om kilometerskatten.

Regeringens proposition > I

1985/86: 92 jä)

om kilometerskatten

Prop.

1985/86: 92

Regeringen föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet den 23 januari 1986.

På regeringens vägnar

Kjell-Olof Feldt

Bengt K.Å. Johansson

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att kilometerskatten för dieseldrivna personbilar, lastbilar, bussar och deras släpvagnar behålls. Däremot föreslås att kilometerskatten på inte dieseldrivna fordon, t. ex. eldrivna eller gengasdrivna

fordon. slopas.

Vidare föreslås att särskilda avstämplingar och skattedebiteringar skall göras när kilometerskattepliktiga fordon byter ägare. Bestämmelserna om

förseningsavgift föreslås uppmjukade. Slutligen föreslås vissa ändringar . beträffande kilometerskattemärket, formerna för fastställelse av kilometerskatt, avrundning av skattebelopp. avkortning och avräkning av vägtrafikskatt i vissa fall samt brukandeförbudet för fordon med obetald vägtrafikskatt och som tillhör eller säljs från konkursbon.

Ändringarna beträffande eldrivna m.fl. fordon. kilometerskattemärket och avrundning av skattebelopp föreslås träda i kraft den 1 juni 1986. De

övriga ändringarna föreslås träda i kraft den 1 oktober 1986.

I Riksdagen 1985/86. 1 saml. Nr 92

Förslag till Prop. 1985/86: 92

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973: 601)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (1973: 601)!

dels att 1268 skall upphöra att gälla.

dels att 2, 12, 12a, 16—18, 20-22 och 28—-31§8 samt bilagorna 1 och 2 skall ha följande lydelse.”

dels att rubriken närmast före 24 § skall lyda ”Efterbeskattning m. m.”.

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 25a§. av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

28 Fordonsskatt utgår för motorfordon, traktor, motorredskap eller släp-

vagn, om fordonet är eller bör vara registrerat och inte är avställt (skatte-

pliktigt fordon). En påhängsvagn med en skattevikt över 3000 kilogram är dock inte skattepliktig om den dras uteslutande av bilar som inte är bensineller gasoldrivna.

Utöver fordonsskatt utgår kilo- Utöver fordonsskatt utgår kilometerskatt för skattepliktig bil. som meterskatt för skattepliktig bil som

är inrättad för att drivas med annat drivs med brännolja samt för skatdrivmedel än bensin eller gasol tepliktig släpvagn med skattevikt

samt för skattepliktig släpvagn med över 3000 kilogram, som dras av skattevikt över 3 000 kilogram, som sådan bil (kilometerskattepliktigt

dras av sådan bil (kilometerskatte- fordon). pliktigt fordon).

Om undantag från skatteplikt föreskrivs i 6 8.

128 Fordonsskatt utgår för skatteår Fordonsskatt utgår för skatteår

enligt bilaga I till denna lag, om inte enligt bilaga I till denna lag, om inte annat följer av 12a eller I2b 8. annat följer av 12a §. Skatten utgår

Skatten utgår för skatteperiod med för skatteperiod med en tredjedel,

en tredjedel, för kalendermånad för kalendermånad med en tolftedel med en tolftedel och för dag med och för dag med 1/360 av skatten 1/360 av skatten för helt år. Över- för helt år. Överstiger fordonsskatstiger fordonsskatten för ett fordon ten för ett fordon 1500 kronor för

1500 kronor för helt år utgår for- helt år utgår fordonsskatt för skat-

donsskatt för skatteperiod. teperiod.

Föreligger skatteplikt för fordon under del av kalendermånad, utgår fordonsskatt för hela månaden. Vad nu sagts gäller dock icke i fråga om fordon, för vilket fordonsskatten uppgår till minst 4800 kronor för helt skatteär, för den kalendermånad under vilken skatteplikt första gången

inträder för fordonet eller skatteplikt upphör av annan anledning än av-

ställning. Har sådant fordon varit avställt avräknas eller återbetalas fordonsskatt för avställningstiden om denna omfattat minst 15 dagar eller om fordonet övergått till ny ägare under avställningstiden.

Fordonsskatt erläggs före ingången av skatteår eller skatteperiod. Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag

härifrån för grupp av fordon.

! Lagen omtryckt 1984: 256. Scnaste lydelse av lagens rubrik 1974: 869.

Nuvarande Iydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 92

las

Fordonsskatten för en personbil Fordonsskatten för en personbil

skall utgå med ett 276 kronor lägre skall utgå med ett 276 kronor lägre belopp per år än som anges i bilaga belopp per år än som anges i bilaga

I till denna lag, om bilen hör hem- I till denna lag, om bilen hör hemma i en kommun som anges i bilaga ma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag. Detta gäller dock 3 till denna lag. inte om skatten för bilen skall beräknas enligt 12 b§.

En personbil anses höra hemma i den kommun, där den skattskyldige har sin adress enligt bilregistret vid den tidpunkt. som anges i 148 första eller andra stycket eller vid ingången av den tid som anges i 14§ tredje

stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara antecknad i bilregistret.

Den lägre fordonsskatten tillämpas när fordonsskatt påförs för helt skat-

för ett fordon eller vid efterbeskattning.

16 § Skattepliktigt fordon får ej bru- Ett skattepliktigt fordon får inte

kas, om till betalning förfallen for- användas, om ull betalning förfal-

donsskatt ej erlagts. Detta gäller ej i len fordonsskatt ej erlagts. Detta fråga om skatt som avser tid före gäller inte i fråga om skatt som

det närmast föregående skattceåret avser tid före det närmast föregåen-

och ej heller i fråga om skatt som de skatteåret och inte heller i fråga

åvilar tidigare ägare av fordonet om skatt som åvilar en tidigare och som fastställts genom beslut ägare av fordonet och som har fastom efterbeskattning enligt 24§. ställts genom beslut om efterbeskattning enligt 24§.

Har fordon sålts vid exekutiv för- Har eft fordon sålts vid exekutiv

säljning får det brukas av den nye försäljning eller av ett konkursbo ägaren utan hinder av utt fordons- får det användas av den nye ägaren

skatt, för vilken tidigare ägare är även om fordonsskatt, för vilken en

skattskyldig, inte har erlagts. Före- tidigare ägare är skattskyldig. inte

ligger annars särskilda skäl får riks- har erlagts. Detsamma gäller för ett

skatteverket medge att visst fordon fordon som tillhör ett konkursbo i

får brukas utan hinder av första fråga om skatt som konkursgälde-

stycket. nären eller en tidigare ägare är skattskyldig för. Om det finns särskilda skäl får

riksskatteverket medge att etr visst fordon får brukas utan hinder av

första stycket.

17 § Kilometerskattepliktigt — fordon Kilometerskatiepliktigt — fordon

skall vara försett med särskild, god- skall vara försett med särskild, godkänd räknare för registrering av for- känd räknare för registrering av fordonets körsträcka och tillhörande donets körsträcka och tillhörande anordningar för dess funktion (kilo- anordningar för dess funktion (kilo-

? Senaste lydelse 1984: 872.

Nuvarande Ivdelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 92

meterräknarapparatur). Apparatu- meterräknarapparatur). Apparaturen skall vara plomberad. Kilome- ren skall vara plomberad. Kilometerskattepliktig personbil som an- terskattepliktig personbil skall vi-

vändes utom riket skall vidare vara dare vara försedd med särskilt mär-

försedd med särskilt märke, som vi- ke, som visar att fordonet är kilosar att fordonet är kilometerskatte- meterskattepliktigt. Regeringen elpliktigt. Regeringen eller myndig- ler myndighet som regeringen be-

het som regeringen bestämmer får stämmer får medge undantag från medge undantag från skyldighet att skyldighet att förse personbil med förse personbil med sådant märke. sådant märke.

Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om godkännande, montering. plombering, renovering, reparation, kontroll och liknande åtgärd som har avseende på kilometerräknarapparatur, beräkning av körsträcka på grundval av registreringar i kilometerräknare samt om märke som avses i första stycket. Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får efter ansökan medge att kilometerskattepliktigt fordon inte behöver vara försett med

kilometerräknarapparatur.

188 Kilometerskatt utgår för den kör- Kilometerskatt utgår för den kör-

sträcka som fordon tillryggalagt un- sträcka som ert fordon tillryggalagt

der tid, då det varit kilometerskat- under den tid då det varit kilometepliktigt. terskattepliktigt.

Skatten beräknas för helt tiotal kilometer efter de skattesatser som anges

i bilaga 2 till denna lag.

Skattskyldig skall för varje skat- Den skuttskyldige skall för varje teperiod lämna uppgift till ledning skatteperiod lämna uppgift till led-

för beräkning av skatt. Regeringen ning för beräkning av skatten. Reeller myndighet som regeringen be- geringen eller den myndighet som

stämmer får medge undantag här- regeringen bestämmer får medge

ifrån. Uppgift till ledning för beräk- undantag från detta. Uppgift till

ning av skatt skall lämnas även i ledning för beräkning av skatt skall

annat fall, i den mån regeringen el- lämnas även i andra fall, om rege-

ler myndighet som regeringen be- ringen eller den myndighet som re-

stämmer förordnar därom. Kilome- geringen bestämmer förordnar om

terskatt erläggs 1 efterhand för detta.

skatteperiod. Regeringen = eller Kilometerskatt betalas i eftermyndighet som regeringen bestäm- hand för skatteperiod. Regeringen mer får medge undantag härifrån eller den myndighet som regeringen

för grupp av fordon. bestämmer får medge undantag

från detta för grupper av fordon. I sådana fall som avses i 208 andra

—fjärde styckena betalas dock kilo-

meterskatt även för en del av en skatteperiod.

208 Skattskyldig i fråga om kilome- Skattskyldig i fråga om kilometerskatt är. om ej annat följer av terskatt är, om inte annat följer av

andra stycket, den som ägde fordo- andra — fjärde stvckena, den som net vid ingången av den kalender- ägde fordonet vid ingången av den

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse g Å Prop. 1985/86: 92

månad under vilken skatten skall kalendermånad under vilken skatbetalas eller skulle ha betalats. ten skall betalas eller skulle ha betalats. Har ett fordon övergått till en ny ägare, är den förre ägaren skattskyldig för den kilometerskatt som utgår för den körsträcka under skutteperioden som fordonet tillryggalagt före äganderättens övergång. Den nye ägaren är skattskyldig för den kilometerskatt som utgår för körsträckan därefter. Har den skattskyldige försatts i konkurs, är konkursgäldenären skattskyldig för den kilometerskatt som utgår för den körsträcka under skatteperioden som fordonet tillryggalagt före beslutet om konkurs. Konkursboet är skattskyldigt för den kilometerskatt som utgår för körsträckan därefter. I fråga om kilometerskatt som I fråga om kilometerskatt som fastställes genom beslut enligt 24 fastställs genom ett beslut enligt eller 25§ är den skattskyldig som 24-25 a8§§ är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten ägde fordonet under den tid skatten avser. I fråga om kilometerskatt för avser. I fråga om kilometerskatt för skatteperiod under vilken fordon skatteperiod under vilken ert foravregistrerats eller eljest av annan don avregistrerats, eller annars av anledning än avställning upphört att annan anledning än avställning uppvara skattepliktigt är den skattskyl- hört att vara skattepliktigt, är den dig som då ägde fordonet. skattskyldig som då ägde fordonet.

218 Kilometerskattepliktigt — fordon Ett kilometerskattepliktigt forfår ej brukas don får inte användas 1. om det inte är försett med kilometerräknarapparatur av godkänt slag som är plomberad och godkänd vid besiktning samt fungerar tillfredsställande, 2. om till betalning förfallen kilometerskatt ej erlagts. Regeringen eller myndighet som Regeringen celler den myndighet regeringen bestämmer får medge som regeringen bestämmer får att fordon, utan hinder av första medge att fordon, utan hinder av stycket 1, får brukas i avvaktan på första stycket I, får användas i av- "reparation eller besiktning av kilo- vaktan på reparation eller besiktmeterräknarapparatur. ning av kilometerräknarapparaturen. Vad som sägs i första stycket I Vad som sägs I första stycket I gäller ej i fall som avses i 17§ tredje gäller inte i fall som avses i 178 stycket. tredje stycket. Vad som sägs i första stycket 2 Vad som sägs i första stycket 2 gäller ej i fråga om skatt som avser gäller inte i fråga om skatt som tid före det närmast föregående avser tid före det närmast föregåen-

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 92

skatteåret och ej heller i fråga om de skatteäret och inte heller i fråga skatt som åvilar tidigare ägare av om skatt som åvilar en tidigare fordonet och som fastställts genom ägare av fordonet om skatten inte beslut om efterbeskattning enligt 24 har förfallit till betalning vid ägareller 25 §. Har fordon sålts vid exe- bytet eller om skatten har fastställts kutiv försäljning får det brukas av genom ert beslut enligt 24—25 u §§. den nye ägaren utan hinder av att Har ett fordon sälts vid exekutiv kilometerskatt, för vilken tidigare försäljning eller av ett konkursbo ägare är skattskyldig, inte har er- får det brukas av den nye ägaren lagts. Föreligger annars särskilda även om kilometerskatt, för vilken skäl får riksskatteverket medge att en tidigare ägare är skattskyldig. visst fordon får brukas utan hinder inte har erlagts. Detsamma gäller av första stycket 2. för fordon som tillhör ett konkursbo i fråga om skatt som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är skattskyldig för. Om det finns särskilda skäl får riksskatteverket medge att ert visst fordon får brukas utan hinder av första stycket 2.

22§ Vägtrafikskatt påföres, om ej an- Vägtrafikskatt påförs, om inte nat följer av 23 — 25 §§, genom au- annat följer av 23 — 25 a§§, genom tomatisk databehandling på grund- automatisk — databehandling på val av uppgifter i bilregistret utan grundval av uppgifter i bilregistret att beslut meddelas av beskatt- utan att beslut meddelas av beskattningsmyndigheten. Saknas i bilre- ningsmyndigheten. Om det i bilregistret uppgift som behövs för på- gistret saknas uppgifter som beförande av skatten, påföres den en- hövs för påförande av skatten, påligt bestämmelser som meddelas av förs den enligt bestämmelser som regeringen eller myndighet som re- meddelas av regeringen eller den geringen bestämmer. myndighet som regeringen bestämmer.

25a§ Har ett kilometerskattepliktigt fordon brukats i strid mot 2158 första stycket I. får beskattningsmyndigheten även för pågående skatteperiod fastställa kilometerskatten för den vägsträcka som fordonet brukats på sådant sätt. Därvid tilllämpas 23§ tredje stycket samt 268.

288 Har vederbörlig uppgift för skatteperiod om körsträcka för kilometerskattepliktigt fordon inte kommit in inom föreskriven tid skall erinran om uppgiftsskyldigheten och om förseningsavgift sändas till den som ägde fordonet vid utgången av skatteperioden, om ej annat följer av andra stycket.

Nuvarande Ivdelse Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86: 92

Har i fall som avses i första Om ägaren i fall som avses i förs-

stycket ägaren underlåtit att inom ta stycket hur underlåtit att inom

föreskriven tid lämna uppgift för föreskriven tid lämna uppgift om skatteperiod om fordonets kör- fordonets körsträcka för två på varsträcka för minst en av de tre när- andra följande skatteperioder skall

mast föregående skatteperioderna beskattningsmyndigheten — påföra

påför beskattningsmyndigheten ägaren förseningsavgift. Detsamma ägaren förseningsavgift. Detsamma gäller om ägaren har anmanats att gäller om ägaren har anmanats att lämna uppgift om körsträcka men

lämna uppgift om körsträcka men e/ inte följt anmaningen inom den tid efterkommit anmaningen inom tid som har föreskrivits i denna.

som har föreskrivits i denna.

Förseningsavgift enligt andra Förseningsavgift enligt andra

stycket utgår med 100kronor. Av- stycket utgår med 100 kronor. Avgiften bestäms dock till 200 kronor giften bestäms dock till 200 kronor

om förseningsavgift har påförts för om förseningsavgift har påförts minst en av de tre närmast föregå- även för den närmast föregående ende skatteperioderna eller om för- skatteperioden eller om förseningseningen avser uppgift som ägaren en avser en uppgift som ägaren har

har anmanats att lämna. anmanats att lämna.

Fråga om förseningsavgifi prövas av beskattningsmyndigheten. I fråga

om förseningsavgift skall 7 kap. 6§ första och tredje styckena samt 7 kap.

88 lagen (1984: 151) om punktskatter och prisregleringsavgifter tillämpas.

Därutöver gäller att förseningsavgifter avseende samma fordonsägare för en och samma skatteperiod får nedsättas till 500 kronor eller, i fall som

avses i tredje stycket andra meningen, 1 000 kronor.

298 Skatt och skattetillägg anges i Vid beräkning av skatt eller skathelt krontal, så att öretal bortfaller. tetillägg som skall påföras eller

återbetalas skall beloppet avrundas till närmast lägre hela krontal. Skattebelopp under 25 kronor behöver inte betalas in till staten och

återbetalas inte heller.

30 § Vad i uppbördslagen (1953: 272) Vad som föreskrivs 1 uppbördsla-

stadgas om indrivning, avkortning gen (1953:272) om indrivning, avoch avskrivning av skatt skall i till- kortning och avskrivning av skatt lämpliga delar gälla fordonsskatt, skall i tillämpliga delar gälla forkilometerskatt, skattetillägg och donsskatt. kilometerskatt, skatte-

förseningsavgift. Vid återbetalning tillägg och förseningsavgift. For-

av skatt skall avräknas endast så- donsskatt som förfallit till betalning

dan till betalning förfallen fordons- men inte har erlagts får dock avkorskatt eller kilometerskatt som ej er- tas genom automatisk databehandlagts, restavgift som belöper på så- ling på grundval av uppgifter i bildan skatt samt sådan avgift enligt registret. utan att beslut meddelas bilregisterkungörelsen (1972:599) av beskattningsmyndigheten. Vid

som uppbäres i samband med upp- återbetalning av skatt skall avräk-

börd av vägtrafikskatt. I fråga om nas endast sådan till betalning för-

avräkning av avgifter som nu har fallen fordonsskatt eller kilometer-

Nuvarande Iydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 92

sagts äger 23 och 31 §§ motsvaran- skatt som ej erlagts, restavgift och de tillämpning. skattetillägg som belöper på sådan

skatt, förseningsavgift enligt 28§

samt sådan avgift enligt bilregister-

kungörelsen (1972:599) som upp-

bärs 1 samband med uppbörd av

vägtrafikskatt. I fråga om avräkningen skall 23 och 31 8§ tillämpas.

