Propositionens huvudsakliga innehåll

Genom propositionen läggs fram förslag till nya regler om befordran av gods och passagerare till sjöss.

Reglerna om godsbefordran bygger på ett år 1968 avslutat tilläggs- protokoll till 1924 års konossementskonvention. Det föreslås att tilläggs- protokollets bestämmelser om konossementsbefordran tas in i sjölagen . Dessutom föreslås att vissa andra regler om godsbefordran, bl. a. om an- svaret vid underbortfraktning och genomgångsbefordran, moderniseras. Förslaget innebär en skärpning av bortfraktarens ansvar för godset. Bl. a. höjs ansvarsbeloppet för bortfraktarens transportansvar och det införs en särskild regel om ansvar för dröjsmål, som uppstår under tran— sporten. Vissa oklara preskriptionsfrågor regleras också. För bortfrak— tarens anställda och andra medhjälpare skall gälla samma regler om in- skränkning i och begränsning av ansvarigheten som för bortfraktarcn själv.

De nya bestämmelserna om befordran av passagerare och resgods bygger i stora delar på ett föreliggande förslag till internationellt enhet- liga regler i dessa ämnen. Bestämmelserna innebär i huvudsak att bort- fraktarens ansvar för passageraren och hans resgods underkastas tving- ande och väscntligt skärpta regler. Den nuvarande beloppsgränsen för personskada om 20 000 kr. per passagerare höjs till ett belopp i s.k. Poincaréfrancs motsvarande omkring 245 000 kr. Nu gällande regler

il Riksdagen 1973. ] saml. Nr 137

• Sida 2
•  Original

Prop. 1973: 137

IJ

om ansvarsfrihet för bortfraktaren för skada på resgodset — t.ex. färjetransporterad bil —— när skadan har vållats genom fel eller försum- melse vid navigeringen eller handhavandet av fartyget föreslås bli ut- mönstrade. Bortfraktaren skall vidare bära ett tvingande ansvar för ska- da på grund av dröjsmål med befordringen av passageraren eller res- godset. Också vid passagerarbefordran skall bortfraktarens anställda och andra medhjälpare kunna åberopa samma regler om inskränkning i och begränsning av ansvarigheten som bortfraktaren själv. Reglerna om be- fordringsavtalet och befordringen bevaras i huvudsaklig överensstäm- melse med de nuvarande.

Den nya lagstiftningen har tillkommit i nordiskt samarbete. Den föreslås träda i kraft den dag Kungl. Maj:t bestämmer.

• Sida 3
•  Original

Prop. 1973: 137 3

1. Förslag till Lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1)

Härigenom förordnas i fråga om sjölagen (1891: 35 s. 1), dels att rubriken närmast efter 168 5 skall utgå, dels att 8, 71—76, 91, 95, 97, 98, 101, 102, 118—123, 128—130, 135, 151—154, 161, 162, 167—182, 220, 222 55, 255 5 2 mom., 284 och 337 åå samt rubriken till 5 kap. och rubriken närmast före 167 5 skall ha nedan angivna lydelse,

dels att rubriken närmast efter 76 5 skall sättas närmast efter 75 &, dels att nuvarande 5 kap. 171—182 åå skall betecknas 6 kap. 171— 182 55,

dels att i lagen skall införas nya bestämmelser, 6 kap. 183—201 åå och ]5 kap. 348 &,

dels att till 6 kap. skall införas en ny rubrik och närmast före 76, 168, 171, 175, 188 och 200 55 nya rubriker av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

ANDRA KAPITLET Om redande i fartyg 8 ål

För skada, som av befälhavare, någon av besättningen eller lots ge- nom fel eller försummelse i tjänsten åstadkommes, vare redaren an- svarig. Samma lag vare, om eljest skada åstadkommes av någon, som, utan att tillhöra besättningen, på grund av redares eller befälhavares uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.

Vad redare sålunda nödgas utgiva äge han söka åter av den, som vållat skadan.

Om redares frihet från ansva- righet i vissa fall stadgas nedan i 122 och 171—173 55, så ock i lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella kon- vention rörande konossement.

Bestämmelser om inskränkning av redares ansvarighet finnas i 5, 6 och 10 kap. samt i lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges till- träde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.

FEMTE KAPITLET2

Om befraktning Om befordran av gods 715

De i detta kapitel givna be- stämmelser angående fraktavtal skola, med de undantag som nedan stadgas, lända till efterrättelse al- lenast såvitt ej annat är uttryckli- gen överenskommet eller eliest må

1 Senaste lydelse 1936: 276.

Med bortfraktare förstås i detta kapitel den som genom avtal åta- ger sig befordran av gods med far- tyg för annan, befraktaren.

Resebefraktning föreligger, om frakten beräknas för resa, och tids-

? Senaste lydelse 1936: 276 i den mån ej annat angives.

• Sida 4
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

anses avtalat eller ock följer av sedvänja.

Angående befordran av gods sjöledes mellan Sverige och främ- mande stat är i vissa hänseenden särskilt stadgat i lagen i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.

72

Bortfraktaren skall hålla farty- get sjövärdigt, tillräckligt beman- nat, provianterat och utrustat samt i övrigt i behörigt skick.

Föreslagen lydelse

befruktning, om frakten beräknas för tid. Under resebefraktning in- nefattas helbefraktning, delbefrakt- ning och styckegodsbefraktning.

VII

I den mån ej annat följer av 168 & skola bestämmelserna i detta kapitel lända till efterrättelse en- dast såvitt ej annat är avtalat eller följer av sedvänja.

Om befordran i viss utrikes fart gälla i vissa hänseenden bestäm- melserna i lagen ( 1936:277 ) i an- ledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konven- tion rörande konossement.

Bestämmelserna i detta kapitel gälla ej i den mån befordringen är underkastad gällande internatio- nellt fördrag om befordran med annat transportmedel.

735

Avser fraktavtal visst fartyg eller har i enlighet med avtalet visst fartyg blivit anmält, må bortfrak- taren ej för avtalets fullgörande använda annat fartyg.

Gäller fraktavtal bestämt fartyg, får bortfraktaren ej fullgöra av- talet med annat fartyg.

745

Gäller fraktavtal helt fartyg el- ler full last, må bortfraktaren icke medtaga gods för annan än befrak- taren.

Gäller fraktavtal helt fartyg eller full last, får bortfraktaren icke medtaga gods för annan än be- fraktaren.

755

Överlåter befraktarcn till annan sina rättigheter enligt fraktavtalet eller underbortfraktar han farty- get, svare han ändock för avtalets fullgörande.

Överlåter betraktaren sina rät- tigheter enligt fraktavtalet till an- nan eller underbortfraktar han far- tyget, svarar han ändå för att av- talet fullgöres.

• Sida 5
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

76'

Under resebefraktning innefattas i detta kapitel helbefraktning, del- befraktning och styckegodsbefrakt- ning.

11. Om resebefraktning 91

Gods må ej utan stöd i avtal el- ler sedvänja lastas å däck.

Föreslagen lydelse II. Om resebefraktning

Om fartygets behöriga skick.

&

Bortfraktaren skall sörja för att

] . fartyget är sjövärdigt;

2. fartyget är behörigen beman- nat, provianterat och utrustat;

3. lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka gods lastas, ära i gott skick för att mottaga, befordra och be- vara godset.

q 5 Gods får ej lastas på däck.

955

När godset är inlastat samt er- forderliga handlingar och uppgif- ter föreligga, skall befälhavaren eller den som eljest är därtill be- myndigad på avlastarens begäran utfärda konossement.

Avlastaren äge erhålla särskilda konossement å delar av godset, där det utan väsentlig olägenhet kan ske; ersätte dock kostnad, som där- av kommer.

Utfärdas enligt åtagande i frakt- avtalet konossement med andra villkor för godsets befordran än de i avtalet upptagna och åsa/n- kas bortfraktaren därigenom ökat ansvar, skall betraktaren hålla ho- nom skadeslös.

Efter att ha mottagit godset i sin vård, skall bortfraktaren eller befälhavaren eller den bortfrakta- ren eljest bemyndigat därtill på avlastarens begäran utfärda mot- tagningskonossement, förutsatt att behövliga handlingar och uppgifter föreligga.

När godset inlastats, skall om- bordkonossement utfärdas på av- lastarens begäran. Har mottag- ningskonossement utfärdats, skall det återlämnas när ombordkonos- sementet utfärdas. Mottagnings- konossement, på vilket antecknats rummet på det eller de fartyg, vari godset lastats, samt tid för last- ningen, utgör otnbordkonossement.

Avlastaren har rätt att få särskil- da konossement för delar av god- set, om det kan ske utan väsentlig olägenhet. Han skall dock ersätta kostnaden därför.

Utfärdas enligt fraktavtalet ko- nossement med andra villkor för godsets befordran än avtalet före- skriver och medför detta ökat an- svar för bortfraktaren, skall be- fraktaren hålla honom skadeslös.

• Sida 6
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

Föreslagen lydelse 975

Har avlämnat gods orsakat ska- da för bortfraktaren eller annan, ersätte avlastaren skadan, såvida han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Var godset av lättantändlig, ex- plosiv eller eljest farlig beskaffen- het och hade det inlastats utan att bortfraktaren ägde kännedom om dess beskaffenhet, vare avlastaren ansvarig, ändå att fel eller försum- melse ej föreligger.

98

Har gods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på far- tyget, är befraktaren ersättnings- skyldig, om skadan beror av att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Har lättantändligt, explosivt el- ler eljest farligt styckegods inlas- tats utan att bortfraktaren hade kännedom om dess beskaffenhet, är befraktaren ansvarig för skada och utgifter som direkt eller indi- rekt beror av att godset inlastats, även om fel eller försummelse icke föreligger.

&

Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet. Deviation eller annat uppehåll må, förutom för räddande av män- niskoliv, göras allenast där sådant, för bärgning av fartyg eller gods eller för annat ändamål, må anses skäligt.

101

Från godsets mottagande till dess avlämnande skall bortfrakta- ren hava noggrann vård om godset samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa.

Har gods förkornmit, minskats eller skadats, skall bortfraktaren snarast underrätta lastägaren eller, om denne ej är känd, avlastaren.

102

Bortfraktaren vare behörig att å lastägarens vägnar företaga rätts- handlingar, som avse godsets be— varande eller fortskaffande, samt kära i mål angående godset.

Uppstår behov av penningar för ändamål som i första stycket sägs, äge bortfraktaren anskaffa medel

3 Senaste lydelse 1967: 48.

Deviation får göras endast för att rädda människoliv eller bärga fartyg eller gods eller av annan skälig anledning.

ås

Bortfraktaren skall lasta, stuva, behandla, befordra, förvara och lossa godset på lämpligt och om- sorgsfullt sätt. I övrigt skall han iakttaga lastägarens rätt och bästa från det han mottager godset till dess han lämnar ut det.

Har gods gått förlorat eller ska- dats, skall bortfraktaren snarast underrätta lastägaren eller, om denne ej kan nås, avlastaren.

&?

Bortfraktaren är behörig att på lastägarens vägnar företaga rätts- handlingar, som avse godsets be- varande eller befordran, samt väc- ka talan i mål angående godset och utföra denna talan.

Medel för ändamål som avses i första stycket äger bortfraktaren vid behov skaffa genom lån eller

• Sida 7
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

genom län eller genom att sälja av godset. Har bortfraktaren utan la— ga anledning upptagit län eller verkställt försäljning, vare rätts- handlingen ändock för lastägaren bindande, där tredje man var i god. tro.

Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseor- ten uppenbarligen bliva alltför hög, må bortfraktaren försälja godset.

118

Förkommer, minskas eller ska- das gods, medan det är i bort- fraktarens vård ombord eller i land, vare han därför ansvarig, där ej antagas må, att förlusten, minsk- ningen eller skadan orsakats av omständighet, som icke kan såsom fel eller förstunrnelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vil- ken han svarar.

Föreslagen lydelse

genom att pantsätta eller sälja av godset. Var rättshandlingen ej be- hövlig, är den likväl bindande för lastägaren, om tredje man var i god tro.

Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvaring eller befordrar: till bestämmelseorten uppenbarligen bliva alltför hög, får bortfraktaren sälja godset.

&

Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att godset går förlorat, skadas eller försenas me- dan det är i hans vård ombord eller iland, om han ej visar att varken fel eller försummelse av honom själv eller någon för vilken

han svarar orsakat eller medver- kat till skadan.

Bortfraktaren är ej ansvarig, om han visar att skadan beror av

(i) fel eller försummelse, vartill befälhavaren, medlem av besätt- ningen, lots eller annan, som ut- för arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget;

b) brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfrak- taren själv;

c) fara eller olycka säregen för sjön;

d) högre hand;

e) krigshandling;

f) sjöröveri eller annan samhälls- fientlig handling;

g) beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägan- de eller rättslig handräckningsåt- gärd;

h) karantän;

i) åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller hans agent eller representant,:

• Sida 8
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

119

Har gods av lättantändlig, ex- plosiv eller eljest farlig beskaffen- het inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess beskaffen- het, äge han efter omständigheter- na lossa, oskadliggöra eller förstö- ra godset utan skyldighet att er- sätta skadan.

Är eljest gods av beskaffenhet att dess fraktande kan medföra äventyr för ntänniskor, fartyg el- ler last, vare lag samma, där av- lastaren, elturu förltållandet var honom veterligt, underlåtit att där- om lämna upplysning.

Föreslagen lydelse

j) strejk, lockout eller annat av- brott eller hinder i arbetet, oavsett orsak och omfattning;

k) uppror eller oroligheter;

l) räddning av människoliv eller bärgning av fartyg eller gods eller försök därtill;

m) godsets dolda fel eller sär- skilda beskaffenhet eller inneboen- de brist;

n) bristfällig förpackning;

o) bristfällig eller oriktig märk- ning; eller

p) dold bristfällighet hos farty- get som ej kunnat upptäckas med tillbörlig omsorg.

Utan hinder av andra stycket är bortfraktaren ansvarig för skada som beror av att han eller någon för vilken han svarar brustit i till- börlig omsorg att sätta fartyget i behörigt skick före resans början. Det åligger bortfraktaren att till sitt fredande från ansvarig/tet visa, att sådan omsorg iakttagits.

Om vållande på befraktarens si- da medverkat till skadan, gäller vad som är föreskrivet i 5 kap. 5 & skadeståndslagen (1972: 207).

&

Har lättantändligt, explosivt eller annat farligt gods inlastats utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han efter om- ständigheterna föra iland, förstöra eller oskadliggöra godset utan skyldighet att ersätta skadan.

Har gods SOIn avses i första styc- ket inlastats med bortfraktarens vetskap och samtycke, får han ef- ter omständigheterna föra iland, förstöra eller oskadliggöra det utan annan ersättningsskyldighet än för fall av gemensamt haveri, om god- set visar sig medföra sådan fara för fartyg, liv eller last att det ej är försvarligt att behålla det om— bord.

• Sida 9
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

120

Ersättning för felande, minskat eller skadat gods beräknas på grundval av det värde, som godset skulle ägt, om det i oskadat skick avlätnnats i rätt tid och på rätt plats.

Föreslagen lydelse

&

Skadestånd enligt 118 & beräk- nas efter värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset avtalsenligt lossats eller skulle ha lossats från fartyget. Detta värde bestämmes efter börs- priset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om var— ken börs- eller marknadspris fin- nes, efter det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet.

Bortfraktarens ansvarighet är dock begränsad till tiotusen francs för varje kolli eller annan enhet av godset eller, om ansvarigheten där- igenom blir högre, trettio francs för kilo av det berörda godsets bruttovikt. Aled franc förstås den värdeenhet som angives i 348 &.

Användes behållare (container), pall eller liknande transportanord— ning för att sammanföra godset, skall vid tillämpning av första stycket varje kolli eller enhet som angivits i konossement eller annan frakthandling anses utgöra ett kolli eller en enhet. I övrigt skall det samlastade godset anses utgöra en enhet.

Genom överenskommelse mellan bortfraktaren och avlastaren kan gränsen för bortfraktarens ansvav righet bestämmas till högre belopp än 50)” följer av andra och tredje styckena. Har uppgift av avlasta- ren om godsets art och värde utan förbehåll införts i konossement el- ler annan frakthandling, skall detta värde gälla som gräns för ansvarig- lteten, om denna därigenom blir högre än enligt nämnda stycken, och vid tillämpning av första styc- ket anses utgöra godsets verkliga värde, om ej annat styrkes.

Bestämmelserna i denna para- graf om begränsning av bortfrak- tarens ansvarighet gälla ej, om det visas att han själv vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårds- löshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.

• Sida 10
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

121

Vill mottagaren tala & minsk- ning eller skada, give han bort- fraktaren meddelande därom utan oskäligt uppehåll efter det han märkt eller bort märka minsk- ningen eller skadan. Försummas det, vare han sin talan förlustig, där ej bortfraktaren eller någon för vilken han svarar förfarit svikli- gen eller visat grov vårdslöshet.

122

[ inrikes fart må, i fråga om an— nat gods än levande djur och diickslast, förbehåll ej göras om inskränkning i bortfraktarens an- svarighet, såvitt angår tiden från lastningen till lossningen.

Bortfraktaren äge dock göra för- behåll, att ersättningen ej skall överstiga ettusenåttahtmdra kronor för varje kolli eller annan enhet av godset. Han må ock förbehålla sig frihet från ansvarighet för ska- da i följd av fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av be- sättningen, lots eller annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, även- som för skada i följd av brand, vilken ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv.

10

Föreslagen lydelse

S'

Har godset utlämnats utan att mottagaren givit bortfraktaren skriftlig underrättelse om minsk- ning eller skada, som han iakttagit eller hade bort iakttaga, och om minskningens eller skadans all- männa art, anses godset utlämnat sådant det beskrivits i konossement eller annan frakthandling, om ej annat styrkes. Kunde minskningen eller skadan ej iakttagas vid ut- lämningen, gäller detsamma om sådan underrättelse icke lämnats ' senast tre dagar därefter.

Skriftlig underrättelse behöves ej, om godsets tillstånd vid utlät-n- ningen undersökts i båda par/ers närvaro.

Har minskning eller skada in— träffat eller finnes anledning anta- ga att så är fallet, skola bortfrak- taren och mottagaren bereda var- andra tillfälle att på lämpligt sätt besiktiga godset och förvissa sig om vikt, mått eller stycketal.

(I):

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens ansvarighet gälla även om talan mot honom icke grundas på frakt- avtalet.

Föres talan mot någon för vil- ken bortfraktaren svarar enligt 8 S, är denne berättigad till samma be- frielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfrakta— ren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej samman- lagt överstiga den gräns för ansva— righeten som föreskrives i 120 5.

Bestämmelserna i andra stycket gälla icke. till förmån för den som visas ha vållat skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.

• Sida 11
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

Konungen äger, under förutsätt- ning av ömsesidighet, förordna att vad förut i denna paragraf är stadgat skall äga tillämpning jäm- väl i avseende å fart mellan Sve- rige och främmande stat och för sådant fall bestämma det i andra stycket angivna penningbeloppet till ettusenåttahundra krattor i guld.

ll

Föreslagen lydelse

123 &

Skall godsets befordran helt el- ler delvis utföras genom annan fraktförare eller äger bortfrakta- ren låta befordringen så försiggå, må han, utan hinder av vad i 122 & sägs, förbehålla sig frihet från att- svarighet för förlust, minskning el- ler skada, som inträffar medan vårdnaden om godset åvilar nämn— da fraktförare.

128

Går fartyget förlorat eller för- klaras det icke vara iståndsättligt, upphöre fraktavtalet att gälla.

129

Där efter resans anträdande av- talet häves eller upphör att gälla enligt vad ovan stadgats, vare bort- fraktaren berättigad att för gods, som finnes i behåll, utfå avstånds- frakt.

Avståndsfrakt utgöre vad av den avtalade frakten återstår, sedan av- drag skett med belopp som be- stämmes efter förhållandet mellan

Utföres godsets befordran helt eller delvis av annan än bortfrak- taren, förblir denne även sedan konossement utfärdats ansvarig som om han själv utfört heia be- fordringen. I sådant fall gälla be- stämmelserna i detta kapitel i till- lämpliga delar.

Utför den andre befordringen med fartyg, är han jämte bortfrak- taren och enligt samma regler som denne ansvarig för sin del av be- fordringen. Bestämmelserna i 122 5 ha motsvarande tillämpning. Bart- fraktarens och den andres ansva- righet är gemensamt begränsad en- ligt 120 5.

&

Avser fraktavtalet bestämt far- tyg och går detta förlorat eller förklaras det efter skada icke vara iståndsättligt, upphör bortfrakta- rens skyldighet att utföra beford- ringen.

&

Har en del av resan utförts när avtalet häves enligt 126 5 eller när bortfraktarens skyldighet att utfö- ra befordringen upphör enligt 128 %, är bortfraktaren berättigad till avståndsfrakt för gods som fin- nes i behåll.

Avståndsfrakt utgör den avta- lade frakten med avdrag för be- lopp, som bestämmes efter förhål- landet mellan den återstående och

• Sida 12
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

längden av den återstående och av den avtalade resan, med fäst av- seende tillika å varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten må dock icke bestämmas till högre belopp än godsets värde.

Tvist angående avståndsfrakt må hänskjutas till utredning och avgö- rande genom dispasch, därvid i till- lämpliga delar skall gälla vad om dispasch vid gemensamt haveri är stat./gat.

130

Uppkommer skada genom dröjs- mål & bortfraktarens sida eller enär avtalet upphör att gälla, vare bort- fraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att varken han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller för- summelse.

135

Finnes efter fraktavtalets ingå- ende att genom resans företagande fartyg eller last skulle utsättas för att, genom uppbringande eller el- jest, drabbas av skada i följd av krig, blockad, uppror, oroligheter eller sjöröveri eller att sådan fara väsentligen ökats, äge såväl bort- fraktaren som befraktaren häva avtalet och drage var sin kostnad och skada.

Kan faran avvärjas genom att en del av godset kvarlämnas eller lossas, mä avtalet allenast beträf- fande denna del hävas. Bortfrak- taren äge dock, där det kan ske utan skada för annan befraktarc, häva avtalet i dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersättning för fraktförlust och annan skada gäl- aas eller säkerhet därför ställes.

Stadgandena i 129 & och 134 5 andra stycket skola äga motsva- rande tillämpning.

12

Föreslagen lydelse

den avtalade resans längd, med be- aktande även av varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten får icke bestämmas till högre belopp än godsets värde.

Tvist angående avståndsfrakt kan hänskjutas till utredning och

avgörande genom dispasch. Där- vid skall i tillämpliga delar gälla föreskrifterna om dispasch vid ge- mensamt haveri.

%

Uppkommer skada till följd av att fartyget går förlorat eller för- klaras efter skada icke vara istånd- sättligt eller eljest till följd av dröjsmål på bortfraktarens sida och omfattas skadan ej av 118 5, ha bestämmelserna i nämnda para- graf likväl motsvarande tillämp- ning.

&

Visar det sig, sedan fraktavtalet träffats, att resan skulle vara för- enad med fara för fartyget eller godset till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att sådan fara väsentligt ökat, har vardera parten rätt att häva avtalet även om resan börjat. Häves avtalet, skall vardera parten bära sin kost- nad och skada.

Kan faran avvärjas genom att en del. av godset lämnas kvar eller lossas, får avtalet hävas endast för denna del. Bortfraktaren har dock rätt att, om det kan ske utan skada för annan befraktare, häva avtalet i dess helhet, såvida ej på anma— ning betalas ersättning eller ställes säkerhet för fraktförlust och an- nan skada.

Bestämmelserna i 129 5 och 134 5 andra stycket ha motsvaran- de tillämpning.

• Sida 13
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

13

Föreslagen lydelse

151 &

Konossement innefattar erkän- nande om godsets inlastning och förbindelse att i bestämmelseorten .avlämna godset.

Konossementet skall innehålla, förutom ort och dag för utfärdan- det och utfärdarens underskrift, fartygets namn samt uppgift å det inlastade godset och till vem god— set skall i bestämmelseorten av- lämnas.

152

I konossementet skall, där så äs— kas, angivas:

1) godsets art, dess vikt, mått eller stycketal, dess förpackning ävensom för godsets igenkännan— de erforderliga märken;

2) godsets synliga tillstånd;

3) den betingade frakten samt övriga villkor för godsets beford— ran och utlämnande;

4) avlastaren, Iastningshamnen och tiden för inlastningen, farty— gets art, hemort och nationalitet samt befälhavaren.

Den som utfärdar konossemen— .tet äge däri göra förbehåll beträf—

Med konossement förstås en av bortfraktaren eller på hans vägnar utfärdad handling, som innefattar erkännande att gods av viss art och mängd mottagits för befordran el- ler inlastats och som betecknas som konossement eller innehåller föreskrift att godset utlämnas en- dast mot att handlingen återställes.

Konossement skall innehålla uppgift om dag och ort för dess utfärdande och om avlastaren. I mottagningskonossement skall an- givas plats för godsets mottagande samt i ombordkonossement farty- gets namn och nationalitet och plats för inlastningen.

&

I konossement skall på avlasta- rens begäran intagas uppgift om

1. godsets närmare angivna art och dess vikt, mått eller stycketal enligt avlastarens skriftliga upp- gift;

2. de märken som fordras för att identifiera godset, sådana av- lastaren skriftligen uppgivit dem innan godset mottogs eller lasta- des och som tydligt anbragts på godset eller dess förpackning på så- dant sätt att de under vanliga för— hållanden förbliva läsliga till re- sans slut;

3. godsets synliga tillstånd;

4. i mottagningskonossement da- gen då godset mottagits och i om- bordkonossement dagen då inlast- ningen avslutats;

5. var och till vem godset skall lämnas ut; och

6. fraktens storlek samt övriga villkor för godsets befordran. och utlämning.

Bortfraktaren är icke skyldig att [ konossement utan förbehåll in-

• Sida 14
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

fande uppgift av avlastaren, vars riktighet han skäligen icke må an- ses pliktig att undersöka.

153

För riktigheten av de uppgifter om godset, som jämlikt avlastarens begäran intagits i konossementet, vare han bortfraktaren ansvarig.

154

Konossement må ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ändå att korros- sementet är ställt till viss man, skall det gälla såsom orderkonos- sement, där ej utfärdaren, genom orden ”icke till order” eller dylikt, gjort förbehåll mot överlåtelse.

161

För riktigheten av uppgift, som i konossement intagits rörande godset, vare bortfraktaren ansva- rig, dår ej i konossementet an- miirkts, att uppgiften är avlastarens eller att dess riktighet är bortfrak- taren okänd, eller däri gjorts an- nat sådant förbehåll eller ock mot- tagaren måst inse, att uppgiftens riktighet icke undersökts av bort- fraktaren.

Har bortfraktaren insett eller med användande av vanlig upp- märksamhet kunnat inse, att upp- gift i konossement var oriktig, va- re han, ändå att förbehåll skett som i 152 & sägs, ej fri från an- svarighet, med mindre i konosse- mentet intagits särskild anmärk- ning otn uppgiftens oriktig/tet.

14

Föreslagen lydelse

taga sådan uppgift om godsets art eller dess vikt, mått, stycketal eller märken, vars riktighet han har skälig anledning att betvivla eller som han icke haft rimlig möjlighet att undersöka.

Avlastaren svarar gentemot bortfraktaren för riktigheten av de uppgifter om godset som på hans begäran intagits i konossementet.

Konossement ställes till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Även om konos- sement är ställt till viss man, gäl- ler det såsom orderkonossement, om utfärdaren ej gjort förbehåll mot överlåtelse genom uttrycket ”icke till order” eller liknande.

&

Godset skall anses mottaget el— ler lastat såsom det beskrivits i ko- nossementet, om ej annat styrkes. lylotbevisning får dock icke föras gentemot tredje man som förvärv vat konossementet i god tro.

Har bortfraktaren enligt 152 5 andra stycket i konossementet ta- git förbehåll mot riktigheten av uppgift om godset, får sådant jör- behåll ej åberopas mot tredje man, om bortfraktaren insett eller bort inse att uppgiften var oriktig och förbehållet saknar uttrycklig an- märkning om oriktigheten.

Har anmärkning om skada på godset eller brist i dess förpack- ning icke tagits in i konossementet, skall godset anses ha mottagits el- ler lastats i gott synligt tillstånd, om ej annat styrkes. Bestämmelsen i första stycket andra punkten har motsvarande tillämpning.

• Sida 15
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

162

Varder skada å godset eller brist med avseende å dess förpackning ej anmärkt i konossementet, oaktat bortfraktaren före utfärdandet ut- rönt eller med användande av van- lig uppmärksamhet kunnat utröna skadan eller bristen, må den ej åberopas till bortfraktarens frita- gande från ansvarighet för godset.

Bortfraktaren må ej till sitt fri- tagande åberopa att godset lastats å däck, med mindre detta an- märkts i konossementet.

Om mottagningskonossement och genom gån gskonossement.

167

Utställer bortfraktaren före in- lastningen skriftligt erkännande att godset mottagits till befordran, med förbindelse att i bestämmel- seorten utlämna det till mottaga- ren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämp- liga delar gälla i fråga om sådant mottagningskonossement.

Är mottagningskonossement å godset utfärdat, må icke efter in- lastningen utfärdas konossement utan att mottagningskonossemen- tet återlämnas.

168

U tfärdar bortfraktaren, när god- sets befordran skall delvis utföras genom annan fraktförare, skriftligt erkännande att godset inlastats el- ler mottagits till sådan befordran, med förbindelse att i bestämmelse- orten utlämna godset till mottaga- ren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämp- liga delar gälla i fråga om sådant genomgångskonossement.

Då genomgångskonossement ut- ställts, må icke för del av beford- ringen utfärdas särskilt konosse- ment, utan att däri angives att

15

Föreslagen lydelse &

Lider tredje man skada genom att inlösa konossementet i förlitan på dess riktighet, är bortfraktaren ansvarig, om han insett eller bort inse att konossementets innehåll var vilseledande för tredje man. Bestämmelserna i 161 5 andra stycket och tredje stycket första punkten ha motsvarande tillämp-

ning.

Om genomgångskonossement.

:?

Med genomgångskonossement förstås konossement, vari angives att godsets befordran delvis skall utföras av annan än bortfraktaren.

Har bortfraktaren utfärdat ge— nomgångskonossement och utfär- das särskilt konossement för del av befordringen, skall bortfraktaren sörja för att däri angives att god- set befordras enligt genomgångs- konossement.

V. Vissa bestämmelser om tillämp-

ningen

&

Vid sådan befordran som avses i 169 5 få bestämmelserna i 95 och 97 åå, 98 å andra stycket, 101 5 första stycket, 118—123 55, ' 152, 161 och 162 55 samt 284 5 första stycket 5 och andra stycket första punkten ej åsidosättas ge- nom avtal till nackdel för avlas- tare, befraktare eller mottagare. Bestämmelse i fraktavtal, varige- nom till bortfraktaren överlåtes rätt på grund av försäkring eller träffas annan sådan överenskom- melse, anses som förbehåll om be- frielse från ansvarighet.

• Sida 16
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

godset befordras enligt genom- gångskonossement.

V. Om pnssagerarebefordran

169

Är i avtal om passagerarebe- fordran viss person angiven såsom passagerare, äge denne icke till an- nan överlåta sin rätt enligt avtalet.

Sedan resan antriitts, må ej i nå- got fall överlåtelse äga rum.

16

Föreslagen lydelse

Utan hinder av första stycket får bortfraktaren förbehålla sig fri- het från ansvarighet för tiden före lastningens början och efter loss- ningens slut. Han får också förbe- hålla sig frihet från ansvarighet för levande djur eller för gods, som i fraktavtalet angives som las- tat på däck och befordras på det sättet, samt träffa överenskom— melse rörande gemensamt haveri.

Är det avtalat eller klart förut- satt att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av an- nan än bortfraktaren, får denne förbehålla sig frihet från ansva- righet för skada som orsakas me- dan godset är i den andres vård.

Är det, med hänsyn till god- sets ovanliga beskaffenhet eller till- stånd cller de särskilda förhållan- den eller villkor under vilka be- fordringen skall utföras, skäligt att genom särskild överenskommelse inskränka bortfraktarens ansvarig- het eller eljest utvidga hans rättig- heter enligt detta kapitel, skall så- dan överenskommelse gälla, förut— satt att konossement ej utfärdas men villkoren intagas i mottag- ningsbevis varav framgår att det ej är löpande handling.

U']!

Vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge el- ler mellan dessa stater gäller lagen i den stat där avgångsorten är. Detta gäller även om konossement ej utfärdats.

Har i annan fart än som avses i första stycket konossement utfär- dats i stat som är bunden av 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konvention röran- de konossement (tilläggsprotokol- let), tillämpas på tilläggsprotokol- let grundad lag i den staten. Om befordringen, ehuru konossemen— tet ej utfärdats i stat som är bun-

• Sida 17
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

170

Passagerare vare skyldig att ställa sig till noggrann efterrättel- se allt vad med avseende å ord— ning och skick ombord föreskri- ves. Vad i 24, 51 och 54 55 sjömans- lagen (1973: 282) är stadgat med avseende å sjöman gälle ock för passagerare.

171

Bortfraktaren skall från inskepp- ningen till utskeppningen sörja för passagerarens säkerhet och i sed- vanlig omfattning tillgodose hans .bästa.

Drabbas passageraren under denna tid av skada å person, vare bortfraktaren därför ansvarig, där antagas må, att skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel

4 Senaste lydelse 1973: 283.

17

Föreslagen lydelse

den av tilläggsprotokollet, likväl äger rum från sådan stat, tillämpas på protokollet grundad lag i den staten. Har konossement utfärdats enligt certeparti, gäller vad som nu sagts endast såvitt konossementet bestämmer rättsförhållandet mel- lan bortfraktaren och konosse- mentsinnehavaren.

Sker befordran enligt konosse- ment från stat, som icke är bun- den av tilläggsprotokollet, till Sve- rige, Danmark, Finland eller Nor- ge, tillämpas lagen i den stat där den avtalsenliga bestämmelseorten iir. Bestämmelsen i andra stycket tredje punkten har motsvarande tillämpning.

54 .

Har i konossement bestämts att på tilläggsprotokollet grundad lag i viss stat, som tillträtt protokol- let, skall gälla, tillämpas den la- gen utan hinder av 169 &.

Bestämmelse i konossement att tilläggsprotokollet skall gälla för befordringen skall här i landet an- ses innefatta hänvisning till mot- svarande bestämmelser i denna lag.

SJÄTTE KAPITLET5

Om befordran av passagerare och resgods5

Inledande bestämmelser %

Aled bortfraktare förstås i det- ta kapitel den som, yrkesmässigt eller mot vederlag, genom avtal åtager sig befordran med fartyg av passagerare eller passagerare och resgods. Med resgods avses varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens räk- ning men ej enligt certeparti eller konossement. Resgods som passa-

5 Senaste lydelse av 171—182 55 1936: 276. Upphört att gälla: 183—186 åå enligt 1928: 161, 187—201 55 enligt 1967: 48. '2 Riksdagen 1973. ] saml. Nr 137

• Sida 18
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse eller försummelse tillräknas bort- fraktaren eller någon för vilken han svarar. Skadestånd skall be- stämmas enligt de i strafflagen stadgade grunder.

I inrikes fart må ej förbehåll göras om annan inskränkning i bortfraktarens ansvarighet än att ersättningen ej skall överstiga tju- gutusen kronor för varje passage- rare. Konungen äger, under förut- sättning av ömsesidighet, förordna att vad sålunda stadgats skall äga tillämpning jämväl i avseende å fart mellan Sverige och främman- de stat.

1 72

Om resgods, som lämnas i bort- fraktarens vård, gälle vad i 91— 93 och 118—123 åå är stadgat om gods som där avses.

173

Förkommer, minskas eller ska- das resgods, som ej lämnats i bort- fraktarens vård, vare bortfraktaren därför ansvarig, där antagas må, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel eller försum- melse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar.

Stadgandena i 119—121 åå sko- la äga motsvarande tillämpning, och vare, ändå att förbehåll ej skett, bortfraktarens ansvarighet så begränsad som i 122 & andra stycket sägs.

Ej vare bortfraktaren på grund av vad nu är stadgat pliktig att er- sätta penningar, värdepapper eller dyrbarheter.

18

Föreslagen lydelse

geraren bär med sig eller har i sin hytt eller eljest har i sin vård under befordringen, inbegripet vad han har i eller på medfört fordon, utgör handresgods.

(f./3

Med undantag för 178 55 och i den mån ej annat följer av 200 och 201 55 skola bestämmelserna i detta kapitel lända till efterrät— telse endast såvitt ej annat är av- talat eller följer av sedvänja.

&

Bestämmelserna i detta kapitel gälla ej i den mån befordringen är underkastad gällande internatio— nellt fördrag om befordran med annat transportmedel.

174 &

Vad i 97 & stadgas angående skada, som orsakas av gods, skall äga motsvarande tillämpning be- träffande resgods.

Medföljer någon ett fartyg, vil— ken varken är passagerare eller är i bortfraktarens tjänst eller utför arbete i fartygets tjänst, och till-

• Sida 19
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

175

Resgods, som lämnats i bort- fraktarens vård, vare han ej pliktig att utlämna, innan passageraren erlagt betalning för befordringen och för kost under resan.

Där betalningen icke gäldas, äge bortfraktaren för passagera- rens räkning upplägga godset un- der säker vård och låta genom offentlig auktion eller, om det ej lämpligen kan ske, på annat be- tryggande sätt sälja så mycket av godset att, utom kostnader, ford- ringen täckes.

176

Varder fartygets avgång från den ort, där resan börjar, väsentli- gen fördröjd, äge passageraren hä— va avtalet.

Där fartyget före resans början går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, upphöre avtalet att gälla.

177

Där under resan fartyget så up- pehålles, att passageraren med hänsyn till omständigheterna fin- nes icke kunna avvakta resans fortsättande, eller fartyget går för- lorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, vare bortfraktaren pliktig att sörja för befordran av passageraren och hans resgods till bestämmelseorten med annan, lämplig lägenhet, såvitt det kan ske utan oskälig kostnad.

19

Föreslagen lydelse

skyndas han därvid skada, som avses i 188 eller 189 55, ha be- stämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet på bortfraktarens sida motsvarande tillämpning till för- män för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

Om befordringen &

Bortfraktaren skall sörja för att fartyget är sjövärdigt, behörigen bemannat, provianterat och utrus— tat samt för att passageraren och resgodset befordras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Bort- fraktaren skall även i övrigt till- godose passagerarens bästa.

Resgods får ej befordras på däck.

Deviation får göras endast för att rädda människoliv eller bärga fartyg eller gods eller av annan skälig anledning.

&

Gäller befordringsavtalet be- stämt fartyg, får bortfraktaren ej utföra befordringen med annat fartyg.

Avser befordringsavtalet be- stämd person, får denne icke till annan överlåta sin rätt enligt av- talet. Scdan resan påbörjats får överlåtelse ej äga rum, även om avtalet ej avser bestämd person.

• Sida 20
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

Varder fartyget uppehållet eller resan avbruten efter vad i första stycket sägs och sörjer ej bort- fraktaren för befordringen till be- stämmelseorten med annan, lämp- lig lägenhet, äge passageraren hä- va avtalet.

20

Föreslagen lydelse

178 &

Uppkommer skada genom dröjs- mål å bortfraktarens sida eller enär fartyget går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, vare bortfraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att varken han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel el- ler försummelse.

179

Måste, på grund av haveri eller annan omständighet som rör far- tyget, passageraren uppehålla sig i land, skall bortfraktaren vidkän- nas skälig kostnad för uppehållet.

180

Anträder passageraren icke re- san eller avbryter han den, äge bortfraktaren rätt till ersättning för skada, som därav kommer, där ej passageraren dött, insjuknat el- ler fått annat laga förfall och meddelande därom givits utan oskäligt uppehåll. Vid ersättning- ens bestämmande skall hänsyn ta- gas därtill, att bortfraktaren utan skälig anledning underlåtit att medtaga annan passagerare.

Passageraren är skyldig att iakt- taga föreskrifter om ordning och säkerhet under befordringen.

Bestänunelserna i 24, 53 och 54 53? sjömanslagen(1973: 282) om undersökning i anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlent ha motsvaran— de tillämpning i fråga om passa- gerare.

&

Passageraren får medföra res— gods i skälig omfattning.

Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara el- ler väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller annat gods, skall han upp- lysa bortfraktaren därom före re- sans början. Detsamma gäller, om annat resgods än handresgods krä- ver särskild vård. Är resgods av sådan beskaffenhet sotn nu sagts, skall detta om möjligt utmärkas på godset innan befordringen bör- jar.

&

Bortfraktaren har rätt att vägra passageraren att medföra resgods, som kan medföra fara eller vä- sentlig olägenhet för fartyg, liv el- lergods.

Har sådant resgods tagits om- bord utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra det iland eller oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra

• Sida 21
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

181 Vad i 135 & första stycket stad- gas om ömsesidig hävningsrätt skall äga motsvarande tillämpning med avseende å passagerarebeford- ran.

182

Är i fall som avses i 177 5 andra stycket, 180 eller 18] å en del av resan utförd, äge bortfrak- taren uppbära avgift'efter vad i 129 5 är om avståndsfrakt stadgat. Har bortfraktaren uppburit betal- ning utöver vad honom sålunda tillkommer, skall överskottet åter- bäras.

21

Föreslagen lydelse sådan fara eller väsentlig olägen- het för fartyg, liv eller gods att det ej är försvarligt att behålla det ombord.

&

Har resgods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på far- tyget, är passageraren ersättnings- skyldig, om skadan beror av att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel el- ler försummelse.

&

Bortfraktaren är icke skyldig att lämna'ut annat resgods än hand- resgods förrätt passageraren betalt för befordringen och för kost el- ler annan tjänst under resan. Ute- blir betalning, äger bortfraktaren lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på annat betryggande sätt sälja så mycket att hans krav jämte för- varings- och försäljningskostnader- na täckas.

183 &

Om befordringsavtal avser be- stämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras efter skada icke vara iståndsättligt, upphör bortfraktarens skyldighet att utföra befordringen.

Blir fartygets avgång från den ort där befordringen skall börja väsentligt fördröjd, har passagera- ren rätt att häva avtalet.

184 &

Uppehålles fartyget under resan så att det icke skäligen kan ford- ras att passageraren avvaktar att resan fortsättes, eller går farty- get förlorat eller förklaras det ef- ter skada icke vara iståndsättligt, skall bortfraktaren sörja för att passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på annat lämpligt sätt och bära kost- naden därför. Underlåter bortfrak-

• Sida 22
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

22

Föreslagen lydelse

taren detta, har passageraren rätt att häva avtalet.

Måste passageraren uppehålla sig iland på grund av haveri eller annan omständighet som rör far- tyget, skall bortfraktaren på lämp- ligt sätt sörja för hans uppehälle och bära kostnaden därför.

185 &

Anträder passageraren icke re- san eller avbryter han den, skall avtalad befordringsavgift likväl betalas. Vad som nu sagts gäller dock ej, om passagerarens under- låtenhet att anträda eller fullfölja resan beror av att han insjuknat eller avlidit eller av annan skälig anledning och bortfraktaren under- rättats härom inom rimlig tid.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att utgiva avtalad befordringsavgi ft, skall denna dock nedsättas med skäligt belopp, om bortfraktaren medfört annan pas- sagerare i hans ställe eller eljest begränsat eller, med iakttagande av tillbörlig omsorg, kunnat begrän- sa sin skada.

186 5

Visar det sig, sedan befordrings- avtal träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjö- röveri eller annat väpnat våld eller att sådan fara väsentligt ökat, har vardera parten rätt att häva be- fordringsavtalet även om resan börjat. Häves avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.

187å

Avbryter passageraren resan på grund av förhållande som avses i 185 & första stycket andra punkten eller ltäves befordringsavtalet en- ligt 184 5 eller, sedan resan börjat, enligt 186 &, skall befordringsav- giften betalas med avdrag för be-

• Sida 23
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

23

Föreslagen lydelse

lopp, sotn bestämmes med beak- tande av den återstående och den avtalade resans längd, tidsåtgång och kostnader.

Har bortfraktaren mottagit be- talning utöver vad sotn sålunda tillkommer honom, skall han åter- bära överskottet.

Om ansvarighet på bortfraktarens sida

1885

Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att passageraren avlider eller drabbas av kropps- skada på grund av händelse under befordringen eller försenas, om skadan vållats genom fel eller för- sumtnelse av bortfraktaren eller någon för vilken denne svarar.

1895

Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av händelse under befordringen eller försenas, om skadan vållats genom fel eller försummelse av honom el- ler någon för vilken han svarar. Med försening likställes dröjsmål med utlämning av resgods på be- stätntnelseorten .

Bortfraktaren är icke skyldig att ersätta penningar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbar- heter, om han ej uttryckligen åta- git sig sådan ansvarighet.

190 &

Om vållande på passagerarens sida medverkat till skada, som av- ses i 188 eller 189 5, gäller vad som är föreskrivet i 5 kap. 5 % skadeståndslagen(1972: 207).

191 &

Bortfraktaren skall till sitt fre- dande från ansvarighet visa, att skada sattt avses i 188 eller 189 &? cj orsakats genom fel eller försum-

• Sida 24
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

24

Föreslagen lydelse

melse av honom eller någon för vilken han svarar. I fråga om per- sonskada samt förlust av eller skada på handresgods gäller dock vad nu sagts endast om skadan in- träffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strand- ning, explosion eller brand.

192 &

Bortfraktarens ansvarighet skall ej överstiga sjuhundratusen francs för varje passagerare vid person- skada och sextontusen francs för varje passagerare vid försening av passageraren.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall ansva- rig/teten ej överstiga

]. tiotusen francs för varje pas- sagerare i fråga om handresgods, som icke förvaras i eller på med— fört fordon; .

2. fetntiotusen francs för varje fordon jämte resgods, som förva— ras i eller på fordonet; och

3. sextontusen francs för varje passagerare i fråga om annat res- gods.

I fråga om skada på eller förlust av handresgods, som avses i andra stycket 1 , gäller begränsningen för varje skadebringande händelse och i övrigt för varje resa. Begräns- ningen gäller icke ränta och rätte- gångskostnader.

Med franc förstås den värdeen- het som angives i348 &.

193 &

Bortfraktaren kan genom ut- trycklig överenskommelse åtaga sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrives i 192 5. Han äger på samma sätt förbehålla sig att passageraren själv skall stå risken intill ett belopp av

I . ettusenfetnltundra francs för varje fordon som skadas;

2. tvåhundra francs för annan resgodsskada; och

• Sida 25
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

Föreslagen lydelse

3. tvåhundra francs för skada på grund av försening.

Avräkning för självrisk sker från skadans belopp.

194 5

Bortfraktaren har ej rätt att åberopa bestämmelserna i 192 ä' om begränsning av ansvarigheten eller överenskommelse om själv- risk för passageraren enligt 193 5, om det visas att han själv vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att ska- da sannolikt skulle uppkomma.

195 &

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens ansvarighet gälla även om talan mot honom icke grundas på be- fordringsavtalet.

196 &

Föres talan mot någon för vil- ken bortfraktaren svarar enligt 8 5, är denne berättigad till samma be- frielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp sotn bortfrakta- ren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej samman- lagt överstiga den gräns för an- svarigheten som föreskrives i 192 5.

Bestämmelserna i första stycket gälla icke till förmån för den som visas ha vållat skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.

197 &

Utföres befordringen helt eller delvis av annan än bortfraktaren, förblir denne likväl ansvarig som om han själv utfört hela beford- ringen. Härvid gälla bestämmel- serna i detta kapitel i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen

• Sida 26
•  Original

Prop. 1973: 137

Nu varande lydelse

26

Föreslagen lydelse

med fartyg, är han jämte bort- fraktaren och enligt samma regler som denne ansvarig för sin del av befordringen. Bestämmelserna i 196 & ha motsvarande tillämpning. Bortfraktarens och den andres an- svarighet är gemensamt begrän- sad enligt 192 &.

198 &

Krav på ersättning för person- skada eller försening av passage- rare får väckas endast av passage- raren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den sotn har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 3 & skadeståndslagen(1972: 207).

199 &

Bestämmelser om hänskjutande till viss domstol eller till skiljemän av tvist angående ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare och resgods finnas i 337 &.

Bestämmelser om preskription finnas i 284 5.

Vissa bestämmelser om tillämp— ningen 200 &

Bestämmelserna i 181—198 55 kunna ej åsidosättas genom avtal till passagerarens nackdel vid be- fordran inom Sverige, Danmark, Finland och Norge eller mellan dessa stater, ej heller vid beford- ran med avtalsenlig avgångsart eller bestämmelseort i någon av dessa stater. Vad som nu sagts gäller även om utländsk lag i öv- rigt är tillämplig på befordringen.

201 5

Utan hinder av 200 5 får bort- fraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet såvitt rör passagera- re för tiden innan denne går ombord och efter det att han gått iland. Detsamma gäller i fråga om

• Sida 27
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

27

Föreslagen lydelse

handresgods för tiden innan detta föres ombord och efter det att det förts iland. För sjötransport mel- lan fartyg och land äro sådana förbehåll tillåtna i den mån trans- porten ej omfattas av befordrings- avgiften eller utföres med trans- portmedel, som annan än bort- fraktaren ställer till förfogande. Bortfraktaren får alltid förbehålla sig frihet från ansvarighet för le- vande djur.

Är det avtalat eller klart förut- satt, att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren, får denne också förbehålla sig frihet från ansvarig- het för skada orsakad av händel- se under den del av befordringen som utföres av den andre. Det- samma gäller, otn passageraren enligt befordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita annan än bortfraktaren för befordringen.

ÅTTONDE KAPITLET Om skada genom fartygs sammanstötning

220 56

Stöta fartyg samman så att skada uppstår på det ena fartyget eller ombordvarande gods eller personer och är sammanstötningen orsakad genom vållande på endera sidan, skall den sidan ersätta skada och förlust som uppkommer därav.

Har sammanstötningen orsakats genom vållande på båda sidor, skola dessa taga del i skadans ersättande efter förhållandet mellan de på ömse sidor begångna felens beskaffenhet. Giva omständigheterna icke stöd för någon viss fördelning, skall vardera sidan ersätta hälften av skadan.

Vardera sidan svarar endast för sin del av ersättningen. För skada på person svara dock båda sidor solidariskt, med rätt för den sida sotn utgivit mera än vad som be- löper på den att uttaga det över- skjutande hos den andra sidan un- der åtnjutande av den sjöpanträtt som tillkomtner ersc'ittningcn.

6 Senaste lydelse 1967: 48.

Vardera sidan svarar endast för sin del av ersättningen. För skada på person svara dock båda sidor solidariskt.

Har etta sidan utgivit mer än vad som belöper på den, får det överskjutande uttagas hos den

• Sida 28
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

andra. Mot sådant anspråk kan den senare göra gällande samma rätt till befrielse från eller begräns- ning av ansvarighet som han kun- nat åberopa mot den skadelidande enligt denna eller motsvarande främmande lag eller därmed för— enligt förbehåll. Förbehåll må dock icke. åberopas till befrielse från eller begränsning av ansvarig- het utöver vad sotn följer av 118, 120 eller 188—194 55 eller där- emot svarande bestämmelser i främmande lag.

Vid bedömande av fråga om vållande till sammanstötning skall sär- skilt beaktas om tiden medgav överläggning eller icke.

222 &?

Bestämmelserna i denna lag om sammanstötning mellan fartyg äga tillämpning även när till följd av fartygs manövrering eller på annat sätt skada av ett fartyg or- sakas på annat fartyg eller perso- ner eller gods därpå, utan att far- tygen stöta samman.

Bestämmelserna i denna lag om sammanstötning mellan fartyg ha tillämpning även när, till följd av fartygs manövrering eller på lik- nande sätt, skada av ett fartyg orsakas på annat fartyg eller per- soner eller gods därpå, utan att fartygen stöta samman.

TIONDE KAPITLET

Om begränsning av redares ansvarighet

255 58

2 inom. Med franc förstås en enhet innehållande sextiofem och ett halvt milligratn guld av nio— hnndra tusendelars finhet. Omräk- ning till svenskt mynt skall ske ef- ter kursen den dag då redaren stäl— ler säkerhet för sin ansvarighet el- ler, om säkerhet icke ställes, då betalning sker.

Med dräktighet avses nettodräk- tigheten, för maskindrivet fartyg ökad med det maskinrum som vid bestämmandet av nettodräktighe- ten dragits från bruttodräktigheten.

7 Senaste lydelse 1967: 48. 3 Senaste lydelse 1964: 85.

2 mom. Med dräktighet avses nettodräktigheten, för maskindri- vet fartyg ökad med det maskin- rum som vid bestämmandet av net- todräktigheten dragits från brutto- dräktigheten.

• Sida 29
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

29

Föreslagen lydelse

ELFT E KAPITLET

Om sjöpanträtt och om preskription av fordran i vissa fall

284 59

Nedanstående fordringar upp- ""höra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegrän- sad, om talan ej väckes i laga ord- ning i fråga om

1. fordran på bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts;

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 229 5 1 mom. andra styc- ket, inom ett år från det vederbö- rande av redaren erhållit under- rättelse om bärgarlönens och an- delens storlek;

3. fordran på ersättning för samanstötning, inom två år från den dag skadan inträffade;

4. fordran på utbekommande av belopp som någon enligt 220 & tredje stycket erlagt utöver vad som rätteligen belöper på honom, inom ett år efter det beloppet ut- givits av honom; 5. fordran på ersättning på grund av att last eller resgods för- komtnit eller skadats eller att i kon055ement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga rum;

6. fordran på bidrag till gemen- samt haveri eller annan kostnad, som skall fördelas enligt samma grund (136 och 216 åå), inom ett år från dispaschens dag.

"9 Senaste lydelse 1967: 48.

Nedanstående fordringar upp- höra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegrän— sad, om talan ej väckes i laga ord- ning i fråga om

]. fordran på bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts;

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 229 5 1 mom. andra stycket, inom ett år från det vederbörande av redaren erhållit underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek;

3. fordran på ersättning för sam— manstötning, inom två år från den dag skadan inträffade;

4. fordran på belopp som någon erlagt utöver vad som rätteligen belöper på honom enligt 220 S, inom ett år från det beloppet ut- givits av honom; 5. fordran på ersättning på grund av att last skadats, gått för- lorad eller försenats vid befordran eller på grund av att i konosse- mcnt lämnats oriktiga eller ofull- ständiga uppgifter, inom ett år från det godset utlämnats eller borde ha utlämnats;

6. fordran på ersättning för per- sonskada eller försening vid pas- sagerarbefordran, inom två år från ilandstigningen eller, om passage- raren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigtting skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men icke se- nare än tre år från ilandstigning- en;

• Sida 30
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

30

Föreslagen lydelse

7. fordran på ersättning på grund av att resgods skadats, gått förlorat eller försenats vid be- fordran, inom två år från det godset förts iland eller, om det gått förlorat, skulle ha förts iland;

8. fordran på bidrag till gemen- samt haveri eller annan kostnad, som skall fördelas enligt samma grund (136 och 216 55), inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för er- sättning eller för annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods, upphör fordringen, om talan ej våckes i laga ordning, i fråga om fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Äger borgenären för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller annan, utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller sådan rätt under samma tid som för

fordran i allmänhet.

Har fordran som avses i första eller andra stycket kommit under dispaschörs behandling, anses talan om fordringen väckt.

Den som infria! fordran som avses i första stycket 5 kan väcka återkrav mot tredje man efter ut— gången av den där angivna tiden. Sådan talan får dock ej väckas se— nare än ett år från den dag hu- vudanspråket infriades eller talan väcktes därom.

