SOU 1969:57

Vägplan 1970

7. Tabeller

308 308 308 310 310

311 311 313 313

313

313 314

315

316 316 316 316 316 316 316 317 317 317

317 318 318 318 318 318 318 319 319 319 319 319 319

BILAGA 5 CYKEL OCH MOPED- TRAFIKENS UTVECKLING ÅREN 1958—1965, SAMMANFATTNING 1 Inledning ............. 334 2Undersökningens genomförande . . 335 3 Bearbetning och resultat ...... 335

BILAGA 6 LÖNSAMHETSBEDÖMNING Av VÄGFÖRETAG Redogörelse för vid statens vägverk an- vänd metod för lönsamhetsbedöm- ning av vägföretag

1 Investeringskalkyl ........ 342 2 Ett vägprojekts konsekvenser . . . 342 3 Aktuell problemställning . . . . . 345 4 Lönsamhetstal .......... 346 5 Parametervärden . . . ...... 346 6 Exempel på lönsamhetsbedömning . 346 7 Ändrad bärighetsstandard . . . . . 351 8 Sammanfattning ......... 353

BILAGA 7 LÖNSAMHETSBEDÖMNING AV TRAFIKLEDSPROJEKT I TÄTORTER

1 Inledning ............ 354 2 Sammanfattning ......... 354 3 Beskrivning av kalkylmetoden . . . 356 3.1 Definition av projekt ...... 357

3.2 Trafikprognoser åren 1970—1990 357 3.3 Reshastigheter och trafikvolymer . 357 3.4 Överefterfrågan,övertiyttadochny-

skapad trafik ......... 358 3.5 Antaganden om dygnsfördelningen 359 3.6 Acceptabla fördröjningar . . . . 359 4 Enhetskostnader .......... 360 4.1 Fordonskostnader ....... 360 4.2 T idskostnader ........ 360 4.3 Olyckskostnader ....... 360 4.4 Vägunderhållskostnader . . . . 361 4.5 Byggnads-ochmarklösenkostnader 361 5 Databehandling .......... 362 5.1 Blanketter för ingångsdata . . . 362 5.2 Resultatblankettema ..... 364 6 Resultat av beräkningarna ..... 365 6.1 Huvudalternativet ....... 365 6.2 Känslighetsanalys ....... 365 7 Metadutveckling ........ 366 BILAGA 8 EKONOMISKA KALKYL FÖR FÖRSTÄRKNINGSARBETEN 1 Inledning ............ 367 2 Fordonskostnader ........ 369 3 Tidskostnader. . . ._ ....... 369 4 Vägunderhållskostnader ...... 369 5 Kostnadsbesparing på grund av ökad bärighet ............ 370

Förord

I denna bilagedel till vägplaneutredningens betänkande redovisas vissa arbeten som le- gat till grund för utredningens ställningsta- ganden.

Utredningens tekniska expertgrupp har sett över gällande geometriska och bygg- nadstekniska normer, m.m. Arbetet redo- visas i bilaga 1 och gruppen har bestått av vägdirektören Anders Hjelmér (ordf.), över- ingenjörerna Stig Edholm och Carl-Erik Gustafson, förste vägingenjören Arne Sund- bergh, civilingenjören Helge Sundström, di- rektören Arnold Torell, utredningens sekre- terare civilekonomen Bo Carlsund samt av- delningsdirektören Frank Granberg. I ex- pertgruppens arbete har vidare deltagit av- delningsdirektören Tor Eriksson och byrå- direktören Ulf Hedin. I utarbetandet av vis- sa avsnitt har särskild expertis medverkat, bl.a. beträffande kapitel 2 överingenjören Gösta Kullberg och förste forskningsingen- jören Per-Olov Roosmark, beträffande ka- pitel 4 förste väglngenjören Bo Dryselius och docenten Kåre Rumar samt beträffande kapitel 5 teknologie doktorn Carl-Erik Brinck och avdelningsdirektören William Nilsson.

Underbilaga 3.1 rörande dirnensione- ringsmetodik har skrivits av civilingenjören Valter Brandberg och avdelningsdirektören Erdem Imre. För utformningen av under- bilaga 4.1 rörande studier i val av typsek- tion har svarat byrådirektören Göran Ber- gendahl, assistenten Carl-Johan Hagström, byrådirektören Ulf Hedin och avdelnings- direktören Börje Thunberg.

Bilaga 2 är en studie av de särskilda pro- blemen i samband med trafikplanering i

tätorter, som gjorts av utredningens tätorts- grupp bestående av vägdirektören Sune Ewerdahl (ordf.), överingenjören Carl-Erik Gustafson, professorn Stig Nordqvist, ut- redningens sekreterare civilekonomen Bo Carlsund samt avdelningsdirektören Tor Eriksson. I utarbetandet av vissa avsnitt har särskild expertis medverkat, bl.a. bc- träffande kapitel 2 byrådirektören Paul Du- bois, beträffande kapitel 3 arkitekten Bir- git Krantz och professorn John Sjöström, beträffande kapitel 8 byrådirektören Göran Bergendahl och professorn Bertil Hållsten samt beträffande kapitel 9 länsarkitekten Birger Åström.

Trafikprognosen för landsbygdens huvud— vägnät år 1985 bilaga 3 har utarbetats av avdelningsdirektören Börje Thunberg, förste byråsekreteraren Bertil Dahlberg, förste byråingenjören Börje Lenas, departements- sekreteraren Östen Milstam och utredning- ens sekreterare civilekonomen Bo Carlsund.

Statistiska centralbyrån har i samarbete med Industriens Utredningsinstitut under- sökt personbilars trafikarbete under år 1966, bilaga 4. I utformningen av undersökningen har förutom utredningens sekreterare civil- ekonomen Bo Carlsund deltagit dipl. ekon. Gustav Endrédi, fil. lic. Lars Kritz och byrådirektörerna Paul Dubois och Gunnar Sidenvall.

En undersökning av cykel- och moped- trafikens utveckling åren 1942—1965 har gjorts inom statens vägverk av assistenten Sonja Mölsä och en sammanfattning därav redovisas i bilaga 5.

Redogörelsen i bilaga 6 för den metod för lönsamhetsbedömning av vägföretag,

som används vid statens vägverk har skrivits av avdelningsdirektören Christer Lundin.

Redogörelsen för den lönsamhetsbedöm- ning av ett antal trafikledsprojekt i tätorter, som redovisas i bilaga 7, har gjorts av Kjessler & Mannerstråle AB under ledning av civilingenjörema Gunnar Mannerstråle och Jan Henriksson. Vid utarbetandet av den där använda metodiken har docenten Gösta Lindhagen medverkat.

Redovisningen av ekonomisk kalkyl för förstärkningsarbeten i bilaga 8 har gjorts av byrådirektörema Göran Bergendahl, Ulf Hedin, Tommy Johansson och förste byrå- ingenjören Ulf Wallin.

Förutom de ovan nämnda har vid ut- formningen av denna bilagedel medverkat personal bl.a. vid statens vägverk, statens väginstitut, statistiska centralbyrån, Indu- striens Utredningsinstitut och Kjessler & Mannerstråle AB.

Bilaga 1 Vägstandard m.m. 1 Inledning 1.1 Allmänt

Målsättningen för den statliga trafik- eller transportpolitiken är att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transport- försörjning till lägsta möjliga kostnad. För att uppnå detta mål eftersträvas konkurrens på lika villkor såväl mellan olika trafikgre- nar som mellan skilda trafikföretag. Varje trafikgren skall i princip svara för sina kost- nader, vilket antas vara en förutsättning för att en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan skilda transportmedel skall erhållas. Vidare skall trafikpolitiken utformas så, att de krav som ställs från tra- fiksäkerhetssynpunkt blir tillgodosedda och att utvecklingen på det tekniska området stimuleras.

Vid bedömningen av investeringar i tra- fikanläggningar skall graden av samhälls- ekonomisk lönsamhet i princip vara vägle- dande för den inbördes prioriteringen mel- lan olika investeringsobjekt. I den mån kra- vet på tillfredsställande transportförsörjning därigenom inte skulle bli tillgodosett skall emellertid hänsyn tas härtill vid investerings- avvägningen. Vägar och gator är då att se som en samhällelig service vars standard inte bör understiga ett visst minimivärde, som är politiskt bestämt. Standarden för varje väg bör i övrigt enligt trafikpolitiken bestämmas så, att lägsta möjliga kostnad äsamkas sam- hället som helhet. Den kostnadsminskning (nyttoökning) för vägtrafikanter och andra,

som kan väntas uppstå vid en viss väg- investering, måste därvid ställas mot kost- naderna för väginvesteringen. Nyttan av förbättringar i Vägstandarden kan grovt sett antas vara lika med summan av reduce- ringen i trafikkostnad för varje enskild transport. Det är därför av intresse att stu- dera hur olika grupper av transporter påver- kas av förändringar i Vägstandarden. Väg- trafiken skall tillgodose två huvudgrupper av transporter, nämligen person- och gods- transporter, vilka ställer olika krav på vä- gars och gators standard. Persontrafiken omfattar i sin tur förutom bil- och buss- trafik även motorcykel-, moped-, cykel- och gångtrafik med sinsemellan skilda krav på vägstandard.

Vägstandarden kan sägas innefatta tre olika aspekter sett ur vägtrafikantens eller vägtransportörens synvinkel, nämligen tra- fiksäkerheten, som t. ex. kan uttryckas i an- talet körda fordonskilometer per olycka, reshastigheten, uttryckt i km/h, och bärig- heten, uttryckt i form av tillåtet axel- och boggitryck samt totalvikt i ton.

1.2. Framkomlighet

Som sammanfattande begrepp för de tre standardkriterierna trafiksäkerhet, reshastig- het och bärighet kan man populärt använda uttrycket framkomlighet. Med begreppet framkomlighet avses i vägtrafiksammanhang en kvalitativ beskrivning av färdförhållan-

dena, dvs. på vilket sätt man kommer fram. Framkomligheten är således beroende av såväl vägens fysiska utformning (t. ex. kör- banebredd, siktförhållanden och bärighet) som de aktuella trafikförhållandena (t.ex. trafikflödet) och andra yttre förhållanden (t. ex. väderleks- och ljusförhållanden).

Även i utlandet diskuteras lämpliga meto- der för kvalitativ beskrivning av färdförhål- landena. I den tekniska litteraturen har in- troducerats begrepp som »level of service», »quality of flow», etc. Dessa uttryck har emellertid en något mera begränsad betydel- se än vad som här inbegrips i begreppet framkomlighet.

Vid beskrivning av färdförhållandena utgör reshastigheten eller dess inverterade värde, dvs. tidsförbrukningen per längden- het, en väsentlig karaktäristik. Andra färd- förhållanden av intresse är t. ex. sannolik- heten för att resan kan utföras utan trafik- olyckor (trafiksäkerheten), graden av be- kvämlighet m.m. Man måste dessutom be- akta de inbördes samband som råder mel- lan t.ex. hastighet, säkerhet och bekvämlig- het för olika vägstandard och typer av for- don.

I fråga om trafiksäkerheten föreligger vis- sa svårigheter att bedöma inverkan av en viss åtgärd, på grund av att trafikanterna kan utnyttja en vägförbättring på olika sätt. Säkerheten är beroende av hastigheten och en förbättring av vägens fysiska utformning på en sträcka kan således resultera antingen i höjd säkerhet eller höjd hastighet. Mest sannolikt resulterar förbättringen i en kom- bination av dessa effekter, se figur 1: l.

Bärigheten har betydelse huvudsakligen för den tunga trafiken, alltså främst gods- transporterna. För varje väg fastställs ett visst tillåtet axel- och boggitryck. På fler- talet jordarter behöver däremot för själva vägen inte ske någon begränsning av total- vikten. Det är således likgiltigt om en viss godsmängd framförs på två efter varandra följande lastbilar eller på en lasth med till- kopplad släpvagn under förutsättning att axeltrycken är desamma. På större broar samt på vissa jordar, exempelvis mossar och blöta leror med torrskorpa, blir emellertid

förhållandet ett annat, eftersom hänsyn där måste tas till fordonskombinationernas to— talvikt och axelavstånd.

Vägarna kan heller inte belastas på sam- ma sätt under alla förhållanden. De tillåtna axel— och boggitrycken måste f. n. sänkas under tjällossningsperioden för betydande delar av vägnätet. I gengäld kan på äldre svagt dimensionerade vägar vintertid till- låtas högre axel- och boggitryck.

Den optimala bärigheten för ett vägnät inkl. broar varierar med storleken av gods- flödet på vägarna. Ju större godsflödet är desto högre bör det tillåtna axel- och boggi- trycket på vägar och broar vara. Dessa frå- gor behandlas i kapitel 5.

Med en vägs eller gatas geometriska ut- formning förstås samtliga fysiska egenskaper utom bärigheten. De viktigaste är vägens linjeföring, dvs. kurvaturen iplan och profil, dess tvärsektion samt utformning av vägskäl och andra anordningar längs vägen. Hit bör också räknas vägytans beskaffenhet som bl. a. har betydelse för friktionen.

( N

HASTIGHET ( ( —- w

SÄKERHET

Figur I : I. Inverkan av en vägombyggnad på trafiksäkerhet och körhastighet (principskiss)

Om förarna i vägens ursprungliga skick körde med genomsnittshastigheten v,, blev den genom- snittliga säkerheten s1. Efter ombyggnaden kan olika alternativ tänkas. Antas förarna hålla samma säkerhetsnivå som före ombyggnaden utnyttjas vägförbättringen enbart till att höja hastigheten från v1 till v,. Om däremot vägför- bättringen enbart utnyttjas för höjning av säker- heten ökas denna från s! till s,, dvs. olycksfre- kvensen sjunker. Vanligen syftar man med en standardförbättring till att öka såväl hastighet som säkerhet, t. ex. till v, och s,.

För att kunna bestämma den lämpliga geometriska utformningen av en viss väg- sträcka fordras att man vet hur trafikens kostnader samt vägens (eller gatans) anlägg- nings- och driftkostnader förändras med olika geometrisk utformning vid varierande trafikflöden. I princip gäller, att den geo- metriska standard bör väljas som ger den lägsta totala trafik- och vägkostnaden under vägens beräknade driftperiod. Trafikkosta— dens ändring till följd av en förbättrad geo- metrisk utformning består framför allt i minskad tidsförbrukning, sänkt fordons- kostnad och färre trafikolyckor.

Kraven på en rimlig trafiksäkerhetsnivå medför dock att en viss minimistandard, tröskelmål, måste ställas upp. Exempel härpå är nuvarande metodik för utformning av elementen i vägens linjeföring. Erfor— derliga siktlängder och kurvradier i plan och profil beräknas med utgångspunkt från formler för bestämning av erforderlig bromssträcka som funktion av hastigheten med utgångspunkt från vissa antaganden om reaktionstider och friktionskoefficient. Detta behandlas närmare i kapitel 4.

Hur vägens geometriska utformning på— verkar trafiksäkerheten analyseras i kapitel 2 medan deSS inverkan på reshastigheten be- handlas i kapitel 3.

1.3. Dimensioneringsgrunder

I planeringssammanhang förekommer ofta uttryck av typen »dimensionerande trafik» samt »som dimensionerande timtrafik väljs 30:e timmen». Detta kan i viss mån vara missvisande. För det första ger dessa formu- leringar ett intryck av att det enbart är tra— fikens storlek under ett visst är eller vid en viss tidpunkt ett bestämt år som är bestäm- mande för dimensioneringen av en väg. Vid dimensioneringen bör i stället hänsyn tas till trafikflödet och trafikförhållandena under vägens hela (beräknade) driftperiod. För det andra kan dylika formuleringar undan- skymma existensen av andra faktorer än tra- fikflödet, som kan vara av betydelse vid val av vägdirnension. Dessutom finns det viss risk för att man alltför ensidigt ägnar upp—

märksamhet åt dimensionsvalet och glöm- mer det inbördes beroendet mellan de tre planeringsparametrarna, val av investerings- obiekt, val av investeringstidpunkt och val av dimension (geometrisk utformning).

Valet av dimension är beroende av ett an- tal olika faktorer, som är mer eller mindre betydelsefulla för olika vägsträckor. I fler- talet fall är det således trafikens storlek och sammansättning som har den avgörande be- tydelsen för valet av vägdirnension, dvs. blir »dimensionerande». Näringspolitiska och sysselsättningspolitiska hänsyn, speciella trafiksäkerhetsskäl eller tillgången på resur- ser måste beaktas i sammanhanget. Efter- som en vägs geometriska utformning svårli- gen kan ändras från år till år utan av kost- nadsskäl måste fixeras för en lång tidsperi- od, inom vilken fordonsmängderna och tra- fikens karaktär och sammansättning radikalt kan ändras, är det olämpligt att låta trafiken vid någon viss tidpunkt bli avgörande för dirnensioneringen. Det bör i stället råda ett samband mellan vägdimension och ett antal faktorer — bland dem trafikflödet — som varierar med tiden. Dessa faktorer inverkar emellertid också på valet av investeringsob- jekt och investeringstidpunkt, varför de här benämns planeringsfaktorer.

Följande planeringsfaktorer — utan inbör— des gradering — bör enligt expertgruppens mening beaktas vid valet av investerings- objekt, investeringstidpunkt och dimension, nämligen

1. vägens (vägnätets) aktuella standard

2. vägens (vägnätets) funktion

3. trafikens nuvarande och beräknade framtida storlek

4. trafikens sammansättning

5. anläggningskostnader och byggnadstid

6. underhålls- och övriga driftkostnader

7. fordonskostnader1

8. beräknat värde av den tid, som perso— ner och gods kommer att tillbringa på väg— sträckan1

9. beräknad olycksfrekvens och olycks- kostnad1 10. krav på kontinuitet i standard för sam-

1 inkl. kostnader och olägenheter för trafiken under byggnadstiden.

11. längden av den tidsperiod som bör beaktas (val av tidshorisont)

12. samhällelig kapitaltillgång för väg- investeringar

13. samhällelig värderingsnorm för sam- manvägning av kostnader och intäkter under olika tidsperioder (kalkylräntefot)

14. miljöeffekter (buller, luftförorening- ar, estetik m. m.)

15. övriga samhälleliga effekter iform av ändrad markanvändning, strukturomvand- lingar, inkomstomfördelningar m. m.

16. kortsiktigt varierande faktorer såsom arbetskraftstillgång och projekteringsresur- ser.

Punkt 5—6 och 7—9 brukar innefattas i be- greppen vägkostnad resp. trafik- eller tra- fikantkostnad, se bilaga 2, kapitel 8.

I fråga om trafikens storlek bör det — så- som närmare framgår av kapitel 3 — helst finnas prognoser för säväl årsmedeldygns- trafiken som timtrafiken under årets samt- liga timmar.

Vid sammanvägningen av planeringsfak- torema bör ett ekonomiskt synsätt anläggas. Flertalet av de uppräknade faktorerna går att värdera i pengar och kan således sam- manvägas i en kalkyl utvisande det ekono- miska utfallet av olika alternativ beträffande val av dimension och investeringstidpunkt för skilda vägar. Men för många av nämnda planeringsfaktorer kan det tillämpliga värdet i ett vist kalkylfall endast anges med stor osäkerhet. Den ekonomiska kalkylen kan därför ej ensam få bli avgörande.

Även vid detaljutformningen av en väg eller ett vägnät bör ett ekonomist synsätt anläggas. Vid t. ex. val av dimensioneran- de fordon för bestämning av erforderlig vägbredd eller erforderligt utrymme i kur- vor och vägskäl kan det inte vara rimligt att vägutformningen anpassas efter en helt ohämmad utveckling av fordonstyperna. Målet måste vara att en från totalekono- misk synpunkt acceptabel kombination av väg- och fordonsutformning uppnås. En dif- ferentiering med avseende på vägkategorier kan därvid tänkas naturlig.

Exceptionellt ogynnsamma ytterlighets-

fall, t. ex. med avseende på fordons broms- förmåga, förarskicklighet och väderlek samt kombinationer därav, kan ej heller få vara normerande vid dimensioneringen av en väg. I sådana fall måste särskilda krav ställas på trafikanternas anpassning till omständighe- terna.

2. Trafiksäkerhet

2.1. Olycksöversikt

Årligen omkommer i vårt land I 200— 1 300 personer vid trafikolyckor. Antalet in- validiserade eller eljest svårt skadade uppgår till ca 3 000 personer per år. Den officiella statistiken redovisar totalt ca 60 000 polis- undersökta olyckor.1 Det verkliga antalet trafikolyckor är emellertid väsentligt högre. Enligt en undersökning, som utförts vid väginstitutet har det totala antalet olyckor år 1964 beräknats till ca 400 000, varav ca 100000 var parkeringsolyckor. De direkta och indirekta förlusterna av trafikolyckor har beräknats till mellan en och två miljar- der kronor.

Antalet polisrapporterade olyckor förde- lade på tättbebyggt och ej tättbebyggt om- råde samt på olyckor med dödlig utgång och svår personskada resp. antal dödade och svårt skadade personer framgår av figurerna 2: 1 och 2: 2. Till följd av att definitionen av svår personskada ändrades i samband med den officiella statistikens omläggning fr.o.m. år 1966 har antalet sådana olyckor ej angivits för de två senaste redovisnings- åren.

Dödsolyckorna har ökat med omkring 5—6 % per år mellan åren 1958 och 1964 i både tättbebyggda och ej tättbebyggda om- råden.

Under de senaste åren har antalet döds- olyckor minskat. Nedgången var särskilt stor

ANTAL OLYCKOR 00 ANTAL SKADADE

zoon _. , | & 1 ,. , g | l x:—-.._ ," 1 1600 . * -— 1600 FSVARTH- __T. _l SVÅRA PERSONSKADE- SKADADEA —.-_ OLYCKC'R ' _ m .. , ” . A,, | 1 . 1200 i . , .,.l', i _ 1200 _.1. .1_.--. (_ , * = : l ! 1 __ . .. .,, 1 . 1 % _..l-—._ 90” "" . ?; "r"-.— - i” * *t—f, _41177-3'”;1. | — _j— —;_— ft...— ponsowcxoa DuDADE 1.00 :- *— 1.00 _ .. . ek. ” ' 4 l ; . 1_ | 0 l l 0 l J 55 59 51 63 55 _67 57 59 61 63 85 _87 ÅR AR

Figur 2:l. Antal dödsolyckor och svåra person- skadeolyckor inom tättbebyggda ( ) resp. ej tättbebyggda (—-——) områden. Figur 2:2. (till höger) Antal dödade och svårt skadade personer inom tättbebyggda ( ) resp. ej tättbebyggda (—--—) områden.

Anm. Dejinitionen av svår personskada ändrad år 1966.

1 Innefattar både person- och egendomsskade- olyckor. Fr. o. m. är 1966 (och de definitiva siffrorna för år 1965) omfattar den officiel- la olycksstatistiken endast personskadeolyckor. Till vägmyndigheten rapporteras dock även egendomsskadeolyckor fastän enligt ett väsent- ligt enklare formulär än för personskadeolyc- koma. Hår och i fortsättningen avses med polis— rapporterade olyckor såväl person- som egen- domsskadeolyckor, såvida ej annat särskilt anges. Till ledning för vågmyndigheten m. 11. år det nödvändigt med så fullständiga data som möj- ligt även om egendomsskadeolyckorna. En ev. inskränkning av uppgiftsplikten till endast per- sonskadeolyckor, som har diskuterats, vore där- för olycklig.

från år 1966 till år 1967 inom ej tättbebygg- da områden, vilket i stor utsträckning torde förklaras av de hastighetsrestriktioner, som infördes och den intensiva upplysning och propaganda, som bedrevs i samband med högertrafikomläggningen.

Vid studium av figurerna 2:1 och 2: 2 bör beaktas den mycket starka bilexpansion, som ägt rum under jämförelseperioden. Om antalet dödsolyckor på landsbygden relateras till landsbygdens trafikarbete visar kvottalen en viss nedgång från år 1958 till år 1963 eller från 0,053 till 0,045 dödsolyckor per miljon fordonskilometer. Jämförelseären är de senaste under vilka vägverket genomfört landsomfattande trafikräkningar. Olycks- frekvensen torde ha sjunkit än mera efter år 1963. Trafiksäkerhetsläget uttryckt som antal dödsolyckor per miljon fordonskilo-

meter har sålunda förbättrats under de se- naste tio åren.

Tabell 2: 1 visar antalet i trafiken döda- de personer åren 1963—1967 efter ålder och trafikantkategori.

Andelen dödade bilförare och bilpassage- rare har ökat mycket starkt under jämförel- seperioden eller från 40 % år 1963 till 56 % år 1967. Under tioårsperioden 1958—1967 har andelen dödade bilförare och bilpassa— gerare i det närmaste dubblerats. Den rela- tiva ökningen är i stort sett densamma för olika åldersgrupper. Bland dödade bilförare och bilpassagerare kan inte heller någon för- skjutning mellan olika åldrar konstateras.

Antalet dödade förare av och passagerare på tvåhjulingar samt fotgängare utgör var- dera omkring en fjärdedel av samtliga tra— fikdödade personer. Båda trafikkategorier-

Tabell 2:I . Antal dödade personer fördelade på ålder, vissa trafikantkategorier samt landsbygd och städer åren 1963—1967.

Ålder Därav 65 Trafikantkategori och Sum— Lands- Städer År ( 7 7—17 18—24 25—54 55—64 över ma” bygd” = Samtliga trafikanter 142 206 326 200 286 1 217 803 414 1964 52 160 209 374 200 313 1 308 902 406 1965 43 152 220 405 194 299 1 313 908 405 1966 59 133 220 402 179 320 1 313 954 359 1967 35 106 212 315 168 241 1 077 745 332 Därav bilförare1 1963 7 46 149 190 51 50 493 387 106 1964 14 58 175 229 75 59 610 500 110 1965 8 39 180 262 66 52 607 480 127 1966 14 49 189 286 79 57 674 1967 7 42 185 225 70 71 600 Förare av tvåhjulingl 6 51 35 69 82 101 344 199 145 1964 3 63 22 75 70 98 331 211 120 1965 5 57 22 67 71 111 333 220 113 1966 7 47 18 54 63 114 303 1967 7 46 17 34 57 84 245 Fotgängare 1963 28 39 15 65 60 129 336 185 151 1964 28 31 10 63 48 145 325 156 169 1965 22 48 15 67 49 126 327 175 152 1966 30 31 9 54 32 141 297 1967 14 13 6 47 34 81 195 1 Inkl. passagerare ” Inkl. okänd ålder ” Uppgift för åren 1966 och 1967 om fördelningen på landsbygd och städer saknas 1 6 SOU 1969: 57

Tabell 2:2. Antal personskadeolyckor procentueut fördelade efter olyckstyp år 1966.

Olyckstyp Motorfordon—motorfordon Motorf- Antal Omkör- Upphin— cykel, Motorf— olyckor Singel ning nande Möte Korsn. moped fotg. Övrigt Ej tättbeb omr. 7 034 34,7 7,0 3,3 17,7 12,8 11,2 6,2 7,1 Tättbeb omr. 9 176 9,1 1,9 2,2 4,2 23,8 25,6 24,1 9,2

nas andel har sjunkit något från år 1963 till år 1967. Tillsammans utgör dessa s.k. oskyddade trafikanter omkring två tredje- delar av samtliga i städer trafikdödade per- soner. Andelen åldringar är mycket hög bland dessa trafikanter. Ca 40 % av dödade fotgängare och ca 30 % av dödade förare av och passagerare på tvåhjulingar var per- soner i åldern 65 år och äldre.

I tabell 2: 2 har antalet personskadeolyc- kor inom ej tättbebyggda resp. tättbebyggda områden fördelats procentuellt på olika olyckstyper.

Inom ej tättbebyggda områden är singel- olyckorna den största olycksgruppen med 35 % . Enligt en vid väginstitutet utförd un- dersökning är denna siffra i verkligheten klart högre. Andelen singelolyckor med per- sonskada skattades till närmare 60 % av landsbygdens samtliga personskadeolyckor.

Omkörningsolyckorna utgör en relativt li- ten grupp (7 %) bland personskadeolyckor- na i ej tättbebyggda områden. Dessa olyc- kors skadepåföljd är i allmänhet inte svå- rare än för andra olyckor mellan motor- fordon.

I tättbebyggda områden utgör korsnings- olyckor, cykel- och mopedolyckor samt fot- gängarolyckor vardera omkring en fjärdedel av samtliga personskadeolyckor. Fotgängar- olyckor och cykel-mopedolyckor visar den i särklass svåraste skadepåföljden. Av dessa leder 28 % resp. 18 % till dödsolyckor.

I tabellerna 2: 3 och 2: 4 har antalet olyc- kor av olika olyckstyp fördelats procentuellt på väglags- och ljusförhållanden för ej tätt- bebyggda resp. tättbebyggda områden.

Av tabell 2: 3 framgår, att omkring hälf- ten av personskadeolyckorna i ej tättbe- byggda områden inträffar på våt, eller is-

Tabell 2:3. Antal personskadeolyckor i ej tättbebyggda områden år 1966 efter olyckstyp pro- centuth fördelade på väglag- och ljusförhållanden.

Olyckstyp Motorf- Summa Omkör- Upphin- cykel, Motorf- _ olyckor Singel ning nande Möte Korsn. moped fotg. Övrigt Antal olyckor 7 034 2 443 494 232 1 246 896 791 435 497 Väglag Vägbana våt 18,5 21,2 17,6 19,8 15,0 19,9 17,3 14,5 16,5 Vägbana torr 49,4 50,0 45,0 43,1 29,8 57,0 69,4 49,4 58,6 Is eller snö 31,0 27,0 36,6 36,2 54,8 22,6 12,4 34,3 24,1 Kan ej anges 1,1 1,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,9 1,8 0,8 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Ljusfärhållanden Dagsljus 63,6 54,3 70,3 65,1 67,6 76,7 75,2 49,2 62,4 Mörker 33,4 42,0 26,7 32,3 29,5 20,8 23,3 49,2 33,4 Kan ej anges 3,0 3,7 3,0 2,6 2,9 2,5 1,5 1,6 4,2 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 SOU 1969: 57 17

Tabell 2:4. Antal personskadeolyckori tättbebyggda områden år 1966 efter olyckstyp procen— tuellt fördelade på väglag- och ljusförhållanden.

Olyckstyp Motorf- Summa Omkör— Upphin- cykel, Motorf- olyckor Singel ning nande Möte Korsn. moped fotg. vrigt Antal olyckor 9 176 838 172 204 383 2 180 2 346 2 209 844 Väglag Vägbana våt 24,0 25,9 23,3 28,9 21,9 25,6 22,9 24,8 18,6 Vägbana torr 55,1 47,1 54,1 52,9 21,9 53,8 65,7 50,9 64,2 Is eller snö 18,7 23,9 20,3 16,2 54,8 19,6 9,3 21,1 14,4 Kan ej anges 2,2 3,1 2,3 2,0 1,4 1,0 2,1 3,2 2,8 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Ljusjörhdllanden Dagsljus 66,4 41,5 70,3 68,1 62,7 70,3 75,7 58,9 74,8 Mörker 31,4 54,9 28,5 29,4 33,9 27,5 22,3 38,9 23,7 Kan ej anges 2,2 3,6 1,2 2,5 3,4 2,2 2,0 2,2 1,5 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

eller snöbelagd vägbana. Den i särklass största andelen olyckor på is- eller snö- belagd vägbana uppvisar mötesolyckorna (55 %).

En tredjedel av alla olyckor i ej tättbe- byggda områden är mörkerolyckor. Av fot- gängarolyckorna inträffar hälften i mör- ker. Även singelolyckoma uppvisar relativt sett stor andel mörkerolyckor (42 %).

Av tabell 2: 4 framgår, att andelen mö- tesolyckor på is- eller snöbelagd vägbana är väsentligt större än andelen av andra olycks- typer även i tättbebyggda områden. Ca 55 % av mötesolyckorna inträffar på så- dan vägbana. Motsvarande procenttal för samtliga olyckor är ca 19.

Även i tättbebyggda områden inträffar omkring en tredjedel av olyckorna i mör— ker. Även här uppvisar fotgängarolyckor och singelolyckor relativt stor andel mör- kerolyckor (39 % resp. 55 %).

2.2. T rafiksäkerhetsforskning och ekonomisk värdering

Det är svårt att av den i föregående avsnitt lämnade olycksöversikten dra några slutsat- ser om vilka åtgärder, som bör sättas in för att förbättra trafiksäkerheten. Statistiken

lämnar endast information om trafiksäker- hetsproblemets storleksordning samt ger en antydan om mot vilka områden trafiksäker- hetsaktiviteter i första hand bör inriktas. För att erhålla nödvändigt beslutsunderlag för effektiva trafiksäkerhetshöjande åtgärder krävs en brett upplagd forskning om såväl orsakerna till olyckornas uppkomst som ef- fekten av olika åtgärder. En sådan forsk- ning, som kännetecknas av stor komplexitet, ställer krav på samordning såväl mellan oli- ka forskningsfält som mellan olika veten— skapliga discipliner. Trafiksäkerhetsforskningen kan bedrivas enligt olika metoder. Den hittills vanligaste metoden har varit att utföra empiriska stu- dier utifrån redan inträffade olyckor. Då olyckor inträffar som sällsynta händelser krävs i allmänhet material från ett omfat- tande vägnät eller lång observationstid för att en undersökning skall kunna genomfö- ras på ett från statistisk synpunkt tillfreds- ställande sätt. Det förefaller vara möjligt att genom studier av s. k. konfliktsituationer utveckla en metodik som kan komplettera olycksstudierna. Olycksgenererande kon- fliktsituationer kan förväntas inträffa med sådan frekvens att ett studium av trafikant- beteendet under en rimlig tidsrymd kan ge

& l & l & __ _ Lomi. FYSISK anammar FORDON VAG IRAFIK'MIIJO MIUOHWÄDERLEK uusrona M M) i I I I J & & J. :* RESTID TRAFIKSÄKERHET KOMFORT BÄmssz EKONOMISK- PQLITISKA VARDEIRINGAR ÅTGÄRDER _I FORM AV VÄGBYGGNAD 'IRAFIK- mAFIxLAG— UTBILDNING INFORMATION FORDONS- ifatt—FIK- REGLERING sur—mma Kousmux'rrou OVERVAWING MM

Figur 2:3. Blockschema över trafiken, vågens framkomlighet (restid, trafiksäkerhet, bärighet och komfort m. m.) och åtgärder, som krävs för att uppnå en viss framkomlighetsnivå.

tillräckligt underlag för bedömning av tra- fiksäkerhetsnivån i ett observerat område.

För att kunna bedöma den från trafik- säkerhetssynpunkt lämpliga vägutformning- en krävs kännedom om hur olyckorna på- verkas av varierande väggeometrisk utform- ning samt av olika trafikregleringar. De åt- gärder som kan vidtas måste även studeras med avseende på åtgärdernas effekt på res- tid m.m. Först därefter är det möjligt att bedöma vilka väg— och trafiktekniska åtgär- der,som bör vidtas.

Figur 2: 3 illustrerar sambandet mellan trafiken, vägens framkomlighet och åtgär- der, som inverkar på framkomlighetsnivån. En eftersträvad trafiksäkerhetsförbättring kan givetvis uppnås med hjälp av andra åt- gärder än enbart vägförbättringar och tra- fikregleringar. En ekonomiskt grundad av- vägning måste därför göras mot andra tra- fiksäkerhetshöjande åtgärder såsom fordons- tekniska förbättringar, förarutbildning, upp- lysning, propaganda, trafiklagstiftning och trafikövervakning.

2.3. Trafiksäkerhetshöjande åtgärder

2.3.1. Allmänt

Statens väginstitut har haft i uppdrag att i en särskild utredning behandla vägfaktorns be- tydelse för trafiksäkerheten, se meddelande från statens väginstitut nr 95.

Väginstitutets rapport har fått en bred uppläggning och innehåller även en utför- lig litteraturförteckning. Utöver redovisning- en av de olika vägelementens samband med säkerheten har det synts angeläget att be-

handla trafikreglerande åtgärder. Därtill har undersökningsmetoder, olycksstatistik, olycksutveckling m.m. redovisats.

Av institutets utredning framgår, att be- tydande olycksreduktioner kan erhållas ge- nom bättre anpassning av väg- och trafik- miljön till trafikanternas och fordonens för- utsättningar. Förbättrad vägstandard och in- förandet av trafikregleringar av olika slag kan ge bättre trafiksäkerhet. De undersök- ningar, som väginstitutet behandlat i sin utredning gäller till stor del förhållanden

under fri fart. Resultaten torde i allt vä- sentligt kunna tillämpas även efter införan- det av hastighetsbegränsningar, som inte i alltför hög grad ändrar hastigheterna.

Väginstitutets utredningsmaterial bygger till stor del på utländska undersökningar. Dessa resultat är inte alltid applicerbara på svenska förhållanden. Många faktorer kan vara skiljaktiga t. ex. trafikregler, trafikan- ternas beteenden, vägarnas trafikbelastning och topografi. Bristande enhetlighet i olycks- rapporteringen är ytterligare en väsentlig faktor, som försvårar internationella jäm- förelser.

Såsom allmän princip kan från enbart tra- fiksäkerhetssynpunkt fastslås, att ju större trafikflödet är på en väg eller i en tra- fikplats, desto högre bör säkerhetsstandar- den vara. Detta följer av att en åtgärd som ökar säkerheten åstadkommer en större absolut minskning i olycksantalet och olycks- kostnaderna på högt trafikerade än på lågt trafikerade leder. Olyckskostnaderna per km och år har t. ex. påvisats vara i medeltal ca 6—7 gånger större på riksvägar än på läns- vägar.

Särskilt betydelsefullt är att förena hastig- hets- och kapacitetshöjande åtgärder med en ökning av säkerheten. I princip kan sägas, att vägförbättrande åtgärder från trafiksä- kerhetssynpunkt i första hand bör sättas in på de delar av vägnätet, som är bärare av många olyckor per km. På det mindre tra- fikerade vägnätet kan en fortgående väg- standardhöjning i vissa fall kompletteras med trafikreglerande åtgärder. Ett dylikt syn- sätt ligger i linje med en strävan att åstad- komma största möjliga nedgång i totala an- talet olyckor vid en viss resursinsats, men in— nebär samtidigt ett accepterande av olika olycksnivåer på skilda delar av vägnätet.

I det följande lämnas en sammanställning av de viktigaste resultaten från väginstitu- tets utredning.

2.3.2. Vägtyp

Motorväg

Motorväg är den i särklass trafiksäkraste vägtypen. Antalet olyckor per miljon for—

donskilometer är i genomsnitt ungefär hälf- ten på denna Vägtyp jämfört med tvåfältiga vägar.

Skilda körbanor med mittremsa medför att relativt få mötesolyckor inträffar. Ökad bredd på vissa typer av mittremsor minskar andelen mötesolyckor. För att nästan helt eliminera mötesolyckor bör enligt ameri- kanska erfarenheter mittremsan vara om- kring 30 m bred. Redan vid en bredd av omkring 12 m på mittremsan är risken för frontalkollisioner relativt liten.

Om mittremsan inte kan göras minst 12 m bred bör övervägas att sätta upp en lämplig typ av räcke för att förhindra fron- talolyckor. Hänsyn måste härvid även tas till trafikens storlek.

Skillnaden i olycksfrekvens mellan mo- torväg och andra vägar hänför sig främst till korsningsolyckor. Anordnande av plan- skilda korsningar är en av de viktigaste åt- gärderna för att reducera antalet olyckor.

Andra fyrfältsvägar och trefältsvägar

Undersökningar tyder på, att trefältsvägar från trafiksäkerhetssynpunkt bör undvikas. Fyrfältiga vägar utan mittremsa har högre antal olyckor per miljon fordonskilometer än tvåfältsvägar. Skillnaden hänför sig främst till korsningsolyckor.

Fyrfältsvägar, som är försedda med mitt- remsa har lägre olycksfrekvens än motsva- rande vägar utan mittremsa. Stor olycks- reduktion erhålls om vägarna förutom mitt- remsa har kontrollerade av- och påfarter. Härigenom reduceras framför allt antalet korsningsolyckor. Med kontrollerade av- och påfarter avses att endast större korsningar är tillåtna. Sålunda förekommer inte kors- ningar med enskilda vägar såsom infarter till fastigheter.

I väginstitutets rapport redovisas en svensk undersökning i vilken fyrfältsvägar med mittremsa jämförts med tvåfältsvägar med varierande tvärsektion. Jämförelsen, som omfattar olyckor mellan korsningar, framgår av figur 2: 4.

Figuren visar att olyckstätheten, dvs. an- talet olyckor per km väg på fyrfältsvägar i

0LYCKOR/KM.ÅR 3.0

2.4_ . ,. .

1.8 _-

0,6

9000 12 000 F/ÄMD

5.0 M UTAN VÄGREN 7.0 M 7.0 M +1.0 M 7.0 M+2.0—2.5 M 7.0 M + 2 3.0 M FYRFÄLYSVÄGAR

VÄGREN

01:11:sz—

Figur 2:4. Olyckor per kilometer som funktion av årsmedeldygntraliken på vägar med olika tvärsektion.

stort sett endast är hälften av antalet olyc- kor på goda tvåfältsvägar.

Det bör observeras, att det är svårt att jämföra vägavsnitt med olika antal körfält på grund av att det i allmänhet föreligger stora skiljaktigheter i fråga om såväl tra- fikens storlek som vägens geometriska ut- formning.

2.3.3. Tvärsektion Körbane- och vägrensbredd

Den helt övervägande delen av våra vägar är tvåfältsvägar. Många undersökningar vi- sar att olycksfrekvensen mätt i antal olyc- kor per miljon fordonskilometer sjunker med ökad körbanebredd. Den största skill- naden har i en svensk undersökning note- rats mellan vägar med 6 och 7 m körbana, vilket framgår av figur 2: 5.

I samma undersökning har visats att inga nämnvärda skillnader föreligger i antalet olyckor per km väg mellan 7 m vägar med 2—2,5 m breda vägrenar och 7 m vägar med 3 in eller bredare vägrenar vid olika års— medeldygnstrafik. Ingen nämnvärd skillnad kan heller noteras mellan 7 m vägar med 1 m resp. 1,5 rn breda vägrenar. Vidare är

OLYCKOR/MFKM 1,5

OLYCKSFREKVENS

5.0 7.0 6.0 6.0 6.5 7.0 7.5-85 M

VÄGRENS: BREDD 1.010 +—SAKNAS——+M

Figur 2:5. Antal olyckor (ej korsningsolyckor) per miljon fordonskilometer för vägar med olika körbanebredd.

differenserna i antalet olyckor per km väg relativt små mellan 7 m vägar utan väg- renar och 7 m vägar med 1 m breda väg— renar. Av figur 2: 4 framgår att skillnaden i olyckstäthet mellan 7 m vägar med smala resp. breda vägrenar ökar med ökad års- medeldygnstrafik. Skillnaden hänför sig till både singelolyckor och olyckor mellan mo— torfordon. Även 6 m vägar med 1 m väg- ren visar icke oväsentligt lägre antal olyckor per km än 6 m vägar utan vägren med be- aktande av årsmedeldygnstrafikens storlek.

Det bör observeras, att de ovan redovi— sade differenserna mellan olika tvärsektio- ner även kan förklaras av andra olycksför- klarande faktorer, som kan vara korrelera- de med tvärsektionen. Exempel härpå är siktens betydelse för olyckorna, som kom- mer att redovisas nedan.

Området vid sidan av vägen

På grund av bl. a. den stora andelen singel- olyckor är det av väsentlig betydelse att området kring körbanan utformas så att följden av en ofrivillig avfart från vägen blir så lindrig som möjlig. Fasta föremål vid sidan av vägen bör enligt amerikanska undersökningar i görligaste mån undvikas inom ett avstånd av ända upp till ca 15 m

från körbanekanten. Om inte ett tillräckligt stort avstånd från vägkanten kan göras fritt från fasta föremål eller om terrängförhål- landena är sådana, att de kan innebära en trafikrisk, bör övervägas att sätta upp väg- räcke.

2.3.4. Linjeföring Siktförhållanden

I den utländska litteraturen återfinns myc- ket sällan redovisning av siktens betydelse för olyckomas uppkomst. I en undersökning av väginstitutet har man funnit, att olycks- frekvensen på olika tvärsektioner varierar starkt med siktförhållandena.

För vägar med 6 m körbana och utan vägren är siktberoendet större än för 7 m vägar med vägren. De förut omnämnda skillnaderna i frekvenstalen för olika tvär- sektioner hänför sig till övervägande del till vägavsnitt med fritt siktavstånd under- stigande 400 in. För breda tvärsektioner synes behovet av så långa siktsträckor inte vara lika stort från trafiksäkerhetssynpunkt. En bredare tvärsektion kompenserar alltså för sämre sikt, se figur 2: 6.

Resultaten visar, att siktlängder under 400 m i görligaste mån bör undvikas, speciellt på vägar med smal tvärsektion. Säkerheten

OLYCKOR/ MFKM 1,60 _ A=KORBANEBREDDS 6.5 M UTA o- —"— 7M—" —— El: _" "_ 7 MMED _"— 1,20 3,00 0,40 0 0 200 1.00 600 BOOM s | K T

Figur 2:6. Motorfordonsolyckor (ej korsnings- olyckor) per miljon fordonskilometer på vägar med olika tvärsektion som funktion av sikt- längden.

kan höjas om sikten förbättras genom t. ex. röjning av vegetation intill körbanan.

Svenska undersökningar har visat, att nu- varande normer för omkömingssikt bör justeras så att den fullgoda omkömingssik- ten ökas för vägar med dimensionerande hastighet under 80 km/h. Omkömingssikten kan däremot minskas vid dimensionerande hastighet över 80 km/h.

Horisontal- och vertikalkurvor

I flera utländska undersökningar har man visat, att olycksfrekvensen sjunker med ökad kurvradie. Man har även funnit att olycks- frekvensen ökar med minskat antal hori- sontalkurvor per km.

Man har även funnit, att på vägar med drygt 6 m körbana var antalet olyckor i kur- vor med radie mindre än 350 ut flera gånger större än på de undersökta vägarnas genom— snittssektion. Kombinationen av kurva och lutning visade särskilt höga olyckstal för vägaVSnitt med smalare vägren än 1,5 ni, se figur 2: 7.

Optisk ledning

Genom god optisk ledning skall fordons- föraren kontinuerligt kunna erhålla infor- mation om vägens fortsättning, så att han i varje ögonblick kan på ett trafiksäkert sätt anpassa sitt trafikbeteende efter förhållan— dena.

. ' 19 27 VAGRENSBREDD [] 0 s- 1.1. M % 1,5 -z.3 M _, ä 2 2.LM ( SAMTLIGA VÅGAR .- MED VAGREN X ut Q 2 v...... 35553 > |” U' '” rio .- .— do' o' oi , RAK- LUTNING KURVOR MED LUTNlNG >5% MEDELVÄRDET STRÄCKOR > 5 Yu RADIE >350 M KURVOR MED FOR SAMTLIGA RADlE(350 M UNDERSOKTA DELSTRÄCKOR

Figur 2:7. Olyckor med avseende på linjeföring och vägrensbredd på tvåfältiga vägar i USA.

Så långt det är möjligt bör vägen inpas- sas i terrängen så att dessa villkor uppfylls. Den optiska ledningen förbättras av räcken, träd, buskar m. m. samt av artificiella hjälp— medel såsom målade linjer, skyltar, refuger, vägbelysning m.m. Punkter där svårigheter för trafikanterna kan uppstå, t. ex. vägkors- ningar och kurvor, bör placeras så att de kan upptäckas i tid t. ex. där vertikalprofi- len är konkav men inte där siktsträckan är kort t. ex. på och strax bakom backkrön. Avfartsramper bör inte placeras så att de förväxlas med huvudvägen t. ex. i kurvor i tangentens riktning.

2.3.5. Korsningar i plan

40 % av dödsolyckorna i tättbebyggda och 20 % i icke tättbebyggda områden inträf- far i korsningar. Till följd av den höga olyckskoncentrationen i korsningar kan standardförbättringar i dessa totalt sett ge stora olycksreduktioner.

Olycksfrekvensen i korsningar är starkt beroende av storleken av såväl primärvå- gens som de anslutande vägarnas trafik. Korsningarnas utformning bör därför an- passas bl. a. med hänsyn härtill.

Vägar med god standard mellan kors- ringarna medför att fordonen framförs i höga hastigheter. Härigenom uppstår stora relativa hastighetsskillnader mellan genom- gående trafik samt av- och påsvängande fordon, vilket ökar olycksfrekvensen. Man bör sålunda sträva efter att korsningar med stor trafik utformas så, att den svängande trafiken separeras från den genomgående trafiken. Det har visat sig, att införandet av särskilda fält för den svängande trafiken lar givit olycksreduktioner. Sådana för- bättringar innebär även förkortad restid ge— rom korsningar.

Undersökningar har visat, att en större tägkorsning från säkerhetssynpunkt är att föredra framför flera mindre. Man bör sträva efter att låta flera mindre vägar sam- manföras till en större, som i sin tur an- sluts till huvudvägen i en korsning av hög standard. På starkt trafikerade vägar bör därför tätt liggande anslutningar av små- xägar i görligaste mån undvikas. Säkerhets-

förhållandena synes bero av terräng- och siktförhållanden vid vägkorsningen och vis- sa undersökningar tyder också på att två förskjutna trevägskorsningar kan vara att föredra framför en fyrvägskorsning.

Olyckor i vägskäl är en stor olycksgrupp. I starkt olycksbelastade vägskäl är punkt- insatser motiverade. Kravet på sikt i väg- korsningar gör att dessa förläggs till väg— sträckor med goda siktförhållanden, vilket emellertid synes inbjuda till omkörningar på dessa sträckor mot gällande regler. Ett sätt att nedbringa olyckorna kan vara att förlänga det spärrlinjemarkerade området och ett annat kan vara att skylta omkör- ningsförbud.

2.3.6. Beläggning

Egenskaper hos vägbeläggningen, som har särskilt stor betydelse för säkerheten är frik- tionsegenskaper, optiska egenskaper och jämnhet samt kontinuitet i avseende på des- sa egenskaper.

För uppnående av god säkerhet bör frik- tionskoefficienten vara hög och ha ungefär samma värden i både vägens längd- och tvärriktning och försämras så litet som möjligt när beläggningen blir våt och vid höga hastigheter. Risken för sladdnings- olyckor är väsentligt högre vid fuktig än vid torr vägbana särskilt i kurvor, på back- krön och i vägkorsningar.

Skillnaden i friktionskoefficient mellan torr och våt vägbana vid låg resp. hög has- tighet är mindre för skrovliga än släta be- läggningar. Detta framgår av figur 2: 8.

Skrovliga beläggningar är dock inte så slitstarka som släta beläggningar. De ger dessutom upphov till buller i fordonet.

Vare sig vägen har stationär belysning eller ej bör man, främst från trafiksäker- hetssynpunkt, eftersträva att få ljusa och diffust reflekterande beläggningar. Bland— ningsbeläggningar med asfalt är från bör- jan mörka, men ljusnar allt eftersom asfalt- hinnan på stenytoma nöts bort. Ytbehand- lade beläggningar, dvs. sådana som består av sten, som vältes fast i det på vägbanan utspridda bindemedlet, är däremot först ljusa men mörknar ofta med tiden genom

FRIKTIONSKOEFFICIENT 1.0 XxS/ÄT SKROVLIG 0,5 x & Ä»), _. Xx NN 0 0 1.0 80 120 KM/H HASTIGHET

[figur 2:8. Principiella sambandet mellan frik- tlonskofficient och hastighet för skrovliga och släta beläggningar.

att stenen lossnar eller sjunker ner i under- lagret. Hur ljusa de bitumnösa beläggning- arna blir är till stor del beroende på ljus- heten hos använt stenmaterial. En skrov- lig beläggning ger mindre speglande reflexion än en slät beläggning speciellt när vägbanan är blöt. Detta är av stor betydelse vid mör- kerkörning. Den typ av beläggning som skall väljas bör i första hand bli en kom- promiss mellan kravet på friktions- och reflexionsegenskaper samt slitstyrka. Beläggningen skall fylla sådana krav på jämnhet, att fordonets väghållning blir till- fredsställande samt att fordonets svängning- ar inte medför, att effekten av belysningen från stråklkastama försämras eller bländar mötande trafik. Vattensamlingar skall inte kunna bildas, vilka vid temperaturer över 0” kan ge upphov till s.k. vattenplaning och vid lägre temperaturer isbelagda ytor.

2.3.7. Belysning

Den mobila belysningen är i de allra flesta fall otillräcklig. En bils strålkastare ger i medeltal en synbarhetsdistans, som är mindre än 100 rn vid helljus och mindre än 30 m vid halvljus.

I praktiken är ofta hastigheten så hög att stoppsträckan är längre än siktsträckan sär— skilt vid halvljus. Detta är en av orsakerna till den höga olycksfrekvensen under mör- ker.

Undersökningar har visat, att installation av en stationär belysning reducerar antalet mörkerolyckor med omkring 30 % och to- talantalet olyckor med ca 10 %. Reduktio- nen är särskilt kraftig för de svåra olyc- korna.

2.3.8. Trafikreglerin gar

Hastighetsbegränsningar har oftast haft en god effekt på säkerheten. Effektens styrka är givetvis beroende av efterlevnadsgraden. God efterlevnad är beroende dels av att has- tighetsgränsema är väl anpassade till väg- och trafikmiljön, dels av graden av över- vakning.

Genom att separera bilister, cyklister och gående i tid och rum samt genom att skilja lokal- och fjärrtrafik åt undviks konflikter mellan trafikantgrupper med olika egen- skaper. Såväl svenska som utländska un- dersökningar har visat att man kan få av- sevärda olycksreduktioner genom sådana åtgärder, som ofta även medför ökad res- hastighet.

2.3.9. Speciella tätortsproblem

I tätortstrafiken inträffar som tidigare nämnts ungefär en tredjedel av dödsolyc- korna och ungefär hälften av de olyckor som föranleder svåra personskador. Olyc- kor i tätorterna drabbar mest de s. k. oskyd- dade trafikanterna, dvs. fotgängare, cyklis- ter och mopedister.

Inom institutionen för stadsbyggnad vid Chalmers Tekniska Högskola bedrivs sedan många år forskning rörande städernas tra- fiksäkerhetsproblem. Statens planverk har i samarbete med vägverket utfärdat re- kommendationer grundade på inom institu- tionen utarbetade nRiktlinjer för stadspla- nering med hänsyn till säkerhet», statens planverk, publikation 5. Vad beträffar tät- orternas speciella trafiksäkerhetsproblem hänvisas till detta arbete samt till bilaga 2 till denna utredning.

3. Reshastighet

3.1. Inledning

Detta kapitel avser att summariskt visa hur vägarnas reshastighetsstandard och ka- pacitet påverkas av olika faktorer och pe— ka på behovet av dimensioneringsmetoder som tar hänsyn till trafikens reshastighet. Sarnmanhangen är många gånger mycket komplicerade. Nedanstående beskrivning får därför endast tas som en enkel bild av förhållandena på vägarna. I kapitlen 1, 2 och 4 utvecklas hur reshastighetsstandar- den och säkerhetsnivån är beroende av var- andra och hur säkerheten måste beaktas. Kunskaperna om dessa samband är emel- lertid ofullständiga och i detta kapitel be— gränsas framställningen till synpunkter på hastighetsstandarden.

Med reshastigheten för ett fordon avses den genomsnittliga hastigheten över en gi- ven sträcka. Medelreshastigheten definieras här som det harmoniska medelvärdet av fordonens reshastigheter över en sträcka. Medelreshastigheten är således den hastig- het som svarar mot den genomsnittliga tids- åtgången.1 Med kapacitet avses det maxi- mala antalet fordon som kan passera ett vägavsnitt under en viss tid under rådande väg- och trafikförhållanden.

Med den ökade levnadsstandarden och därmed en förväntad högre värdering av tid har intresset ökat för vägarnas res- hastighetsstandard. Sedan den förra väg- planen framlades har ett antal nya forsk-

ningsresultat redovisats. Främst bör näm- nas att Highway Research Board i USA år 1965 gett ut en ny upplaga av Highway Capacity Manual (HCM). Trafikdata i HCM är dock hämtade från en trafikmiljö där cyklar och mopeder nästan helt saknas. Dessa värden är bl. a. därför inte helt tillämpliga på svenska förhållanden. Vidare har statens väginstitut studerat lätta bilars restid. Även andra delstudier av intresse i detta sammanhang har utförts under de se— nare åren, både inom och utom landet.

3.2 Faktorer som påverkar reshastighets- standarden

Reshastighetsstandarden på ett vägavsnitt är en funktion av

a) trafikförhållanden (trafikflöde, fordons— sammansättning, trafikkaraktär osv.), fö— rarnas beteende och fordonens prestanda,

b) vägens fysiska utformning (vägsektion, linjeföring, siktförhållanden, frekvens och utformning av korsningar, körbanans be— skaffenhet etc.),

c) andra yttre förhållanden (vägens när- miljö, klimat, väderlek, ljusförhållanden,

V= —n_—_ V= medelreshastigheten

n = antal fordon

vi=reshastigheten för fordon nr i

körbanans tillfälliga kondition etc.) samt d) trafikregleringar.

I de följande avsnitten beskrivs hur trafik- förhållanden och vägens fysiska utformning påverkar det enskilda fordonets hastighet och därmed reshastighetsstandarden.

3.2.1. Trafikförhållanden, förarnas be- teende och fordonens prestanda

Trafikens karaktär

I regel består en trafikström av trafikant- grupper med skilda reseärenden och res- längder. Gruppernas beteende är olika och därför blir hela strömmens medelkaraktäris- tika beroende av vilken eller vilka grupper som ingår. Vid stor andel långväga genom- fartstrafik kan sålunda medelreshastighe— ten bli högre än vid kortväga trafik, trots att övriga förhållandena är lika. Höjda medelhastigheter registreras även vid färd till tidsbestämda resmål (arbetsplats, nöjes- tillställning, sportevenemang, färja). Tra- fikens karaktär kan sålunda påverka medel- reshastigheten på vägen.

F ordonssammansättning

Trafiken är sammansatt av fordon med skilda prestanda och utrymmesbehov. Personbilarna utgjorde åren 1966—67 enligt resultat från stickprovsundersökning— ar i genomsnitt ca 88 % av trafiken. De kan med hänsyn till motorstyrka och storlek uppdelas i ett antal kategorier. Vissa data om dessa kategoriers inbördes storlek och eventuella utvecklingstendenser föreligger men deras körsätt och prestanda har ej analyserats med hänsyn till inverkan på trafikförhållandena. Lastbilarnas andel av fordonstrafiken var samma är ca 10 % en— ligt vägverkets fordonsvägningar. Vid dessa registreras fordon vars bruttovikt överstiger 2,5 ton. Under det senaste årtiondet har lastbilsandelen minskat med 0,1—O,4 % per år. Andelen bussar var ca 1,5 % och öv- riga fordon 0,5 %. Ovannämnda värden kan antas gälla som genomsnitt under ett

år såväl på landsbygden som i städerna. Värdena kan naturligtvis vara annorlunda under en viss månad, dag eller timme, dvs. fordonssammansättningen på en väg varie- rar med tiden. Som exempel kan nämnas att lastbilsandelen minskar vid veckoslut och att bilar med husvagn oftast förekom- mer i semestertider då vägnätet är som mest ansträngt. Stora avvikelser från ge- nomsnittsvärdena förekommer givetvis be- roende på resp. vägs eller gatas trafikupp- gift.

Fordonens heterogena prestanda medför störningar i trafikströmmen, vilket påver- kar kapacitet och reshastighet. Av speciellt intresse är fordon med avvikande hastig- hetsresurser. Störningarnas antal och svå- righetsgrad växer med skillnaden i körhas— tighet mellan fordonsgrupperna. Förarna i de snabbare bilarna i den heterogena tra- fikströmmen kan inte förverkliga sina krav på körhastighet då förarna i de långsam- mare bilarna dämpar hastigheten för den övriga trafiken. Dessutom måste de en- skilda förarna ofta ändra sin körhastighet. Omkömingar och kökömingar får därvid ökad frekvens och risken för trafikolyckor ökar.

Lastbilarnas inverkan på en vägs kapa- citet och reshastighetsstandard beror till en stor del på vägens lutningsförhållanden som bestäms av den terräng där vägen fram- går. Vid beräkning av en vägs kapacitet och reshastighetsstandard anger HCM föl- jande genomsnittssiffror på ekvivalensvär— det för lastbilar på vägar med två körfält, nämligen plan terräng 2—3 personbilsenheter småkuperad terräng 5 » bergig terräng 10—1 2 »

Beräkningar för att ta hänsyn till last- bilars inverkan på kapacitet och medelres- hastighet vid speciella motlut är mera komplicerade. Det finns alltid en viss ten- dens bland fordon att bilda grupper till och med vid mycket små trafikmängder och plan terräng. När sådana grupper kommer till ett motlut blir de ett mera allvarligt hot mot den önskade reshastigheten. Den-

na effekt blir allt tydligare då trafiken ökar. Frekvensen av grupper och den has- tighet de håller är en funktion av antalet långsamma fordon, vägens lutning och lut- ningens längd. Endast en begränsad forsk- ning har skett på detta område och mycket återstår att göra.

Trafikens sammansättning påverkar så- lunda i hög grad kapacitet och reshastighets- standard. Denna inverkan kan reduceras genom mer eller mindre genomförd sepa- rering av de olika fordonsgrupperna (sepa- rata gång- och cykelvägar, motorvägar för endast snabb trafik etc.). En sådan uppdel- ning är dock i regel ekonomiskt motiverad endast på vägar och gator med stor tra- fik.

Trafikens hastighet

De enskilda fordonens hastighet varierar inte bara på grund av trafikkaraktär och fordonstyp utan även på grund av förar- nas skilda körskicklighet, temperament, reaktionsförmåga etc. Ännu betydelseful- lare är dock att den enskilda föraren änd- rar sitt beteende så att han på samma väg— avsnitt kör med olika hastighet vid olika tillfällen även om förhållandena i övrigt är lika. I en trafikström uppträder sålunda fordon på alla hastighetsnivåer inom ett brett hastighetsintervall. Detta intervall är störst när trafiken är så gles att fordonen endast i ringa grad påverkar varandra men krymper vid tätare trafik. Detta förhållan—

3/50 FORDON PER TIMME OCH FÄLT

:D D

HASTIGHET AN V » C)

PROCENT FORDONNMED LÄGRE N O

(]

0 20 LG 60 80 100 HASTIGHET

120 V KM/H

Figur 3: I . Fördelningen av personbilarnas has- tigheter i ena riktningen under ideala förhållan- den vid färd på en tvåfältig väg. (HCM).

'/o 100

O') O

& O

N O

PROCENT FORDON MED LÄGRE

HASTIGHET ÄN v

C)

0 20 LG 60 80 100 120VKM/H

HASTlGHET

Figur 3: 2. Personbilarnas reshastighet vid gles trafik i Sverige under åren 1951—1966 på två- fältiga vägar med vägren. Trafikdata från diverse trafikundersökningar (statens väginstitut.)

de visas i figur 3: 1.

Vid beskrivningar av hastighetsförhållan- dena kan trafikströmmens medelhastighet användas som karakteristiskt värde, efter— som det finns relativt stabila samband mel- lan spridningen och medelreshastigheten vid given trafikkaraktär och trafiksamman- sättning. Sambandet förblir entydigt trots att trafikens genomsnittliga reshastighet ökar år från år vid fria körförhållanden. Denna ökning uppgår till ca 1 år 1,5 km/h och år enligt mätningar i Sverige under se- nare år, se figur 3: 2.

Trafikflödet

Trafikflödet definieras som antal fordon per tidsenhet över ett vägavsnitt. En mängd undersökningar har utförts både i Sverige och utlandet för att studera trafikflödets egenskaper. Bland de resultat som erhållits är sambandet mellan trafikmängd och has- tighet av speciellt intresse. Medelreshastig- heten är högst vid ringa trafik där fordo— nen inte påverkar varandra. Den bestäms då i huvudsak av vägens geometriska stan- dard, yttre förhållanden etc. Med ökad tra- fik minskar trafikströmmens medelhastighet nära rätlinjigt. Om ökningen fortsätter bör— jar trafikstömingar att uppträda så att på tvåfältiga vägar flertalet omkörningar hind- ras av mötande trafik, allt fler fordon tvingas till kököming och medelhastigheten

KM/H 120

_. :— m m 0 O o O O

MÖJLIG RESHASTIGHET N O

0 0 . 500 1000 1500 2000 TRAFIKFLÖDE PER FÄLT, PERSONBILAR PER H

Figur 3: 3. Sambandet mellan trafikflöde och möjlig reshastighet i ena riktningen på en motor- väg. Ideala yttre förhållanden och obrutet trafik- Höde råder. (HCM)

KM/H

_. _. o N o 0

m 0

IN O

MÖJLIG RESHASTIGHET N m 0 O

1500 2000 TRAFIKFLÖDE l BADA RIKTNINGARNA, PERSONBILAR PER H 0 0 500 1000

Figur 3: 4. Sambandet mellan trafikflöde och möjlig reshastighet i båda riktningarna på en tvåfältig väg på landsbygden. Ideala yttre för- hållanden och obrutet trafikflöde råder. (HCM)

FORDON(H

fortsätter att minska. Trafikflödet kan yt- terligare växa till sitt maximivärde — kapa- citetsgränsen — då kökömingen är fullt ut- vecklad och alla fordon kör med ungefär samma hastighet, dvs. med medelreshastig- heten. Om en störning inträffar i detta läge, uppkommer lätt trafikstockningar, trafik- mängden per tidsenhet minskar kraftigt och reshastigheten sjunker ytterligare. Dessa förhållanden illustreras i fugurema 3: 3 och 3: 4 varav framgår att reshastighetsstandar- den och i viss mån kapaciteten även är be- roende av vägens linjeföring. Detta förhål- lande berörs närrnare i avsnitt 3.2.2.

T rafikflödets variationer

Vägars och gators utnyttjande varierar un- der dygnets tirnmar. Många resor är tids- bundna och måste företas under relativt korta och till klockslag bundna tidsinter- vall, såsom arbetsresor, resor för besök av teater eller sportevenemang etc., vilket även medför att trafikbelastningen i båda rikt- ningarna på vägen eller trafikleden kan avvika markant från varandra. Under and- ra delar av dygnet utförs mycket få re- sor exempelvis nattetid. Detta innebär att trafikflödet uppvisar en kraftig variation under dygnet. Skillnader i trafikflödets va- riationer förekommer även för veckans oli- ka dagar. Arbetsdagarnas trafikbelastning och variationsmönster är helt olika helg- dagarnas, se figur 3: 5.

I tätorter registreras de största trafikbe- lastningarna under fredagseftermiddagar, då

1.00

200

0

21.

LÖ 1.5

3025

MÄ35

T|4.5 ON 5.5 TO 8.5

FR 7.5

[ali

il __i' 1

Jl

ll

ul-

l..-J

i

rJ”. tft |" & Li U

Hui ti

*, J

12 21. 12 21. 12 21. 12 21. 12 21. 12 2 I. 12 24

Figur 3: 5. Exempel på timtrafikens variationer under en vecka. Trafikdata från en trafikråkning maj 1965 på väg 117 vid Bjärnum.

INDEX 1,50

1,40

1,20

100

I

__._/' Kr BERW

deo

M T] O TO F L 5

Figur 3: 6. Exempel på veckotrafikens variatio- ner under mars, juli och oktober. Trafikdata från en traiikräkning år 1963 på E 4 vid Salems k:a. Årsmedeldygnstraäk 1963 17 400.(ÅMD = 1,0).

»weekend»-trafiken och resor från arbetet förekommer samtidigt, eller under affärstid på lördagarna då många inköpsresor före- tas. Exempel på veckotrafikens variationer visas i figur 3: 6.

Trafikens storlek varierar även under året. Exempel på säsongvariationer illustre- ras i figur 3: 7. Trafiken är normalt mindre på vintern än på sommaren på grund av att t.ex. väderlek och väglag påverkar bilut- nyttjandet. Trafiken påverkas även av änd- ringar i arbetstidens längd och fördelning. Under stora helger och under semestertiden ökar trafiken på landsbygdsvägarna medan en markant minskning konstateras vid sam- ma tillfällen i städerna. För att illustrera att trafikmönstret över året har olika ut- seende på skilda vägavsnitt är i figur 3: 8 flera säsongvariationskurvor från E4 in- ritade på samma diagram.

Utöver dessa periodiska variationer för- ändras trafikens storlek från år till år bl. a. på grund av

— förändringar i befolkningen och pro- duktionsenheternas storlek och lokalisering

— förändringar i biltäthet och bilutnytt- jande

— godstransporternas strukturförändring

De årliga förändringarna i trafikmäng- dernas storlek kan vara betydande. Under åren 1950—1964 har trafikarbetet på väg—

INDEX 150

too

050

I

JFMAMJJASOND

Figur 3: 7. Exempel på trafikens säsongvariatio- ner. Tralikdata från en trafikräkning på E 4 vid Vagnhärad år 1965. (ÅMD = 1,0).