Införsel enligt 15 kap. utsökningsbalken får äga rum vid indrivning av fordonsskatt, kilometerskatt, restavgift, skattetillägg och förseningsavgift.

31 § Mot beslut som avses I 23 — Beslut som avses i 23—27 §§, 288

2788. 288 andra eller tredje stycket andra eller tredje stycket eller 40 § eller 40§ eller som avser rättelse får eller som avser rättelse får överklaskattskyldig och allmänt ombud gas av den skattskyldige och av allföra talan genom besvär hos kam- männa ombudet genom besvär hos marrätt. Allmänna ombudets be- kammarrätten. Allmänna ombu-

svärstid räknas från beslutets dag. dets besvärstid räknas från beslu-

tets dag.

Mot beslut enligt 168 andra Beslut enligt 16§ tredje stycket

stycket andra meningen eller 218 eller 21§ sjätte stycket får överkla-

fjärde stycket tredje meningen får gas av den skattskyldige genom be-

skattskyldig föra talan genom be- svär hos regeringen.

svär hos regeringen.

Bestämmelserna i 8 kap. 2, 3 , 4, 6, 11 och 13 §§ lagen (1984:151) om

punktskatter och prisregleringsavgifter gäller även för vägtrafikskatt. Vad där sägs om allmänt ombud gäller då allmänt ombud enligt 3 §. Vid tilämpningen av 8 kap. 6§ är motpartens besvärstid dock två veckor.

Bilaga 1 till vägtrafikskattelagen (1973: 601) Prop. 1985/86: 92

Nuvarande lydelse

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratal kilo-

gram Över den

lägsta vikten i

klassen

A Motorcyklar

C Bussar

med bensin

eller gasol 2 Annan buss 0- 1600 355 0

D Lastbilar

med bensin eller gasol 2 Annan lastbil 2.1 med anordning

för påhängs-

vagn

3 Senaste lydelse 1984: 872.

Fordonsslag Skattevikt. Skatt, kronor Prop. 1985/86: 92

kilogram

grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den

lägsta vikten i

klassen

2.2 utan anordning

för påhängsvagn

E Traktorer och motorredskap

för drift med annat drivmedel än brännolja

för drift med brännolja 3 Traktor klass II 0— 2500 150 0

2501—- 225 0

F Släpvagnar 1 Släpvagnar med 0- 1000 150 0

skattevikt högst 1001—- 3000 170 21

3 000 kilogram 2 Släpvagnar med skattevikt över 3000 kilogram, som dras av en bensin- eller

gasoldriven bil!

axlar

! Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av ett kilometerskattepliktigt fordon tas

skatt ut enligt 3. Dras släpvagn även av trafiktraktor eller registrerat motorredskap

tas skatt ut enligt 4.

kilogram grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

3 Kilometerskatte-

pliktiga släpvagnar 3.1 styraxel för

påhängsvagn

3.2 andra släp-

vagnar

4 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en trafiktraktor eller ett registrerat motorredskap”

? Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av kilometerskattepliktigt fordon tas skatt ut enligt 3.

uu

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratal kilo-

gram över den

lägsta vikten i

klassen

A Motorcyklar

C Bussar

med bensin

eller gasol 2 Annan buss 0- 1600 355 0

D Lastbilar

med bensin eller gasol

2 Annan lastbil

2.1 med anordning

för påhängsvagn

2.2 utan anordning

för påhängs-

vagn

kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

E Traktorer och motorredskap

för drift med annat drivmedel än brännolja

för drift med brännolja 3 Traktor klass IH 0- 2500 [50 0

2501- 225 0 F Släpvagnar I Släpvagnar med 0—- 1000 150 0 skattevikt högst 1001—- 3000 170 21 3 000 kilogram 2 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram. som dras av en bensin- eller gasoldriven bil!

axlar

3 Kilometerskatte-

pliktiga släpvagnar

och andra släpvagnar

med skattevikt över 3000 kilogram, som

dras av en bil som

inte är bensin- eller gasoldriven

I Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskattepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligt 3. Dras

släpvagn även av en trafiktraktor eller ett registrerat motorredskap tas skatt ut enligt 4.

Fordonsslag Skattevikt. Skatt, kronor Prop. 1985/86: 92'

kilogram

grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt

hundratal kilo-

gram över den

lägsta vikten i

klassen

3.1 styraxel för påhängsvagn

3.2 andra släp-

vagnar

4 Släpvagnar med

skattevikt över

3 000 kilogram, som dras av en

trafiktraktor

eller ett regi-

strerat motorredskap?

” Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskattepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligt 3.

Prop. 1985/86: 92

Bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (1973: 601)”

Nuvarande lydelse

Kilometerskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, öre för 10 kilometer kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

3 Lastbil 3.1 med anordning 0- 1600 225 0

för påhängs- 1601—- 227 1,65

vagn 3.2 annan lastbil 0- 1600 153 0

1601—- 154 1,10 4 Siäpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av ett kilometerskattepliktigt fordon 4.1 styraxel för

påhängsvagn

med en hjul- 3001—- 75 2,15

axel

med två eller 3001- 68 1.50

flera hjul-

axlar 4.2 annan släpvagn

med en hjul- 3001—- 7 0,65

axel

axlar År kilometerskattepliktig bil inte inrättad för drift med brännolja utgår skatt med 80 procent av angivna belopp.

4 Senaste lydelse 1984: 872. 15

Föreslagen lydelse Prop. 1985/86: 92

Kilometerskatt

Fordonsslag Skattevikt. Skatt, öre för 10 kilometer

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratal kilo-

gram över den

lägsta vikten i

klassen

3 Lastbil 3.1 med anordning 0- 1600 225 0

tör påhängs- 1601—- 227 1,65 vagn

3.2 annan lastbil 0- 1600 153 0

1601- -: 154 1,10

4 Släpvagnar med skattevikt över

3 000 kilogram,

som dras av ett

kilometerskattepliktigt fordon

4.1 styraxel för

påhängsvagn med en hjul- 3001—- 75 2,15

axel

med två eller 3001- 68 1.50 flera hjul-

axlar 4.2 annan släpvagn

med en hjul- 3001—- 7 0,65

axel

axlar

Denna lag träder i kraft, i fråga om 2, 12. 12a, 12b, 17 och 298§ samt

bilagornal och 2 den 1 juni 1986, och i övrigt den 1 oktober 1986.

1. De nya bestämmelserna i 168 andra stycket och 218 femte stycket

tillämpas, i fråga om fordon som säljs av ett konkursbo, för fordon som säljs efter ikraftträdandet.

2. De nya bestämmelserna i 208 andra och tredje styckena och i 218

fjärde stycket tillämpas i fråga om fordon som överlåts efter ikraftträdan-

det eller som tillhörde en skattskyldig som försatts i konkurs efter ikraftträdandet.

3. Den nya bestämmelsen i 25a§ tillämpas i fråga om skatteperiod som påbörjas efter ikraftträdandet.

4. Höjs fordonsskatten för ett fordon till följd av att 12b§ upphävs

behöver, om fordonet är skattepliktigt den 1 juni 1986, tillkommande

skattebeltopp för skatteår eller skatteperiod som börjar vid ikraftträdandet eller närmast före ikraftträdandet inte betalas.

Prop. 1985/86: 92

Finansdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986

Närvarande: statsrådet Feldt, ordförande, och statsråden Sigurdsen. Gustafsson, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Bodström, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Johansson, Hulter-

ström, Lindqvist

Föredragande: statsrådet Feldt

Proposition om kilometerskatten

I Inledning

Vägtrafikskatt utgår enligt vägtrafikskattelagen (1973:601), VSL, i form av

fordonsskatt och, för vissa fordon, dessutom i form av kilometerskatt.

Lagen är tillämplig på fordon som är registrerade i Sverige. För utländska fordon som tillfälligt brukas här erläggs motsvarande skatter enligt lagen

(1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket.

Vägtrafikskatteutredningen (utredningsman departementsrådet Leif Lindstam) har genom tilläggsdirektiv (Dir 1979: 9) fått i uppdrag att göra en utvärdering av kilometerskattesystemet och en bedömning av alternativa

beskattningsformer. Utredningen har i betänkandet (Ds Fi 1984: 22) Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 6 Kilometerskatt eller brännoljeskatt redovisat sina överväganden med anledning av tilläggsdirektiven. Till pro-

tokollet i detta ärende bör fogas utredningens sammanfattning av betän-

kandet som bilaga 1.

Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

Jag avser att nu ta upp frågan om beskattningen av de fordon som är föremål för kilometerbeskattning, och i övrigt de förslag till ändrad lagstiftning som utredningen lämnat. Jag tar vidare upp vissa andra förslag till tekniska ändringar inom vägtrafikbeskattningen.

2¶Vägtrafikbeskattningen i allmänhet

Beskattningen av vägtrafiken sker i flera olika former. En indelning kan

göras i skatt på anskaffning av fordon, skatt på innehav av fordon och skatt på användning av fordon. Vissa av skatterna är fasta, dvs. oberoende av

fordonets faktiska användning, och vissa är rörliga, dvs. körlängdsberoende. Denna uppdelning av beskattningen av vägtrafiken har i Sverige förekommit sedan lång tid tillbaka, och även i andra länder är beskattningen oftast uppbyggd på liknande sätt. 2 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 92

Skatt på anskaffning av fordon utgår i form av mervärdeskatt och försälj- Prop. 1985/86: 92 ningsskatt på motorfordon (bilaccis). Dessa räknas inte till den egentliga

vägtrafikbeskattningen.

Skatt på innehav av fordon utgår enligt VSL i form av fordonsskatt. Skatten utgår med ett fast belopp per tidsperiod, omfattande ett år eller i vissa fall fyra månader. För avställda fordon utgår dock inte fordonsskatt. Bestämmelser om fordonsskatt har funnits sedan 1920-talet. Skattepliktiga är motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, motorredskap samt släpvagnar, med undantag av vissa påhängsvagnar.

Skatt på användning av fordon utgår i form av olika drivmedelsskatter när det gäller fordon som drivs med bensin, motoralkohol eller gasol. För personbilar, bussar och lastbilar samt för tyngre släpvagnar till dessa som används med andra drivmedel, vanligen dieselolja men även t. ex. elektricitet eller gengas, tas skatten ut i form av kilometerskatt. Bestämmelserna om kilometerskatt är intagna i VSL. Även för de kilometerskattepliktiga fordonen utgörs dock vanligen en viss del av den rörliga beskattningen av

bränsleskatt. På bl.a. dieselolja utgår nämligen också energiskatt enligt

lagen (1957: 262) om allmän energiskatt.

Kilometerskatten, som tas ut med ett visst belopp per körd kilometer, infördes den 1 januari 1974. Till en början omfattade skatten endast personbilar, lastbilar och bussar. Från den 1 juni 1976 infördes kilometerskat-

ten även för tyngre släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga bilar. Innan kilometerskatten infördes hade den rörliga beskattningen av de dieseldrivna bilarna skett på samma sätt som för de bensindrivna,

dvs. genom en bränslebeskattning. En särskild brännoljeskatt togs då ut på dieseloljan. Det innebar att skatten på dieselolja för drift av bilar var högre

än skatten på eldningsolja och skatten på dieselolja för användning i t. ex. traktorer eller motorredskap.

Till grund för den nu beskrivna uppdelningen och utformningen av beskattningen av vägtrafiken ligger bl.a. de trafikpolitiska beshiten. Det senaste trafikpolitiska beslutet, som togs av riksdagen år 1979, innebär i huvudsak att de rörliga skatterna på vägtrafiken skall anpassas till de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för trafiken. Enligt beslutet bör övrig beskattning av trafiken ske på ett sådant sätt att valet av

transportmedel inte påverkas, dvs. på annat sätt än genom en rörlig be-

skattning.

3¶Fortsatt kilometerbeskattning

Mitt förslag: Kilometerskatten för dieseldrivna personbilar, lastbi-

lar, bussar och deras släpvagnar behålls tills vidare.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna anser att kilome-

terskattesystemet bör behållas i nuvarande omfattning. Några remissinstanser anser att kilometerskatten i stället bör ersättas med en särskild

N

brännoljeskatt. Förslag har också lämnats om att ersätta kilometerskatten enbart för personbilarna med en förhöjd fordonsskatt.

Sammanfattning av skälen för mitt förslag: Vid en sammanvägning av de

skäl som talar för eller emot kilometerskatten resp. en brännoljeskatt finner jag att kilometerskatten bör behållas. Den förenkling för fordonsägarna

som en brännoljeskatt innebär är visserligen ett starkt argument för denna

skatt. Kilometerskatten kan dock också förenklas för fordonsägarna. Brännoljeskatten har nackdelar ur kontrollsynpunkt och den kan inte

anpassas till antagna principer för avgiften på vägtrafiken. Sedan kilometerskattesystemet nu tillämpats i mer än 10 år är det också relativt väl

inarbetat. Det bör inte överges om inte något annat beskattningssystem

framstår som klart bättre. Skälen för mitt förslag: Kilometerskattesystemet har nu varit i kraft i mer än tio år. Skatteformen avviker till viss del från vad som är vanligt inom

skatteområdet i övrigt. Beskattningen bygger på en särskild mekanisk

apparatur. Detta innebär bl. a. att särskilda krav ställs på de skattskyldiga

fordonsägarna. Apparaturen och rutinerna kring skatten innebär även att

myndigheternas uppgifter delvis skiljer sig från vad som annars gäller inom

skatteområdet. BI.a. ställer skattekontrolten särskilda krav. Kilometer-

skattesystemet har som ny skatteform också utsatts för en hel del kritik, och denna kritik har just avsett de förhållanden jag nu nämnt. Således har

hävdats att kilometerskatterutinerna innebär alltför mycket besvär och höga kostnader för fordonsägarna och alltför mycket arbete för myndigheterna. Det har också anförts att räknarapparaturen m. m. inte är manipulationssäker, trots att ett av motiven för införandet av kilometerskatten var just att motverka tendenser till skatteundandragande. Mot den här angivna bakgrunden har en utvärdering av kilometerskatten erfordrats. Vägtrafikskatteutredningens arbete därmed har innefattat en grundlig genomgång av det nuvarande kilometerskattesystemet och vilka möjligheter till förbätt-

ringar som finns, Vidare har alternativa skattesystem bedömts. De har ur olika aspekter jämförts med kilometerskatten. Det material som framlagts

av utredningen utgör enligt min mening en god grund för att nu kunna ta ställning till den framtida beskattningen av de fordon som omfattas av kilometerskatten. Jag kan delvis hålla med om den kritik som riktats mot kilometerskatten. Skatten är inte alldeles enkel för den enskilda fordonsägaren att hantera.

Normalt består visserligen fordonsägarnas åtgärder i att stämpla av kilo-

meterräknaren tre gånger om året, sända in stämpelkortet till myndigheter-

na och sedan betala den skatt som debiteras. Vidare tillkommer att kilome-

terräknaren skall besiktigas hos AB Svensk Bilprovning, vilket dock nor-

malt kan ske i samband med vanlig kontrollbesiktning. Men det kan inte

undvikas att komplikationer inträffar som gör att fordonsägarna drabbas av extra besvär och kostnader. Således har det inte varit ovanligt att kilometerräknarapparatur gått sönder. Fordonsägaren har då varit tvungen

att ombesörja reparation av apparaturen och ombesiktning av denna. Kontakter med beskattningsmyndigheten har vanligen också erfordrats. Enligt

utredningens beräkningar kan sådana komplikationer under ett år ha inträf-

fat för ca 20 30 av de dieseldrivna personbilarna och för ca 28 42 av de 19 dieseldrivna lastbilarna.

Problem med kilometerräknarapparaturen är som jag nämnt en huvudor- Prop. 1985/86: 92 sak till kritiken mot kilometerskatten. Det är också sådana problem som

orsakar mest arbete och kostnader för fordonsägarna och som innebär att beskattningsmyndigheternas arbete försvåras. Det är givetvis också så att tekniska brister i kilometerräknarapparaturen kan medföra bortfall av skatteinkomster. Mot denna bakgrund är det uppenbart att en väl fungerande teknik är en huvudförutsättning för att kilometerskatten skall funge-

ra. Många av problemen med tekniken är dock nu på väg att övervinnas. Kilometerräknarna har hittills i huvudsak vari vajerdrivna. De första modellerna av de vajerdrivna räknarna var inte helt tillförlitliga ur funk-

tions- och kontrollsynpunkt. Kilometerräknarna har dock successivt förbättrats, och själva räknarenheterna fungerar nu väl. Däremot är fortfaran-

de själva drivsystemet med vajrar mellan växellåda och räknare sårbart. Det finns dock även en annan typ av kilometerräknare, som sätts fast på

fordonets hjulnav. Denna navräknare erfordrar inget vajersystem för driv-

ningen, och räknarna har visat sig vara mycket driftsäkra. De används i

första hand för släpvagnar men nu också i allt större utsträckning till lastbilar och bussar. Hittills har de dock inte kunnat användas för personbilar, eftersom de varit för stora. Nya typer av mindre navräknare som kan användas för personbilar har-dock nu utvecklats och under år 1985 börjat att tas i bruk. Detta innebär att navräknare kommer att kunna användas till

nära nog alla kilometerskattepliktiga fordon. Jag bedömer därför att pro-

blem med krånglande kilometerräknarapparatur i framtiden kommer att minska högst väsentligt. Navräknarna har också stora fördelar från kontrollsynpunkt. BI. a. är möjligheterna att manipulera en navräknare i skattcundandragande syfte mycket små.

