SOU 1962:6
Statsbidrag till enskild väghållning, m. m.
N 4-0 (;(
oå (— - Cija,
&( 4. IGT?»
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012
SFEB . u. STATENS OFFENTLICA UTREDNINGAR 1962:6 ;»-
:ff— -— —————-——— %u. (: A
Kommunikationsdepartementet
STATSBIDRAG TILL
ENSKILD VÄGHÅLLNIN G, M. M.
BETÄNKANDE
AVGIVET AV 1960 ÅRS VÄGSAKKUNNIGA
Stockholm 1 9 62
STATENS OFFE NTLI GA UTREDNINGAR 1962
Kronologisk förteckning
1 Skogstiugångarna l Jämtlands um. Idun. 100 s. + 1 utvlkskarta. S.
2. Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. Statens Reproduktionsanstnlt. 71 5. Jo.
3. Totalförsvarets personalfrågor. Beckman. 308 5. För. Arbetsuppgifter och utbildningI för viss sjuk- vårdspersonal. Beckman. 165 5. I.
5. Vldgad vuxenutbildning på gymnasiestadlet. Kihlström. 1165
6. åtatsåldrag till senskzlld väghållning. m. m. Idun. s :*
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962:6
Kommunikationsdepartementet
STATSBIDRAG TILL
ENSKILD VÄGHÅLLNING, M.M.
BETÄNKANDE
AVGIVET AV 1960 ÅRS VÄGSAKKUNNIGA
IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG ESSELTE AB STOCKHOLM 1962
Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet
Den 15 september 1960 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunika- tionsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppgift att inom departementet verkställa översyn av väglagstiftningen. Med stöd härav till- kallades den 30 september 1960 såsom sakkunniga generaldirektören G. E; Vahlberg, ledamöterna av riksdagens andra kammare, lantbrukaren J. M. Antonsson oe'h plåtslagaren H. V. Bengtsson, ledamoten av riksdagens första kammare, socialvårdsassistenten P. Jacobsson, ledamoten av riksdagens andra kammare, ombudsmannen N. R. Johansson, hovrättsrådet A. H. V. Körlof saint ledamoten av riksdagens andra kammare — numera andre vice talmannen _ godsägaren greve T. G. A. von Seth.
Därjämte uppdrogs åt Vahlberg att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete.
Som sekreterare åt de sakkunniga förordnade departementschefen byrå- direktören S.-O. J. Runesten.
De sakkunniga har antagit benämningen 1960 års vägsakkunniga.
Utredningsarbetet skulle enligt de direktiv som meddelades de sakkunni- ga bedrivas skyndsamt. I den mån så befunnes erforderligt eller lämpligt borde resultatet av utredningen redovisas successivt i form av delbetänkan- den.
Bland de frågor som under de sakkunnigas arbete befunnits i första hand böra bli föremål för en sådan delredovisning är statsbidragsgivningen till enskilda vägar och därmed sammanhängande frågor. De sakkunniga har därvid funnit utredningsarbetet böra begränsas att avse de enskilda vägar, till vilka hidragsmedel utgår från anslag under sjätte huvudtiteln. Frågor rörande statsbidragsgivningen till s.k. jordbruksvägar och skogsvägar har sålunda —— ehuru de delvis torde vara av liknande karaktär som de vilka berör de förstnämnda vägarna —— ej behandlats.
De avsnitt i utredningen som berör nuvarande praxis vid bidragsgiv- ningen samt handläggningen av bidragsfrågor m. m. är baserade på de redo— görelser härför, som lämnats de sakkunniga av den sektion inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägbyrå, som närmast har att svara för handlägg- ningen av dessa frågor inom verket. Statistikkontoret inom styrelsens bygg- nads- och underhållsbyrå har vidare biträtt med en särskild undersökning, redovisad i bilaga B, angående förutsättningarna att genom stickprovsför- farande verkställa omuppskattningar av underhållskostnaderna för enskil- da vägar.
Under utredningsarbetets gång har representanter för dels Landskom— munernas förbund och Svenska stadsförbundet, dels Föreningen för en— skild våghållning i Stockholms län vid skilda sammanträden, den 14 mars och den 18 oktober 1961, framlagt vissa synpunkter rörande kommunernas möjligheter att erhålla bidrag för av dem bedriven verksamhet avseende enskild väghållning respektive statsbidragsgivningen till vägföreningarnas vågar. Dessutom har föreningen Kronobergs enskilda vägar med skrivelse den 30 april 1961 till de sakkunniga överlämnat visst material rörande kost- nader m. m. avseende enskild väghållning.
Sedan utredningen i berörda delar numera slutförts får de sakkunniga härigenom överlämna sitt betänkande angående nämnda statsbidragsgiv- ning m.m.
Stockholm den 7 december 1961
Gust Vahlberg
Johannes Antonsson Hugo Bengtsson Per Jacobsson
Rune Johansson Voldmar KörIof T. G. v. Seth
/ S.-O. Runesten
KAPITEL I
Utredningsuppdraget
l anförande till statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för den 15 september 1960 meddelade chefen för kommunikationsdepartementet di- rektiv för de sakkunnigas arbete. De— partement'schefen anförde därvid till en ' början följande.
Gällande lagstiftning om allmänna vägar härrör i huvudsak från år 1943. De i lag- stiftningskomplexet ingående statsbidrags— reglerna har dock i år ersatts av nya he— stämmelser, vilka träder i kraft den 1 janu— ari 1961. — Det enskilda vägväsendet regle— ras av 1939 års lag om enskilda vägar jämte vissa statsbidragsförfattningar, av vilka den viktigaste är 1952 års kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning.
Under de senaste åren har vägtrafiken och vägbyggandet undergått en utveckling, som medfört att gällande bestämmelser icke längre kan sägas på alla punkter motsvara tidens krav. I skrivelse den 25 maj 1960, nr 308, har riksdagen, i anledning av väckta motioner och under hänvisning till ett av tredje lagutskottet avgivet utlåtande nr 28, anhållit om utredning i syfte att erhålla en lagstiftning som möjliggör avgiftsbelagda trafikanläggningar, särskilt broar och tunn- lar. Vidare har riksdagen, sedan statsut- skottet i utlåtande nr 6 uttalat önskemål om utredning rörande frågan om statsbi— dragsgivning till enskilda vägar, i skrivelse den 1 april 1960, nr 6, anmält, att riks- dagen fattat beslut i överensstämmelse med vad utskottet föreslagit. Slutligen har riks- dagen i skrivelse den 25 maj 1960, nr 309, under hänvisning till ett av sammansatt stats- och tredje lagutskott avgivet utlå- tande nr ], hemställt att vid den av stats- utskottet föreslagna, nyss avsedda uredning- en jämväl måtte tagas under övervägande vissa spörsmål om bidrag till vägar, som anlägges och underhålles av vägföreningar. Nämnas bör vidare att länsstyrelsen i Gö-
teborgs och Bohus län i skrivelse den 13 oktober 1958, väg— och vattenbyggnadssty- relsen i skrivelse den 5 mars 1959 samt länsstyrelsen i Västerbottens län i skrivelse den 12 mars 1960 framhållit, att behov före— ligger av utredning rörande ett flertal väg- frågor. I skrivelse den 8 juli 1960 har riks- dagens justitieombudsman hemställt om översyn av förfarandet vid meddelande av förbud mot anslutande av enskild väg till allmän sådan.
Visserligen kan det knappast sägas, att de allmänna principer, på vilka väglagstift- ningen vilar, skulle vara föråldrade. Det behov av ändringar på särskilda punkter av väglagstiftningen, som efter hand yppat sig och som aktualiseras bl. a. genom nyss- nämnda framställningar, är emellertid så omfattande, att det synes motiverat att en översyn av lagstiftningen i dess helhet nu kommer till stånd genom särskilda för än- damålet tillkallade sakkunniga.
Härefter berörde departementschefen de. speciella avsnitt av förenämnda lag- stiftning, beträffande vilka en översyn torde vara mest angelägen, samt anförde vidare följande.
Såsom förut nämnts har reglerna om statsbidrag till städer och samhällen, som är väghållare beträffande allmänna vägar, helt nyligen reformerats. Anledning sy— nes därför icke föreligga att vid utred— ningsarbetet ägna uppmärksamhet åt detta regelkomplex i vidare mån än som möjli- gen kan föranledas av utredningens stånd- punktstagande på andra områden. Däremot synes, i anledning av riksdagens hemstäl— lan, reglerna om statsbidrag till enskild väghållning böra undergå översyn med hän- syn bl. a. till frågan, huruvida statens stöd till väghållningen är väl avvägt i förhållan— de till den ökning av väghållningskostnader— na, som föranledes av att vägarna hälles
öppna för allmän trafik. Enligt vad stats- utskottet uttalat är det önskvärt, att frågan om procentsatserna för bidrag till enskilt vägunderhåll snarast omprövas och att re- sultatet av prövningen om möjligt redovi— sas i 1961 års statsverksproposition. Sam— mansatt stats— och tredje lagutskott har i förut omnämnda utlåtande anmärkt, att bidraget till vägar, som omhänderhaves av vägföreningar, skulle i praktiken bli mind- re än bidragen till andra enskilda vägar. Det anförda synes motivera, att reglerna i 1952 års kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning blir föremål för en allmän och förutsättningslös översyn. Den- na torde lämpligen kunna äga rum i an— slutning till översynen av väglagstiftningen.
Av det nu anförda framgår, att behovet av reformer på väglagstiftningens område främst avser lagen om allmänna vägar, la- gen om enskilda vägar och författningar i anslutning till dessa lagar ävensom reg- lerna om statsbidrag till enskild väghåll-
ning. Härutövcr torde det emellertid visa sig erforderligt att undersöka, om vissa andra författningar, speciellt sådana som rör ex- propriations— och vattenrättsliga spörsmål, i allo svarar mot vägväsendets behov. Över- huvud bör utredningen icke vara bunden inom någon snäv ram utan bör ha till syfte att klarlägga, huruvida den gällande lag- stiftningen är ägnad att tillgodose behovet av ett rationellt vägväsen, och att föreslå de författningsändringar, som finnes pä- kallade.
Slutligen framhöll departementscliefen, att utredningen borde närmare ange de ekonomiska konsekvenser som dess för- slag förde med sig. Utredningsarbetct borde bedrivas skyndsamt. I den mån så befunnes erforderligt eller lämpligt, borde resultatet av utredningsarbetet redovisas successivt i form av delbe- tänkanden.
KAPITEL II
Allmän respektive enskild väg samt väghållare. De skilda
vägkategoriernas uppkomst m. m.
Tidigare gällande förhållanden1 Väghållningen på landet åläg ända fram till slutet av 1800-talet uteslutande äga- re och brukare av jord. Man skilde där- vid mellan dels större stråkvägar — van- ligen lands- eller kungsvägar — vilka förde till tingsställen och andra bety- dande samlingsplatser förband landskap, häraden och med varandra, dcls ock vägar till kyrka, kvarn, åker och äng samt utfartsvägar från byarna. Den senare gruppen be- nämndes ofta med ett gemensamt namn byvägar. Medan bönderna torde ha ägt ganska stor frihet att själva bestämma om byvägarna, ankom frågan om an- läggning oeh omläggning av landsväg på vederbörande häradsrätts prövning. Även uppsikten över väghållningens fullgörande utövades ursprungligen av häradsrätterna.
[ och med att statsförvaltningen er- höll en
eller socknar
fastare organisation, övertog den tillsynen över anläggande och un- derhåll av landsvägarna samt snart ock- så fördelningen av väghållningsbördan. Härigenom uppkom i administrativt hänseende en tydligare skillnad mellan landsvägarna och byvägarna. För de förra reserverades termen allmän väg, och så småningom utbildades såsom motsats härtill begreppet enskild väg. Väghållningsbördan på landet fördela- des med avseende å de allmänna vägar- na vanligen häradsvis mellan bönderna efter byamal (sedermera mantal) samt
utgjordes, åtminstone ifråga om under- hållet, uteslutande genom naturapresta- tioner. Städerna skulle själva hålla sina vägar.
Reformsträvanden, äsyftande en skä- lig lindring i jordbrukarnas väghåll— ningsbörda, gjorde sig gällande redan på 1700-talet. Bortsett från de anslag som staten fr.o.m. 18—11 årligen läm- nade -— till en början med mycket små belopp — till anläggande av nya och omläggande av mindre goda vägar, led- de dessa strävanden fram till ett bre- dare skatteunderlag först genom 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgö- rande på landet. Enligt denna ålåg väg— hållningen särskilda, för ändamålet bil- dade kommunala samfälligheter, väg— hållningsdistrikt, i allmänhet omfattan- de ett härad. Även enligt denna lag var det till huvudsaklig del jordbruksfas- tigheterna som fick bära väghållnings- bördan. Dessa hade nämligen att efter vägdelning in natura ombesörja under- hållet av vägarna. Till övriga väghåll- ningskostnader bidrog emellertid även andra beskattningsföremål med medel, som uttogs genom vägskatt och ingick till en för 'arje distrikt gemensam väg- kassa under förvaltning av en vägsty— reise. Till vägunderhållet utgick stats- bidrag med 1/10 av kostnaden för nn-
1 De i detta avsnitt lämnade uppgifterna har i huvudsak återgivits ur förarbetena till gällande väglagstiflning (jmfr Bexelius—Kärlek Väglagarna, Sthlm 1958).
derhållet in natura. Som huvudsakligt motiv för denna statshjälp angavs, att jordbruket borde beredas skälig lind- ring i väghållningsbesväret samt att de allmänna vägarnas underhåll i viss mån kunde betraktas som ett statsändamål.
Ett stycke in på 1900-talet blev re- formarbetet på vägväsendets område allt mer omfattande. Vad som därvid påkallade statsmakternas uppmärksam— het var frågan om skilda beskattnings- föremåls repartition i väghållningsskyl— digheten samt om underlättande av väg— hållningsbördan genom statens försorg. Ändringar i 1891 års lag vidtogs gång efter annan, åsyftande bl.a. en regle- ring av vägskattebördan till förmån sär— skilt för jordbruksfastigheterna samt i övrigt betingade av nödvändigheten att, med hänsyn till den alltmera tilltagan- de biltrafiken, åstadkomma förutsätt— ningar för ett bättre vägunderhåll. Det ordinarie statsbidraget till vägunderhåll höjdes 1905 till 3/20 av den uppskattade kostnaden, varjämte i vissa fall ytterli— gare bidrag kunde utgå. Då väghåll- ningsdistrikten icke var i stånd att bära mer än en mindre del av de ständigt ökade vägkostnaderna, fick staten i allt högre grad träda hjälpande emellan. År 1918 höjdes sålunda underhållsbidraget till 3/10 av kostnaderna. Genom den 1922 införda samt därefter successivt utvid- gade och skärpta bilbeskattningen fick staten medel att väsentligt öka de bi- drag till väghållningen, som årligen ut- gick vid sidan av de direkt lagstadgade bidragen.
En nyreglering av den allmänna väg- hållningen i riket kom till stånd genom 1934 års lagar om allmänna vägar och om vägdistrikt. I den förra inrymdes be- stämmelser om vad som var att hänföra till allmän väg och till väghållning, vem väghållningen ålåg, ordningen för be- handling av frågor om byggande av väg
eller vägs övertagande till allmänt un— derhåll, tillsyn å väghållning m.m. I motsats till 1891 års lag avsåg lagen all- männa vägar såväl på landet som i stad. Bland de allmänna vägarna inordnades helt ödebygdsvägarna. Lagen om vägdi- strikt innehöll bestämmelser om rikets indelning i vägdistrikt och därmed sam- manhängande förhållanden samt om medel till bestridande av vägdistrikts utgifter.
Väghållningen ålåg enligt dessa för- fattningar på landet vederbörande väg- distrikt, vilka uppgick till ett antal av 170, och inom stads område staden, samt stod under överinseende av länsstyrel— serna och väg- och vattenbyggnadssty- relsen med dess tjänstemän i länen. Kostnaderna för väghållningen bestreds huvudsakligen med statsbidrag och ge- nom u'ttaxering av vägskatt. Statsbidrag skulle sålunda i princip utgå med 85 procent och i vissa fall mer av de verk- liga kostnaderna för vägunderhåll och vinterväghållning. Till byggande av väg kunde bidrag beviljas med 80—90 pro- cent eller i vissa fall större andel av kostnaderna.
Trots den ökade statsbidragsgivning— en till vägarna blev de alltsedan slutet av 1800-talet framförda kraven på ett statligt övertagande av den allmänna väghållningen allt starkare. Förslag om ett dylikt övertagande framlades av 1938 års sakkunniga för utredning av vägväsendets förstatligande (SOU 1941: 12). Sedan riksdagen i allt väsentligt godkänt Kungl. Maj:ts i anledning här- av framlagda proposition, utarbetades av 1942 års vägsakkunniga bl.a. förslag till ny lag om allmänna vägar. Den slut- liga författningen i ämnet utfärdades den 30 juni 1943 (SFS nr 431). Genom denna jämte vissa i anslutning härtill utfärdade andra författningar, främst vägstadgan (SFS nr 437), regleras för
närvarande i huvudsak den allmänna väghållningen.
Vad som enligt statsmakternas mening ansågs mest tala för ett förstatligande av den allmänna väghållningen på lan- det, var behovet av en mera rättvis för- delning av väghållningsbördan. Den re- volutionerande utveckling, som vägtra- fiken undergått under 1920- och 1930- talen, hade i betydande mån rubbat för- utsättningarna för väghållningens om- besörjande av kommunala samfällighe— ter. Den enormt stegrade biltrafiken i förening med det ekonomiska livets öka- de rörlighet hade lett till, att vägarna upphört att vara av huvudsakligen lo- kalt intresse. I allt större utsträckning togs vägarna i en trakt i anspråk även av andra än dem som bodde där. Väg- hållningen hade härigenom blivit en hela landets gemensamma angelägenhet. Staten hade också steg för steg överta- git allt större del av väghållningsbördan och har redan den övervägande delen av densamma. Återstående del av väg— hållningskostnaderna — vilken, ehuru procentuellt sett liten, var tämligen he- tydande i förhållande till skatteunderla- get — fördelades emellertid synnerligen ojämnt mellan skattebetalarna och utan tillbörl-igt hänsynstagande till att väg- hållningen var ett gemensamt intresse för befolkningen i hela landet. Till stöd för ett förstatligande av vägväsendet anfördes även behovet av en för väg- hållningens ombesörjande mera ratio- nell organisation än den förutvarande.
Lagen om allmänna vägar inrymmer bl. a. bestämmelser om vilka vägar, som skall hållas såsom allmänna, om förut- sättningarna för byggande av allmän väg, förändring av enskild väg till all- män, inrättande av särskild vinterväg och indragning av allmän väg, om vad som är att hänföra till väghållning och vem väghållning åligger, om behand—
ling av vägfrågor, om vägrätt, om till- fälligt upplåtande av rätt till mark och om arbetslag för vinterväghållningen samt ordnings- och säkerhetsföreskrif— ter.
Beträffande sådana vägar, som ej var av större betydelse med hänsyn till den allmänna samfärdseln, hade frågan om införande av nya rättsregler alltsedan 1800-talets sista decennier aktualiserats genom riksdagsmotioner m. m. Det i an- ledning härav verkställda utrednings- arbetet resulterade i 1907 års lag om enskilda vägar på landet.
Denna lag gällde endast landsbygden och sålunda icke städerna. Den avsåg endast väg som för en eller flera fas- tigheter var till stadigvarande nytta så- som farväg och sålunda bl. a. icke gång- väg. Frågan om rätt att framdraga väg över annans mark fick sin lösning ge- nom en bestämmelse, enligt vilken dy— lik rätt förelåg, när det för fastighets ändamålsenliga brukande var av syn- nerlig vikt, att väg för den fastigheten byggdes över annan fastighets område och sådant ej kunde lända till märkligt men för den senare fastigheten.
För upplåtelse av mark till väg och för annat intrång, som orsakades av vägs byggande eller begagnande, skulle ersättning gäldas. Under vissa förutsätt- ningar förelåg också rätt för fastighet att nyttja väg, som redan var anlagd över en fastighets område (anslutnings— rätt). Om väg, som någon ville bygga för sin fastighets behov, tillika var av synnerlig vikt för ändamålsenliga bru- kandet av annan fastighet, skulle den- na fastighet deltaga i vägens byggande (anslutningstvång). Med avseende å om- fattningen av varje fastighets väghåll- ningsskyldighet stadgades, att skyldig- heten att bygga eller underhålla väg skulle fördelas med hänsyn till den om- fattning, vari fastigheterna beräknades
komma att begagna sig av vägen, dock att den som icke fordrat vägen ej fick åläggas större andel än som svarade mot den nytta, hans fastighet genom vägen bereddes.
I 1926 års lag om enskilda vägar, vil- ken ersatte 1907 års lag, löstes frågan om enskild väghållning i städerna på det sättet, att lagen i princip gjordes tillämplig icke blott på landet utan även i stad, varvid emellertid samtidigt ut— sades, att den inom stad eller sådant samhälle på landet, där den för städer- na gällande ordningen för bebyggelse skulle iakttagas, icke ägde tillämpning såvitt angick stadens eller samhällets till bebyggande planlagda område. Princi- perna om skyldighet att upplåta mark till väg samt om anslutningsrätt och an- slutningstväng bibehölls i stort sett oförändrade. Härjä-mte infördes möjlig- het i vissa fall att tvångsvis upplåta rätt att taga sand, grus eller sten för vägändamål. Bestämmelserna om väg- förrättning undergick endast vissa de- taljändringar i förhållande till 1907 års lag. En betydelsefull nyhet var, att det, vid sidan av de tidigare bestämmelser— na om vägdelning, öppnades möjlighet att anordna väghållning enligt gemen- samhetssystem.
Den enskilda väghållningen regleras för närvarande genom lagen den 3 sep- tember 1939 nr 608 om enskilda vägar (EVL) jämte vissa statsbidragsförfatt- ningar, av vilka den viktigaste är 1952 års kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning (nr 793). Åtskilliga ändringar har Linder de gångna åren vidtagits i de nämnda författningarna. Dessutom har tidigare gällande författ- ning rörande statsbidrag till väg- och gatuhällningen i vissa städer och stads- liknande samhällen ersatts av en ny sä- dan, gällande fr. o. m. den 1 januari 1961 (SFS 1960: 374).
Allmänna vägar är enligt allmänna väg— lagen dels alla vägar, som vid lagens ikraftträdande den 1 januari 1944 var att anse såsom allmänna, dels ock alla vägar som efter nämnda tidpunkt blivit byggda som allmänna, inrättats såsom särskilda vintervägar eller intagits till allmänt underhåll och ej därefter in- dragits. Vissa vägar har för övrigt av ålder ansetts såsom allmänna. ehuru nä- got uttryckligt beslut i saken icke kan påvisas. En allmän väg behåller denna sin karaktär till dess annat i laga ord- ning bestämts. För ett bedömande av huruvida en väg är allmän eller enskild. är det i och för sig helt utan betydelse hur alhnänt befaren vägen faktiskt är och vilken funktion den i övrigt fyller för den allmänna samfärdseln. Huru- vida en väg äges och hälles av staten, en komnnm eller en allmän inrättning är ävenledes en omständighet, som icke inverkar på vägens egenskap av allmän eller enskild.
Enskilda vägar är alla de vägar som, enligt vad i det föregående sagts, icke är allmänna. Hit hör således ej endast s.k. farvägar, d.v.s. vägar för körtra— fik, utan även släpvägar, cykelvägar, ridvägar och gångvägar m.m, Denna kategori omfattar säväl vägar av rent privat karaktär som vägar, vilka nr all- män nyttosynpunkt står nära gränsen till allmän väg. Deras betydelse för sam- färdsel och näringsliv är följaktligen av ytterst varierande natur. Den totala omfattningen av det enskilda vägnätet kan givetvis icke närmare anges.
Enbart längden av de vägar, till vil— kas underhåll statsbidrag från de un- der sjätte huvudtiteln för ändamålet upptagna anslagen ätnjutes, uppgår emellertid för närvarande (slutet av 1961) till ca 54 000 km och ökar för var- je är med i runt tal 2000 km. Som jäm- förelse må nämnas att det allmänna
vägnätets längd uppgår till ca 95 000 km och ökar i betydligt långsammare takt.
(iällande lagstiftning torde fä sägas utgå från. att enskild väghållning är en privat angelägenhet. I enlighet här- med gäller också, att enskild väg skall hälles av den eller de, som företrädes- vis har nyttan av den. Det enskilda väg- nätet är såsom komplement till det all- männa väguätet av största betydelse för näringslivet i dess helhet. Det har där— för ocksä ansetts ligga i det allmännas intresse. att de enskilda vägarna utbyg- ges i erforderlig omfattning och under— hålles på ett med hänsyn till deras funk— tion tillfredsställande sätt. Den kraftigt
ökade bil- och traktoranvändning som sammanhänger med rationaliseringen inom jord- och skogsbruket och dess transporter samt den ökade bilismen över huvud taget har emellertid med- fört, att allt större krav kommit att stäl- las på dessa vägar i fråga om såväl bä- righet som standard i övrigt. Detta har i sin tur inneburit att kostnaderna för väghållningen blivit allt mer betungan- de för de enskilda intressenter, som haft att svara därför. En statlig bidrags- givning på området har mot bakgrund av angivna förhållanden framstått som både önskvärd och nödvändig.
KAPITEL III
Bidragssystemets utveckling fram till gällande bestämmelser
Anslag till enskild väghållning har av riksdagen anvisats alltsedan år 1918. Då tillkom nämligen under huvudtiteln för dåvarande civildepartementet _ se- dermera kommunikationsdepartementet — ett särskilt anslag till anläggning av enskilda utfartsvägar. Avsikten med an- slaget angavs vara, att genom mindre bidrag från statens sida uppmuntra eller överhuvudtaget göra det möjligt för befolkningen i avlägset liggande byar eller gårdar att själva bryta sig väg fram till de allmänna kommunikations- lederna. De utfartsvägar till vilka stats- bidrag kunde lämnas var sålunda av en- skild vägs natur. Ett understöd från statens sida för detta ändamål motive- rades huvudsakligen med de säregna och besvärliga samfärdselförhållanden, som rådde inom stora områden av lan- dets norra delar och jämväl inom vissa sydligare belägna trakter med likartade förutsättningar. Anslaget var ursprung- ligen förbehållet de fyra nordligaste länen, men dess användning vidgades från och med budgetåret 1925/26 att avse hela Norrland samt Dalarna och Värmland. Från och med budgetåret 1927/28 fick anslaget även utnyttjas för anläggning av utfartsvägar i norra de- larna av örebro län. Genom beslut vid 1930 års riksdag utsträcktes slutligen anslagets användningsområde att avse hela riket. Angående bidragets storlek föreskrevs i kungörelsen den 29 maj 1931 (SFS nr 232), att bidrag i allmän- het icke borde utgå med mer än en
fjärdedel till en tredjedel av den beräk- nade kostnaden för anläggningen och icke finge för något fall bestämmas till högre belopp än som motsvarade hälf- ten av nämnda kostnad. Förutsättning för statsbidrag var vidare, att ett be- lopp motsvarande minst 15 procent av statsbidragsbeloppet lämnades som bi- drag av landsting, kommun eller annan icke-sakägare. Enligt kungörelsen skul- le statsbidrag till företag inom Norrbot- tens, Västerbottens, Jämtlands och Väs- ternorrlands län beviljas av vederböran— de länsstyrelse, medan fråga om bidrag till företag i annat län skulle understäl- las Kungl. Maj :ts prövning.
Genom kungörelsen den 15 juni 1939 (SFS nr 359) — som utarbetades på grundval av ett av 1935 års vägsakkun- niga avgivet förslag (SOU 1939:1) och som ersatte förut gällande statsbidrags- bestämmelser — utsträcktes det statliga stödet till enskild väghållning att avse icke blott planering och byggande av enskild väg utan även underhåll av så- dan väg. Bidrag kunde utgå med högst 50 procent av de beräknade kostnader— na och i fråga om bidrag till underhåll i undantagsfall 60 procent. I samband med ett årligt underhållsbidrag första gången beviljades till viss väg, kunde bidrag även beviljas till vissa iståndsätt» ningsåtgärder. Handhavandet av bi- dragsgivningen ankom på väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen.
Sedan 1943 års riksdag beslutat att statsbidragsärendena skulle decentrali-
seras till länsstyrelserna, utfärdades på gund härav ny kungörelse den 3 de— cember 1943 (SFS nr 800) angående statsbidrag till enskild väghållning. Denna kungörelse, som i övrigt överens- stämde med 1939 års författning, änd- rades sedermera i fråga om vissa be- stämmelser — bl.a. statsbidragens stor- lek —— genom kungörelserna nr 197/1944, 169/1945, 206/1946 och 263/1948.
I anledning av ett av väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen och Skogsstyrelsen den 20 oktober 1950 gemensamt avgivet betänkande, angående statligt stöd till byggande och underhåll av enskilda vä- gar, framlade Kungl. Maj:t i proposi- tion (nr 221) till 1952 års riksdag, vissa förslag i ämnet. Sålunda förordades höj— ning av bidraget till planeringskostna- der för sådana vägar som kunde kom- ma i fråga för byggnadsbidrag från sjätte huvudtitelns bidragsanslag samt kostnader för åtgärder, som föreskreves i riksförsvarets intresse. I övrigt ansågs tidigare gällande grunder för byggnads- bidragen böra bibehållas oförändrade. I fråga om bestämmelserna rörande un- derhållsbidrag föreslogs vissa betydelse- fulla ändringar, innebärande en utvidg— ning av bidragsverksamheten. Enligt förslaget skulle tillämpningsområdet för dessa bestämmelser utsträckas att om- fatta även vissa s.k. stamvägar inom tätbebyggelse samt längre utfartsvägar från enstaka eller ett fåtal gårdar. Vi- dare förordades en viss uppmjukning av villkoret för högre underhållsbidrag än normalbidraget. Därjämte föreslogs, att iståndsättningsbidrag skulle kunna utgå jämväl till andra ur trafiksäker- hetssynpunkt angelägna åtgärder än i då gällande författning angivna. Dess- utom förutsattes att sådana bidrag skul- le kunna beviljas även i samband med omuppskattning av underhållskostna- derna.
De sålunda framlagda förslagen god- togs sedermera av riksdagen.