INDEX

(' 'FW _

100

_i

0,50J FMAMJJASOND

Figur 3: 8. Såsongvariationskurvor från diverse vägsnitt på E 4. (ÅMD = 1,0).

och gatunätet vuxit från ca 5 till 27 miljar- der fordonskm eller med ca 1,5 miljar- der fordonskm per år. Man torde under den nu aktuella perioden kunna räkna med en genomsnittlig tillväxttakt av samma stor-

leksordning. På riksvägar och övriga större trafikleder kommer trafiken, liksom hittills att växa kraftigare än på andra Vägar. Un- der senare år synes den årliga relativa tra- fikökningen på riksvägarna i genomsnitt ha varit omkring dubbelt så stor som på det övriga allmänna vägnätet på landsbygden.

Trafikflödets storlek beskrivs ofta genom den s. k. årsmedeldygnstrafiken (ÅMD) el- ler sommarmedeldygnstrafiken (SMD). ÅMD definieras som den genomsnittliga dygnstrafiken under året och SMD som den genomsnittliga dygnstrafiken under sommarmånaderna juni, juli och augusti.

Vid dimensionering av gator, vägskäl och gatukorsningar är det nödvändigt att använda en mera nyanserad beskrivning av trafikflödet. Dirnensioneringen baseras där- för i sådana fall på grundval av timtrafi-

ken. Även kortare tidsintervall, 5—15 min., har kommit till användning, t. ex. för ut- formning av signalreglerade korsningar. Variationerna i trafikmängderna inne- bär att medelreshastigheten förändras. Sam- tidigt uppstår ett behov av att kunna be- skriva trafikmängden vid skilda tillfällen och för olika tidsintervall. Timbelastning— arna kan ofta variera under året från vår- den i närheten av noll till flerdubbla vär- det av årsmedeldygnets maximitimbelast- ning. Det är därför svårt att få en enhet- lig beskrivning av trafikflödet. För att er- hålla en sammanfattande bild som täcker alla årets flödesnivåer, kan årets alla tim- belastningar registreras i ett diagram efter storleksordning. En sådan grafisk bild be- nämns rangkurva. Om man önskar illust- rera den momentana trafikefterfrågan bör

% 100 LAHÄLL' % %% /XKARLSK00A >_c 80 :: f .. % *" .. / & ANGELHOLM // Nr 60 NÅ ? / R A N G K U R v O R ,_ », PLATS ÅR ÅMD SMD ___ å % 0.15ARLSKOGA,E18 1955 41.00 5000 D N.AN_(_3ELHOLM, EG 1955 5100 7900 o 40 LAHALL, 76 1953 19600 23000 —— DE .. // / // m / .. //x LAHALL 0 0 2000 1.000 _ 6000 8000 8760 TIMNUMMER MED AVSEENDE PA TRAFIKSTORLEK 0 ' 2.0 [ 4'0 ' 5'0 ' 50 ' 1000/. Figur 3: 9. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikllöden. 30 SOU 1969: 57

vid uppställning av rangkurvor beaktas att det råder balans mellan fordonens tillström— ning och avveckling vid det aktuella väg- eller gatuavsnittet.

Så snart trafiktillströmningen ger belast- ningar nära kapacitetsgränsen dämpas flö- det och registreringen kommer att visa läg- re värden än vad som motsvarar det fria trafikflödet. På det stora flertalet vägar på landsbygden ger dock rangkurvorna över timtrafiken en rättvisande bild av det fria flödet. Från tre vägavsnitt visas i figur 4: 2 normaliserade rangkurvor, dvs. timtrafi- ken redovisas i promille av årstrafiken. Trots att trafikens storlek och säsongsva— riation var mycket avvikande från varand- ra i de tre vägavsnitten visar rangkurvorna

en stor likformighet. Vid ekonomiska be- räkningar finns därför anledning att be- skriva trafiken genom ett årsmedeldygns- värde och en fördelningsfunktion. I figur 3: 9 är de tre rangkurvorna omvandlade i kumulativ form. Ur figuren kan utläsas att de 100 och 2000 mest belastade tim- marna svarade för 3 % resp. 50 % av års- trafiken, jfr även figur 3: 10, som visar rangkurvor från 12 skilda trafikledsavsnitt.

3.2.2. Vägens fysiska utformning

Inledning. En intensiv forskning har under de senaste åren bedrivits över hela världen för att utröna hur vägens fysiska utform- ning inverkar på vägens kapacitet och bi-

700 i I 1 l 1 0.8 RANGKURVOR _ P L A T 5 VÄG ÄR ÅMD ! ö. HJÄLTEVAD 33 1967 1.700 E YGSKORSET 04 1987 2.150. _— 4 STRÄNGSTORP 56 1967 2.000 E SKANES VÄRSJÖ E 4 1967 3 450 m 0 5 N. UCKLUM E 6 1967 4.050 __ & 0. KARLSKOGA 518 1967 4.400 0. UDDEVALLA 41. 1967 5.500 > VRETAKLOSTER 35 1957 6.800 4 L. BRATA 40 __1067 8.300 _ 51 KUNGSÄNGEN 519. . 1967 10.300 _: UPPLANDS VÄSBY E 4 1967 13.600 : TlNGSTADSTUNNELN E & 1968/69 38.250 _ O 0: CL & n. 4 L! |.— % |— 0 '2 000 4000 6000 8000 8760

TlMNUMMER MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK Figur 3: 10. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikflöden.

larnas hastighet under olika trafikförhållan- den. De fullständigaste forskningsresultaten i detta sammanhang, redovisas i HCM, varifrån de flesta samband mellan vägfak- torer och bilarnas medelhastighet har häm- tats.

Forskningsresultaten är baserade på ob— serverade trafikförhållanden på olika typer av trafikleder och på vägar med olika väg- geometriska element. Den insamlade in- formationen har i HCM utnyttjats för att dels rekommendera kapacitetsvärden för olika typer av trafikleder under ideala för- hållanden, dels överslagsmässigt beräkna bilarnas hastighet på ett vägavsnitt under rådande trafikförhållanden.

Kapaciteten för en vägsektion varierar mycket beroende på avvikelsen från vissa bestämda ideala förhållanden, som i HCM anges vara a) obrutet trafikflöde,

b) endast personbilar i trafikströmmen,

c) körfältsbredd av 3,6 m plus vägrenar samt inga sidohinder inom 1,8 m avstånd från körbanekanten samt

d) väggeometrisk linjeföring motsvarande en dimensionerande hastighet av 110 km/h eller större och ingen begränsning av omkör- ningssikten.

Under dessa förhållanden rekommende- rar HCM följande grundvärden på kapa- citeten vid obrutet trafikflöde, nämligen a) för vägar med fyra eller fler fält — 2 000 fordon per timme och fält b) för vägar med två fält — 2000 fordon per timme sammanlagt i båda riktningarna.

Det är sällan som alla väg- och trafik- förhållanden är helt ideala, varför korrek- tionsfaktorer erfordras.

Körfältsbredd. Vid mindre körfältsbredd än den ideala erhålls en reduktion av ka- pacitet och reshastighet. Inverkan av den reducerade körfältsbredden är större på vägar med två fält än på vägar med flera sådana. Detta framgår av tabell 321 ur HCM. Det bör observeras att tabellen byg- ger på data från USA som har en bilpark vars medelbredd avviker från den i Sverige.

Avstånd till sidhinder. Sidhinder nära kör-

Tabell 3:I. Körfältsbreddens inverkan på kapaciteten vid obrutet traiikiiöde

Procent av kapaciteten för ett körfält med 12 fot (3,66 rn) bredd

Körfältsbredd Tvåfältiga Vägar med fyra fot (m) vägar eller fler fält 12 (3,66) 100 100 11 (3,35) 88 97 10 (3,05) 81 91 9 (2,73) 76 81

fältskanten minskar den effektiva körfälts- bredden och medför därmed en reduktion av kapacitet och reshastighet. Som sidhin- der räknas i HCM inte kantsten med högst 15 å 20 cm höjd. Studier har givit vid han- den, att långa kontinuerliga sidhinder, så- som skyddsräcken har mindre inverkan än tillfälliga hinder beroende på att förarna vänjer sig vid dem. HCM har angivit kor— rektionsfaktorer enligt tabell 3: 2.

Vägrenar. Vägrenarna har stor betydelse för upprätthållande av den mot körfälts- bredden svarande kapaciteten. Vid dimen- sionering har man att räkna med att for- donshaverier — på grund av bensinbrist, punktering, mekaniska fel — är fullt normala företeelser på en starkt trafikerad led. Även olyckor som inte blockerar körfältet kan ofta förorsaka en reduktion av reshastig- heten och ibland även av kapaciteten. Före- komsten av belagda vägrenar kan medföra ett effektivare utnyttjande av körfältsbred- den.

Extra körfält. Genom att utföra extra fält försöker man motverka uppkomsten av

Tabell 3: 2. Effektiv körbanebredd vid be- gränsat fritt Sidoområde och obrutet trafik- döde

Effektiv bredd Procent av

Avstånd från av två st kör- kapaciteten på körbanekant fält med en två körfält till sidohinder bredd av 12 med en bredd fot fot av 12 fot 6 (1,83) 24 (7,32) 100 4 (1,22) 22 (6,71) 92 2 (0,61) 20 (6,10) 83 0 (0) 17 (5,18) 72 SOU 1969: 57'

flaskhalsar i trafiken och därmed en lokal nedsättning av reshastighet och kapacitet. Extra fält används bl.a. för svängande trafik i korsningar, för att anpassa has- tigheten, för att underlätta omkörning av långsamma fordon i stigningar. En redogö- relse för extrafältens effekt på reshastighet och kapacitet är för omfattande för att här lämnas.

Körbaneytans kvalitet. Kvalitén på kör- baneytan, dvs. jämnhet, friktion och ljus- reflexionsegenskaper, påverkar fordonens reshastigheter. Sambanden är emellertid svårbestämbara och hittills saknas forsk- ningsresultat som entydigt visar hur res- hastigheten påverkas av körbaneytans egen- skaper.

Linjeföring. Vägens linjeföring påverkar i hög grad reshastigheten och i viss mån ka- paciteten på vägen. Vanligtvis anges en dimensionerande hastighet för vägen, men detta är inte tillräckligt som indikation på linjeföringens kvalitet, då reshastigheten — förutom av minimivärden på kurvra- dier, sikt m.m. — i stor utsträckning är beroende av frekvensen av horisontal- och vertikalkurvor. För bestämning av möjlig reshastighet har i HCM införts begreppet vägens medelhastighet. Denna definieras som ett vägt medelvärde av dimensionerande hastigheter för varje avsnitt av en väg, där varje delavsnitt har individuella dimensione- rande hastigheter. Linjeföringens inverkan på kapaciteten och möjlig reshastighet ut— trycks således direkt av vägens medelhastig—

Tabell 3: 3. Linjeföringens inverkan på ka— paciteten

Procent av kapaciteten vid ideal linjeföring

Vägens medel— Vägar med Tvåfåltiga hastighet fyra eller her vägar (km/h) mph fält

70 (113) 100 100 60 (97) 100 98 50 (80) 96 96

40 (64) — 95 30 (48) — 94

het samt av den procentuella andel av väg— sträckan som har tillräcklig omkörningssikt. En sänkning av vägens medelhastighet på- verkar snarare möjligheten att förverkliga den önskade hastigheten än kapaciteten. Fi— gurerna 3: 3 och 3: 4 illustrerar linjeföring- ens inverkan på möjlig reshastighet vid olika trafikflöden. Som framgår av tabell 3: 3 ur HCM påverkas emellertid även kapaciteten av linjeföringen trots att reshastigheten vid kapacitetsgränsen är ca 50 km/h.

Lutnings/örhållanden. Lutningsförhållandena på en väg är ett av de element som be- stämmer standarden på vägens linjeföring. Det kan dock vara motiverat att separat behandla lutningsförhållandena, då dessa starkt påverkar medelreshastighet och kapa- citet, speciellt när andelen tunga fordon är stor.

Förekomsten av backar på en väg med— för vanligtvis att siktsträckorna blir be- gränsade. På tvåfältiga vägar försvåras där- med möjlighet till trafiksäkra omkörningar. På en väg med dåliga siktförhållanden be— stämmer de långsammare fordonen i högre grad medelreshastigheten än på väg med goda omkörningsmöjligheter. Bromssträc— kornas längd påverkas av lutningsförhållan- dena och detta inverkar på det trafiksäkra avståndet mellan fordonen och därmed på vägens kapacitet.

I avsnitt 3.2.1 berördes hur lastbilarnas hastighet påverkas av motlut. Lastbilar med last tvingas oftast att färdas långsammare än övrig trafik i motlut på grund av otill- räcklig motorstyrka. Detta gäller speciellt när motluten är långa och branta. Person- bilarnas hastighet påverkas däremot inte nämnvärt av stigningar upp till 5—7 %1. För att illustrera lastbilarnas hastighet i motlut Visas i figur 3:11 ett diagram ur HCM. Det bör påpekas att figuren endast gäller amerikanska förhållanden. Statens väginstitut utför omfattande studier hur bl. a. de tunga fordonen beter sig i lutningar.

Trafikavbrott. De hittills behandlade fak- torerna och deras inverkan på reshastig-

1 Gäller amerikanska förhållanden.

V KM/ 2-1' 70

5010) OOO

HASTIGHET (» o

20

10 7'/o

0 150 300 600 90012001500 3000 SOCOM

MOTLUTENS LÄNGD

Figur 3:11. Medelreshastigheten för lastbilar i USA på tvåfältiga vägar i motlut. (HCM).

het och kapacitet har samtliga avsett obru- tet trafikflöde. Trafikavbrott på grund av t. ex. korsande trafik i plankorsningar, broöppningar och järnvägskorsningar har dessutom många gånger en direkt avgöran- de betydelse för medelreshastigheten och kapaciteten på en trafikled. Trafikavbrot- tens betydelse för reshastighetsstandarden har sådana komplexa beroendeförhållan- den, att de inte tillåter en generell behand- ling. Som utgångspunkt för hypotetiska be- räkningar, där man har anledning att an- ge fordonsmängden per tidsenhet vid tra- fikavbrott anger HCM följande värden vid ideala förhållanden, nämligen

a) max 2 000 personbilar per körfält och timme av »grönt» ljus vid en signalregle- rad korsning.

b) max 1 500 personbilar per körfält och timme efter det att trafikströmmen en gång stannat.

Ovanstående värden vid brutet trafikflö- de får inte uppfattas som rekommendatio- ner vid dimensioneringen.

En hel del metoder har dock utvecklats för att beräkna dessa faktorers inverkan på medelreshastighet och kapacitet. Inom detta område återstår en avsevärd forsk- ning innan reshastighetsstandarden fullstän- digt kan anges på ett vägavsnitt med ele- ment som orsakar trafikavbrott.

3.2.3. Yttre förhållanden

Trafikens reshastighet påverkas av svår- kvantifierbara yttre förhållanden såsom vä-

gens närmiljö, klimat, väderlek, ljusför- hållanden, körbanans tillfälliga kondition etc. Reshastighetens avvikelse från den som erhålls vid ideala yttre förhållanden beror på graden av ogynsamma färdför- hållanden, hur de yttre faktorerna inbör- des samverkar och i vilka väg— och tra- fiksammanhang de yttre faktorerna före- kommer. Exempel på detta är att reshas- _ tigheten reduceras mer av regn under nat- ten än på dagen. Denna hastighetsskillnad mellan dagsljus och mörker vid regn ökar om vägbanan är mörk. På grund av svå- righeter att beskriva yttre förhållanden och därmed jämföra skilda mätresultat kan man inte uttala sig om hur reshastigheten påver-

g 100 _____r—. ,fji'f7"—"—7.7””l O> fii.,,. ,, . i 02 ' _a, .H. ,. ., _ ee ”” mm, L _ _; " a 1 . . en se #+? — ## ,__ 69 H+" #: — 0540 4.4.4, ajg—* .- |_ I __*__, ,. ,,? , l l äg 20 —_i— in? #, go LJJ,. m.., _ 515 0 i i i i . . 0 20 40 60 80 100 120 11.0 KN/H

HASTIGHET (v)

sgDA VÄDERLEKSFÖRHÅLLANDEN DALIGA — "— (SNOFALL)

—— YUNGA LASTB. GQDA _ "— DALIGA _" "'- — PERSONBILAR

.. _u—

Figur 3: 12. Personbilar och tunga lastbilars reshastighetsfördelning vid goda och dåliga väderleksförhållanden. (Sammanställningav mät- ningar år 1967 vid statens väginstitut).

Q/o

& O 100 :( .J 13 00 Lu i 2>60 82 11:41 35.140 1-—I 20 24 0.1 0

120 KM/H

0 20 40 60 80 100 HASTIGHETW)

Figur 3: 13. Personbilarnas reshastighet vid gles trafik under dag och natt på E 6 vid Tanumshede i november 1968. (Mätningar utförda av statens väginstitut).

kas av yttre förhållanden som avviker från de ideala. Figur 3: 12 visar att personbilar- nas reshastigheter avsevärt sänks vid snö- fall medan de tunga lastbilarna färdas med hastigheter som i stort sett motsvarar de vid goda väderleksförhållanden. Figur 3:13 visar reshastighetsfördelningar för person— bilar vid dagsljus och vid mörker.

3.2.4. Trafikregleringar

Den enskilde trafikanten har många gånger svårt att anpassa sitt körsätt, så att inte säkerhetsnivån blir alltför låg eller att onö- diga trängselproblem uppstår. Genom tra- fikreglerande åtgärder söker man styra tra- fikantbeteendet så att vägen eller vägnätet används mera rationellt.

Begreppet trafikregleringar innefattar vitt skilda åtgärder från avancerade data- styrda signalanläggningar till enkla varnings- och förbudsskyltar. Medelreshastighetens förändring i samband med trafikregleringar beror på typ av åtgärd. En högre hastighets- standard kan erhållas genom kapacitetshö- jande åtgärder såsom kanalisering av tra- fikflöden och signalregleringar i korsningar. Vanligen söker man dock minska trafikan- ternas hastighet för att erhålla ökad säkerhet på vägen genom t. ex. varningstavlor, lokala eller generella hastighetsbegränsningar. Ef— fekten av hastighetsbegränsningar beror, förutom på övervakning och propaganda m. m., på vägens fysiska standard. Alltför stora skillnader mellan tillåten hastighet och trafiksäker hastighet enligt trafikanternas bedömning medför att trafikanter i stor ut- sträckning överträder bestämmelserna.

Sedan årsskiftet 1960/ 61 har generella tillfälliga hastighetsbegränsningar förekom— mit i landet. I samband med dessa har stu- dier för att belysa hastighetsbegränsningar- nas inverkan på hastighten utförts. I figur 3: 14 illustreras resultat från reshastighets- mätningar på ett av fyra ca 5 km långa väg- avsnitt med hög geometrisk standard vid fri fart och vid högsta tillåten hastighet 90 resp. 100 km/h. Figuren visar som väntat att de största hastighetsminskningarna vid hastighetsbegränsningar uppstår för fordon

PROCENT FORDON MED HASTIGHET LAGRE ÄN

V KM/H N o

—'0 Dax 0

barn: OOO

bc:

0 60 00 100 HASTIGHET (v)

120 KM/H

Figur 3:14. Reshastighetsfördclningar för per- sonbilar vid fri fart på ett vägavsnitt och vid tillfällig hastighetsbegränsning 90 resp. 100 km/h (statens väginstitut).

med höga hastigheter. Men även fordon med en färdhastighet under den högsta till- låtna påverkas. Reshastighetens medianvär- de var vid mättillfällena i genomsnitt för de fyra sträckorna 91 km/h vid fri fart och 6 km/h lägre vid hastighetsbegränsning till 100 km/h. Vid hastighetsbegränsning till 90 km/h var medianvärdet i genomsnitt 80 km/h dvs. 11 km/h lägre än vid fri fart. Det måste understrykas att dessa värden är hämtade från undersökningar under en tid då generella hastighetsbegränsningar var ganska sällsynta. Ändrad attityd till hastig— hetsbegränsningar påverkar givetvis hastig- hetsmönstret.

3.3 Behov av dimensioneringsmetoder som tar hänsyn till reshastighetsstandarden

Krav på ökad reshastighetsstandard på väg- nätet är en naturlig följd av den ökade lev- nadsstandarden, både arbetstid och fritid värderas allt högre. Det är inte längre av- ståndet i kilometer räknat, utan tiden som i första hand tas till utgångspunkt för bedöm- ningar när det gäller val av bostad, arbets- plats, sommarstuga osv. Bristande hastig- hetsstandard och kapacitet på vägnätet med— för att resenärer tvingas färdas med låga reshastigheter på grund av trängsel. Dessa förhållanden råder t. ex. på flertalet av tra- fiklederna i Stockholmsområdet under de mest belastade timmarna. Att en allt större hänsyn måste tas till trafikanternas restid vid val av typsektion och linjeföring är uppenbart. Behovet av en dimensionerings—

metodik, som direkt eller indirekt tar hän- syn till trafikens reshastighet under vägens driftperiod, blir större är från år genom att trafiken på vägarna ökar och genom att vi troligen kommer att värdera vår tid allt högre.

På grund av bl. a. att trafikens samman— sättning och omfattning varierar både i rum- met och i tiden har hittills inte framkommit något acceptabelt optimeringskriterium för val av standard med avseende på bredd, linjeföring m.m. vid projektering av vägar. Den trafik, vars kostnader och uppoffringar skall beaktas vid vägdimensionering, är tra- fiken under hela den ekonomiska livsläng- den, enligt gängse åsikter en trettio- eller fyrtioårsperiod. Det är givetvis svårt att finna mätetal och metoder som kan beskri- va trafiken med dess variationer under en så lång tidsperiod. En annan väsentlig stöte— sten vid försök att skapa optimeringskri- terier, är osäkerheten i den framtida in- vesteringstakten i vägnätet. Vid försök att skapa en dimensioneringsmetodik, vars mål- sättning är att det ekonomiska utbytet av väginvesteringarna blir så stort som möjligt, bör även hänsyn tas till de förväntade väg- investeringsmedlen i framtiden. Val av en dyr typsektion, som i och för sig är befogad med hänsyn till de prognostiserade trafik- flödena, kan medföra att en annan nöd- vändig investering måste senareläggas och därmed att totalresultatet inte blir optimalt.

Enligt nuvarande dimensioneringsmetoder väljs vägsektionen på landsbygdens vägar på basis av dimensioneringsårets sommar- medeldygnstrafik (vanligtvis 20 år efter vägens färdigställande). I normerna anges de typsektioner som skall väljas när di- mensioneringsårets trafikbelastning ligger inom bestämda intervall. Därutöver gäller att vägsektioner med mindre körbanebredd än 7,0 ni inte får tillämpas då vägen är klassificerad som riksväg. Att vid vissa tra- fikflöden förorda en annan sektion på en riksväg än på en länsväg innebär att man värderar den långväga trafikens restid på annorlunda sätt än den lokala trafikens. I den nuvarande dimensioneringsmetodiken tas en viss hänsyn till trafikekonomin ge-

nom att mera påkostade typsektioner och dyrbarare linjeföring väljs vid högre trafik- flöden. En översyn av metodiken bör ske mot bakgrund av de kunskaper som vunnits under senare år.

Ett förslag till principer för en ny meto- dik har utarbetats och redovisas i under- bilaga 3.1. Metodiken söker skapa en en- hetlig och samordnad dimensionering av landsbygdens vägar och stadsbygdens gator genom att introducera ett gemensamt klas- sificeringssystem för landsbygd och stads- bygd. Reshastighetsnivåer vid den dimen- sionerande tidpunkten på de olika vägklas— serna försöker man välja så, att summan av anläggningskostnader, drift och under- håll blir minimum. Rapporten pekar även på behovet av bättre mätetal på trafiken än sommarmedeldygnstrafiken. Rapporten bör kunna ligga till grund för ett fortsatt ut- vecklingsarbete inom vägverket.

Underbilaga 3.1 Exempel på dimensioneringsmetodik med

framkomlighet som dimensioneringsgrund

Allmänt

I följande exempel på metodik har syste- matiseringen förenklats genom följande åt- gärder:

1) I avvaktan på en mera djupgående definition med ett nyanserat hänsynstagande till flera färdförhållanden, betraktas fram- komligheten tills vidare som synonym med medelhastigheten. Denna får då samma de- finition som »average running speed» en— ligt HCM år 1965.

2) Framkomlighetsgradering sker genom en klassificering av vägnätet efter trafik- funktion och trafikbelastning. Klassifice- ringen har i viss utsträckning anpassats till nuvarande indelning.

3) Anpasssning till nuvarande investe- ringsram sker genom att framkomlighetsni- våerna i stort väljs enligt nu tillämpad praxis och med det hänsynstagande till vägbyggan- dets svårighetsgrad som i dag tillämpas.

4) Dimensioneringen för önskad fram- komlighet sker genom utnyttjande av de nya data som erhållits från HCM år 1965 och AASHO:s Policy on Geometric Design of Rural Highways samma år.

De angivna hänsyntagandena till nuva- rande praxis har medfört att klassificeringen och dimensioneringen fortfarande åtskiljs för landsbygd och stadsbyd. Dimensione- ringen sker emellertid med en gemensam

parameter och klassificeringen följer en en- hetlig princip. På basis av denna metod synes det därför möjligt att utveckla en mera nyanserad systematik när de ingående parametrarna närmare analyserats.

Förslag till dimensioneringsmelodik

Framkomlighetsgradering efter trafikfunk- tion: Landets vägnät indelas efter trafik- funktion så att samtliga vägar eller från funktionssynpunkt enhetliga vägavsnitt klas- sificeras enligt tabell 3: 4.

Val av framkomlighetsnivåer: Följande sammanställning visar de framkomlighets- Värden som i medeltal (Vmed) skulle erhål— las vid dimensionering enligt i Sverige gäl- lande normer.1

Framkomlighetsnivå,

Funktionsklass Vmed km/h

1: 1 80 1: 2 80—70 1: 3 60—50 1: 4 540 2: 1 70—50 2: 2 60—40 2: 3 50—40 2: 4 540

1 Difl'erentierade hastighetsbegränsningar hade inte införts vid underbilagans författade.

]. Vägsystem utanför stadsbygd

: l Primära trafikleder som förbinder större stadsbygder

: 2 Sekundära trafikleder

som förbinder städer, större samhällen eller industrier med primära trafikleder eller med stadsbygder resp. förbinder primära eller andra sekundära trafikleder med varandra : 3 Lokala trafikleder

som förbinder mindre samhällen, industrier eller andra smärre trafikleder med övriga vägsystem eller med varandra

: 4 Övriga

2. Vågsystem (gatusystem) inom stadsbygd : l Primära trafikleder som för större genomgående trafik genom stadsbygder eller förbin- der stora trafikalstrare inom stadsbygd med varandra

: 2 Sekundära trafikleder

som kompletterar primärleder eller/och förbinder mindre trafik- alstrare med primärleder eller med varandra : 3 Lokala trafikleder

som leder trafiken från bebyggelsegrupper till sekundära (ev. pri-

europavägar primära riksvägar

sekundära riksvägar länsvägar

lokalvägar (ödebygdsvägar)

enskilda vägar vintervägar

genomfartsleder utfartsleder större tvärleder

sekundära infartsleder primära matargator mindre tvärförbindelser

sekundära matargator

mära) trafikleder eller fördelar trafiken inom en bebyggelsegrupp : 4 Övriga

lokalgator tomtgator

Anm. Denna klassificering bör inte jämföras med SCAFT-normerna, då SCAFT-klassificeringen baseras på trafiksäkerheten och innehåller endast leder inom tätbebyggelse.

Indelning efter vägbyggandets svårighets- grad: För att erhålla en indelningsgrund för kostnadsanpassning görs en uppdelning av vägnätet i fem svårighetstyper med hänsyn till bebyggelse- och terrängförhållanden, en- ligt följande:

Typ A: Obebyggd eller glesbebyggd och flack eller kuperad terräng utan svåra bygg- nadsförhållanden.

Typ B: Obebyggd eller glesbebyggd ter- räng med svåra byggnadsförhållanden.

Typ C: Bebyggda områden med låga markkostnader inom flack eller kuperad ter- räng utan svåra byggnadsförhållanden.

Typ D: Bebyggda områden med låga markkostnader inom terräng med svåra byggnadsförhållanden.

Typ E: Tättbebyggda områden med höga mark- och byggnadskostnader. Anpassning av jramkomlighetsnivåema till vägbyggandets svårighetsgrad. Framkomlig— hetsvärdena i tabell 3: 5 torde relativt väl

överensstämma med de värden som erhålls genom den anpassning till terräng- och bebyggelseförhållanden som normalt sker enligt praxis. I vissa punkter har avvikelser från denna praxis föreslagits för att erhålla kontinuitet i övergången mellan olika funk- tionsklasser. De med X markerade rutorna innebär ej aktuella kombinationer mellan funktionsklass och vägmiljö. Dimensionering: Sedan framkomlighetsni— vån för en given väg bestämts enligt ovan skall vägen dimensioneras så att denna nivå kan realiseras vid förhandenvarande trafik- sammansättning, trafikbelastning etc. Di- mensioneringen kräver även kännedom om önskvärd dimensionerande hastighet (Vdim)' I tabellen har därför även införts värden på dimensionerande hastighet som är anpas- sade till de olika kombinationerna av väg- funktion och vägmiljö. Dimensioneringsdiagrammet, se figur 3: 15, visar det maximala trafikflöde som vid

Tabell 3:5. Framkomlighet vid olika kombinationer av vägens trafikfunktion och vägbyggen- dets svårighetsgrad.

Vägbyggandets svårighetsgrad

Vägens trafikfunktion A B C D E Framkomlighetsnivå (Vmcd) resp. dimensionerande hastighet (Vdim), km/h

1: 1 80 80 80 70 x 120 100 100 100

1: 2 80 80 70 60 x 100 100 80 80 1: 3 60 60 50 40 x 80 80 60 60

1: 4 40 40 40 40 x 50 50 50 50

2: 1 x x 70 60 40—50

100 80 60

2: 2 x x 60 50 40

80 60 50

2: 3 x x 50 40 40

60 50 50

2: 4 x x 40 40 40

50 50 50

Övre tabellvärde = Vmed Nedre tabellvårde = Vdim olika vägsektioner kan framföras med en grammet är uppställt med trafikbelastningen viss medelkörhastighet och en viss dimen— angiven i dels pe/ SMD, dels pe/hdlm. Där- sionerande hastighet. Dimensioneringsdia— vid förutsättes att han = 0,10 x SMD samt

vdim =km/h vmed =80km/h %

120 ....... e.oM KÖRBANA UTAN VÄGRENAR _ 7.0M KÖRBANA M. BREDA VÄGRENAR

100

'X' -.

Vmed = 60 km/h

. åxfy %?

./ / NVmed= 50k1n/h n (Xx sz

. åxxx

d=40km7h

%

1.0 L 1.00 600 800 1000 1200 1400 1600 PE/hdim 1.000 6000 8000 10000 12000 14000 15000 pe/SMD

Figur 3: 15 . Medelkörhastigheter som kan erhållas på tvåfältiga vägar med olika trafikbelastning och dimensionerande hastighet vid en lastbilsandel av 0 % och med sikt överstigande 450 m på 60 % av vägavsnittet.

DlAGRAM K1

K1 3.00

LASTBILSANDEL

Figur 3:16. Diagram för beräkning av korrek- tionsfaktom Kl.

samt att lastbilsandelen är 0 %.

Före ingång i huvuddiagrammet utförs:

l) Korrektion för lastbilar genom ekvi- valensvärden

2) Korrektion med hänsyn till terrängtyp i diagram Kl, se figur 3: 16.

3) Korrektion med hänsyn till siktför- hållandena i diagram KZ, se figur 3: 17.

Kommentarer

Anpassning till en given kostnadsram: En— ligt ovan beskrivna metodik sker valet av framkomlighetsnivåer i en första ansats med anpassning till nu gällande praxis. Genom justering av dessa nivåer och därav följande ändringar av vägsektioner (och ev. Vdim) kan kostnaderna för det totala vägnätets ut- byggnad jämkas till en önskad ram. Korsningarnas inverkan på framkomlighet och på byggnadskostnad: Följande regler föreslås reglera korsningarnas inverkan:

— På tvåfältiga vägar utförs i regel en- dast plankorsningar

— På fyrfältiga vägar utförs planskilda korsningar i terrängtyp A och i regel även i terrängtyp B

— Fyrfältiga vägar inom terrängtyp C, D, E kan utföras antingen med plankorsningar

DIAGRAM KZ

Kz 1.20 x x x 1.00 Å v _ %% X (QS—__ & 0.00 - w_"_ 1.0 50 se 1007.

ÅNDEL AV VÄGAVSNITT MED SIKTLÄNGD >450M

Figur 3:17. Diagram för beräkning av korrek- tionsfaktorn Kg.

eller med planskilda korsningar. Valet mel— lan korsningstyperna sker lämpligen vid de- taljprojekteringen. Lämpliga kriterier för detta val har inte studerats, men även i detta fall synes det möjligt att utföra en värdering med utgångspunkt från framkomligheten. Kontinuitetskrav: Vid övergång från en högre till en lägre Vmed (t.ex. i gränsen mellan två terrängtyper) kan dimensione- ringsdiagrammet visa att en övergång är möjlig från t. ex. fyrfältig till tvåfältig sek- tion fastän trafikbelastm'ngen ökar. I sådana fall bör dimensioneringsdiagramrnet från- gås. Principen bör vara att körbanebredd och fältantal inte får minska om belast- ningen är konstant eller ökar. Trafiksäkerhet: Trafiksäkerheten beaktas primärt vid dimensioneringen enligt ovan genom den dimensionerande hastigheten, men det får förutsättas att därutöver speciell hänsyn kan behöva tas till trafiksäkerheten. Stockholm den 31 januari 1967

Valter Brandberg Erdem Imre

4. Geometrisk utformning

4.1. Inledning

Med en vägs geometriska standard avses dess utformning med avseende på fritt ut- rymme, tvärsektion, linjeföring (horisontal- och vertikalkurvor, lutningar) samt anslut- ningar. Hit hör bl. a. utformning och loka- lisering av vägskäl, trafikplatser, hållplat— ser och parkeringsutrymmen.

Trafikanternas säkerhet, reshastighet och komfort på en väg är bl. a. beroende av hur vägen utformas. Krav på vägarnas utform- ning, geometriska standard, uttrycks och fastställs i normer. Vägnormernas syfte är att för vägar med olika trafikuppgift, tra- fikflöde och trafiksammansättning åstad- komma standardisering av vägutformning- en under hänsynstagande till å ena sidan kostnader för vägunderhåll (drift) och väg- byggnad och å andra sidan trafikkostnader, inbegripet trafiksäkerhet m.m. Vid denna avvägning mellan trafik- och vägkostnader, måste också hänsyn tas till den långsiktiga utvecklingen av resurserna inom vägsektom.

Genom normerna erhålls enhetliga vär- deringsregler för val av element i vägens linjeföring och en antalsbegränsning och standardisering av utförandetyper som ef- fektiviserar byggande och projektering. Mot bakgrund av vad som här anförs skulle man dock på liknande sätt som gäller för val av objekt och utförandetidpunkt kunna överväga att ge varje objekt en individuell utformning. Normerna medger tillräcklig

frihet vid val av linjeföring medan varia- tionsmöjligheterna vid val av tvärsektion är begränsade till vissa standardtyper. Tre grup- per av standardtyper kan urskiljas med hän- syn till funktionssättet, nämligen enfältig väg, tvåfältig väg och fyr- eller flerfältig väg med eller utan mittremsa. För varje grupp kan en minimistandard för tvärsek- tioner uppställas med hänsyn till breddbe- hoven hos förekommande fordonstyper. Det är således främst behovet av variationsmöj- ligheter utöver denna minimistandard inom varje grupp som måste behandlas när man upprättar normer.

Problem uppstår därvid på grund av tra- fikflödets kortsiktiga variationer och lång- siktiga förändringar. Det gäller således att hitta den utformning som är optimal med hänsyn till objektets hela livslängd. Hän- syn skall därvid tas till möjligheterna att på ett ekonomiskt sätt utföra etappvisa breddningar. Om man antar att man för ett projekt lyckats finna en individuell tvärsek- tionsutformning och linjeföring som tillsam— mans med bl. a. utbyggnadstidpunkten är optimal måste varje förändring i förutsätt— ningar och utbyggnadstid åtföljas av föränd- ringar av den geometriska utformningen för att optimaliteten skall bestå. Ett sådant för- farande är inte praktiskt möjligt. Det före— faller därför naturligt att med hänsyn till osäkra faktorer i planeringen begränsa va- riationsmöjligheterna till vissa standardty- per. Antalet typsektioner bör med hänsyn

till byggande och projektering vara så li- tet som möjligt och i vart fall inte större än att man med rimliga krav på tillförlitlig- het kan välja mellan dem. Bedömningen av vilket antal typsektioner som är optimalt måste i stor utsträckning ske intuitivt på grund av bristen på konkret beslutsunder- lag. I underbilaga 4.1 redovisas emellertid ett försök att beräkna det lämpliga använd- ningsområdet för olika typsektioner vid va- rierande förutsättningar.

De geometriska normerna anger vanli- gen vilken minimistandard i olika avseen- den som skilda vägar bör hålla. Vid ny- eller ombyggnad av en väg skall t. ex. valet av linjeföring ske med utgångspunkt från vissa minimivärden, således ej riktvärden, på horisontal- och vertikalradier. Bara en mindre del av vägnätet kan emellertid un- der överskådlig tid bli föremål för egentliga ombyggnadsarbeten (under senare år har årligen endast någon procent av vägnätet byggts om). För övriga vägar som ofta på grund av ringa trafik ej är lönsamma att bygga om kan andra normer behöva disku- teras. Sådana normer måste röra sig på en anspråkslös nivå och utgör, till skillnad från normer vid nybyggnad, et-t slags tröskelmål för att tillgodose en tillfredsställande trans- portförsörjning.

Man kan således tänka sig att de geo- metriska normerna tillämpas i full utsträck- ning vid ny- eller ombyggnad av de viktiga- re vägarna och att krav på kontinuitet i standard därvid tillmäts stor betydelse. För andra vägar skulle gälla särskilda förbätt- rings- (och förstärknings-)normer. Förstärk- nings- och förbättringsarbeten utförda en- ligt en enklare norm visar ofta acceptabel lönsamhet där alternativ med hel ombygg- nad i normal standard ej kan komma ifrå- ga. Även på vägar med stor trafik brukar dock alternativ med smärre och enklare för- stärkningar visa förhållandevis hög lönsam- het. Vid jämförelser med hel ombyggnad måste, åtminstone på det trafikstarka väg- nätet, skillnader i livslängd och restvärde för olika investeringsalternativ räknas med, vil- ket motiverar en justering nedåt av den be- räknade lönsamheten av ett mera kortsiktigt

Vägnormema utgör en kvantifiering av målsättningen för vägutbyggnaderna. I nor- merna bör erforderliga krav på kontinuitet tillgodoses. Detta kan ske genom upprättan- de av behovsplaner, där det befintliga väg- nätets standard med utgångspunkt från nor- mer och kontinuitetskriterier jämförs med den erforderliga Vägstandarden. För att ett meningsfullt ombyggnadsprogram skall kun- na baseras på behovsplanen bör jämförelsen gälla en tillräckligt lång period. Tiden 1970- 1985 torde i detta sammanhang vara en lämplig period för att planering och projek- tering av vägnätet skall kunna samordnas och styras. I anslutning härtill bör även efterföljande period beaktas så att möjlig- heter till etapputbyggnader tillvaratas och erforderlig beredskap för planering på än- nu längre sikt erhålls.

Som nämnts i det föregående har det hittills inte åstadkommits något acceptabelt optimeringskriterium för valet av standard med avseende på bredd, linjeföring m.m. vid projektering av vägar. Vid vägdimensio- nering skall beaktas kostnader och uppoff- ringar för trafiken under hela den ekono- miska livslängden för vägen, dvs. omkring 30 år. Lika litet som vid dimensionering av t. ex. bärigheten för broar är det då lämp- ligt att avpassa vägens utformning efter nå- gon genomsnittlig tim— eller dygnstrafik. Det är ej heller ekonomiskt att dimensio- nera vägen för den högsta uppträdande trafikmängden. Valet av geometrisk utform- ning anses normalt böra ske med utgångs- punkt från rangkurvor utvisande trafik- flöden per timme ordnade i fallande stor- lek under olika delar av vägens förvän- tade driftperiod. Den geometriska utform- ningen som väljs skall uppfylla optimerings- kravet om minimum av väg- och trafik- kostnader under hela driftperioden, varmed här avses den ekonomiska livslängden. Hit- tills har i Sverige sommarmedeldygnstra- fiken det 20:e året efter vägens öppnande för trafik, dvs. medeldygnstrafiken under juni, juli och augusti använts för dimensio- nering av vägar på landsbygden. Vissa sam- band finns i de flesta fall mellan rangkur-

::

TIMTRAFIK | PROCENT AV AMD

ÄNGEL HOLM _,CT:

100

RANGKURVOR PLATS ÅR ÅMD SMD N.ÄNGELHOLM1965 5150 7900 IO.KA_.IRLSKOGA 4965 41.00.5800

L L ” 3 .

200

TIMNUMMEP. MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK

Figur 4:I . Exempel på årsrangkurvor för timtrafikfiöden, 1:a—200:e timmen.

vans utseende och trafikens säsongvaria- tionsmönster i ett visst vägsnitt på lands— bygden. En stark säsongvariation slår ige- nom i rangkurvans utseende, vilket illust— reras av figur 4: 1. För årets alla 8 760 tim- mar är rangkurvorna dock påfallande lika, se figur 4: 2. Variationerna gäller således i huvudsak endast de 200—300 timmarna med högsta trafikflöde.

I figur 4: 2 har redovisats årsrangkurvor för tre till karaktären helt olika vägavsnitt. Det vid Ängelholm på väg E6 har ett starkt inslag av sommar- och rekreations- trafik — sommarmedeldygnstrafiken är mer än 1,5 gånger större än årsmedeldygnstra- fiken. Väg E 18 vid Karlskoga har ett för riksvägar ganska genomsnittligt förhållan- de mellan sommar- och årsmedeldygnstra- fik, 1,3 och riksväg 76 vid Lahäll (Norr- täljevägen) utgör en av Stockholms mest

belastade infartsleder med jämn trafik un- der hela året. Förhållandet mellan sommar- och årsmedeldygnstrafik är där knappt 1,2.

När man skall välja lämpliga dirnensio- ner för vägar på landsbygden synes det där- för möjligt att utgå från prognoser över årsmedeldygnstrafiken. För vägskäl och för tätortstrafik med från landsbygdstrafiken avvikande karaktär kan det dels vara moti- verat att räkna med timtrafikflöden eller flöden under ännu kortare tid som underlag för dimensionering av trafikleder och tra- fikplatser, dels finns anledning till en me- ra individuell analys av trafik- och vägkost- nader.

Förutom av det dimensionerande trafik- flödet bestäms den geometriska utform- ningen av en trafikled i avseende på stan- dard och säkerhet av den dimensionerande hastigheten. Med utgångspunkt från den di-

”(KARLSKOGA

R A N G K U R V O R P L A T 5 AR AMD 0.KARLSK.,E18 1965 41.00 N.ÄNGELH,E6 1965 5100 LAHÄLL, 70 196319600

;ANGELHOLM

SMD 5800 7 900 23200

08%

1.5 06

| PROMILLE AV ARSTRAFIK

LAHÄLL 1.0 04

| XXX ÄNGELHOLM

LAHA_|__L

&I"— Xxxx

lx)

05

KARLSlgj

lMTRAFIK

_— INDEX 2.0

D KARLSK. 1 | I "| LAHALL 1.19

JFMAMJJASOND

ÄNGELH'OLM/ 0 |

& I =====

N

LAHÄLL/

0 2000

1.000 6 000 8 000 8 760

TIMNUMMEP. MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK Figur 4:2. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikfiöden.

mensionerande hastigheten och grundvär- den för förarnas reaktionstid och friktions- koefficient mellan hjul och vägbana rn. m. bestäms minimivärden för stopp- och om- kömingssikt samt för horisontal- och ver- tikalradier. Den dimensionerande hastighe- ten är ett samordnande begrepp för dimen- sionering av vissa vägelement. Sambandet mellan dessa vägelement och den dimensio- nerande hastigheten uttrycks med enkla me- kaniska lagar. Den dimensionerande hastig- heten avses motsvara den högsta trafiksäkra hastighet ett enstaka fordon kan hålla en sammanhängande del av en väg när väder, trafik och andra förhållanden är gynnsam- ma. Trafikens beteende under faktiska för- hållanden och sambandet mellan geomet- risk standard, trafiksäkerhet och dirnensio- nerande hastighet kan ofta avvika från det

teoretiskt antagna.

Kraven på vägens geometri bör även ba- seras på den önskade reshastigheten. Det är således inte tillräckligt att basera vägens geometri enbart på en dimensionerande hastighet. Den önskvärda reshastigheten och trafiksäkerheten vid det aktuella trafikflö- det borde därför ges avgörande betydelse och uttryckas i normer. Härigenom skulle tidigare inte beaktad inverkan av lutningar, omkörningsmöjligheter, vägsektion, vägskäls- utformning och -frekvens m.m. i kombina- tion med trafikens storlek och sammansätt- ning i fortsättningen kunna uttryckas i geo- metriska normer. Ansatser i denna riktning förekommer redan i vissa utländska normer.

Normfrågorna har här behandlats över- siktligt. Detaljfrågor, hänförliga till bl. a. vägens sidoutrymme, dvs. stödkanter, slänt—

lutningar, uppställningsplatser, utrymme i skärningar och vägportar, placering av väg- räcken och vägmärken m.m. har inte be- handlats. De regler härför som finns i väg- verkets normalbestämmelser för vägars geo- metriska utformning kan behöva justeras i samband med löpande normarbete.

Behovet av forskning rörande vägstandar- dens inverkan på trafiksäkerhet och trafik- ekonomi är synnerligen stort. Fortlöpande information om utländska undersökningar och erfarenheter på detta område bör in- hämtas och tillsammans med svenska rön så snart som möjligt nyttiggöras i form av re,— viderade normer och anvisningar. Det är av största vikt att vägverket har de resurser som krävs för att bedriva ett effektivt normarbete.

4.2. Fordon och fordonsutveckling

4.2.1. Svenska och utländska bestämmelser angående största tillåtna dimensioner för fordon

De största tillåtna fordonsdimensionerna i olika västeuropeiska länder samt vissa inter- nationella rekommendationer framgår av ta- bel 4: 1. I så gott som samtliga länder före- kommer undantag från ovan angivna be- stämmelser samt dessutom olika specialföre- skrifter.

Höjd

Vad fordonshöjden beträffar, råder i de flesta västeuropeiska länder en begränsning till högst 4,0 in som framgår av tabell 4: 1. I några länder däribland Danmark och Finland har dock gränsen satts lägre, näm- ligen vid 3,6 resp. 3,8 m. Som jämförelse kan vidare nämnas att i USA och Kanada är fordonshöjden i så gott som samtliga delstater och provinser maximerad till 13,5 fot, dvs. ca 4,1 m.

I Sverige, liksom för övrigt även i Nor- ge, saknas bestämmelser om fordons höjd. I gällande anvisningar för vägars geomet- riska utformning föreskrivs emellertid att den fria höjden över vägens körbana inte

bör understiga 4,5 111. Detta mått kan dock i vissa fall minskas efter medgivande av statens vägverk. När en väg korsar telegraf-, telefon- eller annan svagströmsledning skall emellertid fria höjden utgöra minst 4,5 m. För korsning med starkströmsledning gäller särskilda föreskrifter.

Vid ny- och ombyggnad av vägportar eller viadukter över väg eftersträvas alltid en fri höjd av 4,6 m, vilket med viss mar- ginal för tillfälliga ojämnheter i vägbanan eller för ett tunt snölager på körbanan m.m. medger passage med ett 4,5 m högt fordon. Många äldre och ett fåtal nyare vägportar på de allmänna vägarna har dock en lägre fri höjd än 4,5 m. I den mån nya vägportar utförs med lägre fri höjd än 4,5 torde dock alltid hinderfri förbifarts- led finnas på nära håll.

Bredd

Den största tillåtna fordonsbredden är i Sverige liksom i flertalet övriga västeuro- peiska länder maximerad till 2,5 m, vilket är det mått som anges i internationella vägtrafikkonventionen av år 1949. Som framgår av tabell 4: 1 är dock den största tillåtna fordonsbredden endast 2,45 m i Norge. I USA och Kanada tillåter de allra flesta staterna och provinserna en största fordonsbredd av ca 2,44 rn (96”) medan ett mindre antal stater tillåter ca 2,6 (102 ") som har förordats av American Associa- tion of State Highway Officials. (AASHO).

Som typfordon vid dimensionering av vägar användes i Sverige sedan år 1955 ett lastfordon med en bredd av 2,5 m (typfordon 11).

Längd

I flertalet västeuropeiska länder gäller för odelade fordon en maximilängd av 10—12 m, för sammansatta fordon 14—15 m och för fordon med släpvagn ca 18 rn. Den in— ternationella vägtrafikkonventionen av år 1949 anger däremot 22 m för fordon med släpvagn, se tabell 4: 1. I USA har AASHO rekommenderat maximilängderna 12,2 rn

Tabell 4: 1. Största tillåtna fordonshöjd, -bredd och -längd i skilda länder 1966/67.

Största fordonslångd, m

Största Största fordons- fordons- 2-axl. 3-axl. sammans. fordon m.

Land höjd, m bredd, m fordon fordon fordon släpvagn Sverige — 2,50 24 24 24 24 Norge —— 2, 351 10 —- —— 10 Danmark 3,60 2,50 10 12 142 18 Finland 3,80 2,50 11 11 14 18 Västtyskland 4,00 2,50 12 12 15 18 Nederländerna 4,00 2,50 10 11 15 18 Belgien 4,00 2,50 1 1 11 15 18 Luxemburg 4,00 2,50 10 12 14 20 Storbritannien 4,60a 2,50 11 11 15 18 Frankrike — 2,50 11 11 15 18 Italien 4,00 2,50 10 11 14 18 S_chweiz 4,00 2,30—2,50 10 10 14 18 Österrike 4,00 2,50 12 12 15 18 Spanien 4,00 2,50 11 12 16,5 16,5 Portugal 4,00 2,45 10 10 12 14 Grekland 3,80 2,50 10 104 144 18 Internat. vägtrafikkonven-

tionen 1949 3,80 2,50 10 11 14 22 Transportministerkonf .

(CEMT) förslag 1960 — — — _ 15 16,5 EEC-kommissionens förslag

1964 — 2,50 12 12 15 17,2 Benelux5 —— 2,50 — — 15 18 AASHOa 4,11 2,59 12,2 12,2 16,8 19,8

Källor: Bilismen i Sverige 1968 ECE Inland Transport Committee samt Bureau of Public Roads, Washington D.C.

1 Dispenser medges för vissa vägar upp till 2,45 rn fordonsbredd. ” För fordon i internationell trank medges 15,0 m fordonslängd för sammansatta fordon. ** Gäller endast bussar. * På huvudvägar tillåts för 3-axligt fordon 12 m och sammansatt fordon 15 m fordonslängd. 5Ö verenskommelse för internationell trafik inom Benelux. ' Rekommendation av American Association of State Highway Officials.

(40'), 16,8 m (55') och 19,8 m (65') för mot- svarande fordonstyper. De nu gällande be- stämmelserna i USA och Kanada varierar i de olika staterna och provinserna mellan ca 10,7 och 16,8 m för odelat fordon resp. 16,8—19,8 m för fordonskombinationer med släpvagn.

I Norge har i samband med det pågående vägplanearbetet framlagts förslag om be- gränsning av fordonslängdema till 12 m för odelade fordon, 15 m för sammansatt for- don och 20 å 22 m för fordon med fler- axlig släpvagn.

I Sverige gäller numera en bestämmelse om 24 [11 som högsta tillåtna längd för fordon och fordonskombinationer.

Enligt gällande svenska anvisningar för vägars geometriska utformning dimensio- neras vägskäl för en största fordonslängd

av 10 m för ett odelat fordon (typfordon II).

4.2.2. Den fordonstekniska utvecklingen och förändringarna beträffande fordonens di- mensioner

Personbilar

Utvecklingen på personbilsområdet har un- der senare år gått mot allt större motorstyr— kor. Det finns för närvarande inget som tyder på att denna utvecklingstrend skall komma att brytas under i varje fall den allra närmaste framtiden. Utvecklingen i USA tyder vidare på att en sådan utveck- ling i och för sig kan fortgå även i ett land med permanent hastighetsbegränsning. Andra typer av förbränningsmotorer, t. ex.

Wankelrnotorn, och möjligen gasturbiner kan eventueut komma att få ökad an- vändning som drivkällor för personbilar, men någon radikal ändring av personbils- parkens prestanda och vikter torde knap- past bli följden därav inom nu överskåd- lig framtid.

Ökade motorstyrkor i förening med bätt— re väghållningsegenskaper torde komma att medföra en fortsatt höjning av medelkör— hastigheten på landsväg under fria körför- hållanden. Som tidigare nämnts, har en fortgående ökning av medelkörhastigheten kunnat konstateras vid mätningar i Sve- rige under senare år. Utvecklingen synes även ha varit likartad i USA.

Enligt initierade bedömare torde automa- tisk växling och automatisk hastighetsreg- lering m.fl. utrustningsdetaljer som under— lättar bilkörningen bli standard i framti- dens personbilar. Förbättrad belysning och förbättrad sikt genom bilens rutor vid olika väderlekstyper kan även förväntas. Vidare förutses en större enhetlighet beträf- fande de i bilbeståndet ingående personbi- larnas prestanda i likhet med vad som nu är fallet i USA.

Däremot anses automatisk styrning och automatisk avståndsreglering mellan fordon på väg, »den elektroniska vägen», knap- past vara aktuell inom de närmaste decen- nierna annat än för mycket speciella ända- mål. I fråga om fordonsdimensionerna för- utses en fortsatt förskjutning mot bredare och eventuellt något längre fordon. Utveck-

lingen beträffande nyregistrerade personbi- lars längd och bredd under det senare de- cenniet framgår av tabellerna 4: 2 och 4: 3. Som synes har dock förändringarna varit relativt små. Ökade krav på bagageutrym- men och sittkomfort samt möjligen även krav på förbättrat kollisionsskydd för bil- förare och passagerare kan enligt exper- ter leda till en ökning av bilarnas genom- snittliga längd och bredd. En utveckling mot allt lägre bilar har nackdelar med hän- syn till att sikten från förarplatsen försäm- ras.

Vad ovan sagts beträffande personbils- utvecklingen avser de konventionella per- sonbilarna, vilka förutsättes komma att do- minera bilbeståndet under lång tid fram- över. Vid sidan av de mer eller mindre för- ändrade konventionella personbilarna kan emellertid en typ av minibilar huvudsakli- gen avsedda för stadstrafik komma att ut— vecklas. Dessa minibilar kan antingen vara eldrivna eller försedda med förbrännings- motorer. Utvecklingen härvidlag torde till stor del bli beroende av vilka krav som kan komma att ställas på avgasrening och mo- torbullemivå för bilar i stadstrafik. Den elektriska bilen har mycket låg bullernivå vid de hastigheter som är aktuella inom tätorterna och är samtidigt avgasfri.

Redan vid nuvarande teknik, dvs. vid användning av blyackumulatorer som ener- gikälla, kan en eldriven minibil med plats för två personer och bagage ges sådana prestanda beträffande acceleration och has-

Tabell 4: 2. Nyregistrerade personbilars längd åren 1956—1966.

Längd, cm 1956 1958 1960 1962 1964 1966 Procentuell fördelning, kumulativt 5 360 3,5 3,5 2 2 2 1,5 390 12,5 10 7,5 6,5 6 5 420 45 44 43,5 40,5 36,5 34 450 89 87,5 91 81 78,5 77 480 95 97,5 95 97 97,5 97,5 500 95 98 99,5 99,5 99,5 99,5 Percentil Längd, cm 425 432 435 441 433 439 75 444,5 446 446,5 448 449 449 90 455 455 450 457 458 462 95 480 474 470 474 472 474 99 500 500 489 488 494 495 sou 1969: 57 47

Bredd, cm 1956 1958 1960 1962 1964 1966 Procentuell fördelning, kumulativt 5145 7 4 5,5 3,5 2,5 1,6 155 33,5 31 29 24 25,5 19 165 77 82,5 83 82,5 76 74 175 91,5 94 93 93 93,5 92 185 98 98 99,5 99,5 99 98,5 195 97,5 98 99,5 99,5 99,5 100

Percentil Bredd, cm 50 157,5 158 158,5 160 161 161,5 75 164 163 163 164 165 163 90 174 172 171,5 169 172,5 173,5 95 179 176,5 177,5 177 176 177,5 99 198,5 197,5 183,5 183,5 185 187

tighet att den bör kunna användas i stor- stadstrafik. Problemet synes närmast vara att få tillräckligt stor aktionssträcka per uppladdning. Den uppgivna aktionssträckan per dygn (ca 30 km) för de prototyper som för närvarande är framtagna synes dock räcka för normala behov vid arbets- och inköpsresor.

Under förutsättning att det nuvarande intresset för elbilar håller i sig och forsk- ningsinsatserna inte minskar, anses det på experthåll att de elektriska bilarnas pre- standa och ekonomi bör kunna förbättras inom den närmaste 10—15-årsperioden. För- väntningar knyts därvid främst till utveck- ling av mera energitäta energikällor än bly- ackumulatorn, t. ex. zinkluftbatterier och möjligen bränsleceller. Som tidigare har an- tytts, anses dock antalet minibilar, i varje fall eldrivna sådana, komma att bli relativt ringa under åtminstone den närmaste 10—15- årsperioden.

Den konventionellt drivna minibilen kan genom sin i praktiken obegränsade aktions- sträcka och högre topphastighet få ett be- tydligt större användningsområde än elbilen under den närmaste framtiden. Den torde dock inte kunna ersätta den konventionella bilen för flertalet hushåll, utan snarare komma att utgöra ett komplement till den- na såsom andra- eller tredjebil. För vissa en- och tvåpersonerhushåll, kanske främst i de största tätorterna, kan emellertid en minibil tänkas komma att utgöra ett alter- nativ till den konventionella personbilen.

Prisutvecklingen för bilar och parkerings- utrymmen torde bl. a. få stor betydelse i detta sammanhang.

Utrymmesbehovet framför allt vid upp- ställning blir betydligt mindre för minibilar med en längd av ca 2 m och en bredd av ca 1,2 111 jämfört med konventionella bilar, vilkas längd och bredd varierar mellan ca 4—5 rn, resp. 1,5—2 m. Även vid en relativt stor framtida andel minibilar torde i varje fall utformningen och dirnensioneringen av trafikleder på landsbygden inte påverkas.

Lätta fordonskombinationer

Lätta fordonskombinationer, varmed avses kombinationer bestående av en bil vars totalvikt ej överstiger 3,5 ton och till den- na kopplad enaxlig (alternativt boggiför- sedd) släpvagn har ökat starkt i antal un- der senare år. Antalet inregistrerade släp- vagnar i klassen 0—499 kg maximilast, inom vilken de i lätta fordonskombinatio- ner ingående släpvagnarna huvudsakligen återfinns, har således ökat från ca 5000 år 1950 till ca 12 000 år 1960 och inte mindre än ca 71 000 vid utgången av första kvartalet år 1969. En stor del av dessa släpvagnar utgörs av s.k. campingvagnar eller husvagnar. Eftersom någon särredo- visning av campingvagnar registrerade före den 1 januari 1966 inte har skett kan det exakta beståndet ej anges, men enligt en inom statistiska centralbyrån företagen

beräkning uppgick antalet campingvagnar den 30.6.1966 till ca 21 000.1

Andelen lätta fordonskombinationer i tra- fiken torde i regel vara mindre än ande- len inregistrerade fordon med kopplingsan- ordningar för släpvagnar i de aktuella stor- leksklassema. Vid mätningar på väg E4 och E 6 under sommaren 1964 uppgick an- talet lätta fordonskombinationer till mellan 1 och 2 % av den totala trafiken vid räk- nepunkterna. Som jämförelse kan nämnas att antalet inregistrerade släpvagnar i stor- leksklasserna 0—500 kg och 501—1 000 kg vid mitten av år 1964 uppgick till sam— manlagt drygt 2 % av bilbeståndet (ca 30 000 resp. 4 000).

Med ökad turism och friluftsliv torde antalet campingvagnar och släpvagnar bl. a. för transport av nöjesbåtar komma att sti- ga. Trafiksäkerhetsfrågor berörande lätta fordonskombinationer har relativt nyligen behandlats av statens trafiksäkerhetsråd i en utredning, som bl.a. resulterat i ändrade hastighetsbestämmelser för lätta fordons- kombinationer (prop. 1967: 160).

En ökning av antalet fordonskombinatio- ner torde enligt expertgruppens bedömande inte komma att få någon avgörande inver- kan på vägarnas framtida geometriska ut- formning. Såväl beträffande längd och bredd som backtagningsförrnåga m.m. har de lät- ta fordonskombinationerna gynnsammare da:a än de tunga fordonskombinationerna, vilka är bestämmande för vägarnas geomet- riska utformning. En ökad andel lätta for- donskombinationer i trafikflödet kan där- errot medföra en reshastighetsminskning. Detta är värt att notera eftersom de lätta ko'nbinationerna ofta förekommer vid topp- trafik i samband med helger och semestrar.

Motorcyklar, mopeder och cyklar

Artalet inregistrerade motorcyklar nådde ett maximum av ca 315000 fordon är 1954. Därefter har beståndet minskat kon- tinaerligt och uppgick vid utgången av år 1958 till 44000. En stagnation i tillbaka- gåagen synes dock ha inträffat under det seraste året.

Enligt en av IUI år 1967 publicerad prognos förutses emellertid motorcykelbe- ståndet komma att minska även i framti- den och år 1975 beräknas uppgå till mellan ca 10000 och 20 000.2 Prognosen förut- sätter att motorcykeln kommer att bli allt mer sällsynt som egentligt fortskaffnings- medel och endast efterfrågas som sport- och hobbyredskap av en grupp yngre kon- sumenter.

Mopedbeståndets storlek och utveckling under olika är kan inte med exakthet an- ges, eftersom mopeden är registreringsfri. Under de första åren efter mopedens in- troduktion år 1952 såldes ungefär 100000 mopeder årligen och beståndet uppgick år 1961, då obligatorisk försäkring infördes, till 725 000. Under 1960-talet har nyför- säljningen successivt sjunkit till ca 50000 per år och beståndet torde f.n. understiga 500 000.

Enligt IUI:s prognos väntas mopedförsälj- ningen i framtiden komma att utvecklas ungefärligen i takt med antalet personer inom åldersklasserna 15—19 år. Vid en antagen medellivslängd för mopeder på 7,5 år skulle beståndet då komma att minska till ca 350 000 år 1975.

Stor osäkerhet råder såväl beträffande antalet cyklar som deras användning. För- säljningen av nya cyklar, vilken under de första efterkrigsåren uppgick till drygt 300000 per år, nådde ett bottenläge om- kring år 1960 med ca 130 000 sålda cyklar. Därefter har försäljningen ånyo stigit och har under de senaste åren uppgått till 250 000 år 300 000 per år.

Cykelförsäljningen beräknas enligt IUI:s prognos komma att öka ungefärligen i takt med befolkningstillväxten i landet under pe- rioden fram till år 1975 .

Antalet i drift varande cyklar, dvs. cyklar som används någon gång under året, torde för närvarande uppgå till ca 3 miljoner, se kapitel 6 i bilaga 2.

Expertgruppen har inte funnit att den väntade utvecklingen av motorcykel-, mo-

1 SCB Statistiska Meddelanden, H 1967257 jfr SOU 1966: 41 s. 130. ” Endrédi G.: Resekonsumtionen1950—1975, IUI 1967.

ped- och cykelbeståndet i och för sig på- kallar några ändringar av de geometriska normerna för vägar eller för cykel- och mopedbanor. Däremot kan behovet av cy- kel- och mopedbanor eventuellt komma att påverkas. Enligt gällande praxis byggs i re- gel särskilda cykel— och mopedbanor (even— tuellt i form av separata cykelvägar) en- dast där behovet är uppenbart.

Cykel— och mopedtrafiken har under se- nare år minskat kraftigt framför allt på landsbygdens allmänna vägar. Utvecklingen pekar mot en fortsatt minskning, åtmins- tone på landsbygden. Det torde endast vara ett fåtal sträckor på landsbygdens allmänna vägnät som f. n. har en cykel- och moped- trafik överstigande 500 ä 600 fordon per dygn.

Den förväntade fortsatta snabba ökningen av biltrafiken kan emellertid främst av tra- fiksäkerhetsskäl eventuellt komma att för- anleda behov av cykel— och mopedbanor även vid mindre cykeltrafikflöden. Å and- ra sidan förses numera vid nybyggnad samt- liga riksvägar och alla länsvägar med stor trafik med belagda vägrenar av minst en me- ters bredd. Mycket stora biltrafikmängder föranleder utbyggnad av motorvägar och motortrafikleder varigenom existerande tra- fikleder avlastas biltrafik, vilket i sin tur minskar behovet av cykel- och mopedbanor.

Cykel- och mopedtrafiken torde i fram- tiden främst vara ett tätortsproblem och be- handlas därför mera utförligt på annan plats (se kapitel 6 i bilaga 2).

Lastbilar och bussar

Den tekniska utvecklingen har för lastbilar i likhet med utvecklingen på personbilsom- rådet bl.a. medfört allt högre motoreffek- ter, bättre bromsar, belysning, styrning, kopplingsanordningar för släpvagnar, m. m. vilket medgivit ökad lastförmåga och/eller högre fart. Från 1968 års början har läng- den för fordon- och fordonskombinationer maximerats till 24 rn för nya fordonskom— binationer. I betänkandet »Fordonskombi— nationer» (SOU 1966: 41) finns uppgifter om beräknat antal fordonskombinationer in-

om varje meterintervall från 18 m och upp- åt vid årsskiftet 1965/ 66.

Någon motsvarande undersökning av last- fordonens bredd- och höjdfördelning finns f.n. inte tillgänglig. I anslutning till pla- neringen av framtida biltrafiktunnlar har emellertid Stockholms stads gatukontor fö- retagit mätningar av fordonshöjder på fem platser inom staden år 1966. Dessa platser var belägna på Essingeleden, S:t Eriksgatan, Frihamnsvägen, Skeppsbron och Södertälje- vägen vid stadsgränsen. Av 195 000 under- sökta fordon utgjordes ca 28 600 eller 15 % lastbilar, turistbussar, arbetsredskap o.dyl. Av dessa 28 600 hade 7 280 stycken (25 %) en höjd av 3,0 m eller högre, inkl. last. Huvuddelen av dessa ca 7 300 fordon åter- fanns i sin tur inom höjdintervallet 3,0- 3,5 rn (20,8 %) och resterande fordon inom klasserna 3,6—4,0 rn (4,2 %) och 4,1—4,7 rn (0,4 %). Den högsta uppmätta fordonshöj- den var 4,7 m. Beträffande höjdnivåema 3,6—4,7 rn, uppvisade Södertäljevägen den största relativa andelen, 9,4 % (328 av totalt 3 500 lastbilar), medan den lägsta andelen fanns på Frihamnsvägen och Skeppsbron med vardera 1,7 % (tillhopa 149 av 8 900 lastbilar). Täckta långtradare varierade i höjd mellan 3,1 och 4,0 m, med dominans för intervallet 3,4—3,5 m (59 % av de täckta långtradarna). Turistbussarna var mestadels ca 3,2 m höga. Som jämförelse kan nämnas, att de högsta linjebussarna som SL och SJ har i trafik i staden mäter 3,05 resp. 3,13 m med undantag av SL:s tvåvåningshussar, som är högst 4,27 m höga.

Även om ovanstående undersökning en- dast utgör ett litet stickprov, står det klart att f. n. endast en mycket ringa del av last- bilarna har en höjd med last av 4,5 rn eller däröver. Även för framtiden torde den nu- varande normerande fria höjden på 4,5 m vara fullt tillräcklig (jfr avsnittet 4.2.3). För exempelvis containertrafiken, som beräknas få stor omfattning i framtiden, synes en fri höjd av ca 4 m vara tillräcklig. En standardcontainer har nämligen en höjd av 2,44 m och lastad på bilflak, som vanligen når 1,4 m över marken, blir totalhöjden ca 3,9 rn.

Som framgår av tabell 4: l råder också en begränsning av de tillåtna fordonshöj- derna i flertalet västeuropeiska länder till maximalt ca 4 m. Expertgruppen finner dock ej anledning föreslå någon minskning av den fria höjden vid framtida vägbyggnad. Det är förenat med stora svårigheter att beräkna de kostnadsbesparingar som kan göras vid byggande av vägportar och via- dukter om den fria höjden sänks några decimeter och relationen mellan dessa kost- nadssänkningar och eventuellt uppkomna ökade framtida transportkostnader.

Ehuru en viss risk föreligger för påkör- ning av brokonstruktioner genom för hög lastning, finner expertgruppen inte heller påkallat att av brobyggnadstekniska och ekonomiska skäl föreslå införandet av be- stämmelser om maximal fordonshöjd. Be- hov av att framföra högre last än 4,5 m föreligger stundom och transportören un- dersöker i så fall framkomlig väg. För kri- tiska punkter anordnas anvisare på tillåten passagehöjd.