Avtal om förlängning av pre- skriptionstid sorti avses i denna pa- ragraf är giltigt endast om det in- gåtts efter fordringens tillkotnst och äger ej verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. Preskriptionstid kan dock icke i något fall genom avtal förlängas med samtnanlagt mer än tio år eller, i fall sattt av- ses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstig— ning eller ilandföring ägt rum eller skulle ha ägt rum.

Fråga om preskription av ford- ran som avses i denna paragraf bedöms här i riket enligt svensk lag, även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållatzdet.

• Sida 31
•  Original

Prop. 1973: 137 31

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

FJORTONDE KAPITLET Om laga domstol och rättegång i siörättsmål 337 510

I fråga om behörigheten för de tingsrätter som anges i 336 5 första stycket att upptaga tvistemål enligt denna lag äga bestämmelserna om laga domstol i tvistemål i allmänhet motsvarande tillämpning. Talan får även väckas vid den av tingsrätterna som är domstol för den ort där fartyget finnes. Har säkerhet för fordran ställts hos myndighet till be- frielse från kvarstad eller annan handräckning, får talan väckas även vid den av tingsrätterna som är domstol för den ort där säkerheten ställts. Talan angående fordran som säkerheten avsett får väckas vid sistnämnda tingsrätt, även om säkerheten frigivits.

Överenskommelse att framtida tvist angående ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods skall hänskjutas till viss domstol eller till skiljemän är ogiltig. Utan Izin- der härav får dock avtalas, att talan efter kärandens val endast skall kunna väckas vid domstol

] . för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin hit- vudsakliga rörelse;

2. för den avtalsenliga avgångs- eller bestiitnmelseorten; eller

3. i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Om domstolen för den ort där svaranden enligt i första stycket angivna grunder kunnat sökas icke är tingsrätt som anges i 336 & förs- ta stycket, väckes talan vid den av dessa tingsrätter som är när— mast den orten.

Om domstolen för den ort där svaranden enligt i första stycket eller andra stycket 1 eller 2 angiv- na grunder kunnat sökas icke är tingsrätt som anges i 336 & första stycket, väckes talan vid den av dessa tingsrätter som är närmast den orten.

Äro flera redare i ett fartyg, skall fartygets hemort anses som rede- riets hemvist.

FEMTONDE KAPITLET Särskilda bestämmelser

10 Senaste lydelse 1970: 919.

348 5

Med franc förstås i denna lag en värdeenhet innehållande sextio- fem och ett halvt milligram guld

• Sida 32
•  Original

Prop. 1973: 137 32

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

av niohundra tusendelars finhet. Omräkning till svenskt mynt skall ske efter den officiella kursen den dag då betalning sker eller, om säkerhet ställes för betalningen, då säkerheten ställes.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

2. Förslag till Lag om ändring i lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement

Härigenom förordnas i fråga om lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konos- sement

dels att föreskriften i lagens ingress angående lagens tillämpnings- område skall upphöra att gälla,

dels att 4 5 2 och 5 mom. skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 8 x', av nedan angivna lydelse.

4 5

2 mom. Ansvarighet föreligge ej heller för förlust, minskning eller skada i följd av:

a. fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller ock annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget;

b. brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv;

e. för sjöfarten säregen fara eller olycka; d. naturhändelse; c. krigshandling; f. sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling; g. beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande; utmätning, kvarstad eller annan handräckning;

h. karantän; i. åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller en- deras agent eller representant;

j. strejk, lockout eller annat inställande av eller hinder i arbetet, oan- :sett orsak eller omfattning;

k. uppror eller oroligheter; i. åtgärd för räddande av människoliv eller för bärgning; m. dolt fel hos godset eller dess beskaffenhet eller tillstånd; n. bristfällig förpackning; o. bristande eller felaktig märkning; p. bristfällighet hos fartyget, vilken ej kunnat upptäckas med använ- dande av tillbörlig uppmärksamhet;

• Sida 33
•  Original

Prop. 1973: 137

Nuvarande lydelse

33

Föreslagen lydelse

q. varje annan orsak, som icke beror av fel eller försummelse av bort- fraktaren eller någon för vilken han svarar.

Bortfraktaren njute ej ansvars- frihet på de under c.—p. angivna grunder, där antagas må, att han själv eller någon för vilken han svarar genom fel eller för- szmimelse medverkat till förlusten, minskningen eller skadan. Påkallar någon ansvarsfrihet i fall som un- der q. avses, ligge å honom att visa, att fel eller försummelse var- om där sägs ej medverkat.

5 mom.1 Bortfraktaren och far- tyget svare icke i något fall för förlust eller minskning av eller skada å gods eller för skada, som därmed satmnanhänger, till högre belopp än ettusen-åttahundra kro- nor i guld för varje kolli eller an- nan enhet av godset. Har högre värde 5. godset, jämte uppgift om dettas art, utan förbehåll upptagits i konossementet, skall detta värde gälla såsom gräns för bortfrakta- rens ansvarighet och, till dess an- nat visas, anses motsvara godsets vcrkliga värde.

Påkallar någon ansvarsfrihet i fall som under q. avses, ligge åt honom att visa, att fel eller för- summelse varom där sägs ej med- verkat.

5 mom. Bortfraktaren och far- tyget svare icke i något fall för förlust eller minskning av eller skada å gods eller eljest till godset hänförlig skada till högre be- lopp än ettusenåttahundra kronor i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. Har högre värde å godset, jämte uppgift om dettas art, utan förbehåll upptagits i ko- nossementet, skall detta värde gäl- la såsom gräns för bortfraktarens ansvarighet och, till dess annat vi- sas, anses motsvara godsets verk- liga värde.

Genom avtal mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och av- lastaren må gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än förut sagts.

I förhållande till fordringsägare som tillhör främmande stat skall vad i första stycket första punkten stadgas om att där angivet belopp skall beräknas efter guldvärde ej gälla, med mindre detta följer av för- drag med den främmande staten och denna genomfört motsvarande be- räkning till förmån för svenska fordringsägare.

Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets art eller värde och har uppgiften intagits i konossementet, vare bortfraktaren och fartyget ej ansvariga jämlikt denna lag.

8 &

Denna lag skall, i stället för vad sjölagen (1891:35 s. 1 ) i motsva— rande delar innehåller, tillämpas på konossement utfärdat i stat, som är bunden av 1924 års interna- tionella konvention rörande konos- sement men icke 1968 års tilläggs— protokoll därtill, och på befordran

1 Senaste lydelse 1953: 58. 3 Riksdagen 1973. ] saml. Nr ]37

• Sida 34
•  Original

Prop. 1973: 137 34

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

enligt sådant konossement. Har ko- nossement utfärdats i stat, som är bunden av konventionen i dess ge- nom tilläggsprotokollet ändrade ly- delse, tillämpas lagen i den mån det är påkallat av Sveriges folk- rättsliga förpliktelser gentemot stat som är bunden av konventionen men icke av tilläggsprotokollet. Lagen skall dock i intet fall tilläm- pas på befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge el- ler mellan dessa stater.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. När lagen (1973: 000) om ändring i sjölagen (1.891: 35 s. 1) trätt i kraft, får Konungen förordna att lagen (1936: 277) i anledning av Sve- riges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konosse- mcnt skall upphöra att gälla.

• Sida 35
•  Original

Prop. 1973: 137 35

Utdrag av protokoll över justitieärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 5 juni 1973.

Närvarande: statsråden STRÄNG, ANDERSSON, JOHANSSON, HOLMQVIST, ASPLING, NILSSON, LUNDKVIST, GEIJER, MYRDAL, ODHNOFF, BENGTSSON, NORLING, LÖFBERG, LID- BOM , CARLSSON, FELDT.

Statsrådet Lidbom anmäler efter gemensam beredning med statsrå- dets övriga lcdamöter fråga om ändring i sjölagen(1891: 35 s. 1) m. m.. och anför.

2.1. Nuvarande ordning

För sjötransport av gods enligt konossement finns i svensk rätt två regelsystem, vilka båda bygger på konossementskonventionen. I fråga om befordran från Sverige till främmande stat och befordran till Sve- rige från främmande stat som har tillträtt konossementskonventionen gäller bestämmelserna i KonL. Denna lag innehåller i stort sett kon- ventionens regler i översättning till svenska. KonL är emellertid inte till- lämplig på inrikes fart och på fart mellan, å ena sidan, Sverige och, å andra sidan, Danmark, Finland eller Norge. För sådan fart liksom för internationell fart som inte är konventionsbunden gäller i stället be- stämmelserna i 5 kap. SjöL. Konossemcntskonventionens regler har in- fogats i 5 kap. SjöL med vissa modifikationer. Dessutom finns i Sjö'L kompletterande regler som, under förutsättning att svensk lag är till- lämplig, kan komma till användning också på sådana transporter som är underkastade Koans bestämmelser.

Bortfraktaren är enligt KonL och motsvarande regler i SjöL under- kastad tvingandc ansvar för godset från lastning till lossning. I den mån godset enligt transportavtalet skall eller får anförtros annan frakt- förare har bortfraktaren rätt att förbehålla sig att inte svara för skada som inträffar medan godset är i den andres vård. Bortfraktarens an- svar, vanligen betecknat transportansvar, förutsätter fel eller försum- melse på hans sida men det är hans sak att visa sig fri från sådant vål— lande. För fel eller försummelse av bortfraktarens folk vid navigeringen och handhavandet av fartyget under resan (s. k. nautiskt fel) är han dock fri från ansvar, enligt KonL utan vidare och enligt SjöL under förut— sättning att han tagit förbehåll om sådan ansvarsfrihet. Detsamma gäller brandskada som inte vållats av bortfraktaren själv.

Där transportansvar föreligger, är det begränsat till visst belopp,

• Sida 38
•  Original

Prop. 1973: 137 38

1 800 kr, för varje kolli eller annan godsenhet. Beloppet skall enligt konventionen gälla i guld men, som en följd av att detta ej efter— levts internationellt, tillämpas i de flesta fall begränsning i vanligt mynt. Vållas skada på det transporterade godset genom dröjsmål med beford- ringen, faller det under bortfraktarens tvingande transportansvar. Inom ramen för vanliga skadeståndsrättsliga grundsatser gäller detsamma, om dröjsmålsskada uppstår som en följd av förlust av eller skada på godset under befordringen. När KonL genomfördes antogs däremot att bort- fraktaren enligt konossementskonventionen inte skulle vara ansvarig för dröjsmålsskada, som inte har samband med godsskada. Sådant ansvar ansågs därför inte heller föreligga enligt KonL. Detta spörsmål har se- nare kommit i ett nytt läge genom att det i vissa utländska rättsfall har slagits fast att konventionen täcker också rena dröjsmålsskador. Där- emot finns i SjöL en uttrycklig bestämmelse om ansvar för ren dröjs- målsskada (130 5). Enligt denna är bortfraktaren ansvarig, om han inte visar att fel eller försummelse ej föreligger på hans sida. Ingen begräns— ning av ansvarigheten är föreskriven. Bestämmelsen är dock inte tving- ande och bortfraktaren kan således förbehålla sig ansvarsfrihet för sådan dröjsmålsskada.

Ett konossement utgör bevis att godset mottagits sådant det beskrivits i konossementet men detta kan motbevisas. Sker det, kan ansvar ej utkrävas enligt KonL. Men SjöL föreskriver ett särskilt bortfraktar- ansvar för oriktiga eller ofullständiga konossementsuppgifter, vanligen betecknat konossementsansvar eller garanti- eller uppgiftsansvar. Detta är ej underkastat någon begränsning.

Både transportansvaret och uppgiftsansvaret preskriberas när ett år förflutit från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut.

Reglerna om befordran av passagerare och resgods till sjöss vilar inte på internationellt fördrag. De nuvarande reglerna i ämnet tillkom genom 1936 års sjölagsändringar. De är infogade i SjöL:s befrakt- ningskapitel (5 kap.) och står också i materiellt samband med andra regler där. Framför allt gäller det ansvar för resgods, som har lämnats i bortfraktarens vård. Detta ansvar är väsentligen detsamma som bort- fraktarens ansvar för kommersiell last i inrikes fart. För sådant resgods är bortfraktaren alltså i inrikes fart bunden av ett tvingande ansvar. För att undgå ansvarighet måste han visa att fel eller försummelse inte före- ligger på hans sida. Ansvaret kan genom förbehåll begränsas till 1 800 kr. per kolli samt uteslutas såvitt avser skada vållad genom underlydan- des nautiska fel och vållande av brand. För personskada och skada på handresgods svarar bortfraktaren i den mån fel eller försummelse lig- ger honom till last. Det är passageraren, som skall styrka att fel eller försummelse föreligger, för att ansvar skall kunna utkrävas. För person- skada kan bortfraktaren i inrikes fart genom förbehåll begränsa sin an- svarighet till 20 000 kr. för varje passagerare och för skada på hand-

• Sida 39
•  Original

Prop. 1973: 137 39

resgods gäller utan vidare en begränsning till 1 800 kr. för varje kolli. Dröjsmålsansvar är föreskrivet på ett sätt som väsentligen svarar mot vad som gäller vid godsbcfordran. Det är alltså obegränsat men inte tvingande.

För internordisk fart gäller samma regler som för inrikes fart. Pas- sagerarbefordran i annan utrikes fart än mellan de nordiska länderna är ej underkastad tvingande reglering.

Bortfraktaransvaret för passagerare och resgods preskriberas efter två är såvitt avser personskada och efter ett år såvitt avser resgodsskada.

Utöver de. ansvarsbegränsningar som har angivits i det föregående gill-' ler vid sjötransport en på internationellt fördrag grundad allmän be- gränsning av bortfraktarens ansvar, den s.k. globalbegränsningen, som står i relation till fartygets dräktighet. Bestämmelser härom finns i 10

kap. SjöL.

2.'2 Kommittén

Som nämnts i det föregående har kommittén förutsatt att Sverige jämte de övriga nordiska länderna skall tillträda tilläggsprotokollet och därför föreslagit regler på grundval av detta. I samband därmed har kommittén föreslagit att ytterligare ett par spörsmål rörande godsbc— fordran, som vållat problem i praxis, skall regleras. Såvitt gäller befodran av passagerare och resgods har kommittén utgått från att en interna- tionell konvention skall komma till stånd på grundval av Tokyoutkastet och därför föreslagit på utkastet grundade, nya regler i SjöL. Kom- mittén föreslår att dessa tas in i ett särskilt kapitel (6 kap.).

Kommittéförslagen uppvisar långtgående överensstämmelse med de övriga nordiska kommittéförslag som har framlagts.

Såvitt gäller godsbcfordran innefattar kommittéförslaget — i enlighet med vad som överenskoms vid nordiska departementsöverläggningar i maj 1971 — en fullständig inarbetning av Haag—Visbyreglerna i SjöL:s befraktningskapitel (5 kap.). Dessa regler skall enligt förslaget tillämpas på all konossementsfart vare sig den äger rum inom eller utom landet och i tillämpliga delar dessutom på inrikes och internordisk certeparti- fart. KonL föreslås tillsvidare bli bevarad endast för tillämpningiför- hållande till stater som har tillträtt konossementskonventionen men inte tilläggsprotokollet.

Kommittéförslaget beaktar att rena dröjsmålsskador i samband med godsbefordran enligt internationell rättstillämpning synes ha blivit förda under Haagreglernas tvingande transportansvar. De regler kommittén föreslagit lämnar öppet för svensk praxis att anpassa sig till främmande rättstillämpning på den punkten. För dröjsmålsskador, som inte på det sättet blir förda under tvingande regler, bevaras de nuvarande disposi- tiva rcglerna om dröjsmålsansvar.

• Sida 40
•  Original

Prop. 1973: 137 40

I enlighet med tilläggsprotokollet föreskrivs i kommitténs förslag en begränsning av transportansvaret, vilken bättre än den nuvarande reg- leringen beaktar tungviktigt gods utan att missgynna lättviktigt sådant. I detta syfte innebär kommittéförslaget att begränsning skall ske an- tingen till visst belopp per kolli eller visst belopp per kilo av godsets bruttovikt, varvid den metod skall tillämpas som ger det högsta be- gränsningsbeloppet. Beloppen bestäms i den konstruerade guldfranc som numera brukas vid begränsning av sjörättslig ansvarighet, den s.k. Poincaréfranccn, vars värde tidigare var ungefär 35 öre men som på grund av den rådande internationella valutasituationen är mer svårbe- stämt. Det tidigare fasta värdet kan dock tjäna som ungefärlig utgångs- punkt tills vidare. Med dcnna utgångspunkt innebär de föreslagna reg- lerna att ansvarigheten är begränsad till drygt 3 500 kr. per kolli eller drygt 10 kr. per kilo. Vidare föreslås i enlighet med tilläggsprotokollet särskilda regler om tillämpning av regeln om kollibegränsning när con- tainers eller andra samlastningsformer används för transporten.

En viktig nyhet i Visbyreglerna är att förbud gäller för bortfrakta- ren att gentemot tredje man, som förvärvat konossementet i god tro, motbevisa konossementets uppgifter om godset. Meningen därmed är att konventionens tvingande regler om transportansvar skall tillämpas utan hinder av att godset kanske inte kommit ombord i det skick konos- sementet anger eller rent av inte kommit ombord alls. Kommittéförslaget inför regler av detta slag. De nuvarande reglerna om ett särskilt ko- nossements— eller uppgiftsansvar för bortfraktaren kan enligt kommittén utgå. Kommittén har emellertid räknat med att ett sådant ansvar i en del fall skall kunna utkrävas enligt allmänna rättsgrundsatser.

Bortfraktarens rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet för godset medan det är i annan fraktförares vård begränsas enligt kommittéförslaget till de fall då det från början är klart att befordringen verkligen skall helt eller till bestämd del utföras av annan. Enligt kommitténs förslag skall det däremot inte vara möjligt för bortfraktaren att genom en s.k. generell omlastningsklausul friskriva sig från ansvar för den del av befordringen som kan komma att utföras av annan fraktförare.

De nuvarande reglerna om preskription vid godsbefordran komplet- teras genom kommittéförslaget med särskilda, på Visbyreglerna grun- dade bestämmelser som medger förlängning av preskriptionstiden genom avtal och ger viss tilläggsfrist för regresstalan.

För den händelse ersättningsanspråk riktas mot någon av bortfrak- tarens anställda eller annan, för vilken han svarar, skall denne enligt kommittéförslaget kunna åberopa samma regler om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som bortfraktaren själv. Även i den delen grundas förslaget på tilläggsprotokollet.

Kommittéförslaget tar vidare upp regler om befordran av passage- rare och resgods i SjöL:s sjätte kapitel och reglerar därmed dessa frågor

• Sida 41
•  Original

Prop. 1973: 137 41

skilda från befraktningsreglerna i femte kapitlet. Såvitt gäller beford- ringsavtalet och befordringen jämte en del därmed förknippade pro- blem utgår kommittéförslaget från att nuvarande ordning i stort sett bibehålls. Men i fråga om ansvaret för skador som befordringen kan ge upphov till bygger kommittéförslaget på Tokyoutkastet till ny in- ternationell konvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss. Som en följd härav begränsas förslagets tvingande ansvarsregler inte till passagerarfart inrikes och mellan de nordiska länderna utan är avsedda att tillämpas även i utrikes fart som beräknas bli täckt av den blivande konventionen. Perioden för det tvingande bortfraktaransvaret föreslås i princip omfatta hela befordringen, från ombordstigning till ilandstigning, ivissa fall också tillhörande sjötransport mellan fartyg och land. Ansvaret omfattar dödsfall och andra personskador, förlust av och skada på resgods samt dröjsmål med befordringen. För ansvarighet förutsätts fel eller försummelse på bortfraktarens sida. I vissa fall pre- sumeras detta föreligga, nämligen i fråga om passagerareskada och skada på handresgods, när skadan står i samband med förlisning, far- tygskollision och liknande sjöolyckor. I fråga om resgods som lämnats i bortfraktarens vård skall bevisbördan alltid vara omvänd på det sättet. Befordras fordon som resgods, föreslås bortfraktaren gå fri från ansvar för skada på grund av nautiskt fel. Sådant fel föreslås grunda ansvarsfrihet även vid dröjsmålsskada.

Som Tokyoutkastet föreskriver skall bortfraktaransvaret enligt kom- mittéförslaget utan vidare vara begränsat till vissa belopp i Poincaré- francs. För personskada föreslås ett begränsningsbelopp motsvarande ca 175 000 kr. per passagerare. Det skall stå parterna fritt att avtala om vissa självriskbelopp för passageraren. Dröjsmålsansvaret föreslås bli begränsat till befordringsavgiftens dubbla belopp. För de fall då annan än bortfraktaren utför befordringen helt eller delvis föreslår kommittén regler som i princip svarar mot förslaget rörande ansvaret vid godsbcfordran. Liksom i fråga om godsbcfordran skall enligt kom- mittéförslaget reglerna om befrielse och begränsning av ansvaret gälla också när talan riktas mot bortfraktarens anställda och andra med- hjälpare.

2.3. Remissyttrandena

Vad kommittén föreslagit har rönt övervägande gillande bland re- missinstanserna men kritiska synpunkter har också framförts. Sjö- fartens organisationer har i allmänhet ställt sig positiva och förordat lagstiftning på grundval av förslagen.

Såvitt gäller Haag-Visbyreglerna har det på flera håll betonats att dessa innefattar väsentliga förbättringar i förhållande till den nuva- rande ordningen. Det har särskilt betonats att de nya reglerna innebär

• Sida 42
•  Original

Prop. 1973: 137 42

en önskvärd anpassning till moderna transportformer, såsom container- transporter. Arbetet inom UNCITRAL på nya regler för konosse- mentsbefordran antas i allmänhet inte resultera i praktisk tillämpning på länge och anses därför inte böra hindra lagstiftning nu.

AV delfrågorna har bl.a. förslaget att de särskilda reglerna om konossements- eller uppgiftsansvar skall ersättas av en. ordning med förbud för bortfraktaren att motbevisa konossementets innehåll föran— lett olika synpunkter. De båda hovrätterna har kritiserat förslaget me- dan bankföreningen bedömt det som en förbättring.

Kritik har även framförts mot kommitténs förslag att de på tilläggs- protokollet byggda reglerna skall gälla som tvingande rätt också på inrikes och internordisk certepartifart. Tveksamhet har vidare uttalats i frågan om bortfraktarens ansvar för skada på grund av dröjsmål med befordringen bör underkastas en tvingande reglering. Några remissin- stanser anser att frågan om de tvingande dröjsmålsreglernas omfatt- ning inte bör överlämnas åt rättstillämpningcn utan bör lösas genom otvetydiga lagregler.

Kommitténs förslag till regler om underbortfraktning och genom- gångsbefordran har genomgående mottagits positivt. Några remissin- stanser kritiserar dock de valda lösningarna.

I fråga om passagerarbefordran har några röster höjts för uppskov med lagstiftning i väntan på en ny konvention. Flertalet remissin- stanser har dock understrukit behovet av förbättringar i passagerarens nuvarande rättsskydd och ansett att detta utgör ett avgörande skäl för att lagstiftningen bör genomföras nu. Här som eljest har behovet av nordisk rättslikhet betonats och inte minst har det pekats på den in- tensiva färjetrafiken mellan de nordiska länderna.

På ett par håll har emellertid förslaget i denna del mött kritik. Särskilt konsumentombudsmannen menar att de föreslagna förstärkningarna av passagerarens rättsställning är otillräckliga och angriper bl. a. det nautiska felet som ansvarsfrihetsgrund liksom också de föreslagna reg- lerna om ansvarsbegränsning. Han finner dessutom förslaget svårtill- gängligt. Enligt hans mening bör lufträttens strängare ansvarssystem efterbildas. Sverige bör i nordiskt samförstånd gå in för ett interna- tionellt erkännande av ett starkare rättsskydd för passagerare. Först om nordisk enighet om sådan förstärkning ej kan uppnås, bör lagstiftning äga rum på grundval av kommittéförslaget, menar konsumentombuds- mannen.

En närmare redogörelse för remissyttrandena lämnas i den förut nämnda bilaga 6.

• Sida 43
•  Original

Prop. 1973: 1.37 43

3. F öredraganden

3.1. Ratifikation av och lagstiftning på grundval av Haag-Visbyreglerna

Haagreglerna tillämpas över så gott som hela världen vid godsbc- fordran enligt konossement, antingen på grund av tvingande konven- tionslagstiftning eller enligt särskild avtalsklausul av den typ som är mest känd under beteckningen Paramountklausul. En sådan klausul innebär att parterna i avtalet kommer överens om att Haagreglema eller motsvarande nationella lag skall tillämpas på den ifrågavarande befordringen. Reglemas huvuddrag är följande.

Bortfraktaren står ansvar för godset från lastning till lossning. Detta transportansvar förutsätter fel eller försummelse på bortfraktarens sida. Tills denne bevisat motsatsen antas fel eller försummelse föreligga. Bortfraktaren skall särskilt svara för att fartyget är i behörigt skick före resans början, dvs. för att det är vad som brukar kallas sjövärdigt, resevärdigt och lastvärdigt. Transportansvaret har sin viktigaste in- skränkning i att bortfraktaren inte svarar för sina underlydandes nautiska fel och ej heller för brand som vållas av annan än honom själv. Även en rad andra tänkbara skadeorsaker är angivna som grun- der för ansvarsfrihet men de har .i de nordiska konossementslagama, med stöd av en särskild regel i. konventionens signaturprotokoll, givits den begränsade verkan att bevisbördan för fel eller försummelse läggs på bortfraktarens motpart i stället för på bortfraktaren.

REglerna föreskriver att ett konossement skall ha den bevisverkan att konossementsuppgifterna om godset skall antas vara riktiga tills motsatsen bevisats. I den mån sådan bevisning inte förebringas svarar bortfraktaren enligt konventionens regler om transportansvar. Detta ansvar kan sålunda tänkas bli utkrävt även ifall godset faktiskt kommit ombord i ett annat skick än konossementet ger vid handen eller kanske inte kommit ombord alls. Om det däremot bevisas t. ex. att godset var skadat, när det kom ombord, föreligger intet ansvar enligt Haagreglerna. Ett sådant ansvar kan däremot föreligga enligt nationell lag, såsom en- ligt 161 5 i de nordiska sjölagarna där bortfraktaren har ålagts särskilt ansvar för att uppgifterna i konossementet är riktiga.

Transportansvaret är begränsat till visst belopp per kolli eller annan godsenhet, 1 800 kr. enligt lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges till- träde till 1924 års internationella konvention om konossement (KonL). Begränsningsbeloppet skall rätteligen räknas i guldmynt. Men detta krav har inte efterlevts av många konventionsstater. För det mesta tillämpas således begränsning i pappersvaluta, vilket ger lägre värde. Om särskild deklaration rörande godsets faktiska värde avgivits och tagits in i konos- sementet, gäller inte konventionens begränsning. I stället gäller det de- klarerade värdet som gräns för ansvarigheten.

• Sida 44
•  Original

Prop. 1973: 137 44

Frihet från eller begränsning av ansvarighet enligt Haagreglerna gäl- ler den ansvarighet som grundas på fraktförhållandet och kan alltså ej utan vidare åberopas mot ersättningskrav på annan grund, t. ex. brotts- ligt förfarande. Ej heller torde Haagreglerna kunna åberopas av bort- fraktarens underlydande, om ersättningskrav skulle riktas mot någon av dem såsom skadevållare i stället för mot bortfraktaren. Konven- tionen reglerar nämligen endast förhållandet mellan parterna i frakt- avtalet. Det har emellertid kommit särskilda konossementsklausuler i bruk, som syftar till att bereda bortfraktarens underlydande samma skydd som det han själv åtnjuter, s. k. Himalayaklausuler.

Transportansvaret preskriberas på ett år, räknat från den tid då godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Preskriptionen bryts genom att talan väcks. Det råder inte full internationell enighet i frå- gan hururvida preskriptionen är begränsad till transportansvaret eller om den också avser den ansvarighet bortfraktaren kan ådra sig genom att lämna ut godset till obehörig mottagare, s.k. utlämningsansvar. Enligt svensk rättsuppfattning torde detta ansvar falla utom Haag- reglerna.

Haagreglerna skall tillämpas på varje konossement som utfärdats i konventionsstat. Syftet kan sägas vara att all befordran från konven- tionsstat skall vara täckt av konventionens transportansvar. Men olika länder har i sin lagstiftning löst detta på olika sätt. Den svenska KonL har gjorts tillämplig på befordran från Sverige till främmande stat samt från konventionsstat till Sverige. Inrikes fart och befordran mel- lan på den ena sidan Sverige och. på den andra Danmark, Finland eller Norge har däremot undantagits från KonL:s tillämplighet. I stället gäller för sådan befordran SjöL. vilken dock i huvudsak innehåller motsvarande bestämmelser.

Visbyreglerna är inte resultatet av en allmän översyn av konossements— konventionen. Men de innefattar jämkningar på en del punkter där en tillämpning av Haagreglerna har medfört praktiska olägenheter. Så- lunda löser Visbyreglerna främst frågorna om konossementets bevis- verkan och transportansvarets begränsning. Konossementet skall gälla som bevis att godset mottagits enligt beskrivningen och bortfraktaren skall. inte få lov att motbevisa denna sedan tredje man har förvärvat konossementet i god tro. Ansvarsbegränsning skall gälla med visst be- lopp i förhållande till kolli eller annan godsenhet, alternativt i förhål- lande till det berörda godsets bruttovikt, varvid den metod skall tilläm- pas som ger högsta begränsningssumman. Kollibegränsningen blir 10 000 Poincaréfrancs och kilobegränsningen 30 sådana francs, dvs. — med reservation för rådande osäkra valutaförhållanden — drygt 3 500 kr. per kolli resp. 10 kr. per kilo. Tillämpningen av kolliregeln på sam- lastat gods löses så att en container eller annan samlastningsenhet skall behandlas som en enda begränsningsenhet i den mån inte dess

• Sida 45
•  Original

Prop. 1973: 137 45

innehåll har specificerats i konossementet så att detta utvisar hur många kollin som det är fråga om. I så fall utgör varje specificerat kolli en begränsningsenhet.

Visbyreglerna befattar sig även med en del andra spörsmål. Bl.a. skall bortfraktarens konventionsförmåner kunna åberopas även om ta- lan mot honom förs på annan grund än kontraktsförhållandet. Förmå- nerna skall kunna- åberopas även av hans underlydande, ifall ersätt- ningstalan riktas mot någon av dem. Konventionens preskription skall täcka allt ansvar för godset, alltså även utlämningsansvaret. En särskild förlängning av preskriptionstiden med minst tre månader skall gälla för regressanspråk, t. ex. bortfraktarcs krav mot underbortfraktare. Kon- ventionens tillämplighet begränsas inte till de fall då konossementet ut- färdas i konventionsstat utan skall också gälla, ifall befordringen äger rum från sådan stat utan att konossementet utfärdats där, något som ibland kan förekomma, och den skall framför allt tillämpas till följd av partshänvisning genom s.k. paramountklausul.

Visbyreglerna räknar med möjligheten av konflikt mellan det gamla regelsystemet och det nya. Stat som tillträtt Visbyreglerna skall därför inte vara skyldig att i förhållande till stat, som bara erkänner Haag- reglerna, tillämpa annat än dessa regler. Äldre regler skall på det sättet .av folkrättsligt betingade hänsyn gå före yngre.

Kommittén framhåller, att Visbyreglerna innefattar en begränsad revision av Haagreglerna och att fullt tidsenliga och internationellt godtagbara regler för godsbefordran till sjöss knappast kan åstadkom- mas inom ramen för de sistnämnda. Kommittén väntar ej att arbetet inom FN:s kommission för internationell handelsrätt (UNCITRAL) skall leda till slutgiltigt resultat förrän efter jämförelsevis lång tid och anser att tillträde till Visbyreglerna endast bör ses som ett led i arbe- tet på bättre regler i ämnet och därför inte bör påverka deltagandet i det arbete UNCITRAL bedriver. Kommittén erinrar om att Storbritan- nien i april 1971 antagit en lag på grundval av den genom Visbyreglerna reviderade konossemcntskonventionen, avsedd att träda i kraft efter ratifikation av tilläggsprotokollet. Om både Storbritannien och de nor- diska länderna tillträdde detta, kunde ett på flera håll föreliggande in- tresse för anslutning fönnodas öka, påpekar kommittén. I samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna har kommittén beslutat till- .styrka att Visbyreglerna snarast ratificeras. Lagstiftningen bör enligt vad kommittén föreslår ske genom att Haag-Visbyreglerna helt införlivas med SjöL i noggrann överensstämmelse med konventionen.

Kommittén har anfört, att Haagreglerna f.n. inte bör sägas upp och att därför KonL bör fortsätta att gälla tillsvidare för viss utrikes fart som ej faller under Haag-Visbyreglerna. Enligt kommittén gör dock önskvärdheten att undvika dubbelspårigt system det angeläget att KonL så snart som möjligt upphävs. Men på grund av de krav tilläggsproto-

• Sida 46
•  Original

Prop. 1973: 137 46

kollet ställer för ikraftträdande — tillträde av tio stater av vilka minst fem var för sig skall ha ett tonnage av en miljon bruttoregisterton eller mer — synes det kommittén som det inte kan undgås att KonL förblir gällande viss tid efter det att sjölagsändringar på grundval av Visby- reglerna trätt i kraft. Kommittén har förordat, att frågan om uppsäg- ning av Haagreglerna tas upp till prövning när det kan förutses att Visbyreglerna träder i kraft samt att Kungl. Maj:t ges befogenhet att förordna att KonL skall upphöra att gälla.

Visbyreglerna har undertecknats av Argentina, Belgien, Filippinerna, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Italien, Kamerun, Canada, Folkrepubliken Kongo, Liberia, Mauretanien, Para- guay, Polen, Republiken Kina (Taiwan), Schweiz., Spanien, Storbritan- nien, Sverige, Uruguay, USA och Vatikanstaten. Endast Singapore har hittills tillträtt Visbyreglerna.

Under remissbehandlingen har på sina håll uttalats viss kritik mot Haag-Visbyreglerna, framför allt från rättstekniska utgångspunkter. I allmänhet har emellertid uttalats stöd för och önskemål om att Visby- reglerna tillträds snarast och utan att det pågående arbetet inom UNCITRAL avvaktas.

För egen del vill jag anföra följande i ratifikationsfrågan. Haagregler- na har över hela världen —— bland sjöfartsländer såväl som andra länder — erkänts vara av stort värde genom att de lett till att enhetliga regler gäller för praktiskt taget all internationell konossementsbefordran. Reg- lerna har emellertid sina rötter i anglosaxisk l800-talsrätt och ger i flera avseenden uttryck för en ålderdomlig syn på problemen kring godsbefordran till sjöss enligt konossement. De uppvisar också stora rättstekniska brister. I det internationella sjörättssamarbetet har särskilt Haagreglerna kommit att i viss mån identifieras med de traditionella sjöfartsländerna och deras grepp över den internationella, sjöburna handeln. Det har därför rests starka krav på en genomgripande revision av dem och ett sådant revisionsarbete pågår f.n. inom ramen för 'UNCITRAL. Att i detta läge slå vakt om Visbyreglerna, som bara innebär en begränsad revision av Haagreglerna, medför en viss risk för att allvaret i vår strävan efter moderna, rättspolitiskt och rättstek- niskt ändamålsenliga regler i ämnet sätts i fråga, framför allt på ut— vecklingsländernas sida där misstron mot de traditionella sjöfartslän- derna är ganska utbredd. Om Sverige tillträder Visbyreglerna och dessa träder i kraft kan det också uppkomma vissa praktiska problem, när ytterligare en konossementskonvention har avslutats eftersom vi då under en övergångstid kan tänkas få två, eventuellt tre olika konven- tionsbindningar i förhållande till andra länder. Jag har därför hyst en viss tvekan inför steget att i det internationella sjörättsarbetets nuva- rande läge tillträda Visbyreglerna.

Till tveksamheten i min inställning har också bidragit att det hittills

• Sida 47
•  Original

Prop. 1973: 137 47

har framstått som något ovisst huruvida det antal ratifikationer som behövs för att Visbyreglerna skall träda i kraft kommer att äga rum. UNCITRAL:s arbete på revision av konossementskonventionen har medfört att åtskilliga stater som har undertecknat Visbyreglerna inte f. n. är intresserade av att ratificera dem utan i stället avvaktar resultatet av revisionsarbetet. Det finns emellertid nu tecken som tyder på att ett tillräckligt stort antal länder avser att ratificera Visbyreglerna. I Stor- britannien och Frankrike har den lagstiftning som erfordras för rati- fikation redan genomförts och man avser att ratificera så snart ett antal andra länder är beredda till detsamma. I Belgien och Nederlän— derna har förslag till lagstiftning utarbetats och man torde där vara be- redd att ratificera under de två närmaste åren. Frågan om ratifikation övervägs också i Förbundsrepubliken Tyskland. Om även de nordiska länderna ratificerar finns det med hänsyn till storleken av angivna län— ders handelsflottor utsikter att Visbyreglerna kan träda i kraft år 1975.

Det bör vidare beaktas, att Visbyreglerna innefattar vissa påtagliga och väsentliga förbättringar av Haagreglerna, särskilt för befraktarsidan. Vår sjöfart och de som anlitar dess tjänster har alltså — som remiss- behandlingen också givit vid handen — en del att vinna på att dessa regler snarast kan föras ut i praktisk tillämpning med stöd av lag. Det torde ha sin giltighet även om UNCITRALzs arbete, efter vad det numera vill synas, kommer att leda till internationellt godtagbara nya regler på området inom en ej alltför avlägsen tid. Man torde emellertid inte kunna räkna med att en ny konvention antages förrän omkring år 1977 och därefter tar det erfarenhetsmässigt åtskillig tid innan en konvention av detta slag kan komma att träda i kraft. Under mellan- tiden bör de förbättringar som Visbyreglerna innebär införlivas med vår lagstiftning.

Jag har följaktligen kommit till att Sverige i avbidan på att det på.- gående revisionsarbetet slutförs bör tillträda 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Jag har vid detta ställningstagande särskilt beaktat att man i de övriga nordiska länderna gjort den bedömningen att Visbyreglerna bör tillträdas. Den nordiska lagstiftningen på detta område är för närvarande ensartad. Det är inte minst av praktiska skäl önskvärt att denna enhetlighet bevaras. Tidpunkten för ratifikation av tilläggsprotokollet bör därför om möj- ligt samordnas med de övriga nordiska länderna.

Vad beträffar den fortsatta giltigheten av Haagreglerna för vår del måste det tas i beräkning att en del konventionsstater väljer att avvakta det fortsatta internationella arbetet på detta område utan att tillträda Visbyreglerna. I och för sig möter det inte hinder att Sverige och de övriga nordiska länderna säger upp Haagreglerna i samband med till- trädet av Visbyreglerna, som dock på det hela taget ger lastintressena

• Sida 48
•  Original

Prop. 1973: 137 43

en bättre ställning än Haagreglerna gör. Befordran från stat som tillträtt Haagreglerna men inte Visbyreglerna skulle hos oss kunna underkastas de senare genom särskild lagvalsregel. En sådan lösning skulle innebära lagtekniska förenklingar. Emellertid kan det också sägas vara skäl att dröja med ställningstagandet tills det visar sig vilken anslutning Visby- reglerna kommer att få. Det kan av politiska skäl vara olämpligt med hänsyn till nuvarande konventionsparter att upphöra att erkänna Haag- reglerna som folkrättsligt förpliktande fördrag. I så fall bör Haagreg- lerna inte sägas upp för närvarande. Vid de nordiska departementsöver- läggningarna har enighet uppnåtts om att inta denna senare ståndpunkt och jag biträder det valet. Flertalet andra västeuropeiska stater som avser att tillträda tilläggsprotokollet avser, enligt vad jag inhämtat, inte heller att säga upp Haagreglerna f. 11. Som kommittén föreslagit torde det emellertid vara ändamålsenligt att Kungl. Maj:t redan i detta sam- manhang får fullmakt att upphäva KonL när tiden visar sig mogen för att uppsäga Haagreglerna. En sådan uppsägning bör ske gemensamt med de övriga nordiska länderna.

3.2. Lagstiftning på grundval av Tokyoutkastet

För internationell befordran av passagerare och resgods till sjöss finns f.n. två internationella fördrag, nämligen 1961 års passagerar- konvention och 1967 års resgodskonvention. Det finns också en inter- nationell konvention rörande fripassagerare men den berör andra frågor och kan lämnas åsido i detta sammanhang.

Passagerarkonventionen trädde i kraft år 1965 och har tillträtts av Frankrike, Egypten, Iran, Madagaskar, Marocko, Folkrepubliken Kongo, Cuba, Peru och Schweiz. Resgodskonventionen har inte trätt i kraft. Den har hittills tillträtts endast av Cuba.

Det av Comité Maritime International utarbetade Tokyoutkastet till ny konvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss byg- ger direkt på de båda konventionerna i dessa ämnen. Vid inbördes avvikelser mellan dem har resgodskonventionens reglering följts. To- kyoutkastet innebär i huvudsak följande.

Bortfraktaren är ansvarig för skada som uppkommer genom fel eller försummelse på hans sida. Ansvaret är tvingande och täcker i princip tiden från ombordstigningen till ilandstigning och vissa sjötransporter mellan fartyg och land. Fordon som passageraren medför behandlas som resgods. Dyrbarheter tas i beräkning endast efter särskilt åtagande av bortfraktaren. Dennes ansvar för fartygets behöriga skick gäller hela befordringen och utrymmet för ansvarsfrihet på grund av nautiskt fel är begränsat till fordonsskada. Ansvaret är i princip ett presumtions— ansvar, dvs. fel eller försummelse på bortfraktarens sida skall presu—

• Sida 49
•  Original

Prop. 1973: 137 . 49

meras tills han bevisar motsatsen. Detta gäller vid skada på person eller handresgods, under förutsättning att skadan inträffat i samband med sjöolycka, brand eller explosion, samt vid skada på annat resgods oav- sett om skadan har sådant samband eller ej.

Bortfraktarens ansvar är enligt Tokyoutkastet begränsat till vissa lägsta belopp i Poincaréfrancs. För personskador har inget belopp fastställts men begränsningen förutsätts på den punkten inte komma att understiga 500 000 francs (dvs ca 175 000 kr.). Vissa självriskbelopp skall kunna fastställas genom avtal. Liksom Visbyreglerna ger Tokyout- kastet bortfraktaren förmånen av konventionens skydd även om talan mot honom grundas på annat än kontraktsförhållandet. Och på mot- svarande sätt bereds bortfraktarens underlydande konventionsreglernas skydd för de fall ersättningstalan riktas mot dem. Tokyoutkastet inne- håller också en jurisdiktionsklausul som begränsar antalet behöriga dom— stolar för skadeståndstalan till vissa angivna sådana.

Utkastet har överlämnats till IMCO där arbete f.n. pågår på ett konventionsförslag som kan beräknas bli framlagt för diplomatisk sjö— rättskonferens tidigast under år 1974.

Både passagerarkonventionen och resgodskonventionen utgör enligt kommitténs mening goda försök att åstadkomma ändamålsenliga och internationellt likformiga regler för befordran av passagerare och res- gods till sjöss. De är enligt kommittén ägnade att stärka passagerarens ställning samtidigt som de inte lägger orimlig börda på den sjöfart som berörs. Det är självfallet att de lösningar man kommit fram till på olika problem ej är höjda över diskussion. Men detta förhållande hind- rar enligt kommittén ej att man på svensk sida —-— med tanke på svensk sjöfarts omfattande passagerarbefordran både på främmande hav och i närliggande vatten och med hänsyn till den under senare är starkt till- tagande strömmen resande sjövägen till och från vårt land —— har all anledning att välkomna en internationell reglering väsentligen efter de linjer som konventionerna skisserar.

Frågorna om befordran av passagerare och resgods bör enligt kom- mitténs mening lösas gemensamt. Den samlade lösning som måste komma till stånd på det internationella planet får enligt kommittén antas komma att väsentligen bygga på Tokyoutkastet. Detta represente- rar enligt kommitténs mening en användbar grund för harmonisering av passagerar- och resgodskonventionerna, i synnerhet som vissa av res- godskonventionens lösningar enligt utkastet tillåtits slå igenom även i fråga om passagerarbefordringen.

Kommittén framhåller som särskilt angeläget att lämpliga ansvarig- hctsgränser väljs. Den i Tokyoutkastet föreslagna höjningen av belop- pet för personskada till 500000 Poincaréfrancs utgör ett steg i rätt riktning. För svensk del finns det enligt kommittén vidare anledning att slå vakt om rätten att på förhand begränsa antalet presumtiva skade-

-4 Riksdagen 1973. ] saml. Nr 137

• Sida 50
•  Original

Prop. 1973: 137 50

ståndsfora så som utkastet gör i överensstämmelse med resgodskon- ventionen.

Kommittén har i samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna funnit att den omständigheten att det internationella arbetet på en har- monisering av passagerare- och resgodskonventionerna ännu ej lett till slutligt resultat inte bör hindra en nordisk lagrevision rörande dessa ämnen. Huvuddragen av en blivande reglering kan förutsättas i reali- teten redan ligga klara sådana som Tokyoutkastet anger dem. De änd- ringar som kan bli gjorda däri, behöver enligt kommittén inte vara mera genomgripande än att de kan föras in i lagförslaget under departements- behandlingen. Kommittén har härvid gått ut från att Tokyoutkastet skulle komma att behandlas på diplomatisk sjörättskonferens inom en då tämligen nära framtid. Kommitténs förslag bygger alltså — i likhet med de övriga kommittéernas lagförslag — på Tokyoutkastets bestäm- melser i stället för på reglerna i 1961 och 1967 års konventioner.

Kommitténs förslag innefattar en självständig reglering av passagerar- oclt resgodsbefordran till sjöss, upptagen i ett nytt 6 kap. SjöL och av- sedd för både inrikes och utrikes fart.

Flertalet remissinstanser har ställt sig positiva till kommitténs förslag men kritiska synpunkter saknas ej. På ett par håll har det ifrågasatts om inte IMCO:s arbete på en ny konvention bör avvaktas. Konsument— ombudsmannen har framfört stark kritik mot förslaget. Han vänder sig mot att kommittén nöjt sig med att överföra Tokyoutkastet till lagtext utan att anställa jämförelser med de regler som gäller passagerarbe- fordran inom andra transportgrenar. Det internationella beroendet får enligt konsumentombudsmannen inte på områden där konsumentintres- sen är berörda tillmätas så stor betydelse att nationella initiativ lam- slås. Tvärtom bör man på svensk sida verka för bättre internationell förståelse för vad konsumenthänsyn kräver i olika sammanhang. I nordiskt samråd bör enligt konsumentombudsmannen undersökas hur förslaget kan jämkas i riktning mot ett bättre passagerarskydd utan att man därför på ett orealistiskt sätt avlägsnar sig från det internationella regelsystemet. Med en samlad nordisk, mer progressiv ståndpunkt på detta område bör även andra sjöfartsnationer kunna vinnas för ett bättre passagerarskydd. Tiden fram till en blivande diplomatisk sjörättskon- ferens bör utnyttjas i dessa syften, menar konsumentombudsmannen. Först om det visar sig omöjligt att vinna nordisk uppslutning kring ett mer utbyggt passagerarskydd bör enligt hans mening kommittéförslaget läggas till grund för lagstiftning.

På andra håll har behovet av förstärkt passagerarskydd bedömts som så angeläget att IMCO:s arbete inte bör avvaktas och det har pekats på att kommittéförslaget innebär väsentliga förbättringar i passagerarens rättsläge i förhållande till gällande rätt. Behovet av nordisk rättslikhet

• Sida 51
•  Original

Prop. 1973: 137 51

har också betonats med hänvisning till den intensiva passagerartrafiken inom Norden.

Jag delar inställningen att de nuvarande reglerna om befordran av passagerare och resgods till sjöss ger passageraren ett så otillfredsstäl- lande rättsskydd att lagrevision inte lämpligen bör uppskjutas i väntan på arbetet inom IMCO. Det kan enligt min mening inte förnekas, att Tokyoutkastet erbjuder påtagliga förbättringar i passagerarens rätts- skydd som förtjänar att beaktas vid en sådan lagrevision. Samtidigt in- stämmer jag med konsumentombudsmannen i att förbättringarna är otill- räckliga. Bl.a. är en del av begränsningsbeloppen för låga och det nautiska felet finner jag inte godtagbart som grund för ansvarsfrihet i modern passagerarfart.

Det finns enligt min mening inte heller anledning att känna sig allt- för hårt bunden av de lösningar som Tokyoutkastet innehåller. Det är i dag inte möjligt att förutsäga vilka regler en blivande konvention kan komma att innehålla. Man får dock anta att de konventioner som på senare år har antagits rörande befordran av passagerare med andra transportmedel och som innehåller för passagerarna mera förmånliga lösningar än Tokyoutkastet kommer att .i viss utsträckning påverka kon- ventionsarbetet i IMCO.

Jag vill därför förorda att nya regler nu genomförs om befordran av passagerare och resgods. Tokyoutkastet bör tas som utgångspunkt för lagstiftningen men samtidigt bör förbättringar i passagerarskyddet genomföras. Till dem hör som nämnts vissa höjningar av begränsnings- beloppen och utmönstring av det nautiska felet som ansvarsfrihetsgrund. Därtill har man anslutit sig på dansk, finsk och norsk sida. I det fort- satta internationella konventionsarbetet skall man givetvis på svensk sida verka för att åtminstone de förbättringar av passagerarskyddet som nu föreslås i den svenska lagen kommer att gälla också i den blivande konventionen. Den omständigheten att dessa förbättringar redan genom- förts i de nordiska sjölagarna får antas underlätta för den svenska delegationen att med kraft driva sådana synpunkter.

3.3 Allmänt om lagförslagen

Som jag har angivit i det föregående regleras godsbefordran och befordran av passagerare och resgods till sjöss i SjöL:s befraktnings- kapitel, varvid reglerna om godsbefordran principiellt har införlivat Haagreglernas ansvarssystcm med tillägg bl. a. av ett särskilt konosse- ments- eller uppgiftsansvar. Vid sidan härav gäller KonL, som är en ren konventionslag och nära nog utgör en översättning av Haagreglerna till svenska. På motsvarande sätt förhåller det sig med de övriga nor- diska ländernas sjölagstiftning.

KonL gäller i princip konventionsbunden godsbefordran enligt ko-

• Sida 52
•  Original

PrOp. 1973: 137 52

nossement men den kompletteras i viss mån av SjöL:s regler. SjöL gäller godsbefordran i inrikes fart och annan fart, som ej ansetts konventions- bunden. Detta gäller t. ex. i fråga om befordran mellan Sverige och de övriga nordiska länderna, och reglerna är i sådan fart tvingande. För att vissa för bortfraktaren förmånliga bestämmelser skall gälla, t.ex. ansvarsfrihet för nautiskt fel och brand, krävs dock att bortfraktaren tagit särskilt förbehåll om detta. I fråga om annan fart, som täcks av SjöL, t. ex. befordran från icke-konventionsstat till Sverige, är reglerna inte tvingande.

Såvitt rör befordran av passagerare och resgods finns inga lagregler utanför SjöL, som alltså gäller all passagerarfart på vilken svensk lag är tillämplig. Skillnad mellan inrikes och utrikes fart görs dock på det sättet att tvingande regler endast finns för inrikes och internordisk fart.

Den flerfaldiga reglering av konossementsbefordran som SjöL och KonL innefattar uppmärksammades i kommitténs direktiv, där det på- pekades att förhållandet kunde ge upphov till vissa svårigheter som så långt möjligt borde undanröjas. Vid nordiska departementsöverlägg- ningar i maj 1971 bestämdes att resp. kommittéer skulle utarbeta sina förslag med sikte på fullständig inarbetning i sjölagarna av Haag-Visby- reglerna, varvid i huvudsak konventionstexten i svensk översättning skulle följas.

Mot denna bakgrund har kommittéförslaget utarbetats så att kon- ventionsreglerna infogats i SjöL, huvudsakligen i dess befraktningska- pitel, på de platser där de systematiskt ansetts höra hemma och med en i förhållande till vanlig lagteknik mycket begränsad språklig bear- betning. Konventionsrcglerna kommer alltså inte samlade i ett och samma avsnitt enligt kommittéförslaget. Kommittén har ansett denna redigering godtagbar särskilt som de mest betydelsefulla reglerna, näm- ligen de som rör bortfraktarens ansvarighet, dock har kunnat tämligen oförändrade placeras i en följd i befraktningskapitlet, nämligen i 118 och följande åå. Andra regler föreslås bli upptagna bl.a. i avsnitten om resebefraktning och om konossement.

Kommittéförslaget upphäver inte KonL utan innebär, att denna lag skall fortsätta att gälla för en övergångstid i förhållande till sådana konventionsstater som blir stående vid Haagreglerna utan att tillträda Visbyreglerna. Lagen underkastas dessutom viss ändring som en följd av motsvarande ändring i SjöL.

När det gäller metoden att med svensk rätt införliva en på Tokyo- utkastet byggd internationell konvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss har kommittén i samråd med de övriga nordiska kommittéerna stannat för att inarbetning i ett särskilt kapitel av SjöL bör föredras. Alternativet att ta upp bestämmelserna i ämnet i en fri- stående lag efter samma metod som den gällande konossementslagstift-

• Sida 53
•  Original

Prop. 1973: 137 53

ningen eller genom en hänvisning till konventionstexten efter den me- tod som valts för lagstiftningen på grundval av konventionen om frakt- avtal vid internationell godsbefordran på Väg har kommittén bedömt som mindre lämpligt, inte minst med hänsyn till hävdvunnen teknik inom den nordiska sjölagstiftningen. Men vid inarbetningen har föredragits en redigering som, i viss mån med avvikelse från traditionell teknik, går ut på att i SjöL föra in Tokyoutkastets regler utan andra väsentliga justeringar än sådana som följer av att den skall passas in bland be- hövliga nationella bestämmelser. Det har medfört att konventionsreg- lerna så gott som helt kunnat samlas under ett och samma avsnitt i det nya passagerarkapitlet, nämligen det som behandlar ansvarighet på bort- fraktarens sida. '

Under remissbehandlingen har den föreslagna lagtekniken rönt ett övervägande positivt mottagande men kritik har likväl inte saknats. Omdömena växlar från att inarbetningen är elegant till att den, såvitt gäller passagerarkapitlet, inte ens fyller blygsamma anspråk på tillgäng- lighet; den senare bedömningen är konsumentombudsmannens.

Utredningen om författningspublicering har godtagit inarbetningsme- toden och uttalat att kommittén i stor utsträckning kunnat uppnå de fördelar som brukar vara förenade med den metod för konventionslag- stiftning som innebär att konventionen oförändrad upphöjs till svensk lag. Att kommittén genomfört en sådan språklig omredigering av kon- ventionsbestämmelserna att SjöL:s systematik kunnat bibehållas har en- ligt utredningen inte nämnvärt förringat dessa fördelar. Utredningen erinrar också om att nordisk enighet uppnåtts om den föreslagna lag- tekniken.

Mot att Haag-Visbyreglerna arbetas in i SjöL har Svea hovrätt och Försäkringsjuridiska föreningen uttalat sig, hovrätten främst emedan reglerna inte passar att utan vidare tillämpas i inrikesfarten och för- eningen emedan en fristående KonL är mer överskådlig och därigenom underlättar praktisk tillämpning.

