
161 och 162 §§ innebär borttagande av reglerna om s. k. konossementseller uppgiftsansvar och ersättande av detta med en s.k. estoppelregel av anglosachiskt mönster. Metoden kan, strikt genomförd, sägas innebära att bortfraktarens ansvar för felaktiga konossementsuppgifter i princip bortfaller, och att det istället, gentemot en godtroende konossementsförvärvare, skall antas att godset mottagits sådant det beskrivits i konossementet, varför avvikelser vid utlämnandet måste tillskrivas skada eller förlust som uppstått ombord. Då bortfraktaren inte kan peka på någon omständighet som enligt transportansvarsreglerna fritar honom från ansvar, kommer han att åläggas transportansvar.
Uppgiftsansvaret behövs i sjötransporträtten därför att konossementet är föremål för överlåtelse under godsets transport. Inte heller anglosachsisk rätt kan undvara uppgiftsansvaret, och dess estoppelregel, som innebär att motbevisning mot konossementsuppgifter i viss utsträckning inte får föras gentemot godtroende konossementsförvärvare, innebär i realiteten ingenting annat. Nackdelen med detta system, som genom förevarande 161 § 1 st. 2. föreslås infört i svensk rätt, är att ansvaret inte medvetet kan utformas för sitt ändamål utan kommer att följa de regler som stadgats i fråga om transportansvaret. Tydligen i känslan härav uttalas i motiven (s. 64) även att, därest det är klarlagt att med konossementet avsett gods eller del därav över huvud aldrig mottagits av bort-
Prop. 1973: 137 288
fraktaren eller inlastats (och motsvarande torde böra gälla vid synliga skador) bortfraktarens ansvarighet för oriktig uppgift i konossement bör bedömas enligt allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser. Riktigare torde visserligen vara att frågan, i varje fall vid negotiabla konossement, måste bedömas närmast enligt värdepappersrättsliga principer. Uttalandet visar emellertid på behovet av en särskild regel, och att ett tomrum kommer att uppstå om innehållet i konossementsansvaret inte finns fastställt i lag. Eftersom Haaglagen har ansetts kunna suppleras med regeln i sjölagens 161 och 162 §§, blir bristen kännbar även i fråga om konossement vid internationell befordran underkastad Haagreglerna. Här får dock olägenheterna vägas mot att man får en internationellt enhetlig text och måhända kan hämta ledning av en internationell rättspraxis. Vid inrikes transporter måste däremot enligt hovrättens uppfattning skälen för att bibehålla uttryckliga regler om konossementsansvar i varje fall sägas överväga.
I övrigt vill hovrätten beträffande den föreslagna regeln om konossementets absoluta bevisverkan gentemot godtroende konossmentsförvärvare framhålla, att det strikta ansvaret enligt regeln torde få begränsad betydelse till följd av bortfraktarens reservationsrätt. I fråga om mått, vikt och alla andra uppgifter om godset än dess synliga tillstånd är det regel att reservation förekommer i konossementets tryckta text, och ingenting i de föreslagna reglerna hindrar en sådan praxis. Följden av sådana allmänna reservationer är visserligen inte någon fullständig befrielse från ansvar för uppgiften, men redaren blir, precis som nu, ansvarig endast om han ”känt till eller borde ha insett att uppgift om godset var oriktig”, med den undersökningsplikt som enligt sedvana ansluter härtill. Ansvaret blir alltså fortfarande i realiteten ett culpaansvar. I fråga om godsets synliga tillstånd — varom reservationer inte brukar förekomma — skulle enligt konventionens art. 3 mom. 3 c och mom. 4 st. 2 det strikta ansvaret kunna tänkas få en viss praktisk betydelse. Enligt förslagets 162 § är emellertid förutsättningen för att konossementets bevisverkan mot bortfraktaren skall inträda att bortfraktaren ”utrönt eller bort hava utrönt skadan eller bristen”, och denna kvalifikation gäller även i fråga om konossementets verkan av ovederlägglig presumtion gentemot godtroende konossementsförvärvare.
De nya konossementsreglerna kan tydligen inte sägas i praktiken ändra nu gällande regler om uppgiftsansvar på något avgörande sätt. Ändringen ligger i stället i att uttryckliga regler i sjölagen borttas och får ersättas med allmänna rättsgrundsatser hämtade närmast från värdepappersrätten.
Det kan med hänsyn till den internationella handeln vara lämpligt att Sverige ansluter sig till den nya konventionen såvitt avser internationella transporter (jfr CMR). Det bör dock allvarligt övervägas om inte trots detta reglerna om uppgiftsansvar i sjölagen bör vara fortsatt tilllämpliga även på dessa transporter. För inre svensk fart är varken de gällande Haagreglerna eller de nya Haag—Visbyreglerna lämpade, och här bör en till sjölagen närmare anpassad reglering eftersträvas.
Stockholms tingsrätt
Kommittén vill ur 161 § 1 st. ta bort de nu gällande reglerna och i stället föreslår kommittén att konossementct anges vara ett bevismedel som får motbevisas, dock att sådan motbevisning inte får föras mot tredje man som förvärvat konossementet i god tro. Den föreslagna be-
Prop. 1973: 137 289
stämmelsen grundar sig på Haagreglernas ursprungliga lydelse och
Haag—Visbyreglerna. Tingsrätten vill därför inskränka sig till att beröra den föreslagna bestämmelsen ur synpunkten 'av praktisk tillämpning. Vad som möjligen kan bereda viss svårighet vid tillämpningen är att
motbevisning ej får föras mot tredje man som förvärvat konossementet
i god tro. Dvs. man får inte motbevisa konossementets innehåll gent-
emot godtroende tredje man. Men motbevisning kan väl vara väsentlig just för frågan om tredje mans goda tro. Motbevisningen skall ju gå ut på att godset när bortfraktaren mottog det eller lastade in det var av annan beskaffenhet än konossementet utvisar. Om nu tredje man känt till detta eller bort känna till det så är han inte i god tro. Godsets be-
skaffenhet ingår m.a.o. som en del av det faktum som utgör tredje
mans onda tro. Det synes möjligen svårt att i praktiken komma förbi denna frågeställning.
Under det att 161 § 1 st. endast behandlar konossementets bevisverkan behandlar 2 st. konossementsansvaret. Detta synes innebära att den gamla och kanske något överdimensionerade frågan om supplering av HaagL 3 § 4 mom. med SjöL eller med allmänna rättsgrundsatser funnit en lösning. I det nuvarande rättsläget synes den uppfattningen att supple-
ring bör ske med SjöL:s bestämmelser ha de starkaste skälen för sig.
Redovisning av dessa skäl skulle här föra för långt. Tingsrätten vill i fråga om förslaget helt ansluta sig till detta. Att bortfraktaren i konossementet gjort anmärkning måste innebära att tredje man inte kan vara
i god tro i angivet hänseende. Om motbevisning om godsets tillstånd i
övriga fall inte skulle kunna föras mot tredje man som påstår sig vara i god tro kan ifrågasättas om inte såsom kommittén också anfört 1 st. 2 p. innebär en ailtför stor nackdel för bortfraktaren. Tingsrätten vill i detta sammanhang uttala sin tveksamhet mot kommitténs uttalande att det ej bör möta betänkligheter att låta konventionens ståndpunkt gälla även i fråga om andra relevanta uppgifter om godset än de som nämnts i konventionen.
Hovrätten för Västra Sverige
Reglerna om konossement avses alltjämt bilda ett särskilt avsnitt i 5 kap. Emellertid har kommittén föreslagit att ur dessa regler avlägsna ett av avsnittets mest centrala stadganden, föreskriften i nuvarande 161 § 1 st. att utfärdandet av konossement medför ett särskilt ansvar för dokumentcets innehåll i vad angår uppgifterna om godset. Tillsammans med övriga delar av gällande konossementsreglering syftar detta stadgande till att möjliggöra tilliten till en definierad typ av urkund, vilket främjar omsättningen (på motsvarande sätt som skuldebrevslagstiftningen gör på sitt område). Lagrummet kompletteras för närvarande i 2 st. och 162 § med bestämmelser om konossementsinnehållet som t. o. m. innefattar en
aktiv upplysningsplikt (man skall kunna lita på ett ”rent” dokument). Vissa nyvanseringar finns, men principen är att bortfraktaren—konosse-
mentsgäldenären bär ett av konossementet i dess egenskap av fristående,
ensidigt förpliktande rättshandling betingat ansvar gentemot en rättsinne-
havare som inte har ”bakomliggande” upplysningar (om godset), s.k.
uppgiftsansvar. Denna reglering står i nära förbindelse med grundsatsen
i 160 § (som förslaget inte rör vid); i 160 § I st. fastlägges att transportförpliktelsen bestäms av konossementets innehåll (härom), i vad angår rättsförhållandet till ”mottagaren” (som det ju alltid är fråga om i ko-
nossementsutfästelsen). 160 § samt 161 och 16 §§ samspelar enligt nu-
19 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 290
varande ordning smidigt, då det med den för samtliga dessa bestämmelser gemensamma grunden i konossementsutfästelsen utan vidare är klart
(se även SOU 1936: 17 s. 243), att rättsskyddet gäller till förmån för
just den som i respektive hänseende är i god tro: Befraktaren är givetvis icke juridiskt i god tro beträffande konossementets avvikelser från transportvillkor i ett ”bakomliggande” avtal men kan mycket väl ha rätt
att göra uppgiftsansvaret gällande om han ej också är avlastare, t. ex. en
fob-köpare. Omvänt kan konossementshavaren tänkas ha skydd av ko-
nosscmentet i allt som angår befordringsvillkoren (transportansvaret) oavsett vad som avtalats vid bokningen men sakna rätt att: hålla bortfraktaren ansvarig för (oriktiga) uppgifter om godset (t. ex. fob-säljare som utövat stoppningsrätt på bestämmelseorten och efter hävning mottar godset).
Kommittén föreslår att uppgiftsansvaret ”utmönstras” ur reglerna om
uppgiftsansvaret i 161 § I st. och att där i stället införs en regel om att
konossementet utgör bevis om att däri gjord beskrivning beträffande
godset motsvarar verkligheten samt ett förbud mot motbevisning gent-
emot godtroende ”förvärvare” av konossementet. Utformningen överens-
stämmer väsentligen med HVR III: 4. — Det förefaller knappast helt
träffande att i samband med detta förslag till omläggning göra en allmän hänvisning till det tvingande transportansvarets betydelse för konossementets omsättningsvärde (s. 53), då frågeställningen är om en reglering byggd på transportansvaret ensamt utgör ett bättre sätt att tillgodose
syftet än det nuvarande skandinaviska systemet. Detta har utvecklats med väsentliga impulser från rättsordningarna på kontinenten, medan HVR:s
konstruktion på denna punkt har sin rättstekniska förklaring uteslutande
i engelsk rättsbildning. Kommittén rekommenderar själv i ett närliggande sammanhang att, med hänsyn till att HVR inte innehåller bestämmelser
om ansvaret för konossementsuppgifter, nationell rätt ingriper supplerande (s. 53). Det är uppenbarligen ullåtligt enligt tilläggsprotokollet att i en för den nationella rätten lämpad form (jfr art. 16) nå det resultatet i sak att konossementshavaren kan göra utfärdaren ansvarig för innehållet i olika relevanta hänseenden. Hovrätten anser att en lösning efter nuvarande linjer i vår rättsmiljö är mer adekvat och delar inte omdömet
att man bör övergå till att enbart lita till konventionsregleringen av
transportansvaret enär den praktiska betydelsen av ctt särskilt uppgiftsansvar synes ringa (s. 54). Även med en låg frekvens tvistefall är det med
tanke på assuransintressen, utvecklandet av rutiner etc. viktigt att ha så
väl utbildade och stringenta regler som möjligt. Rent allmänt förefaller
det onaturligt att tvingas behandla alla förekommande fall av ursprunglig manko och andra icke-fysiska förluster genom bristfälligt konossementsinnehåll som transportskador, culpösa antedateringars konseckven-
ser kanske som dröjsmålsskador, när det i själva verket kan vara centralt att klarlägga rätt avskeppningsdatum, osv. I allt fall måste detta te sig
främmande för handelns män, om än icke för processtekniska experter.
Med förslagets 161 § 1 st. tvingas man emellertid över i ett exklusivt
fiktionsmaskineri, vilket antyder en i princip underlägsen metod. Proble-
met torde ej ha sin egentliga grund i en motsättning mellan beviskraft
och uppgiftsansvar som det ofta framställs (så också av kommittén). Av-
saknaden av uppgiftsansvar i engelsk rätt synes fastmera bottna i frånvaron av en skuldebrevsmässig utfästelse i konossementet som sådant.
I engelsk doktrin markeras vanligen att Bill of Lading inte är något ”negotiable instrument”. Rättstekniskt överförs ”the contract of carriage”
Prop. 1973: 137 | 291
till lastmottagaren i kraft av en särskild lag härom (The Bill of Lading -:
Act), vars tillämplighet i någon mån begränsas av att den förutsätter att
äganderätt till själva varan har överförts. I slutandet av fraktavtalet, som förvärvarens rätt härrör ur, ligger ju inte något meddelande av faktiska
uppgifter om det följande förloppet, däremot möjligen accepterandet av
ett villkor — att uppgifter som lämnas inte skall bestridas (conclusive
evidence clause). I ett system helt utan ”fristående” konossementsskuld finns bara utrymme för transportansvar. Även med uppfattningen om konossementet som en utfästelse är man visserligen kvar i samma läge
därest orsaken till en oöverensstämmelse vid lossningstillfället inte kan
utredas (t. ex. manko, jfr som illustration vår utgångspunkt i kommen-
taren av Lulu-domen ovan), men man har möjlighet att öppet inrikta
bevistemat på ursprunglig manko resp. annan felangivelse i. den mån rättsordning med stöd av idén om konossementet som bärare av utfästelser utvecklat ett självständigt uppgiftsansvar. (Ett steg i denna utveck-
ling illustreras i NJA 1902 s. 405, motsättningen mellan HD:s dom och skiljaktigt votum.) . De teoretiskt betingade olägenheter som nu belysts drar enligt vår mening i onödan med sig praktiska. Den processuella förutsättningen att
allt angivet gods förts ombord, varav följer att det som cj är med skall ersättas som fysiskt förlorat, bryter sig mot att godset i verkligheten kanske glömts kvar och sänds med nästa lägenhet varför skadan egentligen består i dröjsmål. I ett lastparti är, låt oss säga, några kolli från början mycket skadade, synbarligen men oanmärkt, och under resan går hela partiet förlorat genom nautisk culpa. Vilken glädje har konossements-
innehavaren — eller hans assuradör som kan antagas ha ersatt fullt värde
— av att bortfraktaren icke får föra motbevisning mot godsbeskrivningen i konossementct? |
Det sista exemplet föranleder en observation om speciellt innehållet i
förslagets 162 §, vilken liksom den nuvarande paragrafen anknyter till
det framförstående lagrummets reglering, enligt förslaget alltså på så sätt
att motbevisförbudet skall ha tillämpning, då godsskada eller bristfällig
förpackning ej anmärkts i dokumentet. Denna lösning synes mindre väl
lämpad för den frånvaro av uppgift som här avses. För närvarande
fungerar motsvarande bestämmelse logiskt riktigt som en aktiv upplys-
ningsplikt sanktionerad av en därtill anpassad skyldighet att ersätta just den förlust som vilseledandet orsakat, en typiskt abstrakt skada. Slutligen kan, med hänvisning också till förslagets 161 § 2 st., befaras att om samtliga hithörande fall behandlas som påföljder för ”konstaterade” skador uppkomna under resan (transportansvar), regeltillämpningen blir mycket stum: antingen är det eller är det icke en skada (enligt regeln). Detta synes kunna medföra besvärligheter i de många gränsfall där det är svårt att skilja mellan relevanta och icke relevanta anmärkningar. Frågan har samband med back-letters och behovet av rent konossement.
— Enligt ordalagen i 161 § 2 st. kan det emellertid inte helt uteslutas att tillämpningen kan ske efter uppgiftsansvarets linjer (”icke fri från ansvarighet”), särskilt mot bakgrunden av den i grundstadgandet 160 § bibehållna skripturaprincipen. Detta ger i och för sig vid handen att det
inte är utan risker från lagstiftningssynpunkt att amputera en del av ko-
nossementsrättsverkningarna inom det system som vuxit fram.
I ett svenskt diskussionsinlägg berörande HVR har också det nuvaran-
de nordiska konossementsbegreppets rättstekniska förtjänster i vissa hän-
seenden betonats. Allra minst synes man ha anledning ta avstånd från
Prop. 1973: 137 292
hittillsvarande nordisk-kontinental rättsutveckling nu, när konventionens tidigare prima-facie-regel genom HVR kompletterats med en regel, som från ”scripturarättsordningarnas” synvinkel kan uppfattas som en formell legitimation av rätten att fasthålla scripturaprincipen. I tysk doktrin har uttalats att tillträdandet av HVR för den tyska rättens del innebär ett återinförande av ”die Skripturahaftung”.
Med åberopande av det nu anförda är hovrätten närmast benägen att avstyrka förslagets 161 § och dit anknytande lagrum.
Svenska bankföreningen
Enligt den föreslagna lydelsen av 161 § sjölagen skall tredje man efter förvärv i god tro av konossement kunna åberopa konossementet såsom exklusivt bevis om att bortfraktaren mottagit eller lastat godset sådant det beskrivits i konossementet. Den klarhet i rättsläget, söm sålunda skapas för godtroende förvärvare, ökar uppenbarligen konossementets omsättningsvärde och är därmed av praktisk betydelse bl.a. för banker, som ofta mottar konossement såsom pant.
Försäkringsjuridiska föreningen
Som sjölagskommittén framhåller har Haagreglerna till främsta syfte att stärka konossementet. Under de senaste decennierna torde konossementets roll i internationell handel knappast kunna överskattas. Framför allt har dess funktion av åtkomsthandling varit av utomordentlig betydelse icke minst vid betalningstransaktioner i samband med godsleveranser. Banker och andra parter har här kunnat få en säkerhet i godsct i samband med förskottering av likvid och köparen har genom det stränga utlämningsansvar, som är förbundet med konossementet, kunnat godta betalning av godset innan han fått det i sin hand. Även i detta avseende får emellertid den nya transporttekniken vissa återverkningar på konossementet. I containertrafiken måste redaren, när han utfärdar ett ombordskonossement, sålunda som regel reservera sig beträffande kolliantal och godsets tillstånd, eftersom dessa två faktorer ej kan bedömas, när containern tas ombord i fartyget. Föreningen delar därför sjölagskommitténs uppfattning att det ej är motiverat att upprätthålla den nuvarande rättsliga olikheten mellan ombordkonossement och mottagningskonossement såvitt gäller sjölagstiftningen. Härigenom torde fördelar vara att vinna i sådana allt vanligare fall, där redaren mottager godset i sin egen sjöterminal och där stuvar det i containers eller andra lastenheter. BL. a. ur försäkringssynpunkt — både när det gäller varuförsäkringen och redarens ansvarsförsäkring — är det av betydelse att kunna fastställa vilken mängd gods som mottagits för transport. Detta behov torde kunna tillgodoses i de fall redaren kan utfärda ett mottagningskonossement vid stuvningstillfället.
24 Det tvingande transportansvaret m. m,
Hovrätten för Västra Sverige
Man skall akta sig för att överdriva värdet av den rättstekniska förenkling som nås genom den ”inhemska” lagstiftningens borttagande ur sjölagen och HVR:s inplacering som pgenerell reglering i denna. Redan förut hade vi ett dubbelsystem i 5 kap. på grund av tvingande lag endast för viss fart. Kommittén vill nu utsträcka tvångsprincipen i HVR men
Prop. 1973: 137 : 293
dock inte till all fart underkastad svensk lag, vilket undantag är välmotiverat, och vill dessutom i sjölagen ange gränser som aktualiseras när främmande rätt skall tillämpas av domstolen. Med denna anordning kommer ”enhetslegislationen” att i realiteten innefatta en mångfald ansvarslinjer i sjöfarten. Det blir ett komplicerat system. .
När det gäller ansvarsbetingelserna har ambitionerna att införliva HVR med sjölagen givit kommittén intrikata definitions- och redigeringsproblem som upplevs i arbetsresultatet; jfr 168 § samt 122 och 123 §§. Man kan undra om inte lagskrivningen i dessa grundläggande delar blir alltför svårtillgänglig för en icke professionell lagläsare och om icke en annan redigering kan övervägas med hänsyn därtill. Hovrätten föreslår, att direktiven om vilka regler som skall vara av tvingande natur samt de internationellt-privaträttsliga och övriga tillämplighetsbestämmelserna, som nu sammanförts i 168 §, särskiljas på samma sätt som skett i 6 kap. (172 § och 203 5). Vid en sådan omredigering bör till- . ses att dubbleringar i vad gäller tvingande föreskrifter undvikes (se för närvarande 120, 122, 122 a, 123 och 168 §§). |
168 § anger vilka bestämmelser i 5 kap. som skall vara tvingande och reglerar dessutom vissa internationellt privaträttsliga och därmed. sammanhängande frågor. Denna sammankoppling i en paragraf av så olika frågor har ovan kritiserats. Vad gäller den internationellt privaträttsliga sidan av paragrafen är denna ej helt lättläst. Frågan om partsviljans autonomi regleras (uttömmande?) på ett något ovanligt sätt i en bisats. Däri godkännes, synes det, såväl kollisionsrättslig som materiellträttslig hänvisning i skriftlig form via konossement till konventionen jämte tillläggsprotokollet ävensom till vissa länders lagstiftning. Innehåller den utpekade lagstiftningen, som gör konventionen jämte tilläggsprotokollet tillämplig, ej bestämmelser som helt motsvarar dem som finns i 168 §
1 st. kan hänvisningen måhända i vissa fall bli betraktad som evasiv,
men eljest är den det inte. Vad sedan gäller de fall då relevant partshänvisning saknas tolkar hovrätten lagrummet på följande sätt. I första hand skall lagen i det Jand tillämpas vartill de svenska internationellt privaträttsliga reglerna hänvisar. Om denna lag ej är grundad på konventionen Jämte tilläggsprotokollet eller inte innehåller de bestämmelser som sägs i 168 § 1 st. skall den lag utväljas vartill befordringen har den näst starkaste anknytningen enligt våra internationellt privaträttsliga regler, osv. Kan enligt detta schema intet obligationsstatut utletas skall den svenska
lagen tillämpas som lex fori.
Sveriges advokatsamfund (styrelsen) :
Kommittén föreslår att den tvingande ansvarsregleringen i likhet med nu gällande bestämmelser i sjölagen skall gälla för inrikes och internordisk fart vare sig konossement utfärdats eller inte. Styrelsen finner inte skäl föreligga att bibehålla detta system. Det kan finnas en mångfald goda kommersiella grunder varför redare och certepartibefraktare föreskriver en annan ansvarsfördelning sig emellan än Haag—Visbyreglernas. Särskilt stötande blir resultatet om två utländska parter i en sedvanlig trampbefraktning plötsligt skulle finna sig underkastade Haag—Visbyreglerna för en transport som råkat ske mellan nordiska hamnar. En sådan särreglering skulle skapa störningar inom ett traditionellt dispositivt ämnesområde och troligen föranleda krav från redarsidan på indemnitetsförklaringar underkastade utländsk jurisdiktion och utländsk rätt.
Prop. 1973: 137 294
Svenska bankföreningen
Genom den föreslagna lydelsen av 168 § sjölagen skulle dé nya konventionsbetingade reglerna om konossement få en synnerligen vidsträckt tillämpning i internationella förhållanden. Den enhetlighet i bedömningen av konossements rättsverkningar, som därmed kan uppnås, måste tillmätas stor betydelse bl. a. i bankernas verksamhet internationellt.
Sjörättsföreningen i Göteborg
Vad gäller tillämpningsreglerna föreslår kommittén bl. a. ett bibehållande av nuvarande internordiska ordning, vilket till följd av kommitténs inarbetning av konventionen innebär, att denna alltid är tillämplig vid internordisk fart, alltså även om befraktningen sker enligt certeparti. Konventionen tager endast sikte på konossementsförhållande. Befraktning på certe-parti sker så gott som undantagslöst på något av de standardcerte-partiformulär, som finnes i branschen. Ur ansvarighetssynpunkter gäller enligt dessa certe-partier vanligtvis en annan reglering än Haaglagen, vilket är naturligt med hänsyn till att sådana befraktningar i allmänhet ingås mellan jämstarka parter. Föreningen vill ifrågasätta om det verkligen föreligger ett behov av att för internordisk fart bibehålla tvingande reglering även beträffande certe-partifart. Föreningen anser, att hittillsvarande ordning varit mycket lite känd i praktiken och att i certe-partiförhållande mellan nordiska redare och befraktare i allmänhet använts vanliga certc-partibestämmelser utan närmare tanke på att tvingande regler har gällt. Detta förhållande synes emellertid knappast ha vållat några praktiska olägenheter, vilket närmast tyder på att något behov av tvingande reglering för certe-partifart internordiskt icke skulle föreligga. En tvingande reglering härvidlag utgör såvitt föreningen har sig bekant också ett markant avsteg från det internationella rättsläget i övrigt, som innebär avtalsfrihet inom certc-partifart.
3 PASSAGERARE OCH RESGODS
3.1 Bortfraktaren, passageraren och resgodset Svea hovrätt
Den föreslagna lagtexten i 171 § 1 st. synes ej helt stämma överens med den i Tokyoutkastet artikel i mom. 2 uppställda definitionen; utkastet anger att jämväl passagerare kan befordras enligt ”certeparti eller : avtal enligt konossement”. Anmärkas bör vidare att det citerade uttrycket i utkastets engelska text motsvaras av ”a charter party or a contract under a bill of lading” samt att innebörden av uttrycken certe-parti resp. charter party ej synes vara helt klar (jfr hovrättens yttrande över SOU
1972: 10 vid 71 § tredje stycket med där gjord hiinvisning). Vid passage- '
rarbefordran torde helbefraktning ofta föreligga i den formen att ett ' sällskap ”hyr” ett fartyg för en utflykt, och det bör klargöras om reglerna för passagerarebefordran skall gälla i sådana fall. Med hänsyn till det sagda bör det föreslagna stadgandets innehåll och lydelse övervägas ytterligare.
Enligt förslaget (171 § 3 st.) skall begreppet ”handresgods” omfatta jämväl sådant resgods som passagerare har ”i eller på medfört fordon”. Definitionen synes kunna vålla svårigheter i synnerhet vid tillämpningen av bestämmelserna om skadestånd i 190 och 193 §§ och av bestämmelsen om ansvarsbegränsning i 194 § första stycket 4.
Prop. 1973: 137 295
Hovrätten för Västra Sverige
I SOU 1971: 90 har bestämningen av passagerarbefordran diskuterats
ganska ingående. Egenskapen av passagerare har också indirekt stor betydelse, bl. a. i ett speciellt men ekonomiskt mycket viktigt hänseende;: vi syftar på transport av bilar (och andra fordon). I och med att någon är att anse som passagerare är fordon som transporteras för hans räk-
ning automatiskt omfattade av den tvingande ansvarsregleringen för resgods, om inte certe-parti har gjorts upp eller konossement har utställts för transporten av fordonet. Med avvikelse från åtminstone alla de tre här bakomliggande internationella texterna har de nordiska kom-
mittéerna emellertid stannat för att från passagerarbegreppet utesluta
all befordran utan avgift. Med hänsyn till gränsfall kan det kanske betvivlas att detta är ett lyckligt grepp. Men vidare kommer härigenom . stora mängder av biltransporter i färjtrafiken, framför allt vigväsendets,
möjligen att stå utan sjörättslig reglering. Om benefika transporter hade inrvmts i passagerarkapitlet, med lämplig anpassning av ansvarssyste-
met, hade det kanske, uttryckligen eller t. ex. på kvasikontraktuell grund,
funnits utrymme för en tillämpning av denna reglering på nu åsyftade transportsituationer.
Den offentligrättsliga lagstiftningen om vägfarande är ju i allt fall inte
tänkt som en reglering av dessa fall. Detta är ett problem som har poc-
kat på en lösning. Splittringen i värderingarna när det gäller klassificeringen av dylika biltransporter — och förmodligen även personbeford-
ran — med färjor i offentlig regi har illustrerats i det uppmärksammade
rättsfallet NJA 1961 s. 686. Liksom läget var i detta rättsfall har vi, som
framgått, nu förutsatt att det rör sig om avgiftsfri trafik, åtminstone sett ur trafikantens synvinkel. Det hjälper inte att färjtrafiken i fråga sker
yrkesmässigt och i verkligheten betalas genom transfereringar inom den offentliga sektorn över budgeten — alltså ytterst till övervägande del av den skatiebetalande resanden. :
Emellertid har tillkommit en omständighet som här förtjänar beak-
tande från rättsteknisk synpunkt. I den från årsskiftet gällande väglagen
(1971: 948) finns en bestämmelse som ger möjlighet att direkt i administrativt beslut förordna att avgift får tagas ut för begagnande av allmän väghållares färja (29 §). I nuvarande läge, med tendenser till omprövning av de ckonomiska riktlinjerna för offentliga åtaganden, kan detta alternativ lätt tänkas bli aktuellt. Därmed skulle följa, av allt att döma, att åtminstone vissa hithörande befordringsfall utan vidare om-
fattas av 6 kap. medan kanske andra dylika är utanför. — Oberoende
härav lämnar den gjorda gränsdragningen rum för tvekan i många praktiska frågor. Skall t. ex. 5 kap. i stället för 6 kap. reglera frågor om väghållarens transportansvar för fordon m. m., vid det förhållandet att från godsbefraktning inte uttryckligen är undantaget benefika avtal? Vad gäl-
ler godsbefraktning synes förslaget oförändrat återge sjölagens begrepp
befordran i förevarande hänseende (jfr härtill NJA II 1936 s. 549 och: 552). Det bör särskilt observeras att regleringen av godsbefraktning föreslås förbli tvingande i inrikes fart också vid transporter utan konosse-
ment. Måhända befinner sig det transporterade i nu diskuterade fall rättsligt sett inte på fartyg utan i (egen) trafik:på väg, vid vilket förhål-::
lande ansvarsfrihet för nautisk culpa ej kan ifrågakomma. Kommittén
avfärdar egentligen hela frågekomplexet med någrå hänvisningar till nö- :
jesbåtar och fisketurer. I annat sammanhang i motiven har färjetrafikens :
praktiska betydelse betonats (s. 35) liksom i direktiven (sé s.'25). Hov-
Prop. 1973: 137 296
rätten finner det angeläget att detta lagstiftningsspörsmål, blir föremål för särskilt övervägande innan passagerarkapitlet lagfästes.
I detta sammanhang vill hovrätten även beröra utformningen av resgodsbegreppen i 171 §. Helt allmänt förefaller det konstruerat att såsom skett skilja mellan passagerarens fordon och däri medfört bagage, särskilt när fråga är om sådana fartyg vilka används för biltransporter; både fordonet och bagaget är ju överlämnat i bortfraktarens vård och undandraget passagerarens tillsyn. Av den föreslagna lydelsen av 171 § följer att i vissa avseenden andra regler gäller för fordonet än för bagaget, t. ex. bestämmelserna i 193 § om bevisbördan och i 197 § om terminalgränser. När det gäller begränsningen av ansvaret i 194 § betraktas däremot fordonet och däri medfört bagage som en enhet. Hovrätten ifrågasätter därför om inte vad som medförs i eller på fordonet bör uteslutas från begreppet handresgods.
Eventualiteten av dispaschreglernas tillämplighet på passageraravtal aktualiserar den närstående frågan om passageraregendomens ställning vid utredning och fördelning av gemensamt haveri, som inte berörs av kommittén. Förslaget tangerar ej 7 kap. sjölagen, det för detta rättsinstitut tillsammans med York—Antwerpenreglerna 1950 (YAR) relevanta kapitlet. — Här kan emellertid ett problem möta, som kan få återverkningar på innehållet i 6 kap. och som egentligen än mer än förut ställs på sin spets om man utgår från förslagets formalistiskt dragna mycket skarpa gräns mellan last och resgods. Från det senare begreppet uteslutes varje sådant föremål (inkl. fordon) som befordras ”enligt certe-parti eller konossement” (171 § 3 st.) även om det rör sig om objekt som finns med på samma fartyg som deras ägare är passagerare på. Juridiskt tillhör dessa föremål alltså inte passageraravtalet även om kanske bara en (gemensam) bokning förekommit. För att nu lämna certepartifallet är i och med utfärdandet av konossement däri angivna föremål ”utanför” 6 kap. (liksom även vid gratisbefordran medfört gods, jfr tidigare i remissvaret). Gränsdragningen överensstämmer med Tokyoutkastets egen avgränsning av tillämplighetsområdet — art. 1: 2 a. Utkastets definition av ”contract of carriage” (art. 1: 2) och av ”luggage” (art. 1: 5), bägge sålunda inskränkta genom den nyssnämnda formuleringen (jfr 171 § ovan), kan dock knappast avses vara avgörande för något annat än utkastets eget innehåll, dvs. bortfraktarens vanliga transportansvar i stort sett; ordet konossement (bill of lading) som sådant är inte definierat.