Förutom den nya teknik jag nu beskrivit kan vissa andra förenklingar och förbättringar av kilometerskatten göras. Jag återkommer till dem i det följande. Sammantaget bedömer jag att kilometerskattesystemet i framtiden kommer att kunna fungera avsevärt bättre för fordonsägare och myndigheter, och till lägre kostnader. Det är mot denna bakgrund man bör bedöma om det ändå finns tillräckliga skäl att nu överge kilometerskatte-

systemet och i stället införa någon annan skatteform för de dieseldrivna

fordonen.

Utredningen har undersökt möjligheterna till andra skatteformer för

dieselfordonen. En möjlighet är att ersätta kilometerskatten med en höjd fordonsskatt. Detta alternativ skulle naturligtvis innebära fördelar från administrativ synpunkt. En höjd fordonsskatt innebär också en förenkling för fordonsägarna. Med tanke på de mycket höga fordonsskattebelopp som skulle få betalas är det dock antagligt att intresset att avställa fordon i bilregistret även för kortare perioder skulle öka kraftigt. I så fall skulle en del av förenklingsvinsterna utebli. Viktigare är emellertid enligt min mening att enbart en fordonsskatt för de dieseldrivna fordonen inte skulle ge

en beskattning som av fordonsägarna kan upplevas som rättvis. Variationerna i körsträckor är mycket stora för olika fordon.

Vidare bör. som jag tidigare nämnt, enligt 1979 års trafikpolitiska beslut

rörliga skatter tas ut av fordonen i så stor omfattning att de motsvarar de 20

beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader som förorsakas av tra- Prop. 1985/86: 92 fiken. Enbart en fordonsskatt kan inte alls ge uttryck för det kostnadsansvar som enligt denna princip bör åvila fordonen för varje körd sträcka. Mot denna bakgrund anser jag att det är uteslutet att ersätta kilometerskatten för dieseldrivna bussar och lastbilar samt deras släpvagnar med cen förhöjd fordonsskatt.

Även bland personbilarna är variationerna i körsträckor mycket stora. Även om vissa personbilar, i första hand taxibilar, skulle kunna särbehandlas, skulle beskattningen vanligen alltför dåligt svara mot bilarnas faktiska användning. Beskattningen skulle få kraftiga styreffekter för fordonsägarnas bilval, eftersom de bensindrivna personbilarna i huvudsak beskattas

genom bensinskatten. Även om en höjd fordonsskatt i stället för kilometerskatt för personbilarna medför förenklingsvinster, måste därför en så-

dan skatteomläggning enligt min mening avvisas.

Som utredningen har funnit finns då endast ett alternativ till kilometer-

skatten, nämligen en särskild skatt på dieseloljan. Utredningen har beräk-

nat att en sådan s.k. brännoljeskatt skulle behöva sättas till 1,50 kr. per liter för att ge samma skatteinkomster som kilometerskatten. Skatten på

dieselolja för motorfordonsdrift skulle således behöva vara ca 1,50 kr. per

liter högre än skatten på annan dieselolja, eller på eldningsolja. Skatten

och därmed konsumentpriset skulle bli beroende av oljeprodukternas an-

vändning. Därvid är att märka att eldningsolja 1, som i huvudsak används

för småhusuppvärmning, tekniskt helt eller delvis motsvarar dieselolja och ofta kan ersätta denna. Med hänsyn till detta ger en brännoljeskatt upphov

till särskilda kontrollproblem. Dessa Kontrollproblem var också ett av huvudskälen till att kilometerskatten infördes år 1974 som ersättning för den brännoljeskatt vi hade dessförinnan. Det är uppenbart att en brännoljeskatt skulle innebära vissa väsentliga förenklingar för framför allt fordonsägarna. För deras del skulle beskatt-

ningen bli lika enkel som den nuvarande beskattningen av bensindrivna fordon. Mot den bakgrunden har utredningen undersökt möjligheterna att utforma en brännoljeskatt så att kontrollproblemen kan bemästras. Utredningen har förordat ett särskilt märkningssystem, som gör att lågbeskat-

tade och högbeskattade oljeprodukter kan särskiljas. Märkningen innebär i

huvudsak att den lågbeskattade oljan tillförs ett särskilt ämne. Utomlands används vanligen furfural för detta ändamål, i vissa fall i kombination med ett färgämne. Märkningen skulle utföras av oljebolagen senast vid utleve-

ranser från oljedepåerna. Under den vidare distributionen till bensinsta-

tioner och konsumenter måste sedan låg- och högbeskattad olja noga särskiljas. Märkningssystemet kräver betydande investeringar inom olje-

bolagens depåer, på bensinstationerna och på distributionsfordonen. Den framtida hanteringen av oljeprodukterna försvåras och fördyras. En brännoljeskatt kan inte fungera tillfredsställande utan sådana märk-

ningsåtgärder som utredningen beskrivit. Utredningen har bedömt att olje-

bolagens årliga merkostnader för märkning, ökade distributionskostnader m. m. kommer att uppgå till 150 milj. kr per år. Det får antas att de ökade kostnaderna kommer att få betalas av konsumenterna genom höjda bränslepriser. Mot dessa kostnader skall ställas fordonsägarnas kostnader för

det nuvarande kilometerskattesystemet. Utredningen har bedömt att dessa Prop. 1985/86: 92

sammanlagt är av storleksordningen 145 milj. kr. per år. Både när det gäller brännoljeskatten och kilometerskatten är kostnadsbedömningarna osäkra.

Klart är emellertid att det inte finns underlag för att anta att en brännolje-

skatt totalt sett skulle leda till lägre kostnader för fordonsägarna. Vad som

ytterligare talar för detta är att fordonsägarnas kostnader för kilometer-

skattesystemet väsentligt bör kunna sänkas med de nya typer av kilome-

terräknare som nu börjat användas eller prövas.

När det däremot gäller myndigheternas administrationskostnader är det

tydligt att en brännoljeskatt skulle vara att föredra. Utredningen har beräknat myndigheternas kostnader inom kilometerskattesystemt till ca 44 milj. kr. per år. Motsvarande kostnader för ett brännoljeskattesystem har beräknats till knappt 15 milj. kr. per år. En brännoljeskatt skulle således till

denna del innebära mycket väsentliga besparingar. Detta talar naturligtvis starkt till brännoljeskattens fördel. Enligt min mening är det emellertid inte

osannolikt att administrationskostnaderna för brännoljeskatten kan bli högre än vad som beräknats. Särskilt finns det anledning att anta att brännoljeskatten kan komma att kräva mer omfattande kontrollåtgärder än

vad som antagits. Jag återkommer till detta i det följande.

Vad jag nu anfört innebär att samhällets totala kostnader för ett brännol-

jeskattesystem kan bedömas vara något lägre än för kilometerskattesystemet. Skillnaderna är dock inte så stora att det finns anledning att av kostnadsskäl nu ersätta kilometerskatten med en brännoljeskatt.

För ett bibehållande av kilometerskatten talar enligt min mening dels

kontrollmöjligheterna, dels möjligheten av en riktig anpassning av beskatt-

ningen till fordonens vägkostnadsansvar.

Kilometerskatten är naturligtvis inte helt invändningsfri ur kontrollsynpunkt. Det har funnits möjligheter att manipulera med kilometerräknarapparatur i skatteundandragande syfte. Att helt eliminera sådana möjligheter

går inte. De nya navräknarna har emellertid en avsevärt förbättrad säkerhet jämfört med de vajerdrivna räknarna. Det finns mycket små om ens

några möjligheter att manipulera en navräknare utan att detta framkommer vid t.ex. en kontrollbesiktning. Skatteundandragande inom kilometerskattesystemet kan ändå förekomma, t.ex. i samband med utlandstrafik. Totalt sett anser jag ändå att kilometerskatten fungerar tillfredsställande ur kontrollsynpunkt, och att kontrollen mycket väsentligt kommer att underlättas med de nya navräknarna.

För brännoljeskattens del kan, som tidigare nämnts, kontrollmöjligheter ges om ett särskilt märkningssystem införs. Utredningen har beskrivit hur

polisen med hjälp av märkningen stickprovsvis skulle kunna kontrollera att rätt olja används för fordonsdrift. Polisen skulle med nuvarande resurser årligen kunna kontrollera tankinnehållet på i genomsnitt vart tionde for-

don. Jag ställer mig tveksam till om kontrollåtgärder av denna omfattning

är tillräckliga. Den mycket låga upptäcktsrisken kan leda till att fordonsägare frestas att använda lågbeskattad olja på otillåtet sätt. De stora skatteskillnaderna skulle nämligen göra det mycket lönsamt att använda det inte tillåtna bränslet. Jag anser därför att man får räkna med att behöva avsätta avsevärda kontrollresurser för att förhindra skatteundandragande inom en tr [AS

brännoljebeskattning. Mycket kännbara påföljder mäste dessutom införas Prop. 1985/86: 92 för de fall där bestämmelserna ändå inte efterföljs.

Bortsett från kontrollen av om märkt eller omärkt olja används för fordonsdrift ställer också kontrollen av själva märkningen särskilda krav. Det är absolut nödvändigt att kunna förhindra att lågbeskattad olja kommer ut i marknaden i omärkt skick. Tekniska anordningar m. m. på oljedepåerna måste därför så långt det är möjligt utformas så att manipulationer förhindras. Att på detta sätt uppnå en fullständig säkerhet torde dock vara omöjligt.

Sammanfattningsvis anser jag att det är stor risk att skattekontrollen

inom ett brännoljeskattesystem blir mycket svårbemästrad, även om det av utredningen angivna märkningssystemet införs.

Möjligheten att anpassa kilometerskatten till fordonens kostnadsansvar

var ett viktigt motiv för införandet av denna skatt. Kilometerskattens

fördelar i detta avseende består naturligtvis alltjämt. För de dieseldrivna

personbilarna kan en tillfredsställande kostnadsanpassning ske även med

en brännoljeskatt. Men för lastbilar och släpvagnar är möjligheterna att

variera kilometerskattesatserna efter totalvikten och axelarrangemang av

väsentlig betydelse. Förbrukningen av dieselolja. och därmed storleken av en brännoljeskatt. motsvarar däremot inte särskilt väl de variationer i vägslitagekostnader m. m. som uppstår vid trafik med olika lastfordon.

En brännoljeskatt måste naturligtvis vara lika stor oavsett till vilket slags fordon bränslet skall användas. En brännoljeskatt som beräknas efter

genomsnittet för alla fordonstyper. 1,50 kr. per liter enligt utredningen,

innebär bl. a. att de dieseldrivna personbilarna får en alldeles för låg skatt.

För att motsvara beskattningen av de bensindrivna personbilarna skulle

nämligen brännoljeskatten för personbilar behöva uppgå till ca 2,50 kr. per

liter. En så hög brännoljeskatt innebär däremot en mycket kraftigt ökad skatt på lastbilar och bussar. Det är naturligtvis möjligt att till viss del kompensera effekter av detta slag genom att också göra justeringar av fordonsskatteskalorna. Möjligheterna till en riktig fördelning av skatteuttaget i fasta och rörliga skatter försvåras dock.

En brännoljeskatt kan i viss mån vara till fördel från bränslebesparings-

synpunkt. Kilometerskatten ger nämligen inte något incitament till bränslebesparing genom ändrat körsätt, bränslesnålare motorer etc. Å andra sidan utgör redan nu bränslepriset, inkl. ingående energiskatt. ett väsentligt incitament till energibesparingar. Jag anser därför inte att energibe-

sparingssynpunkterna med någon större styrka talar mot kilometerskatten.

En fråga som kan uppkomma i detta sammanhang är emellertid om kilometerskatten skulle kunna sänkas för fordon som t.ex. försetts med särskilda bränslebesparande anordningar. Anordningar av sådant slag provas f.n. i vissa bussar i stadstrafik. Kilometerskatten var när den infördes

en ersättning för samtidigt slopade skatter på brännoljan. Nivån för kilo-

meterskatten anpassades så att den i stort sett gav samma skattebelastning

på fordonen som de slopade skatterna. Bränsleförbrukningen bestämde

alltså skattenivån. Så kan fortfarande sägas vara fallet. Det möter därför

inte några principiella invändningar att sänka kilometerskatten för fordon

som har utrustats med särskilda anordningar som ger en märkbart lägre

bränsleförbrukning än i andra likvärdiga fordon utan sådana anordningar. Prop. 1985/86: 92

En sänkning motsvarande den minskade bränsleförbrukningen bör därför kunna göras. Enligt min mening kan detta. med hänsyn till svårigheterna att i lägen ange förutsättningarna för nedsättningen. lämpligen göras för enskilda fordon genom beslut enligt 39§ VSL. enligt vilken nedsättning av eller befrielse från vägtrafikskatt kan medges, när synnerliga skäl förelig-

ger. Riksskatteverket (RSV) prövar sådana frägor i första instans.

Jag avser inte att nu föreslå någon ändring av kilometerskattens nivå för olika fordonsslag. Jag vill dock nämna att ett översynsprojekt inom kommunikationsdepartementet (rapporten Kostnader och avgifter inom trafik-

sektorn, Ds K 1985:2-3) visat att för flertalet fordonsslag är den rörliga

beskattningen nu relativt väl avvägd. Ett undantag utgör dock bussarna, där beräkningarna visar att skattenivån ligger klart under marginalkostna-

den. Beräkningarna tyder på att det från kostnadsansvarighetssynpunkt

inte finns anledning att ta ut lägre kilometerskatt för bussar än för lastbilar av motsvarande storlek. Enligt min mening bör dock frågan om kilometerskattens höjd för bussarna inte avgöras nu utan i samband med framtida ändringar av kilometerskattesatserna.

4¶Kilometerskatten för elbilar, gengasbilar m. fl.

Mitt förslag: Kilometerskatten för fordon som inte drivs med brännolja slopas. Den nuvarande nedsättningen av fordonsskatten för

eldrivna fordon upphävs i stället.

Utredningen har inte tagit upp denna fråga.

Skälen för mitt förslag: Kilometerskatt utgår enligt VSL för sådana personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol. Med bensin avses därvid även motoralkoholer. Så gott som samtliga kilometerskattepliktiga fordon är dieseldrivna. Det finns dock ett mycket litet antal eldrivna eller gengasdrivna fordon som kilometerbeskattas. I enstaka fall kan förekomma ytterligare något alternativt drivmedel i ett kilometerbeskattat fordon. Kilometerskatten för dessa inte dieseldrivna fordon är nedsatt till 80 22 av de ordinära kilometerskattesatserna.

Det finns totalt bara något eller några tiotal fordon av detta slag. De används vanligen i experimentsyfte. Körsträckorna är korta. Kilometerskatten är ofta svårhanterlig för dessa fordon, bl.a. därför att de ofta alternativt körs med bensin. Utan särskilda åtgärder skulle då en dubbel-

beskattning uppstå. I flera fall har därför undantag från kilometerskatteplikten medgetts, och i stället förhöjd fordonsskatt uttagits.

Av förenklingsskäl och med tanke på det lilla antalet fordon bör kilometerskatten för dessa kunna slopas. För detta talar också att fråga oftast är om experimentverksamhet i syfte att uppnå energibesparingar eller bättre miljö. Förslaget kräver ändringar i 28 och i bilagorna I och 2 till VSL.

För eldrivna fordon gäller f.n. enligt 12b§ VSL att fordonsskatten sätts

ned till hälften av annars utgående belopp. Regeln har motiverats av de Prop. 1985/86: 92 förhållandevis korta körsträckorna för dessa fordon. Om kilometerskatten

slopas för elfordonen bör denna nedsättning av fordonsskatten kunna tas bort. Detta kräver ändringar även i 12 och 12a 88.

5¶Förenklingar m. m. av kilometerskatten

5.1¶Avstämpling vid ägarbyte

Mitt förslag: Kilometerräknaren skall stämplas av när ett fordon

övergår till en ny ägare. Den förre ägaren skall vara skattskyldig för

kilometerskatt avseende körsträckan före äganderättsövergången.

Brukandeförbudsreglerna vid obetald kilometerskatt anpassas till de

nya bestämmelserna.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna välkomnar förslaget.

Vissa länsstyrelser avstyrker dock att avstämpling införs vid ägarbyte,

bl. a. därför att detta skulle innebära merarbete för länsstyrelserna.

Skälen för mitt förslag: Kilometerskatt betalas i efterhand. Skattskyldig

för ett fordon är den som äger fordonet vid ingången av den månad då skatten skall betalas, den s. k. uppbördsmånaden, 208 första stycket VSL.

Om ett fordon övergår till en ny ägare under en skatteperiod är det förvärvaren som är skattskyldig vid ingången av nästa uppbördsmånad, och som har att betala kilometerskatt för hela den senaste skatteperioden. Den som köper ett kilometerskattepliktigt fordon får alltså vanligen betala

kilometerskatt även för viss körsträcka under den tidigare ägarens inne-

havstid. Detta förhållande beaktas normalt när köpeskillingen för fordonet

bestäms.

Principiellt är det naturligtvis riktigast att varje fordonsägare svarar endast för kilometerskatten under den tid han ägt och använt fordonet. Nuvarande regler innebär att fordonsägarna själva har att beräkna upplu-

pen kilometerskatt i samband med överlåtelser av fordon. Vägtrafikskatteutredningen har påvisat att detta medfört svårigheter för den enskilde

men också en hel del arbete för myndigheterna med telefonförfrågningar m. m. Problem har också uppkommit bl. a.i de inte ovanliga fall när kilometerskatt tidigare debiterats skönsmässigt.”