För egen del vill jag till en början erinra om att den hos oss tradi- tionella tekniken för konventionslagstiftning är att konventionsiune- hållet transformeras till svensk lag i svensk lagstil. En annan metod, som kommit till användning på senare tid, är den som går ut på att i oförändrat skick upphöja konventionstexten till inhemsk lag, eventuellt med vissa kompletteringar. Den har prövats i lagen (1969: 12) med an- ledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om frakt- avtalet vid .intemationell godsbefordran på väg. Den traditionella lag- tekniken har hittills dominerat i sjörätten, som i centrala delar i stor utsträckning bygger på internationella fördrag och så gott som genom- gående införlivat dessas innehåll med SjöL. Ett undantag utgör KonL, som på det hela taget kan sägas innefatta en översättning av Haagregler- nas text.

• Sida 54
•  Original

Prop. 19'73: 137 54

När sålunda en fristående konventionslag infördes i sjörätten, skedde det bl. a. för att sjöfartsnäringen, som särskilt förespråkat metoden, på det internationella fältet lätt skulle kunna visa att Haagreglerna verk- ligen införlivats med svensk lagstiftning. Metoden ansågs kunna tilläm- pas med så mycket mindre olägenhet som reglerna främst var avsedda för internationell befordran. Det hör till bilden att Haagreglerna ej uttömmande reglerar befordran enligt konossement och därför i prak- tiken måste kompletteras av SjöL. Haagreglerna införlivades för övrigt också med SjöL men med vissa modifikationer och med användning av vanlig transformationsteknik.

Den nuvarande ordningen utmärker sig som nämnts av att flera olika regelsystem är tillämpliga på befordran enligt konossement. En så splitt- rad reglering var godtagbar innan Haagreglerna vunnit den internatio- nella spridning de nu har. I dagens läge finner jag uppenbart, att en förenkling är påkallad. En sådan kan uppnås genom att konventions- reglerna helt inarbetas i SjöL, som för den skull dock inte behöver göras tvingande i all konossementsfart. Naturligtvis finns det med en sådan metod alltid risk för att materiella avvikelser från konventionen uppstår vid inarbetningen. Men det problemet undgås väsentligen, om man, som kommittén föreslagit och utredningen om författningspublicering god- tagit, tar in reglerna i SjöL i ett huvudsakligen oförändrat skick. Där- med tas också rimlig hänsyn till behovet att utåt kunna visa att svensk rätt är konventionstrogen. Metoden har redaktionellt sett den nackdelen att SjöL kommer att förete vissa stilbrytningar inom samma regelsys- tem. Men sådana hänsyn har jag ansett mig böra bortse från, framför allt därför att den angivna metoden visat sig vara den enda lagteknik om vilken nordisk enighet kunnat uppnås. Jag har också fäst vikt vid att de nu genomförda ändringarna i befraktningskapitlct får antas komma att gälla endast under en övergångstid och till dess den nu på- gående revisionen av Haagreglerna har avslutats. De textförslag som hittills utarbetats inom UNCITRAL ger anledning anta att en ny kon- ventionstext bättre kommer att överensstämma med nordisk lagstil. Jag biträder därför kommittéförslaget i princip.

Den omständigheten att Haag-Visbyreglerna tas in i SjöL och där ej återges helt ordagrant får givetvis inte leda till att man vid tolkning och tillämpning av dem bortser från deras ursprung. Här som eljest när det gäller lagstiftning som grundas på en internationell konvention måste reglerna i tveksamma fall tolkas mot bakgrund av konventionens ursprungstext och den rättspraxis som utbildats i vårt eget land såväl som i andra konventionsstater.

När det sedan gäller passagerarbefordran har lMCO:s arbete på ut- arbetandet av en ny konvention, baserad på Tokyoutkastet, ännu inte slutförts Det saknas därför f.n. anledning att överväga att ta in reg-

• Sida 55
•  Original

Prop. 1973: 137 55

lerna om passa verarbcfordran i en särskild lag. Kommitténs förslag att ta in reglerna i ett särskilt kapitel, 6 kap., och att utforma dessa fri- stående från reglerna om godsbefordran bör därför i princip godtas.

Under remissbehandlingen av kommitténs båda betänkanden har, trots att förslagen till övervägande del har ansetts böra läggas till grund för lagstiftning, också framförts åtskilliga kritiska synpunkter av såväl saklig som redaktionell natur. Vid den överarbetning av förslagen som har gjorts inom justiticdepartementet och vid de nordiska departements- överläggningarna har dessa synpunkter till stor del kunnat beaktas.

Såvitt gäller lagstiftningen om godsbefordran har t.ex. frågan om uttryckliga regler om det tvingande dröjsmålsansvaret och om ett särskilt konossementsansvar, som kompletterar konventionsreglerna, fått sin lösning. De allmänna reglerna om transportansvaret och de sär- skilda reglerna om ansvaret vid underbortfraktning och genomgångs- befordran har fått en klarare utformning och i samband därmed har också vissa detaljproblem som uppmärksammats "under remissbehand- lingen föranlett justeringar i lagtexten. Detsamma gäller i fråga om de tvingande reglernas tillämpningsområde. Jag skall återkomma till dessa frågor i det följande ( avsnitt 3.4 ).

Även reglerna om passagerarbefordran har mot bakgrund av bl.a. konsumentombudsmannens kritik av förslaget underkastats sakliga och redaktionella ändringar. Med hänsyn till den omfattande nordiska pas- sagerartrafiken är det särskilt glädjande att man vid de nordiska de- partementsöverläggningarna har kunnat enas om regler som innebär ett förbättrat passagerarskydd. De viktigaste ändringarna som har gjorts i denna del rör förhöjning av ansvarsbeloppen vid personskada och skada på passagerarens fordon samt borttagandet av nautiskt fel som ansvars- frihetsgrund vid fordonsskada och dröjsmål. Vidare har kommittéför- slaget omarbetats redaktionellt i syfte att göra det mera lättillgängligt. Jag skall närmare redogöra för detta i det följande ( avsnitt 3.5 ).

3.4. Godsbefordran

3.4.1 Transportans rarct

3.4.1 .1 Gorlsskada m. 171.

Om godset förkommer eller minskar eller eljest skadas medan det är i bortfraktarens vård ombord eller iland, kan bortfraktaren hållas an- svarig enligt SjöL:s regler i ämnet, i den mån han inte visar att fel eller försummelse ej föreligger på hans sida. Reglerna är tvingande i" inrikes och internordisk fart. Bortfraktaren kan förbehålla sig ansvarsfrihet för skada på grund av nautiskt fel och brand, som han inte vållat själv.

En motsvarande reglering har KonL. Men den är uttryckt så att bort-

• Sida 56
•  Original

Prop. 1973: 137 56

fraktaren först åläggs tillbörlig omsorg med avseende på, dels fartygets behöriga skick vid resans början, dels godsets vård och befordran m.m. och därefter anges i vilka fall han går fri från ansvarighet. För brist i fartygets behöriga skick skall bortfraktaren ej vara ansvarig om han kan visa att han använt tillbörlig omsorg att sätta fartyget i behörigt skick före resan. För skada på grund av nautiskt fel eller av brand, som han inte vållat själv, går bortfraktaren fri från ansvarighet utan vidare (4 g 2 mom. första stycket a och b). Därutöver finns i samma lagrum under punkterna c—p intagen en lång uppräkning (i rättsvetenskaplig debatt ofta kallad Haagregel-katalogen eller bara katalogen) av skade- orsaker, för vilka bortfraktaren inte bär något ansvar. Den grundläg- gande ansvarighetsrcgcln återfinns under punkt q och innebär att bortfraktaren går fri från ansvarighet, om han visar att fel eller för- summelse inte föreligger på hans sida. I svensk rätt har katalogen (dvs. punkterna c—p) med stöd av bestämmelse i konventionens signa- turprotokoll givits den verkan att bortfraktaren fritas från ansvarighet i den mån den skadelidande inte likväl kan visa att fel eller försummelse föreligger på bortfraktarens sida. Trots att bortfraktaren ]. princip inte skall svara för fartygets behöriga skick annat än för tiden före resan, torde han i det avseendet kunna hållas ansvarig även för tiden därefter, om nämligen underlåtenhet att avhjälpa bristen utgör försummelse med avseende på godsets tillbörliga vård och hantering ombord.

Visbyreglerna ändrar inte på Haagreglernas grundläggande ansvarig- hetsregler. Med utgångspunkt från att Haag-Visbyreglerna skall inarbetas i SjöL i så nära anslutning till texten som möjligt har kommittén därför föreslagit att reglerna om ansvaret för fartygets behöriga skick (art. 4:1) och om ansvarsfrihet för nautiskt fel, brand och annat som anges i kata- logen och i den avslutande huvudregeln (4: 2 q) införs i SjöL. Därvid har den på signaturprotokollet stödda regeln om att skadelidande även i ka- talogens fall kan utkräva ansvar av bortfraktaren genom att visa fel eller försummelse på hans sida utgått som överflödig.

Kommittén har påpekat att bortfraktaren principiellt bör vara an- svarig även för brist i fartygets behöriga skick under resan men till- fogat, att sådan ofta är av den naturen att bortfraktaren går fri enligt regeln om ansvarsfrihet för nautiskt fel. I fråga om tolkningen av re- geln rörande det nautiska felet har kommittén erinrat om ett motivut- talande till nuvarande 122 & SjöL, enligt vilket uttrycket ”handhavandet av fartyget" inte borde inbegripa annat än handhavandet av fartyget i dess helhet och därtill hörande delar och sådana anordningar ombord som tillkommit i första hand 'i fartygets intresse. Kommittén har tillagt, att ehuru denna konventionsregel vållat osäkerhet både i doktrin och praxis man numera i allmänhet anser att det nautiska felet skall tolkas restriktivt.

Enligt kommittén kan det för svensk rätts del ifrågasättas om an-

• Sida 57
•  Original

Prop. 1973: 137 57

svarsfrihet för nautiskt fel står i samklang med moderna skadestånds- rättsliga grundsatser. Kommittén konstaterar emellertid att ställning till detta inte kan tas förrän under arbetet på en ny internationell kon- vention i ämnet. Därvid har kommittén också erinrat om att sjöför- säkringssystemet är uppbyggt på de nuvarande reglerna och om att det erfarenhetsmässigt visat sig svårt att ändra gällande mönster för an- svarsfördelningen.

Under remissbehandlingen har Svea hovrätt påtalat att 'inarbet- ningen av Haag-Visbyreglerna i SjöL lett till att huvudregeln om bort- fraktarens presumtionsansvar endast framgår motsättningsvis av de före- slagna reglerna om ansvarsfrihet. Hovrätten har också kritiserat att den särskilda bevisregel utgått enligt vilken ansvar kan utkrävas av bortfraktaren även i katalogfallen c—p, om den skadelidande kan visa fel eller försummelse på- bortfraktarens sida. Hovrätten har dessutom ifrågasatt riktigheten'av kommitténs uttalande om att bortfraktaren principiellt svarar för fartygets behöriga skick även under resan. Till vissa detaljerinringar får jag anledning att återkomma i det följande- (3.6).

Sjöassuradörernas förening och Försäkringsjuridiska föreningen har berört frågan om ansvarsfrihet för nautiskt fel. Därvid har betonats, att konventionens regel på denna punkt fyller funktionen av riskfördel- ning och att prövningen av dess bestånd bör grundas mer på ekono- miska än rättstekniska överväganden.

I enlighet med konventionens huvudregel skall bortfraktaren bära ett på fel eller försummelse på hans sida grundat presumtionsansvar för skada på godset. Jag delar uppfattningen att detta bör komma till ut- tryck genom en klar och positivt formulerad huvudregel. En sådan skulle visserligen innebära ett avsteg från den lagtekniska metod som går ut på att noggrant återge konventionstexten. Men vid nordiska överläggningar på departementsplanet har enighet uppnåtts om att en sådan bearbetning av konventionstexten likväl är påkallad i klarhetens intresse. I och för sig kunde det därefter vara nog att ge föreskrift om ansvarsfrihet för nautiskt fel och brand. De övriga i katalogen upp- räknade skadeorsakerna, som skall medföra ansvarsfrihet, kunde lämp- ligen utgå. De får nämligen anses sakna självständig betydelse vid sidan av huvudregeln och framträder närmast som en ofullständig och delvis förvillande lista över tänkbara situationer där bortfraktaren redan en- ligt huvudregeln skall vara fri från ansvarighet därför att fel eller för- summelse på hans sida inte föreligger. Och skulle undantagsvis fel eller försummelse kunna läggas bortfraktaren till last i situationer som av- ses i katalogen, så skulle ansvarsfrihet icke vara förenlig med huvud— regeln. Emellertid har det visat sig problematiskt att utmönstra kata- logen. Farhågor har yppats att en på Haag-Visbyreglerna grundad lag- stiftning som utesluter den kan ge anledning till tvivel på vår konven-

• Sida 58
•  Original

Prop. 1973: 137 58

tionstrohet med vissa praktiska svårigheter som följd. Farhågorna torde vara överdrivna men nordisk enighet angående ansvarsreglernas ut- formning har kunnat uppnås endast genom att katalogen inarbetas i SjöL. Jag har ansett mig böra godta detta.

Vid de nordiska överläggningarna har man vidare enats om att nå- gon regel inte bör tas in om att bortfraktaren i de situationer som avses i katalogen inte går fri från ansvarighet om det kan antas att fel eller försummelse på hans sida medverkat till skadan. En bestämmelse av detta innehåll, som innebär att bevisbördan för fel och försummelse i viss utsträckning läggs på lastägaren, finns i 4 5 2 mom. andra stycket KonL och grundas på den förut nämnda reservationsbestämmelsen i signaturprotokollet till konventionen. Vid genomförandet av KonL an- togs att motivet för att vid sidan av huvudregeln i punkt q särskilt nämna att bortfraktaren går fri från ansvarighet i katalogfallen c——p var att bevisbördan för fel eller försummelse på bortfraktarens sida i dessa fall lades på lastägaren. I nordisk rättsvetenskaplig litteratur har emellertid hävdats att bestämmelsen i KonL bygger på ett missförstånd angående konventionsreglernas innebörd och att reglerna i punkterna c—p därför helt saknade betydelse vid sidan av huvudregeln i punkt q. Vid de nordiska överläggningarna har man anslutit sig till denna upp- fattning. Även om bortfraktaren visar att en av de i katalogen angivna situationerna förelåg vid skadetillfället, t. ex. att det rådde svår storm (punkt c), blir han således ansvarig om han inte lyckas motbevisa last— ägarens påstående att skadan orsakats av fel eller försummelse av be- sättningen med avseende på lastens vård, t. ex. olämplig stavning av lasten. Vid denna bedömning av konventionsreglernas innebörd bör den särskilda bevisregeln i 4 % 2 mom. andra stycket första punkten KonL utgå. Även i denna del råder nordisk enighet.

Att bortfraktaren, trots konventionens regler om ansvar endast för s. k. ursprunglig sjöovärdighet och om ansvarsfrihet för nautiskt fel, bär ett principiellt ansvar för fartygets behöriga skick även under resan har uttalats i förarbetena till 1936 års sjölagsändringar (jfr NJA II 1936 s. 405 och 601). Jag finner det också tydligt att underlåtenhet att under resan avhjälpa sådan brist i fartygets behöriga skick som äventyrar dess s.k. lastvärdighet — t. ex. fel i en för fruktlast avsedd kylanlägg- ning ombord —— ofta kan utgöra försummelse med avseende på godsets omsorgsfulla vård och därigenom föranleda ansvar för bortfraktaren.

3.4.1.2 Dröjsmålsskada

Bortfraktarens presumtionsansvar för godsskada kompletteras i SjöL av ett motsvarande ansvar för skada på grund av dröjsmål men detta ansvar är dispositivt. Det är alltså tillåtet för bortfraktaren att förbe- hålla sig frihet från sådant ansvar. KonL har ej någon motsvarande

• Sida 59
•  Original

Prop. 1973: 137 59

regel om dröjsmålsansvar. Den gäller emellertid, förutom godsskada, "skada som därmed sammanhänger”.

Kommittén har erinrat om att i KonL:s motiv uttalats, att konven- tionen inte synes åsyfta någon reglering av frågan om bortfraktarens ansvar för dröjsmål i vidare mån än dröjsmålet föranlett fysisk skada på godset och att det skadeståndsansvar bortfraktaren kan ådra sig genom en tidsförlust torde falla utanför konventionens reglering. I viss utländsk rättspraxis har emellertid numera den tolkningen av Haag- reglerna antagits. att alla skador som vållas i samband med utförande av en godstransport är täckta av konventionen. Denna tolkning synes, enligt vad kommittén påpekar, väsentligen vara grundad på en formu- lering i konventionens reglering av ansvarets begränsning (”loss or damage to or in connection with goods”), vilket motsvarar det i KonL förekommande uttrycket ”förlust eller minskning av eller skada å gods eller skada som därmed sammanhänger”. Konventionstexten är på denna punkt oförändrad i Visbyreglerna. Även ren dröjsmålsskada skulle allt- så, tillägger kommittén, omfattas av den tvingande konventionsregle- ringen och bestämmelserna om ansvarsbegränsning därmed också gälla sådan skada.

Kommittén har funnit det naturligt och. rättspolitiskt försvarligt att dröjsmålsskador — som tenderar att få allt större betydelse —— åtminsto- ne i viss utsträckning faller under samma regelsystem som fysisk gods- skada. Några av de i konventionen uppräknade ansvarsfrihetsgrunderna anser kommittén för övrigt vara sådana att de får sin speciella bety- delse just med hänsyn till den snabbhet varmed en befordran utföres.

Kommitténs förslag är format så att även dröjsmålsskador skall kun- na innefattas under den tvingande ansvarsregleringen i 118 och följande åå i SjöL. I förslaget till ny 118 & nämns visserligen inte uttryckligen skada på grund av dröjsmål men i den föreslagna 120 & används den nyssnämnda konventionsformuleringen, vilken ansetts medge att dröjs- målsskador omfattas. Kommittén har understrukit att den uppfattning kommittén gett uttryck för inte får binda rättstillämpningen och att man vid tolkningen av bestämmelserna bör följa vedertagen internationell tolkning så att man ej riskerar att lägga tyngre börda på svensk rederi— verksamhet än på utländsk sådan. Det är också enligt kommittén givet, att frågan om ansvaret för dröjsmålsskada kommer i ett nytt läge om en ny eller reviderad konossementskonvention rubbar den kompromiss i fråga om ansvarsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare som bär upp den nuvarande konventionen.

Kommittéförslaget har på denna punkt fått ett blandat mottagande under remissbehandlingen.

Sveriges advokatsamfund och Sjörättsföreningen i Göteborg har för- ordat, att ett tvingande men därmed också begränsat dröjsmålsansvar nu slås fast otvetydigt och att denna viktiga fråga alltså inte hålls öppen för

• Sida 60
•  Original

Prop. 1973: 137 60

osäker praxis. Hovrätten för Västra Sverige har ifrågasatt om inte hela dröjsmålsproblematiken bör omprövas med hänsyn till behovet av tvingande reglering. Stockholms tingsrätt ensam har godtagit att pro- blemet hålls öppet med hänsyn till svårigheterna att tolka internationell praxis på området.

Försäkringsjuridiska föreningen har ställt sig tveksam till dröjsmåls- ansvaret. Föreningen befarar att en mängd tvister kan komma att upp- stå rörande omfattningen av inträffad skada. Föreningen har också pekat på de speciella problem som är förenade med bestämningen av om dröjsmål föreligger. Om ansvaret i den delen begränsas på samma sätt som ansvaret för godsskada, är det enligt föreningen självfallet möjligt att täcka det försäkringsmässigt. De försäkringstekniska problem som uppstår emedan dröjsmålsskadan inte står i någon relation till godsets värde antar föreningen blir överkomliga.

Sjöassuradörernas förening och Sveriges speditörförbund har båda vänt sig mot kommitténs förslag rörande dröjsmålsansvaret. Föreningen har erinrat om att det skulle innebära en omfördelning av ansvaret mel- lan bortfraktare och befraktare vars ekonomiska och praktiska problem inte utan vidare låter sig överblickas. Föreningen har ifrågasatt, att internationell praxis kan tillskrivas den utveckling kommittén påstått, och framhållit att förslaget avviker från vad som gäller i flertalet andra länder. Vidare har föreningen anfört:

[ eontainertrafikens spår har det blivit vanligt att gods försäljs ”fritt levererat”. Säljaren står då faran för godset intill avlämnandet, som vanligen förutsätts ske i köparens hemort. Framkommer godset i ska- dat och icke kontraktsenligt skick, kan köparen avvisa hela leveransen, även om skadan endast berör viss del av godset. Han kan då kräva ny leverans och kan därjämte vara berättigad till ersättning för dröjsmåls- skada. För närvarande, då dröjsmålsansvar för redare enligt allmänt rådande uppfattning inte föreligger, blir frågan om ersättning för fel- aktigt utförd leverans, och dröjsmål i samband härmed, föremål för uppgörelse mellan säljare och köpare. Åläggs däremot redaren dröjs- målsansvar. ändras bilden avsevärt. Säljaren är fortfarande ersättnings- skyldig gentemot köparen. Men det belopp han får erlägga kan med visshet återvinnas från redaren. Det är inte uteslutet att ett sådant för- hållande kan leda till missbruk, eftersom inte bara juridiska utan även kommersiella och andra hänsyn kan spela in. Dessa problem är särskilt aktuella vid export av svenska stapelvaror. Exempel kan lämnas på fall där hundratals, t. o. m. tusentals ton avvisats på grund av att godset kommit fram i delvis skadat skick. Den omständigheten att ansvarsbe- gränsningsreglerna fortfarande har full giltighet blir, med de kvantiteter och belopp det här kan vara fråga om, relativt ointressant.

Speditörförbundct har betecknat ett gemensamt ansvar för sak- och dröjsmålsskada som olämpligt. Det förra ansvaret löses enligt förbundet vanligen genom försäkring medan det senare har funktionellt samband med frakten. Med hänsyn till att utvecklingen synes gå i riktning mot

• Sida 61
•  Original

Prop. 1973: 137 61

tidsgaranterade transporter, där fraktens storlek uttryckligen görs be- roende av transporttidcn, är den tolkning av Haagreglerna som vanligen utläses ur det brittiska rättsfall kommitténs uttalande åsyftar direkt olämplig enligt förbundets mening. Förbundet menar att skada på grund av längre dröjsmål hellre bör konverteras till sakskada efter förebild av väg- och jämvägstransporträtten. .

För egen del vill jag till en början erinra om att tvingande regler om transportörens ansvar för dröjsmål gäller vid flyg-, väg- och järnvägs- transporter. Det är också i och för sig naturligt att transportören vid alla slag av transporter bär ett sådant ansvar. Det klargörande av ko- nossementskonventionens innebörd på denna punkt som skett i utländsk rättspraxis måste därför hälsas med tillfredsställelse. Det kan visserligen diskuteras om dessa rättsfall skall tillmätas avgörande betydelse. En viktig faktor när denna fråga skall bedömas är enligt min mening att några av dessa rättsfall härrör från Storbritannien3. Eftersom Haag- reglerna utformats mot bakgrund av engelsk rätt har det ansetts att konventionens innebörd ofta inte kan tolkas korrekt utan att man be- aktar den bakomliggande engelska rätten. Den tolkning av konventio- nens innebörd på denna punkt som de engelska rättsfallen innefattar måste därför tillmätas stor vikt. Tolkningen ligger i linje med vad som gäller för andra transportmedel och vad som, även bortsett därifrån, bör betraktas som en naturlig ordning. Jag anser därför att man inte bör tveka att i den svenska lagen klargöra att transportansvaret också omfattar ansvar för skada som uppkommer genom dröjsmål under transporten.

De kritiska synpunkter som har framförts under remissbehandlingen ger mig inte anledning att ändra denna bedömning. Det är givet att tvister kan uppkomma angående dröjsmålsskadans omfattning. Detta kan dock inte utgöra ett skäl att avstå från att föreskriva ett tvingande skadeståndsansvar. Att tvist råder om storleken av liden skada är inte något ovanligt i skadeståndssammanhang. Det har vidare invänts att det är en brist i konventionen att det inte finns mera utförliga regler om dröjsmålsansvaret. Detsamma gäller emellertid enligt den internationella konventionen om ansvar vid flygtransport utan att det såvitt känt givit upphov till några betydande svårigheter. Däremot innehåller de interna- tionella konventionerna om väg— och järnviigstransporter mera utförliga regler i detta hänseende. Dessa innebär bl. a. att ersättningens storlek begränsats i relation till frakten och, vilket med denna utgångspunkt är naturligt, att lastägaren vid längre dröjsmål i stället kan begära den högre ersättning som skulle ha utgått om godset varit totalförlorat. En- ligt min mening är det dock inte utan vidare givet att denna lösning är att föredra framför att ersättningsbegränsningen sätts i relation till god- sets värde. Sett från lastägarens synpunkt är det i hög grad godtyckligt

3 Jfr Svensk juristtidning 1969 s. 17.

• Sida 62
•  Original

Prop. 1973: 137 62

att ersättning för t. ex. driftsstopp, som beror på att det transporterade godset kommer fram för sent, skall vara begränsat till en eller två gånger fraktens storlek. Det är visserligen kännetecknande för alla reg— ler om begränsning av ansvaret att de inrymmer element av godtyck— lighet. Det kan dock med visst fog hävdas att de regler om beräkning av ersättning för dröjsmålsskada som gäller för flygtransporternas del och som nu föreslås gälla för sjötransporterna är ett mera ändamåls— enligt system.

Det måste däremot anses som en klar brist att konventionen saknar bestämmelser som definierar vad som skall anses utgöra dröjsmål. Har parterna träffat en överenskommelse om den tid, inom vilken trans- porten skall vara slutförd, uppstår inget problem. Har den avtalade transporttiden överskridits, föreligger dröjsmål. I andra fall är frågan mera tveksam. Det får i sådana fall ankomma på rättstillämpningen att under beaktande av alla faktiska omständigheter och annan rätts- praxis avgöra om dröjsmål i ett givet fall är av beskaffenhet att med- föra skadeståndsansvar. Till viss ledning bör därvid också reglerna i den internationella vägtransportkonventionen kunna vara. Enligt denna fö- religger dröjsmål när transporttiden, med beaktande av omständigheter- na i det särskilda fallet, överskrider den tid det vore skäligt att begära av en omsorgsfull transportör för transportens genomförande.

Jag vill slutligen med anledning av vad som har anförts av Sjöassura- dörernas förening framhålla att det nu föreslagna dröjsmålsansvaret bara utgör en utvidgning av ett ansvar som bortfraktaren redan har. Ty i den mån dröjsmål uppträder som en följd av godsskada —— vilket är fallet i de exempel föreningen har uppehållit sig vid — är bort- fraktaren redan nu ansvarig för den skada det leder till, givetvis inom ramen för vanliga krav på s.k. adekvat kausalitet. Vad det nu är fråga om är sådan försening under befordringen som inte står i samband med skada på det transporterade godset. I sådana fall bör bortfraktaren ofta kunna freda sig från ansvar genom att visa att skadan beror på nautiskt fel, svårt väder, hamnstrejk eller liknande orsak som han ej kan lastas för. Vid dröjsmålsskada som härleds från godsskada torde han ha be- tydligt svårare att visa sig fri från vållande.

Med hänsyn till det anförda anser jag att även rena dröjsmålsskador skall omfattas av det tvingande transportansvaret för bortfraktaren och att lagen bör ge klart uttryck för denna ståndpunkt. Detta överens- stämmer med den ståndpunkt man enats om vid nordiska departements- överläggningar.

Bortfraktarens ansvar för annat dröjsmål än sådant som uppkom- mer under transporten, t. ex. på grund av att fartyget anländer för sent till lastningshamnen, bör liksom hittills regleras genom den dispositiva bestämmelsen i 130 &. I enlighet med vad kommittén föreslagit bör bortfraktaren därvid kunna åberopa samma ansvarsfrihetsgrunder, som när ansvaret skall bestämmas enligt 118 &.

• Sida 63
•  Original

Prop. 1973: 137 63

3.4.1.3 Ansvarers begränsning

Enligt Haagreglerna är bortfraktarens ansvar begränsat till ett högsta belopp av 100 engelska pund i guld för varje kolli eller enhet av godset. Guldmyntregeln tillämpas emellertid i allmänhet ej utomlands. I KonL har begränsningsbeloppet angivits till 1800 kr. i guld, varvid guld- beräkning skall tillämpas i förhållande till fordringsägare i främmande stat under förutsättning av ömsesidighet. I SjöL är beloppet angivet till 1800 kr. med befogenhet för Kungl. Maj:t att under förutsätt- ning av ömsesidighet förordna att beloppet skall bestämmas i guld såvitt avser fart mellan Sverige och främmande stat. Någon skade- värderingsregel finns inte i Haagreglerna och ej heller i KonL. Enligt SjöL skall skada ersättas på grundval av det värde godset skulle ha haft om det lämnats ut oskadat i rätt tid och på rätt plats.

Utöver begränsningen till visst belopp för kolli eller enhet av godset kan bortfraktaren begränsa sitt ansvar enligt reglerna i 10 kap. SjöL om s.k. globalbegränsning, som står i relation till fartygets dräktighet.

Kollibegränsningen har efter hand kommit att betraktas som alltför låg. Detta beror inte minst på att guldberäkningcn ej upprätthållits. Det har också under årens lopp medfört att begränsningsbeloppen i hög grad varierar från land till land. Konventionens begränsningsregel har också fört till otillfredsställande resultat i vissa fall av skada på gods i stora enheter. Visbyreglerna innefattar därför, som jag anfört i det före- gående, en revision av begränsningsregeln.

Kommittén har i överensstämmelse med Visbyreglerna föreslagit att bortfraktarens ansvar skall vara begränsat till 10000 Poincaréfrancs (motsvarande ungefär 3 500 kr.) för varje kolli eller enhet av godset eller 30 francs (motsvarande ungefär 10 kr.) för varje kilo av det berörda godsets bruttovikt. Den beräkningsmetod skall tillämpas som i det en- skilda fallet ger högsta begränsningssumman. Kommittén har erinrat om att kollibegränsningen är avsedd att skydda lätta kollin med värde— fullt gods medan kilobegränsningen medför en bättre täckning av an- svarigheten för tungt gods. För fall av samlastning i container eller annan sådan anordning skall regeln tillämpas så att de kollin skall läg- gas till grund för beräkningen vilka är specificerade i konossementet. Ett samlastat godsparti kan således komma att innefatta ett flertal be- gränsningskollin eller ett enda, inklusive containern, allt efter konosse- mentets innehåll. Om särskild värdedeklaration har avgivits rörande godset och förbehållslöst har införts i konossementet, skall det sålunda angivna beloppet utgöra begränsningsbelopp och anses utgöra godsets värde i den mån ej annat visas.

Likaledes i överensstämmelse med Visbyreglerna har kommittén före- slagit att det sammanlagda ersättningsbeloppet skall beräknas på grund- val av godsets värde på den plats och vid den tid det avtalsenligt lossats

• Sida 64
•  Original

Prop. 1973: 137 64

eller skulle ha lossats. Värdet skall bestämmas efter börspriset eller, om sådant saknas, efter marknadspriset. Saknas även marknadspris, skall värdet bestämmas efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.

Under remissbehandlingen har i stort sett endast dragits upp spörs- mål om tillämpningen av begränsningsreglerna på vissa punkter, som jag får anledning att återkomma till i det följande (jfr under 3.6). Svea hovrätt har därutöver vänt sig mot att konventionens begränsningsreg- ler skall tillämpas i inrikes fart.

Visbyreglernas begränsningsmetod liknar inte någon annan sådan metod i transporträtten. I lufträtten gäller en begränsning efter brutto- vikt och begränsningsbeloppet har redan vid lagstiftningen, med stöd av särskild konventionsregel, omräknats till 86 kr. per kilo. Den inter- nationella vägrätten har också en renodlad viktbegränsning, nämligen 25 s.k. Germinalfrancs per kilo av det skadade godsets bruttovikt, något som svarar mot drygt 42 kr. per kilo. Den internationella järnvägsrätten slutligen utgår från en motsvarande kilobegränsning av 170 kr. Vis- byreglerna kan alltså inte samordnas med något av de andra regel- systemen på ifrågavarande punkt. Vid den diplomatiska konferens då Visbyreglerna antogs hävdades bl.a. från svensk sida att man borde gå in för ett system som enbart grundade sig på en kilobegränsning men man lyckades inte vinna gehör för sina synpunkter. Detta är givetvis att beklaga men man får samtidigt konstatera att de reviderade begräns- ningsreglerna dock innebär förbättringar i förhållande till Haagreglerna.

Till de nya begränsningsreglernas fördelar hör att de innebär rimliga lösningar för både lättviktigt och tungviktigt gods. Till fördelarna hör också att en viss lösning på problemen kring begränsning av ansvarighet för samlastat gods erbjuds. Den nuvarande regeln om att bortfraktarens ansvarighet är begränsad till visst belopp per kolli eller annan enhet av godset har medfört svårigheter vid tillämpningen på samlastat gods. I in- ternationell rättstillämpning har en container ibland behandlats som en enhet, i andra fall har varje kolli som lastats i containern ansetts vara en godsenhet. De särskilda bestämmelser som Visbyreglerna innehåller om hur samlastat gods skall bedömas enligt kolliregeln, när man skall avgöra vilken begränsningsmetod — kolliregeln eller kiloregeln — som leder till det högsta begränsningsbeloppet, får därför hälsas med till- fredsställelse. Reglerna är visserligen inte helt problemfria när det kom- mer till praktisk tillämpning. Jag får anledning att återkomma till det (jfr avsnitt 3.6). Även begränsningsreglerna måste emellertid accepteras, om Visbyreglerna skall erkännas. Och enligt min mening finns det ingen anledning att inte göra dem generellt tillämpliga vid en inarbetning i SjöL som företas i syfte att i görligaste mån undgå ett flerspårigt an- svarssystcm. Någon särreglering för inrikessjöfartens del vill jag således inte förorda.

• Sida 65
•  Original

Prop. 1973: 137 65

3.4.2. Underborlfrakming och genomgångsbefordran m.m.

Det förekommer ofta att en befordran helt eller delvis utförs av en annan än den som har slutit avtalet med befraktaren. Frågan är då om befraktaren eller innehavaren av konossementet kan vända sig med ett ersättningsanspråk mot såväl den bortfraktare som slöt avtalet som den verkställande bortfraktaren eller enbart mot en av dem. Ett flertal olika situationer kan här förekomma vilka kan kräva skilda lösningar.

Såvitt gäller rättsförhållandet mellan den avtalsslutande bortfraktaren och befraktaren föreskrivs i 123 & SjöL att, om befordran helt eller delvis skall utföras av annan, bortfraktaren kan förbehålla sig ansvars- frihet för den tid godset befinner sig i den andre fraktförarens vård. Praktiskt sett rör det sig här om s.k. genomgångsbefordran. Detsamma gäller om bortfraktaren enligt en klausul i avtalet har rätt att överlåta hela eller en del av befordringen till annan fraktförare. Sådana s.k. generella omlastningsklausuler eller transshipmentklausuler finns ofta in- tagna i konossement. Några uttryckliga bestämmelser om genomgångs- befordran och generella omlastningsklausuler finns inte i konossements- konventionen och följaktligen inte heller i KonL. Det har emellertid i rättspraxis4 ansetts att godset lossats i konventionens mening när om— lastning har företagits enligt genomgångskonossement eller med stöd av en generell omlastningsklausul. Den avtalsslutande bortfraktarens förbehåll om ansvarsfrihet under den tid godset varit i annan bort- fraktares vård har därför godtagits också i fall när KonL är tillämplig.

När det sedan gäller konossementsinnehavares rätt när befordringen utförs med befraktat tonnage har i svensk och norsk rättspraxis5 antagits att denne endast kan vända sig med sitt ersättningsanspråk mot den redare som utfört befordringen, när konossementet har utfärdats av fartygets befälhavare, men att han däremot inte kan göra den avtalsslu- tande redaren ansvarig.

I en framställning till Kungl. Maj:t år 1962 har Sjöassuradörernas förening kritiserat den gällande ordningen och hemställt om lagändring. Enligt föreningens mening borde den avtalsslutande redarens ansvarighet bestå även om främmande tonnage används för transporten. Den av- talsslutande redaren borde kunna förbehålla sig frihet från ansvar endast när omlastning är bestämd på förhand och den sker till en på förhand bestämd vidaretransportör.

Kommittén framhåller till en början att de här berörda frågorna inte har ett direkt samband med Haag-Visbyreglernas inarbetning i SjöL men att de ändå har ansetts böra behandlas i detta sammanhang. Kom- mittén betonar att — med den utveckling som kännetecknat transport- metoderna i allmänhet och den moderna linjefarten i synnerhet -—— reg-

4 Jfr NJA I 1952 s. 12 och 1962 s. 159 (det s.k. Gudurmålet). 5Jfr NJA I 1960 s. 742 (det s.k. Lulumålet) och Nordiske domme i sjo- fartsanliggcndcr 1955 s. 81 (det s.k. Lysakermälet).

• Sida 66
•  Original

Prop. 1973: 137 , 66

leringen i SjöL med dess anknytning till det fartyg varmed befordringen utförs avviker från den kommersiella verkligheten. Befraktaren fäster numera främst avseende vid det företag eller den linje varmed han träffat fraktavtalet. Bruket av s.k. identity of carrier-klausuler6 leder emellertid ofta till att godsmottagaren måste rikta sitt anspråk på er- sättning för skada mot fartygets redare, "eftersom det för fartyget ut- färdade konossementet ej ansetts utan vidare kunna grunda skade- ståndsansvar för det företag eller den linje" som slutit fraktavtalet. Kommittén påpekar att denna rättstillämpning avviker från dansk praxis och ej heller torde stå i samklang med rättsutvecklingen i andra länder. Kommittén föreslår därför att,'om befordran utförs av annan än den som slutit fraktthalet, både denne och bortfraktaren skall bära transportansvaret och att de skall vara solidariskt ansvariga utåt. Denna ordning skall enligt kommittéförslaget inte kunna sättas ur spel genom avtal till betraktarens nackdel utom i vissa fall vid genomgångsbeford- ran. ' ' '

När det gäller regleringen av ansvaret vid genomgångsbefordran kon- staterar kommittén till en början att lagstiftaren i brist på klar stånd-' punkt i konventionen får anses ha frihet att förutsättningslöst pröva vilka regler som bör gälla. Enligt kommitténs mening Saknas det anled- ning att ålägga konossementsutfärdaren ett tvingande transportansvar till den del befordringen enligt vad som från början avtalats skall ut- föras av någon annan. Men det ligger annorlunda till när konossemen- tet endast upptar en allmänt avfattad omlastningsklausul. Vanliga regler för tolkning av inskränkande ansvarsklausuler torde här enligt kom- mittén stundom kunna åberopas för att åsidosätta ansvarsfriskrivning av bortfraktaren. Utvecklingen i svensk sjöfart har på senare tid gått i den riktningen att bortfraktaren ikläder sig ansvar för godset även för tid varunder det är i annans vård. Enligt kommitténs mening bör man dock inte nöja sig med en avtalsfri ordning. .

Kommittén föreslår att bortfraktaren skall ha rätt att förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas medan godset är i annan fraktförares vård, om det är avtalat eller av omständigheterna framgår att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren. En generell omlastningsklausul blir på det sättet inte giltig i vad den omfattar ansvaret för godsets befordran, framhåller kommittén, som dock betonar att själva omlastningen inte fördenskull blir otillåten.

För det fall att bortfraktaren är ansvarig även efter omlastning upp- står enligt kommittén fråga om vilka ansvarsregler som skall tillämpas mot honom för den del av befordringen som utförs av annan frakt-

6Som exempel nämner kommittén följande klausul: "The contract evi- denced by this B/L is between the Merchant and the Owner of the vcssel named herein (or substituted) and it is therefore agreed that said Shipowner only shall be liable as Carrier under this contract. ”

• Sida 67
•  Original

Prop. 1973: 137 67

förare. Utförs den delen av befordringen "med annat än fartyg, för- . modar kommittén att bortfraktaren blir "ansvarig enligt de förtrans- = portmedlet i fråga gällande reglerna. Skulle enanalog tillämpning av de sjörättsliga reglerna ge ett längre gående ansvar, torde en "dylik till- lämpning ligga nära till hands. Kommittén" tillfogar att dessa frågor dock inte kan få sin lösning inom ramen för SjöL. I avvaktan på inter- nationellt godtagbara regler för kombinerade transporter får. de i stället överlämnas till doktrin och praxis, slutar kommittén. .

Under remissbehandlingen har Sveriges advokatsamfund-, Sjöassura- dörernas förening och. Sjörättsföreningen iGöteborg ställt'sig positiva till kommitténs förslag och Stockholms tingsrätt har funnit förslaget rörande genomgångsbefordran påkallat. Däremot har Svea "hovrätt ej ansett det motiverat att införa solidarisk ansvarighet för avtalsslutande och verkställande redare. Den senare kan enligt hovrättens mening be- handlas som medhjälpare, för vilken bortfraktaren svarar, och kunna göras ansvarig endast i den ordning som gäller sådana. Hovrätten för Västra Sverige har påpekat, att förslaget inte löser underbortfraktnings- problemet för det fall att det inte klart framgår på vems vägnar konos- sementet utfärdats. Hovrätten har erinrat om att utgången i Lulumålet sammanhänger med otydlighet rörande konossementutfärdarens iden- titet i förening med speciella processuella omständigheter, enklast ut- tryckta så att det var fel lastintressent som förde talan. Det bör enligt hovrätten undersökas om inte den föreslagna ordningen med solidarisk ansvarighet kan begränsas till linjefarten. Göteborgs tingsrätt anför lik- nande synpunkter och framhåller att det utanför linjefart och därmed jämförlig fart ingalunda är självklart att den som i sin hand får ett konossement utfärdat av befälhavaren för ett angivet fartyg, skall kunna utkräva ansvar av den redare som befraktat fartyget. Tingsrätten ifråga- sätter lämpligheten av att låsa skandinavisk rätt vid en viss lösning utan att avvakta en internationell reglering, för vilken problemet väl ägnar sig. '

Sveriges speditörförbund har vänt sig mot att förslaget gör det svårt att minska försäkringskostnaderna. genom kanalisering av ansvaret till en part på bortfraktarsidan, något som f. n. sker genom olika former av regressöverenskommelser mellan kontraherande och verkställande redare. Liksom hovrätten för Västra Sverige betonar" förbundet," att förslaget inte löser problemet att i vissa sammanhang utpeka bortfraktaren och tillfogar, att man här kan stå inför ett ”formulärrättsligt” problem, näm- ligen om man skall tillerkänna klausuler, som kvalificerar själva den grundläggande egenskapen som förmedlare eller fraktförare, full rätts- verkan enligt deras lydelse. Enligt förbundets mening kan denna fråga knappast lösas genom lagstiftning av förevarande slag.

Jag finner för min del det vara en rimlig huvudregel att en bortfrakta- re, som anlitar annan för den befordran han åtagit sig att utföra, för-

• Sida 68
•  Original

Prop. 1973: 137 . 68

blir bunden vid sitt transportansvar. Detta bör gälla även om konosse- mentet utfärdas av befälhavaren på det fartyg med vilket befordringen utförs. Om dessutom den verkställande redaren åläggs ett transportan- svar kommer frågan om identifiering av bortfraktaren, som vållade spe- ciella problem i Lulumålet, att sakna betydelse i ansvarshänsecnde. En sådan ordning kan f. ö. komma att i viss mån återverka på bedöm- ningen av om konossementet skall anses utfärdat också på den redares vägnar som har slutit avtalet med befraktaren. Ty om han under alla förhållanden står transportansvar i förhållande till mottagaren, måste det komma att ligga betydligt närmare till hands än hittills att räkna med bemyndigande för det av honom anlitade fartygets befälhavare att utfärda konossement på hans vägnar.

Med anledning av den tveksamhet som några remissinstanser uttalat om lämpligheten att ålägga den avtalsslutande redaren ett tvingande ansvar, när befordran utförs av en annan redare, och att man bör av- vakta den internationella utvecklingen vill jag framhålla följande. Av de hittills hållna överläggningarna i UNCITRAL att döma torde det råda internationell enighet om att den avtalsslutande och verkställande reda- ren båda skall bära ett tvingande ansvar. Den enda punkt som varit före- mål för olika synpunkter är om undantag bör göras från denna huvud- regel vid en från början avtalad genomgångsbefordran. Jag finner där- för inte att det finns något skäl att vänta med att införa den av kom- mittén föreslagna huvudregeln om den avtalsslutande fraktförarens an- svarighet.

Jag ansluter mig också till förslaget att förbehåll om frihet från an- svar för godset, medan det är i annan fraktförares vård, skall vara tillåtet när omlastning från början har varit förutsatt, dvs. när det har varit särskilt avtalat eller eljest klart framgår av omständigheterna att parterna avsett att omlastning skall äga rum. Som jag nyss nämnde har det i UNCITRAL varit en kontroversiell fråga hur ansvarigheten bör regleras i dessa fall. Man kan således inte förutsäga vad en blivande konvention kan komma att innehålla på denna punkt och det kan i en framtid bli aktuellt att revidera lagstiftningen i denna del. Tills vidare bör emellertid den av kommittén föreslagna lösningen godtas. Den får nämligen anses motsvara ett kommersiellt behov av genomgångskonos- sement, dvs. ett konossement som täcker hela befordringen. I avsaknad av en bestämmelse om möjlighet till förbehåll om ansvarsbefrielse i dessa fall kan annars den situationen inträffa att redare ibland inte an- ser sig kunna utställa genomgångskonossement utan i stället Utställer konossement endast avseende befordran fram till den hamn där om- lastning skall ske.

För det fall att bortfraktaren enligt huvudregeln skall vara ansvarig för hela befordringen och denna delvis utförs med annat transport- medel än fartyg uppstår, som kommittén också varit inne på, pro- blemet att avgöra enligt vilka regler bortfraktarens fortsatta ansvarig-

• Sida 69
•  Original

Prop. 1973: 137 69

het skall bestämmas. Detta problem berör egentligen inte genomgångs- transporter -— som enligt modern transporträttslig terminologi endast omfattar efter varandra följande transporter med samma slags trans- portmedel, t.ex. vid omlastning från oceantransport till fortsatt trans- port på inre vattenväg — utan frågan om s.k. kombinerade transporter. Det kan därför inte få sin slutliga lösning förrän lagstiftaren tar ställ- ning till ansvarighetsfrågoma vid kombinerade transporter. Detta bör i sin tur om möjligt ske först på grundval av en internationellt godtagen lösning. I detta sammanhang bör man enligt min mening lämpligen in- skränka sig till att helt enkelt förlänga den sjörättsliga ansvarigheten till bestämmelseorten och tillämpa den i den mån det låter sig göra. Det blir uppenbarligen därvid nödvändigt att företa vissa jämkningar i den sjörättsliga ansvarigheten, eftersom t. ex. det nautiska felet inte gärna kan tillämpas utom ramen för sjötransportledet. Detsamma gäller undantaget för brand, som visserligen skulle kunna tillämpas vid vad slags transport som helst men som likväl har fått sin specifikt sjörätts- liga prägel av att ingå som ett viktigt led i den kompromiss mellan befraktar- och bortfraktarintressen som Haagreglerna utgör. Det blir följaktligen i själva verket fråga om att utom sjötransportledets ram tillämpa ett bortfraktarens presumtionsansvar enligt huvudregeln. Bort- fraktaren får därvid tänkas insatt i den andre fraktförarens ställe så" att man t. ex. kan bestämma den krets av medhjälpare för vilka bort- fraktaren skall svara med utgångspunkt från den utförande fraktföraren. Denne och hans folk får därvid anses vara bortfraktarens folk, för vars handlingar han således är ansvarig. Däremot är det inte möjligt att inom ramen för SjöL reglera frågan om den verkställande frakt- förarens eventuella ansvar gentemot befraktaren eller innehavaren av konossementet, när befordran utförs med annat transportmedel än far- tyg. Denna fråga får i stället bedömas enligt de regler som gäller för transportsättet i fråga. Efter dessa riktlinjer torde problemet kunna få sin närmare lösning i rättstillämpningen.7

För det fall att en bortfraktare helt eller delvis låter annan utföra befordringen och denna utförs med fartyg bör emellertid särskilda reg- ler ges i SjöL. Att en verkställande redare solidariskt med bortfrakta- ren och enligt samma regler som denne bär transportansvar för sin del av transporten finner jag liksom kommittén vara en rimlig lösning. Om den verkställande redaren betraktades enbart som medhjälpare till den avtalsslutande bortfraktaren, skulle det kunna leda till att fullt trans- portansvar kanske inte kunde utkrävas av honom utan endast ett skade- ståndsansvar på utomobligatorisk grund. Men är han själv redare, bör han enligt min mening också stå ansvar som sådan. De försäkrings- mässiga svårigheter som framhållits under remissbehandlingen behöver inte vara oöverkomliga. Den som uppträder som redare torde normalt

7 Jfr Grönfors, Successiva transporter s. 217.

• Sida 70
•  Original

Prop. 1973: 137 -. i 70

själv ha en ansvarsförsäkring som täcker transportansvar av förevarande slag. Den verkställande redarens anställda och andra medhjälpare bör ha samma rätt som den avtalsslutande redarens anställda och medhjäl- pare att åberopa regler om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som redaren har. Vidare bör samtliga nu ifrågavarande personers ansvarig- het vara gemensamt begränsad." ' '

3.4.3. Bortfraktarens medhjälpare

I princip svarar bortfraktaren enligt både SjöL och KonL för fel eller försummelse som hans anställda och andra medhjälpare gör sig skyldiga till under arbete i fartygets tjänst. Ansvarsfriheten för nautiskt fel av ombordanställdeller lots och'för brand som vållats av bort- fraktarens folk utgör dock ett undantag från-huvudregeln. I den 'mån ansvar kan utkrävas' a'v bortfraktarens medhjälpare 'enligt allmänna— skadeståndsrättsliga regler kan dessa således enligt nu gällande rätt tänkas bli ålagda ansvarighet också i situationer där bortfraktaren själv går fri från ansvarighet. Förhållandet har gett upphov till speciella" avtalsklausuler, som tillerkänner- bortfraktarens folk samma rätt till an- svarsfrihet och ansvarsbegränsning som han själv har. Dessa" klausuler- kallas Himalayaklausuler efter ett engelskt rättsfall rörande ett fartyg benämnt Himalaya. En uttrycklig regel som-svarar mot innehållet i dessa klausuler har upptagits i konventionen genom Visbyreglerna. Där före- skrivs också att det sammanlagda beloppet'av de skadestånd bortfrak- taren och hans folk kan förpliktas utge skall-rymmas inom den an-- svarsbegränsning som gäller för bortfraktaren. I bestämmelsen görs dock undantag för självständiga medhjälpare, t. ex. stuvare.

Kommittén har påpekat att omfattningen av den krets av medhjälpare för vilken bortfraktaren svarar endast kan bestämmas med' hjälp av nationell rätt. SjöL föreskriver ett långtgående principalansvar, som . även omfattar tvångslots. Kommittén antar, att det också sträcker sig till s.k. självständiga medhjälpare. Kommittén har anfört, att Visby— reglernas Himalayabestämmelse "har förebild i andra internationella- konventioner och erinrar- om .att undantaget för självständiga medhjäl- . pare finns i den engelska texten— som i Visbyreglerna till skillnad från Haagreglerna har samma vitsord som den franska texten — medan det torde få tolkas in i den franska textens uttryck ”préposé”. Kommit- tén har förutsatt att konventionens undantag inte binder den nationelle lagstiftaren så att denne skulle vara betagen möjlighet att ge även självständiga medhjälpare de ansvarsförmåner som det här är fråga om. Enligt vad kommittén upplyser har nördisk enighet uppnåtts om att inbegripa självständiga medhjälpare i den krets som skall åtnjuta samma ansvarighet som bortfraktaren.

Under remissbehandlingen har Svea hovrätt och hovrätten för Västra Sverige ifrågasatt om den föreslagna utvidgningen av Himalayabestäm-

• Sida 71
•  Original

Prop. 1973: 137 71

melsen är tillåten enligt konventionen. Svea hovrätt har dessutom pekat på nödvändigheten av samordning mellan den föreslagna regeln och skadeståndslagen (1972: 207).

Frågan i vilken utsträckning bortfraktarens arbetstagare kan åläggas ersättningsansvar för skada som de vållat genom fel eller försummelse. i tjänsten besvaras ej av sjörätten utan av skadeståndslagen (1972: 207). Arbetstagaren är enligt dess föreskrift ansvarig endast i den mån syn-' nerliga skäl talar för att ansvar utkrävs av honom. Någon ändring i- detta åstadkommes inte- med en Himalayabestä'mmelse. Ty en sådan syftar inte till att garantera den skadelidande ersättningav skadevålla- ren inom ramen för transportansvarets system. Den avser i stället att förhindra den tänkbara situationen att bortfraktarens konventions- förmåner berövas honom på en'omväg över hans medhjälpare. Det har nämligen förekommit att ersättningsskyldig .skadevållare'med framgång

vänt sig mot bortfraktaren i hans egenskap av arbetsgivare" med krav på ' - ' täckning för ersättningsanspråket utom ramen för transportansvaret. ' Himalayabestämmelsen kan inte lämnas utanför konventionslagStift-' ningen. Med den svenska skadeståndsrätten som bakgrund blir dess- verkan ganska begränsad. Men SjöL skall kunna tillämpas också av främmande domstolar utan svensk bakgrundsrätt. Därtill kommer att en reglering som omfattar självständiga medhjälpare-måste få praktisk. - betydelse även hos oss. Det har under remissbehandlingen diskuterats om- en konventionsstat kan utvidga Visbyreglernas HimalayabestämmelSe till att avse också självständiga medhjälpare. Bestämmelsen bör dock inte till konventionssystemets bärande konstruktion. Balansen mellan bort- fraktare och befraktare rubbas knappast och klausulen torde inte på- verka konossementets användbarhet som "omsättningsbart transportdo- kument. Den omständigheten att man i vissa länder önskar behålla möj-' ligheten att ålägga t. ex. stuveriarbetare ett obegränsat ansvar kan- inte hindra att man i andra länder inför bestämmelser som ger självständiga medhjälpare samma skydd som andra medhjälpare. Jag anser därför att" konventionsstaterna måste anses ha frihet härvidlag. Någon principiell nyhet är det inte heller att Himalayabestämmelsen får omfatta även självständiga medhjälpare. De Himalayabestämmelser som finns i pas- sagerar- och resgodskonventionema gör ej undantag för dem. Jag an- sluter mig därför till kommittéförslaget även på denna punkt. '

3.4.4 K onosrememsansvaret

KonL:s föreskrifter om konossement innebär att konossementet skall innehålla vissa minimiuppgifter rörande godset. Först och främst skall med ledning av avlastarens uppgifter föras in uppgift om godsets märk- ning och kolli- eller stycketal resp. mått eller vikt. På grundval av iakttagelser vid mottagandet skall också föras in uppgift om godsets synliga tillstånd. '

• Sida 72
•  Original

Prop. 1973: 137 72

Bortfraktaren har formellt möjlighet att i fråga om godset utelämna, dels uppgifter vars riktighet han har. skäl att betvivla, dels uppgifter som han inte rimligen kunnat kontrollera. Han anses likväl inte ha rätt att utelämna uppgifter av detta slag. För att inte beröva konossementet dess omsättningsbarhet anses han i stället böra föra in dem med reser- vation. Förbehåll beträffande ugodsuppgift som rimligen kunnat kon- trolleras har på den andra sidan frånkänts giltighet gentemot tredje man. i svensk rättstillämpning-(jfr NJA 1949 s. 449 1). Även reservation går emellertid ut över konossementets omsättningsvärdc, framför allt om konossementet skall omsättas genom remburs. Och i praktiken går det ofta till så att bortfraktaren för in de föreskrivna uppgifterna om god- set utan någon reservation, mot förbindelse —— s.k. backletter eller in- demnitetsförklaring —— från avlastaren att hålla bortfraktaren skadeslös om han nödgas utge ersättning med anledning av att konossementets godsbeskrivning inte stämmer med verkligheten (jfr 163 & SjöL och prop. 1966: 145 s. 186, 193 och 204).