I fråga om fordonsbredden synes det före- ligga ett allmänt önskemål från näringsli- vets sida om en ökning av den tillåtna for- donsbredden såväl för lastbilar som för bussar från nuvarande 250 om till 260 å 265 cm (se avsnitt 4.2.3). Därvid har främst framförts önskemål om en ökning av last- bilarnas flakbredd med ca 10 om för att få rum med två lastpallar av europeisk standardtyp i bredd. En större fordonsbredd skulle även medföra vissa konstruktionstek- niska fördelar, bl. a. bättre fordonsstabilitet.

Från biltillverkningshåll har emellertid framhållits, att en förutsättning för att fram- tida fordonstyper skall konstrueras för stör- re bredd än 250 cm är att den större bred- den blir tillåten även i utlandet. Det anses nämligen inte lönande att konstruera nya fordonstyper enbart för den svenska mark- naden.

Tabellen 4:1 i det föregående visar att så gott som samtliga västeuropeiska län- der f.n. har en begränsning av fordons- bredden till 250 cm. För containertrafiken synes också 250 cm vara tillräcklig (se av- snitt 4.2.3). I en skrivelse till kommunika-

tionsministern i januari 1966 har emellertid Sveriges Standardiseringskommision hem- ställt att frågan om en ökning av den maxi- malt tillåtna fordonsbredden tas upp till behandling i såväl Sverige som på det inter- nationella planet inom Europeiska Trans- portministerkonferensen (CEMT).

Expertgruppen har för sin del funnit att det skulle vara möjligt öka den tillåtna for- donsbredden från nuvarande 250 om till ca 260 cm utan stora ändringar av de geo- metriska normerna. För vissa norrnalsektio- ner skulle i så fall en viss ökning av kör- banebredden eventuellt påfordras, vilket även kan vara aktuellt av andra skäl som senare berörs. En eventuell framtida över- enskommelse om en ökning av den tillåtna fordonsbredden i Europa till ca 260 cm torde således för Sveriges del inte innebära några större problem från vägbyggnads- synpunkt.

Innan krav på en till 260 cm ökad for- donsbredd uppkommer i samband med even- tuella internationella överenskommelser, kan frågan om en sådan ökning knappast vara aktuell i Sverige. Expertgruppen bedömer även, bl.a. med hänsyn till utvecklingen i fråga om containerstorleken, att frågan om 260 cm fordonsbredd heller inte inom en näraliggande framtid kan bli aktuell utomlands. Den nu tillåtna största fordons- bredden av 250 cm bör därför bibehållas.

Vad fordonslängderna beträffar har ut- vecklingen i Sverige gått mot allt längre fordonsenheter. Anledningen härtill är främst den utformning som bruttoviktsbe- stämmelserna har fått, vilken i sin tur beror på förekomsten av många äldre, svaga broar. Fordonens och fordonskombinationemas bruttovikt och därmed även den möjliga lastvikten är enligt gällande lydelse av 54 & VTF beroende av avståndet mellan fordo- nets respektive fordonskombinationens förs- ta och sista axel. För att uppnå så stor last- förmåga som möjligt har fordonskombina- tionerna därför måst göras mycket långa. Detta har varit möjligt eftersom bestäm- melser angående maximilängder för fordon hittills har saknats i Sverige. Genom att maximal längd från år 1968 fastställts till

24 m, kommer de vid 1966 års början be- fintliga ca 6001 fordonskombinationerna med längd överstigande 24 m efter hand att utgå. Dispens medges som övergångsbestäm- melse för överskridande av maximal längd till år 1972 års utgång. För vissa special- transporter av bl.a. långa odelbara last- enheter förefaller dispens erforderlig även i fortsättningen.

Vägplaneutredningen har avgivit yttrande över betänkandet SOU 1966: 41 och fäst upp- märksamhet på förhållandet att kraven på sidoutrymme i kurvor och vägskäl för en for- donskombination i lika hög grad beror på fordonens spårningsegenskaper och samman- sättningen av de i fordonskombinationen in- gående fordonsenheterna som på fordons- kombinationens totala längd.

Den fortsatta utvecklingen av fordons- beståndets längdfördelning kommer sanno- likt att påverkas av bestämmelsen om största längd som torde bidra till standardisering. Framtida axel- och boggitryck samt brutto- viktsbestämmelser kommer också att inverka. Fortsatt övergång till specialbilar är tänk- bar. Däremot väntas ingen mera genomgri- pande teknisk förändring av lastbils- och busstypema komma att ske inom den när- maste framtiden. Man kan emellertid inte bortse från att fordonstyperna inom last- bilsbeståndet kan undergå vissa förändring- ar. Semitrailerna kan exempelvis öka i antal genom ändrad hanteringsteknik vid termi- nalerna. Fordonsbeståndets sammansättning kan även influeras av andra än rent trans- porttekniska och transportekonomiska skäl, t. ex. försäkringspremier och beskattning.

Den uppmärksammade utvecklingen av svävfarkoster (mefor) synes inte komma att påverka behovet av tunga lastbilstransporter på väg inom nu överskådlig framtid. Svävare torde inte heller utgöra något ekonomiskt alternativ till persontransport med buss på landsväg och i tätorter inom överskådlig tid. Man tycks f.n. i stort sett ha släppt tanken på att använda svävare till lands och inriktat utvecklingen på sjötrafik. Där- emot kan svävfarkosterna få sin betydelse som komplement till annan trafik inom skärgårdsområden m.m. Trots lastbilarnas

ökande dragkraft, torde viss hänsyn behö- va tas även vid den framtida vägprojekte— ringen till de tyngre fordonskombinationer- na för att dessa skall kunna hålla en jämn och hög hastighet på vägen.

Traktorer

Antalet hjultraktorer har fördubblats sedan år 1955 och uppgick vid utgången av år 1968 till omkring 258 000. Det stora fler- talet av dessa används inom jord— och skogsbruket men ett betydande antal trak- torer återfinns även inom sådana verksam- hetsgrenar som industri, byggnads- och an- läggningsverksamhet, renhållning m. m. An- talet registrerade bandtraktorer uppgår till ca 2 000.

Den geografiska fördelningen av trak- torbeståndet belyses av att t. ex. Skåne har flera traktorer än Norrland. En stor andel av traktorbeståndet har även Skaraborgs, Älvsborgs och Östergötlands län.

Det finns således f.n. 120 000 fler hjul- traktorer än lastbilar i landet och mycket tyder på att traktorbeståndets tillväxt kom- mer att fortsätta åtminstone under den när- maste framtiden. Omfattningen av traktor- trafiken på gator och allmänna vägar är in- te känd. Denna är dock långt mindre än exempelvis lastbilstrafiken. Emellertid tor- de det knappast råda något tvivel om att traktortrafiken har ökat under senare år.

Traktortrafiken, som ofta är geografiskt och säsongmässigt koncentrerad, torde främst inverka på trafikens reshastighet och säkerhet. Till traktorerna är ofta kopplade olika slag av arbetsredskap och släpvagnar, som kan ha betydande dimensioner. Någon ändring av vägarnas geometriska utform- ning till följd av den ökade traktortrafiken torde dock inte vara påkallad.

Motorredskap m. m.

Antalet motorredskap, vartill räknas bl. a. gaffeltruckar, grävmaskiner, lastmaskiner,

1 Se SOU 1966: 41 s. 25.

mobilkranar, skogstraktorer, självgående skördetröskor och slåttermaskiner, sopma- skiner, väghyvlar och vältar, har ökat kraf- tigt under senare år. Även om många mo- torredskap huvudsakligen används utanför trafiklederna förekommer dock viss trafik och förflyttningar på allmänna vägar och gator. Därtill kommer förflyttningar av and- ra slag av maskiner och redskap, som an- vänds inom främst byggnadsindustrin.

Inom byggnads- och anläggningsindustrin använda maskiner måste förflyttas från ar- betsplats till arbetsplats. Av de maskintyper som används torde som regel mobila kranar själva förflytta sig på väg medan däremot schaktmaskiner och schaktraktorer ofta för- flyttas på en trailer dragen av lastbil.

Byggnadskranarna är av olika typer med totalvikter från ca 17 ton upp till 100 ton. Bredderna varierar från ca 2,45 m till 3,35 m och längden från 15 till ca 20 m med kranbommen i transportläge. Flera kra- nar har avtagbar bomtopp varvid längden reduceras till 10 m. I gengäld kan bom- toppen transporteras på särskild släpvagn.

Grävmaskin- och schaktmaskintransporter sker på trailers, som inkl. dragstång har en längd av ca 14 m. Med trailern kopp-, lad till 3-axlig dragbil får fordonskombina- tionen cn längd av ca 22 ut eller mer. Bandburna grävmaskiner har en tomvikt varierande mellan 5 och 125 ton beroende på storlek och utrustning.

Inom skogsbruket kommer olika maski- ner i bruk med bl. a. terränggående trakto- rer specialutrustade för olika ändamål. Bredden kan överstiga 3 m. Bredder upp till ca 4,2 m förekommer på en del i jord- bruket använda maskiner, t. ex. skördetrös- kor.

Självfallet bör dessa maskintransporter få utföras på allmän väg och gata, ehuru de kan kräva särskilda tillstånd som i erfor- derliga avseenden bör förenas med särskil- da villkor för att förebygga trafikolyckor och skador på vägar och broar samt mins- ka olägenheterna för andra trafikanter. De flesta av dessa transporter torde, om de utförs vid lågtrafik och med erforderlig försiktighet, inte medföra några större tra-

fikhinder och trafikrisker. I den mån mer än ett körfält kan utnyttjas, torde dylika transporter som regel inte heller medföra ökade krav på vägarnas geometriska ut- formning. Däremot kan problem uppstå vid enfältiga vägar.

Den snabba ökningen av antalet motor- redskap under senare år och det förhållan- det att dessa inte är föremål för besiktning eller registrering m.m. har föranlett che- fen för kommunikationsdepartementet att tillsätta en utredning i mars 1967 med uppgift att skyndsamt överse reglerna om motorredskap. Utredningen skall därvid bl. a. studera frågor rörande besiktnings-, registrerings-, körkorts—, skatte- och försäk- ringsplikt. Därmed kan för framtiden en reglering av trafiken med motorredskap an- tas komma till stånd.

4.2.3. Näringslivets önskemål beträffande de framtida tillåtna fordonsdimensionerna

För att utröna näringslivets synpunkter på den tekniska fordonsutvecklingen och öns- kemål beträffande de för det framtida väg- byggandet normerande fordonens dimensio- ner tillställde den tekniska expertgruppen på ett tidigt stadium av utredningsarbetet vissa organisationer representerande biltill— verkare, bilhandlare, transportföretag och av landsvägstransporter särskilt berörda handels- och industribranscher ett frågefor- mulär samt inbjöd de tillfrågade organi- sationerna till sammanträden. Expertgrup- pen har i dessa frågor även haft kontakt med Ingenjörsvetenskapsakademiens Trans- portforskningskommission. Från Sveriges Standardiseringskommission inkom i januari 1966 till kommunikationsdepartementet en hemställan att frågan om en ökning av den maximalt tillåtna fordonsbredden från 2,5 till 2,6 m skulle tas upp till behandling såväl i Sverige som i Europa genom Euro- peiska Transportministerkonferensen. För- slaget remissbeh-andlades 1967 tillsammans med bl. a. betänkandet Fordonskombina- tioner (SOU 1966: 41) och det därvid in— komna materialet överlämnades sedermera från kommunikationsdepartementet till ut-

Näringslivets synpunkter på de för det framtida vägbyggandet normerande fordons- dimensionerna torde kunna sammanfattas enligt följande:

Höjd

Den av vägmyndigheterna eftersträvade fria höjden av 4,50 m är fullt tillräcklig för normal lastbilstransport även på längre sikt. Från flera håll föreligger emellertid önske- mål om att möjligheter till kringfartsvägar skapas vid vägportar för att tillgodose be- hovet av specialtransporter av t.ex. bygg- nadselement, som även vid transport på ett lågt transportfordon har högre höjd än 4,5 m.

Bredd

För containertransporter synes den nu gäl- lande högsta tillåtna fordonsbredden på 2,50 ni vara tillräcklig. Enligt ett av Inter- national Organisation för Standardization (ISO) avgivet förslag till standarddimensio- ner för containers, skall bredden i »con- tainerserie 1» vara 8 fot (2435 mm) dvs. samma som den av American Standard As- sociation (ASA) rekommenderade och i USA använda standardbredden för con- tainers. ISO har även utarbetat förslag till en containerserie benämnd serie 2 baserad på metriska mått. Containerbredden i denna serie är endast 2 300 resp. 2 100 mm.1

Det föreligger dock ett allmänt önske- mål om en ökning av den normerande fordonsbredden från 2,50 m till 2,60 m, främst för att möjliggöra att lastbilsflaket effektivt kan utnyttjas för transport av pall- lastat gods. En ökning av flakbredden till 2,60 m skulle medföra att två lastpallar av europeisk standardtyp (bredd 120 cm) bekvämt kunde placeras i bredd och även medge utrymme för påsatta lämmar. Den större tillåtna fordonsbredden skulle även göra det möjligt att förse lastbilarnas yt- tersidor med längsgående avbärarlister, vil-

ket kan ha betydelse från säkerhetssyn- punkt.

För bussar skulle en större fordonsbredd medföra antingen ökad kapacitet eller stör- re bekvämlighet för resenärerna. De for- donskonstruktiva fördelarna av en ökad for- donsbredd skulle bl. a. vara:

— möjlighet till ökat framhjulsutslag, vil- ket ger mindre vändradie,

— möjlighet till ökad rambredd, vilket underlättar montering av påbyggnader och installation av större och starkare motorer,

— ökat utrymme för förbättrade broms- och fjädringsanordningar, t. ex. luftfjädring. Genom att fjädrarna fram och bak kan flyttas ut kan därtill erhållas ökad kräng- ningsstabilitet.

En viktig förutsättning för att dessa för- delar skall kunna realiseras är dock att den större fordonsbredden blir allmänt ac- cepterad utomlands på de viktigare export- marknaderna, då det inte anses lönande att konstruera nya fordonstyper enbart för den svenska marknaden. Detta gäller dock i mindre utsträckning för vissa typer av släpvagnar och specialfordon som endast är avsedda för transport inom landet t. ex. för skogstransporter.

Flera organisationer har även framfört önskemål om att hänsyn tas i det framtida vägbyggandet till behovet av specialtrans- porter med större bredd än 260 cm. Inom skogsindustrin väntas t. ex. en ökad an- vändning av terränggående fordon komma att ske. Av stabilitetsskäl kräver dessa en- ligt uppgift en bredd av ca 280 cm. Inom byggnadsindustrin synes även föreligga be- hov av förflyttning på vägar och gator av ett snabbt växande antal byggnadskranar och maskiner med en bredd av 3 m eller mera. För att byggnadsindustrin till fullo skall kunna utnyttja möjligheterna till en långt driven prefabricering föreligger även önskemål om att kunna transportera upp till 4 m breda hussektioner från fabrik till byggnadsplatser.

1 IVA: s Transportforskningskommission, Meddelande nr 59, Containertransporter, Tek- niska förutsättningar, ekonomi och organisation, Stockholm 1965 s. 32.

För flertalet transporter synes en fordons- längd av 24 m vara fullt tillräcklig. För containertrafiken ger exempelvis 24 m långa fordonskombinationer möjlighet att trans- portera tre containers med 20 fots längd.

De av ISO rekommenderade standard- längderna för containers är 10, 20 och 40 fot, varvid 10 och 20-fotslängderna (3 050 mm resp. 6100 mm) anses mest lämpliga för europeiska förhållanden.

För vissa typer av transporter har emel- lertid framförts önskemål om längre tillåtna fordonslängder än 24 rn. Inom byggnads- industrin redovisas således önskemål om fordonslängder på ca 30 m för transport av armeringsjärn och ca 35 år 40 m för transport av betongbalkar och även inom skogsindustrin redovisas vissa önskemål om fordonslängder överstigande 24 m.

Vidare kan nämnas att inom gruvindu- strin anses kostnadsoptimum vid transport av malm och slig på landsväg ligga vid en fordonskombination med ca 30 meters längd, och att Kooperativa Förbundets transporttekniska avdelning uppgivit en for- donskombination bestående av lastbil plus släpvagn med en total längd av 30 m såsom fördelaktigast ur transportekonomisk syn- vinkel.

4.2.4. Trafikelement och typfordon

De geometriska anvisningarna innehåller uppgifter om längd och bredd för olika typfordon. Dessa utgörs av en personbil, typfordon I, och en lastbil, typfordon II. Uppgifterna erfordras för bestämning av körfältsbredd, utrymme i vägkorsningar och trafikplatser samt för uppställningsplatser av olika slag. Fordonens hastighet inverkar på utrymmesbestämningama så att vid hög hastighet krävs större körfältsbredd och av- stånd till mötande fordon samt större ut— rymme till fast sidohinder än vid låg has- tighet.

Med hänsyn till personbilparkens sam- mansättning och utveckling beträffande längd- och breddmått erfordras ingen kom-

plettering eller justering av nuvarande typ— fordon I.

Med hänsyn till att något mera allmänt behov ej synes föreligga av ökad bredd för lastbilar och bussar bör breddmåttet 2,50 m bibehållas för typfordon II. Beträffande längdmåttet för typfordon II och andra typ- fordon som avser fordonskombinationer är det svårare att fastställa lämpliga värden. Den införda maximigränsen för fordons- längden, 24 m, torde påverka fordonsut- formning och fordonsparkens sammansätt- ning. Resultaten härav kan dock ännu inte avläsas utan utvecklingstendenserna bör yt- terligare studeras så att typfordon, som är representativa för i trafiken förekomman- de lastbilar, fordonskombinationer och bus- sar, kan fastställas.

Av de mera normalt förekommande for- donskombinationema är dragbil med semi- trailer mycket utrymmeskrävande. En 15 m lång kombination bestående av en kompakt dragbil och en 12,3 rn lång semitrailer har nära nog samma utrymmesbehov som en nära 24 m lång kombination av lastbil med 12,5 m släpvagn eller ett ca 13 rn långt singelfordon (bakre överhäng 1,5 m).

Semitrailerkombinationen med totalläng- den 15 m förekommer bl. a. som standard i internationell trafik. De längsta praktiskt förekommande kombinationerna av detta slag har en totallängd av 17,5 m. Av tabell 4: 4 framgår erforderliga svepbredder för en sådan semitrailerkombination och för några andra fordon och fordonskombinatio- ner vid olika inre vändradie vid körning in- ne i en cirkulationsplats. Vid ingång i kur- vor kan andra större värden på svepbredder förekomma för kombinationer med lång dragbil.

Som framgår av tabell 4: 4 är den 17,5 m långa semitrailerkombinationen mest ut- rymmeskrävande. Frågan är då om en så- dan fordonskombination skall få vara nor- merande vid utformningen av vägar och ga- tor. Mot kraven på utrymme i sidled som medger bekväm körning för dessa stora fordonskombinationer står förutom ekono- miska hänsyn bl.a. trafiksäkerhetskrav på överskådlig, entydig och distinkt kanali-

Nuv. typfor- Semitrailerkom- don II Metropolbuss Släpvagnskombination bination

Inre vändradie, m l=9,0 m l=12 m lb+sl=20 m Ib+sl=24 m I=17,5 rn

10 4,0 5,7 6,3 7,2 7,4 15 ( 4,0 4,9 5,3 6,1 6,2 20 ( 4,0 4,4 4,7 5,3 5,4 30 ( 4,0 4,0 4,1 4,5 4,5 40 ( 4,0 ( 4,0 ( 4,0 4,1 4,1

sering av trafikrörelserna i vägskäl o. d. Man kan konstatera att stora delar av väg- nätet, huvudsakligen sekundärvägnätet, inte är framkomliga för dessa utrymmeskrävan- de fordon. Det är då inte endast vägskälen som hindrar framkomligheten utan även kurvor med eller utan samband med trånga skärningar, broar o.d. Det kan inte vara rimligt att påfordra en ombyggnad av såda- na vägar för att möjliggöra passage med stora utrymmeskrävande fordon och for— donskombinationer. På sekundärvägnätet förekommer stora fordon och fordonskom- binationer allt för sällan för att de möjliga transportekonomiska vinsterna av att nyttja dessa fordon skall kunna uppväga kostna- derna för breddning av ifrågavarande vägar och vägskäl. Däremot kan det förefalla rim- ligt att huvudvägnätets vägskäl etc. ges en utformning som tillåter passage även av dessa extrema fordonskombinationer även om man därvid dock får räkna med att väg- renar, angränsande körfält o.d. tas i an- språk för manövrerna. Vägar och vägskäl bör dimensioneras för ett typfordon II som är representativt för de större lastbilarna och bussarna. För dimensioneringen av väg- skäl bör dessutom som extremt belastnings- fall ett nytt fordon användas som represen- terar de långa fordonskombinationerna. Eventuellt kan detta typfordon utgöras av en semitrailerkombination eller ca 24 m lång släpvagnskombination. Skiss över tänk- bara typfordon II och III framgår av figur 4: 3.

Det visade typfordon III a (16 m semitrai- lerekipage) täcker inte alla förekommande fordonskombinationer under 24 m längd. En större lastbil av den nu vanliga typen med en längd av 9,5 å 9,8 m i kombination

[ F IEI %

med en släpvagn för två 20' containers eller en 40' container, dvs. typfordon 111 b,

TYPFORDON II

;)

21.4 7.1. _]_1.2 11,0 M & H m N !=! |—L

SINGELFORDON

TYPFORDON E'. A 12.5 +

& 03 raj 100 L 3.2 %1 16.0 M [=E Ebel '_' 'i FH HH r—1

SEM ITRAILERKOMBINATION

TYPFORDON IIIB

|_ La nal 9.9 | F | T I "CT—”%%

ze | 8,6 |321,7 j 2,5l & 0 in

F | | | 24,0M ..-, %— '=' = l=ll=l ”' r=u=|

TORPEDBYGGD BOGGIELASTBIL MED CONTAINER- BÄRANDE SLÄPVAGN

Figur 4: 3. Tänkbara typfordon.

kräver således större utrymme i vissa kors- ningar än det föreslagna typfordonet III a. Utrymmesbehoven i korsningarna blir myc- ket stora om dessa skall anpassas efter de största förekommande fordonskombinatio- nerna. Förutom högre kostnader kan detta även medföra ogynnsamma effekter på tra- fiksäkerheten. Om man kontrollerar de nor- merande typvägskälen framgår bl. a. att väg- skäl typ II, med refug i sekundärvägen, inte ger tillräckligt utrymme för långa semitrai— ler— och släpvagnskombinationer. Innan frå- gan om justering av typvägskälen behand- las bör utvecklingstendenserna beträffande större fordon och fordonskombinationer yt- terligare studeras så att representativa typ— fordon II och III kan presenteras. Detta av- görande kan ske först sedan fordonspar- kens sammansättning stabiliserats med hän- syn till den införda längdbegränsningen 24 m.

Det är dock uppenbart att man genom bestämmelser måste begränsa användningen av mycket utrymmeskrävande fordon inom 24 m längd. Utvecklingen av s.k. dubbel- styrda släpvagnar och semitrailers kan vara en lösning på problemet, som i huvudsak endast gäller korsningarna. I detta samman- hang bör framhållas att ställning här inte tagits till behovet av bestämmelser som av— ser krav på fordons och fordonskombina- tioners manöveregenskaper, motorstyrka m.m. eller restriktioner beträffande fram- förande av extremt stora fordon på vissa vägar. Ställning har inte heller tagits till be— hovet av bestämmelser eller andra åtgärder för fordon med extremt långt överhäng, som t.ex. förekommer vid skogstranspor- ter av hela stammar. Normala överhäng upp till ca 3 m innebär emellertid inga speciella problem. Reglerna för spärrlinjemarkering i vägskäl är vidare en fråga som inte tagits upp i detta sammanhang, eftersom dessa regler är att betrakta som en följd av vägut- forrnningen och torde få anpassa sig till denna.

4.3. Grundvärden

De geometriska normerna i olika länder är ofta så uppbyggda, att en direkt jämfö-

relse är svår att erhålla. Vissa allmängiltiga principer finns dock, innebärande exempel- vis att en dimensionerande hastighet innebär vissa krav på kurvradier, siktförhållanden m. m. Man utgår då från ett tänkt samband mellan trafiksäkerhet, stoppsträcka och vä- gens linjeföring. Kraven varierar beroende på hur man bedömer vissa grundvärden, främst trafikanternas reaktionstid, vägba- nans friktionsegenskaper och fordonens ac— celerations- och retardationsegenskaper.

Trots olika utgångsvärden och variatio— ner i detalj föreligger dock i flera avseen- den en relativt god överensstämmelse mel- lan slutproduktema, dvs. den geometriska standarden, i olika länder. Vid utformning- en av svenska vägnormer bör hänsyn tas till möjligheterna att åstadkomma överens— stämmelse med utländska normer.

Sambandet mellan dimensionerande has- tighet och elementen i vägens linjeföring i plan och profil definieras med hjälp av stoppsträckan. Det grundläggande kravet på vägens linjeföring är att den skall medge en sikt som är tillräcklig för att ett fordon som framförs med den dimensionerande hastigheten skall kunna stannas på den för föraren synliga delen av vägbanan. Denna stoppsträcka, som således är lika med stopp- sikten bestäms av bl. a. förarens reaktions- tid och vägfriktionen. Sambandet framgår av formeln: S=vt+Sb; där S är stopp- sträckan, v fordonets begynnelsehastighet, t reaktionstiden och S,, bromssträckan, Tabell 4: 5 och figur 4: 4 visar Vilka värden på reaktionstid och friktionskoefficient som är norm i några länder. I tabellen redovisas dessutom för resp. grundvärden stoppsträc- kan vid horisontell Väg vid olika dimen— sionerande hastighet. De finska, norska, tys- ka och amerikanska normerna visar ett dimensionerande värde på friktionskoeffi— cienten vid våt vägbana. Därvid tillämpas dock i Norge, Västtyskland och USA sam- tidigt en reducerad dimensionerande has- tighet. Rimligheten härav bestyrks av un- dersökningar utförda vid väginstitut, vilka tyder på att trafikens hastighet vid våt väg— bana är ca 10 km/h lägre än vid torr väg- bana.

Tabell 4: 5. Grundvärden i olika länder.

V ( Vdim )2 Reaktionstid (r), friktionskoefflcient (f) och stoppsträcka (s) vid horisontell väg vid olika dimensionerande hastighet(Vdim), s=r— ;;" + %

Sverige Danmark Finland Norge5 Storbritannien Västtyskland3 ” U S A5 Anslutn. fri väg Annan väg Vdim r f 3 r f 5 r f 1 s r f * 5 r f 4 3 r f s r f1 s r f1 s km/h sek. m sek. m sek. m sek. m sek. m sek. m sek. m sek. m 50

60 80 61 73 5 15 0,40 60 5 15

0,5 97 1,5 5 15 5 20

0,39 75 0,37 110

6 gb

0,35 612,0 0,35 50 — — — 10 0,43 39 25 0,36 64 0,34 80 2,0 0,34 64 — — 81 10 0,39 56 25 0,34 79 0,32 125 2,0 0,32 105 _ — 128 1,0 0,35 100 2,5 0,31 106

10 25 10 25 25

0000

?NOQQ'O

..

ooqoo MMMMN MNN—H

O

..

_mm

100 120 0,35 150 0,30 180 2,0 0,30 157 — — 223 0,32 158 0,30 153 120 163 0,33 210 0,28 255 2,0 0,28 223 — — 335 0,30 235 0,29 200

,3 ,3 ,5 85 ,5

94 , 130iq 0,27 232

1 Dimensionerande f gäller för våt körbana (i Tyskland »våt och ren»). Vdim 130 km/h förekommer endast i AASHO 1965.

" I tyska normer förekommer endast Vdim 60, 80 och 100 km/h, Värden på r, f och 5 vid 50 och 120 km/h har avlästs i diagram. * Avser våt vägbana med v=0,9 Vdim. 5 Lägre Vdimvid våt vägbana.

REAKTIONSTID FRIKTIONS — : M

200 100

300 200 100

DANMARK SVERIGE

300 200 1 100

FINLAND

300 200 100

NORGE

300 200 '|le

STOR—

300 200 "IDO

VÄST- TYSKLAND ammmsn

300 200 100

USA,

50 80 100120 60 80 100120

HASTIGHET

60 en monom/H Figur 4: 4. Grundvärden i olika länder.

Valet av normerande grundvärden är i princip ett optimeringsproblem på ungefär samma sätt som det tidigare berörda valet av typsektion. Vid bestämning av den vid olika hastigheter erforderliga stoppsträckan är det inte lämpligt att utgå från ett fordon med genomsnittliga bromsprestanda fört av en förare med genomsnittlig reaktionsför- måga och skicklighet etc. Man måste ta hänsyn till den fördelning som de ingåen— de parametrarna uppvisar. Med utgångs- punkt från studier av samband mellan tra- fikolyckor och väg- och trafikkarakteris- tika borde man då försöka att efter avväg- ning av trafikolyckor och vägkostnader fast- ställa ett slags percentilvärden. Dessa per- centilvärden skulle innebära att en viss, förmodligen ganska hög procent av alla i ett visst vägsnitt förekommande fordon skall kunna stanna på den synliga vägbanan. I fördelningen av fordonens prestanda är då medräknat även variationer i förarbe- teenden samt i vägbanans friktionsegenska— per, beroende på material, jämnhet och vä-

derförhållanden. Dessa samband kan inte på ett tillfredsställande sätt klarläggas med de förhållandevis fragmentariska kunskaper om trafikens karakteristika som f.n. finns. Det skisserade betraktelsesättet kan trots detta ha sin betydelse som underlag för mera subjektiva bedömanden vid uppställan- det av normer för linjeföring hos olika ty- per eller klasser av vägar. Det är därigenom också lättare att inse hur valet av grundvär- den för de geometriska normerna beror på framtida resurser för vägbyggnad.

4.3 .1 Reaktionstid1

Reaktionstid kan definieras som den tid som förflyter från det ögonblick då en signal presenteras till det ögonblick en förutbe- stämd reaktion slutförts. Reaktionstiden be- står grovt sett i tur och ordning av följan- de delar.

1) Receptortid : den tid det tar för sin- nesorganet att omsätta den fysikaliska sti- muleringen i nervimpuls. Receptortiden an- ses variera med sinnesorganen. Synen, som fungerar fotokemiskt, har en uppbyggnads- tid på ca 0,2 sek. Hörsel, som är mekanisk, fungerar något snabbare — ca 0,16 sek. Receptortiden påverkas av egenskaper hos stimulus som t. ex. intensitet, tid och storlek. Intensiteten är väsentligast.

För vissa sinnesorgan — framför allt ögat — varierar reaktionstid med stirnulusposi- tion.

2) Nervtid I :den tid det tar för im- pulsen att passera från sinnesorgan till hjär- na. Nervtiderna är i stort sett konstanta.

3) H järntid : den tid det tar att besluta om åtgärd. Hjärntiden kan ibland helt eli- mineras. Om en reaktion är höggradigt överinlärd bildas en reflexbåge. Det inne- bär att den ingående nervimpulsen kopplas om till utgående impuls i lägre nervcentra t.ex. ryggmärgen, utan att först passera hjärnan. En sådan reflexreaktion blir givet- vis snabbare än en beslutsreaktion. Nack—

1 Innehållet i detta avsnitt grundar sig på en föredragning den 29.9.1966 för expertgruppen av docenten Kåre Rumar, Psykologiska Institutio- nen vid Uppsala Universitet.

delen med reflexreaktioner är att de ibland utlöses när de är olämpliga. Många förare bromsar t. ex. rent reflexivt vid oväntade situationer. I vinterväglag är detta en olämp- lig och icke önskvärd reaktion.

Normalt går impulsen först till hjärnan. Reaktionstiden varierar kraftigt med be- dömningens komplexitet. När det endast finns en signal och en reaktion talar man om enkel reaktionstid med storleksordning 0,2 sek. Så snart signalerna är flera och reaktionerna alternativa har vi att göra med val-reaktionstid som är längre, 0,3—0,6 sek.

4) Nervtid II : den tid det tar för nerv- impuls att passera från hjärna till muskel.

5) Muskeltid : den tid det tar för mus- keln att bygga upp tillräcklig energi för att effektuera reaktionen. Muskeltiden varierar med reagerande kroppsdel. Det som fram- för allt är avgörande är muskelns massa. Så t. ex. är muskeltiden för öga N 0,07 sek finger N 0,16 sek handled N 0,20 sek ben N 0,25 sek hela kroppen '” 0,45 sek Muskeltiden varierar med rörelsens längd och form samt med kroppsdelens ursprung- liga läge liksom med manöverorganets trög- het, massa och utformning.

Reaktionstider i olika trafiksituationer har inte provats i någon större utsträckning. Nedan redovisas genomsnittliga reaktions- tider för några testade situationer. Bedömning av mötande fordons hastighet

»— 1,5 sek Bedömning av lämplighet till omkörning

a) rak väg wl,5 sek

b) krokig väg N2,0 sek Bromsning vid framförvarande fordons bromsning

a) när dess bromsljus fungerar N0,6 sek

b) när dess bromsljus icke fungerar

N2—3 sek Bromsning vid trafikljusväxling i kritiskt ögonblick N0,8 sek Bromsning på viss signal N0,3—0,9 sek

Variationen vid den senare betingelsen beror på förarens beredskap. Den optimala förvamingsperioden är omkring 1 sek. Re-

1) Förberedd, foten på bromspedalen. T. ex. i gatukorsningar. Föga variation N0,3 sek

2) Förberedd, foten på gaspedalen. T. ex. allmän stadskörning. Liten variation.

"0,5 sek

3) Ej helt överraskande. T. ex. landsvägs- körning i närhet av städer. Variation 0,3— 2,0 sek. N0,7 sek

4) Helt överraskande. T. ex. landsvägs- körning i gles trafik. Variation 0,3—3 sek.

N0,9 sek

Den stora variationen vid låg beredskap bör observeras. I helt överraskade situatio- ner kan 25 % av förarna förväntas ha en bromsreaktionstid på 1,2 sek eller längre och 10 % bromsreaktionstid på 1,6 sek eller längre.

Bromsreaktionstid kan även spjälkas upp i bedömningstid och rörelsetid. Den förra komponenten varierar med bedömningens komplexitet från ca 0,15 sek och uppåt. Rörelsetiden varierar med pedalsystemets utformning, t. ex. avstånd och höjdskillnad mellan pedaler, samt fotbeklädnad från ca 0,15 sek med skor i personbil till ca 0,25 sek med kängor i lastbil. I den totala tiden från signal till bromsning bör även broms- systemets reaktionstid innefattas.

En för bromsreaktionstid relevant trafik- variabel torde vara händelsetäthet. Man an- ser sig nämligen ha funnit att bromsreak- tionstiden ökar med minskande händelse- täthet och vice versa. I trafiksammanhang borde detta kunna tolkas så att på en väg med viss trafik och viss frekvens ankny- tande vägar, minskar en viss förares broms- reaktionstid med ökande hastighet. Vissa provresultat stöder denna hypotes. På en motorväg som torde ha relativt låg händelse- täthet finns det anledning anta att broms- reaktionstiden är längre än vid motsvaran- de hastigheter på vanlig tvåfilig väg.

För närvarande saknas tillräcklig kunskap för att kunna differentiera värdena på reak- tionstiden i olika trafiksituationer.

Expertgruppen rekommenderar att grund- värdet för bromsreaktionstid med hänsyn till vad som här redovisats sätts till 2 sek

att gälla alla värden på den dimensioneran- de hastigheten. Som framgår av redovis- ningen av utländska normer innebär detta också en bättre anpassning än hittills till de värden som används i andra länder.

4.3.2. Bromssträcka

Bromssträckan för ett fordon är beroende av friktionen mellan hjul och vägbanan, bromssystemets konstruktion samt förarens förmåga att manövrera fordonet. Vid broms- ning av ett luftgummihjul minskar hjulets rotationshastighet varvid en friktionskraft bildas mellan hjul och körbana. Denna änd- ring i hjulets rotation benämns slip.1 Frik- tionskoefficienten ökar med ökat slip och när ett maximum vanligen vid ett slip av 10—20 % (optimalt slip) samt minskar sedan till ett lägre värde vid låst hjul, 100 % slip. Oftast anges friktionskoefficientens maxi- malvärde eller värdet vid låst hjul. Vid bromsning av ett fordon kan friktionen mel— lan hjul och vägbana vanligen inte utnytt- jas fullständigt. Om bromsningen skall ske utan att något hjul låses, kan vanligen en- dast hjulen på en av fordonets axlar brom- sas så, att den tillgängliga friktionen utnytt- jas helt.

Vid bromsning i höga hastigheter är den tillgängliga friktionen avsevärt mindre än vid låga hastigheter.

Ett fordons bromssträcka på rak väg från en viss, given begynnelsehastighet till stilla- stående kan — om rullmotstånd och lutmot— stånd försummas — beräknas ur formeln

v,,2

s” = 204. :i: |) g

där sb är bromssträckan i m räknad från bromsmanövems mekaniska början till stil- lastående, vb är begynnelsehastigheten i m/s; ,u.e definieras som nyttjad medelfrik- tionskoefficient under hela bromsningsför- loppet, g är 9,8 m/s2 och i stigningen med positivt tecken för uppförlutningar och ne- gativt tecken för utförlutningar. Lutningens inverkan på normalkrafterna mot vägba- nan är härvid försummad.

Ovan har jie benämnts utnyttjad medel-

friktionskoefficient. Motivet till benämning— en är det nämnda förhållandet att i vanliga fall hjulen på endast en av fordonets axlar utnyttjar friktionen fullständigt. Avgörande för fordonets förmåga att utnyttja friktionen är de för varje fordon specifika värdena på bromskraftfördelning och tyngdpunktsläge.

Vid horisontalkurvor måste man räkna med att på grund av centrifugalkraft en viss del av friktionen tas i anspråk för kurs- hållning. I konvexa vertikalkurvor uppkom- mer en centrifugalkraft, som minskar nor- malkraftema mot vägbanan.

En bedömning av normerande värden på kurvradier och bromssträckor, bör grun- das på kunskaper om den resulterande kraft, som oavsett riktning i vägens plan maximalt kan överföras mellan hjul och vägbana. Denna kraft bestäms approximativt av frik- tionskoefficienten vid optimalt slip. Frik- tionskoefficienten vid låst hjul är i detta sammanhang av sekundär betydelse. Om hjullåsning av någon anledning inträffar på ett fordon, förloras därmed möjligheten att kontrollera fordonets kurs.

Friktionskoefficienter uppmätta vid en- dast en hastighet eller vid enbart låga has- tigheter ger otillfredsställande information om en vägbanas friktionsegenskaper.

Torra vägbanor har som regel högre frik- tionskoefficient än våta vägbanor.

Uppmätta värden för friktionsförhållan— den på våta beläggningar av olika slag har sammanfattats i diagram, figur 4: 5, avseen- de optimalt slip resp. låst hjul. Med hastig- heten som oberoende variabel anger dia- grammen inom vilka gränser friktionskoef- ficienten faller för i runt tal 2/ 3 av de un— dersökta beläggningarna. Skillnaderna mel- lan genomsnittliga asfaltsbeläggningar och genomsnittliga betongbeläggningar är i det- ta sammanhang försumbara. Kurvorna har extrapolerats till 120 km/h med stöd av ett mindre antal friktionsmätningar vid hög hastighet.

Med ledning av stickprovsundersökning av personbilars bromsar utförd vid KTH

1 Edholm S och Roosmark P-O, Vägens tra- fiksäkerhet, statens väginstitut meddelande 95 avsnitt 7.7 Stockholm 1969.

1,0 *_ OPTIMALT z supl LB 9 LL. LL % XOIS 0') 2 9 , ""'—'=- |; LAST HJUL , "* & l Ll- 4

0 l

0 50 100 KM/H

BEGYNNELSEHASTIGHET

Figur 4: 5. Friktionskoefficient vid optimalt slip resp. vid låst hjul för ett antal våta belägg- ningar.

och genomsnittliga värden på friktionskoef- ficienten enligt figur 4: 5, har bromssträc- koma i tabell 4: 6 beräknats. Tabellen vi- sar vilka bromssträckor som ideala förare kan prestera med 95 % av de undersökta bilarna vid ögonblicklig ansättning av brom- sarna och inbromsning med rullande hjul.

Tabellen är uppställd utan hänsynstagan- de till de mekaniska fördröjningar som upp- träder i början av en inbromsning samt utan hänsyn till förarens eventuella brister i kun- skap och förmåga att manövrera fordonet. Det är förutsatt att korrekt bromskraft åstadkommes omedelbart samt att bromsan- sättningen därefter successivt stegras för att den med avtagande hastighet ökade frik- tionen skall utnyttjas. Man måste räkna med att föraren i praktiken inte kan utföra en sådan bromsning.

Anpassningen av bromskrafterna till de friktionskrafter som verkligen kan överfö-

Tabell 4: 6. Bromssträckor och möjlig retar- dation på våt vägbana vid olika hastigheter.

Begynnelse- Broms- Retar- hastighet sträcka dation Veum km/h km/h i m m/s2 40 30 6 5,6 60 50 18 5,4 80 70 36 5,2 100 90 62 5,0 120 1 10 97 4 8

”2/3 FREKVENSKURVA EORETISK

20

15 * T 10 (UR FRAKT

0 , 5 10 15 20 25 M

BROMSSTRÄCKA

Figur 4: 6. Histogram med tillhörande frekvens- kurva över bromssträckan för 50 personbilar vid optimal riskfri retardation från 50 km/h. Som jämförelse visas den teoretiska frekvenskurvan. Figuren avser våt vägbana.

ras, kräver tid och förlänger därmed broms- sträckan. Sneddragningstendenser hos for- donet eller att den erforderliga pedalkraf- ten är alltför hög kan medföra att anpass— ningen aldrig blir fullgod. De utförda prak- tiska bromsproven med 50 bilar tagna ur trafiken visade, att en mycket skicklig fö- rare inte kunde prestera mer än i runt tal 90 % av den i tabellen angivna retarda- tionen. Detta illustreras av figur 4: 6.

En lämplig lösning är att utgå från fallet med våt vägbana och beräkna erforderlig stoppsträcka med utgångspunkt från en has- tighet som är 10 km/h lägre än lem, se ta- bell 4: 6. Med hänsyn till spridningen i bl. a. prestationsförmåga hos bilförama har väginstitutet för praktisk vägplanering re- kommenderat en fördubbling av de i tabell 4: 6 angivna bromssträckoma, dvs. en hal- vering av retardationerna.1 Därigenom av- ses att sätta ett prestationskrav som kan upp- fyllas av huvuddelen i praktiken förekom- mande kombinationer av fordon och förare i de flesta aktuella vägsituationer. Med an— tagande av bromsreaktionstiden 2 sek. er- hålls i tabell 4: 7 angivna erforderliga stopp- sträckor vid olika hastigheter. I svenska normer gällande värden anges inom paren- tes.

En jämförelse mellan figur 4: 4 och fi- gur 4: 7 visar att de nu gällande svenska normvärdena för stoppsträckan ligger något

1 Se Meddelanden från statens väginstitut nr 95, avsnitt 7.7.2.

M 300 st 200 x / U :( iz / " / U) 11 / D. D // ,. m 100 / / 0 . 40 50 80 100 120 KM/H

HASTIGHET

ENLIGT GÄLLANDE NORMER R_EKOMMENDFRADE vÄRpl-:N__ :: TANKBARA VARDEN vn) VAT VAGBANA

Figur 4: 7. Erforderlig stoppsträcka vid olika hastighet enligt gällande normer (torr vägbana) och tänkbara värden vid våt vägbana.

högt för låga hastighetsvärden och extremt lågt för höga hastighetsvärden i förhållande till studerade utländska normer. De nya värdena i figur 4: 7 är vid en motsvarande jämförelse höga vid de högsta hastigheterna och låga vid de lägsta.

Vidare har studerats värden på erforder— lig stoppsträcka vid torr vägbana med en möjlig retardation som är dubbla den vid våt vägbana. Om ingångshastigheten i detta fall sätts lika med Vdim och inte som vid våt vägbana 10 km/h lägre, erhålls värdet 35 m för erforderlig stoppsträcka vid Vdim 40 km/h. För högre värden på Vdim erhålls lägre värden än i figur 4: 7. För Vdim 40 km/h blir alltså med här antagna utgångs- punkter trafiksituationen vid torr vägbana dimensionerande.

Med utgångspunkt från nu föreliggande underlag bedömer expertgruppen de i tabell 4: 7 angivna värdena på stoppsträckan vid olika dimensionerande hastighet som rim- liga.

Sambandet mellan friktionsegenskapema

Tabell 4: 7. Förslag till nya värden på stopp- sträckor.

Stoppsträcka, m

Vdim Enl. gällande km/h Förslag normer 40 40 (50) 60 70 (75) 80 1 10 (100) 100 1 70 (120) 1 20 250 (1 70)

vid våt och torr vägbana bör närmare stu- deras och kommande normarbete bör inrik- tas på att avgöra om endera eller båda skall användas i normerna.

4.3 .3 Sidkrafter

Vid körning i horisontalkurvor påverkas ett fordon av Sidkrafter som upptages av däc- ken och motverkas av friktionskrafter i kon- taktytan mellan däcken och underlaget. Sidkraften orsakar en avdrift, vars vinkel är beroende främst av sidkraftens storlek men även av bl.a. hjulbelastningen, luft- tryck i däcken och däckets elastiska egen- skaper. Den vid bromsning ianspråktagna kraften minskar sidkraftsupptagningsförmå— gan. Om bromskraft resp. sidkraft uttrycks i förhållande till hjulbelastningen erhålls värden på bromsfriktions- resp. sidfriktions- koefficient. Sambandet mellan dessa frik- tionskoefficienter kan uttryckas i en frik- tionsellips. Ellipsens form kan approximeras med en cirkel, dvs.

fmaxN Vfb2+ fsz där fm,, = maximalt tillgänglig bromsfrik-

tionskoefficient vid körning rakt fram utan sidkraftspåverkan

f,, =tillgänglig friktionskoefficient som kan utnyttjas för broms- ning

f, = för upptagning av Sidkrafter ut-

nyttjad sidfriktionskoefficient

Det är alltså möjligt att för upptagande av enbart en sidkraft utnyttja en friktions- koefficient av samma storleksordning som

Tabell 4: 8. Maximala sidfriktionskoefficien- ter i olika länder.

FÖREMÄLETS 4030 0,0 M VID sgorpsm » 1.1. M VID M TE X . ssmr

Maximal Land sidfriktionskoefficient Sverige 0,1 Norge 0,1 Finland 0,067 USA , 0,10—0,16 England 0,15 Västtyskland 0,09—0,l 1

bromsfriktionskoefficienten.

Så höga värden på sidfriktionskoefficien- ten kan emellertid inte utnyttjas vid bestäm- ning av minimivärden för horisontalradier i frisiktskurvor eftersom dels en viss broms- friktionskoefficient alltid bör finnas tillgäng— lig och dels att stora sidkrafter innebär obe- hag för passagerare. Vissa mätningar tyder på att i praktiken förekommande sidkrafter temporärt är av storleksordning två gånger de som kan framräknas med utgångspunkt från vägens kurvradie. Detta torde bero på att fordonen framförs i en slingrande kurs i förhållande till vägens kurvatur. Körra- dien kan då temporärt bli inemot hälften av vägens radie. I olika länder räknas med de i tabell 4: 8 angivna maximivärdena på sidfriktionskoefficienten vid bestämning av minimivärden för horisontalradier i frisikts- kurvor.

Narnia! ».:5- :. r'

___ i..,

Di

; a

DD

l., .....

Sto—Estrwke ,- __

Excepllonell

ZL.”

.; 15

sLnDPmkt

'! ? * 'LQG' ”c:a?

DG

av exceptionell

| Mdeessukt

Nol-mal stonslkt

Figur 4: 8. Sikt i vertikalkurvor

CGhoÖJD 1,2M Ov R KCRBANAN )

SKYMMANDE KONTUR

SNITT A-A i: Om? *” 1.5 / / P / __ /o I // 0510 51.0 K , VEGETATION

Figur 4: 9. Sikt i horisontalkurvor.

För upptagande av sidkrafter utförs ho- risontalkurvor skevade, vilket alltså bidrar till att minska den erforderliga sidfriktions— koefficienten. Skevningen utförs enligt nu- varande svenska normer inte större än 5 %. Från vissa håll har framförts önskemål om minimikrav på beläggningens friktionsegen- skaper vid torr vägbana.

Frågan om vägars friktionsegenskaper vid vinterväglag har inte tagits upp till behand- ling i detta sammanhang eftersom de inte kan läggas till grund för normer för väg- byggnad. Kraven på egenskaperna vid vin- terväglag bör bedömas i samband med fast- ställandet av målsättning, standard och kost- nader för vägunderhållet. Då bör även frå- gan om däcksdubbar samt deras inverkan på underhållskostnaderna för beläggningar övervägas.

Expertgruppen har inte funnit några vä- gande skäl att nu föreslå ändring i gällande maximivärde på sidfriktionskoefficienten, utan rekommenderar ett bibehållande av värdet 0,1. Exceptionella minimivärdet 0,25 bör däremot utgå.

4.3.4. Stoppsikt, mötessikt, omkörningssikt, horisontal- och vertikalradier

Ett normalt minimikrav på en vägs standard är att ett fordon som framförs med den

för vägen gällande dimensionerande hastig— heten skall kunna stanna inom siktsträckan. Sikten räknas härvid till körbanans överyta, se figur 4: 8 och 4: 9.

Om ett fordon av ett hinder i eget körfält tvingas att inkräkta på för mötande trafik avsett körfält, måste sådan sikt finnas, så- väl i horisontal som verikalkurvor och kom- binerade vertikal- och horisontalkurvor som medger mötande fordon att stanna inför varandra. Sådan sikt, som approximativt är lika med den dubbla stoppsikten i en vertikalkurva, kallas mötessikt.

Då inget hinder finns i körbanan kan fordon framföras med den för vägen dimen— sionerande hastigheten lika väl då enbart stoppsikt råder som då mötessikt förelig- ger. Men inför möjligheten av hinder i kör- banan, måste fordonet, då enbart stopp- sikt föreligger, hindras från att inkräkta i motriktat körfält genom omkörningsför- bud eller mittremsa. Den begränsning i reshastighet som finns vid mötessikt i det fall då mötande trafik uppträder i motriktat körfält samtidigt med ett hinder i eget kör- fält, finns däremot alltid vid enbart stopp- sikt.

Den begränsning av reshastigheten som blir följden då enbart stoppsikt till körba— nans överyta finns, har inte ansetts normalt böra få förekomma. Normal minimistan— dard för tvåfältiga vägar bör därför inne- bära att även mötessikt föreligger.

För att möjliggöra säker omkörning mås- te vissa minimisikter föreligga. För vägars dimensionering med hänsyn till sikten an- vändes normen »fullgod omkörningssikt» lika med den sikt som erfordras för att tra- fiksäker omkörning av ett fordon med 15 km/h lägre hastighet än den dimensioneran—

de hastigheten, skall kunna äga rum. Om- körningen skall vara accelererande och det mötande fordonet, som antas bli synligt då omkörningen påbörjas, får hinna fram till det omkörande fordonet först då manövern avslutats. Den mötande antas hålla en has- tighet lika med den dimensionerande hastig- heten.

Med utgångspunkt från den i Sverige an- vända normen har jämförelse gjorts vid väg- institutet med framtaget empiriskt material. För dimensionerande hastigheter lägre än 80 km/h kommer summan av fordonens observerade medelomkömingssträcka under ovan antagna förutsättningar och den av mötande fordon körda sträckan under den observerade medelomkömingstiden att över- skrida den sträcka, som enligt anvisningen är tillräcklig för trafiksäker omkörning. För dimensionerande hastigheter över 80 km/h är förhållandet det motsatta.

En jämförelse med utländska normer för fullgod omkörningssikt, visar att det empi- riskt framtagna sambandet väl överensstäm— mer med det som tillämpas i Tyskland. De amerikanska normerna kräver däremot av- sevärt längre sträckor för fullgod omkör- ningssikt medan man i England genomgåen- de anser kortare omkörningssikter vara full- goda. Det finns anledning att överväga en justering av de svenska normerna i enlighet med resultaten från ovan nämnda under- sökning.

De värden som erhålls för siktsträckor under olika förhållanden, varierar på grund av antaganden om fordonshöjd, förarens ögonhöjd över vägbanan samt storlek av fast hinder. Antagna höjdmått i olika län- ders vägnormer redovisas i tabell 4: 9.

Normal minimistandard, dvs. mötessikt

Tabell 4: 9. Ögonhöjd och hinderhöjd vid bestämning av stoppsikt och omkörningssikt i olika länders vägnormer.

Väst- Sverige Norge Danmark Finland USA England tyskland Ögonhöjd m 1,20 1,20 1,20 1,20 1,15 1,15 1,20 Hinderhöjd m stoppsikt 0,00 (0,20) 0,10 0,20 0,10 0,15 0,15 0,00 omkörningssikt 1,40 1,40 1,40 1,20 1,37 1,15 1,20

Tabell 4: 10. Krav på stoppsikt (S) mötessikt (M) och omkörningssikt (0) i olika länders vägnormer år 1966.

USA S M 0

England 0 S

Danmark 0 S M 0

Finland Norge1 S M 0 S

Vdim Sverige

Västtyskland2 km/h S M M M 0 S M 0

64 79 106 1 5 3 200 232

39 56 100 158 235'

348 428 550 670 790 830

50 60 80 1 00 120 130

1 Angivna värden avser anslutningsfri väg, värden inom parentes avser övrig väg. 2 Det exceptionella siktvärdet benämns i Västtyskland »reducerad omkörningssikt» och beräknas från utgångsläget att omkörande fordon ligger i mötande

fil med fronten i höjd med det omkörda fordonets bakre ände. ” Avser engelska motorvägar och Vdim=112 km/h.

61 127 73 152 97 202 490 120 250 760 163 338 1150

200 250 3 50 450

210 290

40 80 70 140 85 170 280 120 240 640 210

60 120 75 150 110 220 490 150 300 760 210 420 1 150

210 290 50 (61) 100 (130) 64 (80) 140 (170) 105 (125) 220 (250) 157 (180) 320 (370) 223 (255) 460 (510)

81 128 223 3553

272 365 450

350 (250) 450 (300) 600 (400)

' Tyska värden avlästa i diagram.

Tabell 4: I I . Minimivärden för konkava och konvexa vertikalkurvor för olika länder är 1966.

Typ Vdjm Sverige Norge5 Danmark6 Finland USA 1965 England2 Frankrike Västtyskland

2 000 3 000

Konvex (1 200)

(1 600) (2 700) (4 000)

1 2004 2 500—2 000

—— 6 OOO—4 500 5 0001

3000 5000

60 80

100

2 500 (1 250) 2 000 2 300 (1 400) 1 500 2 600 5 000

4 000 (2 000) 6 600 3 500 (2 000) 4 900 (3 000) 5 600 9 000

10 700 14 300 (6 250) (8 200) 22 000 (12 500) 26 500 (16 500)

1 100 1 500

12. OOO—8 000

120 1303 140 60

9 500 10 000

12700

6 000 (3 000) 6 000 (4 000) (5 800) 10 0001

7005

11000(5 500) 1 250

— (10 000) 1 000

17 500 1 500

(10 500)

1 525

Konkav 2 000

80 3000

100

2 300 3 500 1 000 — (I 500

3 000l 2 200

2 000 2 150 2 650 3 500

4200

1 750 (1 000) 2 500

5000

120 3 000 3 000 (2 000) 3 600 4 900

1303

5 800 — 140 5 500 5 400 — 5 0001

6 250 -— (5 000) 5 000

Vdimi km/h, radier i meter. Värden inom parentes avser exceptionell minimistandard. 1 Avser motorvägar i Frankrike. "” Avser motorvägar i England och V=112 km/h. Vertikalkurvans längd får normalt ej underskrida 305 m. I exceptionella fall kan radien minskas dock får

siktsträckan ej und

.».Au

”

erstiga 290 m.

_._jA_L :

A A ann unt: 4 A 0an |f_m...

ÅR lim/h

enligt ovan, med höjdmått enl. tabell 4: 9 framgår för olika länder av tabell 4: 10. Tabellen anger också värden för stoppsikt och omkörningssikt.

Expertgruppen har övervägt om de båda begreppen normal och exceptionell minimi- standard bör finnas kvar. Sverige intar en särställning genom användandet av både en normal minimistandard och en exceptionell sådan. I andra länder förekommer endast en minimistandard. I tabell 4: 11 anges mi- nimivärden för konkava och konvexa ver- tikalkurvor för olika länder. Att ha två be- grepp för minimistandard kan ha vissa för- delar. Projektören medges en valfrihet ge- nom att tillämpa exceptionella minimistan- darden och kan undvika en lokalt betingad fördyring i ett besvärligt terrängavsnitt. Frågan om den exceptionella minimistandar- den bör behållas i normerna eller inte är i viss mån beroende av i hur stor utsträck- ning projektering överförs till rutinarbete och om ett frångående av normal minimi- standard skall avgöras på en högre besluts- nivå eller ej. Avgörande vid valet mellan minimistandard och en lägre standard för vägpartier i besvärlig terräng bör främst vara dels ekonomi för väghållare och tra- fikanter, dels krav på kontinuitet i väg- standarden. Mot bakgrund av den måttliga omfattning av fall då exceptionell standard tillgripits i vägprojekteringen under senare år kan hävdas, att skäl talar för ett slopande av begreppet exceptionell minimistandard. I stället bör i de fall, då ett tillämpande av minimistandard innebär exceptionellt höga anläggningskostnader, ekonomiska kalkyler utföras för att tillsammans med krav på kontinuitet vara vägledande vid val av väg- standard. Vissa ansatser i denna riktning redovisas i ett följande avsnitt.

Expertgruppen föreslår därför att excep- tionell minimistandard slopas.

4.4 Linjeföring

För en viss given vägsektion skall linjefö- ringen väljas så att summan av väg- och trafikkostnader blir minimum. I trafikkost- naderna ingår tidskostnader, fordonskost-

nader och Olyckskostnader. Även andr: faktorer kan rätteligen behöva beaktas mer de är oftast svåra att värdera och kvanti- fiera. Som framhållits i kapitel 1 bör väg- planeringen ske med utgångspunkt från tre planeringsparametrar, nämligen val av in- vesteringsobjekt, investeringstidpunkt och geometrisk utformning. Dessa parametrar är sinsemellan beroende. Med avseende på valet av geometrisk utformning kan det där- för vara nödvändigt att överväga flera kom— binationer av vägsektion och linjeföring.

För att närmare belysa effekterna vid va- let av linjeföring har nedanstående räkne- exempel utförts. Som utgångspunkt för ex- emplet har måst väljas vissa antaganden, vars riktighet inte kan verifieras av empi- riska data. Resultatet bör följaktligen be- dömas därefter.

Som grundläggande antagande har satts att trafikanterna eftersträvar en hastighet som inte är högre än att de med hänsyn till siktförhållandena kan stanna inför ett mötande fordon med samma hastighet. Den- na hastighet motsvarar den mot mötessikten svarande dimensionerande hastigheten, som behandlats i avsnitt 4.3.2 och 4.3.4. Vid mötessikten 340 m eftersträvar trafikanter— na således en hastighet av 100 km/h, vid 220 m sikt hastigheten 80 km/h och vid 140 m sikt hastigheten 60 km/h. Med des- sa hastighetsmått som bas har bestämts for- donskostnad, kr/fkm, och tidskostnad vid låga trafikflöden. Vid stora trafikflöden på tvåfältiga vägar är det, såsom behand- lats i kapitel 3, inte möjligt för en trafikant att uppnå den eftersträvade hastigheten. Tidskostnaden per fordon ökar därför med trafikflödet. Fordonskostnaden per fordon har antagits konstant. Ur underlaget till kapitel 2 har hämtats data för bestämning av olyckskostnad för olika siktlängd och typsektion.1 Trafikkostnaderna för en pe- riod år 1970—2000 har diskonterats till nu- värde 1970 efter 8 % kalkylränta. Trafik- utvecklingen har antagits i enlighet med bi- laga 3. Som vägt genomsnitt för tidsvärdet

1 Edholm S och Roosmark P-O, Vägens tra- fiksäkerhet, statens väginstitut, meddelande 95 Stockholm 1969.

1800

1600 1— VÄGBREDD

1400 s _ 115 M ;

TRAFIKKOSTNADSSKILLNAD1970—2000

1200 / 1000 / Ä 500 // __ VAGBREDD SM 400 ——— I? / / _, / ' VÄGBREDD 11.514"

wok 0 . 0 1000 3000__ 5000 AMD 1970 TRAFIKF LO D E

1 öIgNING |_TRAFIKKOSTNAD VID ÖVER _ GANG FRAN 220 M SIKT TILLlLOM SIKT 2 14115wa | TRAFlKKOSTN. VID ÖVER— GANG FRAN 220M SIKT TILL 34014 SIKT

Figur 4: 10. Skillnaden i nuvärde år 1970 av tra- fikkostnaderna under perioden 1970—2000 vid olika siktlängder, kr/m.

under perioden har antagits 18 kr/ person- bilstimme. Olyckspriset har satts till 50 000 kr/ olycka.

Resultatet av beräkningarna visas i fi- gur 4: 10. Av figuren framgår att det redan vid måttliga trafikflöden kan vara motive- rat att välja en linjeföring som medger 220 m sikt i stället för en med endast 140 m sikt, även om detta skulle medföra en rela- tivt stor höjning av vägbyggnadskostnaden. En förbättring av linjeföringen från 220 till 340 m ger förhållandevis lägre trafikkost- nadsvinster och mindre vinster ju bredare vägsektionen är. Det senare beror på att trafiksäkerhetsvinsterna av bättre linjeföring är större vid en smal väg än vid en bred. Sammanfattningsvis kan man av de visade beräkningarna dra den slutsatsen att det vid projekteringen av en väg är betydelsefullt att väga ökningen i vägbyggnadskostnad till följd av en förbättrad linjeföring mot de för- delar den bättre linjeföringen medför för

trafikanterna. Vid låga trafikflöden är det aktuellt att jämföra övergång från 220 m fri sikt såväl till 140 m sikt som till 340 m sikt. För högre trafikflöden är främst en övergång från 220 m sikt till 340 rn sikt aktuell att överväga. Expertgruppen samla— de rekommendationer presenteras i avsnitt 4.6.

4.5 Vägsektianer

4.5.1 Svenska och utländska typsektioner på landsbygd och i samhällen

B , V K M V V

1— 19151

Figur 4: 11. Använda definitioner. ,...-..,

?>: _,

K = Körbana, bredden räknas mellan in- nerkanter av eventuella kantremsor om så- dana särskilt anges i typsektionerna. Kant- markeringen kan målas antingen på kör- banans yttre del, på kantremsa eller väg- renen. Körbanan består av två eller flera körfält.

Kr : Kantremsa mellan körbana och vägren. Vid breddangivelser på vägren in- kluderas kantremsan i vägrensmåttet.

V : Vägren dvs. sidoremsa med betong-, asfalt- eller grusslitlager. Benämningen väg- ren används endast då hela den angivna bredden är helt fri från hinder, ligger i sam- ma plan som körbanan (bortsett från belägg- ningskanter på högst 2—3 cm) och har en sådan överbyggnad att hela bredden kan bära stående eller avkörande trafik.

B : Bankett dvs. sidoremsa med över- yta av gräs eller grus och med en tvärlut- ning på högst 1:6. Bankett utförs ofta försänkt i förhållande till körbana. Banket- ten kan skiljas från vägren eller körbana ge- nom överkörningsbar kantsten c. (1. På ban- ketten kan placeras belysningsstolpar, väg- märken, skyltar, kantmarkeringsstolpar el- ler liknande punkthinder men yta utanför vägräcke c. d. anges inte som bankett- I Sverige utförs normalt inte bankett.

Körfältsbredder Körbanebredder Land (m) (m) Anm. USA 1965 3,05 6,10 Flerfältiga vägar utföres normalt 3,35 6,70 som multiplar av 3,65 3,65 7,30 England 3,35 10,10 Endast 3—fältiga vägar 7,30 3,65 2x 7,30 4-fältsväg med M 2 x 10,65 6-fältsväg med M etc. Västtyskland 2,75 5,50 3,25 6,50 13,00 Vid 4-fältsväg utan M utföres ytter- fält med 3,23 och innerfält med 3,50 3,50 — 3,75 7,50 2 )( 7,50 4-fältsväg med M 2x 11,50 Vid 6-fältsväg med M har föreslagits att mittfältet utföres 4,0 m bred Frankrike 3,00 6,00 Endast lågbelastade vägar 3,50 7,00 10,50 3-fältiga 2 x 7,00 4-fältsvägar med eller utan M 2 x 10,50 6-fältsvägar med M M = Mittremsa. Breddmåttet inklude- terna om körfältsbredden i utlandet1 gäller rar eventuella kantremsor, vägrenar eller kantstenar. På mittremsan kan placeras be- lysningsstolpar, vägmärken etc. Den får därmed i huvudsak samma definition som banketten.

Körfältsbredd

Vid bestämning av körfältsbredden bör å ena sidan hänsyn tas till såväl snabba for- don som breda och stora fordons och for- donskombinationers behov av manöverut- rymme med hänsyn till trafiksäkerhet och bekvämlighet, samt är andra sidan behovet av en klar kanalisering av fordonsströmmar- na så att t.ex. flerfilskörning ej upp- kommer i ett körfält. Bredden på ett kör- fält bör alltså vara större än bredden av det bredaste typfordonet men dock högst lika med dubbla bredden av det smalaste typfordonet. Med hittillsvarande typfordon erhålls då en körfältsbredd om 2,5 år 3,6 m. Utomlands förekommer körfältsbredder från 2,5 m (Danmark) till 3,75 rn (Väst- tyskland).

De i 1957 års vägplan lämnade uppgif-

i huvudsak fortfarande. I de fall ändringar har observerats, anges detta i anmärknings- kolumnen i tabell 4: 12. Alla mått i engels— ka fot har omräknats till meter med avrund- ning till jämna 5 cm.

Kantremsor, vägrenar, banketter

Syftet med vägrenen är att åstadkomma ett skyddsområde och ett utrymme för nöd- manövrer mellan körbana och vägdike och att utanför körbanan ge plats för tillfälligt stannande av fordon vid haveri eller eljest, så att trafikrörelserna på körbanan inte nämnvärt påverkas, samt att ge säkrare ut- rymme för fotgängare och cyklister, där dessa ej förekommer i sådan omfattning att en särskild bana är motiverad. Vägrenen syftar till att öka säkerhet och bekvämlighet och är av särskild betydelse under mörker. Vägrenen ger ofta ett effektivare utnyttjan- de av körbanebredden. Om vägrenen är bred och ges samma utformning som kör- banan kan den, speciellt vid stora trafik— flöden, dock av trafikanterna uppfattas och

1 SOU 1968: 2 s. 149.

Kr = kantremsa Vägtyper V = vägren Land B =bankett Motorvägar l:a klass 2:a kass Övriga USA 1965 Kr 0,61—1,22 0,15—1,22 — 0,15—1,22

V eller B 3,65 3,05—1,22 — 1,22—0,67 England (Kr) (0,30) — — —

V 2,74 — — —

B 3,05 3,65 (2,74) 2,74 1,53 Västtyskland (Kr) (0,75) (0,50) (0,50) (0,25)

V 3,25 3,25 1,75 —

B 1,50 1,50 1,50 1,50 Frankrike (Kr) (0,20) _ — —

V 3,20 2,50 2,00 _

B 1,00 1,25 1,25 1,50—2,50

utnyttjas som ett extra körfält. Detta kan föranledas av att förare av ett långsamt- gående fordon söker underlätta för bakom- varande att verkställa omkörning eller att fordonsförare vid tät trafik söker öka vä- gens kapacitet med en extra körfil utanför körbanan. I sistnämnda fall framförs for- donen på vägrenen, mången gång med hög hastighet.

Av tabell 4: 13 framgår mått på kantrem— sor, vägrenar och banketter i vissa länder.

I USA finns ingen klar skillnad mellan vägren och bankett. Benämningen »shoul— der» används på en sidremsa som kan vara belagd, grusad eller gräsbeväxt. Den grusa-

Tabell 4:14. Mittremsor i utländska normer.

de varianten är vanlig på befintligt vägnät. Bredden för V eller B reduceras till 1,8—0,9 in vid vägavsnitt där detta ger stora kost- nadsbesparingar (broar, bergterräng). Kant- remsans bredd inkluderas inte i vägrensbred- den. Vägren mot mittremsa utförs 0,6 m bred.

I England används benämningen »verge» och »hard shoulder». Dessa har här tolkats som bankett resp. vägren enligt förut an— givna definitioner.

I Västtyskland används benämningarna »Leitstreifen» (kantremsa), »Standspur, Sei— tenstreifen» (vägren) och »Randstreifen» (bankett). Kantremsans bredd inkluderas

Mittremsans bredd

Land (m)

Anm.