Jag anser att det är viktigt att förenkla kilometerskatten så mycket som möjligt för den enskilde fordonsägaren. Om en särskild avstämpling införs vid ägarbyten slipper fordonsägarna själva besväret med att räkna ut upplupna kilometerskatteskulder. Risken för att fordonsägare skall göra

förluster på grund av okunskap om reglerna minskar också. Jag anser därför att de av utredningen förordade reglerna om avstämpling vid ägar-

byte bör genomföras. Den ökade mängden avstämplingar innebär visserli-

gen ett merarbete för myndigheterna. Å andra sidan bör åtskilligt arbete med telefonförfrågningar från skattskyldiga, bilhandelsföretag etc. bort-

falla. Även de förslag jag i det följande redovisar innebär förenklingar för Prop. 1985/86: 92

beskattningsmyndigheterna.

Det bör ankomma på säljaren att se till att avstämpling av kilometerräknaren görs i samband med ägarbytet. Stämpelkortet bör sedan sändas in till länsstyrelsen i samband med att äganderättsövergången anmäls. Om stämpelkortet inte kommer in får säljaren föreläggas att ge in kortet inom viss

tid, vid påföljd att skattedebiteringen annars görs skönsmässigt. Om istäl-

let köparen ser till att stämpelkortet kommer in bör givetvis även detta

godtas. Vanligen torde avstämplingen komma att ombesörjas av köpare

och säljare gemensamt i samband med att överlåtelsen sker.

Reglerna för avstämpling vid ägarbyte bör i huvudsak tas in i vägtrafikskatteförordningen (1973: 776). Vissa ändringar krävs emellertid också i VSL. 188 tredje stycket VSL bör ändras så att kilometerskatt i samband med ägarbyten kan betalas även för en del av en skatteperiod. Vidare fär i

208 VSL införas en bestämmelse om att förre ägaren skall vara skattskyldig för den kilometerskatt som utgår för körsträckan före äganderättsövergången, och att den nya ägaren skall vara skattskyldig för körsträcka därefter. Bestämmelserna i 218 fjärde stycket VSL om brukandeförbud på

grund av obetald kilometerskatt bör vidare ändras så att skatt som åvilar den tidigare ägaren, och som inte förfallit till betalning vid ägarbytet, inte skall föranleda brukandeförbud för ny ägare. Det innebär att brukandeförbud inte inträder om den tidigare ägaren inte betalar den skatt som påförs honom på grund av avstämplingen vid ägarbytet.

5.2¶Förseningsavgift

Mitt förslag: Förseningsavgift skall endast påföras om fordons-

ägaren underlåtit att sända in stämpelkort för två på varandra föl-

jande skatteperioder.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Har tillstyrkt förslaget. Någon remissinstans anser att förseningsavgifterna helt kan slopas.

Skälen för mitt förslag: Enligt 28§ första stycket VSL sänds en erinran

till den skattskyldige om stämpelkort inte kommit in inom föreskriven tid. Om stämpelkort inte lämnats eller lämnats för sent även för minst en av de

tre närmast föregående skatteperioderna, skall beskattningsmyndigheten i

stället påföra ägaren en förseningsavgift, 28 § andra stycket. Förseningsav-

giften är 100kr., men om förseningsavgift påförts även för minst en av de tre närmast föregående skatteperioderna skall i stället avgiften vara 200kr., 2858 tredje stycket.

För att kilometerskattesystemet skall fungera smidigt är det nödvändigt att stämpelkort lämnas i föreskriven utsträckning och inom rätt tid. Uteblir stämpelkort medför detta att skönsdebiteringar m. m. fär göras, och detta förorsakar arbete och komplikationer både för myndigheterna och för

fordonsägarna. Särskilt uppstår problem om fordonsägare vid upprepade tillfällen inte sänder in stämpelkorten. Mot denna bakgrund anser jag att

förseningsavgifterna behövs om uppgiftslämnandet skall fortsätta att fun- Prop. 1985/86: 92 gera väl. För att förenkla reglerna och för att underlätta beskattningsmyn-

digheternas arbete bör dock de fall då förseningsavgift påförs kunna in-

skränkas. Förseningsavgift avseende en viss skatteperiod bör således kun-

na påföras endast om stämpelkort inte lämnats eller lämnats för sent även

för den närmast föregående ' skatteperioden. Förhöjd förseningsavgift,

200kr., bör i enlighet därmed kunna utgå endast om förseningsavgift påförts även avseende den närmast föregående skatteperioden. Förseningsavgift med 200 kr. bör liksom hittills också utgå om en fordonsägare inte efterkommit en anmaning att lämna stämpelkort. Förslagen innebär

ändringar i 28 § andra och tredje styckena VSL.

5.3¶Fastställelse av kilometerskatt i vissa fall

Mitt förslag: En möjlighet införs att fastställa kilometerskatt även för pågående skatteperiod i de fall då ett fordon använts med en kilometerräknare som inte fungerat tillfredsställande.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Förslaget har lämnats utan erinran,

Skälen för mitt förslag: Enligt 25§ VSL kan efterbeskattning ske om ett kilometerskattepliktigt fordon brukats trots att kilometerräknaren varit ur funktion. Det krävs dock att skatt har undandragits genom förfarandet.

Detta innebär att en skatteperiod måste ha gått till ända innan efterbe-

skattning kan ske. Det förekommer dock ofta vid en efterbeskattning att

den period under vilken räknaren varit ur funktion sträcker sig in även i

den pågående skatteperioden. Efterbeskattningen kan inte omfatta även den tiden. Inte heller kan beslut om fastställelse av skatt enligt 23§ VSL

fattas förrän perioden har gått ut. Detta innebär att man f.n. måste vänta

med att efterbeskatta för den tid som avser den senaste skatteperioden till dess att denna har gått ut. Förfarandet är komplicerat, och t. ex. ett ägarbyte under den aktuella tidsperioden kan innebära ytterligare svårigheter.

Det skulle därför från praktisk synpunkt vara det lämpligaste att bestäm-

ma skatten för hela den tid under vilken räknaren varit ur funktion vid ett

och samma tillfälle, så fort som möjligt sedan felet upptäckts och åtgär-

dats. I detta syfte bör en särskild bestämmelse införas enligt vilken beskattningsmyndigheten kan fastställa kilometerskatt efter skälig grund för den del av en skatteperiod under vilken ett kilometerskattepliktigt fordon brukats trots att kilometerräknaren varit ur funktion, även om inte hela

skatteperioden har gått ut. Bestämmelsen införs lämpligen som en ny 25a§

i VSL. Bestämmelserna om betalning av kilometerskatt i 188 VSL anpassas så att skatten i dessa fall kan erläggas för en del av en skatteperiod. Vidare bör en följdändring göras i 218 VSL, innebärande att brukandeförbud inte inträder om det är en tidigare ägare av fordonet som påförs

skatten.

5.4¶Kilometerskattemärket Prop. 1985/86: 92

Mitt förslag: Samtliga kilometerskattepliktiga personbilar skall vara försedda med kilometerskattemärke.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Ett par remissinstanser anser att märket helt bör slopas.

Skälen för mitt förslag: En kilometerskattepliktig personbil som används utomlands skall enligt 178 VSL vara försedd med ett särskilt märke, kilometerskattemärke, som visar att fordonet är kilometerskattepliktigt. Den fordonsägare som skall använda sitt fordon utomlands kan mot en

mindre avgift erhålla märket från länsstyrelsen eller från tullmyndigheten.

Märket fästs på bilens vindruta. Saknas märket vid in- eller utresa ur Sverige medges inte avräkning av kilometerskatt för körsträcka utomlands. Närmare bestämmelser om detta meddelas i förordningen (1973:777) om återbetalning och avräkning av vägtrafikskatt m.m. för fordon som använts utom riket.

Skälet till att kilometerskattemärket införts är att det är svårt att annars

skilja mellan dieseldrivna resp. bensindrivna personbilar. Möjligheterna

till avräkning av kilometerskatt vid utlandskörning innebär också att det är viktigt att kilometerskattepliktiga personbilar inte kan passera ut och in i landet utan att kilometerräknaren stämplas av. I annat fall öppnas möjlighet till olika skatteundandragande förfaranden. För tullpersonalens del har kilometerskattemärket inneburit förbättrade möjligheter till kontroll av att avstämpling gjorts vid in- och utpasseringar. Jag delar utredningens be-

dömning att det fortfarande krävs en sådan särskild utmärkning av de

dieseldrivna bilarna. Jag anser också att skäl talar mot att införa någon

annan form av utmärkning, t.ex. särskilda registreringsskyltar. Kilometerskattemärket bör därför behållas. Bestämmelserna om kilometerskattemärket har emellertid varit dåligt

kända av många fordonsägare, trots att särskilda informationsåtgärder

vidtagits. De har då försummat att skaffa kilometerskattemärket före ut-

landsresa. När avräkning av skatten då inte kunnat medges har irritationen blivit stor. Samtidigt kräver administrationen i samband med utlämnande av märket, informationsinsatser m. m. förhållandevis stora resurser. Mot denna bakgrund är det enligt min mening lämpligast att märket sänds ut till

alla ägare av kilometerskattepliktiga personbilar, redan när fordonet tas i

bruk första gången. Detta bör göras av TSV eller av länsstyrelsen utan

särskild ansökan och utan någon kostnad för fordonsägarna.

5.5¶Ytterligare förenklingar av kilometerskatten

Som jag tidigare har nämnt har nu nya kilometerräknare börjat tas i bruk. Dessa räknare bygger i huvudsak på samma teknik som de äldre räknartyperna. De har således en mekanisk funktion, de är avsedda för avstämpling

av särskilda kort etc. Försök pågår emellertid också med helt ny teknik i

form av elektronisk räknarapparatur. Till användningen av sådana räknare hör då också särskilda åtgärder för överföring av information som lagras i räknaren till databaser där uppgifterna kan bearbetas. System av dessa slag har naturligtvis stort intresse, eftersom de kan möjliggöra en betydande rationälisering för såväl fordonsägare som berörda myndigheter. En

provverksamhet och utvärdering ertordras dock innan det är möjligt att bedöma hur elektroniken skall kunna utnyttjas och hur t. ex. kontrollproblemen skall kunna lösas.

En viss sådan försöksverksamhet har pågått sedan 1984. Efter ändringar 18§ vägtrafikskatteförordningen (1973: 776, ändrad senast 1985:769) hösten 1985 är det möjligt att försöksvis använda elektroniska räknare för

beskattningsändamål. Resultaten av försöksverksamheten bör enligt min

mening nu avvaktas. Först därefter bör bedömas vilka åtgärder som bör vidtas för ett eventuellt införande av denna nya teknik.

De nya typerna av kilometerräknare, mekaniska eller elektroniska. kan

också i framtiden ge möjlighet till vissa förenklingar för fordonsägarna, Det kan således övervägas om antalet avstämplingar kan inskränkas, om kontrollkraven kan mildras etc. Jag är dock inte beredd att ta ställning till sådana åtgärder förrän de nya räknarna fått prövas en tid. Enligt min

bedömning är utsikterna dock goda för att sådana förenklingar senare skall kunna göras.

6¶Vissa andra ändringar i vägtrafikskattelagen

6.1¶Avrundning av öresbelopp

Mitt förslag: Vid återbetalning av vägtrafikskatt skall avrundning av

beloppet ske till närmast lägre krontal.

Skälen för mitt förslag: Enligt 29§ första stycket VSL skall skatt och skattetillägg anges i helt krontal så att öretal bortfaller. RSV har i en skrivelse till regeringen föreslagit att denna avrundningsregel utvidgas till att också omfatta återbetalning av skatt. Bakgrunden är följande.

Vid återbetalning av vägtrafikskatt, t.ex.då ett fordon avställs, har

enligt långvarig praxis avrundning till närmast lägre krontal skett av det återbetalade beloppet. Efter en dom i regeringsrätten står det dock klart att en sådan avrundning inte är tillåten med nuvarande lagstiftning. Endast

skattebeloppet för den tid skatteplikten varat får avrundas nedåt. Hittillsvarande praxis har således inneburit att återbetalning av fordonsskatt i

åtskilliga fall skett med ett I krona för lågt belopp. Att tillämpa olika

avrundningsmetoder vid betalning resp. vid återbetalning av skatt skulle

enligt RSV förorsaka betydande administrativa nackdelar.

Remissyttranden över RSV:s förslag har avgetts av trafiksäkerhetsver-

ket (TSV) samt av länsstyrelserna i Stockholms län och i Gävleborgs län.

Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Länsstyrelsen i Stockholms län anför att om summa avrundningsregler inte kan användas vid betalning

resp. återbetalning av skatt kommer arbetet att försvåras och servicen till Prop. 1985/86: 92 allmänheten att bli sämre.

Jag anser att bestämmelsen i 298 första stycket VSL bör ändras så att den avser såväl återbetalning som betalning av vägtrafikskatt.

6.2¶Avkortning och avräkning av vägtrafikskatt

Mitt förslag: Avkortning av vägtrafikskatt skall i vissa fall få göras

genom automatisk databehandling, utan särskilt beslut av länsstyrelsen. Bestämmelserna om avräkning i samband med återbetalning av

skatt kompletteras i vissa hänseenden.

Skälen för mitt förslag: Enligt 308 första stycket VSL skall vad som stadgas i uppbördslagen (1953: 272) om bl. a. avkortning av skatt i tillämp-

liga delar också gälla fordonsskatt, kilometerskatt. skattetillägg och förseningsavgift. För att avkortning skall ske krävs ett formelli beslut av länsstyrelsen. RSV har i en skrivelse till regeringen hemställt att i de fall

förfallen fordonsskatt inte har erlagts avkortning av skatten skall få ske

genom automatisk databehandling, utan att beslut meddelas av länsstyrelsen. Försök har gjorts med en sådan ordning och enligt RSV är erfarenheterna goda. Dessa förenklade rutiner kan tillämpas i de fall då skatteplikten för ett fordon upphör under tid för vilken fordonsskatt påförts men inte betalats. Även när fordonsskatten sänks på grund av att ett fordons beskaf-

fenhet eller användning ändras kan de förenklade rutinerna för avkortning

av inte betald skatt användas.

RSV föreslår också att 308 VSL ändras så att det klart framgår att bl. a. bestämmelserna i 238 VSL om rätt att påkalla beslut om fastställelse

av skatt gäller även när skatt avräknas i samband med återbetalningar. F.n. är bestämmelsen utformad så att det formellt endast är när restavgifter etc. avräknas som 2353 är tillämplig.

Slutligen föreslår RSV att avräkningsbestämmelsen kompletteras så att vid återbetalning av skatt skall få avräknas inte bara till betalning förfallna vägtrafikskatter, restavgifter och avgifter enligt bilregisterkungörelsen utan också skattetillägg som belöper på vägtrafikskatt samt förseningsavgift enligt 28§ VSL.

Remissyttranden över förslagen har avgetts av TSV samt av länsstyrel-

serna i Malmöhus, Göteborgs och Bohus samt Västmanlands län. Samtliga har tillstyrkt förslagen.

Jag anser att dessa förenklingar och kompletteringar nu bör genomföras.

6.3¶Brukandeförbud i samband med konkurs Prop. 1985/86: 92

Mitt förslag: Brukandeförbud på grund av obetald vägtrafikskatt

skall automatiskt hävas för ett fordon som ingår i ett konkursbo eller som försäljs av konkursboet. Konkursgäldenären skall vara skattskyldig för kilometerskatt som avser tid före konkursbeslutet, och konkursboet skattskyldigt för kilometerskatt för körsträcka därefter.

Skälen för mitt förslag: Enligt bestämmelserna i 16 och 2188& VSL får ett skattepliktigt fordon inte brukas om vägtrafikskatt som förfallit till betalning inte har cerlagts. Brukandeförbudet gäller dock endast om skatten avser det innevarande eller det närmast föregående skatteåret. Vissa ytter-

ligare undantag finns. Bl.a. får fordon som sålts exekutivt brukas av den

nyc ägaren utan hinder av äldre obetalda vägtrafikskatter. Därutöver gäller att RSV efter särskild ansökan får medge undantag från brukandeförbudet om särskilda skäl föreligger.

Ett stort antal av dessa ansökningar om undantag från brukandeförbud avser fall då en konkursförvaltare sålt et fordon med vägtrafikskatte-

skulder eller då konkursförvaltaren fortsatt konkursgäldenärens verksam-

het och däri ingått fordon med brukandeförbud på grund av obetalda

vägtrafikskatter. I dessa fall brukar vanligen medges undantag från brukandeförbudet. Enligt praxis brukar dock undantag inte medges om fordo-

net är köpt på kredit med förbehåll om återtaganderätt eller om det leasats. eller om intressegemenskap föreligger mellan konkursgäldenären och kö-' paren. RSV har i en skrivelse till regeringen föreslagit att brukandeförbudet

automatiskt skall hävas i konkursfallen. RSV har vidare föreslagit att

skattskyldighetsbegreppet i 208 VSL ändras så att konkursgäldenären blir

skattskyldig för kilometerskatt som avser tid före konkursbeslutet, och konkursboet skattskyldigt för kilometerskatten för körsträcka därefter.

Remissyttranden över förslaget har avgetts av domstolsverket, TSV. länsstyrelserna i Stockholms län och i Göteborgs och Bohus län, Sveriges Advokatsamfund, Ackordscentralen och Motorbranschens riksförbund.

Samtliga har tillstyrkt förslagen eller lämnat dem utan erinran. Sveriges Advokatsamfund anför att förslagen innnebär betydande förenklingar och

att de dessutom återställer en strikt gräns mellan konkursfordran och massagäld.

