SOU 1956:54

Statens järnvägars taxor

N +” (;(

oå (-

- CDL"

&( *, IGT?»

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

*! P. sus/Ouf; 3! n

Kwmmunikationsdepartementet

mm...-.

.. ,. ,. .. .:.åJ'.

2. C JES 1956

.». , . .". ., Luna]

__S_TAT*ENS JÄRNVÄGARS TAXOR

BETÄNKANDE AV

1948. ÅRS JÄRNVÄGSTAXEKOMMITTE

Stockholm 1956

Statens offentliga

. Åldrngsvård. Idun 344 s. 5- . Fisklandeln i Sverge. Idun. 194 5. Jo. -. Restaurering av I; i ' Dette—son. 170 s. E'ppsa a domkyrka. Victor - äääliisjsgöd åt vtxtfårädlingen m.m. Egnellska.

- S_lantardtariffer för detaljdistribution av elekt- "5 craft Hagström. 96 5. K. '. StaISigda aktiebol ' ' Idun 110 s. Fi. ag | Sverige. AVR. Tersman. . skämmas donauomjord. Kihlström. 86 s. [. — Forelklad statsbidmgsgivniug. Idun. 109 s. Fi. . Ifrågm om fortsnuam b te 11 t ! h 'lGOi LKAB. Manuellt-mes. nå!. ans & en oc

. Invgteringsverksamhet och sparande. Balans- lim cm på lång och kort sikt. Av L. Lind- erg-r. liaeggstrrim 267 s. Fi. . Atonenergien. l:.ec'nnan. 117 5. H- . Bunau; till kyrkohzndboken. Idun. 100 s. E. . IIäonåbildnlng i Sverige. Kihlström. 443 s.. 24 S-

. Tullhxa 010 _

* Fi 1. Allmänna synpunkter. Häggström.

- 'llåiullhxa. 2. Detaljmotivering. Baggström. 8495.

. Tilllaxa. 3. Taxan. Baggström. 179 s. Fi- . Fisk-,område. Idun. 106 s. 10- . Semnarieorgnnisatloncn. ]. Idun. 237 8. E.

. Komnunalförbund ' ' ' Idun. 228 5. I- och indelningsåndrmgar'

' E%;ciniélgen om kortare arbetstid. Kihlström.

- Utreiningen om k ' Kihlttröm. 236 & våt-tare arbetstid. Bilagor.

. Allemativt aftonsångsrltual. Idun. 85 5. E-

- Visst ändrin ' " Hedman. 23%? lFi.nöjesbeskattningcn m. m.

- Smtagda förelag i utlandet. Idun. 351 s. Fi. - Upplevsmannarält till litterära och konstnär- liga verk. Idun. 633 s. .lu. - Bygtnadsrninnen. Victor Pettersson. 156 s. Ju.

- Betänkande med t" " ' liihlztröxm 227 s. lot-slag till Sjukhuslag m. m.

utredningar 1956

Kronologisk förteckning

28. 29.

31.

33.

34. 35.

Rådhusrätts sammansättning i brottmål. Nor- stedt. 54 s. Ju. lugg orrli rätt att utöva läkekonsten. Beckman. 2 s. Prästvalslag. Kihlström. 204 5. E. Remissyttranden. Kihlström. 400 s. S. Hemmen och samhällsplaneringen. Beckman. 210 s. s Skogsindustrins utbyggnad. Idun. 235 5. H. Kliniska utbildningsplatser för blivande läkare. Idun. 173 5. E. Uppiysningsverksamhet vid folkomröstningar. Kihlström. 141 s., 6 s. pl. Ju. . Skogsbrukets arbetsmarknad. Idun. 292 s. s. . Alkoholblodprovet. Idun. 110 s. ]. . Strålskydd. Kihlström. 348 s., 1 s. pl. I. . OEentliga byggnader. Översikt och byggnads—

behov. Idun. 267 s. K. . Riktlinjer för bostadspolitiken. Idun. 175 s. 5. . Nya kommunala ortsavdrag. Idun. 247 s. Fi. . Staten och de politiska unngomsorganisa- tionerna. Kihlström. 102 s. . . Zigenarfragan. Framtiden, Malmö. 153 s., 8 s.

pl. s. . Översyn av Förenta Nationernas stadga. Nor-

stedt. 83 5. U. . Nordiska parlamentariska kommitténs slutbe-

tänkande. Kihlström. 58 8. U. . Bränsleförsörjningen i utomåldern. 1. Förut-

sättningar, slutledningar, rekommendationer och förslag. Idun. 94 8. H. . Stöd åt ofullständiga familjer. Idun 91 s. S. . Statsbudgetens verkningar på konjunkturut.

vecklingen. Av A. Lindbäck. Idun 114 s. Fi. . Tillsynen ä djurskyddslagens efterlevnad. Kihl—

ström. 36 s. Ju. . 1951 års oljeutredning. Brandfarliga varor. Del

]. Norstedt. 188 &. H. . 1951 års oljeutredning. Brandfarliga varor. Del

2. Bilagor. Norstedt. 116 5. H. . Domartjänster i häradsrätt och hovrätt. Idun. 118 s. Ju. . Balanserad expansion. Marcus. 240 s. Fi. . Statens Järnvägars taxor. Beckman. 556 5. K.

Ann. Om särskild tryckort ej angives. är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E = ecklesmstikdepartementet, Jo = jordbruksdepartementet.

Kommunikationsdepartementet

STATENS JÄRNVÄGARS TAXOR

Betänkande av

1948 års järnvägstaxekommitté

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI STOCKHOLM 1956

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sid Skrivelse lill Herr Statsrådet och Chefen för Kungl Kommunikations- (Iepartementet .............................................. 9 Första delen. Allmänna utgångspunkler och malin Kap I. Utredningsuppdraget ............................... 11 Kap II. Den nuvarande järnvägstaxan ...................... 16 A. Olika slag av järnvägstaxor ..................... 17 B. Järnvägstaxans principiella utformning ........... 18 C. Godstaxan ..................................... 20 D. Persontaxan ................................... 26 E. Översikt Över taxeutvccklingcn sedan 1930-talet 29 Kap III. Trafikutveckling och trafikstruktur .................. 35 Kap IV. Återverkningar på taxepolitiken av konkurrensen med andra trafikmedel ................................. 44 Kap V . Avkastningskravet för statens järnvägar .............. 48 A. Tiden fram till 1948 ........................... 48 B. Avkastningskravet för SJ enligt statsrådsdirektiven till 1938 års och 1948 års järnvägstaxekommittéer 52 C. Avskrivningsfrågan ............................. 54 D. Taxekommittén om avkastningskravet ............ 56 Appendix. Avskrivningsfrågan vid statens järnvägar. Järnvägstaxekom- mittens skrivelse av den 17 augusti 1949 till chefen för kommu- nikationsdepartementet ...................................... 59 Kap VI. Några grundläggande taxepolitiska problem .......... 86 A. Allmänna synpunkter ........................... 86 Taxekommittén sid 88 B. Värdetariiferingen .............................. 90

Taxekommittén sid 94

Kap VII.

Kap VIII.

Kap IX.

Kap X.

(".. Den med avståndet fallande tariffen ............. Taxekommiltén sid 96

D. Taxekommittén om specialtarifler och individuella taxenedsättningar ...............................

1. Specialtariil'er sid 98 2. Individuella taxenedsättningar sid 100 E. Taxekommittén om vissa bestämmelser i järnvägs- lrafikstadgan ................................... 1. Likabehandling i fråga om taxenedsättning sid 102 2. Oilentliggörande av taxenedsältning sid 102 3. Likabehandling i fråga om vagntilldelning mm sid 103 F . Taxekommittén om järnvägsstyrelsens befogenheter i fråga om taxorna ............................ Appendix. PM angående separatredovisning för person— och godstrafik

De norrländska taxefrågorna ....................... Tnxekommittén sid 120

Samtrafik järnväg—bil ............................. A. Olika sätt att underlätta kombinerad järnvägs- och

landsvägstrafik ................................. B. Expeditionell samtrafik ......................... C. Taxemässig samtrafik ........................... D. Några tidigare kommittéförslag rörande samtrafik

järnväg—bil ................................... E. Taxekommittén om samtrafik järnväg—bil ........

Investeringarnas och de trafiksvaga bandelarnas bety- delse för SJ ekonomi och den framtida taxenivån ..

A. Trafikutvecklingen under senare år .............. B. Framtidsutsikterna .............................. C. Investeringarnas betydelse för SJ ekonomi ........ l). 'l'axekommittén om SJ investeringar ............. E. De trafiksvaga bandelarna ...................... F. T axekommittén om förlusterna på de trafiksvaga ban-

delarna ........................................

Appendix. PM angående separatredovisning av det ekonomiska resul- tatet för vissa trafiksvaga bandelar år 1952 .....................

De nya järnvägstaxorna: ekonomiska förutsättningar och tidpunkt för införande .............................

101

104 106

115

124 125 127

128 130

133 133 134 135 136 137

157

Andra delen. SJ gods-taxa

Kap XI.

Kap. XII.

Kap XIII.

'l'arifl'er för vagnslastgods .......................... 161 A. Allmänt om godstaxans tariffer för vagnslastgods.. 161

1. Nuvarande tarifl'system sid 161

2. T axekommitténs synpunkter på vagnslasttaritl'er sid 164

3. Taxekommitténs kontakter med näringslivet sid 167 B. Taxekommitténs förslag till tariffer för fraktgods i vagnslaster .................................... 17 1 (I. 'I'axekommitténs synpunkter på avgiftssättningen för 20 tons last och vagngrupp ..................... 180 I). 'I'axekommitténs förslag beträffande godsindelning

och varuslagens uppdelning på tariffklasser ...... 182

1. Uppställning sid 182

2. Tarillering sid 184

3. Viktigare ändringar i godsindelningen sid 184 i. Taxekommitténs förslag till tariffer för ilgods i vagns-

Iaster ......................................... 186 F. Taxekommitténs förslag beträffande tilläggsavgifter för

transport i sluten vagn och för presenningar ..... 187 'l'arifl'er för styckegods ............................ 207 A. Allmänt om godstaxans styckegodslarifl'er ......... 207

1. Styckegodstaritlemas utveckling och konstruktion sid 207

2. Styckegodstrafikens struktur och kostnadsförhållanden sid 211

3. Förhållandet mellan tariffema för fraktstyckegods och tarifferna för ilstyckegods sid 217

4. Taxekommittén sid 218 B. Taxekommitténs förslag till fraktstyckegodstariff 221 (1. Taxekommitténs förslag till ilstyekegodstariff ...... 229 I). Paketgodstariffen ............................... 233 E. Expressgodstariffen ............................. 235 F. Fraktbetalningssystem för styckegods ............. 236 Gr. Styckegodssändningar på korta sträckor (»lokalgods») utan fraktsedel ................................. 238 Andra avgiftsbestämmelser i godstaxan .............. 240 A. Transporter av levande djur .................... 240 B. Samlastning av gods ........................... 241 C. Transport i varin— eller kylvagn ................. 241

mess;

_a.—

Transporter enligt särskilda transportplaner ....... Återgående emballage ........................... Godsbehållare, pallboxar, lastpallar 111 m ......... Privata godsvagnar ............................. . .Iärnvägsfordon, maskiner och liknande, som trans-

porteras på egna hjul .......................... Minsta fraktavgifter för vagnslastgods ............ Spåravgifter ....................................

Kap XIV. Taxa för transporter i godssamtrafik mellan olika järn-

vägar inom Sverige .............................

Tredje delen. SJ personlaxa

Kap XV. Grundtaxa ........................................

A.

B.

Allmänna synpunkter ...........................

1. Den taxepolitiska målsättningen sid 253

2. Olika huvudtyper av tariffer för personbefordring sid 253

3. Nuvarande taxesystem i persontrafik sid 254

Grundtaxans olika tariffer .......................

1. Tariffer för tur- och returbiljetter och enkla biljetter sid 255; a. Tariliernas utformning sid 255; b. Förhållandet mellan 1 klass och 2 klass färdbiljettavgifter sid 265; e. Giltighetstiden för tur- och returbiijetter och enkla biljetter sid 265; d. Vägföreskrifter för biljett sid 266; e. Alternativa giltighetsvägar för biljetter sid 267 . Tariffer för månadsbiljetter sid 269 . Tilläggsavgifter för färd med snälltåg och expresståg sid 272 Avgifter för barn sid 273 Avgift för sovplats sid 274 . Avgift för sittplats sid 275 . Uppehåll i resa sid 275

. Avgifter för resgods, cyklar m m sid 276 a. Vanligt resgods sid 276 b. Cyklar, mopeder och sparkstöt- lingar sid 278; e. Motorcyklar sid 278

Ulhwlo

OOlea

Sid 243 245 248 248

250

250 250

251

Kap XVI. Nedsättningar i persontrafik ....................... 279

A. Allmänna synpunkter ........................... 279

1. Nedsättningspolitikens bakgrund sid 279

2. Olika slag av nedsättningar sid 280

3. Statistiska uppgifter rörande nedsättningarna sid 281

4. Framställningar om nya eller ändrade nedsättningar sid 282

Sid B. Redogörelse för nu befintliga nedsättningar samt taxe- kommitténs förslag ............................. 283

1. Nedsättningar, som lämnas allmänt och utan formalitet sid 283; :|. Nedsättningar i bestämda stationsförbindelser sid 283; b. Ra- hattkort och abonnemangskort sid 284; c. Biljetter för turism och l'crier: rundtursbiljetter, vinter- och sensommarresebiljetter, se- mesterbiljetter sid 286; d. Biljetter för kortväga och kortvariga resor sid 290

2. Nedsättningar, som lämnas endast till resande, vilka uppfyller vissa villkor sid 297; a. Nedsättningar för svensk skolungdom, studerande m 11 sid 297; b. Nedsättningar för sociala och liknande ändamål sid 304 ; c. Vissa kommersiella nedsättningar sid 307

3. Nedsättningar för resgods sid 310; a. Provkollektioner sid 310; b. Teateretl'ekter sid 310 Särskilt yttrande av herr Lindahl ............................. 311

Fjärde delen. Specialtaxor mm

Kap XVII. Militärtaxan och skyttetaxan ....................... 313 A. Militärtaxans och skyttetaxans tillämpningsområden 313 B. Grunddragen i den nuvarande militärtaxans upp- byggnad ...................................... 314 1. Befordringsavgifter för gods sid 314 2. Befordringsavgifter för personer sid 315 3. Befordringsavgifter för »förbandstransporter» sid 315

C. Den nuvarande militärtaxans och skyttetaxans eko-

nomiska betydelse ............................. 316

I). Statsrevisorernas mtl uttalanden angående militär- taxan ......................................... 317 E. Taxekommittén ................................ 321 Kap XVIII. Andra speciella taxor och tariffer ................... 325 A. Tornedalstaxan och billinjen Övertorneå—Pajala .. 325 B. Tariffen för sjuktransporter ..................... 327 G. T arifi'en för medicintransporter .................. 328 D. Taxan för fångtransporter ...................... 329 E. Speciella avgiftslättnader för hjälpsändningar m 111. 329 F. Transport av militärhästar ..................... 329 G. Transport av andra tävlingshästar ............... 330

Femte delen. Sammanfattning

A. Allmänna utgångspunkter och motiv ............. B. Godstaxan ..................................... (). Taxa för transporter i godssamtrafik mellan olika

järnvägar inom Sverige ......................... D. Persontaxan ................................... E. Specialtaxor mm ..............................

Sjätte delen. Förslag till Kungl brev och till taxetexter

Förslag till Kungl brev till järnvägsstyrelsen angående SJ godstaxa Förslag till godstaxetext ....................................... Särskild innehållsförteckning se sid 351 Förslag till Kungl brev till järnvägsstyrelsen angående SJ persontaxa Förslag till persontaxetext ..................................... Särskild innehållsförteckning se sid 519

Bilagor

Bilaga 1. Jämförelse mellan varugrupperingen i 1952 års tulltaxe- kommittés förslag till tulltaxa och varugrupperingen i 1948 års järnvägstaxekommittés förslag till SJ godstaxa ...... Bilaga 2. De olika styckegodsslagens fördelning på transportavstånd och viktklasser .....................................

Bilaga 3. Persontrafikstatistik år 1955 ...........................

Diagram förteclm ing

Diagrammen 1—14. Vagnslasttariffer ............................ Diagram 15. Avgifter för fraktgodssändningar upp till 3 000 kg på vissa avstånd enligt nuvarande taxa och enligt taxe— kommitténs förslag ................................ Diagram 16. SJ nuvarande tariffer för persontrafik i 2 klass ..... Diagram 17. SJ nuvarande tariffer för tur- och returbiljetter och enkla biljetter i 2 klass jämte taxekommitténs förslag

Tabellförteckning ..............................................

331 335

339 340 341

345 349

513 517

533

543 551

191

228 259

266

554

Till Herr Statsrådet och Chefen för

Kungl Kommunikationsdepartementet

Kungl Maj:t bemyndigade den 16 januari 1948 chefen för kommunika— tionsdepartementet att tillkalla sakkunniga med uppdrag att verkställa ut- redning röran-de nya person- och godstaxor för statens järnvägar; samtidigt bemyndigade Kungl Maj:t departementschefen att förordna sekreterare och erforderliga experter för att i övrigt biträda utredningsmännen.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallades såsom utredningsmän den 20 februari 1948 direktören Olof Sahlin, byråehefen Tage Berger, direk- törerna Bror Cedercrantz, Hjalmar Degerstedt och Carl Jacobsson, pro- fessorn Erik Lindahl, godsägaren Knut Lindström och direktören Ivan Ohlson. Därjämte uppdrog departementschefen åt Sahlin att i egenskap av ordförande leda utredningsmännens arbete.

Utredningsmännen har arbetat under namnet 1948 års järnvägstaxc- kommitté.

Sedan direktör Jacobsson på egen begäran från och med den 17 oktober 1950 entledigats från sitt uppdrag har departementschefen från och med samma dag förordnat överingenjören Fred Agri såsom utredningsman i kommittén.

Godsägarc Lindström, som avled i december 1955, har deltagit i kom- mitténs överläggningar och beslut i de principiellt viktiga taxe-frågorna.

Till huvudsekreterare åt de sakkunniga förordnades den 12 mars 1948 numera ekonomidirektören Arne Sjöberg. Som biträdande sekreterare för- ordnades från och med den 15 april 1948 numera byrådirektören Harry Hellström och numera byrådirektören Josef Svensson samt från och med den 1 mars 1953 numera byrådirektören Ingvar Ringbom. Under tiden 15 januari 1951—28 februari 1953 har vidare förste byråsekreteraren Kurt Högman tjänstgjort som biträdande sekreterare åt de sakkunniga.

Att såsom expert biträda kommittén förordnades från och med den 1 februari 1953 numera direktören i Näringslivets trafikdelegation Sven Gerentz.

Ett antal skrivelser och framställningar har överlämnats eller inkom— mit till kommittén. Dessa har av kommittén tagits i övervägande i sam— band med fullgörandet av kommitténs utredningsuppdrag.

Taxekommitténs förslag till person- och godstaxor grundar sig när- mast på förhållandena under budgetåret 1955/56 ifråga om kostnadsnivå, trafikvolym och trafikstruktur vid SJ. l taxekommitténs betänkande före— kommande jämförelser mellan av kommittén föreslagna och vid SJ till— liimpade avgifter i person- och godstrafik baseras likaledes på de under budgetåret 1955/56 gällande befordringsavgifterna. Från den 1 november 1956 har enligt Kungl Maj:ts beslut den 12 oktober 1956 befordringsav- gifterna vid SJ höjts med i princip 10 % i person-, post- och godstrafik. Denna schematiska form för taxehöjningen valdes i avsikt att icke för- ändra taxestrukturen vid SJ, vilket ansågs angeläget med hänsyn bl a till taxekommitténs arbete. Då manuskriptet till taxekommitténs betänkande praktiskt taget förelåg färdigt vid tiden för denna taxehöjning, har kom— mittén för att icke försena tryckningen av betänkandet avstått från att medtaga de från den 1 november 1956 gällande avgifterna i de olika taxe- jämförelserna.

Särskilt yttrande av herr Lindahl ang rabatt för elever och studerande vid offentliga läroanstalter i Sverige vid vissa resor redovisas i betänkan— dets tredje del.

1948 års järnvägstaxekommitté får härmed vördsamt överlämna betän- kande 1ned t'örslag till nya person- och godstaxor vid statens järnvägar. Med överlämnandet av detta betänkande har kommittén slutfört sitt ut- redningsuppdrag.

Stockholm den 20 november 1956.

Olof Sahlin

Fred Agri Tage Berger Bror Cedercrant: Hjalmar Degerstedt Erik Lindahl Ivan Ohlson

A rnc Sjöberg

FÖRSTA DELEN

Allmänna utgångspunkter och motiv

KAPITEL I

Utredningsuppdraget

Direktiven för kommitténs arbete framgår av följande uttalande till statsrådsprotokollet den 16 januari 1948 av dåvarande chefen för kommu- nikationsdepartementet, statsrådet Nilsson.

»Den senast verkställda utredningen rörande statens järnvägars taxor, vilken avsåg transporter av gods, företogs av 1938 års järnvägstaxekom- mitté, som den 23 januari 1939 avgav betänkande i ämnet (SOU 1939: 3). Sedermera framfördes från järnvägsrådet och vissa av järnvägsstyrelsen tillkallade experter erinringar mot de självkostnadsberäkningar, på vilka såväl då gällande som av taxekommittén föreslagna taxor hade baserats. I anledning härav tillkallades sakkunniga (1942 års järnvägskostnadsut— redning) med uppdrag att verkställa utredning rörande principerna för staten järnvägars självkostnadsberäkningar, varvid förutsattes att resulta- ten av utredningen skulle kunna komma till användning vid utarbetande av en ny taxa. Vidare beslöts, att vad i taxeärendet förekommit icke skulle föranleda någon Kungl Maj:ts åtgärd, utan att det skulle ankomma på järnvägsstyrelsen att, när förhållandena därtill kunde giva anledning, hos Kungl Maj:t göra de framställningar i ärendet, som kunde anses påkal— lade. Efter förslag av järnvägsstyrelsen har Kungl Maj:t sedermera fast— ställt ny godstaxa att gälla från och med den 1 januari 1946. Denna inne— bär införandet av 15—tonstariffer för flertalet varuslag, viss formell om- redigering av den gällande godstaxan samt vissa sakliga ändringar i frakt- beräkningsbestämmelserna och smärre ändringar i godsindelningen.

Under den tidrymd av omkring 9 år, som faller mellan ikraftträdandet av 1929 års statsbanetaxa och det andra världskrigets utbrott, redovisade statens järnvägar överskott, som för perioden i dess helhet praktiskt taget överensstämde med den beräknade räntekostnaden för det såsom ränte- pliktigt betraktade lånekapitalet (motsvarande enligt nuvarande bokföring hela det bokförda statsbanekapitalet). Ehuru statens järnvägars taxor under det andra världskriget höjdes med endast cirka 10 procent :under det att kostnaderna av olika skäl stegrades avsevärt mera, kunde stats- banorna under krigsåren samt även under år 1946 uppvisa överskott vida

12 överstigande den beräknade ränteplikten. Anledningen härtill var främst den ökade person- och godstrafiken.

Statens järnvägars ekonomiska läge har emellertid numera förändrats. Sålunda ha statsbanornas utgifter trots vidtagna rationaliseringsåtgär— der _ undergått en fortsatt avsevärd stegring utan att någon däremot sva- rande kompensation genom ytterligare trafikstegring kommit till stånd. För budgetåret 1947/48 beräknades därför vid oförändrade avgiftsbestäm— melser ett driftunderskott av omkring 30 miljoner kronor kunna upp- komma. På framställning av järnvägsstyrelsen har Kungl Maj:t därför genom beslut den 5 december 1947 medgivit viss förhöjning av beford- ringsavgifterna för transporter å statens järnvägar. Denna förhöjning, som innebär en beräknad årlig inkomstökniug av omkring 75 miljoner kronor, synes åtminstone för de närmaste åren kunna förhindra att driftunder— skott uppkommer och även medgiva en viss förräntning av statsbanekapi- talet. Det förefaller emellertid ofrånkomligt att räkna med möjligheterna av en fortsatt stegring av statsbanornas utgifter samt viss nedgång i trafik— volymen. Under sådana förhållanden kan det bliva nödvändigt att över- väga ytterligarc taxehöjningar.

Sedan järnvägskostnadsutredningens arbete numera fortskridit så långt, att vissa förslag i ämnet torde komma att avgivas inom den närmaste tiden, synes frågan om en allmän revision av såväl gods- som persontaxorna vid statens järnvägar böra utredas genom särskilt tillkallade sakkunniga.

Det må i detta sammanhang erinras, att enligt av Kungl Maj :t år 1924 givna direktiv för då pågående taxearbete järnvägstaxan borde uppbyggas så att det beräknade genomsnittliga överskottet vore tillräckligt för för- räntning av statsbanornas lånekapital. Till denna uppfattning anslöt sig 1926 års riksdag, som i skrivelse den 27 februari 1926, nr 55, beträffande statens järnvägar uttalade, att om det å ena sidan framstode som en faktor av stor betydelse för landets ekonomiska liv, att trafiktaxorna ej bleve onormalt betungande, man dock å andra sidan ur statsfinansiell synpunkt måste fasthålla kravet på förräntning av det nedlagda kapitalet, åtmin- stone i vad detta vore att hänföra till lånemedel. Såsom förut framhållits redovisade statens järnvägar under 1930-talet överskott, som för perioden i dess helhet få anses innebära förverkligandet av nämnda ekonomiska målsättning. I de direktiv, som utfärdades vid tillsättandet av 1938 års järnvägstaxekommitté, framhöll också dåvarande departementschefen att den ledande principen för utredningsarbetet borde vara, att statens järn— vägar i egenskap av affärsföretag skulle i konkurrens med andra på trans- portmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet.

För egen del ansluter jag mig till denna principiella uppfattning. De sakkunniga böra sålunda utarbeta sådana förslag till person- och gods- taxor, som kunna förväntas medgiva skälig avkastning å det bokförda stats- banekapitalet. Uppmärksamhet bör därvid ägnas frågan, huruvida avskriv-

ningarna enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfredsställande förhål- lande till kapitalkostnaderna. Med detta avkastningskrav som utgångs- punkt bör undersökas, vilka förändringar som böra vidtagas i nuvarande person- och godstaxor, varvid även frågan om en ändrad godsindelning bör övervägas.

Vid utformningen av nya järnvägstaxor böra konkurrensförhållandena mellan järnvägarna och andra grenar av samfärdseln beaktas och förut- sättningslöst prövas i vad mån mer eller mindre långtgående förändringar i taxesystemets byggnad må vara erforderliga. Under beaktande av järn- vägstaxornas betydelse för trafikfördelningen mellan olika transportmedel och transportapparatens utformning på längre sikt böra de sakkunniga vid utarbetandet av sina förslag eftersträva en god allmän transporthus- hållning. De sakkunniga böra vara oförhindrade att, därest så prövas lämp- ligt, i avvaktan på framläggande av slutgiltigt förslag, inkomma med för- slag till partiella och provisoriska ändringar i nu gällande taxor.

I samband med att jag förordar tillkallandet av sakkunniga för att ut— reda frågan om en allmän taxerevision vid statens järnvägar, torde jag även få anmäla ett av norrlandskommittén den 5 december 1946 till Kungl Maj:t överlämnat betänkande (SOU 1946:84) angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland. Kommittén har i be- tänkandet framlagt vissa förslag med syfte att förbilliga transporterna mellan Norrland och övriga landet samt inom Norrland. Grundtanken i dessa förslag är, att avgifterna för långa transporter till och från Norrland böra reduceras och att även de inom Norrland ofta stora avstånden böra föranleda en viss taxcnedsättning, varigenom orterna i ekonomiskt avse- ende skulle komma att flyttas närmare varandra. Kommittén har vidare framlagt vissa synpunkter och förslag i fråga 0111 taxorna för personbe- l'ordran samt beträffande utbyggnaden av de reguljära trafikförbindelserna i Norrland och samtrafiken mellan järnväg och hillinje.

I flertalet av de utlåtanden, som av vederbörande myndigheter och vissa organisationer avgivits över detta betänkande, ha kommitténs förslag i huvudsak tillstyrkts eller lämnats utan erinran. Järnvägsrådet har emeller- tid i sitt yttrande framhållit, att sådana allmänna nedsättningar i taxorna, som kunna anses järnvägsekonomiskt motiverade, skola bäras av järn- vägarna själva, men att det däremot synes rationellt, att järnvägarna genom anslag å riksstaten erhålla gottgörelse för sådana nedsättningar, som in- föras för att bereda stöd åt tex en viss landsdel eller en viss näringsgren. Liknande synpunkter ha framförts av statskontoret, Sveriges industriför- bund, Sveriges hantverks- och småindustriorganisation, handelskammaren i Gävle samt styrelsen för kooperativa förbundet.

Kommitténs förslag har i huvudsak avstyrkts av järnvägsstyrelsen och vissa organisationer, representerande biltrafiks- och sjöfartsintressen, var- jämte järnvägskostnadsutredningen ansett sig böra uttala allvarliga be-

tänkligheter mot de föreslagna metoderna för att nedbringa fraktk05tna- derna i Norrland. Enligt järnvägsstyrelsens beräkningar torde vid 1946 års trat'ikvolym ett genomförande av norrlandskommitténs förslag om all- män taxesänkning för godstransporter på långa avstånd och införande av s k virtuella avstånd vid beräkning av fraktkostnader inom Norrland för- anleda en inkomstminskning av storleksordningen 30 a 35 miljoner kronor per år, dv 5 ett i nuvarande järnvägsekonomiska läge mycket betydande belopp. Såsom av järnvägskostnadsutredningen framhållits kommer här- till att även norrlandskomlnitténs övriga förslag beträffande persontaxa och stambillinjer skulle medföra en icke oväsentlig belastning av statens järnvägars ekonomi. Enligt järnvägsstyrelsens uppfattning borde frågorna angående dessa taxesänkningar upptagas till prövning först i samband med en allmän taxerevision, där kostnads-, taxe- och konkurrensfrågorna för statens järnvägar upptoges till behandling i ett sammanhang. Järnvägs- styrelsen har vidare bestämt hävdat att, därest statsmakterna av olika skäl skulle anse sig böra för de norrländska godstransporterna medgiva sär— skilda nedsättningar i statens järnvägars godstaxa, dessa från företags- ekonomisk synpunkt ej motiverade nedsättningar borde finansieras genom särskilda anslag å riksstaten, samt framhållit, att ett liknande förfarings- sätt redan förekommer för vissa företagsekonomiskt icke motiverade bil- jett- och fraktnedsättningar.

För egen del ansluter jag mig till den av såväl järnvägsstyrelsen som vissa andra remissinstanser uttalade principiella uppfattningen, att kost- naden för järn iigsekonomiskt ej motiverade nedsättningar i person- och godstaxorna icke bör belasta statens järnvägar. Innan ståndpunkt tages till norrlandskommitténs förslag i frågor, som beröra statens järnvägars taxor, torde det bö'a närmare utredas, i vad mån dylika järnvägsekono- miskt icke motiverade nedsättningar nu belasta statsbanorna samt i vad mån norrlandskommitténs förslag kunna vara järnvägsekonomiskt berät- tigade. Det torde höra uppdragas åt de sakkunniga att jämväl undersöka dessa spörsmål.

Jag förutsätter, att de sakkunniga skola på lämpligt sätt hålla kontakt med intresserade näringskorporationer och andra representativa samman- slutningar liksom med företrädare för kommunikationsföretag, vilka kunna anses berörda av taxerevideringen.»

De ovan återgivna direktiven för kommitténs arbete utvidgades seder- mera på sätt framgår av följande uttalande till statsrådsprotokollet den 22 juni 1950 av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, stats- rådet Nilsson.

»Genom beslut den 16 januari 1948 bemyndigade Kungl Maj:t mig att tillkalla sakkunniga för att verkställa utredning rörande nya person- och godstaxor för statens järnvägar mm. I direktiven för de sakkunnigas ar—

bete uttalade jag bla, att de sakkunniga borde utarbeta sådana förslag till person— och godstaxor, som kunna förväntas medgiva skälig avkastning a det bokförda statsbanekapitalet. Uppmärksamhet borde därför ägnas frå- gan, huruvida avskrivningarna enligt hittills tillämpade grunder stå i till- fredsställande förhållande till kapitalkostnaderna.

De av mig tillkallade sakkunniga, vilka antagit namnet 1948 års järn- vägstaxekommitté, ha sedermera i skrivelse den 17 augusti 1949, vilken varit föremål för remissbehandling, redovisat vissa resultat av sitt arbete i vad avser avskrivningsfrågan vid statens järnvägar. Kommittén har i denna del ansett erforderligt, att kommittén erhåller direktiv beträffande det avskrivningsförfarande som skall ligga till grund för beräkning av sta- tens järnvägars kostnader och intäktsbehov samt föreslagit, att detta för- farande i princip grundas på återanskaffningspriser (nupriser).

Jag har icke något att erinra mot att kommittén upprättar sina taxeför— slag på föreslaget sätt. Slutlig ståndpunkt till avskrivningsfrågorna torde få tagas i samband med prövningen av kommitténs blivande förslag till nya person— och godstaxor för statens järnvägar.

.lag får vidare anmäla, att överrevisorerna vid statens järnvägar i sin berättelse rörande granskning av statens järnvägars räkenskaper och för- valtning under budgetåret 1947/48 under punkten 13 ifrågasatt, om ej det nuvarande kravet på avkastning av statsbaneföretaget är allt för ringa. I direktiven för den nu arbetande taxekommittén har, uttala överrevisorerna, endast det rena förräntningskravet uppställts såsom norm vid arbetet. Över- revisorerna förorda, att spörsmålet om det anspråk på avkastning, som under numera rådande förhållanden skäligen bör av statsmakterna ställas ä statsbaneföretagct, omprövas innan arbetet med taxerevisionen avslutas.

Jag finner lämpligt, att den av överrevisorerna upptagna frågan be— handlas av taxekommittén. Överrevisorernas berättelse i denna del bör överlämnas till kommittén för att tagas i övervägande vid fullgörande av dess utredningsarbete.»

KAPITEL II

Den nuvarande järnvägstaxan

Den nuvarande järnvägstaxan har framkommit genom en historisk ut— veckling, där de bestäm-mande faktorerna för taxans faktiska utformning, förutom kostnadsförhållandezna inom järnvägsdriften, varit värdetariffe— ringsprincipen, konkurrensförhållandena till andra trafikmedel m m och hänsynstagande till olika samhälls— och näringsintr-essen. I den taxepoli- tiska historien förekommer sålunda flera ingripanden från statsmakterna i syfte att lindra jordbrukets betryckta läge, underlätta avsättningen av jordbrukets produkter, järnhanteringens produkter 111 m.. Sådana ingripan- den i järnvägstaxepolitiken har vanligen skett i samband med taxerevi- sioner i form av direktiv till arbetande taxeko-mmittéer eller till järnvägs- styrelsen.

Vid de första järnvägarna, som upptog konkurrensen med diligens— trafiken och fo—rtrafiken på landsvägarna samt kanal- och kustsjöfarten, infördes ett taxesystem som i stora drag motsvarade dem som tillämpades vid de äldre trat'ikmedlen. Genom järnvägstrafikens effektivare teknik med lägre kostnader och större hastighet kunde järnvägarna övertaga viss trafik från landsvägarna samt Ikan'al- och kustsjöfarten samtidigt som järn- vägarna framför allt möjliggjord-e nya transporter, som tidigare icke varit möjliga. Den inom kanal- och kustsjöfarten och i viss utsträckning också inom landsvägstrafiken sedan gammalt förekommande värdetarifferingen och vanligen också avståndsproportionella taxan tillämpades i sina huvud-— drag också av de första järnvägarna. Värdetarifferingen är sålunda icke något speciellt för järnvägarna utan är en gammal företeelse inom trans- portväsendet. Värdetarifferin'gen som sådan förekom-mer också på andra områden av samhällslivet, och dess grundprincip är, att avgiftsbelastningen skall ske efter vederbörande transports förmåga att bä 'a frakt. Denna tariffering har sin motsvarighet i beskattningslärans »förwmågeprineip». Möjligheten av en sådan prissättning inom transportväsendet förklaras dels av de stora fasta anläggningarna, för vilka kostnaderna är föga be- roende av variationer i den framförda trafikens storlek, dels av den rela- tiva 1nonopolställning, som trafikleden äger.

Motiveringarna för den vid de 'svenska järnvägarna förekommande vär— detarifferingen, de med avståndet starkt d'egres-siva tar'i-fferna och de för samtliga bandelar inom järnvägsnätet enhetliga 'avstån-dsberoende avgif— terna är dels näringspolitiska, dels företagsekonomiska. Ur näringsp-olitisk synpunkt ansågs det nämligen angeläget att genom värdetarifferingen åstadkomma billiga transporter för olika råvaror och halvfabrikat, vilket

medförde relativt högre tariffer för mera högvärdiga varu-slag; De degres- siva tarifferma skulle underlätta transporter på stora avstånd —— en fråga av särskilt stor vikt i vårt långsträckta land. Enhetligheten i avgifterna gjorde trafikanterna oberoende av olikheter i järnvägens kostnader för skilda bandelar. För värdetarifferingen och den degressiva tariffen kunde i viss utsträckning särskilt under den tidsperiod fram till 1920-talet, då järnvägarna dominerade på landtransportmarknaden —— också företags- ekonomiska skäl förebringas, nämligen som medel att åstadkomma ett till- fred—sställande 'kap-aeitetsutnyttja-nde av järnvägarnas stora fasrta anlägg- ningar.

Ifråga om taxeutvecklingen vid järnvägarna kan man särskilja två väsentligt olika epoker, mellan vilka skiljelinjen utgöres av biltrafikens genombrott och landtransportväs—endets expansion i slutet av 1920-talet. Medan de svenska järnvägarna före denna tid' i stort sett hade monopol på de landväga transporterna har de därefter, genom biltrafikens fortsatta ut— veckling, successivt mött en allt starkare konkurrens. Samtidigt härmed har betydande strukturändringar skett ifråga om näringslivets inriktning och lokalisering, vilka medfört motsvarande förskjutningar ifråga om trafikunderlaget för järnvägarna.

A. Olika slag av järnvägstaxor

De allmänna järnvägstaxorna i såväl person— som godstrafik fastställes av Kungl Maj:t och har i princip karaktär av maximitaxor, 'som anger den övre gränsen för avgifterna. Ifråga om SJ fastställer Kungl Maj:t direkt de olika avgifter, som enligt den allmänna taxan normalt skall tillämpas i trafiken. För de enskilda järnvägarnas det däremot förordnar Kungl. Maj:t endast att de i trafiken tillämpade avgifterna enligt allmänna taxorna icke får överstiga de av Kungl Maj:t fastställda taxorna. De enskilda järn- vägarna kan därför i lokaltrafik i sin allmänna taxa tillämpa lägre av- gifter än de av Kungl. Maj:t fastställda.

Även vid' SJ kan lägre avgifter än de av Kungl. Maj:t fastställda med- givas, men dessa får då formen av speciella nedsättningar. Järnvägsstyrevl— sen äger nämligen enligt sin instruktion (& 11) rätt »dels att beträffande persontrafiken samt övrig trafik, som ej avser godshefordran, efter sig företeende omständigheter bestämma avgifterna för abonnemang av vagn eller kupé ävensom för sådana transporter, vilka, därest avvikelse från de fastställda avgifterna medgives, kunna antaga-s medföra fördel för järn- vägarna, dels att, beträffande godstrafiken, för trafik mellan särskilda stationer vid statens järnvägar medgiva sådana ned-sättningar i den all- männa taxan, vilka kunna anses vara av behovet påkallade och förenliga med statens järnvägars eget ekonomiska intresse samt icke medföra änd- ring i godstariff eller god'sindeln'ing».

De nedsättningar, som medgives, skall enligt järnvägstrafikstadgan komma alla trafikanter till del, som uppfyller de med nedsättningen före- nade villkoren. Dessa villkor innebär vanligen att trafikanterna förbinder sig att transportera viss minimikvantitet gods med järnväg under en viss tidsperiod-.

Mellan statens och flertalet enskilda järnvägar är inrättad personsam— trafik med försäljning av direkta |biljetter och direkt expedi-er—ing av res- gods. Avgifterna beräknas i sådan personsamtrafik i princip genom hop- läggning av avgifterna enligt vederbörande järnvägars lokala persontaxor, s k snittavgiftsberäkning.

I godstrafik förekommer sedan gammalt samtrafik mellan de svenska järnvägarna, med genomgående fraktberäkning för hela transportsträckan enligt särskilda regler. Denna godssamtrajfik regleras fro m 1930 genom den av Kungl Maj:t utfärdade samtrafikförordningen av den 27 juni 1929. Det alldeles övervägande antalet järnvägar är obligatoriskt anslutna till denna allmänna godssamtrafik. Frafkt beräknas i god'ssamtra-fik efter SJ god'staxa och för det sammanlagda transportavståndet på berörda järn- vägar. Förutom denna transportavgift utgår en övergångsavgift med visst belopp för varje övergång från en järnväg till en annan samt i vissa fall därutöver sk banavgiffter för järnvägar med ogynnsamma driftkostnads— förhållanden.

Samtrafikförord'ningen anger även efter vilka grunder transportvägarna i samtrafik mellan olika järnvägar skall bestämmas samt hur samtrafi'ks- fra'kterna skall fördelas mellan de olika i transporterna deltagande järn- vägarna.

För tillsyn och övervakning av godssamtrafikföreslkrifternas tillämpning finns en särskild verkställande förvaltning. Som besvärsinstans finns dess— utom- en särskild samtrafiksn'ämnd'.

De enskilda järnvägarnas lokala person- och godst-axor överensstämmer som regel ifråga om uppställning och utformning med SJ taxa men kan avvika ifråga om taxenivåns höjd.

B. Järnvägstaxans principiella utformning

Efterfrågeförutsättningarna på transportmarknaden, kostnadsbetingel- serna i järnvägsdriften och institutionella förutsättningar i olika avseen- den bestämmer prisbildningen hos järnvägarna. Prisbildningsproblemet ifråga om järnvägarnas tjänster är i huvudsak ett prisdifferentieringsprob- lem. Järnvägens produkter utgöres av transporttjänster, som vanligen produktionstekniskt vid varje tidpunkt kan anses relativt enhetliga men som ur efterfrågesynpunkt låter sig indela i skilda kategorier med hänsyn till olikheter i efterfrågan hos olika grupper av transportkunder, varvid för dessa skilda grupper olika priser kan tillämpas. Förklaringen till möjlig-

heten att vid järnvägarna tillämpa differentierade priser ligger dels i järn— vägarnas kostnadsstruktur med den stora andel av konstanta och gemen- samma kostnader, som karakteriserar densamma, dels i att järnvägarna ifråga om olika kategorier av transporter, numera dock vanligen inom vissa prismässigt mycket snäva gränser, alltjämt har en viss monopolistisk ställning på transportmarknaden, dels slutligen i transporttjänsternas geo- grafiska och tidsmässiga bundenhet samt differentieringarnas allmänt vedertagna och av statsmakterna godkända karaktär.

De differentierade priserna hos järnvägarna kan emellertid i vissa fall helt eller delvis vara rent ko—stnadsbetingade och bero på att olika slag av transporter föranleder olika stora kostnader (t ex kvantitetsrabattering för godssänd'ningar av olika storlek eller priserna i olika vagns'klasser i per- sontrafik). I den allmänna järnvägstaxans tariffer bortses emellertid i hög grad från förekommande differenser i kostnader mellan transporter på olika bandelar och under olika tidsperioder med synnerligen varierande kapacitetsutnyttjande (dygns-, vecko-, månads- och årsvariationer) och i stället grundas taxesättningen på genomsnittliga förhållanden för hela järn- vägsnätet och för längre tidsperioder. Den vid järnvägarna förekommande efterfråge—betingade prisdifferentieringen där olikheterna i priser för olika transporttjänster är betingade icke av kostnadsskillnader utan av olikheter i efterfrågan hos olika grupper av transportkunder, varigenom priserna kan bestämmas efter transportkundernas eller de olika varornas ekonomiska >>bärkraft>> eller efter vad de kan »tåla» kan sägas ha ut- formats med syfte att möjliggöra såväl enhetligheten av de ordinarie tarifferna (»kon's-tans i rummet» och »konstans i tiden.») som en viss en- hetlighet i service mellan olika delar av järnvägsnätet.

Sammanfattningsvis kan man säga att följande fyra principer varit av grundläggande betydelse för järnvägstaxans utformning inom ramen för kravet på kostnadstäckning och förräntning för trafiken som helhet:

1. principen om enhetliga tariffer i rum och tid, vilket innebär att järnrvägstaxan är enhetlig. Ingen hänsyn tages sålunda i den ordinarie taxan till förekommande olikheter i transportkostnader på olika bandelar eller stationer eller till trafikefterfrågans variationer under olika tider av året (»konstans i rummet» respektive »konstans i tiden»);

2. värdetarifferingsprincipen, dvs att transportobjekten belastas med transportavgift med hänsyn till deras förmåga att bära dessa avgifter, var- vid denna förmåga i godstrafik förutsättes stiga med ökad bearbetnings- grad hos den transporterade varan. Ett färdigfabrikat sättes därför i regel i en dyrare tarif-fklass än ett halvfabrikat, vilket i sin tur sättes i en dyrare tariff än en råvara. I persontrafik förekommer likaledes en Viss differen- tiering efter »ekonomisk bärkraft» ifråga om avgifterna i de olika vagn- klasserna;

3. kvantitetsprincipen, d v s att billigare transportavgift per enhet med- gives iviss utsträckning för större kvantiteter. Sålunda medgives i person- trafik tex rabatt för gruppresor och tillämpas i godstrafik olika tariffer för sändningar om respektive minst 2,5, 5, 10 och 15 ton per vagn.;

4. principen med fallande tariff, vilket innebär, att meravgiften per per- sonkm och merfrakten per tonkm inom vissa intervaller sjunker med stigande avstånd.

C. Godstaxan

Ifråga om gods finns följande huvudtyper av transportsätt, vilka avviker från varandra ifråga om prissättning, transporthazstighet, inlämnings-, ut— lämnings- och leveransfrist-er, järnvägens ansvarighet för godset m m:

1. Expressgods

2. Ilgods och paketgods

3. Fraktgods Expressgods befordras i princip med första och snabbaste tåglägenhet, snälltåg eller persontåg. Till befordring som expressgods mottages samma slags föremål som kan inlämnas som resgods. Transport av expressgods kan anses som en speciell form av resgodstransport, där godset icke med— följer en resande, som betalat en vanlig färdbiljett för sträckan ifråga. Expressgodsfrakten, som alltid betalas på avsändningsstationen (»franka- turtvång»), är betydligt dyrare än vanlig resgodsfrakt. Paketgods kan ifråga om trans-porrthastigheten anses som en speciell form av vanlig ilgodsbefordran. Som paketgods mottages kollin med en vikt av högst 20 kg och med högst 150 mm rymd. Frakten betalas alltid på avsändningsst-ationen och beräknas enligt en särskild frakttabell med 10 avståndsintervaller och 5 viktintervaller samt 2 rymdintervaller. Ilgods och fraktgods kan befordras som styckegods eller vagnslastgods. Taxemässigt kan gränsen mellan styckegods och vagnslvastgods som regel sägas gå vid 2,5 ton; sändning under 2,5 ton betraktas som styckegods, sänd- ning om minst 2,5 ton per vagn som vagnslastgods. Begreppet sändning definieras som på en fraktsedel upptaget gods från en avsändare till en mottagare. Styckegods lastas och lossas i regel av järnvägen, medan vagns- lastgods las—tas och lossas av trafikanterna. För fraktgods i vagnslaster tillämpas värdetariffering för flertalet varor och transportavstånd. Konsekvensen av värdetarifferingsprincipens prak- tiska tillämpning blir dyrare tariffer för varor med högt handelsvärde per viktenhet och billigare tariffer för mera lågvärdiga varor. De revisioner i grunderna för taxesättningen vid järnvägen, som företagits sedan 1920-talet och framför allt under senare år, kan alla sägas ha inneburit en successiv moderering av värdetarifferingen. Numera förekommer värdetariffering endast ifråga om vagnslastsändningar om minst 5 ton. Tidigare förekom

värdetariffering också för styckegods och vagnslastsändningar under 5 ton, men denna värdetariffering slopades under 1920- och 1930-talen. Värde— tarifferingen för vagnslastgods om minst 5 ton har i samband med taxe— höjningarna sedan 1948 starkt sammanpressats. '

Tarifferingen sker på grundval av en särskild godsindelning för frakt- gods i vagnslaster, där olika förekommande varuslag är systematisktupp- tecknade och grupperade. Gruppindelning-en omfattar 16 grupper av när- besläktade varuslag. Inom varje grupp är likartade varuslag sammanförda under en rubrik och tilldelade ett särskilt s k positionsnummer. För varje positionsnummer är i godsindelninge-n angiven den tariff som skall till- lämpas vid fraktbetalning av minst 5 ton, 10 ton elle-r 15 ton per vagn av varuslaget ifråga. Positionerna är löpande numrerade genom samtliga grupper.

Tariffschemat, som fastställts av Kungl Maj:t, upptager för fraktgods följande antal tariffer: fraktstyckegods tre tariffer (tariffen för småfrakt- gods för sändning om högst 55 kg under villkor att frakten betalas på av- sändningsstationen, tariff 1 för sändning under 500 kg, tariff 2 för sänd- ning över 500 kg), vagnslastgods om minst 2,5 ton en tar-iff (tariff 3), vagnslastgods om minst 5 ton sju tariffer (tarifferna 4—10), vagnslastgods om minst 10 ton nio tariffer (tarifferna 5A—9A och 10—13) samt vagns- lastgods om minst 15 ton per vagn nio tariffer (tarifferna 6A—9A samt tarifferna 10—14).

För egentligt ilgods finns två styckegodstariffer (tariff 1i för sändning under 500 kg och tariuff 21 för sändning över 500 kg) samt tre tariffer för vagnslastgods (tarifferna Si, 4i och Gi för vagnslastgods om respektive 2,5 ton, 5 ton och 10 ton per vagn). Någon värdetariffering såsom för frakt— gods i vagnslaster finns icke för egentligt ilgods i vagnslaster. Vissa lätt— fördärvliga varor befordras som ilgods mot betalning av fr-aktgodsfrakt med vissa tillägg.

Godsindelningen för fraktgods i vagnslaster uppta-ger sammanlagt cirka 400 positionsnummer. Tariffkombinationerna för 5, 10 och 15 tons sänd- ningar är icke fasta utan kan vara olika för varor upptagna under olika positionsnummer i taxan. Totala antalet i taxan använda tariffkombinatio— ner uppgår (med frånräknande av vissa specialkombin-ationer) numera till cirka 30. Tabell 1 visar hur den totala vagnslasttrafiken år 1953 förde- lade sig absolut och relativt på olika tariffkombinationer ifråga om ton och fraktinkomst.

Relationen mellan frakts-atserna för 5, 10 och 15 ton i en tariffkombina- tion kan variera avsevärt i olika tariffkombinationer såsom framgår av exemplen i tabell 2, som visar förhållandena vid ett transportavstånd av 250 km (ungefär motsvarande medeltransportlängden vid SJ)?L Skillnaderna

1 Relationerna avse enligt vad som sagts i missivskrivelsen till detta betänkande taxeläget under tiden 1 juni 1955—31 oktober 1956. Den från 1 november 1956 genom- förda taxehöjningen med 10 % förändrar emellertid icke relationerna.

Antal Godsmängd Fraktinkomst . . . . . . pos. nr Tanti'kombination ! godsmdelmngen i gods- tusental ? mil' kr (7 indeln. ton " J " 4—5A—6A ......................... 53 453 2.2 16,56 4,8 5—6A—7A ......................... 39 672 3.2 26,42 7,6 5—7A—8A ......................... 42 1 061 5.1 30,59 8,8 123223] (> 299 km) ............. 1 28 0,1 1,07 0,3 6—7A—8A ......................... 32 147 0.7 5.25 1.5 6—8A—9A ......................... 18 187 0.9 5.27 1.5 7—8A—9A ......................... 8 31 0,1 1,16 0,3 123221? (>699 km) ............. 2 97 0,5 3,07 0,9 7—9A—10 ......................... 34 1 191 5.7 30,50 8,8 121321? (>149 km) ............. 6 43 0.2 1,56 0,4 8—9A—10 ......................... 10 566 2.7 12.46 3.6 8—10—11 ......................... 45 3 510 16,9 44,33 12,8 8—10 11 8—11—12 (>149 ”91 ............ 2 87 0,4 2,76 0,8 8_12_131 (>699 km) 2211211'1 (> 99 km) ............. 1 11 0,1 0,33 0,1 8—10—12 ......................... 3 67 0,3 1,02 0,3 9—10—11 ......................... 5 64 0,4 1,67 0,5 9—10—12 ......................... 6 1 034 5,0 19,88 5,8 9—11—11 ......................... 1 74 0.4 1,78 0,5 9—11 —12 ......................... 27 2 240 10,8 30,44 8.8 9—11—13 ......................... 6 266 1.2 3.64 1.0 9—11—12 9—11—1ai (> 49 km) ............. 2 811 3.9 8.64 2.5 9—11—12 _ 9_12_131 (> 49 km) ............. 1 680 3.3 7.37 2.1 9—11—12 9_12_131 (> 99 km) ............. 2 4 0,0 0,06 0,0 321125] (> 149 km) ............. 1 26 0,1 0,38 0,1 9—12—13 ......................... 34 6 000 28,8 77,37 22,2 321223 (> 49 km) ............. 2 103 0.5 0,80 0,2 9—12—14 ......................... 7 1 084 5,2 9,56 2,8 325212 (> 99 km) ............. 1 18 0,1 0,44 0,1 9—13—14 ......................... 7 66 0,3 0,84 0,2 10—11—12 ......................... 1 95 0,6 1.36 0.4 10—13—13 ......................... 1 67 0,3 0,97 0,3 Summa 400 20 788 1000 347,55 100,0

är som synes störst ifråga om »spännvidden» mellan 5 och 10' tons tariffer, medan »spännvidden» mellan 10 och 15 tons tarifferna är mera enhetlig till sin relativa storlek. Detta innebär med andra ord att kvantitetsrabatten är relativt större mellan 5 och 10 ton än- mellan 10 och 15 ton.

Tabell 2. Relationen mellan 5, 10 och 15 tons tariffer i olika tariffkombina- tioner vid avståndet 250 km den 1 januari 1956

Taritfkombination Fraktsats öre/100 kg Procenttal ilgoägns tanden 5 ton 10 ton | 15 ton 5 ton | 10 ton 15 ton 5 ton | 10 ton | 15 ton 4 5A GA 322 282 280 114 100 99 5 6A 7A 322 280 277 115 100 99 5 7A 8A 322 277 261 116 100 94 6 714 8A 322 277 261 116 100 94 6 SA 9A 322 261 242 123 100 93 7 814 9A 315 261 242 121 100 93 7 9A 10 315 242 215 130 100 89 7 10 11 315 215 194 147 100 90 8 9A 10 275 242 215 114 100 89 8 10 11 275 215 194 128 100 90 8 10 11 275 215 194 128 100 90 8 11 12 275 194 181 142 100 - 93 8 10 12 275 215 181 128 100 84 9 10 11 253 215 194 118 100 90 9 11 12 253 194 181 130 100 93 9 11 13 253 194 170 130 100 88 9 12 13 253 181 170 140 100 94 9 12 14 253 181 160 140 100 88 9 13 14 253 170 160 149 100 94 9 10 11 253 215 194 118 100 90 9 10 12 253 215 181 118 100 84 9 11 12 253 194 181 130 100 93 9 11 13 253 194 170 130 100 88 9 12 13 253 181 170 140 100 94 10 11 12 215 194 181 111 100 93

Tabell 2 ger också en schematisk uppfattning om s-torleksord'nimgen av den värdetariffering, som maximalt skulle kunna antagas förekomma i den nuvarande taxan. De absoluta fraktsatserna för 5 tons tarifferna varierar som synes mellan 322 och 215 och medeltariffen, Vägd med hänsyn till kvantiteterna, utgör 307 och motsvarar ungefär tariff 7 (= 315). För 10 tons tarifferna är motsvarande gränser 282 och 170 samt medeltariffen 222, d v s något dyrare än tariff 10 (= 215). För 15 tons tarifferna är gränserna 280 och 160 samt medeltariffen 196, motsvarande ungefär tariff 11 (= 194).

Även om förekommande olik-heter i inplacering i tariffklass mellan olika varor för samma viktkvantitet (5, 10 respektive 15 ton per vagn) i många fall också kan vara kostnadsmässigt motiverade med hänsyn till godsets stuvningsege-nskaper, känslighet för skador mm, torde emellertid kunna sägas att värdetarifferingen är mindre utpräglad för 5 tons än för 10 tons och 15 tons tarifferna (massgods av olika slag). Ifråga om dess-a senare har värdetarifferingen under senare är starkt försvagats genom vidtagna taxe— justeringar.

Hur »hoppressninlgen» av värdet-ariffschemat under perioden 1934—— 1955 åstadkommits genom en relativ upplyftning av de billigare tarifferna för vagnslaster om 10—15 ton (särskilt tarifferna 10—14) och en relativ

Tabell 3A. Det relativa fraktläget i olika tariffer vid olika tidpunkter

(1934 = 100) Tariti . M 1 punkt

Avstånd 50 km.

4 5 6 7 8 95A6A7A8A9A1011121314

1/10 1930 145 137 173 187 168 150 132 114 100192171151131112100100100100100 1/5 1931 145 137 140 132 132 132 132 114 100151151151151112100100100100100 1/1 1934 100 100 100 100 100 100 100 100 100100100100 100 100100100100100100 1/7 1940 110 110 110 111 111 111 111 111 111110110110 110 110 109111109110112 1/1 1948 137 133 125 129 129 129 129 129 131 120120120120120125134135137 144 1/5 1951 196 180 175 157 157 157 157 157 153151151151151 151157 171179187 204 1/4 1952 235 208 218 177 177 177 177 177 175173 173173 173 173182 203 212 227 256 1/6 1955 277 240 242 200 200 200 200 200 198196 196196 196 192 202 224 235 253 288

Avstånd 250 km

1/10 1930 115 113 142 157 138 120 102 100 100157137116100 100100100100100100 1/5 1931 115 113 123 133 130 120 102 100 100148137116100100 100100100100100 111 1934 100 100 100 100 100 100 100 100 100100100100100100100100100100100 1/7 1940 110 110 110110 110 110110 110 110110110110110110110110110110110 1/1 1948 124 116 113 115 115 115 113 116 127113113113111114122124125126 131 1/5 1951 152 133 140 129 129 129 127 130 145128128126124139149155157159 169 1/4 1952 182 153 174 145 145 145 142 146 167145144142139161 172184189196 211 1/6 1955 205 171 187 156 156 156 153 158 181156155153 150173185198 203 213 229

Avstånd 500 km

1/10 1930 106 105 109 109 100 100 100 100 1001111 100100100100100100100100100 1/5 1931 106 105 105 109 100 100 100 100 100111 100100100100100100100100100 1/1 1934 100 100 100 100 100 100 100 100 100100100100100100100100100100100 1/7 1940 110 110 110 110 110 110 110 110 110110110110110110 100100100100100 1/1 1948 123 114 111 112 113 113 113 114 124112112112112113120123123124130 1/5 1951 147 127 134 124 124 126 128 129 141124123125126138145150151 153161 1/4 1952 176 146 159 139 139 141 143 145 161139138 141 143160168178183 190 201 1/6 1955 197 162 169 148 148 150 153 155 172148147151153171179191195 204 216

Avstånd 1000 km;

1/5 1931 105 106 100 100 100 100 100 100 100100100100100100100100100 100 100 1/1 1934 100 100 100 100 100 100 100 100 100100 100100100 100'100100100 100100 1/7 1940 110 110 110 110 110 110 110 110 110110 110110110 110110110110 110110 1/1 1948 122 112 111 112 112 112 112 112 119111112111112112116118117117123 1/5 1951 »144 123 132 123 123 124 127 129 135122124125 126134138141 141142149 1/4 1952 173 142 151 138 138 139 142 144 154137 140142 144 156 160165168171 180 1/6 1955 192 157 160 146 147 147 151 154 164146148151 153 165 170176178182 192

1/10 1930 105 106 102 100 100 100 100 100 100l100100'100100i100l100100'100100'100

Tabell 3B. Relationerna mellan olika tariffer vid olika tidpunkter (tar 12 vid ifrågavarande tidpunkt = 100) Tarm"

Tid- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 5A 6A 7A 8A 9A 10 11 12 13 14

punkt

Avstånd 50 km 1/10 1930 471 368 341 309 276 247 218 188 162276247218188162129112100 88 74 1/5 1931 471 368 276 218 218 218 218 188 162 218 218 218 188 162129112 100 88 74 1/1 1934 324 268 197 165 165 165 165 165 162144 144144144144129112 100 89 74 1/7 1940 327 270 200 168 168 168 168 168 165 146146146146146130 114100 89 76 1/1 1948 328 263 183 157 157 157 157 157 157 128128128128128120 111 100 89 78 1/5 1951 354 269 192 144 144 144 144 144 138121121 121 121121 113107 100 92 84 1/4 1952 360 263 203 138 138 138 138 138 133118118118118118111107100 94 89 1/6 1955 381 273 203 140 140 140 140 140 136120120120120118111106100 95 90 Avstånd 250 km 1/10 1930 590 465 394 363 320 279 236 196 157 320279236196157130 110100 90 79 1/5 1931 590 465 342 308 301 279 236 196 157 301279236196157130110100 90 79 1/1 1934 512 410 278 231 231 231 231 196 157 203203 203 196157 130110 100 90 79 1/7 1940 512 410 278 232 232 232 232 195 157 203203203195 157 131110100 90 79 1/1 1948 509 381 252 213 213 213 209 181 160185 185 185174143126 110100 91 83 1/5 1951 494 346 246 190 190 190 186 181 145166165163 154 139124109100 91 84 1/4 1952 494 332 257 178 178 178 174 151 139156155153 144 135119107100 93 88 1/6 1955 516 344 255 178 178 178 174 152 140156155 153 144134 119 107100 94 88 Avstånd 500 km 1/10 1930 549 438 362 309 278 246215 185 157 267 236206176149126109100 91 82 1/5 1931 549 438 346 309 278 246 215 185 157 267236206176149126 109 100 91 82 1/1 1934 518 418 331 283 278 246 215 185 157 241236206176149126109100 91 82 1/7 1940 518 418 331 282 277 246 215 185 157 241 236205 176 149 126109 100 91 82 1/1 1948 516 385 299 257 254 226 198 171 159 219 214 186 160136 123109100 92 86 1/5 1951 505 351 294 233 229 205 183 158 147199 193 171148136121108100 93 88 1/4 1952 500 333 288 215 212 190 169 146 138184 179159138131116106100 95 90 1/6 1955 523 348 287 215 211 190 .169 147 139184178159138130116106100 96 91 Avstånd 11000 km 1/10 1930 486 407 335 262 240 219 198 178 161201182164146 129 116105100 95 87 1/5 1931 486 407 328 262 240 219 198 178 161 201 182164146129 116105100 95 87 1/1 1934 463 385 328 262 240 219 198 178 161 201 182164146129116105100 95 87 1/7 1940 463 384 328 262 240 219 198 178 161201 182 164146129116 105 100 95 87 1/8 1948 482 369 311 250 229 210 190 170 164 191174 156139 124115 106100 95 91 1/5 1951 474 336 307 229 211 193 178 162 155174 160 146 131123 114 105100 95 92 1/4 1952 478 325 295 216 198 182 168 153 148165 152 189125120110104 100 97 93 1/6 1955 499 339 294 215 198 182 168 153 148165152139 125 120 110104100 97 94

nedsänkning av övriga vagnslasttariffer för 5 ton (tarifferna 4—9) och 10 ton (tarifferna 5A—9A) belyses närmare i tabellerna 3A och Bf För styckegods och vagnslastgods om 2,5 ton, för vilka någon värde— tariffering icke förekommer, har taxenivån sedan 1934 höjts i ungefär samma grad som för det tyngre vagnslastgodset (tarifferna 10—14).

D. Persontaxan

Man skiljer i persontrafik på följande resformer: expresståg, snälltåg och persontåg. Grundt—axan avser färd med persontåg. För de snabbare resformerna, snälltåg och expresståg, utgår särskilda avgiftstillägg. Med hänsyn till den erbjudna komforten och bekvämligheten för de resande förekommer sedan gammalt en differentierad prissättning för olika vagns- klasser. Medan tidigare tre vagnsklasser förekom för sittvagnsresor (1, 2 och 3 klass) har from den 3 juni 1956 den äldre 1 klassen slopats och förutvarande 2 och 3 klass benämnts 1 och 2 klass. För sovvagnsresor förekommer numera klassbeteckningarna single (ensam kupé), 1 klass (kupé för två) och 2 klass (kupé för tre).

I den nuvarande persontaxan kan tre typer av avgifter särskiljas: av- gifter enligt grundtarifferna, special-avgifter samt nedsatta avgifter. Grund— tarifferna omfattar avgifterna för de ordinarie personbiljetterna (färd— biljetter). Under begreppet specialavgifter faller framför allt de 5 k till- läggsbiljetterna. Nedsättningarna kan indelas i sådana, som lämnas all- mänt och utan formalitet, samt sådana, som lämnas endast till resande, som uppfyller vissa villkor ell-er tillhör viss kategori.

Grundtarifferna är:

Tariff A. Enkla biljetter Tariff B. Tur- och returbiljetter Tariff C. Mån-adsbiljetter

De vanligaste specialavgifterna avser tilläggsbiljetter för resa med snäll— tåg och expresståg, sovplatsbiljetter, sittplatsbiljetter, prisskillnadsbiljetter samt avgifter för resgods och cyklar.

Några exempel på allmänna nedsättningar är semesterbiljetter, endags- biljetter, nedsät-t'ningar i bestämda stationsförbindelser, civila veckosluts- biljetter, sportbiljetter och bad'resebilljetter, rundtursbiljetter och rabatt- kort. Bland nedsättningar, vilka endast medgives resande tillhörig speciell kategori, märkes familje-biljetter, sällskapsresenedsättning, mötesnedsätt- ning, militära veckoslutsbiljetter, nedsättningar för folkskolebarn, svensk skol-ungdom under tjugo år samt studerande vid högskolor m fl undervis- ningsanstalter.

1 De inbördes relationerna mellan de olika tarifferna är desamma även efter taxe— höjningen från 1 november 1956.

Rabattsatsen varierar för olika nedsättningsformer. I allmänhet kan sägas, att socialt betonade nedsättningar och nedsättningar för barn- och ungdomskategorier har den största rabatten (högst 62,5 %). Härnäst kom- mer rabatter för militärresor (40 %).

Rabatteringen beräknas antingen på tariffen för enkla biljetter eller på tariffen för tur- och returbiljetter.

I personbaxan är även inskrivningsa—vgifter och fra-ktavgifter för resgods— övervikt och expressgods intagna. Tariffen för expressgods har införts i persontaxan närmast beroende på att den är identisk med tariffen för res- godsövervikt och att expressgodset inlämnas på resgodsexpedition.

Sedan 1929 års persontaxa trädde i kraft den 1 oktober 1930, har tarif- ferna för enkla samt tur- och returbiljetter ändrats vid flera tillfällen. Vid taxeändringarna den 1 maj 1933, den 1 maj 1951 och den 1 juni 1955 gjordes förändringar i tariffernas struktur. Vid de den 1 juli 1940, den 1 juli 1942, den 1 februari 1948 och den 1 april 1952 företagna avgiftshöj- ningarna bibehölls tariffstrukturen oförändrad och avgifterna höjdes med ett för alla avstånd lika stort procentuellt tillägg.1 Avgiftssänkning har före- kommit vid ett enda tillfälle sedan 1929 års taxa trädde i kraft, nämligen den 1 maj 1933.

Tariffen för enkla biljetter i 1929 års taxa var uppbyggd enligt zontariff- systemet, vilket innebar, att för alla zoner gällde ett konstant pris per zon, och att zonlängden undan för und'an ökade, varvid en s k fallande tariff erhölls. Tur- och returtariffen var en rak zontariff, emedan såväl zonpris som zonlängd var konstanta, och begränsad till ett avstånd av högst 366 km. År 1933 ökades detta avstånd till 496 *km. Vid 1951 års taxerev-idering slopades zontarifferna. I stället infördes kilometertariffer för enkla och tur— och returbiljetter. Tarifferna för båda biljettslagen gjordes fallande. Dess— utom infördes tur— och returbiljetter på alla avstånd.

Relationen mellan enkla biljetter och tur- och returbiljetter kan enklast uttryckas 'som kvoten mellan enkel biljett-s pris och tur- och returbiljetts pris, uttryckt i procent (K). Relationen kan även anges med hjälp av den sk tur- och returrabatten (R), varvid man utgår från att priset för två enkla biljetter utgör grundpriset för rfram- och återresa, på vilket sedan rabatt lämnas med R %. Följande relation gäller mellan K och B:

_100 (K—502

R K

Efter 1930 har relationen mellan enkla och tur- och returbiljetter änd- rats endast tre gånger, nämligen vid de tillfällen, då ändringar i person- tariffernas struktur genomfördes. Av tabell 4 framgår närmare hur rela- tionerna förändrades vid taxerevisionerna d'en 1 maj 1933, den 1 maj 1951

1 Så skedde även vid avgiftshöjningen från 1 november 1956.

Tabell 4. Relationen mellan avgifterna i dåvarande 2 och 3 klass för enkla och tur- och returbiljetter. Tur— och returrabatten

Kvoten mellan enkel biljetts pris och Tur- och returrabatten Avstånd tur- och returbiljetts pris i procent i procent km 1 okt 1 maj 1 maj 1 juni 1 okt 1 maj 1 maj 1 juni 1930 1933 1951 1955 1930 1933 1951 1955 5 100,0 75,0 60,0 66,7 50,0 33,3 16,7 25,0 10 75,0 71,4 57,1 75,0 33,3 30,0 12,4 33,3 15 80,0 66,7 63,6 69,2 37,5 25,0 21,4 27,7 20 71,4 66,7 61,5 68,8 30,0 25,0 18,7 27,3 25 77,8 68,4 64,7 66,7 35,7 26,9 22,7 25,0 50 76,5 66,7 60,6 65,0 34,6 25,0 17,5 23,1 75 69,2 66,7 61,2 65,6 27,7 25,0 18,3 23,8 100 70,6 66,7 61,5 65,8 29,2 25,0 18,7 24,0 150 64,0 66,7 61,2 66,1 21,9 25,0 18,3 24,4 200 58,8 66,7 61,5 64,5 15,0 25,0 18,7 22,5 250 54,8 60,4 61,3 63,2 8,8 17,2 18,4 20,9 300 54,0 57,9 60,5 64,4 7,4 13,6 17,4 22,4 350 50,8 56,1 60,2 63,5 1,6 10,9 16,9 21,3 400 54.7 59,0 62,1 8,6 15,3 19,5 450 51,5 56,3 60,9 2,9 11,2 17,9 500 54,0 59,4 7,4 15,8 750 55,1 59,1 9,3 15,4 1 000 56,7 59,4 11,8 15,8 1 250 57,0 60,7 12,3 17,6 1 500 57,3 61,5 12,7 18,7 1 750 57,6 62,1 13,2 19,5 2 000 58,4 62,6 14,4 20,1

och den 1 juni 1955. Före 1951 var rabatten hög på kortare avstånd för att därefter vid' ökande avstånd relativt snabbt avtaga till 0, vilket inträffade vid det avstånd, där tur- och returtariffen sammanföll med den enkla tariffen. Sedan tur- och returtariffen i och med 1951 års taxerevision konstruktionsmässigt frigjorts från den tidigare bund-enheten till den enkla tariffen på vissa avstånd', erhölls större frihet att avpassa rabatten med hänsyn till kommersiella önskemål. På avstånden 500—1 000 km, där tur- och returbiljetter tidigare ej förekommit, sattes rabatten betydligt lägre än på kortare avstånd. På avstånd över 1 000 km blev rabatten återigen något högre. Taxeändringen 1955, vid vilken avgifterna för enkla biljetter över lag höjdes kraftigare än för tur- och returbiljetter, medförde, att. tur— och returrabatten på alla avstånd blev större än tidigare.

Månadsbiljetter infördes vid SJ redan på 1860-talet, till en början endast i vissa stationsrelationer. Så småningom kunde de lösas för vilken stations— relation som helst vid SJ. Den tariffstruktur för månadsbiljetter, som före- fanns i slutet av 1800-talet, kom i stort sett att bibehållas till 1941. Biljet- terna gällde för en tidsperiod av en eller flera månader. Om månadsbiljett lösts för minst 4 månader i följd erhöll-s viss rabatt vid köp av biljett för följande månader under en tolvmånadersperiod. Ändringen av tariffen för

29 Tabell 5. Månadsbiljetter: Avgifter per månad i dåvarande 3 klass (kronor)

Den 1 oktober 1930 Den 1 juli 19401 M å n a d e r 1 4 6 | 8 | 12 1 4 6 8 12

Avstånd km

l l

5 12,00 12,00 10,00 9,00 8,00 8,80 8,80 7,33 6,60 5.90 10 14,00 14,00 11,67 10,50 9,33 15,40 15,40 12,83 11,55 10,30 15 19,00 19,00 15,83 14,25 12,67 20,90 20,90 17,42 15,68 13,95 20 24,00 24,00 20,00 18,00 16,00 26,40 26,40 22,00 19,80 17,60 30 34,00 34,00 28,33 25,50 22,67 37,40 37,40 31,17 28,05 24,95 40 44,00 44,00 36,37 30,00 29,33 48,40 48,40 40,33 36,30 32,30 50 54,00 54,00 45,00 40,50 36,00 59,40 59,40 49,50 44,55 39,60

1 I 1933 års upplaga av 1929 års persontaxa (gällande from den 1 maj 1933) stadgas, att person, som löst månadsbiljetter för 12 månader i följd, i fortsättningen kan erhålla månadsbiljett för kalendermånad till pris motsvarande tolftedelen av vederbörande års- | biljettpris. I övrigt förekom avgiftssänkningar i intervallen 1—9 km.

Månadsbiljetter: Avgifter per kalendermånad i dåvarande 3 klass (kronor)

Avstånd 1 april 1 jan 1 maj lapril 1 juni km 19412 1948 1951 1952 1955

5 6,00 9,00 15,00 18,00 20,00 10 10,00 11,00 15,00 18,00 20,00 15 13,50 15,00 20,00 23,00 25,00 20 18,00 21,00 25,00 28,00 30,00 30 25,50 31,00 35,00 38,00 40,00 40 33,00 38,50 45,00 48,00 50,00 50 40,50 46,00 55,00 58,00 60,00

2 From den 1 april 1941 utfärdades månads— biljett endast för kalendermånad, vilket innebar, att det gamla systemet med rabatter och successiva inbetalningar helt slopades.

månad—sbiljette-r den 1 april 1941 innebar dels att biljetter för kalendermå- nad infördes, dels att den särskilda rabatten vid kontinuerligt köp av biljetter slopades.

Prisutvecklingen på olika avstånd för månadsbiljetter sedan 1930 he- lyses i tabell 5.

E. Översikt över taxeutvecklingen sedan 1930-talet

Under tiden efter det första världskriget, från 1920 och fram till 1933, kännetecknades prisutvecklingen i stort sett av en fallande tendens. Kon- kurrensen på transportmarknaden skärptes samtidigt genom att bilismen på allvar började bli en konkurrent till järnvägarna. I det läget skedde en successiv sänkning av järnvägstarifferna i syfte att åt järnvägarna bevara

en tillfredsställande trafikvolym. Denna taxesänkning hade också som en förutsättning den ökade rationaliseringsverksamhet, som under denna period pågick vid' järnvägarna.

Inom persontrafiken kom konkurrensen mellan järnvägs- och lands- vägstrafik till en början att omfatta i huvudsak transporter på relativt korta avstånd; i viss utsträckning var det fråga om. en parallelltrafik till järnvägarna. För att järnvägarna bättre skulle kunna hävda sig i konkur- rensen infördes tur- och returbiljetter år 1924 och ett relativt omfattande system med speciella nedsättningar i konkurrensförbindelserna samt slut- ligen en allmän sänkning av tarifferna på kortare reseavstånd.

Även i fråga om styckegods blev konkurrensen hårdast på relativt kort- väga avstånd, där biltrafiken genom sin dörr-till—d'örrtransport kunde erbjuda trafikanterna betydande fördelar. På järnvägssidan minskades först antalet värdetariffer för styckegods successivt och fr o m är 1934 slopades värdetarifferingen och skedde övergång till två vikttariffer för styckegods. Vidare sänktes styckegodstarifferna på korta och medellånga avstånd.

Konkurrensen i fråga om vagnslastgods avsåg till en början huvudsak- ligen mindre sändningar om 2 år 2,5 ton. Bilarnas lastförmåga höjdes efter hand och därmed kom deras verksamhet att naturligen avse även större sändningar, upp till 4 a 5 ton. Inom järnvägarna genomfördes liksom i fråga om styckegodset en minskning av antalet värd'etariffer för 2,5 tons och 5 tons sändningar samt till sist ett fullständigt slopande av värde- tariffen. för 2,5 ton samt för 5 ton på avstånd upp till cirka 300 a 400 km. Även järnvägarna införde dörr-till-dörr-trafik genom att de i allt större omfattning åtogo sig hämtning och utkörning av styckegods. och vagns- lastgods från respektive till trafikanternas dörr. I samband med slopandet, helt eller delvis, av värdetarifferingen för 2,5 tons och 5 tons sändningar genomfördes en allmän sänkning av tarifferna på korta och medellånga av- stånd. Speciella i'raktnedsättningar förekom också, särskilt under lågtrafik- perioden 1930—1933.

Under konjunkturuppgången från 1934——1935 skedde en stark ökning av godstrafiken, vilket ledde till en. viss stabilisering i konkurrensen mel- lan järnväg och bil. SJ ekonomi kunde under denna tid successivt för- bättras. Tax—eänd'ringar blev aktuella först efter krigsutbrottet 1939. En allmän taxehöjning om 10 % i person- och godstrafik genomfördes sålunda from 1 juli 1940. I samband med att en särskild trafikskatt i järn- vägarnas persontrafik infördes from 1 juli 1942 ökades förhöjningen på persontaxans grundavgifter till 25 % och innefattade jämväl trafik— skatte-n, vilken utgick med 10 % på bruttoavgifterna i persontrafik. Gods— taxans avgifter gällde däremot —— efter taxehöjningen 1940 —— praktiskt taget oförändrade under hela krigstid'en och de första efterkrigsären. En ny godstaxa, i huvudsak innebärande en genomgripande omredige-ring av den tidigare godstaxan, fastställdes av Kungl. Maj:t den 22 juni 1945 att gälla from 1 januari 1946.

Genom den allmänna reglering av de statliga lönepl-anerna och pensions- bestämmelserna, som genomfördes fr o m 1 juli 1947, uppkom en så kraftig utgiftssbegring för SJ, att en allmän taxehöjning blev nödvändig för att åstadkomma en tillfredsställande ekonomisk balans. Fro m 1 februari 1948 höjdes sålunda i persontaxan det procentuella tillägget för enkla och tur- och returbiljetter ytterligare, eller från 25 till 50 %. Liksom tidigare skulle av biljettavgifterna 10 % på bruttot inlevereras till statsverket som trafik- skatt. Även vissa andra persontrafikavgiffter höjdes från början av år 1948.

För godstrafiken genomfördes taxehöjningen fro m 1 januari 1948. Till skillnad från 1940 års taxehöjning höjdes frakterna denna gång icke lik- formigt i alla tariffer och på alla avstånd. Det ansågs nämligen ur kon- kurrens- och driftkostnadssynpunkt motiverat att genomföra en relativt sett starkare förhöjning av fraktsatserna för de billigare tarifferna och för de kortare transportavstånden än för de dyrare tarifferna respektive för de längre transportavständen, där taxenivån ur kostnad-ssynupun'kt låg gynnsammare till än för de kortare. Även styckegodsfrakterna och en del andra avgifter för godstrafik höjdes i detta sammanhang. Den 1948 genom- förd-a godstaxehöjningen torde i genomsnitt kunna angivas till 10 a 15 %.

Från den 1 maj 1951 genomfördes en allmän taxehöjning samtidigt som trafikskatten slopades. I persontrafik uppgick avgiftshöjningarna till i genomsnitt 16 % och i godstrafik till 24 %. Taxehöjningarna motive- rades av de betydande kostnadsstegringar för löner och pensioner samt driftmaterialier, som inträdde från årsskiftet 1950/51 samt av ändrade regler för beräkningen av avsättning till värdeminskningskonto. Taxe- höjningarna innebar i huvudsak, att avgifterna för enkla biljetter höjdes med i genomsnitt 6 % för reseavstånd upp till 200 km och 15 % för längre reseavstånd samt att avgifterna för tur- och returbiljetter höjdes med i genomsnitt 14 % på reseavstånd upp till 400 km. Samtidigt ut- sträcktes giltighetsområdet för tur- och returbiljetter från maximalt 496 km till samtliga reseavstånd. Zontariffen ersattes med en kilometer- tariff efter fallande skala (uppbyggd i princip på samma sätt som gods- taxans tariffer). Månadsbiljettpriserna, vilka ansågs vara för låga i förhål- lande till förortstrafikens kostnader, justerades uppåt med 4—5 kronor i dåvarande 3 klass på de vanligaste reseavstånden. Även sovplatsavgifter, cykelavgifter och resgodsavgifter justerades med hänsyn till det föränd- rade kostna—dsläge't. I godstrafik differentierades taxehöjnin-garna för de olika tarifferna så att den relativt största höjningen lades på de billigaste tarifferna och på de kortaste avstånden. Höjningarna varierade som regel mellan 10 och 30 %. Småfraktgodstaxans frakta-vgifter höjdes. med' 0,50—2,oo kronor per sändning och även paketgodstax—an-s avgifter höjdes med' varie- rande belopp, innebärande en höjning med som regel 20—30 %.

Från årsskiftet 1951/52 steg lönerna åter kraftigt. När 1949 års tjänste— förteckningskommittés förslag till lönegradspl-acering för statstjänstemän

sa-mt till förbättrade tjänstgöringsförhållanden för viss driftpersonal 1952 genomfördes, ledde detta likaledes till betydande utgiftsstegringar för SJ. För att kompensera dessa kostnadsökningar genomfördes från den 1 april 1952 en ny taxehöjning i såväl person- som godstrafik. I persontrafik höjdes avgifterna med genomsnittligt 9 % och i godstrafik med genomsnitt- ligt 18 %. Avgifterna för enkla och tur- och returbiljetter höjdes med 10 % och för månadsbiljetter i 3 klass med 3 kronor. Giltighetstiden för tur- och returbiljetter utsträcktes från 20 dagar till en månad. Sovplatsav- gifter och resgodsavgifter ändrades icke. Cykelavgifterna justerades något nedåt för vissa befordringsavstånd. I godstrafik differentierades även denna gång de procentuella förhöjningarna för olika vagnslastgodstariffer, så att de dyrare tarifferna höjdes procentuellt mindre än de billigare. De dyrare tarifferna höjdes sålunda med 12 %, medan de billigare höjdes mellan 14 och 24 %. Den relativa fraktskillnaden mellan dyrare och bil- ligare tariffer har genom taxerevisiwonerna 1948, 1951 och 1952 blivit mindre. Värdetarifferingen för olika varuslag har med andia ord blivit mindre markant. För småfraktgodset och paketgodset genomfördes endast obetydliga höjningar.

Krympningen av utrikeshandeln och industriproduktionen under år 1952 och början av år 1953 ledde till att järnvägarnas godstrafik minskade. Även inom persontrafiken förekom en tillbakagång. Konkurrensläg et på transportmarknaden skärptes samtidigt. Ur företagsekonomisk synpunkt ansågs motiverat att genomföra vis-sa taxesänkningar från den 1 juni 1953 av sådana avgifter, som visat sig ligga på en alltför hög nivå. I persontrafik sänktes sålunda avgiften för snälltågsbiljetter från 4 till 3 kronor i 3 klass och från 6 till 4: 50 kronor i 2 klass. Familjebiljetter fick utvidgad” tillämp- ning genom att avgiftsgränsen sänktes från 100 till 50 km och snälltågsav- giften för resenärer med sådana biljetter sattes ned till hälften. Cykelav- gifterna sänktes över lag med 1 krona. Dessutom infördes avgiftssänkning för sällskapsresor (gruppresor) och kongressresor. I godstrafik ersattes fullvagnstarifferna generellt med 15 tons tariffer, vidare sänktes minsta avgiften för styckegods och justerades fraktavgifterna nedåt för s-måfra-kt— gods på transportavstånd under 200 km. Även tilläggsavgiften för avkopp- lingsför—bud sänktes, nämligen från 50 % till 20 %. Avgiften för omlast- ning mellan linjer med] olika spårvidd slopades som regel.

Med hänsyn till inträdda kostnadsstegringar, främst i fråga om löner och pensioner fr o m 1 januari 1955, höjdes taxan fr o m 1 juni 1955. Av- sikten var att försöka bibehålla full kostnadstäckning vid SJ samt därut- över uppnå viss mindre förräntning av statskapitalet inom SJ. Järnvägs- styrelsen framhöll då styrelsen framlade sitt förslag till taxehöjningar den 27 april 1955, att styrelsen räknade med att de produktivitetsfrämjande åtgärder, som blev möjliga inom olika områden av driften, därest styrelsen i fortsättningen såsom i huvudsak varit fallet under de närmast gångna

Tabell 6. Levnadskoslnader, priser och löner samt person-, gods— och post- tra/iktaxor vid SJ 1935—1955

Socialstyrel- Kommers- Allmänt jämvägstaxelndex sens levnads- kollegii Löne- Person- Person- År kosmadsindex partipris- index). trafik trafik Gods- Post- (exkl skatter inde, (inkl (exkl mak trafik m "0 trafikskatt) trafikskatt)

1935 ........... 100 100 100 100 100 100 100 1938 ........... 106 111 110 100 100 100 100 1940 1/1—30/6 100 100 100 100 1/7—31/12 123 146 121 110 110 110 100 1942 1/1—30/6 110 110 110 100 117—31112 15" 189 143 125 112 110 100 1948 ........... 163 214 221 150 135 125 125 1949 ........... 166 216 228 150 135 125 125 1950 ........... 168 227 236 150 135 125 125 1951 111—som.. 180 281 286 150 135 125 125 1/5-31/12 . 200 308 174 155 156 1952 1 /1—31/3. . 206 321 340 174 155 156 114—31/12. 212 316 139 183 187 1953 111—31/5. . 213 301 359 189 183 187 116—31112. 212 297 187 181 187 1954 ........... 214 297 374 187 181 187 1955 1/1—31/5. . 216 304) 404 [187 181 187 1/6—31/12. 222 314 201 196 193

1 Avser löner till arbetare inom industri och hantverk m m.

åren erhöll tillräckliga investeringsanslag, skulle kunna medföra sådana kostnadssänkningar, att vid oförändrade löne-, pris— och trafikförhållan'den driftutgifterna på något längre sikt skulle kunna successivt nedbringas så, att driftöverskott, motsvarande beräknad ränta på statskapitalet, åter kunde erhållas.

Taxeåtgärderna 1955 i fråga om persontaxan berörde avgifterna för enkla och tur- och returbiljetter samt månadsbiljetter. Höjningen för enkla och tur- och returbiljetter utformades något olika för respektive biljettslag och diff erentierades även efter reseavstånd, så att kortväg-a resor höjdes procen- tuellt sett något mera än långväga. Den genomsnittliga höjningen uppgick för tur- och returbiljetter till 6,7 % och för enkla biljetter till 13,1 % och för båda biljettslagen tillsammans till 8,6 %. För månadsbiljetter utgjorde taxehöjningen 2 kronor per biljett. Persontaxans övriga avgifter, såsom för sovplats, snälltåg, sittplats, resgods, cyklar och rabattkort, höjdes icke.

I godstrafik utgjorde höjningarna i genomsnitt 8,8 %. För styckegods uppgick höj-ningen till något över 10 % mot omkring 7,5 % för vagnslast— gods. För vagnslastgodset var taxehöjning-en procentuellt ungefär lika stor i alla vagn'sl'asttariffer, men däremot något differentierad för olika tr-an—s- portavstånd, så att procentuellt en större förhöjning erhölls för korta trans— portavstånd.

Hur den allmänna prisnivån i Sverige varierat i förhållande till. taxe— nivån sedan mitten av 1930-talet belyses av uppgifterna i tabell 6 om lev- nadskostnader, priser och löner samt person-, gods- och posttrafiktaxor vidSJ; '-

Även om stor försiktighet bör iakttagas när det gäller att draga slutsat- ser av en jämförelse mellan de indexserier som sammanställts i tabell 6 torde dock kun-na konstateras, att avgiftshöjningarna inom järnvägstrafiken sedan 1935 i stort sett varit mindre- än höjningarnai den allmänna pris— nivån. Detta sammanhänger främst med att inom järnvägarna, liksom inom kommunikationsväsendet i övrigt sedan 1935 före-kommit en avsevärd pro- duktivitetsökning. A_v särskild] betydelse torde ha varit att huvud-parten av trafiken kommit att ombesörjas i elektrisk drift och att trafikvoly'men vid SJ sedan 1940-talet varit relativt stor. '

KAPITEL 111 Tralikutveckling och trafikstruktur

Järnvägsförstatligandet har medfört en kraftig utökning av'fstatsbaneé nätet under de senaste årtiondena. Sålunda ökade SJ banlängd från cirka 6 600 km vid 1930 års slut till cirka 15 000 km vid 1955 års slut. SJ andel av det svenska järnvägsnätet har härigenom ökat från nära 40 % till ungefär 9307 Med hänsyn till järnvägsförstatligandet kan en långtids- översikt över Ctraf'ikutvecklingen icke erhållas på grundval av uppgifter för enbart SJ bannät, utan denna översikt måste grundas på uppgifter för samtliga Sveriges» järnvägar. . '

Hur trafiken utvecklat sig på Sveriges järnvägar sedan 1930 belyses i. tabell 7. Som mått på trafikvolymen användes godstonkilometer och per- sonkilometer. Godssändningarnas vikt i ton har ej medtagits i tabellen, då detta mått icke ger en adekvat bild av den kvantitetsmässiga utveck- lingen för hela svenska järnvägsnätet, beroende på att antalet godston, be- fordrade i samtrafik mellan två eller flera järnvägsförvaltningar, redovisas med sin vikt av varje förvaltning och sålunda dubbelräknas.

Trafiken på Sveriges järnvägar år nu av betydligt större omfattning än på 1930—talet. Detta gäller såväl godstrafiken som persontrafiken.

Godstrafikvolymen, som under lågkonjunkturåren 1932——1933 nedgick till 2500 milj tonkm, ökade därefter snabbt mot slutet av 1930-talet för att förkrigsåren 1937 och 1938 uppgå till 5 600 respektive 5 200 milj ton- km. Frän krigsutbrottet 1939 steg godstrafiken ytterligare och uppnådde 1943 sin högsta nivå dittills i de svenska järnvägarnas historia, drygt 8 800 milj tonkm. Godstrafiken minskade därefter, särskilt under år 1945, då kristransporterna bortföll och malmtrafiken var relativt obetydlig. Från och med år 1946 ökade godstrafiken äter och nivån år 1951, drygt 10 000 milj tonkm, låg avsevärt högre än den tidigare toppnivån år 1943. Efter en mindre nedgång i godstrafiken åren 1952—1954 har trafiken ånyo ökat och år 1955 överskridit 1951 års toppnivå.

Persontrafikvolymen har efter lågkonjunkturåren 1932 1933, då den uppgick till närmare 2 300 milj personkm, uppvisat en i stort sett fort- gående stegring fram till år 1950. Sålunda hade persontrafikvolymen år 1938 ökat till närmare 3 300 milj personkm, år 1944 till närmare 6600 milj och år 1949 till drygt 6 700 milj. Efter 1949 har persontrafikvolymen successivt nedgätt för att från 1953 stabiliseras på en nivå av drygt 6 100 milj personkm. Persontrafikvolymen var likväl år 1955 ungefär dubbelt så stor som i slutet av 1930—talet.