USA 1965

England

Västtyskland

Frankrike

Vid genomgående, obruten M Exc. minimivärde för separering av de mötande trafikströmmarna Obetydlig påverkan av mötande trafikström Önskvärd bredd med lågt olyckstal Vid M bruten :" plankorsningar Minimibredd vid övergångsställe Där körfält för vänstersväng 1 M erfordras Ger skydd för korsande fordon U-sväng möjlig med intrång på hela körbanan U-sväng möjlig utan intrång på hela körbanan

Exc. minimivärde Minimivärde på motorvägar Normalvärde på 4-fältsväg Normalvärde för 4-fältsväg Motorvägar

inte i vägrensbredden. Den angivna bankett- bredden reduceras ofta av vägräcken som då placeras 0,5 m utanför vägrenskanten. Skyltstolpar etc. måste dock stå i bankettens ytterkant.

I Frankrike reduceras vägrensbredden till 2,0 eller 1,5 111 vid vägavsnitt där detta ger stora kostnadsbesparingar. Bankett 1,0 m bibehålls därvid oförändrad. Kantremsans bredd inkluderas i vägrensbredden. Vägren mot mittremsa utförs 1,0 m bred.

M i ttremsor

Mittremsans syfte är att skilja de båda tra- fikriktningarna åt och därigenom höja tra- fiksäkerheten. Den bör ges en sådan utform- ning att frontalkollisioner praktiskt taget eli— mineras och att fordon som kommer ut i mittremsan på ett säkert sätt kan föras till- baka till körbanan eller uppfångas utan att slungas tillbaka i körbanan. Mittremsor i utländska vägnormer framgår av tabell 4: 14.

De i de nordiska länderna tillämpade väg— rens- och körbanebredderna har samman- ställts i figur 4: 12.

4.5 .2 Val av vägelement

Valet av de element som ingår i tvärsektio— nerna sker efter flera skilda grunder. De vik- tigaste parametrarna i de studerade utländs- ka normerna synes vara följande:

— trafikflöde

— trafiksammansättning — dimensionerande hastighet — terräng- och bebyggelseförhållanden Parametrarna tillmäts olika betydelse i de

redovisade länderna och de kombineras på skilda sätt. I huvudsak grundar sig dock sektionsvalet på USA:s normsystem.

Körfältsbredder och körbanebredder

USA: I AASHO: s normer (1965) sker sek- tionsvalet för tvåfältsvägar genom ingång i tabeller med följande ingångsdata:

l. Vägtyp kombinerat med trafikström- mens medelkörhastighet (average running

a) 2-fältigalandsbygdsvägar 45—50 mph.

b) 2-fältiga landsbygdsvägar i närheten av tätbebyggelse 40—45 mph.

c) 2-fältsvägar med obruten trafikström inom tätbebyggelse 35—40 mph.

2. Terrängtyp: flack (Level), kuperad (Rolling), starkt kuperad (Mountainous)

3. Dim. hastighet: 65—70, 60, 50, 40 mph

4. Lastbilsprocent: 0, 10, 20 %

5. Andel av våglängd med sikt mindre än 450 m: 0, 20, 40, 60, 80 %

6. Körfältsbredd: 10, 11, 12 ft Som slutprodukt erhålls dim. trafikflöde uttryckt i fordon per timme (t/ h). Dessa tabeller ger sålunda möjlighet att bestämma t. ex. körfältsbredd med utgångs— punkt från de ovannämnda variablerna. England: Körbanebredder erhålls som multiplar av körfältsbredden. Fältbredden är alltså 12 ft. på högklassiga vägar. En to- tal bredd av 33 ft. föreskrivs dock för tre— fältiga vägar (motsvarande 11 ft. körfälts- bredd). Val av vägsektioner kombineras med dimen- sionerande hastigheter enligt nedan:

Vägtyp Vdim Väg med dubbla körbanor 70 mph. Trefältiga (33 ft.) och tvåfältiga

(24 ft.) vägar 60 mph. Övriga klassificerade tvåfältsvägar 50 mph.

Västtyskland: Körfältsbredden bestämmes på basis av dim. hastigheten. (Denna de- finieras som den största hastigheten som ett fordon varaktigt kan hålla på ett vägav- snitt under påverkan av endast vägförhållan- den och utan att krafterna mellan fordon och väg överskrider i normerna angivna värdena). Vid val av körbanebredd är så- lunda den dimensionerande hastigheten det primära utgångsläget. Denna väljes emeller- tid i sin tur på basis av trafikbelastning och terrängtyp.

Dessa blir sålunda slutligen avgörande för körbanebredden, se tabell 4: 15.

Efter det att dimensionerande hastigheter bestämts enligt ovan, kan körfältsbredd och

L 7 M MITTREMSA

Ma EJ RlKSVÄG __ 1 __ LANS- 0c1—1 RlKSVAGAR (D 4 10- RIKSVÄG _. % &_— fr a s— ' 1 L1J & 5000 10000 15000 20000 SOGOOBJL/SMD > 5 1_ U') % 2- . 3— 4 1.— " | i..] I 20— ktäååvåej LANDSV. KL.1 N.LANDSV MOTOR —VAGi & 15_ BIVÄG KL. 12514 MITTREMSA 3.5MM.R.6*14 MIT —REMSA & 162 TIUIIILI ([ 3—FALTSVAG år 10— ): 4 ; ; 2 g 5 i i; ([ & 5t00 10000 15000 20000 1 som BIL/SMD z [ i J O & 5- 1 il & 3- XEJ BIVÄG KL 2 1! > 1.- l 20- j_QQLMITTREMSA 15_ 2100 KM /H ENDAST LOKALV. O .. ( EJ MITTREMSA Z ,0_ EJ RIKSVAG —30 KM/H (( % 270 KM/H , __J &; 5- 1 SSOKM/H II Z 0 M m_s AG 10 000 15000 20000 50000 B!L/SMD _ >: I r5000 , , Z 1- LL % 2_ =; %: Ki EJ LOKALVÄG / 20— VÄGKLJII % VÄGKLASS IiA OCH B) i VÄGKL.IL(A.B OCH 0) L 15— 'I LU IB EJ MR. r (D % 10— 115 HA & ä 5 1 | | 0 !== " Hcf 2 & | | 5000 10000 15000 20 000 50 000 BlL/SMD Z 1 1 J ' LU 1" i cz 2— l (9 3_ :; 1.—

Figur 4: 12. Användningsområden för olika typsektioner enligt gällande normer i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Dimensionerande hastigheter (km/h) vid olika trafik- belastningar (pel/dygn)

Terrängtyp 5 1 000 1 OOO—2 000 2 OOO—3 000 > 3 000 Flack terräng utan väsentliga hinder av

bebyggelse, traiikanordningar, vatten-

drag o. d. 50 60 80 100 Kuperat landskap eller måttliga hinder

av bebyggelse etc. 40 40 60 80 Bergland med svåra terrängförhållanden

eller mycket svåra hinder av bebyggelse e. d. 30 40 50 60 Alpterräng 30 30 40 50 därmed körbanebredd erhållas, se tabell kan 11-12 fot breda vägrenar användas i 4: 16. Frankrike: Geometriska normer är f.n. under överarbetning.

Kantremsor, vägrenar och banketter

USA: Kantremsor utförs med kontraste- rande färg. I normerna anges inte när de skall användas. Vägrensbredden väljs bero- ende av dimensionerande trafikflöde, se ta- bell 4: 17.

Även trafiksammansättningen kan påver- ka vägrensbredden. Vid hög lastbilsprocent

Tabell 4: 16. Val av körfältsbredd enligt tyska normer.

Vdim Körfältsbredd S 50 2,50 5 60 2,75 5 70 3,00 5 80 3,25 5 90 3,50 5100 3,75 (120 3,75

stället för normalt 10 fot.

England: Kantremsor används endast på motorvägar; bredden är 0,3 m. Vägrenar används endast vid motorvägar och vid vägar med motorvägs karaktär. Normalt förekommer vägrenar tillsammans med ban- ketter.

Vägrensbredden är 3,06 rn. Banketterna ges 3,65 m bredd vid tvåfältsvägar och 3,0 m bredd då dessa användes tillsammans med vägrenar på motorväg.

Uppställningsplatser erfordras vid: (4 500 pel/ d, avstånd 3,5—5 km

4500—9 000 pe/d, avstånd 1,5—3,5 km >9 000 pe/d, avstånd 1,5 km (större längd)

Västtyskland: Kantremsa utförs på alla (allmänna) vägar. Bredden väljs med hänsyn till trafikens art och sammansättning enligt följande:

Lätt trafik 0,25 m Tung trafik 0,50 m Tung och snabb trafik 0,75 m

1 Personbilsenheter.

Tabell 4: 17. Val av vägrensbredd för tvåfältsvägar enligt amerikanska normer.

Dimensionerande trafikflöde Vägrensbredd (m) F/dygn F/timme Önskvärd Min. 50—250 _ 1,8 1,2 250—400 —— 2,4 1,2 400—750 100—200 3,0 1,8 __ 200—400 3,0 2,4 __ 400 3,6 3,0 sou 1969: 57 73

Vägrenar utförs och vägrens bredd väljs till trafikbelastningen enligt följande:

2—fältsvägar

( 200 pe/h Vägren erfordras ej 200—400 pe/h intermittenta vägrenar (upp- ställningsplatser) om minst 60 m med 1 000 m avstånd erfordras 400—600 pe/h vägren skall utföras men får begränsas tlil 1,75 m bredd, mc, moped och cykeltrafik kan utgöra motiv till bred vägren > 600 pe/h vägren skall utföras med 3,25 m bredd

4—fältsvägar utan mittremsa

( 1 000 pe/h genomgående 3,25 rn vägren utförs normalt, men kan även göras intermittent (upp- ställningsplatser) & 1 000 pe/ h 3,25 m vägren skall utföras

4—fältsvägar med mittremsa

Vägrenar med 3,25 m bredd utförs alltid. Banketter utförs på alla (allmänna) vägar med 1,5 m bredd. Vid svåra terränghinder kan det undantagsvis reduceras till 1,0 rn.

Frankrike: Kantremsor och vägrenar ut- förs på 4-fältsvägar med mittremsa. Väg- rensbredden är 2,75 m för motorvägar på landsbygden. För stadsmotorvägen kan väg— rensbredden variera. I parisregionen har till- lämpats en vägrensbredd av 3,5 m, varav 0,75 utgörs av gräsbesådd stödkant.

M ittremsor

USA: Mittremsan utgör ett element som separerar och kanaliserar trafiken. Vissa i inledningen nämnda parametrar påverkar endast indirekt breddvalet.

Andelen stora fordon kan bestämma bredden då mittremsan skall ge läutrymme för korsande trafik i plankorsningar.

Breddvalet är ekonomiskt betingat med hänsyn till terräng— och bebyggelseförhål- landen. Det föreskrivs att 18,2 m mittremsa

eller bredare skall användas där det är möj- ligt.

England: Endast terräng och lokala syn- punkter kan påverka breddvalet. I övrigt anges minirnibredder.

Västtyskland: Mittremsa utförs vid 4-fäl— tig väg dels när Vdim 2 100 km/h, dels när trafikbelastningen kräver planskilda kors— ningar.

Frankrike: Mittremsans bredd väljs med hänsyn till den dimensionerande hastighe- ten. För motorvägar på landsbygden är mitt- remsans bredd 12 in. För stadsmotorvägar tillämpas normalt mindre bredd i första hand av utrymmesskäl.

4.6 Överväganden och rekommendationer

Vid val av typsektion och övriga element i den geometriska utformningen för ett ak- tuellt vägprojekt räcker det inte att betrakta det aktuella projektet isolerat utan hänsyn måste även tas till valet av investeringstid- punkt och till kravet på kontinuitet i för- hållande till anslutande vägprojekt. Med ut— gångspunkt från ekonomiska beräkningar kan man bestämma vilken typsektion som är ekonomiskt optimal i varje särskilt fall.

I detta syfte har försök gjorts att med lönsamhetskalkyler belysa vid vilka trafik- flöden olika typsektioner bör väljas, vilket redovisas i underbilaga 4.1. Beräkningarna grundar sig på antaganden och värderingar beträffande reshastighet, fordonskostnad, olycksfrekvens och trafikutveckling. I kal- kylerna har vissa studier gjorts av hur resul- tatet påverkas av bl.a. variationer i väg- byggnadskostnaderna på grund av terräng- beskaffenheten.

Med utgångspunkt från de ovannämnda generella kalkylerna har ett försök gjorts att med antaganden om genomsnittliga bygg- nadskostnader för olika typsektioner sätta rimliga trafikintervall för de skisserade typ— sektionerna, se figur 4:13. Osäkerheten i antaganden bl. a. beträffande olycksfrekvens och reshastighet är betydande och resulta- ten bör inte tillmätas alltför stor betydelse. Som framgår av underbilaga 4.1 bör vid genomsnittliga byggnadskostnader de angiv-

2320 _v2.5. ' K7.5 142120 1475 .v2.

,v1.0 Ing | .5 0,5—] p% Kr 9,5 | I” TL _ - T

TRAFIK >6000 F/AMD ÖPPNINGSÄRET STANDARD KLASS A,B

X

21.0 V2,le_ K 7.0 _]rM 321: K 7.0 __]_V2.Q | 1530; 0.5 0.5 Kr05 1 var JT!

TRAFIK>5000 F/AMD ÖPPNINGSÅRET STANDARD KLASS B,C

na typsektionerna användas inom vissa tra- fikintervall, se tabell 4: 18.

Angivna trafikintervall avser projekt som "72.0 . kiä'ÄFEb utförs i början av perioden 1970—1985. KrO.5F-j_ ijras För tillämpning på projekt i slutet av perio- 5 5 X den bör intervallgränserna vid oförändrade grundvärderingar höjas med ca 10% med hänsyn till den förväntade avmattningen i 9.0 trafikökning. Valet av typsektion bör för- Vi'QiL'K') 'Km (”"äi” utom på här angivna ungefärliga trafikinter- vall grundas på en översiktlig planering på lång sikt av huvudvägnätet så att krav på kontinuitet och på handlingsberedskap bort- om det i detta sammanhang aktuella målåret K7.0 1985 uppfylls. Ex

Skillnaderna i totalkostnader för angrän— sande typsektioner är Vid Ronna-la byggnads— TRAFIK 5004500 F/ÄMo ÖPPNINGSÄRET STANDARD" KLASSC kostnader små varför mindre justeringar av gränserna inte påverkar totalekonomin i högre grad. Extremt höga och låga bygg- & nadskostnader påverkar emellertid totaleko- nomin och gränserna för de olika typsektio- nerna avsevärt.

I det följande redogörs för expertgrup- Figur 4:13. Föreslagna typsektioner.

TRAFIK 2500-5000 F/ÅMD CPFNINGSÄRET smo. KLASS a.c

7RAF1K1500-2500 F/ÄMD ÖPPNINGSÄR'ET STAND. KLASS D

TRAFIK 200-500 F/ÄMD ÖPPNINGSÅRET STANDARD KLASS c.a

Byggnads- Trafikintervall Beräknad års- kostnad kr/m smedel- medeldygns- (1969 års dygnstrafik trafik år 15 Typsektion Vägbredd m priser) öppningsåret Motorväg 32,0 2 500 >() 000 > 10 000 Enkel fyrfältsväg 21,0 . . >6 000 > 10 000 K7,5+2 V2,0 11,0 690 2 500—6 000 5 10 000 K7,0+2 V1,0 9,0 530 1 500—2 500 S 4 000 K7,0 7,0 350 500—1 500 S 2 500 K6,0 6 0 280 200— 500 5 1 000

)

pens överväganden beträffande typsektio- nernas utformning. I figur 4: 13 redovisade typsektioner anses tillämpliga för trafikleder både på landsbygden och i tätortsregioner.

Vägrensbredd

Av materialet i kapitel 2 och 3 kan inte på- visas någon positiv effekt av en 3 m vägren jämfört med en som är 2 m bred. Gruppen vill därför allvarligt ifrågasätta nuvarande breda vägrenar och föreslå att vägrenar vid tvåfältiga vägar ges bredden 1,0 resp. 2,0 m. Med 1,0 m vägren åstadkommes säker- hetsmarginaler som bedöms tillräckliga för måttliga trafikmängder och hastigheter. Vid högre hastigheter och trafikmängder bör Vägrensbredden ökas - dock inte så mycket att fyrfältsköming på tvåfältsvägar uppträ- der i större omfattning. Vägrenar förutsättes tydligt markerade genom målning eller kom- trasterande beläggning.

För den enklare fyrfältssektionen som av— ses fylla luckan mellan tvåfältssektionema och motorvägssektionen föreslås också väg- rensbredden 2,0 m.

För motorvägssektionen har gruppen inte ansett sig kunna föreslå 2,0 m vägrenar. Be- hovet att helt kunna komma av körbanan även med breda fordon har bedömts moti- vera en sänkning av Vägrensbredden endast till 2,5 m. Inre vägrenar på motorvägssek- tionen föreslås minskade från l,5 till 1,0 m.

Körfältsbredd

Med hänsyn till den rekommenderade minsk— ningen av Vägrensbredden och till vad som framkommit i kapitel 2 och 3 har gruppen ansett det nödvändigt att föreslå vissa ök-

ningar av körfälts- och körbanebredder. Så- lunda föreslås med hänsyn till trafikanter— nas val av körhastighet att en körfältsbredd av 3,75 rn används på vägar avsedda för höga hastigheter. Körfältsbredden 3,0 m föreslås endast använd på lågtrafikerade vä- gar.

Genom introducerandet av 3,75 m kör— fältsbredd och ett förhållandevis större ut- nyttjande av 3,5 m körfältsbredd i stället för 3,0 m erhålls ökad trafiksäkerhet och res- hastighet speciellt vid högre trafikflöden med inslag av stora utrymmeskrävande for- don och fordonskombinationer.

På grundval av vad som redovisats i ka- pitel 3 samt bakgrundsmaterialet till nu- varande norrner vill gruppen dessutom före- slå att stigningsfält anordnas frikostigare än hittills. Det förefallet motiverat att vid större trafikflöden anordna sådana fält även vid lutningar svagare än 30 0hm.

M ittrcmsa utan räcke

Med ledning av vad som hittills framkom— mit föreslås tills vidare 12,0 m som minimi- mått för mittremsa utan räcke. Vid mått- liga och låga marklösenkostnader kan ännu bredare mittremsa vara motiverad genom de kostnadsminskningar som kan uppnås ge- nom enklare lösning av mittremsans avvatt— ning. En bredare mittremsa bör eftersträvas också med hänsyn till de fördelar från tra- fiksäkerhetssynpunkt som erhålls. Inom väg- verket pågående utredningsarbete, som ex- pertgruppen tagit del av, tyder på att en mittremsbredd om 15 51 20 m kan vara ännu lämpligare som normal standard än ovan angivna 12,0 m.

M ittremsa med räcke

Minirnåttet på mittremsan bestämmes av kravet på utrymme för mitträcke o.d. Som normalt minimimått på mittremsa föreslås i avvaktan på pågående utredningar 3,0 rn. Nämnda utredningar tyder på att förutom för räcke erfordras utrymme som tillåter räcket att deformeras vid påkörning utan att inkräkta på körbaneutrymmet. Frågan om vid vilka mittremsbredder räcke är ekono- miskt motiverat är också föremål för utred- ning.

Linjeföring

Expertgruppen vill framhålla behovet av en teknik vid val av linjeföring grundad på trafikens reshastighet och säkerhet. Av skäl som redovisats i det föregående har det inte varit möjligt att nu peka på en sådan teknik. Behovet av minimivärden för fri sikt kvar-

står dock fortfarande. Här anser emellertid expertgruppen att begreppet dimensioneran- de hastighet bör undvikas med hänsyn till dels risken för sammanblandning med res- hastighetsbegreppet, dels att dimensioneran— de hastighet enligt definition avser att ange den trafiksäkra hastigheten för ett ensamt fordon och inte för aktuella trafikflöden.

Med hänvisning till de överslagsberäk- ningar och bedömanden som redovisats bl. a. i avsnitt 4. 4 föreslås för klassificering av en vägs minimistandard i plan och profil introducerandet av standardklasser enligt tabell 4: 19.

Valet av linjeföring bör emellertid i första hand grundas på ekonomiska beräkningar och bedömanden av övriga relevanta fakto- rer i det enskilda fallet. Speciellt torde detta gälla vid projektering av motorväg eller annan fyrfältig väg. I beräkningarna och be- dömningarna bör då inbegripas dels väg- kostnader och kontinuitetskrav, dels konse- kvenser för trafikanterna såsom fordons- kostnader, tidsförbrukning och trafikolyc- kor.

Tabell 4: 19. Stoppsikt och minimiradier vid olika standardklasser.

Minimiradie, m

Vertikalkurva Horisontalkurva,

Standard— Stoppsikt2 (konvex) (frisiktskurva) Normalt tillämplig klass1 m RV RHa vid typsektion Motorväg

A (120) 250 (170) 26000 760. 32,0 B (100) 170 (125) 12 000 760| ' 32,0 Övriga fyrfältsvägar Tvåfältsvägar

B (100) 170 (125) 12 000 530& 21,0 11,5 C (80) 110 (100) 5 000 3406 21,0 11,5 9,0 7,0 6,0 D (60) 70 (75) 2000 1900 6,0

1 Värdena inom parentes anger motsvarande dimensionerande hastighet i km/h enligt gällande normer. Eftersom den dimensionerande hastigheten är ett rent teoretiskt begrepp och viss risk finns för förväxling med reshastigheten föreslås i stället att benämningen standardklass A, B, C och D införs. ” Värdena inom parentes anger motsvarande stoppsikt enligt gällande normer. * Vid sidofriktionskoeföcient 0,1 och skevning 5 %. ' Horisontalkurvor med begränsad sikt och kombinerade vertikal- och horisontalkurvor skall medge minst stoppsikt för vägar med skilda körbanor. 5 Med hänsyn till trafikanternas val av körhastighet på motorväg har det bedömts nödvändigt att för motorväg klass B sätta samma krav på radien i frisiktskurvor som för motorväg klass A. ” Horisontalkurvor med begränsad sikt och kombinerade vertikal- och horisontalkurvor skall medge minst stoppsikt för vägar med skilda körbanor och minst såväl stoppsikt som mötessikt (N dubbla stoppsikten) för tvåfältiga vägar (gäller även vid etapputbyggnad av första körbanan i en motorväg).

T ypsektioner

Typsektion 32,0. Motorvägssektion med minst 12,0 m mittremsa, två körbanor 7,5 m och yttre vägrenar 2,5 m. Linjeföringen ges hög standard, (Klass A eller B), och kors- ningar utförs som trafikplatser med plan- skilda korsningar. Tillämpas för trafikflöden över 6 000 fordon per årsmedeldygn under öppningsåret. Etapputbyggnad bör övervä-- gas med hänsyn till framtida trafikutveck- ling. Sektionen motsvarar fjärrled typ I en- ligt SCAFr's definition1 . (SCAFT : Stads— byggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Forskning om Trafiksäkerhet.)

Typsektion 21,0. Enkel fyrfältssektion som avses fylla luckan mellan den nämnda motorvägssektionen och tvåfältssektionema. Utförs med smal mittremsa, 3,0 alternativt 5,0 m med lämpligt räcke e. d., två 7,0 m körbanor och yttre vägrenar 2,0 m. Linje- föringen ges normal till hög standard, klass C resp. B beroende på anläggnings— och marklösenkostnader. Korsningar utförs planskilda där så erfordras med hänsyn till förekommande trafikflöden, i övrigt som plankorsningar. Tillämpas för trafik- flöden över 6000 fordon per årsmedel- dygn under öppningsåret. På landsbygden bör sektionen användas för infartsled till stad om leden inte ingår i ett större sam- manhängande motorvägssystem. Sektionen motsvarar fjärrled typ 11 samt primärled typ I och II, sekundärled typ I och II samt matarled enligt SCAFT's definitioner.

Typsektion 11,5. Tvåfältig väg med 7,5 rn körbana och 2,0 m breda vägrenar. Linje- föringen ges normal till hög standard, dvs. klass C resp. B. Korsningar utförs normalt som plankorsningar, men planskilda då så erfordras med hänsyn till förekommande trafikflöden. Tillämpas för trafikflöden 2 500—6 000 fordon per årsmedeldygn under öppningsåret. Sektionen kan utnyttjas för tvåfältiga leder enligt SCAFT.

Typsektion 9,0. Tvåfältig väg med 7,0 m körbana och 1,0 rn breda vägrenar. Linje- föringen ges normal standard, klass C. Korsningar utförs normalt som plankors- ningar. Tillämpas för trafikflöden 1500—

2500 f/ÅMD öppningsåret. Sektionen kan utnyttjas som tvåfältig primärled, typ II, som tvåfältig sekundärled och som matarled enligt SCAFT”s definition.

T ypsektion 7,0. Tvåfältig väg med 7,0 m körbana utan egentliga vägrenar. Linjefö- ringen ges normal standard, klass C. Anslut- ningar utförs som plankorsningar. Tillämpas för trafikflöden 500—1 500 f/ÅMD öpp- ningsåret. Sektionen kan utnyttjas som ma- tarled enligt SCAFT's definition.

Typsektion 6,0. Tvåfältig väg med 6,0 m körbana utan vägrenar. Linjeföringen kan ges lägre standard än för övriga sektioner, klass D alternativ normal standardklass C. Anslutningar utförs som plankorsningar. Tillämpas för trafikflöden 200—500 f/ÅMD öppningsåret. Vid trafikflöden under ca 200 f/ÅMD bör enfältig väg med mötesplatser övervägas. Sektionen bör inte tillämpas för leder utan endast gator enligt SCAFT's de- finition.

Expertgruppen har inte ansett sig behöva ta ställning till utformningen av typsektion för enfältig väg med mötesplatser. Vägar med så låga trafikflöden som här är aktuella bör med hänsyn till resursknappheten inte komma i fråga för utbyggnad som allmänna vägar.

I sina överväganden har expertgruppen eftersträvat ett samhällsekonomiskt betrak- telsesätt. De kalkyler och bedömningar som gjorts avser att belysa hur ett sådant betrak- telsesätt kan tillämpas vid valet av geome— trisk utformning för trafikleder. Som under- lag för kalkylerna har erfordrats kvantita- tiva data och värderingar rörande trafikens reshastighet, fordonskostnader och trafik- olyckor, samt kunskaper om dessa faktorers samband med den geometriska utformning— en. Kännedom har erfordrats även om väg- byggnadskostnaden för olika typsektioner och linjeföring, samt hur dessa kostnader påverkas av terrängförhållanden m. m.

Som framgå-tt av beskrivningen av de genomförda kalkylerna har dessa i ej ovä- sentlig grad måst baseras på osäkra an-

1 SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Statens planverk, publikation nr 5. Stockholm 1967.

taganden. Resultaten måste bedömas med hänsyn härtill. För att åstadkomma en god hushållning med de ekonomiska resurserna är det enligt expertgruppens uppfattning nödvändigt att fördjupa de kalkyler som här skisserats och att genom fortsatt forskning och studier av utförda vägprojekt inhämta bättre kännedom om de faktorer och sam- band som påverkar trafikekonomin. Det bör ankomma på vägverket att svara för detta fortsatta utvecklingsarbete.

Underbilaga 4.1

4.1.1 Försök att med hjälp av trafikekono- misk bedömning bestämma vid vilket trafik- flöde viss typsektion bör väljas

Denna studie syftar till att belysa vissa faktorers betydelse vid val av vägstandard. Den är uppdelad i tre avsnitt, där de två sista — val mellan motorväg och tvåfältig väg resp. val mellan olika tvåfältsvägar — utgörs av direkta beräkningar, som anger vid vilka trafikflöden viss typsektion bör väljas vid olika trafikutveckling,byggnads- kostnader m.m. Det bör uppmärksammas att de två avsnitten skiljer sig i fråga om kvalitet. Beräkningsresultatet i avsnitt 4.1.1.2 — val mellan motorväg och tvåfältig väg — måste tilhnätas större betydelse än avsnitt 4.1.1.3 — val mellan tvåfältiga vägar. Det senare får närmast ses som ett försök att med hjälp av tillgängligt statistiskt material ange sambandet mellan trafikflöde och val av typsektion vid olika antaganden om byggnadskostnader och trafiktillväxt. Då emellertid valet av vägstandard är beroende av bl.a. investeringstidpunkt och vägbygg— nadsanslag skall först dessa samband disku- teras.

4.1.l.1 Synpunkter på sambandet planering — väginvesteringar — vägdimensionering Inledning

Vi utgår från ett vägnät -— vägsystem — vilket kan anses sammansatt av dels ett antal

Studier i val av typsektion

befintliga delsträckor, dels ett antal plane- rade. Dessa delsträckor — befintliga eller planerade — skall i fortsättningen kallas ob- jekt. Vi förutsätter vidare, att vi vet stor- leken av det årliga investeringsanslaget för de närmaste åren. Det åligger nu vägplane- raren att hitta den fördelning av anslagen mellan olika objekt som ger systemet en op- timal lösning sett över hela kalkylperioden. Med »optimal lösning» kan tills vidare av- ses, att vid ett givet trafikbehov nuvärdet (95) av trafik-, underhålls- och byggnadskost- nader skall vara minimum. I sin strävan att uppnå en optimal lösning råder planeraren bl.a. över tre väsentliga handlingsparamet- rar:

val av investeringsobjekt (i)1 val av investeringstidpunkt (tj) val av dimension (dj)

Det gäller således att för kalkylperioden hitta den kombination (j, tj, dj) som mini- merar värdet på (P.

I tabellerna 4: 20—4: 23 visas två enkla kalkylexempel. Av dessa framgår, hur vär- det på 95 varierar med olika kombinationer av (j, tj, dj). Det kan visas att valet av vägdimension inte är oberoende av värdet

1 Beteckningarna innebär, att vi numrerar objekten j=1, 2, 3 . .. Att välja investerings— objekt är liktydigt med att välja en del av objek- ten, d. v. s. några av numren 1, 2, 3. . . De ut- valda objektcn betecknas här med [i). Motsva- rande investeringstidpunkter och dimensioner får då beteckningarna [t] och (d ].

Tabell 4: 20. Investeringskostnad (miljoner Tabell 4:21. Diskonterade tratikkostn. (mil- kr). joner kr). Objekt Vägtyp 2 Vägtyp 3 Åtgärd f=1 2 6 Tidpkt !, Tidpkt :, j=2 4 6 Objekt d, d,, (111 d. d, j=3 2 4 ”4 6 10 1=1 6 5 9 7 6 j=2 4 2 10 7 5 j=3 4 3 5 5 4 j=4 9 5 12 11 7 1 Ingen åtgärd. Tabell 4:22. Årligt anslag=10 miljoner kr r=6 % Investeringskostnad 2 Nuvärdet av Objekt ( j=) investe- rings— Investe- Investe- 1 2 3 4 kostn. rings- Trafik- QD=Z ringsalt. t1 !, t, !, t1 !2 :1 t. !, t2 kostn. kostn. kostn. 1 2 O 4 0 4 0 0 10 10 10 18,33 20,00 38,33 2 0 2 0 4 0 4 10 0 10 10 18,33 23,00 41,33 3 6 0 0 0 4 O 0 10 10 10 18,33 25,00 43,33 4 0 6 0 0 0 4 10 0 10 10 18,33 25,00 43,33 5 0 6 0 4 4 0 6 0 10 10 18,33 25 00 43,33 6 6 O 4 0 0 4 0 6 10 10 18,33 24,00 42,33 7 0 6 0 4 0 0 10 0 10 10 18,33 23,00 41,33 8 6 0 4 0 O 0 0 10 10 10 18,33 21,00 39,33 Tabell 4:23. Årligt anslag=6 miljoner kr r=6 % Investeringskostnad Z Nuvärdet av Objekt (j=) investe- rings- Investe— Investe- l 2 3 4 kostn. rings- Tralik— Q=Z ringsalt. !1 t, !, ta 11 t, !, tg :1 !, kostn. kostn. kostn. 1 6 0 0 6 0 0 0 0 6 6 11 27 38 2 O 6 6 0 0 0 0 0 6 6 11 25 36 3 2 0 4 0 0 0 0 6 6 6 11 26 37 4 0 2 0 4 0 0 6 0 6 6 11 28 39 5 0 0 4 O 2 0 0 6 6 6 11 28 39 6 0 0 0 4 0 2 6 0 6 6 11 30 41 7 6 0 0 O 0 0 0 6 6 6 11 27 38 8 0 6 0 0 O 0 6 0 6 6 11 26 37 9 6 0 0 4 0 2 0 O 6 6 11 29 40 10 0 6 4 0 2 0 0 0 6 6 11 30 41 11 2 0 0 6 4 0 0 0 6 6 11 26 37 12 0 2 6 0 0 4 O O 6 6 11 25 36 13 2 0 0 0 4 0 0 6 6 6 11 30 41 14 O 2 O 0 0 4 6 0 6 6 11 30 41

Anm. till tabellerna 4: 20—23.

Förutsättningar: Vägsystemet består av 4 objekt vilka alla f.n. tillhör Vägtyp 1 (dl). Vägtyp 3 (d,) har den bästa standarden (motorväg).

på övriga två handlingsparametrar. I exem- pel 1 ger alternativ 1 den optimala lösning- en, under det att alt. 2 eller 12 är den bästa i andra exemplet. Tittar vi speciellt på ob- jekt nr 2 visar det sig, att det i första exemp- let hade varit bäst med en utbyggnad till Vägtyp 2, medan det varit lönande att välja Vägtyp 3 — dvs. en betydligt högre väg- standard — i det senare exemplet. Skillna— den mellan ex. 1 och ex. 2 består i att an- slaget minskat från 10 milj. kr per år till 6. En förändring av väganslaget kan alltså ha en markant inverkan på valet av vägdimen- sion. Med dessa exempel vill vi illustre- ra. att det existerar andra faktorer än tra- fikflödets storlek som är av betydelse vid valet av vägdimension.

Men i planeringsammanhang stöter man ofta på uttryck av typen »dimensionerande trafik» och... som dimensionerande tim- trafik väljes 30:e timmen», vilka vi såle- des anser vara missvisande. För det första ger dessa formuleringar ett intryck av att det enbart vore trafikens storlek, som hade en avgörande betydelse vid väginvesteringar. För det andra finns det viss risk att man alltför ensidigt ägnar sin uppmärksamhet åt dimensionsvalet och glömmer det inbör- des beroendet mellan de tre handlingspara- metrarna.

Nedan förtydligas innebörden av begrep- pen vägdimension, investeringstidpunkt m. m. Därefter följer en kort genomgång av de faktorer, vilka påverkar värdet på hand— lingsparametrarna. Man bör observera, att varje faktor direkt eller indirekt kommer att påverka värdet på (j, tj, dj) till följd av det inbördes beroende som råder mellan de tre handlingsparametrama. Vidare diskuteras helt kort principen för en s.k. målsättnings- och dimensioneringsfunktion, dvs. ett ana- lytiskt uttryck för de samband och värde- ringar, vilka ger den eftersträvade optimala lösningen. Slutligen lämnas en sammanfatt- ning av de viktigaste konklusionema.

Handlingsparametrar avser här investe- ringsobjekt, investeringstidpunkt och dimen- sion.

Objekt är en befintlig eller planerad väg- sträcka.

Vägsystem är ett sammanfattande ord för de objekt som ingår i ett vägnät.

Dimension avser en vägs fysiska utform- ning såsom körfältsbredd, antal körfält, kurvradier, bärighet, antal vägkors per km, osv.

Investeringstidpunkt avser tidpunkt för objektets färdigställande.

Investeringsobjekt utgör i princip varje befintligt eller planerat objekt, som kan bli föremål för en investering. Av alla dessa möjliga investeringar är det givetvis endast ett fåtal som kommer till utförande.

Planeringsfaktorer

Som nämnts bestäms handlingsparametrar- na — bland dem valet av dimension -— av ett antal olika faktorer, vilkas betydelse varie- rar vid planeringen av olika vägsträckor. I några fall är det kanske trafikens storlek, som har den avgörande betydelsen för val av dimension. I andra fall kan det vara t.ex. sociala och politiska frågor, trafiksä— kerhetsfrågor, kapitaltillgångar etc. som är mest bestämmande för val av dimension. Eftersom valet av dimension måste gälla för en lång tidsperiod, inom vilken fordons- mängdernas årsmedeltal och utseendet av trafikens rangkurva radikalt kan tänkas för- ändras, är det svårt att utse någon trafik som »dimensionerande». Det måste istället vara så som tidigare påpekats, att det råder ett samband mellan dimension och ett antal andra faktorer, som varierar med tiden. Då dessa emellertid också inverkar på val av såväl investeringstidpunkter och objekt, så skall vi här använda benämningen plane- ringsfaktorer.

Nedan följer en sammanställning av de planeringsfaktorer som vi anser inverka på valet av värde på handlingsparametrarna. Inget försök görs att här beskriva denna inverkan.

a) val av tidshorisont

b) vägsystemets avgränsning

c) trafikens beräknade utveckling (Mätt t.ex. i årsmedeldygnstrafik och rangkurva för årets alla timtrafikflöden)

d) trafikens sammansättning

i) kontinuitetskrav

g) kostnader för bensin, olja, gummi etc.

h) trafikolyckor

i) kostnader för vägunderhåll (drift) etc.

j) byggnadskostnader och byggnadstid

k) beräknat värde av den tid, som trafi- kanter och gods kommer att tillbringa på vägsträckan

]) samhälleliga effekter i form av inkomst- omfördelningar, strukturomvandlingar, m. m.

m) samhällelig värderingsnorm för sam- manvägning av kostnader och intäkter un- der olika tidsperioder (kalkylräntefot)

n) samhällelig kapitaltillgång för vägin- vesteringar

o) arbetskraftstillgångar

p) projekteringsresurser och administra- tiv kapacitet

q) politiska krav, m. m. Trafikprognoserna bör avse utvecklingen av såväl årsmedeldygnstrafiken som års- rangkurvan. Prognoserna kan dessutom be- höva differentieras för personbilar och last- bilar. Det omgivande vägnätets framtida standard måste även beaktas. Hänsyn bör även tas till ev. framtida kostnadsföränd- ringar beträffande bensin, olja, gummi, un- derhåll, projektering, konstruktion, m.m. Den relativt sett allt dyrare arbetskraften bör avspeglas i en prognos över tidsvärde- ringen.

Prognoser måste göras över framtida till- gång på kapital för väginvesteringar, arbets- kraftstillgång m. m.

Det värde som bör åsättas olika plane- ringsfaktorer i en viss planeringssituation kan ofta vara svårt att ange. Inte sällan är också kunskapen om de rådande sam- banden bristfällig. En möjlighet, att be- döma denna osäkerhet och dess inverkan på slutresultatet av planeringen, ges i form av s. k. känslighetsanalys.

M ålsättnings— och dimensioneringsfunklion

Vi är väl medvetna om svårigheterna att åstadkomma analytiska uttryck för de sam- band som kan antas råda mellan planerings— faktorer och värden på handlingsparamet-

rarna. Likväl tror vi, att det är möjligt att skapa meningsfulla uttryck.

Antag, att vi har ett vägsystem och ett an- tal mer eller mindre ömsesidigt beroende al— ternativ för väginvesteringar i detta väg- system. Som vi tidigare sett, är valet av ett investeringsobjekt (nr j) entydigt bestämt av dess investeringstidpunkt (tj) och dess dimen— sion (dj) varför vi söker erhålla en mängd sådana »tripplar» (j, rj, dj) i form av investeringsprogram. Varje investeringspro- gram består alltså av ett antal tripplar, som utvalts efter en företagen värdering av pro— grammet. Värderingen görs då med hän- syn till de relevanta planeringsfaktorerna och ofta genom en sammanvägning av des- sa i form av en värderingsfunktion (en s. k. målsättningsfunktion). Om vi betecknar funktionens värde med (I), så erhåller vi för vägsystemet ifråga:

(D=f(j,tj,dj,ocj1,ocjg, -----oojN] (1)

Här betecknar 0:11, 0:12, . . ., am storleken av planeringsfaktor nr 1, 2, . . ., N för alternativ nr j. Beteckningen »—[ )» innebär, att vi har en målsättningsfunktion för en mängd av alternativ.

Låt formuleringen beteckna det samman- lagda och diskonterade värdet av trafik-, drift- och investeringskostnader för vägsyste- met ifråga. Vi söker minimera detta värde genom att variera a) mängden av ingående alternativ (j)

b) investeringstidpunkten för dessa alternativ ih] c) dimensionen för dessa alternativ (dj) Vi kommer alltså att utföra följande opera- tion: Minimera Ö=f[j, t,, d,, och, UCJ—2 --»—, (2) dm) if: tj, dj]

Resultatet av denna minimering framkom- mer genom att man vid minimivärdet Qom erhåller det minimerande programmet, d. v. 8. en »optimal» kombination av objekt (i), tid- punkter (?,) och dimensioner (cl,-]. För varje vägsträcka j får vi på detta sätt fram en optimal dimension (lj, som är sådan, att den skall gälla fr. o. m. tidpunkten );, d. v. s.

fr. o. m. den optimala investeringstidpunkten. Före denna tidpunkt betecknas den existe- rande dimensionen som varande optimal. Det framgår också nu klart, att om man ändrar på planeringsfaktoremas storlek, så ändrar man också på sambandet (2), vilket medför, att man kan erhålla andra optimala

dimensioner (711). En vägsträcka kan så- lunda enbart sägas ha optimal dimension under givna värden på planeringsfaktorema. Genom t. ex. känslighetsanalys kan även stu- deras hur planeringsfaktoremas förändringar påverkar förändringar i den optimala dimen- sionen.

Sammanfattning

a) Handlingsparametrarna investeringsob- jekt, investeringstidpunkt och dimension är inbördes beroende. En vägplanening som inte tar hänsyn till detta löper risk att ge ett inoptirnalt vägnät.

b) Det finns ett flertal faktorer, vilka kan vara av betydelse vid bestämmandet av den optimala lösningen. En viktig sådan är trafikflödets storlek, men denna behöver inte vara den enda avgörande faktorn.

c) En s.k. målsättningsfunktion är ett meningsfullt och effektivt hjälpmedel i en strävan att uppnå en optimal vägplanering.

4.1.1.2 Val mellan motorväg och tvåfältig väg av hög standard

Av de tre handlingsparametrama som dis- kuterats i 4.1.l.1 val av investeringsobjekt, val av investeringstidpunkt samt val av väg— standard (var, när, hur) skall här valet av vägstandard belysas. Härvid beaktas en- dast en del av de planeringsfaktorer som angetts i 4.1.1.l nämligen trafikanternas och väghållarens direkta kostnader under en given tidsperiod vid varierande fordons— flöde och trafiktillväxt. Under förutsättning att investeringsmedlen räcker, bör den sek- tion väljas som ger minsta nuvärdekostna- der inom tidsperioden. Då det finns skäl an- taga att det både på kort och lång sikt kan råda knapphet på väganslag belyses även konsekvenserna av detta.

Beräkningarna avser landsbygdsförhållan- den och det förutsätts att trafikflödenas storlek (trafikutvecklingen) på den nya vä- gen är oberoende av typsektion. En even- tuell användning av befintlig väg till paral- lellväg antas inte heller påverka valet av typsektion. Beräkningarna avser en sträcka på en km där inga anslutningar till övriga vägar stör trafikbilden. Följande kostnader beaktas i beräkningarna:

1. Tidskostnader för trafiken

2. Fordonskostnader

3. Olyckskostnader

4. Driftkostnader för vägen

5. Byggnadskostnader för vägen. Hänsyn har inte tagits till skillnader i bekvämlighet och nöje att färdas på olika vägsektioner på grund av svårigheterna att kvantifiera och värdera dessa faktorer. De i denna studie angivna trafikflödes- siffrorna avser genomsnittligt antal fordon per dygn. Vid jämförelse med f/ÅMD-vär- den, erhållna genom maskinella trafikräk- ningar, måste därför en uppräkning göras. För att bestämma f/ÅMD-värden på vägar använder sig vägverket av trafikräknema— skiner som registrerar axelpar. Ett treaxligt fordon registreras sålunda som ett och ett halvt fordon. Detta medför att f/ÅMD-vär- dena är högre än det verkliga antalet for- donspassager på ett vägavsnitt. Ett flöde på t.ex. 5500 f/ dygn motsvaras sålunda av f/ÅMD-värdet på ca 5 800.

Tidskostnader

För att erhålla en sammanfattande bild som täcker alla årets flödesnivåer, kan alla årets timmar registreras i ett diagram efter storleken av trafikflödet. En sådan grafisk bild benämnes »årsrangkurva».

15 årsrangkurvor har framtagits av G. Eriksson, se figur 3:9 och 3:10. Därvid utvaldes vägsnitt på landsbygden där man förväntade sig olikartad karaktär och stor- lek på trafiken. Rangkurvorna tyder dock på att timtrafiken under den n-te timmen är relativt konstant i procent av årstra- fiken, vilket skulle innebära att hela årets trafik över ett vägavsnitt till stor del kan be-

I 'i"!' ..

Dm hastighet 100 lem/lim.

DO

" EO”. av 1109th med sukt Mr LSO'n

pil/flm om tering Hz 234 1.25 568 710 852 SQL 1136 12781qu kuperad terrc'g

ww Machida.

Dm hastiga! 120 km/hm.

i

383538

313588

05

en per rvktnrg/ tm

m 616 92L DL? 1540 1848 2156 ZLSL ZTIZ no

Figur 4: 14. Sambandet mellan trafikens medel- hastighet och trafikfiödet per timme för tvåfältig väg resp. motorväg enligt Highway Capacity Manual (HCM).

skrivas med årsmedeldygnsvärdet och en känd fördelning.

Denna studie använder den fördelnings- funktion som erhölls i en punkt utanför Ängelholm år 1965. Någon hänsyn till att fördelningen kan ändras med tiden har inte tagits.

Sambandet enligt Highway Capacity Man- ual (1965) mellan trafikens medelhastighet och trafikflödet per timme för en motorväg och en tvåfältig väg i plan och kuperad terräng visas i figur 4:14. Lastbilsandelen har antagits vara 10 procent och medelhas— tigheten för fordon som är ostörda av öv- rig trafik har satts till 110 km/h på motor- väg och 90 km/h på den tvåfältiga vägen. Genom att använda årstrafikens fördelning och sambandet mellan hastighet och trafik-

flöde kan den totala tidsförbrukningen un- der ett år på en sträcka av en kilometer beräknas vid varierande fordonsflöden för resp. typsektion. Vid överskriden kapaci- tet på den tvåfältiga vägen har medelhas- tigheten för fordonen antagits vara 36 km/ h. Resultatet av beräkningarna framgår av figur 4: 15 .

Vägens brukstid har antagits vara 30 år, dvs. fr.o.m. år 1970 t.o.m. år 1999. Följande trafikutvecklingsindex användes.

Prognos ]

1970 —- 1,00, 1975 — 1,24, 1980 — 1,46, 1985 — 1,59, 1990 — 1,69, — 1,80, 1999 — 1,86.

Trafikutvecklingen enligt prognos 1 är ekvivalent med det snabbaste tillväxtalter- nativet i vägverkets flerårsplanarbete år 1966.

I kalkylen används ett tidsvärde av 1 1,70 kr per fordonstimme för år 1970. Värdet har erhållits genom att väga samman tids- värderingen för ett fordonsflöde bestående av 90 procent personbilar och 10 procent lastbilar och bussar. Den genomsnittliga be— läggningen antages vara 2,1 resp. 1,2 per- soner per fordon för person- rasp. lastbilar. Vidare har förutsatts en årlig ökning av tids— värdet med 3 procent i fasta priser. Genom att sammanställa tidsförbrukning och tids— värdering kan tidskostnaden för trafiken be— räknas för de alternativa typsektionerna. Figur 4: 16 visar totala tidskostnaden under perioden 1970-1999 kapitaliserad efter 8 procent till 1970 (nuvärdet) för olika for- donsflöden per dygn under öppningsåret (1970). Varje punkt längs den horisontella axeln motsvarar således den totala trafiken 1970—1999 vid angivet genomsnittligt for— donsflöde 1970.

I avsnitt 4.1.1.4 visas hur hastighetsför- delningen och därmed hastighetsstandarden förändras med tiden på en tvåfältig väg och motorväg vid en viss trafikutveckling. Ta- bellerna ger möjlighet att följa hur träng- seln, som ökar med trafikens tillväxt, tvingar allt fler förare att färdas med lägre genom- snittshastighet.

1995

om |

1000 Tidsmkmsg pd enkm för den totala trafiken underett dr.

stf ., "

//

/'

53% _" 4 / ' TwazawmeJ

Tvåfat)! &" - &R luffa

% // t- i...... ,......

sc —-

xx

ll

ADA

] gumman..-u.; www L.- dw-

1 52217 sin TK!) 3300 9090 lim "(HD 12000 mm lLDIBD

Figur 4: 15. Beräknad tidsförbrukning per km tvåfältig väg resp. motorväg för den totala trafiken under ett år.

., 'i " Nuvnrde 191094” å.. "" " —' ' ”__—1 :i? brukningen på en km under perioden ,,. .. __ 1970- -1999 | En __ -, , __ 0,4 "___—1 _ | l 1: * —— __ V j_ *

17'

. mo livs mu sas im 1995 mot) i/

gåjojtig'vögf—fkuper u [91415 _

i | | gmcnuniuligt fordonsf wrp-r w om

11.30 4060 5000 BOW TCOO atm

Figur 4: 16. Nuvärdet år 1970 av tidsförbrukningen per km tvåfältig väg resp. motorväg för den to- tala trafiken under perioden 1970—1999, angivet för olika trafikflöden år 1970.

Fordonskostnaderna varierar med hastighe-

l ten. Det samband som här används visas i i figur 4: 17. Fordonskostnader för de for- ......n // don som kör ryckigt på grund av att vä- gens kapacitet är överskriden har antagits till 25 öre per fordonskm. Vid beräkningen av tidskostnaderna framkom som delresul- tat fordonens hastighetsfördelning. Denna fördelning och sambandet mellan hastighet och kostnader ger de totala årliga vägbe- roende fordonskostnaderna vid olika trafik- flöden, figur 4:18. Fordonskostnaderna i plan och kuperad terräng på den tvåfäl- tiga vägen blir nästan ekvivalenta. Endast ett samband mellan kostnader och trafik- c...-..”; . flöde har därför inritats i figuren. En nu- ? värdesberäkning efter 8 procent över perio- den 1970—1999 av de vägberoende fordons- kostnaderna visas i figur 4: 19.

pålcgg for

l i 10% 152516!

j .../.... Olyckskostnader

50 .. F k t 1 t 1' t d re vensen av an a e o rsra r era e Figur 4:17. Antagna fordonskostnader per km .. . .. p . ppo vid olika hastigheter. olyckor ar enligt undersokmngar 0,1 resp. T' kr .. De vågen—ende forduskmnnda-m på mu enkmfa'dentainh tanken mir!" &

. 1:ch " "_” _7 , . ___ .__; l / , . . ..... —. ._.. ._ .ni . ....-- . . .-. .n __ . 1 | 'XVMutcrvng . ' l l

w i '/ Å Tvålqll'ig ung—plur. whkuperud ter.-m

Wm.-...,. team ps m. . 5000 600.) 7120 KDU 91.111) man 11.701 120"? 13 300 ILODG j

Figur 4: 18. Beräknad vägberoende fordonskostnad per km tvåfältig väg resp. motorväg för den to- tala trafiken under ett år.

Nuvärde 1970 efturBT. mde mmm tordanskutmderm påen km för den tratt—en under Qui-W?

Mnnstlbdn W NN Mm mm 5000 6000 1100 m

Figur 4:19. Nuvärdet år 1970 av de vägberoende fordonskostnaderna per km tvåfältig våg resp. motorväg för den totala trafiken under perioden 1970—1999, angivet för olika trafikflöden år 1970.

Olyckskcslncd på en km fordel totala lrdiken under ett är.

i 4 i i I |.- .. man . l 1 l . . ao __ , _ i , __ __. .Å l / i Wanja , 1:10 *A'_V _ iii" HM ' R )/ fffff i _ f __f / l I Helorväg ' .,". ___]. ___, >,!”— . . l.! ' | ! få,,— gmumg r..-m.fl.”: w dygn m=; smo 'nou laco m nano nano mm mm mm

!

Figur 4: 20. Beräknad olyckskostnad per km tvåfältig våg resp. motorväg för den totala trafiken under perioden 1970—1999, angivet för olika trafikflöden år 1970.

ika/orde 1970 efter om. av olycks— kostnaderna på en km under perioden 1970-1999

w...-mg rue-ur.se. vor mn 870

31100 4000 5000 MOD "lm BW!

Figur 4:21. Nuvärdet år 1970 av Olyckskostnaderna per km tvåfältig väg resp. motorväg för perio- den 1970—1999, angivet för olika trafikflöden år 1970.

0,5 per miljon fordonskilometer på motor- väg resp. tvåfältig väg längs korsningsfria sträckor, jfr kapitel 2. Med antagandet att landsbygdsförhållanden råder, användes som genomsnittlig kostnad ett värde på 50000 kr per polisrapporterad olycka, jfr kapi- tel 8 i bilaga 2 till vägplaneutredningen. Figur 4: 20 visar Olyckskostnaderna vid olika fordonsflöden och figur 4: 21 nuvärdet år 1970 efter 8 procent av olyckskostnaden under perioden 1970—1999. Någon hän- syn till eventuell större olycksrisk i kuperad terräng har inte tagits.

Driftkostnader

Beräkning ger till resultat att driftkostna- derna är för små för att nämnvärt påverka slutresultatet. De har därför inte medtagits här.

Byggnadskostnader

Vägbyggnadskostnadernas storlek är mycket varierande. De har här antagits till 2,5

miljoner kr per km motorväg och 0,75 mil- joner kr per km tvåfältig väg är 1970.

Sammanställning

Nuvärdet år 1970 efter 8 procent av de tidi- gare beskrivna tids-, fordons-, olycks- och byggnadskostnader under perioden 1970— 1999 på en km har adderats för motor- vägen och den tvåfältiga vägen i plan och kuperad terräng, figur 4: 22. Skärnings- punkten mellan kurvorna visar vid de givna förutsättningama vid vilket minsta fordons- flöde år 1970 som det ställer sig mest eko- nomiskt att bygga motorväg jämfört med en tvåfältig väg. Om antagandena gäller och inga andra hänsyn behöver tas bör motor- väg byggas vid genomsnittliga fordonsflö- den per dygn år 1970 på minst 5 000 i kupe- rad terräng och 5 900 i plan terräng.

Inverkan av ändrade antaganden

I nuvärdesberäkningar av trafik- och bygg- nadskostnader måste en mängd mer eller

MILJONER KR —-——TVÄFÄLTIG VÄG j ----- MOTORVÄG . _. ' 25 PLANYERRANG (_ / TRAFIKUTVECKLING KUPEBAD TgRRANG

12 :. us 159 1.59 120135

1970 1980 1990 2000

| '=' (' Z? % isf El % 1 D i 15 ' / å :* '", ' | C: " " :; _" ' f » l__* / 4, I & / ,” | I 10 " | , ___;rf Elin—A*»— ' L") ***—1— s. —.8 e , ,_ B , å ! är lå Li ' .kaf.i_ å*__o: ___n , . anammar & 2332; 2 it"—"ritats fiffiga—==?” — " -..-k-w_ _, __ g”__ ,—|Mu._ 0 v 1 + c—J

000 000 5000 6000 7000 8000 3 !. GENOMSNITTUGT FORDONSFLÖDE PER DYGN 1970

Figur 4: 22. Nuvärdet år 1970 av byggnads-, olycks-, tids- och vägberoende fordonskostna- der per km tvåfältig väg resp. motorväg under perioden 1970—1999, angivet för olika trafik- flöden år 1970.

mindre osäkra antaganden göras. För att utröna hur ändrade antaganden påverkar re- sultatet har ytterligare en del beräkningar utförts. Vid en ändring av ett antagande

och i övrigt oförändrade värden och beräk- ningsmetoder har erhållits de resultat som framgår av tabell 4: 24. Inverkan av ändra- de byggnadskostnader kan studeras genom att parallellförskjuta kurvorna i figur 4: 22.

Tabellen kan emellertid även tas som ut— gångspunkt för ett resonemang om väg- anslagens storlek och den samhälleliga kal- kylräntan. Om väganslagen inte räcker till att utföra alla investeringsobjekt som är lönsamma vid givna förutsättningar kan det— ta bero antingen på tillfällig kapitalknapp- het eller på att den använda kalkylrän-te- foten är för låg. Låt oss först anta att kal— kylräntan är riktig och att det råder kapital- knapphet. I detta fall bör vägbyggnadskost- naderna väga tyngre än trafikantkostnader— na. Denna effekt kan illustreras genom att byggnadskostnaden för motorväg ökas ex- empelvis till 3 miljoner kr/ km. Av tabel- len framgår att skärningspunkten mellan totalkostnaderna då flyttats till 5 600 resp. 6600 f/ dygn för kuperad och plan terräng. att jämföras med ca 5 000 resp. 5 900 f/ dygn vid en byggnadskostnad av 2,5 miljoner kr per km.

Beräkningarna är gjorda på grundval av en räntefot på 8 %. Skulle kapitalknapphet råda på lång sikt, dvs. väganslagen aldrig räcka till att utföra alla vid givna förut- sättningar lönsamma företag, kan detta tyda på att en för låg kalkylränta använts. Av tabellen framgår att trafikflödesvärdena vid 12 % räntefot ligger ca 1 000 f/dygn högre än de förut beräknade.

Tabell 4:24. Gräns (f/dygn) för val av motorvägssektion ikuperad och plan terräng vid olika kalkylräntefot, byggnadskostnader och antaganden om framtida trafikutveckling.

Förändrat antagande

Skärningspunkt mellan motorvägens och den tvåfältiga vägens totala kostnadskurvor Kuperad terräng f/dygn år 1970

Plan terräng f/dygn år 1970

Räntesats vid nuvärdesberäkning 5 % Räntesats vid nuvärdesberäkning 12 % Trafikutveckling* Byggnadskostnader per km motorväg 2,0 milj. kr Byggnadskostnader per km motorväg 3,0 milj. kr

4 300 6 000 4 000 4 300 5 600

5 100 7 000 4 700 5 000 6 600

* Med utgångspunkt från den framtida utveckling av bilantalet som angivits av Godlund (SOU 1966: 69 s. 152) har följande traiikutvecklingsindex antagits: År 1970=100, 1975=l36, 1980=168, 1985=200, 1990=227, 1995=250 och år 2000=268.

Jämförelser med nuvarande geometriska anvisningar

Vägverkets »normalbestämmelser för vägars geometriska utformning» rekommenderar att motorväg byggs om den förväntade som- marmedeldygnstrafiken f/ SMD uppgår minst till 9000 under det dimensionerande året. Med dimensionerande år avses normalt en tidpunkt ca 20 år efter vägföretagets färdig— ställande. För att anvisningarna och utred— ningsresultatet skall vara jämförbara måste trafikflödena omräknas till samma måtten- het. Om samma trafikutveckling som an- vänts i kalkylen förutsätts ha gällt vid ut- formningen av anvisningarna, skulle anvis- ningarnas värde 9 000 f/SMD under det di— mensionerande året motsvara ca 4100 f/ ÅMD vid vägens öppnande för trafik. Om antagandena gäller och inga övriga hänsyn tas, skall enligt beräkningarna motorväg byggas vid ett trafikflöde på minst 5500 fordon per dygn i genomsnitt under öpp— ningsåret. Det angivna värdet motsvarar en årsmedeldygnstrafik på ca 5 800. Vore den rätta räntesatsen 12 % borde emellertid mo- torväg i plan terräng byggas först vid ca 7400 f/ÅMD. Beräkningarna tyder på att anvisningarna rekommenderar motorvägs- bygge vid för små trafikflöden. Det bör dock påpekas att på grund av bristande re— surser har de befintliga motorvägarna byggts vid avsevärt större trafikflöden än som an- ges i anvisningarna.

4.1.1.3 Val mellan olika tvåfältsvägar

Beräkningarna i detta avsnitt grundar sig dels på trafikantkostnader där samma grund- data använts som vid vägverkets lönsam- hetskalkyler, dels på en undersökning av vägbyggnadskostnader vid olika typsektio- ner (jfr kapitel 5). Beräkningama avser ett isolerat vägavsnitt med en längd av en kilo- meter. Konsekvenserna beträffande t.ex. olycksfrekvens vid bristande kontinuitet i Vägstandarden till följd av ändrad typsek— tion har inte beaktats. Av skäl som fram- går i kapitel 2 och 3 behandlas endast vissa typsektioner, nämligen:

Bl=K7,5+2V2,0 B 2=K7,0+2V1,0

B 3 =K 7,0 B 4=K 6,0 där K är körbanans bredd samt Vär väg— rensbredden i meter.

Kostnaderna är angivna i 1970 års (för- väntade) priser. Kostnaderna under plane- ringsperioden förutsätts följa indexföränd- ringen, dvs. bli oförändrade i fast pris, utom trafikanternas tidsvärdering som be- räknas öka med 3 % per år. Planeringsperio- den avser 30 år. Väghållarens driftkostnader har lämnats utanför då de belastar samtliga sektioner ungefär lika och inte kan påverka resultatet märkbart.

Vägbyggnadskastnader

Vid utformningen av en väg råder ett in- timt samband mellan tvärsektion och linje— föring. En bred väg ges i allmänhet en bättre linjeföring än en smal. I en under- sökning som avser kostnaderna vid olika typsektioner bör detta därför uppmärksam- mas.

Då det tillgängliga materialet inte ger möj— lighet att särskilja kostnaderna för linjefö- ringen har beräkningarna skett under förut- sättning att samma samband mellan sektion och linjeföring som gällt hittills skall bestå. I den nämnda undersökningen av vägbygg- nadskostnaderna vid olika typsektioner ut; gjordes grundmaterialet av uppgjorda arbets- planer, dvs. kostnaderna var endast beräk— nade och ej faktiska. Det finns dock ingen anledning misstänka att någon systematisk skillnad skulle föreligga mellan beräknade och faktiska kostnader för olika sektioner. Undersökningen gjordes 1965/ 1966 och ur— valsprinciperna var följande:

1. Kostnaderna skulle kunna hänföras till en bestämd typsektion

2. Huvudvägen skulle ha en längd av minst en kilometer

3. Kostnadsbcräkningen skulle vara ut— förd 1961 eller senare. På dessa villkor erhölls 230 stycken fö- retag. Med hjälp av vägbyggnadskostnads- index hänfördes alla kostnader till 1965 års

KR/VÄGMETER

1965ARSPRBER .4320 om ' lil? 1200 elGlQ .1988 : ”928 | noo I 1000 .' I |. I 900 . ' I I | I 800 # I) I 700 _ ln g. 3” 2". ?>"> z å ä' i?! >: + + + _ + 600 å. å &: 5- l . . . | 500 , " | | :. . o ,. o i' » wo - : '. 300 g .? _ 3__ !== zz- I*' ' zoo åå! 100 ' KRÖN- BREDD 0 — . __ o 6 7 s 9 10 11 12 13 M

Figur 4: 23. Byggnadskostnaderna för en meter väg vid olika typsektioner.

KRONOR Pm n viii; uses ÅRS PRISER K7.a+2V3.o-13H luna — . 900 " ,. soo — KMJZVIp-SN 700 ' ALTERNAl'lV 11 600 — KIooZle-BH ALTERNATIV [ 500 _ KGp+2le-BH 1.00 1 KG.0'ZVO,IE-5,5H 300 — zoo — ino — o 4 PERCENTILER

mz'os'a—Jaåoéoioa'oaa Figur 4:24. Vågbyggnadskostnadernas percen— tilvärden för olika sektioner enligt tabell 4:25. Värdena för 9 m väg är markerade med kors (+)-

priser.

För att belysa de undersökta företagens spridning för varje typ visas kostnaderna grafiskt i figur 4: 23 medan tabell 4: 25 och figur 4: 24 visar fördelningen på percentiler.

De redovisade sektionerna är K 6,0+2V 0,25=6,5 m, K 6,0+2V1,0=8,0 m, K7, 0+ 2V l,0=9,0 m samt K 7,0+2V 3,0=13,0 m. Det bör påpekas att samtliga sektioner dess- utom är försedda med stödkanter varför krönbredden är 0,5 m större. Detta förhållan- de spelar emellertid ingen roll för undersök- ningen och har därför inte beaktats i beräk- ningarna.

Av figur 4: 24 framgår att percentilvär- dena ganska väl följer räta linjer, med un- dantag av 9—meterssektionen. För denna ökar värdena snarare exponentiellt. Då emellertid problemet här är att finna för- hållandet mellan kostnaderna för att bygga olika sektioner i viss typ av terräng, finns det knappast skäl att räkna med annat än linjära förhållanden även för 9-metersvä-

gen. Det gäller ju att bestämma vad kost- naden skulle blivit om annan sektion valts i det speciella urval som ligger till grund för bedömningen. För 6,5, 8 och 13 me- ters sektionerna har anpassats räta linjer med minsta kvadratmetoden som här får representera kostnadsförhållandena mellan sektionerna. Då det för 9-metersvägen inte gått att anpassa någon linje matematiskt, har istället beräkningarna skett på grundval av två olika lägen. Dessa lägen är fastställ- da subjektivt men anger de gränser som be— dömts vara rimliga. Linjen med minsta lvut- ning betecknas med alternativ I och den andra med alternativ II.

Det är naturligtvis inte säkert att per- centilvärdena för olika sektioner i verklig— heten motsvarar varandra men i brist på bättre underlag förutsättes detta gälla. Lin- jerna i figur 4: 24 ger då förhållandet mel- lan sektionernas byggnadskostnader i olika typer av terräng.

MEDEUNDEX ISS! — HSB

1958— lust

IINDEX - 53 - Lal,

- 60— Last ' Sl ' i.u!) — 62— Liu —63* 1,11! - Gb— Liu - 65 - Lin - 56— 1,11» *S7— Luc

l90 "

1970 _ 1965 4.215

ISO -

l70 _

ISO —

|5.,.__.__ -———-——--—- ——-—-———-——--——--——— 4559 150- /7j

! 140- 130-4

______ —l26.|

IZD —

na-

. | | 1 ! ÅR 370

l00 x ! l i |

is'so ie'es

Figur 4:25. Byggnadskostnadsindex för vägar, åren 1958—1968 faktiska och åren 1969—1970 antagna kostnader.

Tabell 4:25. Percentilvärden för olika sektioners byggnadskostnader i 1965 års priser. Kronor per vägmeter.

Sektion Percentil K7,0+ 2 V3,0 K7,0+2 V1,0 K6,0+2 Vl,0 K6,0+ 2 V0,25 10 310 269 250 174 20 404 314 266 199 30 480 365 284 215 40 581 391 316 236 50 631 418 356 251 60 716 449 373 272 70 809 548 404 305 80 893 61 5 448 318 90 1 006 832 497 366

Tabell 4:26. Vägbyggnadskostnaderna för olika sektioner omräknade i 1970 års (beräknade) priser.

Sektion Percentil K7,0+2V3,0 K7,0+2Vl,0 K6,0—|—2Vl,0 K6,0+2V0,25 10 337 32,1 283 200 20 450 372 320 230 30 563 423 357 258 40 674 474 394 287 50 787 525 431 315 60 899 576 468 344 70 1 012 627 505 373 80 1 125 678 542 401 90 1 237 729 580 430

Tabell 4:27. Vägbyggnadskostnader för sektionerna Bl, BZ, B3, B4 i 1970 års beräknade priser. Alternativ 1.

Sektion

Bl BZ BS B4 Percentil 7,5 + 2 V2,0 7,0+ 2 V] ,0 7,0 6,0 10 331 321 226 172 20 420 372 260 200 30 511 423 291 225 40 598 474 323 252 50 687 525 353 275 60 776 576 385 304 70 866 627 417 328 80 965 678 446 353 90 1 046 729 479 380

Då jämförelseåret för väg- och trafikkost- nadema har satts till 1970, måste å—prisema räknas upp. Detta har skett med hjälp av vägbyggnadskostnadsindex 1958—1968 var- efter extrapolering till år 1970 har gjorts, se figur 4: 25. Tabell 4: 26 anger sektionernas percentilvärden för år 1970.

Tabell 4: 26 redovisar kostnaderna för sek- tionerna 6,5, 8, 9 och 13 m, medan un- dersökningen som tidigare nämnts avser val mellan sektionerna 6, 7, 9 och 11,5 111. Det förutsättes därför att 6 m och 7 me- terssektion ges samma standard beträffande linjeföring etc. som 6,5 och 8 metersvä- garna, medan 11,5 m sektionen ges sam- ma standard som 13 metersvägen. Figur 4: 26 åskådliggör kostnaderna vid percentil- värdena för olika sektioner. Percentilvär- dena för B4 (= 6 m) och B3 (: 7 ni) er- hålles då genom extra- och interpolering av 6,5 och 8 metersvägarna medan Bl (=11,5 m) nås genom interpolering mel- lan 9 och 13 metersvägarna. De erhållna

KPI/HETER vÄs

4200"

KIM ?Viu :-

___—___N

_ &! llOO KS.”