Jag anser att övervägande skäl talar för att brukandeförbuden i konkursfallen hävs utan särskild ansökan. Detta innebär betydande förenklingar,

och någon risk för missbruk av reglerna torde enligt min mening inte

finnas. Förslaget kräver ändringar i 16 och 2188 VSL. Vidare bör 208 VSL

ändras på av RSV föreslaget sätt, vilket motsvarar det förslag jag lämnat i avsnitt 5.1 angående skattskyldigheten i samband med ägarbyte.

7¶Ikraftträdande Prop. 1985/86: 92

Mitt förslag: Slopandet av kilometerskatten för elbilar m. fl. samt de nya reglerna om kilometerskattemärket resp. avrundning av öresbelopp träder i kraft den 1 juni 1986. Övriga ändringar träder i kraft den I oktober 1986.

Skälen för mitt förslag: Med hänsyn till erforderlig förberedelsetid hos myndigheterna, omprogrammering av datautrustning etc. kan ändringarna

i huvudsak genomföras först den 1 oktober 1986.

Förslaget om slopad kilometerskatt för elbilar m.fl. bör dock kunna

träda i kraft redan den 1 juni 1986. Vidare är det angeläget att förslaget om avrundning av öresbelopp, avsnitt 6.1, genomförs snarast. De nya reglerna

om kilometerskattemärket bör kunna börja tillämpas före semestrarna

1986. Även i dessa fall bör ikraftträdandet därför vara den 1 juni 1986.

8¶Lagrådets hörande

Med hänvisning till att lagstiftningsåtgärderna är av enkel beskaffenhet

anser jag att lagrådets yttrande över lagförslaget inte behöver inhämtas.

9¶Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen

föreslår riksdagen att anta ett inom finansdepartementet upprättat förslag till lag om

ändring i vägtrafikskattelagen (1973: 601).

10¶Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som föredraganden har lagt fram.

Bilaga I Prop. 1985/86: 92

Sammanfattning av vägtrafikskatteutredningens förslag Översyn av vägtrafikbeskattningen, Del 6, Kilometerskatt eller brännoljeskatt (Ds Fi 1984: 22).

Vårt uppdrag är alt göra en teknisk översyn av vägtrafikbeskattningen.

Enligt tilläggdirektiv har vi även fått i uppdrag att göra en utvärdering av

kilometerskattesystemet samt bedöma alternativa skatteformer.

Kilometerskattesystemet, allmänt Kilometerskatten, som tas ut med ett visst belopp per körd kilometer, infördes den 1 januari 1974 för personbilar, lastbilar och bussar som drivs

med annat drivmedel än bensin eller gasol. Från den 1 juni 1976 tas

kilometerskatt ut också för släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga bilar, om släpvagnens totalvikt är högre än 3000 kg. Från den 1januari

1985 slopas dock kilometerskatten på s.k. påhängsvagnar och i stället höjs kilometerskatten på dragbilar till sådana vagnar med ett motsvarande belopp. Kilometerskatten infördes huvudsakligen därför att den jämfört med den

dåvarande brännoljeskatten - ansågs ge bättre möjligheter att anpassa beskattningen efter kostnadsansvarighetsprincipen och att avgränsa beskattningen på ett effektivt sätt till vägtrafiksektorn. Kilometerskatten

ansägs också ha vissa fördelar från kontrollsynpunkt. Alla kilometerskattepliktiga fordon skall vara utrustade med en särskild

räknare som registrerar körsträckan. Det finns två olika typer av godkända kilometerräknare - vajerdriven och navmonterad. Den vajerdrivna räk-

naren är vanligtvis placerad i motorrummet eller i förarutrymmet och drivs med en vajer via en fördelningsväxel från uttaget för hastighetsmätare eller färdskrivare i fordonets växellåda.

Den navmonterade räknaren, som monteras på ett av fordonets hjulnav,

används framförallt på släpvagnar och mänga bussar men även på lastbilar.

Kilometerräknarna består av ett räkneverk och en stämplingsanordning, där räknarställningen kan stämplas av på ett kort tillsammans med räknarens nummer. Kilometerräknarapparaturen skall vara plomberad. Apparaturen skall besiktigas av AB Svensk Bilprovning (ASB) innan fordonet tas i bruk och sedan varje år, normalt i samband med den vanliga kontrollbesiktningen. Dessutom skall apparaturen besiktigas efter ingrepp i den eller i fordonet som påverkat apparaturen. Om räkneapparaturen slutar fungera skall den repareras inom tre dagar och besiktigas inom tio dagar, annars

inträder brukandeförbud för fordonet. Kilometerskatt betalas i efterskott för varje skatteperiod, som i regel omfattar fyra kalendermånader. Fordonsägaren stämplar ett kort i räk-

naren under sista månanden i varje skatteperiod, den s.k. avstämplingsmånaden, och sänder kortet till trafiksäkerhetsverket (TSV) som genom automatisk databehandling påför kilometerskatt på grundval av räknar-

ställningen. Uppbörd sker normalt under månaden efter avstämplingsmå-

naden. 3 Riksdagen [985/86. I samt. Nr 92

Skattesatserna varierar beroende på vikten och för släpvagnar även Prop. 1985/86: 92 beroende på antalet hjulaxlar. Statens intäkter från kilometerskatten var budgetåret 1983/84 1 735 milj. kr.

Antalet kilometerskattepliktiga fordon med registrerad körsträcka under perioden 1983-07-01 - 1984-06-30 var enligt TSV:s körsträckestatistik ca

291 000.

Kostnader m.m. för kilometerskatten Länsstyrelserna är beskattningsmyndigheter för vägtrafikskatten. dvs. fordonsskatt och kilometerskatt, och även regionala myndigheter för fordonsregistreringen. En enkät som TSV gjort till länsstyrelserna visar att under budgetåret 1982/83 sysselsattes drygt 84 årsarbetskrafter med administrationen och kontrollen av kilometerskatten. Kostnaden för detta uppgick (inkl. lönekostnadspålägg och ett administrativt pålägg på 45 som vi

genomgående räknat med) till 13,9 milj. kr.

Riksskatteverket (RSV) är central förvaltningsmyndighet för vägtrafikskatt och vid verkets distriktskontor utförs också revisioner avseende vägtrafikskatten. RSV:s kostnader för kilometerskatten har för budgetåret

1982/83 beräknats till 6,44 milj. kr. TSV: s kostnader för att påföra och uppbära kilometerskatt, framförallt

kostnader för datordrift och porto, uppgick för budgetåret 1982/83 till nära

11.7 milj. kr.

Tullverket svarar bl. a. för rutinerna med avstämplingar när fordon förs

in eller ut ur landet samt uppbär kilometerskatt för utländska fordon som

används i Sverige. Tullverket beräknar att under budgetåret 1982/83 sysselsattes 55 årsarbetskrafter med administrationen av vägtrafikskatten som helhet, till en kostnad av drygt 10 milj. kr. Den helt övervägande delen av resurserna används för uppbörden av kilometerskatt för utländska fordon.

Denna uppbörd uppgick budgetåret 1983/84 till 77 milj. kr. Genom ändring-

ar av kilometerskattesystemet från årsskiftet 84/85, som bl. a. innebär att

avstämplingarna för trafik till och från Finland slopas samt att kilometerskatten på påhängsvagnar slopas, beräknar tullverket att 6—8 årsarbets-

krafter kan sparas. Kronofogdemyndigheternas arbete med restförda kilometerskattedebiteringar kan beräknas kosta drygt 1.6 milj. kr. per år. Kontrollen av att kilometerskattebestämmelserna efterlevs ankommer

bl. a. på polisen. Kostnaderna härför och för åklagarmyndigheterna och

domstolarna har vi inte kunnat beräkna eftersom det ingår som cn liten del i deras övriga arbete.

Totalt har vi beräknat kostnaderna för administrationen av kilometerskatten till ca 43,6 milj. kr. för budgetåret 1982/83. Eftersom skattcintäkterna det året var 1687 milj. kr. uppgick kostnaderna till 2,66 av intäk-

terna. Därul! kommer kostnaderna för rättsväsendet.

Installation av kilometerräknarapparatur i dieselfordon innebär ett högre

anskaffningspris på fordonet. Totalkostnaden utgör 500 - 1000 kr. för en

personbil och 14000 1800 kr. för en buss eller en lastbil. Besiktningarna av räknarapparaturen innebär också kostnader för de

skattskyldiga. ASB tar ut en avgift av fordonsägarna som i princip skall motsvara bolagets kostnader. F.n. är avgiften för kontroll av kilometerräknarapparatur 50 kr. eller. om kontrollen sker i samband med annan besiktning. 35 kr. Under verksamhetsåret 1982/83 gjordes 332 884 kilometerräknarkontroller med en beräknad intäkt för bolaget av 11.3 milj. kr. ASB beräknar att ca 75976 av räknarkontrollerna f.n. sker i kombination

med andra förrättningar. framför allt de ärliga kontrollbesiktningarna. Särkostnaden blir då endast avgiften, 35 kr., och en obetydligt större tidsåt-

gång. De särskilda räknarbesiktningarna. som t.ex. kan förekomma de

första åren innan fordonet skall kontrollbesiktigas eller efter ett ingrepp,

medför en större kostnad.

De kostnader fordonsägarna har för kilomterskattesystemet består förutom av kostnader för inköp av räkanarappartur och för besiktningar även av kostnader för avstämpling och kontroll av apparaturen samt i förekommande fall reparationer av den. Beträffande nyttotrafiken tillkommer ock-

så kostnader i form av uteblivna trafikintäkter. Utredningen har med hjälp av material från nägra branschorganisationer försökt beräkna kostnaderna för den yrkesmässiga trafiken. Siffrorna uppvisar stora skillader och resultatet får beteckanas som osäkert. Med ledning av de uppgifter vi fått från Svenska åkeriförbundet har vi beräknat kostaderna beträffande lastbilar i åkerinäringen till 655 kr. per fordon och år och med ledning av Svenska lokaltrafikföreningens uppgifter har kostnaderna för lokaltrafikföretagens

bussar beräknats till I 087 kr. per fordon och år. Svenska busstrafikförbun-

det har beräknat kostnaderna för övriga bussar till 3695 kr. per år och

Svenska taxiförbundet har beräknat kostnaderna till 5650 kr. per taxibil

och år. Vi har inte kunnat finna att sådana skillader mellan de genomsnittli-

ga kostnaderna för olika fordon kan föreligga i verkligheten. Vi anser oss

kunna anta att de verkliga kostnaderna ligger närmast dem som redovisats för åkerilastbilar och lokaltrafikbussar.

Beträffande dieselpersonbilsägarnas kostnader bedömer utredningen,

med utgångspunkt i siffrorna över reparationer och ingrepp i apparaturen.

att de årliga kostnader som kilometerskattesystemet förorsakar är mycket

måttliga och dessutom små i förhållande till den kilometerskatt som får

betalas för fordonet.

Det är svårt att beräkna den genomsnittliga kostnaden för olika fordonskategorier. Utan anspråk på exakthet beräknar vi, mest som ett räkneexempel, fordonsägarnas kostnader för kilometerskatten till 500 kr. per fordon och år eller till sammanlagt ca 145 milj. kr.

Kontrollen m. m.

Kontrollen av vägtrafikskatt utförs av länsstyrelserna och RSV - närmast

de fyra distriktskontoren - och bedrivs genom granskning och revision.

Kontrollärenden kan initieras av bl.a. skönsmässiga eller ovanligt låga

debiteringar eller efter en kontroll av kilometerräknarapparaturen vid poli-

sens flygande inspektion. Kontrollbehovet beror alltså dels på att kilome-

terräknarnas funktion kan störas av slitage och annan normal påverkan

men också på att de utsätts för försök till manipulationer. Manipulatio- a un

nerna avser i stort sett alltid de vajerdrivna räknarna som sätts ur funktion Prop. 1985/86: 92

på något sätt. I vilken utsträckning manipulationer förekommer är svårt att

veta. En allmän uppfattning bland RSV:s revisorer är dock att det största skatteundandragandet avser privatpersoners dieselpersonbilar. Antalet av polisen beslagtagna kilometerräknarapparaturer har ökat markant de senaste åren och uppgick år 1983 till 426. Det finns dock inte belägg för att antalet personer som manipulerar med kilometerräknarapparatur skulle ha ökat under de senaste åren. Förklaringen till ökningen är förmodligen att manipulationer upptäcks i större utsträckning än tidigare.

En av orsakerna till att kilometerskatten infördes var, som nämnts, att den innebar möjligheter att åstadkomma en beskattning enligt den dä gällande kostnadsansvarighetsprincipen. En kilometerskatt ger ju en beskattning av det enskilda fordonets faktiska körsträcka. Den kan också

anpassas efter fordonets totalvikter och axelantal. Detta innebär att kilo-

meterskatten även kan anpassas till de principer för avgiftsuttaget på vägtrafiken som gäller i dag, dvs. att de rörliga avgifterna skall överensstämma med de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Kilometerskattesystemets körsträckestatistik används som transportstatistik för 1. ex. planering och prognosframställning och fyller också en viktig funktion vid tilldelning av bränsle vid en drivmedelsransonering.

Alternativa skatteformer I våra direktiv nämns som cen alternativ beskattningsform endast en beskattning av motorbrännoljan. Det enda ytterligare realistiska alternativ som vi övervägt är att enbart ta ut en fast skatt. dvs. en hög fordonsskatt, för de i dag kilometerskattepliktiga fordonen.

Enbart en fast skatt skulle vara administrativt enkel, om inga undantag

görs för fordon som används mindre än normalt. Den skulle också i princip

vara lätt att kontrollera. Eftersom skatten skulle bli hög torde emellertid benägenheten att fuska, t.ex. genom att använda avställda fordon, öka. Höga belopp är också svårare att driva in. Skattebortfallet kan därför bli stort även med enbart fast skatt.

Fordonsskatteskalorna kan anpassas efter de genomsnittliga körsträckorna för olika slag av fordon och för olika vikter. Variationerna i körsträckor för enskilda fordon är dock stora. Enbart en fast skatt kan därför inte ge ett skatteuttag som för enskilda fordon något så när motsvarar de

kostnader fordonet orsakar. Detta skulle inte heller vara förenligt med de

principer för avgiftsuttaget på vägtrafiken som gäller. Samma skäl kan anföras mot att ersätta kilometerskatten med en fast skatt enbart för persobilar. Enbart en fast skatt för dessa, som skulle bli ganska hög. skulle också i många fall leda till stora skillnader i beskattningen av dieselpersonbilar och bensinpersonbilar och innebära att det skulle vara ckonomiskt fördelaktigt att köpa en dieselpersonbil endast när den årliga körsträckan

är förhållandevis lång.

Det är således enligt vår mening inte möjligt att ersätta kilometerskatten med enbart en fast skatt på samtliga fordon eller endast på personbilar.

Brännoljeskatt, allmänt Prop. 1985/86: 92 Det enda alternativ till kilometerbeskattningen som vi har kunnat finna är att ta ut en högre skatt på motorbrännolja än på eldningsolja. I mycket stor utsträckning är det möjligt att använda eldningsolja I som motorbrännolja. Av kontrollskäl måste därför den högbeskattade motorbrännoljan kunna

skiljas från eldningsoljan. Detta kräver - vilket redan gäller i många länder -

att man märker den lågbeskattade eldningsoljan. I det brännoljeskattesystem vi hade före 1974 förekom ingen märkning. Kontrollsvärigheterna var stora och det förekom en hel del! skatteundandragande. Av bl.a. praktiska skäl och kontrollskäl måste i ett brännoljeskattesystem samma skattesats tas ut på all högbeskattad motorbrännolja. oavsett om den används i personbilar, lastbilar eller bussar. För att ge oförändrad skatteintäkt för statsverket i förhållande till den kilometerskatt som kom-

mer att tas ut efter den I mars 1985 får skattesatsen bestämmas till ca I kr.

50 öre per liter. Om en särskild skatt införs på motorbrännolja kommer skattebelastningen på de olika fordonskategorierna att avvika från det som nu gäller. Detta hänger samman med att kilometerskattesatserna har ut-

vecklats olika för personbilar, lastbilar. bussar och släpvagnar. Skattesatsen I kr. 50 öre per liter skulle innebära stora skattelättnader för de brännoljedrivna personbilarna och en skattehöjning för tyngre lastbilar. För tyngre släpvagnar däremot kommer nämnda skattesats att medföra skattesänkningar. För bussarna skulle skattesatsen innebära kraftiga skat-

rierna skall uppnås krävs särskilda anpassningsätgärder, lämpligen genom

ändringar av fordonsskatten. För personbilarna skulle det krävas en relativt kraftig skattehöjning - ca 1000-1600 kr. per år - och för lastbilarna en

skattesänkning. För släpvagnar krävs en skattehöjning men för tyngre fordonskombinationer krävs sammantaget skattesänkningar. För bussarna

skulle skattehöjninen bli betydligt större än fordonsskatten, vilket skulle

kräva att en del av brännoljeskatten skulle få återbetalas i särskild ordning. De flesta länderna i vår omgivning har brännoljeskattesystem som bygger på att eldningsoljan märks med furfural. Ofta kombineras märkningen med att oljan också färgas. Vi förutsätter att en eventuell märkning i Sverige också skall göras med furfural och att även ett färgämne skall tillsättas. De fordon som i dag är kilometerskattepliktiga skall givetvis köras på högbeskattad omärkt motorbrännolja. I dag tas ingen kilometerskatt ut för trafiktraktorer, jordbrukstraktorer eller motorredskap. I enlighet med våra

direktiv har vi antagit att dessa fordon bör tillåtas köra på lågbeskattad moatorbrännolja, vilket innebär att även den måste vara märkt. Med ledning av den mängd som tillsätts i andra länder har vi funnit att en

tillsats av 5— 10 mg furfural per liter olja skulle vara lämplig. Om tillsatsen bestäms till 5 mg per liter skulle. med dagens förbrukning, den totala

mängden furfural som tillsätts bli ca 29 ton per år. Furfural är från årsskiftet 1984/85 klassiftcerat som giftigt ämne.