Den ur inkomstsynpunkt viktigaste verksamhetsgrenen vid SJ är gods— trafiken, vilken numera svarar för i det närmaste 2/3 av totala trafikin-

Godstonkilometer Personldlometer Ex 3 kl Person- ' Frakt- 1 och 2 ass "Ch press- Frakt— . Lapp- Le- och tonkm

År och Ilgods stycke- 5322; lands- vande Summa 31:11!in militär Summa (trafik- paket- gods malml djur " ' = nuv. enheter gods laster 1 klass 2 klass )

Miljoner 1930 56 170 2 728 1 295 15 4 264 244 2 192 2 436 6 700

1931 10 38 166 2 304 942 13 3 473 217 2 107 2 324 5 797 1932 11 35 154 1 948 343 13 2 504 184 2 078 2 262 4 766 1933 11 36 157 2 033 276 12 2 525 177 2 091 2 268 4 793 1934 11 41 186 2 631 472 13 3 354 190 2 290 2 480 5 834 1935 12 39 209 2 859 760 11 3 890 204 2 498 2 702 6 592

1936 12 47 226 3 125 1 128 11 4 549 223 2 667 2 890 7 439 1937 12 45 244 3 619 1 681 12 5 613 231 2 871 3102 8 715 1938 13 44 245 3 415 1 485 10 5 212 235 3 026 3 261 8 473 1939 14 54 293 4 104 1 584 11 6 060 233 3 332 3 565 9 625 1940 12 97 297 5144 1653 13 7 216 197 4 298 4 495 11711

1941 13 112 317 6 144 1379 11 7 976 231 4 792 5 023 12 999 1942 14 135 351 6 874 1 099 11 8 484 257 5 486 5 743 14 227 1943 16 123 349 6 924 1 403 11 8 826 293 6 093 6 386 15 212 1944 17 134 346 6 965 654 13 8 129 342 6 242 6 584 14 713 1945 19 86 353 6 242 287 17 7 004 418 6 027 6 445 13 449

1946 21 86 370 6 961 641 16 8 095 448 5 960 6 408 14 503 1947 20 83 371 6 665 979 16 8134 471 6 047 6 518 14 652 1948 22 86 361 6 240 1 742 14 8 465 452 6 129 6 581 15 046 1949 23 84 329 5 913 1 753 12 8114 454 6 273 6 727 14 841 1950 26 96 379 6 354 1 781 12 8 648 451 6 188 6 639 15 287

1951 27 99 391 7 492 2 013 12 10 034 427 6 083 6 510 16 544 1952 32 102 381 7 005 2 109 10 9 639 406 5 929 6 335 15 974 1953 35 106 361 6 457 2 054 10 9 023 414 5 721 6135 15 158 1954 36 114 371 6 950 1 760 11 9 242 437 5 702 6 139 15381 1955 38 118 365 7 736 2 065 10 10 332 458 5 705 6 163 16495

1 Med lapplandsmalm avses den malm, som enligt särskilt fraktavtal befordras på riks- gränsbanan till hamnarna i Luleå och Narvik för export.

komsterna, medan på persontrafiken faller l/s. Vart och ett av dessa hu- vudslag av trafik uppdelas i sin tur i ett flertal olika undergrupper (trafik— slag) av mycket varierande karaktär i fråga om trafikens struktur och betydelse ur inkomstsynpunkt. Det synes vara av intresse bla som bak- grund till redogörelsen för taxeutvecklingen vid SJ att något närmare be- lysa person— och godstrafikens nuvarande struktur.

Utvecklingstakten har, som framgår av tabell 7, ej varit likformig för de olika trafikslagen i godstrafik. I fråga om styckegodset har relativt sett expressgodset och paketgodset ökat starkast och fraktstyckegodset svagast sedan 1930-talet. Vad gäller vagnslastgods förtjänar främst att framhållas

den relativt svaga stegringen i förhållande till 1930-talet för lappländs- malm och denna malmtrafiks relativt starka variation under skilda år.

Hur de olika trafiksla-gen i SJ godstrafik utvecklats under de senaste sex åren belyses i tabell 8. Förutom tonkm redovisas i denna tabell gods- vikten i ton. Då SJ bannät under nämnda år varit i stort sett konstant, är uppgifterna om tontalen jämförbara utan korrektioner.

Tabell 8. SJ godstrafik 1950—1955

. Frakt- &. Express MM 11. Ilgods 1 Fraktstyckegods gods i Lapp- Levan- . r stycke- vagns- .. lands- de Totalt gods gods 0 ds last t o m over vagns- malm du g 50 kg 50 kg last 1 Tusental ton 1950 6,5 98 306 100 226 1 346 25 736 10 377 36 38 232 1951 6,9 100 303 91 209 1 360 27 536 11 792 35 41 432 1952 6,6 106 285 79 184 1 208 25 606 12 669 29 40 173 1953 8,1 112 290 83 173 1 146 23 644 12 385 32 37 874 1954 9,5 116 303 79 169 1 163 24 481 11 015 30 37 366 1955 11,1 121 303 82 165 1 148 26 266 12 688 25 40 809 Miljoner tonkm

1950 1,7 24,0 70,6 23,8 58,5 312 5 767 1 781 12,0 8 051 1951 1,8 24.6 73.0 24.5 54,7 328 6 822 2 013 11,4 9 353 1952 2,2 29,8 74,6 26,2 51,9 322 6 343 2 109 9,7 8 967 1953 2,6 31,4 76,0 29,1 48,9 305 5 832 2 054 10,4 8 390 1954 3,1 32,2 80,4 31,9 47,6 315 6 329 1 760 11,4 8 611 1955 3,6 33,6 80,3 36,1 46,4 311 7 070 2 065 9,5 9 656

De snabbare befordringssätten, expressgods, paketgods och ilgods, upp- visar i regel en fortgående ökning i tontal och särskilt i tonkmtal under perioden 1950 1955. Ökningen är relativt sett kraftigast för expressgods, därnäst för paketgods. I fråga om ilstyckegods föreligger ökning endast av tonkmtalen. För de tre nu nämnda befordrin-gssätten sammantagna har medeltransportlängden ökat från 235 km år 1950 till 270 km är 1955.

Fraktstyckegods tom 50 kg, sk småfraktgods, har under perioden 1950 1955 successivt minskat såväl i fråga om ton som tonkm. Även de större fraktstyckegodssändningarna över 50 kg uppvisar en svag nedåt- gående tendens under perioden. Vagnslastgodset har efter en avmattning år 1953 åter ökat i omfattning under år 1954 och särskilt under år 1955 och ligger numera på samma nivå som 1951, vad gäller godsvikten, och till och med på en högre nivå, mätt i tonkm. Medeltransportlångden för fraktgods i vagnslaster har ökat från 224 km är 1950 till 269 km är 1955. Ilgods i vagnslaster har i volym gått ned med ca 20 % i förhållande till 1950 års nivå, medan antalet tonkm ökat med ungefär 50 %.

Godstrafikens trafikslagsstruktur vid SJ år 1955 belyses i tabell 9. Som framgår av tabellen utgjorde fraktgods i vagnslaster (exklusive lappländs-

malm), som svarade för cirka 60 % av totala godstrafikinkomsten, det ur inkomstsynpunkt viktigaste trafikslaget. Därnäst i betydelse kom lapp- landsmalmen (16,5 %) och fraktstyckegods (12,1 %). Av väsentlig ekono- misk betydelse var likaledes paketgods (4,6 %) och ilstyckegods (5,2 %). För de återstående trafikslagen, expressgods, ilgods i vagnslaster samt levande djur, utgjorde andelen i totala godstrafikinkomsten samman— lagt 1,4 %.

De olika trafikslagen inom godstrafiken varierar inbördes avsevärt i fråga om transportlängder samt, som följd av olikheter i taxesättning och medeltransportlängd, även i fråga om inkomst per ton och tonkm. Medel- transportlängden uppgick sålunda, avrundat, till för fraktgods i vagns- laster 270 km, lapplandsmalm 160 km, småfraktgods 280 km, övrigt frakt— styckegods 270 km, ilstyckegods 265 km och paketgods 275 km. De lägsta inkomsterna per tonkm erhölls från >>massgodstransporterna», fraktgods i vagnslaster (6,9 öre) och lapplandsmalm (6,4 öre), och de högsta av expressgods (174 öre) och paketgods (110 öre).

Tabell 9. Godstrafikens trafikslagsstruktur på SJ 1955

Ton Tonkm Medel- Inkomst Inkomst per Trafikslag transport-

mfån' % milj. % längd, km mkr % mkr” mår]?

Expressgods ............. 11 0,0 4 0,0 327 6 0,8 568,15 173,81 Paketgods ............... 121 0,3 34 0,4 277 37 4,6 304,99 110,11 Ilstyckegods ............. 303 0,7 80 0,8 265 42 5,2 138,99 52,40 Ilgods i vagnslaster ....... 82 0,2 36 0,4 441 4 0,5 48,78 11,05 Fraktstyckegods

to m 50 kg ........... 165 0,4 46 0,5 282 20 2,5 122,46 43,42 över 50 kg ........... . 1 148 2,8 311 3,2 271 78 9,6 67,75 25,00 Fraktgods i vagnslaster . . . . 26 266 64,4 7 070 73,2 269 488 60,3 18,58 6,90 Levande djur ............ 25 0,1 9 0,1 383 1 0,1 37,93 9,91 Lapplandsmalm ......... 12 688 31,1 2 065 21,4 163 133 16,5 10,50 6,45

Totalt 40 809| 100,0I 9 656 100,0 - | 8091 100,0 1 Härifrån avgår en regleringspost om 12 mkr, som ej kunnat fördelas på resp trafikslag.

För det ur inkomstsynpunkt viktigaste trafikslaget inom godstrafiken, vagnslastgodset, lämnas i tabellerna 10 och 11 detaljer angående tariff— strukturen respektive varugruppsstrukturen år 1955.

Ett karakteristiskt drag i vagnslastgodstrafikens tariffstruktur är att huvuddelen av godset, såväl i fråga om godsmängd i ton som tonkm och fraktinkomst faller på de egentliga >>massgodstarifferna» 10—14, vilka till- lämpas för vagnslastsändningar 0111 minst 10 eller 15 ton per vagn. Dessa tariffers andel av totala vagnslastg-odstrafiken (fraktgods) utgjorde så— lunda i fråga om godsmängden i ton 76 %, tonkm 69 % och fraktinkomst 62 %. Därnäst i relativ betydelse kom övriga 10 och 15 tons tariffer 5 A ——9A med en andel av 12 % i godsmängden, 18 % i tonkm och 19 % i

fraktinkomst. För de mindre vagnslastsändningarna om minst 5 ton en- ligt tarifferna 4—9 utgjorde andelen i godsmångden 5 %, i tonkm 6 % och i fraktinkomsten 10 %. De minsta vagnslastsändningarna om minst 2,5 ton enligt tariff 3 är av relativt mindre betydelse, deras andel i total- trafiken uppgick sålunda till endast 1,7 % för godsmängden, 2,4 % för tonkm och 5,4 % för fraktinkomsten.

Individ-nellt sett är tariff 13 (även exkl lapplandsmalm) av den största ekonomiska betydelsen. Den svarar nämligen för 21,9 % av totala frakt— inkomsten från fraktgods i vagnslaster. Därnäst i betydelse kom tariff 11 (14,3 %), tariff 12 (13,7 %) och tariff 10 (9,0 %).

Fraktnedsättningar förekommer för en väsentlig del av vagnslastgods- trafiken (fraktgods). År 1955 befordrades sålunda 34 % av godsmängden i ton och 27 % av tonkm-antalet till nedsatta frakter. Inkomstmåssigt härrörde 23 % av totala fraktinkomsten från sändningar, som befordrats till nedsatt frakt. Förekomsten av fraktnedsättningar är mycket varie-

Tabell 10. Vagnslastgodstrafikens (fraktgods exkl lapplandsmalm) tariffstruktur på SJ 1955

Godsmängd Gods— Tonkilometer Ton- Fraktinkomst Fr akt- mäng— km inkoms- Tarin'er härav den_s härav m_Ia' härav tens rela- till relativa till CIV då???” till tiva för- ton nedsatt fördel- tusental nedsatt fördel- (! nedsatt , n—ozkt ning fläkt ning antkgl) tråk! delmng 3 451 339 2,2 1,7 167 693 1,4 2,4 27 476 1,3 5,4 4 311 304 16,9 1,2 108 302 17,5 1,5 13 077 15,0 2,6 5 345 366 8,4 1,3 136 115 7.2 1,9 15 510 6,6 3,1 6 76 834 7,0 0,3 31 007 7,1 0,4 3 186 6,2 0,6 7 186 781 5,2 0,7 69 597 3,9 1,0 6 964 4,1 1,4 8 137 948 3,9 0,5 54 006 1,8 0,8 4 624 2,0 0,9 9 176 940 3,0 0,7 52 342 1,7 0,8 4 739 1,8 0,9 Summa 4—9 1 235 173 9,5 4,7 451 369 8.6 6,4 48 100 8,3 9,5 5A 371 602 30,1 1,4 153 157 27,4 2,2 14 114 24,9 2,8 6A 450 277 41,4 1,7 184 875 39,1 2,6 15 479 35,0 3,1 7A 621 146 31,5 2,4 268 291 27,6 3,8 19 741 25,1 3,9 8A 1 070 228 28,0 4,0 377 009 35,3 5,3 28 417 26,8 5,6 9A 7 27 789 32,6 2,8 264 934 28,9 3,7 18 388 25,9 3,6 Summa 5A—9A 3 241 042 31,8 12,3 1 248 266 32,1 17,6 96 139 27,3 19,0 10 1 870 330 28.2 7,1 708 119 25,6 10,0 45 442 23,6 9,0 11 4 267 078 15,0 16,2 1 000 598 13,1 14,2 72 322 11,6 14,3 12 4 284 560 31,4 16,3 1 118 085 18,0 15,8 69 540 17,5 13,7 13 8 232 751 56,3 31,4 1 860 421 49,5 26,0 110 674 45,4 21,9 14 1 328 130 45,3 5,1 198 282 29,3 2,8 14 099 29,6 2,8 Summa 10—14 19 982 849 38,8 76,1 4 865 505 30,5 68,8 312 077 27,5 61,7 Övriga 1 356 068 5,2 336 886 4,8 22 093 4,4 Totalt 26 266 471 33,9 100,0 7 069 719 27,2 100,0 505 885 22,9 100,0

Tabell 11. Varugruppstrukturen 1955 hos SJ vagnslastgodstrafik (il- och fraktgods exkl lapplandsmalm)

Godsmängd Tonkin Fraktinkomst Medel- trans-

Varugrupper i sammandrag tusen- Relativ Relativ 'usen' Relativ poi-tav-

tal föl-_del- Milj fördel- (irtfkll kål fördel- stånd

ton ning ning andel) ning km Livsmedel (gr 1—7, 9—14) ...... 1 498 5,7 650 9,1 50 199 9,8 434 Vitbetor (gr 8) ................. 590 2,2 18 0,3 3 733 0,7 30 Foder- och gödslingsmedel (gr 16,

17, 42, 55) .................. 864 3,3 249 3,5 15 826 3.1 288 Trävaror (gr 26—34) ............ 3 837 14,6 1 045 14,7 69 143 13,6 272 Pappersmassa, papper (gr 36, 37) 2 568 9,7 815 11,5 53 857 10,6 317 Järn och stål (gr 56—61) ........ 3 288 12,5 1 072 15,1 70 818 13,9 326 Andra metaller, maskiner m m

(gr 62—64) ................. 932 3,5 390 5,5 38 369 7,5 419 Textil- och lädervaror (gr 19—21) 199 0,8 55 0,8 5 429 1,1 276 Oljor (gr 22—24) .............. 2 454 9,3 561 7,9 46 433 9.1 229 Kemikalier m m (gr 15, 25, 51—54) 884 3,4 278 3,9 22 025 4,3 315 Cement, tegel, glas (gr 47—50) . . . 1 548 5,9 645 9,1 35 830 7,0 416 Sten, grus, kalk (gr 43—46) 1 422 5,4 271 3,8 18 111 3,6 191 Malmer (gr 41) ................ 3 188 12,1 431 6,1 27 066 5,3 135 Stenkol, träkol, torv (gr 38—40). . 1 380 5,2 187 2,6 15 710 3,1 135 Övriga varor (gr 18, 35, 65—70). . 1 695 6,4 438 6,1 37 339 7,3 259

Summa 26 348 100,0 7 106 100,0 509 888 100,0 269—

rande i olika tariffer. Relativt minst förekommer nedsatta frakter för vagnslastsändningar om minst 2,5 ton enligt tariff 3 samt om minst 5 ton enligt tarifferna 4——9. Av totala godsmängden enligt tariff 3 befordrades sålunda endast 2,2 % till nedsatt frakt. För 5 tons tarifferna 4—9 var mot- svarande andel 9,5 %. För de större vagnslastsändningarna om 10 och 15 ton per vagn var andelen gods till nedsatt frakt väsentligt större och upp- gick för tarifferna 5A—9A till 32 % samt för vad tidigare kallats de egentliga »massgodstarifferna» 10——14 till 39 %. Den största procentande- len gods till nedsatt frakt förekom i tariff 13 (56 %), tariff 14 (45 %), tariff 6 A (41 %) och tarifferna 7 A, 9A och 12 (vardera 31—33 %). Vagnslastgodstrafikens (exklusive lapplandsmalm) uarugruppstruktur (1 vs hur den sammansättes av transporter av olika varuslag, framgår av tabell 11. För var och en av dessa varugrupper angives i tabellen grup- pens absoluta och relativa andel av totala trafiken i fråga om godsmängd, tonkm och fraktinkomst. Som synes av tabellen var de varugrupper, som sammanhänger med skogs- och trävaruindustrierna samt olika bearbet- ningar av skogsprodukterna av den största betydelsen ur inkomstsynpunkt. Dessa produkters andel av totala fraktinkomsten uppgick nämligen sam- manlagt till drygt 24 % (trävaror, pappersmassa och papper). Ungefär samma ekonomiska betydelse för järnvägen har transporterna av järn, stål, metaller och verkstadsindustrins olika produkter (sammanlagt drygt 21 %). Av stor ekonomisk betydelse är vidare dels transporterna av olika

slags bränslen, oljor, träkol och stenkol, vars sammanlagda inkomstandel uppgick till drygt 12 %, dels transporterna av livsmedel (nära 10 %). Bland övriga viktigare varugrupper må nämnas cement, tegel, glas (7 %), malmer av olika slag utom lapplandsmalm (drygt 5 %) samt kemikalier mm (drygt 4 %). Lapplandsmalmens relativa betydelse framgår av tabell 9.

Utvecklingen av persontrafiken vid SJ under åren 1950—1955 belyses i följande tabell 12. Som framgår av tabellen uppvisar persontrafiken i stort sett en fortgående minskning såväl i fråga om antalet resor som an- talet personkm under denna period. Under åren 1954 och 1955 synes dock denna nedgångstendens ha mattats och en viss stabilisering i person- trafiken ha inträtt, särskilt märkbar i fråga om personkm.

Det allmänna införandet av tur- och returbiljetter i samband med taxe- rcvisionerna 1951 och 1952 har medfört en förskjutning i biljettförsälj— ningens fördelning mellan enkla och tur- och returbiljetter, vilken i tabellen tydligt framträder i fråga om personkm och medelreselängd.

I fråga om månadsbiljetter är trafikminskningen likaledes betydande,

Tabell 12. SJ persontrafik 1950—1955

Antal resor fördelade på Antal resor Antal sovplats- Antal biljettslag fördelade på biljetter År res" enkla tur- o 1 och 2 1 och 2 m 11 retur månads- klass 3 klass klass 3 klass Miljoner Tusental 1950 131,0 12,9 62,2 55,8 1,8 129,2 332 632 1951 123,3 12,6 57,7 53,0 1,6 121,7 312 621 1952 116,7 11,8 56,6 48,3 1,5 115,1 308 632 1953 112,2 10,6 55,7 45,9 1,5 110,7 311 654 1954 109,9 11,1 53,5 45,3 1,6 108,3 338 678 1955 106,6 10,1 51,2 45,2 1,5 105,1 337 702 Antal personkilometer för- Antal personkilo- Medelreselängd för Antal delade på biljettslag meter fördelade på enkel resa person- År kilometer enkla tur- o 1 och 2 enkla h"- 0 månads-

månads- 3 klass m 11 retur . .

m fl retur klass bilj bill bllj

Miljoner Km

1950 6 302 2 260 3 118 924 471 5 831 175 50 16,5 1951 6 213 1 950 3 351 912 448 5 765 155 58 17,2 1952 6 042 1 702 3 468 872 427 5 615 145 61 18.1 1953 5 855 1 269 3 729 857 435 5 420 120 67 18.7 1954 5 869 1 295 3 746 828 457 5 412 117 70 18,3 1955 5 000 1 278 3 771 851 456 5 444 126 74 18,8

Resor Personkm Inkomst Medel- Inkomst per rese _ tusen- tusen- längd resa person

tal%tal%tkr%kmkr

Färdbiljetter och snälltågs- öre tilläggsbiljetter : Iklass ................ 17 0,0 9 0,2 1832 0,5 539 107,70 19,97 2 » ................ 1470 1,4 447 7,6 38 386 10,7 304 26,11 8,59

3 » ................ 105082 98,6 5444 92,2 318218 88,8 52 3,03 5,85

Summa 106569 100 5900 100 358436 100 55 3,36 6,08

Färdbiljetter exkl separat ]b'rsålda snälltågstilläggs-

biljetter Enkla mn .............. 10 127 9,5 1 278 21,7 85 301 24,6 126 8,42 6,68" Tur- och retur .......... 51 211 48,1 3 771 63,9 238 217 68,8 74 4,65 6,32 Månads- ............... 45 231 42,4 851 14,4 22 666 6,6 18,8 0,50 2,66 Summa 106 569 100 5 900 100 346 184 100 55 3,25 5,87 Sovplatsbiljetter: 1 klass ................ 23 2,2 ' ' ' ' 784 5,4 2 » ................ 314 30,2 - ' " 5 741 39.8 3 » ................ 702 67,6 - - - ' 7 903 54,8 Summa 1 039 100 ' - - ' 14 429 100 Intäkt Intäkts- tusen fördeln kr % Hela persontrafikinkomsten : Färdbiljetter (inkl i biljettpris ingående snälltågstillägg) ........... 346 184 87,2 Tilläggsbiljetter .............................................. 42 451 10,7 varav snälltågstilläggsbiljetter. ....................... 12 252 (3,1) prisskillnads- mf] biljetter ..................... 12 060 (3,0) sovplatsbiljetter ............................... 14 429 (3,6) rabattkort ................................... 3 710 (1,0) Resgods och cyklar m m ...................................... 8 151 2,1 Summa 396 786 100

ehuru även för denna trafik under de senaste åren en tendens till viss stabilisering synes ha inträtt.

Sovvagnstrafiken uppvisar som helhet en i stort sett fortgående ökning under perioden 1950—1955. Ökningen faller emellertid helt på 3 klass sovvagnsresor; i övriga klasser är trafiken ungefär oförändrad.

Persontrafikens trafikslagsstruktur vid SJ år 1955 belyses närmare i tabell 13. Härav framgår att huvuddelen (87 %) av persontrafikinkomsten kom från försäljning av färdbiljetter, medan olika slag av tilläggsbiljetter (snälltägstilläggs-, sovplats—, prisskillnads- in fl biljetter samt rabattkort) svarande för cirka 11 %. Återstoden av persontrafikinkomsten (2 %) här- rörde från transporter av resgods och cyklar m m.

I fråga om färdbiljetterna dominerade 3 klass-biljetterna ur trafik— och

inkomstsynpunkt. Andelen för 3 klass-biljetterna utgjorde sålunda för an- talet resor 98,s %, för personkm 92,2 % och för biljettinkomsten 88,8 %. Biljetterna i 2 klass var emellertid av väsentlig ekonomisk betydelse. Dessa biljetters andel i biljettinkomsten utgjorde sålunda 10,7 % mot 1,4 % i fråga om antalet resor och 7,6 % i fråga 0111 personkm. Den olikartade ekono- miska strukturen för resorna i de tre vagnsklasserna belyses av uppgif- terna om medelreselång—den och inkomsten per resa respektive per per— sonkm. I för-hållande till 3 klass (52 km) var medelreselängden i 2 klass (304 km) i det närmaste sex gånger så stor och i 1 klass (539 km) mer än tio gånger så stor. Inkomsten per personkm var i förhållande till 3 klass (5,85 öre) i 2 klass (8,59 öre) drygt 45 % högre och i 1 klass (19,97 öre) över 240 % högre.

Av de olika biljettslagen (enkla, tur— och retur- samt månadzsbiljetter) var tur- och returbiljetterna de viktigaste ur inkomstsynpunkt och sva- rade för närmare 70 % av färdbiljettinkomsterna. De enkla biljetterna har efter införandet av tur- och returbiljetter på alla avstånd från och med den 1 maj 1951 och den till en månad förlängda giltighetstiden för tur— och returbiljetter från och med den 1 april 1952 minskat i betydelse. De enkla biljetternas andel av antalet resor utgjorde sålunda år 1955 mindre än 10 % mot 48 % för tur- och returbiljetter och 42 % för månadsbiljetter. Även de olika biljettslagen varierade avsevärt inbördes i fråga om medel- reselängd, inkomst per resa och inkomst per personkm. För månadsbil— jetter utgjorde sålunda medelreselängden endast 19 km mot 74 km för tur- och returbiljetter och 126 km för enkla biljetter. Inkomsten per per- sonkm för månadsbiljetter (2,66 öre) uppgick endast till cirka 42 % av motsvarande inkomst för tur- och returbiljetter (6,32 öre) och 40 % av motsvarande inkomst för enkla biljetter (6,68 öre).

I fråga om sovplatsbiljetter var de högre vagnsklasserna av väsentligt större betydelse ur trafik- och inkomstsynpunkt än i fråga om vanliga färdbiljetter.

KAPITEL IV

Återverkm'ngar på taxepolitiken av konkurrensen med andra trafikmedel

Den föregående redogörelsen för taxeutvecklingen har visat, att en suc- cessiv revidering skett av SJ taxor med hänsyn till förändringar i drift- kostnads- och konkurrensförhållandena. Gamla taxeprinciper såsom värde- tarifferingen samt enhetligheten i tid och rum, vilka knäsattes under järnvägarnas monopoltid, har efter hand fått modifieras. Genom nedsätt- ningspolitiken och andra trafikvärvande åtgärder har det varit möjligt för SJ att möta konkurrensen från andra trafikföretag. Från trafikant- håll har omvittnats, att SJ trafikservice efter hand förbättrats, även om förekommande investeringsbegränsningar tidvis vållat stora svårigheter, särskilt då bristen på godsvagnar. Jämsides med arbetet på att förbättra intäkterna har i syfte att nå en tillfredsställande räntabilitet ansträng— ningarna fortsatt att genom rationaliseringar ytterligare sänka kostnads- nivån.

För taxekommittén saknas anledning att närmare ingå på sist berörda spörsmål, men kommittén har ansett sig höra i det följande framhålla vissa förhållanden, som medför svårigheter för SJ att i prissättningen nå en i och för sig önskvärd rörlighet och flexibilitet och som i viss mån bin- der det företagsekonomiska handlandet. Samtidigt vill kommittén även be- tona, att SJ som allmänföretag och som ett omfattande affärsföretag kan erbjuda kunderna alternativa transportsätt och god service och därför i flera avseenden har goda möjligheter att bevara sin ställning på transport- marknaden. I detta sammanhang bör även understrykas, att kommittén icke ansett det ligga inom dess uppdrag att göra ett bedömande av den eko— nomiska betydelsen av de förpliktelser, som åvilar olika trafikmedel. Kom- mittén har sålunda icke ansett sig behöva ingå på en generell prövning av konkurrensförutsättningarna järnväg—bil, vilken fråga ingår i upp— draget till 1953 års trafikutredning.

Till en början vill kommittén framhålla, att SJ taxa gäller generellt för samtliga bandelar _ oberoende av förefintliga betydande olikheter i kostnader och konkurrensförhållanden på dessa — under skilda årstider och i skiftande konjunkturlägen. Detta innebär, att de genomsnittliga kostnaderna i järnvägsdriften över hela linjenätet fått läggas till grund för de enhetliga tarifferna. Järnvägarna har därigenom endast begränsade möjligheter att variera taxesättningen under hänsynstagande till kostnads- förhållandena på trafikstarkare linjer och trafiksvagare bandelar. Möj—

ligheterna för SJ att genom speciella nedsättningar i tarifferna i viss mån eliminera denna stelhet torde till en del begränsas därav, att nedsätt- ningarna är offentliga och att trafikanterna måste tillförsäkras likformig behandling i taxehänseende under likartade förutsättningar. De motiv, som legat till grund för här redovisade principer, torde närmast ha varit rättvisesynpunkter och en önskan att åstadkomma en utjämning i trans- portkostnader mellan trafikanter i olika delar av landet. Uppenbart är att en tillämpning av dessa principer i många fall strider mot vad som för SJ kunde anse-s önskvärt ur företagsekonomisk synpunkt.

Vad speciellt beträffar värdetarifferingen och den degressiva tariffen torde motiven härför tidigare i viss mån ha varit av företagsekonomisk natur. Syftet var att åstadkomma ett tillfredsställande kapacitetsutnytt- jande av järnvägarnas stora fasta anläggningar. Dessa motiv har emeller— tid alltmer försvagats, och anledningen till att värdetarifferingen icke upp- hävts i större utsträckning än som hittills skett liksom till att en på längre avstånd starkt degressiv tariff bibehållits torde främst ha varit dels en önskan att icke alltför mycket eller i för snabb takt rubba förutsättning- arna i transporthänseende mellan skilda varugrupper och mellan bestå- ende företag, dels oc-k ett behov av att utnyttja tarifferingen som ett lokali- seringspolitiskt medel. Kommittén kommer längre fram (kap VI) att framlägga sina förslag beträffande värdetarifferingen och den degressiva tariffen.

Det förtjänar uppmärksammas, att bundenheten för SJ i taxehänseende liksom varje avsteg från strikt företagsekonomiska principer vid taxesätt- ningen efter det allmänna järnvägsförstatligandet fått mera långtgående och ekonomiskt kännbara konsekvenser. Den regionala utjämningen av- ser sålunda nu praktiskt taget samtliga järnvägar i landet. Utjämningen omfattar även löner, tjänstgöringsförhållanden och sociala förmåner för personalen vid järnvägarna. Som en konsekvens av järnvägsförstatligan- det har de trafiksvalgare bandelarna kommit att utgöra en relativt större andel av SJ-nätet än på 1930—talet. Som ett praktiskt exempel på vad en övergång till SJ taxa och löner kan betyda för en tidigare privatbana kan nämnas, att Stockholm—Roslagens järnvägar med en banlängd av 326 km under privatbanetiden (före 1951) i stort sett kunde uppnå kostnadstäck— ning men i SJ regi arbetat med ett underskott, som vissa år uppgått till över 3 milj kronor.

Möjligheten att genom prisdifferentiering, varierande transportservice etc sovra transportuppdragen, som föreligger inom många trafikföretag, är såsom framgått av det föregående begränsad vid SJ. Järnvägarna har sålunda svårigheter att utvälja de mest lönsamma transporterna och får i en hel del fall utföra just sådana transporter, som konkurrensföretagen av skilda skäl icke önskar ombesörja. Detta kan gälla transporter i tra- fiksvaga förbindelser, oregelbundna, säsongmässigt varierande transporter,

dåligt balanserade transporter i fråga om trafikriktningarna, gods med ogynnsamma stuvningsegenskaper eller av ringa värde..

De förhållanden, som här redovisats, innebär för SJ sådana olägen- heter, att kommittén vid utformandet av sitt förslag ansett sig böra taga hänsyn härtill. Det måste nämligen anses i hög grad angeläget, att SJ får en tillfredsställande rörlighet och smidighet i sin företagsekonomiska poli- tik, så. att. därigenom en rationell trafikfördelning mellan olika trafikmedel främjas.

Möjligheterna att genom taxeändringar stärka SJ i konkurrensen har i allt högre grad tillvaratagits. Sålunda kan utformningen av allmänna taxan vid taxehöjningarna 1948, 1951, 1952 och 1955 sägas vara-uttryck för ett mera konsekvent hänsynstagande till järnvägens kostnader-och konkurrensförhållanden. Detta har varit möjligt bla genom de bättre kunskaper om SJ kostnadsförhållanden och konkurrensförutsättningar inom olika områden, som erhållits genom omfattande utredningsarbeten på senare år.

Den revidering av taxesättningen ur kostnadssynpunkt, som genomförts vid de nämnda taxehöjningstillfällena, kan allmänt sägas innebära att av— gifterna för de kortare avstånden och i de billigaste tarifferna höjts rela- tivt starkare än på de längre avstånden och i de dyrare tarifferna. Den relativt mindre höjningen av de dyrare tarifferna än av de billigare har även varit motiverad med hänsyn till konkurrensen från andra trafik- medel. Som tidigare framhållits har konkurrensen från biltrafiken främst inriktat sig på transporter av mera högvärdigt gods, medan i fråga om det lågvärdiga godset konkurrensen icke varit lika utpräglad.

En annan ur kostnadssynpunkt motiverad taxeanpa-ssning under senare år gäller topptrafik, som ställer sig väsentligt dyrare för järnvägen att om- besörja än trafik, som är mera jämnt fördelad i tiden. En sådan topp- trafik, där det eftersträvas att närmare anpaSSa taxan till kostnaderna, är förortstrafiken vid de större städerna. För annan trafik än topptrafik har däremot i flera fall genomförts taxesänkningar i syfte att stimulera till utnyttjande av befintlig tåg- och vagnkapacitet. Här må särskilt näm— nas de på taxekommitténs förslag tillkomna försöken med semesterbil- jetter och endagsbiljetter.

Sådana järnvägens transportuppgifter, som i hög grad kräver manuell hantering, t ex styckegodstransporterna, har genom löneutvecklingen under senare år blivit relativt dyrare att ombesörja än transportuppgifter, som kräver förhållandevis mindre manuell hantering, tex vagnslastgodset. Taxenivån för styckegods har därför vid de nämnda taxehöjningstillfäl— lena höjts relativt mer än för vagnslastgods.

Taxekommittén anser det angeläget ur företagsekonomisk synpunkt att taxestrukturen vid järnvägarna även i fortsättningen kontinuerligt an- passas till inträdda förändringar i järnvägstekniken samt kostnads— och

konkurrenst'örhållandena i syfte att därigenom åstadkomma bästa möjliga utnyttjande av järnvägens transportapparavt samt ett tillfredsställande eko- nomiskt resultat av järnvägsdriftelnf Då. den ordinarie järnvägstaxan icke kan göras tillräckligt flexibel med hänsyn till olika förekommande huvud- typer av res— och transportbehov, erfordras som ett komplement till den- samma dels olika speciella avgiftsnedsättningar för mera individuella transportfall, dels ett under olika tidsperioder varierande antal special- tariffer. Taxekommittén kommer i det följande (kap VI) att närmare ut- veckla 'sin syn på dessa-frågor.

KAPITEL V

Avkastningskravet för statens järnvägar A. Tiden fram till 1948

Statens järnvägars ställning i det svenska samhällslivet präglas av en viss dualism genom att företaget skall tillgodose å ena sidan samhälls- ekonomiska syften, å andra sidan företagsekonomiska. Som ett samhäl— lets gemensamma företag med det för den statliga ekonomiska verk— samheten dominerande syftet att tjäna samhällets behov —— har SJ upp- gift främst ansetts vara att främja kommunikationernas utbyggnad och förbättring och därigenom bidraga till att utveckla landets näringsliv. Dessa samhällsekonomiska syften var också avgörande för statsjärnvä- garnas tillkomst i vårt land. Affärsverksaspekten på SJ och då främst in- riktningen på att uppnå en tillfredsställande avkastning på det investe- rade kapitalet trädde däremot icke i förgrunden förrän på 1870-talet. Dessa båda aspekter på SJ verksamhet, den samhällsekonomiska respektive den företagsekonomiska, har därefter brutits mot varandra under decennier- nas lopp och särskilt i fråga om kravet på förräntning av det i SJ investe— rade kapitalet och behovet av nedskrivningar av järnvägskapitalet föran— lett en långvarig och tidvis intensiv allmän debatt.

Redan under de första åren av SJ tillvaro synes det ha varit erkänt att som nettoinkomst eller trafiköverskott från SJ kunde räknas endast det belopp, som återstod sedan utgifterna för den egentliga driften och för vidmakthållande av banorna med därtill hörande byggnader, rullande materiel, verkstäder, förråd mm blivit helt täckta. Begreppet vidmakt- hållande av anläggningarna fattades därvid så vidsträckt, att det inne— fattade icke blott reparation och övrigt löpande underhåll utan även för— nyelse av olika anläggningstillgångar. Dä styrelsen för statens järnvägs— trafik tillsattes genom Kungl brev den 30 december 1862 uppdrogs åt den— samma förutom ordnandet av den allmänna trafiken på stambanorna även »Vidmakthållandet» av banorna.

Någon egentlig diskussion i avkastningsfrågan förekom icke under de första decennierna av SJ tillvaro. Järnvägsnätets längd var ännu ringa, och trafiken var av liten omfattning. Inom riksdagen var den allmänna uppfattningen, att man icke kunde hoppas på att SJ trafikinkomster under den första tiden skulle bli tillräckligt stora för att lämna förräntning på det investerade kapitalet. Vid riksdagens behandling av anslagsäskanden för nya statsbanebyggnader under denna tid hänvisades till att dessa in- vesteringar, e—huru de till en början icke kunde väntas lämna avkastning på kapitalet, likväl var motiverade med hänsyn till de indirekta fördelar, som skulle uppkomma för näringslivet. Riksdagen år 1859—1860 ansåg

sålunda »den erfarenhet, som redan vunnits, med tämlig visshet giva vid handen, att järnvägarna i vårt land med det hittills använda anläggnings- sättet endast sent komme att giva någon ersättning för de å dem nedlagda kostnader». De gynnsamma ekonomiska konjunkturförhållandena under början av 1870-talet föranledde en mera optimistisk inställning i fråga om möjligheterna till ökad avkastning från SJ. Denna inställning kom till uttryck i skilda uttalanden av riksdagen. Bla framhöll riksdagen 1875 i skrivelse till Kungl Maj:t, att en taxerevision borde ske vid SJ i sådant syfte. Riksdagen uttalade sig vidare för att »trafikinkomsterna borde tagas i anspråk till statsbehoven och bland dem i främsta rummet till för- räntning och amortering av den skuld, staten iklätt sig i och för anlägg- ningar av dess järnvägar». Man ansåg alltså vid denna tidpunkt rimligt att icke endast kräva förräntning utan även amortering av SJ statskapital. Detta riksdagens uttalande måste emellertid ses mot bakgrunden av den utomordentliga högkonjunktur, som rådde i början av 1870-talet.

Den kraftiga och långvariga lågkonjunktur, som inträdde från senare hälften av 1870-talet och varade praktiskt taget till mitten av 1890-talet, samt utvidgningen av SJ bannät till att omfatta även ett flertal trafik- svaga bandelar, företrädesvis i Norrland, medförde emellertid att de önske- mål i fråga om SJ avkastning, som 1875 års riksdag uttalat, icke kunde genomföras i praktiken utan måste väsentligt nedsättas. Icke heller under de följande decennierna kunde det av allmänekonomiska och närings- politiska skäl ifrågasättas att realisera 1875 års riksdags önskemål beträf- fande avkastningen från SJ.

Den taxepolitiska målsättning, som under denna tid närmast anslöt sig till den av 1875 års riksdag angivna, var 1887 års järnvägstaxekommittés. Denna kommittés taxeförslag baserades på »att med billig hänsyn till den trafikerande allmänhetens skäliga anspråk på lindriga frakter och godsets större eller mindre förmåga att bära frakt, ernå det för staten gynnsammaste ekonomiska resultatet av järnvägsrörelsen». Kommitténs taxeförslag syftade till att uppnå förräntning av SJ hela anläggnings- kapital men däremot icke till någon amortering av kapitalet. Denna mål- sättning hävdades därefter vid olika tillfällen av statsmakterna. Sålunda uttalade sig 1918 års riksdag för att taxorna på SJ borde sättas så att under normala förhållanden SJ kunde förränta hela anläggningskapitalet. Den allmänekonomiska och näringspolitiska utvecklingen gjorde emeller- tid att detta »normala» avkastningskrav icke kunde upprätthållas i prak- tiken utan måste modifieras. Sålunda framhölls i Kungl Maj:ts direktiv till järnvägsstyrelsen den 27 september 1924 i förräntningsfrågan, »att av— kastningen under de närmaste åren icke lämpligen borde sättas så högt, att man nådde den sedan gammalt och senast av 1918 års riksdag för- ordade normalnivån, full förräntning av hela statskapitalet». Det fram- hölls emellertid, att taxan borde avvägas så, »att det beräknade genom-

snittliga överskottet är tillräckligt för förräntning av det lånekapital, som statsbanorna nu disponera och ytterligare komma att disponera såsom en följd av redan beslutade utvidgningar, därvid räntefoten bör bestämmas efter den effektiva medelräntan för av verket disponerade lånemedel».

Även riksdagen uttalade sig sedermera om förräntningskravet för SJ på ett sätt, som kan anses innebära en konfirmering av Kungl Maj:ts direktiv av år 1924. 1926 års riksdag framhöll nämligen i sin skrivelse nr 55 angående SJ och statens vattenfallsverks taxefrågor, att om det å ena sidan framstode som en faktor av stor betydelse för landets ekono- miska liv, att trafik— och krafttaxorna ej blev onormalt betungande, man dock å andra sidan av statsfinansiella skäl måste fasthålla kravet på för- räntning av det nedlagda kapitalet åtminstone i vad detta vore att hän- föra till lånemedel. Ansvaret för att dessa båda betingelser uppfylldes finge i första hand anses åvila vederbörande verksstyrelser. I betraktande av det senaste årtiondets enastående ekonomiska omkastningar syntes dock enligt riksdagens mening förklarligt, om härvid statsmakternas medver- kan till genomförande av vissa nedskrivningar av kapitalet påkallades.

Förräntm'ngsdirektiven av år 1924 hade föregåtts av en långvarig dis- kussion om vilket minimikrav, som borde ställas på avkastningen från SJ. Denna diskussion, som går tillbaka till 1910-talet, kom att föras efter två linjer, som skilde sig i fråga om metoden att fastställa det ränteplik- tiga kapitalets storlek. Den ena metoden förutsatte en uppdelning av hela det i statsbanorna investerade statskapitalet i två kategorier, nämligen så- dant, som var bundet i »räntabla bandelar», och sådant, som var bundet i »icke räntabla bandelar». Endast det i »räntahla bandelar» investerade kapitalet skulle behöva förräntas genom trafikinkomster av SJ. Enligt den andra metoden däremot skulle det totala investerade kapitalet upp— delas i investeringar av lånemedel och investeringar av trafik— och skatte- medel, varvid endast av lånemedel investerat kapital skulle vara ränte- pliktigt för SJ.

I samband med taxerevisionen under senare delen av 1920-talet aktuali- serades även frågan om avskrivning av det oräntabla lånekapitalet. Det primära syftet med en sådan avskrivning var att uppnå en nedsättning av förräntningsanspråken på SJ för att därigenom kunna hålla en ur näringspolitisk synpunkt önskvärd lägre taxenivå. Denna fråga, som nära sammanhängde med avvägningen av järnvägsfrakterna för lapplands- malm enligt 1927 års malmavtal mellan staten och malmbolagen, fann en lösning vid 1929 års riksdag. Som en följd av beslut vid denna riksdag nedskrevs SJ räntepliktiga lånekapital med 240 milj kronor per den 31 december 1929, vilket innebar en minskning i SJ dåvarande förräntnings- skyldighet med cirka 11,5 milj kronor per år.

I nedanstående sammanställning belyses hur det disponerade statskapi- talet fördelade sig på olika kategorier av kapital före och efter de den 31 december 1929 verkställda omföringarna.

Kapitalkonlo före om/b'ringen Kapitalkonto efter omföringen Kapitalkategori Kapitalkategori Beloppen i milj kronor 679,0 ..... 679,0 Lånekapital att finansieras av trafikinkomster Lånemedel 919'0 140'0llsäå 137,7 Lånekapital att finansxeras av andra medel 100,0 ..... . Skattemedel 183.8 ........... 313'1 Am"" kapnal Trafikmedel 27,0 ........... Ej inlevererat överskott 2,7 ........... 2,7 Ej inlevererat överskott Summa 1 132,5 1 132,5

Genom 1929 års riksdags beslut fixerades för första gången på ett kon- kret sätt storleken av SJ räntepliktiga kapital. Förräntning behövde efter- strävas endast för den del av statskapitalet, som upptagits under rubri- ken >>Lånekapital att finansieras av trafikinkomster». Denna del, som då utgjorde i runt tal 680 milj kronor, skulle betraktas som SJ andel i stats— skulden och ligga till grund för det ur avkastningssynpunkt erforderliga räntebeloppet.

1937 års statliga budgetreform innebar en genomgripande omläggning av riksstaten, som därvid uppdelades i en driftbudget, som i huvudsak ersatte den tidigare skattebudgeten, och en kapitalbudget, som omfattade samtliga kapitalinvesteringar. Det förutsattes, att på kapitalbudgeten upptagna icke räntabla investeringar i princip skulle avskrivas omedel- bart genom avskrivningsanslag, anvisade på driftbudgeten. I samband med denna omläggning av riksstaten from budgetåret 1938/39 verkställdes också en reglering av statens förmögenhetsställning i rikshuvudboken, varvid i denna upptagna icke räntabla investeringar helt avskrevs. För SJ del innebar denna reglering (Kungl brev den 2 december 1938) att icke räntabelt kapital om sammanlagt 535,3 milj kronor avskrevs from den 30 juni 1938. Detta avskrivna icke räntabla kapital s.ammansattes av de båda är 1929 införda kapitalkategorierna, lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster, 170,0 milj kronor, samt annat kapital, 365,3 milj kronor. Som motivering för denna kapitalavskrivning fram- hölls bla, att värdet av statens domäner otvivelaktigt ökats genom till- komsten av de oräntabla statsbanelinjerna i Norrland. Sedan de båda icke räntabla kapitalkategorierna sålunda bortfallit, återstod på kapitalkontot endast kategorin: lånekapital att finansieras av trafikinkomster, för vilken därefter infördes beteckningen »statskapital» (: räntepliktigt kapital).

I samband med 1944 års omläggning av kapitalbudgeten i riksstaten nedskrevs SJ statskapital enligt Kungl brev den 30 juni 1944 med 229,5 milj kronor, vilket belopp motsvarade de likvida medel, som järnvägssty- relsen i form av avsättningar till förnyelsefond och till pensionsfond de- ponerat i riksgäldskontoret och som samtidigt med nedskrivningen skulle anses inlevererade till statsverket. Denna nedskrivningsoperation motsva—

rade alltså en av SJ verkställd kapitalåterbetalning. En kapitalåterbetal- ning till staten av liknande karaktär verkställdes år 1947, då SJ värde- portföljer nr 1 och 2 (obligationer respektive utlånade medel) överfördes till riksgäldskontoret, innebärande att ett sammanlagt belopp om 188,8 milj kronor avfördes från SJ statskapital.

B. Avkastningskravet för SJ enligt statsrådsdirektiven till 1938 års

och 1948 års jämvägstaxekommittéer

Vid fastställandet av 1929 års taxa förutsattes att en allmän revision av taxan skulle komma till stånd inom fem år. De instabila pris—, kost- nads- och konkurrensförhållanden, som inträdde för järnvägarna under 1930-talet som följd av den allmänna konj-unkturutvecklingen och den expanderande landsvägstrafiken, gjorde emellertid, att denna revision måste uppskjutas, och i stället genomfördes under åren 1931—1934 på förslag av järnvägsstyrelsen ett flertal provisoriska taxesänkningar i syfte att bättre anpassa järnvägstaxan till prisläget på transportmarknaden. Se— dan järnvägsstyrelsen i skrivelse den 17 november 1937 framhållit att en allmän revidering av SJ godstaxa >>i syfte att uppnå bättre kommersiell anpassning inom av driftkostnadsförhållanden betingade gränser, till den i landet utbildade allmänna fraktnivån är nödvändig för tryggande av järnvägarnas ekonomiska ställning i framtiden» erhöll chefen för kom- munikationsdepartementet Kungl Maj:ts bemyndigande att tillkalla sär- skilda sakkunniga för denna revision, 1938 års järnvägstaxekommitté. En— ligt statsrådsdirektiven av den 25 februari 1938 för denna taxeutredning borde som ledande princip uppställas, »att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag har att i konkurrens med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet».

Järnvägsstyrelsen hade tidigare, närmast under intryck av de järnvägs- ekonomiska förhållandena under första hälften av 1930-talet, ansett att genomförandet av en sänkning av godstaxan måste ställas i beroende av en reglering nedåt av SJ räntepliktiga kapital. Som följd av den förbätt- rade järnvägskonjunkturen under andra hälften av 1930-talet ansåg emel- lertid styrelsen att den ifrågavarande taxerevisionen icke behövde leda till någon försämring på längre sikt av SJ ekonomi utan i stället närmast skulle innebära en konsolidering.

Vad gäller det räntepliktiga kapitalets storlek och dess inverkan på taxe— nivån anfördes i statsrådsdirektiven följande:

»Med hänsyn till de förändringar, som kunna inträffa inom transportväsen— det, torde det visserligen icke få anses uteslutet, att omfattningen av denna för- räntningsplikt i en framtid kan — på liknande sätt som vid företagna eller föreslagna nedskrivningar —— få upptagas till förnyad prövning. Under beak- tande av de fördelar för hela näringslivets utveckling, som låga transportkost-

nader innebära, synes emellertid förräntningen av det enligt statsmakternas be- slut såsom förräntningspliktigt bokförda statsbanekapitalet få vara normerande för taxenivåns genomsnittliga höjd.»

Den av 1938 års järnvägstaxekommitté föreslagna taxerevisionen (SOU 1939:3) kom emellertid icke att genomföras som följd av det andra världskrigets utbrott och nödvändigheten att först skaffa mera tillför- litliga kostnadskalkyler för taxearbetet än de på vilka 1938 års järnvägs- taxekommitte' grundat sitt förslag. Sedan 1942 års järnvägskostnadsutred- ning, som hade i uppdrag att utreda principerna för SJ självkostnadsbe— räkningar, särskilt för taxeändamål, i det närmaste slutfört sitt arbete, tillsattes 1948 års järnvägstaxekommitté.

I statsrådsdirektiven av den 16 januari 1948 för 1948 års järnvägstaxe- kommitté erinrades om de direktiv, som utfärdades vid tillsättandet av 1938 års järnvägstaxekommitté, och vari framhölls, att den ledande prin— cipen för utredningsarbetet borde vara, att SJ i egenskap av affärsföre- tag skulle i konkurrens med på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet. I 1948 års direktiv anslöt sig föredragande departementschefen till denna principiella uppfattning och framhöll vidare, att de sakkunniga borde utarbeta sådana förslag till per- son— och godstaxor, »som kunna förväntas medgiva skälig avkastning å det bokförda statsbanekapitalet». De sakkunniga borde också undersöka »om avskrivningarna enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfredsstäl- lande förhållande till kapitalkostnaderna». Med detta avkastningskrav som utgångspunkt borde de sakkunniga undersöka vilka förändringar, som borde vidtagas i person— och godstaxorna.

I samband med remissbehandlingen av Norrlandskommitténs förslag an- gående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norr- land (SOU 1946: 84) hävdade järnvägsstyrelsen bestämt, att om statsmak— terna av olika skäl skulle anse sig böra för de norrländska person- och godstransporterna medgiva särskilda nedsättningar i SJ taxa, borde dessa från SJ företagsekonomiska synpunkter ej motiverade nedsättningar finan— sieras genom särskilda anslag på riksstaten. Järnvägsrådet framhöll lika— ledes i sitt yttrande, att »sådana allmänna nedsättningar i taxorna, som kunna anses järnvägsekonomiskt motiverade, skola bäras av järnvägarna själva», men att det däremot syntes rationellt att järnvägarna genom an- slag på riksstaten erhöll gottgörelse för sådana nedsättningar, som infördes för att bereda stöd åt tex viss landsdel eller en viss näringsgren. Lik- nande synpunkter framfördes av statskontoret, Sveriges Industriförbund, Sveriges Hantverks- och Småindustriorganisation, handelskammaren i Gävle samt styrelsen för Kooperativa Förbundet.

Föredragande departementschefen anslöt sig i statsrådsdirektiven för 1948 års järnvägstaxekommitté till samma principiella uppfattning, »att

kostnaden för järnvägsekonomiskt ej motiverade nedsättningar i person- och godstaxorna icke böra belasta statens järnvägar».

Statens järnvägars överrevisorer ifrågasatte i sin granskningsberättelse för budgetåret 1947/48 om ej det gällande kravet på avkastning av SJ, vilket enligt direktiven för 1948 års järnvägstaxekommitté avsåg enbart förräntning av statskapitalet, vore alltför ringa. Överrevisorerna förordade, att frågan om det anspråk på avkastning, som skäligen borde av statsmak- terna ställas på statsbaneföretaget, omprövades innan arbetet med taxe- revisionen avslutades. Enligt de tidigare återgivna utvidgade direktiven för järnvägstaxekommittén av den 22 juni 1950 borde även denna fråga be- handlas av taxekommittén. I sin granskningsberättelse för tiden 1 juli 1950—30 juni 1951 (sid 9) anförde överrevisorerna vidare som sin mening, att SJ driftöverskott »skall så lån-gt det räcker, användas till avskriv- ningar på återanskaffningsvärdena och att, först sedan sådana avskriv- ningar gjorts fullt ut, det härefter eventuellt uppkomna överskottet bör inlevereras till statsverket». Överrevisorerna framhöll även, att »det är givetvis önskvärt, att statens järnvägars överskott är så stort att det läm— nar utrymme för icke blott fulla avskrivningar utan även ränta på stats- kapitalet». Skulle emellertid överskottet ej vara tillräckligt härför ansåg överrevisorerna »att statens intressen på lång sikt bäst tillgodoses genom att avskrivningarna givas prioritet framför inleveranserna till statsverket».

C. Avskrivningsfrågan

Enligt den ovan anförda principen för taxepolitiken vid SJ skall taxorna sättas på sådant sätt, att trafikinkomsterna förslår till täckning av utgif- terna för den egentliga driften, för anläggningarnas vidmakthållande samt till förräntning av statskapitalet. Anläggningarnas vidmakthållande inne- fattar då icke enbart reparationer och övrigt löpande underhåll utan också förnyelse av anläggningarna. Det avskrivningsförfarande, som genomför- des vid SJ år 1944, kan sägas ha inriktats på att kompensera den del av anläggningarnas värdeminskning, som uppkom genom deras förslitning eller genom att de blev äldre och som icke kompenserades genom det löpande underhållet. Avskrivnings-beräkningen grundade sig därvid i prin— cip på anläggningarnas historiska anskaffningspriser och syftade därför närmast till att vidmakthålla anläggningskapitalet i kronor räknat, vilket vid oförändrade priser för anläggningarna också motsvarade vidmakthål- landet av ett konstant realkapital. Genom den fortgående prisstegrings- processen sedan mitten av 1930—talet erhålles emellertid vid denna av- skrivningsberäkning icke tillräckliga avsättningar för att täcka de för ett vidmakthållande av realkapitalet nödvändiga förnyelsebehoven. För att utan tillskott av nya kapitalmedel täcka dessa förnyelsebehov och sålunda bevara SJ produktionskapacitet, erfordras i stället avsättningar, icke en-

bart baserade på de historiska anskaffningspriserna, utan korrigerade med en viss faktor, bestämd med hänsyn till det vid avsättningstillfället rå- dande prisläget. Sådana avsättningar enligt nupriser är tillräckliga för att vidmakthålla SJ produktionskapacitet, förutsatt att de årliga avsätt- ningarna omedelbart reinvesteras.

Under åren 1937—1945 verkställdes vid SJ utöver de ordinarie avsätt- ningarna till värdeminskningskonto (vilka beräknades på grundval av historiska anskaffningspriser) extra avsättningar, vilka motiverades dels med den fortgående prisstegringen, dels med den av dessa års högtrafik föranledda ökade förslitningen av anläggningarna. Samma motiv för fyll- nadsavsättningar till värdeminskningskonto förelåg givetvis även för se- nare år, men systematiska sådana fyllnadsavsättningar verkställdes där- efter först från och med budgetåret 1951/52. En tillfällig extra avsättning på 7 milj kronor verkställdes med Kungl Maj:ts medgivande för bud-get— året 1950/51.

1948 års järnvägstaxekommitté föreslog —— efter samråd med SJ över- revisorer och järnvägsstyrelsen —— i skrivelse den 17 augusti 1949 (se appendix till detta kapitel) till chefen för kommunikationsdepartementet, att SJ avskrivningar under tider med växlande penningvärde icke skulle baseras på de bokförda historiska anskaffningskostnaderna för vederbö- rande anläggningstillgångar utan att i stället återanskaffningsvärdet (nu— värdet) för dessa tillgångar skulle ligga till grund för avskrivningsberäk- ningen. Enligt det förut återgivna statsrådsprotokollet den 22 juni 1950 förklarade sig departementschefen icke ha något att erinra mot att järn— vägstaxekommittén upprättade sina taxeförslag på grundval av ett av— skrivningsförfarande efter återanskaffningspriser (nupriser). Samtidigt härmed uttalades emellertid, att slutlig ståndpunkt till avskrivningsfrågan fick tagas i samband med prövningen av taxekommitténs blivande taxe— förslag. _

Dcnna realekonomiskt motiverade avskrivningsberäkning genomfördes vid SJ efter hörande av 1951 års riksdag i samband med den all- männa taxehöjningen år 1951, som nödvändiggjordes av den inflations- artade prisutvecklingen 1950/51. Tekniskt utformades den nya avskriv- ningsberäkningen på så sätt, att utöver tidigare avsättningar på grund- val av bokförda, historiska anskaffningskostnader (grundavsättningarna) fyllnadsavsättningar beräknades, så avpassade, att de tillsammans med grundavsättningarna skulle giva samma resultat som om återanskaff- ningsvärden (nupriser) hade lagts till grund för avskrivningsberäkningen. För varje grupp av anläggningsobjekt omräknades de ursprungliga an- skaffningskostnaderna till nupriser, varefter för varje grupp kunde fast- ställas med hur många procent återanskaffningsvärdet (nuvärdet) över- steg det bokförda anskaffningsvärdet. Genom att multiplicera grundav- sättningarna med dessa procenttal erhölls de prisstegringstillägg, som

skulle uppföras som fyllnadsavsättningar. Dessa fyllnadsavsättningar be- handlas principiellt på samma sätt som grundavsättningarna. Båda sla— gen av avsättningar minskar sålunda SJ överskott, och i båda fallen för- utsättes medlen bli omedelbart reinvesterade. De går sålunda i avräkning mot de investeringsanslag för ersättnings- och nyanskaffning, som för varje budgetår fastställes för SJ, och minskar därigenom det belopp, som behöver uppföras på statens kapitalbudget för att täckas av lånemedel.

Övergången till avskrivningsberäkning på nupriser medförde för bud- getåret 1951/52 en ökning av avskrivningskostnaderna från 76 milj kronor till 138 milj kronor eller med ungefär 80 %. Dessa från och med budget— året 1951/52 genomförda avsättningar torde vara tillräckliga för att i fort- sättningen vidmakthålla realkapitalet. Någon efterreglering för den kon- sumtion av realkapital, som kan anses ha skett under tiden 1946—30 juni 1951, då några systematiska fyllnadsavsättningar till värdeminsknings— konto icke verkställdes, skedde emellertid icke i samband med det nya avskrivningssystemets införande år 1951. Denna ackumulerade brist i av- sättningar till värdeminskningskonto har järnvägsstyrelsen på basis av respektive års (1946—1950) återanskaffningsvärden beräknat uppgå till cirka 210 milj kronor. Järnvägsstyrelsen har i skrivelse till Kungl Maj:t den 18 september 1954 anmält detta förhållande och framhållit, att enligt styrelsens mening denna brist i avsättningarna bör successivt återhämtas, vilket lämpligen kunde ske på så sätt, att då under kommande år ekono- miska förutsättningar härför förelåg viss del av SJ redovisade överskott (före förräntning) efter särskild framställning av styrelsen finge tagas i anspråk för extra avsättning till värdeminskningskonto. För budgetåret 1953/54 hemställde styrelsen samtidigt att av överskottet, 31 milj kronor, få disponera 21 milj kronor för sådan extra avsättning, vilket också med- gavs av Kungl Maj:t. För budgetåret 1954/55 har Kungl Maj:t efter fram- ställning av järnvägsstyrelsen medgivit en liknande extra avsättning med 15,4 milj kronor.

Hur SJ överskott, avsättningar för värdeminskning, förräntning och statskapital utvecklats under tiden 1929—1955 framgår av tabell 14.

D. Taxekommittén om avkastningskravet

Den nu gällande ekonomiska målsättningen för SJ innebär efter över— gången till nya grunder för avskrivnings—beräkningen full realekonomisk kostnadstäckning och därutöver förräntning av det i SJ bokförda stats- kapitalet i genomsnitt för längre tidsperioder. Taxekommittén anser denna målsättning i princip riktig och har lagt den till grund för sitt förslag till person— och godstaxor för SJ. Taxekommittén har således utgått ifrån att den av kommittén i skrivelse den 17 augusti 1949 föreslagna och av Kungl

Tabell 14. Av SJ disponerat statskapital, SJ avsättningar för värde- minskning samt förräntning och överskott åren 1929—1955

Disponerat Avsättning Överskott statskapital Överskott för värde- Överskott Disponerat Överskott . efter "' vid årets slut före ”_ minskning efter or- för extra efter av- beräknad sättning

Å sättning ordinarie dinar-ie avsättning sättningar ranta. på för värde- r Härav för värde— (=enl- ”f'satfmng för värde- för värde- "”Ska" minskning Summa, ränte- minskning driftkost- for varde- minskning minskning pitalet och efter

pliktigt nadsstat) "”män""? förräntning

m i 1 j k r o n o 1-

1929 1 134 920 66,0 16,7 49,3 49,3 43,3 6,0 1930 1 150 687 60,4 16,2 44,2 44,2 31,8 12,4 1931 1165 701 41,3 16,7 24,6 24,6 31,1 — 6,5 1932 1 206 724 29,8 16,9 12,9 12,9 30,1 — 17,2 1933 1 276 757 33,4 17,4 16,0 16,0 31,0 — 15,0 1934 1323 791 47,3 18,7 28,6 28,6 31,0 —— 2,4 1935 1 337 811 54,2 19,1 35,1 35,1 32,0 3,1 1936 1 366 837 58,7 19,5 39,2 39,2 32,6 6,6 1937 1 401 857 72,7 24,0 48,7 48,7 33,0 15,7 1938 886 871 71,6 25,9 45,7 45,7 32,8 12,9 1939 921 898 98,5 23,0 75,5 3,8 71,7 32,8 38,9 1940 996 979 128,2 24,6 103,6 10,0 93,6 34,5 59,1 1941 1 061 1 055 159,7 27,4 132,3 16,8 115,5 38,7 76,8 1942 1 140 1 117 177,3 29,5 147,8 24,0 123,8 38,9 84,9 1943 1 224 1 199 193,3 31,4 161,9 30,2 131,7 40,3 91,4 1944 1 043 1 033 176,3 47,7 128,6 26,0 102,6 38,5 64,1 1945 1 043 1 032 131,5 53,6 77,9 77,9 35,3 42,6 1946 1 067 1 055 113,3 46,8 66,5 66,5 33,7 32,8 1947 1004 995 71,9 47,4 24,5 24,5 32,5 — 8,0 1948 1 113 1 071 114,6 51,8 62,8 62,8 33,3 29,5 1949 1 141 1 118 110,7 66,3 44,4 44,4 35,3 9,1 1950 1 191 1 159 112,3 75,0 37,3 37,3 36,1 1,2 1951 1 254 1 231 143,5 108,3 35,2 7,0 28,2 37,1 — 8,9 1952 1 373 1 348 172,8 167,0 5,0 5,0 49,6 — 34,6 1953 1 504 1 493 164,8 163,0 1,8 1,0 44,0 — 42,2 1954 1 596 1 594 162,9 140,3 22,6 21,0 1,6 48,5 — 46,9 1955 1 658 1 658 189,2 166,2 23,0 15,4 7,6 52,3 — 44,7 Summa 2 955,4 1 460,4 1 495,0 154,2 1 340,8 | 980,1 | 360,7

Anm. Utöver i tabellen för åren 1929—1955 angivna överskott efter avsättning för värde-

minskning, sammanlagt uppgående till i runt tal 1 340 milj kr, varav 980 milj kr mot- svarar ränta på SJ statskapital, har SJ under åren 1942—1951 iform av trafikskatt inleve- rerat 234 milj kr till statsverket.

Maj:t från och med budgetåret 1951/52 medgivna avskrivningsberäkningen vid SJ på grundval av nupriser kommer att tillämpas även i fortsättningen.

Kommittén har även utgått från att räntekostnaden för det av SJ dis- ponerade statskapitalet liksom hittills kalkyleras efter medelräntefoten för den fonderade statsskulden.

Ett viktigt problem vid avvägningen av person- och godstaxorna för SJ utgör numera frågan om hur förlusterna på de trafiksvagare bandelarna skall kunna täckas. Då dessa förluster som följd av SJ förpliktelser som allmänföretag och konkurrensen från landsvägstrafiken icke längre i till- räcklig omfattning synes kunna kompenseras genom överskott på andra

områden av SJ verksamhet har taxekommittén ansett det nödvändigt att SJ i viss utsträckning ersättes för sådana förluster. Som närmare moti- veras i kap IX har taxekommittén i nuvarande järnvägsekonomiska och trafikpolitiska läge ansett det skäligt att SJ tills vidare genom anslag på riksstaten lämnas sådan ersättning till ett belopp av 100 milj kronor per år.

För taxekommittén framstår det som motiverat att SJ snarast möjligt medgives återhämta den brist i avsättningar till värdeminskningskonto, som uppkommit under åren 1946—1951. Föreliggande angelägna investe— ringsbehov vid SJ för rationalisering och modernisering och andra före— tagsekonomiska skäl talar för att nu kvarstående brist i avsättningar till värdeminskningskonto på ett mera planmässigt sätt får återhämtas. Taxe- kommittén vill därför förorda, att under de närmaste åren vid SJ upp- kommande överskott får tagas i anspråk för här ifrågavarande extra av- sättningar intill dess den föreliggande bristen i avsättningar till fullo åter- hämtats. Detta synes så mycket mera böra få ske som SJ under åren från och med 1929 till statsverket inlevererat mer än 360 milj kronor ut- över kapitalränta.

Marginalen mellan intäkter och kostnader är emellertid numera av ringa storleksordning. Betydande risker föreligger därför att under ett låg- trafikår intäkterna kan bli otillräckliga för att alltid möjliggöra fulla av- sättningar enligt nuprisprincipen. För att i ett dylikt läge icke behöva redovisa underskott för SJ synes lämpligen avsättningen för värdeminsk- ning kunna minskas i den mån, som behövs för att åstadkomma balans mellan intäkter och kostnader, varvid felande avsättningsbelopp samtidigt föres inom linjen för att täckas av intäkter under kommande år. I 1930 års lag om bokföring vid enskild järnväg är också enligt 5 5 förutsatt, att författningsenlig avsättning till förnyelsefond (värdeminskningskonto) skall föras inom linjen i den utsträckning, som erfordras för att undvika att ett visst är visar förlust.

Sådana inom linjen förda avsättningar bör enligt taxekommitténs me- ning snarast möjligt återhämtas, så att fortsatt eftersläpning i avsättning- arna för värdeminskning undvikes. Taxekommittén anser därför, att över- skott bör redovisas för SJ först sedan dels full avsättning enligt nupriser verkställts för vederbörande är, dels eventuellt inom linjen förda avsätt- ningar återhämtats. Liksom SJ överrevisorer anser nämligen taxekom- mittén, att statens intressen i fråga om SJ på lång sikt bäst tillgodoses genom att åt avsättningarna för värdeminskning gives prioritet framför inleveranserna till statsverket.

Avskrivningsfrågan vid Statens järnvägar

Järnvägstaxekommitléns skrivelse av den 17 augusti 1949 till chefen för kommunikalionsdepartemenlet

Enligt de direktiv, som utfärdades vid tillsättandet av 1948 års järnvägstaxe- kommitté, borde kommittén ägna uppmärksamhet åt frågan, :huruvida avskriv- ningarna (vid statens järnvägar) enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfreds- ställande förhållande till kapitalkostnaderna». Då avskrivningsfrågan är av grundläggande betydelse för statens järnvägars ekonomi och därför måste vara löst, innan kommittén kan göra erforderliga kostnadsberäkningar och upprätta taxeförslag, har det för kommittén framstått som angeläget att snarast möjligt upptaga denna fråga till utredning. Som ett första resultat av denna utredning har kommittén ansett sig höra till Herr Statsrådet framföra följande synpunkter och förslag.

För taxeutredningen erfordras en prognos för den sannolika genomsnittliga trafiken (normalårstrafiken) under den tidsperiod (taxeperioden), som den nya statsbanetaxan planeras att gälla för. På grundval av en sådan prognos och an- taganden om de sannolika priserna under taxeperioden för de i järnvägsdriften använda produktionsfaktorerna kunna statens järnvägars totala årskostnader för drift och underhåll för normalårstrafiken beräknas. Som framhållits av 1942 års järnvägskostnadsutredning blir man vanligen tvungen att i beräkningarna an- taga, att de vid kalkyltillfället gällande priserna också komma att gälla för taxe- perioden, dvs man använder sig i kalkylerna konsekvent av :nuprisern. Även i fråga om kapitaltjänstkostnaderna (avskrivning och ränta) synes det enligt järnvägskostnadsutredningen mest rationellt att i normalårskalkylen beräkna dessa kostnader på grundval av kapitalföremålens nupriser.

De avskrivningar (avsättningar till värdeminskningskonto), som nu företagas i statens järnvägars bokföring, motsvara icke kapitalföremålens nupriser, då de beräknas på grundval av de historiska anskaffningspriserna för vederbörande anläggningar. På grund av den fortgående prisstegringen ha de blivit otillräck- liga att täcka förnyelsebehoven och bevara statens järnvägars produktionskapa- citet. För att utan tillskott av nya kapitalmedel bevara produktionskapaciteten skulle krävas avskrivningar, som icke uteslutande baseras på de historiska an- skaffningskostnaderna utan korrigeras med en viss faktor, bestämd med hänsyn till det vid avskrivningstillfället rådande prisläget. Under åren 1937—1945 verk- ställdes också vid statens järnvägar utöver de ordinarie avsättningarna till värde— minskningskonto (vilka beräknades på grundval av historiska anskaffnings- priser) extra avsättningar, vilka motiverades dels med den fortgående prissteg- ringen, dels med den av dessa års högtrafik föranledda ökade förslitningen av anläggningarna. Samma motiv för extra avsättningar till värdeminskningskonto ha givetvis förelegat även för senare år, men några dylika extra avsättningar ha icke skett för dessa år.

Vid sammanträde den 5 april 1949 mellan järnvägsstyrelsen, statens järnvägars överrevisorer och taxekommittén för diskussion om avskrivningsfrågan vid statens järnvägar kunde full överensstämmelse konstateras hos dessa tre organ i fråga

om den grundläggande principen, att statens järnvägars avskrivningar under tider med växlande penningvärde icke borde baseras på de bokförda, historiska anskaffningskostnaderna för vederbörande anläggningstillgångar, utan att åter- anskaffningsvärdet (nuvärdet) för dessa tillgångar i stället borde ligga till grund för avskrivningsberäkningen.

Avskrivningsberäkning på grundval av återanskafningspriser ( nupriser )

Då vid diskussionen av denna fråga om avskrivningarna skola baseras på den bokförda, historiska anskaffningskostnaden eller på återanskaffningskost— naden (nukostnaden) för vederbörande anläggningstillgång —— analogislut från vinstredovisningen inom privata företag spelat en viss roll, skall här först i korthet beröras, hur den nuvarande situationen skulle bedömas, om statens järnvägar vore ett privat aktiebolag. För att analogien skall bli fullständig, antages att aktieägarna ha sina aktier belånade och att den sammanlagda räntan på dessa lån är lika med räntan på det i statens järnvägar investerade stats- kapitalet.

Nedanstående tablå avser att belysa förändringarna i detta företags ställning efter en period av prisstegring, som antages uppgå till 100 %. Det räknas med två huvudalternativ. Enligt det ena (I) ha företagets inkomster (mkr) stigit i samma grad som utgifterna (mkr), enligt det andra (II) ha de stigit i mindre grad. I båda fallen ha två alternativa vinstberäkningar verkställts: den ena (a) med avskrivning efter återanskaffningsvärdet och den andra (b) med avskriv— ning efter det bokförda anskaffningsvärdet. Samtliga sifferuppgifter ha i denna starkt förenklade modell valts, så att de i fråga om storleksordning ungefär skulle motsvara de för vederbörande lägen aktuella siffrorna för statens järnvägar.

Inkomster Utgifter Avskriv- Vinst att Därav: Utdelning

ning utdela räntor räntor Utgångsläge .............. 450 350 35 65 35 30 Alt. l:a. .................. 900 700 70 130 35 95 b .................. 900 700 40 160 35 125 Alt. Ilza ................. 800 700 70 30 35 —5 h ................. 800 700 40 60 35 25

Vid utgångsläget före prisstegringen förutsättes de bokförda värdena i stort sett överensstämma med återanskaffningsvärdena, varför båda avskrivnings- metoderna då föra till samma resultat. Hela vinsten utdelas (från skatter bortses i detta sammanhang), och sedan aktieägarna betalt räntorna å sina lån, ha de en samlad behållning av 30 enheter.

Efter prisstegringen tänkes i alternativ l:a en fördubbling av alla poster med undantag av räntorna ha ägt rum. Sålunda ha även avsättningarna till ersätt- ningsbehoven med hänsyn till det höjda prisläget höjts till det dubbla beloppet. Eftersom penningvärdet fallit till hälften, har vinstbeloppets fördubbling ej med- fört någon reell vinstökning för aktieägarna. Den omständigheten, att aktieägar- nas låneräntor uppgå till samma nominella belopp som förut, trots penning- värdets försämring, har emellertid tillfört dem en extra kapitalvinst på lån- givarnas bekostnad. Tack vare denna ökas deras årliga nettobehållning med (95 2 ' 30 =) 35 enheter, räknat i det nya penningvärdet. I denna situation

torde ingen vilja påyrka en övergång till alternativ Izb, vilket innebär, att bo- laget skulle bestämma avskrivningsbeloppet på basis av det bokförda värdet och i stället ytterligare höja utdelningen. Aktieägarna skulle nämligen ej ha stor glädje av en dylik utdelningshöjning, då de omedelbart finge återföra mot— svarande belopp till bolaget, exempelvis i form av nyteckning av aktier, för att därmed göra det möjligt för bolaget att täcka sina ersättningsbehov i full om- fattning.

Om häremot invändes, att det tänkta bolagets avskrivningar enligt lag äro be— gränsade till tillgångarnas bokförda anskaffningskostnader, kan framhållas dels att bolaget, såsom i det följande kommer att närmare beröras, har en viss möj- lighet att forcera tempot för avskrivningarna, särskilt vid nyanskaffningar, dels att bolaget utöver de egentliga avskrivningarna kan göra extra avsättningar av vinstmedlen. Medan det nu behandlade alternativet I skulle motsvara statens järnvägars ställning, om inkomsterna stigit i samma proportion som utgifterna _ vilket i

stort sett var fallet under krigsåren avser alternativ II att ge en stiliserad bild av det aktuella läget. Detta karakteriseras av att inkomsterna procentuellt sett stigit mindre än utgifterna, varigenom trafikanterna tillförts en förmån av 100 enheter med motsvarande vinstreduktion hos företaget som följd. Situationen har alltså blivit så prekär för företagets ägare, att, om tillräckliga dispositioner skola göras för ersättningsbehov (Ilza), den för utdelning disponibla vinsten ej ens förslår till att bestrida låneräntorna, trots att dessa bibehållits vid samma låga nominella belopp som vid det gamla penningvärdet.

Det kan i detta läge kanske vara frestande att något förbättra den nominella vinstredovisningen genom att tillämpa avskrivningsmetod b, då den för utdel— ning disponibla vinsten i så fall kommer att överstiga räntebelastningen (11: b). Men det bör ej fördöljas, att den ifrågavarande vinstökningen motsvaras av en real kapitalkonsumtion inom företaget, i det att de med inkomstmedel bekostade ersättningsanskaffningarna ej utgöra full kompensation för de gamla kapitalföre- målens förslitning. I själva verket kan därför den nämnda förmånen för trafi- kanterna å 100 enheter, räknat i det nya penningvärdet, sägas bli finansierad på följande sätt: kapitalkonsumtion 30, ianspråktagande av låntagarvinst genom penningvärdets försämring 35, nedgång i driftöverskottet 35.

En vinstredovisning av detta slag hos ett privat företag strider visserligen ej mot lag men kan knappast anses stå i överensstämmelse med sund affärspraxis. Man kan fråga sig, om några särskilda skäl tala emot att även statens järnvägar övergå till en sund vinstberäkningsmetod, som förutsätter så stora avsättningar för ersättningsbehov, att produktionskapaciteten kan bevaras och kapitalkonsum— tion undvikas. Om en kalkyl med avskrivningar efter återanskaffningsvärden skulle leda till ett så litet överskott, att detta ej förslår till statskapitalets för— räntning, synes det taxekommittén bättre att öppet redovisa detta som ett resultat av det rådande taxeläget.

Avskrivningsfrågan och den taxepolitiska målsättningen

Avskrivningsfrågan vid statens järnvägar har ett ofrånkomligt samband med frågan om statens räntekrav och den taxepolitiska målsättningen, vilket för- hållande taxekommittén har att särskilt beakta.

I direktiven för taxekommittén erinrar Herr Statsrådet om att Kungl. Maj:t och riksdagen redan under 1920-talet såsom riktlinjer för det då pågående taxe-

arbetet angivit, att trafiktaxorna visserligen ej finge bli onormalt betungande för landets ekonomiska liv men att å andra sidan kravet på förräntning av det i statens järnvägar nedlagda kapitalet måste vidmakthållas, åtminstone i den mån detta vore att hänföra till lånemedel. Liknande direktiv utfärdades vid tillsät- tandet av 1938 års järnvägstaxekommitté: »den ledande principen för utrednings- arbetet borde vara, att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag skulle i konkurrens med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet». Herr Statsrådet ansluter sig i de utfärdade direk— tiven för egen del till denna principiella uppfattning: »De sakkunniga böra så- lunda utarbeta sådana förslag till person- och godstaxor, som kunna förväntas med- giva skälig avkastning å det bokförda statsbanekapitalet», varvid som förut nämnts bör uppmärksammas, »buruvida avskrivningarna enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfredsställande förhållande till kapitalkostnaderna».

Med utgångspunkt från dessa uttalanden vill kommittén till frågans belysning i detta sammanhang behandla endast två gränsfall, av vilka det ena leder till relativt låga och det andra till relativt höga taxor.

Antag först för resonemangets skull, att man ej skulle vilja frångå det nu- varande systemet för avskrivningar och ej heller skulle vilja sätta högre taxor, än att driftöverskottet nätt och jämt försloge till det bokförda statskapitalets för- räntning. Från dessa utgångspunkter skulle man kunna tillämpa relativt låga taxor (ungefär i nivå med de nuvarande) för den närmaste framtiden, då man för denna tid skulle kunna tillgodogöra sig de låga anskaffningskostnaderna från förkrigstiden för en stor del av tillgångarna. Allt eftersom det gamla realkapi- talet måste ersättas med nytt, som anskaffats till högre priser och delvis låne- finansierats, skulle emellertid en successiv stegring av såväl avskrivnings— som räntebelopp komma till stånd. På grund härav skulle även taxorna successivt behöva höjas i motsvarande mån, då driftöverskottet eljest skulle förbytas i drift- förlust. Detta gäller, väl att märka, även under förutsättning att den allmänna prisnivån ej fortsätter att stiga utan håller sig någorlunda konstant. Den succes— siva höjningen av taxeläget kan, under den nämnda förutsättningen, beräknas fortsätta under flera decennier framåt, såvida ej statens järnvägar skulle kunna nedbringa driftkostnaderna genom effektiva rationaliseringsåtgärder eller mark- nadsutvecklingcn toge en för företaget särskilt gynnsam riktning. Vid den slut- liga taxenivån skulle alla avskrivningar ha anpassats efter återanskaffnings- värdena för realkapitalet och det räntepliktiga statskapitalet ha uppskrivits med ett belopp, som svarar mot ej endast de verkliga nyinvesteringarna utan också den nu förefintliga differensen mellan återanskaffningskostnadcr och ursprung— liga anskaffningskostnader för realkapitalet.

Det andra gränsfallet innebär, att återanskaffningsvärdet lägges till grund för avskrivningarna. Dessutom tänkes i detta gränsfall att begreppet »skälig avkast- ning» å statskapitalet i anslutning till vad statens järnvägars överrevisorer anfört i sin berättelse för budgetåret 1947/48 får den innebörden, att det skall vara en med hänsyn till penningvärdets försämring höjd förräntning av detta kapital. Konsekvenserna för taxesättningen skulle då tydligen bli en omedelbar höjning till den nivå, som i det förra alternativet betecknade slutläget efter en lång övergångstid, under förutsättning att den allmänna prisnivån hölls konstant. Detta taxeläge kunde sedan bibehållas oförändrat ända tills att nya om- ständigheter motiverade en förskjutning i den ena eller andra riktningen.

Av dessa två taxepolitiska alternativ skulle givetvis det förra _— bortsett från de olägenheter, som kunna ligga i de successiva taxehöjningarna — ställa sig fördelaktigast från trafikanternas synpunkt, medan det senare skulle bättre till-

godose skattebetalarnas intressen. Det senare skulle nämligen vid i övrigt lika omständigheter, möjliggöra en något lägre årlig skattebörda, eftersom räntebe- loppets ökning skulle ge staten ett inkomsttillskott, och de höjda avskrivnings— beloppen skulle minska statens anspråk på kapitalmarknaden.

Ser man frågan från statens järnvägars egen synpunkt, torde ej kunna för- nekas, att det förra alternativet skulle medföra kännbara olägenheter för före- taget. De ständigt stigande ränte- och avskrivningsanspråken skulle nämligen på- kalla motsvarande successiva taxehöjningar. Men på grund av trögheten på detta område är det ej lätt att få dessa genomförda, och företaget skulle därför, om man undantager den första tiden efter en taxehöjning, visa en ständig tendens att gå med underskott. Denna situation vore kanske nyttig från rationaliserings- synpunkt, men det skulle sannolikt i praktiken vara omöjligt för företaget att uppfylla statens förräntningsanspråk. Enligt det senare alternativet skulle statens järnvägar däremot normalt få karaktären av ett vinstgivande företag, och ratio- naliseringssynpunkten torde ändock kunna tillgodoses genom att taxorna av— vägas så, att för denna normala vinstgivning kräves en rationell drift av före- taget.

I fråga om statens järnvägars befogenhet att göra avsättningar för förnyelse— ändamål synas överrevisorerna i nämnda berättelse vilja gå ännu längre än till ett bevarande av statens järnvägars produktionskapacitet. De skriva nämligen: »Oavsett huru kravet på statsbaneföretagets avkastning ställes kommer helt naturligt ledningens målsättning att omfatta även något mera, nämligen en sådan förbättring av det ekonomiska resultatet, att utöver avkastningskravets fyllande vinst skall kunna uppvisas. Vi vilja ifrågasätta, huruvida icke åtminstone en del av den vinst, som sålunda må kunna uppnås, bör få användas inom före- taget till extra avskrivningar eller andra åtgärder ägnade att på längre sikt stärka dess ställning. En på så sätt vidgad ekonomisk rörelsefrihet borde kunna bilda utgångspunkt för en djärvare teknisk och organisatorisk nydaning inom före- taget än som eljest skulle vara tillrådlig.»

Detta uttalande bör ses mot bakgrunden av att statens järnvägars nuvarande upp- sättning av objekt är mycket »brokig: och att därför de nya objekt, som anskaffas som ersättning för utslitna eller omoderna objekt, ofta äro av väsentligt högre stan- dard än de gamla. Den moderniseringsprocess, som sålunda försiggår inom före- taget, har till följd, att ifrågavarande utbyten från ekonomisk synpunkt ej ute- slutande ha karaktären av ersättningsanskaffningar utan i viss mån också kunna betraktas som nyinvesteringar. I samma mån måste utöver avskrivningsmedel, även när dessa baserats på återanskaffningsvärdet, också andra medel användas till deras finansiering. Enligt överrevisorernas uppfattning borde statens järn- vägar härvid ha viss möjlighet att använda egna vinstmedel för ändamålet. Ännu starkare skäl tala naturligtvis för att statens järnvägar åtminstone få höja Sina avsättningar i relation till återanskaffningsvärdet.

Härmed torde ha visats, att den taxepolitiska målsättning, som förknippats med statens järnvägars nu tillämpade avskrivningsmetod, framstår som disku- tabel. Även om målsättningen godkännes, skulle den för övrigt ej nödvändig- göra ett bibehållande av det nuvarande avskrivningsförfarandet. Man kan givet— vis hålla låga taxor, också om avskrivningarna baseras på återanskaffningsvärdet. Konsekvensen härav blir emellertid, att statens ränteanspråk på statens järnvägar måste nedskäras med det belopp, varmed den senare metoden för till högre resultat än den förra. Och från statens synpunkt innebär detta ej någon väsentlig ändring, då ränteanspråkens tillgodoseende i förra fallet, som tidigare fram- hållits, förutsätter en konsumtion av realkapital, som måste kompenseras genom tillskott av andra statsmedel.

Den tekniska utformningen av avskrivningsberäkningen. efter återanskafningspriaer ( nupriser )

I det följande skall skisseras hur man kan tänka sig en avskrivningsberäkning på grundval av återanskaffningspriser (nupriser) inom ramen för statens järn- vägars nuvarande bokföringssystem.

Inom ett privat företag, tex ett industribolag, få avskrivningarna på längre sikt ej överskrida de ursprungliga anskaffningskostnaderna, även om återanskaff- ningsvärdet under tiden stigit. Men en viss frihet är medgiven beträffande själva tempot för avskrivningarna, så att det totala avskrivningsbeloppet under ett givet år kan bli lika stort eller större än det belopp, som skulle ernåtts vid en strikt tillämpning av återanskaffningsprincipen med jämn fördelning av avskriv- ningarna på olika år. Under prisstegringstidcr anses det sålunda vara ett sunt förfarande att omedelbart nedskriva nyinköpta objekt till »betryggande värden». För att en dylik från återanskaffningssynpunkt »övernormal» avskrivning av de nya objekten skall kunna uppväga den »undernormala» avskrivningen av äldre objekt, för vilka avskrivningsutrymmet redan tidigare utnyttjats, förutsättes emellertid, att företaget undergår en viss expansion.

För statens järnvägars vidkommande torde en dylik mera fri avskrivnings- metod ej vara att tillråda, då den skulle bryta sönder det nuvarande bokförings- systemet och införa ett visst moment av godtycke vid vinstberäkningen. Statens järnvägars överrevisorer anse visserligen i sin berättelse för budgetåret 1946/47, att metoden är förtjänt att övervägas, men även de torde liksom taxekommittén föredraga en lösning av frågan efter de linjer, som prövats under åren 1937— 1945. Vid sidan av de ordinarie avsättningarna till slopningskontot, beräknade som vissa procent av de ursprungliga anskaffningskostnaderna, gjordes nämligen då vid statens järnvägar extra avsättningar till ett prisstegringskonto, vilket liksom slopningskontot uppfördes under rubriken nvärdeminskningskonto». Det bör givetvis vara möjligt att avpassa dessa extra avsättningar så, att de tillsam-- mans med de ordinarie ge samma resultat, som om återanskaffningskostnaderna hade lagts till grund för avskrivningarnas beräkning.

Förfarandet innebär, att man vid utgångsläget omräknar de urspungliga an- skaffningskostnaderna efter de aktuella priserna. För varje objektgrupp kan sedan fastställas, med hur många procent återanskaffningsvärdet överstiger det bokförda anskaffningsvärdet. Genom att multiplicera de ordinarie avskrivnings- beloppen med dessa procenttal erhåller man de prisstegringstillägg, som skola uppföras som extra avsättningar.

De extra avsättningarna till prisstegringskontot skola principiellt behandlas på samma sätt som de ordinarie avsättningarna till slopningskontot. Båda kate- gorierna minska sålunda företagets beräknade nettoinkomst, och i båda fallen förutsättas medlen bli omedelbart reinvcsterade. De gå sålunda i avräkning mot de investeringsanslag för ersättning och nyanskaffning, som för varje är fast- ställas för statens järnvägar och minska därmed det belopp, som skall uppföras å statens kapitalbudget för att täckas av lånemedel.

De ordinarie avsättningarna till slopningskonto ske för närvarande be- roende på anläggningarnas eller materielens ålder till ettdera av två under— konton: individualkonto eller kollektlvkonto. Medan avsättning till kollektiv- konto sker för de objekt, vilka uppnått en ålder, överstigande den som ligger till grund för avskrivningsberäkningen för vederbörande objektgrupp (den ålder, som erhålles genom att dividera 100 med avskrivningsprocenten), äger avsätt- ning till individualkonto rum för objekt, vilka icke uppnått nämnda ålder. Av-

sikten med avsättningen till kollektivkonto har varit att skaffa en reserv genom vilken förluster på grund av förtidsslopningar av objekt skulle kunna kompen- seras. Den hittillsvarande utvecklingen tyder på att de som grundval för av- skrivningsberäkningen fastställda »livslängderna» ej äro större än att de i all— deles övervägande antalet fall torde garantera full bokföringsmässig avskrivning. Om man övergår till att beräkna avskrivningarna på grundval av nupriser, kan man icke gärna, sedan objekten helt avskrivits och i regel eller åtminstone i genomsnitt även återanskaffats, fortsätta att göra avsättningen till ett kollektiv— konto, även om objekten _— exempelvis en personvagn eller ett lokomotiv —— alltjämt äro i tjänst. Emellertid måste man även vid användning av nupris- metoden räkna med behov av förtidsslopning exempelvis på grund av olycks- händelser —— och en däremot svarande avsättning för återanskaffning i förtid. Kommittén vill därför föreslå, att avsättningarna till det nuvarande kollektiv— kontot slopas och ersättes med avsättning till ett allmänt mtjämningskonton som man mera obundet kan göra avsättning till för att täcka risker i fråga om förtids- slopning. Avsättningen till detta allmänna utjämningskonto synes förslagsvis kunna utgå med 5 % av den för vederbörande år beräknade totala avsättningen till individualkonto (enligt nupriser).

En överslagskalkyl för budgetåret 1948/49 ger vid handen, att en lösning av avskrivningsfrågan vid statens järnvägar på sätt ovan skisserats skulle i viss mån påverka statsbudgeten. Enligt den överslagsberäkning av avskrivningarnas storlek med utgångspunkt från återanskaffningspriser (nupriser) för statens järnvägars anläggningar, som återfinnes i bilagda, av kommitténs huvudsekre- terare upprättade promemoria, skulle nämligen för budgetåret 1948/49, för- utom den ordinarie avsättningen till värdeminskningskonto om 53,5 milj. kronor, behöva verkställas en extra avsättning om 41 milj. kronor för att de samman- lagda avsättningarna under året skulle motsvara avskrivning enligt återanskaff- ningspriser (nupriser) för detta budgetår. Då statens järnvägars bokförda över- skott (efter nuvarande avskrivningar men före ränteavdrag) för budgetåret 1948/49 kan beräknas uppgå till cirka 60 milj. kronor, skulle alltså denna extra avsättning om 41 milj. kronor rymmas inom ramen för nuvarande överskott. Enligt denna beräkning skulle statens järnvägars vinst före ränteavdrag budget- året 1948/49 uppgå till 19 milj. kronor i stället för 60 milj. kronor. Följden av en dylik avskrivningsberäkning på grundval av nupriser skulle ha blivit, att in- komstsidan å statens driftbudget och därmed även budgetens överbalansering skulle ha reducerats med 41 milj. kronor. Samtidigt skulle emellertid det å kapital- budgeten uppförda investeringsbemyndigandet för statens järnvägar och därmed även den på inkomstsidan upptagna posten »lånemedel» ha minskat med samma belopp. Effekten på kapitalmarknaden hade alltså blivit densamma.

Om det förfarande, som härmed skisserats, skulle kontinuerligt tillämpas vid statens järnvägar, finge man naturligtvis utarbeta förenklade metoder för en approximativ beräkning av återanskaffningsvärdets årliga förändringar inom de olika objektgrupperna. Denna mera tekniska fråga torde här ej behöva närmare beröras.

Däremot bör framhållas, att samma huvudprincip torde kunna tillämpas också vid en prisutveckling i motsatt riktning. Om man gör det i och för sig icke mycket sannolika antagandet, att den framtida prisnivån kommer att ligga väsentligt lägre än under det senaste decenniet, kan det tänkas, att återanskaff- ningsvärdet för statens järnvägars tillgångar så småningom blir lägre än de bok- förda anskaffningskostnaderna. I detta fall komma de ovan angivna extra avsätt- ningarna till prisstegringskontot att bli negativa; de få alltså karaktären av pris—-

sänkningsavdrag. Härigenom reduceras den årliga avsättningen till värdeminsk- ningskontot (: den reguljära avsättningen till slopningskontot minus de nämnda prissänkningsavdragen som debiteras prisstegringskontot), så att den motsvarar de genOm prisfallet sänkta förnyelsekostnaderna. Årsnettot kommer alltså ej att belastas med den förlust, som ligger däri att de i bruk varande tillgångarna i genomsnitt inköpts vid en högre prisnivå, utan det kommer att bestämmas med utgångspunkt från de aktuella kostnadsförutsättningarna. Detta stämmer väl med att eventuella tidigare prisstegringsvinster ej heller inräknats i årsnettot, om samma avskrivningsprincip då tillämpats. Allmänt taget gäller därför, att en avskrivning efter återanskaffningsvärdet har en stabiliserande effekt på serien av årsnetton.