" 5 'o

Kia. .ooo - "in” i

900 '

800'

l l l | | mo- | [ soo- i l

i l 500 l noa- j/

soo— Y/

___-__-_kX&&XXXXX____

200-

100

_.4—_._—_

m ur 3 F: fu

Figur 4: 26. Sambandet mellanfolika'l'tvärsek- tioners kostnader vid olika kostnadsnivåer (1970 års priser). Alternativ 1.

kostnaderna som framgår av tabell 4: 27, kan därefter vägas samman med trafikan- ternas kostnader.

T rafikantkostnader

För att bedöma trafikanternas kostnader under den 30-åriga planeringsperioden har använts en metod som skiljer sig något från den i avsnitt 4.1.1.2 beskrivna. Där beräk- nades kostnaderna med hänsyn tagen till trafikflödet varje timme under året vid olika totala årstrafikflöden. Trafikutvecklingen förutsattes därvid i princip given, men ett alternativ med en något snabbare trafikut- veckling undersöktes också. Med hänsyn till förväntade skillnader i biltäthets- och be- folkningsqung mellan skilda regioner har här trafikantkostnaderna vid olika an— taganden om trafikutvecklingen beräknats. Beräkningarna har gjorts under förutsätt- ning av linjär trafiktillväxt av 1—6 % av bas- årets trafik. Det torde i detta slag av kalkyl kunna accepteras. Nuvärdet år 1970 av ta årets kostnader vid givet trafikflöde mul- tiplicerat med en summa nuvärdesfaktor f 310 som innefattar ett antagande om tra- 319 _ (1 + r)' — 1 'i' __ r (1 + r), där r = räntefot a = trafikökningen i procent av basårets trafik För r=8 % och t=30 erhålles nuvärdesfak- a 1 2 3 4 5 6 f 12,29 13,33 14,36 15,39 16,43 17,47 Dessa faktorer samt faktorer som grim- figur 4: 27. Där framgår att nuvärdesfak- torn vid prognos 1 i avsnitt 4.112 år unge- fär lika stor som faktorerna vid 4 % linjär Den här använda »medelvärdesmetoden» för beräkning av trafikkostnaderna ger viss underskattning av kostnaderna vid stora tvafikantkostnadema har beräknats som förs- fikökningen. [. + 1 ' l a _ _ __ r (1 +r)' _ 1 t = antal år torerna för a=1—6 %. dar sig på icke linjär trafiktillväxt visas i tillväxt. trafikflöden. Effekten blir märkbar främst

Zia Bm

HHC! / '; / & IS.—M

15)» ,;1'

2,0 / f .*4 lim / %& så) )? IW! / /

//

//

1.0 lim

' ' Rm

mt

mo ia'oo 9930 2500

Figur 4: 27. Traliktillväxt samt tillhörande nu- värdesfaktorer.

vid smala sektioner. Metoden är därför inte tillämpbar vid större trafikflöden än ca 2 000 f/ÅMD för sektion B4 och ca 3 500 för sektion 133. Detta synes dock inte vara besvärande, eftersom man med enkla meto- der kan visa att det inte är ekonomiskt mo- tiverat med dessa sektioner vid så stora tra- fikflöden.

Tidskostnader

Under förutsättning av en treprocentig år- lig ökning av tidsvärdet i förhållande till övriga kostnader skulle tidskostnadema stiga från 11,70 kr/ fordonstimme år 1970 till 28,40 år 2000, vilket ger ett genomsnitts- värde på ca 18 kr/ fordonstimme under pe- rioden. Detta värde har därför använts ge- nerellt. Trafikens genomsnittliga hastighet vid olika sektioner och flöden Visas i figur 4: 28.

90

sex

50 , % *.? X 75 kva SX

70 *

en r/Åno sono 2000 man t.om som

Figur 4: 28. Antagen reshastighet för olika tvär- sektioner och trafikflöden.

F ordonskostnader

Fordonskostnaderna är beroende av hastig- heten. Samma kurva som i avsnitt 4.1.1.2, se figur 4: 17, har använts.

Olyckskostnader

Olycksfrekvensen för sektionerna Bl—B4 anges i figur 4: 29. Kostnaderna per olycka har satts till 50 000 kr.

Tabell 4: 28 och figur 4: 30 visar trafikan- ternas kostnader under begynnelseåret för olika trafikflöden och typsektion och tabell 4: 29 anger nuvärdet för trafikantkostnader- na under hela planeringsperioden vid olika antaganden om trafikutveckling.

På samma sätt som i avsnitt 4.1.1.2 vägs väg- och trafikantkostnaderna samman. I figur 4: 22 anger de båda skärningspunkter- na mellan kostnadskurvorna vid vilket tra- fikflöde det ställer sig ekonomiskt att välja motorväg vid givna byggnadskostnader och given trafikutveckling.

Om man förutsätter linjär kostnadsökning mellan två givna trafikflödesnivåer för en sektion kan skärningspunktema mellan sek- tioner erhållas. Beräknas dessa skärnings- punkter för varje undersökt kostnadsnivå (olika percentilvärden) och sammanbindes, erhålles de trafikflödesintervall inom vilka Viss sektion bör väljas vid givna antaganden om trafikutveckling. Detta visas för en linjär

Tabell 4:28. Trafikantkostnaderna basåret 1970 vid olika trafikflöden, värdena angivna i kronor. Sektion

f/ÅMD Bl 32 53 134

500 81 800 83 800 87 600 92 000 1 000 164 600 168 500 176 500 ' 185 600 2 000 331 200 339 400 356 800 — 3 000 501 700 516 400 544 500 — 4 000 679 000 699 900 —- — 5 000 854 900 888 400 — —

Tabell 4:29. Nuvärde av trafikantkostnader under 30 år vid olika trafikdöden basåret samt vid olika antaganden om linjär trafiktillväxt. Värdena angivna i tusental kronor. Räntefot 8 %. Trafiktillväxt 1 % Trafiktillväxt 2 % Sektion Sektion f/ÅMD år 1970 Bl BZ B3 B4 Bl B2 B3 B4 500 1005 1030 1077 1131 1090 1 117 1 167 1226 1 000 2 023 2 071 2170 2 281 2193 2 246 2 352 2 473 2000 4071 4172 4386 — 4414 4523 4755 -— 3 000 6 167 6 348 6 693 —— 6 686 6 882 7 257 —— 4 000 8 346 8 603 — —— 9 048 9 328 —— — 5 000 10 508 10 290 — — 11393 11 840 — — Trafiktillväxt 3 % Traliktillväxt 4 % Sektion Sektion f/ÅMD år 1970 Bl BZ BS B4 Bl BZ B3 84 500 1 175 1 203 1 258 1 321 1 259 1 290 1 349 1 416 1 000 2 364 2 420 2 535 2 665 2 534 2 594 2 717 2 858 2 000 4 756 4 874 5 124 — 5 099 5 225 5 492 — 3 000 7 205 7 416 7 820 —— 7 724 7 951 8 383 — 4 000 9 751 10 051 _ — 10 453 10 776 — — 5 000 12 277 12 758 — — 13162 13 678 — — Trafiktillväxt 5 % Traiiktillvåxt 6 % Sektion Sektion f/ÅMD år 1970 Bl EZ B3 B4 Bl BZ BS 134 500 1 344 1 377 1 439 1 512 1 429 1 464 1 530 1 607 1 000 2 704 2 769 2 900 3 050 2 874 2 943 3 083 3 242 2 000 5 442 5 577 5 863 — 5 784 5 928 6 232 — 3 000 8 243 8 485 8 947 —- 8 762 9 019 9 510 -— 4000 11157 11500 — — 11859 12 224 — — 5000 14 047 14 597 — — 14 931 15 516 — — SOU 1969: 57 97

0,5

2000 5000

Figur 4: 29. Antaget antal olyckor vid olika tvärsektioner och trafikflöden.

trafiktillväxt av 1 %, 4 % samt 6 % av bas- årets trafik i alternativ I i figur 4:31. Totalkostnader vid trafikflöden lägre än 500 f/ÅMD år 1970 är inte undersökta men kurvornas lutningar tyder på att en— dast sektion B4= 6,0 m är aktuell vid lägre flöden än ca 400 f/AMD, B3 : 7,0 m synes kunna vara optimal upp till drygt 2 000 f/ÅMD om byggnadskostnaderna är

mmm ihn moo- x X X X ___ 900- '"——__ Xsara ooo— N N N _— lm'l _N___———__woo

SOD —

LOO—

Xx won

300 —

200 4 won

100 - soo '

KIÖNBREDD H ut. n 32 81

5 7 9 11.5

Figur 4:30. Tratikantkostnad per år vid olika tvärsektioner och trafikflöden (1970 års priser). Värdena angivna i tusental kr.

4000

3000

2000

1000

500 »

BL lj

10 30 50 70 90 10 30 50 70 90 10 30 50 70 90

K K

1'/.TRAFIKYILLVÄXT L'I.TRAF1KTILLVÄXT S'I-TRAFIKIILLVÅXI K'KOSINADSNIVA PERCENTILVÄRDE

Figur 4: 31. Val av typsektion. Alternativ I. Fi- gurerna anger vilken sektion som bör väljas be- roende på traliktlödet under basåret, trafikut- vecklingen samt byggnadskostnaderna. Bl =K7, 5+2V2,0. B2=K7,0+ 2V1,0. B3=K7,0. B4= K6,0.

höga och trafiktillväxten svag. Figuren vi- sar också att det är oekonomiskt att välja sektion B2= 9 m vid mycket låga bygg- nadskostnader medan denna sektion är att föredraga vid ca 2 OOO—4 000 f/ÅMD om byggnadskostnaderna är höga. Sektion Bl =11,5 rn är ekonomisk inom ett mycket stort spann. Den kan vara optimal vid så låga trafikflöden som ca 600—700 f/ÅMD. För att få en bild av hur trafikflödesnivån och trafiktillväxten påverkar val av typsek- tion har de tre alternativen i figur 4: 31 lagts samman på figur 4: 32. De streckade ytorna visar vilken sektion som bör väljas oavsett de givna antagandena om trafikök- ning. T. ex. vid 2 800 f/ÅMD är det opti- malt att välja sektion Bl om byggnadskost- naderna är lika med eller lägre än median- kostnaderna, jämför tabell 4: 27. Median- kostnaden för Bl är 687 kr/ vägmeter vid alternativ 1. Skulle den förväntade trafiktill- växten vara så hög som 6 % kan kostnaden öka till ca 850 kr/m. Vid högre byggnads- kostnader och denna trafikflödesnivå är BZ = 9,0 m ekonomiskt fördelaktigare. Resultatet som framgår av figurerna 4: 31 och 4: 32 gäller sålunda för alternativ 1, dvs. det alternativ där kostnadslinjen för 9-me- tersvägen har den svagaste lutningen. Om

I'l-

hOOO

3000

1'/-

2000 E%

S%

1000

500

xoerAnsmvi prrcmimaue

10 20 30 #0 $ 60 10 00 50

Figur 4:32. Val av typsektion vid olika nivåer av byggnadskostnader, årsmedeldygnstrafik år 1970 samt trafikutveckling. Inom de streckade ytorna väljs angiven sektion oavsett trafikök- ning. Alternativ 1.

kostnadslinjen i själva verket skulle ha lut- ningen enligt alternativ 11 blir utfallet helt annorlunda. Valet av lutningen för denna linje kan motiveras av det högre värdet vid 90 percentilen, men är knappast represen- tativ för övriga percentiler, se figur 4: 24. Det visar sig att 9-metersvägen knappast blir fördelaktig oberoende av antaganden om trafiktillväxt om kostnadsförhållandena en- ligt alternativ II skulle gälla, se figur 4: 33. Endast vid byggnadskostnader högre än me- dianvärdena, kan det vara aktuellt med denna vägsektion. Trafikanternas fördelar av 9-metersvägen jämfört med 7 meter är inte så stora att de uppväger den högre byggnadskostnaden som beror på införandet av vägrenar och i viss mån förbättrad linje- föring.

Sammanfattningsvis kan konstateras att även om underlaget för bedömningen i detta avsnitt delvis är bristfälligt, pekar resulta-

F/ÅMD ÅR 1970

4000

3 000

2 000

man 83 '

1 |

0 _; K

10 30 50 70 90 10 30 50 70 90 10 30 50 70 90

liet

:( w. TRAFIKTILLVÄXT w. rRArlanLvÄxr sv. TRAFIKYILLVAXT K- KOSTNADSNIVA FERCENTILVÄRDE

Figur 4:33. Val av typsektion. Alternativ Il. Fi- gurerna anger vilken sektion som bör väljas be- roende på trafrktlödet under år 1970, trafikut- vecklingen samt byggnadskostnaderna. B1=K7, 5+2V2,0. B2=K7,0+2V1,0. B3=K7,0. B4= K6,0.

ten ändå på nödvändigheten av att ur väg- och trafikekonomisk synpunkt inte välja sek— tion med hänsyn enbart till trafikflöde utan även till terräng och byggnadskostnader. Utredningen pekar sålunda på behovet av att mer än för närvarande undersöka bygg- nadskostnaderna för olika typsektioner för att därigenom kunna fördela väganslagen på ett mer optimalt sätt.

4.1.1.4 Hastighetsfördelningens förändring vid växande trafikflöde

Detta avsnitt avser att belysa med ett exem- pel, se tabell 4: 30 a—g, hur hastighetsfördel- ningen och därmed hastighetsstandarden för- ändras med tiden vid en viss trafikutveck- ling på tvåfältig väg och motorväg. Beräk- ningarna har utförts enligt den metodik, som används för beräkning av tidskostna- derna. I exemplet har trafiken antagits till 5 500 f/ÅMD år 1970, 6 800 f/ÅMD 1975, 8 000 f/ÅMD 1980, 8 800 f/ÅMD 1985. 9 350 f/ÅMD 1990, 9 900 f/ÅMD 1995 och 10 300 f/ÅMD år 2000. Trafikutvecklingen är ekvivalent med den som använts tidigare i utredningen. Tabell 4: 30 a—g visar medel— värden för vägar i plan och kuperad terräng.

Tabell 4:30 a. Exempel på hastighetsfördelningens förändring då trafikflödet ökar från 5 500 till 10300 fordon per dygn på tvåfältig väg och motorväg enligt HCM och G. Eriksson, statens vägverk.

Trafikflöde 5 500 f/dygn=2 000 700 fordon per år.

Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids— Antal Tids— km/ Tim. Antal fordon förbr. % km/ Tim. Antal fordon förbr. % h nr tim. Xl 000 tim. h nr tim. )( 1 000 tim. (46 ( 48 48 63 53 1 1 1,4 26 100,0 74 57 6 5 5,8 102 99,9 80 62 33 27 28,1 453 99,6 85 67 161 128 112,5 1 680 98,2 90 73 433 272 197,2 2 702 92,6 96 79 857 424 237,0 2 906 82,8 101 85 1 886 1 029 401,2 4 718 70,9 106 18 18 13,2 124 100,0 90 4 998 3 112 726,9 8 076 50,9 112 749 731 330,1 3 004 99,3 >90 — 3 762 290,6 3 229 —— > 112 -— 8 011 1 657,4 15 082 —— Summa — 8 760 2 000,7 23 892 —— —- —— 8 760 2 000,7 18 210 —

Förtydligande av kolumnerna i tabell 4: 30.

1. Hastigheten i km/h.

2. Numret på den timme då hastigheten i kolumn 1 inträffar. Numreringen av tim- marna har skett efter storlek på timtrafiken

(rangkurva).

3. Antal timmar under året som har en medelhastighet enligt kolumn 1.

4. Antal fordon per år som färdas med en medelhastighet enligt kolumn 1.

5. Tidsförbrukningen på en km. 6. Andel fordon av den totala årstrafik- mängden uttryckt i procent, som färdas med en hastighet enligt kolumn 1 eller med

högre hastighet.

Tabell 4:30 b. Trafikflöde 6 800 f/dygn=2432 000 fordon/år.

Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids- Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. % km/ Tim. Antal fordon förbr. % h nr tim. X] 000 tim. h nr tim. Xl 000 tim. (46 1 1 1,7 47 100,0 ( 48 48 3 2 3,0 62 99,9 63 53 15 12 16,5 311 99,8 74 57 66 51 61,0 1 070 99,1 80 62 189 123 128,1 2 066 96,7 85 67 414 225 200,9 3 000 91,5 90 73 724 310 225,7 3 092 83,4 96 79 1 313 589 328,3 4 156 74,3 101 1 1 1,1 11 100,0 85 2 764 145 563,4 6 626 61,1 106 133 132 99,2 932 99,9 90 5 620 2 856 698,8 7 764 30,4 112 1 150 1 017 551,8 5 021 96,0 >90 — 3 140 254,6 2 828 — >112 _— 7 610 1 829,9 16 652 — Summa — 8 760 2 482,0 31 022 — — —— 8 760 2 482,0 22 616 —— 100 SOU 1969: 57

Tabell 4: 30 c. Trafikflöde 8 000 f/dygn=2920000 fordon/år.

Tvåfältig väg Motorväg ] 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids— Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. % km/ Tim. Antal fordon förbr. % h nr tim. +1 000 tim. h nr tim. xl 000 tim. (46 8 8 13,8 383 100,0 ( 48 48 24 16 24,6 512 99,5 63 53 86 62 84,8 1 600 98,7 74 57 198 112 134,0 2 361 95,2 80 62 382 184 195,3 3 150 91,2 85 67 635 253 240,6 3 592 84,5 90 73 1 026 391 267,8 3 669 76,2 96 79 1 768 742 413,3 5 232 67,1 101 15 15 16,2 160 100,0 85 3 641 1 873 732,1 8 609 52,9 106 318 303 237,4 2 232 99,4 90 6 010 2 369 583,0 6 471 27,9 112 1 582 1 264 747,3 6 800 91,3 >90 — 2750 230,1 2556 —>112 —— 7178 1919,1 17464 — Summa _ 8 760 2 920,0 38 135 — — 8 760 2 920,0 26 656 — Tabell 4:30 a'. TrafikHöde 8 800 f/dygn=3 212 000 fordon/år. Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids- Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. % km/ tim. Antal fordon förbr. % h nr tim. Xl 000 tim. h nr tim. X] 000 tim. (46 21 21 37,4 1 039 100,0 ( 48 48 71 50 76,3 1 589 98,0 63 53 157 86 117,6 2 219 96,5 74 57 320 163 198,6 3 483 92,8 80 62 519 199 208,4 3 361 86,6 85 67 786 267 236,6 3 532 80,1 90 73 1 226 440 318,5 4 363 72,8 96 1 1 1,5 16 100,0 79 2 099 873 485,0 6 140 62,8 101 33 32 35,1 347 99,9 85 4 154 2 055 812,0 9 549 47,7 106 437 404 325,3 3 059 98,9 90 6 179 2 025 495,6 5 506 22,5 112 1 886 1 449 890,9 8 107 88,7 >90 —— 2 581 226,0 2 511 —— >112 —— 6 874 1959,2 17 829 —— Summa — 8 760 3 212,0 43 292 —. — 8 760 3 212,0 29 358 — Tabell 4: 30 e. Trafikflöde 9 350 f/dygn=3 412 800 fordon/år. Tvåfältig väg Motorväg ] 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids— Antal Tids— km/ Tim. Antal fordon förbr. km/ Tim. Antal fordon förbr. h nr tim. >(1 000 tim. % h nr tim. Xl 000 tim. % (46 45 45 79,6 2 211 100,0 ( 48 48 107 62 95,3 1 985 97,7 63 53 233 126 172,1 3 248 94,9 74 57 391 158 192,6 3 378 89,8 80 SOU 1969: 57 101

Tabell 4: 30 e. Forts.

Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids- Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. km/ Tim. Antal fordon förbr. h nr tim. )( 1 000 tim. % h nr tim. x 1000 tim. % 62 615 224 234,7 3 786 83,9 85 67 900 285 250,5 3 740 77,3 90 73 1 393 493 354,7 4 859 70,0 96 1 1 1,5 16 100,0 79 2 348 955 529,9 6 709 59,6 101 71 70 74,1 734 99,9 85 4 433 2 085 830,0 9 761 44,1 106 519 448 369,7 3 475 98,2 90 6 303 1 870 454,0 5 044 19,7 112 2 086 1 567 987,0 8 982 87,0 >90 — 2457 219,4 2438 — >112 —— 6674 1 979,7 18015 — Summa — 8 760 3 412,8 47 159 — — 8 760 3 412,0 31 222 —- Tabell 4: 30 f. TratikBöde 9 900 f/dygn=3 613 500 fordon/ år. Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids- Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon- förbr. km/ tim. Antal fordon förbr. h nr tim. X 1 000 tim. % h nr tim. X 1 000 tim. % (46 79 79 140,9 3 914 100,0 ( 48 48 161 82 125,2 2 608 96,1 63 53 297 136 188,7 3 561 92,6 74 57 471 174 209,9 3 682 87,4 80 62 685 214 225,1 3 631 81,6 85 67 1 012 327 288,5 4 307 75,4 90 73 1 543 531 382,4 5 239 67,4 96 3 3 4,4 46 100,0 79 2 589 1 046 581,8 7 366 56,8 101 101 98 110,0 1 089 99,9 85 4 632 2 043 825,0 9 711 40,7 106 598 497 417,9 3 928 96,3 90 6 407 1 775 431,5 4 794 17,9 > 112 2 337 1 739 1 095,4 9 968 85,3 >90 —- 2 353 214,5 2 383 — — 6 423 1 985,8 18 070 _— Summa — 8 760 3 613,5 51 196 — —— 8 760 3 613,5 33 101 — Tabell 4: 30 g. Trafikflöde 10 300 f/dygn= 3 759 500 fordon/år. Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids— Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. km/ Tim. Antal fordon förbr. h nr tim. Xl 000 tim. % h nr tim. )( 1 000 tim. % (46 100 100 181,6 5 045 100,0 ( 48 48 199 99 151,9 3 164 95,2 63 53 351 152 210,5 3 972 91,1 74 57 525 174 210,3 3 687 85,5 80 62 741 216 227,2 3 664 79,9 85 67 1 080 339 301,6 4 503 73,9 90 1 1 1,7 19 100,0 73 1 657 577 416,1 5 700 65,9 96 6 5 7,1 74 99,9 79 2 811 1 154 640,0 8 102 54,8 101 139 133 163,7 1 621 99,8 85 4 788 1 977 800,1 9 409 37,8 106 666 527 431,4 4 055 95,7 90 6 500 1 712 413,0 4 588 16,5 112 2 495 1 829 1 489,7 13 474 83,9 >90 — 2 260 207,2 2 302 — >112 —— 6 265 1 674,9 15 242 — Summa — 8 760 3 759,5 54 136 — — 8 760 3 759,5 34 485 —— 102 SOU 1969: 57

5. Bärighet

5.1. Krav på vägnätets bärighet

Stora delar av vägnätet är av gammalt da- tum, tillkomna före bilismen och ursprung- ligen byggda för en helt annan trafik än dagens. Av ålder ålåg väghållningen jord- ägarna för att så småningom enligt 1934 års väglag bli överförd till vägdistrikt innan vägväsendet förstatligades år 1944. Denna kortfattade historiska bakgrund har sitt intresse vid en bedömning av de svårigheter, som förelegat och alltjämt föreligger för att anpassa vägnätet till nuvarande lastbils- trafik.

Sedan år 1950 har lastbilarnas transport— arbete sexfaldigats samtidigt som lastbils- trafikens andel av det inrikes godstransport- arbetet vuxit från 20 till 50 %. Medan för 10 år sedan något mindre än 10 % av last- bilarna lastade 6 ton eller mer är det nu nära 30 %. Övergången till större andel tunga lastbilar kommer troligen att fortsät- ta. Lastbilarnas transportarbete torde f.n. uppgå till ca 20 miljarder tonkilometer per år och kan enligt tillgängliga prognoser un- der vissa omständigheter komma att stiga till omkring 70 miljarder tonkilometer år 1985. Det är därmed väsentligt att beräkna den bärighetsstandard som framdeles är ekonomiskt motiverad.

5.1.1 Gällande svenska normer

Tidigare har för vägbyggandet bl.a. gällt 1931 och 1938 års normalbestämmelser. I

de senare angavs att vägar med 3 meters bredd skulle utföras för 1 800 kg hjultryck och bredare vägar för 3 500 kg (motsvaran- de 3,6 resp. 7 tons axeltryck). År 1948 utkom Anvisningar för förstärkning av vä- gar, vilka reviderades år 1950. Dessa anvis- ningar användes även vid nybyggnad och avsåg 3 500 kg hjultryck.

År 1953 utarbetade vägverket nya dimen- sioneringsföreskrifter för vägar avsedda att ingå i de då påbörjade vägbyggnadstekniska anvisningarna. Enligt dessa föreskrifter di- mensioneras vägarna för 10 tons axeltryck och 18 tons boggitryck. Genom 1953 års di- mensioneringsföreskrifter infördes för förs- ta gången en differentiering av överbygg- nadstjockleken efter trafikintensiteten. Di- mensioneringen baserades på det förvänta- de antalet tunga fordon, lastbilar och bussar, emedan dessa är nästan helt avgörande för dimensioneringen. Därvid skulle i första hand trafiken under tjällossningsperioderna beaktas, eftersom vägarna då är svagast.

År 1963 omarbetades dimensioneringsta- bellerna, varvid samtidigt infördes en tra- fikklass avseende en framtida trafik av mer än 3 000 tunga fordon per dygn eller ett totalt trafikflöde överstigande 30000 for- don. Fortfarande gällde dock 10 tons axel- tryck och 18 tons boggitryck. Vid 1963 års revidering infördes det totala trafikflödet som en kompletterande dimensionerings- grundval emedan det ansågs att ett stort trafikflöde motiverade en viss ökning av överbyggnadstjockleken för att om möjligt

Grus- väg

Be- tong våg

Väg med bituminös beläggning

Dimensioneringstabell

1 2 3456

Trafikvolym fordon/dygn Kommersiell trafik

under tjällossningen ( 50 ( 50 eller total sommarmedel- dygnstrafik ( 500 ( 500

( 250 ( 1000 ( 3000 > 3000

(2500 (10000 (30000 >30000

Material bestående av Materialet får ej ligga närmare vägytan än cm

Grus Sandigt grus I Grusig morän I Sandig morän I

15 15 20 25 25 35 25

Grusig sand I Sand I Grovmo I

20 25 30 35 40 45 25

Grusig morän II Sandig morän II Normalmorän II

30 40 50 60 70 80 60

Samtliga jordarter som inte kan hän- föras till någon av övriga grupper

Dnm >

50 60 70 80 90 100 80

Såplera (materialen Torv bör helst Gyttja avlägsnas) Dy

E

60 70 80 100 110 120 100

Tjocklek av bärlager + beläggning minst cm Härav beläggning + stab. bärlager (BG, CG el. CM) minst cm

15 15 20 25 30 35 25

20*) 25*)

* Vid överbyggnad av sprängsten eller skärv kan tjocklekarna minskas ca 10 cm.

undvika framtida förstärkningsarbeten och därav föranledda störningar av trafiken. De nu gällande dimensioneringstabellerna framgår av tabell 5: 1.

Denna efter trafikmängden differentie- rade dimensionering, som tillämpats sedan år 1953, innebär att överbyggnaden utförs ungefär dubbelt så tjock för vägar med de största trafikflödena som för vägar med de minsta trafikflödena. Att denna dimen- sioneringsprincip varit riktig, har bekräftats

bl.a. genom de år 1962 utkomna rappor- terna från de omfattande körförsök som ut- förts i USA på den s.k. AASHO—provvä- gen (AASHO=American Association of State Highway Officials). En redogörelse härför med en sammanfattning av de vik- tigaste resultaten lämnas i underbilaga 5.1. Den beräkningsmetod som framkom genom AASHO-försöket har senare använts som grundval för utarbetande av dimensione- ringsföreskrifter i staten Illinois och även

i Finland. Överbyggnadens tjocklek står därvid i viss relation till antal passager av enhetslaster under vägens beräknade an- vändningstid.

Resultatet av AASHO-försöket visar ganska god överensstämmelse med det svenska dirnensioneringssättet men varken försöket eller den därpå grundade dimen- sioneringsmetoden som används i Illinois kan utan vidare tillämpas i Sverige på grund av olikheter i fråga om trafikens sammansättning, klimat m.m.

Gällande svenska anvisningar för en vägs dimensionering innebär visserligen att vä— garna blir bäriga även under tjällossningen, men förhindrar däremot i regel inte att tjällyftningar uppstår. Sedan länge har dock s. k. utspetsningar utförts på ställen där myc- ket ojämna tjällyftningar kan förväntas, t. ex. vid övergång mellan berg och tjälfar- lig undergrund samt vid trummor. Häri- genom har de ojämna lyftningarna utjäm- nats och åkkomforten ökats. Detta har emellertid inte hindrat att för trafiken be- svärande ojämna lyftningar i vissa fall uppstått. Sedan några år har under väg— institutets ledning försök gjorts för att ge- nom särskilda fukthållande eller värme- isolerande lager minska eller hindra tjälens nedträngning under vägöverbyggnaden.

Inom vägverket har nyligen utarbetats normalsektioner för vägars utförande med ett sådant fukthållande lager, s.k. mittkil. Avsikten är att använda denna metod mera allmänt på viktigare vägar i de nordligare länen. Kostnaderna för dylika isoleringar uppgår till ca 30—70 kr/m för tvåfältiga vägar. Utredningar pågår även om möjlig- heterna att åstadkomma ett torrt, värme- isolerande lager liggande närmare vägytan. Detta förfaringssätt skulle vara lämpligt framför allt vid förbättring av befintliga vägar, emedan man då kunde klara sig med en relativt tunn påbyggnad. Resultaten av dessa försök är dock ännu inte klara.

5.1.2. Utländska vägbyggnadsnormer

Uppgifter om utomlands använda bygg- nadsnormer har inhämtats men tyvärr har

inte alltid fullt klara besked erhållits om för vilka axeltryck vägarna verkligen di- mensioneras och i vad män och på vad sätt hänsyn tas till trafikintensiteten vid dimensioneringen. Nedanstående uppställ- ning är därför behäftad med en viss osä- kerhet.

Belgien

Alla vägar byggs för att tillåta 13 tons axeltryck (10 ton vid enkelhjul) och 20 tons boggitryck.

Danmark

Motorvägar och huvudvägar byggs för 10 tons axeltryck och övriga vägar för 8 tons axeltryck.

På vägnätet tillåts normalt 8 tons axel- tryck och 14,5 tons boggitryck men på de för den internationella genomfartstrafiken viktiga Vägarna ges dispens för 10/16 tons axel- och boggitryck.

Finland

Alla allmänna vägar byggs för 10 tons axel- tryck. Det tillåtna högsta axel- och boggi— trycket är 8/ 13 ton.

Frankrike

Alla vägar byggs för 13 tons axeltryck och 21 tons boggitryck, förutsatt att axelav- ståndet i boggin är 1,35 m.

Nederländerna

Alla vägar byggs för 10/16 tons axel- och boggitryck.

Norge

Norska Vägpianeutredningen har rekommen- derat 10 tons axeltryck och 16 tons boggi- tryck för vägar i planen som utbyggs till fullgod standard.

Storbritannien

Alla vägar byggs för att tillåta 11 tons axeltryck (9 ton vid enkelhjul) och 16 å 18 tons boggitryck beroende på axelavstånd.

Hittills har nya vägar byggts för 10 tons axeltryck, men förslag föreligger att höja till 13/ 19 tons axel- och boggitryck.

USA

Olika bärighetsstandard tillämpas i de skil- da staterna. F.n. tillåts lägst 18000 och högst 22 400 pounds axeltryck (ca 8-10 ton) samt lägst 32000 och högst 40000 pounds boggitryck (ca 14,5—17 ton). AASHO (American Association of State Highway Officials) har som generell standard före- slagit 20 000/32000 pounds (9,1/14,5 ton) axel- och boggitryck.

Tillåtna axel- och boggitryck samt brutto- vikter för fordon och fordonskombinatio- ner i olika länder framgår av tabell 5: 6.

Internationella överenskommelser

Vid europeiska transportministerkonferen- sen är 1960 fastställdes en rekommendation att snarast möjligt utbygga vägnäten till (minst) 10 tons axeltryck och 16 tons boggi- tryck.

I dåvarande läge förklarades från svensk sida att Sverige för sin del var villigt att närmare undersöka förutsättningarna för att i varje fall genom dispens tillåta trafik med dessa axel- och boggitryck på de delar av vägnätet som så medgav.

Enligt EEC-kommissionens förslag av år 1964 borde på vägarna tillåtas 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck men

fr.o.m. 1.1.1974 föreslås en höjning till 13/19 ton.

5.1.3. Vägnätets bärighetsstandard

Det tillåtna axel- och boggitrycket på det svenska vägnätet framgår av tabell 5: 2. Uppgifterna i tabellen hänför sig till det statliga vägnätet och inkluderar inte gator i de städer och samhällen som är väghållare. I uppgifterna för 6 tons axeltryck har även inräknats en obetydlig våglängd (totalt 249 km dvs. 0,3 % av totala våglängden) där axeltrycket är lägre. Förhållandet är det- samma beträffande boggitrycket 10 ton som inkluderar 452 km, dvs. 0,5 % av totala våglängden med ett tillåtet boggitryck av 8 ton eller lägre.

I vissa fall är det de på vägarna befint- liga broarna som har avgjort vilka axel- och boggitryck som kunnat tillåtas på vä- garna, men givetvis har även själva vägar- nas bärighetsstandard varit avgörande.

En stor del av vägnätet har dock inte under hela året en bärighet som motsvarar ovannämnda tillåtna värden. Avsevärda in- skränkningar måste i regel ske på en stor del av vägnätet under tjällossningsperioder- na, främst på det sekundära vägnätet. An- tingen måste axel- och boggitrycket nedsät- tas eller också måste vägarna avstängas helt för lastbilstrafik. Inskränkningarnas omfatt- ning varierar från år till är beroende på tjällossningens svårighetsgrad och kommer i regel inte samtidigt över hela landet. De

Tabell 5: 2. Vägnätets fördelning efter största tillåtna axel- och boggitryck, april 1968.

Högsta tillåtna axeltryck, ton Högsta tillåtna boggitryck, ton

Vägkategori 10 8 6 Summa 16 12 10 Summa Riksvägar, km 10 405 1 782 —— 12 187 10 405 1 782 — 12 187 % 85 15 — 100 85 15 — 100 Länsvägar nr 100—402, km 5093 7 511 156 12760 5093 7511 156 12 760 % 40 59 1 100 40 59 1 100 Övriga länsvägar km 3 842 63 961 4 711 72 514 3 842 63 950 4 722 72 514 % 5 88 7 100 5 88 7 100 Totalt km 19 340 73 254 4 867 97 461 19 340 73 243 4 878 97 461 % 20 75 5 100 20 75 5 100 106 SOU 1969: 57

omfattar ofta en tidrymd av ca en månad, Å andra sidan utfärdas i flera län en sär- skild s.k. vinterkungörelse enligt vilken ett högre axeltryck tillåts, när vägarna är frus- na och i den mån broarnas bärighet inte läg- ger hinder i vägen.

Vid ett antal vägningsplatser på mindre vägar har man konstaterat att i stort sett lika tung trafik har gått fram på vägar med ett lägre tillåtet axel- och boggitryck som på vägnätet i övrigt. Detta är givetvis be- tänkligt när därvid svaga broar trafikerats. Det inträffade synes även ha förorsakat fördyrat underhåll för själva vägbanorna.

I några län har utvalts ett dispensvägnät där bl.a. broarna har sådan bärighet att ett mera generellt dispensförfarande för tunga transporter kan tillämpas. Härvid fö- reskrivs dock vid mycket tunga transporter att broarna skall passeras längs bromitt och vidare är ofta tjällossningsperioden undan- tagen från sådana dispenser.

Inom Malmöhus län har sålunda från år 1965 på vissa vägar kunnat tillåtas tidsbe- gränsade dispenser avseende transporter av mobilkranar och andra arbetsmaskiner, som uppfyller villkoren att axeltrycket inte över- stiger 14 ton, boggitrycket 22 ton och to- talvikten 50 ton. Särskilda kartor har från år 1965 uppgjorts för de vägar som medger dessa transporter. Genom en åtgärd av det- ta slag underlättas dispensgivningen från de generella axel- och boggitrycksbestämmel- serna. Avsikten med att kartlägga vilka de- lar av vägnätet som kan upplåtas för dessa tyngre specialtransporter är också att för- utom maskinförflyttningar även kunna till- låta tunga transporter av odelbart gods, så- som huselement, betongbalkar, maskindelar, etc.

Utredningar beträffande dispensvägnät har förutom i M län slutförts i G, H, L och N län samt förbereds f.n. i övriga län.

5.2. Krav på broarnas bärighet

För broarna bör gälla att de uppfyller minst samma krav på tillåtna axel- och boggitryck som anslutande vägar. En bro har längre livslängd än vägen, man räknar normalt ca

50 år mot ca 30 år för en väg. Detta moti- verar att broarna konstrueras för högre belastning än vägen med tanke på ev. fram- tida höjningar av aer- och boggitryck. Fin- nes då icke en marginal måste broarna byg— gas om, vilket i regel är förhållandevis dyr- bart. Därjämte erfordras marginal för t. ex. vissa militära transporter och transporter av tunga arbetsmaskiner som har högre axel- och boggitryck än de normalt tillåtna. Dess- utom förekomrner i undantagsfall mycket tunga transporter efter särskilda undersök- ningar.

Vägverket har insamlat uppgifter om olika länders belastningsföreskrifter och gjort en utredning om kostnaderna för att upprusta brobeståndet till alternativa belastningsni- våer (se avsnitt 5.2.2 resp. 5.5).

5.2.1. Broarnas nuvarande bärighetsstandard

De nuvarande axel- och boggitrycksbestäm- melserna för svenska vägar måste i stor ut- sträckning ses mot bakgrunden av de be- lastningar (fordon) för vilka existerande broar dimensionerats. En stor del av det nuvarande brobeståndet utgörs av gamla broar, som dimensionerats för betydligt lät- tare fordon än de som idag trafikerar vä- garna. I mycket koncentrerad form fram- går de olika belastningsbestämmelsernas fordonsbelastningar av tabell 5: 3, som ock- så visar brobeståndets åldersfördelning.

Som synes är 45 % av brobeståndet di- mensionerat för fordonsvikter från 3,6 till 12 ton. Inte mindre än 55 % av brobeståndet har ursprungligen dimensionerats för for- donsvikter av högst 15 ton, axeltryck om högst 8 ton och boggitryck på högst 10 ton. Endast 45 % av broarna är dimensio- nerade för 14—18 tons axeltryck och 18—22 tons boggitryck.

En jämförelse mellan å ena sidan tabel— lerna 5: 4 och 5 : 5 samt å andra sidan tabell 5: 3 ger en bild av överbelastningen på de äldre broarna. Enligt tabell 5: 5 tillåts nu exempelvis 12 tons boggitryck eller mer på 90% av broarna medan enligt tabell 5: 3 endast 45 % av broarna ursprungligen di- mensionerats för högre boggitryck än 10 ton.

Tabell 5:3. Dimensionerande fordonsbelastningar för broar och procentuell fördelning av brobeståndet efter ålder (inkl. broarna på de statsbidragsberättigade lederna i städerna).

Dimensionerande fordonsbelastning

Andel av bro- Axeltryck Boggitryck Fordonsvikt för Byggnadsår beståndet % ton ton singelfordon, ton Före 1931 25 2 — 6 — 4 —12 1931—37 20 2,8— 7,5 —- 3,6—10 1938—44 10 4,5— 8 Högst 10 7 —15 1945—68 45 14 —18 18—22 33

Summa 100

Den minskning av säkerheten, som den öka- de belastningen innebär kommer att med- föra en snabbare förslitning av en stor del av de gamla broarna, ökat underhåll och kortare livslängd, vilket i sin tur medför krav på tidigare ombyggnad. Detta är så mycket allvarligare som verkställda fordons- vägningar, som ovan framhållits, visat att väsentliga överbelastningar ofta förekom- mer.

5.2.2. Belastningsföreskrifter för broar i vissa länder

De för vägarna i Europa största tillåtna axel- och boggitrycken uppgår f.n. till 13 ton resp. 20 a 21 ton, se tabell 5: 6. Dessa värden tillämpas i Belgien, Luxemburg, Frankrike och Spanien samt fr.o.m. april 1965 även i Västtyskland för gränstrafiken i Saar. Enligt ett förslag till överenskommelse mellan EEC-statema förutses en övergång till 13 tons axeltryck och 19 tons boggitryck fr.o.m. januari 1974. Det bör framhållas, att bruttovikten för såväl fordonståg som

semitrailerfordon härvid föreslås maximerad till 38 ton och att sålunda ett samtidigt fullt utnyttjande av mer än en boggi inte förut- ses.

Största tillåtna bruttovikten för samman— satt fordon är f.n. 50 ton i Nederländerna och 40 ton i Belgien och Luxemburg medan den i Frankrike och Spanien begränsas till 35 ton resp. 38 ton.

De olika ländernas belastningsföreskrifter vid dimensionering av nya broar är i all- mänhet uppbyggda enligt olika principer, varför det innebär vissa svårigheter att göra en direkt jämförelse dem emellan. Oftast förekommer en jämnt utbredd belastning i kombination med ett eller flera axeltryck.

Belgien

Belgien tillämpar en konstant utbredd be- lastning av 400 kg/m2 broyta jämte en 5- axlig lastgrupp med 16 m längd i varje lastfil. Största axeltrycket i gruppen är 12 ton och totalvikten 32 ton. Alternativt för- utsätts belastning av ett 60-tons 3-axligt fordon utan samtidigt utbredd last.

Tabell 5: 4. Brobeståndets fördelning efter tillåtet axeltryck, juli 1968.

Antal broar med tillåtet axeltryck

Zättaaft 10 ton eller mera 8 ton eller mera mindre än 8 ton

Vägtyp broar st % st % st % Europavägar 825 820 99 825 100 0 0 Övr. riksvägar 1 175 1 132 96 1 169 99 6 1 Genomgående länsvägar 1 348 1 204 89 1 310 97 38 3 Ovr. länsvägar 6 112 4 403 72 5 462 89 650 11

Summa 9 460 7 559 80 8 766 93 694 7 108 SOU 1969: 57

Antal broar med tillåtet boggitryck

Totalt antal 22 ton 216 ton 212 ton (12 ton

Vägtyp broar st % st % st % st % Europavägar 825 669 81 811 98 825 100 0 0 Övr. riksvägar 1 175 663 56 1 125 96 1 159 99 16 1 Genomgående länsvägar 1 348 668 50 1 154 86 1 297 96 51 4 Ovr. länsvägar 6 112 2 472 40 3 779 62 5 227 85 885 15

Summa 9 460 4 472 47 6 869 73 8 508 90 952 10 Tabell 5:6. Största tillåtna axel- och boggitryck samt bruttovikter år 1968.

Största axeltryck Största bruttovikt enkelaxel dubbelaxel 2-axl fordon 3-axl fordon sam.satt fordon med

Land ton ton ton ton fordon, ton släpvagn, ton Sverige 8—10 12—16 1) l) 1) 1) Norge 2) 6 6 —— — —— — Danmark 3) 8 14,5 1) 1) 1) 1) Finland 8 13 14 19 1) 1) Västtyskland 10 16 16 22 38 38 Nederländerna 10 16 — _ 50 50 Belgien 13 20 19 26 38 40 Luxemburg 13 20 19 26 35 40 Storbritannien 11 18 16 22 32 32 Frankrike 13 21 19 26 35 35 Italien 10 14,5 14 18 32 — Schweiz 10 14 16 16 21 26 Österrike 10 16 16 22 38 38 Spanien 13 21 20 26 38 38 Portugal 10 16,5 15 20 20 30 Grekland 8 14,5 141) 201) 32 32 Int. vägtrafik- konventionen 1949 8 14,5 1) 1) 1) 1) CEMT:s förslag 1960 10 1 6 — — 32 32 EEC-kommis- sionens förslag 1964 4) 10 16 16 22 36 38 Benelux 5) 10 16 -— — 36 40 AASHO 6) 9,1 14,5 12,7 18,1 32,6 39,2

Källa: Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening »Bilismen i Sverige 1968». 1) Största bruttovikt beroende på avståndet mellan fordons eller fordonstågs första och sista hjulaxel.

Axelavstånd 5 m

Sverige 16—20 Danmark 18 Finland 19 Grekland 19 Vägtraiikkonventionen 19

10m

22—26 24 27 25 25

15 rn 18 111 ton

28—32 33—36 31 34 37 — 31 35

2) Dispenser medges för vissa vågar upp till 8 tons axeltryck. 3) För fordon i internationell trafik medges 10/ 16 tons axel- och boggitryck samt 16, 22, 32 resp 32 tons bruttovikt.

20m

35—39

4) Fr. o. m. 1.1.1974 föreslås 13/19 tons axel- och boggitryck samt 19,26, 38 resp. 38 tons bruttovikt. 5) Överenskommelse för internationell trafik inom Benelux. 6) Rekommendation av American Association of State Highway Officials.

Belastningen utgörs i Frankrike av en för- delad last per kvadratmeter broyta, vars storlek beror på lastlängden. Utöver denna last tillämpas som alternativ två 30-tons treaxliga fordon (24-tons boggitryck) i varje fil. Dessa fordon förutsätts kunna köra omedelbart efter varandra (motsvarande en dragbil med släpvagn) på en lastlängd av 16,5 111 mellan de yttersta axlarna.

Nederländerna

I Nederländerna finns liksom i Västtysk— land tre lastklasser bestående av en utbredd belastning jämte i varje fil ett enstaka 3- axligt fordon enligt nedanstående samman- ställning.

Dimensione- Utbredd rande axel- Fordons- last, Lastklass tryck, ton vikt, ton kg/m2 60 3 x 20 60 400 45 3 X 15 45 300 30 3 X 10 30 200 Storbritannien

I Storbritannien tillämpas en belastning uppbyggd i princip på samma sätt som den svenska med en variabel fördelad last och enstaka axeltryck. Denna belastning mot- svarar bl.a. 4-axliga fordon med 24 tons totalvikt och med ett centrumavstånd av 8 m i körfältets längdriktning. Härtill kom- mer alternativt ett extremt tungt fordon vägande 180 ton med två boggier om var- dera 90 ton, som förutsätts framgå med förhöjda påkänningar och med vissa restrik- tioner i övrigt.

Västtyskland

I Västtyskland finns tre olika belastnings- klasser för broar. Belastningen utgörs av en tung lastfil med 3 m bredd och en last av 1,5 t/ rn i de två tyngsta klasserna och 1,2 t/m i den lättaste klassen. Den övriga broytan belastas med 300 kg/ m2. I lastfilen ingår därjämte för de två tyngsta lastklas- serna en 3-axlig lastgrupp vägande 60 resp.

30 ton och i den lättaste klassen ett tvåaxligt fordon vägande 12 ton.

USA

USA har i huvudsak tre olika belastnings- klasser för broar, baserade på olika for- donstyngder. 1 den tyngsta klassen H 20— S 16 förutsätts en semitrailer med brutto- vikt ca 33 ton (14,5 tons boggitryck) med en variabel lastlängd, dock minst 8,5 m mel— lan de yttersta axlarna. Vid större spänn- vidder används en ersättningsbelastning be- stående av en fördelad fillast och ett enstaka axeltryck. För de lägre belastningsklasscrna är fordonsvikten i stort sett 75 % resp. 50 % av den tyngsta klassens.

Sverige

Den svenska belastningen utgörs i varje fil om 3 rn bredd av en fördelad last, vars stor- lek varierar med lastlängden mellan 2,4 och 1,1 t/m. Härtill kommer ett enstaka axeltryck på 14 ton ökat med 40 % dyna— miskt tillskott. Två filer förutsätts fullbe- lastade medan övriga filer reduceras till 50%.

Som specialbelastning förutsätts vidare ett enstaka 100—tons fordon med 20 tons axeltryck som framförs över bro med viss begränsning av sidoförskjutningen på far- banan och med utnyttjande av förhöjda på- känningar.

5.2.3. Broarnas bärighet jämförd med vägarnas

Som ovan framgått dimensioneras broarna idag så att viss marginal föreligger mellan den i normal trafik tillåtna största fordons- vikten och de fordon som kan tillåtas pas- sera broarna.

I 1958 års vägplan förordades att broar- nas bärighet skulle baseras på ett högre boggitryck än vägarnas. Sålunda föreslogs att broarna skulle utföras för 22 tons boggi- tryck medan ett axeltryck av 10 ton och ett boggitryck av 18 ton skulle läggas till grund för dimensioneringen av de allmän- na vägarna. Vid den senaste revideringen år 1960 av belastningsföreskriftema för bro-

ar beaktades detta förslag. Broarna har så- ledes en marginal för höjning av axel- och boggitrycken. Dock dimensioneras inte för sådana bruttovikter som kan uppstå för vissa korta fordonskombinationer vid fullt utnyttjande av aer- och boggitrycken.

Medan tunga vägnätet är upplåtet för 10/ 16 tons axel- och boggitryck dimensione- ras de nya vägarna för 10/18 ton. Sålunda är förhållandet axel/boggitryck 1 : 1,6 resp. 1 : 1,8. För broarna är förhållandet varia- belt och beror av konstruktionen. I enskilda detaljer i en brokonstruktion får beaktas i vad mån axeltrycket eller boggitrycket är avgörande för dimensioneringen. Som regel medger en bro konstruerad för ett visst boggitryck att axeltrycket skulle kunna vara högre än som är bestämt för vägen vid sam- ma boggitryck.

5.3. Kostnader för ökning av tillåtna axel- trycket till 10 ton

Kostnaderna för förstärkning av de äldre vägarna är svåra att generellt beräkna, be- roende på att dessa vägars nuvarande till- stånd är mycket varierande. Varje väg måste således behandlas för sig.

Från vägförvaltningarna har därför in- fordrats uppgifter om de beräknade eller uppskattade kostnaderna per den 1 januari 1969 för:

a) förstärkning till 10 tons axeltryck samt ev. erforderlig dikning och punktförbättring av svagare vägar som har sådan standard i övrigt beträffande linjeföring, bredd o.d.

att de efter sådana åtgärder och med beräk- nad trafikökning nöjaktigt synes kunna god- tagas ca 20 år framåt samt

b) hel om- eller nybyggnad av sådana vä- gar som under beaktande av beräknad tra- fikökning har så dålig bärighetsstandard att de inte kan trafikeras med 10 tons axel- tryck och/eller så dålig geometrisk standard beträffande bredd, linjeföring o.d. att de av dessa skäl måste helt om- eller nybyggas och sålunda inte endast kan förstärkas för att nöjaktigt kunna godtas ca 20 år framåt.

För att emellertid begränsa kostnaderna har normalt inte medräknats vägar som un- der kommande 20-årsperiod beräknas få en trafik av högst 150 bilar per årsmedeldygn. Normalt har inte heller medräknats vägar som är utförda enligt 1948 års anvisningar, dvs. byggda för 7 tons axeltryck, och som inte beräknas få en trafik överstigande 450 bilar per årsmedeldygn inom närmaste 20- årsperiod. På de nämnda vägarna synes man f.n. inte kunna göra några mera om- fattande arbeten. Enligt direktiven för ut- redningen bör investeringarna, med hänsyn till behovens stora omfattning i förhållande till de tillgängliga resurserna, främst kon- centreras till riksvägnätet och de viktigaste länsvägarna.

På de vägar där ombyggnader inte kan företas kan man dock ev. tillåta högre axel- tryck vintertid. Av denna anledning har i ovannämnda uppgifter medräknats kostna- der för förstärkning eller hel ombyggnad av svaga broar även på sistnämnda vägar.

De av vägförvaltningama under angivna

Tabell 5: 7. Förstärknings- och ombyggnadsbehov under åren 1969—1985, miljoner kr.

Behov av förstärknings- och

förbättringsåtgårder

Därav enbart

Behov av nybygg- nad eller hel om-

Totalt förstärkning ombyggnad Summa Vägkategori km milj. kr. km milj. kr. km milj. kr. km milj. kr. Europavägar 206 49 27 7 1.865 4.121 2.071 4.170 Övr. riksvägar 562 191 169 56 4.126 4.436 4.688 4.627 Länsvägar 100—499 2.692 502 1.036 190 4.726 2.616 7.418 3.118 vr. länsvägar 20.675 3.179 . . . 13.744 6.072 34.419 9.251 Summa 24.135 3.921 24.461 17.245 48.596 21.166

Europa- Övr. riks- Länsvägar Övr. läns- vägar vägar 100—499 vägar Summa Nybyggda 1.704 3.902 3.445 4.419 13.484 Förstärkta 692 1.765 2.004 5.229 9.676 Summa 2.396 5.667 5.449 9.648 23.160

förutsättningar beräknade byggnads— och förstärkningsbehoven, vilka ursprungligen avsåg förhållandena vid början av år 1966 men sedermera kompletterats per den 1 ja- nuari 1969, framgår av tabell 5: 7. I de fall där nybyggnad eller hel ombyggnad be- dömts nödvändig, har i princip gällande normer tillämpats.

Sammanlagt bedömdes 24 500 km väg kräva ombyggnad och 24100 km förstärk- ning och i samband därmed punktvis för- bättring av den geometriska standarden till en beräknad kostnad av ca 17 resp. 4 miljar- der kr i 1969 års priser. Det är svårt att ange hur stor del av dessa kostnader som skall anses hänförliga till bärighetsupprust- ning. I princip skulle exempelvis hela den beräknade kostnaden för ny- och ombygg- nader kunna hänföras till höjning av vägens geometriska standard, eftersom huvudmoti- vet för ombyggnader enligt förutsättningar- na är krav på ökad trafiksäkerhet och res- hastighet. I fall den gamla vägen har full- god standard är en ombyggnad således onö- dig från bärighetssynpunkt. Å andra sidan skulle en vägombyggnad i många fall även medföra en förbättring av bärighetsstandar- den. Av tabell 5: 8 framgår således att en- dast ca 8 000 km riksvägar, 5400 km ge- nomgående länsvägar och 9600 km övriga länsvägar (dvs. 66 % resp. 42 % och 13 % av våglängden) var dimensionerade för 10 tons axeltryck vid början av år 1969. Det kan därför vara rimligt att hänföra en viss del av de beräknade kostnaderna för om- byggnad av vägar till bärighetsupprustning. Merkostnaderna för den ökade bärighets- standarden blir dock avsevärt lägre än vid en förstärkning av motsvarande avsnitt. Av tabell 517 framgår att förstärkningskost- naderna för större vägar beräknas uppgå till i genomsnitt omkring 200 kr per meter.

Merkostnaderna vid en dimensionering för 10/ 18 tons axel- och boggitryck jämfört med 8/ 12 ton torde i genomsnitt för tvåfäl- tiga vägar stanna vid ca 15 år 35 kr/m i 1969 års priser beroende på vägbredd (jfr avsnitt 5.4). Med hänsyn till att en del av de vägar som kräver ombyggnad redan har en till- fredsställande bärighet, torde det vara rim- ligt att räkna med en genomsnitttlig mer- kostnad av högst ca 20 kr/m. Av kostnader- na för om- och nybyggnad av vägar enligt tabell 5: 7 (kolumn 5) kan därför uppskatt- ningsvis ca 500 miljoner kr eller 3 % hän- föras till höjning av bärighetsstandarden.

Av kostnaderna för förstärknings- och förbättringsarbeten enligt kolumn 2 i tabell 5 : 7 hänför sig 14 % av kostnaderna för eu- ropavägar till enbart förstärkning. För öv- riga riksvägar och genomgående länsvägar hänför sig 29 % resp. 38 % av kostnaderna till enbart förstärkning. För övriga länsvä- gar saknas motsvarande uppgift, men det kan antas att ca 50 % av kostnaderna, eller ca 1,6 miljarder kr, avser enbart förstärk- ning. Om övriga kostnader för förstärknings- och förbättringsarbeten antas fördela sig lika mellan förstärkningar och punktförbätt- ringar erhålles en total kostnad för bärig- hetsupprustning av ca 3,4 miljarder kr (7 + 56 + 190 +1590 +1039 + 500 miljoner kr). Av dessa kostnader kan i runt tal 700 åt 800 miljoner kr beräknas hänföra sig till riksvägar och genomgående länsvägar medan således huvuddelen av kostnaderna faller på övriga länsvägar.

Om de av vägförvaltningarna angivna förstärknings- och ombyggnadsbehoven skulle tillgodoses under perioden fram till år 1985, skulle ca 70000 km av det statliga vägnätet vara dimensionerat för 10 tons axeltryck vid slutet av perioden. Det bör dock framhållas att det är osäkert om så

Bärighet i ton resp. Länsvägar Övriga fordon per dygn nr 100—499 länsvägar Summa 10—7 68 6 524 6 592 ( 450 7 65 20 593 20 658 ( 150 Summa km 133 27 117 27 250

omfattande ny- och ombyggnader av vägar som ovan förutsatts verkligen kan komma till stånd under den aktuella perioden. En motsvarande utvidgning av det tunga vägnä- tet genom förstärkning av befintliga vägar skulle å andra sidan medföra helt andra kostnader. Bärighetshöjningar genom för- stärkning är dock ofta föga lönsamma på grund av godstransporternas relativt ringa omfattning på huvuddelen av det allmänna vägnätet (jfr tabell 5: 13). Företagna under- sökningar, bl.a. inom områden med huvud- sakligen skogstransporter, tyder på att mera omfattande förstärkningsåtgärder sällan är lönsamma på sekundära allmänna vägar. Däremot kan ofta god lönsamhet erhållas vid ombyggnad av svaga broar, speciellt om s.k. vinterkungörelser kan tillämpas med högre tillåtna axel- och boggitryck un- der den tid vägkroppen är frusenl.

Längden av de vägar som inte skulle komma att förstärkas eller ombyggas före år 1985 enligt ovan angivna förutsättningar, trots att de är utförda för ett lägre axel- tryck än 10 ton, framgår av tabell 5: 9.

Det är dock tänkbart att på vissa av des- sa vägar temporärt kan tillåtas högre axel- tryck än de angivna. Under tjällossningen torde man dock få räkna med att behöva avstänga dessa vägar för tung trafik.

Kostnaderna för ombyggnad eller för- stärkning av på detta vägnät befintliga broar av sådan beskaffenhet att förbätt- ringsåtgärder av vägförvaltningarna bedömts vara synnerligen påkallade, har medtagits i tidigare angivna kostnadsbelopp. Om des- sa förbättringar kommer till stånd ökas gi- vetvis möjligheterna att vintertid höja det tillåtna axeltrycket.

5.4. Kostnaderna för ökning av tillåtna axeltrycket på vägarna från 10 till 13 ton

5.4.1. Kostnadsökning vid nybyggnad av väg

Vid högre tillåtet axeltryck måste vägarnas bärighet ökas. Hittills föreliggande olika beräkningsmetoder visar att om överbygg— naden uppbyggs på samma sätt blir er- forderlig överbyggnadstjocklek vid given trafikmängd och varierande axeltryck i stort sett proportionell mot kvadratroten ur res- pektive axeltryck. Vid 13 tons axeltryck erfordras då ca 14 % tjockare överbyggnad än vid 10 ton.

Detta medför i sin tur vid nybyggnad en kostnadsökning av vägöverbyggnaden av ungefär samma storlek, eftersom varje i överbyggnaden ingående lager i regel bör ökas i samma proportion. Visserligen kan det tänkas att kostnaderna per massenhet blir lägre för de marginella tilläggskvanti- teterna än det tidigare genomsnittspriset, men det torde vara befogat att samtidigt höja kvaliteten på hela beläggningslagret. Man bör därför i huvudsak kunna räkna med samma pris per massenhet även vid en tjockare vägöverbyggnad.

Med ledning av ett flertal upprättade ar- betsplaner har kostnaderna för olika nor- malsektioner vid hel ombyggnad eller ny- byggnad av väg beräknats. Dessa framgår av tabell 5: 10.

För motorväg blir kostnadsökningen pro- centuellt sett något lägre än för tvåfältiga vägar.

1 Se MODO-studien — Förändringar av skogs- transportkostnaderna vid alternativa investe— ringar i det allmänna vägnätet i Ömsköldsviks- regionen. Statens vägverk, april 1969.

Tabell 5:10. Kostnaden i kr per längdmeter för olika normalsektioner vid 10 tons axel- tryck samt beräknad kostnadsökning vid di- mensionering för 13 tons axeltryck (1965 års priser).

Vägbredd

6 rn 8 m 9 m 13 rn Kostnad vid 10 tons axeltryck 260 364 498 701 Därav kostnad för över- byggnad 111 156 177 255 14 % härav 16 22 24 36 Tillägg för

ökade schakt- kostn. 2 2 2 2 Kostnad vid 13 tons axeltryck 278 388 524 730 Kostnads- ökning, kr/m 18 24 26 38 % 7 7 5 5 Motsvarande kostnadsberäkningar har gjorts i Norge för höjning av axeltrycket från 8 till 10 ton i samband med arbetet på en norsk vägplan. Beräkningar har där- emot inte skett för en ytterligare höjning till 13 ton, ehuru broarna skall byggas för denna belastning för att möjliggöra en framtida axeltryckshöjning på vägarna ge- nom förstärkning, där ej förhållandena är särskilt väl lämpade att ge vägkroppen den större bärigheten redan från början. De norska beräkningarna för ovannämnda axeltryckshöjning vid nybyggnad eller för- stärkning av väg har resulterat i att kostna- derna anges öka med 2,4 resp. 3,2 %. Be- räkningsmetoden är i stort sett densamma som i Sverige men en betydligt större del av våglängden i Norge ligger på berggrund el- ler har bergöverbyggnad.

De lättare fordonen har ringa inverkan på en vägs dimensionering enligt de arne- rikanska erfarenheterna från AASHO-för- söket (jfr underbilaga 5.1 med dess figurer). Dessutom torde inte alla tidigare 10 tons axeltryck komma att öka till 13 ton, om det tillåtna axeltrycket höjs till detta värde. För samma transporterade godsmängd blir trafikintensiteten lägre om axeltrycken höjs. Detta skulle i så fall tyda på att det finns en

marginal varför man dimensioneringsmässigt inte skulle behöva räkna med 13 tons axel- tryck utan ett något lägre värde trots att vägen får trafikeras med 13 ton. Möjligen föreligger risk för att lufttrycken i däcken skulle höjas om axeltrycket ökas, vilket i så fall kunde motivera en mera hållbar belägg- ning. Emellertid synes kostnadsökningarna om 5 resp. 7 % ha en viss marginal, varför ökningen sannolikt är något lägre.

Vid ökning av det dimensionerande axel/ boggitrycket från 10/18 till 13/21 ton be- räknas en ökning av byggnadskostnaden på i genomsnitt 5 & 6% vid nybyggnad av tvåfältiga vägar.

Om en axeltryckshöjning begränsas till riks- vägar och vissa andra större vägar, där överbyggnadskostnadema i regel utgör mindre andel av de totala vägbyggnads- kostnadema än för övriga vägar, stannar kostnadsökningen vid 4 ä 5 %. Detta är en väsentligt lägre kostnadsökning än vad som angavs i föregående vägplan.

5.4.2. Kostnad för förstärkning av 10-tons vägnätet

Det vägnät som redan utbyggts för 10 tons axeltryck måste i regel förstärkas, om 13 ton skall kunna tillåtas. Vad gäller de vägar som byggts enligt 1963 års reviderade dimen- sioneringsanvisningar, torde det vara till- fyllest att vägen förses med ytterligare be- läggning med asfaltbetong till en mängd av mellan 60 och 130 kg/m2 beroende på tra- fikmängd. Det synes i genomsnitt kunna räcka med ca 90 kg/m2 a 6: — kr/m2, vilket gör en kostnad per meter väg av 50 kr vid en medelbredd av 8 111. De vägar som är utförda enligt de ursprungliga dimensione- ringstabellema av år 1953 kräver mer om- fattande förstärkning, bl.a. beroende på att den beräknade livslängden (ca 20 år) för många av dessa vägar snart är utgången. Här torde vissa nedkrossningar ha skett i bärlager och vidare har en Viss nedbryt- ning av beläggningama påbörjats. Dessutom är vissa av dessa vägar inte beräknade för de stora trafikmängder som nu förekom-

mer, och som föranledde införandet av s.k. stabiliserade bärlager för de största tra- fikmängderna vid 1963 års revidering av di- mensioneringstabellerna. På dessa äldre vä- gar får man räkna med att utföra kraftiga- re förstärkningar. Vid större trafikmäng- der måste förutom ny beläggning av asfalt- betong även 5—10 cm stabiliserat bärlager utföras. Medelpriset för förstärkning av dessa äldre vägar beräknas uppgå till ca 100 kr/m väg.

Eftersom större delen av det nuvarande lO-tons vägnätet är utfört enligt 1953 års dimensioneringstabeller, torde man för hela detta vägnät försiktigtvis böra räkna med det högre förstärkningspriset. Då 10-tons vägnätet enligt vägförvaltningamas uppgif- ter omfattade ca 23000 km vid ingången av år 1969 skulle kostnaderna för att för- stärka detta vägnät till 13 ton således upp- gå till drygt 2 miljarder kr. Härvid har ingen hänsyn tagits till att vissa vägar lig- ger i samhällen med gångbanor m.m. vid sidan av vägen eller på andra ställen (t.ex. under broar), där en förstärkning av vägen genom påläggning av förstärkande lager är omöjlig på grund av att vägbanans höjd- läge är låst. I sådana fall blir förstärkningen avsevärt dyrare, eftersom hela eller en stor del av vägöverbyggnaden måste avlägsnas innan den nya kraftigare överbyggnaden kan anbringas.

5 .4.3 Förhållandet axeltryck/boggitryck

Frågan om vilken proportion som är den rätta mellan axel- och boggitryck kan i praktiken knappast besvaras generellt. Från vägbyggnadsteknisk synpunkt är det boggi- tryck ekvivalent med ett givet axeltryck som ställer samma krav på vägkroppens styrka. På god undergrund, dvs. med hög elasticitetsmodul, kan därför ett högre bog- gitryck tillåtas än på svag undergrund. Vid tjocka vägöverbyggnader blir boggins lastfördelande effekt inte lika stor som vid mindre överbyggnadstjocklekar. Om över- byggnadstjocklekarna generellt ökar borde detta följaktligen medföra att lägre ekviva- lenttal används. Därtill måste beaktas att

proportionen mellan axel- och boggitryck inte alltid är densamma utan att vissa av- vikelser från den normala proportionen förekommer då vägen är tjälad eller blöt.

Enligt gällande anvisningar dimensioneras vägar i Sverige för 10 tons axeltryck och 18 tons boggitryck. På det existerande 10- tons vägnätet tillåts emellertid, liksom för- hållandet är på kontinenten, endast 16 tons boggitryck. Det kan då ifrågasättas, vid en eventuell framtida ökning av axeltrycket till 13 ton, om boggitrycket skall sättas till 19 (=1,5 )( 13), 21 (=1,6 X 13) eller 23 (= 1,8 X13) ton. Som tidigare framgått, har EEC-kommissionen rekommenderat 19 tons boggitryck för det framtida vägnätet, medan det tillåtna boggitrycket på existerande 13- tons vägar i Belgien—Luxenburg och Frank- rike—Spanien uppgår till 20 resp. 21 ton. Med hänsyn till proportionen mellan axel- och boggitrycket vid dimensioneringen av 10-tons vägnätet synes det mot 13 tons axeltryck svarande boggitrycket i varje fall inte böra sättas lägre än 20 ton.

5.5. Kostnader för höjning av broarnas bärighetsstandard

Broar som dimensionerats för nu gällande belastningsföreskrifter medger trafik av for- don och fordonståg med 22 tons boggi- tryck och en bruttovikt i förhållande till avståndet mellan första och sista axeln en- ligt kurva I i figur 5:1 (motsvarande 60 ton vid axelavståndet 22 rn). F.n. tål 47 % av brobeståndet denna belastning. Kostna- derna för en standardhöjning så att även resterande 53 % av brobeståndet medger denna belastning har beräknats till ca 2 miljarder kr. De angivna siffrorna innefat- tar även de broar som ingår i städernas statsbidragsberättigade trafikleder.

En justering av belastningsföreskrifterna för dimensionering av nya broar så att broarna kan trafikeras av fordon med 22 tons boggitryck och en bruttovikt enligt

kurva II i figur 5: 1 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 18 m och där- över) medför en kostnadsökning vid ny- byggnad av broar med ca 2 %,

TON mo / so * .— / xeo — #! > 0 70 |— / |__ 3,60 IV ][ I, 60 m m /// l msn a_i? , $& qwggmr Z ' l sig?/l L15 1 994;— 09?le . w ['D [ : dgyx'legFäÄ» 37,5 '— 0 / ,eV,.oa.?-;)W| .( 3 fav—(cw ,; _] 22 _— / fu...-fågor— _ 20 ,g.._;--,,*,'./>tt*/ |— 16 "j,/sr? 12—— o

0 2 5 10 15 20 22M

AXELAVSTÄND

Figur 5: I . Alternativa utformningar av brutto- viktsbeståmmelser.

kurva III i figur 5: 1 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 10 m och där- över) medför en kostnadsökning vid ny- byggnad av broar med ca 7 %,

kurva IV i figur 5: 1 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 6 m och där- över) medför en kostnadsökning vid ny- byggnad av broar med ca 8 %,

kurva V i figur 5: l (dock högst 100 tons bruttovikt vid axelavståndet 10 m och där- över, motsvarande ca 9 stycken 11 tons axlar med centrumavstånd mellan axlarna av 1,25 rn) medför en kostnadsökning vid ny— byggnad av broar med ca 12 %.