Redan vid vårsessionen av samma års riksdag hade Kungl. Maj:t framlagt vissa förslag i anledning av ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 14 juli 1951 redovisat utredningsuppdrag angå- ende statligt stöd till anskaffande av vägmaskiner för underhåll av enskilda vägar. Med denna utredning samman- hängde i sin tur ett av särskilt tillkal- lade sakkunniga, 1948 års vinterväghåll- ningsutredning, den 14 december 1950 avgivet betänkande angående snöröj- ning till enskilda vägar. De båda utred- ningarna hade i huvudsak utmynnat i likartat ställningstagande rörande for- merna för statens medverkan i mekani- seringen av det enskilda vägunderhållet.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ut- redning hade sålunda resulterat i ett förslag, till vilket vinterväghållningsut- redningen anslutit sig, nämligen att sta- ten borde lämna ekonomiskt stöd till me- kaniseringen av underhållet på sådana enskilda vägar, till vilka statliga under- hållsbidrag utginge. Stödet skulle beträf- fande inköp av vägunderhållsmaskiner t. ex. gruskrossar och väghyvlar, få for- men av en statlig lånegaranti för kapi- talanskaffningen samt vid inköp av större redskap, såsom snöplogar och vägsladdar, utgå såsom bidrag med 60 procent av inköpskostnaden.
Vederbörande statsråd uttalade vid be- handlingen av frågan, att man torde få räkna med att rationaliseringen av un- derhållsarbetet på de enskilda vägarna tills vidare finge ankomma huvudsak— ligen på väghållarna själva. Under så— dana förhållanden syntes emellertid be- fogat att staten sökte befrämja rationali- seringen genom att lämna ekonomiskt stöd åt väghållarna för anskaffande av maskiner och redskap. Denna form av statlig medverkan kunde, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vissa av re—
missmyndigheterna påpekat, väntas med- föra bl.a. den fördelen, att jordbrukets traktorer och maskinhållningsorganisa- tioner på ett ändamålsenligt sätt kunde inkopplas i det enskilda väghållningsar- betet. Den utformning och omfattning av understödsverksamheten, soul väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordat, före- föll enligt departementschefen att inne- fatta en efter omständigheterna lämplig avvägning av detta nya statliga enga— gcmang.
Riksdagen beslutade sedermera i en— lighet med vad föredragande departe- mentschefen sålunda förordat.
På förslag av väg- och vattenbyggnads- styrelsen förordade Kungl. Maj :t slutli— gen i 1956 års statsverksproposition (sjät- te huvudtiteln) en ytterligare utvidgning av bidragsverksamheten. innebärande i huvudsak en femproeentig höjning av underhållsbidraget samt en viss utvidg- ning av tillämpniugsomrädet i fråga om iständsättningsbidraget. Sedan riksdagen beslutat i enlighet med Kungl. Maj:ts förslag, vidtogs i anledning härav erfor— (lerliga ändringar i bidragsförfattningen, som därmed fick sin nuvarande ut- formning.
KAPITEL IV
Gällande bestämmelser och praxis
Byggnads- och underhållsbidragen I enlighet med gällande kungörelse (SFS 19'2:793; ändr. 195(i:205) utgår stats- bidrag till enskild väghållning _ i mån av tillgång å därtill anslagna medel — till dels byggande av enskilda vägar (byggnadsbidrag), dels underhåll vinterväghållning av sådana vägar (un— derhållsbidrag). Bidragsbeviljande myn- dighet är vederbörande länsstyrelse. Er— forderlig utredning m.m. för bedöman- de av uppkommande bidragsfrågor ut— föres genom Vägförvaltningen i länet. Vägdirektören är föredragande i läns- styrelsen i dessa ärenden.
och
Byggnads-bidrag utgår till sådan väg, som är av väsentlig betydelse såsom sam- färdsled för en bygds befolkning (by- väg). Vid bidragets beviljande skall hän- syn tagas till företagets båtnad för de fastigheter som beröres och byggnads— kostnadens storlek i förhållande till an- talet väghållare saint företagets förut- sättningar i övrigt. Bidraget utgår med sjuttiofem procent av kostnaden för ut- arbetande av arbetsplan samt med högst sextio procent av den beräknade skäliga byggnadskostnaden. Föreligger synnerli- ga skäl därtill, kan bidraget dock efter Kungl. Maj :ts medgivande i varje särskilt fall höjas till högst sjuttiofem procent. Till byggande av väg räknas även om- byggnad och förbättring. Kostnader för marklösen eller ersättning för skada eller intrång, som orsakas av företagets ut- förande, inräknas ej i de statsbidrags- berättigade kostnaderna. Bidrag kan
även beviljas enbart för utarbetande av arbetsplan (planeringsbidrag).
Såsom förutsättning för bidrag gäller bl.a., att länsstyrelsen godkänt arbets— plan för företaget. Vidare kräves att del- aktigheten i vägens byggande och under— håll först har ordnats samt att ifrågava- rande väg ej utan länsstyrelsens med- givande avstänges för trafik.
Ifråga om tillämpningen av bidrags- villkoren må framhållas, att för att en »bygd» i författningens mening skall an- ses föreligga, kräves förekomsten av ett flertal gårdar. Enstaka eller ett fåtal gar- dar betraktas sålunda i allmänhet icke som bygd i den bemärkelse som här av- ses. (I sistnämnda fall kan dock bidrag till väghållningen utgå från anslagen till de s.k. jordbruksvägarna.)
Byggnadsbidrag utbetalas med en tred- jedel sedan arbetet inom därför bestämd tid påbörjats, med ytterligare en tredje- del efter det vederbörande kontrollant å arbetet intygat, att hälften därav blivit utfört, samt med återstående tredjedel sedan arbetet blivit vederbörligen avsy— nat och godkänt.
Underhållsbidrag utgår såsom ett år- ligt bidrag till vägunderhåll och vinter- väghållning eller ettdera. Bidrag utgår a) där vägen är av väsentlig betydelse för en stor allmänhet (1) eller för tra- fik av andra än väghållare (2), eller b) där vägen är av väsentlig betydelse såsom samfärdsled eller utfart för en bebyggelse och vägen är av betydande längd (3), eller vägens nödiga under-
håll eller vinterväghållning måste an- ses vara för väghållarna synnerligen betungande (4).
Bidraget utgår normalt med (lå pro- cent av beräknade skäliga kostnader. Dä synnerliga skäl därtill är, kan bidraget höjas till 80 procent. För vidtagande av bl.a. åtgärder som erfordras ur trafik- säkerhetssynpunkt kan särskilt bidrag, 5. k. iståndsätlningsbidmg, beviljas. Så- dant bidrag utgår med högst 60 procent av beräknade kostnader för åtgärdernas vidtagande.
Frågan om underhållsbidrag utredes vid en uppskattningsförrättning, som ut- föres genom vägförvaltningens försorg. Ny förrättning (omuppskattning) skall företagas minst vart femte år, så länge bidrag utgår. Årligt underhållsbidrag ut- betalas av länsstyrelsen i efterskott för kalenderår. Innan sådant bidrag utbeta- las första gängen, skall vägen vid besikt- ning ha befunnits vara i tillfredsställan- de skick. Vidare skall frågan om vägens underhåll vara ordnad.
Såsom villkor för statsbidrag till un- derhållet uppställer författningen vissa skyldigheter för väghållarna, bland an- nat att på ett tillfredsställandc sätt un- derhålla vägen och icke utan länsstyrel- sens medgivande avstänga den för tra- fik. Vägförvaltningen är den övervakan- de myndigheten beträffande väghållar- nas skyldigheter härvidlag.
Beträffande de fyra alternativa bi— dragsvillkoren för underhållsbidrag har i huvudsak följande praxis utbildats.
1. Med väg av väsentlig betydelse för en stor allmänhet avses s.k. allmänne- ligen befarna vägar, vilka tjänar som ut— fart eller samfärdsled för större bebyg- gelse, d.v. 5. vägar som till sin funktion står de allmänna vägarna nära. Bidrags- villkoret omfattar såväl längre som kor- tare vägar. Det är med stöd av detta bi- dragsvillkor som bidrag även kan utgå till vägar inom tättbebyggda områden.
2. Väg av väsentlig betydelse för tra- fik av andra än väghållarna avser väg, som i större omfattning uppbär främ- mande motorfordonstrafik. En kort väg anses bidragsberättigad, om den främ- mande trafiken är stor. Är vägen lång. ställes för bidragsbeviljande kravet ifra- ga om trafikintensitet lägre. Huvudvill— koret är, att vägen skall vara av väsent— lig betydelse för trafik av andra än väg- hållarna själva.
3. Begreppet >>väg av väsentlig bety- delse som samfärdsled eller utfart för en bebyggelse, därest vägen är av betydan- de längd», anses tillämpligt på vägar, som ingår i ett lämpligt utbildat komple- mentvägnät till de allmänna vägarna. oavsett omfattningen av den bebyggelse de betjänar. l normala fall skall en väg- längd av ca 1 km anses motsvara en be— tydande längd. Bidrag kan utgå till ut- fartsväg för en enda gård. Vid villkorets tillämpning tages hänsyn till de varia- tioner ifråga om förutsättningarna för väghållningen, som sammanhänger med de ekonomis-ka förhållandena inom olika delar av landet.
4. Begreppet >>väg vars nödiga under- håll och vinterväghållning måste anses vara för väghållarna synnerligen be— tungande» tager främst sikte på kostna- dernas relativa storlek i förhållande till den båtnad som vägen medför och till fastigheternas ekonomiska bärkraft. Hän- syn tages även till kostnadernas absolu- ta storlek. Villkoret blir i första hand tillämpligt på kortare vägar till enstaka eller ett fåtal gårdar.
Vidkommande iständsättningsbidraget må sådant beviljas till följande slag av åtgärder, nämligen:
a) iståndsättning eller ombyggnad av bro,
b) iståndsättning eller ombyggnad av brygga eller färja med färjelägen, om- byggnad av trumma, anläggning av sådan ny trumma som erfordras för vägens
bestånd, uppsättning av räcke eller var- ningsmärke, iständsättning av räcke, an- läggning av sådan bankett eller slänt som medför att anbringande av räcke icke blir erforderligt,
e) plan- och profilförbättring vid järn- vägskorsning, omläggning av anslutning till allmän väg eller enskild väg med större trafikbetydelse, vägomläggning i samband med bro- eller trumombyggnad samt förbättring av särskilt trafikfarlig kurva eller backkrön,
d) förstärkning av väg på en lokalt avgränsad kortare sträcka samt anord- nande av mötesplatser i den omfattning som med hänsyn till vägens trafikbety- delse bedömes erforderligt.
Beräknad kostnad för iståndsättning eller ombyggnad av bro må enligt riks- dagens medgivande (jmf SU 1952:6p. 27; rskr nr 6) uppgå till högst 15 000 kronor för varje bro, om finansieringen skall ske med medel från underhållsanslaget.
Sammanlagda bidragsbeloppet till ät- gärder under punkterna b, c och d må icke överstiga 10000 kronor för varje väg eller system av vägar, vilka vid bi- dragsbeviljandet anses utgöra en enhet.
Där iständsättningsåtgärderna är så omfattande, att angivna maximala belopp icke är tillfyllest för att åtgärderna skall komma till utförande, anses byggnads- bidrag i stället böra övervägas. Detta kan därvid begränsas till att avse istånd- sättningsätgärderna på sådana delar av vägen. där mera kostnadskrävande arbe- ten förekommer, medan underhållsan- slaget anlitas till delar, där iståndsätt- ningsarbetena inskränker sig till räcken, vanligen förekommande trumbyggnader eller andra i kostnadshänseende därmed jämförliga åtgärder.
Statsbidrag till vägar inom tättbebyggda områden
I bidragskungörelsen göres icke någon formell åtskillnad mellan vägar inom
glesare bebyggelse och vägar inom tätt- bebyggelse. Beträffande förutsättningar- na för byggnadsbidrag till vägar inom tättbebyggda områden anses kostnaden för byggande av väg i samband med ex- ploatering av ett område normalt utgöra en del av tomt- och bostadskostnaden och därför böra åvila fastighetsägaren (exploatören). Till kostnad för sådan väg utgår icke statsbidrag. För nybygg- nad av väg utan samband med exploate- ring liksom för ombyggnad eller förbätt- ring av befintlig väg inom tättbebyggt område kan i enlighet med bidragsbe— stämmelserna statsbidrag utgå, om vä- gen är av väsentlig betydelse såsom sam- färdsled för bygdens befolkning. Vid bidragets beviljande skall, såsom ovan nämnts, hänsyn tagas till byggnadskost— nadens storlek i förhållande till antalet väghållare, varjämte vägföretagets båt- nad för väghållarna skall beaktas. Stats- bidrag blir därför mindre ofta aktuellt inom ett tättbebyggt område.
I fråga om underhållsbidrag må fram- hållas, att först genom tillkomsten av 1952 års ändrade bidragsregler möjlig- het skapades att lämna sådant bidrag för vägar inom tättbebyggelse. I förarbete- na till kungörelsen gjordes emellertid på denna punkt vissa uttalanden, som kom att verka hämmande på möjligheterna att bevilja statsbidrag till sådana vägar. Enligt den praxis som utbildades, ansågs bidrag kunna lämnas endast till stam- vägar, d.v. s. uppsamlingsvägar för hela eller större delen av en bebyggelse. En- dast vägar inom bebyggelse av huvud- saklig permanent karaktär bedömdes sä- sonl bidragsberättigadc. Till följd härav kom att göras gällande, att möjligheterna för vägföreningar att erhålla underhålls— bidrag var betydligt mindre än för väg- samfälligheter.
Förhållandet påtalades i olika sam— manhang, och spörsmålet överlämnades till utredningen om städernas väghåll-
ning, som föreslog (SUO 1959:14) en generösare bidragsgivning till vägar in- om vägföreningar och annan tätbebyg- gelse. I den i anledning av förslaget framlagda propositionen (1960181) fram- höll departementschefen, att reglerna om bidrag till väghållning inom vägför- eningarnas områden borde vara så ut- formade, att principiell likställighet er- hölls med reglerna om bidrag till väg— samfälligheternas väghållning. I den mån olikheter i bidragstilldelningen kun- de konstateras i fråga om Vägförening- arnas vägar och vägsamfälligheternas vägar, borde detta rättas till. Detta an- sågs kunna ske inom ramen för redan gällande författninv. Departementsche- fens uttalande föranledde icke någon erinran från riksdagens sida.
Med anledning av sålunda gjorda ut- talanden har numera med >>väg av vä- sentlig betydelse för en stor allmänhet» i detta sammanhang ansetts böra likstäl- las stamväg och viktigare förbindelseled, ävensom större »bostadsgata» inom be- byggelseområde. Bidrag anses kunna ut- gå oberoende av bebyggelsens art. Fin- nes inom området emellertid enbart fri— tidsbebyggelse, anses frågan om stats- bidrag böra göras beroende, av huruvida området har sådan karaktär, att behov av byggnadsplan föreligger. Gäller av- styckningsplan för området anses bidrag även kunna komma ifråga.
Lånegaranti och redskapsbidrag I syfte att stimulera rationaliseringen av underhållsarbetet på de enskilda 'ägar, till vilka statsbidrag utgår, ikläder sig staten under vissa förutsättningar läne- garanti för lån i kreditinrättningar till inköp av maskiner. Vidare kan, till in- köp av större väghållningsredskap, stats- bidrag utgå.
Bestämmelserna härom finns i kun- görelsen angående statligt stöd till an-
skaffning av maskiner och redskap för rationalisering av umterhällsarbetet ä vissa enskilda vägar (SFS 1952: 417).
Länegaranti, som sökes hos länssty- relsen, kan beviljas väghållare eller in- nehavare av maskinstation för jordbru- ket, vilka be'äknas kunna utnyttja ma- skinen —— t. ex. väghyvel, krossverk för grusframställning eller annan större väg- underhållsmaskin —— i en ur ekonomisk synpunkt tillfredsställande omfattning. Beslut om beviljande av länega 'anti skall innehålla uppgift om den kreditanstalt där garantilånet skall sökas, garantilä- nets ändamål, garantilänets belopp, av sökanden ställd säkerhet, amorterings- plan som i stora drag anger hur lånet skall återbetalas, tid inom vilken läne- avtal skall ha ingåtts samt ordningen för länets utbetalande.
I beslutet äger länsstyrelsen för läne- garantins åtnjutande föreskriva särskil- da villkor, säsom bestämmelser angåen- de maskinens utnyttjande i statsunder- stött vägunderhållsarbete och föreskrif- ter rörande ersättningsgrumler vid ut- hyrning av maskinen.
Statsbidrag till kostnader för anskaff- ning av redskap, t. ex. snöplog eller väg— sladd kan, i mån av tillgång på medel, u gå med 60 procent samt beviljas väg- hållare eller sammanslutning av väghål— lare. Såsom villkor för statsbidrag gäl- ler, att bidragstagaren förbinder sig att, om länsstyrelsen så finner erforderligt för rationalisering av vägumlerhällsar- betet inom visst område, mot ersättning enligt av länsstyrelsen fastställda grun- der ställa redskapet till förfogande för användning jämväl ä vägar, vilkas un- derhåll icke åvilar bidragstagaren samt att bereda Vägförvaltningen tillfälle till erforderlig kontroll av redskapets sköt- sel och underhåll.
Statsbidrag till ersättningsanskaffning av redskap mä ej beviljas tidigare än vad som kan anses erforderligt vid nor-
mal förslitning av redskapet. Redskap, om sådan Överlåtelse, äger länsstyrelsen som anskaffats med statsbidrag, må ej meddela de föreskrifter angående över- ulan länsstyrelsens medgivande överlå- låtelsevillkoren, som befinnes erforder- tas till ny ägare. Har fråga uppkommit liga.
KAPITEL V
Riksdagsbehandlingen av motioner rörande enskild väghållning.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag i ämnet
Såsom förut nämnts beslutades vid vår- sessionen av 1956 års riksdag vissa för- bättringar av bidragsgivningen till en- skilda vägar. Vid höstsessionen av sam- ma års riksdag behandlades vidare vissa motionsledes väckta yrkanden i ämnet. Sålunda hade i motionerna 1:204 och 11:365 hemställts, att riksdagen i skri- velse till Kungl. Maj:t måtte uttala, dels att vid intagning av enskild väg till all- mänt underhåll ifrågavarande enskilda väg skulle intagas sådan den befunnes, därest densamma vore i sådant skick, att den kunde anses godtagbar vid jämförel— se med det allmänna vägnätets mindre vägar i orten, dels ock att, om en stan- dardhöjning härutöver syntes önskvärd, densamma borde ske genom en successiv höjning av vägens underhåll, sedan vä- gen förklarats intagen till allmänt un— derhåll.
Vidare hade i motionerna 1:412 och 11:364 hemställts, att riksdagen måtte besluta att i skrivelse till Kungl. Maj:t begära utredning av den enskilda väg- hållningens problem på sätt i motioner- na angivits.
Slutligen hade i motionerna I: 413 och 11:504 föreslagits, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa om en utredning angående statsbidrag till kommun, som åtagit sig väghållning- en av enskilda vägar, eller sammanslut- ning av väghållare med uppgift att be- tjäna den enskilda väghållningen för in- köp av vägmaskiner för iordningsstäl-
lande och underhåll av de enskilda vä- garna på landsbygden.
Sedan de nämnda motionerna blivit föremål för en omfattande remissbe- handling framhöll statsutskottet, i sitt av riksdagen sedermera godkända utlåtan- de (nr 184), att flertalet av de i motio- nerna berörda frågorna under de senast föregående åren i skilda sammanhang varit föremål för statsmakternas pröv- ning, vilket resulterat i högst betydande utvidgningar av bidragsgivningen till den enskilda väghållningen. Det oaktat vore — till följd av den ständigt ökade vägtrafikens krav på även de enskilda vägarnas standard i fråga om såväl bä- righet som i övrigt — de ekonomiska bördorna för de intressenter, som hade att ombesörja denna väghållning, fort— farande av en sådan storleksordning, att beredande av ytterligare lättnader här- utinnan kunde bli behövliga. Utskottet, som tidigare uttalat att successiva för- bättringar av förhållandena på detta om- råde borde komma till stånd och allt- jämt hyste samma uppfattning, ansåg sig dock —i avvaktan på de praktiska verk- ningarna av redan beslutade förbättring- ar i bidragsgivningen samt på Kungl. Maj:ts prövning av vissa förslag i sam- ma syfte, som av väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen framlagts — icke för det dåvarande kunna tillstyrka, att i enlig- het med motionärernas förslag nya ut- redningar i ämnet igångsattes. Beträf- fande vissa, i motionerna aktualiserade,
särskilda spörsmål framhöll utskottet vi- dare följande.
I motionerna I: 204 och 11:36?) har bl. a. yrkats att enskild väg, som efter begäran härom befinnes böra överföras till allmän, vid bedömningen av de för bifall till fram— ställningen ev. erforderliga iståndsättnings arbetena endast skall förutsättas bli för- bättrad till den standard, som förefinnes på det i trakten befintliga allmänna väg— nät, som bär en i förhållande till den en- skilda vägen jämförbar trafik. Gällande bestämmelser och anvisningar i ämnet tor— de emellertid redan i stort sett ha den inne- börd som motionärerna önska. Enligt nämn- du anvisningar bör nämligen, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sitt yttrande över motionerna framhållit, det närmaste målet för vägens iståndsättning vara att er- hålla en för trafiken och väghållningen nöjaktig förbindelse, icke en till alla delar fullgod sådan. Iståndsättningens omfatt- ning borde därför anpassas efter den funk— tion vägen kunde beräknas fä efter föränd- ringen till allmän. I huvudsak borde därvid eftersträvas en vägstandard, som vore när- mast jämförbar med äldre allmänna vägars inom angränsande vägnät. Utskottet vill vidare i detta sammanhang erinra om den inventering av de enskilda vägar, vilka äro sä allmänneligen hefarna att de kunna jämställas med allmänna, som Kungl. Maj:t anbefallt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att under vissa förutsättningar verkställa.
I motionerna I: 412 och 11:364 har hem— ställts om en utredning av den enskilda väghållningens problem, vilken utredning borde avse såväl vägsamfälligheternas som vägföreningarnas verksamhetsomräde. Re— missmyndigheterna ha i sina yttranden över dessa motioner crinrat om en rad åtgärder och förbättringar i olika avseenden som genomförts eller planerats för lösande av nämnda problem och som avser såväl red- skaps- och maskinanskaffning som bistånd ät de enskilda väghållarna lned kompetent personal för projektering, arbetsledning och rådgivning. I anslutning härtill må även nämnas, att de utvidgningar av bidragsgiv— ningen som beslutades vid 1952 års riksdag samt vid vårsessionen av innevarande års riksdag bl. a. inneburit successiva höjningar av hidragsprocenten till underhåll av en- skilda vägar samt utvidgning av tillämp— ningsomrädet för såväl byggnads— som un- derhålls— och iståndsättningsbidragen även—
som införande av bidrag till inköp av stör- re redskap samt kreditgarantier vid inköp av vissa vägmaskiner.
Vad speciellt angår vägföreningarnas pro- blem har väg— och vattenbyggnadsstyrelsen i underdånigt utlåtande den 31 augusti 1956 över en av Förbundet för enskild väghåll- ning i Stockholms län gjord framställning rörande ökning av statsbidragen till under— håll av de enskilda vägarna framhållit, att den hittillsvarande restriktiva och försik- tiga tillämpningen av bidragsgivningen till stamväg inom tättbebyggt samhälle ävensä väg till sommargästbebyggelse i vissa avse— enden bör modifieras. Styrelsen har också i sina anslagsäskanden för budgetåret 1957/58 beaktat härav föranledda kostnadsökningar. I anslutning härtill må nämnas, att även överrevisorerna för väg— och vattenbygg- nadsverket i sin för budgetåret 1955/56 av- givna berättelse bl. a. upptagit frågan om bidragen till vägföreningarna och därvid ansett sig kunna konstatera att —— ehuru gällande statsbidragsbestämmelser i princip inte göra någon åtskillnad mellan vägsam- fälligheter och vägföreningar —— de senare endast i mycket begränsad omfattning kom- mit i ätnjutande av statsbidrag. Orsaken till den restriktivitet som sålunda tilläm- pats anses ha varit uttalanden, som gjor- des i samband med tillkomsten av 1952 års statsbidragsbestämmelser. Enligt över- revisorernas uppfattning är emellertid bil- dandet av vägföreningar inom de tättbe— byggda områdena ägnat att främja en ra- tionellare och bättre väghållning och bör därför uppmuntras genom en generösare tillämpning av statsbidragsbestämmelserna. Även rättviseskäl syntes tala härför. Över— revisorerna förorda i anledning därav en närmare översyn av bestämmelsernas till- lämpning inom vägföreningarnas områden. Utskottet, som delar den uppfattning över- revisorerna därvid givit uttryck ät, förut- sätter också att en sådan översyn kommer till slända
Vad slutligen angår det i motionerna lz-llil och 11:504 framförda yrkandet om statsbidrag till kommun eller sammanslut- ning av väghållare, som åtagit sig enskild väghållning för inköp av större vägmaski- ner, finner utskottet vissa skäl onekligen kunna anföras till stöd härför. Utskottet ställer sig dock tveksamt till lämpligheten av att på föreslaget sätt utvidga kretsen av bidragstagare på den enskilda väghållning— ens område till att även omfatta kommuner-
na. Såsom av flera remissmyndigheter fram- hållits torde det ej heller med hänsyn till det enskilda vägnätcts struktur bliva möj- ligt att göra alla väghållare delaktiga av de fördelar som en statsbidragsglvning av an— givet slag skulle innebära. Risker torde vidare föreligga, att maskinerna ieke bliva utnyttjade på ett ekonomiskt tillfredsstäl- lande sätt. Enligt utskottets mening synes därför i vart fall t. v. den lösningen av frågan vara att föredraga att vägförvalt- ningen beredas större möjligheter att vid uppkommande behov för de enskilda väg- intressenterna ställa maskiner jämte er- forderlig personal till deras förfogande, vil— ket f. ö. torde kunna ske inom ramen för nu gällande bidragsreglcr.
Under åberopande av det sålunda an- förda hemställde utskottet slutligen, att motionerna ifråga icke mätte föranleda någon riksdagens åtgärd. Riksdagen be- slutade i enlighet härmed.
Vid 1957 års riksdag hemställdes i 1110- tionerna 1:30 och 11:29, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t ville hemstäl- la om en utredning, syftande till att un- derhållet av de enskilda vägarna helt el- ler delvis övertoges av staten.
I sitt yttrande häröver erinrade stats- utskottet om, att motioner med samma eller liknande syfte under de senaste åren väckts gång efter annan utan att dock vinna riksdagens bifall. l anslut- ning härtill framhölls vidare, att de en- skilda 'ägarna vore av inbördes synner- ligen skiftande art och beskaffenhet, växlande mellan enkla körvägar och vä- gar, vars standard vore jämförbar med vissa allmänna Enligt uppgift under hand uppginge längden av enbart de enskilda vägar, vartill underhållsbi- drag utginge, till ca 46000 kni. motsva- rande omkring 50 procent av längden av det allmänna vägnätet. Med hänsyn till de svårövcrskädliga konsekvenser av ekonomisk och organisatorisk natur ett statligt övertagande av ett vägnät av den- na omfattning skulle medföra, kunde en- ligt utskottets mening ett dylikt överta-
'ägars.
gande i 'art fall för det dåvarande svär- ligen komma till stånd. l sammanhanget crinradcs slutligen om utskottets tidig" - re uttalanden, att förbättringar i bidrags- givningen borde ske successivt.
Vid 1958 års riksdag hemställdes i mo- tionerna I: 166 och H: 189, att statsbidra- get till underhåll av enskilda vägar m. m. måtte utgå med 70 procent av den beräk- nade underhållskostnaden, dock i fall då synnerliga skäl därtill vore med 85 procent av kostnad. Utskottet framhöll i sitt ytt 'ande häröver bl. a. följande.
Den kraftiga trafikökningen under de senaste åren har, såsom i motionerna I: 166 och II: 18!) framhållits, medfört ökade krav även på de enskilda vägarna i fråga om säväl bärighet som standarden i övrigt och därmed en ökad ekonomisk börda för de intresserade som ha att ombesörja denna väghållning. Starka skäl kunna därför onek- ligen åberopas som skäl för höjning av den procentsats efter vilken statsbidrag utgår till underhåll av enskilda vägar. En sådan höjningskulle också stå i god överensstäm— melse med utskottets tidigare gjorda utta- lande, att successiva förbättringar av för- hållandena pä förevarande område böra komma till sänd. Med hänsyn jämväl till de ekonomiska konsekvenserna härav för statsverkets del har utskottet emellertid icke funnit sig berett att —- enbart på grundval av det förslag härutinnan som framlagts i motionerna —— nu förorda en sådan ändring av bidragsbestämmelserna.
sagda
Med anledning av statsutskottets sä- lunda gjorda uttalande framhöll seder- mera väg- och vattenbyggnadsstyrelsen —— i sina petita för budgetåret 1959/60 — att styrelsen, med stöd av från vägför— vallningarna inhämtat material, under- sökt förändringarna i kostnaderna för underhåll av enskilda vägar under de senaste åren. De kostnadsökningar, som därvid kunnat konstateras, kunde anses ha uppstått dels genom förändring av penningvärdet, dels genom den ständigt pågående trafikökningen. Enligt styrel- sens mening utgjorde förändringar i
penningvärdet icke skäl för procentuell ökning av statsbidraget. Kostnadsök- ningar till följd av ökad trafik av and- ra än väghållaren syntes däremot ut- göra” skäl för höjning av bidragspro- eenten. Jämväl för (len kostnadsökning, som föranleddes av trafik för väghållar- nas egen räkning, kunde göras gällande att kompensation borde ske, sett mot bakgrunden av de överväganden röran- de vägväsendets finansiering som gjor- des vid behandlingen år 1952 av frågan om motorfordonsbeskattningen.
De av styrelsen verkställda undersök- ningarna hade givit vid handen, att kost- nadsökningarna från år 1955, vars kost- nadsläge legat till grund för bestämman- det av gällande bidragsprocenter, till år 1958 totalt vore av sådan storleksord— ning, att bidragsprocenten skulle be- höva ökas med 10, för att den på intres- senterna fallande andelen skulle bli oför- ändrad. Då kostnadsökningen icke en- bart berodde på den ökade trafiken utan jämväl på förändringarna i penningvär- dct, syntes en eventuell höjning av stats- bidraget böra begränsas till 5 procent.
Styrelsen förordade därför, att stats- bidraget till underhåll av enskild väg fr.o.m. år 1959 höjdes till normalt 70 procent och, där synnerliga skäl före- lägc till 85 procent, att gälla jämväl bi- drag, varom länsstyrelserna tidigare meddelat beslut.
Vad styrelsen sålunda förordat föran— ledde ieke något förslag till riksdagen från Kungl. Maj:ts sida.
Vid 1959 års riksdag hemställdes ånyo, i motionerna 1:216 och 11:274, om en snar utredning av frågan om de enskilda vägarnas framtida status samt om att de förslag mätte framläggas, vartill utred- ningen kunde föranleda. Statsutskottet hänvisade i sitt utlåtande över motio- nerna till sina tidigare uttalanden i frä- ga och hemställde att motionerna icke skulle föranleda någon riksdagens åtgärd.
