Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att överlastavgifterna höjs samtidigt som viktav- dragen vid avgiftsberäkningen reduceras. Beträffande avgiftsberäkningen föreslås också betydande förenklingar. Vidare föreslås att tillämpningsom- rådet utvidgas till att även omfatta bl.a. traktonåg. Den prövning av frågor om nedsättning eller eftergift av överlastavgift, som för närvarande endast kan göras av regeringen, föreslås bli delegerad till samma myndig- heter som i dag beslutar om överlastavgift resp. prövar överklaganden, nämligen länsstyrelse och kammarrätt.

• Sida 2
•  Original

Förslag till Lag om ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1972: 435) om överlastavgiftl dels att 8 a 5 skall upphöra att gälla, dels att 1 _ 5, 8 och 11 55 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Framföres lastbil. buss eller släpvagn, som drages av bil, på väg med högre axeltryck. boggitryck el- ler bruttovikt än som är tillåtet för viss axel eller boggi på fordonet el— ler för fordonet. fordonståget eller vägen, utgår ("iver/astavgift enligt denna lag.

Föreslagen lydelse

')

lå”

Överlastavgift tas ut enligt denna lag om lastbil eller buss eller tung terrängvagn eller släpvagn, som dras av bil, tung terrängvagn. trak- tor eller motorredskap, framförs på väg med högre axeltryck. boggi- tryck, trippelaxeltrvck eller brut- tovikt än som är tillåtet för fordo- net, fordonståget eller vägen.

Med väg avses allmän väg, gata eller annan allmän plats.

Vad som av totalvikten enligt det senaste för fordonet utfärdade re- gistreringsbeviset vilar På viss axel eller boggi utgör högsta för axeln eller boggin tillåtna axel/ryds” ('i/€" boggitryek.

Har högsta tillåtna axeltryck eller boggitryck överskridits. avrundas överlasten för varje axel eller boggi till närmast lägre, hela hundratal kilogram. Vidare avdrages för fram- axel på bil 5 00 kilogram, för annan enkelaxel [000 kilogram och för boggi [ 5 00 kilogram.

Nuvarande lydelse

Högsta förjordonet tillåtna axel- tryck. boggitrvck och trippelaxel— tryck bestäms med ledning av upp- giften i det senaste registreringsbevi- set om den garanterade axelbelast- ningen.

Har högsta tillåtna axeltryck. boggitryek eller trippelaxeltryek överskridits, avrundas överlasten för varje axel, boggi eller trippelaxel till närmast lägre, hela hundratal kilogram. Vidare dras för varje axel av 500 kilogram.

För återstående överlast (avgiftspliktig överlast) beräknas överlastavgift för varje axel eller boggi på följande sätt.

Del av överlasten 100 — 2 000 kg 2 100—4000 kg 4 100 — 6 000 kg 6 100 — 8 000 kg 8 100 kg och däröver

' Senaste lydelse av 8 ag" 1975:1413. 2 Senaste lydelse 1982: 173.

Överlastavgift

100 kr. per 100 kg 200 kr. per 100 kg 300 kr. per 100 kg 400 kr. per 100 kg 500 kr. per 100 kg

• Sida 3
•  Original

Föreslagen lydelse

För återstående överlast (avgiftspliktig överlast) beräknas överlastavgift för varje axel, boggi eller trippelaxel på följande sätt.

Del av överlasten 100— 2 000 kg

?. 100—4000 kg 4 100 — 6 000 kg

6 100 — 8 000 kg

8 100 kg och däröver

Nuvarande lydelse

Har högsta tillåtna bruttovikt överskridits i fråga om fordon. som ej ingår i fordonståg, fördelas över- lasten på fordonets axlar med rela- tionstalen [för framaxel på bil, 2 för annan enkelaxel och 3 för boggi. Häre/ier beräknas avgiftspliktig överlast och överlastavgift för varje axel eller boggi enligt 2 &.

Överlastavgift 200 kr. per 100 kg 400 kr. per 100 kg 600 kr. per 100 kg 800 kr. per 100 kg 1000 kr. per 100 kg

Föreslagen lydelse

Har högsta tillåtna bruttovikt överskridits i fråga om ett fordon som inte ingår i ett fordonståg, för- delas överlasten lika på fordonets axlar. Överlasten för varje axel av- rundas däre/ter till närmast lägre, hela hundratal kilogram och mins- kas sedan med 300 kilogram. För varje axel beräknas härefter över- lastavgift med tillämpning av ta- bellen i 2 5 andra stycket.

Bestämmelserna i första stycket äger motsvarande tillämpning i fråga om fordon, som ingår i fordonståg, när den för tåget tillåtna bruttovikten ej överskridits.

Har högsta tillåtna bruttovikt överskridits i fråga om fordonståg, fördelas överlasten på tågets axlar med de i 3 _é' angivna relationstalen och beräknas avgiftspliktig överlast och överlastavgift för varje axel el- ler boggi enligt 258". Har högsta till- Iåtna bruttovikt överskridits även i fråga om ett eller flera i tåget ingå— ende fordon. beräknas dock av- giftspliktig överlast och överlastav— gift e/terfördelningen av överlasten på varje fordon för sig. om det sam- manlagda beloppet av överlastav- gift därvid blir högre.

Överlastavgift utgår för varje färd med avgiftspliktig överlast med det sammanlagda belopp som beräknats för visst fordon eller för- donståg enligt 2, 3 eller 4 'g', eller, när både högsta tillåtna axeltryck

Har högsta tillåtna bruttovikt överskridits i fråga om ett fordons- tåg, fördelas överlasten lika på tå- gets axlar och beräknas avgiftsplik- tig överlast och överlastavgift för varje axel enligt 3 _f'. Har högsta till- låtna bruttovikt överskridits även i fråga om ett eller flera i tåget ingå- ende fordon, beräknas dock av- giftspliktig överlast och överlastav- gift för varje fordon för sig, om det sammanlagda beloppet av överlast- avgift därvid blir högre.

Överlastavgift utgår för varje färd med avgiftspliktig överlast med det belopp som beräknas för visst fordon eller fordonståg enligt 2. 3 eller 45 eller, när både högsta tillåtna axeltryck. boggitryck eller

• Sida 4
•  Original

Nuvarande lydelse

eller boggitryck och högsta tillåtna bruttovikt överskridits vid samma färd, med det högsta av de sam- manlagda belopp som beräknats för fordonet eller fordonståget en- ligt angivna bestämmelser.

Föreslagen lydelse

trippelaxeltryck och högsta tillåtna bruttovikt överskridits vid samma färd, med det högsta av de belopp som beräknas för fordonet eller for- donståget enligt angivna bestäm- melser.

Har överlastavgift påförts någon för färd med visst fordon och skall sådan avgift påföras honom för färd som företagits med samma fordon inom ett år efter den tidigare färden, utgår avgiften med 50 procent högre belopp än som följer av första stycket.

8.5

I fråga om bil. som är registrerad här i landet, eller släpvagn, som drages av sådan bil, påföres överlastavgift genom beslut av länsstyrelsen i det län där den i bilregistret antecknade ägaren av bilen har sin adress enligt registret. I fråga om andra fordon påföres avgiften av länsstyrelsen i Stockholms län.