Med avseende på fordon kan det problem som med det sagda skymtar få avsevärda dimensioner, särskilt vid massbefordran av sådana fordon — från långtradare till motorcyklar — vilka åtföljer sina förare på färjlinjerna. I YAR heter det i Regel XVII att i bidragande värden icke ingår ”Passagerares resgods och personliga effekter, varå konossement ej utfärdats”. Emellertid används i färjtrafiken åtskilliga mer eller mindre konossementsliknande dokument för nu åsyftade motorfordon, vilka dokument har det gemensamt att de betecknas som ”nonnegotiable”, och det kan tänkas att åtminstone vissa av dessa inte blir betraktade som ”konossement” i Tokyoutkastets respektive 6 kap:s mening. Redan tidigare har för den svenska rättens del den ståndpunkten gjorts gällande, att YAR:s konossementsbegrepp bör kunna uppfattas extensivt och att det vore orimligt att icke t. ex. passagerares fordon med innehåll, som kan utgöra den kanske överväldigande delen av all med fartyget transporterad egendom, skulle vara undandragen bidragsskyldighet på grund av YAR:s formulering av lastkriteriet. CMI överväger för
Prop. 1973: 137 297
närvarande en revision av YAR, varvid en fråga som tagits upp är om Regel XVII möjligen behöver omformuleras för att medge den nyss angivna tillämpningen. Helt nyligen har CMI:s svenska avdelning på denna punkt — i linje med flertalet övriga nationella föreningar — uttalat att man bör undersöka om någon formuleringsändring är påkallad "in order to make it quite clear that on principle cars and trucks, regardless of the type of transport document issued for them, should contribute to general average”.
Med utgångspunkt i att avstämningen av termen konossement i haverisammanhang och i kap. 6 kan vara inbördes avvikande är det inte osannolikt att begreppet resgods i det senare fallet kan komma att tillläggas en vidare innebörd än i det förra. Och oavsett vilken tolkning som kommer att givas ”konossement” (=redovisande lastgods) — kanske kommer t. o. m. rektakonossement innanför 6 kap. — så är det tydligt att man bör räkna med att åtminstone fordon, som med avseende på vårdansvaret o. dyl. omfattas av 6 kap. och icke av 5 kap., kommer att tillhöra det bidragande kapitalet.
Statens konsumentråd
Direktiven pekar bl.a. på att frågan om bortfraktarens ansvar för personbilar, som jämte -förare och last transporteras med bilfärjor eller andra fartyg, inte är helt tillfredsställande löst i vår lagstiftning.
Enligt 171 § i förslaget avses med passagerare den som befordras eller skall befordras med fartyg enligt befordringsavtal och med resgods varje föremål, inbegripet fordon, som befordras i anslutning till avtal om passagerarbefordran etc. Det krävs emellertid enligt kommitténs mening av vissa skäl att befordringen sker mot vederlag eller yrkesmässigt eller el- Jest i förvärvssyfte för att förslagets bestämmelser skall vara tillämpliga. Det framgår icke klart om bestämmelserna är tillämpliga på vägverkets bilfärjor, där ju befordringen icke är av kommersiell natur och något faktiskt befordringsavtal icke föreligger. Även andra fartyg, som befordrar passagerare och resgods på liknande sätt som bilfärjor kan här tänkas förekomma.
För den enskilde konsumenten är det emellertid av vikt att reglerna gäller även för här avsedd kategori av bilfärjor och fartyg. Om den föreslagna bestämmelsen skall vara tillämplig eller ej bör därför komma till uttryck i lagtexten eller på annat lämpligt sätt. Om sjölagens bestämmelser om befordran av passagerare och resgods ej kan tillämpas bör hänvisning ske till andra bestämmelser, som reglerar dessa frågor på ett för konsumenten tillfredsställande sätt.
Sjörättsjöreningen i Göteborg
Av den allmänna motiveringen under punkt 4.1.4 framgår, att den svenska kommittén övervägt en inskränkning av reglernas tillämplighet till fartyg av viss minimistorlek, men att man på de övriga nordiska kommittéernas sida ställt sig avvisande därtill. Formuleringen av 171 § första stycket synes leda till att exempelvis fiskaren Evert Johansson på Hälsö, som mot en ersättning av tio kronor åtager sig att i sin lilla Bohusjulle transportera ett par sommargäster till Källö-Knippla, kommer att åtaga sig en enligt föreningens uppfattning orimlig skadeståndsskyldighet, därest en sjöolycka inträffar och Johansson, eller till äventyrs hans dödsbo, inte lyckas exculpera sig, Som regel har Evert Johansson
Prop. 1973: 137 298
och hans kolleger i skärgården ingen försäkring som täcker en sådan an-
svarighet.
Föreningen ifrågasätter, om problemet icke möjligen skulle kunna lösas genom att orden ”eljest i förvärvssyfte” uteslutes. Eljest bör annat förtydligande göras i lagtexten eller åtminstone i motiven. Enligt föreningens uppfattning är hänvisningen till pågående särskild
utredning om obligatorisk ansvarighetsförsäkring avscende bl a. fritidsbåtar icke ett fullgott skäl att uppskjuta ett klarläggande av lagtextens
innebörd.
3.2 Befordringen av passagerare och resgods
Hovrätten för Västra Sverige
Med bakgrund i 189 och 181 §§ som anger i vad mån passageraren får
resp. kan vägras att medföra resgods ålägges han enligt 182 § ett culpa- -
ansvar gentemot bortfraktaren. Hovrätten tolkar avfattningen så, att detta i princip skall gälla vare sig godset medförts tillåtligt eller otillåtligt. I det senare fallet är det inte otänkbart att passageraren kan vara strikt ansvarig enligt allmänna regler (t. ex. skada orsakad av farligt gods som medförts utan någon mot fartyget riktad skadcavsikt och utan att
någon vårdslöshet i och för sig förekommit). Förmodligen skall tillämp-
ningen av strikt ansvar i ett dylikt kvalificerat fall kunna tänkas trots
förekomsten av 182 §; dessa särfall löses med andra ord ej i förslaget. Någon tvekan kan emellertid uppstå på denna punkt med hänsyn till att en motsvarande möjlighet att pålägga bortfraktaren ett strängare ansvar
än som följer av reglerna om befordringsavtalet är utesluten, enligt vad
som särskilt markerats i 201 § (liksom också skett beträffande bortfraktarens ansvar vid godsbefordran, 122 a § 1 st.); det är ju inte säkert att en slutsats e contrario härur kommer att dragas för passagerarens del. Hovrätten ifrågasätter om det inte bör klarläggas i lagtexten, huruvida den mot passageraren riktade culparegeln skall vara uttömmande, Detta torde förutsätta ett ställningstagande i sak; lösningen är åtminstone inte fullt tydligt angiven i motiven (jfr s. 42; för avlastare föreslås i viss utsträckning strikt ansvar i fråga om farligt gods, varför spörsmålet där inte uppkommer på samma sätt, 97 § 2 st.). |
Jämfört med 97 § sjölagen (vartill 174 § hänvisar) föreslås en inskränkning av den personkrets gentemot vilken passageraren bär ansvar :
i fråga om resgods, nämligen genom att (efter "skada för bortfraktaren”) orden ”eller annan” tas bort. Omedelbart sett kommer frågan om skadeståndsskyldighet cmot annan än bortfraktaren att bero på de allmänna reglerna om utomobligatoriskt ansvar, såsom framgår av motiven. Detta
torde ofta kunna innefatta ett mer fördelaktigt läge för passageraren än
han har i förhållande till bortfraktaren enligt förslaget (trots att utgångs-
punkten är culparegeln; en allmän jämkningsmöjlighet avvaktas på skadeståndsområdet i allmänhet etc.). Härvid är att märka att rekvisitet ”skada” skrivits om till ”förlust och skada”. Även 'om skillnaden anses väsentligen formell, är det genom den senare nyanseringen helt otvety- ' digt markerat att även indirekta följder inkluderas, t. ex. utgifter som
bortfraktaren på grund av sitt kontraktsansvar till en: skadelidande pas-'
sagerare måste ikläda sig för händelser som orsakats av resgods medfört
av en medpassagerare (som egentligen är culpös ehuru detta saknar rele- '
vans för bortfraktarens i exemplet åsyftade ansvar, som regleras i för-
Prop. 1973: 137 299
slagets 189—194, 197 §§). Till utveckling av exemplet kan tagas det fallet att händelsen utlöst strandning eller explosion eller föranlett dröjsmål: Gentemot en passagerare som lider skada härigenom är bortfraktaren exculperingsskyldig enligt förslaget (jfr 193 §) och ersättning som han i ett sådant läge förpliktas utge kan han i och för sig tänkas ha rätt att, i en följande process, söka åter åtminstone delvis av den passagerare vars resgods orsakat händelsen, nämligen med stöd av 182 §. Om detta resultat ej finnes vara lämpligt, föreslås att avfattningen av berörda lagrum justeras. Lösningen av problemet om passagerares ansvar synes ej vara konventionsbetingad. — Det kan i detta sammanhang anmärkas att den relevanta skadeeffekten uttryckes på växlande sätt i t.ex. 97 § I st. och 2 st., 118 §, 120 § samt 182 §. |
Beträffande omständigheter som inhiberar eller reducerar parternas förpliktelser anges till en början ett fall i 184 § I st., då enligt förslaget bortfraktarens befordringsplikt — men icke avtalet (jfr motiven s. 42) — skall upphöra och fallet förutsätter att passageraren inte påbörjat resan. Då det föreslagna stadgandet är begränsat till avtal som avser bestämt fartvg och avtalet alltså inte kan fullgöras (jfr 177 8 enligt vilken substitution i ett sådant fall är förbjuden), ifrågasätter hovrätten om inte avtalsplikterna helt och hållet bör förfalla och passageraren t. ex. vara berättigad att återfå förskottsbetalning av biljett.
I 184 § 2 st. föreslås hävningsrätt för passageraren om ”fartygets” avgång redan från början blir väsentligt fördröjd. Sammanställningen med I st. synes anvisa alt det här citerade ordet begränsar paragrafens räckvidd till avtal om resa med ett bestämt fartyg. Hovrätten ifrågasätter om inte samma behov föreligger för passagerare att kunna häva avtalet i de fall då bortfraktaren har rätt, och plikt, att efter avtalstillfället utse fartyg men inte i+tid tillhandahålla något sådant över huvud taget, utan att detta beror på någon omständighet som kan tillräknas bortfraktaren som försummelse; det synes finnas anledning att reglera det nu åsyftade fallet med tanke på resefördröjande omständigheter som är ungefär analoga med de i I st. nämnda. — Oavsett denna invändning kan man resa frågan, om reklamation erfordras och från vilken tidpunkt reklamationstristen skall beräknas och hur lång den skall vara. (De i:196 8 upptagna reglerna angår endast skadefall.) Likaledes bör det kunna övervägas att föreskriva en tidigare inträdande hävningsrätt då det redan före avgångstidpunkten står fullt klart att resan måste bli väsentligt fördröjd celler inte blir av exempelvis genom att låta 2 st. inledas med ”Blir resan från den ort där den skall börja inställd eller väsentligt fördröjd” (eventuellt ”... inställd eller fartygets avgång väsentligt ..:”).
Förslaget ger genom en uttömmande reglering uttryck åt principen att bortfraktaren bara skall ha rätt till del av befordringsavgiften vid ofulibordad resa då passageraren inte kan lastas för avbrottet. Hur mycket bortfraktaren då har rätt till 'skall bestämmas enligt reglerna om avståndsfrakt vid godsbefordran (183, 187, 188 §§). Det anges uttryckligen att belopp som bortfraktaren uppburit i förskott skall återbetalas i den mån det överstiger vad han har rätt till enligt det nyss sagda. Regleringen föreslås bli tvingande (ehuru kommittén ifrågasätter om det egentligen finns behov av någon lagreglering alls i frågan,:s. 43): I övrigt finns enligt förslaget ytterligare 'en bestämrnelse av samma typ, nämligen om jämkning av avgiftens storlek om inte bortfraktaren försökt att begränsa skada (som skulle uppstå genom avgiftens bortfallande): då passagerare” "träder tillbaka” från avtalet utan skälig anledning, 186 §. Detta -lägrum
Prop. 1973: 137 300
skall bli tvingande (enligt 172 §, som även täcker de nyssnämnda tre lagrummen); cgendomligt kan synas att ingen motsvarighet finns till det uttryckliga stadgandet för ”avståndsfraktfallen” (188 § 2 st.), nämligen att överskott som uppburits skall återbäras. 186 § avser enligt sin lydelse såväl att resan avbrytes som att den inte alls påbörjas. Det är därmed det enda stadgande som för detta senare fall reglerar frågan om befordringsavgiftens storlek med sikte på den särskilda situationen. De övriga lagrum som behandlar själva avtalsbundenhetens påverkan av förhinder som aktualiseras innan resan börjar är 184 § 2 st. och 187 § (ett av alternativen). Hovrätten vill ifrågasätta om inte passagerarens rätt att slippå betala full biljettavgift uttryckligen bör lagfästas beträffande de situationer som nu nämnts. I båda de nyss citerade föreslagna lagrummen förutsättes en situation där förhindret mot resan inte beror på passageraren. Mot denna observation kan inte invändas att regleringen av frågan om biljettavgiften (tyst) ligger innesluten i lagrummen. Beträffande det ena, 187 §, har nämligen motsvarande föreskrift för det fall att resan börjat (reducering till avståndsfrakt) såsom framgått inte ansetts kunna undvaras ehuru 187 § utsäger generellt att om avtalet häves, vardera parten skall ”bära sin kostnad och skada” (jfr 188 8 ”sedan resan börjat, enligt 187 §”'). Vidare är 187 § i och för sig dispositiv såvitt framgår av förslaget. Hovrätten anser det kunna övervägas att göra denna bestämmelse tvingande för att få enhetlighet i systemet, särskilt med hänsyn till att den utgör underlag för en del av innehållet i den enligt förslaget tvingande 188 §. Dessutom vill hovrätten i anslutning till det ovan utvecklade rekommendera att man i parallellitet med 188 § 2 st., och på grund av den praktiskt betydande förekomsten av förskottsbetalningar inskriver i lagen, att överskott som uppkommer vid tillämpning av 186 § eller de av hovrätten ifrågasatta kompletteringarna om reducering eller bortfall av avgiftsskyldighet — om denna tanke godtages — skall återbäras; föreskriften bör givetvis göras tvingande. Från Tokyoutkastets synpunkt torde lagstiftaren stå fri i sitt val av reglering av de nu ventilerade frågorna om hävningsverkan och passagcrares avgiftsskyldighet.
Som redan nämnts hänvisar förslagets 188 § till ”bestämmelserna i 129 § om avståndsfrakt (som skall ha) motsvarande tillämpning i fråga om bortfraktarens rätt till del av befordringsavgiften”. Det kan enligt hovrättens mening diskuteras, om innebörden i denna hänvisning är fullt tydlig samt om inpassningen av 6 kap. i relation till 5 kap. kommer att bli i sak fullt harmonisk i vad angår 188 § och ytterligare en föreskrift, nämligen den om retentionsrätt som finns i 183 §. — Antag att bortfraktarens rätt till enbart avståndsfrakt ger upphov till tvist: Skall den nyss återgivna formuleringen inkludera en hänvisning också till 129 § 3 st. om hänskjutande till dispasch? — (varmed för övrigt bör jämföras prorogationsförbudet i föreslagen ändring av 337 §). Sakskäl synes i viss mån tala härför förutsatt att detta alternativ är förenligt med Tokyoutkastets definition av forum (”domstol”) eller att åtgärden överenskommes efter det att händelsen som ger upphov till tvist har inträffat. I så fall bör det motsvarande få gälla även tvister om jämkning av avgiften i det fall som regleras i 186 § (särskilt om en del av resan gjorts förefaller mycket analoga tvistelägen kunna uppstå, men likheterna kan sannolikt även i övrigt bli betydande i typlägen). Den ovan skisserade utbyggnaden med bestämmelser om reducerad avgift (teoretiskt ned till 0) bör likaså uppmärksammas i sammanhanget. Enligt 215 § sjölagen svarar ägare av ”annat gods” (än last) med detta men ej personligen.
Prop. 1973: 137 301
Samma paragraf ger i andra stycket en hänvisning till 113 §, som medger borfraktaren retentionsrätt bl.a. för haveribidrag. Med den föreslagna nva redigeringen av passagerarbestämmelserna i ett särskilt kapitel måste det som en följd därav vara alldeles klart att 113 § icke kan göras gällande med avseende på resgods som häftar för haveribidrag. Den föreslagna 183 § i 6 kap. medger blott retentionsrätt för biljettavgift och servicefordringar och är dessutom tvingande till passagerarens fördel" just i vad avser klausuler om retentionsrätt (jfr 172 §). — Hovrätten finer det angeläget, med stöd av denna utredning, att frågan om en på limpligt sätt utvidgad retentionsrätt övervägs före framläggande av proposition för att möta de behov som här syns vara för handen.
Handelskammaren i Göteborg och Skånes handelskammare
I 3 176, som är en ny bestämmelse, angives att bortfraktaren bl. a. skall sörja för att passagerarnas och resgodsets säkra befordran ”tryggas i alla andra avseenden”. I den tidigare texten ($ 171) heter det ”sörja för passagerarens säkerhet och i sedvanlig omfattning tillgodose hans bästa”. Det sägs vidare i den nya $ 176, att resgods ”utan stöd i avtal eller sedvänja” ej får ”föras på däck”. Samma text återfinnes visserligen i den gamla $ 91, men då numera även passagerares bilar räknas som resgods, följer därav, att enligt den nya regeln dessa bilar ej heller får föras på däck, såvida detta ej är särskilt avtalat. Det är möjligt, att rederierna här skulle kunna åberopa regeln om sedvänja, men denna regel torde vara obekant för de flesta resenärer. Samtliga färjor torde vara så konstruerade, att deras bildäck juridiskt är att anse som huvuddäck och sålunda last placerad på detta däck måste betraktas som däckslast.
Formuleringen ”i alla andra avseenden” innebär i och för sig för rederierna ett mycket vidsträckt ansvar och skulle bl. a. även kunna medföra, att rederierna bleve ansvarsskyldiga för skador, som passagerare tillfogar varandra, utan att rederierna har någon praktisk möjlighet att förhindra sådana skador. Det förefaller orimligt att belasta rederierna med skadeståndsansvar i dylika fall, och en ändring av bestämmelsen på denna punkt synes befogad. Med hänvisning till vad som anförts i föregående stycke bör också ett förtydligande av vad som menas med ”däck” göras. Enbart ordet ”däck” är icke tillfredsställande i en lagtext som sjölagen. Antingen kan efter ordet ”däck” göras ett tillägg av orden ”som är öppet för vind och sjö”, eller kan orden ”som ej är rimligt vattentätt” tilläggas. |
I den nya $ 185 2 st. stadgas bl. a., att bortfraktaren ”på lämpligt sätt” skall sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden därför. Enligt den tidigare lydelsen i $ 179 ”skall bortfraktaren vidkännas skälig kostnad för uppehället”. I specialmotiveringen till bestämmelsen i den nya $ 185 angives, att regeln i sak svarar mot nuvarande $ 179. Från representanter för färjerederierna har dock framhållits, att den nya regeln t. ex. vid en inkvartering av 300—400 passagerare kan medföra svårigheter, då det ofta torde vara omöjligt att bereda alla en likartad inkvartering. Om den gamla formuleringen bibehålles, skulle man kunna undvika att klassificera olika grupper av resenärer.
Konsumentombudsmannen
Särskilda bestämmelser har givits för resgods som är så beskaffat att dess befordran kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods. Har sådant gods tagits ombord med bortfraktarens känne-
Prop. 1973: 137 302
dom om dess beskaffenhet och visar det sig därefter att det medför så-
dan fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods att det ej är försvarligt att behålla det ombord äger bortfraktaren efter omständigheterna föra det iland eller oskadliggöra elter förstöra det utan skyldig-
het att ersätta skadan. | KO finner det egendomligt att bortfraktaren generellt skall gå fri från ersättningsskyldighet i de fall att han felbedömt gods som tagits ombord.
Huvudregeln bör snarare vara den motsatta.
Avgift för befordran till sjöss torde som kommittén framhåller vanligen erläggas i förskott. Något skyddsintresse på bortfraktarens sida, som
är så starkt att en legal retentionsrätt (183 §) bör anordnas synes enligt
KO inte föreligga. Har avtal om befordran träffats gäller att passageraren skall erlägga befordringsavgiften även om han icke anträder eller om han avbryter
resan ”utan att det beror på att han avlidit eller insjuknat eller av annan
skälig anledning och bortfraktaren underrättas härom inom rimlig tid” (186 § 1). En ”jämkningsregel” har intagits i 186 § 2. Enligt KO:s mening bör passageraren ha rätt att avbeställa en beford-
ran av vad skäl som helst inom rimlig tid före fartygets avgång och därmed vara befriad från ekonomiska förpliktelser gentemot bortfraktaren.
Vid avbeställning kort tid före tidpunkten för fartygets avgång bör pas-
sageraren ha rätt att med motsvarande verkan säga upp befordringsavta-
let på grund av för passageraren oberäkneliga omständigheter som sjuk-
dom etc.
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Styrelsen finner inte kommitténs motivering övertygande, när den vill inskränka passagerarens ansvar för farligt resgods från nuvarande strikta ansvar till ett culpaansvar. I en tid då transporter av farligt gods alltmer uppmärksammas och tendensen tydligt går mot strängare transportföre-
skrifter och bättre skydd för dem som utsätts för faran synes den här föreslagna lindringen av ansvar inte befogad.
Sveriges redareförening
I 3 176 anges att bortfraktaren skall trygga passagerare ”i alla (andra) avseenden”. Givetvis är detta bortfraktarens målsättning, men föreningen utgår från, att det citerade uttrycket ej ges så vidsträckt tolkning, att däri innefattas omständigheter, som åtminstone delvis ligger uom bortfraktarens kontroll, som t. ex. då en passagerare misshandlar andra.
I samma paragraf anges i andra stycket att resgods ej utan stöd i avtal
eller sedvänja får föras på däck. Det är beträffande fartyg i färjtrafik vanligt, att bildäcket i teknisk/juridisk mening är att anse som väder-
däck, trots att bildäcket icke är öppet för vind och sjö. Föreningen ut-
går från, att i förslaget använt uttryck icke lägger hinder i vägen för eller ändrar förutsättningarna för transport av fordon på bildäck.
I $ 185 har uttrycket ”på annat lämpligt sätt” införts i stället för tidigare använt uttryck. Föreningen utgår från, att denna ändring jämförd
med tidigare använd text icke syftar till att på redaren lägga en större börda än nu t. ex. i fall då tillfälligt driftsavbrott i färjtrafik framtvingar
inkvartering av kanske flera hundra personer.
Prop. 1973: 137 303
Sjörättsföreningen i Göteborg
Föreningen noterar, att sjölagskommittén enligt uttalande på s. 42
”inte funnit skäl att bevara samma strikta ansvarighet för passageraren
som den avlastaren har enligt 97 § andra stycket SjöL” när det gäller passagerares ansvar för farligt gods.
Föreningen önskar framhålla att engelsmännen i sin Blue Book infört en klass X, som gäller transport av farligt gods i små mängder. I samband härmed kan noteras att en stor del av den svenska färjetrafikens
passagerarunderlag består av ren nyttotrafik samt att det är mycket sannolikt att små mängder av farligt gods transporteras av t.ex. kemister
och ingenjörer, som reser med färjorna. Föreningen vill i detta samman-
hang peka på den nyligen inträffade explosionsolyckan på en av Gotlandsbolagets båtar.
Det pågår för närvarande ett intensivt utvecklingsarbete i samverkan mellan rederier, hamnmyndigheter och sjöfartsverket i frågor som avser
transport av farligt gods. Syftet härmed är att förbättra förpackningar och förpackningsmetoder för farlig last samt att få till stånd ett bättre
anmälningsförfarande till såväl myndigheter som rederier.
Med hänsyn till det sagda finner föreningen att det är angeläget att
frågan om strikt ansvar för passagerare i nämnt avseende tas upp till
förnyad prövning.
3.3 Transportansvarcet i passagerarfart
3.3.1¶Person- och resgodsskador
Svea hovrätt
Vad kommittén anfört som motivering för de föreslagna bestämmelserna i 189—193 §§ finner hovrätten vara väl grundat. Dock synes förslaget i dessa delar böra göras till föremål för ytterligare överarbetning i syfte att göra bestämmelserna mera lättillgängliga. Vidare bör lagstiftningen i denna del samordnas med Jagstiftningen på skadeståndsrättens och försäkringsrättens område.
Konsumentombudsmannen
När det gäller skada på person och handresgods är huvudregeln att passageraren skall bevisa att bortfraktaren har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Endast om förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand förekommit blir bevisbördan omvänd och bortfraktaren har att exculpera sig. Dessa bevisregler måste anses helt otillfredsställande från passagerarsynpunkt.
Det är i detta sammanhang av intresse att göra en jämförelse med vad
som gäller befordran i luften av passagerare och resgods. Enligt 9 kap.
17 § luftfartslagen är fraktföraren -— om annat inte sägs i lagen — an-
svarig för personskada som drabbar passagerare till följd av händelse som inträffar ombord å luftfartyget eller i samband med att han går ombord å fartyget eller lämnar detta. När det gäller skada på inskrivet res-
gods presumeras fraktföraren vara ansvarig på samma sätt. Ansvaret av-
ser den tid under vilken godset är i fraktförarens vård. Ansvar för fraktföraren presumeras också när det gäller skada till följd av dröjsmål vid
Iuftbefordran av passagerare och inskrivet resgods (19 §). Fraktföraren
kan fria sig från ansvar genom att visa att han och hans folk har vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan eller att det varit omöj-
Prop. 1973: 137 304
ligt för dem att vidtaga åtgärderna (20 §). Enligt KO:s mening bör limpligen samma huvudprinciper som här redovisats kunna tillämpas beträffande sjöbefordran av passagerare och resgods.
Bortfraktaren kan undgå ersättningsansvar genom att bevisa att skada på fordon eller till följd av dröjsmål beror på nautiskt fel. Enligt KO:s mening borde det stå utom diskussion att bortfraktaren vid passagerartrafik skall ha det fulla ansvaret för att fartyget navigeras och handhas på rätt sätt. Reglerna om ansvarsfrihet vid nautiskt fel bör således utgå.
Enligt 190 § 3 st. är bortfraktaren inte skyldig att ersätta penningar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter om han ej uttryckligen och skriftligen åtagit sig sådan ansvarighet. Enligt KO:s mening bör bortfraktaren utan undantag kunna åläggas ersättningsansvar även för sådana föremål. Sådant ansvar åvilar bortfraktaren både vid befordran med järnväg (14 § 2 st. järnvägstrafikstadgan) och vid luftbefordran. När det gäller järnvägsbefordran finns en ansvarsbegränsning om etttusen kronor. Vid luftbefordran torde dyrbarheter i ersättningshänseende inte behandlas skilt från passagerarens övriga tillhörigheter och sålunda ersättas inom den allmänna ansvarsramen för resgods 15 000 francs per passagerare enligt art. 22 1.b. Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Guatemalaprotokollet.
Statens konsumentråd
'Enligt 190 § i förslaget är bortfraktaren fri från ansvarighet för förlust av eller skada på fordon som orsakats av s. k. nautiskt fel. Vill bortfraktaren åtnjuta ansvarsfrihet skall han visa att förlusten av eller skadan på fordonet beror på sådant fel. (För dröjsmålsskada gäller motsvarande ansvarsfrihet vid nautiskt fel.) Om bortfraktaren kan visa att nautiskt fel förelegat har passageraren att vända sig till skadevållaren med sitt ersättningsanspråk, vilket enligt utredningen i praktiken visat sig kunna leda till att bortfraktaren ytterst får svara för ersättningen för att kompensera skadevållaren för vad han fått ge ut.
Enligt rådets mening är det lämpligare om passageraren redan från början kan rikta sitt skadeståndsanspråk mot bortfraktaren, som får anses ha bättre möjligheter att stå kostnaderna för nautiska fel än skadevållaren, t. ex. befälhavare, besättningsman, eller lots. Om ett sådant förfarande genom regler i sjölagen inte kan åstadkommas anser rådet det vara lämpligt att det stadgas om en informationsplikt till passageraren, som upplyser denne om möjligheten att teckna försäkring mot ifrågavarande förluster och skador.
Svenska transportarbetareförbundet
Enligt förbundets uppfattning bör i förslaget övervägas om inte skadeståndsreglerna för passagerare bör utformas så, att skadestånd för skada å passagerare alltid skall utges av bortfraktaren utan beaktande av jämkning till följd av medvållande från passagerares sida. Rimliga hänsyn till passagerares situation i samband med skada talar för detta Jiksom också de administrativa och juridiska svårigheter som är förknippade med att fastställa medvållandet.
Prop. 1973: 137 305
3.3.2¶Dröjsmålsskada
Statens konsumentråd
När det gäller dröjsmål med befordringen, som orsakas av fel eller för-
summelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar, är denne enligt förslaget ansvarig för förlust till följd av sådant dröjsmål. Emellertid är ansvaret begränsat till befordringsavgiftens dubbla belopp. Passageraren tillförsäkras alltså en ersättning, som får antas ofta bli relativt
låg. Vid nautiska fel berövas han även detta låga skadestånd. En informationsplikt om dessa förhållanden skulle även när det gäller dröjsmål
kunna åstadkomma att risken kunde försäkringsmässigt täckas.
Sveriges redareförening
Reglerna rörande dröjsmål har givits en mindre tillfredsställande utformning. Intresset av förslagets snara antagande överväger dock i så
hög grad att nämnda omständighet ej bör hindra ett genomförande av
förslaget.
Försäkringsjuridiska föreningen Vad föreningen anfört avseende godsbefordran rörande svårigheten
att fastställa dels vad som innebär dröjsmål, dels dröjsmålsskadans om-
fattning, torde i än högre grad vara tillämpligt på dröjsmålsskada avseende passagerare.
3.3.3¶Ansvarsbegränsning m. m.
Konsumentombudsmannen
Det ansvarsbelopp kommittén föreslår för personskada — 500 000
francs — är enligt KO:s mening alltför lågt.
Vid järnvägsbefordran uppställs vid personskada ingen beloppsgräns. Vid Jufttransport gäller för närvarande (9 kap. 22 § luftfartslagen, som
går tillbaka på art. 22 i Warszawakonventionen den 12.10.1929 med senare ändringar genom Haagprotokollet den 28.9.1955) ett belopp om
minimum 85 800 kronor. Warszawakonventionen har ändrats genom det
s.k. Guatemalaprotokollet 8.3.1971 och ansvarsbeloppet har höjts från
250 000 francs till 1500 000 francs. Avsikten torde vara att i luftfartslagen introducera denna ändring. KO anser att ansvarsbeloppet vid sjöbefordran inte bör understiga 1500 000 francs.
Man bör även höja ansvarsbeloppen för skada på resgods och fordon
utöver vad kommittén föreslår. Särskilt gäller detta ansvarsbegräns-
ningen för skada på fordon och handresgods som förvaras där. Ansvars-
beloppet bör enligt KO:s mening i detta fall inte understiga 150 000
francs. Som jämförelse kan nämnas att vid järnvägstransport tillämpas en högsta ansvarsbegränsning om 200 kronor per kilo (se 62 § järnvägstrafikstadgan).
Den i 10 kap. SjöL stadgade globalbegränsningen bör inte få åberopas
av bortfraktaren i samband med befordran till sjöss av passagerare och
resgods.
Passagerarens rätt att enligt 184 § 2 st. häva befordringsavtal på grund av väsentligt dröjsmål å bortfraktarens sida kan inte anses vara ett särskilt effektivt medel för att få bortfraktaren alt iaktta givna avgångstider. Mera verkningsfullt torde vara att tillerkänna passageraren rätt till
ett realistiskt skadestånd vid dröjsmål på grund av bortfraktarens för- 20 Riksdagen 1973.1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 306
summelse. Passagerare bör därför enligt KO:s mening i sådant fall tillerkännas rätt till skadestånd utöver befordringsavgiftens dubbla belopp Gfr 194 § 1 st. 5). Det kan erinras om att vid flygbefordran förutses i Warszawakonventionen (art. 22 1. b i dess lydelse enligt Guatemalaprotokollet) rätt till sådan ersättning. Högsta ansvarsbelopp utgör 62 500 francs.