Avskrivningarnas fördelning mellan olika är

Som ovan nämnts beräknas den årliga avsättningen till slopningskontot vid statens järnvägar efter en för varje objektgrupp fixerad procentsats, som erhål- lits genom att dividera 100 med den genomsnittliga livslängden för ifråga- varande objekt. Det har här förutsatts, att även prisstegringstilläggen skulle be- räknas efter samma procentsats, tillämpad på skillnaden mellan återanskaffnings- värdet och det ursprungliga anskaffningsvärdet.

Att anskaffningskostnaden för ett objekt med begränsad varaktighet slås jämnt ut på alla år, som tillgången är i bruk ehuru de årliga avskrivningsbeloppen komma att variera med prisnivåns höjd, om de baseras på återanskaffningsvärdet — torde främst ha sin grund i praktiska bokföringshänsyn. Från teoretisk syn- punkt framstå andra avskrivningsmetoder såsom mer motiverade.

Om man kunde antaga, att det ifrågavarande objektets nyttjandevärde vore lika stort under hela dess användningstid, framstår sålunda avskrivning enligt den s k annuitetsmetoden såsom mera rationell. Denna metod innebär — bortsett från variationen i återanskaffningskostnaden % att summan av årlig avskrivning och ränta på föremålets kapitalvärde skall uppgå till ett konstant belopp för alla år. Avskrivningsbcloppet blir alltså minst i början och stiger successivt i samma mån som objektets kapitalvärde och den därå löpande räntan minskas. Om av- skrivningarna baseras på återanskaffningsvärdet, kommer serien dock att modi- fieras av tillägg eller avdrag, beräknade enligt ovan angivna principer.

För statens järnvägars vidkommande synes det dock vara lämpligt att be— gränsa användningen av denna metod till kostnadsberäkningar, som gälla fram- tiden. Vad gäller redovisningen av driftresultatet för gångna perioder skulle metodens tillämpning medföra onödiga komplikationer.

Däremot kan det ifrågasättas att modifiera avskrivningsbördan med hänsyn till intensiteten i tillgångarnas nyttjande under olika är. Detta innebär, att pro- centsatserna för avskrivningen över lag skulle höjas under år med stark trafik- belastning för att i motsvarande grad sänkas under andra år, då trafiken på grund av vikande konjunkturer eller andra omständigheter har en relativt mindre omfattning. I viss mån framstår en dylik förskjutning som motiverad redan av tekniska grunder, ty med större belastning följer större förslitning. Men även oavsett detta förefaller det befogat att taga hänsyn till trafikintensi- tetens växlingar, så att avskrivningskostnaden blir någorlunda jämnt fördelad på de olika trafikprestationerna. Eftersom de goda åren på så sätt få bära större avskrivningar än de dåliga åren, kommer vinstberäkningen för olika är att leda till ett jämnare resultat, vilket i och för sig är en stor fördel.

Man kan tänka sig olika metoder för genomförandet av detta program, om samtidigt återanskaffningsvärdet skall bibehållas såsom norm för avskrivningarna. En enkel metod, som dock strider mot det nuvarande bokföringssystemet, är att variera både de reguljära avsättningarna till slopningskontot och de extra av- sättningarna till prisstegringskontot enligt nämnda princip. Om exempelvis en till 4 fastställd avskrivningsprocent (avseende avsättningar till båda dessa kon- ton) under ett gott år höjes till 6, kan den under ett annat mindre gynnsamt år sänkas till 2. En annan metod, som bättre stämmer med den gällande bokföringen, är att bibehålla en konstant avsättning till slopningskontot och att lägga hela variationen på avsättningen till prisstegringskontot. I så fall skulle egentligen i bokföringen särskilt redovisas med hur många procent den totala avsättningen till nämnda båda konton under varje år över- eller understege det belopp, som skulle ernåtts vid en tillämpning av de fastställda avskrivningssatserna på åter- anskaffningsvärdet. Endast på så sätt erhålles nämligen full kontroll över att avvikelserna på längre sikt taga ut varandra. Det vore kanske enklare att redo- visa de absoluta i stället för de procentuella avvikelserna. Men det önskade resultatet — att avsättningarna för ersättningsbehoven på längre sikt skola vara tillräckliga för produktionskapacitetens bibehållande — nås då endast approxi- mativt. Om avsättningen under ett år med lågt prisläge minskas med ett visst belopp, kan detta nämligen ej kompenseras av att den ökas med samma belopp under ett annat år med högt prisläge. Beloppet under det senare året bör tydligen höjas med hänsyn till prisförskjutningen mellan de båda åren. Och detta resultat når man som tidigare nämnts genom att åstadkomma en utjämning av de procen— tuella avvikelserna.

Sammanfattning och förslag

Den föregående framställningen torde ha visat, att avskrivningarna vid sta- tens järnvägar enligt hittills tillämpade grunder icke stå i tillfredsställande för— hållande till kapitalkostnaderna, att tungt vägande skäl tala för en övergång till ett avskrivningsförfarande, som i princip baserats på återanskaffningspriser (nu— priser) för de olika realkapitaltillgångarna, samt att ett dylikt avskrivningsför- farandc kan genomföras inom ramen för statens järnvägars nuvarande bok- föringssystem. [ samband med en övergång till ett avskrivningsförfarande, ba- serat på nupriser, skulle det enligt kommitténs mening också vara motiverat att slopa de nuvarande avsättningarna till kollektivkonto för »överåriga» bok- föringsmässigt redan helt avskrivna objekt och i stället ersätta dessa med en som klumpsumma för alla objektgrupper beräknad avsättning till ett all- mänt »utjämningskonto». Genom en dylik, mera tillfredsställande avskrivnings— metod skulle för statens vidkommande åstadkommas, att budgetställningen, så— vitt angår statens järnvägar, bleve mera rättvisande samtidigt som för statens järnvägar den ram skulle vidgas, inom vilken ersättningsbehov skulle kunna tillgodoses utan ianspråktagande av lånemedel.

För taxekommitténs fortsatta arbete är det erforderligt, att kommittén erhåller direktiv beträffande det avskrivningsförfarande, som skall ligga till grund för beräkning av statens järnvägars kostnader och intäktsbehov. I detta hänseende föreslår kommittén, att nyssnämnda förfarande, i princip grundat på återan- skaffningspriser (nupriser), godkännes såsom direktiv för kommittén. Taxekommittén vill därjämte, med hänsyn till att det föreslagna avskrivnings—

förfarandet har mycket stor betydelse för statens järnvägar, hemställa, att det- samma måtte införas snarast möjligt. I behandlingen av denna fråga ha deltagit samtliga ledamöter av taxe— kommittén. Stockholm den 17 augusti 1949.

För 1948 års järnvägstaxekommitté

Olof Sahlin Arne Sjöberg

Bilaga till 1948 års järnvägstaxekommittés skri— velse till chefen för kommunikationsdeparte— mentet den 17 augusti 1949.

PM med överslagsberäkning av avskrivningarnas storlek budgetåret 1948/49 med utgångspunkt från återanskaffningspriser (nupriser) för statens järnvägars anläggningar

I. Inledning

Vid sammanträde den 5 april 1949 mellan järnvägsstyrelsen, statens järn- vägars överrevisorer och 1948 års järnvägstaxekommitté för diskussion av av- skrivningsfrågan vid statens järnvägar kunde full enighet konstateras hos de närvarande, att statens järnvägars avskrivningar under tider med växlande pen- ningvärde icke borde baseras på de bokförda, historiska anskaffningskostnaderna för vederbörande anläggningstillgångar, utan att deras återanskaffningsvärde, beräknat efter nupriser, i princip borde läggas till grund för avskrivningsberäk- ningen. Detta kunde tekniskt ordnas på så sätt, att utöver de ordinarie avsätt- ningarna på grundval av de bokförda historiska anskaffningskostnaderna, extra avsättningar beräknades, så avpassade, att de tillsammans med de ordinarie av- sättningarna skulle giva samma resultat, som om återanskaffningsvärden (nu- priser) hade lagts till grund för avskrivningsberäkningen.

För en beräkning av avskrivningarna för budgetåret 1948/49 enligt nupriser måste de ursprungliga anskaffningskostnaderna omräknas till de nu (1949) gällande priserna. För varje grupp av anläggningsobjekt har framräknats ett tal, nuvärdeskoefficient, med vilket de bokförda, ursprungliga anskaffningskostna- derna skola multipliceras för att de beräknade återanskaffningskostnaderna skola erhållas. Av detta tal framgår med hur många procent nupriset överstiger den bokförda anskaffningskostnaden. Genom att multiplicera det ordinarie avskriv- ningsbeloppet för varje grupp med detta procenttal, extra avsättningsprocenten eller EA—procenten, erhåller man de prisstegringstillägg, som för resp. grupper skola uppföras som extra avsättningar.

Som framhållits i taxekommitténs skrivelse i avskrivningsfrågan sker avsätt- ning till värdeminskningskonto för närvarande beroende på anläggningarnas eller materielens ålder —— till ettdera av två underkonton inom värdeminsknings- kontot: individualkonto eller kollektivkonto. Avsättning till kollektivkonto äger rum för de objekt, vilka uppnått en ålder, överstigande den, som angives av den för resp. objektgrupp tillämpade avskrivningsprocenten (den ålder, som erhålles genom att dividera 100 med avskrivningsprocenten). För korthets skull kallas dessa objekt i det följande »B-objektz till skillnad från dem, för vilka avsätt- ning sker till individualkonto (»A-objekt»).

I enlighet med de av taxekommittén förordade principerna för avskrivnings- beräkningen vid statens järnvägar har i den efterföljande överslagskalkylen av

den för budgetåret 1948/49 erforderliga totala avsättningen till värdeminsknings- konto (på grundval av nupriser) utgåtts från återanskaffningskostnaderna endast för de anläggningar, för vilka avsättning sker till individualkonto (A-objekt). De nuvarande avsättningarna för B-objekt till kollektivkonto ha enligt taxe- kommitténs förslag tänkts ersatta med avsättning till ett allmänt »utjämnings- konto». Sistnämnda avsättning har upptagits till 5 % av totala avsättningsbe- loppet till individualkonto (enligt nupriser). Denna avsättning ersätter sålunda den nuvarande avsättningen till kollektivkonto för de olika objektgrupperna, vilken sammanlagt är av storleksordningen 8,5 miljoner kronor per år. Den erfor- derliga extra avsättningen till värdeminskningskonto för budgetåret 1948/49 har därefter erhållits som skillnaden mellan den på angivet sätt beräknade totala avsättningen och den ordinarie avsättning, som nu verkställes på grundval av de bokförda anskaffningskostnaderna (för såväl A- som B-objekt).

De olika objektgrupper, som vid statens järnvägar äro föremål för avskrivning (avsättning till värdeminskningskonto) framgå av efterföljande sammanställning. De omfatta huvudgrupperna

A. Bana och byggnader B. Rullande materiel C. Investeringsinventarier D. Sjöfartsmateriel E. Anläggningar och materiel för biltrafik.

I bilagorna 1 a—e ha de bokförda (historiska) anskaffningskostnaderna (per den 30 juni 1948) för olika objektgrupper specificerats på olika anskaffningsår (xinvesteringsån) i fråga om sådana anläggningar, för vilka avsättning sker till individualkonto. Investeringar i anläggningar, som uppnått sådan ålder, att av- sättning sker till kollektivkonto, äro däremot icke specificerade på olika investe- ringsår. Ett undantag härifrån utgör dock gruppen »Sjöfartsmateriel», för vilken anskaffningskostnaderna äro fördelade på anskaffningsår, oavsett om avsättning sker till idividual- eller kollektivkonto.

För vissa objektgrupper förekommer avsättning till individualkonto även för anläggningar, vilkas ålder överstiger, den, som anges av avskrivningsprocen- ten, nämligen för broar, räler med tillbehör samt postvagnar. Detta samman- hänger med, att avskrivningsprocenten för dessa objektgrupper höjts den 1 januari 1944. Avsättning till individualkonto för dessa äldre anläggningar fort— sätter till dess de bokförda anskaffningskostnaderna äro fullt avskrivna.

De i bilagorna 1 a——e angivna anläggningskostnaderna avse (vid huvudbok- föringen) bokförda kostnader per den 30 juni 1948. Dessa bokförda anläggnings— kostnader avse arbeten, som avslutats före den 1 juli 1947. Det föreligger sålunda en eftersläpning på ett år vid bokföringen av anläggningskostnaderna.

Ifrågavarande bokförda belopp inkludera samtliga per den 1 juli 1947 inför— livade enskilda järnvägar men däremot ej de enskilda järnvägar, som införlivats per den 1 juli 1948 (bla va GDG). Anläggningskostnaderna för de senare ha ännu ej kunnat specificeras på olika investeringsår.

I underlaget för beräkning av extra avsättning ha förutom de i bilagorna 1 a—e upptagna beloppen även medtagits va GDG (övriga per den 1 juli 1948 införlivade enskilda järnvägar, VGJ, HSJ, LJ, GJ och LCJ ingå icke), varvid de bokförda beloppens fördelning på anskaffningsår i huvudsak antagits vara densamma som redovisas i bilagorna 1 a—e.

De i bilagorna 1 a—e angivna beloppen för olika investeringsår utgöras i princip av de ursprungliga (historiska) anläggningskostnaderna.

Avsättning till värdeminskningskonto för budgetåret 1948/49 (samtliga belopp i I OOO-tal kronor)

Nuvarande

Bokförd byggnadskostnad avsättning nu värdeminsk- . ningskonto Objektgrupp 1”?."?SJ m” . . orhvade 100043] SJ intill EJ 1/ -47 Summa. 1/7 19471 7 17 kronor resp. 0 (avrunda- 1lr48 * de belopp) l 2 3 4 5 6 A. Bana och byggnader Husbyggnader, utom verkstäder, bostads- hus, transformatorhus, garage för bil- trafiken ............................ 151 420 12 595 164 015 2 3 280 Verkstadsbyggnader ................... 31 169 2 458 33 627 2 673 Bostadshus ........................... 70 923 6 392 77 315 1,5 1 160 Räler och växlar med tillbehör: Linjer med stark trafik .............. 67 369 15 096 82 465 3 2 474 Övriga linjer ....................... 194 748 8 340 203 088 1,8 3 656 Broar m m .......................... 116 591 10 445 127 036 1,3 1 652 Bangårdsmaskinerier m m ............. 68 028 2 178 70 206 2,5 1 755 Kollossningskranar och oljecisterner ..... 2 816 135 2 951 5 148 Växel- och signalsäkerhetsanläggningar . . 54 306 5 084 59 390 3 1 782 Telegraf- och telefonanläggningar ........ 54 306 6 282 60 588 3 1 818 Anläggningar för elektrisk tågdrift: Överföringsledningar: kopparledningar .................. 3 065 3 065 1,5 46 övriga detaljer ................... 5 451 5 451 2,5 136 Kontaktledningar ................... 104 272 17 278 121 550 2.5 3 039 Husbyggnader ..................... 8 242 554 8 796 2 176 Maskinella anordningar .............. 44 358 309 44 667 5 2 233 Rullande materiel för ledningsrevision 763 140 903 5 45 Tågfärjelägen ......................... 1 652 1 652 2 33 Summa A 979 479 87 286 1 066 765 24 104 . Rullande materiel Ånglok .............................. 73 733 11 080 84 813 3 2 544 Elektrolok och elektromotorvagnar ...... 148 623 15 404 164 027 4 6 561 Övriga motorvagnar ................... 1 824 50 1 874 10 187 Rälsbussar .......................... 10 797 2 149 12 946 15 1 942 Lokomotorer ......................... 6 186 241 6 427 15 964 Personvagnar och rälsbussläpvagnar 132 088 9 717 141 805 3 4 254 Postvagnar ........................... 8 612 35 8 647 6 519 Resgodsvagnar ........................ 17 289 1 657 18 946 3 568 Godsvagnar, slutna .................... 85 280 4 941 90 221 2,5 2 256 » , öppna .................... 120 421 18 935 139 356 2 2 787 Malmvagnar ......................... 28 353 28 353 3 851 Övriga specialvagnar .................. 3 887 567 4 454 3 134 Summa B 637 093 64 776 701 869 23 567 C. Investeringsinventarier: Person- och lastbilar, med släpvagnar (utom för biltrafiken) ................ 959 60 1 019 10 102 Dressiner, trallor, traktorer, och truckar motordrivna ........................ 4 328 274 4 602 10 460 Biljettmaskiner ....................... 1 011 1 011 10 101 Kontorsmaskiner ..................... 219 219 10 22 Tryckeri- och bokbinderimaskiner ......

Nuvarande Bokförd byggnadskostnad avsättning än värdeminsk- _ M . _ nmgskonto Oblektgmpp sååå? SJ ind" EJ 1/ -47 s mma 1 OOO-(al 1,7 1947 1 '! u 0/ kronor 1 r esp; (avrunda- /7'48 de belopp) l 2 3 4 5 6 Verkstadsmaskiner ................... 13 747 1 533 15 280 5 764 Snöplogar litt A.B.C. .................. 2 456 114 2 570 5 129 Ambulans- och redskapsvagnar till hjälp- beredskap ......................... 1 173 47 1 220 5 61 Justeringsvagnar samt ballastjusteringsma- skiner ............................ 270 12 282 5 14 Aer- och gastransportvagnar ........... 749 6 755 5 38 Grush'ansportvagnar .................. 5 155 1 051 6 206 5 310 Summa C 30 109 3 097 33 206 2 005 D. Sjöfartsmateriel ....................... 16 189 16 189 3 486 E. Anläggningar och materiel Fit biltrafik Fasta anläggningar: Garage och magasin ................ 4 183 127 4 310 2 86 Oljeanläggningar .................... 815 81 5 5 41 Vägbussar ........................... 23 163 707 23 870 12 2 864 Personbilar .......................... 31 6 37 12 4 Lastbilar ............................ 1 698 70 1 768 15 265 Släpvagnar ........................... 497 5 502 10 51 Summa E 30 387 915 31302 3 311 Summa A—E 1 693 257 156 074 1 849 331 53 473 1 De i denna kolumn redovisade beloppen skilja sig i flertalet fall från summorna ibila- gorna 1 a—e. Skiljaktigheterna bero på, att de i nämnda bilagor redovisade beloppen inklu- dera anskamn'ngskosmader, hänförliga till den 1/7 1947 införlivade enskilda järnvägar, vilka belopp i föreliggande tabell ingå i kolumn 3. 2 Av de per den 1/7 1948 införlivade enskilda järnvägarna ingår i kolumn 3 endast va GDG. Övriga per den 1/7 1948 införlivade enskilda järnvägar (VGJ, HSJ, LJ, GJ och LCJ) ingå således icke.

II. Principiella synpunkter ifråga om beräkningen av återanskaffningspriser ( nupriser )

De faktorer, som framför allt kunna föranleda ändringar i återanskaffnings- priserna för olika anläggningstillgångar, är följande:

A. Prisutvecklingen för olika slag av material och arbetskraft;

B. Ändrade framställn'ingsmetoder för en anläggning, som dock ur använd- ningssynpunkt ej nämnvärt förändras. Sådana ändringar kunna vara föranledda antingen av en ren prisanpassning såsom tex då trä utbytts mot järn i en hus— byggnads bärande konstruktion, eller av metodförändringar i samband med den tekniska utvecklingen, tex övergång från nitade till svetsade konstruktioner (personvagnar), övergång från mekaniska till elektriska ställverk etc (ändrad teknik);

C. Ändrad standard i olika avseenden. Som exempel på standardhöjning kan nämnas höjd inredningsstandard i personalbostäder och förbättring av de hygie- niska anordningarna i verkstäder etc, ökad resehastighet genom inläggande av tyngre räler mm, ökad komfort exempelvis genom övergång till boggievagnar och stoppade soffor, ökad säkerhet genom förbättrade säkerhetsanläggningar, bättre service i godstrafik genom införande av specialvagnar etc. Vidare kunna nämnas sådana förändringar i anläggningarnas egenskaper, vilka ha till följd minskade totala kostnader (under i övrigt lika förhållanden), exempelvis inläg- gande av tyngre räler, förkabling av luftledningar, övergång till rationellare säkerhetsanläggningar etc. samt slutligen sådana förändringar, som medföra ökad kapacitet. »Standardförändring» är sålunda ett tämligen mångtydigt begrepp.

I fråga om kategorien B (ändrade framställningsmetoder) må framhållas att inverkan på anläggningskostnaderna av faktorer tillhörande denna kategori explicit kommer till uttryck endast i fråga om anläggningar, som utföras i statens järnvägars egen regi. Beträffande inköpta objekt (t ex rullande materiel) fram- träda däremot verkningarna av ändrade framställningsmetoder endast implicit genom sin återverkan på prisbildningen för de inköpta objekten. I fråga om in- köpta objekt kunna sålunda de ovan angivna kategorierna reduceras till två, nämligen dels prisutvecklingen, dels standardändringar.

I åtskilliga fall äro givetvis de tre faktorerna (prisutvecklingen för produk- tionsfaktorerna, ändrade framställningsmetoder och ändrad standard) inbördes beroende. Således kan exempelvis en av standardhöjning föranledd förändring i produktionsmetoderna i sin tur påverka prisutvecklingen för produktionsfak- torerna. I vissa fall kan det sammanlagda resultatet av förändrade produktions- metoder och standardhöjning bli ett oförändrat återanskaffningspris, vare sig standardhöjningen varit direkt beroende av de ändrade framställningsmetoderna (eller tvärtom) eller de båda förändringarna skett var för sig. Det blir under sådana förhållanden svårt att avgöra, vilken eller vilka faktorer som varit be- stämmande för förändringarna i återanskaffningspriserna för olika objekt- grupper.

Vid beräkningen av återanskaffningspriserna för de olika tekniska enheterna har i det följande som regel räknats med att återanskaffningen skett i modern teknik, även om detta skulle inkludera någon standardhöjning. Endast i fråga om husbyggnader av olika slag och broar har gjorts en korrigering av återanskaff- ningspriserna med hänsyn till numera inträdda standardhöjningar. För dessa objektgrupper har räknats med ett med objektens ålder successivt sjunkande återanskaffningspris.

Vid uppskattningen av återanskaffningspriserna (nupriserna) ha i huvudsak två olika metoder använts. Den ena metoden kan benämnas »direktmetoden» eller »å-prismetodenn, den andra vindexmetoden».

Vid d'irektmetoden eller å-prismetoden söker man fastställa vederbörande anläggnings omfattning i antal enheter av visst slag (exempelvis antal platser i fråga om personvagnparken; antal spårkm i fråga om kontaktledning) samt åter- anskaffningspriset (nupriset) för en sådan enhet.

A-prismetoden förutsätter en viss grad av homogenitet inom respektive objekt- grupper. Beträffande sådana objektgrupper, som uppvisa en mer eller mindre brokig sammansättning, kan å-prismetoden icke komma till användning, eftersom de i gruppen ingående föremålen med olika anskaffningsdata icke äro sins- emellan jämförbara. A-prismetoden har vidare icke kunnat tillämpas i en del fall, då icke objektens åldersfördelning utan endast anskaffningskostnadernas

fördelning på olika år varit tillgänglig. Man nödgas i sådana fall tillgripa index- metoden.

Vid tillämpning av indexmetoden utgår man från de på olika investeringsår specificerade historiska anläggningskostnaderna och omräknar dessa kostnader till nupriser med hjälp av en indexserie, som på ett adekvat sätt registrerar pris- utvecklingen för vederbörande objektgrupp. Några viktigare av de härvid an— vända indexserierna redovisas i bilaga 2. De i denna bilaga angivna indextalen ange förhållandet mellan »nupriser» och »historiska priser». Då exempelvis i fråga om husbyggnader för år 1910 finnes angivet talet 3,43 innebär detta, att priset per enhet golvyta år 1948 — vilket utgör seriens basår och satts lika med 1 _— var 3,43 gånger så högt som priset år 1910.

Beräkningen av återanskaffningskostnaderna för de olika anläggningarna har skett på grundval av uppgifter erhållna från olika tjänsteställen inom järnvägs— styrelsen. Då det här gällt en överslagskalkyl och det varit angeläget att snabbt erhålla en uppfattning om storleksordningen av de behövliga extra avsättningarna till värdeminskningskonto, har tiden icke medgivit att beräkningarna remitterats till järnvägsstyrelsens olika fackexperter för detaljgranskning.

III. Sammanfattning av beräkningsresultaten

Enligt i taxekommitténs skrivelse och i det föregående angivna grunder har för olika objektgrupper på statens järnvägars anläggningskonto verkställts en över- slagskalkyl av de extra avskrivningar, som skulle behöva verkställas för budget- året 1948/49 utöver de ordinarie avskrivningarna, vilka senare beräknats på grundval av vederbörande anläggningars historiska anskaffningskostnader, för att dessa båda avskrivningsbelopp tillsammans skulle giva samma resultat som om återanskaffningskostnader hade lagts till grund för avskrivningsberäkningen.

I efterföljande tabell sammanställas för budgetåret 1948/49 dels de ordinarie avsättningarna till värdeminskningskonto, dels de behövliga extra avsättningarna. Som tidigare framhållits grundas denna avsättningsberäkning på de objekt, för vilka avsättning nu sker till individualkonto inom värdeminskningskonto, sk A-objekt. Enligt de i det föregående nämnda direktiven från taxekommittén bör den sålunda beräknade totala avsättningen ökas med 5 % i form av avsättning till ett s k allmänt utjämningskonto för att täcka risker på grund av oförutsedda händelser av olika slag.

Enligt här verkställd överslagsberäkning (tabellen, kol. 6) erhålles en avsätt- ning till värdeminskningskonto för budgetåret 1948/49, beräknad på grundval av återanskaffningspriser (nupriser), av i runt tal 90 miljoner kronor. Härtill kom- mer avsättning till :utjämningskonto» (5 % av 90 miljoner kronor :) 4,5 miljo— ner kronor. Sammanlagda erforderliga avsättningen för detta budgetår skulle alltså uppgå till (90+4,5 :) 94,5 miljoner kronor, att jämföra med den nu verkställda, på historiska priser beräknade avsättningen av i runt tal 53,5 mil- joner kronor.

För budgetåret 1948/49 skulle sålunda, förutom den ordinarie avsättningen till värdeminskningskonto om 53,5 miljoner kronor, behöva verkställas en extra av- sättning om (94,5— 53,5 :) 41 miljoner kronor för att de sammanlagda avsätt- ningarna under året skulle motsvara avskrivning enligt återanskaffningspriser (nupriser) för detta budgetår.

Stockholm den 20 juli 1949. Arne Sjöberg

EA % be—

Nuvarande räknad å EA beräknad Avsättning avsättning grundvå på grundval beräknad på g återan- av återan- grundval av Objektgrupp skaffnings- skatt'nings- återanskaff- Härav kostnader kostnader för ningskostna- Summa ind. för A-ob- A-objekt tkr der för A-ob- konto jekt (3 x 4): 100 jekt tkr (3+5) I 2 3 4 5 6 A. Bana och byggnader Husbyggnader, utom verkstäder, bostadshus, transformatorhus och garage för biltrafiken .......... 3 280 2 836 100 2 836 5 672 Verkstadsbyggnader ............. 673 650 80 520 1 170 Bostadshus ..................... 1 160 1 077 110 1 185 2 262 Räler och växlar med tillbehör: Linjer med stark trafik ........ 2 474 2 389 250 5 973 8 362 Övriga linjer ................. 3 656 3 603 190 6 846 10 449 Broar m m .................... 1 652 1 652 130 2 148 3 800 Bangårdsmaskinerier m m ....... 1 755 1 624 90 1 462 3 086 Kollossningskranar och oljecisterner 148 130 30 39 169 Växel- och signalsäkerhetsanlägg- ningar ...................... 1 782 1 696 80 1 357 3 053 Telegraf- och telefonanläggningar. . 1 818 1 788 80 1 430 3 218 Anläggningar för elektrisk tågdrift: Överföringsledningar: kopparledningar ............ 46 46 80 37 83 övriga detaljer ............. 136 136 80 109 245 Kontaktledningar ............. 3 039 3 039 80 2 431 5 470 Husbyggnader ............... 176 176 50 88 264 Maskinella anordningar ........ 2 233 1 800 40 720 2 520 Rullande materiel för lednings— revision ................... 45 39 130 51 90 Tågfärjelägen ................... 33 31 230 71 102 Summa A 24106 22 712 27 303 50 015 . Rullande materiel Ånglok ........................ 2 544 1 581 170 2 688 4 269 Elektrolok och elektromotorvagnar 6 561 6 416 90 5 774 12 190 Övriga motorvagnar ............. 187 70 50 35 105 Rälsbussar .................... 1 942 1 013 10 101 1 114 Lokomotorer ................... 964 369 10 37 406 Personvagnar och rälsbussläpvagnar 4 254 2 878 80 2 302 5 180 Postvagnar ..................... 519 372 80 298 670 Resgodsvagnar .................. 568 481 80 385 866 Godsvagnar, slutna .............. 2 256 1 945 100 1 945 3 890 » , öppna .............. 2 787 2 708 90 2 437 5 145 Malmvagnar ................... 851 521 85 443 964 Övriga specialvagnar ............ 134 132 10 13 145 Summa B 23 567 18 486 16 458 34 944 . Investeringsinventarier : Person- och lastbilar, med släp- vagnar (utom för biltrafiken). . . 102 89 30 27 116 Dressiner, trallor, traktorer och truckar, motordrivna .......... 460 244 30 73 317 Biljettmaskiner ................. 101 98 30 29 127 Kontorsmaskiner ............... 22 22 50 11 33 Tryckeri- och bokbinderimaskiner

EA% be-

Nuvarande .. E A beräknad Avsättning avsättning r$lälä$/åå på grundval beräknad på år återan- av återan- grundval av Objektgrupp . skaffnings- återanskaE— skaffnings- .. . Härav kostnader kostnader for rungskostna- Summa int—L för A-ob- A-objekt tkr der för A-ob- konto jekt (3 x 4): 100 jekt tkr (3+5) l 2 3 4 5 6 Verkstadsmaskiner .............. 764 375 50 188 563 Snöplogar litt A.B.C. ............ 129 82 60 49 131 Ambulans- och redskapsvagnar till hjälpberedskap ............... 61 58 75 44 102 Justeringsvagnar samt ballastjuste- ringsmaskiner ................ 14 7 75 5 12 Aer- och gastransportvagnar ..... 38 26 75 20 46 Grustransportvagnar ............ 310 310 75 233 543 Summa C 2 005 1 315 681 1 996 D. Sjäfartsmaleriel ...... Summa D 486 316 80 253 569 . Anläggningar och materiel för bil- trafik Fasta anläggningar: Garage och magasin .......... 86 85 50 43 128 Oljeanläggningar .............. 41 41 100 41 82 Vägbussar ..................... 2 864 1 738 20 348 2 086 Personbilar .................... 4 2 60 1 3 Lastbilar ...................... 265 125 10 13 138 Släpvagnar ..................... 51 47 10 5 52 Summa E 3 311 2 038 451 2 489 Summa A—E

Bilaga 1 & Bana och byggnaders (icke värdebeständiga objekt) bokförda anskaffningskostnad den 30/6 1948 (1 OOO-tal kronor).

.. i f.. . . H Räler och växlar Kol- Växel- Tele- Anlaggn ngar or elektrisk tågdrift "S' med tillbehör loss- och graf- Överföri s- Rul- bygg- Verk- Bo- ååå; nings- signal- och ledningagi' lande T å g-

_ nader stads- sta ds— _ Broar k' kranar säker- tele- Kon— H Maski- mate- f.. . Anskaffmngsår utom hygg- Linier Övriga mm mas. 1' och hels— fon- Kop- takt— "& ell riel för arje- hus " linjer nerler ol'e an_ an_ ar- ÖV" bygg- n & led- lagen

] ' p riga Ied- nader anord—

verk-

städer nader med och alla mm ' - - . . - stark . 015181” lagg— lagg- led- detal— mngar ningar nings-

mm tratik Sido" ner ningar ningar ning- . revi-

spår a_r jer sion

6 11 12 13 17

10

AnskatIningsår

Hus- bygg- nader utom verk— städer m rn

Verk- stads-

bygg- nader Räler och växlar med tillbehör

Bo- stads- '

hus Linjär (ha? stå?-k och alla

sido- trafik spår

Kol- loss- nings- kranar och olje— cister- ner

Ban- gårds— maski - nerier

m m

Broar m m

Växel- och signal- säker- hets-

lägg- ningar

Tele-

Anläggningar f"r elektrisk tågdrift

gr af— Överförings- OCh ledningar

tele- fon- Kop- an- par- lägg— led- ningar ning- ar

Öv- riga detal - jer

Kon- takt-

led- ningar

Hus-

bygg- nader

Maski - nella anord- ningar

Rul- lande mate-

riel för led-

nings- revi- sion

Tåg- färje- lägen

&] x:; VN 6

10 11 12 13 14 15 16 17 18

11 1 582 664 1 076 1 287 3 059 1 565 258 12 2 203 1 546 548 1 272 1 617 800 13 2 477 430 1 127 3 871 1 021 579 14 2 666 322 891 6144 1366 681 514 31 15 2 227 516 1 297 1 524 3 458 2 024 836 480 329

» 16 2 212 825 1 194 440 2 317 937 949 111 1200 2 000 1 350 420 17 3 826 483 2 477 70 1 495 780 959 49 18 3 834 2 981 2 360 1295 2 669 1 101 2 411 64 19 5 009 996 5 883 1 189 3 497 2 701 1703 257 4

1920 3 902 3 580 4 556 6 062 15 487 5 184 2 816 1 903 376 21 5 869 1 364 9 297 1 105 9 150 2 224 2 081 159 i 22 3 742 94 2 317 2 956 1929 1130 1311 513 1568 1970 10 526 1 422 i 23 3 303 310 988 53 1 086 3 624 1 087 865 38 ' 24 1722 849 980 8 792 1981 1039 1031 37 25 3 482 875 1 175 2 495 5152 2 419 1 780 2 319 969 145

26 3 481 123 765 2 172 3106 1992 1414 713 356 2 27 6 434 451 716 220 1 473 1 827 2 220 3 679 1445 13 334 1763 84 28 3 339 582 525 7 514 734 1 134 1 386 1 534 1 117 146 106 130 29 3 645 2 794 732 2 460 913 12 831 1 395 1396 101 1930 2 158 750 569 6 978 506 1 103 3 301 1 310 447 158 3 7

31 1 794 15 375 4 463 177 1911 669 1 801 6 47 32 851 5 488 3 650 698 1 145 2 019 643 3 569 6 718 359 1 660 48 33 2 025 1 148 556 2 264 57 982 2 875 4 069 4 001 11 644 754 3 367 65 34 2 094 327 281 3 160 1 524 1 079 2 005 25 1 176 3 671 6 872 179 1 902 156 35 2 080 122 225 510 4 201 2 576 1556 1 914 2 761 4163 136 1 362 38

36 2 162 1 559 370 1 279 1 695 2 158 5 1 391 4 251 7 888 248 2 298 57 37 1287 391 250 2 540 1 663 1616 2 941 1 845 2 882 7 468 74 1 457 39 38 2 212 947 454 1621 1 534 508 1376 8 1810 3 126 4 705 357 1462 57 39 1692 262 726 2187 2 671 1 113 812 1076 2 794 1248 50 2 229 72 1940 1 483 17 1 010 1 241 1 307 425 2 247 2 396 1 698 1 989 4 341 596 2 045 25 41 1 694 34 545 1 661 2 591 672 1 575 44 1 064 1 858 4 586 60 2 175 26 42 4 766 286 764 1 703 4 527 414 1 654 1985 1 864 3 374 123 4 492 43 3 636 235 670 977 2 921 681 1 562 1334 2 252 4 325 314 1 669 44 2 470 193 436 576 3 982 124 989 1427 1 252 721 208 1 638 45 2 466 806 723 2 887 6172 863 5 912 1912 2138 i? 7 4 470 157 883 1/1 46—30/6 47 5 762 875 1394 5 057 7 501 737 3 443 2 984 6 548 m 6121 1020 7 110 8

Summa | 132 030130165165 928] 65 042| 194 336 116 883I 63 421 2 478 51824 53 505 2 258 4 016 104 272 8 243 35 756 667 1548 Anläggn. med äldre anskaffningsdata (för vilken avsättn. sker kollektivt): | 20 659| 1 059 5 087| 2 326| 2 883 | 5 097 338 2 625 891 8 602 96 104 S:a summarum|_152 689I 31 224 71 015' 67 369|197 219 116 883| 68 518 2 816 54 449 54 396 2 258 4 016 104 272 8 243 44 358 763 16524 1 Slopas i bokf. 1948/49. Summa 982138

&_ Lau

Bilaga 1 b Rullande materielens bokförda anska/fningslcostnad den 30 juni 1948 (1 OOO-tal kronor). Öv- .. Öv- Elektro- . Rals- . Ån _ lok o. sig; Räls- Loko- få; buss- Post- gäss (ägd? Gods- Malm- ?g; Anskatiningsår 10% elektro- tor- bus- mo- va g- släp- vag- gva _ nagr vagnar vag- egal- motor- sar torer vag- nar g 1 t öppna nar vagnar vag- nar nar nar s u na vag- nar nar 1897 358 98 530 99 3 101 1900 2 511 01 1 451 02 855 03 1 003 04 2 568 05 1 170 06 2 271 07 1 719 2 897 08 1 925 1 000 09 1 194 350 1910 2 024 309 11 1 551 496 12 718 1 847 13 2 604 1 461 14 3 771 3 516 119 1495 3164 241 15 2 414 3 798 520 1420 2 875 1 959 16 2 666 1218 89 4117 4 872 988 5 17 5 884 1438 153 1070 2 774 1221 107 18 8 832 1853 132 715 4 419 2131 19 5 828 2 723 1866 2 058 4 917 2 784 506 1920 5 249 2 660 675 2 301 3 397 1 653 21 683 1 520 269 999 233 22 466 5 766 275 802 938 280 23 2 122 2 993 1 240 50 208 1 869 126 24 1446 1016 110 85 531 145 18 25 218 9 245 195 47 43 173 20 26 590 1 689 1 165 59 796 143 3 196 27 52 1 134 2 249 173 82 482 64 121 26 28 422 1 470 852 480 34 130 166 2 014 29 309 788 1 047 252 254 580 71 974 12 1930 328 1 167 2 339 302 551 53 31 889 537 2 837 245 31 891 22 1 735 66 32 8 394 1 007 89 620 33 10 727 589 401 91 479 728 34 10 064 1 101 6 356 20 1 085 2 35 11126 1121 12 193 461 4113 17 36 523 9 816 1 827 58 722 1 955 2 850 37 5 463 2 749 53 663 796 2 101 2 657 12 38 3 413 682 3 556 80 731 536 1 630 3 385 39 91 4 745 3 967 116 343 524 1 195 3 636 1940 1 102 5 942 67 361 245 2 989 13 231 65 41 3 562 1181 650 4150 115 405 619 7 050 6 642 12 42 16 213 1305 340 9 760 147 1 222 6 086 12 691 30 43 1317 4 770 1 258 7140 192 1838 5 272 4 203 75 44 420 13196 1 309 306 7 607 173 35 1 259 7 419 5 102 260 45 149 714 564 501 1 741 48 63 1 323 5 693 1 886 152 1/1 46—30/6 47 3 236 15 799 621 592 4 009 52 294 907 312 1 695 399 ' Summa 46 460] 145 338 682 6 237 2 389 88 205| 1 118 6 234|14 647 73 682 118 081 17 364 3 823 Materiel med äldre anskaffningsdata (för vilken avsättning. sker kollektivt): - 28 302 3 285 1 142 5 724 3 854 42 689 2 454 2 665 11 799 3 427 10 989 64 S:a summarum 74 762 148 623 1 82411961 6 244130 894 1 118 8 68817 312|85 480| 121508|28 353| 3 887 Summa 640 654

Bilaga 1 c

Investeringsinventariers bokförda anskaffningskostnad den 30 juni 1948 (1 OOO-tal kronor)

Dres- Tryc- einer, Bil- Kon- kert och Verk- Ambu— Axel- Grus- . Person— tranor» jett- tors- bokbin- atads- Snö- lans 0- Juste” 0011 m- trans- Anskaffnmgsår och last- trakto- maski- maski- deri maski- plogat red- rings- trans- port bilar rer och ner ner maskl- ner skaps- vagnar port- vagnar truckar ner vagnar vagnar m. m. 1 92 7 1 74 36 8 410 6 2 7 9 203 38 306 1 930 334 2 52 1 282 1 145 1 2 283 18 6 3 235 16 102 14 45 4 1 74 21 56 3 32 5 280 2 11 14 182 7 6 300 20 1 7 59 7 29 104 124 365 25 17 43 39 8 26 86 7 430 24 789 9 39 164 15 1 242 4 8 5 81 1940 131 201 279 168 34 36 34 84 1 265 508 26 258 50 17 668 2 20 76 223 85 26 620 3 12 255 179 732 706 34 776 4 1 225 384 191 33 5 1 51 1 5 2 156 215 287 40 16 10 447 1/1 46—30/6 47 308 529 219 42 995 262 362 60 43 529 Summa 834 2 304 981 219 42 6 760 1 557 1 119 142 521 5 155 Inventarier med äldre anskatf- ningsdata (för vilket avs ätt- ning sker kol- lektvt) ...... 125 2 045 30 7 000 900 54 134 228 S:a summarum 959 4 349 1 011 219 42 13 760 2 457 1 173 275 749 5 155 Summa 30 148

'6—1400 56

Bilaga 1 d.

Bokförd anskaffningskostnad för Sjöfartsmateriel den 30 juni 1948 (1 OOO-tal kronor).

.. . H'" _ Anskatf— ”gram” få? ningsår _ . »Trelleborg »Malmö» »Dr.V1ktona» »K. Gustaf V» »Starke» »Malmöhus» S. J.» * 1899 1 14 1900 972 1909 2 129 1910 2 453 1930 3 032 1944 1 125 1945 5 263 1II 416—"]. 47 1 101 972 2 129 2 453 4 157 6 364 114 . Summa 16189 * Slopas i bokf. 1948/49.

Bilaga 1 e

Anläggningar och materiel för biltrafik, bokförd anskaffnings-

kostnad den 30 juni 1948 (1 000-tal kronor)

Fasta anläggningar . . Väg- Person- Last- Släp- Anskafi'nmgsår Garage och Oljean- . . magasin m.m. läggningar bussar bilar bilar ”vagnar 1898 31 9 31 1906 64 10 7 17 2 20 13 21 72 22 38 24 153 25 10 26 13 27 41 28 25 29 238 1930 122 1 236 7 2 95 3 3 46 4 70 4 5 163 3 6 51 8 17 7 317 30 18 8 137 28 1 384 14 5 9 232 30 2 084 17 1940 671 683 1 504 8 30 1 564 3 999 65 2 2 93 339 145 78 3 96 133 94 20 4 99 1 444 19 5 188 950 5 * 5 1/1-46—30/6-47 314 23 5 654 527 . 250 Summa 4 232 822 14 490 22 833 ' 461 Anläggningar och mate- riel med äldre anskaff- ningsdata (för vilka av- sättning sker kollektivt) 70 —— 9381 16 934 41 Summa summarum 4 302 822 23 871 38 1 767 ' 503 Summa 31303 ?

Bilaga 2 Förhållandet mellan »nupriser» och »historiska priser». (I tabellhuvudet angives inom parentes det kalenderår som resp. nupris närmast motsvarar)

Näää” Beg. räler Partipris Bygg- Näää" Beg. räler Partipris Bygg-

År me d 53th (övriga enl. Karl nads- År me d 5?th (övriga enl. Karl nads-

trafik) linjer) Åmark kostnad trafik) linjer) Åmark kostnad (1949) (1949) (1949) (1948) (1949) (1949) (1949) (1948)

1856 3,77 96 4,55 3,66 57 3,71 97 4,55 3,56 58 3,65 98 4,55 3,48 59 3,62 99 3,57 3,45 1860 3,52 1900 3,13 3,33 61 3,83 01 3,85 3,56 62 3,42 02 3,85 3,56 63 3,59 03 3,85 3,45 64 3,58 04 4,55 3,54 1865 3,26 1905 4,55 3,39 66 3,63 06 3,85 3,41 67 3,75 07 3,57 2,32 3,38 68 : 3,84 08 3,57 2,41 3,40 69 g 3,77 09 3,57 2,41 3,42 1870 3,84 1910 3,57 2,32 3,43 71 3.64 11 7,14 3,57 2,27 3,41 72 3,64 12 7,14 3,57 2,17 3,39 73 3,16 13 7,14 3,57 2,14 3,41 74 3,31 14 7,14 3,57 1,97 3,36 1875 3,11 1915 5,56 2,78 1,50 3,10 76 2,83 16 4,55 2,17 1,17 2,46 77 3,16 17 2,50 1,19 0,89 1,98 78 3,36 18 2,38 1,16 0,64 1,45 79 3.47 19 2,63 1,32 0,66 1,09 1880 3,47 1920 2,27 1,14 0,63 1,03 81 3,47 21 2,63 1,25 1,03 1,15 82 3,33 3,52 22 5,56 2,78 1,34 1,57 83 3,33 3,31 23 6,25 3,33 1,38 1,50 84 2,63 3,36 24 6,25 3,33 1,39 1,53 1885 3,33 3,47 1925 6,25 3,33 1,38 1,51 86 3,33 3,42 26 7,14 3,33 1,51 1,56 87 3,33 3,52 27 5,00 2,50 1,54 1,56 88 3,33 3,47 28 5,00 2,38 1,51 1,58 89 3,57 3,58 29 4,17 2,50 1,61 1,60 1890 3,33 3,58 1930 4,17 2,50 1,88 1,58 91 3,33 3,64 31 4,17 2,50 2,05 1,62 92 3,33 3,75 32 4,17 2,63 2,14 1,61 93 3,33 3,87 33 3,33 2,78 2,17 1,68 94 5,00 4,06 34 3,33 2,63 2,03 1,84 1895 4,55 3,70 1935 3,33 2,50 1,95 1,82

Näää" Beg. räler Partipris Bygg- Näää” Beg. räler Partipris Bygg- (övriga enl. Karl nads- (övriga enl. Karl nads- År mågåtgk linjer) Åmark kostnad År mågägk linjer) Åmark kostnad (1949) (1949) (1949) (1948) (1949) (1949) (1949) (1948) 36 2,94 2,63 1,86 1,81 46 1,35 1,35 1,08 1,09 37 1,72 1,56 1,56 1,60 47 1,35 1,32 1,05 1,04 38 2,38 1,56 1,68 1,62 48 1,32 1,32 1,01 1,00 39 2,27 2,27 1,64 1,58 49 1,00 1,00 1.00 1940 1,56 1,56 1,26 1,34 41 1,61 1,61 1,13 1,29 42 1,39 1,39 1,07 1,15 43 1,39 1,39 1,07 1,12 44 1,39 1,39 1,07 1,12 1945 1,35 1,35 1,07 1,12

KAPITEL VI Några grundläggande taxepolitiska problem A. Allmänna synpunkter

Det viktigaste problemet i taxepolitiken är frågan om hur prisdifferen- tieringen bör utformas på lämpligaste sätt ur samhällsekonomiska och före— tagsekonomiska synpunkter. De nuvarande differentieringarna i järnvägs- taxan har tillkommit som följd av en långvarig historisk utveckling, för vilken redogjorts i kapitel 11.

Kapacitet och kostnader inom j ärnvägsdriften kan i väsentlig grad sägas vara gemensamma för trafiken som helhet eller för större del-ar av den— samma. En betydande del av kostnaderna för järnvägsdriften utgöres där- för, vare sig det gäller en individuell tra—n—sporttj äns-t ell-er en viss grupp av likartade transporttjänster, av kostnader för sådan gemensam produktion eller sk s-amkostnader, vilka icke kan sägas vara direkt hänförliga till någon viss transporttjänst och vilka icke heller på ett logiskt riktigt sätt kan efter orsak fördelas på de individuella transporttjänsterna. Man kan därför aldrig beräkna en objektivt riktig total genomsnittskostnad (själv- kostnad) för en tran-sporttjänst ell-er grupp av transporttjänster. Med hän- syn till taxepolitiken är det emellertid mindre sjålvkostnad'en än fastmer merkostnader och gränskostnad'er som är av det största intresset. Som grundV—al för fastställandet av järnvägstaxorna kräves förutom kännedom om trafikens kostnad'sförhållanden även kunskaper om dess efterfrågeför- utsättningar, d v 5 hur den efterfrågade mängden trans-porttjämster av olika slag påverkas av förändringar i priset på transporttjänsterna. De ur taxe- politi'sk synpunkt relevanta intäktsbegreppen är förutom priset (: genom- snittsintäktenl) merintäkter och gränsintäkter, definierade på motsvarande sätt som de analoga begreppen på kostnadssidan.1

Den taxepolitiska avvägningen av tariffernas genomsnittliga höjd och differentieringen av priserna mellan olika slag av transporttjän-ster har för SJ som allmänföretag icke syftat till att uppnå största möjliga nettointäkt från de skilda trafikslag och grupper av transporttjänster, som med hänsyn till olikheter i trafikefterfrågans elasticitet kan (särskiljas inom järnvägs- trafiken. Skulle SJ eftersträva att uppnå största möjliga nettointäkt av trafiken, borde taxan för de olika trafikslagen eller grupperna av transport- tjänster differentieras så, att trafikens gränsintäkt överallt blev lika med dess gränskostnad. Detta skulle innebära att taxan sattes högt för transporter, som utan trafikminskning kunde bära höga taxor, dv s trafik med oelastisk efterfrågan, och lågt för transporter, som kunde väntas kraf-

1 I fråga om definition av de olika kostnads- och intäktsbegreppen hänvisas till 1942 års järnvägskostnadsutrednings betänkande, SOU 1949: 5, och »Kostnadsberäkningar och taxepolitik vid statens järnvägar», SJ Publikationer, utredningar mm 1941: 1. Se även appendix till detta kapitel.

tigt minska vid höga taxor, d vs trafik med elastisk efterfrågan. I detta läge kommer gränskostnaden för vederbörande trafik att ligga under pri- set, i allt högre grad ju mera oelastisk dess trafikefterfrågan är. Härige- nom kan ur allmän behovstäckningssynpunkt uppkomma en oekonomisk inskränkning i trafikefterfrågan genom att sådan trafik, där trafikpresta— tionerna värderas till minst företagets gränskostnad men ej så högt som till det gällande priset, ej blir tillgodosedd. En sådan nettointäktsmaxi- meringspolitik har emellertid vid SJ blott i begränsad utsträckning till- lämpats i fråga om den ordinarie taxan med dess enhetliga tariffer i rum och tid. Större utrymme för en dylik prisdifferentiering har erhållits genom systemet med speciella nedsättningar i de ordinarie taxorna.

Vissa allmänna principer för taxepolitikens utformning har sedan länge tillämpats i det praktiska taxearbetet inom järnvägstaxekommittéer och inom SJ och kan därmed sägas ha vunnit tradition.

Den viktigaste av dessa principer, som följer av SJ karaktär av allmän- företag och som synes relativt allmänt accepterad, är att taxorn-a inom ramen för det ekonomiska avkastningskravet bör fast-ställas på sådant sätt, att största möjliga trafikvolym erhålles. Enligt denna volymmaximerings- princip erhålles inom ramen för avkastningskravet —— största möjliga trafikvolym för en viss trafik, när priset sättes lika med gränskostnaden. För SJ måste det framstå som viktigt att, i den mån så är möjligt inom ramen för avkastningskravet, tillgodose trafikbeh-oven även i sådana fall, då trafikprestationerna värderas enbart till företagets gränskostnader för desamma eller något mera. Tillämpningen av volymmaximeringsprincipen innebär, att relativt lägre taxor (i förhållande till kostnaderna) bör till- lämpas för trafik, som har jämförelsevis elastisk efterfrågan, medan taxorna bör sättas relativt högre för trafik med mera oelastisk efterfrå— gan. Trafikefterfrågans elasticitet skulle sålunda enligt denna princip lik- som vid tillämpning av nettointäktsmaximeringsprincipen bli av grund- läggande betydelse för taxepolitikens utformning.

Som supplementär princip gäller att ingen trafik får vara direkt förlust- bringande för SJ i den meningen, att SJ nettointäkt skulle bli större om denna trafik bortföll. Priset för varje transporttjänst måste därför minst vara så högt, att det täcker den med denna transporttjänst.fönbundna kost- nadsökningen (gränskostnaden). I det svenska taxearbetet har sedan länge dylika gränskostnader beräknats, de sk minimitarifferna. Även för större grupper av transporttjänster eller för hela trafikslag har samma princip tillämpats, varvid tex för ett trafikslag krävts att intäkterna från det- samma minst skulle giva täckning för den minskning i SJ totalkostnader, som kunde väntas uppkomma om trafikslaget ifråga bortföll, dv s trafik- slagets merkostnad. En dylik kalkyl har utförts för de båda huvudtrafik- slagen, persontrafik och gods-trafik, och redovisas i appendix till detta kapitel.

Utmärkande för prisdifferentieringen hos järnvägen är att trafiken upp- delas i olika kategorier eller klasser och att man eftersträvar att lägga huvudparten av järnvägstrafikens samkostnader och konstanta kostnader på de klasser, beträffande vilka trafikefterfrågan är minst elastisk. En- ligt vid SJ sedan länge vedertagna normer kan tarifferna i persontrafik di'fferentieras. per personkm med hänsyn till tågslaig, vagnsklass, de resan— des ålder (ba-rn eller vuxna), resgruppens storlek och resans längd. I gods- trafik förekommer d'ifferentier'ingar i taxorna per tonkm med hänsyn till trafikslaget (styckegods och vagnslastgods; il- och fraktgods), sändningens storlek, det transporterade varuslaget och transportsträckans längd.

Genom pri'sdiffenentieringen har järnvägen kunnat taga ut större netto- intäkter av trafik med relativt oelastisk trafikefterfrågan, samtidigt som för annan trafik med mera elastisk efterfrågan en ur allmännyttig syn- punkt önskvärd förbättrad behovstäckning möjliggjorts. De differentie- rade priserna kan bortsett från olika av allmänekonomiska skäl för- anledda modifieringar —— i princip sägas ha syftat till en mer eller mindre konsekvent tillämpning av nettointäktsmaximeringsprincipen i fråga om den förstnämnda trafiken och volymmaximeringsprincipen i fråga om den sistnämnda.

Taxekommittén

Taxekommittén har i kapitel V uttalat sig för ett avkastningskrav på SJ, innebärande att priserna på företagets tjänster sättes så att för trafiken som helhet erhålles trafikintäkter tillräckliga för full realekono— misk kostnadstäckning och förräntning av SJ statskapital. Kostnadstäck— ningskravet, som hittills i första hand gällt för SJ verksamhet som helhet, bör kunna tillämpas också på olika delar av SJ verksamhet, varvid det får den innebörden, att varje del åtminstone skall bära sina särkostnader och dessutom lämna ett bidrag till de med övrig trafik gemensamma kostna- derna. Detta har också sedan länge i viss utsträckning eftersträv-ats i det praktiska taxearbetet, dels i samband med taxerevisioner i fråga om olika trafikslag, typer av rosor och varu-slag, dels i samband med' införandet av speeialtariffer och speciella nedsättningar i fråga om härav berörda typer av resor och varu—slag samt res- och transportrelationer.

Nu angivna strängare utformning av kostnadstäckningskravet till att avse icke enbart SJ verksamhet som helhet utan även olika delar av den- samma har ovan betecknats som en supplementär taxeprinc'ip till principen om maximal trafikvolym inom ramen för det totala avkastningskravet. Ett ur ekonomisk synpunkt mycket betydelsefullt undantag från denna supp- lementära 'princips tillämpning vid" taxeutformningen utgörs numera av de trafiksvaga bandelarna. Ett mycket stort antal av dessa är nämligen direkt förlustbringande för SJ, vars nettointäkt skulle bli större om järnvägs-

driften på dessa bandelar nedlades. Dessa förluster är numera av sådan storleksordning, att de icke längre kan kompenseras genom överskott på S.t-nätet i övrigt. Framför allt utgör de ett hinder för en effektiv utform- ning av taxepolitiken ur företagsekonomisk synpunkt. Taxekommittén föreslår i kapitel IX att en partiell ersättning med 100 milj kronor per år genom anslag på riksstaten lämnas SJ för de förluster, som uppkommer på de trafiksvaga bandelarna.

Av tidigare angivna skäl har prisdifferentieringarna i SJ ordinarie taxa — med de begränsningar för en effektiv utformning av desamma som inne- fattas i de enhetliga avgifterna i rum och tid _ under det senaste årtiondet i högre grad än tidigare måst inriktas på en nettointäktsmaximering för allt fler kundkategorier för att därigenom möjliggöra uppfyllandet av av- kastningskravet på SJ. I den mån sådana intäktsmotiverade prisdifferen— tieringar i fortsättningen icke behöver utnyttjas med hänsyn till avkast- ningskravet, bör enligt taxekommitténs mening eftersträvas en sådan pris- sättning, som främjar en god allmän behovstäckning i fråga om järn- vägens trafiktjänster. Med tillämpning i största möjliga utsträckning av volymmaximeringsprincipen bör sålunda i sådana fall för kundkategorier med elastisk trafikefterfrågan priserna fastställas så, att största möjliga trafikvolym erhålles.

Den ordinarie järnvägstaxans >>konstans i rummet» och >>konstans i tiden» betyder att trafiktjänster, som kan vara mycket olika i efterfråge- och kostnadshänseende, sammanförts till en enhetlig prissättning. Efter- frågeförutsättningarna för en viss kundlkategori är i regel mycket varie— randei olika trlafikrlelati-oner, under olika tider på året och i olika konjunk- turlägen och är numera beroende framför allt på olikheter i intensite- ten hos konkurrensen från andra trafikmedel. Likaså är järnvägens kost- nadsbetingelser för att ombesörja en viss kundkategoris trafik mycket varierande i olika trafikrelationer, under olika tider på året och i olika konjunkturlägen, beroende på trafikens intensitet, fördelning i tiden och balansering i olika trafikriktningar, vagn- och tågrörelsens organisation samt driftformen (eldrift, dieseldrift eller ångdrift) på de olika ban- delarna i järnvägsnätet.

Trots de betydande nackdelar, som den ordinarie järnvägstaxans >>kon- stans i rummet» och >>konstans i tiden» innebär ur företagsekonomisk synpunkt, har taxekommittén funnit övervägande skäl tala för att för den ordinarie taxans det icke ifrågasätta någon mera radikal förändring i fråga om dessa båda viktiga element i kostnadsutjämningen mellan olika lands- delar och trafikantgrupper. Det är hänsyn till vad som måste anses prak- tiskt möjligt och lämpligt som härvid varit avgörande. Betydelsefulla nä- ringsekonomiska, sociala och kulturella skäl synes dessutom alltjämt tala för att kostnadsutjämningen liksom serviceutjämningen tills vidare bibe- hålles i den utsträckning, som bedömes företagsekonomiskt rimlig och

möjlig. Taxekommitténs förslag om viss ersättning till SJ för trafikeringen av trafiksvaga bandelar är ägnat att nedbringa den nuvarande ekonomiska belastningen för SJ av denna kostnads- och serviceutjämning.

B. Värdetariiferingen

Värd-etarifferingsprincipen kan beträffande godstrafiken anses inne- bära att taxebelastningen inom vissa gränser bör ske med hänsyn till veder- börande transportobjekts »förmåga' att bära frakt», varvid denna förut— satts stå i relation till vederbörande varas handelsvärde per viktenhet. I realiteten får emellertid denna värdetarifferingsprincip sägas ha syftat till att på ett schematiskt sätt taga hänsyn till trafikefterfrågans priselasticitet för olika varor, varvid principens innebörd sålunda närmast kan sägas ha varit att dyra—re varor, som förutsattes "ha oelastisk efterfrågan, kunde bära högre fraktavgifter, och billigare varor, som förutsattes ha elastisk efter- frågan, endast kunde bära lägre avgifter. Handelsvärdet på en vara behöver emellertid icke ha något mera direkt samband med transportefterfrågans prisel'a-sticit-et för varan ifråga, vare sig generellt sett eller i enskilda transportfalil. Detta gäller särskilt vid den numera rådande starka konkur- rensen på transportmarknaden. Den historiska motiveringen för denna värdetariffering inom godstaxan var som tidigare framhållits från början huvudsakligen näringspolitisk. Järnvägens monopolistiska ställning på den dåvarande transport-marknaden användes för att i fråga om de dyrare varuslagen uttaga de högre frakter, som med hänsyn till avkastningskievet erfordrades för att man därigenom skulle kunna medgiva de billiga frakter för råvaror och massgods samt för transporter på långa transportavstånd, som ansågs nödvändiga ur näringspolitisk synpunkt. Till viss del synes denna taxeutformning också kunna sägas ha sammanfallit med SJ före- tagsekonomiska intressen.

Såsom närmare framgår av kapitel II utgör den sk godsindelningen grundvalen för den differentierade prissättningen i godstrafik för vagnslas— ter. Denna, som ingår som en särskild del i godstaxan, har dels en systema- tisk gruppering av olika förekommande varuslag, dels en alfabetisk förteck— ning över desamma. Den systematiska grupperingen upptager i nuvarande taxa 16 huvudgrupper av gods med därtill hörande undergrupper och under- avdelningar av olika varuslag (positioner). Dessa minsta kategorier i den systematiska godsindelningen, positionerna, uppgår till cirka 400 i nuva- rande taxa. För var och en av dessa positioner angives i taxan efter vilka tariffer de i positionen upptagna varorna skall tarifferas vid transport i vagnslaster om 5, 10 respektive 15 ton. Sammanlagt förekommer cirka 30 olika tariffkombinationer för den angivna viktkombinationen 5, 10 och 15 ton per vagn. Varje position i godsindelningen erhåller någon av dessa 30 tariffkombinationer.

Bestämmande för om varuslagen i en viss position skall erhålla en tariff-

kombination med dyrare eller billigare frakter har därvid historiskt sett varit en avvägning mellan olika kostnads- och efterfrågebestämmande fak- torer för vederbörande varuslag såsom varuslagets specifika lastnings- volym, sändningarnas storlek, risken för skada eller förlust på godset, kon- kurrensen från andra trafikmedel eller marknadskonkurrens samt fram- för allt vederbörande varuslags handelsvärde per viktenhet. Handelsvärdet har historiskt sett varit den viktigaste klassificeringsfaktorn, vilket givit namnet »värdetariffsys-temet» eller »ad valorem-systemet» åt järnvägarna-s prisbildningssystem.

Handelsvärdet per viktenhet har sålunda varit den dominerande fak- torn när det gällt inplaceringen av olika varuslag i tariffklass. Ju högre handelsvärdet per viktenhet varit, dest-o dyrare tariff har varuslaget ifråga iallmänhet inplacerats i. Denna värdetarifferingsprincip har emellertid ofta tillämpats mycket schematiskt samt dessutom modifierats genom att vid tariffbestämningen hänsyn också tagits till andra faktorer. I sin prak- tiska utformning har värdetariffen vanligen anknutit-s till ett varuslags olika bearbetningsgrader från råvara över halvfabrikat och mera bearbe- tade fabrikat t-ill slutprodukter. I anslutning till varans stigande värde under bearbetningsprocessen har inplaceringen i tariff därvid skett på så sätt att den billigaste tariffen medgivits för råvaran och därefter successivt dyrare tariffer tillämpats allt efter stigande bearbetningsgrad. Exempel på godsindelningens utformning för några sådana produktkedjor, varav tydligt framgår hur fraktbelastningen stiger med ökad bearbetnings- grad för varuslaget, lämnas i tabell 15. Det är dock att märka, att olik- heterna i fraktbelastning för olika bearbetningsgrader i en sådan prod'ukt- kedja i vissa fall till en de] också kan bero på differenser i järnvägens tran-sportkostnad'er.

Denna varuvärdenas betydelse för tillkom-sten och utvecklingen av järn- vägens godsindelning har främst avsett den inbördes skäliga tariffgrade- ringen efter värden för sådana varor, som tillhör en och samma större varugrupp inom godsindelningen. Däremot har det i princip icke ansetts praktiskt möjligt eller lämpligt att söka uppställa en godsindelni'ng, där tarifferna genomgående skulle vara likformigt graderade efter varornas värden.

Den ur efterfrågesynpunkt viktigaste faktorn för inplaceringen i tariffer av olika varuslag har varit konkurrensen, dels den direkta från andra trafikmedel, dels den indirekta marknadskonkurrensen, där olika avsättnings— eller leveransmarkn-ader konkurrerar med varandra. Ur kost— nadssynpunkt har de för inplaceringen i tariffer bestämmande faktorerna varit varornas specifika la—stningsvolym, lasternas storlek per vagn, risken för skada och i fråga om styckegods kostnad-erna för hanteringen.

Den viktigaste kostnad'sfaktorn vid inplaceringen av olika varuslag i tariffer är den lastade kvantiteten per vagn. En viss fraktrabattering när

vagnslasvte'rnas storlek ökar kan vara motiverad ur kostnad-ssynpunkt. Ju färre tåg och vagnar, ju mindre drift- och trafikprestationer som erfordras för transport av en viss varumängd, desto billigare tariffering är ur kost— nadssynp-unkt möjlig för vederbörande varuslag. Den dyraste tariffen för vagnslastgods gäller för 2,5 ton av vederbörande varuslag. För kvantiteter om 5, 10 respektive 15 ton medgives successivt lägre tariffer. Denna grade- ring av god-'starifferna för olika varuslag efter den lastade vikten per vagn kallas godstariffens »Viktklassifikation».

Tarifferingen för nya varor, som icke finns intagna i godsindelningen, skall enligt en- bestämmelse i taxan fastställas med hänsynstagande till tarifferingen för liknande, redan i godsindelningen intagna varuslag. De nya varuslagens tariffering kommer därför i hög grad att bero på den tariffering, som gäller för liknande äldre varuslag.

Om klassificeringen av en viss vara skett med visst beaktande av klassi— ficeringen för varans närmaste substitut samt varans relativa läge i olika produktionsprocesser, kan en förändring i tarifferingen för varan medföra att önskemål framkommer om ändringar i tarifferingen även för andra varor. Som. motivering anföres då vanligen att den ändrade tarifferingen medfört en förskjutning i ko-nkurrensförhållandnen—a mellan varan ifråga och dess närmaste substitut eller, därest dylika direkta ekonomiska sam- band mellan varorna icke föreligger, att vissa andra varo—r tidigare haft samma tariffering som den ifrågavarande varan. Mera genomgripande för- ändringar i godsindelningen kommer därför i praktiken ofta att innebära besvärliga bedömnings- och avvägningsproblem.

För explosiva varor och levande djur gäller särskilda tariffer. För egen-t— ligt ilgods i vagnslaster finns icke någon värdetariffering, utan för ilgods förekommer endast en vikttariffering med särskilda tariffer för 2,5, 5 och 10 ton.

Olika näringsintressen föranledde tidigt modifieringar i taxesättningen i godstrafik. Under 1800-talet infördes sålunda i olika fall billigare tariffer för att främja näringslivets utveckling inom olika branscher eller inom olika områden. Järnvägstaxepolitiken utgjorde i detta hänseende ett vik- tigt komplement till tull-politiken. Dessa åtgärder åsyftade» exempelvis att utveckla en trafik, som ansågs vara i nationellt intresse, t-ex exporttarif- ferna, eller att skydda näringslivet i en viss bransch eller inom ett visst om- råde (låga tariffer för jordbruksnäringen, bergshanteringen, stenkolsbryt- ningen i Skåne, träkolshanteringen och den kemiska industrin, när den började byggas upp på 1890-talet; den låga norrlandstariffen under de första decennierna på 1900-talet för att främja det norrländska näringslivet och trygga livsmedelsförsörjningen_i Norrland). Sådana taxedifferentie- ringar förekom också i form av billigare tariffer för en råvara, då den var avsedd för hemmakonsumtion än då den exporterades.

Tabell 15. Exempel på godsindelningens utformning för olika produktkea'jor — från råvara till produkt med hög bearbetningsgrad

Fraktsats (1.1. 1956) vid avståndet . 100 km 200 km 400 km 600 km 1200 km lo- Varuslag tons öre öre öre öre öre tarlfl' få. index få; index %% index få index få). index kg kg kg kg kg 1. Järn järnmahn .......... 13 106 100 151 100 225 100 288 100 446 100 tackjärn ........... 13 106 100 151 100 225 100 288 100 446 100 gjutgods, ej bearbetat 11 125 118 172 114 254 113 317 110 475 107 gjutgods, bearbetat . . 10 133 125 192 127 280 124 343 119 501 112 kallvalsatjärn och Stål 10 133 125 192 127 280 124 343 119 501 112

verktyg, grövre ..... 10 133 125 192 127 280 124 343 119 501 112 bultar, skruvar m m 8A 142 134 229 152 340 151 403 140 561 126 husgeråd av järn . . . GA 142 134 235 156 414 184 511 177 669 150 2. Trävaror rundvirke ......... 13 106 100 151 100 225 100 288 100 446 100 spiror, master, Stolpar 12 114 108 160 106 238 106 301 105 459 103 sågade trävaror . . . . 12 114 108 160 106 238 106 301 105 459 103 monteringsfärdiga trähus ........... 11 125 118 172 114 254 113 317 110 475 107 byggnadssnickerier (furu, gran) ...... 110—11 133 125 172 114 254 113 317 110 475 107 skaft till redskap och verktyg ......... 9A 140 132 212 140 319 142 382 133 540 121 möbler ............ 7A 142 134 233 154 396 176 459 159 617 138 leksaker ........... 6A 142 134 235 156 414 184 511 177 669 150 3. Papper pappersved (till svenska fabr) .. .. 13 106 100 151 100 225 100 288 100 446 100 trämassa, våt ....... 13 106 100 151 100 225 100 288 100 446 100 » , torr ...... 11 125 118 172 114 254 113 317 110 475 107 takpapp ........... 11 125 118 172 114 254 113 317 110 475 107 omslags- och tidnings- papper .......... 10 133 125 192 127 280 124 343 119 501 112 finare papper ....... SA 142 134 229 152 340 151 403 140 561 126 tapeter ............ 7A 142 134 233 154 396 176 459 159 617 138 bokhandelsetl'ekter, tryckalster ....... GA 142 134 235 156 414 184 511 177 669 150 4. Oljor mineraliska råoljor . . 11 125 100 172 100 254 100 317 100 475 100 motorbrännoljor . . . . 11 125 100 172 100 254 100 317 100 475 100 motordrivmedel, ben- sin ............. 8A 142 114 229 133 340 134 403 127 561 118 smörjoljor,smörjfett. SA 142 114 229 133 340 134 403 127 561 118 5. Livsmedel

a) spannmål ....... 10 133 100 192 100 280 100 343 100 501 100 mjöl och gryn . . . 29A—10 140 105 212 110 319 114 382 111 501 100 bröd ............ 7A 142 107 233 121 396 141 459 134 617 123 finare bakverk . . . 6A 142 107 235 122 414 148 511 149 669 134

b) mjölk .......... 10 133 100 192 100 280 100 343 100 501 100 ost ............. 8A 142 107 229 119 340 121 403 117 561 112 smör ........... 7A 142 107 233 121 396 141 459 134 617 123

1 Under 150 km. — 2 Under 700 km.

Fraktsats (1.1. 1956) vid avståndet 100 km 200 km 400 km 600 km 1200 km

15- Varuslag tons öre öre öre öre öre tariff ååå index få; index få; index få. index %% index kg kg kg kg kg c) färsk sill m. m.. . . 9A 140 100 212 100 319 100 382 100 540 100

saltad sill m. m. . . 9A 140 100 212 100 319 100 382 100 540 100 torkad el rökt fisk 7A 142 101 233 110 396 124 459 120 617 114 fiskkonserver . . . . 7A 142 101 233 110 396 124 459 120 617 114

6. Slen ämnesblock, råskivor av vanl stenarter, gatsten, kantsten.. 13 106 100 151 100 225 100 288 100 446 100 golv- och väggplattor 12 114 108 160 106 238 106 301 105 459 103 trappsten och grövre arbsten ......... 11 125 118 172 114 254 113 317 110 475 107 polerad byggnadssten, balustrader, kolon- ner, gravvårdar, fontäner ......... 8A 142 134 229 152 340 151 403 140 561 126

Taxekommittén

Såsom framhållits i kapitel II har den taxepolitiska utvecklingen under de senaste decennierna innebth en avsevärd hoppressning av värdetariffe- ringssc-hemat. Från näringslivets sida har i olika sammanhang anförts be- tänkligheter mot en ytterligare hoppressning av värdetarifferingsschemat med hänsyn till konsekvenserna & olik—a avseenden. Även ur SJ företags- ekonomiska synpunkt torde en ytterligare reiativ förhöjning av de billigaste tarifferna kunna på längre sikt innebära avsevärda risker. Vid den regi- onala utjämningen av tariffer och service inom SJ har överskotten från massgodstrafiken i de billigare tarifferna varit av avgörande betydelse för företagets ekonomi.

Taxekommittén har ur praktisk synpunkt ansett en systematisering och förenkling av det nuvarande värdetarifferingsschemat angelägen. Antalet värdetariffkombinationer i den nuvarande taxan uppgår till cirka trettio. Detta stora antal tariffkombinationer innebär enligt kommitténs mening en onödigt långtgående differentiering. Med beaktande av såväl företagsekono- miska s-om näringspolitiska och praktiska tillämpningssynpunkter har kommittén funnit att antalet tariffkombinationer lämpligen skulle kunna nedbringas till åtta.

Taxekommittén har funnit att de föreslagna åtta tariffkombinationerna möjliggör en ur såväl näringsekonomisk som företagsekonomisk syn- punkt tillfre-dsställande inplacering av de olika varuslagen i godsindel- ningen. Härigenom tillgodoses nämligen dels det näring-sekonomiska önske-

målet, att i förhållande till gällande tariffering icke alltför stora avvikelser uppåt eller nedåt uppkommer i avgiftssättningen för olika varuslag, dels det företagsekonomi—ska intresset, att ett tillräckligt antal olika tari'fflägen erhålles så att den mångfald olika kostn-ads-, konkurrens-, service- mfl situationer, som förekommer inom järnvägstrafiken, på ett ur företags- ekonomisk synpunkt tillräckligt effektivt sätt kan beaktas i den nya gods- indelningen-.

En ytterligare nedskärning av antalet tariffer skulle i många fall med- föra förskjutningar uppåt eller nedåt i förhållande till nuvarande tariff- sättning av sådan storleksordning, att den, i varje fall i nuvarande läge, varken ur näringspolitisk eller SJ företagsekonomiska synpunkt torde få anses praktiskt möjlig eller lämplig att genomföra.

C. Den med avståndet fallande tariffen

Av näringspolitiska skäl har sedan 1862 vid SJ tillämpats med avståndet fallande tariffer _ sk avståndsdegression —— i godstrafik. I SJ person- trafik infördes däremot med avståndet fallande tariff först från 1906. Före 1920-talet och bilismens genombrott på transportmarknaden utformades järnvägstarifferna i såväl person- som godstrafik med ett i förhållande till trafikens kostnader väsentligt högre läge på korta och medellånga av- stånd än på längre avstånd. Något schematiskt skulle man kunna säga att huvuddelen av bidraget till järnvägens fasta och gemensamma kost- nader uttogs av trafiken på korta och medellånga avstånd, medan där- emot något mera väsentligt bidrag icke erhölls från den mera långväga trafiken. Avståndsdegressionen modifierades emellertid under tiden 1920 ——1934 successivt, genom att avgifterna för de korta och medellånga av- stånden relativt sett sänktes. Till följd av det genom bilismens expansion förändrade konkurrensläget ansågs det då icke lämpligt att bibehålla det tidigare höga tariffläget på dessa avstånd. Intäktsbortfallet på korta och medellånga avstånd medförde ökat behov av intäkter på övriga transport- avstånd, varigenom den i förhållande till järnvägens kostnader särskilt gynnsamma taxesättningen för trafikanterna på långa transportavstånd i avsevärd grad försvårades. I ett annat avseende blev emellertid möjlig— heterna att bibehålla en med transportavståndet relativt starkt fallande tariff något gynnsammare än tidigare. Järnvägselektrifieringens snabba utveckling under 1930- och 1940-talen innebar nämligen ett mycket väsent- ligt förbilligande av särskilt de långväga transporterna.

Genom de taxerevisi—o—ner vid SJ, som genomförts efter andra världs- krigets slut, har tarifferna ånyo höj ts relativt starkare på de kortare avstån- den än på de längre. Denna justering av tarifferna på de kortare avstånden

har varit kostnadsmässigt motiverad. och syftat till att minska eller elimi— nera förlusterna för järnvägen på de kortare transporterna, vilka ur sam— hällsekonomisk synpunkt vanligen skulle med större fördel kunna ombe— sörja's med bil. Trafikpolitiskt ka-n sålunda åtgärden sägas ha främjat en mera rationell trafikfördelning mellan järnväg och bil.

Medan avståndsdegressionen i persontrafik är enhetlig för de olika vagnklasserna, är den i godstrafik mera utpräglad för de billigare tarif— ferna. Det relativt starkare förbilligan'd-et av transporter på längre avstånd i 'de billigare tarifferna har skett i näringsekonomiskt syfte för att under- lätta råvarutransporterna.

Taxekommittén

Den nuvarande starkt utpräglade avståndsdegressionen av avgifterna i person- och godstrafik särskilt på avstånd över cirka 600 km torde i över— vägande grad få anses tillkommen och motiverad av bla näringspolitiska och sociala skäl.

Under det senaste årtiondet är det särskilt önskemålen om att förbilliga res- och transportkostnaderna i förbindelserna mellan Norrland och de syd- ligare delarna av landet som föranlett förslag om ytterligare taxenedsätt- ningar för transporterna på de allra längsta avstånden. I förhållande till godstaxeläget 1934, då den tidigare nämnda första konkurrensanpass- ningen av tarifferna på de kortare avstånden kunde anses slutförd, har taxeutvecklingen, som framgår av tabell 16, sedan 1940-talet inneburit en fortgående relativ sänkning av fraktavgifterna på de längre avstånden. I fråga om persontaxan är denna relativa sänkning av avgifterna på de långa avstånden ännu mera markerad (tabell 17).

Taxekommitténs förslag till avståndsdegression för person— och gods- tarifferna avser i stort sett bibehållande av den degression, som nu före— kommer. Vissa skäl skulle ur företagsekonomisk synpunkt kunna anföras för en upplyftning av tarifferna på de längre transportavstånden. Av näringspolitiska skäl har emellertid taxekommittén, främst med hänsyn till norrlandsintressena, ansett sig höra i godstrafik föreslå ett visst rela— tivt fraktförbilligande på dessa avstånd. Några exempel på avståndsdegres- sionen enligt tidigare och nuvarande1 tariffer samt enligt de av taxekom- mittén föreslagna återfinnes i tabellerna 16 (godstrafik) och 17 (person- trafik).

D. Taxekommittén om specialtariffer och individuella taxenedsåttningar Den ordinarie järnvägst-axan-s utformning med >>konstans i rummet» och >>konstans i tiden» synes vid- numera rådande konkurrensförhåll-anden på

1 Med nuvarande tariffer avses de befordringsavgifter, som gällde vid SJ under perioden 1 juni 1955—31 oktober 1956.

Tabell 16. Den relativa frakten per tonkm vid olika tidpunkter

Frakten per tonkm för 100 km vid vederbörande tidpunkt = 100

Tidpunkt

Transportavstånd, km

100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600] 700 I 800 |1000|1200|1400|1600|1800|2000|2200

5-tons sändningar enligt tariff 4

100 82 75 7166 60 55 50 44 39 IIIIIIIIIII

10-tons och 15-tons sändningar enligt tariff 8 A

111 1934 100 90 87 85 83 82 75 70 64 59 56 53 51 50 49 1/7 1940 100 90 87 85 83 82 76 71 64 59 56 53 52 50 49 1/1 1948 100 86 82 79 77 76 70 65 59 55 52 49 48 46 45 1/5 1951 100 83 78 75 73 71 65 61 55 51 49 46 45 43 42 1/4 1952 100 84 78 75 73 71 66 61 55 51 49 46 45 43 42 1/6 1955 100 82 76 73 70 68 63 59 53 49 46 44 43 41 40

Enligt järnvägstaxekommitténs förslag; tari/f A5 |100|82|75|71|68165|61|57|51|46|43l41 39 37 34

10-tons sändningar enligt tariff 514

1/1 1934 100 90 87 85 81 78 70 64 56 50 46 43 41 39 37 1/7 1940 100 91 87 86 81 79 70 64 56 50 46 43 41 39 37 1/1 1948 100 88 85 83 78 75 68 62 54 48 44 41 39 37 36 1/5 1951 100 85 80 77 72 69 62 56 49 44 41 38 36 34 33 1/4 1952 100 84 79 77 72 68 61 56 49 44 .40 38 36 34 33 1/6 1955 100 83 77 74 70 66 59 54 47 42 39 36 34 33 31

Enligt järnvägstaxekommitte'ns förslag; tai-i)?p A 10 36 34 32 30 28

1/1 1934 100 90 78 69 59 53 49 45 41 38 35 34 32 31 30 1/7 1940 100 90 78 68 59 53 48 45 40 37 -35 33 32 31 28 1/1 1948 100 88 77 66 57 51 47 44 39 36 34 32 31 30 29 1/5 1951 100 82 71 62 54 49 44 41 35 32 30 30 29 28 27 1/4 1952 100 82 70 62 54 49 45 41 37 34 32 30 29 28 27 1/6 1955 100 81 69 60 52 47 43 40 36 33 31 29 28 27 26 Enligt järnvägstaxekommitténs förslag; tari/f C 10, B 15 och C 15 C 10 100 77 65 57 51 46 41 38 34 31 29 28 27 26 23 B15 100 81 72 65 57 51 46 43 37 34 31 29 28 27 24 (315 100 77 65 57 51 45 41 39 34 31 29 27 26 25 23 10-tons och 15-tons sändningar enligt tariff 12 1/1 1934 100 75 65 59 54 51 49 47 45 43 42 41 41 40 40 1/7 1940 100 76 66 59 54 51 49 47 45 43 42 41 41 40 40 1/1 1948 100 73 63 57 52 48 45 43 40 38 37 36 35 35 34 1/5 1951 100 71 60 53 48 45 42 40 37 35 34 33 32 31 31 1/4 1952 100 71 60 53 48 45 42 40 37 35 33 32 31 30 30 1/6 1955 100 70 59 52 47 44 41 39 36 34 32 31 30 29 29 Enligt järnvägstaxekommitténs förslag; tari/f F10, G 10, E 15 och F15 F10 100 70 59 51 46 42 39 37 33 31 29 28 27 27 24 G 10 100 69 58 51 46 42 39 37 34 32 30 29 28 28 25 E 15 100 73 61 53 47 43 40 37 34 31 29 27 27 26 24 F 15 100 70 58 52 46 42 39 37 33 31 29 28 27 26 24

Tabell 17. Den relativa avgiften per personkm vid olika tidpunkter

Avgiften per personkm för 50 km vid vederbörande tidpunkt = 100

Tidpunkt

Resavstånd, km

25 | 50 | 75 |100|150|200|250|300|400|500|600|700|800|1000|1200|1500l2000

Tur- och returer

115 1933 ................... 97 100103100 97 96 98 97 96 96 92 86 82 75 69 63 55 117 1940 ................... 98 100102100 98 96 99 97 96 96 92 86 82 75 69 63 55 1/7 1942 ................... 98 100102 100 97 96 98 97 96 96 92 86 82 74 69 63 55 1/2 1948 ................... 102 100102 99 97 95 98 97 95 96 92 86 81 74 69 62 55 1/5 1951 ................... 103 100 99 98 99 98 97 96 95 94 88 81 76 68 62 56 47 114 1952 Tur- och returbiljetter 106 100 100 100 100 101 99 97 95 96 89 82 76 69 63 56 48 1/5 1952 Semesterbiljetter . . . . 96 80 68 60 52 47 42 36 1/5 1953 » . . . . 83 69 62 57 52 47 42 36 1/5 1954 » 95 76 67 62 57 52 47 42 36 1/6 1955 Tur- och returbiljetter 105 100 102 99 96 97 95 94 91 86 82 76 71 63 57 51 43 1/6 1955 Semesterbiljetter . . . . 86 69 62 57 53 47 43 38 33

Enligt järnvägstaxekonunitténs förslag Tur- och returbiljetter 105 100102 99 96 97 95 92 84 80 76 73 70 63 57 51 43 Semesterbiljetter . . .. 69 57 55 52 47 43 38 33

Enkla resor

1/5 1933 ................... 100 100103 100 97 96 89 85 79 72 69 65 62 56 52 47 42 1/7 1940 ................... 103 100101 100 97 95 88 84 78 71 68 64 61 56 51 47 41 1/7 1942 ................... 103 100101 98 96 95 88 83 78 71 68 64 61 55 51 46 41 1/2 1948 ................... 103 100103100 97 96 89 85 79 72 69 65 62 56 52 47 42 1/5 1951 ................... 110 100 100 100 100 100 98 96 92 84 78 73 70 64 58 53 46 1/4 1952 ................... 109 100 100 100 100 100 98 97 92 84 79 74 70 64 59 53 46 1/6 1955 ................... 108 100103 100 97 96 92 93 87 79 74 69 65 58 53 48 42

Enligt järnvägstaxekommitténs förslag | 44

|112|100l104|100| 96l 97| 95l93|85l80|77|74l70| 64 | 58 I 51

tnansportmarknaden icke tillräckligt flexibel och effektiv för att dels säker- ställa uppfyllandet av det för SJ gällande avkastningskravet, dels uppnå ett så fullständigt utnyttjande av SJ tramsportappa—rat som möjligt. Taxe- kommittén anser det därför nödvändigt att — med partiell-t frångående av principerna om >>konstans. i rummet» och »kon-stans i tiden» —— åstad- komma en ökad differentiering av avgifterna, dels genom införande av specialtariffer inom ramen för den ordinarie taxan, dels genom användning av individuella nedsättningar i taxan.

1. Specialtarijfer

Inom ramen för den ordinarie taxan synes böra införas ett antal spe- cialtariffer för sådana mera allmänt förekommande typer av res- och

transportbehov, som icke på ett ur företagsekonomisk syn-punkt tillräckligt effektivt sätt kan omfattas av de allmänna, enhetliga person- och gods- tarifferna. De mera homogena efterfråge- och kostnadsbetingelserna för sådana enhetligare typer av res- och transportbehov möjliggör nämligen en tillförlitligare bedömning av hur intäkter och kostnader påverkas vid varia— tioner i trafikens omfattning och ger därmed större garantier för att syftet med prisdifferentieringen ifråga uppnås, vare sig detta gäller nettointäkts— maximering eller volymmaximering eller någonting däremellan. Då pröv- ningen av behovet och nyttan av en specialtariff måste ske på grundval av de faktiska omständigheterna i varje särskilt fall, synes det taxekommittén böra ankomma på järnvägsstyrelsen att, då så framstår ekonomiskt moti- verat, inrätta sådana specialtariffer.

Specialtariffer kan geografiskt tänkas gälla

a) hela SJ-nätet

b) inom en viss region av nätet

0) mellan, till och/eller från vissa regioner inom nätet (1) mellan, till och/eller från vissa stationer inom nätet.

Tidsmässigt kan specialtarifferna tänkas gälla

a) hela året

b) viss del av året (vissa månader, viss tidsperiod, vissa veckodagar etc) 0) vissa tider på dygnet.

På förslag av taxekommittén har vissa sådana specialtariffer i per- sontrafik prövats under ett antal år vid SJ, nämligen för endagsbil- jetter och semesterbiljetter. Liknande specialtariffer har sedan länge funnits för bla sällskapsresor, kongressresor och rundtursresor. Ytter— ligare differentieringar i prissättningen på persontrafikområdet torde emellertid med' fördel kunna ske genom inrättande av nya eller utbyggnad av tidigare specialtariffer. Taxekommittén framlägger i det följande vissa förslag i sådant syfte.

Särskilt i godstrafik synes det vara motiverat med olika specialtariffer för att hävda SJ företagsekonomiska intressen i konkurrensen på trans— portmarknaden. I många stationsrelationer, särskilt på längre avstånd, torde det vara möjligt för SJ att genom en för vederbörande stationsrelation med hänsyn till konkurrens- och kostnadsförhållandena lämpligt utformad och avvägd specialtariff för exempelvis regelbundna sändningar i större kvantiteter erhålla lönsamma trafikökningar eller möjliggöra bibehållandet av lönsam trafik.

I detta sammanhang vill taxekommittén något beröra de särskilda ta— riffer eller nedsättningar, som tillämpas vid vissa transporter för statliga företag och institutioner. Vad militärtransrporter beträffar gäller en sär- skild taxa, som av taxekommittén behandlas i fjärde delen av betänkandet. Av den där lämnade redogörelsen framgår, att riksdagens revisorer och

statsutskott gjort uttalanden av innebörd, att samma taxegrunder, som gäller för enskilda trafikanter, skall äga tillämpning även för statliga före— tag och institutioner. Taxekommittén ansluter sig till denna uppfattning och utvecklar sina synpunkter på detta spörsmål i samband med behand— lingen av militärtaxan. I princip- är dessa synpunkter enligt kommitténs mening tillämpliga på alla slag av transporter för statliga företag och insti— tutioner, sålunda även på posttransporter, malmtransporterna på riksgräns— banan och andra liknande transporter, och tillämpas för övrigt alltid exem- pelvis på de ganska omfattande transporterna för andra statliga affärsverk. Innebörden härav är, att frakt betalas efter ordinarie taxa, där icke ned- sättning av kommersiella skäl anses motiverad. Om sådana nedsättningar får i vanlig ordning överenskommelser träffas inom den allmänna ramen för järnvägsstyrelsens befogenheter.

Chefen för kommun'ikationsdlepartementet har i direktiven till taxe- kommittén i fråga om i person- och godstrafik förekommande avgiftsned— sättningar av sociala, kulturella eller andra icke företagsekonomiska motiv anslutit sig till den av järnvägsrådet, järnvägsstyrelsen m fl uttal-ade prin— cipiella uppfattningen, »att kostnaden för järnvägsekonomiskt ej motive- rad—e nedsättningar icke bör belasta stat—ens järnvägar». Järnvägstaxekom— mittén har i anslutning härtill närmare utrett i vad mån företagsekono- miskt icke motiverade nedsättningar av befordringsavgifter nu belastar statsbaneföretaget.

Taxekommittén delar helt den av departementschefen uttalade uppfatt— ningen och förutsätter, att SJ _ liksom redan nu sker i vissa fall — erhål- ler ersättning från statsverket för företagsekonomiskt ej motiverade ned- sättningar i de allmänna person- och godstaxorna. Kommittén har kunnat konstatera, att dylika nedsättningar förekommer i ett icke ringa antal, främst i persontrafik men även i godstrafik. I flera fall torde dessa för länge sedan införda företagsekonomiskt icke motiverade nedsättningar nu- mera kunna helt slopas. En del av dessa nedsättningar berör mycket nära persontaxans olika nedsättningsformer, exempelvis för vissa slag av skol- t ungdom, och har därför av kommittén ansetts böra behandlas i samband l därmed. En redogörelse härför finnes sålunda i tredje delen av betänkandet. Övriga nedsättningar av ifrågavarande slag behandlas i fjärde delen av betänkandet.

2. Individuella taxenedsättningar Ett viktigt komplement till den ordinarie järnvägstaxan, särskilt i gods- trafik, för att åstadkomma en ur företagsekonomisk synpunkt tillräckligt flexibel och effektiv taxesättning med beaktande av järnvägens kostnadsför- ** hållanden och konkurrensläget på transportmarknaden har sedan länge ut- gjorts av de individuella taxenedsättningarna. I godstrafik har sålunda indi-

viduella fraktnedsättningar av varierande storlek medgivits olika trafikanter under de senaste årtiondena. Under perioder med hög och jämn sysselsätt- ning vid järnvägen har nedsättningarna förekommit i relativt mindre om- fattning, för att vid en nedgång i sysselsättningen väsentligt öka i antal. Taxekommittén anser det angeläget att även i fortsättningen genom en till- räckligt differentierad individuell nedsättningspolitik möjligheterna till ett högt och jämnt kapacitetsutnyttjande vid SJ tillvaratages.

Taxekommittén vill vidare erinra om att i elkraftdistributionen före- kommer speciella tarifformer, som hittills använts mycket litet inom järn— vägarnas taxesystem, nämligen de 5 k polygontarifferna med blockdebite- ring eller grundavgiftsdebitering. Den grundläggande principen för poly- gontarifferna är att priset per kXVh skall falla när konsumentens totala energiförbrukning ökar eller när han ökar sin förbrukning i förhållande till sitt normala genomsnittliga behov (konsumtionsförmåga) av elkraft. Blocktariffen kännetecknas därav att av förbrukningen ett första block debiteras efter ett visst pris per kWh, ett andra block efter ett lägre pris, det därpå följande efter ett ännu lägre pris etc. Grundavgiftstariffen består av en för varje abonnent bestämd fast avgift, avvägd efter abonnemangets art och storlek, samt en avgift för förbrukade kWh, avpassad så att den med lämplig marginal täcker gränskostnaden för ökad förbrukning.