I ett system där olika skattesatser skall tillämpas på likvärdiga oljeprodukter beroende på användningssättet är det av stor vikt att man kan

lig, lätt att kontrollera och svår att kringgå. Det förhållandet att eldningsol-

ja I och motorbrännolja i stor utsträckning är inbördes utbytbara och därför ofta samlagras och sam distribueras talar för att märkningen bör göras så sent som möjligt. Av framför allt kontrollskäl men även av praktiska skäl bör märkningen göras senast vid utlastning från depåerna.

Om märkning skall ske vid utlastning från depåerna bör enligt Svenska Petroleum Institutet (SPI) märkning göras vid dels 95 depåer som de större

oljebolagen i Sverige har på sammanlagt 40 orter och dels på ytterligare ca

40 medelstora och mindre depåer, alltså totalt vid ca 135 depåer. Ett märkningsförfarande får utformas efter de erfarenheter man gjort i

de länder som har märkning och anpassas till utlastningsanordningens konstruktion. Huvudprincipen bör vara att all lågbeskattad olja skall vara märkt när den lämnar depån. Lämpligen bör endast någon eller några typer av märkningsförfaranden och utlastningsanordningar godkännas, som vid

utlastning automatiskt märker all lågbeskattad olja. För att eliminera möj-

ligheterna till fusk och möjliggöra en effektiv kontroll bör anläggningarna

för märkning, särskilt räkneverken, vara plomberade.

Eftersom de brännoljedrivna fordon som i dag inte omfattas av kilome-

terskattesystemet skall tillåtas köra på märkt lågbeskattad olja måste sådan finnas tillgänglig på ett stort antal bensinstationer. Enligt SPI: s beräkningar kan antas att 7077 av de ca 4400 bensinstationerna bör sälja märkt lågbeskattad olja. En brännoljeskatt bör lämpligen utformas på ungefär samma sätt som

den tidigare brännoljeskatten som i stora delar var uppbyggd som den

nuvarande energiskatten på oljeprodukter.

Kostnader och kontroll m. m. Beskattningsmyndighet bör vara riksskatteverket. Verket skall också kontrollera att de skattskyldiga fullgör sina skyldigheter samt kontrollera märkningen vid depåerna. RSV:s kostnader, som till övervägande del kommer att avse kontrollen, kan uppskattas till sammanlagt ca 5,5

milj. kr. per år. Härtill kommer vissa initialkostnader i storleksordningen

0.5 - I milj. kr. Den återbäring av viss del av brännoljeskatten till bussägarna som måste

införas bör lämpligen administreras av länsstyrelserna. De handhar bilregistren och kommer även fortsättningsvis att vara beskattningsmyndig-

heter för fordonsskatten. Administrationen av detta återbetalningssystem torde kräva betydligt mindre resurser än de som länsstyrelserna i dag

behöver för kilometerskatten, uppskattningsvis 1076 av dessa. Kostnaden

skulle då uppgå till ca 1.4 milj. kr. per är.

En kontroll av att lågbeskattad märkt olja inte används vid drift av bilar

torde i praktiken endast kunna ske genom att innehållet i fordonets tank

eller i ett transportföretags egen tankanläggning analyseras. Kontrollen bör utföras av polisen och vara så enkel som möjligt. Under förutsättning att den lågbeskattade oljan färgats, bör man vanligtvis efter att ha tagit ett

bränsleprov ur tanken, med blotta ögat kunna konstatera om det är lågbe- Prop. 1985/86: 92

skattad olja. En noggrannare kontroll, furfuralprov, får göras stickprovs-

vis, förslagsvis vid var tredje kontroll. Vid ett sådant prov används lämpligen en glasampull som innehåller anilin/ättiksyreblandning under vakuum. Oljan sugs in i ampullen varvid eventuellt furfuralinnehåll ger en färgad fällning. Tveksamma prover får undersökas på laboratorium. Polisen skall

även kontrollera fordonet, eftersom det t. ex. kan vara försett med dubbla

bränsletankar.

Eftersom det skulle finnas tillgång till såväl märkt eldningsolja, som

kvalitetsmässigt ofta kan användas för motorfordonsdrift, som märkt mo-

torbrännolja till exempelvis jordbrukstraktorer, bör ett minimikrav vara att

I vart fall en tiondel av alla fordon i trafik kontrolleras varje år, vilket skulle innebära ca 26000 kontroller per år. Rikspolisstyrelsen har till utredningen

uppgett att det bör vara möjligt för polisen att i samband med övrig trafikövervakning kontrollera det angivna antalet fordon varför några sär-

skilda kostnader inte bör uppstå enligt styrelsen. Utredningen anser emellertid att det är tveksamt om cen tillfredsställande kontroll kan uppnås utan en ökning av kontrollinsatserna jämfört med vad som i dag läggs ner på

kilometerskatten. Vi har dock inte kunnat beräkna varken nuvarande eller framtida kostnader för polisen.

Beträffande trafiken till och från Sverige tillåter vi i dag tull- och avgiftsfri införsel av 400 liter bränsle. Vid ett införande av en brännoljeskatt anser vi att denna volymgräns bör behållas. En deklarationsplikt bör införas för den mängd bränsle som därutöver införs till landet. Någon restitution bör inte medges av skatten på den motorbrännolja som förs ut ur landet,

eftersom det skulle kräva en omfattande administration. Denna utformning av reglerna för den gränsöverskridande trafiken skulle uppskattningsvis

leda till att tullverkets resursbehov skulle vara tre fjärdedelar av dess

resursbehov för kilometerskatten, dvs. uppgå till ca 7,5 milj. kr. per år. Kronofogdemyndigheternas kostnader för ett brännoljeskattesystem

torde bli lägre än för kilometerskatten eftersom antalet skattskyldiga och därmed även antalet restföringar blir lägre. Uppskattningsvis kommer dessa kostnader att uppgå till 1596 av dagens kostnader eller drygt 0,2

milj. kr. per år. TSV får inga arbetsuppgifter i ett brännoljeskattesystem.

Sammanfattningsvis skulle de totala kostnaderna för de myndigheter som skall administrera ett brännoljeskattesystem enligt våra beräkningar

uppgå till ca 14,6 milj. kr. per år. Därtill kommer kostnader för rättsväsen-

det, framför allt polisen, som vi tror kommer att bli högre än motsvarande

kostnader för dagens kilometerskatt.

SPI har på begäran av utredningen beräknat kostnaderna för den svens-

ka oljebranschen om en brännoljebeskattning som här skisserats skulle

införas i Sverige. SPI har beräknat att ombyggnad av utlastningsplats för

två tankbilar på varje depå skulle kosta 0.5 milj. kr.. totalt alltså för 135

depåer 67,5 milj. kr. Tankfordonen måste utrustas med separata rörsystem och mätare för att undvika att omärkta varor smittas ner. Detta skulle

kosta 91000 kr. per bit eller släp. I fandet finns ca I 500 tankfordon varav

ca 1000 är försedda med släp. Total kostnad för alla dessa skulle bli 227,5 milj. kr. De bensinstationer som skall tillhandahålla märkt lågbeskattad 39

motorbrännolja behöver kompletteras med ett ytterligare distributionssy- Prop. 1985/86: 92 stem som kostar 125 000 kr per station. SPI beräknar att 70 22 av landets ca

4400 bensinstationer behöver förses med ett sådant till en total kostnad på 385 milj. kr. Till detta kommer vissa andra mindre investeringskostnader. Totalt skulle investeringarna uppgå till 701,9 milj. kr. Reparation och underhåll av dessa investeringar har beräknats till i genomsnitt 472 eller 28

milj. kr. per år. Den utrustning som skall monteras på tankfordonen väger

ca 750 kg vilket minskar deras lastförmåga. Detta ökar enligt SPI driftkostnaden med 19,8 milj. kr. per år. Vidare anser institutet att systemet skulle erfordra en ytterligare internkontroll som skulle innebära att det krävs ytterligare en person på varje depå där märkning skall ske. Den totala kostnaden härför har beräknats bli 25,5 milj. kr. per år. SPI har räknat med en avskrivningstid på 7 år för tankbilar och 10 år för övrig utrustning. Den

totala årliga merkostnaden blir då 223;6 milj. kr. Vi saknar kompetens att bedöma om dessa beräkningar är realistiska i

alla delar. Det förefaller oss som om vissa kostnader särskilt för ombyggnad av bensinstationer och tankfordon kan ha överskattats. Utan att vilja hävda att det är det korrekta beloppet har vi använt oss av ett belopp om

150 milj. kr. per år som mått på oljebolagens ökade kostnader för en bränn-

oljeskatt. Det kan antas att denna kostnad kommer att övervältras på fordonsägarna.

Ansvaret för att all lågbeskattad olja blir märkt skall läggas på oljebola-

gen. Om fusk visas förekomma vid någon depå bör tillståndet att märka olja där dras in. Till depån kan därefter levereras endast beskattad olja. Om både hög- och lågbeskattad olja skall levereras från depån måste de olika oljorna lagras separat. Straff skall kunna utdömas liksom s.k. före-

tagsbot. som regeringen avser att föreslå skall införas (se prop. 1984/85:32

s. 53f).

Även om all lågbeskattad olja kommer att vara märkt är det möjligt att använda sådan olja i bilar. Den kommer också att vara lättillgänglig, bl. a. i fastigheternas oljetankar och även på de flesta bensinstationer. Hur vanligt det kommer att bli att fordonsägare gör sig skyldiga till skatteundandragande genom att köra på sådan olja har utredningen ingen uppfattning om.

Detta blir bl. a. beroende på kontrollens omfattning. Det måste emellertid

finnas kraftfulla sanktioner för att avskräcka från fusk. Förutom straffstadganden bör införas en ekonomisk sanktion, vilket finns även i andra länder. Det bör vara en schabloniserad avgift som närmast blir att jämföra

med den som tas ut enligt lagen (1972:435) om överlastavgift.

Ett förbättrat kilometerskattesystem En ny typ av kilometerräknare kommer inom en snar framtid ut på marknaden. Det är en liten navmonterad räknare som kan användas på de flesta kilometerskattepliktiga fordonen, även på personbilar och på lastbilar med

navreduktion. Denna lilla navmonterade räknare bör vara lika driftsäker och svår att manipulera som den större navmonterade räknaren visat sig

vara. Den nya räknaren löser också de problem som kommmer att uppstå

när uttaget för vajerdrivning på växellådan försvinner vid övergång till 40

räknare är enklare att montera och enligt hittills gjorda erfarenheter fungerar bättre än den vajerdrivna räknaren med dess vajer och fördelningsväxel, skulle en övergång till enbart navmonterad räknare innebära en förbättring av systemet. För att få en snabbare övergång till enbart navmonterade räknare kan föreskrivas att alla nya fordon skall förses med sådan räknare, vidare att alla räknare som byts ut skall ersättas av en sådan räknare. Vi redovisar i betänkandet också vissa förenklingar som kan göras av systemet. Kilometerräknarapparatur skall i fortsättningen kunna typbesiktigas, under förutsättning att även fordonet typbesiktigas. I dag sker ca hälften av installationsbesiktningarna i samband med registreringsbesiktning. Övriga räknarbesiktningar görs vid särskilda besiktningar. Om typbesiktning införs slipper man ifrån dessa särskilda besiktningar som innebär kostnader och besvär. I dag behöver räknarapparaturen besiktigas i vart fall en gång före första kontrollbesiktningen och i många fall två gånger. Antalet besiktningar beror på när fordonet tas i bruk och på slutsiffran i registreringsnumret. Vi föreslår att skyldigheten att besiktiga räknarapparturen skall begränsas så att den särskilda besiktningen skall ske senast inom 21 månader från det att fordonet blev kilometerskattepliktigt första gången och att det mellan besiktningstillfällena inte får förflyta mer än 21 månader. Då kan fordonsägaren i många fall anpassa tiden för den särskilda besiktningen så att den sammanfaller med tiden för den första kontrollbesiktningen av fordonet eller så att högst en särskild besiktning behöver göras. Den tidsfrist som i dag gäller för reparation av räknarapparaturen, tre dagar, föreslår vi skall förlängas till fem dagar. Det skulle i praktiken innebära en tidsfrist på en vecka eftersom lördag. söndag eller annan helgdag inte skall inräknas i tidsfristen. Vi föreslår också att obligatorisk avstämpling och skattedebitering vid ägarbyte skall införas. Då uppnås det principiellt riktiga. att varje fordonsägare skall betala skatt för den sträcka han kört. För att i en framtid kunna minska antalet ordinarie avstämplingar per år till eventuellt endast en i samband med kontrollbesiktningen är det enligt vår uppfattning nödvändigt att avstämpling vid ägarbyte görs. Vidare bör man genom obligatorisk avstämpling komma ifrån vissa problem som i dag finns vid ägarbyten. Antalet stämpelkort och skattedebiteringar kommer emellertid att öka något, även om vi I förslaget kunnat begränsa ökningen genom att undanta fordon som varit avställda under hela innehavstiden från kravet på avstämpling. Vi föreslår att avstämpling- "en vid övriga överlåtelser skall göras vid äganderättsövergången och att kortet skall skickas in till länsstyrelsen tillsammans med ägarbytesanmärlan. Om stämpelkortet inte kommit in inom en vecka efter det att ägarbytet har registrerats påförs kilometerskatt skönsmässigt. Bristande betalning av den skatt som förre ägaren debiteras skall ej medföra brukandeförbud för den nye ägaren. Kilometerskattemärket skall enligt vårt förslag i fortsättningen skickas 41

4 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 92

ut till samtliga ägare av kilometerskattepliktiga personbilar. Någon avgift Prop. 1985/86: 92

skall inte tas ut för märket. utom för duplettmärke som en fordonsägare beställer då det märke han tidigare fått har förkommit. Märket skall i fortsättningen fästas i nedre vänstra hörnet på främre vindrutan, för att tullpersonelen lättare skall upptäcka det. Märket skall fästas på rutan redan när fordonsägaren får märket, och inte som tidigare först när bilen skall föras utomlands. Vi föreslår också utökade möjligheter att medge avräkning för körsträcka utomlands även om märket saknats.

Om en skattskyldig underlåter att inom föreskriven tid lämna uppgift om

fordonets körsträcka för en skatteperiod påförs en förseningsavgift med

100 kr. om han har underlåtit att lämna sådan uppgift även för minst en av de tre tidigare skatteperioderna. Om fordonsägaren i sådant fall påförts

förseningsavgift för minst en av de tre närmast föregående skatteperioderna eller anmanats att lämna uppgift om körsträcka men inte gjort det

inom föreskriven tid påförs han förseningsavgift med 200 kr. Vi föreslår att förseningsavgiften förenklas så att den skall påföras med oförändrat be-

lopp. 100 kr.. om fordonsägaren underlåter att lämna uppgift inom föreskriven tid för två på varandra följande perioder. Vid första förseningen skall erinran skickas ut på samma sätt som i dag. Om fordonsägaren

underlåter att lämna uppgift i tid för tre eller flera perioder efter varandra

eller inte efterkommer anmaning att lämna uppgift skall förseningsavgift

påföras med 200 kr. för varje period.

Utredningens överväganden och förslag

Vi har i vår jämförelse mellan en kilometerskatt och en differentierad brännoljeskatt utgått ifrån den nuvarande kilometerskatten med de förbätt-

ringar som vi föreslagit.

Kritiken mot kilometerskattesystemet har inte riktats mot principen som

sådan utan mot att det har ansetts vara byråkratiskt, tungrott, komplicerat

och dyrbart. Även om en stor del av kritiken är generellt hållen och i viss män kan misstänkas vara grundad på mindre väl underbyggda åsikter finns det också mycket konkreta inslag i kritiken. Till de senare hör t. ex. kritiken mot driftstörningar av räknarapparaturen. möjligheten att manipulera apparaturen samt att vissa regler är alltför krängliga. Kilometerskattesystemet har emellertid förbättrats efter införandet och bör genom våra

förslag, bl.a. fortsatt övergång till navmonterade räknare samt vissa för-

enklingar, kunna förbättras ytterligare.

Vid' en samlad bedömning av de skäl som talar för och emot de två

alternativa systemen har vi kommit till slutsatsen att kilometerskattesyste-

met bör behållas. Vi grundar denna uppfattning på följande skäl. I en situation, där valet står mellan en skatteform som tillämpas sedan

många år tillbaka och en annan skatteform som är en för Sveriges del ny

konstruktion bör enligt vår uppfattning den nya skatteformen väljas endast om den har uppenbara och odiskutabla fördelar framför den äldre skatteformen. Den genomgång vi har gjort visar att så inte är fallet. Det finns också anledning att här peka på de svårigheter som själva omvandlingen

från kilometerskatt till brännoljeskatt skulle orsaka i form av behov av justering av fordonsskatten och särskilda bidrag till busstrafiken.