Haagreglerna lägger inte på bortfraktaren något omedelbart ansvar för oriktiga uppgifter om godset i konossementet. Men ett konosse- ment skall utgöra s.k. primafaciebevis att godset mottagits såsom det beskrivits i konossementet, dvs. detta förhållande presumeras tills mot- satsen bevisats. I angloSaxisk rätt, som utgör konventionens egentliga bakgrund, är bortfraktarens möjligheter att föra sådan motbevisning begränsad på olika sätt, bl. a. genom vissa till formen processrättsliga. regler som brukar sammanfattas under uttrycket ”Doctrine of Estoppel". Verkan av dem blir att bortfraktaren i viss utsträckning får bära ett indirekt ansvar för godsuppgifterna i konossementet och att det an- svaret behandlas som ett transportansvar. Skandinavisk rätt, som inte känner motsvarighet till dessa estoppel-regler, har i stället kombinerat konventionens bevisregel med ett på undersöknings- och upplysnings- plikt för bortfraktaren byggt ansvar för riktigheten av konossementets uppgifter rörande godset.

Enligt regler i SjöL är bortfraktaren ansvarig för att godsbeskriv- ningen i konossementet är riktig, såvida inte mottagaren måst inse att uppgiftens riktighet ej undersökts av bortfraktaren eller uppgiften för- enats med förbehåll som visar att undersökning. inte företagits. Sådant förbehåll är emellertid inte tillräckligt i fråga om uppgift vars oriktighet bortfraktaren insett eller kunnat inse med vanlig uppmärksamhet. I dessa fall måste konossementet förses med uttrycklig anmärkning om oriktigheten för att bortfraktaren skall gå fri från ansvarighet. Reserva- tionsrätten torde i praktiken utnyttjas så flitigt att bortfraktarens upp- giftsansvar enligt SjöL på det hela taget blir ett ansvar för försummad upplysningsplikt. ' .

I svensk rättstillämpning har ett uppgiftsansvar av det slag jag här angivit erkänts även i fråga om konossement som faller under KonL.

• Sida 73
•  Original

Prop. 1973: 137 73

Det är omtvistat huruvida- praxis därvid utgått från SjöL:s regler så- som kompletterande KonL, från allmänna svenska rättsgrundsatser eller möjligen från konventionens förbud mot ansvarsinskränkande förbehåll. Väsentligt är emellertid att uppgiftsansvaret faller utom ramen för kon- ventionens transportansvar och därför bl. a. ej är underkastat samma beloppsbegränsning som detta. '

En av de viktigaste ändringar som Visbyreglerna medför i konventio- nen är den att konossementets bevisverkan ”prima facie” förstärks så att godsbeskrivningen över huvud taget inte får motbevisas gentemot tredje man, som förvärvat konossementet i god tro.

Konossementsreglema i SjöL är formade med det s.k. ombordkonos- sementet för ögonen, dvs. det konossement som utfärdas när godset har lastats på fartyget. Enligt en särskild föreskrift skall dessa regler i tillämpliga delar också gälla s.k. mottagningskonossement, en handling som utfärdas före lastningen t. ex. då godset avlämnats i en terminal. Mottagningskonossement måste återlämnas om ombordkonossement ut- färdas.

Kommittén har till en början funnit, att det saknas- anledning att upprätthålla den nuvarande skillnaden mellan mottagningskonossement och ombordkonossement. Eftersom Haagreglerna ej heller syftar till sådan skillnad, föreslår kommittén att reglerna i ämnet blir gemensam- ma. Jag biträder detta förslag.

I fråga om konossementets bevisverkan och ansvaret för oriktiga upp- gifter i konossementet erinrar kommittén om att under 1930-talets sjö- lagstiftning starka betänkligheter restes mot att godta konventionens regel om konossementets. bevisverkan ”prima facie” redan med anled- ning av dess oklarhet och att den därför endast togs upp i KonL. Några praktiska olägenheter har enligt kommittén knappast försports på grund av denna föreskrift i KonL. Kommittén har tillfogat, att detta måhända beror på att den kompletterats av SjöL:s bestämmelser om bortfraktarens uppgiftsansvar. Kommittén har vidare erinrat om den bevisverkan som ett omsatt konossement skall ha enligt Visby- reglerna. Ehuru även denna regel lider av oklarhet och det dessutom kan ifrågasättas om den inte leder för långt till bortfraktarens nackdel, har kommittén ansett att den utjämnar skillnaden mellan konossementets rättsverkan enligt gällande nordisk rätt och'den som konventionen för- utsätter. Kommittén har funnit, att den nya bevisregeln utan olägenhet kan infogas i SjöL och kommit till att konventionens ståndpunkt. kan bli gällande även i fråga-om andra uppgifter rörande godset än dem som konventionen föreskriver; jfr 15l och 152 55 SjöL.

Bortfraktarens uppgiftsansvar-är enligt kommittén motiverat av sam- ma skäl som hans transportansvar, nämligen önskemål att höja konos- sementets omsättningsvärde. Kommittén har uttalat, att behovet av ett uppgiftsansvar kan ifrågasättas, i vart fall om transportansvaret för-

• Sida 74
•  Original

Prop. 1973: 137 74

stärkts genom t. ex. ansvar för nautiskt fel. Det finns inte någon sär- skild regel i SjöL om den rätt till "skadestånd som kan tillkomma konos- sementsinnehavaren på grund av att uppgifter i konossementet är orik- tiga. Men kommittén "har erinrat om att en sådan rätt erkänts i rätts-' tillämpningen. Kommittén har upplyst, att den vid nordiska överlägg- ningar har fört fram tanken på en allmän regel om ersättningsskyldighet för bortfraktaren gentemot konossementsinnehavaren för sådana orik- tiga eller ofullständiga uppgifter som han inte reserverat sig mot eller gjort till föremål för särskild anmärkning. De övriga nordiska sjölags- kommittéerna ställde sig emellertid avvisande" till detta. Dessa har i stället funnit det naturligt att helt upphäva det' särskilda ansvaret för konossementsuppgifterna och'i stället lita till konventionsregleringen i fråga om transportansvaret. Detta skulle visserligen ej utesluta att an- svar kan utkrävas för oriktiga uppgifter med stöd av allmänna rätts- grundsatser, eventuellt med analog-tillämpning av lagen (1936: 81) om skuldebrev. Men ett sådant ansvar torde enligt kommittén förutsätta grovt fel på bortfraktarens sida.

Kommittén har funnit det angeläget att bevara- den nordiska rättslik- heten i denna del och så mycket mer kunnat ansluta sig till "den lös- ning de övriga kommittéerna föredragit som' den praktiska betydelsen av ett särskilt uppgiftsansvar synts kommittén vara ringa-. Kommitté- ' förslaget går alltså ut på att avskära bortfraktaren från rätten att gent- emot tredje man, som förvärvat konossementet i god tro, "motbevisa godsbeskrivningens riktighet. För uppgift vars oriktighet han bort inse skall han enligt kommitténs förslag alltjämt svara, om han inte försett konossementet med uttrycklig anmärkning om oriktigheten. Förbudet mot motbevisning föreslås få motsvarande tillämpning i fråga om sådan skada på godset eller brist i dess förpackning som bortfraktaren utrönt eller bort utröna men ej anmärkt i konossementet.

Under remissbehandlingen har viss kritik uttalats mot att uppgifts- ansvaret helt ersätts av ett transportansvar. Svea hovrätt har medgett att förslaget bidrar till internationell enhetlighet men anser att övervä- gande skäl talar för att uppgiftsansvar bevaras i inrikes fart. Att ansvar för oriktiga uppgifter likväl skall kunna utkrävas, enligt kommitténs mening med stöd av allmänna rättsgrundsatser," anser hovrätten visa att uppgiftsansvaret efterlämnar ett tomrum som behöver fyllas av en särskild regel. I praktiken torde förslaget inte ändra rättsläget på något avgörande sätt, menar hovrätten. Ändringen består i stället i att ut- tryckliga regler i SjöL tas bort och får ersättas av allmänna rättsgrund- satser. Hovrätten för Västra Sverige är på i stort sätt motsvarande skäl böjd att avstyrka att uppgiftsansvaret utmönstras. Stockholms tingsrätt har påpekat, att bortfraktaren trots allt måste kunna motbevisa konos- sementsuppgifterna som ett led i bevisning rörande tredje mans brist

• Sida 75
•  Original

Prop. 1973: 137 - 75

på god tro. Svenska bankföreningen har uttalat sin tillfredsställelse över att konossementets bevisverkan stärks. '

Den omsorg om konossementets bevisverkan som konventionsförfat- tare och lagstiftare ådagalagt genom Haagreglerna, Visbyreglerna och ' nationell konventionslagstiftning i ämnet bottnar i den internationella handelns behov av ett omsättningsbart sjötransportdokument som repre- senterar godset. Samma syfte har de nordiska sjölagsreglema om bort- fraktarens ansvar för konossementsuppgifterna.- Säljare och köpare be- höver ett dokument som kan utnyttjas vid banktransaktioner, t. ex. be- talning i remburs. Köprätten kompletterar bilden med regler som för-- utsätter att köparen under givna förutsättningar _— bl.a. att konosse- mentet innehåller vissa upplysningar av köprättslig betydelse -— betalar mot konossement utan- att invänta godsets ankomst till bestämmelseor-- ten. Visar det sig i sådana fall efter godsets framkomst att det ej är i kontraktsgillt skick eller att det'kommit för sent ombord eller för sent till lossningsorten, kan konossementsförvärvaren visserligen utöva köp- rättsliga befogenheter utan-hinder "av att han betalt köpeskillingen och således tänkas ha rätt att avvisa leveransen och häva köpet. Men 'det - är uppenbart, att denna rätt kan vara ganska svår att göra gällande när köpesumman har betalats. "Detta gäller särskilt vid internationella köp" bl. a. därför att krav mot säljaren i regel måste göras gällande i säljarens hemland. Från praktiska utgångspunkter är det oftast lättare för köparen att hålla sig till transportören, särskilt med hänsyn till möjligheterna att göra fartyget till föremål för tvångsåtgärder.

Mot denna bakgrund är det tydligt att det finns" ett starkt behov av att kunna lita på konossementets olika- uppgifter om godset, bl. a. när och hur det mottagits och lastats. KonL och SjöL innehåller, såväl som kommittéförslaget, regler som syftar till att tillförsäkra konossementet ett innehåll som säljare-och köpare har behov av för sin transaktion. - Som tidigare nämnts innebär SjöL att bortfraktaren ålagts ett ansvar för försummad undersöknings-- och upplysningsplikt. Haag-Visbyregler- na använder en annan metod, nämligen att ge uppgifterna, såvitt de' beskriver godset, verkan av exklusivt bevis att godset mottagits såsom denna beskrivning visar, sedan konossementet förvärvats av tredje man i god tro. Ehuru dessa reglers syften till stor del sammanfaller, kan ett par särdrag urskiljas. '

Att upprätthålla konossementets bevisverkan med den stränghet Haag-Visbyreglerna föreskriver innebär att, om godset inte motsvarar konossementets beskriVning, mottagaren kan hålla bortfraktaren ansva- rig därför som om avvikelsen har sin grund i dennes bristande vård om godset, vare sig detta överensstämmer med verkligheten eller ej. Detta innebär alltså i vissa fall att ett indirekt uppgiftsansvar kan utkrävas i form av fingerat transportansvar. Ansvarigheten följer då helt reglerna

• Sida 76
•  Original

Prop. 1973: 137 76

om transportansvaret vilket bl.a. innebär att bortfraktaren kan, göra gällande begränsningsrätt.

Ett särskilt ansvar för att konossementet förses med riktiga uppgif- ter om godset innebär, att mottagaren kan kräva ersättning för den skada han lider genom att han löser in" konossementet, ehuru han med insikt om det verkliga läget kunnat vägra detta och hålla köpeskillingen inne eller kräva prisnedsättning. Ett sådant direkt uppgiftsansvar för bortfraktaren står i själva verket så nära säljarens ansvar för kontrakts- enligt leverans att det kan sägas i viss mån konkurrera med detta. Så har det också uppfattats i nordisk rättstillämpning (jfr ND 1949 s. 34). På motsvarande sätt får det ansvar betraktas som bortfraktaren enligt all- männa regler torde stå för att annan för köparen väsentlig konosse- mentsuppgift, t. ex. tidpunkten för lastningen, är riktigt angiven. Den skada det här är fråga om får beräknas med utgångspunkt i köpeskil- lingen och inte, som vid verklig eller fingerad transportskada, med ut- gångspunkt i godsets värde på bestämmelseorten, något som kan få praktisk betydelse vid prisändringar på marknaden "där (jfr ND 1969 s. 105). Ansvaret är inte heller såsom transportansvaret begränsat till visst belopp.

I förhållande till nuvarande ordning — som upprätthåller konosse- mentets tillförlitlighet med en kombination av uppgifts- och transport- ansvar, varvid de båda ansvarsformerna delvis täcker varandra — inne- fattar kommittéförslaget främst den ändringen att sanktionen mot orik- tig godsbeskrivning i ett omsatt konossement väsentligen skall utgöras av transportansvar och att det särskilda uppgiftsansvaret ersätts av det ansvar som därvidlag kan föreligga på grund av allmänna rättsgrund- satser.

Det är, som jag ser det, inte givet att ett förstärkt, i vissa fall fingerat transportansvar är den mest ändamålsenliga lösningen på problemet att befästa handelns tillit till konossementet. Jag har redan varit inne på att inlösning av konossementet-i förlitan på dess vederhäftighet kan ge upphov till annan förmögenhetsskada än sådan som transportansvaret är utformat för. Men genom Visbyreglerna har man för konventionens del föredragit att via konossementets bevisverkan lösa problemet med hjälp av transportansvarsreglerna. Tillträde till Visbyreglerna förutsätter alltså, att denna metod godtas. För min del finner jag inte heller skäl att begränsa lösningens giltighet till utrikes fart, vilket förespråkats un- der remissbehandlingen.

Emellertid kan det ifrågasättas om ej ett visst utrymme likväl återstår. för att ålägga bortfraktaren ett direkt ansvar för att konossementsinne- hållet är korrekt. Konventionen kan inte betraktas som uttömmande härvidlag och hindrar således inte- att dess regler i nationell rätt kom- pletteras med regler om uppgiftsansvar. Inom ramen för det rättsför- hållande mellan bortfraktaren och mottagaren som konossementet ger

• Sida 77
•  Original

Prop. 1973: 137 77

upphov till, torde bortfraktaren i brist på specialreglering av den typ SjöL nu innehåller likväl komma att få svara för att konossementet inte blir vilseledande för mottagaren, ett ansvar som rimligen förutsätter att bortfraktaren insett eller — med iakttagande av- den aktsamhet som rättsförhållandets art motiverar _ bort inse att mottagaren kunde bli vilseledd genom att lita på konossementet i det skick vari bortfraktaren utfärdat det. Vidare är det uppenbart, att hanteringen av konossements- uppgifterna kan innefatta osant intygande eller annan oredlighet och ge upphov till ersättningsansvar på den grunden. Det torde vara upp- giftsansvar av här skisserat slag som åsyftats med kommitténs hänvisning till allmänna rättsgrundsatser. Ett sådant ansvar faller utom konventio- nens ram och kan då inte bli underkastat den begränsning och andra för bortfraktaren förmånliga inskränkningar som gäller för transport- ansvar. Det får antas att liknande ansvar skall kunna utkrävas vid sidan av transportansvaret även enligt andra länders rättsordningar. Det torde bl. a. kunna tänkas bli fallet enligt amerikansk, brittisk och holländsk rätt. I fransk rätt finns en uttrycklig regel som föreskriver ett sådant ansvar.

Det är enligt min mening mest ändamålsenligt att bortfraktarens direkta ansvar för konossementsuppgifterna, sådant jag här framställt det, slås fast genom uttrycklig lagregel. Därigenom undgås den relativa osäkerhet som det skulle innebära att helt överlämna frågan till praxis. Vid de nordiska departementsöverläggningarna i ämnet har enighet upp- nåtts om en sådan lagregel och jag förordar därför den lösningen.

3.4.5. De tvingande reglernas tillämplighet

KonL lägger ett tvingande transportansvar på bortfraktaren från last- ning till lossning vid sådan sjötransport av gods enligt konossement som hos oss ansetts konventionsbunden. Däckslast och levande djur faller ej under tvingande transportansvar. Ett tvingande transportansvar lägger också SjöL på bortfraktaren för all sjötransport av gods — oavsett om konossement utfärdas eller ej — i inrikes fart eller i fart mellan Sverige och Danmark, Finland eller Norge. I annan utrikes fart, däri inbegripet fart från icke-konventionsstat till Sverige, råder avtalsfrihet såvitt svensk rätt är tillämplig.

Kommittén har erinrat om att den tvingande ansvarsregleringen i KonL och de på konventionen grundade reglerna i SjöL har sin grund i olägenheterna av de allmänna och långtgående ansvarsfriskrivningar som förr i tiden förekom i konossement eller fraktavtal. De nordiska kommittéerna har enats om att den tvingande ordningen för internordisk fart liksom hittills bör gälla även för befordran, som sker utan att konossement utfärdats och som således faller utanför konventionens tillämpningsområde.

De nordiska kommittéerna har enats om att till konventionslagreglerna

• Sida 78
•  Original

Prop. 1973: 137 78

rörande konossement foga uttryckliga föreskrifter om reglernas tillämp- lighet. Dessa föreskrifter innebär enligt kommittéförslaget, att-de regler i sjölagsförslaget som motsvarar Haag-Visbyreglerna i princip inte får- åsidosättas till avlastares eller befraktares nackdel vid befordran enligt konossement. Undantag föreslås för tiden före lastningens början och efter lossningens slut och för levande djur och för-gods, som i frakt- avtalet angivits som lastat på däck och som befordras på det sättet. Även reglerna om ansvarighet vid underbortfraktning ”föreslås bli tvingande men med visst undantag för genomgångsbefordran; jfr i det föregående (avsnitt 3.4.2). I inrikes och internordisk fart skall reglerna vara tvingande även för befordran utan konossement.

Varken KonL eller SjöL löser frågan vilket lands lag som skall till- Iämpas på viss befordran. Såvitt gäller SjöL framgår emellertid av- motiven att man förutsatt att dess bestämmelser skulle tillämpas bara om enligt allmänna internationellt-privaträttsliga regler svensk lag var" tillämplig. När det gäller KonL saknas svenska motivuttalanden på denna punkt. Enligt förarbetena till den norska konossementslagen av- såg man emellertid att den norska lagstiftningen skulle tillämpas inte bara vid befordran från Norge utan också vid befordran från annan ' konventionsstat till Norge. .

Tidigare har det enligt kommittén inte varit vanligt .att i nordisk sjö- lagstiftning fastställa normer för lagreglernas tillämplighet i förhållande-. till främmande rätt. Regler om' lagstiftningens tillämplighet finns emel- lertid numera, enligt vad kommittén påpekat, i de lagregler söm genom 1964 års sjölagsändringar infördes på grundval av 1957 års internatio- nella konvention om redaransvarets begränsning. Kommittén har till- lagt, att detsamma gäller de förslag om lagstiftning angående sjöpant- rätt m.m. och befordran av passagerare och resgods som kommittén har avlämnat. . .. -

I den mån främmande rätt är tillämplig på befordran enligt konos- sement skall enligt kommittéförslaget antingen konventionen eller på densamma grundad lagstiftning tillämpas om konossementet är utfär- . dat i Sverige eller annan konVentionsstat, om befordringen äger rum från Sverige eller annan konventionsstat,. om befordringen äger rum till hamn i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller om konossemen- tet föreskriver att Haag-Visbyreglerna eller på dem grundad lagstift- ning skall gälla för avtalet. Förbehåll föreslås för de fall då KonL skall tillämpas, dvs. i de lägen Sverige —— till följd av att Haagreglerna alltjämt gäller —— har folkrättslig skyldighet att tillämpa Haagreglerna i stället för Haag-Visbyreglerna. '

Den vidsträckta tillämpligheten för tvingande lagregler har under re- missbehandlingen hälsats med tillfredsställelse av Svenska bankföreningen medan Sveriges advokatsamfund och Sjörättsföreningen i Göteborg ifrågasatt behovet av tvingande reglering av inrikes och internordisk

• Sida 79
•  Original

Prop. 1973: 137 79

certepartifart. I övrigt har remissbehandlingen endast gett upphov till en del redaktionella erinringar.

Jag vill till en början ansluta mig till förslaget attlden, inrikes Och internordiska farten skall vara underkastad tvingande regler. Det kan naturligtvis ifrågasättas om detta behöver gälla annan befordran än sådan som sker enligt konossement. Men inrikes och internordisk certe- partifart är redan i dag underkastad tvingande regler om transport- ansvar m. m. och det har inte anförts några skäl för en ändring därvid- lag. Vad beträffar utrikes fart .i övrigt har. inte föreslagits tvingande regler rörande befordran enligt certeparti. Jag godtar detta. Den inter- nationella certepartifarten är sedan gammalt ej underkastad tvingande regler. I den mån sådana skulle vara motiverade, bör de grundas på internationellt godtagna normer för sådan fart. Framtiden får utvisa om arbetet inom UNCTAD, där frågan har aktualiserats, kommer att leda till sådana normer. Den utrikes konossementsfarten måste emeller- tid vara underkastad tvingande konventionslagregler i den mån den faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. Jag erinrar om att KonL alltjämt skall vara. tillämplig vid sidan av SjöL i den ut- sträckning som detta är nödvändigt på grund av våra folkrättsliga för- pliktelser i förhållande till de stater som erkänner Haagreglerna men ej Haag-Visbyreglerna (jfr 3.1). .

Som kommittén föreslagit och konventionen medger bör vissa un- . dantag göras från den tvingande regleringen. Bortfraktaren bör sålunda ha rätt att förbehålla sig frihet från ansvar för levande djur och däcks- last. Han bör dessutom-ha rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet för tiden före lastningen och efter lossningen. Det bör, som jag redan tidigare för- ordat (jfr 3.4.1.3), under vissa förutsättningar gälla även vid lossning för fortsatt befordran med annat fartyg eller-annat transportmedel. Kra- vet på förbehåll om ansvarsfrihet innebär, att ett dispositivt ansvar fö- reskrivs för tiden före lastning och efter lossning, dvs. för tid som ej omfattas av Haag-Visbyreglerna och som alltså står öppen för natio- nell reglering. Den närmare avgränsningen mellan dispositiv och tving- ande ansvarsperiod torde få överlämnas åt rättstillämpningen, som re- dan berört dessa frågor (jfr NJA 1951 s. 130, 1952 s. 12 och 1956 s. 274; se också SvJT 1969 s. 16 not 18). .

Vid de nordiska departementsöverläggningarna har diskuterats om domstolarna i de nordiska länderna alltid skall tillämpa konventionens tvingande regler såsom de har återgivits i det egna landets sjölag (lex fori) eller om de, på grundval av vissa i lagen preciserade internationellt privaträttsliga regler, ibland skall använda de tvingande reglerna sådana- de återgivits i annan konventionsstats lagstiftning. Enligt den senare lösningen skulle svensk domstol tillämpa reglerna i SjöL bara när ko- nossementet utställts i Sverige eller befordringen sker från icke-konven- tionsstat till Sverige eller annat nordiskt land. I övriga fall skulle hu-

• Sida 80
•  Original

Prop. 1973: 137 30

vudregeln vara att domstolen tillämpar konventionslagstiftningen i den konventionsstat där konossementet utställts. Oavsett vilken lösning som valdes skulle bestämmelserna utformas så att man förhindrade att icke- konventionsstats lagstiftning kunde bli tillämplig på befordran som om- fattades av Haag-Visbyreglerna (art. 10).

Gemensamt för båda lösningarna är att svensk (dansk, finsk eller norsk) lag är tillämplig på befordran enligt konossement från icke- konventionsstat till ett nordiskt land samt att partshänvisning genom paramountklausul till annan stats konventionslagstifning respekteras. Vad frågan gäller är om domstolen skall tillämpa det egna landets lag, när konossementet har utställts i annat konventionsland, eller om lag- stiftningen i detta land skall tillämpas.

För den förra lösningen (lex fori-lösningen) talar väsentligen att reser-- vation mot konventionen inte är tillåten samt att reglerna i de olika konventionsstaterna därför får antas vara i allt väsentligt överensstäm- mande, låt vara att vissa skiljaktigheter i tillämpningen kan förekomma. Det kan ifrågasättas om det i detta läge är motiverat att ålägga dom- stolar och parter skyldigheten att undersöka var och hur motsvarande regler återfinns i annan konventionsstats lag och vilken tolknin-g som i rättspraxis getts åt dessa regler, något som medför besvär och ökade kostnader. Talan väcks i stor utsträckning vid domstol i det land, till vilken befordringen sker. Skall domstolarna tillämpa lagen i den kon- ventionsstat där konossementet utfärdats kommer detta således i prak- tiken att medföra att domstolarna i flertalet fall, där konossementet inte innehåller en paramountklausul, kommer att bli tvungna att tillämpa främmande lag. Härtill kommer de uppenbara riskerna för att domsto- larna tillämpar den främmande rätten felaktigt på grund av att de inte har tillräcklig information om denna rätts innehåll och hur den skall tol- kas. I flertalet länder torde också domstolarna när det gäller konven- tionsbunden lagstiftning tillämpa lex fori. Det kan i sammanhanget näm- nas att såväl de engelska som franska lagar som har antagits för att möjliggöra ratifikation av Haag-Visbyreglema förutsätter att domstolar- na tillämpar lex fori (för fransk del blir det fråga om direkt tillämpning av konventionen).

Som skäl för att tillämpa annan konventionsstats lagstiftning, när ko- nossementet har utfärdats i sådan stat, kan åberopas att i synnerhet Haagreglerna enligt vad man vet har tolkats olika i konventionsstatema. Med lex fori-lösningen skulle därför en tvist kunna komma att bedö- mas olika beroende på i vilket land talan väcks. Det skulle därför vara önskvärt att man i förväg vet vilket lands lag som blir tillämplig. Ett sådant resultat är emellertid bara möjligt att uppnå, om det i konven- tionen direkt föreskrivs att lagen i det land där konossementet utställts skall tillämpas. Som nämnts torde domstolarna i flertalet länder till- lämpa lex fori. Någon enhetlighet uppnås alltså inte genom att de

• Sida 81
•  Original

Prop. 1973: 137 - 31

nordiska länderna för sin del tillämpar lagen i det land, där konosse- mentet utställts.

Ett annat skäl som kan åberopas för tillämpning av lagen i det land där konossementet utställts är att konventionen inte innehåller en ut-- tömmande reglering av alla de frågor som en befordran under konos- sement kan ge upphov till. I frågor som faller utanför konventionsregle- ringen kan domstolen-på grund av- allmänna lagvalsregler bli tvungen att tillämpa utländsk lag. Det är dock önskvärt att samma'lag'tillämpas på alla frågor som rör befordringen. Å andra sidan- torde konossement ofta innehålla allmänna lagvalsklausuler som hänvisar 'till annan lag än lagen i det land där konossementet utställts. T. ex. lär lagvalsklausuler som hänvisar till flaggans lag vara vanliga. Det kan också förekomma att konossementet innehåller en paramountklausul som hänvisar till Haag-Visbyreglerna samt en lagvalsklausul av innehåll att befordringen i övrigt är underkastad t. ex. flaggans lag. I samtliga dessa fall blir följ- den att man trots denna lösning inte uppnår det önskade resultatet att befordringen i sin helhet blir underkastad en och samma lag. Även i-de — fall där konossementet saknar lagvalsklausulcr- är det för övrigt tvek- samt om allmänna internationellt-privaträttsliga regler i alla tillfällen le- der till att lagen i det land, där konossementet utställts, skall tillämpas på frågor som inte regleras i konventionen.

Lex fori-lösningen tillämpas hos oss på andra områden inom trans- porträtten som är konventionsbundna. Denna princip har således valts i luftfartslagen och lagen om internationella vägtransporter. Den gäller också i fråga om redaransvarets begränsning. På svensk sida hade man av de skäl som förut har nämnts föredragit att tillämpa den också i detta sammanhang. Vid de nordiska departementsöverläggningarna lyckades man emellertid inte uppnå enighet härom utan stannade slutligen för den andra lösningen. Med hänsyn till önskvärdheten av en enhetlig nor- disk reglering på denna punkt har jag ansett mig bör biträda detta._J ag har då särskilt beaktat att frågan är av mindre praktisk betydelse för sjötransporternas del, eftersom konossement i regel innehåller en para- mountklausul, vilken under alla förhållanden bör respekteras. Den lös— ning som nu har valts torde dessutom bara-bli'temporär. I samband med att ställning skall tas till en eventuell ny konvention om godsbe- fordran får frågan övervägas på nytt, bl. a. i ljuset av hur den har lösts i andra länder. ' . .

För det fall att en paramountklausul hänvisar till konventionen själv och inte till viss konventionslag bör emellertid svensk lag tillämpas. Detta torde bäst överensstämma med Haag-Visbyreglernas syfte. Det är för övrigt inte likgiltigt om man tillämpar konventionens regler som del av avtalet eller som tvingande lag. Det visar sig vid-konkurrens mellan konventionsreglerna, tillämpliga på grund av paramountklausul, och mot dessa stridande standardklausul i konossementsformuläret. I

• Sida 82
•  Original

Prop. 1973: 137 82

svensk rättstillämpning har detta problem redan lösts så att paramount- klausulen slagit ut standardklausulen (jfr NJA 1951 s. 138 ). Genom en uttrycklig regel om att svensk lag skall tillämpas i dessa fall blir frågan ställd utom diskussion.

I fråga om den certepartifart som skall vara underkastad de tvingan- de reglerna, dvs. befordran inom landet eller mellan Danmark, Finland, Norge och Sverige bör, i enlighet med vad som föreslås för konosse- mentsfarten, tillämpas konventionslagreglerna i avgångslandct. Härom har uppnåtts nordisk enighet. Jag vill fästa uppmärksamheten vid .att en sådan lösning bara gäller de frågor som konventionen reglerar och som skall vara underkastade tvingande lagregler, främst om transport- ansvaret och dess begränsning.

3.5. Passagerarbefordran

3.5.1. Bortfraktaren, passageraren och resgodset

Medan termen redare i nordisk rätt avser den som driver sjöfart med ett fartyg, eget eller annans, tar uttrycket bortfraktare — som efter tysk förebild infördes i svenskt juridiskt språkbruk genom 1891 års SjöL och f. ö. senare införts även i lufträtten — sikte på den som slutit avtal om befordran till sjöss av gods eller passagerare. I den betydelsen an- vänds uttrycket i SjöL men någon uttrycklig definition av bortfraktar- begreppet finns inte där f. 11.8 I KonL har det fått sin uttryckliga reg- lering i enlighet med Haagreglernas definition, som dock helt ryms inom SjöL:s användning av termen.

Såväl 1961 och 1967 års konventioner som 1969 års Tokyoutkast innehåller definitioner av passagerarens medkontrahent. I 1961 års kon- vention anges sålunda att "carrier includes any of the following persons who enters into a contract of carriage: the shipowner, the charterer or the operator of the ship”. Resgodskonventionen upptar samma defini— tion och Tokyoutkastet bestämmer begreppet sålunda: ”the shipowner, charterer or operator'of the ship who has concluded a contract of carriage”.

Uttrycket ”shipowner" anses enligt kommittén i allmänhet svara mot” både fartygsägare och redare medan ”charterer” täcker hel- och del- befraktare. Med ”operator” torde förstås den som driver fartyget, vilken uppenbarligen kan vara en annan än ägaren. Uttrycken ”ship- owner” och ”operator” i förening svarar alltså, påpekar kommittén, ganska väl mot vårt redarbegrepp, om detta tas i sin mest vidsträckta bemärkelse. '

Kommittén har i nordiskt samråd funnit att bortfraktarbegreppet i passagerarkapitlet bör definieras i så nära anslutning som möjligt till

8Förslaget till nya regler om godsbefordran innehaller en definition av bortfraktarebegrcppet; jfr 71 å.

• Sida 83
•  Original

Prop. 1973: 137 83

den tolkning av konventionsregeln som förut-antytts. Man bör alltså kunna tillämpa kapitlets bestämmelser på var och en som genom avtal åtar sig befordran av passagerare eller av passagerare och resgods. 'Det bör enligt kommitténs mening inte krävas, att han redan vid avtalsslutet förfogar över fartyg eller utrymme i fartyg. Naturligtvis omfattas även de fall då avtalet träffas genom mellanmans medverkan. I den mån gränsfall uppträder får det efter allmänna regler bedömas om avtalet slutits under medverkan av mellanman eller om den uppträdande hand- lat som självständig part tilläggerkommittén.

Kommittén påpekar, att konventionsförfattarnaställt den avtalsslu- tande redaren i förgrunden och torde ha begränsat sig till att reglera sådan befordran som både kontraheras och utförs av en och samme redare. Emellertid bör den nationelle lagstiftaren enligt kommitténs . mening inte undandra sig att ta klar ställning till vad som skall gälla, ifall befordringen utförs av annan än den kontraherande redaren. I modern passagerarbefordran är det nämligen mycket vanligt att åt- minstone en del av befordringen, t.ex. återresa i färjetrafik mellan nordiska länder, utförs av annan.-redare med vilken den kontraherande redaren samseglar. Och den kontraherande redaren kan av olika skäl bli tvungen att anlita främmande tonnage för att uppfylla sitt-transport- åtagande. Kommittén framhåller, att passageraren bör kunna hålla sig till sin medkontrahent. Men mången gång kan det vara mer ändamåls- . enligt att han vänder sig mot den som utfört transporten. Hans kon- trahent är kanske en svåranträffbar utländsk redare eller visar sig vara insolvent. Medkontrahenten. kan också, erinrar kommittén, tänkas ha med laga verkan friskrivit sig från ansvarighet för befordran som ut- förs av annan. Därtill kommer den rent praktiska synpunkten att be- hövlig skadeutredning kräver den verkställande redarens medverkan. En ändamålsenlig ordning för befordringsansvaret bör följaktligen _vara att, när kontraherande och verkställande redare är skilda personer, båda bär befordringsansvar i förhållande till passageraren och att detta ansvar bärs solidariskt. Något hinder mot denna lösning anser kom- mittén inte möta vare sig i Tokyoutkastet eller i passagerar- och res- godskonventionema. De nordiska kommittéerna har nått enighet om särskilda regler av den angivna innebörden.

För det fallet att annan än bortfraktaren helt eller delvis utför be- fordringen, föreslår kommittén därför samma regler som föreslås be- träffande godsbefordran. Detta innebär till en början att den verk- ställande redaren i allt väsentligt bär samma ansvar för passageraren och hans resgods som bortfraktaren har och de blir solidariskt ansvariga gentemot passageraren. Vidare föreslås att bortfraktaren skall kunna förbehålla sig frihet från ansvar för skada som inträffar under sådan befordran som bortfraktaren inte själv verkställer, under förutsättning att befordringsavtalet föreskriver eller det av omständigheterna framgår

• Sida 84
•  Original

Prop. 1973: 137 - . 84

att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än - bortfraktaren. En ansvarsfriskrivning i denna situation befriar ej bort- fraktaren från allt ansvar, erinrar kommittén. Fortskaffningsplikten kan han exempelvis inte frita sig från på detta sätt. Han svarar för att han väljer undertransportör med omsorg. Garanti för att denne ikläder eller eljest ådrar sig ett ansvar som helt ersätter bortfraktarens finns visser- ligen inte. Men i den mån den av kommittén föreslagna regeln om rätt till ansvarsfriskrivning blir tillämplig — vilket i första hand beror av de internationellt privaträttsliga konfliktnormer som läggs till grund för bedömningen — finns det enligt kommittén anledning räkna med "att reglerna om konventionsenligt bortfraktaransvar för verkställande trans- portören också skall tillämpas. I Så fall kommer det alltså att finnas laglig täckning för ett komplett bortfraktaransvar, låt vara fördelat på två redare, tillfogar kommittén. '

Kommitténs förslag till definition av bortfraktarbegreppet och om an- svaret vid befordran som helt eller delvis utförs av annan än den som har slutit avtalet med passageraren har i sak godtagits under-remiss- behandlingen. Jag biträder för egen del förslaget att med bortfraktare skall förstås den som sluter befordringsavtalet med passageraren. Nå- got krav på att bortfraktaren förfogar över ett fartyg, när avtalet ingås, bör således inte uppställas. En resebyrå som avser att hyra ett fartyg hör således under definitionen. I regel uppträder dock resebyrån som fullmäktig för redaren och omfattas då inte av definitionen. I sådant fall blir alltså redaren ansvarig som bortfraktare. '

Vad så angår behandlingen av den situation då bortfraktaren ej utför hela eller ens någon del av befordringen själv finner jag, här liksom i fråga om godsbefordran (3.4.l.3), att det är rimligt att bortfraktarens ansvar i princip består under hela befordringen och att annan redare, som utför befordringen eller del därav, "skall svara solidariskt med bort— fraktaren enligt de regler som gäller för dennes ansvarighet. Bort- fraktaren bör emellertid kunna förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada, som inträffar under befordran _som utförs av annan. För- utsättningen bör därvid såsom vid godsbefordran vara, att det redan från början är klart att befordringen skall utföras på detta sätt. Som kommittén betonat är det inte fråga om någon fullständig ansvarsfri- skrivning. Bortfraktaren har kvar sin fortskaffningsplikt m.m. I passa- gerarfart bör man enligt min mening ej inskränka sig till att medge ansvarsfriskrivning i dessa fall. Det kan nämligen förekomma, att passa- geraren på sin sida kan välja att resa med annan än bortfraktaren. I exempelvis Öresundstrafiken torde det vara vanligt att passageraren företar framresa med bortfraktaren och återresa med redare, som sam- seglar med bortfraktaren, och att detta sker med samma biljett och efter passagerarens fria val. I sådana fall är det skäligt, att bortfraktaren tillåts delvis träda ut ur ansvarsförhållandet på det sätt som jag nyss

• Sida 85
•  Original

Prop. 1973: 137 . , 85

angav. Nordisk enighet har uppnåtts om denna utvidgning av kommitté- förslaget. Jag förordar en sådan ordning. .

Uttrycket passagerare saknar definition i SjöL. Det används där för att täcka bortfraktarens motpart i ett avtal om befordran till sjöss av denne och det resgods han eventuellt skall medföra. Ej heller resgodset definieras. Men SjöL skiljer på sådant resgodssom lämnas i bortfrak- tarens vård — ofta kallat inskrivet resgods —— och annat resgods, van-. ligen betecknat handresgods. 'Både levande djur och fordon kan be- fordras som resgods. I den mån resgods som lämnats i bortfraktarens vård får anförtros annan, som-skall utföra befordringen eller del där- av, kan bortfraktaren friskriva sig från ansvar för godsets vård.

Tokyoutkastet förutsätter enligt kommittén, att passagerare befordras enligt avtal; det formuleras sålunda att med passagerare förstås ”only a person carried in a ship under a contract of carriage”.

Kravet att ett befordringsavtal skall föreligga medför enligt kommit- tén att bl.a. besättning och fripassagerare skall falla utom konventions- reglerna. Gäster ombord på nöjesbåtar bör inte heller behandlas som passagerare enligt kommitténs förslag.

Den som följer med ett fartyg utan att det sker enligt befordrings- avtal kan enligt kommittén under givna betingelser vara berättigad till ersättning av redaren för skada som han ådragit sig under beford- ringen. Ett praktiskt fall är enligt kommittén att lots skadas ombord. I så fall bör han ej utan vidare vara bättre ställd än om han beford- rats såsom passagerare. Kommittén bortser här från ombordanställda, som ju intar en särställning. 'Redaren bör alltså även mot en sådan skadelidande kunna göra de invändningar om ansvarsfrihet och an- svarsbegränsning som han är berättigad att göra i förhållande till en skadelidande passagerare, framhåller kommittén.

Med resgods avses i Tokyoutkastet varje föremål —- fordon inbegrip- na men levande djur undantagna -— som bortfraktaren transporterar enligt ett befordringsavtal. Därav utgör sådant gods handresgods som passageraren har i sitt eget förvar: på sig, i sin hytt, sitt fordon eller annorstädes. Tokyoutkastet innehåller vidare en definition av beford- ringsavtal som innebär, att som sådant skall betraktas varje avtal av bortfraktaren om befordran av passagerare eller passagerare och res- gods med undantag för bl. a. certeparti eller befordran enligt konosse- ment.

De nordiska sjölagskommittéerna har enats om att ta upp en legaldefi- nition av handresgods och annat resgods i SjöL och att definitionen skall nära ansluta till konventionsutkastets text. Enligt kommittéemas uppfattning bör emellertid bestämmelserna om resgods kunna i prin- cip tillämpas också på djur. I stället för undantag i resgodsdefinitionen bör undantag för levande djur göras i den regel som förbjuder bort- fraktaren att förbehålla sig frihet från eller inskränkning i den ansvarig-

• Sida 86
•  Original

Prop. 1973: 137 86

het konventionsreglerna ålägger honom. Det kommer alltså enligt kom- mittéförslaget att bli möjligt att vägra åta sig ansvar för levande djur; men i den mån så inte sker kommer kapitlets regler om' resgods att tillämpas fullt ut. '

Kommittéförslaget har i dessa delar väsentligen lämnats utan erinran' under remissbehandlingen. Jag ansluter mig också för egen del i sak till de föreslagna bestämningama av begreppen passagerare och res- gods. Ansvar för den som följt med fartyget utan befordringsavtal skulle alltså i förekommande fall komma att följa andra regler än dem jag förordar i fråga om passagerarbefordran. Emellertid kan jag bi- träda kommitténs tanke att sådant ansvar i princip skall vara under- kastat de invändningar om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som kunnat göras gällande mot en- passagerare. Jag återkommer till denna fråga i det följande (3.6).

3.5.2. Befordringen

Gällande lagregler om passagerarbefordran till sjöss förutsätter att befordringen äger rum enligt ett uttryckligen eller tyst träffat beford- ringsavtal. Därav ansågs 'under förarbetena följa att vederlagsfri be- fordran, som inte kan sägas vara av kommersiell natur, skulle komma att falla utom reglernas tillämpning.

Bortfraktaren svarar för att fartyget är i behörigt skick och någon begränsning av detta ansvar till tiden före resans början, såsom i ko- nossementsfart, gäller ej. Han skall även i övrigt sörja för passagera- - rens säkerhet och för dennes ”bästa”, dvs. för att behov av plats eller förläggning ombord, kost och annat blir tillgodosett i sedvanlig om- fattning. Resgods får i princip inte föras på däck. Bortfraktaren har naturligtvis också 5. k. fortskaffningsplikt innebärande att han svarar för att passageraren kommer fram till bestämmelseorten, vid behov med annan lägenhet eller annat fortskaffningsmedel i den mån det kan ske utan oskälig kostnad. Någon'regel som förbjuder deviation för annat än vissa skäliga ändamål såsom vid godsbefordran gäller'ej men en motsvarande princip torde utan vidare kunna tillämpas analogiskt vid passagerarbefordran.

Vad passageraren beträffar gäller i huvudsak att han är skyldig att rätta sig efter föreskrifter om ordning och skick ombord och att han får föra med sig förnödenheter för personligt bruk i den mån de ej äventyrar fartygets säkerhet. Han är" liksom sjöman betagen rätt att föra med sig handelsvaror utan bcfälhavarens tillstånd. Vad- beträffar resgods, som passageraren lämnar i bortfraktarens vård, gäller väsent- ligen samma regler som för kommersiell last. Bl. a. skall särskilda före- skrifter iakttas i fråga om farligt gods. Fordrar resgodset särskild vård skall det uppges. Pengar och värdepapper m.m. skall deklareras. Orsakar resgods skada för bortfraktaren eller annan, är passageraren

• Sida 87
•  Original

Prop. 1973: 137 - 87

ersättningsskyldig. Detta ansvar är strikt i fråga om sådant farligt res- gods som lastats utan bortfraktarens vetskap om beskaffenheten. Får bortfraktaren kännedom om att sådant gods kommit ombord, har han rätt att lossa eller oskadliggöra det utan att bli ersättningsskyldig. Med gods vars befordran eljest kan vara äventyrlig kan han förfara på samma sätt, om passageraren trots kännedom om förhållandet under- låtit att informera honom därom. "

Bortfraktaren har retentionsrätt i resgods, som lämnats i hans-vård, till säkerhet för sitt anspråk 'på befordringsavgift och ersättning för kost ombord. Retentionsrätten är förenad med realisationsrätt. '

Befordringsavtalet upphör utan vidare att gälla, ifall fartyget går förlorat eller kondemneras före resans början. Blir avgången från be- - stämmelseorten fördröjd väsentligt eller åsidosätter bortfraktaren sin fortskaffningSplikt i samband med uppehåll eller avbrott i resan, har passageraren hävningsrätt. Ömsesidig hävningsrätt föreligger- i vissa lägen då resan skulle bli alltför äventyrlig'på grund av bl. a. krig och sjöröveri. Om passageraren ej anträder avtalad resa eller avbryter den utan laga förfall, har bortfraktaren rätt till ersättning för den skada" han lider därigenom. För ofullbordad resa skall i allmänhet betalas avgift enligt reglerna om avståndsfrakt vid godsbefordran.-

Kommittén har erinrat om att den blivande konvention, som skisse- -- rats i Tokyoutkastet, ej är avsedd att tillämpas på passagerarbefordran inomskärs eller på floder, kanaler och andra inre vattenvägar, även om befordringen sker över nationsgräns. Ej heller gör den anspråk på att gälla inrikes befordran om denna — såsom t.ex. vid befordran från Gotland till fastlandet — delvis äger rum till havs. Men det möter enligt kommittén intet hinder i konventionen att reglerna genom natio- nell lagstiftning görs tillämpliga på dessa slag av passagerarbefordran.

De nordiska sjölagskommittéerna har enats om att reglerna om pas- sagerarbefordran inte skall begränsas till internationell befordran. Det kan nämligen uppenbarligen inte komma i fråga att behålla eller införa. regler som ställer passagerare i inrikes fart sämre än dem som reser under konventionsbundna regler. Och denna ståndpunkt måste enligt kommitténs mening vidhållas, trots att det är tydligt att konventionens regler i vissa avseenden —— bl. a. begränsningsbeloppen sådana de kan väntas bli fastställda vid en diplomatisk konferens —- kan- antas bli betungande i synnerhet beträffande inrikes passagerartrafik med små fartyg. Spörsmålet om inskränkning av reglernas tillämplighet genom att de binds till befordran med havsgående fartyg —— t. ex. sådana som en- ligt kommitténs betänkande om fartygsregistrering m.m. (SOU 1970: 74) har den storlek att de blir underkastade registreringsplikt — blir så- lunda särskilt accentuerat genom reglernas generella geografiska tillämp- lighet, framhåller kommittén. Kommittén har övervägt en sådan in- skränkning efter fartygets storlek. I de övriga nordiska länderna har

• Sida 88
•  Original

Prop. 1973: 137 ., 88

man emellertid ställt sig avvisande därtill. Dessutom skulle en sådan begränsning komma att ge upphov till nya problem, såsom huruvida SjöL:s nuvarande regler eller särskilt utarbetade regler skulle gälla' för passagerarbefordran med sådana. fartyg. Några sådana speciella regler har kommittén ,inte funnit anledning att utarbeta, ej endast för den nordiska rättsenhetens skull utan också med hänsyn till att det sannolikt skulle gripa in i spörsmål som är under särskild-utredning, t. ex. frågan om obligatorisk ansvarighetsförsäkring.

Kommittéförslaget gör alltså inte, .lika litet som nuvarande regler, någon skillnad på olika former av passagerarbefordran efter fartygets storlek eller slag. Principiellt består därmed giltigheten av nuvarande ståndpunkt att behövlig begränsning av lagreglernas tillämpning får nås genom strikt tillämpning av kravet att ett verkligt befordringsavtal skall föreligga.

Att kommittéförslaget inte skiljer på befordran efter fartygsslag be- tyder, att statsfartyg i princip jämställs med privatfartyg. I praktiken medför det att befordran av passagerare och resgods med statliga han- delsfartyg blir underkastad reglerna i detta kapitel i den mån förut- sättningarna i övrigt är uppfyllda. Det svarar väl mot Tokyoutkastet, som föreskriver att kommersiell befordran i statlig eller eljest allmän drift skall följa konventionens regler. .

Passagerar- och resgodskonventionema gör enligt kommittén ej nå- gon skillnad mellan onerösa och benefika befordringsavtal. Detsamma gäller Tokyoutkastet. Något villkor att vederlag skall utgå uppställs alltså inte. Emellertid ligger det enligt kommittén nära till hands att uppfatta konventionsbestämmelserna så att vad som åsyftas är beford- ran som kan sägas vara av kommersiell natur. För detta anser kom- mittén tala såväl att för bestämmelsernas tillämpning förutsätts att ett befordringsavtal föreligger som att konventionsreglerna gäller interna- tionell befordran med ”seagoing vessels". De nordiska kommittéerna har därför funnit den begränsningen av de föreslagna lagbestämmelser- nas tillämplighet befogad, att för detta skall krävas att befordringen sker mot vederlag eller yrkesmässigt eller eljest i förvärvssyfte. Utanför tillämpligheten skulle alltså falla exempelvis fall då passagerare gratis medföljer ett fiskefartyg eller en nöjesbåt. Kommittén erinrar om att en liknande begränsning uppställs i luftfartslagen(1957: 297) i fråga om tillämpningsområdet för bestämmelserna om befordran med luft- fartyg.

Kommittén erinrar om att Tokyoutkastets regler om bortfraktarens skyldigheter med avseende på fartygets behöriga skick väl ansluter till den principiella ståndpunkt SjöL har. Bortfraktaren skall således iaktta tillbörlig omsorg för att sätta fartyget i behörigt skick så att det är sjö- värdigt, behörigen bemannat, provianterat och utrustat samt vidmakt- hålla detta skick under befordringen. Han skall vidare i alla andra av-

• Sida 89
•  Original

Prop. 1973: 137 - 89

seenden, med samma omsorg, svara för säker befordran av passageraren och hans resgods. Kommittéförslaget innehåller bestämmelser som i sak . helt stämmer överens med Tokyoutkastet. Dessa kompletteras av be- . stämmelser om att bortfraktaren svarar för att passagerarens bästa tillgodoses och för att omhändertaget resgods ej utan vidare förs på däck, allt i väsentlig överensstämmelse med-nuvarande ordning.

Kommittéförslaget tar upp uttryckliga föreskrifter som ålägger bort- . fraktaren att sörja för passagerarensoch resgodsets befordran till be- stämmelseorten och för att befordringen utförs med tillbörlig skynd- samhet utan deviation eller uppehåll för annat än räddning av liv eller bärgning eller av annan skälig anledning. .Fortskaffningsplikten preci- seras för fall av uppehåll eller förlisning m.m. såsom en skyldighet för bortfraktaren att sörja för vidarebefordran till bestämmelseorten på annat lämpligt sätt och att svara för kostnaden för denna befordran. I kryssningsfart kunde fortskaffningsplikten, enligt vad- kommittén för- modar, innebära skyldighet till vidarebefordran till bestämmelseorten ' med fartyg längs utfäst eller planlagd resväg..Så strängt bör den emel- lertid enligt kommitténs mening inte tillämpas utan vidare. Det får bedömas efter omständigheterna om det är nog att passageraren be- fordras direkt till den ort där kryssningen skolatsluta eller om dess- utom skäligen kan ställas krav på viss resväg och likvärdigt transport- medel.

Såvitt gäller ordning. och säkerhet ombord har kommittén bl.a. fun- nit, att det f.n. råder viss osäkerhet om befälhavarens makt att i för- hållande till andra än sjömän bruka tvångsmedel för att upprätthålla ordning och säkerhet ombord. Kommittén föreslår att denna makt pre- ciseras genom hänvisning till sjömanslagen (1952: 530). Samma makt- medel måste nämligen enligt kommittén kunna brukas vare sig ord- ningen eller säkerheten ombord hotas av sjömän eller passagerare. Kommittén pekar i detta sammanhang på att ställningen som passa- gerare i sen tid visat sig kunna missbrukas till att äventyra fartygs säkerhet i politiska och liknande syften. Det gäller visserligen främst luftfartyg men tendensen kan enligt kommittén tänkas komma att drabba även sjöfarten. De åsyftade bestämmelserna i sjömanslagen har, erinrar kommittén, i ett nyligen framlagt betänkande föreslagits skola i huvudsak bibehållas inom ramen för en ny sjömanslag.

Vad beträffar resgodset har kommittén till en början funnit det vara mer ändamålsenligt att i moderniserade regler om befordran av passa- gerare och resgods genom särskild regel slå fast passagerarens rätt att föra med sig resgods. Kommittén föreslår, att passageraren skall vara berättigad att föra med sig resgods i den omfattning som är skälig och tillfogar, att hänsyn därvid får tas bl. a. till resans art och längd, pas- sagerarens behov och tillgängliga utrymmen.

Distinktionen mellan farligt och eljest äventyrligt gods är i första

• Sida 90
•  Original

Prop. 1973: 137 ' 90

hand avsedd för kommersiell las'tbefordran och är enligt kommitténs mening knappast väl ägnad att ligga till grund för självständiga regler om befordran av resgods. Kommittéförslaget utgår från att det är till- räckligt att särskilt uppmärksamma sådant resgods vars befordran till följd av godsets beskaffenhet kan medföra fara eller väsentlig olägen- het för fartyg, liv eller gods. Känner passageraren till att han har så- dant resgods med sig, föreslås att han, även beträffande handresgods, skall vara skyldig att informera bortfraktaren innan befordringen av godset börjar. En motsvarande upplysningsplikt skall enligt kommitté- förslaget åligga honom rörande resgods som fordrar bortfraktarens sär- skilda vård. Någon upplysning om den särskilda vård som handresgods kan kräva är naturligtvis inte påkallad, framhåller kommittén, eftersom det utmärkande för handresgods just är att det befinner sig i passage- rarens vård, ej i bortfraktarens. ' '

Dessa passagerarens rättigheter och skyldigheter med avseende på resgodset har kommittén funnit naturligt att komplettera med uttrycklig regel om att bortfraktaren kan vägra passageraren att medföra sådant resgods som kan vålla fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods. Skulle bortfraktaren inte bli informerad i tid om resgodsets be-' skaffenhet, får han enligt kommittéförslaget liksom enligt gällande rätt föra godset iland eller oskadliggöra eller förstöra-det utan att bli ersätt- ningsskyldig för den skada som vållas därav. Det kan tänkas att res- gods som förts ombord med bortfraktarens kännedom om dess be- skaffenhet därefter visar sig vara så farligt eller vålla sådan olägenhet att det inte skulle vara försvarligt att behålla det ombord. En- ren fel- bedömning av riskmomentet kan också ha förelupit. Även i sådana fall måste bortfraktaren enligt kommitténs mening ha rätt — liksom han torde ha skyldighet — att föra godset iland eller oskadliggöra eller förstöra det. Kommittén föreslår en särskild regel om bortfraktarens rätt i detta hänseende.