Riksdagen beslutade i enlighet med ut- skottets förslag.
Vid 1900 års riksdag slutligen hemställ— des i motionerna 1:354 och II:—132, att riksdagen, i samband med behandlingen av Kungl. Maj :ts förslag om anslag till enskild väghållning, måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att erforderliga åt- gärder vidtoges, så att vissa av motio- närerna framförda synpunkter bleve till— godosedda.
Vidare föreslogs i motionerna 1:35?" och II:—447 att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t måtte hemställa om en över- syn av gällande bestämmelser och praxis för intagning av enskild väg till allmänt underhåll, i syfte att åstadkomma en snabbare handläggning av ärendena med ökad intagning som följd, samt att en omprövning av bidragsprocenten gjordes och förslag förelades kommande års riksdag.
Utskottet framhöll i sitt utlåtande över motionerna, att det, beträffande yrkan- det om en höjning av bidragsprocenten för underhållet av de enskilda vägarna, fann skäl tala härför. Utskottet erinrade även nu om tidigare uttalanden i denna fråga (SU 1958:6 och 1959:6) och des— sas innebörd. Med beaktande härav syn— tes det utskottet angeläget. att Kungl. Maj :t till förnyad prövning upptoge frå- gan om höjning av bidragsprocenten för det enskilda vägunderhållet. Resultatet av prövningen borde om möjligt redovi- sas redan i följande ärs statsverkspropo- sition. Starka skäl talade vidare enligt utskottet för, att jämväl övriga med statsbidragsgivningen till enskilda vägar sammanhängande frågor bleve föremål för utredning. Utskottet ville därför fö- reslå att en sådan gjordes på sätt Kungl. Maj:t funne lämplig.
I anledning härav och sedan Kungl. Maj :t i brev den 20 maj 1960 — reg- leringsbrevet för budgetåret 1960/"öl — fäst väg- och vattenbyggnadsst_vrelsens
uppmärksamhet på förenämnda uttalan- de, upprepade styrelsen i sina petita för budgetåret 1961/62 sitt tidigare framlag- da förslag om höjning med fem procent av underhållsbidraget, att gälla fr.o.m. den 1 januari 1961.
Icke heller denna framställning föran- ledde något förslag till riksdagen från Kungl. Maj:ts sida. I statsverksproposi- tionen till 1961 års riksdag (bil. 8, p. 17) förklarade sig sålunda departementsche- fen — under hänvisning till att frågan härom överlämnats till utredning av 1960 års vägsakkunniga — icke kunna tillstyrka den föreslagna höjningen.
Statsutskottet, som i sitt utlåtande nr (3 (p. 17) erinrade härom, avstyrkte vi— dare — likaledes (p. 18) under hänvis- ning till pågående utredning —— de lika- lydande motioner (I: 138 och II: 166) som väckts om, att riksdagen måtte dels besluta, att statsbidrag till enskild väg- hållning jämväl måtte kunna utgå för byggande (iståndsättning) av väg som är av väsentlig betydelse för en stor all- mänhet eller för trafik av andra än väg- hållare, dels ock bemyndiga Kungl. Maj :t att utfärda härför erforderliga författ- ningsändringar.
KAPITEL VI
De sakkunigas överväganden och förslag till ändringar
i bidragsreglerna m. m.
Allmänna synpunkter Den statliga bidragsgivningen till enskild väghållning har, såsom av den i kap. III lämnade redogörelsen framgår, ur- sprungligen varit av mycket begränsad omfattning och avsett endast byggandet av utfartsvägar. Bidragsgivningen dock successivt utvidgats och omfattar numera såväl byggandet som underhål— let, varjämte genom införandet av ett system med kreditgarantier för maskin- anskaffning samt redskapsbidrag goda betingelser skapats för rationalisering av underhållsverksamheten. Till detta kom- mer den under senare år alltmer ökade bidragsgivningen eller direkta medver- kan i väghållningen från landstingens och kommunernas sida. Transportformernas förändring i för- ening med den snabba trafikutveckling- en har emellertid medfört, att helt andra krav än tidigare — icke minst ur trafik- säkerhetssynpunkt ——- kommit att ställas också på det enskilda vägnätet. Ford- ringarna på såväl vägarnas bärighet som standard i övrigt har sålunda blivit allt högre, vilket inneburit en ökad ekono- misk belastning för de intressenter som närmast har att svara för denna väghåll- ning. Detta har i sin tur haft till följd, att från dessas sida rests allt starkare krav på erhållande av kompensation från det allmänna för de uppkomna kostnads— fördyringarna. Även frågan om ett stat— ligt eller kommunalt övertagande helt el-
har
ler delvis av den enskilda väghållning— en har därvid aktualiserats.
Vid bedömningen av hithörande frå- gor måste givetvis beaktas det enskilda vägnätets stora betydelse för näringsli- vet och ur allmänna kommunikations— synpunkter. De enskilda vägarna utgör sålunda ett för transportförsörjningen i dess helhet viktigt och nödvändigt kom— plement till de allmänna vägarna och står ofta i allmän trafikbetydelse och funktion dessa nära. Deras betydelse för fastighetsbildningen och bebyggelsem- vecklingen är jämväl stor. Det framstår därför som i hög grad angeläget för så— väl det allmänna som intressenterna själ- va att de enskilda vägarna utbygges och underhålles på ett rationellt och ända- målsenligt sätt. Av samma skäl och med hänsyn jämväl till kostnaderna för den-* na väghållning framstår därvid en insats från statens sida som både välmotiverad och nödvändig.
Beträffande frågan om vilken omfatt- ning detta stöd rimligen bör ha, kan gi- vetvis delade meningar råda. Att gå så långt som till ett förstatligande helt eller delvis av den enskilda väghållningen har de sakkunniga, av skäl som i ett följan- de avsnitt närmare beröres, icke funnit sig kunna tillråda. Däremot synes till följd av de senaste årens utveckling på detta område en ökad bidragsgivning bö— ra övervägas. Vid genomförandet av en sådan förefaller det nuvarande systemet
i princip kunna bibehållas. Detta torde dock förutsätta förbättringar i form av justerade procentsatser för bidragen i förening med en enklare utformning av bidragsreglerna och av handläggnings— förfarandet. Vidare bör bidragsgivning- en på ett smidigare sätt än hittills kun- na anpassas till uppstående behov samt så nära som möjligt anknyta till de verk- liga kostnaderna vid en i möjligaste mån rationellt bedriven verksamhet. Största möjliga likformighet med avseende på bestämmelsernas tillämpning de skilda vägkategorierna och landsdelarna emel- lan bör slutligen eftersträvas.
Förslag till sådana ändringar i bi- dragsgivningens utformning, som de sak- kunniga anser böra vidtagas i angivet syfte, upptages jämte andra därmed sam- manhängande spörsmål under efterföl- jande avsnitt, berörande respektive sta- tens övertagande helt eller delvis av un- derhållet av de enskilda vägarna, kom- munalt övertagande av den enskilda väg- hållningen, bidragsprocenten, omupp- skattningarna, effektivisering och för- enkling av arbetet med bidragsverksam— heten samt länsstyrelsernas ställning med avseende ä bidragsfrägornas hand- läggning.
Statens övertagande helt eller delvis av under- hållet av de enskilda vägarna
Redan 1935 års vägsakkunniga — vilkas förslag (SOU 1939: 1) låg till grund för införandet är 1939 av underhållsbidrag till de enskilda vägarna — ställde frä- gan, huruvida det icke vore mest ratio- nellt att sådana vägar, som uppbure en avse'ärd trafik av andra än intressen- terna själva. intoges till allmänt under- håll. Tanken avvisades emellertid under framhållande av att det i många fall måste te sig egendomligt att låta staten i det närmaste helt (enligt dä 'arande sy- stem utgick underhållsbidrag med 85 procent till av 'ägdistrikt hållna allmän-
na vagar) bekosta underhållet av vägar, som till sin karaktär vore mest lika de rent privata vägarna, även om trafiken av icke-intressenter uppginge till viss betydenhet. Stora kostnader skulle ju också därigenom åsamkas det allmänna.
Spörsmälet om statens övertagande av det statsbidragsberättigade enskilda väg- nätet har, såsom av kapitel V i det före- gående framgår, sedermera upprepade gänger aktualiserats genom i ämnet väck— ta riksdagsmotioner. Från förslagsstäl— larnas sida har därvid bl.a. framhållits, att man knappast längre kunde beteckna de vägar till vilkas underhåll bidrag ut- gingc som enskilda vägar. Utvecklingen av den främmande trafiken hade näm- ligen givit vägarna en alltmer allmän karaktär. Det vore därför mest ratio- nellt att 'ägförvaltningarna, som hade en modern maskinpark, skötte underhållet på dessa vägar. Vidare åberopades rätt— viseskäl medborgarna emellan. Om sta- ten övertog skötseln av vägarna skulle även, enligt motionärerna, den adminis- trativa apparaten för bidragsverksamhe- ten kunna slopas. De olika förslag som framförts har dock icke vunnit statsmak— ternas bifall.
Frägan om ett förstatligande av det enskilda vägväsendet kan sägas beröra två huvudproblem, nämligen dels de eko— nomiska konsekvenserna av en sådan åtgärd, dels ock de därmed förenade or- ganisatoriska frågorna. Såväl de enskil— da vägarnas inbördes skiftande art och beskaffenhet som deras i stor utsträck- ning avsevärda olikheter gentemot de allmänna vägarna måste därvid beaktas. Stora svårigheter skulle med hänsyn bl.a. härtill uppstå vid ett inordnande av de enskilda vägarna i det allmänna vägnätet.
Ett förstatligande skulle innebära ett överförande av 'äghållningsskyldigheten från de enskilda intressenterna till en offentlig myndighet. Med denna över-
föring skulle även följa en förändring ifråga om ansvarsförhållandcna för bc- rörda vägars standard och trafiksäker- het. Väghållning genom en offentlig myndighet synes med hänsyn härtill konnna att kräva en högre standard än den trafikanterna rimligen kan fordra vid vägarnas bibehållande som enskilda. Den kostnadsökning som skulle följa här- av torde vara betydande och i regel en- dast till en del kunna motverkas av en mera rationellt driven väghållning. Ett förstatligande skulle dessutom i de fles- ta fall nödvändiggöra en genomgripande standardhöjning av de enskilda vägarna, innan dessa övertoges. Kostnaderna för allmän och enskild väghållning torde av anförda skäl i de flesta fall skilja sig väsentligt, även då fråga är om vägar med likartade förutsättningar beträffan- de trafik, grundförhållanden m.m. Mot- svarande torde i stort äga tillämpning jämväl vid ett kommunalt övertagande av väghållningen.
Såsom av bl.a. väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen i annat sammanhang fram- hållits torde således den parallell, vil- ken stundom drages mellan å ena sidan utvecklingen beträffande de allmänna vägarna — från den tid då hållandet av dessa var en skyldighet för de jordägan- de fram till förstatligandet av (len all- männa väghållningen — och å andra si- dan utveckling ifråga om den enskilda väghållningen, icke vara baserad på jäm- förbara förhållanden. Den nämnda jäm- förelsen kan leda till ett antagande, att det skulle vara lämpligt för statoil att övertaga den enskilda väghållningen, när statsbidraget nätt sådan storlek, att sta- ten i det närmaste bekostar hela väg- hållningen. När den allmänna väghåll- ningen på sin tid övertogs av kommuna- la organ, berodde detta emellertid till väsentlig del på, att för dessa vägar krävdes en högre standard, än som er- fordrades för den iordägande befolk-
ningens behov. Det förstatligande som senare genomfördes innebar därför en- dast en förändring ifråga om verkstäl- ligheten av väghållningen på redan all- Skulle den nu enskilda väghållningen bli en skyldighet för stat eller kommun, torde det som förut nämnts icke dröja länge, förrän ökade krav på väghållningens standard komme att göra sig gällande. Så länge däremot väghållningen på de vägar det här är fråga om, och för vilka man i regel har att räkna med tämligen klart avgränsade båtnadsområden, förblir en de enskilda vägintressenternas angelägenhet, torde dess standard lättare kunna anpassas ef- ter det verkliga behovet.
L'r rent ekonomiska synpunkter måste det sålunda för det allmännas del vara mindre lämpligt att forcera den princi- piella lösningen av frågan om vem den enskilda väghållningsskvl(ligheten skall åvila. Att stora svårigheter även av or- ganisatorisk natur skulle vara förenat med förstatligandet av ett vägnät av den omfattning det här gäller torde lig- ga i öppen dag. Bl.a. skulle sålunda en kraftig och kostnadskrävande upprust- ning av den ansvariga myndighetens nu— varande personal- och materielresurser bli ofrånkomlig.
Vidkommande kostnadsfrågan må f.ö. erinras om att det statsbidragsberättiga- de enskilda vägnätet för närvarande har en längd av ca 54000 km och numera ökar med en längd av genomsnittligt 2000 km per år, medan det allmänna väg- nätet har en längd av ca 95000 km och tillväxter betydligt långsammare. Beträf- fande det sistnämnda föreligger som be- kant ett mycket stort medelsbehov för dess utbyggnad och upprustning. Enligt »Vägplan för Sverige» (SOU 1958: 1 och 2) beräknas sålunda de totala kostnader- na härför under en 20-årsperiod —- räk- nad från och med 1958 — uppgå till ca 21 miljarder kronor (inklusive städernas männa vägar.
statsbidragsberättigade vägar och gator). Planen har i princip godtagits av stats- makterna, dock utan att den i planen för 10-årsperioden 1958—1967 förutsatta in- vesteringsserien i sin helhet godkänts. Även om för åren 1958—1961 en investe— ringsverksamhet (inklusive beredskaps— arbeten) överstigande förenämnda serie kommit till stånd, måste konstateras att hittills utförda arbeten dock utgör en mindre del av det totala behovet. Av väg— och vattenbyggnadsstyrelsens petita för budgetåret 1961/62 framgår också att — vid en anslagstilldelning enligt serien — under åren 1961—65 ny- och ombygg- nadsbehovet för endast ca 3000 km av riksvägarna, motsvarande knappt 1/4 av det totala behovet, skulle kunna tillgodo- ses. Beträffande länsvägarna skulle de i förhållande till dessas totala omfattning — inemot 80 000 km — mycket begrän- sade resurserna få koncentreras till gruppen länsvägar av synnerligen stor betydelse för näringslivet, befolkningen och riksförsvaret, vilken grupp omfattar ca 25 procent av länsvägnätet. Ändock har i viigplanen den större delen av de totala investeringarna hänförts till den andra tioårsperioden.
Mot bakgrunden bl.a. av angivnaförhål- landen — finner de sakkunniga för sin del ett förstatligande inom överskådlig tid rimligen icke kunna genomföras. Den enskilda väghållningens problem måste sålunda lösas efter andra linjer. Såsom tidigare anförts synes därvid en förbätt- rad och förenklad bidragsgivning av i princip det slag man nu har framstå som den bästa lösningen. Genom en så- dan bibehålles också enligt de sakkun- nigas mening en lämplig övergångsform mellan å ena sidan vägar, som är nöd- vändiga för allmän samfärdsel och där- för hålles av det allmänna, och å andra sidan vägar, som lämpligen hålles av en- skilda intressenter. Den nuvarande for- men innebär en decentralisering av an-
svar och initiativ beträffande väghåll- ningen på det rent lokala vägnätet, som i och för sig har betydande fördelar. Det kan sålunda många gånger vara enbart till gagn för de lokala intressenterna att själva få bestämma om sin väghållning med hänsynstagande främst till lotala synpunkter.
Som alternativ till ett direkt förstatli— gande har framförts önskemål om en väsentligt ökad intagning av enskilda vä- gar till allmänt underhåll. Frågan lär- om kommer att av de sakkunniga be- handlas i ett följande kapitel.
Kommunalt övertagande av den enskilda väghållningen
Det har också ifrågasatts om icke, ned hänsyn till de allmänna intressen ;om är knutna till den enskilda väghållning- en, denna borde helt eller delvis ÖJCP- tagas av kommunerna. Frågan hä'om har också varit föremål för övervägan- den från statsmakternas sida i samtand med tillkomsten av 1939 års lag om en- skilda vägar (prop. 1939:250 5. 47—67). Departementschefen uttalade dä'vid bl.a., att ett läggande av kostnadtrna helt eller delvis ä kommuner — för så- dana enskilda vägar på rena landsbyg- den, vilka är av större betydelse för all- män samfärdsel — ej kunde förorlas. Redan möjligheten att någorlunda )ätt- vist fördela den kommunala bidragsstyl- (ligheten mellan olika kommuner sm]- le möta stora svårigheter. Att härttin- nan låta vägens belägenhet vara a*gö- rande skulle i många fall leda till mnd- re tillfredsställande resultat, t. ex. då vägen i sin sträckning inom viss knu— mun utgjorde genomfartsväg för txafi- ken å allmänna vägar utanför komun- nens område, eller då trafiken bedreves av invånare i ort utom kommunen, ltan att denna tillfördes någon fördel. )ch även om man, såsom i sistnämnda 'all, skulle kunna konstatera, att den allnän-
na trafiken härrörde i övervägande grad från medlemmar av viss kommun, vore det ej sällan oriktigt att beteckna denna trafik ett kommunens intresse. Olämpligt syntes även vara att ålägga kommun väghållning utanför dess eget område. Skulle det anses behövligt att det allmänna själv ombesörjde väghåll- ningen, borde detta. även om vägarna i finansiellt hänseende icke fullt jämställ- des med landsvägar, ske genom vägdi- strikten, vilka ju vore inrättade för verk- samhet av dylikt slag och genom sin organisation och maskinella utrustning ägde särskilda förutsättningar att bedri- va väghållningen rationellt. Men om i visst fall kraven å väghållningens om- händertagande av det trädde såsom oavvisliga, utvisade detta i själva verket att fråga vore om väg, som borde förvandlas till landsväg.
SOlll
allmänna fram-
Departcmcntschefen anförde vidare bl. a. följande. Vidkommande enskilda vägar på den verkliga landsbygden anser jag alltså att gällande fundamentala regler om väghåll- ningen såsom vägtntressenternas ensak och om rätt för dem att förbjuda trafik av utomstående, böra bibehållas i lagstiftning— en samt att det särskilda problem, som upp- kommer dä den allmänna samfärdseln be- höver taga dylik väg i anspråk utan att vägen dock kan förändras till landsväg, främst avser frågan, huru de enskilda sko- la erhålla gottgörelse för den ökning i väghållningsbördan, som den allmänna tra- fiken orsakar, samt bör lösas genom fakul— tativa statsbidrag, vid vilkas beviljande det allmänna kan betinga sig att vägen hälles öppen för allmän trafik och under— hålles i ett för denna trafik lämpligt skick.
Vad åter angår vägar inom områden, där en tätare bebyggelse ägt rum eller kan vän- tas snart uppkomma, ger utredningen vid handen att den frihet, som enligt gällande lag tillkommer enskilda fastighetsägare att bestämma i vägfrågorna, innebär avsevärd väda ur det allmännas synpunkt, i det att för en god samhällsbildning olämpliga vä— gar kunna anläggas och å andra sidan det enskilda initiativet ofta icke förslår för tillskapande och vidmakthållande av de tra—
fikleder, som nödvändigt betingas av sam- hällsbildningen men dock icke äga lands— vägs kännemärken.
Även beträffande nu förevarande vägar möter alltså spörsmålet om en kommunal väghållning och för en dylik lösning kunna åberopas jämväl åtskilliga andra skäl än det nämnda, särskilt att man därigenom kunde med ett enkelt grepp komma ifrån de av riksdagen påtalade svårigheterna att i tättbebyggda orter tillämpa den gällande lagens norm för väghållningsbördans för— delning samt i de kommunala myndigheter— nu finna en redan färdig organisation för frågornas handläggning och vägarbetets be- drivande, sä att statsmyndigheternas be- fattning med frågorna kunde inskränkas och bildande av vägsamfällighet bleve obe- hövligt. Ansäges, med hänsyn till vägarnas betydelse, även andra än fastigheter böra bidraga till väghållningskostnaderna, kunde kommunalskattemedlens användning för ändamålet synas lämplig, och den typ av vägar, som sålunda skulle bildas på grän- sen mellan begreppen landsväg och enskild väg, vore ägnad att minska klyftan mellan allmän och enskild väghållning. Riktigast vore väl att beteckna de ifrågavarande kommunvägarna såsom allmänna. De skulle tydligen komma att stå öppna för allmän trafik.
De sakkunniga, med vilka härutinnan de över deras förslag hörda myndigheterna med mycket få undantag synas instämma, hava emellertid ansett övervägande skäl tala mot en dylik lösning av problemen. Även jag hyser starka betänkligheter mot ett system, som innebure att nya smärre distrikt inrättades för ett slags allmän väghållning vid sidan av de nuvarande väg- distrikten. I vissa fall kunna förhållande- na kanske vara sådana att väghållning inom stad eller stadsliknandc samhälle må anses såsom en ordnings- och hushållsangclägen- het, gemensam för stadens eller samhällets invånare, och det förekommer ju att stä- der eller samhällen frivilligt övertaga väg— hållning ellcr lämna bidrag därtill. Staden eller samhället kan ju ock i sin egenskap av fastighetsägare, eventuellt markexploa- tör, bygga enskilda vägar. Men i regel tor- de den väghållning, varom nu är fråga, avse endast ett större eller mindre område i sta- dens eller samhällets yttrc delar, och man kan då ej bortse från att väghållningen närmast är en angelägenhet för fastigheter-
na inom detta område. Liknande synpunkt gör sig,r gällande i fråga om sådana tätt- bebyggda orter på landsbygden, där muni- cipalsamhälle icke bildats. Att i dessa fall ålägga landskommunerna att bekosta väg- hållningen inom området kan i regel icke vara rättvist.
De av departementschcfen sålunda an- förda skälen mot en kommunalisering av de. enskilda vägarna fann väg— och vattenbyggnadsst_vrelsen och Skogssty- relsen, i sin i det föregående omnämn- da, gemensamma utredning, alltjämt äga giltighet. Den är 1948 beslutade änd— ringen av kommunernas kompetensreg— ler, varigenom kommunerna i större ut- sträckning än tidigare erhållit befogen- het att engagera sig i enskild väghåll- ning, ansågs ej heller innebära någon rubbning av de skäl mot en kommuna- lisering av enskild väghållning som återfanns i nämnda proposition. Ifråga om ett kommunalt övertagande av en— skild väghållning hade vidare 1946 års kommunallagskommitté (SOU 1947:53) bl. a. uttalat, att det borde föreligga jäm— förelsevis starka skäl för att kommu— nerna på detta sätt skulle avlyfta väg- hållningsbördan från dem densamma enligt lag åvilar. För en kommunal väg- hållning av sagda slag borde sålunda uppställas det kravet, att den skulle på- kallas av ett särskilt betydande allmänt intresse.
Den då förestående kommunsannnan- slagningen syntes enligt styrelserna icke påverka de i förenämnda proposition åsyftade skälen mot en kommunalise- ring av den enskilda väghållningen. I anslutning härtill underströks, att kom— mungränserna endast i enstaka fall tor- de kunna anses som naturliga gränser för väghållningsområden.
De sakkunniga finner sig i allt väsent— ligt kunna ansluta sig till såväl vad av departementschefen som av nämn- da utredning anförts i denna fråga. Den utveckling som ägt rum på vägväsen-
dets område samt de överväganden som i skilda sammanhang under årens lopp förevarit beträffande frågan om fördelning av utgifterna för allmänna ändamål mellan stat och kommun torde ävenledes tala mot ett kommunalise- rande.
Med hänsyn till anförda förhållanden, och då direktiven för utredningen icke heller innebär något direkt åläggande att upptaga före 'arande fråga, har de sakkunniga icke ansett anledning före- ligga att ytterligare ingå härpå.
Bidragsprocenten
I vad avser byggande av enskilda vä— gar utgår bidrag för närvarande med högst 60 procent av den beräknade skä- liga byggnadskostnaden eller, då syn- nerliga skäl därtill föreligger och efter Kungl. Maj:ts hörande, med högst 75 procent. Även till iständsättningsarbe— ten utgår bidrag med högst (50 procent. För underhållet är bidraget 65 procent eller då synnerliga skäl därtill förelig- ger 80 procent. Redskapsbidrag slutli- gen utgår med 60 procent.
I samband med den höjning av un- derhållsbidraget med fem procent till nuvarande nivå som beslutades vid 1956 års riksdag erinrade väg- och vatten- byggnadsstyrelsen -— i den framställ- ning som låg till grund för Kungl. Maj:ts förslag — bl.a. om att grunden för un- derhållsbidrag är de beräknade kostna- derna. Dessa fastställes första gången bidrag skall utgå samt därefter vid en särskild förrättning — omuppskattning — vart femte år. Sålunda beräknade kostnader lägges till grund för det år- liga statsbidraget under femårsperio- den. Den enda kontroll som under pe- rioden normalt utföres för statsbidra- gets utbetalande är en årlig besiktning av vederbörande väg i syfte att utröna, om densamma underhållits på det sätt,
vartill man syftat vid beviljandet av bi— draget. Vägintresscnterna behöver följ- aktligen icke för bidragets utbekom- mande föra detaljerade räkenskaper för sin förvaltning av väghållningen. Anledningen härtill har varit förhål- landena i samband med väghållningen. Denna har tidigare i regel ombesörjts av intressenterna själva genom egna dagsverken. Det har då knappast varit möjligt för dem att prestera räkenska- per i fullständigt skick. I detta hänse- ende har under de senaste åren en viss ändring inträtt därigenom, att Vägin— tressenterna i ökad utsträckning bildar vägsamfälligheter och vägföreningar. Därvid ombesörjes väghållningen icke av den enskilda intressenten utan av sammanslutningen ifråga. Väghållning— en utföres sålunda i viss utsträckning genom entreprenad eller i vart fall på sådant sätt, att väsentliga delar därav verkställes genom åkare eller mindre entreprenadföretag. I sådana fall måste givetvis en regelrätt bokföring rörande kostnaderna verkställas. Till viss del fö- res alltså räkenskaper, som kan ligga till grund för en granskning av den bi- dragsbeviljande myndigheten, exempel- vis i samband med omuppskattning. Väg- och vattenhyggnadsstyrelsen har tidigare framhållit, att det finns ett visst samband mellan bidragsprocentens stor- lek och kravet på den kontroll över de verkliga kostnaderna, som bör krävas från statsmakternas sida. Ju närmare bidraget kommer de verkliga kostnader- na, ju starkare framträder kravet på kontroll. Enligt vad styrelsen därvid an— fört, måste systemet med utbetalande av bidrag på beräknad kostnad anses tillfredsställande för såväl vägintres— senterna som statsverket. Intressenter— na får därigenom möjlighet att lämpa väghållningen efter trafiken och efter förhållandena i övrigt under olika är. De behöver då föra räkenskaper endast
i den begränsade omfattning lagen om enskilda vägar föreskriver. För stats- verkets del åter måste det vara till för- del att icke behöva avdcla personal till det mycket omfattande granskningsar- bete, som eljest skulle erfordras. Med anledning härav har styrelsen ansett, att man såvitt möjligt även i fortsätt- ningen borde behålla det rådande syste— met med statsbidrag på en beräknad kostnad.
Styrelsen har vidare framhållit, att det är svårt att finna någon fast grund för beräknandet och bestämmandet av den skäliga storleken av statsbidragen till enskild väghållning. Utvecklingen på området har icke heller kunnat ut- visa några klara linjer för utväljandet av den ena eller andra procentsatsen såsom varande skälig. Styrelsen ansåg sig därför vid framläggandct av sitt för- slag år 1955 böra utgå från statsmakter- nas ställningstagande i frågan vid 1952 års riksdag samt efter denna tidpunkt inträdda kostnadsökningar. Dessa an- sägs ha sin grund i dels penningvärdets förändring, dels konstaterad trafikök- ning. Den förra ansågs inte utgöra skäl för någon procentuell Ökning av bi- draget. Den senare däremot ansågs be- lasta vägintressenterna i sådan grad, att de borde erhålla kompensation, i varje fall för den del av kostnadsök- ningen som orsakades av annan trafik än för väghållarnas räkning eller s.k. främmande trafik. Jämväl för den kost- nadsökning som föranleddes av trafik för väghållarnas egen räkning kunde emellertid göras gällande, att kompen- sation borde ske _ sett mot bakgrun- den av de överväganden rörande väg— väsendets finansiering, som gjordes i samband med statsmakternas behand- ling år 1952 av frågan om motorfor- donsbeskattningens storlek m.m.
Med hänsyn till anförda förhållan— den och med utgångspunkt från visst,
genom vägförvaltningarna inhämtat material rörande bidragsverksamheten fann styrelsen sålunda den föreslagna höjningen böra komma till stånd. Den- na styrelsens uppfattning delades av föredragande departementschefen, som i 1956 års statsverksproposition fram- lade förslag i enlighet med vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordat. Förslaget godtogs sedermera av riksda- gen (jmfr Rskr nr 6; SU nr 6).
Den utveckling som föranledde före- nämnda femprocentiga höjning emellertid fortsatt. Jämsides med för- ändringen av penningvärdet har sålun- da skett en kraftig trafikökning för även det enskilda vägnätets del. Den- na har haft till följd att utgifterna för de enskilda väghållarna i motsvaran- de mån stigit. I motioner redan till 1958 års riksdag hemställdes därför om en höjning av bidragsprocenten till 70 respektive 85 procent, vilket förslag dock icke bifölls av riksdagen. Sedan även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i petita för budgetåret 1959/60 förordat en sådan höjning — vilket förslag icke föranledde någon åtgärd från departe- mentschefens sida — väcktes nya mo- tioner i ämnet vid 1959 och 1960 års riksdagar. Motionerna föranledde icke något beslut om höjning från riksda- gens sida. Statsutskottet framhöll dock att starka skäl kunde åberopas för en sådan samt framhöll vidare (SU 1969:6) angelägenheten av att Kungl. Maj:t till förnyad prövning upptoge frågan härom. Resultatet av prövning- en borde om möjligt redovisas redan i 1961 års statsverksproposition. Utskot- tet ansåg också starka skäl tala för, att jämväl övriga med statsbidragsgiv- ningen till enskilda vägar sammanhäng- ande frågor bleve föremål för utred— ning på sätt Kungl. Maj:t funne lämp- ligt.
har
I detta sammanhang må slutligen erinras om att väg- och vattenbyggnads- styrelsen i sina petita för budgetåret 1961/62 återkommit med förslag. om höjning av underhållsbidraget. Depar- tementschefen förklarade sig dock i 1961 års statsverksproposition icke be- redd att tillstyrka förslaget samt hän- visade i samband därmed till det inom kommitten pågående utredningsarbe- tet.
De sakkunniga har för sin bedöm- ning av denna fråga bl. a. från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inhämtat visst material beträffande förändringarna i underhållskostnadcrna under skilda femårsperioder.
