SOU 1967:54

Fasta förbindelser över Öresund : översyn av Öresundsdelegationernas betänkande (SOU 1962:53 och 54) : redogörelse

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 10 april 1964 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kom- munikationsdepartementet att tillkalla högst tre sakkunniga att ingå i en svensk-dansk arbetsgrupp för att ytterligare bereda frågan om en fast för- bindelse över Öresund.

Med stöd av nämnda bemyndigande uppdrog departementschefen den 10 april 1964 åt generaldirektören N. J. Hörjel och generaldirektören E. G. J. Upmark att såsom sakkunniga ingå i nämnda arbetsgrupp. Departements- chefen uppdrog åt Hörjel att i egenskap av ordförande leda den svenska gruppens arbete.

Den svenska gruppen antog namnet svenska öresundsgruppen. Sedan utredningsarbetet nu slutförts får svenska öresundsgruppen här- med vördsamt överlämna sin redogörelse Fasta förbindelser över Öresund.

De ledamöter, experter och sekreterare — såväl svenska som danska —— som deltagit i utredningen har redovisarts i redogörelsens kap. 1.

Den danska öresundsgruppen har samtidigt till ministeren for offentlige arbejder överlämnat motsvarande redogörelse.

Stockholm den 10 oktober 1967.

Nils Hörjel Erik Upmark

/K. 0. Wennerhorn

1.1. Inledning

De danska och svenska Öresundsdele- gationerna, som fått i uppdrag att ut- reda förutsättningarna för anordnande av en fast förbindelse över Öresund, redovisade år 1962 resultatet av sitt ar- bete i betänkandet Öresundsförbindel- sen (svensk upplaga SOU 1962:53 och 1962:54, dansk upplaga Bet. 314).

I betänkandet konstaterade delegatio— nerna, mot bakgrunden av bl. a. de upp- gjorda prognoserna för trafiken över Öresund, att på längre sikt en fast för- bindelse över Öresund bäst skulle lösa de växande trafikproblemen.

I fråga om förbindelsens läge anförde delegationerna bl. a. följande:

En kombinerad nordlig fast förbindelse ger till lägsta ekonomiska insats den bästa lösningen för hela öresundstrafiken. Dele- gationerna anser sig sålunda för sin del kunna rekommendera, att en sådan för— bindelse bygges men vill understryka att denna på lång sikt bör ses som ett första led i en etappvis utbyggnad, där frågan om att senare anlägga en sydlig fast förbindel- sc hålles öppen.

Delegationerna vill i anslutning härtill framhålla nödvändigheten av att det snarast vidtages åtgärder för att reservera erforder- liga markområden för anläggande av så- väl en nordlig som en sydlig motorvägs- och järnvägsförbindelse. i de angivna linjerna. Härigenom erhålles nämligen möjlighet att i sinom tid åstadkomma den bästa möjliga lösningen av trafikproblemen.

Den första förbindelsen borde enligt delegationerna utformas som högbro

KAPITEL 1

Utredningens tillsättande och uppgifter

med fyrfilig motorväg och enkelspårig järnväg och förläggas i en linje norr om Helsingör och Hälsingborg. Anlägg— ningskostnaderna för en sådan förbin- delse beräknades i 1959 års prisläge till ca 720 milj. kr., inklusive räntekostna- der under byggnadstiden. Delegationer- na ansåg att sådana åtgärder borde vid- tas, att den fasta förbindelsen kunde vara byggd vid mitten av 1970-talet.

Beträffande anläggningens finansie- ring och förvaltning berörde delegatio- nerna alternativa lösningar. Delegatio- nernas trafikprognoser och ekonomiska kalkyler var uppgjorda för såväl av- giftsfri som avgiftsbelagd fast förbin- delse. Delegationerna ansåg emellertid, att en avgiftsfri förbindelse inte kunde föreslås som ett realistiskt alternativ.

Sedan betänkandet lagts fram remiss- behandlades det på svensk sida, var- vid yttranden avgavs av ett stort antal myndigheter och organisationer. Sam- tidigt pågick i både Danmark och Sve— rige en livlig offentlig debatt om den föreslagna förbindelsen. Härvid fram— kom ett flertal kritiska synpunkter på det framlagda materialet och delegatio- nernas slutsats om förbindelsens ut- byggnad. I bilaga 1.1 redovisas myndig— heter och organisationer i Sverige, som avgivit yttrande över betänkandet, samt myndigheter, organisationer m. fl. i Danmark, som framfört synpunkter på betänkandet eller lagt fram egna för- slag och utredningar rörande öresunds- förbindelsen.

Beträffande grundläggningsförhållan- dena i Öresund underströks från flera håll — vilket f. ö. påpekats av Öre- sundsdelegationerna _ att de utförda grundundersökningarna inte var till- räckliga för att ge en klar bild av grundförhållandena i norra delen av Sundet. Det ansågs att mera ingående grundundersökningar borde utföras. Man påpekade också att ström- och erosionsförhållandena borde utredas och att ytterligare uppmärksamhet bor- de ägnas isförhållandena i Öresund.

I fråga om de av delegationerna ut- förda beräkningarna av anläggnings- kostnaderna för de olika alternativen framhölls att den ofullständiga känne- domen om grundförhållandena i läget Helsingör—Hälsingborg medförde stor osäkerhet i beräkningarna. Sålunda an- såg bl. a. Konsortium Öresundsbron att kostnaderna för en bro i detta läge måste bli väsentligt högre än vad dele- gationerna angivit.

Från sjöfartshåll anfördes betänklig- heter från nautisk synpunkt mot en bro i läget Helsingör—Hälsingborg. Särskilt framhölls risken för påsegling av bro- pelare och konsekvenserna av en kol- lision.

Många ansåg att delegationernas pro- gnoser för persontrafiken var för låga. I både Danmark och Sverige hade upp- rättats nya trafikprognoser, vilka alla tydde på en avsevärt större person- och personbilstrafik än vad delegationerna räknade med. Även delegationernas pro- gnoser för godstrafiken med lastbil an- sågs av många vara för låga.

Slutligen ansågs allmänt att förbin- delsens samhällsekonomiska konsekven— ser i vad gäller befolkningsutveckling- en, näringslivets och bebyggelsens loka- lisering, transportsystemet, arbetsmark- nadsförhållanden osv. borde belysas yt- terligare.

För en närmare redovisning av re-

missinstansernas kritik och synpunk- ter hänvisas till en inom kommunika- tionsdepartementet gjord sammanställ- ning (Stencil, april 1964). Vidare hän- visas till referatet från Nordiska rådets öresundskonferens den 13—15 april 1964 (Nordisk utredningsserie 1964: 5), vid vilken även vissa av de i Danmark framförda synpunkterna på Öresunds- delegationernas betänkande redovisa— des.

1.2. Öresundsgruppernas tillsättande

1.2.1. Uppgiften

Sedan remissbehandlingen av delegatio- nernas betänkande avslutats i Sverige upptogs i februari 1964 överläggningar mellan kommunikationsministrarna i Danmark och Sverige rörande ärendets. fortsatta handläggning. Härvid enades ministrarna om att uppdra åt en ge- mensam dansk-svensk arbetsgrupp att inom respektive departement ytterli- gare bereda frågan om en fast förbin- delse över Öresund. Därvid förutsattes att i gruppernas arbetsuppgifter skulle ingå bl.a. dels att ajourföra det mate- rial rörande trafiken över Öresund, som redovisats i Öresundsdelegationernas betänkande, dels att genomgå det ma- terial, som i Sverige erhållits i samband med remissbehandlingen av betänkan— det och i Danmark framkommit i den offentliga diskussionen. Vidare skulle grupperna överväga i vad män och på vilket sätt kompletterande grundunder- sökningar borde utföras i Sundet. Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndi- gande förordnade kommunikationsmi- nistern den 10 april 1964 två sakkun- niga att ingå i arbetsgruppen från svensk sida och den 14 maj 1964 ut- såg ministeren for offentlige arbejder två sakkunniga att ingå i gruppen från dansk sida. De sakkunniga antog be-

nämningen Svenska öresundsgruppen respektive Danska öresundsgruppen.

1.2.2. Gruppernas sammansättning

Danska gruppen

Vejdirektdren K. Bang och Banechefen S. C. C. Thorning Christen- sen. Sekreterare har varit kontorchefen B. J. Andersson samt biträdande sekre- terare fuldmzegtigen J. Manly och civil- ingenieren T. Vestergaard.

Svenska gruppen

Generaldirektören N. J. Hörjel, ordfö- rande, och Generaldirektören E. G. J. Upmark. Sekreterare har varit departements- rådet K. 0. L. Wennerhorn samt biträ- dande sekreterare departementssekre- teraren R. I. Olsson (t. o. m. den 14 sep- tember 1965), departementssekretera- ren Å. Källström (t. o. m. den 28 februa- ri 1967) och departementssekreteraren G. J. O. Sylvén (fr. o.m. den 2 januari 1967).

1.2.3. Expertgrupper

Öresundsgrupperna inledde sitt arbete med att utforma närmare riktlinjer för utredningsarbetet mot bakgrunden av remissinstansernas kritik och de i sam- band därmed framförda synpunkterna. Därvid fann man det önskvärt att till grupperna knyta — förutom teknisk och trafikekonomisk expertis även sakkunskap på näringslivs- och plan— frågor. Med hänsyn härtill organisera- des arbetet med anlitande av tre sär- skilda expertgrupper, nämligen en för tekniska frågor, en för trafikekonomis- ka frågor samt en för näringslivs- och planfrågor. Där ej annat anges nedan förordnades de svenska experterna i maj 1964 och de danska tekniska och trafikekonomiska experterna i juli 1964.

Ledamöterna i den danska näringslivs- och plangruppen utsågs i juli 1965.

Expertgruppen för tekniska frågor

Danska gruppen

Overingenioren K. A. H. Gulstad; Afdelingsingenieren Chr. L. Knudsen; Direktören F. J. Lage; Overvejingenipren K. 0. Larsen. Gulstad har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit civil- ingenipren T. Vestergaard.

Svenska gruppen

Tekniske direktören N. H. Gudmunds- son; Sjöfartsrådet S. F. Haggård; Tekniske direktören H. B. Ström; Gudmundsson har lett gruppens ar- bete. Gruppens sekreterare har varit civil— ingenjören N.-O. Larsson.

Expertgruppen för traerkonomiskn frågor

Danska gruppen

Afdelingschefen Aa. la Cour; Ekspeddtion'ssekretaaren F. H. V. Han- sen (t.o.m. den 31 mars 1965); Fuldmaegtigen K. G. Hansen (fr.o.m. den 1 april 1965); Trafikchefen A. V. Jensen. La Cour har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit sekre- teeren O. Kirkebaak.

Svenska gruppen

Vägdirektören H, V. Ekström; Professorn S. A. J. Godlund; Överdirektören G. V. Hall (fr. o. m. den 11 mars 1965); överinspektören J. O. Jarder; Tekniske direktören P. 0. L. Tjällgren (t.o.m. den 10 mars 1965). Tjällgren och efter dennes avgång Hall har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit byrå- direktören F. Granberg.

Vid ekonomiska utredningar har gruppen biträtts av laboratorn E. B. Hållsten.

Expertgruppen för näringslivs- och planfrågor Danska gruppen

Kontorchefen B. J. Andersson; Ekspeditionssekretzeren E. Arnting; Professorn P. Bredsdorf; Kontorchefen V. Rud Nielsen. Andersson har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit fuld- in(egtigen H. G. Baggendorff.

Svenska gruppen

Planeringsdirektören T. Buregren (fr. o. m. den 15 september 1965) ; Vägdirektören H. V. Ekström; Professorn T. Hägerstrand (fr. o. m. den 10 november 1964); Direktören G. Jacobsson (fr.o.m. den 9 december 1964); Byggnadsrådet K. I, Jonsson; Departementssekreteraren R. I. Olsson (fr.o.m. den 15 september 1965). Jonsson har lett gruppens arbete.

Gruppens sekreterare har varit de- partementssekreteraren R. I. Olsson (t. o. m. den 14 september 1965) och avdelningsdirektören 0. L. VVastes- son (fr. o. m. den 15 september 1965).

1.3. Uppläggningen av arbetet

1.3.1. Utförda undersökningar

De tekniska undersökningarna inleddes våren 1964 med kompletterande under- sökningar av grundförhållandena i Öre- sund. Sålunda lät Öresundsgrupperna utföra bl.a. en serie kärnborrningar i de förutsatta sträckningarna för en fast

förbindelse i såväl läget Köpenhamn-- Malmö (KM) som läget Helsingör—— Hälsingborg (HH). Undersökningarna utfördes av Geoteknisk Institut i Köpen- hamn och bedrevs i samarbete med danska och svenska institutioner och företag. Dessutom företogs under som- maren 1965 provschaktningar i Sundet utanför Helsingör och Hälsingborg för att bl.a. utröna lämpliga schaktnings- metoder för utförande av en sänktun- nel i detta läge. Vidare har öresunds- grupperua genom Vandbygningsinsti- tuttet i Köpenhamn låtit studera en tun— ncls inverkan på de hydrografiska för- hållandena i norra öresund. Konsek- venserna för sjöfarten av en bro i norra läget har belysts bl. a. genom studier av isförhållandena i Öresund och möjlig- heterna att utnyttja radartekniken för att underlätta navigeringen genom bron. Med hänsyn till vad som anförts om kollisionsrisken mellan fartyg och bro— pelare har följderna av en tänkt kolli- sion studerats.

Beträffande de trafikekonomiska frå- gorna har utförts nya trafikanalyser av både person- och godstrafiken i syfte att erhålla en aktuell bild av trafiken över Öresund med hänsyn till destina- tion, ärende och trafikantslag m. m. Vi- dare har nya prognoser utarbetats för person-, personbils- och godstrafikens framtida utveckling vid fortsatt färje- drift och efter anläggandet av fast för- bindelse.

För att belysa en fast förbindelses in- verkan på näringsliv och samhällsbyg- gande för i första hand öresundsregio— nen har Öresundsgrupperna gjort vissa kartläggningar och undersökningar rö- rande befolkning, bebyggelse, närings— liv, transportsystem m.m. Undersök— ningar har även utförts i syfte att skapa underlag för en bedömning av den kom- mande utvecklingen i fråga om arbets—» resor (pendeltrafik).

1.3.2. Redogörelsens disposition

Resultatet av det utredningsarbete som öresundsgrupperna utfört är främst av- sett att ligga till grund för överlägg- ningar i brofrågan mellan de danska och svenska regeringarna. Redogörelsen, som har utarbetats ge- mensamt av de danska och svenska öresundsgrupperna, är uppställd i hu- vudsaklig överensstämmelse med Öre— sundsdelegationernas betänkande. I kap. 2, öresundstrafikens utveckling och struktur, redovisas sålunda öresunds- trafikens utveckling under den senaste tioårsperioden (1956—1965). Uppgift- erna grundas på tillgänglig statistik och på intervjuundersökningar utförda 1964—1965. öresundstrafiken och tra- fiken i Danmark och Sverige belyses i kap. 3, varvid i första hand berörs sam- bandet mellan trafiken över öresund och befolknings- och trafikutvecklingen inom de båda länderna. Trafiken över öresund vid fortsatt färjedrift behand- las i kap. 4 och härvid redogörs för (len omprövning av trafikprognoserna, som Öresundsgrupperna företagit, samt för vissa i samband därmed gjorda be- dömanden rörande det framtida beho- vet av färjor m.m. I kap. 5, Fasta för- bindelser över öresund, redovisas de tekniska utredningarna samt beräkning- arna av anläggningskostnaderna för de olika alternativen. Trafiken över öre- sund efler anläggandet av fasta förbin- delser tas upp till närmare övervägan- de i kap. 6. Redogörelsen baseras på resultaten av gruppernas arbete med nya prognoser för person- och gods-

trafiken över en fast förbindelse samt beräkningar rörande behovet av kom- pletterande färjetrafik. I kap. 7, Eko- nomiska bedömningar, redovisas de ekonomiska kalkylerna. Inverkan på näringsliv och samhällsbyggande är rubriken på kap. 8 och här redogörs för resultaten av utförda utredningar på hithörande område. Slutligen inne— håller kap. 9 en Sammanfattning av re— dogörelsen.

Öresundsgrupperna har inte behand- lat frågan om finansieringen av fasta förbindelser utan hänvisar till vad Öre- sundsdelegationerna anförde härom.

I princip behandlas i redogörelsen endast sådana nya undersökningar m. m., vilkas resultat kompletterar eller ändrar de av Öresundsdelegationerna redovisade undersökningsresultaten. De i Sverige vid remissbehandlingen fram- förda synpunkterna på Öresundsdelega- tionernas betänkande och de i Danmark och Sverige efter år 1962 i den offent- liga diskussionen framkomna förslagen och kommentarerna berörs, i den mån de har varit av direkt betydelse för Öresundsgruppernas utredningsarbete, under respektive kapitel. I särskilda bilagor till kap. 9 behandlas dels det förslag till fasta förbindelser som Konsortium Öresundsbron lade fram i oktober 1965, dels förslag att i KM- läget lägga en fast förbindelse norr om Malmö, bl.a. med sträckningen Ama- ger—Saltholm—Barsebäck, dels förslag att överföra bilar på tåg, särskilt in- rättade för sådana transporter, s. k. tunnelfärjor.

2.1. Förbindelserna över Öresund och angränsande farvatten

Under denna rubrik redogjorde Öre- sundsdelegationerna i sitt betänkande för de leder över Öresund och angrän- sande farvatten på vilka regelbunden trafik upprätthölls år 1961. Enligt nämn- da redogörelse, till vilken hänvisas, in- delas förbindelserna över öresund i HH-leder (Helsingör—Hälsingborg) , KL-leder (Köpenhamn—Landskrona) och KM—leder (Köpenhamn—Malmö, Kastrup—Malmö och Dragör—Lim— hamn) samt »övriga leder».

Sedan år 1961 har nya trafikleder tillkommit och vissa äldre förbindelser lagts ned. Flera leder har öppnats un- der mellantiden men efter en kortare trafikeringsperiod åter upphört. Följan- de sammanfattning av de viktigaste för- ändringarna sedan år 1961 avser för- hållandena sommaren 1967.

Båtlederna för enbart personbe- fordran Köpenhamn (Nordhavn) —— Landskrona och Köpenhamn (Nord- havn) —— Malmö har lagts ned. I gen- gäld har två snabbförbindelser med bärplanshåtar tillkommit. Den ena öpp- nades år 1963 på sträckan Köpenhamn —Malmö och den andra år 1965 på sträckan Köpenhamn—Hälsingborg. Restiderna på dessa linjer uppgår till resp. 35 och 45 minuter. Av dessa snabb— förbindelser hänföres den första till KM- lederna och den senare till »övriga

KAPITEL 2

Öresundstrafikens utveckling och struktur

leder». Sommaren 1967 har också ett luftkuddefartyg trafikerat olika relatio- ner i Öresund. Denna trafik har dock endast varit avsedd som experiment.

Av de i Öresundsdelegationernas be- tänkande nämnda förbindelserna i far- vattnen, som angränsar till Öresund, har leden Halmstad—Århus lagts ned. Flera nya bilfärjeförbindelser direkt till kontinenten har tillkommit. Till dessa hör lederna Hälsingborg/Tuborg —Travemiinde och Malmö/Trelleborg —Travemiinde. Göteborg har fått nya förbindelser med Kiel, Amsterdam och olika brittiska hamnar. Vidare har färje— trafik öppnats i relationerna Helsing- fors — Nynäshamn —— Karlskrona—Kö- penhamn/Liibeck, Helsingfors—Slite— Rönne—Liibeck och Ystad—Swinouj- SCie. Mellan Danmark och Västtyskland finns tre förbindelser, nämligen Rödby _Puttgarden, Gedser—Travemiinde och Nakskov—Kiel. Härav har den först- nämnda, den år 1963 öppnade Fågel- vägsleden, den största kapaciteten och den kortaste överfartstiden. Cirka hälf- ten av 1965 års biltrafik över denna led passerade också Öresund.

Efterfrågan på överföringskapacitet har såväl på öresundslederna som på övriga leder vuxit fortlöpande på grund av dels att bil- och järnvägstrafi— ken ökat och dels att större lastbilar och större järnvägsvagnar användes. Denna ökade efterfrågan har mötts inte endast genom öppnandet av nya förbin—

Antal resor per år (milj.) 22

20

19% 1950 1955

öresundsleder 462636”

HH-Ieder (1)

KM—ieder (2)

öresundsleder (li) KL— leder ( 3) elleborgsleder

1560

1965

Fig. 2.1. Den totala persanlra/iken på öresunds- och trelleborgslederna sedan år 19461

delser utan även genom insättande av flera och större färjor och båtar.

2.2. Persontrafiken

Utvecklingen sedan år 1946 av den to- tala kollektiva och individuella person- trafiken på öresunds- och trelleborgs- lederna belyses i fig. 2.1. Till trelle— borgslederna har härvid förts samtliga leder mellan Trelleborg och kontinen- ten.

Såsom framgår av figuren har trafi- ken under efterkrigstiden med få un- dantag ökat från år till år. Särskilt stor har trafikökningen varit på HH-lederna.

Personresornas antal och fördelning på olika öresundsleder under den se- naste tioårsperioden återges i tabell 2.1.

Av tabellen kan utläsas, att person- trafiken mer än fördubblats under tio- årsperioden. Det framgår också att un- der senare år mer än hälften av samt-

liga personresor över Sundet skett över HH—lederna. Beträffande trafiken på KM-lederna kan nämnas att förbindel— sen med bärplansbåtar utnyttjades un- der sina första tolv månader 1963— 1964 av ca 220 000 resande. Under mot- svarande period 1965—1966 var anta- let resor ca 450 000.2

Antalet personresor mellan Sverige och kontinenten på trelleborgslederna uppgick år 1961 till 299000 och år 1965 till 422000. Reseantalet på Trel- leborg—Sassnitz-leden, som år 1961

1 Diagram och tabeller bygger genomgående på kalenderårssiffror. Uppgifter beträffande järnvägarnas och öresundsbolagens färje- och båttrafik är hämtade ur statens järnvägars trafikmånadsstatistik. Öresundsdelegationerna baserade i vissa fall sin redovisning av mot— svarande uppgifter på de danska statsbanor— nas finausårsstatistik, avseende perioden april _mars. De härav föranledda skillnaderna mel— lan delegationernas uppgifter och de här fram— lagda kan inte väsentligt påverka bilden av utvecklingen. ? 1966—1967: ca 650 000 resor.

(Källor: 1956—1957 Departementet for told- og forbrugsafgifter, 1958—1965 Danmarks Statistik)

Antal personresor i miljoner HH-ledernas

År andel i 0/

HH-leder KM-leder1 KL-lederf- Övriga leder Totalt 0 1956 3,5 2,4 0,6 1,6 8,1 43 1957 5,1 2,7 0,9 1,7 10,4 49 1958 6,3 3,0 1,0 1,8 12,1 52 1959 6,0 2,6 1,0 2,3 11,9 50 1960 7,2 3,9 0,8 2,2 14,1 51 1961 7,7 4,6 0,6 1,3 14,2 54 1962 8,3 4,5 0,7 1,2 14,7 56 1963 8,7 4,4 0,8 1,2 15,1 58 1964 10,4 5,2 1,1 1,6 18,3 57 1965 11,3 5,4 1,3 1,6 19,6 58

1 Avser lederna Köpenhamn—Malmö, Kastrup—Malmö och Dragör—Limhamn. ! AVSer enbart leden Tuborgs hamn—Landskrona.

uppgick till 245000, föll år 1962 till 98 000 men har därefter åter ökat suc— cessivt till 206 000 år 1965. Mellan Trel- leborg och Travemiinde har antalet re- sande visat stark ökning, från 54 000 år 1961 till 216 000 år 1965.

I fråga om den totala persontrafiken mellan Köpenhamnsområdet och Born- holm saknas tillförlitliga uppgifter. En betydande del av dessa resor sker över Öresund och Skåne. På den direkta båt- leden mellan Köpenhamn och Born- holm befordrades 410000 personer år 1961 och 430 000 personer år 1965. På leder mellan Bornholm och Sverige be- fordrades totalt 91 000 personer år 1961 och 220000 personer år 1965.

På de nordliga lederna, till vilka räk- nas förbindelserna mellan den svenska västkusten och Jylland samt mellan Jyl- land och Sydnorge, företogs 676 000 personresor under år 1961. År 1965 var antalet personresor 998000, exklusive resorna mellan Frederikshavn och Nor- ge, för vilka säkra uppgifter saknas.

Persontrafiken över Öresund är starkt säsongbetonad. Under de senaste åren uppgick sålunda antalet under juni, juli och augusti företagna personresor till sammanlagt ca 42 % av årstrafiken. Av denna andel faller 11 % på juni, 18 %

på juli och 13 % på augusti. Föränd- ringarna i detta hänseende från år till år är obetydliga.

Undersökningar angående utgångs- punkt och mål för resorna över öre- sund utfördes av Öresundsdelegationer- na under åren 1954—1955 och komplet- terades under år 1959. Öresundsgrup- perna har genomfört ytterligare under— sökningar av detta slag under följande tre perioder, nämligen den 31 juli— den 9 augusti 1964, den 2—11 oktober 1964 och den 25—26 mars 1965.

Undersökningarna ägde rum på samt— liga öresundsleder utom linjen Köpen- hamn—Halmstad. De avsåg, med vissa undantag, trafikanter mot såväl Sverige som Danmark och pågick i regel från kl. 7 till kl. 22. Antalet personbilar, per- sonbilsresande och personer, som gick ombord till fots, räknades. Omkring 95 % av bilförarna och 5 å 10 % av de trafikanter, som gick ombord på får- jorna och båtarna till fots, tillfrågades om resans utgångs- och ändpunkt samt om dess ändamål.

De icke tåg- eller bilburna trafikan- ter, som på detta sätt intervjuades, ut- valdes genom systematisk sampling un- der biljettkontrollen. Utgångs- och mål- punkt för deras resor belyses av fig. 2.2

6,3 Sveol. Norrl. Norge Flnl.

5.» Hull. Vösterg Bohusl. Dolsl.

Luz Blek S_möl. Österg.

Nordsjälland 1125 Gotl. Öland

399. Hälsingborg

.. 9.0 Landskrona Stor kopen hamn l+7,s

Övr Sjöliondlolland. 1,6 Falster, Mön Ovr Danmark 1.5 . __

. 15,9 Ovr Skåne och Born— Kontinenten 7.0 holm

Fig. 2.2. Persontrafiken på samtliga öresundsleder under so mmarundersökningen år 1.964 med procentuell fördelning på resornas slarl- och målområden. Bilre sande och resande i gentmgäende tåg cf medräknade. Genomsnittlig persontrafik ca 61 25 0 resor per dygn.

3,2 Sveol. Norrl. Norge Finl.

23 Hall. Västerg. Bohusl. Dolsl.

Nordsjälland 2,181ek. S_rnål. Österg. Gotl. Oland l.QsHölsingborg Stor köpenhamn 50.7

11,» Landskrona

Övr Själland, Lolland. Falster: Mön Övr Danmark 0.6

13 :( 9_ 3 O:

Kontinenten 10,3 Övr Skåne och Bornholm

Fig. 2.3. Persontrafiken på samtliga öresundsleder under hästundersökningen år 1964 med pro- centuell fördelning på resornas start- och målområden. Bilresande och resande i genomgående tåg ej medräknade. Genomsnittlig persontrafik ca 31 500 resor per dygn.

% av trafiken Resp leds andel 'I. av trafiken på resp led av den totala på resp led öresundslrafiken

5,1 Svea]. Norrl. Norge Finl.

H H

7,0 Hall. Västerg. Bohusl. Dolsl. 3.6 Blek. Smål Ösi'erg.

Nordsjälland 78,1 Gall. Oland

67,3 Hälsingborg

Starköpenhamn 11,9 ., övr Själland, Lolland. 1,3 Falster. Män Övr Danmark 1.5

_ 17,0 Övr Skåne. och Barn- Konhnenlon 6,7 holm

7,7 SvealNorrLNorge Finl. 5,5 Hal l. Väs'rerg. Bohusl. Dolsl. 3,2 Blek. Smöl. Ös'rerg.

Nordsjälland 2.3 Slorköpenhomn SZ: , Övr Sjölland,Lolland. 0,1 Falster, Män Gall. Öland Övr Danmark 0.3 71.5 Hälsingborg Kontinenlen in 120 Övr Skåne och Born—

———————- % Nordsjälland 0,5 1, Sveal.Norrl.Norge Finl.

3,5 Hal |. Väslerg. Bohusl. Dalsl. i.B Blek. Smöl. ..sl'erg.

Slorköpenhamn 96,5 Övr Själland, Lolland. 1,3 Gall. Öland Falster. Mön 'k Övr Danmark 0,5 78,1. Lands rona Konlinenlen 0.8 ' 10,8 Övr Skåne ch Born—

"'I Nord5ja land O'; . 9.6 Sveol.N0rrl. Norge Finl.

3,3 Hall.Väs'lerg.Bohulealsl.»

' 6,0 Blek.5mål.Ösierg.

Slorköpenhamn 87.0 32 » Goll. Öland

Övr Själland, Lolland, 1,3 ___; 653 MG mo Falster, Män Övr Danmark 1,0 Konlinenlen 9,5 15,5 Övr Skåne och Born-

holm

Fig. 2.4. Persontrafiken i fig. 2.2 (sommarundersökningen år 1964) fördelad på leder samt på start- och målområden (IC—II avser linjen Köpenhamn—Hälsingborg, som trafikeras endast sommartid).

% av trafiken på resp led

Resp leds andel av den totala

71. av trafiken på resp led

öresundstrafiken

Nordsjälland 85.5

Storköpenhamn 11,7

Övr SjällandLolland. 1,0 Falster. Mön Övr Danmark 0.1. Kontinenten 1.3 Nordsjälland 0,5

&” sr

Stor köpenhamn 96,1» ”

Övr 5jälland,Lolland 1,9 "7 Falster, Mön Övr Danmark 0.5

Kontinenten 0,5

Nordsjälland 0,3

Star köpenhamn 93,0

övr Själland.Lolla-- Os Falster, Män Övr Danmark 05

ntinenten Ha /'

2.7 Sveal.Norrl. Norge Flnl. lo,: Hall. Västerg. Bohusl. Dalsl.

2,6 Blek. gmål. Österg. Gotl. Oland

76,2 Hälsingborg

11934 Övr Skåne och Bornholm

SveaI.Norrl.Norge Finl. Hal |.Västerg Bohusl. Dalsl. 0.6 Blek. Smål. Österg.

thl. Oland

Landskrona

"vr Skåne och Bornholm

% l.,s SvealNorrLNorge Fint.

1,5 Hallva'sterg. sl.Dalsl.

1,5 Blek. ämål. Österg. 6011. Oland

Malmö

Övr Skåne och Bornholm

Fig. 2.5. Persontrafiken i fig. 2.3 (höstundersökningen år 1964) fördelad på leder och destinationer.

och 2.3. Såsom framgår därav är hu- vuddelen av denna persontrafik av 10- kal karaktär. Såväl under sommaren som under återstoden av året har störs- ta delen av resorna ena ändpunkten i Skåne och den andra på Själland. Detta förhållande konstaterades också vid Öresundsdelegationernas förenämnda undersökningar.

De år 1964 utförda traiikundersök- ningarna är visserligen inte i alla delar jämförbara med de som utfördes under åren 1954—1955, men det kan ändå konstateras, att den icke tåg- eller bil- burna persontrafikens procentuella för- delning mellan olika utgångs— och mål- områden i vissa fall undergått föränd— ringar.

Persontrafiken mellan Storköpen- hamn och Malmö uppgick vid 1954— 1955 års undersökningar till ca 23 % av totaltrafiken. Motsvarande tal vid 1964 års undersökning var ca 25%. Mellan Nordsjälland och Hälsingborg har trafiken ökat kraftigt och dess an- del av totaltrafiken har stigit från ca 20 till ca 30 %. Även trafiken mellan Nordsjälland och »övriga Skåne», dvs. Skåne med undantag av städerna Häl- singborg, Landskrona och Malmö, har ökat sin andel av totaltrafiken, under det att trafiken Köpenhamn—Hälsing— borg, Köpenhamn—Landskrona och tra- fiken i vissa fjärrelationer minskat sina andelar.

Antal överförda bilar

Fördelning av de tillfrågade trafikan- ternas resor på olika öresundsleder ävensom resornas utgångspunkter och mål belyses av fig. 2.4 och 2.5.

Trafikundersökningarnas resultat i vad de avser resornas ändamål behand- las i kap. 4.

2.3. Biltrafiken

Utvecklingen under efterkrigstiden av den totala biltrafiken (personbilar, va- ru- och lastbilar samt bussar) på öre- sundsled'erna, på lederna mellan Sve— rige (Trelleborg) och kontinenten samt på de nordliga lederna belyses i fig. 2.6. Såsom synes har trafiken på fler-

1100000

1 OOOOOOF Samtliga öresundsleder (han)

910015

800000

, HH-Ieder (1)

// , /

KM-leder (2)

/

Nordliga leder

%

_ Trelleborgslederl—) _L. _ . . ' KL—lederCi)

0

191+5 1550 1955

1560 1965

Fig. 2.6. Biltrafik på äresands— och trelleborgslederna samt på de nordliga lederna sedan år 1946.

Tabell 2.2. Bittra/ikon på öresundslederna åren 1956—1965 (Källa: Danmarks Statistik)

Antal bilar i tusental HH-ledernas

År andel i 0'

HH-leder KL—leder KM-leder1 Totalt m 1956 ............... . . . . . . 366 . . 1957 ............... 319 36 28 383 83 1958 ............... 348 40 32 420 83 1959 ............... 380 46 39 465 82 1960 ............... 394 42 60 496 79 1961 ............... 449 38 100 587 76 1962 ............... 488 42 125 655 75 1963 ............... 568 40 143 751 76 1964 ............... 654 58 189 901 73 1965 ............... 712 66 208 986 72

1 Inkl. »övriga leder», jfr avsnitt 2.1.

talet leder ökat kraftigt. Särskilt kraf- tig har trafikökningen varit på HH-le- derna. Det framgår också att trelle- borgslederna och de nordliga lederna alltjämt har ringa trafik i jämförelse med öresundslederna.

Den antalsmässiga utvecklingen av biltrafiken på öresundslederna under den senaste tioårsperioden och dess för- delning på HH-, KL- och KM-leder re— dovisas i tabell 2.2.

Biltrafiken på dessa leder var vid periodens slut nära tre gånger så stor som vid dess början. ökningen utgjorde under förra hälften av perioden i me-

deltal 10 % och under den senare hälf- ten av perioden 15 % per år. Den bör ses mot bakgrunden av att nya färje- förbindelser år 1960 öppnades mellan Kastrup och Malmö samt mellan Dragör och Limhamn.

Utvecklingen av biltrafiken på de nordliga lederna samt på trelleborgs- och bornholmslederna under samma tio— årsperiod redovisas i tabell 2.3.

Biltrafiken på den direkta båtleden mellan Köpenhamn och Bornholm, som år 1961 uppgick till 13200 bilar, hade år 1965 stigit till ett antal av 32000. Härtill kommer en biltrafik mellan

Tabell 2.3. Biltrafiken på de nordliga lederna samt på trelleborgs— och bornholms- lederna åren 1956—1965

(Källor: Danmarks Statistik och Tullverket)

Antal bilar i tusental År Jylland— Jylland— Trelleborg— Sverige— Köpenhamn Sverige Norge kontinenten Bornholm _Bornholm 1956 ............... 19 16 8 1957 ............... 18 19 8 . . . . 1958 ............... 20 21 10 . . 12 1959 ............... 21 26 11 8 13 1960 ............... 56 30 16 11 12 1961 ............... 70 40 17 13 13 1962 ............... 80 47 22 18 15 1963 ............... 92 54 37 25 13 1964 ............... 115 61 42 34 17 1965 ............... 118 80 71 42 32

Tabell 2.4. Personbilstrafiken på öresundslederna åren 1956—1965 (Källa: Danmarks Statistik)

Å r

Antal personbilar i tusental HH-ledernas

HH-leder KL-leder

andel i %

KM-leder1 Totalt

1956 ............... .. 1957 ............... 303 1958 ............... 326 1959 ............... 350 1960 ............... 357 1961 ............... 402 1962 ............... 436 1963 ............... 502 1964 ............... 586 1965 ............... 632

350 355 386 421 444 519 575 655 787 850

1 Inkl. »övriga leder», jfr avsnitt 2.1.

Bornholm och Sverige, som år 1961 uppgick till 13000 bilar, varav 7000 danska. År 1965 hade denna trafik ökat till 42 300 bilar, varav 26 000 danska. Den totala biltrafiken till och från Bornholm har alltså ökat från ca 26 000 bilar år 1961 till ca 74 000 år 1965. Av denna trafik antas omkring 80 % vara biltrafik med utgångs- och målpunkt väster om Öresund.

Personbilstrafikens utveckling på öresundslederna under den sen—aste tio- årsperioden framgår av tabell 2.4.

Av tabellen framgår, att personbils- trafiken vid periodens slut var ca 2,5 gånger så stor som vid dess början. Under samma period har HH-ledernas procentuella andel av den totala person- bilstrafiken över öresund sjunkit från ca 85 till ca 74 %. Den kraftiga ök- ningen av personbilsöverföringen på de sydliga lederna får ses mot bakgrun- den av att färjeförbinldelserna Kastrup —Malmö och Dragör—Limhamn öpp- nades år 1960. Under det första hela driftåret, 1961, utgjorde dessa två le- ders andel av hela personbilsöverfö- ringen över Sundet 12 %. För år 1965 var andelen 16 %.

På de nordliga lederna mellan Dan-

mark (Jylland) och Sverige/Norgc över- fördes 92 000 personbilar år 1961. Detta antal har därefter successivt ökats och uppgick år 1965 till 148 000.

Mellan Sverige och kontinenten över- fördes på leden Trelleborg—Sassnitz 8 300 personbilar år 1961. År 1965 upp- gick antalet till 13 700. Mellan Trelle- borg och Travemiinde överfördes 8 000 personbilar år 1961 och 47 800 år 1965.

Pcrsonbilstrafiken Över Öresund är liksom persontrafiken starkt säsongbe- tonad. Under senare år uppgick sålunda personbilstrafiken under juni, juli och augusti till sammanlagt ca 51 % av års- trafiken. Av denna andel faller 10% på juni, 24 % på juli och 17 % på au- gusti. Förändringarna från år till år är obetydliga.

Den kraftigaste koncentrationen till sommarmånaderna förekommer på HH- lederna. Här överföres sålunda under juni—augusti 54 % av årstrafiken, me- dan motsvarande bilöverföring på öv- riga öresundsleder uppgår till 44 % av årstrafiken.

Vid de tidigare nämnda intervjuun- dersökningarna under åren 1964 och 1965 insamlades material för bedöm- ning av biltrafikens utgångs- och mål—

Nordsjälland lta _

Stor köpenhamn Lyle

Övr Själland Lolland, 9.1. Falster. Mön

Övr Danmark S_z

Kantinenten 30, 5

37.5 Sveal.Narrl.Nurge Finl.

l5_s Hall.Vösterg. Bohusl. Dalsl.

xs IE.: Blek. Smal. Österg. *- Gotl. Oland

6.5. Hälsingborg to Landskrona

7.5. Malmö

19.0 .vr Skåne ochBamholm

Fig. 2.7. Personbilstrafiken på samtliga öresundsleder under sommarundersökningen år 1964 med procentuell lördelning på resornas start- och målområden. Genomsnittlig tra/ik ca 5 400 person- bilar per dygn.

punkter. Vissa resultat av undersökning- arna redovisas vad beträffar person- bilstrafiken i fig. 2.7 och 2.8.

Det visar sig att Storköpenhamn ut- gjorde mål eller utgångspunkt för ca 44 % av samtliga personbilsresor under sommarundersökningen och för ca

Nordsjälland

Starköpenhamn 56,9

Övr Själland, Lolland, 8,1 m..... Falster, Mön Övr Danmark ks Kantinenten l7.5

57 % under höstundersökningen. Dessa procenttal är nära nog exakt desamma som erhölls vid Öresundsdelegationernas undersökningar tio år tidigare.

Öster om Öresund hade personbilsre- sorna sina ändpunkter i Skåne till ca 34 % under sommarundersökningen och

18,9 Sveal.Norr|.Norge Finl.

M

M 16.2 Hall.Västerg.Bolusl.Dalsl.

ww” 0.2 Blek. Smål Österg. Gotl. Oland 12.3 älsingborg Z.!» Landskrona 16,5 Malmö

7.2.9. Övr Skåne och Bornholm

Fig. 2.8. Persanbilstrafiken på samtliga öresundsleder under höstundersökningen år 1964 med procentuell fördelning på resornas start- och målområden. Genomsnittlig trafik ca 1 700 personbilar per dygn.

till ca 54 % under höstundersökningen. andel av totaltrafiken än tidigare. Båda dessa procenttal är högre än de Personbilstrafikens fördelning på le- av Öresundsdelegationerna redovisade der samt på start- och målområden fram- (28 resp. 43 %). Lokaltrafiken med per- går av fig. 2.9 och 2.10. sonbilar har sålunda numera en större

%av trafiken Resp leds andel % av trafiken på resp led av den totala på resp led öresundstrafiken Nordsjälland Ale Svea|.Norrl.Norge Finl.

Storköpenhamn 110,5 18,1 Hal|.Vösterg.80husl.Dalsl.

12.5. Blek..$mål. Österg, Gotl. Oland 7.5 Hälsingborg

övr 5jälland.Lolland, 8,6 Falster. Män övr Danmark les

Konhnenten 18.2 Övr Skåne och Bornholm

Nordsjälland 3.3 18.0 Sveal. NorrlNorge Finl.

Storköpenhamn 70,5 ltt. Hall.Vosterg.Bohusl.Dalsl. lta Blek. $mål.05terg.

Övr Själland, Lolland 5.2 .. .. Gatl. Öland falster. Mön , ' " " 17.1 Landskrona Ovr Danmark 4.3 ' '

Kontinenten . ' Lii] Övr Skåneoch Bornholm

Nordsjälland . —— _ 15.5 Sveol.Norrl.Norge Finl. _ 5.1 Hall.Vösterg.Bohusl.Dalsl.

Storköpenhamn

övr Själland. Lolland, ”0,0 www ' ' 85 255 8235 om”?

Falster: Mön ,, Övr Danny/_— 8.5 , 39.1 Malmo

Kontinenten 31.5 Övr Skåne och Bornholm

Fig. 2.9. Personbilstrafiken i fig. 2.7 (sommarundersökningen år 1964) fördelad på leder samt på slarl- och målområden.

7. av trafiken på resp led

Nordsjälland 17.5

Stor köpenhamn

Övr Själland. Lolland. 6.7 ' —————— _

Falster. Mön Övr Danmark 11.0 ””',” Kontinenten 19.5 Nordsjälland 3,1

Storköpenhamn 78.1.

vi

Övr Själ land,Lol land 10,3 Falster. Män övr Danmark Lu Kontinenten 11.1 Nordsjälland 2.5 storköpenhamn 659

Övr SjällordLollond, 11,5

Falster. Hän Övr Danmark 6.3 Kontinenten 16,7 ' " Ä

Resp leds andel av den totala öresundstrafiken

5.57. min—*

7. av trafiken på resp led

23.1 SvealNorrlNorge Finl.

. 21.7 Hall.Västerg.Bahusl. Dolsl.

12.zBlek. smal. Österg. Gall. Oland 17,7 Hälsingborg

Zion Övr Skåne och Bornholm

11.1 Sveol. Norrl. Norge Finl. , * l-1.1HalI.Vösterg.Bohulealsl.

7,1 Blek. ämöl. Österg. Gotl. Oland

27,5Londskrona

56,7Övr Skåne och Bornholm

8.11 Sveal. Norrl.Norge Finl. 2.11 Hal l.Västerg.Bohusl. Dalsl.

5.1. Blek. _5_mc'1|.österg_ Goil. Oland " ' 5k,1Molmö

&_ 29.6 Övr Skåne och Bornholm

Fig. 2.10. Personbilslrafiken i fig. 2.8 (höstundersökningen år 1964) fördelad på leder samt på start- och målområden.

Utvecklingen av trafiken med varu- och lastbilar samt med bussar på öre- sundslederna under de senaste tio åren framgår av tabell 2.5.

Såsom synes var denna trafik vid periodens slut mer än åtta gånger så stor som vid dess början. Omkring 60 % av fordonen har under de senaste åren utnyttjat HH-lederna.

På de nordliga lederna mellan Dan- mark (Jylland) och Sverige/Norge över- fördes 18000 varu- och lastbilar samt bussar år 1961. Antalet har därefter successivt ökats och utgjorde 50000 är 1965.

Mellan Sverige och kontinenten över- fördes på trelleborgslederna 336 såda- na fordon är 1961 och 9400 år 1965.

Tabell 2.5. Trafiken med varu- och lastbilar samt bussar på öresundsledema åren 1956—1965

(Källa: Danmarks Statistik)

År

Antal varu— och lastbilar samt bussar i tusental

HH-ledernas

HH-leder KL—leder

andel i %

KM-leder1 Totalt

1956 ............... .. 1957 ............... 16 1958 ............... 22 1959 ............... 30 1960 ............... 37 1961 ............... 47 1962 ............... 52 1963 ............... 66 1964 ............... 68 1965 ............... 80

16 28 34 44 52 68 80 96 114 136

1 Inkl. oöviga leder», jfr avsnitt 2.1.

Den kraftiga ökningen beror främst på förbättrade överföringsmöjligheter på lederna Trelleborg—Travemiinde.

I motsats till person- och personbils- trafiken är trafiken med varu- och last- bilar någorlunda jämnt fördelad över årets alla månader. Den varierar mel- lan 7 och 10 % per månad och uppgår under de tre sommarmånaderna till sammanlagt ca 25 %. Däremot är buss- trafiken starkt säsongbetonad och inte

mindre än 60 % därav äger rum under sommarmånaderna.

I syfte att skaffa underlag för pro- gnoser över den framtida godstrafiken med lastbil över öresund har Öresunds- grupperna undersökt lastbilstrafiken på samtliga viktigare färjeleder. Dessa un- dersökningar utfördes år 1965 såsom stickprov under tre perioder om var- dera en vecka. Lastbilarnas förare iu- tervjuades om fordonets hemland, last-

Tabell 2.6. llIedellasten i ton per last/ordan (lastade och tomma fordon) på öresunds- lederna åren 1955—1965

(Källor: 1955—1959 SOS Sjöfart, 1960—1965 Tullverket)

Medellast per lastfordon till Sverige över

Medellast per lastfordon från Sverige över

År

Malmö

Lands- krona

Lands- krona

Hälsing— borg

Hälsing-

Malmö borg

1955 ..................... 1956 ..................... 1957 ..................... 1958 ..................... 1959 ..................... 1960 ..................... 1961 ..................... 1962 ..................... 1963 ..................... 1964 .....................

3,7 3,8 3,9 6,0 7,1 8,2 6,7 7,4 8,4 8,1

ammupooo Nwwmwam

Hmwowbuoowwux

m.a.o-t—asytooooo owi—ooasooqcoeoooxlaa dudU'U'SJ'kCHUIWÄ s—oa—qwaww—mm—

_ _ooqoooopoxuz—uxoa

1965 ..................... Antal fordon är 1965 .....

7,8 34 928

co mmmxiwlowcooazw =D &COOOWSQGJQOWM o: N

18 365 9 665 17 223

Tabell 2.7. Medellasten i ton per lastfordon på västkust- och trelleborgslederna åren 1960—1965

(Källa: Tullverket)

Medellast per lastfordon Medellast per lastfordon till Sverige över från Sverige över År Göte- , Halm- Trelle- Göte- Halm- Trelle- borg & &.ng stad borg borg Varberg stad borg 1960 .......... 11,4 11,5 11,8 8,8 11,4 8,8 9,5 1,6 1961 .......... 10,7 11,6 11,4 9,2 10,9 9,8 10,3 2,9 1962 .......... 11,4 13,6 11,5 10,8 12,6 12,7 11,8 8,5 1963 .......... 14,5 14,4 13,5 14,8 13,5 15,6 12,2 14,7 1964 .......... 11,2 11,6 11,0 17,2 12,3 14,8 14,4 14,1 1965 .......... 11.7 11,1 7,5 16,3 12,9 13,5 15,1 14,4 Antal fordon år 1965 ........ 5 728 3 844 3 357 4 495 6 114 3 162 4 427 4 352

kapacitet, vikt av medförd last, vikti— gaste varuslag samt avgångs- och be- stämmelseort.

I samband med bearbetningen av det vid undersökningarna erhållna mate- rialet har sammanställts tabell 2.6 över fordonens medellast på öresundsleder- na.

Motsvarande uppgifter för åren 1960 —1965 rörande lastbilstrafiken på färje- lederna mellan Danmark och Sveriges västkust samt på trelleborgslederna framgår av tabell 2.7.

Av tabellerna framgår att medellasten

per lastfordon är väsentligt högre på västkust- och trelleborgslederna än på öresundslederna.

Då tabellerna anger det aritmetiska mediet av samtliga bilars last, kan man av dem inte utläsa vilket samband som råder mellan förändringarna i medel- lastens storlek och förändringarna i lastbilsparkens sammansättning, exem- pelvis om de små och stora bilarnas antal ökat på bekostnad av de medel- storas. Vid lastbilsundersökningarna un- der september 1965 erhölls emellertid vissa uppgifter rörande fördelningen

Tabell 2.8. Fördelning av lastbilarna e/ter lastkapacitet på HH- och Kill-lederna (Källa: lastbilsundersökningen den 12—18 september 1965)

HH-leder KM-leder Lastkapacitct Fordon till Fordon från Fordon till Fordon från i ton Sverige Sverige Sverige Sverige

Antal % Antal 9, Antal % Antal % (2,5 ...... 89 12,7 35 5,3 83 21,7 93 24,0 2,5— 4,4 ..... 39 5,6 33 5,0 40 10,5 26 6,7 4,5— 6,4 ..... 50 7,2 58 8,7 51 13,3 47 12,1 6,5—10,4 ..... 55 7,9 59 8,9 38 9,9 40 10,4 10,5—14,4 ..... 46 6,5 43 6,4 34 8,9 31 8,0 14,5—18,4 ..... 59 8,4 94 14,2 48 12,5 48 12,4 18,5—20,5 ..... 163 23,3 164 24,6 41 10,7 51 13,2 > 20,5 ..... 199 28,4 179 26,9 48 12,5 51 13,2 Summa 700 100,0 665 100,0 383 100,0 387 100,0

(Källa: lastbilsundersökningarna under tre veckor är 1965, i fråga om HH—lederna dock endast under två veckor)

Köpenhamn— Helsingör— ,.. ) Malmö Hälsingborg Wastkustlederna Medförd last till | från till | från till | från ton % % | % I % | % % 0 ....................... 36,7 37,6 33,0 26,0 24,6 11,8 , 0,1— 1,4 ............... 17,3 8,8 11,6 4,7 2,9 1,7 4 1,5— 2,4 ............... 5,1 4,4 4,6 3,7 4,5 1,7 , 2,5— 3,4 ............... 3,6 3,1 3,7 4,5 1,9 1,0 , 3,5— 5,4 ............... 7,1 6,0 3,8 5,9 4,1 3,0 , 5,5— 7,4 ............... 4,9 3,9 2,8 6,2 7,3 4,6 ' 7,5—10,4 ............... 4,9 6,2 5,4 4,3 8,3 4,8 l 10,5—15,4 ............... 7,7 12,2 10,4 19,1 12,6 11,3 , 15,5—20,4 ............... 8,3 12,9 16,2 20,0 25,0 44,2 , 20,5 och däröver .......... 4,4 4,9 8,5 5,6 8,8 15,9 ' 1 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 | Antal bilar ............... 1 217 1 091 1 350 1 223 824 829 1 Genomsnittlig last per bil,

ton .................... 5,0 6,4 7,8 8,7 10,0 14,1 Antal lastade bilar ........ 770 681 904 905 621 731 Genomsnittlig last per lastad , bil, ton ................ 7,9 10,3 11,6 11,8 13,2 16,0 1

av lastbilarna efter lastkapacitet. Dessa uppgifter har sammanställts i tabell 2.8.

I tabell 2.9 redovisas vidare uppgif- ter om andelen lastade fordon och för- delningen av de lastade fordonen efter storleken av medförd last under den tid nämnda lastbilsundersökning på- gick.

Den ovannämnda skillnaden mellan olika leder i fråga om medellast visar

har redovisats i tabell 2.10. Härvid har uppgifterna för öresunds- och västkust- lederna hämtats från den danska sta- tistiken för år 1965 och uppgifterna för trelleborgslederna från lastbilsundersök- ningarna under september 1965. Såsom synes svarar de danska bilarna

Tabell 2.10. Fördelning av lastfordon efter hemland år 1965

sig bero bl. a. på olika proportioner av (),-C. Trelle- Väst- lastade och olastade fordon och skill— H 1 d sundS- borgS- kust- . .. . em an lederna lederna lederna nader 1 fordelnmgen av de lastade for- % % 0/ / / /0 donen på olika lastgrupper. Andelen olastade fordon liksom andelen fordon Sverige ______ 23,9 71,9 113 med små laster är sålunda större på Danmark 6174 1»5 84,6 KM-lederna under det att västkustleder- Norge """" LS 0*0 1'2 Finland ...... 0,9 0,0 0,2 na bl. a. utmärkes av en stor andel for- Västtyskland . 1,8 2,5 0,9 don med relativt stora laster. Ovrigaländer. 5,2 24>1 113 Lastbilarnas fördelning på hemland Summa 100,0 100,0 100,0

för större delen av lastbilstrafiken över öresund och på västkustlederna. På trelleborgslederna däremot dominerar svenska lastbilar. I gruppen »övriga län- der» på trelleborgslederna ingår väsent- ligen holländska och belgiska bilar.

2.4. J ärnvägstrqfiken

Fig. 2.11 utvisar antalet överförda vagnaxlar över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten under efter- krigstiden. Som framgår av figuren har järnvägstrafiken ökat under hela denna period. Utvecklingen under den senaste tioårsperioden framgår närmare av ta— bell 2.11.

Av tabellen kan utläsas att järnvägs— trafiken över öresund, mätt i antal vagnaxlar, under tioårsperioden ökat

Antal överförda vugnaxlor

med något mer än en tredjedel. Efter- som trafiken över Trelleborg samtidigt blivit nära tre gånger större, är emel— lertid öresundsledernas andel av den totala trafiken numera betydligt mind- re än för tio år sedan. Andelen, som år 1965 uppgick till ca 61 %, har dock visat en liten ökning sedan år 1963.

Av det totala antalet överförda vagn- axlar utgör godsvagnaxlarna den störs- ta delen, under de senaste åren ca 80 % i öresundstrafiken och ca 95 % i trel- leborgstrafiken.

Trafiken med personvagnar på HH- leden har stigit jämnt från år till år. Den uppgick år 1961 till 71 400 och år 1965 till 78 300 personvagnaxlar. På KM-leden har antalet överförda per- sonvagnaxlar ökat från 17 600 år 1961 till 19 000 år 1965.

900 000 800 000 . Godsvagnoxlar och per- / sunvugnaxlor över Ore- 700000 ___/ sund och Trelleborg — / kontinenten / / Qodsvognaxlur över 600 000 , /, Oresund och Trelleborg— / / kontinenten 500 000 // r/ / // / / 900 000 / / / , »60dsvugnuxlcr över // / / —-— 4 , / Oresund 300 (110 / ' / / __ , = " "' / -/ "_Godsvognaxlur över // , ' ' Trellebor -kontinenten / » f 9 200 000 / _ , ' /. // // ./ 100 000 ( / ' »” _/ __ I '— x. -/ ./ . 0 , 19115 l550 1955 1960 1965

Fig. 2.11. Järnvägstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten sedan år 1946.

Tabell 2.11. Järnvägslrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1956—1966

(Källa: Statens järnvägar)

. - Totalt Sverige— Öresundslederna Trelleborg—kontinenten Danmark /kon tinen ten

År vagnaxlar i tusental

gods person totalt gods person totalt gods person totalt 1956 275 68 343 97 6 103 372 74 446 1957 281 72 353 102 5 107 383 77 460 1958 281 71 352 119 8 127 400 79 479 1959 295 75 370 149 14 163 444 89 533 1960 304 83 387 185 16 201 489 99 588 1961 322 89 411 212 15 227 534 104 638 1962 336 94 430 243 14 257 579 108 687 1963 319 95 414 267 13 280 586 108 694 1964 349 97 446 279 14 293 628 111 739 1965 370 98 468 277 15 292 647 113 760

2.5. Godstrafiken

Utvecklingen av den sammanlagda järn- vägs— och lastbilsgodstrafiken över Öre- sund samt på trelleborgs- och västkust- lederna sedan år 1946 belyses av fig.

Godsmängd

tusental ton

2.12. Såsom synes har den totala gods— mängden ökat kraftigt, särskilt efter år 1958, jfr också tabell 2.12. ökningen av den totala godstrafiken över Sundet uppgick under åren 1956 ——1965 till i medeltal 10 % per år. över-

'4500

Total godsmöngd / (1+2+3+L,+5)

10000

3500

3000

25 00

200

ng—gods över Öresund(l) ' lvg-gods över Trelleborg— kontinenten (2)

1000

r" Bilgods över Öresund (3)

57

.- Bilgods över Vöstkusllederaa) __ Bilgods över Trelleborg—

0 19195

1950

1955

1960

kontinenten (5) 1965

Fig. 2.12. Godstrafiken över Öresund samt på trelleborgs— och västkusllederna sedan år 1946

Tabell 2.12. Godstrafiken på öresundslederna åren 1956—1965 (Källor: Statens järnvägar och Tullverket)

Å Godsmängd i tusental ton Procentuell fördelning r

järnvägsgods bilgods1 totalt järnvägsgods bilgods 1956 ................ 1 098 46 1 144 96 4 1957 ................ 1 093 101 1 194 92 8 1958 ................ 1 039 153 1 192 87 13 1959 ................ 1 058 257 1 315 80 20 1960 ................ 1 075 369 1 444 74 26 1961 ................ 1 176 417 1 593 74 26 1962 ................ 1 260 531 1 791 68 32 1963 ................ 1 276 668 1 944 66 34 1964 ................ 1 513 812 2 325 65 35 1965 ................ 1 491 962 2 453 61 39

1 De svenska statistiska uppgifterna skiljer sig under vissa år från motsvarande danska bl. a. på grund av skilda beräknings- och evalveringsmetoder.

föringen av järnvägsgods, som var svagt fallande under åren före 1959, har där- efter utvisat en årlig ökning av knappt 5 %, under det att ökningen för bilgod- set uppgått till 25 %. Den kraftigare ökningen för bilgodset har medfört att dess andel av det totala godset ökat från 4 % år 1956 till 39 % år 1965.

Den motsvarande utvecklingen av godstrafiken på trelleborgs- och väst- l—zustlederna framgår av tabell 2.13.

Järnvägsgodstrafiken har stigit snab-

Tabell 2.13. Godstrafiken på trelleborgs- och västkustlederna åren 1956—1965

(Källor: Statens järnvägar och SOS Sjöfart)

Trelleborgslederna Västkust- —— lederna Å r järnvägs- gods bilgods bilgods tusental ton 1956 540 —— 1957 549 _ 1958 582 _ —— 1959 678 1 32 1960 862 2 69 1961 1 006 2 152 1962 1 145 8 191 1963 1 372 29 261 1964 1 378 53 311 1965 1 441 122 323

bare på trelleborgslederna än på öre- sundslederna. Från år 1961 till år 1965 utgör ökningen av det över Trelleborg överförda järnvägsgodset i medeltal 11 % per år.

Av de sammanlagda kvantiteter gods som enligt tabellerna 2.12 och 2.13 över- fördes mellan Sverige och Danmark/ kontinenten under åren 1964 och 1965 utgjorde, beträffande såväl järnvägs- som lastbilsgodset, 7 % transitogods ge- nom Sverige från och till Norge och Finland.

Fördelningen av godstrafiken över öresund på de olika: färjelevderna under åren 1956—1965 belyses av tabell 2.14.

Av de totala godsmängderna på öre- sundslederna faller ca 80 % på HH—le- derna.

I syfte att skaffa underlag för pro- gnoser över den framtida godstrafiken med lastbil över öresund utförde Öre- sundsgruppern-a, som i det föregående nämnts, under år 1965 vissa undersök- ningar av lastbilstrafiken på alla vik- tigare färjeleder. Bearbetningen av un- dersökningsresultaten ger möjlighet att belysa godstrafikens struktur.

Vad först lastbilsgod—sets fördelning år 1965 på olika färjeleder beträffar

Kvantitet

rooot Lastbi/sgods 200 tilll/från res;: område 750 100 till 7 från 50 25

7 _ område nr

25— total kvantitet /' 7000 ton

Fig. 2.13. Fördelning år 1965 på områden inom Sverige, Finland och Norge av Iastbilsgodset över öresunds-, trelleborgs- och västkustlederna.

Kvantitet. 10006 200 Lastbi/sgods 150 ti/l/fra'n resp. område 100

'I/ från 0 —. 25

28-område nr 79- total kvantitet :" 1000 ton

Fig. 2.14. Fördelning år 1965 på områden inom Danmark och på kontinenten av lastbilsgodset över äresnnds—, trelleborgs- och västkustlederna.

Tabell 2.14. Godstrafiken över Öresund åren 1956—1965, fördelad på de olika lederna

(Källa: Statens järnvägar och Tullverket)

HH—leder KL-leder KM-leder järnvägs- . 1 . järnvägs- . År gods bilgods totalt bllgods gods bilgods totalt tusental ton 1956 ............ 789 309 1957 ............ 833 260 1958 ............ 818 221 1959 ............ 848 .. .. .. 210 .. . . 1960 ............ 874 280 1 154 62 201 27 228 1961 ............ 965 313 1 278 47 211 57 268 1962 ............ 1 058 365 1 423 68 202 98 300 1963 ............ 1 083 490 1 573 82 193 96 289 1964 ............ 1 312 507 1 819 139 201 166 367 1965 ............ 1 283 2584 1 867 166 208 212 420

1 De svenska statistiska uppgifterna skiljer sig under vissa år från motsvarande danska bl. a. på grund av skilda beräknings- och evalveringsmetoder. 2 Inkl. 32 000 ton på den år 1965 trafikerade leden Höganäs—Gilleleje.

framgick vid undersökningarna, att ca % av godsmängden överfördes på öre- sundslederna, ca 1/4 på västkustlederna samt återstoden, ca 1/12, på trelleborgs— lederna. Antalet fordon visar en något annorlunda fördelning beroende bl.a. på olika fordonsstorlek och laststor- lek, betingad av olika avstånds- och transportrelationer för trafiken på de olika färjelederna.

Lastbilsgodsets fördelning på områ— den inom Sverige, Danmark och övriga länder sådan den var vid undersökning- arna år 1965 framgår av tabell 2.15. De i tabellen angivna kvantiteterna är upp- räknade till att avse trafiken under he- la året. Godset på den tillfälligt trafi- kerade leden Höganäs—Gilleleje är dock ej medräknat.

Fördelningen av lastbilsgodset åskåd- liggöres också av fig. 2.13 och 2.14.

Det över öresundslederna från Sve— rige utgående lastbilsgodset härrör från olika områden, av vilka endast ett fåtal svarar för större andel än 10 %. Där- emot är dess destination starkt kon- centrerad till Köpenhamn och övriga

Själland, som tar emot ca 80% av godset. Endast 17% av lastbilsgodset är destinerat till områden söder om Danmark. Mellan de olika färjelederna föreligger vissa bestämda skillnader. Av godset på KM-lederna härrör ca 50 % från Skåne och är till ca 23 % destine- rat till områden söder om Danmark. Lastbilsgodset över KL-ledcrna kom— mer däremot endast till ringa del från Skåne utan från mera avlägsna områ— den och är på mottagarsidan helt in- riktat på Köpenhamn och övriga Själ- land. HH-lederna har den mest diffe— rentierade trafiken beträffande såväl godsets ursprung som dess destination. Ca 73 % av detta gods är destincrat till Köpenhamn och övriga Själland, ca 25 % till områden söder om Danmark, främst Västtyskland. Trelleborgsleder- nas uppsamlingsområde är också starkt differentierat och godset är ifråga om destinationen inriktat på mera avlägset belägna områden. Västkustledernas lastbilsgods är huvudsakligen destine- rat till Jylland och Fyn.

Fördelningen på färjeleder och om-

Tabell 2.15. Lastbilsgodsets geografiska fördelning på områden vid undersökningarna

år 1965 Godsmängd i tusental ton Område .. . nr Benamnmg Till Från Totalt området området I Stormalmöområdet .................. . ........ 67 55 122 2 Eslöv—Lundområdet ........................... 4 5 9 3 Landskronaområdet .......................... 6 4 10 4 Hälsingborgsområdet ......................... 123 70 193 5 Södra och mellersta delarna av Malmöhus län (ex— klusive områdena 1—3), södra delen av Kris- tianstads län och Bornholm .................. 21 14 35 6 Nordöstra delen av Kristianstads län ............ 11 15 26 7 Norra delen av Malmöhus län (exklusive område 4) och nordvästra delen av Kristianstads län ..... 10 15 25 8 Storgöteborgsområdet ......................... 92 50 142 9 N Göteborgs och Bohus län (exklusive område 8) och norra delen av Älvsborgs län ................. 9 13 22 9 S Hallands län ................................. 14 51 65 10 Södra delen av Älvsborgs län och Skaraborgs län. . 22 36 58 11 Västra delen av Kronobergs län och Jönköpings län 17 50 67 12 Östra delen av Kronobergs län, Blekinge och Kal- mar län ................................... 37 111 148 13 Östergötlands län ............................. 15 25 40 14 Storstockholmsområdet ....................... 90 42 132 15 Värmlands län, Örebro län, Västmanlands län, Uppsala län, Södermanlands län och Stockholms län (exklusive område 14) ................... 44 93 137 16 Övriga län ................................... 9 33 42 17 Norge ....................................... 41 39 80 18 Finland ..................................... 13 9 22 19—21 Själlandsområdet ............................. 380 271 651 därav 19 Storköpenhamnsområdet ............ (283) (191) (474) 20 Helsingörsområdet ................. (18) (8) (26) 21 Övriga Själland, Lolland, Falster och Mön .............................. (79) (72) (151) 22 Norra delen av Jylland ........................ 111 77 188 23 Fyn, Langeland och Ärö ....................... 26 15 41 24 Södra delen av Jylland ........................ 51 37 88 25 Norra delen av Västtyskland ................... 70 91 161 26 Benelux ..................................... 37 88 125 27 Södra delen av Västtyskland ................... 21 37 58 28 Frankrike ................................... 11 8 19 29 Schweiz ..................................... 9 4 13 30 Österrike .................................... 7 8 15 31 Italien ...................................... 2 4 6 34 Östtyskland, Polen, Tjeckoslovakien, Ungern, Bul— garien och Rumänien ....................... 4 5 9 36 Övriga Europa ............................... 1 — 1 Totalt 1 375 1 375 | 2 750

råden av det till Sverige inkommande i vissa viktigare ursprungs— och destina- lastbilsgodset utgör i stort sett en spe- tionsorter. Beträffande öresundslederna gelbild av det utgående godsets fö-rdel- härrör totalt ca 60 % av godset från ning. Till detta torde bid-ra förekomsten Köpenhamn och övriga Själland och av fasta godsbillrinjer mellan terminaler ca 35 % från områden söder om Dan-

mark. På den svenska sidan är destina- tionen Hälsingborg för ca 25 '.'/r av god- set.

På KM-lederna visar godsets fördel- ning på utgångspunkter i stort sett samma bild som i fråga om totaltrafiken. De viktigaste destinationerna är Malmö (43 %) och Stockholm (13 %). KL- ledernas godstrafik härrör i huvudsak från Själland och är i viss mån kon- centrera-d till Stockholmsområdet och Norge. I fråga om HH-lederna härstam- mar ca 50 % av godset från Köpen- hamn och övriga Själland och ca 45% från områden söder om Dan— mark. På den svenska sidan är godset på dessa leder destinerat till Hälsing- borg till ca 39 %, i övrigt med små an- delar till ett stort antal områden. Det över Trelleborg inkommande lastbils- godset är på mottagarsidan i Sverige koncentrerat till Göteborg, Hälsingborg, Stockholm och Malmö. Godset på väst- kustlederna fördelar sig på ursprungs- och destinationsområden på samma sätt som det från Sverige utgående god- set på dessa leder.

Den för år 1963 redovisade mängden järnvägsgods på öresundslederna upp-

gick till sammanlagt 1 276 000 ton. Dår- av utgjorde ca 586 000 ton fraktgods i vagnslaster mellan Danmark och Sve- rige och ea 647 000 ton fraktgods i vagnslaster i transitotrafik genom Dan- mark och/eller Sverige (jfr tabell 2.17).

Trausportlängderna inom Danmark och Sverige för vagnslastgodset mellan dessa länder framgår av tabell 2.16.

Inom Danmark dominerar godsmäng- derna inom avståndsgruppen 1—100 km med ca 54 %. Till denna grupp hör Köpenhamn och området ut till Holbzek, Ringsted och Köge. Avståndsgruppen 101—200 inrymmer övriga Själland, gruppen 201—300 bl.a. Odense, grup- perna 301—400 och över 400 bl.a. År- hus och Ålborg. Även inom Sverige do— minerar de korta transporterna. Inom avståndsgruppen 1—100, inrymmandc Skåne, faller sålunda ca 31 % av gods- mängden. Stora andelar av trafiken fal- ler inom avståndsgruppen 201—300, täckande bl.a. Göteborg, samt grupper- na 401—600 och 601—800, i vilka ingår Stockholm.

De transporter, som i båda länderna faller inom den korta distansen 1—100, utgör ca 18 %. I avståndskombinatio-

Tabell 2.16. Fraktgods i vagnslasler mellan Danmark och Sverige år 1963, fördelat i

avständsgrupper (Källor: Statens järnvägar och Danske statsbaner) Godsmängd i tusental ton med en transportlängd i kilometer av inom Danmark ?,, inom Sverige summa

1—100 101—200 201—300,301—400I över 400 1—100 .............. 106,2 11,4 9,8 28,6 24,0 180,0 30,7 101—200 .............. 23,4 8,5 10,4 6,7 11,8 60,8 10,4 201—300 .............. 30,1 11,9 7,2 4,8 9,6 63,6 10,9 301—400 .............. 25,8 4,6 1,9 2,8 5,0 43,1 7,4 401—500 .............. 19,1 8,4 4,2 3,5 5,2 40,4 6,8 501—600 .............. 36,8 4,5 8,3 2,9 8,3 60,8 10,4 601—800 .............. 35,2 6,3 4,6 5,2 10,3 61,6 10,5 över 800 .............. 38,6 10,8 6,8 8,7 10,5 75,4 12,9 Summa 315,2 66,4 56,2 63,2 84,7 585,7 100,0

% 53,8 11,3 9,6 10,8 14,5 100,0

nen 1—100 i Danmark och 501—800 i Sverige går ca 12 % av dessa transpor- ter, först och främst mellan Köpen- hamn och Stockholm. Sammanställningen av transitotrafi- ken med vagnslastgods på järnväg över Öresund år 1963 framgår av tabell 2.17.

Tabell 2.17. Transilotrafilcen med vagns— Iaslgods över Öresund år 1963

(Källa: Danske statsbaner) Godsmängd i tusental ton

via Danmark mellan Sverige och

Frankrike .................... 16,8 Italien ........................ 111,7 Holland ....................... 33,5 Väst—Tyskland ................. 316,4 Öst-Tyskland .................. 1,9 Österrike ...................... 5,0 Övriga länder .................. 33,5 Summa 518,55 via Danmark — Sverige mellan utomnordiska länder och Norge ......................... 69,8 Finland ....................... 2,6 Summa 72,4 via Sverige mellan Danmark och Norge ......................... 20,6 Finland ....................... 34,6 utomnordiska länder över Trelle— borg ........................ 0.4 Summa 55,6

2.6. F lygtrafiken

Enligt öresundsdelegationerna transpor- terade SAS under är 1959 sammanlagt

något över 200000 passagerare mellan Danmark och Sverige och ca 52 000 pas— sagerare mellan Danmark och Norge. Denna trafik ägde till största delen rum mellan Köpenhamn 51 den ena sidan samt Stockholm och 0510 a den andra.

Mellan Köpenhamn och Sverige be- fordrades under år 1965 sammanlagt ca 600 000 passagerare med flyg. Störs- ta trafiken ägde rum på linjen Köpen- hamn—Stockholm och uppgick till ca 350 000 personer, varav dock omkring hälften kan antagas vara »omstigande» med utgångspunkt eller resmål utanför de nämnda städ-erna.

Den lokala flygtrafiken inom öre- sundsområdet betjänas av flyglinjen Köpenhamn—Malmö. Passagerarantalet på denna linje uppgick år 1965 till ca 165000, varav dock en inte obetydlig del var omstigande passagerare. Flyg- trafik so—m passerar Öresund förekom- mer även på linjen Köpenhamn—Rön— ne. I denna trafik befordrades år 1965 ca 65000 passagerare.

Flygtrafiken över Öresund är dock i förhållande till den totala persontrafi— ken över Sundet relativt obetydlig.

På flyglinjerna mellan Köpenhamn och Norge befordrades år 1965 ca 300000 passagerare, varav på linjen Köpenhamn—Oslo ca 255000.

KAPITEL 3

Öresundstraflken och trafiken i Danmark och Sverige

3.1 . Inledning

Öresundsdelegationerna förutsatte i sitt betänkande, att den fortsatta utveck- lingen av trafiken över Öresund skulle bli beroende av trafikutvecklingen i främst Danmark och Sverige. Såväl per- sontrafiken som motorfordonstrafiken över Sundet var nämligen till övervä- gande del av danskt eller svenskt ur- sprung. Beträffande persontrafiken an- gavs ca 95 % och beträffande person— bilstrafiken över 85% omfatta perso- ner resp. bilar hemmahörande i de nor- diska länderna. Biltrafiken från Tysk- land angavs ha ökat under åren fram till år 1961, medan biltrafiken från öv- riga icke nordiska länder minskat, rela- tivt sett.

Personbilarnas procentuella fördel- ning efter hemland belyses i tabell 3.1.

Som framgår av tabellen är föränd- ringarna under perioden 1961—1965

små. De danska personbilarnas andel har under de senaste åren ökat medan andelen svenska personbilar minskat. Tillsammantagna utgjorde de under pe- rioden 82 % av årstrafiken och 73 % av julitrafiken.

Lastbilarnas motsvarande fördelning efter hemland belyses av tabell 3.2.

De danska lastbilarnas andel har un- der de senaste åren något minskat me- dan andelen svenska lastbilar något ökat. De båda ländernas sammanlagda andel sjönk under perioden något, men utgjorde ännu är 1965 ca 90 % av års- trafiken.

Öresundsdelegationerna påvisade att det rådde en ganska god överensstäm- melse mellan den totala biltrafiken över öresund och utvecklingen av dels bil— trafiken på några undersökta större hu— vudvägar i Danmark och Sverige, dels bilparken i dessa länder.

Sambandet mellan biltrafikens ökning

Tabell 3.1. Personbilarnas procentuella fördelning efter hemland (samtliga leder över Öresund)

(Källa: Danmarks Statistik)

Personbilarnas Hela året Juli

hemland 1961 | 1962 | 1963 1964 1965 1961 1962 | 1963 | 1964 | 1965 Sverige ........... 50,9 49,3 47,3 47, 46,8 50,7 48,1 46,5 45,6 43,3 Danmark ......... 30,9 33,8 34,4 34, 35,0 26,1 29,8 29,8 29,0 29,5 Norge ............ 4,3 4,2 3,5 3, 4,3 8,8 8,7 7,3 8,4 8,9 Finland .......... 1,0 1,0 0,9 1, 1,0 1,6 1,5 1,3 1,6 1,8 Västtyskland ..... 6,8 5,8 7,8 7, 7,2 7,1 5,9 8,9 8,5 9,2 Övriga länder ..... 6,1 5,9 6,1 5, 5,7 5,7 6,0 6,2 6,9 7,3 Summa 100,0 |100,0 |100,0 100, 100,0 100,0 100,0 100,0 |100,0 |100,0

Tabell 3.2. Lastbilarnas procentuella för- delning efler hemland (samtliga leder över Öresund)

(Källa: Danmarks Statistik)

Lastbilarnas Hela året

hemland 1961 1962 1963 1964 1965 Sverige..... 26,3 26,4 27,9 28,1 28,9 Danmark... 66,2 66,3 64,7 64,0 61,4 Norge ...... 1,2 1,5 1,7 1,8 1,8 Finland.... 0,3 0,2 0,5 0,6 0,9 Väst-

tyskland. 1,1 0,9 0,8 1,0 1,8 Övriga

länder.... 4,9 4,7 4,4 4,5 5,2

Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

i Danmark och Sverige och ökningen av biltrafiken på öresundslederna bely- ses av tabellerna 3.3, 3.4 och 3.5.

Uppgifterna om biltrafiken på väg— nätet är grundade på ett genomsnitt av trafikräkningar i elva punkter inom regionen.

Under periodens första år, från år 1958 till år 1961, ökade trafiken i den danska iöresundsregionen något snab- bare än biltrafiken över öresund. Där-

Tabell 3.3. Jämförelse mellan biltrafiken på öresundslederna och på vissa vägari den danska öresundsrcgionen

Index år 1958 = 100

(Källor: Danmarks Statistik och Vejdirek- toratet) Biltrafik över Biltrafik Öresund År påvägnätet Å Index _ rlig Ina” ökning i % 1958 100 100 . . 1959 117 111 11 1960 140 118 6 1961 161 140 19 1962 176 156 11 1963 199 179 15 1964 219 215 20 1965 235 235 9

Tabell 3.4. Jämförelse mellan antalet per- sonbilskilometer i Danmark och den dan- ska personbilstrafiken över Öresund

Index år 1959 = 100 (Källor: Danmarks Statistik och Vejdirekto—

ratet) . Förhål- Å Person- Pergzxåpllar lande r bilskm (2)1(1) Öresund )( 100 (1) (2) (3) 1959 100 100 100 1 960 1 15 108 94 1961 131 137 105 1962 164 166 101 1963 186 193 104 1 964 211 233 1 10 1965 233 298 128

efter har förhållandet varit det mot- satta. '

De danska personbilsresorna över Öresund har efter år 1960 ökat i antal snabbare än antalet personbilskilometer på det danska vägnätet.

Av tabell 3.3 framgår, att biltrafiken över öresund från år 1958 till år 1963 Ökade med 79 %. Denna ökning i tra- fiken över Öresund är som framgår av tabell 3.5 större än ökningen under samma period av antalet fordonskilo- meter på det svenska vägnätet, såväl in- om landet i sin helhet som inom Skåne.

3.2. Befolkningsutvecklingen

Trafikutvecklingen såväl inom Dan- mark och Sverige som över Öresund hänger samman med befolkningsutveck- lingen. På grundval av en av Det ako- nomiske Sekretariat år 1964 utarbetad befolkningsprognos för Danmark för tiden fram till år 2000 samt av Lands— planudvalgets sekretariat utförda be- räkningar av befolkningsutvecklingen i det danska öresundsområdet har tabell 3.6 sammanställts. Till det danska öre—

Tabell 3.5. Jämförelse mellan antalet fordonskilometer åren 1958 och 1963 dels inom hela Sverige, dels inom Malmöhus och Kristianstads län

(Källa: Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen)

Sverige

Malmöhus län Kristianstads län

. Mil'. & agkategori fordonlskm

1958 1963

Milj. fordonskm

Milj. _ fordonskm Ök—

nmg i %

Ök- ning i 0”

1963 ”

1958 | 1963

1958

8 520 1 716 2 614 4 040 5130

Riksvägar .............. 5 314 Genomgående länsvägar. . Övriga länsvägar ........

350 545 56 288 443 54 122 209 83 142 7 243 339 39 198 263 33

Totalt 11 070 16 264 715 1093 569 Mil 49

sundsområdet räknas Köpenhamn och Fredriksberg samt Köpenhamns, Ros- kildes och Frederiksborgs amt.

Tabell 3.7 innehåller en sammanställ- ning av tillgängligt material angående befolkningsutvecklingen i Sverige under perioden 1930—2000. Beträffande folk- mängden i landet under perioden 1970 —2000 har använts av statistiska cen- tralbyrån utarbetade prognoser, varvid befolkningstalen åren 1990 och 2000 med hänsyn till prognosperiodens längd avrundats något. För öresunds- området anges tal som stöder sig på en prognos utarbetad inom svenska öre— sundsgruppen. Sistnämnda prognos för—

Tabell 3.6. Befolkningsulvecklingen i Dan— mark under perioden 1930—2000

Folkmängd i miljoner Öresunds-

området i 0/ zl)

År

Öresunds-

Totalt området

29 32 33 35 35 35 36 37 38

».

». ww».

4.

dummare—Atlet»: omwwqawooc»

».

MMHHHHHHH OOHCDQCDQrP—NO

utsätter att utvecklingen inom området sker utan att påverkas av frågan om fast förbindelse. Till det svenska öre- sundsområdet räknas en ca 40 km bred zon utmed Sundet, vilken ungefär mot- svarar de i tabellen omnämnda Häl- singborgs- och Malmö/Lundregionerna. De angivna befolkningstalen avser slu- tet av respektive år.

Enligt de redovisade prognoserna skulle den sammanlagda folkmängden i Danmark och Sverige åren 1980 och 2000 uppgå till 14 resp. 16 milj. Enligt de prognoser som förelåg då öresunds- delegationerna avgav sitt betänkande utgjorde motsvarande tal 13,8 resp. 15 milj.

Inom de angivna öresundsområdena beräknas den sammanlagda folkmäng- den år 1980 och år 2000 uppgå till 2,8 resp. 3,4 milj. öresundsdelegationerna räknade med en folkmängd av 2,3 milj. år 1980 och 3,3 milj. år 2000.

3.3. Natianalinkomstutvecklingen

Mellan trafikutvecklingen och den eko- nomiska utvecklingen råder sedan länge i Danmark och Sverige ett nära sam- band. Detta belyses av en jämförelse mellan de i tabellerna 3.8 och 3.9 sam—

Folkmängd 1 miljoner Öresunds- År Totalt Hälsingborgs- Malmö] Öresunds- oniiråtdet regionen [.undregionen området '” (1) (2) (3) (2-1-3) (4) 1930 ............... 6,1 . . . . 1940 ............... 6,4 . . . . . . 1950 ............... 7,0 . . . . . . 1960 ............... 7,5 0,2 0,4 0,6 8 1965 ............... 7,7 0,3 0,4 0,7 9 1970 ............... 8,1 0,3 0,5 0,8 10 1980 ............... 8,7 0,3 0,6 0,9 10 1990 ............... 9,4 0,4 0,6 1,0 11 2000 ............... 10,0 0,4 0,7 1,1 11

manställda uppgifterna om nationalin— komstens utveckling å ena sidan och den i avsnitt 3.4 redovisade utvecklingen av personbilparken å andra sidan.

I tabell 3.8 redovisas nationalin- komstutvecklingen i Danmark under perioden 1956—1965, värderad till pro— duktionskostnad i 1955 års priser (»bruttofaktorinkomsten», dvs. brutto— nationalprodukten till marknadspriser minskade med indirekta skatter och ökade med utgående subventioner).

I tabell 3.9 redovisas motsvarande ut- veckling i Sverige värderad till pro- duktionskostnad i 1959 års priser under samma period.

Tabell 3.8. Nationalinkomstutvecklingen i Danmark i 1955 års priser

(Källa: Danmarks Statistik)

Bruttofak— Årlig Index År torinkomst ökning År 1955 milj. (1. kr. i % = 100 1956 29 248 1,9 101,9 1957 30 830 5,4 107,4 1958 31 537 2,3 109,8 1959 33 442 6,1 116,5 1960 33 614 6,5 124,1 1961 37 597 5,6 131,0 1962 39 698 5,6 138,3 1963 39 943 0,6 139,1 1964 42 845 7,3 149,3 1965 44 925 4,9 156,51

—.

Tabell 3.9. Nationalinkomstutvecklingen Sverige i 1959 års priser

(Källa: Statistiska centralbyrån)

Bruttofak- Årlig Index

År torinkomst ökning År 1955 milj. 5. kr. i % = 100

1956 53 118 3,6 103,6 1957 54 832 3,2 107,0 1958 55 406 1,0 108,1 1959 58 504 5,6 114,1 1960 60 704 3,8 118,4 1961 64 131 5,6 125,1 1962 66 348 3,5 129,0 1963 69 341 4,5 135,31 1964 74 412 7,3 145,1 1965 76 707 3,1 149,6

3.4. Personbilparkens utveckling

Öresundsdelegationerna redovisade i sitt betänkande bilparkens utveckling i Danmark och Sverige fram till år 1960. Av tabell 3.10 framgår utvecklingen därefter beträffande personbilarna.

Utvecklingen har inneburit en ex- ponentiell årlig ökning av personbil- parken under perioden av 12,2 % i Danmark och 8,5 % i Sverige.

För de närmaste årtiondena kan man vänta en fortsatt betydande ökning av bilparken och biltätheten i de båda länderna. I tabell 3.11 anges den beräk-

Tabell 3.10. Personbilparken i Danmark och Sverige under perioden 1960—1965

(Källor: Danmarks Statistik och Centrala bil-

registret) Antal personbilar Antal personbilar i tusental per tusen invånare År

Dan- . Dan- . .

markl Sv erige mark Sv eri ge 1960 485 1 194 106 160 1961 562 1 304 121 173 1962 652 1 424 140 189 1963 717 1 556 153 204 1964 793 1 666 167 217 1965 862 1 794 182 231

1 Inklusive varubilar med svartgula registre— ringsskyltar.

nade utvecklingen av personbilparken och biltätheten i Danmark och Sverige fram till år 2000. Värdena i tabellen är för Sveriges vidkommande baserade på bl.a. en i samband med 1965 års lång- tidsutredning utarbetad prognos. De för Danmark angivna prognosvärdena är något högre än de som ministeriet for offentlige arbejder använt sedan år 1960. Utvecklingen av bilparken i Dan- mark efter detta år har nämligen varit kraftigare än väntat. En pågående revi- sion av 1960 års prognos är ännu inte avslutad. Därför har som preliminära prognosvärden använts de här angivna talen. Dessa är beräknade med stöd av den hittillsvarande utvecklingen sedd i relation "till en väntad fortsatt ekono- misk expansion och en hög sysselsätt- ningsnivå. Vidare har hänsyn tagits till den väntade utvecklingen i Sverige, ge- nom att man gått ut från att utveck- lingen på längre sikt kommer att bli densamma i de båda länderna. Prognosen innebär en exponentiell årlig ökning av antalet personbilar med 3,6 % i Danmark och 3,2 % i Sverige. Det kan nämnas att Öresundsdelegatio- nerna räknade med att antalet person-

Tabell 3.1]. Beräknad utveckling av per- sonbilparken i Danmark och Sverige un- der perioden 1970—2000

Antal personbilar Antal personbilar i tusental per tusen invånare År

Dan- . Dan- .

mark Sverige mark Sverige 1970 1 150 2 500 235 310 1980 1 940 3 800 365 435 1990 2 630 5 200 470 550 2000 3 300 6 600 550 660

bilar är 1980 skulle uppgå till 1,5 milj. i Danmark och 2,75 milj. i Sverige.

3.5. Biltrafikens utveckling

Med hänsyn bl. a. till den stora andelen svenska och danska bilar i öresunds- trafiken undersökte Öresundsdelegatio- nerna förhållandet mellan bilparkens utveckling i de båda länderna och an- talet över Öresund överförda danska och svenska bilar. Undersökningen vi- sade att överföringsfrekvensen, dvs. an- talet enkelturer per år över Sundet per registrerad bil, under 1950-talet mins- kat för såväl danska som svenska per- sonbilar men ökat för lastbilar och hus- sar. Den nämnda undersökningen sträckte sig fram till år 1960. öresunds- grupperna har kompletterat uppgifterna fram till år 1905. I tabell 3.12 redovisas överföringsfrekvensen för personbilar åren 1956—1965.

Den stora överföringsfrekvensen för danska personbilar år 1956 anses bero på bensininköpsresor till Sverige vid en arbetskonflikt i Danmark under måna— derna mars och april.

Såsom framgår av tabellen har över- föringsfrekvensen, som under slutet av 1950-talet var fallande, under 1960—ta- let åter stigit för såväl danska som svenska personbilar.

?