Passageraren skall enligt kommittéförslaget alltjämt vara skadestånds- skyldig gentemot bortfraktaren, om resgodset vållar skada för denne. Kommittén har emellertid inte funnit skäl att bevara regeln om strikt ansvarighet för passageraren i fråga om' farligt gods som passageraren för med sig utan att bortfraktaren har underrättats. Ej" heller föreslås skadeståndsregeln gälla till förmån för- annan än bortfraktaren. Skade- ståndsskyldighet gentemot annan bör enligt kommitténs mening prövas enligt reglerna om skadestånd i utomobligatoriska förhållanden.

Bortfraktarens retentionsrätt i resgods som lämnats i hans vård be- varas enligt kommittéförslaget och kompletteras så att den gäller till säkerhet för betalning av såväl befordringsavgift som kost och annan tjänst under resan, t.ex. för telegram eller förtäring utom ramen för kosthållet. Reglerna blir tvingande på det sättet att de ej får åsidosät- tas till passagerarens nackdel. Bortfraktaren skall t. ex. inte kunna förbe-

• Sida 91
•  Original

Prop. 1973: 137 91

hålla sig en mer vittgående retentionsrätt i passagerarens resgods än lagen föreskriver.

Kommittén anser, att gällande regler om befordringsavtalets upphö- rande i stort sett är ändamålsenliga. Avtalet bör dock enligt kommittén- ej utan vidare upphöra om fartyget före resans början går förlorat eller kondemneras. Det synes kommittén tillräckligt, att den avtalade befordringsplikten upphör. Emellertid bör enligt kommitténs uppfatt- ning här förutsättas att avtalet gäller just det förlorade eller kondem- nerade fartyget. Är så ej fallet, bör bortfraktaren i stället sätta in ett' annat fartyg. Han har rätt till sådan substitution enligt kommitténs förslag. Passagerarens hävningsrätt för det fall att fartygets avgång från embarkeringsorten blir väsentligt fördröjd eller fortskaffningsplikten ej infrias bör enligt kommitténs mening slås fast genom tvingande reg-- ler så att de ej kan sättas åt sidan genom förbehåll på bortfraktarens sida.

Vad den ömsesidiga hävningsrätten angår "underkastar "kommittéför- slaget den en självständig reglering i väsentlig överensstämmelse med vad som gäller vid godsbefordran. Liksom i fråga om kommitténs för- slag till nya regler om godsbefördran föreslås emellertid att anknytning- en till fara för sjöröveri skall utvidgas till att omfatta även annat väpnat våld. Begreppet sjöröveri är inte definierat i svensk rätt och så som det bestämts i internationellt sammanhang —- genom 1958 års internationella konvention om det "fria havet — finner kommittén att det ej utan vidare täcker allt sådant våld som-rimligen bör beaktas, t. ex. våldshandling för att bemäktiga sig fartyg förövad av folk ombord på" samma fartyg kanske i politiskt syfte och således inte för ”private ends”, som förutsätts i den nämnda konventionen. Det bör enligt kommittén ' uppmärksammas, att hävningsrätt för passagerare, som anträtt resan, ' ej utesluter att han ändock får betala del av befordringsavgiften.

Kommittén ifrågasätter om bestämmelser för de fall att passage- raren ej anträder resan eller avbryter den behövs i modern-lagstiftning om passagerarbefordran. Kommittén föreslår emellertid, i" överens- stämmelse med vad man enats om vid nordiska kommittéöverlägg- ningar, att de nuvarande reglerna bibehålls utan större ändring. För enkelhets skull föreslår kommittén bl.a. den jämkningen att nuva- rande skadeståndsskyldighet preciseras såsom en skyldighet att utge det avtalade vederlaget, befordringsavgiften, jämkad för det fall att bortfraktaren utan skälig anledning underlåtit att begränsa sin skada genom att ta med annan passagerare eller på annat sätt. För att be- stämmelsen skall bli meningsfull bör den vara tvingande.

Kommittén har även ifrågasatt behovet av särskilda regler om be- fordringsavgift för ofullbordad resa. Inom de nordiska kommittéerna har emellertid den övervägande meningen varit att reglerna bör be-

• Sida 92
•  Original

Prop. 1973: 137 92

hållas. Man har därvid_enats om att bestämmelserna bör göras tving- ande till passagerarens förmån.

Under remissbehandlingen har kommitténs förslag i stort- sett god- tagits. På några punkter har emellertid de föreslagna lösningarna kri- tiserats. Jag skall återkomma till detta i det följande._

För egen del vill jag till en början framhålla att det vid en moder- nisering av reglerna om passagerarbefordran är nödvändigt att koppla loss från den anknytning till godsbefordringsreglerna som har funnits tidigare och att förutsättningslöst bedöma. vilket innehållgpassagerar- reglerna bör ha. Denna principiella utgångspunkt är givetvis av sär- skild betydelse när det gäller reglerna om ansvarighet för passagerarens resgods men den är giltig också beträffande de regler om bortfraktarens och passagerarens inbördes rättigheter och skyldigheter som behandlas - i detta avsnitt. Jag hälsar därför. med tillfredsställelse att. kommittén lagt denna princip till grund för sitt arbete. Trots att kommittén ut- format från godsbefordringsavsnittet fristående regler har man dock beträffande de sakliga lösningarna i stort sett hållit sig inom ramen för de nuvarande reglerna. Det kan dock enligt min mening ifrågasättas om det är nödvändigt att så detaljerat som i kommittéförslaget reglera parternas rättigheter i olika situationer. På vissa punkter finns det också skäl att överväga andra sakliga lösningar som är mera förmånliga för passageraren än de som kommittén föreslagit. För ett ställningstagande i dessa frågor skulle emellertid krävas ytterligare utredning. Med hän- syn till önskvärdheten av att snabbt få till stånd en ändring av de nu- varande reglerna om bortfraktarens ansvarighet vid passagerar- och resgodsskada har jag ansett att man inte bör .vänta med lagstiftningen medan en sådan översyn görs, utan att kommitténs förslag i princip bör godtagas. En översyn av de här berörda reglerna bör lämpligen anstå till dess det blir aktuellt att ta ställning till enblivande internationell konvention om passagerarbefordran. En sådan beräknas komma till stånd inom de närmaste åren. Vid översynen kan då också beaktas vad konsumenttjänstutredningen kan komma att föreslå på närliggande om- råden, främst beträffande sällskapsresor.

När det sedan gäller de olika punkterna i förslaget vill jag till en början framhålla att jag delar kommitténsl'uppfattning att det saknas anledning att begränsa tillämpligheten av de nya lagreglerna om pas- sagerarbefordran till sjöss till sådan befordran som äger rum i inter- nationell fart. En på Tokyoutkastet grundad internationell konvention kan inte beräknas komma att resa hinder mot en sådan ordning, även om den i och för sig blir begränsad till internationell passagerarbeford- ran. Till frågan om i vilken utsträckning lagreglerna bör vara tvingande återkommer jag i det följande (jfr 3.5.5) men jag vill redan nu betona att tvingande regler kan komma att behöva tillämpas även när enligt gängse lagvalsnormer utländsk rätt eljest bort komma till användning.

• Sida 93
•  Original

Prop41973: 137 ' 93

Under remissbehandlingen har förslagets begränsning till befordran mot vederlag, yrkesmässigt eller eljest i förvärvssyfte kritiserats. Hov- rätten för Västra Sverige kritiserar kravet på vederlag,'eftersom det kan ställa befordran med vägfärja utanför det nya regelsystemet i den mån staten inte, med tillämpning av väglagen(1971: 948), tar ut väghåll- ningsavgift för befordringen; i så fall skulle man nämligen kanske kunna få in den under SjöL på kvasikontraktsrättslig grund. Hovrätten menar, att gränsdragningen i vart fall lämnar rum för tvekan i många fall. Även statens konsumentråd har uppmärksammat problemet med vägfärjoma och anser att befordran med dem bör falla under SjöL. Sjörättsföreningen i Göteborg kritiserar att fiskarbefolkningens beford- ran av sommargäster 'kan komma att falla under det nya passagerar- kapitlets stränga ansvarsregler.

Ehuru det kan dras i tvivelsmål att Tokyoutkastet förutsätter att be- fordringen äger rum mot vederlag anser även jag att de nya lagreglerna skall gälla befordran som äger rum yrkesmässigt eller mot vederlag men att ingen begränsning skall föreskrivas med avseende på fartygsslag eller fartygsstorlek. Förutsättningen av yrkesmässighet eller vederlag leder till att gratisbefordran med nöjesbåt normalt kommer att falla utom SjöL:s passagerarkapitel och i stället följa de allmänna skadestånds- reglerna. Något presumtionsansvar för båtägaren blir det då aldrig tal om och inte heller begränsning av ansvarigheten annorledes än med tillämpning av SjöL:s tionde kapitel om redareansvarets begränsning, dvs. reglerna om den s. k..globalbegränsningen.

Vad beträffar vägfärjefarten har i svensk rättstillämpning (NJA 1961 s. 686) antagits att sjörättslig ansvarighet ej kan utkrävas där staten svarar som väghållare. Denna ståndpunkt torde kunna vidhållas även sedan de nya lagreglerna genomförts. Ty även om färjebefordran skulle kunna sägas ske yrkesmässigt, kommer det i regel att brista i förutsätt- ningen att ett befordringsavtal skall föreligga. Det torde nämligen inte vara fråga om befordringsavtal" i verklig mening i dessa fall. Mot bak- grunden av rättspraxis finns det heller ingen anledning att räkna med att något kvasikontraktsrättsligt betraktelsesätt skall komplicera bilden.

Det är enligt min mening en riktig ordning att bortfraktaren vid personbefodran svarar för fartygets behöriga skick från resans början till dess slut och denna ståndpunkt förtjänar att upprätthållas även så- Vitt gäller passagerarens resgods. Sveriges redareförening och handels- kammaren i Göteborg har uppmärksammat att de nya reglerna om fartygets behöriga skick m.m. innebär att passagerarens och resgodsets säkra befordran skall tryggas, inte bara genom att fartyget hålls i be- hörigt skick, utan också ”i alla andra avseenden” och påpekat, att detta inte bör få leda så långt som till bortfraktaransvar för skada som en passagerare tillfogar en annan. Dessa farhågor torde vara överdrivna. Även om man inte teoretiskt kan helt bortse från ett bortfraktarens

• Sida 94
•  Original

Prop. 1973: 137 . 94

ansvar för skada som en passagerare'vållar en annan, måste sådant ansvar i regel vara uteslutet emedan fel eller försummelse inte före- lupit på bortfraktarens sida. Men i den mån det kan läggas honom till last att skadan inträffat, t. ex." därför att den vållats genom att en passagerare tillåtits medföra sprängämnen eller annat farligt resgods under omständigheter som uppenbarligen utsatt medpassagerarna för skaderisk, är det rimligt nog att bortfraktaren står sitt ansvar och knappast någon större nackdel för honom att bära det enligt SjöL. Eljest torde ansvaret likaväl kunna utkrävas enligt vanliga skade- ståndsrättsliga regler.

Under remissbehandlingen har också påpekats att fordon förs på däck som i juridisk mening utgör väderdäck och att detta bruk bör få fortsätta utan hinder av att resgods i princip inte får föras på däck. Enligt min mening är det rimligt att de nya lagreglerna såväl som de nuvarande i princip förbjuder att resgods förs på däck som är öppet för vind och sjö. Men som hittills bör det vara tillåtet i den mån sed- vänja föreligger. Denna reservation torde ge tillräckligt utrymme för ändamålsenlig befordran av passagerarens fordon, t. ex. i färjefart.

Jag ansluter mig till kommittéförslaget i fråga om bortfraktarens skyldighet att fullgöra befordringen till bestämmelseorten. Förslaget om passagerarens skyldighet att underkasta sig föreskrifter för ordning och säkerhet ombord bör också godtas med de justeringar som blir nöd- vändiga på grund av den nya sjömanslagen(1973: 282).

Kommittéförslagets regler om passagerarens rätt att medföra resgods och hans skyldigheter med avseende på medfört resgods har kritiserats av några remissinstanser. Särskilt gäller detta i fråga om förslaget att passagerarens ansvar för farligt resgods inte längre skall vara strikt utan förutsätter vårdslöshet från hans sida. Hovrätten för Västra Sve- rige påpekar att ehuru förslaget förutsätter culpa på passagerarens sida man likväl bör kunna döma till ersättningsansvar på strikt grund utom ramen för passagerarkapitlet; hovrätten markerar dock tveksamhet i fråga om detta kan bli möjligt. Sjörättsföreningen i Göteborg erinrar om en explosionsolycka, som för inte så länge sedan inträffade på en Gotlandsfärja och som orsakades av sprängmedel medförda av passa- gerare, och ifrågasätter om inte strikt ansvar bör föreskrivas. För- eningen pekar därvid på att SjöL ålägger avlastare ett sådant ansvar vid godsbefordran. I övrigt har dock förslaget i denna del godtagits . under remissbehandlingen.

För egen del delar jag uppfattningen att passageraren inte bör åläg- gas ett strikt ansvar för farligt resgods som han för med sig utan att underrätta bortfraktaren. Det finns enligt min mening inte anledning att samma regler skall gälla för passagerare som för befraktare. Som förut nämnts innebär f.ö. förslaget om strikt ansvarighet för befraktare att detta begränsas till styckegodsfart (jfr specialmotiveringen till 97 å)

• Sida 95
•  Original

Prop. 1973: 137 95

vilket jag har ansett motiverat av bl. a. försäkringsmässiga skäl. Samma skäl kan åberopas för att passageraren inte bör bära ett strikt ansvar. Härtill kommer att medan befraktare i styckegodsfart som regel känner till vilka farliga egenskaper som godset har detsamma inte alltid gäller i fråga om passagerare. I regel torde emellertid vårdslöshet på passa- gerarens sida föreligga när farligt resgods som han för med sig orsakar . skada ombord.

I motsats till vad kommittén föreslagit anser jag vidare att bestäm- melsen om passagerarens culpa-ansvar för skada som resgodset föror- sakar bör vara tvingande. Det bör således inte vara möjligt för bort- fraktaren att i befordringsvillkor eller liknande .ta in bestämmelseom - strikt ansvarighet.

Jag godtar att bortfraktaren skall ha rätt att vägra passageraren att ta med sig resgods som kan vålla fara eller väsentlig olägenhet ombord och att han, för den händelse han på grund av felbedömning tillåtit att farligt resgods tagits ombord, alltjämt skall få, utan ersättningsskyldig- het, föra godset iland, oskadliggöra det eller förstöra det. Konsument- ombudsmannen har ifrågasatt om denna senare bestämmelse är rimlig. Enligt min mening skulle det emellertid vara rättspolitiskt föga lämp- ligt att inrätta sig så att risk för skadeståndsanspråk kan verka häm- mande på bortfraktarens ändamålsenliga ingripande, sedan han kom- mit underfund med att det inte är försvarligt att behålla godset ombord.

Konsumentombudsmannen har också haft invändningar mot förslaget om bortfraktarens retentionsrätt i resgodset till säkerhet för befordrings- avgiften och för krav på ersättning för kost eller annan tjänst ombord. I enlighet med vad jag tidigare har anfört anser jag emellertid att man inte i detta sammanhang bör ta ställning till om bestämmelsen skall behållas-eller ej. Jag finner det inte heller vara behövligt att införa en retentionsrätt till säkerhet för haveribidrag såsom ifrågasatts under remissbehandlingen.

Också reglerna om befordringsavtalets upphörande och hävningsrätt och om tillbakaträdande på passagerarens sida hade i och för sig för- tjänat en grundligare översyn än kommittén företagit. Konsumentskydds- synpunkter har inte särskilt anlagts i detta sammanhang. Som nämnts blir det emellertid tillfälle att granska reglerna från denna synpunkt i samband med frågan om tillträdet till en blivande konvention om pas- sagerarbefordran, varvid också konsumenttjänstutredningens förslag be- träffande regleringen av sällskapsresor kan beaktas. Tillsvidare finner jag mig därför böra godta kommittéförslaget.

I vad mån lagreglerna om befordringen bör vara tvingande och på vilket sätt de bör vara det får jag, som redan nämnts, anledning att återkomma till i det följande (jfr 3.5.5).

• Sida 96
•  Original

Prop. 1973: 137 96

3.5.3. Transportansvaret

3.5.3.l Person- och resgodsskador

Enligt nuvarande ordning svarar bortfraktaren för sådana skador på passagerarens person och resgods som vållats genom fel eller försum- melse på bortfraktarens sida. I fråga 'om resgods som lämnats i hans vård kan emellertid bortfraktaren på samma sätt som vid befordran av last förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada som vållats ge- nom nautiskt fel och brand. Och i fråga om handresgods gäller sådan frihet från ansvar utan särskilt förbehåll. Pengar och värdepapper räknas över huvud taget-inte som ersättningsgillt- gods enligt dessa reg- ler.

Det är passagerarens sak att -— såsom enligt allmänna regler —— visa att personskada och skada på handresgods vållats genom fel eller för- summelse på bortfraktarens sida. I fråga—om skada på inskrivet res- gods är däremot bortfraktarens ansvar ett presumtionsansvar av samma slag som det han har'för last, dvs. det åligger honom att till sitt fre- dande från ansvarighet styrka att fel eller försummelse inte föreligger på hans sida. '

Ersättning för personskada beräknas efter de grunder som anges i skadeståndslagen. Resgods är underkastat samma regler angående vär- deringen av uppkommen skada som vanlig last. Detta betyder att man utgår från det värde godset skulle haft om det avlämnats i rätt tid, på rätt plats och i oskadat skick. '

Det på Tokyoutkastet grundade kommittéförslaget innebär, att bort- fraktaren alltjämt skall svara för skada på person eller resgods 'som vållats genom fel eller försummelse på hans sida. Ansvarsfrihet för nautiskt fel skall emellertid gälla i fråga om skada på passagerarens fordon. Det nautiska felet bryter även igenom bortfraktarens ansvar för fartygets behöriga skick, dock ej för tiden före resans början. Att det nautiska felet — knappast höjt över diskussion ens vid vanlig gods- befordran — sålunda beretts utrymme bland internationellt antagna, moderna regler om befordran av resgods har enligt kommittén sin grund i att det står bortfraktaren fritt att befordra fordon enligt ko- nossement och därigenom undandra sig eventuellt strängare ansvar än som gäller vid godsbefordran och att det inte bör skapas olikheter i ansvarsvillkoren om fordonet befordras såsom vanlig last eller som resgods.

I enlighet med Tokyoutkastet innehåller kommittéförslaget också ett annat undantag från det principiella 'resgodsansvaret, nämligen i fråga om pengar, värdepapper, konstföremål och andra dyrbarheter; Vare sig sådant medförs som handresgods eller befordras som annat resgods skall alltså bortfraktaren kunna hållas ansvarig endast med stöd av uttryckligt och skriftligt åtagande, t. ex. i samband med att godset de-

• Sida 97
•  Original

Prop. 1973: 137 97

poneras i hans förvar. Passageraren får enligt vad kommittén fram- håller räkna med att han själv står risken för sådant gods och att han, ' om han exempelvis blir frånstulen pengar ombord, endast kan hålla sig till gärningsmannen. Kommittén framhåller att risken emellertid är försäkringsbar.

Som en följd av Tokyoutkastets definition av resgodsskada likställer kommittéförslaget därmed skada på grund av att resgods inte lämnats ut till passageraren inom rimlig tid sedan detfartyg varmed godset befordrats eller skulle ha befordrats anlänt till bestämmelseorten. Att ' resgodset alls inte tagits ombord eller sänts med 'fel fartyg räknas alltså som vanlig resgodsskada, inte som dröjsmålsskada. Kommittén erinrar om att Tokyoutkastet f. ö. inte, lika litet som passagerar- och resgods- konventionerna, täcker'dröjsmålsskada i allmänhet.

Enligt kommittéförslaget förblir det i princip" så att beträffande'per- senskada och skada på handresgods passageraren skall styrka, ej en- dast att skadan beror av händelse under befordringen och har den om- fattning han påstår utan i princip också att fel eller försummelse på bortfraktarens sida vållat skadan; bevisbördan förblir omvänd vid skada på annat resgods än handresgods. På en punkt medför förslaget dock ändring. påpekar kommittén. Om personskada eller skada på "handres- gods beror av händelse som inträffat vid eller i samband med förlis- ning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand, skall det näm- ligen åligga bortfraktaren att exculpera sig. Denna ändring "överens- stämmer enligt kommittén i själva verket ganska väl med grunderna för nuvarande ordning. 'Ty i samband med 1936 års sjölagsändringar påpekades, att undantag från passagerarens bevisbörda kunde försva- ras just för fall av egentliga sjöolyckor men att å andra sidan de of- fentliga sjöutredningar som företas i sådana fall inte gjorde passage- rarens bevisbörda alltför betungande.

För den händelse bortfraktaren vill åtnjuta ansvarsfrihet på grund av nautiskt fel skall det enligt kommittéförslaget ankomma på honom att visa att fordonsskadan beror på sådant fel.

Till skillnad från nuvarande ordning men i överensstämmelse med Tokyoutkastet föreskriver kommittéförslaget intet om grunderna för skadevärdering. Allmänna grundsatser får alltså tillämpas. Det är en- ligt kommittén ej åsyftat att det skall leda till väsentliga ändringar i för- hållande till vad som nu gäller. De i det då ännu gällande 6 kap. strafflagen resp. den numera gällande skadeståndslagen föreskrivna grunderna i fråga om personskada skall enligt kommittéförslaget utan vidare vara tillämpliga och i fråga om resgodsskada räknar kommittén med ett naturligt utrymme för tillämpning av grundsatserna rörande vanligt gods. Det gäller, framhåller kommittén, åtminstone skada på annat resgods än handresgods.

Under remissbehandlingen har Svea hovrätt funnit kommittéförslaget

7 Riksdagen 1973. ] saml. Nr 137

• Sida 98
•  Original

Prop. 1973: 137 98

välmotiverat men i behov av överarbetning, dels för att bli mer lätt- tillgängligt, dels för att samordnas med skadestånds- och försäkrings- rätten.

Konsumentombudsmannen, som också funnit förslaget svårtillgäng- ligt, har förordat, att luftfraktförarens ansvarighet efterbildas. Enligt hans mening kan det nautiska felet som ursäkt för fordonsskada inte godtas och bortfraktaren bör likaså undantagslöst svara för pengar, dyrbarheter och liknande vare sig han särskilt åtagit sig detta eller ej. På den punkten har konsumentombudsmannen betonat att ansvar för sådan egendom föreligger vid järnvägsbefordran och luftbefordran. Även statens konsumentråd har funnit det "nautiska felet olämpligt, eftersom det tvingar den skadelidande att vända sig mot skadevållaren i stället för mot bortfraktaren. För den händelse regeln inte kan und- varas menar rådet, att bortfraktaren bör åläggas att informera passa- geraren om möjligheten att täcka risken med försäkring.

Jag har redan i det föregående (3.2) intagit den principiella stånd- punkten att lagstiftning i denna-del bör kunna. grundas på kommitté- förslaget med jämkningar på vissa betydelsefulla punkter bl.a. be- träffande möjlighet att åberopa nautiskt fel som grund för ansvars- frihet. Såsom påpekats under remissbehandlingen bör förslaget dess- utom överarbetas i syfte att göra det mera överskådligt och lättill- gängligt.

Transportansvaret för person- och resgodsskador bör även enligt min mening alltjämt grundas på fel eller försummelse med omvänd bevis- börda endast i vissa angivna fall. Luftfraktförarens generella presum-. tionsansvar lämpar sig ej att överföra till passagerarbefordran till sjöss. Vid skada under luftbefordran ligger det mycket nära till hands att presumera att fel eller försummelse på bortfraktarens sida orsakat ska— dan. Men på ett passagerarfartyg har passageraren en helt annan rö- relsefrihet och hans personliga säkerhet är i sådan grad ställd utom bortfraktarens kontroll att en generellt omvänd bevisbörda blir alltför sträng och f.ö. skulle inbjuda till missbruk. Som hittills bör därför presumtionsansvar främst föreskrivas såvitt gäller resgods som bort- fraktaren har i sin vård. Som Tokyoutkastet medger bör därutöver den ändringen i förhållande till nuvarande ordning göras att presumtions- ansvar införs för sådan skada på person eller handresgods som står i samband med förlisning, strandning, sammanstötning, explosion eller brand. Det vilar då självfallet på passageraren att styrka sambandet. Detta följer av allmänna regler om bevisbördans fördelning i transport- rättsliga tvister. ..

Att bortfraktaren endast efter uttryckligt och skriftligt åtagande skall svara för dyrbarheter som pengar, värdepapper, konstföremål och lik- nande egendom finner jag visserligen innefatta en onödig inskränkning av en ansvarighet som likväl kommer att .vara underkastad beloppsbe-

• Sida 99
•  Original

Prop. 1973: 137 99

gränsning; jag återkommer till begränsningsfrågan (3.5.3.3). Emellertid har nordisk enighet inte kunnat uppnås om att bortfraktarens ansvar i princip skall omfatta egendom av detta slag. Jag finner inte saken så viktig att svensk rätt bör välja en från övrig nordisk rätt avvikande lösning på denna punkt. Det skulle f.ö. vara opraktiskt. Jag förordar därför, att bortfraktaren skall vara fritagen från ansvar för dyrbarheter m.m. i den mån han inte särskilt åtagit sig sådant ansvar. Åtagandet bör inte förutsätta skriftlig form. Det är som jag ser det tillräckligt att förutsätta att det är uttryckligt ochinte måste härledas tolkningsvis ur rättsförhållandet på annan grund.

Som nyss nämnts anser jag att det nautiska felet som grund för an- svarsfrihet för bortfraktaren inte bör bevaras. Det torde vara på väg att försvinna redan i reglerna om transportansvaret för last, åtminstone att döma av den riktning det pågående arbetet inom UNCITRAL har tagit. Anledningen till att det föreskrivits i både Tokyoutkastet och kommitté- förslaget är att samma regler ansetts böra gälla oavsett om fordonet befordras enligt konossement eller som resgods. Vid'konossementsbe- fordran finns i regel varuföisäkring som täcker skador av detta slag. En stor del av passagerarfordonen är emellertid inte vagnsförsäkrade. Med hänsyn till denna väsentliga skillnad mellan kommersiell gods- befordran och passagerarbefordran bör det nautiska felet inte accepte- ras som ansvarsfrihetsgrund vid befordran av fordon. Det har vidare uttalats farhågor för att passagerarnas fordon skulle komma att be- fordras enligt konossement i stället för mot resgodsbiljett om ansvars— frihetsgrunden utesluts ur passagerarreglerna. Dessa farhågor torde vara överdrivna. En sådan flykt från resgodsansvar för fordon torde kräva att en för passagerarbefordran alltför omständlig rutin etableras av redarna och jag finner det därför knappast troligt att sådant skall- tillgripas i nämnvärd omfattning. I enlighet med dessa överväganden har man vid de nordiska departementsöverläggningarna kunnat enas om att låta bortfraktarens ansvarsfrihet för nautiskt fel helt utgå såvitt gäller resgods.

Den av Tokyoutkastet betingade lösning som innebär att dröjsmål på bestämmelseorten med att lämna ut resgods likställs med resgods- skada finner jag föga ändamålsenlig. Den har tillkommit för att föra åtminstone ett praktiskt fall av dröjsmål under den tvingande konven— tionsregleringen. Men jag ämnar förorda ett generellt och tvingande dröjsmålsansvar för bortfraktaren (jfr 35.32) och finner det därför naturligare att jämställa utlämningsdröjsmål med försening av resgodsets befordran.

När det gäller skadevärdering får man räkna med tillämpning av all- männa skadeståndsrättsliga grundsatser. Jag är till skillnad från kom- mittén inte benägen att anvisa analogisk tillämpning av de för last- skada gällande skadevärderingsreglerna. '

• Sida 100
•  Original

Prop. 1973: 137 100

3.5.3.2 Dröisnlålsskada

Enligt nuvarande ordning svarar bortfraktaren för skada som beror av dröjsmål på hans sida eller av fartygets kondemnation, under förut- ' sättning att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Ansvaret är utformat som presumtionsansvar och bortfraktaren har alltså att till sitt fredande från ansvarighet styrka att fel eller försummelse ej föreligger på hans sida. Det är helt dispo- sitivt och sätts därför i stor utsträckning ur spel genom ansvarsfri- skrivning.

Som redan nämnts har varken Tokyoutkastet eller passagerar- och resgodskonventionerna regler om dröjsmålsansvar. Endast dröjsmål med utlämning av resgods regleras och det sker, som redan framgått (3.531), genom att skada på grund av sådant dröjsmål behandlas som resgodsskada.

Ett dispositivt dröjsmålsansvar kan enligt kommitténs uppfattning betraktas som ett i och för sig meningslöst inslag i det tvingande an- svarssystem som Tokyoutkastet innefattar. Passageraren saknar i verk- ligheten nästan alltid möjlighet att påverka befordringsvillkoren i sådana hänseenden. Ett dispositivt ansvar skulle alltså i regel bli berövat reali- tetsinnehåll genom friskrivning. Ett tvingande ansvar skulle enligt kom- mittén på den andra sidan kunna medföra betydande kommersiella nack- delar, om det inte förenades med väsentliga reservationer. Utan sådana skulle det dessutom kunna fresta till försök att pressa restider även i strid med vad som bör krävas av hänsyn till säkerheten till sjöss.

Den lösning som de nordiska kommittéerna till slut uppnått enighet om och som alltså utgör kommitténs förslag bär klar prägel av kom- promiss. Den innebär, att bortfraktaren skall bära ett presumtionsan- svar för dröjsmål med befordringen, att ansvaret skall vara tvingande men att ansvarsfrihet skall gälla om dröjsmålet beror av nautiskt fel. Kommittéförslaget om begränsning av ansvarigheten till ett belopp som svarar mot det dubbla biljettpriset återkommer jag till (3.5.3.3). Dröjs— mål med utlämning av resgods föreslås i enlighet med Tokyoutkastet bli behandlat som resgodsskada.

Passageraren tillförsäkras alltså i princip ersättning för dröjsmåls- skada men denna måste antas ofta bli relativt låg. Undantaget för nautiskt fel, som i praktiken inte så sällan kan förmodas beröva pas- sageraren även hans låga skadestånd, kan enligt kommittén försvaras med att ansvaret därigenom sätts in där det kan ha verkan som sank- tion mot dröjsmål, dvs. företrädesvis i fråga om kommersiella fel som slarv vid bokning och liknande, men knappast i fråga om nautiska fel. Undantaget har f.ö. bedömts som kommersiellt särskilt behövligt med hänsyn till behovet av försäkringsmässig täckning för risken.

Det har, enligt vad kommittén upplyser, också övervägts om från

• Sida 101
•  Original

Prop. 1973: 137 101

dröjsmålsansvaret bör undantas befordran i kryssningsfart med hänsyn till sådan befordrans speciella natur. Emellertid måste enligt kommit- tén befordringsändamålet beaktas vid bedömning av den grundläggande frågan om skada uppstått. Och det rena kryssningssyftet kan alltså i vissa fall tjäna som ett av sig självt verkande undantag för sådan fart. I den mån åter befordringssyftet har sådana inslag att det blir befogat att, liksom vid reguljär befordran från en hamn till en annan, räkna med att dröjsmål vållar skada, är det enligt kommitténs uppfattning rimligt att skadan också blir ersättningsgill på samma sätt som annan sådan skada. Att dra en praktiskt tillämplig gräns mellan befordran i kryss- ningsfart och annan befordran har kommittén f. ö. funnit mycket vansk- ligt. Dröjsmålsansvaret blir följaktligen generellt enligt kommittéför- slaget.

Åtskilliga kritiska anmärkningar har riktats mot förslaget under re- missbehandlingen. Statens konsumentråd har gjort samma invändning mot det nautiska felet som när det gäller fordonsskada. Konsumenträ- det erinrar om att dröjsmålsansvaret blir begränsat och menar att bort- fraktaren bör ha informationsplikt såvitt avser passagerarens möjlighet att täcka sin risk genom försäkring. Försäkringsjuridiska föreningen betonar svårigheterna att fastställa dröjsmål och dröjsmålsskadas om- fattning. Sveriges redareförening är inte tillfreds med dröjsmålsansva- rets utformning men anser inte, att det bör fördröja förslagets genom- förande.

Jag delar uppfattningen att ett dröjsmålsansvar som bortfraktaren kan undgå så enkelt som genom en friskrivningsklausul i biljetten inte har nämnvärd praktisk funktion att fylla, eftersom passagerarens möj- ligheter att påverka biljettens utformning i regel är obefintliga. Ett dröjsmålsansvar torde även i övrigt ha mindre betydelse vid passage- rarbefordran än vid godsbefordran. Men där sådan skada verkligen inträder på grund av försening med befordringen bör passageraren en- ligt min mening normalt vara skyddad av tvingande regler som till- försäkrar honom ersättning av bortfraktaren. Jag förordar därför — på grundval av vad man enats om vid de nordiska departementsöver- läggningarna — att bortfraktaren åläggs ett tvingande transportansvar för dröjsmål, ett ansvar som sålunda kommer att avse försening under själva befordringen. Till den närmare avgränsningen av det tvingande ansvaret återkommer jag i det följande (jfr 3.5.5). För fall av dröjs- målsskada på grund av händelse utom ramen för befordringen —— såsom när fartyget mött upp för sent i avgångshamnen —— kan man lämpligen falla tillbaka på ett dröjsmålsansvar av nuvarande dispositiva slag.

Det nautiska felet är för närvarande okänt som grund för ansvars- frihet när det gäller skada på grund av dröjsmål med passagerarbeford- ran. Det är visserligen sant att dröjsmålsansvar som sanktion mot fel på bortfraktarens sida kan bli- verksamt mot s.k. kommersiella fel ——

• Sida 102
•  Original

Prop. 1973: 137 102

som bokningsfel och liknande —— men inte i nämnvärd mån inverka på om nautiska fel begås eller ej. Detta bör emellertid enligt min mening inte föranleda att bortfraktaren befrias från ansvar när nautiskt fel har förekommit. Som jag tidigare nämnt torde också denna grund för ansvarsfrihet vara på väg att utmönstras i de sammanhang där den ur- sprungligen införts. Det har också numera uppnåtts nordisk enighet om att någon ansvarsfrihet vid nautiskt fel inte bör gälla. Jag förordar därför ett tvingande dröjsmålsansvar utan undantag för nautiskt fel. Däremot bör ansvarigheten vara begränsad bl.a. för att möjliggöra försäkring; jag återkommer till den frågan i avsnitt 3.533 .

3 .5 .3 .3 Ansvarets begränsning

Enligt nuvarande ordning kan bortfraktaren även i fart som är un- derkastad tvingande ansvarsreglering, dvs. inrikes och internordisk fart, begränsa sin ansvarighet för personskada till 20 000 kr. för varje passagerare. För handresgods gäller utan särskilt förbehåll en begräns- ning av ansvaret till 1 800 kr. för varje kolli. Vad annat resgods be- träffar kan bortfraktaren genom förbehåll begränsa sin ansvarighet till- samma belopp för varje kolli. Härutöver kommer den s.k. globalbe— gränsningen, som vilar på 1957 års internationella konvention om redar- ansvarets begränsning. . '

Såväl Tokyoutkastet som passagerar- och resgodskonventionerna be- gränsar bortfraktaransvaret för olika skadefall till bestämda belopp i Poincaréfranc, en enhet som på det sätt jag nämnt i det föregående (2.2) motsvarar ungefär 35 öre i svenskt mynt.

I Tokyoutkastet har maximibeloppet för ersättning vid personskada höjts till 500 000 Poincaréfrancs, vilket motsvarar omkring 175 000 kr. Någon slutlig ställning till beloppet togs dock inte i det samman- hanget och man torde ha räknat med att beloppet kommer att höjas när ' en slutlig konventionstext antas. De nordiska kommittéerna har enats om att utgå från detta belopp för personskada men med reservation för den jämkning som kan företas i en slutlig konvention. Vid en lufträttslig diplomatkonferens år 1971 har motsvarande begränsningsbelopp i 1929 års konvention rörande internationell luftbefordran (den s.k. Warszawa- konventionen) höjts till 1500 000 Poincaréfrancs och man kan, fram- håller kommittén, utgå från att lufträttens begränsningsbelopp kommer att få viss betydelse vid en blivande diplomatisk sjörättskonferens. Kom- mittén menar att slutlig ställning i denna fråga kan tas först under departementsbehandlingen av kommitténs förslag.

Enligt kommittéförslaget skall bortfraktaransvaret vara begränsat utan särskilt förbehåll. Högre men ej lägre gränser skall kunna avtalas och det skall kunna ske endast genom uttrycklig och skriftlig överenskom- melse. För en och samma händelse skall bortfraktaransvaret begränsas till minst 500 000 francs (omkring 175 000 kr.) för varje passagerare för

• Sida 103
•  Original

Prop. 1973: 137 103

personskada, med nyss angiven reservation för eventuell höjning av beloppet, till 10 000 francs (omkring 3 500 kr.) för skada på handres- gods som inte förvaras i eller på medfört fordon, till 30 000 francs (om- kring 10 500 kr.) för skada på ett fordon och handresgods som förvaras där, till 16 000 francs (omkring 5 600 kr.) för varje passagerare för skada på annat resgods samt till befordringsavgiftens dubbla belopp för en passagerares skada på grund av dröjsmål.

Begränsningsreglerna kompletteras enligt kommittéförslaget av regler om tillåtna självriskklausuler. Sådana klausuler, som' måste vara uttryck- liga och skriftliga, godtas bara i fråga om resgodsskador och intill vissa. konventionsbundna belopp, nämligen 1500 francs (omkring 525 kr.) för varje fordon och 100 francs (omkring 35 kr.) för passagerarens övriga resgods. Självriskbeloppet skall enligt kommitténs förslag räknas av från beloppet av liden skada och skall alltså inte reducera begräns- ningsbeloppet som sådant. Om skadans belopp överstiger begränsnings- beloppet med självriskbelöppet eller mer, skall alltså skadeståndet utgå med det fulla begränsningsbeloppet.

Att bortfraktarens transportansvar skall vara begränsat är allmänt er- känt i internationell transporträtt. Det är bl.a. påkallat av hänsyn till behovet av ansvarighetsförsäkring. Jag ansluter mig i princip till kom- . mittéförslaget på denna punkt och finner att begränsningen lämpligen kan gälla utan att bortfraktaren gör särskilt förbehåll därom.

Frågan om begränsningsbeloppets storlek vid personskada har berörts i några remissyttranden. Konsumentombudsmannen har yrkat på-att ansvarsbeloppen höjs till minst 1500 000 francs för personskada. För- säkringsjuridiska föreningen har på andra sidan framhållit att höga be-' gränsningsbelopp inte ligger i allmänhetens intresse, eftersom kostnaden för försäkringsskyddet vältras tillbaka på transportkunden, och belop- pen ej inverkar på bortfraktarens aktsamhet. Enligt föreningen innefat- tar kommittéförslaget en väsentlig riskkumulation. För ett fartyg med 100 passagerare blir den teoretiska ans'varighetsgränsen 17,5 milj. kr. vilket motsvarar värdet av ett modernt passagerarfartyg i den berörda storleksklassen. Stora fartyg kommer på det sättet upp i riskkoncentra- tioner, som kan tänkas närma sig eller överskrida den internationella försäkringsmarknadens täckningskapaeitet, framhåller föreningen.

När det gäller att bestämma begränsningsbelopp för personskada har särskilda svårigheter mött med anledning av att svensk skadeståndsrätt efter hand kommit att erkänna så mycket högre bEIOpp som ersättnings- gilla för personskada än vad som är fallet i de övriga nordiska länder- nas rättsordningar. Medan vi på svensk sida vid de nordiska departe- mentsförhandlingarna har yrkat på en kraftig förhöjning av det begräns- ningsbelopp kommittén angivit som lämpligt utgångsvärde för övervä- gandena, har de övriga nordiska ländernas företrädare varit starkt be- nägna att i väntan på blivande internationell konvention rörande be-

• Sida 104
•  Original

Prop. 1973: 137 104

fordran av passagerare och resgods till sjöss bli stående vid det av kom- mittéerna angivna beloppet 500 000 Poincaréfrancs. Resultatet har blivit en kompromiss om ett begränsningsbelopp av 700 000 Poincaréfrancs (omkring 245 000 kr.). Detta är givetvis inte helt tillfredsställande även om det innebär en avsevärd förhöjning av det belopp om 20000 kr. som gäller f.n. i inrikes och internordisk fart. Emellertid bedömerjag det som nödvändigt att bevara nordisk rättslikhet i detta avseende. Be- tydande praktiska olägenheter skulle annars följa med hänsyn till att den. intensiva internordiska passagerarfarten till sjöss bedrivs. såväl i konkur- rens mellan olika nordiska redare som i.sa.msegling mellan sådana reda- re. Bl.a. samseglar de svenska och danska statsjärnvägarna i färjefart i Öresund. Jag har med hänsyn härtill funnit mig böra tillsvidare. godta det begränsningsbelopp, varom man enats vid de nordiska departe- mentsöverläggningama.

Ansvaret för dröjsmålsskada bör liksom transportansvaret i övrigt vara begränsat till ett angivet, bestämt belopp och ej ställas i relation till biljettpriset. Vid de nordiska överläggningarna på departementspla- net har enighet uppnåtts härom och man har stannat för ett belopp av 16 000 Poncaréfrancs (omkring 5 600 kr.) för passagerares försening, ett belopp som motsvarar det som man funnit böra gälla i fråga om annat resgods än handresgods. Jag godtar detta för min del.

Såvitt gäller resgods kan de begränsningsbelopp som kommittén före- slagit i fråga om handresgods och annat resgods enligt min mening utan vidare godtas. Däremot delar jag. konsumentombudsmannens uppfatt- ning att begränsningsbeloppet i fråga om passagerares fordon bör höjas. Ett belopp av 50 000 Poincaréfrancs synes mig vara rimligt. Vid de nor- diska departementsöverläggningarna har uppnåtts enighet om dessa be- lopp. Det har därvid bedömts som ändamålsenligt att .dessa begräns- ningsbelopp samtidigt också får täcka skada på grund av försening av resgodset i fråga. Detta finner jag mig böra godta.

Kommittéförslaget knyter ansvarsbegränsningen till varje skadebring- ande händelse för sig. Med den teknik för dröjsmålsbegränsning som departementsförslaget valt är detta knappast möjligt. Såvitt avser dröjs- mål kan beloppet nämligen bara gälla per resa. Principen bör i stället vara den, att begränsningen gäller för varje resa och jag förordar — i enlighet med vad som överenskommits vid de nordiska departements- överläggningarna — att denna begränsningsmetod utsträcks även till övriga skadefall, personskada inbegripen. Det kan nämnas, att denna princip gäller vid godsbefordran. Undantag kan dock särskilt med tanke på kryssningsfart vara lämpligt i fråga om handresgods, som blir un- derkastat jämförelsevis låg ansvarsbegränsning.

Det är av praktiska skäl motiverat att bortfraktaren berättigas att sålla bort reklamationer för småskador genom att förbehålla sig att passageraren själv i viss utsträckning står risken för skada under be-

• Sida 105
•  Original

Prop. 1973: 137 . 105

fordringen. Det skulle nämligen vara oproportionerligt kostsamt att ut- reda och reglera sådana skador. Jag delar ej den av konsumentsombuds- mannen framförda uppfattningen att en självrisk av 1500 Poincaré- francs (ca 525 kr.) för fordonsskada är orimlig och vill betona att passageraren inte skall behöva stå självrisk när fordonet har gått för- lorat. Denna ståndpunkt in_tar redan Tokyoutkastet. För annan sak- skada bör passageraren kunna bära en självrisk av 200 Poincaréfrancs (ca 70 kr.) och samma belopp bör kunna föreskrivas för skada på grund av försening, vare sig det är han själv eller resgods eller både han och resgodset som försenats. Nordisk enighet har uppnåtts om själv- riskbeloppen. Jag vill tillfoga-att självriskbelopp för personskada över huvud taget ej kommer i fråga enligt mitt förslag.

3.5.4. Bortfraktarens medhjälpare

Att sjörättens regler ger bortfraktaren skydd mot vissa ersättningsan- språk, t. ex. genom att ansvaret är beloppsbegränsat, hindrar _- som jag berört i det föregående (3.4.3) —- ej att den skadelidande riktar sitt er- sättningsanspråk mot den skadevållande medhjälparen personligen på utomobligatorisk eller kvasikontraktsrättslig grund. För att undgå'detta har inom sjöfarten utvecklats särskilda avtalsklausuler, s.k. Himalaya- klausuler. Denna beteckning har klausulerna fått efter ett engelskt rätts- fall rörande ett fartyg med namnet Himalaya vari en passagerare förde ersättningstalan mot en skadevållande styrman. Hirnalayaklausulen har vunnit allmänt erkännande i sjörätten och har efterbildats inte bara i Visbyreglerna utan även i Tokyoutkastet och i paSsagerar- och resgods- konventionerna. Den innebär, att bortfraktarens folk har rätt att, mot krav på ersättning för sådan skada som avses i avsnittet om bortfrak- tarens ansvar för passagerare och resgods, göra samma invändningar om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som bortfraktaren; de belopp som sammanlagt kan utkrävas av bortfraktaren och hans folk får ej överstiga den ansvarsgräns som gäller för honom. Förutsättningen för att regeln skall träda i tillämpning är att skadevållaren visas ha handlat under utövning av sin tjänst hos bortfraktaren. Skulle skadan ha vållats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden, faller skyddet av denna regel bort.

Kommittéförslaget tar upp regler som svarar mot Tokyoutkastets Himalayabestämmelse. Undantag görs ej för självständiga medhjälpare till bortfraktaren. I den mån förslaget därigenom går längre än konven- tionsreglerna — vilket är något svårbedömt med hänsyn till tolkningen av uttrycken "servant or agent” i den engelska texten och ”préposé" i den franska (jfr i det föregående 3.4.3) — innefattar de enligt kommit- tén en fullt tillåten utvidgning av dessa regler.

De synpunkter som under remissbehandlingen framförts rörande Hi- malayabestämmelsen i Visbyreglerna och 5 kap. SjöL (3.4.3) har inte

• Sida 106
•  Original

Prop. 1973: 137 106

anlagts av remissinstanserna i detta sammanhang. Men i hovrättens för Västra Sverige yttrande skymtar tankegången att inte heller här bör be- redas utrymme för klausulens tillämpning på självständiga medhjälpare.

Som jag anfört i det föregående (3.4.3) griper Himalayabestämmelsen ej in i svensk rätts reglering av frågan om skadevållares ersättningsskyl- dighet utan utgör endast ett komplement därtill för de fall att ansvar alls kan utkrävas av bortfraktarens anställda; jfr 4 kap. 1 & skadestånds— lagen. Jag biträder att principen införs även i passagerarfart. I själva verket har den ju sitt ursprung där. Och vad problemet med själv— ständiga medhjälpare beträffar är det i ett annat läge här än i Visby- reglerna. Dessa undantar uttryckligen de självständiga medhjälparna från klausulens tillämpning medan intet sådant undantag förekommer i Tokyoutkastet och de konventioner som ligger till grund för det. Vi har f.ö. inte heller motsvarande konventionshänsyn att beakta här. Jag ansluter mig alltså helt till kommittéförslaget.

3.5.5. Reklamalion

Enligt gällande rätt föreligger inte någon reklamationsplikt i fråga om passagerares personskada. Däremot är passageraren skyldig att rekla-' mera om han vill begära ersättning för skada på resgods. Reklamation skall ske utan oskäligt uppehåll efter det-att han märkt eller bort märka skadan. Utebliven reklamation medför att passageraren förlorar sin rätt att föra ersättningstalan. '

I enlighet med Tokyoutkastets regler- föreskriver kommittéförslaget 15 dagars reklamationsfrist från'debarkeringen såvitt gäller person- skada och motsvarandc frist i fråga om sådan resgodsskada som varken är uppenbar eller har klarlagts 'vid gemensam besiktning i samband med utlämningen. Mot uppenbar resgodsskada skall reklameras senast då godset förs iland (handresgods) eller lämnats ut (annat resgods). Mot förlust av resgods skall reklameras inom 15 dagar från det ila'ndföring eller utlämning skulle ha ägt "rum. Vidare föreslås att passageraren vid dröjsmål med befordringen av honom själv skall reklamera inom den frist som föreslås vid personskada och vid dröjsmål med befordringen av resgodset inom den frist som föreslås vid skada på resgods. Häremot svarande regler saknas i Tokyoutkastet som ej behandlar ansvar för dröjsmål.

I enlighet med Tokyoutkastets regler om person- och resgodsskada föreslår kommittén att påföljden för utebliven reklamation skall vara att passageraren presumeras ha kommit i land oskadd re'sp. i rätt tid samt att resgodset presumeras ha mottagits i oskadat skick resp. i rätt tid. Presumtionen får emellertid motbevisas av passageraren. Kommittén påpekar att reklamationsregler av detta slag tillämpade inom det nor- diska rättssystemet synes bli utan verkligt innehåll eftersom passagera- ren under alla förhållanden skall styrka att hans skada beror av hän-

• Sida 107
•  Original

Prop. 1973: 137 107

delse under befordringen. Möjligen kan regeln innebära att passageraren vid utebliven reklamation får en tyngre bevisbörda. Eftersom kommit- tén utgått från att en konvention i huvudsaklig överensstämelse med förslaget föreligger när detta genomförs, har kommittén beaktat att den konventionsbundna lagstiftningen kan komma att tillämpas av främ- mande domstolar och har därför föreslagit att reklamationsreglerna tas in i lagen.

De av kommittén föreslagna reglerna har kritiserats under remissbe- handlingen, huvudsakligen på den grund att tidsfristerna ansetts vara alltför korta.

Vid de nordiska departementsöverläggningarna har man enats om att slopa kommitténs på Tokyoutkastet byggda förslag till reklamatiöns- regler. Såsom också kommittén framhållit är dessa inte reklamations- regler i egentlig mening utan'innebär endast att passageraren vidunder-' låten reklamation har bevisbördan för att-skadan eller dröjsmålet upp- stått under befordringen. Denna bevisbörda har passageraren under alla förhållanden och reglerna är därför onödiga. Eftersom vi såvitt avser passagerarbefordran inte" är konventionsbundna har det inte ansetts före- ligga något skäl att ta med bestämmelserna. För att underlätta skade- regleringen är det givetvis önskvärt att'skadan anmäls så snart'som möjligt. Ju längre passageraren väntar med att framställa sitt krav desto - större krav på bevisningen torde också komma att ställas. Men eftersom ansvarsreglerna är tvingande till passagerarens förmån kan bortfraktaren inte i befordringsvillkoren med rättslig verkan föreskriva att reklama- tion vid talans förlust skall ske inom viss tid. '

3.5.6. De tvingande reglernas tillämplighet

Enligt SjöL omfattar bortfraktarens ansvar för passageraren perioden från inskeppning till utskeppning. Det är tvingande-endast i inrikes fart, varmed jämställts fart mellan å ena sidan Sverige och å andra sidan Danmark, Finland eller Norge. Bortfraktaransvaret för handresgods tor-' de gälla under samma period och gäller i fråga om annat resgods under den tid det är i bortfraktarens vård. Det är tvingande för tiden från last- ning till lossning, en period som för handresgods torde motsvaras av tiden från passagerarens inskeppning till hans utskeppning. Liksom i fråga om passageraren är ansvaret tvingande endast i inrikes och in- ternordisk fart.

Vid befordran av passagerare och resgods i annan utrikes fart gäller enligt SjöL avtalsfrihet.

På samma sätt som i fråga om godsbefordran öVerlämnar SjöL spörs- målet om vilket lands lagstiftning om befordran av passagerare och resgods till sjöss som-skall tillämpas i det enskilda fallet åt rättstill- lämpningen. Det får då avgöras enligt gängse lagvalsnormer.

Tokyoutkastet föreskriver, liksom passagerar- och resgodskonventio-

• Sida 108
•  Original

Prop. 1973: 137 - 108

nerna, att dess regler skall vara tvingande. Det sker genom att det före- skrivs att sådana förhandsavtal som syftar till att befria bortfraktaren från hans konventionsenliga ansvar, sänka ansvarsgränsen eller lägga om bortfraktarens bevisbörda skall vara ogiltiga. Tidsperioden för det tvingande ansvaret bestäms genom en särskild definition av begreppet befordran såsom omfattande en viss period, olika för passagerare, hand— resgods och annat resgods.

De nordiska kommittéerna har enats om att, i stället för att definiera begreppet befordran, precisera de tvingande ansvarsperioderna i anslut- ning till förbud mot förhandsavtal som befriar bortfraktaren från kon- ventionsenligt ansvar, inskränker detta eller lättar hans bevisbörda. För- budet — som också gäller dröjsmålsansvaret — innebär att sådana avtal är utan verkan.

De tvingande ansvarsperioderna är enligt kommittéförslaget, i fråga om passagerare den tid då han är ombord, under ombord- eller iland- stigning eller under sjötransport mellan fartyg och land, förutsatt att den transporten omfattas av befordringsavgiften eller transportmedlet ställs till förfogande av bortfraktaren, i fråga om handresgods den tid då godset är ombord eller förs ombord eller iland, antingen omedelbart eller genom sådan sjötransport som nyss nämnts, och då det är i bort- fraktarens förvar på kaj eller i eller på stations- eller annan anläggning i hamn samt i fråga om annat resgods tiden från det godset överlämnats till bortfraktaren tills det lämnats ut till passageraren. Kommittén fram- håller att med dessa regler utrymmet för ett dispositivt ansvar utöver det tvingande praktiskt sett eliminerats. .

Som förut påpekats (3.5.1) tar kommittéförslaget ej upp motsvarighet till det konventionsenliga undantaget för levande djur i resgodsdefini- tionen. I stället undantas levande djur — som enligt kommittéförslagets utgångspunkt i princip kan befordras som resgods — från förbudet mot ansvarsfriskrivning. Följden blir att bestämmelserna om befordran av resgods blir tillämpliga även på levande djur i den mån bortfraktaren inte förbehåller sig ansvarsfrihet.

Tokyoutkastet föreskriver, att konventionen skall tillämpas på varje internationell befordran som utförs med fartyg, registrerat i konven- tionsstat, eller enligt befordringsavtal, träffat i sådan stat, eller också från avtalsenlig avgångsort i sådan stat. Däremot avses konventionen inte, såsom är fallet med passagerarkonventionen, bli tillämplig om be- stämmelseorten är belägen i konventionsstat. Detta beror på vissa ten- denser i den amerikanska sjöfartspolitiken att för kontroll av sjöfarten på USA kräva insyn i rättsförhållanden som stiftats i Europa. Man har befarat att sådana tendenser skulle uppmuntras om bestämmelseorten såsom anknytningsmoment godtogs i internationella sjörättsliga fördrag.