Överlastavgift får nedsättas eller efierges om särskilda omständighe-

ter föreligger. Detta fär ske såväl i - samband med prövning av ärendet om pri/öring av överlastavgift som efter särskild ansökan hos länssty- relsen.

11453

Länsstyrelsens beslut enligt den- na lag överklagas genom besvär hos kammarrätten. Allmänna ombudets besvärstid räknas från beslutets dag. För best-'är gäller vidare 8 kap. 4, 6. 11 och 13 åå lagen (1984:151) om punktskatter och prisreglerings- avgifter. Vid tillämpningen av 8 kap. 6 & är motpartens besvärstid dock två veckor.

Länsstyrelsens beslut enligt den- na lag får överklagas hos kammar- rätten. Skrivelsen med överklagan- det skall ha kommit in till länssty- relsen inorn tre veckorfrån den dag då klaganden fick del av beslutet. För allmänna ombudet räknas dock tiden från beslutets dag. Ifråga om överklagande tillämpas vidare 8 kap. 4, 6. 11 och 13 åå lagen (1984: 151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Vid tillämp- ningen av 8 kap. 6 Q' skall dock mot- partens tid för överklagande vara två veckor.

Denna lag träder i kraft den 1 april 1990. Bestämmelserna i 1 åom tung terrängvagn och om släpvagn, som dras av tung terrängvagn. traktor eller motorredskap, träder dock i kraft först den 1 januari 1991.

Har den avgiftsgrundande färden ägt rum före ikraftträdandet gäller 1 —

5 55 i den äldre lydelsen.

3 Senaste lydelse 1984: 173.

• Sida 5
•  Original

1. Inledning

Om en lastbil, buss eller släpvagn framförs på det allmänna vägnätet med högre vikt än vad som är tillåtet för vägen eller fordonet, är ägaren skyldig att betala överlastavgift. Bestämmelser om detta finns i lagen (19721435) om överlastavgift (ÖVL), som trädde i kraft den 1 april 1973.

ÖVL har alltsedan tillkomsten varit i huvudsak oförändrad. Bl.a. har avgifterna hela tiden legat på samma nivå trots att konsumentprisindex mer än tredubblats.

Regeringen har som ett led i det s.k. bärighetspaketet, innebärande att det svenska vägnätet successivt skall upplåtas för högre fordonsvikter, nyligen beslutat om ändringar i bl. a. 106 g" vägtrafikkungörelsen (19722603, VTK) där det anges vilka axel- och boggitryck samt bruttovik- ter som är tillåtna på det allmänna vägnätet. De nya bestämmelserna innebär bl.a. att det på vissa delar av vägnätet blir tillåtet med en brut- tovikt på 56 ton mot för närvarande 51,4 ton. De nya viktbestämmelserna träderi kraft den 1 april 1990 (SFS 1989:670).

Med nya högre fordonsvikter blir det särskilt angeläget att de tillåtna vikterna inte överskrids-Förekomsten av överlaster verkar nedbrytande , på vägnätet och denna effekt blir starkare om överlasten sker från en högre nivå. De nuvarande avgifterna enligt ÖVL kan inte längre anses tillräckliga för att effektivt motverka förekomsten av överlaster. Lagen är också i vissa andra hänseenden i behov av en översyn.

[nom kommunikationsdepanementet har upprättats departementspro— memorian (Ds 1988z72) Överlastavgift, som innehåller förslag till änd- ringar i ÖVL. Promemorians författningsförslag bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 1.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissytt- randena, som också innehåller en förteckning över remissinstanserna, bör fogas till protokollet som bilaga 2.

Regeringen beslöt den 14 september 1989 att inhämta lagrådets yttrande över ett" inom kommunikationsdepanementet upprättat förslag till lag om

• Sida 6
•  Original

ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift. Det sålunda remitterade förslaget bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.

Lagrådet har den 29 september 1989 yttrat sig över lagförslaget. Yttran— det bör fogas till protokollet söm som bilaga 4.

För egen del kan jag ansluta mig till lagrådets ändringsförslag. l förhål- lande till det remitterade förslaget har. utöver vad som framgår av lagrå- dets yttrandc. på lagrådets inrådan företagits redaktionella jämkningar av 3 och 4 55. Lagrådet har vidare, utan att föreslå någon ändring, pekat på att 9 5 i dess nuvarande lydelse inte är tillfredsställande utformad.

Jag kan hålla med lagrådet om att det hade varit mer tillfredsställande om vid hänvisningen i 9 5 till 66 å vägtrafikskattelagen (l988:327) undan- tag gjorts för hänvisning i sistnämnda lagrum till 585 2 mom.andra stycket uppbördslagen (1953:272). [ sak torde emellertid några direkta olägenheter av nuvarande utformning av 95 knappast uppkomma, efter- som det får förutsättas att riksskatteverket inte på grund av det ifrågasatta bemyndigandet kommer att meddela andra föreskrifter än vad som är tillåtet enligt 8 kap. 13 5 första stycket regeringsformen. Frågan bör dock lösas i samband med kommande ändringar i ÖVL eller vägtrafikskatte- lagen.

2. Gällande lagstiftning 2.1 Bakgrund

Bestämmelser om fordonsvikter m.m. finns i 106 Q' VTK. Bestämmelserna gäller enbart vägar som inte är enskilda. dvs. i princip det allmänna vägnä- tet.

Enligt första stycket får motordrivna fordon eller därtill kopplade for- don inte föras på väg om något axeltryck eller boggitryck överstiger 10 resp. 16 ton eller om fordonets bruttovikt eller den sammanlagda brutto- vikten av fordonen i ett fordonståg överstiger vissa i en tabell (bilaga 1 till VTK) angivna värden. Avgörande för den tillåtna bruttovikten är avståndet mellan fordonets eller fordonstågets första och sista axel. Den högsta tillåtna bruttovikten är 51,4 ton, som uppnås vid ett axelavstånd av minst 18,5 meter. — Enligt 109 & VTK får längden av ett fordon eller fordonståg inte överstiga 24 meter.

I 106 & första stycket VTK regleras också såvitt gäller fordonståg med en sammanlagd bruttovikt överstigande 16 ton det minsta avståndet mellan den sista axeln på ett fordon och den första axeln på ett tillkopplat fordon. Detta avstånd. som är oberoende av det faktiska axel- eller boggitrycket. får inte understiga tre meter om det rör sig om två enkelaxlar och annars fyra meter. — Vidare anges att den högsta tillåtna bruttovikten för fordon med band eller medar utgör 18 ton.

Andra stycket i 106 & VTK innehåller bestämmelser" för det fall att det högsta tillåtna axeltrycket är begränsat till 8 ton. Sådana begränsningar kan beslutas av en länsstyrelse eller kommun genom lokala trafikföreskrif- ter ( 147 & VTK). Genom lokala trafikföreskrifter kan också medges högre viktgränser än som följer av 106 ;; VTK.

Tredje stycket i 106ä upptar särregler avsedda att förebygga alltför

• Sida 7
•  Original

stötande konsekvenser såvitt gäller överlastavgift av ett för kort avstånd mellan sista resp. första axel på fordonen i ett fordonståg.