Försäkringsjuridiska föreningen
I detta sammanhang får föreningen något beröra ett problem, som ofta möter dem som är verksamma inom försäkringsrätten, nämligen det förhållandet att de efterlevande till en person ofta för sin ekonomiska försörjning blir beroende av de omständigheter under vilka den försörjningspliktige omkom. I dagens samhälle torde det vara naturligt för en person att färdas med allmänna transportmedel. Ej heller torde det föreligga någon väsentlig skillnad i de risker en person utsätter sig för vid transport med olika transportmedel. Icke desto mindre är det belopp, som utgår vid dödsfall eller kroppsskada, till sin storlek berocnde såväl av det transportmedel som använts som det land där skadan inträffat eller den domstol som är behörig. Exempel på det anförda kan hämtas från förhållandena inom det reguljära flyget. Den ersättning, som utgår om en person omkommer, är i första hand beroende på om för den speciella flyglinjen skall gälla enbart Warszawakonventionen celler Warszawakonventionen jämte Haagprotokollet eller speciell lagstiftning i vederbörande land, exempelvis de höjda ansvarslimiter som gäller i USA. Dessutom måste hänsyn tagas till den skadeståndsrättsliga bedömningen av ersättningens storlek i det land, vars lag skall tillämpas på skaderegleringen. Ett annat vanligt förekommande fall är skada på passagerare i privatbil, som bedöms helt olika beroende på i vilket land skadan inträffat.
Det har dessutom blivit en allmän tendens framför allt i USA att höja ansvarssummorna för olika transportörer. Föreningen ifrågasätter, om denna tendens är i allmänhetens intresse. En privatperson bör ha ett sådant försäkringsskydd att de efterlevande ckonomiskt säkerställs vid hans bortgång oavsett under vilka omständigheter detta sker. Kostnaden för detta skydd måste han självfallet betala. Det extra skydd, som bereds honom vid transport med olika samflärdsmedel, får han givetvis också betala, eftersom transportföretagets ansvarsförsäkringspremier måste inkluderas i frakten. Detta förhållande kan med skäl kritiseras som en kostnadsfördyrande faktor för den enskilde. Frågan är då om höga ansvarsbelopp kan tjäna något annat ändamål, exempelvis att öka transportörens aktsamhet. Föreningen ifrågasätter, om en sådan effekt kan påräknas. För det första har företaget som regel ansvarsförsäkringar, som täcker eventuellt skadestånd. Dessutom kan anföras att den personal, som handhar transportmedlet, självfallet är utsatt för samma fara som passagerarna, exempelvis piloten i ett flygplan. Slutligen kan ifrågasättas om ej höga ansvarsbelopp leder till en sådan riskkoncentration, avseende försäkringarna såväl för transportmedlet som för passagerare, att det kan uppstå svårigheter att åstadkomma en tillfredsställande riskspridning. Denna fråga har aktualiserats i samband med höjningen av ansvarslimiterna för flygpassagerare i USA. Det av sjölagskommittén på basis av Tokyoutkastet föreslagna begränsningsbeloppet av 500000 poincaréfrancs (motsvarande 175 000 kr.) per passagerare representerar enligt föreningens mening ur försäkringssynpunkt en väsentlig kumulation av ris-
Prop. 1973: 137 307
ker. För ett fartyg med 100 passagerare blir den teoretiska ansvarsgränsen 17,5 milj. kronor, vilket torde motsvara värdet av ett modernt passagerarefartyg i denna storleksklass. Stora passagerarefartyg kommer här upp till riskkoncentrationer, som kan tänkas närma sig eller under olyckliga förhållanden överskrida den internationella försäkringsmarknadens täckningskapacitet.
4 De båda kommittéförslagens enskilda bestämmelser
4.1 SjöL 5 kap. 71 § Svea hovrätt
Det synes vara en fördel att bortfraktarbegreppet definieras så att det klargörs att man liksom i andra avtalsrelationer blir bunden genom sitt åtagande, oavsett om man är rustad att själv utföra det. I första stycket andra punkten stadgas att bortfraktaren kan vara bl. a. befraktare, vilket kan göra ett förvirrande intryck på den som i första punkten läst alt befraktaren är bortfraktarens motpart. Punkt 2 synes utan olägenhet kunna utgå.
Stadgandet att delbefraktning föreligger om avtalet gäller mindre än helt fartyg eller full last och för avtalet användes certeparti synes främst vara avsctt för att skilja styckegodsbefraktningen från övrig befraktning. Termen delbefraktning förekommer f.n. i sjölagen endast för att bestämma resebefraktningsavsnittets tillämpningsområde, och den fyller samma funktion i förslaget.
Termen styckegodsbefraktning används däremot i sjölagens av förslaget icke berörda regler för att klargöra att de speciella reglerna om lastningstid (liggetid och överliggetid) inte gäller vid sådan befraktning (88 och 106 §§), samt att delbefraktare inte har rätt att beordra vart fartyget skall gå (79 och 106 §§). Det är sålunda denna gränsdragning som skulle belysas genom bestämningen att vid delbefraktning används certeparti; om certcparti ej används, skulle de speciella demurrage- och anvisningsreglerna tydligen inte gälla.
Frågan blir då tydligen vad som skall anses som certeparti. Härom säger motiven, s. 58, endast att ”med certeparti förstås avtal om hel- och delbefraktning”. Den nyss berörda anvisningsrätten och demurrageregleringen förekommer emellertid i avtalspraxis vid dokument som varken betecknar sig som certepartier eller har certepartiets vanliga omfång, och den kan även förekomma vid avslut som sker informellt på en ”fixture note” eller rentav endast på telex. En fördjupad analys synes vara nödvändig som grundval för en användbar definition, och det kan ifrågasättas om en sådan över huvud taget lämpligen kan rymmas i lagtext.
Stockholns tingsrätt
I 95 § anges vem som har att utfärda konossement. Tingsrätten delar uppfattningen att utvecklingen lett till att kretsen av de personer som kan utfärda konossement utvidgats. En viss tveksamhet finns hos tingsrätten i fråga om kommitténs uttalande på sid. 52, 3 st. sista punkten. Där anges en tolkning av ordet ”bortfraktare” innebärande att när frågan är vem som har rätt att utfärda ett konossement ”bortfraktare” inte skall generellt ha samma innebörd som anges i 71 §. Tingsrätten har inte
Prop. 1973: 137 308
annan uppfattning i fråga om tolkning av i lagtext förekommande uttryck än vad som i princip kommer till uttryck på s. 52. Emellertid vill tingsrätten här peka på det förhållandet att i 71 § direkt sägs vad som ”i detta kapitel” skall förstås med ”bortfraktare”. Med hänsyn härtill kan det ur lagtolkningssynpunkt möjligen synas mindre lyckat att i motiven till lagen lämna öppet möjligheter för viss annan tolkning. Tingsrätten inser svårigheten att avfatta 95 § på annat sätt än kommittén föreslagit. Däremot kan möjligen 71 § omredigeras så att orden ”i detta kapitel” utgår.
Göteborgs tingsrätt
I 71 § anges bl. a. vad som skall förstås med bortfraktare i femte kapitlet. Man har väl då anledning att utgå ifrån att begreppet bortfraktare i 95 3 har den sålunda angivna innebörden. Jfr emellertid motiven s. 52.
Hovrätten för Västra Sverige
Vad tingsrätten yttrat om begreppet bortfraktare i 95 § gäller jämväl denna terms användning i 123 och 151 §§. Presentationen av begreppet befraktare bör kanske justeras.
Sjöassuradörernas förening
Vid läsningen av 71 § första stycket uppstår viss svårighet att utröna befraktarens roll vid befordran av gods. Å ena sidan definieras i första ledet befraktaren som den med vilken bortfraktaren träffar avtal om befordran av gods med fartyg. Detta torde vara den vedertagna definitionen. Å andra sidan får man av andra ledet ett intryck att begreppet ”befraktare” ges en ny och snävare definition genom att ordet ”underbortfraktare” därefter ställts inom parentes. Av motiven (s. 42 f) framgår visserligen kommitténs avsikt, men denna hade möjligen kommit till bättre uttryck i lagtexten, om därav framgått att bortfraktare kan vara ”redare, befraktare, som på grund av fraktavtalet slutit avtal om underbortfraktning, eller annan”. (Jfr R. Beckman: Handbok i sjörätt, femte uppl s. 109.)
Sveriges speditörförbund
Mcningen ”Bortfraktaren kan vara redare, befraktare (underbortfraktare) celler annan” är måhända påkallad med hänsyn till den tveksamhet som framkommit i den rättsvetenskapliga diskussionen beträffande den närmare bestämningen av bortfraktarebegreppet. Innebörden är att vem som helst kan vara bortfraktare som avgivit ett transportlöfte. Men man frågar sig vilken funktion omnämnandet av ”redare, befraktare (underbortfraktare)” fyller när dessa ord efterföljs av ”eller annan”.
Att i lagtext korrekt precisera vad som menas med ”delbefraktning” är svårt. Den föreslagna definitionen är bristfällig. För det första är termen ”full last” missvisande; den används nämligen i dagligt sjöfartsspråk för att beteckna det fall då transportkunden lämnar en ”lastenhet” (full Joad”) — godsbehållare, pall, container, trailer — till skillnad från det fall då vanligt styckegods avlämnats, vilket f. ö. ofta sammanställs till ”fulla laster” av en speditör eller redaren själv. För det andra är avgränsningen mot transport av styckegods mindre lyckad. Delbefraktning kan nämligen föreligga utan att certeparti upprättas. Enligt förbundet är det tveksamt om en definition över huvud behövs — i all synnerhet som
Prop. 1973: 137 309
kommittén inte redovisat vilka konsekvenser som skulle följa av definitionen. Om en definition likväl skall innefattas i paragrafen, måste den få en annan lydelse.
Svenska bankföreningen
Innebörden av begreppet bortfraktare är f.n. ej klar. Detta skapar stundom i det praktiska rättslivet — bl. a. i rembursärenden — en besvärande osäkerhet närmast i anknytning till spörsmålet om vem som kan utfärda konossement. Genom en ny lydelse av 71 § sjölagen enligt sjö- Jagskommitténs förslag och kommitténs uttalanden i anslutning till denna paragraf bringas större klarhet i denna fråga, såvitt gäller konossement, som är underkastade svensk lag.
72 § Svea hovrätt
Formuleringen synes oklar, eftersom uttrycket ”med undantag som föranledes av 122, 123 och 168 §” formellt kan kvalificera uttrycket ”lända till efterrättelse”, vilket uppenbarligen inte är avsett. Den danska och norska formuleringen är klarare.
76 § Svea hovrätt
Den svenska texten avviker här från den danska och den norska på ett sätt som kan Jeda till oläglig språkförbistring: i de danska och norska förslagen inkluderas bemanning, proviantering och utrustning (”resevärdighet”) och lastutrymmenas skick (”lastvärdighet”) i begreppet sjövärdighet, medan det svenska sidoställer sjövärdighet (”i teknisk mening”) med det övriga. Detta medför bl. a. i sin tur en avvikelse även i 118 § 1 st. Såsom framhålles i Björkelunds arbete Sjövärdighet och ansvar, s. 106, 107, har sjövärdighetsbegreppet i svenskt språkbruk inte en så fixerad mening att det mera vidsträckta begreppet är uteslutet.
97 § Svea hovrätt
Formuleringen i 1 st. att avlastaren är ersättningsskyldig endast om han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse är missvisande och motsäges av 2 st., som anger ytterligare en grund på vilken bortfraktaren kan göras ansvarig. Ordet ”endast” synes böra utgå. Härigenom nås även överensstämmelse med den danska och den norska texten.
Det kan förtjäna nämnas att termen ”avlastaren” såsom beteckning för den som ådrar sig ansvaret är tvivelaktig. Termen återger det engelska ”shipper”, som snarare används som beteckning på befraktaren än på den som är avlastare i vår mening, och det franska ”chargeur”, som däremot betyder avlastare. Avlastaren, som inte står i kontraktsförhållande till redaren, synes emellertid inte böra hållas ansvarig annat än enligt allmänna skadeståndsregler, medan befraktaren borde vara den i första hand ansvarige.
Sveriges speditörförbund
Ordet ”endast” i första stycket bör utgå. Annars uppkommer en motsägelse i andra styckets avvikande regel. Betänkandet följer sjölagens nuvarande regel i det att paragrafen endast reglerar ”avlastarens” ansvar.
Prop. 1973: 137 310
Däremot behandlas inte ansvaret för bortfraktarens avtalspart -— befraktaren — när denne är en annan än avlastaren. Det är i själva verket förvånande att sjölagen här inte i första hand behandlar rättsförhållandet mellan parterna i fraktavtalet. Dessutom är det tveksamt om det skärpta ansvaret för ”farlig last” verkligen bör kanaliscras till avlastaren. Förbundet vill därför föreslå, att man nu begagnar tillfället att utbyta avlastaren mot befraktaren. I de fall då avlastaren är en annan än befraktaren, torde det i regel vara möjligt för befraktaren att skydda sig genom avtalad regress. Det kan måhända också tänkas, att de regler som gäller i rättsförhållandet mellan bortfraktaren och befraktaren då analogivis kan tillämpas i rättsförhållandet mellan befraktaren och avlastaren.
98 §
Svea hovrätt
Den föreslagna formuleringen av 98 § ger närmast vid handen att räddnings- och bärgningsdeviationer aldrig medför ansvar för därav förorsakad godsskada, medan man vid andra deviationer måste bedöma om deviationen varit skälig. I motiven (s. 59) uttalas emellertid att skälighetskrav måste uppställas även vid räddnings- och bärgningsdeviationer, vilket torde överensstämma med gängse uppfattning. Avsaknaden av uttrycklig regel kan ge intrycket att skillnaden närmast skulle ligga i att skäligheten vid räddnings- och bärgningsdeviationer presumeras, medan den vid övriga deviationer måste särskilt påvisas. Oavsett hur man ställer sig till detta bör framhållas, att räddning av liv och bärgning av egendom inte kan helt likställas, och att deviation för det förra ändamålet endast i undantagsfall kan ge upphov till ett ersättningskrav från lastägaren (jfr nuvarande 98 § andra stycket).
Stockholms tingsrätt
Deviationsbestämmelsen är i viss mån knuten till 1 st. i lagrummet, där det sägs att resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet, men i sak torde de båda lagrummen ha i stort sett samma konsekvenser. Ett par synpunkter torde i detta sammanhang kunna framföras. I fråga om bestämmelsen i 98 § säger kommittén att jämväl i fortsättningen torde böra upprätthållas det i motiven till gällande lag understrukna kravet på skälighet även när det är fråga om deviation för bärgning. Meningarna om tolkning av HaagL har varit delade. Till en början kan möjligen den frågan ställas om den föreslagna lagtexten som överensstämmer med HaagL:s bestämmelse är särskilt lyckad när det gäller att utsäga detta krav. Konventionens engelska text synes utgå ifrån att räddning av människoliv och bärgning av gods är i och för sig anledning till deviation. Det kan ju tänkas andra anledningar till deviation. För sådana andra anledningar uppställs i konventionstexten ett skälighetsrekvisit. Detta kan sägas innebära att konventionen utgår från att räddning av människoliv och bärgning av fartyg eller gods i princip är att anse som skälig anledning till deviation. Det är givet att även i sådana fall en skälighetsbedömning kan vara påkallad. En deviation från en resa exempelvis från Sverige till England för att rädda en nödställd eller skeppsbruten i Medelhavet torde komma i konflikt med skälighetsrekvisitet liksom cn deviation för bärgning av gods av endast ringa värde allmänt sett. Så långt finns väl inget att anföra i anledning av vad kommittén anfört. Det sag-
Prop. 1973: 137 | 311
da innebär alltså enligt tingsrätten att ett allmänt förnuftigt skälighetskrav finns när det gäller deviation för räddning av människoliv samt bärgning av fartyg och gods men det i konventionstexten utsagda ”or any reasonable deviation” är ctt principiellt krav som uppställs på andra deviationer än de angivna, vilka principiellt i och för sig är ”reasonable deviation”. Konventionens artikel 4 (2) (1) innehåller ju inte uttrycket ”or any reasonable deviation”. En anledning till detta kan möjligen vara att artikeln 4 (1) (1) är avsedd att täcka ett vidare område än vad som kan anges med begreppet deviation. I detta sammanhang kan frågan om bevisskyldigheten vara intressant. Denna fråga upptas till viss diskussion i följande avsnitt.
Göteborgs tingsrätt
Enligt kommitténs mening (s. 59) torde böra upprätthållas det i motiven till gällande lag understrukna kravet på skälighet även när fråga är om deviation för bärgning. Denna tankegång synes emellertid ej ha kommit till uttryck i den föreslagna lydelsen av paragrafen, som formulerats så som om varje deviation för bärgning av fartyg eller gods vore skälig. Jfr paragrafens nuvarande lydelse. |
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Språkliga skillnader föreligger mellan regleringen av deviation i den föreslagna 98 § och motsvarande regel i 176 § enligt förslaget om passagerarbefordran utan att någon saklig skillnad synes åsyftad. De båda stadgandena bör utformas identiskt, och formuleringen i den föreslagna 176 § synes vara att föredra.
101 § Svea hovrätt
Ändringarna i första stycket motiveras av införandet av Haagreglerna i sjölagen. Ändringen i andra stycket, till att lastägaren ej kan nås, innefattar i och för sig en förbättring av sjölagens regel, men det är liksom i den nuvarande texten oklart vilken den ”lastägare” är som skall ha meddelande; de parter som kan komma i fråga är närmast befraktaren, mottagaren (enligt konossementct) och avlastaren.
118 § Svea hovrätt
Paragrafen innehåller huvudregeln om transportansvarcet. För närvarande stadgas i denna paragraf endast en culparegel med omvänd bevisbörda, vilket torde innefatta den lämpligaste regleringen för inrikes sjötransporter. Haaglagen uttrycker förmodligen samma princip genom ett komplicerat normsystem, vilket samtidigt modifierar huvudregeln genom att befria redaren från ansvar för s. k,. nautiska fel och brand.
Förslaget inför i 3 st. en ny — och välmotiverad — regel att skadeståndet vid medverkande å befraktarens sida skall jämkas efter vad som finnes skäligt. Eftersom en del av friskrivningsgrunderna under c—p typiskt sett måste innebära ett vållande på befraktarens sida har man ecmcellertid anledning att fråga sig om jämkningsregeln gäller även dessa.
Prop. 1973: 137 312
Stockholms tingsrätt
Detta lagrum motsvarar den ofta diskuterade 4 § i HaagL. I fråga om de föreslagna ändringar som endast innebär omformuleringar har tingsrätten inget att anföra.
En fråga som föranlett viss diskussion är vem av parterna, bortfraktaren eller befraktaren, som är bevisskyldig för fartygets tillstånd vid resans början, eller m. a. o. är bortfraktaren bevisskyldig för att fartyget var sjövärdigt eller är befraktaren bevisskyldig för att fartyget var sjö- ' ovärdigt vid resans början. Det finns skäl antaga att denna fråga är av viss betydelse i praktiken och tingsrätten vill ifrågasätta om inte anledning kan finnas att lagstiftningsvägen ta ställning till denna fråga. Tingsrätten är väl medveten om att det är en svårlöst fråga, vilket torde framgå inte minst av olika uttalanden i litteraturen. När det gäller frågan om bevisskyldigheten för tillbörlig omsorg avseende sjövärdigheten kan det möjligen frågas om den föreslagna lagtexten är tillräckligt upplysande. I 118 § I st. sägs att bortfraktaren ej är ansvarig för förlust eller skada till följd av brist i fartygets behöriga skick om icke bristen beror av att han eller någon för vilken han svarar underlåtit att före och vid resans början iaktta den omsorg i detta hänseende som gäller enligt 76 §. Tingsrätten är väl medveten om risken att försöka läsa in bevisregler i lagrum där lagstiftaren inte direkt uttalat sig i frågan om bevisskyldigheten. Det kan i anslutning till det sagda ifrågasättas om man inte bör söka reda ut denna fråga om bevisskyldigheten trots att klart uttalande "i konventionen inte finns i denna del. I fråga om brister i fartyget som uppstår under resan säger kommittén att bortfraktaren i princip bör vara ansvarig men att sådana brister ofta är av den natur att bortfraktaren är fri från ansvarighet på grund av regeln om s. k. nautiska fel. Det är möjdigt att så är fallet. I den mån felen skulle vara att hänföra till något förhållande som inte är nautiskt fel återkommer emellertid frågan om bevisskyldigheten och frågan om medverkan.
Tingsrätten vill nu något beröra dels den ovan angivna frågan om deviation dels ock den i g) upptagna bevisregein och jämkningsregeln.
Vad beträffar deviation innehåller ju 2 st. i lagrummet att bortfraktaren inte är ansvarig för förlust eller skada på grund av sådan deviation som avses i 98 § 2 st., dvs. deviation för räddning av människoliv eller för bärgning av fartyg eller gods eller av annan skälig anledning. Här anmäler sig genast flera frågor som diskuterats i litteraturen och som också prövats av domstolar, såsom den redan ovan under 98 § diskuterade frågan samt vidare frågan om den i och för sig skäliga deviationen utförs på ett culpöst sätt med påföljd att skada uppstått, om konsekvensen av en deviation som inte kan anses ha täckning i de för den ansvarsfria deviationen uppstiillda rekvisiten, m. fl. frågor. Tingsrätten anser sig i detta sammanhang inte böra gå in på dessa frågor utom den bevisfråga som kan uppkomma i anledning av en deviation. Att tingsrätten något vill uppehålla sig vid denna fråga beror på att kommittén föreslår att HaagL:s motsvarande bestämmelse 4 § 2 mom. 2 st. I p. skall utgå. Kommittén har som skäl för att låta bestämmelsen utgå anfört, att regeln ansetts överflödig och därför ej medtagits i förslaget. Innebörden av den bestämmelse som sålunda skall utgå har diskuterats i olika sammanhang. En mening som ofta framförts och för vilken otvivelaktigt finns stöd i avfattningen av 2 mom. i 4 § i HaagL är att när bortfraktaren visat alt någon av de under c.—Pp. angivna omständigheterna förelegat lastägaren måste visa att culpa förelegat å bortfraktarens sida för att
Prop. 1973: 137 313
denne skall bli ansvarig. När kommittén nu anser regeln överflödig kan detta tydas som uttryck för att kommittén anser att den bevisregel som må innefattas i stadgandet måste anses framgå av första punkten i 2 mom., dvs. att bortfraktaren har att visa förekomsten av någon av de under c.—p. angivna händelserna liksom att Jastägaren har att visa culpa på bortfraktarens sida. Emellertid vill tingsrätten i detta sammanhang
peka på att bestämmelsen som enligt förslaget skall utgå inte är utfor-
mad som bevisregel i vidare mån än det krav på bevisningens styrka
som kan utläsas av uttrycket ”där antagas må”. Regeln synes vara att
förstå som en materiell regel som innebär, att när medverkan till skadan
förelegat på bortfraktarens sida denne inte blir fri från ansvar. Skulle
därmed avses att bortfraktaren får hela ansvaret på sig — och så torde
bestämmelsen ha uppfattats på visst håll — föreligger väl en materiell regel av annat innchåll än vad som kan bli följden av den föreslagna
punkten q). (Jfr Brackhus Six lectures s. 19 ff.) Den ändring som denna punkt innehåller vill tingsrätten helt ansluta sig till. En fråga i samman-
hanget är om en bidragande skadeorsak skulle visa sig vara — inte vållande på befraktarens sida — utan casus. En tänkbar lösning är att denna konkurrens av skadeorsaker kan medföra att bortfraktaren inte blir skadeståndsskyldig fulit ut. Men så helt klart är dock inte detta. Det kan synas tveksamt om den föreslagna lagtexten i sig själv medger en sådan tolkning. Detta av den anledningen att som undantag från bertfraktarens fulla ansvar anges vållande på befraktarens sida. Det kan nu nämligen
sägas, att om bortfraktarens ansvar skulle inskränkas av annan omstän-
dighet än vållande på befraktarens sida, varför innehåller lagrummet då
inte något om detta, exempelvis ”annan omständighet för vilken bortfraktaren inte kan svara”. Det kan tänkas föreligga ytterligare skäl till tveksamhet för att casus skulle vara en sådan konkurrerande skadeorsak
som skulle kunna medföra nedsättning av bortfraktarens skadeståndsan-
svar. Enligt lagrummets andra stycke föreligger ju inte ansvar för deviation enl. 98 § och ej heller för räddning eller bärgning enl. 1). En bortfraktare som gör en otillbörlig deviation blir ansvarig för den skada som
därigenom kan komma att åsamkas godset. Detta ansvar har i vissa län-
der konstruerats som ett casus mixtusansvar. Om man nu vid en inte godtagbar deviation med casus skulle tillämpa ett på grund av konkurrens delat skadeståndsansvar och alltså inte Jängre tillämpa casus mixtus
skulle man komma att avlägsna sig från rättstillimpningen i länder med
denna princip och även från resultaten av rättstillämpning som grundar sig på ansvarct för en s. k. common carrier. Tillämpar man å andra sidan casus mixtus i fråga om deviation men låter casus vara en korkurrerande skadeorsak i enlighet med sista stycket i 118 § kan man få olika resultat i tämligen likartade skadeståndsfall.
Hovrätten för Västra Sverige
Hovrätten ifrågasätter om ej uttrycket högre hand bör bibehållas. Det täcker t. ex. fall av förödande epidemisk sjukdom och nukleär skada i
fredstid, vilka händelser inte synes omfattade av uttrycket naturkatastrof.
Göteborgs tingsrätt
Konventionens uttryck i art. 4 mom. 2 d) ”Act of God” (”acte de Dicu”) bör, såsom skett i den danska och den norska texten, översättas
med det mera presicerade ordet ”naturkatastrof”.
Prop. 1973: 137 314
Sjöassuradörernas förening
1 118 3 d) anges att bortfraktaren ej är ansvarig för förlust eller skada, som beror av ”högre hand”. Möjligen borde en mer adekvat över-
sättning kunna finnas av franska ”acte de Dieu” och engelska ”Act of God”. En viss vägledning ger måhända Svensk Handordbok, som lik-
ställer ”force majeure” med ”övermäktiga omständigheter”. De danska och norska texternas hänvisning till ”naturkatastrofer” torde inte vara
tillräcklig. (Såvitt kunnat finnas är uttrycket ”högre hand” sällsynt i svensk lagstiftning. Det har endast kunnat återfinnas i 1902 års lag om clektriska anläggningar, där det talas om ”händelse av högre hand”.) Enligt 118 §, sista stycket, skall, ”då bortfraktaren visar att vållande
på befraktarens (understruket här) sida medverkat till uppkommen skada”, skadeståndet jämkas efter vad som finnes skäligt. Enligt vad som tidigare framgått av 71 § är befraktaren den som träffat avtal med bortfraktaren om godsets befordran med fartyg. I och för sig behöver be-
fraktaren eller hans folk inte ta fysisk befattning med godset. Däremot
torde det väl kunna hända att avlastaren, som inte behöver vara identisk med befraktaren, kan medverka till skada eller förlust genom sitt
vållande. Situationen vid fob-köp kan härvidlag tjäna som exempel. Mot denna bakgrund hade det varit önskvärt om såväl ”befraktaren” som ”avlastaren” omfattats av bestämmelsen i detta stycke.
Sjörättsföreningen i Göteborg
I denna bestämmelse synes föreligga en upprepning, då det i såväl andra styckets första punkt som i samma styckes andra punkt 1. utsäges, att bortfraktaren icke är ansvarig för skada som uppkommit i samband med vissa livräddnings- och bärgningsåtgärder. Detta är uppenbarligen en följd av att även konventionen synes innehålla en upprepning på denna punkt. Föreningen ifrågasätter dock om det är nödvändigt att så sker även 1 den svenska lagtexten.
120 §
Svea hovrätt
Enligt femte stycket sker bortfall av ansvarsbegränsningen vid uppsåt
och grov vårdslöshet med insikt att förlust eller skada sannolikt skulle
uppkomma. Detta är ett vårdslöshetsbegrepp som inte synes förekomma på annat håll i svensk rätt (jfr dock begreppet dolus ceventualis). Hovrätten vill påtala den rättstekniska olägenhet som kan bestå genom att olika vårdslöshetsbegrepp används vid olika transportmedel.
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Enligt paragrafens sista stycke liksom enligt konventionens art. 4: 5 h) är bortfraktaren helt fri från ansvar för godsskada så snart av-
lastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets beskaffenhet eller
värde. Denna bestämmelse synes för svensk rättsuppfattning utomor-
dentligt drastisk, framför allt om skadan saknar allt samband med den svikliga uppgiften. Effekten kan i synnerhet bli obillig mot en godtroende konossementsinnehavare. Med hänsyn till bestämmelsen ”allt- celler
intet-effekt” torde det vara motiverat åtminstone att motivledes kommentera dels det subjektiva rekvisitet ”svikligen”, dels det anmärknings-
värda rekvisitet att ”avlastaren lämnat uppgift i konossement eller an-
nan frakthandling”.
Prop. 1973: 137 . 315
Sjörättsföreningen i Göteborg
I sjätte stycket av denna paragraf införes en ny bestämmelse av innebörd, att bortfraktaren är helt fri från ansvar för skada på godset, om avlastaren lämnat oriktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde i konossementet. Bestämmelsens definitiva utformning synes leda till resultatet, att bortfraktaren är fri från ansvar om oriktig uppgift lämnats, även om denna uppgift saknar varje samband med skadan och dess beräkning. Detta synes vara en för svensk rättsuppfattning utomordentligt drastisk bestämmelse, som kan leda till stötande resultat. Möjligen är det detta som kommittén haft för ögonen när lagtexten utformats: ”har avlastaren svikligen lämnat”, eftersom rekvisitet svek icke synes föreligga enligt konventionstexten. Det hade varit värdefullt om kommittén på denaa punkt lämnat en närmare motivering för hur denna bestämmelse skall tillämpas i praktiken. Föreningen har i detta sammanhang också observerat, att såväl förslaget som konventionstexten talar om att avlastaren lämnat oriktig uppgift i konossementet, vilket synes oegentligt cnär konossemeatet aldrig utställes av avlastaren. Bestämmelsen tager givetvis sikte på de uppgifter avlastaren lämnat till bortfraktaren för införande i konossementet. Denna distinktion borde måhända framgå.
121 S Svea hovrätt
121 § om reklamation genomför den i Haaglagen gällande regela att försummad reklamation inte medför talans förlust utan endast en presumtion att godset utlämnats sådant det beskrivits i konossementet. Regeln överensstämmer inte med sjölagea. Såsom regeln är utformad är dess verkan oviss, emedan styrkan av det beviskrav som befraktaren måste uppfylla inte anges.
Stockholms tingsrätt
Den här föreliggande reklamationsregeln har som kommittén anfört ansetts svårtolkad enligt gängse nordisk rättsuppfattning. Anledningen härtill kan möjligen sökas i det förhållandet att konventionstexten talar om prima faciebevisning. Det förefaller som om man i den nordiska diskussionen givit detta uttryck den betydelsen att bevisskyldighet skulle åvila den part som har sannolikheten emot sig. Hur denna sannolikhet i princip skulle bestämmas synes inte ha blivit föremål för närmare analys. Emellertid skulle en konsekvens av denna uppfattning vara att om enl. artikel 3 (6) i konventionen reklamation gjorts inom tre dagar sannolikhet skulle föreligga för att godset var skadat men om sådan reklamation ej skett sannolikheten skulle vara att godset var oskadat. Vidare synes man ha menat att denna innebörd av prima faciebevisning medfört att bevisbördan skulle kunna kastas om allt eftersom sannolikheten förelåg för den ena eller andra omständigheten. Tingsrätten vill här ansluta sig till den uppfattningen att man inte bör räkna med någon sådan överflyttning av bevisskyldigheten. Anledningen till denna uppfattning är att den ovan angivna innebörden av ”prima facicbevisning” inte kan godtagas. Den engelska konventionstexten ger närmast vid handen att med uttrycket ”prima facie evidence” avses vad som. kan kallas lagstadgad presumtion. Om nu frånvaron av reklamation är ett prima faciebevis för att godset inte var skadat vid lossningen så skulle detta då inte innebära annat än att styrkan av beviskravet ändrats så att kravet på
Prop. 1973: 137 316
bevisningen är större när reklamation inte skett än när den skett. En sådan uppfattning finner tingsrätten inte vara oförenlig med svensk uppfattning.