Des-sa båda tarifftyper inom elkraftdi-stri—butionen synes taxekommittén med fördel också kunna användas i större omfattning inom järnvägs- taxetekniken. Rätt avvägda och använda torde de få anses äga betydande företräden ur såväl konsumenternas behovstäcknin'gssynpvunkt som sam- hället-s intresse av att SJ resurser utnyttjas på effektivaste sätt.

Hittills har inom SJ en tariff av denna typ egentligen funnit större an- vändning endast inom persontrafiken, nämligen i form av de sk rabatt- korten, där trafikanterna efter inköp av ett rabattkort, gällande för ett år, under året kunnat köpa färdbiljetter till halvt pris. Grundavgiftstariffer har under senare år även införts i godstrafik för ett antal stortrafikanter.

E. Taxekommittén om visea bestämmelser i järnvägstrafikstadgan

Till skillnad från andra trafikmedel är järnvägen ålagd att behandla kunderna likformigt under lika omständigheter, och med hänsyn till att SJ är ett offentligt företag, varmed bl a förenats transportplikt, samt att SJ- taxan är offentlig, betyder detta en inskränkning i möjligheterna att an- vända individuella nedsättningar.

Dessa bundenheter i fråga om järnvägens pri'sfbildning mm är reglerade genom föreskrifter i järnvägstrafikstadgan, utfärdad av Kungl Maj:t den 12 juni 1925 (SFS nr 348) med ett flertal senare fastställda ändringar. Av särskild betydelse i detta sammanhang är föreskrifterna i 55 6 (»Beford- ringsavgifter m. m.»), 7 (»Kungörande av ändringar i befordringsavgifter

m. m.») och 63 (»Inlämning eller lastning av gods. Vagnbeställning. Avläm- nings- och lastningsfrist.»).

1. Likabehandling i fråga om taxenedsättning I järnvägstrafikstadgans ; 6 stadgas samtidigt som järnvägen genom denna bestämmelse erhåller rätt att medgiva nedsättning av de i den allmänna taxan fastställda avgifterna _ att taxenedsättningar skall gälla för alla, som fullgör de för nedsättningen fastställda villkoren. Detta åläggande innebär en begränsning av SJ möjligheter att använda taxe- nedsättningar som ett medel i konkurrensen på transportmarknaden. En— ligt vad taxekommittén erfarit blir nämligen konsekvensen av detta åläg— gande ofta, att en taxenedsättning måste tillerkännas flera trafikanter än som enbart ur kostnads- och konkurrenssynpunkt skulle ha varit motiverat. Av denna anledning mäste SJ ofta avstå från att i konkurrens med andra transportmedel söka vinna transporter genom nedsättning av fraktavgifter. Vissa skäl kan anföras både för och emot >>likabehandlings»-bestämmel— sen i järnvägstrafikstadgan. Taxekommittén förutsätter, att frågan om dess bibehållande prövas i sitt större trafikpolitiska sammanhang av 1953 års trafikutredning.

2. Ofentliggörande av taxenecisättning

...

Genom bestämmelserna i järnvägstrafikstadgans ; 1 ålägges järn- vägen vidare att offentliggöra alla ändringar av befordringsavgifterna, dels i Post- och Inrikes Tidningar, dels på av ändringen berörda stationer. En- ligt Kungl Maj:ts medgivande den 10 juni 1949 behöver dock tills vidare a—nnonseringi Post- och Inrikes Tidningar icke ske. Skyldigheten att offent- liggöra överenskommelser om taxenedsättningar leder till att en viss trafi- kants avsättningsförhållanden lätt kan utrönas av dennes konkurrenter. Vetskapen om att så kan ske kan i många fall medföra, att trafikanter hellre använder ann-at transportmedel än att med järnvägen träffa en för båda parter fördelaktig överenskommelse om taxenedsättning. Att järn- vägens fraktnedsättningar är offentliga möjliggör vidare att järnvägens konkurrenter erhåller en detaljerad insyn i järnvägens kundregister, vilket avsevärt försvårar en rationell utformning av försäljningspolitiken vid järn- vågen.

Järnvägstrafikstadgans g 7 har nu följande lydelse:

»Kungörande av ändringar i befordringsavgifter m. m.

1. Av järnvägsförvaltning gjord ändring av befordringsavgifterna eller vill- koren för dessas tillämpning skall, med utsättande av tiden, då ändringen träder i kraft, ofördröjligen offentliggöras dels i Post- och Inrikes Tidningar, dels ock genom anslag å de stationer, som beröras av ändringen. Avgiftsnedsättningar för välgörande eller offentliga ändamål ävensom tillfälliga avgiftsnedsättningar i persontrafik behöva likväl icke kungöras.

2. Nedsättning av befordringsavgift, som icke beviljats endast för bestämd tid, må icke upphöra att gälla, förrän minst två månader förflutit, efter det beslutet om dess upphörande kungjorts på sätt i mom. 1 föreskrives. Anm. Kungl. Maj:t har den 10 juni 1949 förordnat, att järnväg tills vidare skall vara befriad från skyldigheten att enligt ovanstående mom. 1 i Post- och Inrikes Tidningar offentliggöra ändringar i befordringsavgifterna eller villkoren för dessas tillämpning.»

Taxekommittén anser att det bör närmare övervägas, huruvida hand— lingarna i ifrågavarande ärenden bör vara offentliga. Då emellertid även detta spörsmål icke synes kunna utbrytas ur det större trafikpolitiska problemkomplex, som utredes av 1953 års trafikutredning, vill kommittén begränsa sig till att föreslå, att offentliggörandet i Post- och Inrikes Tid— ningar definitivt slopas och att särskilda åtgärder för offentliggörande ej skall behöva vidtagas på stationerna.

3. Likabehandling i fråga om vagntilldelning m m

Järnvägstrafikstadgans g 63, mom 6, stadgar att SJ skall behandla alla trafikanter lika på så sätt, att de skall ha »rätt till erhållande av veder- börlig andel av samtliga under lastningsdagen å stationen tillgängliga vagnar och pre-senningar', som icke erfordras för transport av järnvägens eget gods eller av styckegods». Genom denna bestämmelse förhindras järn- vägen, särskilt under tider av vagnbrist, att använda befintliga vagnresurser på ett sätt, som ur samhällsekonomiska och företagsekonomiska synpunkter skull-e vara mest ändamålsenligt. Under tider av vagnbrist kan det sålunda ur båda dessa synpunkter vara motiverat att i första hand ställa vagnar till förfogande för sådana transporter, som bäst lämpar sig för järnvägstrans- port, t ex mera långväga transporter av stora vagnslaster, och först i andra hand avdela vagnar för kortväga och andra transporter, som lämpar sig mindre väl för järnvägstransport. Likaså synes det ur affärsmässig syn- punkt rimligt och rättvist att järnvägen i första hand får tillgodose de fasta järnvägskunderna, som normalt anlitar järnvägen och kan sägas fort- löpande abonnera på viss järnvägskapacitet i fråga om vagnar och vilka byggt upp sin verksamhet på tillgång i viss utsträckning till järnvägstrans— porter. En sådan viss prioritetsrätt i fråga om behovstäckning för de »fasta abonnenterna» förekommer hos järnvägens konkurrenter liksom bla för vissa elkraftsleveranser. Med de många alternativa möjligheter att få transporter verkställda, som numera i regel står till transportkundernas för- fogande, synes enligt taxekommitténs mening den nu ifrågavarande in- skränkningen i järnvägens dispositionsmöjligheter i fråga om godsvagnarna böra mildras.

»6. Avsändare av gods, som skall lastas genom avsändarens försorg, har att å avsändningsstationen, med angivande av dag för lastningen, godsets bestämmelse- station, beskaffenhet och ungefärliga vikt, beställa erforderliga vagnar och pre- senningar.

Vagnbeställning kan ske skriftligen, muntligen eller medelst telegraf eller telefon. Uppstår tvist om innehållet av beställning, som gjorts muntligen eller medelst telefon, skall stationens anteckning därom äga vitsord.

Alla beställningar, som inkommit före viss av vederbörande järnvägsförvalt— ning bestämd tid å den söckendag, som närmast föregår den avsedda lastnings- dagen, skola anses samtidigt avgivna samt medföra rätt till erhållande av veder- börlig andel av samtliga under lastningsdagen å stationen tillgängliga vagnar och presenningar, som icke erfordras för transport av järnvägens eget gods eller av styckegods. Järnvägen äger dock att från denna regel göra undantag för sänd- ningar av lik, levande djur, ilgods, fraktgods, som är utsatt för hastig förstöring, samt andra fraktgodssändningar, som uppenbarligen äro av brådskande art.»

Taxekommittén föreslår, att 5 63, mom 6, tredje stycket, erhåller följande ändrade lydelse:

»Alla beställningar, som inkommit före viss av vederbörande järn— vägsförvaltning bestämd tid å den söckendag, som närmast föregår den avsedda lastningsdagen, skol-a anses samtidigt avgivna. Järnvägen har att söka tillhandahålla sålunda beställda vagnar och pres—enningar. I den mån så icke kan ske, äger järnvägen fördela tillgängliga vagnar och pre- senningar med särskild hänsyn tagen till sändningar, som uppenbarligen äro av brådskande art. Likaså må företräde givas åt mera långväga transporter och transporter, som icke äro av tillfällig natur.»

F. Taxekommittén om järnvägsstyrelsens befogenheter ifråga om taxoma Såsom omnämnts i kapitel Il fastställer Kungl Maj :t den allmänna järn- vägstaxan i såväl person- som godstrafik. Järnvägsstyrelsen äger dock en- ligt stadganden i de fastställda taxorna bl.a rätt att utfärda er-forderliga bestämmelser rörande avgifter för transporter, för vilka Kungl Maj:t icke fastställt avgifter, att för godstrafiken med och på statens järnvägars smalspåriga järnvägslinjer fastställa bestämmelser, som avviker från taxan, samt att i övrigt meddela erforderliga tilläggsbestämmelser till taxan. Därjämte äger järnvägsstyrelsen enligt sin instruktion och järn- vägstrafikstadgan in-om vissa angivna gränser bevilja nedsättningar i taxorna för person- och godstrafik.

Taxekommittén har i kapitel IV understrukit angelägenheten av att taxestrukturen vid järnvägarna kontinuerligt anpassas till förändringar i järnvägstekniken samt kostnads- och konkurrensförhållandena i syfte att därigenom åstadkomma bästa möjliga utnyttjande av järnvägens trans- portapparat samt ett tillfredsställande ekonomiskt resultat av järnvägs-

driften. För att vidga möjligheterna härtill vill taxekommittén föreslå, att järnvägsstyrelsen erhåller större befogenheter på taxeområdet. Enligt taxekommitténs mening synes det nämligen, även ur trafikantsynpunkt, böra vara tillräckligt att Kungl Maj:t förbehåller sig bestämmanderätten i fråga om taxenivån och huvudgrunderna i taxebyggnaden. Järnvägssty- relsen bör äga fastställa godsindelningen och skrymningsbestämmelser för gods mm. Vidare föreslår kommittén att järnvägsstyrelsen skall äga -be- stämma vissa avgifter, avseende bla i persontrafik snälltågstillägg, sov- platser och sittplatser samt i godstrafik befordring i slutna vagnar och specialvagnar samt enligt särskilda transportplaner. Kommittén vill i övrigt hänvisa till de i sjätte delen av betänkandet intagna förslagen till Kungl brev och till person- och godstaxor.

Appendix till kapitel VI KUNGL JÄRNVÄGSSTYRELSEN Ekonomibyrån Utredningsavdelningen PM nr Ua 4/52

PM angående separatredovisning för person- och godstrafik

1. Inledning 1942 års järnvägskostnadsutredning har föreslagit bl a, att resultatredovisningar för olika trafikslag verkställas vid statens järnvägar. Efter framställning från 1948 års järnvägstaxekommitté beslöt järnvägsstyrelsen, att en sådan redovisning skulle upprättas för vart och ett av de båda huvudtraflkslagen, gods— och persontrafik. J ärnvägskostnadsutredningen har i sitt betänkande (SOU 1949: 5) framlagt förslag till principer och metoder för uppställandet av resultatredovisningar för olika trafikslag (sid 74—79). Denna form av resultatredovisning kommer i det följande att benämnas »separafredovisning». För att avgöra vilka kostnader och intäkter, som vid en separatredovisning skola hänföras till det ena eller andra trafikslaget, har man enligt järnvägskostnadsutredningens förslag att tänka sig de olika trafikslagen i tur och ordning nedlagda, varefter undersökes vilka kostnads- och intäktsförändringar, som kunna väntas uppstå som en följd av det tänkta nedläggandet. Utredningen framhåller i detta sammanhang, att det icke är fråga om att lägga undersökningsresultatet till grund för en bedömning, huruvida trafikslaget ifråga hör nedläggas, utan nedläggningsantagandet införes endast för att möjlig- göra kostnads- och intäktsbestämningen. Trafikslagets kostnad definieras därvid som den minskning i företagets totalkostnad, som kan väntas uppstå, om trafikslaget ifråga nedlades. Denna kostnad benämnes trafikslagets mindrekostnad. Analogt de- finieras trafikslagets intäkt som den minskning i företagets totalintäkt, som kan väntas uppstå, om trafikslaget ifråga nedlades. Denna intäkt kallas trafikslagets mindreintäkt.

Separatredovisningen är i princip en förkalkyl och skiljer sig såtillvida icke från de av järnvägskostnadsutredningen i annat sammanhang behandlade lönsamhets- kalkylerna. Skillnaden i förhållande till en lönsamhetskalkyl ligger huvudsakligen i de antaganden beträffande framtiden, som äro nödvändiga med hänsyn till egen- skapen av förkalkyl och vilka antaganden i samband med separatredovisningen äro starkt schematiserade. De antaganden, som legat till grund för den nu genomförda separatredovisningen för person- och godstrafik, framgå av det följande.

II. Separatredovisningens förutsättningar

Den nu genomförda separatredovisningen består i en jämförelse med avseende på kostnader och intäkter mellan olika trafiklägen. Ett av trafiklägena, jämförelse- alternativet (Nu-läget), motsvarar närmast det nu rådande, ett annat motsvarar det läge, då person-, post-, tidnings-, resgods— och expressgodstraflken tänkes ned- lagd (undersökningsalternativ G eller G—läget) och slutligen ett tredje det läge, då godstrafiken (inkl malmtrafiken) tänkes nedlagd (undersökningsalternativ P eller P-läget). De olika trafiklägena ha bestämts på följande sätt:

Nu-läget: En årlig trafik, till omfattning och struktur motsvarande den trafik som vid kostnadsstatsarbetet förutsatts komma att äga rum under budgetåret 1951/52, antages ombesörjd under överskådlig framtid med nuvarande produktions- struktur.

G—läget: En årlig godstrafik (inkl malmtrafik men exkl expressgods- och tidnings- trafik), till omfattning och struktur motsvarande dessa trafikslags i Nu-läget, antages ombesörjd under överskådlig framtid. Övrig trafik antages nedlagd och de ändringar i produktionsstrukturen vidtagna, som bli ekonomiskt motiverade genom den övriga trafikens nedläggande.

P—Iäget: En årlig person-, post-, tidnings—, resgods- och expressgodstrafik, till omfattning och struktur motsvarande dessa trafikslags i Nu-läget, antages ombe— sörjd under överskådlig framtid. Övrig trafik antages nedlagd och de ändringar i produktionsstrukturen vidtagna, som bli ekonomiskt motiverade genom den övriga trafikens nedläggande.

Skillnaden mellan kostnader resp intäkter i å ena sidan Nu-läget och å andra sidan G-läget är enligt ovan angivna definitioner liktydig med mindrekostnader resp mindreintäkter för person—, post—, tidnings-, resgods- och expressgodstrafiken. Analogt är skillnaden mellan kostnader resp intäkter i å ena sidan Nu-läget och å andra sidan P-läget lika med mindrekostnader och mindreintäkter för godstrafiken.

De rörelsegrenar, för vilka separatredovisning verkställts, utgöras, som framgått av ovanstående, icke av enstaka »trafikslag» utan av grupper av trafikslag. Antalet rörelsegrenar har begränsats till dessa två traiikslagsgrupper för att beräkningarna icke skulle bli alltför komplicerade. Grupperingen har skett med hänsyn till de enskilda trafikslagens inbördes trafiktekniska samhörighet.

Likaledes i förenklande syfte ha vid separatredovisningen färjedriften och bil- trafiken ävensom hyres- och förrådsverksamheten betraktats som från statens järnvägar fristående företag och icke medtagits i redovisningarna. Kostnader och intäkter för dessa delar av statens järnvägars verksamhet bokföras på särskilda konton. Vissa andra — mindre betydande — delar av statens järnvägars verksam- het, såsom exempelvis poststationsskötsel, uthyrning av vissa byggnader mm, vilken verksamhet icke står i direkt beroende av något av de båda huvudtrafik- slagen men för vilken kostnaderna bokföras på järnvägsdriftens konton, ha vid driftplaneringen antagits komma att bedrivas i oförändrad omfattning i de nya trafiklägena.

De priser, löner och taxor mm, som förutsatts vid kostnadsstatsarbetet och intäktsberäkningarna för budgetåret 1951/52, ha antagits komma att gälla för överskådlig framtid.

III. Arbetets uppläggning och genomförande

Som framgått av det föregående ha de olika trafiklägena förutsatts konstanta år från år. Intäkts- och kostnadsberäkningarna ha följaktligen kunnat begränsas till att avse årsintäkter och årskostnader.

Intäktssidan

Beräkning av intäkterna i de tänkta trafiklägena har icke berett nämnvärda svårigheter, alldenstund intäkterna i bokföringen i huvudsak äro uppdelade på olika trafikslag. Intäktsberäkningarna för de tänkta trafiklägena ha skett med utgångspunkt från de för budgetåret 1951/52 beräknade intäkterna, vilka fått representera intäkterna i Nu-läget.

Beräkning av kostnaderna i de tänkta trafiklägena har i huvudsak fått formen av hypotetiska kostnadsstater i anknytning till bokföringens uppdelning av kost— naderna på olika tjänst- och artkonton och har skett på i stort sett samma sätt som vid upprättande av de årliga förslagen till kostnadsstat. Förslagen till kost- nadsstat för budgetåret 1951/52 ligga till grund för kostnaderna i Nu—läget på ifråga— varande konton.

De i kostnadsstaten upptagna beloppen för budgetåret 1951/52 torde beträffande flertalet kostnadsslag få anses rätt väl motsvara de årliga genomsnittskostnaderna vid ett tänkt fortvarighetstillstånd med en trafik av storlek och struktur, mot- svarande den för detta budgetår beräknade. En del kostnader, i synnerhet beträf- fande bantjänsten, kunna givetvis regionalt variera relativt kraftigt från år till år — exempelvis kostnader för utbyte av räler på viss bandel —— men totalt för hela SJ—nätet uppvisa de olika kostnadsslagen en tämligen jämn utveckling. Det senaste decenniets kraftiga trafikökning medför dock risk för underskattning av (främst bantjänstens) kostnader, absolut sett. Anledningen härtill är, att den nämnda tra— fikökningen i vissa fall ännu icke hunnit taga sig uttryck i ökade kostnader för underhåll och förnyelse. Även sedan trafiken upphört att öka, kan man vänta en fortsatt ökning av dessa kostnader under några år, innan en stabilisering sker på en högre nivå.

Drifts— och underhållskostnaderna ha med ledning av uppdelningen på konton (kalkylnummer) i första hand uppdelats på dels sådana kostnadsslag, som vid ett realiserande av de här gjorda nedläggningsantagandena sannolikt skulle komma att vara varianta, dels sådana som under samma förutsättningar skulle komma att vara konstanta. De varianta kostnadsslagen ha vidare uppdelats på dels sådana, som kunna väntas helt bortfalla vid nedläggande av ettdera trafikslaget (varianta särkostnader), dels sådana, som icke helt skulle bortfalla men förändras till storleken vid ett nedläggande av ettdera trafikslaget (varianta samkostnader).

Huvuddelen av kostnadsslagen enligt den bokföringsmässiga indelningen är att hänföra till gruppen varianta samkostnader. Beräkningarna för olika trafiklägen beträffande dessa kostnadsslag ha skett i samarbete mellan distrikten och utred- ningsavdelningen. Utredningarna ha handhafts av delegerade, bestående av tjänste- män inom utredningsavdelningen samt för ändamålet särskilt utsedda kontaktmän vid distrikten. Olika problem, som uppkommit i samband med utredningsarbetet, ha diskuterats vid ett antal sammanträden med de delegerade och vid resor till de olika distrikten, som företagits av från styrelsen utsända arbetsgrupper. Vissa frågor, exempelvis beträffande bantjänstens kostnader, ha lösts i samråd med exper— ter på resp områden.

IV. Driftplaneringen

Huvuddragen av den för kostnadsberäkningarna grundläggande driftplaneringen kunna i korthet beskrivas på följande sätt:

G-läget

1) Tidtabell: Genom godstrafikbyråns försorg har upprättats en schematisk tid- tabell för ett tänkt trafikläge med enbart godstrafik. I tidtabellen ha utelämnats samtliga person- och snälltåg samt de särskilda cykel— och tidningstågen. Blandade

tåg ha bibehållits i tidtabellen med uteslutande godstrafikuppgifter. De kvar- varande tågen ha givits genom det ökade tidtabellsutrymmet möjliggjorda, ur såväl trafikant- som kostnadssynpunkt, bättre lägen. Med indragandet av person- och snälltågen bortfallande ilgodslägenheter ha i viss utsträckning ersatts med nya tåg i syfte att bibehålla i stort sett oförändrade transporthastigheter för il- och paketgodset. Extratågstrafikens omfattning har bedömts erfarenhetsmässigt.

2) Vagnar: Samtliga postvagnar och för post, tidningar och resgods (cyklar) använda vagnar utgå ur godstågen. I lokalgodståg framdragna CF—vagnar utgå och ersättas i erforderliga fall med F—vagnar.

3) Transporlplaner: Vagnar med il- och fraktgods, som för närvarande framföras i personförande tåg, antagas överflyttade till godstågen. I övrigt tillämpas de nu- varande transportplanerna oförändrade.

Frakthandlingar sändas med godstågen.

P-läget

1) Tidtabell: Till utgångspunkt för beräkningarna har tagits tidtabell 151 efter strykning av samtliga godståg utom tidningstågen och cykeltågen. Smärre, genom godstågens indragande möjliggjorda ändringar i tiderna för de kvarvarande person- förande tågen i kostnadsbesparande syfte ha dock förutsatts kunna göras enligt sektionsbefälets bedömande. Blandade tåg ha bibehållits med endast persontrafik— uppgifter, varvid nuvarande loktåg i vissa fall enligt sektionsbefälets bedömande antagits ersatta med motorvagnar eller rälsbussar. I de fall lokalgodståg användas för persontrafik, har det ankommit på trafikinspektören att avgöra, om ersättnings— tåg (bestående av motorvagn eller rälsbuss) bort inläggas, t ex för att möjliggöra arbetares resor in till en närbelägen stad. Extratågstrafikens omfattning har be- dömts erfarenhetsmässigt.

2) Vagnar: I godstågen framförda postvagnar och för post, tidningar och resgods (cyklar) avsedda vagnar ha antagits överflyttade till de kvarvarande snäll- och persontågen. I dessa tåg nu framförda, särskilt för paket- och ilgods avsedda vagnar ha antagits indragna. För res- och ilgods gemensamt använda vagnar ha förutsatts kvarbliva i den utsträckning, som erfordras för post-, tidnings-, resgods- och express— godstrafiken. Vagnar för godstrafik, som framföras i de ovannämnda cykeltågen, ha förutsatts slopade. I övrigt har räknats med oförändrade normalplaner.

Med utgångspunkt från ovan angivna riktlinjer ha uppgjorts lokturlistor samt personalturlistor för i fråga om personalstorlek viktigare tjänsteställen. På grundval av bl a dessa turlistor har beräknats erforderlig personal i olika grader och behövligt antal lok av olika slag m m. Driftplaneringen har även omfattat en bedömning av behövliga lokaler, sidospår och växlar1 m m samt markutrymmen i de olika trafik— lägena. Kostnader för personalens pensionering ha uppdelats proportionellt mot personalkostnaderna, och avsättning till värdeminskningskonto har beräknats med hänsyn till behovet av anläggningar och övriga kapitalföremål i de olika trafik— lägena. Statens järnvägars ränteandel i statsskulden har antagits reducerad genom inleverering till statsverket av uppskattade försäljningsintäkter mm av genom nedläggandena frigjorda kapitalföremål och markutrymmen.

1 Anläggningar på linjen i form av dubbelspår och eventuell automatisk linjeblockering samt ställverk ha förutsatts oförändrade i samtliga trafiklägen, även om dessa anläggningar i vissa fall strängt taget icke skulle vara erforderliga för den enligt undersökningsalternativen reduce- rade trafiken.

Beräknade intäkter och kostnader för budgetåret 1951/52 uppgå till följande belopp:

Milj kr Totalintäkter .............................. 1 085 Totalkostnader ............................ 1 050 Överskott ................................. 35 Beräknad ränteandel i statsskulden .......... 38 Vinst ..................................... — 3

Ovan angivna belopp inkludera även vissa intäkter och kostnader, hänförliga till sådana verksamhetsgrenar som icke medtagits i separatredovisningen (färje— trafik, biltrafik, hyresverksamhet m m). På kostnadssidan ingå inom verket debi— terade transportkostnader, vilka på intäktssidan motsvaras av inkomster av gods för statens järnvägars egen räkning. Efter avdrag av intäkter och kostnader, hänförliga till dels i separatredovisningen icke medtagna verksamhetsgrenar, dels statens järnvägars egna transporter, dels slutligen sådana verksamhetsgrenar, som i separatredovisningen antagits oförändrade, erhållas följande reviderade belopp, aVSeende de i separatredovisningen medtagna huvudtrafikslagen:1

Milj kr Totalintäkter .............................. 1 064 Totalkostnader ............................. 1 019 Överskott ................................. 45 Beräknad ränteandel ....................... 36 Vinst ..................................... 9

Slutresultatet av den verkställda separatredovisningen för person- och gods- trafik kan sammanfattas på följande sätt (inkl. räntekostnader):

Person- Gods- trafik trafik M i 1 j k r Mindreintäkter ............................................ 428 636 Mindrekostnader .......................................... 391 421 Överskott utöver mindrekostnader ........................... 37 215 __ Bidrag till övriga (för båda trafikslagen gemensamma) kostnader 252 Övriga kostnader = Totalkostnader (inkl räntekostnader)—per- sontrafikens mindrekostnader —- godstrafikens mindrekosmader 243 Vinst 9

Detta är så långt man kan komma i uppdelning av företagets kostnader mellan de båda huvudtrafikslagen. Det visar sig enligt separatredovisningen, att av statens järnvägars totala kostnader 391 milj kr kunna anses utgöra mindrekostnader för persontrafik och 421 milj kr mindrekostnader för godstrafik. Därefter återstår en

1 Beträffande förklaring till avvikelsen mellan budgeten för 1951/52 och de reviderade uppgifterna för separatredovisningen hänvisas till Bilaga.

kostnad av (1 019+36—-—391——421=) 243 milj kr, vilken kan anses som en icke uppdelningsbar, för de båda huvudtrafikslagen gemensam kostnad, som måste täckas av överskott utöver mindrekostnader från de båda huvudtrafikslagen för att balans i statens järnvägars ekonomi som helhet skall erhållas. Såväl person- trafikens som godstrafikens mindreintäkter äro tillräckliga för att täcka den del av företagets totala kostnader, som är hänförlig till trafikslaget ifråga (mindrekost- naderna). Sätter man mindrekostnaderna i relation till mindreintäkterna för veder- börande trafikslag, erhåller man en »kostnadsprocent» av 91 % för persontrafik och 66 % för godstrafik.

Utöver mindrekostnadstäckning lämnar persontrafiken ett överskott av 37 milj kr och godstrafiken ett överskott av 215 milj kr eller sammanlagt 252 milj kr, vilket är tillräckligt för att täcka de för de båda trafikslagen gemensamma kostnaderna, uppgående till 243 milj kr. Efter täckning av dessa gemensamma kostnader återstår en vinst av 9 milj kr.

Stockholm den 4 mars 1952 Arne Sjöberg

Tabell 1. Kostnader på olika tjänstkonton enligt förslag till (i vissa fall fast- ställd) kostnadsstat för budgetåret 1951/52 samt beräknade kostnader- i G- respektive P—läget på dessa tjänstkonton

Nu-läget .. .. (kostnadsstaten) G-laget P-laget TJ änstkonto Personal | Totalt Personal Totalt Personal Totalt Tusental kronor 11 ............................. 17 680 19600 11478 12753 11550 12 833 21 ............................. 4 603 5 180 3 872 4 344 4 028 4 522 31——35l ........................ 108 793 194 477 81903 145 756 87 663 151557 41 ............................. 2 246 2 489 1 706 1 894 1 646 1 829 42 ............................. 23 995 88 544 16 094 53 109 9 575 39 188 43 (utom 4335) ................ 34 455 39 533 22 161 25 093 16 687 19 223 4335 ........................... 32 300 16150 20 026 44 ............................. 9 017 11 177 5 995 7 397 4 638 5 893 45 ............................. 4 346 5 421 3 130 3 949 2 598 3 351 46 ............................. 5 845 10 977 543 1 422 5 657 10 122 47 ............................. 18 587 20 598 6 988 8 039 13 712 14 931 48 ............................. 1 006 2 349 693 1 502 633 1 463 Summa maskintjänst (99 497) (213 388) (57 310) (118 555) (55 146) (116 026) 51 ............................. 5 037 6 193 3 664 4 282 3 300 4104 52 (utom 5288) ................ 175 443 193 724 119 797 131619 74 531 84 235 5288 ........................... 5 943 5 943 53 ............................. 20 980 23 962 5 799 6 647 15 552 17 780 Summa trafiktjänst (201 460) (229 822) (129 260) (148 491) (93 383) (106 119) 71 ............................. 1760 4 491 1200 2 730 1 700 4 011 72—77 ......................... 52 200 102172 21 100 42 450 34150 63 877 78 ............................. 6 344 5 534 1 430 12 (utom artkonto 01, 28, 78). . . . 28 960 21 782 20 638 Avsättning till värdeminskningskonto 13 488 99 397 11 067 67 902 10 955 67 447 Summa personalkostnader 499 481 317 190 298 575 Pensioneringskostnad ............ 126 000 80 015 75 319 Summa 1029831 650 312 623 779 Tillkommer: Räntekostnader ...... 36 000 25 000 21 000 Avgår: Kostnader för viss verksam- het, som antagits oförändrad i de olika trafiklägena samt inom ver- ket dehiterade transportkostnader 11 000 11 000 11 000 Summa 1054 831 664 312 633 779

1 Inkl ett till värdeminskningskonto avsatt belopp av 22 milj kr för utbyte av räler i längre följd m m.

Tabell 2. Kostnader på olika tjänstkonlon mm i G-

Tjänstkonto 21, 41—53 och 73——77:

respektive P-läget i procent av motsvarande kostnader i Nil-läget1

Distrikt nr

Tjänstkonto

21

Distrikts- kans- lierna

41

Ma sektions-

ledning

42. Lok- tj anst ångdrift 44

Stall— tjänst

45. Stall- tjänst eldrift 46

Motor- vagns- tjänst

48

Verk- stads-

51

Ta sektions- ledning

73—7 7

Under-

håll av rullande materiel

G P G P

GIP

G P G P

I

II III IV V VI VII VIII SJ

76 79 80 87 72 87 88 89 100 100 88 88 81 81 92 92 84 87 66 69 74 78 77 68 85 85 88 72 63 66 82 79 76 73

Övriga kostnader:

20 75 29 20

4 2

62 62 74 66 68 66 68 69 73 61 75 78 65 62 69 66 29 78 59 52 47 53 59 57 61 41 36 69 51 57 47 54 42 63

Ko 11 Ko 12

Gemensamma

Styrelsen utgiftern

Ko 31—35

Bantjänst”

Ko 71 Hjälp- anläggningar Ko 78 Underhåll av investerings- inventarier

Avsättning till värde- minsknings- konto”|

Pensionerings-

kostnader

Ränte-

kostnader

G P G P G P G P G P G P G P G P

5.1 65 65 75 71 75 78 61 89 87 23 68 68 64 60 69 58

1 Kostnader på artkontona 4335 (elektrisk energi för tågdriflen), 5288 (landsvägstransporter) samt huvudverkstädernas kostnader för under- håll av rullande materiel (inkl tjänstkonto 72, verkstadsomkostnader) ingå i summorna för hela SJ men äro icke fördelade på distrikten. ” Exkl artkontona 1201 (avsättning till värdeminskningskonto), 1228 (pensionering) och 1278 (kostnader för järnvägsolyckor).

3 Inkl avsättning till värdeminskningskonto för utbyte av räler i längre följd.

' Exkl avsättning för utbyte av räler i längre följd.

De reviderade intäkts- och kostnadsbeloppen för de i separatredovisningen in- gående huvudtrafikslagen lämna efter förräntning en vinst av 9 milj kr. Den upp— komna förbättringen av nettoresultatet med 12 milj kr förklaras genom följande delposter:

Milj kr Beräknat rdriftresultat (inkl avsättning till värdeminskningskonto) av följande rörelsegrenar: 1) hyresverksamheten; underskott ................................................. 7 2) färjetrafiken; underskott ....................................................... 3 8) biltrafiken inkl Pajalalinjen; överskott .......................................... —— 3 Beräknade pensionskostnader, hänförliga till ovanstående rörelsegrenar och förrådsverk- samheten ................................................................... 7 Antaget driftresultat av verksamhet, som vid driftplaneringen antagits oförändrad i olika trafiklägen mm .............................................................. 0 Skillnad i totalkostnad, beroende på att de i separatredovisningarna verkställda beräk- ningarna utgå från de kostnadsstatförslag, som upprättats av vederbörande sektions- befäl inom drifttjänsten, vilka förslag därefter vid distriktschefernas och styrelsens granskning i vissa fall nedskurits, samt avrundningsfel ........................... —4 Beräknad ränteandel för hyres och förrådsverksamheten samt färje- och biltrafiken . . .. 2

Summa 12

KAPITEL VII

De norrländska taxefrågorna

Enligt statsrådsdirektiven för taxekommittén borde kommittén närmare undersöka och taga ställning till de förslag till ändrad taxesättning i gods- och persontrafik, som framlagts av Norrlandskommittén i dess betänkande den 5 december 1946 (SOU 1946: 84) angående vissa åtgärder till förbätt- rande av transportförhållandena i Norrland.

Norrlandskommitténs i nämnda betänkande framlagda förslag syftade till att förbilliga godstransporterna mellan Norrland och övriga delar av landet samt inom Norrland. Avgifterna för långväga godstransporter till och från Norrland borde sålunda reduceras och även för godstransporter inom Norrland borde med hänsyn till de stora avstånden viss taxenedsätt- ning medgivas. Norrlandskommittén föreslog vidare vissa avgiftslättnader i persontrafik, bl a i fråga om tur- och returbiljettarifl'en.

I samband med Norrlandskommitténs förslag till utbyggnad av trafik- förbindelserna i Norrland genom inrättande av s k stambillinjer uttalade sig kommittén även för att samtrafik med genomgående taxeberäkning skulle inrättas i person- och godstrafik mellan stambillinjerna och SJ järnvägsnät. De speciella taxeproblem, som uppkommer vid en sådan samtrafik, skall närmare behandlas i kapitel VIII. Taxekommittén skall här först uppe- hålla sig vid Norrlandskommitténs förslag till ändringar i de egentliga gods- och persontaxorna.

I fråga om godstaxan föreslog Norrlandskommittén dels en speciell sänk- ning av avgifterna för transporter, som berör Norrland, genom införande av s k virtuella avstånd, dels en allmän sänkning av godstaxorna på långa avstånd.

De virtuella avstånden skulle beräknas på det sättet, att för norra Norr- land, omfattande järnvägslinjer norr om Vännäs med linjen Umeå—Vännäs, inlandsbanan norr om Östersund samt linjen Forsmo—Hoting, ett geo- grafiskt järnvägsavstånd om 2 km skulle räknas som 1 tariffkilometer. Inom den återstående delen av järnvägsnätet norr om Söderhamn, Boll- näs och Orsa skulle däremot 1,5 km geografiskt avstånd räknas som 1 tariffkilometer.

Den allmänna sänkningen av godstaxan, som icke skulle begränsas till Norrland, skulle börja tillämpas vid 400 km och successivt växa propor- tionellt med avståndet upp till 700 km, varefter sänkningen skulle uppgå till 20 %. Norrlandskommittén kalkylerade här alternativt med 10, 15 och 20 %, men stannade i sitt förslag vid att förorda 20 % sänkning. Förslaget avsåg såväl vagnslastgods som paket-, il- och fraktstyckegods.

I fråga om taxan för personbefordran på järnväg föreslog Norrlands- kommittén att tur- och returbiljetter skulle få utnyttjas på samtliga rese- avstånd och att rabatten för dylika biljetter skulle bestämmas likformigt för alla avstånd till 25 %, eller med andra ord att priset på tur- och retur- biljetter för alla avstånd skulle sättas lika med en och en halv gånger priset för enkel biljett. Denna taxeändring skulle icke begränsas till Norrland utan gälla hela landet.

Norrlandskommittén uttalade sig dessutom för en nedsättning av res- avgifterna på vissa järnvägslinjer i Norrland, vilka förbinder glesbebygg- da områden med en tätort, och där persontrafiken till huvudsaklig del äger rum med rälsbussar, under förutsättning att avståndet till tätorten och där- med även reskostnaden i allmänhet blev påtagligt större än som regel- mässigt var fallet inom andra områden.

Vad angår godstaxan kalkylerade Norrlandskommittén med att den all- männa sänkningen av godstaxan på långa avstånd, vilken skulle gälla för hela landet, vid 1935 års trafikvolym och taxenivå skulle medföra en in- komstminskning för statens järnvägar av 4 milj kr per år. Kommittén ansåg emellertid att denna taxenedsättning sannolikt skulle medföra en avsevärd trafikökning, varför man kunde vänta att inkomstminskningen i realiteten skulle bli obetydlig. Kommittén räknade nämligen med att taxesänkningen skulle främja en utvidgning och nyetablering av industriella företag i Norr- land.

Införande av s k virtuella avstånd inom Norrland beräknades av Norr- landskommittén medföra en inkomstminskning vid 1938 års trafikvolym och taxenivå av högst 7,4 milj kr per år. Motivet till den föreslagna av- ståndsreduceringen var att närma de norrländska orterna till varandra och till landet i övrigt ur transportsynpunkt. Den ansågs få sin största betydelse för norrländska företag, som hade sin huvudsakliga avsättning inom Norr- land. Kommittén räknade med att även denna fraktnedsättningsform skulle medföra väsentligt ökade transporter.

Vid en överslagsberäkning fann Norrlandskommittén att en trafik- ökning med 15 % till och från Norrland och med 30 % inom Norrland skulle reducera den för oförändrad trafikvolym beräknade inkomstminsk- ningen för SJ till ungefär hälften.

Norrlandskommitténs beräkningar grundade sig på 1935 resp 1938 års taxenivåer och trafikvolymer. En i fråga om trafikvolym och taxenivå mera aktuell beräkning av de ekonomiska verkningarna för SJ av Norr- landskommitténs taxeförslag verkställdes år 1949 av järnvägsstyrelsen på uppdrag av Kungl Maj:t. Denna nya beräkning, som redovisades i skri- velse till Kungl Maj:t den 9 februari 1951, baserades primärt på 1947 års trafik- och taxeförhållanden, med bortseende dock från de av bränsle- krisen föranledda vedtransporterna och från sådana massgodstransporter, för vilka särskilda fraktavtal gällde (lapplandsmalm och bolidenmalm).

Beräkningen justerades därefter till att avse 1949 års trafikvolym och 1949—50 års taxeförhållanden. Resultatet av beräkningen sammanställes i följande tablå.

Frakt, milj kronor efter genom- 135125: Av Norrlandskommittén föreslagen Beford- förande av nin taxeändring i godstrafik ringssätt år 1949 Norrlands- milg' kommitténs kronjo r taxeförslag Virtuella avstånd i Norrland Fraktgodsi vagnslaster 73,9 62,3 11,6 Övrigt gods 30,7 25,9 4,8 Summa 104,6 88,2 16,4 Allmän sänkning av SJ godstaxa på avstånd Fraktgodsi över 400 km. (Efter införande av virtuella vagnslaster 107,8 94,8 13,0 avstånd i Norrland) Övrigt gods 47,8 42,3 5,5 ' Summa 155,6 137,1 18,5

Införandet av virtuella avstånd enligt Norrlandskommitténs förslag skulle sålunda för år 1949 ha medfört en inkomstminskning för SJ av i runt tal 16 milj kr. Den föreslagna allmänna sänkningen av godstaxan på avstånd över 400 km skulle (sedan förslaget om virtuella avstånd i Norrland tänkts genomfört) ha medfört en ytterligare inkomstminskning om cirka 19 milj kr. Tillsammans skulle dessa båda taxeändringar sålunda ha föranlett en inkomstminskning för SJ av storleksordningen 35 milj kr per år vid 1949 års trafikomfattning, trafikstruktur och taxenivå. Vid 1955 års trafikför- hållanden och den från 1 juni 1955 gällande taxenivån kan denna inkomst- minskning uppskattas till storleksordningen 60 milj kr per år.

Enligt Norrlandskommitténs mening borde en del av inkomstminsk- ningen kunna kompenseras genom av taxenedsättningarna föranledd trafik- ökning. J ärnvägsstyrelsen ansåg däremot i sitt remissutlåtande den 31 mars 1947 över Norrlandskommitténs betänkande, att det var osannolikt, att man inom rimlig tid kunde förvänta så stor trafikökning, att inkomsterna därav i någon större grad kunde kompensera det betydande inkomstbort- fallet. En förutsättning för en sådan trafikökning vore nämligen, att dåva- rande industrier ökade sin produktion eller att nya industrier uppkomme inom Norrland, vilket i sin tur krävde mera arbetskraft, ökad bosättning och ökade transporter av olika slag. Vilka möjligheter, som kunde finnas för en sådan ökning av den norrländska industrin, ansåg sig järnvägssty- relsen icke kunna bedöma men ansåg dock givet, att för en dylik expan— sion erfordrades icke enbart bättre och billigare kommunikationer utan även ekonomiska förutsättningar i övrigt för en industriell verksamhet.

Norrlandskommittén synes, att döma av dess olika uttalanden ha tänkt sig, att sådana åtgärder i fråga om transportförhållandena, som icke är företagsekonomiskt motiverade men som likväl ur samhälls— ekonomiska synpunkter anses erforderliga, bör till den del de icke är företagsekonomiskt motiverade täckas av staten. Sålunda uttalar kom- mittén på sid 59 i betänkandet: >>Även om de åtgärder, som kunna be- finnas påkallade i nu nämnt syfte, medföra vissa uppoffringar för staten, bör detta ej utgöra hinder för åtgärdernas genomförande.» Kommittén har dock ej ingått på frågan om på vad sätt och under vilka former staten skulle bidraga till kostnaderna för dessa åtgärder.

J ärnvägsstyrelsen, vars bedömning av Norrlandskommitténs förslag skett med hänsyn till järnvägsekonomiska förhållanden och som därvid funnit sig ur denna synpunkt icke kunna tillstyrka förslagen, hävdade i sitt remiss- utlåtande bestämt, att, därest statsmakterna av olika skäl skulle anse sig böra medgiva de föreslagna taxenedsättningarna, så borde de finansieras genom särskilt anslag på riksstaten.

I flertalet av de utlåtanden, som myndigheter och organisationer avgav i anledning av Norrlandskommitténs betänkande, har kommitténs förslag i huvudsak tillstyrkts eller lämnats utan erinran. Vägledande för dessa remissorgans inställning har därvid varit de samhällsekonomiska syn- punkterna. Bland här ifrågavarande remissorgan må nämnas järnvägs- rådet, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, lantbruksstyrelsen, domänsty- relsen, Skogsstyrelsen, länsstyrelserna och landstingen i samtliga norrlands— län, Sveriges Lantbruksförbund, Sveriges Industriförbund, Sveriges Gros- sistförbund, Sveriges Köpmannaförbund och Sveriges Hantverks- och Småindustriorganisation.

Vad gäller de järnvägsekonomiska återverkningarna av Norrlands- kommitténs förslag framhöll järnvägsrådet, att de föreslagna åtgärderna till förbättrande av Norrlands transportförhållanden torde komma att med— föra en betydande inkomstminskning för järnvägarna och därmed försäm- ring av dessas aflärsresultat. I anslutning härtill uttalade sig järnvägsrådet i princip för att gottgörelse skulle beredas järnvägarna för sådana företags- ekonomiskt tyngande nedsättningar, som infördes för att bereda stöd åt tex viss landsdel eller viss näringsgren. Dessa ersättningar borde utgå av statsmedel och redovisas på statsbudgeten.

Liknande synpunkter i fråga om ersättning till järnvägarna för företags- ekonomiskt icke motiverade taxenedsättningar framfördes av statskontoret, Sveriges Industriförbund, Sveriges Hantverks- och Småindustriorganisation, handelskammaren i Gävle samt styrelsen för Kooperativa Förbundet.

Norrlandskommitténs förslag avstyrktes i huvudsak av järnvägsstyrelsen, svenska järnvägsföreningen, 1942 års järnvägskostnadsutredning, statens biltrafiknämnd och vissa organisationer som representerade biltrafik och sjöfart. 1942 års järnvägskostnadsutredning ansåg sig böra uttala allvarliga

betänkligheter mot de föreslagna metoderna för att nedbringa fraktkost- naderna i Norrland, varjämte den framhöll att även Norrlandskommitténs övriga förslag beträffande persontaxa och stambillinjer kunde väntas med— föra en icke oväsentlig belastning av statens järnvägars ekonomi.

I fråga om persontaxan föreslog Norrlandskommittén som tidigare nämnts att tur- och returbiljetter skulle inrättas på alla resavstånd med en rabatt av 25 % på priset för två enkla biljetter. Kommittén ansåg vidare, att nedsättning i biljettavgifterna borde medgivas på norrländska linjer, där persontrafiken till huvudsaklig del ombesörjes med rälsbussar, för resor från glesbebyggda områden till vissa tätorter.

J ärnvägsstyrelsen gjorde på Kungl Maj:ts uppdrag en beräkning av den intäktsminskning, som kunde förväntas uppkomma för statens järnvägar vid ett förverkligande av Norrlandskommitténs förslag till tur- och retur- biljettreform. Enligt denna beräkning, som redovisades i järnvägsstyrelsens tidigare nämnda skrivelse till Kungl Maj:t den 9 februari 1951, skulle in- komstminskningen uppgå till i runt tal 17 milj kr per år vid 1949 års trafik— volym och trafikstruktur samt taxenivån vid 1951 års början.

Då Norrlandskommittén år 1946 avgav sitt betänkande förekom tur- och returbiljetter icke på längre avstånd än 496 km. Rabatteringen i priset för tur- och returbiljett var i förhållande till priset för två enkla biljetter 25 % upp till 192 km och avtog därefter med växande avstånd upp till 496 km. Giltighetstiden för en tur- och returbiljett var då 10 dagar.

I sitt yttrande över Norrlandskommitténs förslag till ändrad tariff för tur- och returbiljetter anmälde järnvägsstyrelsen, att styrelsen hade för avsikt att, så snart trafikläget det medgav, föreslå ändrade bestämmelser för tur- och returbiljetternas prisberäkning, giltighetstid och giltighetsområde. På styrelsens förslag utsträcktes sedermera giltighetstiden för tur- och retur- biljetter från och med den 1 februari 1948 från 10 till 20 dagar och från och med den 1 april 1952 till en månad. Den 1 maj 1951 infördes tur- och returbiljetter på alla resavstånd med en rabatt, varierande i regel mellan 10 och 20 %. I samband med den taxehöjning, som genomfördes vid statens järnvägar den 1 juni 1955, ökades rabattsatsen för tur- och returbiljetter avsevärt genom att tariffen för tur- och returbiljetter höjdes, procentuellt sett, väsentligt mindre än tariffen för enkla biljetter. Rabattsatsen kom där- igenom att variera mellan 15 och 25 %.

Förslaget om särskilda lokaltariffer i Norrland på sådana linjer, där trafiken huvudsakligen ombesörjes med rälsbussar, motiverades av Norr- landskommittén bl a med att driftkostnaderna var betydligt lägre för räls- busståg än för loktåg.

Gentemot detta förslag hyste järnvägsstyrelsen allvarliga betänkligheter, särskilt med tanke på den orättvisa, som skulle bli följden för andra orter inom Norrland, där trafiken huvudsakligen ombesörjes med loktåg. Kost— naderna för framförande av rälsbuss vore givetvis lägre än för framförande

av loktåg, men kostnaderna per personkilometer i rälsbussar torde icke vara lägre än motsvarande kostnader i åtminstone de mest frekventerade snälltågen. Att tillämpa olika biljettpris beroende på den driftform, som i varje enskilt fall kommer till användning, ansåg järnvägsstyrelsen olämpligt. Bl a med hänsyn härtill avstyrkte järnvägsstyrelsen förslaget. Styrelsen kunde ej heller tillstyrka Norrlandskommitténs förslag att resande med de norr- ländska snälltågen på vissa sträckor skulle befrias från lösen av snälltågs- tilläggsbiljett.

Järnvägsrådet tillstyrkte i sitt remissutlåtande att nedsatta tariffer in— fördes för att bereda befolkningen i de glesbebyggda trakterna i Norrland möjlighet att för minsta möjliga kostnad kunna besöka närmaste tätort. Dessa nedsättningar motiverades främst av sociala skäl. Rådet ansåg där- emot icke att de nedsatta biljettprisen kunde göras beroende av förekomsten av rälsbussdrift. Rälsbussdriften var visserligen, framhöll rådet, billigare än lokdrift vid svag persontrafik, men detta förhållande utnyttjades på så sätt, att flera och snabbare tåglägenheter inrättades än som var möjligt vid lokdrift. Enligt rådets mening borde biljettpris och driftform ej hopkopplas på det sätt, som föreslagits av Norrlandskommittén.

Taxekommittén

Överväganden av Norrlandskommitténs förslag har ingått som en in- tegrerande del av järnvägstaxekommitténs utredning ifråga om statens järnvägars person- och godstaxor, och kommittén har behandlat dessa norrlandsfrågor i deras olika sammanhang. Vidare har kommittén på ort och ställe studerat de speciella problemen med taxesättningen i Norr- land och har under år 1951 gjort tvenne resor till landsdelen. Därvid har med representanter för myndigheter och näringsliv hållits sammanträden i Luleå, Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall och Östersund. Kom- mittén har i dessa sammanhang fått taga del av önskemål och förslag rö- rande järnvägstaxorna i Norrland.

Den taxepolitiska utvecklingen efter det första världskriget kan sägas ha varit relativt ogynnsam i fråga om de långa res- och transportavstånden. Betydande sänkningar ägde då rum på korta och medellånga avstånd med hänsyn till konkurrensen från biltrafiken. I motsats härtill har efter det andra världskriget utvecklingen varit relativt sett mycket gynnsam för de långa res- och transportavstånden. Genom de taxerevisioner, som genom- förts vid statens järnvägar sedan 1948, har tarifferna på de längre avstån- den höjts relativt mindre än på de kortare. De av taxekommittén i kapitel Vl anförda exemplen (tabell 16) visar, att godstaxeutvecklingen efter 1946 inneburit en fortgående relativ sänkning av fraktavgifterna för vagnslast- gods på de längre avstånden i förhållande till de kortare avstånden. I fråga om persontaxan (tabell 17) är denna relativa sänkning av avgifterna på de långa avstånden ännu mera markerad.

Taxekommitténs förslag till tariffer för vagnslastgods innebär, som fram— går av de exempel som medtagits i tabell 16, ett ytterligare relativt förbilli- gande av transporterna på långa avstånd.

I fråga om styckegods har taxeutvecklingen efter 1946 likaledes inneburit ett relativt förbilligande av frakterna på långa avstånd. Taxekommitténs förslag till styckegodstariffer innebär en ytterligare relativ sänkning av frakterna på de långa avstånden. Av särskild betydelse i detta samman- hang är taxekommitténs förslag att fraktavgifterna för fraktstyckegods resp ilstyckegods på samtliga avstånd över 1 500 km sättes lika och att de sålunda blir oberoende av transportavståndet på sträckor Över 1 500 km. I fråga om paketgods föreslår kommittén, att avståndsgruppen 1 001—1 200 km sam- manslås med den öppna avståndsgrupp i tariffen, som gäller för de längsta avstånden, så att över 1 000 km fraktavgiften blir densamma för alla före- kommande transportavstånd.

Följande exempel, avseende en fraktstyckegodssändning om 100 kg, belyser i vilken utsträckning transporterna på långa avstånd förbilligas, relativt sett, i jämförelse med nuvarande1 taxa.

Procenttal för fraktavgiftens storlek per kilometer på olika avstånd för 100 kg fraktstyckegods om frakten vid 100 km = 100 :

Avstånd Nuvarande Taxekommitténs km godstaxa förslag

100 100 100 200 83 68 300 78 58 400 69 55 600 55 44 800 47 37 1 000 43 35 1 500 38 29 2 000 35 23

Norrlandskommitténs viktigaste förslag i fråga om persontaxan, nämligen införandet av rabatterade tur- och returbiljetter på alla avstånd, har numera genomförts i samband med den taxerevision, som skedde år 1951. I fråga om rabatteringen av tur- och returbiljettpriset i förhållande till priset för två enkla biljetter föreslog Norrlandskommittén en enhetlig rabatt av 25 %. I den nuvarande1 tur- och returbiljettariffen är dock rabattprocenten icke enhetlig för alla avstånd utan varierar mellan cirka 15 och 25 %. Taxekommitténs förslag till tariff för tur— och returbiljetter innebär, som framgår av tredje delen, att tur- och returavgifterna sänkes i förhållande till nuvarande avgifter på avstånden 271—900 km och är oförändrade på övriga avstånd. På grund av tariffernas konstruktion skulle tur- och retur- rabatten bli enhetlig på alla avstånd och uppgå till cirka 20 %.

1 Med nuvarande taxa (tariff) avses de befordringsavgifter, som gällde vid SJ under perioden 1.6.1955—31.10.1956.

Utöver tur- och returbiljetterna finns sedan den 1 maj 1952 en ännu billigare biljettyp för resor på långa avstånd, nämligen de på förslag av taxekommittén på försök införda semesterbiljetterna. Denna särskilt för Norrland betydelsefulla nya biljettyp medger 25 % rabatt på (den i sig själv rabatterade) avgiften för vanlig tur- och returbiljett. För de sålunda kraftigt rabatterade semesterbiljetterna, vilka närmare behandlas i tredje delen av detta betänkande, gäller viss minsta avgift, varigenom full rabatt (25 %) inträder först från och med ett visst resavstånd. Denna minsta avgift har sedan semesterbiljetter infördes år 1952 successivt sänkts på sätt fram- går av följande sammanställning.

Avstånd i km fro m vilket rabatten

From i...... ”väg; ggg % 1/5 1952 510 855 1/s 1953 438 637 1/, 1954 401 555 11, 1955 379 541

Genom införandet av såväl tur- och returbiljetter med rabatt på alla avstånd som semesterbiljetter med ytterligare rabatt om 25 % på långa avstånd har sålunda de långa resorna i förbindelse med Norrland numera förbilligats i högre grad än som föreslogs av Norrlandskommittén år 1946. Härvid bör också observeras, att semesterbiljettrabatten gäller även för familjebiljetterna, som redan i och för sig medför stor rabatt.

Vad gäller Norrlandskommitténs förslag om särskild nedsatt persontaxa på linjer, som förbinder glesbebyggda områden med tätort och där person- trafiken till huvudsaklig del sker med rälsbussar, delar taxekommittén de betänkligheter, som i denna fråga framförts av järnvägsstyrelsen och järn- vägsrådet. Taxekommittén anser sig därför icke kunna generellt tillstyrka införandet av sådana taxenedsättningar. Däremot har taxekommittén ansett att Norrlandskommitténs ifrågavarande förslag bör prövas i en mera be- gränsad form. För taxekommittén har det framstått som särskilt angeläget att söka bedöma de ekonomiska möjligheterna att genom taxenedsättningar underlätta resor från mera avlägsna orter in till residensstäder och större handelscentra i Norrland. På förslag av taxekommittén har därför sedan den 1 maj 1952 försök gjorts med billiga s k endagsbiljetter för resor till sex huvudorter i Norrland, vilka försök den 1 april 1955 utsträcktes till ytter- ligare fem huvudorter. För dessa endagsbiljetter redogöres närmare itredje delen.

Sammanfattningsvis vill taxekommittén konstatera, att den, relativt sett, mycket betydande sänkning av biljettpriser och fraktavgifter, som inträtt på långa avstånd genom taxeutvecklingen efter 1946, accentueras ytterligare om de förslag till taxeändringar genomföres, som taxekommittén framlägger

i detta betänkande. Det synes kommittén att därmed de önskemål om för- billigande av resor och transporter på långa avstånd, som framförts av Norrlandskommittén, har tillgodosetts i den utsträckning, som med rimligt beaktande jämväl av statens järnvägars företagsekonomiska synpunkter nu framstår som möjlig. Några ytterligare taxesänkm'ngar utöver de av taxekommittén föreslagna på långa transportavstånd måste taxekommittén i nuvarande läge bestämt avstyrka ur företagsekonomisk synpunkt.

KAPITEL VIII

Samtrafik järnväg-bil

Samtidigt med biltrafikens uppsving inom landet under 1930-talet, sär— skilt markerat efter det depressionen vänt till en konjunkturuppgång mot mitten av detta decennium, började järnvägarna att skaffa sig en egen park av lastbilar och personbussar. Bilarna insattes som komplement till men även i vissa fall som substitut för järnvägstrafiken. Järnvägarnas bil- transporter drevs antingen i deras egen regi eller genom dotterföretag. Jämsides härmed anlitades de yrkesmässiga biltrafikföretagen för distribu- tion av järnvägsgodset. Denna utveckling av transporttjänsten har varit gemensam för såväl statens järnvägar som de enskilda järnvägarna inom Sverige och för flertalet utländska järnvägsförvaltningar.

Biltrafiken inom SJ och dess dotterföretag har numera vuxit ut till en verksamhetsgren, som är spridd över praktiskt taget hela landet. Utbyggnaden har skett genom dels direkt inköp av enskilda biltrafikföretag, dels förvärv av biltrafikföretag i samband med inköp av enskilda järnvägar samt dels nyetablering av egen biltrafik. Till följd härav har biltrafikens organisations- form blivit oenhetlig. Inom SJ bedrives för närvarande biltrafik av SJ direkt och av dotterföretagen Svenska Lastbilaktiebolaget (SLAB), GDG Biltrafik AB och Stockholms Läns Omnibus AB (SLO).

Biltrafik för SJ räkning utövas som nämnts även av privata företag, vilka enligt överenskommelse samarbeta med SJ särskilt i fråga om gods- forsling.

Biltrafiken inom SJ (även genom entreprenörer e (1) bedrives för när- varande som både linjetrafik och beställningstrafik. Linjetrafik med lastbil utföres huvudsakligen i form av s k kretstrafik.

Busslinjetrafiken kan indelas i lokallinjer, huvudsakligen mellan de större städerna och deras förortsområden, landsortslinjer och långlinjer (snabbusslinjer).

Beställningstrafiken med lastbil består huvudsakligen av godsforsling i anslutning till järnvägs- (i vissa fall även billinje-) transport. Som fyllnads— trafik utför järnvägens lastbilar även körningar utan samband med järnvägs- transport. Beställningstrafik med buss utföres såsom turistbussturer od i eller utan samband med järnvägsresa.

A. Olika sätt att underlätta kombinerad järnvägs- och landsvägstrafik

Bland åtgärder, ägnade att underlätta trafiken mellan platser vid järnvägs- och billinjer, märkes t ex samordning av tidtabellerna för att i största möj-

liga utsträckning minska väntetiderna vid omstigning och påskynda gods- befordringen; vidare sammanknytning av järnvägs- och billinjernas sta- tioner och hållplatser för att bereda bekväma omstigningsmöjligheter och i godstrafiken tillsammans med rationella omlastningsanordningar under- lätta godsets överflyttning från järnväg till bil och omvänt.

Vad gäller den kombinerade järnvägs- och landsvägstrafikens expe- ditionella Sida må framhållas anordningar för att förenkla avtalsprocedu- ren mellan trafikant och trafikutövare. Väsentligt härvidlag synes vara, att trafikanten kan avtala om hela transporten med endast en part, antingen en av de i transporten deltagande trafikutövarna eller eventuellt Speditör, samlastningsföretag eller —— i fråga om persontrafik — resebyrå. Det är där- vid givetvis fördelaktigt om endast en biljett resp fraktsedel behöver ut- färdas för hela transporten.

Sitt största värde har en dylik expeditionell samtrafik för godstrafiken, då trafikanten vid godstransporter i större utsträckning än i fråga om per- sontrafiken är beroende av att på avsändnings— (avrese-) orten kunna träffa avtal om hela transporten. Inom godstrafiken återigen torde fördelarna med expeditionell samtrafik huvudsakligen gälla styckegodstransporterna, under det att i fråga om vagnslasttransporter själva expeditionsförfarandet kommer att spela en relativt underordnad roll. I persontrafik torde betydelsen av expeditionell samtrafik främst ligga i möjligheten till direkt inskrivning av resgods.

Till skillnad från vad som ovan benämnts expeditionell samtrafik an- vänds termen taxemässig samtrafik i sådana fall då avgiften för hela trans- porten är lägre än summan av de avgifter, som fås vid särtaxering enligt de för resp transportmedel eller trafikföretag gällande taxorna, dvs de sk snittfrakterna ersättes med en särskild samtrafiktaxa eller med genom- gående avgiftsberäkning enligt endera av de i transporten deltagande trans— portmedlens eller trafikföretagens taxor. Under det att de tidigare nämnda åtgärderna är av övervägande trafikteknisk natur, är införandet av taxe- mässig samtrafik däremot så gott som uteslutande en fråga om taxans höjd. Taxekommittén skall nedan återkomma till denna fråga.

Vid sidan av de kombinerade järnvägs- och landsvägstransporterna i linjetrafik utgör den s k godsforslingen i anslutning till järnvägs- och/eller bil(-linje)transport ett särskilt slags samtrafik, syftande till transportens fullgörande från dörr till dörr. De synpunkter, som ovan anförts beträf- fande kombinerade transporter i linjetrafik, gäller i stort sett även detta slag av kombinerade transporter.

B. Expeditionen samtrafik!

Direkt expediering från plats vid järnvägslinje till plats vid billinje eller omvänt förutsätter tillgång till och kännedom om de i transporten deltagande

trafikmedlens eller trafikföretagens tax01. Direkt expediering i kombinerad trafik kan därför endast ske från eller genom förmedling av sådana expedi- tionsställen, som har erforderliga resurser härför. Svårigheterna att ordna en omedelbar direkt expediering av kombinerad trafik blir givetvis särskilt framträdande vid transporter från billinjer och forslingsområden. I fråga om godstrafiken tjänstgör bilpersonalen i sådana fall i regel endast som förmedlare vid godsets expediering. Det kan i detta sammanhang nämnas, att det icke heller beträffande ren järnvägstrafik är möjligt att konsekvent införa direkt expediering. Detta gäller trafik från bl a obemannade järnvägs- anstalter. Avsaknad i vissa fall av möjligheter till direkt expediering är således icke något som sammanhänger enbart med kombinerad trafik som sådan.

Under alla förhållanden förorsakar den expeditionella samtrafiken kost- nader såväl i samband med själva expeditionsorganisationen som genom de avräkningar och redovisningar mellan tratikföretagen och även mellan olika verksamhetsgrenar inom samma företag, som blir nödvändiga. Med hänsyn härtill kan införandet av expeditionell samtrafik ifrågakomma endast till och från sådana billinjer och beträffande sådana trafikslag, för vilka omfattningen av kombinerad trafik är någorlunda tillfredsställande.

Expeditionell samtrafik av här antydd karaktär förekommer ifråga om styckegods till och från ett mycket stort antal billinjer och forslingsområden. Dessa billinjer och forslingsområden är intagna i fortaxan.

Inom forslingsområdena sker hemforslingen av styckegods utan an- maning av trafikanten. Om trafikanten själv önskar hämta godset vid järn- vägen måste han därför anmäla detta. Särskild forslingsavgift uttages av mottagaren, om avsändaren ej erlagt sådan. Avhämtning av gods inom forslingsområdena sker på begäran hos järnvägen eller forslingsentrepre- nören.

Forsling av fraktstyckegods förekommer även i anslutning till transport med järnvägens kretsbillinjer på så sätt, att kretsbilarna på begäran av trafikanten hos honom avlämnar eller hämtar godset mot särskild fors- lingsavgift. Expeditionell samtrafik järnväg—forsling föreligger således här. De järnvägsanstalter, vid vilka möjligheter till forslingi anslutning till krets- körning finns, är ävenledes intagna i fortaxan.

Beträffande styckegodstransporter på järnväg finns således redan för närvarande i stor utsträckning möjligheter till direkt expediering såväl mellan järnväg och billinje som från dörr till dörr.

Förutom av styckegods kan direkt expediering ske av vagnslastgods till och från vissa vid billinje belägna s k spårlösa järnvägsstationer (bl a Kosta, Fårösund, Husum, Robertsfors och Hörnefors). Expedieringen äger därvid rum som om platsen vid billinjen vore järnvägsstation. Dock mottages ej för bilbefordran olämpligt gods. Vid en stor del av de övriga i fortaxan upptagna billinjerna och forslingsområdena befordras även vagnslastgods, dock som regel endast efter särskild överenskommelse med entreprenören.

Expeditionell personsamtra/ik finns inrättad till och från ett flertal av SJ egna billinjer, huvudsakligen landsortslinjer, postverkets diligenslinjer och vissa privata bussföretag. Försäljning av direkta biljetter och direkt inskrivning av resgods och expressgodsbefordring sker i stort sett undan— tagslöst till dessa billinjer, under det att från billinjerna åtskilliga undantag förekommer för hållplatser, för vissa säsonger, för resgods etc, och i vissa fall förekommer ingen direkt expediering från billinjen.

Expeditionell personsamtratik förekommer dessutom i vissa mera lokal- betonade samtrafikrelationer. Det rör sig då oftast om tillförsellinjer, d v s linjer, som tillför järnvägen trafik till och från områden, som ej är belägna vid järnväg.

Inom järnvägsstyrelsen pågår för närvarande vissa undersökningar be- träffande strukturen hos persontrafiken med de till SJ och till TGOJ hörande busslinjerna för att klarlägga eventuellt behov av ytterligare åt— gärder för att underlätta och befrämja personsamtrafiken järnväg—buss. Undersökningarna, som huvudsakligen omfattar busslinjer av landsorts- linjekaraktär, har hittills slutförts i vad avser den av SJ direkt bedrivna busstrafiken, d v s SJ biltrafik. Resultatet av denna del av undersökningarna visar, att av samtliga resor på de berörda busslinjerna endast 6 % under högtrafikperiod och 3 % under lågtrafikperiod är kombinerade med järn— vägsresor. Bland de undersökta linjerna ingår då även sådana, vid vilka expeditionell samtrafik redan är inrättad på sätt ovan omnämnts. Buss- trafiken domineras alltså mycket starkt av de lokala resorna, även om vissa olikheter i detta avseende förefinns mellan de olika linjerna. Ut- talanden från linjebefälet går i den riktningen, att för närvarande expedi- tionell samtrafik är inrättad i den omfattning, som med hänsyn till trafik- underlaget kan anses erforderlig.

C. Taxemässig samtrafik

Taxemässig samtrafik förekommer för närvarande i fråga om såväl gods- som persontrafik till och från billinjen Övertorneå—Pajala. För gods- trafik av alla slag förekommer taxemåssig samtrafik till och från billinjen från Arjeplog via Slagnäs resp Arvidsjaur (för styckegods) samt till och från billinjen Årjäng—Svanskog. I samtrafiken med billinjen Övertorneå— Pajala beräknas avgiften för det sammanlagda järnvägs- och bilavståndet enligt SJ taxa. I samtrafiken med Arjeplog utgår avgift enligt SJ taxa med vissa tilläggsavgifter.

På samtliga sträckor, där kretstrafik inrättats, tillämpas genomgående avgiftsberäkning enligt SJ taxa. Detta sammanhänger med det förhållandet, att kretstrafiken införts uteslutande av företagsekonomiska skäl, främst för att minska kostnaderna genom att kretstrafiken möjliggör indragning av lokalgodståg och frigör godsvagnar. Kretstratiken kan också relativt väl

avgränsas från annan biltrafik, för vilken särskilda skäl till avgiftssätt- ning enligt SJ taxa ej finns.

De för godsforslingen utgående avgifterna är i många fall ej tillräckliga för att täcka kostnaderna för densamma. Entreprenörernas underskott i samband med godsforslingen täckes i förekommande fall genom ersättning från SJ. Den i samband med järnvägstransporter anordnade forslingen medför således lägre kostnader för trafikanten för transporter från dörr till dörr än som skulle ha varit fallet om forslingen bedrivits utan SJ med- verkan. Även om här inte föreligger vad som vanligtvis betecknas som taxemässig samtrafik, uppnås dock den för trafikanten viktigaste effekten av en sådan samtrafik, nämligen en reducerad sammanlagd frakt.

Järnvägsstyrelsen har vid ett par tillfällen hos Kungl Maj:t hemställt om medgivande att införa obligatorisk hemforsling av styckegods på de platser, där godsforsling är inrättad. Vid hemforsling på sådana platser av allt styckegods skulle forslingskostnaderna kunna sänkas, i första hand genom en rationellare organisation av forslingsverksamheten men även genom att forslingsgodset erhölle en ur forslingssynpunkt gynnsammare sammansättning än för närvarande, då företrädesvis det mera svårhanterliga

go dset överlåtes till forsling. Dessa framställningar har dock icke bifallits. . 4.

D. Några tidigare _ikommittéförslag'jrörandersamtrafik järnväg—bil

Frågan om samtrafiken järnväg—bil har varit uppe till debatt i ett flertal sammanhang, i riksdagen, i samband med olika trafikpolitiska och närings- politiska utredningar etc. Frågan har aktualiserats främst genom norrlands- intressena. Norrlandskommittén föreslog i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (SOU 1946: 84), att samtrafiken järnväg—bil borde utvidgas. Även 1944 års tra- fikutredning behandlade samtrafiksfrågor och därvid särskilt de betydelse- fulla ekonomiska problem, som sammanhänger med sådan samtrafik.

Norrlandskommittén uttalade sig för en utbyggnad av trafikförbindelserna i Norrland. Sålunda föreslog kommittén, att i trafikområden av betydelse, som saknar eller endast har bristfällig anslutning till järnvägsnätet, sk stambillinjer skulle inrättas såsom ersättning för järnväg. Kommittén för— ordade, att på dessa stambillinjer skulle tillämpas statens järnvägars taxa i såväl person- som godstrafik; för vagnslastgods föreslogs dock alternativt taxering enbart efter dyraste vagnslasttariffen. Vid samtrafik mellan stam- billinje och järnväg förutsatte kommittén vidare genomgående taxeberäk- ning såväl i persontrafik som godstrafik.

På samtliga föreslagna stambillinjer bedrevs redan linjetrafik för person- och/eller godsbefordran av statens järnvägar, postverket eller privata tra- fikföretag. Det nya i Norrlandskommitténs förslag var sålunda att järnvägs—

taxan skulle tillämpas på stambillinjerna och att genomgående avgiftsberäk- ning skulle förekomma i samtrafik med järnvägen.

Järnvägsstyrelsen ställde sig i sitt remissutlåtande den 31 mars 1947 mycket tveksam till ett anordnande av stambillinjer såsom substitut för jä1nvägar i den omfattning och under de betingelser' 1 övrigt, som Norrlands- kommittén föreslagit. Erfarenheterna från statens jä1nvägars billinje Över- torneå—Pajala gav vid handen, att driften av en billinje med järnvägstaxa och genomgående avgiftsberäkning säkerligen komme att gå med förlust. För billinjen Övertorneå—Pajala beräknades driftförlusterna till omkring 05 milj kr per år. Den 5 k Tornedalstaxan, som tillämpas bla för lokala trans- porter på nämnda billinje, inverkade visserligen ogynnsamt på linjens drift— 1esultat men var dock företagsekonomiskt av mindre betydelse. Även med tillämpning av den allmänna järnvägstaxan och snittfraktberäkning i sam- trafik skulle nämligen denna billinje lämna ett betydande driftunderskott.

Järnvägsstyrelsen anförde vidare att det ur företagsekonomisk synpunkt måste anses mycket betänkligt att på sätt Norrlandskommittén föreslagit införa järnvägstaxan såväl för persontrafiken som framför allt för gods- trafiken på stambillinjerna. Statens järnvägars godstaxa vore nämligen för så gott som alla sändningar betydligt lägre än den för billinjetrafiken fast- ställda lägsta godstaxan. Med hänsyn till de väsentliga skillnader i kostnads- struktur, som förelåge i fråga om järnvägs- och biltrafik, och då ett till— lämpande av järnvägstaxan i stambillinjernas lokaltrafik och samtrafik med järnväg enligt styrelsens erfarenheter kunde väntas medföra ogynn- samma företagsekonomiska verkningar, i synnerhet som det här gällde ett tiotal stambillinjer, avstyrkte järnvägsstyrelsen den av Norrlandskom- mittén föreslagna användningen av järnvägstaxan på stambillinjerna lik— som tillämpningen av genomgående avgiftsberäkning i samtrafik mellan stambillinje och järnväg. I stället ansåg järnvägsstyrelsen, att på dessa s k stambillinjer liksom på statens järnvägars övriga billinjer borde tillämpas lämplig normaltaxa för biltrafik, varjämte i samtrafik med järnväg avgif- terna borde beräknas som snittavgifter.

I sitt i november 1947 avgivna betänkande (SOU 1947: 85) har 1944 års trafikutredning behandlat några med samtrafiken mellan järnväg och bil sammanhörande ekonomiska och organisatoriska frågor samt framlagt förslag till vissa åtgärder för underlättande av sådan samtrafik. Trafik- utredningen uttalade därvid som sin mening bl a, att den samtrafik, som i viss omfattning redan förekom mellan järnväg och bil, borde väsentligt utvidgas och förbättras såväl i fråga om persontrafik som godstrafik.

Angående den taxemässiga sidan av samtrafiksproblemet anförde 1944 års trafikutredning sammanfattningsvis (betänkandet, sid 294):

»Det har under de senaste åren från flera håll ifrågasatts att på billinjer skulle tillämpas statens järnvägars taxa och i samtrafik järnväg—bil dess- utom genomgående avgiftsberäkning. Vi har med några typexempel visat,

att vid en dylik avgiftsberäkning betydande driftunderskott kunna väntas uppkomma för vederbörande billinjer. Med hänsyn till de företagsekono— miska konsekvenserna synes oss en dylik taxesättning på billinjerna icke allmänt genomförbar. Därest emellertid en dylik taxesättning i något fall skulle anses behövlig och lämplig, torde enligt vår mening i stället det nu- varande systemet för taxekonstruktionen i järnvägarnas godssamtrafik med särskilda övergångsavgifter och för ekonomiskt svaga bandelar även han— avgifter samt, då omlastning förekommer mellan olika spårvidder, dess- utom omlastningsavgifter böra komma till användning. Genom dessa sär- skilda avgifter vid övergång från järnväg till billinje (övergångs— och om- lastningsavgifter) resp vid transport på en ekonomiskt svag billinje (ban- avgifter) blir det möjligt att i högre grad än enligt t ex Norrlandskommitténs förslag kunna anpassa transportavgifterna efter kostnadsförhållandena i varje särskilt fall.»

Järnvägsstyrelsen anförde härom i sitt remissutlåtande den 16 april 1948 bl a, att taxemässig samtrafik med hänsyn till de ekonomiska konse- kvenserna icke lämpligen kan genomföras och konstaterade att även T rafik- utredningen i stort sett syntes ha kommit till den uppfattningen, att en genomgående avgiftsberäkning med statens järnvägars taxa som grund icke var allmänt genomförbar. I vissa, icke närmare angivna fall, ansåg dock Trafikutredningen, att taxemässig person- och godssamtrafik borde kunna införas med tillämpning i personsamtrafik av viss övergångsavgift och i godssamtrafik av systemet med övergångs-, ban- och omlastningsavgifter på samma sätt som i godssamtrafik mellan skilda järnvägsförvaltningar. Järnvägsstyrelsen framhöll, att några principiella erinringar måhända icke behövde göras mot en sådan ordning om tilläggsavgifterna avvägdes på ett lämpligt sätt men att sättet för avgiftsberäkningen, åtminstone för gods, föreföll att bli omständligare än med användning av normaltaxorna, och ifrågasatte den av Trafikutredningen avsedda ändringens lämplighet.

E. Taxekommittén om samtrafik järnväg—bil

Åtgärder i syfte att underlätta samtrafiken järnväg—bil utgör ett bety- delsefullt led i den allmänna samordningen av tratikmedlen i syfte att er- hålla en ur samhällelig synpunkt effektiv transportapparat.

Såväl hos järnvägarna som inom landsvägstrafiken arbetar man fort- löpande på att skapa effektivare och mera ekonomiska typer av rullande materiel, vägbanor etc. På senare år har i fråga om godstrafiken också framträtt ett alltmera ökat intresse för arbetsprocesserna i samband med lastning, lossning eller omlastning av gods. På detta område pågår sedan några år ett intensivt utvecklingsarbete vid statens järnvägar, vilket gäller framför allt magasinsbehandlingen av styckegodset och transporter av dylikt gods i större enheter med lastpallar eller behållare. Här kan även nämnas

anskaffandet av vagnbjörnar för transport av hela vagnslaster i kortare distributionstjänst. När det gäller kombinerade transporter järnväg—lands- väg kan införandet av sådana tekniska hjälpmedel medföra en avsevärd förenkling och ett förbilligande av arbetsprocesserna.

De tekniska problemen vid samtrafik järnväg—bil har sålunda i viss mån redan underlättats genom införande av lastpallar och gaffeltruckar, stor- och småbehållare, vagnbjörnar, kranar etc. En utbyggnad härav jäm- sides med ytterligare framsteg på det trafiktekniska området och även i fråga om trafikens organisatoriska sida ökar möjligheterna att ytterligare underlätta samtrafiken järnväg—bil.

Den expeditionella sidan av samtrafiken erbjuder vissa problem, exem- pelvis i fråga om fraktberäkning, fraktsedelsbehandling, avräkning mellan järnväg och bil etc. Även om dessa problem enklast kan lösas om såväl järnvägs- som biltrafiken tillhör samma företag, visar dock erfarenheterna -— inte minst i fråga om forslingsverksamheten att smidigt samarbete kan åstadkommas mellan olika företag. Möjligheterna att successivt ut— vidga den expeditionella samtrafiken i de former den nu är inrättad samt att ytterligare underlätta transporter från dörr till dörr genom en utbyggnad av forslingsverksamheten bör även i fortsättningen ägnas stor uppmärksamhet.

De största problemen hör dock samman med införande av taxemässig samtrafik. Kraven på införande av taxemässig samtrafik, d v 3 en sänkning av avgifterna för kombinerade järnvägs- och biltransporter, torde få anses förestavade av i första hand rättvisesynpunkter, då trafikanter, som behöver anlita bägge transportmedlen, anser sig missgynnade i förhållande till dem som för sina transporter endast behöver anlita järnväg med dess lägre taxe— nivå och med avståndet fallande tariffer. Det kan däremot med fog sägas, att en fullt genomförd taxemässig samtrafik — med järnvägstaxan genom- gående tillämpad — i själva verket icke alltid skulle skipa rättvisa tra- fikanterna emellan. Trafikanterna utefter bil- och busslinjerna skulle nämligen ofta komma i ett gynnsammare läge än trafikanterna vid järn- vägslinjerna, i det att de förra skulle få sina transporter utförda prak— tiskt taget från och till dörren, medan för de senare alltjämt skulle till- komma kostnader för transporter till och från järnvägen.

Taxekommittén vill i detta sammanhang framhålla, att den nuvarande och än mer den av taxekommittén föreslagna avståndsdegressionen i järn- vägstaxorna för långa avstånd får anses långt driven, även vid enbart järnvägstransport. En tillämpning i ökad utsträckning av genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxan för kombinerade järnvägs— och bil- transporter med deras som regel väsentligt högre kostnader kan därför icke anses tillrådlig. Det torde även framstå som klart, att en taxemässig sam- ordning därhän, att taxorna bleve desamma för alla trafikanter, oberoende av transportmedel, icke är möjlig att genomföra med bibehållande av val- frihet för allmänheten mellan olika transportmedel.

Hittills gjorda erfarenheter av taxemässig samtrafik med billinjerna Över- torneå—Pajala (se vidare kapitel XVIII) och Slagnäs—Arjeplog tyder icke på att taxesamordning av där tillämpat slag är företagsekonomiskt försvar- lig. Införande av taxemässig samtrafik kan väntas komma att medföra avse— värda intäktsminskningar för SJ. På något längre sikt kan man möjligen i vissa fall vänta sig ökad trafik genom taxesamordning, men denna torde ej kunna kompensera intäktsbortfallet genom avgiftssänkningen. Särskilt torde detta gälla godstrafiken, där kostnaderna för samtrafik på grund av om- lastningar 0 d i förhållande till kostnaderna för lokal trafik (utan omlast- ningar) under i övrigt lika betingelser ligger relativt sett högre än vid person- trafik. Den tekniska utvecklingen talar möjligen för att på längre sikt dessa kostnader skall kunna nedbringas genom rationellare omlastningsmetoder etc.

Taxekommittén anser, att utvecklingen av omlastningsmetoder och tek- niska hjälpmedel för överförande av gods mellan järnväg och bil bör be— drivas med all kraft. I den mån den kommande utvecklingen i fråga om omlastningsmetoder etc möjliggör en viss taxesamordning för kombinerade järnvägs- och biltransporter torde man i första hand få räkna med järn- vägstaxa, kombinerad med vissa tilläggsavgifter på det sätt 1944 års trafik- utredning antytt (se avd D i detta kapitel).

I persontrafik har expeditionell samtrafik redan i stor utsträckning in- förts vid statens järnvägar, särskilt i sådana trafikrelationer, där kombi- nerade resor järnväg—buss förekommer i någon mera väsentlig omfattning.

Den ovan omnämnda undersökningen av busstrafikens struktur visade, att busstrafiken helt domineras av lokala resor. Det må därför särskilt beaktas, att en avgiftssänkning för kombinerade järnvägs— och bussresor kan komma att medföra krav på sänkning även av de lokala taxorna.

T axekommittén anser att samtrafiken järnväg—bil även ifråga om person- trafik bör underlättas. Det bör särskilt undersökas, huruvida icke expedi- tionell samtrafik, med exempelvis direkt inskrivning av resgods, lämpligen kan införasi större utsträckning. Taxekommittén förutsätter att järnvägs- styrelsen uppmärksammar eventuella möjligheter härvidlag.

KAPITEL IX

Investeringarnas och de trafiksvaga bandelarnas betydelse

för SJ ekonomi och den framtida taxenivån

A. Trafikutvecklingen under senare år

Persontrafiken på SJ, som fram till år 1950 ökade år från år, har under åren därefter successivt minskat i omfattning. Denna nedåtgående tendens, som inträtt trots att den totala persontrafiken i landet samtidigt väsentligt ökat, förklaras främst av den snabbt tillväxande privata personbilismen. Sedan de sista månaderna 1954 synes emellertid en viss stabilisering i persontrafikvolymen vid SJ ha inträtt. Nedgången i antalet resor och per- sonkilometer sedan 1950 faller helt på de lokala och mera kortväga resorna såväl på sidolinjerna som på huvudlinjerna av järnvägsnätet, medan där- emot den mera långväga persontrafiken på huvudlinjerna uppvisat en i stort sett fortgående ökning år från år. En översikt över persontrafikens utveckling från 1949 återfinnes i tabell 18.

Tabell 18. Persontrafikens utveckling 1949—1955

Antal TCSOI'

milj

Personkm

milj

Medelrese- längd

km

Person— trafik- inkomst

milj kr

Inkomst

per resa kr

per personkm

öre

1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

130,1 131,0 123,3 116,7 112,2 109,9 106.6

6 342 49 6 302 48 6 213 50 6 042 52 5 855 52 5 869 53 5 900 55

317,9 319,8 367,0 408,1 395,0 387,8 396,8

2,44 5,01 2,44 5,07 2,98 5,91 3,50 6,75 3,52 6,75 3,53 6,61 3,72 6,73

För godstrafiken, som under åren närmast efter andra världskrigets slut uppvisat en nedåtgående tendens (bortsett från lapplandsmalmtrafiken), inträdde i samband med koreakrigets utbrott, sommaren 1950, en markerad uppgång. Denna efterföljdes våren 1952 av en relativt kraftig nedgång, varefter från och med hösten 1954 åter en påtaglig uppgång inträtt. I för- hållande till 1954 ökade sålunda den totala godsmängden 1955 med 9 %. För lapplandsmalmtrafiken var ökningen cirka 15 % och för övrigt gods cirka 7 %. I tonkilometer räknat var ökningen för totala godstrafiken mellan de båda åren kraftigare än för godsmängden, nämligen cirka 12 %. Godstrafikinkomsten var 1955 11 % högre än 1954, vilket procentvärde

gäller även om lapplandsmalmen frånräknas. I tabell 19 lämnas en över- sikt över godstrafikens utveckling från 1949 med uppdelning på lapplands— malm och övrig godstrafik.

Tabell 19. Godstrafikens utveckling 1949—1955

Medel- Inkoms År Ton Tonkin transport- iriliäifd t längd per ton per tonkm milj milj km milj kr kr öre Godstrafik utom lapplandsmalm 1949 26,2 5 769 220 383,8 14,63 6,65 1950 27,9 6 270 225 412,1 14,79 6,57 1951 29,6 7 340 248 523,1 17,65 7.13 1952 27,5 6 858 249 582,9 21,19 8,50 1953 25,5 6 336 249 575,2 22,57 9,08 1954 26,4 6 850 260 604,3 22,93 8,82 1955 28,1 7 590 269 663,8 23,60 8,75 Lapplandsmalm 1949 10.4 1 753 168 62,1 5,95 3,54 1950 10,4 1 781 172 67,0 6,46 3.76 1951 11.8 2 013 171 89,1 7,56 4,43 1952 12,7 2 109 166 156,9 12,39 7,44 1953 12,4 2 054 166 154,15 12,48 7,53 1954 11,0 1 760 160 110,7 10,05 6,29 1955 12,7 2 065 163 133,2 10,50 6,45 Godstrafik totalt 1949 36,7 7 522 205 445,9 12,16 5,93 1950 38,2 8 051 211 479,1 12,53 5,95 1951 41,4 9 353 226 6122 14,78 6,55 1952 40,2 8 967 223 739,8 18,42 8.25 1953 37,9 8 390 222 729,8 19,27 8,70 1954 37.4 8 611 230 714,9 19.13 8,30 1955 40,8 9 656 237 797,0 19,53 8,25

B. Framtidsutsikterna

Trots att trafikvolymen vid SJ alltjämt är mycket stor uppnås i nuvarande läge icke full förräntning av statskapitalet. Det aktuella järnvägsekono- miska läget framstår som labilt. Vissa intäktsposter är mycket konjunktur- betonade, främst den ur intäktssynpunkt alltjämt mycket viktiga lapplands- malmen. En relativt måttlig konjunkturnedgång skulle för SJ kunna med— föra intäktsbortfall av väsentlig storleksordning, vilka sannolikt endast så småningom skulle kunna kompenseras genom kostnadsbesparingar. Även på kostnadssidan föreligger risker för en ytterligare försämrad balans i SJ ekonomi.

I syfte att åstadkomma ökad effektivitet och förbättrad ekonomi pågår sedan flera år inom SJ en allmän översyn av de olika elementen i före- tagets ekonomiska struktur, produktionsmetoderna inom driften, prisbild—

ningen i person- och godstrafiken, försäljningsmetoderna, organisationen mm. Allmänt synes i fråga om denna intäkts— och kostnadsanpassning inom järnvägsdriften kunna framhållas, att det främst genom en väsentlig kapacitetsökning på huvudlinjerna, som gör det möjligt för SJ att upptaga en ökad trafik, torde vara möjligt att uppnå de för en stabilisering av SJ ekonomi erforderliga ökade nettointäkterna. Genom en mera flexibel taxe— sättning samt effektiv och smidig trafikvärvning borde dock även vissa intäktsförbättringar kunna påräknas. Den ekonomiska anpassningen måste emellertid i huvudsak ske genom åtgärder berörande kostnadssidan. De i detta avseende mest betydelsefulla åtgärderna avser dels investeringarna för kapacitetsökning, rationalisering och modernisering, dels de trafiksvaga, icke lönande bandelarna. För en förbättring av SJ ekonomi är det sålunda av största vikt att företaget i fortsättningen under ett antal år framåt kan påräkna tillräckligt stora investeringsanslag från statsmakterna för kapacitets— ökning i fråga om anläggningar och rullande materiel på huvudlinjerna samt för nödvändig, sedan länge eftersatt rationalisering och modernisering av driften. I fråga om de trafiksvaga bandelarna, som nu utgör en stor ekonomisk belastning för SJ, synes en förändrad driftform med övergång, helt eller delvis, till biltrafik kunna medföra mycket betydande besparingar.

C. Investeringarna betydelse för SJ ekonomi

För ett företag som SJ, där personalkostnaderna uppgår till så stor andel som 2/3 av totala årskostnaderna för drift och underhåll inklusive avsätt- ningar för värdeminskning och 3/4 om avsättningar för värdeminskning frånräknas, måste den tekniska rationaliseringen, innefattande bla me- kanisering och automatisering av arbetsprocesserna inom driften och under- hållet, bli av mycket stor betydelse för företagets ekonomi. SJ investeringar1 finansieras till cirka 50 % med företagets egna avskrivningsmedel och till övrig del med investeringsanslag från staten. Från och med budgetåret 1950/51 har en successiv utökning av investeringsvolymen vid SJ varit möjlig fram till och med budgetåret 1953/54, då investeringarna uppgick till 317 milj kr, innebärande en volymmässig ökning i förhållande till budgetåret 1950/51 av drygt 50 %. En begränsning av investeringarna i SJ genomfördes återigen från och med budgetåret 1954/55. I förhållande till det 1949 upprättade tioårsprogrammet för SJ investeringar, som upptog ett genomsnittligt investeringsbelopp av cirka 340 milj kr per år i 1954 års penningvärde, uppnåddes detta program icke fullt ens under hittills- varande maximiår 1953/54. För samtliga budgetår hittills under 1950-talet föreligger sålunda en betydande eftersläpning i förhållande till detta tio- årsprogram. Ett återhämtande snarast möjligt av eftersläpningen i investe- ringar framstår som synnerligen angeläget.

1 Här avses bruttokapitalinvesteringar enligt riksstatens kapitalbudget, alltså utan inräknande av kostnader för reparationer och underhåll såsom i nationalbudgetberäkningarna.

Järnvägsstyrelsen har vid olika tillfällen under senare år framhållit angelägenheten av att SJ får disponera tillräckliga investeringsanslag för modernisering och rationalisering av järnvägsapparaten. Sålunda anförde styrelsen i sina anslagsäskanden till Kungl Maj:t i september 1951, att SJ trafikapparat varken kvantitativt eller kvalitativt var i ett skick, som mot- svarade trafikomfattningen och kravet på goda förbindelser.

Investeringsverksamheten vid SJ åren 1951—1955 har emellertid i vissa avseenden medfört påtagliga förbättringar. Anskaffningen av moderna räls- bussar har sålunda fortskridit planenligt, varigenom personvagnssituationen på icke elektrifierade linjer något förbättrats. Även i övrigt har dieselfie- ringen gjort betydande framsteg. Elektrifieringcn har förts ytterligare framåt, och den mest kännbara bristen på elektrolok håller på att hävas.

I andra väsentliga delar kvarstår emellertid alltjämt de brister, kvantita- tivt och kvalitativt, i SJ trafikapparat, varom järnvägsstyrelsen uttalade sig år 1951. Eftersläpningen i investeringsverksamheten från tidigare år har icke kunnat inhämtas; tvärtom har det uppdämda behovet ytterligare ökat. Bristen på godsvagnar är sålunda alltjämt mycket stor. I praktiken har denna brist nödvändiggjort mer eller mindre långvarig säsongmässig ransonering av tilldelningen av vagnar under en följd av år. Vad detta betyder såväl för näringslivet som för SJ ekonomi är uppenbart. Behovet av att SJ tillför- säkras anslagsmedel för anskaffning av en väsentligt större modern vagn- park har också framhållits av olika näringsorganisationer i en framställ- ning till chefen för kommunikationsdepartementet den 26 september 1955. I fråga om personvagnar föreligger visserligen icke någon motsvarande kvantitetsmässig brist, men i stället är den kvalitetsmässiga bristen så mycket påtagligare.