Tabell 3.12. Över/örings/rekvens för personbilar åren 1956—1965

Antal överförda Antal registrerade Överföringsfrekvens personbilar personbilar1 för personbilar År Danska2 | Svenska Danmark:: | Sverige Danska Svenska tusental tusental

1956 ............... 109 177 284 735 0,38 0,24 1957 ............... 99 191 321 863 0,31 0,22 1958 ............... 102 209 359 972 0,28 0,22 1959 ............... 117 219 415 1 088 0,28 0,20 1960 ............... 126 230 485 1 194 0,26 0,19 1961 ............... 160 264 562 1 304 0,29 0,20 1962 ............... 194 284 652 1 424 0,30 0,20 1963 ............... 226 310 717 1 556 0,31 0,21 1964 ............... 273 377 793 1 666 0,34 0,23 1965 ............... 298 401 862 1 794 0,34 0,22

1 Vid årets slut Inklusive varubilar med svartgula registreringsskyltar.

Det är inte möjligt att ange någon fullständig förklaring till överförings— frekvensens utveckling under 1960-ta- let. Det må dock erinras om, att färje- lederna Kastrup—Malmö och Dragör— Limhamn öppnades år 1960, vilket in- nebar en utökning av överfartsmöjlig— heterna i den södra delen av Sundet. Detta förklarar emellertid inte helt överföringsfrekvensens stegring efter år 1960.

Från år 1960 till år 1965 ökades an- talet överförda danska och svenska per- sonbilar med 343000. Om överförings- frekvensen under perioden hade varit konstant och överföringen över Sundet av personbilar alltså ökat i samma takt som personbilparken i de båda länder— na, skulle antalet överförda personbilar ha ökat med endast 214 000. Skillnaden mellan dessa tal, 129000, markerar en ökning av överföringsfrekvensen.

Tabell 3.13. Överföringsfrekvens för personbilar åren 1960—1965 fördelad på HH— saml KM— och KL-leder

Antal överförda Antal registrerade Överföringsfrekvens personbilar personbilar för personbilar Danska1 Svenska Danmark1 Sverige År Danska Svenska tusental

HH KM- HH KM- tusental HH KM- HH KM- KL KL KL KL 1960 ......... 98 28 180 50 485 1 194 0,20 0,06 0,15 0,04 1961 ......... 121 39 195 69 562 1 304 0,22 0,07 0,15 0,05 1962 ......... 143 51 205 79 652 1 424 0,22 0,08 0,14 0,06 1963 ......... 166 60 228 82 717 1 556 0,23 0,08 0,15 0,06 1964 ......... 191 82 268 109 793 1 666 0,24 0,10 0,16 0,07 1965 ......... 208 90 288 113 862 1 794 0,24 0,10 0,16 0,06

* Inklusive varubilar med svartgula registreringsskyltar.

Fördelas den andel av trafikökning- en, som sammanhänger med bilparkens tillväxt vid oförändrad överföringsfre- kvens, på färjelederna i proportion till trafiken på dem under år 1960, så fin- ner man att den andel av trafikök- ningen, som är att hänföra till ökad överföringsfrekvens, utgör 51000 i HH och 78 000 på de övriga lederna, motsva- rande 18 resp. 100 % ökning av färje- ledernas trafik.

Överföringsfrekvensen på de olika le- derna framgår av tabell 3.13.

Såsom ovan nämnts konstaterade Öresundsdelegationerna att överfö— ringsfrekvensen för såväl danska som svenska lastbilar och bussar under 1950-talet hade ökat. Då en beräkning av den framtida lastbils- och busstra- fikens utveckling inte kan baseras på en prognos över överföringsfrekvensens storlek, beträffande lastbilstrafiken bl.a. därför att fordonsparkens sammansätt- ning kontinuerligt förändras, har någon undersökning av överföringsfrekvensen för dessa fordon under 1960-talet inte utförts.

Andelen lastbilar och bussar av den totala biltrafiken över Öresund har såsom framgår av tabell 3.14 varit sti- gande under perioden 1956—1965. Här- till har bidragit bl. a. en mindre restrik- tiv tillståndsgivning när det gäller last- bilstrafiken mellan vissa länder.

Tabell 3.14. Antal lastbilar och bussar i procent av hela biltrafiken över Öresund åren 1956—1965

Ar % 1956 ............... 4,6 1960 ............... 11,7 1961 ............... 13,1 1962 ............... 13,9 1963 ............... 14,7 1964 ............... 14,5 1965 ............... 16,0

DHR-lederna åVägnings nkf ltluvögnings— nordost of på E!.

:torp punkter på svenska riks- vägar

'5

| e

-m 11—15 cs—zo Zl—w >se Brunovmsklusser, fon

Fig. 3.1. Lastbilstra/iken på HH-Iederna den 12—18 september 1965 fördelad på bruttovikls- klasser och jämförd med vissa fordonsvägningar på det svenska vägnätet

BKM- lederna åvdgningspunkt HO vögmngs - OA, nordost Lund punkter på

på riksväg 15 svenska riks- 35 Vaser

Eruttoviktskiqaser, ton

Fig. 3.2. Lastbilstrafiken på KM-Iederna den 12—18 september 1965 fördelad på bruttovikts- klasser och jämförd med vissa fordonsvägningar på det svenska vägnätet

Den allmänna tendensen i vägtra- fiken är en successivt sjunkande last- bilsandel. Under de senaste åren ut- gjorde andelen lastbilar på det svenska vägnätet ca 12% gentemot ca 15% under slutet av 1950-talet. Inom Förenta Staterna är lastbilstrafiken för närva— rande omkring 8 % av den totala väg- trafiken.

Vid lastbilsundersökningarna i sep- tember 1965 erhölls även uppgifter rö- rande lastbilarnas bruttovikter. I fig. 3.1 och 3.2 göres en jämförelse mellan de därvid erhållna resultaten för HH- och KM-lederna och resultaten av vissa

fordonsvägningar på det svenska väg- nätet.

För att göra jämförelsen rättvisande har lastbilar på lederna över öresund med lägre bruttovikt än 2,0 ton inte medräknats.

Av figurerna framgår att de tyngsta fordonen utgör en större andel av last- bilstrafiken på HH- och KM—lederna än på det svenska riksvägnätet.

3.6. J ärnvägstrafikens utveckling

öresundsdelegationerna framhöll, att den inrikes järnvägstrafiken i Danmark och Sverige inte uppvisar ett sådant samband med trafiken över färjeleder- na, att dess utveckling kan läggas till grund för en bedömning av den fort- satta utvecklingen.

Såsom en illustration av den hittills- varande utvecklingen har i fig. 3.3 re-

Vugnuxelkm mili

Ä 3000 Sverige CA ___/ : godsvagnar __ Xv : 2500 _ : 2000 Sverige : : personvagnar Rx ..41500 _ '— IOOO ,; Danmark _ _/ _ personvagnar " 6 k 500 90 svugnor , xn-X 1955 1957 1959 1961 1963 1965

dovisats antalet vagnaxelkilometer på såväl statliga som privata järnvägar ävensom den befordrade godsmängden på de statliga järnvägarna under perio- den 1955—1965. Den på de svenska statsbanorna befordrade godsmängden har redovisats endast vad beträffar av- stånd över 400 km. En uppdelning har gjorts av dessa transporter på avstånd mellan 400 och 700 km samt på av- stånd däröver. Den totala godsmängden på de svenska statsbanorna uppgick år 1960 till ca 43,4 milj. ton och år 1965 till ca 52,8 milj. ton. Härav var 16,0 resp. 22,0 milj. ton exportmalm på Malmbanan.

Såsom av diagrammen framgår har i såväl Danmark som Sverige den beford- rade godsmängden ökat. Antalet person- vagnaxlar har under perioden ökat i Danmark men minskat i Sverige.

Godsmängd 1000 ton

8000 A 7000 ,A DSB totalt 6000 5000 ; = :, /_,e: SJ 401—700 km 4000 2 J ;

AV f_' ; 3000 I I

.— JV 51>7oo km

& _ zooo VA

i. _: L : 1000

1955 1957 1959 1961 1963 1965

Fig. 3.3. Järnvägslrafiken i Danmark och Sverige åren 1955—1965

Kolundborg

Korsör

Rödby huvn

W

Hälsingborg

alternativa linje;

Teckenförklaring_

_— Befintlig motorväg ———— Planerad motorväg

Andra viktiga vägar

::::::::::: Alternativa fGSl'G förbindelser

i HH och KM

Fig. 3.4. Framtida huvudvägnät på Själland

3.7. Huvudvägnätets framtida utbyggnad på Själland

På grundval av redan träffade beslut och föreliggande vägförslag kan huvud- vägnätet på Själland inom de närmaste årtiondena beräknas vara utbyggt på sätt framgår av fig. 3.4. En redogörelse härför lämnas i kap. 8.

3.8. Huvudvägnätets framtida utbyggnad i Skåne

Under de närmaste årtiondena beräk- nas huvudvägnätet på den svenska sidan av Öresund bli utbyggt på sätt framgår av fig. 3.5. En redogörelse härför läm- nas i kap. 8.

49 / ml Stockholm / I I / / / till Göteborg ' och Oslo /Mnrkargd I 1 ,'56 E,. / ', mi Växjö ! xx I i / ' Qca * ,IZ [ I " X / | x Angelholm ,'fX X Höganäs " l

/ l I I,” " 1 I , / , I | i I 1

r __ x / ' ———————————— " " *J/Hä le lm x 1 & [xx $$ ho .. X _ x x , x Helsingborg I &

Krigtionsw . "X **xfEsiöv !. , /———_ *x I ;lr— * Ö 0 Hal " _

Simrishamn

Teckenförklaring_ _— Motorvägar Övriga huvudvägar Heldrogen linje anger befintlig väg, (riksvägar och vissa genom- streckad "9" eller ombgggnod gående länsvägar)

Alternativa fasta för- bindelser i HH och KM

Fig. 3.5. Framtida huvuduägnät i Skåne

KAPITEL 4

Trafiken över Öresund vid fortsatt färjedrift

4.1 . Persontrafiken

4.1.1. Personbilstrafiken

Under perioden 1956—1965 steg anta- let per år överförda personbilar på öre- sundslederna från 350000 till 850000. Under periodens sista del ökade per- sonbilsöverföringen betydligt snabbare än vad Öresundsdelegationerna räknat med. I delegationernas betänkande för- utsattes vid beräkningen av personbils- trafikens utveckling vid fortsatt färje- drift att antalet överförda danska och svenska personbilar skulle växa något långsammare än det totala antalet per- sonbilar i de två länderna. Samtidigt antogs att andelen överförda person- bilar från andra länder skulle stiga svagt.

Det kan antas föreligga ett samband mellan antalet över Sundet överförda danska och svenska personbilar och storleken av personbilparken1 i de bå- da länderna. Ett mått på detta sam— band är förhållandet mellan antalet överförda bilar och det totala antalet bilar i Danmark och Sverige, den s.k. överföringsfrekvensen, dvs. antalet en- kelturer per år över Sundet per regist— rerad personbil vid årets slut.

Om man antar att bilparkens årliga turmönster är oförändrat år från år är också överföringsfrekvensen konstant. Den anger således direkt hur många körningar som i genomsnitt företas med varje enskilt fordon på en viss led. Detta innebär att man skulle kunna

beräkna den framtida trafikutvecklingen som en produkt av överföringsfrekven- sen och de tal som framräknats för bil- parkens utveckling vid en viss tidpunkt.

De senaste årens utveckling visar emellertid att det är vanskligt att ha- sera en prognos över antalet överförda bilar enbart på en analys av över- föringsfrekvensens hittillsvarande ut- veckling. Undersökningar av överfö- ringsfrekvensen för danska och svenska bilar på öresundslederna visar så kraf- tiga variationer att de inte kan uppfat- tas som tillfälliga svängningar kring givna medelvärden, jfr tabell 3.12. Överföringsfrekvensen minskade såle- des under perioden 1955—1960 och öka— de under perioden 1960—1964. Under sistnämnda period försköt sig också trafikfördelningen mellan de nordliga och sydliga lederna till förmån för de senare, vilka utökades med två nya le- der, nämligen Kastrup Malmö och Dragör—Limhamn.

Förändringarna i överföringsfrekven- sen kan ha flera orsaker. På svensk sida torde förskjutningar i befolkningens och bilparkens geografiska fördelning vara en av anledningarna. Skånes an- del av Sveriges personbilpark har så- lunda minskat med 5 % från år 1956 till år 1960 men därefter stigit långsamt. Denna utveckling följer alltså samma

1 Till danska personbilar hänföres i detta kapitel även varubilar med svartgula registre- ringsskyltar.

mönster som förändringarna i över- föringsfrekvensen för svenska person- bilar även om utvecklingskurvan för personbilparkcn inte är lika markerad.

Variationerna i överföringsfrekven- sen kan också tänkas vara ett uttryck för ett konkurrensförhållande mellan öresundslederna i det att en nedgång av överföringsfrekvensen på en led i stort sett uppvägs av en motsvarande uppgång på andra leder. Ett stöd för detta betraktelsesätt utgör den omstän- digheten att överföringsfrekvensen för danska personbilar på samtliga leder till och från Själland och Lolland/Fals- ter, inklusive öresundslederna, utvisar en långt större relativ stabilitet än vad som gäller för öresundslederna enbart. Man har också konstaterat en trafik- ökning på samtliga leder till och från Själland av samma storlek som ökningen av den årliga körsträckan per bil i Danmark.

Variationerna i överföringsfrekvensen synes alltså kunna uppfattas som ut- tryck för att öresundsledernas attrak— tivitet svängt i resenärernas ögon. Det kunde tänkas, att detta var en konse- kvens av den taxepolitik som förts un— der perioden. Det finns dock ingenting i överföringsstatistiken som talar för ett sådant antagande. Det är snarare tro— ligt att variationerna beror på föränd- ringar i servicen på de olika lederna genom ändringar i antalet dagliga för- bindelser varigenom väntetiderna på- verkas. I slutet av 1950—talet uppkom således väntetider i stigande omfatt- ning på bilfärjelederna. Omkring år 1960 och de närmaste åren därefter ökades emellertid kapaciteten väsent- ligt och nya leder tillkom, varvid ser- vicenivån för bilöverföringar förbätt- rades märkbart. Därefter har vänte- tider endast förekommit i begränsad omfattning.

Om man antar att överföringsfrekven-

sen avspeglar ett konkurrensförhållande mellan lederna, skulle en väsentlig änd- ring i den erbjudna servicen kunna av- läsas i statistiken för de enskilda leder- na. Detta synes vara fallet såvitt gäller trafikfördelningen mellan HH- och KM +KL-lederna. öppnandet år 1960 av de två nya KM—lederna medförde en kraftig utökning av överföringsmöjlig- heterna i KM. Denna utveckling avspeg- lar sig i överföringstalen, vilka angetts i tabell 3.13. Den samtidiga kapacitets- utvidgningen på HH—lederna medförde en stabilisering och efter hand en viss ökning av överföringsfrekvensen också på de nordliga öresundslederna.

Vid bedömningen av den framtida utvecklingen av biltrafiken över Öre- sund synes man utöver sambandet mel- lan överföringsfrekvensen och utveck- lingen av bilparken i Danmark och Sverige böra ta hänsyn till dels den geografiska fördelningen av befolkning- en i de två länderna, dels öresunds— ledernas attraktivitet i jämförelse med andra leder och dels de särskilda för— ändringar i re'svanor eller konsum- tionsmönster som kan tänkas inträda under prognosperioden.

Befolkningsutvecklingen i öresunds- regionen belyses i tabellerna 3.6 och 3.7. Det framgår härav att befolkningen i den danska öresundsregionen antas växa från 35 % till 38 % av Danmarks befolkning och befolkningen i den svenska öresundsregionen från 9 % till 11 % av Sveriges befolkning under prognosperioden. Detta förhållande kommer troligen att medföra en något starkare koncentration av personbilar inom öresundsregionen och därvid även en viss stegring av överföringsfrekven- sen för bilarna i bägge länderna. Denna stegring kan dock väntas bli relativt svagare än befolkningsökningen.

öresundsledernas attraktivitet i tek- niskt avseende, vad beträffar service,

anslutningsförhållanden och väntetider vid färjorna, beräknas vara oförändra- de i förhållande till andra leder.

Härtill kommer en rad speciella om- ständigheter som bör beaktas. En extra— ordinär ökning av antalet överföringar kan väntas efter Sveriges övergång till högertrafik i september 1967. En jämn, svag ökning över en lång period kan väntas efter hand som riksgränsens be- tydelse minskar.

öppnandet av en Stora Bält-bro kom- mer att öka utflyktsmöjligheterna från Köpenhamnsområdet mot väster, vilket kan tänkas minska utflykterna med öst- danska personbilar till Skåne. Andra faktorer synes dock samtidigt verka i motsatt riktning. Det förhållandet att en Stora Bält—bro torde resultera i ett ökat antal körningar med västdanska bilar till Själland kan också medföra en ökad biltrafik över Öresund. En bro över Stora Bält kan dessutom tänkas öka antalet besök av svenska bilister i Danmark.

Efter hand som biltätheten stiger och de själländska sommarstugeområdena byggs ut kommer de närbelägna svenska utflyktsområdena troligen att absorbera en relativt sett större andel av utflykts- trafiken från Storköpenhamn än hit- tills. Detta kommer under en period att medföra en stigning av överförings— frekvensen. Å andra sidan kommer må- hända biltäthetens ökning på längre sikt att motverka denna tendens, då trafiksvårigheter till följd av anhop— ningen av fordon på vägar och gator i synnerhet i de största städerna kom— mer att verka dämpande på utflykts- trafiken.

Det är svårt att bedöma den samlade inverkan som de i det föregående an- tydda speciella omständigheterna kan ha. Vid bedömningen av den väntade utvecklingen av överföringsfrekvensen är dessa omständigheter medtagna i

övervägandena, oaktat det inte har kun- nat uppställas ett egentligt kvantitativt mått på verkningarna av de enskilda faktorerna. Allt som allt har emellertid antagits att överföringsfrekvensen ökar med ca 10 % fram till år 1980, för att därefter vara konstant. Det bör fram— hållas att dessa bedömningar måste sägas vara behäftade med en inte obe- tydlig osäkerhet.

Fördelningen av den totala person- bilstrafiken över öresund på nordliga och sydliga leder har liksom överfö- ringsfrekvensen förändrats. År 1957 överfördes 15 % av den totala personbils- trafiken över Sundet via sydliga för- bindelser. Denna andel hade år 1965 ökat till 26 %.

Utgångspunkten för en uppskattning av den väntade utvecklingen av den- na fördelning under prognosperioden måste bli en bedömning av om änd- ringar i servicenivån kan väntas på de två lederna, samt hur dessa leder kan beräknas bli utbyggda. Om turtätheten och anslutningsförhållandena på såväl de nordliga som sydliga lederna för- bättras genom att erforderliga färje- hamnar anläggs och tillräckligt antal färjor sätts in, kan man anta att den hittillsvarande utvecklingen i riktning mot en förskjutning i trafiken till för- del för KM+KL-lederna kommer att fortsätta, så att de sydliga ledernas an- del av den totala personbilstrafiken över Sundet ökar från ca 1/4 år 1965 till ca 1/3 vid århundradets slut.

Under de senaste åren har person- hilstrafikens fördelning mellan HH och KM + KL varit nästan lika för svenska och danska personbilar. Det förutsätts att fördelningen mellan svenska och danska personbilar är oförändrad under prognosperioden.

På öresundslederna har svenska och danska personbilar under de senaste tio åren ganska konstant utgjort 82 %

Tabell 4.1. Utveckling av befolkning och bilpark i Sverige och Danmark samt av över- föringsfrekvensen fram till år 2000

Sverige Danmark Resande

per bil i

Person- Person- den to-

År Befolk- bilar per Person- Over- Befolk- bilar per Person- Över- tala öre-

mng 1 000 bilar formgs- mng 1 000 bilar formgs- sun ds- mll]. inv. tusental frekvens mil]. inv. tusental frekvens trafiken 1965 7,7 231 1 794 0,22 4,7 182 862 0,34 2,7 1970 8,1 310 2 500 0,23 4,9 235 1 150 0,36 2,6 1980 8,7 435 3 800 0,24 5,3 365 1 940 0,38 2,5 1990 9,4 550 5 200 0,24 5,6 470 2 630 0,38 2,4 2000 10,0 660 6 600 0,24 6,0 550 3 300 0,38 2,3

av samtliga personbilar. Denna relation förutsätts oförändrad vid fortsatt färje- drift. Av de främmande personbilarna har under samma period mellan 85 % och 90 % utnyttjat HH. Det förutsätts att 85 % kommer att begagna HH-leden under hela prognosperioden. Trafikanalyserna åren 1954, 1959 och 1964 visade att det genomsnittliga an- talet resande per bil var respektive 2,9, 2,8 och 2,7. Minskningen av antalet re- sande per bil har varit kraftigare än

M'l' Antal överförda personbilar '] l.,o 3,0

2,0

1960 1970

1980

som förutsattes i öresundsdelegationer- nas betänkande, vilket torde få ses i relation till att personbilparken ut- vecklat sig snabbare än förutsatts. I be- räkningarna har antagits att belägg- ningsgraden i personbilarna alltjämt minskar, så att den år 2000 i genom- snitt för fjärr- och lokaltrafik kommer att bli 2,3.

Liksom i öresundsdelegationernas betänkande förutsätts att julitrafiken ut- gör 1/4 av årstrafiken.

Ng prognos

Öresundsdelegationernas prognos

. anger observerade trofikmängder

0

Ar 2000

1990

Fig. 4.1. Personbilsirafiken över Öresund åren 1956—4000

Tabell 4.2. Personbilstrafiken över Öresund vid fortsatt färiedrift fördelad på nationa- liteter samt på nordliga och sydliga leder

(miljoner personbilar)

År Svenska Danska | Övriga Totalt | HH I KM+KL 1965 ............... 0,4 0,3 0,1 0,8 0,6 0,2 1970 ............... 0,6 0,4 0,2 1,2 0,9 0,3 1980 ............... 0,9 0,7 0,4 2,0 1,4 0,6 1990 ............... 1,2 1,0 0,5 2,7 1,8 0,9 2000 ............... 1,6 1,3 0,6 3,5 2,4 1,1 Uppgifter rörande personbilsöver- den framtida överföringsfrekvensen. I

föring m.m. har sammanställts i tabell 4.1.

Prognosens resultat Fig. 4.1 visar prognosens huvudresultat, nämligen det totala antal personbilar som antas komma att överföras under tiden fram till år 2000.

Tabell 4.2 visar den beräknade för- delningen mellan nationaliteter och fördelningen på nordliga och sydliga leder.

Med de nämnda förutsättningarna rörande beläggningsgraden och juli- trafikens andel av årstrafiken fås de i tabell 4.3 angivna talen för bilresande och genomsnittlig dygnstrafik.

I Öresundsdelegationernas betänkan- de gjordes inga direkta bedömanden av

Tabell 4.3. Antal bilresande samt årsdygns- och julidygnstra/ik över Öresund vid forl- saii färjedrift

Total Genomsnittlig årstrafik dygnstrafik

År Person- Bil- Hela _] ].

bilar resande året H 1 miljoner antal personbilar 1965 0,8 2,3 2 330 6 580 1970 1,2 3,1 3 300 9 700 1980 2,0 5,0 5 500 16 200 1990 2,7 6,6 7 500 22 100 2000 3,5 8,0 9 500 28 000

stället beräknades den årliga procen- tuella ökningen av de absoluta över- föringstalen. Denna ökning täckte in- direkt både den stigande folkmängden och biltätheten samt den väntade ned- gången av överföringsfrekvensen. Den- na prognos har inritats på fig. 4.1. Det kan konstateras att den faktiska utveck- lingen fram till år 1965 har inneburit en trafiknivå som ligger 40 % över den beräknade. Korrigeras den gamla pro— gnosen med hänsyn till den faktiska ökningen av folkmängden och bilpar- ken fram till år 1965 blir skillnaden 30 %. Dessa 30 % utgör skillnaden mellan den faktiska överföringsfrekven— sen år 1965 och den i prognosen be- räknade överföringsfrekvensen för sam- ma år. På motsvarande sätt är omfatt- ningen av den personbilstrafik, som enligt den nya prognosen kan väntas år 2000, ca tre gånger större än enligt den gamla prognosen. Korrigeras emeller- tid denna med hänsyn till antagandena om folkmängden och bilparken blir skillnaden dock endast ca 50 %, vilket representerar en väntad högre över- föringsfrekvens.

4.1.2. Övrig persontrafik

Av persontrafiken med färjor eller båtar över Sundet har under de senaste åren ca 12 % varit individuell persontrafik med bil och ca 4 % har varit kollektiv

persontrafik med genomgående tåg eller buss. Trafiken därutöver omfattar så- ledes gott och väl 4/5 av den totala per- sontrafiken över Sundet.

Av den totala persontrafiken utgjorde vid trafikanalysen i oktober 1964 ca 72 % trafik mellan Malmö / Landskrona /Hälsingborg och Storköpenhamn/ Nordsjälland. Endast 4 % av denna per- sontrafik var individuell trafik med personbil mot 33 % för den övriga per- sontrafiken under analysperioden.

Huvuddelen av den lokala persontra- fiken över Sundet kan i betydande om- fattning anses vara inköps-, utflykts— och restaurangresor. Dessa resor är i väsentlig omfattning betingade dels av pris- och kvalitetsskillnader på vissa varor i Sverige och Danmark, dels på möjligheterna till utskänkning av av- giftsfria, dvs. skatte- och tullfria vin— och spritdrycker samt till försäljning av avgiftsfria tobaks- och chokladvaror un- der överfarten. Angivna omständigheter har däremot knappast något märkbart inflytande på fjärr-trafiken.

Ändringar i reglerna för den avgifts- fria försäljningen av vissa varor har under kortare perioder i hög grad på- verkat persontrafikens omfattning. Där- emot har ett entydigt samband mellan utvecklingen av persontrafiken och prisskillnaderna på exempelvis smör och socker i Sverige och Danmark inte kunnat påvisas. En undersökning härav för åren 1961—1964 visade nämligen att persontrafiken var stigande obero- ende av om prisskillnaden på dessa va- ror ökade eller minskade. Med hänsyn härtill anses det inte möjligt att för- klara persontrafikens utveckling under längre perioder med utgångspunkt en- bart från ändringar i den relativa pris- nivån för dessa eller andra varor. Där- till kommer att de kortvariga föränd- ringarna i trafikens omfattning som följer av ändrade regler för försäljning

av avgiftsfria varor under överfarten endast i mindre grad påverkar omfatt- ningen av den totala persontrafiken under längre perioder.

De ibland betydande variationerna i persontrafikens ökningstakt som kon- staterats och den vid vissa tillfällen in- träffade direkta nedgången i trafik- volymen synes bero på en lång rad fak- torer, vilkas inbördes sammanhang inte alltid är fullt klarlagda. Dessa varia- tioner kan ha resulterat i en tidsmässig förskjutning av den totala persontrafi- kens tillväxt.

Med angivna förbehåll har det ansetts rimligt att räkna med en fortsatt till- växt av persontrafiken över Öresund. Under perioden 1955—1960 steg per- sontrafiken över Sundet årligen med 11 % och under perioden 1960—1965 med 7 %. Det antas att trafiken fram till år 1970 kommer att öka med 6 % per år, innebärande en ökning av an- talet personresor från 19,6 milj. år 1965 till 26 milj. år 1970. Även efter år 1970 väntas en fortsatt stegring i persontra- fiken, men det saknas dock säkra håll- punkter för en närmare bedömning av stegringstakten. Under förutsättning av en årlig ökning med 3 % kommer per- sontrafiken år 1980 att utgöra 35 milj. resor. Sättes den årliga ökningen under perioden 1980—1990 till 2 % och under perioden 1990—2000 till 1 % kommer persontrafiken vid fortsatt färjedrift att

Tabell 4.4. Total persontrafik över Öresund åren 19 70—2000

(miljoner resor)

PerSOn— Personresor Andalen

Ar 551113; mm” med bil övriga i % 1970 26 3,1 22,9 12 1980 35 5,0 30,0 14 1990 42,5 6,6 35,9 15 2000 50 8,0 42,0 16

uppgå till 42,5 milj. resor år 1990 och 50 milj. resor år 2000. Beräkningarna rörande den totala persontrafiken har sammanställts i tabell 4.4.

4.2. Godstrafiken

Den totala godskvantiteten som beford- rades över Öresund med järnväg och bil ökade från 1,4 milj. ton år 1960 till närmare 2,5 milj. ton år 1965. Samti- digt steg godstrafiken på bilfärjeleder- na över Kattegatt mellan svenska väst- kusthamnar och jylländska hamnar från 0,1 milj. ton år 1960 till 0,3 milj. ton år 1965. Under samma period ökade gods- trafiken med järnväg och bil mellan Trelleborg och kontinenten från 0,9 milj. ton år 1960 till 1,6 milj. ton år 1965. Härtill kommer i egentlig sjöfart befordrat gods huvudsakligen i fjärr- trafik till och från områden utanför öresundsregionen. Det kan dock inte uteslutas att en del av godsbefordring- en i denna sjöfart efter hand kan kom- ma att överföras till en fast förbindelse över öresund.

I egentlig sjöfart på svenska hamnar befordrades år 1964 totalt 29,7 milj.

ton gods till Sverige och 21,2 milj. ton från Sverige. Av det utgående godset utgjorde 8,4 milj. ton järnmalm och skrot, som inte berör öresund.

I den del av sjöfarten som avsåg transporter mellan Sverige och Dan- mark, befordrades år 1964 totalt 1,7 milj. ton gods. Härav transporterades 0,9 milj. ton över de svenska västkust- hamnarna och 0,8 milj. ton över de svenska syd- och ostkusthamnarna. To- talt är denna godsmängd något mindre än den som samma år befordrades med järnväg och bil över Öresund. Gods- transporterna i egentlig sjöfart mellan Sverige och Danmark har emellertid lik- som godstransporterna över färjeleder- na ökat under senare år. Utvecklingen av godstransporterna i den egentliga sjöfarten mellan Sverige och Danmark åren 1960—1965 belyses i tabell 4.5.

Det med järnväg och bil transporte- rade godset på färjelederna mellan Sve- rige och Danmark/kontinenten har så- ledes ökat med 83 % från år 1960 till år 1965. Järnvägarnas godsbefordran över dessa leder har ökat med 51 % under denna period och bilarnas gods- befordran har ökat med 220 %. År 1960 transporterades ca 81 % av den totala

Tabell 4.5. Godsomsättning i egentlig sjöfart mellan Sverige och Danmark (Källa: Danmarks Statistik) (tusental ton)

Total Till Danmark Från Danmark År miåifrååågånåh Från svenska Från svenska Till svenska Till svenska

Danmark i västkust- syd- och västkust- syd- och egentlig s'öfart hamnarl ostkust- hamnar1 ostkust- 1 hamnar hamnar 1960 734 247 197 165 125 1961 954 377 244 220 113 1962 1 114 410 226 327 151 1963 1 389 465 246 431 247 1964 1 691 488 267 449 487 1965 1 648 444 281 542 381

1 Inklusive öresundshamnar ned till Falsterbo.

godsmängden över dessa leder med järnväg vilken andel minskat till ca 68 % år 1965.

För godstransporterna med järnväg mellan Sverige och Danmark/kontinen- ten är det karaktäristiskt att godset är tämligen lika fördelat mellan öresunds— lederna och förbindelserna över Trel- leborg. År 1965 transporterades således ca 1,5 milj. ton gods över var och en av dessa järnvägsleder. För bilgodsets vidkommande transporterades däremot mindre än 10 % av den totala kvanti- teten mellan Sverige och Danmark/kon- tinenten över direkta leder mellan Trel- leborg och kontinenten. Utvecklingen av godstrafiken över öresund med järn- väg och bil åren 1960—1965 belyses i tabell 4.6.

För en bedömning av den vidare ut- vecklingen i fråga om den godstrafik som kan beräknas komma att passera Öresund vid fortsatt färjedrift utgör an- givna uppgifter inte ett tillräckligt un- derlag. Det är nödvändigt att ta hänsyn till utvecklingen i fråga om det totala behovet av godstransporter jämfört med utvecklingen av såväl den allmän- na ekonomiska aktiviteten som de bäg—

ge ländernas produktions- och konsum- tionsförhållanden i övrigt.

Som utgångspunkt för en sådan be- dömning har begagnats utvecklingen av Sveriges samlade import och export mätt i varumängder under tioårsperio- den 1956—1965. Den genomsnittliga år- liga ökningen av import- och exportgods- mängden var under denna period 4,5 %. Vissa varor kan emellertid inte beräk- nas bli transporterade via de här be- handlade färjeförbindelserna. Detta gäl- ler dels en rad tunga råvaror, dels va- ror som med hänsyn till utgångs- och bestämmelseort alltjämt kan beräknas bli transporterade med båt i egentlig sjöfart. För den godsmängd som återstår sedan nyssnämnda varugrupper och transporter frånräknats torde man kun- na räkna med en potentiell efterfrågan på transportmöjligheter över öresund. Den genomsnittliga årliga ökningen av denna godsmängd kan under den angiv- na tioårsperioden beräknas till 5,2 %. Sättes denna ökningstakt i relation till den för samma period konstaterade år- liga ökningen om 3,7 % av Sveriges bruttonationalprodukt finner man att den överförda godsmängden har sti-

Tabell 4.6. Godstrafiken med järnväg och bil åren 1960—1965 på öresunds-, trelle— borgs- och västkustlederna

(tusental ton)

Godstrafik på öresundslederna Godstrafik på Gods- J ärnvägsgods över Bilgods över trelleborgslederna "ååå? År järn- övriga (ä;—Zl: över— kUSt' vä s- s d- bib sund jäm' bil- Trelle- lederna HH KM % HH KL .y gods vägs- gods liga totalt totalt gods gods borg bilcods totalt leder totalt =” * 1960 874 201 1 075 280 62 27 369 1 444 862 2 864 69 1961 965 211 1 176 313 47 57 417 1 593 1 006 2 1 008 152 1962 1 058 202 1 260 365 68 98 531 1 791 1 145 8 1 153 191 1963 1 083 193 1 276 490 82 96 668 1 944 1 372 29 1 401 261 1964 1 312 201 1 513 507 139 166 812 2 325 1 378 53 1 431 311 1965 1 283 208 1 491 1584 166 212 962 2 453 1 441 122 1 563 323

1 Inklusive 32 000 ton gods på den tillfälliga leden mellan Höganäs och Gilleleje.

git med 1,4 enheter för var gång brut- tonationalprodukten stigit med en en- het.

Den väntade fortsatta ökningen av det internationella varnutbytet kan i enlig- het med den hittillsvarande utveck- lingen väntas medföra en fortgående ökning av de varumängder, som trans- porteras mellan länderna. Å andra si- dan torde det förhållandet att varuut- bytet i stigande omfattning berör allt- mer förädlade varor efter hand medföra att ökningen i varnutbytet räknat i vikt- enheter inte kommer att stiga lika kraf- tigt som hittills. Den svenska exporten av exempelvis timmer och trä, som starkt bidragit till godstrafiken på fär- jelederna över öresund, kan på lång sikt knappast fortsätta att öka i samma takt som hittills räknat i viktenheter, då denna export antagligen efter hand kommer att omfatta mera förädlade pro- dukter, härrörande från sågverksindust- rien. Även för livsmedelsimporten till Sverige räknat i viktenheter får man sannolikt på lång sikt räkna med en dämpning av ökningstakten. Uppgifter om godstrafikens omfattning i volym- mått föreligger inte och något försök till uppskattning har inte företagits av den framtida utvecklingen av det utrym- mesbehov som det internationella varu- utbytet kommer att kräva i de skilda transportmedlen.

Det har antagits att ökningen av de

över öresund transporterade gods- mängderna kommer att fortsätta fram till år 1970 i ungefär samma takt som under den senaste tioårsperioden men att ökningstakten med hänsyn till de ovannämnda förhållandena därefter kommer att avta. För perioden 1990— 2000 har räknats med en ökning per år av i medeltal 2 %.

Under de senaste tio åren har färje- ledernas andel av den totalt transporte- rade godsmängden mellan Sverige och Danmark/kontinenten varit stigande. I fortsättningen har andelen antagits yt- terligare öka något men svagare med hänsyn till att ökningen av antalet fär- jelinjer och av kapaciteten på dessa inte torde komma att gå lika snabbt som hittills. Takten i överflyttningen av gods från den egentliga sjöfarten till trans- port med färja kan vidare antas avta.

Med utgångspunkt härifrån kan den totala godstrafiken över öresund vid fortsatt färjedrift, med stöd av förvänt- ningarna om utvecklin-gen av Sveriges totala export och import, väntas stiga från angivna ca 2,5 milj. ton år 1965 till omkring'3,5-——3,8 milj. ton år 1970, 5,7—6,2 milj. ton år 1980, 7,8—8,5 milj. ton år 1990 samt 10,1—10,8 milj. ton år 2000 under förutsättning att relatio- nerna i fråga om taxorn-a för godstrafi- ken är oförändrade. Uppskattningar av detta slag är särskilt vad gäller den se- nare delen av den långa prognosperio-

Tabell. 4.7. Godstrafik över Öresund vid fortsatt färjedrift fram till år 2000

År

Gods i miljoner ton (medelvärden)

Öresundsdelegationernas prognos

totalt

I med järnväg | med bil

med järnväg I med bil

den naturligt nog behäftade med en be- tydande osäkerhet.

I fråga om godstrafikens fördelning på järnvägs- och lastbilstransporter kan man för öresundsledernas del anta att järnvägarnas relativa andel av den be- fordrade godsmängden framdeles kom- mer att stabiliseras på en något lägre nivå än under de senaste åren. Lastbi- larnas andel av godstransporterna vän- tas i överensstämmelse härmed öka från 40 % år 1965 till 50 än 55 % omkring år 2000.

Den uppskattade godstrafiken vid fortsatt färjedrift är som framgår av tabell 4.7 väsentligt större än enligt Öresundsdelegationernas prognos.

4.3. Erforderlig färjekapacitet vid fort- satt färjedrift

Den erforderliga färjekapaciteten be- stämmes av det antal järnvägsvagnar och bilar som skall överföras i ett visst kritiskt tidsskede. En del av den kol- lektiva persontrafiken kommer att be- tjänas av järnvägs- och bilfärjorna .me- dan resten förutsättes avvecklas med båtar på samma sätt som hittills. Överföringstalet för personbilar va- rierar under året med en tydlig kon- centration till sommarmånaderna. Det framgår av kap. 2 att personbilsöverfö- ringarna under juli månad utgör nära en fjärdedel av samtliga överföringar. Fördelningen efter riktning är sådan, att överföringen av personbilar de da- gar då denna är störst i en riktning överstiger dygnsgenomsnittet per rikt- ning i juli månad med ca 40 %. Öresundsdelegationerna lät undersö- ka hur tillströmningen av personbilar till färjelederna i HH fördelade sig på dygnets timmar. Resultatet av undersök- ningarna visade att om det skulle vara möjligt att överföra all trafik utan vän-

tetid, dvs. med första avgående färja, er- fordrades det en överföringskapacitet per timme som motsvarade 10 % av den totala dygnstrafiken.

Om man genomför ett platsbeställ- ningssystem kan man troligen uppnå en mera jämn fördelning av bilöver- föringarna under dygnets timmar och kanske också under veckans dagar, så att väntetiderna vid färjorna reduceras. Med hänsyn till de möjligheter till en spridning av trafikbelastningen som ligger i genomförandet av ett system med platsbeställning eventuellt i kom- bination med viss prisdifferentiering, kan en rimlig timkapacitet för överfö- ring av personbilar troligen sättas till 6,5 % av dygnstrafiken svarande till de beräkningsförutsättningar Öresundsdele- gationerna använde. Det antas att man under dessa förutsättningar uppnår en acceptabel servicenivå.

Busstrafiken förutsätts komma att för- dela sig under dygnet på samma sätt som personbilstrafiken.

Överföringen av järnvägarnas person- vagnar är liksom bilöverföringen störst sommartid. I juli är sålunda överföring- en av personvagnar ca 40 % högre än genomsnittet per månad. Vid kapaci- tetsberäkn:in-garna har förutsatts att den- na trafik fördelar sig jämnt mellan kl. 6 och 24.

I fråga om godstrafiken har i de ge- nomförda räkneexemplen för bestäm- ning av erforderlig färjekapacitet följts samma metod som på sin tid användes av Öresundsdelegationerna. För last- bilsgodset har således förutsatts samma fördelning under dygnet som för per— sonbilstrafiken och för järnvägsgodset har som då räknats med en överföring per dygn i juli som svarar mot års- dygnstrafiken per riktning med ett till- lägg av 10 %.

Beräkningarna av de olika färjetyper- nas kapacitet baseras på beräkningar av

deras timkapacitet. Med utgångspunkt från de angivna antagandena och maxi- mitimmens andel av årstrafiken för de olika trafikmedlen har årskapaciteten framräknats.

Beräkningen av erforderligt antal fär- jor har i detta kapitel skett under för- utsättning att man kan utgå från fort- satt färjedrift under en längre period, så att intresserade myndigheter och bo- lag kan vidtaga dispositioner ifråga om färjebyggen och hamnanläggningar med hänsyn härtill.

För järnvägsfärjornas vidkommande har beräkningarna grundats på att man med två färjelägen på var sida kan sätta in sju järnvägsfärjor i HH och att ytterligare utvidgningar av kapaciteten för järnvägsfärjorna företas i KM.

Vidare har antagits att överföringen av personbilar fördelar sig på nordliga och sydliga leder så som angivits i ta- bell 4.2 och att de sydliga lederna tar en så stor andel av lastbilsgodset som svarar mot sex färjor av den typ som nu betjänar KL-leden.

På HH-lederna har det vid kapaci— tetsberäkningarna räknats med färjor av samma typ som insattes våren 1967 och som kan befordra 65 personbilar eller 13 vagnaxlar och 20 personbilar.

Beträffande bilfärjor på KM-lederna har antagits att de färjor som insättes utöver de sex som kommer att vara i drift på linjen Dragör—Limhamn och Kastrup—Malmö år 1967, har en kapa— citet på 100 normala personbilar per enkeltur vilket kommer att kräva nya terminalanläggningar på bägge sidor av Sundet. Slutligen antas att det kom- mer att finnas sex bilfärjor i drift på KL-leden, likaledes med plats för 100 personbilar vardera.

Med ledning av dessa förutsättningar har framräknats det antal färjor som erfordras med hänsyn till de angivna prognoserna för trafiken. Sålunda krävs

Tabell 4.8. Antal färjor år 1966 och erfor- derligt antal färjor vid fortsatt färjedrift fram till år 2000

Färjor i KM+ KL

Färjor i HH

år 1980 totalt 35 färjor och år 2000 54 färjor. Se i övrigt tabell 4.8.

Ifrågavarande beräkningar beträffan- de erforderlig färjekapacitet vid fortsatt färjedrift har utförts blott som ett sum- mariskt räkneexempel. De senaste årens erfarenheter kan tyda på en ökad sä- songvariation för godstrafiken med järnväg. Om hänsyn tas härtill och sam- ma smidiga trafikavveckling som förut- satts i det använda räkneexemplet skall kunna upprätthållas, krävs en något större färjeberedskap. En justering av beräkningarna i enlighet härmed mot- svarar en höjning på ca 10 % av den i det föregående framräknade färjekapacite- ten. Konsekvenserna härav för de i kap. 7 genomförda ekonomiska beräkningar- na skulle bli något större omkostna- der och ett något mindre överskott för färjedriften eftersom totaltrafiken och därmed de beräknade driftsintäkterna ej ändras.

Behov av ett så stort antal färjor som sålunda beräknats kan emellertid vän- tas ge anledning till att frågan om stor- leken på färjorna övervägs närmare.

På de nordliga förbindelserna mellan Helsingör och Hälsingborg kan de en- skilda färjornas kapacitet knappast med fördel ökas så mycket att den väntade stora trafiken kan avvecklas med ett — med hänsyn till sjöfartsförhållandena i Sundet m.m. _ tillräckligt begränsat antal färjor. Insättandet av så stora

färjor som i så fall skulle krävas, häm- mas nämligen på ett avgörande sätt av det korta avståndet och av att sådana färjor kräver mera plats för manövre- ring. På de sydliga lederna skulle av- ståndet däremot inte hindra insättandet av betydligt större färjor, eventuellt färjor med mera än ett bildäck. Användningen av stora färjor kräver emellertid också stora utrymmen i land för framkörning m. m. i fråga om bilar och eventuellt också för rangering m.m. vid leder med tågförande färjor. Tillgängliga utrymmen i land är över- allt på bägge sidor av Sundet mycket begränsade och byggandet av de anlägg- ningar i land som är nödvändiga vid väsentliga utökningar av de befintliga ledernas överföringskapacitet kommer att medföra stora svårigheter. Anlägg- ningskostnaderna kommer vidare under alla omständigheter att bli betydande. Anläggandet av helt nya färjelägen kan visserligen tänkas men möjligheter- na är även i detta fall starkt begränsa- de. Med hänsyn till att sådana anlägg- ningar också kräver mycket utrymme i land och anläggande av nya tillfarts- vägar m.m. förefaller det tvivelaktigt om den trafik som kan väntas enligt de angivna prognoserna på längre sikt kan avvecklas på ett tillfredsställande sätt genom fortsatt färjedrift. I övrigt hän- visas till kap. 7 beträffande kostnader- na vid fortsatt färjedrift och till kap. 8 beträffande de planmässiga konse- kvenserna vid fortsatt färjedrift.

4.4. Navigeringssvårigheter för sjötra- fiken i norra delen av Öresund

Öresundsdelegationernas betänkande innehöll såsom en bilaga till kap. 4 en särskild redogörelse för de risker för

sjötrafiken som kunde tänkas följa med den ökade färjetrafiken mellan Helsing- ör och Hälsingborg i kombination med den ökade nord-sydgående trafiken ge- nom öresund. Till denna redogörelse torde få hänvisas. På grundval härav drog delegationerna följande slutsatser.

»Med utgångspunkt från den hittills- varande utvecklingen för den nord—syd- gående trafiken torde man kunna räkna med att denna kommer att fördubblas fram till år 1980. Vid den av delegatio- nerna förutsatta tvärgående färjetrafi- ken vid enbart färjedrift får man här- vid räkna med att antalet riskabla si- tuationer i vilka tre fartyg är inblanda- de kommer att femfaldigas under sam- ma tid. Om den längsgående trafiken skulle trefaldigas fram till år 1980, vil- ket icke torde vara uteslutet, skulle an- talet dylika fartygssituationer enligt be- räkningarna komma att bli 10—12 gång- er fler år 1980 än år 1960.

Då risken för sjöfarten framdeles kommer att öka väsentligt bör enligt un- dersökningen denna fråga beaktas vid övervägandena om tidpunkten för den fasta förbindelsens utförande.»

Det finnes ingen anledning att ändra denna konklusion. Det bör emellertid anmärkas att den nu väntade nästan dubbelt så stora trafiken över Sundet kommer att resultera i en långt inten- sivare färjetrafik mellan Hälsingborg och Helsingör än som antogs av Öre- sundsdelegationerna. Detta skulle vid en motsvarande beräkning av kollisionsris- ken, med utgångspunkt från förhållan- dena år 1960, innebära att antalet ris- kabla situationer ökas så att frekven- sen av sådana situationer omkring år 1980 blir minst dubbelt så stor som den vilken framräknades på grundval av öresundsdelegationernas väsentligt läg- re trafikprognos.

KAPITEL 5

Fasta förbindelser över Öresund1

5.1 . Inledning

öresundsgrupperna har med ledning av resultaten av utförda kompletterande och nya undersökningar i första hand överarbetat följande förslag till fast förbindelse, vilka av Öresundsdelega- tionerna redovisats som huvudalterna- tiv.

Läget Köpenhamn — Malmö (KM)

Saltholmslinjen (Amager—Saltholm— Limhamn) Förbin-delse för: enbart motorväg både motorväg och järnväg.

Läget Helsingör Hälsingborg (HH)

Tunnellinjen (två nya sträckningar har nu föreslagits)

Förbindelse för: enbart järnväg. Höjstrup—Sofierolinjen. Sträckningen har förskjutits något norrut och kallas nu Teglstrup—Sofierolinjen.

Förbindelse för: både motorväg och järnväg enbart motorväg enbart järnväg. Linjerna visas på kartan fig. 5.1.

Öresundsgrupperna har därjämte Över- siktligt undersökt vissa förslag, som framkommit under arbetets gång. Des— sa har bl.a. avsett alternativa lösning- ar för en förbindelse i KM-läget, ut-

förd med hänsyn till planerna på en storflygplats på Saltholm, samt en kom- binerad motorvägs- och järnvägstun- nel i HH-läget.

Under behandlingen av de olika al- ternativen har de tekniska grupperna haft kontakt med statliga och komm-u- nala myndigheter, som berörs av an- läggandet av en fast öresun-dsförhin- delse.

I Danmark har sålunda överläggning- ar ägt rum med representanter för told- direktoratet, söfartsrådet, fiskeriministe- riets fiskeribiologiske sakkunnige, post- og telegrafvaesenets kabelingeniortje- neste samt luftfartsdirektoratet. Vidare har kontakt tagits med Köpenhamns havnvaesen i frågor rörande Köpen- hamns sydhamn. Beträffande anslut- ningarna i land på den danska sidan har överläggningar ägt rum med dans- ke statsbaner, vejdirektoratet, Köpen- hamns och Frederiksborgs amt samt med Köpenhamns, Tiköbs och Helsing- örs kommuner. Överläggningarna på dansk sida har varit av orienterande karaktär och har förts med vederbö- rande myndigheters tekniska instanser.

I Sverige har samråd ägt rum med statens järnvägar, väg- och vattenbygg- nadsverket, sjöfartsstyrelsen, fiskeri- styrelsen, generaltullstyrelsen, Malmö

1 De tekniska utredningarna finns utförligt redovisade i en stencilerad redogörelse, vilken i ett mindre antal exemplar förvaras i general- direktoratet för statsbanerne i Köpenhamn och i kommunikationsdepartementet i Stock- holm.

t' Skodsborg ' Tdrbzzk

Skanör _L .» ' Falsterbo _å' .

Ht! I] i l __4 10 0 10 20 30 Km Nuvarande viktigare vägar m=- Nuvarande järnvägar === Pågående vägutbyggnader .1.: Järnvägar för öresundsför- ---- Vägar för öresundsför- bindelsen. bindelsen _ Fast förbindelse

Å Swami”,-

ty.; -' sinh ,/ "” C?-

* *:.L_ Trelleborg

alm

I &&

stad, Hälsingborgs stad samt Bunkeflo och Oxie kommuner. När det gäller ifrågavarande städer och kommuner har samrådet i första hand ägt rum med de tekniska instanserna men i vissa fall har kontakt också tagits med ve- derbörande kommunala nämnd eller styrelse.

5.2. Förhållanden och förutsättningar, som inverkar på utformningen av för- bindelsen

5.2.1. Grundförhållanden

Med anledning av Öresundsdelegatio— nernas betänka-nde har från flera håll framhållits att kännedomen om grund- förhållandena i HH-läget är otillräck- lig och att de i betänkandet redovisa- de anläggningskostnaderna för bro- och tunnelalternativen i detta läge får an- ses osäkra.

Öresundsgrupperna har låtit utföra

kompletterande grundundersökningar i HH- och KM-lägena. Undersökningarna har utförts av Geoteknisk Institut, Kö- penhamn, och har bl. a. omfattat seis- miska reflexionsun-dersökningar, kärn- borrningar och laboratorieundersök- ningar av de upptagna borrproverna. I undersökningarna har deltagit Dan- marks Geologiske Undersögelse, Sveri- ges Geologiska Undersökning, Statens Geotekniska Institut, Stockholm, Svens- ka Dia—mantbergborrnings AB, AB Elek- trisk Malmletning, Hydroconsult AB samt Vandbygningsinstituttet, Köpen- hamn.

För bedömning av schaktningskost- nader-na i HH-läget har grupperna vi- dare låtit utföra provschaktningar.

5.2.1.1. KM-läget

Undersökningarna har bl.a. omfattat kärnborrningar i nio punkter i Salt-

holmslinjen, varav fyra mellan Amager och Saltholm och fem mellan Saltholm och Limhamn. Undersökningarna visar att kalklagren är genomspruckna och att sprickintensiteten synes öka från öster mot väster. I och vid Drogden har borrningarna visat att kalklagren är starkt spruckna ned till ett djup av 5— 10 m. Glaciala lager i form av mycket fast, stenrik moränlera och morän- sand har påträffats endast på Amager och Saltholm. Postglaciala lager i form av sand med innehåll av skal och orga- niskt material har förekommit endast som obetydliga ytskikt.

Med ledning av undersökningsresul- taten kan det antas, att såväl bropelare som tunnelelement på hela sträckan kan grundläggas 1—3 m under befint- lig markyta respektive havsbotten. Jord— lagrens bär-förmåga är stor Och några sättningar av betydelse väntas inte upp- komma. Bottenförhållandena måste dock innan byggnads-arbetena igångsät— tes kontrolleras på platsen för varje bropelare.

Resultaten av undersökningarna vi— sar god överensstämmelse med öre- sundsdelegationernas antaganden om grundläggningsförhållandena.

5.2.l.2. lill-läget

Undersökningarna har bl.a. omfattat kärnborrningar i 19 punkter, varav 11 i brolinjen (Tveglstrup—Sofierolinjen) och 8 i den av Öresundsdelegationerna föreslagna tunnellinjen. Undersökningarna har visat att berg- grunden består av sedimentära bergar- ter, på svenska sidan huvudsakligen sandsten, lersten och lerskiffrar (jura- avlagringar), på danska sidan kalk— och kritavlagringar. I juraavlagringarna finns mindre förkastningar men knap— past någon större »krosszon» som kan tänkas medföra särskilda grundlägg-

ningssvårigheter. Berggrunden är när- mast svenska kusten endast på enstaka ställen överlagrad av lösare material, me- dan den på danska sidan täcks av mäkti- ga sandlager, som ino-m större delen av området har en tjocklek av 15—25 m.Det- ta sandtäcke, som bildar Lappegrundet, synes vara relativt homogent men in- nehåller tunna, organiska lager. Efter— som avlagringen har postglacialt ur- sprung kan det inte uteslutas att inho— mogeniteter, t. ex. i form av svagare lager, förekommer i områdena mellan de utförda borrningarna. Längs Sun- dets djupaste del finns ett 300—400 m brett bälte av inhomogena lager va- rierande från grus till lera. Tjockle- ken av dessa lager når upp till 15— 20 m. Undersökningarna visar att grundförhållandena i det undersökta området endast i ringa grad varierar i Sundets längdriktning.

Med ledning av undersökningsresul- taten kan det antas att bropelarna vid djupfåran och på den svenska sidan om denna kan grundläggas 2—4 in under juralagrens överyta. Pelarna på danska sidan om djupfåran kan antas kunna grundläggas i den postglaciala sanden på ett djup som bestäms med hänsyn till bl.a. erosionsrisken. Innan grundlägg- ningen för en bro i HH-läget definitivt fastläggs erfordras dock detaljunder- sökningar på varje bropelares plats.

Undersökningarna kan i det stora he- la sägas indikera gynnsammare grund— läggningsförhållanden än dem som öre- sundsdelegationerna räknade med.

En sänktunnel kommer närmast danska kusten att grundläggas i den postglaciala sanden, vilket knappast kommer att medföra några större grundläggningsproblem. På den ca 400 m långa sträckan vid djuprännan finns emellertid inhomogena jordlager, bl.a. postglacial lera, som kan medföra sätt- ningsproblem. Variationen i sättningar-

na på denna sträcka har inte kunnat bestämmas med önskvärd noggrann- het. De speciella åtgärder som kan bli erforderliga på grund av sättningsris- ken har emellertid inte bedömts bli så omfattande att de allvarligt försvårar eller nämnvärt fördyrar projektets ge- nomförande. På svenska sidan om djup- fåran grundläggs tunneln i de fasta ju- ralagren.

Provschaktningar har utförts för att bedöma möjlig-heterna att schakta i de fasta lagren på den svenska sidan av Sundet och för att bedöma släntlut- ningar, sandvandring m.m. i sanden på den danska sidan. Två provgropar har muddrats på ca 850 111 respektive ca 1 000 m avstånd från svenska kus- ten och på sådana platser att de lager som bedömts som svårarbetade skulle påträffas. Det har visat sig att botten- materialet kan schaktas med paternos- terverk inom de vattendjup, där såda- na kan arbeta.

Provschaktningen på danska sidan om djuprännan har visat att sanden på Lappegrundet kan avlägsnas till stort djup genom sugning. Släntema har vi- sat sig stabila vid lutningar 1: 3 ä 1: 4. Sandvandringen, som är övervägande sydgående, kan uppskattas medföra en ärlig uppfyllnad av 50—100 1113 per me- ter av tunnelrännan.

En mera detaljerad redogörelse för grundundersökningarna återfinns i bi- laga 5.1.

5.2.2. Ström- och isförhållanden m. m.

Öresundsgrupperna har genom Vand- bygningsinstituttet i Köpenhamn låtit studera hur en tunnel i HH-läget skulle inverka på de hydrografiska förhållan- dena i Öresund. Undersökningarna är utförda i samarbete med bl.a. Oceano- grafiska Institutionen vid universitetet

i Göteborg, Geoteknisk Institut i Kö- penhamn samt med sakkunniga som på svensk sida utsetts av fiskeristyrelsen och på dansk sida av fiskeriministeriet.

5.2.2.1. Strömundersökningar

Strömförhållandena i öresundsområdet är komplicerade. Vattnet är nämligen i vissa områden uppdelat i skikt med olika täthet, vilket medför att vatten- rörelserna på olika djup ofta har skilda riktningar. Det är således inte möjligt att med ledning av ytström-men dra några bestämda slutsatser om strömför- hållandena på större djup. Ytströmmen är klarlagd genom mångåriga observa- tioner, medan däremot endast enstaka uppgifter föreligger om strömförhål- lanvdena på större djup.

I KM-läget är strömriktningen den- samma på hela djupet. Strömmen är nordgående under ca 60% och syd- gående under ca 35 % av tiden. Ström- hastigheter på upp till 4,3 knop (2,2 m/s) har uppmätts. Hastig—heterna är lägst under sommaren.

I HH-läget är ytströmmen nordgå- ende under ca 65 % och sydgående un- der ca 30 % av tiden. Vid Lappegrun— dets fyrskepp har observerats strömhas- tigheter på upp till 5,0 knop (2,5 m/s), dvs. någo-t mer än i KM-läget. Ström- hastigheterna är något lägre under som- maren än under vintern. Nordgående ytström förekommer ofta samtidigt med sydgående bottenström, medan strö - riktningen vid sydgående ytström nor- malt är densamma på hela djupet. Vid motsatt riktade yt- och bottenströmmar växlar strömriktningen oftast nära skiktgränsen mellan yt- och djupvat- ten. Denna gräns ligger normalt mellan nivåerna —8 och —20.

Vandbygningsinstituttet har gjort överslagsmässiga beräkningar rörande den hydrauliska inverkan av en sänk-

tunnel mellan Helsingör och Hälsing- borg i den av Öresundsdelegationerna föreslagna sträckningen. Härvid har tunnelns översta del på det djupaste stället antagits förlagd på ett djup av 24 in under vattenytan. Beräkningarna visar att det inte uppkommer någon märkbar reduktion av vattenföringen i ytskikt-et. De största förändringarna fö- rekommer i djupvattnet, där det i ogynnsammaste men sällan uppkom- mande tillfällen kan förekomma en re- duktion av vattenföringen på upp till 20 %. I genomsnitt är reduktionen dock väsentligt mindre. Strömhastigheten kan i ytskiktet kring tunneln i vissa fall öka med upp till 10 %. Den under- sökta tunneln kommer sålunda inte att få väsentligt inflytande på utväxlingen av djupvatten och därmed inte på syre- tillförseln och fisket. Tunneln kommer inte heller att märkbart reducera salt- tillförseln till östersjön.

Pla-nläget för de nu utarbetade tun- nelförslagen avviker från det i beräk- ningarna förutsatta. Beräkningarna vi— sar emellertid en så obetydlig reduktion av utväxlingen av djupvattnet att de till- fredsställande kan representera även de nya förslagen.

En mera detaljerad redogörelse för de utförda strömundersökningarna åter- finns i bilaga 5.2.

5.2.2.2. Inverkan på fisket av en tunnel i HH- läget

Under Öresundsdelegationernas utred- ningar framhöll svenska fiskeristyrel- sen, i yttrande över olika förslag till tunnel mellan Helsingör och Hälsing- borg, att en tunnel med översta delen i djuprännan på höjden —28 bedöm— d-es inte kunna väsentligt hindra ut- övandet av fisket. Från fiskeribiologisk synpunkt syntes det däremot vara mo- tiverat att avråda från ett diskuterat al—

ternativ med nämnda tunneldel på höj- den —17,5.

Enligt Vandbygningsinstituttets un— dersökningar kan en tunnel mellan Hel- singör och Hälsingborg principiellt in- nebära risk för skadligt inflytande på fisket i de djupa områdena i Öresund, enär detta fiske är beroende av att det tunga, saltrika djupvattnet tillföres sy- rerikt djupvatten från Kattegatt. Om sy- rehalten minskas under en viss kritisk gräns kan fisken komm-a att söka sig bort från djupvattenområdena där det särskilt under höst- och vintermåna- derna förekommer ett visst fiske.

Danska fiskeriministeriet har i ett uttalande över Vandbygningsinstituttets undersökningar inte framfört några ne- gativa synpunkter mot institutets slut- sats att tunneln kan förläggas på höj- den —24.

Svenska fiskeristyrelsen har förkla— rat sig inte ha något att erinra mot en tunnel förlagd till höjden ——24. Rent allmänt uttalas dock, att man måste räk- na med ersättningsanspråk från drab- bade fiskare, om det vid tidpunkten för tunnelns färdigställande kan kon- stateras en nedgång i öresundsfisket. Styrelsen framhåller vidare, att det med hänsyn till föreliggande osäkerheter är bättre ju lägre tunneln placeras och av- råder bestämt från en högre placering än på höjden —24.

5.2.2.3. Isförhållanden

I några remissyttranden har framhållits att det på grund av svåra isförhållanden kan uppstå ris-ker för sjötrafiken vid passage av en bro i HH-läget. Med an- ledning härav har de tekniska grupper- na haft kontakt med sakkunniga, främst inom isbrytartjänsten i Danmark och Sverige. Därvid har framkommit föl- jande, som gäller för stränga isvintrar, vilka beräknas kunna inträffa i me-del-

tal vart fjärde år. Beträffande risken för broarna vid isdrift hänvisas till avsnitt 5.2.3.

I HH-läget kan i slutet av svåra ispe— rioder förekomma drivis. I—smassorna, som kan ha stor [utsträckning, kan driva med en hastighet av 3—4 knop. Genom att det inte finns någon för isdrift skyddad plats för norrifrån kommande fartyg, där dessa kan invänta isbrytar- assistans, är risken stor att fartyg fång- as av drivisen och blir manöverodug- liga. Ett fartyg som fastnat i drivisen löper risk att driva mot bropelare. Detta gäller inte enbart de pelare, som begränsar genomseglingsöppningarna, utan praktiskt taget alla pelare som står på djupt vatten. För fartyg söderifrån är risken mindre, enär de har möjlig- het att uppsöka för isdrift och dåligt väder skyddade områden, där isbry- tarassistans eller bättre tidpunkt för passage kan avvaktas. Några åtgärder för att minska nämnda risker torde knappast kunna vidtas. De svåra is- situationerna kan nämligen uppkomma mycket plötsligt.

I KM—läget är isförhållandena svårare än i HH-läget genom att isen kan bli grövre och isvallarna större. Däremot kan såväl söderifrån som norrifrån kommande fartyg i KM-läget lättare än i HH-läget uppsöka för isdrift skyddade områden och avvakta isbrytarassistans eller bättre väder. Den södra delen av Sundet är i sin helhet betydligt mer skyddad än den norra. Risken för att fartyg skall bli manöverodugliga och driva mot bropelare är därför mindre i KM- än i HH-läget.

En bro över Öresund torde. inte kom- ma att inverka på ismassornas rörelser. Till följd av den av vattnets salthalt betingade sprödheten hos isen bryts den nämligen sönder i mindre stycken då den tornar upp sig på grund eller på land. Varken i KM- eller HH-läget

förutses isen vid isdrift i nämnvärd grad komma att torna upp sig mot bro— pelare. Med ledning av erfarenheter från bottenfasta fyrbyggnader kan man räkna med att pelarna kommer att skära igenom de drivande ismassorna.

5.2.3. Förhållanden rörande sjöfarten

Från sjö-fartssynpunkt har inga erin- ringar framförts mot en bro mellan Saltholm och Limhamn i KM-läget.

Mot en bro i HH-läget har däremot från olika håll framförts betänklig— heter från nautisk synpunkt. Kritiken har i första hand riktats mot den be— gränsning i fartygens rörelsefrihet som en bro med de valda spännvidderna innebär. Härvid har risken för påseg- ling av bropelarna samt konsekvenserna av en kollision särskilt framhållits. De faktorer som främst är avgörande för risken för påsegling av bropelare är storleken av genomseglingsöppningens bredd, vattendjupet, fartygsstorleken samt vind-, ström-, is- och siktförhål- landena.

5.2.3.1. Navigeringsförhållanden För att belysa möjligheterna att förse bropelare med sådana anordningar, att pelarna vid dålig sikt på tillräckligt avstånd och med tillräcklig tydlighet kan registreras av de passerande farty- gens radar, har försök utförts vid Alnö- bron i Sverige och vid Storströmsbron i Danmark. Härvid har prövats dels passiva element som i princip åter— sänder fartygens radarstrålar, dels ak- tiva anordningar i form av radarsän- dare. De utförda försöken har visat, att det åtminstone vid användning av akti- va anordningar på bron är möjligt att med hjälp av fartygens radar identifie- ra genomseglingsfacken även under då-

liga siktförhållanden. öresundsdelega- tionernas förslag om en trafikreglering för sjöfarten genom bron, på så sätt att det ena ytterfacket av de tre mittfacken skulle användas för nordgående trafik och det andra ytterfacket för sydgående trafik, medan mellanfacket enbart skul- le ha en trafikdelande funktion, synes således möjligt att genomföra även un- der dåliga siktförhållanden. Det har framkommit att det inom radartekni- kens område utföres undersökningar som framdeles kan resultera i förbätt- rade seglationsmöjligheter.

5.2.3.2. Undersökningar rörande påsegling av bropelare

Mot bakgrunden av vad som anförts om isförhållandena och den kollisionsrisk, som torde vara obestridlig vid placering av brostöd på djupt vatten i ett starkt trafikerat farvatten, har följderna av en tänkt kollision mellan fartyg och pela— re studerats.

Enligt den praxis som hittills tilläm- pats i de flesta länder har brostöd i sjöfartsleder i regel dimensionerats utan att hänsyn direkt tagits till de stötkrafter som uppkommer om ett far- tyg kolliderar med stödet. Allmänna bestämmelser eller speciella anvisning- ar för detta belastningsfall synes inte föreligga. Stöden är däremot i många fall dimensionerade så att de kan mot— stå krafter från istryck, vilket innebär att de utformas med relativt stor tyngd. De erhåller härigenom även en viss motståndsförmåga mot påsegling.

Enligt vad som är känt har allvarli- gare följder av påsegling av brOpelare inte uppkommit förrän de på senare år inträffa-de olyckorna med katastrofal utgång vid Maraca-ibobron -i Venezuela och bron över Lake Pontchartrain i USA. Dessa broar är utförda med lät- ta mellanstöd, som är mycket känsliga

för horisontella stötkrafter, varför de omfattande skadorna är förklarliga från teknisk synpunkt.

Mot bakgrunden av redan inträffade olyckor och vad som i det föregående anförts om is- och siktförhållandena m. m. kan man inte bortse från möjlig- heten av att ett fartyg kolliderar med ett mellanstöd. De växande fartygsstor- lekarna och de stora fartygens begrän- sade manöverförmåga innebär härvid ökande risker. Med beaktande härav har storleken av de vid eventuella på- seglingar uppkommande stötkrafterna studerats. I anslutning härtill har disku- terats dels följderna av en kollision, dels möjligheterna att inom ekonomiskt rimlig ram antingen förse stöden med skyddsanordningar eller dimensionera dem så att de kan motstå stötkrafterna. Med hänsyn till de lokala förhållandena har det bedömts lämpligt att studera konsekvenserna om ett fullastat 40000 dwt tankfartyg kolliderar med ett av brostöden på djupt vatten. Då ett fartyg kolliderar med ett bro- stöd eller dess skyddsanordningar i form av t.ex. fendrar upptas kolli- sionsenergin i bästa fall genom elastis- ka deformationer, fjädring, i fendrar och fartyg samt i viss mån även i stö- det och undergr-unden. Vid de förhål- landen som enligt det föregående råder i Öresund i fråga om bl.a. vattendjup, strömförhållanden och fartygsstorlekar rör det sig emellertid om så stora ener— gimängder, att det inte är praktiskt och ekonomiskt möjligt att åstadkomma till- räckligt fjädrande anordningar. Man måste därför räkna med att kollisions- energin absorberas genom plastiska de- formationer, dvs. så att bestående ska- dor uppkommer. Om brostöden inte görs så veka att de seglas ner vid en kollision kommer dessa plastiska defor- mationer att helt uppträda i fartygs- skrovet.

Med sålunda föreliggande premisser har man tvingats att ta ställning till frå- gan om brostödens utformning skall syfta till att i första hand säkra brons eller det påseglande fartygets bestånd. Sett mot bakgrunden av de följdverk- ningar en instörtning av bron skulle kunna få har Öresundsgrupperna kom- mit till den uppfattningen att det pri— mära problemet måste vara brons be- stånd. Vid detta ställningstagande har även beaktats att det är sannolikt att ett fartyg, även sedan det skadats, kan hålla sig flytande tills assistans kom- mer.

Det har diskuterats att intill vissa brostöd både i HH- och KM-läget bygga avvisaranordningar i fo-rm av fristå- ende skyddsp-ela-re av den typ, som Öresundsdelegationerna föreslagit i KM— läget. Kostnaderna för sådana skydds- pelare skulle i HH-lägets sjöfartsspann bli höga _ överslagsvis 100 milj. kr. Då skadorna på ett fartyg torde bli desamma antingen detta kolliderar med en sådan skyddspelare eller med en bropelare har det av ekonomiska skäl bedömts riktigare att utforma brostö- den så att de själva kan motstå de be— räkna-de påseglingskrafterna utan att stjälpa eller förskjutas.

Då det gäller att bestämma storleken av de krafter, som vid påsegling kan tänkas påverka ett stöd, har det an- setts rimligt att förutsätta att fartygen vid passage av en bro över Öresund anpassar farten efter riskerna. Vidare bör det kunna förutsättas att redan före en befarad kollision åtgärder vidtas som nedsätter fartygets fart. Med beak— tand-e härav har det —— trots att enstaka större fartyg kan tänkas komma att pas— sera en bro i HH-läget -— antagits till- räckligt att dimensionera pelarna för en påseglingskraft motsvarande nämnda 40000 dwt fartyg med en fart, inklu- sive strömhavstigheten, av ca 17 knop.

70 5.2.3.3. Segelfri höjd och segelfritt djup 5.2.3.3.1. KM-Iäget

Det har inte funnits anledning ändra Öresundsdelegationernas förutsättning- ar i fråga om den segelfria höjden över Flintrännan, Trindelrännan, Saltholms- rännan och Lernacksrännan samt det segelfria djupet i Flintrännan.

För tunneln mellan Amager och Salt- holm hade öresundsdelegationerna i sitt betänkande räknat med en framtida fördjupning av segelleden i Drogden till ca 12 m. I samband med överarbet- ningen av delegationernas tunnelför- slag har danska sofartsrådet understru- kit sjöfartens betydande intresse i att möjlig-heter bevaras att åstadkomma minst 15 in vattendjup över en tunnel i Drogden. En högre belägen tunnel skulle komma att bli till hinder för de framtida naturliga seglingsmöjligheter- na från Kattegatt genom Öresund till Östersjön. I de nu framlagda förslagen har därför räknats med att djupet i segelleden i Drogden skall kunna ökas till 15 m.

5.2.3.3.2. HH-Iäget

Liksom vid Öresundsdelegationernas undersökningar har som huvudalterna- tiv förutsatts en segelfri höjd av 55 m i huvudsjöfartsleden och 32 m över Lappegrundsrännan. Därjämte har un- dersökts ändringarna i anläggningskost- nad för bron om segelfria höjden i huvudsjöfartsleden väljes 67 respektive 45 in.

För tunnelalternativen har förutsatts att de skall anpassas till det nuvarande vattendjupet 4,5 m i Lappegrundsrän- nan väster och söder om Lappegrundet.

5.2-3.4. Segelfri bredd 5.2.3.4.1_ KM-Iäget

Någon anledning att ändra de av Öresundsdelegationerna föreslagna fria

spännvidderna 300 m för Flintrännan och 200 m för Trindelrännan har inte framkommit.

523,42. HH-Iäget

Med anledning av de vid remissbehand- lingen framförda betänkligheterna mot en bro i HH-läget har frågan om brons fria genomseglingsöppningar ingående behandlats. Mot bakgrunden av resulta- tet av de i avsnitt 5.2.3.1 berörd-a radar- undersökningarna samt av vad ovan an- förts beträffande -möjligheterna att på ett ekonomi-Skt rimligt sätt dimensionera pelarna så att de kan motstå kollisioner har Öresundsgrupperna föreslagit att huvudsjöfartsspannen utföres med de teoretiska spännviddern-a 262 + 315 + 315 + 315 + 262 m för samtliga broal- ternativ. Dessa spännvidder överens- stämmer i stort med Öresundsdelegatio- nernas förslag. Även om radarhjälp- medel kan anbringas på bron kommer denna vid angivna spännvidder att vara till viss olägenhet för sjöfarten. Under ogynnsamma förhållanden kan risk för kollision mellan fartyg och bropelare föreligga. Denna kollisions- risk får bedömas vara större i HH—läget än i KM-l—äget. Om spännvidderna skulle öka-s så mycket att väsentliga fördelar skapas för sjöfarten skulle, särskilt för den kombinerade väg- och järnvägs- bron, kostnaderna öka betydligt.

Det kan här erinras om att Öresunds- delegationerna framlagt förslag till ett broal—ternativ för enbart motorväg med en hängbro med 1000 m spännvidd över huvudsjöfartsleden. Detta förslag beröres i avsnitt 5.3.2.4.1.

5.2.4. Tekniska förutsättningar och be- stämmelser m. m.

5.2.4.]. Motorvägsförbindelse

Motorvägen föreslås utformad 4-filig el- ler 6-filig med två från varandra skilda

körbanor med vägrenar. Öresundsdele- gationerna, som räknade med enbart 4—filiga motorvägsalternativ, hade inte förutsatt vägrenar på broar och i tunn- lar. Vägrenar har nu bedömts erforder- liga vid såväl 2- som S-filig körbana med hänsyn till trafiksäker-heten och vikten av att vid fordonshaveri, repa- rationer m. m. hålla förbindelsens kapa- citet i huvudsak oförändrad.

5.2.4.1.1. Sektion för anslutningsvägar

Inom danskt område förutsätts motor- vägens körbanor få en bredd av 7,5 in vid 4-filig väg och 11,25 in vid 6-filig väg. Utanför körbanorna placeras två 0,5 m breda kantremso—r. De inre kant- remsorna åtskiljes av en 6,0 -m bred mittremsa. Utanför de yttre kantremsor- na förläggs två 3,0 m breda vägrenar och två 1,5 m breda gräsbeklädda yt- terremsor. Motorvägens totalbredd blir sålunda 32,0 in vid 4-filig väg och 39,5 111 vid ö-filig väg.

Inom svenskt område förutsätts mo- torvägens körbanor få en bredd av 7,0 in vid 4-filig väg och 10,5 in vid 6-filig väg. Körbanorna åtskiljes av en 12,0 m bred mittremsa och begränsas på ut- sidan av två 3,0 rn breda vägrenar. Mo- torvägen får sålunda en total bredd av 32,0 m v-i-d 4-filig väg och 39,0 in vid G-filig väg.

I övrigt utformas de i förbindelserna ingående motorvägarna på land i öve- rensstämmelse med den praxis som till- lämpas i Danmark respektive Sverige.

5.2.4.1.2. Sektion för bro och tunnel m. m.

För 2-filig körbana förutsätts 7,0 m och för 3-filig 10,5 m bredd. På körbanor- nas utsida anordnas en 2,5 m bred Väg— ren och på insidan en 1,0 m bred kant- remsa. Den totala bredden av körba- na, vägren och kantremsa blir sålunda 10,5 respektive 14,0 ut. På broarna åt-

skiljes körbanorna av ett räcke place- rat i en 0,5 m bred mittremsa. Den to- tala brobanebredden mellan ytterräcke- na blir således 21,5 respektive 28,5 m. I tunnlarna utföres separata tunnelrör för de båda körbanorna. Fig. 5.2 visar de förutsatta bro- och tunnelsektio- nerna.

Minsta fria höjden över körbanorna har satts till 4,5 m. Den största stig- ningen för motorvägen är 25 %o.

Det har förutsatts att cykelbanor inte skall anordnas.

5.2.4.1.3. Beräkningsförutsättningar för broar

Till grund för dimensionering av broar för motorväg har lagts de i de svenska statliga belastningsbestämmelserna av år 1960 (SOU 1961: 12) intagna belast- ningarna och de i sven-ska väg— och vat- tenbyggnadsstyrelsens bronormer an— givna tillåtna påkänningarna.

Trafiklasten har vid 4-filig bro anta- gits bestå av två oreducerade och två till hälften reducerade belastningsfiler samt vid 6-filig bro av två oreducerade och fyra till hälften reducerade belast- ningsfiler, i båda fallen placerade i ogynnsammaste läge på körbanorna. Den totala belastningen av broarna har härvid blivit något mindre än den som skulle erhållas vid direkt tillämpning av nämnda belastningsbestämmelser, vilka dock inte innehåller speciella föreskrif- ter för bred—a och långa broar.

De av öresundsdelegationerna förut—- satta istryckenl mot brostöden är större än de tryck som tillämpats vid utförda broar eller som finns angivna i andra länders bestämmelser. Några synpunk- ter so-m skulle ge anledning att ändra dessa förutsättningar har inte framkom- mit.

Brostöden i huvudsjöfartsleden i HH- läget har dimensionerats för en påseg- lingskraft av 15 000 ton vinkelrätt mot

R_öpenhumn —Mclmö lägtörbindelse L-filigväg G-tiligvög

....ITTZZZ..... 8,[ I[] DQB

1.

Bra Sellholm - Limhumn

4- tiliq väg s-nug väg

ego) lugna len

Ira Sellholm - Limhamn

helsingö___r ' Hölsingbmg. [QQ'OCh I'MQÄQ Järnvägstunngl

A-tilig väg s-tilig väg Enkelspårig Dubbelspårig

Jörnvögsbro

L-lilig väg G-lilig väg Enkelspårig Dubbelspdrig

W&W-vw

Fig. 5. 2. Tvärsektioner för broar och tunnlar

brons längdriktning och 7 500 ton i brons längdriktning, vilka krafter anta- gits ej verka samtidigt. Förstnämnda påseglingsvkraft förutsätts kunna avvika 200 från riktningen vinkelrätt bron. Pe- lare för de mindre spannen anslutande till huvudsjöfartsleden har dimensione- rats för påseglingskrafter svarande mot 2/3 av nämnda krafter. Vid vattendjup understigande 11 m förutsätts reduce- rade påseglingskrafter. Flertalet pel-are på danska sidan om huvudsjöfartsleden har sålunda dimensionerats för en på- seglingskrarft av 7000 respektive 3500 ton vinkelrätt mot respektive parallellt med bron.

Brostöden i KM-läget har med beak— tande av där rådande vattendjup dimen- sionerats för påseglingskrafter enligt samma förutsättningar som gällt för HH-läget.

Med ledning av resultaten av de ut- förda grun-dundersökningarna har grundpåkänningarna för brostöd i HH- läget satts till 10—20 kg/cm2 vid grund- läggning på berg och maximalt 10 kg/cm2 vid grundläggning på sand. I KM-läget, delen Saltholm—Limhamn, har grundpåkänningarna satts till 10— 20 kg/cme.

5.2.4.2. Jämvägsförbindelse 5.2.4.2.1. Sektion, stigning m. m.

Det har inte funnits anledning att ändra i Öresundsdelegationernas betänkande angivna mått för spåravstånd eller fri höjd över räls överkant.

För tunnelalternativen i HH-läget har stigningen i tunneln under Sundet maxi- merats till 12 %0 men på en sträcka av 1 km innanför danska kustlinjen har 13 0/00 lutning föreslagits. Även för bro- alternativen i HH-läget har lutningen kunnat begränsas till 12 O/uo vid 55 m segelfri höjd. Liksom i den tidigare ut- redningen har förutsatts 150/oo lutning

på järnvägsbron över Flintrännan. På danska sidan förekom i det tidigare förslaget 17 0/00 lutning på de delar där järnvägen korsade Kalveboderne. På grund av minskade krav på segelfri höjd har järnvägen numera kunnat läg- gas horisontellt vid Kalveboderne.

5.2.4.2.2. Beräkningsförutsättningar för broar

Vid öresundsdelegationernas utredning- ar lades tåglast typ F till grund för di- mensioneringen av broar för järnväg. För konstruktionsdelar, som påverkas av belastning från två spår, förutsattes det ena spåret påverkat av tåglast typ F och det andra spåret av 80% av denna tåglast. Andra förutsättningar har övervägts men det har inte ansetts mo- tiverat att ändra de av Öresundsdele- gationerna gjorda antagandena.

5.2.5. Tull- och passkontroll samt av-

giftsupptagm'ng

Överläggningar har hållits med repre- sentanter för tulldirektoratet på dansk sida och med representanter för gene- raltullstyrelsen på svensk sida.

Från tullmyndigheternas sida har här- vid framhållits att det skulle vara ända— målsenligt om det på dansk sida kunde skapas möjlighet för dansk-svensk kon- troll av personbilstrafik »ut från Sveri- ge — in i Danmark» och på motsva— rande sätt på svensk sida svensk-dansk kontroll av trafik »ut från Danmark _ in i Sverige». Härvid skulle, utöver att anläggningarnas platsbehov reducera— des, uppnås att trafiken måste stanna endast en gång vid passage av land- gränsen. * '

För godstrafiken med bil har tull— myndigheterna ansett det i princip nöd- vändigt med kontroll på såväl dansk som svensk sida.

För järnvägstrafiken kan kontrollen av såväl gods- som persontrafiken ut- föras i princip som för närvarande.

Vid nämnda överläggningar har även diskuterats att för tullkontroll av väg- trafiken utföra en enda gemensam an- läggning, primärt placerad i Sverige. I)e danska myndigheterna har emeller- tid ansett en sådan lösning otillräcklig ur kontrollsynpunkt. Vidare skulle ar- betsrutinerna, när två länders olika be- stämmelser på en rad områden måste beaktas, bli så tidskrävande att förde- larna för trafiken vid en sådan ord— ning skulle bli diskutabla.

Det torde emellertid enligt Öresunds- grupperna vara realistiskt att räkna med att tullkontrollen av vägtrafiken inom Norden framdeles kommer att förenklas. En gemensam dansk-svensk anläggning för tullkontroll borde därför inte vara utesluten vid den tidpunkt då förbindelsen kan vara klar. Starka ser- vicesynpunkter talar för att en enda an- läggning i så fall används.

Passkontroll och avgiftsupptagning för vägtrafiken har antagits kunna äga rum samtidigt med tullkontrollen.

5.2.6. Förutsättningar för koetnadsbe-

räkningarna

Anläggningskostnaderna för broar, tunnlar samt väg— och järnvägsanlägg- ningar på land har beräknats på grund- val av priser som bestämts efter utred- ningar i Sverige och Danmark, bl. a. ge- nom jämförelser med utförda objekt. För vissa priser, som haft väsentlig in- verkan på kostnaderna, har mera ingå- ende undersökningar utförts. Schakt- ningspriserna i HH-läget har sålunda bestämts med ledning av de under av- snitt 5.2.1.2 beskrivna provschaktning- arna.

I detta sammanhang bör framhållas

att brokostnaderna beräknats på grund- val av de av Öresundsdelegationerna förutsatta systemutformningarna. Un- der senare tid har utvecklats brosystem, som sedermera kan bli aktuella för en öresundsbro och sålunda kan komma att inverka på utformningen av förbin- delsen.

Vid öresundsdelegationernas kost- nadsberäkningar förut—sattes att prisni- vån i Danmark var 15 % lägre än pris- nivån i Sverige. De nu utförda under- sökningarna har visat att prisnivån ef- ter år 1959, till vilket år Öresundsdele- gationernas kostnader hänförts, höjts mera i Danmark än i Sverige. Prisni- vån år 1965, som lagts till grund för nu beräknade kostnader, har såvitt gäller dessa ansetts vara ungefär densamma i Danmark och i Sverige. Omräkningen mellan danska och svenska kostnader har därför skett enbart med växelkur- sen som omräkningsfaktor.

Prishöjningarna i Sverige har för oli- ka arbeten varierat upp till ca 30 %, i allmänhet mellan 10 och 25 %. För stål- konstruktionerna, som kan representera en väsentlig andel av totalkostnaden för broar, har prishöjningen varit ca 25 %.

De i detta kapitel angivna anlägg- ningskostnadernua innefattar 20 % till- lägg för administration och oförutsett men däremot inte räntekostnader under byggnadstiden.

Kostnaderna för underhåll och drift av förbindelserna har undersökts. Någ- ra större ändringar av de av Öresunds- delegationerna framlagda principerna har härvid inte varit erforderliga. De årliga underhållskostnaderna, till vilka hänförts i första hand kostnader för re- parationer och målning, har sålunda för broar antagits utgöra 0,5 % av anlägg- ningskostnaden och för tunnlar 0,3 % av anläggningskostnaden.

De årliga driftskostnaderna för väg- tunnlar, till vilka hänförts främst kost-

nader för trafikövervakning och venti- lation, har med hänsyn till den ökade trafiken och nuvarande krav på över- vakning höjts något mera än vad som motsvarar prisnivåns höjning.

5.2.7. Byggnadstid

Byggnadstiden har uppdelats i en för- beredelsetid och en egentlig byggnads— tid. Förberedelsetiden har för samtliga alternativ uppskattats till 3 ä 4 år. Un- der denna tid skall bl. a. utföras avslu- tande förhandlingar med statliga och kommunala myndigheter om anlägg- ningarnas detaljutformning samt kom- pletterande undersökningar och utred- ningar, utarbetande av anbudshand- lingar, anbudsin-fordran och prövning av inkomna anbud. Folkrättsliga och vattenrättsliga spörsmål i samband med förbindelsens tillkomst kan eventuellt förorsaka ökad förberedelsetid.

Den egentliga byggnadstiden, sedan anbud antagits, har för de olika alter- nativen bedömts till 5—7 år såsom när- mare redovisas under avsnitt 5.3.

5.2.8. Utformning av en fast förbindelse i KM-läget med hänsyn till planerna på en storflygplats vid Köpenhamn

1 öresundsdelegationernas betänkande anföras i samband med redogörelsen för Saltholmslinjen att en sträckning mellan Kastrup och Saltholm med hän- syn till säkerheten för flygtrafiken på Kastrup måste utföras som tunnel. I be— tänkandet anföres vidare, med stöd av uppgifter som erhållits från luftfarts- myndighcterna, att en högbro på delen Saltholm—Limhamn inte torde komma att hindra en eventuell framtida anlägg- ning av en storflygplats på Saltholm. Öresundsgrupperna vill emellertid

framhålla att det sedan år 1962 1 Dan- mark pågår en utredning om Köpen- hamns lufthamns framtid. Denna utred- ning behandlar bl. a. frågan om att an- lägga en storflygplats på Saltholm. För att närmare klarlägga sambandet mel- lan en fast förbindelse i KM-läget och en storflygplats vid Köpenhamn har re- presentanter för den danska öresunds- gruppen och det danska luftfartsdirek- toratet utfört vissa undersökningar. För denna liksom för övriga frågor som be— rör spörsmålet om en storflygplats på Saltholm redogörs närmare i bilaga 5.3.

5.3. Beskrivning av huvudalternativen

5.3.1. KM-läget

Den av Öresundsdelegationerna angivna sträckningen av Saltholmslinjen har inte ändrats på delen Amager—Lim- hamn frånsett en mindre flyttning mot söder av land—anslutningen vid Lim- hamn. Kastrups flygplats har antagits behålla sin nuvarande plats. Jämför rit- ning KM 1 - 65.

5.3.1.1. Motorvägsförbindelse 5.3.1.1.1. Delen över Sundet

Som framgår av längd'profilen på rit— ning KM 2 - 65 får tunneln mellan Ama- ger och Saltholm totallängden 3,5 km, varav den slutna tunneldelen utgör 2,3 km. I tunnelns lägsta punkt ligger kör- banan drygt 23 m under vattenytan vil- ket medger att djupet i segelleden i Drogden kan ökas från nuvarande 8 m till 15 m. Den största stigningen i tun— neln har satts till 20 0/00. I det 4-filiga alternativet har räknats med ett tunnel— rör och i det 6-fi1iga med två rör. Jäm— för ritning KM 3 - 65.