Hovrätten för Västra Sverige
I 121 8, som återger den mångdiskuterade bestämmelsen i HVR III: 6, torde (det indirekt givna) kravet att skadan skall vara ”uppenbar” för att utlösa omedelbar reklamationsskyldighet vara alltför högt ställt från saklig synpunkt även om bestämmelsens konsekvenser gör att frågan inte är särskilt betydande. ”Synlig” innebär en rimligare avvägning. Rekvisitet ”uppenbar” har också rätt dålig täckning i originaltexterna (”apparent”).
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Det synes överflödigt och möjligen vilseledande att i första punkten anknyta reklamationen till ”tiden för lossningen och utlämningen till behörig mottagare”. Lossningen torde alltid föregå utlämnandet och i andra punkten anges endast utlämningen som utgångspunkt för reklamationsfristen. Hänvisningen till lossningen finns inte i den engelska konventionstexten och bör därför kunna utgå.
122 § Svea hovritt
Det i Haaglagen 1 § c förekommande uttrycket att till gods i lagens mening inte räknas sådant som i fraktavtalet anges som lastat på däck och så befordras förefaller knappast att vara förbättrat genom förslagets formulering (1 st.) ”...och befordras på det sättet”. F.ö. är det knappast i fraktavtalet, utan i ”konossement eller annan frakthandling” (jfr 120 § 6 st.), som däckslastningen bör anges; att däckslastningen dessutom skall vara avtalad eller ha stöd i sedvänja utsägs i sjölagen 91 §&, som förslaget ej ändrar.
Rätten till friskrivning vid transport av levande djur och däckslast överensstämmer med sjölagens regel, medan både Haaglagen och konventionen föreskriver automatisk ansvarsfrihet. Såväl på denna punkt som i övrigt synes paragrafen vara anpassad till svensk rätt.
Sveriges speditörförbund
Vad beträffar undantaget av befordran av levande djur och däckslast från den tvingande regleringen gäller att sådan befordran dels måste vara avtalad dels även angiven i frakthandlingen. Detta borde uttryckas tydligare i lagtexten. T.ex. ”gods som enligt fraktavtalet får lastas på däck och befordras på det sättet, dock under förutsättning att uppgift härom intagits I frakthandlingen”.
130 § Svea hovrätt
130 § medför att redarens ansvar för dröjsmål faller under samma regler som hans ansvar för skada och förlust av gods. Detta kan vid jämförelse med 122 § 1 st. ge intrycket att även dröjsmålsansvarct enligt 130 § är tvingande, vilket enligt motiven inte är avsett. Ett förtydligande är önskvärt.
Prop. 1973: 137 317
Sjöassuradörernas förening
I anslutning till behandlingen av 71 och 118 §§ diskuterades användningen av ordet ”befraktare”, vilket återkommer i 130 §. I det sammanhang som berörs i denna paragraf kan frågas, varför inte — som sker i t.ex. 101 och 102 §§ — även lastägarens resp. avlastarens intressen tillgodoses.
151—152 §§ Svea hovrätt
I den föreslagna definitionen av konossement i 151 § st. 1 anges att konossementet skall vara utfärdat av bortfraktaren eller å hans vägnar. Detta medför efter ordalydelsen att ett konossementsformulär som är undertecknat ”för befälhavaren” på ett av bortfraktaren underbefraktat fartyg inte är ett konossement, eftersom regel saknas om att befälhavaren har makt att binda den kontraherande bortfraktaren eller att sådana handlingar skall anses vara undertecknade för bortfraktarens räkning. En jämkning på denna punkt synes påkallad.
Den uppdelning i obligatoriska och icke-obligatoriska konossementsuppgifter som förekommer i sjölagen och intas i 151 § 2 st. och 152 § 1 st. saknar motsvarighet i konossementskonventionen. Försöket att inta konventionens regel i lagtexten väsentligen oförändrad men ändå upprätthålla sjölagens distinktion har resulterat i att en handling med konossementets rättsverkningar inte behöver uppta sådana väsentliga uppgifter som uppgift om det inlastade godset och om mottagaren. Slopandet av kravet på bortfraktarens underskrift torde kunna motiveras med behovet av rationalisering och mekanisk framställningsprocess. Vilken funktion angivandet av de återstående obligatoriska uppgifterna dag och ort för utfärdandet, uppgift om avlastaren och uppgift om inlastningsort och fartyg skall äga synes emellertid efter denna drastiska nedskärning ovisst,
152 § 2 st. upptar regeln om bortfraktarens rescrvationsrätt, dock med det förtydligandet i förhållande till Haaglagen och konventionen, att uppgifterna måste intas, låt vara med reservation, om avlastaren så begär. Detta torde överensstämma med vad som sker i förrättningslivet och kan såtillvida vara en praktisk regel.
Stockholms tingsrätt
I nu gällande 151 § anges att konossementet skall innehålla ”uppgift å det inlastade godset”. Kommittén har i förtydligande syfte föreslagit den ändringen att godsets art och mängd skall anges i konossementct. Enligt förslaget skall på avlastarens begäran angivas bl.a. godsets art och dess vikt eller mått celler stycketal. I likhet med vad f.n. gäller måste enligt förslaget (151 §) vissa uppgifter såsom obligatoriska ingå i konossementet under det att uppgifter av samma slag (152 §) skulle ingå på avlastarens begäran. I 151 § finns i motsats till 152 § inte någon bestämmelse om rätt för utställaren att göra förbehåll beträffande uppgift som avlastaren lämnat. Frågan om skyldighet att i konossement ta in uppgifter enligt förslaget 152 § 2 st. har tidigare varit uppe till diskussion, redovisat i förarbetena till nuvarande 152 3. Rätten att göra förbehåll har ansetts vara en fråga mellan avlastaren och redaren. Avlastaren skulle alltså kunna tänkas avstå från kravet att bortfraktaren skall verkställa kontroll och medge bortfraktaren rätt att reservera sig innebärande att redaren då i princip skulle vara skyddad mot godsemottagaren. Den
Prop. 1973: 137 318
godsbeskrivning som anges i konventionen art. 3.3. motsvaras av de uppgifter som enligt förslaget (152 §) kan ingå i konossementct. En skillnad tycks emellertid föreligga i konstruktionen av konossement enligt å ena sidan förslaget och nu gällande SjöL samt å andra sidan konventionen. Enligt konventionstexten är konossementsutfärdaren ej pliktig att i konossementet inta uppgift ang. märkning, vikt, mått eller antal som han har grundad anledning att betvivla eller som han skäligen inte kan anses pliktig att undersöka. Enligt kommittéförslaget 152 § 2 st. är bortfraktaren inte skyldig att i konossementet utan förbehåll intaga uppgift av ifrågavarande slag, vars riktighet han har grundad anledning att betvivla eller som han inte rimligen haft möjlighet att undersöka. Att bortfraktaren med sådan reservation är skyldig att ta in uppgifter av ifrågavarande slag i konossementet har uttalats av bl.a. Sejersted. Enligt tysk och engelsk uppfattning synes konossementsutfärdaren kunna vägra att ta in uppgifterna i <konossementet. Konsekvensen av det ena eller andra förfaringssättet är svår att överblicka. Det har sagts att intagning av en okontrollerad uppgift ur omsättningspunkt skulle vara av större intresse än en motsatt reglering. Ståndpunkten kan synas tveksam.
Sveriges speditörförbund
Konossementet kan inte ange ”till vem godset skall lämnas ut på bestämmelseorten” (152 § punkt 5). Detta vet man nämligen inte vid tidpunkten för utställandet av konossementct, som ju är avsett för överlåtelse. Vad som åsyftas torde i stället vara den som i konossementen vanligen anges under texten ”notify address”. Förbundet vill föreslå att texten i punkt 5 utbyts mot ”den som på bestämmelseorten skall underrättas om godsets ankomst”.
Svenska bankföreningen
Avfattningen av det föreslagna stadgandet i 151 8 sjölagen borde enligt bankföreningens mening förtydligas på en punkt. Här avses lokutionen att ”med konossement förstås en av bortfraktaren eller på hans vägnar utfärdad handling” etc. F.n. stadgas i 151 8 sjölagen att konossement skall uppta utfärdarens underskrift. I det praktiska rättslivet anses ett konossement i och för sig utfärdat även om underskriften ej verkställts egenhändigt utan blott med faksimilestämpel. Om emellertid egenhändig underskrift skall anses vara ett formkrav för konossementct, kan en handling utan annan underskrift än en stämpel frånkännas karaktären av konossement. I sjölagskommittens motiv berörs ej om egenhändig underskrift skall betraktas såsom ett formkrav, och lagtexten kan ej anses besvara frågan. Det vore önskvärt med ett klarläggande på denna punkt under den fortsatta behandlingen av ärendet.
167 §
Svea hovrätt
167 § innefattar en omnumrering och beträffande första stycket en önskvärd språklig förenkling av motsvarande regel i sjölagen. I andra stycket är den föreslagna texten missvisande och synes böra lyda: ”Har genomgångskonossement utfärdats, får bortfraktaren ej utfärda särskilt konossement för del av befordringen. ..”.
Prop. 1973: 137 319
Sveriges speditörförbund
Inte minst med hänsyn till att förslaget i 123 § innehåller ansvarsregler för annan än transportkundens avtalspart, är det nödvändigt att 167 §, andra stycket, omformuleras. Texten skulle annars kunna tolkas sålunda, att [okalkonossement överhuvud inte får utfärdas, när det föreligger ett genomgångskonossement, dvs. inte ens för att reglera rättsförhällandet mellan genomgångsbortfraktaren och den som åtagit sig att i förhållande till honom utföra en del av transportsträckan. Texten bör i stället lyda: ”Om bortfraktaren utfärdat genomgångskonossement, får han ej utfärda särskilt konossement för del av befordringen.”
168 5
Göteborgs tingsrätt ifrågasätter om inte 176 § första stycket också hör till de bestämmelser som cj kan åsidosättas genom avtal, åtminstone till den del det handlar om fartygets behöriga skick.
4.2 SiöL 6 kap.
172 § Svea hovrätt
Det föreslås att bestämmelserna I kapitlet i princip skall vara dispositiva och att de skall kunna åsidosättas genom bl. a. sedvänja. Ehuru det ej torde låta sig göra att i förevarande sammanhang åstadkomma en definition av begreppet sedvänja, bör dock understrykas att detta i passagerarens intresse bör ges en restriktiv tolkning.
Förslaget innefattar icke någon föreskrift om utfärdande av biljett eller annan färdhandling, och det synes ej heller påkallat att införa regel av sådant innehåll. Dock kan förtjäna övervägas att införa en regel som går ut på att bortfraktaren, om han vill göra gällande avtal om avvikelse från lagens dispositiva bestämmelser, skall ha tillsett att avvikelsen manifesterats i färdhandling eller på annat tydligt sätt.
174 §
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
På rättsförhållandet mellan bortfraktaren i befordringsavtalet och den verkställande transportören skall 6 kap. gälla ”i tillämpliga delar” och 5 kap. ”i övrigt”. Bestämmelsen synes alltför oklar. Man frågar sig cxempelvis om meningen är att den verkställande transportören skall ha samma befordrings- och vårdansvar gentemot bortfraktaren som denne har gentemot passageraren och om detta ansvar i så fall också är tvingande enligt 6 kap. i strid mot vad som må ha avtalats i certeparti eller liknande avtal mellan den kontraherande och den verkställande transportören. Problematiken är mycket komplex (jfr exempelvis Grönfors, Successiva transporter, Stockholm 1968) och synes illa ägnad för en så svepande reglering som den nu föreslagna.
175 § Svea hovrätt
Det föreslagna stadgandet innebär enligt sin ordalydelse att alla som vistas ombord på ett fartyg och ej kan hänföras till kategorin ”ombordanställda” — innebörden av detta uttryck synes för övrigt något oklar — blir underkastade bl. a. begränsningsreglerna i den föreslagna 194 8.
Prop. 1973: 137 320
En konsekvens synes bli att åtskilliga personer — bland dem, enligt vad som sägs i motiven s. 36, lots — blir fråntagna den förmån som tillerkänts dem genom att 2548 undantager dem från s. k. globalbegränsningen. Vidare bör framhållas den konsekvensen att exempelvis gäst på nöjesbåt och deltagare i sällskapsresa med chartrad båt synes falla under bestämmelsen. Det kan ifrågasättas huruvida dessa konsekvenser är i allo önkvärda.
176 § Svea hovrätt
Den svenska texten avviker i 176 8 1 st. från den danska och den norska på ett sätt som kan leda till oläglig språkförbistring: i de danska och norska förslagen inkluderas bemanning, proviantering och utrustning C'resevärdighet”) i begreppet sjövärdighet, medan det svenska sidoställer sjövärdighet ("i teknisk mening”) med de övriga. Såsom framhålles i Björkelunds arbete Sjövärdighet och ansvar (s. 106, 107) har sjövärdighetsbegreppet i svenskt språkbruk inte en så fixerad mening att det mera vidsträckta sjövärdighetsbegreppet är uteslutet.
Beträffande 176 § tredje stycket andra punkten hänvisar hovrätten till vad som anförts under 98 § i yttrandet över SOU 1972:10. Ytterligare bör anmärkas att den föreslagna 98§ har lydelsen ”för räddning av människoliv eller för bärgning av fartyg eller gods”. Det framgår ej vad som motiverar skillnaden i avfattning.
177 § Statens konsumentråd
177 § i förslaget upptar en dispositiv bestämmelse om förbud mot substitution av fartyg. För passagerarna har enligt utredningen substitutionsförbudet syftet att förebygga, att rabattering av biljettpriser berövas sin mening genom t. cx. substitution. Ett sådant syfte synes vara till fördel för den enskilde konsumenten och bör därför bivehållas. Sjölagskommittén har emellertid ifrågasatt behovet av ett lagfist substitutionsförbud men, då de övriga nordiska länderna inte varit beredda frångå gällande förbud, bevarat detsamma i kommittéförslaget som en dispositiv regel.
Det angivna syftet tjänar ett angeläget konsumentintresse. Emellertid torde bortfraktaren genom friskrivning kunna göra regeln helt verkningslös. Från konsumentsynpunkt synes därför en tvingande regel om substitutionsförbud vara att föredraga.
181 §
Svea hovrätt anser att det bör genom ett motivuttalande klarläggas att ingripande mot resgods icke får gå utöver vad som rimligen är påkallat för uppnående av det aktuella syftet även om detta måhända följer av allmänna principer och kan inläsas i uttrycket ”efter omständigheterna”.
Sveriges advokatsamfund (styrelsen)
Styrelsen finner inte kommitténs motivering övertygande, när den vill inskränka passagerarens ansvar för farligt resgods från nuvarande strikta ansvar till ett culpaansvar. I en tid då transporter av farligt gods alltmer
Prop. 1973: 137 321
uppmärksammas och tendensen tydligt går mot strängare transportföreskrifter och bättre skydd för dem som utsätts för faran synes den här föreslagna lindringen av ansvar inte befogad.
186 § Konsumentombudsmannen framhåller att jämkningsregeln i 2 punkten synes utgå från att passageraren har bevisbördan för att bortfraktaren hade bort kunna sälja den avbeställda biljetten till annan person. En så uppbyggd regel synes knappast ha något praktiskt värde från passagerarsynpunkt.
187 § Hovrätten för Västra Sverige förordar, att uttrycket ”befordringsavtalet” ersätts med ”avtalet”. Hovrätten påpekar också, att det svenska förslaget till skillnad från de övriga saknar en anslutande bestämmelse om reklamationsskyldighet och tillägger, att upplysning om skälet härtill inte påträffats i motiven.
195 § Svea hovrätt uttalar att den i förslaget gjorda kvalificeringen av vårdslöshetsbegreppet ”av grov vårdslöshet och med insikt om att förlust eller skada sannolikt uppkomma” inte torde torde förekomma på annat håll i svensk lagstiftning.
196 § Svea hovrätt anser att några strängare formkrav ej synes böra uppställas för sådan besiktning som föreslås i tredje stycket. Dock torde kunna övervägas föreskrift med syfte att trygga bevisning, exempelvis att skriftligt instrument i två exemplar skall upprättas över besiktningen.
Stockholms tingsrätt crinrar om att kommittén i motiveringen s. 49 uttalat att den presumtion som kan bli följden av utebliven reklamation kan motbevisas genom ”fullgörande av normal bevisskyldighet”. Enligt tingsrättens uppfattning höjer en sådan presumtion kravet på styrkan hos motbevisningen.
Iovrätten för Västra Sverige har här samma erinran att göra som i fråga om 121 §. Med hänsyn till problemen om ansvar och om dispositionen över godset i slutskedet av transporten förefaller det föga ändamålsenligt att ange både lossningen och utlämningen till behörig mottagare som det senaste momentet för rättidig reklamation (jfr NJA 1951 s. 130 och 1956 s. 274).
Göteborgs tingsrätt hänvisar till sin erinran vid 121 8.
Handelskammaren i Göteborg och Skånes handelskammare erinrar om att 196 § 2 st. i förslaget bl. a. innehåller en bestimmelse, att vid skada på resgods underrättelse om sådan skada, som ej är uppenbar, skall givas bortfraktaren ”inom femton dagar” från den dag, då godset ilandförts. När det rör skador på bilar som resgods, innebär den nya regeln en avsevärd skärpning. Från färjerederiernas sida har framhållits, att det är i hög grad önskvärt, att anmärkningar om skador i nu avsedda fall fram- 21 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 322
föres omedelbart vid debarkeringen. I annat fall riskerar man uppenbart att bli utsatt för skadeanmälningar, som avser skador som senare uppkommit i land. Rederierna har redan nu erfarenhet av att sådana ojusta anmälningar förekommer. Ordalydelsen i den gamla och den nya texten är visserligen densamma, men skillnaden ligger däri att bilar enligt de nya reglerna betraktas som resgods. Eftersom den angivna reklamationsfristen — femton dagar — finns upptagen i konventionstexten, torde det enligt handelskamrarna vara svårt att få någon ändring till stånd. Men vid prövning inför rättslig instans borde en fördröjd anmälan medföra att kraven på bevisning om skadans uppkomst ombord blev strängare.
Konsumentombudsmannen Reklamation skall ske skriftligen inom femton dagar både när det giiller personskada, resgodsskada och dröjsmål med passagerarbefordran. Vid fall av uppenbar resgodsskada och vid dröjmål med befordran av resgods ”skall passageraren skriftligen underrätta bortfraktaren senast då godset föres i land eller utlämnas” (196 § 2 st. I p.)). Underrättelse om resgodsskada fordras inte om godsets tillstånd klarlagts vid gemensam besiktning då passageraren mottog det” (196 § 3 st). Reklamationsfristen bör enligt KO:s mening inte i något fall understiga en månad. Det bör framhållas att svenska researrangörer i överenskommelse med KO på grundval av lagen (1971: 112) om förbud mot otillbörliga avtalsvillkor godtagit en reklamationsfrist om två månader.
KO anser vidare att ett absolut krav på skriftlig reklamation inte bör uppställas. Det bör vara möjligt att reklamera muntligen såväl till befäl ombord som till bortfraktarens tjänstemän i land.
Det synes överdrivet att — på sätt kommittén gör — hävda att den gemensamma besiktningen utgör ett undantag från reklamationsplikten (specialmotivering till 196 § 3 st. s. 57). Inte nog med att en anställd hos bortfraktaren måste tillkallas för att kravet på gemensam besiktning skall vara uppfyllt utan passageraren och bortfraktarrepresentanten måste också klarlägga godsets tillstånd. Detta torde innebära att man inte bara skall konstatera skada utan även dennas omfång och att parterna skall vara ense härom. Den föreslagna regeln är så komplicerad att den får antas komma alt sakna praktisk betydelse.
Det kan tilläggas att enligt 26 § 1 st. luftfartslagen åligger det bortfraktaren att göra anmärkning i fråga om skada när resgods inlämnas för befordran vid äventyr att det annars anses som avlämnat i oskadat skick. Reklamation kan göras skriftligen eller genom anteckning på befordringshandlingen.
Sveriges advokatsamfund framhåller att utgångspunkten för reklamationsfristen i andra stycket anges vara ”då godset föres i land eller utlämnas”. Av motiven (s. 49) kan slutas att ”föres i land” syftar på handresgods och ”utlämnas” på annat resgods, Detta bör enligt samfundet anges i lagtexten, då eljest ”föres i land” också kan syfta på annat resgods.
Sveriges redareförening framhåller att den föreslagna reklamationsfristen ”inom 15 dagar” i fråga om skador på bilar transporterade som resgods innebär en avsevärd skärpning. Därmed ökar risken för anmälningar i efterhand av skador som inträffat sedan transporten avslutats.
Prop. 1973: 137 323
Även om ändring i författningstexten ej företages finnes det allt skäl — särskilt vid prövning vid rättslig instans — att låta sen skadeanmälan avseende sjötransport av motorfordon öka kravet på anmälan i fråga om prestation av belägg för att skadan verkligen inträffat under sjötransporten.
197 §
Göteborgs tingsrätt påpekar att den svenska texten, till skillnad från de danska och norska texterna, inte innehåller något förbud mot avtal om lägre ansvarsgränser än som stadgas i 194 §; jfr art. 17 i Tokyoutkastet och motiven s. 49.
Sveriges advokatsamfund erinrar om att kommittén inte, såsom Tokyoutkastet, formellt uteslutit levande djur från definitionen på resgods utan i stället gett bortfraktaren rätt att friskriva sig från ansvar härför. Sådan friskrivning finns nu i nästan alla gängse använda biljettformulär. Det vore därför enligt samfundet ändamålsenligare att i denna fråga följa konventionsutkastet. Man skulle härigenom besparas en biljettklausul och undvika att något enstaka — oftast mindre — rederi säkerligen av misstag påtar sig ett ansvar som det alldeles övervägande antalet passagerarredericer friskriver sig från.
198 § Konsumentombudsmannen
Enligt 198 3 är det tillåtet för bortfraktaren att genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse med passageraren göra förbehåll för ”självrisk” beträffande fordon och övrigt resgods. Skäl för att tillåta sådana förbehåll redovisas inte i betänkandet. Det kan emellertid antas att man härigenom velat undvika att bagatellartade skador blir föremål för skadeståndsanspråk.
Ett sådant synsätt kan accepteras när det gäller gränsen 109 francs för resgods utom fordon. Gränsen 1 500 francs för fordon ligger dock i detta sammanhang så mycket över en bagatcllgräns att det egentligen rör sig om en inte obetydlig friskrivningsmöjlighet för bortfraktaren. Självrisken vid fordonsskada bör enligt KO:s mening inte överstiga 500 francs.
Sjörättsföreningen i Göteborg framhåller att systemet med självrisk (deductables) är praktiskt, enär man därigenom kan undvika administrativt besvär och tvister rörande bagatellartade skador. Det kan emellertid med skäl ifrågasättas om denna praktiska effekt uppnås med ett så lågt tillåtet självriskbelopp som 100 francs = 35 kronor för ”övrigt resgods”. Redan en enkel kemisk tvätt kan bryta igenom denna begränsning. Föreningen vågar föreslå att ifrågavarande belopp, så länge man inte är konventionsmässigt tvingad att göra annorledes, höjes till exempelvis 300 francs.
201 §
Sveriges advokatsamfund erinrar om att enligt paragrafens första styc ke krav endast får väckas av passageraren själv ”eller på hans vägnar”
Prop. 1973: 137 324
Det är oklart vad den citerade frasen innebär. Om därmed avses att förbjuda överlåtelse av passagerares krav synes regeln omotiverad och olämplig. Om å andra sidan regeln avser att uttrycka att endast passagerarens men inte tredje mans skada skall ersättas, kunde detta uttryckas klarare, I vart fall är ett klarläggande motivuttalande påkallat.
4.3 SjöL 15 kap.
348 §
Sveriges advokatsamjund anför att omräkning av ansvarsbelopp skall ske efter kursen den dag som domstolslandets lag föreskriver. Någon materiell regel i ämnet föreslås inte. Det synes lämpligt att i lagtext eller motiv ange vilken denna dag är för Sveriges del, då svaret ingalunda är självklart.
Prop. 1973: 137 326
Bilaga 7
1¶Förslag till ändringar i de danska, norska och svenska sjölagarna"
Dansk text? Norsk text?
FEMTE KAPITEL FEMTE KAPITTEL
Om hefordring af gods Befordring av gods $ 71 Ved ”bortfragter” forstås i dette ka- $ 71 Med bortfrakter forstås i dette kapitel den, der ved aftale påtager sig befor- pittel den som ved avtale påtar seg beforddring af gods med skib for en anden, be- ring av gods med skip for en annen, befrakfragteren. Bortfragteren kan v&ere reder, be- teren. Bortfrakteren kan vere reder, befragter (underbortfragter) eller anden. frakter (frambortfrakter) eller annen.
Stk. 2. Rejsebefragtning forcligger, hvor Reisebefraktning foreligger hvor frakten fragten skal betales pr. rejse, tidsbefragt- skal betales pr. reise, tidsbefraktning hvor ning, hvor fragten skal betales pr. tidsen- frakten skal betales pr. tidsenhet. hed.
Stk. 3. Rejsebefragtning kan vare helbe- Reiscbefraktning kan vare helbefraktring, fragtning, delbefragtning eller stykgodsbe- delbefraktning eller stykkgodsbefraktning. fragtning. Delbefragtning foreligger, når af- Delbefraktning foreligger hvor avtalen gieltalen omfatter mindre end et helt skib el- der mindre enn ct helt skip eller en fuil last ler en fuld ladning, og der benyttes certe- og det brukes certeparti. parti.
$ 72 Med undtagelse af, hvad der fölger $ 72 Med unntak for det som fölger av af $$ 168 og 169 kommer bestemmelserne $8 168 og 169, får bestemmelsene i dette i dette kapitel kun til anvendelse, såfremt kapittel bare anvendelse for så vidt ikke andet ikke er aftalt eller fslger af sedvanc. annet cr avtalt eller fölger av sedvane.
1 Andra rubriker än kapitelrubriker har uteslutits här
2 Lov den 23 maj 1973 om &endring af ssloven og loven om gennemförelse af konossementskonventionen af 1924
3 Lov den 8 juni 1973 om endringer i lov 20. juli 1893 om sjöfarten og i visse andre lover
Innehållsmässiga motsvarigheter i den svens-
ka sjölagen enligt Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
FEMTE KAPITLET FEMTE KAPITLET
Om befordran av gods Om befraktning 71 § Med bortfraktare förstås i detta kapitel den som genom avtal åtager sig befordran av gods med fartyg för annan, befraktaren.
Resebefraktning föreligger, om frakten 76 § Under resebefraktning innefattas i beräknas för resa, och tidsbefraktning, om detta kapitel helbefraktning, delbefraktning frakten beräknas för tid. Under resebe- och styckegodsbefraktning. fraktning innefattas helbefraktning, delbefraktning och styckegodsbefraktning.
72 § I den mån ej annat följer av 168 § 71 § Dei detta kapitel givna bestämmelskola bestämmelserna i detta kapitel lända ser angående fraktavtal skola, med de untill efterrättelse endast såvitt ej annat är dantag som nedan stadgas, lända till efteravtalat eller följer av sedvänja. rättelse allenast såvitt ej annat är uttryckli-
gen överenskommet eller eljest må anses av-
talat eller ock följer av sedvänja.
Om befordran i viss utrikes fart gälla i Angående befordran av gods sjöledes
Prop. 1973: 137 328
Dansk text Norsk text
Stk. 2. Dette kapitel finder ikke anven- Bestemmelsene gjelder ikke i den utdelse, såfremt befordringen er underkastet strekning befordringen er underkastct interinternational konvention om befordring nasjonal konvensjon om befordring med med andet transportmiddel. annet transportmiddel.
$ 73 Angår fragtaftalen et bestemt skib, $ 73 Gjelder fraktavtalen et bestemt skip, kan bortfragteren ikke opfylde aftalen med kan bortfrakteren ikke oppfylle avtalen med et andet skib. et annet skip.
$ 74 Angår fragtaftalen et helt skib eller $ 74 Gjelder fraktavtalen et helt skip en fuld ladning, kan bortfragteren ikke med- eller en full last, kan bortfrakteren ikke ta tage gods for andre end befragteren. med gods for andre enn befrakteren.
$ 75 Overdrager befragteren sine rettighe- $ 75 -Overdrar befrakteren sine rettigheter der efter fragtaftalen til en anden, eller ud- etter fraktavtalen til en annen eller utnytter nytter han fragtaftalen ved underbortfrag- han avtalen ved frambortfraktning, vedblir ning, vedbliver han at v&erc ansvarlig for, han å vere ansvarlig for at avtalen oppat aftalen opfyldes. fylles.
$ 76 Bortfragteren skal med tilbgrlig om- $ 76 Bortfrakteren skal sgrgce for at skipet hu sörge for, at skibet cr sgdygtigt herun- er sjödyktig, herunder at det er tilstrekkelig der at det cr tilstrekkelig bemandet, provi- utrustet, bemannet og proviantert, og at anteret og udrustet, og at lastrum, köle- og lasterom, kjale- og fryserom og alle andre fryserum og alle andre dele af skibet, hvor deler av skipet hvor gods lastes, er i forgods lastes, er i behgrig stand til modtagcl- svarlig stand til mottakelse, befordring og sc, befordring og bevaring af godset. bevaring av godset. |
$ 91 Godsct må ikke lastes på dekk uten
hjemmel i avtale eller sedvane.
$ 95 Bortfragteren eller skibsföreren eller $ 95 Etter å ha mottatt godset i sin varceden, som bortfragteren ellers har bemyndi- tekt, skal bortfrakteren eller skipsföreren get dertil, skal på afladerens forlangende, eller den bortfrakteren ellers har bemyndiog når de ngdvendige papirer og oplysnin- get, på avlasterens forlangende utstede motger forcligger, udstede modtagelseskonnosse- takskonnossement, forutsatt at de ngdvenment for godset, når han har modtaget det dige papirer og opplysninger foreligger. i sin varetzesgt, jfr 8 151.
Prop. 1973: 137 329
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse vissa hänseenden bestämmelserna i lagen mellan Sverige och främmande stat är 1 vis- (1936: 277) i anledning av Sveriges till- sa hänseenden särskilt stadgat i lagen i anträde till 1924 års internationella konven- ledning av Sveriges tillträde till 1924 års intion rörande konossement. ternationella konvention rörande Konosse-
ment.
Bestämmelserna i detta kapitel gälla ej i den mån befordringen är underkastad gällande internationellt fördrag om befordran med annat transportmedel.
73 § Gäller fraktavtal bestämt fartyg, får 73 § Avser fraktavtal visst fartyg eller har bortfraktaren ej fullgöra avtalet med annat i enlighet med avtalet visst fartyg blivit anfartyg. mält, må .bortfraktaren ej för avtalets full-
görande använda annat fartyg.
74 § Gäller fraktavtal helt fartyg eller full 74. $ Gäller fraktavtal helt fartyg eller full last, får bortfraktaren icke medtaga gods för last, må bortfraktaren icke medtaga gods annan än befraktaren. för annan än befraktaren.
75 § Överlåter befraktaren sina rättigheter 75 § Överlåter befraktaren till annan sina enligt fraktavtalet till annan eller under- rättigheter enligt fraktavtalet eller underbortfraktar han fartyget, svarar han ändå bortfraktar han fartyget, svare han ändock för att avtalet fullgöres. för avtalets fullgörande.
76 § Bortfraktaren skall sörja för att 72 § Bortfraktaren skall hålla fartyget sjö-
1. fartyget är sjövärdigt; värdigt, tillräckligt bemannat, proviantcerat
2. fartyget är behörigen bemannat, pro- och utrustat samt i övrigt i behörigt skick. vianterat och utrustat;
3. lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen 1 fartyget, i vilka gods lastas, äro i gott skick för att mottaga, befordra och bevara godset.
91 § Gods fär cj lastas på däck. 91 § Gods må ej utan stöd i avtal celler
sedvänja lastas å däck.
95 § Efter att ha mottagit godset i sin 167 § Utställer bortfraktaren före inlastvård, skall bortfraktaren eller befälhavaren ningen skriftligt erkännande att godset moteller den bortfraktaren eljest bemyndigat tagits för befordran, med förbindelse att därtill på avlastarens begäran utfärda mot- i bestämmelseorten utlämna det till mottatagningskonossement, förutsatt att behöv- garen, skall vad i detta kapitel är stadgat liga handlingar och uppgifter föreligga. om konossement i tillämpliga delar gälla i
fråga om sådant mottagningskonossement.
Är mottagningskonossement å godset ut-
färdat, må icke cfter inlastningen utfärdas
konossement utan att mottagningskonosse-
mentet återlämnas.