Kapaciteten hos vissa bansträckor och bangårdar är otillräcklig, sedan trafiken bestående nått en omfattning mycket väsentligt överstigande den, för vilken de dimensionerats. Utbyggnad av bana, bangårdar och signal- aruäggningar anses därför vara en av grundförutsättningarna för att kunna eliminera de tidvis och återkommande synnerligen besvärande störningarna i tågföringen.

D. Taxekommittén om SJ investeringar

Uppdämningen av de vid SJ föreliggande investeringsbehoven har icke kunnat undgå att inverka menligt på SJ ekonomi samtidigt som de medfört en bristande balans mellan järnvägarna —— en livsnerv i samhällslivet och andra mera utbyggda delar av samhällets produktionsapparat. Denna brist på »harmoni» i samhällsekonomin synes innebära allvarliga risker för en långsammare ekonomisk framstegstakt på längre sikt. Enligt taxe- kommitténs mening synes det därför angeläget att SJ snarast möjligt får återhämta vad som sålunda kan anses eftersatti fråga om investeringar för

kapacitetsökning, rationalisering, mekanisering, modernisering, ombyggnad och förnyelse.

I syfte att åstadkomma en förbättring i SJ ekonomi anser taxekommittén det vidare vara av stor vikt att SJ disponibla investeringsmedel och perso- nella resurser får inriktas på de företagsekonomiskt mest lönande rationali- seringsåtgärderna. Till dessa torde främst få räknas utbyggnaden och driften av de trafikstarka huvudlinj erna och anordningarna på de större stationerna och driftbangårdarna, förbättrandet av signalsäkerhetsanläggningar, me- kaniseringen av växlingstjänsten på de större rangerbangårdarna, utök- ning av godsvagnparken, moderniseringen av personvagn- och godsvagn- materielen etc. Genom ekonomisk anpassning och rationalisering med till- räckliga investeringsanslag torde på något längre sikt en väsentlig resultat- förbättring i förhållande till senare år kunna uppnås för SJ. Det kan i detta sammanhang nämnas, att SJ under de senaste åren genom ett intensi— fierat tekniskt och kommersiellt rationaliseringsarbete uppnått en bety- dande förbättring i arbetskraftens produktivitet. Enligt taxekommitténs me— ning torde också för framtiden kunna förväntas att en gynnsam utveckling av järnvägsekonomin främst blir beroende av investeringsintensiteten vid SJ.

E. De trafiksvaga bandelarna

Tidigare har framhållits att de trafiksvaga bandelarna i SJ-nätet som följd av den allmänna ekonomiska och tekniska utvecklingen kommit att medföra en allt större belastning för SJ ekonomi. I syfte att nedbringa denna belastning har under senare år med Kungl Maj:ts medgivande järnvägs- driften på ett antal sådana bandelar antingen helt nedlagts eller begränsats till att avse enbart industrispårstrafik med vagnslastgods. Under åren 1950—1955 har sålunda järnvägsdriften inställts eller begränsats till indu- strispårstrafik på en sammanlagd banlängd av cirka 460 km, motsvarande ungefär 3 % av SJ-nätets längd år 1950.

En fortgående undersökning av de trafiksvaga bandelarna inom SJ åsyftar att kartlägga vilka besparingar, som skulle kunna uppnås genom inställande, helt eller delvis, av den rälsbundna driften och övergång till att i stället ombesörja trafiken inom berörda regioner med vägbussar och lastbilar.

Någon definitiv företagsekonomisk gräns mellan trafikstarka och trafik— svaga bandelar är svår att draga. Trafikstrukturen kan nämligen ibland vara sådan, att en bandel med lägre trafikintensitet kan ha lägre kostnader eller högre intäkter än en bandel med större trafikintensitet.

Vid den kongress, som Internationella J ärnvägskongressföreningen (AIC) höll i Stockholm 1952, behandlades bl a frågan om nedläggandet av järn— vägsdriften på trafiksvaga bandelar och dess ersättande helt eller delvis med landsvägsdrift. I fråga om den ekonomiska gränsdragningen mellan

järnvägsdrift och landsvägsdrift på sådana bandelar framhöll kongressen i sina sammanfattande rekommendationer följande:

»Utredningar och överväganden, som företagits på detta område av vissa järnvägsförvaltningar, har visat, att i de fall trafiken uppgår till mindre än 250 000 trafikenheter per år och bankilometer det är mera ekonomiskt att med bibehållande av gällande järnvägsavgifter ombesörja trafiken på landsväg i stället för på järnväg.»

Den angivna normen får anses som synnerligen schematisk. Någon löpande redovisning av antalet trafikenheter (personkilometer+godstonkilo— meter) på olika bandelar förekommer icke vid SJ, men på grundval av annan tillgänglig statistik kan man bilda sig en ungefärlig uppfattning om vilka bandelar, som ligger under den angivna gränsen av 250 000 trafik— enheter per år och bankilometer. En sådan överslagsberäkning, som emeller— tid blir ofullständig, då vissa kortare, trafiksvaga bandelar statistiskt redo— visas tillsammans med andra, ger till resultat, att de ifrågavarande ban— delarna omfattar en sammanlagd trafikerad banlängd av cirka 6 400 km, motsvarande icke mindre än cirka 40 % av hela SJ-nätet. Trafikarbetet på dessa bandelar, mätt i bruttotonkilometer, utgör endast cirka 6 % av SJ hela trafik (exkl malmtrafiken). På flertalet av dessa bandelar skulle det ur renodlat företagsekonomisk synpunkt sannolikt vara motiverat att helt eller delvis inställa den spårbundna driften och ersätta densamma med landsv ägsdrift — om vägar funnes att tillgå. Huvudparten av ifråga- varande bandelar, motsvarande nära 70 % av deras banlängd, har inför- livats med SJ sedan år 1939. Övriga 30 % består huvudsakligen av bandelar i Norrland.

En uppfattning om storleksordningen av den företagsekonomiska be- lastning, som uppkommer för SJ genom de trafiksvaga bandelarna, kan erhållas genom en resultatredovisning för olika bandelar vid SJ enligt de principer och metoder, som anvisats av 1942 års järnvägskostnadsutredning (SOU 1949: 5, kap 7). Under det senaste årtiondet har från olika håll uttalats önskvärdheten av att en resultatredovisning för olika bandelar, vilken tidigare fram till år 1928 upprättades årligen vid SJ, åter kommer till utförande. Sålunda framhöll 1944 års trafikutredning i sitt betänkande (SOU 1947: 85), att »enligt trafikutredningens mening skulle det numera vara av stort värde för en ekonomisk och politisk bedömning av olika järnvägsfrågor att ha tillgång till en redovisning av trafikrörelse, inkomster och utgifter för statens järnvägars olika bandelar». Liknande synpunkter angående behovet av en sådan bandelsredovisning har anförts av 1943 års järnvägsutredning, 1942 års järnvägskostnadsutredning, järnvägsrådet, han- delskamrarna, industriförbundet, statens järnvägars överrevisorer m fl.

På taxekommitténs begäran har inom järnvägsstyrelsen upprättats en resultatredovisning för olika bandelar, avseende förhållandena år 1952, i syfte att fastställa storleksordningen av den ekonomiska belastning, som

de trafiksvaga bandelarna kan anses innebära för SJ. För denna resultat- redovisning, som skett enligt de av järnvägskostnadsutredningen an— givna principerna, redogöres närmare i appendix till detta kapitel. Som därav framgår erhålles vid den bandelsstatistiska redovisningen av intäkter och kostnader en sammanlagd förlust på de trafiksvaga bandelarna av närmare 200 milj kr per år. Det resultat, som erhållits för en bandel, kan sägas utgöra en approximation till den förlust, som för ifrågavarande år skulle ha uppkommit för bandelen, därest den drivits som ett särskilt järnvägsföretag. Resultatet kan även betraktas som en approximation till den nettointäktsförändring, som skulle uppkomma om ifrågavarande ban— delar nedlades och den lokala trafiken på bandelarna alltså helt bortfölle, medan den kvarstående trafiken (mellan platser utmed de nedlagda ban- delarna och kvarvarande järnvägsnät) finge en med transportavståndet på den nedlagda bandelen reducerad transportsträcka på järnväg. Sist— nämnda trafik antages härvid ombesörjd på annat sätt fram till resp från det kvarvarande järnvägsnätet (i detta fall den nedlagda bandelens gren- station med detta) samt för övrigt bli kvar på järnvägen. Ett dylikt antagande i fråga om följderna för trafikomfattningen på järnväg av ett nedläggande får anses som icke helt realistiskt. I själva verket är det sannolikt, att en del av den trafik, som genom nedläggningen överföres till landsväg på en del av transportsträckan, även kommer att fortsätta återstoden av transport- sträckan på landsväg. En beräkningsmetod, som får anses vara av intresse, när det gäller en enstaka bandel, men som däremot icke är praktiskt möjlig att tillämpa när det är fråga om ett helt system av bandelar, utspridda över hela landet, vore att gottskriva den trafikstarka delen av nätet endast be- räknad självkostnadstäckning för de transporter, som berör också den trafiksvaga delen. För övrigt bör i detta sammanhang beaktas att vid den starka trafikefterfrågan och den bristande kapacitet, som nu i många år gällt i fråga om SJ huvudlinjer, inga svårigheter skulle föreligga att med andra och lönande transporter kompensera ett eventuellt bortfall av trans- porter på huvudlinjerna som följd av ett nedläggande av de trafiksvaga bandelarna. Beräkningen av ifrågavarande förluster erbjuder alltså vansklig- heter, men ur de synpunkter, som här skall anläggas, synes den verk- ställda utredningen erbjuda tillräckligt underlag.

F. Taxekommittén om förlusterna på de trafiksvaga bandelarna

Den omständigheten, att på SJ under årens lopp lagts en alltmera om- fattande skyldighet att trafikera bandelar, som icke har en ekonomiskt bärkraftig trafik, medför långtgående konsekvenser av ekonomisk och taxe— politisk natur. De förluster, som denna trafik åsamkar SJ, måste vid hit- tillsvarande ordning täckas av inkomsterna från trafikstarkare bandelar, eftersom kravet på kostnadstäckning inkl avskrivningar gäller för SJ i

dess helhet. Denna ordning har väl aldrig varit fullt tillfredsställande, och såtillvida har rättelse vidtagits, att nedskrivningar skett av icke räntabelt kapital, som nedlagts i trafiksvaga bandelar. Om den nuvarande ordningen tidigare till nöds kunnat accepteras därför att förlusterna i praktiken var av mindre betydelse, måste man nu konstatera, att ifrågavarande förluster har en sådan storleksordning, att de allvarligt påverkar hela taxepolitiken. I realiteten har nämligen den allmänna taxan måst läggas på en högre nivå än som eljest vore nödvändigt och fraktnedsättningspolitiken har försvårats.

Otvivelaktigt skulle driften på en hel del av dessa trafiksvaga bandelar kunna helt eller delvis nedläggas. För sådana trafiksvaga bandelar, som av något väsentligt samhälleligt skäl anses böra bibehållas, kommer alltfort stora kostnader att vila på SJ, kostnader som är hänförliga såväl till själva driften som till underhåll och ersättningsanskaffning.

Taxekommittén har icke haft att närmare studera problemet med de trafiksvaga bandelarna. Men när kommittén här tar upp problemet från taxepolitisk synpunkt och i det följande föreslår viss reglering av kostnads- frågan, är det för kommittén angeläget att betona, att en rationell lösning av frågan synes kräva, att sådana trafiksvaga bandelar, som rimligen kan nedläggas, också blir nedlagda. Här torde i själva verket finnas en av de främsta möjligheterna till rationalisering av SJ verksamhet.

Enligt taxekommitténs mening är det numera, sedan stora delar av SJ måste betraktas som underskottsbanor, icke längre möjligt att föra den hit- tillsvarande politiken, att ifrågavarande förluster skall belasta SJ, dvs ytterst trafiken på andra banor. Först om SJ erhåller en skäligt avvägd ersättning för ifrågavarande kostnader kan företaget såsom sådant och särskilt dess taxepolitik skötas på ett rationellt sätt. Liksom andra liknande ersättningar för vissa transporter skulle ersättningen för trafiken på de trafiksvaga bandelarna i alla hänseenden betraktas såsom en trafikinkomst. Då kravet på avkastning av SJ-förctaget icke bör ökas utöver förräntning av statskapitalet, skulle den av kommittén förordade ersättningen under- lätta den allmänna taxepolitiken och/eller giva SJ möjlighet att inom gäl- lande ram bedriva en mera aktiv nedsättningspolitik.

Med hänsyn till vanskligheten 1 kostnads- och intäktsberäkningarna och för att ersättningen till SJ icke skall betraktas såsom en slutgiltig lösning av problemkomplexet finner taxekommittén skäl tala för att ersättnings— beloppet bestämmes till ungefär hälften av den enligt bandelsredovisningen erhållna ekonomiska belastningen om 200 milj kr. Ersättningsbeloppet, 100 milj kr, torde böra årligen upptagas såsom anslag på statsverkets drift- budget. Någon årlig redovisning eller beräkning av kostnaderna synes icke nödvändig, men en omräkning torde lämpligen böra ske, då det kan an- tagas vara påkallat av inträffade förändringar på kostnadssidan, vare sig dessa förändringar är av kostnadsökande eller kostnadsminskande natur.

KUNGL JÄRNVÄGSSTYRELSEN Appendix till kapitel IX Ekonomibyrån PM nr T 4/56

PM angående separatredovisning av det ekonomiska resultatet för vissa trafiksvaga bandelar år 1952

I. Inledning

Redovisningar av det ekonomiska resultatet för olika bandelar vid statens järn- vägar har tidigare utförts årligen praktiskt taget sedan statsbanenätets tillkomst. Med hänsyn till att dessa utredningar var i hög grad tids- och arbetskrävande slopades de fr o m 1929. Under senare år har emellertid från flera håll fram- hållits angelägenheten av att sådana resultatredovisningar för olika bandelar återinföres vid SJ.

I samband med frågor rörande trafiksvaga bandelar framhöll sålunda 1944 års trafikutredning att det var angeläget att SJ redovisning av trafikinkomster och driftutgifter omlades på sådant sätt, att det ekonomiska resultatet av järn- vägsdriften på olika delsträckor kunde analyseras på ett tillförlitligarc sätt. En dylik redovisning skulle kunna vara av betydelse vid bedömningen av så- dana frågor som nedläggande helt eller delvis av trafiken på trafiksvaga ban- delar, standardhöjningar i fråga om tidtabeller och transportplaner för olika bandelar, breddning av smalspår till normalspår samt verkningar av inköp av enskilda järnvägar mfl spörsmål. En sådan redovisning skulle också ha prak- tisk betydelse för det löpande arbetet inom SJ genom att ge den centrala led- ningen och linjebefälet visst underlag för kostnadskontroll och över huvud för effektivitetsövervakning. Trafikutredningen var väl medveten om att det vid genomförandet av en separatredovisning skulle uppstå många ekonomiskt-statis- tiska svårigheter framför allt vid uppdelningen av sådana inkomster och ut- gifter, som i stor utsträckning var gemensamma för flera bandelar eller hela järnvägsnätet. Uppdelningen av gemensamma inkomster och utgifter måste en— ligt trafikutrcdningen leda till att varje redovisning alltid måste bli i viss mån approximativ. Det oaktat ansåg trafikutredningen, att en separatredovisning vore av betydelse som ett allmänt indicium på de olika bandelarnas relativa lönsamhet samt för kostnads- och effektivitetskontroll inom SJ. Trafikutred- ningen föreslog därför att järnvägsstyrelsen skulle åläggas att i fortsättningen årligen upprätta en dylik redovisning.

1942 års järnvägskostnadsutredning förklarade sig icke i alla avseenden kunna dela trafikutredningens uppfattning att en bandelsredovisning skulle kunna vara av betydelse vid bedömningen av sådana frågor som nedläggande helt eller delvis av trafiken på trafiksvaga bandelar, standardhöjningar i fråga om tidtabeller och transportplaner för olika bandelar etc, men instämde med trafikutredningen i att en sådan redovisning skulle få praktisk betydelse för det löpande arbetet inom SJ genom att ge visst underlag för kostnadskontroll och effektivitetsövervakning samt vara av betydelse som ett allmänt indicium på de olika bandelarnas relativa lönsamhet.

Järnvägskostnadsutredningen framhöll särskilt att resultatredovisningar i efterkalkylform för olika bandelar icke ensamma kunde lämna tillräcklig ledning när det gällde att träffa ett ur företagsekonomisk synpunkt rationellt val mellan olika föreliggande handlingsalternativ. Härför krävdes förkalkyler i form av lön- samhetskalkyler för varje sådant handlingsalternativ. Med hänsyn till att järn— vägskostnadsutredningen i direktiven anmodats framlägga förslag till möjligast

invändningsfria metoder för de beräkningar, som bla innefattades i »den konti- nuerliga resultatkontrollen vid statens järnvägar», och då det vidare från olika håll framkommit önskemål om att tidigare resultatredovisningar för bandelar skulle återupptagas, föreslog järnvägskostnadsutredningen, att årliga bandels— redovisningar skulle införas vid statens järnvägar. Järnvägskostnadsutredningen angav även allmänna riktlinjer för hur dylika redovisningar skulle uppläggas och genomförasl.

I sin granskningsberättelse för budgetåret 1951/52 framhöll SJ överrevisorer att en detaljredovisning av intäkts- och kostnadsfördelningen på olika järnvägs- sträckor var förenad med avsevärt arbete och stora kostnader och att beräk- ningarna rörande intäkternas fördelning på viss sträcka och anslutande sträcka måste baseras på antaganden inom vida gränser. Ehuru således vissa olägenheter var förenade med intäkts- och kostnadsredovisning för varje bandel vid SJ för- ordade överrevisorerna att förutsättningar skapades vid statens järnvägar, att från tid till annan kostnadsredovisning kunde erhållas i första hand för sådana bandelar, som beräknades vara särskilt kostnadskrävande och vid vilka järnvägs- transporterna skulle kunna begränsas, sammanföras till vissa huvudstationer eller ersättas med landsvägstrafik.

I sitt utlåtande till Kungl. Maj:t över järnvägsstyrelsens taxehöjningsförslag år 1952 uttalade sig vidare Järnvägsrådets arbetsutskott för ett återinförande av resultatredovisning för olika bandelar, eventuellt med begränsning till sådana bandelar, som hade uppenbart ringa trafik.

Slutligen har 1948 års järnvägstaxekommitté anhållit hos järnvägsstyrelsen. att en resultatredovisning skulle verkställas för de trafiksvaga bandelarna vid statens järnvägar i syfte att fastställa storleksordningen av den ekonomiska be- lastning, som dessa bandelar kunde anses innebära för statens järnvägars eko- nomi.

Inom järnvägsstyrelsen påbörjades i slutet av år 1953 en sådan resultatredovis- ning för de trafiksvaga bandelarna, vilken i huvudsak baserades på uppgifter för år 1952. Denna resultatredovisning omfattar icke statens järnvägars biltrafik, färjetrafik och hyresverksamhet. Vidare har i redovisningen icke medtagits den i bolagsform drivna Roslagsbanan, som för år 1952 hade ett driftunderskott av cirka 4 milj kronor.

II. Uppläggning

Urvalet av de bandelar, som ingår i separatredovisningen, har skett på grund- val av deras trafikintensitet år 1952, mätt i bruttotonkm per bankm. Trafikstruk- turen vid bandelar med lägre trafikintensitet än 800 000 bruttotonkm per bankm och år belyses grafiskt i bilaga 1. Dessa bandelar representerade år 1952 en sam- manlagd banlängd av cirka 7 850 km eller ungefär hälften av statsbanenätets totala längd.

De i bandelsredovisningen medtagna bandelarna, vilka praktiskt taget samt- liga har en trafikintensitet, understigande 625 000 bruttotonkm per bankm, om— fattar däremot en sammanlagd banlängd av i runt tal 6900 km, motsvarande 46 procent av den totala banlängden. Sistnämnda bandelar framgår av kartan i bilaga 2. Sedan 1952 har driften helt eller delvis nedlagts på cirka 350 km på dessa bandelar.

Den nu verkställda bandelsredovisningen grundar sig på en fördelning av statens järnvägars kostnader och intäkter på respektive bandelar. Det saldo, som erhållits för en bandel kan sägas utgöra en approximation till den vinst eller

förlust, som för ifrågavarande år skulle ha uppkommit för bandelen, därest den drivits som ett särskilt järnvägsföretag med tillämpning av avräkningsnormer av den typ, som i praktiken tillämpas mellan olika järnvägsföretag. Saldot skulle även kunna betraktas som en approximation till den nettointäktsförändring, som skulle uppkomma om ifrågavarande bandelar nedlades och den lokala trafiken på bandelarna alltså helt bortfölle, medan den övriga järnvägstrafiken (mellan platser utmed de nedlagda bandelarna och kvarvarande järnvägsnät) finge en med transportavståndet på den nedlagda bandelen reducerad transportsträcka på järnväg. Sistnämnda trafik antages härvid ombesörjd på annat sätt fram till respektive från det kvarvarande järnvägsnätet (i detta fall den nedlagda bande- lens föreningsstation med detta) samt för övrigt bli kvar på järnvägen. Ett dylikt antagande i fråga om följderna för trafikomfattningen på järnväg av ett nedläg- gande får anses som icke helt realistiskt. I själva verket är det sannolikt, att en del av den trafik, som genom nedläggningen överföres till landsväg på en del av transportsträckan, även kommer att fortsätta återstoden av transportsträckan på landsväg. Å andra sidan får man emellertid räkna med att vid den starka trafikefterfrågan och den bristande kapacitet, som nu i många år gällt i fråga om SJ huvudlinjer, inga svårigheter skulle föreligga att kompensera ett eventuellt bortfall av transporter på huvudlinjerna som följd av ett nedläggande av de trafiksvaga bandelarna med andra lönande transporter, som nu till följd av den bristande kapaciteten icke kan ombesörjas på huvudlinjerna.

I". Avräkningsnormer

A. Intäkter

Vid tidigare bandelsredovisningar har intäkterna fördelats proportionellt mot transportsträckans längd i km på respektive bandelar. 1942 årsjärnvägskostnadsut- redning har ansett denna metod mindre tillfredsställande, särskilt i de fall trans- portsträckorna på avsändnings- och mottagningsbandelarna är korta. Järnvägs- kostnadsutredningen ansåg det rimligare att först tilldela avsändande och mot- tagande bandel en intäkt, avsedd att ge en ungefärlig täckning för dessa ban- delars terminalarbete och sedan fördela återstoden av intäkten för varje trans- portuppdrag på berörda bandelar i förhållande till antalet kilometer på varje bandel. Nämnda tillvägagångssätt förordas även av Internationella järnvägs- unionen (UIC).

Den sistnämnda, av järnvägskostnadsutredningen föreslagna, metoden har till- lämpats vid den nu genomförda bandelsredovisningen såväl i fråga om gods- som persontrafik, varvid dock i persontrafik endast den avsändande (biljettför- säljande) bandelen tilldelats en dylik »terminalintäkt».

De belopp, som på ovan angivet sätt tillgodoräknats avsändande och mot- tagande bandelar, framgår av följande tablå.

Avsändande Mottagande T r a f i k 5 1 a g bandel bandel

kronor

Vagnslastgods, per ton ......................... 2,00 Fraktstyckegods, per sändning .................. 2,00 Småfraktgods, per sändning .................... 0,65 Ilstyckegods, per sändning ..................... 1,00 Paket- och expressgods, per sändning ........... 0,50 Persontrafik. per biljett ........................ 0,30

Tillvägagångssättet vid kostnadsavräkningen framgår av biIaga 3, där kostnads- posterna upptagits i den ordning i vilken de ingår i statens järnvägars kontoplan. Det totala kostnadsbelopp, som hänförts till olika bandelar, motsvarar i stort sett 1952 års bokförda utgifter. Dock har kapitaltjänstkostnaderna för rullande materiel beräknats enligt principen konstanta annuiteter och på grundval av återanskaffningspriser, en räntefot av 4 % och livslängder, som i flertalet fall motsvarar dem som förutsättes vid beräkningen av avsättning till värdeminsk- ningskonto. Några kapitaltjänstkostnader har emellertid icke upptagits för ång- lok. Räntcandelen av de sålunda beräknade kapitaltjänstkostnaderna är ungefär av samma storleksordning som den kalkylmässiga årsräntan på SJ statskapital. Några ytterligare räntekostnader har icke medtagits i bandelsredovisningen. Slutligen har pensionskostnaderna kalkylerats försäkringstckniskt som ett 20- procentigt tillägg på lönekostnaderna och banunderhållskostnaderna beräknats på basis av medelutgifterna för ett visst antal år.

I fråga om sådana trafiksvaga bandelar, för vilka under senare år särskilda kostnadsberäkningar verkställts angående järnvägsdrifteus nedläggande, har i arbetsbesparande syfte vid kostnadsavräkningen använts uppgifter, som fram- kommit i samband med nämnda utredningar. Dessa uppgifter avser emeller- tid ett senare är (1953/54) med en vid flertalet trafiksvaga bandelar lägre trafikomfattning än 1952, vilket år intäktsuppgifterna avser. Underskottet för ifrågavarande bandelar har därigenom blivit något mindre än om även kost- nadsavräkningen baserats på 1952 års trafiknivå.

Vissa kostnader kan med ledning av bokföringen direkt hänföras till olika bandelar. Detta gäller i fråga om praktiskt taget samtliga banunderhållskostna- der och stationstjänstkostnader utom på grenstationer. Kostnader för tåg— och vagnrörelsen, (] v s för åkande personal, för kapitaltjänst, skötsel och underhåll av rullande materiel samt för bränsle och energi mm kan anses variera i stort sett proportionellt mot vissa driftstorheter (tågkm, vagnaxelkm, brut- totonkm etc), som kunna fastställas för olika bandelar. Ifrågavarande kostnader, exkl kostnader för växling vid grenstationer, har beräknats för olika bandelar på grundval av dessa driftstorheter och vissa a-kostnader per driftstorhet, be— räknade på liknande sätt som t ex driftmerkostnaderna i bilaga 2 till 1942 års järnvägskostnadsutrednings betänkande.

Återstående kostnader, som kan anses gemensamma för trafiken på hela järn- vägsnätet och som innefattar kostnaderna för styrelsen, distriktskanslier, sek— tionsledning, trafik- och maskintjänst vid grenstationer, har fördelats på olika bandelar på grundval av fördelningsnycklar som bedömts lämpliga för olika kostnadsslag.

IV. Resultat

Resultatet av beräkningarna sammanfattas i efterföljande tabell, som anger de olika bandelarnas kostnader, intäkter och underskott. För 12 av bandelarna har resultatet lämnats i en klumpsumma, då dessa bandelars intäkter endast kunnat anges uppskattningsvis.

Totalt har för de undersökta bandelarna erhållits kostnader på 266 mkr, intäkter på 93 mkr och således ett underskott på 173 mkr.

Omräknat till 1955 års kostnads- och taxenivå uppgår det sålunda kalkylerade sammanlagda underskottet för här ifrågavarande bandelar till närmare 200 milj kronor.

Som framgår av resultatsammanställningen i tabellen, uppvisar samtliga de i bandelsredovisningen medtagna bandelarna, praktiskt taget alla med en trafik- intensitet understigande 625000 bruttotonkm per bankm, ett i förhållande till intäkterna betydande underskott. Det är med hänsyn härtill sannolikt, att även vissa andra icke elektrifierade bandelar med en högre trafikintensitet än 625 000 bruttotonkm per bankm, skulle ha visat underskott, om de medtagits i han- delsredovisningen. I detta sammanhang kan nämnas, att den i bandelsredovis- ningen ej ingående men befintliga och icke elektrifierade banlängden med en trafikintensitet understigande 950000 bruttotonkm per bankm (nämnda trafik- intensitet kan anses utgöra en approximativ lönsamhetsgräns för elektrifiering som alternativ till andra driftformer) uppgick till närmare 1400 km är 1952 (exkl. Roslagsbanan).

Stockholm i augusti 1956.

Arne Sjöberg

Kost- .. Under- Bandell nader Intäter skott tkr tkr

I Distriktet Heby—Enköping” ........................... 758 136 622 Uppsala—Enköping* ......................... 1 198 843 355 II Distriktet Gårdsjö—Skara—Göteborg med Torved—Gullspång 14 184 6 186 7 998 Mariestad—Moholmz .......................... 520 115 405 Forshem—Lidköping—Håkantorp—Tumleberg

med Källby—Kinnekleva .................... 2 854 1 121 1 733 Trollhättan—Nossebro2 ........................ 690 189 501 Lidköping—Skara, Skara—Skövde”, Axvall—Hjoa

och Svensbro—Tidaholma ................... 5 087 1 910 3 177 Mora—Vansbro—Kristinehamn med Nyhyttan—

Finnshyttan .............................. . 12 241 5 331 6 910 Uddevalla hamn—Bengtsfors V” ............... 3 481 991 2 490 Arvika—Mellerud med Åmål—Årjäng”, Hallanda—

Kättilsbynz och Bend—Skillingsfors” .......... 8 325 2 496 5 829 III Distriktet Klippan—Eslöv2 ............................. 1 490 448 1 042 Billesholm—-Landskronaa ...................... 765 214 551 Värnamo—Kärreberga ........................ 7 412 2 958 4 454 Eslöv—Ystad ................................ 4 260 1 436 2 824 Lund—Trelleborg8 ........................... 1 428 688 740 Dalby—Bjärsjölagård” ........................ 584 75 509 Malmö—Vellinge—Falsterbo, Vellinge—Trelleborg$ 3 696 1 523 2 173 Trelleborg—Rydsgård”, Börringe—Smygehamng . . 1 754 807 947 Almhult—Kristianstadz ........................ 2 684 780 1 904 Kristianstad——Eslöva .......................... 2 968 1 711 1 257 I__iästveda—Karpalunda med Rärlöv—Strö2 ....... 1 748 720 1 028 Almhult——Sölvesborg"l ......................... 3 144 1 200 1 944 IV Distriktet Brunflo—Mora, Sveg—Hede”, Bollnäs—Orsa med

Göringen—Dalfors” ......................... 18 623 5 300 13 323 Mora—-Alvdalen2 ............................. 894 379 515 Vansbro—Särna'Ä ............................. 5 352 1 581 3 771 Björbcn-—-Faluna .............................. 1 702 751 951 Hagaström-—Sala2 ............................ 2 552 860 1 692 Östersund—Hoting—Forsmoa med Jämtlands Sikås—

Hammerdala och Ulriksfors—Strömsundz ..... 11 824 3 812 8 012 V Distriktet Haparanda—Boden med Karungi—Övertorneå2 . . 11 904 3 953 7 951 Gällivare—Hoting”, Arvidsj aur—J örn, Storuman—

Hällnäs2 .................................. 24110 5 023 19 087 VI Distriktet Axelfors——Hillared2 ........................... 926 298 628 Falkenberg—Limmareda ...................... 3 040 660 2 380 Gånghester—Jönköping2 ...................... 2 512 1 127 1 385

1 Bandelarna ha uppdelats på distrikt efter den distriktsindelning vid SJ, som fastställdes from den 1 juli 1953. 2 För kostnadsavräkningen har använts uppgifter, som framskaifats i samband med lön- samhetsutredningar angående driften på trafiksvaga bandelar. 3 Bandelen Hoting—Forsmo tillhör V distriktet.

Kost- .. Under- Bandel1 nader Intäkter skott tkr r tkr

Brittatorp—Oskarshamng ...................... 3 748 927 2 821 Kalmar—Berga .............................. 3 698 1 293 2 405 Mönsterås—Fagerhult2 ........................ 1 588 284 1 304 Kalmar—Torsås”, Ljungbyholm—Påryd2 ........ 1 991 747 1 244 Sävsjö—-Målilla2 .............................. 2 408 619 1 789 Böda—Ottenby2 .............................. 3 505 1 438 2 067 Karlskrona N—Bergkvaraz ..................... 1 991 565 1 426 Kristianstad—Karlskrona N .................... 11 068 4 874 6 194 Halmstad Ö—Vislanda= ....................... 3 211 878 2 333 Karlshamn—Vislanda med Norraryd—Kvarnamåla”,

Bredåkra—Växjö ........................... 9 123 2 764 6 359 Sölvesborg—HörvikenZ ........................ 654 195 459 Hestra—Reftele .............................. 1 919 513 1 406 Varberg—Kinnared2 .......................... 1 812 448 1 364 Torup—Hyltebruk2 ........................... 419 365 54 VIII Distriktet Jenny—Hultsfred med Spångenäs—Vimmerby”,

Hultsfred—Växjö2 = ........................ 6 500 2 319 4 181 Mjölby—Hästholmenz ......................... 862 228 634 Linköping—Hultsfred med Bjärka Säby—Åtvidaberg 7 700 3 730 3 970 Örebro S—Finspång2 ......................... 2 592 1 122 1 470 Finspång—Norrköping Ö ...................... 4 215 1 578 2 637 Norrköping Ö—Valdemarsvik .................. 2 892 1 526 1 366 Kummelby—-Arkösunda ....................... 1 396 435 961 Norsholm—Västervik ......................... 7 471 2 802 4 669 Ringstorp—Linköping= ........................ 7 19 231 488 Linköping Vadstena, Klockrike—Borensberg,

Motala—Fornåsa ........................... 3 402 1 505 1 897 Vadstena—Ödeshög2 .......................... 1 165 399 766 Bränninge—Skänningea ....................... 749 143 606

Summa (avrundat) 251 500 87 500 164 000 Härtill följande bandelar, vars intäkter av redo- visningstekniska skäl icke kunnat exakt sär-

skiljas:

Riddarhyttan——Köping ........................ Läggesta—Mariefred" ......................... Åkers Styckebruk— Strängnäs= ................. Stålboga—Skebokvarnz ....................... Lärbro—Burgsvika och Slite—Hablingbo ....... Lilla Edet—Alvhem” .......................... Hc'iganäs—Mölle2 ............................. Långebro—Köpingebroz ....................... Harmånger—Bergsjö? ......................... Orrskog—Söderforsz .......................... Barsebäckshamn—Sjöbo ...................... Älvsbyn—Piteå2 .............................. 14 500 5 500 9 000

Totalsumma 266 000 93 000 173 000

Not 1 och som föreg. sida. -- 3 Bandelen Hultsfred—Växjö tillhör VI distriktet.

Tusental brutto- tonkm per bankm och år

000 700 600

20 30

Tågkm per bankm och dag

BETECKNINGARi

Tågkm per ”Godstrafik bankm och Persontrafik utom rälsbussar och förbr. mot'orv i persontåg dag Q Rälsbussar och förbn-motorv. | persontåg

Av de vid resp. staplar angivna Siffrorna avse de två första trafiksektionens uoo

nummer och den sista siffran bandelens ordningsnummer inom

trafiksektionen | statens järnvägars statistik 700

300 100

l 100-tll km trafikerad blntlngd

20

Bruttotonkm per bankm och år samt tågkm per bankm och dag 1952 på bandelar med mindre än 800000 brut- totonkm per bankm.

Bilaga 1 148

>.... xxx». ," _. .. _, i...... ., . . t.... i % .. . seas. _

_. i ..,,

GAEND BANDE LAR (markerade med heldragen

grov linje.)

| REDOVISNINGEN lN

Bilaga 3 ; ::

Tjänst- Art- kontonr kontonr

Fördehiings-

Kostnadspost A-kostnad nyckel

Anmärkning

1 1 Styrelsen Totalantalet tågkm

Distriktskanslierna Totalantalet tågkm

Sektionsledning, bansektioner Bantjänstens övriga kost- nader

Linjetjänst utom vid anläggningar Kostnaderna för resp bandelar ha för elektrisk tågdrift beräknats på grundval av i drift- tjänslstatistiken för åren1948—52 (medeltal) redovisade kostnader för olika banmästaravdelningar Linjetjänst vid anläggningar för Tillägg till å-kostnaderna för elek- elektrisk tågdrift trisk kraft mm (se kontona 4333— 41)

Bansektionernas Underhåll av spårets under- och Se anm till tjänstkonto 32 del av överbyggnad 35 11—25 35 31—34 Underhåll av anläggningar för Tillägg till å-kostnaderna för elek- elektrisk tågdrift exkl kontakt- trisk kraft mm (se kontona 4333—— Iedning 41)

Underhåll av kontaktlednings— Elektrifierade stolpar spårkm

Art- kontonr

Kostnadspost

A-kostnad

Fördelnings- nyckel

Anmärkning

36

Underhåll av kontakttråden

Per tågkm i eldrift i olika tåg- slag på normal- och smalspår samt per växlingstimme1 i eldrift

A-kostnaderna ha baserats på mät- ningar av kontakttrådsslitagets be- roende av tågens hastighet. En väx- lingstimme = 10 km av lokalgodståg

Bansektionernas del av

35 41—77

Underhåll av husbyggnader och diverse stationsanordningar m m

Se anm till tjänstkonto 32

Trafik- och maskin- sektionernas del av

35 div art- konton

Kostnaderna avse huvudsakligen snöröjning samt underhåll av byggnader

Sidospårkm

Sektionsledning, maskinsektioner

Maskin- tjänstens övriga kost- nader

Loktjänst, ångdrift, personalkost- nader

Per tågkm i ångdrift i olika tåg-

slag samt per växlingstimme1 l ångdrift

Timkostnaderna ha omvandlats till tågkmkostnader med utgångspunkt från genomsnittliga reshastigheter 1 olika tågslag

Loktjänst. ångdrift, sakkostnader (lokbränsle m m)

Per tågkm i ångdrift i olika tåg- slag på normal- och smalspår, per växlingstimme1 i ångdrift på normal- och smalspår samt per bruttotonkmi ångdrift i olika tåg- slag på normal- och smalspår

A-kostnaderna ha beräknats på grundval av bränslekostnadernas be- roende av de olika driftstorheterna

Beträffande noter se sid 156.

Tjänst- kontonr

Art- kontonr

Kostnadspost

A-kostnad

Fördelnings— nyckel

Anmärkning

43

11—27

Loktjänst, eldrift, personalkost- nader

Per tågkm i eldrift i olika tåg- slag samt per växlingstimme1 i eldrift för olika loktyper

Timkostnaderna ha beräknats med utgångspunkt från olika loktypers bemanning i olika tågslag, varefter timkostnaderna omvandlats till tåg- kmkostnader med ledning av genom— snittliga reshastigheter i olika tågslag

43

33—41

Loktjänst, eldrift, sakkostnader (kostnader för elektrisk kraft mm)

Per tågkm i eldrift i olika tåg- slag på normal- och smalspår. per växlingstimme1 i eldrift samt per bruttotonkm i eldrift i olika tågslag

Kostnaderna ha beräknats per kWh. A-kostnaderna ha beräknats på

grundval av kraftförbrukningens be- roende av de olika driftstorheterna

44

Stalltj änst, ångdrift

Per tågkm i ångdrift samt per växlingstimmel i ångdrift

En växlingstimme

10 tågkm

45

Stalltjänst, eldrift

Per tågkm i eldrift samt per växlingstimmel i eldrift

En växlingstimme = 10 tågkm

46

11—27

Motorvagnstj änst. nader

personalkost-

Per tågkm av lokomotorer', räls- bussar och förbränningsmotor-

vagnar ] olika tågslaga

Timkostnadema ha beräknats på grundval av dragfordonens beman- ning, varefter de omvandlats till tågkmkostnader med utgångspunkt

från genomsnittliga reshastigheter 1 olika tågslag

46

32—59

Motorvagnstjänst, sakkostnader

Per tågkm av lokomotorer”, räls- bussar och förbränningsmotor- vagnar samt per växlingstimmel av *lokomotorer'I

A-kostnaderna ha beräknats med ledning av uppgifter om resp fordons genomsnittliga bränsleförbrukning i tåg- och växlingstjänst

Beträffande noter se sidlåö,

Tjänst- kontonr

Art- kontonr

Kostnadspost

A-kostnad

Fördelnings- nyckel

Anmärkning

47

Vagntj änst

Per vagnaxelkm av person- och godsvagnar

A—kostnaderna ha beräknats med ledning av 1942 års järnvägskost- nadsutrednings uppdelning av vagn- tjänstens kostnader på person- och godsvagnar

Del av 48

Gemensamma kostnader vid linie- verkstäder för ellok, person- och godsvagnar

Tillägg till å-kostnaderna för tjänst— kontona 73—75 samt kontona 7750 —77

Del av 48

Övriga gemensamma kostnader vid linjeverkstäder

Se anm till tjänstkonto 76 och kon- tona 7700—48

51

Sektionsledning, trafiksektioner

Trafiktj äns- tens övriga kostnader

Del av 52

Stationstjänst utom på grensta- stationer

Personalkostnaderna ha hämtats från tjänsterapporterna och ökats med procentuella tillägg för sakkostnader

Del av 52

Stationstjänst på grenstationer

Samtliga öv- riga kostnader

Se anm till del av tjänstkonto 52 » Stationstj änst utom på grenstationer»

53

Tågtj änst Per tågkm i olika tågslag och driftformer

Timkostnaderna ha omvandlats till tågkmkostnader med utgångspunkt från bemanningen i olika tågslag samt från genomsnittliga reshastig-

heter 1 olika tågslag och driftformer

Del av

Bansektionemas kostnader för hjälpanläggningar

Se anm till tjänstkonto 32

Tj änst- kontonr

Art- kontonr

Kostnadspost

A-kostnad

Fördelnings- nyckel

Anmärkning

Del av 71

Kostnader för hjälpanläggningar exkl bansektionernas andel

Totalantalet tågkm

73 Del av 75

Underhållskostnader vid huvud- verkstäder för person-, post- och resgodsvagnar

Per vagnaxelkm i olika tågslag och driftformer

A-kostnaderna ha beräknats på grundval av uppgifter om genom— snittskostnader för revisioner av olika omfattning och om motsvarande re- visionsfrister

74 Del av 75

Underhållskostnader vid humid- verkstäder för godsvagnar

Per vagnaxelkm i olika tågslag

Se anm till tjänstkonto 73

76

00—09

Underhållskostnader vid huvud- verkstäder för elektromotorvag- nar

Per tågkm i eldrift i olika tåg- slag

A-kostnaderna ha beräknats med utgångspunkt från uppgifter i drift- tjänststatistiken. De i drifttjänststa- tistiken angivna underhållskostna- derna inkludera andelar av tjänst- konto 48

76

10—49

Underhållskostnader vid huvud- verkstäder för förbränningsmotor- vagnar, rälsbussar och rälsbuss- släpvagnar

Per tågkm 1 motordrift på nor- mal- och smalspår för resp typer av dragfordon samt per axelkm av släpvagnar

Se anm till kontona 7600—09

76

60—85

Underhållskostnader vid huvud- verkstäder för lokomotorer och motorlok2

Per tågkm i motordrift på nor- mat- och smalspår samt per

växlingstimme1 ] motordrift på normal- och smalspår

Se anm till kontona 7600—09

Beträffande noter se sid 156.

Tjänst- kontonr

Art- kontonr

Kostnadspost

A-kostnad

Fördelnings- nyckel

Anmärkning

77

00—48

Underhållskostnader vid huvud- verkstäder för ånglok

Per tågkm i ångdrift på normal- och smalspår samt per växlings- timme1 i ångdrift på normal- och smalspår

Se anm till kontona 7600—09

77

50—77

Underhållskosmader vid huvud— verkstäder för elektrolok

Per tågkm i eldrift i olika tåg-

slag samt per växlingstimmel ! eldrift för olika loktyper

Se anm till tjänstkonto 73

Del av 78

Bansektionernas del av kost- naderna för underhåll av inven- tarier och effekter

Se anm till tjänstkonto 32

Del av 78

Underhåll av inventarier och effekter exkl bansektionernas del

Totalantalet tågkm

Del av

12 01

Avsättning till värdeminsknings- konto för

anläggningar för elektrisk tåg- drift exkl kontaktledningen kontaktledningsstolpar

broar räler på linjer med svag trafik

Elektrifierade spårkm

Antalet bankm

Spårkm på linjer med svag trafik

Tillägg till å-kostnaderna för elek- trisk kraft mm (se kontona 4333—

41)

Beträffande noter se sid 156.

Tjänst- Art-

Fördelnings- kontonr kontonr

Kostnadspost A—kostnad nyckel

Anmärkning

Del av Kapitaltjänstkostnader för rullan- Per tågkm av olika dragfordon A-kostnaderna. ha beräknats enligt 12 01 de materiel exkl ånglok (exkl ånglok) i olika tågslag på principen konstanta annuiteter med normal- och smalspår, per vagn- utgångspunkt från återanskaffnings- axelkm av person-, post-, res- priser, en räntefot om 4 % samt gods- och godsvagnar samt räls- livslängder, vilka i flertalet fall mot- bussläpvagnar per växlingstimme1 svara dem, som förutsättas vid avsätt- av olika elloktyper samt toko- ning till värdeminskningskontot. Ka- motorer” pitaltjänstkostnader för ånglok ha ej medräknats

Ränteandelen av de på nämnda sätt beräknade kapitaltjänstkostnaderna för rullande materiel har beräknats vara av samma storleksordning som årsräntan på det i statens järnvägar bundna räntepliktiga kapitalet. Några ytterligare räntekostnader ha ej med- räknats

12 21 Läkarvård mm Se anm till konto 1228

12 28 Pensionering Försäkringstekniskt beräknade till- lägg till personalkostnaderna om 20 %. Tilläggen inkludera även kost- nader för läkarvård mm (konto 1221)

Del av Vissa ovan icke uppräknade an- Totalantalet 12 delar av gemensamma kostnader tågkm på tjänstkonto 12

1 Med ledning av å-kostnaderna per växlingstimme och uppgifter om antalet växlingstimmar för olika loktyper har man beräknat en växlings- kostnad för hela statsbanenätet, vilken sedan fördelats på resp bandelar pro rata antalet tågkm, vagnaxelkm och bruttotonkm, vägda med hänsyn till å-kostnaderna för resp driftstorheter. Härigenom belastas samtliga bandelar med andelar av växlingskostnaderna på bla större rangerbangårdar.

Motorlokens prestationer ha antagits utförda av lokomotorer, varför kostnaderna ej specificerats för lokomotorer och motorlok.

Personalkostnader för lokomotorer i växlingstjänst ingå i tjänstkonto 52.

KAPITEL X

De nya järnvägstaxorna: ekonomiska förutsättningar och tidpunkt för införande

Taxekommitténs förslag till person- och godstariffer grundar sig närmast på förhållandena under budgetåret 1955/56 ifråga om kostnadsnivå, trafik- volym och struktur vid SJ . Med hänsyn till ovissheten ifråga om den fram- tida kostnadsutvecklingen inom järnvägsdriften har kommittén —— med be— aktande av föreliggande eller sannolika framtida kostnadsförutsättnjngar och efterfrågebetingelser i olika fall sökt åstadkomma en sådan inbördes avvägning av de relativa avgifterna för olika slag av resor och transporter, att ur företagsekonomisk synpunkt behövliga höjningar eller möjliga sänk- ningar i de allmänna person- och godstarifferna skall kunna i huvudsak genomföras i form av likformiga procentuella höjningar eller sänkningar för samtliga tariffer och avstånd. De av taxekommittén föreslagna person- och godstarifferna, vilka sålunda fixerar taxesystemets interna struktur vid 1955/56 års kostnadsförhållanden inom järnvägsdriften, benämnes här bastari/fer. I den män med hänsyn till transportteknikens eller trafikens förändringar justeringar i taxenivån eller taxestrukturen kan behöva vid- tagas på mera begränsade områden av järnvägstaxan, synes det böra an- komma på järnvägsstyrelsen att taga initiativet till sådana justeringar.

Taxekommittén har låtit utföra beräkningar av de intäktsförändringar, som vid 1955/56 års trafikvolym kalkylmässigt skulle ha erhållits vid till- lämpning av bastarifferna i stället för de under 1955/56 gällande tarif- ferna. Dessa beräkningar visar i persontrafik kalkylmässiga intäktsminsk- ningar om 6 milj kr för enkla och tur- och returbiljetter och 2 milj kr genom den från 12 till 16 år höjda avgiftsgränsen för barn samt för persontrafiken i övrigt en sammanlagd intäktsökning av 4 milj kr. För persontrafiken som helhet skulle sålunda ha erhållits en intäktsminsk- ning av storleksordningen 4 milj kr, motsvarande 1 % av SJ person- trafikintäkter budgetåret 1955/56. I godstrafik exklusive lapplandsmalm visar beräkningarna kalkylmässiga intäktsökningar om 2 milj kr genom det nya tariffsystemet och ändringar i godsindelningen för vagnslastgods och 2 milj kr för paketgods samt för godstrafiken iövrigt en samman- lagd intäktsminskning av 1 milj kr. För godstrafiken som helhet exklu- sive lapplandsmalm skulle sålunda ha erhållits en intäktsökning av stor— leksordningen 3 milj kr eller 0,4 % av SJ motsvarande godstrafikintäkter budgetåret 1955/56.

Vid bedömning av de framräknade talen måste beaktas, att taxekom- mitténs förslag applicerats på den faktiska trafiken under budgetåret

1955/56 och att hänsyn alltså icke tagits till den verkan i olika hän- seenden, som förslagets genomförande kan förväntas medföra. Beräkning— arna har sålunda ett begränsat intresse och kan endast anses ge en uppfattning om de föreslagna ändringarnas relativa styrka och omfatt— ning. Särskilt ifråga om persontrafiken men även beträffande godstrafiken har taxekommittén räknat med att de föreslagna åtgärderna skall visa sig företagsekonomiskt riktiga och sålunda få en tillräcklig trafikpåver- kande effekt.

För budgetåret 1955/56 uppgick SJ intäkter till sammanlagt 1 304 milj kr. Om bastarifferna hade tillämpats detta budgetår skulle de totala intäk- terna kunna uppskattas till ungefär samma belopp. Härvid har förutsatts att en återhämtning skett av den ovan angivna kalkylmässiga intäkts- minskningen i persontrafik. Även överskottet skulle ha blivit ungefär oför- ändrat.

Fro 111 första halvåret 1956 har betydande kostnadsstegringar inträtt i järnvägsdriften. Järnvägsstyrelsen har för budgetåret 1956/57 beräknat kostnadsstegringen till 70 milj kr per år i förhållande till de faktiska kost- naderna för budgetåret 1955/56. SJ totala kostnader för budgetåret 1956/57 har i den av Kungl Maj :t i juni 1956 fastställda kostnadsstaten beräknats till (1 192+172=) 1 364 milj kr.

Vid tillämpning av bastarifferna under budgetåret 1956/57 skulle kunna påräknas intäkter om sammanlagt 1 311 milj kr. Härvid har räknats med viss mindre nedgång i trafik och intäkter i persontrafik på grund av den privata personbilismens expansion. För lapplandsmalm, där taxesättningen regleras genom särskilt avtal, har räknats med samma intäkt, 145 milj kr, som järnvägsstyrelsen upptagit i sin skrivelse till Kungl Maj:t den 15 augusti 1956 angående vissa taxehöjningar vid SJ. För posttransporter har för hela budgetåret räknats med numera gällande ersättningsgrunder. De sålunda för budgetåret 1956/57 erhållna intäkterna om 1 311 milj kr är icke till- räckliga för att täcka kostnaderna, vilka enligt ovan beräknats till 1 364 milj kr. Efter avskrivningar skulle sålunda uppstå ett underskott av (1 364—1 311=) 53 milj kr. Med inräknande av förräntning av statskapi- talet skulle underskottet uppgå till (53—I—57=) 110 milj kr.

I kalkylen för SJ inkomster bör också inräknas den av taxekommittén föreslagna ersättningen för förluster på trafiksvaga bandelar. Överskottet efter avskrivningar blir därvid i kalkylen för budgetåret 1956/57 47 milj kr. Då räntan på statskapitalet uppgår till 57 milj kr, erhålles beräknings- mässigt en brist i förräntningen på 10 milj kr.

De här lämnade uppgifterna har sammanställts i följande tablå:

1956/57 vid Budgetåret Budgetåret Budgetåret tillämpning av

1955/56 1955/56 vid 1956/57 vid bastarifferna faktiskt tillämpning av tillämpning av och ersättning utfall bastarifferna bastarifferna för trafik.

svaga banor

miljoner kronor

Inkomster Persontrafik ..................... 400 400 395 395 Godstrafik utom lapplandsmalm 717 720 725 725 Lapplandsmalm .................. 143 143 145 145 Posttrafik och övrigt .............. 44 44 46 46 Ersättning för trafiksvaga banor — -— — 100 Summa 1 304 1 307 1 311 1 411 Driftutgifter ...................... 1 134 1 134 1 192 1 192 Driftöverskott före avskrivningar . . . 170 173 119 219 Avskrivningar .................... 1 60 160 1 7 2 172 Överskott efter avskrivningar ...... 10 13 —— 53 47 Ränta på statskapitalet ........... 54 54 57 57 Överskott efter ränta ............. 44 —- 41 —— 110 10

Vid en bedömning av SJ ekonomiska läge uppställer sig frågan, vad anledningen är till att SJ trots nuvarande höga trafikvolym och trots den allmänna högkonjunkturen icke kan förränta statskapitalet. Taxekommit- tén anser för sin del, att anledningen väsentligen är att SJ kapacitet i för- hållande till trafikefterfrågan är för liten, såsom närmare utvecklats i kap. IX. Bristen i avkastningen från SJ bör därför avhjälpas icke genom en från flera synpunkter oläglig taxehöjningspolitik utan genom återhämtning av eftersläpningen i de kapacitetshöjande investeringarna. Mot bakgrunden av de stora inleveranserna av överskott sedan 1929 (se kapitel V) synes den här antydda taxepolitiken väl förenlig med avkastningskravet.

Taxekommitténs förslag grundas i enlighet härmed på de förut nämnda bastarifferna.

Taxekommitténs förslag bör genomföras snarast möjligt. Såvitt taxe- kommittén kan bedöma, bör det kunna ske senast den 1 januari 1958.

ANDRA DELEN

S] Godstaxa

K A PI T E L XI Tariffer för vagnslastgods

A. Allmänt om godstaxans tariffer för vagnslastgods 1. Nuvarande tarifsystem

Mellan vagnslastgods och styckegods drages för närvarande en tariff- gräns vid 2,5 ton. Sålunda finnes i nu gällande godstaxa för SJ, vars be- stämmelser och tariffsystem går tillbaka till 1929 års godstaxa, en särskild tariff 3 för 2,5-tons vagnslaster.

Redan när förslaget till 1929 års godstaxa uppgjordes rådde tveksamhet om behovet av en vagnslasttariff för så ringa godsvikt som 2,5 ton. Som motiv för inrättande av en sådan tariff framfördes bland annat, att man därmed kunde erbjuda trafikanterna vissa fördelar. Sålunda skulle tra— fikanterna kunna lasta godset själva, eventuellt vid egna lastspår. För vissa varuslag, som på grund av sin beskaffenhet icke kunde lagras eller samlas till större vagnslaster, exempelvis lättfördärvliga varor, ansågs möj— ligheten att sända gods i mindre vagnslaster värdefull. Vidare torde det ha ansetts ur järnvägens synpunkt lämpligt att ha tillgång till en konkurrens- tariff, som gällde för en godsvikt ungefär motsvarande en lastbils fulla bärighet.

I 1929 års godstaxa förekom ursprungligen två värdetariffer för 2,5-tons vagnslaster. Under trycket av konkurrensen från lastbilarna, som tilläm- pade en av varuslag oberoende taxa, övergavs redan den 1 mars 1931 värde— tarifferingen för 2,5 ton. Tariff 3 blev härigenom en ren kvantitetstariff och har alltsedan dess betraktats som en övergångstariff mellan styckegods och egentliga vagnslastsändningar.

Redan godssändningar med så relativt låg godsvikt som 2 ton transpor- teras idag ofta på avsändarens begäran i särskilda vagnar som vagnslast— gods med fraktbetalm'ng för 2,5 ton enligt tariff 3.

1938 års järnvägstaxekommitté övervägde att föreslå en styckegodstariff för 2,5 tons sändningar. Järnvägen tänktes därvid, bl a i syfte att ernå ett bättre utnyttjande av styckegodsvagnarna, övertaga arbetet med godsets lastning och lossning. En sådan styckegodstariff ansågs emellertid medföra vissa nackdelar, såsom stark belastning av magasinens kapacitet och be- tydande merkostnader för magasinsarbetet. Kommittén lät därför förslaget falla.

För fraktgods i vagnslaster om 5 ton och högre godsvikt finnes i nu- varande godstaxa 16 tariffer, benämnda 4—9, 5A—9A och 10—14. Ta- rifferna 4—9 avser endast sändningar om minst 5 ton, tariff 5A endast 10-tons och tariff 14 endast 15-tons sändningar, medan tarifferna 6A——9A och 10—13 kan vara såväl 10- som 15-tons tariffer. Antalet tariffer för fraktgods i vagnslaster är sålunda:

för 5 ton: 4, 5, 6, 7, 8 och 9 .......................... = 6 stycken (i två fall förekommer det att tariff 10 även är 5-tons tariff)

för 10 ton: 5A, 6A, 7A, 8A, 9A, 10, 11, 12 och 13 ........ = 9 » för 15 ton: GA, 7A, 8A, 9A, 10, 11, 12,13 och 14 ......... = 9 »

Något fast samband mellan 5-, 10- och 15-tons tariff förekommer icke i nu gällande godstaxa. En viss 5-tons tariff kan sålunda vara kombinerad med flera olika 10-tons tariffer och var och en av dessa i sin tur med olika 15-tons tariffer.

Vilken tariffkombination som skall tillämpas för ett visst varuslag fram— går av godsindelningen till taxan. Denna upptar omkring 20 huvudkombi— nationer av tariffer, vartill kommer något mer än 10 varianter, som är förbundna med villkor om vissa minsta transportavstånd. Detta relativt stora antal tariffkombinationer i nuvarande taxa får ses mot bakgrunden av den taxehistoriska utvecklingen. Sålunda innebar 1929 års taxa, vars tariffsystem ännu gäller, en avsevärd förenkling av det tidigare tillämpade tariffsystemet, som innehöll ett 60-tal olika tariffkombinationer. En redo- görelse för tariffutvecklingen under den tid som 1929 års godstaxa varit i kraft lämnas i första delen av detta betänkande.

Nuvarande godstaxas stora antal tariffkombinationer innebär ur praktisk synpunkt olägenheter, när frakten skall beräknas. Förhållandet mellan en 5- och en 10-tons tariff eller mellan en 10- och en 15—tons tariff är för när- varande svåröverskådligt. Besvärliga beräkningar måste sålunda ofta göras, för att man skall få fram vilket fraktberäkningssätt som ger lägsta frakt. Exempelvis kan frakten för en 8-tons sändning, där 5-tons tariffen är 7 och 10-tons tariffen är 9A, bliva billigast, om tariff 9A tillämpas för 10 ton. För en annan vara med samma godsvikt, där tariffen för 5 ton likaså är 7 men 10-tons tariffen är SA, erhålles lägsta frakt efter tariff 7 för verkliga godsvikten.

De stora transportkvantiteterna i de billigare fraktgodstarif'ferna medför att dessa tariffer får en dominerande betydelse för järnvägsekonomin. Den relativa betydelsen av de olika fraktgodstarifferna i nuvarande godstaxa, mätt i godsvikt, tonkilometer och fraktintäkt, framgår av tabell 20 med uppgifter ur SJ årsberättelse för 1955. Uppgifterna är representativa för nuvarande fördelning på tariffer.

Tabell 20. Procentuell fördelning på nuvarande lari/Ter för fraktgods i vagnslaster, exkl. lapplandsmalm 3 4—9 5A—9A 10—14 Övriga Totalt

Godsvikt ......... 1,7 4,7 12,3 76,1 5,2 100 Tonkilometer ..... 2,4 6,4 17,6 68,8 4,8 100 Fraktintäkt ....... 5,4 9,5 19,0 61,7 4,4 100 Vagnslastgodsets medeltransportlängder ligger — för gods som frakt-

beräknas efter ordinarie tariffer vid 374 km för tariff 3, vid 368 km för tarifferna 4—9, vid 383 km för tarifferna 5A—9A och vid 276 km för ta- rifferna 10—14. Medeltransportlängden för samtliga sändningar med frakt- gods i vagnslaster (exkl lapplandsmalm) uppgår till 269 km. År 1938 ut- gjorde motsvarande medeltransportlängd 184 km. En bidragande orsak till den kraftiga ökningen av medeltransportlängderna i statistiken sedan förkrigstiden har varit förstatligandet av enskilda järnvägar, som innebär att hela transportsträckan för transporter, berörande dessa järnvägar, in- räknas i SJ trafik. En närmare redogörelse för trafikstrukturen återfinnes i första delen av taxekommitténs betänkande, kapitel Ill. Ilgods i vagnslaster indelas i godstaxan i två grupper, egentligt ilgods och lättfördärvligt ilgods. Egentligt ilgods fraktberäknas enligt nuvarande godstaxa efter tariff 3i för godssändning om minst 2,5 ton, tariff 4i » » » » 5 ton och tariff 6i >> » » » 10 ton.

Tariffläget i ilgodstarifferna bestämdes i 1929 års taxa till 50 % över tariffläget för motsvarande fraktgodstariffer (med samma sifferbeteckning). Nämnda relation mellan ilgods— och fraktgodstariff ändrades emellertid genom de åtgärder, som vidtogs i godstaxan fram till 1934, och någon fast relation föreligger icke längre.

Lättfördärvligt ilgods fraktberäknas för närvarande efter fraktgods- tariffer med 10 resp 20 % tillägg på fraktgodsfrakten, beroende på varuslag.

Trafiken med ilgods i vagnslaster utgör, mätt i tonkilometer, för när- varande endast 0,5 % av hela vagnslasttrafiken på SJ. Dess relativa fördel— ning på de båda slagen av ilgods och på tariffer framgår av tabell 21, hämtad ur SJ årsberättelse för 1955. Uppgifterna kan anses vara representa- tiva för nuvarande förhållanden.

Tabell 21. Procentuell fördelning på nuvarande tariffer för ilgods i vagnslaster

Egentligtilgods Lättfördärvligt ilgods 3i, 4i och 6i 3 4—8 5A—9A Övriga Totalt

Godsvikt ............ 14,3 5,5 25,9 54,1 0,2 100 Tonkilometer ........ 7,1 5,7 22,3 64,8 0,1 100 Fraktintäkt .......... 13,7 9,1 26,3 50,7 0,2 100

Som synes härav är det »lättfördärvliga» godset av betydligt större om- fattning än det gods, som hänföres till de egentliga ilgodstarifferna. Mer än hälften av det »lättfördärvliga» ilgodset utgöres av fisk, men även stora transporter av frukter och bär förekommer.

2. Taxekommitténs synpunkter på vagnslasttarifer

Taxekommitténs synpunkter på konstruktionen av ett nytt rationellt tariff- och fraktberäkningssystem för vagnslastgods kan sammanfattas i följande huvudpunkter:

1. Slopande av tariffen för 2,5-tons vagnslaster för fraktgods och ilgods.

2. Bibehållande i princip av värdetarifl'systemet. Systematisering av ta— riffschemat och reducering av det nuvarande antalet tariffkombinationer för fraktgods i vagnslaster.

3. Konstruktion av tarifferna så att större åtskillnad än för närvarande erhålles mellan tarifferna för 10 och 15 ton i vissa fall finnes ingen sådan åtskillnad i nuvarande taxa — och så att en viss relativ sänkning av fraktavgifterna erhålles på längre transportavstånd.

4. Revidering av nuvarande godsindelning med avseende på varornas inplacering i tariffklasser, samt en systematisering av varuslagen ivaru- grupper i närmare överensstämmelse med internationella normer för nomen— klatur. Revidering av varubenämningarna i enlighet med nu allmänt bru- kade handelsbenämningar.

5. Förenkling och modernisering av godstaxans fraktberäkningsbestäm- melser även med avseende på taxans tilläggsavgifter, exempelvis för presen— ning, sluten vagn och varm— och kylvagn. De avgifter för vissa transport- prestationer m in, som finns intagna i godstaxan, anses böra avvägas bättre i förhållande till järnvägens kostnader.

6. Fastställande av ett bestämt förhållande mellan ilgodsfrakt och frakt- godsfrakt.

7. Fraktavrundning så att fraktbeloppen slutar på 50 öre eller hel krona. Den ekonomiska bärkraften hos nuvarande tariff 3 för 2,5-tons vagns— laster har sedan tillkomsten av 1929 års godstaxa väsentligt försämrats. Med den successiva övergången till vagnar med stor lastförmåga har rela- tionen mellan godsvikt och vagnens tara blivit allt oförmånligare för dylika små vagnslastsändningar. En sluten standardvagn av senare konstruktion har en taravikt av 12—14 ton och en lastförmåga av 17—20 ton. En modern öppen standardvagns taravikt uppgår till 11 ton och dess lastförmåga till minst 20 ton. Med hänsyn härtill och till mekaniseringen av magasinsarbetet, bla med truckar på större stationer, föreslår taxekommittén, att tariffen för vagnslastsändningar om 2,5 ton nu slopas. Minsta fraktdragande godsvikt

för en vagnslastsändning anser kommittén böra vara 5 ton. Kommittén föreslår i enlighet härmed, att egentliga vagnslasttariffer inrättas först för lastvikter om 5 ton.

Taxekommittén är likväl medveten om att en sådan omläggning kan medföra svårigheter för vissa stationer, innan åtgärder för att mottaga 2,5-tons laster som styckegods hunnit vidtagas vid godsmagasinen. Kom- mittén föreslår därför, att bestämmelser tills vidare införes i godstaxan, att sändningar om minst 3 ton per vagn skall inlämnas till transport som vagns— lastgods. För dylika små vagnslastsändningar skulle frakten få beräknas efter den av kommittén föreslagna styckegodstariffen, som gäller för gods- vikter intill 5 000 kg.

Det är svårt att förutsäga, vilka verkningar de här föreslagna taxeåt- gärderna kommer att ha på järnvägens magasinsarbete mm. Taxekom- mittén förutsätter, att järnvägsstyrelsen, sedan erfarenhet erhållits, tar upp frågan till omprövning.

De relativt stora höjningar av frakterna enligt 2,5-tons tariffen, som vid- togs 1951 och 1952 och som var dikterade av önskemålet om bättre ut- nyttjande av vagnmaterielen, innebar en väsentlig lyftning av denna tariff i förhållande till 5-t0ns tarifferna. Ett slopande av tariff 3 torde därför ej längre innebära någon mer betydelsefull åtgärd ur trafikantsynpunkt. Vid bedömningen av denna fråga bör även beaktas, att taxekommittén samtidigt föreslår, att fraktstyckegodstariffens fraktavgifter, räknat per viktenhet, sänkes för stora godsvikter såsom närmare framgår av kommitténs förslag till styckegodstariffer.

Taxekommittén föreslår, att även tariff 3i för ilgods i vagnslast om 2,5 ton slopas och ersättes av styckegodstariff på samma sätt som föreslås för fraktgods.

Som framgår av vad taxekommittén anfört i kapitel VI anser kommit— tén, att värdetariffsystemet i princip bör bestå. Spännvidden mellan de dyrare och de billigare vagnslasttaritferna har minskats betydligt genom den taxepolitiska utvecklingen under det senaste decenniet. Med hänsyn till konsekvenserna i olika avseenden har från näringslivets sida framförts betänkligheter mot en ytterligare sammanpressning av värdetarifferings— schemat. Även ur SJ företagsekonomiska synpunkt kan en ytterligare sam— manpressning innebära betydande risker.

Taxekommittén har av skäl, som redovisas i kapitel VI, funnit lämpligt att föreslå en systematisering av tariffsättningen för fraktgods i vagnslaster och en förenkling av tariffsystemet, så att antalet tariffkombinationer avse- värt nedbringas. Kommitténs taritl'örslag upptager endast 8 tariffkombina- tioner eller huvudklasser (A——H) mot för närvarande 30. Var och en av dessa klasser innehåller en tariff (»viktklass») för 5 ton, en för 10 ton och en för 15 ton. För fem av dem är tariffen för 5 ton gemensam. En ytterligare ned- skärning av antalet tariffer har kommittén med hänsyn till såväl närings-

politiska som SJ företagsekonomiska intressen icke velat föreslå i nuvarande läge. Som i kapitel VI framhålles, torde de föreslagna tariffkombinationerna möjliggöra en ur såväl näringsekonomisk som företagsekonomisk synpunkt tillfredsställande inplacering av de olika varuslagen i godsindelningen. Här- igenom tillgodoses det näringsekonomiska önskemålet att icke alltför stora avvikelser i avgiftssättningeni förhållande till gällande tariffering upp- kommer för olika varuslag, samtidigt som den företagsekonomiska syn- punkten beaktas, att så många olika tarifflägen finns att tillgå att tariffsätt- ningen kan anpassas efter den mångfald olika kostnads-, konkurrens—, service- m fl situationer, som förekommer i samband med järnvägsdriften.

Taxekommittén har övervägt huruvida icke något annat tariffsystem än det nu tillämpade, vari kvantitetsrabatteringen vid ökande sändningsvikt inträder trappstegsvis vid 5, 10 och 15 ton per vagn, skulle kunna vara mer ändamålsenligt. Nuvarande system med för hela sändningen tillämpad fraktsats, 5-tons, 10-tons eller 15-tons fraktsats, innebär att frakten inom vissa större Viktintervaller närmast under 5 ton, 10 ton resp 15 ton blir den- samma. Viktintervallen uppgår 'som regel till ett åt två ton men är i några fall än större, beroende på tariffkombination. Systemet är närmast histo- riskt betingat av den successiva utökningen av godsvagnarnas lastförmåga och därmed uppkommande önskemål om billigare tariff för större godsvikt. Ett viktigt motiv är emellertid numera" att systemet främjar ett bättre ut- nyttjande av vagnkapaciteten.

Behovet av sjunkande frakt per viktenhet vid stigande godsvikt i vagnen skulle kunna tillgodoses genom ett system med kontinuerligt sjunkande frakt allteftersom godsvikten i vagnen ökar. Exempelvis skulle frakten kunna beräknas efter en grundfraktsats för 5 ton och med en lägre tilläggs- fraktsats för den godsvikt som överstiger 5 ton och understiger 10 ton samt med en ytterligare lägre fraktsats för den godsvikt som överskjuter 10 ton. Det vore även möjligt att i såväl sistnämnda system som det nuvarande införa andra viktgränser än 5, 10 och 15 ton.

Det nuvarande systemet med fraktsatser för 5, 10 resp 15 ton per vagn tillämpas i flertalet länder i Europa, med vilka de svenska järnvägarna står i direkt samtrafik. Taxekommittén har därför, oaktat vissa skäl kan anföras för en övergång till ett system med mer kontinuerliga frakter och med mer individuell anpassning av viktgränserna efter de olika varuslagens volym och lastningsegenskaper, ansett det mest praktiskt att i godstaxan bibe- hålla gällande system.

Taxekommittén har i tariffschemat sökt ta hänsyn till näringslivets önskemål om lägre frakter för sändningar om 15 ton eller mer. Kommittén har också undersökt möjligheterna att införa 20-tons tariffer och förutsätt- ningarna för specialtariff för vagngrupper. Sistnämnda frågor behandlas av kommittén i följande avd C.

Önskemålenvom relativt låga järnvägsfrakter på långa transportavstånd

kan anses vara ganska väl tillgodosedda i nuvarande godstaxa. En mycket betydande relativ sänkning av frakterna på långa avstånd har sålunda redan skett vid de taxerevisioner, som företagits fr o m 1948. Jämfört med tariffläget före nämnda år har fraktläget, mätt i frakt per tonkilometer, på avstånd om 800 km och däröver sänkts 15—30 % i förhållande till mot- svarande fraktläge på avstånden 50—100 km.

En redogörelse för utvecklingen av tariffernas avståndsdegression lämnas i kapitel VI. I samma kapitel och i kapitel VII redovisar taxekom- mittén sin inställning till denna degression. Kommittén framhåller bla, att det framlagda taxeförslaget i stort sett innebär att nu förekommande degression bibehålles. Vidare påpekar kommittén där, att vissa före— tagsekonomiska skäl skulle kunna anföras för en höjning av tarifferna på de längre avstånden. Av näringspolitiska skäl har emellertid kommittén, främst med hänsyn till norrlandsintressena, ansett sig böra föreslå ett visst relativt fraktförbilligande i godstrafik på de längre avstånden.

1929 års tariffsystem uppbyggdes ej med tanke på ett generellt införande av 15-tons tariffer. Taxan innehöll sålunda som regel endast tariffer för 5 och 10 ton per vagn. För vissa massgodsvaror fanns likväl en lägre tariff vid lastning av vagns fulla bärighet (minskad med 5 %). Mot slutet av 1930- talet framfördes emellertid önskemål om ett generellt införande av 15-tons tariffer. Vid 1946 års taxerevision tillgodosågs dessa önskemål i viss utsträck- ning genom att 15-t0ns tariff infördes allmänt i taxan, då lägsta tariff i godsindelningen gällde för 10 ton. Först vid 1953 års taxerevision ersattes emellertid fullvagnstarifferna med 15-tons'tariffer. Vid inrättandet av 15- tons tariffer utgick man från att 15—tons tariffen, därest fullvagnstariff ej fanns, skulle ligga ett tariffsteg under vederbörande 10-tons' tariff, dvs för enkelhetens skull fastställde man som 15-tons tariff en tariff, som redan fanns i tariffschemat.

Genom att tarifferna 6A—9A och 10—13 på så sätt kommit att fungera som både 10-tons och 15—tons tariffer har skillnaden mellan 15-tons tariffen och 10-tons tariffen blivit mycket växlande. I vissa fall—— så exempelvis på korta avstånd i de dyrare tarifferna —— är skillnaden för närvarande ingen eller obetydlig.

Taxekommittén finner det angeläget att det nya tariffschemat konstrueras så, att 10- och 15-tons tariffer helt åtskiljes. Kommitténs förslag till tariff— konstruktion innebär också en fullständig sådan åtskillnad. Därmed har kommittén även i viss utsträckning kunnat tillmötesgå näringslivets önske- mål om större kvantitetsrabatt för 15-tons sändningar än i nu gällande godstaxa.

3. Taxekommitténs kontakter med näringslivet

Taxekommittén har vid utarbetandet av sina förslag stått i nära kontakt med näringslivets huvudorganisationer och branschorganisationer. På taxe-

kommitténs initiativ inleddes denna kontakt redan 1950 med ett flertal huvudorganisationer inom näringslivet, däribland även alla handelskam- mare i riket. För att underlätta samarbetet med kommittén utsåg organisa- tionerna på kommitténs begäran vissa kontaktmän. Såsom nämnts i kapitel VII utvidgades denna kontakt även under två studieresor, som kommittén företog i Norrland.

Kontakten med näringslivets olika organ resulterade i ett flertal muntliga överläggningar samt ett stort antal skrivelser med framställningar om änd- ringar i godstaxans nuvarande fraktberäkningsbestämmelser och tariffsätt- ning för vissa varor. Taxekommittén har på detta sätt erhållit många värde- fulla synpunkter på godstaxans utformning. Genom välvillig medverkan från Industriens Utredningsinstitut erhöll taxekommittén i mars 1954 ett omfattande material angående produktions-, import- och exportsiffror för en mängd varuslag samt dessutom ett flertal skrivelser från olika branscher och industriföretag med motiveringar till ändrade taxebestämmelser.

För en grundlig genomgång av detta material fann taxekommittén det ändamålsenligt att hösten 1954 inom sig tillsätta ett arbetsutskott. Detta, som benämndes »branschutskottet», fick även till uppgift att utarbeta ett förslag till tariffsättning för olika varor. I början av år 1955 kunde »bransch- utskottet» framlägga sitt första preliminära förslag till ny godsindelning för fraktgods i vagnslaster.

I mars 1955 inbjöd taxekommittén huvudorganisationerna inom nä- ringslivet och branschorganisationerna att framföra sina synpunkter på ett av kommittén utarbetat preliminärt förslag till tariffer och tariffsystem för fraktgods i vagnslaster jämte godsindelning med tariffsättning för olika varor. De muntliga överläggningar, sk »hearings», med organisationerna som sålunda kom till stånd organiserades så att branscherna gruppvis under fyra dagar fick framföra sina synpunkter på de föreliggande preliminära förslagen. Av följande plan för »hearings» framgår vilka branscher som inbjöds till överläggningarna i mars 1955.

På hemställan av taxekommittén utvecklade ett stort antal branscher även skriftligen sina synpunkter på tariffsättningen av respektive varor.

Taxekommittén har slutligen i juni 1956 haft en överläggning med de av organisationerna utsedda kontaktmännen rörande ett reviderat preli- minärt förslag till SJ godstaxa och i samband därmed erhållit vissa ändrings- förslag.

Inom ramen för den ekonomiska målsättningen för SJ har taxekommit- tén tagit största möjliga hänsyn till de framställningar, som ingivits till kommittén under dess arbete med godstaxan. Vissa önskemål om lägre tariffer för vagnslastgods har kommittén dock endast delvis kunnat upp- taga i sitt förslag, medan vissa andra, som bl a skulle ha inneburit alltför stort bortfall av trafikintäkter för järnvägarna, icke alls kunnat medtagas.

Plan för »hearings» om järnvägstaxans larifsystem och godsindelning för fraktgods i vagnslaster

Förutom nedan angivna branschorganisationer inbjöds följande hu- vudorganisationer att vara representerade:

Handelskamrarnas nämnd Kooperativa Förbundet Sveriges Grossistförbund Sveriges Hantverks— och Småindustriorganisation Sveriges Industriförbund

Sveriges Köpmannaförbund

Sveriges Lantbruksförbund

Branschorganisationerna indelades i följande grupper:

Grupp 1 : Svenska Byggnadsentreprenörföreningen Svenska Cementföreningen Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Stenindustriförbund Sveriges Tegelindustriförening

Grupp 2: Bilverkstädernas Riksförbund Bruksindustriföreningen Metallsektionen, Förening 11. 1). a. Svenska Gruvföreningen Svenska Järn- och Balkgrossisters Förening 11. p. a. Svenska Rörgrossistföreningen Sveriges Elektroindustriförening Sveriges Entreprenörs- och Transportmaskin-Importörers Förening Sveriges J ärnhandlareförbund Sveriges Järn- och Metallmanufakturförening Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Mekanförbund Sveriges Smides- och Mekaniska Verkstäders Riksförbund Sveriges Verktygsmaskinaffärers Förening

Grupp 3: Färghandelns Leverantörförening Kemisk-Tekniska och Livsmedelsfabrikanters Förening Sveriges F ärgfabrikanters Förening Sveriges Kemikaliegrossisters Förening Sveriges Kemiska Industrikontor

Grupp 4: Snickarmästarnas Riksförbund Snickerifabrikernas Riksförbund Svenska Cellulosaföreningen Svenska Inlandssågverkens Förening Svenska Pappersbruksföreningen Svenska Plywoodföreningen Svenska Trämasseföreningen Svenska Trävaruengrossistföreningen Svenska Trävaruexportföreningen Svenska NVallboardföreningen Svenska XVellpappindustriföreningen Sveriges Möbelindustriförbund Sveriges Skogsägareföreningars Riksförbund Sveriges Sågverksägares Riksförbund Tibo (Träindustriens Branschorganisation) Träullplattfabrikanternas Förening

Grupp 5: Bilägarnas Inköpscentral Gas- och Koksverkens Ekonomiska Förening 11. p. a. Svenska Petroleum Institutet Svenska Smörjoljeimportörernas Förening Svenska Stenkolsimportörers Förening Sveriges Oljekonsumenters Riksförbund

Grupp 6: Belysningsglasbrukens Förening Glassliperiernas Branschförening Svenska Flaskfabrikanternas Förening Svenska Hushållsglasfabrikanternas Förening Sveriges Glas- och Porslinsengrossistförening Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Planglasgrossisters Förening

Grupp 7: Kontrollhudar Andelsslakteriernas Förening u. p. a. Svenska Garveriidkareföreningen

Grupp 8: Riksost Svensk Spannmålshandel Ekonomisk Förening Svenska Foderämnes- och Spannmåls-Importörernas Förening

Svenska Kvarnföreningen Svenska Lantmännens Riksförbund Svenska Mejeriernas Riksförening u. p. a. Sveriges Betodlares Centralförening

Sveriges Bränneriidkareförening

Sveriges Charkuteri— och Slakteriidkares Riksförbund Sveriges Kemiska Industrikontor

Sveriges Oljeväxtodlares Centralförening Sveriges Ostengrossistförening u. p. a.

Sveriges Slakteriförbund Sveriges Stärkelseproducenters Förening _u. p. a. Sveriges Äggrossisters Förening u. p. å.

Grupp 9: Inköpscentralernas AB Kemisk-Tekniska och Livsmedelsfabrikanternas Förening Svenska Choklad- och Konfektyrfabrikantföreningen Svenska Konservfabrikernas Riksförening Svenska Köttkonservfabrikernas Förening Sveriges Fruktgrossisters Riksförbund Sveriges Fruktimportörförening Sveriges Kafferosteriers Förening Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Kolonialvaru—Engrossisters Riksförbund Sveriges Speceri- & 'Lanthandlareförbund'

Grupp 10: Fiskgrossisternas Intresseförening Ostkustfisk Centralförening u. p. a. Stockholms Färskfiskgrossisters Intresseförening Svenska Fiskhandelsförbundet Sveriges Fiskares Riksförbund Sveriges Färskfiskgrossisters Riksförbund Sveriges Kemiska Industrikontor Västkustfiskarnas Centralförbund

B. Taxekommitténs förslag till tariffer för fraktgods i vagnslaster

Taxekommitténs förslag till nytt tariffsystem för fraktgods i vagnslaster bygger på ett tariffschema med åtta huvudklasser, benämnda A till H. Den dyraste av dessa klasser är A och den billigaste H. Inom var och en av huvudklasserna finnes viktklasser för 5, 10 och 15 ton. Huvudklasserna D—H har dock gemensam viktklass för 5 ton, kallad D5.

Till grund för tariffsystemets konstruktion ligger de allmänna synpunk- ter på godstaxans konstruktion mm, som taxekommittén redovisat i avd A2 av detta kapitel.

Som en översiktlig orientering om de nya tariffernas lägen i förhållande till nu gällande tariffer kan följande schematiska uppställning tjäna. Vissa betydelsefulla avvikelser härifrån förekommer dock, vilket framgår när- mare i det följande av tariffkonstruktionen och av en redogörelse för de föreslagna tariffernas lägen i förhållande till nuvarande samt av tabeller och diagram över fraktsatserna i de föreslagna tarifferna i förhållande till fraktsatserna i nuvarande tariffer.

5-tons tariffer 10-tons tariffer 15—tons tariffer Nuv Förslag Nuv Förslag Nuv Förslag 4 A5 5A A10 6A A15 5 A5, 135 6A A10, B10 7A A15, B15 6 B5, C5 7A B10, C10 8A B15, C15 7 C5 8A C10 9A C15 8 D5 9A D10 10 D15 9 D5 10 E10 11 E15

11 F10 12 F15 12 G10 13 G15 13 H10 14 H15

Samtliga varor är i förslaget till godstaxans godsindelning hänförda till någon av klasserna A—H. Sistnämnda klass är i huvudsak avsedd för låg- värdiga avfallsprodukter. De revideringar av tariffsättningen i godsindel- ningen, som taxekommittén företagit och för vilka kommittén redogör i avd D i detta kapitel, innebär i vissa fall högre och i andra fall lägre frakter än de nuvarande. Sålunda kan exempelvis varuslag, som av kommittén insatts i klass F, i nuvarande godsindelning vara hänförda till tarifferna 11, 12 eller 13 för 15 ton.

Konstruktionen av taxekommitténs tariffer för fraktgods i vagnslaster framgår av tabell 22.

Tabell 22. Konstruktionsschema för de av taxekommittén föreslagna tarifferna för fraktgods i vagnslaster

Konstruktionsschema för 5-tons tariffer

A5 | 55 | ca 95 Ö r e p e r 1 0 0 k g Fraktsats för 1—— 10 km 70 70 70 70 Tillägg per km 11—100 km 1,05 1,05 1,05 0,95 101—200 » 1,05 1,05 1,05 0,85 201—300 » 1.00 0,95 0,85 0,65 301—400 » 1,00 0,85 0,70 0,50 401—500 » 0,90 0,75 0,55 0,45 501—600 » 0,80 0,65 0,45 0,45 601—700 » 0,65 0,55 0,40 0,40 701—800 » 0,50 0,45 0,40 0,40 över 800 » 0,40 0,40 0,40 0,40 Konstruktionsschema för 10-tons tariffer * AIO | 1310 | (110 | D10 | E10 | FlO | G10 | H10 Ö 1- e p e r 1 0 0 k g Fraktsats för 1—— 10 km 61 61 61 59 57 55 54 54 Tillägg per km 11—100 km 0,95 0,95 0,95 0,90 0,83 0,77 0,70 0,63 101—200 » 0,95 0,90 0,80 0,75 0,60 0,50 0,45 0,40 201—300 » 0,90 0,80 0,60 0,50 0,50 0,45 0,40 0,40 301——400 » 0,85 0,70 0,50 0,45 0,40 0,35 0,35 0,35 401—500 » 0,65 0,40 0,35 0,35 0,30 0,30 0,30 0,30 501—600 » 0,45 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,25 601—700 » 0,35 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 701—800 » 0,30 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 över 800 » 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 Konstruktionsschema för 1,5-tons tariffer A15 | 1315 | C15 | D15 | E15 | F15 | 615 | H15 Ö r e p e r 1 0 0 k g Fraktsats för 1—— 10 km 56 56 56 54 52 50 49 49 Tillägg per km 11—100 km 0,90 0,90 0,90 0,82 0,75 0,70 0,63 0,57 101—200 » 0,90 0,85 0,75 0,68 0,55 0,45 0,40 0,40 201—300 » 0,85 0,72 0,55 0,45 0,45 0,40 0,40 0,35 301—400 » 0,77 0,63 0,45 0,40 0,35 0,35 0,35 0,35 401—500 » 0,59 0,35 0,35 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25 501—600 » 0,40 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 601—700 » 0,30 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 701—800 » 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 över 800 » 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22

Antalet 5-tons tariffer utgör i nuvarande godstaxa sex, nämligen tarifferna 4—9. (I två fall förekommer även tariff 10 som 5-tons tariff.) Taxekommit- téns förslag upptager fyra 5-tons tariffer A5, B5, C5 och D5. En jämförelse i konstruktionshänseende mellan föreslagna och nuvarande1 5-tons tariffer lämnas i tabell 23.

Förhållandet mellan föreslagna och nuvarande fraktsatser för 5-tons sändningar kan följas i tabell 26 och i diagrammen 5 och 62. I tabellen jämföres förslaget endast med de vanligast förekommande motsvarigheterna i nuvarande tariffer. Uppflyttning eller nedflyttning i tariff för vissa varor kan som tidigare nämnts innebära avvikelser av större storlek äntabellen visar.

Fraktläget för 5-tons tarifferna är beroende av landsvägstrafikens frakt- utbud. Detta kommer till uttryck redan i nuvarande godstaxa genom sam- manpressning av 5—tons tarifferna, särskilt accentuerad ifråga om de kor- tare transportavstånden. Värdetarifferingen har sålunda eliminerats för 5—tons tarifferna inom rätt stora delar av tariffschemat.

I det nya tariffschemat är fraktsatserna desamma i 5-tons tarifferna A5, B5 och C5 på avstånd upp till och med 200 km och överensstämmer så gott som helt med nuvarande fraktsatser i tarifferna 4, 5, 6 och 7 på dessa avstånd.

På avstånd över 200 km skiljer sig de föreslagna 5-tons tarifferna från varandra. Den nya tariffen Aö har på alla transportavstånd över 190 km lägre fraktsatser än nuvarande tariff 4. Den är även något lägre än tariff 5 på avstånden över 220 km och upp till och med 520 km. På avstånd över 520 km ligger A5 över tariff 5 så att den intar ett mellanläge mellan tariff4 och tariff 5. På mycket långa avstånd, vid omkring 1 500 km, underskrider den dock ånyo tariff 5.

Tariff B5 ligger på alla avstånd över 200 km lägre än tariff 5. På av— stånd mellan 220 km och 450 km samt på de mycket långa avstånden är den även lägre än tariff 6.

Tariff C5 har lagts lägre än nuvarande tariff 6 på samtliga avstånd över 200 km. Den ligger också lägre än tariff 7 på avstånd över 200 km och upp till 330 km samt på avstånd över 1 050 km.

Den billigaste 5—tons tariffen 'i förslaget, "tariff D5, motsvarar ungefär nuvarande tariff 8, vars fraktsatser den dock underskrider på avstånd upp till 250 km och på avstånd över 670 km. I förhållande till fraktsatserna i tariff 9, den billigaste tariffen för 5 ton i nuvarande taxa, innebär frakt— satserna i tariff D5 som regel viss förhöjning.

I tabell 24 kan jämförelser göras mellan konstruktionsschemat för före- slagna 10-tons tariffer och motsvarande schema för nuvarande tariffer. Skillnaderna mellan föreslagna och nuvarande fraktsatser i 10-tons tarifferna

1 Med nuvarande tariffer avses de tariffer, som gällde vid SJ under tiden 1.6. 1955—31.10. 1956. 2 Diagrammen är placerade sist i detta kapitel. Där finnes även diagram, som visar förhål- landet mellan de föreslagna vikttariffema inom varje huvudklass, diagrammen 1—4.

är för vissa avstånd redovisade i tabell 27. Tariffernas konstruktion och lägen i förhållande till varandra illustreras i diagrammen 7—101.

I gällande godstaxa är det ingen eller ringa skillnad mellan fraktsatserna i 10-tons tarifferna 5A—9A på transportavstånden upp till 100 km. Lik- som ifråga om 5-tons tarifferna influeras tariffnivån starkt på dessa avstånd av biltrafikens fraktutbud. Fraktsatserna i tariff 5A och 6A sammanfaller ända upp till avstånd om 210 km.

Fraktsatserna i de föreslagna 10-tons tarifferna A10, B10 och C10 sam- manfaller på avstånd till och med 100 km. Tariff A10 erhåller på längre avstånd ett läge ungefär mitt emellan nuvarande tarifferna 5A och 6A. Tariff B10:s fraktsatser är lägre än fraktsatserna i nuvarande tarifferna 6A och 7A på avstånd över 250 km, på avstånd därunder däremot några öre högre. Tariff C10 är lägre än tariff 7A och 8A på samtliga avstånd Över 150 resp 170 km. Tariff D10 motsvarar närmast nuvarande tariff 9A, vilken tariff den dock underskrider på avstånd över 230 km. '

Den föreslagna tariffen E10 motsvarar i tariffläge ungefär nuvarande tariff 10, tariff F10 nuvarande tariff 11 och tariff G10 nuvarande tariff 12. På långa avstånd innebär de föreslagna tarifferna sänkta fraktsatser över- lag i förhållande till nuvarande tariffer. På korta håll uppträder i vissa fall mindre höjningar. Tariff H10 sammanfaller i stort sett med nuvarande tariff 13.

Skillnader i konstruktion mellan föreslagna och nuvarande 15-tons tariffer framgår av tabell 25. Fraktsatsjämförelser göres i tabell 28. I dia- grammen 11—14 kan 15-tons tariffernas konstruktion och lägen följas.1

Den föreslagna tariffen A15 intager ett mellanläge mellan de nuvarande tarifferna GA och 7A, utom på avstånd upp till och med 420 km, där den underskrider båda dessa tariffer. Tariff B15 är lägre än nuvarande tariff 7A på samtliga avstånd men överstiger tariff 8A på mellanavstånden 290—1 070 km. Tariff C15 åter är genomgående lägre än såväl tariff 8A som tariff 9A men högre än tariff 10 på de flesta avstånd. Tariff D15 inne- bär som regel sänkta eller oförändrade frakter för varor, som i nuvarande taxa hänföres till tariff 10, och något höjda frakter för varor i tariff 11 utom på avstånd över 1 200 km, där frakterna sänkes.

Frakterna enligt den föreslagna tariffen E15 är lägre än eller lika med nuvarande frakter i tariff 11, utom på avstånden mellan 170 och 430 km, och högre än frakterna i tariff 12, utom på avstånd över 950 km. Tariff F 15 är i sin tur lägre än tariff 12 på alla avstånd och även lägre än tariff 13 på avstånd" över 530 km. Tariff G15 understiger nuvarande tariff 13 och innebär sänkningar av frakter även gentemot tariff 14 på avstånd över 550 km. Tarifförslagets lägsta tariff, tariff H15, innebär fraktsänkningar i de flesta fall jämfört med nuvarande tariffer.

1 Diagrammen är placerade sist i detta kapitel. Där finnes även diagram, som visar förhål- landet mellan de föreslagna vikttarilferna inom varje huvudklass, diagrammen 1—4.