I de två första fallen (kurva I och II) måste trafiken med hänsyn till broarnas bärförmåga liksom nu regleras med före- skrifter om maximalt tillåten bruttovikt i förhållande till axelavståndet i princip enligt nu gällande 54 å i vägtrafikförord- ningen. I det tredje fallet (kurva III) kan föreskrifterna beträffande bruttovikt för-

enklas och givas i princip samma utform- ning som i flertalet länder på kontinenten, nämligen vissa maximivärden för fordon resp. fordonståg. Bruttoviktema är härvid i huvudsak oberoende av axelavstånden. I de båda sista fallen (kurva IV och V) kan föreskrifterna angående bruttovikt ytterli- gare förenklas och endast avse ett maxi- merat värde av 60 ton vid kurva IV resp. 100 ton vid kurva V.

De år 1968 gällande bruttoviktsbestäm- melserna för det s.k. tunga vägnätet, dvs. de vägar som är upplåtna för 10/16 tons axel- och boggitryck, framgår även av fi- gur 511 (punkterad linje). Under år 1969 har den tillåtna bruttovikten på detta väg- nät höjts (streckad linje på figur 5:1). Avgörande vid utformningen av dessa be- stämmelser har dock som tidigare nämnts varit förekomsten av äldre, svaga broar.

5.6. Överväganden om framtida bärighets- normer

5 .6.1 Vägar

För att på ett tillfredsställande sätt kunna besvara frågan om vilket eller vilka axel- tryck som bör vara normerade för väg— byggandet under 1970-talet krävs bl. a. kän— nedom om transportefterfrågans samman- sättning och utveckling under åtminstone de två närmaste decennierna. Dessutom ford- ras ingående kunskap om såväl fordons- som vägbyggnads- och vägunderhållskost— nadernas beroende av det tillåtna axel- och boggitrycket. Vid en bedömning av olika tänkbara alternativ bör även hänsyn tas till den internationella utvecklingen beträf- fande fordonstyper, tillåtna axeltryck, for- donsvikter m.m.

Kunskaperna om landsvägstransporternas nuvarande omfattning, fördelning på skilda vägkategorier och varuslag är bristfälliga och osäkerheten är givetvis ännu större ifråga om den framtida utvecklingen av ef- terfrågan på landsvägstransporter, som bl.a. är beroende av industriproduktionens storlek, lokalisering och fördelning på skil- da branscher samt av prisutvecklingen på

transporttjänster. Utgår man emellertid från föreliggande uppskattning av landsvägs- transporternas nuvarande och framtida om- fattning (se kapitel 5 i huvudbetänkandet) och beaktar osäkerheten i dessa, synes vissa slutsatser ändock kunna dras beträffande den samhällsekonomiska lönsamheten av de alternativ som i praktiken föreligger beträffande framtida axel- och boggitryck.

Utgångsläget är som tidigare framgått att sedan mitten av 1950-talet samtliga vä- gar vid nybyggnad har dimensionerats för 10/18 tons axel- och boggitryck och att för närvarande (1968) omkring 20 % av lands- bygdens allmänna vägar är upplåtna för trafik med 10/ 16 tons axel- och boggitryck, 75 % av vägarna är upplåtna för 8/12 ton och resterande 5 % av vägnätet för i huvud- sak 6/10 ton. Därtill kommer att ca 47 % av brobeståndet kan trafikeras av fordon med 22 tons boggitryck och en bruttovikt i huvudsak enligt kurva I i figur 5: 1.

Ytterligare 26 % av brobeståndet kan trafikeras av fordon med 16 tons boggi- tryck och en bruttovikt enligt streckad eller punkterad linje i figur 5: 1, medan reste- rande 27% av brobeståndet i regel tål högst ca 12 tons boggitryck och en brutto- vikt på högst 37,5 ton vid ett största av- stånd mellan första och sista axel för for- donskombinationer på ca 22 m.

I praktiken gäller således f.n. differen- tierade axeltrycksbestämmelser för det svenska vägnätet medan 1957 års vägplan däremot rekommenderade enhetliga axel- trycksnormer vid nybyggnad. Att döma av resultaten från vägverkets fordonsväg- ningar under åren 1962—1966 är emeller- tid skillnaden i axeltrycksfördelningen för fordonsströmmarna mindre än den borde vara med hänsyn till vägarnas upplåtande för 8 tons resp. 10 tons axeltryck. Detta kan möjligen tolkas så, att såväl fordons- parken som transportstrukturen tenderar att anpassa sig till de högsta gällande axel- trycksbestämmelserna. Dock bör observe- ras att vägningen skett på ett relativt be- gränsat antal punkter. Om varje väg eller lokalt vägnät kunde betraktas som en slu- ten enhet borde en långtgående differentie-

ring av axeltrycksbestämmelsema i princip vara riktig för det svenska vägnätet med hänsyn till de stora skillnader i transport- mängd som otvivelaktigt föreligger mellan olika vägar, och som även kan väntas bestå i framtiden. På samma sätt som fordons— flödet är avgörande för vilken vägsektion som är mest lönsam att använda vid en väg- utbyggnad bör således godsflödet i princip bestämma den ur ekonomisk synvinkel op— timala bärighetsstandarden.

Bortsett från svårigheterna att beräkna det framtida godsflödet är det dock i prak- tiken besvärligt att avgränsa en individuell väg eller ett lokalt vägnät, eftersom många transporter berör vägar av olika karaktär och med varierande godsflöden. Omlast- ning ställer sig i regel också dyr, varför mycket talar för ett enhetligt axeltryck för delar av vägnätet.

Därtill kommer de fördelar som kan uppnås genom en standardisering av for- donstillverkning och fordonsbestånd, var- vid hänsyn även måste tas till förhållandena i utlandet.

Bortsett från speciella vägar, t.ex. av- gränsade vägnät med i huvudsak skogs- transporter eller vägar dominerade av malmtransporter, där bl.a. specialfordon kan komma till användning, synes således en ev. differentiering av axeltrycksbestäm- melserna för det allmänna vägnätet böra begränsas till några få klasser. Vid ny- byggnad av vägar står valet i praktiken mellan 8, 10 och 13 tons axeltryck.

Nybyggnad av vägar med så ringa gods- trafik att lägre axeltryck än 8 ton är eko- nomiskt motiverad torde inte vara aktuell, då dessa vägar normalt även har mycket ringa personbilstrafik. Å andra sidan torde det inte heller vara aktuellt att inom de närmaste åren bygga vägar för mer än 13 tons axeltryck, bl.a. med hänsyn till att inte ens de broar (ca 45 % av brobestån- det) som byggts efter år 1945 medger fullt utnyttjande av fordon och fordonskombi- nationer med högre axel- och boggitryck än ca 13/20 ton. Innan ett sammanhängan- de vägnät med högre tillåtet axeltryck än 13 ton kan skapas torde således många av

Tabell 5:11. Lönsamhetsgräns (godsHöde) för ökning av aer— och boggitrycket från 8/ 12 ton till 10/16 ton vid nybyggnad av tvåfältig väg.

Erforderligt godsflöde öppningsåret i 1000-tal ton vid

Vägens användningstid Årlig ökning av

år godsflödet % vägbredd 6 rn vägbredd 9 rn vägbredd 13 m 20 0 180—240 270—350 370—490 » 4 130—170 190—250 260—350 » 8 90—120 130—170 180—240 » 12 60— 80 90—120 120—160 30 0 160—210 230—310 320—430 » 4 100—130 150—200 210—270 » 8 60— 80 90—120 120—160 » 12 30— 40 50— 60 70— 90

de vägar som byggs under de närmaste åren redan vara mogna för ombyggnad. De lönsamhetsberäkningar som företagits ger dessutom vid handen, att endast en relativt ringa del av vägnätet kan förvän- tas få så stor godstrafik att ett högre axel- tryck än 13 ton skulle vara ekonomiskt mo- tiverat (se nedan). Som allmän norm vid nybyggnad torde därför ett högre axel- tryck än 13 ton av flera skäl vara uteslutet.

Om man, som bl. a. framförts från trans- portörhåll, skall eftersträva enhetliga axel- trycksbestämmelser för hela det allmänna vägnätet synes även 13 tons axeltryck vara uteslutet under i varje fall den aktuella perio- den. Innan en mera generell höjning av de tillåtna axeltrycken till 13 ton kan ske ens på huvudvägnätet, varmed här avses riks- vägarna och de viktigare länsvägarna, krävs nämligen som tidigare framgått bl.a. rela- tivt kostnadskrävande förstärkningar av flertalet IO—tonsvägar som byggts under senare år. Detta torde även utesluta en me-

ra omfattande förbättring av 8-tonsväg- nätet under samma tid. Det kan därför sägas vara för tidigt och inte förenligt med god samhällsekonomi att generellt dimen- sionera nya vägar för 13 tons axeltryck under i varje fall det närmaste decenniet. Slutsatsen blir således att det högsta en— hetliga axeltryck som kan ifrågakomma vid nybyggnad av vägar under den nu aktuella perioden är 10 ton.

År 1963 påbörjades inom statens väg- institut en undersökning angående optimalt axeltryck1 vid nybyggnad av vägar för olika vägsektioner och varierande godsmängder. Dessa kalkyler har senare utvidgats och för- bättrats.2 Med ledning av dessa beräkningar och med utnyttjande av de förut angivna värdena för merkostnaden vid en ökning

1 Brinck C. E.: Optimalt axeltryck, statens väg- institut, meddelande nr 92, Stockholm 1966. 2 Brinck C. E.: Benefits of increased axle loads, statens väginstitut, Proceedings 94, Stock— holm 1968.

Tabell 5:12. Lönsamhetsgräns (godsflöde) för ökning av axel- och boggitrycket från 10/16 ton till 13/ 20 ton vid nybyggnad av tvåfältig väg.

Årlig ökning av Erforderligt godsflöde öppningsåret i 1 OOO—tal ton vid

Vägens användningstid godstransportar- år betet, % vägbredd 6 m vägbredd 9 m vägbredd 13 m 20 0 500—600 700—900 1.100—1 . 300

» 4 360—430 520—630 760— 920 » 8 250—300 360—430 520— 630 » 12 170—200 240—290 350— 420 30 0 400—500 650—750 900—1.100

» 4 290—350 440—540 600— 720 » 8 160—200 240—290 350— 420 » 12 90—110 130—160 180— 220 118 SOU 1969:57

av överbyggnadstjockleken har företagits en överslagsmässig beräkning av vilka gods- mängder som erfordras för att det skall vara lönsamt att vid nybyggnad dimensionera olika vägar för 10/ 16 resp. 13/ 20 tons axel- och boggitryck, se tabell 5: 11 och 5: 12.

Därvid har bl. a. förutsatts att kalkylrän- tan är 8 % och att mellan 30 och 40 % av godsmängden transporteras på bilar som helt utnyttjar en axeltryckshöjning från 8 till 10 ton, medan motsvarande andel vid en ökning av axeltrycket från 10 till 13 ton uppgår till mellan 25 och 30%. Den genomsnittliga sänkningen av transportkost— nadema, exkl. vägskatter, har vidare anta- gits uppgå till i medeltal ca 2 öre/tonkm vid en ökning av aer- och boggitrycket från 8/12 ton till 10/16 ton resp. 1,2 öre/tonkm vid en ökning från 10/16 ton till 13/20 ton. Kostnaderna för broar har förutsatts vara lika vid alla axeltrycksalternativen liksom underhållskostnaderna.

Den totala merkostnaden per km väg vid en ökning av axeltrycken från 8 till 10 ton har antagits uppgå till resp. 13 000, 21 000 och 29 000 kr (i 1965 års priser) för de tre i tabell 5: 11 och 5: 12 angivna väg- sektionerna. Motsvarande merkostnad vid en ökning från 10 till 13 ton har antagits

Tabell 5:13. Uppskattat genomsnittligt gods- flöde för allmänna vägar på landsbygden år 1963.

Trafikklass, Uppskattat gods- antal fordon flöde, ton Väglängd per ÅMD per ÅMD per år km 0— 125 51 18 615 35 346 125— 250 155 56 575 22 773 250— 500 321 117165 16 744 500—- 1 000 539 196 735 9 930 1 000— 2 000 1 050 383 250 6 522 2 000— 3 000 1 781 650 065 2 434 3 000— 4 000 2 846 1 038 790 1 460 4000— 6000 3615 1319475 1460 6 000— 8 000 5 021 1 832 665 389 8 OOO—12 000 7 130 2 602 450 195 mer än 12 000 10 645 3 885 425 97

Källa: Beräkning av lastbilarnas transportarbete på grundval av väg- och vattenbyggnadsstyrel- sens fordonsvägningar och vägtrafikräkningar, statens vägverk 1967.

uppgå till resp. 18 000, 26000 och 38000 kr. per km.

Av tabell 5: 11 framgår att vid en årlig ökning av godsmängden med 8 % (jfr kapi— tel 5 i huvudbetänkandet) och 30 års an- vändningstid för vägen erfordras ett gods- flöde av minst ca 60000 5. 80000 ton un- der begynnelseåret för att det skall vara lönsamt att dimensionera en 6 m bred väg för 10 tons axeltryck. Motsvarande värden för en 13 m bred väg är ca 120000 å 160000 ton. Som jämförelse kan nämnas att enligt en inom vägverket företagen be- räkning skulle godstransportarbetet per ki- lometer länsväg år 1963 i genomsnitt ha uppgått till ca 80000 ton.1

Som framgår av tabell 5: 12 erfordras vid en årlig ökning av godsflödet med 8 % och 20 års användningstid för vägen ett gods- flöde av minst ca 500 000 å 600 000 ton un- der begynnelseåret för att det skall vara lön— samt att dimensionera en 13 m bred väg för 13 tons axeltryck.

Motsvarande värden vid 30 års använd- ningstid uppgår till ca 350 000 år 420 000 ton. Som jämförelse kan nämnas, att enligt den tidigare nämnda beräkningen inom vägver- ket uppgick godstransportarbetet per kilo- meter riksväg år 1963 till ca 660 000 ton.

En viss uppfattning om den ungefärliga längden av de allmänna vägar på lands- bygden som år 1963 hade en godsmängd understigande ca 80000 ton resp. översti- gande ca 400000 ton kan erhållas av tabell 5: 13.

Som synes torde högst ca 10 000 km av det allmänna vägnätet ha haft en godsmängd överstigande ca 400 000 ton år 1963 medan ca 40000 km torde ha haft en godsmängd överstigande ca 80 000 ton.

Det bör framhållas att beräkningarna av godsflödets storlek är osäkra. Det totala godstransportarbetet på landsbygdens all- männa vägnät år 1963 och 1965 uppgick enligt beräkningar grundade på fordonsväg- ningarna till ca 15 resp. 21 miljarder ton-

1 Enligt »Beråkning av lastbilarnas transport- arbete på grundval av väg- och vattenbyggnads- styrelsens fordonsvägningar och trafikräkningar», statens vägverk, juli 1967.

km.1 Andra beräkningar, baserade på kör- journal för vissa utvalda lastbilar ger betyd- ligt lägre siffror år 1965 (jämför kapitel 5 i huvudbetänkandet). Bristen på transportsta— tistik gör det emellertid omöjligt att ange säkerheten i beräkningarna av godsflödet på olika vägar och gator.

Beräkning av Vägbyggnadskostnaderna vid olika axeltryck är också osäker. De erhållna medelpriserna för olika vägsektioner utgörs av förkalkylerade kostnader för ett trots allt relativt litet urval av arbetsplaner upp- rättade under första hälften av 1960-talet. Materialet har bl.a. en viss skevhet i den geografiska fördelningen, men det har ej varit möjligt att beräkna effekten av detta. Gällande dirnensioneringstabeller innehål- ler ganska stora trafikflödesintervall för varje överbyggnadstjocklek och överbygg- nadstjockleken för olika klasser kan vara felaktigt avpassad, vilket innebär ytterligare en osäkerhetsfaktor.

Det gjorda antagandet, att underhållskost- naderna är oberoende av axeltrycken under förutsättning att vägen är riktigt dirnensio- nerad torde också innebära en viss förenk- ling.

Även beräkningen av transportkostnads- skillnaderna vid olika axel- och boggitryck är behäftad med osäkerhet. Kostnaderna per tonkm varierar således betydligt med hän- syn till varuslag och transportavstånd. De angivna kostnaderna avser emellertid trans- port av massgods vid ett transportavstånd av 50 km och med förutsatt tomkörning i retur (50 % lastutnyttjande), vilket ansetts vara representativt för den typ av transpor- ter som berörs. Skulle exempelvis förarlö- nen i framtiden öka med 3,5 å 4 % per år i fasta priser medan övriga kostnadsposter blir oförändrade, stiger tonkilometerkostna- derna och därmed kostnadsskillnaderna mellan olika axeltryck med ca 20-30% under en 20-årsperiod. Om de angivna trans- portkostnadsskillnaderna (2 resp. 1,2 öre/ tonkm vid ökning från 8 till 10 resp. från 10 till 13 tons axeltryck) fördubblas, redu— ceras den erforderliga godstransportmäng— den för lönsamhet enligt tabell 5:11 och 5: 12 i samtliga fall till hälften. En ändring

av den andel av godstransportarbetet som antas komma att utföras av fordon vilka helt utnyttjar det tillåtna axeltrycket vid resp. axeltrycksnivå ger också motsvarande utslag i fråga om erforderlig godsmängd. Det bör även erinras om att kalkylerna förutsätter att inga överlaster förekommer. De av vägverket utförda fordonsvägningarna visar emellertid att överlaster förekommit i ganska stor utsträckning.2

Även med hänsyn tagen till dessa osäker— hetsfaktorer synes slutsatsen att 10 ton ut- gör det högsta enhetliga axeltryck som f.n. kan ifrågakomma vid nybyggnad av allmän— na vägar på landsbygden alltjämt gälla.

En betydande del av det sekundära väg- nätet synes dock inte ha tillräckligt stor godstrafik för att motivera en utbyggnad till 10 tons axeltryck.3 Om brobeståndet upprustas kan det å andra sidan med hän- syn till den ringa trafiken vara rimligt att, med undantag för vägar på organiska jord— arter och på såplera, ändå tillåta 10 tons axeltryck på sådana vägar, utom under tjällossningsperioden.

Det är f.n. svårt att bedöma hur en sådan åtgärd skulle komma att påverka un- derhållskostnaderna. Att döma av resultaten från fordonsvägningarna synes dock som tidigare nämnts trafik med 10 tons axel- tryck redan förekomma på dessa vägar.

Mot bakgrund av den beräknade omfatt- ningen av godstransporterna på vissa större vägar torde det likaledes vara befogat att förbereda införandet av ett 13-tons vägnät, t.ex. omfattande europavägarna och vissa andra viktigare vägar. På sådana platser där det bedöms särskilt kostsamt att senare utföra förstärkningar t. ex. under viadukter och i samhällen, där stadsplanehöjder be- stämmer vägens höjdläge, skulle vägarna re- dan från början kunna dimensioneras för 13/21 tons axel- och boggitryck.

På övriga delen av vägnätet kan däremot vägens bärförmåga framdeles relativt lätt

1 Se Brinck C. E. 1968 s. 87. 2 Jfr Den tunga lastbilstrafiken. Belyst med data från fordonsvägningama, statens vägverk 1969. 3 Se MODO-studien, statens vägverk, 1969, s. 21—25.

ökas genom påläggning av stabiliserade bärlager och ny beläggning om så skulle bli aktuellt. En viss gradvis ökning av bär- förmågan erhålles även genom att efter hand nya beläggningslager utföres på vä- garna i samband med underhållet av be- läggningarna. Man får på detta sätt en successiv uppbyggnad av vägarna, vilket även rekommenderas i 1957 års vägplan. Längden av de sträckor, som redan nu ev. borde utföras för 13/21 ton, är svår att uppskatta. Det rör sig i första hand om samhällen och städer med gångbanor. På landsbygden torde sådana sträckor knap- past uppgå till 1 % av den totala vägläng- den, varför merkostnadema där blir av underordnad betydelse. I städerna torde där- emot motsvarande sträckor relativt sett bli längre. Merkostnaden skulle enligt en grov uppskattning kunna uppgå till ca 400 milj. kr. Mycket beror av hur stor del av gatu- nätet som i så fall upplåtes för dessa be- lastningar. Därtill kommer att större trafik- leder ofta byggs friliggande.

Ett ev. införande av ett extra tungt väg- nät för 13 tons axeltryck torde till en del bli beroende av den internationella utveck- lingen i fråga om tillåtna axeltryck. Det tor- de exempelvis dröja åtskilliga år innan in- förande av 13 tons axeltryck blir aktuellt i grannländerna. Däremot kan naturligtvis läget ändras genom internationella överens- kommelser.

För en stor del av styckegodstransporterna i fjärrtrafik synes det knappast vara möj- ligt att till fullo utnyttja ett axel- och boggi- tryck av 13/20 eller 13/21 ton med hänsyn till godsets förhållandevis låga vikt. Ett fullt utnyttjande av den möjliga bruttovikten en- ligt gällande bronormer (60 ton vid 22 rn största axelavstånd) vid 10/16 tons axel- och boggitryck synes i regel vara tillräckligt för dessa typer av transporter.

Även för tyngre gods synes en. ökning av aer- och boggitrycken från 10/16 ton till 13/20 eller 13/21 ton vid oförändrad brutto— vikt inte ge några större kostnadssänkning- ar. En ökning av den tillåtna bruttovikten upp till bronormen med bibehållande av 10/16 tons axel- och boggitryck synes f.n.

ge störst lönsamhet, i varje fall på kort sikt, eftersom merkostnadema därvid i hu- vudsak inskränker sig till vissa broombygg- nader.

5.6.2. Broar

Brobeståndet kan som tidigare framgått in- delas i tre grupper med hänsyn till bärighe- ten. En grupp omfattande 47% av brobe— ståndet år 1968 kan trafikeras av fordon med 22 tons boggitryck och en bruttovikt i huvudsak enligt kurva I i figur 5: 1. Bort- sett från omkring 200 broar som tillkommit före år 1945 är dessa byggda med en bärighet som i huvudsak motsvarar nu gäl- lande belastningsföreskrifter. De har dragit en sammanlagd byggnadskostnad av ca 1,8 miljarder kr i 1968 års priser. En andra grupp som omfattar 26 % av brobeståndet kan trafikeras av fordon med 16 tons boggi- tryck och en bruttovikt enligt streckad eller punkterad linje i figur 5: 1, medan en tredje grupp omfattande resterande 27 % av bro- beståndet således har lägre bärighet.

Kostnaderna för att bygga om eller för- stärka de omkring 2 600 broarna i grupp 3 och vissa broar i grupp 2 så att samtliga broar kan trafikeras av fordon med 16 tons boggitryck och en bruttovikt enligt den streckade linjen i figur 5: 1, dvs. en maxi— mal bruttovikt av ca 51 ton vid 22 m axel— avstånd, beräknas uppgå till ca 800 miljo- ner kronor i 1968 års priser. För en del av brobeståndet bör en sådan bärighetsstandard vara tillräcklig, exempelvis där det finns närbelägna bärkraftigare broar. Skall emel— lertid samtliga broar som nu ej tål 22 tons boggitryck, dvs. drygt hälften av brobestån— det år 1968, byggas om eller förstärkas be- räknas detta dra en kostnad av ca 2 miljar- der kr. Av detta belopp hänför sig ca 1 mil- jard kr till ombyggnad och förstärkning av broar tillhörande grupp 2. I båda alterna- tiven har förutsatts att alla broar som krä- ver ombyggnad skall dimensioneras enligt gällande normer alltså för 22 tons boggi- tryck och en bruttovikt enligt kurva I i figur 5: 1.

I verkligheten torde det som tidigare

nämnts inte vara nödvändigt att höja bärig- heten på samtliga svaga broar, varför kost- naden av denna anledning torde kunna bli något lägre. Å andra sidan är det troligt att vissa brobyggnader kan komma att be- höva utföras separat utan samtidig vägom- byggnad, varigenom kostnader för tillfarter tillkommer. Om de angivna kostnaderna uttrycks i 1969 års priser torde ökningen uppvägas av att ombyggnadsbehovet mins- kas genom pågående brobyggnader. Det synes därför realistiskt att räkna med en kostnad av ca 2 miljoner kr för att ge det existerande brobeståndet den standard som rekommenderas i 1957 års vägplan.

Den i 1957 års vägplan rekommenderade bärighetsstandarden för broar baserades på att vägarna skulle dimensioneras för 10/18 tons axel- och boggitryck, varigenom en viss marginal erhölls för broarna med hän- syn till en eventuellt framtida axeltrycks- höjning på vägnätet samt för tillfälliga transporter och för vissa militära fordon.

För närvarande är 13 tons axeltryck och 20—21 tons boggitryck tillåtet i vissa länder i Europa och andra länder synes komma att följa efter under 1970—talet (se 5.1.2). Det torde därför vara realistiskt att förutsätta att framdeles starka krav kommer att resas på införande av sådana axel- och boggitryck även i Sverige, främst på vägar av betydel- se för den internationella trafiken. Som ti- digare har framgått synes också en ökning av axeltrycket till 13 ton vara lönsam på vägar med mycket stor trafik. Med hänsyn till broarnas långa livslängd och svårigheter- na att förstärka betongbroar synes därför starka skäl tala för att broarna redan nu utförs med hänsyn till att i framtiden 13 tons axeltryck och 21 tons boggitryck san- nolikt kommer att slå igenom för vissa vägar i Sverige. Broarna bör därvid dimen- sioneras för en mot dessa tryck svarande bruttovikt. Tidigare målsättning, 60 tons bruttovikt vid 22 meters axelavstånd eller ca 50 ton vid 16 meters axelavstånd (se figur 5: 1) synes därvid vara alltför låg med hänsyn till önskemålen att kunna utnyttja de högre axel- och boggitrycken även på relativt korta fordon.

E 2.8 =L.1M AXELAVS TTO

STÅND

22 z.:zs TON BRU VIKT _- . '_I

Ism- =5.1 M 22 s =28 TON _ - ._.l._. m- = 8.3M 10 18 :st TON _— _ ._.l._.

53 1,3 38 =10.LM 10 122 =38 TON _ _ '_'—.l._. m-n 3.2 =13.e M 10 1'18 =LL TON

_ ...—O—OIO_O

B.J—_l!” =17.8 M 18 = 52 TON |__—_l f_——'—O—' O O O D L 54 [L.o 113! se _[131 3.21=22M ä 9 18 '18 6 :so TON ÄyEN vmsr'AENDg Formens- TAG KAN FRAMGA PA saom B..—_ ['_' DIMENSIONERADE ENLIGTNU _0mm55 = M GÄLLANDE BELASTNINGSFÖ—

RESKRIFTER mors ATT ERUTTOVIKTEN ÄR STÖRRE ÄN ENLIGY KURVA 1

Figur 5: 2. Exempel på fordonskombinationer vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurva I i figur 5: 1.

Exempel på fordonskombinationer, som skulle kunna framföras på broar, konstrue- rade enligt de bruttoviktsbestämmelser, som motsvarar kurvorna I—V i figur 5: 1 ges i figurerna 5: 2 t.o.m. 5: 5. Om bestämmel- serna utformas enligt kurva III synes man för nybyggda broar uppnå en tillfredsställan- de valfrihet vid utformningen av framtida bestämmelser för tillåtna fordonskombina- tioner och möjlighet att göra sådana be- stämmelser enklare än de nuvarande. Högre boggitryck än 22 ton torde icke bli aktuellt inom överskådlig framtid, ej heller kortare tunga fordonskombinationer än som mot- svaras av kurva III.

XELAVSTÄND 22 s BTON BRUTTOVIKT » 4.2 13 32 =8.7M 10 22 :ae TON

ll Flt—]

LO O O O O O

133 8,2 1 4,0 1131 3,21

22 10 "22” & |__—_a r—Ti—h

(I O U U (; O O

f_es i 1. 0 11.31 1.6 331 321 =1e,o M 9 s 18 10" & :so TON L . F?

0 Q 0 U U U 0

11,3. 6.9 3135. 4,0 0,31 3.2 I. =18.0 1—1 10 10 "18 6 =60 TON

Figur 5: 3. Exempel på fordonskombinationer vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurva II i figur 5: l.

5 .7 Rekommendationer

Med utgångspunkt från ovan framförda synpunkter, föreslår expertgruppen följande:

1. En systematisk utvidgning av det tunga vägnätet bör ske genom i första hand om- byggnad och förstärkning av svaga broar, så att 10/ 16 tons axel- och boggitryck kan till- låtas.

2. Vägarna bör även i fortsättningen vid nybyggnad dimensioneras för ett enhetligt axel- och boggitryck på 10/ 18 ton, med den differentiering i uppbyggnadssättet som den beräknade framtida trafikmängden med tunga fordon kan motivera.

3. På de platser, där en senare förstärk- ning till 13/21 tons bärighet skulle bli sär-

=37M AXELAVSTÅND 22 =30TON BRUTTOVIKT

1.2! 2.8 1.2 3,2 22 22 8

= 8.1. M =52 TON

Ol.-.O-OXÖ—O

=10.0 M

20 10 22 =00 TON = 10.0 M 15 15 22 = 60 TON

Figur 5: 4. Exempel på fordonskombinationer vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurva III i figur 5: 1.

skilt kostnadskrävande, t.ex. vid brounder- farter eller broanslutningar och i samhällen med förhöjda gångbanor, bör emellertid vägkroppen redan från början dimensione- ras för 13/21 tons axel- och boggitryck.

4. Broar bör vid nybyggnad dimensione- ras för fordon eller fordonskombinationer med 60 tons bruttovikt på ett minsta axel— avstånd av 10 m enligt kurva III i figur 5: 1.

5. Inom statens vägverk bör övervägas om inte en översyn av gällande dirnensione- ringstabeller för vägbyggnad kan vara be- fogad under beaktande av bl. a. de resultat som framkommit vid AASHO—försöket.

3.2. M AXELAVSTÅND 3 TON BRUTTOVIKT

5x12 =60M :S

0. TON

Figur 5: 5 a. Exempel på fordonskombinationer vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurvorna IV och V i figur 5: l.

_ -_ OIOIOXOonoxololo : 10.0 M

22 22 22 22 11 = 99 TON Figur 5:5 b. Exempel på fordonskombination vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurva V i hgur 5: l.

Underbilaga 5.1 AASHO-provvägsförsöket och resultatens användbarhet för svenska förhållanden

The American Association of Highway Off i - cials, AASHO, utförde åren 1956—1961 ett stort provvägsförsök i Illinois. Provvägen bestod av sex vägslingor med beläggning av asfalt resp. oarmerad eller armerad cement— betong på bärlager och förstärkningslager av varierande tjocklek. Slingorna trafikera- des från hösten 1958 till hösten 1960 med vissa ytterligare körförsök våren 1961. Man körde med lastbilar med enkel- och boggi- axlar samt olika axel- och boggitryck. Även personbilar användes på en av slingorna. Avsikten var att bestämma sambandet mel- lan å ena sidan beläggningens trafikerbar- het och å andra sidan överbyggnadens di- mensionering och antalet passager med olika axel- och boggitryck. Utom beläggningsför- söken provades också några olika brokon— struktioner. Försöket kostade ca 27 miljoner dollar. Erfarenheterna av försöken har re- dovisats i sex rapporter från Highway Rese- arch Board år 1962.

Provvägen utfördes i närheten av Chica- go på en slätt, där undergrunden var tämli- gen ensartad och närmast kan betecknas som lätt- eller mellanlera, dvs. ett tjälfarligt material. På den avjämnade undergrunden utlades ett 90 cm tjockt homogent material från undergrunden. Förstärkningslagret ut- gjordes av en blandning av sand och grus och bärlagret normalt av krossad kalksten. Bitumen- och cementstabiliserade bärlager provades på en del avsnitt. Stenmaterialet bestod av samma material som användes till

förstärkningslagret.

Vid försöket ansågs viktigt att kunna be- stämma en vägs trafikerbarhet, dvs. den gräns när en viss beläggning till följd av spårbildning, sprickor och andra ojämnhe- ter är i ett sådant skick att trafikanterna uppfattar den som otillfredsställande. Den tankegång som ligger bakom begreppet tra- fikerbarhet (Performance of the Pavement) är att en beläggning, vars trafikerbarhet är hög under en längre tids trafik är bättre än en vars trafikerbarhet försämras snabbare under samma tid. Ett annat begrepp trafik- duglighet (Present Serviceability) används för att ange en beläggnings lämplighet att betjäna trafik vid ett visst bestämt tillfälle. Trafikdugligheten bestämdes på så sätt att ett antal vana bilister fick köra över olika vägsträckor och betygsätta dem i en skala med lägsta värde 0 och högsta värde 5 för vägytans skick. På vägsträckorna gjordes jämnhetsmätningar som sedan jämfördes med betygsättningen. Härigenom kunde en formel konstrueras för Present Serviceability Index (PSI), som benämnes trafikvärde. Trafikvärdet p = 2 är att fatta som ett gränsvärde för en beläggnings duglighet. Är p = 1,5 betyder det att beläggningen är i dåligt skick och p = 2,5 att den fort- farande är tolerabel. Med hjälp av profil- meter gjordes fortlöpande mätningar av trafikvärdet på provvägen. Därefter fast- ställdes hur trafikvärdet förändrades vid ett visst antal passager av olika fordon. Sam-

PROV- SLINGOR

ASFALTBETONG ; | | ( " lll j 5 _ (AASHO ROAD TEST MATERIAL)! i | ji » TJOCKLEKSINDEX :) =O.LL-D1+0.1l.—D2 +011-03 | , . D1 :ASFALT (mur) | lf, - , 05 ' 1:12 - BÄRLAGER (Mir—1,3") - . i * evig _ ” p. * , .. x 03 = FÖR=TARKN|NuSLAGER . ; _j %, m;, _ SINGELAXLAR - % BOGGIEAXLAR — — - - -,- ' *" , En" ! ll :; 3 ' 1" 1 ;. 2 , iA»)! #* ! 8 F:, '.'.H' ut, 13 1 #45 i..-;;]; 5 » ' i '+'/" j , _; '- * 1 ..",—J 1 , , 1 1 * 1 . .», ,EXTRAEDLERAT 0 * i i. 1111 ii 1 11=1ie;.'_q”lt'?E|—'w 1000 10 000 100 000 1M|LL. 10 MILL.

ANTAL BELASTNINGAR (ÖVERFARTER)N

Figur 5: 6. Tjockleksindex för en asfaltväg i relation till axeltryck och antal belastningar vid ett trafikvärde (PSI-värde) av 2,5.

bandet mellan överbyggnadens utförande och ett visst antal passager av ett fordon med ett visst axel- eller boggitryck har rela- terats till p = 1,5 resp. p = 2,5, eftersom dessa båda värden ligger något under resp. något över »godkänt», se figurerna 5: 6 och 5 : 7.

Av de framlagda resultaten må följande nämnas:

1. Det påvisades ett samband mellan er-

forderlig överbyggnad och antalet passager av olika enkelaxlar och boggiaxlar, som framgår av diagrammen i figurerna. Dia- grammens utseende är ej endast beroende av antalet axelpassager utan även av det trafikvärde som skall finnas efter olika an- tal passager. Diagrammen avser asfaltbe- läggningar, det ena med p = 2,5 (figur 5: 6) och det andra med p=1,5 (figur 5: 7). Motsvarande diagram har även uppgjorts

PROV— SLINGOR ASFALTBETONG ”__ & (AASHO ROAD TEST MATERIAL) » 5 "TJOCKLEKSINDEX D:0.u-o,+0.1L-Dz+0,11-03 / » fir; 5 D1=ASFALT (MIN.2") &. ”År/55.- 5 —o :BÄRLAGER (MIN.3") ' ' ' .0' ) .:)4 2 . .. | ,!' (få /.4 'han o D3=FÖRSTARKNINGSLAGER _ "101 ,» Våt” | x - a i x,. _SINGELAXLAR | 1 _ (egfåf ..,3 LU BOGGIEAXLAR ———--— 1 ,'1 113515 1 13.-; * 0 of a',» 1 » 1!» ,.if i ?— ' ww yo,-#" " ,..1 må" »! . (113 * Ill i), lil-V:a?) . :: j |,1 ,, än: vi:. i LJJ I”! ; : ., 'i'/*” ju in"". 4 __ * »; .1 ,» xz u:.” u' 13.271 2 (L)) %% pj ,fffl'j | ; : ' . % ! * ___-- 1 __» » I 1 ___-MM?" . .. - XTRAEDL'RAT 0 "'+' 7 ”,T-r *E— QMRfDELTTT-T 1000 10 000 100000 1M1LL. 10 MILL.

ANTAL BELASTNINGAR (ÖVERFARTER) N

Figur 5: 7. Tjockleksindex för en asfaltväg i relation till axeltryck och antal belastningar vid ett tratikvårde (PSI-värde) av 1,5.

Ur diagrammen kan avläsas vilket tjock— leksindex D, som erfordras på överbyggna- den för att erhålla de nämnda p-värdena efter ett visst antal passager av olika enkel- axlar eller boggier.

2. Ifrågavarande tjockleksindex D, kan som angives på diagrammen sammansättas sålunda: D = 0,44 Dl + 0,14 Dg + 0,11 Da, där DI, D2 och D3 är tjockleken i tum av resp. beläggning, bärlager och förstärk- ningslager. De framför dessa angivna fakto- rerna hänför sig till de material, som an- vändes vid provvägen ifråga. Härav kan sålunda utläsas, att asfaltbetongen i bärig- hetshänseende har värdet 0,44 per tum tjock- lek och att bärlagret av krossad kalksten har värdet 0,14 samt förstärkningslagret av san- digt grus 0,11. Med ledning av formeln kan bestämmas hur exempelvis en ökning av be— läggningens tjocklek inverkar på en vägs bä- righet och hur denna åtgärd kan kompen- sera viss minskning av tjockleken på bärlager eller förstärkningslager.

3. Vid särskilda försök med olika bärla- ger befanns att förhållandet mellan erfor- derliga tjocklekar av bitumenstabiliserat och cementstabiliserat bärlager samt bärlager av osorterad makadam förhöll sig som resp. 1,0, 1,3 och 2,2 för att samma bärighet skulle uppnås. Hur säkra är då dessa erhållna resultat och i vad män kan de tillämpas på svenska förhållanden?

Försöken avser endast en typ av under— grund och de redovisade kurvorna avser endast ett specith uppbyggnadssätt. Härtill kommer att tjäldjupet var ringa, max ca 80 cm under korta perioder. Kurvorna är ej upprättade direkt med ledning av gjorda körningar. Antalet axelpassager omräkna- des nämligen med hänsyn till vägens bärig- he: vid varje särskilt tillfälle. Genom belast- ningsförsök bestämdes fortlöpande bärighe— ten och med hänsyn härtill justerades det verkliga antalet passager. Passager inräk- nades ej då vägen var starkt tjälad. Däremot uppräknades antalet passager under tjälloss- ningen upp till fem gånger och även under våza perioder skedde en viss uppräkning. På

detta kanske något diskutabla sätt avsågs att åstadkomma normaliserade (konstanta) förhållanden. Det uppges att om kurvorna hade upprättats efter verklig trafikmängd året runt skulle tjockleksindex istället bli- vit: D = 0,37 DI + 0,14 D2 + 0,10 Dg. Bärighetsvärdet för beläggningslagret ökas således i viss mån genom det vid försöket tillämpade förfarandet att normalisera för- hållandena.

I vad mån kurvorna kan användas för svenska förhållanden, där hänsyn måste tas till ofta svår tjäle, kan sålunda ifråga- sättas. Det kan exempelvis diskuteras om ej bärighetsvärdet för beläggningama bör yt- terligare reduceras vid en tillämpning på svenska förhållanden. Det använda förfa- randet visar dock att man som i den sven- ska dimensioneringsnormen i första hand bör ta hänsyn till mängden tung trafik un- der tjällossningsperioden. Tidigare utfördes betongbeläggningar i Sverige med liten över- byggnadstjocklek, vilket får ett visst stöd i AASHO—försöket. Dessa beläggningar har emellertid ofta efter hand fått så dåligt skick att de försetts med asfaltbeläggning. Detta har i regel ej berott på dålig bärighet utan på ojämnheter till följd av ojämn tjällyftning. Man synes sålunda böra vara försiktig med att minska överbyggnadstjock- leken och ej försöka uppnå bärighet genom ökad tjocklek av beläggning och stabilise- rade bärlager, vilket annars kunde ligga nära till hands, när man studerar tjockleks- indexets uppbyggnad enligt AASHO-försö- ket.

Den värdering av olika lagers bärighet som indexet ger torde kanske främst böra beaktas när det gäller förstärkning av vä- gar.

Vidare bör uppmärksammas att kurvorna endast gäller för den undergrund varpå provvägen uppbyggts. För andra undergrun- der erhålles givetvis andra tjockleksindex. Man torde dock tills vidare, även om något belägg härför ej föreligger, få antaga att kurvornas förlopp fortfarande får samma utseende.

De värderingar av olika lagers bärighet som kan utläsas av försöken gäller givet-

vis endast för lager som är sammansatta och utförda på samma sätt som försöks- vägen. Ett försök att utvärdera bärförmågan även hos vissa andra sammansättningar eller utföranden hos lagren har gjorts av väg- myndigheterna i staten Illinois, vilka har utarbetat en dimensioneringsmetod, baserad på resultaten från AASHO-försöket.

Förfaringssättet har varit följande: Olika axel- och boggitryck har omräknats till en- hetsaxlar. Vägarna indelas i fyra trafikklas- ser. Genom vägningar och trafikräkningar har uppgift erhållits om hur trafiken är sammansatt av personbilar, tvåaxliga last- bilar och fleraxliga lastbilar. För varje väg- klass har sedan beräknats omvandlingstal till enhetslaster för de nämnda tre fordons- kategorierna. Dessa tal används därefter för beräkning av ett trafikflöde, bestående av ett visst antal enhetslaster, under vägens 20- åriga beräknade livslängd. Hänsyn har även tagits till att undergrunden har varierande bärighetsegenskaper, och ett nomogram har sammanställts som ger ett index för erfor- derlig överbyggnadstjocklek. Detta index har samma komponenter som i AASHO-försöket och tjockleken av beläggning, bärlager och förstärkningslager ingår således. Däremot visar de olika faktorerna för resp. lager en viss avvikelse från AASHO—försöket och de varierar också inom vissa gränser beroende på hur lagren är sammansatta.

Även i Finland används resultaten från AASHO-försöket för dimensionering av överbyggnaden och på samma sätt som i Illi- nois har skett en omräkning till enhetsaxlar och olika omvandlingsfaktorer används för tvåaxliga och fleraxliga lastbilar, ehuru vär- dena avviker från dem som använts i Illi- nois.

På AASHO-provvägen pågick körningar endast i två år. Vid försöket studerades så- lunda ej de nedbrytningar av materialen i vägens överbyggnad som i det långa loppet uppkommer genom vittring, frostsprängning o.d. framför allt i områden där stenmate- rialet är svagt, t. ex. i silurområden.

Enligt dimensioneringsdiagrammen kan överbyggnadstjockleken för ett beräknat antal passager bestämmas efter önskat tra-

fikvärde varvid valet står mellan p-värde 1,5 eller 2,5. Väljes det lägre värdet (1,5) innebär det att vägen efter beräknat antal passager är i ett skick som betygssätts med något under »godkänd». Det förefaller som om man i Sverige bör räkna med det lägre värdet eftersom man enligt praxis efterhand brukar uppjustera vägarna och lägga på nya slitlager. Det skulle i så fall motiveras av att undergrunden i många fall är sådan att sättningar och tjällyftningar inte helt kan undvikas. Man bör även hålla i minnet att de angivna trafikvärdena är baserade på de krav man i USA har på vägarnas till- stånd. Sammanfattningsvis kan framhållas, att även om försöksresultaten ej utan vida- re kan tillämpas i Sverige synes de dock böra beaktas vid en eventuell översyn av dimensioneringsförfarandet. Även om gäl- lande svenska dirnensioneringsmetoder såle- des i sina huvuddrag ganska väl stämmer överens med erfarenheterna från AASHO- försöket, synes en översyn av dimensione— ringsnormerna böra övervägas inom statens vägverk.

6. Kvalitetsgraderin g

6.1. Tidigare använd metod

Efter amerikanska förebilder började dåva- rande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1958 tillämpa kvalitetsgradering av riksvä- gar och genomgående länsvägar på lands— bygden. Syftet med kvalitetsgraderingen var att genom poängsättning av skilda vägele- ment beskriva vägens egenskaper. För varje vägelement noterades varierande poängav- drag med hänsyn till eventuella avvikelser från en tvåfältig väg med högsta kvalitet. De summerade poängtalen för varje vägav— snitt skulle ge en uppfattning'om vägens kvalitet och förmåga att betjäna trafik (standard). Kvalitetsgraderingen skulle där- med kunna tjäna som hjälpmedel för över- siktlig bedömning av ombyggnads- och för- bättringsbehov.

I den första tillämpningen användes föl- jande graderingselement och avdragspoäng efter amerikanskt mönster:

En väg med fullgod kvalitet i alla av- seenden har tilldelats 100 poäng.

6.2. Nuvarande metod

Efter de första årens erfarenheter revidera- des poängtalen bl. a. på grund av att den först använda poängsättningen inte gav till- räcklig differentiering mellan vägar med olika kvalitet. I den nu gällande graderings- skalan har de i 1958 års vägplan angivna typsektionerna införts och maximala av- dragspoängen har ökats till 120. För att få en redovisningsteknisk överensstämmelse med tidigare gradering har dock maximi- poängtalet 100 behållits och man nyttjar ett poängintervall mellan —20 och + 100. Följande uppställning visar gällande poäng- skala.

Max. Max poäng- Poäng- poäng- avdrag avdrag avdrag Teknisk standard: " ' Vägytans beskaffenhet 5, bärighet 20 25 f:,igiggggggggéw Kärförhållanden: Slitlagertyp Körbanebredd 8, linjeföring 12, om- Asfalt betong och sten 0 körningstillfällen 10 30 Ol-egrils 5 Trafiksäkerhet: Gång 10 10 Korbanebredd 12, vagrensbredd 8, Beläggningstinstånd stopp51kt 10, enhetlighet 1 linje- Fullgod beläggning () föring 5, olycksrisker 10 45 Godtagbar » 5 S:a 100 Dålig » 10 10 SOU 1969: 57 129

Max. Poäng- poäng- avdrag avdrag

Bärighet Fullgod bärighet 0 Godtagbar bärighet 5 Dålig bärighet 15 Mycket dålig bärighet 20 20 Vägsektion K 7,0 + 2 V 2,5—3,0

(belagda vägrenar) 0 K 7,0 + 2 V 2,5—3,0

(grusvägrenar) 5 K 7,0 + 2 V 1,0 10 K 6,0 + 2 V 1,0 15 K 7,0 20 K 6,0—6,9 25 K 5,0—5,9 30 K ( 5,0 40 40 Siktförhdllanden Siktlångd > 500 m' 0 Siktlängd 250—499 m

2 )( S* = 10 Siktlängd 120—249 m

2 x 10* = 20 Siktlängd ( 120 m

2 x 15' = 30 30 Lutningar Längd>300m>30%o 5 Längd > 150m>50%,, 10 Oavsett längd > 70 %, 10 10 Rundbebyggelse God genomfart 5 Dålig genomfart 10 Plankorsning med järnväg 10 10

S:a 120

* Siktlängden mätes separat för vardera kör- riktningen.

Metoden innebär således att poängav- drag görs vid varje avvikelse från högsta kvalitet för olika element enligt angiven skala. Valet av graderingselement och deras poängsättning har skett med hänsyn till den betydelse de anses ha för vägstandar- den. Uppmätning och bedömning av de oli- ka faktorerna sker genom inventeringar och fältundersökningar enligt följande:

Beläggning och beläggningstillstånd. Be- läggningen poängsätts efter arten av slit- lager och beläggningens tillstånd bedöms genom visuell besiktning varvid hänsyn tas till jämnhet, sprickbildningar etc. Maximalt poängavdrag är 10, vilket innebär att man därigenom jämställt en väg med dålig be-

Bärighet. Bedömningen av vägens bärig- het utförs i samråd med vägförvaltningarna och vägmästarna inom resp. underhållsom- råde varvid bärigheten indelas i fyra klas- ser eller intervall enligt nedan:

»Fullgod bärighet» betecknar vägöver- byggnad utbyggd enligt gällande anvisningar och med vägkroppen i fullgott skick.

»Godtagbar bärighet» används för vägar som ofta inte uppfyller kravet på över- byggnadstjocklek enligt gällande anvisning- ar men som på grund av gynnsamma mark- och bärighetsförhållanden acceptabelt be- tjänar trafiken ut-an restriktioner under tjäl— lossningsperioden.

»Dålig bärighet» används för vägar, som bl. a. drabbas av smärre restriktioner i fråga om tillåtet axel- och boggitryck under tjäll- lossningsperioden.

»Mycket dålig bärighet» betecknar vägar som under tjällossningsperioden har starkt nedsatt bärighet. Den tillåtna bruttovikten är då ofta begränsad till 7 ton, vilket i princip innebär förbud för lastbilstrafik.

Vägsektion. Poängsättningen av vägsek- tionen utgår från typsektionerna i gällande anvisningar. Detta innebär att endast vä- gar med minst 7 m körbana och breda be- lagda vägrenar kan få högsta poängtal. (Vä- gar med dubbla körbanor har hittills inte omfattats av kvalitetsgraderingen).

Siktförhållanden. Siktmätningar utförs i vägens båda körriktningar varvid alla or- saker till begränsad sikt beaktas. Mätning- arna utförs med hjälp av två bilar, här benämnda A och B. Sikten mäts från bil A, som kör sist, till lampor placerade på bil B på en höjd av 1,2 m över körbanan.

Lutningar. Lutningar uppmäts också med bilburna mätinstrument. Vid Uppmätning re— gistreras varje sektion där lutningen börjar överstiga resp. på nytt understiger gräns- värdena 30, 50 och 70 0/oo.

Randbebyggelse registreras med 5 eller 10 poängs avdrag och denna faktor är medta- gen för att få fram en skillnad mellan en störd och ostörd vägmiljö. Med störd väg- miljö menas att trafiksäkerhet och fram- komlighet är nedsatt på grund av att vägen

passerar genom eller intill ett bebyggelse- område med tillhörande anslutningsvägar, eller att vägen är hastighetsbegränsad eller har plankorsning med järnväg.

Som ledning för bedömande av randbe- byggelse har följande kriterier uppställts:

Randbebyggelse registreras utefter pri- märvägen då väganslutningar förekommer tätare än ca 100 m. De anslutande vägarna kan bestå av allmänna vägar, enskilda vä- gar, villautfarter, utfarter vid industrier, lantgårdar o.d. Däremot medräknas inte vägar till åker och skogsmark, vilka som re- gel ej utnyttjas av biltrafik.

Klassificering sker i två grupper: Klass 1 (5 poängs avdrag). Vägsektion, siktförhållande etc. är tillfredsställande var- för dessa faktorer inte nämnvärt nedsätter reshastighet och trafiksäkerhet.

Klass 2 (10 poängs avdrag). Vägsektion otillfredsställande, Sidhinder, närliggande byggnader, dåliga siktförhållanden etc. in—

VÄG 109 BROGÄRDA—ASK

verkar nedsättande på reshastighet och tra- fiksäkerhet. Endast en av ovannämnda fak- torer behöver inverka ogynnsamt för att randbebyggelse skall registreras i klass 2.

Med otillfredsställande vägsektion avses, att behov finns av gångbanor och utrymme för uppställning av fordon, men att detta saknas. (Körbana i detta fall ( 9,0 m.)

Med dåliga siktförhållanden avses att sikt- längden understiger 120 m. Hastighetsbe— gränsningar på 70 och 90 km/h behöver in- te medföra poängavdrag. Däremot medför en hastighetsbegränsning på 50 km/h minst fem poängs avdrag medan hastighetsbe- gränsning 30 km/h eller lägre ger tio poängs avdrag.

Anmärkas bör, att poängavdragen för randbebyggelse är oberoende av trafikens storlek och att sträckor inne i stadsbebyg- gelse inte tas med eftersom kvalitetsgrade- ringen endast omfattar landsbygdsvägar.

BROGÅRDA BILLESHOLM M LÄN KÅGERÖD KONGA ASK till [75 Im nu Om lzzs Ino m ÖVERSIKTS- m 1 | | l l l l 1sz PLAN lLlG till" 12.55 IIZA'L IIBS Ill” lllTS IBZ IZIZ mil [1218 11215 IDJI | (')KM 10 KM ZilKM 30KM ggåggååFåkA " 01—01 I N I 01-02 ) | åéfågäälgä' _ _ _lD-IQ—ou—j -— l—o— 0.0— +— |00000=o=n=| BÄRIGHET j.... ..-—...—-.......+...................| ............. , _____ | 100 80 lr 60 jlf KVALITETS— JJ &er POÄNG IL 1 rrLrLu m n 40 H u u i! låg ll ij Ht 2” ] [till" 1 ' 0 . ANTAL 10000 FORDON/ DYGN sono "' SMD -..- TAM” zooo _— _ ______ _______ AR 1953 0 ___——

UPPMÄTT 4— 51

Figur 6: 1. Exempel på kvalitetsgradering av väg.

KVALlT ETS—

POÄNG 100 ' s xxW'

FULL'GDD 'TANååågx %& ww XXX 80 DTAGBAR STANDA |_RD.x se & !CKE GODITAGBAR STANDANDARD &

1.0 _

20 --

o

0 1 2 3 I» 5 S 7 8 9 10 11 12000'17/SMD

TRAFIKFLÖD'E

Figur 6: 2. Klassningsdiagram för riksvägar.

6.3. Kvalitetsgraderingens hittillsvarande omfattning och redovisning

Kvalitetsgraderingen syftar främst till att ge en enhetlig norm för jämförelse av kva- litén på skilda vägsträckor i olika delar av landet. Kontinuerlig insamling av data angående standarden på riksvägnätet och det s.k. genomgående länsvägnätet (länsvä- gar med nummer under 500) har därför un- der senare år genomförts enligt en plan som innebär att varje vägsträcka undersöks och

graderas vart femte år. För varje hundra- meters sträcka summeras därvid totalpoäng- en för de förut redovisade sex olika gra— deringselementen och redovisas tillsammans med uppgifter om vägsektion, bärighet och trafikflöde, m.m. se figur 6: 1. På figuren åskådliggörs grafiskt hur kvalitetspoängen varierar längs en väg. För varje väg erhålls således en speciell kvalitetsprofil.

Den slutliga betygsättningen av vägens standard sker genom jämförelse av kvali- tetspoäng och trafikflöde. Vägarna hänförs

KVALITETS- POANG 100 FULL|GOD 'srANDÄBÖQb..TLÄ.8xåx Edkax W, 80 xxåsmifs pARD.. xxxx ! xx && iCKE GODTAGBAR STANDARD so .. * så 1.0 20 o

0 1 2 3 I. 5 6 7 8 9 10 11 12 000 F/SMD

TRAFIKFLÖDE

Figur 6: 3. Klassningsdiagram för länsvägar.

därvid till tre olika standardklasser, be- nämnda fullgod, godtagbar och icke godtag- bar standard, se figur 6: 2 och 6: 3. Gräns- värdena mellan de olika standardklassema har bestämts med utgångspunkt från gällan- de geometriska och byggnadstekniska nor- mer.

Vid större trafikmängder krävs således maximal eller nära maximal kvalitetspoäng för att fullgod vägstandard skall anses före- ligga. Vid mindre trafikmängder kan lägre kvalitetspoäng tillåtas för fullgod standard, beroende främst på lägre krav i fråga om vägsektion.

För »Godtagbar standard» kan följande maximala avdragspoäng tillåtas för resp. graderingselement: Beläggning 5, bärighet 5, siktförhållanden 10, lutningar 5 och rand- bebyggelse 5, se i övrigt figur 6: 2 och 6: 3.

Resultaten av kvalitetsgraderingarna sam- manställs centralt inom vägverket och redo- visas vartannat år — senast per den 1.1.1968 — i specialrapporter avseende »Standarden på riksvägar och genomgående länsvägar».

På övriga länsvägar (vägar med nummer fr.o.m. 500) har ingen kontinuerlig kva- litetsgradering företagits. Vissa mätningar på ett urval omfattande ca 38 % av våglängden genomfördes emellertid under år 1964 och har redovisats i »Rapport angående stan- darden på länsvägnätet, januari 1965».

Kvalitetsgraderingen har hittills inte om- fattat trafikleder inom stadsbebyggda om- råden.

6.4 För- och nackdelar med nuvarande metod

En fördel med kvalitetsgraderingen är att den ger en i princip enhetlig grund för jäm- förelse av standarden på olika vägar, vilket tidigare saknats. En annan fördel med meto— den och resultatredovisningen är överskåd- ligheten. Vidare har kvalitetsgraderingen haft betydelse som hjälpmedel vid bedöm- ning av ombyggnads- och förbättringsbehov. Genom jämförelse av standarden enligt rap— porterna åren 1962, 1964, 1966 och 1968 har även ett mått på förändringen i väg- standard för olika vägkategorier inom olika

län och för hela landet kunnat erhållas.

En nackdel med nuvarande metod för kvalitetsgradering är att såväl valet av gra- deringselement som deras poängsättning rymmer ett icke obetydligt mått av subjek— tivitet, bl.a. beroende på att exempelvis sambanden mellan vägens geometriska ut- formning, reshastighet och trafiksäkerhet är otillräckligt klarlagda. Genom metoden summeras poängtal för inte jämförbara stor- heter. En annan nackdel är att en delsträcka med hög totalpoäng kan ha låg poäng för ett visst graderingselement som i praktiken innebär en bristfällig standard för vägen i dess helhet. Denna olägenhet har endast del- vis elirninerats genom ovannämnda begräns- ning av det tillåtna poängavdraget för varje graderingselement vid beräkning av god- tagbar standard.

6.5. Utveckling av kvalitetsgraderingen i USA

Den metodik som kommit till användning vid kvalitetsgradering av vägar i Sverige ut- gör som tidigare nämnts en variant av me- toder som varit i bruk i de flesta stater i USA under längre eller kortare tid. Under senare tid har emellertid i USA mer ana- lytiska metoder börjat användas för att ex- empelvis söka klarlägga sambanden mellan olika vägkomponenter och reshastighet resp. trafiksäkerhet. Med utgångspunkt från em- piriska studier har man bl. a. genom regres- sionsanalys sökt finna vilken vikt som bör tilhnätas olika graderingselement vid bedöm- ning av en vägs standard. Även simule- ringsteknik har därvid kommit till använd- ning, vilket synes öppna intressanta ut- vecklingsperspektiv. Några mera allmängil- tiga metoder för objektiv kvalitetsgradering av vägar har dock hittills inte kunnat pre— senteras. Ett par varianter av de mer tra— ditionella metoderna för kvalitetsgradering synes dock vara värda att uppmärksammas.

I Tennessee1 har vägens egenskaper eller graderingslement sammanförts till tre vär-

1 Donnel and Tuttle, »Priorities Determina- tion and Programming in Tennessee», Highway Research Board Bulletin 158.

deringsfaktorer som redovisas var för sig utan hopsummering.

För landsbygdens vägnät utnyttjas följan- de värderingsfaktorer:

a) Vägens fysiska standard

b) Hastighetsstandard (som bestämmes av vägens geometriska utformning)

c) Trafiksäkerhetsstandard Varje vägs standard beskrivs med ett tre- siffrigt tal som ger ett mått på standarden med avseende på de tre olika värderings- faktorema. Aktuella vägprojekt sorteras i turordning efter dessa faktorer. Första ur- valet sker med ledning av värdet på faktor a. Nästa sortering sker efter värdet på fak- tor b och därnäst faktor c.

För trafikleder i tätorter används i stäl- let följande värderingsfaktorer:

a) trängsel (förhållandet mellan aktuellt trafikflöde och vägens praktiska kapacitet)

b) fysisk standard

c) vägkaraktäristika (trafikmiljö) Graderingen och prioriteringen genom- förs på motsvarande sätt som ovan antytts beträffande landsbygdsvägar.

Metoden har den fördelen att en total- summering undviks. De tresiffriga talen ger en utförligare beskrivning av trafikledens egenskaper och standard än vad en hop- summering till en enda poängsumma skulle ge.

En annan metod som tillämpas i Penn- sylvania1 innefattar även en kalkyl över lönsamheten av en ombyggnad och resulte- rar i ett mått på vägens återstående ekono- miska livslängd. Denna metodik inbegriper således även en prioritering byggd på lön- samhetsbedömning. Arbetssättet är i princip likartat med den inom statens vägverk till— lämpade metodiken för lönsamhetsbedöm- ning av väginvesteringar.

6.6 Utvecklingen i Sverige — kvalitetsgra- deringens framtida användning

Liksom i USA har i Sverige under senare år ökat intresse ägnats åt att söka klarlägga sambanden mellan den geometriska utform- ningen av en väg samt deSS hastighets- och säkerhetsstandard. Statens väginstitut har

inom detta forskningsfält år 1965 bl. a. på- börjat ett utvecklingsprojekt med utnyttjan- de av simuleringsteknik. Målsättningen för detta arbete är att beskriva trafikprocessen under olika väg- och trafikförhållanden samt trafikregleringar. Modellen som bygger såväl på teoretiska som empiriska studier skall användas för att bl. a. beräkna hastig- heten på ett vägavsnitt eller restiden mel- lan två givna punkter i vägnätet. Denna tra— fiksimulering skall utföras i en större data- maskin (digitalmaskin). Data angående vä- gen (tvärsektion, geometri, siktsträckor, väg- skäl m.m.) och trafikregleringar erhålls ur vägverkets vägregister som lagras på mag- netband. Trafikdata (trafiksammansättning, dygns- och årsvariationer m. m.) lagras ock- så på band. Olyckorna relateras f.n. vanligen till tra- fikarbetets storlek. Man erhåller därvid olyckstalet uttryckt i olyckor per miljon fordonskilometer. Detta mått har av olika skäl begränsad användning i praktiskt tra- fiksäkerhetsarbete. Genom trafiksimulering kan antalet trafiksituationer (möten, omkör- ningar, interaktioner i vägkorsningar m. m.), vilka kan ge upphov till olika slag av olyc- kor, beräknas för olika väg- och trafikmil- jöer.

En annan pågående undersökning rör sambandet mellan olyckor och den väg— och trafikmiljö där de inträffar. Vid dessa stu— dier ställs olyckorna i relation till vägen och trafiken. Detta sker genom att vägarna upp- delas i homogena delsträckor som samman- slås till enhetliga grupper med avseende på vägsektion, kurvor, sikt, fartbegränsning m.m. Olyckorna platsbestämmes och rela- teras till skilda väg— och trafikmiljöer. Väg- korsningarna behandlas för sig. De vid den- na undersökning erhållna olyckstalen som gäller för olika väg- och trafikmiljöer rela- teras till antalet trafiksituationer vilket er- hålls genom simulering av trafiken för de delsträckor som ingått i olycksstudierna. De därvid erhållna olyckstalen uttrycker t. ex. antalet omkörningsolyckor per miljon om—

1 Gardner, »The Congestion Approach to Rational Programming», Highway Research Board Bulletin 299.

körningar i en viss väg— och trafikmiljö. På liknande sätt utrycks olyckstalen för t. ex. möten i vägkorsningar osv. Kan det visas att dessa olyckstal är representativa för resp. miljöer kan en beräkning göras av för- väntat antal olyckor på en väg eller i ett vägnät om antalet av ovan nämnda trafik- situationer är bekant. Metoden förutsätter tillgång till ett vägregister av det slag som nu är under uppbyggnad vid statens väg- verk.

Ytterligare forskning krävs även beträf— fande värdering av bärighetsstandard, se kapitel 5. På grundval av tidigare uppnåd- da resultat pågår vid väginstitutet en ut- veckling av metoder och apparatur för au- tomatisk bestämning av bärighet hos vägar med vågutbredningsmetoden. Mätningen in- nebär bestämning av utbredningshastighe- ten hos vibrationsvågor i markytan, varur tjockleken hos de närmast marken befint- liga skikten och deras elasticitetsmodul kan bestämmas. Dessa data ger ett mått på vä- gens bärighet vid mätningstillfället. Däremot ger de blott vissa indikationer på vägens tjälfarlighet.

Mätningen sker intermittent genom att mätanordningen bogseras efter ett dragfor- don, som bringas i mätläge vid varje punkt där mätning skall utföras. Varje mätning tar endast 30 sek., varför mätkapaciteten blir hög. All registrering av mätdata sker automatiskt, och bearbetning sker i data- maskin.

Genom den pågående uppbyggnaden in- om statens vägverk av ett vägregister — en central databank innehållande bl. a. alla de data om vägens geometriska utformning som insamlas vid kvalitetsgradering — er- hålles i framtiden ökade möjligheter till överblick av Vägstandarden i olika avseen- den. Förutom olika vägkaraktäristika såsom vägsektion, siktförhållanden och randbebyg- gelse, torde vägregistret, som i första hand skall omfatta riksvägar och genomgående länsvägar, senare kunna kompletteras med uppgift om trafikflöde, trafikolyckor etc., varigenom dess användbarhet ytterligare ökas.

Samtidigt med detta arbete har inom sta-

tens vägverk under senare år utvecklats me- toder för lönsamhetsbedömning av vägin- vesteringar, se redogörelse härför i kapitel 8 i bilaga 2. Genom lönsamhetsbedömning av alla aktuella större vägföretag på lands- bygden har underlaget för arbetet med prio- ritering av vägprojekt väsentligt förbättrats. Användning av kvalitetsgradering som ett direkt hjälpmedel för prioritering av väg- företag förefaller därför enligt expertgrup- pens mening inte behövlig i framtiden. De olika data som insamlas och utnyttjas vid kvalitetsgraderingen är emellertid av värde som underlag för lönsamhetsbedömning av vägföretag.

Kvalitetsgraderingens viktigaste uppgift bör enligt expertgruppens uppfattning vara att tillhandahålla en enhetlig norm för jäm- förelse av Vägstandarden och dess föränd- ring för olika vägkategorier i skilda delar av landet. Dessutom torde kvalitetsgrade— ringen på samma sätt som nu sker kunna ut- nyttjas som ett hjälpmedel för att upprätta behovsplan, dvs. utvälja de vägprojekt som bör bli föremål för lönsamhetsberäkning. Mot denna bakgrund föreslås vissa ändring- ar av nu tillämpad metodik, främst beträf- fande redovisningen av resultaten.

6.7. Förslag till ändring och komplettering av nuvarande metod för kvalitetsgradering av vägar

Ett tänkbart sätt att minska subjektiviteten vid kvalitetsgradering av vägar är att en- dast beskriva vägens fysiska och geometris— ka egenskaper. Subjektiviteten skulle därtill ytterligare kunna reduceras, om de olika graderingselementen redovisades var för sig utan sammanvägning. Dessa båda alterna- tiv har också övervägts inom expertgrup- pen, men förkastats. Kvalitetsgraderingen skulle nämligen i så fall snarare bli en sammanställning av vägens egenskaper och geometriska utformning, dvs. ett utdrag ur det planerade vägregistret, än en metod att mäta vägens förmåga att tillgodose aktuel- la trafikuppgifter.

Enligt expertgruppens uppfattning bör kvalitetsgraderingen i stället ge ett mått

på de egenskaper som är väsentliga sett ur vägtrafikantens och vägtransportörens syn- vinkel. Vägstandardens huvudkomponenter har i kapitel 1 angivits vara reshastighet, trafiksäkerhet och bärighet. Kvalitetsgrade— ringen bör således inriktas på att direkt mäta dessa tre aspekter av Vägstandarden, vilka lämpligen bör redovisas var för sig utan försök till sammanvägning.

Ett första steg i denna riktning vore att sammanföra nuvarande graderingselement och datamaterial till tre grupper enligt ne- dan:

a) reshastighet

b) trafiksäkerhet

c) bärighet

Vägstandarden för en trafikled skulle kunna uttryckas med ett tresiffrigt tal. Om exempelvis poängskalan för var och en av de tre värderingsfaktorema sträcker sig från 0 till 5, skulle t.ex. skillnaden i standard mellan en väg med poängsiffra 3—3—1 och en Väg med poängsiffra 2—2—3 omedelbart framgå. Informationsvärdet skulle därmed öka betydligt utan att överskådligheten går förlorad.

1 ett andra steg borde objektiviteten i vär- deringarna och precisionen i värderingsska- Ioma för de skilda graderingselementen sö- ka förbättras. Resultaten av pågående forsk- nings- och utvecklingsarbete rörande meto- der för mätning av bärighet samt beträffan- de samband mellan å ena sidan restid och trafiksäkerhet och å andra sidan geometrisk utformning borde därvid bli av stort värde.

Införandet av en fjärde värderingsfaktor, som beaktar störningarna från trafikleden på omgivande bebyggelse m.m., har även föreslagits men förkastats. Miljöproblemen är visserligen av stor betydelse, framförallt i tätorterna, och de behandlas utförligt på annan plats i utredningen (se bilaga 2, ka- pitel 3). Vid värdering av en trafikleds stan- dard sett ur trafikantens eller transportörens synvinkel förefaller dock trafikstörningarna på omgivningen vara irrelevanta. Dessa pro- blem bör behandlas i särskild ordning.