Prop. 1973: 137 330
Dansk text Norsk text
Stk. 2. Når godset er indlastet, kan afla- Når godset er innlastet, kan avlasteren deren forlange, at der udstedes ombordkon- forlange utstedt ombordkonnossement, som nossement, der angiver, at lastning har fun- angir at innlasting er foretatt. Har han tiddet sted. Såfremt der er udferdiget modta- ligere fått mottakskonnossement, er det dog gelseskonnossement til afladeren, skal dette et vilkår at han leverer dette tilbake. tilbageleveres, når han modtager ombord- Istedenfor at det utstedes nytt konnossekonnossement. I stedet for udstedelse af nyt ment, kan mottakskonnossementet gis påkonnossement kan modtagelsekonnossemen- tegning om navnet på det eller de skip som tet påtegnes om navnet på det eller de ski- godset er innlastet i, og om tiden for innbe, som godset er blevet lastet i, og om tiden lastingen. Når mottakskonnossementet har for Jastningen. Efter sådan påtegning be- fått slik påtegning, anses det som ombordtragtes det som et ombordkonnossement. konnossement.
Stk 3. Mcdfgrer det ikke väsentlig ulem- Hvis det ikke medfgrer vesentlig ulempe, pe, kan afladeren kraeve serskilt konnosse- kan avlasteren kreve serskilte konnossemenmenter for de enkelte dele af godset mod at ter för de enkelte deler av godset mot å erbetale2 bortfragterens udgifter herved. statte bortfrakteren de utgifter som derav
fölger.
Stk. 4. Udferdiges der i henhold til fragt- Blir det i henbold til fraktavtalen utstedt aftalen konnossement med andre vilkår end konnossement med andre villkår enn fastfastsat i aftalen, og medfgrer dette forgget satt i avtalen, og dette medfgrer sökt ansvar ansvar for bortfragteren, skal befragteren for bortfrakteren, skat befrakteren holde holde ham skadeslgs herfor. ham skadeslgs.
$ 97 Har gods forårsaget tab for bortfrag- $ 97 Har gods forårsaket tap for bortteren eller skade på skibet, skal befragteren frakteren eller skade på skipcet, plikter bebetale erstatning, såfremt han selv eller no- frakteren å betale erstatning dersom han gen, han svarer for, har gjort sig skyldig i selv eller noen som han svarer for, har gjort fejl eller forssmmelse. seg skyldig i feil eller forssmmelse.
Stk. 2. Er skaden forårsaget af let an- Er ved stykkgodsbefordring lett antennetendeligt, cksplosivt eller andet farligt gods, lig, eksplosivt eller annet farlig gods innder er Jastet, uden at borifragteren har lastet uten at bortfrakteren kjente dets bekendt dets beskaffenhed, er befragteren an- skaffenhet, er befrakteren ansvarlig for alt svarlig for al skade, der direkte eller indi- tap sem direkte eller indirekte er en fölge rekte hidrörer fra eller er en fölge af, at av at godset cr innlastet, selv om feil eller godset er lastet, selv om der ikke foreligger forsgmmelse ikke er utvist. feil eller forssmmelse.
$ 98 Rejsen skal udföres med tilbgrlig $ 98 Reisen skal utföres med tilbörlig hurtighed. hurtighet.
Stk. 2. Deviation kan kun göres for at Deviasjon kan bare forctas for å redde redde menneskeliv, for at bixerge skib eller menneskeliv eller berge skip eller gods eller gods eller af anden rimelig grund. av annen rimelig grunn.
Prop. 1973: 137 331
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
När godset inlastats, skall ombordkonos- 95 § När godset är inlastat samt erfordersement utfärdas på avlastarens begäran. Har liga handlingar och uppgifter föreligga, skall mottagningskonossement utfärdats, skall det befälhavaren eller den som eljest är därtill återlämnas när ombordkonossementet ut- bemyndigad på avlastarens begäran utfärda färdas. Mottagningskonossement, på vilket konossement. antecknats namnet på det eller de fartyg, vari godset lastats, samt tid för lastningen, utgör ombordkonossement.
Avlastaren har rätt att få särskilda ko- Avlastaren äge erhålla särskilda konossenossement för delar av godset, om det kan ment å delar av godset, där det utan väsentske utan väsentlig olägenhet. Han skall dock lig oligenhet kan ske; ersätte dock kostnad, ersätta kostnaden därför. som därav kommer.
Utfärdas enligt fraktavtalet konossement Utfärdas enligt åtagande i fraktavtalet
konossement med andra villkor för godsets med andra villkor för godsets befordran än avtalet föreskriver och medför detta ökat befordran än de i avtalet upptagna och ansvar för bortfraktaren, skall befraktaren åsamkas bortfraktaren därigenom ökat anhålla honom skadeslös. svar, skall befraktaren hålla honom ska-
deslös.
97 § Har gods orsakat skada för bort- 97. $ Har avlämnat gods orsakat skada för fraktaren eller skada på fartyget, är befrak- bortfraktaren eller annan, ersätte avlastataren ersättningsskyldig, om skadan beror ren skadan, såvida han eller någon för vilav att han eller någon för vilken han svarar ken han svarar gjort sig skyldig till fel eller gjort sig skyldig till fel eller försummelse. försummelse.
Har lättantändligt, explosivt eller eljest Var godset av lättantändlig, explosiv eiler farligt styckegods inlastats utan att bort- eljest farlig beskaffenhet och hade det infraktaren hade kännedom om dess beskaf- lastats utan att bortfraktaren ägde kännefenhet, är befraktaren ansvarig för skada dom om dess beskaffenhet, vare avlastaren och utgifter som direkt eller indirekt beror ansvarig, ändå att fel eller försummelse ej av att godset inlastats, även om fel eller för- föreligger. summelse icke föreligger.
98 § Resan skall utföras med tillbörlig 98 § Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet. skyndsamhoet.
Deviation får göras endast för att rädda Deviation celler annat uppehåll må, förmänniskoliv eller bärga fartyg eller gods utom för räddande av miinniskoliv, göras eller av annan skälig anledning. allenast där sådant, för bärgning av fartyg
eller gods eller för annat ändamål, må an-
ses skäligt.
Dansk text Norsk text $ 101 Bortfragteren skal anvende tilbgr- $ 101 Bortfrakteren skal anvende tilbgrliglig omhu med hensyn til lastningen, stuv- omhu med hensyn til lasting, stuing, beningen, behandlingen, befordringen, beva- handling, befordring, lossing og omsorg for ringen og Josningen af og omsorgen for godset, og skal for gvrig vareta eierens tarv godset og skal i gvrigt varetage ejerens tarv fra mottakelsen til avleveringen av godset. fra modtagelsen til afleveringen af godset.
Stk. 2. I tilfelde af skade på eller tab af I tilfelle av skade på eller tap av gods gods af nogen betydning skal bortfragteren skal bortfrakteren snarest mulig underrette snarest muligt underrette ladningsejeren el- eieren. Kan eieren ikke nås, gis underretler, såfremt denne ikke kan nås, afladeren. ningen til avlasteren.
$ 1I8 Bortfragteren er ansvarlig for tab $ II8 Bortfrakteren er ansvarlig for tap som felge af, at godset bliver beskadiget el- som fglge av at gods går tapt, kommer til ler går tabt eller bliver forsinket, medens skade eller blir forsinket mens det er i hans det er i hans varetegt, om bord eller i land, varetekt om bord eller på land, med mindre
nedmindre han godtger, at fejl eller for- han godtgjeör at tapet ikke skyldes feil eller sgmmelse af ham selv, eller nogen han sva- forsgmmelse av ham selv eller noen han rer for, ikke har forårsaget eller medvirket svarer for. til tabet.
Stk 2. Bortfrakteren er ikke ansvarlig så- Bortfrakteren er ikke ansvarlig om han fremt han godtggr, at tab eller skade er en godtgjer at tapet er cn fölge av: fölge af
a. fejl eller forssmmelse i navigeringen a. feil eller forsgmmelse i navigeringen eller behandlingen af skibet udvist af skibs- eller behandlingen av skipet, utvist av dets fgrer, mandskab, lods eller andre, der ud- förer, mannskap, los eller slepebåt celler farer arbejde i skibets tjeneste, andre som utfgrer arbeid i skipets tjeneste;
Prop. 1973: 137 333
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse 101 § Bortfraktaren skall lasta, stuva, be- 101 § Från godsets mottagande till dess handla, befordra, förvara och lossa godsct avlämnande skall bortfraktaren hava nogpå lämpligt och omsorgsfullt sätt. I övrigt grann vård om godset samt i övrig iakttaga skall han iakttaga lastägarens rätt och bästa lastägarens rätt och bästa. från det han mottager godset till dess han lämnar ut det.
Har gods gått förlorat eller skadats, skall Har gods förkommit, minskats eller skabortfraktaren snarast underrätta lastägaren dats, skall bortfraktaren snarast underrlätta eller, om denne ej kan nås, avlastaren. lastägaren eller, om denne ej är känd, av-
lastaren.
102 § Bortfraktaren är behörig att på last- 102 § Bortfraktaren vare behörig att å
ägarens vägnar företaga rättshandlingar, lastägarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse godsets bevarande eller befordran, som avse godsets bevarande eller fortskafsamt väcka talan i mål angående godset och fande, samt kära i mål angående godset. utföra denna talan.
Medel för ändamål som avses i första Uppstår behov av penningar för ändamål stycket äger bortfraktaren vid behov skaffa som i första stycket sägs, äge bortfraktaren genom lån eller genom att pantsätta eller anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av godset. Var rättshandlingen ej be- sälja av godset. Har bortfraktaren utan hövlig, är den likväl bindande för last- laga anledning upptagit lån eller verkägaren, om tredje man var i god tro. ställt försäljning, vare rättshandlingen än-
dock för Jastägaren bindande, där tredje
man var i god tro.
Kan godset icke förvaras utan fara för Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skul- förskämning eller snar förstörelse eller skul- Je Jastägarens kostnad för dess förvaring le lastägarens kostnad för dess förvarande eller befordran till bestämmelseorten uppen- eller fortskaffande till bestämmelseorten upbarligen bliva alltför hög, får bortfraktaren penbarligen bliva alltför hög, må bortfraksälja godset. taren försälja godset.
118 § Bortfraktaren är ansvarig för skada 118 § Förkommer, minskas eller skadas till följd av att godset går förlorat, skadas gods, medan det är i bortfraktarens vård eller försenas medan det är i hans vård ombord eller i land, vare han därför ansvaombord eller iland, om han ej visar att rig, där ej antagas må, att förlusten, minskvarken fel eller försummelse av honom själv ningen eller skadan orsakats av omständigeller någon för vilken han svarar orsakat het, som icke kan såsom fel eller försumeller medverkat till skadan. melse tillräknas bortfraktaren eller någon
för vilken han svarar.
Bortfraktaren är ej ansvarig, om han visar att skadan beror av
a) fel eller försummelse, vartill befäl- 122. $ linrikes — — — till lossningen. havaren, medlem av besättningen, lots eller Bortfraktaren äge — — — av godset. annan, som utför arbete i fartygets tjänst, Han må ock förbehålla sig frihet från angjort sig skyldig vid navigeringen eller hand- svarighet för skada i följd av fel eller förhavandet av fartyget; summelse, vartill befälhavaren, någon av
Prop. 1973: 137 334
Dansk text Norsk text
b. brand, medmindre den er forårsaget b. brann som ikke skyldes feil eller forved fejl eller forssmmelse af bortfragteren sgmmelse av bortfrakteren selv; selv,
c. farer og ulykker, der er serlige for sg- c. sjgens farer ciler ulykker; farten,
d. naturkatastrofer, d. naturkatastrofe; e. krigshandlinger, ce. krigshandling;
f. sgrgveri eller andre samfundsfjendtlige f. handling av sjörgvere eller andre samhandlinger, funnsfiender;
g. beslagl&eggelse eller anden indgriben af g. beslag eller annen inngripen av en regenter, magthavere eller folk, såvel som regjering eller annen makthaver eller rettsretslig beslagleggese, lig beslagleggelse;
h. karantanehindringer, h. karantenehindring;
i. handling eller undladelse af afladeren i. handling eller unnlatelse av avlasteren eller godsets ejer, hans agent eller repre- eller eieren av godset eller av hans agent sentant, eller representant;
j- strejke, lockout eller anden standsning ). streik, lockout eller annen stans eller af eller hindring for arbejdet, uanset dens hindring i arbeidet, uansett årsak og omårsag og omfang, fang;
k. oprer eller borgerlige uroligheder, k. opprgr eller borgerlige uroligheter;
1. redning af menneskeliv eller bjerg- 1. redning av menneskeliv cller berging ning af skib eller gods eller forsgg herpå, av skip eller gods eller forsgk herpå;
m. godsets skjulte fejl, dets swerlige be- m. godsets skjulte feil, dets serlige beskaffenhed celler dets cgenartede mangler, skaffenhet cHer iboende mangler;
n. utilstrekkelig indpakning, n. utilstrekkelig pakning;
o. utilstrekkelig eller ungjagtig merk- o. utilstrekkelig eller ungyaktig merking; ning,
p. skjulte fejl ved skibet, der ikke kan p. skjulte feil ved skipet som ikke kunne opdages ved tilbgrlig omhu. oppdages ved tilbgrlig aktsomhet.
Stk. 3. Uanset bestemmelserne i stk. 2 Uten hensyn til bestemmelsene i annet er bortfragteren dog ansvarlig for tab som ledd er bortfrakteren ansvarlig for tap som fölge af usgdygtighed, såfremt denne er felge av sjgudyktighet som skyldes at borten falge af, at han sclv eller nogen, han frakteren celler noen han svarer for, ikke har svarer for, ikke med tilbörlig omhu har utvist tilbgrlig omhu med å sgrge for at säreget for, at skibet var sgdysgtigt ved rej- skipet var sjedyktig ved reisens begynnelse. sens begyndelse. Bevisbyrden for, at tilbgr- Bevisbyrden for at tilbgrlig omhu cr utvist, lig omhu er udvist, påhviler den, der ggr påhviler den som påberoper seg ansvarsgeldende, at han er ansvarsfri. frihet.
Sik. 4. Bortfragterens erstatningspligt kan Bortfrakterens ansvar kan nedsettes etter nedsettes eller helt bortfalde, dersom han alminnelige erstatningsregler, dersom det beviser, at befragteren, eller nogen han sva- godtgjgres at befrakteren eller noen som rer for, ved fejl eller forssmmelse har med- han svarer for, forsettlig eller uaktsomt har virket til skaden. medvirkcet til tapet.
$ 119 Er let antendeligt, eksplosivt eller $ 119 Er lett antennelig, eksplosivt eller andet farligt gods lastet, uden af bortfrag- annet farlig gods innlastet uten at bort-
Prop. 1973: 137 335
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
b) brand, som ej vållats genom fel eller besättningen, lots eller annan, som utför arförsummelse av bortfraktaren själv; bete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyc) fara eller olycka säregen för sjön; get, ävensom för skada i följd av brand, vilken ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv. d) högre hand; ec) krigshandling; Konungen äger — — — i guld. f) sjöröveri eller annan sambhällsfientlig handling; g) beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande eller rättslig handräckningsåtgärd; h) karantän; i) åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller hans agent celler representant; j) strejk, lockout eller annat avbrott eller hinder i arbetet, oavsett orsak och omfattning; k) uppror eller oroligheter: 1) räddning av människoliv eller bärgning av fartyg eller gods eller försök därtill; m) godsets dolda fel eller särskilda beskaffenhet eller inneboende brist; n) bristfällig förpackning; o) bristfällig eller oriktig märkning; cl- Ier p) dold bristfällighet hos fartyget som ej kunnat upptäckas med tillbörlig omsorg. Utan hinder av andra stycket är bortfraktaren ansvarig för skada som beror av att han eller någon för vilken han svarar brustit i tillbörlig omsorg att sätta fartyget i behörigt skick före resans början. Det åligger bortfraktaren att till sitt fredande från ansvarighet visa, att sådan omsorg iakttagits.
Om vållande på befraktarens sida medverkat till skadan, gäller vad som är föreskrivet i 5 kap. 5 § skadeståndslagen (1972: 207).
119 § Har lättantändligt, explosivt eller 119 § Har gods av lättantändlig, explosiv annat farligt gods inlastats utan att bort- eller eljest farlig beskaffenhet inlastats utan
Dansk text Norsk text teren har kendt dets beskaffenhed, kan han frakteren kjente dets beskaffenhet, kan han efter omstandighederne losse, uskadelig- etter omstendighetene losse, uskadeliggjgre gere eller tilintetgére godset uden pligt til eller tilintetgjöre godset uten plikt til å at erstatte skaden på godset. erstatte det tap som derved voldes.
Stk. 2. Selv om bortfragteren ved lastnin- Selv om bortfrakteren ved innlastingen gen kendte godsets beskaffenhed, kan han kjente godsets beskaffenhet, kan han etter uden anden pligt til at erstatte skaden end omstendighetene losse, uskadeliggjgre eller der måtte folge af reglerne om almindelig tilintetgjgre det uten plikt til å betale crhavari efter omstendighederne losse, uska- statning, bortsett fra mulig bidrag til fcldeligggre eller tilintetggre godset, såfremt leshavari, dersom det senere oppstår en fare der scnere opstår fare for mennesker, skib for mennesker, skip eller last som gjer det eller gods, der ggr de uforsvarligt at be- uforsvarlig å beholde godset om bord. holde godset om bord.
$ 120 Erstatning efter $ 118 fastsettes $ 120 Erstatning etter $ 118 fastsettes med udgangspunkt i verdien af gods af med utgangspunkt i verdien av gods av samme slags på den plads og det tidspunkt, samme slag på det sted og det tidspunkt hvor godset i overensstemmelse med fragt- hvor det i henhold til fraktavtalen ble losset aftalen blev celler skulle have väret Iosset. eller skulle ha vert losset fra skipet. Godsets verdi skal fastsettes efter bgrs- Verdien bestemmes etter börsprisen eller — prisen eller i mangel heraf efter markeds- i mangel herav — etter markedsprisen; prisen, eller såfremt der hverken findes en finnes heller ikke slik pris, bestemmes verbgrspris eller en markedspris, efter den sed- den ctter vanlig verdi av gods av samme vanlige verdi af gods af samme art og art og kvalitet. kvalitet.
Stk. 2. Erstatningen skal dog ikke over- Erstatningen skal dog ikke overstige stige 10 000 fres. for hvert kollo eller anden 10 000 francs for hvert kollo eller annen enhed af godset eller 30 fres. pr. kilo brutto- enhet av godset eller 30 francs for hvert vegt af det gods, som er tabt, skadet, eller kilogram av bruttovekten av det gods som forsinket, afhengigt af hvad der giver det er tapt, skadet eller forsinket. Den av anhgjeste belgb. Ved francs forstås den i 8 235, svarsgrensene som i hvert enkelt tilfelle gir stk. 3, omhandlede mgntenhed. Datoen for det hgyeste ansvar, skal anvendes. Med omregning skal bero på domstolslandets franc forstås den enhet som er nevnt i lovgivning. $ 326.
Stk. 3. Såfremt der anvendes container, Brukes konteiner, pall eller liknende innpallet eller lignende transportindretning til retning for å samle godset, skal hvert kollo at samle godset, skal ethvert kollo eller eller annen enhet som er oppfgrt i konnosseanden enhed, som er opfgrt i konnossement mentet eller fraktbrevet som vedkommende eller andet modtagelsesbevis for befordrin- innretnings innhold, anses som ett kollo elgen som pakket i vedkommende indretning, ler en enhet ved anvendelsen av reglene i anses som et kollo eller en enhed ved anven- annet ledd. Ellers anses innretningen å utdelse af bestemmelserne i stk. 2. Er antallet gjere kolloet eller enheten. af kolli eller enheder ikke angivet i konnossement eller modtagelsesbovis anses transportindretningen for at udggre kolloet eller enheden.
Stk. 4. Bortfragteren og afladeren kan Ved overenskomst mellom bortfrakteren aftale ct hgjere maksimumsbelgb end nevnt og avlasteren kan det fastsettes hgyere
Prop. 1973: 137 337
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse fraktaren kände till dess beskaffenhet, får att bortfraktaren haft kännedom om dess han efter omständigheterna föra iland, för- beskaffenhet, äge han efter omständighestöra eller oskadliggöra godset utan skyl- terna lossa, oskadliggöra celler förstöra goddighet att ersätta skadan. set utan skyldighet att ersätta skadan.
Har gods som avses i första stycket in- Är eljest gods av beskaffenhet att dess
lastats med bortfraktarens vetskap och sam- fraktande kan medföra äventyr för männitycke, får han cfter omständigheterna föra skor, fartyg eller last, vare lag samma, där iland, förstöra eller oskadliggöra det utan avlastaren, ehuru förhållandet var honom annan ersättningsskyldighet än för fall av veterligt, underlåtit att därom lämna uppgemensamt haveri, om godset visar sig med- lysning. föra sådan fara för fartyg, liv eller last att det ej är försvarligt att behålla det ombord.
120 § Skadestånd enligt 118 § beräknas 120 § Ersättning för felande, minskat elefter värdet av gods av samma slag på den ler skadat gods beräknas på grundval av det plats och vid den tid godset avtalsenligt värde, som godset skulle ägt, om det i oska- Jossats eller skulle ha lossats från fartyget. dat skick avlimnats i rätt tid och på rätt Detta värde bestämmes efter börsprisct eller, plats. om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börs- eller marknadspris finnes, efter det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet.
Bortfraktarens ansvarighet är dock be- 122 § Iinrikes —— — till lossningen. gränsad till tiotusen francs för varje kolli Bortfraktaren äge dock göra förbehåll att eller annan enhet av godset eller, om an- ersättningen ej skall överstiga ettusenåttasvarigheten därigenom blir högre, trettio hundra kronor för varje kolli eller annan francs för kilo av det berörda godsets brut- enhet av godset. tovikt. Med franc förstås den värdeenhet Konungen äger — — — i guld. som angives i 348 §.
Användes behållare (container), pall eller liknande transportanordning för att sammanföra godset, skall vid tillämpning av första stycket varje kolli eller enhet som angivits i konossement eller annan frakthandling anses utgöra ett kolli eller en enhet. I övrigt skall det samlastade godset anses utgöra en enhet.
Genom överenskommelse mellan bortfraktaren och avlastaren kan gränsen för 22 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 338
Dansk text Norsk text i stk. 2 og 3 for bortfragterens ansvar. Så- grense for bortfrakterens ansvar enn bestemt fremt afladeren har givet oplysning om god- i annet og tredje ledd. Dersom avlasteren sets art og verdi, og oplysningen uden for- har gitt opplysning om godsets art og verdi, behold er optaget i konnossement eller an- og opplysningen uten forbehold er tatt inn det modtagelsesbevis for befordringen, skal i konnossementct eller fraktbrevet, gjelder denne verdi gelde som grense for bort- denne verdi som grense for bortfrakterens fragterens ansvar, hvis dette fgrer til en ansvar hvis han derved får hgyere ansvar hgjere ansvarsgrense end reglerne i stk. 2 og enn etter reglene i annet og tredje ledd, og 3. Den skal endvidere anses for at udggre verdien anscs å svare til godsets verdi om godsets verdi, hvis ikke andet beviscs. ikke annet bevises.
Stk. 5. Bortfragteren er ikke i noget tilfelde ansvarlig for tab af eller skade på godset, såfremt afladeren svigagtigt har givet urigtige oplysninger om godsets art eller verdi i konnossementet eller andet modtagelsesbevis for befordringen.
Stk. 6. Bortfragteren kan ikke påberåbe Bortfrakteren har ikke rett til å begrense sig ansvarsbegr&nsning efter denne para- ansvaret etter denne paragraf dersom det graf, hvis det bevises, at han selv har for- bevisces at han selv har voldt tapet forsettlig voldt tabet eller skaden forsetligt eller groft eller grovt uaktsomt med forståclse av at uagtsomt og med forståelse af, at skade tap sannsynligvis ville bli voldt. sandsynligvis ville blive forårsaget.
$ 121 Er godset udleverct, uden at mod- $ I21 Er godset utlevert uten at mottatageren har givet bortfragteren skriftlig keren har gitt bortfrakteren skriftlig melmeddelelse om tag eller skade, som modta- ding om tap celler skade som mottakeren geren havde opdagcet eller burde have opda- hadde oppdaget eller burde ha oppdaget, get, og om tabets eller skadens almindelige og om tapets eller skadens alminnelige nanatur, anses alt gods for udleverct i den tur, anses alt gods for utlevert i slik stand stand, som er beskrevet i konnossementet som beskrevet i konnossementet eller frakteller andet modtagelsesbevis for befordrin- brevet, når ikke motbevis fgres. Kunne tapet gen, hvis ikke modbevis fgres. Kunne tabet eller skaden ikke oppdages ved utleveringeller skaden ikke opdages gelder det sam- en, gjelder det samme om den skriftlige me, hvis den skriftlige meddelelse ikke er meddelelse ikke er gitt senest tre dager etter. givet senest tre dage efter udleveringen.
Stk. 2. Skriftlig meddelelse kreves dog Skriftlig meddelelse trengs ikke hvis godikke, såfremt godsets tilstand er blevet un- sets tilstand i begge parters niervar er brakt dersggt i fellesskab ved udleveringen. på det renc ved utleveringen.
Stk. 3. Når skade eller tab cr eller må Når tap eller skade er eller må formodes formodes at vere indtruffet, skal bortfrag- å vare inntruffet, skal bortfrakteren og teren og modtageren give hinanden rimelig mottakeren gi hverandre rimelig adgang til
adgang til på bekvem måde at besigtige å besiktige godset og forvisse seg om vekt,
godset og forvisse sig om vest, mål oc styk- mil og stykketall. tall.
$ 122 Bestemmelserne om =: bortfragte- $ 122 : Bestemmelsene om bortfrakterens
rens indsigelser og ansvarsbegrensninger innsigelser og om grensene for hans ansvar
Prop. 1973: 137 339
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än som följer av andra och tredje styckena. Har uppgift av avlastaren om godsets art och värde utan förbehåll införts i konossement eller annan frakthandling, skall detta värde gälla som gräns för -ansvarigheten, om denna därigenom blir högre än enligt nämnda stycken, och vid tillämpning av första stycket anses utgöra godsets verkliga värde, om ej annat styrkes.
Bestämmelserna i denna paragraf om begränsning av bortfraktarens ansvarighet gälla ej, om det visas att han själv vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.
121 § Har godset utlämnats utan att mot- 121 § Vill mottagaren tala å minskning tagaren givit bortfraktaren skriftlig under- eller skada, give han bortfraktaren medderättelse om minskning celler skada, som han lande därom utan oskäligt uppehåll cfter iakttagit eller hade bort iakttaga, och om det han märkt eller bort märka minskningen minskningens eller skadans allmänna art, eller skadan. Försummas det, vare han sin anses godset utlämnat sådant det beskrivits talan förlustig, där ej bortfraktaren eller nåi konossement eller annan frakthandiing, gon för vilken han svarar förfarit svikligen om ej annat styrkes. Kunde minskningen eller visat grov vårdslöshet. eller skadan ej iakttagas vid utlämningen, gäller detsamma om sådan underrättelse icke lämnats senast tre dagar därefter.
Skriftlig underrättelse behöves ej, om godsets tillstånd vid utlämningen undersökts i båda parters närvaro. Har minskning celler skada inträffat eller finnes anledning antaga att så är fallet, skola bortfraktaren och mottagaren bereda varandra tillfälle att på lämpligt sätt. besiktiga godset och förvissa sig om vikt, mått eller stycketal.
122 § Bestämmelserna om frihet från el-
ler begränsning av bortfraktarens ansvarig-
Prop. 1973: 137 340
Dansk text Norsk text skal anvendes, hvad enten kravet bygger på gjelder selv om kravet mot ham ikke grunkontraktsforhold eller på ansvar uden for nes på fraktavtalen. kontraktsforbold.
Stek. 2. Hvis et sådant krav rejses mod De nevnte bestemmelser gjelder tilsvanogen, for hvem bortfragteren svarer, jfr. rende for de som bortfrakteren svarer for & 233, skal denne have ret til at benytte sig etter $ 233. Det samlete ansvar som kan påaf indsigelser og ansvarsbegrensninger, som legges dem og bortfrakteren, skal ikke overbortfragteren kan påberåbe sig. Det samlede stige den grense som gjelder for ham. ansvar for bortfragteren og de nevnte personer skal ikke i noget tilfrelde overstige den grense, som fremgår af $ 120.
Stk. 3. Bestemmelsen i stk. 2 kan ikke Reglene i annet ledd kan ikke påberopes benyttes af den, om hvem det bevises, at av den som har voldt tapet forsettlig clier han har forvoldt tabet eller skaden forset- grovt uaktsomt med forståelse av at tap ligt eller groft uagtsomt og med forståelse sannsynligvis ville bli voldt. af, at skade sandsynligvis ville blive forårsaget.
123 § Udfgres en befordring helt eler $ 123 Blir en befordring helt eller delvis delvis af en anden end bortfragteren, for- utfört av en annen enn bortfrakteren, forbliver denne dog ansvarlig, som om han selv blir bortfrakteren ansvarlig etter reglene i havde udfgrt hele befordringen. Bestem- dette kapittel, så langt de passer, som om melserne i dette kapitel finder herved til- han selv hadde utfgrt hele befordringen; detsvarende anvendelse. Dette gelder også te gjelder også etter at konnossement cr utefter at konnossement er udstedt. stedt.
Stk. 2. Ved befordring som, udfgres med Ved befordring som utföres med skip, er skib, er den, som udfgrer befordringen, an- den som utfgrer den, ansvarlig for sin del svarlig for sin del af befordringen efter av befordringen etter samme regler som samme bestemmelser som bortfragteren. bortfrakteren. Bestemmelsene i $ 122 gjel- & 122 finder tilsvarende anvendelse, der tilsvarende.
Stk. 3. Bortfragteren og den, som er an- Bortfrakteren og den som har ansvar ettor svarlig efter stk. 2, hefter solidarisk og det annet ledd, hefter solidarisk; det samlete samlede ansvar kan ikke overstige de i $ 120 ansvar som kan pålegges dem, skal ikke fastsatte ansvarsgrenser. overstige de grenser som gjelder etter $ 120.
$ 128 Dersom fragtaftalen gelder et be- $ 128 Dersom fraktavtalen gjelder et bestemt skib, og dette går tabt eller bliver er- stemt skip og dette går tapt eller blir kleret for ustandsetteligt, er bortfragteren uistandsettelig, plikter bortfrakteren ikke å ikke forpligtet til at udfgre befordringen. utfgre befordringen.
$ 129 Er en del af rejsen udfört, når be- $ 129 (förste ledd) Er en del av reisen utfragtningen haeves efter $ 126, eller falder fört når fraktavtalen heves etter $ 126 eller bortfragterens pligt til at udfgre befordrin- bortfrakterens plikt til å utfgre befordringen gen bort efter 8 128, kan han kreve af- faller bort etter 8 128, kan han kreve avstandsfragt for gods, der er i behold. standsfrakt for gods som er i behold.
Prop. 1973: 137 341
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse het gälla även om talan mot honom icke grundas på fraktavtalet.
Föres talan mot någon för vilken bortfraktaren svarar enligt 8§, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej sammanlagt överstiga den gräns för ansvarigheten som föreskrives i
120 &.
Bestämmelserna i andra stycket gälla icke till förmån för den som visas ha vållat skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.
123 § Utföres godsets befordran helt eller 123 § Skall godsets befordran helt eller delvis av annan än bortfraktaren, förblir delvis utföras genom annan fraktförare eller denne även sedan konossement utfärdats äger bortfraktaren låta befordringen så föransvarig som om han själv utfört hela be- siggå, må han, utan hinder av vad i 122 8 fordringen. I sådant fall gälla bestämmel- sägs, förbehålla sig frihet från ansvarighet serna i detta kapitel i tillämpliga delar. för förlust, minskning eller skada, som in-
träffar medan vårdnaden om godset åvilar
Utför den andre befordringen med far- nämnda fraktförare. tyg, är han jämte bortfraktaren och enligt samma regler som denne ansvarig för sin del av befordringen. Bestämmelserna i 122§ ha motsvarande tillämpning. Bortfraktaren och den andres ansvarighet är gemensamt begränsad enligt 120 8.
128 § Avser fraktavtalet bestämt fartyg 128 § Går fartyget förlorat eller förklaras och går detta förlorat eller förklaras det det icke vara iståndsättligt, upphöre fraktefter skada icke vara iståndsättligt, upphör avtalet att gälla. bortfraktarens skyldighet att utföra befordringen.
129 § Har en del av resan utförts när av- 129 § Där efter resans anträdande avtalet talet häves enligt 126 83 eller när bortfrak- häves eller upphör att gälla enligt vad ovan tarens skyldighet att utföra befordringen stadgats, vare bortfraktaren berättigad att upphör enligt 128 §, är bortfraktaren berät- för gods, som finnes i behåll, utfå avståndstigad till avståndsfrakt för gods som finnes frakt. i behåll.