Förslag till nytt schema Nuvarande schema A5 | 135 | (15 | 135 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 Ö r e p e r 1 0 0 k g Fraktsats för 1-— 10 km 70 70 70 70 70 | 70 70 70 70 70 Tillägg per km 11—100 km 1,05 1,05 1.05 0.95 1,047 1,047 1.047 1.047 1.047 0.966 101—200 » 1,05 1,05 1,05 0,85 1.047 1.047 1.047 1.047 0.835 0.692 201—300 » 1,00 0,95 0.85 0.65 1.047 1.047 1.047 0.918 0.536 0.536 301—400 » 1,00 0,85 0,70 0,50 1.047 1.047 0.894 0.471 0.471 0.471 401—500 » 0,90 0,75 0.55 0.45 0.989 0.894 0.471 0.471 0.471 0.471 501—600 » 0,80 0,65 0,45 0,45 0.989 0.471 0.471 0.471 0.471 0.471 601—700 » 0.65 0.55 0.40 0.40 0.494 0.471 0.448 0.448 0.448 0.448 701—800 » 0,50 0,45 0.40 0.40 0.494 0.471 0.448 0.448 0.448 0.448 över 800 » 0.40 0,40 0,40 0,40 0.494 0.471 0,448 0.448 0.448 0.448

Tabell 24. Konstruktionsschema för föreslagna och nuvarande IO—tons tariffer

Tarifferna A10—D10 respektive 5A—9A

Förslag till nytt schema Nuvarande schema A10|310|c10|D10 5A|6A|7A|8A|9A Ö r e p e r 1 0 0 k g Fraktsats för 1—— 10 km 61 61 61 59 58 58 58 58 56 Tillägg per km 11—100 km 0.95 0.95 0,95 0,90 0.930 0.930 0.930 0.930 0.930 101—200 » 0,95 0.90 0.80 0.75 0.930 0.930 0.906 0.871 0.714 201—300 » 0.90 0.80 0.60 0.50 0.930 0.906 0.882 0.635 5.599 301—400 » 0,85 0,70 0,50 0,45 0.930 0.882 0.753 0.475 0.475 401—500 » 0.65 0,40 0,35 0,35 0.729 0.659 0.315 0.315 0.315 501—600 » 0,45 0,30 0,30 0,30 0.683 0.315 0.315 0.315 0.315 601—700 » 0.35 0.25 0,25 0,25 0.263 0.263 0.263 0.263 0.263 701—800 » 0,30 0,25 0,25 0,25 0.263 0.263 0.263 0.263 0.263 över 800 » 0,25 0.25 0,25 0,25 0.263 0.263 0.263 0.263 0.263 Tarifferna E10—H10 respektive 10—13 Förslag till nytt schema Nuvarande schema E10 | F10 | 610 | H10 10 | 11 | 12 | 13 Ö r e p e r 1 0 0 k g Fraktsats för 1— 10 km 57 55 54 54 53 53 53 52 Tillägg per km 11—100 km 0,83 0.77 0.70 0.63 0.882 0.798 0.672 0.599 101—200 » 0.60 0.50 0.45 0.40 0.588 0.462 0.462 0.441 201—300 » 0.50 0,45 0.40 0.40 0.462 0.441 0.420 0,389 301—400 » 0,40 0,35 0,35 0,35 0.420 0.384 0.357 0.357 401—500 » 0,30 0.30 0.30 0.30 0.315 0.315 0.315 0.315 501—600 » 0,30 0,30 0.30 0.25 0.315 0.315 0.315 0.315 601—700 » 0,25 0,25 0,25 0,25 0.263 0.263 0.263 0.263 701—800 » 0.25 0.25 0,25 0,25 0.263 0.263 0.263 0.263 över 800 » 0,25 0,25 0,25 0,25 0.263 0,263 0.263 0.263

TariEerna A15—D15 respektive" 6A—9A och 10

Förslag till nytt schema Nuvarande schema

A15|B15|015|D15 6A|7A|8A|9A|10

Ö r e p e r 1 0 0 k g

Fraktsats för

1— mm 56 56 56 54 58 58 58 56 53

Tillägg per km - 11—100 km 0,90 0,90 0,90 0,82 0.930 0.930 0.930 0.930 0.882 101—200 » 0.90 0.85 0.75 0.68 0930 0.906 0.871 0.714 0.588 201—300 » 0.85 0.72 0.55 0.45 0.906 0.882 0.635 0.599 0.462 301—400 » 0.77 0,63 0,45 0,40 0.882 0.753 0.475 0.475 0.420 401—500 » 0.59 0.35 0.35 0.30 0.659 0.315 0.315 0.315 0.315 501—600 » 0,40 0.25 0.25 0.25 0,315 0.315 0.315 0.315 0.315 601—700 » 0.30 0.25 0,25 0,25 0.263 0.263 0.263 0.263 0.263 701—800 » 0,25 0.25 0.25 0.25 0263 0.263 0.263 0.263 0.263 över 800 » 0.22 0.22 0.22 0.22 0.263 0.263 0.263 0.263 0.263

Tarifferna E15—H15 respektive 11—14 '

Förslag till nytt schema Nuvarande schema E15 | F15 | G15 | H15 11 | 12 | 13 | 14 Ö r e p e r 1 0 0 *k g Fraktsats för '

1——- 10 km 52 50 49 49 53 53 52 50 Tillägg per km 4 11—100 km 0.75 0.70 0,63 0,57 0.798 0.672 ' 0,599 0.546 101—200 » 0,55 0,45 0,40 0,40 0,462 0.462 0,441 0.431 201—300 » 0,45 0,40 0.40 0.35 0.441 0.420 0.389" 0.347 301—400 » 0,35 0,35 0.35 0.35 0.384 0.357 0.357 0.347 401—500 » 0,30 0,25 0,25 0,25 0.315 0.315 0,315 0,315 501—600 » 0,25 0,25 0.25 0.25 0.315 0.315 0,315 0.315 601—700 » 0,25 0,25 0,25 0,25 0.263 0,263 0.263 0.263 701—800 » 0.25 0.25 0,25 0,25 0.263 0.263 0.263 0.263 över 800 » 0,22 0,22 0.22 0.22 0.263 0.263 "0.263 0.263

Tabell 26. Fraktsatser i 5—tons tarifferna enligt taxekommitténs förslag i jämförelse med motsvarande fraktsatser i nuvarande tariffer

A5 B5 C5 D5 Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Avstånd komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. k_9mm- förh. till nuv. km förslag fraktsats i forslag fraktsats i forslag fraktsats i forslag fraktsats i Frakt- Frakt- Frakt- F rakt- sats Tar 4| Tar 5 sats Tar 5 Tar 6 sats Tar 6 Tar 7 sats Tar 8 Tar 9 Ö r e p e r 1 0 0 k g 30 91 0 0 91 0 0 91 0 0 89 2 1 50 112 0 0 112 0 0 112 0 0 108 4 1 100 165 0 0 165 0 0 165 0 0 156 9 _ 1 150 217 0 0 217 0 0 217 0 0 198 _ 8 + 6 200 270 + 1 + 1 270 + 1 + 1 270 + 1 + 1 241 —— 7 + 14 300 370 _ 4 —— 4 365 9 9 355 _ 19 6 306 + 4 + 26 400 470 9 -— 9 450 _ 29 14 425 _ 39 + 17 356 + 7 + 29 500 560 _- 18 —— 8 525 43 + 14 480 _ 31 + 25 401 + 5 + 27 600 640 37 + 25 590 25 + 32 525 _ 33 + 22 446 + 3 + 24 700 705 —— 21 + 43 645 17 + 42 565 _ 38 + 18 486 _ 2 + 20 800 755 —- 20 + 45 690 20 + 43 605 42 + 13 526 7 + 15 900 795 30 + 38 730 _ 27 + 38 645 _ 47 + 8 566 _ 12 + 10 1000 835 —— 39 + 31 770 _ 34 + 33 685 52 + 3 606 _ 16 + 5 1200 915 58 + 17 850 48 + 23 765 _ 62 _ 6 686 — 26 _ 4 1 500 1 035 _ 86 _ 4 970 _ 69 + 9 885 _ 76 —— 21 806 40 _ 19 2000 1235 _ 133 _ 40 1170 —— 105 15 1085 _ 100 _ 45 1006 64 43 Tabell 27. Fraktsatser i 10-tons tari/f'erna enligt taxekommitténs förslag i jämförelse med motsvarande fraktsatser i nuvarande tarijfer Tan'h'ema A10—D10 A10 BIO C10 D10 5 Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i 15 kom. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. & forslag fraktsats i forslag fraktsats i förslag fraktsats i forslag fraktsats i &. Frakt- Frakt— Frakt- Frakt— 4: ”'s Tar 5A|Tar 6A sats Tar 6A|Tar 7A sats Tar 7A|Tar 8A|Tar9A sats Tar 9A|Tar 10 Ö r e p e r 1 0 0 k g 30 80 + 3 + 3 80 + 3 + 3 80 + 3 + 3 + 5 77 + 2 +_Z'6 50 99 + 3 + 3 99 + 3 + 3 99 + 3 + 3 + 5 95 + 1 +i6 100 147 + 5 + 5 147 + 5 + 5 147 + 5 + 5 + 7 140 0 + 7 150 194 + 5 + 5 192 + 3 + 5 187 0 + 1 + 11 178 + 2 + 16 200 242 + 7 + 7 237 + 2 + 4 227 6 _ 2 + 15 215 + 3 + 23 300 332 + 4 + 6 317 9 _ 4 287 —— 34 6 + 16 265 _ 6 + 27 400 417 _ 4 + 3 387 _ 27 _ 9 337 _ 59 _ 3 + 18 310 9 + 30 500 482 _ 12 + 2 427 53 — 1 372 56 0 + 22 345 5 + 34 600 527 _ 35 + 16 457 _ 54 2 402 _ 57 _ 1 + 20 375 _ 7 + 32 700 562 27 + 24 482 _ 56 _ 4 427 59 3 + 19 400 _ 8 + 31 800 592 23 + 28 507 _ 57 _ 5 452 _ 60 -— 4 + 17 425 _ 10 + 30 900 617 24 + 27 532 _ 58 _ 6 477 _ 61 _ 5 + 16 450 11 + 28 1000 642 26 + 25 557 —— 60 _ 7 502 _ 62 _ 6 + 15 475 —— 12 + 27 1200 692 28 + 23 607 62 — 10 552 65 _ 9 + 12 525 _ 15 + 24 1500 767 32 + 19 682 66 14 627 69 13 + 8 600 _ 19 + 20 2000 892 39 + 12 807 73 _ 20 752 75 19 + 2 725 _ 25 + 14

(Tabell 27 forts.)

1510 F10 610 H10

Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Taxe- 5:91ng

Avstånd komm förh. till nuv. komm. förh. till nuv. _omm. förh. till nuv. komm. l crf. k

k forslag fraktsats i forslag fraktsats i forslag fraktsats i forslag nuv. ra_ t' m Frakt— Frakt- Frakt- Frakt- sats 1 sa'—* Tar 10|Tar 11 sats Tar llear 12 sats Tar 12|Tar 13 sats Tar 13

Ö r e p e r 1 0 0 k g

30 74+3+5 71+2+4 68+1+4 67 +3 50 91+2+6 86+1+6 82+2+6 80 +4 100 132 _ 1 + 7 125 0 + 11 117 + 3 + 11 111 + 5 150 162 0 + 14 150 + 2 + 13 140 + 3 + 12 131 + 3 200 192 0 + 20 175 + 3 + 15 162 + 2 + 11 151 0 300 242 + 4 + 26 220 + 4 + 18 202 0 + 13 191 + 2 400 282 + 2 + 28 255 + 1 + 17 237 _ 1 + 12 226 + 1 500 312 + 1 + 26 285 _ 1 + 16 267 _ 2 + 10 256 _ 1 600 342 _ 1 + 25 315 _ 2 + 14 297 _ 4 + 9 281 _ 7 700 367 _ 2 + 24 340 _ 3 + 13 322 _ 5 + 8 306 8 800 392 _ 3 + 22 365 _ 5 + 12 347 _ 6 + 6 331 _ 10 900 417 _ 5 + 21 390 _ 6 + 10 372 _ 8 + 5 356 _ 11 1000 442 _ 6 + 20 415 _ 7 + 9 397 _ 9 + 4 381 _12 1200 492 _ 9 + 17 465 _ 10 + 6 447 _ 12 + 1 431 _ 15 1500 567 _ 13 + 13 540 _ 14 + 2 522 _ 16 _ 3 506 _ 19 2000 692 _ 19 + 7 665 _ 20 _ 4 647 _ 22 _ 9 631 _ 25

Tabell 28. Fraktsatser i 15-tons tarifferna enligt taxekommitténs förslag i jämförelse med motsvarande fraktsatser i nuvarande tariffer Tarifferna A15—D15

A15 B15 C15 D15 & Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i Taxe- Skillnad i .c, komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm förh. till nuv. komm. förh. till nuv. _5 forslag fraktsats i fÖTSIag fraktsats i forslag fraktsats i forslag fraktsats i E Frakt- Frakt- Frakt- Frakt- 4 ”'s Tar 6A Tar 7A sa's Tar 7A|Tar 8A sats Tar 8A|Tar 9A|Tar 10 sms Tar 10|Tar 11 Ö r 6 p e r 1 0 0 k g 3074_3_3 74—3—3 74_3_1+3 71 0+2 5092—4—492_4 492_4_2+387——2+2 100 137 _ 5 _ 5 137 _ 5 5 137 _ 5 _ 3 + 4 128 _ 5 + 3 150 182 _ 7 _ 5 180 7 _ 6 175 _ 11 _ 1 + 13 162 0 + 14 200 227 _ 8 6 222 11 _ 7 212 _ 17 0 + 20 196 + 4 + 24 300 312 _ 14 _ 9 294 27 + 1 267 _ 26 4 + 29 241 + 3 + 25 400 389 _ 25 _ 7 357 _ 39 + 17 312 _ 28 _ 7 + 32 281 + 1 + 27 500 448 _ 32 + 20 392 _ 36 + 20 347 25 _ 3 + 36 311 0 + 25 600 488 _ 23 + 29 417 _ 42 + 14 372 31 _ 10 + 29 336 7 + 19 700 518 _ 20 + 32 442 _ 44 + 12 397 33 _ 11 + 28 361 8 + 18 800 543 _ 21 + 31 467 _ 45 + 11 422 _ 34 13 + 27 386 _ 9 + 16 900 565 _ 25 + 27 489 _ 49 + 7 444 38 17 + 22 408 _ 14 + 12 1000 587 _ 30 + 23 511 _ 53 + 3 466 _ 42 _ 21 + 18 430 _ 18 + 8 1200 631 _ 38 + 14 555 _ 62 _ 6 510 _ 51 _ 30 + 9 474 _ 27 _ 1 1500 697 _ 51 + 1 621 _ 75 _ 19 576 64 43 _ 4 540 _ 40 _ 14 2 000 807 _ 7 _ 20 731 _ 96 _ 40 686 _ 85 _ 64 _ 25 650 61 35

(Tabell 28 forts.) Tarih'ema E15—H15 E15 F15 615 H15 Taxe- Skillnadi Taxe- Skillnadi Taxe- Skillnadi Taxe- .Skfunafi Avstånd kpmm- förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm förh. till nuv. komm- 1 ””h- "" forslag - f" l - f" l - f" 1 INV-frakt— km fraktsats l ors ag fraktsats l 01'5 ag fraktsats 1 ms ag . Frakt- Frakt- Frakt- Frakt- sats 1 sats Tar 11|Tar 12 ”'s Tar 12 Tar 13 53" Tar 13|Tar 14 sats Tar 14 Ö r e p e r 1 0 0 k g 30 -67._2 0 64—3 0 62 _2+1 61 0 50 82:_3+2 78_2+2 75_1+3 72 0 100 120 _5+6113 _1+7106 0+6101 +1 150 147: _ 1 + 10 136 _ 1 + 8 126 _ 2 + 5 121 0 200 175 + 3 + 15 158 _ 2 + 7 146 5 + 3 141 _ 2 300 220 + 4 +18 198 _ 4 + 9 186 _ 3 + 9 176 _ 1 400 255-+1+17 233 _5+8 221_4+9 211 _1 500 285: _ 1 + 16 258 _11 + 1 246 _11 + 2 236 _ 8 600 310s _ 7 + 9 283 _ 18 _ 5 271 _ 17 _ 4 261 _ 14 700 335; _ 8 + 8 308 _ 19 _ 6 296 _ 18 _ 5 286 _ 15 800 360 _ 10 + 7 333 _ 20 _ 8 321 _ 20 _ 7 311 _ 17 900 382 ; _ 14 + 2 355 _ 25 _ 12 343 _ 24 _ 11 333 _ 21 1000 404 ; _ 18 _ 2 377 _ 29 _ 16 365 _ 28 _ 15 355 _ 25 1200 448 3 _ 27 _ 11 421 _ 38 _ 25 409 _ 37 _ 24 399 _ 34 1500 514 _ 40 _ 24 487 _ 51 _ 38 475 _ 50 _ 37 465 _ 47 2000 624 _ .61 _ 45 597 _ 72 _ 59 585 _ 71 _ 58 575 _ 68

C. Taxekommitténs synpunkter på avgiftssättningen för 20 tons ' last oeh vagngrupp

Taxekommittén har undersökt lämpligheten och möjligheten av att in— föra 20-tons tariffer oeh vagngruppstariffer. Syftet med dylika tariffer skulle Evara att komplettera tariffsystemet om 5-, 10- och 15-tons tariffer med '; tariffer, som gäller för större godsvikter än 15 ton. '

Från industrins sida har visats ett stort intresse för en utbyggnad av ta- riffsystemet nled'tariffer för 20 ton per vagn. Dylika tariffer anses särskilt betydelsefulla för tunga laster av massgods, som befordras på öppna gods- . vagnar, och för flytande ämnen, som befordras i cisternvagnar.

Taxekommittén ansluter sig till tanken på 20-tons tariffer. Sådana ta— , riffer kan vara rationella även för järnvägen, bla därför att de möjliggör ett bättre utnyttjande av vagnmaterielen. De skulle i detta avseende kunna » få ungefär samma funktion som de S k fullvagnstarifferna, vilka slopades år 1953. Taxekommittén har med anledning härav gjort en undersökning, huru- :vida 20-tons tariffer kan införas med hänsyn till förefintlig vagnmateriel 'vid SJ. , _ _j En översikt över SJ normalspåriga vagnparks sammansättning med .' avseende på typer och lastförmåga lämnas i tabell 29.

Slutna vagnar Lastförmåga Antal Typ Ge 20 ton 1700 » G, Grh som regel 17 ton, ett mindre antal 17,5, 18 och 19 ton 4300 » Övriga G mindre än 17 ton 6662 Varm- eller kylvagnar 11,5—15 ton 870 Öppna vagnar Typ 0 20 ton eller däröver 12465 » Oa (3-axlig) 37 » 100 » Ob (4-axlig) 40 » 225 Övriga 2-axliga varierande mellan 16,5 och 20 ton 10 189 » 3- eller 4-axliga över 20 ton 1028 Träkolsvagnar 12—18 ton 838 Malmvagnar 35—40 ton 4 868 Specialvagnar inkl cistern- vagnar _ 737

Summa 43 982

Av sammanställningen framgår, att de Slutna godsvagnarna som regel ej kan taga större last än 17 ton, som är de vanligen förekommande stan- dardvagnarnas största lastförmåga. Många äldre slutna godsvagnar med lägre lastförmåga än 17 ton ingår också fortfarande i vagnparken. Maximi- lastvikten 17 ton för slutna vagnar gäller ej endast på SJ utan även på de normalspåriga enskilda järnvägarna, med vilka SJ har taxemässig sam- trafik, samt vanligen även för utländska godsvagnar. En ändring av detta förhållande kan framdeles tänkas äga rum i den mån som nytill- verkade slutna godsvagnar enligt den nya europeiska standardtypen med en lastförmåga om 20 ton ersätter äldre godsvagnar. Anskaffning av dylika vagnar pågår sedan 1954 vid SJ. Antalet dylika vagnar uppgår dock ännu endast till 1 700.

Då parken av slutna godsvagnar ännu till nära 90 % består av vagnar med mindre lastförmåga än 20 ton, anser kommittén, att 20-tons tariffer icke lämpligen kan komma ifråga för slutna godsvagnar.

För öppna godsvagnar är läget något annorlunda. Sedan mitten av 1930—talet bygges öppna godsvagnar för en lastförmåga om minst 20 ton. För närvarande finnes omkring 12 500 dylika tvåaxliga vagnar. SJ har emellertid med övertagandet av enskilda järnvägar erhållit ett mycket stort antal småbäriga vagnar. Slopandet av äldre vagnar har vidare på grund av investeringsbegränsningen icke kunnat ske i den takt som vore motiverad av vagnmaterielens ålder och skick.

Med hänsyn till vagnparkens nuvarande sammansättning anser taxe- kommittén, att ett allmänt införande av 20-tons tariffer måste anstå även för de öppna vagnarnas del till dess att vagnparken moderniserats och gjorts mer enhetlig och de småbäriga vagnarna minskat i antal i sådan

grad att de icke längre utgör någon mer väsentlig del av den allmänna vagnparken.

Taxekommittén har också övervägt möjligheten av ett partiellt införande av 20-tons tariff för massgods i klasserna F, G och H vid transport i öppna vagnar. Med nuvarande vagnpark kan emellertid även i det fallet betydande komplikationer väntas uppkomma för trafikanterna och järnvägen. Vid tilldelningen av vagnar för lastning skulle vagn med lastförmåga om 20 ton ej alltid kunna erhållas.

Även om 20-tons tariffer icke bör införas nu, vill taxekommittén i princip uttala sig för ett införande av dylika tariffer så snart förhållandena så medgiver. Kommittén föreslår, att järnvägsstyrelsen får iuppdrag att över- väga denna fråga och att vidtaga åtgärder för införande, partiellt eller all- mänt, av 20—tons tariffer vid en tidpunkt, som kan anses lämplig med hän- syn till tillgången på 20-t0ns vagnar.

För cisternvagnar torde emellertid frågan om tariff för större lastvikt än 15 ton redan nu kunna lösas genom att införa någon form av specialtariff med rabattering av 15-tons tariffens fraktavgifter. Taxekommittén föreslår, att järnvägsstyrelsen utarbetar en dylik specialtariff.

Taxekommittén har även övervägt frågan om införande av vagngrupps- tariffer.

Med hänsyn till de starkt växlande omständigheterna i de olika transport- fallen anser taxekommittén, att frågan om lägre frakter för vagngrupper bör avgöras av järnvägsstyrelsen från fall till fall och medgivas i form av speciella fraktnedsättningar.

D. Taxekommitténs förslag beträffande godsindelning och varuslagens uppdelning på tarifl'klasser 1. Uppställning

Den förteckning, som anger till vilka tariffklasser olika varuslag är hän— förda, har i Sverige av ålder benämnts »godsindelning» men även uttrycket »varuklassificering» kunde vara motiverat. Då beteckningen godsindelning vunnit hävd, har taxekommittén stannat för att bibehålla denna beteckning.

I fråga om den ordning, i vilken varuslagen skall upptagas i godsindel- ningen, har Såväl i Sverige som i utlandet två huvudsystem tillämpats. Det ena bygger på alfabetisk ordning, det andra på ett ordnande av varuslagen i grupper med hänsyn till användning, beskaffenhet m m och därmed även till statistiska önskemål.

I före år 1930 gällande svenska taxor tillämpades det alfabetiska systemet, meni 1929 års taxa, som trädde i kraft den 1 oktober 1930, övergick man till en systematisk gruppindelning med varuslagen inom varje grupp upp- tagna i Särskilda positioner med samma tariffering. Den alfabetiska för— teckningen har dock av praktiska skäl bibehållits som ett register till gods- indelningen.

Det stora antalet tariffkombinationer i 1929 års taxa gjorde, att antalet positioner måste bli jämförelsevis stort. Genom övergång till det av taxe- kommittén föreslagna systemet med huvudklasser minskas som tidigare framhållits _ antalet tariffkombinationer till åtta, varigenom också öppnas möjlighet till en nedskärning av antalet positioner i godsindelningen.

En revision av godsindelningen har också blivit nödvändig på grund av att många tidigare varuslag helt eller delvis förlorat sin betydelse, nya varuslag tillkommit etc. Godsindelningen har givetvis under årens lopp ändrats och kompletterats men någon mera grundlig anpassning till de vä- sentligt förändrade förhållandena har icke skett.

Under de senaste åren har flera internationella varuslagsförteckningar utarbetats. Sålunda har genom Förenta Nationernas försorg sammanställts en handelsstatistisk mönsternomenklatur, »Standard International Trade Classification — SITC (Classification-Type pour le Commerce International — CTCI)», som första gången utgavs i New York år 1950. Vidare har ge- nom en i Bryssel år 1950 träffad internationell överenskommelse en nomen- klatur för klassificering av gods i tulltaxorna, »Nomenclature pour la classi- fication des marchandises dans les tarifs douaniers _ ND (Nomenclature Douaniére)», antagits av flertalet europeiska länder. I 1951 års upplaga av SITC har även ND intagits; i båda förteckningarna har även den andra förteckningens positionsnummer angivits. ND har lagts till grund för den pågående svenska tulltaxerevisionen. Slutligen har en internationell varu- nomenklatur för järnvägstransporter, »Nomenclature Internationale des marchandises pour les transports par chemins de fer —— NIM», nyligen ut- givits av internationella järnvägsunionen (UIC). Den skall tillämpas obligatoriskt fr 0 m den 1 januari 1956 vid utarbetandet av godsindelningar i internationella samtrafiktaxor. I fråga om nationella taxor rekommenderas förvaltningarna att i största möjliga utsträckning taga hänsyn till varube- teckningarna i denna nomenklatur.

UIC nomenklatur bygger på tullnomenklaturen (ND) och har ut- arbetats i samråd med specialister på ND. Enär ND ju är avsedd för tull— taxorna och därmed bl a har en mera detaljerad uppdelning av de dyrare varorna än av de billigare, vilket är av mindre intresse för järnvägarna, har det icke kunnat undvikas att NIM skiljer sig från ND i flera punkter.

Taxekommittén har ansett sig böra utgå från NIM vid indelningen av varorna i grupper och undergrupper. Däremot har kommittén icke ansett sig kunna följa NIM ifråga om uppdelningen på positioner, då denna upp— delning å ena sidan i regel går mycket längre än vad som erfordras för svenska behov men å andra sidan i en del fall ej tillgodoser speciella svenska önskemål på uppdelning.

I jämförelse med den nuvarande taxans godsindelning innebär taxe— kommitténs förslagivissa fall, att varorna sammanföres till större och därmed till ett färre antal positioner. I andra fall har dock nuvarande positioner

uppdelats. Positionsnumren har angivits med fyrsiffriga tal, av vilka de två första siffrorna liksom i NIM angiver gruppen eller undergruppen.1

2. Tarif'ering

Den nuvarande godsindelningen angiver i en del fall lägre tariffer, om vissa villkor uppfylles. Sålunda beräknas frakten vid avstånd över 50 km i fråga om kol och koks på ett gynnsammare sätt än under 50 km, i fråga om trävaror när transporterna överstiger 150 km eller i vissa fall 100 km, i fråga om potatis och rotfrukter när transporterna överstiger 150 km eller 700 km etc. Taxekommittén anser, att detta icke längre är motiverat ur ekonomiska eller andra synpunkter, och föreslår därför att samma tariff— klass skall användas oberoende av avståndet. Finnes det ur ekonomiska synpunkter skäl att bevilja lägre frakt för en viss transport eller mellan två orter synes detta böra ske i form av individuella fraktnedsättningar.

Taxekommittén anser det icke heller motiverat att bibehålla den lägre tariffering för vissa varor, som nu förekommer då dessa sändes från eller till svenska industrier.

Vid inplacering—en av olika varor i huvudklasser i godsindelningen har hänsyn tagits till om varan huvudsakligast transporterats i 5-, 10- eller 15 tons laster. Härvid har icke kunnat undvikas att vissa förskjutningar i fraktsatserna uppkommit, innebärande såväl ökningar som minskningar i förhållande till nuvarande taxa.

Härutöver har taxekommittén även ingått på en prövning av om tariff- klasserna för olika varor inom samma grupper kan anses rimligt avvägda i förhållande till varandra. Enär värdetarifferingssystemet ansetts böra bi— behållas, ehuru i modifierad form, har härvid värdet och bearbetnings- graden varit avgörande.

3. Viktigare ändringar i godsindelningen

Godsindelningen i nuvarande taxa har i stor utsträckning baserats på de förhållanden, som rådde inom landet vid 1900—talets början. Visserligen har den ändrats och kompletterats senare, men inom en del områden har förändringarna varit så genomgripande, att själva systematiken i gods- indelningen blivit otidsenlig. Detta gäller i synnerhet mineraloljor och bituminösa ämnen samt kemiska och farmacevtiska produkter. Använd- ningen av mineraloljor i olika raffineringsgrader har under de senaste femtio åren fått en kraftigt ökad omfattning och betydelse inom närings- livet och även kommit att utgöra en allt större del av vagnslasttransporterna på järnvägen. Den kemiska industrin, som då nuvarande godsindelning

1 En jämförelse mellan taxekommitténs och 1952 års tulltaxekommittés förslag till godsin- delning lämnas i bilaga 1 till betänkandet.

uppgjordes ännu var relativt outvecklad, har genomgått en omfattande ut- veckling, som bl a medfört att nya råvaror tagits i användning och att nya mellanprodukter och färdigprodukter framkommit. Vissa kemikalier och liknande varor, som tidigare var sällan förekommande och av högt värde, tillverkas nu i stor skala och hetingar priser, som endast är en bråkdel av dem som tidigare var gällande. Detta medför, att — om man principiellt skall bibehålla värdetarifferingen —— en helt ny fraktsättning bör åstad- kommas. Vid tidigare omnämnda »hearings» framfördes i dessa delar från Svenska Petroleum Institutet och Sveriges Kemiska Industrikontor förslag till ny gruppering av dessa varor. Dessa förslag har i viss utsträckning legat till grund för taxekommitténs förslag till godsindelning inom ifrågavarande varuområden. I samband med den uppdelning på flera positioner, som detta medfört, har taxekommittén ändrat tarifferingen för ett stort antal varuslag med hänsyn till varornas inbördes värde och förädlingsgrad, vilket när det gäller dessa två varuområden i regel innebär att frakterna blir lägre än för närvarande.

Utöver vad som ovan anförts beträffande förändringar för oljor och ke— mikalier, har flera andra omtarifferingar gjorts. Här kan bla nämnas:

Kött och fläsk har uppdelats på två positioner, den ena omfattande hela kroppar och den andra styckade delar. Härigenom sänkes frakten som regel något för djurkroppar medan den för annat kött höjes något.

Såväl råsocker som raffinerat socker hänföres i nu gällande godsindel- ning till samma position. I taxekommitténs förslag har en uppdelning gjorts varvid råsocker hänförts till en lägre huvudklass.

Bröd har uppdelats på två positioner i det mjukt bröd, bakverk och kex tillförts en position och torrt bröd en annan, i det senare fallet innebärande viss reduktion av gällande frakter.

Pappersmassa är i nuvarande godstaxa uppdelad i våt och torr massa. För mekanisk massa har denna uppdelning slopats men bibehållits för kemisk massa, varvid den våta kemiska massan hänförts till samma hu- vudklass som den mekaniska massan.

Papp, som tidigare i stor utsträckning fick fraktberäknas efter samma tariffer som torr kemisk massa, har sammanförts till en huvudklass, och med hänsyn till att papp framställes ur pappersmassa och kan sägas vara en högre förädlad produkt har den tillförts närmast högre huvudklass.

Hudar och skinn har uppdelats i oberedda och beredda, vilka tillförts olika huvudklasser, medförande i ena fallet sänkt frakt och i det andra höjd frakt.

Buteljer, flaskor, burkar och damejeanner har sammanförts till en posi- tion, och då tarifferna för dessa varor tidigare var olika, medför detta såväl höjningar som sänkningar.

Malmerna har omgrupperats. Bl a har vad det gäller bly-, koppar- och zinkmalmer de anrikade malmerna utbrutits och tillförts huvudklasser

med högre frakter under motivering, att dessa anrikade malmer är betydligt värdefullare än oanrikad malm.

Inom järngruppen har en stor del av varorna kommit att få högre frakter. Detta motiveras med att dessa varor åtnjutit lägre frakter än andra i värde och övrigt jämförbara varor men också med att man med utgångspunkt från den huvudklass, som gäller för järnmalm, i princip bör räkna med ökning av frakten för varje steg i förädlingen av varan.

Andra metaller än järn och stål har i den nuvarande godsindelningen varit mycket schematiskt behandlade. Genom att följa den systematik, som finnes i NIM, har en mera logisk och översiktlig gruppering erhållits. Där- vid har också hänsyn kunnat tagas till olika varors inbördes värde och bearbetningsgrad. Omgrupperingen har medfört såväl höjningar som sänk- ningar av frakterna.

Maskiner (utom lantbruksmaskiner och ångpannor), apparater, ma— skinella redskap och instrument har sammanförts i en position. I de flesta fall har höjningar av nu utgående frakter gjorts med motivering att det här i de flesta fall gäller relativt värdefulla varor.

För svensk frukt, avsedd för industriella ändamål (fabriksfrukt), har taxekommittén övervägt en lägre tariffsättning. Kommittén är medveten om att en sådan ofta är befogad. Med hänsyn till de stora produktions- och prisvariationerna på detta område har kommittén emellertid funnit det hittills tillämpade systemet med tillfälliga fraktnedsättningar lämpligt. Taxe- kommittén förutsätter sålunda, att järnvägsstyrelsen även i fortsättningen medger sådana nedsättningar, när detta är skäligt.

E. Taxekommitténs förslag till tariii'er för ilgods i vagnslaster

Taxekommittén föreslår, att de särskilda vagnslasttarifferna för egentligt ilgods slopas och att fraktberäkningen för detta befordringssätt sker som för fraktgods i vagnslast med ett tillägg av 50 % av fraktgodsfrakten.

För lättfördärvligt ilgods föreslår kommittén att frakten liksom hittills be- räknas efter fraktgodstariffer med 10 resp 20 % tillägg av fraktgodsfrakten, likväl med någon ändring av varornas fördelning på varugrupper. En när- mare redogörelse för ändringarna i varugrupper lämnas i kapitel XII, »Ta- ritfer för styckegods», under avdelning C. Den där föreslagna nya tredje varugruppen med 50 % förhöjd fraktstyckegodsfrakt får för vagnslastgodset ingen betydelse, då enligt förslaget för egentligt ilgods i vagnslaster förhöj- ningen av fraktgodsfrakten också skall utgöra 50 %.

Beteckningen »lättfördärvligt ilgods» föreslår taxekommittén ändrad till »rabattilgods» i likhet med vad som föreslås för ilstyckegods. Beteckningen »egentligt ilgods» kan då ändras till »ilgods».

Föreskriften i nuvarande godstaxa (% 17 mom (1) att 50 % tillägg på fraktgodsfrakten skall beräknas för lättfördärvligt ilgods vid försändning

med snälltåg anser taxekommittén böra ändras till att avse förtursrätt och till att gälla allt ilgods. Taxekommittén föreslår Sålunda att i godstaxan intages en bestämmelse om att för ilgods, som på avsändarens begäran be- fordras med förtursrätt framför annat ilgods, skall erläggas _ utöver den frakt, som beräknats för vederbörande ilgodsslag, »ilgods» eller »rabatt— ilgods» _ ett frakttillägg med 50 % av fraktgodsfrakten. Denna beford- ringsform föreslås benämnd »förtursilgods».

F. Taxekommitténs förslag beträffande tilläggsavgifter för transport i sluten vagn och för presenningar För närvarande beräknas avgifter för transport i sluten vagn med vissa procentuella tillägg på den uträknade frakten. Dessa tillägg är olika i dyrare och billigare tariffer och utgör vid fraktberäkning

enligt vagnslasttarifferna 3—9 och 5A—9A .................... 5 %, » » 10—14 .............................. 10 %.

Dessa tilläggsavgifter föreslår taxekommittén ersatta av följande mer kostnadsanpassade tilläggsavgifter för sluten vagn:

Avstånd Avgift Avstånd Avgift Avstånd Avgift km kr km kr km kr 1— 42 6 411_ 440 21 1 121—1 180 36 43— 62 7 441— 470 22 1 181—1 240 37 63— 82 8 471— 500 23 1 241_1 300 38

83—100 9 501— 550 24 1 301—1 360 39 101—125 10 551_ 600 25 1361—1 420 40 126—150 11 601— 650 26 1 421—1 480 41 151—175 12 651— 700 27 1481—1 540 42 176—200 13 701— 750 28 1 541—1 600 43 201—230 14 751— 800 29 1 601_1 660 44 231—260 15 801— 850 30 1 661—1 720 45 261—290 16 851— 900 31 1 721_1 800 46 291—320 17 901— 950 32 1 801—1 900 47 321—350 18 951—1 000 33 1 901—2 000 48 351—380 19 1 001—1 060 34 över 2 000 49 381—410 20 1 061—1 120 35

Taxekommitténs förslag innebär, att sluten-vagn-tillägget för samtliga 10- och 15-tons sändningar i tarifferna 10—14 blir lägre än för närvarande liksom för i stort sett alla 15-tons sändningar i tarifferna 6A—9A. För 10-tons sändningar i tarifferna 5A—9A varierar däremot förhållandet mellan nu- varande och föreslagna avgifter. För 5-tons sändningar i tarifferna 4—9 medför förslaget som regel höjda avgifter.

Förslaget anknyter till de allmänna principer för taxesättningen, som angivits av taxekommittén i avd A av detta kapitel. Exempel på nuvarande och föreslagna avgifter för sluten vagn lämnas i tabell 30.

Nuvarande1 sluten-vagn-avgift för sändning om Före- slagen 7 ton 12 ton 17 ton sluten- Km vagn— i tar 4 i tar 8 i tar 5A i tar 9A i tar GA | i tar 10 i tar 12 avgift

K r 0 n o r 50 4,00 4,00 5,80 5,70 8,20 15,20 13,60 7,00 100 5,80 5,80 8,60 8,40 12,10 22,70 19,40 9,00 200 9,50 8,70 14,10 12,80 20,00 32,70 27,20 13,00 300 13,10 10,60 19,70 16,30 27,80 40,50 34 40 17.00 400 16,80 12,30 25,30 19,20 35,20 47,60 40,50 20,00 500 20,30 13,90 29,70 21,00 40,80 52,90 45,80 23,00 600 23,70 15.60 33,80 23,00 43,50 58,40 51,20 25,00 700 25,50 17,10 35,40 24,50 45,80 62,80 55,60 27,00 800 27,20 18,70 36,90 26,10 48,00 67,20 60,10 29,00 1 000 30,60 21,80 40,10 29,30 52,50 76,20 69,10 33,00 1 200 34,10 25,00 43,20 32,40 56,90 85,20 78,10 37,00

Liknande avgiftssystem som för sluten vagn föreslås för presenningar, så att även avgifterna för sådana blir oberoende av varuslaget och vikt- mängden i vagnen. För närvarande är avgiften för presenning oberoende av hur många presenningar, som används för att täcka en vagnslast. Taxe— kommittén anser att bättre anpassning till kostnaderna för järnvägens till- handahållande av presenningar bör eftersträvas och föreslår att avgifterna sättes i direkt beroende av antalet presenningar, såsom framgår av följande tablå.

Avstånd Avgå 1" Avstånd ”få; kr km presenning km presenning 1— 200 3 1 201—1 400 9

201— 400 4 1 401—1 600 10 401— 600 5 1 601—1 800 11 601— 800 6 1 801—2 000 12 801—1 000 7 över 2 000 13 1 001—1 200 8

Exempel på presenningsavgifter enligt nuvarande1 och föreslaget avgifts- system lämnas i tabell 3].

1 Med nuvarande avgift avses den vid SJ under tiden 1.6.1955—31.10.1956 gällande avgiften.

Nuvarande presenningsavgift för sändning om 15 ton

Föreslagna presenningsavgifter vid följande

antal presenningar

Km 1 tar 10 | 1 tar 13 2 st | 3 st | 4 st K r o n o r

50 6,70 5,70 6.00 9,00 12,00 100 10,00 8,00 6,00 9,00 12,00 200 14.40 11.40 6,00 9,00 12.00 300 17,90 14,20 8,00 12,00 16,00 400 21,00 16,90 8,00 12,00 16,00 500 23,40 19.30 10,00 15,00 20,00 600 25,80 21,60 10,00 15,00 20,00 700 27,70 23,60 12,00 18,00 24,00 800 29,70 25,60 12,00 18.00 24.00 1 000 33,60 29,50 14,00 21,00 28,00 1 200 37,60 33,50 16,00 24,00 32,00

Anm. För närvarande erlägges presenningsavgift endast för gods i tarifferna 10—14.

Avgifterna för sluten vagn och för presenningar anser taxekommittén bör intagas i särskilda kolumner vid sidan om fraktsatstabellerna för frakt- gods i vagnslaster. Systemet torde genom de lätt avläsbara avgiftskolum- nerna rätt väsentligt förenkla fraktberäkningsarbetet.

DIAGRAMMEN 1—14

Vagnslasttariffer

Diagram 1 Föreslagna tariffer. klasserna A och B

» » » » C » D » » » » E » F » » » » G » H

» Nuvarande och föreslagna tariffer för 5 ton

» Nuvarande och föreslagna tariffer för 5 ton, special 1—400 km

NIGUIDÖCOM

» Nuvarande och föreslagna tariffer för 10 ton (tarifferna 5A—

9A resp A 10—D 10)

» 8 Nuvarande och föreslagna tariffer för 10 ton (tarifferna 5 A— 9A resp A 10—D 10), special 1—400 km

» 9 Nuvarande och föreslagna tariffer för 10 ton (tarifferna 10—13 resp E 10—H 10)

» 10 Nuvarande och föreslagna tariffer för 10 ton (tarifferna 10—13 resp E10—H10), special 1—400 km

» 11 Nuvarande och föreslagna tariffer för 15 ton (tarifferna 6A— 9A resp A 15—C 15)

» 12 Nuvarande och föreslagna tariffer för 15 ton (tarifferna 6A— 9A resp A 15—C 15), special 1—400 km

» 13 Nuvarande och föreslagna tariffer för 15 ton (tarifferna 10—14 resp D 15—H 15)

» 14 Nuvarande och föreslagna tariffer för 15 ton (tarifferna 10—14 resp D 15—H 15), special 1—400 km

&wx &

XXxXlll Xl llll

: älåflillillålå

m IUO 4 (zmmmwcjx

ll llll

mwmåmg. (zoåjmmmom r _ _ _

o IUO U (zmmchJx mun—m_s: (zodjwwmou—

.mm>x.—m>.—m omm på» 30 ;O 300

woo

_ _

mammmr>oz> än.."mmm

ooo

Xr>mmmmz> m OOI _"

uoo ooo moo ooo uoo

X W

N

Noo

&

_oo

_oo

Noo uoo boo ooo ooo uoo moo moo

_ooo

.:oo

_noo x!

Diagram 3

.ERAKTSATS ORE PER 100 KG

1000

|

FÖRESLAGNA TARlFFER

900

KLASSERNA G OCH H

800 700 500 500

400

lll

300

l

/

200

100

100

200 300 600 500 650 700 800 900

1000

1100

IZQOKH

? =. CQ & D 5 g. 196

5

Diagram

_;

TARl FF 8

X TAR! FF 9

X TARI :F 7

X X x XXXÄÅN XX

;?

I

[

|

TARI FF 4 TARtF TARIFF 6

FORESLAGNATARIFFER

FS ** /

å

/

/

/

_./

NUVARANDE TARIFFER

! l

[ 1

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 11001200 1300 1400 15001600 1700 18001900 2000 KM

" SPECIALDIAGRAM

ERAKTSAYS ORE PER

100 K G 1000 900 800 700 600 500 1.00 300 200 100 0

ERAKTSATS ORE PER 10 0 KG

350 300

I ]

SPECIALDIAGRAM

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR

MU

ARM

YAR /£E7

250

NUVARANDETARFFER ——w——-FöRESLAGNATAR1FFER

TARIFF B

200

TARIFF 9

150 100

50

50

100

* 200

300_1_4

1.00 KM

EE & ca

"1 m 5

==

Diagram 7

TARIFF & TARI F9

l

/

/

/ & % / r/ & TARIFF 7A

TARIFF GA XX å Å / %?

NUVARANDE TARIFFER FORESLAGNA TARIFFER 1

l

]

ll

TARI F 5A 6 '/ /

/ /

|

]

; 7

| 1

!

SJ VAGINSITASTTAllälFFER FÖR 10 TON

0 100 200 300 100 500 600 700 800 900 1000 11001200 1300 1400 15001600 1700 18001900 2000 KM

W [' Z ( _ . 0! | 0 1 5 __ . 3 ' 5 | U U) ' iii ,. gt! l!) m b—mu xx . o o o o o o ggoo % 8 3 0 g g o o o u.;OEO 0) a (* 10 c M N ...

Diagram 8

/

051

Sl.

/ 007. VSJJIUVL VÖJJIHVL 013 % 3 //,/ , "grammar: 7 .. (Hm, NOl 01395 aaaauavusvrsuowxrs Olv 119.331 1 l wvaovuolwaaads oss 13235

VSLMVUJ

ERAKTSATS ORE PER 100 KG

lllllllulll SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 10 TON

N UIVARAINDE TIARIFFER FÖRESLAGNA TA RIFFER

900 800 700

ll l

600

l l lll

TARI=F10 %/

500 TARI #" 11 /://I | //

1.00 i/Aé

/ &

300—

m IL [L & ( ,.

ll xlll

200' SPECIALDIAGRAM

100-

0

Diagram 9

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 140015001600 1700 10001900 2000 KM

HM 00'; 098 ooc osz ooz 091 001 09 00 09 / 001 us.-nan ZLJJIUVL // / % / / llddlöVl 00, /Ä% / 01:1ng 7/ Å osz / aasdlävl VN9V1SBHQJ use.—nun aanvuVAnN ooc NO]. 01 HQJ HHddIHVllSVTSNSV/l fs Q " ' wvaovmwuoads & 1 ' oss ”* 9» 001 g .? uad 380 N Q SlVSLMVäd

ERAKTSATS ORE PER 100 KG 1000

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 15 TO N

I

Ill

/ l/i//£é ?

X TARI FF9A

TARI F 7Ax TARI FF GA

I : O O O N 0 o 0 .. Q .. O 0 h .. O O (9 .. o o un .. O O ä? __ o C M .. o 0 N .. 0 o % .— o o C) 0 O 0 O O [* O O O O O ID O O N? O .0 M 0 -O N O "2 O

mu: & _wu. && ar _ __41— P( 012 cc; %$ * r nu!) 2 411-' ( _ _>D= 1: %& | (9 | S I O __ _| ' S | 0 | in _. CL | av | C . . . 8 8 8 8 o 8 8 8 8 O') oo [* '.D 10 »? ("I N '—

ERAKTSATS ORE PER 100 KG

350 300

SPECIALDIAGRAM

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 15

1

kl

Diagram 12

250

NDVARANDE TARIFFER *i— FORESLAGNA TARIFFER

C15

lll

200

XXXN l

150 100

FRAKTSATS ORE PER 100 KG

1000

900 800 700 600 500

! | I | l l l Tl I SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 15 TON

N UVARAIN DE TIARIFFER FÖRESLAGNA TARlFFER

lll

TARI l”

lo /

400

300- 200—

100

0

U-u.

_T__ARI|

551le lllålålå

% ?

TARI

lllllåä lllx

TARI

/ % & / F 12 ,4/;' F // FF13 =Fu.

TAR |

SPECIALDIAGRAM

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 15001600 1700 10001900 2000 KM

Diagram 13

ERAKTSATS ORE PER 1oo KG

350 300

l

SPECIALDIAGRAM

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 15

T(311

250

NUVARANDE TARIFFER FÖRESLAGNA TARIFFER

200

TARIFF10

nn 0

In m

llllll

150

TARIFF 11

//

100

TARIFFlZ TARIFF13

llll llllll

50

TARIFF 14

50

.. Amy»

100 150 200

250 3

O 0 3 In

Diagram 14.

0 400 KM

KAPITEL XII T ariifer för styckegods

A. Allmänt om godstaxans styckegodstariffer 1. Styckegodstarilfernas utveckling och konstruktion

Enligt nuvarande taxebestämmelser betraktas en sändning med godsvikt under 2 500 kg som styckegods, om avsändaren icke begärt, att sänd— ningen skall befordras i särskild vagn.

Styckegodssändningar kan befordras som fraktgods, ilgods eller express— gods. Små kollin med vikt om högst 20 kg och högst 150 dm3 rymd kan dessutom befordras som paketgods — befordringssättet är dock likställt med ilgodsbefordring. Styckegods befordras som ilgods eller expressgods endast om godsets form, omfång, Vikt och beskaffenhet i övrigt medgiver, att sändningen hastigt kan lastas i och lossas ur järnvägsvagn.

För fraktstyckegods finns i nuvarande godstaxa tre tariffer: [ari/fen för småfralrlgods för sändning med vikt om högst 50 kg; farinr 1 för sändning med vikt understigande 500 kg; frakt beräknas efter en minsta vikt om 60 kg; tariff 2 för sändning med vikt om minst 500 kg.

Ilstyckegods uppdelas taxemässigt i två slag: egentligt ilstyckegods och lättfördärvligt ilstyckegods.

För egentligt ilstyclcegods finns tre tariffer: tari/fen för paketgods för kolli med vikt om högst 20 kg; tariff 1 i för sändning med vikt understigande 500 kg; frakt beräknas efter

en minsta vikt om 30 kg; tari/f 2i för sändning med vikt om minst 500 kg.

Lättfördärvligt ilstyckegods fraktberäknas med vissa förhöjningar enligt tariff 1 för fraktstyckegods för sändning med vikt understigande 500 kg,

dock för minst 20 kg (småfraktgodstaxan tillämpas sålunda ej för lätt- fördärvligt ilstyckegods); tariff 2 för fraktstyckegods för sändning med Vikt om minst 500 kg.

Till tariffen för expressgods återkommer taxekommittén i avd. E av detta kapitel.

Bestämmelserna för fraktberäkning av styckegodssändningar har un- der den tid 1929 års godstaxa varit i kraft undergått vissa förändringar, som delvis berör principerna för taxans konstruktion.

För fraktstyckegods tillämpades tidigare i 1929 års taxa i likhet med för vagnslastgods en värdetariffering eller varuslagstariffering. Denna tariffe- ring ersattes den 1 januari 1934 som följd av den ökande konkurrensen

från biltrafiken med en vikttariffering med skilda tariffer för sändningar med godsvikt under 500 kg (tariff 1) och för sändningar med godsvikt om 500 kg och däröver (tariff 2). Den 1 januari 1935 infördes dessutom en småfraktgodstariff, utformad som en frakttabell för sändningar upp till 50 kg.

Systemet för fraktstyckegodstariffernas konstruktion har därefter varit i stort sett oförändrat. Däremot har taxehöjningar företagits under 1940— och 1950—talen.

Småfraktgodstariffens avgifter har höjts olika för olika godsvikter och av- stånd och 1946 bestämdes de övre gränserna för taxans fyra viktklasser till 22, 33, 44 och 55 kg. Härmed avsågs att ge rum för ett pålägg av 10 % emballagevikt. Avgiftshöjningarna har varit betydligt kraftigare procentuellt sett på korta avstånd än på långa, som tabell 32 visar.

Tabell 32. Nuvarande1 avgifter för småfralrtgods jämförda med 1935 års

Frakt __ Km 1935 | Nuvarande Höjning __ procent kronor Sändning om högst 20 kg 1—— 60 0,60 2,50 317 201— 300 0,90 3,50 289 401— 600 1,50 4,50 200 1 201—1 500 2.50 6.50 160 Sändning om 41—50 kg 1— 60 0,60 3,00 400 201— 300 2,20 4,50 105 401— 600 3,50 7,50 114 1 201—1 500 6,30 12,00 90

Den kraftigare höjningen av småfraktgodstariffen för den kortväga trafiken har bestämts av kostnadsutvecklingen och en strävan att bättre anpassa fraktavgifterna efter driftkostnadsförhållandena för järnvägstrafik. Samma motiv har förelegat, då fraktsatserna i tarifferna 1 och 2, som gäller för övrigt fraktstyckegods, höjts procentuellt mer på de korta transportavstån- den. Tabell 33 kan belysa avgiftshöjningarna i dessa tariffer.

Den genomsnittliga taxehöjningen för fraktstyckegods uppgår sedan 1934 till cirka 110 %, medan den för vagnslastgods stannar vid knappt 90 %.

Vid införandet av 1929 års taxa gällde ilgodstaritf li för samtliga ilstycke- godssändningar under 2 500 kg. Tariffen erhöll därvid på alla avstånd dubbelt så höga fraktsatser som fraktstyckegodstariff 1, dvs man följde samma princip, som gällt för ilstyckegodstariffens uppbyggnad sedan 1889 års taxa. Den inskrivningsavgift om 20 öre per kolli, som tidigare uttagits,

1 Med nuvarande avgifter och fraktsatser avses de vid SJ under tiden 1. 6. 1955—31. 10. 1956 gällande avgifterna och fraktsatserna.

Fraktsats ___—— Höjning Km 1935 I N ut arande procent öre Tariff 1 25 68 230 238 200 369 776 110 500 715 1 408 97 1 500 1 395 2 649 90 Tariff 2 25 58 170 193 200 297 522 76 500 577 935 62 1 500 1 177 1 821 55

slopades emellertid i 1929 års taxa. Nämnda relation mellan ilstycke— och fraktstyckegodstariff blev bestående endast till början av 1930-talet, då tariff 1 men icke tariff li sänktes på kortare transportavstånd. För sänd— ningar under 500 kg kom ilstyckegodstariffen därmed att ligga rätt väsent- ligt över dubbla fraktstyckegodstariffen på avstånd upp till omkring 300 km. Den 1 januari 1934 infördes nuvarande tariff 2i för sändningar om minst 500 kg. Ilstyckegodstarifferna har därefter icke undergått någon systematisk förändring. Däremot har avgifterna höjts under 1940- och 1950—talen. I likhet med fraktstyckegodstarifferna har ilstyckegodstarifferna höjts relativt kraftigare på kortare transportsträckor, vilket framgår av tabell 34.

Tabell 34. Nuvarande1 fraktsatser i tarifferna 1i och 2i jämförda med 1935 års

Fraktsats Höjning Km 1935 | Nuvarande procent öre Tariff li 25 176 480 173 200 932 1 858 99 500 1 514 2 921 93 1 500 2 914 5 435 87 Tariff 2i 25 116 300 159 200 593 996 68 500 1 153 1 813 57 1 500 2 353 3 584 52

Höjningarna av ilstyckegodstarifferna har procentuellt sett varit något mindre än höjningarna av motsvarande fraktstyckegodstariffer, vilket med-

1 Se not på föregående sida. 15—1400 56

verkat till att fraktavgifterna för egentligt ilgods numera icke står i ett be- stämt förhållande till fraktavgifterna för fraktgods på alla transportavstånd. ' Det nuvarande avgiftsförhållandet mellan tariff li och tariff 1 varierar särskilt kraftigt på avstånden upp till 300 km. På de kortaste avstånden ligger tariff 1i endast omkring 70 % över tariff 1. Skillnaden mellan de båda tarifferna ökar sedan successivt upp till 100 km, där tariff 1i ligger cirka 180 % över tariff 1, för att därefter ånyo minska. På avstånd över 300 km ligger tariff 1i tämligen konstant drygt 100 % över tariff 1. Tariff 2i ligger också ungefär 70 % över tariff 2 på de kortaste avstånden. Skillnaden mel— lan dessa tariffer ökar emellertid sedan kontinuerligt genom hela taxans avståndstabell, dock icke så mycket, att tariff 2i kommer fullt 100 % över tariff 2.

Lättfördärvligt ilgods intager ur fraktsynpunkt en särställning i taxan. Den enligt fraktgodstarifferna beräknade frakten förhöjes för lättfördärvligt ilstyckegods med 10 eller 20 %, beroende på det i sändningen ingående varuslaget. Vid befordring med snälltåg uttages dessutom ett särskilt tillägg med 50 % av grundfrakten (före de angivna förhöjningarna). I godstaxan är de varuslag uppräknade, som betraktas som lättfördärvliga. Den låga ilgodsfrakten motiveras här av att ifrågavarande varor kräver snabb trans- port för att icke förstöras eller förlora i värde.

Fraktavgiften för en styckegodssändning beräknas i nuvarande gods- taxa i allmänhet på grundval av godsets vikt och transportavståndet (»tariff- avståndet») och efter ovannämnda tariffer. För vissa varuslag (mjölk och grädde, dyrbarheter och explosiva varor) och för gods av viss beskaffenhet (skrymmande gods, gods av stort omfång eller stor längd, emballage, parti— gods mm) gäller likväl vissa specialbestämmelser i taxan, innebärande att godset fraktberäknas efter ovannämnda tariffer men med viss förhöj— ning, efter specialtariff etc.

För småfraktgods och paketgods är fraktavgifterna angivna i tabellform i godstaxan och i detta skick fastställda av Kungl. Maj:t. För övrigt stycke- gods uträknas de efter i godstaxan intagna fraktsatser per 100 kg av godsets vikt. Dessa fraktsatser uträknas av järnvägsstyrelsen efter ett fraktsats- schema, som fastställes av Kungl. Maj:t.

Vid uträkningen av frakten avrundas godsvikten i erforderliga fall uppåt till 10—tal kg med undantag för paketgods. I fråga om småfraktgods har det medgivandet gjorts, att godsvikt om 21 och 22 kg avrundas nedåt till frakt- beräkningsvikten 20 kg, 31—33 kg till 30 kg, 41—44 kg till 40 kg och 51—55 : kg till 50 kg. ;

Skulle den uträknade frakten enligt en dyrare tariff bli högre än den uträknade frakten för en större viktmängd enligt en billigare tariff, skall enligt godstaxans bestämmelser den senare frakten gälla. Detta innebär vid nuvarande tariffläge för fraktgodstarifferna 1 och 2, att frakten redan för en godsvikt om 330—390 kg blir densamma som för en godsvikt om

500 kg. För egentligt ilgods blir av samma orsak 500 kg-frakten enligt ilstyckegodstariff 2i på vissa avstånd tillämplig redan vid en godsvikt om 240 kg.

En olikhet i tariffkonstruktionen mellan de olika befordringssätten före- kommer i indelningen i avståndsgrupper. För småfraktgods och pa— ketgods är fraktavgiftstabellernas avståndsintervaller mycket stora (minst 100 km). För tarifferna 1 och 2 samt li och 2i är de däremot i vissa fall mycket små. De omfattar sålunda endast 2 km på avstånden 10—100 km, 5 km på avstånden 100—200 km samt 10 km på avstånden över 200 km. Även om nämnda olikheter ej i någon högre grad påverkar förhållandet mellan fraktavgifterna för de olika befordringssätten, förekommer likväl vid ändringar i transportavstånden sådana variationer i avgiftsförhållandet, som mer är beroende av olikhet i tariffkonstruktionen än av olikhet i trans— portkostnadsstrukturen.

Tabell 35. Nuvarande avståndsgrupper för de olika styckegodsslagen

Ilgods och fraktgods Småfraktgods Paketgods Expressgods 1— 10 km 1— 200 km 1— 100 km 1— 25 km 11— 12 » 201— 300 » 101— 200 » 26— 50 » osv med 2 kmzs inter- 301— 400 » 201— 300 » 51— 75 » vall till 100 km 401— 600 » 301— 400 » 76—100 » 101—105 km 601— 800 » 401— 600 » 101—150 » 106—110 » 801—1000 » 601— 800 » osv med 50 kmzs inter- osv med 5 kmzs inter- 1001—1200 » 801—1000 » vall till 500 km vall till 200 km 1 201—1 500 » 1 001—1 200 » 501—600 km 201—210 km 1501—1800 » över 1200 » osv med 100 km:s inter- 211—220 » över 1 800 » vall till 1000 km osv med 10 km:s inter- 1001—1200 km vall till 2200 km osv med 200 kmzs inter- vall till 2 000 km över 2 000 km

2. Styckegodstrafikens struktur och kostnadsförhållanden

I tabell 36 har vissa uppgifter sammanställts, vilka kan anses ge en representativ bild av de olika befordringssättens nuvarande relativa bety- delse inom styckegodstrafiken på SJ.

Småfraktgodstrafikens utveckling sedan förkrigstiden skiljer sig väsent- ligt från det övriga fraktstyckegodsets. Medan den förstnämnda trafiken på hela det svenska järnvägsnätet uppnådde toppvärden åren närmast efter krigsslutet och därefter minskat till förkrigsnivå, ligger trafiken med övrigt fraktstyckegods, trots någon nedgång sedan dess toppår 1951—52, cirka 70 % över förkrigstidens trafik, mätt i godstonkilometer (jfr Första delen, kapitel III). Till viss del torde denna skillnad i utvecklingen samman- hänga med den relativt kraftigare höjningen av fraktavgifterna för små- fraktgods under efterkrigstiden.

Tabell 36. Styckegodsslagens relativa betydelse 1955

Ton Tonkm Intäkt Befordringssätt _ i tusental % i tusental % ] tuiintal % S_måf'raktgods ...................... 164,6 9,4 46 419 9,8 20 157 11,0 Övrigt fraktstyckegods .............. 1 148,5 65,8 311 234 65,4 77 814 42,4 Paketgods ......................... 121,4 6,9 33 614 7,1 37 011 20,2 llstyckegods ....................... 302,6 17,3 80 260 16,9 42 058 22,9 Expressgods ....................... 11,1 0,6 3 631 0,8 6 311 3,5 Summa 1 748,2 100,0 475 158 100,0 183 351 100,0

Ilstyckegodstrafiken på hela det svenska järnvägsnätet är, mätt i ton- kilometer, för närvarande ungefär tre gånger så omfattande som under senare hälften av 1930-talet. Ilstyckegodstrafiken uppdelas icke i statistiken på egentligt och lättfördärvligt ilstyckegods, och det saknas därför upp- gifter om olika slag av ilgods. Man har dock anledning förmoda, att trafiken med lättfördärvligt ilgods ökat starkare än trafiken med egentligt ilgods. Delvis sammanhänger detta med att vissa varor, som tidigare ur taxesynpunkt ej betraktades som lättfördärvliga, under mellantiden upptagits som sådana.

Tabell 37. Antalet styckegodssändningars relativa fördelning på godsvikter 1952—1953

Egentligt ilstyckegods Fraktstycke- ___— Lättfördärv- _ __ _ gods inkl exkl inkl ligt ilstycke- Expressgods Vikt per sandning småfraktgods gods kg paketgods Av totala antalet sändningar faller nedanstående procent inom resp viktgrupp 1— 20 30,7 11,5 90,2 14,5 86,5 21— 100 44,8 78,9 8,7 67,4 12,5 101-— 200 12,5 6,8 0,8 12,4 0,9 201— 300 4.9 1,6 0,2 2,8 0,1 301— 400 2.3 0,6 0,1 1,1 —- 401— 500 1,3 0,3 0,0 0,5 501— 700 1,6 0,3 0,0 0,7 701— 900 0,7 0,0 0,0 0,2 901—1 100 0,5 0,0 0,0 0,1 — över 1 100 0,7 0,0 0,0 0,2 Summa 100,0 100,0 100.0 100,0 100.0 1—— 20 31 11 90 15 87 1—— 100 76 90 99 82 99 1— 200 88 97 100 94 100 1—— 300 93 99 100 97 100 1— 400 95 99 100 98 100 1—- 500 97 100 100 99 100 1—— 700 98 100 100 99 100 1— 900 99 100 100 100 100 1—1 100 99 100 100 100 100

Sålunda hänföres exempelvis färskt kött och fläsk samt färska köttvaror (färska charkuterivaror) fr 0 In år 1946 till lättfördärvliga varor. En annan orsak är, att grönsaks- och fiskkonsumtionen ökat väsentligt.

Taxekommittén har ansett det angeläget att få kännedom om styckegods— trafikens struktur. Statistiska uppgifter härom utarbetas icke löpande, men på kommitténs begäran har järnvägsstyrelsen låtit utföra vissa stick- provsundersökningar för åren 1952—1953. Dessa uppgifter redovisas dels i tabellerna 37 —40, dels i bilaga 2 till detta betänkande.

Tabell 37 visar, att huvudparten av styckegodssändningarna är »småsänd- ningar» upp till 100 kg. Införandet av avgiftstabeller för sådant »smågods» skulle med säkerhet innebära betydande rationaliseringsvinster inom ex- peditionsarbetet. Emellertid förekommer de större sändningarna i sådant

Tabell 38. Antalet styckegodssändningars relativa fördelning på avstånd 1952—1953

Fraktstycke- _lFigerlphgtds Lättfördärv- gods inkl 1 Slåc eg? 1 Paketgods ligt ilstycke- Expressgods Avstånd småfraktgods ex pa e ' gods km gods Av totala antalet sändningar faller nedanstående procent inom resp avståndsgrupp 1— 49 13,3 15,1 16,0 24,4 7,9 50— 99 15,7 15,3 15,3 19,6 13,2 100— 149 13,1 11,4 11,7 12,0 11,4 150— 199 9,4 8,3 8,6 8,2 7,8 200— 299 15,5 15,0 15,6 12,5 14,5 300— 399 10,8 10,8 11,1 9,9 12,5 400— 499 7,9 9,8 14 6 4,8 14,0 500— 599 4,9 6,4 ' 4,5 9,0 600— 699 2,1 2,0 30 1,1 2,6 700— 799 1,4 1,2 0,7 1,4 800— 899 1,1 1,0 16 0,6 1,4 900— 999 1.0 0,8 ' 0,4 1,0 1 OOO—1 199 1,7 1,4 1,1 0,6 2,0 1 200—1 499 1,6 1,1 1 2 0,5 1,2 1 500 och däröver 0,4 0,2 ' 0,2 0,2 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1— 49 13 15 16 24 8 1— 99 29 30 31 44 21 1— 149 42 42 43 56 32 1— 199 51 50 52 64 40 1— 299 67 65 67 77 55 1— 399 78 76 78 87 67 1— 499 86 86 .— 91 81 1— 599 91 92 93 96 90 1— 699 93 94 -- 97 93 1— 799 94 95 96 98 94 1— 899 95 96 .. 98 96 1— 999 96 97 98 99 97 1—1 199 98 99 99 99 99 1—1 499 - -

antal, att man även för dem bör förenkla fraktberäkningen genom avgifts— tabeller.

Ur omnämnda stickprov har en sammanställning för berörda beford- ringssätt gjorts även med avseende på avståndsfördelningen. Denna redo- visas i sammandrag i tabell 38.

1942 års järnvägskostnadsutredning framhåller i sitt betänkande1 bl a angelägenheten av att SJ styckegodstaxa blir bättre avvägd med hänsyn till järnvägsföretagets kostnader för styckegodstransport, vilka påverkas icke blott av sändningens vikt utan i hög grad även av dess volym.

Järnvägskostnadsutredningen framhåller, att nuvarande taxa endast för ett fåtal såsom skrymmande angivna varuslag, vilka kräver mycket stort volymutrymme per viktenhet (har hög specifik lastningsvolym), be- stämmer ett skrymningstillägg (sändningens vikt fördubblas som regel vid fraktberäkning). Emellertid finnes flera andra skrymmande varuslag, som fraktberäknas utan höjning av godsvikten. Variationsbredden för den spe- cifika lastningsvolymen är dessutom enligt järnvägskostnadsutredningen så stor, att skrymningsbestämmclsen i godstaxan förefaller godtycklig med hänsyn till skillnaden i transportkostnader för järnvägsföretaget.

Biltratik- och samlastningsföretagen tillämpar taxor, som i högre grad än SJ taxa tar hänsyn till vederbörande företags kostnader för transport av olika slag av styckegods. Järnvägskostnadsutredningen framhåller därför, att SJ taxa icke blott av kostnadsskäl utan även med hänsyn till konkurrensförhällandena framstår som »för hög» för styckegods med låg specifik lastningsvolym och som »för låg» för styckegods med hög spe- cifik lastningsvolym. Biltrafik— och samlastningsföretagen konkurrerar därför framför allt om godstransporter av förstnämnda slag, medan de som regel icke önskar eller kan konkurrera om transporter av det senare slaget.

Enligt järnvägskostnadsutredningen bestämmes kostnaderna för en viss transport i huvudsak av

a) antalet kollin i sändningen

b) de enskilda kollinas vikt

c) de enskilda kollinas volym (1) de enskilda kollinas lastningsvolym, d v s det utrymme de upptager under olika moment av transporten (i järnvägsvagnar, i magasin, på trans— portredskap i magasin).

Järnvägskostnadsutredningen nämner vidare som kostnadspåverkande styckegodstrafilcens organisation ifråga om magasinsbehandling, transport- planer, transportmateriel mm. En förkortning av transporttiderna, som med hänsyn till de ökade kraven på snabba transporter och den växande transportkonkurrensen måste åstadkommas, kan exempelvis medföra ökade kostnader för styckegodstrafiken.

1 »Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar», SOU 1949:5.

De enskilda kollinas form liksom kollislaget är också enligt järnvägs- kostnadsutredningen kostnadspåverkande genom sin betydelse för godsets »hanterlighet» under transporten, för dess lastningsvolym och för skade- och förlustrisken. Godsets värde påverkar kostnaderna antingen genom att särskild omsorg kräves vid behandlingen och stuvningen av godset eller emedan ersättning måste utbetalas för skada på eller förlust av gods. Vissa ömsesidiga substitutionsmöjligheter föreligger mellan å ena sidan hante— ringskostnader, i huvudsak personalkostnader, och å andra sidan kost- nader för skadat och förlorat gods. Liknande substitutionsmöjligheter finnes t ex mellan stuvningskostnader och kostnader för den spårbundna transpor- ten. Man kan sålunda med noggrann och därmed dyrbar stuvning utnyttja styckegodsvagnarnas volymutrymme väl, vilket är viktigt vid vagnbrist och medför minskade kostnader för den spårbundna transporten. Under tider av vagnöverskott kan det emellertid vara ekonomiskt mera fördelaktigt att minska stuvningskostnaderna och låta styckegodsvagnarna gå sämre utnyttjade.

Slutligen nämner järnvägskostnadsutredningen att kolliantalet i en sänd- ning inverkar på kostnaderna exempelvis vid vägning, mottagningskon- troll och prickning och även påverkar sändningens hanterlighet. Denna och andra hanterlighetspåverkande faktorer har en i viss mån avståndsbe- roende inverkan på kostnaderna, vilket beror på att antalet omlastningar varierar med transportavståndet.

Taxekommittén har för att få en uppfattning om dessa förhållanden undersökt fraktstyckegodsets fördelning på kollislag samt styckegodstra- fikens struktur med avseende på kolliantal m fl i samband härmed intressanta

Tabell 39. Fraktstyclcegodsets fördelning på kollislag, medelvikt per sändning och kolli samt medeltal kollin per sändning (inklusive småfralctgods) 1952—1953

_ Procen- Vikt i kg, per Antell Kollislag tuell för- kollin (Emballageslag) delning av _ _ per vikten sändning kolli sändning 1. Oemballerat ...... 24,5 132 31 4,3 2. Låda ............ 22,6 126 51 2,5 3. Kartong ......... 16,2 48 16 3,0 4. Paket ........... 7,7 43 17 2,5 5. Häck ............ 7,5 147 70 2,1 6. Säck ............ 8,6 128 40 3,2 7. Plåttlaska ........ 1,6 125 38 3,3 8. Damejeanne ...... 0,3 113 43 2,6 9. Fat, tunna ....... 3,3 174 69 2,5 10. Gastub .......... 2,0 167 65 2,6 11. Blandat ......... 5,7 138 27 5,2 Totalt 100,0 92 30 3,1

Tabell 140. Styckegodstrafikens struktur med avseende på kolliantal och verklig vikt per sändning samt den genomsnittliga verkliga kollivikten 1952—1953

Medeltal per sändning av Genomsnittlig _ _ verklig vikt S t y c k e g 0 d 5 S 1 'i g antal verklig vikt. per kolli,

kollin kg kg Fraktstyckegods, vanligt ....................... 5,67 199 35 » , skrymmande .................. 5,84 109 19 » , isolering ...................... 4,52 377 83 » , återgående emballage .......... 3,98 85 21 Småfraktgods, vanligt ......................... 1,58 25 16 ,skrymmande .................... 1,61 17 11 Fraktstyckegods med småfraktgods, vanligt ...... 3,20 94 29 » , skrymmande. 4,17 73 17 llstyckegods, vanligt .......................... 2,08 52 25 » , skrymmande ..................... 2,16 33 15 » , lättfördärvligt ..................... 2,83 73 26 Paket/gods .................................... 1,00 5 5 Expressgods .................................. 1,1 1 10 9

faktorer. Vid undersökningen, som bygger på uppgifter ur tidigare nämnda stickprovsundersökning, har bl a i tabellerna 39 och 40 redovisade värden framräknats.

Av tabellerna framgår att cirka en fjärdedel av fraktstyckegodset trans- porteras oemballerat samt att de vanligaste emballageslagen är låda och kartong, vilka sammanlagt användes för närmare 40 % av styckegodset. Det genomsnittliga antalet kollin per sändning är för vanligt fraktstyckegods 5,7 med en genomsnittlig verklig vikt per kolli av 35 kg. Motsvarande värden är för vanlig småfraktgods 1,6 resp 16 kg och för vanligt ilstyckegods 2,1 resp 25 kg.

I Norge och Nederländerna har vikttaritferingen för styckegods komplet- terats med en volymtariffering.

I den norska godstaxan stadgas, att frakt för styckegods alltid skall er- läggas för minst 1 kg för varje 5 dm3 av godsets volym. Bestämmelsen inne- bär, att sändning med större volym än 5 dm3 per kg icke fraktberäknas enligt vanliga vikttariffer utan enligt volymtariil'.

I den nordiska godstariff, som införts från den 1 januari 1953 i gods- samtrafik mellan Sverige, Norge och Danmark, har de nordiska länderna enat sig om att införa den norska godstaxans bestämmelser om volym- tariffering. Gränsen för övergång till sådan tariffering har dock satts vid minst 1 kg för varje påbörjat 8-tal dm3 av sändningens rymd.

Enligt den nederländska godstaxan skall sändning, som väger mindre än 30 kg per m3 (motsvarande 1 kg per 331/3 dm3) fraktberäknas efter en skala av 60 kg för varje m3 (motsvarande 1 kg per 162/3 dm3) av i järnvägs— vagnen upptagen rymd. Som en komplettering till denna allmänna bestäm— melse är ett flertal varuslag i godsindelningen betecknade som skrym-

mande, exempelvis möbler, glas och glasvaror, badkar, plåtarbeten, papp- arbeten och madrasser. Som regel gäller dock att dylikt gods skall be- traktas som skrymmande endast om godsets vikt understiger 80 kg per rn3 (motsvarande 1 kg per 12,5 mm). Vid försändning som ilgods be— räknas frakten för dessa varor efter godsets verkliga vikt förhöjd med 150 %.

Det kan även nämnas, att man inom sjöfarten vid bestämningen av frakt- avgiften tar viss hänsyn till förhållandet mellan godsets volym och dess vikt. Det förekommer sålunda allmänt, att man för mer utrymmeskrävande varor uttager högre fraktavgifter än för mindre utrymmeskrävande varor.

3. Förhållandet mellan intrigerna för fraktstyckegods och tarifferna för ilstyckegods I avsikt att erhålla en grund för bedömningen av hur tarifferna för frakt- styckegods och ilstyckegods bör förhålla sig till varandra, har taxekom- mittén under hand begärt uppgifter från järnvägsstyrelsens trafikbyrå an- gående skiljaktigheter i transporttider och transportorganisation mellan be- rörda bcfordringssätt. Av dessa uppgifter har bl a följande inhämtats. I stationsförbindelser med så stark trafik, att direkt vagn kan utställas för fraktstyckegods, är de transportplanenliga befordringstiderna för frakt- styckegods och ilstyckegods i många fall likvärdiga. I praktiken torde det emellertid förhålla sig så, att ilstyckegods även i dessa relationer vanligen kan utlämnas tidigare än fraktstyckegods. Detta beror på, att ilstycke- godsvagnar i allmänhet växlas till magasin före fraktstyckegodsvagnar samt att lossningen av ilstyckegods går snabbare, då detta gods förekom- mer i mindre omfattning och är mera lätthanterligt. I stationsförbindelser på långa avstånd blir skillnaden i transporttid mellan ilgods och fraktgods relativt stor. Befordring av ilstyckegods tar i allmänhet på långa avstånd endast hälften eller tredjedelen så lång tid som befordring av fraktstyckegods. Härtill bidrager att ilgods omlastas först och oftast blir klart för vidarebefordring med närmast följande lägenhet, vilket kan innebära en tidsvinst på ett halvt dygn eller mera. Helt allmänt torde om transporttiderna kunna sägas, att ilstyckegods befordras i genomsnitt minst dubbelt så snabbt som fraktstyckegods och mera sällan drabbas av förseningar överstigande ett halvt dygn. Befordrings- tiden anses därvid omfatta även lossningen och sträcker sig alltså ända till tiden för aviseringen eller hemforslingen. För själva befordringen av ilstyckegods användes ilgodståg, persontåg samt i mindre utsträckning snälltåg. För närvarande köres 14 ilgodståg på SJ linjer. Dessa tåg användes emellertid i stor utsträckning även för be- fordring av annat gods fraktstyckegods, vagnslaster, sommartid cyklar samt post.

Fraktstyckegodsvagnar befordras huvudsakligen i direktgodståg, fjärr- godståg och lokalgodståg. Även ilgodståg och i stigande omfattning gods— expresser kommer ifråga för befordringen och på många linjer, särskilt på sidolinjerna, också persontåg. På vissa linjer, där vagnslasttrafiken är ringa, har man ersatt lokalgodstågen med s k kretstrafikbilar, i huvudsak för ombesörjande av styckegodstrafik.

Expedieringsarbetet på stationerna ställer sig något dyrare för ilstycke— gods än för fraktstyckegods räknat per viktenhet av godset. Detta samman- hänger främst med att sändningsvikterna för ilgods som regel är avsevärt lägre än sändningsvikterna för fraktgods, medan tiden för expedieringen är ungefär densamma. Det torde relativt sett åtgå något mer personal för sortering och handhavande i övrigt av ilstyckegodshandlingarna.

Hanteringen (mottagning, forsling till vagn, lastning, omlastning, lossning, forsling till vederbörande magasinsplats, utlämning etc) av godset torde vid nuvarande organisation och trafikstruktur i vissa fall bli relativt dyrare för fraktstyckegods än för ilstyckegods. Fraktstyckegodset är tyngre och mera svårhanterligt och kräver förhållandevis mer personal och större och dyrbarare anordningar, ehuru det lättare kan transporteras på last— pallar. För fraktstyckegodset är antalet omlastningar under vägen i all- mänhet något högre än för ilstyckegodset. I motsats till fraktstyckegodset kan ilstyckegodset på de mindre och medelstora stationerna oftast mot— tagas, förvaras och utlämnas i resgodsmagasinet.

Fraktstyckegods är i det övervägande antalet stationsrelationer koncen- trerat till endast en lägenhet per vardag. För ilstyckegodset finnes däremot i regel minst två är tre förbindelser per dag.

4. Taxekommittén

Taxekommittén föreslår av skäl som utvecklats i kapitel XI, avd A att viktgränsen för styckegodssändningar ändras från 2 500 till 5 000 kg per vagn. Vagnslasttariffer skulle sålunda finnas först från och med 5 000 kg. Som vagnslast kommer dock — frånsett fraktberäkningen — tills vidare enligt kommitténs förslag att betraktas en sändning om minst 3 ton per vagn. Bestämmelser härom har intagits i förslaget till godstaxa under 1 %.

I flera avseenden medför de olikheter, som förekommer i de nuvarande styckegodstariffernas konstruktion och för vilka ovan redogjorts, att frakt- beräkningsarbetet blir onödigt komplicerat. Med hänsyn härtill och till att arbetet med expedieringen och fraktberäkningen av styckegods utgör en så väsentlig del av det arbete, som utföres på stationernas godsexpeditioner, anser taxekommittén det angeläget att söka finna ett enklare, enhetligt system för denna fraktberäkning. Med ett sådant system skulle också önskemålet från trafikanthåll om enkelt utformade frakttaritfer tillmötesgås. Samtidigt borde fraktavgifterna kunna anpassas bättre efter rådande kostnadsför-

hållanden än för närvarande. Kommittén har funnit, att nämnda behov och önskemål bäst skulle kunna tillgodoses, om enkla frakttabeller införes för fraktgods och ilgods med trakter angivna för vissa vikter (viktgrupper) och vissa transportavstånd (avståndsgrupper). Man skulle härigenom bl a vinna, att all uträkning av frakter och all fraktjämförelse med tariff för högre godsvikt skulle bortfalla.

Taxekommitténs synpunkter på en rationalisering av styckegodstarifferna kan sammanfattas på följande sätt:

1. Tarifferna bör vara enkelt utformade och fraktbestämmelserna enkla och enhetliga för olika befordringssätt. Tarifferna bör uppställas i lätt av- läsbara frakttabeller.

2. Avståndsintervallerna bör vara lämpligt avpassade i förhållande till varandra. Vidare bör de kunna göras tämligen vida, särskilt på långa av- stånd, med hänsyn till att järnvägens kostnader för styckegodstransporter stiger ganska långsamt vid ökande transportavstånd. Med vida avstånds- intervaller vinner man också, att antalet fraktbelopp, som trafikanterna och stationerna skall röra sig med, minskas väsentligt.

3. Nuvarande viktgrupper om 10—tal kg bör med hänsyn till de sjun- kande kostnaderna per viktenhet vid ökande sändningsvikt, särskilt när denna kommer upp till 1 000 kg och däröver, sammanföras till större vikt- grupper. Förslagsvis bör dessa bestå av 20-tal kg för sändningar om 201— 1000 kg, av 50—ta1 kg för sändningar om 1 001—4 000 kg och av 100-tal kg för sändningar om 4 001—5 000 kg. Även på detta sätt vinner man, att antalet fraktbelopp kan minskas.

4. Frakterna bör i stort avvägas med hänsyn till järnvägens kostnads- förhållanden för transport av olika slag av styckegods. Frakterna bör stiga kontinuerligt med stigande godsvikt, likväl med de mindre avvikelser som betingas av viktgruppernas storlek (punkt 3). Nuvarande fraktsatssystem, som endast skiljer på godsvikter över och under 500 kg, är alltför schema- tiskt i förhållande till kostnadernas förändringar vid variationerigodsvikten. Med de fraktavgiftstabeller, som taxekommittén föreslår, erhålles bättre anpassning i detta avseende.

5. För allt styckegods bör eftersträvas en enhetlig taxa, enligt vilken frakterna för fraktgods, egentligt ilgods och lättfördärvligt ilgods står i samma relativa förhållande till varandra på alla avstånd och vid alla gods— vikter, vilket icke är fallet för närvarande.

6. Fraktbeloppen för styckegodssändningar bör bestämmas så, att de slutar på 50 öre eller hel krona. Som ovan berörts är fraktberäkningsarbetet med nuvarande tariffsystem onödigt invecklat för såväl stationerna som trafikanterna. Betydelsen av kommitténs förslag ur förenklingssynpunkt framgår av tabell 141.

Tabell 41. Jämförelse mellan nuvarande antal fraktbelopp för frakt— godssändningar mellan 1 och 1000 kg och motsvarande antal i förslaget

Antal avstånds- Antal vikt- Antal frakt-

grupper grupper belopp Nuvarande fraktstyckegodstari/fer Småfraktgods ................. 10 4 40 Fraktstyckegods 51—100 kg . . . . 266 5 1 330 Fraktstyckegods 101—1000 kg . . 266 90 23 940 T axekommitténs förslag Summa 25 310

Sändningar 1—100 kg ......... 21 9 189 Sändningar 101—1000 kg ...... 40 50 2000 Summa 2 189

Som synes innebär taxekommitténs förslag, att antalet fraktbelopp för fraktstyckegods i sändningar om 1—1000 kg skäres ned till mindre än tiondedelen.

För ilstyckegods föreslår taxekommittén, att frakterna för vikter över 100 kg beräknas på grundval av frakterna i frakttabellerna för fraktstycke- gods. Förslaget innebär sålunda, att särskilda frakttabeller ej behöver uppställas för sådant ilstyckegods. För ilstyckegods med sändningsvikter upp till 100 kg skall frakterna angivas i särskild frakttabell för ilgods.

Stationerna har för närvarande som hjälpmedel vid fraktberäkningen ett antal »fraktkort», på vilka samtliga fraktbelopp för fraktgods upp till 1 000 kg och för ilgods upp till 500 kg finnes angivna. Dessutom finnes på korten fraktbelopp efter tillägg av 1 resp 2 övergångsavgifter (för övergång mellan statens och enskilda järnvägar) för fraktgods upp till 500 kg och för ilgods upp till 400 kg. Det sammanlagda antalet fraktbelopp på frakt- korten uppgår för närvarande till cirka 80 000, medan motsvarande antal belopp i de av kommittén föreslagna frakttabellerna endast blir cirka 2000, under förutsättning att nuvarande övergångsavgiftcr, som är ut- formade som fraktsatstillägg per 100 kg oberoende av avstånd, samtidigt ersättes med vissa i förhållande till vikten bestämda avgiftstillägg. I samband därmed torde nämnda fraktkort kunna förenklas avsevärt eller eventuellt ersättas med separattryck av taxans frakttabeller, kompletterade med av varje station uppgjord tabell över fraktberäkningsavstånd till vanligen före- kommande bestämmelsestationer.

Järnvägens kostnader för en styckegodssändning påverkas av en rad olika faktorer, för vilka ovan närmare redogjorts (avdelning A2), bl a av antalet kollin i sändningen, de enskilda kollinas vikt och volym samt kollinas stuvningsegenskaper. Det torde emellertid enligt taxekommitténs mening icke vara praktiskt möjligt att uppställa en sådan styckegodstaritl, att hänsyn tages till samtliga på en transport inverkande kostnadsfaktorer.

En dylik styckegodstaxa skulle bli synnerligen svårhanterlig och därmed medföra ökade expeditionskostnader för såväl trafikanterna som järnvägen.

Taxekommittén har övervägt huruvida icke volymtariffering som komple— ment till vikttarifferingen skulle kunna innebära vissa fördelar, bl a rätt- visare taxering. Sändningens volym påverkar nämligen vagnkostnaderna. Det är icke viktkapaciteten utan volymkapaciteten hos den använda vagnen, som i allmänhet är avgörande för hur stor mängd styckegods man kan lasta däri. Godsvagnarnas lastförmåga i ton utnyttjas som regel till mycket liten del vid styckcgodstransporter. Även kostnaderna för magasinsarbetet på- verkas i viss utsträckning av kollinas volym. Med hänsyn till det merarbete i magasinen vid taxeringen, som en volymtarilfering måste medföra och som kan innebära förseningar vid godsets inlämning, har taxekommittén dock ej velat föreslå en övergång till allmän volymtarifl'ering. Kommittén har sålunda i sitt förslag stannat vid att nuvarande förteckning över skrym- mande gods i stort sett bibehålles.

Förhållandet mellan ilgodsfrakt och fraktgodsfrakt bör bestämmas med hänsyn till transporttider, transportservice och transportkostnader för ifrågavarande befordringssätt. Som framgår av den ovan (avdelning A3) lämnade redogörelsen är det praktiskt taget omöjligt att göra någon mera bestämd jämförelse mellan fraktstyckegods och ilstyckegods vad gäller järn- vägens arbete och kostnader. Det synes dock klart, att ilstyckegods i flera fall icke drager så mycket större kostnader per viktmängd än fraktstycke— gods att det motiverar nuvarande stora avgiftsskillnader. Man kan där- för fråga sig, om icke ilstyckegodsbefordring genom lämpliga taxeåtgärder borde göras mera attraktiv i förhållande till fraktstyckegodsbefordring.

En minskning av den nuvarande spännvidden i avgiftshänseende mellan fraktstyckegods och ilstyckegods genom sänkning av avgifterna för det senare bör enligt taxekommitténs mening genomföras i den mån den är företagsekonomiskt motiverad. Redan nuvarande ilgodstrafik är emellertid av stor omfattning, och svårigheterna att ombesörja trafiken är särskilt på huvudlinjerna tidvis betydande. Ilgodset befordras ofta med viktiga personförande tåg, som gör korta uppehåll på stationerna. En mera bety— dande ökning av ilgodstratiken kan bla medföra, att dessa uppehåll måste förlängas med ökade kostnader och sämre service för persontrafiken som följd.

Taxekommittén vill med hänsyn härtill föreslå, att i nuvarande läge endast en måttlig reducering av ilgodsfrakterna genomföres.

B. Taxekommitténs förslag till fraktstyckegodstariå'

... W

Taxekommittén har ovan i avdelning A av detta kapitel utvecklat sina synpunkter på en rationellt konstruerad styckegodstaxa och redogjort för i vilka avseenden nuvarande avgiftsbestämmelser m rn bör ändras. Kom-

mittén föreslår i anslutning härtill, att nuvarande tre tariffer för fraktstycke— gods, en för småfraktgods, en för sändningar under 500 kg och en för sänd- ningar om 500 kg och däröver, sammanföres till en enda tariff, utformad så att lätt avläsbara frakttabeller kan uppställas. Nuvarande vagnslast- tariif 3 för 2,5 ton föreslås slopad av skäl som anföres i kapitel XI, avd A. Styckegodstariffen föreslås gälla för sändningsvikter intill 5 000 kg.

Taxekommittén söker i sitt förslag tillmötesgå allmänna önskemål om lägre frakter för långa transportavstånd. Nuvarande frakter på dessa av- stånd föreslås som regel sänkta. En viss verkan får också kommitténs förslag att en öppen avståndsgrupp av liknande slag som i nuvarande småfraktgodstaxa, införes för styckegodssändningar redan på avstånd över 1 500 km.

De föreslagna fraktavgifterna för vikter upp till 100 kg är i stort sett lika med nuvarande avgifter. Inom Viktintervallen 100—200 kg införes succes- sivt den mera markerade avståndsdegression —— minskande avgift per km vid ökande avstånd _ som kommittén funnit motiverad med hänsyn till kostnadernas förändring vid ökande transportavstånd. Det förhållande, som uppnås i detta avseende vid 200 kg, har tagits som utgångspunkt för beräk— ningen av avgifter för samtliga högre vikter. Dessa avgifter är nämligen konstruerade så att avgiften per viktenhet över 200 kg utgör viss procent av

Tabell 42. Exempel på avstånds— och viktdegressionen i nuvarande och föreslagen fraktstyckegodstariff

. . Avgiften per kg i procent av motsva- Avgiften per km ] procent av motsvarande . .. .. . T rt avgift vid 100 kmtransportavstånd (avstånds- randigalåliiitdggrååsiåäzgåneigd C;; 100 äggfåfd ' degresstonen) Vld en fraktdragande Vikt om sändningsvikt om km 100 kg 1000 kg 1000 kg 2000 kg Nuv Försl Nuv Försl Nuv Först Nuv Först 50 132 164 136 155 70 53 70 46 100 100 100 100 100 68 56 66 49 150 88 79 88 88 68 63 66 55 200 83 68 82 77 67 64 65 55 250 80 62 78 73 66 66 65 57 300 78 58 75 68 66 66 64 58 350 72 57 70 66 66 65 66 56 400 69 55 66 63 66 65 66 57 500 60 49 58 56 66 64 66 56 600 55 44 53 51 66 66 66 57 700 50 40 50 48 67 67 67 58 800 47 38 47 45 67 68 67 59 900 45 36 45 43 67 67 67 58 1 000 43 35 43 41 68 67 68 58 1 500 38 29 38 34 69 ' 67 69 58 2 000 35 23 35 26 69 65 69 57

motsvarande avgift vid 200 kg, nämligen för 201—300 kg 85 %, 301—400 kg 65 %, 401—1 000 kg 55 % och över 1 000 kg 50 %. Härigenom erhålles framför allt på kortare avstånd en kraftigare viktdegression minskande avgift per kg vid ökande godsvikt _ än den nu rådande. Exempel på av- stånds- och viktdegressionen i nuvarande och föreslagen taxa redovisas i tabell 42.

I tabellerna 43 och 44 samt diagram 15 jämföres nuvarande och före- slagna avgifter för fraktstyckegods.