Härav framgår (se tablå är nästa 5.) att den procentuella ökningen av den beräknade underhåliskostnaden från 1951 till 1956 var 43 procent, från 1952 till 1957 var 37 procent, från 1953 till 1958 var 30 procent, från 1954 till 1959 var 28 procent och från 1955 till 1960 var 27 procent,. I genomsnitt uppgick ökningen under dessa perioder till ca 32 procent. De totala kostnaderna för vägarna i 1969 års serie uppgick nämn- da år till ca 7,4 mkr. Enligt 1955 års beräkning var kostnaderna för samma vägar ca 5,8 mkr. De enskilda Vägin- tressenterna, som i det stora flertalet fall haft att bidraga med 35 procent av underhållskostnaderna, har sålunda en— ligt de sistnämnda är gjorda beräkning- arna haft att vidkännas en underhäils— kostnad av sammanlagt ca
(35 X 5 800 000
100 Om bidragsprocenten skulle ändras så, att vägintressenterna även efter fem- årsperiodens slut skulle deltaga i un- derhållskostnaden med samma totalbe- lopp som tidigare, skulle den följakt— ligen behöva sättas till 72 a 73 pro— cent.
) : 2 030 000 kronor.
Beräknad årlig Därest väghållamas kostnad . _ .. egna utgifter sedan Års- Ökning Vaghållarnas eg"? senaste uppskattning .. underh.utglfter vid .. . .. .. vagar 1951 1955 65 0/ statsbidrag skulle forbll oforand— 0 * rade hade erfordrats Kr. Kr. Kr. % ett statsbidrag med: 1941 481 687 206 43 År År 1946 962 1 405 443 46 1951 1956 1951 1 083 1 532 449 41 Summa 2 526 3 624 1 098 43 884 1 268 75,6 % Beräknad årlig Därest väghållarnas kostnad . .. . _ egna utgifter sedan Års— Ökning Vaghalla1 nas egna senaste uppskattning vägar 1952 En ""derh'utglft" Vld skulle förbli oföränd 5 - ' ' 65 % statsbidrag rade hade erfordrats Kr. Kr. Kr. % ett statsbidrag med: 1942 469 615 146 31 År År 1947 1 120 1 542 422 38 1952 1957 1952 950 1 329 379 40 Summa 2 539 3 486 947 37 889 1 220 74,5 % Beräknad årlig Därest väghållarnas kostnad _ ,. egna utgifter sedan Års- Ökning ådåäilffnäieigåä senaste uppskattning vägar 1953 1958 65 0/ 'stagtsbidm skulle förbli oföränd- 0 g rade hade erfordrats Kr. Kr. Kr. % ett statsbidrag med: 1943 1 126 1 471 345 31 År År 1948 1 243 1 609 366 29 1953 1958 1953 814 1 044 230 28 Summa 3 183 4 124 941 30 1 114 1 443 73,0 % Beräknad årlig Därest vägllållarnas kostnad _ _ ,. . egna utgifter sedan Års- Ökning lilijgeli'ånflltråäcigSiå senaste uppskattning vägar 1954 1959 ' . skulle förbli oföränd- 65 % statsbidrag rade hade erfordrats Kr. Kr. Kr. % ett statsbidrag med: 1944 1 074 1 375 301 28 År År 1949 1 323 1 678 355 27 1954 1959 1954 963 1 252 289 30 Summa 3 360 4 305 945 28 1 176 1 508 72,7 % Beräknad årlig Därest väghållarnas kostnad . _ .. egna utgifter sedan Års- Ökning 11.35.1351; [Giggs/1:21 senaste uppskattning vägar 1955 1960 65 0/ 'ståsbidm skulle förbli oföränd- 0 g rade hade erfordrats Kr. Kr. Kr. % ett statsbidrag med: 1940 2 276 2 880 604 27 År År 1945 1 223 1 569 346 28 1955 1960 1950 1 372 1 736 364 27 1955 934 1 214 280 30 Summa 5 805 7 399 1 594 27 2 032 2 590 72,5 % Totalt för perioden 17 413 22 938 5 525 32 6 095 8 029 73,4 %
En på liknande sätt genomförd be- räkning av vägar ingående i övriga års- serier ger i huvudsak samma resultat. Den konstaterade kostnadsökningen (beror emellertid, såsom i det föregå- ende framhållits, icke enbart på att ;ökad trafik medfört ökade arbetskvan- titeter för vägbanans underhåll, utan måste delvis tillskrivas de under fem- årsperioderna inträdda ändringarna av penningvärdet.
På begäran av de sakkunniga har vidare inom väg- och vattenbyggnads- styrelsen en undersökning verkställts angående förhållandet mellan beräkna- de och i verkligheten nedlagda kost- nader för underhållet av de enskilda vägarna i ett antal län, nämligen Stock- holms, Jönköpings, Kronobergs, Göte- borgs och Bohus, Skaraborgs, örebro, Kopparbergs, Gävleborgs och Väster- bottens län. Undersökningen omfattar underhållsperioden 1956—1960, d.v. s. 1941, 1946, 1951 och 1956 års vägar. De inhämtade uppgifterna, som redovi- sas i sammanställning i bil. A, avser dels de beräknade kostnaderna för den- na underhållsperiod, dels de av väghål- larna nedlagda verkliga kostnaderna under perioden. De senare uppgifter— na har införskaffats genom direkt kon- takt från vägförvaltningarnas sida med respektive väghållare. Enär, såsom nämnts, någon egentlig bokföringstek- nisk redovisningsskyldighet gentemot statsverket icke föreligger i fråga om underhållsbidraget, har införskaffandet av förevarande uppgifter varit förenat med vissa svårigheter. Det nu redovi— sade siffermaterialet avseende verkli- ga kostnader har dock ansetts kunna godtagas för sitt ändamål.
Vägarna har indelats i tre vägtyper, nämligen A :'utfartsvägar, B : förbin- delsevägar och C : samhällsvägar, d.v.s. vägar till och inom tätbebyggelse, samt fyra trafiktalsgrupuper nämligen 1=1
—20 fordon, 2 : 20—100 fordon, 3 : 100—500 fordon och 4>500 fordon.
Sammanlagt har 196 vägföretag va- rit föremål för undersökning. Antalet företag inom varje vägtyp och trafik- talsgrupp varierar. Inom grupperna B 3, B 4 och C 2——C 4 är antalet före- tag så begränsat, att en viss försiktig bedömning av grundmaterialets tillför- litlighet i representativt hänseende är motiverad.
Av de inhämtade uppgifterna fram- går (jmfr kolumnerna 5 och 8 i sam— manställningen) att de verkliga kost- naderna över lag överstigit de beräk— nade. För dc minst trafikerade vägar- na (såsom A 1, A 2 och B 2) är skill— naden mellan bcräknade och verkliga kostnader relativt blygsam. För de me- ra trafikerade vägarna och framför allt vägarna inom tätbebyggelse däremot (B 3- och C-vägarna) är skillnaden av- sevärd.
I anslutning härtill må framhållas att, redan på grund av underhållspe— riod—ens längd — fem år —— och då för- hållandena vid periodens början lig- ger till grund för beräkningen av kost- naderna för hela perioden, det i all— mänhet blir så, att de verkliga, totala underhållskostnaderna under perioden överstiger de beräknade. Formell möj- lighet finns visserligen att på grund av ändrade förhållanden verkställa ny un- derhållsberäkning under löpande pe- riod. Sådan förnyad beräkning är emellertid i praxis mindre vanlig. Det— ta medför att även mera väsentliga kostnadsförändringar, vilka i och för sig kan motivera en ny beräknings- grund, likväl vanligen får anstå till tid- punkten för nästa ordinarie omupp- skattning.
Av det i det föregående behandlade materialet framgår att en eftersläpning
av bidragen föreligger i förhållande till de verkliga kostnaderna. Detta, som har sin grund i den allmänna kostnads- utvecklingen i förening med det nu— varande systemet med omuppskattning endast vart femte år, innebär att intres— senterna fått vidkännas merkostnader- na och sålunda fått ett relativt sett mindre bidrag än som ursprungligen avsetts. För att återställa relationerna mellan bidrag och kostnader till ut- gångsläget måste följaktligen en juste- ring av bidragsproeenten ske. En så- dan justering skulle för beredande av full kompensation åt bidragstagarna uppgå till minst 7 a 8 procent. De sak- kunniga anser emellertid, i likhet med vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tidigare anfört i denna fråga, att bi— dragstagarna själva bör svara för kost- nadsökningar motsvarande den del av penningvärdets förändring, som hänför sig till deras kostnadsandel. Med ut- gångspunkt härifrån skulle den höjning som erfordras uppgå till ca fem pro— cent.
Vad som framför allt motiverar en sådan ändring är emellertid enligt de sakkunnigas mening de enskilda vägar- nas egenskap av ett nödvändigt kom— plement till det allmänna vägnätet och deras därav följande betydelse för folk- hushållet i dess helhet. Bl. a. måste där- vid beaktas de väsentligt ökade krav på de enskilda vägarnas standard och underhåll, som den långtgående moto- riseringen inom jord— och skogsbruk ställer. Trafikens tyngd och intensitet ökar således ständigt. Även den all— mänt kommersiella trafiken och den mera fritidsbetonade trafiken tillväxer kraftigt. En stor del av trafiken ut- göres f.ö. av främmande trafik. Vä- garna måste av nämnda anledningar hållas i ett tillfredsställande skick året runt och får ej heller avstängas för allmän trafik. Det framstår under så-
dana förhållanden som skäligt att även det allmänna — i form av höjda bi- drag eller dylikt —— medverkar till täc- kandet av utgiftsökningarna. Därest så ej sker, föreligger stor risk att de en- skilda vägarna släpar efter i standard— utveekling m.m., vilket icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt vore olyckligt.
De sakkunniga har mot bakgrund av det anförda funnit en justering av un- derhållsbidraget med förenämnda 5 procent till 70 respektive 85 procent snarast böra komma till stånd. Bidra- get bör som förut grundas på beräk— nade kostnader. Det framstår nämligen som ett angeläget önskemål, att bi— dragsreglerna i denna del bibehålles oförändrade — för undvikande av en betungande räkenskapshållning för den statliga tillsynsmyndighetens del.
Före den senast företagna höjningen av underhållsprocenten var procentsat- sen för byggande densamma som för un- derhållet. I sin förenämnda framställ- ning i petita för budgetåret 1956/1957 förklarade sig väg— och vattenbyggnads- styrelsen ej ha funnit skäl föreligga att föreslå ändring av bestämmelserna rö- rande byggnadsbidraget. Bl. a. hänvisa- des härvid till att frågan om bidrags- procenten för byggnade ej hade berörts vid 1955 års riksdag, vars behandling av bidragsfrågan legat till grund för sty- relsens framställning.
De sakkunniga iia emellertid icke fun- nit några sakligt motiverade skäl före- ligga för en differentiering av de båda procentsatserna. Samma skäl som över— huvudtaget motiverar en förbättring och förenkling av bidragsgivningen talar också för en högre och enhetlig procent- sats. Vidare kan som skäl härför åbero- pas, att de enskilda vägarna numera måste byggas med en helt annan faktisk standard än tidigare. De tyngre trans- porter som i allt större utsträckning tra- fikerar även dessa vägar kräver sålunda
en högre och till förhållandena på kringliggande allmänna vägar i möjli- gaste mån avpassad bärighetsstandard. Av bl. a. trafiksäkerhetsskäl krävs ock- så i övrigt en bättre standard i fråga om exempelvis bredd, linjeföring, mötes- platser, säkerhetsanordningar vid järn- vägskorsningar etc. Även därvidlag skärps kraven på anpassning till kring- liggande vägar. Dessa förhållanden med”- för givetvis väsentligt stegrade och för de enskilda intressenterna ofta alltför betungande anläggningskostnader. Här liksom i fråga om underhållet framstår därför en ökad insats från det allmän- nas sida som nödvändig. Investering- arna i det enskilda vägnätet torde f. ö. — liksom fallet är i fråga om övriga väginvesteringar —— vara för hela sam- hället i hög grad produktiva genom de sänkningar av transportkostnaderna m. ni. som genom dem möjliggöres.
För belysande av utvecklingen av an- slagsgivningen till enskilda vägar samt av förhållandet mellan medlen härför och totalt influtna bilskattemedel har tabellen å nästa sida upprättats.
Härav framgår bl. a. att andelen bi- dragsmedel av bilskattemedlen för år 1960 upgick till ca 2,9 procent. För 1961 kan förutses ungefär samma pro- centtal. Mellan 1952 och 1959 uppgick procenttalet på ett undantag när till mellan 3,2 och 3,8 och för perioden i dess helhet, alltså från 1940, har pro- centtalet genomgående varit högre än 1960 och 1961. Sammanfattningsvis kan konstateras, att de till enskild väghåll- ning beviljade medlen icke följt ökning— en av totalt tillgängliga bilskattemedel utan snarare —- relativt sett _— minskat år från år.
På grund av sålunda anförda omstän- digheter vill de sakkunniga föreslå, att de högre procentsatserna — 70 respek- tive 85 —— tillämpas också för byggnads-
bidragets del, även om detta givetvis medför ökade kostnader för statsverket. I sammanhanget bör dock framhållas, att merkostnaderna är relativt begrän- sade och under det första året efter en ändring ej beräknas uppgå till mer än ca 1,5 mkr.
l analogi med vad som föreslagits be- träffande underhålls- och byggnadshi- dragen synes även bidraget till plane- ringskosfnader samt redskapsbidragef böra fixeras till sjuttio procent. Slutli- gen bör beslut om tillämpande av en högre bidragsprocent än normalprocen- ten för byggnadsbidragets del — lika- väl som för underhållsbidraget _ hä- danefter fattas av länsstyrelsen i stället för som nu av Kungl. Maj:t. De sakkun- niga återkommer härtill under avsnittet om länsstyrelsens ställning med avseen- de å bidragsfrågornas handläggning.
I samband med beviljande av under- hållsbidrag kan bidrag beviljas jämväl till vissa iståndsätfningsarbefen. Då des- sa arbeten skall vara iståndsättningsar- beten i samband med underhållet och icke avse byggande av enskild väg har deras omfattning på visst sätt begrän- sats.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har för tillämpningen av bestämmelserna om dessa bidrag utfärdat särskilda an- visningar om bl. a. vilka slags åtgärder som i detta hänseende är bidragsberätti- gade samt vilka maximibelopp bidragen får uppnå. Beräknad kostnad för istånd— sättning eller ombyggnad av bro må så- lunda uppgå till högst 15000 kronor. Bidragsbeloppet till övriga arbeten, så- som iståndsättning eller ombyggnad av brygga eller färja med färjlägen, om- byggnad av trumma eller anläggning av ny trumma i vissa fall, uppsättning av räcke eller varningsmärke, vissa plan- och profilförbättringar samt förstärk- ning av väg etc. må icke överstiga 10 000 kronor för varje väg. Därest angivna
Tabell utvisande utvecklingen av bidragsgivningen till enskilda vägar samt förhållandet mellan anslagsmedel och totalt in/Iutna bilskattemedel
Enskilda Vägar med statsbidrag . Enskilda Underhåll Byggande _Totalt väganslagen i Årligen _ influtna rocent av Är & ? . . .v - -— 1 otalt bilskatte- .p . . rsvagm fardigstallda anslag l'l Influtna 1311- ATI—81218 företag Anslag me( '" skattemedel Antal Längd Antal Längd st. i km Mkr st. i km Mkr Mkr Mkr % 1940 1 420 5 107 2,5 74 193 1,7 4,2 127,—t 3,2 1941 1 843 6 540 0,3 60 155 0,7 1,0 29,5 3,4 1942 2 197 7 800 0,1 92 199 0,8 0,9 30,4 3,0 1943 3 021 10 620 1,1 95 207 0,6 1,7 30,8 5,5 1944 3 852 13 733 2,2 101 225 1,2 3,4 34,4 9,9 1945 4 723 16 757 2,9 120 234 2,5 5,4 32,2 16,8 1946 5 683 20 174 3,2 118 225 3,2 6,4 83,2 7,7 1947 6 748 23 546 4,0 126 195 5,0 9,0 202,8 4,5 1948 7 899 26 835 4,0 164 326 3,8 7,8 263,4 3,0 1949 9 041 30 183 4,6 193 314 1,5 6,1 436,0 1,4 1950 10 007 33 044 6,5 288 572 4,0 10,5 443,9 2,4 1951 11 125 36 067 6,8 295 577 4,0 10,8 471,9 ' ,3 1952 12 032 38 452 9,0 194 388 6,5 15,5 411,2 3,8 1953 12 817 40 347 9,4 185 389 10,0 19,4 519,8 3,7 1951 13 878 41 892 10,5 248 464 11,0 21,5 602,4 3,6 1955 14 092 43 788 12,5 205 428 13,0 25,5 818,8 3,1 1956 14 921 45 812 15,5 322 624 14,0 29,5 1 042,5 2,8 1957 15 881 47 841 17,5 347 686 15,0 32, ) 1 017,5 3,2 1958 16 582 49 777 19,5 412 751 15,0 34,5 1 066,9 3,2 1959 17 226 51 228 21,0 458 806 14,0 35,0 1 091,1 3,2 1960 17 758 52 608 22,0 343 543 13,0 35,0 1 188,2 2,9 11961 18 350 54 000 24,5 400 700 13,0 37,5 1 283,0 2,9
1 Preliminära värden.
maximibelopp icke är tillfyllest för åt— gärdernas genomförande, har byggnads- bidrag i stället rekommenderats. Trafi- kens ökning och penningvärdets för- ändring synes emellertid påkalla vissa ändringar av dessa anvisningar i syfte att medge bidrag till ytterligare åtgär- der av olika slag ävensom höjning av maximikostnaderna för ätgärdernas ge- nomförande i form av iståndsättuings- arbeten. Det bör därför ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att föranstalta om de ändringar i dessa hän— seenden, som kan vara erforderliga. De sakkunniga förutsätter att styrelsen där- vid —- i den mån så icke redan är för- hållandet _ får inom vidare gränser vidtaga de ändringar som påkallas av den ökade trafikens krav.
Den ändrade lydelse av bidragsför- fattningen som skulle bli resultatet av ett bifall till de sakkunnigas förslag i det föregående framgår av kapitel X.
Omuppskattningarna
Den för närvarande kanske största olä- genheten ifråga om underhållsbidraget sammanhänger med periodiciteten för uppskattningen av underhällskostnader- na. Denna omuppskattning verkställes nu vart femte år vid en förrättning som utföres på platsen. Förhållandena vid början av perioden blir sålunda avgö- rande för statsbidragets storlek under hela perioden. Formellt kan visserligen jämkning ske under perioden om anled- ning därtill föreligger. Sädan jämkning
förekommer dock mindre ofta i prak- tiken.
På grund av prisutvecklingen och trafikökningen stiger, såsom i det före- gående framhållits, i allmänhet kostna- derna un-der perioden, vilket de facto innebär, att den verkliga bidragsprocen- ten minskar år från år och sålunda ofta ligger icke oväsentligt under den för- fattningsenliga. Av det i det föregående redovisade materialet (se tablån ä 5. 35) kan utläsas, att under perioden 1956— 1960 kostnadsökningen uppgick till mel- lan 30-——40 procent med en genomsnitt- lig ökning per år av ca sju procent. En fortsatt utveckling i denna riktning är sannolikt att förvänta.
Berörda förhållanden har uppmärk- sammats av överrevisorerna för väg- och vattenbyggnadsväsendet, som i sin verksamhetsberättelse avseende budget- året 1959/60 (5. 9) härom anförde föl- jande:
Det enskilda vägnät, till vars underhåll statsbidrag utgår, uppgår för närvarande till 51510 km längd. För budgetåret anvisade medel till dessa vägars underhåll uppgick till 21 milj. kronor, varav 20 milj. kronor utnyttjades. llegelmässigt utgår statsbidra- get med 65 procent av underhållskostnader- derna, men kan i speciella fall höjas till 80 procent därav. Det har emellertid visat sig, att i ett flertal fall de uppskattande kostnaderna för vägunderhållet, som ligger till grund för bidragsgivningen, rätt avse- värt understiger de verkliga kostnaderna och att detta medför viss irritation från väghållarnas sida. Visserligen kan väghål- lare påkalla ny uppskattningsförrättning när så anses erforderligt, men man tycks av någon anledning vara obenägen att till- gripa denna utväg. Det kan därför ifråga- sättas, om inte reglerna för uppskattning av underhållskostnaderna hör på något sätt revideras, så att en med de verkliga förhål- landena bättre anpassning sker.
År 1959 förrättades omuppskattning av underhållskostnaderna för de vägar som tidigare första gången erhållit bi- drag något av åren 1940, 1945, 1950 och
1955. På motsvarande sätt verkställdes 1960 omuppskattning av 1941, 1946, 1951 och 1956 års vägar samt nyuppskattning av 1961 års vägar 0. s .v. Det sålunda årligen återkommande arbetet med omuppskattningar är Linder stark tillväxt. Bidragsvägarna uppgår för närvarande till ett antal av över 18 000 med en sammanlagd våglängd av i runt tal 54 000 km. Utvecklingen sedan bidragsgivningens början framgår av ta- bellen på s. 39. Av tabellen framgår att ökningen av antalet vägar varit ca 800 per år, mot- svarande en tillväxt av den totala väg- längden med i medeltal 2 400 km. Ansla— get har i stort sett ökat med ca 1 mkr årligen. Med hänsyn till bl. a. den fort- gående trafikökningen kan en ytterli- gare utökning av det bidragsberättigade enskilda vägnätet förväntas, speciellt kanske avseende vägar inom tätbebyg- gelse och till fritidsområden. Antalet förrättningar (inklusive ny- uppskattningar) kommer följaktligen att fortsätta att växa år från år. Såsom av tablån å nästa sida framgår beräknas det under åren 1961 till 1965 _ vid ett bibehållande av femårsintervallet —— stiga från ca 4 100 till ca 5 700 eller med ca 40 procent. Skulle — vilket ibland ifrågasatts _ en övergång till ett system med omuppskattning vart tredje eller vartannat år införas, bleve förrättning- arnas antal givetvis långt större. I första fallet skulle ökningen under samma pe- riod bli ca 75 procent (ca 7 200 förrätt- ningar 1965) och i det senare fallet mer än 160 procent (ca 10 800 förrättningar 1965). En ändring i nu gällande bestämmel- ser synes mot bakgrund av angivna för- hållanden vara nödvändig, dels för er- hållande av en bättre anpassning av bidragens storlek till den allmänna pris- och kostnadsutvecklingen, dels för mot- verkande av en eljest erforderlig, vä-
Tabell utvisande antalet uppskattnings/örrättningar under skilda år för underhållet inom resp. Stockholms, Kronobergs och Skaraborgs län samt hela landet vid omupp— skattning all. vart lenite, tredje eller andra är (antalet nyuppskattnings/örrältningar (iren 1961—41.965 enligt anlagen utveckling)
1955
Kalendcrår. . . .l19.m| 1950 1958 | 1959
1960 |1961 | 1962 |1963| 1964 | 1965
Stockholms län (1940—1960 års vägar totalt 535 st.)
Nyuppskattn.. 18 27 43 41 39
Omuppskattn. —— 33 60 62 64 Totalt ....... 18 60 103 103 103 ()muppskattn. * — 61 97 140 142 Totalt ....... 18 88 140 181 181 Omuppsk attn. ——— 89 139 209 218 Totalt ....... 18 116 182 250 257
27 30 30 30 30 30
103 93 109 103 103 130 130 123 139 133 133 160
149 181 181 176 211 211 176 211 211 206 241 241
250 257 277 287 307 317 277 287 307 317 337 347
5 år
__;
3år
__!
2år
_:
Kronobergs län (1910—1960 år 5 vägar totalt 1 234 st.)
Nyuppskattn.. 109 83 67 38 20
Omuppskattn. —— 189 272 192 172 Totalt ....... 109 272 339 230 192 Omuppskattn. —— 124 278 345 327 Totalt ....... 109 207 345 383 347 Omuppskattn. _» 347 448 603 559 Totalt ....... 109 430 515 641 579
26 27 26 25 25 25 339 248 199 230 192 365 - år 365 275 225 255 217 390 3 378 38 3 347 404 410 373 3,” 404 410 373 429 435 398 '
641 579 667 606 693 631 ,,,. 667 606 693 631 718 656 "
Skaraborgs län (1940—1960 års vägar totalt 876 st.)
Nyuppskattn.. 34 50 .11 41 41
Omuppskattn. _ 77 127 110 162 Totalt ....... 34 127 168 151 203
Omuppskattn. 120 197 238 238 Totalt ....... 34 170 238 279 279 Omuppskattn. ' 4 170 309 359 390 Totalt ....... 34 220 350 400 431
45 41 40 39 40 40
168 139 170 151 203 213 __) är 213 180 210 190 243 253 ' i 273 279 279 318 320 319 ., är 318 320 319 357 360 359 " (
400 431 445 472 485 511 2 445 472 485 511 525 551
Hela landet (1940—1960 års vägar totalt 17 758 st.)
Nyuppskattn.. 1230 1001 922 892 841
Omuppskattn. —— 1 996 2 997 2466 2 639 Totalt ....... 1230 2 997 3 919 3 358 3 480
Omuppskattn. ——- 1 966 4 692 5 614 4 671 Totalt ....... 1230 2 967 5 614 6 506 5 512
Omuppskattn. _ 4 105 5 561 7 874 7 373 Totalt ....... 1230 5 106 6 483 8 766 8 214
912 870 860 850 850 850
3919 3212 30113358 3480 4831 5,” 4831 4082 3871 4208 4330 5681 '
4 962 6 506 5 512 5 874 7 376 6 372 3 5 874 7 376 6 372 6 724 8 226 7 222
8 766 8 214 9678 9 084 10 538 9 934 9 678 9 084 10 538 9 934 11 388 10 784
sentlig utökning av personalen för handtäggandet av dessa ärenden. Härvid bör eftersträvas ett system där bidragen, utan förrättning på plat- sen i varje enskilt fall, årligen omräk-
nas på grundval av ett genom en ur- valsmetod i någon form inhämtat kost- nadsmaterial. Härigenom skulle man kunna uppnå säväl större rättvisa i bi- dragsgivningen som möjligheter till ra-
tionalisering av ärendenas handlägg- ning.
För att utröna möjligheterna att ge- nom en s. k. sampling erhålla underlag för en oftare återkommande omräkning av bidragen har de sakkunniga låtit verkställa en undersökning av härmed sammanhängande frågor, vilken genom- förts genom väg- och vattenbyggnads- styrelsen. Om sådana möjligheter före- låge, kunde omuppskattning av samtliga vägar måhända göras årligen _— under förutsättning dock att det statistiska materialet genomsnittligt icke erfordra- de en så stor sampling, att arbetsvoly— men överstege den femtedel som nu un- (lersökes. Kunde en sampling göras mindre, erhålles viss återstående kapa- citet för att möta en förväntad ökning av arbetsvolymen genom vägnätets till- växt. Ytterligare underlag för en syste- matisering och normalisering av de fak- torer som påverkar underhållskostna- derna skulle härvid också kunna erhål- las.
Kostnaderna för underhåll av en väg beror av ett flertal skilda faktorer, så— som vägarnas byggnadssätt och under- grundens beskaffenhet, barmarkstidens längd, trafikens art och omfattning samt tillgången på grusmaterial, dammbind- ningsmedel etc. Dessa faktorer varierar avsevärt i olika delar av landet. I vad avser omuppskattningarna beror varia- tionerna även på att dessa grundar sig på beräknade kostnader utförda av 24 vägförvaltningar. Det är därför klart att vid en sampling klassningen av ma- terialet mäste 'ara relativt långtgående för att tillåta erforderlig bearbetning av materialet pä lämpligt sätt. Vid den verkställda p"ovundersökningen har i anledning härav stor omsorg ansetts böra nedläggas på att erhålla möjligast tillförlitliga primäruppgifter.
De vägar för vilka aktuella uppgifter finns, är 19611 års 'ägserie, som i stort
sett avser nu gällande prisnivå och tra- fikförhållanden. Dessa vägar omfattar ca 1/5 av vägbeständet. En provunder- sökning omfattande hela detta material har emellertid ansetts väl stor för be- lysning av föreliggande variationer, Å andra sidan saknas i stor utsträckning mer preciserade uppgifter om här ifrå- gavarande vägar, varför det, oavsett fö- religgande undersökning, har ansetts finnas beho ' av en mer fullständig kart- läggning oeh analys av de kostnadsbe- stämmande faktorerna. Ett relativt om- fattande material avseende skilda län har därför ansetts böra studeras. Upp- gifter har sålunda infordrats från Upp- sala, östergötlands, Kristianstads, Älvs- borgs, Värmlands, Västmanlands, Väs- ternorrlands och Norrbottens län. En redogörelse för undersökningen i (less helhet har intagits som bilaga (bil. B) till detta betänkande.
Av densamma framgår, att det torde vara möjligt att genom stickprovsförfa— rande med lämpliga urvalsmetoder er- hålla ett fullt tillfredsställande under- lag för beräkning av underhållskostna— derna under varierande förhållanden. Den i de. mindre grupperna relativt stora spridning kring medelvärdena som nn— dersökningen utvisar torde bero på ett för litet material. Ett större underlag kan emellertid erhållas genom samman- läggning av län med likartade förhållan- den. l.ikasä är det möjligt att, genom att variera stickprovets omfattning ef- ter spridningens storlek, erhålla större noggrannhet än vid en enhetlig samp- lingsstorlek. Ytterligare förbättring i noggrannheten torde kunna uppnås ge- nom enhetligare principer för omupp— skattningarna, varigenom andra mera tillfälliga variationer mellan länen eli— mineras.
Genom den angivna metoden att be-
1 1941, 1946, 1951, 1956 och 1961 års nya vägar.
gränsa beräkningarna till ett antal re- presentativa, stickprovsmässigt utvalda vägar skapas möjligheter till årlig om- uppskattning av underhållsbidraget för samtliga enskilda bidragsvägar. Den nu- varande uppdelningen av vägnätet på s. k. årsvägar efter den nu tillämpade ordningen för omuppskattningarna av underhållskostnaderna vart femte år kommer härigenom att upphöra och representativa stickprov av vägar att uttagas ur hela vägbeständet. Samtliga vägar måste därför, det år då omupp— skattning cnligt det nya systemet verk- ställcs första gången (basåret), avse en enhetlig prisnivå. Införes systemet från och med år 05 erfordras sålunda att underhållskostnaderna för de vägar, vilka omuppskattas år 01, 02, 03 och 04 uppräknas till för år 05 gällande kostnadsläge.
Att genom särskild omuppskattning av underhållskostnaderna för samtliga enskilda bidragsvägar erhålla ett ur kostnadssynpunkt enhetligt underlag avseende basåret för det nya systemet är på grund av härför erforderliga ar- betsinsatser icke genomförbart. Man är därför nödsakad att utföra en anpass- ning till basårets kostnadsläge genom vissa schematiska beräkningar.