Som tidigare nämnts har regeringen nyligen beslutat om ändringar i bl.a. 1065 VTK (SFS 1989:670), som träder i kraft den 1 april 1990. Ändringarna innebäri korthet följande. Det svenska vägnätet indelas i två bärighetsklasser, BK 1 och BK 2, av vilka BK 1 är den med högst bärighet. Vägverket bestämmer vilka vägar som skall hänföras till BK 1. Övriga vägar hänförs till BK 2. På BK 1 tillåts som mest fordonskombinationer med en bruttovikt av högst 56 ton och med ett minsta avstånd mellan första och sista axel av 16 meter. Överlag tillåts på BK 1 kortare fordon vid en viss bruttovikt än i dag. Vidare införs begreppet trippelaxel. Det tillåtna trippelaxeltrycket blir på BK 121 resp. 24 ton beroende på avståndet mellan de yttre axlarna. Samtidigt införs begränsningar av den högsta tillåtna bruttovikten för enstaka fordon. Ett motordrivet fordon med två axlar får väga högst 18 ton och ett med tre'axlar (normalt enkel framaxel och boggi) högst 24 ton. Har det fler än tre axlar får det väga högst 30 ton. En släpvagn får väga högst 36 ton.

Om det för ett motordrivet fordon eller ett därtill kopplat fordon gäller viss maximilast, får enligt 1145 VTK tyngre last inte befordras med fordonet.

Brukas ett fordon i strid mot bestämmelserna i 106 eller 114 & VTK eller någon lokal trafikföreskrift om fordonsvikt kan fordonsägaren dömas till böter, högst 1000 kronor. Även föraren kan dömas till böter. Vidare kan polisman hindra fortsatt färd med fordonet om något axel- eller boggitryck eller bruttovikten har överskridits med mer än 10 % eller om maximilasten överskridits med mer än 20 %.

2.2. Lagstiftningen om överlastavgifter

Lagen (l972:435) om överlastavgift. ÖVL. trädde i kraft den 1 april 1973. Bakgrunden till lagstiftningen var svårigheterna att komma till rätta med de omfattande överträdelserna av belastningsbestämmelserna genom de sanktionsformer som då stod till buds. Lagen bygger på tanken att ett över- skridande av belastningsbestämmelserna i princip utgör ett undandragande av skatt, eftersom vägtrafikskatterna fastställs med hänsyn till bl. a. dessa bestämmelser. Överlaster innebär dessutom risker från trafiksäkerhetssyn- punkt och medför en snedvridning av konkurrensförhållandena inom trans- portmarknaden.

I samband med den proposition som låg till grund för ÖVL (prop. l972:81, jfr TU 13) framhöll föredraganden att fordonsägaren genom att överträda belastningsbestämmelserna kunde uppnå betydande trafikeko- nomiska fördelar. Påföljden dagsböter var inte tillräcklig för att effektivt motverka detta vinstmotiv utan syftade närmast till att tillgodose trafiksä- kerhetsintresset. Därtill kom att fordonsägarens straffansvar var beroende av hans delaktighet, vilken aspekt saknade betydelse vid en trafikekono- misk bedömning av de vinster som uppkom för fordonsägarna genom överträdelserna. Värdet med en särskild överlastavgift låg i att man obero- ende av frågan om straffansvar skulle kunna neutralisera dessa vinster.

• Sida 8
•  Original

Enligt ÖVL utgår överlastavgift om en lastbil, buss eller släpvagn som dras av bil framförs på väg med högre axeltryck, boggitryck eller bruttovikt än som är tillåtet för viss axel eller boggi på fordonet eller för fordonet, fordonståget eller vägen (1 5). Om högsta tillåtna axel- eller boggitryck har överskridits, avrundas överlasten för varje axel eller boggi till närmast lägre, hela hundratal kg. Vidare avdrages för en framaxel på bil 500 kg, för annan enkelaxel 1 000 kg och för boggi 1 500 kg (2 & första st.).

Återstående överlast är avgiftspliktig (2 5). Avgiften är progressiv. Den utgör för den del av överlasten som uppgår till högst 2000 kg 100 kr. per 100 kg, för den del som ligger mellan 2 100 och 4000 kg 200 kr. per 100 kg, för del mellan 4 100 och 6000 kg 300 kr. per 100 kg, för del mellan 6 100 och 8 000 kg 400 kr. per 100 kg och för del över 8 100 kg 500 kr. per 100 kg (2 å andra st.).

Om högsta tillåtna bruttovikt har överskridits, fördelas överlasten på fordonets axlar med relationstalen 1 för framaxel, 2 för annan enkelaxel och 3 för boggi. Överlastavgiften beräknas därefter för varje axel eller boggi. Vid beräkningen gäller delvis olika regler beroende på om det rör sig om enstaka fordon eller fordon som ingår i fordonståg (3 och 4 åå).

lnte enbart antalet axlar utan även dessas inbördes gruppering inverkar alltså på beräkningen. Vid två axlar med ett inbördes avstånd som är minst två meter görs t.ex. viktavdrag med två gånger 1 000 kg medan, om avståndet understiger två meter, avdrag görs för boggi med 1 500 kg. Vid trippelaxel skall, enligt föreliggande anvisningar, fordonet anses ha två boggisystem, varvid mittaxeln anses som sista axel i den första boggin och samtidigt som första axel i den sista boggin.

Överlastavgift kan utgå med förhöjt belopp. Har överlastavgift påförts någon och skall ny avgift påföras honom för färd med samma fordon inom ett år från den tidigare färden, utgår avgiften med 50 % högre belopp än annars (55 andra st.). — Överlastavgift får sättas ner eller efterges, om särskilda omständigheter föreligger (8 a 5).

Beslut om överlastavgift fattas på grundval av polisens primärrapport av länsstyrelsen i det län där bilens ägare har sin adress enligt bilregistret. [ fråga om utländska fordon påförs avgiften av länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsens beslut kan överklagas hos kammarrätten. Det allmän- nas talan förs av ett allmänt ombud (9 och 11 55). Beslut om nedsättning eller eftergift fattas av regeringen.

Riksskatteverket har utfärdat föreskrifter m.m. om överlastavgift ' (RSFS 1982z34). Enligt föreskrifterna skall avgiften betalas inom tre vec- kor från mottagandet av beslutet. Vid belopp som överstiger 10000 kr. kan dock länsstyrelsen besluta om längre betalningstid. Om avgiften inte beta- las i rätt tid, skall den drivas in enligt bestämmelserna i uppbördslagen (1953z272). Det innebär bl. a. att restavgift skall tas ut.

Innan beslut om överlastavgift meddelas bör enligt de nyssnämnda föreskrifterna länsstyrelsen sända en underrättelse till den som skall påfö- ras en avgift. Beslut om avgift bör inte meddelas tidigare än tre veckor efter det att den som påförs avgiften har tagit del av underrättelsen.

• Sida 9
•  Original

3. Förslagen i departementspromemorian Ds 1988: 72

3.1. Tillämpningsområde

ÖVL tillämpas i dag när viktbestämmelserna överskrids vid färd med lastbil, buss eller släpvagn. som dras av bil (dvs. av personbil, lastbil eller buss). Överlastavgift kan alltså inte påföras vid otillåten lastning av ett personbilsrcgistrerat fordon men väl när det gäller av personbilar dragna släpvagnar.