Kommittén föreslår att till bestämmelserna om befordran av passage- rare och resgods bör fogas uttryckliga föreskrifter. om bestämmelsernas

• Sida 109
•  Original

Prop. 1973: 137 109

tillämplighet, grundade på Tokyoutkastets regler härom. Sådana före- skrifter bör enligt kommittén avfattas i anslutning till gängse interna- tionellt privaträttsliga normer och sålunda ej uteslutande anvisa svenska bestämmelser som tillämpliga på befordran av passagerare och resgods i de lägen Tokyoutkastet anger. Även annan konventionslagstiftning mås- te kunna. komma i fråga, exempelvis lagen på utrikes avgångsart ifall denna är belägen inom det blivande konventionsområdet. Den metod som valts för kommittéförslaget är alltså att anvisa de svenska bestäm- melserna och annan konventionslagstiftning såsom alternativa statuter. Inom denna ram får valet träffas med tillämpning av hävdvunna grund- satser i den internationella privaträtten. Utöver de fall som skall föran- leda konventionstillämpning enligt Tokyoutkastets regler bör det, me- nar kommittén, vara ändamålsenligt att föreskriva sådan lags tillämp- lighet också för det fall att befordringen har avtalsenlig bestämmelseort i Sverige eller annan stat inom det blivande konventionsområdet. Det stämmer med passagerarkonventionens regler och möter i och för sig intet hinder i Tokyoutkastet. De sjöfartspolitiskt färgade farhågor som ligger bakom det sistnämnda utkastets begränsning i förhållande till pas- sagerarkonventionen förtjänar enligt kommittén inte beaktande i detta sammanhang.

Bortsett från .en detaljanmärkning som jag strax skall återkomma till har några invändningar mot kommittéförslaget i denna del inte gjorts under remissbehandlingen.

Kommitténs förslag bygger som nämnts på förutsättningen att en på Tokyoutkastet byggd konvention föreligger, när lagstiftningen genom- förs. Då denna förutsättning inte är uppfylld är det nödvändigt att göra vissa sakliga justeringar i kommittéförslaget. Kommitténs förslag till rättsteknisk lösning av frågan om de tvingande reglernas tillämplighet är, såsom också påpekats under remissbehandlingen, svåröverskådlig och bör föranleda en genomgripande omredigering.

Rättstekniskt bör frågan om den tvingande regleringen lösas så att bestämmelser härom tas in i två paragrafer som avslutar kapitlet och i vilka anges vilka regler som är tvingande, i vilken fart den tvingande regleringen gäller och vilka förbehåll från denna tvingande reglering som bortfraktaren är berättigad att göra. Till dessa paragrafer bör så hänvisas i en bestämmelse i kapitlets inledande avsnitt vilken för övriga paragrafers vidkommande slår fast principen om avtalsfrihet. Formellt sett framträder denna regel som en huvudregel men dess reella innebörd är obetydlig med hänsyn till omfattningen av de tvingande regler som jag kommer att föreslå.

Vad sedan angår den tvingande regleringens innehåll bör, i saklig överensstämmelse med vad kommittén avsett, föreskrivas att samtliga regler om bortfraktarens ansvarighet skall vara tvingande i den meningen att de inte genom avtal kan åsidosättas till nackdel för passageraren.

• Sida 110
•  Original

Prop. 1973: 137 110

Detsamma bör gälla beträffande bestämmelserna om passagerarens an- svar för skada som resgodset förorsakar, bortfraktarens retentionsrätt i resgodset samt parternas rätt att häva avtaletoch frågor som har sam— band därmed. Den föreslagna regleringen innebär att ingenting hindrar bortfraktaren från att i befordringsavtalet åta sig längre gående förplik- telser eller att helt eller delvis avstå från sina lagenliga rättigheter. Det är givetvis inte heller något som hindrar passageraren att, efter det att skadan har inträffat, genom ett förlikningsavtal avstå från de rättighe- ter som lagen ger honom; detta följer av allmänna rättsgrundsatser och ' behöver inte nämnas i lagen.

Den tvingande regleringen bör först och främst gälla i inrikes och internordisk fart. Det skydd för" passageraren som regleringen innebär bör dessutom gälla i annan utrikes passagerarfart från eller till Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Däremot torde det vara lämpligast att skjuta på frågan i vad mån annan utrikes passagerarfart bör vara un- derkastad tvingande reglering. Ställning därtill bör tas sedan en ny inter- nationell konvention i ämnet blivit antagen. .

Vad härefter rör frågan om' bortfraktarens möjligheter att göra-för- behåll om ansvarsfrihet bör i enlighet med kommittéförslaget en sådan möjlighet föreligga beträffande den tid som ligger före eller efter den egentliga befordringstiden. För passagerare och resgods bör således för- behåll i princip kunna tas för tiden före ombordstigningen och efter det passageraren gått iland. Likaså bör bortfraktaren, om han så önskar, kunna förbehålla sig ansvarsfrihet för levande djur som passageraren medför. Djurtransporter kan generellt innebära speciella riskmoment som lagstiftningen inte bör tvinga bortfraktaren att bära ansvaret för. Jag delar dock inte den under remissbehandlingen framförda uppfatt- ningen att befordringen av levande djur bör helt falla utanför bort- fraktarens transportansvar. Som jag tidigare nämnt ( avsnitt 3.5.1 ) bör slutligen förbehåll om ansvarsfrihet kunna tas till den del befordringen utförs av annan redare om detta från början har varit avtalat eller klart förutsatt eller om passageraren enligt avtalet har rätt anlita en annan redare för befordringen såsom förekommer t. ex. i Öresundstrafiken.

Jag delar uppfattningen att det i detta sammanhang liksom i fråga om godsbefordran är motiverat med föreskrifter om tillämplig lag. Kommittéförslaget har utformats med utgångspunkt från antagandet att en ny konvention, grundad på Tokyoutkastet skulle föreligga när lagstiftningen genomfördes och innebar att svensk eller på den blivande konventionen grundad lag skulle tillämpas när befordringen hade viss anknytning till Sverige eller annan konventionsstat. Eftersom någon slut- ligt antagen konvention ännu inte föreligger måste under alla förhållan- den en annan lösning väljas. Utan konventionsbindning är situationen för passagerarbefordrans del en annan än den som gäller för gods- befordran och som tidigare har berörts (jfr 3.4.5). Även här kan deck

• Sida 111
•  Original

Prop. 1973: 137 111

två principiellt skilda lösningar ställas mot varandra (jfr 3.4.5). På den ena sidan kan sådana lagvalsregler tänkas som ger uttryck för de s.k. anknytningsmoment som enligt gängse normer brukar bestämma lagval för rättsförhållanden av denna art. Jag tänker på att kontraktsortens eller avgångsortens lag brukar anses ligga nära till hands. Även bestäm— melseortens lag kan komma i fråga och som kommittéförslaget visar. saknas ej heller andra tänkbara anknytningsmoment. Den motsatta lös- ningen är att välja domstolslandets egen lag. Förutom att därvid sparas mödan för parterna och domstolen att utröna innehållet i främmande rätt kan man _— i ett konventionslöst läge som det förevarande —— för- säkra sig om att. egna tvingande lagregler i stället för främmande, kanske dispositiva sådana blir tillämpliga på sådan passagerarbefordran som man särskilt har anledning att reglera. Jag tänker framför allt på. passagerarfarten mellan de nordiska länderna. Men enligt min mening bör samma regler gälla för all passagerarbefordran med avtalsenlig av- gångs- eller bestämmelseort i Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har nåtts enighet härom och om att syftet bäst infrias genom att i vart och ett av de nordiska länderna tillämpas domstolslandets lag. Denna lösning ligger också i linje med vad som beträffande: godsbefordran föreslagits beträffande befordran från icke-konventionsstat till nordiskt land. Syftet är detsam- ma, nämligen att tillförsäkra befordran som berör de nordiska länderna det skydd som de egna lagreglerna ger. Det bör med denna lösning inte möta hinder att främmande rätt tillämpas på sådana problem som ej täcks av inhemska tvingande lagregler.

I enlighet med vad jag anfört i det föregående har inom justitie- departementet utarbetats förslag till

1. lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1)

2. lag om ändring i lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.

3.6. Sjölagförslagets enskilda bestämmelser

5 kap. SjöL har för närvarande rubriken ”Om befraktning” och om- fattar både godsbefordran och passagerarbefordran. Förslaget delar emellertid upp dessa bestämmelser på ett reviderat 5 kap. och ett nytt 6 kap., av vilka 5 kap. reserveras helt för godsbefordran och 6 kap. för passagerarbefordran. Rubrikerna har därför jämkats till att lyda: ”Om befordran av gods” resp. ”Om befordran av passagerare och res- gods". De danska och norska kapitelrubrikerna har motsvarande lydel- se. Där annat inte särskilt anges har bestämmelserna tagits upp under samma paragrafnummer i de danska, norska och svenska texterna (jfr också bilaga 7).

• Sida 112
•  Original

Prop. 1973: 137 ' 112

Förslaget utgår från nu gällande lydelse av SjöL. I prop. 1973: 42 har lagts fram förslag till ändringar av SjöL, vilka i några få fall berör samma paragrafer som förevarande lagförslag. I nämnda proposition föreslås sålunda bl. a. att nuvarande 8 & i sak oförändrad tas upp i 233 &, att den särskilda definitionen av Poincaréfranc utgår ur nuvarande 255 5 och tas upp som en särskild bestämmelse i 348 5 samt att preskriptions- bestämmelserna i nuvarande 284 & flyttas till 347 5. Vidare föreslås vissa redaktionella justeringar i 337 5. Båda lagförslagen avses träda i kraft den dag Kungl. Maj:t förordnar. Eftersom det nu framlagda lagförsla- get kan tänkas träda i kraft före det i prop. 1973: 42 framlagda har det varit nödvändigt att utgå från SjöL i dess nu gällande lydelse. De sam- ordningsproblem som kan uppkomma mellan de båda lagförslagen be- handlas ytterligare i det följande (3.8).

2 kap. Om redande i fartyg 8 5

I paragrafens tredje stycke i den nuvarande lydelsen erinras om att bestämmelser om redares frihet från ansvarighet finns i 122 och 171— 173 55 SjöL samt i KonL. I de nämnda paragraferna i SjöL finns be- stämmelser om frihet från ansvarighet i vissa fall när någon som bort- fraktaren enligt 8 & första stycket svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse (nämligen vid nautiskt fel och brand) samt om be- gränsning av ansvaret till visst belopp. Dessa bestämmelser utgör såle- des undantag från den i 8 & fastlagda huvudprincipen om redarens prin- cipalansvar. Bestämmelser av detta slag finns i det nu framlagda försla- get i 118, 120 och 130 55, upptagna i 5 kap. (godsbefordran), samt i 192 och 193 55, upptagna i 6 kap. (passagerarbefordran).

Enligt det i prop. 1973: 42 framlagda förslaget skall 8 5 i sak oför- ändrad tas in i 233 5. I samband därmed görs det förtydligandet i tredje stycket att hänvisningen utvidgas till att avse även bestämmelserna i 10 kap. om s.k. globalbegränsning av redareansvaret.

I enlighet med nyssnämnda förslag har tredje stycket utformats som en erinran om att bestämmelser om inskränkning av redares ansvarighet finns i 5, 6 och 10 kap. SjöL samt i KonL. Beträffande den anpassning av lydelsen av förevarande paragraf till förslaget i prop. 1973: 42 som senare kan behöva göras, hänvisas till avsnitt 3.8.

5 kap. Om befordran av gods

Kapitlets rubrik över aVSnittet om resebefraktning har flyttats från platsen närmast efter 76 5 till platsen närmast före denna paragraf, som behandlar fartygets behöriga skick och i förslaget föregås av särskild rubrik för att utmärka detta.

• Sida 113
•  Original

Prop. 1973: 137 113

715

Denna paragraf (71 å i kommittéförslaget) har delvis motsvarighet i 76 & SjöL och i 1 5 a KonL. Den innehåller vissa definitioner av bort"- fraktarbegreppet m.m. och överensstämmer väsentligen med de danska och norska texterna. Kommittéförslaget överensstämde helt med dessa. Men dess relativt utförliga begreppsbestämningar rönte delvis kritik under remissbehandlingen och i departementsförslaget har definitionerna förenklats.

I första stycket definieras bortfraktare och befraktare. Den som ge- nom avtal åtar sig sjötransport av gods åt annan är bortfraktare och hans motpart i fraktavtalet är befraktare. Därav kan härledas bl.a.- termen underbortfraktare, som används ifall befraktaren i sin tur träffar fraktavtal med annan på grundval av sitt eget befraktningsavtal. Befrak- taren uppträder ju då själv som bortfraktare i förhållande till sin trans-' portkund och man brukar därför beteckna honom som underbort- fraktare. .

Med avtal åsyftas både certeparti och annat fraktavtal. Bortfraktaren är vanligen en redare, dvs. någon som driver sjöfart med eget eller an- nans fartyg för egen räkning. Men han kan också, som redan antytts, vara befraktare som t. ex. förfogar över fartyg på viss .tid eller för viss resa. Han behöver ej ens vara befraktare. Ty även om han inte för- fogar över fartyg vid avtalsslutet kan han uppträda som bortfraktare och alltså träffa fraktavtal med i och för sig bindande verkan. Jag ' tänker närmast på skeppsmäklare och speditörer som stundom föredrar" att uppträda som självständiga parteri fraktavtal i stället för som mel- lanmän. Jag har delvis varit inne på detta problem i den allmänna moti-' veringen (jfr 3.5.1). .

Jag vill fästa uppmärksamheten vid att definitionen förutsätter att det är fråga om befordran med fartyg. Den som åtar sig att bogsera t.ex. en pråm till sjöss blir alltså inte därmed bortfraktare och rättsförhållan- det mellan honom och hans motpart i bogseringsavtalet regleras ej av 5 kap. SjöL. Det hindrar visserligen ej att kapitlets regler kan få ana- logisk tillämpning på sådana rättsförhållanden. Utförs godsbefordran t.ex. genom bogsering av pråm vari godset lastats. kan bogseraren ha uppträtt som bortfraktare och pråmredaren torde i så fall närmast få betraktas som verkställande redare, ifall han ej är identisk med bogse- raren. Men pråmredaren kan naturligtvis själv uppträda som bortfrak- tare och genomföra befordringen med hjälp av bogseraren. Den sist- nämnde torde då uppträda som självständig medhjälpare till bortfrakta- ren. Jag har varit inne på ansvarsproblemen för sådana fall i det före- gående (3.4.2 och 3.4.3) och får anledning att återkomma till dem vid förslagets 123 och 168 55.

I andra stycket definieras först resebefraktning och tidsbefraktning, i

8 Riksdagen 1973. ] saml. Nr 137

• Sida 114
•  Original

Prop. 1973: 137 114

överensstämmelse med vad som torde vara förhärskande uppfattning inom sjöfartsnäringen, så att resebefraktning föreligger när frakten (dvs. vederlaget för befordringen) beräknas för resa och tidsbefraktning när frakten beräknas för tid. Detta har ingen motsvarighet i SjöL f.n.

Härutöver upptar detta stycke en bestämmelse, som i likhet med 76 & SjöL innebär att resebefraktning omfattar de olika formerna helbefrakt- ning, delbefraktning och Styckegodsbefraktning.

72 5

Denna paragraf (72 å i kommittéförslaget) svarar till största delen mot 71 & SjöL.

Första stycket ger uttryck åt den för godsbefordringsreglerna grund- läggande, redan gällande satsen att de är dispositiva och sålunda kan sättas ur spel genom avtal eller på grund av "sedvänja. Därvid görs för"- behåll för de tvingande reglerna om konossementsfart och inrikes certe- partifart som får sin närmare bestämning i 168 5. '

Andra stycket innefattar hänvisning till KonL. I tredje stycket har upptagits erinran om att godsbefordran till sjöss i vissa fall — såsom när godset befordras lastat på järnvägsvagn eller vägfordon —— kan vara underkastad gällande internationellt fördrag om befordran med annat transportmedel. Här åsyftas i första hand det europeiska järnvägsfördraget av år 1961 (CIM-konventionen) och det europeiska fördraget om 'det internationella vägfraktavtalet (CMR-kon- ventionen). Rättsförhållandet mellan järnvägs-' respektive lastbilstrans- portören och lastägaren regleras i dessa fall av de nämnda konventio- nerna. Däremot blir SjöL tillämplig på avtalet mellan sjöbortfraktaren och järnvägen respektive lastbilsföretaget. Jag erinrar f.ö. om slut- bestämmelsen i KonL.

73—75 åå Dessa paragrafer (73—75 55 i kommittéförslaget) svarar med redak- tionella jämkningar mot 73—75 55 SjöL.

76å

Denna paragraf (76 å i kommittéförslaget) motsvarar nuvarande 72 & SjöL och går tillbaka på Haag-Visbyreglernas art. 3: 1, som reglerar bortfraktarens skyldighet att sätta fartyget i behörigt skick före resans början. Paragrafen har avfattats i nära överensstämmelse med konven- tionstexten men den innehåller ingen begränsning till tiden före resans början och anger ej heller att skyldigheten skall iakttas med tillbörlig omsorg. Att det är fråga om krav på s. k. ursprunglig sjövärdighet och att ansvaret ej är strikt framgår av ansvarighetsreglerna i förslagets 118 & tredje stycket. Medan de nuvarande bestämmelserna genom place- ringen i 72 5 utgör inledande bestämmelser till kapitlet förs de enligt"

• Sida 115
•  Original

Prop. 1973: 137 115

förslaget till kapitlets andra avsnitt om resebefraktning. Vad som i sam- ma hänseenden gäller vid tidsbefraktning framgår av 138 & SjöL under kapitlets tredje avsnitt. ' '

I svensk sjörättslig lagtext används uttrycket sjövärdighet för att be- teckna ett fartygs sjöduglighet i teknisk mening, inte som omfattande andra moment i dess behöriga skick såsom bemanning, proviantering m. m. (s.k. resevärdighet) och lastrummens m.fl. utryrnmens lämplighet att föra last (s.k. lastvärdighet). Som överordnat begrepp används i stället termen fartygets ”behöriga skick”. I dansk och norsk lagtext om— fattar däremot sjövärdighetsbegreppet både teknisk sjöduglighet och rese- och lastvärdighet. Detta svarar närmare mot konventionens metodik. Vårt språkbruk är emellertid härvidlag genomfört i andra delar av SjöL (jfr 5a och 58 åå) och har även beaktats i sjösäkerhetslagstift— ningen. Jag har därför funnit det föra för långt att i detta sammanhang — såsom förordats under remissbehandlingen — övergå till den "dansk- norska tekniken.

915

Denna paragraf fanns inte med i kommittéförslaget och saknas även i det danska förslaget. Den har motsvarighet i det norska förslaget.

Paragrafen överensstämmer med 91 & SjöL och innefattar förbud mot att gods lastas på däck. Den nuvarande reservationen för avtal eller sedvänja har utmönstrats-som. obehövlig, eftersom det framgår redan av 72 5 att bl. a. denna bestämmelse skall tillämpas bara i den mån an- nat inte är avtalat eller följer av sedvänja.

95å

Denna paragraf (95 5 i kommittéförslaget) motsvarar 95 och 167 55 SjöL och införlivar i övrigt Haag-Visbyreglernas art. 3: 7 med SjöL:s bestämmelser i ämnet.

Liksom nämnda konventionsartikel reglerar paragrafen konossement både på grundval av godsets mottagande, s.k. mottagningskonossement, och på grundval av dess lastning, s.k. ombordkonossement.

Första stycket svarar nära mot paragrafens nuvarande första stycke. Det är alltjämt meningen att avlastaren skall vara den som har rätt att kräva att konossement utfärdas. Denne kan men behöver inte vara iden-' tisk med befraktaren. Vad beträffar den som skall utfärda konossemen- tet avses formuleringen ”bortfraktaren eller befälhavaren eller den bort- fraktaren eljest bemyndigat därtill” tillåta att befälhavaren i förekom- mande fall kan utfärda handlingen på bortfraktarens vägnar lika väl som på den verkställande redarens-fartygsägarens vägnar, en möj- lighet som jag berört redan i avsnitt 3.4.2 . Att bortfraktaren en- ligt förslaget inte skall bli fri från-sitt transportansvar ens ifall konosse-

• Sida 116
•  Original

Prop. 1973: 137 116

mentet utfärdas på den verkställande redarens vägnar har jag angivit i samma avsnitt. '

Andra stycket bestämmer inte — till skillnad från 167 & SjöL ——. vad ett mottagningskonossement är utan förutsätter som konventions- regeln i fråga att sådant konossement kan utfärdas, något som i själva verket är mycket vanligt i modern sjöfart.. Av den definition av be- greppet konossement som har tagits in i 151 5 första stycket följer att med konossement avses såväl mottagnings— som ombordkonossement.

Tredje och fjärde styckena återger innehållet-i andra och tredje-styc- kena av 95 & SjöL utan ändring i sak.

975

Denna paragraf (97, å i kommittéförslaget) bygger liksom nuvarande ordning på konventionens art. 4: 3 och 6. '

Första stycket föreskriver ansvar för befraktaren, ifall godset på grund av fel eller försummelse på hans sida orsakar skada för bort- fraktaren eller _— utan att bortfraktaren lider skada —- på fartyget. Enligt nuvarande ordning ligger ansvaret på avlastaren men vid de nordiska departementsöverläggningarna har man funnit det riktigast att lägga ansvaret på bortfraktarens medkontrahent i avtalet, dvs. betrakta-' ' ren. I konventionen används uttrycket l"shipper” respektive ”chargeur”." Enligt definitionen av bortfraktare i konventionens artikel 1 är ”'shipper” resp. ”chargeur” bortfraktarens motpart i fraktavtalet. Det får'antas bäst överensstämma med konventionens mening att lägga-förevarande ansvar på betraktaren och inte på avlastaren. Frågan om vem som skall bära ansvaret för skada orsakad av godset är av särskild betydelse i de fall som avses i andra stycket, som föreskriver strikt ansvarighet. Är befraktaren och avlastaren icke samma person och har skadan orsakats av fel eller försummelse av avlastaren, kan befraktaren genom regress- krav återkräva vad han har utgivit-i ersättning enligt denna bestäm- melse.

Ansvaret har, i överensstämmelse med konventionstexten men med avvikelse från nuvarande regel, begränsats till. att gälla ansvarigheten gentemot bortfraktaren och den som är skadelidande vid fartygsskada, t.ex. en redare som inte själv står i rättsförhållande till befraktaren. Den ansvarighet som kan föreligga gentemot andra skadelidande, t.ex. andra lastägare, bör regleras enligt allmänna skadeståndsregler. Det bör framhållas att, i överensstämmelse med konventionen, bestämmelsen i första stycket enligt 168 5 är tvingande till befraktarens fördel. I sådan fart som avses i sistnämnda paragraf skall det således inte vara möjligt att avtala om strikt ansvarighet för befraktaren för skada vållad av gods som inte är av farlig beskaffenhet. En annan ändring i förhållande till gällande rätt ligger i att det skadebringande godset inte skall behöva vara avlämnat för att ansvar skall inträda. Godset kan t. ex. vålla skada

• Sida 117
•  Original

Prop. 1973:137 , - ' 117

för bortfraktaren i hans terminal eller på kaj, innan 'det omhändertagits ; av bortfraktaren. ' ' ' ' ' '

Andra stycket föreskriver ett strikt ansvar för befraktaren såvitt gäl- ler sådan skada för bortfraktaren eller eljest på fartyget som orsakas av lättantändligt, explosin eller eljest farligt gods, förutsatt att det bragts ombord utan att bortfraktaren hade dess farliga beskaffenhet klar för' '- sig. Utom att ansvaret läggs" på befraktaren har här gjorts den' änd- ' ' ringen att regeln begränsats till styckegodsbefraktning. Regeln vilar på konventionens art. 4: 6 och konventionen. är i princip skriven just för styckegodsbefordran. Därför har man' vid de nordiska departements-' överläggningarna ansett' sig-kunna genomföra en sådan begränsning. Bortfraktarens rätt att oskadliggöra farligt gods' regleras i 119 5.

När andra stycket begränsats'till styckegodsbefordran har detta skett av hänsyn till att det kan vara svårt att täcka ett strikt ansvar med'an- svarsförsäkring. Däremot är fartyget och annat som kan skadas i regel täckt av försäkring. Såvitt'gäller styckegodsbefordran är vi emellertid bundna av konventionen men det har inte ansetts lämpligt 'att låta be- stämmelsen omfatta annan befordran. Frågan om vilket ansvar för farligt gods som åvilar befraktaren vid' annan befordran än styckegods- befordran får avgöras-enligt allmänna regler och främst med beaktande av vad fraktavtalet kan innehålla på 'denna punkt. '

Befraktarens ansvar gentemot tredje man blir här som i'första stycket att bedöma enligt allmänna skadeståndsregler. '

985

Denna paragraf (98 5 i kommittéförslaget) svarar med redaktionell jämkning mot gällande 98 & SjöL, som i sin tur bygger på konventions- artikel 4: 4. Orden ”annat uppehåll” i den nuvarande lydelsen har slo— pats såsom överflödiga. Deviation täcker både avvikelse i färdväg och ren försening. Konventionen innebär efter sin ordalydelse att varje de- viation i syfte att bärga gods eller rädda liv är tillåten. SjöL skiljer här på livräddning och bärgning så att skälighetskrav ej ställs på devia- tion för att rädda liv. Förslaget närmar texten till konventionens men är likväl avsett att medge skälighetskrav på varje deviation. Det torde dock vara uppenbart att deviation som företas för att rädda människo- liv praktiskt taget alltid är skälig. '

101 5

Denna paragraf (101 5 i kommittéförslaget) innefattar redaktionell bearbetning av 101 & SjöL med beaktande av konventionsartikel 3: 2.

1025

Denna paragraf (102 & i kommittéförslaget och utan motsvarighet i de danska och norska texterna)" innefattar en redaktionell bearbetning

• Sida 118
•  Original

Prop. 1973: 137 ' 118

av 102 & SjöL med beaktande av de justeringar som företogs i 64 och 65 55 SjöL i samband med 1967 års sjölagsändringar (jfr NJA II 1967 s. 49).

1185

Denna paragraf (118 5 i kommittéförslaget) svarar mot 118 & SjöL och konventionens artikel 4: 1 och 4: 2. I frågan om de överväganden som ligger bakom utformningen av denna paragraf hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 3.4.1.1 och 3.4.1.2).

Första stycket ger uttryck för bortfraktarens presumtionsansvar och grundas på Haag-Visbyreglerna art. 4: 2 punkt q. Som berörts i den allmänna motiveringen omfattar ansvaret uttryckligen även ren dröjs- målsskada. Anvaret gäller under hela den tid som godset är i bortfrak- tarens vård. Genom bestämmelserna i 168 och 169 55 regleras i vilken utsträckning ansvarigheten är tvingande.

Andra stycket tar upp de återstående grunderna för bortfraktarens ansvarsfrihet som finns i konventionens art 4: 2 punkterna a—p; jfr av- snitt 3.4.1.1. Det åligger bortfraktaren att visa att det föreligger en sådan omständighet som befriar honom från ansvar. Såsom har nämnts i den allmänna motiveringen får bestämmelserna i punkterna c)—-—p) anses sakna självständig betydelse vid sidan av huvudregeln i första stycket. Tredje stycket innehåller de föreskrifter om bortfraktarens presumtions-- ansvar för fartygets behöriga skick som finns i konventionsartikel 4: 1. Därvid har genom hänvisning till andra stycket klargjorts att detta sist- nämnda ansvar bryter igenom den ansvarsfrihet för t. ex. nautiskt fel som andra stycket föreskriver.

Fjärde stycket hänvisar i fråga om medverkan på befraktarens sida till jämkningsregeln i 5 kap. 5 & skadeståndslagen (1972: 207).

Den i kommittéförslaget som ett andra stycke i denna paragraf upp- tagna regeln om ansvarsfrihet för skälig deviation har utelämnats i de- partementsförslaget. Nordisk enighet har uppnåtts om att en sådan regel är överflödig vid sidan av 98 å. '

1195

Denna paragraf (119 5 i kommittéförslaget) svarar mot 119 & SjöL och konventionsartikel 4: 6. Den har redigerats i närmare överensstäm— melse med konventionstexten än vad som nu är fallet. Dessutom har den avfattats så att hänsyn tas också till att godset kan äventyra män- niskoliv. Den utvidgning i förhållande till konventionstexten som detta ' innefattar har ansetts naturlig och förenlig med konventionen.

Liksom enligt nuvarande lydelse av 119 5 är bortfraktarens rätt att utan ersättningsskyldighet föra iland, förstöra eller oskadliggöra godset beroende av att detta påkallas av omständigheterna. Han får inte heller vidta mera långtgående åtgärder än som i det speciella fallet krävs för

• Sida 119
•  Original

Prop. 1973: 137 119

att avvärja den fara som godset representerar. Detta får anses överens- stämma med konventionens mening trots att uttrycket ”efter omständig- heterna” inte återfinns i konventionstexten.

1205

Denna paragraf (120 5 i kommittéförslaget) svarar delvis mot 122 & SjöL och mot 120 & samma lag. Den går tillbaka på Haag-Visbyregler- nas art. 4: 5 om transportansvarets begränsning. Departementsförslaget innefattar en i nordiskt samråd företagen redaktionell bearbetning av bestämmelserna i kommittéförslaget.

Första stycket svarar mot konventionsartikel 4: 5 b; jfr 120 5 SjöL. Det reglerar skadevärderingen och slår fast den viktiga, ehuru inte för SjöL nya principen att det är värdet på bestämmelseorten och inte fakturavärdet som skall läggas till grund för beräkningen (jfr SvJT 1969 s. 21 f och NJA I 1955 s. 661). I övrigt bestäms beräkningsmeto- den närmare genom anknytning till börspris, marknadspris eller gängse. värde av gods av samma slag och kvalitet. Konventionens referens till ”the total amount recoverable" motsvarasi förslaget av hänvisning till 118 & där även ren dröjsmålsskada enligt departementsförslaget regleras uttryckligen. Av den anledningen saknar departementsförslaget också motsvarighet till kommittéförslagets formulering ”eljest till godset hän- förlig förlust eller skada”.

I andra stycket har tagits upp motsvarighet till art. 4: 5 a). Bort- fraktarens ansvarighet är enligt detta stycke begränsad till 10 090 Poin- caréfrancs per kolli eller annan enhet av godset eller 30 Poincaréfrancs per kilo av godsets bruttovikt. Frågan om vad som förstås med kolli eller enhet löser förslaget lika litet som gällande rätt. På den punkten får man söka vägledning i vad som uppnåtts i nordisk och annan inter- nationell rättstillämpning.9 Viktbegränsningen omfattar genom anknyt- ningen till bruttovikt även emballage men det är naturligtvis fråga om 'det gods som faktiskt skadats. På den andra sidan kan delskada i. själva verket innebära att hela kollit eller sändningen måste anses ska- dat. Det bör ej förbises att begränsningsregeln träder i funktion bara om ersättningsbeloppet överskrider gränsen.

Definitionen av Poincaréfrancs tas upp i en särskild paragraf i 15 kap. SjöL , 348 &.

Tredje stycket motsvarar art. 4: 5 c) och upptar den s.k. samlast- nings- eller containerklausulen. Den fastställer hur ansvarsgränsen skall beräknas enligt kolliregeln i fråga om samlastat gods, när det skall av- göras vilken beräkningsmetod, kolliregeln eller kiloregeln, som medför den högsta ansvarsgränsen.

Problemen kring den ansvarsmässiga behandlingen av containers och andra samlastningsenheter har som nämnts i den allmänna motiveringen

9 Jfr Selvig, Unit Limitation of Carrier's Liability, s. 35—80.

• Sida 120
•  Original

Prop. 1973: 137 . . 120

(avsnitt 3.4.13) visat sig vara svårhanterliga. Det samlastade godset kan behandlas som en eller flera enheter allt efter omständigheterna och med ytterst varierande materiella resultat. Förslaget innebär,-"liksom Haag- Visbyreglerna, att antalet kollin eller enheter som samlastats måste på grundval av avlastarens uppgifter redovisas i konossementet för att de skall läggas till grund för beräkningen av ansvarsgränsen. Bortfraktaren nödgas då ej svara med hög begränsning för innehåll som han inte när-. mare känner till och konossementsförvärvaren kan. av konossementet utläsa under vilken ansvarighet godset skeppas och kan sålunda bättre än eljest avgöra, vilken ersättning som maximalt kan utgå om godset förloras, skadas eller försenas. Genom avlastarens uppgifter sätts bort- fraktaren i tillfälle att på lämpligt sätt -'— t.ex. i förväg bekantgjorda tariffer —— betinga sig högre vederlag för befordran av gods under. den ökade ansvarighet som samlastningsklausulen medför. Men attså sker är ej en förutsättning för att klausulen skall bli tillämplig. Det är nog att det samlastade godset preciserats med avseende på antal kollin eller enheter. Det framgår av den svenska delegationsrapporten från Bryssel- konferensen att konventionsregeln i' fråga avser att möjliggöra att t. ex. en container redovisas särskilt och därigenom skall behandlas som sär- skild begränsningsenhet. Ehuru konventionstexten inteär klar på denna punkt får det antas vara avsett att så skall ske. En motsatt tolkning skulle bl. a. leda till olika behandling av containerna vid tillämpning av kollibegränsning och viktbegränsning. I det senare fallet blir den näm- ligen på grund av anknytningen till godsets bruttovikt behandlad som emballage och därigenom lagd till grund för ansvarighetsberäkningen.

Konventionen löser inte frågan hur containerklausulen skall tilläm- pas när antalet kollin i containern endast delvis redovisas i konosse- mentet. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har man enats om att klausulen bör ges den tolkningen att varje redovisat kolli räknas som en enhet samt det samlastade godset i övrigt anses utgöra en en- het. Bestämmelsen har utformats i enlighet härmed.

Kombinationen av kolli- och kilobegränsning leder till att avlastaren genom att endast delvis redovisa samlastat gods kan åstadkomma att begränsningsbeloppet blir högre än vid fullständig redovisning.”.) Detta torde vara en ofrånkomlig men i och för sig ofarlig effekt av Haag- Visbyreglernas konstruktion.

Fjärde stycket motsvarar art. 4: 5 g) och utgör inte någon nyhet i och för sig. Det finns redan i Haagreglerna och innebär att genom särskild värdedeklaration kan bestämmas högre begränsningsbelopp än som föl- j'er av andra och tredje styckena och att det sålunda deklarerade värdet skall antas utgöra godsets verkliga värde i den mån ej annat visas.

Femte stycket återger art. 4: 5 e) som går ut på att bortfraktarens

10 Jfr Sisula i Handelshögskolans i Göteborg skriftserie 1970: 1.

• Sida 121
•  Original

Prop. 1973: 137 121

rätt till ansvarsbegränsning bortfaller, om han vållat skadan uppsåtligen eller genom särskilt kvalificerad vårdslöshet.

I kommittéförslaget fanns ytterligare ett stycke, som gick tillbaka på. art. 4: 5 h) 1 Haag-Visbyreglerna och befriade bortfraktaren från. ansva- righet, ifall avlastaren svikligen lämnat honom oriktig uppgift till konos-l sementet om godsets beskaffenhet eller värde. Denna konventionsregel —— som i Haagreglerna direkt anknyter till vad som sägs om .värdedek— laration —— får antas gälla just för fall av sådan deklarationoch bör inte anses gå längre än att beröva befraktaren de-förmåner som regeln om deklarerat värde ger honom vid beräkning av ersättningsbeloppet. En tillämpning av 30 & lagen (1915: 218) om avtal och andra rätts- handlingar på förmögenhetsrättens område leder emellertid till samma resultat och någon särskild regel har därför inte tagits upp-i .120 &. Detsamma gäller de danska och norska texterna.

121 5

Denna paragraf (121 & i kommittéförslaget) går tillbaka på art. 3: 6 i Haagreglerna men saknar direkt motsvarighet i gällande rätt. I fråga om art. 3: 6 sista stycket i Haag-Visbyreglerna hänvisas till 284 &.

Nuvarande 121 & SjöL innehåller en reklamationsregel av innebörd att bortfraktaren förlorar sin rätt till talan vid underlåten reklamation. Vid inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i SjöL måste denna ersättas av konventionens reklamationsregel. Det torde visserligen sakna själv- ständig betydelse att föreskriva den påföljden för underlåten reklama- ' tion att godset i brist på bevis om motsatsen antas utlämnat sådant det beskrivits i konossementet. Detta gäller likafullt. När bestämmelsen lik—' väl tagits med i förslaget är det närmast för att den finns i konventionen och måhända kan tänkas få betydelse när svensk rätt skall tillämpas av ' utländsk domstol. Eftersom bestämmelsen är tvingande (jfr 168 &) tor- de den vidare i fart som avses i 169 & hindra att reklamationsregel "av annat innehåll tas in i konossementet eller fraktavtalet.

1225

Denna paragraf (122 a & i kommittéförslaget) svarar mot Haag- Visbyreglernas art. 4bis men har ingen motsvarighet i gällande rätt.

Första stycket återger art. 4bis: 1. Det innebär, att alla SjöL:s regler om befrielse från och begränsning av transportansvar skall gälla oav- sett om ersättningsanspråket grundas på fraktförhållandet eller annan grund, t. ex. brottsligt förfarande. Bestämmelsen modifieras dock betyd- ligt av regeln i 120 & femte stycket, som betar bortfraktaren begräns- ningsrätt i fall av uppsåtligt eller grovt vårdslöst skadevållande. Bestäm- melsen gäller inte bara i fråga om begränsning av ansvaret utan också preskriptionsreglerna 1 2845 (3475 i prop. 1973: 42). Även om allmän-

• Sida 122
•  Original

Prop. 1973: 137 122

na skadeståndsrättsliga regler åberopas som grund för talan, gäller såle— des den i sistnämnda paragraf föreskrivna preskriptionstiden.

Andra och tredje styckena rör bortfraktarens medhjälpare. De inne- fattar den s.k. Himalayabestämmelsen, som innebär att också bortfrak- tarens anställda och andra medhjälpare kan åberopa de för bortfrakta- ren gällande reglerna om ansvarsbefrielse och ansvarsbegränsning, för- utsatt att medhjälparen inte vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma. Jag erinrar om att detta behandlats i den allmänna motiveringen (3.4.3).

123 5

Denna paragraf (123 5 i kommittéförslaget) saknar motsvarighet i Haag—Visbyreglerna. Den behandlar ansvarsproblemen vid underbort- fraktning och genomgångsbefordran. som jag behandlat i den allmänna motiveringen; jfr avsnitt 3.4.2 .

Även efter att konossement utfärdats — t. ex. av en befälhavare för annans fartyg som bortfraktaren satt in på egen lastlinje -— förblir bort- fraktaren enligt första stycket ansvarig som om han själv utfört hela be- fordringen. För hans ansvarighet skall enligt andra punkten så långt det låter sig göra tillämpas bestämmelserna i 5 kap. Preskriptionsreglerna i 284 5 (347 5 i prop. 1973: 42) torde bli tillämpliga utan vidare.

Bestämmelsen att ansvarsreglerna skall tillämpas som om bortfrakta- ren själv utfört hela befordringen innebär, att denne inte går fri från ansvarighet om t. ex. skada vållats genom nautiskt fel av den verkstäl- lande redaren själv. Har denne vållat skadan uppsåtligen eller genom sådan vårdslöshet som avses i 120 5 femte stycket, blir också den kon- traherande redaren obegränsat ansvarig.

I andra stycket har tagits upp regler, som gör verkställande redare jämte bortfraktaren ansvarig för sin del av befordringen -— vilket na- turligtvis i förekommande fall kan innebära hela befordringen -— enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Första punkten innehåller huvudregeln härvidlag. Enligt andra punkten har 122 5 om bortfrak- tarens medhjälpare motsvarande tillämpning när talan förs mot den verkställande redarens medhjälpare. Tredje punkten föreskriver solida- risk ansvarighet för bortfraktaren och den verkställande redaren och tillfogar att denna solidariska ansvarighet skall rymmas inom samma begränsning med tillämpning av 120 &.

Kommittéförslaget upptog i denna paragraf regler som begränsade bortfraktarens rätt till ansvarsfriskrivning. I departementsförslaget har detta reglerats i 168 % tredje stycket.

• Sida 123
•  Original

Prop. 1973: 137 123

128—129 55

Dessa paragrafer (128—129 åå i kommittéförslaget) har inte någon motsvarighet i Haag-Visbyreglerna men svarar mot gällande 128— 129 55. I förhållande till gällande rätt innefattar 128 & främst den änd- ringen att förutsättningen för att bortfraktarens skyldighet att uppfylla avtalet faller bort skall vara att avtalet avser befordran just med det förlo- rade eller kondemnerade fartyget så att naturaluppfyllelse är omöjlig. I 129 5 har endast gjorts redaktionella jämkningar, delvis som följd av ändringen av 128 5. '

1305

Denna paragraf (130 "5 i kommittéförslaget) faller utom Haag-Visby- reglernas område men svarar mot nuvarande 130 5.

Som redan angivits täcks dröjsmål på bortfraktarens sida av den tvingande regleringen i 118 &. Där är det fråga om försening med be— fordran av mottaget gods. Till reglering återstår därmed sådana dröjs— mål, främst vid helbefraktning, vilka beror av att fartyget kommit för sent till lastningshamnen eller över huvud taget ej ställts till förfogande för transporten (jfr 126 5). Detta ansvar underkastas "genom hänvisning till 118 & samma regler som dröjsmål under befordringen —— dvs. det får : karaktär av presumtionsansvar med ansvarsfrihet för nautiskt fel m.m. —— men skiljer sig från ansvaret för försening under befordringen främst genom att det ej är begränsat till visst belopp (jfr 120 5) och ej heller är tvingande (jfr 168 €).

135å

Denna paragraf (135 5 i kommittéförslaget) behandlar parternas öm- sesidiga rätt att häva fraktavtal och faller helt utom ramen för kon- ventionen. Den svarar mot nuvarande 135 5 med mindre jämkningar. Bl. a. har ett tillägg gjorts som med sjöröveri såsom hävningsgrund lik— ställer ”annat väpnat våld”. Tillägget är motiverat av de under senare år tilltagande s.k. kapningarna av transportmedel, låt vara att dessa kon— centrerats till flygplan. Det har också gjorts klart att hävningsrätt före- ligger även om befordringen redan inletts. Slutligen har i överensstäm- melsc med motivuttalanden till paragrafen (jfr NJA II 1936 s. 474) det preciserats att bestämmelsen är tillämplig bara när fara hotar det ifrå— gavarande fartyget eller lasten. Vid bedömningen av om fartyget hotas av fara kan hänsyn också tas till om besättningen är utsatt för fara. Beroende på omständigheterna kan fara som direkt hotar annan last än den last som fraktavtalet gäller också anses utgöra en fara för fartyget eller det ifrågavarande godset. I övrigt har paragrafen-underkastats viss redaktionell bearbetning.

• Sida 124
•  Original

Prop. 1973: 137 _ 124

151—154å5

Dessa paragrafer (151—154 55 i kommittéförslaget) svarar väsentli- gen mot nuvarande 151—154 55. .. .

I 151 & första stycket har definitionen av konossement försetts med tillägg att handlingen skall vara betecknad som konossement eller inne- hålla föreskrift att godset utlämnas endast mot att handlingen åter- ställs. Vidare har den preciseringen gjorts att godsets art och mängd skall anges i handlingen. Bestämmelsenhar formatsså att-den täcker också mottagningskonossement. För att konossernentsreglerna skall bli tillämpliga krävs således bara att ordet ”konossement" angivits i rubri- ken eller att handlingen i texten anges vara ett konossement. Detsamma gäller om mot konossement svarande uttryck på främmande språk, t. ex. ”bill of lading", används. Även om handlingen inte har betecknats som konossement blir reglerna tillämpliga om det i handlingen föreskrivs att godset utlämnas bara mot att handlingen återställs.

I 15] å andra stycket har för både mottagningskonossement och om— bordkonossement föreskrivits, att handlingen skall innehålla uppgift om dag och ort för utfärdandet och om avlastaren. Mottagningskonosse- ment skall vidare innehålla uppgift om mottagningsorten. Ombordko- nossement skall ge upplysning om lastningsorten samt fartygets namn ' och nationalitet. Upplysning om fartygets art och om befälhavaren har ej ansetts böra krävas (jfr nuvarande 152 5 första stycket 4).

Enligt 152 5 första stycket 1—3 skall i konossement på avlastarens begäran intas uppgifter som nära stämmer med konventionsartikel 3: 3 första stycket. Det hör till bilden att godsets vikt inte behöver anges, om i stället mått eller stycketal upplyses. Detta är naturligtvis ej idea- liskt med hänsyn till att bortfraktarens ansvarighet för godset kan bli underkastad begränsning efter godsets vikt. Men Visbyreglerna inne- fattar ej ändring av Haagreglerna på denna punkt. Det får antas att vikten likväl i allmänhet lätt kan utredasbl. a. genom innehåll i fak— turor eller tullhandlingar. I överensstämmelse med gällande rätt före- skrivs i punkt 3 att uppgift skall lämnas om. godsets ”synliga” tillstånd. ' Detta uttryck svarar mot konventionens uttryck ”apparent order and condition" respektive "conditionnement apparent” och är avsett att täcka också t. ex. förskämning som inte är direkt synlig utan enbart ger sig till känna genom dålig lukt. Enligt punkterna 4—6 skall konossement . också innehålla uppgift om var och till vem godset skall lämnas ut samt om fraktens storlek och villkoren, för befordringen och godsets ut- lämning. Mottagningskonossement skall dessutom ge upplysning om mot- tagningsdag och ombordkonossement om dagen då inlastningen avslu- tats. Denna bestämmelse saknar motsvarighet i konventionen.

Andra stycket i 152 5 går liksom nuvarande andra stycke tillbaka på konventionsartikel 3: 3 andra stycket. Det har avfattats i nära överens-

• Sida 125
•  Original

Prop. 1973: 137 135

stämmelse med konventionstexten men skall i sak ej innebära någon ny- het. Konventionstexten går bl. a. ut på att i konossement ej behöver tas in avlastaruppgift om godsets art eller vikt, mått eller märken, ifall bort- fraktaren ej har rimlig möjlighet att undersöka dess riktighet. Det har redan från början varit klart att konventionen inte skall tillämpas bok- stavligt på den punkten. (jfr SvJT 1923 s. 217 och nuvarande lydelse av 152 & andra stycket). Bortfraktaren anses ej berättigad att i strid med omsättningsintresset vägra ta in uppgiften utan är skyldig att ta in den med reservation. Vid inarbetningen av konventionstexten har detta beaktats genom föreskriften att bortfraktaren ej skall vara skyldig att ”utan förbehåll” ta in sådana uppgifter i konossementet. . I 153 och 154 55 har endast företagits redaktionella jämkningar.

161 5

Denna paragraf (161 oCh 162 åå i kommittéförslaget) har endast del- vis motsvarighet i 161 & SjöL. Den går i första hand tillbaka på den genom Visbyreglerna reviderade konventionsart. 3: 4 som behandlar konossementets bevisverkan. I förhållande till kommittéförslaget och de danska och norska texterna har vissa redaktionella. jämkningar företagits i förtydligande syfte. '

I första stycket återges med viss redaktionell bearbetning i förhål- lande till kommittéförslaget, innebörden av den reviderade konventions- regeln, som gör konossementet till' exklusivt bevis -— i godtroende för- värvares hand —— att godset mottagits och lastats av bortfraktaren så- dant det beskrivits i konossementet. Om t.ex. konossementet anger att 100 säckar kaffe har mottagits för befordran men'endast 80 säckar ut- lämnas till den som förvärvat konossementet i god tro skall man vid be— dömningen av bortfraktarens ansvarighet utgå från att de resterande 20 säckama förkommit under befordringen, och detta även om bort- fraktaren kunnat bevisa att han faktiskt endast har tagit emot 80 säckar - för befordran (s.k. fingerat eller indirekt transportansvar). Om konosse— mentet däremot innehas av avlastaren eller om konossementsförvärva- ren var i ond tro, innebär beStämmelsen att bortfraktaren har möjlighet att bevisa att uppgiften i konossementet var oriktig och därmed undgå ansvarighet. Han kan t.ex. bevisa att det redan vid inlastningen upp- ' märksammats att partiet bara omfattade 80 säckar men att parterna enats om att ett s.k. rent konossement skulle utfärdas. Naturligtvis kan bevisning av denna typ vara nödvändig redan för att visa ond tro på mottagarens sida.

Bestämmelsen hindrar inte att den som förvärvat konossementet i god tro får föra bevisning .om att konossementets uppgifter är oriktiga. Som jag närmare skall beröra under 162 5 kan han i vissa situationer ha ett intresse av att föra sådan bevisning för att komma i åtnjutande av ett obegränsat ansvar för bortfraktaren. Någon reglering av bevisbördan

• Sida 126
•  Original

Prop. 1973: 137 126

för förvärvarens goda tro innefattar förslaget ej och det innebär, i över- ensstämmelse med allmänna grundsatser i ämnet, 'att god trosom regel får presumeras. Att godset skall anses ”lastat såsom det beskrivits i ko— nossementet” innebär också att godset skall anses lastat i lastrum om konossementet inte innehåller uppgift om att däckslastning har ägt rum. I denna del motsvarar bestämmelsen nuvarande 162 5 andra stycket. Det bör emellertid erinras om att det i containerfart ofta inte är möjligt att ange vilka containers som lastas på däck och vilka som lastas i far- tygets rum. I sådana fall är det brukligt att på konossementet ange att containern får lastas på däck. Men mottagaren har i cöntainerfart ofta anledning räkna med däckslastning även utan att detta framgår av ko- nossementet.

I de situationer då konossementsuppgifterna skall anses vara riktiga kan bortfraktaren således freda sig från ersättningsanspråk endast enligt de för transportansvar gällande reglerna. Den främsta effekten härav är att ansvaret blir begränsat enligt 120 &. Det gäller, som jag fram- hållit i det föregående, även om godset faktiskt inte kommit ombord eller var skadat redan då bortfraktaren mottog det-. Fiktionen att god- set mottagits eller lastats så som konossementet anger kan tydligen inte brytas ens som ett led i bevisföring om att bortfraktaren ej brustit i vården om godset; han kunde eljest exculpera sig därvidlag just genom att visa att godset skadats innan han mottog det eller att det ej tagits ombord. Till skillnad från vad som är fallet enligt gällande rätt (161 5 första stycket SjöL) kan mottagaren (konossementsförvärvaren) göra ersättningsanspråk gällande utan hinder av att han måst inse att bort. fraktaren ej undersökt den ifrågavarande uppgiftens riktighet, t. ex. ifall godset befordrats i container som förseglats innan den avlämnades till bortfraktaren. I sådana fall torde bortfraktaren likväl reservera sig mot uppgiften.

Såsom nämnts under 152 5 andra stycket kan bortfraktaren i konosse- mentet göra förbehåll beträffande uppgift i konossementet, om han har skälig anledning att betvivla uppgiftens riktighet eller han inte har haft rimlig möjlighet att kontrollera uppgiften. Har sådant förbehåll tagits, måste konossementsförvärvaren således räkna med att uppgiften kan va- ra oriktig och han är då inte längre i god tro. I syfte att stärka konosse- mentets omsättningsvärde meddelas därför i andra stycket en bestäm- melse som ålägger bortfraktaren ett ansvar för försummad undersök- ningsplikt. Bestämmelsen innebär att bortfraktaren inte utan vidare kan undandra sig ansvar genom att ta ett generellt förbehåll mot uppgift i konossementet. I tredje stycket meddelas vidare en särskild bestämmelse som innebär att underlåtenhet att i konossementet ta in uppgift om godsets och förpackningens tillstånd behandlas som om uppgift lämnats att godset och förpackningen är i gott synligt tillstånd. .

Enligt andra stycket, som nära svarar mot nuvarande 161 5 andra

• Sida 127
•  Original

Prop. 1973: 137 127

stycket, kan bortfraktaren inte mot tredje man åberopa sådant förbe- håll mot riktigheten av uppgift i konossementet som bortfraktaren har tagit enligt 152 å andra stycket, om bortfraktaren har insett eller bort inse att uppgiften är oriktig och han har underlåtit att förse förbe- hållet med uttrycklig anmärkning om i vilket hänseende uppgiften är oriktig. Har uttrycklig anmärkning förts in i konossementet går således bortfraktaren alltid fri från ansvarighet. Har bortfraktaren bara gjort ett generellt förbehåll, t.ex. ”weight, measures, marks and numbers unknown”, går han fri från ansvarighet om han inte insett och inte heller, med användande av normal aktsamhet vid sådan undersökning av godset som rimligen kan krävas av honom, borde ha insett att upp- giften var oriktig. Har bortfraktaren brustit i sin undersökningsplikt får han ej åberopa förbehållet. Godset skall då enligt första stycket anses ha mottagits eller lastats såsom det beskrivits i konossementet och bort- fraktaren ådrar sig således ansvarighet enligt reglerna om transportan- svar. Har bortfraktaren inte ens tagit ett generellt formulerat förbehåll leder bevisregeln i första stycket till att transportansvar kan utkrävas.

Undersökningsplikten gäller bara i förhållande till tredje man och bestämmelsen i andra stycket kan således bara åberopas av den som har förvärvat konossementet. Innehas konossementet av avlastaren går bortfraktaren enligt första stycket fri från ansvarighet, oavsett om för- behåll har tagits eller ej, om han visar att konossementsuppgifterna är oriktiga, t.ex. att det faktiskt mottagna antalet kollin var mindre än konossementet utvisar. I enlighet härmed bör — trots den kategoriska utformningen av andra stycket — inte heller en konossementsförvärvare som själv insett att uppgiften var oriktig, t. ex. vid uppenbar misskriv- ning — kunna göra den gällande efter sin lydelse för att utkräva ett indirekt transportansvar (jfr förslagets 162 å).

Tredje stycket motsvarar nuvarande 162 5 första stycket och ålägger bortfraktaren en upplysningsplikt beträffande godsets och förpackning- ens synliga tillstånd. Har bortfraktaren vid sin undersökning av godset märkt eller bort märka att godset var skadat eller förpackningen brist- fällig är han skyldig att göra en uttrycklig anmärkning om detta i ko- nossementet. Bortfraktaren kan i sådant fall inte gå fri från ansvarighet gentemot konossementsförvärvaren genom att underlåta att i konosse- mentet ta in någon som helst uppgift om godsets eller förpackningens tillstånd. Bestämmelsen i tredje stycket kompletterar således första styc- ket, vilket behandlar uppgifter om godset som har införts i konosse- mentet, genom att etablera ett indirekt transportansvar för uppgift som inte införts i konossementet men som bort införas där. Konossementet innehåller i regel uppgift om att godset har mottagits i gott synligt tillstånd (”in apparent good order”). Detta är en positiv uppgift om godset som blir att bedöma enligt första stycket. Genom föreskriften i tredje stycket blir rättsverkan av att uppgift om godsets eller förpack-

• Sida 128
•  Original

Pmp. 1973: 137 123

ningens tillstånd saknas i konossementet densamma som när konosse- mentct innehåller en positiv uppgift om att godset mottagits i gott syn- ligt tillstånd.

I enlighet härmed föreskrivs att godset skall anses ha mottagits eller lastats i gott synligt tillstånd om anmärkning om skada på godset eller brist i dess förpackning inte tagits in i konossementet. Bortfraktaren har, liksom i de fall som avses i första stycket, rätt att föra motbevisning utom mot tredje man som har förvärvat konossementet i god tro. När konossementet saknar uppgift om godsets eller förpackningens tillstånd torde förvärvaren av konossementet alltid vara i god tro. Gentemot avlastaren kan bortfraktaren däremot gå fri från ansvarighet genom att visa att skadan förelåg redan när godset mottogs för befordran.

Föreskriften att godset skall anses ha mottagits eller lastats i gott synligt tillstånd innebär att bortfraktaren blir ansvarig endast för så- dana skador som varit synliga, dvs. som han borde ha upptäckt om han varit normalt uppmärksam. Vid bedömningen av om bortfraktaren visat normal aktsamhet får hänsyn tas till samtliga de omständigheter som förelåg i det särskilda fallet, bl. a. godsets och förpackningens art och de väder- eller ljusförhållanden under vilka godset mottogs eller lasta- des. Med godsets synliga tillstånd avses inte bara vad som kan registre- ras med ögonen utan också vad som över huvud är registrerbart med sinnena, t. ex. lukt som visar att godset är skämt.