Liksom i fråga om omuppskattning- arna kan på stickprovsbasis göras en schematisk uppräkning av kostnaderna inom den senaste femårsperioden till basårets kostnadsläge. Härför erforder- liga undersökningar synes kunna be- gränsas till i provundcrsökningen med- tagna län.
Med hänsyn till de stora fördelar en omläggning till ett system enligt ovan- stående skullc medföra, vill de sakkun- niga föreslå att beslut om en sådan ändring fattas. Det torde därvid få an- komma på väg- och vattenbyggnadssty— relsen att göra de förberedelser som er- fordras för införande av systemet samt
att i fortsättningen varje år låta verk- ställa de beräkningar som skall ligga till grund för bidragsberäkningen. Härvid måste givetvis tillses, att beräkningarna sker på grundval av ett tillräckligt om- fattande och representativt material.
Vid en omläggning till ett sådant s_v- stem skulle den nu föreskrivna skyldig- heten att verkställa omuppskattning på platsen utgå ur författningen. Förhål- landena ifråga om trafikens omfattning m. ni. kan dock växla snabbt. Möjlighe- ter bör därför även framdeles föreligga för såväl bidragstagare som bidragsgi- vare att påkalla särskild förrättning på platsen. I författningen bör därför in- tagas en föreskrift om att så må kunna ske. Den nu gällande föreskriften att väghållare, som påkallat omuppskatt- ningsförrättning, själv skall gälda kost— naden för förrättningen, bör därvid jämkas därhän, att sakägare, som på- kallat förrättning utan skäl, må för- pliktas att gälda därav föranledd kost- nad.
I kapitel X framlägger de sakkunniga förslag till den ändrade lydelse i berör- da delar av bidragsförfattningen, som skulle bli en följd av ett genomförande av de i detta avsnitt förordade ändring- arna beträffande omuppskattningarna.
Effektivisering och förenkling av arbetet med bidragsverksamheten Vägförvaltningarnas arbete med bi- dragsgivningen till de enskilda vägarna ökar år från år. Underhållsvägarnas an- tal stiger och möjligheterna att bevilja bidrag till den enskilda väghållningen i sin helhet vidgas. Med hänsyn till denna utveckling är det nödvändigt, att alla sådana åtgärder vidtas i fråga om ar- betet med bidragsgivningen, som kan verka i arbetsbesparande och effek- tiviserande syfte. Förutsättningar bör framför allt finnas att förenkla och schablonisera metoderna för beräk-
ning av underhållskostnaderna. Ge- nom den omläggning som föreslås i fråga om omuppskattningarna torde på längre sikt arbetskraft i viss utsträck- ning kunna frigöras för andra arbets- uppgifter. Dessutom onödiggöres den högst betydande personalökning, som skulle bli en ofrånkomlig följd av den nuvarande ordningens bibehållande.
Besiktningsresorna upptar en avse— värd tid av arbetet ute på förvaltningar- na. Beträffande underhållssidan före- kommer resor för utförande av ny- och omuppskattningar och för verkställan— de av den besiktning, som för närvaran- de årligen göres av varje underhållsväg och som normalt är en förutsättning för att det årliga bidraget skall kunna utbe- talas. Därjämte kan särskilda resor till- komma för godkännande av utförda ar- beten för vägens iordningställande för underhållsbidrag, ävensom av arbeten vartill iståndsättningsbidrag utgår. Orn- fattningen av dessa resor belyses av föl- jande uppgifter. Antalet underhållsvä- gar i hela landet uppgår för närvarande till nära 18 000. År 1965 kan vägarnas antal _ vid nuvarande bidragssystem — beräknas ha stigit till drygt 21 000. An- talet ny- och omuppskattningar, som år 1960 utgjorde ca 4 800, kan år 1965 be- räknas till ca 5 700.
Besiktningsresorna för underhållet har olika syften. Vid ny- och omupp- skattningar har vägförvaltningens per- sonal att på platsen taga ställning till frågor som rör vägens standard och den fortsatta förbättringen därav. Vid omuppskattningarna uppkommer sålun— da regelmässigt spörsmål om erforder- liga iständsättningsåtgärder. Besikt- ningsresorna på underhållsvägarna in- går såsom ett led i myndighetens skyl- dighet att tillse, att bidragen användes på ett riktigt sätt. I fråga om samtliga resor, som göres i samband med stats- bidragsgivningen till den enskilda väg-
hållningen, kan sägas, att de får ses som ett moment i den rådgivande verksam- het som alltid är förbunden med ett ar- bete av den art det här gäller. Att denna konsultliknande verksamhet kan upp- rätthållas måste anses värdefullt.
Vad beträffar (len årliga besiktningen av underhållsvägarna är det givetvis an- geläget, att myndigheten tillser att bi- dragen används på bästa sätt. Men för att konstatera detta torde det icke vara nödvändigt, att samtliga underhållsvä- gar besiktigas årligen. I många fall torde det vara tillfyllest att verkställa denna kontroll med längre tidsintervaller än ett år, utan att därför densamma behö- ver eftersättas. Sålunda bör — utom då av andra skäl något sådant icke låter sig göra —— från väghållaren lämnade upp— gifter eller intyg kunna godtagas som villkor för bidragets utbetalande. Med den erfarenhet vägförvaltningarna har av bidragstagarna torde några svårighe— ter icke föreligga att i första hand kon- centrera besiktningarna till de fall, där behov av kontroll föreligger.
En rationell planering av de resor som i övrigt behöver göras bör även kunna medföra en ytterligare effektivisering av verksamheten. Den antydda inrikt- ningen av resorna torde därför icke be- höva inverka menligt på den mera råd- givande verksamheten av arbetet. Genom att de årliga besiktningarna sålunda kan begränsas till antal, får vägförvaltning- arna större möjligheter att i högre grad än för närvarande ägna tid åt andra uppgifter inom bidragsverksamheten, som kräver ökad arbetsinsats.
Som bilaga C till detta betänkande har fogats en redogörelse för handlägg- ningen av ärenden angående den enskil- da väghållningen. Vid denna redogörelse har fogats avskrifter av därvid brukade formulär m. 111. De sakkunniga har icke närmare ingått på den tillämpade ar- betsrutinen, men vill i detta samman-
hang framhålla önskvärdheten av att härmed sammanhängande frågor konti- nuerligt följes och att eventuellt förelig- gande möjligheter till rationalisering och förenkling av förfarandet tillvara- tages. Bevakandet av att så sker torde närmast ankomma på väg— och vatten- h_vggnadsstyrelsen.
Länsstyrelsernas ställning med avseende å bidragsfrågomas handläggning Länsstyrelserna bör även i fortsättning— en vara bidragsbeviljande myndighet med vägförvaltningarna som utredande organ.
För närvarande beslutar länsstyrelsen ensam om förhöjt underhållsbidrag, mc- dan motsvarande beslut beträffande byggnadsbidraget förutsätter Kungl. Maj:ts medgivande. Anledning torde nu— mera saknas att upprätthålla åtskillnad i nämnt hänseende. De sakkunniga an- ser därför en ändring i nuvarande ord— ning böra komma till stånd.
Av den å sidorna 46—47 intagna ta- bellen framgår, att under perioden 1957 ——1960 förhöjt bidrag utgått till ca 8 procent av det totala antalet beviljade bidragsfall. I förhållande till den totala byggnadskostnaden motsvarar dock det- ta ca 23 procent. Kravet härvidlag på
Kungl. Maj:ts medgivande i varje sär- skilt fall torde främst vara betingat av önskemålen om en enhetlig tillämpning av bidragsregeln. Med hänsyn till de för- delar, som skulle uppnås genom den förenkling och rationalisering av be— stämmelserna en omläggning skulle in- nebära, förordar de sakkunniga att be- slutsrätten i frågan överflyttas till läns- styrelserna. Den risk som därvid even— tuellt kan föreligga för en ökning av antalet fall med förhöjt bidrag — genom en generösare bedömning i de enskilda fallen —— bedömer de sakkunniga som ringa. Det torde dessutom få ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att uppmärksamt följa utvecklingen i be— rörda hänseenden.
Utbetalningen av statsbidragen om- händerhaves för närvarande av länssty- relserna. Redan nu biträder emellertid vägförvaltningarna i mycket stor ut- sträckning även med den kamerala de- len av verksamheten och upprättar bland annat utanordningslistor o. dyl. Det förefaller under sådana förhållan- den ligga närmast till hands, att även själva utbetalningarna överflyttas till dem. Formellt bör detta kunna ske ge- nom att anslagsmedlen ställes till väg- förvaltningarnas förfogande för därmed avsett ändamål.
Tabell utvisande bidragsprocentens storlek för företag, vilka under kalendcrarcn '
Bidragsproeent lägre än 60 60
Lan Byggnads- Byggnads-
Antal vägar Längd i km kostnad i Antal vägar Längd 1 km kostnad i
1 OOO-tal kr 1 OOO-tal kr B 4 8,7 1 366 35 40,7 2 158 C — —— —— 29 52,2 893 D 1 0,6 10 18 23,6 793 E 1 0,8 35 21 29,3 1 358 F 2 2, 8 66 122 164,3 4 889 G _ — _— 33 50,3 1 146 H — — —— 75 118,6 3 316 I _ _— — 1 0,5 12 K _— — —— 18 31,0 1 049 L — _ _ 27 48,6 904 M — _ — 3 1,1 51 N — _ 43 50,4 1 042 0 2,7 63 79 115,4 3 829 P — — 133 122,2 3 988 R _— — _— 69 113,6 1 932 S 2 3,9 97 68 107,5 3 001 T 5 12,3 290 30 50,4 1 564 U 1 3,6 90 32 37,6 1 044 W 1 — 49 53 82,2 2 682 X _— — _— 74 92,2 3 736 Y 5 15,2 490 114 169,1 5 311 Z 1 7,5 329 74 121,0 3 656 AC 1 — 400 137 241,0 7 385 BD 1 0,2 24 108 156,6 5 637 Hela riket 26 58,3 3 309 1 396 2 019,4 01 376 % av det totala 1,7 2,3 3,9 90,1 78,6 73,2
1 *
1957—1960 beviljats bidrag från anslaget till byggande av enskilda vägar
Totalt högre än 60 Byggnads- Byggnads- Län Antal vägar Längd i km kostnad 1 Antal vägar Längd 1 km kostnad i 1 OOO-tal kr 1 OOO-tal kr
1 2,3 144 40 51,7 3 668 B 1 6,9 306 30 59,1 1 199 C _ _ _ 19 24,2 803 D 2 4,3 132 24 34,4 1 525 E 7 21,4 658 131 188,5 5 613 F 10 57,2 1 242 43 107,5 2 388 G 13 59,1 1 516 88 177,7 4 832 H
1 6,6 106 2 7,1 118 I 7 33,8 980 25 64,8 2 029 K 1 2,8 106 28 51,4 1 010 L -_ _ _ 3 1,1 51 M
1 _ 90 44 50,4 1 132 N 10 28,5 1 350 90 146,6 5 242 () 6 20,2 666 139 142,4 4 654 P 9 33,8 859 78 147,4 2 791 R 6 22,4 1 213 76 133,8 4 311 S 2 1,8 80 37 64,5 1 934 T _— _ —- 33 41,2 1 134 U
1 5,6 232 55 87,8 2 963 W 3 8,1 261 77 100,3 3 997 X 4 9,7 592 123 194,0 6 393 Y 3 10,5 450 78 139,0 4 435 Z 14 78,1 4 045 152 319,1 11 830 AC 25 77,4 4 171 134 234,2 9 832 BD 127 490,5 19 199 1 549 2 568,2 83 884 8,2 19,1 22,9
KAPITEL VII
Frågor angående statsbidrag till vägföreningarnas vägar samt
angående kommunal väghållning
Vissa författningsbestämmelser och motiv- uttalanden Vid tiden för tillkomsten av 1939 års lag om enskilda vägar var väghållningen på de allmänna vägarna ännu icke för— statligad utan ombesörjdes av vägdi- strikten. Städerna hade att själva om- besörja sin väghållning, medan köping- ar och municipalsamhällen i väghåll- ningshänseende hänfördes till lands- bygden. Väghållningen på sådana gator i köpingar och municipalsamhällen, som tillika utgjorde allmänna vägar, ombesörjdes emellertid regelmässigt av köpingen eller samhället för vägdistrik- tets räkning mot särskild ersättning. Bestämmelserna i 1939 års lag om enskilda vägar bör ses mot bakgrunden av att municipalbildning vid tiden för lagens tillkomst börjat falla ur bruk. Där tendens till tätortsbildningar gjor- de sig gällande, gav 1931 års stadspla- nelag möjlighet att i stället för muni- cipalbildning och stadsplaneläggning använda det enklare institutet bygg— nadsplan. Användandet av byggnads- plan var emellertid förenat med den olägenheten, att det icke fanns något subjekt, som hade skyldighet att sörja för planens genomförande såvitt rörde väg- och gatunätet. Denna brist fylldes genom att i 1939 års lag infördes ett särskilt kapitel, 3 kap., innehållande bestämmelser om vissa vägar inom om— råden med tätare bebyggelse. Enligt dessa bestämmelser skulle väghållning-
en beträffande viktigare vägar inom här avsedda områden handhavas av sär- skilda för ändamålet bildade vägför- eningar, som för ändamålet fick befo- genhet att uttaxera erforderliga belopp från ägarna av fastigheter i respektive vägföreningsområden. Vägföreningsom- rådena räknades givetvis till landsbyg- den, och väghållningen på allmänna vägar inom dylika områden ombesörj- des på vanligt sätt av vägdistrikten. Reglerna i den samtidigt med lagen om enskilda vägar utarbetade kungörel- sen av år 1939 angående statsbidrag till enskild väghållning var tämligen re- striktiva och hade huvudsakligen till ändamål att lätta landsbygdsinvånarnas väghållningsbörda i fall, då denna fram— stod som mycket betungande. Beträf- fande byggnadsbidrag var detta direkt utsagt i författningen; såsom förutsätt- ning för sådant bidrag gällde nämligen, att vägens anläggande måste anses vara för väghållarna synnerligen betungan- de. Underhållsbidrag kunde utgå i två fall, nämligen dels om vägen befors av andra än väghållare i större omfattning eller eljest på sådant sätt, att underhål- let därigenom avsevärt försvårades, och dels om vägen var av väsentlig bety- delse för en bygds befolkning och det nödiga underhållet av vägen på grund av vägens längd eller annan omständig- het måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande. _ Med den nu nämnda utformningen av bidragsvill-
koren kunde bidrag knappast annat än möjligen i enstaka undantagsfall utgå till byggande eller underhåll av vägför- eningsvägar. Detta var uppenbarligen ej heller avsikten. Invånarna i vägför- eningsområdena kunde med den ut- formning, som väglagstiftningen då hade, knappast betecknas som någon eftersatt grupp i förhållande till invå- narna i städer, köpingar och municipal- samhällen, vilka hade att medelst kom- munalskatt och gatukostnadsbidrag helt bekosta gatunätet (med vissa undantag för gator som tillika utgjorde allmänna vägar). Ej heller kunde det sägas, att invånarna i vägföreningsområdena var sämre ställda än befolkningen på lands— bygden i allmänhet, som ju hade att själva bekosta all enskild väghållning med möjlighet till statsbidrag endast i de nyss angivna, snävt avgränsade fal- len.
Genom 1943 års lag om allmänna vä- gar och i anslutning därtill utfärdade statsbidragsförfattningar infördes en ny ordning för utförande och bekostandc av väghållningen på de allmänna vä— garna. Väghållningen förstatligades utom i de större städerna samt vissa köpingar och municipalsamhällen, och dessa erhöll statsbidrag med 95 procent av kostnaderna för byggande och un- derhåll av samtliga allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator. Enligt ut- talande av 1943 års riksdag (jfr Sä2U2, s. 26) skulle såsom viktiga för biltra— fiken räknas gator, vilka inginge i in- farts- och genomfartsleder eller som beträffande trafikmängd och beskaf— fenhet kunde jämställas med infarts- och genomfartsgator, ävensom mera trafikerade bussleder och viktigare tra- fikleder till hamn, järnvägsstation, flyg- plats eller annan större allmän inrätt- ning samt industriområde. _— Den lätt- nad för städernas invånare, som 1943 års väglag innebar, ansågs icke moti-
vera någon utvidgning av bidragen till enskild väghållning. Visserligen tillkom i anslutning till 1943 års lag en ny kun- görelse den 3 december 1943 angående statsbidrag till enskild väghållning, som innebar möjlighet att i vissa fall bevilja högre bidrag än tidigare. Förutsättning- arna för att erhålla bidrag bibehölls emellertid oförändrade.
En viss utvidgning av ramen för bi- dragsgivningen skedde däremot genom tillkomsten år 1952 av en ny kungörelse angående statsbidrag till enskild väg- hållning. Förutsättningarna för bygg- nadsbidrag uppmjukades därvid, så att bidrag numera kan utgå i samtliga fall då den tillämnade Vägen finnes vara »av väsentlig betydelse för en bygds befolkning». Vidare liberaliserades för- utsättningarna för underhållsbidrag, så att dylikt bidrag numera kan — utom i de fall som angavs i den ursprungliga författningen — utgå till väg, som prö- vas vara »av väsentlig betydelse för en stor allmänhet». I det kommittéförslag, som låg till grund för författningsänd- ringen, framhölls att bidrag med stöd av denna bestämmelse skulle kunna utgå bland annat till s. k. stamvägar (uppsamlingsvägar) inom tätbebyggel- se. Vidare infördes möjlighet att bevilja bidrag till väg, som var av väsentlig betydelse såsom samfärdselled eller ut- fart för en bebyggelse och som var av betydande längd. — Enligt uttalande av departementschefen borde emellertid uttrycken »stor allmänhet», »bebyggel- se» och »väghållarna» anses äga tillämp- ning främst på den bofasta befolkning- en, och en restriktiv tillämpning av bl- dragsvillkoren vore motiverad i fråga om exempelvis sommargästbehyggelse. Vidare borde, med hänsyn till den skif— tande innebörd, som syntes kunna givas åt begreppet stamväg inom tättbebyggt samhälle, viss försiktighet iakttagas vid tillämpning av det bidragsvillkor, som
avsåge väg »av väsentlig betydelse för en stor allmänhet». Om tvekan uppstode i sådana fall, borde länsstyrelserna in- hämta väg- och vattenbyggnadsstyrel- sens yttrande. Om nyssnämnda bidrags— villkor icke ansåges tillämpligt på väg inom tättbebyggt samhälle, borde i så- dant fall bidrag ej heller kunna utgå till samfärdselled eller utfart från bebyg- gelsen, därför att leden vore av bety— dande längd. — Uttalandet föranledde icke någon erinran från riksdagens sida (jfr SU 218, s. 12).
En del uttalanden rörande vägför- eningarnas bidragsfrågor gjordes också i samband med tillkomsten år 1960 av nya bestämmelser om bidrag till våg- hållningen inom städerna. Beträffande de kategorier av gator i städerna, till vilka bidrag skulle utgå, gjordes den ändringen i vad som förut gällde, att det i äldre bidragsförfattning använda uttrycket »för biltrafiken viktiga gator» utbyttes mot uttrycket »för den allmän- na samfärdseln nödiga gator». Någon principiell ändring av bidragsgivning- ens omfattning torde visserligen icke ha åsyftats härmed. I anslutning till för- fattningsändringen gjorde emellertid vederbörande departementschef vissa uttalanden av innebörd, att större s. k. uppsamlingsgator skulle kunna ifråga- komma till bidrag i de delar de kunde anses jämförliga med viktigare förbin- delseleder mellan olika tätområden el- ler mellan olika delar av större tätom— råden. Vad speciellt angick vägför- eningsvägarna yttrade departements- chefen bl. a. att reglerna om bidrag till vägföreningsvägar borde bygga på sam- ma principer som reglerna om väghåll- ning i städer och liknande samhällen samt reglerna om väghållningen på den egentliga landsbygden. Detta innebar, enligt departementschefens mening, att bidragen i huvudsak borde reserveras för de viktigare trafiklederna. En sak,
som borde uppmärksammas vid hi— dragsgivningen, vore att bestämmelser- na om vägföreningsvägar i åtskilliga fall fått en mycket vidsträckt tillämp— ning. Det vore icke ovanligt att vägför- eningarna omhänderhade vägar, som endast vore av intresse för ett fåtal fas- tighetsägare. Att utsträcka bidragsmöj- ligheterna till dylika vägar vore att helt frångå dittillsvarande principer. Därest det kunde konstateras, att tillämpning- en av reglerna om bidrag till enskilda vägar lett till större restriktivitet i till- lämpningen än i fråga om övriga väg- samfälligheters vägar, borde förhållan- det dock givetvis rättas till. Frågan om bidrag till vägar inom 5. k. fritidshe- byggelse borde i princip lösas så, att dylik bebyggelse icke generellt uteslötes från bidrag men att vid avgörande av bidragsfrågan skäligt avseende fästes vid det förhållandet, att vägarna vore av betydelse blott under vissa årstider. Enligt departementschefens mening ta- lade också goda skäl för att kommun, som frivilligt åtagit sig väghållning inom område, för vilket vägförening eljest skulle ha kunnat bildas, skulle kunna erhålla samma bidrag som väg— förening. En uttrycklig regel av detta innehåll i bidragsförfattningen skulle emellertid bli svår att tillämpa, bl. a. därför att tillämpningsomrädet för lag- bestämmelserna om vägföreningar vore relativt obestämt. En sådan bidrags- regel skulle dessutom troligen leda till att de i lagen om enskilda vägar givna reglerna om vägnätets utformning sattes ur spel. I praktiken bildade man icke sällan vägförening även i fall, då väg— hållningen helt eller delvis ombesörj- des av kommun. Och även om vägför- ening icke bildats, torde gällande be- stämmelser ej utgöra hinder för att bidrag utginge i fall, då kommun om- besörjde enskild väghållning. — Veder- börande riksdagsutskott hade icke nå-
gon erinran mot detta uttalande i och för sig. Med anledning av vissa motio- ner, vari framhållits att gällande regler lett till större restriktivitet beträffande statsbidrag till vägföreningars vägar än beträffande statsbidrag till andra väg- samfälligheters vägar, gjorde emellertid utskottet ett uttalande om att frågan vore av beskaffenhet att förtjäna en mera ingående undersökning. Enligt ut- skottets mening borde spörsmålet tagas under övervägande i samband med en av riksdagen begärd utredning av vissa andra med statsbidragsgivningen till enskilda vägar sammanhängande frågor (SL3U1). _— Riksdagen beslöt i enlighet med vad utskottet hemställt.
Synpunkter på hidragsreglernas verkningar
En jämförelse mellan reglerna i 1952 års bidragsförfattning och de uttalan- den, som gjordes i anslutning till 1960 års ändring av bidragsreglerna på ett närbesläktat område, ger vid handen att både byggnadsbidrag och under- hållsbidrag kan utgå beträffande väg— föreningsvägar och att bidragsgivning- en i allt fall icke avsetts vara mera re— striktiv än vad fallet är med avseende å bidrag till städernas väghållning. När- mare bestämt går departementschefs- uttalandet ut på att bidrag _ såväl byggnadsbidrag som underhållsbidrag —— skall kunna utgå till infarts- och genomfartsleder av betydelse, till så- dana trafikleder inom större tätområ- den som har till ändamål att förbinda olika delar av detta med varandra, till större s. k. uppsamlingsvägar samt till trafikleder med ändamål att förbinda tätområde med trafikpunkt av typen järnvägsstation, hamn eller flygplats, större allmän inrättning såsom sjukhus m. m. samt industriområde. Däremot torde — i likhet med vad fallet är i stå- derna — bidrag ej böra utgå till lokal-
gator och andra trafikleder, som nor- malt icke begagnas av en större all- mänhet.
Vad i 1960 års departementschefsut- talande sagts om s. k. fritidsbebyggelse torde böra så förstås, att man vid bedö- mande av en trafikleds betydelse bör ta skälig hänsyn till att alla eller en del av fastigheterna inom bebyggelseom- rådet har behov av vägen blott under en del av året, d. v. 5. att man icke får ensidigt räkna med vare sig maximi- eller minimitrafiken. Det är måhända icke möjligt att söka en lösning efter en matematisk formel, t.ex. på det sättet, att man räknar en viss trafikfrekvens under tre månader såsom jämställd med en fjärdedel så stor trafikfrekvens un- der hela året. Hänsyn kan också behöva tagas till de skilda förhållandena under olika årstider, t. ex. till att vinterväg- hållning får anses överflödig för bebyg- gelse, vilken i huvudsak utnyttjas blott under den varmare årstiden. Vidare är det väl ofta så, att fritidsbebyggelsen är blandad med permanentbebyggelse. I dylika fall kan det tänkas, att bidrag i första hand beräknas för de vägar, vil- ka är oundgängliga för att tillgodose permanentbebyggelsen, medan något mera restriktiva normer tillämpas med avseende å övriga vägar.
I jämförelse med de normer, som till— lämpas på den egentliga landsbygden, torde en bidragsgivning efter nu skisse- rade linjer innebära, att likformighet i stort sett råder, om man tar hänsyn en— bart till vägarnas funktion. Bidrag tor- de sålunda i allmänhet kunna påräknas för sådana vägar, vilka kan sägas vara av väsentlig betydelse för en större all- mänhet eller för trafik av andra än väg— hållare. Däremot torde det i praktiken vara mindre vanligt att bidrag utgår för väg inom tätbebyggelse av den orsaken, att vägen är av betydande längd eller att vägens nödiga underhåll eller vin—
terväghållning bedömes vara synner- ligen betungande för väghållarna. Inom tätområdena är ju utfartsvägarna i regel icke särskilt långa, och antalet väghål- lare är mestadels betydande. Rekvisitet »synnerligen betungande» torde därför sällan bli uppfyllt beträffande väg inom tätbebyggelse eller infartsväg till sådan bebyggelse.
Om man däremot ser endast till tra- fikfrekvensen, torde det säkerligen för— hålla sig så, att det är svårare att erhålla bidrag till en väg med viss trafikfre— kvens inom tätbebyggelse än till en väg med samma trafikfrekvens inom gles- bygd. Huruvida detta skall anses inne- bära någon saklig olikhet av beskaffen— het att höra rättas till, kan dock be- tecknas som tveksamt. Om man endast lägger trafikfrekvensen till grund för bedömandet, torde det vara ofrånkom— ligt att bidrag utgår till praktiskt taget samtliga gator i städerna, medan där— emot vägarna på den egentliga lands- bygden — där väghållningsbördan i realiteten säkerligen icke är mindre be- tungande för befolkningen _ i regel blir helt utan bidrag. I princip bör där- för icke trafikfrekvensen utan den funktion, som vägen fyller, vara avgö- rande för frågan, om bidrag skall utgå eller icke. Detta betraktelsesätt uteslu- ter givetvis icke, att en hög trafikfre- kvens kan vara ett starkt indicium på att en väg fyller sådan funktion, att den bör anses bidragsberättigad. Men tra— fikfrekvensen i och för sig bör icke an- ses avgörande i bidragshänseende.
Så länge det av statsfinansiella eller andra hänsyn befinnes nödvändigt att draga en gräns för bidragsmöjligheterna med hänsyn till vägarnas och gatornas funktion eller på grundval av andra kriterier, d. v. 5. att skilja mellan bi- dragsberättigade och icke bidragsberät- tigade trafikleder torde det vara ofrån- komligt, att en liknande ordning gäller
också för vägföreningarnas vidkom- mande.
En rättvisare jämförelse mellan den sammanlagda väghållningsbördan på landsbygden, i vägföreningsområdena och i städerna är av naturliga skäl myc- ket svår att göra. För landsbygdens vid- kommande skulle det gälla att räkna ut, hur stora bördor en landsbygdsinvä- nare i genomsnitt är belastad med i form av bilskatt, tillskott i penningar till väghållning på statsbidragsberätti- gade och icke statsbidragsberättigade vägar samt naturaväghållning ävensom —— i fall då kommunen frivilligt bidra- ger till väghållningen _— i form av här- igenom uppkommande ökning av kom- munalskatten. För vägföreningsområ- dena blir posten penningtillskott till väghållning sannolikt något större och posten naturaväghållning något mindre än vad fallet är på landsbygden i all- mänhet. I städerna bortfaller posten naturaväghållning praktiskt taget helt och hållet, medan däremot kommuner- nas lagstadgade skyldighet att svara för gatuväsendet medför en avsevärd ök- ning av de bidrag, som uttages via kom- munalskatten. _— En jämförelse efter nu angivna linjer mellan väghållningsbör- dan för invånare i olika orter är emel- lertid behäftad med så många osäker- hetsmoment, att resultatet av beräk- ningen knappast kan läggas till grund för ett ställningstagande till bidrags- systemets lämpligaste utformning.
Grunden till de uttalanden, som fällts om att bidragen till vägföreningarnas vägar skulle tillmätas mera restriktivt än bidragen till andra vägsamfällig— heters vägar torde ligga däri, att väg- föreningarna icke sällan ombesörjer väghållning på ett flertal vägar, som ej har annan funktion än att utgöra ut- fartsvägar för ett mindre antal fastig- heter. De vägsamfälligheter på den egentliga landsbygden, som uppbär
statsbidrag till väghållningen, har där- emot i regel icke någon annan väghåll- ningsuppgift att ombesörja. En beräk— ning av den genomsnittliga ande], som statsbidragen utgör av kostnaderna för de uppgifter, som en vägförening har att sköta, visar därför oftast ett lägre medelbidrag än en liknande beräkning för en vägsamfällighet på den egentliga landsbygden. En sådan beräkning är emellertid i hög grad missvisande där- för att den icke tar hänsyn till den be- tydande väghållningsbörda, som befolk- ningen på landsbygden har att bära utan statsbidrag. Om även denna väg- hållningsbörda medräknas, torde något tvivel knappast behöva råda om att be- folkningen inom vägföreningsområdena icke är att anse som missgynnad i bi- dragshänseende i förhållande till btL folkningen inom vägsamfällighetsområ— dena.
Någon ändring av nuvarande bidrags- regler med ändamål att särskilt tillgodo- se vägföreningarna anser de sakkunniga med hänsyn till det nu anförda icke vara påkallad.
Statsbidrag till kommunal väghållning
Ehuru kommunerna icke genom väg- lagarna fått någon väghållningsskyldig— het sig ålagd, är det ej ovanligt att de frivilligt tar på sig en viss del av de enskilda väghållarnas väghållningsbör— da antingen genom att ombesörja väg- hållning in natura eller genom att läm- na kontantbidrag till vägföreningar och andra vägsamfälligheter. Fråga har där- vid uppkommit, på vad sätt kommun, som utför väghållning in natura, kan åt sig förbehålla de statsbidrag, som eljest skulle tillkommit de enskilda väg- hållarna.