Tunneln har föreslagits utförd med två ventilationstorn på ca 1 400 m in— bördes avstånd. Det västra tornet har

förutsatts bli placerat utanför Nordre Röse fyr, som med hänsyn till det ringa avståndet till tunneln lämpligen kan placeras på tornet. Tornens höjd får an- passas med hänsyn till gäll-ande före- skrifter o-m fri inflygningshöjd till Kast- rups flygplats.

Tunneln har förutsatts få tvärventi- lation. Luftkanalerna har antagits pla- cera-de vid sidan av körbanorna. Här- vid erhålls ett ca 1 m lägre tunneltvär- snitt än enligt Öresundsdelegationernas förslag samt plats för en speciell kanal för kablar och ledningar. I fråga om kontroll-, signal-, belysnings-, avvatt- nings- och rengöringsanläggningar samt byggnadsmetod för tunneln gäller öre- sundsdelegationernas förutsättningar.

Bron mellan Saltholm och Limhamn har liksom förbindelsen över Saltholm utformats på samma sätt som föreslagits av Öresundsdelegationerna med den ändring av brobanebredderna som framgår av avsnitt 5.2.4.1.2.

5.3.1.1.2. Landanslutningar Förslaget till anslutning på danska sidan har uppgjorts under förutsättning att anslutningen skall inpassas i det system av vägar som redovisats i för- slag till »Lov om visse hovedlandevejs— anlaeg i og ved Kpbenhavn» (Lov nr 167 av 27.5.1964). Som framgår av översiktsplanen rit- ning KM 1 - 65 föreslås en nästan rätlin— jig sträckning av vägen mellan den re- dan byggda motorvägen vid flygplatsen på Kastrup och Engstrands allé. Denna linjeföring är bestämd av att den nord— -sydgående anslutningsvägen över Ama- ger till en planerad tunnel under Kö— penhamns hamn bör få anslutning till såväl vägen till öresundsförbindelsen som till vägen över Själlandsbron, vil- ket inte blir möjligt vid den tidigare förutsatta nordligare linjeföringen. Vid förslagets upprättande har förut—

satts att Kastrups flygplats har kvar passagerarexpedition m. m. i nuvarande läge under så lång tid efter den fasta förbindelsens tillkomst att fl 'gplatsen måste anslutas till motorvägssystemet. Det har vidare förutsatts att den öppna platsen framför flygplatsbyggnaden ut- vidgas och att anslutning utföres till en eventuell framtida motorväg mot norr ungefär i Amager Strandvejs sträckning.

Bron över Kalveboderne, som i Öre- sundsdelegationernas betänkande före- slogs utförd som högbro med 26 m fri höjd, förutsätts nu kunna utföras som fast lågbro med 6,6 m fri höjd.

Motorvägen avses att utföras 6-filig även vid en 4-filig förbindelse över Sun- det.

Anläggningarna för tull- och pass- kontroll för en förbindelse Köpenhamn —Ma1mö har från dansk sida ansetts böra utföras under antagandet att Salt— holm under alla! omständigheter en gång i framtiden kommer att utnyttjas till annat ändamål än det nuvarande. Kontrollanläggningarna har därför, vil- ket även förutsattes av öresundsdelega- tionerna, placerats på Saltholm.

På svenska sidan förutsätts motorvä- gen från kusten vid Limhamn till an— knytningen med väg E6 vid Åkarp få i huvudsak samma sträckning som före- slogs av Öresundsdelegationerna, jäm- för ritning KM 1 -65. Förbindelse med Malmö avses anordnas genom anslut- ningar vid Limhamn, Trelleborgsvägen, Jägersro och Södra Sallerup.

Motorvägens profil från kusten till Sallerupsvägen framgår av ritning KM 4 - 65.

Vid kusten har utrymme reserverats för en anläggning för tull— och passkon- troll samt avgiftsupptagning.

5.3.1.1.3. Kostnader

Anläggningskostnaderna för en 4-filig resp. 6-filig motorvägsförbindelse har

beräknats till sammanlagt 815 resp. 990 milj. kr.

Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

4-filig väg

6-filig väg

Anslutningar på Amager och Själland Tunnel Amager _ Saltholm ........... Anläggningar på Saltholm ........... 20 Bro Saltholm — Limhamn ........... 355 Anslutningar på svenska sidan .............. 120

Totalkostnad milj. kr. (avrundad) 815 990

De årliga drifts- och underhållskost- naderna har beräknats till 6,0 milj. kr. vid 4-filig väg och 7,5 milj. kr. vid G-filig väg.

5.3.1.1.4. Byggnadstid

Byggnadstiden har bedömts bli fem år.

5.3.1.2. Kombinerad motorvägs- och järnvägs- förbindelse

5.3.1.2.1. Delar över Sundet

Järnvägstunneln Amager—Saltholm kommer i sin lägsta punkt att ligga med räls överkant ca 24 in under vattenytan. .Den största stigningen i tunneln är satt till 14 Q/oo, varvid längden av den slutna tunneldelen blir 3,15 km. Jämför rit— ningarna KM 2- 65 och KM 3 -65.

Bron mellan Saltholm och Limhamn har liksom förbindelsen på Saltholm ut— formats på samma sätt som föreslagits av Öresundsdelegationerna med den ändring av brobanebredderna som framgår av avsnitt 5.2.4.1.2.

5.3.1.2.2. Landanslutningar

Motorvägens anslutningar utföres i stort sett på samma sätt som vid en förbin- delse för enbart motorväg.

För järnvägsanslutningen på danska sidan har bl. a. förutsatts att förbindel- sen utföres med dubbelspår, som på sträckan Amager—Saltholm placeras sö- der om motorvägen, samt att järnvägen anslutes till Köpenhamns huvudbangård och Köpenhamns godsbangård. Vidare har förutsatts att möjligheter hålls öpp- na för dirigering av gen—omgående gods- tåg utanför dessa bangårdar.

Järnvägen förs, såsom framgår av översiktsplanen KM 1-65, från Ama- gers östkust i tunnel under den öppna platsen framför flygplatsbyggnade-n vid Kastrup _— där en station förutsätts an- lagd —— och härifrån i det fria på mo- torvägens sydsida västerut till dess järnvägen genom en tunnel under motorvägen kan framföras genom de för motorvägen hittills reserverade om- rådena. Härifrån går järnvägen vidare mot väster till korsningen med Själ- landsbron omedelbart öster om Kalve- boderne för att omedelbart väster här- om uppdelas i dels en persontågsför- bindelse till Köpenhamns huvudban- gård, dels en godstågsförbindelse ge— nom den av Köpenhamns kommun pla- nerade yttre ringgatan till Vigerslev. I förgreningsanläggningen mellan gods- banan mot Vigerslev och personbanan mot huvud'bangården har förutsatts en maximal stigning på godstågsspåret av 15 oAm.

Det har inte ansetts motiv-erat att för- utsätta att järnvägsnätet på Själland är elektrifierat vid brons tillkomst. Då det Vidare inte är lämpligt att elektrifiera infarten till Köpenhamns huvudbangård har dieseldrift förutsatts på öresunds- förbindelsen med lokbyte i Malmö.

Järnvägens anslutning på svenska si— dan förs i ett något sydligare läge än det av Öresundsdelegationerna föreslag- na från kusten vid Limhamn mot Fosie- by station. Härigenom kan de numera uppställda kraven på maximala lutning-

ar på vägarna uppfyllas i de planskilda korsningarna mellan järnvägen och bl.a. Trelleborgsvägen. Från Fosieby anläggs ytterligare ett spår utefter den befintliga enkelspåriga banan till kors- ningen med Ystadsvägen. Mellan Ystads- vägen och Malmö C finns f.n. dubbel- spår, vilket beräknas ge tillräcklig ka- pacitet även för den fasta förbindelsen över öresund. Vid F osieby och Lunda- vägen utbyggs de befintliga bangårds— anläggningarna. Det har förutsatts att någon station inte skall anordnas vid Limhamn.

Godstrafiken mellan Sverige och Dan- mark ankommer till och avgår från Malmö rangerbangård på befintlig spår- förbindelse, vilken f.n. utnyttjas som in- och utfart för godståg på Trelle- borgslinjen. På bangården bör anord- nas ytterligare tre ankomstspår.

5.3.1.2.3. Kostnader Anläggningskostn-aderna för en kombi- nerad motorvägs- och järnvägsförbin— delse med 4-fili'g resp. 6-fili'g väg samt dubbelspårig järn-väg har beräknats till sammanlagt 1 410 resp. 1 640 milj. kr. Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

4-filig väg

6-filig väg

Anslutningar på Amager och Själland Motorväg (ö-filig). . . . Järnväg (inkl. gods- förbindelse till Vigerslev) ........ Tunnel Amager — Saltholm ........... Anläggningar på Saltholm ........... Bro Saltholm — Limhamn ........... Anslutningar på svenska sidan Motorväg ........... Järnväg ............

Totalkostnad milj. kr. (avrundad)

Om järnvägen utföres enkelspårig i tunneln Amager—Saltholm och på bron Saltholm—Limhamn minskar anlägg- ningskostnaderna med ett belopp av storleken 150 milj. kr.

De årliga drifts- och underhållskost- naderna har beräknats till 10,0 milj. kr. vid 4-filig väg och 11,0 milj. kr. vid 6-filig väg.

5.3.1.2.4. Byggnadstid Byggnadstiden har bedömts bli sex år.

5.3.l.3. Alternativ med tunnel Saltholm — Limhamn

Den av Öresundsdelegationerna som al- ternativ till en bro angivna tunneln mellan Saltholm och Limhamn föreslås få samma utformning som enligt betän- kandet med den ändring av vägbred- derna som framgår av avsnitt 5.2.4.1.2. Med ledning av Öresundsdelegationer- nas beräkningar har kostnaderna enligt de i avsnitt 5.2.6 angivna principerna överslagsmässigt beräknats till 600 resp. 700 milj. kr. för en 4-fi-lig resp. 6-filig motorvägstunnel och till 850 resp. 950 milj. kr. för en 4-fil—ig resp. 6-filig kom— binerad motorvägs- och järnvägstunnel.

5.3.l.4. Emppvis utbyggnad av den kombine- rade förbindelsen

Såsom Öresundsdelegationerna framhål- lit kan en väg- och järnvägsförbindelse i KM—läget utföras i två etapper. En väg- förbindelse skulle exempelvis senare kunna kompletteras med en separat järnvägsförbindelse. Denna järnvägsför- bindelse måste på delen Amager—Salt- holm utföras som tunnel. På delen Salt— holm—Limhamn kan den utföras an— tingen som bro eller tunnel. Den sam- manlagda kostnaden för en separat järnvägsförbindelse med dubbelspår

kan överslagsvis beräknas bli ca 700 milj. kr. om den utföres med tunnel på delen Saltholm—Limhamn. Vid ett utförande med bro på denna del torde kostnaden bli av samma storlek. Kost- naderna i miljoner kronor för en väg- förbindelse utförd enligt avsnitt 5.3.1.1 och en i en andra etapp utförd järn- vägsförbindelse skulle bli:

4—filig väg

6-filig väg

Vägförbindelse ........ 815 990 J ärnvägsförbindelse. . . . 7001 7001

Summa milj. kr. (avrundad) 1 520 1 690

Kostnaderna är högre än de under avsnitt 5.3.1.2.3 redovisade kostnaderna 1410 resp. 1 640 milj. kr. för en 4-filig resp. 6-fili.g vä—g— och järnvägsförbin— delse med kombinerad bro på delen Saltholm—Limhamn. Merkostnaden blir emellertid relativt obetydlig, särskilt vid G-filiig väg.

Vid etappvis utbyggnad av en väg- och järnvägsförbindelse skulle en i första etappen byggd vägbro Saltholm _Limhamn kunna utföras på sådant sätt att den senare kunde kompletteras med järnvägsspår. Förslag härtill har framlagts i den offentliga debatten. Ett sådant utförande av vägförbin-delsen kan emellertid visa sig vara mindre lämpligt med hänsyn till de omfattande förberedande åtgärder som erfordras för den eventuella framtida utbyggna- den. Med hänsyn till osäkerheten när det gäller ökningen av trafikvolymen och de framtida kraven i fråga om tra- fikstandard samt med tanke på tekni- kens snabba utveckling kan nämligen andra åtgärder än de planerade visa sig vara att föredra vid tidpunkten för ar- betenas genomförande.

Innan frågan om utformningen av en

etappvis utbyggd förbindelse avgöres måste mer ingående undersökningar ut- föras, särskilt med beaktande av vad som anförts i avsnitt 5.2.6 beträffande brosystem.

5.3.2. HH-läget

5.3.2.1. Tunnel för enbart järnväg 5.3.2.1.1. Läge, utformning m. m.

Höjdläget för tunneln i den av Öre- sundsdelegationerna föreslagna sträck- ningen, här benämnd alternativ 1, be- stämdes med ledning av bl. a. uttalan- den som gjordes .av fiskeri- och sjöfarts- myndigheterna, varvid tunnelns högst belägna del -— överytan på det täckande stenlagret — i djupfåran lades på höj- den 28. Med ledning av de utredningar som nu utförts om de hydrografiska förhållandena i Öresunds norra del — jfr avsnitt 5.2.2 — föreslås att tunneln läggs på höjden —— 24. Ett slutligt fast- läggande av höjdläget bör dock baseras på ytterligare undersökningar.

I öresundsdelegationernas förslag förutsattes att tunneln på svenska sidan skulle anslutas till det järnvägssystem, som var planerat i enlighet med ett år 1945 mellan Hälsingborgs stad och sta- tens järnvägar träffat avtal. Vid över- läggningar med representanter för Häl- singborgs stad har framkommit, att den enligt alternativ 1 planerade järnvägs- sträckningen på svenska sidan med järnvägen framdragen i markplanet från tunnelanslutningen vid norra kallbad- huset till Hälsingborg C inte kan god- tas. Stadens representanter har däre— mot inte motsatt sig att järnvägen läggs i tunnel under markplanet i ungefär

1 Vid utförande med enkelspåriga tunnlar på delarna Amager—_ Saltholm och Saltholm —— Limhamn kan kostnaderna uppskattas minska med ca 130 milj. kr.

denna sträckning. Vid ett sådant utfö- rande av anslutningen på svenska sidan bör tunneln göras så kort som möjligt. Sänktunnelns tidigare anslutning vid svenska kustlinjen har därför förskju- tits ca 1 km söderut.

Även på danska sidan, där sänktun- neln i det tidigare förslaget anslöts till en tunnel framdragen till Helsingörs nuvarande station, har tunneln nu före- slagits få ny linjeföring. Den framdra— ges sålunda från kustlinjen ungefär i »Boulevardens» sträckning. Genom den— na ändrade landanslutning kommer tunneln under Sundet även vid danska kusten att förskjutas ca 1 km söderut.

Den nya tunnelsträckningen, alterna- tiv 2, har angivits på ritning HH 1 - 65.

Sänktunneln får ungefär samma längd som enligt alternativ 1, ca 4,3 km. Järn- vägsavståndet mellan stationerna i Hel— singör och Hälsingborg blir ca 6,5 km, dvs. ca 1,5 km mindre än tidigare.

Längdprofilen för tunneln framgår av ritning HH 2 - 65. I Sänktunneln ärjärn- vägens lutning på svenska sidan 11,1 0/00 och på danska sidan 10,8 0/00.

Ytterligare ett sänktunnelalternativ har undersökts, alternativ 3. Tunneln får i detta en ungefärlig sträckning Hel- singör—Pålsjö. Innanför danska kusten blir tunnelsträckningen densanuna som i alternativ 2. På svenska sidan fortsät- ter tunneln såsom bergtunnel genom landborgen och vidare under S:ta Maria sjukhus upp mot Gyhult. Järnvägen an- sluts här till den befintliga järnvägs- linjen mot Kattarp och till en kring- gångslinje Gyhult—Lundsgård—Ra-mlö- sa — Hälsingborg C, som förutsätts ut- förd vid den tidpunkt då järnvägstun- neln skall anläggas.

Tunneln har i alternativ 3, såsom framgår av ritning HH 2 - 65, projekte- rats med 12 %o lutning mot svensk landsida. Lutningens totala längd blir

ca 6 km. Tunneln får en total längd av ca 9,2 km från Helsingörs station till mynningen vid Gyhult. Spårlängden mellan Helsingörs station och Hälsing- borg C blir 24,5 km, dvs. ca 18,0 km längre än i alternativ 2. Längden för Sänktunneln under Öresund blir något större än i alternativ 2.

Det har inte funnits anledning att ändra de av Öresundsdelegationerna föreslagna cirkulära tunnelsektionerna. Anläggningskostnaden för en ifrågasatt oval dubbelspårig tunnel med mindre höjd och större bredd samt vägg mellan spåren har uppskattats vara av samma storlek som för en tunnel enligt Öre- sundsdelegationernas förslag med cir- kulär sektion.

Förslagen till tunnelsträckning enligt alternativen 2 och 3 framkom först se- dan grundundersökningarna avslutats i den ursprungliga tunnellinjen, alterna- tiv 1. Inga borrningar har därför ut- förts i de nya linjerna. Grundförhållan- dena har dock bedömts vara sådana, att de utförda undersökningarna kan läggas till grund för bedömning av även de nya alternativen.

Sundet korsas i det aktuella området av ett antal elektriska kablar, som måste läggas om i samband med utförandet av en tunnel. Dessa omläggningsarbeten blir mer omfattande i alternativ 3 än i alternativ 2.

Med ledning av provschaktningarna bedöms huvuddelen av schaktningen för tunnelrännan på svens-ka sidan ned till schaktningsdjupet ca — 25 kunna ut- föras mestadels utan föregående sprängning _ med nu tillgängliga mud- derverk av paternostertyp. Vid schakt— ningen under denna nivå torde det bli erforderligt att antingen spränga och ta upp massorna med gripskopeverk eller använda ett specialkonstruerat mudder- verk av paternostertyp, varvid i sist-

nämnda fall sprängning torde erfordras endast i begränsad omfattning. Schakt- ningen på den danska sidan av djupfå- ran kan utföras genom sandsugning el- ler med mudvderverk av paternostertyp ned till det största förekommande djupet —36. Med hänsyn till sandva-ndringen bör en uppsamlingsränna med 3 till 5 m djup och ca 100 m2 area anordnas norr om den egentliga tunnelrännan. De med stöd av provschaktningsresultaten förutsatta släntlutningarna för tunnel- rännan överensstämmer med de av Öre- sundsdelegationerna antagna.

Utförda grundundersökningar och provschaktningar har varit av värde för diskussionerna kring möjligheterna att bygga en djuptunnel _— »bergtunnel» — dels genom berget på svensk sida dels genom sanden på dansk sida. En sådan tunnel skulle med hänsyn till lutning— arna kunna placeras ungefär i den före- slagna brolinjen. Minst 20 m bergtäck- ning har ansetts erforderlig i de dju- paste delarna, varvid tunnelns lägst be- lägna del blir förlagd på ca 80 m djup under vattenytan. Med hänsyn till vat— tentryck och sannolika vattenmängder i det sprickiga berget bedöms arbetena med tunneln bli så kostnadskrävande att mer detaljerade undersökningar in- te ansetts erforderliga för att utesluta bergtunnelalternativ på de nivåer som det här gäller.

5.3.2.1.2. Anslutningar i land

Som framgår av föregående avsnitt kom- mer järnvägstunneln att anslutas till »Boulevardlinjen» i Helsingör. Denna linjeföring medför emellertid att det in- te är möjligt att ansluta tunneln till den nuvarande järnvägsstationen. Det förut- sätts att en ny underjordisk personsta- tion anläggs strax norr om Kongevejen. Härifrån kan järnvägen anslutas till nu— varande järnvägssträckning strax söder

om Helsingörs station. En ny godssta— tion kan byggas på en del av nuvarande stationsområde.

Järnvägsanläggningarna vid Hälsing- borg C har i alternativ 2 förlagts i ett tunnelplan omedelbart väster om den planerade framtida centralstationen, vilken i markplanet avses att utföras som säckstation för järnvägstrafiken inom Sverige. För att tunneln skall kun- na dras fram på föreslaget sät-t bör vat- tenbassängen i Inre Hamnen läggas igen. Den genomgående interna—tionella järn- vägstrafiken framföres genom tunnel- stationen under Hälsingborg C. Svenskt— danskt lokbyte el/diesel bör ske i Helsingör.

Järnvägstunneln enligt alternativ 3 ansluts som tidigare nämnts vid Gyhult dels till den befintliga järnvägen mot Kattarp, dels till en planerad kring- gångslinje till Hälsingborg C via Lunds- gård. Vid Lundsgård anläggs en han— gård. Jämför ritning HH 1 - 65.

Anslutningarna på danska och svens- ka sidan utföres dubbelspåriga vid så— väl dubbelspårig som enkelspårig för- bindelse över Sundet.

Tullanläggningar erfordras vid sta- tionerna Helsingör och Hälsingborg och i alternativ 3 dessutom vid Lundsgård.

För genomgående personförande tåg förutsätts tullkontroll göras under tåg- resan.

I tunneln kan framföras biltåg mellan biltågsterminaler på landsidorna. Bil- tågen förutsätts bestå av 200 m långa tågsätt av flakvagnar med 0,9 m höjd över räls överkant. Vid en fordonsbredd av 2,6 ni kan tillåtas en fordonshöjd av 4,2 m. Fordon med större höjd kan där- för inte begagna denna förbindelse.

En eventuell biltågsterminal på dansk sida föreslås placerad vid Nordbanan i området norr om Flynderupgård. Mel— lan terminalen och den nya tunnelsta-

tionen i Helsingör föreslås ett enkelspår enbart för biltågen. Anläggningskostna— derna för terminalen inkl. spåranslut- ning har överslagsmässigt beräknats till storleken 8 milj. kr.

För en bilterminal på svensk sida finns ett relativt begränsat område i an- slutning till och öster om godsranger- bangården i Hälsingborg. Vid Lunds— gård på kringgångslinjen finns bättre utrymmen för en bilterminal med goda vägförbindelser. Om terminalen för en

ca 25 %, vilket bedömts motsvara pris- nivåns höjning.

Anläggningskostnaderna för en tun- nelförbindelse med tunneln på höjdlä- get 24 har beräknats till sammanlagt 510 resp. 420 milj. kr. för dubbel- resp. enkelspårig tunnel enligt alternativ 2 och till sammanlagt 490 resp. 400 milj. kr. för dubbel- resp. enkelspårig tunnel enligt alternativ 3.

Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

Alternativ 2 (Helsingör — Hälsingborg)

Alternativ 3 (Helsingör —— Pålsjö)

Dubbelspår Enkelspår Dubbelspår Enkelspår

85 340 85

Danska sidan .................... Tunnel under Sundet ............. Svenska sidan ....................

80 265 55

80 255 85

85 350 55

Totalkostnad i milj. kr. (avrundad) 510 420 490 400

tunnel enligt alternativ 2 skall placeras vid Lundsgård erfordras dubbelspår mellan Ramlösa brunn och Lundsgård. Kostnaderna härför har uppskattats till ca 3 milj. kr.

5.3.2.1.3. Kostnader

Grund-undersökningarna och prov- schaktningarna har gett underlag för bedömning av schaktpriserna. Det har ansetts motiverat att föreslå betydligt lägre priser än de av Öresundsdelega- tionerna antagna. För att belysa hur kostnaderna ändras vid ändring av tun- nelns höjdläge har förutom höjdläget 24 för en dubbelspårig tunnel enligt alternativ 2 även studerats lägena —— 20 och —— 28, för vilka profiler markerats på ritning HH 2 - 65.

För tunnelrörets tillverkning, sjösätt— ning, transport, sänkning och samman— fogning har grupperna inte ansett nya utredningar erforderliga. De av Öre— sundsdelegationerna beräknade kostna- derna för dessa arbeten har ökats med

I kostnaderna för anslutningarna på svenska sidan enligt alternativ 3 ingår inte kostnader för den enkelspåriga kringgångslinjen, vilken förutsätts kom- ma till utförande i annan ordning.

Om den dubbelspåriga tunneln enligt alternativ 2 i djupfåran placeras på höj- den —28 i stället för på höjden —— 24 ökar anläggningskostna-den med 10 milj. kr. En höjning av tunneln från —24 till -— 20 medför i huvudsak ingen ändring av anläggningskostnaden. Att skillnaden i anläggningskostnad blir relativt obe- tydlig beror bl. a. på att vid ett djupare tunnelläge kostnadsökningen på grund av ökade schaktningsarbeten delvis uppvägs av kostnadsminskningen på grund av minskade fyllnadsarbeten. Det högre tunnelläget är från driftsynpunkt fördelaktigast.

De årliga drifts- och underhållskost- naderna har beräknats till 2,0 milj. kr. vid dubbelspår och 1,5 milj. kr. vid enkelspår.

En bilterminal i Hälsingborg beräk-

nas kosta ca 6 milj. kr. inkl. erforder- lig tull- och stationsbyggnad. Motsva- rande anläggning i Helsingör beräknas kosta 8 milj. kr.

5.3.2.].4. Byggnadstid

Byggnadstiden har för dubbelspårig tunnel bedömts bli sex år och för enkel- spårig tunnel fem år.

5.3.2.2. Teglstrup Sofierolinjen

Den av öresundsdelegationerna före- slagna brolinjen, Höjstrup—Sofierolin- jen, utgick från danska kusten ca 2,5 km nordväst om Helsingörs järnvägs- station och anslöt till svenska kusten ca 0,5 km söder om Sofiero slott. Med hän- syn till bl.a. Helsingörs utvecklings- planer och en planerad undervisnings- anstalt på egendomen Höjstrup har bro- linjen numera förskjutits mot norr, ca 800 in vid danska kusten och ca 70 m vid svenska kusten. Se ritning HH 3 - 65.

5.3.2.3. Kombinerad motorvägs- och järnvägs- förbindelse

För den kombinerade motorvägs- och järnvägsförbindelsen har Öresundsgrup- perna i första hand undersökt bro med enkelspår.

Med anledning av att behovet av dub- belspårig järnvägsförbindelse diskute— rats vid remissbehandlingen i Sverige av Öresundsdelegationernas betänkande har merkostnaden för en dubbelspårig bro uppskattats i förhållande till den undersökta enkelspåriga bron.

5.3.2.3.1. Bro för motorväg och enkel- spårig järnväg Genom förskjutningen av brolinjen har sträckningen över Sundet något för— längts, vilket medfört en ökning av bro- längden med ca 200 m i förhållande till öresundsdelegationernas förslag. Bron har förutsatts få i huvudsak samma utformning som föreslagits av

Öresundsdelegationerna med den änd- ring beträffande brobanebredderna som framgår av avsnitt 5.2.4.1.2. Möjlighe- terna att förlägga järnvägsspåret i sam- ma plan som motorvägen och vid sidan av denna har undersökts. Vid de bro- banebredder, som numera erfordras av trafiktekniska skäl, har det emellertid ansetts lämpligt att placera järnvägen i ett undre plan.

Brons profil framgår av ritning HH 4-65. Järnvägens maximala lutning är 12 0lrm. Motorvägens maximala lutning är vid broändarna 25 0/00.

Grundläggningsdjupen för bropelarna är i huvudsak desamma som föreslagits av Öresundsdelegationerna. För huvud- spannens pelare är sålunda grundlägg— ningsdjupet under den naturliga botten ca 7 m med undantag för två pelare vilka nedföres 12 m under botten. För pelarna öster om huvudspannen har för- utsatts grundläggning 3 m under botten och för pelarna i sanden väster om hu- vudspannen 9 111 under botten.

De nu utförda grundundersökningar- na har visat att en högre grundlägg— ningsnivå än nyss nämnda 9 m under botten skulle kunna väljas för pelarna i sanden. Härvid skulle dock särskilda åt- gärder kunna bli erforderliga för vissa pelare till följd av förekommande orga- niska lager. Med hänsyn härtill samt till de fördelar som vinns vid en djupare grundläggning med avseende på säker— het vid påsegling och i fråga om erosion samt minskade sättningar har det inte ansetts motiverat att ändra det av öre- sundsdelegationerna förutsatta grund- läggningsdjupet.

5.3.2.3.2. Motorvägens anslutningar

Vid valet av den föreslagna linjeföring- en för Vägsystemet på danska sidan, jäm- för ritning HH 3 - 65, har förutsatts att det kommer att dröja en längre tid från ett eventuellt anläggande av nya

färjelägen för danska statsbanornas fär- jor på Helsingör—Hälsingborg-överfar- ten till dess en öresundsförbindelse i Teglstrup—Sofierolinjen kan tas i bruk. Senast i samband med byggandet av de nya färjelägena förutsätts en riksväg, »Feergevejen», utförd, utgående från riksväg A3, Kongevejen, med riktning mot öster till färjelägena. När därefter den nuvarande Helsingörmotorvägen skall förlängas räknas med att den nya delen passerar strax norr om Mordrup hållplats och efter korsningar med Kongevejen går direkt över i Feerge- vejen.

I samband härmed bör observeras, att Öresundsdelegationerna förutsatte att öresundsförbindelsen skulle belas- tas med kostnaderna för en motorväg fram till Bronsholm. Vid de nu före- tagna undersökningarna har det emel- lertid antagits att motorvägen förlängs mot norr från Brönsholm oberoende av öresundsförbindelsen.

För en broförbindelse i Teglstrup— Sofierolinjen förlängs motorvägen från korsningen med Kongevejen för att ge- nom den östligaste delen av Teglstrup Hegn anslutas till bron.

En anläggning för pass- och tullkon— troll samt avgiftsupptagning föreslås för- lagd i området bakom brons landfäste.

På svenska sidan får motorvägen från brofästet vid kusten till trafikplatsen ca 1 km väster om Kropps kyrka, där vägen ansluts till väg E6, i huvudsak samma sträckning som enligt Öresunds- delegationernas förslag, jämför ritning HH 3 -65. Från en trafikplats vid S:ta Maria sjukhus, där förbindelsen ansluts till stadens gatunät, förs motorvägen österut och ansluts till väg E 4 vid Väla gård.

Planskilda korsningar utföres för väg E 4, Ängelholmsjärnvägen och Kullavä- gen. Sofierovägen passerar under brons landfack.

Mellan brofästet och trafikplatsen vid S:ta Maria har utrymme reserverats för en anläggning för tull- och pass-kontroll samt avgiftsupptagning.

5.3.2.3.3. Järnvägens anslutningar

På danska sidan avgrenas järnvägen från kustbanan på Espergaerde station och framdras strax väster om Flynder- upgård mot norr under Nordbanan. Kongevejen, errgevejen och Gurrevej för att sedan gå parallellt med och strax öster om motorvägen genom Teglstrup Hegn till brons landfäste. På denna 7 km långa sträcka blir minsta radien 1 200 m och största lutningen 12 "lao.

På Espergaerde station kan enligt en preliminär undersökning vidtas sådana ändringar av spårsystem och byggna- der att ett eventuellt behov av att be- tjäna genomgående och lokal trafik samtidigt samt att ordna tull- och pass- kontroll kan tillgodoses. Kostnaderna för dessa ändringsarbeten, som kan uppskattas till ca 5 milj. kr., har inte medtagits i de totala anläggningskostna- derna.

Enligt en preliminär undersökning finns det vidare möjlighet att utföra an- slutning från öresundsförbindelsen till Nordbanan, främst avsedd för godståg över Hilleröd. Kostnaderna härför, som uppskattats till 5 milj. kr., har inte hel- ler medtagits i anläggningskostnaderna.

Spåranläggningen för anslutning mel- lan öresundsförbindelsen och Kustba- nan samt för trafiken från Helsingörs nuvarande station föreslås placerad ome- delbart väster om Flynderupgård där terrängförhållandena är lämpliga.

Det har förutsatts att lokbyte äger rum på svensk sida.

Om järnvägen utföres enkelspårig på bron innebär övergången från höger- trafik på dansk sida till vänstertrafik på svensk sida och omvänt inga pro— blem. Vid dubbelspår på bron kan en

övergång anordnas genom växelförbin- delser. Det bör dock antas att alla tåg gör uppehåll i Helsingör—Hälsingborgs- området, bl. a. för lokbyte, och att sig- nalanläggningarna utformas för både vänster- och högertrafik på sträckan.

För järnvägsan'slutningen på svenska sidan undersöktes under Öresundsdele- gationernas utredningar olika alterna- tiv, varvid förutsattes att nuvarande järnvägsanläggningar i Hälsingborg skulle komma att ombyggas i överens- stämmelse med ett mellan SJ och Häl- singborgs stad år 1945 träffat avtal. Så- som anförts under avsnitt 5.3.2.1.1 har förutsättningar numera skapats att ut- forma järnvägsanslutningen efter andra principer. Ett alternativ har sålunda framlagts med järnvägen ansluten till en kringgångslinje öster om Hälsing- borg. Om denna kringgångslinje inte skulle utföras finns tekniska förutsätt— ningar att ansluta broförbindelsen till järnvägssträckningen vid Gyhult mot Hälsingborg F i princip i enlighet med Öresundsdelegationernas utredning, var- vid dock SJ numera förutsätter att tra- fiken kan klareras på befintlig enkel— spårig järnvägslinje till Hälsingborg F.

Eftersom bron utföres som tvåplans- bro måste vägsträckning och järnvägs- sträckning vid kustlinjen skiljas åt i olika sträckningar. Järnvägssträckning— en förläggs söder om vägsträckningen. Järnvägen kan antingen framdras till en bangård vid Sofiero och därefter så- som ovan angivits anslutas till nu- varande järnvägslinje Kattarp—Häl- singborg F eller också framdras utefter kringgångslinjen till en bangård vid Lundsgård. Hela sträckningen från landfästet till Lundsgård blir således dubbelspårig.

På dansk sida ligger den första sta- tionen vid Espergaerde. Avståndet mel- lan Espergaerde och Hälsingborg C blir ca 30 km.

Anläggningskostnaderna för en kombi- nerad motorvägs- och järnvägsförbin- delse med 4-filig resp. 6-filig väg samt enkelspårig järnväg har beräknats till sammanlagt 800 resp. 940 milj. kr.

Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

4-filig 6-fi1ig vag "

vag

Anslutningar på danska sidan Motorväg ........... Järnväg ............ Bro över Sundet ....... Anslutningar på svenska sidan Motorväg ........... 40 Järnväg ............ 22

Totalkostnad milj. kr. (avrundad) 800

Om den segelfria höjden i huvudsjö— fartsleden ökas från 55 till 67 m ökar brokostnaden med ca 25 milj. kr. och om den segelfria höjden begränsas till 45 m minskar kostnaden med ca 20 milj. kr. *

Enligt Öresundsdelegationernas be- tänkande är vid 1959 års prisnivå kost— nadskillnaden mellan en enkelspårig och dubbelspår-ig bro i Höjstrup—So— fierolinjen 100 milj. kr. Med ledning härav kan kostnadsskillnaden mellan en enkelspårig och en dubbelspårig bro i Teglstrup—Sofierolinjen vid 1965 års prisnivå uppskattas till ca 130 milj. kr. vid 4-filig väg och ca 140 milj. kr. vid 6-filig väg.

De årliga drifts- och underhållskost- naderna har beräknats till 5,0 milj. kr. vid 4-fi1ig väg och 6,0 milj. kr. vid G-filig väg.

5.3.2.3.5. Byggnadstid Byggnadstiden har bedömts bli sju år.

86- 5.3.2.4. Motorvägsförbindelse 5.3.2.4.1. Bro över Sundet

Vid kostnadsberäkningen har förutsatts att. bron utföres med fackverksspann med i huvudsak samma utformning som den i avsnitt 5.3.2.3.beskrivna bron för motorväg och järnväg.

Det av öresundsdelegationerna fram- lagda förslaget till motorvägsbro med brodelen över huvudsjöfartsleden ut— förd som hängbro har inte nu överar- betats. Enligt Öresundsdelegationerna blev totalkostnaden för bron ca 10 % högre vid denna utformning. Det torde"

kunna förutsättas att kostnvadsrelatio- den också gäller vid de nya brobane- bredderna, den nya brolinjen och de nu kända grundförhållandena.

5.3.2.4.2. Anslutningar i land

Väganslutningarna överensstämmer med de i avsnitt 5.3.2.3.2 beskrivna väganslutningarna till en väg- och järn- vägsbro.

5.3.2.4.3. Kostnader

Anläggningskostnaderna för en motor- vägsförbindelse med 4-filig resp. 6-filig väg har beräknats till sammanlagt 580 resp. 715 milj. kr.

Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

4-filig väg

6-filig väg

Anslutningar på danska sidan .............. Bro över Sundet ...... Anslutningar på svenska sidan ..............

Totalkostnad milj. kr. (avrundad)

Om den segelfria höjden i huvudsjö- fartsleden ökas från 55 till 67 m ökar

brokostnaden med ca 15 milj. kr. och om den segelfria höjden begränsas till 45 m minskar kostnaden med ca 15 milj. kr.

De årliga drifts- och underhållskost- naderna har beräknats till 4,0 milj. kr. vid 4-filig väg och 4,5 milj. kr. vid 6-fi1ig väg.

5.3.2.4.4. Byggnadstid Byggnadstiden har bedömts bli sex år.

53.25. Jämvägsförbindelse 5.3.2.5.1. Bro över Sundet

Brons utformning är i princip densam- ma som angivits av Öresundsdelegatio- nerna. För brodelen över huvudsjöfarts- leden har förutsatts samma spännvid- der som för den kombinerade väg- och järnvägsbron.

5.3.2.5.2. Anslutningar i land

På såväl dansk som svensk sida har an- slutningarna till järnvägsbron samma utformning som de tidigare beskrivna järnvägsanslutningarna till den kombi- nerade bron.

Även i alternativet enkelspårig bro är järnvägssträckorna på land dubbelspå- riga.

Om det blir aktuellt att anordna an- läggningar för överföring av bilar med järnvägståg, föreslås en bilterminal på dansk sida placerad i skogsområdet omedelbart norr om järnvägskorsning- en vid Faergevejen. Anläggningskostna- derna för en dylik bilterminal är av storleken 4 a 8 milj. kr.

På svensk sida kan en biltågsterminal anordnas antingen vid Lundsgård så- som redovisats för tunnelalternativ 3 eller vid Hälsingborgs rangerbangård såsom nämnts för tunnelalternativ 2. Kostnaderna för terminalen uppgår till ca 6 milj. kr.

5.3.2.5.3. Kostnader Anläggningskostnaderna för en broför- bindelse med dubbelspårig resp. enkel- spårig järnväg har beräknats till sam- manlagt 530 resp. 430 milj. kr.

Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

Dubbel- spårig bro

Anslutning på danska sidan .............. 23 23

Bro över Sundet. . .. . . .

Anslutning på svenska sidan .............. 22 22

Totalkostnad milj. kr. (avrundad) 530 430

Om den segelfria höjden i huvudsjö- fartsleden ökas från 55 till 67 m ökar brokostnaden med ca 20 milj. kr. och om den segelfria höjden begränsas till 45 m minskar kostnaden med ca 15 milj. kr.

De årliga drifts- och underhållskOSt- naderna har beräknats till 3,0 milj. kr. vid dubbelspårig bro och 2,5 milj. kr. vid enkelspårig bro.

5.3.2.5.4. Byggnadstid Byggnadstiden har bedömts bli sex år.

5.3.2.6. Tunnel för väg och järnväg

Under Öresundsgruppernas utrednings- arbete har fråga väckts om möjligheter- na att i HH-läget förlägga en kombine- rad motorvägs- och järnvägsförbindelse i tunnel.

Utan att detaljstudera alternativet har Öresundsgrupperna undersökt förutsätt- ningarna för utförande av en sådan för- bindelse. Härvid har grupperna utgått från att förbindelsen läggs i den för järnvägstunneln enligt alternativ 3 före- slagna linjen Helsingör—Pålsjö.

Förbindelsen föreslås utförd med se-

parata tunnlar för motorväg och järn- väg. Järnvägstunneln utföres som tun- neln enligt alternativ 3, redovisad i av- snitt 5.3.2.1. Vägtunneln placeras ome- delbart norr om järnvägstunneln. För ventilationen av vägtunneln på delen under Sundet har räknats med två ven- tilationstorn.

På dansk landsida föreslås att väg- anslutningen för tunneln framdras i ett tunnelplan under Boulevarden. Tull- och passkontroll samt avgiftsupptagning förutsätts ske i tunnelplanet.

På svensk landsida föreslås att vägen framdras i två bergtunnlar under Land- borgen, förlagda norr om järnvägstun- neln. Vid en lutning av ca 30 oAm skulle tunneln mynna strax norr om S:ta Ma- ria sjukhus. Genom det utrymme som erfordras för anläggningen för tull- och passkontroll måste trafikplatsen för tun- nelns anslutning till vägnätet förläggas relativt långt in i land. Härigenom kompliceras anslutningen till stadens gatunät. Vidare får lokaltrafiken sämre förbindelser än vid ett alternativ med bro.

Kostnaderna för en 4-filig vägtunnel och dubbelspårig järnvägstunnel kan inkl. anläggningar på land uppskattas till ca 1 300 milj. kr. Denna kostnad är ca 400 milj. kr. högre än den beräknade kostnaden för en motsvarande kombi- nerad väg— och järnvägsförbindelse ut- förd med bro.

5.4. Sammanställning av kostnader

m. m.

Anläggningskostnader, byggnadstider samt drifts- och underhållskostnader för de undersökta alternativen i KM- och HH-läget har sammanställts i tabellerna 5.1 respektive 5.2. Härvid har för väg- anslutningarna redovisats de totala au- läggningskostnaderna. Den del av dessa

Tabell 6.1. Anläggningskoslnader m. m. för en fast förbindelse i KM-läget (exkl. räntekostnader under byggnadstiden)

Anläggningskostnader milj. kr.

Årlig drifts- och under- hållskost- nad

Anslut- Anslut— Total an- ningar på ningar på .. . dansk sida Amager- (Själ? Sätila? svensk sida 13153??— Saltholm a

holm hamn (avrun-

Förbindelse

järn-

väg vag

järn- väg

milj. kr.

väg dad)

Saltholmsllnlerna Motorväg 4-filig väg. . . . 6-filig väg. . . .

Motorväg och järnväg 4-filig väg, dubbelspå— rig järnväg 74 100 485 26 6-filig väg, dubbelspå- rig järnväg 74 100 585 28

105 33 21 410

700 122 33 21 640 11

1 Avser egentlig byggnadstid sedan anbud antagits. * Om järnvägsförbindelsen utföres enkelspårig på delarna Amager—Saltholm och Saltholm—— Limhamn uppskattas kostnaden minska med ett belopp av storleken 150 milj. kr.

kostnader som bör ingå i de ekonomis- ka kalkylerna redovisas i kap. 7.

I de i tabellerna angivna kostnaderna ingår inte räntekostnader under bygg- nadstiden.

5.4.1. KM-läget

Om hänsyn tas till prisnivåns ändring mellan åren 1959 och 1965 samt till den höjd-a vägtekniska standarden överens- stämmer de i tabell 5.1 angivna kostna— derna i stort sett med de av Öresunds- delegationerna angivna. Det bör dock påpekas, att kostnadsökningen för delen Amager—Saltholm delvis hänför sig till ökat segelfritt djup för tunneln under Drogden samt ökade kostnader för ven- tilationsanläggningar m.m. Samtidigt bör framhållas, att kostnaderna för an- slutningarna på danska sidan minskat genom att fria höjden för bron över

Kalveboderne kunnat begränsas väsent-

ligt.

5.4.2. HH-läget

Kostnadsskillnaderna mellan de åren 1959 och 1965 framlagda alternativen är för järnvägstunneln betydligt mindre än för övriga alternativ. Anledningen härtill är främst att schaktningskostna- derna på grundval av provschaktning- arna beräknats bli lägre än de av Öre- sundsdelegationerna förutsatta.

Kostnaderna för järnvägstunnelns anslutning på svenska sidan har ökat avsevärt, beroende på att järnvägen här numera framföres i tunnel.

För broalternativen i Teglstrup—So— fierolinjen överensstämmer de nu be- räknade anläggningskostnaderna i stort sett med de av Öresundsdelegationerna angivna, om hänsyn tas till prisnivåns

Tabell 5.2. Anläggningskostnader m. m. för en fast förbindelse i HH-läget

(exkl. räntekostnader under byggnadstiden)

Anläggningskostnader milj. kr.

Anslut- ningar på

Förbmdelse dansk sida

Delen över

Årlig drifts- och under- hållskost—

Anslut- ningar på svensk sida

Total an- läggnings- kostnad

järn-

väg väg

Sun-

nad

(”"m" milj. kr.

lä?” dad)

väg vag

Tunnelllnjer

Järnvägstunnel, höjdläge — 24 Alt. 2 (Helsingör—Hälsing- borg C) dubbelspår .............. enkelspår ................ Alt. 3 (Helsingör—Pålsjö— Gyhult) dubbelspår .............. enkelspår ................

Teglstrnp—Soflerollnjen

Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse med bro, segelfri höjd 55 m

4-filig väg, enkelspårig järn-

8 6-filig väg, enkelspårig järn— väg .....................

Motorvägsförbindelse med bro, segel/ri höjd 55 m 4-filig väg ............... B-filig väg ...............

Järnvägsförbindelse med bra, segelfri höjd 55 m dubbelspår .............. 23 enkelspår ................ 23

485 22 530 385 22 430

1 Avser egentlig byggnadstid sedan anbud antagits. ” Om bron utföres med dubbelspår ökas kostnaden med ca 130 milj. kr. 3 Om bron utföres med dubbelspår ökas kostnaden med ca 140 milj. kr.

ändring mellan åren 1959 och 1965 samt till den höjda vägtekniska standar- den.

På danska sidan förutsätts numera för motorvägens anslutning att nuva- rande motorväg från Köpenhamn till Brönsholm kommer att förlängas till

Helsingörsområdet, oavsett om en fast förbindelse i läget Helsingör—Hälsing- borg kommer att anläggas eller ej. Kostnaderna för en biltågsterminal kan på varje landsida uppskattas till 4—8 milj. kr., beroende på vilken om— fattning anläggningarna skall ha.

KAPITEL 6

Trafiken över Öresund efter anläggandet av fasta förbindelser

6.1 . Inledning

Prognoser för trafikutvecklingen efter anläggandet av fasta förbindelser över Öresund måste bli osäkra. Detta belyses vid en jämförelse mellan resultaten av de beräkningar av den framtida person- bilstrafiken, som på sin tid utfördes först av Öresundsdelegationerna (ÖD) och därefter av vissa i bilaga 1.1 nämn- da organisationer, nämligen AB Vatten- byggnadsbyrån (VBB), Forenede Dans— ke Motorejere (FDM) i samarbete med Landsforeningen Danske Vognmaend, Svenska Väg- och vattenbyggares Riks- förbund (SVR) samt Svenska Vägföre- ningen (SVF). Dessa resultat har i vad de avser avgiftsbelagd förbindelse i HH eller KM sammanställts i tabell 6.1. I tabellen har också införts de tal, som anger förhållandet mellan den i prog- noserna framräknade personbilstrafi-

ken över öresund vid fast förbindelse i KM resp. HH. Skillnaderna mellan dessa relationstal belyser osäkerheten i de olika prognoserna.

Vid jämförelsen mellan de olika prog- nosresultaten bör beaktas att prognoser- na är utförda med användande av skil- da metoder, vilka dock har det gemen- samt, att resultaten i väsentlig grad blir beroende av personbilparkens storlek vid tidpunkten för beräkning- arna och av antaganden om biltäthe- tens framtida utveckling. Eftersom bil- tätheten under senare år ökat snabba- re än väntat är det naturligt att ÖD:s prognos, som utfördes under åren 1961 —1962, gav lägre trafiktal än senare prognoser. Med samma förutsättningar i fråga om bilparkens storlek skulle al- la dessa prognoser ha visat bättre över- ensstämmelse.

öresundsgrupperna har bl.a. med

Tabell 6.1. Personbilstrafik över Öresund efter anläggandet av fast förbindelse i HH eller KM enligt äldre prognoser

Antal personbilar i miljoner per år Relation KM/HH

Prognos utförd av År 1980 År 2000 År

KM HH KM 1980 2000

ÖD ...................... VBB ..................... FDM .................... SVR ..................... SVF1 .....................

2,2 4,7 3,8 2,9 5,2

2,2

, 3,0 1,4

1,5 1,7 ,4 2,0

, 474 3,8

1 1 , 5,6 1 1 2 7,5

1 SVF:s prognos utgick från ca hälften så höga avgifter som förutsattes i övriga prognoser.

hänsyn till den kraftiga ökningen av bilparken funnit det nödvändigt att ut- arbeta nya prognoser.

Erfarenhetsmässigt kan man utgå från att öppnandet av fasta förbindelser, som kompletterar eller ersätter färje- förbindelser, medför en språngvis ök- ning av trafiken. Detta beror främst på att restiden förkortas men också på att trafikanterna blir oberoende av färjor- nas avgångstider och erbjuds ett större urval av transportmedel.

Fasta förbindelser gör det möjligt att för den kortväga trafiken inrätta buss- och järnvägsförbindelser som med hän- syn till linjesträckning och färdtid tor- de kunna konkurrera med båt- och får- jeförbindelser även om trafikanternas kostnader ökas.

En språngvis ökning av trafiken över öresund vid öppnandet av fasta förbin- delser kan väntas beträffande den 10- kala personbilstrafiken. Den långväga personbilstrafiken torde utvecklas i stort sett på samma sätt vare sig fasta vägförbindelser anordnas eller ej.

Vid bedömandet av utvecklingen av den totala persontrafiken måste beak- tas, att denna trafik för närvarande i viss utsträckning är betingad av möj- ligheterna för de resande att på färjor och båtar få avkoppling och att köpa vissa varor till lägre priser än i land. Genomförda inskränkningar i sistnämn- da hänseende har dock endast tempo- rärt medfört mera betydande ändring- ar av takten i trafikökningen.

Även i fråga om godstrafiken över Öresund kommer anläggandet av fasta förbindelser att medföra omedelbara förändringar. En del av det järnvägs- och lastbilsgods, som nu befordras mel- lan Sydsverige och kontinenten torde sålunda komma att gå över öresund. Såvitt angår lastbilsgodset kan man också räkna med en överflyttning från färjelederna mellan Västsverige och

Jylland. Åtminstone i fråga om last- bilsgodset kan man härutöver räkna med en viss nyskapad trafik.

Nu anförda förhållanden men även andra omständigheter, t.ex. personre- sornas ändamål, gör det nödvändigt att vid framläggande av prognoser för tra- fiken på de fasta förbindelserna ägna särskild uppmärksamhet åt varje sär- skilt trafikslags behov och nytta av förbindelsens tillkomst.

6.2. Alternativa fasta förbindelser med kompletterande färje- och båttrafik

I kap. 5 har redovisats de alternativ till fasta förbindelser, som under ut- redningsarbetets gång undersökts från tekniska synpunkter och kostnadsbe- räknats.

övervägandena i fråga om trafiken kan emellertid inte begränsas till en- bart ifrågavarande alternativ, utan hän- syn måste också tas till tänkbara kom- binationer av dessa. Detta innebär att ett flertal alternativa lösningar, vilka påverkar trafiken på olika sätt, måste beaktas. I alla alternativ måste man emellertid räkna med att det även fram- deles kommer att finnas underlag för båttrafik och i så gott som samtliga al- ternativ även för färjetrafik.

Öresundsdelegationerna lämnade i kap. 6 av sitt betänkande en redogörel- se för den trafikbild som är att vänta efter anläggandet av fasta förbindelser i några av de viktigare alternativen. Till nämnda redogörelse, vars innehåll i allt väsentligt fortfarande gäller, hän- visas.

6.3 . Förändringar i restiderna m. m.

Trafikens fördelning på olika resvägar och trafikmedel är av betydelse för lön-

samheten av att anlägga en fast förbin- delse. Trafikanternas val av resväg be- ror på flera faktorer, varav restiden och utgiften kan antas vara de viktigas- te. Alla väljer dock inte den för ho— nom snabbaste eller billigaste resvägen.

En överflyttning av trafiken från får- jeleder till fasta förbindelser över Öre- sund kommer i åtskilliga fall att med- föra avsevärd förkortning av restider- na. För fordonstrafiken uppkommer emellertid samtidigt kostnader för kör— ningen över den fasta förbindelsen.

Följande exempel, som bl. a. belyser tidsvinsten vid resa med personbil på en fast förbindelse, är baserade på sam- ma förutsättningar i fråga om färdhas- tighet som ligger till grund för liknan- de, mera detaljerade beräkningar i kap. 8. Körsträckorna har beräknats utmed den färdväg, som bedömts bli den van- ligaste.

Vid resa från centrum av Helsingör över en fast förbindelse i HH till cent- rum av Hälsingborg förkortas restiden vid jämförelse med restiden över nu- varande färjeleder med ca 20 minuter, men kostnader tillkommer för ca 15 km längre körning.

Mellan centrum av Köpenhamn och centrum av Malmö kan restiden med bil, om resan sker över en fast förbin- delse i KM i stället för via färjeleden Dragör—Limhamn antas bli förkortad med ca 70 minuter, men kostnader upp- står för ca 17 km längre körning.

Vid längre personbilsresor, vid vilka båda eller den ena ändpunkten ligger utanför de nämnda städernas centra, blir tidsvinsterna och förlängningen av körsträckorna annorlunda.

Vid resa från Köpenhamn till Göte— borg via en fast förbindelse i HH kan man räkna med en förkortning av res- tiden med ca 34 minute-r och en tilläggs- kostnad för 2 km längre körning. Kör man över en fast förbindelse i KM i

stället för via färjeled i HH blir resti- den praktiskt taget oförändrad, men kostnader för 56 km längre körning tillkommer.

Vid resa från Köpenhamn till Stock- holm via en fast förbindelse i HH kan tidsvinsten beräknas till ca 34 minuter, den längre körsträckan till 2 km. Sker resan i stället över en fast förbindelse i KM kan restiden antas bli oförändrad vid jämförelse med resa via färjeled i HH, medan körlängden ökar med 48 km. För- längs motorvägen Malmö—Lund till Hässleholm (jfr fig. 3.5 1 kap. 3) blir resvägen ca 12 km kortare över Hässle- holm än över Åstorp och en förkort- ning av restiden med ca 8 minuter tor- de kunna uppnås.

Tidsvinsterna för godstrafiken med lastbil torde bli mindre men ändå av väsentlig betydelse i varje fall för när- trafik.

För fjärrtrafiken med järnväg och en del av närtrafiken ökas körsträckan i HH-linjen med 4,5 km och i KM-linjen med 36,5 km. Tidsvinsterna i denna tra- fik blir i båda fallen betydande fram— för allt genom bortfallet av väntetider och rangering vid färjelägena.

6.4. Persontrafik

6.4.1. Personbilstrafik

Den språngvisa ökningen av trafiken vid öppnandet av fasta förbindelser torde bli störst för den lokala person- bilstrafiken.

Vid försöken att beräkna storleken av personbilstrafikens språngvisa ökning ökningsfaktorerna vid anläggan- det av fasta förbindelser i HH- och KM—lägena har öresundsgrupperna ut- gått från det material som insamlades vid de i kap. 2 nämnda trafikundersök- ningarna åren 1964 och 1965. Med hjälp av dessa uppgifter uppdelades trafiken

i närtrafik, vartill i detta sammanhang hänförs trafik med båda ändpunkterna inom danska öresundsområdet och Skå- ne, och fjärrtrafik, vartill hänförs resor med åtminstone en ändpunkt utanför nämnda områden. Närtrafiken under år 1964 utgjorde uppskattningsvis 34 % och fjärrtrafiken 66 % av den totala personbilstrafiken.

Vidare analyserades närtrafikens res- mönster, varvid danska öresundsområ- det uppdelades i 19 och Skåne i 26 del- områden, inom vilka resorna genererats eller attraherats. Antalet resor mellan varje sådant danskt och svenskt del- område fastställdes såsom underlag för beräkning av de framtida trafikmäng- derna mellan områdena. Vid dessa be- räkningar användes en metod —— en gravitationsmodell _— som i första hand bygger på att trafiken mellan två områ— den är avhängig av befolkningstalen in- om områdena och alltså ökas då folk- mängden stiger. Prognosen baseras på den nuvarande trafikens resmönster och en bedömning av områdenas befolk- ningsutveckling under prognosperio- den. Vidare förutsätts att trafiken mins- kar vid ökande avstånd. Avståndet bör emellertid inte fattas såsom rent geo— grafiskt. Är exempelvis färdvägen av hög kvalitet och medger hög reshastig- het minskar resmotståndet och omvänt. I stället för det geografiska avståndet har man därför räknat med det tids- mässiga avståndet, transporttiden.

De tidsvinster, som uppnås i och med öppnandet av en fast förbindelse med- verkar, som tidigare antytts, till den språngvisa ökningen av trafiken.

Orsaken till den språngvisa ökningen kan uttryckas så, att färjeförbindelsen medför ett större resmotstånd än den fasta förbindelsen. Detta resmotstånd inrymmer en rad komponenter ägnade att minska eller försvåra resandet, t. ex. kostnader i form av färjeavgifter, tids—

spillan genom väntetider vid färjeläge- na m.m. Vid överflyttning av trafiken till en fast förbindelse minskas resmot- ståndet genom kortare restider, utebliv- na väntetider och färjeavgifter. Å andra sidan ökas det genom högre körnings- kostnader och eventuella broavgifter. Det naturliga trafikflödet mellan två länder hämmas också av sådana omstän- digheter som språkskillnader, skilda lev- nadsförhållanden, olikheter i trafikbe- stämmelser m. m. Prognosarbetet un- derlättas om dessa faktorer kan anges i en och samma enhet. Redan en eval- vering av färjeavgifterna i transport- tid innebär emellertid stora problem.

Öresundsgrupperna har vid utarbe— tandet av sin prognos för den framtida personbilstrafiken vid fasta förbindel- ser över Sundet i en första etapp tagit hänsyn endast till den del av resmot- ståndet som orsakas av restiden. Inver- kan av de övriga förändringar av res- motståndet som är att vänta har där— efter uppskattats på sätt framgår av det följande.

De beräkningar som gjorts på grund- val av 1964 års resmönster har givit till resultat, att personbilstrafiken över öresund nämnda år skulle ha uppgått till 1,2 milj. fordon om en fast förbin- delse funnits i HH och till 2,3 milj. for- don om en sådan förbindelse funnits i KM. Beräkningarna har utförts under antagandet, att trafikanternas kostna- der för överfarten blir av samma stor- lek vid fast förbindelse som vid färje- drift, dvs. att avgiften för användning av den fasta förbindelsen jämte kostna- den för den utökade körningen unge- fär motsvarar nuvarande avgift för överfarten med färja. Vid fasta förbin- delser i både HH och KM skulle enligt beräkningarna personbilstrafiken ha uppgått till 0,8 milj. fordon i HH och 1,7 milj. i KM eller sammanlagt 2,5 milj. fordon.

Vid jämförelse med de 1 kap. 4 be- räknade trafikmängderna vid fortsatt färjedrift innebär detta, att den språng— visa ökningen ökningstaktorerna — för personbilstrafiken över öresund år 1964 skulle ha utgjort 1,5 vid fast för- bindelse i HH, 2,9 vid fast förbindelse i KM och 3,2 vid fasta förbindelser i både HH och KM. Överföringen omfatta- de nämligen detta år 0,79 milj. person- bilar, såsom framgår av kap. 2.

Vid prognosarbetet har förutsatts att de fasta förbindelserna öppnas år 1980. De för år 1964 beräknade trafikmäng- derna har därför framräknats till att avse nämnda år. Härvid har antagits att närtrafiken under perioden 1964—1980 ökar i takt med personbilparken i det danska öresundsområdet och i Skåne samt att fjärrtrafiken av danska och svenska personbilar ökar i takt med personbilparken i Danmark och Sveri- ge. Slutligen har förutsatts, att överfö- ringen över Sundet av andra personbi- lar än danska och svenska kommer att öka i samma takt som vid fortsatt färje- drift, dvs. till 0,4 milj. fordon år 1980. Enligt den sålunda gjorda framräkning- en skulle överföringsfrekvensen för danska och svenska personbilar år 1980 utgöra 0,37 vid fast förbindelse i HH, 0,74 vid fast förbindelse i KM och 0,80 vid fasta förbindelser i både HH och KM.

Vad därefter beträffar trafikutveck- lingen under perioden 1980—2000 har, liksom vid den i kap. 4 redovisade prog- nosen för personbilstrafiken vid fort- satt färjedrift, utgångspunkten varit att de år 1980 uppnådda överföringsfre- kvenserna för danska och svenska per- sonbilar förblir ungefär desamma fram till år 2000. De nyssnämnda talen för överföringsfrekvenserna i olika alterna- tiv till fasta förbindelser har alltså applicerats på de uppgifter om person- bilparkens framtida utveckling i Dan-

mark och Sverige som angivits i kap. 3. Till de så beräknade trafikmängderna har lagts ett generellt tillägg, motiverat av den ökade integration mellan län- derna som är att vänta sedan fasta för- bindelser kommit till stånd. Den ökade integrationen torde medföra en succes- siv ökning av antalet pendlingsresor mellan Danmark och Sverige liksom en stegring av antalet fritidsresor m.m. Det gjorda tillägget har antagits stiga från 0% år 1980 till 20% år 2000. Slutligen har till prognosresultaten lagts trafik med personbilar från andra län- der än Danmark och Sverige av sam- ma storlek som vid fortsatt färjedrift, nämligen 0,5 milj. personbilar år 1990 och 0,6 milj. år 2000.

De på angivet sätt beräknade talen för trafiken med personbilar över fasta förbindelser åren 1980 och 1990 avvi- ker i samtliga alternativ föga från de tal, som erhålls vid en lineär interpole- ring mellan talen för år 1964 och år 2000. Med hänsyn bl. a. härtill har sådana interpolerade värden för nämn- da år redovisats i tabell 6.2, i vilken resultaten av de gjorda beräkningarna av personbilstrafikens utveckling på fasta förbindelser och —— i vissa alterna— tiv —— kvarvarande färjeleder samman- ställts.

I samma tabell har också införts det antal bilresande som svarar mot person- bilstrafiken. Detta antal har beräknats under antagande av något lägre antal resande per bil än Öresundsdelegatio— nerna fann troligt eftersom biltätheten numera beräknas öka snabbare än som tidigare kunde väntas. De använda be- läggningsgraderna, som vid fortsatt fär- jedrift antagits till 2,5 år 1980 och 2,3 år 2000 (jfr kap. 4), har vid fasta för- bindelser antagits sjunka från 2,3 år 1980 till 2,1 år 2000.

Som i det föregående framhållits mås- te prognoser för trafikutvecklingen över

Tabell 6.2. Antal resor med personbil över Öresund, om fasta vägförbindelser öppnas år 1980

År Förbindelser HH

| KM |

HH+KM

Antal personbilar, miljoner 5,1 2,0 + 20,4

3,9 .

5,9

5,5 2,0+ 3,9 5,9

7,0 20,5

2,6 + 5,4 8,0

7,5 2,6+ 5,4 8,0

8,8 20,7

3,4 + 6,7 = 10,1

9,5 3,4 + 6,7 = 10,1

fasta färjor

Antal bilresande, miljoner 11,9 4,6 + 9,0 = 13,6 30,8 _

summa

12,7 4,6 + 9,0 = 13,6

fasta färjor

15,2 21,2

5,6 + 11,8 = 17,4

summa

16,4 5,6 + 11,8 = 17,4

fasta färjor

18,5 21,5

7,1 + 14,1 = 21,2

summa 20,0 7,1 + 14,1 = 21,2

iKM

1 Kvarvarande färjedrift » HH

) )

Öresund såväl vid fortsatt färjedrift som efter anläggandet av fasta förbindelser ge osäkra resultat. Detta belyses bl.a. vid en jämförelse mellan resultaten av Öresundsgruppernas (ÖG) här redo— visade prognosarbete och resultaten av en genom Vägförvaltningen i Malmöhus län (VF) ungefär samtidigt utförd lik- nande undersökning. För sistnämnda prognos, som utförts av AB Vattenbygg- nadsbyrån, har använts en annan tra- fikmodell än den av Öresundsgrupper- na utnyttjade. Som delresultat har er— hållits beräknade värden av personbils— trafikens omfattning dels år 1975 vid bibehållen färjedrift, dels är 1985 under förutsättning av en fast förbindelse i HH eller KM. Beträffande trafiken vid

fortsatt färjedrift är överensstämmelsen mellan Öresundsgruppernas och vägför- valtningens prognoser god. Beträffande trafiken efter anläggandet av en fast förbindelse i HH eller KM har progno- serna däremot givit skilda resultat (jfr tabell 6.3).

Det framgår av tabellen att vägför- valtningens prognos jämförd med Öre- sundsgruppernas medför ca 22 % hög- re personbilstrafik på en fast förbin- delse i HH och ca 20 % lägre person- bilstrafik på en fast förbindelse i KM. Förhållandet mellan personbilstrafiken i alternativen KM och HH är därför helt olika i de båda prognoserna (jfr även tabell 6.1).

En grundläggande skillnad mellan de

Tabell 6.3. Perso'nbilstra/ik över Öresund eller anläggandet av fast förbindelse i HH eller KM enligt 1966 års prognoser

Antal personbilar i miljoner år 1985

vid fast förbindelse i HH vid fast förbindelse i KM Relation KM/

Prognos utförd av HH (5;3)

Därav på bron

Därav på bron

(1) (2) (3) (4) (5)

Summa Summa

ÖG ................. 3, 4

5 VF ................. 8

3,2 6,5 5,9

6,1 3,9 4,9

7

båda prognoserna har varit att Öre— sundsgruppernas baserats på undersök- ningar av strukturen hos den nuvaran- de trafiken på färjelederna över Öre- sund medan grundvärdena i den av Vägförvaltningen använda trafikmodel- len har erhållits vid fältundersökning- ar inom Skåne.

Öresundsgrupperna har funnit att di- rekt kännedom om den nuvarande öre- sundstrafiken är det naturligaste un- derlaget för prognosarhetet och detta har därför baserats på förstnämnda un— dersökningar.

Prognosernas resultat visar vilka skillnader som kan uppkomma med oli- ka prognosmetoder trots att grundläg- gande antaganden beträffande biltäthet, befolkningsförhållanden m.m. varit i stort sett desamma. Till inverkan härav återkommer Öresundsgrupperna i detta kapitels avsnitt 6.7 samt i kap. 7.

6.4.2. Total persontrafik

Den totala persontrafiken över Öresund vid fortsatt färjedrift har i kap. 4 be- räknats komma att öka kontinuerligt och uppgå till 35 milj. resor år 1980 samt 50 milj. resor år 2000. Öppnandet av fasta förbindelser är ägnat att med- föra att resorna över Sundet i ökad om- fattning kommer att företas med per- sonbil. Den minskning av antalet övri- ga resande som blir följden härav torde emellertid komma att i viss mån kom-

penseras dels genom en språngvis ök- ning av den sammanlagda persontra- fiken, dels genom en något högre årlig ökningstakt i denna trafik. Orsaken här— till är i första hand att de fasta för- bindelserna medger inrättande av nya buss- och järnvägsförbindelser. De nya kollektiva trafikmedlen kommer att un- derlätta bl.a. pendlingstrafiken som väntas successivt öka.

Det är svårt att med någon större sä— kerhet beräkna storleken av den språng- visa ökningen i den totala persontra- fiken. Den torde dock bli relativt bc- gränsad. Öresundsgrupperna har be- dömt att den totala persontrafiken vid öppnandet år 1980 av en eller två fas- ta förbindelser skulle språngvis öka i alternativen HHv eller HHv+ j med 1 milj. resor, i alternativen KMv eller HHj +KMv med 2 milj., i alternativet HHv +j + KMv med 2,5 milj. samt i al- ternativet KMv+j med 3 milj. resor. Anledningen till antagandet att trafik- språnget i KMv +j blir större än i KMv är att en lokaltågsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, med en restid av 30 a 35 minuter, kan väntas bli at- traktiv och trafikalstrande. I alternativet HHj har den språngvisa ökningen be- dömts bli obetydlig utom möjligen i det fall då förbindelsen utförs som järn- vägstunnel med sträckning mellan nu- varande centra i Helsingör och Häl- singborg.

Tabell 6.4. Översikt över den totala persontrafiken över Öresund

(miljoner resor, inklusive båttrafik men exklusive flygtrafik)

Summa resande

Därav Övriga resande i

bilresande

övriga

resande HH KM

1980 ................ 1990 ................ 2000 ................

b. Fast förbindelse, att. 1980 ................ 1990 ................ 2000 ................

0. Fast förbindelse, alt. 1980 ................ 1990 ................ 2000 ................

d. Fast förbindelse, alt. 1980 ................ 1990 ................ 2000 ................

e. Fast förbindelse, alt. 1980 ................ 1990 ................ 2000 ................

35,0 42,5 50,0

36,0 44,0 52,0

37,0 45,5 54,0

HHv + j 37,5 46,3 55,0 KMv + j

a. Enbart färjedrift eller fast förbindelse, alt. HHj

5,0 6,6 8,0

Iva eller Iva + j

6; 8:

7 8 10,7

KMv eller HHj + KMv

12,7 16,4 20,0

12,7 16,4 20,0

+ K Mo

13,6 17,4 21,2

30,0 35,9 42,0

29,3 35,2 41,3

24,3 29,1 34,0

25,3 30,6 36,0

23,9 28,9 33,8

14,0 17,1 20,1

Under perioden 1980—2000 har den sammanlagda persontrafiken förutsatts få en något högre årlig ökningstakt vid fasta förbindelser än vid fortsatt färje- drift (jfr tabell 6.4).

Den totala persontrafikens fördelning mellan nordliga och sydliga förbindel- ser i alternativen HH, KM eller HH+ KM har beräknats med utgångspunkt från den tidigare nämnda destinations- undersökningen under år 1964. Resulta- ten har därefter uppräknats till att mot— svara de beräknade resandetalen för persontrafiken vid fortsatt färjedrift åren 1980, 1990 och 2000. Till de så erhållna trafikmängderna har lagts den i de olika alternativen antagna, språng- visa och kontinuerliga ökningen vid an- ordnandet av fasta förbindelser. Slutli- gen har den totala persontrafiken upp- delats på kategorierna bilresande, be-

räknade enligt avsnitt 6.4.1, och övriga resande. Den sistnämnda trafiken ut- görs av trafik med buss eller järnväg på de fasta förbindelserna och av kvar- blivande trafik på båtar och färjor.

Beräkningarnas resultat redovisas i tabell 6.4, vari medtagits även den i kap. 4 angivna persontrafiken vid fortsatt färjedrift. Fördelningen mellan HH och KM (inklusive KL) av denna trafik har skett under antagande att HH-ledernas andel av persontrafiken, som under de senare åren utgjort omkring 58 %, suc- cessivt sjunker till omkring 50 % år 2000.

Antalet övriga resande har hittills ut— gjort omkring 90 % av persontrafiken. I och med biltrafikens ökning är det naturligt att denna andel successivt sjunker. De i tabell 6.4 redovisade prog- noserna innebär att andelen under ti-

den fram till år 2000 minskar till 84 % vid fortsatt färjedrift, till 79 % i alter- nativen HHV eller HHv+j, till 62 % i alternativen KMv, HHj + KMv eller HHv +j + KMv samt till 64 % i alter- nativet KMv + j.

6.4.3. Persontrafikens fördelning på de olika trafikmedlen

Beräkningen av kostnader för och in- täkter av persontrafiken över öresund efter anläggandet av fasta förbindelser förutsätter en bedömning av såväl trafi- kens fördelning på bilresande och övri- ga resande som den sistnämnda grup- pens fördelning på olika kollektiva transportmedel. Antingen en eller två fasta förbindelser kommer till stånd synes det klart att en väsentlig del av de trafikanter som inte utnyttjar per- sonbilar alltjämt kommer att begagna båt- och färjeförbindelser. Denna del utgör det restvärde, som erhålls sedan från den totala persontrafiken dragits antalet bilresande och kollektivresande på de fasta förbindelserna.

Kollektivtrafiken med buss och järn- väg på de fasta förbindelserna har öresundsgrupperna sökt bedöma med utgångspunkt från resvaneundersök- ningar som utförts inom Danmark och Sverige. Dessa ger entydigt vid handen, att de bilresandes andel av person- trafiken på väg- och gatunäten såväl i storstadsregionerna som på landsbyg- den är starkt stigande och de kollektiv— resandes snabbt fallande.

Inom Danmark i dess helhet har per- sonbilarnas andel av de inrikes per- sontransporterna, mätt i antal person- kilometer, vuxit från 38 % år 1950 till 56 % år 1960 och 71 % år 1965. I fråga om Sverige har 1965 års långtidsutred— ning konstaterat en motsvarande ök- ning från 33 % år 1950 till 77 % år 1960 och 83 % år 1964. Utredningen

räknar med en fortsatt ökning till 86 a 88 % år 1970.

I Köpenhamns cityområde uppmättes de bilresandes andel av antalet resande med bil, buss, spårvagn och tåg över den s.k. Sjöringen år 1962 till 42 %. Intervjuundersökningar av resvanorna år 1961 inom Stockholmsområdet gav vid handen att inom stadens inre delar 24% av personresorna företogs med bil, inom grannstäderna 52 % och inom hela Storstockholm 38 %.

Persontrafiken på fasta förbindelser över öresund kan inte direkt jämföras med trafiken vare sig inom storstads- områdena eller inom länderna i deras helhet.

Vid försök till bedömning av de fram- tida relationerna mellan personbilstra- fik och kollektivtrafik på de fasta för- bindelserna kan emellertid den hittills- varande utvecklingen inom såväl stor- stadsområdena som inom länderna i de- ras helhet vara vägledande. Öresunds- grupperna har vid sina överväganden funnit troligt att de bilresandes andel av persontrafiken på fasta förbindelser över Öresund successivt kommer att öka, så att den år 2000 kommer att ut- göra ca 55 % vid sådana kombinerade förbindelser, som erbjuder både buss- och lokaltågtransport och ca 65 % vid förbindelser, som erbjuder enbart buss- eller tågtransport.

Vid fördelningen på järnväg och buss av kollektivtrafiken på kombinerade fasta förbindelser har vidare förutsatts, att i KM-läget 80 % och i HH-läget 40 % av trafiken kommer att utnyttja järnväg och resten buss.

Under de gjorda antagandena, vilka måste betecknas som osäkra, skulle per- sontrafiken över Öresund under åren 1980, 1990 och 2000 komma att fördela sig på olika trafikmedel på sätt framgår av tabell 6.6. I samtliga alternativ kom- mer en väsentlig andel av den samman-

lagda persontrafiken att alltjämt gå via båt- och färjeleder.

6.5 . Godstrafik

6.5.1. Total godstrafik vid två fasta för- bindelser

Såsom i avsnitt 6.1 framhållits kom- mer anläggandet av fasta förbindelser över Öresund att medföra omedelbara förändringar i fråga om godstrafiken. Dels har man att räkna med en över- flyttning till dessa förbindelser, helt el- ler delvis, av godstrafiken på färjeleder- na mellan Sverige och Danmark/konti- nenten, dels kan man vänta att viss ny godstrafik tillkommer. Sistnämnda tra- fik får vid öppnandet av förbindelser- na karaktären av en språngvis ökning.

En beräkning av godstrafikens om- fattning efter anläggandet av fasta för- bindelser blir beroende av valet av ut- byggnadsalternativ samt av taxesätt- ningen.

För lastbilstrafiken över en fast för- bindelse tillkommer kostnader för kör- ningen över Sundet. Samtidigt minskar emellertid de tidsberoende kostnaderna. För järnvägarna tillkommer framdrag- ningskostnader medan kostnaderna för rangering och väntetider minskar.

I det följande förutsätts liksom för personbilstrafiken att avgifterna på de fasta förbindelserna inte blir högre än att transportkostnaderna över Sundet — dvs. avgifterna för användning av förbindelsen jämte ökningen av kör- kostnaden — såväl för järnvägs- som lastbilsgods per ton blir ungefär de- samma som vid nuvarande färjeöverfar- ter.

Som utgångspunkt för en bedömning av den framtida utvecklingen av den totala godstrafiken över Öresund efter öppnandet år 1980 av fasta förbindelser har tagits den i kap. 4 redovisade pro-

gnosen. för godstrafiken vid fortsatt fär- jedrift. Enligt denna skulle godsmäng- derna fram till år 1970 fortsätta att öka i samma takt som under den sista tioårsperioden —— dvs. med 5,2 % per år _ varefter ökningstakten väntas successivt sjunka till 2 % per år under perioden 1990—2000.

Öppnandet av fasta förbindelser mel- lan Danmark och Sverige medför, som i det föregående framhållits, i flera av- seenden förbättrade transportvillkor och är därför ägnat att öka möjligheter- na till integration av de båda grannlän- dernas och särskilt öresundsregionernas näringsliv och handel. En sådan ökad integration medför ökade transportbe- hov och det synes därför rimligt att förutsätta en något högre ökningstakt än vid enbart färjedrift.

Under den följd av år som krävs mellan det att beslut fattats om att an— lägga fasta förbindelser och att dessa färdigställts torde näringslivets anpass- ning till de förbättrade transportvillko- ren komma att förberedas. Detta ger an- ledning anta att godstrafiken vid för- bindelsernas öppnande kommer att öka språngvis.

Beräkningen av den totala godstrafi- ken har skett med utgångspunkt från antagandet, att godstrafiken över Öre- sund under förutsättning av två fasta förbindelser successivt kommer att få samma omfattning samt fördelning på olika transportavstånd och varuslag som på väg- och järnvägsnäten inom Dan- mark och Sverige, dock med undantag får sådant gods, som med hänsyn till transportavstånd eller varuslag inte kan väntas passera Sundet eller som med hänsyn till sitt låga varuvärde inte kan anses tåla överföringsavgifter av den storlek, varom här är fråga.

I första hand har därför den fortsatta utvecklingen av de totala inrikestrans- porterna inom Danmark och Sverige

uppskattats med stöd av i annat sam- manhang gjorda'bedömanden. De där- vid erhållna godskvantiteterna har där- efter med hjälp av tillgänglig statistik över godstra—nsporternas fördelning på avståndsgrupper och varuslag reduce- rats till endast sådant gods som kan tänkas ingå i trafiken över Öresund.

Med hänsyn till att avståndet mellan de större befolkningscenflra på ömse si- dor av Sundet är 45 år 50 km har de kortväga godstransporterna ej med- räknats.

'Vid bedömningen av överföringsav- gifternas dämpande inverkan på gods- transporternas' omfattning har beaktats att vissa varuslag med lågt värde knap- past kommer i fråga för transport över Sundet. Beträffande andra varugrupper har överföringsavgifternas inverkan an— setts komma att minska genom att and- ra kostnader, framför allt arbetslöner, får antas liksom hittills stiga något has- tigare än avgifterna och även något has- tigare än undervägskostnaderna. Även tendenserna till stordrift och ökad inte- gration inom näringslivet samt till vi- dareförädling och värdestegring av va- ror i utrikeshandeln kan väntas med- föra att överfartskostnadernas återhål- lande effekt successivt minskas.

Prognosresnltaten, vilka självfallet måste betecknas som mycket osäkra, ger vid handen att den totala godstrafi- ken över två fasta förbindelser, varav åtminstone den ena är kombinerad med järnväg, kan nå en omfattning av 7,9 milj. ton år 1980, 12 milj. ton år 1990 och 16 milj. ton år 2000.

Vid fördelningen av den totala gods- trafiken mellan järnväg och väg har man ansett sig beräkningsmässigt kun- na utgå från, att den nya godstrafik, som tillkommer vid öppnandet av fasta förbindelser, med hänsyn till nu förut- sebara varuslag och transportavstånd kommer att transporteras med lastbil.

6.5.1. 1. Jämvägsgods

Anläggs en fast järnvägsförbindelse tor- de man, antingen den placeras i HH eller KM, kunna räkna med att till denna överflyttas inte endast den godsmängd som nu transporteras över öresund med färjor utan också en del av det järnvägsgods som överförs via leden Trelleborg—Sassnitz. Storleken av den- na del är svår att uppskatta men har, liksom vid Öresundsdelegationernas ut- redningar, antagits till omkring en tred- jedel av godsmängden via nämnda led. År 1965 transporterades 1,49 milj. ton järnvägsgods över Öresund och 1,44 milj. ton över Trelleborg Sassnitz. Un- der de gjorda antagandena skulle alltså nämnda är ca 2 milj. ton ha befordrats via en fast förbindelse över Öresund. Förutsätts mängden järnvägsgods där- efter öka i samma takt som vid fortsatt färjedrift (jfr kap. 4) skulle den kom- ma att uppgå till 3,9 milj. ton år 1980, 5,2 milj. ton år 1990 och 6.5 milj. ton år 2000.

6.5.1.2. Lastbilsgods Dras de angivna kvantiteterna järnvägs- gods från de beräknade totala godskvan- titeterna, skulle lastbilsgodset via två fasta förbindelser, alternativet HH + KM, komma att omfatta 4,0 milj. ton år 1980, 6,8 milj. ton år 1990 och 9,5 milj. ton år 2000. Dessa godsmängder härrör dels från överflyttad trafik, dels från nyskapad trafik. Anläggs fasta förbindelser för vägtra- fik i såväl HH som KM förutsätts att he- la godstrafiken med lastbil över Öre- sund överflyttas till dessa. Denna tra- fik utgjorde 0,96 milj. ton år 1965. På grundval av de i kap. 2 redovisade un— dersökningarna av utgångs- och änd- punkterna för lastbilstrafiken på de oli- ka lederna har uppskattats att 0,15 milj. ton av godsmängden på västkust- och

trelleborgslederna år 1965 skulle ha överflyttats till en fast förbindelse. Allt- så skulle detta år ca 1,1 milj. ton last- bilsgods ha befordrats via fasta förbin- delser över öresund. Med samma ök- ningstakt som antagits vid fortsatt färje- drift skulle den totalt överflyttade gods- trafiken med lastbil komma att uppgå till 3,4 milj. ton år 1980, 4,9 milj. ton år 1990 och 6,3 milj. ton år 2000. Återstoden av lastbilsgodset, nämli- gen 0,6 milj. ton år 1980, 1,9 milj. ton år 1990 och 3,2 milj. ton år 2000, härrör från nyskapad godstrafik. Dessa kvan- titeter utgör 10, 23 resp. 30 % av de enligt kap. 4 till 6,0 milj., 8,1 milj. resp. 10,5 milj. ton beräknade godsmängder- na vid enbart färjedrift. Speciellt vo- lymen nyskapad godstrafik, väsentligen kortväga trafik, är beroende av överfö- ringsavgiftens storlek. Lägre avgifter el- ler avgiftsfrihet kommer att medföra en mer omfattande kortväga godstrafik, särskilt över en sydlig fast förbindelse.

6.5.2. Total godstrafik vid en fast för- bindelse

Anläggs endast en förbindelse ger de utförda beräkningarna vid handen att den totala godstrafiken kan väntas få något mindre omfattning än vid två förbindelser samt att godsmängderna blir lägre i alternativet HH än i alterna- tivet KM.

Placeras förbindelsen i HH måste man vidare räkna med att en del gods- trafik mellan Danmark och de södra delarna av Skåne blir kvar på de sydli- ga färjelederna. Om den fasta förbindel- sen förläggs till KM kan man utgå från att en inte obetydlig del av godstrafi- ken alltjämt kommer att utnyttja färje- lederna i HH.

Storleken av den godstrafik som blir

kvar på färjorna i de olika alternativen till fasta förbindelser har uppskattats med stöd av dels erfarenheterna av de år 1965 gjorda undersökningarna av lastbilstrafiken, dels beräkningar av upplanden till de båda förbindelserna, samt dels emotsebara utvecklingsten- denser beträffande näringsliv och be- folkning i dessa uppland (jfr kap. 8).

6.5.3. Sammanfattning

I tabell 6.5 återges en sammanställning av prognoserna för godstrafikens ut- veckling efter anläggandet av fasta för- bindelser enligt alternativen HHv+j, KMv +j eller HHv +j + KMv. Enligt dessa prognoser skulle godsmängden år 1980 bli i runt tal 1,5 gånger den av Öresundsdelegationerna uppskattade.

Tabell 6.5. Godsmängden över Öresund vid alternativa lägen av fasta väg- och

järnvägs/örbindelser (miljoner ton) Godsslag |1980 1990 2000: a. Alternativet HHv + i Järnvägsgods .......... 3,9 5,2 6,5 Lastbilsgods över fast förbindelse i HH ..... 3,2 4,8 6,3 Lastbilsgods på färja i » KM ................. 0,4 0,6 0,8" Summa 7,5 10,6 13,6 1). Alternativet KMv + i Järnvägsgods .......... 3,9 5,2 6,5 Lastbilsgods över fast _ förbindelse i KM ..... 3,3 5,2 7,0 Lastbilsgods på färja i HH ................. 0,5 0,9 1,3 Summa 7,7 11,3 14,8 c. Alternativet HHv + i + Klltv Järnvägsgods .......... 3,9 5,2 6,5 Lastbilsgods ........... 4,0 6,8 9,5 Summa ,7,9 |12,0 16,0

(Antalet resande och personbilar anges i miljoner

Alternativa förbindelser

Enbart färjedrift

HHv HHv+j

Trafik

1980|1990|2000

1980|1990l2000 1980 1990 2000

Totaltrafik

Persontrafik ...................... 35,0 med personbil .................. 5,0 i övrigt ......................... 30,0 Personbilar ....................... 2,0 Lastbilsgods ...................... 3,0 Järnvägsgods ..................... 3,0

Totaltrafikens fördelning

Motorväg på fast förbindelse

Bilresande ........................ Bussresande ...................... Personbilar ....................... Lastbilsgods ......................

' Järnväg på fast förbindelse Tågresande ....................... Järnvägsgods .....................

Färjor och båtar i HH

Bilresande ........................ Övriga resande .................... Personbilar ....................... Lastbilsgods ...................... Järnvägsgods .....................

Färjor och båtar i KM

Bilresande ........................ Tågresande ....................... ; Övriga resande .................... , Personbilar ....................... _ Lastbilsgods ...................... . Järnvägsgods .....................

w

wwpcocsm manna.—io

36,0 44,0 6,7 8,8 29,3 41,3 2,9 4,0 5,1 ,4 7,1 0 5,0

52,0 10,7

N

3,6 3 0

5 ! 49

..o en

... O_OU! O'JWO

1 Avser HH + KM

"6.6. Sammanställning av prognosresul- 'taten

De under avsnitten 6.4 och 6.5 angivna prognosresultaten har sammanställts i tabell 6.6. I tabellen har också som jäm- förelse införts prognosvärdena för en- bart färjedrift.

16.7. Erforderlig kapacitet för fasta för- bindelser .

Öresundsgrupperna har, såsom fram- ,går av kap. 5, undersökt och kostnads-

beräknat alternativa fasta förbindelser över Sundet. Vägförbindelserna förut- sätts i såväl HH som KM antingen fyr- filiga eller sexfiliga. Järnvägsförbindel- serna förutsätts antingen enkel- eller dubbelspåriga.

Vid dimensionering av svenska hu— vudvägar utgår man från en dimensio- nerande timtrafikl, som utgör 12 % av dygnstrafiken under sommarmånader- na juni, juli och augusti. På huvudväg-

1 Den dimensionerande timmens trafik är ungefär hälften av den maximala timtrafiken under året.

enkelresor, lastbils- och järnvägsgodset i miljoner ton)

HHj

KMv+j HHj+KMv

1990 1980 1990 2000 1980 1990 2000

ut

nätet uppgår sommartrafiken i genom- snitt till ca 35 % av årstrafiken. Enligt ett för det danska vägnätet avsett för- slag till normalbestämmelser bör den di- mensionerande timtrafiken beräknas ut- göra 10—12 % av den genomsnittliga dygnstrafiken i juli. Denna är vanligen ca 50 % större än årsmedeldygnstrafi- ken. Både i Danmark och Sverige beräk- nas trafiken under den dimensionerande timmen vara fördelad med % i den ena riktningen och lla i den andra. De danska och svenska beräkningsmeto- derna ger i allt väsentligt samma resul-

tat med avseende på trafikmängd under den dimensionerande timmen.

Som nämnts 1 kap. 2 har personbils- trafiken över Öresund under sommar- månaderna den senaste tioårsperioden utgjort omkring 51 % av årstrafiken. Denna andel av årstrafiken är betydligt högre än vad som är normalt i Danmark och Sverige.

Det är troligt att en fast förbindelse i HH medför en viss utjämning av så- songvariationerna. Eftersom en bety- dande andel av trafiken är fritidsresor torde alltjämt sommartrafiken utgöra

en större andel -— troligen 45 % »— av årstrafiken än som svarar mot andelen sommartrafik på vägnäten i övrigt.

På en fast förbindelse i KM torde den lokala trafiken komma att utgöra en större andel än i HH. Eftersom lo- kaltrafik i regel har en annan säsongva— riation än långväga trafik medför det- ta att sommartrafikens andel av årstra- fiken på en KM-förbindelse kan förmo- das bli lägre än på en HH-förbindelse. Sommartrafikens andel av årstrafiken på en KM-förbindelse antas komma att sjunka till omkring 35 % år 2000.