Enligt promemorian torde av personbilar dragna släpvagnar nästan ald- rig komma i fråga för tyngre transporter. Reglerna om viktavdrag för varje axel torde medföra att någon överlastavgift ofta ändå inte skulle komma att utgå. Överlast är straffbelagd i 164 g" VTK. Något behov av att dessut— om tillämpa ÖVL på förseelser med personbilssläp föreligger knappast. 1 promemorian föreslås därför att ÖVL i fråga om släpvagnar skall tillämpas endast på sådana som dras av lastbil eller buss.

3.2. Avgiftsnivå och viktavdrag

1 promemorian framhålls att avgiftsnivån inte har förändrats sedan ÖVL:s tillkomst år 1973. Under den tid som gått sedan dess har konsumentpris- index mer än tredubblats, varför avgifterna i dag realt sett är mindre än en tredjedel av de ursprungliga. En justering av avgiftsnivån är därför ofrån- komlig, om respekten för lagstiftningen skall upprätthållas.

Frågan om avgiftsnivån måste ses i samband med de avdrag som medges vid beräkningen av den avgiftspliktiga överlasten. Uppgifter tyder på att avdragsreglerna i vissa fall utnyttjas för systematisk överlastning. Det är sålunda möjligt att utan risk för överlastavgift framföra fordonskombina- tioner med en totalvikt av upp emot 56 ton (mot tillåtna 51,4 ton). För att ytterligare höjda fordonsvikter skall kunna tillåtas talar enligt promemo— rian starka skäl för att de högre lagliga vikterna också blir de i verkligheten högsta förekommande och inte enbart en utgångspunkt för överlaster från den nya högre nivån.

[ promemorian föreslås en fördubbling av själva överlastavgiften. När det gäller viktavdragen föreslås ett enhetligt avdrag för varje axel om 300 kg. För en boggi skulle alltså få dras av 600 kg och för en trippelaxel 900 kg. Sammantaget skulle detta motsvara drygt en tredubbling av de nuvarande avgifterna.

3.3. Beslutande myndighet, uppbörd och indrivning

I promemorian erinras om att det tidigare i departementspromcmorian (Ds SB 1983: 1) Det fortsatta delegeringsarbetet i regeringskansliet föresla- gits att överlastavgifterna skulle påföras av polismyndigheten i stället för av länsstyrelsen. Det framhålls emellertid att det nuvarande systemet med länsstyrelsen som avgiftsmyndighet har fungerat väl och ger goda rättssä-

• Sida 10
•  Original

kerhetsgarantier. En överflyttning till polismyndigheten bör därför ske endast om det är angeläget att beslut om överlastavgifter skall kunna meddelas i omedelbart samband med viktkontrollen.

Enligt promemorian är betalningsfrekvensen när det gäller överlastav- gifter inte tillfredsställande. Under tiden den 1 november 1982 — den 30 juni 1986 påförde länsstyrelserna sammanlagt drygt 12 217000 kr. i över- lastavgifter. Av detta belopp restfördes senare cirka 3 175000 kr. Den 7 september 1986 kvarstod obetalt sammanlagt 1211900 kr. Det är alltså betydande belopp och mer än en fjärdedel av de påförda avgifterna som inte betalas frivilligt. Även om det inte finns någon statistik som direkt tar sikte på betalningsfrekvensen hos utländska fordonsägare, tyder sifferma- terialet såvitt gäller länsstyrelsen i Stockholms län på att betalningsbenä- genheten hos utländska fordonsägare är ännu sämre än hos de svenska.

1 promemorian diskuteras olika möjligheter att åstadkomma förbätt- ringar av betalningsfrekvensen. Vissa förbättringar borde kunna åstad- kommas genom en skärpt tillämpning av de regler som möjliggör indrag- ning av trafiktillstånd om tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter mot det allmänna (jfr 6 och 15 gä yrkestrafiklagen 19881263). Vidare diskuteras möjligheten att som ett villkor för trafiktillstånd uppställa krav på att tillståndshavaren skall ställa någon form av garanti för de överlast- avgifter som kan komma att utkrävas. Tanken på en sådan garanti avvisas emellertid.

Även möjligheten att kvarhålla fordonet på platsen för viktkontrollen i syfte att framtvinga betalning eller säkerhet avvisas. Med det ställningsta- gandet finns det enligt promemorian inte tillräcklig anledning att flytta beslutsbefogenheten från länsstyrelsen till polismyndigheten.

Beträffande utländska fordon föreslås att tullmyndigheten får förbjuda att fordonet lämnar landet innan överlastavgiften har betalts eller säkerhet ställts.

3.4. Nedsättning och eftergift

Frågor om nedsättning och eftergift av påförd överlastavgift får enligt 8 aå ÖVL prövas av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Någon delegation av rätten att pröva frågor om nedsättning eller eftergift har dock inte skett utan frågorna prövas endast av regeringen.

[ promemorian föreslås att frågor om nedsättning och eftergift skall prövas i samma ordning som beslut om påförande av överlastavgift, dvs. av länsstyrelsen med rätt att överklaga till kammarrätt.

• Sida 11
•  Original

4. Överväganden 4.1 Allmänna synpunkter

Som jag inledningsvis framhöll verkar förekomsten av överlaster nedbry- tande på vägnätet. En effekt av dessa är exempelvis uppkomsten av spår i vägbanan. Spårbildningen försämrar trafiksäkerheten bl.a. genom att ris- ken för vattenplaning ökar. Vidare kan sprickbildningari vägbeläggningen påverka underliggande lager och därmed förorsaka dyrbara reparationer.

Dagens brobestånd är uppbyggt under lång tid. Cirka en tredjedel av broarna på det statliga och statskommunala vägnätet är byggda före andra världskriget och är egentligen dimensionerade för en betydligt lägre belast- ning än den som nu är tillåten.

Påfrestningarna på vägar och broar ökar givetvis med en ökad belast- ning. Det har beräknats att den nedbrytande effekten på vägen är hela 50 % större för ett treaxligt fordon med 10 % överlast än för ett motsvaran- de fordon med maximalt tillåten last.

Ett fordon som har lastats mer än vad fordonet tål innebär naturligtvis en betydande trafiksäkerhetsrisk.

Som jag också nämnde inledningsvis har regeringen nyligen som ett led i det s.k. bärighetspaketet beslutat att högre fordonsvikter skall tillåtas på delar av det svenska vägnätet fr.o.m. den 1 april 1990. Den högsta tillåtna bruttovikten blir då 56 ton mot nuvarande 51,4 ton samtidigt som fordon med maximal bruttovikt får vara kortare. Detta har möjliggjorts genom en betydande satsning under de senaste åren på bärighetshöjande åtgärder. Upprustningen av främst brobeståndet fortsätter med inriktningen att delar av vägnätet skall kunna öppnas för 60 tons bruttovikt och 18 tons axeltryck omkring år 1995.

Det bör påpekas att knappast något västeuropeiskt land tillåter så höga bruttovikter som blir möjliga från och med den 1 april 1990. Inom EG är den högsta tillåtna bruttovikten 40 ton (för vissa containerfordon 44 ton). Schweiz tillåter endast 28 tons bruttovikt.