Tabell 43. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna Avgift i kronor för sändning

Trampa” 1_20 kg 21—30 kg 31—40 kg 41—50 kg 51_30 kg

avstånd __

km Nuv Först Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Först Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln 1_ 40 2,50 2,50 — 3.00 3.00 _ 3,00 3,00 _ 3,00 3,00 _ 3,00 3,00 — 41— 30 2,50 2,50 _ 3,00 3,00 — 3,00 3,00 _ 3,00 3,50 +0.50 3,00 3,50 +0.50 3,00 +0,50 sr— 120 2,50 2,50 _ 3,00 3,00 _ 3,00 3,50 +0,50 3,00 3,50 +0,50 3,20 3,50 +0.30 121— 160 2,50 3,00 +0,50 3,00 3,50 +0,50 3,00 3,50 +0,50 3,00 4,00 +1,00 ägg 4,00 4.010 161— 200 2,50 3,00 +0,50 3,00 3,50 +0,50 3,00 4,00 +1.00 3,00 4,00 +1,00 1,33 4,50 igåg 4,90 +0,10 201— 250 3,50 3,50 _ 3,50 4,00 +0,50 4,00 4,00 _ 4,50 4,50 — 5,60 5,00 —0,00 251— 300 3.50 3,50 — 3,50 4,00 +0,50 4,00 4,50 +0,50 4,50 4,50 _ (53%?) 5,50 133 301— 350 4,00 4,00 _ 4,50 4,50 — 5,00 5,00 — 5,50 5,00 —0,50 (75,38 5,00 få?) 351_ 400 4,00 4,00 _ 4,50 4.50 _ 5.00 5.50 +0.50 5,50 5,50 _ 3538 7,00 :358 401— 500 4,50 4,50 _ 5,50 5,00 —0,50 6,50 5,00 —0.50 7,50 7,00 —0.50 ggg 8,50 "LOT 501— 300 4,50 4,50 — 5,50 5,50 _ 6,50 6,50 _ 7,50 8,00 +0,50 328 9.00 3.33 601— 700 5,00 5,00 — 6,00 6,00 _ 8,00 7,50 —0,50 9,00 9,00 — 1338 10,00 ”LOT 701— 800 500 500 _ 000 550 +050 300 300 _ 900 5150+0501()'101100+0*90 , , ' 7 7 i 7 , 5 , 10,70 7 +0,30 801— 900 5.50 5.50 _ 7,00 7,00 _ 9,00 3,50 -0,5010,00 10,00 _ ii'åg 11,50 ”E) 11,50 +1,00 901—1000 5,50 5,50 _ 7,00 7,50 +0,50 9,00 9,00 _ 10,00 10,50 4.0,5012,20 12,50 +0.30 1001—1100 6.00 6.00 _ 8,00 8,00 _ 10,00 10,00 _ 11,00 11,50 +0,501å'gg 13,00 ”3 1101—1200 6,00 6,00 — 8,00 8,00 _ 10,00 10,00 _ 11,00 12.00 +1,00 13% 13,50 jg'gg

, ' 1201—1300 3,50 6,50 _ 9,00 8,50 —0.5011,00 10,50 —0,5012,00 12,50 +0,50 123513 14.50 1313 1301—1400 6,50 7,00 +o,50 9,00 9,00 _ 11,00 11,50 +0,5012,00 13,50 +1,501;'gg 15,50 131,33 1401—1500 6,50 7.50 + 1,00 9,00 9,50 +0,5011.00 12,00 +1,0012,00 14,00 +2,00 ggg 16,0013'13 .. 8,00 _ 10,00 _ 12,00 — 14,00 _ 16,00 _ om 1500 9,00 8'00 —1.00 11.00 10'00 _1,0013,00 12'00 _1,0015,00 14'00 —1,00 21,10 16'00 —5,10

med nedanstående vikt

i 61—70 kg 71—80 kg 81—90 kg 91—100 kg Transport-

. avstånd

! Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln km 3,00 3,00 — 3.00 3.50 +0,50 3,00 3,50 +0.50 3,00 3.50 + 0,50 1— 40 3:33 33:33 3:33 33:33 3:33 : 3:33 00— 00 8:88 400018388 8188 405018388 8:88 5000 i8188 8:88 505018188 81— 120 8:88 4050i8188 8:88 5000 i8:88 18:88 5050 i8188 8:88 6050i8188 121— 160 3:33 13:33 3:33 3:33 3:33 3:33 3:33 i 333 000— 8:88 60001888 8:88 7000 i8188 8:88 7050 i8:88 8:88 8050i8188 201— 250 8:88 7000 i8188 8:88 7050 28:88 8:88 8050 388888 9050 2 8:88 251— 300 8:88 705018:88 8:88 8050 28:88 88:88 10000 5,70 88:88 ”302888 301— 350 8:88 850 5.2.0 18:88 9—50 28:88 88:88 11000 i8188 88:88 120002 888 351—400 333 13:33 33:33 3:33 33:33 3:33 3:33 0000t333 000—000 3333 13:33 33:33 333 33:33 3:33 33:33 000333 000—000 88:88 11050 i8388 88:88 13000i8188 88:88 140001888 88:88 15,50_ 130 000— 700 3333 _ 33:33 333 33:33 :333 33:33 0000:3:33 000—000 88:88 13000 i8zi8 88:88 14050 i8388 88:88 16000 28:88 88:88 18000 _ (50 801— 900 88:88. Hm i8188 88:88 15050 i8:88 88:88 ”000 28:88 88:88 10)—00:88:88 0901—1000 33:33 3:33 33:33 333 33:33 :333 3333 0000z333 000000»— 3333 333 33:33 333 3333 :333 33:33 000333 0000—00 3333 333 33:33 13:33 33:33 :333 33:33 : 333 000000— 88:88 "050 i8:88 88:88 19050 i8:88 88:88 21050 28:88 88:88 230002 8:88 1301—1400 333 3:33 33:33 :333 33:33 :333 33:33 : 3:33 000000— 3333 :333 33:33 :333 33:33 :333 3333 3333

för fraktstyckegods över 100 kg

Avgift i kronor för sändning med nedanstående vikt

Transport— 150 kg 200 kg 250 kg 300 kg avstånd km Nuv | Försl | Skilln Nuv Försl | Skilln Nuv | Försl | Skilln Nuv | Försl | Skilln 25 3,50 4,50 +1,00 4,60 6,00 + 1,40 5,80 8,00 + 2,20 6,90 9,00 + 2,10 50 4,60 5,50 +0,90 6,10 7,00 + 0,90 7,70 9,00 + 1,30 9,20 10,00 + 0,80 75 5,90 6,50 +0,60 7,80 8,00 + 0,20 9,70 10,50 + 0,80 11,70 11,50 — 0,20 100 7,00 7,50 +0,50 9,30 9,00 -— 0,30 11,60 11,50 — 0,10 13,90 13,00 0,90 125 8,20 9,00 +0,80 10,90 11,00 + 0,10 13,60 14,00 + 0,40 16,30 16,00 — 0,30 150 9,30 9,50 +0,20 12,40 12,00 —— 0,4015,50 15,50 —— 18,60 17,50 — 1,10 175 10,50 10,50 _— 14,00 13,00 —1,00 17,50 16,50 1,00 21,00 19,00 2,00 200 11,70 11,00 -—0,70 15,60 14,00 —1,60 19,40 18,00 — 1,40 23,30 20,00 — 3,30 225 13,10 12,00 —1,10 17,50 15,50 2,00 21,80 19,50 — 2,30 26,20 22,50 3,70 250 14,10 12,50 —1,60 18,70 16,50 — 2,20 23,40 21,00 2,40 28,10 24,00 4,10 275 15,50 13,50 —2,00 20,60 17,50 3,10 23,70 22,00 3,70 30,90 25,00 5,90 300 16,40 14,00 —2,40 21,90 18,50 3,40 27,30 23,50 3,80 32,80 26,50 6,30 400 19,30 18,00 —1,30 25,70 23,00 — 2,70 32,10 29,00 —- 3,10 38,50 33,00 5,50 500 21,20 20,00 —1,20 28,20 25,50 2,70 35,20 32,50 — 2,70 42,30 36,50 5,80 600 23,00 21,50 —1,50 30,70 28,00 2,70 38,30 35,50 - 2,80 46,00 40,00 —— 6,00 800 26,70 25,00 —1,70 35,60 33,00 — 2,60 44,50 41,50 — 3,00 53,40 47,50 5,90 1000 30,50 28,50 —2,00 40,60 37,50 — 3,10 50,70 47,50 3,20 60,90 53,50 7,40 1200 34,20 31,50 —2,70 45,60 42,00 3,60 56,90 53,00 3,90 68,30 60,00 — 8,30 1500 39,80 35,50 —4,30 53,00 47,00 — 6,00 66,30 59,00 — 7,30 79,50 67,00 —12,50 1800 45,40 36,50 —8,90 60,50 48,00 —12,50 75,60 60,50 —15,10 90,70 68,50 -22,20 Transport- 400 kg 500 kg 600 kg 800 kg avstånd _ km Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skllln 25 8,50 10,50 + 2,00 8,50 12,50 +4,00 10,20 14,00 + 3,80 13,60 17.50 + 3,90 50 10,90 12,50 + 1,60 10,90 14,50 +3,60 13,10 16,50 + 3,40 17,50 20,00 + 2,50 75 13,60 14,00 + 0,40 13,60 16,50 +2,90 16,30 18.50 + 2,20 21,70 23.00 + 1.30 100 16,00 16,00 —— 16,00 18,50 +2,50 19,20 21,00 + 1,80 25.60 26.00 + 0.40 125 18,50 19,50 + 1,00 18,50 22,50 +4,00 22,20 25,50 + 3,30 29,60 31,50 + 1,90 150 21,10 21,00 — 0,10 21,10 24,50 +3,40 25,30 28,00 + 2,70 33,70 34,50 + 0,80 175 23,60 23,00 0,60 23,60 26,50 +2,90 28,30 30.00 + 1,70 37,70 37,50 - 0,20 200 26,10 24,50 1,60 26,10 28,50 +2,40 31,40 32.50 + 1,10 41,80 40,00 1,80 225 29,20 27,50 — 1,70 29,20 31,50 +2,30 35,00 36,00 + 1,00 46,70 44,50 2,20 250 31,20 29,00 — 2,20 31,20 33,50 +2,30 37,40 38,00 + 0,60 49,90 47,50 — 2,40 275 34,20 31,00 3,20 34,20 35,50 + 1,30 41,10 40,50 0,60 54,80 50,00 4,80 300 36,20 32,50 —— 3,70 36,20 37,50 + 1,30 43,50 43,00 — 0,50 58,00 53,00 5,00 400 42,30 40,50 — 1,80 42,30 47,00 +4,70 50,80 53,00 + 2,20 67,70 66,00 1.70 500 46,80 45,00 — 1,80 46,80 52,00 +5,20 56,10 59,00 + 2,90 74,80 73,00 — 1,80 600 51,20 49,00 2,20 51,20 57,00 +5,80 61,40 64,50 + 3,10 81,90 80,00 1,90 800 60,00 58,00 2,00 60,00 67,00 +7,00 72,00 76,00 + 4,00 96,00 94,50 1,50 1000 68,90 66,00 — 2,90 68,90 76,00 +7,10 82,70 86,50 + 3,80110,30 107,00 3,30 1200 77,80 73,50 4,30 77,80 85,50 +7,70 93,30 97,00 + 3,70124,40120,00 -— 4.40 1500 91,10 82,50 — 8,60 91,10 95,50 +4,40 109,30108,50 — 0,80145,70134,00 —11,70 1800 104,30 84,00 —20,30 104,30 97,50 —6,80 125,20110,50 —14,70166,90137,00 —29,90

Transport- 1000 kg 2000 kg 3000 kg avstånd _

km Nuv F örsl Skilln Nuv1 Försl Skilln Nuv2 F örsl Skilln

25 17,00 20,50 + 3,50 34,00 35,50 + 1,50 60,00 80,00 + 20,00 50 21,80 24,00 + 2,20 43,60 41,50 2,10. 60,00 80,00 + 20,00 75 27,10 27,50 + 0,40 54,20 47,50 6,70- 63,40 80,00 + 16,60 100 32,00 31,00 — 1,00 62,30 53,50 — 8,80 74,70 80,00 + 5,30 125 37,00 37,50 + 0,50 72,30 65,00 — 7,30 86,70 92,50 + 5,80 150 42,10 41,00 1,10 81,90 71,00 10,90 98,30 101,00 + 2,70 175 47,10 44,50 — 2,60 91,90 77,00 14,90 110,30 109,50 0,80 200 52,20 48,00 4,20 101,70 83,00 18,70 122,00 118,00 4,00 225 58,30 53,00 5,30 113,40 91,50 — 21,90 136,10 130,50 — 5,60 250 62,30 56,50 — 5,80 121,30 97,50 — 23,80 145,60 139,00 6,60 275 68,40 59,50 — 8,90 133,20 103,50 29,70 159,80 147,00 12,80 300 72,40 63,00 — 9,40 141,10 109,50 31,60 169,20 155,50 13,70 400 84,60 78,50 —— 6,10 169,20 136,00 — 33,20 216,10 193,50 — 22,60 500 93,50 87,00 — 6,50 187,00 150,50 — 36,50 242,90 214,50 28,40 600 102,30 95,50 — 6,80 204,60 165,50 — 39,10 269,70 235,50 34,20 800 120,00 112,50 7,50 240,00 195,00 45,00 322,90 277,50 — 45,40 1000 137,80 127,50 —10,30 275,60 221,50 54,10 376,20 315,00 61,20 1200 155,50 143,00 —12,50 311,00 248,00 63,00 429,40 353,00 76,40 1500 182,10 160,00 —22,10 364,20 277,50 86,70 509,40 395,00 —114,40 1800 208,60 163,50 —45,10 417,20 283,50 —133,70 589,40 403,50 —185,90

1 Frakt som för 2,5 ton vagnslastgods enligt tarm 3, när detta beräkningssätt ger lägsta frakt. 2 Frakt för vagnslastgods enligt tariff 3, inklusive sluten—vagn-avgift.

onooc_ . _ loosz , oooz 0091 . _oom

"'N 00!

OOI 091 bugga _

um wyll/z '// _ooz Sung, // 092 ,,..____/ . / ”"m"" '9v1saga snaluwwouaxvx . , ,, ...",. x' lOI'lN_':l_._.I:J.QO vxyl,agummnu1m1NL1m | = ,/ GNYLSAV vssm Yd 9» 0009 "nu ddn , 5 ' öVQNINGNYSSOOOlMVöd aga game/w _ ; U: & ä ä I I ! moss: &

C. Taxekommitténs förslag till ilstyckegodstariif

Den relation mellan ilstyckegodsfrakt och fraktstyckegodsfrakt, som in- fördes i 1929 års taxa —— dubbel fraktgodsfrakt för ilgodset föreslår kom- mittén i princip återställd. Särskilda frakttabeller för ilgods med sändnings- vikter över 100 kg behöver då ej uppställas, eftersom man kan använda motsvarande tabeller för fraktgods och fördubbla fraktgodsfrakten.

För ilstyckegodssändningar med låga vikter kan däremot fraktberäknings- frågan icke lösas på detta sätt, emedan en fördubbling i dessa fall leder till för höga avgifter. Småsändningar upp till 100 kg föreslås därför frakt- beräknade efter en särskild frakttabell. Ur fraktberäkningssynpunkt måste en sådan tabell vara rationell även av det skälet, att icke mindre än 90 % av antalet ilstyckegodssändningar väger under 100 kg.

I följande tabeller 45 och 46 jämföres nuvarande och föreslagna avgifter för egentligt ilstyckegods.

Taxekommittén anser, att transportformen »lättfördärvligt ilgods» bör finnas kvar, då färskvaror av detta slag eljest icke skulle kunna avsättas till så stora konsumtionsområden inom Sverige, som nu sker. Kommittén föreslår också, att till nuvarande två varugrupper med 10 resp 20 % till- lägg till fraktgodsfrakten lägges en tredje med 50 % tillägg. I denna grupp kan bl a en del varuslag av något mindre lättfördärvligt slag placeras.

Praktiska synpunkter talar för att frakttabeller införes även för lätt- fördärvligt ilgods. Då även detta gods till 90 % transporteras i sändningar om mindre än 100 kg, torde det vara tillfyllest att uppställa frakttabeller för sådana småsändningar. För sändningar med godsvikter över 100 kg anses nuvarande system med fraktberäkning på grundval av fraktgodsfrakterna kunna bibehållas. Fraktgodsfrakten skall sålunda höjas med 10, 20 resp 50 % beroende på varuslag, hänförda till grupper med beteckning a, b resp c. I taxan angivna allmänna avrundningsregler skall tillämpas.

Förslaget med tre grupper av lättfördärvligt ilgods, grupp a—c, innebär i huvudsak följande skiljaktigheter gentemot nu gällande gruppindelning:

Under grupp b har mjölk och grädde samt färsk tisklever upptagits. Stekt fisk och andra färdigberedda fiskrätter samt skaldjur, levande eller kokta, har flyttats från grupp 2 (b) till nya gruppen c.

Under grupp c har i övrigt upptagits bla följande nya varuslag: lutad fisk och inläggningar av fisk (ej helkonserver) äppelmust och »jus»

glass kolsyreis

maträtter, färdiglagade och andra bearbetade eller färdigberedda mat- varor (ej konserver) ost och ostmassa

Avgift i kronor för sändning

Transport— Högst 30 kg 31—40 kg 41—50 kg 51—60 kg ”lågm- Nuv | FörsljSkilln Nuv | Försl [Skilln Nuv | FörslISkilln Nuv | FörslISkilln 1— 40 3,50 3,50 3,50 4,00 +0,50 3,50 4,50 + 1,00 ägg 4,501å338 41— 80 3,50 4,00 +0,5o 2:33 450338 2:28 5,50 i ägg ägg 6,00 i ägg 81— 120 2323 410 11:38 1:38 510138 1:13 100 i 3:13 2:23 100333 121— 160 3133 590 13133 3333 6700 333 ååå 77001'3133 32133 850 I (533 m— 1:11 11:11 1:11 11:11 1:11 s_ooz111 11:11 : 111 201—250 33:13 6100 "3:33 171133 7150 131513 13133 970021333 3123 n:ooiiiåg 251—300 2233 650 3:13 3:33 850 -0—,70 13133 1070023223 5133 12:00:33 301— 350 3323 7,00 —0—,50 3133 900 13133 11233 11,0031323 5133 13:0031133 351—oo 1:11 :111 11:11 :111 11:11 mooz1z11 11:11 14»so:1:11 401—500 3113 8:50 iååå 11:18 1150 3333 1233 14»00i3353 i?:åg wwwiilig 501—600 3:23 910313 11:13 115031?) 11:33 15,00i8138 13:18 Witt?) 601—700 131713 1030 iågåå 13133 ”100333 3333 ”903133 3323 19:00:31??? 701— 800 313 11—00 33153 3133 ”100333 11123 ”MJ—"3233 333553 ”millii? 11-10 11:11 11:11 11:11 11:11 11:11 Mugg 2100:1:11 901—100” 3133 ”100313 13:33 16700 13:13 33333 550313 ååiig 23100331133 100—noe 11:11 11:11 11:11 11:11 11:11 moz111 1111 241-50:11:11 mmo— 11:11 11:11 11:11 :111 mo:111 11:11 2100:111 m— 1111 :111 11:11 :111 11:11 moz111 11:11 2710:111 M 1111 11:11 1111 :111 11:11 : 1:11 11:11 284311 mon—oo 11:11 :111 11:11 :111 11:11 : 1:11 11:11 smooz111 över 1500 533213 16700 3223 353333 21700 33133 331333 21100 315133 3133 311003633

med nedanstående vikt

ns 011- 90 kg 91—100 kg Täistfnd 1__ . 71—80 kg 8 . skilln NuV | Förd |Sk11111 km 61—70 kg . Skilln Nu,, | Försll . Nuv |För51| + 3,00 1_ 40 | Nuv | FörSI | Sk1lln + 2 50 3,50 6,50 + 0,10 | + 2,00 350 6100 + 0,30 6140 +1,90 41— 80 + 1,50 3,50 5,50 + 0,40 5170 + 2,10 6,60 3,50 _ 2,30 | 3.50 5,00 + 0,50 5,10 + 2,20 5,90 8,00 _ 1,70 10.80 _ 0,50 31—120 4150 + 1,90 5,30 7,50 _ 1,10 9170 + 0,10 ILO0 10,50 _ 3,60 4,60 6,50 _ 1,00 8.60 + 0,20 9.90 10,00 _ 2,70 14,10 _ 1,46 121_ 160 7150 + 0,30 830 9,00 _ 2,30 12,70 _ 0.90 14-40 13.00 _ 3,40 7,70 8,00 _ 1,90 11,30 _ 0,50 12.90 12,00 _ 2,70 16140 _ 1,60 161— 200 9,90 _ 0,60 11,50 11,00 _ 2,10 14,70 _ 15,0 16,60 15,00 _ 360 10,10 9,50 _ 2,00 13,10 _ 0,30 15,00 13,50 _ 3,30 13,60 ” 11,50 _ 0,70 13930 12,50 _ 2,40 16,80 _ 2,00 201— 250 11,70 11,00 _ 2,10 14,90 _ 1,60 19,00 17,00 _ 3,70 13,10 _ 1,20 17,10 15,50 _ 3,20 20,70 _ 2,20 251__ 300 _ 0,30 15,20 14,00 _ 2,60 18170 _ 1,60 21,20 19,00 _ 3,90 1330 12,50 _ 2,00 16,50 _ 1,40 19.10 17,50 _ 3,10 22,90 _ 1,70 _om_ 350 14,50 _ 0,80 16,90 15,50 _ 2,80 20160 _ 1,40 23,20 21,50 _ 3,30 14,80 14,00 _ 2,00 18,30 _ 1,10 20,90 19,50 _ 2,80 24180 _ 110 351_ 400 16,00 _ 0,80 18,60 17,50 _ 2,30 22,30 _ 0,60 25,10 24,00 _ 2:70 16130 15,50 _ 1,80 19180 _ 0,60 22160 22,00 _ 2,00 26,70 + 010 401— 500 17,30 _ 0,60 20110 19,50 _ 1,80 24,00 + 0,30 26,90 27,00 _ 2,30 17,60 17,00 _ 1,70 21,30 _ 0,10 2420 24,50 _ 1,30 29,30 ' 18,70 + 0,10 21.60 21,50 _ 1,90 26,30 _ 0,50 501_ 600 18,90 19,00 _ 1,50 23140 _ 0,10 29,50 29,00 _ 2,80 20,50 _ 0,10 26160 26,50 _ 2,10 3130 _ 1,10 601— 700 + 0,30 23,60 23150 _ 2,00 28,60 _ 0,90 32110 31100 _ 3,30 20,70 21,00 _ 1,30 25,50 _ 0,70 2890 28,00 _ 2,90 34—30 _ 110 701— 800 22,30 _ 0,50 25,70 25,00 _ 2,50 30,90 _ 0,60 34.60 33,50 _ 3:30 22,50 22,00 _ 2,00 27.50 _ 0,70 231,10 30,50 _ 2,70 36.80 _ 1,10 301— 900 24,00 _ 030 27,70 27,00 _ 2,50 33,20 _ 0,90 37.10 36,00 _ 3,40 24120 24,00 _ 1,80 29150 _ 0,70 33,40 32,50 _ 2,90 39140 _ 1,60 1,01—1000 25,80 _ 0,50 29,70 29,00 _ 2,50 35,40 _ 1,10 39,60 38,00 _ 390 26,00 25,50 _ 2,10 31,50 _ 1,20 35.60 34.50 _ 3,20 41,90 ” 27,60 _ 0,70 31,70 30,50 _ 3,00 37,70 _ 2,10 1001—1100 27,70 27,00 _ 2,30 33,50 _ 1,40 42.10 40,00 _ 4,40 29,30 _ 1,20 37190 36,50 _ 3,40 44,40 _ 250 1101_1200 _ 1,00 33,70 32,50 _ 3,00 39,90 _ 2,20 44,60 42,00 _ 4,90 29.50 28,50 _ 260 35.50 _ 1,70 40,20 38,00 _ 4,20 46,90 _ 3,101201_1300 31.10 _ 1,20 35170 34,00 _ 3,50 42,20 _ 2,40 47,10 44,00 _ 5,40 31,20 30,00 _ 2,80 37,50 _ 1,70 42140 40,00 _ 4,50 49,40 _ 3,10 1301_1400 32,80 _ 1,50 37,70 36,00 _ 350 44,50 _ 2,70 49,60 46,50 _ 5,40 33,00 31,50 _ 10 39150 _ 20 44.70 4200 _ 70 51,90 _ 60 _1500 3, 2, 4, 3, 1401 34,60 _ 1,80 39,70 37,50 _ 4.00 46,70 _ 2,90 52,10 48,50 _ 5,90 34.80 33,00 _ 3,30 41150 _ 2,70 416-% 44,00 _ 5,00 54140 _ 4,10 "vel- 1500 36,30 _ 2,00 41,70 39,00 _ 4,50 49100 _ 3,70 54160 50,50 _21,50 0 36,50 34,50 _ 360 43,50 _ 2,70 49,20 45.50 _,9 30 72.00 38,10 _ 2:30 43,70 41,00 46,60 64,80 , 3830 36,60 _14 40 57,60 50,40 '

Tabell 46. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna avgifter för ilstyckegods över 100 kg

Avgift i kronor för sändning med nedanstående vikt

Transport- 150 kg 200 kg 250 kg 300 kg avstånd km Nuv IFörsl | Skilln Nuv |Försl | Skilln Nuv |Försl | Skilln Nuv |Försl|Skilln 25 7,20 9,00 +1,80 9,6012,00 + 2,40 12,00 16,00+ 4,00 14,40 18,00+ 3.60 50 11,20 11,00 0,20 14,9014,00 — 0,90 18,60 18,00— 0,60 19,80 20,00+ 0,20 75 15,50 13,00 — 2,50 20.6016,00 _ 4,60 25,00 21,00— 4,00 25,00 23,00— 2.00 100 19,40 15,00 4,40 25,9018,00 7,90 29,80 23,00— 6,80 29,80 26,00— 3,80 125 21,50 18,00 3,50 28,70 22,00 — 6,70 34,80 28,00— 6,80 34,80 32,00— 2,80 150 23,70 19,00 — 4,70 31,50 24,00 _ 7,50 39,40 31,00— 8,40 39,80 35,00— 4,80 175 25,80 21,00 — 4,80 34,40 26,00 — 8,40 42,90 33,00— 9,90 44,80 38,00— 6,80 200 27,90 22,00 — 5,90 37,20 28,00 9,20 48,50 36,00—10,50 49,80 40,00— 9,80 225 29,80 24,00 _ 5,80 39,70 31,00 _ 8,70 49,70 39,00—10,70 55,80 45,00—10,80 250 31,10 25.00 6,10 41,40 33,00 — 8,40 51,80 42,00— 9,80 59,80 48,00—11,80 275 33,00 27,00 6,00 44,00 35,00 — 9,00 54,90 44,00—10,90 65,80 5000-1580 300 34,30 28,00 6,30 45,70 37,00 8,70 57,10 47,00—10,10 68,50 53,00—15,50 400 40,00 36,00 _ 4,00 53,30 46,00 — 7,30 66,60 58,00— 8,60 79,90 66,00—13,90 500 43,90 40,00 3,90 58,50 51,00 7,50 73,10 65,00— 8,10 87,70 73,00—14,70 800 47,70 43,00 4,70 63,60 56,00 7,60 79,50 71,00— 8,50 95,40 80,00—15,40 800 55,20 50,00 — 5,20 73,60 66,00 7,60 92,00 83,00— 9,00110,40 l95,00—15,40 1000 62,80 57,00 5,80 83,70 75,00 8,70104,60 95,00— 9,60125,50107,00—18,50 1200 70,30 63,00 — 7,30 93,70 84,00 _ 9,70117,10106,00—11,10140,50120,00—20,50 1500 81,60 71,00 —10,60108,70 94,00 —14,70135,90118,00—17,90163,10134.00—29,10 1800 92,90 73,00 —19,90123,80 96,00 —27.80154,70121,00—33,70185,70137,00—48,70 Transport- 400 kg 500 kg 600 kg 1000 kg avstånd _ km Nuv |Försl|Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln 25 15,00 21,00+ 6,00 15,00 25,00+10,00 18,00 28,00+10,00 30,00 41,00+11,00 50 19,80 25,00+ 5,20 19,80 29,00+ 9,20 23,80 33.00+ 9,20 39,60 48,00+ 8,40 75 25,00 28,00+ 3,00 25,00 33,00+ 8,00 30,00 37,00+ 7,00 50,00 55,00+ 5,00 100 29,80 32,00+ 2,20 29,80 37,00+ 7,20 35,80 42.00+ 6,20 59,60 62,00+ 2,40 125 34,80 39,00+ 4,20 34,80 45,00+10,20 41,80 51,00+ 9,20 69,60 75,00+ 5,40 150 39,80 42,00+ 2,20 39,80 49,00+ 9,20 47,80 56,00+ 8,20 79,60 82,00+ 2,40 175 44,80 46,00+ 1,20 44,80 53,00+ 8,20 53,80 60,00+ 6,20 89,60 89,00— 0,60 200 49,80 49,00— 0,80 49,80 57,00+ 7,20 59,80 65,00+ 5,20 99,60 96,00— 3,60 225 55,80 55,00— 0,80 55,80 63,00+ 7,20 67,00 72,00+ 5,00111,60106,00— 5,60 250 59,80 58,00—1,80 59,80 67,00+ 7,20 71,80 76,00+ 4,20119,60113,00— 6,60 275 65,80 62,00— 3,80 65,80 71,00+ 5,20 79,00 81,00+ 2,00131,60119,00—12,60 300 69,80 65,00— 4,80 69,80 75,00+ 5,20 83,80 86,00+ 2,20139,60126,00—13,69 400 81,80 81,00— 0,80 81,80 94,00+12,20 98,20106,00+ 7,80163,6o157,00— 6,60 500 90,70 90,00— 0,70 90,70104,00+13,30108,80118,00+ 9,20181,30174,00—— 7,30 600 99,60 98,00— 1,60 99,60114,00+14,40119,50129,00+ 9,50199,10191,00— 8,10 800 117,30116,00— 1,30 117,30134,00+ 16,70140,70 152,00+11,30 234,50 225,00— 9,50 1000 135,00 132,00 3,00 135,00 152,00 + 17,00 162,00 173,00 + 11,00 269,90 255,00 — 14,90 1200 152,70 147,00 5,70 152,70 171,00 + 18,30 183,20 194,00 + 10,80 305,30 286,00 _ 19,30 1500 179,20 165,00 _14,20 179,20 191,00 + 11,80 215,10 217,00 + 1,90 358,40 320,00 — 38,40 1800 205,80 168,00 —37,80 205,80 195,00 — 10,80 247,00 221,00 26,00 411,60 327,00 - 84,60

smör, margarin, matolja och annat matfett och talg färska sydfrukter ägg och äggmassa. Bestämmelserna om bin i kupa eller annan bibostad har sammanförts med bestämmelserna för levande djur.

Det bör ankomma på järnvägsstyrelsen att vid behov i varugrupps- förteckningen tillfälligt eller mer permanent införa även andra »lättfördärv- liga» varor.

Bl a med hänsyn till utbyggnaden av tariffen med ytterligare en varu— grupp föreslår kommittén, att beteckningen »lättfördärvligt ilgods» utbytes mot beteckningen »rabattilgods». Beteckningen »egentligt ilgods» bör i sam— band därmed kunna utgå och föreslås ersatt av det i fortsättningen tillräck- liga >>ilgods>>. För båda formerna av ilgods bör samma bestämmelser som för fraktgods tillämpas angående skrymmande gods.

Taxekommittén föreslår en särskild transportform, benämnd »förturs- ilgods». Härför redogöres i kapitel XI, avd R.

D. Paketgodstariifen

Paketgods som befordringsform kan sägas ha tillkommit med tanke på det stora behovet av snabb befordring av små godskollin till relativt billigt pris. Paketgodstariffen — till skillnad från övriga styckegodstariffer innehåller fraktavgifter, förutom för kollin om högst 10, 15 och 20 kg, för så små kollin som 3 och 5 kg och är för dessa lägre än småfraktgods- tariffen. Paketgodstaritfen omfattade ursprungligen endast enstaka kollin med vikter om högst 10 kg. Den 1 oktober 1930 utvidgades den emellertid till att gälla kollivikter upp till 20 kg.

Behovet av paketgodstariffen är mycket stort, vilket framgår bla därav att enligt den särskilda stickprovsundersökningen icke mindre än omkring 53 000 paketgodssändningar per dag expedierades på SJ åren 1952—53. Paketgodstrafiken på de svenska järnvägarna har liksom ilstyckegods- trafiken i det närmaste tredubblats sedan slutet av 1930-talet.

Paketgods fraktberäknas per kolli under det att allt annat gods, även expressgods, fraktberäknas per sändning, d v 8 för den sammanlagda vikten av i sändningen ingående kollin. Bestämmelsen om att varje kolli, som uppföres på en fraktsedel för paketgods, får väga högst 20 kg och ha en största volym av 150 dm3 har visat sig rationell med hänsyn till järnvägens expeditions- och transportarbete. De relativt låga fraktavgifterna för paket- gods kan till viss del förklaras av detta förhållande.

En viss konkurrens föreligger mellan postverkets och SJ pakettransport- tjänst. Avgiftssättningen i postverkets pakettariff har ett visst inflytande på omfattningen av järnvägens paketgodstrafik och vice versa. Postverkets

pakettariff uppvisar i konstruktion väsentliga olikheter mot järnvägens pakettariff. Postverket följer sålunda samma avgiftssystem för paket som för brev och korsband, vilket innebär, att avgiften är oberoende av tran— sportavståndet. Järnvägen följer däremot systemet med avstånds beroende fraktavgifter. Postverkets paketavgifter är vidare i högre grad differen- tierade efter kollivikten än järnvägens paketavgifter.

Taxekommittén

Taxekommittén föreslår inga större ändringar av paketavgifterna med undantag för avgifterna på avstånd upp till 300 km, vilka som regel höjts något med hänsyn till de relativt höga kostnaderna för hantering och ter- minalbehandling. Antalet avståndsgrupper i paketgodstariffen föreslås vi- dare reducerat från nio till sju. Då antalet sändningar på avstånd över 1 200 km omfattar endast 1 procent av totala antalet paketgodssändningar, föreslår kommittén i syfte att något underlätta långväga paketgodstrafik att denna avståndsgrupp slopas. Avständsgruppen »1 001—1 200 km» änd- ras följaktligen till »över 1000 km». Avståndsgrupperna »201—300 km» och »301—400 km» bör enligt kommitténs åsikt slås samman till en avstånds- grupp.

En jämförelse mellan nuvarande och föreslagna paketgodsavgifter re- dovisas i efterföljande tabell 147.

Tabell 47. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna avgifter för paketgods

Avgift i kronor för kolli med högst 50 kubikdecimeters rymd och vägande Avstånd högst 3 kg | 3,1—5 kg | 5,1—10 kg | 10,1—15 kg | 15,1—20 kg km kolli med över 50 men högst 150 kubikdecimeters rymd och vägande

högst 3 kg 3,1—5 kg 5,1—15 kg | 151—20 kg

Nuv FörsllSkilln Nuv Försl|Skilln Nuv |Försl|Skilln Nuv Försl Sk111n|Nuv Försl Skilln

1— 100 1,20 1,50 +0,30 1,70 1,90 +0,20 2,40 2,60 +0,20 3,00 3,10 +0,10 3,50 3,50 _ 101— 200 1,40 1,60 +0,20 1,80 2,00 +0,20 2,80 3,00 +0,20 3,50 3,70 +0,20 4,00 4,20+0,20 201— 300 1,60 +0,10 1,90 +0,20 3,20 +0,20 4,30 +0,10 5,00 +0,40 301— 400 1,70l1'70 —- 2,00j2'10 +0,10 3,60 j3'40 —0,20 4,80 imo—0,40 6,10 |5.40_0_70 401— 6001,80 1,80 — 2,20 2,20 — 3,90 3,80 —0,10 5,30 5,30 _— 6,80 6,60—0,20 601— 8001,90 1,90 — 2,40 2,40 — 4,20 4,20 _ 5,80 5,90+0,10 7,50 7,70 +0,20 801—1000 2,10 2,00 —0,10 2,80 2,60 —0,20 4,40 4,50 +0,10 6,40 6,50 +0,10 8,50 8,50 — 1001—1200 2,30 —0,10 3,20 —0,20 4,70 +0,30 6,90 +0,10 9,00 — över 1200 2,50 |2,20 —0,30 3,70 j3'00 —0,70 5,30 j5'00 —0,30 7,50 |7,00 —0,50 9,50 |9,00 —0,50

E. Expressgodstariifen

Expressgods infördes första gången i 1929 års taxa på grundval av ett förslag av 1907 års järnvägstaxekommitté. Avsikten var att skapa möjlig— het till speciellt snabb befordring av gods, för vilka fraktavgiftens storlek var av mer underordnad betydelse i jämförelse med angelägenheten av att godset snabbt kom mottagaren tillhanda. I expressgodstratiken på de svenska järnvägarna har godsmängden sedan slutet av 1930-talet ungefär femfaldi— gats.

Fraktbestämmelserna för expressgods är för närvarande intagna i per- sontaxan och i viss mån knutna till de bestämmelser, som gäller för resgods (resgodst'wervikt). »Fraktavgiften» är för närvarande densamma som för rcsgodsövervikt, medan däremot >>inskrivningsavgiften» beräknas helt olika, vilket medför, att de totala fraktbeloppen för expressgods och resgods skiljer sig rätt avsevärt från varandra (även bortsett från »frivikten» för resgods).

De relativt högre fraktavgifterna för expressgods än för paketgods— ilgods beror i huvudsak på olikheter i transportsätten. Expressgods sändes med snabbaste möjliga tåglägenhet. Befordring kan ske med samtliga per- sonförande tåg, som medför inskrivet resgods. Avsändare kan bestämma med vilket tåg godset skall sändas och kan avlämna detsamma till beford- ring på de tider, då resgodsexpeditionen är öppen (sålunda även på de tider, då ilgodsexpeditionen är stängd). Vidare utlämnas expressgods på bestämmelsestationen snarast möjligt efter tågets ankomst.

Järnvägens kostnader är på grund av den mer individuella hanteringen och den snabbare befordringen givetvis högre för expressgods än för ilgods. De är också förhållandevis mindre beroende av expressgodssändningens vikt än av sändningen som sådan.

Taxekommittén

Nuvarande avgiftssystem, som bygger på zontariff, anser kommittén böra ersättas med kilometertariff. Fraktavgifterna för sändningar med godsvikt till och med 100 kg föreslås intagna i en frakttabell. Fraktberäkningen kommer därmed att kunna ske snabbare och säkrare än enligt nuvarande system med sammanläggning av en inskrivningsavgift och en fraktavgift. För expressgodssändningar med godsvikter över 100 kg, som omfattar mindre än en procent av expressgodstrafiken, är behovet ur förenklings- synpunkt av i en tabell fastställda fraktavgifter synnerligen ringa, och kommittén har därför ansett, att man för sändningar över 100 kg lämpligen kan beräkna befordringsavgiften efter avgiften för 100 kg med tillägg av en avgift per 10 kg av den vikt, som överskjuter 100 kg. Storleken av denna tilläggsavgift framgår av frakttabell 9.5 i förslaget till godstaxa.

Nuvarande expressgodstaxa innefattar särskilda fraktavgifter upp till 2 200 km. Taxekommittén anser, att fraktavgifternas storlek på de mycket långa transportavstånden bör minskas även för expressgods och föreslår därför, att fraktavgifterna för samtliga avstånd över 1 500 km skall vara desamma, oberoende av avstånd.

Taxekommitténs förslag till fraktavgifter för expressgods återfinnes i tabell 48, där de föreslagna avgifterna jämföres med nuvarande fraktav- gifter. Som därav framgår, föreslås avgifterna för expressgods i vissa fall höjda, vilket kommittén anser vara kommersiellt motiverat.

Taxekommittén föreslår, att fraktberäkningsbestämmelser och avgifter för expressgods slopas i persontaxan och att bestämmelser därom, liknande dem för övrig godstrafik, intages i godstaxan. Detta innebär bl a, att frakt- avgifterna för alla slag av styckegodstransporter kan samlas i en taxepublika— tion, vilket är till fördel vid valet mellan olika befordringssätt.

F. Fraktbetalningssystem för styckegods

Enligt nuvarande taxebestämmelser måste frakten för småfraktgods, paketgods och expressgods betalas på avsändningsstationen, medan frakten för vanligt fraktgods och ilgods kan betalas antingen på avsändningssta- tionen eller på bestämmelsestationen. Anvisas fraktavgiften till betalning på bestämmelsestationen (»att betala—sändningar») uttages en tilläggsavgift av 50 öre per sändning. Antalet »att betala—sändningar» utgör 40—45 % av totala antalet styckegodssändningar, för vilka valmöjlighet föreligger.

Expeditionsarbetet med sändningar, för vilka frakten betalas på avsänd- ningsstationen, är rätt väsentligt enklare än motsvarande arbete med »att betala-sändningar». Med hänsyn härtill vore det fördelaktigast för järnvägen, att frakt för samtliga styckegodssändningar betalades på avsändningsstatio— nen (frankaturtvång). Vissa rationaliseringar av expeditionstjänsten skulle kunna genomföras och kostnadsbesparingar uppnås, därest allmänt fran- katurtvång infördes. En redogörelse för expeditionsarbetet på avsändnings- och bestämmelsestation lämnas i följande sammanställning.

Frakt betald Frakt att betala

Arbete på avsändningsstationen

Fraktberäkning Inkassering eller debitering. Påförande av avsändningsredovisningar. Frankering (i kassaapparat eller med Numrering. Summering vid månadens fraktmärke). slut och överföring av summan till

»uppgiftsredovisning».

Tabell 48. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna avgifter för expressgods upp till 100 kg

Avgift i kronor för sändning med nedanstående vikt

Tramsport- 10 kg 11—20 kg 21—30 kg 31—40 kg 41—50 kg vsttånd & km Nuv FörslISkilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl|Skilln Nuv|Försl|Skilln Nuv Försl Skilln 5,30 _ +0,20 5.60 + 1,90 8,40 +2,1o 11,20 +1,8014.00 + 1,50 1— 40 5,60 5'30 —0,10 6,20 7'50 +1,30 9.30 1050 +1,2012,40 13'00 +0,6015,50 155” — 5,60 + 0,40 6,20 + 2,30 9.30 + 2,20 12,40 + 2,60 15.50 + 2,50 41" 80 6,20 6'00 —0,20 7,40 8'50 +1.1011,10 ”'50 +0,4014,80 15'00 +0,2018,50 1890 —0,50 6,20 —0,20 7,40 +1,6011,10 +1,4014.80 +1,2018,50 +1,00 81"— 120 6,50 5'00 +0,50 8,00 9'00 +1,0012,00 12'50 +0,5016.00 16'00 — 20,00 1950 —0.50 6,50 - — 8,00 +1,5012.00 +1,5016,00 + 1,50 20,00 +0,50 121— 160 6,80 6'00 —0,30 8,60 9'50 +0,9012,90 ”50 +0,6017,20 ”50 +0,3021,50 ”50 — 161— 200 6,80 6,50 +0,30 8,60 10,00 +1,4012.90 14,00 +1,1017,20 18.50 + 1,3021,50 22,50 +1,00 201— 250 7,10 7,00 —0,10 9,20 10,50 +1,3013,80 15,00 +1,2018,40 19,50 + 1,10 23,00 24,00 +1,00 251— 300 7,40 7,00 —0,40 9,80 11,00 +1,2014,70 16,00 +1,3019,60 20,50 +0,90 24,50 25,50 +1,00 301— 350 7,70 7,50 —0,2010,40 12,00 +1,6015,60 17,00 + 1,40 20,80 22.00 + 1,20 26,00 27,00 +1,00 351— 400 8,00 8,00 — 11,00 12,50 +1,5016,50 18,00 +1,50 22,00 23.50 + 1,50 27,50 28,50 +1,00 8.30 + 0,20 11,60 + 1,90 17,40 + 1,60 23,20 + 1,80 29,00 + 2,00 401— 500 8,60 850 —0,1012,20 13750 +1,3018,30 1990 +0,70 24,40 2530 +0,60 30,50 31” +0,50 501— 600 8,90 9,00 +0,1012,80 14,50 +1,7019,20 20.50 + 1,30 25,60 27.00 + 1,40 32,00 33,00 +1,00 601— 700 9,20 9,50 +0,3o13,40 15,50 +2,10 20,10 22,00 + 1,90 26,80 28,50 + 1,70 33,50 35,00 +1,50 701— 800 9,50 10,00 +0,5014,00 16,00 +2,00 21,00 23,00 +2,00 28,00 29,50 + 1,50 35,00 36,50 + 1,50 801— 900 9,80 10,50 + 0,70 14,60 17,00 +2,40 21,90 24,00 +2,10 29,20 31,00 + 1,80 36,50 38,00 +1,50 901—1000 10,10 11,00 +0,9015,20 17,50 +2,30 22,80 25,00 +2,20 30,40 32,50 +2,10 38,00 39,50 +1,50 1001—1100 10,40 11,00 +0,6015,80 18,00 +2,20 23,70 25,50 + 1,80 31,60 33,50 + 1,90 39,50 41.00 + 1,50 1101—1200 10,40 11,50 +1,1015,80 18,50 +2,70 23,70 26,00 +2,30 31,60 34,00 + 2,40 39,50 42,00 +2,50 1201—1300 10,70 11,50 +0,8016,40 19,00 +2,60 24,60 26.50 + 1,90 32,80 3450 + 1,70 41,00 42,50 +2,50 1301—1400 10,70 12,00 +1,3016.40 19,50 +3.10 24,60 27,50 +2,90 32,80 35,50 +2,70 41,00 43,50 +2,50 1401—1500 11,00 12,00 +1,0017,00 20,00 +3,00 25,50 28,00 +2,50 34,00 36,00 +2,00 42,50 44,00 + 1,50 .. , 11.00 + 1,50 17.00 + 3,50 25,50 + 3,00 34,00 + 3,00 42,50 - + 2,50 mer 1500 11,60 1250 +0,9018,20 20'50 +2,30 27,30 ”50 + 1,20 36,40 37'00 +0,60 45,50 ”m —0,50 Transport- 51—60 kg 61—70 kg 71—80 kg 81—90 kg 91—100 kg avstånd km Nuv Försl Skilln NuvlFörslISkilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln 16.80 + 1,70 19,60 + 1,40 22.40 + 1,10 25,20 + 1,30 28.00 + 1,00 1" 40 18,60 1850 +0,10 21,70 ”m —0,70 24.80 2350 —1,30 27.90 2650 —1,40 31.00 2990 _2.00 18,60 + 2,40 21.70 + 2,30 24,80 + 2,20 27.90 + 2,60 31,00 + 2,50 41— 80 22,20 ””O” — 1,20 25,90 2430 — 1,90 29,60 2730 —2,60 33.30 3050 —2,80 37,00 3350 —3,50 22,20 , _ + 1,30 25,90 + 1,10 29,60 + 0,90 33,30 + 0,70 37,00 + 0,50 81— 120 24,00 2330 —0,50 28,00 ”00 —1,0032,00 30'50 +1,50 36.00 3430 _2,00 40,00 3750 _2,50 24.00 + 1,00 28.00 + 1,00 32.00 + 1,00 36,00 + 0,50 40,00 + 0,50 121— 160 25.80 2530 —0,80 30,10 29'00 —1,10 34,40 334") — 1,40 38,70 3650 —2,20 43,00 40'50 —2,50 161— 200 25,80 26,50 +0,70 30,10 30,50 +0,40 34,40 35,00 +0,60 38,70 39,00 +0,30 43,00 43,00 — 201— 250 27,60 28,50 +0,90 82,20 33,00 +0,80 36,80 37,50 +0,70 41,40 41,50 +0,10 46,00 46,00 — 251— 300 29,40 30,00 +0,60 34,30 34,50 +0,20 39,20 39,50 +0,30 44,10 44,00 —0,1o49.00 49,00 — 301— 350 31,20 32,00 +0,80 36,40 37,00 +0,60 41.60 42.00 +0,40 46,80 47,00 +0,20 52,00 52,00 — 351— 400 33,00 34,00 + 1,00 38,50 39,50 + 1,00 44,00 44,50 +0,50 49,50 50,00 +0,50 55,00 55,00 — 34.80 + 1,70 40,60 + 1,40 46,40 + 1,60 52,20 + 1,30 58,00 + 1,50 401— 500 36.60 3650 —0,1042,70 42'00 —0,70 48,80 4830 —0,80 54,90 535" — 1,40 61,00 ”50 —1,50 501— 600 38,40 39,50 + 1,10 44,80 45,50 +0,70 51,20 51,50 +0,30 57,60 58,00 +0,40 64,00 64,00 — 601— 700 40,20 41,00 +0,80 46,90 47,50 +0,60 53,60 54,00 +0,40 60,30 60,50 +0,20 67,00 67,00 — 701— 800 42,00 43,00 +1,00 49,00 50,00 + 1,00 56,00 56,50 +0,50 63,00 63,50 +0,50 70,00 70,00 — 801— 900 43,80 45,00 + 1,20 51,10 52,00 +0,90 58,40 59,00 +0,60 65,70 66,00 +0,30 73,00 73,00 — 901—1000 45,60 47,00 + 1,40 53,20 54,00 +0,80 60,80 61,50 +0,70 68,40 68,50 +0,10 76,00 76,00 — 1001—1100 47,40 48.50 + 1,10 55,30 56,00 +0,70 63,20 64,00 +0,80 71,10 71,50 +0,40 79,00 79,00 — 1101—1200 47,40 49,50 +2,10 55,30 57,50 +2,20 63,20 65,00 + 1,80 71,10 73,00 + 1,90 79,00 80,50 +1,50 1201—1300 49,20 50,50 + 1,30 57,40 58,50 + 1,10 65,60 66,00 +0,40 73,80 74,00 +0,20 82,00 82,00 — 1801—1400 49,20 51,50 +2,30 57,40 59,50 +2,10 65,60 67,50 +1,90 73,80 75,50 +1,70 82,00 83,50 +1,50 1401—1500 51,00 52,50 +1,50 59,50 60,50 +1,00 68,00 68,50 +0,50 76,50 77,00 +0,50 85,00 85,00 — .. 51.00 + 2,50 59,50 + 2,00 68,00 + 2,00 76,50 + 1,50 85,00 + 1,50 om 1500 54,60 53'50 —1,10 63,70 ("50 —2,20 72,80 70,00 —2,80 81,90 78'00 —3,90 91,00 865" —4,50

Frakt betald Frakt att betala Arbete på bestämmelsestationen Stickprovsgranskning av fraktberäkningen

Granskning av frankering. Införande av sändningarna i mottag— Summering av antal sändningar (kolli), ningsjournal. vikter och trakter för utlösta sänd— Numrering. ningar för lämpliga tidsperioder, så Inkassering eller debitering. att vid månadens slut slutsummor Frankering (i kassaapparat eller med erhålles, som överföres till »uppgifts- fraktmärken). redovisning». Avprickning i mottagningsjournalen. Sortering av notiserna stationsvis i alfa— betisk ordning och i nummerordning för varje avsändningsstation. Samtidig kontroll av att inga notiser saknas i nummerföljden. Uppgift över den 25 i följande månad icke utlösta sändningar, saknade notiser m m.

Arbete på kontrollkontoret

Stickprovsgranskning av att insända Omsortering av avsändningsspecifika-

notiser för större styckegodssänd- tionerna till bestämmelsestationsord- ningar (ej paketgods och småfrakt- ning. gods) är frankerade. Stickprovsgranskning av att alla på

specifikationerna upptagna notiser (fraktsedlar) är insända och rätt frankerade.

Taxekommittén

Med hänsyn till att det på trafikanthåll synes finnas ett utbrett önskemål att frakten skall få erläggas på bestämmelsestationen, då detta befinnes lämpligt, föreslår taxekommittén, att denna möjlighet bibehålles, trots de i det föregående nämnda olägenheterna härmed. Kommitténs förslag inne- bär att frakten får erläggas på bestämmelsestationen även för småfraktgcds. För paketgods och expressgods föreslår taxekommittén däremot fortsatt frankaturtvång.

Taxekommittén finner det rimligt, att trafikanterna får ersätta de med frakt- betalning på bestämmelsestationen förenade extra kostnaderna. Med hän- syn till dessa föreslås en höjning av tilläggsavgiften från 50 öre till en krona per sändning.

G. Styckegodssändningar på korta sträckor (»lokalgods») utan fraktsedel

Vid en del utländska järnvägar, t ex vid Danmarks och Norges statsbanor, får mindre kollin sändas med järnväg över korta sträckor utan fraktsedel.

I Danmark mottages enskilda godskollin av upp till 25 kg vikt till be- fordring som ilgods utan fraktsedel mellan alla stationer och hållplatser under förutsättning att de åsatts ett fraktmärke. Avgiften för ett sådant inbegriper även utkörning på godsets bestämmelsestation. Vissa varor mot- tages icke till befordring på detta sätt, såsom cyklar och långa föremål samt lådor och liknande med levande djur och ej heller vissa av de föremål som »endast på vissa villkor» mottages till befordring med järnväg. Gods utan fraktsedel befordras också med samma hastighet som expressgods, om särskilda fraktmärken utöver de ordinarie åsättes kollina. På kollina skall tydligt angivas avsändarens och mottagarens namn och adress, inne- hållets beskaffenhet samt den järnvägsstation, till vilken godset skall be- fordras. Adressen mm skall liksom fraktmärkena anbringas på själva kollit eller på tjocka pappstycken, träplattor e (1 som ordentligt fastsätts därpå.

Transportformen syns böra prövas även vid de svenska järnvägarna, då den torde vara rationell, i synnerhet för mer regelbundna sändningar på kortare sträckor. Det torde ligga inom järnvägsstyrelsens befogenhet att företaga ett sådant prov. Transportformen torde erbjuda fördelar ur expedi- tionssynpunkt för såväl trafikanter som järnväg.

Järnvägstrafikstadgans föreskrifter om järnvägens ansvarighet för godset torde icke kunna tillämpas för detta »lokalgods»—befordrade gods, utan särskilda bestämmelser måste förutsättas. Mottagaren bör icke kunna fordra att bli underrättad av järnvägen om godsets ankomst eller att få det utkört (hemkört) genom järnvägens försorg. Det förutsättes, att avsändaren under- rättar mottagaren om att godset är under transport.

KAPITEL XIII

Andra avgiftsbestämmelser i godstaxan

I detta kapitel behandlas sådana avgiftsbestämmelser och tarifferings- frågor, som innebär ändringar av större betydelse gentemot nuvarande gods- taxa och som icke tidigare berörts i betänkandet.

A. Transporter av levande djur

Trafiken med sändningar av levande djur har till skillnad från gods- och persontrafik minskat i omfattning sedan 1930-talet. Trafikinkomsterna uppgår numera endast till cirka en milj kr per år. Särskilt har en icke ringa del av de kortväga transporterna försvunnit från järnvägarna i samband med att bilar insatts för att ombesörja djurtransporter.

Sändningar av levande djur i vagnslaster skall inlämnas med ilgods- fraktsedel. Transporterna utföres efter särskilda transportplaner, som upp- göres praktiskt taget i varje särskilt fall och innebär att de snabbaste gods- transportlägenheterna utnyttjas och att transporterna sker som under 8 k avkopplingsförbud. Vagnslastsändningar av levande djur ges oftast före- träde i befordringshänseende framför vanliga godstransporter, exempelvis vid övergångsstationer och rangerbangårdar, Med hänsyn härtill kan il- godsfrakt för transporter av levande djur i vagnslaster motiveras, De all- männa skäl, som föreligger för att lättfördärvliga varor skall få transporteras som ilgods med rabatterad frakt, har emellertid även ifråga om levande djur ansetts tala mot en sådan fraktberäkning.

Taxekommittén

Taxekommittén anser, att fraktberäkningen för levande djur bör an- slutas till de allmänna fraktberäkningsbestämmelserna för gods. Stycke- godssändm'ngar av djur fraktberäknas redan i nuvarande godstaxa enligt de allmänna bestämmelserna för gods med vissa tillägg för skrymning. Levande djur i vagnslaster fraktberäknas däremot i nuvarande godstaxa enligt särskild djurtaritf. Denna tariff föreslås ersatt av en föreskrift om att frakten för levande djur skall beräknas enligt bestämmelserna för fraktgods i vagnslaster, varvid djuren hänföres till huvudklass A, och frakten be- räknas efter en enhetlig fraktberäkningsvikt av 5 ton per vagn, om djuren transporteras lösa i vagnen (se taxeförslagets 22 å). Frakten för mindre sändningar kommer härvid att ökas, men för större sändningar innebär förslaget en fraktminskning. För vilda djur i emballage skall enligt förslaget

frakt likaså beräknas som för 5 ton per vagn. Vårdare, som medföljer en vagnslast djur, bör som hittills befordras avgiftsfritt. Bestämmelsen om att Vårdare efter en fullgjord djurtransport äger få återresa på järnväg mot erläggande av halv biljettavgift föreslås däremot slopad, i likhet med vad som skett i andra liknande fall.

B. Samlastning av gods

Frakten för en vagnslastsändning, som omfattar flera varuslag, till— hörande olika tariffer, får enligt nuvarande godstaxa under vissa förutsätt- ningar beräknas särskilt för varje oliktarifferad del av sändningen enligt den tariff, som är fastställd för den vikt som svarar mot vagnslastens hela vikt. Yrkesmässiga samlastare får emellertid icke tillämpa detta fördel- aktigare tarifferingssätt annat än för sändning av varuslag tillhörande samma, med romersk siffra betecknad grupp i godsindelningen. Avsikten med nämnda inskränkning för den yrkesmässiga samlastningen synes vara att något begränsa den yrkesmässiga samlastningsrörelsens omfattning. Spe- ditionsföretagens verksamhet äger betydelse för järnvägen ur trafikvär- vande synpunkt men anses även medföra vissa nackdelar för järnvägen. Dessa företag värvar nämligen också en del av den trafik, som järnvägen även eljest skulle ha erhållit, och detta i trafikförbindelser, där järnvägen ändå måste upprätthålla styckegodstrafik.

Taxekommittén

Taxekommittén anser för sin del, att den yrkesmässiga samlastningen ligger i linje med järnvägens egna strävanden till en rationalisering av järnvägstransporterna och att tiden nu är inne att upphäva nuvarande ogynnsamma undantagsställning för yrkesmässiga samlastare i fråga om fraktberäkning vid samlastning av gods. Kommitténs förslag innebär, att , en Speditör kan sammansätta sina vagnslaster av varuslag, tillhörande olika huvudklasser, och få dessa fraktberäknade var för sig efter den vikt- klass, som gäller för den sammanlagda vikten i vagnen, under samma för- ? utsättningar som gäller för andra trafikanter.

C. Transport i varm- eller kylvagn

Nuvarande tilläggsavgift för transport av vagnslast i varm- eller kylvagn är beroende av såväl transportavstånd som lastvikt och varuslag. Den består av dels avgiften för sluten vagn enligt godstaxans avgiftsbestämmelser härför, dels även en särskild vagnavgift, som varierar med transportav— ståndet. Sistnämnda avgift utgör för närvarande:

högst 200 km 30 kr 201—600 » 45 » över 600 » 60 »

Om järnvägen skall ombesörja uppvärmning eller elektrisk avkylning under transporten, erlägges enligt nuvarande godstaxa utöver vagnavgiften enligt ovan en tilläggsavgift om 20 % av fraktgods- eller ilgodsfrakten, inkluderande avgiften för sluten vagn. Tilläggsavgift för isning erlägges med 15 kr per begynnande 100 km, dock med minst 45 kr. För djupfrysnings— transporter i högisolerade vagnar, s k köldvagnar, skall enligt en tilläggs- bestämmelse i godstaxan utöver vagnavgiften, som för dessa vagnar utgör 60, 80 och 100 kr för ovannämnda avstånd, erläggas 40 % tillägg på frakten.

Taxekommittén

Taxekommittén föreslår, att en endast av avståndet beroende, enhetlig tilläggsavgift per använd varm- eller kylvagn erlägges för transporter i dylika vagnar. T illäggsavgiften föreslås insatt i en kolumn vid sidan av fraktsatstabellerna för fraktgods i vagnslaster, vilket torde förenkla frakt- beräkningsarbetet.

De föreslagna vagnavgifterna torde för de mer allmänt förekommande transportfallen i stort sett motsvara summan av vagnavgifterna enligt det gällande systemet. I tabell 49 exemplifieras förhållandet mellan nuvarande1 avgifter och avgifterna enligt förslaget.

Tabell 49. Exempel på förhållandet mellan nuvarande och föreslagna avgifter för varm— eller kylvagn

Nuvarande avgift (vagnavgift plus sluten-vagn-avgift) för __. sändning om 12 ton i tariff Föreslagen Km vagnavglft 6A | 8A | 11 K r o n o r

50 35,80 35,80 40,20 40,00 100 38,60 38,60 45,00 40,00 200 44,10 43,80 50,70 40,00 300 64,60 62,60 71,00 51,00 400 69,90 65,40 75,50 60,00 500 73,80 67,40 79,40 69,00 600 75,70 69,20 83,10 75,00 700 92,30 85,80 101,20 81,00 800 93,90 87,40 104,40 87,00 1 000 97,10 90,50 110,70 99,00 1 200 100,20 93,70 117,00 111,00

1 Med nuvarande avgifter avses de, som gällde vid SJ under tiden 1.6 1955—31.10 1956.

Taxekommittén har icke funnit anledning föreslå ändring av isnings- avgiften. Tilläggsavgifterna för uppvärmning eller elektrisk avkylning före— slås, med hänsyn till att de föreslagna vagnavgifterna inkluderar avgiften för sluten vagn men även med hänsyn till driftkostnaderna, ändrade enligt följande:

1. Vid transport under uppvärmning: 10 % tillägg till fraktgods— eller ilgodsfrakten. 2. Vid transport under (elektrisk) avkylning: 15 % tillägg till fraktgods— eller ilgodsfrakten. 3. Vid transport under djupfrysning: 35 % tillägg till fraktgods- eller ilgodsfrakten och dubbel vagnavgift. I fråga om styckegods föreslår taxekommittén ingen saklig ändring av gällande bestämmelser.

D. Transporter enligt särskilda transportplaner

Följande tre huvudslag av transporter utföres enligt särskilt uppgjorda transportplaner :

1. Vagnslasttransporter, som på trafikants begäran äger rum med vissa bestämda tåglägenheter (under 5 k avkopplingsförbud).

2. Transporter av explosiva varor av transportklass B och D.

3. Specialtransporter. För vagnslaster, transporterade under avkopplingsförbud, erlades före den 1 juni 1953 en tilläggsavgift om 50 % av frakten. Denna avgift, som huvudsakligen skulle utgöra ersättning för extra planeringsarbete, ansågs emellertid vara för hög och sänktes därför fr o m nämnda dag till 20 %. Antalet transporter under avkopplingsförbud ökade därefter avsevärt.

Explosiva varor av transportklass B och D, vilka transporteras under transportförhållanden, likartade dem som förekommer för vagnslasttrans- porter under avkopplingsförbud, belades den 1 juni 1953 med 20 % till- läggsavgift.

Sändningar av följande slag av vagnslastgods är hänförliga till begreppet specialtransporter :

a. Gods, som överskrider den för vederbörande sträcka tillåtna last- profilen eller som överskrider de föreskrivna breddinskränkningarna vid gång genom skarpa kurvor.

b. Gods, som ej kan lastas och lossas på vanligt sätt, exempelvis på grund av sin längd.

c. Gods, som upplastats på vagnar av specialkonstruktion. d. Transportabla omformare, transformatorer och ställverksvagnar, som är fast förbundna med vagnunderreden och befordras på egna hjul.

e. Fordon, som transporteras på egna hjul och som ej är inregistrerade i någon järnvägs vagnpark.

Specialtransporternas antal har ökat för varje år sedan mitten av 1940- talet och under de sista fem åren har antalet transportfall fördubblats. Järnvägsstyrelsens trafikbyrå handhar för närvarande omkring 500 special- transporter per år, vartill kommer ett något mindre antal, där trafiksek- tionsföreståndarna lämnar transporttillstånd. De totala fraktinkomsterna av dessa transporter kan för närvarande beräknas vara av storleksordningen en milj kronor per år.

Specialtransporterna är av mycket olika beskaffenhet och medför för järnvägen betydligt mer arbete än vanliga transporter. Vilken typ av special- transporter det än gäller, måste bla en omfattande förundersökning ske. i transportens väg, innan transporttillstånd utfärdas. Undersökningen syftar till att utreda och fastställa de speciella åtgärder, som kan komma att er— fordras för transporten, och de villkor, varunder transporten måste ut- föras. Dylika åtgärder och villkor kan exempelvis vara, att endast vissa spår på stationerna användes, att kontaktledningen är spänningslös ut— efter transportvägen, att vagnen placeras på särskild plats i tåget och att skiljevagnar tillkopplas, att transporten sker med nedsatt hastighet, att extra bevakning ordnas eller att omläggning sker till enkelspårsdrift på dubbelspår. Dessa olika åtgärder och villkor inverkar självfallet även på tågföringen och växlingsarbetet, som försvåras, med därav föranledda kost— nader för järnvägen.

För närvarande erlägges frakt för specialtransporter enligt godstaxans ordinarie fraktbestämmelser, varjämte trafikanten debiteras kostnader i före- kommande fall för extratåg, för skiljevagnar, för extra banbevakning, ur- koppling av kontaktledning etc samt vagnanvändningsavgifter för special- vagnar, då sådana använts. Vid en del utländska järnvägsförvaltningar uttages förutom vanlig frakt och ersättning för speciella arrangemang ett generellt frakttillägg i form av visst procentuellt tillägg av frakten. Sist- nämnda tillägg avser att täcka kostnaderna för erforderlig undersökning och planering.

Taxekomm i ttén

Taxekommittén finner en tilläggsavgift av 20 % av frakten för transport av vagnslaster under avkopplingsförbud och för transport av explosiva varor av transportklass B och D lämpligt avvägd med hänsyn till det extra transportarbetet med uppgörandet och följandet av särskilda transport- planer.

Även specialtransporter medför som ovan framgått ett betydande extra arbete från järnvägens sida med förundersökningar utefter transportvägen och med uppläggning av transportplaner och fastställande av villkorsföre-

skrifter. Dylika transporter åtnjuter i många fall samma transportstandard som transporter under 3 k avkopplingsförbud. Tåglägenheterna måste näm— ligen som regel fastställas i förväg och meddelas telegrafiskt i transportens väg, så att erforderliga åtgärder på bl a omkopplingsstationer kan förbe- redas.

Taxekommittén anser det därför motiverat, att det även för här ifråga- varande specialtransporter uttages ett procentuellt tillägg till den ordinarie järnvägsfrakten, och kommittén föreslår, att detta tillägg liksom tillägget för transporter under s k avkopplingsförbud och för explosiva varor sättes till 20 %.

Förutom det 20-procentiga frakttillägget skall enligt förslaget trafikanten för specialtransporter liksom hittills debiteras uppkommande extra kost- nader, såsom för extratåg, monterings- och ändringsarbeten på anläggningar och rullande materiel, bevakningspersonal o d.

I samband med införandet av ett dylikt frakttillägg anser kommittén, att den ansvarighetsförbindelse, som järnvägen nu begär av trafikanten för utförandet av en specialtransport, bör kunna slopas utom i mera vansk- liga transportfall.

E. Återgående emballage

Begagnat emballage och lastningstillbehör fraktberäknas vid fraktgods- transport efter särskild i godstaxan intagen tariff, som innebär icke oväsent- ligt nedsatta frakter i förhållande till vanlig fraktgodsfrakt. Förutsättningen för att denna tariff skall få tillämpas är bla

att avsändaren styrker, att emballaget använts vid transport med järnväg från den avsändare och station, till vilken det skall återsändas,

att emballaget återsändes inom 30 dagar från den dag, då godssänd— ningen ankommit till stationen,

att emballagefrakten för styckegods erlägges vid avsändningen. Emballagetariffen är i nuvarande godstaxa uppställd som en enkel frakt— satstabell med endast en tariff för styckegods och två tariffer för vagnslast— gods (minst 2,5 resp 5 ton per vagn). Till större delen återsändes begagnat emballage som styckegods.

Taxekommittén

Den låga emballagetaxan har utan tvivel bidragit till en förbättring av emballaget, vilket även ligger i järnvägens intresse, och till att emballage i större utsträckning än tidigare återsändes till avsändaren. För järnvägen medför transporterna av emballage rätt betydande kostnader, enär em- ballage kräver avsevärt utrymme i förhållande till sin vikt. Tariffen inne- håller emellertid en bestämmelse om att järnvägen för återgående emballage

och lastningstillbehör har dubbelt så lång leveransfrist som för fraktgods i allmänhet. Härigenom kan transporterna av emballage ekonomiseras och kostnaderna nedbringas. Järnvägen kan vidare begära, att även stycke- godssändningar av emballage lastas av avsändaren själv. Med hänsyn härtill torde det vara motiverat att tillämpa lägre taxa för emballage än för annat gods. Dock torde fraktavgifterna icke böra understiga 50 % av fraktav- gifterna för vanligt fraktgods.

Tariffen för återgående emballage som styckegods synes med fördel kunna anknytas till tariffen för vanligt fraktstyckegods, så att fraktavgifter för återgående emballage erlägges med hälften av fraktavgifterna för vanligt fraktstyckegods. Härigenom vinner man förutom en enkel fraktberäkning en anknytning till fraktsystemet för styckegods i allmänhet med dess av- stånds- och viktindelning samt avstånds- och viktdegression. Minsta frakt- avgiften föreslås utgöra 2 kr per sändning som för närvarande. Frakten för emballage som styckegods bör som hittills erläggas vid avsändningen.

För vagnslastgods av återgående emballage föreslår taxekommittén, att tariff E 10 tillämpas vid fraktbetalning för minst 5 ton per vagn. Frakt- beräkningen för återgående emballage anslutes härmed även för vagnslast— godset till det allmänna fraktsystemet.

En jämförelse mellan de sålunda föreslagna frakterna för återgående emballage och nuvarande frakter göres i tabellerna 50 och 51.

Med hänsyn till att utrymme sparas i godsvagnen om lådor återsändes med hopfällda eller med isärtagna och hopbuntade sidor medger järnvägs— styrelsen för närvarande 50 % nedsättning av frakten för återgående emballage. Denna ytterligare avgiftslättnad förefaller vara ändamålsenlig och kommittén föreslår därför, att bestämmelser härom införes i godstaxan.

Önskemål har framförts från näringslivet om att tidsfristen för återsänd- ningen utsträckes, förslagsvis till tre månader, med anledning av att svårig— heter föreligger inom många branscher att hinna återsända emballaget inom 30 dagar. Från järnvägshåll har gjorts gällande, att möjligheterna till kon- troll av att godset verkligen sänts med järnväg härigenom försämras något. Även om så är fallet, finner taxekommittén det motiverat, att dessa önske- mål tillmötesgås.

För återgående emballage, som återsändes regelbundet i vissa kortare stationsförbindelser, bör ett förenklat expeditionssätt kunna tillämpas, som innebär, att fraktsedel ej användes och att emballaget inlämnas till transport utan att järnvägen pålägges ansvar för godset. För på dylikt sätt befordrat emballage bör separata överenskommelser om fraktavgifter och transport- sätt kunna träffas.

Tabell 50. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna fraktavgifter för styckegodssändningar av begagnat emballage

100 kg 1000 kg Nuvarande Föreslagen . Nuvarande Föreslagen . Km frakt frakt smulad frakt frakt Sk'unad K r o n o r

20 2,00 2,00 0 14,00 8,50 -— 5,50 40 2,00 2,00 0 18,00 10,50 7,50 60 2,20 2,50 + 0,30 22,00 12,00 10,00 80 2,60 2,50 — 0.10 26.00 14,00 12,00 100 2,60 3,00 + 0,40 26,00 15,50 10.50 110 3,00 3,00 0 30,00 17,00 13,00 150 3,00 3,50 + 0,50 30,00 20,50 —— 9,50 200 3,00 4,00 + 1,00 30,00 24,00 —— 6,00 210 3,50 4,50 + 1,00 35,00 26,50 8,50 300 3,50 5,00 + 1,50 35,00 31,50 3,50 310 3,90 5,50 + 1,60 39,00 34,00 —— 5,00 400 3,90 6,00 + 2,10 39,00 39.50 + 0,50 410 4,30 7,00 + 2,70 43,00 42,00 1,00 500 4,30 7,00 + 2,70 43,00 43,50 + 0,50 510 4,60 7,50 + 2,90 46,00 46,00 0 600 4,60 7,50 + 2,90 46,00 48.00 + 2,00 610 5,20 8,00 + 2,80 52,00 50,50 —— 1,50 700 5,20 8,00 + 2,80 52,00 52,00 0 800 5,20 8,50 + 3,30 52,00 56,50 + 4,50 900 5,80 9,00 + 3,20 58,00 60.50 + 2,50 1 000 5,80 9,50 + 3,70 58,00 64,00 + 6,00

Tabell 51. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna fraktavgifter för vagnslastsändningar av begagnat emballage 3 ton 5 ton Nuvarande Föresla en . Nuvarande Föreslagen . Km frakt fraktg Sk'unad frakt frakt Shun” K r o n o r

20 45,00 50.00 + 5,00 45,00 50,00 + 5,00 40 45,00 50,00 + 5,00 45,00 50,00 + 5,00 60 45,00 50,00 + 5,00 55,00 50,50 4,50 80 51,00 50,00 1,00 65,00 58,50 —— 6,50 100 51,00 50,00 1,00 65,00 66.00 + 1,00 110 66,00 50,00 —— 16,00 85,00 69,00 — 16,00 150 66,00 50,50 15,50 85,00 81,00 4,00 200 66,00 59,00 —— 7,00 85,00 96,00 + 11,00 210 81,00 65,50 15,50 110,00 98,50 —— 11,50 300 81,00 78,00 3,00 110,00 121,00 + 11,00 310 93,00 84,00 — 9,00 130,00 123,00 7,00 400 93,00 97,00 + 4,00 130,00 141,00 + 11,00 410 105,00 103,00 — 2,00 150,00 142,50 7,50 500 105,00 107,50 + 2,50 150,00 156,00 + 6,00 510 117,00 113,50 — 3,50 170,00 157,50 12,50 600 117,00 118,00 + 1,00 170,00 171,00 + 1,00 610 132,00 124,00 8,00 185,00 172,50 12,50 700 132,00 128,50 —— 3,50 185,00 183,50 1,50 800 132,00 139,00 + 7,00 185,00 196,00 + 11,00 900 150,00 149,50 —— 0,50 210,00 208,50 »— 1.50 1000 150,00 157,50 + 7,50 210,00 221,00 + 11,00

F. Godsbehållare, pallboxar, lastpallar m 111

Som ett led i utbyggnaden av järnvägens transportservice har SJ, särskilt under de senaste fyra åren, anskaffat bl a godsbehållare av olika standard- typer, köldboxar och lastpallar. Utvecklingen på detta område framgår av tabell 52.

Tabell 52. Antal godsbehållare, köldboxar och lastpallar vid olika tidpunkter 1953—1956

1/1 1953 1/1 1954 1/1 1955 1/I 1956 1/10 1956 Transportredskap A n t a l Godsbehållare A .................... 381 776 2 176 2 676 3 021 » B .................... 256 633 1 132 1 134 1 934 » C .................... —— 65 165 200 Storbehållare ....................... 50 54 65 65 136 Köldboxar ......................... 60 60 560 662 1 552 Lastpallar ......................... 20 600 21 250 22 000 35 000 55 000

Dessa transportredskap tjänar i första hand att underlätta överförandet av gods mellan järnväg och bil och att minska trafikantens kostnader för emballage och för hantering av godset. I viss mindre utsträckning har även företag inom näringslivet anskaffat dylika transportredskap, delvis av andra typer och utföranden.

Taxekommittén

Bestämmelser och avgifter för användning av järnvägens godsbehållare och lastpallar och för återsändning av tomma privata behållare har hittills meddelats i järnvägsstyrelsens cirkulär. Detta förfaringssätt har varit na— turligt under den tid, som denna service varit under utbyggnad och be— stämmelserna successivt ändrats och kompletterats.

Då denna första utbyggnadsfas nu kan anses vara passerad, anser taxe— kommittén, att avgiftsbestämmelser för ifrågavarande transportredskap bör intagas i godstaxan. Det förslag till avgifter m m, som kommittén kommit fram till med ledning av nu vunna erfarenheter, framgår av 19 å i kommit- téns förslag till godstaxa.

G. Privata godsvagnar

I den svenska vagnparken ingår ett icke ringa antal privata godsvagnar, huvudsakligen cisternvagnar. Dessa vagnar tillsammans med de järnvägs—

ägda cisternvagnar, som uthyres till trafikanter, är för närvarande något fler än 3 000. De vanligaste varuslagen, som transporteras i vagnarna, är eldningsoljor, bensin och fotogen, men även stora mängder syror och andra kemikalier förekommer liksom komprimerade gaser.

Taxebestämmelserna för transport av lastade och tomma privata gods- vagnar ändrades väsentligt från den 1 oktober 1953. Sålunda slopades »taraviktstillägget», som innebar, att för godsvagnar med en taravikt över- stigande 15 ton fraktberäkningsvikten skulle ökas på visst sätt, om lastens vikt understeg vagnens taravikt. Vidare ersattes fraktbestämmelserna för tomma vagnar, som tidigare gick ut på att frakten skulle beräknas efter tariff 14 för en fjärdedel av vagnens egen vikt, med en förenklad, endast avståndsberoende enhetsfrakt per vagn.

Den 1 oktober 1953 infördes även för första gången bestämmelser om ersättning till privatvagnägare för vagnhållning. Införandet härav hade föregåtts av principiella beslut inom internationella järnvägsunionen (UIC) och av förhandlingar mellan Svenska Privatvagnsföreningen och järnvägs- styrelsen. Ersättningsbeloppen har sedermera höjts som framgår av föl- jande tablå över den maximala ersättningen för varje lastlopp (sändning) för en lastad två- eller treaxlig vagn:

Ersättning fr o m

Avstånd okt 1953 juni 1955

1—200 km 14 kr 18 kr 201—600 » 21 » 25 » över 600 » 28 » 32 »

För fyraxlig vagn höjes ersättningen med 100 %.

Taxekommittén

Nuvarande fraktberäkningsbestämmelser för privata godsvagnar finner taxekommittén enkla och lätta att tillämpa. Fraktavgifterna för tomma godsvagnar synes vara väl avvägda. Taxekommittén har sålunda icke funnit skäl föreslå ändring av dessa bestämmelser.

Att privatvagnägare erhåller ersättning för vagnhållning anser taxe- kommittén väl motiverat i de fall taxans ordinarie fraktavgifter tillämpas. Taxans fraktavgifter kan nämligen i princip anses innefatta bl a ersättning till järnvägen för hållande av vanlig öppen godsvagn för utförandet av transporterna. Därest trafikant själv tillhandahåller vagn för transporten, hör han sålunda äga att utfå ett belopp, som svarar mot nämnda kostnad för järnvägen.

Taxekommittén finner icke anledning ingå på frågan om ersättningens storlek, då kommittén förutsätter, att allmänna överläggningar härom som hittills äger rum mellan Svenska Privatvagnsföreningen och järnvägssty-

relsen och att med ledning härav överenskommelser om ersättning för pri— vatvagnar träffas mellan trafikant och järnväg.

Taxekommittén vill i detta sammanhang även hänvisa till sitt förslag (kap XI, avd C) om införande av viss specialtariff för gods i cisternvagnar.

H. Järnvägsfordon, maskiner och liknande, som transporteras på egna hjul

Taxekommittén föreslår, att nuvarande tariffmässiga uppdelning av egent- liga järnvägsfordon på materiel för ägande svensk järnvägs räkning och annan materiel slopas och att man i tariffhänseende endast skiljer på nya och begagnade järnvägsfordon. Nya järnvägsfordon föreslås fraktberäknade efter tariff E 15 för fordonets egen vikt, dock för minst 5 ton per fordon. För begagnade järnvägsfordon föreslås fraktberäkningen ske på liknande sätt men efter tariff G 15.

Även för maskiner, apparater och redskap m m, som är fast förbundna med underreden för transport på järnväg, föreslås nämnda uppdelning med hänsyn till vagnägare slopad. Fraktberäkning föreslås ske enligt tariH E 15. För justeringsvagnar för vågar föreslås dock taxans lägsta tariff, H 15, tillämpad.

Tillägget för transport som ilgods sänkes enligt förslaget från 100 till 50 %.

I. Minsta fraktavgifter för vagnslastgods

Godstaxans minsta fraktavgifter för vagnslastgods föreslår taxekom— mittén med hänsyn till järnvägstrafikens kostnader höjda för fraktgods till 80 kr per vagn och för allt ilgods till 120 kr per vagn.

K. Spåravgifter

De spåravgifter och/eller växlingsavgifter, som för närvarande erlägges till järnvägen för framförande av vagnar på vissa industrispår och hamn- spår, är som regel betingade av de förhållanden, som rådde då spåren an— lades. Till icke ringa del har nuvarande stora avgiftsvariationer sin förkla— ring häri. Även olika avgiftssystem förekommer emellertid. I en del fall uttages särskild fast tilläggsavgift och i några fall genomräknas frakten efter ett med vissa kilometer förlängt tariffavstånd.

Taxekommittén

Taxekommittén anser det lämpligt, att en översyn företages av nuvarande spåravgifter i syfte att uppnå enhetliga och lättberäknade tilläggsavgifter. Man bör överväga att generellt uttaga dylik avgift på så sätt att frakten genomräknas efter ett med vissa kilometer förlängt tariffavstånd. Taxe— kommittén föreslår, att järnvägsstyrelsen överväger här berörda frågor.

KAPITEL XIV

Taxa för transporter i godssamtrafik mellan olika järnvägar inom Sverige

För godstransporter i samtrafik mellan statens och enskilda järnvägar såväl som mellan enbart enskilda järnvägar tillämpas sedan länge en sär- skild taxa, benämnd »taxa för transporter i allmän godssamtrafik inom Sverige». För det fåtal enskilda järnvägar, som ej deltager i denna samtrafik. tillämpas fraktberäkningssnitt vid övergångsstationen mellan de olika ba- norna, så att på ömse sidor därom den för vederbörande järnväg gällande taxan tillämpas.

Nu gällande samtrafikstaxa är upprättad av verkställande förvaltningen för järnvägarnas godssamtrafik på grundval av de av Kungl. Maj :t fastställda föreskrifterna angående godssamtrafik av den 27 juni 1929. Före denna taxa tillämpades 1882 års samtrafikstaxa. Nämnda samtrafiksföreskrifter inne- håller bestämmelser i följande tre huvudfrågor: fraktavgifternas beräkning, fördelningen av fraktavgifterna mellan vederbörande järnvägar samt regler för bestämmandet av transportvägar (samtrafiksvägar).

I fråga om fraktavgifternas beräkning gäller ihuvudsak SJ godstaxas bestämmelser och godsindelning. SJ taxa tillämpas därvid på hela transport- sträckan som om det vore enbart SJ järnvägssträcka. Till fraktsatserna för fraktgods och ilgods enligt SJ taxa lägges dock en övergångsavgift för varje övergång mellan olika järnvägar samt för vissa enskilda järnvägar en han- avgift. För paketgods och småfraktgods tillämpas SJ taxas fraktavgifter utan nämnda tillägg.

Det i godssamtrafiken tillämpade systemet med genomgående fraktbe— räkning efter det sammanlagda avståndet från avsändnings- till bestämmelse- stationen innebär för samtrafikssändningar att den fallande tariff, som innehålles i SJ taxa, gör sig gällande på hela transportsträckan. På långa avstånd uppkommer härigenom icke oväsentligt lägre trakter än om frakt- beräkningen skett efter skilda taxor för de olika järnvägarna (s k bruten fraktberäkning).

Uttagandet av en övergångsavgift för övergång från en järnväg till en annan är motiverat av de kostnader, som uppstår för omlastning och över- föring av styckegods och växling av vagnslastvagnar från ett tåg till ett annat. Vagnarna uppehålles dessutom som regel längre tid på övergångsstationen än vid transport på en och samma bana.

Banavgifterna är avsedda att i viss mån kompensera vederbörande en- skilda järnvägar för de intäktsförluster, som uppkommer genom tillämp- ning av den lägre SJ—taxan i samtrafik.

Taxekommittén

Taxekommittén vill först erinra om att godssamtrafiken mellan olika järnvägar fått en allt mindre betydelse allt eftersom enskilda järnvägar införlivats med statsbanenätet.

Taxekommittén finner icke anledning att föreslå någon ändring i nuva- rande taxesystem, enligt vilket SJ godstaxa är grundläggande för fraktens beräkning. Taxekommittén förutsätter dock, att det förslag till ny SJ gods— taxa, som taxekommittén framlägger, kommer att tillämpas även i gods- samtrafiken. Detta innebär, att nuvarande godssamtrafikföreskrifter måste ändras. Lämpligen bör förslag härtill uppgöras gemensamt av järnvägs- styrelsen och Svenska Järnvägsföreningen.

TREDJE DELEN

S] Persontaxa

KA PIT E L xv Grundtaxa

A. Allmänna synpunkter

1. Den taxepolitiska målsättningen

Mot bakgrunden av de senare årens utveckling synes det sannolikt, att persontrafiken på järnvägarna fortsätter att tendera nedåt. Utvecklingen är dock givetvis beroende av åtskilliga omständigheter, av vilka endast en del kan påverkas av järnvägen själv. Bland dessa senare intar taxepolitiken en framträdande plats, men även andra åtgärder kan påverka persontra- fiken i positiv riktning. Ökad snabbhet i förbindelserna, större bekvämlig- het och förbättrad allmän service, skärpt vaksamhet på tidtabellens ända- målsenlighet på de skilda linjerna, motverkan av förseningar, effektiv tra- fikvärvning m fl åtgärder är otvivelaktigt ägnade att stimulera efterfrågan i persontrafik. Åtgärder av hithörande slag kan sammanfattningsvis sägas bygga upp persontransporternas standard, och denna är uppenbarligen av största betydelse i konkurrensen med andra transportmedel, kollektiva såväl som enskilda.

Inom ramen för en taxepolitik, som baseras på kostnadstäckning och förräntning av statskapitalet, synes det vara möjligt att motverka ned- gången av persontrafiken genom i första hand trafikvärvande nedsättningar av mera speciell natur och inriktade på att skapa trafik, där ledig kapacitet finnes, på såväl korta som långa avstånd.

2. Olika huvudtyper av tariffer för personbefordring

Järnvägsförvaltningarna i olika länder har använt och använder fort- farande flera olika tariffsystem för prissättning av biljetter. En kort redogö- relse för de vanligast förekommande följer här nedan.

Alla järnvägar av betydelse tillämpar avståndstari/fer, enligt vilka biljett- priset beräknas på grundval av avståndet i den aktuella stationsförbindelsen. Avståndstariffer kan utformas på olika sätt; några typexempel nämnes här nedan.

Vid den raka avståndstariffen, vanligen benämnd rak kilometertari/f, ökar biljettpriset med samma belopp på alla avstånd. Priset är alltså direkt proportionellt mot avståndet. Den raka tariffen kan också utformas på så sätt, att kilometeravstånden sammanföres i grupper med lika biljettpris för alla avstånd inom en och samma grupp. Avgiften inom varje grupp beräknas efter längsta avståndet. Kilometergruppernas storlek varieras ofta efter rese- avståndet: mindre storlek på kortare resavstånd, större på längre avstånd.

Om man sänker priset per kilometer från ett avsnitt av en tariff till ett annat, får man en fallande avståndstarifl', vanligen benämnd fallande kilo- metertari/f. Gruppindelning av avstånden kan förekomma liksom i den raka tariffen.

Zontari/f benämnes en tariff, där storleken av avståndsgrupperna, zo- nerna, kan varieras, men priset per zon är konstant. En zontariff göres oftast fallande, vilket ernås genom att zonlängden ökas.

En fallande zontariff infördes den 1 januari 1906 på S.] och tillämpades med vissa ändringar till den 1 maj 1951. Zonerna gjordes ganska små, från 8 km till högst 22 km, sedermera ökade till högst 32 km. Det stora flertalet enskilda järnvägar tillämpade i allmänhet kortare zoner än SJ.

Zontariffen ersattes den 1 maj 1951 av tariffer, som närmast kan karakte- riseras som fallande kilometertariffer. Resavstånden sammanföres i grupper, omfattande för enkla biljetter 2 km på de kortaste avstånden och sedan successivt ökande, så att grupperna på de allra längsta resavstånden om- fattar ända till 50 km. Avståndsgrupperingen ger i likhet med zonindel- ningen möjlighet att på samma biljett upptaga flera bestämmelsestationer belägna inom en och samma avståndsgrupp. Grupperingen underlättar även avrundningen av biljettpriserna. Om en fallande tariff skall utformas som zontaritf eller som kilometertariff är vid detta förfaringssätt strängt taget likgiltigt. Dock har kilometertariffen en fördel, i det att den är smidi- gare att arbeta med vid taxeändringar.

3. Nuvarande taxesystem i persontrafik

Det nuvarande taxesystemet kan indelas i två huvudavdelningar, grund- taxan och nedsättningarna.

Grundtaxan innehåller grunderna för avgiftsberäkning samt reglemen- tariska bestämmelser för de vanliga biljettslagen, såsom enkla, tur— och retur-, månads—, snälltågstilläggs-, sovplats— och barnbiljetter, samt för be- fordring av resgods och expressgods.

Nedsättningarna utgör differentieringar av grundtaxans tariffer. De ned- sättningar, som järnvägsstyrelsen äger bevilja, måste vara företagsekono— miskt motiverade. För övriga nedsättningar, av sociala eller andra motiv, erfordras medgivande av Kungl Maj:t.

Bland viktigare företagsekonomiskt motiverade nedsättningar må näm- nas endagsbiljetter, familjebiljetter, mötesnedsättning, rabattkort, semester- biljetter och sällskapsresor. Nedsättningar av andra skäl avser resor för skolbarn, studerande och föreningsungdom, lärjungar vid blind- eller döv- stumsskolor m fl.

En redogörelse för nuvarande nedsättningar finnes i kapitel XVI. Slutligen får taxekommittén erinra om att enligt överenskommelse mellan de europeiska järnvägsförvaltningarna inom Internationella järnvägs— unionen framföres sedan den 3 juni 1956 endast två vagnklasser, 1 och 2 klass, tidigare 2 respektive 3 klass. Vid resa i sovvagn finnes möjlighet att få disponera enbäddskupé, betecknad single, mot erläggande av dels sov— platsavgift, dels ett särskilt tillägg. I det följande användes de nya vagn- klassbeteckningarna, där ej annat uttryckligen säges eller framgår av sam- manhanget.

B. Grundtaxans olika tariffer

1. Tariffer för tur- och returbiljetter och enkla biljetter a) Tariffernas utformning Vid den genomgripande reform av persontaxan, som genomfördes 1906, slopades de befintliga tur- och returbiljetterna liksom flertalet övriga biljett- slag till nedsatt pris. Detta kunde ske genom att tariffen för enkla biljetter sattes så lågt, att priset för två enkla biljetter icke blev nämnvärt högre än det tidigare priset för en tur- och returbiljett. Därefter förflöt 18 år, innan tur- och returbiljetterna åter infördes. Till en början inrättades de nya biljetterna endast i sådana stationsförbindelser, där förhållandena ansågs kräva detta, och endast på avstånd om högst 70 km. År 1925 infördes tur- och returbiljetter generellt i alla stationsförbindelser med högst 366 km avstånd och år 1933 ökades detta till 496 km. Fr o m den 1 maj 1951 till- handahålles tur- och returbiljetter på alla avstånd. Även beträffande giltighetstiden för tur— och returbiljetter har man gått försiktigt fram. Ursprungligen gällde biljetterna två dagar, men tiden ut- sträcktes senare att omfatta två vardagar jämte mellanliggande eller an- slutande sön- och helgdagar. År 1935 förlängdes giltighetstiden till 10 dagar, 1948 till 20 dagar och slutligen 1952 till en månad. Före den 1 maj 1951 medförde tur- och returbiljett 25 % rabatt på priset för två enkla biljetter på avstånd upp till omkring 200 km; på längre av- stånd minskade rabatten kontinuerligt för att helt upphöra vid 496 km. Enligt nuvarande1 tariff är tur- och returbiljetter cirka 23 % billigare än två enkla biljetter på avstånd upp till 300 km; rabatten sjunker på avstånd däröver för att vid 500—1 000 km utgöra 15—16 %. Den stiger sedan åter

1 Med nuvarande tariff eller 1955/56 års tariff avses här och i fortsättningen befordrings- avgifter som gällde vid SJ under tiden 1.6. 1955—31.10. 1956.

till cirka 20 % på de allra längsta avstånden. Inom avståndsområdet 400— 700 km faller några stationsförbindelser med stor resefrekvens, såsom Stockholm—Malmö 599 km, Stockholm—Göteborg 456 km, Stockholm— Charlottenberg 431 km, Malmö/Hälsingborg—Kornsjö 487/431 km. Järn- vägsstyrelsen torde av denna anledning ha ansett det företagsekonomiskt motiverat att på dessa avstånd tillämpa en något lägre tur- och returrabatt. Nuvarande tariffer för enkla och tur- och returbiljetter i 2 klass åskådlig- göres i diagram 16.

I och med att tur- och returbiljetter år 1951 infördes på alla avstånd, fick tur- och returtariffen en långt större betydelse från inkomstsynpunkt än tidigare, vilket framgår av tabell 53. Endags- och semesterbiljetterna, som försöksvis inrättades 1952, är nya biljettformer för tur- och returresor och bör även redovisas i detta sammanhang.

Tabell 53. Inkomster av enkla och tur— och returbiljetter till ordinarie pris jämte endags- och semesterbiljetter

1949 | 1953 | 1954 | 1955 1955 Biljettslag Procentuell Miljoner kronor fördelning Enkla ...................... 108,5 65,2 66,0 63,8 23,1 Tur- och retur ............... 155,3 189,3 180,5 180,8 65,6 Endags ..................... 2,3 2,7 3,4 1,3 Semester ................... — 18,3 23,5 27,2 10,0 Summa 263,8 275,1 272,7 275,2 100,0

Tabell 54 visar resefrekvens och intäkter 1954 av tur— och returbiljetter till ordinarie pris.