De fasta förbindelsernas kapacitet torde, i avsaknad av tillförlitliga svens- ka och danska erfarenheter, kunna be- dömas enligt de metoder, som den ame— rikanska vetenskapsakademien presente- rat i sin publikation Highway Capacity Manual 1965. De största trafikmängder per fil, som observerats på fyr- och sexfiliga broar, anges där till 1 500 år 2 000 fordon per timme. Med utgångs— punkt härifrån bedöms kapaciteten hos en fyrfilig vägförbindelse med i detta sammanhang aktuell utformning till maximalt 3500 fordon per timme och riktning. För en sexfilig förbindelse be- döms kapaciteten till maximalt 5200 fordon per timme och riktning. Så sto- ra trafikvolymer förutsätter dock gynn—

Tabell 6. 7. Ittöjlig trafikmängd vid olika krav på reshastighet

samma förhållanden som endast undan- tagsvis kan påräknas. Sålunda erford— ras bl.a. att trafiken håller en uniform hastighet av ca 60 km/tim. Vid dessa volymer har exempelvis ett motorstopp hos ett fordon till följd att trafikström- men åtminstone i den berörda filen tempo—rärt helt avstannar. Med den mc- tod, som förordas i Highway Capacity Manual och med de i det föregående gjorda antagandena beträffande som- martrafikens andel av årstrafiken i HH resp. KM motsvarar den dimensio- nerande timmens trafik de i tabell 6.7 angivna värdena på årstrafiken vid olika reshastigheter. I tabellen har ock- så angivits den maximala timtrafiken i en riktning vid olika reshastighet.

Den sammanlagda årstrafiken i milj. fordon på fasta förbindelser över Öre- sund framgår av tabell 6.8. Antalet last- bilar och bussar har antagits motsvara 15 % av antalet personbilar.

Tabell 6.8. Årstrafik i miljoner fordon på olika fasta förbindelser

År

Förbindelse

1980 1990

3,1 4,3 5,9 8,1 . 2,3 + 4,5 3,0 + 6,2

Reshastighet, kni/tim

Antal filer 90

IBOI

65

1 700

1 200 3 000 2 100

HH | KM

Maximal timtrafik, fordon/tim i en riktning

Möjlig trafik per år, milj. fordon HH | KM |

3 500

2 400 5 200

2 900 3 800 4 300

HHI KM | HHI KM | HHj KM

3,1 5,4

4,0 7,0

4,5 7,9

3+3 ............

5,7 10,0

6,2 9,8

8,0 12,7

7,5 11,1

9,7 1 14,3 1 1

1 Värdena, vilka är ca 20 % högre än motsvarande värden vid reshastigheten 65 km/tim, har endast teoretiskt intresse.

Valet av framkomlighets- och bekväm- lighetsnivån för en trafikled, uttryckt genom reshastigheten, bör bero av stor- leken av trafikens kostnader och kost- naderna för att bygga och underhålla trafikleden. För vägar med låg anlägg- ningskostnad bör väljas en hög fram- komlighet, t. ex. motsvarande den i ta- bell 6.7 angivna reshastigheten 90 km/ tim. För trafikleder i städer måste kra- ven pä framkomlighet och bekvämlig- het ofta sänkas.

En jämförelse mellan tabellerna 6.7 och 6.8 visar att med prognosvärdena för år 2000 och en önskad framkomlig- het, som svarar mot en reshastighet av ungefär 80 kni/tim, erfordras fyrfilig förbindelse i HH och sexfilig förbindel- se i KM. Därvid utgör trafiken i HH ca 90 % av den på en fyrfilig förbindelse möjliga årstrafiken vid nämnda reshas- tighet och i KM ca 80 % av motsvaran- de trafik på en sexfilig förbindelse. En fyrfilig förbindelse i HH kombinerad med en sexfilig i KM medger båda res- hastigheter av mer än 90 kni/tim, och trafiken motsvarar ca 65 % av den möj- liga ärstrafiken vid en reshastighet av 80 km/tim.

Inverkan av en trafikomfattning som avviker från de här använda prognos- värdena kan beskrivas såsom en föränd- ring av framkomligheten under den dimensionerande timmen eller som en ändring av antalet timmar under vilka trafiken överskrider den för den fast- ställda reshastigheten maximala voly- men.

Om prognosen för förbindelse i HH överträffas med 20 % innebär det att på en fyrfilig förbindelse den möjliga reshastigheten under dimensionerande timmen sjunker från ca 80 km/tim till ca 70 km/tim. Under ytterligare 50 a 100 timmar under är 2000 bedöms då den möjliga reshastigheten understiga 80 km/tim.

En 20 % lägre trafik än den prognos- ticerade på KM—förbindelsen innebär att under den dimensionerande timmen en- dast ca 60 % utnyttjas av en sexfilig förbindelses kapacitet vid en reshastig- het av 80 kni/tim eller att den möjliga reshastigheten uppgår till ca 90 km/tim. En fyrfilig förbindelse skulle då upp- fylla kravet på en möjlig reshastighet av 80 km/tim under dimensionerande timmen.

Avgiftsnivåns inverkan på utnyttjan- det av en fast förbindelse och därmed på framkomligheten bör bli starkare ju större andelen lokaltrafik är. Lokaltra— fiken kommer nämligen att bli pris- känsligare än den långväga trafiken.

Vad de fasta järnvägsförbindelserna beträffar ger av järnvägsförvaltningar— na utförda undersökningar vid handen, att fjärrtrafiken och en nytillkomman- de lokaltrafik med gles tidtabell kan avvecklas på enkelspår i såväl HH som KM. En tidtabell med större turtäthet under högtrafiktid än ett lokaltåg per timme och riktning gör det däremot nödvändigt med dubbelspår i KM.

6.8. Erforderlig kapacitet för komplet- terande färjetrafik

Som framgår av det föregående (jfr tabell 6.6) kommer det också efter an- läggandet av en fast förbindelse över Öresund att finnas behov av en viss färjekapacitet för betjäning av bil— och tågtrafik.

Vid beräkningen av den erforderliga tågfärjekapaciteten har använts samma princip som vid beräkningen av erfor- derlig färjekapacitet vid fortsatt färje- drift utan fast förbindelse. För bilfär- jorna har däremot vid de alternativ som omfattar fast vägförbindelse förut- satts ett något större kapacitetsutnytt— jande än när andra överföringsmöjlig-

heter för bilar inte föreligger, eftersom det inte kan anses nödvändigt att ha en kapacitet som i samma omfattning som vid enbart färjedrift kan avveckla även trafiken under topptrafikdygnen. Med hänsyn härtill har räknats med 20 % större årsöverföring av personbilar på de kompletterande bilfärjorna än på fär- jor vid fortsatt färjedrift enbart. För bilfärjor vid de alternativ vari ej ingår fast vägförbindelse har dock använts samma beräkningssätt som vid enbart färjedrift.

På grundval härav och de i kap. 4 an- givna förutsättningarna med hänsyn till färjetyper osv. har en beräkning gjorts av den färjeberedskap som erfordras för avveckling av den trafik som kan väntas uppkomma enligt de uppställda prognoserna. Resultatet av denna be- räkning framgår av tabell 6.9.

Beräkningen av erforderligt antal fär- jor har genomförts som ett summariskt räkneexempel på samma sätt som mot-

Tabell 6.9. Erforderligt antal färjor för kompletterande färjetrafik vid fast för- bindelse

Totalt antal färjor

Förbindelse

1980 | 1990 | 2000

Färjetrafik enbart. . . 44 HHv ............... 17

9 39 11

5 HHj + KMv ....... 5

svarande beräkning av erforderlig fär- jekapacitet vid fortsatt färjedrift.

Tas hänsyn till de i kap. 4 nämnda erfarenheterna rörande en något änd- rad säsongfördelning för godstrafiken med järnväg, kan man räkna med intill 10 % större färjeberedskap i alternati- ven HHv och KMv än som angetts i exemplen. Detta kommer att medföra motsvarande högre omkostnader för fär- jedriften vid dessa alternativ.

KAPITEL 7

Ekonomiska bedömningar

7.1 . Allmänt

Olika alternativ för framtida förbindel- ser över Öresund bör bedömas med ut- gångspunkt från de allmänna målen för ländernas trafikväsen. Dessa mål kan inte anges i så precisa termer att de kan ligga till grund för en entydig kal- kyl. Som Öresundsdelegationerna påpe- kade måste hänsyn tas till verkningar- na såväl inom transportsektorn som mer allmänt för befolkningen och närings- livet i de berörda områdena. I detta kapitel behandlas endast verkningarna inom själva transportsektorn. Härvid beaktas dels kostnaderna för trafiksys- temet, dels trafikanternas värdering av de tillhandahållna tjänsterna.

Ett mått på trafikanternas värdering är det belopp de skulle vara beredda att betala för en viss tjänst. I många sammanhang kommer det inte i fråga att faktiskt avkräva dem detta belopp, exempelvis vid utnyttjandet av allmän- na vägar. I andra fall förekommer av- gifter, men för många trafikanter un- derstiger dessa avgifter de belopp som de faktiskt skulle vara beredda att be- tala för tjänsten i fräga. Ett privat fö- retag har inte något skäl att vid en in- vesteringsbedömning beakta outnyttjad betalningsvillighet, men i en samhälls- ekonomisk bedömning kan ett beaktan- de härav i princip vara önskvärt. En sådan bedömning av alternativa förbin- delser över öresund medför mycket sto-

ra uppskattningsproblem utöver dem som innefattas i de trafikprognoser som lagts fram i kap. 4 och 6. Analysen i detta kapitel har därför i huvudsak en företagsekonomisk prägel.

Den valda kalkylmetoden, som i första hand syftar till att ge underlag för en jämförande värdering av samtliga övervägda alternativ, innebär att kalky— len inte belastas med kostnader för in- vesteringar i färjor och hamnar gjorda före kalkylperiodens början, eftersom dessa kostnader är oberoende av vilket alternativ som väljs, jfr dock avsnitt 7.3.1. De försäljningsvärden, som erhål- les för övertaliga färjor efter etableran- det av en fast förbindelse, tillgodoförs i konsekvens härmed kalkylen.

Kapitlet har disponerats så att av- snitten 7.1 och 7.2 innehåller en preci- sering av de använda beräkningsförut- sättningarna. Därefter beskrives i av- snitt 7.3 alternativens kostnader och in- täkter. Den egentliga analysen läggs fram i avsnitten 7,4—7.6. I avsnitt 7.4.1 är jämförelsen begränsad till det dis- konterade värdet av de kostnader som de olika alternativen medför. I den mån som samma eller likartade fördelar kan uppnås med olika kostnader är det för- delaktigt att välja det billigaste alterna- tivet. På motsvarande sätt förkastas al- ternativ som med givna kostnader bju- der mindre fördelar än ett annat alter- nativ. Ett sådant effektivitetsresone- mang möjliggör en utgallring av vissa

alternativ. För en bedömning av kvar— varande alternativ är det nödvändigt att bedöma såväl kostnader som intäkter. I resten av avsnitt 7.4 utförs därför en serie investeringskalkyler för de olika alternativen på i princip samma sätt som ett privat företag skulle göra om det förvaltade både den fasta förbin— delsen och den kompletterande färj- driften över Sundet. Tre väsentliga av— vikelser från den bedömning som vore tillämplig för ett sådant »öresundstra- fikföretag» måste dock observeras, nämligen avgiftsbestämningen samt ställningstagandcn vad gäller skatter och penningvärdeförändringar.

Beträffande bro— och fär/"avgifter torde ett privat företag jämföra förbin- delsealternativen på grundval av avgif- ter, som bedömts för vart och ett av alternativen för sig med sikte på största möjliga överskott under investeringens livstid. Sådana optimala avgifter har i detta fall ej kunnat bestämmas och skul- le för övrigt sakna betydelse, om de föll utanför vad samhället _— i egenskap av ägare eller koncessionsgivare — är villigt att acceptera. De enhetsbelopp som använts i intäktsberäkningarna i de genomförda kalkylexemplen och som förutsatts vid trafikprognoserna har be- räknats med utgångspunkt från de år 1964 gällande färjtaxorna. De utgör be— lopp som bedömts rimliga men skall inte betraktas som förslag till faktiska avgifter.

Ett privat företag skulle sannolikt be- akta de olikheter som föreligger i skat- tehänseende mellan investeringar i fär- jor och i fasta förbindelser, eftersom det för ett sådant företag är vinsten ef- ter skatt som är av intresse. Dä Öre- sundsgruppernas undersökning avses ligga till grund för de danska och svens— ka statsmakternas bedömningar finns det emellertid inte något skäl att i den— na analys särskilja de transfereringar

som det eventuella broföretagets skat- tebetalningar skulle utgöra.

Inverkan av penningvärdeförändring- ar, förskjutningar av den allmänna pris- nivån, kan betraktas på ett likartat sätt. Ett privat företag skulle förmodligen fi— nansiera en stor del av investeringen i fråga med hjälp av icke indexreglerade län. Om man inom företaget väntar en allmän penningvärdeförsämring, som gör att broavgifter och driftskostnader nominellt ökar medan ränta och amor- tering på lånen är givna, påverkar det— ta företagets uppfattning om investe— ringens lönsamhet. Långivarna gör vid den givna räntan en motsvarande för- lust. Sådana inkomst— och förmögen- hetsförskjutningar är emellertid inte nödvändiga att beakta vid ett statligt investeringsbeslut. Om man väntar sig att alla i kalkylen ingående poster för— ändras i enlighet med den allmänna prisnivån kan man göra uppskattning- ar på en gemensam has.l Här har valts prisnivån år 1965. Väntas vissa poster i kalkylen avvika från den allmänna prisutvecklingen måste emellertid des— sa beaktas särskilt, såsom skett i av- snitt 7.3.2.

Intäkts- och kostnadsberäkningarna har utformats som kapitalvärdeberäk- ningar. De efter en viss räntesats till en given tidpunkt diskonterade utbetal- ningarna har jämförts med motsvaran- de diskonterade värden av inbetalning- arna, varvid skillnaden, nettokapital— värdet, är ett mått på investeringens lönsamhet. En avgörande fråga vid så- dana beräkningar är den tillämpade räntesatsen, som berörs i avsnitt 7.4.

Kapitalvärdeberäkningarna visar att de flesta alternativen med fast förbin-

1 Detta och andra problem vid bedömningen av offentliga investeringar behandlas i en ny- ligen publicerad översiktsartikel, Prest, A. R. & Turvey, R., Cost-Benefit Analysis: A Survey. The Economic Journal, december 1965, s. 685—735.

delse är i och för sig lönsamma dvs. ger ett positivt nettokapitalvärde —— vid ett färdigställande år 1980. Eftersom de antagna trafikvolymerna ökar kan dock lönsamheten tänkas bero på de stora överskotten under kalkylperiodens se- nare år. Det är därför väsentligt att un- dersöka om det är lönsammare att fär- digställa en fast förbindelse vid en se- nare —— eller eventuellt tidigare tid- punkt än år 1980. En sådan analys ut- förs i avsnitt 7.4.3. I anslutning därtill diskuteras i avsnitt 7.4.4 lämpligheten av en etappvis utbyggnad av de sain— mansatta alternativen.

I avsnitt 7.4.5 har beräknats hur snabbt de erhållna intäkterna skulle kunna återbetala investeringen. En så- dan kalkyl kan bl.a. ge viss belysning av frågan om möjligheterna att tillämpa lägre avgifter än de antagna enhetsbe— loppen.

På grund av osäkerheten i kalkyldata ägnas avsnitt 7.5 åt känslighetsstudier av särskilt betydelsefulla förhållanden såsom trafikvolymen och den tillämpa- de räntesatsen. Utöver de här beskriv- na kalkylerna av i huvudsak företags- ekonomisk karaktär har i avsnitt 7.6 redovisats vissa mer samhällsekonomis- ka synpunkter.

7.2. Övervägda alternativ

I kap. 5 har angetts ett antal alternativ till fast förbindelse över öresund. De ekonomiska konsekvenserna av dessa

alternativ jämförs i det följande såväl inbördes som med alternativet fortsatt färjdrift.

Möjliga alternativ till utförande och lokalisering av fast förbindelse utgörs i princip av alla tänkbara kombinatio- ner av 0, 4 eller 6 vägfiler i HH och KM tillsammans med 0, 1 eller 2 järn— vägsspår i HH och KM. De alternativ som behandlas i detta kapitel har dock begränsats i enlighet med tabell 7.1. Vis- sa beräkningar har emellertid gjorts även för andra alternativ, exempelvis KM 61.

Vad gäller separatjärnvägsförbindelse i HH, HH 01, avser beräkningarna det billigaste alternativet, nämligen en en- kelspårig tunnel mellan Helsingör och Pålsjö. Kostnaderna för övriga under- sökta separata, enkelspåriga järnvägsal- ternativ i HH är emellertid, såsom fram- går av kap. 5, endast obetydligt högre. Behandlingen av HH 01-tunnel är där- för i stort sett tillämplig även för HH 01-bro.

Förutom den här redovisade precise- ringen med avseende på utförande och lokalisering är det också nödvändigt att ange alternativa färdigtidpunkter. Vid utförandet av kalkylerna har räknats med år 1980 som den tidpunkt, vid vil- ken förbindelserna kan vara färdiga. För alternativ som omfattar två förbin- delser kan man emellertid tänka sig en utbyggnad i två etapper med alla de kombinationer av färdigtidpunkter som härvid erhålles. Det har ansetts onödigt

Tabell 7.1. Övervägda alternativ (markerade med )( ) för trafiken över Öresund

KM-alternativ

HH—alternativ

6 filer O spår KM 60

6 filer 2 Spår KM 62

4 filer 0 spår KM 40

Färjdrift .......................... 0 filer, 1 spår (tunnel) HH 01 ..........

HH 40 .......... HH 41 ..........

4 filer, 0 spår 4 filer, 1 spår

att utföra beräkningar för alla dessa alternativ. Den första delen av den eko- nomiska bedömningen har därför be- gränsats genom att år 1980 antagits som färdigtidpunkt i samtliga alternativ. I ett särskilt avsnitt analyseras sedan frå- gan i vad mån en annan färdigtidpunkt skulle vara fördelaktigare. Likaså ägnas möjligheterna till etappvis utbyggnad av vissa alternativ med två förbindelser särskild uppmärksamhet. När man räk- nar med år 1980 som den tidpunkt, vid vilken förbindelserna kan vara färdiga, bör samtidigt framhållas att — om man vid en angelägenhetsgradering av ak— tuella storprojekt finner sig böra priori- tera en eller två öresundsförbindelser och i överensstämmelse härmed låter forcera förberedelserna och anlägg- ningsarbetena det torde vara möjligt att färdigställa förbindelserna minst tre år tidigare.

I ännu ett avseende har framställ- ningen förenklats, nämligen på så sätt att man i en första omgång utgått från att KM-förbindelserna utförs med sex vägfiler. Denna uppläggning har valts trots att såväl erforderliga investerings- belopp som drifts- och underhållskost- nader är lägre för de fyrfiliga än för de sexfiliga förbindelserna (se tabellerna 7.3, 7.4 och 7.8). Eftersom båda alterna— tiven antas kunna klara de förutsatta trafikvolymerna fram till år 2000 blir intäkterna lika, vilket medför att de fyr- filiga alternativen framstår som fördel- aktigare än de sexfiliga. Detta kan emel- lertid inte oreserverat tas som utgångs- punkt för ett beslut om antalet filer för en KM-förbindelse. Kapacitetsberäk- ningarna i kap. 6 har nämligen givit vid handen att en fyrfilig KM-förbindelse medger den önskade trafikstandarden, motsvarande en reshastighet av 80 km/ tim, endast till omkring år 1990, var— efter trafikstandarden successivt sjun- ker så att den redan före år 2000 mot-

svarar en reshastighet av ca 65 km/tim (jfr kap. 6, avsnitt 7). önskar man bi- behålla trafikstandarden måste man därför räkna med att före år 2000 bygga ännu en förbindelse över öresund. De fyrfiliga KM-förbindelserna, KM 40, KM 112 och det dubbla alternativet KM 40 + HH 01, har därför behandlats huvud- sakligen i samband med etappvis ut- byggnad. (Se tabell 7.12.)

Liksom i övrigt i utredningen har förutsatts att avgifterna fortlöpande anpassas efter ändringarna i den all- männa prisnivån.

7.3. Kostnader och intäkter vid olika alternativ

7.3.1. Investeringsbelopp och ränte-

kostnader under byggnadstiden

De för olika alternativ erforderliga in- vesteringarna gäller färjor, hamnanlägg- ningar m. m. samt bro eller tunnel. Er— forderligt antal färjor i olika alternativ har behandlats i kap. 4 och 6 samt fram- går av tabell 7.2.

Enligt tabellen kommer ett stort antal färjor att säljas år 1980 om fast förbin- delse då färdigställts. Tabellens siffror bygger på det förenklande antagandet att färjanskaffningen åren 1970—1979 fortgår oberoende av ett eventuellt be- slut om anläggande av fast förbindelse. I praktiken kan man dock vänta sig att ett beslut om en fast förbindelse på- verkar färjanskaffningen och därmed också omfattningen av investeringarna i hamnanläggningar under 1970-talet. Det bör observeras att antagandet be- träffande anskaffningspolitiken under 1970-talet innebär en överskattning av omställningskostnaderna i samband med övergång från färjdrift till fast för- bindelse.

Försäljningen av överblivna färjor år 1980 har antagits inte omfatta färjor,

Tabell 7.2. Erforderligt antal färjor under perioderna 1980—1989 och 1990—1999 vid enbart färidrift samt vid vissa alternativ till fasta förbindelserl

Alternativ och period

Enbart HH 01 HH 40 HH 41 KM 60 KM 62 KM 60 +

Farjled färidrift (= KM 40) (= KM 42) HH 01

1980-89 1990—99 1980—89 1990—99 1980—89 1990—99 1980—89 1990—99 1980—89 1990—99 1980—89 1990—99 1980—89 1990—99

H elsingör—H älsingborg tåg- och bilfärjor Vid periodens början. . . . Vid periodens slut. . . . . . Försäljning år 1980. . . . . Ny- och återanskaffning

under perioden2 ......

Köpenhamn—Malmö t å gt ä rj or Vid periodens början. . . . Vid periodens slut. . . . . . Försäljning år 1980 ..... Ny- och återanskaffning under perioden”. . . . . .

Köpenhamn—Lands— krona Amager—Limhamn bilfärjor Vid periodens början. .. . Vid periodens slut . . . . . . Försäljning år 1980 ..... Ny- och återanskaffning under perioden2 ...... 3 5 _ 3

1 Vid här icke upptagna alternativ säljes samtliga år 1980 befintliga färjor. Avser ny- och återanskaffning efter avdrag av upplagda färjor.

som redan under 1980-talet ånyo be- hövs för den nödvändiga kompletteran- de färjdriften. I stället antas sådana färjor bli upplagda år 1980 för att se- nare på nytt tas i bruk. Kostnaderna för uppläggning och iståndsättning är i sammanhanget tämligen obetydliga och har därför inte beaktats i kalky- len.

Anskaffningskostnaden per färja har antagits till 11,25 milj. kr. (15 milj. (1. kr.) för bil- och tågfärjor i HH och 15 milj. kr. (20 milj. d. kr.) för bilfär- jor i KL. I KM har anskaffningskostna- den antagits till 26,25 milj. kr. (35 milj. (1. kr.) per tågfärja och till 22,5 milj. kr. (30 milj. d. kr.) per bilfärja.

Vid beräkningen av erforderliga in- vesteringar i färjor har räknats med 40 års livslängd. Ingen av de färjor som anskaffats år 1960 eller senare antas därför bli utbytt före kalkylperiodens slut år 2000.

Försäljningspriset för begagnade fär- jor har satts till hälften av anskaffnings- kostnaden för färjor som är mindre än 10 år gamla, till en fjärdedel för färjor som är 10—20 år gamla och till en tion— del för 20—30 år gamla färjor. För fär- jor äldre än 30 år har försäljningspri- set satts till noll.

Nya hamnar och färjlägen beräknas bli erforderliga på båda sidor av Sun- det såväl vid fortsatt färjdrift som ef- ter anläggandet av en fast förbindelse enligt något av alternativen HH 01, HH 40, KM 40 eller KM 60.

Behovet av hamnar och färjlägen på den danska sidan vid fortsatt färjdrift har uppskattats med utgångspunkt från att de i kap. 8 nämnda anläggningarna i Helsingör dels en hamn söder om den nuvarande färjhamnen och dels två färjlägen i nordhanmen inklusive tillfarter och parkeringsplatser — bli- vit färdigställda före år 1980. Under kalkylperioden 1980—2000 erfordras då

i Helsingör ytterligare en hamn med tre färjlägen för en kostnad, inklusive till- farter och parkeringsplatser, som här upptas till 65 milj. kr. Av kostnaden antas 50 milj. kr. falla på 1980-talet och återstoden på 1990-talet. I Köpenhamns frihamn torde det bli nödvändigt att under 1980-talet bygga om färjlägen och spåranordningar för en uppskattad kostnad av 20 milj. kr. Slutligen torde det bli erforderligt att redan under 1970-talet påbörja anläggandet av en ny färjhamn på Amager för en kostnad av ca 45 milj. kr., varav 15 milj. kr. torde falla på 1980-talet. Kostnaderna för hamnanläggningar på den svenska sidan av Sundet har antagits bli av samma storlek som på den danska si- dan.

I fråga om nya hamnar och färjlä- gen för kompletterande färjdrift har för danska sidan räknats med följande anläggningar. I alternativet HH 01 er- fordras under 1980-talet en ny färj- hamn på Amager till en kostnad av ca 15 milj. kr. och under 1990-talet en ny hamn i Helsingör med två färjlägen till en kostnad av ca 50 milj. kr.

I alternativen HH 40, KM 40 och KM 60 erfordras under 1980-talet samma ombyggnad i Köpenhamns frihamn som vid fortsatt färjdrift, dvs. för en kost- nad av ca 20 milj. kr. Kostnaderna för nya hamnanläggningar på den svenska sidan av Sundet har även i dessa alter- nativ bedömts bli av samma storlek som på den danska sidan.

De ovan angivna kostnaderna för hamnar och färjlägen har redovisats i tabell 7.3 som genomsnittliga årskost- nader.

De angivna förutsättningarna röran- de en fortsatt utbyggnad av färjtrafikeu i takt lned det väntade överföringsbeho- vet har använts som underlag för kost- nadsberäkningarna. Något detaljstu- dium av frågan hur en så omfattande

Tabell 7.3. Erforderliga investeringar i olika alternativ m.m. (milj. kr.)

Alternativ

KM 42 KM 60 KM 62

Investering i fast förbin- delse enl. kap. 5 (1) Investering i fast förbin- delse exkl. vissa till— fartskostnader _ (2)

.? -fi

Byggnadstid, år (3)

Räntekostnad under byggnadstiden vid 7 % räntefot (4)

Försäljning av färjor år 1980 (5)

Totala investeringar !. a.m. år 1980

(2) + (4)—(5) (6)

Årlig genomsnittlig in- vestering i hamnar un— der perioden

1980—1989

1990—1999 (7) Årlig genomsnittlig in- vestering i färjor un- der perioden1

1980—1989 18,4 12.4 2,6 2,6 —

1990—1999 (8) 17,3 13,5 5,3 1,5 6,0 2,3 6,0 2,3 2,3 — — 2,3

2,6

1 En något större farjberedskap och därmed större investeringar och driftskostnader kan bli erforderlig för att mejliggöra en tillfredsställande : trafikavveckling i samband med variationer i trafiktillströmningen (jfr kap. 4.3). g;

färjtrafik i framtiden skall genomföras har inte ansetts erforderligt i detta sammanhang.

Som tidigare påpekats bör det obser— veras att den för kalkylen antagna färj- anskaffningen och utbyggnaden av ham- nar och färjlägen fram till år 1980 in— nebär en överskattning av omställnings— kostnaderna i samband med övergång från färjdrift till fast förbindelse. En anpassningsprocess med hänsyn till en kommande fast förbindelse torde vara att vänta senast från den tidpunkt då planerna vad gäller tid, plats och ut- formning för den fasta förbindelsen börjat att ta fastare form.

Redan med hänsyn till att en fortsatt färjdrift av den omfattning som förut- satts får betraktas som hypotetisk är en precisering av de möjliga anpass- ningsförloppen för skilda alternativ svår att göra. Anpassningen kan också komma att göras på flera olika sätt; genom bibehållande av gamla färjor som eljest skulle ha ersatts med nya, tempo- rära kapacitetsförstärkningar genom inlåning eller köp av äldre färjor, pro- visoriska terminalanordningar, avgifts- differentieringar eller andra åtgärder för att sprida efterfrågan över längre tidsperioder etc. Den ekonomiska bety- delsen av dylika anpassningsåtgärder är i och för sig svår att bedöma, bl. a. där- för att åtgärderna kan medföra öka- de driftskostnader och störningsris— ker samt en sänkt transportstandard. Totalt sett är det dock klart att sådana anpassningsåtgärder verkar i den rikt- ningen att lönsamheten av att anlägga fast förbindelse ökar för samtliga al- ternativ. Ett snabbt beslut kan medföra att anpassningsprocessen får större eko- nomisk effekt. Kan härutöver en fast förbindelse öppnas tidigare än år 1980 kan en inte oväsentlig del av de förut- satta investeringarna under 1970-talet undvikas (jfr avsnitt 7.4.3).

De investeringar, som erfordras för de fasta förbindelserna, har behandlats i kap. 5. De där angivna totalkostna- derna har emellertid i denna kalkyl minskats med kostnaderna för sådana väganslutningar eller delar därav, vilka ansetts böra komma till utförande, även om den fasta förbindelsen ej realiseras (jfr tabell 7.3) .

Då tiden för anläggande av en fast förbindelse omfattar åtskilliga år och då byggnadstiden är olika i flera av alternativen, är det nödvändigt att be- akta räntan under byggnadstiden. I ta- bell 7.3 har därför även upptagits den ackumulerade räntan per den 1 januari 1980, här beräknad efter en räntefot av 7 %.

7.3.2. Drifts- och underhållskostnader

För de förbindelsealternativ som be- handlats är det egentligen endast färj- driften som drar större drifts- och un- derhållskostnader, vilka till övervägan- de delen består av arbetslöner. En fast förbindelse är därför en i hög grad ar- betskraftsbesparande investering.

Såsom redan angivits i avsnitt 7.1 ut- förs kalkylen i 1965 års priser. Om man emellertid har skäl att vänta stora re- lativa prisändringar är detta inte till- fyllest. I föreliggande fall synes det nöd— vändigt att särskilt beakta de väntade löneökningarnas effekt på drifts- och underhållskostnaderna.

Det har antagits att möjliga rationa- liseringsvinster ej helt kan täcka kom— mande reallöneökningar utan att dessa slår igenom för såväl färjdrift som fast förbindelse. Med hänsyn härtill har i beräkningarna förutsatts, att drifts- och underhållskostnaderna ökar med i ge- nomsnitt 1 % per år i förhållande till den allmänna prisnivån.

De med dessa antaganden beräknade drifts- och underhållskostnaderna för

Tabell 7.4. Drifts- och underhållskostnader per år i olika alternativ (milj. kr.)

Alternativ

KM 60 KM 60 KM 62

+ HH 41

Drift och underhåll av färjor under förutsättning att kostnaderna är konstanta i 1965 års priser1 Drift och underhåll av färjor under förutsättning 1980 av 1 % kostnadsök- 1990 ning per år från 2000 basåret 19651 Drift och underhåll av fast förbindelse under förutsättning 1980 av 1 % kostnads- 1990 ökning per år 2000

1 Se not till tabell 7.3.

de olika förbindelsealternativen anges i tabell 7.4. Som framgår av tabellen är drifts— och underhållskostnadernas storlek i de olika alternativen huvud- sakligen beroende av den förutsatta färj- insatsen.

7.3.3. Beräknade intäkter

De avgifter, »enhetsbelopp», som an- tagits i det företagsekonomiska kalkyl— exemplet är i huvudsak baserade på de färjtaxor som gällde år 1964 och fram- går av tabell 7.5.

Enhetsbeloppen har bestämts med ut- gångspunkt från att trafikanterna i princip skall ha samma direkta kost- nader vid passage av Sundet på en fast förbindelse som på en motsvarande färj— förbindelsc. Eftersom passagen via en fast förbindelse över KM är längre än över HH har det för personbilar och gods ansetts motiverat att räkna med belopp som är lägre i KM än i HH, oavsett att förbindelsen i KM är dyrare i anläggning. För bussar har fordons- avgiften fördelats på det genomsnittliga antalet passagerare, vilket är skälet till att enhetsbeloppen för bussresande an- getts med högre belopp än för övriga resande. Beloppen för lastbilsgods in- kluderar fordonsavgiften och är bestäm- da med hänsyn till förekommande kvan- titetsrabatter.

I tabell 7.6 har under A samman- ställts de antagna trafikvolymerna. Den-

na tabell innebär med ett undantag en ren upprepning eller en sammanfattning av de i tabell 6.6 angivna prognostalen. Undantaget gäller färjresenärerna som nu skilts ut från den i tabell 6.6 re- dovisade kategorin båt- och färjrese— närer. Skälet för denna åtgärd är att den ekonomiska bedömningen inte in- nefattar båttrafiken. Det skulle ha mött stora svårigheter att precisera investe- ringar och driftskostnader för denna trafik. Rent överslagsmässigt torde man emellertid, med hänsyn till båttrafikens förhållandevis goda möjligheter att an- passa sig till efterfrågeförändringar, kunna räkna med att skillnaderna i båt- trafikens omfattning vid olika alterna- tiv för vart och ett av dessa innebär ungefär lika stora förändringar av in- täkter som av kostnader. Bland kost- naderna tänkes då inräknade såväl drifts- och underhållskostnader som ränta och värdeminskning på fartygen. Alternativens relativa fördelaktighet på— verkas i så fall inte av det förhållan- det att här redovisade kalkyler inte in- nefattar båttrafiken.

l tabell 7.6 har antalet båt— och färj- resenärer uppdelats på HH och KM. Fördelningen mellan båt och färja har i första hand skett genom att 76 % av HH—resenärerna och 31 % av KM-rese— närerna antagits använda färja. De nämnda procenttalen överensstämmer med andelen färjresenärer i respektive läge är 1965. Från den angivna fördel-

Tabell 7.5. Antagna enhetsbelopp i kronor per enkelresa

Färja Fast förbindelse

Resande, fordon, gods

HH KM

Bilresande ....................... Bussresande ..................... Tågresande ...................... Färjresande ...................... Personbilar (exkl. förare) .......... Lastbilsgods, ton ................. Järnvägsgods, ton ................

o—n—A qqu—t—mm

1: 20 1: 90 1: 20 5: 50 12: 50 9:80

3:00

C.S'PTJE-PS'PIPSF

HH

ningen har undantag gjorts i de fall då antalet färjresenärer per färja har över- stigit vad som med hänsyn till krav på bekvämlighet och under beaktande av säsongvariationer ansetts rimligt. För HH-färjorna har sålunda räknats med en kapacitet på 700000 personer per år och färja. Samma tal har ansetts tillämpligt för tågfärjor och stora bil- färjor i det södra läget medan de små bilfärjorna antagits kunna befordra 350000 passagerare vardera. Dessa ka— pacitetsöverväganden har lett till avse- värda modifikationer av den procen- tuella fördelningen. I alternativet HH 41 antas inga färjor förekomma i HH, utan samtliga sjöresenärer betraktas som båtpassagerare. Motsvarande gäller i KM vid alternativen KM 62, KM 42, KM 60+HH 01 och KM 40+HH 01.

Det i tabell 7.6 angivna alternativet KM 62+HH 40 har inte omnämnts i kap. 6. Vad gäller personbilar och gods har nämnda alternativ antagits likvär- digt med KM 60+HH 41. Busstrafi- kanterna har antagits utgöra summan av motsvarande trafikanter i de båda ingående förbindelserna då dessa byg-

ges var för sig. Tågresenärernas antal överensstämmer med KM 62.

Den ovan diskuterade båttrafiken är av avsevärd omfattning. Vid fortsatt färjdrift antas år 1980 13,8 milj. resenä- rer använda båt, vilket utgör 40 % av det totala antalet resenärer över Öre- sund. Vid HH 41 utgör båtresorna inte mindre än 57 % av totalt 36 milj. personresor. Övriga alternativ har lägre procenttal, för t. ex. KM 60 är det 28 %, för KM 60 +HH 01 32 % och för KM 60+HH 41 25 %.

De intäkter som erhålles vid angivna trafikvolymer och enhetsbelopp redovi- sas i tabell 7.6 avsnitt B. Ett samman- drag för år 1980 visas i tabell 7.7. Fram till år 2000 stiger de totala intäkterna med ungefär 70 % för samtliga alterna- tiv, vilket motsvarar en årlig tillväxt med ungefär 2,5 % under den aktuella tjugoårsperioden.

De stora intäkter som vissa alternativ uppvisar för den kompletterande färj- driften motsvaras givetvis av höga drifts- och underhållskostnader. Netto- intäkterna ger därför en klarare bild av den avkastning som de alternativa

Tabell 7. 7. Sammandrag av intäkter och driftskostnader år 1980 (milj. kr.)

Enb. färj- drift

HH 40 HH 41

. KM 60 KM 62 + HH 01

Intäkter av: Färjor (1) Fast förbin-

delse (2)

Totala intäkter (1) + (2) (3)

Drifts- och underhålls- kostnader (4) 76 61 38 17 32 18 16 13 15

Nettointäkter (3)—(4) (5) 45 65 87 109 146 164 166 176 174

Anm. Utföres KM-förbindelsen fyrfilig blir nettointäkterna ca 1 milj. kr. högre på grund av lägre drifts- och underhållskostnader.

Tabell 7.6. Trafikens omfattning samt totala intäkter vid

(Antalet resande och personbilar anges i milj. enkelresor,

Enbart färjdrift HH 01 HH 40 HH 41

1990 2000 1990 1990 1990

A. Trafik (per år) 2) På färja

Personer i HH.

» KM. » totalt

Personbilar. . . . Lastbilsgods. . .

J ärnvägsgods. .

H

>.. WNPQO OOQHU!

!

b) På båt Personer i HH. . KM. » totalt

0) På fast för- bindelse Bilresande ..... Bussresande. . . Tågresande. . . . Personbilar. . . . Lastbilsgods. . . Järnvägsgods. .

B. Intäkter (per är)

a) Av trafik på färja Personer ...... Personbilar. . . . Lastbilsgods. . . Järnvägsgods. .

Summa intäkter av färjor ......

b) Av trafik på fast förbindelse Bilresande ..... Bussresande. . . Tågresande. . . . Personbilar. . . . Lastbilsgods. . . J ärnvägsgods. .

|...

».

ookmu—o HOOSÅOOO

».

("QIO

Summa intäkter av fast förbin- bindelse .......

Totala intäkter av färjor och fast förbindelse (av- rundat belopp). 121 159 201 215 215

1 Samma trafikvolymer och intäkter antas, om vägförbindelsen i KM görs fyrfilig.

enbart färjdrift samt vid olika alternativ till fasta förbindelser

lastbils- och järnvägsgodset i milj. ton. Intäkterna anges i milj. kr.)

KM 601 KM 621 KM 60 + HH 011 KM 60 + HH 411 KM 62 + HH 401

1990 1990 2000 1980 1990 2000 1980 1990 2000 1980 1990 2000

M —. 00 :> 10

| I

upa; leto OPM CHIP—00

H .” CD

. ..

owbmwm

men om

Mafa—"icq

MOD 903 5901 (ADO

OOxlUISJJCOCH HCDWSÅNCH

030310. NW cameo ODI:—

investeringarna ger upphov till. Det framgår av tabellen att nettointäkterna är mer än 50 % större för KM 60 än för HH 40. Kompletteras vägförbindelserna med järnvägsspår erhålles nettointäkts- ökningar år 1980 på 18 resp. 22 milj. kr.

7.4. Jämförelse mellan alternativen

De olika alternativens kostnader och in— täkter har olika fördelning i tiden. Fas- ta förbindelser både.i KM och i HH medför stora anläggningskostnader un- der 1970-talets senare del men små drifts— och underhållskostnader och stora intäkter framdeles. I jämförelse därmed leder fortsatt färjdrift till små investeringskostnader men måttliga driftsöverskott. För att skapa jämför— barhet mellan alternativen måste kost- nader och intäkter vägas samman. En metod för sådan sammanvägning är ka- pitalvärdemetoden, vid vilken beloppen diskonteras till en gemensam tidpunkt.

Uppenbarligen är valet av diskonte- ringsränta (kalkylränta) av stor bety- delse för beräkningsresultatet. Detta val behöver i en samhällsekonomisk kalkyl inte direkt baseras på några externa förhållanden såsom t.ex. räntan på statsobligationer, avkastning från priva- ta investeringar eller individernas pri— vata sparande- och konsumtionsavväg- ningar. Den samhällsekonomiska kal- kylräntan bör ses som ett uttryck för en politiskt betingad avvägning mellan nutida och framtida konsumtion. En så- dan avvägning kan leda till att den sam- hällsekonomiska kalkylräntan avviker från den privata, eftersom den tilläm- pas för kollektiva beslut om att upp- skjuta en del av den nu möjliga kon- sumtionen. Denna skillnad accentueras av väntade penningvärdeförsämringar och av existerande skattesystem. Den samhällsekonomiska kalkylräntan kan

betraktas som en realränta utan hän- syn till skatt. Väntade penningvärdeför- ändringar påverkar den nominella marknadsräntan liksom den nominella väntade avkastningen på privata inve- steringar. I tider av väntad penningvär- deförsämring måste man alltså räkna med en större skillnad mellan dessa nominella räntesatser och den samhälls- ekonomiska kalkylräntan. I samma rikt- ning verkar företagsbeskattningen. Det privata företaget måste ställa sådana krav på räntabiliteten före skatt att det räcker både till skatt och till en avkast- ning som är tillräckligt hög för att ka- pitalägarna skall göra sin insats. Beräkningarna har utförts för olika räntesatser. I de närmast följande av- snitten redovisas resultaten av kalkyler med 7 % ränta medan effekten av andra räntesatser kommenteras i avsnitt 7.5.5.

7.4.1. Jämförelse mellan de diskonterade värdena av alternativens kostnader

Kostnaderna för de olika alternativen kan förutsägas med större säkerhet än övriga data. Det är därför skäl att be- gränsa en första jämförelse till kost- nadssidan. Skulle det därvid visa sig att ett alternativ med högre kostnader bedöms prestera mindre värdefulla tjänster under användningstiden än ett annat alternativ kan detta förkastas.

I en sådan kostnadskalkyl måste hän— syn tas till att kalkylperioden inte ut- sträcks längre än till år 2000 medan livslängden av fasta anläggningar är av- sevärt längre. I en första kostnadsjäm- förelse har inte gjorts korrektioner för det faktum att alternativen efter år 2000 har olika prestationsförmåga färjor- na undergår en relativ prestationsför- sämring medan de fasta anläggningarna består. Resultatet av beräkningarna framgår av tabell 7.8 rad (5). Samtliga kostnader har diskonterats till år 1980.

Tabell 7.8. Jäm örelse mellan alternativens kostnader

(Kostnader i milj. kr. diskonterade till den 1 januari 1980 efter en räntefot av 7 %)

Alternativ

Kostnader KM 60 KM 62 KM 60 KM 62

+ + HH 41 HH 40

Investering i fasta förbin- delser enligt tabell 7.3 (1) Investering i färjor under perioden 1980—1999 (2) Investering i hamnar un- under perioden 1980— 1999 (3)

Kostnad för drift och un- derhåll1 för färjor fast förbindelse (4) Totala kostnader utan av- drag för återstående an- läggningsvärde (1) +(2) +(3) +(4) (5) Avgår värde av färjor år 2000 (6) Avgår värde av bro (tun- nel) år 2000, 80 % av anläggningskostnaden(7)

Totala kostnader med av— drag för återstående an- läggningsvärde

(5)—(6)—(7) (8) 1 354 1 431

1 1 % årlig kostnadsökning har förutsatts.

Ännu en kostnadsjämförelse redovi- sas i tabell 7.8 rad (8). Utgångspunk- ten har därvid varit att anläggningarna och färjorna har restvärden år 2000 ef- tersom de har en livslängd bortom det- ta år. Den värdeminskning som inträf- far mellan år 1980 och år 2000 antas för samtliga fasta förbindelser utgöra 20 % av anläggningarnas anskaffnings- kostnad. Detta motsvarar det avskrivna beloppet år 2000 räknat efter en kon- stant annuitet över 40 år och 7 % kal- kylränta. För färjorna har valts samma värdeminskningsförlopp som för de fär- jor som kan säljas år 1980 om fast för- bindelse då etableras. Värdet år 2000 av de fasta anläggningar som färjdrif- ten erfordrar i land antas vara lika stort för alla alternativ och har inte med- tagits i kalkylen.

Av tabell 7.8 rad (8) framgår de olika alternativens totalkostnader efter av- drag av färjornas och de fasta förbin— delsernas värden är 2000. För fortsatt färjdrift är beloppet 1354 milj. kr., dvs. högre än för alternativen HH 40, HH 41, KM 40 och KM 60. Dessa alter— nativ, som erbjuder förbättringar för trafiken, framstår därför som fördel— aktigare än fortsatt färjdrift.

I fråga om de nordliga alternativen är kostnaderna för HH 01, HH 40 och HH 41 resp. 1 431, 1 035 och 923 milj. kr. Det alternativ som ger lägst kostnad är alltså HH 41. Eftersom detta alterna- tiv ger trafikanterna större valfrihet måste de övriga alternativen, HH 01 och HH 40, betraktas som underlägsna.

I KM-läget är KM 40 det billigaste al- ternativet med en kostnad av 1 078 milj. kr., vilket innebär en relativt obe— tydlig merkostnad i jämförelse med HH 40. En jämförelse mellan fyr- och sexfiliga KM-förbindelser kan som re- dan nämnts knappast göras utan beak- tande av kapacitetsskillnaden, vilken efter år 1990 blir av betydelse. Komplet-

teras förbindelserna med två järnvägs— spår ökar kostnaden med omkring 400 milj. kr.

Bland de i tabellen ingående alterna— tiven för fast förbindelse i både HH och KM erhålles lägsta kostnaden för alternativet KM 40 + HH 01, 1 183 milj. kr., medan KM 60+HH 01 medför en kostnad av 1 364 milj. kr. Krävs väg— förbindelse i båda lägena och järnvägs- förbindelse i ett av dem är KM 40+ HH 41 (1 517 milj. kr.) minst kostsamt. Mot bakgrunden av vad som anförts i kap. 6 om erforderlig kapacitet hos en fast förbindelse utgör dock inte de fyr- filiga KM-förbindelsernas lägre kostna- der skäl att utan vidare förkasta de alternativ, som innefattar sex vägfiler i KM.

Alternativen med järnväg i KM stäl- ler sig genomgående relativt dyra. Trots detta kan de inte avföras från diskus- sionen, eftersom de kommer att under- lätta den lokala persontrafiken i KM bättre än något annat alternativ.

7.4.2. Jämförelse mellan alternativens kapitalvärden av intäkter och kostnader

De diskonterade värdena av intäkter och kostnader efter avdrag av anlägg- ningarnas diskonterade restvärden i de undersökta alternativen framgår av ta- bell 7.9. Eftersom kapitalvärdena be- räknats netto, dvs. innefattar såväl in— täkter som kostnader, är varje alter- nativ som ger positivt nettokapitalvär- de i och för sig fördelaktigt. Bland al- ternativa projekt är det fördelaktigast som ger högst nettokapitalvärde. Av de i tabellen upptagna alternativen fram- står KM 60 såsom fördelaktigast med ett nettokapitalvärde på 1 112 milj. kr. mot 1 068 milj. kr. för därefter följande KM 60+HH 01. Alternativen med fyr- filiga förbindelser i KM, som är billigare än de sexfiliga och därmed ger högre

Tabell 7.9. Jämförelse mellan alternativens nettokapitalvärden

(Beloppen i milj. kr. diskonterade till den 1 januari 1980 efter en räntefot av 7 %)

Alternativ

KM 60 KM 60 + HH 41

KM 62 + HH 40

KM 60 KM 62 + HH 01

Intäkter

Kostnader1

(1) (2) Nettokapitalvärde

(1)—(2) (3) Total investering5 (anläggningskost- nad inkl. ränta un- der byggnadstiden minskat med in- täkter för år 1980 sålda färjor) (4)

2 432 1 364

2 556 1 699

2 551 2 174

"1 068 857 377

1 Jfr tabell 7.8 rad (8). * KM 40: 1 293. KM 42: 965. * KM 40 +HH 01: 1 249. 6 Jfr tabell 7.3 rad (6). Vid fortsatt färjdrift sker investeringarna successivt och antas här finansierade med driftmedel.

nettokapitalvärden, behandlas särskilt i avsnitt 7.4.4. HH 41 är med nettoka— pitalvärdet 794 milj. kr. fördelaktigast av HH-alternativen. Fortsatt färjdrift har det lägsta nettokapitalvärdet, 228 milj. kr.

En rangordning av alternativen en- bart efter deras nettokapitalvärden är berättigad under förutsättning att det inte föreligger brist på resurser för de- ras genomförande. Om emellertid det totala investeringsutrymmet i samhället är sådant att man inom andra sektorer tvingas avstå från eller uppskjuta in- vesteringar som också uppfyller avkast- ningskravet 7%, måste kapitalvärdet ställas i relation till det erforderliga in- vesteringsbeloppet.

Tabell 7.10, som bygger helt på ta- bell 7.9, avser att underlätta en sådan jämförelse. Den visar bl.a. hur netto- kapitalvärde och investeringsbelopp ändras vid övergång från ett mindre till ett mer resurskrävande alternativ.

Enbart järnvägsförbindelse kan eta- bleras genom tunnel i HH. Det framgår att detta alternativ, HH 01, är något mera lönsamt än att bibehålla färj- driften. Av tabellen framgår emellertid också att det är lönsamt att övergå från HH 01 till mer omfattande alternativ med järnväg, t. ex. HH 41.

Enbart vägförbindelse, antingen fyr- filig i HH eller sexfilig i KM, synes av- sevärt fördelaktigare än fortsatt färj- drift. I relation till den totala investe- ringen är nettokapitalvärdena mycket stora. Även vid stor resursknapphet framstår KM-läget som fördelaktigare än HH-läget. En övergång från HH 40 till KM 60 medför en merinvestering på 390 milj. kr. och ett ökat nettokapital- värde på 474 milj. kr.

En vägförbindelse i kombination med järnvägsförbindelse i ettdera läget inne— bär att ovan nämnda vägförbindelser kompletteras med enkelspårig järnväg i HH resp. dubbelspårig i KM. Vidare

Tabell 7.10. Merinvesiering och förändring i nettokapitalvärde vid övergång från ett alternativ till ett annat

(M = erforderlig merinvestering för fasta förbindelser, F = förändring i nettokapitalvärde, K =- F : M)

Övergång

från

till

alternativ

KM 60 KM 60 KM 62 KM 40 KM 42 + + + + + HH 01 HH 41 HH 40 HH 41 HH 40

KM 62

Enbart färjdrift

74712

HH 01

7121271213. WWE xmz 71713

1 484 2 001 840 629 0,57 0,31

999 1 516 826 0,83

853

2 562 1 794 149 811 0,06 0,45 0,17

2 077 1 309 1 793 615 135 797 374 0,41 0,06 0,61 0,21

1 370 1 931 1 163 1 647 430 219 261 401 22 0,50 0,16 neg. 0,34 neg.

583 1 100 1 661 893 1 377 274 63 417 245 — 178 0,47 0,06 neg. 0,27 neg. 463 980 1 541 773 1 257 —44 -—255 ——735 —73 —496 neg. neg. neg. neg. neg. —— 380 137 698 —— 70 414

333 122 358 304 — 119 pos. 0,89 neg. pos. neg.

2 278 388

Exempel: Övergång från HH 41 till KM 60 kräver en merinvestering av 120 milj. kr. (1 021—901 enl. tabell 7.9). Nettokapitalvärdet ökar med 318 milj. kr. (1 112—794) och kvottalet K blir 2,65. I de fall då en ökad investering leder till ett minskat nettokapitalvärde (t. ex. övergång från HH 41 till KM 62) har inte kvoten uträknats utan endast angivits som negativ. I det motsatta fallet, en minskad investering som ger ökat nettokapitalvärde, (t. ex. övergång från KM 62 till KM 60 + HH 01) har kvoten angivits som positiv.

finns möjligheten att komplettera en sexfilig vägförbindelse i KM med en enkelspårig järnvägstunnel i HH, KM 60+HH 01. Dessa tre alternativ, HH 41, KM 62 och KM 60+HH 01, medför givetvis ökade totalinvestering- ar i jämförelse med motsvarande väg— förbindelse.

För HH 41, som är det billigaste av dessa alternativ, är merinvesteringen för järnvägsförbindelsen 270 milj. kr. och ökningen av nettokapitalvärdet 156 milj. kr.

Alternativen KM 62 och KM 60+ HH 01 är båda avsevärt dyrare än

HH 41. Det framgår av tabell 7.10 att ett utförande av KM 62 i stället för HH 41 kräver en merinvestering på 963 milj. kr. medan KM 60 + HH 01 kräver 583 milj. kr. Effekten av dessa margi- nella investeringar på det erhållna net- tokapitalvärdet är att KM 62 ger en minskning med 59 milj. kr. medan KM 60+HH 01 ger ökning av 274 milj. kr. Om fast järnvägsförbindelse skall etableras synes således KM 60+ HH 01 vara att föredra. Lönsamheten av att komplettera KM 60 med en tunnel i HH är dock svag. En merinvestering på 463 milj. kr. medför en minskning

av nettokapitalvärdet med 44 milj. kr. En direkt jämförelse mellan KM 62 och KM 60+HH 01 visar att det senare alternativet innebär en investering som är 380 milj. kr. lägre men ändå ger ett netto som är 333 milj. kr. större.

Det anförda ger anledning överväga även det alternativ, KM 61, som av- ser en sexfilig vägförbindelse i kombi- nation med en enkelspårig järnvägsför- bindelse. Som framhållits i kap. 6 kan fjärrtrafiken på järnväg och en lokal järnvägstrafik med högst ett tåg per timme avvecklas med enkelspår fram till år 2000. Denna tågtäthet kan inte klara den prognostiserade kollektiva persontrafiken på järnväg i KM. Utför— da beräkningar visar att ett val av KM 62 i stället för KM 61 kräver en med 191 milj. kr. ökad totalinvestering och ger en ökning av de beräknade in— täkternas kapitalvärde med 38 milj. kr. De icke—kvantifierbara fördelarna av en dubbelspårig järnvägsförbindelse måste alltså vara avsevärda för att motivera den ökade investeringen.

Två vägförbindelser i kombination med järnvägsförbindelse i ettdera läget kräver i samtliga fall mycket stora to- talinvesteringar, omkring 2 000 milj. kr. Det framgår direkt av de berörda tabel— lerna att så omfattande utbyggnader inte

är lönsamma år 1980. Dessa alternativ har därför främst intresse i samband med etappvis utbyggnad (se vidare av- snitten 7.4.3 och 7.4.4).

Diskussionen i detta avsnitt har till stor del baserats på tabell 7.10. I den- na tabell redovisas kvoten mellan er- hållen nettokapitalvärdeökning och er- forderlig merinvestering. En merinve- stering kan bedömas som fördelaktig om den ger en nettokapitalvärdeökning per merinvesteringskrona som uppfyller ett visst avkastningskrav, t. ex. motsva- rande 0,2 kr. per merinvesteringskrona. Valet av avkastningskrav sammanhäng- er å ena sidan med samhällets re— surser för att genomföra investeringar och å andra sidan med de tillgäng- liga investeringsmöjligheternas fördel- aktighet. Värdet noll kan ses som ut- tryck för balans mellan tillgängliga re- surser och tillgängliga projekt, medan positiva värden sammanhänger med resursknapphet (vid den valda kalkyl- räntefoten). Det är därför motiverat att använda beteckningen knapphetsvärde eller samhällelig alternativkostnad (»social opportunity cost»). Kan man i förväg ange knapphetsvärdets storlek är det möjligt att direkt räkna ut till- lämpliga rangordningstal. I tabell 7.11 redovisas de olika alternativens netto-

Tabell 7.11. Jämförelse mellan alternativens nettokapitalvärden vid olika knapphetsvärden

(Beloppen i milj. kr. diskonterade till den 1 januari 1980 efter en räntefot av 7 %)

Alternativ

Knapphets-

värde Enb.

färj drift

KM 60 KM 62

KM 60 KM 60 KM 62 KM 40 KM 42 + + + + + HH 01 HH 41 HH 40 HH 41 HH 40

0 (1) 228 242 638 794 0,1 (2) 228 194 575 704 0,2 (3) 228 145 512 614 0,3 (4) 228 97 449 524

1 112 735 1 010 908 806

1 068 857 377 549 920 657 121 860 388 362 771 457 135 680 160 176 623 257 — 392 501 _ 67

1 039 616

Anm. Nettokapitalvärdena i rad (1) är desamma som i tabell 7.9. De i rad (2)—(4) angivna värdena skiljer sig från rad (1) genom att totalinvesteringen (tabell 7.3 rad 6) för resp. alternativ ökats i den utsträckning som svarar mot respektive knapphetsvärde. För t. ex. HH 41 blir netto- kapitalvärdet vid knapphetsvärdet 0,2; 794——0,2 )( 901 = 614 milj. kr.

kapitalvärden vid knapphetsvärdena 0, 0,1, 0,2 och 0.3.

Vid ett givet knapphetsvärde framgår rangordningen mellan alternativen di— rekt av tabellen. För samtliga här upp- tagna värden är som synes KM 60 för- delaktigast följt av KM 60 +HH 01 och HH 41. Vid högre knapphetsvärden blir emellertid skillnaden mellan de båda sistnämnda alternativen allt mindre.

7.4.3. Analys av lämpligaste färdig- tidpunkt Beräkningarna i föregående avsnitt vi- sar att, under angivna förutsättningar, alla alternativ med fast förbindelse är fördelaktigare än fortsatt färjdrift. Det synes emellertid nödvändigt att under- söka om -— vid oförändrad byggnads- tid — en förskjutning av färdigtid- punkten för en fast förbindelse ger ännu större fördelar.

Särskilt med hänsyn till trafikens väntade ökning är en sådan kalkyl av intresse. Den väsentliga frågan kan där- med sägas vara när en fast förbindelse skall byggas och inte om den skall byg- gas. I det följande framläggs en kalkyl avseende lämpligaste färdigtidpunkt. Den har utformats såsom en marginell analys av effekten vid en förskjutning med ett år från den hittills antagna fär- digtidpunkten år 1980.

Förläggs färdigtidpunkten till år 1981 i stället för år 1980 har man att räkna med följande effekter.

Investeringen i fast förbindelse upp- skjuts ett år vilket innebär att man gör en räntebesparing under ett år på de i tabell 7.3 upptagna investeringsbelop- pen minus färjornas försäljningsvärden år 1980.

Å andra sidan får man under år 1980 avstå från de intäkter som alternativen med fasta förbindelser skulle ha gett. I gengäld erhålles intäkter för fortsatt

färjdrift år 1980. Samtidigt uppkom- mer drifts- och underhållskostnader för fortsatt färjdrift år 1980 men bortfaller motsvarande kostnader för den fasta förbindelsen, se tabellerna 7.4 och 7.6.

För den fortsatta färjdriften under ytterligare ett år kan det bli nödvändigt att köpa eller chartra någon extra färja. Även härför måste man beakta ränta och värdeminskning. Enligt tabell 7.3 har man vid fortsatt färjdrift räknat med att under åren 1980—1989 för in- vesteringar i färjor och hamnar ha år- liga utlägg av 18,4 resp. 16,5 milj. kr. Även vid fast förbindelse krävs vissa investeringar för den kompletterande färjdriften. För t.ex. KM 60 uppgår dessa till 2,6 resp. 3,8 milj. kr. årligen. I jämförelse med KM 60 innebär således fortsatt färjdrift totalt en årlig merin- vestering för färjor och färjlägen på 28,5 milj. kr. Om man emellertid upp- skjuter genomförandet av KM 60 ett år torde man inte under detta enda är be- höva göra fullt så stora investeringar i färjor och färjlägen. Dels ökar tra- fikvolymen endast successivt under de- cenniet och dels torde en viss anpass- ning till den förestående avveckling- en vara möjlig. Halva beloppet, 14,3 milj. kr., har därför bedömts motsvara den extra investering som krävs år 1980 vid fall av senareläggning. Kostnaden för att fortsätta färjdriften ännu ett år utgöres av summan av ränta och under året inträffad värdeminskning för denna extra investering. Den senare är vansklig att uppskatta. Följande be- räkningar bygger på en så stor värde- minskning som 1/s av de investeringar, som ansetts nödvändiga under ifråga- varande år. Under dessa förutsättningar uppgår summan av ränta och värde- minskning i detta fall till 5,7 milj. kr. På motsvarande sätt har erforderliga extra investeringar beräknats för samt- liga alternativ.

Tabell 7.12. Effekten av en förskjutning av färdigtidpunkfen till är 1981 (milj. kr.)

KM 60 KM 40 KM 42 +

HH 41

Räntebesparing............. (1) Intäktsbortfall (2)

Ränteförlust och värdeminskning på extra investeringi färja. . (3)

Vinst ( +) eller förlust (—) av att uppskjuta färdigtidpunkten till år1981.................. (4) Vinst ( +) eller förlust (—) av att uppskjuta färdigtidpunkten för den ena av två fasta förbindel— ser till år 1981 om:

a) KM—delen är färdig år 1980 (5) b) HH-delen är färdig år 1980 (6)

Utöver här angivna effekter av en senareläggning kan även andra åter- verkningar tänkas förekomma. En se- nare byggd förbindelse blir en moder- nare förbindelse som möjligen också kan användas något längre in på 2000- talet. En uppskjutning av färjförsälj- ningen kan påverka de erhållna för- säljningspriserna. Båda dessa typer av återverkningar har emellertid i föreva- rande sammanhang väntats bli obetyd- liga och beaktas därför inte i kalkylen.

Under de förutsättningar som här an- givits har de i tabell 7.12 redovisade beloppen beräknats. Det framgår av rad (4) i tabellen att vid 7 % kalkylränta samtliga enkla alternativ utom HH 01 och KM 62 är fördelaktiga att genom- föra redan före är 1980. För alternativ KM 60 medför en senareläggning med ett år en förlust om 36 milj. kr.1 medan för HH 40 och HH 41 motsvarande för- lust är 4 resp. 9 milj. kr.

Kan i stället fast förbindelse öppnas före år 1980 erhålles för angivna al- ternativ besparingar som mycket väl kan uppgå till avsevärt högre belopp än de beräknade förlusterna vid en senare- läggning. Anledningen härtill är de möjligheter, som en tidigareläggning medför till minskning av eljest erforder- liga investeringar i färjor och färjlägen under 1970-talet. För samtliga alternativ beräknas nämligen den kompletterande färjdriften, sedan fast förbindelse öpp— nats, bli av mindre omfattning än den färjtrafik, som förutses för senare de- len av 1970-talet.

De planerade investeringarna för färj- driften under dessa år beräknas således endast bli utnyttjade under ett fåtal år, vilket gör det motiverat med vissa in- skränkningar om fast förbindelse kan komma till utförande tidigare än är 1980. I alternativet HH 01 är dock de möjliga reduktionerna av mindre om- fattning än i övriga alternativ, jfr ta- bell 7.2.

De investeringar som under perioden fram till år 1980 förutsättes i färjor samt hamnar och färjlägen är relativt omfat— tande. Enbart i Helsingör väntas in- vesteringar i en ny hamn för 75 milj. d. kr. samt i ytterligare två färjlägen, inklusive tillfarter och parkeringsplat- ser, i nordhainnen bli erforderliga. An- talet bil— och tågfärjor i Öresund har vidare schematiskt bedömts behöva öka till 35 stycken, vilket i stort sett innebär en fördubbling jämfört med nu- läget. De totala investeringarna i ham- nar, färjlägen och färjor på svenska och danska sidan i öresund fram till år 1980 torde med dessa utgångspunkter komma att röra sig om 200—300 milj. kr. Ut- gifterna är i hög grad betingade av den ökade biltrafiken och ett utförande av en fast förbindelse tidigare än är 1980 möjliggör en nedskärning av in- vesteringarna i färjdriften. Ett öpp- nande av en fast förbindelse torde med hänsyn till erforderliga projekterings- och byggnadstider i gynnsamt fall kun- na ske minst tre år före 1980. En förut- sättning för besparingar genom ett ti— digareläggande av en fast förbindelse är emellertid att beslut om utförande träffas mycket snart. När ett beslut fat- tats kan man överväga att omedelbart minska utbyggnadstakten för färjlägena och tillåta en något sänkt transportkva- litct under en övergångsperiod.

Vad gäller alternativ med fast förbin- delse i båda lägena är det endast KM 60 +HH 01, KM 40+HH 01 eller KM 40 + HH 111 som lämpligen bör genom- föras redan före år 1980. Denna slut- sats gäller dock endast om det anses nödvändigt att genomföra de båda för- bindelserna samtidigt. Det måste emel- lertid vara av intresse att också under- söka lämpligheten av att utföra de skil- da förbindelserna vid olika tidpunkter.

1 KM 40 förlust 52 milj. kr., KM 42 förlust 18 milj. kr. '

7.4.4. Synpunkter på etapputbyggnad

De i avsnitten 7.4.2 och 7.4.3 genom- förda analyserna visar att alternativen med två förbindelser över öresund inte är lönsamma i jämförelse med enkla alternativ. Detta resultat bygger på för- utsättningen att båda förbindelserna färdigställs till år 1980. Det naturligaste torde dock vara att alternativ med två förbindelser byggs ut etappvis, dvs. förbindelserna färdigställs vid olika tidpunkter. Lämpligheten av en sådan etappvis utbyggnad kan i någon mån belysas med hjälp av samma typ av kal- kyl som använts i föregående avsnitt. I tabell 7.12 rad (5) redovisas lönsam- heten av att uppskjuta en andra etapp ett år under förutsättning att den i al— ternativet ingående KM-delen färdig— ställts till år 1980. På rad (6) görs mot- svarande analys under förutsättningen att det är HH—delen som är färdig år 1980.

Färdigställs KM-delen i respektive alternativ till år 1980 är, som framgår av tabellen, någon omedelbar komplet- tering i HH-läget ej lönsam. För KM 60+HH 01 och KM 40+HH 01 upp- går de årliga besparingarna till 11 milj. kr. vid en senareläggning av HH-delen medan för övriga alternativ motsvaran- de besparing uppgår till knappt 40 milj. kr. Antas däremot HH—delen färdig- ställd år 1980 är en omedelbar komplet- tering med KM-delen lönsam för alter- nativen KM 60 + HH 01, KM 40 + HH 01 samt KM 40+HH 41.

Efter dessa konstateranden är det av intresse att analysera hur länge en se- nareläggning av en andra etapp är moti- verad. Detta kan ske genom att den typ av kalkyl som här diskuterats uppre— pas för olika år till dess man finner det år då det inte längre lönar sig att uppskjuta den andra etappen. Vid så— dana beräkningar kommer nettointäkts-

bortfallet på grund av en ofullständigt utbyggd förbindelse att med tiden bli allt större i enlighet med upprättade trafikprognoser. Räntebesparingen blir konstant under förutsättning av i fast penningvärde oförändrade byggnads- kostnader. Vad gäller erforderliga extra investeringar finns två tendenser. Å ena sidan kan de väntas öka något tack vare de större trafikvolymerna medan å andra sidan erforderliga investeringar i hamnar vid fortsatt färjdrift är lägre under 1990-talet än under 1980-talet, se tabell 7.3. I förenklande syfte har emel- lertid båda dessa sistnämnda poster an— tagits förbli konstanta. Eftersom de år- liga intäkterna ökas mycket långsamt år för år framstår med den tillämpade beräkningsmetoden ett relativt långt uppskov med den andra etappen som lönsamt.

Är utgångspunkten den att KM-delen är färdig år 1980 visar det sig från ren lönsamhetssynpunkt först mot slutet av 1990—talet bli aktuellt att komplettera KM 60 med en förbindelse i HH. Det- samma gäller KM 40 i den mån inte ka- pacitetsproblemen kräver en tidigare komplettering.

Utgår man från att alternativ HH 01 skall vara byggt till år 1980 är det som redan påpekats fördelaktigt att samti— digt ha färdigställt KM 60 eller KM 40. Likaså är det, med utgångspunkt från att HH 41 skall vara färdig år 1980, lönsamt med en omedelbar komplette- ring i KM—läget, om man där väljer en fyrfilig förbindelse. Väljes i stället en sexfilig KM—förbindelse som komple- ment till HH 41 synes utbyggnaden kun- na anstå till mitten av 1980-talet.

Betydelsen av dessa kalkyler skall inte överskattas. Tidpunkten för och belägenheten av en andra förbindelse kan slutligt bedömas endast mot bak- grunden av den då väntade trafikut- vecklingen. Bedömningarna ovan anty-

Tabell 7.13. Jämförelse mellan erforderliga investeringar i alternativet KM 60 och ivissa alternativ med KM 40 som första etapp

Investeringsbelopp, diskonterade till år 1980 i milj. kr.,

Altematlv räntefot 7 %

1. etappen 2. etappen färdig år

1. etappen

2. etappen färdig år 1980

1990

KM 60 KM 40 KM 40 KM 40 KM 40

HH 01 HH 40 HH 41 KM 40

1 021 , 814 814 814 814

492 726 1 037

9241

250 369 527 470

122 188 208 239

1 Eftersom intäkterna av år 1980 sålda färjor avdragits från investeringsbeloppet i 1. etappen, blir beloppet högre i 2. etappen.

der att en utbyggnad inte blir lönsam förrän under slutet av kalkylperioden. Eftersom några prognoser ej kunnat upprättas för tiden efter år 2000 är det knappast möjligt att nu göra några mer ingående bedömningar. Det är dock möjligt att bedöma erforderliga inve- steringsbelopp för några antagna ut- byggnadsalternativ. En sådan bedöm- ning kan ge vägledning för beslut om läge och utförande av en första etapp. Diskussionen har i det följande koncen— trerats till valet mellan de under an- tagna förutsättningar lönsammaste al- ternativen KM 40 och KM 60.

Den totala investeringen har redan tidigare angivits till 1 021 milj. kr. i al- ternativet KM 60 och 814 milj. kr. i al- ternativet KM 40 (jfr tabell 7.3). Det diskonterade värdet av skillnaden i drifts- och underhållskostnader utgör 17 milj. kr. (jfr tabell 7.8). Anläggs KM 40 i stället för KM 60 ernås därför en besparing, som diskonterad till år 1980, utgör 224 milj. kr. Man måste emellertid utgå från att KM 40 kräver komplettering med en andra förbindelse över Sundet tidigare än KM 60. Den an- givna besparingen bör därför jämföras med det diskonterade värdet av erfor- derliga investeringar i en andra ut- byggnadsetapp. För att underlätta en

sådan jämförelse har tabell 7.13 sam- manställts.

Kompletteras KM 40 år 2000 med HH 01 innebär detta en merinvestering, som diskonterad till år 1980 utgör 122 milj. kr. Den för alternativet KM 40 + HH 01 erforderliga investeringen utgör alltså (814+122 :) 936 milj. kr. På samma sätt kan investeringen i alterna- tivet KM 40 + HH 40 beräknas till 1 002 milj. kr., i alternativet KM 40 +HH 41 till 1 082 milj. kr. och i alternativet KM 40 +KM 40 till 1 053 milj. kr.

De diskonterade värdena av de mer— investeringar som erfordras om en KM— förbindelse år 2000 kompletteras med en HH-förbindelse varierar alltså från 122 milj. kr. till 268 milj. kr. i de nu nämnda alternativen, varav dock KM 40 + HH 01 enligt beräkningarna i kap. 6 har erforderlig kapacitet för väg- trafiken endast till omkring år 1990. Angivna värden kan jämföras med den besparing på 224 milj. kr. som det in- nebär att år 1980 bygga en fyrfilig KM-förbindelse i stället för en sexfilig. Genom merinvesteringarna ernås större trafikkapacitet efter år 2000. En etapp— utbyggnad är emellertid mindre gynn- sam, om trafikökningen går så snabbt att det redan före år 2000 erfordras ytter- ligare en förbindelse utöver KM 40. Blir

Tabell 7.14. Jämförelse mellan kalkylmässiga fördelar och erforderliga'merinvesteringar om KM 60 utbytes mot KM 40 och kompletteras med ytterligare en förbindelse år 1990

(beloppen i milj. kr., diskonterade till år 1980 efter en räntefot'av7 %)

Kalkylmässiga fördelar gent- emot KM 60 under perioden 1990—1999 (1)

Alternativ att jämföra med KM 60

Ökat restvärde år 2000 i jäm- förelse med

Merinvestering

utöver KM 60 Summa

KM 60

(2) (3)

*(1) +(2)—e)

146

93 241 — 8

KM 40 + HH 01 KM 40 + HH 40 KM 40 + HH 41 KM 40 + KM 40

71 43 126 162 198 320 171 263

174 57 119 — 100

det t. ex. erforderligt att redan år 1990 färdigställa alternativet KM 40 + HH 40 motsvarar merinvesteringen i den andra förbindelsen 369 milj. kr.

Mot merinvesteringarna böroemellertid vid jämförelse med alternativet KM 60 ställas de fördelar man redan under kalkylperioden erhåller, om den andra etappen av ett alternativ med två för- bindelser färdigställs redan år 1990. De kalkylmässiga fördelarna är ökade trafikintäkter, lägre drifts— och under— hållskostnader, större intäkter av för- sålda färjor samt obehövliga investe- ringar i nya färjor. Därtill kommer att en utbyggd andra etapp innebär ett stör- re restvärde år 2000. Bestämningen av ett lämpligt restvärde vid kalkylpe- riodens slut utgör ett svårlöst problem, eftersom detta värde egentligen beror på förhållanden som ligger så långt fram i tiden att de inte ansetts kunna förut- ses tillräckligt väl för att direkt inne- fattas i kalkylen. Detta innebär bl. a. att restvärdet för olika alternativ inte nödvändigtvis behöver utgöra samma andel av det ursprungliga investerings- beloppet ehuru detta i förenklande syfte antagits i denna utredning.1 Vid för- hållandevis långa kalkylperioder, så- som i detta fall 20 år, har det åsatta restvärdet vanligen inte någon avgö- rande betydelse för valet av alternativ,

jfr avsnitt 7.5.4. I analysen av etappvis utbyggnad ställs emellertid-problemet, mera på sin spets, eftersom den över- vägda investeringstidpunkten då ligger relativt nära kalkylperiodens slut.

Sambandet mellan 'angivna fördelar och erforderliga merinvesteringar be- lyses i tabell 7.14.

Av tabellen framgår att samtliga al- ternativ utom KM 40 +KM 40 ger för- delar, som vid jämförelse med alterna- tivet KM 60 under kalkylperioden upp- väger merinvesteringem Den rangord- ning mellan de olika alternativen till komplettering av KM 40, som erhålles med här antagna restvärden, måste be- dömas med försiktighet på grund av bl. a. svårigheten att nu uppskatta de skilda alternativens restvärden år 2000. Alternativet KM 40 + HH 41, vilket efter KM 40 +HH 01 framstår som fördelak- tigast, är det alternativ som med åtta vägfiler och ett järnvägsspår har den största trafikkapaciteten.

Vid bedömningen av en etappvis ut- byggnad av angivet slag bör också be— aktas två förhållanden som inte kunnat kvantifieras i utförda kalkyler.

1 Restvärdet år 2000 av den första etappen utförd år 1980 har satts till 80 % (jfr tabell 7.8). Restvärdet år 2000 av den andra etappen utförd år 1990 har satts till 90 %.

Det ena gäller risken för kapacitets- problem vid vägförbindelser i både KM och HH. Prognosen har byggts upp med utgångspunkt från att trafikanterna väl— jer den led som ger kortaste körtid. För en del trafikanter är emellertid skillnaden mellan de båda lederna gans- ka obetydlig. Utan större restidsför- längningar torde därför en omflyttning vara möjlig från en eventuellt hårt be- lastad KM-förbindelse till HH. Man kan alltså utgå från en viss flexibilitet i linjevalet.

En annan ej beaktad effekt gäller tra- fikanternas sammanlagda restid. För de tider på året då båda förbindelserna har tillräcklig kapacitet innebär natur- ligtvis förekomsten av fasta förbindel- ser i två lägen att den totala restiden minskar. Detta beaktas i föreliggande kalkyler genom att trafikvolymerna och därmed också intäkterna ökar. Emeller- tid åtnjutes tidsbesparingen naturligtvis också av de trafikanter som skulle pas- sera Öresund även vid avsaknad av dubbla fasta förbindelser. En samhälls- ekonomisk analys av den typ som för- sökes i avsnitt 7.6 skulle troligen leda till en större fördel för dubbla förbin- delser än vad som framgår av en före- tagsekonomisk bedömning med den ganska måttliga intäktsökning som här framräknats.

7.4.5. Återbetalningstid för olika förbindelsealternativ

En test på ett investeringsprojekts för- delaktighet är den tid man får vänta till dess de investerade pengarna har återbetalats. I föreliggande fall är en sådan kalkyl främst av intresse då den ger en viss belysning åt frågan om möj- liga avgiftsreduktioner i förhållande till antagna enhetsbelopp.

Beräkningen av återbetalningstiden anknyter till den hypotetiska situatio-

nen att ett lån upptas så att samtliga investeringskostnader därmed täcks. När småningom investeringen ger över- skott tänkes dessa här användas till att amortera länet och betala ränta på (len kvarstående delen. Den tid det skulle ta att klara sådana återbetalningar re- dovisas i tabell 7.15 för de olika alter- nativen. Det framgår härav att investe- ringen vid HH 40, KM 60 och HH 41 är återbetald redan efter tio år eller mind- re. Det vore således möjligt att redan i början av 1990-talet endast belasta trafi- kanterna med respektive förbindelses driftskostnader, vilket för en fast för- bindelse innebär en mycket låg avgift.

En ytterligare belysning av frågan om möjliga avgiftsreduktioner ger en be- räkning av den procentuella reduktion som vore möjlig att omedelbart genom- föra utan att ge avkall på förräntnings- kravet 7 %. Med utgångspunkt från ta- bell 7.9 har därför framräknats den pro— centuella minskning av intäkterna som kan accepteras utan att nettokapitalvär- det blir negativt (se tabell 7.16).

I den mån som avgifterna sänks på motsvarande sätt uppkommer med all sannolikhet en trafikökning. Därigenom minskar totalintäkterna procentuellt mindre än enligt tabellen. Å andra si— dan ökas drifts- och underhållskostna- derna, särskilt för färjdriften. Netto- effekten bör bli att den möjliga av- giftsreduktionen i procent är större än den som angivits i tabellen.

7.5. Kalkylresultatets beroende av de valda förutsättningarna

7.5.1. Trafikvolymer

Färjdrift kan utformas med betydligt högre genomsnittligt kapacitetsutnytt- jande än en fast förbindelse, som från början får en förhållandevis hög kapa- citet och där man har begränsade möj-

Tabell 7.15. Återbetalningstid av de fasta förbindelsernas anläggningskostnad (tid i år, räntefot 7 %)

KM 62

KM 60 KM 60 + HH 41

KM 62 KM 42

+ + HH 40 HH 40

+ HH 01

10,2 8,9 15,8 11,2 15,2 22,5 18,6

Tabell 7.16. Möjlig procentuell intäktsreduktion (räntefot 7 %)

Enbart färj- drift

KM 62

KM 60 + HH 01

KM 60 KM 62 KM 40 KM 42

+ + + + HH 41 HH 40 HH 41 HH 40

14 44 34 15 41 24

ligheter att senare öka kapaciteten i takt med efterfrågan. Färjdrift kan lättare anpassas till en oväntad efter- frågeutveckling. Färjdriftens lönsamhet varierar därför inte så kraftigt med tra- fikvolymen som vad fallet är för de fasta förbindelserna. Tabell 7.16 visar emellertid att avsevärda intäktsreduk- tioner kan accepteras utan att de fasta förbindelsernas lönsamhet vid 7 % kal- kylränta sättes i fråga. Tabellen kan också tolkas så att den anger de volym- minskningar som kan tolereras vid an- tagna enhetsbelopp om drifts- och underhållskostnaderna är konstanta. Lönsamheten av de fördelaktigaste fasta förbindelserna måste därför, i jämförel- se med fortsatt färjdrift, anses säker- ställd för alla rimliga variationer i tra- fikvolymen.

Vid en jämförelse mellan alternativa fasta förbindelser kan emellertid vo- lymvariationerna spela en större roll. I det följande redovisas därför effekten av: a) en variation i antagandet om den nyskapade godstrafiken; b) en ändring i relationen mellan KM-läget och HH- läget i fråga om personbilstrafiken och e) en överflyttning av båt- och färj-

resenärer till fast förbindelse läge.

Som framgår av tabellerna 6.5 och 6.6 i kap. 6 uppskattas den nyskapade gods- trafiken med lastbil till 0,6, 1,9 och 3,2 milj. ton resp. år 1980, 1990 och 2000 under förutsättning av fast vägförbin- delse både i HH och KM. Utförs fast vägförbindelse endast i KM uppskattas den nyskapade godstrafiken istället till resp. 0,4, 1,2 och 2,0 milj. ton. Vid väg- förbindelse endast i HH är motsvarande tal 0,2, 0,5 och 0,8 milj. ton. Det diskon- terade värdet av motsvarande nettoin- täkter utgör 196 milj. kr. vid dubbla förbindelser, 119 milj. kr. för KM och 56 milj. kr. för HH.

Som framhållits i kap. 6 är dessa prognoser osäkra. Det är därför natur- ligt att undersöka hur de beräknade nettokapitalvärdena påverkas dels om det inte uppkommer någon nyskapad godstrafik, dels om den nyskapade godstrafiken är dubbelt så stor som den antagna. Resultatet av beräkningarna framgår av tabell 7.17. Det visar sig att effekten är begränsad. Alternativen med dubbla vägförbindelser påverkas krafti- gast men med hänsyn till de stora in-

i samma

Tabell 7.17. Nettokapitalvärden för olika alternativ vid skilda antaganden om den nyskapade gods— trafikens omfattning

(milj . kr.)

KM 60 KM 60 KM 62 KM 40 KM 42 HH 40 HH 41 KM 60 KM 62 + + + + + HH 01 HH 41 HH 40 HH 41 HH 40

Nettokapitalvärde under förutsättning: a) ingen nyskapad gods- trafik ............ (1) b) nyskapad godstrafik en- ligt prognosen i kap..6 (jfr även tabell 7.9) (2) c) dubbel nyskapad gods— trafik jämfört med pro- gnosen 1 kap. 6. . .. (3) i

993

1 112 1039

228 242 694 850 1231 854 1187 1053 573 1235

vesteringar som erfordras blir de inte ens vid en fördubbling av den nyskapa- de godstrafiken särskilt attraktiva. Mer intressant är att skillnaden i nettokapi- talvärde mellan KM' 60 och HH 41 ökar från 255 milj. kr. utan Any godstrafik till 381 milj. kr. vid dubblerad ny gods- trafik. Eftersom merinvesteringen i KM 60 endast uppgår till 120 milj. kr. framstår detta alternativ som fördel- aktigast även i det minst gynnsamma godstrafikalternativet. ' Prognosen över antalet personbils- resor och deras fördelning på HH och KM har baserats'på restidsövervägan- den. Den gjorda prognosen innebär för år 1980 2,7 milj. personbilsresor i HH mot 5,1 milj. resor i KM. Fram till år

2000 antas en ökning med totalt 78 % i HH och 73 % i KM.

En minskning av trafiken i KM (per- sonbilar och bilresenärer) med 20 % innebär ett intäktsbortfall som svarar mot ett diskonterat värde av 160 milj. kr. En lika stor procentuell ökning i HH ger en ökning på 60 milj. kr. Dessa för- skjutningar skulle år 1980 leda till 3,2 milj. personbilsresor i HH och 4,1 milj. bilresor i KM. Erhållna nettokapitalvär- den framgår i tabell 7.18.

Som synes har fortfarande KM .60 högst nettokapitalvärde. Avståndet till HH 41 och HH 40 har emellertid mins- kat från tidigare 318 resp. 434 milj. kr. till 98 resp.,e54 milj. kr. Den erforder- liga merinvesteringen för KM 60 i jäm-

Tabell 7.18. Nettokapilalvärden vid olika prognoser avseende personbilstrafiken på de fasta förbindelserna

(milj. kr.)

Enbart färjdrift

HH 01 KM 60 KM 62

Netto'kapitalvä'rde under förutsättning av: '

a) personbilstrafik enligt prognosen 1 kap. 6 ........................ (1)

b) personbilstrafik som jämfört med pro-

Å ' gnosen i kap. 6 ökats med 20 % i HH och samtidigt minskats med 20 % i KM .......................... (2)

Tabell 7.19. Effekten av en överflyttning av bål— och färjtrafik till fast förbindelse i samma läge

KM 60 HH 40 + HH 01

Trafikvolymen år 19801 (milj. personresor) enligt grundprognos (jfr färja tabellerna 6.6 och 7.6) båt bil buss tåg

efter överflyttning av halva färja båt- och färjtrafiken båt bil buss tåg

.::—059043 [Odium

_ PP?” daew—

Kapitalvärde av nettoförändringen, milj. kr.

Alternativens nettokapitalvärde under an-

givna antagande, milj. kr ................ 846 1 241 1 219

Alternativens nettokapitalvärde enligt tabell

7.9, milj. kr ............................ 638 1 112 735 1 068

1 För alternativen HH 40 och HH 41 gäller uppgifterna trafiken i HH och för övriga alternativ trafiken i KM.

förelse med HH 41 är 120 milj. kr.—i jämförelse med HH 40 ökas investering- en med 390 milj. kr. Även under den för KM-leden nu övervägda ogynnsamma prognosen framstår således KM 60 som det fördelaktigaste alternativet.

Det har framgått av tabell 7.6 att ett relativt stort antal personresor antas ske med båt eller färja trots förekoms— ten av fast förbindelse i samma läge. Ett avsevärt antal av dessa i'esor torde ha karaktären av inköpsresor. Den nu- varande lokaliseringen av handelscent- ra är nämligen sådan att det även om en fast förbindelse etableras ändå kan vara snabbare eller bekvämare med en båt- eller färjresa. Kommer emellertid en fast förbindelse till stånd torde detta påverka handelscentras lokalisering och därmed benägenheten att använda båt eller färja. Här har därför studerats effekten av en omflyttning av halva det antagna antalet resenärer med båt och färja till en i samma läge befintlig fast förbindelse. Dessa överflyttade trafi-

kanter har fördelats på bil och buss i samma proportioner som för den redan tidigare antagna trafiken. Vad gäller KM 62 har fördelningen även omfattat tåg. Av utrymmesskäl redovisas i tabell 7.19 de aktuella trafikvolymerna endast för år 1980. De i samma tabell angivna nettokapitalvärdena avser emellertid effekten av motsvarande omflyttning under hela kalkylperioden. Vid kapital- värdeberäkningen har drifts- och un- derhållskostnaderna antagits oförändra- de. Detta kan möjligen innebära en viss underskattning av omflyttningsfördelar- na för HH 40 och i någon mån även för KM 60 eftersom vid dessa båda alterna- tiv överflyttningen även sker från färja. Som tidigare angivits har emellertid färjkapaciteten (och därmed kost- naderna) styrts av gods- och biltrafiken varför möjligheterna att minska drifts- och underhållskostnaderna vid mins— kande persontrafik inte torde vara sär- skilt goda.

Som synes visar nu KM 60+HH 01

ett nästan lika högt nettokapitalvärde som KM 60. Den marginella lönsam- heten av HH 01 är dock fortfarande lägre än vad som svarar mot kalkyl- räntan 7 %. Den relativt starkaste för- bättringen uppvisar HH 41. Skillnaden i nettokapitalvärde i förhållande till KM 60 är dock även nu så stor att det senare alternativet framstår som fördel- aktigast även i denna kalkyl. Även om den här tänkta överflyttningen kom- mer till stånd i HH men ej i KM blir nettokapitalvärdet för KM 60 större än för HH 41. Skillnaden uppgår till 118 milj. kr. vilket måste anses som ett avse— värt belopp i förhållande till en merin- vestering på 120 milj. kr.

De variationer som analyserats i det- ta avsnitt har behandlats var och en för sig. Tänker man sig möjligheten att de inträffar tillsammans blir givetvis effek- ten stor. Om t. ex. såväl personbilsför- skjutningen enligt tabell 7.18 som över- flyttningen enligt tabell 7.19 inträffar samtidigt erhåller HH 41 ett nästan lika stort nettokapitalvärde som KM 60. Ett sådant extremt fall innebär dock att personbilstrafiken antages bli nästan lika stor i HH som i KM (4,6 resp. 5,0 milj. personbilar år 1980).