Med de nya högre fordonSVikterna är det utomordentligt angeläget att förekomsten av överlaster elimineras. De nya högre vikterna måste också bli de i verkligheten högsta förekommande och inte enbart en utgångs- punkt för överlaster från den nya högre nivån.

Det instrument som står till buds för att stävja överlastning är i första hand lagstiftningen om överlastavgifter, ÖVL. Lagen måste vara så utfor- mad att den utgör ett starkt incitament för fordonsägaren att se till att hans fordon inte har någon överlast. Det måste med andra ord vara så dyrbart för fordonsägaren att överlasta att det blir mera lönsamt att köra med laglig last.

Det är tydligt att de nuvarande bestämmelserna i ÖVL inte längre kan anses motsvara detta krav. Som redovisats i promemorian har avgifts- nivån inte ändrats sedan lagen trädde i kraft den 1 april 1973. Under den tid som gått sedan dess har konsumentprisindex mer än tredubblats. Det säger sig självt att den preventiva effekten av lagstiftningen därmed har försvagats avsevärt. Reglerna om viktavdrag vid beräkning av överlastav-

• Sida 12
•  Original

giften har också varit oförändrade trots att det numera finns bättre tekniska förutsättningar att rätt beräkna lastens vikt än vad som fanns vid lagens tillkomst.

Jag vill i sammanhanget också påpeka att frågan hur avtalen mellan transportörer och transportköpare utformas har sin betydelse när det gäller att stävja förekomsten av överlaster. Vid överläggningar mellan företräda- re för kommUnikationsdepartementet, vägverket och näringslivet i sam- band med tillkomsten av bärighetspaketet har företrädarna för näringsli- vet utfäst sig att verka för att transportavtalen baseras på gällande viktbe- stämmelser och att medel och teknik för kontroll av fordonsvikter utveck- las (prop. 1986/87:100 bil. 8 s. 44). Jag utgår från att dessa åtaganden infrias.

Frågan hur övervakningen av belastningsbestämmelsernas efterlevnad anordnas är av avgörande betydelse för hur effektivt lagen fyller sitt syfte. På den punkten behövs ytterligare insatser. Jag återkommer till den frågan i samband med budgetpropositionen för budgetåret 1990/91.

Jag .... :er sammanfattningsvis att ÖVL nu måste ses över och bringas till överensstämmelse med de krav som i dag bör ställas på utformningen av lagen. Det finns därvid anledning att även undersöka om det går att förenkla den förhållandevis komplicerade beräkningen av överlastavgif- ten. En förenklad avgiftskonstruktion skulle underlätta strävandena att få till stånd ett ökat antal kontroller och därmed en effektivare övervakning av efterlevnaden.

Promemorieförslaget har fått ett i huvudsak positivt mottagande av remissinstansema. Inte någon remissinstans har haft någon erinran mot den föreslagna uppräkningen av överlastavgiften.lDe remissinstanser som representerar transportörerna har emellertid ansett att förslaget om en sänkning av Viktavdraget till 300 kg per axel är för långtgående och skulle vålla stora problem för branschen.

För egen del anser jag att promemorieförslaget bör läggas till grund för de lagändringar som enligt det tidigare sagda nu måste vidtas. 1 det förslag som jag lägger fram har jag dock i viss utsträckning tillmötesgått remissin- stansernas synpunkter främst vad gäller viktavdragets storlek.

4.2. Tillämpningsområde

Mitt förslag: ÖVL:s tillämpningsområde utvidgas till att omfatta även tunga terrängvagnar och släpvagnar som dras av traktorer, motorredskap eller tunga terrängvagnar.

Promemorians förslag: 1 promemorian föreslås inte någon utvidgning av tillämpningsområdet, däremot att detta inskränks så att det inte omfattar släpvagnar som dras av personbilar. .

Remissinstanserna: Förslaget att ÖVL inte skall omfatta personbilsdrag- na släpvagnar har inte mött någon erinran från remissinstansema. Flera remissinstanser har tagit upp frågan om inte lagen borde omfatta även

• Sida 13
•  Original

traktorer och motorredskap och släpvagnar som dras av sådana fordon. Vägverket anser sålunda att lagen bör omfatta alla typer av tunga fordon som färdas på väg. Som exempel nämns mobilkranar och tunga entrepre- nadmaskiner. vilka i regel måste ha dispens från viktbestämmelserna för att över huvud taget få framföras på väg. Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller att även om de aktuella fordonen i många fall inte är registre- ringspliktiga, kan beräkning av eventuell överlast ändå ske i förhållande till vad som är tillåtet för vägen. Äkeri/örbundet föreslår att man i fråga om överlastavgifter helt bortser från fordonsspecifika uppgifter om tillåtet axeltryck m.m. och endast tar hänsyn till tillåten vägbelastning. Enligt förbundet är viktkontrollema i allmänhet inriktade på de största fordonen och fordonstågen när de misstänks överskrida den för vägen högsta tillåtna belastningen. Andra fordon kontrolleras mycket sällan.

Skälen för mitt förslag: Frågan om ÖVL:s tillämpningsområde har nyli- gen varit aktuell också i ett annat sammanhang, nämligen i samband med förslag till riksdagen om vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer (prop. l988/89:48, TU 19, rskr. 306).

Till grund för propositionen låg promemorian (Ds K 1987: 15) Motor- redskap och traktorer. Där föreslogs att ÖVL skulle omfatta även vad som i promemorian benämndes tunga terrängvagnar samt släpvagnar som drogs av traktorer eller tunga terrängvagnar. Begreppet tunga terräng- vagnar omfattade främst s.k. traktordumprar och skotare. vilka fordon är självständigt lastbärande men för närvarande klassificeras som traktorer med släp.

Av de remissinstanser som yttrade sig över förslaget om utvidgning av ÖVL:s tillämpningsområde tillstyrkte några förslaget, bl.a. vägverket, lantbruksstyrelscn och riksskatteverket. Därvid påpekades att det kan vara svårt att bestämma överlast baserad på fordonets konstruktion om fordo- net inte är typbesiktigat och att överlastavgift därför borde utgå bara om vägens bärighet överskridits. Vägverket ansåg, liksom i sitt remissyttrande över promemorian om överlastavgift. att ÖVL borde omfatta alla tunga fordon, inte bara de som är lastbärande.

Några remissinstanser. bl.a. Svenska mobilkranförcningen och Entre- prenadmaskinleverantörernas samarbetsförbund. avstyrkte förslaget.

1 den nämnda propositionen anförde jag att frågan om en utvidgning av ÖVL:s tillämpningsområde rymde överväganden som inte borde göras i det då aktuella sammanhanget. Eftersom frågan om en översyn av ÖVL var aktuell på grundval av departementspromemorian om överlastavgift, kunde emellertid saken komma att tas upp på nytt i det sammanhanget. Jag anser att den frågan nu bör prövas.

Först vill jag då nämna att det i propositionen föreslogs en ändrad klassificering av motorredskap och traktorer i enlighet med promemorians förslag samt att riksdagen ställde sig bakom förslagen. Den ändrade indel- ningen berör vissa lagar men är avsedd att i första hand komma till uttryck i regeringsförfattningar. Nya bestämmelser i ämnet träder i kraft först den ljanuari 1991.