Prop. 1973: 137 342
Dansk text Norsk text
$ 130 Opstår der som felge af at skibet $ 130 Oppstår det som felge av at skipet går tabt eller bliver erkleret uistandsette- går tapt eller blir uistandsettelig, eller for ligt eller i gvrigt som fglge af forsinkelse på gvrig som fglge av forsinkelse på bortfrakbortfragterens side tab, som ikke omfattes terens side, tap som ikke omfattes av $ 118, af $ 118, finder bestemmelserne i $ 118 gjelder likevel reglene om bortfrakterens antilsvarende anvendelse. svar i 8 118 tilsvarende.
$ 135 (förste ledd) Viser det seg etter at $ 135. VWViser det sig, efter at fragtaftalen
fraktavtalen er sluttet, at reisen vil medfgre er indgået, at udfgrelse af rejsen vil medföre fare for skibet eller godset som fgölge af krig, fare for skipet eller godset som fglge av blokade, oprgr, borgerlige uroligheder, sgrg- krig, blokade, opprår, borgerlige uroligheter
eller sjörgveri eller annen vepnet vold, eller veri eller andet vaebnet overfald, eller at faren herfor er blevet v&esentligt forgget, at en slik fare er blitt vesentlig gket, kan så kan såvel bortfragteren som befragteren vel bortfrakteren som befrakteren hevce avheve fragtaftalen uden pligt til at betale talen uten plikt til å betale erstatning, selv erstatning, selv om rejsen er begyndt. Den om reisen er begynt. Den som vil heve av-
talen, skal gi meddelelse uten ugrunnet som vil haeve fragtaftalen, skal give meddelelse herom uden ugrundet ophold. Undla- opphold. Gjeör han ikke det, plikter han å
erstatte den skade som derav fölger. der han dette, skal han erstatte den deraf fglgende skade.
Stek. 2. Kan faren afverges ved, at en del af godset bliver tilbage eller losses, kan fragtaftalen kun höeves, for så vidt angår denne del. Bortfragteren kan dog, når det ikke medfgrer skada for anden befragter, heve fragtaftalen i dens helhed, medmindre på opfordring erstatning for fragttab og anden skade betales, eller sikkerhed stilles derfor.
Stk. 3 Bestemmelserne i $$ 129 og 134, stk. 2, finder tilsvarende anvendelse.
Prop. 1973: 137 343
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
Avståndsfrakt utgör den avtalade frakten Avståndsfrakt utgöre vad av den avtalade med avdrag för belopp, som bestämmes frakten återstår, sedan avdrag skett med beefter förhållandet mellan den återstående lopp som bestämmes efter förhållandet meloch den avtalade resans längd, med beak- Jan längden av den återstående och av den tande även av varaktigheten av och de sär- avtalade resan, med fäst avseende tillika å skilda kostnaderna för sådana resor. Av- varaktigheten av och de särskilda kostnaståndsfrakten får icke bestämmas till högre derna för sådana resor. Avståndsfrakten må belopp än godsets värde. dock icke bestämmas till högre belopp än
godsets värde.
Tvist angående avståndsfrakt kan hän- Tvist angående avståndsfrakt må hänskjutas till utredning och avgörande genom skjutas till utredning och avgörande genom dispasch. Därvid skall i tillämpliga delar dispasch, därvid i tillämpliga delar skall gälla föreskrifterna om dispasch vid ge- gälla vad om dispasch vid gemensamt haveri mensamt haveri. är stadgat.
130 § Uppkommer skada till följd av att 130 § Uppkommer skada genom dröjsfartyget går förlorat celler förklaras efter mål å bortfraktarens sida eller enär avtaskada icke vara iståndsättligt eller eljest till let upphör att gälla, vare bortfraktaren följd av dröjsmål på bortfraktarens sida därför ansvarig, där ej antagas må, att varoch omfattas skadan ej av 118 §, ha be- ken han själv eller någon för vilken han stämmelserna i nämnda paragraf likväl mot- svarar gjort sig skyldig till fel eller försumsvarande tillämpning. melse.
135 §. Visar det sig, sedan fraktavtalet 135 § Finnes efter fraktavtalets ingående träffats, att resan skulle vara förenad med att genom resans företagande fartyg eller fara för fartyget eller godset till följd av last skulle utsättas för att, genom uppbringkrig, blockad, uppror, oroligheter, sjörö- ande eller eljest, drabbas av skada i följd veri eller annat väpnat våld eller att sådan av krig, blockad, uppror, oroligheter eller fara väsentligt ökat, har vardera parten rätt sjöröveri, eller att sådan fara väsentligen att häva avtalet även om resan börjat. Hä- ökats, äge såväl bortfraktaren som befraktaves avtalet, skall vardera parten bära sin ren häva avtalet; och drage var sin kostnad kostnad och skada. och skada.
Kan faran avvärjas genom att en del av Kan faran avvärjas genom att en del av godset lämnas kvar eller lossas, får avtalet godset kvarlämnas eller Jossas, må avtalet hävas endast för denna del. Bortfraktaren allenast beträffande denna del hävas. Borthar dock rätt att, om det kan ske utan ska- fraktaren äge dock, där det kan ske utan da för annan befraktare, häva avtalet i dess skada för annan befraktare, häva avtalet i helhet, såvida ej på anmaning betalas er- dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersättsättning eller ställes säkerhet för fraktför- ning för fraktförlust och annan skada gäldas lust och annan skada. eller säkerhet därför ställes.
Bestämmelserna i 1293 och 1348 andra Stadgandena i 129 § och 134 § andra stycket ha motsvarande tillämpning. stycket skola äga motsvarande tillämpning.
Prop. 1973: 137 344
Dansk text Norsk text $ I51I Ved ct ”konnossement” forstås et $ 151 Med konnossement forstås et av af bortfragteren eller på hans vegne under- bortfrakteren eller på hans vegne underskrevet dokument, hvori det cerkendes, at skrevet dokument der det erkjennes at gods gods er modtaget til befordring eller indla- av nermere angitt art og mengde er mottatt stet samt hvori arten og mangden heraf er til befordring eller innlastet, forutsatt at doangivet, forudsat at dokumentet betegnes kumentet betegner seg som konnonssement som konnossement eller angiver, at godset eller angir at godset bare vil bli utlevert mot kun vil blive udleveret mod dokumentets tilbakelevering av dokumentet. tilbagelevering.
Stk. 2. Et konnossement skal angive dag Konnossementet skall angi dag og sted og sted for udstedelsen og afladerens navn. for utstedelsen og avlasterens navn. Et mot- Et modtagelseskonnossement skal angive takskonnossement skal dessuten angi sted stedet for modtagelsen af godset. Et om- for mottakelsen av godset. Et ombordkonbordkonnossement skal angive skibets navn nossement skal angi skipets navn og nasjoog nationalitet og sted for lastningen. nalitet og sted for innlastingen.
$ 152 I konnossementet skal på aflade- $ 152 I konnossementet skal på avlasterens forlangende optages oplysninger om: rens forlangende tas inn opplysninger om:
1) godsets nermere angivne art og dets 1. godsets art og enten dets vekt, mål elvegt, mål oller stykketal efter afladerens ler stykktall, etter avlasterens skriftlige oppskriftlige opgivelse, gave;
2) de ngdvenlige identitetsmerker, såle- 2. de nedvendige identitetsmerker slik des som de skriftligt opgives af afladeren, som de skriftlig oppgis av avlasteren för för lastningen af godset begynder, dog kun innlastingen av godset begynner, forutsatt for så vidt de er tydleligt anbragt på godsct at merkene er tydelig anbrakt på godset eller indpakningen på en sådan måde, at de eller pakningen på en slik måte at de under under almindelige omstendigheder vil ved- vanlige forhold vil forbli leselige til reisens blive at vare leseclige til rejsens slutning, slutt;
3) godsets synlige tilstand, 3. godsets synlige tilstand;
4) for modtagelseskonnossement, dagen 4. for mottakskonnossement dagen da da godset blev modtaget, og for ombord- godset ble mottatt, og for ombordkonneskonnossement, dagen da lastningen blev af- sement dagen da innlasting ble avsluttet; sluttet,
5) hvor og til hvem godset skal udleve- 5. hvor og til hvem godset skal utleveres; res, Og
6) fragtens störrelse og de gvrige vilkår 6. fraktens sterrelse og de gvrige vilkår for befordringen og udleveringen af godset. for befordringen og utleveringen av godset. ”
Stk. 2. Bortfragteren er dog ikke for- Bortfrakteren plikter dog ikke uten forbepligtet uden forbehold i konnossementet hold å ta inn i konnossementet oppgaver om at optage oplysninger om godsets nermere godsets art eller om vekt, mål, stykketall angivne art, merker, vegt, mål eller stykko- eller merker, hvis han har rimelig grunn til tal, om hvis rigtighed han har rimelig grund å dra oppgavcnes riktighet i tvil eller ikke til att tvivle, eller som han ikke har haft med rimelighet har kunnet forvisse seg om rimelig mulighed for at undersgge. riktigheten.
Prop. 1973: 137 345
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse 151 § Med konossement förstås en av 251 § Konossement innefattar erkännarnbortfraktaren eller på hans vägnar utfärdad de om godsets inlastning och förbindelse att handling, som innefattar erkännande att i bestämmelscorten avlämna godset. gods av viss art och mängd mottagits för befordran eller inlastats och som betecknas som konossement eller innehåller föreskrift att godset utlämnas endast mot att handlingen återställes.
Konossement skall innehålla uppgift om Konossementet skall innehålla, förutom dag och ort för dess utfärdande och om ort och dag för utfärdandet och utfärdarens avlastaren. I mottagningskonossement skall underskrift, fartygets namn samt uppgift å angivas plats för godsets mottagande samt det inlastade godset och till vem godset skall i ombordkonossement fartygets namn och i bestämmelseorten avlämnas. nationalitet och plats för inlastningen.
152 8 I konossement skall på avlastarens 152 § 1 konossementct skall, där så äskas, begäran intagas uppgift om angivas:
1. godsets närmare angivna art och dess 1) godsets art, dess vikt, mått eller styckevikt, mått eller stycketal enligt avlastarens tal, dess förpackning ävensom för godsets skriftliga uppgift; igenkännande erforderliga märken;
2. de märken som fordras för att iden- 2) godsets synliga tillstånd; tifiera godset, sådana avlastaren skriftligen uppgivit dem innan godset mottogs celler lastades och som tydligt anbragts på godsct eller dess förpackning på sådant sätt att de under vanliga förhållanden förbliva läsliga till resans slut;
3. godsets synliga tillstånd; 3) den betingade frakten samt övriga vill-
kor för godsets befordran och utlämnande;
4. i mottagningskonossement dagen då 4) avlastaren, lastningshamnen och tiden godset mottagits och i ombordkonossement för inlastningen, fartygets art, hemort och dagen då inlastningen avslutats; nationalitet samt befälhavaren.
5. var och till vem godset skall lämnas ut; och
6. fraktens storlek samt övriga villkor för godsets befordran och utlämning.
Bortfraktaren är icke skyldig att i konos- Den som utfärdar konossementet äge däri sementet utan förbehåll intaga sådan upp- göra förbehåll beträffande uppgift av avlasgift om godsets art eller dess vikt, mått, taren, vars riktighet han skäligen icke må stycketal eller märken, vars riktighet han har anses pliktig att undersöka. skälig anledning att betvivla eller som han icke haft rimlig möjlighet att undersöka.
Prop. 1973: 137 346
Dansk text Norsk text
$ 154 (förste ledd, nytt annet punktum) Er
konnossementet utstedt til en bestemt per-
son, anses det som ordrekonnossement når
det ikke er tatt forbehold ved ordene ”ikke
til ordre” eller på annen måte.
$ 156 (annet ledd oppheves. Någjeldende
tredje ledd blir annet ledd)
$ 159 Om mortifikation af et bortkommet konnossement gelder reglerne i lovgivningen om mortifikation af verdipapirer. Godset kan krieves udleveret mod sikkerhedsstillelse for krav, som indehaveren af det bortkomne konnossement måtte göre geeldende mod bortfragteren, når offentlig indkaldelse har fundet sted eller efter serlig kendelse af retten.
$ 161 Konnossement gelder som bevis $ I61 Konnossementet gjelder som bevis for, at bortfragteren har modtaget og lastet for at bortfrakteren har mottatt og lastet godset, således som det er beskrevet i kon- godset slik det er beskrevet i konnossemennossementet, medmindre andet bevises. Dog tet, for så vidt ikke annet bevises. Motbevis er modbevis ikke tilladt, når konnossemen- kan dog ikke föres om konnossementet er tet er blevet overdraget til en tredjemand, ervervet av tredjemann i god tro. som var i god tro.
Sik. 2. Har bortfragteren vidst eller bur- Har bortfrakteren visst eller burde han ha de han have indset, at en oplysning om god- innscett at en opplysning om godset er urikset er urigtig, kan han ikke til fritagelse for tig, blir han ikke fri for ansvar, selv om foransvar påberåbe sig dens urigtighed, med- behold er tatt, med mindre konnossementet mindre han i konnossementet har gjort ud- inneholder uttrykkelig anmerkning om at trykkelig bemcerkning herom. opplysningen er uriktig.
Sik. 3. Stk. 1 finder tilsvarende anven- Reglenc i förste ledd gjelder tilsvarende delse, såfremt en skade på godset eller en dersom en skade på godset eller en mangel mangel ved indpakningen ikke er angivet i ved pakningen ikke er anmerket i konnossekonnossementet, skönt bortfragteren har mentet skjönt bortfrakteren har eller burde celler burde have opdaget dem. ha oppdagcet dem.
Prop. 1973: 137 347
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse I53 § Avlastaren svarar gentemot bort- 153 § För riktigheten av de uppgifter om fraktaren för riktigheten av de uppgifter om godset, som jämlikt avlastarens begäran ingodset som på hans begäran intagits i konos- tagits i konossementet, vare han bortfraktasementet. ren ansvarig.
154 § Konossement ställes till viss man, 154 § Konossement må ställas till viss till viss man eller order eller till innehava- man, till viss man eller order eller till inneren. Även om konossement är ställt till viss havaren. Ändå att konossementet är ställt man, gäller det såsom orderkonossement, till viss man, skall det gälla såsom orderkoom utfärdaren ej gjort förbehåll mot över- nossemment, där ej utfärdaren, genom orlåtelse genom uttrycket ”icke till order” den ”icke till order” eller dylikt, gjort föreller liknande. behåll mot överlåtelse.
161 § Godset skall anses mottaget eller 161 § För riktigheten av uppgift, som i
lastat såsom det beskrivits i konossementet, konossement intagits rörande godset, vare
om ej annat styrkes. Motbevisning får dock bortfraktaren ansvarig, där ej i konosseicke föras gentemot tredje man som för- mentet anmärkts, att uppgiften är avlastavärvat konossementet i god tro. rens eller att dess riktighet är bortfraktaren
okänd, eller däri gjorts annat sådant förbe-
håll eller ock mottagaren måste inse, att
uppgiftens riktighet icke undersökts av
bortfraktaren.
Har bortfraktaren enligt 152 § andra styc-
Har bortfraktaren insett eller med använket i konossementet tagit förbehåll mot rik-
dande av vanlig uppmirksamhet kunnat tigheten av uppgift om godsct, får sådant
inse, att uppgift i konossement var oriktig, förbehåll ej åberopas mot tredje man, om vare han, ändå att förbehåll skett som i 152 § bortfraktaren insett eller bort inse att upp-
sägs, ej fri från ansvarighet, med mindre i giften var oriktig och förbehållet saknar ut-
konossementet intagits särskild anmärkning trycklig anmärkning om oriktigheten.
om uppgiftens oriktighet.
Har anmärkning om skada på godset eller brist i dess förpackning icke tagits in i konossementet, skall godset anses ha mottagits eller lastats i gott synligt tillstånd, om ej annat styrkes. Bestämmelsen i första stycket andra punkten har motsvarande tilllämpning.
Prop. 1973: 137 348
Dansk text Norsk text $ 162 Lider trediemand tab ved at ind- $ 162 Lider tredjemann tap ved å innlgse Igse konnossementet i tillid til rigtigheden konnossement i tillit til riktigheten av oppaf de oplysninger, som er optaget i dette, er lysning som er inntatt i det, er bortfrakteren bortfragteren ansvarlig, såfremt han har ansvarlig dersom han har eller burde ha inneller burde have indset, at konossementet sett at konnossementet på grunn av opplyspå grund af disse oplysninger blev vildle- ningen ble villedende for tredjemann. dende for trediemand. 8 161, stk. 2 og 3, Reglene i 8 161 annet og tredje ledd gjelgelder tilsvarende. der tilsvarende.
$ 167 Ved gennemgangskonnossement $ 167 Med =<:gjennomgangskonnossement forstås et konnossement, hvori det angives, forstås et konnossement hvori det er angitt at befordringen af godset delvis skal udfgres at befordringen av godset delvis skal utfgved en anden end bortfragteren. Bestem- res av en annen enn bortfrakteren. Reglene melserne om konnossementer finder tilsva- om konnossement gjelder tilsvarende for rende anvendelse på gennemgangskonnos- gjennomgangskonnossement. sementer.
Stk. 2. Har bortfragteren udstedt gen- Dersom bortfrakteren har utstedt gjennemgangskonnossement, og der bliver ud- nomgangskonnossement og det utstedes serstedt szerskilt konnossement for en del af skilt konnossement for en del av befordbefordringen, skal bortfragtieren sörge for, ringen, skal bortfrakteren sgrge for at det at det deri angives, at godset er under be- angis i det sistnevnte konnossement at godfordring på gennemgangskonnossement. set er under befordring på gjennomgangs-
konnossement.
$ 168 §§ 95, 97, 98, stk. 2. 101, stk. 1, $ 168 Bestemmelsene i $$ 95, 97, 98 an- 118—123, 152, 161, 162 og 284, stk. 1, nr net ledd, 101 förste ledd, 118—123, 152, 7, og stk. 2, 1 pkt., kan ikke fraviges ved 161, 162 og 284 förste ledd nr. 7 og annet aftale til skade for afladeren, befragteren ledds förste punktum kan når norsk ret skal eller modtageren, i tilfielde hvor dansk ret anvendes etter $ 169, ikke fravikes ved avskal anvendes efter 8 169. Som en sådan tale til skade for avlaster, befrakter eller aftale anses forbehold om at overdrage ret- mottaker. Som slik avtale anses forbehold ten til erstatning ifelge forsikringsaftale til om overdragelse til bortfrakteren av rett til bortfragteren og lignende forbehold. erstatning ifolge forsikringsavtale og liknen-
de forbehold.
Stk. 2. Bestemmelsen i stk. 1 er ikke til Det som er bestemt i förste ledd, er ikke hinder for, at der optages bestemmelser om til hinder for at det inntas bestemmelse om felleshavari, jfr. $ 211, i fragtaftalen, eller felleshavari i fraktavtalen, eller at det avtaat der tages forbehold om indskrenkninger les innskrenkning i bortfrakterens ansvar for i bortfragterens ansvar for godset i tiden tap eller skade voldt ved hending inntruffet forud for lastningens begyndelse eller efter fgr lastingen eller etter lossingen eller ved
Prop. 1973: 137 349
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse 162 § Lider tredje man skada genom att 162 § Varder skada å godset eller brist inlösa konnossementet i förlitan på dess rik- med avseende å dess förpackning ej antighet, är bortfraktaren ansvarig, om han in- märkt i konossementet, oaktat bortfraktaren sett celler bort inse att konossementets inne- före utfärdandet utrönt eller med användanhåll var vilseledande för tredje man. Be- de av vanlig uppmärksamhet kunnat utröna stämmelserna i 161 § andra stycket och skadan eller bristen, må den ej åberopas till tredje stycket första punkten ha motsva- bortfraktarens fritagande från ansvarighet rande tillämpning. för godset.
Bortfraktaren må ej till sitt fritagande
åberopa att godsct lastas å däck, med mind-
re detta anmärkts i konossementet.
167 § Med genomgångskonossement för- 168 § Utfärdar bortfraktaren, när godsets stås konossement, vari angives att godsets befordran skall delvis utföras genom annan befordran delvis skall utföras av annan än fraktförare, skriftligt erkännande att godset bortfraktaren. inlastats eller mottagits till sådan befordran,
med förbindelse att i bestämmelseorten ut-
lämna godset till mottagaren, skall vad i
detta kapitel är stadgat om konossement i
tillämpliga delar gälla i fråga om sådant ge-
nomgångskonossement.
Har bortfraktaren utfärdat genomgångs- Då genomgångskonossement utställts, må konossement och utfärdas särskilt konosse- icke för del av befordringen utfärdas särskilt ment för del av befordringen, skall bort- konossement, utan att däri angives att godfraktaren sörja för att däri angives att god- set befordras enligt genomgångskonosscset befordras enligt genomgångskonosse- ment. ment.
168 § Vid sådan befordran som avses i 122 § I inrikes fart må, i fråga om annat 169 8 får bestämmelserna i 95 och 97 §§, gods än levande djur och däckslast, förbe- 98 § andra stycket, 101 § första stycket, håll ej göras om inskränkning i bortfrakta- 118-—123 88, 152, 161 och 162 §§ samt rens ansvarighet, såvitt angår tiden från 284 § första stycket 5 och andra stycket Jastningen till lossningen. första punkten ej åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastare, befraktare eller mottagare. Bestämmelse i fraktavtal, varigenom till bortfraktaren överlåtes rätt på grund av försäkring eller träffas annan sådan överenskommelse, anses som förbehåll om befrielse från ansvarighet.
Utan hinder av första stycket får bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden före lastningens början och
efter lossningens slut. Han får också förbe-
hålla sig frihet från ansvarighet för levande djur eller för gods, som i fraktavtalet angi-
Prop. 1973: 137 350
Dansk text Norsk text losningens afslutning eller om fritagelse for befordring av levende dyr eller av gods som ansvar for transport af levende dyr eller af i frakteavtalen er angitt som dekkslast og last, der i fragtaftalen er angivet som dåcks- föres på dekk. last og virkelig föres på dek.
Stek. 3. Er det aftalt, eller fremgår det af Er det avtalt eller klart forutsatt at en omstendighederne, at befordringen af god- befordring helt eller for en bestemt del skal set helt eller delvis skal udfgöres af en anden utföres av en annen fraktfgrer, kan bortend bortfragteren, kan bortfragteren forbe- frakteren dessuten forbeholde seg ansvarsholde sig ansvarsfrihed for tab eller skade, frihet for så vidt gjelder tap eller skade der indtreffer, medens godset er iden anden voldt ved hending inntruffet mens godset er fragtförers varetegt. i den annen fraktfgrers varetckt.
Sik. 4. Hvis godsets usedvanlige beskaf- Dersom godsets usedvanlige beskaffenhet fenhed eller tilstand eler de szerlige om- eller tilstand eller de serlige forhold eller stendigheder eller vilkår, hvorunder befor- vilkår hvorunder befordringen skal foregå, dringen skal findes sted, gör det rimeligt, at gjör det rimelig at det treffes serskilt avtale der treffes aftale om indskrenkning i bort- om å innskrenke bortfrakterens plikter eller fragterens forpligtelser eller udvidelse af utvide hans rettigheter, er avtalen gyldig såhans rettigheder, er aftalen gyldig, såfremt framt det ikke utstedes konnossement, men der ikke udstedes konnossement, men vilkå- vilkårenc inntas i et mottaksbevis, som skal rence optages i et modtagelsesbevis, der skal viere et ikke negotiabelt dokument og beverc et ikke-negotiabelt dokument og be- tegne seg som sådant. tegne sig som sådant.
$ 169 Befordring i henhold til konnosse- $ 169 Befordring i innenriks fart i Norge, ment er undergivet kKonventionslovgivnin- Danmark, Finland og Sverige og i fart mel- . gen i den stat, hvor konnossementet er ud- lom disse stater skal viere undergitt lovgivstedt, hvis dette er en konventionsstat. Er ningen i den stat hvorfra befordringen finner konnossementcect udstedt i en stat, der ikke sted. Dette gjelder selv om konnossement er konventionsstat, men befordringen finder icke er utstedt. Befordring i henhold til konsted fra en konventionsstat, er befordringen nossement i annen fart enn nevnt i förste undergivet denne stats konventionslovgiv- ledd er undergitt konvensjonslovgivningen ning. Er konnossementet udstedt i henhold i den stat hvor konnossementet er utstedt, til et certeparti grelder, hvad der cr fast- når dette er en konvensjonsstat. Er konnossat i 1. og 2. pkt., kun for så vidt konnosse- sement utstedt i en annen stat, men befordmentet bestemmer retsforholdet mellom ringen finner sted fra en konvensjonsstat, bortfragteren og indehaveren. er befordringen undergitt denne stats kon-
vensjonslovgivning. Er konnossementet ut-
stedt i henhold til certeparti, gjelder det som
er fastsatt i dette ledds förste og annet punk-
tum, bare for så vidt konnossementet be-
stemmer rettsforholdet mellom bortfrakte-
ren og innehaveren.
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
ves som lastat på däck och befordras på det sättet, samt träffa överenskommelse rörande gemensamt haveri.
Är det avtalat eller klart förutsatt att (Jfr. 123 5) befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren, får denne förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada som orsakas medan godset är i den andres vård.
Är det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de särskilda förhållanden eller villkor under vilka befordringen skall utföras, skäligt att genom särskild överenskommelse inskränka bortfraktarens ansvarighet eller eljest utvidga hans rättigheter enligt detta kapitel, skall sådan överenskommelse gälla, förutsatt att konossement ej utfärdas men villkoren intagas i mottagningsbevis varav framgår att det ej är löpande handling.
169 § Vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller mellan dessa stater gäller lagen i den stat där avgångsorten är. Detta gäller även om konossement ej utfärdats.
Har i annan fart än som avses i första stycket konossement utfärdats i stat som är bunden av 1968 ärs tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konvention rörande konossement (tilläggsprotokollet), tillämpas på tilläggsprotokollet grundad lag i den staten. Om befordringen, ehuru konossementet cj utfärdats i stat som är bunden av tillläggsprotokollet, likväl äger rum från sådan stat, tillämpas på protokollet grundad lag i den staten. Har konossement utfärdats enligt certeparti, gäller vad som nu sagts endast såvitt konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och konossementsinnehavaren.
Sker befordran enligt konossement från stat, som icke är bunden av tilläggsprotokollet, till Sverige, Danmark, Finland eller Norge, tillämpas lagen i den stat där den
Prop. 1973: 137 352
Dansk text Norsk text
Stk. 2. Befordring mellem Danmark,
Finland, Norge og Sverige og indenrigsfart i disse stater er undergivet konventionslovgivningen i den stat, hvorfra befordringen finder sted, uanset om konnossementet er udstedt eller omsat.
Stk. 3. Befordring i henhold til konnosse- Befordring under konnossement til Norment til en havn her i riget eller i Finland, ge, Danmark, Finland eller Sverige fra en Norge eller Sverige fra en stat, som ikke er stat som ikke er konvensjonsstat, er underkonventionsstat, er undergivet konventions- gitt lovgivningen på bestemmelsesstedet lovgivningen på bestemmelsestedet i fgölge ifelge befordringsavtalen. Bestemmelsen i befordringsaftalen. annet ledds tredje punktum gjelder tils-
varende,
Sik. 4. Med konventionsstat forstås en Med konvensjonsstat forstås stat som cr stat, som thar tilsluttet sig den internatio- bundet av den internasjonale konvensjon av nale konvention af 1924 om konnossemen- 1924 om konnossementer som endret ved ter som xndret ved protokol i 1968. Med protokollen av 1968. Med konvensjonslov-
konventionslovgivning forstås de i vedkom- givning forstås de i vedkommende konven-
mende konventionsstat geldende lovregler, sjonsstat gjeldende lovregler som gjengir besom gengiver bestemmelserne i nevnte kon- stermracisene i nevnte konvensjon og protovention og protokoll. koll.
Sik. 5 Uden hensyn til, hvad der er fast- Utcen hensyn til det som er fastsatt i densat i nerverende paragraf, kan det i kon- ne paragraf, kan det i konnossementet benossementet bestemmes, at befordringen stemmes at befordringen skal vere underskal vere undergivet reglerne i noevnte kon- gitt reglene i foran nevnte konvensjon og vention og protokol eller en bestemt stats protokoll eller en bestemt stats konvensjonskonventionslovgivning. lovgivning.
$ 170 (opheves). $ 170 (oppheves)
SJETTE KAPITEL SJETTE KAPITTEL
Om befordring af passagerer og rejsegods Befordring av passasjerer og reisegods $ 171 Ved ”bortfragter” forstås i dette ka- $ 171 Med bortfrakter forstås i dette kapitel den, som erhvervsmessigt eller mod pittel den som ved avtale, ervervsmessig vederlag ved aftale påtager sig befordring eller mot vederlag, påtar seg befordring med
Prop. 1973: 137 353
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse avtalsenliga bestämmelseorten är. Bestämmelsen i andra stycket tredje punkten har motsvarande tillämpning. :
170 § Har i konossement bestämts att på tilläggsprotokollet grundad lag i viss stat, som tillträtt protokollet, skall gälla, tillämpas den lagen utan hinder av 169 83.
Bestämmelse i konossement att tilläggsprotokollet. skall gälla för befordringen skall här i landet anses innefatta hänvisning till motsvarande bestämmelser i denna lag.
SJÄTTE KAPITLET
Om befordran av passagerare och resgods 171 § Med bortfraktare förstås i detta kapitel den som, yrkesmässigt eller mot vederlag, genom avtal åtager sig -befordran 23 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 354
Dansk text Norsk text med skib af passagerer eller af passagerer og skip av passasjerer eller av passasjerer og rejsegods. Bortfragteren kan vere reder, be- reisegods. Bortfrakteren kan ve&ere reder, fragter (underbortfragter) eller anden. befrakter (frambortfrakter) eller annen.
Stk. 2. Ved ”passager” forstås den per- Med passasjer forstås den som skal beson, der skal befordres eller bliver beford- fordres eller blir befordret med skip i henret med skib i henhold til en befordrings- hold til en befordringsavtale. aftale.
Stk. 3. Ved ”rejsegods” forstås enhver Med reiscegods forstås gjenstand, herunder genstand, herunder kgretgj, som befordres i kjgretgy, som befordres i tilknytning til en tilslutning til en aftale om passagerbefor- avtale om passasjerbefordring. Reglene om dring. Ved ”håndbagage” forstås rejsegods, reisegods får ikke anvendelse dersom det er som passageren har i sin varetegt eller i sin utstedt certeparti eller konnossement for kahyt, eller som han medfgrer i eller på sit godset, Håndreisegods omfatter reisegods kgretgj. Reglerne om rejsegods anvendes som passasjeren har i sin lugar eller i sin ikke, hvis godset befordres i henhold til et varetekt eller i eller på sitt kjöretgy. certeparti eller konnossement.
$ 172 Med undtagelse af $ 178 og af, $ 172 Med unntak av $ 178 og det som hvad der folger af $$ 200 og 201 kommer fylger av $$ 200 og 201, får bestemmelsene bestemmelserne i dette kapitel kun til an- i dette kapittel bare anvendelse for så vidt vendelse, såfremt andet ikke er aftalt eller ikke annet er avtalt eller fglger av sedvane. fölger af sxdvane.
$ 173 Dette kapitel finder ikke anven- $ 173 Bestemmelsene i dette kapittel gjel-
delse, såfremt befordringen er underkastet der ikke i den utstrekning befordringen er international konvention om befordring underkastet internasjonal konvensjon om med andet transportmiddel. befordring med annet transportmiddel.
$ 174 Dersom nogen, som fglger med et $ 174 Dersom noen som medfglger et skip skib uden at vere passager eller hgre til uten å vere passasjer eller here til besetbesetningen, bliver drebt eller lider tab ningen, blir drept eller lider tap som nevnt som nävnt i $8 188—189, finder bestem- i $8 188—189, gjelder reglene om bortfrakmelserne om indsigelser og ansvarsbegrens- terens innsigelser og ansvarsbegrensning tilning i dette kapitel tilsvarende anvendelse svarende til fordel for enhver på rederens til fordel for enhver, imod hvem erstat- side som det blir gjort erstatningsansvar ningsansvar ggres geldende. gjeldende mot.
$ 175 Bortfragteren skal sgrge for, at $ 175 Bortfrakteren skal sgrge for at ski-
skibet er sgdygtigt, herunder at det er til- pet så vel ved reisens begynnelse som til enstrekkeligt bemandet, provianteret og ud- hver tid undervegs er i sjödyktig stand, her-
Prop. 1973: 137 355
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse med fartyg av passagerare eller passagerare och resgods. Med resgods avses varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens räkning men ej enligt certeparti eller konossement. Resgods som passageraren bär med sig celler har i sin hytt eller eljest har i sin vård under befordringen, inbegripet vad han har i celler på medfört fordon, utgör handresgods.