7.5.2. Driftskostnader

Huvudframställningen har byggts på antagandet att driftskostnaderna i för- hållande till den allmänna prisnivån ökar med 1 % per år medan avgifterna följer prisnivån. Om i stället produkti- vitetsförbättringarna skulle vara så stora att driftskostnaderna följer pris- nivån skulle detta främst förbättra alternativet med fortsatt färjdrift efter- som detta drar de största driftskost- naderna. Vid 7% kalkylränta skulle detta alternativs nettokapitalvärde för- bättras med 225 milj. kr. medan KM 60

endast förbättras med 69 milj. kr. och de omfattande dubbla alternativen med ungefär 23 milj. kr.

Antas driftskostnaderna öka med 2 % i förhållande till den allmänna prisni- vån ger fortsatt färjdrift ett negativt kapitalvärde, ——62 milj. kr. För KM 60 minskar kapitalvärdet mer än vad det gör för HH 41 och uppgår nu till 985 milj. kr. mot 721 milj. kr. för HH 41. Skillnaden alternativen emellan är nu 264 milj. kr. (mot tidigare 318 milj. kr.). Ingen av dessa ändringar av an— tagandet om driftskostnadsntvecklingen påverkar rangordningen. För alterna- tivet KM 60+HH 01 leder den över- vägda driftskostnadsökningen till en försämring på 76 milj. kr.

7.5.3. Byggnadskostnader och byggnadstid

Byggnadskostnaderna för de olika al- ternativen kan tänkas bli förändrade med tiden dels på grund av höjningar eller sänkningar av pris- och lönenivån, dels på grund av den tekniska utveck- lingen. Förändringar av pris— och löne- nivån kan antas drabba samtliga fasta alternativ på ett ungefär likartat sätt och kan därför vara förhållandevis betydelselösa. Problemet har berörts något i föregående avsnitt.

Den tekniska utvecklingen kan där- emot tänkas vara olika för olika alterna- tiv. Således har man kunnat konstatera att t. ex. tunnelbyggnadstekniken under senare år utvecklats förhållandevis snabbare än brobyggnadstekniken, in- nebärande en relativ kostnadssänkning och ökad konkurrensförmåga för tun— nelprojekt gentemot brokonstruktioner. Det kan emellertid vara vanskligt att extrapolera en sådan utvecklingsten- dens i synnerhet som även brobygg- nadstekniken utvecklas snabbt. Osäker-

Tabell 7.20. Nettokapitalvården vid olika antaganden om värdeminskning (milj. kr., räntefot 7 %)

En— bart f ärj - drift

Värdeminskning av fast förbindelse under perioden 1980—2000 (i % av anlägg-

ningskostnaden)

KM 60 KM 60 KM 62 KM 40 KM 60 KM 62 + + + + HH 01 HH 41 HH 40 HH 41

1 154 972 522 1 143 1 068 857 377 1 039 — 183 636

0 .................... 228 268 677 849 20 .................... 228 242 638 794 100 .................... 228 141 489 581

1 172 842 1 112 735 880 324 735 412

heten rörande dessa frågor är så stor att en beräkning av de ekonomiska konse- kvenserna knappast är möjlig.

För projekt av den storlek det här rör sig om är räntan under byggnadstiden en betydelsefull faktor. Av tabell 7.3 framgår att vid 7 % ränta den totala räntebelastningen fram till färdigstäl- landet varierar mellan 20 och 30 % av byggnadskostnaderna. Det är därför betydelsefullt att välja den för varje alternativ lämpligaste byggnadstiden. Denna frågeställning belyses av följan- de överslagskalkyl.

Har byggnadstiden uppskattats till fem år med lika stora insatser varje år uppgår besparingen till 3,5 resp. 6,8 % om byggandet kan förkortas med ett resp. två år. Förlänges i stället hygg- nadstiden ett eller två år ökar investe- ringen med 3,7 resp. 7,5 %. Dessa be- räkningar har baserats på kalkylräntan 7 %, vid högre kalkylränta blir effekten större.

Möjligheterna till förkortning av byggnadstiden har för de jämförda alternativen bedömts vara lika varför förskjutningar av den relativa fördel— aktigheten inte väntas bli följden.

7.5.4. Värdeminskning

Eftersom livslängden för en fast för- bindelse är avsevärt längre än de 20 år för vilka trafikprognoser har kunnat upprättas är underlaget mycket brist- fälligt för en uppskattning av anlägg—

ningarnas värde är 2000. I avsnitt 7.4.3 angavs att huvudantagandet innebär 20 % värdeminskning fram till år 2000. Med hänsyn till svårigheterna att underbygga en sådan uppskattning har effekten belysts av de extrema antagan- dena 0 resp. 100 % värdeminskning. Tabell 7.20 visar alternativens netto- kapitalvärden vid 7 % kalkylränta under de tre angivna antagandena om värde- minskning.

Av tabellen framgår att förbättringen vid 0 % värdeminskning främst gäller de dyrare alternativen men att den inte räcker till för att åstadkomma några förskjutningar av betydelse. Det andra extremläget, med 100 % värdeminskning och således inget återstående värde är 2000, ger större effekt. Därmed förstär- kes emellertid endast de redan för huvudantagandet redovisade slutsatser- na. De mycket investeringskrävande alternativen ter sig inte lönsamma i jämförelse med t. ex. KM 60 eller HH 41. Eftersom anläggningskostnaderna för dessa båda sista alternativ är tämligen lika, 1 021 resp. 901 milj. kr., påverkas knappast deras inbördes rangordning av variationer i fråga om värdeminsk- ningens storlek.

7.5.5. Kalkylränta

Vid variationer i kalkylräntans höjd påverkas mest de stora investeringarna, de som ger upphov till stora överskott i framtiden. Detta visas i fig. 7.1.

NETTOKAPVTALVÄRDE (HILJ KR)

KHG!)

___HHEH

——-—-—KH51

— —————— KH sa

— ————— Huka

— - _— - _jmmrr rimmar

mem FÄRJEDRlFT

0 5

o KALKVLRÄNTA

Fig. 7.1. Nettokapiialvärde vid olika kalkyl- räntor.

Alternativ KM 62, som innebär den största investeringen av de i figuren medtagna alternativen, är påtagligt räntekänsligt. Vid en mycket låg ränte— nivå ger KM 62 t. o. m. högre nettokapi- talvärde än KM 60. ökar räntesatsen över de 7 % som tillämpats i avsnitt 7.4 framstår däremot KM 62 som klart oför- delaktigt. Liknande är förhållandet be- träffande KM 60+HH 01. Alternativet med fortsatt färjdrift visar däremot en helt annan bild och har vid höga räntesatser högre nettokapitalvärde än de andra alternativen. Ehuru inte så utpräglat visar HH 40 ett liknande för- lopp. Den väsentligaste observationen torde dock vara att KM 60 för alla räntesatser mellan 5 och 12 % ger högst nettokapitalvärde.

När olika alternativ tidigare bedömts på räntenivån 7 % har hela tiden inve- steringsbeloppens storlek satts i rela-

157.

tion till erhållna nettokapitalvärden. När högre räntesatser övervägs blir detta mindre motiverat. Det finns färre alternativa sektorer inom samhällseko- nomin som ger 9 % avkastning och ännu färre som ger 11 %. Vid någon räntesats övergår resursknappheten till sin mot— sats. Av två alternativ med lika netto- kapitalvärde vid en sådan hög räntesats har man skäl att välja alternativet med den största totalinvesteringen för att på så sätt i största utsträckning utnyttja en ovanligt god investeringschans.

Om man använder en så hög kalkyl- ränta som mellan 12 och 13 % är det t. ex. inte självklart att eftersom fortsatt färjdrift har samma nettokapitalvärde som KM 60 det förra alternativet är att föredra på grund av den mindre in- vesteringen. '

Det framgår vidare av fig. 7.1 att de intressantare alternativen, KM 60, HH 40, HH 41 och KM 60+HH 01, ger en avkastning på mellan 11 och 14 %. Fort- satt färjdrift visar emellertid en ännu högre avkastningsprocent eller intern- ränta, dvs. den diskonteringsränta vid vilken nettokapitalvärdet är noll.

En rangordning av investeringsalter- nativ efter deras internränta är inte i förevarande sammanhang någon lämp- lig bedömningsmetod. Flera invänd- ningar har framförts i den investerings- teoretiska litteraturen. Kärnpunkten i dessa är att en sådan metod bl. a. inne- bär att bedömningen i en viss situation isoleras från det totala sammanhang i vilket de aktuella investeringsprojek- ten blott utgör en liten del.

Den höga internräntan för fortsatt färjdrift, över 20 %, är således inte i och för sig något skäl för att betrakta detta alternativ som fördelaktigast. Ett fullgott skäl för att anse fortsatt färj- drift som det fördelaktigaste alternati- vet föreligger däremot om man anser att det nu och i framtiden blir nödvändigt

att avstå från andra samhälleliga in- vesteringar med en avkastning på över 13 %. Detta skulle motivera att i före- varande sammanhang tillämpa en kal- kylränta på nämnda nivå. Eftersom den- na räntesats så avsevärt överstiger vad som i olika sammanhang ansetts rimligt har dock denna iakttagelse endast prin- cipiellt intresse.

Känsligheten för ränteförändringar är särskilt stor i den analys av lämp- ligaste färdigtidpunkt som redovisas i avsnitt 7.4.3. Genomföres samma be- räkningar för 5 % ränta blir samtliga alternativ fördelaktiga för omedelbart genomförande. Vad gäller etappvis ut- byggnad blir det vid 5 % ränta fördelak— tigt att bygga båda förbindelserna i al- ternativen KM 60+HH 01 eller KM 40 +HH 01 samtidigt. Skulle man ha be— stämt sig för HH 41 är det fördelaktigt att omedelbart komplettera med KM 40. Har man däremot bestämt att KM 40 skall stå klart 1980 kan en komplette— ring med HH 41 anstå en tid.

Vid 9 % kalkylränta är bilden radikalt förändrad. Det är endast KM 60 som det är angeläget att genomföra till år 1980, för HH 40 och HH 41 är det lämp- ligt med några års fördröjning medan andra alternativ med fördel kan upp- skjutas ännu längre. Härav följer också att etappvis utbyggnad då blir det mest naturliga. Endast om man bestämt att HH 01 skall vara färdig år 1980 är det lönsamt att utföra KM 60 samtidigt.

7.6. Samhällsekonomiska synpunkter

Redan den företagsekonomiskt inrikta- de kalkyl som genomförts i föregående avsnitt har i väsentliga avseenden an- passats i riktning mot ett mer samhälls— ekonomiskt betraktelsesätt. Detta gäller den antagna avgiftspolitiken samt be- handlingen av skatter och väntade

penningvärdeförändringar. Svårigheter- na att genomföra en mer fullständig samhällsekonomisk bedömning har redan poängterats. Syftet med detta avsnitt blir därför att analysera huru- vida ett mer vidgat samhällsekonomiskt synsätt kan tänkas påverka den rang— ordning mellan de olika alternativen som för olika antaganden framgår av avsnitten 7.4 och 7.5.

När det gäller den relativa fördelak- tigheten av en fast förbindelse i HH i jämförelse med en i KM tyder de i före- gående avsnitt redovisade kalkylerna på att det senare läget är fördelaktigare under angivna förutsättningar. Frågan är då om en vidgad bedömning mot- säger en sådan rangordning. Det är där- vid uppenbart att en fast förbindelse över Öresund har åtskilliga indirekta effekter på näringsliv och samhälls— byggande främst i öresundsregionen. Kap. 8 har särskilt ägnats åt en diskus— sion härav.

Vad som betraktas som indirekt effekt av en viss åtgärd beror på om— fånget av den valda problemformule- ringen. Den trafikminskning på öre- sundsfärjorna som blir följden av en fast förbindelse har således direkt beak- tats i de ekonomiskabedömningarna i föregående avsnitt eftersom dessa avser ett tänkt företag som förvaltar såväl fasta förbindelser som färjtrafiken över öresund. Som redan påpekats har emellertid inte båttrafiken tagits med i analysen. Ej heller har beaktats konse- kvenserna i fråga om kostnader och intäkter för färjleder utanför Öresund. Erforderliga korrigeringar har dock inte ansetts vara av sådan storlek att de påverkar kalkylresultatet.

Vad gäller de direkta effekterna har analysen i föregående avsnitt omfattat de betalningar som under olika hand- lingsalternativ direkt berör »Öresunds- trafikföretaget». Främst gäller det ut—

Efterfrågakurvu

Morgimlinthkier

Murgmul- kostnader C

5 Trufiknihqi fordon/tidsenVet

Fig. 7.2. Schematisk bild av efterfråge- och kostnadssamband.

betalningar för själva anläggningen och dess skötsel och underhåll samt inbe- talningar i form av avgifter.

I en samhällsekonomisk bedömning har man emellertid skäl att bland de direkta effekterna också räkna in tra- fikanternas betalningsvillighet utöver den erlagda avgiften, dvs. att räkna som om perfekt prisdifferentiering vore möjlig. Det förhållande som man med en sådan utvidgad bedömning vill klar- lägga illustreras av fig. 7.2.

Kurvan AB utgör en tänkt efterfråge- kurva och visar således hur antalet for— don per tidsenhet varierar med avgif- ten. Totalintäkterna för ett tänkt bro- företag ökar med stigande trafikvolym på det sätt som ytan under den strecka- de marginalintäktskurvan AE visar. Om broföretaget inte hade några rörliga kostnader och om ingen prisdifferentie- ring är möjlig, vore det för företaget optimalt att sätta ett sådant pris EF, att största totala intäktssumman erhål- les. Nu torde man ha vissa, om än låga, marginalkostnader för underhåll och skötsel, kurvan CD, varför företaget sätter ett sådant pris GH, att man er- håller likhet mellan marginalintäkter och marginalkostnader.

Vid detta pris finns det emellertid trafikanter, som skulle vilja betala en broavgift, som är större än broföre- tagets marginalkostnader men lägre än priset GH. Broföretaget vill inte accep-

tera ett sådant erbjudande om detta medför, att man då måste sänka priset för alla trafikanter och därvid förlorar så mycket, att överskottet (totala in- täkter totala kostnader) sjunker. Kunde man genomföra en prisdifferen— tiering, skulle man däremot vara intres— serad av att t. 0.111. acceptera nya tra- fikanter vid prisnivån KL. Några trafi- kanter skulle vid ett sådant arrange- mang betala ett så högt pris som OA medan andra åter endast priset KL.

De priser som en trafikant högst skul- le vilja betala för överfarten kan betrak- tas som ett mått på hans nytta därav. Den totala samhällsnyttan kan analogt betraktas som summan av alla mot- svarande avgifter, dvs. som totalintäk- terna vid perfekt prisdifferentiering.

Det förhållande att en sådan avgifts- politik praktiskt ej kan genomföras är ur samhällets synvinkel ej avgörande. Om den individ, som skulle vara villig att betala avgiften OA, faktiskt avkrävs detta belopp eller om han slipper undan med beloppet KL, ändrar endast in- komstfördelningen i samhället.

Ur samhällets synvinkel utgör ytan under efterfrågekurvan ett mått på vår- det av trafikarbetet, medan ytan under marginalkostnadskurvan är ett mått på samhällets kostnader. Målsättningen kan från samhällets synpunkt vara, att skillnaden mellan dessa två ytor, kon- sumentöverskottet, blir så stor som möj- lig. Detta inträffar då man sätter ett pris motsvarande skärningspunkten mellan marginalkostnads- och efter- frågekurvorna. I figuren innebär detta ett pris motsvarande KL vilket ger ett konsumentöverskott lika med ytan ALC.

I en samhällsekonomisk investerings- kalkyl med målsättningen största fördel för trafikanterna skulle således det dis- konterade värdet av sådana konsument— överskott för olika år vägas mot inve— steringskostnaderna. Det har emellertid

inte varit möjligt att i detta fall utforma prognoser för olika hypotetiska avgifter och på så sätt konstruera efterfråge- kurvor för de olika alternativen. Endast ett kvalitativt resonemang efter angivna samhällsekonomiska linjer är därför möjligt.

Analysen i föregående avsnitt har ut- förts på en avgiftsnivå som är något lägre för KM än för HH. De väntade trafikvolymerna vid KM är så mycket större än de vid HH att skillnaden i er- hållna intäkter mer än väl kompenserar för den större investeringen i KM. Om de olika trafikslagen inte särskiljes kan fig. 7.3 illustrera denna situation. De båda rektanglarna med hörnpunkterna HH resp. KM representerar de intäkter som beräknats för respektive alternativ i de företagsekonomiska kalkylerna.

Om prognospunkterna HH resp. KM är rätt bedömda kan formen på de efterfrågekurvor som går genom dessa bedömas gissningsvis. Trafiken i HH är av förhållandevis långväga natur och kan därmed förmodas vara mindre på- verkad av avgiftsförändringar. I jäm- förelse därmed är KM-trafiken mer lokalbetonad och torde i hög grad vara beroende av broavgifterna. Detta torde särskilt gälla pendeltrafikanterna. Det torde därför vara rimligt att utgå från att avgiftsfrihet leder till minst lika stor procentuell trafikökning i KM som i HH (Öresundsdclegationerna räknade i sitt betänkande med 100 % resp. 50 %). För avgifter som är väsentligt högre än de antagna tycks det dock ej orimligt att tänka sig en högre volym i HH än i KM. Detta sammanhänger med att det främst torde vara den långväga trafiken som skulle vara beredd att betala sådana avgifter och att den i genomsnitt har vissa fördelar av HH-läget. Alltför höga broavgifter i förhållande till den antag— na nivån är dock knappast tänkbara eftersom i så fall en parallell färjlinje

Avgifter

Truf ikvolum

Fig. 7.3. Tänkbara efterfrågesamband för fast förbindelse i HH resp. KM.

blir fördelaktigare, i synnerhet för den långväga trafiken.

Den illustration av efterfrågekurvor- na som ges i fig. 7.3 är som framgått behäftad med åtskillig osäkerhet. Vissa ungefärliga slutsatser kan ändå dras. Om man först utgår från att den antag- na avgiftsnivån kommer att gälla kan det vara motiverat att endast beakta konsumentöverskottsytorna till vänster om respektive prognospunkt. Den rek- tangulära delen under den antagna av- giftsnivån har redan uppskattats i in- täktsberäkningarna. Medtas även den övre, triangulära delen kan man kon- statera följande: 1) Om kurvorna skär den vertikala axeln i samma punkt råder ungefär samma relation mellan alternativens konsumentöverskott som mellan de tidigare beräknade totalin- täkterna. 2) Om HH-kurvan skär den vertikala axeln på ett nästan dubbelt så högt avstånd från den antagna av- giftsnivån som KM-kurvan är de trian- gulära delarna av respektive konsu- mentöverskottsytor ungefär lika. Skill— naden mellan de båda alternativens konsumentöverskott är i ett sådant fall densamma som skillnaden mellan re- spektive totalintäkter. 3) För att konsu- mentöverskotten skall vara lika i de båda alternativen krävs att HH-kurvan är avsevärt brantare än KM-kurvan. Om t.ex. den senare kurvan är korrekt

i figuren måste HH-kurvan skära den vertikala axeln vid en avgiftsnivå nästan fyra gånger högre än de antagna enhetsbeloppen.

Den sist angivna relationen mellan efterfrågekurvorna i de båda lägena synes knappast rimlig. Med betonande av den bräckliga underbyggnaden synes ett fall mellan det första och det andra

som mest troligt. En försiktig slutsats torde därför vara att den typ av resone- mang som här förts inte ger skäl till en ändrad rangordning mellan alternati- ven. Denna slutsats förstärks om man också vill beakta möjligheten till av- giftsreduktioner eftersom därvid till- skapat konsumentöverskott uppenbar— ligen är större i KM—alternativet.

KAPITEL 8

Inverkan på näringsliv och samhällsbyggande1

8.1. Inledning

Öresundsdelegationerna lämnade i sitt betänkande (kap. 7 avsnitt 3 och 4) en relativt kortfattad redogörelse för den inverkan på näringsliv och samhälls- byggande m. m., som en fast förbindel- se över öresund beräknades få.

Vid remissbehandlingen av öresunds- delegationernas betänkande och vid den debatt som ägde rum med anledning av betänkandet påpekades från olika håll att det här gällde viktiga problem som ytterligare måste klarläggas innan ställ- ning togs till förbindelsens utförande.

öresundsgrupperna har genom ex- pertgrupperna för näringslivs- och plan- frågor ytterligare studerat de berörda problemen. Studiet har i huvudsak in- riktats på de återverkningar som till- komsten av en fast förbindelse över Öre- sund kan tänkas få för utvecklingen på ömse sidor av Sundet i fråga om nä- ringslivet och lokaliseringen av dess anläggningar, i fråga om befolknings- och bebyggelsefördelning etc. Vidare har grupperna sökt belysa på vad sätt huvudvägsystem, järnvägssystem och andra kommunikationsanläggningar lämpligen bör anpassas till de olika för- bindelselägena och vilka planlägg- ningsåtgärder som i olika avseenden kan komma att aktualiseras som följd av de nya förbindelserna. Studiet har

i stort sett omfattat Själland på den danska sidan och Skåne på den svens- ka. Beträffande vissa av de behandlade förhållandena har området begränsats till de delar som ligger närmast Sundet. Det är alltså i stort sett fråga om ett översiktligt regionalt studium.

I fråga om förbindelsens läge har un- dersökningarna avsett de av öresunds- delegationerna förordade alternativen i HH- och KM-lägena. I den allmänna debatten har framförts olika uppslag att lägga KM-förbindelsen norr om Malmö. Ett sådant förslag med anslut- ning vid Barsebäck har publicerats av arkitekterna Peter Broberg och Sven Langhans. Ett annat, från svensk sida framlagt alternativ, avser anslutning vid Lomma. Dessa uppslag har över- vägts av Öresundsgrupperna, som redo- visat vissa synpunkter på dessa i bila- ga 9.2.

8.2. Transportsystem 8.2.1. Vägnät 8.2.l.1. Vägnätet i Skåne

De prognoser som lagts fram för tra- fiken över öresund, såväl vid fortsatt färjedrift som vid alternativa fasta för- bindelser, visar att en mycket stor tra- fikbelastning är att vänta på vissa delar av huvudvägnätet i Skåne. Trafiken be-

1 Kapitlet bygger i huvudsak på material sammanställt och bearbetat av expertgrupperna för näringslivs- och planfrågor.

räknas under perioden 1965—1985 växa med i medeltal ca 200 % men betydligt varierande för olika vägsträckor. De största trafikbelastningarna år 1985 får riksväg 15 mellan Malmö och Lund med 55 000—70 000 bilar per årsmedeldygn, vissa delar av väg E 6 norr om Malmö med 40 000 bilar per dygn och väg E 4 mellan Hälsingborg och Åstorp med 25 000 bilar per dygn. Den längsta sam- manhängande sträckan med över 20 000 bilar per dygn blir E 6 från Mal— mö till Hälsingborg.

Vägbyggandet i Skåne har under se- nare år i mycket hög grad koncentrerats till europavägnätet samt vissa andra delar av riksvägnätet. Väg E 6 är nu utbyggd som fyrfilig motorväg från Mal- mö norrut till i höjd med Landskrona och byggs ut som sådan fram till kors— ningen med väg E 4 vid Kropp nordost om Hälsingborg. Denna etapp beräknas vara avslutad under år 1969. Från Kropp norrut är väg E 6 nu fyrfilig motorväg förbi Ängelholm. I den fortsatta sträck- ningen mo—t Göteborg planeras ytterliga— re utbyggnader under de närmaste åren. Väg E 6 från Malmö söderut förbi Vel- linge beräknas komma att byggas om till motorväg under åren 1970—1972. Härefter återstår att bygga ut väg E 6 -— troligen tidigast under 1980-talet —— som motorväg förbi Malmö i den s. k. Yttre Ringvägen, vilken även blir till- fart till en öresundsförbindelse i KM— läget.

Väg E 4 planeras att byggas om till fyrfilig motorväg från Hälsingborg mot Åstorp under åren 1971—1973. I den fortsatta sträckningen norrut inom Skå- ne planeras även vissa ombyggnader. Riksväg 15 är utbyggd som fyrfilig mo- torväg från Malmö förbi Lund, och fort- satt utbyggnad planeras i ny sträckning öster om Eslöv och väster om Ring— sjöarna och Höör fram till i höjd med Tjörnarp, där en gren går mot Kristian-

stad och en mot Hässleholm. Denna ut- byggnad beräknas komma till stånd un— der 1970—talet.

För Malmö och Hälsingborg finns i städernas trafikledsplaner upptagna de viktigaste infarts- och genomfartsleder, som behöver byggas ut för att tillgodo- se de trafikbehov, som beräknas upp— komma i samband med anordnandet av fasta förbindelser i KM- och HH— lägena.

I Malmö förutsätts huvudinfarten från KM-leden till centrala delarna komma att gå från Yttre Ringvägens korsning med väg E 6 via Trelleborgsvägen. Den- na förutsätts ombyggd till motorväg fram till Dalaplan, där en uppdelning sker på ett flertal leder till olika delar av centrala staden. Vidare planeras vis- sa centrumavlastande leder genom ut- byggnad av dels en med Yttre Ringvägen parallellöpande Inre Ringväg för tra- fik mellan stadens olika ytterområden, dels en s. k. kustled från Limhamn förbi centrala Skeppsbron till anslutning med väg E 6 i höjd med Löddeköpinge för i första hand trafik till och från de cen— trala hamn- och industriområdena.

För Hälsingborgs del planeras på lik- nande sätt från väg E 6 infarter med motorvägsstandard i såväl öster som sö- der. Vidare kommer från platsen för en planerad trafikplats på HH—leden vid Sofiero att ordnas direkta tillfarter till stadens centrala delar och hamnområ- den.

Det framtida huvudvägnätet i Skåne har angivits på fig. 8.1.

Någon avgörande skillnad i belast— ningen på det framtida huvudvägnätet vid olika alternativ till fast förbindelse har inte framkommit vid det prognosar- bete, som utförts av Vägförvaltningen i Malmöhus län. I utbyggt skick tillgo- doser vägnätet därför båda alternativen lika väl. Å andra sidan kommer givetvis valet av en nordlig eller sydlig fast för-

Trullehot

___ Motorvägar _ Övrigo huvudvägar(riksvögur och

vissa genomgående lömvögur)

(Em 0 10 20 30 [Oki-u

: S|mrlstumn

Fig. 8.1. Skiss till framtida huvuduägnät i Skåne.

bindelse att i väsentlig mån bli avgöran- de för i vilken ordning olika delar av vägnätet måste byggas ut. Vid en KM- förbindelse måste således i första hand de vägar som från Malmö leder mot söd-

ra och norra Skåne byggas om. Vid en HH-förbindelse måste ombyggnaden i första hand avse vägar från Hälsingborg med riktning mot mellersta och södra Skåne.

»)7 -_ . , ' St. Hem-me

*

ved ' ||!

!

Fvineipskitse til Framtidigt vein": Motorveje _— Hovedlundeveie

Ovriga vigtiga vaja

IO 5 0 10

Fig. 8.2. Principskiss till framtida vägnät på Själland.

s.2.1.2. Vägnätet på Själland Den starka befolkningsutvecklingen och den ökande motoriseringen har gjort det nödvändigt att bygga ut ett huvud- vägnät i form av motorvägar och stads- motorvägar.

På grundval av föreliggande vägpla- ner och redan träffade beslut kan mo- torvägssystemet i Köpenhamnsområdet och på Själland med tiden väntas bli utbyggt enligt fig. 8.2. Trafiken till och från öresundsregionen kommer på Själ-

land att betjänas av Väst- och Sydmotor— vägarna, E 66 resp. E 4, som binder samman Köpenhamn med Stora Bält resp. Rödby Faerge. Dessa motorvägar skall dessutom på sin gemensamma sträckning mellan Köge och Köpen- hamnsområdet betjäna nya bostadsom- råden i Köpenhamns sydvästra delar (det 5. k. Kögebuktfingret).

Trafikbetjäningen av Nordsjälland skall i första hand vila på tre från Kö— penhamn radiellt utgående motorvägar: närmast öresundskusten Helsingörmo- torvägen, som i dag är trafikerad på en ca 20 km lång sträcka och som kommer att bli förlängd som motorväg till Hel- singör, i mitten en motorväg i förläng- ningen av den nuvarande motorvägen till Hareskov samt framdragen över Fa- rum och väster om Hilleröd till i när- heten av Kattegattkusten, samt slutligen västerut en motorväg till Frederiks- sund.

Motorvägen från Helsingörmotorvä- gen vid Jaegersborg till Västmotorvägen vid Avedöre är under byggnad och ring- väg B 4 är planerad att föras vidare från Ballerup. Därutöver övervägs att bygga ytterligare en ringförbindelse (B 5) från Helsingörmotorvägen vid Brönsholm, vilken dels skall utgöra en trafikled för Storköpenhamns nordvästra och västra delar med anknytning till de radiella motorvägarna från Köpenhamn, dels ut- göra en direkt förbindelse för fjärrtrafi- ken till Väst- och Sydmotorvägarna (E 66 och E 4).

Köpenhamns stads skissförslag till ett primärgatunät i form av stadsmotor— vägar omfattar — förutom en framdrag— ning av de tidigare angivna radiella motorvägarna till den s. k. Sjöringen — en förlängning av Sjöringen till Ama- ger, varvid två stadsmotorvägar dras fram till Öst- resp. Sydamager. Vidare upptar skissförslaget utbyggnad av en högklassig ringförbindelse från Helle-

rup via Nörrebro över Valby till Amager samt en motorvägsförbindelse mellan Amager och de västliga motorvägarna (jfr kap. 5). Primärgatunätet, för vilket sträckningarna av de flesta stadsmotor- vägarna ännu inte är fastlagda, väntas fullt utbyggt omkring år 2000.

Med undantag av ringmotorväg B 5 och enstaka sträckor av Köpenhamns primärgatunät kan man räkna med att regionens motorvägnät kommer att vara utbyggt vid den tidpunkt, då en fast öresundsförbindelse kan beräknas vara etablerad. Den fasta förbindelsen kom- mer att direkt kunna anslutas till det regionala motorvägssystemet, oberoen- de av om förbindelsen byggs i HH- eller i KM-läget.

Även om den mertrafik, som skapas vid utbyggnad av en nordlig öresunds- förbindelse, är liten i förhållande till den danska lokaltrafiken, kan trafikök- ningen dock innebära att ringmotorvä- gen B 5 måste byggas tidigare än beräk- nat för att betjäna transittrafiken.

För Helsingörs vidkommande kan en ökning av utflykts- och inköpstrafiken per bil från Sverige medföra parke- ringsproblem i stadens centrala delar, men å andra sidan kommer staden ge- nom en fast förbindelse att befrias från transittrafiken och från parkeringspro- blemen i samband med denna.

En fast förbindelse i KM-läget kom- mer lika litet som en nordlig förbindel- se att innebära några större problem i fråga om transittrafiken. Motorvägsför— bindelsen mellan Amager och Västmo- torvägen, som troligen kommer att byg- gas under alla förhållanden, utgör en naturlig förbindelse mellan regionens fjärrvägar och den fasta förbindelsen. I vad mån en sexfilig förbindelse över Amager till det västliga motorvägssyste- met kommer att bli tillräcklig beror emellertid inte enbart på trafiken över öresundsförbindelsen utan också på ut-

vecklingen av lufthamnstrafiken och på utbyggnaden av Västamager.

Däremot kommer den enligt progno- serna väntade kraftiga lokala biltrafi- ken mellan Sydsverige och Köpen- hamnsregionen att medföra betydande problem, om primärgatunätet på Ama- ger och ytterligare förbindelser över hamninloppet inte är utbyggda när den fasta förbindelsen öppnas. Redan den kraftigt ökande trafiken till och från lufthamnen, den ökande bilparken på Amager och anläggandet av nya bo- stadsområden på Västamager kommer emellertid att göra det nöd- vändigt att bygga ytterligare förbindel- ser över hamnområdena söder om Langebro med åtföljande radikala ge- nombrott på Själlandssidan. Ett trafik- tillskott av den storlek, som kan väntas genom öresundsförbindelsen, kommer

in. I'll.

därför antagligen högst att kunna med- föra att nya förbindelser över hamnen anläggs något tidigare än eljest skul- le ske och att de eventuellt ges något större kapacitet.

Den centrumorienterade mertrafik, som skapas vid en sydlig öresundsför- bindelse, kommer att öka det redan ti- digare stora parkeringsbehovet i de cen- trala stadsdelarna. Anordnande av stora parkeringsanläggningar på Amager med bekväm tillgång till kollektiva transport- medel skulle dock kunna minska denna press. Likaledes skulle anläggandet av ett större köpcentrum på Amager med tillhörande parkeringsutrymmen kunna ha betydelse i detta avseende.

8.2.1.3. Avståndsförhållanden för vägtrafiken

I tabell 8.1 har ställts samman de av- ståndsrelra-tioner som skulle komma att gälla för vägtrafiken mellan vissa orter vid en utbyggnad av fasta förbindelser i HH resp. KM. Det måste här betonas att de absoluta vinster i avstånd och

restider, som framgår av tabellen, inte kan direkt läggas till grund för jämfö- relser mellan de alternativa lägena av en fast förbindelse. De måste först vä- gas mot en väntad efterfrågan på lång— väga och kortväga trafikkontakter.

Vad den framtida godstrafiken be- träffar har underlaget till en sådan väg- ning diskuterats i kap. 6. Därutöver föl— jer senare i förevarande kapitel en re— dogörelse för hur avstånds- och restids- vinsterna utfaller med hänsyn till be- folkningsunderlaget för ekonomisk och annan samverkan inom Danmark och södra Sverige.

Som framgår av tabellen kan man inte ange någon generell avståndsvinst för det ena eller det andra förbindelse- läget. Båda förbindelsealternativen ger fördelar inom var sina regionala sek- torer.

IfM-läget ger fördelar för orter i söd— ra och östra Skåne samt platser som betjänas av vägen Kristianstad—Karls- krona—Kalmar. Malmö skulle få 83 km, Trelleborg 93 km och Ystad 85 km när- mare till Köpenhamns centrum (Råd- husplatsen) över en KM- än över en HH-förbindelse. Fördelarna blir mind- re för t. ex. Simrishamn (57 km), Lund (53 km) och Eslöv (33 km) samt upp— går för orterna Kristianstad, Karlskro- na och Kalmar till 16 km. Låter man jämförelsen gälla de för den genomgå— ende trafiken viktiga knutpunktcrna Rödby och Korsör i stället för Köpen— hamn ökas fördelarna av en KM-led för de angivna orterna med 4 km.

Fördelar av vägförbindelse över en HH—led skulle vinnas av orter i nord- västra Skåne samt orter som anknyts till öresundsregionen av vägarna Häl- singborg—Stockholm och Hälsingborg _Göteborg. De fördelar som exempli- fierats för vissa orter i tabell 8.1 till- kommer alltså hela mellersta och norra Sverige samt Norge och Finland. Till

Tabell 8.1. Vc'iglc'ingcler1 i kilometer mellan danska och svenska orter vid en fast förbindelse i HH resp. KM

Resväg över IHH / KMI

Danska orter

Svenska orter Köpenh. .. (Rådhus- Köge 123331), Gedser Nakskov Roskilde Ringsted Halskov Kalund-

platsen)

. .. Helsing- Hunde- (Korsör) borg Hlllerod ör sted

Malmö.. 122/392 157/70 264/177 248/171 273/186 137/66 175/88 220/133 203/132 221/150 101/77 81/84 126/105 Trelleborg... . 155/62 190/93 297/200 281/194 306/209 170/89 208/111 253/156 236/155 254/173 134/100 114/107 159/128 Ystad....... 176/91 211/122 318/229 302/223 327/238 191/118 229/140 274/185 257/184 275/202 155/129 135/136 180/157 Simrishamn.. 193/136 228/167 335/274 319/268 344/283 208/163 246/185 291/230 274/229 292/247 172/174 152/181 197/202

Lund.... .. 112/59 147/90 254/197 238/191 263/206 127/86 165/108 210/153 193/152 211/170 91/97 71/104 116/125 Eslöv. .. 112/79 147/110 254/217 238/211 263/226 127/106 165/128 210/173 193/172 211/190 91/117 71/124 116/145 Kristianstad. 151/135 186/166 293/273 277/267 302/282 166/162 204/184 249/229 232/228 250/246 130/173 110/180 155/201 Karlskrona.. 275/259 310/290 417/397 401/391 426/406 290/286 328/308 373/353 356/352 374/370 254/297 23,4/304 279/325 Kalmar..... 356/340 391/371 498/478 482/472 507/487 371/367 409/389 454/434 437/433 455/451 335/378 315/385 360/406 Hässleholm. . . 130/129 165/160 272/267 256/261 281/276 145/156 183/178 228/223 211/222 229/240 109/167 89/174 134/195 Växjö. . . . . . . 231/241 266/272 373/379 357/373 382/388 246/268 284/290 329/335 312/334 330/352 210/279 190/286 235/307 Jönköping. . . . 301/349 336/380 443/487 427/481 452/496 316/376 354/398 399/443 382/442 400/460 280/387 260/394 305/415 Stockholm. . . 633/681 668/712 775/819 759/813 784/828 648/708 686/730 731/775 714/774 732/792 612/719 592/726 637/747 Hälsingborg . 55/1052 90/136 197/243 181/237 206/252 70/132 108/154 153/199 136/198 154/216 34/143 14/150 59/171 Ängelholm. . . . 76/137 111/168 218/275 202/269 227/284 91/164 129/186 174/231 157/230 175/248 55/175 35/182 80/203 Halmstad. . . . 129/191 164/222 271/329 255/323 280/338 144/218 182/240 227/285 210/284 228/302 108/229 88/236 133/257 Göteborg. . . . . . . . 276/338 311/369 418/476 402/470 427/485 291/365 329/387 374/432 357/431 375/449 255/376 235/383 280/404

1 Resväg med hänsyn till framtida vägnät.

2. Väglängd Malmö/Hälsingborg — vissa centra i Storköpenhamn IVIalmö Hälsingborg

Rådhu'splatsell 122/39 55/105 Lyngby 112/51 45/117 Ballerup 125/54 58/120 Tåstrup 133/53 66/119 Hundige 142/52 75/118

Tabell 8.2. Restider1 i minuter mellan danska och svenska orter vid en fast förbindelse i HH resp. KM

Restid över

IHH/RMI

Danska orter

Svenska orter

Köpenh. (Rådhus- platsen)

Köge

Rödby hamn

Gedser

Nakskov Roskilde

Ri ngsted

Halskov (Korsör) Kalund- borg

Odden

Hilleröd

Helsing- ör

Hunde- sted

Malmö . . . . . . Trelleborg.

Ystad....... Simrishamn. .

Lund. . . . . . . Eslöv. . .

Kristianstad . Karlskrona . . Kalmar. . . . .

Hässleholm. Växjö. . . . . . Jönköping. . Stockholm. .

Hälsingborg. . Ängelholm. . . . Halmstad. . . . Göteborg.

101/442 125/54 145/80 178/131

93/55 94/67 135/108 241 /214 312/285

110/106 210/199 257/292 507/542

51 /392

69/105 111/147 229/265

124/64 148/74

168/100 201/151

116/75 117/87 158/128 264/234 335/305

133/126 233/219 280/312 530/562

74/109 92/125 134/167 252/285

202/143 226/153 246/179 279/230 194/154 195/166 236/207 342/313 413/384 211/205 311/298 358/391 608/641 152/188 170/204 212/246 330/364 205/146 229/156 249/182 282/233 197/157 198/169 239/210 345/316 416/387 214/208 314/301 361 /395 611 /645 155/191 173/207 215/249 333/367 209/155 233/165 253/191 286/242 201/166 202/178 243/119 349/325 420/396 218/217 318/310 365/404 615/654 159/200 177/216 219/258 337/376

110/62 134/72 154/98 187/149 102/73 103/85 144/126 250/232 321/303

119/124 219/217 zee/310 516/560

60/107 78/123 120/175 238/283

137/77 161/87 181 /113 214/164 129/ss 130/100 171/141 277/247 348/318

146/139 246/232 293/325 543/575

87/122 105/138 147/180 265/298

169/110 193/120 213/146 246/197

161 /121 162/133 303/174 309/280 379/351

178/172 278/265 325/358 575/608 119/155 137/171 179/213 297/331

165/118 189/128 209/154 242/205 157/129 158/141 199/182 305/288 376/359 174/180 274 /273 321/366 571/616 115/163 133/179 175/221 293/339 187/139 211/149 231/175 264/226 179/150 180/162 221/203 327/309 398/380 196/201 296/294 343/387 593/637 137/184 155/200 197/242 315/360

86/74 110/84

130/110 163/161

78/85 79/97 120/138 226/244 297/315

95/136 195/229 242/322 4921572 36/119 54/135 96/187 214/295

68/78 92/88 112/114 145/165 60/89

61/101 102/142 208/248 279/319 77/140 177/233 224/326 474/576 18/123 36/139 78/181

196/299

118/100 142/110 162/136 195/187

110/111 111/123 152/164 258/270 329/341 127/162 227/255 274/348 524/598

68/145 86/161 128/203 246/321

1 Restid med hänsyn till fralntida vägnät.

? Restid Malmö/Hälsingborg vissa centra i Storköpenhamn

Anm.: I tabellen har följande hastigheter (km/tim) tillämpats: Dansk sida: motorveje 80, hovedlandeveje 65, landeveje og motorgader 50, bygader 30 og Köbenhavns citygader 20. Svensk sida: motorväg 80, 2-filig motorväg 75, övriga vägar med breda vägrenar 70 samt övriga vägar med smala vägrenar 60. Hastigheten på bro och i tunnel har satts till 75 km/tim.

Rådhusplatsen Lyngby Ballerup Tåstrup Hundige

Malmö 101/44

91/53 101/57 105/52

Hälsingborg 51 /89 41/98 51/102 55/97 59/95

Köpenhamns centrum skulle Hälsing- borg få 50 km närmare än över en KM- led. Jönköping och Stockholm skulle få i det närmaste samma fördel (48 km), medan vinsten för t. ex. Ängelholm, Halmstad och Göteborg skulle gå llpp till 62 km. Växjö (10 km) represente- rar en sektor med mindre fördelar. Or- ter på norra Själland skulle ha stora fördelar av en HH-led. Till Helsingör skulle av de i tabellen angivna orterna endast Trelleborg (7 km) få närmare över en KM-led. Malmö skulle få 3 km närmare via en HH-förbindelse.

Avståndsvinsten vid jämförelse mellan HH- och KM-lägena, dvs. skillnaden mel- lan den längre och den kortare väg- sträckan, kan för orterna nära Sundet ut- göra hälften eller mer av den längre sträckan. För orter längre bort från öresundsregionen minskar den relativa fördelen och uppgår t. ex. vid resa till Köpenhamn från Kristianstad till 12 %, från Kalmar till 5 % och från Göteborg till 22 %.

8.2.1.4. Tidsavstånd för vägtrafiken

I tabell 8.2 har ställts samman de nya tidsavstån-d som skulle komma att gäl- la för vägtrafiken mellan vissa orter vid en utbyggnad av fasta förbindel- ser i HH resp. KM. För tidsavstånden är det utöver denna inbördes jämförel- se mellan de alternativa lägena även möjligt att jämföra med förhållandena vrid färjetrafik. En sådan analys har gjorts i tabell 8.3. Det bör observeras att tabell-en byggts upp med Köpen- hamns centrum som utgångspunkt, vil- ket gör jämförelsen något mer fördel— aktig för HH-leden än om man stude- rart den genomgående trafiken (jfr av- snitt 8.2.1.3).

Tabellerna visar att en förbindelse i KM-läget skulle innebära en tidsvinst av en timme eller något däröver i för-

hållande till fortsatt färjetrafik för de orter som gynnas av en sydlig förbin- delse. I västra Sverige skulle denna för- bindelse inte medföra några nämnvär- da tidsvinster. Tidsavståndet Hälsing- borg—Köpenhamn skulle inte reduce- ras genom en KM-förbindelse.

De största tidsvinsterna vid en HH- förbindelse uppgår till omkring 40 mi— nuter, dvs. mindre än vad vissa orts— rela-tioner når genom en KM-le-d. HH- förbindelsens vinster tillkommer där- emot ett avsevärt större område.

De största relativa tidsvinsterna skul- le uppstå för orter i sydvästra, östra och mellersta Skåne vid en KM-förbin- delse. Tidsvinsterna i förhållande till färjetrafik uppgår där till över 50 % (jfr fig. 8.17).

8.2.l.5. Beräkningar av lägesvärden

För att få fram underlag till en sådan vägning av avstånds- och tidsvinster som omnämns i avsnitt 8.2.1.3 och där- jämte till bedömningarna angående nä- ringslivets lokalisering och befolk— ningsutvecklingen i Skåne har Öre- sundsgrupperna utfört en analys av för- ändringarna i berörda orters s. k. lä- gesvärden vid tillkomsten av de alter- nativa förbindelserna.

Begrepp—et lägesvärde har en allmän innebörd sås-om en samlingsbenämning för de mätvärden som kan användas på en orts transpo—rtmässiga åtkomlighet i förhållande till omgivningen. I de be- räkningar, vilka redovisas i det följan- de, begränsas användningen av begrep- pe-t lägesvälrde till att avse kringliggan— de områdens befolkning och till trans— port med bil. Metodiken och resultaten av dessa beräkningar presenteras när— mare i bilaga 8.1. Analysen visar bl. a. dels vilka förutsättningar som finns att på en given tid och vid en given trafik-

Tabell 8.3. Färdtider (timmar och minuter-1) med bil från Köpenhamn

Nuvar— Framtida vägnät

ande vägnät Färja i HH och KM2

Från Köpen- hamn (Rådhus- platsen) till

Fast för- bindelse i HH

Färja i HH och KM2

Fast för- bindelse

Tidsvinst Tidsvinst

Absolut 1 KM Absolut Procent Procent

1.55 2.25 3.05 3.40

1.50 2.10 2.35 3.25

1.45 2.05 2.25 3.00

Malmö ........ Trelleborg ..... Ystad ......... Simrishamn. . . .

Lund ......... Eslöv ......... Kristianstad. . . Karlskrona. . . . Kalmar .......

2.10 2.30 3.15 5.15 6.30

2.05 2.05 2.50 4.35 5.45

1.35 1.35 2.15 4.05 5.15

2.50 4.55 5.30 10.50

2.30 4.10 4.55 9.05

1.50 3.30 4.20 8.30

Hässleholm. . . . Växjö ......... Jönköping ..... Stockholm .....

1.30 2.05 3.00 5.15

1.20 1.50 2.30 4.25

0.55 1.10 1.55 3.50

Hälsingborg. . . Ängelholm ..... Halmstad ..... Göteborg ......

0.05 0.05 0.10 0.25

0.45 0.55 1.20 2.15

1.05 1.15 1.15 1.10

59 58 48 1 34 0.30 0.30 0.35 0.30 0.30

24 24 21 11

9

0.55 1.10 1.50 3.35 4.45

1.10 0.55 1.00 1.00 1.00

56 44 35 22 17

0.40 0.40 0.35 0.35

0.40 0.50 0.00 0.00

27 16 12

6

1.50 3.20 4.55 9.05

0.25 0.40 0.35 0.35

1.30 1.45 2.30 4.25

-——0.10 0.05 0.00 0.00

31 36 23 13

1 Samtliga tider har avrundats till närmast högre hela 5-tal minuter. Vid färjeöverfarterna har —— både för nuvarande och framtida situation — förutsatts en väntetid av för KM = 30 minuter och för HH = 8 minuter. Med hänsyn till förtätningen av antalet turer och till möjligheterna att reducera överfartstiden i KM-linjen synes det rimligt att räkna med större möjligheter till förkortning av den totala överfartstiden i KM- än i HH-

linjen.

situation från bestämd ort nå vissa be- folkningsmängder, dels hur kostnwadslä- get för distributionstrafik från orten kan påverkas genom förändring av er- tens avståndsförhållanden.

I nuläget kan t. ex. från Köpenhamns centrum en stor befolkning nås på kort tid medan det från Malmö krävs mer än två timmars restid för att nå ett be- folkningsunderlag av en miljon. Häl- singborg har i dag en något gynnsam- mare position än Malmö vad beträffar befolkninvgströsklarna en och två miljo- ner på grund av att Köpenhamn nås snabbare med bil från Hälsingborg än från Malmö.

En fast förbindelse över Öresund skulle medföra avsevärda förändringar i lägesvärdena. Effekterna blir störst

inom områdena intill Öresund och av- tar ganska snabbt med avståndet där- ifrån, särskilt på den svenska sidan. Realiserande av KM-läget skulle utjäm- na de nuvarande skillnaderna i detta avseende mellan Köpenhamn och Malmö. Köpenhamn skulle visserligen alltjämt vara den mest centrala orten, men Malmö skulle uppnå en gynnsam- mare position än Köpenhamn har i dag när det gäller befolkningsunderlag av storleken två 51 tre miljoner. De orter som bäst skulle betjänas av en över- fart vid Hälsingborg skulle inte erhålla några från tidssynpunkt förbättrade lä- gesvärden genom en fast förbindelse i KM—läget.

En fast förbindelse i HH-läget skulle på motsvarande sätt ge endast obetyd-

liga tidsfö—rdelar för orter inom den sektor som är mest orienterad mot en överfart vid Malmö. För orter inom Hälsin-gborgssektorn skulle däremot en HH-förbindelse ge förbättrade tidvsläges— värden. Dessa fördelar blir dock ganska små i jämförelse med vad som kan åstad- kommas inom Malmösektorn med ett KM-läge. Skälet härför är den redan nu korta restiden mellan Hälsingborg och Helsingör.

I undersökningen redovisas också de relativa förändringarna i lägesvärdena vad gäller tidsfaktorn vid tillkomsten av fasta förbindelser. I genomsnitt uppkommer de största relativa vinster- na vid fast förbindelse i KM-läget och faller för några större orter ut i ord- nfingen Malmö, Ystad, Kristianstad och Köpenhamn. Vid HH-läget vinner fram- för allt Hälsingborg fördelar. De i för- hållande till öresund mera perifera or- terna såväl i Danmark som Sverige vi— sar sig, oberoende av förbindelseläget, kunna uppnå endast ganska obetydliga relativa tidsvinster. I höjd med Halm- stad och Växjö upphör effekterna näs- tan helt. De relativa tidsvinsterna va- rierar också med hänsyn till valda be- folkningströsklar. Köpenhamn skulle framför allt få sitt lägesvärde stärkt på tvåmiljonersnivån. Malmö får en myc- ket påtaglig vinst redan på enmiljons- nivån.

Kostnadsjämförelserna har inte kun- nat ges samma generella karaktär som restidsjämförelserna. Ett viktigt resul- tat av undersökningen är emellertid att restidsbilden och transportkostnadsbil- den inte i alla avseenden sammanfaller.

Med nuvarande färjeförbindelser är Köpenhamns och Malmös transport- kostnadslägen lika skiljaktiga som i frå- ga om restidslägen. Hälsingborgs kost- nadsläge ter sig i dag betydligt gynn- sammare än Malmös vad gäller befolk— ningsunderlag större än en miljon, men

är dock vid alla nivåer underlägset Kö- penhamns.

Vid avgiftsfri passage skulle en KM- förbindelse i det närmaste likställa Kö- penhamns och Malmös lägesvärden. En HH-förbindelse skulle med denna för- utsättning ge de mot en nordlig förbin— delse inriktade orterna större kostnads- vinster än tidsfördelar. Även för syd- ligare orter skulle en sådan HH-förbin— delse ge avsevärt lägre kostnader bl. a. för Malmö. På Själland t. ex. skulle skillnaderna mellan KM— och HH-lägena i detta avseende knappast bli märk- bara.

Om avgifter lika stora som nuvaran- de överföringskostnader tas med i ana- lysen blir förändringsbilden mera kom— plicerad. I många fall kan förhållandet bli det att även om en leverantör med utnyttjande av en fast förbindelse tids- mässigt kan nå en större kundkrets, kommer detta av kostnadsskäl inte att löna sig.

Eftersom tidsvinsterna torde bli den viktigaste delen av en fast förbindelses effekt bör man kunna förutse att in- vesteringen i första hand skulle kunna nyttiggöras när det gäller distribution av produkter med högt värde och/eller krav på mycket snabba leveranser samt personresor för samman-träden, konsul- tationer, handel och annan service. Verksamhet som kräver relativt små be— folkningsunderlag påverkas föga eller inte all-s av förändringen i de aktuella orternas relativa läge. Därav bör följa att en mycket stor del av detaljhandeln, service och lokalt betonad industri knappast kommer att direkt beröras av tillkomsten av en fast förbindelse.

8.2.2. Järnvägsnät

8.2.2.1. Järnvägsnätet i Skåne

Öresundsgrupperna har i likhet med Öresundsdelegationerna inte funnit an-

Kulund borg .

. Mulluryd

Simlilhumn'

Botecknlnur Huvudlini. Sekundädinic Torti'drlinio Järnvönlfärjefövbindulu

lo 20 30 40 50 km l_:_.|__l_._,

Fig. 8.3. Det nuvarande järnvägsnätet i Skåne och på Själland.

ledning att räkna med några direkta förändringar beträffande järnvägsnä- tets utformning i Skåne av betydelse för den regionala utvecklingen som följd av tillkomsten av någon av de dis- kuterade öresundsförbindelserna. Järn- vägsnätet kommer huvudsakligen att påverkas lokalt i Hälsingborg respek- tive Malmö (jfr kap. 5). Bland regiona- la konsekvenser som möjligen kan bli

aktuella, må nämnas behovet av dub- belspår i anslutning till en förbindelse i HH—läget samt vissa krav på utbygg- nader av rangerbxangårdar inne i lan- det, t. ex. i Hässleholm. Det kan också uppstå behov av sådana anläggningar i anslutning till lanwdfäs'tena.

Det nuvarande järnvägsnätet i Skåne och på Själland har angivits i fig. 8.3.

Som framgår av avsnitt 8.5 kan man

räkna med att det finns avstånds- och befolknin-gsmässiga förutsättningar för att en betydande pendlingstrafik så småningom kan komma att utvecklas, framför allt mellan Köpenhamns— och Malmöområden-a. Mot den bakgrunden kan man möjligen komma till en an- nan värdering av förutsättningarna för lokal järnvägstrafik mellan nämnda stä- der än den som kom till uttryck i Öre- sundsdelegationernas betänkande.

Det kan i detta sammanhang också finnas anledning påpeka att den snab- ba expansionen i sydvästra Skåne, framför allt vid realiserande av en KM- förbindelse. samt en eventuell sprid- ning av bebyggelsen ut från Malmö till orter i dess grannskap, kan få betydelse för bedömningen av järnvägsnätets framtid—a omfattning och uppgifter i detta område.

Tidsavstånden på järnväg mellan Kö- penhamn och Malmö kommer vid en fast förbindelse i KM-läget att i fråga om persontrafiken kunna reduceras med ca två timmar i förhållande till färjedrift. Mellan Köpenhamn och Häl- singborg uppgår tidsvinsten till ca en timme vid fast förbindelse i HH-läget. Restiden mellan Köpenhamn och Stock- holm blir ungefär densamma, oavsett om tågen förs över en KM- eller en HH-för- bindelse. För resande mellan Köpen- hamn och Oslo blir restiden ca en halv timme kortare över en HH-förbindelse än över en KM-förbindelse.

8.2.2.2. Järnvägsnätet på Själland

8.2.2.2.1. Järnvägsnätets huvuddrag Efter anläggandet av en fast järnvägs- förbindelse över Sun-det kan all järn- vägstrafik väntas använda denna och kommer således i sin helhet att gå an— tingen över HH-förbindelsen eller över KM-förbindelsen. Denna koncentration av järnvägstrafiken i förening med tra-

fikens framtida ökning kommer för det själländska järnvägsnätet att innebära en ökad belastning, som emellertid en- dast på bandelarna i och omkring Kö— penhamn kan komma att medföra vissa svårigheter (se fig. 8.4).

Huvudlinjerna från Köpenhamn (se fig. 8.3) dvs. västban'an över Roskilde till Korsör, nordvästbanan från Roskil- de till Kalundborg och sydbanan från Ringsted till Rödby Feerge och Gedser är alla byggda för tung och snabb tra- fik. Detsamma gäller kustbanan från Köpenhamn till Helsingör och nordba- nan till Hilleröd. Samtliga dessa huvud- linjer håller på att bli och kommer i sin helhet att vara försedda med au- tomatisk blockering och fjärrstyrning, innan en fast förbindelse över Öre- sund är etablerad. Från Hilleröd går en järnväg av något lägre klass över Snekkersten till Helsingör. Den hårdast belastade bandelen Köpenhamn—Ro- skilde kommer att avlastas närtrafik ge- nom att den nuvarande S-banan till Tåstrup — som ett led i ntbyggandet av Köpenhamns S-banenät —— inom få år kommer att förlängas till Roskilde. Ett annat led i denna utbyggnad är den planerade S-bana, vilken delvis som tun- nelbana skall gå från Huvudbangården till Kastrup, och vilken med omstig- ningsmöjlighet vid Kastrup kan få bety- delse för en fast förbindelse.

8.2.2.2.2. Verkningarna av en fast för- bindelse

Persontrafiken måste såväl vid en fast förbindelse i HH-läget som i KM-lä- get ledas över Köpenhamns huvudban- gård. Från en HH-förbindelse kommer persontågen att direkt kunna framföras på kustbanan till Huvudbangården och transittågen efter ett kort uppehåll _— genom denna. För de genomgående persontågen från en Kill-förbindelse blir däremot Huvudbangården säcksta—

Rolklld.

; i i l, l

l

Fig. 8.4. Spårplan över Köpenhamns järnvägsnät.

tion. Anläggandet av det erforderliga dubbelspåret för persontågen från KM- förbin-delsen kommer på sträckningen genom Köpenhamns rangerbangård att ta i anspråk två spår i ankomstgrup- pen, vilka måste ersättas vid en om- byggnad av ran'gerbangården. Också på sträckningen vidare genom Huvudban- gårdens spårområde kommer framdrag- ningen av ett nytt dubbelspår att med- föra väsentliga ingrepp. Det förhållan- det att Huvudbangården kommer att bli säckstatio-n kommer att medföra att perronger och perrongspår blocke- ras under längre tid än vid tåg som passerar genom stationen. Antalet ge- nomgående, personförande fjärrtåg på KM-förbindelsen blir dock inte större, än att trafiken kan avvecklas utan svå- righeter. En närtrafik med en relativt hög turtäthet över en dubbelspårig för- bindelse mellan Köpenhamn och Malmö

Tåsuup ? *

Hvidovre Fjern

Maui-PH

4 . . ninnuam” '

llllutnlng nr )ernbenu IHH—området)

o Hellerup

' 1 I | i i

l

jganepm ,

O nt-r Bunosvej ' j / . ! :: Luggude / OVesmpon ; . r Valby Enghm ””Nä? . =_/” _) l

;- /?(ebenhavn H '

Vigerslev x xx

_ x ___________ ; Snor lev undnon x_ —— -r tlsvummq .| ,embane . KM-linven * _ 5991 for iods- ou purlontaq t; Spar for pcrxunlun

7 a (ägt)??? %%st j 1

och med anslutning till en lufthamn kan dock medföra vissa problem på Huvudbangården.

Godstrafiken har för år 2000 pro- gnosticerats till 6,5 milj. ton, vilken godsmängd beroende på tågen—s vagn- antal och last kommer att kunna transporteras med 20—25 godståg i varje riktning per dygn. För HH-för- bindelsen kommer ett sådant antal godståg att kunna avvecklas på kustba- nan, men överföringen av dessa tåg mellan kustbanan och yttre godsba- nan på Hellerups station kommer, med det samtidigt stigande antalet S-tåg, inte som hittills att kunna genomföras i ett plan. Det kommer att bli nödvändigt att utföra en planskild korsning mellan ba- norna, ett projekt som statsbanorna i ett flertal år haft upptaget på »finans- loven» som en önskvärd investering. Den fortsatta framdragningen av dessa

godståg från Hellerup på yttre godsba- nan till Vigerslev kommer beträffande sträckningen till Gröndal med en ökan- de S—tågtrafik inte att kunna ske på det nuvarande dubbelspåret. I ett »1ovfor- slag» om tunnelbanenätet i Köpenhamn har anförts att den utökade S-tågdriften kan göra det nödvändigt att för godstra- fiken anlägga ett 3:e och ett 4:e spår. Vid Vigerslev kommer genomgående godståg att kunna fortsätta mot Roskilde, medan övriga godståg förs in till Köpen- hamns rangerbangård. För godstågen från en Kill-förbindelse har föreslagits en särskild spårförbindelse till Vigers- lev, där tågen kan delas upp på liknan- de sätt som godstågcn från en HH—för— bindelse. Detta särskilda godstågspår till Vigerslev var inte förutsatt i Öresunds- delegationernas betänkande. För gods- trafikens avveckling iir det av stor bety— delse, att godstågen från Sverige är upp- delade i genomgående tåg (transittåg) och tåg, som skall passera Köpenhamns rangerbangård. För tågen till Sverige bör en motsvarande uppdelning utföras i Danmark.

Sammanfattningsvis kan konstateras att det från såväl anläggnings- som driftsynpunkt är fördelaktigast att föra persontågen via en förbindelse i HH- läget. I fråga om restiderna hänvisas till avsnitt 8.2.2.1. För godstågen kom- mer den driftmässiga avvecklingen att bli ungefär lika, antingen överföringen sker i HH—läget eller i KM-läget. Vid en nordlig förbindelse aktualiseras emel— lertid relativt omfattande byggnadsarbe— ten på Hellerups station och på den yttre godsbanan, vilka arbeten möjligen helt kan undvikas vid en sydlig linjeföring.

8.2.3. Hamnar och sjöfart

8.2.3.1. Konsekvenser vid fortsatt färjedrift

I kap. 4 har redovisats vissa såsom räk- neexempel utförd-a beräkningar röran—

de erforderligt antal färjor vid fortsatt färjedrift. Om en fast förbindelse inte har kom-mit till utförande år 1980 skul- le det enligt dessa räkneexempel behö- vas 35 färjor vid denna tidpunkt och 54 år 2000. Som framhållits i kap. 4 är det emellertid motiverat att räkna med än- nu något större färjekapacitet.

8.2.3.1.1. Köpenhamn—Malmö och Köpenhamn——Lan dslcrona En utbyggnad och modernisering av tåg- färjelägena i Malmö och i Köpenhamns frihamn är planerad. Ytterligare ett bil- färjeläge i Limhamn av samma storlek som det tidigare har anlagts. Vidare överväger man att också i Dragör anlägga ännu ett färjeläge. Med des- sa utbyggnader och genom insättande av flera och något större färjor på vissa leder skulle det vara möjligt att fram till år 1980 avveckla den biltrafik som är att vänta över södra delen av öre- sund.

När det gäller trafiken på lederna Köpenhamn—Malmö och Köpenhamn—— Landskrona efter år 1980 kan noteras att det i Malmö hamn finns vissa om än, med hänsyn till utrymmesbehovet för erforderliga terminalanläggningar, starkt begränsade möjligheter att byg- ga ut bilfärjelägen för befintliga färje- linjer. I Landskrona finns nu ett färje- läge, som normalt trafikeras av två fär- jor men för tillfället av tre. Genom ut— byggnad av ytterligare ett färjeläge, vil- ket bedöms möjligt intill det nuvaran- de, kan en trafik med sex färjor av- vecklas. Terminaler och tillfartsleder bör kunna ordnas till rimliga kostna- der. Ordnandet av tillräckliga parke- ringsutrymmen innebär dock i båda städerna problem, som inte får förbi- ses.

Möjligheterna att anlägga ytterligare färjelägen i Köpenhamns hamn och Tu—

borgs hamn är ytterst begränsade, och en ökad trafik skulle där medföra be- tydande problem. En väsentlig trafik— ökning på de befintliga anläggningarna i Tuborgs hamn, i Frihamnen och vid Havnegade skulle göra det nödvändigt med så omfattande ändringar i hamn- anläggningar och sådana ingrepp i an- gränsande bostads- och arbetsområden att den utvägen måste bedömas som orealistisk. En tät seglation med större bilfärjor i Frihamnen är dessutom inte önskvärd. Inom Köpenhamns hamn skulle det dock vara möjligt att anlägga färjelägen för en begränsad bilfärjetra- fik i Nordhamnsområdet, där en större hamn'utvidgning för betjäning av den växande roll-on roll-off-trafiken pågår.

Mot denna bakgrund synes det nöd- vändigt att omkring år 1980 etablera en ny bilfärjeförbindelse över den södra delen av Öresund, betjänad av en färje- typ som kan medföra 100 till 120 per- sonbilar.

På dansk sida skulle den bästa trafik— betjäningen uppnås genom att en ny bilfärjehamn anlades på sydöstra Ama- ger. Tekniskt kan detta ske genom att fylla ut relativt grunda vattenområden i nära anslutning till segelrännan. Där kan också erhållas tillräckliga mark- arealer för terminalanläggningar, par- keringsplatser m.m. Vidare finns möj— ligheter att anknyta färjehamnen till huvudtrafiklederna utan större ingrepp i angränsande bostadsområden. In-grepp i naturfredade områden kan dock bli nödvändiga. Dessa frågor torde emeller- tid gå att lösa tillfredsställande.

På den svenska sidan skulle det vara möjligt att anlägga en ny bilfärjehamn söder om Malmö med tillhörande par- keringsutrymmen och terminalanlägg- ningar. Möjligheter finns också att an- knyta en sådan färjehamn till huvud- vägnätet.

Även om anläggandet av dessa nya

bilfärjehamnar medför omfattande in- vesteringar innebär deras placering från betjäningsmässiga synpunkter betydligt flera fördelar än övriga utbyggnadsmöj- ligheter. Utan att frågan varit föremål för noggrannare tekniska undersök- ningar kan bl. a. pekas på kortare över- fartstider, mindre kollisionsrisker och en väsentlig förbättring av trafikförhål— landena mellan Köpenhamn och Malmö.

För järnvägstrafiken är utvidgnings— möjligheterna begränsade till de befint— liga färje-anläggnin'garn—a i Köpenhamns frihamn och den väntade utvecklingen ' av järnvägstransporterna visar att det blir nödvändigt att avveckla tågtrafiken genom att bygga om dessa färjelägen! och bygga ut anslutande spåranlägg— ningar i Köpenhamn och Malmö. Det kan påpekas att en ökande tågtrafik ef— ter år 1980 kan innebära problem med hänsyn till vidaretransporten från Fri— hamnen.

8.2.3.1.2. Helsingör—Hälsingborg Statsbanornas färjelägen i Helsingörs hamn kan inte utan mycket ingripande åtgärder byggas ut ytterligare, och man kan knappast räkna med större färjor än den senast byggda. Omedelbart sö- der om den nuvarande hamnen har statsbanorna projekterat en ny hamn med tre färjelägen, varav ett för både järnvägs- och bilfärjor och två för en- bart bilfärjor. En framkörnings- och parkeringsplats för bilar till nuvaran- de och kommande färjelägen håller på att utföras och väntas bli färdig år 1968. I Helsingörs nordhamn förbereds utbyggnad av två färjelägen för en pri- vat färjeförbindelse. Trafiken till dessa kommer att belasta stadens huvudträ- fikleder. De nämnda anläggningarna kommer endast att kunna tillgodo-se färjetrafikens krav i HH fram till de första åren på 1980-talet och planer

saknas för anläggningar för den växan- de färjetrafiken efter denna tidpunkt.

Om godstrafiken med järnväg över öresund skall gå med färjetrafik över Helsingör och över Köpenhamns fri— hamn efter år 1980 kan man räkna med att det kommer att uppstå samma svårig- heter på Hellerups station och för den yttre godsbanan som vid en fast förbindelse i HH-läget (jfr avsnitt 8.2.2.2.2).

I Hälsingborg planerar staden en- ligt nu framlagd bangårdsutredning ut- byggnad på Hucken av två nya färje- lägen för järnvägsfärjor. Endast halva antalet av de väntade bilfärjorna kan emellertid beredas plats vid de plane- rade färjelägena i centrala delarna av staden, varför minst två bilfärjelägen måste tillkomma. Någon planering för dylika finns för närvarande inte.

Den ökade biltrafiken från de cen- trala färjelägena i Hälsingborg kommer att medföra en betydande belastning på de delar av gatunätet som skall avveckla trafiken till stadens in- och utfartsleder. I bangårdsplanen har reserverats vissa

utrymmen för terminalanläggningar för bil- och tågtrafiken. Några planer för hur den ökande färjetrafiken mellan Helsingör och Hälsingborg skall kunna klaras av efter år 1980 finns inte. Sammanfattningsvis kan konstateras att det vid fortsatt färjedrift uppstår be- tydande konsekvenser för väg- och be- byggelseplaneringen på såväl den dans- ka som den svenska sidan av öresund. Härtill kommer att den väntade färje— och båttrafiken på leden Helsingör— Hälsingborg (med ankomst eller avgång för färjorna ungefär varje minut år 2000) från drifts- och sjöfartssynpunkt knappast kan avvecklas utan betydan- de komplikationer. Trafiken kommer vidare att i farvattnet mellan Helsingör och Hälsingborg medföra en starkt väx- ande kollisionsrisk med den stadigt

ökande nord-sydgående fartygstrafiken (jfr avsnitt 4 i kap. 4).

Med hänsyn till de nämnda konse— kvenserna måste de vid fortsatt färje- drift uppkommande problemen behand- las för öresundsregionen i ett samman- hang.

8.2.3.2. Hamnar och sjöfarti övrigt Hämnarna inom öresundsregionen kan karaktäriseras som lokal- eller regio- nalhamnar med huvuddelen av verk- samheten förlagd på importfunktionen och med uppland i huvudsak inom öre- sundsregionen. Köpenhamns hamn är med en årlig godsomsättning på över 10 milj. ton den klart största hamnen i Danmark och intar en dominerande ställning inom regionen. Den är i viss utsträckning fördelningshamn för öster- sjöo-mrådet och de danska provinsham- narna. Emellertid skiljer den sig i funk- tions- och upplandshänseende inte nämnvärt från de övriga större ham— narna i öresundsregionen: Malmö, Häl— singborg och Landskrona. öresundshamntarn-as begränsade upp- land har bl. a. medverkat till att en del av regionens transoceana varuutbyte sker via de större kontinentala fördel- ningshamnarna. Dessa har ett mer om— fattande linjenät och ett bättre geo- grafiskt läge. Konkurrensen mellan hamnarna, som i stor utsträckning gäl- ler möjligheterna att erbjuda retur- frakter för linjefarten, måste emeller- tid också ses mot bakgrunden av kon- cen—trationstendenserna inom sjöfarten. Tendensen mot allt större fartyg och de specialiserade lastnings- och loss- ninxgsmetoderna, som exempelvis krävs för den moderna containertrafiken, gör att gång med dellaster till flera ham- nar är oekonomisk. Tendensen mot fortsatt koncentration av den transoceana linjetrafiken inne-

här en strukturförändring för hamn- verksamheten. Utvecklingen går mot få och stora specialhamnar, och inom Nordvästeuropa får man räkna med att det endast kommer att finnas under- lag för få fördelningshamnar av denna speciella typ. I vilken utsträckning öre- sundsregionen kommer att kunna ska— pa underlag för utveckling av en så- dan fördelningshamn är svårt att be- döma. Det kommer förutom av utveck- lingen av näringslivet först och främst i Skåne och på Själland delvis att bli beroende av de närmaste konkurrent— hamnarnas utveckling och konkurrens- förmåga.

öresundsregionens möjligheter att skapa underlag för en hamn av en så- dan storlek att den kan konkurrera med Nordvästeuropas största hamnar kan på kort sikt bara i mindre omfattning väntas öka, om en fast förbindelse till— kommer över Öresund. I viss utsträck- ning skulle en sådan förbindelse kom- ma att gynna Hamburgs hamn och Skandiahamnen i Göteborg.

Etablering av en fast förbindelse

kommer att innebära en ökad centrali- sering av styckegodshanteringen inom linjetrafiken till och från regionen. Om— fattningen av en sådan koncentration blir beroende av taxepolitiken för för— bindelsen. Köpenhamns hamns domine— rande ställning inom öresundsregionen är i detta sammanhang av inte oväsent- lig betydelse. Hamnens större trafikan- derlag och bättre returfraktmöjligheter i jämförelse med regionens övriga ham- nar gör att Köpenhamns hamn i viss ut- sträckning har funktion som fördel- ningshamn för hela Öresundsregionen. Detta förhållande kommer bl. a. till ut— tryck i omfattningen av fraktfarten mellan Köpenhamns hamn och de svenska öresundshamnarna (se tabell 8.4). Mellan de svenska öresundsham- narna har, i motsats till vad som gäller på den danska sidan, någon koncentra- tion av styckegodstrafiken inte ägt rum.

Hanteringen av massgods kan även i fortsättningen beräknas bli fördelad på respektive öresundshamnar. En fast förbindelse kommer knappast att på- verka befordringen av massgods i all-

Tabell 8.4. Farlygstrafiken mellan Köpenhamns hanm1 och sydsvenska hamnar är 1964

Köpenhamns hamn

Trafik till sydsvenska hamnar via Trafik till Köpenhamns hamn via sydsvenska hamnar

Nettore-

Gods (tusental ton)

Gods (tusental

Nettore- ton)

gisterton (tusen- tal)

Från Köpen— hamns hamn

gisterton (tusen- tal)

Från sydsven— ska hamnar

Från andra hamnar

Från andra hamnar

17 93 12 347 48 10 34

Halmstad ..... Hälsingborg. . . Landskrona. . . . Malmö ........ Trelleborg ..... Ystad ......... Övriga2 .......

106 233

60 627

61 111 343

1 54 21 207 6 54 95 586 2 54 0 70 1 313

_- WONOOHQON så

Totalt 1 541 561

126 1 338

Gå CD

1 Inkl. Tuborgs hamn och Kastrup 2 Höganäs, Lomma, Limhamn och Klagshamn Anm. Tabellen omfattar inte färje- och passagerartrafik.

män fraktfart mellan öresundshamnar- na. Det får också anses tveksamt om en fast förbindelse kommer att påverka kusttankfarten mellan oljeraffinaderier- na i Danmark och distributionscentra— lerna i Sydsverige.

8.2.4. Luftfart

De överväganden som gjorts i Danmark om att ersätta Kastrup med en ny stor- flygplats har visat att endast ett fåtal platser kan komma i fråga.

Den danska kommitté, Lufthamns- udvalget, som tillsattes år 1962 för att utreda frågor rörande Köpenhamns lufthamns framtid, har haft till upp- gift att undersöka bl.a. följande alter- nativa placeringar av en storflygplats, nämligen Saltholm, Sydamager och Själland.

Med hänsyn till det starka önskemå- let att flygplatsen skall vara nära knu- ten till Storköpenhamn har sedermera undersökningarna rörande möjligheter- na att lägga en flygplats på Själland in- ställts.

Från Köpenhamns stads sida har häv- dats att en flygplats på Saltholm bl.a. från stadsplanesynpunkter skulle vara den lämpligaste lösningen. En flygplats på Saltholm i kombination med en fast förbindelse i KM-läget skulle medföra att stora delar av den svenska öre- sundsregionen, först och främst Malmö- området, skulle komma att falla inom flygplatsens primära omland. En pla— cering av flygplatsen på Sydamager skulle emellertid inte medföra nämn— värda nackdelar för den svenska öre- sundsregionen. En sådan placering skulle i jämförelse med Saltholm en- dast medföra att restiden till och från flygplatsen ökade med ett fåtal minu- ter. Det bör emellertid framhållas att en direkt anknytning till en järnvägs- linje i KM-läget inte kan erhållas.

För Malmöområdet har utvecklingen inom flyget samt stadens expansion framtvingat ett beslut om avveckling av Bulltofta flygplats och utbyggnad av en ny flygplats utanför staden. En över- enskommelse har träffats mellan svens- ka staten och Malmö stad om byggande av en ny flygplats, avsedd att kunna be- tjäna trafik med jetflygplan. Flygplat- sen avses överta Bulltoftas funktion som bas dels för svenskt inrikesflyg, dels för chartertrafik på utlandet m. m. I fråga om flygplatsens läge undersöks i första hand vissa områden öster om Malmö. Flygplatsen har beräknats kun- na tas i bruk år 1973.

En öresundsförbindelse i HH—läget kommer inte att ha någon större bety- delse för luftfarten, oberoende av den framtida danska storflygplatsens place- ring. Däremot skulle, som påvisats av öresundsdelegationerna och flera re- missinstanser, en sydlig förbindelse i närheten av flygplatsen medföra en be— tydande fördel. En fast förbindelse i KM—läget skulle nämligen medföra avse- värt snabbare och bättre förbindelser till Kastrup eller en ny storflygplats än vad som nu är fallet med pendel- flyg eller båt i kombination med bil/ buss. En direkt följd för flygtrafiken av en fast KM-förbindelse skulle bli, att den nuvarande pendeltrafiken med flyg mellan Köpenhamn och Malmö skulle kunna läggas ned. En fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö skulle vidare göra det möjligt att i viss ut- sträckning samordna både person— och frakttrafik vid flygplatserna.

Utvecklingen av flygtrafiken inom öresundsregionen —— i varje fall den internationella —— kan beräknas med— föra en betydande trafik på en fast för- bindelse i KM-läget. Denna trafik kom— mer förutom passagerare och gods även att omfatta en viss pendeltrafik mellan bostad och arbetsplats (flygplatsen).

162 8.3. Näringsliv

'EE 8.3.1. Utveckling under senare år

8.3.1.1. Näringslivets struktur och lokalisering

8.3.1.1.1. Danmark

Folkmängden i de arbetsföra åldrarna har ökat betydligt och en omfattande omflyttning av arbetskraft har ägt rum från jordbruket till övriga näringar. I den danska öresundsregionen (Köpen- hamn och Frederiksberg, Köpenhamns och Roskilde amtsrådskretsar samt Fre— deriksborg amt) har detta medfört en ökning av arbetskraften med 197000 personer eller 34 % från år 1940 till år 1960 medan arbetskraften i landet i övrigt endast ökat med 56 000 personer eller 5%. Inom stadsnäringarna har sysselsättningsökningen emellertid va- rit nästan lika stor i Danmark utanför öresundsregionen som i öresundsregio- nen. Mellan åren 1955 och 1964 steg industrisysselsättningen utanför öre- sundsregionen med 50% mot endast 10 % i regionen. Under första hälften av 1960-talet har industrisysselsättning- en i öresundsregionen t.o.m. minskat. Denna utveckling har sin huvudorsak i arbetsmarknadsförhållandena, som ofta gjort det svårt för industrin att bygga ut i öresundsregionen. Även bristen på industrimark och det statliga stödet till industrin i de industrifattiga delar— na av landet har medverkat till den för- hållandevis svagare industriella utveck- lingen i öresundsregionen.

8.3.1.1.2. Sverige

I Sverige har den ekonomiska utveck- lingen medfört en kraftig sysselsätt- ningsminskning inom jordbruk och skogsbruk. vilket främst berört norra delen av landet. Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna har ökat sin andel av den totala sysselsättningen kraftigt. Under första hälften av 1960-talet har

en påtaglig förbättring av sysselsätt- ningsutvecklingen ägt rum i de sydli- gaste delarna av landet. I Skåne har un- der denna tid sysselsättningsökningen inom såväl industrin som servicenä- ringarna varit större än i landet i öv- rigt. Skåne svarar emellertid för en re- lativt liten del av den ekonomiska ak— tiviteten i Sverige jämfört med vad Nordostsjälland gör i Danmark. Skånes näringsliv sysselsatte år 1965 ca 425 000 personer eller 12,4 % av hela antalet förvärvsarbetande i landet.

Näringslivet i Skåne är starkt koncen— trerat till landskapets västra del. Mal— möhus län svarar för 3/4 av de förvärvs- arbetande och för 9/10 av sysselsättnings— ökningen under perioden 1950—1965. Sysselsättningsutvecklingen i landska- pets östra del är emellertid helt en följd av jordbrukets dominans. Inom indus- trin är den relativa sysselsättningsök- ningen större i Kristianstads län än i Malmöhus län. Industrin i Kristianstads län har 1/4 av de industrisysselsatta i Skåne men svarade för hälften av sys- selsättningsökningen inom industrin under den ovan nämnda tiden.

Som underlag för en mera differen- tierad redovisning av utvecklingen i Skåne har landskapet här indelats i fyra delområden, i fortsättningen be- nämnda kvadranter (fig. 8.5). Dessa kvadranter ansluter till kommunblocks— indelningen och är så avgränsade att de dels i stort sett motsvarar naturliga arbetsmarknadsområden, dels sinsemel- lan representerar stora variationer i restidsvinster vid alternativa lokalise- ringar av en fast förbindelse över Öre- sund.

I stora drag kan relationerna i fråga om sysselsättning mellan Malmö-, Häl- singborgs-, Kristianstads- och Ystads- kvadranterna uttryckas med förhållan- det 8:4:2:1. Näringsstrukturen i de fyra kvadranterna framgår av fig. 8.6.

" l, x / -.-:

_.--*—.x' x '-

.." | x.. . _l", o.»,

1-

ödem."... Höxxloholm Perstorp

Klippan

Krisliunnod

Fig. 8.5. Indelningen av Skåne : kvadranter. *

_ Kvudmnmran

_— Kammunbloeksnrun |

sulmma ung" LOODJUI lönnm- urb-luudc nhouvi: Indunll

Fig. 8.6. N äringsslrukturen år 19 60 i de fyra skånska kvadranterna.

Tabell 8.5. Antal förvärvsarbelande i Nordostsjälland och Skåne är 1960

Nordostsj älland1

Nordostsj älland och

Skåne Skåne

Näringsgren 1 OOO-tal personer

I % av Danmark

I % av Danmark och Sverige

1 OOO-tal personer

I % av Sverige

1 OOO-tal personer

Jordbruk och skogs- bruk m. m ........ 25 7 Industri- och bygg- nadsverksamhet. . . Service .............

365 46 408 49

60 13 85 10

176 12 161 12

541 24 569 26

Summa 798 40 397 12 1 195 23

Mahnökvadranten har en utpräglad storstadskaraktär med relativt litet in- slag av jordbrukssysselsättning, ca 6 %, men stort inslag av servicenäringar, ca 47 %, eller lika stor andel som indus- trin. Hälsingborgskvadranten har unge- fär samma andel sysselsatta inom in- dustrin som Malmökvadranten, medan jordbruket har dubbelt så stor andel. Kristianstadskvadranten har lika stor

andel sysselsatta inom servicenäringar- na som Hälsingborgskvadranten men mindre andel sysselsatta inom indus- trin och alltså större andel inom jord- bruket. I Ystadskvadranten slutligen svarar jordbruket för en relativt stor del av sysselsättningen (ca 1/s), medan den industriella sektorn är starkt under- representerad jämfört med övriga kva- dranter. Denna struktur har för Ystads-

Tabell 8.6. Antal sysselsatta inom olika industrigrenar i Nordostsjälland och Skåne är 1964

Nordostsj älland1

Nordostsj älland och

Skåne Skåne

Industrigren Antal personer

I % av Danmark

I % av Danmark och Sverige

Antal personer

I % av Sverige

Antal personer

' Livsmedelsindustri .. 24200 * Textil— och bekläd- nadsindustri ...... Trä— och möbelindu- stri .............. Pappers- och grafisk industri .......... Kemisk industri m. m. samt läder— och gummiindustri. . . . Jord— och stenindu- stri .............. Metall- och maskin- industri .......... Övrig industri .......

36 21 600 39

7 700 28 21 100 57

18 000 65 9 100 37

79 000 51 10 000 61

17 100 23 41 300 29

13 000 14 34 600 24 5 900 8 13 600 13

12 500 11 33 600 23

19 800 25 37 800 35

9 400 20 18 500 26

44 200 9 300 2

123 200 19 10 300 35

Summa 190 700 46 122 200 13 312 900 23 » lv

1 Nordostsjälland = Köpenhamn och Frederiksberg, Köpenhamns och Roskilde amtsråds- kretsar samt Frederiksborg amt.

Nordostsjalland

l_'l l—l lIIlI

1 tum 1

Fig.8.7. Antal iörvörvsorbetonde år 1960 inom jordbruk, industri och service i Nordostsjälland och Skåne

”00% 75% I:]ordbruk ll=|ndustri lll= Service 7 * d | . / Omrodets procentuella un e av landets sysselsatta

WW

% I 111

Fig.8.B. Den procentuella andelen av förvärvsarbotonde år 1960 i Nordostsjälland och Skåne ov resp. Danmark" och Sverige.

lOO--000

90 000 ]. Livsmedelsindustri 80 000 2. Textil. och beklädnadsindustri & Trä-och möbelindustri 70 000 4. Puppers- och grafisk industri. 604 000 5, Kemisk industri 50. 6. Jord- och stonindustri

[Metall. och moskinindustri

8. Ovrig industri(suknos så gott som helt på svensk tid:! sannolikt till följd av olikheter i statistisk redovisning)

Fig.8.9. Antal iörvörvsarbetonde år 1964 i Nordostsjälland och Skåne inom olika undergrupper av nöringsgronon industri.

kvadranten lett till en mycket påtaglig sysselsättningsminskning, en av de mest markerade i landet.

8.3.1.1.3. De förvärvsarbetande i Nord- ostsjälland och Skåne I tabell 8.5 och i fig. 8.7 redovisas hur den förvärvsarbetande befolkningen i Nordostsjälland och Skåne är 1960 var fördelad på olika näringsgrenar. Vidare redovisas i tabell 8.6 och i fig. 8.9 an— talet sysselsatta inom olika industri- grenar i samma områden år 1964. Om- rådenas relativa nationella betydelse i dessa avseenden framgår av tabellerna och av fig. 8.8.

8.3.l.2. Utrikeshandel

Både Danmarks och Sveriges utrikes- handel har utvecklats kraftigt under efterkrigsåren bl. a. som en följd av den gynnsamma internationella konjunktur- utvecklingen och frigörelsen av den in- ternationella samhandeln med indus- trivaror främst inom EFTA. För Dan- marks del har utvecklingen framför allt kännetecknats av en kraftig ökning av industriexporten.

En intressant tendens är den relativt sett ökade inriktningen mot Västeuropa. Andelen av Sveriges export till EFTA och EEC har ökat från 68 % år 1959 till 75 % år 1965 och importen från 65 till 71 %. För Danmarks del är denna ten- dens mindre framträdande. Exporten till EFTA och EEC uppgick sålunda både år 1959 och år 1965 till 74 % av den totala exporten, medan de två mark- nadsområdenas andel av Danmarks im- port steg från 70 % år 1959 till 72 % år 1965.

8.3.1.3. Dansk-svensk samhandel och ekono— miskt samarbete

För Danmarks del har handeln med Sverige ökat betydligt mer än handels-

utbytet med andra länder och utgjorde år 1965 ca 13 % av Danmarks totala varuomsättning med utlandet mot 7 % år 1959. Danmarks export till och im- port från Sverige uppgick år 1965 till resp. 2,0 och 2,6 miljarder d. kr. År 1965 utgjorde Sveriges varuomsättning med Danmark 8 % av den totala svens- ka utrikesomsättningen.

Från svensk sida har vid utgången av år 1965 direkt investerats 458 milj. (1. kr. i det danska näringslivet, vilket är fyra gånger mer än det vid slutet av år 1961 investerade beloppet. Motsvarande danska investeringar i Sverige uppgick vid slutet av år 1965 till 120 milj. (1. kr. mot 83 milj. (1. kr. vid utgången av år 1961. Dels på grundval av kapitalförbin- delser, dels utan sådant samband har det på en rad områden vuxit fram ett nära samarbete mellan danskt och svenskt näringsliv. Utbytet av halvfabri- kat, komponenter m. in. mellan industri- företag i de båda länderna har fått ett ansenligt omfång. En rad avtal har slu— tits om produktionsuppdelning eller om gemensam igångsättning av ny produk- tion. Vidare pågår mellan en rad nordiska branschorganisationer ett nära samarbete beträffande bl. a. förmed- ling av upplysningar angående under- leverantörsverksamhet, uppställande av likartade leveransvillkor och varustan- dards, forskning och utbildning samt beträffande utväxling av informationer angående produktionstekniska, handels- politiska och näringspolitiska angelä— genheter.

8.3.2. Framtida utveckling

8.3.2.1. Inledning

Huruvida den framtida utvecklingen kommer att fortsätta i samma takt som under senare år är beroende av en mängd faktorer, såsom den internatio—

nella konjunkturutvecklingen, den in- terna näringspolitiken, de handelspoli- tiska förhållandena och den tekniska utvecklingen. Avgörande blir också i vad mån man genom produktivitetsför- bättringar m. 111. kan uppväga den vän- tade mindre tillgången på arbetskraft.

Den fortsatta internationella integra- tionen kan väntas medföra en ökad spe- cialisering av produktionen och (lär- med en ökning av den internationella handeln. Specialiseringen medför bl. a. att en allt större del av både den danska och den svenska industriproduktionen kommer att exporteras. Den inhemska industrin kommer att se sin andel av den nationella marknaden minska till förmån för utländska konkurrenter och måste i gengäld öka sin andel av de ut- ländska marknaderna. Detta kommer att ställa ökade krav på industrins försälj— ningsorganisation samt på handeln och övriga servicenäringar. Av allt att döma kommer sysselsättningen inom service- näri-ngarna att öka kraftigt.