Det är onekligen svårt att finna något avgörande argument mot att ÖVL skall vara tillämplig i fråga om alla lastbärande fordon som framförs på det

• Sida 14
•  Original

allmänna vägnätet, dvs. de vägar som omfattas av bestämmelserna i 106 Q' VTK.

De skador på vägar och broar som uppkommer genom överlaster är inte i någon större utsträckning beroende på vilken typ av fordon det rör sig om, låt vara att däckstypen ibland har betydelse i det hänseendet. När det gäller brobeståndet är det dock fordonets eller fordonstågets tyngd som är avgörande för vad som kan tillåtas.

Anledningen till att bl.a. traktortåg från början undantogs från lagens tillämpningsområde var att totalvikt inte angavs för traktorer och att släpvagnar som drogs av jordbrukstraktorer inte var registrerade och såle- des saknade uppgift om maximalt axel- eller boggitryck m.m. (se prop. 1972:81 s. 72).

För egen de] menar jag att detta knappast kan vara ett tillräckligt skäl mot att lagen nu görs tillämplig även på andra lastbärande fordon i den utsträckning den kan tillämpas, dvs. när det gäller överskridanden av de med hänSyn till vägens bärighet fastställda vikterna. Däremot anser jag inte att det är förenligt med lagens syfte och uppbyggnad att den, som vägverket har föreslagit. får omfatta även fordon som inte är lastbärande. 1 den mån dispenser som medgetts för förflyttning av t.ex. mobilkranar missbrukas, får man komma till rätta med det missbruket på annat sätt. En möjlighet därvidlag är naturligtvis att den felande inte medges fortsatta dispenser.

De ytterligare fordon som då närmast är aktuella är släpvagnar som dras av traktorer eller motorredskap oavsett vilken typ av traktor eller motor- redskap det rör sig om samt den nya kategori motordrivna fordon som benämns tunga terrängvagnar, dvs. främst traktordumprar och skotare. Terrängvagnar är alltid registrerade medan släpvagnar bara behöver vara registrerade om de dras — förutom av bilar — av trafiktraktorer eller vissa typer av motorredskap. 1 den mån ett fordon som nu sagts är registrerat och det sålunda finns fastställda uppgifter om axeltryck. lastförmåga m.m. bör överlastavgift utgå även när de för fordonet tillåtna vikterna har överskridits.

Av det ställningstagande jag nu har gjort följer att jag inte anser att det finns tillräcklig anledning att biträda förslaget i promemorian om att ÖVL inte längre skall omfatta släpfordon som dras av personbilar eller åkeriför- bundets förslag att ÖVL över huvud taget inte skall tillämpas när den för fordonet högsta tillåtna belastningen har överskridits. Även om det säkert är riktigt som åkeriförbundet hävdar att viktkontrollema i allmänhet är inriktade på de tyngsta fordonen och den för vägen tillåtna vikten, är det av främst trafiksäkerhetsskäl angeläget att fordon som har större last än vad fordonet tål kan bli föremål för en effektiv sanktion.

• Sida 15
•  Original

4.3 Avgiftsnivån-

Mitt förslag: Jag föreslår att de nuvarande avgiftsbeloppen i 25 ÖVL fördubblas.

Promemorians förslag överensstämmer med mitt. Remissinstanserna har inte haft någon erinran mot promemorians för- slag.

Skälen för mitt förslag: Som jag tidigare nämnt har de nuvarande av- giftsbeloppen varit oförändrade sedan ÖVL trädde i kraft den 1 april 1973. Under den tiden har konsumentprisindex mer än tredubblats.

Promemorieförslaget om en fördubbling av avgifterna skall ses i sam- band med förslaget om en samtidig sänkning av viktavdraget. Sammanta- get ger detta till resultat att avgifterna i praktiken drygt tredubblas. Mitt förslag såvitt gäller viktavdraget innebär att avdraget blir större än enligt promemorieförslaget när högsta tillåtna axel-. boggi- eller trippelaxeltryck har överskridits. I praktiken innebär emellertid även mitt förslag ungefär en tredubbling i förhållande till den nuvarande nivån.

Vägverket har i sitt remissyttrande föreslagit att överlastavgiften skall beräknas på hela överlasten utan viktavdrag om det kvarstår överlast sedan viktavdragen gjorts. Det förslaget innebär att avgifterna höjs betyd- ligt mer än vad som föreslås i promemorian. För egen del anser jag att den avgiftsnivå som promemorieförslaget innehåller är lämpligt avvägd.

4.4. Viktavdragets storlek och beräkning av avgiften

Mitt förslag: Om högsta tillåtna axel-. boggi- eller trippelaxeltryck har överskridits, görs avdrag med 500 kg per axel med överlast innan överlastavgiften beräknas. Om den för vägen, fordonet eller fordonståget tillåtna bruttovikten har överskridits. fördelas överlas- ten lika på fordonets eller fordonstågets axlar. Härefter görs avdrag med 300 kg per axel. Om högsta tillåtna bruttovikt har överskridits såväl för ett fordonståg som för ett eller flera fordon som ingår i fordonståget, skall liksom för närvarande överlastavgiften beräknas för varje fordon för sig, om avgiften därigenom blir högre.

Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag utom såtillvida att viktavdrag görs med 300 kg per axel oavsett om axeltryck m.m. eller bruttovikt har överskridits.

Remissinstanserna: Den förenklade beräkning av överlastavgiften som promemorieförslaget innefattar har genomgående mottagits positivt av remissinstansema. Flera remissinstanser anser emellertid att det föreslag- na viktavdraget är för lågt. Därvid anförs att lastkontrolltekniken inte ännu är tillräckligt utvecklad, särskilt när det gäller att bedöma lastens

• Sida 16
•  Original

fördelning på fordonets eller fordonstågets axlar. Som exempel nämns (Skogsindustrierna) att vid lastning av sågtimmer eller massaved i fallande längder en felaktig placering av tyngdpunkten med endast 20 centimeter kan innebära överskridande av tillåten axellast med 500 kg.

Åkerljörbundet anser att de nuvarande avdragen representerar en rimlig nivå när det gäller misstagsmarginal för de tyngsta fordonen. Förbundet anser sig dock kunna godta ett enhetligt axelavdrag motsvarande vad som gäller för boggi. dvs. 750 kg per axel. För att motverka avgiftsfria brut- toviktsöverskridanden skulle den sammanlagda felmarginalen kunna be— gränsas till 2000 kg. Andra remissinstanser förordar ett enhetligt avdrag om 500 kg per axel.

Några remissinstanser har tagit upp frågan om ÖVL:s tillämpning på transporter med buss. Sålunda har Svenska busstrafikjörbundet framhållit att promemorians förslag så gott som uteslutande utgår från förhållandena vid lastbilstransporter utan att någon särskild hänsyn har tagits till de speciella förhållanden som är förknippade med busstrafik. Förbundet har därvid pekat på svårigheterna för ägare och förare att vid varje tillfälle kunna avgöra den faktiska lastvikten och dess fördelning i bussen. Det framhålls också att det vid linjetrafik i praktiken råder befordringsskyldig- het upp till det högsta antal passagerare som bussen är godkänd för. Enligt förbundets mening bör därför överlastavgift bestämmas uteslutande med utgångspunkt i det högsta antal passagerare och den bagagevikt _i särskilt bagageutrymme som har fastställts. En viktkontroll skulle därför behöva göras enbart beträffande bagagevikten.