172 § Med undantag för 178 8 och i den = (Ifr 71 §) mån ej annat följer av 200 och 201 §§ sko- Ja bestämmelserna i detta kapitel lända till efterrättelse endast såvitt ej annat är avtalat eller följer av sedvänja.
173 § Bestämmelserna i detta kapitel gälla ej i den mån befordringen är underkastad gällande internationellt fördrag om befordran med annat transportmedel.
174 § Medföljer någon ett fartyg, vilken
varken är passagerare eller är i bortfraktarens tjänst eller utför arbete i fartygets tjänst, och tillskyndas han därvid skada, som avses i 188 eller 189 §, ha bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet på bortfraktarens sida motsvarande tillämpning till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan,
175 § Bortfraktaren skall sörja för att (Jfr 72 8 och 171 § första stycket) fartyget är sjövärdigt, behörigen bemannat, ' provianterat och utrustat samt för att pas-
Prop. 1973: 137 356
Dansk text Norsk text ' rustet og i forsvarlig stand til modtagelse under at det er tilstrekkelig utrustet, bemanog befordring af passagerer. Bortfragteren net og proviantert. Han skal også i alle andskal sgrge for den sikre befordring af pas- re hensecnder trygge befordringen av passageren og hans rejsegods og i gvrigt vare- sasjerer og reisegods og for gvrig vareta pastage passagerens tarv på forsvarlig måde. sasjerenes tarv på forsvarlig måte.
Stek, 2. Uden hjemmel i aftale eller sed- Reisegods må ikke befordres på dekk uten vane kan bortfragteren ikke laste rejsegods hjemmel i avtale eller sedvane. på dek.
Stk. 3. Rejsen skal udfgres med tilbgrlig Reisen skal utfgres med tilbgrlig hurtighurtighed. Deviation kan kun ggres for at het. Deviasjon kan bare foretas for å redde redde menneskeliv, for at bjaerge skib eller menneskeliv eller berge skip eller gods eller gods eller af anden rimelig grund. av annen rimelig grunn.
$ 176 Angår aftalen et bestemt skib, kan $ 176 Gjelder befordringsavtalen et bebortfragteren ikke opfylde aftalen med et stemt skip, kan bortfrakteren ikke oppfylle andet skib. avtalen med ct annet skip.
$ 177 Er en bestemt person angivet i $ 177 Er en bestemt person nevnt som pasaftalen som passager, kan denne ikke over- sasjer i avtalen, kan han ikke overdra sine drage sine rettigheder efter aftalen til en rettigheter etter avtalen til en annen. Etter anden. Er rejsen begyndt, kan passagereren at reisen er begynt, kan passasjeren ikke ikke i noget tilfelde overdrage sine rettig- i noe tilfelle overdra sine rettigheter. heder.
$ 178 Passageren skal overholde de for- $ 178 Passasjeren plikter å rette seg etter skrifter, der gives for orden og sikkerhed forskrifter om orden og sikkerhet om bord. om bord. Reglene i sjömanslovens $$ 61 og 62 om
Stk. 2. Bestemmelserne i sgmandsloven adgang til å bruke maktmidler mot mannom adgang til at benytte foranstaltninger skapet og om opptak av forklaring gjelder over for beszetningen der er ngdvendige for tilsvarende i forhold til passasjerer. at oprethålle ordenen ombord og om optagelse af forklaring finder tilsvarende anvendelse. |
$ 179 Passageren må medtage rejsegods i $ 179 Passasjeren kan ta med reisegods i rimeligt omfang. rimelig omfang.
Stk. 2. Ved passageren, at rejsegods kan Kjenner han til at reisegodset har slike medfgre fare eller vescntlig ulempe for egenskaper at det kan medfgre fare eller skib, liv eller andet gods, skal han oplyse vesentlig ulempe for mennesker, skip eller bortfragteren herom, för rejsen begynder. annet gods, skal han gi bortfrakteren opp- Det samme gelder, såfremt andet rejsegods lysning om det för reisen begynner. Det end håndbagage skal behandles med serlig samme gjelder dersom reisegods som ikke omhu. Beskaffenheden af gods som nevnt er håndreisegods, må behandels med serlig i 1. og 2. pkt. skal så vidt muligt vere an- omhu. Gods som nevnt i dette ledd skal så givet på godset, för rejsen begynder. vidt mulig vere serskilt merket för reisen
begynner. |
Prop. 1973: 137 357
Svensk text Föreslagen lydelse ' Nuvarande lydelse sageraren och resgodset befordras skyndsamt och tryggt till bestämmelscorten. Bortfraktaren skall även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.
Resgods får ej befordras på däck. (Jfr 91 och 172 §§)
Deviation får göras endast för att rädda människoliv eller bärga fartyg eller gods eller av annan skälig anledning.
176 § Gäller befordringsavtalet bestämt (Jfr 73 §)
fartyg, får bortfraktaren ej utföra beford-
ringen med annat fartyg.
177 § Avser befordringsavtalet bestämd 169 § Äri avtal om passagerarebefordran person, får denne icke till annan överlåta viss person angiven såsom passagerare äge
sin rätt enligt avtalet. Sedan resan påbör- denne icke till annan överlåta sin rätt enligt
jats får överlåtelse ej äga rum, även om avtalet.
avtalet ej avser bestämd person. Sedan resan anträtts, må ej i något fall
överlåtelse äga rum.
178 § Passageraren är skyldig att iakttaga 170 § Passagerare vare skyldig att ställa föreskrifter om ordning och säkerhet under sig till noggrann efterrättelse allt vad med befordringen. . avscende å ordning och skick ombord före-
Bestämmelserna i 24, 53 och 54 88 sjö- skrives. manslagen (1973: 282) om undersökning i Vad i 24, 51 och 54 §§ sjömanslagen anledning av brott och tvångsmedel mot be- (1973: 282) är stadgat med avseende å sjösättningsmedlem ha motsvarande tillämp- man gälle ock för passagerare. ning i fråga om passagerare.
179 § Passageraren får medföra resgods i (Jfr 170 § andra stycket samt 92, 93 och skälig omfattning. 172 §§)
Känner passageraren till, att hans resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller annat gods, skall han upplysa bortfraktaren därom före resans början. Detsamma gäller, om annat resgods än handresgods kräver särskild vård. Är resgods av sådan beskaffenhet som nu sagts, skall detta om möjligt utmärkas på godset innan befordringen börjar.
Prop. 1973: 137 358
Dansk text Norsk text $ 180 Bortfragteren kan negte passageren $ 180 Bortfrakteren kan nekte passasjeren tilladelse til at medtage rejsegods, som kan å ta med reisegods. som kan medfgre fare volde fare eller vesentlig ulempe for skib, eller vesentlig ulempe for mennesker, skip liv eller andet gods. eller annet gods.
Stk. 2. Er sådant rejsegods lastet, uden at Er slikt reisegods tatt om bord uten at bortfragteren har kendt dets beskaffenhed, bortfrakteren kjente dets egenskaper, kan kan han efter omstaendighederne losse, han etter omstendighetene losse, uskadeliguskadeligggre eller tilintetggre godset uden gjgre eller tilintetgjöre det uten plikt til å pligt til at erstatte skaden eller tabet på erstatte det tap som derved voldes. Det samgodset. Det samme gelder, selv om bort- me gielder selv om bortfrakteren kjente fragteren ved indlastningen kendte rejse- rceisegodsets egenskaper, dersom det seinere godsets beskaffenhed, såfremt dette senere oppstår slik fare eller ulempe for menviser sig at medfgre en sådan fare for skib, nesker, skip eller annet gods at det er uforliv eller andet gods, at det ikke er forsvar- svarlig å beholde det om bord. ligt at beholde det om bord.
$ 181 Har rejsegods forårsaget skade eller $ 181 Har reisegods voldt skade for tab for bortfragteren, skal passageren betale bortfrakteren, er passasjeren ansvarlig dererstatning, såfremt han selv eller nogen han som skaden skyldes feil eller forssmmelse svarer for, har forvoldt skaden eller tabet av passasjeren eller noen som han svarer ved fejl eller forssmmelse. for.
$ 182 Bortfragteren skal ikke wudlevere $ 182 Bortfrakteren plikter ikke å utlevcre andet rejsegods end håndbagage, för passa- reisegods som ikke er håndreisegods, för geren har betalt for befordringen og for kost passasjeren har betalt for befordringen og og udleg under rejsen. Betaler passageren for kost og utlegg under reisen. Dersom pasikke, kan godset oplegges under sikker for- sasjeren ikke betaler, kan godset legges opp varing for passagerens regning, og bortfrag- under sikker forvaring for hans regning, og teren kan ved offentlig auktion eller på an- bortfrakteren kan ved offentlig auksjon eller den betryggende måde szlge så meget, at på annen betryggende måte selge så mye hans krav og omkostninger bliver deckket. at hans krav med kostnader blir dekket.
$ 183 Såfremt aftalen galder et bestemt $ 183 Dersom avtalen gjelder et bestemt skib, og dette går tabt, eller bliver erkleret skip og dette går tapt eller blir uistandsettefor uistandsetteligt, forinden rejsen er be- lig för reisen er begynt, plikter bortfraktegyndt, bortfalder bortfragterens pligt til at ren ikke å utföre befordringen. udfgre befordringen.
Stk. 2. Bliver skibets afgang fra det sted, Blir skipcets avgang fra det sted hvor rcihvor rejsen begynder, vesentligt forsinket, sen begynner, vesentlig forsinket, kan passakan passageren höeve aftalen. sjeren hevc avtalen.
$ 184 Indtreffer under rejsen et sådant $ 184 Inntreffer under reisen et slikt oppophold, at det ikke med rimelighed kan for- hold at det ikke med rimelighet kan forlanges, at passageren skal vente, eller går langes at passasjeren skal vente, eller går skibet 'tabt, eller bliver det erkleret for skipet tapt eller blir det uistandsettelig etter
Prop. 1973: 137 359
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
180 §. Bortfraktaren har rätt att vägra pas- (Jfr 119 och 172 38) sageraren att medföra resgods, som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv celler gods.
Har sådant resgods tagits ombord utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra det iland eller oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods att det cj är försvarligt att behålla det ombord.
187 § Har resgods orsakat skada för bort- 174 § Vad i 97 8 stadgas angående skada, fraktaren eller skada på fartyget, är passa- som orsakas av gods, skall äga motsvarande geraren ersättningsskyldig, om skadan beror tillämpning beträffande resgsods. av att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.
182 § Bortfraktaren är icke skyldig att 175 § Resgods, som lämnats i bortfraktalämna ut annat resgods än handresgods rens vård, vare han ej pliktig att utlämna, förrän passageraren betalt för befordringen innan passageraren erlagt betalning för beoch för kost eller annan tjänst under resan. fordringen och för kost under resan. Utcblir betalning, äger bortfraktaren lägga Där betalningen icke gäldas, äge bortfrakupp godset i säkert förvar och genom of- taren för passagerarens räkning upplägga fentlig auktion eller på annat betryggande godset under säker vård och låta genom sätt sälja så mycket att hans krav jämte offentlig auktion eller, om det ej lämpligen förvarings- och = försäljningskostnaderna kan ske, på annat betryggande sätt sälja täckas. så mycket av godset att, utom kostnader,
fordringen täckes.
183 § Om befordringsavtal avser bestämt 176 § Varder fartygets avgång från den fartyg och detta före resans början går ort, där resan börjar, väsentligen fördröjd, förlorat eller förklaras efter skada icke vara äge passageraren häva avtalet. iståndsättligt, upphör bortfraktarens skyl- Där fartyget före resans början går fördighet att utföra befordringen. lorat eller förklaras icke vara iståndsättligt,
Blir fartygets avgång från den ort där upphöre avtalet att gälla. befordringen skall börja väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.
184 § Uppchålles fartyget under resan 177 § Där under resan fartyget så uppeså att det icke skäligen kan fordras att hålles, att passageraren med hänsyn till ompassageraren avvaktar att resan fortsättes, ständigheterna finnes icke kunna avvakta eller går fartyget förlorat eller förklaras det resans fortsättande, eller fartyget går för-
Prop. 1973: 137 360
Dansk text Norsk text uistandsetteligt, efter at en del af rejsen er at en del av. reisen er utfört, plikter bortudfört, skal bortfragteren sgrge for, at pas- frakteren å sgrge for at passasjeren og hans sageren og hans rejsegods bliver befordret reisegods blir befordret til bestemmelsesstevidere til bestemmelsesstedet på passende det på hensiktsmessig måte, og å bere de måde og bere de dermed forbundne omkost- utgifter som dette medfgrer. Oppfyller ikke ninger. Undlader bortfragteren dette inden- bortfrakteren sine plikter innen rimelig tid, for en rimelig tid, kan passageren heve af- kan passasjeren heve avtalen. talen.
Stk. 2. Må passageren i en mellemhavn Må passasjeren i en mellomhavn oppholopholde sig i Jand på grund af havari eller de seg i land på grunn av havari eller andre andet forhold vedrgrende skibet, skal bort- hindringer på skipets side, skal bortfraktefragteren sgrge for passende logi og kost og ren sgrge for passende underbringelse og bare de dermed forbundne omkostninger. bxre de utgifter som dette medfgrer.
$ 185 Tiltrader passageren ikke rejsen, $ 185 Tiltrer passasjeren ikke reisen, eller eller afbryder han den, har bortfragteren ret avbryter han den, har bortfrakteren ret til til det aftalte vederlag, medmindre passage- det avtalte vederlag, med mindre passasjeren er dgd eller hindret ved sygdom eller ren er dgd eller hindret ved sykdom eller anden rimelig grund, og bortfragteren un- annen rimelig grunn og bortfrakteren underderrettes herom uden ugrundet ophold. I rettes uten ugrunnet opphold. Fradrag gjgvederlaget fradrages de besparelser, bort- res dog for besparelser som bortfrakteren fragteren har eller burde have opnåict. har eller burde ha oppnådd.
$ 186 Viser det sig, efter at befordrings- $ 186 Viser det seg etter at befordringsaftalen er indgået, at udfgrelse af rejsen vil avtalen ble sluttet, at reisen vil medfeére fare medfegre fare for passageren eller for skibet for passasjeren eller skipet som fölge av som fglge af krig, blokade, oprgr, borgelige krig, blokade, opprear, borgerlige uroligheter uroligheder, sörgöveri eller andet vebnet eller sjörgveri eller annen vepnet vold, eller overfald, eller at faren herfor er blevct at en slik fare er blitt vesentlig gket, kan så visentligt forgget, kan såvel bortfragteren vel bortfrakteren som passasjeren heve avtasom passageren heve befordringsaftalen len uten plikt til å betale erstatning, selv om uden pligt til at betale erstatning, selv om reisen er begynt. Den som vil heve avtalen, rejsen er begyndt. Den, som vil heve afta- skal gi meddelelse uten ugrunnet opphold. len, skal give meddelelse herom uden ugrun- Gjéer han ikke det, plikter han å erstatte det ophold. Undlader han dette, skal han den skade som derav fplger. erstatte den deraf fglgende skade.
Prop. 1973: 137 361
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse efter skada icke vara iståndsättligt, skall lorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, bortfraktaren sörja för att passageraren vare bortfraktaren pliktig att sörja för beoch dennes resgods befordras till bestäm- fordran av passageraren och hans resgods melseorten på annat lämpligt sätt och bära till bestämmelseorten med annan, lämplig
lägenhet, såvitt det kan ske utan oskälig detta, har passageraren rätt att häva av- kostnad. talet.
Måste passageraren uppehålla sig iland Varder fartyget uppehållet eller resan avpå grund av haveri eller annan omständig- bruten efter vad i första stycket sägs och het som rör fartyget, skall bortfraktaren på sörjer ej bortfraktaren för befordringen till lämpligt sätt sörja för hans uppehälle och bestämmelseorten med annan, lämplig bära kostnaden därför. lägenhet, äge passageraren häva avtalet.
179 § Måste, på grund av haveri eller an-
nan omständighet som rör fartyget, passage-
raren uppehålla sig i land, skall bortfrakta-
ren vidkännas skälig kostnad för uppehållet.
185 § Anträder passageraren icke resan 180 § Anträder passageraren icke resan eller avbryter han den, skall avtalad be- eller avbryter han den, äge bortfraktaren fordringsavgift likväl betalas. Vad som nu rätt till ersättning för skada, som därav sagts gäller dock ej, om passageratens un- kommer, där ej passageraren dött, insjuknat derlåtenhet att anträda eller fullfölja resan eller fått annat laga förfall och meddelande beror av att han insjuknat eller avlidit eller därom givits utan oskäligt uppehåll. Vid av annan skälig anledning och bortfraktaren ersättningens bestämmande skall hänsyn taunderrättats härom inom rimlig tid. gas därtill, att bortfraktaren utan skälig an-
Är passageraren enligt första stycket ledning underlåtit att medtaga annan passaskyldig att utgiva avtalad befordringsavgift, gerare. skall denna dock nedsättas med skäligt belopp, om bortfraktaren medfört annan passagerare i hans ställe eller cljest begränsat eller, med iakttagande av tillbörlig omsorg, kunnat begränsa sin skada.
186 § Visar det sig, sedan befordrings- 181 § Vad i 135 § första stycket stadgas avtal träffats, att resan skulle vara förenad om ömsesidig hävningsrätt skall äga motmed fara för passageraren eller fartyget till svarande tillämpning med avscende å pasföljd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sagerarebefordran. sjöröveri eller annat väpnat våld eller att sådan fara väsentligt ökat, har vardera parten rätt att häva befordringsavtalet även om resan börjat. Häves avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.
Prop. 1973: 137 362
Dansk text Norsk text $ 187 Afbryder passageren rejsen på $ 187 Avbryter passasjeren reisen på grunn grund af forhold, som ikke kan lxegges ham av forhold som ikke kan lastes ham, eller til last, jfr. $ 185, eller hevcs befordringsaf- heves befordringsavtalen i medhold av 8 184 talen i medfgr af $ 184, eller efter rejsen er eller, etter at reisen er begynt, i medhold av påbegyndt i medför af $ 186, har bortfrag- $ 186, har bortfrakteren rett til en forholdsteren ret til en forholdsmassig del af det messig del av det avtaite vederlag, idet regaftalte vederlag. 8 129, stk. 2 og 3, om be- lene i $ 129 annet og tredje ledd om beregregning af afstandsfragt finder tilsvarende ning av avstandsfrakt gjelder tilsvarende. anvendelse.
Stek. 2. Har bortfragteren modtaget beta- Har bortfrakteren mottatt betaling ut over ling, udover hvad det herefter tilkommer det som tilkommer ham etter denne paraham, skal han betale det overskydende til- graf, skal han betale det overskytende tilbage. bake.
$ 188 Bortfragteren er forpligtet til at er- $ 188 Bortfrakteren plikter å erstatte tap statte tab, som forvoides ved, at en passager som voldes ved at en passasjer dgr eller dgr eller kommer til skade på grund af en kommer til skade på grunn av hending unhendelse under befordringen, dersom tabet der befordringen, og som skyldes feil eller skyldes fejl eller forsömmelse udvist af bort- forssmmelse av bortfrakteren selv eller noen fragteren selv eller nogen, som han svarer han svarer for. Tilsvarende gjelder tap som for. Tilsvarende galder tab eller skade, der voldes ved forsinkelse med befordringen av opstår som fglge af forsinkelse i forbindelse passasjer. med befordringen af passageren.
$ 189 Bortfragteren er forpligtet til at er- $ 189 Bortfrakteren plikter å erstatte tap statte tab som forvoldes ved, at rejsegods går som voldes ved at reisegods går tapt eller tabt eller beskadiges, på grund af en hen- kommer til skade på grunn av hending undelse under befordringen, såfremt tabcet eller der befordringen, og som skyldes feil eller skaden er forvoldt ved fejl eller forsgm- forsgmmelse av ham selv eller noen han melse af ham selv celler nogen, han svarer svarer for. Tilsvarende gjelder tap voldt ved for. Det samme gzelder tab eller skade for- forsinkelse med befordringen eler utlevcevoldt ved forsinkelse med befordringen eller ringen av reisegods. udlevering af rejsegods.
StKk. 2. Medmindre andet er udtrykkeligt For penger, veripapirer og andre verdi-
Prop. 1973: 137 363
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse I87 § Avbryter passageraren resan på 182 § Är i fall som avses i 177 8 andra grund av förhållande som avses i 185 8 stycket, 180 eller 181 8 en del av resan utförsta stycket andra punkten eller häves förd, äge bortfraktaren uppbära avgift efter befordringsavtalet enligt 184 § eller, sedan vad i 129 § är om avståndsfrakt stadgat. Har resan börjat, enligt 186 §, skall befordrings- bortfraktaren uppburit betalning utöver vad avgiften betalas med avdrag för belopp, honom sålunda tillkommer, skall överskotsom bestämmes med beaktande av den tet återbäras. återstående och den avtalade resans kingd, tidsåtgång och kostnader.
Har bortfraktaren mottagit betalning utöver vad som sålunda tillkommer honom, skall han återbära överskottet.
188 § Bortfraktaren är ansvarig för skada 17I $ (första och andra styckena) Borttill följd av att passageraren avlider eller fraktaren skall från inskeppningen till utdrabbas av kroppsskada på grund av hän- skeppningen sörja för passagerarens säkerdelse under befordringen eller försenas, om het och i sedvanlig omfattning tillgodose skadan villats genom fel eller försummelse hans bästa. av bortfraktaren eller någon för vilken Drabbas passageraren under denna tid av denne svarar. skada å person, vare bortfraktaren därför
ansvarig, där antagas må, att skadan orsa-
kats av omständighet, som kan såsom fel
eller försummelse tillräknas bortfraktaren
eller någon för vilken han svarar. Skade-
stånd skall bestämmas enligt de i strafflagen
stadgade grunder.
178 § Uppkommer skada genom dröjs-
mål å bortfraktarens sida eller enär farty-
get går förlorat eller förklaras icke vara
iståndsättligt, vare bortfraktaren därför an-
svarig, där cj antagas må, att varken han
själv eller någon för vilken han svarar gjort
sig skyldig till fel eller försummelse.
189 § Bortfraktaren är ansvarig för skada 172 § Om resgods, som lämnas i bortfraktill följd av att resgods går förlorat eller tarens vård, gälle vad i 91—93 och 118— skadas på grund av händelse under be- 123 §3 är stadgat om gods som där avses. fordringen eller försenas, om skadan vållats genom fel eller försummelse av honom eller 173 § Förkommer, minskas eller skadas någon för vilken han svarar. Med försening resgods, som cj lämnats i bortfraktarens likställes dröjsmål med utlämning av res- vård, vare bortfraktaren därför ansvarig, gods på bestämmelseorten. där antagas må, att förlusten, minskningen
eller skadan orsakats av omständighet, som
Bortfraktaren är icke skyldig att ersätta kan såsom fel eller försummelse tillräknas
Prop. 1973: 137 364
Dansk text Norsk text aftalt, er bortfragteren ikke ansvarlig for saker, så som gull, sglv, juveler, smykker og tab af eller skade på penge, verdipapirer og kunstgjenstander, er bortfrakteren ikke anandre verdigenstande såsom guld, sglv, ure, svarlig uten uttrykkelig avtale. juveler, smykker og kunstgenstande.
$ 190 Bortfragterens erstatningspligt kan $ 190 Har passasjeren ved egen skyld fornedsxttes eller helt bortfalde, hvis han be- årsaket eller medvirket til tap som nevnt i viser, at passageren ved fejl eller forsgm- $$ 188-189, kan bortfrakterens ansvar melse har medvirket til tab eller skade som settes ned etter alminnelige erstatningsregler. nevnt i $$ 188-189.
$ 191 Den, som krever erstatning, har $ 191 Den som krever erstatning, har be-
bevisbyrden for tabets eller skadans stör- visbyrden for tapets omfang og for at det relse og for, at tabet eller skaden er opstået er oppstått ved en hending under befordved en händelse under transporten. ringen.
Stek. 2. Ved dgdsfald eller personskade har For så vidt gjelder tap som fölge av at en den, som krever erstatning, også bevisbyr- passasjer er ded eller kommet til skade, har den for, at skaden skyldes fejl eller förssm- den som krever erstatning, også bevisbyrden melse af bortfragteren selv eller nogen, han for at det er utvist feil eller forssmmelse svarer for. Er skaden indtruffet ved eller i som bortfrakteren svarer for. Er tapet innforbindelse med forlis, sammenstgd, grund- truffet ved eller i forbindelse med forlis, stgdning, eksplosion eller brand, har dog sammenstgt, stranding, eksplosjon celler bortfragteren bevisbyrden for, at der ikke er brann, har dog bortfrakteren bevisbyrden udvist fejl eller forssmmelse. for at feil eller forsgmmelse ikke er utvist.
Stk. 3. For tab af eller skade på håndba- Ved tap av eller skade på håndreisegods gage gelder bestemmelsen i stk. 2. tilsvaren- gjelder reglene i annet ledd tilsvarende. Er de. For tag af eller skade på andet rejsegods annet reisegods gått tapt eller kommet til har bortfragteren bevisbyrden for, at der skade, har bortfrakteren alltid bevisbyrden ikke er udvist fejl eller forssmmelse. for at feil eller forssmmelse ikke er utvist.
Stk. 4. For tab som feölge af forsinkelse, Ved forsinkelse har bortfrakteren bevishar bortfragteren bevisbyrden for, at tabet byrden for at tapet ikke skyldes feil eller ikke skyldes fejl eller forssmmelse af ham forssmmelse som han svarer for. selv eller nogen, han svarer for.
Prop. 1973: 137 365
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
penningar, värdepapper, konstföremål eller bortfraktaren eller någon för vilken han svaandra dyrbarheter, om han ej uttryckligen rar. åtagit sig sådan ansvarighet. Stadgandena i 119—121 88 skola äga
motsvarande tillämpning, och vare, ändå att
förbehåll ej skett, bortfraktarens ansvarighet
så begränsad som i 122 § andra stycket sägs.
Ej vare bortfraktaren på grund av vad nu
är stadgat pliktig att ersätta penningar, vär-
depapper eller dyrbarheter.
(Jfr även 178 8)
190 § Om vållande på passagerarens sida medverkat till skada, som avses i 188 eller
189 8, gäller vad som är föreskrivet i 5
kap. 5 § skadeståndslagen (1972: 207).
191 § Bortfraktaren skall till sitt fredande från ansvarighet visa, att skada som avses i 188 eller 189 § ej orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon för vilken han svarar. I fråga om personskada samt förlust av eller skada på handresgods gäller dock vad nu sagts endast om skadan inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand.
Prop. 1973: 137 366
Dansk text Norsk text $ 192 Bortfragterens ansvar skal ikke $ 192 Bortfrakterens ansvar skal ikke overstige 700 000 francs for hver passager, overstige 700 000 francs for hver passasjer som dgr eller kommer til skade. Ansvaret som er dgd eller kommet til skade. Ansvaret for forsinkelse i forbindeise med befordrin- for forsinkelse med befordringen av pasgen af passagerer kan ikke overstige 16 000 sasjeren skal ikke overstige 16 000 francs. francs.
Stk. 2. Bortfragterens ansvar for tab som Bortfrakterens ansvar for tap som fgölge av fölge af, at rejsegods er gået tabt, er blevet at reisegods er gått tapt, kommet til skade beskadiget eller forsinket, kan ikke over- eller blitt forsinket, skal ikke overstige: stige: 1) 10 000 francs pr. passager for hånd- a) 10 000 francs pr. passasjer for tap som bagage, som ikke medfgres i eller på ct gjelder håndreisegods som ikke befinner seg medfglgende kgretgj, i eller på medfört kjöretgy; 2) 50 000 francs pr. kegretgj for tab af b) 50 000 francs pr. kjörcetgy for tap som eller skade på kgretgjet samt den hånd- gjelder kjgretgyct eller reisegods som fgres bagage, som medfgres i eller på kgretgjet, i eller på dette;
og
3) 16 000 francs pr. passager for tab af c) 16 000 francs pr. passasjer for tap som eller skade på andet rejsegods. gjelder annet reisegods. | Stk. 3. For så vidt angår tab af eller skade For så vidt angår tap av eller skade på på rejsegods som nevnt i stk. 2, nr. 1, gal- slikt reisegods som nevnt i annet ledd bokder begrensningsbelgbet for hver enkelt stav a, gjelder begrensningsbelgpet for hver hendelse og ellers for hver enkelt rejse. enkelt hending. For gvrig gjelder belgpene for hver reise.
Stk. 4. De i stk. I og 2 fastsatte grenser Renter og sakskostnader kan tilkjennes i for erstatningens stgrrelse omfatter ikke ren- tillegg til begrensningsbelgpene. ter og sagsomkostninger. Stk. 5. Ved francs forstås den i $ 235, stk. Med franc menes den enhet som er nevnt 3, omhandlede mentenhed. Omregning til 1§ 326. dansk ment sker efter kursen på betalingsdagen. Stk. 6. Ved udtrykkelig aftate mellem pas- Ved uttrykkelig avtale mellom passasjeren sageren og bortfragteren kan der fastsettes og bortfrakteren kan det fastsettes hgyere en hgjere ansvarsgrense, end den i stk. 1 og ansvarsgrenser enn bestemt i denne para- 2 anfgrte. graf.
$ 193 Ved udtrykkelig aftale med pas- $ 193 Ved uttrykkelig avtale med passageren kan bortfragteren forbeholde sig ret sasjeren kan bortfrakteren forbeholde seg til i det opståede tab at forctage fradrag på rett til i det oppståtte tap å gjgre fradrag hgjst: på inntil:
1) 1500 francs pr. kgretgj for skade på a) 1500 francs pr. kjoretgy i tilfelle av koretgj, skade på kjöretgy; 2) 200 francs pr. passager for tab af eller b) 200 francs pr. passasjer i tilfelle tap skade på andet rejsegods, og av eller skade på annet reisegods;
Prop. 1973: 137 367
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse 192 § Bortfraktarens ansvarighet skall ej 171 § (tredje stycket) I inrikes fart må ej överstiga sjuhundratusen francs för varje förbehåll göras om annan inskränkning i passagerare vid personskada och sextontu- bortfraktarens ansvarighet än att ersättningsen francs för varje passagerare vid förse- en ej skall överstiga tjugutusen kronor för ning av passageraren. varje passagerare. Konungen äger, under
förutsättning av ömsesidighet, förordna att
vad sålunda stadgats skall äga tillämpning
Vid skada på eller förlust eller försening jämväl i avseende å fart mellan Sverige och av resgods skall ansvarigheten ej överstiga främmande stat.
1. tiotusen francs för varje passagerare i fråga om handresgods, som icke förvaras i eller på medfört fordon;
2. femtiotusen francs för varje fordon jämte resgods, som förvaras i eller på fordonet; och
3. sextontusen francs för varje passagerare i fråga om annat resgods.
I fråga om skada på celler förlust av handresgods, som avses i andra stycket 1, gäller begränsningen för varje skadebringande händelse och i övrigt för varje resa. Begränsningen gäller icke ränta och rättegångskostnader.
Med franc förstås den värdcenhet som angives i 348 8.
193 § Bortfraktaren kan genom uttrycklig överenskommelse åtaga sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrives i 192 8. Han äger på samma sätt förbehålla sig att passageraren själv skall stå risken intill ett belopp av
1. ettusenfemhundra francs för varje fordon som skadas;
2. tvåhundra francs för annan resgodsskada; och
Prop. 1973: 137 368
Dansk text Norsk text
3) 200 francs pr. passager for tab som c) 200 francs pr. passasjer i tilfelle av
fglge af forsinkelse. tap som skyldes forsinkelse.
$ 194 Bortfragteren har ikke ret til at $ 194 Bortfrakteren har ikke rett til å begrense ansvaret i medför af $ 192 eller begrense ansvaret etter $ 192 eller gjgre foretage fradrag som nevnt i $ 193, såfremt fradrag som nevnt i $ 193, dersom det bedet bevises, at bortfragteren sclv har for- vises at bortfrakteren selv har voldt tapet voldt skaden forsetligt eller groft uagtsomt forsettlig eller grovt uaktsomt med formed forståelse af, at skade sandsynligvis ståelse av at tap sannsynligvis ville bli ville blive forårsaget. voldt.
$ 195 Bestemmelserne om bortfragterens $ 195 Reglene om bortfrakterens innsigelindsigelser og om grenserne for hans an- ser og om grensene for hans ansvar gjelder svar finder anvendelse, sely om kravet mod selv om kravet mot ham ikke grunnes på ham ikke grundes på befordringsaftalen. befordringsavtalen.