Det föreligger emellertid även behov av kvalitetsgradering av trafikleder i tätorter främst för att möjliggöra en jämförelse av

trafikstandarden i skilda tätorter och om möjligt även mellan tätort och landsbygd. Därvid borde i princip samma värderings- faktorer kunna användas som ovan före- slagits för landsvägar (inkl. förbifartsleder och stadsmotorvägar i tätorter).

För trafikleder i tätorter kommer emeller- tid trafikförhållanden och framkomlighet att i långt högre utsträckning än på landsbygden att bestämmas av förhållandena i omgivande miljö, exempelvis markanvändningen samt angränsande trafildeders utformning och ka- pacitet. Vissa element i trafikmiljön spelar också stor roll, t. ex. antalet korsningar och utfarter, övergångsställen, signalregleringar, ev. kantstensparkeringar, m.m. Dessa för- hållanden måste beaktas eftersom de i de flesta fall får större betydelse för trafikens framkomlighet än trafikledens geometriska utformning. På grund härav kan det vid en kvalitetsgradering av trafikleder i tätorter visa sig lämpligt, och kanske nödvändigt, att hänföra graderingen till ett visst nät av tra— fikleder i stället för att söka kvalitetsgrade- ra individuella trafikleder.

Sammanfattningsvis kan sägas, att här skisserat förslag till ändrad kvalitetsgrade- ring innebär att man till stor del kan ut- nyttja existerande datamaterial och beräk- ningsmetoder. De kombineras och redovi- sas emellertid på ett annat sätt för att öka informationsvärdet med bibehållen över- skådlighet. Förslaget överensstämmer till en del med den tidigare beskrivna metod för kvalitetsgradering som tillämpats i Tennes- see, USA. Expertgruppen har inte studerat hur ett sådant modifierat system för kvali- tetsgradering i detalj bör utformas. Detta bör lämpligen ankomma på statens vägverk att utföra.

Bilaga 2 Trafikplanering i tätorter

1. Inledning

Trafikplanering skall medverka till en sådan utformning av tätorterna som beak- tar trafikförsörjningens krav och ger en lämplig utformning av trafiksystemet med hänsyn till sociala, ekonomiska, hygieniska och trafiksäkerhetsmässiga krav samt kul- turhistoriska och arkitektoniska aspekter.

Trafikplaneringen omfattar:

— att klarlägga lämplig markdisposition, lokalisering och exploateringsgrad från tra- fiksynpunkt vid tätortsplanering,

- att upprätta trafikplan med avvägning mellan olika trafikmedel jämte förslag till trafiksystemets utformning och successiva utbyggnad (etapputbyggnader) samordnad med planer för bebyggelsens utveckling,

— att detaljplanera förbindelser samt ut- forma närområden till trafikanläggningar på grundval av trafikplanen.

Jämförelser mellan alternativa utkast till

., j 1 Ta; amis — j

sf." u. fur *, ] l ,: l '

bebyggelse- och trafikplan ger viktiga led- trådar för bedömning av bl. a. tillväxtform för tätorten, arealbehov och lokalisering. Trafikplaneringen ger därmed underlag för att bestämma den markdisposition som totalt sett ger bästa samhällsekonomiska lösning. Trafikplaneringen måste således samordnas med övrig fysisk planering i olika faser av planeringsprocessen. Därigenom underlättas ett genomförande av konsekventa plane- ringsåtgärder och etapputbyggnader för att tillgodose krav på miljöutformning och ef- fektivt resursutnyttjande i samhällsbyggan- det.

Förflyttningsbehov och trafikförhållanden påverkas av flera faktorer som också sins-

Jc: fee/canon?!4 sk.? .ffå'fO/T'F _ . frank/eder

| ! l

' Fordon [anordnare/70 ( Wonka/vf

förrän/armen

Tra/?kJVJ/em 06/7 komaanen/er

Term/'na/e'f, parker/ng efc.

Trä/?kreg/er/hq

Traål'etanom/

r____ __ __

l

_Tqaograf/ . Behov av fo'rf/yrfmhgar

Tak/W åka få " u/Jéfff/mg'ar

Grund/"akfarer f/y/fmhgar

Behov av för *

avr/"90 Jam/row.? konaekvenaer

i ' l/ idkar/75! Paf/k / x M/Y/Ö

Paf/k vaården'ng

Figur 1: ]. Faktorer som påverkar tätorters trafikförhållanden.

emellan inverkar på varandra i varierande grad alltefter lokala förutsättningar. Figur 1: 1 visar ett blockschema där viktiga fakto- rer angivits. Linjerna anger beroendeförhål- landen mellan dessa.

Förflyttningen uppstår på grund av att behov inte kan tillgodoses på den plats där individen mer stadigvarande uppehåller sig t. ex. i hem eller på arbetsplats. Förflytt- ningarnas längd och antal bestäms bl.a. av tätortsstrukturen dvs. verksamheternas läge och omfattning i olika delar av tät- orten. Även socioekonomiska faktorer, t. ex. individens bosättning, konsumtionsmönster och inkomst, samt organisatoriska förhål- landen med andra ord arbetstider samt öppethållande för detaljhandel m.m. be- stämmer utbytet av varor och tjänster.

Förflyttningarnas genomförande beror även på trafiksystemets utformning och standard. I sin tur påverkas detta av samtli- ga de grundfaktorer som illustrerats i block- diagrammets vänstra del. Topografi och tätortsstruktur, dvs. bebyggelsens utbredning och täthet, ger förutsättningar för trafik- systemets lokalisering och utformning. So- cioekonomiska och institutionella förhål- landen samt tillgängliga och förväntade re- surser för trafikledsinvesteringar påverkar trafiksystemets standard. Tillsammans med de tekniska förutsättningarna kommer dessa faktorer att bestämma vilka färdmedel som skall nyttjas för att tillgodose transportbe- hoven.

Nästa steg i blockschemat visar rela- tionen mellan förflyttningsbehov, trafik och trafiksystem. Trafiksystemets standard har en avgörande betydelse för möjligheterna att snabbt och bekvämt genomföra för- flyttningarna.

I sin högra del visar blockschemat vilka värderingsaspekter som kan anläggas för att analysera trafikförsörjningens effektivi- tet och tjäna som ledning för åtgärder i tra- fikplaneringen. Trafikekonomiska kalkyler ger möjlighet att i pengar kvantifiera vissa kostnader och intäkter. Trafikolyckor kan i viss utsträckning värderas i pengar men krav på säkerhet kan även formuleras som tröskelvärden för standardutformning i tra-

fikledernas utbyggande. Miljöstandard och övriga samhällskonsekvenser kan uttryckas i form av kvalitetskrav för trafikanläggning- arnas samordning med deras omgivning samt hänsyn till trafikförsörjningens inverkan i stort på näringsliv och social utveckling.

Blockschemat tjänar som en illustration till det komplicerade samspel som råder mellan trafikbehov och övriga komponenter. Trafikplaneringen omspänner ett stort verk- samhetsområde och fordrar en inträngande analys av tätortens funktion och utveck- ling och måste samordnas med annan tät- ortsplanering.

1.1. Trafikförsärjningens betydelse i det fy- siska samhällsbyggandet

Vägledande för all samhällsplanering bör vara en strävan att maximera den samhälle- liga välfärden. En sådan totaloptimering kräver att man klarlägger de nytto- och kostnadseffekter som uppstår inom skilda delar av samhället vid olika utformning av bebyggelse, trafikleder och övriga anlägg- ningar. Detta förutsätter bl. a. att man kan uttrycka de Viktigaste kostnads- och nytto- effekterna i ett gemensamt mått. Ett fler- tal konsekvenser beträffande miljö, hygien, etc. kan emellertid svårligen värderas. I praktiken får ovannämnda princip därför ofta förenklas till att gälla en minimering av de sammantagna kostnaderna för sam- hällsbyggandet med beaktande av sociala, estetiska, hygieniska och säkerhetsmässiga krav. De poster som därvid ingår är främst investerings- och driftkostnader för bebyg- gelse, trafik- och övriga anläggningar, samt övriga konsekvenser för boende och trafi- kanter, (tidskonsumtion, olyckor, buller, luftföroreningar m. m.).

Investeringarna i trafikanläggningar utgör en betydande del av de totala samhällsbygg- nadskostnaderna. Av än större betydelse är emellertid att man i tätortsplaneringen ej endast har att ta hänsyn till investeringarnas storlek utan också till trafikkostnaderna. I en utredning har studerats totalkostnader (exploateringskostnader) för olika typer av

tätbebyggelsel. Av de kostnadsuppskattning- ar som föreligger i en första preliminär rapport framgår att den årliga boendekost- naden per m2 bostadsyta utgör lägst ca 100 kr för högexploaterade områden med hög- hus och ungefär dubbla kostnaden för låg— exploaterade områden med villabebyggelse. Här ingår kostnader för bostadselement, grannskapselement, grannskapskomplement samt reskostnader. Av boendekostnaden ut- gör kostnaden för biltrafikleder och bilplat- ser ca 8 % i höghusområden och ca 14 % i villaområden? Reskostnadens procentuella andel är mycket hög och utgör för motsva- rande bebyggelsetyper ca 29 resp. 35 %. De sammantagna kostnaderna för trafikanlägg- ningar och reskostnader svarar således för ca 37 resp. 49 % av boendekostnaderna.

Reskostnaderna som innefattar främst tidsåtgång, fordons- och Olyckskostnader, m.m. påverkas direkt av tätortens bebyg- gelsemönster och trafiksystemets utform- ning. Beträffande tidsvärderingen bör ob- serveras att denna sannolikt kommer att öka i framtiden. Detta medför att i en sam- ordnad bebyggelse- och trafikplanering allt större hänsyn måste tas till trafikförsörjning- en.

1 Kostnader och kvalitet i tätbebyggelse, slutrapport etapp 1, Chalmers Tekniska Hög- skola. Institutionen för stadsbyggnad 1966 (SCAPE-utredningen). De data som lämnas hän- för sig till åren 1964—1965. Tidskostnaden har angivits till 4 kr/h. I övrigt gäller 1965 års priser. ” Boendekostnaderna i utredningen har be- räknats i kr/mz våningsyta och år.

1.4. Trafikplaneringens huvudmoment

Figur 1: 2 visar schematiskt de olika faserna i trafikplanens utarbetande. Särskilt bör no- teras figurens nedre del som illustrerar den omprövning av utkast till bebyggelse— och trafikplan som föregår slutligt val av hand- lingsalternativ.

I turordning ingår följande moment:

a) formulering av målsättning samt av- gränsning av arbetsuppgift (områdesavgräns- ning, tidsperiod, noggrannhetskrav etc.)

b) metodval (prognoser, lönsamhetsbe- dömning, dimensionering)

c) undersökningar, datainsamling

d) analys

e) prognos (befolkning, näringsliv, trafik inklusive bilplatsbehov och terminalanlägg— ningar)

f) planutkast och studium av alternativa lösningar

g) utvärdering

h) trafikplan, dimensionering samt för- slag till resursanpassat etapputbyggnadspro— gram

i) eventuellt förslag till trafiksanering. Denna arbetsgång för trafikplanens upp- rättande gäller i princip oavsett tätortens storlek. För större tätorter krävs dock inom varje arbetsmoment mer omfattande utred- ningar och analyser av utvecklingen än för mindre tätorter.

hn nama DOm ov— .wntonmiom—ommåun nuo dam.: 5.5 uaonoåooa .N .. N än...”—

Otxkhthhäxxmkh xx.... ngn....ou.

tbxoxwx. ..... Qt...... CUxQthXMQQXQU—wu

Whimhkwxå

kbxovsxökk QQxQ.» thuån. om

Us eka.—kö ..

_. .____..r __.____._ __.1

_l.

xanuxx Rankans

k 0 % .b. ? lli.) h i) i l:

_ _

_ _ _ + GUthuxNGMQUmämM. _ __

_ _ __ _ _

j_?

.hxÖlx .%rffb

E%mäxd o.d....wwaw. _

%....kutpxhth. ARQQ _

DÄR/mid...

.... Gk. lkn Q. ...u .Q..nr.QxQ...l.| hämma %%

QOXQDNQQIR hhxumbXQMQ

_ _ _ __ _F

xhhhxtåääm XF

l

ha $&..qu _ ».

__ __ _

.?

kks.se... _.8. i. -

&.QNEN...».Q | ..1 | .? :Mhmukso think. e.txlxbhkmux > o....»anwgfxxåQMWk

RQ Bkk Mig. | höhxähknx k&QUENQ Qkk

_ _ _ _ . _ _ _ _ _

_ . . xtuxoxxbkväua tuo-55.59. _ » _Q bh.».mäxqåbmw k—Go åka?

_ _ -..Wäxmtm texewskmtö | Quo. knötvamhkuhå

F.ö...m»... &&..be %&.QEQWPKQMCQK

xkkrc Gwhuiåooc

__...hmt.km._x &&?qu nqäuokä 555.2me ES.

2 Tätorternas struktur

En tätorts struktur kan fattas på många sätt, men här syftas främst på två varianter dels fysisk struktur och fysisk form, dels funktionell struktur. Den senare är utan tvivel den viktigare och styr den förra, men det omvända förhållandet — att den fysiska strukturen påverkar den funktionella — förekommer. Detta gäller inte minst i sam- band med äldre, större tätorters trafikpro- blem.

Det ursprungliga motivet till en tätorts lokalisering grundar sig vanligtvis på en eller flera av följande faktorer: Lägets be- tydelse från kommunikationssynpunkt, från militär synpunkt samt i relation till råvaru- källor.

Med läget följer konsekvenser på grund av områdets naturgeografiska egenskaper såsom planhet, bergighet, förekomst av vat- tendrag och sankmarker, kust och hav etc. Dessa naturgeografiska egenskaper har - beroende på sammansättningen av dem — större eller mindre inverkan på tätorternas fysiska struktur och form. I föreliggande sammanhang kommer emellertid i stort sett att bortses från denna inverkan.

2.2 Funktionell struktur och inre differentiering

2.2.1. Före järnvägarnas tillkomst

En tätort har i regel uppstått genom inver-

kan av historiska, ekonomiska och sociala krafter. Äldre tätorter har i ett flertal fall uppstått som marknadsstäder för den om- givande landsbygden. Förutom handeln i regionen förlades även hantverk och andra servicenäringar till dessa marknadsstäder. Bl. a. genom att vissa av dem kom att innehålla administrativa och även andra verksamheter, som betjänade större enheter än en marknadsregion, erhölls så småning— om en hierarki av tätorter korresponderande mot en hierarki av regioner.

I och med industrialismens genombrott kom i västerlandet även urbaniseringens genombrott. Vissa tätorter växte betydligt mer än andra genom sina för industrin vä- sentliga egenskaper såsom gott kommunika- tionsläge, tillgång på arbetskraft och rå- varor.

Denna mycket förenklade beskrivning av äldre tätorters uppkomst återspeglas i tät— orternas funktionella struktur. Med funk- tionell struktur avses i detta sammanhang dels uppdelningen av en tätorts yta på olika typer av markanvändning samt var inom tätorten dessa markanvändningar eller funk- tioner är lokaliserade (inre differentiering) och dels hur de olika markanvändningarna samverkar till ett samhälle. En viktig för- utsättning för ett väl fungerande samhälle är goda kommunikationsmöjligheter av alla slag.

I tätorternas centrum samlades de verk- samheter, som krävde största möjliga till-

gänglighet, nämligen handel, administration och kyrka. Utanför denna kärna kom en ring med bostadsbebyggelse blandad med hantverkamas och dagligvaruhandelns lokaler och i ytterområdet av denna ring slutligen sådana lokaler som smedjor, färdstallar, handelsträdgårdar, upplag osv. Vissa sekto- rer av den i stort sett cirkelformade bebyg- gelsen kunde innehålla bostadsbebyggelse med friliggande hus på relativt stora tomter och i andra sektorer kunde åkermarken sträcka sig långt in mot stadens centrum. Avstånden mellan bostad och arbetsplats var så korta att de kunde tillryggaläggas till fots. Arbetsplatserna var i övervägande antalet fall belägna i samma hus eller på samma tomt som bostaden. En viss differen- tiering existerade dock mellan centrum och övriga områden. Därmed följde också en differentiering med avseende på markvär- den och från statussynpunkt.

Tätortens fysiska form, definierad som den figur som erhålls om en linje drages längs gränsen mellan tätbebyggelse och glesbygd är mycket varierande. Den be- stämdes, liksom gatunätets utformning, till stor del av de lokala topografiska förhål- landena samt kommunikationslederna med omvärlden. På slättland har bildats tätorts- former från den rena cirkeln över ellipsen till bandet. Floder, sjöar och viktigare yttre kommunikationsleder är ofta orsak till att tätorter erhållit en långsträckt form. Korsar flera leder varandra i tätorten resulterar detta i många fall i att tätorten utvecklas utåt längs dessa leder i form av fingrar, som sträcker sig ut från den centrala delen.

2.2.2. Efter järnvägarnas tillkomst men före bilismens genombrott

Omkring år 1930 överskred i Sverige urba— niseringsgraden 50 %, dVS. antalet invånare i tätorter överskred antalet i glesbygd. Vi— dare svarade vid denna tidpunkt industri och servicenäringar för mer än hälften av befolkningens försörjning och under slutet av trettiotalet visade bilbeståndet en stark tillväxt.

En större tätort i trettiotalets Sverige med den då tämligen låga biltätheten och med vissa kollektiva transportmedel, järn- väg (förortsbana), busslinjer samt kanske ett par spårvägslinjer uppvisade ungefär föl- jande mönster i markanvändningshänseende.

I centrum, som erbjöd den största till- gängligheten, var de verksamheter lokalise- rade, som dels krävde största möjliga be- folkningsunderlag för sin verksamhet, dels bästa möjliga kommunikationsläge och slut— ligen dels förmådde betala de kostnader, som var förenade med detta centrala läge. Exempel på dylika verksamheter är banker, försäkringsbolag, andra större företags cen- trala administration, kommunal och statlig administration, vidare tidningsofficiner samt specialiserade detaljhandelsföretag och varu- hus. Som regel var detaljhandeln med var- aktiga konsumtionsvaror koncentrerad till tätortens cityområde, medan handeln med dagligvaror i lokaliseringshänseende var nå- gorlunda jämnt spridd över tätorten i form av kvartersbutiker för vardera mjölk, bröd, specerivaror, köttvaror och tobaksvaror. Om cityfunktionerna krävde ytterligare lokaler erhölls dessa i regel genom att en del av den till cityområdet angränsande bostads- och detaljhandelsbebyggelsen övertogs av cityfunktionema eller genom att cityområ- det exploaterades hårdare.

I många av de kvarter, som innehöll funktioner av citykaraktär, kom endast en del av kvarteret att upptas av dessa, exem- pelvis längs den sida som vette mot en av citygatorna medan resten av kvarteret upp- togs av bostäder och ofta i bottenvåningar- na mot de mindre betydande gatorna av hantverkslokaler. Bostäderna i dylika kvar- ter, cityts baksida, fick ofta sekunda kvali- tet och utgjorde embryot till en bostadsslum.

När järnvägarna byggdes var tätorter av den här aktuella storleken redan utbildade. Stationen och spåren förlades vanligen i kanten av tätbebyggelsen, då en annan lokalisering inne i bebyggelsen skulle ha varit för kostnadskrävande. Tätbebyggelsen hade emellertid på trettiotalet i många fall hunnit breda ut sig på båda sidor om spår— området. Järnvägarna påverkade ofta en tät-

ort på två sätt i differentieringshänseende. Dels genom de störningar den medförde, vilket innebar att bostäder längs spårom- rådet blev mindre eftertraktade, dels genom att industrin däremot var intresserad av tomtmark i anslutning till spårområdet. Detta ledde till utbildandet av industriom- råden och exempelvis lagerlokaler för gross- handeln i anslutning till spårområdet. Järn- vägen bidrog bl.a. på detta sätt till den för tätortsutvecklingen karaktäristiska dif- ferentieringen och specialiseringen av mark- användningen.

Ett annat exempel på denna utveckling ger bostadsbyggandet, som i regel koncen- trerades till en eller ett par sektorer av tät- ortskakan — innerst i form av hyreshus och längre ut av egna hem.

Sammanfattningsvis kan konstateras att de större tätorterna var geografiskt mycket centraliserade, dvs. centrum- eller cityfunk- tionerna var samlade inom ett relativt kon- centrerat område. Den inre differentiering— en hade emellertid resulterat i en speciali- sering av markanvändningen i vissa delar av tätorten, vilket i sin tur resulterat i att en stor del av de förvärvsarbetande inte längre kunde tillryggalägga avståndet till arbetsplatsen till fots utan cyklade eller åk- te med de existerande kollektiva trafikmed- len. Tätbebyggelsen sträckte i regel ut fing— rar i en eller flera riktningar längs vägar och järnvägar. Mellan fingrarna gick långa, djupa vikar av obebyggd mark in mot de centralare delarna.

2.2.3 De viktigaste dragen i utvecklingen i Sverige mellan åren 1945 och 1965 — under bilismens genombrott.

Under efterkrigstiden har övergången från agrara näringar till industri och service accelererat. Kapitalintensiva näringar har i viss mån slagit ut arbetskraftsintensiva. Rationaliseringarna har i många fall inrik- tats på att uppnå de stora seriernas ekono— mi. Därav följer koncentration av verksam- heterna till större och färre anläggningar samt ökade transportbehov. Skogsbruket har mekaniserats. Alltmer specialutbildad

arbetskraft efterfrågas. Småbrukamas möj- ligheter till kompletterande sysselsättningar speciellt vintertid försvinner i stor utsträck- ning. Jordbruket strukturrationaliseras. Många jordbruk läggs ned. Från jord- och skogsbruk friställd arbetskraft söker sig till industri- och servicenäringama, som till stor del är lokaliserade till tätorterna.

Den nytillkommande arbetskraften från skolorna har bättre utbildning än tidigare och lämnar hemmen i glesbygderna för att uppsöka de större arbetskraftsmarknaderna i de större tätorterna. I de större tätorterna växer servicenäringarna snabbt. Inom detalj- handeln förenas framför allt livsmedelshan— deln — bröd, mjölk, specerier och kött — till en butik, som tar över verksamheten i dessa tidigare delbranscher från de många små kvartersbutikerna.

Genom den stora inflyttningen till tät— orterna och på grund av att ungdomarna i familjerna flyttar hemifrån tidigare än förr samt på grund av bl.a. krav på ökad ut- rymmesstandard uppstår bostadsbrist främst i tätorterna, trots att en mycket stor andel av samhällets resurser används till bostads- byggande. Bostadsbyggandet koncentreras starkt till flerfamiljshus. Många större tät- orter har utomordentligt svårt att tillgodose sina behov av tomtmark. I vissa fall drar sig tätorterna fram i detta avseende genom ett »ur hand i mum-förfarande, som ibland medför att stadsplaneringen från bl. a. trafik- och miljösynpunkt blir eftersatt. Utveck- lingen går i vissa områden så snabbt att existerande samarbetsformer mellan kom- munerna inte räcker till, vilket är en av an- ledningarna till att två kommunreformer har följt varandra med ca tio års mellanrum.

Biltätheten ökar och därmed också trafik- problemen, speciellt i de större tätorternas cityområden, där av denna och andra anled- ningar sanering av äldre bebyggelse tar fart. Många linjer i det kollektiva trafiknätet läggs ned och turtätheten minskas på åter- stående linjer på grund av dålig lönsamhet. Utbyggnad av det kollektiva trafiksystemet sker dock, främst i de större expanderande tätorterna.

Strukturrationaliseringen inom detaljhan-

deln på landsbygden intensifieras, dels på grund av minskat befolkningsunderlag, dels på grund av att den återstående befolkning- en i stor utsträckning har bil och därmed kan uppsöka tätorter vars detaljhandel har ett bredare och djupare sortiment. Även stora delar av övrig privat samt kommunal och statlig service minskar i glesbygden och koncentreras till tätorterna, som därmed ökar sin attraktionsförmåga ytterligare. Va- ruhushandeln slår igenom i tätorterna över hela landet och därmed elimineras ytterliga- re småbutiker. I anslutning till några av de största tätorterna byggs externa varuhus och storlager som för sin existens nästan helt är beroende av bilburna kunder. Storleken och lokaliseringen av livsmedelsbutikerna i de bostadsområden som utbyggts under 1940- och 1950-talen visar sig ofta inom rela- tivt kort tidsrymd vara för liten resp. mindre lämplig. Livsmedelsindustrins pro- dukturval av halvfabrikat växer snabbt. Många livsmedelsprodukter finns i varianter med avsevärd hållbarhet. Bostäderna utrus- tas med större kylskåp och med möjligheter till djupfrysning resp. förvaring av djup- frysta produkter. Detta medför bl. a. att det inte är nödvändigt att göra livsmedelsinköp mer än en eller ett par gånger i veckan. Yt- terligare arbetskraftsbesparande anordning- ar eller maskiner i bostaden samt utbyggnad av barndaghemsverksamheten underlättar för allt fler kvinnor att söka sit ut på arbets- marknaden. Med utbyggnaden av väg- och gatunäten till högre standard följer att ar- betsresor över allt större avstånd accepteras, då tidsavstånden minskar.

2.3 Konsekvenser för tätorterna av vissa inträffade förändringar i samhället

De minsta agglomerationer, som enligt folk- räkningarna i Sverige räknas som tätorter, har 200 invånare. Tätortsandelen av Sveri- ges folkmängd utgjorde åren 1940, 1950, 1960 och 1965 resp. 56, 66, 73 och 77 % av landets totala folkmängd. Tätorternas antal har inte förändrats i någon större ut- sträckning sedan år 1950. Nya tätorter har tillkommit, men då samtidigt andra uppgått

i varandra har antalet inte ändrats i högre grad. Inom fördelningen av tätorter efter invånarantal har dock förändringar inträf- fat. Klassen fr.o.m. 2000 invånare om- fattade år 1950 77 %, år 1960 84 % och år 1965 86 % av den totala tätortsbefolkning— en och klassen fr. o. m. 10 000 invånare om— fattade under samma år 61, 66, resp. 68 % av den totala tätortsbefolkningen. Båda des- sa tendenser, dvs. tillväxten av tätortsbe- folkningens andel av den totala och koncen- trationen av tätortsbefolkningen till större tätorter, kommer sannolikt att stå sig under lång tid framöver.

Av tabell 2 :1 framgår folkmängden i samtliga tätorter med mer än 10000 in- vånare år 1965 samt folkmängdens föränd- ringar i dessa 94 tätorter mellan åren 1960 och 1965.

Mot bakgrunden av de i tidigare avsnitt redovisade allmänna förändringarna i sam- hället har konsekvenserna för de större tät- orterna framför allt blivit följande.

Tätortskommunens eventuella reserv av tomtmark inom befintliga administrativa gränser har i många fall konsumerats. Mark- förvärv i grannkommunerna har ofta visat sig svåra att genomföra. I och med kom- munblocksreformen har dock vissa lättnader inträffat, men fortfarande torde bristen på mark för den expanderande tätorten vara ett av dennas största problem. Inom den gamla citykäman har genom i första hand service- näringamas starka expansion en allt större del av byggnadsbeståndet med eller utan föregående sanering omvandlats till arbets- platser främst i form av kontor och butiker.

I förening med bilismens genombrott har detta medfört att trafikvolymen ökat i sådan omfattning att framkomligheten och city- kämans tillgänglighet främst under morg- nar och eftermiddagar minskat i hög grad. Trafiktekniska åtgärder av olika slag har vidtagits för att förbättra framkomligheten, men ofta har därmed endast uppnåtts till- fälliga förbättringar. Parkeringsmöjligheter- na har minskat genom att på många gator parkering har förbjudits och tillgången på bilplatser på kvartersmark trots byggande av parkeringshus inte motsvarar efterfrågan. En

Tabell 2: I . Folkmängd år 1965 och folkök- ning 1960—1965 i tätorter med minst 10000 invånare 1965.

Ökning Inv.an— 1960—65,

Rang Tätort tal 1965 %

] Stockholm 962 306 1 2 Göteborg 471 619 6 3 Malmö 254 180 10 4 Västerås 87 543 15 5 Norrköping 87 311 4 6 Uppsala 82 450 13 7 Hälsingborg 78 153 3 8 Örebro 77 576 9 9 Jönköping 71 033 6 10 Borås 69 913 6 11 Linköping 68 659 7 12 Gävle 62 622 7 13 Eskilstuna 59 038 10 14 Karlstad 47 955 12 15 Sundsvall 46 406 11 16 Lund 45 043 1 1 17 Halmstad 44 446 9 18 Södertälje 44 362 32 19 Umeå 39 889 23 20 Trollhättan 35 515 14 21 Uddevalla 35 218 7 22 Karlskoga 34 970 11 23 Luleå 33 133 14 24 Borlänge 32 567 8 25 Kalmar 32 536 7 26 Karlskrona 31 062 1 27 Roslags-Näsby 29 264 39 28 Växjö 29 534 29 29 Landskrona 29 067 3 30 Sollentuna 28 534 34 31 Lidingö 27 297 16 32 Motala 26 598 3 33 Kristianstad 26 480 8 34 Falun 26 420 5 35 Skövde 25 906 14 36 Östersund 25 139 5 37 Örnsköldsvik 25 059 7 38 Nyköping 24 315 22 39 Skellefteå 23 899 27 40 Handen 23 425 94 41 Sandviken 22 293 11 42 Katrineholm 21 934 45 43 Trelleborg 21 791 14 44 Kiruna 21 572 12 45 Kristinehamn 20 460 2 46 Avesta 20 387 7 47 Köping 19 273 15 48 Jakobsberg 19 120 126 49 Västervik 18 877 6 50 Ludvika 18 791 11 51 Nässjö 18 732 8 52 Lidköping 18 619 11 53 Härnösand 18 349 0 54 Vänersborg 18 295 7 55 Boden 17 905 8 56 Alingsås 17 811 13 57 Visby 1 6 973 1 3 58 Hässleholm 15 772 18 59 Varberg 15 714 12 SOU 1969: 57

Ökning Inv.an- 1960—65,

Rang Tätort tal 1965 %

60 Falköping 15 586 12 61 Oskarshamn 15 469 11 62 Enköping 15 392 22 63 Fagersta 15 107 6 64 Ängelholm 14 630 14 65 Finspång 14 420 27 66 Mariestad 13 956 28 67 Tranås 13 883 11 68 Ystad 13 844 2 69 Oxelösund 13 377 43 70 Värnamo 13 173 21 71 Söderhamn 12 735 7 72 Hudiksvall 12 667 6 73 Hallstahammar 12 358 22 74 Arvika 1 2 3 1 8 4 75 Karlstad 12 236 10 76 Hofors 12 063 19 77 Falkenberg 11 817 18 78 Bollnäs 11 603 9 79 Mjölby 11 505 26 80 Arboga 11 354 13 81 Nybro 1 1 311 23 82 Ronneby 11 019 22 83 Eslöv 10 804 22 84 Ljungby 10 727 23 85 Säffle 10 626 14 86 Malmberget 10 593 17 87 Norrtälje 10 591 22 88 Piteå 10 447 24 89 Nynäshamn 10 400 11 90 Märsta 10 372 260 91 Kumla 10 263 3 92 Tumba 10 200 54 93 Kallhäll 10 186 95 94 Vetlanda 10 091 9

1 Källa; Statistisk Tidskrift 1967: 3, s. 228.

viss ökning av den kollektiva trafiken har även skett främst i form av busstrafik. Men för att denna skall komma fram med accep- tabel hastighet krävs i vissa fall inrättande av speciella körfält för kollektiv trafik. Nya bostäder har lokaliserats till om- råden allt längre ut från cityområdet. Så sent som under 1950-talet förekom att relativt små spridda butiker inrättades i an- slutning till bostadsbebyggelsen. Vissa för- sök till samling av detaljhandeln med dag- ligvaror och vissa Sällanköpsvaror för stör- re bostadsområden gjordes dock. Samti— digt bröt varuhushandeln snabbt igenom. Varuhusen, som i regel ingår i större kedje- företag är nu oftast uppbyggda kring en stor livsmedelsavdelning med ett sortiment som i fråga om omsättningshastighet, bredd

och djup de mindre butikerna i allmän- het inte kan upprätthålla. Konsekvenserna av dessa förhållanden har som tidigare nämnts varit att många livsmedelsbutiker byggda så sent som under 1950-talet har måst läggas ned, då kunderna hellre uppsö- ker varuhusens livsmedelsavdelningar eller andra större butiker.

Genom tillkomsten av hållbarare varor och bättre förvaringsmöjligheter i hemmen har dock livsmedelsinköpens frekvens kun- nat minskas, men samtidigt följer med detta en ökning av inköpskvantitetema. Denna tendens har förstärkts genom att med lev- nadsstandardens stegring har följt ökad kon- sumtion av varor, som tidigare ansågs um- bärliga. Till följd härav är den varumängd som skall transporteras till bostaden numera ofta så stor att det ställer sig mycket besvär- ligt att transportera den utan fordon. Med undantag för taxi är det i regel obekvämt att medföra denna varumängd på något kol- lektivt trafikmedel särskilt om resan företas i anslutning till hemfärden från arbetsplat- sen.

Dessa förhållanden och de i många fall obefintliga eller alltför dyrbara möjligheter- na till utvidgningar av affärslokalerna i cityområdet har för varuhusens del lett till omlokalisering eller byggande av filialer utanför cityområdet.

Likartade förhållanden råder för vissa andra verksamheter. Centrumområdets för- sämrade tillgänglighet visar sig i form av sjunkande omsättning, minskad räntabilitet och svårigheter att rekrytera och behålla personal. Motivet till att de tidigare loka- liserade sig till cityområdet var att detta hade den största tillgängligheten. Det har emellertid påvisats, att när ett företag vuxit till en viss omfattning den s.k. inre inter- aktionen ofta kommer att dominera över den yttre interaktionen.1 Om företaget i detta läge inte kan expandera för att få den inre interaktionen att förlöpa så rationellt som möjligt, tvingas det förr eller senare att se sig om efter en annan lokaliseringsmöjlig- het. Om dessutom den yttre interaktionen inte kan försiggå på önskvärt sätt är det naturligt att tendenserna till omlokalisering

förstärks. Har väl frågan om omlokalisering börjat övervägas, visar det sig att det i regel är möjligheterna att tillgodose den yttre in- teraktionens krav som är avgörande. Med andra ord kraven på tillgänglighet domine- rar valet av tomtmark.

För mindre företag med cityläge är det i regel den yttre interaktionen, som är avgö- rande för om läget skall bibehållas eller inte. Mindre företag med specialiserade varor och tjänster lokaliseras ofta med fördel i anslut- ning till större företag, vilka de delvis kom- pletterar. Denna komplementäreffekt är be- tydelsefull inom detaljhandeln. Därtill kan i sammanhanget nämnas den inom många branscher vanliga supplementäreffekten, som yttrar sig i att huvuddelen av företagen i en bransch lokaliserar sig inom ett tämli- gen begränsat område i en tätort. Om stör- re företag flyttar från cityområdet eller minskar sin verksamhet där rubbas förut- sättningarna för de mindre företagens existens. Då citylägena dessutom i regel är förenade med högre hyreskostnader kan detta ge anledning till utflyttningar från centrum. Liknande konsekvenser drabbar även andra cityorienterade verksamheter som t. ex. hotell— och nöjesbranscherna. Kommer en dylik rörelse i gång Visar sig spåren snart i form av outhyrda lokaler, omgivningen blir mindre attraktiv och en förslumning kan inträda.

2.4. Åtgärder för att förbättra centrum- områdets funktionsduglighet

Från tätortskommunernas sida har man sökt motverka den utveckling som beskrivits i det föregående. Åtgärderna har varierat från rent trafikteknisk natur till mer eller mindre fullständig sanering av stadsdelar. Resultaten i de största tätorterna synes dock knappast ha blivit de eftersträvade. Trafiken har

1 Med inre interaktion menas den samverkan mellan företagets olika delar som måste försiggå på ett så rationellt sätt som möjligt för att före- taget skall hålla sig räntabelt. Den yttre inter- aktionen avser kontakter med exempelvis kun- der och leverantörer, se J. Allpass, E. Ager- gård, ]. Harvest, P. Anker Olsen, och S. Salholt: »Bycentre og aendringer i byfunktioners lokal- iseringskrav». Plan, 1966: 2, s. 52.

snabbt fyllt de ökade trafikutrymmena och centrumområdets tillgänglighet har inte ökat i någon större utsträckning. Det torde vara tveksamt om den färdstandard, som de kol- lektiva trafikmedlen inkl. tunnelbana i dag erbjuder under rusningstid, i längden kom- mer att anses acceptabel.

I några tätorter har vissa gator i cityom- rådet omvandlats till gånggator. Även om därmed vissa lokala förbättringar uppnåtts har dock cityområdets tillgänglighet totalt sett knappast förbättrats. Omvandlingen av delar av cityområdet till gångstad kan jäm: föras med att ett antal citykvarter ersätts med ett stort shoppingcenter utan att till- fartsledernas kapacitet och bilplatsantalet ändras i väsentlig grad.

För att utjämna trafiktopparna har för- skjutningar av vissa gruppers arbetstider diskuterats, men detta försvåras av önske- mål om samordnade arbetstider för många verksamheter.

Under senare år har en diskussion pågått om avgiftsbeläggning av trafik med privata fordon i centrala delar av större tätorter. En dylik åtgärd kan sannolikt bidra till att förbättra framkomligheten i cityområdet" och på längre sikt öka tendenserna till om- lokalisering av olika verksamheter.

Vissa planer har gått ut på att helt för- bjuda trafik med privata fordon inom om- råden av samma storleksordning, som dem för Vilka avgiftsbeläggning har varit på tal. I »Skiss 1966 till regionplan för stock- holmstrakten» har redovisats en hierarkiskt uppbyggd, centrerad stadsmodell som säges representera en ny regiontyp, vilken i fråga om företags och många andra funktioners lokalisering har en ytstruktur bestående av city, halvcentrala lägen samt perifera lägen och integrerade stadsbiidningar. I region- planeskissen har cityt, det halvcentrala ban- det (=halvcentrala lägen) och vissa perifera lägen betonats, medan de »integrerade stads—- bildningarna» erhållit relativt liten betydelse.

Till city skulle enligt denna modell loka- liseras större företags stabsfunktioner samt kvalificerad service för dessa företag. Mo- tivet till detta är framför allt företagens ar- betsuppgifter, som anges vara insamlande,

bearbetande och värdering av information samt behov av direkta personkontakter mel- lan individer tillhörande skilda företag och organisationer. Lösandet av dessa arbets- uppgifter förutses böra ske inom ett city- område med så små dimensioner, att ingen verksamhet ligger längre från någon an- nan än att avståndet i princip kan avver- kas till fots.

Denna strukturmodell förefaller vara en variant av den konventionella centrerade, enkärniga staden — och synes knappast beakta de nya förutsättningar för tätorts- funktionerna som inträtt främst genom bilismens utveckling. Dess tillämpning för större tätorter förefaller bli alltmer proble- matisk, eftersom den geografiskt mest cen- trala delen av tätorten inte längre besitter den största tillgängligheten.

Modellen framstår således från trafikav- vecklingssynpunkt som otillfredsställande, då alltför många, starkt trafikgenererande verksamheter har koncentrerats till området på och inom det halvcentrala bandet. Vidare synes de framtida utbyggnadsmöjligheterna vara små.

2.5. Interaktionsmönstrets förändringar

Interaktion karaktäriserades tidigare hu- vudsakligen av kontakter ansikte-mot-ansik- te. I dag måste den emellertid ges en vida- re betydelse, nämligen den samverkan mel- lan personer, grupper, verksamheter, institu- tioner, funktioner och liknande, som sker genom kommunikation över huvud taget t. ex. via telekommunikation.

Vidare måste man skilja mellan inre och yttre interaktion (se avsnitt 2.3). En viss tomts tillgänglighet ses i detta samman- hang som den lätthet eller bekvämlighet och snabbhet — mätt i bl. a. tidsavstånd — med vilken tätortens, regionens eller landets in- vånare kan kontakta verksamheter som är belägna där.

Med tidigare, mer primitiva typer av kommunikationer, var det helt naturligt att de funktioner som hade stort behov av till- gänglighet etablerade sig i tätortens geogra- fiska kärna där tillgängligheten var störst.

Vidare var företagsstorleken i regel liten. Ytbehoven var inte så stora. Detaljhandelns kunder kunde inte förflytta sig några avse- värda sträckor. För dagligvaruhandeln fanns kvartersbutiker, men butikerna med sällan— köpsvaror måste ligga saudade inom ett om- råde med acceptabla gångavstånd. Vidare hade serieproduktionen inte fått någon stör- re omfattning, varför varorna i fråga om såväl utformning som kvalitet och pris skil- de sig väsentligt åt i olika butiker. Såväl hos företagaren som hos kunden fanns således behov av att jämföra sortiment och priser.

Med de kollektiva transportmedlens ut- veckling i tätorterna ökades tillgängligheten dels i tätortskärnan, dels i de områden, som låg längs de kollektiva transportlederna. Ut- vecklingen av de privata transportmedlen har ändrat på dessa förhållanden. Centrum- områdena får nu under högtrafiktider en sådan koncentration av trafik att tillgänglig-

TILLGÄNG- LIGHET

%

A FOTGÄNGAR- CYKEL- OCH HASTFORDONSSTADEN

TlDSAVSTÄND

TILLGÄNG- LIGHET

,/

v, ..

O'o lf/ / Ilfå'é? III/I , ' " IJ

III,], 'I :'I/II ,..f (”&

TlDSAVSTAND

B STAD MED KOLLEKTlVA TRAFIKMEDEL

TILLGÄNG— LIGHET

TlDSAVSTAND

C STAD MED BlLTRAFIK Figur 2: I . Tåtortsform och tillgänglighet.

HLLGÄNG- .! GHET

RADIO —TV TELEFON -TELEX

BlLTRAFlK

TRÅFIKMEDEL

FOTGÄNGARE, TlDSAVSTÄND FRÅN STADSCENTRUM

Figur 2: 2. Tillgänglighet till tätortscentrurn för olika kommunikationsmedel.

heten starkt minskar. Däremot blir de utan- för centrumområdet belägna delarna av tät- orten jämförelsevis lätta att nå.

I figur 211 visas schematiskt de olika stadierna i utvecklingen av kommunikatio- nema och av en tätorts tillgänglighet och de därtill hörande fysiska formerna på tät- orten. De teletekniska kommunikationsmed- lens införande har ytterligare medverkat till att underlätta decentraliseringen av många av de tidigare för tätortskärnan förbehållna funktionerna. Figur 2: 2 belyser situationen i detta hänseende i dag.

Mot denna bakgrund och den fortsatta teletekniska utvecklingen kan med fog frå- gan ställas om en stor och växande tätorts centrumområde även i fortsättningen måste ha samma dominerande betydelse som hitin- tills. Mycket synes tala för att genomföran- det av de interaktioner, som är nödvändiga i en tätort, i allt större omfattning kommer att påverkas av kommunikationsteknikens utveckling och bli mindre bundna till en lokalisering inom tätortens centrumområde. Tillgängligheten, mätt i tidsavstånd och kva- lificerad genom de växande bekvämlighets- kraven, kommer för många funktioner att bli alltmer betydelsefull på bekostnad av ett geografiskt centralt läge, där denna tillgäng- lighet inte kan erhållas. Därtill kommer, att servicesektorn inom det närmaste decen- niet kommer att ha ökat sin andel av den

förvärvsarbetande befolkningen till mer än 50 %.1

Den numerärt växande arbetskraften inom servicenäringarna kommer att påverka utvecklingen genom bl.a. lönekrav som kompensation för restider vid sysselsättning i centrala delar. Vid val mellan alternativa arbetsställen kommer sannolikt arbetsplat- sens tillgänglighet från bostaden att få allt större betydelse. Ett företag i centrumom- rådet i en stor tätort skulle med andra ord kunna drabbas både av minskat antal kun- der och av svårigheter att fylla behovet av arbetskraft.

Interaktionsmönstrets förändring samt konsekvenserna därav i de större tätorterna och speciellt deras centrumområden kan sammanfattas i följande punkter.

1. Större företag har i centrumområdet svårigheter att genom ytexpansion få sina behov av inre interaktion tillgodosedda. Det- ta ger anledning till omlokalisering utanför centrumområdet.

2. Även mindre företag, som är beroende av närheten till de större, kommer därvid ofta att omlokaliseras. Detta gäller speciellt handeln.

3. Centrurnområdet har genom svårighe- terna att erbjuda tillräcklig kapacitet för fordonstrafik förlorat i tillgänglighet i fy- siskt hänseende, medan andra delar av tät- orten vunnit i tillgänglighet genom fordons- trafikens utveckling.

4. Med sämre fysisk tillgänglighet följer sämre möjligheter att tillgodose den yttre interaktionen.

5. Den yttre interaktionen är ofta avgö- rande vid valet av lokalisering, när omloka- lisering beslutats.

6. Behovet av kontakter ansikte-mot-an- sikte har minskat genom tillkomsten av tele- kommunikationer.

7. Allmänheten föredrar i stor utsträck- ning individuella transportrnedel och syns komma att göra detta även i framtiden, vil- ket sammanhänger med en allt högre vär- dering av bekvämlighet, tid och minskad psykisk ansträngning (stress).

2.6 Framtida utveckling inom vissa för tät- ortsutvecklingen betydelsefulla samhälls- områden

2.6.1. Folkmängd

Sveriges folkmängd kommer enligt nu före- liggande prognoser att uppgå till ca nio mil- joner invånare år 1990 och väntas år 2000 uppgå till mellan 9,2 och 10,3 miljo- ner.

Tätortsbefolkningens andel, som år 1965 uppgick till 77 %, beräknas år 1980 vara mellan 80 och 85 % eller omkring sju mil- joner och år 2000 mellan 85 och 90 %, dvs. åtta till nio miljoner.

Erfarenheterna av tätorternas utveckling efter kriget talar för att fortfarande en del av tätortsbefolkningens ökning kommer att ske i form av minskning av glesbygdsbefolk- ningen, men dessutom kommer den från 1960 och 1965 års folkräkningar fram- trädande tendensen att de större tätorterna ökar på de mindre tätorternas bekostnad sannolikt ytterligare att förstärkas. Till des- sa ökningar av de större tätorternas folk- mängd kommer även dessa tätorters natur- liga folkökning. Det synes sannolikt att de tätorter som i dag har ett invånarantal av storleksordningen lägst 50000 invånare, jfr tabell 2: 1, kommer att svara för den helt dominerande ökningen fram till år 2000 räknat i absoluta tal. Troligen kom- mer dock tätorter av något mindre storleks- ordning att svara för den största relativa ökningen. Antalet större tätorter, i storleks- ordningen mer än 100000 invånare, kan enligt en i avsnitt 2.7.2 gjord skattning vän- tas uppgå till ca 15 år 2000.

2.6.2. Yrkesfördelning

Står sig tendenserna från folkräkningarna åren 1950, 1960 och 1965 beträffande ut- vecklingen av yrkesfördelningen kommer gruppen jordbruk med binäringar om ca 10 år att sysselsätta endast ca 5 % av den för- värvsarbetande befolkningen.

Industrins andel av den förvärvsarbetande

1 År 1960 uppgick servicesektorns andel av den förvärvsarbetande befolkningen till 40,8 %.

befolkningen kommer sannolikt inte att änd— ras i någon högre grad medan servicesek- torn, som redan påpekats, kommer att öka till minst 50 % av den förvärvsarbetande befolkningen. Inom industrisektorn kommer avsevärda strukturella förändringar att in— träffa. Dessa resulterar huvudsakligen dels i större och färre företag, dels i förändringar av de olika industrigrenarnas relativa bety- delse.

2.6.3. Åldersfördelning

Ett utmärkande drag för utvecklingen un- der senare år har varit en allt mer dif- ferentierad åldersfördelning inom tätorterna. Den nya bostadsbebyggelsen i ytterområ- dena domineras helt av invånare i den yngre, aktiva åldersgruppen 15 till 45 år medan i de större tätorternas kärnor och de närmast dessa belägna delarna en påtag- lig föråldring av befolkningen redan inträtt. Dessa förhållanden medför en rad konse- kvenser med avseende på konsumtionsmöns- ter och invånarnas rörlighet, som i sin tur har betydelse för lokaliseringen av främst privat och samhällelig service men som även har konsekvenser för avvägningen mellan kollektiv och individuell trafik.

2.6.4. Levnadsstandard

Höjningen av levnadsstandarden kommer sannolikt att resultera i att människorna kommer att allt högre värdera bekvämlighet, miljö, tid och större utrymme. Om det av olika anledningar går att realisera kommer andelen bostäder i friliggande eller i rad— och kedjehusform att öka. Vidare är det an- tagligt att kollektivhusidén slår igenom. Fri- tiden torde komma att öka. Den dubbla bosättningen kommer att bli allt vanligare. Flerbilshushållen kommer att öka och torde medverka till en utspridning av bebyggel- sen.1 Inköp av »dagligvaror» kommer att göras högst en eller två gånger per vecka. Om i framtiden en större andel av bo- stadsbyggandet kommer att ske i form av småhus, skulle i områden med övervägande

bebyggelse av denna typ kollektiv trafik- service sannolikt komma att försvåras.

2.6.5. Handel

Som redan berörts har rationaliseringen inom detaljhandeln bl. a. resulterat i större butiker och butiker med självbetjäning inom framför allt livsmedelshandeln och en ex- pansion av varuhushandeln. Varuhusens in- flytande kommer sannolikt ytterligare att öka — speciellt de externa varuhusen och varuhus av discounttyp.2 I detta samman- hang kan kanske erinras om möbelhandelns i centrumområdena stora dilemma. Dessa butiker är ofta belägna i gamla lokaler. De behöver relativt stora lokalytor. Om de kvarter de är lokaliserade till saneras, har de i regel ingen som helst möjlighet att betala hyran för motsvarande lokalyta i det nyuppförda huset, utan måste förlägga sin verksamhet någon annanstans, där kvadrat- meterhyran är lägre.

För stora delar av centrumhandeln i stör- re tätorter synes utvecklingen leda till, att handeln får ökade svårigheter att kompen- sera sig för ofrånkomliga kostnadsökningar. Den del av detaljhandeln som kan lokalisera sin verksamhet till områden med god till- gänglighet och helst fri parkering har san- nolikt de största förutsättningarna att fylla räntabilitetskraven. Vad beträffar specialva- rubutikerna torde man kunna förvänta att åtskilliga — naturligtvis beroende på typen av varor — kommer att kunna kvarligga som exklusiva butiker i centrum, medan andra i den mån möjligheter därtill öppnas kom- mer att förlägga sin verksamhet i anslutning till externa varuhus.

Till detta kommer att inom en inte alltför avlägsen framtid butiksstängningslagen san- nolikt kommer att försvinna och detta kom-

1 Biltäthet åren 1980 och 2000 kan enligt Godlund komma att uppgå till 400 resp. 600—- 650 bilar/1 000 invånare. Bilbeståndet vid dessa tidpunkter anges till »storleksordningen 4 miljo- ner resp. storleksordningen 6 å 6,5 miljoner» SOU 1966: 69. 2 Rabattvaruhus utan betjäning i egentlig mening och med försäljning av varor i obrutna fabrikant- och/eller grossistförpackningar.

mer att medföra att detaljhandelns omsätt- ning i stor omfattning kommer att falla mellan kl. 18 och 20. Det är därvid troligt att återigen de större företagen har bättre förutsättningar att organisera den skift- tjänstgöring som i personalhänseende kom- mer att krävas. Mycket talar således för får- re, större detaljhandelsföretag med mycket god tillgänglighet i de större tätorternas yt- terområden, som ju sannolikt även kommer att ha dels en mängd kunder dels kunder i åldrar, som svarar för större delen av kon- sumtionen.

Kioskhandeln kommer antagligen att om- vandlas mot bredare sortiment liksom to- bakshandeln. Båda dessa typer av handel synes i framtiden mer och mer söka gå mot en form, som närmast skulle kunna liknas vid en amerikansk drugstore — butiker för bl. a. kompletteringsköp med mycket sena stängningstider.

Grosshandeln har redan avsevärt koncen- trerat sin verksamhet såväl organisatoriskt som beträffande sin lagerhållning. Allt kom- mer att göras för att minska lagerhållnings- kostnaderna. Detta leder till ökad trafik.

2.6.6. Lokaliseringstrender och utrymmes- behov

Landets befolkning koncentreras till större och färre tätorter. Huvuddelen av landets näringsliv kommer att genomgå en liknande utveckling. I de största tätorterna kommer vissa verksamheter att söka sig till ytterom- rådena. Delar av centrumområdena kan komma att erfara en viss grad av förslum- ning. Speciellt handeln, men även annan serviceverksamhet, exempelvis delar av ho- tellbranschen, torde känna incitament till lokalisering i större tätorters ytterområden eller helt utanför tätorterna. Vidare kan på vissa håll utanför tätortsbebyggelsen växa upp motsvarigheter till den företeelse som i USA går under benämningen industrial parks.1

Vidare kommer ytstandarden i olika av- seenden sannolikt att öka starkt. Enligt bo- stadsbyggnadsutredningen ökar utrymmes- kraven för olika hushållstyper med 0,4—0,6

% för varje procents ökning av inkomsten.2 Skilda typer av bebyggelse har dock visat olika utveckling beträffande typer av bo- stads- och utrymmesbehov. För sluten hyres- husbebyggelse i 3—5 våningar var exploate- ringstalet 2,25 i medelstora och större städer i början av 1900-talet. Motsvarande exploa- teringstal för trevåningshus är nu endast 0,5, dvs. en fyrdubbling av markutrymmet har skett. För småhusbebyggelse har ut- vecklingen däremot gått i motsatt riktning, varigenom en viss utjämning skett beträf- fande markbehoven för olika typer av bo- stadsbebyggelse. Under perioden 1950—60 ökade stadsbygdsarealen per invånare med i genomsnitt 3,25 % per år enligt God- lund3 och ytan per invånare i tätortsområ- den kan väntas bli mer än fördubblad mel- lan 1960 och 1980 (från 550 m2/ inv. till 1 200 m2/ inv.). Godlund framhåller i detta hänseende (»Ny länsindelning, SOU 1967: 23, s. 188):

»Det är att märka, att en i och för sig relativt kraftig folkmängdsutveckling får — i samband med den fortsatta standardhöjningen — ett ännu kraftigare utslag på yt- och marksidan. En beräkning ger vid handen att mot en anta- gen årlig ökning 1960—1980 av tätortsbefolk- ningen i landet av i runt tal 1,25 % kan komma att svara en yttillväxt hos tätorterna av mer än 5 %. Anledningen till denna relativa kraftiga yttillväxt — som resulterar i en markant bebyg- gelseutbredning — ligger i bl. a. sänkt boende- täthet generellt sett, ökad andel villor samt att industrier och lagercentraler etc. numera ofta byggs i ett enda plan, anpassade för modern process- och hanteringsteknik. Vidare kräver trafiken ökade ytor både på grund av trafik- tillväxten som sådan och för att bättre än tidi- gare tillgodose trafiksäkerhetskraven. Samtidigt växer anspråken på olika slag av fria ytor, bullerzoner o. dyl.»

Det förtjänar emellertid framhållas, att någon allmän tendens till ökning av tätorts- arealen per invånare mellan år 1960 och

1 Industrianläggningar som utbyggs i större externa områden med strävan att få en miljö- mässig inpassning i landskapet där grönområ— den och planteringar ingår i industritomterna. 2 Höjd bostadsstandard. Bostadsbyggnads- utredningen SOU _1965: 32. ** Godlund S.: Ökade ytbehov i stadsbygden. International Federation of Housing and Planning, Konferens i Örebro år 1965.

1965 ej kan spåras i resultaten från 1965 års folkräkning. Detta kan dock samman- hänga med det sätt att avgränsa tätorter som används.

2.7. Synpunkter på tätorternas trafikproblem

Kommunikationernas utveckling har möj- liggjort specialiseringen av markanvänd- ningen och koncentrationen av befolkningen till allt större tätorter. Samtidigt har detta lett till att bostäderna förläggs allt längre från stadskärnan med åtföljande ökning av transportbehoven. I de allra största tätorter- nas ytterområden har denna utveckling re- sulterat i en upplösning av den traditionella tätortsformen.

Transportbehovens utomordentligt starka tillväxt i tätorterna under det senaste halv- seklet går således tillbaka på kanske fram- för allt tillkomsten av förbättrade kommu- nikationer. På grund av det nämnda ömse- sidiga beroendet mellan tätortstillväxt, för- bättrade kommunikationer och transportbe- hov är det svårt att indela de inverkande faktorerna i primära eller sekundära. De är både faktorer i utvecklingen och resultat av denna utveckling.

2.7.1. Samband mellan markanvändning och trafik

Olika typer av markanvändning har i regel olika trafikgenererande egenskaper, men dessutom varierar en viss markanvändnings trafikgenerering med exploateringsgraden.

Förändringarna av markanvändningen och exploateringsgraden i kvarteren i en tätort före bilismens genombrott medförde i regel inte några allvarligare konsekvenser för den typ av trafik som då existerade men ger nu upphov till mycket allvarliga problem med avseende på främst framkomligheten. I detta förhållande ligger, som påpekats tidigare, kärnan till framför allt våra större tätorters trafikproblem. Man har ändrat markan- vändning och exploateringsgrad utan att be- akta konsekvenserna av den resulterande förändringen i trafikens volym och rikt- ningar.

Är framkomligheten för låg kan följande

l. trafiktekniska åtgärder inom ramen för existerande fysiska dimensioner på kvarter och trafikleder samt lokaliseringar. Åtgär- derna av denna typ kan sägas framför allt minska »friktionen» för trafiken.

2. ändring av existerande trafikleders sträckning bl.a. genom separering av ge- nomgående och lokal trafik.

3. ändring av markanvändning och ex- ploateringsgrad för att påverka trafikalst- ringen.

Hittills har åtgärderna i Sverige till stor del begränsats till sådana av typ 1 och 2. Anledningarna till att relokaliseringar av starkt trafikgenererande funktioner respek- tive exploateringsbegränsningar inte kommit till användning är delvis historiskt betinga- de. Till detta kommer naturligtvis att olika former av ekonomiska intressen och brister i planeringshänseende kan ha låst utveck- lingen.

2.7.2 Alternativa lokaliseringar av centrum- verksamheter

Om man önskar bevara den relativt intima miljö som förekommer i de centralare de- larna av våra tätorter i dag torde det vara rätt logiskt att exploateringen av dessa de— lar — såväl i vad avser husbyggnadsvoly- mer som trafik — inte kan höjas väsentligt. En gräns måste upprättas. I annat fall kom- mer framkomligheten att sjunka under för allmänheten tolerabla värden med de kon- sekvenser som tidigare berörts.

Ovanstående problemställning kan bely- sas med en tänkt tätort, som nått storleks- ordningen 100 000 invånare och hittills inte besvärats av några allvarliga centrumpro- blem, men vars folkmängdsprognoser tyder på att den inom 30 eller 40 år kommer att växa till 200000 invånare. Dessa tillkom- mande invånare skall ha bostäder, arbets- platser och också kunna få sina servicebehov tillfredsställda. Lika betydelsefullt är kraven på högre utrymmesstandard.

Om inte det existerande centrumområdet jämte tillhörande tillfartsleder radikalt byggs om — med därav följande miljöändringar —

kommer sannolikt inte detta centrum att fungera. En dylik operation är emellertid svår att genomföra. Det torde vidare med fog kunna ifrågasättas, om resultatet av en sådan i tiden i regel mycket utdragen opera- tion kommer att motsvara de krav som invå- narna ställer beträffande framkomlighet och bekvämlighet under den tid arbetet pågår och vid en tidpunkt, då operationen är av- slutad.

Ett på sikt sannolikt effektivare hand- lingsalternativ kan bestå i att man lägger ut ett andra centrumområde jämte bostäder och arbetsplatser i anknytning till detta. Det torde stå klart att vid varje tidpunkt med därtill hörande tekniska och ekonomis- ka nivåer samt fördelningar mellan kvarters- och gatumark hör en övre gräns eller ett övre gränsområde för cityområdets exploa- tering och trafikgenerering. Överskrids den— na gräns, sjunker framkomligheten och transportbekvämligheten under den nivå, som allmänheten i längden kan antas accep— tera och konsekvenserna blir de som tidigare berörts. Om ett nytt centrumområde läggs ut strax innan denna gräns uppnåtts i det gamla centrumområdet och det nya från början kan göras tillräckligt attraktivt, synes möjligheterna att lösa bl. a. framkomlighets- problemen rätt stora. Därmed inte sagt att denna utväg skulle vara problemfri. Det gäl- ler sålunda söka bestämma den övre grän- sen för en tätort —- mätt i antalet invånare — som kan betjänas av ett centrumom- råde. På grund av lokala omständigheter och andra faktorer synes det sannolikt att denna storlek kommer att variera.

Vidare måste problemet med det tillkom- mande centrumområdets attraktivitet lösas. Sannolikt torde det bli nödvändigt att till en början överdimensionera det nya cen- trumområdet. Detta för att det verkligen i så många avseenden som möjligt skall komma att uppfattas som ett alternativ till det exis- terande centrumområdet. Det torde fram— för allt finnas möjligheter att ge det nya centrumområdet högklassiga tillfartsleder och goda parkeringsmöjligheter i markpla- net. Parkeringsytorna skulle i ett senare skede kunna användas dels för utvidgning

av centrumverksamheterna, dels för att byg- ga parkeringshus. Byggnaderna skulle också kunna ges en sådan utformning att de lätt kunde ändras, när centret behövde utvid- gas.

Ett dylikt centrumområde skulle med för- del till stora delar kunna ges formen av en gångstad med helt överbyggda gånggator med dagsljus och uppvärmning, såsom t. ex. Frölunda torg i Göteborg och Täby stor- centrum vid Stockholm och som planeras på andra håll.

De bostadsområden, som måste uppföras i anslutning till ett dylikt nytt centrum, torde komma att skilja sig från existerande sådana främst genom en högre ytstandard i nästan alla avseenden. Detta i förening med en be- tydligt större andel bostäder i form av små- hus och en biltäthet av storleksordningen en bil på varannan invånare kommer sanno- likt för stora delar av dessa områden att innebära att underlaget för kollektiv trafik kommer att försämras. Å andra sidan kom- mer, så vitt man nu kan se, alltid omkring en femtedel av befolkningen — de mycket gamla och de unga — att inte kunna an— vända egen bil som transportmedel. Bl.a. för dessa kategorier krävs en kollektiv tra- fikservice.

En stor tätort med flera centra bildade en- ligt ovan redovisade idéer synes i trafikhän- seende kunna bidra till att den trafik, som utgör det största problemet, dvs. pendeltra- fiken till och från arbetsplatserna morgon och eftermiddag, lättare skulle kunna av- vecklas. Om en tätort har mer än ett cen- trum, måste pendeltrafiken komma att spri- das. Detta medför i sin tur ett bättre ut- nyttjande av existerande biltrafikleders ka- pacitet.

Sedan lång tid tillbaka har det utspunnit sig en diskussion om tätorters optimala stor- lek. Vissa deltagare i denna diskussion har hävdat, att denna optimala storleksordning ligger någonstans mellan 100 000 och 200 000 invånare. Andra har åter hävdat att det i realiteten inte finns någon gräns för hur stor en tätort skulle kunna bli.

Mot bakgrunden av vad som framförts ovan skulle båda parter i princip kunna ha

rätt, under förutsättning att man talar om olika saker. Det synes således klart att en tätort med endast en centrumkäma knap- past kan växa sig hur stor som helst med bibehållande av acceptabla miljö-, trafik- (framkomlighets-) och ekonomiska förhål- landen. Å andra sidan skulle sannolikt ett flerkärnigt tätortslandskap kunna tänkas med mycket stora dimensioner.

Om den ovan anförda storleksordningen 100 000 till 200 000 invånare skulle vara en lämplig gräns för en enkärnig tätort i Sveri- ge, kan problemet bli aktuellt i ett femton- tal svenska tätorter inom de närmaste år- tiondena. Framskrivs de större tätorternas i landet relativa folkmängdsökning mellan åren 1960 och 1965 (se tabell 2: 1) till år 2000, skulle nämligen omkring 15 tätorter ha minst 100000 invånare år 2000, mot endast tre år 1965. Medan endast 22 % av landets befolkning — 1,7 miljoner — bodde i tätorter av denna storlek år 1965, kan år 2000 mellan 40 och 50 % eller fyra till fem miljoner antas vara bosatta i sådana tätorter.

Samtliga tätorter i landet i dag kan sägas utgöra centrerade tätorter. Om det finns en ungefärlig övre gräns för en enkärnig tät- orts storlek i befolkningshänseende kan tät- orterna i landet indelas i två grupper. Den ena bestående av de tätorter som redan upp- nått denna gräns resp. under planperioden kommer att uppnå den. Den andra utgörs av tätorter som under planperioden inte kommer att uppnå denna gräns. Behand- lingen av dessa båda gruppers trafikproblem behöver inte vara olika, men det synes san- nolikt, att den första gruppens tätorter skul- le ha störst fördelar av relokalisering av de mest trafikgenererande verksamheterna. Den andra gruppen skulle kanske kunna klara sina problem med de mindre genom- gripande förändringar som trafiktekniken erbjuder.

Trafikproblemen skulle också kunna in- delas efter den typ av centrumområde, som tätorten besitter. De existerande tätorterna representerar i detta sammanhang en skala begränsad av å ena sidan tätorter vars kärna bör bevaras och å andra sidan orter vars centrum bör saneras i sin helhet.

I den förra typen av tätorter kan antingen det existerande centrmnområdet utvidgas el- ler ytterligare ett centrum byggas.

Den andra typen, med kärna som helt eller delvis bör saneras, har vissa möjlighe- ter att inrymma den erforderliga ökningen av kärnområdets verksamheter inom ramen för det existerande kärnområdets gränser.

Innan ställning tas till erforderliga åtgär- der måste även en bedömning göras av tät- orternas förväntade tillväxt.

2.8 Undersökningar av transportbehov vid olika tätorts- och bebyggelsestruktur

I ett fåtal fall har man i samband med över- siktligt planarbete sökt göra jämförelser av alternativ bebyggelsestruktur och dess kon- sekvenser för trafiksystemets utformning. Då sådana jämförelser är viktiga för det långsiktiga arbetet med bebyggelseplan och trafikplan skall här redovisas hur man gått tillväga i några undersökningar.

2.8.1. Metod

Man utgår i översiktsplaneringen från givna topografiska förhållanden och befintlig be- byggelse av sådan ålder och karaktär att den kan antas ligga kvar under den ifrågasatta tidsperioden och ansätter skissmässigt olika modeller för planalternativ och tillhörande trafiksystem som erfordras för att tillgodose de av lokalisering och markanvändning ska- pade resbehoven. Därefter jämförs de alter- nativa modellerna, så långt möjligt med hänsyn till kostnadseffekter och miljövärden beträffande såväl trafikanläggningar som öv- rig bebyggelse. Jämförelsen innefattar:

a) uppskattning av investeringsbehov för mark, bebyggelse, trafiksystem, va-anlägg- ningar och övriga anläggningar, dvs. total exploateringskostnad

b) översiktlig kalkyl över drift- och un- derhållskostnader för bostäder, trafikförsörj- ning, va-försörjning m. m.

e) prövning och utvärdering av altema- tiva planskisser beträffande markanvänd- ning, trafiksystem etc.

Inom ramen för valt strukturaltemativ

studeras varianter av bebyggelse och trafik- system mer ingående i översiktsplan.

Hittills har det varit svårt att genomföra dylika undersökningar främst på grund av att underlag för beräkning av exploaterings- kostnader inte funnits medan man däremot för trafikförsörjningen kunnat presentera kostnadsuppskattningar.

2.8.2. SCAPE—utredningen

I ett forskningsprojekt har man analyserat exploaterings- och driftskostnader för olika typer av tätortsbebyggelse samt resalstring och behov av trafikleder och kollektiv tra- fik.1 Materialet innefattar tre huvudrnodel- ler för tätortsbebyggelse med alternativt 25 000, 75 000 och 225 000 invånare. Mo— dellerna utgörs av bandstad, rutnätindelad tätort samt stjärnstad.

Med varierande grannskapsenheter och hustyper har man för trafikförsörjningen studerat sammanlagt 39 varianter av ovan- nämnda tätortsmodeller.

De preliminära slutsatser som kan erhållas från denna studie är att rutnäts- och band- stadens biltrafikförsörjning synes vara gans- ka likartad beträffande uafikarbetets stor-

lek. Stjärnstaden skiljer sig från de övriga och har högre trafikarbete och större antal fordonstimmar för biltrafik än dessa. För kollektiva resor ger däremot bandstaden större antal personkm och kräver större di- mensionerande vagnpark än stjärn- och rut- nätsmodellerna. Materialet synes i denna första bearbetning icke entydigt visa någon fördel från trafikförsörjningssynpunkt för någon av de studerade modellerna. För de fortsatta studierna i detta projekt kommer mer ingående material att föreligga som ger möjlighet till mer detaljerad jämförelse av strukturmodellema.