Svenska lokaltrafik/öreningen och Bilin(It/striförbundet har anfört lik— nande synpunkter.

Skälen för mitt förslag: De nuvarande viktavdragen leder till att en vanligt förekommande fordonskombination av lastbil med en boggi och släpvagn med två boggi kan. om lasten är jämnt fördelad. utan risk för överlastavgift ha en överlast av 5 ton. Promemorians förslag om ett enhet- ligt viktavdrag av 300 kg per axel innebär i det nyssnämnda exemplet en teoretisk reducering av den ”avgiftsfria” överlasten till 2,1 ton.

Åtskilliga remissinstanser som representerar transportnäringen och in- dustrin menar att det föreslagna avdraget är för lågt med hänsyn till de svårigheter som fortfarande finns att rätt beräkna lastens vikt och fördel- ning.

Som jag tidigare framhållit måste, när nu delar av vägnätet öppnas för högre bruttovikter. principen vara den att de högsta tillåtna vikterna också blir de i verkligheten högsta förekommande. Ett bruttoviktsöverskridande av den storleksordning som de nuvarande viktavdragen ger utrymme för kan inte längre accepteras. Även om lastkontrolltekniken säkerligen kan förbättras på en del punkter anserjag att de metoder för vägning av lasten som redan nu står till buds medger en betydande sänkning av viktavdra- gens storlek.

Det bör naturligtvis ändå finnas ett visst utrymme för misstag vid lastningen utan att detta skall behöva leda till att överlastavgift tas ut. För min del anserjag att det föreslagna avdraget om 300 kg per axel ger ett rimligt resultat i de flesta fall. Jag har emellertid förståelse för synpunkten att ett

• Sida 17
•  Original

avdrag på 300 kg kan vara för lågt i vissa situationer. Jag tänker då närmast på den situationen att lasten råkat få en fördelning som gör att en enstaka axel eller axelkombination kommit att få bära för hög vikt. Detta kan in- träffa såväl vid lastning som när lasten lossas delvis och den effekten kan vara svår att förutse. Även när det gäller tvåaxliga fordon kan det vara motiverat med ett något högre avdrag när det gäller axeltrycket.

Däremot anser jag inte att det finns anledning att tillåta högre avdrag per axel än enligt promemorieförslaget när den högsta tillåtna bruttovikten har överskridits.

Viktavdraget bör alltså vara olika beroende på om högsta tillåtna axel-. boggi- eller trippelaxeltryck har överskridits eller om överskridandet avser bruttovikten. ] det förra fallet anser jag att ett avdrag om 500 kg per axel med överlast bör kunna medges. Om däremot bruttovikten har överskri- dits — samtidigt eller enbart — bör avdrag medges endast med 300 kg per axel.

Några särskilda komplikationer torde inte uppkomma genom att viktav- dragen på det sättet'görs olika. Om såväl högsta tillåtna axeltryck m.m. som bruttovikt har överskridits under samma färd skall nämligen enligt 5 5 ÖVL överlastavgift räknas ut för var och en av de båda typerna av överskridanden och avgift tas ut med det högsta av de sålunda framräkna- de beloppen. Det kan alltså inte inträffa att olika viktavdrag kommer i konflikt med varandra.

Det sagda kan illustreras med följande exempel. 1 en fordonskombina— tion med sju axlar har boggitrycket på ett ställe överskridits med 1 500 kg. Samtidigt har bruttovikten överskridits med 3,5 ton. För det överskridna boggitrycket beräknas den avgiftspliktiga överlasten till (1 500—2 )( 500 =) 500 kilo och överlastavgiften till (5 X 200 =) 1 000 kr. Bruttoviktsöverskri- dandet 3,5 ton fördelas på de sju axlarna med vardera 500 kg. För varje axel beräknas den avgiftspliktiga överlasten till (500—300 =) 200 kg, varvid överlastavgiften blir (7 x 2 x 200 =) 2 800 kr. Det belopp som skall tas ut är enligt 5 äÖVL det högsta av de angivna beloppen, dvs. 2 800 kr.

Ändras exemplet så att boggitrycket i stället överskridits med 3000 kg, blir den avgiftspliktiga överlasten (3 000— 2 X 500 =) 2 000 kg och överlast- avgiften (20 x 200 =) 4000 kr. I så fall är det detta belopp som skall tas ut.

Med anledning av vad några remissinstanser har anfört angående ÖVL:s" tillämpning vid busstrafik vill jag framhålla följande. Huvudsyftet med ÖVL är att förebygga den skadliga inverkan som överlaster har på vägnätet och från trafrksäkcrhetssynpunkt. Det är från dessa synpunkter lika illa att bussar framförs med överlast som att överlaster förekommer vid lastbils- trafik. Jag anser därför inte att busstrafiken kan särbehandlas i överlast- hänseende. ] den mån de minskade viktavdragen medför svårigheter för branschen. bör frågan lösas genom att beräkningsgrunderna för högsta antal tillåtna passagerare och bagagevikt ses över av de föreskrivande myndigheterna. Särskilt när det gäller bussar i linjetrafik vill jag också erinra om de möjligheter till dispens och undantag genom lokala trafikfö— reskrifter som finns enligt VTK.

• Sida 18
•  Original

4.5. Beslutande myndighet, uppbörd och indrivning

Min bedömning: Någon ändring föreslås inte nu beträffande regler— na om beslutande myndighet, uppbörd och indrivning.

Promemorians förslag: 1 promemorian föreslås att tullmyndigheten i den ort. där ett utländskt fordon som har påförts överlastavgift skall föras ut, får förbjuda att fordonet lämnar landet innan avgiften har betalts eller säkerhet ställts. Vidare görs i promemorian den bedömningen att länssty- relsen bör behållas som beslutande myndighet.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som yttrat sig på denna punkt anser i likhet med vad som sägs i promemorian att länsstyrelsen bör behållas som beslutsmyndighet. Kammarrätten i Sundsvall anser emeller- tid att en ordning med polismyndigheten som beslutande har goda skäl för sig från såväl praktiska som principiella synpunkter. Länsstyrelserna i Malmöhus och Kopparbergs län påpekar att ärenden om vägtrafikskatt och bilregistrering numera överklagas till länsrätt och inte till kammarrätt och ifrågasätter om inte samma ordning borde gälla i fråga om överlastavgifter.

Enligt riksskatteverket är det absolut nödvändigt att åtgärder vidtas för att förbättra betalningsbenägenheten. En åtgärd kan vara att trafiksäker- hetsverket får svara för uppbörden med hjälp av ADB på samma sätt som vid vägtrafikskatt. Vidare bör regler om brukandeförbud införas på sam- ma sätt som i fråga om obetald vägtrafikskatt. Liknande synpunkter anförs också av länsstyrelsen i Malmöhus län och länsstyrelsernas organisations- nämnd.