Ur statens synpunkt torde icke något vara att invända mot att väghållningen kommunaliseras på nu angivet sätt. An-
ledning att i statsbidragshänseende in- taga en restriktiv ståndpunkt till kom— munal väghållning föreligger sålunda icke. Bidrag till kommunal väghållning bör i princip utgå i samma omfattning och på samma villkor, som om väghåll- ningen ombesörjts av väghållarna själva in natura eller genom vägförening eller annan vägsamfällighet.
I de fall, då vägförening eller annan vägsamfällighet bildats, kan saken ord- nas t. ex. så, att kommunen. betingar sig ersättning av föreningen eller samfällig- heten för väghållningen med belopp, motsvarande statsbidraget, d. v. s. om- besörjar väghållningen på entreprenad för vägföreningens räkning. För enkel- hetens skull kan det därvid ibland vara lämpligt, att någon befattningshavare hos kommunen utses till ledamot av styrelsen för föreningen eller samfällig- heten och sköter dess angelägenheter. Föreningen eller samfälligheten kom- mer därefter att existera endast pro forma; dess existens kommer endast till uttryck på det sättet, att dess räkenska- per föres särskilt och är tillgängliga för granskning av medlemmarna samt att sammanträde med medlemmarna och i förekommande fall styrelsesammanträ- den skall hållas vid de tillfällen vägla- gen och samfällighetens stadgar bestäm— mer. —— Tänkbart är också, att förening— en eller samfälligheten genom avtal helt överlåter sin rätt att uppbära statsbi- drag på kommunen mot att denna om— besörjer väghållningen. Föreningen el— ler samfälligheten kan i så fall helt fri- kopplas från de kommunala angelägen— heterna, och kommunens personal be- höver icke i nämnvärd mån taga befatt- ning med dess angelägenheter.
Bidragsförfattningen förutsätter f. ö. icke att vägsamfällighet eller vägför— ening skall bildas, för att bidrag skall kunna utgå. Det räcker med en överens- kommelse angående vägens byggande
och underhåll, vilken godkännes av länsstyrelsen. Hinder synes icke möta att kommunen deltager i överenskom- melsen på det sättet, att kommunen på- tager sig väghållningsbestyret och de enskilda väghållarna i gengäld över- låter sin rätt till statsbidrag på kommu- nen. Eftersom en överenskommelse av sådant innehåll torde få anses väl ägnad att trygga vägens byggande och under- håll — vilket är den enda synpunkt länsstyrelsen har att anlägga vid pröv- ningen — lärer hinder icke möta mot att överenskommelsen godtages och bi- dragen i fortsättningen utbetalas till kommunen.
Om vägförening eller vägsamfällighet bildats, torde det för att få till stånd en giltig överenskommelse om att kommu- nen skall övertaga väghållningsbestyret icke fordras mera än ett beslut av del- ägarna med enkel majoritet. Enär åtgär- den uppenbarligen måste ligga i del— ägarnas intresse, torde förutsättningar för att få till stånd sådana överenskom- melser få betecknas som goda.
I fall då väghållarna icke är samman- slutna i vägförening eller vägsamfällig- het, kan kommunen ej övertaga väg- hållningen från enskild väghållnings— skyldig mot dennes bestridande. Med
hänsyn till de uppenbara fördelar ur väghållarnas synpunkt, som i regel är förbundna med att kommunen omhän— dertar väghållningsbestyret, torde det emellertid icke annat än i undantags- fall förekomma, att enskild väghållare sätter sig emot ett önskemål härom från kommunens sida. Något trängande be— hov att med tanke på dylika undantags- situationer i lag upptaga särskilda reg- ler, som berättigar kommun att utföra enskild väghållning, torde knappast få anses föreligga. En lagstiftning i ämnet skulle — med hänsyn till att den inne- fattar ett ur principiell synpunkt långt- gående ingrepp i enskild rätt _ med nödvändighet bli ganska komplicerad. Vidare kan ifrågasättas, om icke en rätt för kommun att utföra väghållning ock- så måste i någon omfattning komplette- ras med regler om motsvarande skyldig- het för kommunen, en fråga som säker— ligen skulle visa sig mycket svårlöst.
De sakkunniga har förutsatt att frå- gan om formerna för kommunernas medverkan i väghållningen även fram- deles kan lösas utan att särskilda för- fattningsbestämmelser utfärdas i ämnet samt har med hänsyn härtill icke an- sett sig böra utarbeta förslag till några sådana bestämmelser.
KAPITEL VIII
Förändring av enskild väg till allmän, m. m.
Gällande bestämmelser samt handläggning av ärendena
Enligt 7 5 lagen om allmänna vägar kan väg, soul prövas nödig för den allmänna samfärdseln eller eljest finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna för- ändras till allmän. Vidare gäller jämlikt 8 & samma lag, att allmän väg kan in- dragas, om den efter tillkomsten av ny väg eller eljest icke längre anses behöv- lig ur det allmännas synpunkt och olä- genheten för bygden av vägens indra- gande är ringa.
Ordningen för handläggningen av frå- gor om förändring av enskild väg till allmän och om indragning av väg regle- ras i vägstadgan.
Ansökan om enskild vägs förändring till allmän hos länsstyrelsen. Därest ansökan icke är av beskaffenhet att den på grund av kända förhållanden omedelbart bör avslås, har länsstyrelsen att utreda om vägen är av sådan bety- delse, att den bör förändras till allmän. Utredningen, som verkställes med bi- träde av Vägförvaltningen, sammanfat- tas i ett av väg— och vattenbyggnadssty- relsen fastställt formulär. Detta är så utformat, att därav skall framgå alla de faktorer rörande vägens betydelse, be- skaffenhet rn. m., vilka är avgörande vid frågans prövning. Utredningen i ärendet
gores
innebär även att vederbörande väg- nämnd skall höras ävensom de lokala organ och andra, vilkas yttranden kan tjäna till upplysning. Länsstyrelsen kan även finna lämpligt att kalla trafikanter
och andra intressenter till sammanträde för diskussion av frågan.
Visar utredningen att den ifrågava- rande vägen icke utan betydande istånd- sättningsarheten kan upplåtas för all- män trafik skall —— enligt gällande be- stämmelser — frågan om utförandet av dessa arbeten behandlas i den för pröv— ning av vägbyggnadsärenden i allmän- het bestämda ordningen. Spörsmålet om vägens övertagande till allmänt under- håll skall i dylikt fall avgöras i sam- band med prövningen av vägbyggnads- ärendet.
Sedan erforderlig utredning skett — och om ärendet icke skall handläggas såsom byggnadsärende' _ översänder länsstyrelsen med eget utlåtande hand— lingarna till väg- och vattenbyggnads- styrelsen, som har att besluta i ärendet. Är länsstyrelsen och väg- och vatten- byggnadsstyrelsen av olika meningar skall frågan avgöras av Kungl. Maj:t.
Särskilda regler gäller för kungöran- de och delgivning av styrelsens beslut i förändringsärenden.
Enligt gällande regler skall frågor om förändring av enskild väg till allmän prövas av väg- och vattenbyggnadssty- relsen i ett sammanhang en gång om året, där icke särskilda skäl ger anled- ning till annat. Det ursprungliga syftet med denna bestämmelse var att skapa förutsättningar för en enhetlig praxis och större överblick. Sedan emellertid erfarenheten visat att en koncentration av besluten till normalt 1 a 2 gånger
årligen medförde en betydande efter- släpning i handläggningen, meddelas numera beslut vanligen fyra gånger är- ligen. Härigenom har balansen i styrel- sens handläggning av ärendena kunnat hållas mycket låg utan att för den skull den samlande överblicken behövt för- svagas.
Ärenden rörande indragning av all- män väg handlägges efter regler lik- nande de som gäller för handläggningen av förändringsärendena i övrigt. Sökan- den är i dessa fall vanligen Vägförvalt- ningen. Indragningsärenden prövas till övervägande del i samband med fast- ställande av arbetsplan för byggande av ny väg. Härvid aktualiseras nämligen i regel frågan om indragning av äldre vägde], som ersättes av ny väg.
Verksamhetens omfattning Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen har sedan vägväsendets förstatligande bifal- lit 1 063 framställningar om förändring av enskild väg till allmän, innefattande en intagen våglängd av 2590 km. De ansökningar som avslagits utgöres dels av sådana framställningar, beträffande vilka väg— och vattenbyggnadsstyrelsen meddelat beslut i denna riktning och dels av sådana, där länsstyrelsen »på grund av kända förhållanden» ansett sig böra avslå en ingiven ansökan. Den- na senare möjlighet utnyttjar länssty- relserna i olika hög grad. Vissa läns- styrelser avslår i betydande utsträck- ning själva ansökningen om förändring av enskild väg till allmän. Inom andra länsstyrelser förekommer detta i mindre utsträckning. I stället överlämnas av dessa, efter verkställd utredning och med avslagsyrkande, vederbörande framställning till väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen för prövning.
I det stora flertalet fall är vederbö- rande länsstyrelse och väg— och vatten- byggnadsstyrelsen redan från början av
samma uppfattning i frågan. I vissa fall måste emellertid sammanjämkning äga rum. Ett mindre antal ärenden hänskju- tes till Kungl. Maj:t för avgörande på grund av olika mening hos länsstyrelsen och väg— och vattenbyggnadsstyrelscn. Kungl. Maj :t får även i en del fall be- svärsvägen taga ställning till meddelade förändringsbeslut och beslut om in- dragning.
Allmänna principer och praxis vid förändrings- frågornas bedömning För förändring av enskild väg till all- män gäller i princip samma villkor som för anläggning av ny väg, (1. v. s. vägen skall vara nödig för den allmänna sam- färdseln eller eljest till synnerligt gagn för det allmänna. Innebörden härav är i korthet följande.
Vägen skall tillåta samfärdsel för all slags befordran och transport av per— soner, gods och meddelanden. Bestäm- ningen allmän samfärdsel hänför sig till omfattningen av den krets, som bedri- ver samfärdseln, och innefattar kravet att denna krets skall vara relativt tal— rik. Betydelsen av kravet på att vägen skall vara nödig för den allmänna sam- färdseln visar sig särskilt i en begräns- ning av de vägar, som har att tillgodose det föreliggande trafikbehovet.
Med uttrycket »väg, som finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna» avses normalt väg, som utan att vara direkt nödig för den allmänna sam- färdseln likväl är av betydelse för den- na genom att ett statligt intresse av vägen föreligger. Såsom exempel härpå nämnes i förarbetena till lagrummet väg för försvaret. En förutsättning är emel- lertid dessutom att vägens betydelse för den allmänna samfärdseln icke är allt- för ringa.
Beträffandc den praxis som inom väg- oeh vattenbyggnadsstyrelsen tillämpas
på förevarande område har de sakkun- niga erhållit följande uppgifter.
Några enhetliga normer i ämnet fin- nes icke. 1935 års vägsakkunniga fram- lade i ett betänkande i frågan (SOU 1939:1) förslag till bl. a. anvisningar till ledning vid prövning av föränd- ringsärenden. Vidare länmade dåva- rande kommunikationsministern i ett anförande i riksdagen år 1947 (II kam- marens prot. nr 32 s. 5 o. följ.) en redo- görelse i sakfrågan. De synpunkter, som framkommit vid de nu nämnda tillfäl— lena, gäller i princip fortfarande.
De sagda anvisningarna liksom redo- görelsen är hållna mera allmänt. Annat är icke möjligt, enär det i de enskilda fallen vanligen är en kombination av flera faktorer som blir avgörande och dessa faktorer därjämte måste tillmätas olika betydelse under skilda förhållan- den.
De faktorer, som närmast inverka på frågan om en vägs förändring till all- män, är följande:
1) trafikens art och omfattning, 2) storleken av den bebyggelse vägen betjänar,
3) vägens karaktär av genomfarts- väg,
4) planerade allmänna vägar, som berör den ifrågavarande enskilda vägen,
5) vägens karaktär av förbindelseväg från allmänna vägnätet till särskilda inrättningar och platser.
Även vägens beskaffenhet påkallar visst hänsynstagande, dock i allmänhet icke när det gäller att taga ställning till själva huvudfrågan, huruvida vägen skall intagas till allmänt underhåll eller icke, utan endast beträffande tidpunk- ten för beslutets verkställighet.
För närmare belysning av de angivna bedömningsfaktorernas innebörd och betydelse må följande nämnas.
1) Trafikens art skall ha allmän ka-
57 raktär, d. v. s. vägen skall trafikeras av andra än väghållarna och trafiken ha en omfattning, som svarar mot förhål- landena på närliggande allmänna vägar. Vid bedömande av trafikintensitetens betydelse måste hänsyn även tagas till i vilken del av landet vägen är belägen. Ofta åberopas i framställningar om för— ändring av enskild väg till allmän, att vägen trafikeras av mjölkbil, buss eller skolskjuts. Sådan trafik anses emeller- tid, åtminstone i den mån den huvud- sakligen endast tjänar väghållarnas eget intresse, icke i och för sig utgöra till— räckliga skäl för ändring till allmän väg.
2) Praxis i fråga om storleken av den bebyggelse som bör finnas för att vägen skall anses ha allmän karaktär anses vansklig att angiva. Liksom i fråga om trafikens omfattning blir denna fråga beroende av andra faktorer, bl. a. vil- ken del av landet det är fråga om. En väg, som berör en bofast befolkning av minst ett par hundra personer, torde vanligen kunna förändras till allmän, vilket dock icke hindrar att även vid ett mindre befolkningstal allmän väg kan bedömas vara behövlig, såsom i glest befolkade trakter eller då andra faktorer påverkar frågan. Av betydelse härvid är även bebyggelsens art och dess belägenhet i förhållande till det befintliga allmänna vägnätet. Föränd- ring av en enskild utfartsväg till allmän väg anses i regel icke böra ske, där bebyggelsen huvudsakligen är belägen nära väg, som redan är allmän.
3) Inom tättbebyggda måste andra synpunkter läggas på hit— hörande frågor. De vägar, som där kan komma ifråga som allmänna, är — för- utom vissa vägar till allmänna inrätt- ningar eller dylikt — genomfartsleden— samt uppsamlingsvägar (stamvägar) som sträcker sig genom större bebyg— gelseområden.
samhällen
4) Stundom inträffar det att planer redan föreligger på byggande av en all- män väg med samma ungefärliga sträck- ning som en befintlig enskild väg. Före- tagets angelägenhetsgrad bedömes emel- lertid kanske vara sådan, att ordinarie vägbyggnadsmedel icke kan disponeras därför inom avsevärd tid. Därest emel- lertid den enskilda vägen, vederbör- ligen iståndsatt och försedd med mötes- platser, anses kunna fylla den allmänna samfärdselns behov under överskådlig tid, har denna såsom en första etapp i vägnätets utbyggnad avsetts kunna för- ändras till allmän. Härigenom vinnes att den befolkning, som närmast är be— roende av vägen, erhåller allmän väg på ett väsentligt tidigare stadium än eljest skulle vara fallet, samtidigt som byggandet av den planerade vägen med minskad olägenhet kan ställas på fram- tiden.
5) Enligt den praxis som tillämpas ifråga om vägförbindelser med vissa inrättningar och platser, anses att väg som från allmänna vägnätet leder till kyrka, järnvägsstation eller större sjuk- vårdsanstalt i allmänhet bör vara all- män. I andra fall kräves vanligen, för att tillräckliga skäl till allmän väg skall anses föreligga, att vägen tillgodoser samfärdselintresset för flera inrättning- ar och platser. Medan sålunda enbart förekomsten av en idrottsplats icke an- setts böra motivera att vägen blir all- män, kan förutsättningar härför före- ligga, om vägen samtidigt leder till ex- empelvis kommunalkontor, provinsial— läkare och skola.
Såsom ovan nämnts gäller i allmän- het att en väg måste befinna sig i ett för samfärdseln tillfredsställande skick, innan den blir allmän. Vägens standard bör därvid närmast anknyta till stan- darden hos anslutande allmänna vägar. Detta innebär bl. a., att vägen bör ha en
viss lninimibredd, som medgiver att for- don kan mötas på densamma eller om trafiken är ringa att möte kan ske på särskilda mötesplatser. Vägen bör vi- dare ha ett plan- och profilläge, som kan anses vara godtagbart med hänsyn till trafiksäkerheten och möjligheten av maskinellt underhåll. Broar bör ha en tillräcklig härför—måga. Vägbanan hör vidare vara sådan att underhållskost- naderna icke blir onormalt höga. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beslut om vägs förändring till allmän avfattas där- för i förekommande fall så, att vägen skall förändras till allmän, sedan först erforderliga iståndsättningsarbeten ut- förts. Normalt anses behov av att så- dana arbeten kommer till stämt före- ligga.
Principiellt skall kostnaderna för er— forderliga iståndsättningsarbeten be— stridas av vägväsendct. Iståndsättniugs- arbetenas omfattning varierar avsevärt. Är de betydande, skall, såsom tidigare nämnts, frågan om deras utförande prö- vas i den för vägbyggnadsärenden an— givna ordningen. Såsom betydande har hittills vanligen räknats arbeten, vilkas utförande dragit en kostnad av stor- leksordningen minst 200 000 kronor. Beloppet står i viss relation till till— gången på vägbyggnadsmedel. En steg- ring av dessa kan sålunda även med- föra en ökning av det såsom gräns an- givna beloppet. Anscs erforderliga ar- beten ieke vara betydande, har länssty— relsen att pröva, huruvida ordinarie vägbyggnadsmedel kan beräknas bli disponibla för ändamålet. Detta inne- bär, att tidpunkten för en vägs föränd- ring till allmän blir beroende av till- gången pä allmänna vägmedel för ända— målet. Hinder möter givetvis icke att de enskilda själva i större eller mindre omfattning pätager sig kostnaderna för iståndsättningsarbeten i syfte att snab- bare få sin vägfråga löst. '
De sakkunnigas synpunkter Den praxis som av väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen tillämpas på detta om- råde grundar sig enligt det föregående bl. a. på de förslag till anvisningar i ämnet, som framlagts av 1935 års väg— sakkunniga samt en av dåvarande che— fen för kommunikationsdepartementet i riksdagen 1947 lämnad redogörelse i frågan. Då uttalandena i båda fallen är relativt allmänt hållna, föreligger i princip inga hinder att i de enskilda fallen taga hänsyn till de faktorer av skiftande art, som rimligen prövas böra inverka vid ett ställningstagande till intagningsfrågan. Den smidighet i be- dömningen som sålunda uppnås är en- ligt de sakkunnigas uppfattning av stort värde för både vägmyndigheterna och intressenterna själva. Genom att intag- ningsärendena prövas centralt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, erhålles också den eftersträvade enhetligheten i bedömningen de skilda länen emellan. Någon egentlig ändring i vad gäller bedömningsgrunderna och dessas till- lämpning synes i vart fall f. n. icke er- forderlig. Otvivelaktigt har emellertid den ökade motorismen medfört, att på många enskilda vägar numera råder en trafik av sådan intensitet och samman— sättning, att dessa vägars intagande till allmänt underhåll på grund härav fram-
står välmotiverad —— icke minst med hänsyn till den mer fritidsbetonade tra- fikens omfattning.
Det som kanske oftast lägger hinder i vägen för ett sådant intagande, är bristen på medel för utförande av er- forderliga iståndsättningsarbeten. Kost- naderna för dessa arbeten skall i prin- cip bestridas av statsmedel. Sedan 1949 års riksdag medgivit att det då- varande reservationsanslaget till nyan- läggning av bygdevägar (numera byg— gande av länsvägar) finge användas till iståndsättning av sådan enskild väg, som skall förändras till allmän, avsättes ock- så i flerårsplanerna särskilda medel härför. Då dessa emellertid måst be- gränsas på grund av anslagstilldelning- en och som följd härav en sträng ange- lägenhetsprövning måst ske av behovet av här ifrågavarande arbeten i förhål- lande till övriga arbeten, har det ofta dröjt länge, innan iståndsättningsarbe- tena kunnat utföras och ett intagande kunnat ske.
En snabbare takt i intagningsförfa- randet förutsätter sålunda en väsentligt ökad avsättning i flerårsplanerna av medel för ändamålet. De sakkunniga vill därför understryka nödvändighe- ten av att en sådan ökad avsättning kommer till stånd.
KAPITEL IX
Kostnadsberäkningar
De sakkunnigas förslag i det föregående går bl. a. ut på en höjning av procentsat- serna men berör inte själva bidragsgrun- derna. Det erbjuder därför inga större svårigheter att beräkna de ekonomiska konsekvenserna härav vid en i övrigt oförändrad omfattning av bidragsverk- samheten. De beräknade kostnadsök- ningarna kan sammanfattas enligt föl-
jande (med utgångspunkt från förhål- landena avseende budgetåret 1962/63).
Vägunderhåll
Sommar- och vinterväghållning; höjning från normalt 65 till 70 % och vid sär- skilda skäl från 80 till 85 % Iståndsättning; höjning från 60 till 70 % Redskap; höjning från 60 till 70 %
Bidragsbelopp Motsvarande en Bidragsbelopp vid nu gällande __total kostnad efter föreslagen Ökning procentsats for bidragstaga- ökning ren av
mkr mkr mkr mkr
Sommar- och vinter- väghållning ........ 22,8 33,8 24,5 1,7 Iståndsättning ....... 4,3 7,1 5,0 0,7 Redskap ............ 0,4 0,7 0,5 0,1 Summa 27,5 I 41,6 30,0 2,5
Byggande vid särskilda skäl från högst 75 till 85 %
Nyanläggning, omläggning och förbätt- ring från normalt högst 60 till 70 % och
Planering (s. k. planeringsbidrag) från 75 till 70 %
Bundna belopp1 ...... Nya företag ......... Tilläggsbidrag och för—
höjda bidrag ......
Summa
Bidragsbelopp Motsvarande en Bidragsbelopp vid nu gällande "total kostnad efter föreslagen Ökning procentsats for bidragstaga- ökning ren av mkr mkr mkr mkr 6,0 9,5 ,6,0 — 9,0 14,3 10,4 1,4 1,5 2,3 1,7 0,2 16,5 26,1 18,1 1.6
(Planeringsbidraget ingår här med ett belopp av ca 0,3 mkr). 1 Avser företag till vilka bidrag tidigare beviljats. ' När höjningen av procentsatsen för byggnadsbidraget hunnit slå igenom uppstår här en ytterligare kostnadsökning om ca 0,9 mkr.
Den sammanlagda ökningen av erfor- derliga bidragsmedel skulle enligt denna beräkning uppgå till ca (2,5 + 1,6 + + 0,9) : 5 mkr. Behovet av bidragsme- del, som för budgetåret 1962/63 uppgår till ca 44 mkr, skulle vid ett direkt till-- lämpande av de högre procentsatserna sålunda öka till ca 49 mkr. Den mot sist- nämnda belopp svarande, beräknade byggnads— och underhållskostnaden har uppskattats till 67 a 68 mkr. Statsbidra-
get skulle därigenom komma att uppgå till i medeltal 72 a 73 procent.
I anslutning härtill må framhållas, att även den omläggning av det nuvarande systemet — med omuppskattning av un— derhållskostnaderna enbart vart femte år — till ett system med årlig omupp- skattning av utgående bidrag, som före- slagits, torde medföra en viss, mindre kostnadsökning.
KAPITEL X
Sammanfattning
De sakkunniga konstaterar att transport— formernas förändring i förening med den snabba trafikutvecklingen medfört, att helt andra krav än tidigare —— icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt — kommit att ställas på det enskilda väg- nätet. Vid bedömningen av de med stats— bidragsgivningen sammanhängande frå- gorna anses ocksä det enskilda vägnätets stora betydelse för näringslivet och ur allmänna kommunikationssynpunkter böra beaktas. De enskilda vägarna utgör nämligen ett för transportförsörjningen i dess helhet viktigt och nödvändigt kom- plement till de allmänna vägarna och står ofta i allmän trafikbetydelse och funktion dessa nära. Deras betydelse för fastighetsbildningen och bebyggelseut- vecklingen är jämväl stor. Det anses där- för vara i hög grad angeläget för såväl det allmänna som intressenterna själva att de enskilda vägarna utbygges och underhålles på ett rationellt och ända- målsenligt sätt. Av samma skäl och med hänsyn jämväl till kostnaderna för den- na väghållning anses en insats från sta— tens sida vara välmotiverad.
Att gå så längt som till ett förstatli- gande helt eller delvis av den enskilda väghållningen har de sakkunniga icke funnit sig kunna tillråda. Såväl de en- skilda vägarnas inbördes skiftande art och beskaffenhet som deras i stor ut- sträckning avsevärda olikheter gentemot de allmänna vägarna medför nämligen att stora svårigheter skulle uppstå vid ett inordnande av de enskilda vägarna
i det allmänna vägnätet. Väghållning genom en offentlig myndighet kräver också en högre standard än den trafi- kanterna rimligen kan fordra vid vägar- nas bibehållande som enskilda. Den kostnadsökning som skulle. följa härav anses vara betydande och i regel en- dast till en del kunna motverkas av en mera rationellt driven väghållning. Ett förstatligande skulle dessutom i de flesta fall nödvändiggöra en genomgripande standardhöjning av de enskilda vägarna innan dessa övertoges.
I anslutning härtill erinras om att det statsbidragsberättigade enskilda vägnä— tet för närvarande har en längd av ca 54 000 km och ökar med en längd av genomsnittligt 2 000 km per år, medan det allmänna vägnätet har en längd av ca 95 000 km och tillväxer betydligt läng- sammare. Enligt »Vägplan för Sverige» (SOU 1958: 1 och 2), som i princip god- tagits av statsmakterna, beräknas de to- tala kostnaderna för upprustning av det allmänna vägnätet under en 20—årspe- riod räknad från och med 1958 — uppgå till ca 21 miljarder kronor. Hit- tills utförda arbeten utgör dock en mind— re del av det totala behovet och även vid en anslagstilldelning enligt planen skulle enligt gällande flerårsplaner ny- och ombyggnadsbehovet för endast ca 3 000 km av riksvägarna, motsvarande knappt 1/4 av det aktuella behovet kunna till- godoses. Beträffande länsvägarna skulle de i förhållande till dessas totala omfatt- ning — inemot 80 000 km _— mycket be-
gränsade rcsurscrna få koncentreras till gruppen länsvägar av synnerligen stor betydelse för näringslivet, befolkningen och riksförsvarct, vilken grupp omfat- tar ca 25 procent av länsvägnätet.
Mot bakgrund bl.a. av angivna för— hållanden och då en kraftig och kost- nadskrävande upprustning av den an- svariga myndighetens personal- och ma- terielresurser skulle bli ofrånkomlig vid ett förstatligande —— finner de sakkun- niga ett sådant inom överskådlig tid rimligen icke kunna genomföras. Den enskilda väghållningens problem anses sålunda böra lösas efter andra linjer. Genom en förbättrad och förenklad bi- dragsgivning av i princip det slag man nu har, bibehålles en lämplig övergångs- form mellan å ena sidan 'ägar, som är nödvändiga för allmän samfärdsel och därför hålles av det allmänna, och å andra sidan vägar, som lämpligen hålles av enskilda intressenter.
Det har också ifr: gasatts om icke, med hänsyn till de allmänna intressen som är knutna till den enskilda väghållningen, denna borde helt eller delvis övertagas av kommunerna. Under hänvisning till statsmakternas tidigare ställningstan- gan i denna fråga, och den utveckling som ägt rum på våigväsendets område samt de Över 'ägandcn som i skilda sam- manhang under årens lopp förevarit be- träffande fördelningen av utgifterna för allmänna ändamål mellan stat och kom- mun, avvisar de sakkunniga tanken här- på. Direktiven för utredningen innebär icke heller något direkt åläggande att upptaga spörsmålet ifråga.
I fråga om bidraget till underhåll av enskilda vägar konstaterar dc sakkunni- ga, på grundval av verkställda undersök- ningar, att en betydande eftersläpning föreligger i förhållande till de verkliga kostnaderna. Detta, som har sin grund
i den allmänna kostnadsutvecklingen i förening med det nuvarande systemet med omuppskattning endast vart femte år, innebär att intressenterna fått vid- kännas merkostnaderna och sålunda fått ett relativt sett mindre bidrag än som ursprungligen avsetts. För att återställa relationerna mellan bidrag och kostna- der till utgångsläget bör följaktligen en justering av bidragsprocenten ske. En sådan justering skulle för beredande av full kompensation åt bidragstagarna uppgå till minst 7 a 8 procent. De sak- kunniga anser emellertid i likhet med vad 'äg- och vattenbyggnadsstyrelsen tidigare anfört i denna fråga, att bi- dragstagarna själva bör svara för kost- nadsökningar motsvarande den del av penningvärdets förändring, som hänför sig till deras kostnadsandel. Med denna utgångspunkt skulle den höjning som erfordras uppgå till ca fem procent. Vad som framför allt motiverar en så— dan ändring är emellertid de enskilda vägarnas egenskap av ett nödvändigt komplement till det allmänna vägnätet och deras därav följande betydelse för folkhushållet i dess helhet. Bl. a. måste därvid beaktas de väsentligt ökade krav på de enskilda vägarnas standard och underhåll, som den långtgående motori- seringen inom jord- och skogsbruk stäl- ler. Trafikens tyngd och intensitet ökar således ständigt. Även den allmänt kom- mersiella trafiken och den mera fritids- betonade trafiken tillväxer kraftigt. En stor del av trafiken utgöres f. 6. av främ- mande trafik. Vägarna måste av nämnda anledningar hållas i ett tillfredsställan— de skick året runt och får ej heller av- stängas för allmän trafik. Det anses un- der sådana förhållanden vara skäligt, att även det allmänna — i form av höjda bidrag eller dylikt — medverkar till täckandet av utgiftsökningarna. Därest så ej sker, föreligger stor risk att de en- skilda vägarna släpar efter i standard-
utveckling m. m., vilket icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt vore olyckligt. De sakkunniga har mot bakgrund av det anförda funnit en justering av un- derhållsbidraget med förenämnda 5 pro- cent till 70 respektive 85 procent sna- rast böra komma till stånd. Bidraget bör som förut grundas på beräknade kost- nader —- för undvikande av en be— tungande räkenskapshållning för väg- hållarns del samt tids- och personal— krävande räkenskapsgranskning för den statliga tillsynsmyndighetens del.