Tabell 54. Tur- och returbiljetter till ordinarie pris: Avståndsfördelning för resor och intäkter 1954

R Antalresor Intäkter es- avitånd 1 kl | 2 kl | Summa Procentuell 1 kl 1 2 kl | Summa Procentuell m ————— .. . ___—— .. . tusental fordelmng miljoner kronor fordelmng 1—120 383 39 220 39 603 88,6 1,5 I 78,2 79,7 44,1 121—400 292 3 578 3 870 8,6 6,6 49,0 55,6 30,8 401—700 235 798 1 033 2,3 10,4 23,3 33,7 18,7 över 700 44 202 246 0,5 2,7 8,8 11,5 6,4 Summa 954 43 798 44 752 100,0 21,2 159,3 180,5 100,0

Enligt nuvarande taxa beräknas avgifterna för 2 klass tur- och retur- biljetter enligt följande konstruktionsschema (sid. 258).

Blljettpris kronor

160

140 S ” Ss/ / J NUVARANDE TARIFFER FOR 3)»; '

PERSONTRAFIKI 2 KLASS n' en 120 . ,! ochwy

IDG

' " Sefwugn/i/

00 I

/ so / / //

& X X

/ / / /

W X

,, /

0 Avstånd U l00 200 300 1400 500 600 700 800 900 "300 ”00 l200 1300 1400 1500 Km

Kilometer Pris per km, öre 1—— 50 16 Pristillägg per km för avstånd över 50 km, öre

51— 270 15 271— 370 13 371— 470 12 471— 600 10 601— 800 6 801—1 100 5 1 101—1 700 4 över 1 700 3

Vid uträkning av avgifterna indelas avstånden i grupper om 2 km inom området 1—50 km och 4 km inom 51—166 km. På avstånd däröver har gruppernas storlek bestämts så att ett i hela kronor uttryckt biljettpris er- hålles för 2 klass.

Av sammanställningen framgår, att den mest framträdande sänkningen av pristillägget per km inträffar vid 600 km. Såväl sammanställningen här- ovan som diagram 16 visar, att tariffen är gynnsam för långväga resor; pristillägget per km är för resor över 1 100 km cirka en fjärdedel av tillägget för kortväga resor.

Priset för tur- och returbiljetter i 2 klass enligt nuvarande tariff jämföres i tabell 55 med priset för motsvarande biljettslag i dåvarande 3 klass år 1938. Vid studium av tabellen bör observeras, att tur- och returbiljetter år 1938 icke fanns på avstånd över 496 km och att tur- och returpriset på längre avstånd därför jämföres med 1938 års pris för två enkla biljetter.

Tabell 55. Biljettpris för resa fram och åter i 2 klass med persontåg

År 1938 Vid användning Ökning 1938—1955/56 av tur- och re- År 1955/56 År 1955/56 Vld anvandmng av Res— turbiljett tom Vid användning Vid användning avstånd 496 km och två av tur- och re- av semester- enkla biljetter turbiljett biljett tur- och semester- på längre returbiljett biljett avstånd

Procent

121,1 —-— 105,1 102,6 106,7 —— 97,4 85,5 46,3 77,4 33,1 72,9 29,7 68,7 26,5 65,8 24,3

60,9 20.7

Med hänsyn till att semesterbiljetterna numera i stor utsträckning ersätter tur- och returbiljetter på avstånd över cirka 400 km har även detta biljett— slag tagits med i tabellen.

Taxekommittén

Taxekommittén har närmast av tekniska skäl övervägt möjligheten att i stället för nuvarande separata tariffer för enkla och för ur— och retur- biljetter införa en enda tariff för enkel resa, vilken skulle motsvara halva priset för tur- och returbiljetter enligt 1955 / 56 års tariff. Detta skulle innebära, att en resa fram och åter på sådana enkla biljetter skulle kosta ungefär lika mycket som en resa, prisberäknad enligt tur- och returtariffen, men att den vid användning av tur- och returbiljett gällande inskränkningen om åter- resa inom en månad bortfölle, eftersom resorna i båda riktningarna före— toges på enkla biljetter. Priset för en enkel resa bleve därvid ganska mycket lägre. För trafikanternas del skulle alltså vissa förbättringar inträda, ehuru de beträffande den vanligaste typen av resor, fram- och återresor, bleve ganska obetydliga. Däremot torde järnvägen göra en viss ekonomisk för- lust på ett sådant system. Den omständigheten, att enkla biljetter bleve billigare, skulle sannolikt icke åstadkomma någon större trafikökning, enär längre resor endast i en riktning vanligen är relativt okänsliga för biljett— prisändringar. Tekniskt sett skulle systemet medföra vissa fördelar, i det att arbetet med redovisning, kontroll etc skulle underlättas. Å andra sidan skulle biljettexpeditionernas arbete ökas, emedan trafikanterna vid fram— och återresa på enkla biljetter måste vända sig till biljettexpeditionerna två gånger —— såvida dubbelbiljetter ej infördes — mot en gång vid köp av tur- och returbiljetter. Det bör även framhållas, att rabatt vid köp av tur- och returbiljett lämnas av många trafikföretag, och denna anordning synes vara till fördel både för de resande och för företagen, vilka senare kan betrakta rabatten även som ett försäljningsargument. Taxekommittén har av anförda skäl funnit, att systemet med enkla och tur- och returbiljetter bör bibehållas.

Inom taxekommittén har också diskuterats möjligheten att ändock ha endast en tariff, exempelvis genom att med hjälp av ett taxesystem, liknande finska statsjärnvägarnas, eliminera den särskilda tariffen för tur- och retur— biljetter. Nämnda järnvägsföretag beräknar priset för tur— och returresa på så sätt att avståndet mellan avrese- och bestämmelsestationerna fördubb- las, varefter priset för det erhållna avståndet beräknas enligt tariffen för enkla biljetter. Eftersom tariffen för enkla biljetter är fallande med av— ståndet, erhålles rabatt på det sammanlagda priset för en enkel biljett för framresan och en likadan biljett för återresan. Skulle samma princip till- lämpas på SJ med nuvarande tariff för enkla biljetter, skulle först vid om— kring 320 km resavstånd samma biljettpris uppnås som enligt tur— och retur- tariffen. På avstånd därutöver skulle priset efterhand bli avsevärt lägre. Rabattens storlek skulle givetvis kunna justeras genom att tariffen för enkla

biljetter omarbetades. Prisberäkning enligt detta system skulle dock ej för- enkla expediering och kontroll -— både enkla och tur— och returbiljetter måste bibehållas ehuru tariffen vore gemensam. Tariffen för enkla bil— jetter måste dessutom uppenbarligen sättas så låg, att tur- och returpriset uppnåddes på mycket kortare resavstånd än 320 km. Även med detta system skulle sålunda en kraftig inkomstminskning uppstå för järnvägen. Taxekommittén har icke funnit detta tarifferingssätt medföra några fördelar vid konstruktion av grundtaritfen.

Genom att variera biljettprisen med beaktande av föreliggande olikheter i resefrekvensen och konkurrensens intensitet inom olika avståndsgrupper, innebärande i vissa fall höjningar och i andra sänkningar i förhållande till nuvarande tariffer, skulle i flera fall kunna erhållas ökad nettointäkt vid bibehållen trafikfrekvens eller ökad trafikfrekvens vid bibehållen netto— intäkt. Detta skulle dock kunna innebära, att pristillägget per kilometer i vissa fall ökade med avståndet i stället för att såsom nu normalt minska. En sådan tariffbildning är icke alldeles unik. Den tillämpades vid öster— rikiska statsbanorna före år 1936 och gick där framför allt ut på att få så stora intäkter som möjligt av den internationella genomgångstrafik, som berörde landet. Taxekommittén har diskuterat en sådan tariffutformning, innebärande en uppdelning av den nuvarande tariffen på fyra deltariffer, en för vart och ett av avståndsområdena 1—120, 121—400, 401—700 och över 700 km. Även med sådana deltariffer skulle man emellertid endast på ett mycket schematiskt sätt kunna taga hänsyn till den varierande efter- frågeelasticiteten och trafikintensiteten inom vederbörande avståndsområ— den. De med detta system inom vissa avståndsområden motiverade stigande tilläggen per kilometer skulle i inrikestrafik kunna medföra, att resande dela upp ressträckan i lämpliga mindre biljettsträckor för att därigenom vinna billigare sammanlagt pris. Riskerna för att avsikten med systemet på detta sätt skulle förfelas torde dock knappast vara särskilt stora. Viktigare synes vara att en sådan utformning av den ordinarie tariffen sannolikt icke skulle motsvara allmänhetens gängse rättviseföreställningar på detta område och därmed verka till nackdel för järnvägen i konkurrensen på transportmark- naden. Taxekommittén har av dessa anledningar icke ansett sig kunna tillstyrka en tariff av ifrågavarande typ utan förordar, att en tur- och retur- tariff av i huvudsak nuvarande struktur bibehålles.

Med hänsyn till att tur- och returtariffen efter taxeändringen år 1951 spelar en dominerande roll (jfr tabell 53), är det naturligt att vid behand- lingen av persontaxan denna tariff får bilda grundvalen.

Vid utformningen av taxekommitténs förslag till tur— och returtariff har främst följande överväganden legat till grund.

Vad beträffar tur- och returbiljetterna faller 88,6 % av antalet och 44,1 % av intäkterna på avstånd upp till 120 kilometer. Dessa siffror visar, att de relativt kortväga resorna spelar en väsentlig roll för SJ ekonomi. Taxe-

kommittén har i annat sammanhang1 framhållit önskvärdheten av att rese— frekvensen ökas på relativt korta resavstånd, om järnvägen därigenom bättre kan utnyttja befintlig ledig kapacitet. I det syftet har försöken med endagsbiljetter tillkommit. Av samma anledning föreslår kommittén i ett följande avsnitt, att partibiljetter införes för enkla resor i valfri riktning, medförande rabatt även på tur- och returpriset. Då dessutom andra rabatt- former förekommer inom denna avståndsgrupp anser kommittén det vara obehövligt att ändra grundtariffen för resavstånd upp till 100 år 120 km.

På avstånd däröver torde skälen för en sänkning vara starkare. Sålunda möter järnvägen på avstånden 100—400 km en icke obetydlig konkurrens av beställningstrafik på landsväg. Järnvägen torde dock ha möjligheter att genom sina olika rabattformer för sällskapsresor m m hävda sig i denna konkurrens utan sänkning av grundtariffen. Taxekommittén vill emellertid förorda en mindre nedjustering av tariffen från 271 km resavstånd, närmast för att anknyta tariffkurvan till en i det följande förordad sänkning på avstånd över 400 km.

Inom avståndsområdet 401—700 km faller bla den relativt betydelse- fulla trafiken mellan landets största städer Stockholm—Göteborg och Stock- holm—Malmö. Tariffen för tur— och returbiljetter visade inom detta område ända till taxeändringen 1955 i det närmaste lika stora pristillägg per kilo- meter upp till 500 km resavstånd. Först över 500 km började kilometer- tilläggen och därmed tariffen att falla starkare. Genom denna konstruktion erhöll tariffkurvan en »puckel» vid nämnda avstånd. Vid taxeändringen den 1 juni 1955 differentierades höjningarna efter resavstånden, så att endast obetydliga höjningar vidtogs inom intervallen 450—550 km samt på avstånd däröver. Därav följer att >>puckeln» blivit mindre framträdande.

Med hänsyn till den aktuella och potentiella konkurrensen från andra trafikmedel framstår enligt taxekommitténs mening en ytterligare relativ sänkning av tariffkurvan på de medellånga avstånden som motiverad. Även rent kostnadsmässigt kan vissa skäl anföras härför, i det att resor på medellånga avstånd i huvudsak äger rum på elektrifierade och starkt trafikerade huvudlinjer, där kostnaden per trafikenhet är relativt låg och där ökad trafik ofta kan ombesörjas utan mera väsentliga kostnadsökningar. Trafikunderlaget torde ofta vara så stort, att den föreslagna relativa avgifts— sänkningen kan väntas få tillräcklig trafikvärvande effekt.

På långa resavstånd däremot synes icke samma skäl föreligga för ytter- ligare sänkningar av tariffkurvan utöver dem som skett som följd av in— förandet dels av tur- och returbiljetter även på längre avstånd år 1951, dels av semesterbiljetter år 1952. Som framgår av tabell 55, har prishöj— ningen för tur- och returbiljetter på dessa längre resavstånd varit mycket moderat sedan förkrigstiden. Pristilläggen per kilometer är också jämförel— sevis små: för tur— och returbiljetter 4 öre på avstånden 1 101—1 700 km

1 I skrivelser till järnvägsstyrelsen den 17 mars 1952 och den 16 februari 1954.

och 3 öre över 1 700 km, mot 16 öre per km på avstånden 1—50 km. Få järnvägsförvaltningar har så starkt avståndsdegressiva tariffer som SJ. Taxepolitiskt kan det sålunda icke anses angeläget att ytterligare reducera priset för tur- och returbiljetter på långa avstånd och ur kostnads- och företagsekonomiska synpunkter kan en sådan åtgärd icke heller anses mo— tiverad.

Efter att sålunda ha övervägt skälen för och emot olika ändringar av tur- och returtariffen har taxekommittén stannat för att förorda en sänk— ning av tariffen inom avståndsområdet 271—900 km. Kommittén har därvid tänkt sig att priset för 2 klass tur- och returbiljett inom ifrågavarande av— ståndsområde skulle uppgå till de belopp som exemplifieras i följande tabell 56.

Tabell 56. Uträknade priser för tur- och returbiljetter i 2 klass persontåg på vissa avstånd enligt kommitténs förslag, jämförda med nuvarande priser Biljettpris enligt

Reseavstånd kommitténs nuvarande Sänkning km förslag tariff kronor kronor kronor 300 44 45 1 350 49 52 3 400 54 58 4 450 59 64 5 500 64 69 5 600 73 79 6 7 00 82 85 3 750 86 88 2 800 89 91 2 850 93 94 1

Eftersom priset för semesterbiljetter utgör 75 % av priset för tur- och returbiljetter, inträder prissänkning även för semesterbiljetter i den mån dessa tillhandahålles inom ifrågavarande avståndsområden. Konstruktionen av den sänkta tariff, som ligger till grund för de i tabell 56 uträknade avgifterna, framgår av följande tabell 57 och återgives gra- fiskt i diagram 1 7 .

Tabell 57. Konstruktionsschema för den av kommittén föreslagna 2 klass tar- och returtariffen

Kilometer Pris öre/km

1— 50 16 Pristillägg öre/km 51— 270 15 271— 500 10 501— 700 9 701—_ 900 7 901—1 100 5 1 101—1 700 4 över 1 700 3

T axekommittén föreslår alltså, att den i tabell 53 upptagna tur- och retur- tariffen för 2 klass färdbiljetter införes vid SJ.

Som taxekommittén redan understrukit, är tariffen för tur- och retur- biljetter numera den i alla avseenden mest betydelsefulla, och kommittén har funnit det lämpligast att i fortsättningen låta denna tariff vara norme- rande och att till denna anpassa tariffen för enkla biljetter. Kommittén finner det också lämpligt att använda en fast relation mellan de båda ta— rifferna. Flera olika relationstal har prövats. Kommittén har stannat vid att avgifterna i tariffen för enkla biljetter bör utgöra 62,5 % av avgifternai tur- och returtariffen. Två enkla biljetter skulle då kosta 125 % av priset för tur- och returbiljett. Tur— och returrabatten skulle sålunda genomgående bli 20 %.

Den föreslagna fasta relationen mellan priserna för tur- och returbiljetter och priserna för enkla biljetter medför vissa ändringar av priset för sist- nämnda biljetter, vilket i huvuddrag framgår av diagram 17 samt ytter- ligare belyses i tabell 58 här nedan.

Tabell 58. Jämförelse mellan av kommittén föreslagna och nu gällande priser för enkla biljetter i 2 klass persontåg

Biljettpris enligt Sänkning (_) Reseavstånd kommitténs nuvarande eller km förslag tariff höjning (+) kronor kronor kronor 25 2,80 2,80 0 50 5.00 5,20 —— 0,20 100 10,00 10,40 0,40 200 19,40 20,00 —— 0,60 300 28,00 29,00 1,00 400 34,00 36,00 —— 2,00 500 40,00 41,00 —— 1,00 600 46,00 46,00 0 800 56,00 54.00 + 2,00 1 000 64,00 6000 + 4.00 1 200 69,00 66.00 + 3,00 1 500 77,00 75,00 + 2,00

Höjningen enligt kommitténs förslag av priset för enkla biljetter på avstånd över 600 km torde få anses relativt måttlig och är en följd av önske- målet att erhålla en fast rabattsats vid användning av tur- och returbiljetter.

Kommittén har beräknat att en sänkning av tur- och returtariffen enligt kommitténs förslag ger trafikanterna direkta utgiftslättnader om samman- lagt 6 milj kr årligen vid oförändrad trafik. SJ belastas nominellt med en lika stor intäktsminskning. Det kan dock förväntas att den förordade taxe- sänkningen skall stimulera resefrekvensen på berörda resavstånd.

Biljettpris kronor

160 11.0

SJ NUVARANDE TARIFFER FÖR TUR—OCH RETURBILJETTER OCH ENKLA BILJETTER ! ZKLASS JÄMTE TAXEKOMMITTENS FORSLAG -- FÖRESLAGEN ÄNDRING

I NUVARANDE TARlFF *

80 60

/, Ål

40

Å" "5—7 ,,,y !

20

100 200 300 1.00 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 11.00 1500 Km

Avstånd

Nu gällande relation mellan 1 klass och 2 klass färdbiljettavgifter vid SJ utgör 1,5 till 1.

Enskilda järnvägar i Sverige har tillämpat andra prisrelationer i syfte att värva ökad resandetrafik i den högre klassen. Sålunda tillämpade Nässjö—Oskarshamns järnväg och Stockholm—Roslagens järnvägar rela- tionen 1,25 till 1 mellan dåvarande 2 och 3 klass. Även vissa utländska förvaltningar tillämpar mindre relativ skillnad mellan dessa avgifter än SJ, tex franska statsbanorna med 1,4 till 1. I övrigt synes den vanligaste prisrelationen vid europeiska förvaltningar vara 1,5 till 1.

Under senare år har det visat sig, att antalet resor i nuvarande 1 klass har ökat. Tendensen är fortfarande densamma. Särskilt synes antalet re- sande i 1 klass i de långgående tågen på de stora huvudlinjerna vara sti— gande. År 1954 utgjorde antalet tur- och returresande i dåvarande 2 klass på resavstånd över 400 km drygt 21 % av hela antalet resande på tur— och returbiljetter på nämnda avstånd. Expresståget »Göteborgaren» visar mången gång nästan lika stor beläggning i 1 klass som i 2 klass. Däremot är person- tågens andel av 1 klass trafiken även på huvudlinjerna ganska liten. På många sidolinjer har 1 klass utrymmena helt indragits, och denna utveck— ling har under senare år påskyndats genom övergången till rälsbussdrift.

Taxekommittén

Taxekommittén har övervägt lämpligheten av att minska den relativa skillnaden mellan avgifterna i de två vagnklasserna. Med beaktande av kostnadsutredningar, som utförts inom järnvägsstyrelsen, och med hän- synstagande till förhållandena på efterfrågesidan har kommittén emellertid kommit till den uppfattningen att den nuvarande relationen i avgifts- hänseende mellan de båda klasserna bör bibehållas.

c) Giltighetstiden för tur- och returbiljetter och enkla biljetter

Enligt nu gällande grundtaxa är giltighetstiden för enkel biljett en månad, avstämplingsdagen inräknad. Giltighetstiden utlöper kl 24 sista giltighets- dagen. För tur- och returbiljett är giltighetstiden sedan den 1 april 1952 likaså en månad. Enligt gällande bestämmelser får biljett köpas i förväg, i allmänhet upp till fyra veckor. Vid längre förköp än tre dagar skall det resedagsdatum, som uppgives av den resande, angivas på biljetten. Resan skall anträdas den på biljetten angivna dagen eller någon av nästföljande tre dagar. För semesterbiljetter gäller särskilda bestämmelser.

Taxekommittén

Bestämmelserna om giltighetstiden är i jämförelse med utländska be- stämmelser förmånliga för de resande, särskilt med tanke på att två uppe- håll får göras vid resa på enkel biljett och två i vardera resriktningen på

tur- och returbiljetter och semesterbiljetter. Det alldeles övervägande an- talet resor på tur- och returbiljetter företages emellertid enligt verkställda undersökningar inom så korta tidrymder som en eller annan dag. Behovet av tur- och returbiljetter för en längre tidsperiod torde till mycket stor del tillgodoses med de dessutom billigare semesterbiljetterna, vilka gäller längst tre månader. Då trafikanternas faktiska behov beträffande giltighetstiden synes vara väl tillgodosedda och en rimlig tidsgräns bör finnas, har taxe— kommittén icke funnit anledning föreslå någon ändring i detta hänseende.

Föreskriften om att framresan skall anträdas inom viss tid efter på biljetten angivet datum saknar enligt taxekommitténs mening bärande motiv och är icke sällan oläglig för de resande. Det har visserligen anförts, att möjligheterna att oegentligt använda biljetten skulle inskränkas genom en relativt kort tidsfrist för resans anträdande. Men såvitt kommittén kan bedöma, saknar denna invändning numera relevans, eftersom en så be- tydande del av resorna företages på tur- och returbiljetter med möjlighet till uppehåll och återresa när som helst inom en så vid tidrymd som en månad. Taxekommittén förordar alltså, att även framresan får anträdas när som helst inom biljettens giltighetstid. För semesterbiljetterna erfordras i vissa hänseenden avvikande bestämmelser.

(1) Vägföreskrifter för biljett

Fastän biljettpriset beräknas efter avståndet får biljett dock icke ut— färdas över vilken resroute som helst. Grundprincipen har sedan länge varit, att den kortaste resvägen skall vara den normala biljettvägen. Järn- vägen skulle visserligen kunna sägas få högre inkomst i det enskilda fallet genom att sälja biljetter över en omväg än över den närmaste vägen, men från järnvägens sida befaras, att tillämpningen av den fallande avstånds- tariffen för biljetter över omvägar skulle lända till inkomstminskning. Det förekommer nämligen en del resor över längre omvägar, och dessa resor måste enligt nu gällande bestämmelser delas upp på två eller kanske flera biljetter med bruten taxering. För dessa resor, som förutsatts ske med järn- väg oavsett här ifrågavarande prissättning, erhåller järnvägen sålunda stör- re inkomst än om en biljett tillhandahålles med genomgående, obruten taxering.

Emellertid har dessa vägföreskrifter blivit uppmjukade. För biljettsträcka om högst 200 km, inom vilket område tarifferna för såväl enkla som tur— och returbiljetter är i det närmaste raka, får biljett sålunda utfärdas över vilken omväg som helst. Detta medgivande följer av att inkomsten för järnvägen blir ungefär densamma inom området för en rak tariff, vare sig direkt biljett utställes eller om samma sträcka uppdelas på två eller flera biljetter. Vidare får biljett över omväg utfärdas även för resavstånd över 200 km, om omvägsavståndet icke är mer än dubbelt så långt som

motsvarande kortaste avstånd. Därvid får ej heller någon i omvägen in— gående sträcka vara mer än dubbelt så lång som en på samma delsträcka eventuellt befintlig kortare väg.

Uppmjukningarna är motiverade av att det kan finnas omvägar med snabbare och bekvämare förbindelser än den kortaste vägen. Önskemålen om obruten taxering över en omväg kan i många fall tillgodoses efter nämnda uppmjukningar. I vissa andra fall har järnvägsstyrelsen medgivit särskilda undantag, så att direkt biljett kan utfärdas.

Taxekommittén

Det har framförts önskemål om att restriktionerna beträffande omvägs— biljetter skall helt slopas, så att den resande får lösa biljett med obruten prisberäkning över vilken väg han önskar. Taxekommittén medger, att flera omständigheter talar för en sådan ändring. Den skulle vara till fördel för trafikanter, som avsåge att göra längre affärs- eller andra rundresor i landet, och skulle väl i viss mån verka trafikvärvande. Å andra sidan skulle emellertid en sådan ändring kunna få mindre lämpliga konsekvenser. Enkla biljetter, över mycket långa omvägar, skulle i vissa fall bli billigare än tur- och returbiljetter för kortaste väg. Vidare skulle expediering och kontroll av biljetter över mera invecklade omvägar föranleda svårigheter.

Med hänsyn till konsekvenserna anser taxekommittén, att en viss spärr bör bibehållas. Nuvarande bestämmelser torde dock kunna mjukas upp ytterligare. Sålunda synes det enligt kommitténs mening vara fullt tillräck- ligt att bestämma, att den totala resvägen får vara högst dubbelt så lång som motsvarande kortaste resväg. Hänsyn bör alltså icke tagas till att del- sträckor kan innefatta omvägar som är mer än dubbelt så långa som mot- svarande kortaste avstånd. Vidare anser kommittén, att man bör kunna utsträcka den nämnda gränsen för fri rätt till lösen av omvägsbiljett från 200 km till 400 å 500 km. Kommittén förutsätter att järnvägsstyrelsen över- väger ytterligare uppmjukningar av gällande bestämmelser i anslutning till vad här anförts.

e) Alternativa giltighetsvägar för biljetter

Såsom i föregående avdelning nämnts, skall en biljett principiellt ut- ställasvöver den väg, som den resande ämnar fara, och den resande är där- efter bunden till denna resväg, dock med vissa undantag. Sålunda gäller biljett för färd en alternativ väg som är lika lång eller kortare än den väg över vilken den innehavda biljetten prisberäknats. Eftersom den kortaste resvägen i regel är den billigaste, önskar huvudparten av de resande själv- fallet lösa biljett över närmaste väg. För järnvägen kan det emellertid av kapacitets—, tidtabells- eller andra skäl vara önskvärt att framföra tågen över en längre väg än den kortaste. Som exempel kan nämnas Stockholm—

Norrköping, i vilket fall kortaste vägen leder över Nyköping men flera tåg— förbindelser dock lagts över Katrineholm. Då järnvägen av tekniska eller ekonomiska skäl förlägger tågförbindelser till en längre väg än den kortaste, har det ansetts, att detta förhållande, som ligger utanför den enskilde rese- närens bestämmande, icke skall fördyra biljettpriset. I många sådana fall prisberäknas därför biljetten den kortare vägen men gäller alternativt för resa även den längre vägen. Som ytterligare exempel må nämnas trafiken mellan Stockholm och övre Norrland. Biljetterna prisberäknas den kor— taste vägen över Gävle—Härnösand men gäller alternativt över Krylbo— Ånge (50 km längre) eller över Gävle—Ockelbo—Ånge (11 km längre), eftersom de genomgående tågen trafikerar endera av dessa vägar. För den allmänna trafiken tillämpas sammanlagt på hela SJ ett 70-tal medgivanden om alternativa resvägar. Det förekommer emellertid i en del fall, att viktiga tågförbindelser, särskilt sovvagnsförbindelser, förlägges till en längre väg utan att biljett för en kortare väg är giltig för resa en längre.

Taxekommittén

Taxekommittén finner principen att medge alternativt val av resväg lämplig och anser att den kan ha en viss trafikvärvande effekt. Även drift- ekonomiska synpunkter talar för en sådan alternativ giltighet, särskilt om den längre vägen men icke den kortare är elektrifierad. Kommittén vill även hänvisa till det förhållandet att alternativ giltighet på vissa håll i ut- landet tillämpas i stor omfattning. Emellertid har frågan om alternativa resvägar ett intimt sammanhang med driften och tidtabellens utformning, varför det torde böra ankomma på järnvägsstyrelsen att med beaktande av de på berörda spörsmål inverkande faktorerna meddela bestämmelser för varje särskilt fall. Taxekommittén föreslår därför, att järnvägsstyrelsen verkställer en inventering av de alternativa resvägar, som av praktiska skäl kan komma ifråga, och med ledning av denna inventering samt med hänsyn till tidtabeller och övrig driftplanering i största möjliga utsträck- ning medgiver alternativa resvägar. Ifråga om sällskapsresor kan det ifrågasättas om icke trafikinspektörerna borde få viss befogenhet att med- giva resa över en längre väg än den, för vilken biljett blivit prisberäknad, om resgruppen därigenom skulle kunna anlita en bättre tågförbindelsc.

I detta sammanhang vill taxekommittén också nämna att kommittén upp- märksammat att, när prisskillnad för resa en längre väg skall erläggas, av- giftsberäkningen kan ske efter olika grunder. Ur praktisk synpunkt och med hänsyn till önskemål om fasta avgifter är det önskvärt att avgifts- beräkningen sker enligt ensartade grunder. Kommittén har erfarit, att järn- vägsstyrelsen nyligen har infört en enhetlig metod för beräkning av pris- skillnad för resa en längre väg, och anser sig därför icke behöva precisera något förslag i denna fråga.

2. Tarif'er för månadsbiljetter Nuvarande system med månadsbiljetter, gällande en kalendermånad, infördes 1941. Tidigare hade månadsbiljetter tillhandahållits, gällande från visst datum i en viss månad. Om biljetter löstes i följd månad för månad, erhölls därvid 50 % rabatt på avgifterna från och med femte månaden. Vid övergången till kalendermånadssystemet sattes biljettpriset lika med 1/12 av det pris, som enligt det gamla systemet betalats sammanlagt för resor under 12 månader i följd. Priset för kalendermånadsbiljetterna bibehölls oförändrat från 1941 till 1948, men därefter har flera höjningar vidtagits. Priset per km i jämförelse med motsvarande för enkla och tur- och returbiljetter enligt nuvarande tariffer framgår av tabell 59.

Tabell 59. Avgift per kilometer enligt nuvarande tariffer vid färd på olika biljett— slag i 2 klass persontåg

B i 1 j e t t s 1 a g

Res— avstånd Enkel Tur" ”eh Endags- Månads-

km retur—

ö r e p e r k 111

5 16 12 8 8 10 12 8 6 4 15 12 8,7 6 3.3 20 11 8 5,5 3 30 10.7 8 5,3 2,7 40 10,5 8 5,2 2,5 50 10,4 8 5.2 2,4

Anm. Månadsbiljett beräknas bli använd för i genomsnitt 50 enkla resor.

Konstruktionen av nuvarande tariff för månadsbiljettcr i 2 klass person- tåg innebär att avgift för resavstånd t o m 10 km erlägges med 20 kr samt vid avstånd över 10 km med förutom nämnda belopp ytterligare 1 kr för varje kilometer. För 1 klass månadsbiljett erlägges priset för 2 klass biljett, förhöjt med 50 %.

Trafiken på månadsbiljetter i båda klasserna sammanlagt har under senare är utvecklat sig på sätt framgår av tabell 60.

Tabell 60. Resor och inkomster på månadsbiljetter åren 1949—1955

År Resor Intäkt

milj milj kr 1949 54.2 17.4 1950 55,8 18,1 1951 53,0 20,5 1952 48.3 22.6 1953 45,9 22,3 1954 45,3 21,9 1955 45,2 22,7

Endast en obetydlig del av resorna har ägt rum i den högre klassen. Hur resorna fördelade sig på olika avstånd år 1955 framgår av följande sammanställning.

Reseavstånd Resor Procentuell km 1 OOO-tal fördelning

1—10 9 379 20,7 11—20 21 601 47.8 21—30 8 307 18,4 31—39 3 752 8,3 40—49 1 192 2,6 50—59 304 0,7 60—69 560 1,2 över 69 136 0,3 Summa 45 231 100,0

Trafiken på månadsbiljetter är i väsentlig grad hänförlig till de större städernas förortsområden. På Stockholms-regionen faller sålunda 23 % av SJ totala månadsbiljettrafik, mätt i antalet resor, medan Göteborgs- regionens andel är cirka 8 % och Malmö—Lund-regionens cirka 6 %. Denna månadsbiljettrafik är i hög grad koncentrerad till vissa rusnings— toppar morgon och kväll.

Som framgår av uppgifterna i tabell 60 har månadsbiljettrafiken minskat under senare är, vilken nedgång även varit märkbar inom storstädernas förortstrafik. Nedgången har dock ej varit av sådan omfattning, att det varit möjligt att minska antalet tåg under topptrafiktid. Under senare år har en viss trafikuppgång gjort sig gällande i vissa stationsförbindelser, vilket sammanhänger med ökad förortsbebyggelse. Planer finns att väsentligt öka exploateringen av tomtmark för bostadsändamål vid järnvägslinjer i Stockholms-regionen. Skulle dessa verkställas, kräves ytterligare insatser av SJ.

Taxekommittén

Taxekommittén har icke ansett sig böra föreslå några ändringar av tariffen för månadsbiljetter för resor utanför storstadsregionerna. Däremot anser kommittén, att priserna för månadsbiljetter inom storstadsregionerna och då främst inom Stockholms-regionen bör bringas i bättre överens— stämmelse med de verkliga kostnaderna för trafiken. Taxekommittén vill därför förorda, att priset för månadsbiljetter inom Stockholms-området fastställes till 2 kr (3 kr i 1 klass) högre än för landet i övrigt, vilket skulle medföra en årlig merintäkt för statens järnvägar av i runt tal 400 000 kr. Denna merintäkt täcker enligt järnvägsstyrelsens beräkningar dock endast en del av SJ årskostnader för de åtgärder, som redan vidtagits eller på— börjats för lokaltrafiken i Stockholms-regionen. De avser att möjliggöra att förortstrafiken icke i lika hög grad som hittills skall vara till hinder för den långväga trafiken, så snart även obetydliga rubbningar inträffar i de tid—

tabellsenliga ankomst- och avgångstiderna. l Göteborgs- och Malmö— Lund-regionerna föreligger problem av likartad natur. I dessa regioner är det emellertid möjligt att med i varje fall förhållandevis mindre kostnads— krävande åtgärder tills vidare ombesörja lokaltrafiken utan sådan höjning av tariffen som i Stockholms-regionen.

Det av kommittén föreslagna tillägget 2 resp 3 kr bör avse biljetter, som uteslutande berör Stockholms-regionen, dv s linjerna Stockholm C—Upp- lands Väsby, Stockholm C—Kungsängen och Stockholm C—Södertälje C.

Enligt nuvarande taxebestämmelser äger skolungdom, som ej fyllt 20 år, lösa månadsbiljett till halvt pris. Denna nedsättning i den allmänna taxan, som huvudsakligen betingats av sociala skäl, anser taxekommittén böra omprövas. Skäl för järnvägen att medgiva en så väsentlig nedsättning som till hälften av månadsbiljettpriset, vilket redan i sig självt innebär en avse- värd rabattering, synes kommittén icke kunna anföras. Priset för månads- biljetter är nämligen i och för sig så pressat i förhållande till de relativt höga kostnaderna för denna trafik, att något utrymme för nedsättning egentligen icke förefinnes. Skolungdomsresorna sker dessutom i viss utsträckning under topptrafiktid och medför i åtskilliga fall kostnadskrävande tidtabells- lägen. Taxekommittén förordar i annat sammanhang att övre åldersgränsen för barnbiljett höjes till 16 år, vilken gräns, trots vad som nyss anförts, bör gälla även för månadsbiljetter. Det måste också beaktas att det all- männa numera lämnar studiebidrag utan behovsprövning för dagliga resor mellan hemorten och skolorten. Studiebidraget, som för närvarande är maximerat till 40 kr för månad, utgår med det belopp, varmed resekost- naden för månad i fulla kronor räknat överstiger 10 kr (Kungl kungörelse nr 253/1956). Med hänsyn till det anförda föreslår kommittén, att månads- biljett till halvt pris skall få lösas av ungdom, som ej fyllt 16 år.

Kommittén har också uppmärksammat att månadsbiljettrafiken minskar väsentligt under sommarmånaderna, som framgår av tabell 61.

Tabell 61. Antal sålda månadsbiljetter per månad 1954 och 1955

1 OOO-tal bilj 1 OOO-tal bilj Månad 1954 1955 Månad 1954 1955 Januari ........... 95,8 95,1 Juli .............. 66,6 49,9 Februari .......... 79,9 80,2 Augusti ........... 57,8 7 1 ,9 Mars ............. 81,7 82,6 September ........ 83,8 75,6 April ............. 67,6 68,8 Oktober .......... 84,0 85,8 Maj .............. 82,9 80,6 November ......... 82,8 85,3 Juni .............. 63,0 57,2 December ......... 57,8 68,4

Nedgången i månadsbiljettrafiken sommartid orsakas till stor del av semestrarna och bortfallet av skolungdomens resor men i viss utsträckning även av att trafikanterna under denna tid övergår till andra kommunika- tionsmedel. Nedgången möjliggör ej någon minskning av tågantalet utan

orsakar endast att kapaciteten blir sämre utnyttjad. Det kan med hänsyn härtill ifrågasättas, om det icke vore företagsekonomiskt motiverat att under sommarmånaderna tillhandahålla exempelvis halvmånadskort eller genom- föra andra trafikstimulerande åtgärder. Taxekommittén förutsätter att järn- vägsstyrelsen överväger sådana åtgärder.

3. Tilläggsavgifter för färd med snälltåg och expresståg Före genomförandet av 1906 års taxereform tillämpades vid SJ en sär— skild tariff för snälltåg och persontåg samt en för blandade tåg. Den förra tariffen innefattade något högre avgifter än tariffen för blandade tåg. Någon separat snälltågstilläggsavgift existerade icke. Fr o m är 1906 tillämpas en enhetlig tariff för färdbiljetter till alla personförande tåg, kompletterad med en särskild tilläggsavgift för resa med snälltåg. Under en lång följd av år var denna 1,00 kr i dåvarande 3 klass, 1,50 kr i 2 klass och 2,50 kr i 1 klass men höjdes i olika repriser under och närmast efter första världs- kriget för att sedan åter sjunka. Avgifternas förändringar under senare år framgår av tabell 62. För resa med expresståg erfordras, förutom snäll- tågstilläggsbiljett, även särskild sittplatsbiljett.

Tabell 62. Prisändringar för snälltågstilläggsbiljetter from 1940 i dåvarande tre klasser

Klass 3 2 1 kronor

Toin 30/6 1940 1,50 2,25 4,50 From 1/7 1940 2,00 3,00 6,00 m 1942 2.50 3,75 7,50 1/1 1948 3.00 4,50 9,00 1/5 1951 4.00 6,00 12,00 1/6 1953 3,00 4,50 9,00

Tidpunkt för ändring

I utlandet tillämpas på sina håll lägre avgifter. Statsbanorna i Belgien, Schweiz, Storbritannien och Österrike kräver icke något som helst till- lägg för resa med snälltåg. I Finland uttages tillägg endast för resor under 100 km.

År 1955 uppgick SJ inkomst av separat försålda snälltågstilläggsbiljetter till 12 milj kr. I betydande utsträckning försäljes emellertid färdbiljetter med snälltågstillägget inräknat i priset. Enligt inhämtade uppgifter har hela inkomsten av snälltågstilläggsavgifter år 1955 utgjort cirka 18 milj kr.

Särskilda tilläggsavgifter för färd med snabbgående tåg har motiverats dels av att de långväga tågen icke bör belastas med kortväga resor, dels av den tidsvinst och större bekvämlighet, som följer med användning av snälltåg, dels slutligen av att inkomsten av tilläggsavgifterna spelar en icke obetydlig roll för järnvägens ekonomi.

I rådande läge för SJ persontrafik med en hårdnande konkurrens har taxekommittén övervägt lämpligheten av att reducera snälltågstillägget till 2,00 resp 3,00 kr, vilket skulle innebära 331/3 % sänkning. Vid 1955 års trafikomfattning skulle emellertid detta medföra risk för en inkomst- minskning av omkring 6 milj kr årligen. Även om minskningen på längre sikt sannolikt icke skulle bli så stor, anser sig taxekommittén icke kunna förorda någon sänkning av nuvarande avgifter.

Järnvägsstyrelsen bör liksom nu är fallet ha rätt att medgiva lokala undantag från tilläggsavgift, då det gäller färd med vissa snälltåg i bestämda stationsrelationer och lämpliga persontågsförbindelser saknas. Sådana un- dantag bör enligt kommitténs mening tillämpas ganska liberalt och även omfatta slopande av tilläggsbestämmelsen i taxan att resande med färd- och snälltågsbiljett förbi en grenstation skall lösa ny snälltågsbiljett vid en avstickare på sidolinjen med snälltåg.

4. Avgifter för barn

Enligt gällande bestämmelser befordras barn, som ej fyllt 6 år och för vilket särskild plats ej begäres, utan avgift och utan särskild biljett. För barn som fyllt 6 men ej 12 år, samt för barn under 6 år, för vilket särskild plats begäres, erlägges halvt pris.

Gränsen för avgiftsfri befordran av barn höjdes år 1948 från 4 till nu- varande 6 år, sedan riksdagen, efter motioner i ärendet, i skrivelse till Kungl Maj:t hemställt om nämnda ändring. Denna gräns måste anses vara relativt förmånlig; såvitt kunnat utrönas tillämpas 6-årsgränsen förutom i Sverige endast i Schweiz och Österrike, medan andra länder tillämpar 3, 4 eller 5 år. Den övre gränsen för halvt pris visar sådana ålderstal som 7, 10, 12, 14 (Italien och Storbritannien) och 16 år (Belgien och Schweiz). I Norge tillämpas 16 år vid resa i 2 klass sittvagn och biljetterna tillhanda- hålles då för endast 1/3 av priset för vanlig biljett. I det internationella för- draget angående befordring på järnväg av resande och resgods angives visserligen gränserna 4 resp 10 år, men med tillägg att de mellan berörda länder överenskomna tarifferna kan innefatta andra åldersgränser.

Den övre åldersgränsen för barnbiljett har i framställningar till Kungl Maj :t och till järnvägsstyrelsen föreslagits höjd till 16 år, men framställ- ningarna har avslagits. Vid 1948 års riksdag väcktes motion om att ålders- gränsen skulle höjas till 14 år. Efter att ha inhämtat järnvägsstyrelsens ut- låtande, vilket blev avstyrkande, hemställde vederbörande utskott att mo- tionen ej skulle föranleda någon åtgärd och riksdagen biföll utskottets hemställan.

En viktig faktor vid bedömandet av den övre åldersgränsens läge är att åldern för ungdomens inträde i förvärvslivet efterhand stigit. Att skol- pliktig ungdom som fyllt 12 men ej 16 år, måste lösa hel biljett minskar, självfallet möjligheterna för denna ungdom att företaga resor. Visserligen kan man hänvisa till att det finns särskilda biljettprisnedsättningar, dels för skolresor, dels t ex för familjer, men nedsättningarna täcker blott till en del resebehovet.

1954 års familjeutredning har i sitt betänkande (SOU 1955: 29) tagit upp frågan om ökad rabattering för barn vid järnvägsresor. Utredningen uttalade därvid att det vore önskvärt att dessa rabatter kunde ökas. Den mest närliggande möjligheten syntes därvid vara att även barn, som fyllt 12 men ej 16 år, betalade halv avgift.

Taxekommittén vill med hänsyn till det anförda föreslå, att övre ålders- gränsen för barnbiljett höjes från 12 till 16 år, dv s att barn som fyllt 6 men ej 16 är endast skall behöva lösa halv biljett.

5. Avgift jör sovplats

Priset för sovplatsbiljett var åren närmast före andra världskriget resp 5,00, 10,00 och 20,00 kr i dåvarande 3, 2 och 1 klass. Avgifterna har seder— mera höjts i olika repriser. Vid taxehöjningen 1951 fastställdes priset till 12,00, 20,00 och 40,00 kr i resp. klasser. Sovplatsbiljetterna inbringade 1955 14,4 milj kr, varav 54 % föll på dåvarande 3 klass, 40 % på 2 klass och 6 % på 1 klass.

Vid övergången i juni 1956 till det nya klassystemet bibehölls möjligheten att disponera ensam sovkupé (single). Förutom färdavgift och snälltågstill- läggsavgift i 1 klass och sovplatsavgift å 40 kr skall därvid en särskild avgift av 65 kr erläggas. Innehavare av rabattkort år 600 kr erlägger halva av- giften, dv 5 32,50 kr. Då sovvagn framföres även över dagsträcka, gäller kupéreservationen endast för nattsträckan.

Jämförelser med utlandet visar, att den svenska avgiftsnivån är lägre än den som tillämpas i större delen av Europa.

Taxekommittén

Relationen mellan sovplatsavgifterna i förutvarande 3, 2 och 1 klass vid SJ utgjorde 1: 2: 4 ända till taxeändringen den 1 maj 1951, då den ändrades till 1: 1,67: 3,33. Ifråga om färdbiljetter och snälltågstillägg har prisrelationen varit 1: 1,5: 3. Inom taxekommittén har framförts tanken att för sovplatsbiljetter till tre-, två- resp enbäddskupéer övergå till sist- nämnda relation. Kupéerna i de nya sovvagnar, som statens järnvägar på senare tid anskaffat, kan bäddas med en, två eller tre bäddar. Kommittén

finner för sin del motiverat, att man övergår till relationen 1 : 1,5: 3, helst som vissa kostnadsskäl kunna anföras härför. Kommittén förordar därför att sovplatsbiljett i trebäddskupé skall kosta 12 kr, i tvåbäddskupé 18 kr och i enbäddskupé 36 kr.

Singletillägget för färd i enbäddskupé har tillämpats så kort tid, att taxekommittén anser det vara för tidigt att nu bedöma om det är lämpligt avvägt.

6. Avgift för sittplats

Sittplatsbiljett berättigar till reserverad sittplats i bestämt låg. Plats kan reserveras i expresståg, snälltåg samt i vissa långgående persontåg. I ex- presståg är platsbiljett obligatorisk. Biljetterna tillhandahålles av alla biljett- försäljningsställen men blott för påstigning vid vissa bestämda stationer. Dessa angives bla i särskild tabell i publikationen Sveriges kommunika— tioner.

Vanlig sittplatsbiljett kostar 2,00 kr, oavsett vagnklass och den resandes ålder. Platsbiljetter till vissa långgående expresståg kostar dock 5,00 kr utom för kortare delsträckor, där priset är 2,00 kr. Till de kortväga expresstågen kostar sittplatsbiljetterna 2,00 kr. Sedan något år framföres i vissa nattsnälltäg 2 klass fåtöljvagnar. För användning av dessa kräves lösen av särskild platsbiljett år 5,00 kr.

Taxekomm it tén

Vad de vanliga platsbiljetterna beträffar, kan med hänsyn till den ganska kostsamma organisation, som behövs för biljettförsäljningen, priset 2,00 kr anses vara rimligt, särskilt som möjligheten att reservera sittplats uppskattas av trafikanterna.

Det torde ännu vara för tidigt att bedöma om priset för platsbiljett i fåtöljvagn är lämpligt avvägt. Frågan om denna avgift torde få upptagas till ny granskning av järnvägsstyrelsen, om icke förr så när planerad an- skaffning av modernare 2 klass sittvagnar genomföres.

Vad expresstågen beträffar har taxekommittén icke funnit anledning föreslå någon ändring av priset för platsbiljett.

7. Uppehåll i resa

Enligt nu gällande bestämmelser får resande göra uppehåll, som ej en- dast är en följd av tågförbindelserna, högst två gånger på enkel biljett och högst två gånger i vardera riktningen på tur- och returbiljett. För biljetter till nedsatt pris föreskrives i vissa fall andra bestämmelser. Medgivna uppe- håll är avgiftsfria. Längre tillbaka fick en resande blott göra ett avgiftsfritt uppehåll på varje biljett. Däremot fanns möjlighet att mot en avgift av 1,00

kr per gång göra hur många uppehåll som helst på en biljett. En av orsa- kerna till restriktionerna för avgiftsfria uppehåll har varit den befarade risken för inkomstminskning genom att biljettpriset blir lägre om direkt biljett får lösas med uppehållsrätt än om flera delbiljetter skulle erfordras. En annan orsak har varit farhågor för ökade möjligheter till missbruk.

Taxekommittén

Frågan om uppehåll är enligt taxekommitténs mening av ringa ekono- misk betydelse och väsentligen en ordningsfråga. I en undersökning, som för kommitténs räkning utförts, omfattande 18 000 biljetter av olika slag, vilka icke berörde förortstrafiken vid Stockholm, Göteborg och Malmö, visade det sig, att blott 179 var stämplade för uppehåll och av dessa endast 7 för mer än ett uppehåll. Säkerligen skulle man därför icke behöva räkna med någon egentlig inkomstminskning, om restriktionerna för uppe- håll helt slopades. Internationella järnvägsunionen har efter godkännande av berörda förvaltningar bestämt att valfritt antal uppehåll får göras på biljetter i internationell trafik. Beträffande den inhemska trafiken har från järnvägshåll framhållits vissa nackdelar med obegränsat antal uppehåll, främst ur kontrollsynpunkt. T axekommittén vill emellertid förorda, att järnvägsstyrelsen överväger frågan om antalet uppehåll i inhemsk trafik. Enligt kommitténs mening kan möjligheten att göra flera uppehåll ha tra- fikvärvande verkan. Särskilt torde detta vara fallet beträffande rabatt- kortsbiljetter, vilka i stor omfattning användes för tjänsteresor och liknande, där valet ofta står mellan järnväg och privatbil. Kommittén föreslår att i första hand restriktionerna beträffande uppehåll på sådana biljetter slopas.

8. Avgifter för resgods, cyklar m m &) Vanligt resgods Vid pollettering av resgods betalas en inskrivningsavgift av 2,50 kr för transport med snälltåg samt 1,50 kr för transport med persontåg, oavsett våglängden. Väger resgodssändningen mer än 25 kg (12 kg för barnbiljett), betalas för varje helt eller påbörjat överskjutande 10-tal kg en övervikts- avgift av 30 öre per resgodstariffzon. Denna resgodstariff är uppbyggd på följande sätt:

Avstånd Antal Zonlängd km zoner km 1—— 100 4 25 101— 500 8 50 501—1 000 5 100 1 001—2 000 5 200

Inkomsterna 1955 av resgodsbefordran uppgick till sammanlagt 4,9 milj kr, därav 2,9 milj kr inskrivningsavgifter och 2,0 milj kr överviktsavgifter.

Avgifterna för resgodsövervikt och expressgods är för närvarande sam— mankopplade, men taxekommittén föreslår att detta samband skall upp- höra och att en särskild tariff inrättas för expressgods, vilken intages i gods- taxan. Järnvägens kostnader för resgods är till väsentlig del att hänföra till terminalhanteringen av godset. En relativt stor del av överviktsavgiften bör vid sådant förhållande vara fast och oberoende av transportavståndet.

Taxekommittén har därför ansett sig böra framföra förslag till en ny tariff för resgodsövervikt, bättre anpassad till kostnadsstrukturen och upp— byggd på följande sätt:

Avgift för varje på-

börjat 10-tal kg av sändningens vikt, kr

Befordrings- avstånd, km

1— 100 1,00 101— 200 1.60 201— 300 2,20 301—— 400 2,80 401— 600 3,40 601— 800 4.00 801—1 000 4,60 över 1 000 5,20

Den föreslagna tariffen ger en genomsnittligt lägre avgift i jämförelse med 1955/56 års tariff från omkring 400 km transportavstånd, vilket belyses av följande tabell 63. F ramhållas må att avgiften 5,20 kr, som enligt förslaget gäller fr om 1001 km transportavstånd, blir oförändrad för alla avstånd däröver.

Tabell 63. Avgifter för resgodsövervikt enligt kommitténs förslag i jämförelse med 1955/56 års tariff

Uträknad överviktsavgift

Befordrings- 1955/56 års kommitténs avstånd, km tariff förslag k r p e r 1 0 k g

50 0,60 1,00 100 1,20 1,00 150 1,50 1,60 200 1,80 1,60 250 2.10 2,20 350 2.70 2,80 500 3,60 3,40 750 4,50 4,00 1 000 5,10 4,60 1 300 5,70 5,20

Kommittén föreslår vidare att barn och ungdom, som färdas på vanlig halv biljett, behandlas lika med resande på hel biljett, dv 3 får medföra upp till 25 kg resgods utan att överviktsavgift behöver erläggas. Därjämte förordar kommittén att barnvagnar får medföras avgiftsfritt upp till 50 km resavstånd, i förortstrafik dock ej under rusningstid, om den resande själv

sätter in vagnen i anvisat utrymme och efter framkomsten åter tar ut den. Ett medgivande av denna art tillämpas sedan flera år i statens järnvägars förortstrafik bla inom Stockholmsområdet.

b) Cyklar, mopeder och sparkstöttingar

Avgiften för pollettering av vanlig cykel och sparkstötting framgår av nedan lämnade sammanställning. Om cyklar eller sparkstöttingar skall sändas med snälltåg tillkommer 4 kr oavsett våglängden. För mopeder och tandemcyklar uttages dubbla avgifter; snälltågstillägget är dock oför- ändrat. Inkomsten av pollettering av cyklar, mopeder och sparkstöttingar uppgick år 1955 till 1,6 milj kr.

Taxekommittén

Kommittén vill för sin del föreslå, att avgifterna sänkes för den längsta zonen, varigenom antalet zoner nedbringas till fyra. Kommitténs förslag framgår av följande sammanställning:

Avgifter enligt Föreslagna

Avå'ånd 1955/56 års tariff avgifter kronor kronor

. 1_ 50 1,00 1,00

51—100 100 2'00 101—200 300 3'00 201—400 4-00

över 400 5'00 i 4,00

För tandemcyklar och mopeder bör nämnda avgifter liksom nu är fallet fördubblas.

c) Motorcyklar

Motorcyklar har ofta betydande vikt och är svåra att hantera vid in- och urlastning. Med hänsyn härtill vill taxekommittén förorda, att % 30 i järnvägstrafikstadgan ändras så, att motorcyklar icke får inlämnas som resgods. Konsekvensen härav blir att motorcyklar skall befordras som expressgods, ilgods eller fraktgods.

KAPITEL XVI Nedsättningar i persontrafik A. Allmänna synpunkter

1. Nedsättningspolitikens bakgrund

I och med att SJ år 1906 införde en relativt låg och därtill starkt fallande zontaxa kunde, såsom förut nämnts, en hel rad tidigare beviljade ned- sättningar slopas. Sålunda indrogs bl a tarifferna för tur- och returbiljetter, söndagsbiljetter och familjebiljetter samt den särskilda norrlandstariffen. Man uppnådde därmed ett enkelt taxesystem.

Emellertid gick det icke att hålla den nya taxan så fri från nedsättningar, som man hade avsett. Anledningarna härtill låg delvis utanför det kalkyl- mässiga och sammanhängde med första världskriget och dess efterverk- ningar. Under och efter detta krig höjdes taxan i samband med den fort- gående prisstegringen upprepade gånger, så att priset för enkla biljetter i dåvarande 3 klass slutligen i augusti 1919 låg ända upp till 220 % högre än före kriget. Den ekonomiska depressionen efter kriget, den allmänna prisnivåns nedgång och icke minst den på 1920-talet framträdande bil— konkurrensen motiverade att billigare resemöjligheter infördes. Då konsek- venserna av djupgående, generella sänkningar ansågs kunna bli farliga för statsbaneföretagets ekonomi, vidtogs endast justeringar av grundtaxan. J ärn- vägsstyrelsen medgav däremot lokala nedsättningar i ett stort antal stations- förbindelser. Här må erinras om, att tur- och returbiljetter, som slopades år 1906, ånyo började införas 1924 som ett medel att värva trafik. Nedsätt- ningar inrättades huvudsakligen med tanke på att bevara eller öka SJ nettointäkter. Socialt motiverade nedsättningar ingick från början i viss ut- sträckning i 1906 års taxesystem, bl a för skolungdom och lärjungar vid dövstum- och blindskolor etc.

Det visade sig att nedsättningar av biljettpriserna gav järnvägen goda möjligheter att hävda sig i konkurrensen, och under senare delen av 1920- talet samt under 1930-talet utökades antalet nedsättningar i stor skala. Närmare 25 % av persontrafikinkomsten härrörde år 1937 från resor till nedsatt pris.

Under andra världskriget och åren därefter har järnvägarna haft stark trafik och kapaciteten har varit högt utnyttjad. Järnvägarnas steg— rade driftkostnader och svårigheterna att under och närmast efter krigsåren erhålla drivmedel till icke elektrifierade linjer bidrog till en allmän om- prövning av ett antal nedsättningar, såsom söndagsbiljetter, veckosluts- biljetter och lokala nedsättningar i bestämda stationsrelationer. Resultatet

blev, att nedsättningarna kom att spela en mindre roll i SJ ekonomi än tidigare. År 1949 utgjorde inkomsten av resor till nedsatt pris blott 11 % av hela persontrafikinkomsten.

Persontrafiken, mätt i antalet resor, började sjunka from 1951 och denna ogynnsamma utveckling kan förväntas fortsätta på grund av bla den fortgående starka ökningen av antalet personbilar och motorcyklar. Nedgången av persontrafiken har aktualiserat spörsmålet om ändring av befintliga nedsättningar och införande av nya.

Taxekommittén

Taxekommittén har tidigare uttalat sig för en taxepolitik, som erbjuder jämförelsevis nyanserade möjligheter till nedsättningar. En sådan differen- tierad och kommersiellt betonad nedsättningspolitik kan nämligen enligt kommitténs mening stimulera till ökat antal resor och ge järnvägen möj- lighet att dirigera denna ökning så, att den tillgängliga transportkapaciteten utnyttjas jämnare. Taxekommittén har tagit initiativ till nya former av ned- sättningar och har i särskilda skrivelser föreslagit järnvägsstyrelsen att på försök införa endagsbiljetter och semesterbiljetter samt att differentiera ned- sättningen för sällskapsresor efter antalet resande i gruppen. Styrelsen har i viss utsträckning genomfört kommitténs förslag.

2. Olika slag av nedsättningar I järnvägstrafikstadgan, & 6, bestämmes att »järnvägsförvaltning äger, styrelsen för statens järnvägar med iakttagande av den för samma styrelse gällande instruktion, medgiva nedsättning av de i taxan fastställda av- gifterna. Dylik nedsättning skall, även om den kommer trafikant till godo genom efteråt skeende återbetalning av en del av den i taxan fastställda avgiften, gälla för alla, som fullgöra de för nedsättningen fastställda villkor». Den i järnvägstrafikstadgan åberopade instruktionen för järnvägssty- relsen säger i 5 11, att styrelsen utan hinder av bestämmelserna i gällande taxor äger »dels att beträffande persontrafiken samt övrig trafik, som ej avser godsbefordran, efter sig företeende omständigheter bestämma av- gifterna för abonnemang av vagn eller kupé, ävensom för sådana trans— porter, vilka, därest avvikelse från de fastställda avgifterna medgives, kunna antagas medföra fördel för järnvägarna, dels att, beträffande godstrafi- ken . . .». Befintliga nedsättningar kan som följd av dessa bestämmelser indelas i två huvudgrupper, nämligen 1) nedsättningar, som järnvägsstyrelsen bedömer såsom medförande för- del för järnvägen och som styrelsen själv medgiver samt 2) nedsättningar, som icke är företagsekonomiskt motiverade och som beviljas av Kungl Maj:t.

Med utgångspunkt från denna gruppindelning kan man beträffande grupp 1) tala om kommersiella eller företagsekonomiskt motiverade ned- sättningar, tillkomna i trafikvärvande eller trafikbevarande syfte. Dessa nedsättningar kan antagas medföra en merintäkt, som är större än mer- kostnaden.

Grupp 2) utgöres huvudsakligen av nedsättningar, som motiverats av kulturella och sociala skäl och som icke ansetts vara företagsekonomiskt berättigade. Gränsen mellan grupperna 1) och 2) kan i de särskilda fallen vara svår att draga. I det följande redogör taxekommittén för nedsättningarna efter de villkor, som de resande måste uppfylla för att komma i åtnjutande av nedsättningen. I detta avseende kan man skilja mellan följande två hu- vudgrupper av nedsättningar.

Nedsättningar, som lämnas allmänt och utan formalitet

Vem som helst äger rätt använda dessa nedsättningar utan några villkor, avseende den resandes person eller förhållanden i övrigt. Som exempel på nedsättningar av denna art må nämnas veckosluts-, endags-, semester- och rundtursbiljetter samt rabattkort.

Nedsättningar, som lämnas endast till resande, vilka uppfyller vissa villkor

Dessa villkor kan bestå i att de resande måste tillhöra en viss avgränsad grupp personer, såsom skolungdom, militär, sjöfolk, dövstumma, blinda etc. Åsyftade nedsättningar har medgivits för att underlätta resor i samband med utbildning eller viss krävande tjänstgöring eller för medellösa eller svagt bemedlade. Villkoren kan i andra fall innebära att vederbörande skall tillhöra en bestämd resgrupp, såsom ifråga om sällskapsresor och familje- resor.

3. Statistiska uppgifter rörande nedsättningarna Fram till andra världskriget lämnades i SJ statistik uppgifter om antalet resor, medelreselängd, inkomst etc, avseende olika slag av nedsättningar i persontrafik. I besparingssyfte har emellertid efter hand redovisnings- och statistikarbetet förenklats, varvid möjligheten att erhålla uppgifter minskats. För att få en uppfattning om persontrafikens och nedsättningarnas struktur har kommittén hos järnvägsstyrelsen begärt fylligare statistiska redogörelser för persontrafiken, avseende bla järnvägsresornas fördelning på biljett— slag, vagnklass och resavstånd samt intäkternas fördelning på grundtariffer och nedsättningar. Sådana redogörelser har utarbetats för vissa år fr o rn 1949 och kommer enligt uppgift att utarbetas även i fortsättningen. I tabell 64 lämnas koncentrerade uppgifter från dessa statistiska under- sökningar om antal resor på biljetter till ordinarie och till nedsatt pris samt inkomster härav under år 1955.

Tabell 64. Översikt av resornas fördelning år 1955 på ordinarie tari/fer och nedsättningar i dåvarande 1, 2 och 3 klass

Antal resor, tusental Inkomst, tusental kronor

102klass 3 klass Summa lo2klass 3 klass I Summa

;—

Enkla biljetter

a) Ordinarie pris .......... 262 8 225 8 487 9 943 53 836 63 779 b) Nedsatt pris ........... 99 1 541 1 640 3 322 18 200 21 522 II Tur— och returbiljetter

a) Ordinarie pris .......... 878 41 385 42 263 20 114 160 679 180 793 b) Nedsatt pris ........... 33 1 556 1 589 725 8 478 9 203

111 Endags-, veckosluts- m fl bil- jetter ................... 25 6 462 6 487 439 20 600 21 039 IV Semesterbiljetter ........... 73 798 871 3 723 23 459 27 182 V Månadsbiljetter ............ 117 45 114 45 231 191 22 475 22 666

Summa för biljetter till ordi- narie pris, I a), II a) 0 V 1257 94 724 95 981 30248 236 990 267 238 Summa för biljetter till ned- satt pris, I b), II b). Ill 0 IV 230 10 357 10 587 8 209 70 737 78 946

Summa summarum 1 487 105 081 106 568 38 457 307 727 346 184

Andelen av biljetter till ned- satt pris, % ............. 15,5 9,9 9,9 21,3 23.0 22,8

Anm. Resor enligt militärtaxan och skyttetaxan är inräknade i siffrorna under I b) här ovan.

I bilaga 3 lämnas utförligare uppgifter bl a om personkilometer och medelreselängd.

Av tabellen framgår, att biljetter till nedsatt pris år 1955 bidrog med närmare 23 % av biljettinkomsterna. Detta innebär, att nedsättningsbiljet— ternas betydelse fördubblats sedan 1949, då deras andel uppgick till blott 11 %. Om man emellertid bortser från semesterbiljetter, vilket biljettslag icke fanns år 1949, blir nedsättningsbiljetternas andel av biljettinkomsten år 1955 ungefär 16 %.

4. Framställningar om nya eller ändrade nedsättningar Taxekommittén har tagit del av förslag till nya eller ändrade nedsätt- ningar, vilka framlagts av statliga utredningar. Bland dessa må nämnas Fritidsutredningen, som i en promemoria, daterad den 5 juli 1939, föreslog ett antal reselättnader på järnvägarna, innefattande bla abonnemangsbil- jetter. I Norrlandskommitténs »Betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland» (SOU 1946: 84) före- slogs bla tur- och returbiljetter på alla avstånd till pris som för 11/2 enkel biljett, nedsättningar på linjer inom glesbebyggda områden för resor till huvudorter inom området, stambillinjer med taxemässig samtrafik med järnväg samt borttagande av snälltågstillägget i vissa stationsförbindelser, där lämpliga persontågsförbindelser ej fanns. En annan statlig utredning,

Studentsociala utredningen, föreslog i sitt betänkande (SOU 1948: 42) fria resor för studerande mellan hemorten och studieorten samt jämväl fria resor mellan den ordinarie studieorten och plats för tillfälliga studier eller praktikantarbete. Därjämte föreslogs utvidgning av redan befintliga s k stu— dentutbytesresor med utlandet, för vilka medgives 50 % nedsättning av priset för enkel biljett för vardera reseriktningen på svensk järnvägssträcka. Särskilda sakkunniga avlämnade 1948 en utredning rörande avgiftsfria resor för barn och husmödrar mfl. 1954 års familjeutredning har i sitt betänkande »Samhället och barnfamiljerna» (SOU 1955: 29) bla före- slagit ökad rabattering för barn. Förslag i samma syfte har även avgivits av den år 1956 tillkallade Familjeberedningen.

Även i andra sammanhang framkomna förslag om nedsättningar har studerats. Sålunda har taxekommittén gått igenom förslag, som sedan slutet av 1930-talet framförts i riksdagen. Taxekommittén har vidare av järnvägs- styrelsen begärt och erhållit en redogörelse för alla de framställningar an- gående nedsättningar i persontrafik som sedan 1938 ingivits till styrelsen. Därjämte har kommittén genom järnvägsstyrelsens förmedling i syfte att få informationer och uppslag sökt kontakt med den SJ personal, som i sin tjänst får kännedom om trafikanternas önskemål och har erfarenhet av, hur ändrade taxor inverkar på arbetet på expeditioner och i tåg. Kommittén har även direkt från organisationer och enskilda erhållit förslag om biljett- prisdifferentieringar.

Taxekommittén har vid studieresor i Norrland inhämtat upplysningar om trafiken till, från och inom denna landsdel och mottagit förslag till ändring i olika avseenden av tarifferna för denna trafik.

I följande avsnitt av detta kapitel lämnar taxekommittén en redogörelse för nu tillämpade nedsättningar i persontrafik och framlägger med beak- tande av det erhållna materialet förslag till nya eller ändrade former av nedsättningar.

B. Redogörelse för nu befintliga nedsättningar samt taxekommitténs förslag

1. Nedsättningar, som lämnas allmänt och utan formalitet

a) Nedsättningar i bestämda stationsförbindelser

Nedsättningarna avser huvudsakligen enkla samt tur- och returbiljetter. Nedsättningarna har ansetts vara av kommersiell natur och har därför fastställts av järnvägsstyrelsen efter bedömande i varje särskilt fall.

Huvudparten av dessa biljettprisnedsättningar har tillkommit på grund av önskvärd anpassning till annan linjetrafik såsom främmande järnvägar, båtleder och vägbusslinjer. Redan i mitten av 1920-talet hade järnvägs- styrelsen företagit en hel rad jämkningar i de lokala biljettpriserna. Såsom ett led i detta anpassningsarbete undersöktes år 1927 enskilda busslinjers

prissättning inom SJ trafikområden och diskuterades möjligheterna att möta den nya situationen. Som följd härav fastställdes lägre biljettpris i ett stort antal stationsförbindelser. Efter hand tillkom nya sådana nedsättningar. År 1939 tillämpades nedsatt pris för enkla och tur- och returbiljetter i omkring 600 stationsförbindelser på SJ dåvarande nät. Under krigsåren och efterkrigsåren har de lokala nedsättningarna modifierats och i stor utsträckning helt upphävts. År 1955 tillämpades nedsättningar av detta slag i cirka 150 stationsförbindelser.

Lokala biljettprisnedsättningar har i vissa fall införts för att rent all— mänt stimulera till ökad trafik. På Malmbanan tillämpas exempelvis ned- satta avgifter för tur— och returbiljetter i ett stort antal stationsrelationer även i samtrafik med Norges statsbanor till och från Narvik. I trafikstimu- lerande syfte tillämpas lokala nedsättningar av avgifter för enkla, tur— och retur- samt månadsbiljetter också i samtrafik med vissa av SJ egna, post- verkets eller enskilda billinjer.

Nedsättningarna i samtrafik med postverkets busslinjer i Norrland har till en del motiverats av de särskilda förhållandena i denna landsdel med långa resavstånd och gles bebyggelse.

Taxekommittén

Såsom framgår av den lämnade redogörelsen har här behandlade ned- sättningar tillkommit för att stimulera resandetrafiken på järnväg. De har anpassats efter skiftande lokala förhållanden, men eftersom dessa förhål- landen kan ändras från tid till annan, måste nedsättningarna ofta omprövas. Åtgärder i detta avseende måste anses tillhöra den styrelsen åvilande lö— pande skötseln av SJ. Taxekommittén anser, att nedsättningar av denna natur är väl ägnade att stimulera trafiken och därför bör utvecklas.

b) Rabattkort och abonnemangskort

Rabattkort berättigar till resa på enkel, tur- och retur- saint snälltågs— tilläggsbiljett till halvt pris på samtliga järnvägslinjer. Korten gäller 12 ka- lendermånader i följd och kostar 350 kr för 1 och 2 klass samt 600 kr för kort, som dessutom berättigar till nedsättning av tillägget för resa i single sovkupé. Före ändringen den 3 juni 1956 av klassbeteckningarna, som bl a innebar att dåvarande 1 klass sittkupéer avskaffades, kostade rabattkort till 1 klass 700 kr och till 2 och 3 klass 350 kr. Korten är personliga och måste förses med innehavarens fotografi. Kort kan också utfärdas i sam- trafik med SAS, berättigande till 25 % nedsättning på SAS inrikes linjer (utom Visbylinjen). Dessa kort kostar ytterligare 100 kr.

Framställningar gjordes under 1920-talet till Kungl Maj:t eller järnvägs— styrelsen om billigare biljettformer för handelsresande men ledde ej till något resultat. Emellertid förde Svenska handelsresandeföreningen saken

åter på tal är 1931 och framhöll därvid såsom vägande skäl för tillmötes- gående, att handelsresandena i stor utsträckning använde egna eller hyrda bilar för sina resor och att det läge i järnvägens eget intresse att söka åter- vinna och bevara ifrågavarande trafik. Argumentet ansågs ha sådant fog för sig, att järnvägsstyrelsen den 27 juli 1931 avlämnade en framställning till Kungl Maj:t om ett system med rabattkort, som borde kunna locka handelsresandena och andra ofta resande personer att färdas med järnväg. Ett liknande system hade tidigare införts i Frankrike med gott resultat. Kungl Maj:t godkände förslaget den 2 oktober 1931.

Försäljningen av rabattkort som tidigare visat en stigande kurva har sjunkit från 14 700 kort år 1950 till 10 500 år 1955.

Abonnemangs- eller tidkort, gällande för obegränsat antal resor under en viss tid antingen på hela järnvägsnätet eller på del därav, har icke funnit nämnvärd användning i Sverige. Försök pågår dock sedan några år vid SJ med abonnemangskort för resor inom ett par begränsade områden, näm— ligen 10-dagars kort dels för resor i Skåne och dels för resor på Gotland. Dessa kort tillhandahålles under tiden maj—september och gäller till både järnvägslinjer och SJ busslinjer under 10 valfria dagar inom en tidsperiod av 15 dagar. Priset är 50 kr för Skånekortet och 25 kr för Gotlandskortet. Försäljningen under 1955 uppgick till 590 Skånekort och 1 384 Gotlandskort.

Taxekommittén

Köpare av rabattkort är goda kunder till järnvägen. Man kan som regel räkna med att innehav av rabattkort lockar till tågresor, som annars ej skulle företagits. Rabattkorten spelar därför en betydande roll för trafik- värvningen. Sedan 1950 har emellertid som nämnts försäljningen gått ned kraftigt. Om försäljningen skall stimuleras, kan någon av följande alterna- tiva åtgärder genomföras: 1) sänkning av priset, 2) införande av nya rese— förmåner, tex befrielse från tilläggsavgifter, såsom snälltågstillägg och in- skrivningsavgift vid pollettering av resgods, 50 % nedsättning på avgift för resgodsövervikt, möjlighet att få rabatt vid lösen av sovplatsbiljett, ökat antal uppehåll, 3) tillhandahållande av kort för kortare tid än 12 kalender- månader.

Med hänsyn till att taxekommittén i det följande förordar, att ytterligare abonnemangskort införes, och då dessa kort i viss utsträckning erbjuder ett fördelaktigare alternativ till rabattkort, anser kommittén, att resultatet härav bör avvaktas, innan några större ändringar av rabattkortsbestäm— melserna överväges. Taxekommittén vill emellertid förorda, att rabattkorts— innehavare dels får göra valfritt antal uppehåll under resa på rabattkort, dels medgives 50 % nedsättning på avgiften för resgodsövervikt. Dessa förmåner torde ej ha större ekonomisk betydelse för järnvägen men inne- bär en stimulans för kunderna att köpa rabattkort. Därjämte vill kommittén föreslå, att priset för de rabattkort, som ej berättigar till nedsättning av singletillägget, sänkes med 50 kr till 300 kr.

Beträffande abonnemangskort vill taxekommittén framhålla att goda försäljningsresultat uppnåtts i vissa andra länder med dessa kort. En be- tydande del av schweiziska statsbanornas persontrafik äger rum på abonne- mangskort. Även Danmark och Västtyskland har gjort goda erfarenheter av detta biljettsystem. Taxekommittén anser, att SJ bör pröva abonne- mangskort, gällande för ett obegränsat antal resor i 1 och 2 klass på samtliga statsbanelinjer eller vissa delar av bannätet. Sådana kort bör medföra rätt för innehavaren att färdas med snälltåg utan att betala snälltågstillägg.

Lämpligen bör korten tillhandahållas i form av års- och månadsabonne— mangskort. Korten bör utan prisskillnad gälla för resor såväl i 1 som 2 klass. Abonnemangskort bör vara personligt och försett med fotografi.

Avgiften för personligt abonnemangskort till hela statsbanenätet torde under en försöksperiod kunna sättas till förslagsvis 2 800 kr för helt år (12 kalendermånader). Eventuellt kan försöken utsträckas att avse även kort gällande för vissa delar av landet, varvid avgränsningen av olika giltig- hetsområden bör avvägas efter de regionala resbehoven.

Flera utländska järnvägsförvaltningar tillhandahåller abonnemangskort, gällande under 8, 15 eller 30 dagar. Taxekommittén förutsätter, att järnvägs- styrelsen, som i Skåne och på Gotland prövar liknande kort, utvidgar för- söken till andra delar av landet och till hela SJ linjenät, om så skulle be- dömas fördelaktigt ur kommersiell synpunkt.

c) Biljetter för turism och ferier: rundtm'sbiljetter, vinter— och sensommarresebiljetter, semesterbiljetter

Rundtursbilietter försäljes för resor i 1 och 2 klass över av järnvägs- styrelsen fastställda resrouter. Man kunde sommaren 1956 välja mellan 28 olika huvudturer i prisläge från 58 till 167 kr i 2 klass. Dessutom finnes ett flertal lokala rundturer samt rundturer kombinerade med sträckor, avsedda att tillryggaläggas på cykel eller till fots. Huvudtur kan kombineras med billiga tilläggsturer, och även andra anslutningsbiljetter till nedsatt pris kan lösas. Vissa rundturer, nordiska rundturer, har utarbetats i sam- arbete med grannländernas järnvägsförvaltningar och gäller för resrouter, berörande minst två av länderna.

Med rundtursbiljetterna söker man värva ny trafik genom billiga och lockande resemöjligheter. Nedsättningen är helt av kommersiell art och järnvägsstyrelsen bestämmer resroute och pris för SJ sträckor. De nordiska rundtursbiljetterna är äldst, men då dessa blev mycket efterfrågade, infördes år 1931 rundtursbiljetter även i inrikes trafik. Efter hand har nya turer tillkommit.

Försäljningen av rundtursbiljetter i inhemsk trafik kulminerade år 1949 med 56 700 och har därefter sjunkit. År 1955 försåldes dock 40 700 svenska rundtursbiljetter, medförande en intäkt av cirka 2 milj kr. SJ inkomst-

andel av de nordiska rundturerna, vilkas försäljning visar stigande ten— dens, uppgick samma år till 1,9 milj kr.

Vinter— och sensommarresebiljetter har tillhandahållits under tider, då ledig kapacitet normalt brukar finnas itågen och inkvarteringsmöjligheteri turistområdena kan påräknas. Vanligen har vinterresebiljetterna sålts till orter i Dalarna och Norrland under tiden mellan nyår och påsk och efter påsksäsongen fram till i maj månad.

Ett villkor, förknippat med dessa biljetter, är att de försäljes endast till de platser, där det finns hotell eller pensionat, som medger viss ned- sättning av pensionspriserna åt resande med vinter- eller sensommarbiljett. Den resande skall vistas minst 5 dagar på platsen och biljetten gäller 20 dagar. Det är dock icke nödvändigt, att han inkvarterar sig på något hotell eller pensionat, utan han kan ordna sin inkvartering efter eget gottfinnande. Priset för fram- och återresa är lika med priset för enkel biljett ökat med 10 %. En minsta avgift har dock tillämpats, så att full rabatt erhålles först vid cirka 420 km reseavstånd. Snälltågstillägg betalas i vanlig ordning.

Vinter- och sensommarresor anordnades första gången år 1927 under benämningen för- och eftersäsongresor i samarbete med bla turisttrafik- förbundet för Bohuslän och Dalsland. Året därpå utsträcktes resorna till Skåne och Jämtland. Sedermera utvidgades resemöjligheterna ytterligare.

Sedan ett par år tillämpas för Norrland en motsvarighet till vinter— resorna i det att nedsatt pris medges under maj månad för resor från sta- tioner belägna på samt norr och väster om järnvägslinjen Hede—Sveg— Brunflo—Sundsvall till valfri station i mellersta eller södra Sverige. Biljett- priset beräknas på samma sätt som för vinter- och sensommarresor, och samma giltighetsbestämmelser gäller för biljetterna.

Under senare år har intresset från trafikanternas sida för vinter- och sensommar—resor minskat. Till en del torde detta bero på att man i stället använder de år 1952 införda semesterbiljetterna med längre giltighetstid och större användningsmöjligheter. Järnvägsstyrelsen beslöt därför att icke tillhandahålla vinterresebiljetter år 1956 och att i stället i samarbete med turistorganisationer, hotell, tidningar etc ordna billiga s k ackordsresor till lämpliga turistområden. Efter överenskommelser med hotell och pensionat har väsentlig nedsättning av pensionspris kunnat erbjudas under tiden 8.1—24.3 och 8.4—31.5 1956. För tågresan lämnas 35 % rabatt på tur- och returpriset även vid individuell resa. Dock tillämpas liksom tidigare för vinterresorna en minsta avgift.

Semesterbiljetter infördes försöksvis år 1952 på förslag av taxekommittén. Bestämmelserna om semesterbiljetter är i huvudsak följande:

a) Fram- och återresa skall företagas inom tre månader. Återresa från bestämmelsestationen får ske tidigast sjätte dagen, räknat fr o m dagen för framresans anträdande.

b) Biljetterna får ej användas under vissa högtrafikperioder

1) för framresa lördagar och söndagar från omkring den 10 juni till den 10 augusti 2) för återresa söndagar under samma tid 3) för fram- eller återresa midsommarhelgen, julhelgen och påskhelgen.

c) Barn, som fyllt 6 men ej 12 år, får resa på semesterbiljett till halvt pris. (1) Snälltågs- m fl tilläggsavgifter skall betalas till taxeenligt pris.

e) Familjenedsättning får tillämpas på de beräknade avgifterna för se- mesterbiljetter. (Halva snälltågstilläggsavgifter skall alltså erläggas.) Där- emot får ingen annan form av nedsättning tillämpas, alltså icke heller ra- battkort.

f) Uppehåll får göras som på tur- och returbiljett, på framresan dock icke inom 100 km från avresestationen.

Priset för semesterbiljett är 75 % av priset för motsvarande tur- och re- turbiljett. En minsta avgift av fn 82,50 kr i 1 klass och 55,00 kr i 2 klass tillämpas emellertid, varför full rabatt uppnås först på avstånd över cirka 540 km.

Försäljningen av semesterbiljetter har såsom framgår av tabell 65 efter- hand ökat starkt.

Tabell 65. Resor på semesterbiljetter och intäkter därav

Å Antal resor i tusental Intäkter i tusental kronor r 2 klass I 3 klass Summa 2 klass 3 klass Summa 1953 40 487 527 2 094 16 220 18 314 1954 59 683 742 2 768 20 708 23 476 1955 73 798 871 3 723 23 459 27 182

År 1955 var det totala antalet resor på semesterbiljetter 65 % högre än under motsvarande tid 1953. Ökningen från 1954 till 1955 utgjorde 17 %. Vid studium av tabellens siffror bör beaktas, att minsta avgiften sänktes 1953 och 1954, och att giltighetsbegränsningarna under högtrafikperioder efter hand mjukats upp.

Hur semesterbiljetterna fördelar sig på olika avståndsgrupper framgår av tabell 66.

På avstånd, där semesterbiljetter har större betydelse, har som framgår av tabell 67 icke blott antalet resor på dessa biljetter ökat utan även, an- märkningsvärt nog, antalet resor på tur— och returbiljetter.

Intäkten av semesterbiljetter uppgick 1953 till 18,3 milj kr och 1955 till 27,2 milj kr. Intäktsökningen stannade sålunda vid 49 %, medan ök- ningen av antalet resor utgjorde 65 %.

Tabell 66. Avståndsfördelning av resor på semesterbiljetter

1953

1955

, 2 klass 3 klass 2 klass 3 klass Axstånd km Antal Antal Antal Antal resor i % resor i % resor i % resor i % tusental tusental tusental tusental 300— 399 0,0 0,0 0,1 0,0 0,6 0,8 7,4 1,0 400— 499 1,9 4,8 53,1 10,9 10,8 14,7 165,4 20,7 500— 699 20,6 51,4 225,2 46,2 35,9 48,8 377,5 47,3 700— 899 7,0 17,6 82,7 17,0 8,6 11,8 95,9 12,0 900—1 099 3,1 7,8 47,7 9,8 6,2 8,5 58,8 7,4 1 100—1 299 4,1 10,2 41,0 8,4 4,8 6,6 41,6 5,2 1 300—1 499 2,0 4,9 20,9 4,3 3,4 4,6 25,4 3,2 1 500—1 899 1,2 3,0 15,0 3,1 2,4 3,3 21,2 2,7 1 900—2 599 0,1 0,3 1,6 0,3 0,7 0,9 4,4 0,5 Summa 40,0 100,0 487,3 100,0 73,4 100,0 797,6 100,0

Tabell 67. Resor på tar- och returbiljetter och semesterbiljetter fr o m 400 km

1953 1955 ToR-bil'etter semes'er' ToR—bil'etter semes'er' ] biljetter J biljetter tusental resor 2 klass 234 40 275 73 3 klass 874 487 890 798 Summa 1 103 527 1 165 871 Taxekommittén

Randtarsbiljetterna har under de många år de funnits hunnit bli väl in- arbetade. Den trots detta fortgående minskningen av försäljningen av bil— jetter i inrikestrafik påkallar åtgärder för att söka stimulera efterfrågan. Det bör finnas plats för en viss justering nedåt av prisläget. Resultatet av försäljningen av den prisbilliga »Rundtur 100» under år 1956 tyder på att prissättningen spelar stor roll. Nya rundturer över andra sträckningar skulle möjligen också kunna stimulera efterfrågan.

Priserna för lokala rundturer synes i vissa fall ligga på en för hög nivå. Eftersom dessa turer fullföljes på relativt kort tid, ofta som dagsturer, utgör biljettpriset en ganska stor andel av kostnaden för hela utflykten. Det kan därför sättas ifråga, om icke priset på vissa lokala rundtursbiljetter bör sänkas. En ökad reklam torde också vara ägnad att stimulera försälj— ningen av dessa biljetter.

En betydande andel av den resandegrupp, som skulle ha köpt biljetter till vinter- och sensommarresor, om semesterbiljetter icke funnits, har tyd- ligen funnit sig ha bättre nytta av sistnämnda biljettslag och därför valt detta. Statistiken över de billiga vinter— och sensommarresorna visar, att trafiknedgången är så stor, att reseformen numera fått ringa praktisk bety- delse. Taxekommittén förordar därför att järnvägsstyrelsens försök med billiga ackordsresor under vintern i samarbete med hotell och pensionat utvidgas till att omfatta även sensommarresor.

Semesterbiljetterna har av den framlagda statistiken att döma blivit en betydande framgång. Taxekommittén anser, att denna nedsättningsforln nu kommit över försöksstadiet och bör införas i persontaxan.

&) Biljetter för kortväga och kortvariga resor

Veckoslutsbiljetter inrättas av järnvägsstyrelsen i bestämda stationsför- bindelser. Prissättningen sker från fall till fall, vanligen enligt normen 75 % av avgiften för tur- och returbiljett men även lägre biljettpris kan tillämpas. Biljetterna gäller från kl 0.00 vardag närmast före sön- och helgdag till kl 24.00 nästföljande vardag. Framresan får icke anträdas sista giltighetsdagen. Biljettformen anses företagsekonomiskt motiverad, och järnvägsstyrelsen bestämmer själv pris och villkor.

Antalet stationsförbindelser med veckoslutsbiljetter uppgick år 1956 till något över 100.

Frågan om veckoslutsbiljetter har under senare år tilldragit sig uppmärk— samhet i riksdagen. Sålunda påtalades i motioner vid 1950 och 1951 års riksdagar, att veckoslutsbiljetter i många fall endast gällde för färd från vissa städer till landsbygdsstationer och åter, medan dylika biljetter icke tillhandahölls för resa från landsbygdsstation till stad och åter. Motionä- rerna hemställde, att riksdagen måtte uttala sig för en sådan ändring av bestämmelserna, att veckoslutsbiljetter infördes i alla stationsförbindelser i båda riktningarna.

I yttranden över 1950 års motioner uttalade järnvägsstyrelsen, att ur de företagsekonomiska synpunkter, som styrelsen hade att företräda, förslaget mäste betecknas som alltför vittgående. Under efterkrigstiden hade många förslag om persontaxorna och gestaltningen av de allmänna ned- sättningarna i persontrafik varit uppe till behandling inom styrelsen, varvid det ansetts nödvändigt, att hela frågan om persontaxornas anpassning till kostnads- och tidsutvecklingen bleve föremål för en grundlig utredning. Styrelsen erinrade om att 1948 års järnvägstaxekommitté tillsatts med upp- drag att utreda hithörande förhållanden och ansåg, att frågan om vecko- slutsbiljetterna därför icke borde utbrytas ur kommitténs allmänna be- handling av frågan om persontaxans och nedsättningsväsendets utform- mng.

Första kammarens liksom även andra kammarens allmänna berednings- utskott vid 1950 års riksdag uttalade, att det vore förståeligt, om man från landsbygdens sida funne det nuvarande systemet orättvist. Utskotten ville därför understryka, att alla resande, som trafikerade samma vägsträcka, borde behandlas lika. Vid införande av veckoslutsbiljetter syntes emellertid i första hand företagsekonomiska synpunkter ha varit avgörande, vilket i och för sig vore riktigt. Då frågan om veckoslutsbiljetter komme att prövas av järnvägstaxekommittén, avstyrktes motionen.

I anledning av då föreliggande motion hänvisade andra kammarens allmänna beredningsutskott vid 1951 års riksdag till riksdagsbehandlingen 1950 av motionerna rörande veckoslutsbiljetter och hemställde med hänsyn till järnvägstaxekommitténs pågående utredningsarbete, att motionen ej måtte föranleda någon riksdagens åtgärd, vilket också blev riksdagens beslut.

Sportbiljetter tillhandahålles för resor från vissa större städer eller sam- hällen till närbelägna stationer med omgivningar, som lämpa sig för sport och utflykter. Badresebiljetter tillhandahålles för resor även från mindre stationer till orter med goda havs- eller insjöbad. Såväl sport- som badrese- biljetter gäller för fram- och återresa samma dag, vanligen söndagar, med av järnvägen bestämda tåglägenheter. Prissättningen för båda biljettslagen följer normalt priset för enkla biljetter men även billigare pris tillämpas. Eftersom båda slagen av biljetter ansetts företagsekonomiskt berättigade, fastställer järnvägsstyrelsen deras pris och giltighetsområde.

Framställningar om sport- eller badresebiljetter inya stationsförbindelser har behandlats restriktivt, emedan järnvägens svårigheter att avveckla tra- fiken särskilt under sommarsöndagar varit betydande. Järnvägens höga kostnader för trafik, som kräver extra anordningar på söndagar, anses också lägga hinder i vägen för ytterligare utvidgning av dessa billiga biljetters användningsområde.

Besöksbiljetter har inrättats för att underlätta besök vid ett antal sanato— rier och andra sjukhus, som icke är belägna i städer eller andra större orter. Priset är lika med avgiften för enkel biljett. Besöksbiljetten gäller för fram- och återresa samma dag med bestämda tåg. Dylika biljetter till sjukhus i städerna tillhandahålles däremot icke, då man befarat, att det stora antalet resande till dessa platser skulle i betydande utsträckning övergå till de billigare besöksbiljetterna. Besöksbiljetterna har i viss mån social karaktär men har ansetts företagsekonomiskt berättigade såsom trafikstimulerande medel. Nedsättningen fastställes av järnvägsstyrelsen.

Vid köp av tur- och returbiljetter i häften erhåller en trafikant omkring 9 % rabatt på ordinarie tur- och returbiljettpris. Ett häfte innehåller näm- ligen 11 st biljetter till pris såsom för 10. Giltighetstiden för en enstaka biljett är en månad, räknat fr o m den dag biljetten klippes för framresa.

År 1926 infördes på försök tur- och returbiljetter i häften i några sta- tionsförbindelser, dock utan rabatt, men efterfrågan blev mycket ringa. Följande år medgavs därför en mindre rabatt enligt det fortfarande prakti- serade systemet. Rabatten motiverades med att järnvägen fick betalning i förskott och att häftesbiljetterna stimulerade till ökat antal resor. Häftes- biljetter inrättas i princip i alla förbindelser, där det i genomsnitt kan an- tagas bli efterfrågan på minst 2 häften per månad.

Försäljningen av tur- och returbiljetter i häften har under senare år sjunkit. Anledningarna kan vara flera. I och med att endagsbiljetter införts inom Stockholms- och Göteborgsområdena och i Norrland, har efterfrågan på häftesbiljetter inom dessa områden sjunkit. En annan omständighet torde vara den strängare kontroll, som sedan några år tillämpas, av att återresan företages inom giltighetstidens ram, vilken kontroll även medför, att konduktörs- eller spärrpersonalen måste klippa biljetten med tre olika klipp på framresan. Slutligen har självfallet den allmänna övergången från kollektiva färdmedel till privata motorfordon inverkat.

_Endagsbiljetter inrättades efter förslag av taxekommittén försöksvis fr o m den 1 maj 1952 dels till Stockholm från stationerna på sträckorna Upplands Väsby—Hagalund, Kungsängen—Huvudsta och Södertälje C— Älvsjö (Stockholms-regionen), dels till några kommersiella och andra centra i Norrland (Norrlands—regionen), nämligen Sveg, Östersund, Strömsund, Vilhelmina, Lycksele och Arvidsjaur. Efter förslag av taxekommittén ut- ökades den 1 mars 1954 Stockholms-regionen norrut med stationerna på sträckan Rosersberg—Uppsala, samtidigt som endagsbiljetter inrättades även till Göteborg från stationer på sträckorna Hindås—Pixbo, Kungsbacka— Kållered, Sjövik—Hjällbo, Alingsås—Sävedalen, Stenungsund—Lillhagen och Alvhem—Agnesberg (Göteborgs-regionen). Norrlands-regionen kom- pletterades den 1 april 1955 med orterna Boden, Luleå, Umeå, Hällnäs, Härnösand och Sundsvall. Göteborgs-regionen kompletterades den 1 januari 1955 med Rävlanda, Svenshögen och Ödsmål, den 1 juni 1955 med Ljungs- kile och Skafteröd samt den 1 mars 1956 med Mölndal.

För endagsbiljetter gäller följande villkor: &) Biljetterna gäller för fram- och återresa inom en dag. I Stockholms- och Göteborgs-regionerna gäller biljetterna dock icke under högtrahktid, dvs vardagar före kl 9, helgfria måndagar—fredagar mellan kl 16.00 och 19.00 samt helgfria lördagar mellan kl 13.00 och 16.00.

b) Priset är detsamma som för enkel biljett; i Norrlandsregionen har dock bestämts en minsta avgift, motsvarande tur- och returbiljettpriset vid 40 km för resor till Sveg, Östersund, Strömsund, Vilhelmina, Lycksele och Arvidsjaur samt motsvarande pris vid 25 km för de senare införda endags- biljetterna till Boden, Luleå, Umeå, Hällnäs, Härnösand och Sundsvall. Priset för endagsbiljetter från stationerna på sträckan Uppsala—Rosersberg höjdes efter en tid, då det visade sig, att det ekonomiska utfallet ställde sig

ogynnsamt. Avgiften för biljett Uppsala—Stockholm utgör efter denna höj— ning omkring 75 % av priset för tur- och ret