$ 196 Bestemmelserne om bortfragterens $ 196 Reglene om bortfrakterens innsigelindsigelser og ansvarsbegrensning galder ser og om grensene for hans ansvar gjelder tilsvarende for dem, som bortfragteren sva- tilsvarende for de som bortfrakteren svarer rer for efter $ 233. Summen af de erstat- for etter $ 233. Det samlede ansvar som ningsbelgb, som bortfragteren og hans folk kan pålegges dem og bortfrakteren, skal kan tilpligtes at udrede, må ikke overstige ikke overstige den grense som gjelder for den for bortfragteren fastsatte ansvars- ham. Srense.
Stk. 2. Bestemmelsen i stk. 1 kan ikke Reglene i denne paragraf kan ikke påbepåberåbes af den, som har forvoldt skaden ropes av den som har voldt tapet forsettlig forsetligt eller groft uagtsomt med forstå- eller grovt uaktsomt med forståelse av at else af, at skade sandsynligvis ville blive for- tap sannsynligvis ville bli voldt. årsaget.
$ 197 Udfgres en befordring helt eller $ 197 Blir en befordring helt celler delvis delvis af en anden end bortfragteren, for- utfgrt av en annen enn bortfrakteren, forbliver denne dog ansvarlig, som om han selv blir bortfrakteren ansvarlig etter reglene i havde udfgrt hele befordringen. Bestemmel- dette kapittel, så langt de passer, som om serne i dette kapitel finder herved tilsva- han selv hadde utfgrt hele befordringen. rende anvendelse.
Stk. 2. Ved befordring som udfgres med Ved befordring som utfgres med skip, er skib, er den, som udfgrer befordringen, an- den som utfgrer den, ansvarlig for sin del av svarlig for sin del af befordringen efter befordringen etter samme regler som bortsamme bestemmelser som bortfragteren. frakteren. Bestemmelsene i $ 196 gjelder til- $ 196 finder tilsvarende anvendelse. svarende.
Stk. 3. Bortfragteren, og den som er an- Bortfrakteren og den som har ansvar etter
Prop. 1973: 137 369
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
3. tvåhundra francs för skada på grund av försening.
Avräkning för självrisk sker från skadans belopp.
194 § Bortfraktaren har ej rätt att åberopa bestämmelserna i 192 § om begränsning av ansvarigheten eller överenskommelse om självrisk för passageraren enligt 193 8, om det visas att han själv vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.
195 § Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens ansvarighet gälla även om talan mot honom icke grundas på befordringsavtalet.
196 § Föres talan mot någon för vilken bortfraktaren svarar enligt 8 §, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej sammanlagt överstiga den gräns för ansvarigheten som föreskrives i 192 8.
Bestämmelserna i första stycket gälla icke till förmån för den som visas ha vållat skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.
197 § Utföres befordringen helt eller del-
vis av annan än bortfraktaren, förblir denne likväl ansvarig som om han själv utfört hela befordringen. Härvid gälla bestämmelserna i detta kapitel i tillämpliga delar.
Utför den andre befordringen med fartyg, är han jämte bortfraktaren och enligt samma regler som denne ansvarig för sin del av befordringen. Bestämmelserna i 196 8 ” ha motsvarande tillämpning. Bortfraktarens och den andres ansvarighet är gemensamt begränsad enligt 192 8.
24 Riksdagen 1973.1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 370
Dansk text Norsk text svarlig efter stk. 2, hefter solidarisk, og det annet ledd, hefter solidarisk; det samlete ansamlede ansvar kan ikke overstige de i $ 192 svar som kan pålegges dem, skal ikke overfastsatte ansvarsgrenser. stige de grenser som gjelder etter 8 192.
$ 198 Har en passager lidt skade på per- $ 198 Krav på erstatning for at en passon eller som feölge af forsinkelse i forbin- sasjer er kommet til skade eller blitt fordelse med befordringen, kan erstatningskrav sinket, kan bare framsettes av passasjeren kun rejses af passageren selv eller af nogen, selv eller av noen som er inntrådt i hans som er indtrådt i hans retsstilling. rett.
Stek. 2. Erstatningskrav i anledning af en Krav på erstatning for tap av liv kan passagers dgd kan kun rejses af dem, der bare framsettes av passasjerens rettsetterindtreder i hans rettigheder, eller personer fölgere eller av noen som han forsgörget. der var afhe&ngige af ham.
$ 199 Enhver forhåndsaftale, som har til $ 199 Enhver forhåndsavtale som tilsikter formål at begrense sagsggerens ret til at å innskrenke saksgkerens rett til å velge velge verneting i retstvister om befordring verneting i tilfelle av rettstvist som gjelder af passagerer og rejsegods eller at henskyde befordringen, eller å henskyte slik tvist til sådanne retstvister til voldgift, er ugyldig. voldgift, er ugyldig. Uten hinder av dette
kan dog avtales at sgksmål bare kan reises
— etter saksgkerens valg — ved domstolen
Stk. 2. Det kan dog aftales, at sggsmål efter sagsggerens valg, kun skal kunne indbringes for:
1) domstolen på det sted, hvor sagsggte 1. på det sted hvor saksgkte har sitt bohar sin bopel elter hovedforretningssted, sted eller hovedsete for bedriften, eller
2) domstolen på afgangsstedet eller på 2. på avgangsstedet eller bestemmelsesstebestemmelsesstedet i henhold til transport- det i henhold til befordringsavtalen, eller : aftalen eller
3) domstolen i den stat, hvor sagsggeren 3. i den stat hvor saksgkeren har bosted, har sin bopal, såfremt sagsggte har et for- dersom saksgkte har et forretningssted i retningssted der i övrigt kan sagsgges i den nevnte stat og kan saksogkes der. pågaldende stat.
$ 200 38 181—4198 kan ikke fraviges ved $ 200 Reglene i 88 181—198 kan ikke fraaftale til skade for passageren ved befor- vikes ved avtale til skade for passasjeren i dring mellem Danmark, Finland, Norge og innenriksfart i Norge, Danmark, Finland Sverige og ved indenrigsfart i disse stater, eller Sverige eller i fart mellom disse stater eller når afgangs- eller ankomststedet ifglge eller når avgangs- eller ankomststedet ifglge befordringsaftalen ligger i en af disse stater. befordringsavtalen ligger i en av disse sta- Dette gelder, uanset om befordringen i gv- ter. Dette gjelder selv om befordringen for rigt er undergivet fremmed ret. övrig er undergitt fremmed rett.
$ 201 Uanset $ 200 kan bortfragteren ved $ 201 Uten hinder av $ 200 kan bonbefordring af passagerer forbeholde sig an- frakteren ved befordring av passasjer frasvarsfrihed for tiden, för passageren går om skrive seg ansvaret etter dette kapittel for bord, og efter han er kommet i land, men tiden fgr passasjeren går om bord og etter dog ikke for sgtransport mellem skib og at han er kommet i land, men dog ikke for
Prop. 1973: 137 2 371
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
198 § Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får väckas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 3 § skadeståndslagen (1972: 207).
199 § Bestämmelser om hänskjutande till viss domstol eller till skiljemän av tvist angående ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare och resgods finnas i 337 8.
Bestämmelser om preskription finnas i 284 8.
200 § Bestämmelserna i 181—198 83 kunna ej åsidosättas genom avtal till passagerarens nackdel vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland och Norge eller mellan dessa stater, ej heller vid befordran med avtalsenlig avgångsort eller bestämmelseort i någon av dessa stater. Vad som nu sagts gäller även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på befordringen.
201 § Utan hinder av 200 8 får bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet såvitt rör passagerare för tiden innan denne går ombord och efter det att han gått iland. Detsamma gäller i fråga om hand-
Prop. 1973: 137 372
Dansk text Norsk text land eller omvendt, såfremt billetprisen om- sijötransport mellom skipet og land som er fatter denne transport eller udföres af et inkludert i billettprisen eller utfgres med transportmiddel, der er stillet til rådighed af transportmiddel stilt til rådighet av bortbortfragteren. For håndbagagens vedkom- frakteren. For så vidt gjelder håndreisegods, mende kan bortfragteren ligeledes forbe- kan bortfrakteren likeledes forbeholde seg holde sig ansvarsfrihed for tiden, för godset ansvarsfrihet for tiden för godset blir brakt bliver bragt om bord, og efter det er bragt i om bord og ctter at det er brakt i land, land, dog ikke for sgtransport mellem skib men ikke for sjötransport som nevnt, og helog land som nevnt ovenfor eller for den tid ler ikke for den tid godset er i bortfrakgodset er i bortfragterens varetegt på kaj terens varetekt på kai eller i eller på cen eller i en anden havneinstallation. stasjon eller ct annet anlegg i havn. Stk. 2. Er det aftalt, eller fremgår det af Er det avtalt eller klart forutsatt at beomstendighederne, at befordringen helt eller fordringen helt eller for en bestemt del skal delvis skal udföres af en anden end bort- utföres av en annen fraktförer, kan bortfrakfragteren, kan bortfragteren forbeholde sig teren dessuten forbeholde seg ansvarsfrihet ansvarsfrihed for tab eller skade, der ind- for så vidt gjelder tap oppstått ved hending treffer under den del af befordringen som inntruffet under den del av befordringen utföres af den anden. Det samme gelder som utföres av den andre. Det samme gjelsåfremt passageren ifglge befordringsaftalen der om passasjeren etter befordringsavtalen har ret til helt eller delvis at blive befordret har rett til helt eller delvis å nytte en annen af en anden end bortfragteren. enn bortfrakteren. Stk. 3. Bortfragteren kan i alle tilfelde Bortfrakteren kan i alle tilfelle forbeholde forbeholde sig ansvarsfrihed, for så vidt an- seg ansvarsfrihet for levende dyr som sengår levende dyr, der befordres som rejse- des som reiscgods. gods.
$ 202 Kongen kan bestemme at det for skip som brukes til passasjerbefordring i norsk innenriksfart eller i fart mellom Norge og utlandet, skal tegnes forsikring eller stilles sikkerhet til dekning av det ansvar for tap av liv eller skade på person som bortfrakteren kan få etter 8 188, jfr. 192 förste ledd, $& 234 förste ledd og 88 235—236. Kongen kan gi niermere forskrifter om hvilke skip dette skal gjelde for, og om forsikringen eller sikkerhetstillelsen, herunder om virkningen av at de ikke holdes i kraft.
Kongen kan gjöre reglene i denne paragraf gjeldende for skip med norsk passasjersertifikat som brukes till passasjerbefordring i annen fart enn nevnt i förste punktum.
Prop. 1973: 137 373
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse resgods för tiden innan detta föres ombord och efter det att det förts iland. För sjötransport mellan fartyg och land äro sådana förbehåll tillåtna i den mån transporten ej omfattas av befordringsavgiften eller utföres med transportmedel, som annan än bortfraktaren ställer till förfogande. Bortfraktaren får alltid förbehålla sig frihet från ansvarighet för levande djur.
Är det avtalat eiler klart förutsatt, att be-
(Jfr 123 och 172 §8) fordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren, får denne också förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av händelse under den del av befordringen som utföres av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt befordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita annan än bortfraktaren för befordringen.
235 Riksdagen 1973.1 saml. Nr 137
Prop. 1973: 137 374
Dansk text Norsk text OTTENDE KAPITEL ÄTTONDE KAPITTEL
Om skade ved sammensted Om sammensteét $ 220 (stk. 1,2. pkt. opheves.) $ 220 (tredje og fierde ledd) Hver enkelt
av de skyldige er bare ansvarlig for den del
av erstatningen som faller på ham. Når ska-
de på person er voldt, kan dog den erstat-
ningsberettigete inntale hele erstatningen hos
vilken som helst av de skyldige.
Stk. 4. Har en af de ansvarlige måttet Har noen måttet betale mer enn den del udrede mere, end der påhviler ham, kan han av erstatningen som faller på ham, kan han holde sig til den anden for det overskyden- kreve det overskytende tilbake av den ande. Over for dette krav kan den anden be- nen skyldige. Mot slikt tilbakesgkingskrav nytte sig af den ret til ansvarsfritagelse eller kan denne gjgre gjeldende den rett til anansvarsbegraensning, som han ville kunne svarsfritakelse eller -begrensning som han i gere geldende over for skadelidte i medför forhold til skadelidte ville ha vart berettiget af lov eller i medför af kontraktsforbehold. til i kraft av den lov som får anvendelse i Forbehold kan dog ikke gfgres geldende i forholdet mellom ham og skadelidte, eller den udstrekning, det fritager för ansvar i i kraft av gyldig kontraktsmessig forbehold. videre omfang end reglerne i $$ 118, 120, Forbehold kan dog ikke gjéres gjeldende i 188—-194 eller tilsvarende regler i fremmed den utstrekning det fritar for eller begrenret, som finder anvendelse i forholdet til ser ansvaret utover det som ville felge av skadelidte. $$ 118, 120, 188—194 eller tilsvarende reg
ler i fremmed rett som i tilfelle får anven-
delse i forholdet til skadelidte. $ 222 Hvad der i dette kapitel er bestemt $ 222 Det som i denne lov er bestemt om om sammenstgd mellem skibe, finder også sammenstgt mellom skip, gjelder også når anvendelse i tilfelde, i hvilke et skib ved et skip ved sin mangvrcering eller på liksin sejlads eller på lignende måde forår- nende måte volder skade på et annet skip sager skade på et andet skib eller ombord- eller ombordverende personer eller gods verende personer eller gods, uden at der har uten at sammenstgt mellom skipene har funfundet sammenstgd mellem skibene sted. net sted. $ 223 (opheves).
ELLEVTE KAPITEL TOLVTE KAPITTEL
Om foreldelse af visse fordringer ForcIdelse $ 284 Foreldelsesfristen for fölgende for- $ 284 Foreldelsesfristen for fglgende fordringer er: dringer er:
1) for fordring på bjergelgn, to år fra 1) for fordring på bergelgnn, to år fra den dag, då bjergningen blev afsluttet, den dag bergingsforetaket ble avsluttet;
2) for fordring på erstatning for skade 2) for fordring på andel av bergelgnn i ved sammenstgd eller sgulykke som nevnt henhold til $ 229 annet ledd, ett år fra den i I 222, to år fra den dag, da skaden blev dag underretning ble sendt etter $ 230; voldt,
Prop. 1973: 137 375
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse ÅTTONDE KAPITLET ÅTTONDE KAPITLET
Om skada gencm fartygs sammanstötning Om skada genom fartygs sammanstötning 220 § Stöta fartyg — — — uppkommer 220 § Stöta fartyg — — — uppkommer därav. därav.
Har sammanstötningen — — — av ska- Har sammanstötningen — -— — av skadan. dan.
Vardera sidan svarar endast för sin del Vardera sidan svarar endast för sin del av av ersättningen, För skada på person svara ersättningen. För skada på person svara dock båda sidor solidariskt. dock båda sidor solidariskt, med rätt för
Har ena sidan utgivit mer än vad som be- den sida som utgivit mera än vad som belöper på den, får det överskjutande uttagas löper på den att uttaga det överskjutande hos den andra. Mot sådant anspråk kan den hos den andra sidan under åtnjutande av senare göra gällande samma rätt till be- den sjöpanträtt som tillkommer ersättningfrielse från eller begränsning av ansvarighet en. som han kunnat åberopa mot den skadelidande enligt denna eller motsvarande främmande Jag eller därmed förenligt förbehåll. Förbehåll må dock icke åberopas till befrielse från eller begränsning av ansvarighet utöver vad som följer av 118, 120 eller 188-—194 §§ eller däremot svarande bestämmelser i främmande lag.
Vid bedömande — — — eller icke. Vid bedömande — — — eller icke.
222 § Bestämmelserna i denna lag om 222 § Bestämmelserna i denna lag om sammanstötning mellan fartyg ha tillämp- sammanstötning mellan fartyg äga tillämpning även när, till följd av fartygs manöv- ning även när till följd av fartygs manövrerering eller på liknande sätt, skada av ett ring eller på annat sätt skada av ett fartyg fartyg orsakas på annat fartyg eller personer orsakas på annat fartyg eller personer eller eller gods därpå, utan att fartygen stöta gods därpå, utan att fartygen stöta samman. samman.
ELFTE KAPITLET ELFTE KAPITLET I. Om preskription av fordran i vissa fall IL. Om preskription av fordran i vissa fall 284 § Nedanstående fordringar upphöra, 284 § Nedanstående fordringar upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begrän- vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan ej väckes sad eller obegränsad, om talan ej väckes i i laga ordning i fråga om laga ordning i fråga om
1. fordran på bärgarlön, inom två år från 1. fordran på bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts; det bärgningsföretaget slutförts;
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 2. fordran på andel i bärgarlön enligt
229 § 1 mom. andra stycket, inom ett år 229 § 1 mom, andra stycket, inom ett år
Prop. 1973: 137 376
Dansk text Norsk text
3) for fordring på erstatning efter $ 188, 3) for fordring på erstatning for skade 1. punktum, to år fra den dag, da passage- ved sammenstgt, to år fra den dag da skaren gik i land, eller dersom dgdsfald har den ble voldt; fundet sted undervejs, fra den dag, på hvilken passageren skulle have vöret udskibet. Har dyedsfaldet fundet sted efter udskibningen, er fristen 10 år fra dgdsdagen, dog senest tre år fra den dag, udskibningen fandt stedt,
4) for fordring på erstatning efter $ 189, 4) for fordring på erstatning for at en to år fra den dag, da rejsegodset blev ud- passasjer er dgd eller kommet til skade, to skibet, eller hvis det er gået tabt, fra den år fra den dag da passasjeren skulte ha gått dag, da udskibningen skulle have fundet i land eller gikk i land; har dgdsfallet funsted, net sted etter ilandstigningen, er fristen to år
fra dödsdagen, men ikke mer enn tre år fra
ilandstigningen;
5) for fordring på erstatning efter $ 188, 2. punktum, to år fra den dag, da pas- 5) for fordring på erstatning for tap av sageren blev udskibet, eller skade på reisegods, to år fra den dag
da reisegodset skulle ha blitt brakt i land
celHle ble brakt i land;
6) for fordring på crstatning efter $ 118 eller for uwurigtige cller ufuldstendige op- 6) for fordring på erstatning for forsinlysninger i et konnossement, et år fra den kelse med befordringen av passasjer eller
reisegods eller med utleveringen av reisedag, da godset blev udleveret eller skulle have verct udleverct, gods, to år fra den dag da passasjeren gikk
i land eller reisegodset ble brakt i land eller
utlevert;
7) for fordring på erstatning for tab som 7) for fordring på erstatning for tap av folge af, at gods er udleveret uden fore- eller skade på cller vedrgrende gods eller visning af konnossement eller til en forkert for uriktige eller ufullstendige opplysninger person, et år fra den dag, da godset skulle i et konnossement, ett år fra den dag da have vercet udlevcret, eller fra den dag, da godset skulle ha blitt utlevert eller ble utdet blev udleveret, hvis dette sker på et levort; senere tidspunkt,
8) for fordring på bidrag til almindeligt 8) for fordring på cerstatning for tap ved havari eller til omkostninger, som fordeles at last er utlevert uten presentasjon av konefter 8 136 eller & 216, stk. 2, ct år fra nossement eller til feil person, ctt år fra den dispachens dato, dag da godset skulle ha vert utlevert, eller
fra den dag da det ble utlevert om dette
skjer på et seincre tidspunkt;
9) for fordring, for hvilken skyldneren er 9) for fordring på dekning av skader, tap begrenset ansvarlig i henhold til 8 234, nr. eller kostnader i felleshavari, ett år fra 5, tre år fra forfaldsdag, den dag skipet kom til havn etter havariet,
eller fra den dag havariet fant sted om ski-
pet er gått tapt;
10) for fordring på den, der cr blevet peor- 10) for fordring på bidrag til felleshavari, sonlig ansvarlig efter $ 246 eller $ 253, den ett år fra dispasjens datum;
Prop. 1973: 137 377
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse från det vederbörande av redaren erhållit från det vederbörande av redaren erhållit underrättelse om bärgarlönens och andelens underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; storlek;
3. fordran på ersättning för sammanstöt- 3. fordran på ersättning för sammanstötning, inom två år från den dag skadan in- ning, inom två år från den dag skadan inträffade; träffade;
4. fordran på belopp som någon erlagt 4. fordran på belopp som någon erlagt utöver vad som rätteligen belöper på ho- utöver vad som rätteligen belöper på honom nom enligt 220 8, inom ett år från det be- enligt 220 §, inom ett år från det beloppet loppet utgivits av honom; utgivits av honom;
5. fordran på ersättning på grund av att 5. fordran på ersättning på grund av paslast skadats, gått förlorad eller försenats sagerares dödsfall eller kroppsskada celler vid befordran eller på grund av att i ko- dröjsmål med passagerarbefordran, inom nossement lämnats oriktiga etter ofullstän- två år från det ilandstigningen ägt rum eller diga uppgifter, inom ett år från det godset skulle hava ägt rum samt, om dödsfallet utlämnats eller borde ha utlämnats; inträffat efter ilandstigningen, inom två år
efter dödsfallet men icke senare än tre år
från ilandstigningen;
6. fordran på ersättning för personskada 6. fordran på ersättning på grund av att eller försening vid passagerarbefordran, last gått förlorad eller skadats eller att i koinom två år från ilandstigningen eller, om nossement lämnats oriktiga eller ofullstänpassageraren avlidit under befordringen, diga uppgifter, inom ett år från det avlämfrån den dag ilandstigning skulle ha ägt nande ägt eller bort äga rum; rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men icke senare än tre år från ilandstigningen;
7. fordran på ersättning på grund av att 7. fordran på ersättning på grund av att resgods skadats, gått förlorat eller försenats resgods gått förlorat eller skadats eller på vid befordran, inom två år från det godset grund av dröjsmål med befordran av resförts iland eller, om det gått förlorat, skulle gods, inom två år från det godset förts ha förts iland; iland eller, om godset gått förlorat under
resan, från det ilandföring skulle hava ägt
fTUMm.
8. fordran på bidrag till gemensamt ha- 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad, som skall förde- veri eller annan kostnad, som skall fördelas las enligt samma grund (136 och 216 38), enligt samma grund (136 och 216 §§), inom inom ett år från den dag dispaschen vann ett år från dispaschens dag. laga kraft.
Svarar gäldenären — — — i allmänhet. Svarar gäldenären — — — i allmänhet. Har fordran — -— — fordringen väckt. Har fordran — — — fordringen väckt. Den som infriat fordran som avses i
första stycket 5 kan väcka återkrav mot tredje man cfter utgången av den där angivna tiden. Sådan talan får dock ej väckas senare än ctt år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes därom.
Prop. 1973: 137 378
Dansk text : Norsk text
for sgpanterettens foreldelse fastsatte frist, jfr. $$ 248 og 254, 11) for fordring på den som er blitt per-
11) for regreskrav i anledning af fordrin- sonlig ansvarlig etter $ 246 annet ledd eller ger som növnt i nr. 2, 6 og 7, et år fra den $ 253 annet ledd eller etter tvangsfullbyrdag, da fordringen blev betalt, eller sggsmål dingslovens $ 182 annet ledd, den samme om den rejst. Ved regres i anledning af krav frist som gjelder for sijgpanteretten. som fglge af personskade, jfr. nr. 2, regnes fristen for regreskravet först fra den dag,
For regresskrav i anledning av fordring da erstatningen blev betalt.
som nevnt i förste ledd nr. 7 og 8, er for-
Stk. 2. Foreldelsesfristen afbrydes ved
eldelsesfristen ett år regnet fra den dag da foretagelse af retsskridt inden fristens udlgb,
fordringen ble betalt eller ssksmål om den eller såfremt det tilkommer en dispacheér at treffe afggrelse om fordringen ved anmel- ble reist. Den samme frist gjelder for re-
gresskrav i anledning av fordring som nevnt delse for dispachgren.
i förste ledd nr. 3, dog slik at ved regress i
anledning av personskadekrav regnes fristen
for regresskravet alltid fra den dag da er-
statningskravet ble betalt.
Stk. 3. Enhver forhåndsvedtagelse om udelukkelse af foreldelse eller om lxengere foreldelsesfrister end de, der er nevnt i stk. 1, er ugyldig.
Stk. 4. Det afggres efter loven i det land, hvor sagen er anlagt, om forzeldelsen er afbrudt eller suspenderet. Dog skal fordringer som omtalt i nr. 3, 4 og 5 senest vare for- &det tre år efter den dag, da udskibningen fandt sted eller skulle have fundet sted.
Stk. 5. I gvrigt kommer de almindelige regler om foreldelse af fordringer til anvendelse.
$ 285 For gvrig kommer de alminnelige
regler om forcldelse av fordåringer (jfr. lov
27 juli 1896) til anvendelse.
Dog kan sgksmål om fordring som nevnt
i 8 284 förste ledd nr. 4, 5 eller 6 ikke reises
seinerc enn tre år etter at ilandstigningen
eller ilandbringelsen fant sted celler ville ha
funnet sted.
Skal felleshavari gjgres opp i Norge, kan
foreldelsesfristen for fordring som nevnt i
$ 284 förste ledd nr. 9 avbrytes ved anmel-
delse til den dispasjér som foretar oppgigret.
Er dispasje ennå ikke begjert, kan anmel-
delse skje til en av de norske dispasjgrer.
Prop. 1973: 137 | 379
Svensk text Föreslagen lydelse ne Nuvarande lydelse
Avtal om förlängning av -preskriptionstid som avses i denna paragraf är giltigt endast om det ingåtts efter fordringens tillkomst och äger ej verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. Preskriptionstid kan dock icke i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle ha ägt rum.
Fråga om preskription av fordran som avses i denna paragraf bedöms här i riket enligt svensk lag, även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.
Prop. 1973: 137 380
Dansk text Norsk text $ 286 Spersmål om foreldelse avgjgres etter norsk rett i alle tilfelle hvor sgksmål om fordring som nevnt i $ 284 rcises her i riket.
(Jfr 199 8) (Jfr 199 5)
Prop. 1973: 137 381
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse
FJORTONDE KAPITLET
Om Jaga domstol och rättegång i sjörättsmål
337 § I fråga — — — säkerheten frigivits. 337 § I fråga —— — säkerheten frigi-
vils.
Överenskommelse att framtida tvist angående ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods skall hänskjutas till viss domstol celler till skiljemän är ogiltig. Utan hinder härav får dock avtalas, att talan efter kärandens val endast skall kunna väckas vid domstol
1. för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse; 2. för den avtalsenliga avgångs- celler bestämmelseorten; eller
3. i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.
Om domstolen för den ort där svaranden Om domstolen för den ort där svaranden enligt i första stycket eller andra stycket I enligt i första stycket angivna grunder kuneller 2 angivna grunder kunnat sökas icke nat sökas icke är tingsrätt som anges i 336 § är tingsrätt som anges i 336 § första stycket, första stycket, väckes talan vid den av väckes talan vid den av dessa tingsrätter dessa tingsrätter som är närmast den orten. som är närmast den orten.
Äro flera — — — rederiets hemvist. Äro flera — — — rederiets hemvist.
Dansk text Norsk text FJORTENDE KAPITTEL
Forskjellige bestemmelser $ 326 Med franc mences en enhet som består av 65 1/2 milligram gull av finbet nihundre tusendeler. Den skal omregnes til norske penger ctter den offisielle kursen på den dag da betaling finner sted eller sikkerhet for ansvaret stilles etter reglene i tiende kapittel.
Kongen kungjgr hvor mye de francbelgp som er nevnt i loven, utgjér i norske penger til enhver tid.
Prop. 1973: 137 383
Svensk text Nuvarande Iydelse Föreslagen lydelse
FEMTONDE KAPITLET
Särskilda bestämmelser 348 § Med franc förstås i denna lag en 255 § 2 mom. första stycket. Med franc värdeenhet innehållande sextiofem och ett förstås en cnhet innehållande sextiofem halvt milligram guld av niohundra tusende- och ett halvt milligram guld av niohundra lars finhet. Omräkning till svenskt mynt tusendelars finhet. Omräkning till svenskt skall ske efter den officiella kursen den dag mynt skall ske efter kursen den dag redaren då betalning sker eller, om säkerhet ställes ställer säkerhet för sin ansvarighet eller, om för betalningen, då säkerheten ställes. säkerhet icke ställes, då betalning sker.
Prop. 1973: 137 384
2¶Förslag till ändringar i de danska, norska och svenska konnossementslagarna
Dansk text Norsk text $ 4 (nr. 2 sidste stykke opheves) $ 4 nr2 (annetledd oppheves)
$ 8, stk. I Denne lov kommer til anven- $9 förste ledd. "Denne lov kommer til andelse ved befordring af gods til sgs i henhold vendelse på godsbefordring til sjäs som skjer til konnossement eller lignende adkomst- i henbold til konnossement eller Jiknende dokument udstedt i en stat, som har tiltrådt atkomstdokument utstedt i stat som er bunden internationale konvention af 25. august det av den internasjonale konvensjon av 1924 om konnossementer, men som ikke 1924 om konnossementer, men ikke er bunhar tiltrådt tillegsprotokollen af 1968. Er et det av tilleggsprotokollen av 1968. Er slikt sådant dokument udstedt her i riget eller dokument utstedt i en stat som er bundet i en stat, som har tiltrådt konventionen og også av protokollen, kommer loven til anprotokolien, kommer loven til anvendelse i vendelse i den utstrekning det fglger av det omfang, det felger af Danmarks kon- Norges konvensjonsmessige = forpliktelser ventionsmassige forpligtelser overfor stater, overfor stat som bare er bundet av konvensom alene har tiltrådt konventionen, at det- sjonen, at dokumentet skal verc undersgitt te dokument skal vere underkastet konven- konvensjonens bestemmelser. tioncens bestemmelser.
Prop. 1973: 137 385
Svensk text Föreslagen lydelse Nuvarande lydelse 4§ 2 mom. Ansvarighet föreligge —— 4§ 2 mom. Ansvarighet föreligge —— — han svarar. — han svarar.
Påkallar någon ansvarsfrihet i fall som Bortfraktaren njute ej ansvarsfrihet på de under q. avses, ligge å honom att visa, att under C.—p. angivna grunder, där antagas fel ciler försummelse varom där sägs ej må, att han själv celler någon för vilken han medverkat. svarar genom fel eller försummelse med-
verkat till förlusten, minskningen eller ska-
dan. Påkallar någon ansvarsfrihet i fall som
under q. avses, ligge å honom att visa, att
fel eller försummelse varom där sägs ej
medverkat.
3 mom. Bortfraktaren och fartyget svare 5 mom. Bortfraktaren och fartyget svaej i något fall för förlust eller minskning av re icke i något fall för förlust eller minskeller skada å gods cller cljest till godset ning av celler skada å gods celler för skada, hänförlig skada till högre belopp än cttusen- som därmed sammanhänger, till högre beåttahundra kronor i guld för varje kolli eller lopp än cettusenåttahundra kronor i guld annan enhet av godset. Har högre värde å för varje kolli eller annan enhet av godset. godset, jämte uppgift om dettas art, utan Har högre värde å godset, jämte uppgift om förbehåll upptagits i konossementet, skall dettas art, utan förbehåll upptagits i konosdetta värde gälla såsom gräns för bortfrak- sementcet, skall detta värde gälla såsom gräns tarens ansvarighet och, till dess annat visas, för bortfraktarens ansvarighet och, till dess anses motsvara godsets verkliga värde. annat visas, anses motsvara godsets verkliga
värde.
Genom avtal — — — förut sagts. Genom avtal — — — förut sagts.
I förhållande — — — svenska fordrings- I förhållande — — — svenska fordringsigare. ägare.
Har avlastaren — — — denna lag. Har avlastaren — — — denna lag.
$$ Denna lag skall, i stället för vad sjö- (Andra stycket ingressen). Konungen äger lagen (1891:35 s. 1) i motsvarande delar förordna, att vid befordran av gods sjöledes innehåller, tillämpas på konossement utfiär- från Sverige till främmande stat samt till dat i stat, som är bunden av 1924 års inter- Sverige från sådan främmande stat, som är nationella konvention rörande konossement ansluten till den i Bryssel den 25 augusti men icke 1968 års tilläggsprotokoll därtill, 1924 avslutade internationella konventionen och på befordran enligt sådant konossement. rörande fastställande av vissa gemensamma Har konossement utfärdats i Sverige celler i bestämmelser i fråga om konossement, fölfrämmande stat, som är bunden av konven- jande i nämnda konvention upptagna betionen i dess genom tilläggsprotokollet änd- stämmelser skola lända till efterrättelse i rade lydelse, tillämpas lagen i den mån det stället för vad sjölagen i motsvarande delar är påkallat av Sveriges folkrättsliga förplik- innehåller: telser gentemot stat som är bunden av konventionen men icke av tilläggsprotokollet. Lagen skall dock i intet fall tillämpas på befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller mellan dessa stater.
Prop. 1973: 137 386