För den senast företagna höjningen av underhållsprocenten var procent- satsen för byggande densamma som för underhållet. De sakkunniga ha emeller- tid icke funnit några sakligt motiverade skäl föreligga för en differentiering av de båda procentsatserna. Samma skäl som Överhuvudtaget motiverar en för- bättring och förenkling av bidragsgiv— ningen talar också för en högre och en- hetlig procentsats. De tyngre transpor- ter, som i allt större utsträckning trafi- kerar även dessa vägar, kräver sålunda en högre och till förhållandena på kring- liggande allmänna vägar i möjligaste mån avpassad bärighetsstandard. Av bl. a. trafiksäkerhetsskäl krävs också i övrigt en bättre standard i fråga om exempelvis bredd, linjeföring, mötes- platser, säkerhetsanordningar vid järn- vägskorsningar etc. Även därvidlag skärps kraven på anpassning till kring— liggande vägar. Dessa förhållanden med- för givetvis väsentligt stegrade och för de enskilda intressenterna ofta alltför betungande anläggningskostnader. Här liksom i fråga om underhållet framstår därför en ökad insats från det allmän- nas sida som nödvändig. Investeringar- na i det enskilda vägnätet torde f. ö. — liksom övriga väginvesteringar _ vara för hela samhället i hög grad produkti- va genom de sänkningar av transport-
kostnaderna m. ni., som genom dem möj- liggöres. I anslutning härtill konstate- ras, att de till enskild väghållning be- viljade medlen icke följt ökningen av totalt tillgängliga bilskattemedel utan snarare — relativt sett —— minskat år från år.
På grund av sålunda anförda omstän- digheter föreslår de sakkunniga att de högre procentsatser—na —— 70 respektive 85 _— tillämpas också för byggnadsbi- dragets del. Isammanhanget framhålles, att merkostnaderna härför är relativt begränsade och under det första året efter en ändring ej beräknas uppgå till mer än ca 1,5 mkr.
I analogi med vad som föreslagits beträffande underhålls- och byggnads— bidragen föreslås även bidraget till pla- neringskostnader samt redskapsbidraget böra fixeras till sjuttio procent. Slutli- gen anses beslut om tillämpande av en högre bidragsprocent än normalprocen- ten för byggnadsbidragets del hädanef- ter böra — i likhet med vad som gäl- ler för underhållsbidraget — fattas av länsstyrelsen utan inhämtande av Kungl. Maj:ts medgivande & varje sär- skilt fall.
I samband med beviljande av under- hållsbidrag kan bidrag beviljas jämväl till vissa isländsältningsarbeten.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har för tillämpningen av bestämmelserna om dessa bidrag utfärdat särskilda an- visningar om bl. a. vilka slags åtgärder, som i detta hänseende är bidragsberät- tigade samt vilka maximibelopp bidra- gen får uppnå. Trafikens ökning och penningvärdets förändring påkallar emellertid vissa ändringar av dessa an- visningar i syfte att medge bidrag till ytterligare åtgärder av olika slag _— ävensom höjning av maximikostnader- na för åtgärdernas genomförande i form av iståndsättningsarbeten. Det anses där-
för böra ankomma på väg— och vatten- byggnadsstyrelsen att föranstalta om de ändringar i dessa hänseenden, som kan vara erforderliga. De sakkunniga för— utsätter att styrelsen därvid — i den mån så icke redan är förhållandet — får inom vidare gränser vidtaga de änd- ringar som påkallas av den ökade tra- fikens krav.
Den för närvarande kanske största olägenheten i fråga om underhållsbidra- get sammanhänger med periodiciteten för uppskattningen av underhållskost- naderna. Denna omuppskattning verk- ställes nu vart femte år vid en förrätt- ning som utföres på platsen. En ändring i nu gällande bestämmelser anses nöd- vändig, dels för erhållande av en bättre anpassning av bidragens storlek till den allmänna pris- och kostnadsutveck- lingen, dels för motverkande av en eljest erforderlig, väsentlig utökning av per- sonalen för handläggandet av dessa ärenden.
Härvid bör eftersträvas ett system där bidragen, utan förrättning på platsen i varje enskilt fall, årligen omräknas. Härigenom skulle man kunna uppnå så- väl större rättvisa i bidragsgivningen som möjligheter till rationalisering av ärendenas handläggning.
På basis av en genom väg- och vatten- byggnadsstyrelsen utförd undersökning konstateras, att det torde vara möjligt att, genom stickprovsförfarande med lämpliga urvalsmetoder, erhålla ett fullt tillfredsställande underlag för beräk- ning av underhållskostnaderna under varierande förhållanden.
Genom att begränsa beräkningarna till ett antal representativa, stickprovs- mässigt utvalda vägar skapas möjlig— heter till årlig omuppskattning av un— derhållsbidraget för samtliga enskilda bidragsvägar. Den nuvarande uppdel- ningen av vägnätet på s. k. årsvägar, 5—108838
efter den nu tillämpade ordningen för omuppskattningarna av underhållskost— naderna vart femte år, kommer härige- nom att upphöra och representativa stickprov av vägar att uttagas ur hela vägbeståndet. Samtliga vägar mäste där- för det år, då omuppskattning enligt det nya systemet verkställes första gången (basåret), avse en enhetlig prisnivå. Att genom särskild omuppskattning av un- derhållskostnaderna för samtliga enskil- da bidragsvägar erhålla ett ur kostnads- synpunkt enhetligt underlag, avseende basåret för det nya systemet, är på grund av härför erforderliga arbetsin- satser icke genomförbart. Man är därför nödsakad att utföra en anpassning till basårets kostnadsläge genom vissa sche- matiska beräkningar. Liksom ifråga om omuppskattningarna kan på stickprovs- basis göras en schematisk uppräkning av kostnaderna inom den senaste fem- årsperioden till nämnda kostnadsläge. Med hänsyn till de stora fördelar en omläggning till ett sådant system skulle medföra, föreslår de sakkunniga att be- slut om en sådan ändring fattas. Det förutsättes därvid få ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att göra de förberedelser, som erfordras för infö- rande av systemet samt att i fortsätt- ningen varje år verkställa de beräk- ningar, som skall ligga till grund för bidragsberäkningen. Möjligheter bör dock även framdeles föreligga för såväl bidragstagare som bidragsgivare att på- kalla särskild förrättning på platsen.
De sakkunniga finner det nödvändigt att alla sådana åtgärder vidtas i fråga om arbetet med bidragsgivningen som kan verka i arbetsbesparande och effek- tiviserande syfte. Genom den omlägg- ning som föreslås i fråga om förfarandet vid omuppskattningar torde i viss ut- sträckning arbetskraft kunna frigöras för andra arbetsuppgifter. Dessutom
onödiggöres den högst betydande per- sonalökning som skulle bli en ofrånkom- lig följd av den nuvarande ordningens bibehållande.
Vad beträffar den årliga besiktningen av underhållsvägarna framhålles, att det givetvis är angeläget, att myndigheten tillser att bidragen användes på bästa sätt. Men för att konstatera detta, torde det icke vara nödvändigt att samtliga underhållsvägar besiktas årligen. Sålun- da torde från väghållaren lämnade upp- gifter eller intyg kunna godtagas som villkor för bidragets utbetalande.
Länsstyrelserna anses även i fortsätt- ningen böra vara bidragsbeviljande myndighet med vägförvaltningarna som utredande organ.
Utbetalningen av statsbidragen om- händerhavcs för närvarande av läns- styrelserna. Redan nu biträder emeller- tid vägförvaltningarna i mycket stor ut- sträckning även med den kamerala de- len av verksamheten och upprättar bland annat utanordningslistor o. dyl. Det säges under sådana förhållanden ligga närmast till hands, att även själva utbetalningarna överflyttas till dem. Formellt synes detta kunna ske, genom att anslagsmedlen ställes till Vägförvalt- ningarnas förfogande för därmed avsett ändamål.
I fråga om vägföreningarnas vägar framhålles, att en jämförelse mellan reg- lerna i 1952 års bidragsförfattning och de uttalanden, som gjordes i anslutning till 1960 års ändring av bidragsreglerna på ett närbesläktat område, ger vid han- den att både byggnadsbidrag och under- hållsbidrag kan utgå beträffande dessa och att bidragsgivningen i allt fall icke avsetts vara mera restriktiv än vad fal- let är med avseende å bidrag till stä- dernas väghållning. Närmare bestämt
går förenämnda uttalanden ut på att bi- drag —- såväl byggnadsbidrag som un- derhållsbidrag — skall kunna utgå till infarts- och genomfartsleder av betydel- se, till sådana trafikleder inom större tätområden, som har till ändamål att förbinda olika delar av detta med var- andra, till större s. k. uppsamlingsvägar samt till trafikleder med ändamål att förbinda tätområdet med trafikpunkt av typen järnvägsstation, hamn eller flyg- plats, större allmän inrättning såsom sjukhus m. m. samt industriområde. Där- emot torde — i likhet med vad fallet är i städerna _— bidrag ej böra utgå till lokalgator och andra trafikleder, som normalt icke begagnas av en större all- mänhet.
Likformighet anses i stort sett råda, om man tar hänsyn enbart till vägarnas funktion. Bidrag torde sålunda i allmän- het kunna påräknas för sådana vägar, vilka kan sägas vara av väsentlig bety- delse för en större allmänhet eller för trafik av andra än väghållare. Däremot torde det i praktiken vara mindre van- ligt, att bidrag utgår för väg inom tät- bebyggelse av den orsaken, att vägen är av betydande längd eller att vägens nö- diga underhåll eller vinterväghållning bedömes vara synnerligen betungande för väghållarna. Inom tätområdena är ju utfartsvägarna i regel icke särskilt långa och antalet väghållare är mestadels be- tydande. Rekvisitet »synnerligen be- tungande» torde därför sällan 'bli upp- fyllt beträffande väg inom tätbebyggelse eller infartsväg till sådan bebyggelse.
Om man däremot ser endast till trafik- frekvensen, torde det säkerligen förhål- la sig så, att det är svårare att erhålla bidrag till en väg med viss trafikfre- kvens inom tätbebyggelse än till en väg med samma trafikfrekvens inom gles- bygd. Huruvida detta skall anses inne- bära någon saklig olikhet av beskaffen— het att böra rättas till har dock beteck-
nats som tveksamt. Om man endast läg— ger trafikfrekvensen till grund för be- dömandet, torde det vara ofrånkomligt, att bidrag utgår till praktiskt taget samt— liga gator i städerna, medan däremot vägarna på den egentliga landsbygden _ där väghållningsbördan i realiteten säkerligen icke är mindre betungande för befolkningen -—- i regel blir helt utan bidrag.
Så länge det av statsfinansiella eller andra hänsyn befinnes nödvändigt att draga en gräns för bidragsmöjligheterna med hänsyn till vägarnas och gatornas funktion, d.v.s. att skilja mellan bi- dragsberättigade och icke bidragsberät- tigade trafikleder i städerna och på landsbygden, anses det sålunda vara ofrånkomligt, att en liknande ordning gäller också för vägföreningarnas vid— kommande. Någon ändring av nuva- rande bidragsregler i syfte att särskilt tillgodose vägföreningarna finner de sakkunniga sålunda icke påkallad.
Ehuru kommunerna icke genom väg- lagarna fått någon väghållningsskyldig- het sig ålagd, är det icke ovanligt att de frivilligt tar på sig en viss del av de enskilda väghållarnas väghållningsbör- da antingen genom att ombesörja väg- hållning in natura eller genom att lämna kontantbidrag till vägföreningar och andra vägsamfälligheter. Fråga har där- vid uppkommit, på vad sätt kommun, som utför väghållning in natura, kan åt sig förbehålla de statsbidrag, som eljest skulle tillkommit de enskilda väghållar- na.
Ur statens synpunkt torde icke något vara att invända mot att väghållningen på nu angivet sätt kommunaliseras. Nå- gon anledning att i statsbidragshänseen- de intaga en restriktiv ståndpunkt till kommunal väghållning anses sålunda icke föreligga. Bidrag bör i princip utgå i samma omfattning och på samma vill- kor, som om väghållningen ombesörjts
av väghållarna själva in natura eller genom vägförening eller annan vägsam- fällighet.
I fråga om förändring av enskild väg till allmän m. m. grundar sig den praxis, som av väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen tillämpas, bl. a. på de förslag till an- visningar i ämnet som framlagts av 1935 års vägsakkunniga samt en av dåvaran- de chefen för kommunikationsdeparte— mentet i riksdagen 1947 lämnad redo- görelse i frågan. Dä uttalandena i båda fallen är relativt allmänt hållna, före- ligger i princip inga hinder att i de en- skilda fallen taga hänsyn till de fakto- rer av skiftande art, som rimligen prö- vas böra inverka vid ett ställningstagan— de till intagningsfrågan. Genom att in- tagningsärendena prövas centralt av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, er- hålles också den eftersträvade enhetlig— heten i bedömningen de skilda länen emellan.
Någon egentlig ändring i vad gäller bedömningsgrunderna och dessas till- lämpningen anses i vart fall f. n. icke erforderlig. Otvivelaktigt har emellertid den ökande motorismen medfört, att på många enskilda vägar numera råder en trafik av sådan intensitet och samman- sättning, att dessa vägars intagande till allmänt underhåll på grund härav fram- står som välmotiverad — icke minst med hänsyn till den mer fritidsbetona- de trafikens ökade omfattning.
Det som kanske oftast lägger hinder i vägen för ett sådant intagande, är bristen på medel för utförande av er- forderliga iståndsättningsarbeten. Se- dan 1949 års riksdag medgivit, att det dåvarande reservationsanslaget till ny- anläggning av bygdevägar (numera byggande av länsvägar) finge användas till iståndsättning av sådan enskild väg, som skall förändras till allmän, avsättcs i flerårsplanerna särskilda medel här-
för. Dessa har emellertid måst begrän- sas på grund av anslagstilldelningen, och som följd härav har en sträng ange- lägenhetsprövning måst ske av behovet av ifrågavarande arbeten i förhållande till övriga arbeten.
En snabbare takt i intagningsförfa- randet förutsätter sålunda en väsent- ligt ökad avsättning i flerårsplanerna av medel för ändamålet. De sakkun- niga understryker därför nödvändighe- ten av att en sådan ökad avsättning kommer till stånd.
Den sammanlagda ökningen av erfor- derliga bidragsmedel vid ett genom- förande av de sakkunnigas förslag be- räknas —— med utgångspunkt från för- hållandena avseende budgetåret 1962/63
—— uppgå till ca (2,5 + 1,6 + 0,9) : 5 mkr. Behovet av bidragsmedel, som för nämnda budgetår uppgår till ca 44 mkr, skulle vid ett direkt tillämpande av de högre procentsatserna sålunda öka till ca 49 mkr. Den mot sistnämnda belopp svarande, beräknade byggnads- och underhållskostnaden har uppskattats till 67 a 68 mkr. Statsbidraget skulle därigenom komma att uppgå till i me- deltal 72 a 73 procent.
I anslutning härtill framhålles, att även den omläggning av det nuvarande systemet — med omuppskattning av nu- derhållskostnaderna enbart vart femte år _ till ett system med årlig omupp- skattning, som föreslås, torde medföra en viss mindre kostnadsökning.
F örfattningsförslag
Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen den 19 december 1952 (nr 793) angående statsbidrag till enskild väghållning
Härigenom förordnas att 3, 12, 14, 16, 17, 21, 23 och 27 55 kungörelsen den 19 december 1952 angående statsbidrag till enskild väghållning1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
(Gällande lydelse) 3 &
Byggnadsbidrag må -— — — i övrigt.
Byggnadsbidrag må utgå med sjuttio- fem procent av kostnaden för utarbe- tande av arbetsplan samt med högst sextio procent eller, då synnerliga skäl därtill äro och efter Kungl. Maj:ts med- givande i varje särskilt fall, med högst sjuttiofem procent av beräknad övrig kostnad för företaget.
(Föreslagen lydelse)
Byggnadsbidrag må utgå med sjuttio procent av kostnaden för utarbetande av arbetsplan samt med högst sjuttio eller, då synnerliga skäl därtill äro, med högst åttio/em procent av beräknad övrig kostnad för företaget.
Byggnadsbidrag må _— _ —— arbetsplan (planeringsbidrag) . Om bidrag —— —— _ 26 %. Beträffande statsbidrag — — _— särskilt stadgat.
12 å
Byggnadsbidrag skall utbetalas .
med en tredjedel, sedan arbetet inom därför bestämd tid påbörjats,
med ytterligare en tredjedel efter det vederbörande kontrollant å arbetet in- tygat, att hälften därav blivit utförd, samt
1 Senaste lydelse av 16 och 17 så se 1956:205.
Byggnadsbidrag utbetalas av vägför— valtningen
med en tredjedel, sedan arbetet inom därför bestämd tid påbörjats,
med ytterligare en tredjedel efter det vederbörande kontrollant å arbetet in— tygat, att hälften därav blivit utförd, samt
70 (Gällande lydelse)
med återstående tredjedel, sedan arbe- tet blivit vederbörligen avsynat och god- känt.
(Föreslagen lydelse) med återstående tredjedel, sedan ar— betet blivit vederbörligen avsynat och godkänt.
Till arbete —— —— — tillstånd erhållits. 14 å Å planeringsbidrag —- — —- icke tillämpning.
Planeringsbidrag utbetalas av läns— styrelsen, sedan arbetsplanen blivit ve- derbörligen godkänd. Där länsstyrel- sen så prövar lämpligt, må dock bidrags- belopp helt eller delvis utbetalas i för— skott.
16
Underhållsbidrag beviljas av länssty— relsen att, tills vidare och intill dess annorledes i vederbörlig ordning beslu- tas, årligen utgå med sextiofem procent av den kostnad, vartill den väghållning, bidraget avser, skäligen må skattas.
Då synnerliga skäl därtill äro, må un- derhållsbidrag beviljas att utgå med åttio procent av den uppskattade kost- naden.
17
Till åtgärder, som prövas erforderliga ur trafiksynpunkt å väg, till vilken un- derhållsbidrag beviljats, må särskilt bi- drag (iständsättningsbidrag) utgå med högst sextio procent av den beräknade kostnaden för dylika åtgärder.
Planeringsbidrag utbetalas av vägför- valtningen, sedan arbetsplanen blivit vederbörligen godkänd. Där vägförvalt- ningen så prövar lämpligt, må dock bi- dragsbelopp helt eller delvis utbetalas i förskott.
Underhållsbidrag beviljas av länssty- relsen att, tills vidare och intill dess annorledes i vederbörlig ordning beslu- tas, årligen utgå med sjuttio procent av den kostnad, vartill den väghållning, bidraget avser, skäligen må skattas.
Då synnerliga skäl därtill äro, ma underhållsbidrag beviljas att utgå med ättiofem procent av den uppskattade kostnaden.
Till åtgärder, som prövas erforderliga ur trafiksynpunkt å väg, till vilken un- derhållsbidrag beviljats, må särskilt bi- drag (iståndsättningsbidray) utgå med högst sjuttio procent av den beräknade kostnaden för dylika åtgärder.
. Vad i —— _ — på iståndsättningsbidrag.
Om bidrag —— _ —— 26 €.
21
1 m 0 m. Årligt underhållsbidrag ut— betalas av länsstyrelsen i efterskott för kalenderår.
Innan sådant —— — —— länsstyrelsen godkänts.
& 1 m 0 m. Årligt underhållsbidrag ut- betalas av uägförvaltningen i efterskott för kalenderår.
(Gällande lydelse)
2 m 0 m. lståndsättningsbidrag utbe- talas av länsstyrelsen så snart det arbe- te, för Vilket bidraget beviljats, blivit av Vägförvaltningen avsynat och godkänt.
Till arbete -—— _ _ tillstånd erhållits.
71 (Föreslagen lydelse)
2 m 0 m. Iståndsättningsbidrag utbe- talas av vägfärvaltningen så snart det arbete, för vilket bidraget beviljats, bli- vit av Vägförvaltningen avsynat och god- känt.
23%
1 mom. Beträffande varje väg, till vilken utgår underhållsbidrag enligt denna kungörelse, skall ny förrättning, som i 19 % sägs, företagas
a) minst vart femte år, så länge un- derhållsbidrag utgår, och därjämte, om länsstyrelsen finner anledning därtill; samt
b) på begäran av väghållare. Där förrättning päkallats av väghålla- re, skall denne gälda kostnaden för för- rättningen.
? m om. Där i enlighet med 1 mom. ny förrättning företagits, har länsstyrel- sen att dels besluta, huruvida och med vilken procent underhållsbidrag i fortsättningen må utgå till vägen, d e ls o ck angiva, till vilket belopp den år- liga kostnaden för vägunderhållet och vinterväghållningen ävensom, i före- kommande fall, kostnaden för åtgärder, som avses i 17 &, skäligen må uppgå.
1 m 0 m. Den beräknade ärliga kost- naden för vägunderhållet och vinter- väghållningen ä väg, till vilken under- hållsbidrag beviljats, skall årligen jäm- kas med hänsyn till förändringar i tra- fikens omfattning och övriga på kostna- den inverkande förhållanden. Jämk- ningen skall verkställas av vägförvalt- ningen på grundval av inhämtade upp- gifter avseende ett större. antal stats-
bidragsberättigade vägar.
2 mom. Ny förrättning, som i 19 % sägs, skall företagas när länsstyrelsen finner anledning därtill eller sådan för- rättning päkallas av väghållare.
Där ny förrättning företagits, länsstyrelsen att dels besluta, huruvida och med vilken procent underhållsbi- drag i fortsättningen må utgå till vägen, dels ock angiva, till vilket belopp den årliga kostnaden för vägunderhållet och vinterväghållningen ävensom, i före- kommande fall, kostnaden för åtgärder, som avses i 17 5, skäligen må uppgå. Om särskilda skäl äro därtill, mä läns- styrelsen besluta förhöjning av bidrag för redan förfluten tid, dock ej av bi- drag som utbetalats tidigare än tre må- nader innan ansökan om förrättning in- kom till länsstyrelsen eller länsstyrelsen utan ansökan förordnade om förrätt- ning. Sakägare, som påkallat förrättning utan skäl, mä förpliktas att gälda därav föranledd kostnad.
har
72 (Gällande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
275
över länsstyrelsens beslut i fråga, som omförmäles i denna kungörelse, må klagan föras i den ordning, som är be- stämd för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut.
Mot vägförvaltnings beslut om jämk- ning av kostnad för vägunderhåll eller vinterväghällning mä talan ej föras.
Över Iänstyrelses eller vägförvaltnings beslut i annan fråga, som omförmäles i denna kungörelse, må klagan föras i den ordning, som är bestämd för överkla- gande av förvaltande myndigheters eller ämbetsverks beslut.
Denna kungörelse träder 1 kraft den 1 januari ........
Där underhållsbidrag utgår på grund av beslut meddelat före den 1 januari
. ., skall jämkning enligt bestämmelserna i 23 5 1 mom. av den beräknade årliga kostnaden för vägunderhållet och vinterväghållningen första gången verkställas år .........
Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 417) angående statligt stöd till anskaffning av maskiner och redskap för rationalisering av underhållsarbetet å vissa enskilda vägar
Härigenom förordnas att 10 & kungörelsen den 23 maj 1952 angående statligt stöd till anskaffning av maskiner och redskap för rationalisering av underhålls- arbetet å vissa enskilda vägar skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)
105
I mån av tillgång å därtill anslagna medel må statsbidrag med sextio pro- cent av kostnaden för anskaffning av redskap beviljas väghållare eller sam— manslutning av väghållare.
I mån av tillgång ä därtill anslagna medel må statsbidrag med sjuttio pro- cent av kostnaden för anskaffning av redskap beviljas väghållare eller sam- manslutning av väghållare.
Denna kungörelse träderi kraft den 1 januari .......
BILAGOR
BILAGA A
Tabell utvisande verkliga och beräknade underhållskostnader under en femårsperiod
? S = kostnad i öre/m för sommarunderhället * V = kostnad i öre/m för vinterväghållning
A. Ulfarlsvågar 1. Trafiktal 1—20
Nedlagda kostnader i medeltal Beräknad kostnad
Län Antal företag åren 1956—1960 1956 V Total S V Total 1 2 3 4 5 6 7 8 B 2 50 .17 67 43 14 57 F 11 33 8 41 27 8 35 G 7 26 7 33 25 7 32 1 0 3 36 7 43 33 4 37 R 4 44 8 52 39 9 48 T 4 51 19 70 42 17 59 w 3 31 11 42 24 12 36 x 1 33 21 54 26 27 53 AC 4 34 31 65 38 28 66 Summa 39 338 129 467 297 126 423 Medeltal 38 14 52 33 14 47
2. Trafiktal 20—100 ?
B 7 52 21 73 46 16 62 F 4 37 14 51 31 14 45 G 2 25 12 37 24 8 32 0 4 40 7 47 42 5 47 R 3 54 13 67 40 12 52 T 7 53 20 73 45 21 66 . W 7 46 16 62 34 13 47 X 2 28 17 45 26 22 48 AC 5 55 47 102 47 53 100 Summa 41 390 167 547 335 164 499 Medeltal 43 18 61 37 18 55 3. Trafiktal 1 00—500 B 1 78 44 122 61 23 84 F 1 41 8 49 32 6 38 G 3 46 6 52 31 10 41 O 2 79 7 86 52 6 58 R 1 88 9 97 58 7 65 T 3 66 15 81 48 17 65 W 2 46 19 65 39 15 54 X 4 61 29 90 34 21 55 AC 2 54 41 95 61 42 103 Summa 19 559 178 737 416 147 563
Medeltal 62 20 82 46 1 6 62
B. Förbindelsevägar 1. Trafiktal 1—20
1 2 3 4 5 6 7 8 F 1 25 7 32 31 7 38 G 3 33 5 38 28 7 35 O 2 41 6 47 54 7 61 R 2 33 10 43 38 12 50 AC 2 45 19 64 45 22 67 Summa 10 177 47 224 196 55 251 Medeltal 36 9 45 39 11 50
2. Trafiktal 20—100 B 2 67 16 83 49 14 63 F 10 37 11 48 32 9 41 G 15 33 5 38 28 8 36 O 3 59 10 69 59 6 65 R 9 41 7 48 41 9 50 T 5 61 14 75 49 14 63 W 5 58 13 71 42 16 58 AC 4 49 28 77 53 24 77 Summa 53 405 104 509 353 100 453 Medeltal 51 13 64 44 12 56 3. Trafiktal 100—500 F 1 32 9 41 36 6 42 G 2 34 7 41 29 10 39 O 2 53 12 65 57 11 68 T 1 71 14 85 63 14 77 W 1 56 19 75 49 11 60 X 1 82 16 98 34 13 47 AC 2 86 54 140 64 42 106
Summa 10 414 131 545 332 107 439
Medeltal 59 19 78 48 15 63 4. Trafiktal > 500 0 1 | 124 | 28 | 152 123 27 150
C. Samhällsvägar 2. Trafiktal 20—100
1 2 3 4 5 6 7 8 B 1 78 28 106 76 26 102 l—' 1 34 12 46 50 7 57 O 1 158 27 185 64 12 76 R 2 91 33 124 67 19 86 Summa 5 361 100 461 257 64 321 Medeltal 90 25 115 64 16 80 3. Trafiktal 100—500 B 2 125 22 147 62 17 79 F 2 121 18 139 69 11 80 G 1 47 3 50 27 9 36 O 2 142 19 161 87 15 102 R 3 82 18 100 65 13 78 T 2 75 18 93 60 21 81 AC 1 80 52 132 62 50 112 Summa 13 672 150 822 432 136 568 Medeltal 96 21 117 62 19 81 . Trafiktal > 500 0 1 138 17 155 61 6 67 T 4 109 19 128 71 16 87 Summa 247 36 283 132 22 154 Medeltal 124 18 142 66 11 77
Kungl. Väg— och Valtenbyggnadsstyrelsen Byggnads- och underhållsbyrån Statistikkontoret 23.11 .1961
BILAGA B
Undersökning angående förutsättningarna att genom stickprov verkställa omuppskattning av underhålls- kostnaderna för enskilda vägar
Det enskilda statsbidragsberättigade väg- nätet omfattar för närvarande ca 18 300 vägar med en längd av ca 54 000 km. Kostnaderna för utgående statsbidrag är ca 20,51 mkr.
År 1940, då bidragsverksamheten star- tades, beviljades underhållsbidrag till ca 5000 km vägar. Det var då uppenbar- ligen fråga om ett under flera år acku- mulerat antal vägar, för vilka under- hållsbidrag blivit aktuellt i samband med införande av bidragsbestämmelserna. Under vartdera åren 1941 och 1942 till- växte våglängden med omkring 1 500 km samt ökade därefter årligen med ca 3 000 km fram till och med år 1951. Den senaste 10—årsperioden har ökningen i stort sett varierat mellan 1 500 och 2 000 km.
Underhållsbidrag beviljas av länssty- relsen efter beredning av bidragsåren- dena inom vägförvaltningens sektion för enskild väghållning. Bidraget till under— hållet motsvarar viss procentandel, van- ligen 65 % men i vissa .fall 80 % av den beräknade underhållskostnaden. Omupp- skattning av denna göres vart femte år. År 1960 förrättades sålunda omuppskatt— ning av underhållskostnaden för de vä— gar för vilka underhållsbidrag utgått 1940, 1945, 1950 och 1951 samt nyupp- skattning av 1960 års vägar. På motsva- rande sätt skedde år 1961 omupp- skattning av 1941, 1946, 1951 och 1956
års vägar samt nyuppskattning av 1961 års vägar.
Den nuvarande ordningen för behand— lingen av bidragsfrågorna är icke helt tillfredsställande. Vid omuppskattning av underhållskostnaderna endast vart fem- te år erhålles icke anpassning av bidra- gets storlek efter löpande prisföränd— ringar. 1950-talets kraftiga prisstegring och växande trafik medförde sålunda av— sevärd eftersläpning i bidragets storlek åren mellan omuppskattningarna. Detta förhållande gör det angeläget att under- söka, om det vore möjligt att införa ett system som bättre tillgodosåg de enskil- da väghållarnas intressen samtidigt som man skapade möjlighet till förenkling av handläggningen. Den metod, som låg närmast till hands, är att årligen upp- räkna de tidigare uppskattade under- hållskostnaderna med hjälp av en kost- nadsindex. Väg- och vattenbyggnadssty- relsen insamlar kontinuerligt prismate- rial, som bl.a. användes som underlag för vissa indexberäkningar för reglering av entreprenadsummor. Härvid använ— da prisserier och beräkningar, vilka av— ser den allmänna väghållningen och allt- så hänför sig till där rådande driftstör- hållanden, är emellertid icke tillämpliga på den enskilda väghållningen.
Kunde man i stället begränsa omupp-
1 Exkl. iståndsättningsbidrag.
skattningarna till att avse endast en del av vägnätet borde möjligheter föreligga att inom ramen för nuvarande arbets- insatser genom årligen återkommande omuppskattningar, organiserade som re- presentativa stickprov, erhålla tillfreds- ställande underlag för en procentuell uppräkning av tidigare beräknade un- derhållsbidrag. Denna metod hade den stora fördelen, att man därigenom finge en direkt anknytning till de förhållan- den man ville belysa och inträffade kost- nadsstegringar skulle klart återspeglas i erhållna medeltal. Det fanns därför an- ledning att undersöka, om variationerna i de beräknade underhållskostnaderna var tillräckligt små för att möjliggöra ett stickprovsförfarande. Trots det begrän- sade syftet med undersökningen ansågs det lämpligt att infordra ett relativt fyl- ligt material, som även kunde utgöra un- derlag för andra undersökningar och analyser på föreliggande område. Införd- rade uppgifter framgår av bilagd tabell.