Den nuvarande bestämmelsen i 162 & andra stycket SjöL om att bort- fraktaren inte får åberopa att godset förts som däckslast har som tidigare nämnts uteslutits med hänsyn till. att dess innehåll är täckt av den nya 161 5 första stycket.

162 5

Denna paragraf saknar motsvarighet i kommittéförslaget. Om tredje man lider skada genom att inlösa konossementet i förlitan på dess rik- tighet, blir bortfraktaren enligt första punkten ansvarig under förutsätt- ning att han insett eller bort inse att konossementets innehåll var vilse- ledande för tredje man. I andra punkten föreskrivs att bestämmelserna i 161 å andra stycket och tredje stycket första punkten har motsvarande tillämpning. Detta innebär, såvitt gäller positiv uppgift om godset i konossementet, att bortfraktaren inte till sitt fredande från ansvarighet kan åberopa ett generellt förbehåll, om han insett eller bort inse att uppgiften var oriktig. Och om konossementet saknar uttrycklig an- märkning rörande godsets synliga tillstånd, kan bortfraktaren inte åbe- ropa det förhållandet att han inte har lämnat någon positivt oriktig upp- gift. Som nämnts under 161 5 skall frånvaron av uppgift om godsets synliga tillstånd bedömas på samma sätt som en uppgift att godset var i gott synligt tillstånd.

I sak innebär dessa'bestämmelser i viss mån att det nuvarande upp-

• Sida 129
•  Original

Prop. 1973: 137 ' ' 129

giftsansvaret bevaras. Paragrafen kompletterar det indirekta transport— ansvar, som 161 & leder till, med ett direkt uppgiftsansvar. Ett sådant- - utkrävs alltså uteslutande med stöd av förevarande paragraf och inte med tillämpning av reglerna om transportansvar i 118 och följande åå. Detta innebär att ansvar enligt denna paragraf inte är begränsat enligt 120 % utan att full ersättning skall utgå. Vad som är ersättningsgill skada skall emellertid bedömas med utgångspunkt i det s.k. negativa kon- traktsintrcsset. Jag hänvisar til motiveringen i det föregående (3.4.4).

Bestämmelsen blir tillämplig inte bara beträffande sådana uppgifter som avses i 161 %, dvs. uppgifter om godset och dess synliga tillstånd, utan också på andra oriktiga uppgifter, såsom antedatering av konosse- mentet eller felaktigt angiven mottagnings- eller lastningsort.

1675

Denna paragraf (167 g i kommittéförslaget) motsvarar närmast 168 % SjöL. Den behandlar s.k. genomgångskonossement, dvs. konossement avseende befordran som delvis skall utföras av annan än bortfraktaren.

Bestämmelsen står f.n. under rubriken ”Om mottagningskonossement och genomgångskonossement”. Det förstnämnda konossementet regle- ras cnligt förslaget i 95 5. Det är principiellt jämställt med ombord- konossement redan enligt gällande rätt. Rubriken har därför begränsats till genomgångskonossement.

Enligt gällande rätt är konossementsreglerna i SjöL:s befraktnings- kapitel tillämpliga även på genomgångskonossement. Eftersom det knappast är anledning att från tillämpning på genomgångskonossement — som f.ö. ofta har form av mottagningskonossement —— undanta ko- nOSsementsregler i andra delar av SjöL, jämställer förslaget principiellt genomgångskonossement med andra konossement. I övrigt har bestäm— melserna omredigcrats något bl. a. så att det klart framgår att särskilt konossement väl får utfärdas för den del av befordringen som utförs av annan än bortfraktaren men att bortfraktaren svarar för att detta upplyser, att det finns ett genomgångskonossement som täcker hela befordringen.

1685

Denna paragraf (122 5 och 168 5 första stycket i kommittéförslaget) svarar mot 122 & SjöL. Den reglerar i vilken utsträckning reglerna om godsbefordran skall vara tvingande när befordringen enligt 169 5 skall bedömas enligt svensk rätt. Jag har varit inne på detta i det föregåen- de (jfr 3.4.5). _

Enligt första stycket är vissa regler i SjöL tvingande på det sättet att ., de ej kan åsidosättas till- avlastares, befraktares eller mottagares nack- - del. Det är här i första hand fråga om de bestämmelser som grundas på Haag-Visbyreglerna. Detsamma gäller i fråga om bestämmelserna i 123 5

'9 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 137

• Sida 130
•  Original

Prop. 1973: 137 130

för det fall att befordran helt eller delvis utförs av annan än bortfrak- taren samt bestämmelsen om uppgiftsansvar i 162 &. Den tvingande regleringen gäller dock bara i fart som avses i 169 %, dvs. inrikes och internordisk11 konossements- och certepartifart, annan utrikes konosse- mentsfart som är underkastad Haag-Visbyreglerna samt befordran enligt konossementet från stat som inte är bunden av tilläggsprotokollet till Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Utrikes certepartifart och sådan konossementsbefordran från icke-konventionsstat till utomnordisk stat, som inte faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde, omfat- tas inte av den tvingande regleringen. I andra punkten av detta stycke återfinns en regel som täcker konventionens art. 3: 8 andra punkten.

Jag kommer i det följande ( avsnitt 3.8 ) att föreslå att Kungl. Maj:t får fullmakt att förordna om lagens ikraftträdande. Man har mellan de berörda nordiska länderna enats om att lagstiftningen bör träda i kraft så snart som möjligt och helst den 1 januari 1974. Det kan emellertid inte förväntas att tilläggsprotokollet till konossementskonventionen, dvs. Haag-Visbyreglerna, kommer att träda i kraft förrän tidigast år 1975. Detta förhållande är av betydelse för frågan från vilken tidpunkt och i vilken omfattning den i 168 & föreskrivna tvingande regleringen skall tillämpas ”vid sådan befordran som avses i 169 5”.

I 169 & första stycket avses befordran i de nordiska länderna och in- ternordisk befordran, såväl befordran enligt konossement som enligt certeparti. När den nya lagstiftningen träder i kraft, kommer sådan befordran omedelbart att bli underkastad tvingande reglering i den om- fattning som föreskrivs i 168 %. Detsamma gäller sådan befordran som avses i 169 & tredje stycket, dvs. befordran enligt konossement från stat, som inte är bunden av tilläggsprotokollet, till Sverige, Danmark, Fin- land eller Norge. Är den stat från vilken befordringen äger rum bunden av den ursprungliga konossementskonventionen, dvs. Haagreglerna, bör emellertid uppmärksammas att befordringen är underkastad den tving- ande regleringen i KonL, om konossementet är utställt i den staten (jfr 72 å andra stycket och förslagets 8 & KonL).

I 169 5 andra stycket avses dels det fallet att konossementet har ut- färdats i stat som är bunden av tilläggsprotokollet dels det fallet att befordringen äger rum från sådan stat, fastän konossementet har ut- färdats i annan stat. För att en stat skall anses vara ”stat som är bun- den av tilläggsprotokollet” krävs i enlighet med allmänna folkrättsliga principer inte bara att staten har deponerat sitt ratifikations- eller an- slutningsinstrument utan också att tilläggsprotokollet har trätt i kraft i förhållande till den staten. För tiden till dess tilläggsprotokollet har trätt i kraft kommer således befordran som avses i 169 & andra stycket inte att omfattas av den tvingande regleringen enligt 168 5. Detta inne- bär t. ex. att befordran enligt konossement, som är utställt i Sverige,

11 Jfr fotnot 2 s. 36.

• Sida 131
•  Original

Prop. 1973: 137 131

till utomnordisk stat inte blir underkastad de tvingande reglerna förrän tilläggsprotokollet har trätt i kraft. Sådan befordran är däremot fram till nämnda tidpunkt underkastad KonL (jfr 8 & KonL).

Andra stycket bygger på'konventionsart. 1 c) och c) samt 5 och 7. Bortfraktaren har rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet för tiden före lastningens början och efter lossningens slut. Förbehåll får också tas om ansvarsfrihet för levande djur och däckslast. Kravet att bortfraktaren måste göra förbehåll om ansvarsfrihet innebär att bortfraktaren eljest bär transportansvar för godset från det han tar emot det —- kanske i en utlandsterminal _— till dess han lämnar ut det och att både levande djur och däckslast i princip är jämställda med annan kommersiell last. Till avtalsfriheten hör också överenskommelse rörande gemensamt ha- veri (jfr 5 & tredje stycket KonL).

Tredje stycket behandlar den viktiga frågan om ansvarsfrihet för godsskada som inträffar medan godset är i annan fraktförares vård (jfr 123 5). Som framgått av det föregående (jfr 3.4.2) är förbehåll om sådan ansvarsfrihet tillåten enligt förslaget, om det har avtalats att befordring- en helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren eller detta eljest har varit klart förutsatt, t. ex. när det är fast praxis att befordringen på en viss sträcka utförs av ett visst rederi.

Bestämmelsen uppställer inte något krav på att det vid avtalstillfället skall ha varit klart för parterna vem som skulle utföra befordringen. Inte heller uppställs något krav på att avtalet om att befordringen helt eller delvis skall utföras av annan skall innefattas i konossementet. Så- vitt gäller förhållandet mellan bortfraktaren och befraktaren blir varje form av avtal, skriftligt eller muntligt, gällande. Beträffande förhållan- det mellan bortfraktaren och godtroende konossementsförvärvare blir frågan att bedöma enligt 160 5 första stycket SjöL. Där föreskrivs att ett fraktavtal mellan bortfraktaren och befraktaren inte kan åberopas mot konossementsförvärvaren med mindre konossementet innehåller en hänvisning till fraktavtalet.

Fjärde stycket svarar mot konventionsart. 6 som innebär att beford- ran av ovanlig last eller under särskilda förhållanden m.m. faller utom den tvingande regleringen. Syftet är att täcka gods av ovanligt slag, t. ex. museiföremål, nya oprövade transportmetoder eller helt ny fart (jfr NJA II 1936 s. 605). Stycket svarar mot 6 & KonL.

169å

Denna paragraf (168 & i kommittéförslaget) har ingen riktig motsva- righet vare sig i gällande SjöL eller KonL. Den behandlar frågan om vilket lands lag som skall tillämpas. Jag har berört detta i det föregåenu de (jfr 3.4.5).

Första stycket reglerar lagvalet vid inrikes fart i de nordiska ländef na12 och internordisk fart. Även om konossement inte har utfärdats skall

12 Jfr fotnot 2 s. 36.

• Sida 132
•  Original

Prop. 1973: 137 132

i sådan fart tillämpas lagen i det nordiska land. från vilket befordringen sker. Bestämmelsen är tillämplig också på t. ex. inrikes norsk fart eller befordran från Norge till Danmark om rättsförhållandet kommer upp till prövning vid svensk domstol.

Bestämmelsen innebär att samtliga regler om godsbefordran i last— ningslandets lag skall tillämpas, således inte bara de enligt 1.68 & tvingan- de reglerna. Detta har inte ansetts inge några betänkligheter med hän- syn till den enhetliga nordiska sjölagstiftningen. Såvitt avser andra be- stämmelser än de som avses i 168 5 första stycket blir lagvalsregeln emellertid inte tvingande.

Har i annat fall än som avses i första stycket konossementet utfärdats i stat som är bunden av tilläggsprotokollet (protokollstat) tillämpas på protokollet grundad lag i den staten. Har t. ex. konossementet utfärdats i Sverige för befordran till Storbritannien blir de bestämmelser i 5 kap. som grundas på tilläggsprotokollet tillämpliga, dvs. de i 168 5 första stycket nämnda bestämmelserna med undantag för 123 och 162 åå. Och har konossementet utfärdats i Storbritannien för befordran till Sverige blir den engelska Haag-Visbylagen tillämplig.

Äger befordringen rum från protokollstat fastän konossementet har utfärdats i annan stat, något som stundom kan förekomma, tillämpas Haag-Visbylagstiftningen i protokollstaten. Slutligen föreskrivs i andra stycket att, om konossementet utfärdats enligt certeparti, bestämmelser- na i detta stycke gäller bara i den mån konossementet bestämmer rätts- förhållandet mellan bortfraktaren och konossementsinnehavaren, dvs. konossementet måste vara omsatt.

Som nämnts i specialmotiveringen till 168 & första stycket krävs för att en stat skall anses bunden av tilläggsprotokollet att vederbörande stat har ratificerat eller anslutit sig till protokollet samt att detta har trätt i kraft i förhållande till den staten.

Enligt tredje stycket skall vid befordran enligt konossement från icke- protokollstat till något av de nordiska länderna tillämpas lagen på den avtalsenliga bestämmelseorten. Detta innebär att inte bara de på Haag- Visbyreglerna byggda bestämmelserna utan även andra regler angående befordran som finns i vederbörande nordiska lands lagstiftning blir till- lämpliga. Eftersom endast de i 168 & första stycket (jfr dansk och norsk text i bilaga 7) nämnda bestämmelserna är tvingande, blir inte heller lagvalsregcln tvingande såvitt avser andra bestämmelser än de som avses i 168 % första stycket.

Paragrafen innehåller inga regler om lagvalet vid utrikes certeparti- fart och befordran enligt konossement från icke-konventionsstat till utomnordisk stat. I fråga om sådan befordran får det alltså avgöras enligt allmänna internationelltprivaträttsliga regler vilket lands lag som skall tillämpas om fraktavtalet eller konossementet inte innehåller någon paramountklausul.

• Sida 133
•  Original

Prop. 1973: 137 133

För det fall att konossementet innehåller en paramountklausul gäller bestämmelsernai 170 &.

Slutligen bör erinras om att KonL är tillämplig på befordran enligt konossement som har utfärdats i stat som har tillträtt Haagreglerna men ej Visbyreglerna (jfr 72 å andra stycket i sjölagsförslaget och vad | . som anförs i specialmotiveringen till 8 & KonL).

1705

Denna paragraf (168 5 andra stycket 4 i kommittéförslaget och & 169 femte stycket i de danska och norska texterna) saknar motsvarighet i både SjöL och KonL. Den behandlar konossementsklausuler, som an- visar annan protokollstats lagstiftning som tillämplig på rättsförhållan- det eller tilläggsprotokollet självt. Sådana klausuler kallas i regel para- mountklausuler och är mycket vanliga. Första stycket godkänner sådan hänvisning till på tilläggsprotokollet grundad lagstiftning i protokollstat. Om sådan ges, tar den över bestämmelserna i 169 &. Hänvisning till la- gen i annan stat än protokollstat är emellertid inte tillåten. Bestämmel- sen är i och för sig tillämplig även beträffande inrikes fart. Enligt andra stycket slås fast att hänvisning i konossement till tilläggsprotokollet skall betraktas som hänvisning till de svenska lagbestämmelser som grundas på tilläggsprotokollet, dvs. samtliga de i 168 5 första stycket nämnda bestämmelserna utom 123 och 162 Gå. Dessa blir därigenom tillämpliga såsom lex fori. I denna del hänvisas till den allmänna motiveringen (3.4.5).

6 kap. Om befordran av passagerare och resgods

Detta kapitel i SjöL, som ursprungligen behandlade bodmeri, dvs. viss pantförskrivning av fartyg, last eller frakt, upphävdes i samband med 1928 års sjölagstiftning om sjöpanträtt m.m. Här tar förslaget liksom de danska och norska texterna upp ett nytt 6 kap. om befordran av passagerare och resgods. Bestämmelserna i det ämnet finns nu i 5 kap.

171 5

Denna paragraf (171 5 i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i gällande SjöL och innehåller en definition av uttrycket bortfraktaren i överensstämmelse med den föreslagna 71 å och delvis med Tokyoutkas- tets art. 1: 1. Den innehåller vidare definitioner av begreppen resgods och handresgods (jfr Tokyoutkastets art. 1: 2). Definitionerna har be- handlats under 3.5.1. De anslutande kraven på att det skall röra sig om befordran enligt avtal och yrkesmässigt eller mot vederlag har behand— lats under 3.5.2.

Kravet på att det skall röra sig om avtal om befordran av passage-

• Sida 134
•  Original

Prop. 1973: 137 134

rare eller passagerare och resgods innebär att passagerar-. och resgods- befordran skall framstå som det primära. Detta är av betydelse när det gäller befordran av t. ex. lastbil med åtföljande chaufför. Befordringen av lastbilen är därvid det primära och denna kan därför inte betraktas som fordon vilken som resgods medföljer chauffören. Bestämmelserna i 5 kap. blir därför tillämpliga på fordonet. Däremot skall bestämmelser- na i 6 kap. tillämpas på chauffören.

Bestämmelser om ansvarighet för den redare som faktiskt verkställer en befordran, dvs. när den utförs av annan än den kontraherande reda- ren (bortfraktaren), finns i 197 5 och bestämmelser om dem somföljer med fartyget utan att vara passagerare eller ombordanställda i 174 &.

Liksom i fråga om 71 & föreligger i förhållande till kommittéförslaget den avvikelsen att exemplifieringen av vilka som kan uppträda som bort- fraktare har uteslutits som onödig. Detsamma gäller kommittéförslagets definition av uttrycket passagerare.

1725

Denna paragraf (172 5 i kommittéförslaget) svarar, liksom förslagets 72 &, mot nuvarande 71 5 första stycket SjöL. Den ger uttryck för den grundläggande satsen att befordran av passagerare och resgods till sjöss i princip är avtalsfri men hänvisar till 200 och 201 55, som i avsevärd utsträckning begränsar avtalsfriheten i fart som berör de nordiska län- derna med undantag för Island.

Bestämmelsen i förslagets 178 & angående ordningen och säkerheten ombord bör vara tvingande oberoende av i vilken fart befordringen sker. Förevarande paragraf har utformats i enlighet härmed.

173 5

Denna paragraf (173 % i kommittéförslaget) tar, liksom 72 & tredje stycket, upp undantag för befordran med annat transportmedel och går tillbaka på art. 1: 2 b) i Tokyoutkastet. Vad som närmast åsyftas är be- fordran på järnväg som kan sammanträffa med befordran till sjöss, nämligen på tågfärja. Tågpassagerare blir sålunda inte fartygspassage- rare i förslagets mening genom att tåget eller den vagn vari han färdas tas ombord på fartyg. Det följer f.ö. redan av bortfraktardefinitionen (171 5), som förutsätter att ett befordringsavtal föreligger mellan reda- ren och dcn resande.

Om passageraren lämnar sin vagn under sjötransporten, kan ett kon- traktsliknande rättsförhållande uppstå mellan honom och redaren. I Varje fall kan t.ex. den resande tänkas på grund av skada, som han ådrar sig ombord och som inte orsakas av järnvägsdriften, få ett utom- obligatoriskt ersättningsanspråk mot redaren. Detta skall regleras enligt allmänna skadeståndsregler men med iakttagande av bestämmelsen i 174 5.

• Sida 135
•  Original

Prop. 1973: 137 135

174å

Denna paragraf (175 5 i- kommittéförslaget) rör personer som följer med fartyg utan att vara passagerare eller anlitade för fartygsdriften. Frågan har berörts under 3.5.1 i den allmänna motiveringen och vid 173 &. Paragrafen saknar motsvarighet i Tokyoutkastet. Det gäller här att ta ställning till behandlingen av skadeståndsanspråk som kan kom- ma att riktas mot redaren av bl. a. sjömän från andra fartyg, som hem- transporteras enligt 346 & SjöL (s.k. konsulatspassagerare), eller av fri- passagerare m.fl. Frågan om förutsättningarna för redares och andra personers ansvarighet för skada som drabbar sådan person regleras ej i detta kapitel utan i skadeståndslagen (jfr också 8 % SjöL). Emeller- tid gäller enligt denna paragraf att om en sådan person lider skada av det slag som förslaget reglerar (jfr 188 och 189 åå), t. ex. i samband med kollision, redaren, i den mån ersättningskrav kan riktas mot ho- nom, kan åberopa samma invändningar som om den skadelidande va- rit passagerare, bl. a. ansvarsbegränsning (192 5) och preskription (284 å"). Detsamma gäller om talan riktas mot fartygets ägare eller reda- rens anställda. Den skadelidande kommer alltså ej i bättre läge än en passagerare.

Paragrafens omfattning har i förhållande till kommittéförslaget un- derkastats jämkning för att utesluta bl.a. lotsar och stuveriarbetare ur den personkrets, vars ersättningsanspråk i förekommande fall kan mötas med samma invändningar som passagerares; jfr 254 5 1 mom. andra stycket SjöL.

175 &

Denna paragraf (176 & i kommittéförslaget) svarar närmast mot 72, 91 och 98 55 SjöL såvitt dessa gäller befordran av passagerare och resgods; jfr bl.a. 172 & SjöL. Den svarar delvis mot Tokyoutkastets art. 3.

Paragrafen behandlar i första stycket bortfraktarens ansvar för far- tygets behöriga skick, för snabb och säker befordran och för att passa- gerarens bästa iakttas även i övrigt; jfr den allmänna motiveringen under 3.5.2. Bortfraktarens skyldighet att hålla fartyget i sjövärdigt skick gäller såväl före resans påbörjande som under resan. Bestämmel— serna svarar i den delen mot Tokyoutkastet men går längre genom före- skriften att ”passagerarens bästa” skall tillgodoses även ”i övrigt”. På den punkten överensstämmer förslaget i sak med gällande rätt; jfr 171 & första stycket. Någon uttrycklig erinran om att passagerarens bästa i det enskilda fallet får bestämmas med hänsyn till vad som är brukligt i passagerarfart av det slag som det är fråga om har inte ansetts nöd— vändig. Bortfraktaren skall fullgöra sina skyldigheter med normal akt- samhet. Att bortfraktaren blir ansvarig vid oaktsamhet framgår av an- svarsreglernai 188—189 55.

• Sida 136
•  Original

Prop. 1973: 137 136

Andra stycket återger den i 91 & SjöL (jfr 172 & samma lag) angivna grundsatsen att resgods ej får befordras på däck som är öppet för vind och sjö. Ej heller här behövs, med hänsyn till 172 & i förslaget, någon reservation för sedvänja (jfr 91 å i förslaget). .

Tredje stycket begränsar rätten tilldeviation, ett uttryck som täcker både avvikelse i färdväg och ren försening. Det är avfattat i överens- stämmelse med förslagets 98 å andra stycket.

1765

Denna paragraf (177 5 i kommittéförslaget) återger med redaktionell jämkning den i 73 & SjöL upptagna, även för passagerarbefordran gäl- lande regeln att om befordringsavtal förutsätter att befordringen utförs med ett bestämt fartyg och alltså gäller befordran just med det fartyget, så får bortfraktaren ej utföra denna med annat fartyg. Den saknar mot- svarighet i Tokyoutkastet.

I modern passagerarfart torde det ofta —— t.o.m. när visst fartyg är angivet i biljetten — vara passageraren skäligen likgiltigt om han be- fordras med det ena eller det andra fartyget. Det gäller i varje fall då resan är kort och dess syfte väsentligen är att passageraren skall för- flyttas från en plats till en annan på lämpligt sätt. I den mån resans syfte däremot skulle vara ett annat, t.ex. genom att den företas för passagerarens nöje eller rekreation, kan frågan komma'i ett annat läge. Gränsdragningen får överlämnas åt tillämpningen.

l77å

Denna paragraf (178 5 i kommittéförslaget) svarar med redaktionell jämkning mot 169 & SjöL.'Den kompletterar substitutionsförbudet för bortfraktaren (176 5) med ett motsvarande förbud för passageraren. Den saknar motsvarighet i Tokyoutkastet.

178 5

Denna paragraf (179 5 i kommittéförslaget) överensstämmer nära med 170 & SjöL, jämkad så som framgått av den allmänna motive- ringen under 3.5.2. Den behandlar bl. a. ordning och säkerhet ombord. Den saknar motsvarighet i Tokyoutkastet.

Enligt nuvarande 170 & är passagerare skyldig att noggrant rätta sig efter de ordningsföreskrifter som gäller ombord på fartyget. Vidare sägs att vad som föreskrivs i 24, 51 och 54 && sjömanslagen (Sij) be- träffande sjöman skall gälla också beträffande passagerare. Bestämmel- serna i 24 5 Sij gäller fartygsnämnds skyldighet att föranstalta om undersökning när sjöman har försummat sig i tjänsten eller brutit mot ordning och skick ombord eller när brott har förövats ombord. I 51 % Sij meddelas vissa regler om vad sjöman får medföra ombord. Be- stämmelserna i 54 5 Sij gäller befälhavarens skyldighet att se till att

• Sida 137
•  Original

Prop. 1973: 137 137

sjöman som har begått ett brott, för vilket kan följa fängelse i minst ett år, inte lämnar fartyget, om brottet upptäcks när fartyget inte befin- ner sig i svensk hamn.

I saklig överensstämmelse med vad som föreslagits av kommittén, som utgått från tidigare gällande lydelse av Sij, har hänvisningen till 51 5 Sij utgått som överflödig vid sidan av 179 och 180 åå sjölags- förslaget. I enlighet med kommittéförslaget har vidare en hänvisning tagits in till 53 5 Sij som innehåller bestämmelser om befälhavarens rätt att med tvångsmedel upprätthålla ordningen ombord.

1795

Denna paragraf (180 5 i kommittéförslaget) har viss motsvarighet i 170 5 andra stycket SjöL och 92, 93 och 172 55 samma lag. Jag har varit inne på detta tidigare; jfr under 3.5.3. Motsvarighet saknas i Tokyoutkastet.

Paragrafen innefattar i första stycket uttrycklig reglering av. passage- rarens rätt att föra med sig resgods, en rätt som på sätt angivits i den allmänna motiveringen (jfr 3.5.2) skall gälla resgods i skälig omfattning. Det bör observeras att.både fordon och levande djur räknas som res- gods. Vad som är skälig omfattning får i tillämpningen bestämmas med hänsyn till bl.a. resans art och längd, passagerarens behov och utrym- mena ombord.

Andra stycket ålägger passageraren att före resans början upplysa bortfraktaren om huruvida resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller annat gods. Kräver resgodset bortfrakta- rens särskilda vård skall också det upplysas. Resgods som sålunda är farligt eller särskilt vårdkrävande skall om möjligt märkas som sådant innan resan börjar.

180å

Även denna paragraf (181 5 i kommittéförslaget), som ej har mot- svarighet i SjöL, rör resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet ombord; jfr i den allmänna motiveringen under 3.5.2. Mot- svarighet saknas i Tokyoutkastet. _ Enligt första stycket har bortfraktaren rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods av antydd beskaffenhet. Har sådant resgods kommit ombord utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han enligt andra stycket oskadliggöra det på lämpligt sätt utan att be- höva ersätta det. Sådan rätt har han även för det fall att han miss- räknat sig på dess beskaffenhet och det senare visar sig inte vara för- svarligt att behålla det ombord. Bortfraktarens åtgärder skall i bägge fallen anpassas till vad omständigheterna kräver. Han får alltså inte vid- ta mera långtgående åtgärder än som behövs för att avvärja den fara eller olägenhet som godset medför.

• Sida 138
•  Original

Prop. 1973: 137 138

1815

Denna paragraf (182 & i kommittéförslaget) svarar mot 97 och 174 && SjöL men har ingen motsvarighet i Tokyoutkastet. Den har liksom för- slagets 97 å begränsats till att avse fall då resgods orsakar skada för bortfraktaren eller skada på fartyget. Med uttrycket skada på fartyget avses det fallet att den skadelidande ej är bortfraktare utan t.ex. ägare av fartyget.

Beträffande de närmare övervägandena hänvisas till den allmänna motiveringen (3.5.2). Det bör särskilt framhållas att bestämmelsen är tvingande till passagerarens förmån. Det är således inte möjligt att av- talsvägen göra passageraren strikt ansvarig, inte ens om resgodset är av farlig beskaffenhet (jfr 200 5).

182 &

Denna paragraf (183 5 i kommittéförslaget) har motsvarighet i 175 % SjöL och behandlar en fråga, som har berörts i den allmänna motive- ringen under 3.5.2. Den har ingen motsvarighet i Tokyoutkastet. Den ger bortfraktaren en i förhållande till gällande rätt något vidgad reten- tionsrätt i resgods till säkerhet för befordringsavgift m.m. genom att sådan rätt också föreligger om passageraren underlåter att betala för tjänst ombord, t. ex. telegram. Retentionsrätten gäller ej i handresgods. Bestämmelsen är tvingande till passagerarens förmån och har därmed också en viss konsumentskyddsfunktion att fylla genom att den förhind- rar att en längre gående retentionsrätt stiftas genom avtal.

183 5

I denna paragraf (184 5 i kommittéförslaget) har med redaktionell jämkning upptagits motsvarighet till bestämmelserna i 176 & SjöL om dröjsmål på bortfraktarens sida före befordringens början. Den saknar motsvarighet i Tokyoutkastet.

I förhållande till gällande rätt innebär första stycket den ändringen att avtalet som sådant inte upphör att gälla, när fartyget har gått för- lorat eller kondemnerats. Det är endast bortfraktarens skyldighet att ut- föra befordringcn som upphör. Vidare är bestämmelsen bara tillämplig tär avtalet avser befordran med ett visst bestämt fartyg (jfr 176 €). Kan avtalet inte anses gälla visst fartyg är bortfraktaren således skyldig att utföra befordringen med ett annat fartyg.

184å

I denna paragraf (185 & i kommittéförslaget) har med redaktionell jämkning upptagits motsvarighet till bestämmelserna i 177 och 179 55 SjöL om uppehåll under resan. Motsvarighet saknas i Tokyoutkastet.

• Sida 139
•  Original

Prop. 1973: 137 139

185 5

I denna paragraf (186 5 i kommittéförslaget) har med redaktionell jämkning upptagits motsvarighet till bestämmelserna i 180 5 SjöL om tillbakaträdande på passagerarens sida. För det fall att passageraren har avlidit åligger det liksom enligt gällande rätt i princip dödsboet att un- derrätta bortfraktaren om att resan inte kan fullföljas. Det är dock givet att frågan om reklamation har skett ”inom rimlig tid” här liksom eljest får bedömas med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet, varvid också omständigheter på passagerarens sida skall beaktas, t.ex. att dödsboet inte haft kännedom om den planerade resan, att passagerarens sjukdom varit av sådant slag att han varit förhindrad att reklamera osv.

Har bortfraktaren på annat sätt än genom underrättelse från passa- geraren eller någon som företräder honom inom rimlig tid fått under- rättelse, föreligger inte någon skyldighet att betala befordringsavgiften. Bestämmelsen är tvingande till passagerarens fördel och strängare rekla- mationsskyldighet eller längre gående skyldighet att ersätta bortfrakta- ren dennes skada kan således inte avtalas (jfr 200 5).

1865

I denna paragraf (185 5 i kommittéförslaget) har med tillägg av ”fara för annat väpnat våld” än sjöröveri (jfr förslagets 135 5) upptagits be- stämmelserna i 135 och 181 55 om bortfraktarens och passagerarens ömsesidiga hävningsrätt när resan är förenad med fara för passageraren eller fartyget.

I enlighet med vad som föreslagits beträffande 135 5 första stycket anges att hävningsrätt föreligger bara om den passagerare och det far- tyg som befordringsavtalet gäller är utsatt för fara. Vid bedömningen av om fartyget är utsatt för fara kan, beroende på omständigheterna, hänsyn också tas till fara som hotar lasten (jfr specialmotiveringen till 135 5). Det har inte ansetts nödvändigt att särskilt nämna resgods, efter- som det knappast kan förekomma att fara hotar enbart passagerarens resgods utan att samtidigt också passageraren eller fartyget hotas.

Bestämmelsen är tvingande till passagerarens förmån (jfr 200 5).

187 5

Denna paragraf (188 5 i kommittéförslaget) svarar med redaktionell jämkning mot 182 5 SjöL men har ingen motsvarighet i Tokyoutkastet. I kommittéförslaget hade intagits en hänvisning till bestämmelsen om avståndsfrakt i befraktningskapitlet (129 5 i förslaget). En självständig regel för passagerarbefordran har emellertid ansetts lämplig men någon egentlig skillnad i sak är inte avsedd. Även denna bestämmelse är tvingande till passagerarens förmån (jfr 200 5).

• Sida 140
•  Original

Prop. 1973: 137 140

1885

Med denna paragraf (189 och 191 55 i kommittéförslaget) inleds passagerarkapitlets viktiga regler om ansvarigheten på bortfraktarens si- da. Den svarar mot 171 5 andra stycket SjöL och 178 & samma lag och art. 4: 1 iTokyoutkastet.

Beträffande de överväganden som ligger bakom reglerna om bortfrak- tarens ansvarighet i denna och följande paragrafer hänvisas till den all- männa motiveringen (3.5.3——3.5.5). Det bör erinras om att reglerna är tvingande i den utsträckning som framgår av 200 och 201 55.

Paragrafen behandlar bortfraktarens ansvar för personskada under befordringen och — till skillnad från kommittéförslaget som reglerar dröjsmålsskada i särskild paragraf —— dröjsmålsskada på det sätt jag angivit i den allmänna motiveringen (3.5.3.1 och 3.5.3.2). Regleringen av dröjsmålsskada täcker även dröjsmål genom att fartyget kommer för sent till embarkeringshamnen eller uteblir. Men ansvaret blir tving- ande bara för försening med inledd befordran; jfr 201 5 första stycket i förslaget. '

Ansvarigheten förutsätter att skadan beror på fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken'han svarar. I vilken utsträck- ning bortfraktaren ansvarar för anställda och andra medhjälpare får bedömas enligt 8 & SjöL (233 5 enligt prop. 1973: 42). Särskilda regler om bevisbördan gesi 191 5.

18935

Denna paragraf (190 och 191 55 i kommittéförslaget) svarar mot 172. 173 och 178 åå SjöL och art. 421 iTokyoutkastet.

I denna paragraf regleras bortfraktarens ansvar för sakskada under befordringen och för dröjsmålsskada, allt så som jag har angivit i den allmänna motiveringen (3.5.3.1 och 3.532). Jag erinrar om att dröjs- mål med utlämning av resgods behandlas just som dröjsmål utan att, som kommittén föreslagit med utgångspunkt i Tokyoutkastet, konver- teras till sakskada. Liksom i 188 & avses med dröjsmål även försening genom att fartyget anlöper embarkeringshamnen för sent eller uteblir helt. Tvingande blir den regleringen bara i den mån den täcker för- sening med inledd befordran; jfr 201 & första stycket.

190ä

Denna paragraf (192 5 i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL. En motsvarande bestämmelse finns i art. 6 i Tokyoutkastet. Den innefattar — med jämkning av kommittéförslaget, betingad av att ska- deståndslagen (1972: 207) numera trätt i kraft — erinran om att 5 kap. 5 & skadeståndslagen gäller för den händelse vållande på passagerarens sida medverkat till skada som avses i 188 och 189 55. Skadeståndet jämkas alltså efter skälighetsprövning.

• Sida 141
•  Original

Prop. 1973: 137 l4l

1915

Denna paragraf (193 5 i kommittéförslaget) har ingen verklig mot- svarighet i SjöL. Den går tillbaka på art. 4: 2—4 samt 10 i Tokyoutkas- tet, som reglerar problem rörande bevisbördan i mål om transport- ' ansvar.

Enligt Tokyoutkastet har passageraren bevisbördan för att den skada för vilken bortfraktaren hålls ansvarig orsakats under befordringen lik- som för att skadan har den omfattning passageraren gör gällande. Det- ta gäller för svensk del även utan särskild bestämmelse och kommitté- förslagets uttryckliga regel därom har utmönstrats i departementsför- slaget. Däremot har — som utvecklats i den allmänna motiveringen — upptagits föreskrift om att bortfraktaren i princip skall ha bördan av .att visa sig fri från vållande till person-, sak- och dröjsmålsskada. Såvitt avser personskada och skada på handresgods skall dock den omvända bevisbördan gälla endast i den mån skadan står i samband med förlis- ning, strandning, sammanstötning, explosion eller brand.

De danska och norska texterna är utförligare. Det sammanhänger :bl. a. med processrättsliga olikheter mot svensk rätt.

1925

Denna paragraf (194 i kommittéförslaget) har motsvarighet i 171 & SjöL samt i 122 och 172 55 samma lag. Den går tillbaka på art. 7 och 8 i Tokyoutkastet och frågorna har behandlats i den allmänna moti- veringen under 3.5.3.3.

Enligt första stycket är bortfraktarens ansvarighet i förhållande till passageraren begränsad till 700 000 Poincaréfrancs för personskada och 16000 francs för passagerarens försening, förutsatt givetvis att han lider skada därav.

Andra Stycket föreskriver särskilda begränsningsbelopp för ansva- righeten för skada på skilda slag av resgods, 10000 Poincaréfrancs för skada på handresgods utom sådant som förvaras i eller på medfört fordon, 50000 Poincaréfrancs för varje fordon, inbegripet där förvarat "handresgods, och 16000 francs för annat resgods. Dessa begränsnings— belopp omfattar också dröjsmålsskada, som hänför sig till resgodset i "fråga. Det krävs väl att märka, att passageraren verkligen lidit särskild skada på grund av resgodsets försening. I allmänhet torde ingen sådan skada drabba passageraren utöver den han lider genom sin personliga försening. Men det kan ju exempelvis hända att resgods, som han lämnat i bortfraktarens vård, lämnas. ut så sent att det vållar passage- raren skada. Och resgodset kan eljest försenas medan passageraren kommer fram i tid, t.ex. om de befordrats med skilda färjor eller godset blivit kvar ombord efter grundstötning medan passageraren förts till bestämmelseorten på annat sätt.

• Sida 142
•  Original

Prop. 1973: 137 142

Tredje stycket knyter ansvarsbegränsningen i princip till viss resa och innebär således att flera skador under samma resa täcks av ett och samma begränsningsbelopp. I fråga om handresgods har begräns- ningen dock knutits till varje skadebringande händelse. Begränsnings- beloppet skall inte gälla för räntekrav och anspråk på ersättning för rättegångskostnader (jfr art. 103 2 Tokyoutkastet).

Fjärde stycket tar upp hänvisning till en paragraf i 15 kap. — 348 5 —— med särskilda bestämmelser om vad som förstås med Poincaré- franc.

1935

Denna paragraf (198 5 i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL men däremot delvis i Tokyoutkastet; jfr art. 8: 4 och 10: 1.

Första stycket inleds med föreskrift att bortfraktaren kan äta sig större ansvarighet än begränsningsreglerna i 192 & medför. Det fort- sätter med föreskrift som ger bortfraktaren rätt att — för att sålla bort småkrav — förbehålla sig att passageraren skall stå självrisk intill 1500 Poincaréfrancs för varje fordon som skadas, 200 Poincaréfrancs för annan resgodsskada och 200 Poincaréfrancs för dröjsmålsskada. Ingen självrisk tillåts för personskada, ej heller (jfr Tokyoutkastet) för förlust av fordon. Med ”annan resgodsskada” förstås både skada på eller förlust av annat resgods än fordon. Detta självriskbelopp täcker också handresgods i eller på passagerarens fordon.

I andra stycket föreskrivs att självriskbeloppet skall dras från skadans belopp, ej från begränsningsbeloppet. Om ett fordon värt 51 500 Poin- caréfrancs eller mera totalförstörts och kommer iland som skrot, kan passageraren således kräva ersättning intill begränsningsbeloppet 50000 Poincaréfrancs.

194 &

Denna paragraf (195 5 i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL men svarar mot 120 & femte stycket i förslaget. Den går tillbaka på art. ll i Tokyoutkastet och berövar bortfraktaren förmånen av så- väl ansvarsbegränsning som självriskavdrag för den händelse han själv vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma. Konventionstexten överensstämmer med art. 25 i Warszawakonventionen om internationell luftbefordran i den genom 1955 års Haagprotokoll reviderade lydelsen. Motsvarande bestämmelse finns i svensk lag i 9 kap. 24 å luftfartslagen. I denna an- ges att bortfraktarens begränsningsrätt bortfaller, förutom vid uppsåtligt handlande, när skadan har orsakats "med insikt att skada sannolikt skul- le uppkomma, under grovt åsidosättande av tillbörlig aktsamhet och hänsyn”. Med en redaktionell förenkling beskrivs detta i paragrafen som ”grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle upp- komma”. Någon saklig skillnad är dock inte åsyftad.

• Sida 143
•  Original

Prop. 1973: 137 143

Bestämmelsen är inte tillämplig om någon av bortfraktarens anställda eller medhjälpare har gjort sig skyldig till uppsåt eller sådan grov vårdslöshet som nämnts. Detta är i överensstämmelse med Tokyout- kastet. Det har inte på detta stadium bedömts lämpligt att gå längre. Frågan vilken reglering man i framtiden bör ha på denna punkt är beroende av vilken höjning av begränsningsbeloppen som kan bli ak- tuell. För den händelse bortfraktarens medhjälpare eller anställda handlat uppsåtligen eller av grov vårdslöshet av det slag som det här gäller blir emellertid skadevållaren obegränsat ansvarig enligt 196 & andra stycket.

195 5

Denna paragraf (201 5 tredje stycket kommittéförslaget) går tillbaka på art. 1211 i Tokyoutkastet och har motsvarighet i fråga om gods- befordran: jfr förslaget 122 5 första stycket. Den föreskriver, att be- stämmelserna om bortfraktarens frihet från eller begränsning av an- svarighet kan åberopas även om talan mot honom föres på annan grund än befordringsavtalet. Föreskriften omfattar även bortfraktarens rätt till självriskavdrag.

l96å

Denna paragraf (200 5 i kommittéförslaget) går tillbaka på art. 15 i Tokyoutkastet och har i fråga om godsbefordran motsvarighet i Himalayabestämmelsen i 122 & andra och tredje styckena.

Första stycket ger bortfraktarens medhjälpare sådan rätt till ansvars— befrielse och ansvarsbegränsning som bortfraktaren har. De medhjäl- pare som avses är de bortfraktaren svarar för enligt 8 & SjöL (233 & enligt prop. 1973: 42), alltså även vissa självständiga medhjälpare. Lik- som i fråga om transportansvaret vid godsbefordran får bortfraktaren och hans medhjälpare ej krävas på sammanlagt högre belopp än som ryms inom ansvarsbegränsningen enligt 192 5.

I Tokyoutkastet förutsätts att medhjälpare för att få åtnjuta bort- fraktarförmåncr skall ha handlat i tjänsten. En sådan uttrycklig förut- sättning saknas i fråga om godsbefordran och har med anledning därav för enkelhets skull utelämnats i'departementsförslaget.

Andra stycket sätter första stycket ur spel för den händelse med- hjälparen i fråga vållat skadan uppsåtligen —— t.ex. genom stöld eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle upp- komma; jfr förslagets 120 & femte stycket, 122 & tredje stycket och 194 5.

197 &

Denna paragraf (174 5 i kommittéförslaget) saknar motsvarighet i SjöL såväl som i Tokyoutkastet. Den reglerar de fall då befordringen

• Sida 144
•  Original

Prop. 1973: 137 144

helt eller delvis utförs av annan än bortfraktaren. Jag har varit inne- på det i den allmänna motiveringen under 3.5.1. Motsvarande regel föreslås för godsbefordran i 123 ; (jfr 3.4.2).

Första stycket slår fast, att bortfraktaren i princip förblir ansvarig som om han själv utfört hela befordringen. För denna ansvarighet skall förevarande kapitel i övrigt tillämpas, dvs. bortfraktaren hålls ansvarig enligt sjörättsliga regler så långt passar även till den del transporten utförs med annat transportmedel än fartyg. Jag erinrar om vad jag anfört i fråga om godsbefordran under 3.4.2. I vad mån bortfraktaren likväl skall ha rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet behandlas i 201 &.

I andra stycket regleras den andre transportörens ansvarighet för det fall att han utför befordringen med fartyg; annan befordran be- fattar sig SjöL inte med direkt. Den andre redaren svarar solidariskt med bortfraktaren för sin del av befordringen och deras ansvarighet är gemensamt begränsad så som föreskrivs i 192 &. Verkställande redarens medhjälpare — dvs. sådana som avses i 8 % SjöL (233 & enligt prop. 1973: 42) _ får åberopa Himalayabestämmelsen i 196 5 i den mån den paragrafen tillåter.

1985

Denna paragraf (201 5 i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL men går tillbaka på art. 12: 2 och 3 i Tokyoutkastet. Den före- skriver att skadestånd på grund av personskada eller skada på grund av att passagerare blivit försenad endast får väckas av honom själv eller hans rättsinnehavare eller, vid hans dödsfall, av någon som är ersätt- ningsberättigad enligt 5 kap. 3 & skadeståndslagen, dvs. den som bör gottgöras för uteblivet underhåll.

199 5

Denna paragraf (202 5 i kommittéförslaget) har ingen motsvarighet i SjöL. De danska och norska texterna tar här upp motsvarighet till art. 16 i Tokyoutkastet, som reglerar forum i ersättningsmål. Motsvarande regler tar departementsförslaget upp i 337 & bland forumreglerna i 14 kap. Särskilda regler om preskription av fordringar, som grundas på. avtal om passagerarbefordran, tas upp i 284 %. I förevarande paragraf hänvisas till dessa bestämmelser.

200 5

Denna paragraf (172 och 203 åå samt inledningen till 197 5 i kom- mittéförslaget) går tillbaka på art. 17 och i någon män att. 2 i Tokyo- utkastet. Den reglerar vilka av kapitlets bestämmelser som skall vara "tvingande och i vilken fart de skall vara det. Vidare föreskrivs att svensk' lag är tillämplig i dessa delar även om i övrigt utländsk rätt är tillämp-

• Sida 145
•  Original

Prop. 1973: 137 145

lig på befordringen. Jag har varit inne på detta i det föregående; jfr 3.5.5.

Vid de nordiska departementsöverläggningarna har enighet uppnåtts om att ej endast samtliga regler om ansvarighet på bortfraktarens sida (188—198 55) utan också reglerna om skada, orsakad av resgods, bort- fraktarens retentionsrätt i resgods, passagerarens hävningsrätt och rätt att träda tillbaka eller avbryta resan och vad som hänger samman med det samt bortfraktarens fortskaffningsplikt då fartyget uppehålls eller går förlorat under resan (181—187 59") skall vara tvingande på det sättet att de ej kan sättas åsido genom avtal till passagerarens nackdel. Paragrafen hänvisar till 181—198 ög". Av dem innehåller några vissa bestämmelser om bortfraktarens rättigheter. Hänvisningen blir för dessa bestämmelsers del av betydelse såtillvida som bortfraktaren ej kan utvidga dessa rättigheter t.ex. genom att betinga sig retentionsrätt i resgods för skada som godset orsakat ombord.

1 den utsträckning kapitlets regler således är tvingande skall de — som jag utvecklat i den allmänna motiveringen (jfr 3.5.6) — tillämpas när svensk domstol prövar sådan fråga med anledning av inrikes eller in- ternordisk befordran eller annan utrikes fart där den. i avtalet be— stämda avgångs- eller bestämmelseorten ligger i Sverige, Danmark, Fin- land eller Norge. Det skall gälla även om andra spörsmål, t. ex. substi- tutionsrätt för bortfraktaren, enligt eljest allmänna lagvalsnormer skall prövas med tillämpning av främmande lag.

Om talan väcks vid svensk domstol angående utrikes befordran, som ej berör de nämnda nordiska länderna, får först enligt vanliga lagvals- regler avgöras om svensk eller främmande rätt är tillämplig. Skall svensk rätt tillämpas, vilket särskilt kan tänkas förekomma om avtalet har ingåtts i Sverige mellan svenska parter, är således reglerna i 181—— 198 äg" inte tvingande utan kan av parterna med giltig verkan åsidosät- tas genom avtal.

201 5

Denna paragraf (197 och 199 55 i kommittéförslaget) svarar mot 122, 171 och 172 && SjöL samt går närmast tillbaka på art. 1: 8 och 17 i Tokyoutkastet. Jag har varit inne på detta i avsnitt 3.5.6.

1 första stycket begränsas på två sätt den period varunder kapitlets regler är tvingande. För det första skall bortfraktaren kunna förbe— hålla sig frihet från ansvarighet enligt dessa regler för tiden innan pas— sageraren gått ombord och efter det han kommit iland, dvs. närmast för uppehåll i terminal. Skulle ombordstigning eller ilandstigning ske med hjälp av t. ex. båttransport mellan fartyget och land, omfattas ock- så den transporten enligt uttrycklig föreskrift av den tvingande an- svarsperioden. Bortfraktaren kan bara friskriva sig från ansvar om båt- transporten ej är inbegripen i biljettpriset eller utförs med båt, som an-

• Sida 146
•  Original

Prop. 1973: 137 146

nan än bortfraktaren ställer till förfogande. För det andra får bortfrak- taren alltid förbehålla sig frihet från ansvarighet beträffande levande djur. Sådana kan nämligen enligt förslaget, till skillnad från vad Tokyo- utkastet förutsätter, befordras som resgods och för ansvarsfrihet krävs alltså förbehåll därom. '

I andra stycket berättigas bortfraktaren att förbehålla sig frihet från ansvar för skada orsakad under befordran som utförs av annan än bortfraktaren, om den andre skulle ombesörja befordringen enligt vad som från början var avtalat eller klart förutsatt. Samma rätt får bort- fraktaren i den mån passageraren har rätt att anlita annan för beford- ringen eller del därav. .lag har berört dessa spörsmål i det föregående: jfr 3.5.6.

8 kap. Om skada genom fartygs sammanstt'itning 220 &

Denna paragraf (220 ä i kommitté-förslaget) berörs endast delvis av förslaget. Den går tillbaka på 1910 års internationella konvention om fartygs sammanstötning, tillträdd av Sverige och flertalet andra sjöfarts- nationer av betydelse. Paragrafen föreskriver bl. a. att om personskada uppstår på grund av fartygssammanstötning så svarar båda redarna solidariskt för skadan med inbördes rätt för den, som på grund av den solidariska ansvarigheten fått betala för mycket med hänsyn till sin del i olyckan, att hålla sig till den andre redaren för överskottet.

Konventionen överlämnar till nationell lag att bestämma vilken ver- kan på regressrätten som kontraktuell eller legislativ begränsning av re- dares ansvar gentemot ombordvarande personer skall tillerkännas. På den punkten kunde nämligen en samlad lösning ej nås i själva konven- tionen.

De nordiska lagförslag som lades fram i Danmark, Norge och Sverige på grundval av sammanstötningskonventionen upptog samtliga en särskild bestämmelse i dåvarande 222 & SjöL enligt vilken förbehåll om ansvarsfrihet för personskada på grund av sammanstötning — i kontraktsförhållandet mellan bortfraktaren och passageraren — skulle vara utan verkan: i och för sig var sådana friskrivningar eljest tillåtna.

Detta ansågs vara ett följdriktigt ställningstagande, betingat av det solidariska ansvaret för sådana skador. På grund av en sådan bestäm- melse skulle den skadelidande, utan hinder av att han ”frånsagt sig rätten till ersättning hos den ene-". kunna få ut hela ersättningen av den andre. I fråga om regleringen av regressrätten hade valet närmast stått mellan att låta den som utgivit hela ersättningen bära denna en- sam utan regressrätt mot den andre eller att medge sådan regress utan hänsyn till om den andre genom avtal förbehållit sig ansvarsfrihet. Att

• Sida 147
•  Original

Prop. 1973: 137 147

avskära regressrätten skulle innebära uppenbar orättvisa medan det i stället skulle innebära inkonsekvens att medge sådan rätt, eftersom en friskrivningsklausul då kunde åberopas mot den skadelidande men ej mot regressökanden. Man borde därför ta steget fullt ut och medge att såväl den skadelidandes ersättningskrav som regressrätt kunde göras gällande utan hinder av friskrivningsklausul. Sådana klausuler borde alltså inte vara giltiga för sammanstötningsfall. Lösningen ansågs dess- utom ha fördelen att utgöra ett steg i riktningen mot att begränsa de på den tiden använda mycket långtgående s.k. negligenceklausulerna.

1 den svenska riksdagsbehandlingen uteslöts den föreslagna ogiltig- hetsregeln. Det skedde med hänvisning till att den brittiska konventions- lagstiftningen, som då antagits. bevarat avtalsfriheten på området och därmed friskrivningsklausulernas giltighet och att de svenska redarna inte borde ställas sämre än de brittiska.

Även om det ligger nära till hands att anta att svensk rätts ståndpunkt här överensstämmer med den brittiska, är det likväl svårt att utan stöd av uttrycklig lagregel konstruera en begränsning av regressrätten som svarar mot den brittiska. [ litteraturen har därför antagits, att svensk rätt snarare bör tillskrivas innebörden att regressrätten är självständig och kan utövas utan hinder av friskrivningsklausuler. Detta har också antagits vara dansk rätts ståndpunkt, ty ej heller i den danska sjölagen togs upp någon regel som förklarar friskrivningsklausulerna verk- ningslösa.

Ogiltighetsregeln uteslöts även i den norska lagstiftningen med hän- visning till att så skett i Danmark och Sverige. I stället valdes emeller- tid lösningen att beskära regressökandens rätt med hänsyn till den lag- reglerade eller kontraktsbestämda befrielse från eller begränsning av ansvarighet som regressgäldenären kunde åberopa mot den skadelidan- de. I 1939 års finska sjölagstiftning valdes åter en tredje lösning, näm— ligen den att berättiga den ena kollisionsparten till samma ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning gentemot tredje man som den andre har enligt lag eller laggillt förbehåll.

De tre principiellt skilda lösningar som sålunda kan urskiljas i den nordiska rätten härvidlag uttömmer också på det hela taget de möjlig— heter att lösa regressfrågan som står till buds, sedan man väl godtagit en ordning med rätt till ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning vid pas- sagerarbefordran. Ingen av dem är invändningsfri eller helt tillfredsstäl- lande. Att underkasta den skadelidande passageraren samma inskränk- ning i skadeståndsrätten gentemot tredje man som den vilken gäller i rättsförhållandet mellan passageraren och bortfraktaren, stämmer knap- past väl med grunderna för sammanstötningskonventionens regler om solidariskt ansvar för personskada. En tvingande internationell reglering av bortfraktaransvaret. som ger ett tillräckligt gott skydd för passage- raren, kan visserligen minska vikten av en sådan invändning. Att förena

• Sida 148
•  Original

Prop. 1973: 1.37 148

full skadeståndsrätt gentemot tredje man med obeskuren regressrätt för denne är säkerligen konventionsenligt men kan i stället leda till den an- märkningsvärda konsekvensen att bortfraktaren riskerar att få betala högre skadestånd, om hans fartyg har ringa del i sammanstötningen än om det är ensamt vållande. Den tredje lösningen, som alltså begränsar sig till en viss inskränkning av regressrätten, är även den förenlig med konventionen, eftersom just detta problem lämnats öppet. Men den kan medföra att den ena kollisionsparten nödgas bära en slutlig andel av skadeståndet som står i klart missförhållande till hans del i samman- stötningen. Också denna invändning kan emellertid sägas minska i vikt i den mån bortfraktaransvaret underkastas tvingande reglering på till- fredsställande nivå.

Nordisk enighet har uppnåtts om att utesluta den lösning som inne- bär att den skadelidande passagerarens ersättningsanspråk beskärs. Av de återstående har egentligen ingendera ansetts förtjäna klart rättspo- litiskt företräde. Man har stannat för att som samnordisk lösning före- slå att bortfraktaren berättigas att även mot sin kollisionspart åberopa sådan ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning som han kan göra gällande mot den skadelidande- passageraren med stöd av svensk eller däremot svarande utländsk lag eller förbehåll som är medgivet enligt sådan lag. Den lag som är tillämplig på befordringen av passageraren kommer alltså enligt förslaget att sätta sin prägel också på regressanspråket.