8.3.2.2. Danmark

Det synes inte finnas anledning anta att de tendenser som präglat industri- utvecklingen inom öresundsregionen de senaste 10—15 åren i avgörande mån kommer att ändras. Arbetskraftsbristen kommer antagligen att fortsätta och in- dustrin i öresundsregionen måste i hög- re grad än i andra delar av landet kon- kurrera om arbetskraften med service- näringarna vilkas arbetskraftsbehov som nämnts kommer att öka betydligt och som lönemässigt inte i samma grad som industrin måste ta hänsyn till utländsk konkurrens. Den lokaliseringsmässiga betydelsen av öresundsregionen som marknadsområde kommer relativt sett att avta i takt med industrins stigande orientering mot exportmarknaderna. För servicenäringarnas del kommer

däremot stordriftens fördelar tillsam- mans med ändringar i konsumtionens sammansättning och i inköpsvanor samt med rese- och transportavståndens re- ducerade betydelse att medföra en ökad koncentration till de stora befolknings- centra. Denna koncentrationstendens kan väntas innebära en förstärkning av öresundsregionens närings— och befolk— ningsmässiga position i förhållande till landet i övrigt.

En starkare orientering mot kontinen- ten av näringslivets ekonomiska aktivi- tet kan dock innebära en inskränkning i underlaget för utbyggnaden av öre- sundsregionens handel och övriga ser- vicenäringar.

83.23. Sverige

Sysselsättningen inom Skånes jordbruk kommer att fortsätta att minska, men Skån-es andel av jordbrukssysselsätt— ningen i hela riket kommer att öka. Till följd av jordbrukets struktur och rela- tiva omfattning kan man räkna med en betydligt mindre pressad arbetsmark- nad i de östra delarna av Skåne än i de västra delarna.

Industrins inriktning på europamark- naderna torde medföra ökad benägen- het för industriföretagen att lokalisera sig till den södra delen av landet. Till- gången på mark och arbetskraft torde medföra att företagen eller deras pro- duktionsavdelningar liksom nu i stor utsträckning föredrar att lokalisera sig utanför västra Skåne men likväl efter- strävar ett från transportsynpunkt gynn- samt läge i förhållande till öresunds- regionen och trafiklederna över Sundet och Östersjön. Även om industrin i landet totalt sett inte nämnvärt kom- mer att öka sysselsättningen torde in- dustrisysselsättningen i Sydsverige och främst i östra Skåne liksom i Halland, Småland och Blekinge komma att öka.

De knappa arbetskraftsresurserna kommer även inom servicenäringarna att framtvinga koncentration av verk- samheten till större enheter, lokalise- rade till de stora befolkningscentra. Sysselsättningsökningen faller därtill i stor utsträckning på verksamheter som behöver stort befolkningsunderlag så- som forskning, högre utbildning och specialistsjukvård. Denna utveckling kommer att gynna storstadsregionerna, bl. a. öresundsregionen. På den svens- ka sidan kommer Malmö-Lundregionen att få sin ställning stärkt som centrum för ekonomisk förvaltning och som 10— kaliseringsplats för specialiserad ser- vice. Denna region kommer däremot att förlora i relativ betydelse som indu- striregion. Totalt sett kan Skåne vän.- tas svara för en ökad andel av syssel- sättningen i det svenska näringslivet.

83.24. Verkningar av en fast öresundsförbin- delse

8.3.2.4.1. Inledning

Den förstärkning av den kommersiella och industriella integrationen inom Norden som de närmaste decennierna kan vän-tas komma att uppvisa, kom- mer liksom den växande internationel- la handeln att ställa krav på de dansk- svenska trafikförbindelse-rnas kapaci- tet och kvalitet. Det kan inte vara tvi- vel om att en fast förbindelse över Öre- sun'd i mycket hög grad skulle främja utvecklingen i olika avseenden. En dy- lik förbindelse skulle underlätta den långväga trafiken mellan Sverige, Nor- ge och Finland å ena sid-an samt Dan- mark och den europeiska kontinenten å andra sidan. Förbindelsen skulle vara till stor fördel för den kortväga trafi- ken mellan Skåne och Själland. Den skulle för denna trafik _— i högre grad än för den långväga trafiken —— ge upphov till ny trafik, för vilken för-

utsättningar skapas genom de av den nya förbindelsen förbättrade produk- tions- och marknadsbetingelserna. Vi- dare kan en förbindelse över Öresund ge möjlighet till en koncentration av administration, näringsliv och kultur- liv av värde för den nordiska gemen- skapen.

En fast förbindelse över Öresund kommer att medföra många fördelar av ekonomisk art för öresundsregionen. Styrkan av en fast förbindelses nä- ringsfrämjavnde effekt beror först och främst på storleken av den befolkning, den arbetskraft och den produktion av varor och tjänster som knyts samman genom förbindelsen. Tidigare har redo- gjorts för utförda undersökningar av t.ex. förändringar i avståndsförhållan- den, tidsavstånd och lägesvärden. I det följande redovisas hur dessa fak- torer inverkar på arbetspendling och befolkningsutveckling. Dessa undersök- ningar visar dels att en fast förbin- delse kommer att få en stimulerande ef- fekt på näringslivets utveckling i öre- sundsregionen och dels att effekten va- rierar med valet av förbindelseläge.

8.3.2.4.2. Industrin

En dansk-svensk storstadsregion, sam- manknuten genom en fast öresundsför- bindelse, kommer knappast att på något avgörande sätt ändra de tendenser som har präglat den danska industrins loka- lisering under efterkrigsåren. En sådan inverkan skulle kunna tänkas uppstå om den, i förhållande till utvecklingen i det övriga Danmark, mindre kraftiga industriella expansionen i den danska öresundsregionen huvudsakligen varit en följd av otillräcklig tillgång på in- dustria'realer och om sådan-a arealer vid en fast förbindelse skulle kunna erhållas exempelvis i Sydsverige. Det må dock framhållas att industriföre- tagen haft goda möjligheter att få areal-

behoven tillgodosedda i andra delar av Själland men inte desto mindre i många fall föredragit en lokalisering till Jylland eller Lolland-Falster. Un- der senare år har det avsatts betydande arealer för industriändamål i huvud- stadsregionen och ytterligare arealer av betydande storlek beräknas tillkomma. Det viktigaste skälet till den relativt be- gränsade industrilokaliseringen till den danska öresundsregionen har varit bris- ten på arbetskraft. Huruvida en fast för- bindelse kommer att medföra en lätt- nad på arbetsmarknaden är ovisst. Det är dock sannolikt att i en samlad öresundsregion arbetskraftsresurserna skulle kunna utnyttjas mera effektivt än i två åtskilda regioner.

Valet av läge för en fast förbindelse kan i viss utsträckning antas komma att påverka näringslivets lokalisering och utveckling inom södra Sverige och främst inom öresundsregionen. En fast förbindelse i HH-läget skulle sannolikt inte medföra några stora förskjutningar i lokaliserintgsförutsättningarna jäm— fört med nuvarande förhållanden. Häl- singborgsregionen har nämligen även utan fast förbindelse det bästa trafik- läget. En fast förbindelse i detta läge skulle jämfört med en fast förbindelse i KM-läget dock stärka lokaliserings- förutsättningarna i Hälsingborgsregio- nen, huvudsakligen i orter ute-fter lin- jerna Hälsingborg—Ängelholm—Halm— stad, Hälsingborg—Hässleholm och Hälsingborg—Landskrona. En fast för- bindelse i KM-läget skulle, jämfört med en fast förbindelse i HH-läget, förbätt— ra förutsättningarna i Malmö—Lund- regionen samt i orter utefter linjerna Malmö—Lund—Eslöv, Malmö—Ystad— Simrishamn och Malmö—Trelleborg.

En fast förbindelse i HH-läget inne- bär för Malmöregionen ingen tidsvinst jämfört med färjeförbindelser och den skulle medföra en mindre industriell

expansion i Malmöregionen än en för— bindelse i KM-läget. Trots den utebliv- na tidsvinsten skulle transporter från Malmö till Köpenhamn i många fall le- das över en fast förbindelse i HH-läget. En sådan förbindelse skulle därför med- föra att den industriella expansionen i Malmöregionen riktades mot norr. En fast förbindelse i KM-läget söder om Malmö skulle öka expansionen söder och öster om Malmö.

En fast förbindelses stora betydelse från lokaliseringssynpunkt torde främst bestå i att den underlättar ekonomiskt samarbete inom den dansk-svenska öre- sundsregionen och skapar en regional marknad med upp till tre miljoner in- vånare, vilka kan nås på relativt kort tid. Detta kommer att innebära vidgat verksamhetsunderlag för många existe- rande företag samt möjligheter till eta- blering av nya enheter, som tidigare saknat tillräckligt underlag. I dessa av- seenden skulle en fast förbindelse i KM-läget ha större effekt än i HH-läget.

Av utrymmesskäl måste industrierna i en storstadsregion liksom bebyggel- sen i övrigt lokaliseras allt längre från regionens kårna. I en integrerad öre- sundsregion kan man anta att etable- ringen av industrier och annan bebyg- gelse skulle ske koncentriskt ut från Köpenhamn, om lokaliseringsförutsätt- ningarna i övrigt är lika och om man inte av andra skäl, t. ex. av naturvårds- hänsyn, hindrar en sådan utbredning. En fast förbindelse över Öresund i KM- läget kan, efterhand som integrationen genomförs, leda till ökad lokalisering .av industrier och annan bebyggelse till den svenska sidan, i den mån en 10— kaliserin-g dit bedömes gynnsammare än en lokalisering till Själland.

Man bör emellertid inte överskatta en fast förbindelses betydelse när det gäl- ler val av lokaliseringsplats inom lan- det som helhet för t. ex. industrier med

stor avsättning på europamarkna'derna. De förändringar i undervägskostnader— na för varutransporterna som kan kom- ma i fråga spelar nämligen i regel un— derordnad roll vid de komplicerade lokaliseringsövervägandena, även om differenser i transportkostnader för »tunga» produkter kan ha betydelse för konkurrens- och vinstförhållanden.

8.3.2.4.3. övriga stadsnäringar En stadsregion vid Öresund, förenad med en fast förbindelse mellan Köpen- hamn och Malmö, skulle till följd av sin folkmängd utöva en betydande at- traktion på en rad viktiga stadsnäring— ar, inom vilka en stigande andel av befolkningen kommer att få sin ut- komst.

För huvuddelen av detaljhandeln och den interna serviceverksamheten skul- le skapandet av en gemensam storstads- region inte vara av större direkt bety- delse, medvan däremot t.ex. varuhus, partihandel, specialbutiker och större butikscentra med kundkrets från vidare områden, skulle uppnå en väsentlig ut- ökning av marknaderna. Detta gäller också en rad serviceverksamheter med motsvarande marknadsomfattning. Den dansk-svenska öresundsregionen synes ha goda förutsättningar att bli ett också efter europeiska mått —- bety- delsefullt centrum för exempelvis företagsadministration, penningväsen, försäkringsverksamhet, grosshandel, skeppsfart och turism.

En integration av öresundsregionens handel och övrig serviceverksamhet förutsätter emellertid möjlighet för be- folkningen att efter fritt val täcka sitt behov av varor och tjänster i Danmark eller i Sverige. Detta förutsätter i sin tur —— om olämplig snedvridning av näringslivets struktur skall kunna und- vikas — en betydande grad av likhet i fråga om de villkor för näringslivets

utövning som kommer att gälla inom de båda länderna.

8.4. Vetenskapligt och kulturellt utbyte

Fördelarna av ett mera intensivt utbyte inom öresundsregionen på de veten- skapliga och kulturella områdena kan inte bli föremål för någon kvantifier- bar bedömning. Inte desto mindre framstår det klart att på dessa fält po- sitiv-a effekter skulle kunna uppnås ge- nom d-e förbättrade kontaktmöjligheter som en öresundsförbindelse, särskilt i KM-läget, skulle medföra.

På forsknings- och undervisnings- området skulle samarbetet kunna ut- ökas mellan de högre läroanstalterna i Malmö—Lund—området och motsvaran- de institutioner i Köpenhamn och efter hand också i andra danska orter. Des- sa kontakter skulle kunna bidra till ett ytterligare närmande av dansk och svensk forskning och högre undervis- ning i sin helhet. Samarbetet kan också beräknas bli betydande även för annan undervisning än den som bedrivs vid de högre läroanstalterna.

Vissa rationaliseringar och bespa- ringar skulle kunna göras om t. ex. ge— mensamma laboratorier, bibliotek och datacentraler kunde utnyttjjas, vilket borde bli möjligt inom en integrerad storstadsregion. En ännu större fördel skulle underlättandet av ett vetenskap- ligt samarbete i allmänhet innebära. Inom vissa högt specialiserade områ- den borde gemensam forskning och un- dervisning kunna komma till stånd. Gemensamma kurser och seminarier skulle kunna bli mycket vanligare än [nu med hänsyn till de mera obundna konnnunikationsmöjligheterna vid en fast förbindelse.

På det kulturella området skulle en fast förbindelse, särskilt i det södra lä-

get, innebära förbättrade möjligheter till kvällsbesök på teatrar, konserter osv. i det motsatta landet. F.n. förut- sätter sådana bcsök —— trots förbättrade båtförbindelser — ofta övernattning utanför hemorten. En vidgad gemen- skap på olika områden av kulturlivet skulle också kunna få till följd ökade möjligheter att locka framträdande ut- ländska konstnärer eller utställningar. För Skånes vidkommande måste en för- bättrad tillgång till Köpenhamns kul- turliv tillmätas stor betydelse. Utbytet på det kulturella området kan emel— lertid beräknas bli ömsesidigt. Köpen- hamnsområdet har det större utbudet av kulturaktiviteter, men för detta om— rådes del skulle en direkt tillgång till kulturlivet i Malmö—Lund-området in- nebära ökade möjligheter till variation och specialisering.

öresundsgrupperna vill i detta sam- manhang också peka på de möjligheter till en gemensam arbetsmarknad som torde föreligga inom de vetenskapliga och kulturella områdena.

8.5. Pendlingsresor bostad arbets- plats via fast öresundsförbindelse

8.5.1 . Inledning

Upplysningar om det faktiska antalet pendlare mella-n Helsingör och Hälsing- borg och mellan Köpenhamn och Mal- mö saknas. Mellan Köpenhamn och Mal- mö kan antalet antas vara ganska obe- tydligt och mellan Helsingör och Häl- singborg är det knappast tal om mer än 200—300 dagliga resenärer.

Inom expertgrupperna för närings- livs- och planfrågor har gjorts försök att beräkna den framtida pendlingen över öresund vid olika alternativ till fast förbindelse. Dessa beräkningar ut— går från förutsättningen att öresunds— området utgör en sammanhängande ar-

betsmarknad, inom vilken bostad och arbetsplats kan väljas fritt som om regionen helt hade legat inom ett och samma land. Vidare har här förutsatts avgiftsfria förbindelser över Öresund och i viss mån _ liksom i jämförelse— materialet — subventionerade taxor för den kollektiva trafiken. För att få ett mått på pendlingsintensiteten har jämförelser gjorts mellan pendlingen i Storstockholm, Göteborg, Malmö och Hälsingborg. Uppgifter om pendlingen i anslutning till dessa orter har i första hand hämtats ur 1960 års folkräkning. Data som i fråga om fullständighet är helt jämförbara med de nyss nämnda föreligger inte beträffande pendlingen från orterna på Själland in till Köpen- hamn. Däremot finns det uppgifter som medger en partiell jämförelse. Dessa avser städerna Roskilde, Frederikssund och Ringsted. Storstockholm med om— givning har bedömts vara den region inom Norden som till sin storlek är närmast jämförlig med öresundsregio- nen, medan de nyss nämnda danska orterna samt Göteborg och Malmö er- bjuder kontrollmaterial. Hälsingborg slutligen har medtagits därför att sta- den vid en fast förbindelse i HH-läget kan väntas ge upphov till en spegelbild på Själland av det pendlingsfält som den nu har i nordvästra Skåne.

Observationerna har gjorts inbördes jämförbara genom att uttryckas som ett pendlingsindex. Hur detta index framstår som funktion av avståndet till arbetsorten framgår av fig. 8.10. Jäm- förelsen visar att pendlingsinte—nsiteten för de undersökta orterna ligger på nu- gefär samma nivå vid avstånd mellan 20 och 55 km från inpendlingsortens centrum.

Observationerna uppvisar så ringa variationer vid avstånd över 20 km att det har ansetts rimligt att lägga dem till grund för beräkningar av den po-

'Undlinuslndul

mo

Malmö Hälslnzhorz ___ !

dl 'ndl unlulinpcndlun n ... .. __ antiami homnneni 10.000-ml

cn|.inv_i mhn-mun i10.000»|ul

$ 10 IS 70 25 30 35 10 AS 50 55 60 65 70|un

Fig. 8.10. Jämförelse mellan Stockholms, Göte— borgs, Malmö och Hälsingborgs pendlingsfålt år 1960 samt inpendlingen till Köpenhamn från Roskilde (1963), Frederikssund (1965) och Ringsled (1963).

tentiella pendlingen i öresundsregionen. För att inte göra en överskattning av den möjliga pendlingen över Öresund har som bas lagts Stockholmspendling- en, vars intensitet är lägre än Göte- borgs och mycket lik Malmös.

8.5.2. Potentiell pendling år 1960 vid de olika alternativen till fast förbindelse

Storköpenhamn har som huvudort i södra öresundsregionen betraktats som ledande inpendlingsort vid KM-altema- tivet. Den potentiella inpendlingen från Sverige blir med den tillämpade me- kaniska beräkningsgrunden omkring 10 000 personer per dag. Någon pend- ling från Hälsinwgborgsområdet till Kö-

penhamn torde inte bli aktuell vid fast förbindelse i KM-läget.

Om Köpenhamn—Malmöområdet skall betraktas som en storstadsregion måste man emellertid också ta med i beräkningen en pendling från dansk si— da till svensk. Med stöd av vissa analo— gier har pendlingen i den riktningen an- tagits kunna uppgå till 70 % av pend- lingen till Köpenhamnsområdet.

Följande omfattning av pendlingen erhålles då i avrundade tal:

Antal pendlare från sydvästra Skåne till Köpenhamn ...... 10 000 Antal pendlare från Danmark till sydvästra Skåne ........ 7000

Summa 17 000

Detta tal skulle innebära ett poten- tiellt underlag för 34 000 dagliga resor via en fast förbindelse i KM-läget.

Vid HH-alternativet erhålles i första hand en pendling, vilken från dan—sk sida har Hälsingborg som mål och från svens—k sida Helsingör. På grund av av- ståndsrelationerna till Storköpenhamn finns dessutom anledning att räkna med viss pendling dit från Hälsingborgs- området.

För pendlingen till Hälsingborg och Helsingör har 1960 års pendlingsindex för Hälsingborg valts som beräknings- bas, medan pendlingen till Köpenhamn liksom ovan bestämts med utgångs- punkt från Stockholms pendlingsindex. Den potentiella pendlingen vid HH- alternativet blir omkring 6000, vilket skulle motsvara 12 000 dagliga resor.

8.5.3. Antagen framtida pendling över Öresund

Den relativt låga pendlingsintensitet som f. n. kan konstateras över Öresund

torde huvudsakligen kunna tillskrivas den långa restiden, de höga reskostna- derna och språkskillnaderna. Främst med hänsyn till språkskillnaderna tor- de ma-n vid fasta förbindelser över Sun- det få räkna med en pendling som är mindre än den som förekommer i de inrikes pendlingsfälten. Med hän— syn till omfattningen av de yrkesgrup- per för vilka språkhin'der kan antas föreligga har det bedömts rimligt att reducera den ovan beräknade. potentiel- la pendlingsintensiteten med 1/s även vid full integration på arbetsmarkna- den. En sådan reduktion skulle inne- bära att antalet pendlare vid KM-al- ternativet blir mellan 11 000 och 12 000 samt vid HH-alternativet omkring 4000, motsvarande 24 000 resp. 8000 resor per dag.

Det måste observeras, att dessa ta] framkommit genom en helt mekanisk analogiräkning, som bygger enbart på folkmängder och avstånd. I verklighe— ten torde utvecklingen närma sig des- sa tal endast så småningom och bara under förutsättning att den fasta för- bindelsen blir avgiftsfri och erbjuder kollektiva snabbtransportmedel vilkas biljettpriser är jämförliga med de — i de flesta fall subventionerade — som tillämpas för kollektiv trafik i stor- stadsområden. Å andra sidan bör man räkna med en betydande ökning fram- deles i den generella pendlingsintensi- teten.

Enligt beräkningarna skulle antalet pendlare mellan Danmark och Sverige bli ca tre gånger större vid KM-alter- nativet än vid HH-alternativet. Även om avsevärd osäkerhet vidlådeer de framkomna absoluta talen torde rela- tionen mella-n pendlingen vid de båda brolägena ge ett gott uttryck för dessa lägens relativa betydelse för skapandet av en framtida gemensam arbetsmark- nad kring Öresund.

8.6. Befolkningsutveckling

8.6.1 . Sverige

Utvecklingen av totalbefolkningens storlek i Sverige under perioden 1940 —1965 framgår av tabell 8.7, där också senast tillgängliga prognosdata för folkmängdsutvecklingen fram till år 2000 redovisas. (Prognostalen hänför sig till medelalternativet i Statistiska centralbyråns senaste befolkningsfram- räkning: Statistiska Meddelanden B 1965: 8) .

öresundsdelegationerna räknade med 8,4 milj. invånare år 1980, 8,7 milj. år 1990 och 9,0 milj. invånare år 2000. Grunden för de nu redovisade högre talen är främst de under senaste åren ökande födelsetalen.

8.6.1.1. Befolkningsutvecklingen i Skåne under perioden 1910—4965

Skånes andel av Sveriges befolkning under perioden 1910—1965 belyses i tabell 8.8.

Av tabellen framgår att Skåne från år 1910 fram till år 1960 hade en kon- tinuerligt minskande andel av rikets befolkning. Efter år 1960 har emeller- tid utvecklingen markant avvikit från

Tabell 8.7. Sveriges folkmängd under perioden 1940—1965 samt beräknad folk- mängd under perioden 1970—2000

Index

Folkmängd År 1960 = 100

i tusental

6 371 85 6 674 89 7 042 94 7 290 97 7 498 100 7 773 104

8 064 108 8 392 112 8 703 116 9 205 123 9 780 130

Tabell 8.8. Skånes andel av Sveriges be— folkning under perioden 1910—1965

Skånes andel i % av rikets

Folkmängd i tusental

År

695 731 757 783 843 879 932

1910 ......... 1920 ......... 1930 ......... 1940 ......... 1950 ......... 1960 ......... 1965 .........

12,6 12,4 12,3 12,3 12,0 11,7 12,0

den tidigare trenden. Folkmängden ökade under perioden 1960—1965 med närmare 53000 personer, vilket med— förde att Skåne återtog sin andel från år 1950 av landets befolkning.

Orsakerna till denna utveckling är många, men endast några mera fram- trädande drag skall här antydas. Un- der slutet av 1950-talet och början av 1960-talet ökade den offentliga sek- torn i Skåne betydligt. Samtidigt här- med expanderade industrin kraftigt. Nettoinflyttningen från utlandet har också ökat och uppgick år 1965 till drygt 4000 personer.

Den regionala befolkningsutveckling- en i Skåne under perioden 1910—1965

framgår av tabell 8.9. Den i tabellen redovisade indelningen av Skåne i fyra regionala kvadranter har närmare re- dovisats i avsnitt 8.3 och på fig. 8.5.

Den mest expansiva utvecklingen har ägt rum inom Malmökvadranten, som under perioden 1910—1960 ökat sin an- del av Skånes befolkning från 39,7 % till 46,8 %. I Hälsingborgskvadranten har utvecklingen nära nog identiskt följt Skånes. I övriga kvadranter har be— folkningsandelen minskat, särskilt kraf- tigt i Ystadskvadranten.

Folkmängden i Skånes tätorter öka- de under perioden 1960—1965 med omkring 76000 personer eller med drygt 11 %. Motsvarande procentuella ökning för hela riket var 10 %. Ca 80 % av Skånes totala befolkning var år 1965 bosatt i tätorter mot 77 % för hela landet.

Befolkningsutvecklingen i Skånes tät— orter under åren 1960—1965 belyses i fig. 8.11. Samtliga tätorter med minst 200 invånare har där markerats med symboler, som anger dels folkmängdens storlek är 1960, dels dess förändring unde-r perioden 1960—1965. Figuren vi- sar de skiftande tendenserna inom skil-

Tabell 8.9. Den regionala befolkningsutvecklingen i Skåne under_ perioden 1910—1965

» ***—"35”!

Folkmängd i tusental

Procentuell andel av Skånes befolkning

Kvadranter Kvadranter

H K |

v KIMITY”

1910 .......... 1920 .......... 1930 .......... 1940 .......... 1950 .......... 1960 .......... 1965 ..........

187 203 210 214 230 238 250

122 129 130 133 142 141 145

15,8 14,1 13,7 12,7 11,5 10,1

9,1

Hälsingborgskvadranten Kristianstadskvadranten Malmökvadranten Ystadskvadranten

H K M Y

o 1. 200.499 invånare 1960 0 2. 500.999 » .. O 3.10004999 --

() A. Minskat antal invånare För städerna, vars yta © B. Ökning med 0.25 procent skuggats, anges ökning (' C. Ökning med 26-50 " i procent 04. 2000. -- " . D. Ökning med över 50 " _Kvadrantgröns

lo 0 10 20 30 km

Fig. 8.11. Tälorternas befolkningsutveckling i Skåne 1960—1.965 (Enligt N. Lewan: Landsbebyggelse i förvandling, Lund 1967).

då delar av landskapet. Särskilt mar— . _ _ . kant är den mycket kraftiga ökningen 8.6.l.2.Befolkningsutvecklingen! Skane under

av tätortsfolkmängden som ägt rum i ”"Ode" 1965—2000 västra Skåne, främst i Malmö—Lund- Vid beräkningarna av befolkningsut- området samt kring Hälsingborg. vecklingen i Skåne fram till år 2000

Tabell 8.10. Skånes folkmängd. Alternativa prognoser för år 1980 samt framskriv- ningar till år 2000

(i tabellen anges folkmängden i tusental samt dess procentuella andel av rikets befolkning)

Öresundsgruppernas alter- 1965 års nativa prognoser-för år 1980

uppgifter

TIFIKMIHH

Öresundsgruppernas fram- skrivning till år 2000 av utvecklingskurvan för peri- oden 1970—1980

SCB:s prognos år 1980

T F KM

932 12,0

988 095 1 156

13,3

1 122 12,9

1 11,3 12,6

1 084 12,4

1 076 11,0

1 320 13,5

1 536 15,7

har gjorts dels en trendframskrivning, byggd på utvecklingen under åren 1920—1960, dels en prognos grundad på utvecklingstendenserna under 1960- talets första hälft, dvs. sedan spekula- tionerna kring en blivande öresunds- förbindelse börjat påverka utveckling- en. Prognosen, som sträcker sig till år 1980, kallas i det följande förvänt- ningsaltern'ativet, förkortat till F—alter— naiivet, och har förlängts till år 2000

genom att utvecklingskurvan för perio- den 1970—1980 utdragits.

F-alternativet förefaller med nuva— rande utvecklingstendenser mycket sannolikt. Det kan uppnås med oför- ändrad inrikes nettoflyttning samt med en flyttning från utlandet som ligger väsentligt under den nivå som registre- rats för år 1965.

De förändringar i den prognostice- rade utvecklingen, som anläggandet av

Tabell 8.1]. Regional befolkningsutveckling i Skåne fram till år 1980

Kvadranter 1965 års

Öresundsgruppernas alternativa prognoser för

år 1980 SCB:s prog-

uppgifter T

(108 år 1980

F KM | HH

Hälsingborg ........ Kristianstad ........ Malmö ............. Ystad .............. Hela Skåne .........

Hälsingborg ........ Kristianstad ........ Malmö ............. Ystad .............. Skånes andel av rikets

26,8 15,6 48,5

9,1

26,8 14,8 50,6

7,8

Kvadrantcrnas procentuella andel av Skånes befolkning

befolkning ........ 12,0 11,3

Folkmängd i tusental

293 170 563 69 1 095

293 170 622 71 1 156

302 170 581 69 1 122

26,8 15,5 51,4

6,3

25,3 14,7 53,8

6,2

26,9 15,1 51,8

6,2

12,6 13,3 12,9

|| |] [I II II

utvecklingen enligt trenden för perioden 1920—1960 förväntningsalternativets utveckling enligt i huvudsak 1960-talets trend utveckling vid fast förbindelse i KM-läget utveckling vid fast förbindelse i HH—läget Statistiska centralbyrån, Statistiska Meddelanden B 1965: 20

en fast förbindelse i lägena Köpenhamn ——Malmö resp. Helsingör—Hälsingborg kan vän-tas föranleda har beräknats med ledning av de i avsnitt 8.2 redo— visade lägesvärdena. På grundval av dessa beräkningar har konstruerats ett index för varje kvadrant. Detta index bygger på antagandet att de nya läges- värden, som de fyra kvadranterna er- håller vid den fasta förbindelsens oli- ka lägen, skall påverka flyttningsöver- skotten på ett proportionellt sätt. Ty- värr finns ingen erfarenhet från ana- loga situationer att bygga på. En viss kontroll av beräkningarnas sannolik— het utgör emellertid det förhållandet att de framkomna tillväxttalen helt hål— ler sig inom ramen för rimlig stor- stadstillväxt såsom den återspeglas i 1950- och 1960—talens europeiska och amerikanska data.

Resultaten av beräkningarna redovi-

1000-tal

1 200

sas i tabellerna 8.10 och 8.11 samt fig. 8.12 och 8.13.

Folkmängdsökningen i Skåne under perioden 1965—1980 enligt alternati- ven T, F, HH och KM blir resp. 56 000, 163000, 190000 och 224000 personer, svarande mot en årlig ökning med resp. 0,2, 1,2, 1,4 och 1,7 %. Folk- mängdsökningen blir således störst vid KM-alternativet, men skillnaden mel- lan detta alternativ och HH—alternativet är endast 34000 personer.

Regionalt innebär alla prognosalter— nativen att samtliga kvadranter utom Ystadskvadranten får folkökning under perioden 1965—1980. Enligt F-alterna— tivet skulle folkmängden i Malmö-, Häl— singborgs— och Kristianstadskvadranter- na öka med resp. 111 000, 43000 och 25000 personer, medan folkmängden i Ystadskvadranten skulle minska med 16 000 personer. Den ytterligare ökning

"56

1122

l095 SCB:: prognos 1965

AMS m no|1963 988 P 9

/ T Gulbrandsen: prognosl963

800 1960 1965 l970 1975

Fig. 8.12. Skånes befolk- ningsti/Iuä111960—1980 un- der allernaiiva förutsätt— ningar.

T-utvocklingen enligt trenden för perioden 1920-1960 F:förvöntningzalternutivets utveckling enligt i huvudsak 1960-talets trend KMuutvecinng vid fast förbindelse i KM—löget HH. utveckling vid fast förbindelse i HH-Iöget

Hälsingborg 1965 t980 1930 1930

250 293 302 293

: l l * I | | x_ I _ | s_l

deäanstad

1965 145 1980 170 l980 170 1930 170

_--e——--_

_ . " I I (

——-—_-_--'

Anm. Folkmängden uno-| i 1.000-lul

mk,1960- tulotl tnnd KIA-utveckling vid fult lörbind-lu i KIA-läget

Mir-' muut... vid hm remmen.. t "www F - förväntnlngalternativ." utveckling enligt i huvud.

Hela Skåne

Altor. nutiv

Ändring

Folkmängd från l965

1965 1980 F

l980 HH l980 KM

932 1.095 l.122 1.156

+|63 +l90 +224

Fig. 8.13. Alternativa befolkningsprognoser för de fyra kvadranterna.

med 27000 personer som HH-alterna- tivet skulle medföra utöver F-alternati— vet fördelar sig med 9 000 personer på Hälsingborgskvadranten och 18 000 per- soner på Malmökvadranten. Folkmäng- den i Kristianstads- och Ystadskvadran- terna förändras inte av HH-alternativet.

Motsvarande ökning enligt KM-alterna- tivet, uppgående till 61000 personer utöver F-alternativet, fördelar sig med 59 000 personer på Malmökvadranten och 2000 personer på Ystadskvadran- ten, medan folkmängden i Kristian- stads- och Hälsingborgskvadranterna

enligt detta alternativ blir samma som vid F-alternativet.

Det är således framför allt i Malmö— kvadrantcn som folkmängdsutveckling- en påverkas av en fast förbindelse; båda lägena ger om än med olika stor- lek en folkökning i denna kvadrant.

Befolkningsprognosernas relativt obe- tydliga differens (se sammanfattning- en i fig. 8.13) dels sinsemellan vid fast förbindelse i KM- och HH-lägena, dels i förhållande till prognosen för F-al- ternativet kan anses som helt rimlig. Tillkomsten av en fast förbindelse ut- gör bara ett av leden i den urbanise- ringsprocess, som pågår inom öresunds- regionen och som redan tagit sig ut- tryck i 1960-talets trendförändring. En motsvarande process pågår på flera håll i landet, och stark konkurrens rå— der därför mellan skilda regioner om den tillgängliga befolkningen. Man bör därför inte föreställa sig alltför dras- tiska inrikes omfördelningar enbart på grund av tillkomsten av en fast öre- sundsförbindelse. I detta sammanhang kan det vara värt att observera att Häl- singborg, trots ett lägesvärde som i dag i vissa avseenden är bättre än Malmös, haft en relativt svag befolkningsutveck- ling.

Vid upprättande av prognoserna har hänsyn inte kunnat tas till den sprid- ning av befolkning och företag som

kan uppkomma av arbetsmarknads- skäl och på grund av utrymmesbrist i de områden som har de bästa läges- värdena. Hänsyn har självfallet inte heller kunnat tas till effekten av de 10- kaliseringspolitiska strävandena att stärka näringslivet i östra Skåne. Det torde inte vara uteslutet att dessa för- hållanden kan bidra till en för Kristian— stads- och Ystadskvadranternas vid- kommande något gynnsammare utveck- ling än prognosen visar, speciellt vid ett KM-alternativ.

8.6.2. Danmark

Befolkningsutvecklingen efter år 1940 i Danmark och i den danska öresunds— regionen framgår av tabell 8.12.

De föreliggande befolkningsp-rogno- serna för hela landet och för åren 1980 och 2000 ger tämligen avvikande resul- tat i fråga om den framtida befolkning— ens storlek beroende på de förutsätt- ningar so-m lagts till grund för prog- noserna. I de av Det ökonomiske Sek— retariat i samarbete med Statens Bygge- l'orskningsinstitut och Landsplanudval- gets Sekretariat utarbetade prognoser- na varierar befolkningens storlek mel- lan 5,1 och 5,7 milj. invånare räknat för hela landet är 1980. Att döma av de prognoser som bygger på förutsätt- ningar som svarar mot de senast kon-

Tabell 8.12. Belolkningsutvecklingen i Danmark under perioden 1940—2000

Hela landet

Nordostsjälland

År

Folkmängd i Index 1960 Folkmängd i Index 1960 lprocent av

tusental = 100 tusental = 100 hela landet

3 844 84 1 045 88 4 281 93 4 448 97 4 585 100 4 739 103 5 305 116 6 026 131

1 224 1 294 1 425 1 514 1 594 1 654 1 937 2 330

31,8 32,0 33,3 34,0 34,8 34,9 36,5 38,7

staterade utvecklingstendenserna kom- mer landets befolkning emellertid år 1980 att uppgå till 5,3 milj. och år 2000 till 6,0 milj. invånare.

Med utgångspunkt från den sistnämn- da prognosen har Landsplanudvalgets Sekretariat företagit olika beräkningar av befolkningsutvecklingen i den dans- ka öresundsregionen (lika med Nord- ostsjälland) fram till år 1980 och år 2000. Prognoserna har byggts på det antagandet att regionens andel av hela landets befolkning under perioden 1965——2000 ändras lika mycket per tidsenhet som under basperioden. Som basperiod har valts perioden 1960— 1965 resp. 1950—1965.

Enligt dessa beräkningar varierar öresundsregionens befolkning år 1980 mellan 1,9 och 2,1 milj. invånare. År 2000 varierar befolkningen mellan 2,2 milj. och 2,6 milj. invånare. Till jäm— förelse kan nämnas att Öresundsdele- gationerna på grundval av det mate- rial som ställdes till förfogande av Sta- tens Byggeforskningsinstitut och Bo- ligministeriet beräknade regionens be- folkning till ca 2,05 milj. invånare år 1980 och till ca 2,45 milj. invånare år 2000.

Resultatet av den använda prognosen framgår av tabell 8.12 och man kan —— med reservation för osäkerheten — se att det ungefär svarar mot Öresunds- delegationernas prognosresultat.

Det är omöjligt att bedöma de even— tuella verkningarna av en fast öresunds_ förbindelse för regionens befolknings- utveckling med hänsyn till prognoser- na—s osäkerhet, vilken bl. a. kommer till uttryck i avvikelsen mellan de angivna yttetrpunkterna. Man kan emellertid ut- gå ifrån att en fast förbindelse, bero— ende på den valda placeringen, kommer att påverka tätortsutvecklingen och där- med befolkningsutvecklingen inom re- gionens skilda sektorer.

8.7. Bebyggelse

8.7.]. Sverige 8.7.1.1. Nuvarande bebyggelsesituationi Skåne

Malmöhus län är det tätast bebyggda och befolkade länet i landet. I fråga om be— byggelsestrukturen har det en i förhål- lande till Sverige i övrigt ovanlig karak- tär. Den stora och köpkraftiga jord— bruksbefolkningen har kunnat bära upp ett mycket tätt nät av lokala centra, av vilka många under 1900-talet i mer el— ler mindre hög grad industrialiserats.

Den för bebyggelsen karakteristiska, spridda fördelningen illustreras av kar- tan fig. 8.14 över sydvästra Skåne, på vilken angivits alla ytor inom vilka minst tre byggnader är belägna tätare än 100 m från varandra. En jämförelse med fig. 8.11 visar att en betydande be- folkningstillväxt för närvarande äger rum i tätortsbildningar mellan de äldre stadsområdena. Detta är alldeles sär- skilt fallet i Landskrona—Eslöv—Lund —Malmö-området. Till bilden bör också bebyggelsens tillbehör i form av trafik- anläggningar, industrier, grustäkter, an- läggningar för vattenförsörjning och av- lopp samt för energiproduktion.

Ett annat drag i den skånska be- byggelsebilden utgör den omfattande fritidsbebyggelse som vuxit fram över mycket stora delar av kusten och innan- för liggande områden. Detta gäller all- deles särskilt för avsnitten mellan Fals- terbonäset och Ystad, mellan Hälsing- borg och Kullen och vidare runt hela Skälderviken.

8.7.1.2. Den kommunala översiktsplaneringens läge

Genom den svenska öresundsgruppens försorg har undersökts vilken planering som hittills skett inom de olika städer- na och landskommunerna i de båda Skånelänen. Som resultat av denna un—

Svurlu ytor betecknar bebyggd murk (mlnu tre byggnader på mlndr. du 100 metan nvnå nd från varandra)

(_LLllllI—I—l—l I

0 K) 20

Fig. 8.11. Bebyggelsen i sydvästra Skåne 1900—1963 (Enligt T. Hägerstrand, Lund, 1964).

dersökning har på fig. 8.15 samman- ställts de bebyggelseytor, som redovi- sats i färdigställda eller under arbete varande generalplaner avseende de när— maste årtiondena. För sådana orter, där generalplanering ej skett, har på niot— svarande sätt redovisats bebyggelseytor-

na i gällande detaljplaner (stads-, bygg- nads— och avstyckningsplaner).

En överslagsmässig beräkning visar att kommunernas sålunda redovisade planer år 1980 skulle inrymma i runt tal 915 000 invånare i Malmöhus län och 285 000 invånare i Kristianstads län, dvs.

för hela Skåne sammanlagt 1 200 000 in- vånare.

Enligt undersökningen har den kom-. iiiunala planeringen i många fall grun- dats på överskattningar. av de lokala utvecklingsmöjligheterna. Framför allt. är detta fallet inom de områden i land- skapets östra delar, från vilka be'fo'lk- ningstillskottet till de båda västra kvä- dranterna väsentligen torde ha hämtats. Tnom andra delar —— särskilt inom syd- wästkvadranten — är det tydligtatt man underskattat takten 1 den utv eckling som inn är på väg och de komplicerade pro- blem som denna i olika avseenden kom- mer _att innebära för sanihällsplanering- en. Den kommunvis utförda översikts- planeringen ger sålunda ingen, realist tisk helhetsbild av den sannolika sam-. hällsutvecklingen inom landskapets oli- ka delar. - ; Inom vissa delar av Malmöhus landiar

på senare tid initiativ tagits ti1L regn—. nal samplanering i kommunal régi. Så har exempelvis kommunerna i Malmö, Lunds, Kävlinge, Lomma octi Vellinge kommunblock bildat. ett. .kommunalfö'r- ;” hund för översiktlig planering av sådan art. * ' ' A *

8.7.1.3. Öresundsförbindelsernks konsekvenser. för planering m. 111.

En tillväxt av de dimensioner som an- tytts i avsnitt 8.6, vilken tillväxt till övervägande del kan antas bli inriktad på det nuvarande tätortsbeståndet, krä— verunder _alla förhållanden ___med el-. ler utan tillkommande nya öresundsför- bindelser— målmedvetna planerings— in'satser, ”lokalt likaväl - . som" regionalt. Tillkomsten av. fasta förbindelser -—me'd "åtföljande: förstärkning 1 av' - tén'denSetna tilt-idka!*bebyggelsekone'éntration 'skär- iver Sätterligärel detta” krav:”Ålldele's? 'sär— skilt :gäilerf dett-a'vid lett'va'l' av iKM-läget, virker Färingt— :'p'rö'g'hösén = skulle tillföra

""f'.

”,_'_.T_Häringslivets t3—1'1'51'1tiering inom Skåne har nått längst

den redan nu starkt expansiva storstads- regionen i sydvästra Skåne ett extra till- skott på i runt tal 60 000 invånare un- der en 15-årsperiod; totala tillväxten under denna tid har beräknats till . 170 000 personer. Från bebyggelseplane- _ ringens synpunkter skulle en sådan till-

växt innebära problem av sådan art och med sådan räckvidd att de i första hand måste angripas från regionala utgångs- punkter.

expansion och diffe-

inom orterna utefter öresundskusten och mot nordost från Malmö. Mindre expan- stön och sämre differentiering visar Ystad och Trelleborg. Sydöstra Skåne med Ystad som centrum har mycket kraftig sysselsättnings- och befolknings- minskning och ett otillräckligt differen- tierat näringsliv med stort inslag av jordbruk. Om utvecklingstrenden inom

denna region skall kunna förändras i 'mer positiv riktning, måste näringslivet

i byggas ut väsentligt i sydöstra Skåne. . Trelleborgsregionen är visserligen ex-

pansiv, men industrin är ensidig och domineras av ett enda industriföretag; en ökad differentiering bör där efter- strävas.

_När det gäller planläggningen av det fortsatta utbyggandet synes man allt- jämt inom olika delar av Skåne ha möj- lighet att välja mellan två olika fördel- ningsprinciper: å ena sidan att accep- tera den hittillsvarande tendensen mot allt större och kompaktare tätortsagglo- merationer, å den andra att målmedve- tet verka för en uppdelning på inbör- des åtskilda gruppbildningar och tät- orter. Vid en tillämpning av den se- 'nare principen, som alltså innebär en lokal koncentration inom ramen för en mera öppen regional struktur, skulle inan kunna bibehålla befolkningskon- eentrationens fördelar i form av diffe- rentierat näringsliv och allsidig service

men undgå många av de nackdelar som den kompakta storstaden med dess ste— la, svårföränderliga system innebär, exempelvis i form av trafiksvårigheter, brist på utrymme för expanderande el- ler nya behov, knappa friytor och otill- fredsställande samhällsmiljö. Sett i det långa tidsperspektivet är det därför mycket starka skäl — sociala och miljö- mässiga likaväl som funktionella och samhällsekonomiska _ som talar för en utbyggnad enligt den principen.

I den dansk-svenska storstadsregion som håller på att växa fram på ömse si- dor av Öresund kommer Köpenhamn och Malmö självklart att fungera som primära centra. Den regionala struktur som ovan antytts förutsätter emellertid en fortsatt uppdelning kring centra med i huvudsak lokala funktioner. För att få tillräckligt underlag för olika service- anläggningar och väl differentierade ar- betsmarknader är det angeläget att be- byggelsen koncentreras till ett begränsat antal orter, som i fråga om läge och tra- fikförbindelser på ett lämpligt sätt fo- gar sig in i det storregionala samman- hanget. I syfte att bevara den öppna strukturen är det också av vikt att till- räckliga grönområden läggs ut och vid- makthålls mellan olika tätorter och re- gionala gruppbildningar.

Ett karakteristiskt drag i den hittills- varande bebyggelseutveckiingen, särskilt inom Malmö- och Hälsingborgsregioner- na, har varit att bostadsbebyggelsen spritts på ett stort antal alltför små be- byggelseområden. Spridningen har yt- terligare accentuerats genom att mark- krävande industri- och serviceföretag i stigande omfattning lokaliserats utanför tätortsområdena. Denna spridning av bostadsbebyggelse och arbetsplatser är ägnad att försvåra den framtida tätorts- planeringen. Den äventyrar också möj— ligheterna att hålla öppna områden mel- lan de olika tätorterna och att beakta

miljöförhållandena i övrigt. Spridning- en drar dessutom med sig onödigt höga kostnader för den service som det all- männa 11ar att svara för. Till detta kom- mer risken att mark som framdeles skulle behövas för andra ändamål tas i anspråk för tätbebyggelse. I det sam- manhanget kan exempelvis nämnas fri- tidslivets och naturvårdens markbehov. För vägbyggande, vattenförsörjning och vattenvärd, kraftledningar och andra allmänna anläggningar krävs också mark eller inskränkningar i rätten att utnyttja marken. Man måste därför räk- na med att avvägningen mellan olika intressen i samband med den fort- gående utbyggnaden inom olika delar av Skåne i många fall kan leda till svårlösta kontroversiella situationer. Mot den bakgrunden är det i hög grad angeläget att en samordnad regional planering kommer till stånd i samar- bete mellan kommunala och statliga pla- neringsorgan.

En betydelsefull faktor vid denna pla- nering är uppenbarligen frågan på vad sätt förbindelserna över Öresund kom- mer att utformas och lokaliseras. Oav- sett vilken förbindelse som kommer att sättas i första rummet är det från sam- hällsplaneringens synpunkter av största vikt att besked snarast kan lämnas om ställningstagandet till denna fråga.

8.7.2. Danmark

8.7.2.1. Utveckling under senare år

1940-talets regionplanering (»Finger- planen») argumenterade för en dämp- ning av Köpenhamns dittillsvarande till- växt norrut och för en ökad expansion mot nordväst (mot Frederikssund), mot väster (mot Roskilde) och mot sydväst (mot Köge). En expansion i dessa rikt-

ningar skulle göras attraktiv dels genom S-baneanläggningar, dels genom skogs- planteringar och andra rekreationsan- läggningar i väster. Man ansåg, att sta- dens tillväxt fram till perioden 1980— 2000 kunde rymmas i områden utefter ett antal S-banesträckningar radiellt ut— gående från stadens centrala delar (»fingrarna»).

Under 1950-talet ändrades emellertid förutsättningarna för denna planering. 1940-talets befolkningsprognoser över- skreds både för landet i dess helhet och för Köpenhamn. Samtidigt blev utflytt- ningen från de befintliga stadsdelarna större än förmodat. Man fann också att man underskattat arealåtgången för den nya bebyggelsen. Slutligen hade man ti— digare endast räknat med en begränsad omfattning av bilismen, medan det un- der 1950-talet stod klart att utveckling- en gick mot ett fullt utvecklat bilsam- hälle.

Med de större befolkningstalen, den ökade arealåtgången och den ökade rör- ligheten hade riskerna för en exploate- ring av det från rekreationssynpunkt värdefulla landskapet norr om Köpen- hamn blivit avsevärt större. En ny prin— cipskiss till »egnsplan»1 (utarbetad år 1960 av Egnsplansekretariatet för Stor- köpenhamn) höll därför fast vid prin- cipen att stadsutvecklingen i Nordsjäl- land borde dämpas. Men i stället för att utvidga bebyggelsen i de olika S-bane— fingrarna föreslogs nu huvudparten av stadens tillväxt samlad i stora stadsom— råden i den sydvästliga sektorn mellan Roskildevej och Köge Bukt. Dessa om— råden skulle kunna skapa underlag för nya arbetsområden och storcentra, så att en avlastning av Köpenhamns cen- trala del kunde ske.

Principskissen behandlades bl. a. i en av Boligministeriet tillsatt kommitté som huvudsakligen bestod av tekniker från central och lokal administration. I

kommittén framfördes olika åsikter om den önskvärda utvecklingen på lång sikt, men man enades om en »etapplan 1» för de närmaste 8—10 åren. Denna plan höll möjligheterna öppna för både en reviderad långtidsskiss (A) av år 1960 och en lösning (B) som omfattade en kraftig utbyggnad av Frederikssunds— fingret samt en utbyggnad på Amager och på enstaka platser i Nordsjälland. Enligt etapplan 1 borde de närmaste årens utbyggnad företrädesvis läggas längs förlängda S-banor till Roskilde och Köge. Här skulle också placeras ett storcentrum (Tåstrup) svarande mot det centrum som håller på att utvecklas i regionens norra del (Lyngby).

Man har endast i begränsad omfatt— ning möjlighet att styra den stadsmäs- siga utvecklingen på grundval av en re- gional helhetsbedömning. Först efter år 1949 påbörjades en samkommunal plan- läggning av denna utveckling. För de tre amtsrådskretsarna i Storköpenhamn utföres denna planläggning av nio stads- utvecklingskommittéer (»byudviklings- udvalg»), som för normalt 15 år åt gång- en delar upp kommunernas områden i innerzoner för stadsmässig bebyggelse och ytterzoner för lantbruk 111. m. Hu- vudparten av Storköpenhamns område är nu täckt av stadsutvecklingsplaner.

Stadsutvecklingskommittéerna samar- betar å ena sidan med kommunerna i deras egenskap av planmyndigheter och å andra sidan med de fredningskommit- teer, som är närmare omnämnda i av- snitt 8.9. Både stadsutvecklingskommit- téerna och det tidigare nämnda egns- plansekretariatet inger sina förslag för godkännande till stadsplanenämnden (»byplannaevnet»).2 Nämndens huvud-

1 Egnsplan i Danmark motsvaras ungefär av regionplan i Sverige. 2 Denna nämnd är knuten till Boligministe- riet.

stadsavdelning antog år 1963 den tidi- gare nämnda etapplan 1 såsom vägle- dande för huvudstadsområdets utbygg— nad för de närmaste åren.

På kartan, fig. 8.16, över bebyggelse- områden i Köpenhamnsregionen har — förutom hittills utbyggda områden — med rött markerats de expansionsområ- den, som i sina huvuddrag angivits av stadsutvecklingskommittéerna och ac- cepterats av kommunerna i överensstäm— melse med den regionala planeringen och naturvårdens fredningsplaner.

8.7.2.2. Utvecklingstendenser Egnsplaneringens intentioner fullföljs i princip vid den efterföljande planering- en; men genomförandet av planeringens förslag möter avsevärda förvaltnings- rättsliga och politiska svårigheter. An- ledningen härtill får väl till stor del sö- kas i att det inte finns något administra- tivt och politiskt organ som planerar och administrerar stadsbyggandet och som samordnar detta arbete med andra överordnade myndigheters planering. Stadsutvecklingskommittéerna och na- turvårdskommittéerna utgår från prin- cipskissens etapplan 1. Men de enskilda kommunerna, som har ett väsentligt in- flytande på utformningen och handha- vandet av stadsutvecklingsplanerna, ge- nomför vanligen gärna en kraftigare ex— ploatering än som ur helhetens syn- punkt framstår som önskvärd. De an- senliga marginaler som man av hänsyn till valfriheten och markpriserna räk- nat med fylls snabbare ut i de kommu- ner, som har skogar, S-banor o. d. än i dem som saknar sådana. På samma sätt har väl konsoliderade utflyttningskom- muner, som förmår att göra arealer byggklara och bygga serviceinrättning- ar m. in., ett försteg framför de hittills-

varande landskommunerna, som först nu står inför en stor stadsutveckling. De S-baneförlängningar, som etapplan 1 från år 1962 bygger på, tycks för övrigt inte komma att öppnas förrän efter år 1970. Kögebuktsbanan till Vallensbaek torde sannolikt bli klar till 1971—1972.

Planeringen i Storköpenhamns-områ- det ligger politiskt—administrativt i stöp— sleven. Man står utan någon beslutad långtidsplan. Det finns endast beslut om etapplan 1. Egnsplansekretariatet, som arbetar med långtidsproblemen, har är 1967 övergått från stadsplane- nämndens huvudstadsavdelning till ett kommunalt egnsplaneråd, bestående av 17 medlemmar.

Situationen kan nu karaktäriseras på följande sätt. Kommunerna i väster och sydväst, som under den hittillsvarande egnsplaneringen utsetts att svara för hu- vudparten av utbyggnaden försöker, stödda av överordnade planeringsmyn— digheter, att klara uppgiften genom att planera serviceinrättningar, storcentra osv. och göra byggklart för dessa. Men det vållar svårigheter att komma igång tillräckligt snabbt. En rad kommuner i nordväst och än mer i norr har ett tryck på sitt område som en del gärna söker tillmötesgå. Men ett sådant tillmötes- gående kan mycket väl ändra förutsätt- ningarna för vad man söker bygga upp i de västra kommunerna. Dessutom bör beaktas Köpenhamns stads önskan att genomföra en betydande utbyggnad på de invallade områdena på Västamager.

8.7.2.3. Verkningar av fasta förbindelser

Man synes i nuvarande läge ha försvar- ligt underlag för bedömningen att den lämpligaste utvecklingsriktningen för stadsbebyggelse är mot nordväst, väst och sydväst från Köpenhamn och att

återhållsamhet krävs inför en mera om— fattande stadsutveckling på Nordsjäl- land.

Denna bedömning stöds bl.a. av så- dana omständigheter som att man öns- kar avlasta Köpenhamns city, det san- nolikt starkt ökade behovet av när- och fjärrområden för rekreation samt önsk- värdheten av en utvecklingsinriktning som i framtiden kan fortsättas.

Utifrån de ovan anförda synpunkter- na om återhållsamhet rörande en mera omfattande stadsutveckling i Nordsjäl- land och önskemålet om att främja ut- vecklingen i Köpenhamns västra och sydvästra områden samt med hänsyn till de kommunalpolitiska och lagtek— niska förhållandena, är det av inte ovä- sentlig betydelse vilken av de två fasta förbindelserna över Öresund som an- läggs först.

Även om valet av en fast förbindelse i HH-läget knappast i sig självt kom— mer att medföra att utvecklingen på lång sikt för Storköpenhamn blir en annan än den planerade, kommer dock anläg- gandet av en förbindelse först i HH att kunna skapa ett betydande tryck på stadsutvecklingen i Nordsjälland och därmed öka svårigheterna att genom- föra en lämplig stadsutveckling i kom- munerna i Köpenhamns västra delar. Anläggandet av en fast förbindelse först i KM-läget kommer däremot att kunna understödja de hittillsvarande långtids- skisserna för egnsplanläggningen och kommer dessutom att vara i bättre över- ensstämmelse med de synpunkter, som kommit till uttryck i övriga avsnitt i detta kapitel om den sydliga förbindel- sens betydelse för utvecklingen av nä- ringslivet och en gemensam arbets- marknad. En direkt sammanknytning av Köpenhamn med Malmö—Lund-områ- det kommer således också att vara av betydelse för ett vidareförande av de anförda planläggningsprinciperna.

8.8.1. Sverige

Enligt 1962 års fritidsutredningl upp- gick antalet fritidshus i Sverige vid bör- jan av år 1963 till ca 300 000. Av dessa var ca 20 000 belägna i Skåne, 24000 i Halland, 10000 i Småland och 4000 i Blekinge. Som jämförelse kan nämnas att motsvarande tal för Stockholms län var 04 000. Fritidsutredningen visade att 3/1 av ägarna av fritidshus i Sve- rige f. 11. när sin stuga inom 2 timmars restid. Från restidssynpunkt synes så- ledes för de större städerna i öresunds- regionen hela Skåne i och för sig tänk- bart för fritidsbebyggelse utnyttjad för weekend-vistelse året runt. Fritidshe- byggelsens omfattning i Skåne belyses i tabell 8.13.

Under senare år har beviljats ett stort antal tillstånd för utländska med- borgare, i huvudsak danska, att för- värva fritidshus i Sverige. Sådana till- stånd beviljas av vederbörande länssty- relse enligt lagen den 30 maj 1916 om vissa inskränkningar i rätten att för- värva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag (inskränkningsla- gen). Praxis i fråga om prövningen av tillstånd att förvärva mark eller hus för fritidsändamål synes vara mycket liberal. Utländska medborgare kan så- gas vara praktiskt taget jämställda med svenska medborgare. Under perioden 1955—1963 har länsstyrelserna i de sex sydligaste länen prövat ansökningar från närmare 600 utlänningar (varav ca 90 % danskar) om förvärv av fastig- het. Av dessa ansökningar torde över 90 % ha resulterat i inköp. Huvudde— len av ansökningarna avsåg fritidshus i norra Skåne samt i södra Småland och Halland. Dessutom hyr ett stort antal danska medborgare fritidshus i södra

1 Friluftslivct i Sverige, del 1, SOU 1964: 47.

Tabell 8.13. Frilidsbebyggelselz i Skåne fördelad på län och kvadranter

(Tabellen bygger på fritidsutredningens inventering år 1963, länsarkitekternas i Kristianstad och Malmö inventering är 1965 samt länsarkitekternas bedömning av möjligt tillskott av fri- tidshus. Kvadrantindelningen redovisas på fig. 8.5)

Antal fri— tidshus år 1963

Antal fri— tidshus år 1965

Område

Fördel- ning år 1965

oz /0

Fördeln. av det maximala

antalet

%

Möjligt tillskott av fritids- hus antal

Fördel- ning av tillskottet

o /o

Maximalt antal fritidshus

Malmöhus län. . . . Kristianstads län.

Hälsingborgs- kvadranten. . . . Malmökvadran- ten ........... Kristianstads- kvadranten. . . . Ystads— kvadranten. . . .

58 42 27 41 20

12

24 500 49 000

33 67

40 000 60 000

40 60

18 800 26 26 000 26

,.

11 400 lo 22 300 22

30 700 42 36 000 36

12 600 17 15 700 16

HELA SKÅNE. .

| 100 000

73 500 | 100

Sverige, i åtskilliga fall på relativt lång tid.

Expertgrupperna för näringslivs- och planfrågor har försökt klargöra till- gången på lämpliga arealer för fritids- bebyggelse i Skåne samt att överslags— mässigt uppskatta omfattningen av den fritidsbebyggelse som mot bakgrund av den väntade allmänna samhällsutveck- lingen på längre sikt kan inrymmas i landskapet. Vid bedömningen har grup— perna utgått från vissa vägledande prin- ciper, som i stort sett innebär att tätor- terna måste tillförsäkras erforderligt expansionsutrymme, att marken när- mast omkring de större tätorterna bör förbehållas det rörliga friluftslivet, att fritidsbebyggelsen inte får bli till hin- der för jordbruket inom de viktigaste jordbruksdistrikten och att ännu åter- stående fria kuststräckor hör skyddas från ny bebyggelse.

På fig. 8.17 har markerats områden i Skåne och angränsande delar av Små- land och Halland, där fritidsbebyggel— se inte ansetts behöva komma i konflikt med dessa allmänna förutsättningar.

Områdena i Skåne omfattar samman- lagt ca 270000 ha. I fråga om dessa har en översiktlig undersökning skett med sikte på att klarlägga omfattning— en av den fritidsbebyggelse som där skulle kunna inrymmas.

För bedömningen av det tänkbara markutnyttjandet har erfarenheterna från utförd generalplanering för fri- luftslivet i en del skånska kommuner kommit till användning. Beroende på områdenas storlek och naturförutsätt— ningar varierar det genomsnittliga brut- toutnyttjandet mellan ca 0,2 och 1,4 hus/ha. Med ett sådant utnyttjande skul— le de angivna områdena rymma sam- manlagt omkring 73 500 hus. Nu befint- liga hus, vilka enligt det föregående beräknats till 26 500, är i huvudsak be- lägna utanför dessa områden.

En bedömning på grundval av här redovisade förutsättningar ger vid han- den att den framtida produktionen av fritidshus i Skåne kan beräknas till 1/3 bli lokaliserad till Malmöhus län och till % till Kristianstads län. I det skis— serade slutläget, då tillgängliga mark-

till W

'$ II”" |

& x” (

”'llllå

tilll.

mkronu utvimnde restiden i timmar till och från Köpenhamn (Rådhusplutnn) på framtida huvudvägndt via HH och KM via HH

via KM Lokullnrlnguonor lör fritidsbebyggels-

Hlllllllllllllllll

resurser maximalt utnyttjats, skulle Kristianstads län rymma 3/5 och Malmö- hus län 2/5 av totalt 100 000 skånska fri— tidshus (jfr tabell 8.13).

Ett naturligt önskemål vid förvärv av ett fritidshus är att finna ett sådant läge att huset kan utnyttjas för weekend- vistelse året runt. För Malmö-Lund- regionens del är det redan nu mycket svårt att tillgodose detta önskemål, åt— Fig. 8.17. Lokaliseringszoncr (schematiserade) för fritidsbebyggelse i södra Sverige.

minstone för den som vill bo vid kusten. Efterfrågan på mark för fritidsbebyggel- se börjar därför i allt högre grad vända sig mot inlandet speciellt till sjörika skogsområden.

Med hänsyn till den efterfrågan på fritidshus som enligt Öresundsgrupper- nas bedömning kan väntas, bör man räkna med att den förut redovisade till- gängliga arealen för fritidsbebyggelse i

Skåne till allra största delen redan är tagen i anspråk vid den första fasta för- bindelsens tillkomst. Det synes därmed klart att efterfrågan på fritidshus efter det att en fast förbindelse anlagts en- dast i mycket begränsad omfattning kan tillgodoses inom Skåne, försåvitt rym- lighetskraven hålls på en försvarlig ni- vå. Den efterfrågan som går därutöver måste hänvisas till områden utanför Skåne, exempelvis södra Småland. Med snabbt växande tätortsbefolk- ning, främst i sydvästra Skåne, kommer bristen på områden och utflyktsmål för det rörliga friluftslivet att bli allt- mer kännbar. Enda möjligheten att för- bättra situationen är att genom bättre kommunikationer vidga det omland som kan utnyttjas för olika former av fri- luftsliv. En snabbare förbindelse över Öresund blir ett led i sådant syfte.

8.8.2. Danmark

Enligt en av Landsplanudvalgets Sekre- tariat företagen inventering, redovisad i »Strandkvalitet og Fritidsbebyggelse» (publikation nr 15, 1966) fanns det år 1965 i Danmark 100 OOO—110000 fri- tids- eller semesterhus, varav ca 87 000 låg i samlade bebyggelsegrupper. Ca 55000 av fritidshusen återfinns på Själland. Av dessa är ca 45 000 belägna inom planlagda fritidsområden, medan ca 10 000 är friliggande, huvudsakligen tidigare helårsbostäder.

Rätten att förvärva fritidshus i Dan- mark är i princip förbehållen danska medborgare. I lag nr 344 av den 23 de- cember 1959 stadgas att personer, som inte har hemvist i Danmark och som inte heller tidigare haft hemvist i lan- det under sammanlagt fem är, endast efter tillstånd av justitieministern äger förvärva fast egendom i Danmark. En- ligt den praxis som utbildats avslås i regel alla ansökningar om inte veder-

börande har alldeles speciell anknyt- ning till Danmark genom giftermål e. d.

Landsplanudvalgets Sekretariat har efter samma principer som tillämpats i Sverige försökt uppskatta den väntade efterfrågan på fritidshus. Enligt dessa uppskattningar skulle Storköpenhamns befolkning år 1980 komma att efterfråga ca 240000 fritidshus, vilket motsvarar ett hus på var fjärde familj. Härtill kommer efterfrågan från den övriga de- len av Själland.

Behovet av fritidshus för befolkning- en på Själland efter år 1980 är svårare att uppskatta. Kanske kan man som minimum anta ett behov av ytterligare ca 100 000 hus fram till år 2000.

Man vet att det inom de planlagda områdena för fritidshus på Själland finns ca 45 000 hus och att det i dessa områden finns plats för ytterligare ca 60000 hus. Med hänsyn till den stora efterfrågan på fritidshus får man räkna med att det kommer att läggas ut ytter- ligare fritidsområden på Själland, vil— ket bedöms kunna ske på ett försvar- bart sätt. Hittills har belägenhet vid kusten varit den viktigaste lokaliserings- faktorn för fritidsbebyggelsen, men nya områden för fritidshus kommer endast i ringa omfattning att kunna läg- gas ut längs Själlands kuster eller i anslutning till dessa. När möjligheterna att få fritidshus vid kusterna har ut- tömts, kommer de svenska inlandsområ— dena, om man bortser från avståndet, att vara minst lika attraktiva som de danska. Avståndsfaktorn kommer genom en fast förbindelse att få allt mindre betydelse.

I detta sammanhang bör även beak- tas att befintliga områden med fritids- hus på Nordsjälland och vid Köge Bukt i viss utsträckning kommer att tas i anspråk för helårsbostäder, vilket kan föranleda krav på fritidsbebyggelse på andra håll.

Det föreligger inga närmare utred- ningar om hur behovet av fritidshus skall kunna tillgodoses. Man torde kun- na räkna med att det år 1980 finns ett icke tillgodosett behov på Själland av storleksordningen 100 000 hus. Det icke tillgodosedda behovet kommer man i viss omfattning att försöka tillgodose i Sydsverige.

I Danmark liksom i Sverige kommer fritidshusbebyggelse självfallet inte att tillåtas överallt där en markägare vill avstycka eller där en potentiell fritids- husägare vill bygga. De områden för rörligt friluftsliv som står till förfogan- de på Själland är begränsade. Närheten till Storköpenhamn, som dominerar hela ön, ger anledning till särskilda ingri- panden och vittgående åtgärder av skyddskaraktär, liksom till särskilda regler för utformningen och lokalise- ringen av fritidsbebyggelsen.

Den nödvändiga regleringen av fri- tidsbebyggelsens omfattning och loka- lisering på Själland tillsammans med den väntade starka efterfrågan på fri- tidshus, särskilt för Storköpenhamns be— folkning, kommer förr eller senare att medföra att efterfrågan inte kan till- fredsställas på Själland. Vid den en- skildes överväganden, om han skall söka förvärva ett fritidshus på Själland eller med vederbörligt tillstånd i Sydsverige, måste han ta hänsyn till bl. a. avståndet från den fasta bostaden, trafikförbindelserna, naturomgivning- arna, möjligheterna till bad, närheten till butiker och annan samhällelig ser— vice samt inte minst till priset på mar- ken eller huset och beskattningsförhål— landena på platsen. Bedömningar av detta slag kan göra att den enskilde efter tillkomsten av en fast förbindelse före- drar ett fritidshus i Sydsverige fram- för vad som kan erbjudas på Själland eller eventuellt på Fyn eller i Jylland. De hittillsvarande erfarenheterna har

visat att skogsområdena i norra Skåne och i Småland varit särskilt eftersökta från danskt håll.

Inom 1—2 timmar kan man från Kö- penhamn nå hela Själland (och en del av Lolland-Falster) och det mesta av Skåne, antingen en fast förbindelse över Öresund byggs i det norra eller i det södra läget.

Man torde kunna räkna med att det —— vid oförändrade bestämmelser och praxis i fråga om lämnande av för- värvstillstånd _ redan innan en fast förbindelse öppnas finns ett betydande antal »danska» fritidshus i Sydsverige. Åtskilliga potentiella köpare av fritids- hus torde nämligen på ett relativt tidigt stadium ha kalkylerat in den fasta för- bindelsen i sina lokaliseringsövervägan- den.

8.8.3. Allmänna synpunkter

En fast förbindelse i södra läget medför att invånarna i sydvästra och östra Skåne får sitt område för rekreation vidgat åt väster. Samtidigt får invånar- na i Köpenhamnsområdet lättare till- gång till fritidsområden i Skåne, först och främst i dess södra och östra delar.

En förbindelse i norra läget medför att befolkningen från den svenska sidan för rörligt friluftsliv får bekvämare för- bindelse med de attraktiva områdena i Nordsjälland. Den kommer vidare att innebära att rätt betydande och för fri- tidsbebyggelse och för rörligt frilufts- liv lämpliga områden i det inre av nor- ra Skåne och angränsande områden av Småland och Halland blir lättare till- gängliga för befolkningen från den danska sidan.

Den sydliga förbindelsen skulle med- föra att trycket på de _ vid förbindel-- sens tillkomst återstående _— knappa markresurserna för fritidsbebyggelse och för rörligt friluftsliv i södra och

sydöstra Skåne ökas. På motsvarande sätt skulle den nordliga förbindelsen innebära ett ökat tryck på det redan förut hårt belastade Nordsjälland och på kustområdcna i nordvästra Skåne.

I det föregående har huvudvikten lagts på de problem som uppkommer genom att befolkningen från stadsområ- dena söker sig ut till omgivningen för vistelse i fritidshus och för friluftsliv i övrigt. I detta sammanhang finns det anledning observera att också stads- centra tillgodoser ett rekreationsbehov genom sina kulturinstitutioner, nöjes- anläggningar, restauranter och dylikt. Dessa stadsaktiviteters kvalitet och till- gänglighet har utan tvivel stor bety- delse för trivseln i regionen och för dess allmänna attraktivitet.

Den väntade fritidsverksamheten i öresundsregionen och angränsande om- råden kommer vid anläggandet av en fast förbindelse att medföra en bety- dande trafik, som blir starkt bunden till bestämda dagar och timmar och därige— nom kapacitetskrävande.

8.9. Landskapsvård

8.9.1. Skåne

Inom Kristianstads och Malmöhus län har utförts naturvårdsinventeringar, av- sedda att ligga till grund för natur- vårdsplaner och olika slag av skydds- åtgärder. Vid dessa inventeringar har man funnit att åtskilliga områden kan tillmätas sådant värde från naturvårds- synpunkt att de på något sätt bör skyd- das för framtiden. Detta gäller i första hand inte bara sådana naturavsnitt som är av direkt betydelse för förståelsen av hur landskapet, dess fauna och flora utbildats utan också sådana områden som är av betydelse från sociala syn— punkter. Behovet av när- och fjärrströv- områden för det rörliga friluftslivet är

synnerligen stort, medan de arealer som hittills säkerställts för detta ända- mål är obetydliga. Bristen är särskilt accentuerad i västra Skåne med dess delvis rent storstadsmässiga befolk- ningstäthet.

I fråga om båda länen gäller att de skyddsvärda områdena i viss utsträck— ning bör kunna inpassas i en allsidig regional planläggning. Områdena kan ingå som delar i de grönområden som måste avsättas till ströv- och frilufts- områden för allmänheten. Särskilt vik- tiga härvidlag är, förutom kusterna, in- sjökomplexen norr om Ystad, sydost om Malmö och nordost om Kristianstad, sjösystemen i Osby- och Vittsjötrakten samt Ringsjön. Andra viktiga kompo- nenter i grönområdena är Söderåsen, Romeleåsen, Linderödsåsen och Hal- landsåsen. Det är också av vikt att de stora huvudvägarna kan skyddas mot alltför påträngande bebyggelse, så att landskapet i stort kan behålla sin öppna karaktär.

En fast förbindelse i KM-läget kom- mer att medföra att Danmarks och Skå- nes mest tätbefolkade delar binds sam- man. Det begränsade och redan nu av fritidslivet hårt utnyttjade —- för rekrea- tion lämpade omlandet till Malmö skulle härvid komma att ytterligare kraftigt användas.

Behovet av anläggningar för det rör- liga friluftslivet, dvs. friluftsgårdar, raststugor, friluftsbad, småbåtshamnar, semesterstugor och campingplatser och därtill hörande parkeringsplatser och serviceanordningar av olika slag, är redan mycket stort i Skåne. Vid en fast förbindelse i KM-läget skulle det säker- ligen komma att ställas krav på en om- fattande utvidgning av sådana anlägg- ningar, främst i södra och östra Skåne. Det rörliga friluftslivets härigenom och i övrigt ökade arealbehov skulle i sin tur nödvändiggöra en begränsning av

utrymmet för fortsatt fritidsbebyggelse i Skåne, i första hand i södra och mel- lersta delen.

En fast förbindelse i HH-läget skulle innebära att friluftslivets krav på ut- rymme skulle förskjutas främst mot nordvästra Skåne och södra Halland. I dessa områden ingår vissa markav- snitt med sådana värden för landskaps- bilden och från vetenskapliga och socia- la synpunkter, att det är ett stort in— tresse att de avsätts som naturreservat och att naturvårdsaspekterna särskilt beaktas vid eventuell exploatering av intilliggande områden. I nordvästra Skåne finns också mycket betydelsefulla områden som redan är skyddade som naturvårdsområden. Härigenom är sto- ra områden för framtiden säkrade för det rörliga friluftslivet. Det är härvid av intresse att notera, att dessa natur— områden inte är så känsliga för slitage som t. ex. bokskogsområdena och back- landskapet öster om Malmö. Behovet av anläggningar för det rörliga friluftslivet är i nordvästra Skåne lika stort som i övriga delar av Skåne, vilket också mås- te uppmärksammas vid en eventuell fast förbindelse.

8.9.2. Själland

Ett samlat system av rekreationsområ- den i Storköpenhamn föreslogs redan på 1930—talet av den dåvarande egnsplan- kommittén. Förslaget följdes ganska snart av den första lagen om samlade fredningsplaner. Den planering som ägde rum i anslutning härtill kan karak— teriseras som en nödvärnsåtgärd för att skydda de mest betydelsefulla fria om- rådena omkring Storköpenhamn, där all mark (med undantag av skogarna som i Danmark är föremål för en sär- skild skyddslagstiftning) utgör poten— tiella byggnadsområden.

Först år 1949 blev det möjligt att med hjälp av stadsplan och stadsutveck- lingsplan säkerställa ett områdes fort— satta användning för lantbruksändamål och liknande. År 1959 moderniserades naturskyddslagstiftningen dels så att det utöver skyddade områden längs kuster och skogar kunde åstadkommas motsvarande skydd längs sjöar, vatten- drag och större vägar, dels så att arbe- tet med samlade fredningsplaner för hela landet lades på regionala fred- ningsplanekommittéer (blandade kom- munal- och sakkunnigkommittéer). Des- sa skall utarbeta planer avseende land- skap och områden, som på grund av sin naturskönhet eller belägenhet (dvs. sin allmänna betydelse som rekreations- områden) bör hållas fria från bebyg- gelse. Kommittéerna medverkar också vid köp av mark för badplatser, rast- platser, campingplatser och liknande. I Storköpenhamns tre amtsrådskretsar handläggs fredningsplaneringen av två samarbetande kommittéer (frednings- planekommittéerna för Frederiksborg, Köpenhamn och Roskilde amtsråds— kretsar). De områden som anses vikti- gast i fråga om rekreation har redan täckts med fredningsplaner (jfr fig. 8.16).

Frågan om befolkningens behov av rekreation och de därmed samman- hängande problemen rörande land- skapsvärden väntar alltså på en ny- ordning. På Själland märks konkurren- sen om de öppna naturområdena ännu starkare än i det mindre tätt befolkade Sydsverige. Starkast märks den i Nord- själland med storstaden nära inpå den sårbara naturen.

När man sannolikt om några få år har ajourfört fredningslagstiftningen är steget inte långt till en aktiv landskaps- vård, som inte låter sig nöja med att bevara landskapet i dess befintliga skick. Framtidens landskapsplanering

kommer att ta sikte på att dels »för- bättra» landskapet och reparera skador som skett, dels att göra landskapet mer tillgängligt och användbart för frilufts- livet.

8.9.3. Landskapsestetiska synpunkter på en fast förbindelse

Vid utformningen av broförbindelser- na över Sundet och till dem anslutande leder och tillfartssystem liksom också vid planläggningen av markdispositio- nerna i grannskapet av landfästena mås- te man hålla i åtanke, att det här är fråga om anläggningar som i hög grad kommer att uppmärksammas. Detta gäl— ler inte bara i fråga om teknisk effek- tivitet och funktionsduglighet utan ock— så i fråga om rent estetiska kvaliteter som byggnadsverk och som inslag i det öppna kustlandskapet. Kravet på en hög estetisk standard måste tillmätas stor betydelse.

Förbindelsen i KM-läget utgör från dessa synpunkter det enklare problemet. liet förhållandevis knappa avståndet mellan förbindelsens tillfarter och be- byggelseområdena kan visserligen här- vidlag innebära en komplikation. Se vidare avsnitt 8.10.2 och bilaga 9.2.

Förbindelsen i HH-läget innebär i detta avseende i vissa alternativ ett be- tydligt svårare problem, framförallt på danska sidan, jfr avsnitt 8.10.2.2. Väl- jer man en brolösning ställs man dess- utom inför den komplikation som följer av grannskapet till Kronborgs slott. Av expertgrupperna för näringslivs- och planfrågor har framhållits, att även den bäst formade bro, infogad i ett av de viktigaste kulturlandskapen i Danmark, på ett avgörande sätt skulle återverka på samspelet mellan Öresund och Kron- borg.

8.10. Lokala utrymmeskrav och. anslut- ningsproblem

8.10.1 Inledning

Mot bakgrunden av de synpunkter som anförts i föregående avsnitt (8.9.3) är det nödvändigt att tillräckliga mark- reservat läggs ut i anslutning till trafik— anläggningarna. Storleken av dessa re— servat måste bedömas med hänsyn dels till omedelbart aktuella utrymmesbehov och dels till utrymmesbehov som fram— deles kan växa fram som följd av trafik- utvecklingen eller av nya funktioner med berättigade anspråk på plats i grannskapet av trafikanläggningarna. Vidare måste friområdena utformas och dimensioneras så att man kan åstad- komma erforderligt skydd mot buller och andra störningar, som trafiken kan förorsaka, och samtidigt skapa det visu- ella intryck av rymd och öppenhet som anläggningarna kräver.

Som illustration till det anförda kan erinras om det ofta förbisedda förhål- landet att trafikanläggningar av detta slag visat sig bli omtyckta utflyktsmål inte minst för bilturister. Med hänsyn till återverkningarna både på landskaps- bilden och på den löpande trafik som skall utnyttja trafikanläggningarna krä- ver denna utflyktstrafik beaktande bl. a. genom planmässigt ordnade rast- och parkeringsplatser i anslutning till land- fästena.

8.10.2. Anknytningen till väg- och järn- vägsnätet

8.10.2.1. Sverige

De anslutningsproblem som här avhand- las är huvudsakligen begränsade till om— råden som befinner sig i olika stadier av samhällelig utveckling. Ansvaret för problemens planmässiga behandling åvilar till väsentlig del de berörda kom-

munerna. I regel har också sådana delar av bro- eller tunnelanläggningarna samt därtill anslutande leder som faller inom de berörda kommunernas utbyggnads- områden behandlats eller förberetts i samband med den kommunala bebyg- gelseplaneringen.

För Hälsingborgs stad torde tillkoms- ten av en förbindelse i HH-läget med de anslutningar till gatunätet och järn- vägslinjerna som de olika bro— och tunnelalternativen kräver inte innebära några egentliga svårigheter. Direkt he- rörs innerstadsområdet endast av ett av tunnelalternativen och några hårdare ingrepp i befintliga plan- och bebyg- gelseförhållanden synes därvid inte bli påkallade.

För Malmö stad och dess grannkom- muner i söder och sydost är det däremot uppenbart att en tillfartsled i det angiv- na läget med dess stora dimensioner, dess krav på anslutning till det lokala gatunätet jämsides med de sanitärt och miljömässigt motiverade kraven på effektiv avskärmning från angränsande bebyggelseområden på ett mycket mar- kant sätt kommer att påverka planlägg- ningen och innebära kostnadskrävande ingrepp inom de berörda områdena.

8.10.2.2. Danmark

I fråga om en nordlig förbindelse skulle ett utförande av den vägtunnel eller kombinerade väg- och järnvägstunnel som antytts i kap. 5 komma att medföra en rad stadsplaneproblem, emedan de nödvändiga ingreppen —— för själva tunneln och därtill hörande anläggning- ar —— i den befintliga bebyggelsen i ome- delbar närhet av Helsingörs centrala stadsdelar kan innebära en inte önsk- värd ändring av de berörda områdenas karaktär.

Enbart en järnvägstunnel eller en bro— förbindelse nurr om Helsingör kommer

däremot inte att kräva motsvarande ingrepp. För broförbindelsen kan det dock inte uteslutas att ingrepp i de an- gränsande skyddade områdena utöver de för själva broprojektet erforderliga kan bli nödvändiga för att tillmötes- gå ett eventuellt växande krav på ut- rymmen för serviceanläggningar o. d. För den fasta förbindelsen i KM- läget kommer anslutningen till väg— och järnvägsnätet att medföra rätt om- fattande ingrepp i den nuvarande be- byggelsen. En utbyggnad av den befint- liga lufthamnsmotorvägen till sex eller flera filer och anordnande av flera tra- fikplatser i anslutning till de planerade motorgatorna innebär kraftiga ingrepp i den nuvarande bebyggelsen på öst— amager. Ingreppens omfattning kommer dock att i hög grad vara beroende av Köpenhamns lufthamns framtid.

8.10.3. Den kollektiva trafikens termi- nalanlägg'ningar

8.10.3.1. Sverige

Några större ändringar av järnvägs- nätets utformning regionalt sett är inte att vänta som följd av en fast öresunds— förbindelse.

Såsom framgår av avsnitten 8.2 och 8.5 har Öresundsgrupperna emellertid på grundval av sina överväganden kom- mit till slutsatsen att man kan räkna med ett betydande potentiellt underlag för en pendlingstrafik, framför allt vid en förbindelse i KM-läget, under förutsätt- ning att taxenivån inte avviker väsent- ligt från de taxor som i respektive lands storstadsområden används för sträckor av motsvarande längd.

En sådan pendlingstrafik kommer framför allt att återverka på järnvägens anläggningar inom Malmö resp. Häl- singborg. Tänkbart är också att det kan bli erforderligt att bygga någon eller några stationer närmare landfästet.

Anläggningar av detta slag kan uppen- barligen vara mycket utrymmeskrävan- de inte minst i det avseendet att de kan föranleda en omfattande omstigning av passagerare som kommer i egen bil och ställer krav på stora parkeringsytor.

Öresundsgrupperna har inte ansett sig kunna gå in på någon närmare under— sökning om möjligheterna att tillgodose de sålunda antydda utrymmesbehoven i anslutning till järnvägens nuvarande anläggningar inom de båda städerna. De planläggningsproblem som anlägg- ningarna kan medföra måste lösas i samverkan med de kommunala plan- myndigheterna. Grupperna bedömer det emellertid som sannolikt att större par- keringsanläggningar av typen omstig- ningsparkering måste förläggas till sta- tionslägen utanför städernas högexploa- terade centrala områden.

Om man i stället väljer att ombesörja pendlingstrafiken med bussar blir åter- verkningarna för den lokala bebyggelse- planeringen i stort sett samma som när pendlingsresorna sker med järnväg. Grupperna har utgått från att busster- minalerna kan anordnas centralt inom de berörda städerna. Med tanke dels på trafikbekvämligheten, dels på det för- hållandet att man också i detta alterna- tiv har anledning räkna med en omfat- tande omstigning från egen bil till hus och ett däremot svarande parkerings- behov har det bedömts som sannolikt att en eller flera hållplatser med till- hörande parkeringsutrymmen måste an- ordnas närmare landfästena.

8.10.3.2. Danmark

Den i avsnitt 8.5 behandlade pendel- trafiken kommer, vid anläggandet av en järnvägsförbindelse som ett led i den fasta förbindelsen över Öresund, att i viss omfattning kunna gå på järnväg. I fråga om järnvägsnätets utformning

vid en fast förbindelse hänvisas till av- snitt 8.2.2.

Järnvägsförbindelsen i HH-läget har avsetts bli utförd endast som enkelspå- rig och huvudsakligen för fjärrtrafik. En begränsad lokal trafik mellan Hälsing- borg och Helsingör, eventuellt vidare till Köpenhamn, kommer emellertid också att kunna gå över detta spår. För pendeltrafiken mellan Malmö och Kö— penhamn kommer en järnvägsförbin- delse i HH inte att få någon betydelse.

I KM-läget har föreslagits en dubbel- spårig järnvägsförbindelse. Över denna kommer att kunna gå en betydande pen- deltrafik med exempelvis 20 minuters turtäthet i rusningstid. På den danska sidan kommer det i Kastrup, eventuellt även på Västamager samt på Huvudban— gården att finnas möjligheter för omstig— ning till de projekterade tunnelbanorna och på Huvudbangården dessutom till det befintliga S-banenätet. I anslutning till en eventuell station på Västamager föreligger möjlighet att reservera ut- rymmen för parkering. (Jfr fig. 8.18.)

Om det ekonomiskt och driftmässigt kommer att bli lämpligare att tillgodose det kollektiva transportbehovet över den fasta förbindelsen med snabbussar, så kommer det att bli möjligt att på Amager upprätta ytterligare terminal- anläggningar utöver cityterminalerna med möjlighet till ombyte till andra trafikförbindelser och med tillräckliga parkeringsutrymmen.

8.10.4. Kontroll- och serviceanläggningar i anslutning till landfästena

Den väntade integrationen mellan öre— sundsregionens områden i allmänhet och mellan Sverige och Danmark i syn- nerhet kommer att bli bestämmande för i vilken utsträckning det behövs större arealer för kontroll— och serviceanlägg-

41»—

__;- _Roukild.

ax * Tåstrun

* _.AXNXV

&! _xxxxxxw”

X - » ,, * ; Qxäåx Q xx, _ xs i) asså

. . » x.—

1; 55 :— a

_ m NEX—%» "& x _

Klampenborg

l

_— Nw-rondo $- banor(l967)

_ ___ Under bygning varenda 5. banor

_ ' _ Projekt-ret KM- forbindoln . . . . . . Planloah $. banor(l|orundor Nur-albaner)

Fig. 8.18. Översiktskarta över Köpenhamns S-banenäl.

ningar. Bortsett från nödvändiga utrym- men för eventuell avgiftsupptagning m.m. kan man på längre sikt räkna med att förbindelsen får samma karaktär som andra huvudvägar inom Sverige eller Danmark (jfr för övrigt avsnitt 8.3 Näringslivet).

På grundval av erfarenheterna från andra gränsplatser med en trafik av motsvarande storlek måste man emel— lertid räkna med ett betydande utrym- meskrav för tull- och veterinärkontroll m.m. samt för serviceanläggningar för person- och godstrafiken, bl.a. restau-

ranger o. (1. De senare betjänar därjämte ofta en avsevärd utflyktstrafik till själva gränsplatsen, som i sig själv blir ett ut- flyktsmål. För öresundsförbindelsens del måste man räkna med, att broplat- sen redan under förbindelsens anlägg- ningstid kommer att vara ett utflyktsmål med därav följande önskemål om parke- ringsutrymmen m.m.

När det gäller en nordlig förbindelse kommer det i högre grad än för en syd- lig att uppstå ett behov av egentliga serviceanläggningar i form av motell, bensinstationer och eventuella lastbils- terminaler. Vid en sydlig förbindelse kommer behovet av motsvarande anlägg- ningar, på grund av förbindelsens ome- delbara anknytning till Köpenhamn och Malmö, inte i samma grad att vara kon- centrerat till själva området kring land- fästena.

En planerad lastbilsterminal i Köpen- hamns västra områden kommer således att kunna betjäna även trafiken via den fasta förbindelsen.

8.11. Bornholm

Bornholms speciella läge i förhållande till det övriga Danmark och de därmed följande begränsade möjligheterna till val av trafikmedel och transportvägar försvårar i hög grad strävandena att utnyttja näringslivets och turismens ut- vecklingsmöjligheter på ön. Öns externa transportvägar är helt knutna till Kö- penhamn, antingen direkt sjö- och luft- ledes eller via Sydsverige med färje- förbindelser både över Öresund och mel- lan Sydsverige och Bornholm. Utbyggnaden av förbindelserna via Sydsverige har under senare år fått en växande betydelse för passagerar-, bil- och godstrafiken (jfr tabell 2.3 i kap. 2). Den efter övergången till helårsdrift

relativt kraftiga trafikökningen på fär- jeleden Rönne—Ystad torde få ses bl. a. mot bakgrunden av den allmänna ut- vecklingen av de individuella trafik- medlen och de fördelar som en direkt dörr till dörr transport innebär för last- bilstrafiken. Därtill kommer att leden har kortare restid och medger valmöj- ligheter som den direkta leden Rönne— Köpenhamn inte kan erbjuda.