Kilometerskatten kan bättre än oljeskatten utformas så att den ger Prop. 1985/86: 92 uttryck för den kostnadsansvarighetsprincip som enligt statsmakternas beslut skall tillämpas för vägtrafikbeskattningen. I båda skattesystemen måste användas vissa mekaniska hjälpmedel. Det är självklart en fördel för oljebeskattningens del att antalet skattskyldiga och antalet märkningsanordningar blir mycket litet i förhållande till antalet kilometerskattepliktiga fordon. När det gäller kontrollfrågorna är skillnaden i antalet skattskyldiga m. m. dock inte av någon avgörande betydelse. I båda systemen måste kontrollen i stor utsträckning inriktas mot trafikanterna. Kilometerskatten erbjuder därvid möjligheter som saknas i ett oljebeskattningssystem att med hjälp av t. ex. körsträckestatistik bedöma rimligheten i lämnade uppgifter. Enligt vår uppfattning innebär också det förhållandet att lågbeskattad olja, som är lämpad för motordrift. kommer alt finnas lätt tillgänglig på marknaden både i form av eldningsolja I och i form av motorbrännolja en väsentlig nackdel. Kontrollbehovet är enligt vår mening ungefär lika stort i båda systemen men kontrollmöjligheterna är mindre i oljebeskattningssystemet. De beräkningar vi gjort av de kostnader som de två alternativa skatteformerna skulle orsaka myndigheter och skattskyldiga måste vi konstatera är osäkra. Vi anser oss dock kunna hävda att kostnaderna för de olika systemen inte företer sådana skillnader att det ena systemet är klart att föredra framför det andra. Kostnaderna för fordonsägarna blir ungefär densamma. Kostnaderna för administrationen blir högre för kilometerskatten men man bör i detta sammanhang också beakta att en övergång från kilometerskatt till oljeskatt skulle innebära att arbetsbelastningen flyttas mellan olika myndigheter och att det övergångsvis kommer att medföra extra kostnader för bl.a. övertalig personal. Vi har uppskattat att en övergångstid av fem år är skälig och att den totala kostnaden överslagsvis kan beräknas till drygt 30 milj. kr. Kostnaden blir störst det första året och minskar sedan för varje år. För fordonsägarnas del skulle en oljeskatt tveklöst vara enklare att hantera än kilometerskatten. Med hänsyn till de förbättringar av kilometerskattesystemet som har uppnåtts och till de ytterligare förbättringar som vi har funnit kan göras anser vi att denna fördel för oljeskattens del inte är tillräcklig för att uppväga de fördelar för kilometerskatten som vi tidigare har berört. Vårt förslag är alltså att kilometerskattesystemet bör behållas t. v. och att de förändringar som vi föreslagit genomförs.

Bilaga 2

Sammanställning av remissyttranden över

vägtrafikskatteutredningens betänkande (DsFi 1984: 22)

Översyn av vägtrafikbeskattningen, del 6, Kilometerskatt eller brännoljeskatt?

1. Remissinstanserna

Efter remiss har yttranden inkommit från rikspolisstyrelsen (RPS), stats-

kontoret, vägverket, trafiksäkerhetsverket (TSV), transportrådet (TPR), generaltullstyrelsen (GTS), riksskatteverket (RSV). statens naturvårdsverk (SNV), kommerskollegium, statens energiverk, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), länsstyrelsernas organisationsnämnd (LON), hovrätten för Västra Sverige, kammarrätten i Sundsvall, länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Kristianstads, Hallands. Göteborgs och Bo-

hus, Örebro. Kopparbergs och Norrbottens län, postverket. Landsorganisationen i Sverige (LO), Motorbranschens riksförbund (MRF), Motormännens riksförbund (M). AB Svensk bilprovning, Svenska busstrafikförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska Petroleum institutet (SPD), Svenska transportarbetareförbundet, Svenska åkeriförbundet, Bilindustriföreningen, Sveriges industriförbund, Sveriges speditörförbund och Tjänstemännens centralorganisation (TCO).

Länsstyrelsen i Örebro län har bifogat yttranden från Örebro läns åkeri-

förening och från TSV: s distriktskontor i Karlstad. Volvo Flygmotor AB har inkommit med synpunkter på betänkandet.

2. Allmänt om remissutfallet

Majoriteten av remissinstanser delar utredningens uppfattning att kilome-

terskattesystemet bör behållas t. v. Av den uppfattningen är RPS, vägver-

ket. TSV. TPR, RSV. RRV. Kammarrätten i Sundsvall. länsstyrelserna i Södermanlands, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus, Koppar-

bergs och Norrbottens län, LO, Svenska busstrafikförbundet, SLTF, SPI,

Svenska transportarbetareförbundet, Svenska åkeriförbundet, Sveriges industriförbund. Sveriges Speditörförbund och TCO.

SNV, statens energiverk, Statskontoret, LON, länsstyrelsen i Örebro län och M anser däremot att övervägande skäl talar för att kilometerskattesystemet slopas.

Några av de övriga remissinstanserna har inte klart tagit ställning för

eller emot ett avskaffande av kilometerskatten. Hovrätten för Västra Sverige anser att utredningens beräkningar av kostnaderna för en ev. brännol-

Jebeskattning är osäkra och att ett säkrare beslutsunderlag hade erfordrats. Hovrätten ansluter sig dock, under förutsättning att utredningens beräk-

ningar är huvudsakligen rättvisande, till bedömningen att kilometerskatte-

systemet inte bör slopas i varje fall på kort sikt. Länsstyrelsen i Stockholms län anför kritik mot kilometerskattesystemet men uppger sig överty-

gad om att det under rådande förutsättningar inte går att slopa kilometerskatten. Bilindustriföreningen har också invändningar mot kilometerskat- 44

tesystemet och menar bl.a. att fordonsägarna bör kompenseras för sitt Prop. 1985/86: 92 besvär och sina kostnader genom lägre skattesatser. RSV, som bestämt motsätter sig införandet av en brännoljebeskattning, är således positivt till att kilometerskattesystemet behålls. Men RSV förordar en närmare undersökning av möjligheten att ersätta kilometerskatten för personbilarna, utom taxi. med en förhöjd fordonsskatt. Även GTS, som i Övrigt inte tar ställning till vilket system som bör väljas, samt länsstyrelserna i Södermanlands län och i Kristianstads län förordar att alternativet med enbart fast skatt på personbilarna studeras närmare. TSV delar utredningens uppfattning att kilometerskattesystemet bör behållas, men menar att genomgripande förändringar är nödvändiga. TSV anser att tiden är mogen för mer kraftfulla åtgärder för att förenkla och förbättra kilometerskattesystemet än vad utredningen har föreslagit.

3. Kilometerskatt eller brännoljeskatt

3.1 Vägkostnadsansvar m. m.

En del remissinstanser instämmer i utredningens uppfattning att kilometerskatten bättre än en brännoljeskatt kan anpassas till principen om skatteuttag efter de kostnader som förorsakas av trafiken. Sådana synpunkter anförs av vägverket, TPR, RRV. länsstyrelsen i Norrbottens län och Svenska transportarbetureförbundet. Enligt TPR är kilometerskatten ett lämpligt instrument för att anpassa beskattningen till kostnadsansvarighetsprincipen, och TPR anför vidare:

Genom en kilometerskatt kan man också på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt avväga nivåerna på skatteuttagen för olika trafikantkategorier. Ur detta perspektiv har kilometerskatten en fördel framför brännoljeskatten. Kostnaden för busstrafiken skulle t. ex. öka kraftigt med ett system baserat på brännoljeskatt.

Mot bakgrund av att det aktuella trafikpolitiska beslutet i huvudsak inriktas mot en beskattning enligt kostnadsavsvarighetsprincipen finner TPR det riktigt att förorda det system som ger bäst möjligheter att anpassa avgiftsuttaget på ett sätt som tillgodoser olika trafikpolitiska behov. Som tidigare har framgått anser TPR att kilometerskatten bättre svarar mot önskemål av denna art än ett system baserat på brännoljeskatt.

Statskontoret håller med utredningen om att en brännoljeskatt inte kan bli ett exakt instrument för att tillämpa 1979 års trafikpolitiska beslut. Enligt statskontoret har emellertid uttaget av kilometerskatt i praktiken inte fullt ut styrts av kostnadsansvarighetsprincipen. Liknande synpunkter anförs av statens energiverk som anser att kilometerskattens fördel i detta avseende förefaller vara av mer teoretisk än praktisk natur. LON anser att det borde vara möjligt att anpassa en brännoljeskatt så att även denna ger uttryck för en kostnadsansvarighetsprincip. SNV är också tveksam till kilometerskattesystemets fördelar i detta avseende och anför:

Det framgår ej entydigt av utredningens delbetänkade vilka faktorer som Prop. 1985/86: 92

vägts in i kostnadsansvarighetsbegreppet ovan, men uppenbarligen har samhällets kostnader för väghållningen vägt tungt. Genom att kilometerskatten utgår efter körsträcka och låter sig anpassas efter totalvikt och axelarrangemang kan man någorlunda väl genom denna skatteform fördela skatteuttaget i proportion till belastningen på vägarna. I övriga avseenden ter sig utredningens preferens för kilometerskatt ej lika välgrundad.

Naturvårdsverket finner det otillfredsställande att andra traftikrelaterade

samhällskostnader än de för vägunderhåll, exempelvis hälso- och miljöef-

fekter. i framställningen ej behandlats som komponenter i marginalkostnaden som skall ge utslag i fördelningen av skatteuttaget mellan olika fordonskategorier.

Eftersom uppsläppet av luftföroreningar genom avgaserna, i synnerhet vid stadstrafikkörmönster, har ett starkare samband med drivmedelsförbrukningen än med körsträckan för samma typ av bränsle, skulle ett system baserat på brännoljeskatt bättre än en kilometerskatt kunna ge ett skatteuttag i proportion till samhällets marginalkostnader för avgasernas

hälso- och miljöeffekter.

3.2¶Kontrollfrågor

Utredningens uppfattning att kilometerskatten jämfört med en brännoljeskatt har vissa fördelar ur kontrollsynpunkt dels av TPR, GTS, RSV. RRV, och Svenska tränsportarbetareförbundet.

TPR menar att skatteundandragande inom kilometerskatten ofta kan konstateras i efterhand. Möjligheterna att i efterhand konstatera försök til! skatteundandragande vid en eventuell brännoljeskatt är däremot mycket

begränsade. Svenska transportarbetareförbundet anser att en brännolje-

skatt torde vara i det närmaste ogörlig att kontrollera. RSV motsätter sig bestämt införandet av en brännoljeskatt och anför:

Det största problemet med en brännoljeskatt sammanhänger med det förhållandet att olja, som endast är belagd med energiskatt (lågbeskattad

olja). också kan användas för motordrift och att sådan olja kommer att

finnas lätt tillgänglig på marknaden, både i form av eldningsolja (Eo PD och i form av motorbrännolja. För att förebygga den möjlighet till skatteundandragande som följer av detta. blir det nödvändigt att införa ett särskilt märkningssystem så att den högbeskattade motorbrännoljan kan skiljas från lågbeskattad motorbrännolja och eldningsolja. Även om rigorösa kon-

trollåtgärder kommer att kringgärda distributionen och handeln med de

olika oljeslagen anser RSV, att det skulle komma att finnas uppenbara

risker för förväxlingar mellan den låg- och högbeskattade oljan. Att utreda hur sådana förväxlingar kunnat äga rum bedömer RSV kunna bli en vanlig

men i det närmaste omöjlig uppgift.

Den lågbeskattade oljans lättillgänglighet inbjuder vidare till en otillåten användning. Polisens vilja och möjlighet att delta i spanings- och utred-

ningsarbetet skulle då komma att vara av avgörande betydelse. Kontrollarbetet måste nämligen inriktas på att undersöka innehållet i bränsletankarna

i sådana fordon som är i trafik. kontrollera att fordon inte försetts med dubbla bränsletankar m. m. dylikt. I de fall då bränslet har den otillåtna

märkningen, eller endast bär mindre spår därav, kan det följande utred-

ningararbetet — på grund av olika tänkbara invändningar och förklaringar Prop. 1985/86: 92

— bli ganska vansklig och utgången osäker.

Med en brännoljeskatt skulle det vara svårt — för att inte säga omöjligt — att i efterhand beräkna hur mycket av en otillåten olja som har kommit till

användning i ett visst fall av fusk. Den nuvarande kilometerskatten har i

detta avseende den fördelen, att det ofta med en ganska stor grad av säkerhet är möjligt att räkna fram i vilken omfattning ett fordon har körts

med en kilometerräknare som varit satt ur funktion. Det är också möjligt att med hjälp av körsträckestatistik bedöma rimligheten i lämnade uppgifter. Att möjligheterna att kontrollera och beräkna graden av skatteundandragandet är avgjort sämre med en brännoljeskatt utgör. enligt RSVs

mening, en betydande nackdel.

GTS anser att en övergång till en brännoljeskatt skulle innebära en

övergång från ett för tullverkets del väl fungerande kilometerskattesystem till ett krångligare och mindre tillförlitligt kontrollsystem avseende befrielse från och uppbörd av bränoljeskatt. GTS anför vidare:

En återgång till en brännoljebeskattning och det system för kontroll av den som i så fall erfordas skulle mot bakgrunden av tidigare erfarenheter av en sådan beskattningsform tvinga tulltjänstemännen att åter pejla och

mäta innehåll i drivmedelstankar och att leta efter dolda sådana utrymmen. Dessa lags kontroller är erfarenhetsmässigt mycket svåra att genomföra på

ett enkelt och tidsbesparande sätt. Någon mätutrustning för kvantitetskontroll av drivmedelstankar finns inte. Tidigare försök att konstruera sådana

hjälpmedel har misslyckats. Kvantitetskontrollerna måste verkställas vid fordonens inpassering I riket. Detta medför en ytterligare belastning av tullkontrollen i ett skede som redan 1 nuläget är ansträngt. Härtill kommer att arbetsuppgiften med mängdkontroll av brännolja får anses som ett

miljöproblem och behandlas därefter. Uppbörden av brännoljeskatt kompliceras vidare av att samtidigt även skall debiteras och redovisas allmän energiskatt och särskild avgift för oljeprodukter och kol.

Länsstyrelsen i Örebro län tror däremot att en effektiv kontroll av lagtydigheten blir betydligt lättare och också billigare att genomföra i ett oljebeskattningssystem än i kilometerskattesystemet. Kontrollen kan lättare genomföras, varför risken för upptäckt också ökar, vilket minskar benägenheten till fusk.

Statskontoret är tveksamt till om utredningens slutsatser är riktiga. Statskontoret anför:

Utredningens egen statistik visar uppseendeväckande höga siffror för

ingrepp i kilometerräknarna. Tillsammans med de uppgifter som lämnas

om polisens upptäckt av manipulerade räknare indikerar detta att det i dagens system förekommer ett omfattande skatteundandragande. Det är

svårt att ha en uppfattning om storleken, men det sakunderlag som föreligger pekar på att kilometerskattesystemet knappast är ”vattentätt”. Detta gäller även med beaktande av att nya typer av räknare i framtiden kommer att vara driftsäkrare och svårare att manipulera.

Å andra sidan överskatter sannolikt utredningen kontrollproblemen i ett

brännoljeskattesystem. I takt med att villapannor ersätts med andra upp-

värmningssystem kommer 1. ex. eldningsolja 1 att bli mindre tillgänglig. Prop. 1985/86: 92

Utredningens uppfattning att tillgången till lägbeskattad olja vid bensinsta-

tionerna kommer att medföra risker för omfattande fusk är enligt vår

uppfattning felaktig, eftersom systemet mycket väl kan utformas så att

sådan olja överhuvudtaget inte behöver saluföras på bensinstationerna.

Den löpande kontroll som polisen utför på fordon i trafik torde vara tekniskt enklare i ett brännoljeskattesystem och kan därför göras mer

frekvent. Kraftfulla sanktioner mot fusk kan naturligtvis ytterligare bidra

till att skatteundandragandet blir lågt.

RPS menar att ett brännoljeskattesystem skulle vara enklare för polisen att övervaka. Med hänsyn till de förbättringar som genomförts och föreslås

genomförda i kilometerskattesystemet förordar RPS ändå att kilometerskatten behålls.

3.3 Kostnadsaspekter

Åtskilliga remissinstanser är tveksamma till utredningens bedömning att

kostnaderna för kilometerskatten resp. en brännoljeskatt inte företer sådana skillnader att det ena systemet är klart att föredra framför det andra.

Mest kritiskt är statskontoret som menar att utredningen tagit alltför lätt på kostnudsargumentet. Statsverket sparar 29 milj. kr. per år på förenklad administration vid en brännoljeskatt, och detta bör enligt statskontoret medföra att brännoljeskatten bör väljas när inget av de två systemen i övrigt har klara fördelar framför det andra. Statskontoret avvisar utredningens argument att övertalighetsproblem skulle uppstå hos länsstyrelserna vid en övergång till brännoljeskatt. Statskontoret anser att också fordonsägarnas kostnader talar för en brännoljeskatt, och menar att kostna-

derna för en brännoljeskatt kan begränsas. Statskontoret anför:

Vid beräkningarna har SPI, i ett för kalkylen väsentligt avseende, utgått ifrån att flertalet bensinstationer i ett brännoljebeskattningssystem skulle behöva tillhandahålla såväl omärkt högbeskattad motorbrännolja som lågbeskattad märkt olja. Detta medför enligt institutet ett investeringsbehov

på bl.a. 385 milj. kr. för anskaffande av extra tankar m. m. vid bensinsta-

tionerna. Vi har varit i kontakt med Petroleumhandelns riksförbund för att utröna i vilken omfattning traktorer och motorredskap tankar på vanliga bensinstationer. Enligt vad vi då erfarit förekommer detta ytterligt sällan

enär dessa förbrukarkategorier nästan undantagslöst disponerar egna s.k. gårdscisterner. 385 milj. kr. bör sålunda tas bort från investeringskal-

kylen, vilket i sin tur medför en sänkning av de totala årskostnaderna med

ca 90 milj. kr. Vi utgår ifrån att befrielse från brännoljeskatt skall för-

behållas traktorer och motorredskap, men att andra undantag (t.ex. driv-

ning av kylaggregat på lastbilar) inte skall göras.

Aven övriga kostnader i kalkylen synes ha tagits upp med för höga

belopp. Enligt vår uppskattning kommer de ärliga merkostnaderna för

oljeföretagen, vilka i senare led kan föras över på fordonsägarna. inte att

överskrida 100 milj. kr. För detta talar bl. a. de uppgifter som utredningen

lämnat om kostnaderna för införandet av motsvarande märkningssystem i Finland.