Dessutom har man enats om att ett förbehåll, som i och för sig är giltigt i förhållandet mellan bortfraktaren och passageraren enligt den lag som är tillämplig på detta, dock inte får åberopas till befrielse eller begränsning av ansvaret, om detta därigenom blir lindrigare än vad som föreskrivs i våra tvingande regler eller däremot svarande bestämmelser i främmande lag. Med ”däremot svarande bestämmelser i främman- de lag" avses de tvingande regler som denna lag innehåller och dessa skall tillämpas på regresskravet även om befordringen enligt den tillämpliga lagen faller utanför de tvingande reglernas tillämpnings- område. Främmande rätt får här godtas i den mån den någotsånär sva- rar mot svensk rätt. Från våra tvingande ansvarsregler väsentligt avvi- kande regler om ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning för bortfrakta- ren skall alltså inte godtas som svarande mot svensk lag utan korrigeras med tillämpning av denna. I regel kan hänsyn till s. k. or-dre public tän- kas motivera en sådan korrigering.

Ehuru sammanstötningskonventionen föreskriver solidarisk ansvarig- het för kollisionsparter endast i fråga om personskada, förekommer det i främmande rättsordningar — såsom i amerikansk rätt — att solida- riskt ansvar kan utkrävas också vid lastskada. Eftersom regressanspråk i sådana fall kan tänkas bli bedömda självständigt, bör det inte saknas stöd i svensk lag att även mot sådant anspråk göra gällande den rätt till befrielse från eller begränsning av ansvaret som kunnat åberopas i

• Sida 149
•  Original

Prop. 1973: 137 149

fråga om huvudkravet. Förslaget innebär därför, att den nyss motive- rade regeln rörande regresskrav i fall av personskada är tillämplig också på godsskada. En förutsättning är givetvis att svensk rätt är tillämplig på regresskravet.

Den nya regeln tas upp i ett nytt fjärde stycke av förevarande para- graf. Den avser såväl regressrätten som dess begränsning. Vidare ut- mönstras föreskriften i 220 & tredje stycket SjöL att regresskravet har samma sjöpanträtt som huvudkravet. Denna föreskrift har nämligen blivit överflödig sedan 3 & förmånsrättslagen(1970: 979) infördes.

När i den föreslagna bestämmelsen hänvisas till föreskrifter om in- skränkning av bortfraktarens ansvarighet i bl.a. 5 kap. SjöL avses att härunder innefatta föreskrifter i 1936 års konossementslag i den mån sådana skall tillämpas i stället för vad SjöL innehåller i motsvarande delar.

222 5

Denna paragraf (222 ä i kommittéförslaget) innehåller f.n. en kon- ventionsbetingad regel om s.k. oegentlig sammanstötning. Bestämmel- serna om sammanstötning tillämpas sålunda även när till följd av far- tygs manövrering eller på annat sätt skada av ett fartyg orsakas på ett annat fartyg eller personer eller gods därpå, utan att fartygen stöta samman. Bestämmelsen har sitt ursprung i art. 13 sammanstötnings- konventionen där motsvarande formulering är . . either by the execu- tion or nonexecution of a manoeuvre or by the nonobservance of the regulation . . resp. . . soit par exécution ou omission d*un manoeuv- re, soit par inobservance des réglements . . .”

Bestämmelsen i SjöL har i jämförelse med formuleringen i konven- tionen en alltför vidsträckt innebörd i det att den i och för sig täcker även sådana händelser som att brand eller explosion på ett fartyg ska- dar ett intilliggande fartyg. Vid bestämmelsens tillkomst år 1913 an— märktes också detta från lagrådets sida men förslaget vidhölls i pro- positionen undcr åberopande av att föga utsikt fanns att Danmark och Norge skulle gå med på jämkning och att frågan var utan praktisk be- tydelse i sak.

Nordisk enighet har nu uppnåtts om att föreslå sådan jämkning i bestämmelsens lydelse att den bringas i bättre överensstämmelse med konventionstexten. Det föreslås att avfattningen blir denna: ”...till följd av fartygs manövrering eller på liknande sätt . . .”

10 kap. Om begränsning av redares ansvarighet 255 & Bestämmelsen om definition av Poincaréfranc i nuvarande 2 mom. första stycket har uteslutits. Den tas i stället upp i 348 g”.

• Sida 150
•  Original

Prop. 1973: 137 150

l ] kap. Om sjöpanrrätt och preskription av fordran i vissa fall 284 &

Förslaget till ny lydelse av denna paragraf utgår från nuvarande ly- delse av 284 g. ]" prop. 1973: 42 föreslås paragrafen bli överförd till 15 kap. och där upptagen som 347 &. Förslaget svarar mot 284 5 i de danska och norska texterna.

Enligt 284 & SjöL preskriberas ersättning för skada på passagerares person inom två år från den dag skadan inträffade och ersättning för resgodsskada inom ett år från den dag godset avlämnats eller bort av- lämnas.

Tokyoutkastets art. 14 föreskriver som huvudregel en preskriptionstid av två år och förslaget ger uttryck för detta. Ersättning på grund av passagerares kroppsskada skall således preskriberas två år från iland- stigningen och ersättning på grund av hans dödsfall två år från det ilandstigningen skulle ha ägt rum. Avled han efter ilandstigningen på grund av skada som inträffat under resan, skall preskriptionstiden vara två år från dödsfallet men högst tre år från ilandstigningen. Ersättning på grund av förlust av eller skada på resgods skall preskriberas två år från det godset förts iland eller skulle ha förts iland. Egentligen ger konventionstexten ingen utgångspunkt för fristen i det fall att resgodset gått förlorat utan att också fartyget gått förlorat. Men det får antas bero på förbiseende och i lagförslaget räknas preskriptionstiden vid för- lust av resgods i samtliga fall från den dag resgodset skulle ha förts iland. Jag har funnit det ändamålsenligt att för enkelhets skull under- kasta ersättningsanspråk för dröjsmålsskada samma preskriptionsregler som anspråk enligt konventionsbetingade regler. ifrågavarande bestäm- melser har tagits in i första stycket under punkterna 6 och 7.

I Haag-Visbyreglerna föreskrivs (art. 3:6 bis) att regresstalan, t. ex. bortfraktares regresstalan mot underbortfraktare, får föras även efter utgången av den preskriptionstid som gäller för fordran på grund av fraktavtalet, under förutsättning att en längre preskriptionstid gäller för regresstalan enligt domstolslandets lag. Fristcn för regresstalan får dock inte understiga tre månader räknat från den dag då regressborgenären infriade anspråket eller mottog stämning. De nu nämnda bestämmelser- na infördes i konventionen genom Visbyreglerna (art. 1: 2 och 3) och häremot svarande bestämmelser har i paragrafen tagits in som ett särskilt fjärde stycke. Därvid har konventionens minimifrist utsträckts från tre månader till ett år.

Såväl Haag-Visbyreglerna som Tokyoutkastet innehåller vissa regler om förlängning av preskriptionstiden. Enligt Haag—Visbyreglerna (art. 3:6) kan parterna efter det att den skadebringande händelsen inträffat komma överens om förlängning av preskriptionstiden. Tokyoutkastet

• Sida 151
•  Original

Prop. 1973: 137 151

innehåller en särskild regel enligt vilken fråga om förlängning av eller avbrott i preskriptionstid skall prövas enligt domstolslandets lag med den reservationen att talan aldrig får väckas senare än tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle ha ägt rum. Häremot svarande bestämmelser har tagits in i femte och sjätte styckena.

Bestämmelsen om rätt för parterna att, sedan fordringen tillkommit, överenskomma om förlängning av preskriptionstiden har gjorts gene- rell och gäller således alla preskriptionstider som behandlas i paragra- fen. Eftersom de sjörättsliga preskriptionstiderna i allmänhet är på ett eller två år och kan avbrytas bara genom att talan väcks, föreligger ett praktiskt behov av att i vissa fall, t. ex. när förlikningsförhandling— ar pågår, kunna överenskomma om förlängning av preskriptionstiden så att domstolsförfarande ej behöver inledas för att preskriptionen skall avbrytas. Bestämmelsen har utformats efter förebild av ett föreliggan— de utkast till lag om fordringspreskription som har tillkommit i nordiskt samarbete. I enlighet härmed har möjligheten att träffa avtal om för— längning begränsats i två avseenden. Dels kan avtalet inte gälla för mer än tre år åt gången och dels kan den ursprungligen gällande preskrip— tionstiden inte genom sådana avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år. Dessa begränsningar i rätten att överenskomma om förlängning av preskriptionstiden har inte bedömts strida mot Haag-Visbyreglerna. Motsvarande bestämmelser har i samband med detta lagstiftningsärcn- de också tagits in i den norska preskriptionslagen. Jag vill tillägga att bestämmelsen får övervägas på nytt när slutlig ställning tas till det före- liggande utkastct till ny preskriptionslag. Särskilt kan det då bli aktuellt att upphäva den om en allmän bestämmelse om förlängning av preskrip- tionstid tas in i preskriptionslagen. I anslutning till bestämmelserna som begränsar rätten att förlänga preskriptionstiden har vidare tagits in den nyss berörda regeln i Tokyoutkastet som föreskriver att talan inte får väckas senare än tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle ägt rum.

Den på Tokyoutkastet byggda föreskriften att frågor om förläng- ning av eller avbrott i preskriptionstid skall prövas enligt svensk lag (lex fori) har gjorts generell. Motsvarande bestämmelser finns också i 1910 års konvention om bärgning och sammanstötning.

I skrivelse till justitiedepartementet den 30 november 1972 har dispa- schören Kaj Pineus föreslagit att preskriptionstiden i 284 % första styc- ket punkt 6 (punkt 9 i förslaget), som avser fordran på bidrag till ge- mensamt haveri m.m. skall förlängas från ett år till två år. Vidare har under de nordiska departementsöverläggningarna från finsk sida före- slagits att utgångspunkten för preskriptionstiden hör uttryckligen anges vara den dag dispaschen vann laga kraft i stället för, som för närva- rande, dispaschens dag. Detta senare ändringsförslag berör enbart de finska och svenska texterna. De danska och norska dispaschreglerna saknar bestämmelser som innebär att dispasch kan vinna laga kraft.

• Sida 152
•  Original

Prop. 1973: 137 152

Jag godtar förslaget att bestämmelsen om preskriptionstidens ut- gångspunkt i fråga om fordran på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund preciseras på det sättet att tiden skall räknas från den dag dispaschen vann laga kraft. Det har i doktrinen hävdats att detta redan är gällande rätts ståndpunkt (ND 1942 s. 389). I den andra frågan har man på dansk och norsk sida ställt sig tveksam till behovet av en förlängning av preskriptionstiden och inte ansett sig beredd att ta ställning till frågan i detta sena skede av lagstiftningsarbetet. Den danska propositionen hade när frågan ak- tualiserades redan lagts fram. Jag har därför ansett att någon ändring i denna del inte bör föreslås nu.

14 kap.

Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål 337 &

Denna paragraf (337 & i kommittéförslaget, 199 5 i den danska texten och 199 g" i den norska texten), som innehåller forumregler, har kom- pletterats' med ett nytt andra stycke som går tillbaka på Tokyoutkastets art. 16. Denna förbjuder förhandsavtal, som begränsar kärandens val av forum på annat sätt än till tre alternativa fora, nämligen domstolen för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse eller för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten eller också domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse där och är underkastad den statens domsrätt. Skiljeavtal på förhand förbjuds helt.

Tokyoutkastets reglering av prorogationsspörsmålet innefattar en lös- ning som kan vinna allmän nordisk anslutning. För enkelhets skull bör den inte begränsas till tvister som faller under konventionsbetingade regler utan gälla alla tvister på grund av avtal om befordran av passa- gerare och resgods. De nordiska kommittéerna har enats härom.

Att dessa bestämmelser tas upp i ett nytt andra stycke av förevarande paragraf föranleder att nuvarande andra stycket med redaktionell jämk- ning blir nytt tredje stycke i samma paragraf och att nuvarande tredje stycket blir fjärde stycket. De nya bestämmelserna medger givetvis fri prorogation efter det att den händelse inträffat som ger upphov till tvist.

15 kap. Särskilda bestämmelser '

348 &

Denna paragraf (348 & i kommittéförslaget. SOU 1971: 90, 326 Q' i den norska texten) motsvaras i gällande SjöL av 255 g 2 mom. I prop. 1973: 42 föreslås att bestämmelsen i sak oförändrad flyttas till en ny

• Sida 153
•  Original

Prop. 1973: "137 153

348 &. 1 första punkten definieras Poincaréfranc som 65,5 milligram guld av viss finhetsgrad. Omräkning av Poincaréfranc till svenskt mynt skall enligt andra punkten ske efter betalningsdagens kurs eller om sä- kerhet ställs för betalningen, kursen den dag detta sker. Varken i den nu gällande lydelsen eller i den i prop. 1973: 42 föreslagna 348 g" anges emellertid om omräkning till svenskt mynt skall ske på grundval av guldets officiella värde eller efter dess marknadsvärde. Sådana bestäm— melser saknas också i tidigare sjörättsliga konventioner vilka innehåller regler om begränsning av ansvaret uttryckt i Poincaréfranc. Detta gäller också Haag-Visbyreglerna (art. 4:5 (1) och Tokyoutkastet. I 1969 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja föreskrivs emellertid (art. V:9) att omräkning skall ske efter vederbö- rande myntslags officiella värde i förhållande till Poincaréfrancen. Ge- nom ett uppmärksammat rättsfall av den nederländska högsta domsto- len (jfr Shipen Schade 1972 No. 45) har slagits fast att samma princip skall tillämpas vid beräkning av begränsningsbelopp enligt 1957 års konvention om redareansvarets begränsning.

Med hänsyn till den skillnad som råder mellan guldets officiella värde och dess marknadsvärde har det ansetts önskvärt att i lagen uttryckligen ange vilket värde som skall läggas till grund vid omräkningen till svenskt mynt. Det synes bäst överensstämma med den internationella rättsutvecklingen att lägga det officiella värdet till grund. Andra punk- ten har utformats i enlighet härmed. Motsvarande ändring har företa- gits i den norska texten.

3.7. Konossementlagförslaget 4 5

l 2 mom. andra stycket av förevarande paragraf finns en bestämmel- se på grundval av signaturprotokollet till konossementskonventionen av innebörd att godsskada, som hänför sig till någon av de i den s.k. kata- logen angivna ansvarsfrihetsgrunderna (2 mom. första stycket c—p; jfr 118 5 andra stycket c—p i sjölagsförslaget) likväl skall ersättas, om det visas att bortfraktaren eller någon för vilken han svarar genom fel eller försummelse har medverkat till skadan. Någon motsvarighet till denna tilläggsregel har ej tagits upp i 118 5 andra stycket av sjölags- förslaget. Av skäl som har angivits i den allmänna motiveringen har därför förevarande bestämmelse i 4 & KonL fått utgå (jfr avsnitt 3.4.1.1).

5 mom. av paragrafen har bl. a. följande lydelse: ”Bortfraktaren och fartyget svare icke i något fall för förlust eller minskning av eller skada är gods eller för skada, som därmed sammanhänger, till högre belopp än . . Denna avfattning ger uttryck för den tolkningen av Haagreg- lerna att dessa inte täcker de s.k. rena dröjsmålsskadorna. Sjölagsför-

• Sida 154
•  Original

Prop. 1973: 137 154

slaget utgår som redan framgått (jfr 3.4.l.2) från en tolkning som nu- mera börjat tränga igenom och som innebär att även dessa dröjsmåls- skador, i den mån de härrör av försening under befordringen, är täckta av konventionens tvingande reglering. Tolkningen har haft sin utgångs- punkt bl. a. i konventionstextens motsvarande formulering ”loss or damage to or in connection with goods". För att den nya tolkningen skall kunna tillämpas även i sådan fart som tillsvidare skall regleras av KonL har paragrafens lydelse jämkats. I stället för ”skada som därmed sammanhänger" har i direkt anslutning till konventionstexten angivits att bestämmelsen även avser "eljest till godset hänförlig skada”. [ över- ensstämmelse med grunderna för denna ändring får övriga bestämmel- ser i lagen om bortfraktarens ansvarighet för ”förlust, minskning eller skada”, vilka motsvarar konventionens uttryck ”loss or damage” anses omfatta också dröjsmålsskada. Därvid skall självfallet beaktas att lagens bestämmelser bara gäller tiden från lastningen till lossningen (jfr l 5 e.).

8 &

Denna paragraf är ny. Den reglerar i vilka fall KonL skall tillämpas och motsvaras i den nuvarande KonL närmast av ingressen till lagen och de med stöd därav utfärdade kungörelserna (1938: 772 och 1939: 886) angående KonL:s tillämplighetsområde. Den nya paragrafen går tillbaka på art. 10 i Haagreglerna och art. 6 i Visbyreglerna, vilken senare låter Haagreglerna ta över vid konflikt med dessa. Paragrafen är avsedd att under den tid då KonL alltjämt skall gälla komma till rätta med de konflikter som kan uppstå med anledning av att Haag- Visbyreglcrna i form av sjölagsreglcr i och för sig kan vara tillämpliga i lägen då Sverige gentemot andra stater som bara erkänner Haagreg- lerna (Haagstat) är folkrättsligt förpliktat att tillämpa konossements- konventionen i dess ursprungliga skick.

Av våra folkrättsliga förpliktelser enligt art. 10 i Haagreglerna följer att vi i förhållande till Haagstat är skyldiga att tillämpa Haagreglerna på konossement som har utfärdats i Haagstat. Det föreskrivs därför i första punkten att KonL är tillämplig på konossement som har utfär- dats i Haagstat och på befordran enligt sådant konossement. Detta gäl- ler till en början i fråga om befordran som sker till Sverige. [ avsaknad av denna bestämmelse skulle eljest enligt 169 % tredje stycket SjöL de på Haag-Visbyreglerna grundade reglerna i SjöL vara tillämpliga i så- dant fall på grund av den utvidgning av Haag-Visbyreglernas tillämp- ningsområde som denna bestämmelse innefattar.

Bestämmelsen i första punkten gäller vidare beträffande konosse— ment utfärdat i Haagstat för befordran till annan Haagstat. till stat som har tillträtt både Haagreglerna och Visbyreglerna (H'aag-Visbystat) eller till stat som inte har tillträtt konventionen över huvud taget. Till dess tilläggsprotokollet har trätt i kraft i förhållande till de nordiska sta-

• Sida 155
•  Original

Prop. 1973: 137 155

terna blir enligt denna bestämmelse KonL även tillämplig om konosse- ment utställts i nordisk stat och avser befordran till utomnordisk stat (jfr specialmotiveringen till 168 & sjölagsförslaget).

.l de fall som avses i första punkten, dvs. när konossementet har ut- ställts i stat som har tillträtt Haagreglerna men inte Visbyreglerna, kan en konflikt mellan Haagreglerna och Visbyreglerna tänkas uppkomma bara för de sällsynta fall att konossementet visserligen har utfärdats i Haagstat men befordringen sker från H'aag-Visbystat. .l detta fall är Visbyreglerna i och för sig tillämpliga enligt art. 5 i tilläggsprotokollet. Dessutom föreskrivs emellertid i art. 6 andra stycket i tilläggsprotokol- let att stat som har tillträtt detta inte är skyldig att tillämpa det på konossement som har utfärdats i Haagstat. Enligt första punkten i fö- revarande paragraf skall därför KonL tillämpas i sådant fall och inte de på Haag-Visbyreglerna grundade bestämmelserna i SjöL, något som eljest skulle följa av "169 å andra stycket andra punkten. Har konosse- ment utfärdats i l—laagstat och sker befordran från sådan stat eller stat som står helt utanför konventionen föreligger emellertid inte någon konflikt, eftersom Haag-Visbyreglerna inte är tillämpliga då med mind- re konossementet innehåller en paramountklausul som hänvisar till Haag-Visbyreglerna eller på dem grundad lag. Men även om ett sådant konossement innehåller en paramountklausul torde någon konflikt i egentlig mening inte föreligga. Visbyreglerna innefattar generellt sett en förbättring av betraktarens ställning i förhållande till Haagreglerna och innebär i övrigt en utbyggnad av Haagregelsystemet. Enligt Haagreg- lerna kan bortfraktaren genom avtal åta sig ökade skyldigheter (art. 5). En paramountklausul av det innehåll som här har angivits bör därför ges bindande verkan även enligt Haagreglerna. Hänvisar paramount- klausulen till lagen i Haag-Visbystat bör därför enligt 170 5 första styc- ket SjöL lagen i den staten tillämpas. Och hänvisas till själva Haag- Visbyreglerna bör SjöL tillämpas enligt 170 5 andra stycket.

i fråga om konossement utfärdat i Sverige eller i annan stat som er- känner "H'aag-Visbyreglerna blir dessa senare i regel tillämpliga utan risk för folkrättsligt betingad lagkonflikt. Men man kan tänka sig fall då konflikt inträder, t. ex. vid befordran från Sverige till Haagstat med bortfraktaren och fartyget hemmahörande i den senare staten. Situatio- nen kan f.ö. bli principiellt likartad även om befordringen äger rum till Haag-Visbystat. Även andra konfliktsituationer torde kunna uppstå. Det kan i och för sig diskuteras om vi i sådant fall är skyldiga att gent- emot t. ex. bortfraktare hemmahörande i Haagstat respektera Haag- reglernas bestämmelser. Den enda punkt där frågan blir aktuell torde f.ö. bli beträffande begränsningsbeloppets storlek, och på denna punkt föreligger redan stora skiljaktigheter i lagstiftning och tillämpning mel- lan de olika Haagstaterna inte bara i frågan om vad som skall anses ut- göra godsenhet utan också i fråga om själva begränsningsbeloppet. Den genom Visbyreglerna införda kilobegränsningen utgör dock en nyhet.

• Sida 156
•  Original

Prop. 1973: 137 156

En bortfraktare från en Haagstat kan göra anspråk på att denna inte tillämpas på hans ansvar. Det kan å andra sidan hävdas att en bortfrak- tare hemmahörande i Hiaagstat som vill driva sjöfart avseende beford— ran från en Haag-Visbystat därmed får vara beredd på att Haag-Visby- reglerna tillämpas på sådan befordran. Frågan om och i vilka fall Haagreglerna dock skall tillämpas på sådan befordran bör emellertid överlåtas till rättstillämpning. Därvid bör särskilt beaktas hur denna fråga har lösts i andra Haag-Visbystater.

Vid de nordiska departementsöverläggningarna har man enats om att i KonL ta in en erinran om att en tillämpning av denna kan bli aktuell även i andra fall än som avses i 8 & första punkten. I andra punkten har därför tagits in en allmänt avfattad generell föreskrift av innebörd att om konossementet utfärdats i Sverige eller annan stat som erkänner Haag-Visbyreglerna så skall KonL tillämpas såsom svensk lag i den mån tillämpning av motsvarande bestämmelser i SjöL skulle strida mot våra folkrättsliga förpliktelser gentemot en Haagstat. En liknande regel finns i övergångsbestämmelserna till lagen (1967: 69) angående ändring i lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg.

Vid ratifikationen av 1924 års konvention gjorde de nordiska sta- terna förbehåll beträffande konventionens tillämpning på inrikes och internordisk fart. Sådan fart är också f.n. undantagen från 140an tillämpningsområde. Som tidigare nämnts avses de på Haag-Visbyreg- lerna grundade bestämmelserna bli tillämpliga på sådan fart så snart lagstiftningen har trätt i kraft (jfr specialmotiveringen till 168 & sjölags- förslaget). En bestämmelse härom har tagits in i tredje punkten.

3.8. Ikraftträdande

De föreslagna ändringarna i SjöL och KonL bör träda i kraft sam- tidigt i Sverige, Danmark, Finland och Norge. Med hänsyn till de för- bättringar som lagstiftningen innebär bl.a. för lastägare och passage- rare har man nordiskt enats om att ikraftträdandet bör ske så snart som möjligt. Detta gäller även de huvudsakligen på Haag-Visbyreglerna byggda ändringarna i SjöL om godsbefordran. Till dess tilläggsproto- kollet har trätt i kraft blir dock tillämpligheten av de nya sjölagsregler- na om godsbefordran begränsad till inrikes och internordisk befordran och konossementsbefordran till de nordiska länderna från stat som inte är bunden av Haagreglerna samt, ehuru inte som tvingande rätt, på internationell certepartifart. Jag hänvisar i dessa delar till vad som har anförts i specialmotiveringen till 168 och 169 55.

Som tidigare nämnts har propositioner redan lagts fram i Danmark och Norge. Lagförslagen har antagits av folketingct resp. stortinget un- der våren. I Finland avser man att lägga fram- proposition i början av hösten 1973. Lagstiftningen torde därför kunna träda i kraft den 1 ja-

• Sida 157
•  Original

Prop. 1973: 137 157

nuari 1974. Helt säkert är dock detta inte och det bör därför över- lämnas åt Kungl. Maj:t att bestämma dagen för ikraftträdandet. Som tidigare nämnts (3.1) bör Kungl. Maj:t få fullmakt att upphäva KonL när tiden bedöms mogen att säga upp Haagreglerna. En sådan upp- sägning bör ske gemensamt med de övriga nordiska länderna.

Kungl. Maj:t har genom prop. l973: 42 framlagt förslag till ändring av sjölagens bestämmelser om sjöpanträtt och skeppshypotek m.m. Också i det förslaget har av flera skäl förordats att Kungl. Maj:t skall få bestämma dagen för ikraftträdandet. De båda förslagen rör på några få punkter samma paragrafer i SjöL (jfr 8, 255, 284, 337 och 348 åå i förevarande förslag med resp. 233, 255. 347, 337 och 348 åå i prop. 1973: 42 och se dessutom hänvisningarna i "122, 168. 196 och 199 Så i förevarande förslag). Eftersom det inte nu kan med säkerhet förut- sägas, om de båda förslagen kan träda i kraft samtidigt eller, om så inte sker, vilketdera som först kan träda i kraft, har de båda förslagen utformats oberoende av varandra med utgångspunkt från nu gällande rätt. Om ej vid tidpunkten för riksdagsbehandlingen av detta förslag klarhet vinns om att de båda förslagen kan träda i kraft samtidigt, så att detta förslag kan anpassas till förslaget i prop. 1973z42, torde Kungl. Maj:t få genom proposition föreslå riksdagen sådana ändring- ar i SjöL att det av de båda förut nämnda förslagen, som träder i kraft vid den senare tidpunkten, innan så sker anpassas till det först ikraft- trädda förslaget.

4. Hemställan

Under åberopande av det anförda hemställer jag att Kungl. Maj:t föreslår riksdagen att

dels antaga förslagen till

1. lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1),

2. lag om ändring i lagen (1936: 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement,

dels godkänna 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konvention rörande konossement.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj:t Konungen att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta G_vllenslen

• Sida 158
•  Original

Prop. 1973: 137

Bilaga 1 Visbyreglerna

PROTOCOLE PORTANT MODIFICATION DE LA CONVENTION INTERNATIONALE POUR L*UNIFICATION DE CERTAINES REGLES EN MATIERE DE CONNAISSEMENT, SIGNEE A BRUXELLES LE 25 AoUT 1924

Les Parties Contractantes,

Considérant qu'il est souhaitable d”amender la Convention internationale pour Funiftca- tion de certaines régles en matiére de con- naissement, signée å Bruxelles le 25 aoåt 1924, Sont convenues des dispositions suivantes:

Article I

l.A l'article 3, paragraphe 4, il y a lieu d'ajouter le texte suivant:

”Toutefois, la preuve contraire n'est p'as admise lorsque le connaissement & été trans- féré å un tiers porteur de bonne foi”.

2. A Particle 3, paragraphe 6, le quatriéme aliéna est remplacé par la disposition sui- vante: "Sous reserve des dispositions du para- graphe 6bis. le transporteur et le navire seront en tous cas déchargés de toute respon- sabilité quelconque relativement aux mar- chandises, å moins qu”une action ne soit intentée dans l'année de leur délivrance ou

PROTOCOL TO AMEND THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LAW RELATING TO BILLS OF LADING, SIGNED AT BRUSSELS ON 25th AUGUST 1924

The contracting Parties,

Considering that it is desirable to amend the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25th August 1924, Have agreed as follows:

Article ] 1. In Article 3, paragraph 4 shall be added:

”However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to & third party acting in good faith”.

2. In Article 3, paragraph 6, subpara- graph 4 shall be deleted and replaced by:

”Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period

• Sida 159
•  Original

Prop. 1973: 137

PROTOKOLL ANGÅENDE ÄNDRING AV DEN INTERNATIONELLA KONVENTIONEN RÖRANDE FASTSTÄLLANDE AV VISSA GEMENSAMMA BESTÄMMELSER I FRÅGA OM KONOSSEMENT, UNDERTECKNAT I BRYSSEL DEN 25 AUGUSTI 1924

De fördragsslutande parterna,

som anser det önskvärt att ändra den inter- nationella konventionen rörande fastställan- de av vissa gemensamma bestämmelser i frå- ga om konossement, undertecknad i Bryssel den 25 augusti 1924, Har enats om följande:

Artikel 1

1.1 artikel 3 mom. 4 skall tillfogas följande:

”Motbevisning skall dock icke vara tillå- ten, när konossementet överlåtits till god- troende tredje man".

2.I artikel 3 mom. 6 skall fjärde stycket utgå och ersättas av följande:

”Bortfraktaren och fartyget skall i varje annat fall än som avses i mom. 6bis vara fria från allt slags ansvarighet med avseende på godset, om talan ej väckts inom ett år från utlämnandet eller den dag utlämnande skulle ha ägt rum. Denna frist kan dock förlängas

• Sida 160
•  Original

Prop. 1973: 137

de la date 51 laquelle elles eussent du étre délivrées. Ce délai peut toutefois étre pro- longé par un accord conclu entre les parties postérieurement a ]*événement qui a donné lieu å l'action”.'

3. A Particle 3 il y 3 lieu d”ajouter apres le paragraphe 6 un paragraphe 6bis, libellé comme suit: "Les actions récursoircs pourront étre exercées méme apres l'expiration du de'lai prévu au paragraphe préce'dent, si elles le sont dans le délai déterminé par la loi du Tribunal saisi de Paffaire. Toutefois, ce de'lai ne pourra étre inférieur a trois mois å partir du jour oil la personne qui exerce Paction récursoire a réglé la réclamation ou a elle- méme rccu signification de Passignation”.

Article 2

L”article 4, paragraphe 5, sera supprimé et remplacé par le texte suivant:

”a) A moins que la nature et la valeur des marchandises n”aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette declaration ait e'té inse'réc dans le con- naissement, le transporteur, comme le navi- re, ne seront en aucun cas responsables des pertes ou dommages des marchandises ou concernant celles-ci pour une somme supé- rieure a Péquivalent de 10 000 francs par colis ou unité ou 30 F. par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endomma- gées, la limite la plus élevée etant applicable.

b) La somme totale due sera calculée par référence a la valeur des marchandises au lieu et au jour ou elles sont déchargées conformé- ment au contrat, ou au jour et au lieu ou elles auraient du étre déchargées.

La valeur de la marehandise est déter- minée d,:ipres le cours en bourse, ou, å de'faut, d”aprés le prix courant sur le marché ou, å défaut de Fun et de l'autre, d'apres la valeur usuelle de marchandises de mémes nature et qualite'.

may, however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen”.

3. In Article 3, after paragraph 6, shall be added the following paragraph 6bis:

”An action for indemnity against a third person may be brought even after the expira- tion of the year provided for in the preceding paragraph if brought within the time allowed by the law of the Court seized of the case. However, the time allowed shall be not less than three months, commencing from the day when the person bringing such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself”.

Article 2

Article 4, paragraph 5 , shall be deleted and replaced by the following:

”a) Unless the nature and value of such goods have been declared by _the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to, or in connection with, the goods in an amount exceeding the equivalent of Frcs. 10 000 per package or unit or Frcs. 30 per kilo of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.

b) The total amount recoverable shall be calculated by reference to the value of such goods at the place and time at which the goods are discharged from the ship in ac- cordance with the contract or should have been so discharged.

The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price, or, if there be no such price, according to the current market price, or, if there be no commodity exchange price or current mar- ket pricc, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.

• Sida 161
•  Original

Prop. 1973: "137

genom överenskommelse mellan parterna, träffad efter den händelse som gav anledning till talan”.

3. I artikel 3 skall efter mom. 6 tillfogas följande mom. 6bis:

”Regresstalan får föras även efter ut- gången av den i föregående moment angivna fristen, om det sker inom den tid domstols- landets lag förskriver. Denna frist får dock ej understiga tre månader räknat från dagen då den person som för regresstalan infriat an- språket eller delgivits stämning angående det- ta”.

Artikel 2

I artikel 4 skall mom. 5 utgå och ersättas av följande:

”a) Såframt icke godsets beskaffenhet och värde uppgivits av avlastaren före inlast- ningen och angivits i konossementet, skall varken bortfraktaren eller fartyget i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 10 000 francs för kolli eller enhet eller 30 francs för kilo av det förlorade eller skadade godsets brutto- vikt. vilketdera som är högst.

b) Det sammanlagda ersättningsbeloppet skall beräknas på grundval av värdet av sådant gods på den plats och vid den tid det avtals- enligt lossats eller skulle ha lossats från far- tyget.

Godsets värde skall bestämmas efter börs- priset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börspris eller marknadspris finns, efter det gängse värdet av gods av samma slag och be- skaffenhet.

ll Riksdagen 1973. ] Stl/lll. Nr 137

• Sida 162
•  Original

Prop. 1973: "137

c) Lorsqu”un cadre, une palette ou tout engin similaire est utilisé pour grouper des marchandises, tout colis ou unité enuméré au connaissement comme e'tant inclus dans cet engin sera considére' comme un colis ou unité ou sens de ce paragraphe. En deliors du cas prévu ci-dessus, cet engin sera consi- de're' comme colis ou unité.

d) Par franc, il faut entcndre une unité consistant en 65,5 milligrammes d'or, au titre de 900 milliemes de fm. La date de conversion de la somme accordéc en mon- naie nationale sera de'termine'e par la loi de la juridiction saisie du litige.

e) Ni le transporteur, ni le navire n”auront le droit de be'néficier de la limitation de responsabilité établie par ce paragraphe s'il est prouve' que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec [,intention de provoquer un dommage, soit téme'rairement ct avec con- science qu”un dommage en résultcrait pro- bablement.

f) La declaration mentionne'e & l'alinéa a) de ce paragraphe, insérée dans le connaisse- ment constituera une présomption sauf preuve contraire, mais elle ne liera pas.

g) Par convention entre le transportcur, capitaine ou agent du transporteur et le chargeur, d'autres sommes maxima que cel- Ies mentionne'es å l'aline'a a) de ce para- graphe peuvent étre détermine'es. pourvu que ce montant maximum conventionnel ne soit pas inférieur au montant maximum corres- pondant mentionne' dans cet alinéa.

11) Ni le transporteur, ni le navire ne se- ront en aucun cas responsables pour perte ou dommage cause aux marchandises ou les concernant, si dans le connaissement le char- geur & fait sciemment une fausse declaration de leur nature ou de leur valeur”.

.162

e) Where a container, pallet or similar article of transport is used to consolidate goods, the number of packages or units enumerated in the bill of lading as packed in such article of transport shall be deemed the number of packages or units for the purpose of this paragraph as far as these packages or units are concerned. Except as aforesaid such article of transport shall be considered the package or unit.

d) A franc means a unit consisting of 65.5 milligrammes of gold of millesimal fineness 900. The date of conversion of the sum awarded into national currencies shall be governed by the law of the Court seized of the case.

e) Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably re- sult.

f) The declaration mentioned in sub-para- graph a) of this paragraph, if embodied in the bill of lading, shall be prima facie evi- dence, but shall not be binding or conclu- swe.

g) By agreement between the carrier, mas- ter or agent of the carrier and the shipper other maximum amounts than those men— tioned in sub-paragraph a) of this paragraph may be fixed, provided that no maximum amount so fixed shall be less than the appro- priate maximum mentioned in that sub-para- graph.

h) Neither the carrier nor thc ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connection with, goods if the nature or value thereof has been knowingly misstated by the shipper in the bill of lading”.

• Sida 163
•  Original

Prop. 1973: 137

c) När container, pall eller liknande trans— portanordning används för att sammanföra gods, skall varje kolli eller enhet som angivits

i konossementet såsom omfattade av anord- ningen anses utgöra kolli eller enhet i den mening som avses i detta moment. I övrigt skall transportanordningen anses utgöra ett kolli eller enhet.

(1) Med franc förstås en enhet som består av 65,5 milligram guld av 900 tusendelars finhet. Datum för omräkning av fastställt belopp till nationellt myntslag bestäms av domstolslandets lag.

e) Varken bortfraktaren eller fartyget skall åtnjuta begränsning av ansvarighet en- ligt detta moment, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av bortfraktaren med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada

sannolikt skulle bli följden. '

f) Uppgift som avses i punkt a) av detta moment och som intagits i konossementet skall gälla som bevis, om annat ej styrks, men skall icke binda bortfraktaren som äger göra den till föremål för tvist.

g") Genom överenskommelse mellan bort- fraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent och avlastaren kan bestämmas andra maximibelopp än som angivits i punkt a) av detta moment, såframt detta överenskomna maximum ej är lägre än där angivna motsva- rande maximum.

h) Varken bortfraktaren eller fartyget skall i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed samman- hängande förlust eller skada, om avlastaren i konossementet lämnat honom veterligen o- riktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde".

. 163

• Sida 164
•  Original

PrOp. 1973: 137

A rticle 3

Entre les articles 4 et 5 de la Convention est insére' un article 4bis libellé comme suit:

"1. Les exonérations et limitations prévues par la présente Convention sont applicables a toute action contre le transporteur en répa- ration de pertes ou dommages å des mar— chandises faisant l'objet d'un contrat de transport, que l'action soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou sur une res- ponsabilité extra-contractuelle.

2. Si une telle action est intente'e contre un préposé du transporteur, ce préposé pour- ra se prévaloir des exonérations et des limita- tions de responsabilité que le transporteur peut invoquer en vertu de la Convention.

3. L'ensemble des montants mis å charge du transporteur et de ses prépose's ne döpas- sera pas dans ce cas la limite prévue par la présente Convention.

4. Toutefois le préposé ne pourra se préva- loir des dispositions du présent article, s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission de ce préposé qui a eu lieu soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec con- science qu'un dommage en résulterait pro— bablement".

A rticle 4

L'article 9 de la Convention est remplacé par la disposition suivante:

”La présente Convention ne porte pas atteinte aux dispositions des Conventions internationales ou des lois nationales régis- sant la responsabilité pour dommages nucl- éaires”.

A rticle 5

L'article 10 de la Convention est remplacé par la disposition suivante:

"Les dispositions de la présente Conven- tion s'appliqueront å tout connaissement

Article 3

Between Articles 4 and 5 of the Convention shall be inserted the following Article 4bis:

”1. The defences and limits of liability provided for in this Convention shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a con- tract of carriage whether the action be founded in contract or in tort.

2. lf such an action is brought against a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent con- tractor), such servant or agent shall be enti- tled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention.

3. The aggregate of the amounts recovera— ble from the carrier, and such servants and agents, shall in no case exceed the limit provided for in this Convention.

4. Nevertheless, a servant or agent of the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this Article if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result".

Article 4

Article 9 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:

”This Convention shall not affect the provisions of any international Convention or national law governing liability for nucle- ar damage”.

Article 5

Article 10 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:

"The provisions of this Convention shall apply to every bill of lading relating to the

• Sida 165
•  Original

Prop. 1973: 137

Artikel 3

Mellan artiklarna 4 och 5 i konventionen skall införas följande artikel 4bis:

"l. Befrielse från eller begränsning av an- svarighet varom föreskrivs i denna konven- tion skall äga tillämpning i fråga om varje talan mot bortfraktaren angående ersättning för förlust av eller skada på gods, som avses med ett befordringsavtal, vare sig talan grun- das på kontraktsförhållande eller ej.

2. Om talan väcks mot någon anställd hos bortfraktaren eller mot dennes agent (anställd eller agent som ej är självständig med- hjälpare) äger han göra gällande samma be- frielse från eller begränsning av ansvarighet som bortfraktaren är berättigad att åberopa enligt denna konvention.

3. Det sammanlagda beloppet av de skade- stånd som kan erhållas av bortfraktaren, hans anställda och agenter skall i intet fall överstiga den gräns som föreskrivs i denna konvention.

4. Det oaktat skall anställd hos eller agent för bortfraktaren ej äga åberopa bestämmel- serna i denna artikel, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av den anställde eller agenten med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden”.

Artikel 4

Artikel 9 i konventionen skall utgå och ersättas av följande:

”Denna konvention skall ej inverka på bestämmelser i någon internationell konven- tion eller nationell lag som reglerar ansvar för atomskada”.

Artikel 5

Artikel 10 i konventionen skall utgå och ersättas av följande:

”Bestämmelserna i denna konvention är tillämpliga på varje konossement som avser

.l65

• Sida 166
•  Original

Prop. 1973: 137

relatif å un transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents, quand:

a) le connaissement est émis dans un Etat contractant; ou

b) le transport a lieu au départ d'un port d'un Etat contractant; ou

c) le connaissement prévoit que les dispo- sitions de la présente Convention ou de toute autre legislation les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat,

quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intéressée.

Chaque Etat contractant appliquera les dispositions de la présente Convention aux connaissements mentionne's ci-dessus.

Le présente article ne porte pas atteinte au droit d'un Etat contractant d'appliquer les dispositions de la présente Convention aux connaissements non visés par les alinéas précédents".

A rticle 6

Entre les Parties au présent Protocole, la Convention et le Protocole seront considére's et interprétés comme un seu] et meme instrument.

Une Partie au présent Protocole ne se verra pas obligée d'appliquer les dispositions du présent Protocole aux connaissements délivrés dans un Etat Partie a la Convention mais n'étant pas Partie au present Protocole.

Article 7

Entre les Parties au present Protocole, la dénonciation de la Convention par l'une d'elles en vertu de l'article 15 de celle-ci ne doit pas étre interprétée comme une denon- ciation de la Convention amendée par le present Protocole.

A rticle 8

Tout différend entre des Parties Contrac- tantes concernant l'interprétation ou I'appli-

carriage of goods between ports in two different States if:

a) the bill of lading is issued in a con- tracting State, or

b) the carriage is from a port in a con- tracting State, or

c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the rules of this Convention or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee. or any other interested person.

Each contracting State shall apply the provisions of this Convention to the bills of lading mentioned above. . This Article shall not prevent a con- tracting State from applying the Rules of this Convention to bills of lading not in- cluded in the preceding paragraphs”.

Article 6

As between the Parties to this Protocol the Convention and the Protocol shall be read and interpreted together as one single in- strument.

A Party to this Protocol shall have no duty to apply the provisions of this protocol to bills of lading issued in a State which is a Party to the Convention but which is not a Party to this Protocol.

Article 7

As between the parties to this Protocol, de- nunciation by any of them of the Conven- tion in accordance with Article 15 thereof, shall not be construed in any way as å de- nunciation of the Convention as amended by this Protocol.

Article 15)

Any dispute between two or more Contract- ing Parties concerning the interpretation or

• Sida 167
•  Original

Prop. 1973: 137

befordran av gods mellan hamnar i två skilda stater, om

a) konossementet utfärdats i fördrags- slutande stat, eller

b) befordringen sker från hamn i fördrags- slutande stat, eller

c) det avtal som konossementet innefattar eller utvisar föreskriver att bestämmelsernai denna konvention eller lagstiftning som gör dem tillämpliga skall reglera avtalet,

oavsett vilken nationalitet fartyget, bortfrak- taren, avlastaren, mottagaren eller annan intressent har.

Fördragsslutande stat skall tillämpa be- stämmelserna i denna konvention på de ko- nossement som avses ovan.

Denna artikel skall icke hindra fördrags- slutande stat från att tillämpa konventionens bestämmelser på konossement som ej avsesi föregående stycken".

Artikel 6

Såvitt rör förhållandet mellan de parter som tillträtt protokollet skall konventionen och protokollet läsas och tolkas som ett enda instrument.

Part som tillträtt protokollet skall icke vara skyldig att tillämpa protokollets be- stämmelser på konossement utfärdat i stat som tillträtt konventionen men icke proto- kollet.

Artikel 7

Såvitt rör förhållandet mellan parter som tillträtt protokollet skall uppsägning av kon- ventionen enligt artikel 15 däri ej anses innefatta uppsägning. av konventionen sådan den ändrats genom protokollet.

Artikel 8

Tvist mellan fördragsslutande parter rörande konventionens tolkning eller tillämpning

• Sida 168
•  Original

Prop. 1973: 137

cation de la Convention, qui ne peut pas étre réglé par voie de négociation, est soumis å Parbitrage, a la dernande de l'une d'entre elles. Si dans les six mois qui suivent la date de la demande d'arbitragc, les Parties ne parviennent pas å se mettre d'accord sur l'organisation de l'arbitrage, l'une quelcon- que d'entre elles peut sournettre le différend a la Cour internationale de Justice, en dépo- sant une requéte conformément au status de la Cour.

A rt icle 9

l.Chaque Partie Contractante pourra, au moment ou elle signera ou ratifiera le pré- sent Protocole ou y adherera, déclarer qu' elle ne se considere pas lie'e pas l'article 8 du présent Protocole. Les autres Parties contrac- tantes ne seront pas liées par cet article envers toute Partie Contractante qui aura formulé une telle réserve.

2. Toute Partie Contractante qui aura for- mulé une réserve conformément au para- graphe précédent pourra å tout moment lever cette réserve par un notification adres- sée au Gouvemement belge.

Article I 0

Le présent Protocole sera ouvert a la signa- ture des Etats qui, avant le 23 février 1968, om ratifié la Convention ou qui y ont adhéré ainsi qu'å tout Etat représenté & la douzieme session (1967-—1 968) de la Conference diplo- matique de Drout maritime.

Article I 1

l. Le présent Protocole sera ratifié.

2. La ratification du présent Protocole par un Etat qui n'est pas partie å la Convention emporte adhésion & la Convention.

3.Les instrument de ratification seront déposés auprés du Gouvemement belge.

application of the Convention which cannot be settled through negotiation, shall, at the request of one of them, be submitted to arbitration. lf within sex months from the date of the request for arbitration the Parties are unable to agree on the organization of the arbitration. any one of those Parties may refer the dispute to the International Court of Justice by request in conforrnity with the Statute of the Court.

A rticle 9

l. Each Contracting Party may at the time of signature or ratification of this Protocol or accession thereto, declare that it does not consider itself bound by Article 8 of this Protocol. The other Contracting Parties shall not be bound by this Article with respect to any Contracting Party having made such a reservation.

2. Any Contracting Party having made a reservation in accordance with paragraph I may at any time withdraw this reservation by notification to the Belgian Government.

Article 10

This Protocol shall be open for signature by the States which have ratified the Conven- tion or which have adhered thereto before the 23rd February 1968, and by any State represented at the twelfth session (1967_ 1968) of the Diplomatic Conference on Mar- itime Law.

Article II

1. This Protocol shall be ratifred.

2. Ratification of this Protocol 'by any State which is not a Party to the Convention shall have the effect of accession to the Convention.

3. The instruments of ratification shall be deposited with the Belgian Government.

• Sida 169
•  Original

Prop. 1973: 137

som ej kan biläggas förhandlingsvägen skall på begäran av någon av dem hänskjutas till skiljedom. Uppnår parterna ej inom sex må- nader från dagen för begäran om skiljedom enighet om skiljeförfarandet, äger envar av dem hänskjuta tvisten till den internationella domstolen genom att göra framställning här- om i enlighet med domstolens stadgar.

Artikel 9

1. Fördragsslutande part äger vid underteck- nande eller ratifikation av detta protokoll eller vid anslutning därtill förklara att den ej anser sig bunden av artikel 8 av detta proto- koll. Övriga fördragsslutande parter skall icke vara bundna av den artikeln i förhållande till fördragsslutande part som gjort sådan reser- vation.

2. Fördragsslutande part som 'ort reser- vation enligt mom. 1 äger när som helst återkalla reservationen genom meddelande till belgiska regeringen.

A rtikel ] 0

Detta protokoll är öppet för undertecknade av de stater som har ratificerat eller anslutit sig till konventionen före den 23 februari 1968 och av varje stat företrädd vid den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte ses- sion (1967—1968).

Artikel 1 I

1. Detta protokoll skall ratificeras.

2. Ratifikation av detta protokoll av stat som ej är ansluten till konventionen innebär anslutning till konventionen.

3. Ratifikationsinstrumenten skall depo- neras hos belgiska regeringen.

• Sida 170
•  Original

Prop. 1973: 137

Article lZ

l.Les Etat membres de l'organisation des Nations Unies ou des institutions spécialisée, non représentés a la douziéme session de la Conference diplomatique de Droit maritime, pourront adhére au présent Protocole.

2. L'adhésion au présent Protocole em- porte adhésion å la Convention.

3. Les instruments d'adhésion seront dé- posés aupres du Governement belge.

Article 13

]. Le present Protocole entrera en vigueur trois mois aprés la date du dépöt de dix instruments de ratification ou d'adhésion, dont au moins cinq émanant d'Etats qui possedent chacun un tonnage global égal ou supérieur å un million de tonneaux de jauge brute.

2.Pour chaque Etat ratifiant le present Protocole ou y adhérant aprés la date du dépöt de l'instrument de ratification ou d' adhesion determinant l'entrée en vigueur tel- le qu'elle est fixe'e au & ] du présent article, le present Protocole entrera en vigueur trois mois aprés le dépöt de son instrument de ratification ou d'adhésion.

A rticle 14

]. Chacun des Etats Contractants pourra dé- noncer le present Protocole par notification au Gouvemement belge.

2. Cette dénonciation emportera dénon- ciation de la Convention. 3.La dénonciation prendra effet un an apres la date de reception de la notification par le Gouvemement belge.

Article 15

]. Tout Etat Contractant pourra, au moment de la signature, de la ratification, de lladhé- sion, ou å tout moment ultérieur, notifier par écrit au Gouvemement belge quels sont parmi les territoires qui sont sournis å leur

1 70

Article 12

1.States, Members of the United Nations or Members of the specialized agencies, not represented at the twelfth session of the Diplomatic Conference on Maritime Law, may accede to this Protocol.

2. Accession to this Protocol shall have the effect of accession to the Convention.

3. The instruments of accession shall be deposited with the Belgian Government.

Article 13

1. This Protocol shall come into force three months after the date of the deposit of ten instruments of ratification or accession, of which at least five shall have been deposited by States that have each a tonnage equal or superior to one million gross tons of ton- nage.

2. For each State which ratifies this Proto- col or accedes thereto after the date of deposit of the instrument of ratification or accession determining the coming into force such as is stipulated in 5 1 of this Article, this Protocol shall come into force three months after the deposit of its instrument of ratification or accession.

Article 14

1. Any Contracting State may denounce this Protocol by notification to the Belgian Gev- ernment.

2. This denunciation shall have the effect of denunciation of the Convention.

3. This denunciation shall take effect one year after the date on which the notification has been received by the Belgian Gov- ernment.

Article 15

1. Any Contracting State may at the time of signature, ratification or accession or at any time thereafter declare by written notifica- tion to the Belgian Government which among the territories under its sovereignity

• Sida 171
•  Original

Prop. 1973: 137

Artikel 12

1. Stat som är medlem av Förenta Nationer- na eller deras fackorgan och som icke var företrädd vid den diplomatiska sjörättskon- ferensens tolfte session äger ansluta sig till detta protokoll.

2. Anslutning till detta protokoll innebär anslutning till konventionen.

3. Anslutningsinstrurnent skall deponeras hos belgiska regeringen.

Artikel 13

1.Detta protokoll skall träda i kraft tre månader efter den dag tio ratifikations- eller anslutningsinstrument deponerats, av vilka minst fem skall avse stater som var för sig har ett tonnage av en miljon bruttoregister- ton eller däröver.

2. För stat som ratificerar eller ansluter sig till protokollet efter dagen för deposi- tionen av det ratifikations- eller anslutnings- instrument som enligt mom. 1 i denna arti- kel sätter protokollet i kraft, träder proto- kollet i kraft tre månader efter dagen för depositionen av dessa ratifikations- eller an- slutningsinstrument.

Artikel 14

]. Fördragsslutande stat äger säga upp detta protokoll genom meddelande till belgiska regeringen.

2. Sådan uppsägning innebär uppsägning av konventionen.

3. Uppsägningen träder i kraft ett år efter den dag meddelandet mottogs av belgiska regeringen.

Artikel 15

1. Fördragsslutande stat äger vid underteck- nande, ratifikation eller anslutning eller vid senare tillfälle skriftligen meddela belgiska regeringen för vilka av de områden under dess överhöghet eller områden för vilkas

• Sida 172
•  Original

Prop. 1973: 137

souveraineté ou dont ils assurent les relations internationales ceux auxquels s'applique le present Protocole.

Le Protocole sera appliquable aux dits territoires trois mois aprés la date de récep- tion de cette notification par le Gouveme— ment belge, mais pas avant la date d'entrée en vigeuer du présent Protocole å 1'égard de cet Etat.

2. Cette extension vaudra également pour la Convention si celle-ci n'est pas encore applicable å ces territoires.

3.Tout Etat contractant qui & souscrit une declaration au titre du présent article, pourra å tout moment, aviser le Gouveme- ment belge que le Protocole cesse de s'appli- quer aux territoires en question. Cette dé- nonciation prendra effet un an apres la date de reception par le Gouvemement belge de la notification de dénonciation; elle vaudra également pour la Convention.

Article 16

Les Parties Contractantes peuvent mettre le présent Protocole en vigueur soit en lui donnant force de loi, soit en incorporant dans leur legislation de la maniére propre å celle-ci les regles adoptées aux termes du présent Protocole.

Article ] 7

Le Gouvemement bclge notifiera aux Etats représentés a la douziéme session (1967— 1968) de la Conference diplomatique de Droit maritime, aux Etats qui adhérent au présent Protocole, ainsi qu'aux Etats liés par la Convention:

l.Les signatures, ratifications et adhé- sions recues en application des articles 10, 11 et 12.

2. La date å laquelle le présent Protocole entrera en vigueur en application de l'article 13.

3. Les notifications au sujet de l'applica- tion territoriales faites en exécution de l'ar-

or for whose international relations it is responsible, are those to which the. present Protocol applies.

The Protocol shall three months after the date of the receipt of such notification by the Belgian Government extend to the terri- tories named therein, but not before the date of the cpming into force of the Proto- col in respect of such State.

2.This extension also shall apply to the Convention if the latter is not yet applicable to those territories.

3. Any Contracting State which has made a declaration under paragraph 1 of this Article may at any time thereafter declare by notification given to the Belgian Gov- ernment that the protocol shall cease to extend to such territory. This denunciation shall take effect one year after the date on which notification thereof has been received by the Belgian Government; it also shall apply to the Convention.

Article ] 6

The Contracting Parties may give effect to this Protocol either by giving it the force of law or by including in their national legisla- tion in a form appropriate to that legislation the rules adopted under this Protocol.

Article 1 7

The Belgian Government shall notify the States represented at the twelfth session (1967—1968) of the Diplomatic Conference on Maritime Law, the acceding States to this Protocol, and the States Parties to the Con- vention of the following:

1. The signatures, ratifications and ac- cessions received in accordance with Articles 10, 11 and 12.

2. The date on which the present Protocol will come into force in accordance with Article 13.