Anläggandet av en öresundsförbindel- se i KM-läget kommer att medföra att restiden mellan Rönne och Köpenhamn via Sverige minskar med ca 1 timme. Den totala restiden för en bilresa mel- lan Rönne och Köpenhamns centrum via Ystad och färjeförbindelsen Dragör _Limhamn är i bästa fall ca 5 timmar inklusive väntetid vid överfarterna. Vid en sydlig fast förbindelse kan den to- tala restiden beräknas till ca 4 timmar. Vid en fast förbindelse i HH-läget kom- mer den totala restiden däremot att ut- göra ca 5 timmar och således inte med- föra någon tidsvinst.

Utöver tidsvinsten, vars ekonomiska värde kan vara inte obetydlig, särskilt för godstrafiken, kommer en fast öre- sundsförbindelse även att kunna inne- bära en minskning av de totala trans- portkostnaderna genom att nuvarande avgifter till öresundshamnarna skulle bortfalla. Beroende på vilken taxepolitik som väljs för den fasta förbindelsen kan kostnadsminskningen redan på kortare sikt medföra en vinst i vad avser gods- transporterna.1

Anläggandet av en fast förbindelse i KM-läget kan således medföra att möjlig- heterna till person- och varutransporter förbättras till fördel för det bornholms- ka näringslivet m. m. En ytterligare ut- byggnad av färjeförbindelsen mellan

1 »Bornholms befolknings- og erhvervsfor- hold», rapport utgiven av Bornholms Er- hvervsråd i juni 1966.

Rönne och Ystad i förening med en sydlig öresundsförbindelse och där- av följande tidsvinster och större val- möjligheter med hänsyn till avresetid- punkt samt eventuellt minskade trans- portkostnader — kommer exempelvis att medföra att Bornholm i större ut- sträckning kan förse öresundsregionen med lantbruksprodukter. En utveckling av Bornholm som rekreationsområde för Storköpenhamns befolkning, bl. a. för fritidshus, kan likaså bli möjlig i väsentligt större utsträckning än under nuvarande förhållanden.

8.12. Fortsatt samarbete i planerings- frågor

I samband med den fortsatta behand- lingen av öresundsförbindelserna och därmed sammanhängande frågor bör den mer accentuerade intresse- och ar- betsgemenskapen i öresundsregionen komma till uttryck i ett vidgat samar- bete i form av ökade kontakter och ökat utbyte av informationer när det gäller planeringsfrågor. Spörsmålet om arbetsuppgifterna och formerna för ett sådant utvidgat samarbete bör tas upp till närmare övervägande.

KAPITEL 9

Sammanfattning av redogörelsen

9.1 . Inledning

De år 1964 tillsatta dansk-svenska ar- betsgrupperna, Öresundsgrupperna, har haft till uppgift att överarbeta och följa upp det material som Öresundsdelega- tionerna redovisade i sitt år 1962 av— givna betänkande. öresundsgrupperna skulle härvid bl.a. ta hänsyn till det material som i Sverige erhållits i sam- band med remissbehandlingen av be- tänkandet och i Danmark framkommit i den offentliga diskussionen.

I samband med överarbetningen av Öresundsdelegationernas material har Öresundsgrupperna utfört ett flertal omfattande undersökningar.

Kritiken mot öresundsdelegationer- nas betänkande gällde i huvudsak frå- gor rörande grundförhållandena, tra- fikprognoserna och de samhällsekono- miska konsekvenserna av en fast för- bindelse.

Från flera håll underströks att de ut- förda grundundersökningarna inte var tillräckliga för att ge en klar bild av grundförhållandena i norra delen av Sundet. Det ansågs att mera ingående undersökningar borde utföras. Man på- pekade också att ström- och erosions- förhållandena borde utredas och ytter- ligare uppmärksamhet ägnas isförhål- landena. Företrädare för sjöfarten an- förde betänkligheter från nautisk syn- punkt mot att anlägga en bro i läget HelsingörHHälsingborg (HH). I fråga om anläggningskostnaderna för de oli-

ka alternativen framhölls att den ofull- ständiga kännedomen om grundförhål- landena i läget Helsingör—Hälsingborg medförde stor osäkerhet i de av dele- gationerna utförda beräkningarna. Så- lunda ansåg bl. a. Konsortium Öresunds- bron att kostnaderna för en bro i detta läge måste bli väsentligt högre än vad delegationerna angett. Öresundsgrup- perna har med anledning av de anförda synpunkterna låtit utföra kompletteran- de grundundersökningar och andra tek- niska undersökningar samt upprättat nya kostnadsberäkningar. Resultatet av dessa undersökningar och beräkningar redovisas i kap. 5.

De av öresundsdelegationerna fram- lagda prognostalen för trafiken över Öresund ansågs av många vara för låga. I både Danmark och Sverige hade upp- rättats trafikprognoser, som alla tydde på en avsevärt större person- och per- sonbilstrafik än vad delegationerna räk- nat med.

Nya undersökningar av både person- och godstrafiken har därför utförts. Vidare har nya prognoser utarbetats för person-, personbils- och godstrafi- kens utveckling vid fortsatt färjedrift och efter anläggandet av fast förbin- delse. Prognoserna behandlas 1 kap. 4 och 6.

För att belysa en fast förbindelses inverkan på näringslivet och samhälls- byggandet har Öresundsgrupperna gjort vissa kartläggningar rörande befolk- ning, bebyggelse, näringsliv och trans-

portsystem m.m. En redogörelse för dessa frågor lämnas i kap. 8.

Då det pågår utredningar om flyg- plats på Saltholm men något avgörande i frågan ännu inte träffats, har Öre- sundsgrupperna inskränkt sig till att undersöka de konsekvenser från anlägg- ningssynpunkt som en storflygplats på Saltholm enligt föreliggande upplys- ningar bedömes medföra för en öre- sundsförbindelse i läget Köpenhamn—— Malmö (KM). En redogörelse för dessa undersökningar lämnas i bilaga 5.3.

Det av öresundsbrokonsortiet i ok- tober 1965 framlagda förslaget till fasta förbindelser vägförbindelse i KM och järnvägsförbindelse (tunnel) i HH har studerats av öresundsgrupperna. Gruppernas synpunkter på förslaget framgår av bilaga 9.1.

Förslag att i södra läget lägga en fast förbindelse norr om Malmö, bl. a. med sträckningen Amager—Saltholm—Barse- bäck, har Öresundsgrupperna kommen- terat i bilaga 9.2.

Möjligheterna att överföra bilar på tåg, särskilt inrättade för sådana trans- porter, berörs i bilaga 9.3.

9.2. Öresundstrafikens utveckling efter år 1961

Med beaktande av öresundstrafikens ut- veckling fram till slutet av år 1961 och under hänsynstagande till bl.a. den väntade utvecklingen i Danmark och Sverige i fråga om folkmängd, motor- fordonspark och inkomstförhållanden sökte Öresundsdelegationerna bedöma utvecklingen av trafiken fram till år 2000.

öresundsgrupperna har ajourfört uppgifterna om utvecklingen i Dan- mark och Sverige av folkmängd, na- tionalinkomst, motorfordonspark, bil- trafik och järnvägstrafik fram till 1965

års slut. Härvid har konstaterats bl.a. att ökningen av motorfordonsparken under åren 1962—1965 varit större än vad Öresundsdelegationerna fann tro- ligt. Resultaten av uppföljningen redo- visas närmare i kap. 3.

Uppgifterna om trafikutvecklingen över Öresund har likaledes följts upp för perioden 1962—1965. Därjämte har utförts analyser av öresundstrafikens struktur under vissa perioder åren 1964 och 1965 (jfr kap. 2). Den faktiska ut- vecklingen av trafiken har visat sig av- vika betydligt från Öresundsdelegatio- nernas antaganden. Den av delegatio- nerna för år 1970 beräknade trafikvo- lymen uppnåddes sålunda för person- och personbilstrafiken redan år 1964 och för godstrafiken med lastbil re- dan år 1963. Även godstrafiken med järnväg har ökat snabbare än som an- tagits och den för år 1970 beräknade godsvolymen torde uppnås något år ti- digare (jfr tabell 9.1).

I fråga om båt- och färjeförbindelser- na över öresund och angränsande far- vatten har under senare år skett vissa ändringar. Ett antal nya förbindelser har tillkommit. Av dessa må nämnas snabbförbindelserna med bärplansbåtar för persontrafik Köpenhamn—Malmö och Köpenhamn Hälsingborg samt för- bindelserna Hälsingborg/Tuborg—Tra- vemiinde och Malmö/Trelleborg—Tra- vemiinde. Vidare har öppnats en ny färjeförbindelse Ystad—Swinoujåcie.

År 1963 öppnades den s. k. Fågelvägs- leden mellan Rödby på Lolland och Puttgarden på Femern. Av biltrafiken på denna led passerar ungefär hälften också Öresund.

Den största delen av trafiken mellan Sverige, Norge och Finland å den ena sidan samt Danmark och kontinenten å den andra går över öresundsledarna, som omfattar HH—lederna (Helsingör— Hälsingborg), KM-lederna (Köpenhamn

——Malmö, Kastrup—Malmö och Dragör —Limhamn) samt KL-leden (Köpen- hamn—Landskrona). Mellan Sverige/ Norge och Nordjylland överförs relativt begränsade trafikmängder. Godstrafi— ken med järnväg på leden Trelleborg _Sassnitz har ökat mycket kraftigt under senare år. Av den totala godstra- fiken med järnväg mellan Sverige och Danmark/kontinenten går nu 50 % över Öresund, vilket relativt sett är betydligt mindre än för tio år sedan. Det last- bilsgods som överförs på lederna mel- lan svenska västkusten och Jylland upp- går till ungefär 1/3 av mängden lastbils- gods på öresundslederna.

För trafiken på öresundslederna kan anges följande karaktäristiska drag.

Person— och personbilstrafiken präg- las starkt av turist- och fritidstrafik, vilket ger utslag i en betydande sommar- trafik. Av personresorna ägde således under de senaste åren 42 % rum under juni, juli och augusti. För biltrafiken var motsvarande tal 51 %. HH-lederna tade den kraftigaste koncentrationen med 54 % av biltrafiken under juni—— augusti.

Persontrafiken på öresundslederna är i stigande grad lokaltrafik. Den relativt sett starkaste stegringen visar trafiken mellan Nordsjälland och Hälsingborg, som enligt undersökningar är 1964 upp- gick till 30 % av totaltrafiken. Vid un- dersökningar åren 1954—1955 var mot— svarande ta] 20 %. Lokaltrafiken mellan Storköpenhamn och Malmö har också ökat och dess andel av totaltrafiken har stigit från 23 till 25 %.

För personbilstrafiken över Sundet är Storköpenhamn fortfarande viktigaste mål eller utgångspunkt.

Av samtliga personbilsresor under sommaren hade enligt 1964 års under- sökningar 44 % Storköpenhamn som mål eller utgångspunkt. Under den öv- riga delen av året uppgick andelen till

57 %. Detta motsvarar tämligen väl Öre- sundsdelegationernas bedömningar. För den svenska sidan har konstaterats att en större del av personbilsresorna än tidigare har mål eller utgångspunkt i Skåne, på sommaren 34 % mot tidi— gare 28 %, på övrig del av året 54 % mot tidigare 43 %. Lokaltrafiken med personbilar har sålunda numera en nå- got större andel av totaltrafiken än ti- digare.

Ökningen av godstrafiken över Öre- sund har likaledes varit stark under se- nare år. Ökningen uppgick under åren 1956—1965 till i medeltal 10 % per år. Överföringen av järnvägsgods, som var svagt fallande under åren före 1959, har därefter utvisat en årlig ökning på knappt 43%. (Jfr ökningen på trelle- borgslederna som var i medeltal 11 % per år under perioden 1961—1965.) Den kraftigaste ökningen uppvisar emellertid lastbilsgodset, som ökat sin andel av det totala godset på öresunds- lederna från 26 % år 1961 till 39 % år 1965.

Av lastbilsgodset från Sverige över Öresund var år 1965 17% destinerat till områden söder om Danmark, medan Köpenhamn och det övriga Själland emot 80 % av godset. Lastbils- godsct kommer från ett stort antal om- råden i Sverige. I riktningen mot Sve- rige utgick 60 % av godset från Stor- köpenhamn och det övriga Själland samt 35 % från områden söder om Dan- mark. Av godset till Sverige var 25 % dcstinerat till Hälsingborg medan 13 % gick till Malmöområdet.

Av järnvägsgodset över Öresund är, trots ökningen av godsbefordringen över trelleborgslederna, omkring hälf— ten transitgods genom Danmark. Som avsändnings- och mottagningsplats för det dansk-svenska järnvägsgodset domi- nerar Storköpenhamn och det övriga Själland. På den svenska sidan beford- ing

ras drygt 30 % av godset inom ett av- stånd av 100 km, inom vilket Skåne fal- ler, samt drygt 50 % inom ett avstånd av 300 km, inom vilket bl. a. Göteborg faller.

HH-lederna förmedlar den största de- len av trafiken över Sundet. Vid som- marundersökningen år 1964 gick såle- des 80 % av personbilstrafiken över dessa leder. Vid höstundersökningen samma år var andelen 70 %. HH-leder- nas andel av årstrafiken med person- bil har dock under perioden 1957—— 1965 fallit från 85 till 74 %, vilket bl. a. får ses mot bakgrunden av att färje- förbindelserna Kastrup—Malmö och Dragör—Limhamn öppnades år 1960. Från år 1961 till år 1965 har dessa två leders andel av trafiken ökat från 12 till 16 % av hela personbilsöverföringen över Sundet.

Av den totala godsmängden på öre- sundslederna år 1965 överfördes 76 % på HH-ledcrna. (86 % av järnvägsgodset och 60 % av lastbilsgodset.)

En betydande del av lastbilstranspor- terna över Öresund utgörs av gods till och från kontinenten. Av godset från Sverige via KM-lederna var år 1965 23 % destinerat till områden söder om Danmark. Motsvarande andel av godset via HH-lederna var 25 %. För godset i motsatt riktning från områden söder om Danmark var motsvarande tal resp. 35 och 45 %. Över KL-leden före- kommer praktiskt taget inga transporter av detta slag. Leden används huvudsak- ligast för transporter mellan Storköpen- hamn och det övriga Själland på den danska sidan samt avlägsnare områden på den svenska, särskilt Stockholms- området och Norge. Godstransporter på längre avstånd går således inte endast över HH-lederna utan i betydande om- fattning även över KM- och KL-lederna.

Västkustledernas lastbilsgods har i huvudsak Jylland och Fyn som mål eller

utgångspunkt. Godset över trelleborgs- lederna utgår från och sänds till skilda platser i södra och mellersta Sverige.

9.3. Revision av prognoserna för trafik- utvecklingen

9.3.1. Inledning

På grundval av bl. a. det material, som redovisas i avsnitt 9.2 har nya progno- ser för utvecklingen av person-, per- sonbils- och godstrafiken över Öresund utarbetats för fortsatt färjedrift (kap. 4) och för det fall att en eller två fasta förbindelser anläggs (kap. 6).

9.3.2. Fortsatt färjedrift

Persontrafiken steg årligen 1955—1960 med 11 % och 1960—1965 med 7%. Det har ansetts rimligt att räkna med en fortsatt tillväxt fram till år 1970 med 6 % per år. Antalet personresor skulle då komma att uppgå till 26 milj. år 1970. Även efter nämnda år väntas en fortsatt stegring. I brist på hållpunk- ter för bedömning av takten i denna har antagits en årlig ökning av 3 % under 1970-talet, 2 % under 1980-talet och 1 % under 1990-talet vilket skulle ge 35 milj. resor år 1980 och 50 milj. re- sor år 2000.

Öresundsdelegationerna utgick från att omkring 2/3 av lokaltrafiken, svarande mot ungefär hälften av den totala tra- fiken år 1960, var betingad av bl.a. skattefri försäljning ombord på båtar och färjor och därför skulle komma att försvinna om prisskillnaderna och för- säljningen av skattefria varor upphörde. Öresundsgrupperna har vid utarbetandet av sin prognos inte räknat med något motsvarande bortfall av trafik, då det inte ansetts möjligt att förklara person- trafikens utveckling under längre perio-

der med utgångspunkt enbart från änd— ringar i den relativa prisnivån för vissa varor. Därjämte har det visat sig att kortvariga ändringar i trafikens om— fattning som följd av ändrade regler för försäljning av skattefria varor under överfarten endast i mindre grad påver- kar omfattningen av den totala person- trafiken under längre perioder. Personbilslrafikens utveckling vid fortsatt färjedrift har bedömts med ut- gångspunkt bl.a. från de i kap. 3 re- dovisade prognoserna för utvecklingen av befolkning och bilpark i Danmark och Sverige. Överföringsfrekvensen för danska och svenska personbilar, dvs. antalet enkelturer per år över Sundet per registrerad personbil, som under 1960-talet varit stigande, har förutsatts öka ytterligare fram till år 1980 för att därefter vara konstant. Personbilstra— fiken, uttryckt i antal fordon, kommer då att öka till 1,2 milj. år 1970, 2,0 milj. år 1980 och 3,5 milj. år 2000. Godstrafiken över Öresund har an- tagits komma att fram till och med år 1970 öka i samma takt som under den senaste tioårsperioden och därmed nå

en omfattning nämnda år av 3,6 milj. ton. ökningstakten därefter har anta— gits komma att successivt avta för att under 1990-talet uppgå till i medeltal 2 % per år. Godsmängden kommer då att uppgå till 6,0 milj. ton år 1980 och 10,5 milj. ton år 2000. En ökande andel av den totala godsmängden förutsättes transporterad med lastbil. Öresundsgruppernas (ÖG) prognos— värden för trafikutvecklingen vid fort- satt färjedrift har sammanställts i ta- bell 9.1, i vilken också införts motsva— rande värden enligt Öresundsdelegatio- nernas (ÖD) beräkningar samt uppgif- ter om 1960 och 1965 års verkliga trafik. Beräkningar har utförts för att be- döma den färjekapacitet, som den starkt växande trafiken enligt de nya progno- serna antas kräva. Dessa beräkningar siktar inte till att förutsäga utveckling- en på de olika lederna utan skall upp- fattas endast som ett summariskt räkne- exempel. Det fanns år 1966 totalt 17 färjor men enligt beräkningarna skulle antalet behöva ökas år 1980 till 35 och år 2000 till 54. De senare årens erfa— renheter skulle dock med hänsyn till

Tabell 9.1. Trafik över Öresund vid enbart färjedrift

(antalet resande och personbilar anges i miljoner enkelresor, lastbils— och järnvägsgodset i miljoner ton)

Faktiska tal

Prognos

1960 1965

1980 1990

Persontrafik enligt ÖDl. . . . » » ÖG ..... Personbilstrafik enligt ÖD. . » » ÖG . . Godstrafik med järnväg enligt ÖD .............. Godstrafik med järnväg enligt ÖG ............... Godstrafik med lastbil enligt ÖD .............. Godstrafik med lastbil enligt ÖG ...............

14,1

0,44

0,31

19,6 0,85

1,49

0,96

10,4 1 35,0 2 0,95 1 2,0 2 2,65 3 4

3,0 ,0

0,8 1,5 2,1

1,6 3,0 4,1

1 ÖD:s tal avser endast sådan trafik som enligt ÖD ej är betingad av skattefri försäljning på båtar och färjor m. m.

trafikens säsongvariationer kunna tyda på att ett något större antal färjor eller färjor med större kapacitet kanske kom- mer att erfordras för en smidig trafik- avveckling.

9.3.3. Trafikutvecklingen efter öppnandet av en eller två fasta förbindelser

En närmare redogörelse för de av Öre- sundsgrupperna upprättade nya progno- serna för trafiken över Öresund på fasta förbindelser lämnas i kap. 6. Vid utarbetandet av prognoserna har anta- gits att de fasta förbindelserna öppnas för trafik år 1980 och att avgift upptas för förbindelsernas utnyttjande. De vid prognosarbetet förutsatta avgifterna har avpassats så att de tillsammans med de ökade körningskostnader, som uppkom- mer för järnvägs- och biltrafiken vid utnyttjandet av den fasta förbindelsen, ungefär motsvarar nuvarande överfö- ringsavgifter på färjelederna.

Efter öppnandet av fasta förbindelser har man att räkna med en språngvis ökning av såväl person- som person- bils- och godstrafiken. Denna språng— visa ökning blir olika för de skilda tra- fikslagen och dess storlek blir beroen- de av vilket eller vilka alternativ till fast förbindelse som väljs. Vid en sydlig förbindelse, alternativ KM, som kom- mer att förena öresundsområdets störs- ta befolkningscentra, kan trafiksprång— en väntas bli större än vid en förbin- delse över den norra delen av Sundet, alternativ HH.

Såvida inte vägförbindelse anläggs både i HH och KM samt järnvägsförbin- delse i ett av dessa lägen, måste man räkna med en fortsatt färjedrift av ej obetydlig omfattning.

Beträffande persontrafiken har bl.a. förutsatts att en fast förbindelse kom- mer att medföra att resor över Sundet i stigande grad företas med personbil.

Man räknar emellertid också med en ökning av den totala persontrafiken. Denna ökning är dock mycket osäker och antas bli relativt begränsad, bl.a. därför att resor med buss eller tåg över en fast förbindelse inte kan väntas bli billigare än resor med färja. Om det blir järnvägsförbindelse i KM räknar man med ett större språng i person- trafiken än vid enbart vägförbindelse. Persontrafiken antas vid öppnandet år 1980 av en fast förbindelse över Sundet med kompletterande färje- och båttrafik öka språngvis från 35 milj. enkelresor vid enbart färjedrift till 36 —38 milj. beroende på vilket alternativ av fast förbindelse som väljs. Under perioden 1980—2000 har den samman- lagda persontrafiken antagits öka nå- got snabbare än vid fortsatt färjedrift och därmed nå den omfattning, som framgår av tabell 9.2. öresundsgruppernas beräkningar av personbilstrafiken är baserade på de åren 1964 och 1965 företagna under- sökningarna av öresundstrafiken. För närtrafiken, som utgjorde drygt % av den totala personbilstrafiken, har res— mönstret analyserats. Prognosen byg- ger på att trafiken mellan två områden är avhängig av folkmängden i dessa och att trafiken växer vid fallande restid mellan de olika områdena på bägge si- dor av Sundet. De tidsvinster som upp- nås vid öppnandet av den fasta förbin- delsen bidrar till den språngvisa ök— ningen av trafiken. Trafiksprånget är ett resultat av att resmotståndet är mindre vid fast förbindelse än vid färjetrafik. Resmotståndet inrymmer en rad komponenter ägnade att minska el- ler försvåra resandet, t.ex. kostnader i form av färjeavgifter, tidsspillan på grund av väntetider vid färjelägena m.m. Vid överflyttning av trafik till en fast förbindelse reduceras resmotstån— det genom kortare restider samt bort—

fall av väntetider. Å andra sidan ökas resmotståndet genom högre körnings— kostnader och eventuella broavgifter. Trafikflödet mellan två länder hämmas också av sådana olikheter som språk- skillnader, olikheter i levnadsförhållan- den, skilda trafikbestämmelser m.m. Vid utarbetandet av prognoserna har Öresundsgrupperna i första hand utgått från den del av resmotståndet som beror på restiden under det att verkningarna av övriga faktorer har värderats särskilt.

Fjärrtrafiken med danska och svenska personbilar har förutsatts öka i takt med ökningen av personbilparken i Dan- mark och Sverige medan fjärrtrafiken med personbilar från andra länder en- dast förutsatts öka i samma takt som vid fortsatt färjedrift.

Personbilstrafiken beräknas uppvisa en större språngvis ökning än de övriga trafikslagen. Enligt de utförda beräk- ningarna skulle personbilstrafiken år 1980 komma att uppgå till 2,9 milj. per- sonbilar i HH, 5,5 milj. i KM och 5,9 milj. i HH + KM. Dessa tal innebär vid jämförelse med fortsatt färjedrift en språngvis ökning nämnda år av 1,5 i HH, 2,8 i KM och 3,0 i HH + KM. öre- sundsdelegationerna använde öknings- t'aktorerna 1,5 i HH, 2,0 i KM och 2,2 i HH+KM. Trafikutvecklingen under perioden 1980—2000 har bedömts med utgångspunkt från antagandet, att över- föringsfrekvensen för danska och svens- ka personbilar efter år 1980 liksom vid fortsatt färjedrift förblir oförändrad. Därjämte har till de framräknade prog- nostalen gjorts ett mindre, med åren ökande tillägg, motiverat av den till— tagande integration mellan länderna, som fasta förbindelser anses ge anled- ning till. År 2000 beräknas personbils- trafiken komma att uppgå till 5,1 milj. resor i HH, 9,5 milj. i KM och 10,1 milj. i HH + KM.

Godstrafiken på fasta förbindelser

över Sundet väntas öka dels genom att viss trafik överflyttas från trelleborgs- och västkustlederna, dels genom att ny godstrafik tillkommer. Den nyskapade trafiken beräknas uppgå år 1980 till 10 % och år 2000 till 30 % av godstra- fiken över Öresund vid fortsatt färje- drift. Denna nya trafik förutsätts i sin helhet äga rum med lastbil. Den från öresunds-, trelleborgs— och västkustleder— na överflyttade trafiken förutsätts under perioden 1980—2000 få samma årliga ökningstakt som vid fortsatt färjedrift.

Prognosvärdena för trafikutveckling- en vid fasta förbindelser i det alternativ, som avser kombinerade väg- och järn- vägsförbindelser antingen i HH, KM el— ler HH+KM, har sammanställts i ta— bell 9.2, i vilken också införts motsva— rande värden enligt Öresundsdelegatio- nernas beräkningar.

För godstrafiken förutsättes att en fast förbindelse kommer att skapa möj- ligheter för ökad integration mellan länderna, särskilt vad gäller öresunds- regionens näringsliv och handel. Beräk- ningen av den totala godstrafiken har därför företagits under antagandet, att godstrafiken över Öresund, under för- utsättning av två fasta förbindelser, successivt kommer att få samma om- fattning och fördelning på olika trans- portavstånd och på varuslag som på väg- och järnvägsnäten i Danmark och Sverige, dock med undantag för sådant gods som med hänsyn till transportav- stånd och varuslag inte kan väntas pas— sera Sundet, eller som med hänsyn till lågt värde i förhållande till vikt och vo- lym inte kan anses tåla överföringsav- gifter av den storlek som lagts till grund för beräkningen. Det bör betonas att be— dömningen av godstrafikens utveckling och fördelning på nordliga och sydliga förbindelser är förenad med särskilda svårigheter, varför prognosresultaten måste betecknas som osäkra.

Tabell 9.2. Trafik över Öresund efter öppnandet år 1980 av en eller två fasla förbindelser

(antalet resande och personbilar anges i milj. enkelresor, lastbils— och järnvägsgodset i milj. ton)

Fast förbindelse

Trafik

KM v + j

Persontrafik enligt ÖDl. . . . » » ÖG .....

» » ÖG. . Godstrafik med järnväg enligt ÖD .............. Godstrafik med järnväg enligt ÖG ............... Godstrafik med lastbil

Godstrafik med lastbil enligt ÖG ............... 3,6 Personbilstrafik enligt ÖD. . : 2,2

5,1 5,5 6,5

enligt ÖD .............. 1,6 2,7 1,6 2,7

3,8 8,3 4,0 9,5

1 ÖD:s tal avser endast sådan trafik som enligt ÖD ej är betingad av skattefri försäljning på båtar och färjor m. m.

öresundsdelegationerna räknade med att det med hänsyn till de prognostise- rade trafikmängderna skulle erfordras fyrfilig motorvägsförbindelse i både KM och HH. För järnvägsförbindelserna utförde delegationerna beräkningar med såväl enkel- som dubbelspåriga al- ternativ.

På grund av den långt större biltra- fik som nu väntas har öresundsgrup- perna närmare undersökt om man bör räkna med sexfiliga vägförbindelser (jfr kap. 6, avsnitt 7). Vid bedömning- en av kapacitetskraven har man i över- ensstämmelse med numera tillämpade principer bedömt den nödvändiga kapa- citeten så att vid prognosvärdena för år 2000 den önskade framkomligheten trafiksäkerhetsfaktorn inräknad _— svarar mot en reshastighet av 80 km/ tim. Med de angivna prognosvärdena för trafiken nämnda år kommer det här- vid att behövas fyrfilig förbindelse i HH och sexfilig i KM.

Frågan om att åstadkomma större

kapacitet än fyra filer är beroende av kraven på framkomlighet och på trafik- intensiteten. Spörsmålet blir därför oli— ka beroende av om man vill bygga en förbindelse i HH eller KM samt av hur lång tid som beräknas gå innan en andra förbindelse anläggs. Vidare kan det visa sig önskvärt att tillgodose ett större trafikbehov än det antagna.

Beträffande de fasta järnvägsförbin- delserna visar undersökningar utförda av järnvägsförvaltningarna att fjärrtra— fiken och en nytillkommande lokaltra- fik med gles tidtabell kan avvecklas på enkelspår i såväl HH som KM. En tid- tabell med större turtäthet under hög- trafiktid än ett lokaltåg per timme och riktning gör det däremot nödvändigt med dubbelspår i KM.

9.4. Fasta förbindelser i HH och KM

öresundsgrupperna har överarbetat de av Öresundsdelegationerna redovisade bro- och tunnelalternativen i HH och

KM samt upprättat nya kostnadsberäk- ningar.

Linjesträckningarna har föreslagits bli något ändrade. Brolinjcn i HH har förskjutits mot norr, ca 800 111 vid den danska kusten och ca 70 in vid den svenska. För järnvägstunneln i HH har två nya sträckningar föreslagits. Enligt det ena alternativet läggs tunneln ca 1 km söder om den av öresundsdelega- tionerna föreslagna sträckningen och enligt det andra alternativet i en sträck- ning snett över Sundet från Helsingörs Nordhavn till Pålsjö. I sistnämnda al- ternativ förutsättes tunneln komma att anslutas till en planerad kringgångs- linje vid Hälsingborg. I KM har de av Öresundsdelegationerna föreslagna bro- och tunnelsträckningarna i huvudsak behållits. I fråga om väg- och järnvägs- sträckningarna i land har sådana änd- ringar föreslagits som är betingade av bl. a. ändrade planer för bebyggelse, kommunikationer m. m.

öresundsgrupperna har låtit utföra relativt omfattande kompletterande grundundersökningar i både HH och KM. Resultaten av undersökningarna i HH kan i det stora hela sägas indikera gynnsammare grundläggningsförhållan- den än dem, som Öresundsdelegatio- nerna räknade med. I KM visar resul- taten att grundförhållandena är goda. Öresundsgrupperna har vidare låtit stu- dera hur en tunnel i HH skulle inverka på de hydrografiska förhållandena i Öresund. Bland övriga undersökningar kan nämnas provschaktningar i HH för bedömning av schaktningsmetoder och schaktningskostnader. Vidare har stu- derats frågor rörande navigering genom brospann och konsekvenserna av på- segling av bropelare.

Med ledning av resultaten av grund- undersökningarna har öresundsgrup- perna funnit att de av öresundsdelega- tionerna föreslagna grundläggningsni-

våerna för bropelarna i stort sett kan behållas. För tunneln i HH föreslås att tunnelns högst belägna del i djupfåran läggs på höjden ——24, dvs. 4 m högre än i Öresundsdelegationernas förslag. Det tidigare förslaget till tunnel i Drog- den medgav en framtida fördjupning av farleden till —12 m. Med hänsyn till önskemål från danskt sjöfartshåll har tunneln nu lagts så att leden kan för- djupas till —15 m.

Spännvidderna för broarnas huvud- sjöfartsspann har av öresundsgrupper- na inte föreslagits ändrade i KM. För bron i HH överensstämmer de nu före- slagna spännvidderna i stort med Öre- sundsdelegationernas förslag. Det har dock förutsatts att bron förses med radaranordningar för att underlätta na- vigeringen genom spannen. De av öre- sundsdelegationerna föreslagna segel- fria höjderna i de stora brospannen har inte ändrats.

Vid överarbetningen av broförslagen i konstruktivt hänseende har de av öre— sundsdelegationerna förutsatta system- utformningarna behållits. Andra bro- system, som utvecklats under senare tid, kan bli aktuella för en öresundshro men synes enligt Öresundsgruppernas bedömning inte i nämnvärd grad kunna påverka relationerna mellan de nu be- räknade anläggningskostnaderna för olika alternativ.

För motorvägsförbindelserna har an- läggningskostnaderna beräknats för så- väl fyrfiliga som sexfiliga bro- och tun- nelalternativ. öresundsdelegationerna räknade, såsom nämnts i avsnitt 9.3, endast med fyrfiliga alternativ, varvid vägrenar inte förutsattes på förbindel- sen över Sundet. Öresundsgrupperna har funnit det nödvändigt att motor- vägen genomgående förses med väg- renar. Vid den nu föreslagna fyrfiliga resp. sexfiliga tvärsektionen, som i prin- cip gäller även i motorvägstunnlarna,

Tabell 9.3. Anläggningskostnader samt drifts- och underhållskostnader m. m. för fasta förbindelser

Alternativ

Anläggningskostnad inkl. kostnader för tillfarter, exkl. räntor under bygg-

nadsliden milj. kr. år

Årlig drifts-

och under-

hållskostnad milj. kr.

Egentlig byggnadstid

ÖG (1965)

__ oo (1965) on (1959)

KM-läget (Tunnel under Drogden och bro på delen Saltholm—Limhamn)

Molarvägsförbindelse 4 filer (KM 40)1 ................ 6 filer (KM 60) .................

Kombinerad förbindelse (dubbelspårig järnväg)2 »l-filig väg (KM 42) ............. G-filig väg (KM 62) .............

HPI-läget Motorvägsförbindelse, bra 4 filer (HH 40) ................. 6 filer (HH 60) .................

Järnvägsförbindelse, bro 1 spår (HH 01) ................. 2 spår (HH 02) .................

Järnvägsförbindelse, tunnel Helsingör _— Hälsingborg C 1 spår (HH 01) ............... 2 spår (HH 02) ............... Helsingör— Pålsjö 1 spår (HH 01) ............... 2 spår (HH 02) ...............

Kombinerad förbindelse, bro (enkelspårig järnväg)a 4-filig väg (HH 41) ............. 6-filig väg (HH 61) .............

800 940

605 7 5,0 —— 7 6,0

1 I de använda beteckningarna avser den första siffran antalet vägfiler och den andra siffran antalet järnvägsspår. 2 Med enkelspår i tunneln och på bron minskar kostnaden med ca 150 milj. kr. 3 Med dubbelspår ökar kostnaden med ca 130 milj. kr.

blir den totala brobanebredden, räknat mellan ytterräckena, 21,5 resp. 28,5 m. Motsvarande mått för öresundsdelega- tionernas fyrfiliga broalternativ var 17,75 m. Standarden för vägförbindel- serna i land har anpassats till de nya bro- och tunnelsektionerna. Undersök- ningarna rörande järnvägsförbindelser-

na har, liksom vid Öresundsdelegatio- nernas utredningar, avsett enkel- och dubbelspåriga alternativ.

De av öresundsgrupperna beräknade anläggningskostnaderna, som avser prisnivån år 1965, har angetts i tabell 9.3. I denna har som jämförelse också medtagits de av Öresundsdelegationer-

na beräknade kostnaderna i 1959 års prisnivå.

Utöver ovan redovisade alternativ har öresundsgrupperna sökt att överslags- mässigt beräkna anläggningskostnader- na för en förbindelse med sträckningen Amager—Saltholm—Barsebäck, det 5. k. Barsebäcksalternativet. Alternativet, som kommenteras i bilaga 9.2, skulle en- ligt dessa beräkningar komma att dra ungefär samma kostnader som två för- bindelser, en i HH och en i KM. Barse- bäcksalternativet anses inte medföra trafikala eller andra fördelar, som skulle svara mot de med alternativet förenade kostnaderna. Öresundsgrupperna har därför inte funnit anledning utreda al- ternativet närmare.

Inte heller har grupperna funnit an— ledning att mera ingående studera det alternativ till fast vägförbindelse som innebär att bilar överförs på tåg, sär- skilt inrättade för sådana transporter, s. k. »tunnelfärjor». Vissa synpunkter på denna fråga har emellertid fram- lagts i bilaga 9.3. Resultatet av öre- sundsgruppernas undersökningar kan sammanfattas på följande sätt.

En tunnelfärja i KM kommer i järn- förelse med en fast vägförbindelse inte att medföra tidsvinster för biltrafiken, utan snarare en viss tidsförlust. Tids- förlusten kommer att uppstå dels under topptrafik, eftersom tunnelfärjans ka- pacitet är väsentligt mindre än kapaci- teten hos en fyrfilig vägförbindelse, dels under sådana perioder, då biltrafiken inte motiverar 5-minuterstrafik med bil- tåg. En summarisk kostnadsjämförelse med andra alternativa förbindelser över Sundet ger inte skäl anta att en tunnel- färjeförbindelse i KM på längre sikt skulle komma att vara en ekonomiskt fördelaktig lösning. Däremot skulle en tunnelfärjeförbindelse vid HH möjligen kunna anläggas som komplement till en fast vägförbindelse i KM.

9.5. Fast förbindelse i KM-läget och ny storflygplats i öresundsområdet

De i avsnitt 9.4 redovisade alternativen till fast förbindelse i KM har utformats utan hänsyn till planerna på en stor- flygplats på Saltholm.

Frågan om den framtida placeringen av Köpenhamns storflygplats är inte avgjord. Den av den danska regeringen är 1962 tillsatta utredningen om Kö- penhamns lufthamns framtid har inte avslutat sitt arbete. Enligt vad som upp- lysts har man vid flygplatsens lokali- sering att välja mellan tre platser som har betydelse för en fast öresundsför- bindelse, nämligen Saltholm, Kastrup och Sydamager. öresundsgrupperna har sökt bedöma hur en placering av en storflygplats på dessa platser kan på- verka anläggandet av en fast förbindelse i KM.

En sydlig förbindelse kommer, så- som också öresundsdelegationerna framhöll, att få stor betydelse för den svenska omlandstrafiken till en stor- flygplats, antingen den ligger på Salt- holm, vid Kastrup eller på södra Ama- ger (jfr kap. 8). En storflygplats på Saltholm kommer _— utöver den trafik- belastning på förbindelsen som föror- sakas av trafik mellan storflygplatsen och Sverige —- att medföra en väsentlig trafikökning på förbindelsens sträck- ning mellan Amager och Saltholm. Den- na trafikökning kan motivera att en separat tunnelförbindelse anläggs mel- lan Amager och Saltholm. Såsom fram- hållits 1 kap. 8 kommer trafiken från en sydlig öresundsförbindelse att medföra komplikationer på Amager, såväl om storflygplatsen ligger kvar på sin nu- varande plats, som om den flyttas till Saltholm. Det är emellertid endast en placering av storflygplatsen på Salt- holm, som kan tänkas medföra väsent- liga konsekvenser för den fasta förbin-

Tabell 9.4. Ökade anläggningskoslnader för den fasta förbindelsen vid storflygplats på Saltholm

Merkostnad, exkl. räntor under byggnadstiden

(milj. kr.)

Alternativ

Motorvägsförbindelse

Kombinerad förbindelse

KM 40 KM 60 KM 42 KM 62

Bro ............................ Tunnel ......................... Delvis bro, delvis tunnel ..........

1180 490 340

1220 590 400

1250 560 350

1290 580 380

1 Inberäknat kostnad för flyttning av segelleden i Flintrännan.

Anm. Räntekostnaderna under byggnadstiden beräknas uppgå till ca 25 % av anläggnings— kostnaderna.

delsens linjesträckning, utförande och anläggningskostnader. En bedömning av dessa förhållanden har gjorts av repre- sentanter för den danska öresundsgrup- pen och det danska luftfartsdirektoratet och redovisas i bilaga 5.3. På grund av att man f. n. saknar kännedom om ge- neralplanen för en storflygplats på Saltholm och tidpunkten för dess fär- digställande, har konsekvenserna för den föreslagna fasta förbindelsen i KM av en storflygplats på Saltholm kunnat behandlas endast översiktligt.

Vid bedömningen av dessa konse- kvenser har öresundsgrupperna — med utgångspunkt från de i dag gällande generella bestämmelserna om fritt ut- rymme m. m. omkring en på Saltholm placerad flygplats med avsedd kapa- citet valt att undersöka olika möj- ligheter att ändra utformningen av den fasta förbindelsen på Saltholm och på delen Saltholm—Limhamn så att de uppställda kraven tillgodoses. En möj- lighet är att förskjuta den föreslagna högbron över Flintrännan mot öster, vilket skulle innebära att segelleden i Flintrännan lokalt flyttas till Trindel— rännan som samtidigt fördjupas. En an- nan möjlighet är att utföra förbindelsen helt eller delvis som tunnel. Merkostna- derna, exklusive räntekostnader under

byggnadstiden, för dessa ändringar har överslagsmässigt beräknats till i tabell 9.4 angivna belopp.

Den ovan nämnda separata tunnel- förbindelsen mellan Amager och flyg- platsen på Saltholm har inte behand- lats av Öresundsgrupperna.

9.6. Ekonomiska bedömningar

9.6.1. Allmänt

Mot bakgrunden av de i kap. 5 redovi— sade anläggningskostnaderna och de i kap. 4 och 6 framlagda trafikprognoser- na har öresundsgrupperna 1 kap. 7 sökt att genom ekonomiska bedömningar granska såväl alternativet fortsatt färje- drift som en rad alternativ till fasta för- bindelser.

Bedömningen av de olika alternati— vens lönsamhet har genomförts såsom en i huvudsak företagsekonomisk kal- kyl, utförd för ett tänkt »Öresundstra- fikföretag», som antas svara för såväl fast förbindelse som erforderlig kom- pletterande färjedrift över Sundet. Båt— trafiken har däremot lämnats utanför kalkylerna.

Vid den kalkylmässiga behandlingen av avgifter, skatter, penningvärdeför-

ändringar och kalkylränta har hänsyn tagits till att det gäller en offentlig in- vestering. Intäktsberäkningarna för de olika alternativen har baserats på av— gifter, »enhetsbelopp», som bedömts med utgångspunkt från färjetaxorna år 1964 men med beaktande av att trafi- kanterna skall få samma kostnader för passagen av Sundet vare sig den sker på färja eller fast förbindelse. Detta med— för att enhetsbeloppen för överföring av personbilar och gods är lägre på fast förbindelse än på färja. Hänsyn till skatter har ej tagits. Kalkylerna har baserats på 1965 års prisnivå. Den i huvudframställningen tillämpade kal- kylräntefoten utgör 7%.

Följande typer av bedömningar har utförts:

1. De diskonterade värdena av alter- nativens drifts- och underhållskostna- der samt investeringsbelopp (med av- drag för restvärdet vid kalkylperiodens slut år 2000) har jämförts i avsikt att utskilja klart ineffektiva alternativ (jfr avsnitt 7.4.1).

2. Den viktigaste jämförelsen avser alternativens nettokapitalvärden per den 1 januari 1980, dvs. skillnaden mel- lan det diskonterade värdet av intäk- terna vid antagna enhetsbelopp och det diskonterade värdet av kostnader och investeringsbelopp enligt punkt 1 (jfr avsnitt 7.4.2).

3. I ovan nämnda bedömningar har antagits att de fasta förbindelserna har färdigställts år 1980. En analys har emellertid också utförts rörande valet av färdigtidpunkt för de olika alternati- ven till fasta förbindelser. Härvid har under närmare angivna förutsättningar i första hand undersökts verkningarna på intäkter och kostnader om tidpunk— ten för färdigställandet av varje sär— skilt alternativ uppskjuts ett år. I an- slutning härtill har för de alternativ som omfattar två fasta förbindelser

effekten av en etappvis utbyggnad stu- derats (jfr avsnitten 7.4.3 och 7.4.4).

4. Tiden för återbetalning av de i olika alternativ erforderliga investe- ringsmedlen har undersökts. Beräkning,- en bygger på den hypotetiska situatioå nen att ett lån upptas för finansiering av samtliga investeringskostnader och att driftsöverskotten används till för"— räntning och amortering av länet. En sådan beräkning är främst av intresse för en bedömning av möjligheterna till avgiftsreduktioner med bibehållet "förj- räntningskrav, 7% (jfr; avsnitt 7.4.5).

9.6.2. Jämförelse mellan alternativen

Kostnaderna för avveckling av trafiken över öresund är högre vid enbart färje— drift än vid fasta förbindelser enligt alternativen HH 40, HH 41, KM 410 och KM 60 inkl. kompletterande färjedrift. Samtliga fyra alternativ medför. bättre trafikservice och är därför redan från kostnadssynpunkt fördelaktigare än en—. bart färjedrift. För de tre förstnämnda alternativen gäller detta även om för- bindelserna ej skulle ha något restvärde år 2000. HH 41 innebär den lägsta'to- talkostnaden och, eftersom detta alter.- nativ medför större fördelar för trafi— ken än övriga HH-alternativ, framstår som det fördelaktigaste av de nord- liga alternativen. Vad gäller ett val mel- lan de sydliga alternativen kan detta inte träffas på grundval av kostnader- na, eftersom de dyrare alternativen KM 42 och KM 62 ger andra fördelar för trafikanterna än KM 40 resp. KM 60. Inte heller kan valet mellan en nordlig och en sydlig fast förbindelse avgöras med stöd av en kostnadsjämförelse, ef- tersom de har mycket olika betydelse för trafiken. Detta gäller också alterna— tiven med två förbindelser.

Den viktigaste jämförelsenmellan al- ternativen gäller deras nettokapitalvär—

Tabell 9.5. Nellokapitalvå'rden och inves- teringsbelopp för alternativa fasta förbin— delser

(milj. kr.)

Nettokapital- värde1 vid 7 % räntesats

Total inves-

Alternativ tering?

HH 40 ........ HH 41 ........ KM 40 ........ KM 40 +HH 01 KM 60 ........ KM 60 +HH 01 KM 40 + HH 41 KM 42 ........ KM 62 ........

638 631 794 901 1 293 814 1 249 1 277 1 112 1 021 1 068 1 484 1 039 1 794 965 1 576 735 1 864

1 Vid alternativ med två fasta förbindelser förutsättes att förbindelserna färdigställs vid samma tidpunkt (år 1980). 2 Anläggningskostnad inkl. ränta under byggnadstiden minskat med intäkter för år 1980 sålda färjor.

den. Samtliga alternativ visar sig ha positiva nettokapitalvärden och ger alltså en avkastning av mer än 7 %. För de intressantaste alternativen fram- går resultaten av tabell 9.5 (jfr tabell 7.9).

Kapaciteten hos en fyrfilig KM-för— bindelse torde vid de antagna trafik- prognoserna och vid förutsatt trafik- standard vara otillräcklig redan onl— kring år 1990. Alternativen KM 40 och KM 60 är därför inte fullt jämförbara.

KM 40 och KM 60 har de högsta netto— kapitalvärdena trots att den erforder- liga investeringen inte är störst. Detta innebär att de merinvesteringar som erfordras för att övergå från dessa al- ternativ till något av de dyrare inte uppfyller förräntningskravet 7 %. Det är således inte ekonomiskt motiverat att år 1980 ha anlagt dubbla fasta för- bindelser över Sundet. KM 60+HH 01 kräver exempelvis i förhållande till KM 60 en merinvestering av 463 milj. kr. men ger ett med 44 milj. kr. minskat

nettokapitalvärde. Samma belopp gäller KM 40 + HH 01 i förhållande till KM 40.

I jämförelse med HH-alternativen ger KM 40 och KM 60 en mycket stor avkast- ning på de erforderliga merinveste- ringarna. De 120 milj. kr. som t.ex. skiljer KM 60 och HH 41 vad gäller in- vesteringsbelopp ger således en netto- kapitalvärdeökning på inte mindre än 318 milj. kr.

Enligt de ekonomiska bedömningar- na framstår således alternativen KM 40 och KM 60 som mest intressanta. Det- ta resultat av undersökningarna un- derstryks ytterligare av den utförda analysen av lämpligaste färdigtidpunkt för de olika alternativen (jfr avsnitt 7.4.3). Därvid undersöktes nettoeffek- ten av kostnadsbesparingen och intäkts- bortfallet, om man uppskjuter färdig- ställandet av den fasta förbindelsen ett år. Det viktigaste resultatet av denna analys är att det beträffande alla de behandlade enkla alternativ utom HH 01 och KM 62 vid en räntefot av 7 % är fördelaktigt att ha den fasta förbin- delsen färdig redan före år 1980. Den största förlusten av att uppskjuta fär— digställandet ett år efter år 1980 upp- står i KM 40, 52 milj. kr. Förlusten i KM 60 och KM 60 + HH 01 utgör 36 och 25 milj kr. I KM 40+HH 41 uppgår den till 15 milj. kr. Motsvarande tal för alternativen HH 41 och HH 40 är 9 och 4 milj. kr. (jfr tabell 7.12).

Beträffande alternativen med två fas- ta förbindelser har, under förutsättning att en av förbindelserna är färdig år 1980, en särskild bedömning utförts av lönsamheten att senarelägga den andra förbindelsen. Om t. ex. KM 60 eller KM 40 är färdig år 1980 visar det sig lön- samt att vänta till slutet av 1990-talet innan den kompletteras med en för- bindelse i HH.

Byggs KM-förbindelsen fyrfilig kan man emellertid inte uppnå den önskade

trafikstandarden under 1990-talet 0111 inte en kompletterande vägförbindelse anläggs redan omkring år 1990. En komplettering av KM 40, färdig år 1980, med HH 01, HH 40 eller HH 41 år 1990 leder till ett större nettokapitalvärde än vad som erhålles vid ett färdigställande av KM 60 år 1980. De beräknade ök- ningarna av nettokapitalvärdena är 174, 57 resp. 119 milj. kr., se tabell 7.14 med därtill hörande kommentarer. Fördelen av att välja KM 40 som första etapp i stället för KM 60 blir större om man kan skjuta en komplettering ytterligare framåt _ efter år 1990. Den exakta tid— punkten för färdigställandet av en and- ra etapp har dock tämligen litet infly- tande på kalkylresultatet.

Vid beräkningen av tiden för återbe- talning av de i de olika alternativen erforderliga investeringsmedlen har framgått, att denna i alternativen KM 40, KM 60, HH 40 och HH 41 är 8—10 år. Av beräkningarna framgår vidare att det under den angivna förutsätt- ningen och vid de i prognoserna förut—

satta trafikvolymerna är teoretiskt möj- ligt att rätt väsentligt minska avgifterna i samtliga alternativ med fast vägför- bindelse.

Resultatet av beräkningarna är alltså att en vägförbindelse i den sydliga lin- jen (KM 40 eller KM 60) under de valda förutsättningarna och med den tilläm- pade kalkylmetoden framstår som för- delaktigast.

9.6.3. Kalkylresnltatens beroende av vissa av de valda förutsättningarna

Med hänsyn till osäkerheten i progno- serna för trafikutvecklingen, enligt vil- ka KM väntas få väsentligt större trafik- volym än HH, har i avsnitt 7.5.1 genom- förts en serie kalkyler med för HH gynnsammare trafikprognoser. För al— ternativen KM 40, KM 60, HH 40 och HH 41 inträffar vid de ändrade förut— sättningarna de förändringar av netto— kapitalvärdena som framgår av tabell 9.6.

Tabell 9.6. Förändringar av nettokapitalvärdena vid olika trafikprognoser (milj. kr.)

Alternativ

KM 60 HH 40

Nettokapitalvärde enligt tabell 9.5 . 1. Förändring, om personbilstrafiken i HH blir 20 % större och i KM 20 % mindre än den beräknade. .

1 112 638

— 160 + 60

Resultat ......................

. Förändring, om hälften av det be- räknade antalet båt- och färjere- senärer väljer en parallell fast för- bindelse ......................

952 698

Resultat 1 + 2 ................

. Förändring, om hela den beräk- nade nyskapade godstrafiken ute- blir ..........................

Resultat 1 + 2 + 3 ............

,Av tabellen framgår att stora änd- ringar av trafikvolymerna erfordras för att det tidigare erhållna resultatet, att en vägförbindelse i KM är fördelakti— gast, skall ändras.

Vid variationer i fråga om den an— tagna räntesatsen påverkas de dyrare alternativen mest. Så t. ex. visar sig det mera kostnadskrävande alternativet KM 62 vid en mycket låg räntefot fördelakti- gare än KM 60 (jfr fig. 7.1). Det visar sig emellertid, att av de fasta förbin— delserna har KM 40 och KM 60 de högsta nettokapitalvärdena vid alla räntesatser över 5 %.

9.6.4. Samhällsekonomiska synpunkter

Utöver de rent företagsekonomiska be- dömningarna av de olika alternativen till fasta förbindelser har anlagts vissa allmänna, samhällsekonomiska syn- punkter på dem. Dessa ger vid handen, att det även vid anläggande av sådana synpunkter, inkluderande trafikanter- nas totala fördelar av att använda en fast förbindelse, saknas anledning att ändra de slutsatser, som dragits av de företagsekon'omis-ka kalkylerna rörande relationerna mellan lönsamheten av en pordlig och en sydlig förbindelse.

'!

_9..7 Inverkan på näringsliv och sam-

källsbyggande

Öresundsgrupperna har mera omfat- tande än öresundsdelegationerna stu- derat den inverkan på näringsliv och samhällsbyggande m.m., som en fast förbindelse över öresund beräknas få. Undersökningarna har i huvudsak in- riktats på återverkningarna på ömse sidor av Sundet, i fråga om näringslivet och lokaliseringen av dess anläggning- ar, i fråga om befolknings- och bebyg-

gelsefördelning etc. Vidare har belysts på vad sätt huvudvägssystem, järnvägs- system och andra kommunikationsan- läggningar bör anpassas till förbindelse- lägena och vilka planläggningsåtgärder som i olika avseenden kan komma att aktualiseras. Studiet har närmast haft karaktären av en brett översiktlig re- gional undersökning.

Vad gäller vägnätet kommer i Skåne valet av fast förbindelse att i väsentlig mån bli avgörande för i vilken ordning olika delar av vägnätet måste byggas ut. Vid en KM-förhindelse måste i första hand de vägar som från Malmö leder mot södra och norra Skåne byggas ut. Vid en HH-förbindelse måste utbyggna- den i första hand avse vägar från Häl— singborg med riktning mot mellersta och södra Skåne.

Med undantag av ringmotorväg B 5 och delar av Köpenhamns primärgatu— nät kan man förutsätta att Själlands mo- torvägnät kommer att vara utbyggt vid den tidpunkt, då en fast öresundsför- bindelse kan beräknas vara byggd. För- bindelsen kommer att kunna anslutas till det regionala motorvägssystemet oberoende av om förbindelsen byggs i HH eller i KM. Trafikökningen vid en nordlig förbindelse kan medföra att ringmotorväg B 5 måste byggas tidigare än beräknat.

Den kraftiga ökningen av den lokala trafiken, särskilt till Köpenhamn vid en förbindelse i KM, kan antas medföra betydande påfrestningar på det lokala gatunätet och parkeringsutrynnnena.

En vägförbindelse i KM ger avstånds— fördelar för orter i södra och östra Skåne samt platser som betjänas av vägen Kristianstad—Karlskrona—Kal- mar. Fördelar av en vägförbindelse i HH skulle vinnas av orter i nordvästra Skåne samt orter som anknyts till öre— sundsregionen av vägarna Hälsingborg

—Stockholm borg.

En vägförbindelse i KM skulle med— föra en tidsvinst av en timme eller något däröver i förhållande till fortsatt färje- trafik för de orter som kan dra fördel av en sydlig förbindelse. I västra Sve- rige skulle denna förbindelse inte med- föra några nämnvärda tidsvinster. Tids— avståndct Hälsingborg—Köpenhamn skulle inte reduceras genom en KM- förbindelse liksom inte heller tidsav- ståndet Malmö—Köpenhamn vid en HH- förbindelse. De största tidsvinsterna vid en HPI-förbindelse uppgår till omkring 40 minuter. HH-förbindelsens vinster tillkommer ett avsevärt större område än vad som blir fallet vid en KM-för- bindelse.

Hälsingborg—Göte-

Som underlag för bedömningarna an- gående näringslivets lokalisering och befolkningsutvecklingen har utförts en analys av förändringarna i berörda or- ters s. k. lägesvärden vid tillkomsten av alternativa förbindelser (se närmare bilaga 8.1). Dessa förändringar skulle bli avsevärda. Effekterna blir störst inom områdena intill Öresund och av- tar ganska snabbt med avståndet där- ifrån. En KM-förbindelse skulle bringa Malmö i en gynnsammare position än Köpenhamn har i dag när det gäller att nå ett befolkningsunderlag av stor- leken två a tre miljoner. En viss ut— jämning sker alltså mellan Köpenhamn och Malmö utan att Köpenhamns ställ- ning som den mest centrala orten i re— gionen förändras. De orter som bäst skulle betjänas av en överfart vid Häl- singborg skulle inte erhålla några från tidssynpunkt förbättrade lägesvärden genom en fast förbindelse i KM.

En fast förbindelse i HH skulle på motsvarande sätt ge endast obetydliga tidsfördelar för orter inom den sektor som är mest orienterad mot en överfart

vid Malmö. För orter inom Hälsing- borgssektorn skulle däremot en HH-för- bindelse ge förbättrade lägesvärden. Dessa vinster blir dock ganska små i jämförelse med vad som kan åstadkom- mas inom Malmösektorn med en KM- förbindelse. Skälet härför är den redan nu korta restiden mellan Hälsingborg och Helsingör.

Förändringarna i lägesvärden enligt de utförda beräkningarna, som förut- sätter avgiftsfria förbindelser, bedöms i första hand kunna nyttiggöras när det gäller distribution av produkter med högt värde och/eller krav på mycket snabba leveranser samt personresor för sammanträden, konsultationer, handel och annan service. En stor del av de- taljhandeln samt lokalt betonad service och industri bedöms dock knappast komma att direkt beröras av tillkomsten av en fast förbindelse.

öresundsgrupperna räknar inte med några direkta förändringar beträffande järnvägsnätels utformning i Skåne av betydelse för den regionala utveckling- en som följd av tillkomsten av någon av de diskuterade öresundsförbindelserna.

På den danska sidan har det be- dömts mest fördelaktigt att föra per- sontågen via en järnvägsförbindelse i HH. För godstågen kommer den drift- mässiga avvecklingen att bli ungefär lika, antingen överföringen sker i HH eller i KM. Vid en nordlig förbindelse aktualiseras emellertid relativt omfat- tande byggnadsarbeten på Hellerups station och på den yttre godsbanan, vil- ka arbeten möjligen kan undvikas vid en sydlig linjeföring.

Öresundsgrupperna har diskuterat de hamn- och trafikanläggningar som er— fordras vid fortsatt färjedrift samt de ingrepp i bebyggelse och miljö som detta kan innebära på båda sidor om Öresund. Den väntade färje- och båt-

trafiken på leden Helsingör-Hälsingborg (med ankomst eller avgång för färjorna ungefär varje minut år 2000) kan från drifts— och sjöfartssynpunkt knappast avvecklas utan betydande komplikatio- ner, bl. a. en snabbt växande kollisions- risk.

Vad gäller övrig sjöfart och hamn- rörelse kan etableringen av en fast förbindelse väntas innebära en ökad centralisering av hanteringen av styc- kegodset till och från regionen. Hante- ringen av massgodset kan däremot även i fortsättningen beräknas bli fördelad på respektive öresundshamnar.

I fråga om qutfarten skulle en fast förbindelse i KM för den svenska sidan medföra snabbare och bättre förbin- delser till Kastrup eller en ny storflyg- plats än vad som nu är fallet. En fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö skulle vidare göra det möjligt att i viss utsträckning samordna både person- och frakttrafik vid flygplatser- na inom regionen. En öresundsförbin- delse i HH kommer däremot inte att ha någon större betydelse för luftfarten, oberoende av den framtida danska stor- flygplatsens placering.

För näringslivet skulle en fast för- bindelse över Öresund allmänt sett främja den industriella expansionen och integrationen inom Norden genom att underlätta de långväga transporterna mellan Sverige, Norge och Finland å ena sidan samt Danmark och den euro- peiska kontinenten å den andra. För- bindelsen skulle dessutom vara till stor fördel för den regionala handeln och industrin i Skåne och på Själland. Vi— dare kan en förbindelse över Öresund, särskilt en förbindelse i KM, ge möjlig— het till en koncentration av näringsli- vet och administrationen. Styrkan av den näringsfrämjande effekten beror först och främst på storleken av den befolkning, den arbetskraft och den

produktion av varor och tjänster som knyts samman genom förbindelsen. Denna effekt är också beroende av för- bindelsens kvalitet och avgifternas stor- lek.

Valet av läge för förbindelsen kan an- tas komma att påverka näringslivets lokalisering och utveckling främst inom öresundsregionen. En fast förbindelse i HH skulle sannolikt inte medföra någ- ra stora förskjutningar i lokaliserings- förutsättningarna jämfört med nuva- rande förhållanden. En fast förbindelse i detta läge skulle jämfört med en fast förbindelse i KM dock stärka Hälsing- borgsregionen. En fast förbindelse i KM skulle, jämfört med en fast förbin- delse i HH, förbättra förutsättningarna i Malmö-Lundregionen samt i orter utefter linjerna Malmö—Lund—Eslöv, Malmö—Ystad—Simrishamn och Malmö ——Trellehorg.

En stadsregion vid Öresund, förenad med en fast förbindelse mellan Köpen- hamn och Malmö, skulle till följd av sin folkmängd utöva en betydande attraktion på en rad viktiga stadsnä- ringar. Regionen synes ha goda förut— sättningar att bli ett också efter euro- peiska mått —— betydelsefullt centrum för exempelvis företagsadministration, penningväsen, försäkringsverksamhet, grosshandel, skeppsfart och turism.

Inom vetenskap och kulturliv skulle positiva effekter kunna uppnås genom de förbättrade kontaktmöjligheter som en öresundsförbindelse, särskilt i KM, skulle medföra.

Ett studium av pendlingstrafiken i anslutning till vissa andra stadsområ- den ger underlag för antagandet att under gynnsamma förutsättningar en inte obetydlig lokal pendlingstrafik med tiden kan väntas via en fast för- bindelse.

Folkmängden i Skåne, som nu upp— går till knappt en miljon, skulle enligt

de gjorda bedömningarna, om nuva- rande utveckling fortsätter, öka med omkring 160000 personer till år 1980. Med en fast förbindelse i HH har folk- mängden i landskapet under samma tid bedömts kunna öka med omkring 190000, medan en förbindelse i KM skulle ge en ökning med ca 225 000.

På den danska sidan måste tillkoms- ten av en fast förbindelse antas med- föra en befolkningstillväxt i öresunds- regionen. ökningens andel i den totala tillväxten har dock inte kunnat närmare beräknas.

Genom att påskynda takten i den på- gående urbaniseringen förstärker en fast förbindelse tendenserna till lokal bebyggelsekoncentration och medför därigenom nya eller försvårade pro— blem för samhällsplaneriugen. På den svenska sidan är det framför allt den forcerade tillväxten inom Malmö-Lund- regionen vid en förbindelse i KM som därvidlag träder i förgrunden. På den danska sidan skulle exploateringstryc- ket på Nordsjälland vid en vägförbin- delse i HH, såsom cn första förbindelse, innebära ett allvarligt problem, medan en KM-förbindelse skulle kunna främja en önskvärd utveckling i riktning mot Köge och Roskilde. För att komma till rätta med de planeringsproblem som aktualiseras på båda sidor av Sundet krävs målmedvetna planeringsåtgärder på regional och lokal nivå.

En annan effekt av en fast förbindel- se som kan väntas få stora konsekven- ser både för trafikplaneringen och för den fysiska samhällsplaneringen i öv- rigt är vidgningen av fritidslivets rö- relsefält. På båda sidor av Sundet kom- mer detta att resultera i starkt ökad efterfrågan på mark för fritidsbebyggel- se men också och kanske i första hand _— krav på utrymmen och an- läggningar för utflykts- och rekreations- ändamål.

För att möjliggöra en bedömning av å ena sidan storleksordningen av det he- hov som man härvidlag på sikt har att räkna med och å andra sidan vilka marktillgångar som kan tänkas stå till förfogande för att möta detta behov, har Öresundsgrupperna ägnat ett sär- skilt studium åt dessa problem. Efter— frågan på mark för fritidsbebyggelse och rörligt friluftsliv kommer att bli mycket stor. Tillgängliga markreservcr är redan i dag starkt begränsade, framför allt på Själland men också i Skåne, och krymper mycket snabbt. Vid den tidpunkt då en fast förbindelse kan väntas utbyggd, framstår det som realistiskt att räkna med att ett expan- derande fritidsliv med inriktning på Sydsverige måste söka sig till det inre av norra Skåne och till angränsande de- lar av Småland och Halland.

Nära samman med fritidslivets mark- dispositioner hör landskapsvärden, som är föremål för stort intresse både i Dan- mark oeh i Sverige. Den kommer utan tvivel att få särskild aktualitet i sam- band med tillkomsten av en fast förbin- delse. När det gäller landskapets skön- hetsvärden har även utformningen av själva förbindelserna, deras anslutning- ar och tillhörande anläggningar stor be- tydelse, vilket Öresundsgrupperna också ansett sig böra påpeka.

Effekten av en fast förbindelse på be- folknings— och bebyggelseutvecklingen bedöms till övervägande del bli begrän— sad till öresundsregionen, varjämte en KM-förbindelse också kommer att få be— tydelse för Bornholm. Det är emeller- tid givet att, för t. ex. näringslivets ut- veckling, också en mera fjärrbetonad effekt är att emotse en effekt som självfallet blir ännu starkare, om en fast förbindelse anläggs också över Stora Bält. Denna fjärrbetonade effekt kan väntas komma att gälla bl. a. tu— rist- och fritidsresor samt kontakter

m. m. rörande olika ledningsfunktio— ner och dylikt inom näringsliv, forsk- ning och utvecklingsarbete etc. Också i fråga om godstrafik över en fast för- bindelse får man räkna med en liknan- de effekt.

9.8. Avslutande synpunkter

De antaganden om en långt större fram- tida trafik över Öresund, som det nu finns grund för, framhäver tydligt be- hovet av fast förbindelse över Sundet. De av Öresundsgrupperna gjorda beräk— ningarna av såväl kostnader som möj- liga intäkter visar också klart att en sådan förbindelse blir lönsam. Vidare bör beaktas att man vid en ökande båt— och färjetrafik över Sundet får räkna med _ förutom de direkta kostnaderna för färjor och färjehamnar _— ökade svårigheter att i fortsättningen upprätt— hålla en effektiv trafik. Härför skulle nämligen krävas omfattande ingrepp i bl.a. hamn— och bebyggelseförhållan- dena på bägge sidor av Sundet. Den växande trafiken medför också ökade risker för kollisioner mellan den tvär- gående och den längsgående sjötrafiken.

öresundsdelegationerna framhöll, att fast förbindelse i både HH och KM, om- fattande vägförbindelse i båda lägena och i minst ett av dem järnvägsförbin- delse, skulle vara den bästa lösningen för trafiken över Sundet. Möjligheterna för en sådan lösning borde därför hål- las öppna, även om man av ekonomiska skäl i en första etapp måste nöja sig med att bygga endast den ena av för- bindelserna.

De av Öresundsgrupperna nu framlag— da prognoserna, vilka är baserade på de senaste årens trafikutveckling och i vil— ka har beaktats nyare antaganden om den framtida biltätheten m.m., tyder likaledes på att det på längre sikt kom—

mer att vara behov av fast vägförbin— delse i både KM och HH. Om fast väg- förbindelse anläggs i endast ett av läge- na, får den kompletteras med en ganska omfattande båt- och färjetrafik i det andra läget. För lokaltrafiken mellan Köpenhamns- och Malmöområdena kommer en sydlig förbindelse att vara fördelaktigast, medan den på senare år starkt växande lokaltrafiken mellan Nordsjälland och Skåne liksom en vä- sentlig del av fjärrtrafiken får kortare väg över en nordlig förbindelse. Behovet av fast järnvägsförbindelse över Öresund har förstärkts, eftersom man får räkna med en större järnvägs- trafik över Sundet än som tidigare an— tagits. Fjärrtrafiken på järnväg, såväl person- som godstrafiken, kan föras över på en fast förbindelse antingen i HH eller i KM, och man har räknat med att enkelspår _ oavsett det lägges i HH eller KM — är tillräckligt för den- na trafik. Däremot kommer den lokala persontrafiken att få de största förde- larna av en järnvägsförbindelse i KM. Öresundsdelegationerna räknade inte med att en sådan lokaltrafik kunde bli lönsam. Öresundsgrupperna har försökt bedöma möjligheterna för att det på längre sikt uppkommer en pendeltrafik mellan bostad och arbetsplats på var sin sida av Sundet. En förutsättning härför synes vara att man kan erbjuda kollek- tiva transportmedel, vilkas biljettpriser är jämförliga med de _ i de flesta fall subventionerade — som tillämpas för kollektiv trafik i storstadsområden. En mera omfattande lokaltrafik, exempel- vis trafik till en storflygplats på Salt- holm, kan emellertid motivera att det anläggs en järnvägsförbindelse, som i så fall måste göras dubbelspårig. Det bör härvid framhållas att en sådan järn- vägsförbindelse inte med hänsyn till an- läggningskostnaderna behöver byggas i kombination med en vägförbindelse. Ut-

förda beräkningar visar nämligen att i KM en lösning med separata väg— och järnvägsanläggningar kommer att dra ungefär lika stora kostnader som en lös- ning med anläggningarna kombinerade.

De nu uppställda prognoserna för tra— fiken över fasta förbindelser och de ge- nomförda ekonomiska kalkylerna har gjorts under den beräkningsmässiga för- utsättningen att de fasta förbindelserna skall vara belagda med avgifter, som i stort sett svarar mot färjeavgifterna med avdrag för körningskostnaderna över förbindelserna. Däremot har Öresunds- grupperna inte vid de ekonomiska be- dömningarna gjort beräkningar för det fall att förbindelserna skulle bli avgifts- fria. öresundsgrupperna har inte heller vid dessa bedömningar räknat med and- ra alternativ i fråga om avgiftens stor- lek. Det bör därför framhållas att vä— sentligt lägre avgifter än de som förut- satts kan få till följd en betydligt större trafik än som angetts i prognoserna med därav följande ökade krav på förbin- delsernas kapacitet. I övrigt kan avgif- ternas storlek komma att få betydelse för den takt i vilken integrationen inom öresundsregionen kommer att ske. Av- gifternas storlek kommer att spela stör- re roll ju kortare res- och transport- tiderna är.

Öresundsgruppernas undersökningar om näringsliv och samhällsbyggande har avsett de troliga verkningarna av en fast förbindelse och av de olika al— ternativen för dennas placering. De kartläggningar och analyser som nu verkställts har i allt väsentligt bekräftat de mer översiktliga resonemang som Öresundsdelegationerna förde. Detta gäller bl.a. den stora regionala bety- delsen för näringsliv och handelsutby- te, som parallellt med den större trafi- ken får antas hänga samman med en sydlig förbindelse, samt de från dansk sida framförda betänkligheterna mot en

inte önskvärd utvecklingi Nordsjälland, som etablering av en nordlig vägförbin- delse, såsom den första, befaras kunna medföra.

De företagna beräkningarna visar att det inte är ekonomiskt motiverat att omedelbart bygga fasta förbindelser bå- de i KM och i HH.

Vidare tyder prognoserna på att en sydlig vägförbindelse får en större an- del av totaltrafiken än Öresundsdelega— tionerna antog. De ekonomiska bedöm- ningarna visar också att det är lönsamt att omedelbart anlägga en fast vägför- bindelse och att det är fördelaktigare att bygga denna i KM än i HH, trots de högre anläggningskostnaderna i det för- ra läget. Härtill kommer de ovan nämn— da synpunkterna rörande Nordsjälland. Det nu föreliggande materialet talar så- ledes för att den första vägförbindelsen bör anläggas i KM.

En fyrfilig vägförbindelse i KM synes enligt utförda kapacitetsberäkningar och vid förutsatt trafikstandard ha till- räcklig kapacitet endast till omkring år 1990. Vid denna tidpunkt skulle det således bli nödvändigt att komplettera en fyrfilig förbindelse i KM med ytter- ligare en vägförbindelse. Eftersom en fyrfilig förbindelse är väsentligt billi- gare att anlägga än en sexfilig och det dessutom är stora fördelar att få väg— förbindelse i både KM och HH, synes det fördelaktigt att bygga vägförbindel- sen i KM med fyra filer och senare kom— plettera med en vägförbindelse i HH.

De utförda kalkylerna tyder på att det inte finns ekonomiska skäl att bygga en fast järnvägsförbindelse samtidigt med den första vägförbindelsen i KM år 1980 eller tidigare. Däremot kommer det, i vart fall vid den tidpunkt när denna måste kompletteras med en vägförbin- delse i HH, att vara motiverat att anläg- ga en järnvägsförbindelse, som härvid kombineras med sistnämnda förbindel-

se. Man skulle sålunda börja med att bygga alternativet KM 40, som senare kompletteras med en väg- och järnvägs- förbindelse i HH, varigenom man såle- des erhåller kombinationen KM #0 + HH 41.

Om trafikförhållandena utvecklas så, att den första Kivi-förbindelsen kan av- veckla biltrafiken tillfredsställande un- der längre tid än som antagits, eller att behovet av fast järnvägsförbindelse blir starkare än som antagits, kan en fast järnvägsförbindelse bli erforderlig, in- nan denna lämpligen bör kombineras med en vägbro i HH. Det skulle då kun— na komma i fråga att komplettera KM 40 enbart med en järnvägstunnel i HH, ef— tersom KM 40 + HH 01 är den från eko— nomisk synpunkt fördelaktigaste kom- binationen av en väg- och en järnvägs- förbindelse. Det må dock tillfogas. att kostnadsbesparingarna genom att byg- ga en kombinerad väg- och järnvägsför- bindelse i HH (HH /;1) i stället för se- parata förbindelser (HH 40 + HH 01) är avsevärda, ca 200 milj. kr. En lösning med en HH 01-tunnel är därför ekono- miskt försvarbar endast om det skulle visa sig att en längre följd av år bedöms komma att förflyta mellan tillkomsten av järnvägsförbindelsen och den lämp- liga tidpunkten för tillkomsten av den andra vägförbindelsen.

Med hänsyn till att de kommittéer som utreder frågor om en storflyg- plats på Saltholm ännu inte har slut- fört sitt arbete, har Öresundsgrupperna endast översiktligt undersökt hur stor- flygplatsen skulle inverka på utform- ningen av en fast förbindelse i KM. Om en fast förbindelse skall byggas i KM och en storflygplats anläggas på Salt— holm måste en detaljerad gemensam planläggning ske av dessa projekt. De samordningsproblem och frågor av tek- nisk, finansiell och arbetsmarknadsmäs- sig natur, som härvid aktualiseras, blir

med säkerhet både krävande och tids- ödande att lösa. Öresundsgrupperna har förutsatt att den fördyring av den fasta förbindelsen i KM som en stor- flygplats på Saltholm beräknas medföra inte skall belasta den fasta förbindelsen. Vid alternativet KM 40 beräknas denna fördyring uppgå till ca 600 milj. kr. och vid alternativet KM 60 till ca 750 milj. kr., inklusive räntekostnader un- der byggnadstiden, förutsatt att förbin- delsen måste utföras som tunnel också på sträckan Saltholm—Limhamn. Om förbindelsen helt eller delvis kan utfö- ras som bro på denna sträcka skulle fördyringen väsentligt reduceras (jfr tabell 9.4-). Vid beräkningen av nämnda belopp har hänsyn inte tagits till den ökning i kapaciteten som flygplatstra- fiken, särskilt från Själlandssidan, kom- mer att kräva. Ej heller har beaktats kostnaderna för trafikplatser m.m. på Saltholm.

Bil- och godstrafiken över Öresund kommer enligt prognoserna att mer än fördubblas fram till år 1980. För att kla- ra en sådan trafikökning blir det nöd- vändigt att under 1970-talet utföra dyr- bara och från plansynpunkt i en del fall mindre lämpliga färje- och hamn- anläggningar. Därtill kommer en mycket kostsam nyanskaffning av färjor. Nu åsyftade investeringar har öresunds- grupperna uppskattat till storleken 200 —300 milj. kr. Med hänsyn till önsk- värdheten att i görligaste mån begränsa dessa investeringar får Öresundsgrup— perna, som i sina kalkyler utgått från att den första fasta förbindelsen skall vara klar år 1980, framhålla värdet av att denna tidigarelägges i den omfatt- ning detta låter sig praktiskt göra. Det torde vara möjligt att ha förbindelsen färdig minst tre år före år 1980. Medan det således innebär stora fördelar att tidigarelägga förbindelsen vill öre- sundsgrupperna i konsekvens härmed

avråda från varje senareläggning. För att belysa vad en senareläggning av KM- förbindelsen betyder ekonomiskt kan nämnas att en förskjutning av KM40 till år 1990 skulle medföra en »utebliven vinst» av ungefär 650 milj. kr.*, diskon— terad till år 1980. Härav framgår för öresundsförbindelsens del betydelsen av att ett beslut i flygplatsfrågan sna- rast fattas. Om detta beslut kommer att innebära att en flygplats skall anläggas på Saltholm, bör planläggningen av den fasta förbindelsen och flygplatsen sam- ordnas och påskyndas. Därest det skulle visa sig, att en KM-förbindelse genom sammankopplingen med flygplatsen eller av annat skäl skulle kunna färdig- ställas först senare än vad öresunds- grupperna räknat med, kan det —- med hänsyn även till vad tidigare anförts om angelägenheten av att om möjligt tidigarelägga den fasta förbindelsen —— bli nödvändigt att på nytt överväga den skisserade ordningsföljden i utbyggna- den av de fasta förbindelserna. Härvid kommer alternativet HH 41 i förgrun- den.

Öresundsgrupperna har, som fram- hållits i kap. 1, inte behandlat frågorna

om koncessionsförhållanden, om an- skaffande av anläggningskapital och om de fasta förbindelsernas inpassning i de båda ländernas investeringsprogram m.m. Ej heller har grupperna tagit ge- mensam ställning till i vilken omfatt- ning kommunala eller regionala organ

skall lämna bidrag till att täcka even- tuellt underskott för kollektiv närtrafik över Sundet med järnväg eller buss, eftersom man gått ut från att denna frå- ga skall lösas i överensstämmelse med respektive lands lagstiftning och allr männa trafikpolitik. Från den svenska öresundsgruppens sida har framhållits att det, med de trafikpolitiska riktlinjer som gäller i Sverige, skulle åvila de be- rörda kommunerna i Skåne att bestrida den del av underskottet som skall för- delas på de svenska intressenterna.

Öresundsdelegationerna framhöll nöd- vändigheten av att det snarast vidtogs åtgärder för att reservera erforderliga markområden för genomförande av så- väl en nordlig som en sydlig lösning. Härtill kan Öresundsgrupperna ansluta sig samt tillägga att de senare årens ut- veckling i områdena understryker vik— ten av att förbindelsernas placering snarast kan fogas in i planläggningen. Vidare vill Öresundsgrupperna fram— hålla önskvärdheten av att — på sätt som anges i avsnitt 8.12 åtgärder vid- tas för att underlätta en samordning av planeringen inom öresundsregionen.

1 Häri ingår de fördelar som under 1980—talet erhålles av KM 40 i jämförelse med fortsatt färjedrift; större traflkintäkter (413 milj. kr.), lägre driftkostnader (386 milj. kr.), obehövliga färjeinvesteringar (218 milj. kr.). Mot dessa fördelar står den minskning av det diskonte— rade beloppet av investeringen i fast förbin- delse som ett senareläggande av KM 40 inne- bär (378 milj. kr.).

BILAGOR

BILAGA 1.1

Myndigheter och organisationer m. fl. som yttrat sig över Öresunds- delegationernas betänkande eller lagt fram förslag rörande öresundsförbindelsen

A. Svenska remissyttranden

I Sverige har bl. a. följande myndighe— ter och organisationer yttrat sig över Öresundsdelegationernas betänkande. Svea hovrätt Hovrätten över Skåne och Blekinge överbefälhavaren Järnvägsstyrelsen Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen Sjöfartsstyrelsen Byggnadsstyrelsen Luftfartsstyrelsen Statens geotekniska institut Generaltullstyrelsen Fiskeristyrelsen Kommerskollegium Sveriges geologiska undersökning Vattenfallsstyrelsen Överstyrelsen för ekonomisk försvars-

beredskap Arbetsmarknadsstyrelsen Överståthållarämbetet Länsstyrelsen i

Stockholms län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bolins län Älvsborgs län

Skaraborgs län örebro län Västmanlands län Fullmäktige i riksbanken Fullmäktige i riksgäldskontoret Handelskamrarnas nämnd Ingeniörsvetenskapsakademien Svenska Vägföreningen Svenska teknologföreningen Sveriges allmänna exportförening Sveriges grossistförbund Sveriges köpmannaförbund Sveriges industriförbund Sveriges hantverks- och industriorgani- sation Sveriges lantbruksförbund Svenska petroleuminstitutet Sveriges redareförening Tjänstemännens centralorganisation Landsorganisationen i Sverige Svenska bankföreningen Kommittén för näringslivets lokalisering Konsortium Öresundsbron Kooperativa förbundet Lokaliseringsutredningen rörande stat- lig verksamhet Kungl. Automobil Klubben Motormännens riksförbund Motorförarnas helnykterhetsförbund Näringslivets trafikdelegation Svenska byggnadsentreprenörför- eningen Sveriges allmänna sjöfartsförening Svenska väg- och vattenbyggares riks— förbund Scandinavian Airlines System

Svenska lasttrafikbilägareförbundet Nordisk samfärdselkommitté Föreningen Svenska E 4

Genom remissinstansernas försorg har yttranden inhämtats från bl. a. väg- förvaltningar, handelskamrar, kommu- nala organ, planeringsorgan och turist- organisationer.

Till flera av yttrandena har fogats ut- redningar om bl. a. trafikomfattning, ka- pacitet och ekonomi. Sålunda har Malmö stad överlämnat en vid Lunds universi- tet gjord undersökning i vilken redovi- sas företagsekonomiska och samhälls- ekonomiska synpunkter på en fast för- bindelse över Öresund. Malmö stad och Konsortium öresundsbron har redovisat en av Vattenbyggnadsbyrån utarbetad ny prognos för den lokala personbilstrafi- ken. Konsortium Öresundsbron har vi- dare i samarbete med Forenede Danske Motorejere (FDM) lagt fram en ny pro- gnos för den totala personbilstrafiken och i samarbete med Landsforeningen Danske Vognmaend utarbetat en ny pro- gnos för godstrafiken. Nya trafikpro- gnoser och trafikekonomiska kalkyler har därjämte redovisats av bl. a. Svens- ka Väg- och vattenbyggares Riksförbund (SVR) och Svenska Vägföreningen. SVR:s prognoser och ekonomiska kal- kyler är utarbetade vid institutionen för kommunikationsteknik vid Kungl. Tekniska Högskolan.

B. Danska utredningar och förslag

Efter det att Öresundsdelegationerna lämnade sitt betänkande har i Danmark

redovisats ett flertal utredningar och förslag rörande öresundsförbindelsen och planeringen inom öresundsområdet. Här må nämnas följande:

Oresundsforbindelsen, kritik og re- vision af Oresundsudvalgenes betacnk- ning (utarbetad av Forenede Danske Motorejere och Landsforeningen Danske Vognmaend, januari 1964).

Oresundsforbindelsen, en undersögel- se af de trafikale og erhvervsmzessige konsekvenser af en fast forbindelse Ka- benhavn—Malmö eller Helsingör—Häl- singborg (utarbetad för Köpenhamns kommun, utsänd år 1965).

Nordisk idé-konkurrence for et om- råde på Vestamager (domarkommit- téens bedömning m. m. utsänd av Kö- penhamns kommun år 1965).

Oresundsbroen, et skitseforslag til en fast forbindelse, hvor trafikkapaciteten lader sig udvide etapevis (utarbetad av civilingenjören Niels J. Gimsing, Ingen- iören nr 23—1963 och nr 16—1964).

Orestad (Förslag till planläggning i öresundsområdet av arkitekterna Peter Broberg och Sven Langhans, Arkitekten nr 25, 1964).

C. Övriga förslag

Utöver de ovan i Sverige och Danmark framlagda förslagen må nämnas Öre- sundsbrokonsortiets förslag av den 4 oktober 1965. Förslaget bygger på att enbart vägförbindelse anlägges i KM- linjen och att samtidigt enbart järnvägs- tunnel för dubbelspår anlägges i HH- linjen. (Förslaget har redovisats i bl. a. Nordiska rådets handlingar, Sak A 95 T.)

BILAGA 5.1

Oversigt vedmrende bundforholdene

A. Helsingar—Helsingborg

A.I. Undersegelsemes art og omfang A.I.O. Generelt

For at supplere og verificere de i (bre- sundsbetaenkningens bilag 5.1 beskrevne undersegelser og antagelser vedrerende funderingsmulighederne for bro- og tunnellesningerne er der i 1964 og 1965 af Geoteknisk Institut, Köbenhavn, ud- fört detaillerede undersögelser af bund- forholdene i området.

Undersogelserne har omfattet: Söopmåling. Seismisk reflektionsundersegelse. Geotekniske undersögelsesboringer. Laboratorieundersegelser af de op- tagne pröver.

Prövegravninger.

A.I.l. Saopmåling

Saopmålingen, der er udfört i forsom- meren 1964 af Sekortarkivet i samar— bejde med Sjöfartsstyrelsens Sjökarte- byrå, er udfart med en generel linietaet- hed på 25 m og omfatter et ca 5 km bredt bzelte tvaers over Sundet.

A.L2. Seismisk reflektionsundersegelse

Den seismiske undersögelse er udfört af Alpine Geophysical Associates Inc., Norwood, USA, i perioden 25—29 maj

1964. Sekortarkivet förestod sejladsen og positionsbestemmelserne, medens Ak- tiebolaget Elektrisk Malmletning med- virkede som konsulenter, specielt ved- rorende udnyttelsen af de tidligere ud- farte refraktionsundersyigelser. Det fysiske grundlag for disse under- segelser er, at en del af energien i ud- sendte lydbgzslger reflekteres fra lag- graenser mellem lag med forskellig lyd- hastighed. Dette faenomen udnyttes på tilsvarende måde som ved et alminde- ligt ekkolod, idet det ved anvendelse af passende frekvenser, filtre, forstaarkere m.v. opnås, at man opfanger reflektio— ner fra markante laggranser under hav- bunden. Teknikken er, at en båd slaeber lyd- kilde og hydrofon bag sig. Fra lydkil— den udsendes impulser flere gange i se— kundet. Reflektionen af hver enkelt impuls opfanges og indtegnes ad elek- trisk vej på et automatisk fremfört re- gistreringspapir, som således direkte gi- ver et kontinuert billede af forholdene. Ialt er gennemsejlet en linielzengde på ca 150 km inden for et ca 4 km bredt baelte, som daekker de aktuelle linie- föringer. Ved undersögelsen har det vazret mu- ligt at lokalisere såvel vaesentlige lag— graenser som haeldninger i de enkelte lagserier. Undersögelsen danner sam- men med boreprofilerne grundlaget for de på fig. 2 viste snit.

A.I.3. Geotekniske undersagelsesboringer I de på fig. 1 viste punkter 1—19 er der udfyirt undersegelsesboringer. Boringer- ne nr. 1—15 på vand er udfert af Geo- teknisk Institut i perioden 1.6. til 19.8. 1964 fra boreplatformen GEO. Boring- erne på svenskekysten samt boringerne 01 og 02 er udfort af Svenska Diamant- bergborrnings AB.

Boringerne er placeret i de to på un- dersögelsestidspunktet aktuelle tracéer for henholdsvis bro- og tunnelforbin- delse med henblik dels på afklaring af funderingsforholdene ved hver af broens påtaenkte strömpiller, dels på at opnå det bedst mulige korrelationsgrundlag for tolkningen af de seismiske under- segelser.

Af den samlede boredybde på ca. 1 120 ni er ca. 930 m udfort som kerne— boring med kontinuert proveoptagning, medens ca. 190 ni er udfert med optag- ning af intakte og omrarte pröver gen- nem foringsrör samt vingeforsog (i ko- haasive jordarter) . Ved kerneboringerne, der er udfört med dobbelt kernerar i dimensionerne 86, 76 og 66 mm, er der opnået gennemsnitligt kerneudbytte på 93 %. I forbindelse med borearbejdet i de postglaciale lag er der udfort diverse forsog, såsom mekaniske sonderinger, specielle boremetoder etc., heraf visse under ledelse af Statens Geotekniska In- stitut, Stockholm. Prpverne blev umid- delbart efter optagelsen i marken, för forsegling og indsendelse til laborato- riet, bedemt og beskrevet forelebigt af den til borearbejdet attacherede geolog fra Danmarks Geologiske Undersögelse.