Liknande synpunkter anförs också av LON. Prop. 1985/86: 92 Statens energiverk anser att det finns en påtaglig risk för att kostnaderna för en brännoljeskatt överskattats och att en brännoljeskatt förefaller ge lägre totala systemkostnader. Länsstyrelsen I Örebro län anser att kostnaden för fordonsägarna blir mindre i ett brännoljeskattesystem och att de administrativa vinsterna med att slopa kilometerskatten också skulle vara betydande. M anser alt utredningen beräknat fordonsägarnas kostnader

för kilometerskatten för lågt. Även Svenska åkeriförbundet anser att fordonsägarnas kostnader för kilometerskatten har underskattats. SPI menar däremot att utredningen beräknat kostnaderna för en bränn-

oljeskatt för lågt. utredningen har inte bort pruta på de kostnadsberäkningar som SPI redovisat. Enligt SPI kan en minskning av antalet depåer, där märkning skulle ske, inte utan vidare tas till intäkt för att reducera de totoala årskostnaderna. Förändringen kan mycket väl innebära att kostnaderna skufle öka. En minskning av antalet stationer, där både märkt och omärkt olja skulle tillhandahållas skulle innebära en lägre servicegrad och

medföra högre kostnader för förbrukarna. Svenska transportarbetareförbundet menar att investeringskostnaderna

för en brännoljeskatt menligt skulle påverka den redan hårt prövade oljebranschen. Detta kan befaras medföra nedläggningar av fler försäljningsställen. RRV anser att, med reservation i gjorda kostnadsberäkningar, blir de sammanlagda kostnaderna ungefär likvärdiga i de båda alternativen. Den

lägre förvaltningskostnaden för brännoljeskatten torde enligt RRV bli svår att i praktiken realisera genom personalminskningar. För statsverkets del skulle ett införande av en brännoljeskatt medföra en årlig, bestående positiv ränteeffekt eftersom brännoljeskatten avses betalas varje månad.

Denna kostnad torde dock oljebolagen komma att lägga på konsumen-

terna. RRV pekar på att det finns möjligheter att förkorta kredittiden även för kilometerskatten för att på så sätt uppnå en bestående positiv ränteef-

fekt för statsverket. Ett sådant förfarande torde dock enligt RRV medföra en ökad administration både för berörda myndigheter och fordonsägare.

3.4 Energispar- och miljöaspekter TPR instämmer i utredningens uppfattning att ett kilometerskattesystem

kan begränsa värdet av energihushållningsinsatser jämfört med ett system

baserat på brännoljeskatt. Emellertid är enligt TPR denna nackdel inte av

sådan betydelse att det enbart av detta skäl finns anledning att frångå den nuvarande beskattningsformen. Väsentliga energibesparingar inom lastbilstrafiken kan uppnås genom transportplanerande åtgärder. Härigenom kan energibesparingar åstadkommas i form av minskat trafikarbete. Ett

kilometerskattesystem verkar inte hämmande härvidlag. TPR anför vidare:

Tillämpning av kilometerskattesystemet innebär vidare att ett särskilt

kilometerskatteregister behöver upprätthållas där uppgift om körsträckor

för dieseldrivna fordon ajourhålls. Tillgång till detta register medför en rad 49

fördelar från planeringssynpunkt. Bl.a.kan vid eventuell drivmedelran- Prop. 1985/86: 92

sonering tilldelning till olika fordonskategorier beräknas utifrån uppgifter

från detta register.

Ur energiekonomisk synvinkel kan dessutom effekterna av genomförda insatser och andra förändringar lättare analyseras med tillgång till sådan energi- och körsträckestatistik. Detsamma gäller den allmänna transportstatistik som bildar underlag för planering och utarbetande av transportprognoser.

Statens energiverk anser att eftersom en oljeskatt uppmuntrar sparande av drivmedel och en kilometerskatt sparande av kilometrar och det finns ett starkt samband mellan drivmedelsförbrukning och körsträcka torde skillnaderna ur energihushållningssynpunkt inte bli särskilt stora mellan de två skattesystemen. Statens energiverk menar att det ur energipolitisk synvinkel finns mycket som talar för en enhetlig beskattning av bensin,

dieselolja och eldningsolja I. Med en enhetlig beskattning på dieselolja och eldninsolja 1 skulle gränsdragnings- och märkningsproblemen försvinna. SNY anför att genom en brännoljeskatt ökar möjligheterna att styra utvecklingen mot en bättre miljö. Man skulle således kunna differentiera skatten beroende på bränslets miljöcgenskaper. Vidare får man incitament till utveckling av bränslesnålare fordon, vilket normalt teder till lägre

utsläpp av luftföroreningar. De ekonomiska fördelarna med att i stället för

konventionell teknik använda bränslebesparande energilagringssystem.

som utvecklats för bruk i stadsbussar, skulle vid en övergång till en brännoljeskatt öka. I takt med att sådan bränslebesparande teknik vinner

ökat insteg på marknaden erhålls också en minskad omgivningspåverkan

genom avgaser. SNV anser att det är en brist att utredningen inte vägt in de

olika fordonsslagens kostnadsansvar för de hälsooch miljöeffekter de orsakar. Utredningen behöver kompletteras på denna punkt genom att t. ex. ut-

nyttja de kostnadsuppskattningar som en arbetsgrupp inom komunikationsdepartementet redovisat förra året. Målsättningen i detta arbete bör enligt SNV vara att utveckla en skatteform som väger in hälso- och

miljöaspekterna på ett någorlunda rättvist sätt och som undanröjer nuva-

rande obalans mellan uttag av rörliga skatter och samhällsekonomisk marginalkostnad. Utgående från arbetsgruppens rapport är denna obalans särskilt stor för tätortstrafiken.

Statskontoret påpekar att med en brännoljeskatt blir det ekonomiskt

intressant för bussföretagen att investera i energibesparande och miljövänlig teknik.

3.5¶Övriga synpunkter på val av skattesystem

Några remissinstanser kritiserar kilometerskattesystemet för dess kom-

plexitet och det arbete det förorsakar de skattskyldiga. Synpunkter på att kilometerskatten är krånglig framförs således av bl. a.

TSV och länsstyrelserna i Stockholms och Kristianstads län. Dessa anser

ändå att systemet bör behållas men att alla möjligheter till förenklingar bör

tillvaratas. Särskilda förslag om detta har lämnats (avsnitt 4 och 5.1). Bilindustriföreningen anser att kilometerskatten är otymplig och att detta i

kombination med de ökade skatterna har lett till att marknaden för person- Prop. 1985/86: 92 bilsdieslar är på väg att försvinna i Sverige. Bilindustriföreningen anser att bilägarna bör kompenseras för besväret med kilometerskatten genom lägre skattesatser.

Länsstyrelsen i Örebro län och M är kraftigt kritiska till de besvär som

bilägarna förorsakas av kilometerskatten. Länsstyrelsen anser att kilometerskattesystemet alltjämt är mycket komplicerat att tillämpa för de skatt-

skyldiga. Utredningens förslag medför endast marginella förenklingar och i vissa stycken utökad byråkrati. Olägenheterna med kilometerskatt är så

påtagliga för fordonsägarna att det finns starka skäl att överväga systemets slopande. Dessutom har enligt länsstyrelsen dieselägarna i dag ett påtagligt högre skattetryck än bensinbilsägarna. Länsstyrelsen anför vidare:

Kilometerskattesystemet är svårt för länsstyrelsen att försvara. Det bör gå att förändra och som länsstyrelsen ser det är skatten vid pumpen tveklöst bästa formen för såväl kilometerskatt som fordonskatt. Det gäller

bara att inte vara låst vid ett inkört. komplicerat byråkratiskt system utan

vara öppen för stora förenklingar. Vill man skapa byräkratisk sysselsätt-

ning är nuvarande system bra, men då ska man öppet säga det Rationellt är

det inte.

M anför:

Kilometerskattesystemet. som nu varit i bruk i II år. har styrkt M i den uppfattning, som framgår ovan, att hela systemet är en administrativ

otymplighet som snarast bör avskaffas. Detta inte minst med hänsyn till att

också utredningsmannen kommit fram till att en oljeskatt tveklöst skulle vara enklare att hantera för fordonsägaren än kilometerskatten.

4¶Särskilt om kilometerskatt för personbilar

Flera remissinstanser menar att det bör övervägas om inte kilometerskatten för personbilar kan ersättas av en förhöjd fordonsskatt.

RSV har i sitt remissyttrande utförligt behandlat detta alternativ och

anför bl. a:

RSV anser i likhet med utredningen att en fast skatt för alla dieseldrivna fordon inte är något realistiskt alternativ. Däremot anser verket att försla-

get att ersätta kilometerskatten med en fast skaw för enbart dieselsdrivna

personbilar i icke yrkesmässig trafik är ett alternativ som borde analyseras närmare. Förslaget har många fördelar från de synpunkter som RSV har att företräda. De dieseldrivna personbilarna utgör en så stor andel som

hälften av samtliga kilometerskattepliktiga fordon. Det är vidare denna del som orsakar mest kostnader och arbete från kontrollsynpunkt, samtidigt som skatten i de enskilda fallen uppgår till låga belopp.

Att slopa kilometerskatten för personbilar och i stället ha en fast skatt innebär att systemet förenklas i flera avseenden; över 120000 fordonsägare

befrias från allt besvär som har med kilometerräknarens funktion att göra,

de befrias från arbetet med de särskilda avstämplingskorten i olika sammanhang och riskerar inte heller att utsättas för det integritetsintrång som

en revision innebär bara av det skälet att de är ägare till en dieseldriven personbil. Ett sådant alternativ ligger i linje med de förenklingssträvanden

,

som RSV driver inom sitt verksamhetsområde. Sådana strävanden innebär Prop. 1985/86: 92

att man får släppa kravet på millimeterrättvisa till förmån för schabloniseringar. Den rättvisa som i det enskilda fallet går förlorad. då skatten som i

detta fall blir starkt schabloniserad, får då bl.a. vägas mot enkelheten i

systemet och de minskade fuskmöjligheterna. Resultatet härav kan, enligt

RSVs mening, innebära årliga kostnadsbesparingar av storleksordningen

15 — 18 Mkr. För de berörda fordonsägarna skulle den sammanlagda vinsten kunna skattas till ca 50 Mkr per år.

Sammanfattningsvis anser RSV att det, från de synpunkter som verket har att företräda, skulle innebära stora fördelar om kilometerskatten för

personbilar, utom taxi, slopades och ersattes med en höjd fordonsskatt.

Eftersom utredningen — mot bakgrunden av att den enligt direktiven haft

att utgå från vissa principer för kostnadsuttaget för vägtrafiken — inte

belyst alla de konsekvenser som följer av en omläggning till fast skatt,

krävs det, vilket också har framgått av det tidigare anförda, att ett sådant alternativ blir föremål för ett närmare studium innan ett ställningstagande

kan göras. RSV föreslår därför att alternativet med en fast skatt för de dieseldrivna personbilarna, utom taxi och annan yrkesmässig trafik, utreds. Bland frågor som närmare bör övervägas — utöver vad som ovan nämnts — är möjligheten att fördela skattehöjningen över en längre tid.

förslagsvis tre år.

Liknade synpunkter anförs av GTS och av Länsstyrelserna i Södermanlands län och i Kristianstads län.

5¶Ändringar i kilometerskattesystemet

5.1 Allmänt

TSV anser att tiden är mogen för mera kraftfulla åtgärder för att förenkla och förbättra kilometerskattesystemet än vad utredningen föreslagit. Ge-

Som framgår av betänkandet pågår ett utvecklingsarbete av kilometer-

räknarapparaturer i riksskatteverkets regi. Därvid har dock riksskatteverket i sina kravspecifikationer utgått från att räknaren skall vara stämplande för att kunna fungera i systemet som det är utformat nu. Detta innebär en

bindning till mekaniska lösningar. vilket kan ifrågasättas i en tid då all

utveckling av betydenhet inom adminstrationssektorn sker på elektroni-

kens område. Det är också tveksamt om det går att konstruera en stämp-

lande räknare som är manipulationssäker. Räknarens innanmäte där den stämplande anordningen med nödvändighet befinner sig måste ju kunna

nås utifrån, om inte annat med ett stämpelkort.

Verket anser att varje möjlighet att komma ifrån den vidlyftiga hanteringen med avstämplingskort måste prövas skyndsamt. Enligt verkets mening förefaller det därmed naturligast att ta kommunernas system för uppbörd av konsumtionsavgifter som utgångspunkt för ett förenklat uppbördssystem för kilometerbeskattningen. Detta skulle i sina huvuddrag innebära påföring av skatt under året med hjälp av schabloner eller dekla-

rerade, av fordonsägarna uppskattade körsträckor och en slutlig påföring

årligen som bygger på en kontrollerad avläsning av den i fordonets kilome-

terräknare registrerade körsträckan. En sådan ordning öppnar möjligheter

in [AA till betydande förenklingar för såväl enskilda som myndigheter.

ske. Frågan föll då på räknarapparaturens bristfälliga konstruktion och

lättheten att fuska genom att manipulera mätaren. Vad som nu redovisas i betänkandet rörande utvecklingen av ny kilometerräknarapparatur visar att detta praktiska hinder inte längre kan anses föreligga.

Trafiksäkerhetsverket förordar således att ett nytt system för påföring

av kilometerskatt utreds med det snaraste. Systemet bör byggas upp utan avstämplingskort och med i huvudfallet en årligen kontrollerad körsträcke-

uppgift. Vidare bör intresset i första hand inriktas på generell övergång ull

en kilometerräknare som är elektronisk. I och för sig kan ett system med preliminär påföring av kilometerskatt införas också med en mekanisk -

stämplande - räknare. under förutsättning att en helt säker sådan kan tas fram.

Aven hovrätten för Västra Sverige, länsstyrelsen i Södermanlands län och i Kristianstads län samt M anser att det bör räcka med 1 avstämpling

per år.

5.2 Av utredningen föreslagna ändringar

Utredningens förslag till olika förenklingar och förbättringar inom kilometerskattesystemet mottas i allmänhet positivt av remissinstanserna. I fråga om förslaget till avstämpling av kilometeräknare vid ägarbyte är dock vissa länsstyrelser tveksamma eller negativa. Länsstyrelsen i Göte-

borgs och Bohus län avstyrker förslaget, dels därför att antalet stämpel-

kort och skattedebiteringar, merarbete med ofullständiga anmälningar

samt prövning av ytterligare skönsdebiteringar med stor sannolikhet kom-

mer att medföra mer arbete för länsstyrelserna än vad telefonförfrågningar om upplupen skatt innebär, dels därför att det inte innebär nägra förenklingar för fordonsägarna.

Länsstyrelsen anser också att om avstämpling vid ägarbyte införs måste

avstämpling ske vid alla ägarbyten. Att som utredningen föreslagit undanta

vissa ägarbyten där bilhandlare är inblandade skulle enligt länsstyrelsen skapa osäkerhet. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i Söder-

manlands län.

Övriga länsstyrelser påpekar att förslaget kommer att medföra en ökad arbetsbelastning för länsstyrelserna. Länsstyrelsen i Kristianstads län menar att resurser saknas för att genomföra förslaget om inte samtidigt kilometerskatteplikten för personbilarna slopas. Länsstyrelserna i Södermanlands län och i Göteborgs- och Bohus län

avstyrker förslaget till ändrade besiktningstider för kilometerräknarapparatur. Enligt länsstyrelserna gör förslaget de redan nu sväröverskådliga

reglerna ännu mer komplicerade. ASB menar att utredningens förslag till

typbesiktning av kilometerräknarapparatur i vissa avseenden kan förenk-

las. Föreslagna ändringar när det gäller kilometerskattemärket godtas av de flesta av remissinstanserna. Länsstyrelsen i Örebro län och i Kopparbergs län anser dock att märket kan avskaffas helt. RSV och Länsstyrelsen i Göteborgs- och Bohus län avstyrker förslaget till ändrad placering av

märket. Kammarrätten i Sundsvall anser bl.a. att underlåtelsen att ha Prop. 1985/86: 92

kilometerskattemärke på en bil bör vara straffsanktionerad. Länsstyrelsen i Göteborgs- och Bohus län anser att förseningsavgifterna inom kilometerskatten helt kan slopas.

Utredningens förslag att på sikt endast tillåta navräknare, där sådana

kan monteras, tillstyrks av RSV, som anser att även vissa äldre vajerdrivna räknare bör bytas ut. och av länsstyrelsen i Södermanlands län. Flera länsstyrelser påtalar vikten av att arbetet på nya räknare påskyndas.

Bilindustriföreningen anför dock att på vissa personbilar kan navräknare inte användas utan betydande konstruktionsändringar, som blir orimliga

med hänsyn till den lilla svenska marknaden. Bilindustriföreningen avstyrker ett obligatorium.

5.3¶Övriga förslag till ändringar

Svenska åkeriförbundet och Bilindustriföreningen anser att kravet på myndighetsplombering av kilometerräknare efter reparation kan slopas. Motorbranschens riksförbund och Bilindustriföreningen hemställer att brukandeförbudsreglerna ändras så att avbetalningssäljare inte drabbas av avbetalningsköpares vägtrafikskatteskuld. M och Svenska åkeriförbundet anser att det ur rättssäkerhetssynpunkt inte är acceptabelt att avstämplingskort skall ha kommit in till TSV en viss

sista dag, eftersom fordonsägare inte kan rä för förseningar i postgången. Länsstyrelsen i Örebro län anser att, om kilometerskattesystemet skall bestå, krav bör införas bl. a. om att väglängdmätare skall finnas på fordon.

Kammarrätten i Sundsvall anser att besvärsordningen i ärenden om kilometerskatt bör övervägas. Enligt kammarrätten skulle länsrätt kunna införas som besvärsinstans. TPR, GTS och kommerskollegium anser att möjligheterna till en harmonisering av olika länders beskattningssystem bör studeras. Af anser att rätt till avräkning av kilometerskatt vid körning med personbil i Norge och Finland bör införas.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986 'n BB