Kostnaderna för underhåll av en väg beror av ett flertal olika faktorer, såsom vägens byggnadssätt och undergrundens beskaffenhet, barmarkstidens längd, tra- fikens art och omfattning, tillgången och priset på grusmaterial, dammbindnings- medel ävensom transportkostnader m.m. Det var därför nödvändigt att indela vä- garna i vissa huvudgrupper efter deras funktion, där man tog hänsyn till an— givna faktorer. Varje sådan grupp skulle ur statistisk synpunkt behandlas var för sig.
Det infordrade materialet har indelats på följande sätt:
I Vägtyper
A. Utfartsväg: (glesbebyggelse, egna tra- fiken den väsentliga), väg med eller utan stickväg, vägslinga, även sådan samman- bindningsväg, vars huvudsakliga ända- mål är utfart för bebyggelse.
B. Förbindelseväg: (främmande trafi- ken den väsentliga), väg mellan allmän- na vägar eller del av sådan förbindelse, d. v. s. komplementväg till det allmänna vägnätet.
C. Fritidsväg: väg till och inom större fritidsbebyggelse, till större allmän bad- plats eller annat rekreationsområde, tu- ristväg etc.
D. Samhällsväg: väg till och inom tät- bebyggelse, s.k. stamväg, viktigare för- bindelseled eller större »bostadsgata».
II Trafikgrupper
fordon per sommarmedeldygn (s.m.d.) 1 .......... ( 20 2 .......... 20— 50 3 .......... 50—100 4 .......... 100—300 5 .......... > 300
111 Vägstandard G : Byggd väg eller väg som varit före- mål för sådan omläggning, förbättring eller iståndsättning att den till plan, profil, bärighet och standard i övrigt kan likställas med byggd väg. T=Väg som med hänsyn till grund— förhållandena, plan och profilläge, bä- righet m. m. får anses ha en för sitt än— damål tillfredsställande standard. Ö : Övriga vägar.
Det insamlade materialet avser 1961 års vägar (1941, 1946, 1951, 1956 och 1961 års serier) i Uppsala, Östergötlands, Kristianstads, Älvsborgs, Värmlands, Västmanlands, Västernorrlands och Norrbottens län. Materialets totala om— fattning med avseende på antal vägar och våglängd framgår av tab. 1.
Den totala längden bidragsvägar i an- givna åtta län utgör ca 18 900 km. Stick- provet, vilket omfattar ca 3 700 km, ut—
Tab. ]. Fördelning av antal och längd av 1961 års enskilda bidragsvägar [ vissa Ia'n (C, E, L, P, S, U, Y och BD) på vägtyper och tra/ikklasser.
(Innebörden av använda beteckningar framgår av sid. 79 jämte kartskiss)
Trafikgrupp (antal fordon per 5. m. d.) Vägtyp 0—20 20—50 50—100 100—300 > 300 Summa Antal km ;Antal km Antal km Antal km Antal km Antal km % G 311 506 152 372 11 28 1 4 _ — 475 910 A T 331 606 242 582 60 169 6 20 _ _ 639 1 377 () 63 121 52 168 9 24 4 6 _ — 128 319 Summa A 705 1 233 446 1 122 80 221 11 30 _ _ 1 242 2 606 70,6 G 10 21 38 103 14 73 1 10 _ _ 63 207 B T 3 6 79 324 43 185 6 18 _ _ 131 533 0 _ _ 23 99 16 76 4 28 — — 43 203 Summa B 13 27 140 526 73 334 11 56 _ _ 237 943 25,5 G — _ _ _ 1 1 4 13 _ 5 14 C T — — 5 10 6 17 7 26 1 1 19 54 Ö _ _ _ — 1 2 4 6 — _ 5 8 Summa C. — — 5 10 8 20 15 45 1 1 29 76 2,1 G _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ __ __ D T _ — _ _ 7 10 13 25 3 13 23 48 Ö _ _ _ — 3 3 12 17 _ _ 15 20 Summa D — — — _ 10 13 25 42 3 13 38 68 1,8 Totalsumma 718 1 260 591 1 658 171 588 62 173 4 14 1 546 3 693 34,1 44,9 15,9 4,7 0,4 100,0 100,0 100,0
gör alltså 19,6 % av totalmaterialet. Med hänsyn till att omuppskattning sker vart femte år kunde man vid en någorlunda jämn tillväxt av vägnätet vänta, att de olika årsvägarna skulle utgöra 20% av det totala vägnätet. Avvikelsen är alltså obetydlig. Motsvarande jämförelse för de i undersökningen representerade länen ger följande resultat:
Total Undersökt Län våglängd, våglängd, % km km
C 1 323 246 18,6 E 2 549 569 22,3 L 2 430 414 17,0 P 3 376 688 20,4 S 3 645 734 20,1 U 1 547 375 24,2 Y 1 822 309 17,0 BD 2 193 358 16,3 Summa 18 885 3 693 19,6
Eftersom undersökningen syftar till att få kännedom om materialets ungefär- liga variation är givetvis skillnaderna i materialets relativa omfattning i länen av mindre betydelse. Vid bestämmande av den definitiva urvalsmetoden får den- na fråga ägnas större uppmärksamhet.
Av de olika vägtyperna (se tab. 1) do- minerar A-gruppen, som upptar icke mindre än 71% av stickprovets väg- längd, medan motsvarande andel för B- vägarna är 26 %. Övriga vägtyper utgör sålunda endast 3%. Inom A-gruppen upptages icke mindre än 90% av vägar med en trafik av högst 50 fordon per sommarmedeldygn. De flesta B-vägarna — 91 % — återfinnes i trafikgrupperna 20—50 och 50—100 fordon per sommar- medeldygn.
Klassificeringen av vägarna på trafik- grupper har i avsaknad av trafikräk—
ningssiffror baserats på en bedömning i varje särskilt fall. Vissa fel kan härige- nom icke undvikas. Mcd den ingående kännedom personalen har om här ifrå- gavarande vägnät torde emellertid i det alldeles övervägande antalet fall en rik- tig klassificering icke erbjudit större svårigheter. Uppkomna fel torde därför icke vara så många att de nämnvärt på- verkat resultatet. '
En beräkning avseende hela materia- let har i tab. 2 gjorts av den uppskatta- de kostnaden för barmarksunderhållet, räknat i öre per meter väg. Omkring 65% härav _faller på grusning. Kostna- den för grusningen beror av kvantiteten påfört grus, grusprisets höjd samt last— bilstaxan för olika transportlängder. Gruskvantiteten varierar i stort sett med trafikintensiteten. Gruspriset torde nu- mera vara relativt stabilt. Transportkost- naden åter utgör särskilt vid långa transportavstånd en stor andel av grus- ningskostnaderna.
Vid sidan av de givna faktorer som inverkar vid omuppskattningen, såsom grustransportlängd och gruspris, spelar även sådana faktorer som beror av för- rättningsmannens individuella bedöm- ning en avsevärd roll för resultatet. Så är exempelvis fallet beträffande den er- forderliga gruskvantiteten och behovet av vissa andra underhållsåtgärder. Va- riationerna med avseende på den beräk— nade underhållskostnaden kan därför bli avsevärda mellan länen som följd av olika bedömningsgrunder. Skillnader i underhållskostnaderna på grund av kli- matiska eller andra relevanta förhållan- den, vilka bör återspeglas i siffrorna, blir därför icke alltid märkbara och re— sultatet av uppskattningen kan framstå som mer eller mindre slumpmässigt. I syfte att nå en enhetligare bedömning torde viss normalisering böra ske, exem- pelvis genom utfärdande av nya riktlin- jer för omuppskattningarna.
Tab. 2 visar huvudtendensen, nämli— gen underhållskostnadens tillväxt vid växande trafik med den begränsning som beror på att vissa medelvärden på grund av för litet beräkningsunderlag (jfr tab. 1) är alltför slumpbetingade. Av tabellen kan vidare utläsas en viss ten— dens till minskning av underhållskost- naden vid stigande standard. För de un- dersökta länen föreligger emellertid icke något enhetligt sådant samband varför hänsyn icke tagits till denna faktor vid den fortsatta analysen. Materialet anses därför i fortsättningen endast fördelat efter två indelningsgrunder, nämligen vägtyp och trafik.
Inom de grupper som erhållits genom klassificeringen torde förändringarna i underhållskostnaderna ske i stort sett likformigt över hela landet, åtminstone på något längre sikt. Skäl skulle därför kunna anföras för att verkställa uppräk- ning av underhållskostnaderna i samt- liga län på basis av medeltal omfattande hela riket. Med hänsyn till önskemålet att anknyta beräkningarna till faktiskt föreliggande förhållanden synes det emellertid icke lämpligt om befintliga variationer icke får komma till uttryck. Beräkningarna bör därför avse län eller grupper av ur kostnadssynpunkt likar- tade län. '
Redan ett flyktigt studium av tab. 1 ger anvisning om vilka delar av materia- let som kan behandlas stickprovsmäs— sigt. I första hand synes detta kunna ske beträffande A—gruppens vägar, tra— fikklasserna 0—20 och 20—50 samt möj- ligen 50—100 samt i fråga om B-grup- pens vägar, trafikklasserna 20—50 och 50—100 fordon. Nämnda kategorier re- presenterar en våglängd motsvarande 93 % av stickprovet.
Med hänsyn till den betydande sprid- ning som föreligger kring de i tab. 2 re- dovisade medeltal är det sålunda nöd- vändigt att bearbeta materialet länsvis.
Tab. 2. Medeltalet1 av beräknad kostnad för barmarksunderhällel i öre per 111 för 1961
års enskilda bidragsvägar i vissa län (C, E, L, P, S, U, Y och BD).
Trafikgrupp (antal fordon per s.m.d.) Vägtyp 0—20 | 20—50 50—100 100—300 | >300 G 38,4 42,9 (55,7) (41,4) A T 42,4 46,7 56,5 (63,9) Ö 41,5 50,9 (62,3) (75,1) Summa A 40,7 46,1 57,0 63,5 G (41,9) 44,3 (61,7) (49,8) B T (41,4) 47,4 56,4 (64,0) Ö — 45,1 (54,1) (70,1) Summa B 41,8 46,4 57,0 64,4 C T —— (53,6) (66,0) (83,1) (168,9) Ö — —— (60,3) (104,2) —— Summa C G _ _ _ __ _ D T — _— (88,2) (84,4) (94,2) 0 _— — (64,9) (105,1) -— Summa D
1 Med hänsyn till syftet med tabellen att ge en sammanfattande bild av kostnadsläget har medelfel icke beräknats. Medeltal som grundar sig på ett mycket litet antal observationer har i stället satts inom parentes.
Ett ytterligare skäl härför är att tilläm- pad praxis vid omuppskattningen kan vara något olika i länen.
Sedan erforderliga medeltalsberäk- ningar med tillhörande spridningsmått utförts kan, om differenserna mellan lä- nen är obetydliga, anledning föreligga att sammanlägga län med olikartade för- hållanden till större områden. Detta är ägnat att utjämna extrema värden i de individuella bedömningarna av under- hållskostnaderna och ger större stabili- tet åt beräkningen. I län där vägnätet är av ringa omfattning är sådan sam- manläggning av lån nödvändig om man nicke skall behöva arbeta med ett alltför stor—t stickprov.
Tidigare har framhållits transport- kostnadens stora andel i underhållskost- naden. Hur denna växer med stigande
transportlängder visas i tab. 3. Härav framgår att skillnaden i underhållskost- nad för A-vägar mellan lägsta och högs- ta transportavstånd är-wbetydande. Mot- svarande variation uppvisar även öv- riga i undersökningen behandlade väg- kategorier.
Resultatet av utförda beräkningar av- seende den genomsnittliga underhålls- kostnaden för olika vägkategorier med viss uppdelning på transportavstånd framgår av tab. 4.
En analys av i tab. 4 angivna medeltal ger vid handen, att i de fall man arbe- tar med ett stort antal observationer är i regel felgränserna tillräckligt små för att tillåta stickprov av storlek motsva- rande överslagsvis ca 20% av totalma- terialet. I de fall åter endast ett fåtal observationer föreligger är det nödvän—
Tab. 3. Underhållskostnad i öre per m fördelad på vissa transportavstdnd, länsvis
(Vägtyp A, trafikgrupp 0—20)
Transport— C i E | i P S U | Y BD avstånd __ ore/m
0 — 5,0 — 39,7 30,7 32,2 38,9 35,9 34,6 39,5 5,1—10,0 38,0 41,1 34,1 34,2 42,8 38,5 36,5 43,5 10,1—15,0 40,5 43,6 34,3 35,5 46,4 44,7 45,4 46,1 15,1—20,0 43,6 46,6 34,1 41,1 49,0 42,4 39,6 46,5 20,1—25,0 (50,4) 48,0 43,2 (45,3) 51,7 (45,4) (43,0) 48,1 25,1—30,0 (55,5) (50,3) (56,0) (43,9) (51,7) (42,9) (47,4) 30,1—35,0 (50,0) (45,0) (47,0) '
35,1—40,0 (65,5) (48,1) (42,5)
Summa 0 —45,0 43,1 42,6 34,0 35,3 47,6 40,5 38,0 43,9
Tab. 4. Genomsnittlig underhållskostnad i öre per meter väg för olika vägkategorier och transportavsta'nd i av undersökningen berörda län
I. Vägtyp A, trafikklass 0—20 fordon s.m.d.
Län An tal Transportlängd 0—15 km AP tal Transportlängd 15,1— vagar M Felgränser vagar M Felgränser C 25 39,1 i0,68 37,7—40,5 15 48,411,87 44,7—52,1 E 73 41,9 i0,56 40,8—43,0 50 47,21038 45,4—49,0 L 81 33,6i0,95 31,7—35,5 17 39,1 533,12 32,9—45,3 P 99 34,4 i0,52 33,4—35,4 22 41,8i1,26 39,3—44,3 S 51 44,0iO,72 42,6—45,4 49 49,95; 0,86 48,2—51,6 U 40 40,1 i0,85 38,4—41,8 19 43,3i1,11 41,1—45,5 Y 42 38,6 3: 1,40 35,8—41,4 8 (40,0;131,03) (37,9—42,1) BD 84 42,6 :E 0,67 41,3—43,9 28 46,9i1,11 44,7—49,1 II. Vägtyp A, trafikklass 20—50 fordon per s.m.d. Län Antal Transportlängd 0—15 km A_ntal Transportlängd 15,1— vagar M Felgränser vagar M Felgränser C 9 (40,5i1,70) (37,1—43,9) 10 47,9i1,27 45,4—50,4 E 11 44,9i1,41 42,1—47,7 32 52,21155 48,9—55,5 L 25 42,512,14 38,2—46,8 17 42,512,11 B&B—46,7 P 117 38,2i0,56 37,1—39,3 20 40,9;t1,49 37,9—43,9 S 50 49,1i1,21 46,7—51,5 43 55,9iO,97 54,0—57,8 U 23 49,05; 2,01 45,0—53,0 10 55,91224 51,4—60,4 Y 39 41,73: 1,49 38,7—44,7 7 (43,713,61) (36,5—50,9) BD 27 58,71230 54,1—63,3 6 (53,2i3,53) (46,1—60,2)
lII. Vägtyp A, trafikklass 50—100 fordon per s.m.d.
Län A_ntal Transportlängd 0—15 km Acntal Transportlängd 15,1— vagar M Felgränser vagar M Felgränser C 5 (60,81753) (45,7—75,9) E L 2 (41,6i1,56) (B&S—44,7) 2 (53,91035) (52,4—55,4) P 19 47,61252 42,6—52,6 5 (43,2i3,10) (37,0—49,4) S 16 55,5 i2,33 50,8—60,2 21 66,2i1,78 62,6—69,8 U 2 (67,611231) (43,0—92,2) 2 (7331—456) (64,6——82,8) Y 3 - (45,7 i 5,37) (35,0—56,4) BD IV. Vägtyp B, trafikklass 20—50 fordon per s.m.d. Län Antal Transportlängd 0—15 km A'ntal Transportlängd 15,1— vagar M Felgränser vagar M Felgränser C 11 46,3 &; 1,19 43,9—48,7 3 (54,05; 3,82) (46,4—61,6) E 9 (53,0 3; 3,61) (45,8—60,2) 10 55,7 i2,23 51,2—602 L 20 40,1i1,74 36,6—43,6 2 (32,21341) (260—38,4) P 23 40,2il,42 37,4—43,0 8 (45,6i2,09) (41,4—49,8) S 3 (49,2 330,50) (48,2—50,2) 3 (60,8 ;t4,35) (52,1—69,5) U 19 55,8i2,58 50,6—61,0 5 (51,5i3,33_) (MÅ—58,2) Y 12 39,81323 33,3—46,3 BD 10 59,4 353,90 51,6—67,2 3 (88,01330) (812—94,8) | V. Vägtyp B, trafikklass 50—100 fordon pe r s.m.d. Län A_ntal Transportlängd 0—15 km Antal Transportlängd 15,1— vagar M Felgränser vagar M Felgränser C 5 (52,9i4,67) (43,6—62,2) 1 (52,5) E 6 (62,016,86) (48,3—75,7) L 7 (73,7 534,41) (64,9—82,5) P 18 46,1 ;t2,08 41,9—50,3 3 (49,1 535,48) (SBA—60,1) S 17 57,3i2,25 52,8—61,8 10 63,5i1,57 GOA—66,6 U 2 (55,73; 6,40) (42,5)—68,5) Y 2 (55,0110,90) (33,2—76,8) BD
digt att utöka stickprovet antingen ge- nom ett större urval inom länen eller genom sammanläggning av län med lik— artade förhållanden. Sistnämnda utväg ter sig givetvis ur arbetssynpunkt mer fördelaktigt, eftersom den icke behöver innebära någon utökning av stickpro- vet.
I det föregående har indelningen av materialet gjorts efter vägtyp och trafik- grupp. Med hänsyn till transportläng- dens betydelse har i tab. 4 gjorts en grov indelning efter transportlängder under resp. över 15 km. En möjlighet att ytter— ligare minska spridningen är att basera urvalet i stickprovet på en längre gåen-
de uppdelning av transportlängderna samt att låta urvalet bli proportionellt mot fördelningen på transportavstånd i totalmaterialet.
I syfte att erhålla ett efter spridning— en väl avvägt stickprovsurval kan man eventuellt även införa en varierande stickprovsfraktion. I län eller grupper av lån med obetydlig spridning är det därför möjligt med relativt sett mindre stickprov än i län med större spridning.
För ett ytterligare studium av mate- rialet och för att erhålla underlag för bedömning av möjligheterna till sam- manläggning av län och definitivt utfor- ma ett urvalssystem är det lämpligt att infordra material omfattande hela riket.
Jämsides med här ifrågavarande un- dersökningsarbete synes man höra efter- sträva att erhålla mer preciserade an— visningar syftande till viss normalise- ring av omuppskattningsförrättningarna. Undersökning av möjligheterna härtill pågår inom väg- och vattenbyggnads- styrelsen. En sådan normalisering får givetvis icke leda till att man alltför hårt binder uppskattningen av kostna- derna. Samtidigt måste emellertid kon-
sateras att vissa av de mycket stora va- riationer som materialet uppvisar till stor del beror på varierande praxis i länen. En normalisering kan därför för- utsättas minska spridningen.
Sammanfattning Den redovisade provundersökningen har givit till resultat,
att ett stickprovsförfarande är möjligt att använda inom stora delar av mate— rialet,
att stor spridning kring medelvärdena oftast beror på för litet material och därför torde kunna minskas genom sam- manläggning av län med likartade för— hållanden,
att större noggrannhet vid urvalsför- farandet kan erhållas genom en längre gående fördelning på transportavstånd,
att en varierande stickprovsfraktion bör tillämpas alltefter de värden på spridningen som materialet i olika delar uppvisar,
att viss normalisering bör eftersträvas för att nå enhetligare bedömning länen emellan utan att man därigenom i alltför hög grad binder systemet.
86. Bilaga ]
Beteckningar 7 _ ” r- allmän väs ————— —— = enskild väg // : tätbebyggelse D : gård %
Elm-_ Etiaåevåusleabebvwlseh een- trnfiken den väsmntliga.
0 6_/ I ————— az,, _—£x*——_ IO _ _ " Q — __Q Utfartsväg med eller utan stickväg O__/"CT*____ /"n D xx_ ,o/"l Healing! "**—x
Våg av törbindelsskaraktär, I vars huvudsakliga ändamål är st,, utfart för bobyggolnon(s.k. agg dubbel utfart.)
Lim" B. Elbingelsgvågi främmande trafiken den väsentliga; komplement till det allmänna vitalitet
__”
% åtala—våg; till och inom större fritidsbebyggelse, till större allmän badplats eller annat rsk- rsntionsomrdds, turistväg, etc.
1. egna utfartstrafiken den Väsentliga
2. tränande trafiken den väsentliga
M Missä till och inom tät- bebyggelse (s.k. stamväg. vik- tigare förbindelselsd eller "större bostadsyta").
Olika typer av enskilda vägar.
87
I II] | _— .r'. —.— ==' . . . > | ' ! nå | ' n' X ' ' U &: l 'D | | :a l i i ' . | ; : l ?; . ”: * l I så :? | ' * i | I ? #, : '? . I ( >| | » l l*—__ , :i |. .' U' *; | ' —_-_' BD o' ål-—---äd I 3 ' ål % ' . ; 7 | | & i = DX U| ...g a': : % 1 | DE ä-, | ' % x kn : u : 'I 2 | : å , ' D" D | '3 > x ' . | ' xl *. | = 4: [],| U' 1 G | 1 = _L- 3 n', g _ 'D D "* n ”s E & E 0 N
Uppgifter angående beräknade underhålls-
Trafik År 1956 .. .. .. Grus Bar- v.g.... låga 5.252. 225: sm- - . m" nr U mg m åard lager PUS 1391" m trans- underhåll , grupp art . _ port (inkl. ö/m mit/km 1f1cka ut- län (] grus, eller spritt g kostnad) upplag På väg km Kr 1 2 3 4 5 6 7 3 9 10 11 13 12
Län: Vägtyp: kostnader m. m. för vissa enskilda bidragsuägar Beräknad underhållskostnad m. m. År 1961
Vin- Sum- Grus Bar- Vin- Sum- ter- ma . & marks- ter- ma vä _ under- PNS per m trans- underhåll vä _ under-
g ö/m hålls- ö/m _ _ port- (inkl. ö/m g ö/m hålls— ö/m håll- kost- ma/km 1 ficka "5 län d grus- håll— kost- ning nad eller spritt g kostnad) nmg nad
Kr Kr upplag på väg km Kr Kr Kr 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
BILAGA C
P.M. angående handläggning av ärenden rörande enskild väghållning
Ärendena rörande statsbidrag till enskil- da vägar avser i princip två huvudgrup- per, nämligen bidrag till byggande och bidrag till underhåll.
Till byggande av väg räknas förutom anläggning av ny väg även omläggning och förbättring av befintlig väg. I be- greppet byggande ingår även utarbetan- det av arbetsplan för företaget.
Till underhållet av väg hör såväl bar- marksunderhåll som vinterväghållning. Hit räknas även sådana iståndsättnings- arbeten, till vilka särskilt statsbidrag kan utgå. Under underhållsbegreppet faller även stödverksamheten för anskaf- fande av maskiner och redskap för ra- tionalisering av underhållsarbetet.
Regler om handläggningen av bidrags- ärendena ges dels i kungörelsen om statsbidrag till enskild väghållning (SFS 793/52; ändrad 205/56) och dels i kun- görelsen om den statliga stödverksam- heten rörande anskaffande av maskiner och redskap för underhållsarbetet, m.m. (SFS 417/52).
I. Byggnadsämnde Då fråga uppkommit om byggnadsbidrag, kontaktas vanligen Vägförvaltningen, in- nan framställning om bidrag inges till länsstyrelsen. I ansökan — fastställt for- mulär finnes — lämnas vissa uppgifter om det planerade vägföretaget. Genom vägförvaltningens försorg göres en för- handsbesiktning på platsen, varvid ut- rönes de närmare förutsättningarna för företagets genomförande. Råd och an-
visningar lämnas till sökanden rörande den formella handläggningen av bygg- nadsärendet i fortsättningen. Anvisning- ar ges därvid bl. a. om de åtgärder som eventuellt kan erfordras för att få delak- tigheten i företaget ordnad. Härför krävs vanligen laga förrättning. Vid he- siktningen diskuteras även företagets lämpliga tekniska data och en prelimi— när uppskattning göres av byggnads- kostnaden.
Innan länsstyrelsen kan bevilja stats- bidrag, skall arbetsplan vara upprättad och godkänd.
Finnes förutsättningar för statsbidrag, meddelas sökanden lämplig tidpunkt för arbetsplanens upprättande ävensom — i förekommande fall — förslag på förrätt- ningsman. För arbetsplanens upprättan- de och därav föranledd kostnad för laga delningsförrättning kan särskilt bidrag utgå (s.k. planeringsbidrag).
I samband med att arbetsplanen upp— rättas, sker samråd med olika statliga myndigheter och andra.
Sedan bidraget därefter beviljats, teck- nas kontrakt eller överenskommelse mel- lan länsstyrelsen oeh väghållare röran- de de förutsättningar, under vilka bi- drag utgår.
Arbetenas utförande sker under över- inseende av en särskilt förordnad kon- trollant. Löpande kontroll göres under byggnadstiden av Vägförvaltningen.
Statsbidrag utbetalas i tre omgångar, varav första tredjedelen sedan företaget påbörjats, andra sedan minst hälften av
arbetet färdigställts och den sista tredje- delen sedan det avsynats och godkänts.
Efter arbetenas slutförande verkstäl- ler vägförvaltningen avsyning.
Vägförvaltningen biträder väghållarna även med utarbetande av program- och anbudshandlingar, infordrande och granskning av anbud samt med upprät- tande av entreprenad-kontrakt.
II. Underhållsärende
Ansökan om underhållsbidrag skall in- ges till länsstyrelsen på fastställt formu- lär senast den 1 mars året innan bidrag avses.
Utredningen, som göres av Vägförvalt- ningen, verkställes vid särskild förrätt- ning, s.k. uppskattningsförrättning. Vid denna, soul sker i närvaro av sökanden, utreds om statsbidrag bör utgå samt i så fall vilka åtgärder som kan krävas för att vägen skall bli i trafikdugligt skick. Vidare uppskattas den årliga kostnaden för underhållet samt kostnaden för och omfattningen av de iståndsättningsåt- gärder, som behöver vidtagas på vägen.
Vid förrättningen upprättas protokoll, över vilket väghållarna beredes tillfäl- le att yttra sig.
Vid bifall till ansökan om statsbidrag
fastställer länsstyrelsen därefter ett visst årligt underhållsbidrag att i prin- cip gälla under en 5-årsperiod, då ny förrättning, s.k. omuppskattning, verk- ställes. Omfattningen av eventuella iståndsättningsåtgärder fastslås även vid dessa tillfällen.
Länsstyrelsen tecknar därefter kon— trakt eller överenskommelse med väg- hållarna angående förutsättningarna för att statsbidrag skall utgå.
Vägförvaltningen verkställer årligen besiktningar av alla underhållsvägar.
Underhållsbidraget utbetalas årligen i efterskott. Iståndsättningsbidrag åter ut- går så snart de föreskrivna åtgärderna utförts.
I fråga om den statliga stödverksam- heten till anskaffande av maskiner och redskap till underhållsarbeten, m.m. på bidragsvägarna gäller, att ansökan här- om göres hos länsstyrelsen. Utrednings- arbetet angående behovet sker genom Vägförvaltningen. Verksamheten inne- bär att staten dels lämnar lånegaranti för lån i kreditinrättningar till inköp av maskiner, såsom väghyvel eller kross- verk, och dels lämnar bidrag till anskaf— fande av redskap, ex. snöplog eller väg- sladd.
Formulärsamling1 för statsbidrag till enskilda vägar
Byggande Bil. 1 a och b
Ansökan jämte protokollsformulär 1.
Bil. 2
PM rörande granskning av arbetsplan.
Bil. 3
Sammanställningsblankett att fogas till länsstyrelsebeslutet (protokoll) angåen- de beviljade bidrag.
Bil. 4 a, b, c, d och e
Kontrakt, överenskommelse, protokolls-
formulär 2 och 3 samt missivskrivelse vari länsstyrelsen meddelar angående bidraget samt åtgärder för arbetets be— drivande.
Bil. 5 a, b, c och d
Intyg för bidragets utbetalande jämte missivskrivelser.
Bil. 6 a, b, c och d
Avsyningsbevis och tekniska uppgifter med missivskrivelse samt 2 st register- kort för företaget.
1 Här ej avtryckt.
Underhåll Bil. 7
Ansökan (protokollsformulär 1 samma som ovan under »byggande» 1 b).
Bil. 8
Anvisningar för vägs försättande i ett »för dess ändamål tillfredsställande skick».
Bil. 9 a med bil. b, c, d och e
Förrättningsprotokoll med bilagor, kal- lelsekort för förrättningar samt missiv— skrivelser angående förrättningsproto- koll m. m.
Bil. 10 a, b och c
Sammanställningsblanketter att fogas till länsstyrelsebeslut (protokoll) angående beviljade bidrag (ny förrättning och om- uppskattning) samt förhandsmeddelan- de (missiv) om beviljade bidrag.
Bil. 11 a, b, c, d, e, f och g Kontrakt, överenskommelser, missiv- skrivelser vari länsstyrelsen meddelar angående bidraget (i förekommande fall även om iståndsättningsbidraget) och om antagande av kontrakt. Protokolls- formulär 2 och 3 angående beslut om ansökan samma som ovan under »byg- gande» bil. 4 c och (1.
Bil. 12 a, b och c
Besiktningsprotokoll jämte kallelsekort för besiktning.
Bil. 13 a, b, c och d Missivskrivelser angående iståndsätt- ningsarbetenas färdigställande och om utanordning av bidrag samt register- kort. (Avsyningsbevis m.m. samma som ovan under bil. 6 a).
Bil. 14 Ansökan om redskapsbidrag.
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962
Systematisk förteckning
(Siffrorna inom klammer beteckna utredningar-nas nummer i den kronologiska förteckningen)
Försvarsdepartementet Totalförsvarets personalfrågor. [31
Socialdepartementet Skogstillgångarna i Jämtlands län. [1]
Kommunikationsdepartementet statsbidrag till enskild väghållning, m. m. [6]
Eeklesiastikdepartementet Vidgad vuxenutbildning på gymnasiestudiet. [5]
Jordbruksdepartementet Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. [2]
Inrikesdepartementet
Arbetsuppgifter och utbildning för viss sjukvårds- personal. [4]