A.I.4. Laboratorieundersogelser

De optagne prever er behandlet på Geo- teknisk Instituts laboratorium i Köben— havn. Undersogelserne har omfattet: Geologisk bedömmelse (udfert af Dan- marks Geologiske Undersegelse i sam-

arbejde med Sveriges Geologiska Under- sökning),

kvalitativ bedammelse af haerdnings- grad, spraekkeintensitet og måling af laghaeldning i de optagne kernepröver,

et stort antal standardforsog til be- stemmelse af jordarternes klassifika- tionsegenskaber: Vandindhold, konsi— stensgraenser, kornvaegtfylde, kalkind- hold, gledetab, rumvaegt, poretal, relativ lejringsteethed, kornfordeling, kornform,

forseg til bestemmelse af jordarternes styrke- og deformationsegenskaber: Simple trykforsög, triaksiale trykforsyig, konsolideringsforsög.

Den geologiske bedömmelse, der på Danmarks Geologiske Undersogelse er suppleret med diverse forseg -— petro- grafiske og biostratigrafiske analyser _— danner sammen med de seismiske pro- filer grundlaget for den geologiske be- skrivelse af området.

A.I.S. Provegravninger

I de på fig. 1 viste områder A og B er der udfort prövegravninger til bedöm- melse af mulighederne for og udgifterne ved udgravning i de faste lag på svensk side og opnåelige skrzentvinkler, tilsan— dingsrisiko m.v. ved udgravning i san— det på dansk side.

A.2. Områdets geologiske opbygning A.2.1. Områdets karakter

Undergrunden, der inden for de aktuel- le dybder består af sand, silt- og leraflej- ringer fra juratiden samt sand- og kalk- aflejringer fra kridttiden, er staerkt de— formeret. Deformationen fremtrader som en höjning af lagene forårsaget af lodrette forskydninger, hvorved lagene på svensk side er haevet i forhold til la- gene på dansk side. Der forekommer og- så mindre foldninger og forkastninger,

AL1.A=BJER_,.GYWNF___L ML,—__»,— äxi'xj.

___...____.___.. | .

BROLINIEN (TEGL YRUP-SOFIE _0) _ . . | _ .___.,__ p _ ,

x_ji

3 12 11 10 9 8 | eat” &.wa &”).

Fig. ]. Helsingar—Hälsingborg. Boringerne 1—19

som ejensynligt er opstået på overgang- en fra juratid til kridttid, idet kridtla- gene er mindst deformerede. I og efter kridttiden er der formentlig foregået mindre hevaegelser.

Aflejringerne over undergrunden er bortset fra tynde moraenedannelser i alt vaesentligt opstået i postglacialtiden, hvor erosion og aflejring har vekslet un- der de marine forhold.

A.2.2. Praekvartsere lag

I både brolinien og tunnellinien treef— fes de aeldste lag — »Helsingborg lag» —— mod nordost. Stadigt yngre dannel- ser traeffes i retning mod sydvest. Fra en linie forlyjbende fra NW mod SE ca. 1,6

km fra danskekysten er juralagene daekket af kridttidsaflejringer. Juralage- ne haelder generelt fra ca. 10 til ca 40') fra NE mod SW med tiltagende haeld- ning mod danskekysten. Kridttidslagene haelder 5—100 i samme retning. Jurala— gene er haerdnet i varierende grad og forholdsvis steerkt opspraekket.

A.2.3. Kvartaare lag

Moreenematerialer forekommer kun i enkelte boringer på de vanddaekkede områder og da som helt underordnede lag. Disse aflejringer må opfattes som erosionsrester af en oprindeligt större glacial serie.

De postglaciale lag domineres af ens—

kornet, fin- til mellemkornet sand med indlejrede, tynde lag af organiske mate- rialer. I Sundets dybeste del traeffes postglacialt ler. I boringerne på kyst- erne traeffes inhomogene postglaciale lag.

A.3. Funderingsforhold . A.3.0. Generelt

Undersegelserne har vist, at bundfor- holdene i området kun varierer moderat i Sundets laengderetning, således at val- get af linieforing kun i underordnet grad påvirkes af disse variationer.

Funderingsforholdene må generelt be- tegnes som ganske gode, idet understö- gelserne har vist, at den store niveau- forskel som findes mellem lagene på svensk og dansk side i det vassentlige udlignes ved relativt jaevnt haeldende lag og ikke som tidligere befrygtet i en större forkastnings- og knusnings- zone, som kunne indebaere saerlige fun- deringsvanskeligheder.

Inhomogene, postglaciale lag er kun medt i et forholdsvis smalt baelte i Sun- dets dybeste del, hvor dybden til faste juralag når op til 12—15 in under hav- bund, i den sydlige del 15—20 m. Områ- det fra danskekysten indtil ca. 2 000 m med Sverige er daekket af postglacialt Sand i en dybde af op til ca. 25 m un- der ”havbun'd. Dette sanddaekke, der danner »Lappegrunden», synes relativt homogent, men indeholder dog tynde, Organiske lag."

A.S.l. Juralagenes styrke- og deformationse- genskaberq

.På grund af seriens staerkt inhomogena karakter (ler-, silt- og sandlag i regellns vekslen) samt den varierende haerd- ningsgrad viser laboratorieforsögene en betydelig spredning helt bortset fra, at sprakkesystemernes indflydelse ikke

traeder frem ved laboratorieforsög ud- fört med uspraekkede prövelegemer.

Ved simple trykforsög er bestemt trykstyrker i intervallet 50—4 000 t/m2. Konsolideringsmodulen bestemt ud fra konsolideringsforsegenes sekundaergre- ne ligger i intervallet 2 500—12 500 t/m2.

På grund af seriens opspraekkethed og de steerkt haeldende laggraenser (op til ca. 40”) bar laboratorieforsegene suppleres med markbelastningsforsög for detailprojektering af bropiller m.v. De foreliggende oplysninger vurderes dog som et tilstraekkeligt sikkert grund- lag for anvendelse af de i afsnit AA. op- stillede retningslinier for udarbejdelse af overslag.

A.3.2. De postglaciale lags styrke- og deforma- tionsegenskaber

De postglaciale lerlag, som er medt i et smalt område langs Sundets dybeste del, har en meget beskeden styrke og for- holdsvis stor sammentrykkelighed (u- draenet forskydningsstyrke cvwå t/mg.

Det postglaciale sand på Lappegrun- den, der efter undersagelserne at döm- me er relativt homogent, kan karakteri- seres som fastlejret, enskornet, fin- til mellemkornet sand (uensformjghedstal U : 1,4 -— 2,1, middelkornsstarrelser d50 : 0,17 0,40 mm) med et mindre ind- hold af organisk materiale dels som plantedele, dels som tynde dyndlag el- ler misfarvede partier. Ud fra de fore- liggende undersegelser kan det antages, at det organisk praegede materiale ud- ggör ca. 2 % af profilerne. På grundlag af laboratorie- og markforsög kan san- det tillaegges en korrigeret friktionsvin- kel på ca. 36”.

Det må fremholdes, at aflejringens postglaciale oprindelse indebaerer, at inhomogeniteter, eksempelvis i form af svagere lag i områder mellem de ud- fgörte boringer, ikke kan udelukkes. De

foreliggende undersögelser skannes dog tilstraekkelige som grundlag for udar— bejdelse af ekonomisk overslag, men ikke for en detailprojektering.

AA. Funderingen af de aktuelle konstruktioner

A.4.1. Broprojektet (Teglstrup—Sofiero) For strempillerne og de tilsluttende fag på svensk side kan pillerne regnes fun- deret direkte 2—4 111 under juralagenes overflade. Dette indebzerer, at den gen- nemsnitlige funderingsdybde under havbunden kan anslås til 6—9 m for strempillerne og 3—5 m for pillerne un- der de tilsluttende fag på svensk side. Som maksimal enhedsbelastning på jor- den foreslås anvendt 100—200 t/m2 af- haengigt af belastningskombinationer m.v.

Pillerne for de tilsluttende tag på dansk side må antages at kunne funde- res i det postglaciale sand i en dybde, som fastsattes under hensyn til udsk'ce- ringsrisiko m.v. Dimensioneringen fo- reslås gennemfart under antagelse om en korrigeret friktionsvinkel på ca. 36”, idet enhedsbelastningen dog ikke ber overstige ca. 100 t/mz. Lokale inhomo- geniteter, som kan krseve saerlige for- holdsregler, kan ikke udelukkes.

Ved dimensionering efter ovanståen- de retningslinier skannes saetningerne af de aktuelle piller ikke at ville over- stige ca. 30 cm. Det kan ikke udelukkes, at skaevsaetninger op til ca. 10 cm inden for den enkelte pille må imedegås f.eks. ved vandballastering. Juralagenes de- formationsegenskaber ber kontrolleres ved markbelastningsforssög i land för de- tailprojekteringen.

Undersyigelserne og de her ud fra gjorte antagelser, som danner grundlag for ovenstående retningslinier, må i for-

bindelse med detailprojekteringen veri- ficeres ved boringer på hver enkelt pil- les plads.

A.4.2. Samketunnelalternan'v 1959 (alternativ 1)

Fig. 2 viser et snit langs den på under- sögelsestidspunktet aktuelle tracé for en saenketunnel.

På straekningen fra danskekysten til boring 5 må tunnelen påregnes funde- ret i det postglaciale sand, hvad der naeppe skulle indehaare baereevne- eller deformationsproblemer af betydning.

På en ca. 400 m bred sträckning umid- delbart est for boring 5 traeffes inhomo- gene, postglaciale lag, bl.a. postglacialt ler, hvis styrke- og deformationsegen- skaber kan have betydning for projek- tets detailler.

På resten af straakningen mod svens— kekysten vil tunnelen blive funderat i de fasta juralag.

A.4.3. Saenketunnelalternativ 1965, Kronborg —Hilsingborg C (alternativ 2)

Snittet på fig. 2, der er optegnet alene på grundlag af de seismiske undersögel— ser, idet denne tracé er blevet aktuel efter undersagelsernes afslutning, viser forhold der principielt ikke afviger fra. hvad der er truffet i de oprindelige bro- og tunnellinier. Der må dog påregnes en de] större usikkerhed vedrerende belig- genheden af laggraenser m.v. end i de snit, hvori boringerne er udfört.

De postglaciale ler- og sandlag i Sundets dybeste del må antages at have forholdsvis stor udstraekning, således at der må påregnes betydelige saetninger af en saenketunnel, såfremt der ikke fore- tages udskiftning eller eventuelt forbe- lastning (og dybdraening?) af de post- glaciale lerlag.

DANMARK BROLINIEN (TEGLSTRUP - SOFIERO)

åsåååé

SVERIGE

" ' * .. »...... iv e -- --— .. - ..... -- fx... ..;.;;;*».;.:.z.:.;.;—.;.;. _ .. _ - ;;;gggggggggggz,ongogogopxgärdena.; __ mmmåawvotno'o'o'o' Rainy, —— -.._ - ???,%%:$”$$%%:o'éo'o'o'e'e'e'o'o'o'o00%... fasaaware-;aå—é—äewav.” &...”

Fig. 2. Basinger—Hälsingborg. Tvaersnit

AAA-. Swnketnnnelalternativ 1965, Kronborg _Pålsjö (alternativ 3)

Som for alternativ 2 gaalder, at tracéen först er blevet aktuel efter undersegel- sernes afslutning, således at usikkerhe-

den i snittet på fig. 2 er noget större end i de oprindelige bro- og tunnellinier. Inhomogeniteterne i de postglaciale lag i Sundets dybeste del synes her at vaere mindre end i de övrige tracéer, men muligheden for at traeffe lerlag,

som eventuelt må udskiftes eller for- belastes, kan ikke helt udelukkes.

A.S. Provschaktningar m. m.

Provmuddringen med paternosterverk i område A —— se fig. 1 omfattade ca 8 300 ma. Bergmaterialet visade sig muddringsbart utan att sprängning be- hövde tillgripas. Vissa partier var rela- tivt 1ättmuddrade, medan enstaka par- tier kunde muddras endast med svå- righet. I stort sett visade sig dock mate- rialet vara betydligt mera lättmuddrat än man hade anledning att antaga vid studium av enbart horrkärnorna. Or- saken härtill torde vara att berget är starkt uppsprucket. Se fig. 3. Enligt den geologiska bedömningen berörde provmuddringarna sådana lager, som ansetts mest svårmuddrade. Frågan om berget även på större djup under hot— tennivån än det vid provmuddringen undersökta har samma grad av sprick- bildning synes oviss. Sannolikt mins- kar sprickintensiteten mot djupet. En- ligt de tekniska gruppernas mening bör provmuddringsresultatet tolkas så, att den övervägande delen av bergma- terialet kan muddras med ett kraftigt mudderverk. Vid kostnadsberäkningen har hänsyn tagits till att sprängning kan behöva tillgripas på enstaka stäl- len. Nu tillgängliga kraftiga paternos- terverk är konstruerade för muddring till högst ca 25 m djup. Det är emel- lertid möjligt att anskaffa paternoster- verk som kan muddra på det här aktuel— la största djupet av 33 in. Kostnaden för ett sådant verk är emellertid hög. Alternativt kan schaktningen på större djup än 25 m utföras genom spräng- ning och grävning med gripskopa. Det- ta mera konventionella förfarande har lagts till grund för de redovisade kost- naderna för schaktning på de största djupen för en sänktunnel.

Provschaktningen i område B har vi- sat att sanden på Lappegrundet kan schaktas på stort djup med direkt sug- ning utan användning av kutter etc. Slänterna i schaktgropen har visat sig stå i lutning 1:3 å 1:4. Den resulte— rande sandvandringen, som är sydgåen- de, kan uppskattas medföra en årlig tillsandning av 50—100 mil/m tunnel- ränna. För att undgå olägenheter av sandvandringen under tunnelrännans utförande föreslås att en extra hylla anordnas i rännans nordsida för san- dens uppsamling. Jämför bilaga 5.2.

För att bedöma möjligheterna att ut- föra schaktningsarbetena för en tun- nel i HH-läget har svenska tekniska gruppen konsulterat Mr J. P. Groenen- dyke från USA, som våren 1965 besökte Sverige i annat uppdrag. Groenendyke ansåg att berggrunden på den svenska sidan inte var muddringsbar utan före- gående sprängning. Som allmänt om- döme framhöll Groenendyke bl.a., att strömförhållandena och den täta far- tygstrafiken avsevärt skulle försvåra ar- betena. Han framhöll även svårigheten att på de stora vattendjup det här är fråga om få en tillräckligt plan botten för tunnelelementen.

Svenska tekniska gruppen har haft kontakt med bergmästare O. Eklund, Falun, som är expert på bergtunnlar. Efter att ha tagit del av föreliggande undersökningsresultat från berggrun- den i HH-läget har Eklund framhållit, att det är tekniskt möjligt att här utföra en bergtunnel. Kostnaderna skulle dock på grund av bergets dåliga beskaffen- het bli höga. Tunneln måste läggas på sådant djup, att minst 20 m bergtäck- ning erhålles. Tunneldriften torde få ske med en pilottunnel, från vilken skulle utföras förborrning och bergför- stärkning genom injicering inom de områden, där så erfordrades. Tunneln borde i sin helhet förses med inkläd-

nad av betong, dimensionerad för hela det rådande hydrostatiska trycket. Ven- tilationsproblemen under tunneldriv- ningen bedömdes bli svårlösta.

B. Kabenhavn—Malme B. 1. Undersogelsemes art og omfang

Undersögelserne omfattende söopmå- ling, seismisk reflektionsundersegelse, 9 geotekniske undersysgelsesboringer med

Fig. 3. Helsingör—Hälsingborg. Undervattensfoto av vägg [ provschaktningsgrop

tilhyjrende laboratorieforsög er udfört af samme organisationer og efter samme retningslinier som ved Helsingör—Hel- singborg.

Snopmålingen har omfattet et ca. 3 km bredt baelte omkring den på fig. 4 viste bro/tunnellinie, der er identisk med Oresundsbetaenkningens linie. Ved den seismiske undersegelse er gennem- sejlet en distance på ca. 50 km inden for det samme område.

Placeringen af de 9 boringer er vist

FIG. l.. KOBENHAVN—MALMÖ. BORINGERNE 50'58.

DANMARK DROGDEN SAMLA FUNTERE'OEN SVERIGE

St 54 55 52 53 56 57 58 5

gZ ,,.1, .NQ'VZ/

Fig. 5. Kabenhavn—Malmö. Tvaersnit

på fig. 4. Boringerne på vand er ud- fert fra boreflåden GINE. Af den sam- lede boredybde på ca. 410 m er ca. 390 m udfert som kerneboring med konti- nuert proveoptagning. Det gennemsnit- lige kerneudbytte har vaeret ca. 93 %.

B.2. Områdets geologiske opbygning

Undergrunden består i alt vacsentligt af daniske kalklag —— slamkalk, bryozo- kalk og kalksandskalk — med lag og knolde af flint. I boring 54 er der truffet ca. 1 m paleocaan gränsandsmergel.0ver- fladen af undergrundslagene er skitse- ret på snittet i fig. 5.

Såvel de seismiske undersegelser som den geologiske analyse af prylvemateria- let indicerer, at kalklagene haelder svagt mod vest, samt at der findes mindre forkastninger i området. Kalklagene er gennemspraekkede, idet spraekkeinten- siteten synes at tiltage fra ost mod vest. De overste 5—10 m af kalklagene i bo- ringerne i og omkring Drogden er me- get staerkt opspraekkede (brokkede).

Istidslag i form af saerdeles fast, sten- rigt moraeneler og moreenesand er kun truffet i boringerne på Amager og på Saltholm.

På det vanddaekkede område må op- rindeligt aflejrede moraenematerialer i alt vaesentligt antages fjernet ved ero- sion.

Postglaciale lag i form af sand med indhold af skaller og organiske materia- ler er kun mddt som helt underordnede daeklag.

B.3. Funderingsforhold

Ud fra de foreliggende oplysninger kan det antages, at såvel bropiller som tun- nelelementer på hele sträckningen kan funderes 1—3 m under terrain/havbund uden risiko for vaesentlige saetninger. Baereevnen af lagene er stor, men kan på grund af spraekkesystemerne kun bestemmes kvantitativt ved belastnings- forsog i marken. Anvendelse af en en- hedsbelastning på ca. 100 t/m2 anses for konservativ. Större belastnin'ger vil formentlig kunne anvendes, men dette bar i givet fald verificeres ved mark- belastningsforsog i forbindelse med de- tailprojekteringen. Saetningerne torven- tes ikke at blive noget problem. Bund- forholdene må får udforelsen kontrolle- res på hvert enkelt konstruktionsele- ments (bropilles) plads.

BILAGA 5.2

Hydrografiske forhold i Öresund

I forbindelse med de teknisk-ekono- miske overvejelser vedrörende place- ring og udformning af en fast forbin- delse over Qresund har Vandbygnings- instituttet, Köbenhavn, forestået en raekke undersogelser af hydrografiske forhold, der måtte anses for at vaere af vaesentlig betydning i så henseende.

Undersegelserne har omfattet fälgen- de etaper:

—— En almen beskrivelse af de hydro- grafiske forhold på basis af eksisteren- de observationsmateriale.

Beregning af en tunnels indflydelse på udskiftningen af (Öresunds dybvand, hvilket har en vis betydning for fiske- riet i (Öresund.

— Feltundersogelser vedrorende ma- terialvandring på Lappegrunden med henblik på mulighederne for at grave en rende for en saenketunnel i de store sandformationer.

Fnrste etape er udfort i naert samar- bejde med professor B. Kullenberg, Oceanografiska Institutionen, Göteborg. Afdelningsförestånderen, fil.dr. Hans Höglund, Lysekil, og statsbiolog Ole Bagge, Charlottenlund, har medvirket til belysning af den fiskerimaessige si- de af anden etape, og de hydrografiske problemer i denne etape har vaeret droftet med oceanografen dr.phil. E. Jerlov. Tilrettelaegning og udforelse af tredie etape skete i naert samarbejde med Geoteknisk Institut, Köbenhavn.

I det felgende gives et resumé af ind- holdet af det pågaeldende undersogel- sesmateriale.

Oresunds hydrauliske topografi

Gresund kan hydraulisk opfattes som et bassin, der står i forbindelse med Katte- gat gennem en kanal, der har sin mind- ste bredde og mindste tvaersnit ved Hel- singar—Helsingborg, hvor bredden er ca. 4 km og de störste dybder ca. 35 m, og mod syd i forbindelse med (öster- sgöen gennem et lavvandet område ved Drogden—Limhamn med dybder på kun 5—7 111. De lave vanddybder i dette om- råde danner en taerskel, Drogden-taersk- len, der har afgörende indflydelse på (bresunds hydrauliske forhold.

Vandstandsforhold

Af dybdeforholdene folger, at (öresunds- bassinet står i intim forbindelse med Kattegat. Vandstanden i (Öresund fol- ger derfor meget naar vandstandsvaria- tionerne i Kattegats sydöstlige del, mens vandstandsdifferencer mellem (Östersu- en og Kattegat stort set koncentreres over Drogden-twrsklen. Tidevandsskiftet ved Köbenhavn er ca. 12 cm og ved Hornbaek ca. 14 cm. Disse vandstandsvariationer er små i forhold til de variationer, der kan op- traede forårsaget af vejrforholdene.

Vandets lagdeling

Vandet i (Öresund er normalt delt i to, men ofte flere lag vand med forskellig

densitet, hvilket gör strömforholdene i området meget komplicerede.

Det dybeste vandlag har en salthol- dighed på 30—34 0/00. Det står i forbin- delse med dybvandet i Kattegat og be— står af naesten rent Nordsövand, der er transporteret mod syd til Oresund un- der Kattegats overfladevand. Skillefla- den til de mindre saltholdige overlig- gende lag er på grund af den ringe densitetsforskel mellem lagene meget letbevaegelig. Dens beliggenhed styres isaer af skillefladens beliggenhed i Katte- gat og af vandbevaegelserne i de over- liggende lag. Skillefladen ligger Sjael- dent höjere end i kote + 8 og lavere end i kote + 20. Dybvandet er derfor afskå- ret fra ublandet at traenge ned i Oster- söen.

Vandmasserne over Nordsövandet be- står i perioder med overvejende nord- gående overfladeström af saltfattigt Os- tersövand med saltholdigheder på om- kring 10 0/00, og i perioder med over- vejende sydgående ström af Kattegats- overfladevand med saltholdigheder på 15—25 0/00. I perioder med skiftende strömretninger findes ofte lag af begge vandtyper over Nordsövandet.

På Drogden-taersklen er vandet nor- malt ikke lagdelt.

Strömforlmld

Strömmene i Oresund er normalt enten nordgående eller sydgående. Ved Lappe- grund fyrskib löber strömmen således enten mod NNW eller SSE og i områ- det mellem Köbenhavn og Malmö enten mod NE eller SW.

Strömmenes retning og hastighed be- stemmes af potentialforskelle mellem vandområderne på begge sider af Ore- sund. De vasentligste årsager til po- tentialforskellene er vindstuvning og variationer i lufttryksdifferencer over disse områder. Kraftig vind fra vest

foröger vandstanden i Kattegat, samti- dig med at vandstanden i Ostersöens vestlige del falder, hvorved der opstår sydgående ström i Oresund. Omvendt forårsager östenvind nordgående ström i Oresund.

De af lufttryksvariationer fremkaldte strömhastigheder er antagelig af samme störrelsesorden, som de ved vindstuv- ning fremkaldte. Et höjtryk over Nord- söen kan medföre sydgående ström i Oresund, og tilsvarende kan et höjtryk over den Botniske Bugt medföre nord- gående ström i Oresund.

Der tilföres årligt Ostersöen netto ca. 470 km3 ferskvand fra floder og nedbör. Ca. 20 % heraf forlader Ostersöen gen- nem Oresund, og er således årsag til, at nettovandföringen i Oresund er nord- gående. De herved frembragte gennem- snitlige strömhastigheder er imidlertid små sammenlignet med de ved vind og lufttryk fremkaldte hastigheder.

Mens strömmen i de övre vandlag gennemsnitlig er nordgående, er ström- men i dybvandet ved Helsingör—Hel- singborg gennemsnitlig sydgående, da en del af dybvandet forlader Oresund såvel mod nord som mod syd i opblan- det tilstand.

Ved Helsingör—Helsingborg er ström- men i dybvandet ofte sydgående, når overfladeströmmen er nordgående, mens den omvendte situation kun sjeeldent fo- rekommer. Vandbevaegelserne i dyb- vandet forårsages af niveauforskelle mellem skillefladens beliggenhed i Kat- tegat og Oresund og at, at overfladevan- det »slaeber» dybvandet med sig i sin bevaegelsesretning. De störste vandbe- vazgelser forekommer således, når disse kraefter virker i samme retning, hvilket normalt vil sige mod syd.

Overfladeströmmen er belyst ved mangeårige observationer og målinger fra fyrskibene i området, hvorimod der kun er foretaget enkelte strömmålinger

på större dybder i Oresund. Det frem- går af observationerne, at overflade- strömmen ved Helsingör—Helsingborg er nordgående i 67 % af tiden og syd- gående i 32 %. Ved Drogden-taersklen er strömmen nordgående i ca. 60 % af tiden, sydgående i 36 %, mens der er strömstille i 4 % af tiden.

Overfladeströmhastighederne er for begge strömretningers vedkommende störst om vinteren, hvilket illustreres af fölgende resultater af målinger ved Lappegrund fyrskib i 2,5 m dybde i 1956—57, idet der er angivet ström- hastigheder, der blev overskredet i 10 % af tiden i de to halvår for hver retning:

Sommer Vinter Nordgående, m/s ...... 1,10 1,51 Sydgående, m/s ....... 0,92 1 ,10

De störste overfladeströmhastigheder, der er observeret i de to områder, er ifölge de offentliggjorte observationer:

Helsingör _— Helsingborg m/s Lappegrund ....................... 2,6 Kebenhavn — Malmo Oscarsgrunden ..................... 2,2 Drogden .......................... 2,0

Större strömhastigheder kan veere fo- rekommet, idet de her anförte kun an- giver forholdene lige ved fyrskibene.

Målinger i 1956—57 på 15 m vand- dybde ved Lappegrund fyrskib viste, at strömmen i dybvandet var sydgåen- de i 58,5 % af tiden, og at modsat rette- de strömretninger ved overflade og bund naesten udelukkende forekommer under situationer med nordgående overflade- ström. Den sydgående ström er antage- lig noget hyppigere på större dybder end 15 m, men der foreligger kun yderst få målinger til belysning af strömhas- tigheder her.

Der er ved disse enkelte målinger i

Helsingör—Helsingborg området målt sydgående strömhastigheder i dybvan- det på 0,6 m/s, hvor overfladeströmmen var nordgående med 0,7 m/s. Differen- cen mellem overflade- og bundström kan antagelig blive betydelig större end de således målte 1,3 m/s. Strömmens retning skifter i sådanne situationer naar laggraensen mellem overflade- og dyb- vand.

Alle de naavnte målinger af strömhas- tigheder under overfladen er stillet til rådighed for naervaerende undersögelse af magister Frede Hermann, Danmarks Fiskeri- og Havundersögelser, Charlot- tenlund.

F iskeriet og dybvandsfornyelsen

Det vigtigste fiskeri i Oresund er åle— fiskeriet, der foregår i overfladevandet, men i efterårs- og vintermånederne fo— regår også et vist fiskeri efter torsk og fladfisk i de dybe farvande i Oresund. Der landedes i begyndelsen af 1960'erne årligt for omkring 4,7 mill. danske kr. fisk i Oresundshavnene, heraf for om- kring 3,2 mill. kr. ål. Antallet af fiskere i Oresundsregionen var ca. 100 svenske og 130 danske erhvervsfiskere.

Fiskeriet i dybvandet, men ikke fi- skeriet i overfladevandet, vil under visse omstaendigheder kunne påvirkes af byg- ning af en tunnel placeret delvis over havbunden mellem Helsingör—Helsing- borg, nemlig dersom tunnelen reducerer udskiftningen af dybvandet i en sådan grad, at der opstår oxygenmangel (ilt- mangel) i dybvandet. Der foregår i Ore- sunds dybvand som alle andre ste- der et forbrug af oxygen, men der tilföres i det vaesentlige kun oxygen ved udskiftning af dybvandet med frisk dybvand fra Kattegat. Falder oxygenind- holdet under en vis vaerdi, vil fiskene söge bort fra dette område.

Under de nuvaerende forhold mer-

mer oxygenindholdet i dybvandet sig som regel sidst på sommeren den kriti- ske minimumsvaerdi, hvilket dog er uden betydning for dybvandsfiskeriet, der hovedsagelig foregår i efterårs- og vin- termånederne, hvor oxygenindholdet atter vokser.

Beregning af en tunnels indflydelse på dybvandsfornyelsen Vandbygningsinstituttet har ved hydrau- liske beregninger gennemfört en orien- terende undersögelse af den aendring af dybvandsfornyelsen, som en saanke- tunnel mellem Helsingör og Helsingborg kan give anledning til, når den for den dybeste straeknings vedkommende rager ca. 14 m op over havbunden til kote + 24.

Beregningerne behandlede dels den nuvaerende situation uden tunnel, dels situationen med tunnel. Der er ved be- regningerne indfört en raekke simplifi- kationer i forhold til de virkeligc for- hold, hvilket under hensyn til bereg- ningernes orienterende karakter kunne anses for tilladelige. Ikke desto mindre var beregningsarbejdet, der udförtes på elektronregnemaskine, saerdeles om- fattende.

Det viste sig ved beregningerne, at den naturlige tzerskel i kote + 25, der findes i området mellem Helsingör og Hven, allerede i den nuvarende situa- tion er en vaesentlig hindring for til- strömningen af dybvand til Oresund, idet der her ved lavtliggende skilleflade og kraftig sydgående ström ofte op- traeder såkaldt kritisk strömning i dyb- vandet, det vil sige, at hastigheden er så stor, at en forstyrrelse på skillefla- den ikke er i stand til at forplante sig mod strömmen, som således bliver uaf— heengig af skillefladens nedströms be- liggenhed.

En tunnel, hvis overside på den dy- beste strzekning ligger i kote + 24, vil derfor ved kraftig sydgående ström selv med en relativt dybtliggende skillefla- de, ikke have indflydelse på indström- ningen af dybvand til Oresund. Det samme er tilfaeldet ved höjtliggende skilleflade, samt ved de hyppigt op- traedende små vandföringer i overflade- vandet.

En sådan tunnel vil kun kunne &n— dre vandföringen i dybvandet mg:-rk- bart i tilfaelde, hvor der både er tale om dybtliggende skilleflade og moderat syd- gående ström samt ved kraftig nord- gående ström. Der vil i sådanne tilfaal- de kunne forekomme en reduktion af vandtöringen i dybvandet på op til ca. 20 % i forhold til tilstanden uden tun- nel. Reduktionen vil dog i de fleste til- faelde vaere betydelig mindre.

Når disse resultater sammenholdes med den viden, der foreligger om oxy- genindholdet og dettes årsvariationer, finder man, at oxygenindholdet ikke vil aendres maarkbart ved en tunnelplace- ring i kote + 24, og en sådan tunnel vil derfor naeppe kunne få skadelig indfly- delse på fiskeriet i dybvandet.

Det fremgår af beregningerne, at tunnelen ikke vil eendre salttilförslen gennem Oresund til Ostersöen mark- bart.

Beregningerne for saenketunnelen i kote + 24 viste endvidere, at der på grund af lagdelingen i vandet ikke un- der nogen af de optraedende strömsitua- tioner vil forekomme vmsentlige reduk- tioner i vandföringen i overfladelaget, men at de vzesentligste aendringer vil vaere koncentreret i dybvandet som be- skrevet ovenfor.

Det fremgik også af beregningerne, at der i et område omkring tunnelen i visse tilfaelde vil kunne forekomme has- tighedsforögelser i overfladelaget på omkring 10 %.

Virkningerne af en höjere beliggen- hed af tunnelen er ikke undersögt ved de udförte hydrauliske beregninger, men det må anses for givet, at virk- ningerne også for de övrige tunnelfor- slags vedkommende vil vaere koncen- treret i dybvandet, og at hastighedsfor- ögelsen i overfladelaget også i disse til- faelde vil have en tendens til normalt at blive mindre end svarende til vand- slugsreduktionerne.

Det skal understreges, at de udförte beregninger er at orienterende art, og at der, såfremt et tunnelprojekt kom- mer til udförelse, på grundlag af det opstillede regnemaskineprogram bör udföres mere fuldstaendige beregninger af de hydrauliske virkninger af tunne- len, ligesom der bör udföres observa- tioner i naturen til stötte for og kon— trol af beregningerne.

Materialvandring på Lappegrunden Materialvandringen på Lappegrunden måtte ifölge foreliggende iagttagelser an- ses for at vaere så stor, at den kunne give anledning til vanskeligheder i for- bindelse med bygning af en saenke- tunnel, hvorfor der i juni 1965 ivaerk- sattes feltundersögelser til belysning af fölgende to hovedpunkter:

1. Tilsandingshastigheden for en eventuel udgravning for en saenketun- nel over Lappegrunden.

2. Den maksimale skraentvinkel, som kan påregnes opnået ved udgravning i sandet. Feltundersögelserne omfattede grav- ning af et 20 000 m3 stort og 9 m dybt hul i tunnellinien på ca. 12 m vanddyb- de i en afstand af ca. 1,8 km fra den danske kyst. Det udgravede hul gennem- pejledes med stor nöjagtighed ialt 10 gange i observationsperioden fra primo

juli til medio december 1965, og ulti- mo november 1966 udförtes yderligere en kontrolpejling.

Foruden disse pejlinger udförtes ialt 7 praecisionspejlinger af store sandban- ker på Lappegrunden i et område nogle få hundrede m vest for prövegravning— en. Der blev i observationsperioden fo- retaget strömobservationer ved Lappe- grund fyrskib.

Store strömhastigheder, der er af sair— lig stor betydning for materialvandring, optrådte i observationsperioden med en hyppighed, svarende til et helt gen— nemsnitsår, hvorfor den observerede materialvandring må anses for at vaare repraesentativ for et gennemsnitsår. Det skal dog bemaerkes, at Sjaeldne og kort- varige strömsituationer med extreme strömhastigheder kan forårsage vaesent- lige afvigelser fra den .gennemsnitlige materialvandring.

Den resulterende materialvandring på Lappegrunden fandtes som ventet at vaere sydgående, og der kan i nordsiden af en tunnelgrav forventes en årlig til- sanding på 50—100 m3/m tunnelgrav, mens der vil finde en mindst lige så stor erosion sted af sydskråningen. Sandbanker med »bölgelaengder» på ca. 200 m og höjder på 2—2,5 m vandrer 20—30 m med syd om året, og disse ban- ker vil kunne medföre udsving fra den »gennemsnitlige tilsanding.

På grund af de saerlige strömforhold i dette område, hvor bevaegelsen i dyb— vandet er overvejende sydgående, må det forventes, at materialvandringen omkring og under skillefladen vil vaere sydgående, det vil sige under kote ca. + 10. I observationsperioden var mate- rialtransporten således ringe, når over- fladeströmmen var nordgående, mens den var betydelig, når overfladeström- men var staerk sydgående.

Ved i nordsiden af en eventuel tun- nelgrav at uddybe et reservoir, som med

fordel kan udföres som en ret flad og digt at traeffe tilsvarende foranstalt- bred »hylde» i skråningen, vil den nöd- ninger. vendige vedligeholdelsesuddybning i Der kan i udgravningen i sandet på- tunnelgraven kunne reduceres vaesent- regnes opnået skraenthaaldninger på ligt. I sydsiden vil det vaere unödven- 1:3 å 1:4.

BILAGA 5.3

Vedrörende undersegte eendringer af den faste forbindelse i KM-linien

som fölge af eventuel lufthavn på Saltholm

De grundlaeggende forudsaetninger for de undersögelser, der er foretaget af repraesentanter for dansk teknisk grup- pe og luftfartsdirektoratet, har vaeret et primaert önske om af praktiske og öko- nomiske grunde at kombinere fremfö- ringen af trafikken til og fra en evt. lufthavn på Saltholm med fremföring- en af trafikken på den faste Oresunds- forbindelse mellem Danmark og Sverige samt et krav om hensyntagen til Salt- holms generelle muligheder som objekt ved placering af en storlufthavn. Et af undersögelsernes resultater har således vaeret, at hverken en kombineret motor- vejs- og jernbanebro eller en ren motor- vejsbro mellem Saltholm og Limhamn med den påregnede linieföring vil over- skride de generelle krav til hindrings- frihed omkring Saltholm, såfremt sejl- löbet i Saltholmsrenden og i Flinteren- den flyttes mod öst _— sidstnaevnte for- mentlig mest hensigtmeessigt til Trin- delrenden med samtidig sammenlzeg- ning af de to sejllöb. Det bemaerkes dog, at naevnte foranstaltninger vel bringer broanlaegget fri af lufthavnens krav til hindringsfrihed, men at broen fortsat vil vaere beliggende relativt teet oppe under dette krav.

I det fölgende er konsekvenserne for

den taste Oresundsforbindelse med sam- tidigt lufthavnsanlaeg på Saltholm be- handlet. Der er herved taget hensyn dels til ovennaevnte aendringer af gen- nemsejlingsforholdene, dels til at Ore- sundsforbindelsen på strakningen over Saltholm og umiddelbart öst herfor må forsmnkes i delvis åben udgravning el- ler tunnel af hensyn bl. a. til startbaner- nes overföring over motorvej og jernba— ne. Det er i övrigt forudsat, at den faste Oresundsforbindelses motorvej udföres 4- eller 6-sporet uafhaengigt af lufthavns- anlaegget, og at der udelukkende til brug for lufthavnen mellem denne og Ama- ger anlzegges en motorvejstunnel med 4 eller 6 vognbaner. For at give adgang fra den faste Oresundsforbindelse til lufthavnen anlaegges på Saltholm et dob- beltvendt tilslutningsanlaeg til motorve- jen og i det kombinerede alternativ en jernbanestation, hvilke anlaeg tilli- ge indebaerer en reservekapacitet for ovennaevnte 4- eller 6-sporede vejtunnel mellem Amager og lufthavnen.

Det understreges, at det ikke ved naer- vaerende har vaeret muligt at gå ind i detaillerede undersögelser af afhaengig- hedsforholdet mellem den taste Ore- sundsforbindelse og et lufthavnsanlaeg på Saltholm, og at en optimal tilpasning

mellem projekterne for den faste forbin- delse i Köbenhavn—Malmölinien og Kö- benhavns fremtidige storlufthavn först vil vaere mulig, når en generalplan for den pågaeldende lufthavn måtte forelig- ge. Det skal således i denne forbindelse bemaerkes, at man ikke for så vidt angår de foreslåede aendringer af be- sejlingsforhold m. m. i farvandet mellem Saltholm og Sverige i dansk teknisk gruppe har haft kontakt med militaere eller andre myndigheder.

I det fölgende er beskrevet de tekni- ske aandringer og overslagsmzessigt op- gjort de mérudgifter, som den ovenfor omhandlede hensyntagen til de gene- relle muligheder for placering af en storlufthavn på Saltholm medförer for den faste Oresundsforbindelse i Salt- holmlinien udformet med 6-sporet mo— 't0rvej og i övrigt som omhandlet i ka- pitel 5 i afsnit 5.3.1.1. eller 5.3.1.2. Det bemaerkes, at svensk teknisk gruppe har udfört overslagsberegningerne for så- vel en ren vejtunnel som en kombine- ret vej— og jernbanetunnel på straek- ningen Saltholm—Limhamn.

Med hensyn til straekningen mellem Amager og Saltholm har man, idet det ikke fra vejteknisk side med henblik bl. a. på udformning af de fornödne ud— fletningsanlaeg på Saltholm —- findes trafikalt forsvarligt at udbygge en en- kelt tunnelforbindelse til mere end 6 spor (2 x 3 vognbaner), valgt at knytte overslagsberegningerne til en kombi- nationslösning, hvor der nord for den faste Oresundsforbindelse tilvejebring- es en vejtunnel mellem Amager og Salt- holm til brug alene for lufthavnen, og hvor lufthavnen ikke i kapacitetsmaessig henseende påregnes at influere på Ore- sundsforbindelsens udformning i det hele taget, selv om det ved anlaeg på Saltholm af et dobbeltvendt tilslutnings- anlaeg til den faste forbindelses motor- vej og i det kombinerede alternativ

tillige jernbanestation —— göres muligt for en vis del af lufthavnstrafikken fra dansk side og hele lufthavnstrafikken fra svensk side at benytte Oresunds- forbindelsen.

For straekningen mellem Amager og Saltholm bliver der således ikke tale om me'rudgifter for Oresundsforbindel- sen hidrörende fra et lufthavnsanlaeg på Saltholm. Det kan dog anföres, at udgiften til den saarlige tunnelforbin- delse for lufthavnen kan anslås til sam- me störrelsesorden som den i Oresunds- forbindelsen indgående tunnel mellem Amager og Saltholm, nemlig 420 Mdkr1 i 4-sporet udförelse og 560 Mdkr i (i- sporet udförelse. Hertil kommer dog bl. a. udgiften til tilslutningsanlaeg m. v. på Amager og Saltholm.

Med hensyn til strazkn-ingen over Salt- holm og området umiddelbart öst herfor indtil km ca. 26 forekommer mérudgif— ter hidrörende fra saenkning af den faste forbindelse i delvis åbent trug, tilvejebringelse af et dobbeltvendt til- slutningsanlaeg til motorvejen med til- hörende kontrolanleeg samt _— i det kombinerede alternativ — anlag af en jernbanestation for persontrafikken.

Overdaekning af det åbne trug af hen- syn til vejes og bygningers skaering er taget i regning i form af et skönsmaes— sigt tillaeg til prisen for selve truget. Det kan påregnes, at bundpladens tykkelse vil kunne reduceres cirka med tykkel- sen af overdaekningens betonkonstruk- tion, hvorfor udgifterne til lokale over- daakninger af truget vil vaere relativt små.

Med hensyn til strzekningen mellem Saltholm (km 26) og Sverige er der som tidligere naevnt regnet med to princi- pielt forskellige muligheder for een- dring af den faste Oresundsforbindelses udformning:

1 Mdkr användes i denna bilaga som för- kortning för milj. danska kr.

zEndres udformningen ved flytning af Flinterenden i forbindelse bl.a. med saenkning af sträckningen over Salt- holm, optraeder mérudgifter hidrörende fra trugkonstruktion i stedet for daem- ning og bro på straekningen km 26— km ca. 28,4 samt fra forlzegning af sejl- löbet i Flinterenden til Trindelrenden, mens sammenlaegningen af gennemsej- lingsbrofagene for Flinterenden og Trindelrenden indebaerer en besparelse. Udgifterne til fornöden forlwgning mod öst af Saltholmsrenden vil vaere af ringe störrelse.

Endres Oresundsforbindelsens ud- formning med saenkning af streekningen over Saltholm i forbindelse med tunnel i stedet for bro på hele straakningen mellem Saltholm og Limhamn, jfr. ka— pitel 5, afsnit 5.3.1.3., optraeder alene for det pågzeldende tunnelanlwg mér- udgifter, svarende til de i Oresundsbe- taenkningen (med 1959-priser) angivne 300 Mdkr i motorvejsalternativet og 320 Mdkr i det kombinerede alternativ (begge alternativer med 4-sporet motor- vej), hvilke mérudgifter nu dog med 6-sporet motorvej +2 nödspor foröges meget vzesentligt.

Det önskes understreget, at nedenstå- ende overslag over mérudgifterne til omhandlede aendringer af den faste Oresundsforbindelses udformning ikke på det foreliggende grundlag har kun- net tilvejebringes i samme velunder- byggede standard som de övrige i rede— görelsen indgående udgiftsberegninger. Overslaget over udgifterne ved sammen- laegning af sejllöbene i Flinterenden og Trindelrenden med tilhörende uddyb— ning af sidstnaevnte er således udarbej- det på grundlag af oplysninger indhen- tet fra svenska sjöfartsstyrelsen bl.a. om en i 1932 udarbejdet redegörelse om de pågaaldende sejlrenders uddybning, ligesom udgifterne til tilslutningsanlzeg

m.v. på selve Saltholm —— hvilke an- laeg ifölge sagens natur ikke på nu- vaerende tidspunkt har kunnet naarme-l re detailleres —— er beregnet på grund-. lag af en erfaringsmaessig vurdering.

Alternativet med motorvejsforbindelse

Straekningen over Saltholm indtil km 26 har en laengde på 4 km, og med oven- naavnte forudsaetninger er anlaegsudgif- ten for en delvis åben trugkonstruk- tion med 6-sporet motorvejsprofil be- liggende i kote + 3,5 m beregnet til ca. 250 Mdkr, omfattande udgravning, tilfyldning, jernbeton, isolering, rense- lag, vandlaensning, vejbelaegning, auto- vaern, dobbeltvendt tilslutningsanlaeg, kontrolanlazg m. v.

Straekningen fra km 26 til Sverige vil med ovennaevnte aendringer af broalter- nativet indebaere mérudgifter på 80, Mdkr —— hvoraf trugkonstruktionen fra km 26 til km 28,4 i stedet for damn-. ning og bro medförer en mérudgift på 70 Mdkr og forlzegningen af Flinteren- den til Trindelrenden en mérudgift på 10 Mdkr — mens sammenlaegningen af gennemsejlingsbrofag indebaerer en be- sparelse på 20 Mdkr. Den samlede mér— udgift bliver således 60 Mdkr. Det be- maerkes, at mérudgiften 10 Mdkr refe- rerer til en uddybning af Trindelrenden— til Flinterendens nuvaerende dybde på 7,4 m. Regnes med en uddybning f.eks. til 10,5 m vil de 10 Mdkr vokse til 50 Mdkr.

For tunnelalternativet Saltholm (km 26)—Limhamn med 6-sporet motorvejv er anlaegsudgiften anslået til 1 020 Mdkr.

For den faste Oresundsforbindelses 6-Ä sporede motorvejsalternativ kan den. samlede mérudgift ved hensyntagen til et lufthavnsanlaeg på Saltholm således opgöres som fölger:

Udgift uden Udgift med luft- Mérudgift Straekning lufthavn på Salt- havn på Salt- (afrundet) holm Mdkr holm Mdkr Mdkr Amager—Saltholm ................... 560 560* 0 Saltholm indtil km 26 ................. 27 252 225 Saltholm (km 26) til Limhamn, broalt ............................. 470 530 60 tunnelalt ........................... 1 020 550 Samlet mérudgift, broalternativet ....................................... Mdkr 285 tunnelalternativet .......... Mdkr 775

* Under alle omstaendigheder regnes udgiften til den saerlige tunnel m. m, til lufthavnen at vaere den taste eresundsforbindelse uvedkommende og er ikke medregnet hér.

Alternativet med kombineret motorvejs- og jernbaneforbindelse

For jernbanens vedkommende fordeler straekningslaengden 4 km over Saltholm indtil km 26 sig med 3,4 km på dobbelt- sporet jernbane og 0,6 km på et stations- anlaeg med 4 spor og 2 stk. 8 m brede öperroner. Anlaegsudgiften for en delvis åben trugkonstruktion med skinneover- kant beliggende i kote + 4,5 m er for den dobbeltsporede straekning beregnet til 92 Mdkr og for stationsstreekningen til 38 Mdkr ———' omfattende udgravning, tilfyldning, jernbeton, isolering, rense- lag, spor, perroner, stationsanlaeg m.v. For den pågaeldende straekning bliver den samlede anlaegsudgift således 250 + 92 + 38 = 380 Mdkr.

Straekningen fra km 26 til Sverige vil med de anförte aendringer af broalter- nativet indebaere mérudgifter på 90

fra km 26 til 28,4 i stedet for daemning og brogmedförer en mérudgift på 80 Mdkr og forlaegningen af Flinterenden til Trindelrenden en mérudgift på 10 Mdkr — mens sammenlaegningen af gennemsejlingsbrofag indebaerer en be- sparelse på 50 Mdkr. Den samlede mér- udgift bliver således 40 Mdkr. Det be- markes, at mérudgiften 10 Mdkr som ovenfor refererer til uddybning af Trin— delrenden til Flinterendens nuvaerende dybde på 7,4 m, jfr. i övrigt det under motorvejsalternativet herom anförte.

For tunnelalternativet Saltholm (km 26)—Limhamn med 6-sporet motorvej samt dobbeltsporet jernbane er anlaegs- udgiften anslået til 1 350 Mdkr.

For den faste Oresundsforbindelses kombinerede alternativ med 6-sporet motorvej og dobbeltsporet jernbane kan den samlede mérudgift ved hensyntagen til et lufthavnsanlzeg på Saltholm såle-

Mdkr -— h'vorat' trugkonstruktionerne des opgöres som fölger: ' ' Udgift uden luft— Udgift med luft— Mérudgift Straekning havn på Salt- havn på Salt- (afrundet) holm Mdkr holm Mdkr Mdkr Amager—Saltholm ................... 780 780' 0 Saltholm indtil km 26 ................. 37 380 340 Saltholm (km 26) til Limhamn, broalt............., ............... 930 970 40 tunnelalt ........................... 1 350 420 Samlet mérudgift, broalternativet ......................... . ............. Mdkr 380 ' ' tunnelalternativet ..................................... Mdkr 760

* Under alle omstaendigheder regnes udgiften til den saerlige tunnel m. m. til lufthavnen at vzere den faste Oresundsforbindelse uvedkommende og er ikke medregnet hér.

Andre muligheder for hensyntagen til en lufthavn på Saltholm

Såfremt beslutning om anlaeg af en fast Oresundsforbindelse i Saltholmlinien måtte blive truffet, uden at principbe— slutning om placering af en lufthavn på Saltholm samtidig måtte toreligge, og mulighederne for den pågaeldende lutt- havnsplacering fortsat måtte önskes til- godeset, vil dette kunne ske ved i förste omgang at aendre den i kapitel 5, afsnit 5.3.1.1. og 5.3.1.2. omhandlede udform- ning af den taste forbindelse alene ved flytning af Flinterenden mod öst med tilhörende aendring af broanlaegget mel- lem Saltholm og Limhamn, men uden principiel aendring af den foreslåede udformning af forbindelsen på daem- ning over Saltholm, dog således at der ved linieföringen for og udförelsen af denne straekning tages fornödent hen- syn til muligheden for en senere forlaeg- ning af forbindelsen i trug. Ved en så- dan disposition reduceres den öjeblik- kelige mérudgift for den taste forbin- delse, men udgiften til den midlertidige placering på daemning over Saltholm vil i givet fald gå tabt.

Såtremt beslutning om anlaeg af en fast Oresundsforbindelse i Saltholmli- nien ikke måtte kunne afvente en de- tailleret klarlaegning af udformningen af en lufthavn på Saltholm, og man af denne grund -— som også angivet i Ore- sundsbetaenkningen vaelger at udföre forbindelsen som tunnel på hele straek- ningen tra Amager til Limhamn, skal det hér anföres, at man i den offentlige diskussion har rejst spörgsmålet om föl- gerne af en psykisk belastning tor tra- fikanterne ved faerdsel gennem den på- gaeldende tunnel på ialt omkring 17 km mellem Amager og Sverige, dog med mulighed for forbindelse til det fri på Saltholm.

I denne sammenhaeng er dels for at

eliminera det påståede problem, dels for at forbedre ventilationsmuligheder— ne i tunnelen fremfört muligheden for, at den taste forbindelse på den ca. 9 km lange straekning fra Saltholm til Limhamn udformes med tunnel under sejlrenderne og bro på de mellemlig- gende straekninger, idet der henvises til den kombination mellem tunnel og bro, som er anvendt ved Chesapeak Baypro- jektet.

Man har skitsemaessigt undersögt, hvorledes forholdene ville stille sig ved en kombinationslösning mellem tunnel og bro med bro fra Saltholm til Flinte- renden, tunnel under denne, bro mel- lem Flinterenden og Trindelrenden, tun- nel under sidstnaevnte, og bro over Ler— nacksrenden til svenskekysten. Forsla- get må imidlertid anses for urealistisk, da de 4 »öer» ved overgangen mellem tunnel og bro for skibsfarten sandsyn- ligvis vil medföre alt for uheldige aend- ringer af is- og strömforholdene i far- vandet.

Derimod kan for en ren motor- vejstorbindelse —— en kombinationslös- ning mellem tunnel og bro med tunnel under de vestlige sejlrender og bro over de östlige naeppe på forhånd atvises, og på fig. 1 er skitsemaessigt vist denne mu- lighed. Forslaget der torudsaetter en mindre flytning atFlinterenden mod vest og Trindelrenden mod öst -— medförer vel en lidt större reduktion af vandsluget end med bro over hele tarvandet, men den eneste nödvendige ö kommer til at ligge ud for Oscarsgrunden. Det kan dog ved detailprojektering vise sig nödven- digt at flytte Flinterenden yderligere ca. 200 m mod vest eller öen og Trin- delrenden yderligere ca. 200 m mod öst. Det bemaerkes, at spörgsmålet om fölgerne af de lokale forstyrrelser af ström- og istorholdene kraever indgå— ende undersögelser for endeligt at kun- ne bedömmes, jfr. omstående fra Vand-

: o n

uupuubpnunx uapuuppuiil (unpuuppuul) ("W"-"WH” u-pu'u-pnu

Saltholm

nu..-5

in nu | |

| lm m i

en 3150

i 150 | I i R-Wnoo |

i,_l_J_ _; ,L_l_l ] | Li

Jl

Langder Holder

Fig. J.LKombinationslasning tunnel/bro Saltholm—Limhamn

.,_......_._._ ___. ...h..- __Å ___—. _ __ . .. ___ _A____i__________—

bygningsinstituttet indhentede udtalelse af 26. maj 1966, der omhandler både kombinationslösningen med 4 kunstige öar og med én kunstig ö. Udgifterne til torslaget vil naturligvis vaere större end til den rene vejbro, men det er den dy— reste del af vejbroen, der erstattes med en tunnel.

For en kombineret motorvejs- og jernbaneforbindelse med en maksimalt tilladelig stigning for jernbanen på 15 0/00 vil omhandlede kombinationslös- ning kun vaere mulig således, at jernba- nen overföres i tunnel under hele tar- vandet, som antydet på fig. 1.

Vanskeligheder i henseende til venti- lationen af en vejtunnel eksisterer hver- ken ved Oresundsbetaenkningens lange tunnel eller ved den kortare tunnel i kombinationslösningen. I denna lösning bliver tunnellaengden ca. 3,0 km mod ca. 6,0 km efter udvalgsbetaenkningen. Det er vanskeligt at afgöre, om en sådan tormindskelse af tunnellaengden vil medföre vaesentlige tormindskelser at de psykiska virkninger vad körsel gen- nem en tunnel. Tunnelerne under Sto- re baalt har en laengde på ca. 5,7 km. Vej- tunnelarne under Alperna har betyde- lig större laengde, indtil ca. 11 km.

For den taste Oresundsforbindelses 6-sporade motorvajsalternativ (1) hen- holdsvis kombinerede alternativ med 6- sporet motorvej og dobbeltsporet jern- bane (2), kan den samlade mérudgift med hensyntagen til et lufthavnsanlaeg på Saltholm ved heromhandlede kombi- nationslösning overslagsmaessigt opgö- res som fölger:

Oversigt over mérudgifterne vad de i det foregående behandlede 3 alternati- ver (med 6-sporet motorvej) der alle sigter mod en hensyntagen til et luft- havnsanlaeg på Saltholm set i relation til udgiften vad den i kapitel 5 foreslå- ade primaere udformning af den fasta Oresundsf orbindelse :

Udtormning med lufthavn på ltlérudgiftl Saltholm Mdkr A. Broallernalivet Saltholm—Limhamn Motorvejsforhindelse ..... 285 Kombinerat forbindelse . . . 380 B. Tunnelallernalivet Saltholm—Limhamn Motorvcjstorbindelse ..... 775 Kombinerat forbindelse . . . 760 C. Tunnel-bro-alternative! Saltholm—Limhamn Motorvejsforbindelse ..... 535 Kombinerat forbindelse . . . 500

1 Eksklusive renteudgifter i byggetiden.

Det bemaerkes, at de ovenfor naevnte udformninger af den taste forbindelse alle tilgodeser de generella krav til hindringsfrihed omkring en lufthavn på Saltholm, men således at A kun lige net- op tilgodeser kravene, C giver en vis ekstra margin og B den bedst mulige sik- kerhed for flyvetrafikkan.

Udgift uden lutt- Udgitt med lutt- Mérud itt Strtekning havn på Salt— havn på Salt- * Mdkä holm Mdkr holm Mdkr Amager—Saltholm (1) ................ 560 560* 0 (2) ................ 780 78()* O Saltholm indtil km 26 (1) .............. 27 252 225 (2) .............. 37 380 340 Saltholm (km 26) til Limhamn (1) ...... 470 780 310 (2) ...... 930 1 090 160 Samlat mérudgift (1) ................................................... Mdkr 535 (2) ................................................... Mdkr 500

VANDBYGNINGSINSTITUTTET Akademiet for de tekniske videnskaber.

Den 26-5-1966 TS/HB Hr. overingenior K. Gulstad.

Vedr.: Bro— og tunnelforbindelse mellem Kobenhavn og Malmö.

Med henvisning til dryiftelse på hr. overingeniorens kontor dags dato, ved hvilken De anmodede Vandbygningsin- stituttet om en udtalelse om risikoen for uheldige virkninger af de på Deres teg- ning no. 18/10045 viste kombinerede bro- og tunnelforbindelser mellem Salt- holm og Limhamn, Skal man gerne frem- fore folgende bemaerkninger, som ifdlge sagens natur kun bygger på et rent umiddelbart skon og foreliggende al- ment kendskab til forholdene det på- gaeldende sted:

Det må anses for meget usandsynligt, at selv en så staerk indsnaevring af stromtvaersnittet som repraesenteret af forslaget med to tunnelstraekninger vil have markbar indflydelse på den totale stromning mellem farvandene nord og syd for Saltholm. Den hydrauliske mod- stand i dette område er i forvejen så stor, at den naeppe vil aendres maark- hart ved en sådan indsnaevring.

De i det naavnte forslag indgående

kunstige aer vil sammen med land- daemningerne kunne medfylre vasentlige aendringer i de lokale strnmforhold, bå— de med hensyn til strommens hastighed og retning. Der er stor risiko for, at disse azndringer vil kunne medfore be- tydelige gener for besejlingsforholdene i farvandet. På den anden side vil det vaere muligt ved feltundersogelser og modelforsgög at belyse disse forhold naer- mere og på grundlag heraf traeffe foran- staltninger, som vil sikre acceptable be— sejlingsforhold.

Der er ligeledes vaesentlig risiko for, at de naevnte 4 kunstige per sammen med landdaemningerne vil medföre en forvaerring af istorholdene, idet tenden— sen til sammenpakning af is i farvandet vil foroges. Dette forhold er langt mere uforudsigeligt end stremforholdene, men vil dog også i nogen grad kunne belyses ved modelforseg.

Det må på forhånd anses for givet, at det på den naevnte tegning nederst viste forslag på begge de naevnte punkter, men isaer med hensyn til strdmforholde— ne, indebeerer mindre risiko for gener end forslaget med de mange kunstige aer. Også det sidste forslag har dog un- derkastes naermere undersogelser af den ovenfor omtalte art forud for en endelig projektering.

sign.: Torben Sorensen.

1 . Inledning

En fast förbindelse över öresund kan sägas få två huvudeffekter. Den ena av dessa är att underlätta överföringen av resande och gods mellan orter på hela skandinaviska halvön och orter på den europeiska kontinenten i stort. Den andra är att befordra integrationen av Skåne och Själland till en mera än nu sammanhängande ekonomisk region med stadsbygden vid Öresund som tyngdpunkt och centrum.

Följande rapport vill belysa den re- gionala frågan genom att redovisa en serie försök att kvantitativt bestämma hur de ömsesidiga transportrelationerna med bil i södra Sverige och östra Dan- mark påverkas av de alternativa fasta förbindelser som övervägs.

En tillfredsställande sammanfattande bild av de väntade transportlägesför- ändringarna kan knappast åstadkommas om man nöjer sig med att undersöka relationerna mellan parvis valda en- skilda orter på ömse sidor om Öresund.

Tidsvinsterna i förhållande till exem- pelvis enbart Köpenhamn ger en ganska ofullständig bild av de allmänna trans- portlägesförändringar som en fast för- bindelse över Öresund kan åstadkomma. Skälet till detta är att varje ort man väl- jer är engagerad i en ekonomisk och social aktivitet, som medför transport- förbindelser i alla riktningar om inga

BILAGA 8.1

Beräkningar rörande de olika öresundsförbindelsernas inverkan på orternas »lägesvärden» i östra Danmark och södra Sverige1

Av professor Torsten Hägerstrand

särskilt svåröverstigliga hinder finns för det. Då en enskild trafikanläggning medför vägförkortning i någon av dessa riktningar bör effekten därav inte mä- tas isolerat i just denna riktning utan ses mot bakgrunden av hela det trans- portmönster som genom åtgärden erhål- ler en marginell förbättring. Vad som bör eftersträvas är ett uttryck för vad man skulle kunna kalla orternas »läges- värden», nuvarande och framtida. Be— greppet lägesvärde används här som en samlingsbenämning på de mätvärden, som kan användas för att beskriva en orts transportmässiga åtkomlighet i för- hållande till omgivningen.

1.1. Begreppet »lägesprofila

Vid beräkningar av det slag som ovan åsyftats kan följande principresone- mang läggas till grund. Varje ort kan sägas äga en specifik »lägesprofil», vil- ken beskriver hur objekten i omgiv- ningen adderas till varandra med sti- gande avstånd (t. ex. tidsavstånd) räk- nat från orten. Innebörden framgår enklast av en illustration (fig. 1). Inom ett hypotetiskt område betraktas två

1 Beräkningarna utförda vid Institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi i Lund som ett led i studiet av urbaniseringsf processen under medverkan av Solveig Mår- tensson, Stig Nordbeck och Bengt Bystedt.

Kumulativ summering av befolk- ning med stigande avstånd från A resp. B

1000-tal

18— 16—1 11.— 12—

! l 1 | | 0 10 20 30 1.0 50

| 60 70 km 0

0=100 inv.

Kumulativ summerin av kust- stgäcka med stigan e avstand fran A resp.B

Km kust 30

/

20

10

I | l l | 10 20 30 1.0 50 än 70km

Fig. 1. Principskiss till belysning av begreppet »Iägesprofil». På den övre kartbilden antas varje punkt beteckna 100 invånare i spridd bebyggelse. Kvadraterna representerar tätorter med 1 000 resp. 9 000 invånare. Cirkelzonerna antas vara 1 km breda.

punkter A och B. Dessa punkters läges— profiler är funktioner som varierar med avståndet på mycket olika sätt. Ur dia- grammet kan exempelvis avläsas att A äger 10 000 invånare i omgivningen

inom en radie av 28 km men B först inom en radie av 64 km. Å andra sidan har en person, som söker rekreation vid kusten inom 50 km från utgångspunk- ten, endast 4 km kustlinje att välja

längsefter om han startar i A men 20 km om han startar i B. På motsvarande sätt kan det relativa läget i alla valbara riktningar bestämmas med hänsyn till sådana andra element som arbetsplat- ser, utbildningsplatser, service, indu- striella råvaror etc.

En orts lägesprofil kan påverkas på två sätt. Det ena sättet är att lokalise— ringen av anläggningar och befolkning förändras genom omflyttning eller olik- heter i lokal tillväxttakt. Det andra sät- tet är att transportsystemet modifieras så att tids- och kostnadsavstånd får nya värden. Den nuvarande samhällsutveck- lingen innebär att kontinuerliga för- ändringar pågår efter båda linjerna. Härigenom skapas lägesprofiler som för näringsliv och befolkning bättre svarar mot nutida ekonomisk organisation än de profiler som kännetecknar det ärvda starkt utspridda agrarmönstret. Att mär- ka är att de båda förändringssätten i viss mån är utbytbara mot varandra.

Av de lägesprofiler som kan mätas upp är befolkningsprofilerna särskilt viktiga. Visserligen anger avståndsrela- tionerna till omgivande befolkning i första hand vilka egenskaper en ort har som bas för direkt konsumentinriktade distributions- och serviceföretag. Be- folkningens fördelning återspeglar emel- lertid den ekonomiska aktivitetens loka- lisering också rent allmänt. Därför kan befolkningsprofilerna anses lämna när- mevärden på utrymmet för ekonomisk och social samverkan över huvud taget. När i fortsättningen beräkningar redo- visas rörande åtkomligheten av olika stora befolkningsunderlag, innebär detta sålunda att befolkningen betraktas som en proportionalitetsfaktor, vilken anger inom hur stor räjong en viss ekonomisk eller social verksamhet har att arbeta för att finna det antal kontaktpunkter som eftersträvas. Dessa behöver i och för sig inte uppgå till stora antal.

2. Frågeställning och metod

Lägesprofiler kan vidarebearbetas på flera olika sätt. Den vanligaste metoden är att man lägger dem till grund för beräkningen av s. k. potentialvärden, det vill säga man söker beskriva en orts hela profil med hjälp av en enda siffra. I den rapport rörande öresunds- förbindelsen, som år 1965 utarbetades på föranstaltande av Köpenhamns kom- mun, framlades en rad beräkningar över befolkningspotentialernas variatio- ner i öresundsområdet vid olika lägen av en fast förbindelse.

Följande kalkyler har lagts upp på ett annat sätt. Avsikten har här varit att söka belysa innebörden av lägesprofi- lernas variationer på ett mera mångsi- digt sätt än vad som är möjligt med hjälp av det mycket komprimerade po- tentialmåttet.

Närmare bestämt sökes svaret på tre frågor beträffande östra Danmark och södra Sverige:

1. Vilken är förflyttningstiden med bil för att från varje ort i alla riktning- ar täcka bestämda folkmängder, näm- ligen 0,5, 1,0, 1,5, 2,0, 2,5, 3,0, 3,5 resp. 4,0 miljoner;

2. Vilken är transportkostnaden med bil för att från varje ort undan för un- dan i alla riktningar distribuera en an— tagen varumängd till ovan angivna folk- mängder;

3. Hur stor är den befolkning som med bil kan nå varje ort inom en, två och tre timmars restid. Beräkningarna genomfördes först med hänsyn till nu existerande färjeförbin— delser i KM- och HH-lägena samt där- efter med hänsyn till de framtida alter— nativen

a) fast förbindelse KM, färja HH

b) fast förbindelse HH, färja KM

c) fast förbindelse KM och HH. Därjämte medtogs också ett alterna-

tiv då öresund antogs bilda en total spärr för biltrafik.

De kostnadsjämförelser som kan göras på grundval av räkneexemplen har gi— vetvis inte samma allmängiltighet som .restidsjämförelserna, eftersom de måst grundas på mycket speciella antagan- den. Resultaten understryker dock trots sin begränsning det viktiga för- hållande-t, att restidsbilden och trans— portkostnadsbilden inte i alla avseen— den är kongruenta.

Redovisningen sker återigen med hjälp av en serie diagram (fig. 7—11), vilka markerar värdena längs samma tvärsnitt som begagnades vid de före- gående restidsjämförelserna. Kostnads— talen avser totalsummor för varje be- folkningströskel. De heldragna kurvor- na i diagrammen avbildar de transport- kostnader som åsamkas vid orterna längs profilen för att man under nuva- rande förhållanden undan för undan skall kunna leverera gods till områden innehållande folkmängde-r under de val- daa tröskelvärdena. De streckade kurvor- na markerar som förut i framtiden möj— liga förhållanden.

Med nuvarande färjeförbindelser ter sig Köpenhamns och Malmös transport- kostnadslägen (fig. 7) lika olikartade som tidigare deras restidslägen. Det bör emellertid observeras att differensen här hänför sig till andra befolknings- trösklar. Medan restiderna är mycket ogynnsamma för Malmö vid de lägre befolkningströsklarna men utjämnas i förhållande till Köpenhamn då saken gäller de högre, snarast ökar skillna-

den uppåt beträffande distributions- kostnader. Köpenhamn kan i alla lä— gen dra fördel av sin egen stora folk- mängd, medan Malmö måste sprida sin aktivitet över stor yta för att nå mot- svarande befolkningsunderlag med öka- de förflyttningskostnader som följd.

Hälsingborgs kostnadsläge ter sig i dag betydligt gynnsammare än Malmös vad gäller befolkningsunderlag större än en miljon (fig. 9). Stadens position är dock vid alla nivåer underlägsen Köpenhamns.

Ett ytterligare förhållande i nuläget som är värt att observera, är att Öre— sundskusten transportkostnadsmässigt hävdar sig som optimalområde med hänsyn till alla befolkningströsklar. På danska sidan ligger optimalpunkten oföränderligt i Köpenhamn och på svenska sidan antingen vid Hälsingborg eller —— beträffande enmiljonersnivån — strax innanför Malmö. När det gällde restiden fanns ju däremot en tendens hos optimalpunkten att med stigande befolkningströskel vandra västerut på Själland och norrut längs västkusten i Sverige.

Förändringarna sedan en fast för- bindelse kommit till kan inledningsvis ses med hänsyn till ytterlighetsfallet att passagen blir avgiftsfri. Återigen skulle ett KM-läge (fig. 7) i det när- maste likställa Köpenhamns och Mal- mös lägesvärden. De avsevärda föränd- ringarna inträffar dock först då det sökta underlaget når en å två miljoner eller däröver på den svenska sidan och tre miljoner eller däröver på den danska. Också en fast förbindelse i HH-läget skulle ge avsevärda effekter i orterna längs det sydliga tvärsnittet (fig. 8). På Själland blir skillnaderna mellan KM- och HH-lägena knappast märkbara. Orterna vid det norra tvär- snittet (fig. 9a) kan notera betydande transportkostnadsvinster vid HH-läge

trots att tidsvinsterna här förut visat sig vara obetydliga (fig. 6).

Det andra ytterlighetsfallet avgif- ter lika stora som nuvarande överfö- ringskostnader _ ger en komplicerad förändringsbild. Längs det södra tvär- snittet (fig. 10) noteras överallt a-n- tingen ingen förändring eller också kostnadsstegringar vid KM-läge. HH- läge (fig. 11) ger praktiskt taget ingen förändring i jämförelse med nuvarande förhållanden. Detta till synes egendom— liga resulta—t beror på att tidsavståndet ingår som överordnad variabel i ka-l- kylerna. Distributionskostnasderna har beräknats med hänsyn till de befolk— ningar, som inom varje tröskelvärde kan nås på kortast möjliga tid. Resulta- tet blir att en fast förbindelse kan kom- ma att inlemma befolkningskoncentra- tioner som tidsmässigt ligger närmare än motsvarande folkmängd skulle göra utan sådan förbindelse. Men de är åt— komliga först sedan en transportfördy- rande »tull» erlagts.

Oaktat en fast förbindelse skulle göra det möjligt för ett företag i exem- pelvis Malmö att nå ett befolknings- underlag på två miljoner en timme snabbare än idag, kan det under vissa omständigheter visa sig fördelaktigare att även i fortsättningen arbeta med det tidigare mera avlägsna marknads- underlaget. Liknande effekter kan no- teras på Själland visavi Sverige. En an- nan sak är sedan att tidsvinsten i och för sig kan ha ett effektivitets- eller be- kvämlighetsvärde av stor betydelse in- om vissa typer av verksamheter.

Hittills har lägesvärdenas förändringar uttryckts i absoluta mått. I en serie diagram (fig. 12—17) ges också exem- pel på de relativa förändringar som

enligt beräkningarna skulle inträffa. För ändamålet har ett antal orter valts som representativa fall i Danmark och Sverige. Nuvarande restider och trans- portkostna-der sättes vid varje befolk- ningströskel till 100 och de skilda fram- tida situationerna uttryckes som ett in— dex i förhållande härtill. Endast res- tider samt transportkostnader vid av- giftsfri passage har tagits med.

I genomsnitt uppkommer de största relativa restidsvinsterna vid fast för- bindelse i KM-läget. Dessa vinster lig— ger i tur och ordning i Malmö, Ystad, Kristianstad och Köpenhamn. Vid HH- läge vinner framför allt Hälsingborg fördelar. De mera perifera orterna så- väl i Danmark som Sverige visar sig kunna uppnå endast ganska obetydliga relativa tidsvinster. I höjd med Halm- stad och Växjö upphör effekterna nästan helt.

De relativa tidsvinsterna varierar ock- så med hänsyn till befolkningströsklar. Köpenhamn skulle framför allt få sitt lägesvärde stärkt på tvåmiljonersnivån. I Malmö infinner sig en drastisk vinst redan på enmiljonsnivån. De lägre be- folkningströsklarna däremot påverkas inte av tillkomsten av fasta förbindel- ser. Det bör likaså noteras att tidsvins- terna stegvis upphör med stigande be- folkningströsklar.

Verkningarna på transportkostna- derna (fig. 15—17) — under förutsätt- ning av avgiftsfri passage —— placerar orterna i ungefär samma rangordning som när saken gällde restiderna. Man observerar emellertid att vinsterna inte så snabbt ebbar ut med stigande avstånd från Öresund eller med stigande befolk- ningströskel. En fast förbindelse synes kunna göra sig gällande över en vidare räjong ifråga om transportkostnads- vinster än restidsvinster i den mån av- gifterna sättes så att kostnadssänkning- ar överhuvudtaget uppkommer.

2.1. Arbetsprinciper

Med räkneexempel av det slag som här utförts är det inte möjligt att täcka verklighetens alla skiftande situationer. Vissa måste utväljas som särskilt repre- sentativa och även dessa måste behand- las med hjälp av en rad förenklande förutsättningar.

För det första var det nödvändigt att begränsa antalet punkter vid vilka läges- profilens egenskaper beräknades. Det visar sig lyckligtvis att de funktions- värden som framkommer är lätthanter- liga i den mening att de dels är konti- nuerliga, dels ändrar sig mycket obe— tydligt då man förflyttar sig från en punkt till en annan i närheten. Man kan därför med ett förhållandevis glest antal beräkningar få fram goda närme- värden för mellanliggande punkter ge- nom interpolering.

I detta fall valdes efter prövning att lägga ut ett kvadratiskt nät över be- räkningsområdet med gitterpunkter på ett avstånd av 20 km från varandra. Med start i var och en av dessa gitter- punkter genomfördes sedan beräkning- arna med utgångspunkt från de anta- ganden som specificeras i detta avsnitt. Gittret ansluter sig till det svenska kart- verkets officiella koordinatsystem, vil- ket för enkelhetens skull extrapolera- des att gälla också inom berörda delar av Danmark.

För det andra måste de tänkta för- flyttningarna mätas på enklast möjliga sätt och antas ske med långt färre va- riationer än vad som förekommer i verkligheten. Den beskrivning av tids- åtgången som beräkningarna söker åstadkomma avser att avbilda vad som

kan uppnås under gynnsammaste om— ständigheter.

Till grund för beräkningarna lades befolkningen enligt 1960 års folkräk- ning. Beträffande förflyttningarna gjor- des följande antaganden.

a) Verkliga vägavståndet till lands erhölls ur fågelvägsavstånudet gånger förlängningskonstanten 1,2.

b) Förflyttningshastigheten till lands standardiserades till 60 kni/tim för så- väl person— som godstrafik.

c) All trafik till och från Lolland- Falster antogs passera Vordingborg. All trafik till och från områdena väster om Själland antogs passera Nyborg.

d) Restiden med färja över öresund mellan Köpenhamn och Malmö antogs vara 120 min., varav embarkering och debarkering beräknades ta 25 min.

e) Restiden med färja över Öresund mellan Hälsingborg och Helsingör an- togs vara 30 min., varav embarkering och debarkering beräknades ta 10 min.

f) Restiden med färja över Stora Bält antogs vara 75 min., varav embarkering och debarkering beräknades ta 25 min.

Transportkostnadernas variationer före och efter tillkomsten av en fast förbindelse kan inte beskrivas på sam— ma generella sätt som befolkningsun- derlagets variationer med hänsyn till tidsavstånd. Skälen till detta är flera. Dels är skillnaderna sto-ra mellan olika slag av gods, dels finns det beträffande en och samma varutyp möjligheter att organisera transporterna på en rad olika sätt även om man begränsar sig till biltransport.

En sak av generell natur bör dock belysas åtminstone med ett exempel, nämligen det förhållandet att olika marknadsunderlag av en och samma totala omfattning kan generera mycket olika transportkostnader, beroende på hur destinationerna är geografiskt för— delade inom marknadsområdet ifråga.

Det tänkta fall, vilket genomräknats som exempel, utgår från följande anta- ganden.

a) I varje gitterpunkt förutsättes ett outsinligt varulager finnas till förfo- gande för uttransport till omgivande befolkning. Av detta lager sändes last- paket på vardera 5000 kg ut till varje befolkningsenhet om 1 000 personer. Sålunda hämtas hela lasten på en plats och lossas på en annan. Individuell ut— transport från lossningspunkten beak- tas ej.

b) Lastning och lossning beräknas ta i anspråk 1 timme per lass.

c) Köruppdrag på mer än 4 timmar antas medföra matpaus på 1 timme. Härvid räknas inte tiden för lastning och lossning eller för överfärjning.

En kombinerad transporttaxa begag- nades, bestående dels av timtaxa, dels av kilometertaxa. Uppgifter om trans— portkostnader har erhållits från en rad speditionsfirmor. Förhållandena på de mest anlitade rutterna ansågs böra gälla.

Transportkostnadsberäkningarna har un'derordnats restidsberäkningarna, vil- ket innebär att varutransporterna rik- tas till de befolkningsunderlag inom respektive tröskelvärde som kan nås snabbast, men inte nödvändigtvis bil- ligast. Detta medförde, att för varje git- terpunkt måste prövas vilken av de till- gängliga överfartsmöjligheterna som ledde till snabbaste passage.

3. Utfallet av beräkningarna De producerade kartserierna tillåter observationer beträffande vilka orter som helst inom det betraktade områ- det. Materialet är alltför rikhaltigt för att medge kommentarer i alla detaljer. Fig. 2 och 3 exemplifierar dess karak- tär. Sett som en helhet visar det att

förskjutningarna hos lägesvärdena med hänsyn till tidsavstånd och transport- kostnad följer vissa allmänna mönster. Dessa skall här belysas med hjälp av ett begränsat antal vidarebearbetningar. Vid dessa utelämnas dock fallet med två fasta förbindelser.

3.1. Restider

Diagrammen fig. 4—6 utgör ett försök att grafiskt sammanfatta resultaten av restidsberäkningarna. Två tvärsnitt har lagts genom området. Den ena börjar i Korsör och går över Köpenhamn, Malmö, Eslöv och Hässleholm upp till Växjö. Den andra börjar i Hälsingborg och går 100 km norrut förbi Laholm och Halmstad.

De heldragna kurvorna i diagram- men avbildar de restider som behövs vid orterna längs tvärsnittet för att man genom förflyttningar i alla rikt— ningar under nuvarande förhållanden undan för undan skall täcka områden innehållande folkmängder upp till de valda tröskelvärdena. De streckade kur- vorna markerar i framtiden möjliga förhållanden. Då diagrammen läses ver- tikalt ger de en bild av de enskilda or- ternas lägesprofiler. Då de därjämte läses horisontellt ger de en bild av hur lägesprofilerna varierar med avståndet från Öresundskuste—n. För läslighetens skull har inte alla framräknade befolk- ningst-rösklar tagits med.

Det framgår att Köpenhamn och Malmö i dag ligger synnerligen olika till vad gäller möjligheterna att nå befolkningar på upp till tre miljoner. Från Köpenhamns centrum kan en stor befolkning täckas på kort tid (t. ex. en miljon på mindre än en halv timme). I Malmö, där den lokala be— folkningen är mycket mindre och om- landet starkt beskuret av vatten utom

i nordostlig riktning, krävs det mer än två timmars restid för att befolknings- tröskeln en miljon skall nås.

Skillnaden avtar dock med stigande befolkningströskla-r för att vara näs- tan obefintlig vid fyra miljoner. Detta sammanhänger med att båda städerna är relativt isolerade från stora befolka- de landytor. I själva verket vandrar op- timalpunkterna västerut i Danmark (nå- got som skulle ha blivit än mer mar— kerat om det funnits en fast förbindel— se över Stora Bält) och norrut i Sveri— ge. På ena sidan får Fyn och Jylland och på andra sidan det svenska inlan- det gradvis större inflytande när det gäller att komma nära ett stort befolk- ningsunderlag.

Hälsingborg (fig. 6) visar sig i dag äga en något gynnsammare position än Malmö vad beträffar befolkningströsk- larna en och två miljoner, vilket givet- vis beror på att Köpenhamn nås snab- bare med bil från Hälsingborg än från Malmö. Vid fyramiljonersnivån ligger staden t. o. m. gynnsammare till än Kö- penhamn tack vare den större närheten till den svenska befolkningen, i all syn- nerhet Göteborgsområdets befolkning.

En fast förbindelse skulle medföra avsevärda förändringar hos lägespro— filerna. De streckade kurvorna anger de framräknade nya värdena och de skrafferade ytorna ger ett visuellt mått på förskjutningarna.

En fast förbindelse i KM-läge (fig. 4) får särskilt stora effekter inom de kust- nära områdena på den svenska sidan. Härigenom utjäinnas de nuvarande skillnaderna mellan Köpenhamn och Malmö. Köpenhamn kommer visserli— gen alltjämt att ligga mest centralt av orterna vid kusten, men Malmö kan bringas till en gynnsammare position än Köpenhamn har i dag, när det gäller att nås av befolkningar av storleksord- ningen två å tre miljoner. Ovanför den-

na nivå börjar däremot effekterna att försvinna på båda sidor.

Effekterna avtar på den svenska si- dan ganska snabbt med avståndet från öresund. De är ganska betydelselösa i södra Småland. På den danska sidan är verkan västerut mera oenhetlig. På tremiljonersnivån synes hela Själland göra en betydande tidsvinst.

En fast förbindelse i HH-läge (fig. 5) ger mycket obetydliga utslag i orterna längs det sydliga tvärsnittet.

Orterna längs det norra tvärsnittet erhåller inga tidsvinster alls genom en fast förbindelse i KM-läge (diagram har därför ej medtagits). HH—läget ger däremot tidsvinster (fig. 6). Dessa är emellertid ganska små i jämförelse med vad som kan åstadkommas längs det sydliga tvärsnittet med ett KM-läge. Skälet är givetvis att restidsläget redan i dag är gynnsamt och att avståndet mellan Hälsingborg och Helsingör är för kort för att en fast förbindelse skall kunna skapa mera avsevärda tidsbespa- ringar. Det måste emellertid noteras att befolknings-tröskeln fyra miljoner kan uppnås snabbare i Hälsingborgs- trakten- med eller utan fast förbin- delse än i Malmö med fast förbin- delse. Så stora befolkningsunderlag täcks i själva verket allra snabbast med utgångspunkt från södra Halland (jfr fig. 3), eftersom såväl Göteborg som Köpenhamn och Malmö ligger in— om ungefär lika räckhåll.

Vid ännu större befolkningsunderlag kan optimalområdet återigen förflytta sig. Det är dock inte möjligt att be- stämt säga i vilken riktning detta sker utan ytterligare beräkningar. Påpekavs bör emellertid att det vid de mycket stora befolkningsunderlagen inte läng- re är ändamålsenligt att inskränka be- räkningarna till förflyttningar med bil. I Norden blir avstånden så långa att järnväg och flyg framträder som de

viktigare transportmedlen. Detta med- för givetvis att de existerande stora knutpunkterna återtar sin prioritet i lägesbilden. Det ter sig san-nolikt att bland dessa Köpenhamn intar den mest centrala positionen.

4. Befolkningsunderlaget inom givna restider

Som nämnts inledningsvis har beräk- ningar utförts också rörande befolk- ningsunderlaget inom givna restider, nämligen 1, 2 och 3 timmar. Dessa data har kommit till användning vid be- dömningen av vilka riktningar trycket på arealer för fritidsändamål kan kom- ma att ta. De kan också tas till utgångs- punkt för jämförelser mellan öresunds- regionen och andra storstadsområden.

Tvåtimmarsfallet är kanske mest an- vändbart som jämförelsebas. Två tim- mar torde i stort sett motsvara den kör- tid som tillåter varudistribution, in- klusive lastning och lossning, med åter- komst till basen samma dag. Det kan antas vara fördelaktigt för ett distri- butionsföretag eller liknande att kunna undvika övertidsersättningar eller över- nattningar genom att begränsa sig till dagsresor. För en sådan företagstyp bör det vara fördelaktigt att arbeta med så stort befolkningsunderlag som möjligt inom just tvåtimmarsräjongen.

Det framgår av beräkningarna att om man helt frånräknar Danmark så kan man inom södra Sverige täcka endast något mer än 1 miljon invånare inom två timmars körtid. Den därvid centra- la lokaliseringspunkten ligger i närhe- ten av Hässleholm.

Inräknas Danmark inträder en stor skillnad. Då när man redan nu från ett begränsat område i Hälsingborgs— trakten 2,5 miljoner invånare inom två timmar. En HH-bro skulle utvidga detta område betydligt. En KM-bro försät- ter också Malmö och för övrigt hela västra Skåne i detta läge.

Dessa observationer kan jämföras med en beräkning utförd med hänsyn till Mälardalen. Av denna framgår att Stockholm på grund av sitt ganska framskjutna kustläge når endast något

över 1,5 miljoner invånare inom två timmar. Optimalområdet ligger längre västerut med Västerås som centrum. Innanför detta kan maximalt två mil- joner nås. Vid beräkningen har Mäla- ren inte räknats som en barriär motsva- rande öresund utan som passerbar över— allt. Denna kraftiga approximation tor— de göra befolkningsvärdena något för höga i förhållande till en mera realis— tisk beräkning. Med de valda förutsätt- ningarna blir emellertid befolkningsun- derlaget i öresundsregionen omkring en halv miljon invånare större än i Mälardalen. Går man vidare till större räjonger torde dock skillnaderna mer och mer utjämnas.

5. Sammanfattande kommentar

Ett försök har gjorts att bestämma vil- ken betydelse en fast förbindelse över Öresund kan komma att få på olika or- ters totala lägesprofiler i östra Dan- mark och södra Sverige. Huvudtanken var den, att de flesta ekonomiska och sociala aktivitetstyper medför engage— mang åt många skilda håll, sett från en viss ort, och att restider och trans- portkostnader därför alltid åsamkas i många skilda ortsrelationer. De läges- förändringar som uppkommer genom en ny trafikanläggning måste ses i re— lation till orternas nuvarande och fram— tida tillgång på resmål i alla riktningar och inte enbart med hänsyn till den för förbättring aktuella förbindelsen. Därigenom kan förändringens betydel— se ges korrektare proportioner än om man enbart studerar lägesförändringar— na mellan orter parvis.

Programmet förutsätter i sin ideala utformning att man äger en totalbild av alla förekommande transporter med hänsyn till utgångspunkt och mål. Data med det innehållet existerar emeller-

tid inte. Som en approximation valdes att betrakta befolkningen som den all- männa transportgenererande faktorn och sedan undersöka olika punkters läge i förhållande till olika folkmäng- der.

Med de förutsättningar som gällt för beräkningarna framkom det att de största relativa ändringseffekter som kan uppnås på nu existerande lägespro- filer erhålles i sydvästra Skåne vid bro i KM-läge. Det är även detta läge som starkast kan påverka Köpenhamn även om effekten där relativt sett blir sva- gare. Köpenhamn bibehåller emeller— tid under alla omständigheter sin po- sition som den ort inom området vilken äger den gynnsammaste lägesprofilen.

Effekterna på transportkostnaderna är mycket känsliga för den taxestruk- tur som kan komma att tillämpas och några säkra uttalanden kan därför inte göras beträffande detta område. Tids- vinsterna är emellertid obestridliga och torde i den stadsmiljö det är frågan om vara den betydelsefullaste delen av förbindelsens effekt. Transporter med krav på skyndsamhct samt personre- sor för sammanträden, konsultationer, handel och annan service är exempel på de aktiviteter som i första hand skulle kunna tillgodogöra sig en fast förbindelse. Flera returresor per dag skulle bli möjliga mellan huvudorterna på ömse sidor om öresund.

Ett i någon mån likartat utländskt broföretag kan ge vissa indikationer beträffande verkan av restidsvinster. Forth Road Bridge i Skottland, som öppnades år 1964 och förkortade vägen mellan Edinburgh och de närmast norr därom liggande städerna med mer än 50 %, har redan medfört en radikal om- fördelning av transportriktningarna för sådana företagstyper som byggnadsvaru-, olje—, livsmedels—, instrument- och mö- belfirmor. Alldeles särskilt uppskattas

de administrativa fördelarna av snab- bare flygplatskontakter och samarbets- kontakter. Antalet enskilda invånare boende på halvön norr om Edinburgh