Promemorians förslag att tullmyndigheten skall få förbjuda utländska fordon att lämna landet innan överlastavgift har betalts eller säkerhet ställts har mött kritik från åtskilliga remissinstanser. ] och för sig vitsordas behovet av åtgärder såvitt gäller utländska fordon. Kritiken gäller i stället att den föreslagna regeln knappast kan fås att fungera i praktiken. Några remissinstanser föreslår att polismyndigheten bör meddela ett preliminärt beslut när det gäller utländska fordon.

Skälen för min bedömning: Det är tydligt att nuvarande förhållanden när det gäller uppbörd och indrivning av överlastavgifter inte är tillfredsstäl- lande. Under rcmissbehandlingen av promemorian har kommit fram flera förslag hur man kan förbättra situationen på dessa punkter.

Vad som framkommit under rcmissbehandlingen har övertygat mig om att åtgärder för att förbättra situationen inte kan vidtas utan att man också samtidigt ser över frågan om beslutande myndighet. Detta kräver emeller- tid fortsatta överväganden som inte kan göras i detta lagstiftningsärende. om förslag om en ändrad lagstiftning i övrigt skall kunna behandlas av riksdagen under hösten 1989. Jag förordar därför att de nuvarande bc- stämmclserna om beslutande myndighet, uppbörd och indrivning behålls oförändrade i avvaktan på sådana fortsatta överväganden.

• Sida 19
•  Original

4.6. Nedsättning och eftergift

Mitt förslag: Jag föreslår att frågor om nedsättning och eftergift av överlastavgift i fortsättningen skall prövas av samma myndighet som beslutar om avgiften och inte, som för närvarande, av regering- en.

Promemorians förslag överensstämmer med mitt. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser som yttrat sig i frågan till- styrker promemorians förslag.Riksskatteverket och länsstyrelsernas orga- nisationsnämnd anser dock att dessa frågor i stället bör prövas av riksskat- teverket i likhet med vad som är fallet beträffande nedsättning och eftergift av vägtrafikskatt.

Skälen för mitt förslag: Framställning om nedsättning eller eftergift av överlastavgift görs i dag ofta — felaktigt — hos kammarrätt i samband med att länsstyrelsens beslut om överlastavgift överklagas. Som framhålls i promemorian har en betydande del av de ärenden vari regeringen prövat dessa frågor överlämnats dit av kammarrätt. De omständigheter som kan utgöra skäl för nedsättning och eftergift förs mycket ofta fram i skriftväx- lingen med den beslutande eller överprövande myndigheten.

Med den föreslagna ordningen får man ett smidigare och för allmänhe- ten enklare system samtidigt som regeringen befrias från en grupp ärenden som är av det slaget att de inte kräver ett ställningstagande av regeringen.

Det kan visserligen, såsom bl. a. riksskatteverket framhållit, vara en fördel med en central prövning hos verket av dejämförelsevis få ärenden det rör sig om, inte minst för upprätthållandet av en enhetlig praxis. Med den ordningen mister man emellertid den fördel som ligger i att frågor om nedsättning och eftergift kan prövas direkt i samband med beslutet om att påföra avgiften eller i samband med överprövning av det beslutet. Jag kan därför inte biträda riksskatteverkets förslag på den punkten.

4.7. Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Som redan nämnts bör lagändringen träda i kraft samtidigt med ändringen av 106 & VTK, dvs. den 1 april 1990. Utvidgningen av tillämpningsområ- det kan såvitt gäller den nya kategorin tung terrängvagn träda i kraft först den ljanuari 1991. Det synes lämpligast att ändringen av tillämpningsom- rådet i sin helhet får träda i kraft sistnämnda dag.

Förslaget innebär i fråga om avgiftsnivå och beräkningen i övrigt av överlastavgiften en betydande skärpning i förhållande till vad som nu gäller. I enlighet med vad som föreskrivs i 2 kap. 109" andra stycket regeringsformen bör den nya lagen i den delen tillämpas endast om den avgiftsgrundande färden-ägt rum efter ikraftträdandet. Detsamma gäller naturligtvis också i fråga om utvidgningen av tillämpningsområdet.

Ändringen såvitt gäller de myndigheter som skall besluta om nedsätt- ning och eftergift bör däremot tillämpas direkt vid ikraftträdandct även om färden har ägt rum dessförinnan.

• Sida 20
•  Original

5. Upprättat lagförslag Prop. 1989/90: 17

I enlighet med det anförda har inom kommunikationsdepartementet upp- rättats förslag till lag om ändring i lagen (l972:435) om överlastavgift.

6. Speeialmotivering 15

Paragrafen har utformats i enlighet med lagrådets förslag.

Ändringen innebär att lagens tillämpningsområde utvidgas. Härigenom kommer lagen att gälla även för transporter med fordon, som inte är registrerade och som därmed saknar jör fordonen fastställda maximala axel- och boggitryck m.m. Detta gäller exempelvis för släpvagnar som dras av jordbrukstraktorer. Lagen får i dessa fall tillämpas i den utsträckning det är möjligt, dvs. då det gäller överskridanden av de med hänsyn till vägens bärighet tillåtna vikterna.

I detta sammanhang bör vidare det nuvarande tredje stycket i paragra- fen ändras. Bestämmelsen där om totalviktsfördelning ger i en del fall resultat som inte ansluter till den belastning för vilken fordonet är konst ru- erat. I stället bör. som lagrådet föreslagit, den enligt det senaste registre- ringsbeviset garanterade axelbelastningen läggas till grund.

Som tidigare nämnts (avsnitt 4.7) bör utvidgningen av tillämpningsom- rådet träda i kraft först den 1 januari 1991.

2 .9'

I fall av boggi eller trippelaxel skall överlast beräknas för boggin respektive trippelaxeln. Som framgår av den allmänna motiveringen och där givet exempel innebär således sista meningen i första stycket i denna paragraf att avdrag skall göras för enkelaxel med 500 kg, för boggi med 1 000 kg och för trippelaxel med 1 500 kg.

3 5

Vid bruttoviktsöverskridanden bortses från fordonsaxlarnas inbördes pla- cering. Endast antalet axlar har betydelse vid bestämmande av avgiftsplik- tig överlast och vid beräkning av överlastavgift. Hänvisningen till 2 5 andra stycket syftar alltså bara på avgiftstabellen.

859. Paragrafen har utformats i enlighet med lagrådets förslag. som innebär

bl. a. att nuvarande 8 a & utgår. . Genom den föreslagna ändringen kommer de instanser, som har att 20

• Sida 21
•  Original

besluta om överlastavgift resp. pröva överklaganden av sådana beslut, också att få besluta om nedsättning eller eftergift. Vid ansökningar till regeringen om nedsättning eller eftergift tillämpas för närvarande inte någon tidsgräns. På samma sätt kommer enligt förslaget länsstyrelse att kunna besluta om nedsättning eller eftergift även sedan själva överlastav- giften har fastställts. I sådant fall kommer kammarrätt att kunna pröva frågor om nedsättning och eftergift efter överklagande enligt 1 1 & av läns- styrelsens särskilda beslut.

11,6 Paragrafen har anpassats till förvaltningslagen (1986: 233).

7. HmnMäbn

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att anta lagförslaget.

8. Beäut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta det förslag som fördraganden har lagt fram.

• Sida 22
•  Original