2.8.3. Trafiktekniska jämförelser av alter— nativa utbyggnadsplaner i Uppsala-regionen

I generalplanearbetet under 1960-talet för planering av Uppsalas framtida utbyggnad till en folkmängd av ca 200000 invånare har diskuterats alternativa lokaliseringar av sammanhängande nybebyggelse — Nysala — utanför nuvarande stadsbebyggelsen. För att få en allsidig belysning av denna lokalise-

1 Kostnader och kvalitet i tätortsbebyggelse, slutrapport för etapp 1, 1966. Inst. för Stads- byggnad. Chalmers Tekn. Högskola.

Tabell 2: 2. Trafikekonomisk jämförelse av alternativa utbyggnader av Uppsala.

Trajik- Investe- Restid med kollektiva flöden ringsbe- färdmedel på hov i Till Till Alternativ för Nysala centrala Tratik- tratik- Uppsala Stock- i alt. 1, 2 och 3 leder arbete leder1 centrum holm Alternativ 1 »Lunsen» söder Uppsala 100 100* 105 105 100 Alternativ 2 »Södra Hagunda» väster Uppsala 100 120' 105 120 120 Alternativ 3 »Valloxen» sydsydöst Uppsala 100 100 110 145 105 Alternativ 4 »Koncentriskt» kring nuvarande Uppsala 120—125 105 100 100 135 Index 100 motsvarar 35 000— 4,8 milj. 200 milj. 16 min. 55 min. 45 000 fkm kr. f/dygn

Källa: Trafikutredningen för Uppsala del 3. Trafikekonomiska jämförelser mellan alternativa lägen för Nysala, AB Vattenbyggnadsbyrån, 1966 1 Exkl. marklösenkostnader. 2 Skillnaden i trafikarbete mellan alt. 1 och 2 motsvarar 0,8 milj. fordonskm och ca 150000 kr/dygn i fordonskostnader och 75—100 000 kr. i tidskostnader/dygn. Detta ger en årlig skillnad 1 trafikkostnader på 80—90 milj. kr.

ringsfråga har översiktliga utredningar av- seende bl. a. trafikförsörjning genomförts.

Den trafiktekniska utredningen omfattar studium av fyra alternativa utbyggnader med biltrafikprognoser, jämförelse av kol- lektiv trafikservice samt överslagsberäkning- ar av investeringsbehov i trafikanläggningar- na.

Av de fyra alternativa utbyggnadema av- ser tre en utbyggnad kring en helt ny stads- kärna — medan det fjärde förutsätter en fortsatt koncentrisk utbyggnad kring nuva- rande stadsområde.

Eftersom Uppsala i framtiden kommer att utgöra bostadsort för en stor mängd pend— lare till Stockholm har även resorna i de olika alternativen analyserats med avseende på restider med tåg till Stockholm, restider med matarbuss i Uppsala eller Nysala samt med hänsyn tagen till omstigningstider.

Resultatet av den trafikekonomiska kal- kylen, uttryckt i indexvärden, framgår av tabell 2: 2.

Det första alternativet med en utbyggnad av Nysala i Lunsenområdet var från trafik- teknisk synpunkt fördelaktigast. Alternativen 2 och 3 gav högre restider och därmed res- kostnader för såväl intern kollektiv trafik (till Uppsala centrum) som för pendlings- resoma till Stockholm. Alternativ 4 gav större trafikbelastning på det centrala gatu- nätet.

2.8.4. Strukturmodell för New York-regio- nen

En jämförelse mellan alternativa bebyggelse- strukturer och transportförsörjning har ut- förts för New York-regionen.1 Storleken av denna region gör att förutsättningarna och utfallet av denna undersökning givetvis ej är tillämpliga på svenska förhållanden men me- todiken för jämförelser mellan alternativa tätortsmodeller har generell giltighet för tätorter oavsett storleksordning.

Man har utgått från sex alternativa struk- turmodeller, se figur 2: 3. I korthet karak- täriseras modellerna av:

DECENTRAUSERAD

STÖRRE

FÖRORTSSTADER *:ln //J ' m/Qf 0 P/' ' ze

Figur 2: 3. Sex strukturmodeller för New York- området var och en med alternativa exploate- ringstal för olika delområden.

lA. Decentraliserad bebyggelse med hu- vudcentrum och låg exploateringsgrad i yt- terområdena.

1C. Decentraliserad bebyggelse med hu- vudcentrum och högre exploateringsgrad i ytterområdena.

2B. Förortsbebyggelse i mindre tätorter med vissa centrumverksamheter och med normal exploateringsgrad i centrum.

2C. Förortsbebyggelse i mindre tätorter med vissa centrumverksamheter och med högre exploateringsgrad i centrum.

3A. Koncentrerad stadsbebyggelse med hög genomsnittlig bebyggelsetäthet.

3B. Koncentrerad stadsbebyggelse med något lägre bebyggelsetäthet än 3A.

De alternativa planerna och deras lokali- seringsmönster har utarbetats för år 2010. Resbehoven och transportkostnadema har beräknats för innerstads- och ytterområden i samtliga strukturaltemativ.

1 Kozmans B, Transportation Implications o Alternative Sketch Plans, Highway Researc Record No. 180, 1967.

Följande resultat erhölls: Tätortstyp 3A gav det lägsta och typ lA det högsta totala resbehovet. Detta beror på att lägre boendetäthet medför större antal resor. Tätortstyp 2B erhöll högre resbehov än 1C trots högre genomsnittlig exploate- ringsgrad, 2600 resp. 2200 boende/km? Detta hänger samman med skillnader i befolkningskoncentration inom respektive tätortstyp där 2B har lägre exploaterings- grad i centrumområdet än 1C. De kanske mest intressanta resultaten är att skillnaden i resbehov är större mellan de två varianter- na i varje bebyggelsestruktur än mellan de sinsemellan jämförliga tätortstyperna i de tre huvudalternativen.

Kostnaderna för trafikförsörjningen visar att alternativ 1A ger den största totala kost— naden och alternativ 3A den lägsta. Resul- tatet visar en mindre fördel för den starkt centraliserade tätortstypen. I kalkylerna har dock ej angivits hur skillnader i tidskostna- der påverkar resultatet.

2.8.5. Slutsatser

I dagens trafikplanering saknas i många fall här beskriven analys av transportför- sörjning och bebyggelsestruktur. Sådana analyser bör göras i ett inledande utred- ningsarbete. Ett sådant arbetssätt ger möj- lighet att stegvis leda in planeringsarbetet på det alternativ som bäst kan tillgodose givna målsättningar. Därigenom kan i många fall felaktiga planeringsbeslut und— vikas.

3 Miljöfrågor

En krets av miljöproblem är knuten till människans rent fysiologiska reaktioner. Hit hör bl. a. de hygieniska miljöproblem som gäller immissioner. Dessa miljöfrågor har i samhällsplaneringen kommit att uppmärk- sammas först under senare år på grund av att medicinska miljöreaktioner är svåra att analysera och i många fall kan iakttagas först på ett sent stadium.

En annan krets av miljöproblem som äg- nats ett visst studium är de sociala miljö- reaktionerna. Sociologiska undersökningar av trivselfrågor har under en följd av år bi- dragit till aktuella värderingar främst i olika boendefrågor. Medan vissa preliminä- ra förutsättningar kring begreppen fysiolo- gisk och social miljö alltså redan nu finns formulerade dröjer ännu en motsvarande formulering av begreppet psykologisk miljö. Värderingskomplex av detta slag — främst värderingar av historisk och estetisk natur — har ofta aktualiserats i projekteringssam- manhang. En systematisk behandling har dock ännu inte i tillräcklig omfattning äg- nats dessa frågor.

En inventering av de miljöproblem som uppstår som en följd av trafikledsdragning— ar och en diskussion av åtgärder som skall tillgodose skilda miljökrav måste således grundas på olika förutsättningar. Immis- sionsproblemen kan därvid ges en systema- tisk behandling, medan däremot andra mil- jöfrågor — främst sådana av historisk och

estetisk natur — måste redovisas som olika ståndpunktstaganden i aktuella fall.

3.1 Immissionsproblem i tätorter

lmmissioner i form av akustiska störningar (buller) och olika luftföroreningar m.m. utsätter individen för medicinska och psy- kologiska störningar. De uppkommer på grund av utsläpp (emissioner) från fasta an- läggningar och trafik. Beroende på källan samt omgivningsförhållanden, såsom topo- grafi, klimat och bebyggelsetyp, utsätts in- dividen för en viss exponering och stör- ningsgraden anges därvid i förhållande till immissionens intensitet, varaktighet m.m. i den miljö där den uppträder.1

I tätorter spelar industriimmissioner en relativt liten roll för luftkvaliteten. Undan- tag utgör lokala besvär samt tätorter av typ brukssamhälle där luftföroreningarna i vissa fall kan vara betydande.

Även om luftföroreningssituationen till följd av fastighetsuppvärmning, främst i form av sot och svavel, i de flesta större städer kan betecknas som otillfredsställande synes den försämring som tidigare registre- rats på flera håll ha hejdats under 1960- talets senare hälft tack vare övergång till

1 I fortsättningen refereras störningar och störningsmått till den exponering som immissio- ner förorsakar i bebyggelse och trafikmiljö.

fjärrvärme och svavelfattiga bränslen.1 Den ökade urbaniseringen har dock medfört att fler människor utsätts för högre halter av föroreningar än tidigare. Övergången till större gemensamma uppvärmningsanord- ningar kan förväntas minska dessa och un- derlätta immissionskontroll beträffande lo- kaluppvärmningen. Luftföroreningar till följd av biltrafik har däremot stadigt ökat i takt med den ökade biltätheten.2 I trafik- miljö och intill trafiklederna gränsande om- råden utgör bilavgaser de dominerande luft- föroreningama. Någon nämnvärd förbätt- ring av teknisk utrustning på motorfordon för effektivare kontroll av bilavgaser har inte skett före 1960-talets mitt. Detta har medfört att buller- och avgasstömingar sär- skilt i centrumområden fått en oroande om- fattning. Vissa förbättringar kan nu förvän- tas som följd av nyligen utfärdade bestäm- melser angående avgaser3 samt förslag till bestämmelser beträffande fordonsbuller.4

Det föreligger vissa brister i tillgången på dokumenterade data om reaktionerna vid bullerstörningar och luftföroreningar. Man har i de flesta fall endast kunnat visa vilka stömingsnivåer som orsakar medicinska ska- dor och med denna utgångspunkt bestämt olika toleransvärden. I övrigt finns tekniska, sociologiska, psykologiska och medicinska data redovisade var för sig. Det är önskvärt att man med större noggrannhet skall kunna beskriva sambanden mellan exponering (an- given med fysiska värden), reaktioner (kon- staterade med hjälp av sociologiska och psy- kologiska studier) och medicinska symptom.

Det bör här understrykas att dessa frågor är mycket komplicerade och att bristen på klarlagda samband mellan miljöstörningar och deras konsekvenser motiverar en stor försiktighet vid bedömning av åtgärder i samhällsbyggandet.

3.1.1 Trafikimmissioner

Trafikimmissionens styrka och omfattning bestäms dels av störningskällan, dvs. fordo- nens typ, hastighet och antal m. m., dels av trafikanläggningarnas utformning samt av det immissionsskydd som finns. Trafikim-

missionerna drabbar såväl trafikanter som personer som vistas i områden intill trafik- anläggningar.

3.l.1.1 Avgaser

Avgaserna från bilmotorer innehåller enligt senaste forskningsrön inte mindre än 150— 200 ämnen. Härav beaktas vid bedömning av luftens förorening främst halten av kol- oxider, kolväten, kväveoxider, svaveloxider samt bly. Föroreningarna härrör dels från de direkta avgaserna, dels från vevhusven- tilation och avdunstning.

Avgaserna från bensindrivna fordon in- nehåller bl. a. en hög halt av koloxid, nit— rösa gaser samt bly, det sistnämnda bildat från oktanhöjande tillsatser i bränslet. Vid dieseldrift alstras förutom en hög halt av sot även nitrösa gaser medan däremot kol- oxidhalten blir betydligt lägre på grund av fullständigare förbränning. Sålunda ger en diesel- och bensinmotor 25 resp. 600 liter koloxid ur ett kilo drivmedel, förutsatt att bränsleinställningen är riktig. Koloxid i tät- orter alstras i huvudsak av bilgaser från bensindrivna fordon. I Stockholm räknar man t. ex. med att dessa svarar för 95 % av den totala koloxidmängden i luften. Det anses från medicinsk synpunkt vara ett rimligt krav att koloxidhalten (CO-halt) på 2,5 m höjd under en timme inte får över- skrida 20 å 25 ppm.5 För biltunnlar där vistelsen förutsätts vara relativt kortvarig anses 200 ppm vara ett acceptabelt värde.a

Koloxidhalten från förbränningsinotorer- nas avgaser ökar på grund av bilköer och tomgångskörning. Biltrafikantema påverkas

1 Luftförorening från lokaluppvårmning, Statens Naturvårdsverk Publikation 1969: 2. * Avgaser från bensindrivna bilar. Utredning med förslag till åtgärder. Kommunikationsde- partementets ledningsgrupp rörande utvecklings- arbete på bilavgasområdet (bilavgasgruppen), 1968. 3 (SFS 1968: 726—728) prop. 1968: 160, 3LU 70, rskr 382. ' Trafiksäkerhetsverket har utarbetat förslag till bestämmelser angående buller från motor- fordon (1969). 5 ppm är ett engelskt mått = miljondelar. Om volymdelar avses är 1 ppm = 1 cm”/ms. ' Luften, bilen, människan, Norstedts 1966.

PPm 200

180 160 11.0 120 100 80 50 1.0 20 0

CO— HALT

SMIN

0 1 2 3 1.

Figur 3: ]. Uppmätta koloxidvärden vid en un-

dersökning enligt Luften, bilen, människan, Norstedts 1966.

av inströmmande avgaser genom öppna ru- tor eller friskluftsintag. Vid försök med per- sonbilar i Stockholm har man uppnått me- delvärden på koloxidhalten på 35 ppm. I centrala stadsdelar har man uppnått värden på 60—70 ppm. Värdena är uppmätta utan- för fordonen ca 1 m ovanför gatunivån. I bilköer uppgick koloxidhalten till mer än 60 ppm under 50 % av tiden i bilköerna. Fi- gur 3: 1 visar resultatet av en koloxidmät- ning med buss i stockholmstrafiken. Med kort varaktighet uppnåddes ett värde upp- emot 200 ppm och ett medelvärde på 120 ppm.

Fordonens låga medelhastighet i tätorter- nas trafiknät medför att avgasutsläppen blir väsentligt högre än på leder med snabbare trafik. Figurerna 3: 2 och 3: 3 visar utsläp- pen av koloxid och kolväten i relation till medelhastigheten.1 Det bör observeras att kravet på en ökad fordonshastighet för att minska dessa olägenheter kommer i kon- flikt med de krav på hastighetsbegränsning- ar som motiveras av buller— och trafiksäker- hetsskäl.

I Göteborg genomfördes år 1962 en stu— die för att analysera koloxidhaltens varia- tion längs en central butiksgata.2 När en del

KOLOXIDUTSLÄPP KOLVÄTEUTSLÄPP G/KM (HEXAN) G/KM CINCINNATI -—- 10.0 200 LOSANGELES— _ 5.0 100 50'_ xx 20 & x 1.0 20 * 0.3 10 :-.___un__n (__—__ , *o 20 50 1, m ' . 30 750 2030507510 FORDONETS MEDELHASTIGHET KM/H

Figurerna 3: 2 och 3: 3. Utsläpp av koloxid och kolväte vid olika hastighet enligt amerikanska undersökningar.

av Kungsgatan avstängdes för biltrafik upp- mättes koloxidhalten vid butikerna utefter bil- resp. gånggatan. Resultatet visade att koloxidhalten uppgick till mellan 5 och 20 ppm längs den biltrafikerade delen medan på gånggatan endast obetydliga mängder kunde uppmätas. Koloxidhalten steg från sjutiden på morgonen och nådde sitt högsta värde vid 16-tiden. Vidare konstaterades att svaveldioxidhalten på gånggatan endast upp- gick till ca 30 % av motsvarande värde ut- efter bilgatan. Undersökningen visar klart den fördel från luftföroreningssynpunkt som kan uppnås genom avstängning av bil- trafik på en gata med stor gångtrafik.

3.1.1.2 Partikelföroreningar

Rökbildning från bilarnas avgaser jämte damm som riVs upp från körbanor skapar ett fritt svävande stoft. En stor del av tätor- ternas sot och damm alstras dock av indu- strier och värmeanläggningar och sprids ge- nom luftrörelser över tätortsområdena.

I Stockholm har man på Stora Nygatan under rusningstid uppmätt dammhalter på 200—300 ng/mS (mikrogram/ms) i höjd med första våningen och under kortare tid re— gistrerades ej mindre än 1000 pig/m3 på samma höjd över gatuplanet. Vid mätning-

1 Se Avgaser från bensindrivna bilar * Brosset C, Nordqvist S, Luftföroreningari central butiksgata, Chalmers Tekniska Hög- skola, 1962.

Bild 2. Bergslagsvägen i Stockholm. Löses till— fartslederna genom befintlig bebyggelse till ny- exploaterade områden tillfredsställande, mins- kas tl'ai'ikriskerna och ökas överskadligheten. Foto: Folke Hertzcll, Stockholm.

[.fi/(I ]. Genomfartsgata i äldre bostadsområde. Aldre bostadsområden belastas ofta av genom- fartstrafik till utanförliggande nybebyggelse. Förutom trafikrisker medför denna brist i pla- neringen att det blir svårt för biltrafikanten att orientera sig i staden. Foto: Folke Hertzell, Stockholm.

Bild 3. Den franska parken som föredöme. Stora parkeringsytor behöver inte utgöra en miljöfara. Exempel på en fin organisation av stora grusytor ger den franska parken.

Bild 4. Parkeringsanläggning vid Votivkyrkan i Wien. Garageinteriören utgör ett föredömligt exempel på hur en inre trafikmiljö kan göras överskådlig och behaglig att vistas i genom medveten enkel- het i den konstruktiva uppbyggnaden och ljus- behandlingen. Tidigare publicerad i Byggmästaren 1964: 12. Foto: Lucca Chmel, Wien.

i

&,

rv: XP./- i

A m»

lli/(l ). Den avskiljande eH'ekt som trafikleder kan ge blir särskilt markant i omraden där fulla bullerzoner tas ut. Flygfotograferingen utförd av kets allmänna kartverk ur 1966. Godkänd f l reproduktion och spridning av rikets allmänna kartverk den 8 augusti 1969.

Bild 6. (nedan) Närbild av centrumpartii täv- lingsförslag till nybebyggelse pa Järvafältet. Den avsk' jande eliekten av stora leder kan övervinnas på olika sätt. Här har bebyggelsen på båda sidor om leden kopplats ihop genom en bro med skärmar som innehåller butiker. Förslaget ger samtidigt exempel pa en nybebyg— gelse med ett konfliktfritt samspel mellan trafik— led och bebyggelse. Modellfoto av prisbelönt förslag i nordisk ide”— tävling om bebyggelse på Järva. Förslaget f attat av arkitekterna Engström, Landberg, Larsson och Törneman.

Bild 7. Parti av Strandvägen i Stockholm. Ett exempel på hur en trafikled mellan bebyggelsen och vattnet kan begränsa de gåendes kontakt med en attraktiv rekreationsmiljö. Foto: Folke Hertzell. Stockholm.

Bild 8. Förslag till principlösning av trahken i Staden mellan broarna i Stockholm enligt sane- ringsutredningens betänkande. Ett medeltida gatunät fungerade från början huvudsakligen för gångtrafik. För att bevara gatunätet i Staden mellan broarna, i stort sett oförändrat sedan medeltiden, måste i princip hela stadspartiet betraktas som en gångstad. Servicetrafiken till det centrala affärsstråket förläggs på vissa gatu- avsnitt till morgontimmarna. Heldragen linje betecknar enkelriktade slingor, öppna för trafik dygnet runt, prickad linje gatustråk, reserverade för gångtrafik. Ur Stadskollegiets utlåtanden och memorial. Bihang 1964: 97 Saneringen inom Staden mellan broarna, Stockholm 1965.

fn..

» GÅNGGATA

PARKERINGSZON

Bild 9. Trafikens ordnande i innerstaden i Göteborg enligt generalplaneskiss 1967. I en l600-talsstad planerades gatunätet för långsam körtrafik. Planen för Göteborgs innerstad för- utsätter att gångtrafiken, den kollektiva trafiken och servicetrafiken släpps fram på det ursprung- liga gatunåtet.I periferin samordnas leder för genomfartstrafik och utrymmen för parkering.

Bild 10. Landshövdingehus i Göteborg. Vid en traftksanering i äldre bostadsmiljöer bör man beakta de speciella miljökvaliteter som gatu- rummen-ofta har. Såvitt möjligt bör man ta hänsyn till befintlig vegetation. Foto: Jan Olsson, Göteborg.

%

Regementsgatan empo %

S Storgatan N Storgatan Stern. torget

* %%

Österlånggatan

V— aaterléuggazan

Do

mus

I /

Bild 11. Förslag till trafiklös- ning i en mindre svensk stad (Eksjö). I en stadskärna där traiiktryc— ket är förhållandevis ringa kan många av trafikproblemen lö- sas med enkla saneringsåtgär- der. Det förutsätts då att på vissa gator gång- och körtrafik blandas. Ur Brattberg, L: Stä- der i förvandling. Riksantikva- rieämbetetsbyggnadsminnesav— delning. Skrift nr 2, Stockholm 1967.

Bild 12. Fotgängare—bilar. Konflikten mellan körtrafik och gångtrafik kommer att existera så länge en separering av skilda trafikslag inte kan genomföras. Foto: Folke Hertzell,_Stock- holm.

Bild 13. Plan av Eskilstuna. I en inventering ge- nomförd av Kooperativa förbundets arkitekt- kontor konstateras att man i periferin av flerta- let svenska städer kan finna äldre bostadsområ- den (streckade områden på planen ovan) i rela- tivt gott skick, vilka med små åtgärder kan rus- tas upp till godtagbar standard på bostäderna. En sådan upprustning bör åtföljas av en trafik- sanering, omfattande viss differentiering av tra- fiken och komplettering med erforderliga parke- ringsplatser. Ur Thunström, O & Johansson, 1: Ombyggnad, Stockholm 1955.

Bild 14. Söder 67. Översiktsplan för Södermalm i Stockholm framlagd år 1967. Man har i planen inom det befintliga gatunätet sökt skapa ett dif- ferentierat trafiksystem. Gångtrafiken har sär- skilt beaktats genom nya gångstråk (skrafferade områden) som skapats genom parker och av- stängda bilgator och som anslutes väl till tunnel- banestationer och hållplatser samt knyterihop olika områden.

1); .! .&b 0

_)n-W'iåC—QU

L)

Bild 15. Förslag till förnyelse på Söder i Stock- holm enligt utredningen Stadier i stad, utförd av arkitekterna Fog & Sahlin på uppdrag av Stockholms stads stadsbyggnadskontor. Publi- cerad som stencil 1963. I denna utredning påvi- sas vilka möjligheter som finns till enkel trafik- sanering i en rutnätsstad som första led i en kontinuerligt fortlöpande förnyelse. Det befint- liga gatunätet dilTerentieras. Vissa gator funge- rar enbart som gånggator och lekytor.

ar på Kungsgatan i Stockholm under tiden mars—april 1969 i bilavgasgruppens regi er- hölls liknande värden. Men för enstaka halvtimmar kunde medelvärdet på damm— halten överskrida 2 200 jig/ms. En tänkbar förklaring till detta höga värde kan vara att sand och gatudamm som ackumulerats under vintern torkat upp. I ovannämnda Göteborgsundersökning fann man att sot- mängden vid gånggatan endast uppgick till en tredjedel av motsvarande mängd vid bil- gatan.

Vid infans- eller förbifartsleder uppstår besvärande neddammning av intilliggande terräng och bebyggelse, såväl vid torr som fuktig väderlek. I parkområden och på hus- väggar invid sådana trafikleder blir ned- smutsningen ofta mycket påtaglig.

Storstadsdammet innehåller två från häl- sosynpunkt skadliga beståndsdelar nämligen polycykliska kolväten och bly. Vissa av des- sa kolväten t. ex. benspyren anses vara can- cerframkallande. Benspyrenhalten varierar med höjden över gatunivån och årstiden. Vid ovannämnda undersökning på Stora Ny- gatan i Stockholm har man vintertid be- räknat halter på 100 ng 3—4 benspyren/l 000 m3 luft och 30 !.lg bly/m3 luft. Figur 3: 4 vi— sar benspyrenhaltens variationer på Stora Nygatan i Stockholm år 1963.1 Bilamas an- del av det totala utsläppet av polycykliska kolväten är dock liten.

Tidigare har man antagit att blyutsläppen kraftigt skulle öka i tätorterna. De bestäm-

pg PER 1000 M3 LUFT

N O

HÖJD ÖVER GATUPLANET

_- (»

2.5 M

_; N

G)

11.0M

BENSPYRENHALTlB—M »

D

JFMAOMJJAS MANAD

Figur 3: 4. Benspyrenhaltens variation med höj- den över gatuplanet på Stora Nygatan i Stock- holm år 1963.

melser som införts den 1 januari 1970, vilka anger en tillåten maximal blyhalt av 0,7 g bly/l bensin, Väntas medföra att så knappast blir fallet. En ytterligare sänkning av den tillåtna blyhalten kan komma att leda till en minskning av de totala blyutsläppen även om biltätheten ökar.

3.1.1.3 Buller

Buller från motorfordon består av motor- och avgasbuller samt av fartbuller, som ut- görs av vindturbulens, vibrations- och däcks- ljud. Vid låg hastighet dominerar motor- bullret medan fartbullret vid högre hastig- het är den starkaste bullerkomponenten. Fartbullret är likartat för olika fordonsty- per och till skillnad från motorbullret avtar det obetydligt med ökat avstånd från vägen.

Buller mäts i medelljudnivån, som är ett uttryck för bullerenergin och anges per dygn eller timme. Bullerenergin bestäms av tra- fikintensiteten. Genom mätningar kan me— delljudsnivån anges per tidsenhet för varie- rande avstånd till trafikleden vid olika tra- fikintensiteter.

Bullret inverkar på individen på två sätt. Hörselskador uppstår genom nedbrytning av sinnesceller vid långvariga bullerstörningar. Dessutom uppkommer olika psykiska stör— ningar, som dock. är svårare att objektivt registrera. I byggnadsplanering tillämpas oli— ka gränsvärden grundade på erfarenhetsrön. I Svensk Byggnorm anges för boningsrum under dagtid 35 dB(A) och nattetid 30 dB(A). Planverket avser att under år 1970 utge riktlinjer för tillåtna bullervärden för olika typer bebyggelse.

Vid studier av bullerexponering i olika delar av Sverige genomförda år 1964 har man visat att motorcyklar, mopeder, last— bilar och jetflyg betraktas som de värsta bullerkällorna.2

Under sommaren 1962 genomfördes en

1 Se Luften, bilen, människan, 1966. * Bullerexpositionsförhållandena i Sverige, en- kätundersökning 1964, Statens institut för folk- hälsan i samarbete med bl. a. Karolinska in- stitutet. Jfr Immissionsutredningen, SOU 1966:65 s. 170.

dB (Al

& LASTBILAR

LJUDNIVA

30 LO 50 60 70 80 90 KM/H FORDONENS MEDELHASTIGHET Figur 3: 5. Samband mellan buller och fordons- hastighet för person— och lastbilar enligt Elv- hammar H & Ingemansson S, 1965.

omfattande trafikbullerundersökning vid mo- torväg E6 mellan Göteborg och Kungälv.1 Mätningarna avsåg att studera bullrets va- riationer och utbredning under olika trafik- förhållanden och rumsliga betingelser. Bland de resultat som erhölls kan nämnas, att lastbilsbuller varierar mindre med has- tigheten än personbilsbuller, se figur 3: 5. Medelljudnivån varierar dels med trafik- intensiteten, se figur 3: 6, dels med avstån- det från bullerkällan och höjden över mar— ken, se figur 3: 7. Man fann att ett avstånd på ca 150—250 m erfordrades mellan bo- stadsbebyggelse och större trafikled i öppen terräng för att bullernivån inomhus vid stängda tvåglasfönster inte skall överstiga 35 db(A).

Vid mätningar i innerstadsmiljö med be-

dB (Al

DYGNSMEDELLJUDNIVA

Rahm

2 000 5 000 10 000 20000 50000 ANTAL FORDONSPASSAGER PER DYGN

Figur 3: 6. Samband mellan bullernivå och tra- fliåcdöde enligt Elvhammar H & Ingemansson S, 65.

AYSTÅND'TILL

. VAGEN % i 'zAJEsM Z % 5dB(A)l%%>Q_. . £ : T [75 fo,- __ _ ' + E 'I/teo & z/ (! | | | | | 1 . . I | I | [ 0 5 10 15

VÄNINGSPLAN ANTAL TRAPPOR

Figur 3: 7. Bullernivåns variation med avstånd och höjd från bullerkällan i öppen terräng enligt Elvhammar H & Ingemansson S, 1965.

byggelse på ena eller båda sidor av trafikle- den har påvisats att ljudutbredningen lik- som i öppen terräng är uppåtriktad på grund av ljudreflexioner mot beläggningen. I trånga gator erhölls till skillnad från öppna vägar en bullerfördelning ovanför gatuplanet som kännetecknades av högre och mer likfor- migt fördelade ljudnivåer. Figur 3: 8 visar trafikbullernivåns variation med hushöjd och husavstånd från gata. Man fann även en markant stegring av bullernivån vid for- donens start och acceleration, t. ex. i gatu- kors och vid signalreglering. Jämfört med jämnflytande trafik erhölls ökningar på 5— 10 dB(A) för personbilar och 10—15 dB(A) för lastbilar.

De värden som här redovisats baseras på erfarenheter från relativt få och begränsade undersökningar. Alltför vittgående slutsat- ser kan därför inte dras av resultaten.

1 Elvhammar H & Ingemansson S, Buller- problem vid trafikleder, Väg- och Vatten- byggaren nr 3, 1965.

vÄchs- PLAN mr TRAPFOR

RELATIV LJUDNIVA

SdBlA) 1

25 201510 _5 s 10 15 20 25M HUSAVSTAND FRAN GATUMITT

Figur 3: 8. Bullernivåns variation med höjd från gata och avstånd från gatumitt enligt Elvham- mar H & Ingemansson S, 1965.

3.1.2 Gällande riktlinjer samt pågående ut— vecklingsarbete

Som tidigare nämnts saknas underlag för att i den fysiska samhällsplaneringen bedöma såväl medicinska och psykologiska följd- verkningar av olika slags immissioner som effekten av de åtgärder vilka kan vidtas för att reducera dessa biverkningar. Problemet kompliceras av att intressekonflikter ofta uppstår samt att oklarhet råder om ansvaret för att vidta motåtgärder och svara för eko- nomisk ersättning m. m.

Vissa riktlinjer för bedömning av trafik- immissioner anges i vägtrafikförordning- en, byggnadslagstiftningen, miljöskyddslagen samt lokala hälsovårdsordningar. Det bör observeras att man kan ge mer detaljerade bestämmelser i en lokal hälsovårdsordning än i den allmänna lagstiftningen.1 Avgöran- de för bedömningen är om sanitär olägenhet uppstår eller inte. I kommentarerna till hälsovårdsstadgan ges följande innebörd av begreppet sanitär olägenhet.

»Begreppet sanitär olägenhet omfattar alla yttre faktorer av någon betydenhet, som icke är av tillfällig natur och som skulle kunna in- verka menligt i såväl fysiskt som psykiskt hän- seende2 på en normal människas hälsotill- stånd. Hit räknas dock icke sådana faktorer som har karaktären av olyckshändelse eller dylikt. Att faktorerna skola vara av någon betydenhet innebär att icke rena bagateller kunna åberopas som sanitär olägenhet. En viss tolerans måste alla ådagalägga.

Var toleransgränsen skall dras är en me- dicinsk fråga, som får prövas från fall till fall. Som exempel må nämnas att innevånama i en stad synas böra få tolerera ett visst trafikbul- ler. Tack vare människans förmåga att vänja sig torde inte heller ett måttligt trafikbuller kunna anses som en sanitär olägenhet t. ex. i en stad. Om bullrets intensitet emellertid överskri- der gränsen för vad som bör tålas, inträder sanitär olägenhet.»

Som påpekats i en undersökning är denna definition otillräcklig, eftersom den inte an- ger under vilka förhållanden som immissio— ner innebär sanitär olägenhet-'i

År 1959 presenterade folkhälsoinstitutet och en samarbetskommitté för hälsovårds— nämnderna olika utredningsrdsultat och ett förslag till högsta tillåtna ljudnivåvärden för

olika motorfordonsbuller. Detta förslag vi- dareutvecklades emellertid inte till generella normer.

Förslag till vissa riktlinjer för planerings- åtgärder mot buller har även diskuterats i en nordisk samarbetskommitté.4 Bristen på redovisat dataunderlag har dock medfört att kommittén endast kunnat ge allmänt formu- lerade rekommendationer, som kräver be- arbetning baserad på ökat empiriskt under- lag.

I december 1966 framlade immissionssak- kunniga en rapport,5 som bl.a. behandlar frågor beträffande grannskapsförstörande verksamheter, irnmissioner från fast egen- dom m.m. Frågan om motorfordonens ut- formning och användning har ej ingått i ut- redningens arbetsuppgifter.

I byggforskningsinstitutets trafikbullerut- redning har man sökt ta fram empiriskt underlag för pågående normarbete beträf- fande buller. Bl. a. har man studerat fakto- rer som inte direkt är knutna till de av trafiken orsakade bullereffekterna, t. ex. oli— ka bostads- och områdeskaraktäristika samt skilda egenskaper hos individer.

Chefen för kommunikationsdepartementet har är 1969 tillkallat sakkunniga för en ut- redning om normer för trafikbuller samt olika bullerbekämpande åtgärder. Inom planverket kommer även särskilda anvis- ningar rörande bullerfrågor i bebyggelse— planeringen att utarbetas.

På grundval av utförda undersökningar i fråga om bilavgaser har som tidigare nämnts utfärdats bestämmelser år 1968 för att för framtiden minska giftiga avgaser från bensin- och dieseldrivna bilar (jfr 3.1). Detta anses kunna medföra en reduktion med ca 40 % av bilavgaser fr.o.m. 1971

1 Person, G. Luftförorening och luftvård. Bonniers 1969. ” Med »psykiskt hänseende» torde här i första hand avses menlig inverkan utan påvisbara hälsorisker. ** Trafikbuller i bostadsområden. Statens in- stitut för byggnadsforskning. Rapport, 1968: 36. * Arbejdsgruppen vedrörende stöj og by- planlaegning, Den nordiske komité for byg- ningsbestemmelser. Rapport Stöj og Byplan, 1963. ** Luftföroreningar, buller och andra immis- sioner. SOU 1966: 65.

års modeller och ca 15 % i befintliga bilar. Under den s.k. bilavgasgruppens ledning kommer ytterligare undersökningar av bil- irnmissioner att bearbetas och redovisas.

3.1.3 Förebyggande åtgärder mot trafik- immissioner

F ordonens konstruktion, trafikreglerande åt- gärder och nya fordonstyper

I det utredningsarbete som bedrivits av bil- avgasgruppen har olika motortekniska åt- gärder föreslagits för att begränsa bilavga- ser, främst koloxid och kolväten.1 Dessa förslag jämte andra tänkbara åtgärder för att reducera bl. a. bullerstörningar kan sam- manfattas enligt följande: — Förändringar i förgasar- och utsugnings- system (alt. nya förgasarekonstruktioner) — Förbättrad bränslefördelning — Olika åtgärder för att bl. a. minska insug-

ningsvakum, tändförställning, m. m. — Förändringar av bränslet för att reducera blyhalt — Förbättrade avgas- och bullerfilter _ Modifikationer i däckens utformning (hjultryck) för att reducera fartbuller vid kontakt mellan hjul och körbana — Ändrad teknisk utformning av chassi, dörrar etc. för att undvika oljud vid dörr- stängningar — Skärpt tillverkningsnoggrannhet — Skärpt fordonsbesiktning — Bestämmelser som begränsar tomgångs- körning för att reducera de höga koloxid- halter som då uppstår — Hastighetsbegränsningar för att reducera fartbuller. Enligt en engelsk utredning kan man i framtiden vänta sig förbättrade motorkon- struktioner som bl. a. minskar koloxidhalten i avgaserna.2 Däremot bedöms möjligheterna att begränsa fartbullret vara små. Detta för- svåras nämligen av rakt motsatta strävan- den att förbättra fordonens friktionsegenska- per dvs. samverkan mellan hjul och väg- bana.

En åtgärd som snarast borde övervägas är att i likhet med vad som skett i bl. a. Fin— land införa maximalt tillåtna bullergränser för motorfordon. Om sådana bestämmelser införs minskar behovet av utrymmes- och kostnadskrävande skyddszoner.

En alternativ utväg att undvika avgas- och bullerproblemet är att utrusta fordonen med andra framdrivningssystem. Bränslecellsy- stem och batteridrivna elbilar främst för stadstrafik studeras f.n. både i Sverige och utomlands. Man har dock ännu inte kommit fram till något system som ger tillräcklig ackumulatorkapacitet för körningar översti- gande ca 1—1,5 timme. Andra lösningar har studerats, exempelvis ångdrivna bilar samt den s.k. hybridbilen med ett kombinerat motor-generator-batterisystem. Även om framdrivnings- och avgasproblemen kan lö— sas återstår problemet med fartbuller för dessa fordon.

Det är även troligt att utvecklingen av sådana framdrivningssystem kommer att tvinga fram väsentliga förbättringar hos de konventionella motorfordonen.

Trafikanläggningarnas utformning

Förutom de krav på trafiksystemets utform- ning och samordning med bebyggelse som skall tillgodoses inom översiktlig planering, kan vissa åtgärder beträffande trafikanlägg— ningarnas detaljutformning ge väsentliga re- duktioner av störningen från trafiken.

En radikal lösning för att reducera bul— lerstörningar från större biltrafikleder är att bygga dessa i schakt eller i tunnel i ett plan under omgivande bebyggelse. Sådana förslag har bl. a. lanserats i dispositions- planetävlingen för Järvafältet norr om Stockholm år 1966. I USA har man i stor utsträckning lagt nya stadsmotorvägar i ge- nomgående schakt och byggt korsande gatu- leder i markplanet över dessa, ofta med gott

1 Se Avgaser från bensindrivna bilar, 1968. * Cars for Cities, Ministry of Transport, London, Her Majesty's Stationary Office, 1967.

resultat från miljösynpunkt.1

I vissa fall kan bullerverkningarna lind- ras genom en mindre försänkning av trafik- leden eller genom anordnande av skydds- vallar längs trafikleden. Sådana åtgärder har för vissa trafikstråk föreslagits i Gävle och Kungälv.

För att minska neddammning kan träd planteras mellan trafikled och bebyggelse. Trädplantering torde däremot i motsats till tidigare uppfattning endast ha en be- gränsad bullerdämpande effekt. Däremot har man funnit att trädplanteringar i när— heten av damm- och sotalstrande anlägg- ningar effektivt kan samla upp svävande partiklar.2 Stoftet vidhäftar i trädvegetatio— nen för att vid regn sköljas av. Mätningar i Frankqu am Main visade att i gaturum försedda med en trädrad på var sida om körbanan reducerades dammhalten med 70 —80 % .

Byggnaders utformning

I byggnader är fönstren från bullersynpunkt det känsligaste byggnadselementet. Tvåglas- fönstrets ljudisolerande förmåga bestäms främst av det inbördes avståndet mellan ru- torna och i mindre utsträckning av glasets tjocklek. En mindre förbättring av ljudisole- ringsförmågan erhålls genom att ersätta två- glasfönster med treglasfönster. Stor bety- delse har den konstruktiva utformningen beträffande infästning och tätningslister.

I de fall olika planeringsåtgärder disku- teras för att begränsa bullerverkan från en trafikanläggning på nyplanerad eller befint- lig bebyggelse bör möjligheterna till effekti- vare fönsterisolering beaktas. Dålig preci- sion i tillverkning och montering av föns- terkonstruktioner medför ofta att standard- fönster ej uppfyller givna krav. Enligt en undersökning bör man bl. a. genom att an- vända fönsterkonstruktioner med 2 X 4 mm glas på 8,5 cm avstånd och förbättrade tät- ningslister kunna öka ljudisoleringen med ca 10—15 dB(A) jämfört med standardutfö- rande med 2 X 2 mm glas på 3,5 cm av- stånd utan speciella tätningsåtgärder.3

Det skall dock understrykas att buller-

störningarna vid utomhusvistelse eller vid inomhusvistelse med öppna fönster kvarstår, varför en förbättrad fönsterisolering inte generellt kan ersätta andra bullerdämpande åtgärder. I befintlig bebyggelse synes dock vissa förbättringar kunna erhållas genom effektivare ljudisolering i fönster.

För att samordna och differentiera olika planeringsåtgärder för motverkande av bul— lerexponering bör man överväga att genom föreskrifter i stadsplan precisera kraven på fönster- och väggisolering i byggnader och anpassa dessa krav till zonbredder och and- ra områdesfaktorer som påverkar bullerni- vån. Man skulle härigenom få ökade kon- trollmöjligheter, vilket i sin tur skulle fram- tvinga en noggrannare lokaliseringsplane— ring.

Lokalisering av bebyggelse och trafikanlägg- ningar. Behov av skyddszoner

Genom medveten lokalisering kan trafikim- missionernas effekter kraftigt reduceras. Vid nyexploatering söker man differentie- ra olika trafikslag och trafikrörelser inom biltrafiksystemet så att genomgående tra- fik, ofta med stor andel tyngre fordon, hän- visas till fjärrleder och andra viktiga leder dragna utanför tätbebyggelse.

Större trafikleder med höga trafikvoly- mer bör aldrig dras nära bostadsbebyggelse eller park- och strövområden. Däremot kan för vissa immissioner mindre känslig bebyg— gelse ibland utan större olägenhet lokalise— ras invid trafikleder. Exempel på sådan be- byggelse utgör industrier, terminalanord- ningar samt parkeringsanläggningar.

Samma avvägningsproblem uppstår vid samordning av spårbunden trafik och be-

1 Urban Highways. Hearings before the Subcommittee on Roads of the Committee on Public Works, United States Senate, 99zth Congress, First session US Government Print- ing Office Washington, 1968, s. 102 ff. * Raad A, Green spaces and air pollution, paper No. 6 B, Institute of Park and Recreation Administration, 3:rd World Congress, Brighton 1967. 3 Ingemansson, S. Ljudisolerade fönsterkon- struktioner. Rapport 3: 1968. Byggforskningen, Stockholm.

byggelse. Här består störningarna av stöt- bullereffekter mellan boggi och räls samt gnissel och oljud i snäva kurvor.

En lokalisering av exempelvis industrier i anslutning till stora trafikleder ger förut- sättningar för en konsekvent separering och differentiering av såväl trafik som mark- användning. Om industrienklaver byggs ut intill de större trafiklederna undviks onödig lastbilstrafik i övrig bebyggelse.

Vid mer genomgripande stadsombyggnad kan man lokalt genomföra de åtgärder be- träffande trafiknätets utformning som till- lämpas vid nyexploatering, se kapitel 6.

Som tidigare nämnts eftersträvar man i bOStadsområden att hålla bullernivån inom- hus under 35 dB(A). För industriområden anses en ljudnivå inomhus på 40 dB(A) vara acceptabel. Detta innebär att ljudnivån utomhus blir ca 65 dB(A), varigenom en mindre bred skyddszon mellan trafikled och industrianläggning erfordras. I sjukhusom- råden är kraven däremot högre och för vårdrum anses 25 dB(A) vara högsta tole- ransvärdet, vilket motsvarar en utomhusni- vå på endast 49 dB(A). Detta medför att stora arealer utanför en sjukhusanläggning skulle vara obebyggda om inte speciella åt- gärder med ändrad inre disposition eller avskärmningar vidtas.1

Ovan har diskuterats hur man genom att differentiera markanvändning och trafikle- der kan få lämplig markdisposition och undvika eller reducera miljöstörningar. För att konsekvent kunna genomföra detta fordras emellertid att man har klart definie- rade breddmått för skyddszoner eller grön- områden som skall gränsa till olika trafik- leder och olika markanvändning. Breddbe- hov för dessa zoner borde dessutom diffe- rentieras med hänsyn till terrängförhållan- den och förekomsten av avskärmningsanord- ningar. Kraven på zonbredder och av- skärmningsanordningar för motverkande av avgasexponering, buller och dammbildning måste också särskiljas. I vissa fall är t. ex. enbart åtgärder mot dammbildning aktu- ella, medan man kan acceptera visst buller eller avgaser.

Åtgärder i befintlig bebyggelse

Avgasproblemet kommer att kvarstå i de flesta tätorter vars bebyggelse inte blir sa- neringsmogen under lång tid framöver. Så- väl gatutrafikanter som boende i innerstads- områden kommer där att bli utsatta för av- gaser och buller på grund av de stora tra- fikvolymer som i många fall belastar cen- trala delar av trafiknätet.

Trafiksanering innefattar olika förbätt- ringsåtgärder som kan vidtas i befintlig tra- fikmiljö för att förbättra trafikförhållanden. Åtgärderna kan bestå i att reducera kon- flikter mellan olika trafikslag, förbättra sikt och vägvisning eller reducera buller- och avgasverkningar. I befintliga tätortskärnor kan väsentliga fördelar vinnas genom se- parering av gångtrafik från motortrafik. Förutom minskade konflikter och därmed ökad säkerhet undviker man en försäm- ring av gatuluften orsakad av dammbild- ning och koloxider, vilket bl.a. påvisats i ovannämnda undersökningar i Stockholm och Göteborg. I de flesta svenska större och medelstora tätorter söker man reglera och kanalisera bil- och gångtrafik i befint- lig miljö. Där så är möjligt genomförs ver- tikal separering i vissa korsningspunkter ge- nom utbyggnad av gångtunnlar och gång- broar för att få kontinuerliga gångtrafiksy- stem. I kapitel 7 redovisas utförligare olika trafiksaneringsåtgärder som kan vara ak- tuella i befintlig bebyggelse.

3.2 Samverkan mellan bebyggelse och trafiksystem

3.2.1 Funktionskrav och krav på fattbarhet

Andra miljökrav, som vid sidan av de hy- gieniska måste tillgodoses genom samord- nad planering för att bebyggelse och trafik- led skall samverka till en enhet, kan definie-

1 Dessa exempel har angivits i föredrag av Stig Ingemansson, Bullerkällor och deras störningsintensitet, Fortbildningskurs i Stads- byggnad KTH, Hälsosamt stadsbyggande, september 1967. Som tidigare nämnts avser sta- tens planverk att under år 1970 utge riktlinjer för tillåtna bullervärden för olika slag av bebyg- gelse.

ras som funktionskrav och krav på fattbar- het. Vid en diskussion av dessa kan det vara lämpligt att renodla problemen och se dem dels från biltrafikanternas, dels från gång- trafikanternas synpunkt. I växlingssnitten där biltrafikanten övergår till att bli fot- gängare blir problemet att koppla ihOp tra- fikantgruppemas ofta motstridiga krav.

Biltrafikanten önskar en snabb, bekväm och säker förflyttning där ledens utform- ning medger god orientering och storska- liga visuella upplevelser. I gångtrafikantens rörelsemönster spelar kontakten med bygg- nader och andra element i närmiljön hu- vudrollen, men även för gångtrafikanten är kraven på säkerhet och bekvämlighet pri- mära. Begreppet gångtrafikant bör för öv- rigt inte ses snävt. Dit kan också räknas vuxna och barn som använder utemiljön som vistelserum för sociala kontaker och för lek och avkoppling.

3.2.1.l Gångtrafikanternas krav

Även i ett system som bygger på fullstän- dig trafikseparation måste man med hänsyn till de kritiska växlingspunkter som termina- lerna utgör ta upp till behandling de pro- blem som är förbundna med kör- och gång- trafik i samma system. Gångtrafikanternas krav på trafiksystemet är relativt enkelt for- mulerbara. Vägen skall vara så kort som möjlig och gärna också den mest intressanta. Fotgängarna skall kunna ta sig fram i säker- het och med minsta möjliga störning från andra trafikantgrupper.

Den avskiljande effekt som snabbtrafik- lederna ger är särskilt markant i områden där breda bullerzoner tas ut. I sådana fall hänvisas bebyggelsegrupperna definitivt åt sig själva. I de fall där leden försänks eller lyfts upp kan dock gynnsamma möjligheter för gångtrafik skapas mellan omgivande be- byggelsegrupper. Även denna kontakt kan dock bli bristfällig, eftersom en gångväg över eller under en större körväg ofta ger en mindre lockande miljö än en gångväg som direkt ansluter till bebyggelse. I ameri- kanska städer har denna barriäreffekt ibland blivit en förslumningsfaktor på samma sätt

som järnvägen blev i svenska städer. I Philadelphia har man därför diskuterat att låta bebyggelseskärmar inrama gångbroar över en motorväg, en lösning som associerar till Ponte Vecchi i Florens och som också utnyttjats i ett av tävlingsförslagen till plan för Järvafältets utbyggnad där bebyggelse- skärmarna på gångbroama över biltrafik- ledema innehåller butiker.

Även planskilda korsningar för gångtra- fiken över leder och gator lägre ned i trafik- systemets hierarki erbjuder problem. Gång- trafikens krav på snabbaste och kortaste väg kan i svårare fall leda till att anord- ningar som stängsel och planteringar ford- ras när gångtunneln eller viadukten ger en mer obekväm kontakt.

De korsningar i samma plan som även i ett trafikdifferentierat system ofta måste finnas ställer särskilda krav på att signal- anordningamas ornloppsfas upplevs som rimlig av gångtrafikantema, ett förhållande som alltför sällan beaktas.

Trafikleders avgränsande effekt kan tyd- ligt märkas även i sådana fall där en led har förts mellan bebyggelse och ett vatten- område. Samspelet mellan bebyggelsen och vattenytan med dess strandområde bryts både visuellt och funktionellt och möjlig- heten att utnyttja stranden exempelvis i re- kreationssyfte blir avsevärt reducerad. Exemplen som är många kan hämtas från Stockholm — Skeppsbron i Gamla stan, Strandvägen, Norr Mälarstrand — och från andra städer som Göteborg, Härnösand, Östersund. Ofta är området mellan leden och vattnet dessutom belamrat med upp- ställda bilar som skymmer utsikten också för biltrafikanten. Både estetiska hänsyn och hänsyn till fotgängarnas behov av kontakt mellan befintlig bebyggelse och strand bör ges tillräcklig vikt när trafiklösningar som dessa blir aktuella.

3.2.1.2 Biltrafikanternas krav

Vid trafikledsdragning i samband med ny- exploatering måste funktionella och hygie- niska krav tillfredsställas utan de kompro- misser som i vissa fall blir nödvändiga att

tillgripa vid ingrepp i äldre miljöer. Denna höga målsättning medför motsvarande sam— ordningskrav mellan trafikledsplanering och bebyggelseplanering. I allmänhet ställs vid nybebyggelse krav på en fullständig trafik- separation, ehuru omfattningen av det se- parerade området ofta växlar med den ak- tuella planens storlek. De med utveckling— ens gång successivt växande kraven illustre- ras också i trafiknätets utåt växande kapa- citet. Sålunda brister det ofta i konsekvens mellan trafikutrymmenas dimensioner i om- råden från olika tider. Utfartsvägarna från förorter kan samtidigt vara bostadsgator i äldre villaområden med täta tomtutsläpp, medan en återvändsgata i ett nybyggt bo- stadsområde kan ha Väsentligt högre stan- dard. Med denna inkonsekvens samman- hänger den svårighet biltrafikanten ofta har att orientera sig framför allt i perifera stads- områden, en avsevärd brist både säkerhets- mässigt och miljömässigt i vårt nya stads- byggande.

Sambandet mellan trafikled och bebyg- gelse med utgångspunkt från biltrafikantens upplevelse av förflyttningen har av Apple- yard, Lynch och Myer analyserats i en stu- die.1 Denna beskriver ingående hur bebyg- gelse och detaljer utefter vägen bildar delar i den sekvens som förflyttningen innebär. Författarna betonar bl. a. vikten av att des- sa delar logiskt bygger upp en fattbar upp- levelse under förflyttningen. De visuella ele- mentens form och karaktär växlar med av- ståndet i synfältet — föremål och byggna- der utefter vägen skall kunna upplevas som intressanta både på nära och på långt håll.

Dragningen av en stor motorled i högt läge — som Essingeleden i Stockholm — ger nya utblickar och gör att skyltningen längs vägen kan uppfattas som detaljspecifikatio- ner. Samtidigt ger de höga passagerna över befintlig bebyggelse möjlighet att uppfatta motorleden som något från bebyggelsen helt väsensskilt och därför mindre påträng- ande än en konstruktion vars skala närmare ansluter till bebyggelsen.

I de fall där en närmare integration av led och bebyggelse är önskvärd — t. ex. där ett stort antal avfarter skall förbinda leden

med bebyggelsen eller där man eftersträvar täthet i bebyggelsen — måste dock proble- met angripas annorlunda. I ett sådant fall kan det vara önskvärt att vid planeringen av leden också ta hänsyn till utformningen av skärmande bebyggelse och framför allt att fästa särskild vikt vid att avfarternas skala och utformning inte alltför hårt kontrasterar mot omgivande bebyggelse. Ofta kan det i sådana fall bli önskvärt att göra avsteg från den utformning av leden som skulle tilläm- pats om önskemålet om en samordning med bebyggelsen inte hade ställts. Ett exempel på hur en sådan långt driven integration mellan trafikled och bebyggelse kan erhål- las genom vissa avsteg från den ideala ut- formningen av avfarterna utgör arkitekt- gruppen ELLT:s tävlingsförslag till bebyg- gelse på Järvafältet.2

En svår avvägning uppstår ofta när man skall avgöra om sträckningen av en trafik- led skall utföras med tunnel eller förläggas ovan jord. Även om en fritt liggande trafik- led kan ges en tilltalande yttre utformning, t. ex. som en bro över vattendrag, kan via- dukternas anslutningar skapa vissa barriär- effekter och störningar i närmiljön. Mot detta bör ställas de nackdelar som en tun- nelkonstruktion innebär för trafikanterna i form av utebliven utsikt och orientering. Se- naste årens utveckling visar dock att såväl öppna trafikleders som tunnelkonstruktio— ners estetiska utformning väsentligt har kunnat förbättras. Effektivare belysnings- och ventilationsteknik har även bidragit till att tunnlar i högre grad blivit acceptabla från både miljö- och säkerhetssynpunkter. Trots att tunnelalternativet ofta medför hög- re drift- och anläggningskostnader kommer man på grund av bristande utrymmen i markplanet åtminstone i de största tätorter- na i allt större utsträckning att få tillgripa tunnelkonstruktioner när separering av olika trafikslag är nödvändig.

1 Appleyard D, Lynch K, Myer J R: The View from the Road. M.I.T. Press, Cambridge, Massachusetts, 1964. * Presenterat i tidskriften Arkitekttävlingar nr 3/1967.

3.2.1.3 Utformning av parkeringsanlägg- ningar

Den trafikant som söker en uppställnings- plats för sin bil har i dag vant sig vid att acceptera ganska långtgående avsteg från det önskade idealet fri och lättåtkomlig parkering. Här kan esplanadsystemet er- bjuda en god lösning genom dess möjlig- heter till markparkering med stora miljö- kvaliteter i direkt anslutning till bebyggelse. I områden utanför centrala butiksstråk i våra städer är markvärdena ofta ej högre än att det från kostnadssynpunkt kan vara fördelaktigare att ordna markparkering i stället för parkeringshus.

Rätt utformad kan från biltrafikantens synpunkt markparkeringen ge fördelar. Den kan under vissa förhållanden bättre anslu- tas till olika punkter i gatunätet och den kan hygieniskt och säkerhetsmässigt konkurrera med parkeringshusen. En markparkering som omfattar hela kvarteret med omsorgs- full markbehandling och trädplantering, klart markerande ytans avgränsning och utsträckning, kan utgöra ett arkitektoniskt berikande inslag i stadsbilden. Den franska parken med dess hårdgjorda ytor och strikt ordnade trädfigurationer — exempelvis Champs de Mars, Jardin des Tuileries eller Jardin de Luxembourg i Paris — skulle här kunna bli en formal förebild. Narvavägen och Valhallavägen i Stockholm är exempel som visar hur bilrader och trädplanteringar kan samverka till en helhet. En sådan ut- formning av markparkeringen kan också tjäna som förebild i nybebyggelsen när par- keringshus inte ekonomiskt kan motiveras.

Det fattbarhetskrav som i första hand måste ställas på trafiksystemet gäller i hög grad också parkeringshus och parkerings- däck. De utgör ett väsentligt element i stadsbilden och måste utformas med samma omsorg som man en gång ägnade t. ex. järn- vägsstationerna. Det gäller inte minst deras inre utformning. Till de självklara kraven på att de skall erbjuda en säker och över- skådlig miljö för bilar i rörelse kommer kraven på säkerhet för personer som förflyt— tar sig till fots mellan den parkerade bilen

och de vertikala förbindelserna. Ett före- dömligt exempel på hur dessa problem kan lösas utgör parkeringsanläggningen vid Vo- tivkyrkan i Wien. Den stora fria spännvid- den ger här god överskådlighet och minsta möjliga störningar i utnyttjandet av lokalen. Genom god belysningsplanering och växt- arrangemang har interiören fått en medve- ten utformning som avviker från den till— fälliga karaktär många parkeringshus an- nars uppvisar.

3.2.2 Exempel på åtgärder i äldre bebyg- gelse med olika krav på bevarande

Mycket av stadsbyggandet omfattar åtgärder för att bevara eller förnya de stadsområden som redan existerar. Även om värderingar- na av äldre tiders bebyggelse växlat under olika perioder och fortfarande kan vara kontroversiella finns det dock i dag ett all- mänt önskemål om att kontinuiteten i stads- byggandet bör bevaras och en uppfattning om att varje byggnadsperiods uttryck repre- senterar ett eget kulturhistoriskt värde. Sam- tidigt kräver frågan om bevarande en ny- anserad behandling. Förutsättningarna väx- lar både ifråga om angelägenhetsgrad och genomförandemöjligheter. Generellt sätt är problemet att byggnader och miljöer skall kunna brukas på ett tidsenligt sätt, även om vissa kompromisser måste göras beträffan- de funktion och standard. Det blir då vik- tigt att finna trafiklösningar som samver- kar med kraven på bevarande.

En redovisning av ett antal aktuella exempel med successivt ökande föränd- ringskrav belyser några av de olika åtgär- der som kan bli aktuella för att åstadkomma en önskad kontinuitet. Exemplen visar ock- så hur lokala förutsättningar kan påverka såväl bevarandekraven som specifika miljö- krav.

3.2.2.1 Saneringen av Gamla stan i Stock- hohn

Behovet av detaljerad kunskap om de kul- turhistoriska värdena i den äldre bebyggel- sen har lett till att inventeringsstudier mer

och mer börjat utnyttjas som ett hjälpmedel i planeringen. En av de första mer systema— tiska inventeringarna utfördes i Ystad redan i början på 30—talet. Andra städer följde ef- ter och klassificeringen av kulturhistoriskt värdefulla byggnader kom att förfinas och kom också efterhand att utvidgas att gälla hela bebyggelsepartier, parker och gatumil- jöer. Ett exempel på en inventering av det sistnämnda slaget är den som nyligen ge- nomförts i Lund, och som omfattar bebyg- gelse och miljöer från tiden fram till om- kring år 1930.1

På likartat sätt gick den kommitté till väga som år 1960 tillsattes för att utreda lämpliga åtgärder för en sanering av Gamla stan i Stockholm. Genom inventeringar klar- gjordes att flertalet hus skulle kunna rustas upp och förses med nödvändiga installa- tioner för att fungera efter nutida krav. Kommittén har i sina betänkanden konsta- terat att det primära är att bibehålla den medeltida stadsplanen med dess trånga och oregelbundna gatusystem och små husenhe- ter, men att principen samtidigt måste vara att stadsdelen skall rymma tidsenliga funk- tioner och verksamheter och utgöra en le- vande miljö. Avsikten är att låta bostäderna dominera stadsdelen, både av historiska skäl och på grund av att de små husenhetema endast undantagsvis lämpar sig för kom- mersiella verksamheter.

Kapaciteten hos gatunätet i Gamla stan är naturligt nog liten, endast bitvis är gatu- bredden mellan husliven mer än sex meter. Stadsdelen har en betydande genomfartstra- fik på de perifera trafiklederna och denna åstadkommer en viss genomsilning vid rus- ningstid på de smala gatorna. De riktlinjer som utredningen uppställt för stadsdelens trafikförsörjning syftar till att i första hand ge gångtrafiken företrädesrätt. Detta skulle ske genom att gångstråk där fordonstrafik är helt förbjuden utbildas mellan målpunk- ter med hög besöksfrekvens och genom att trafiken leds i enkelriktade slingor med en sådan dragning att gångavståndet blir högst 75 meter. Genom att införa tidsdifferentie- ring på övriga gator, där bl. a. varubilar måste fram, skulle konflikter mellan fot—

gångare och fordon ytterligare reduceras. Parkeringsfrågan för bostäderna skulle kunna lösas genom utnyttjandet av närbe- lägna parkeringsanläggningar på Söder- malmssidan. Gångavståndet mellan bostad och bilplats skulle inte behöva bli längre än ca 500 meter för de längst bort boende. Principen för de trafiklösningar utredning— en rekommenderat är sålunda att åstad- komma både dämpning och begränsning av trafiken. Förutsättningarna för detta är do- minansen av bostäder i området och den befintliga tunnelbanestationen i stadsdelen.

3.2.2.2 Göteborgs stadskärna

I Göteborgs stadskärna, staden inom vall- graven, är bevarandeproblemet av annor- lunda att än i Gamla stan. Det unika är även här knutet till stadsplanen, men be- byggelsen har utsatts för relativt stora för- ändringar eftersom stadsdelen är centrum för en stor tätort och en expansiv region. Dess skala är emellertid fortfarande i stort sett bevarad. Det är således själva plan- mönstret och skalan som här kan bevaras.

Stadsplanechefen Folke Björk beskrev detta centrum på följande sätt:2 »Det är inte uppfyllt av arkitektoniska mästerverk — fast det rymmer ett par av landets finaste kanal-, torg- och gatuperspektiv. Men det är som helhet ett enastående exempel på en anlagd svensk l600-talsstad med gatornas, torgens och byggnadskvarterens måttförhål- lande i stort sett bevarade. Och det är ett stads- och regioncentrum, som fungerar jämförelsevis hyggligt — trots luftförore- ningar och krypande spårvagnar — och som ger fotgängare drägliga förhållanden och kan bli ännu bättre i dessa stycken.»

I 1959 års generalplan har riktlinjerna för planeringen formulerats. »Stadskämans plan tillsammans med bebyggelsens skala är som helhet att betrakta som ett kultur- historiskt minnesmärke och behandlas som sådant vid planeringen för stadens fortsatta utveckling.» Denna målsättning har under

1 Lunds stadsbild. Lund 1968. ” Byggforum 728 1967.

lnventeringskommittén.

60-talets första hälft förverkligats genom beslut i olika instanser och är fortfarande aktuell. Man har bestämt att den byggnads— reserv som 1600-talsplanen rymmer, skall utnyttjas för den nödvändiga utvidgningen av cityverksamheterna, att områdena när- mast utanför stadskärnan skall ta upp en del av dessa verksamheter och att slutligen det gamla city skall avlastas genom anläg- gandet av en ny centrumanläggning 10 km utanför stadens nuvarande centrum. För- slag till trafikleder och gaturegleringar har syftat till att befria centrum från genom— fartstrafik. Man har även syftat till att be- gränsa trafiken i den hårt belastade kär- nan, främst genom att de kollektiva trans- portmedlen, spårvagnar och bussar, priori- teras.

Den parkeringsnorm man arbetat med — en bilplats per 75 rn2 våningsyta, ett nå- got lägre krav än vad de generella normer- na angivit — överensstämmer med de ovan nämnda åtgärderna att begränsa trafiken och anpassa den till befintliga tillfartsleders kapacitet.

Normen för gångavstånd från parkerings- plats till butik har satts till 200 m. För ar- betande i centrum har angivits 500—700 m. Parkeringsanläggningar för det behov som inte kan tillgodoses innanför vallgraven pla- neras i området närmast utanför.

3.2.2.3 Halvperifera äldre bostadsområden

För de båda miljöer som beskrivits i det föregående ter sig kravet på bevarande gans- ka självklart med de värderingar som är allmänt omfattade i dag. Ingrepp som följd av nya trafikleder, förändringar av gatu- nätets uppbyggnad och nya byggnader för parkering liksom förnyelse genom nybygg- nad bör enligt dessa värderingar underord- nas de kulturhistoriska kraven på totalbe- varande av den ursprungliga miljöns särprä- gel. I vissa fall kan till och med dessa krav vara så starka att angränsande bebyggelse- partier, vars funktion och värde av andra skäl inte skulle ifrågasättas, måste offras. Exempel på detta kan hämtas från Arboga där den medeltida trähusbebyggelsens beva-

rande förutsatte en trafikledsdragning genom kvarter som vid den aktuella tidpunkten ännu inte tjänat ut.

Den stora massan av bebyggelse i våra städer är inte av den karaktären att den kulturhistoriskt sett är omistlig. Men även i detta sammanhang finns det ofta motiv för ett bevarande och det gäller de byggnader vars tekniska kvalitet ger möjlighet till upp— rustning och ombyggnad. Med måttliga in- vesteringar kan dessa byggnader fungera som bostäder eller kontor även i framtiden med en standard som motsvarar nybebyg- gelsens. Man kan här säga att de fastighets- ekonomiska och samhällsekonomiska intres- sena går hand i hand med önskemålen om en kontinuitet i stadsbyggandet. Även om den arkitektoniska kvaliteten inte är det främsta kännetecknet hos exempelvis många av de förbättringsbara bostadsmiljöerna från slutet av 1800-talet och från 1900-ta- lets första årtionden avspeglar de dock en annan tids sätt att handskas med byggnader, gårdar och gaturum och blir en tillgång i upplevelsen av staden som helhet.

I början av 1950-talet gjordes inom Kooperativa förbundets arkitektkontor en inventering1 av femton svenska städer i syf- te att undersöka olika hustypers ombygg- nadsmöjligheter. De områden — innefattande tänkbara ombyggnadsobjekt — man på detta sätt fann var i stort sett homogena bo— stadsområden belägna strax utanför städer- nas centrala delar. Det som utmärkte områ- dena var att exploateringen inte var alltför hög, att husens stomme var av en enkel uppbyggnad och ofta också att husens kva- litet redan från början varit förhållandevis hög. Flera områden från slutet av 1800- talet med flerfamiljshus i sten i slutna kvar- ter fanns med bland de områden som be- dömdes som möjliga att modernisera. Det inre av kvarteren var i dessa områden i mot- sats till många andra från samma period in- te hårt utnyttjat med gårdshus och flyglar. Genom att rensa ut de enstaka gårdsbygg— naderna och slå samman gårdsmarken till

1 Johansson I & Thunström O, Ombyggnad, Stockholm 1955.

gemensamma friytor skulle lägenhetsupp- rustningen kunna få sin motsvarighet i en efter vår tids krav standardmässigt accep- tabel yttre miljö.

Trähusbebyggelsen från samma tid var däremot ofta i dåligt skick och olämplig att rusta upp. Undantag utgjorde de områden med landshövdingehus som framför allt återfanns i Göteborg och Örebro. De bäst bevarade av dessa daterar sig från åren närmast efter sekelskiftet.

Många av de egnahemsområden som kom till under 1900-talets första decennier ut- gjorde lämpliga ombyggnadsobjekt. Husen är där ofta av god kvalitet från början och kan efter ombyggnad helt nå upp till dagens bostadsstandard.

I dessa senare områden, såväl som i de tidigare nämnda, måste vissa trafiksanerande åtgärder emellertid ofta vidtagas. Områ- denas täthet har därvid betydelse för hur trafikförhållandena kan förbättras. I en rym- lig stadsplan är problemen givetvis lättare att lösa än i en hårt exploaterad.

I Göteborg har under 1968 realiserandet av en områdesfömyelse genom ombygg- nad påbörjats. Det gäller här ett kvarter i stadsdelen Kungsladugård med landshöv- dingehus. Trevåningshusen omsluter en gårdsyta, från början uppsplittrad efter de små tomtenheternas gränser och med uthus till varje fastighet. I ombyggnadsförslaget är gårdsmarken sammanlagd och dispone- rad som lekytor och rekreationsutrymmen. Parkeringsfrågan löses genom att mark i angränsande områden kan utnyttjas, en möj- lighet som emellertid inte i allmänhet står till buds vid ombyggnadsfömyelse.

3.2.2.4 Förnyelse i icke homogen bostads- bebyggelse

När inga av de förutsättningar som i det föregående diskuterats är för handen kom- mer förnyelsen att ske successivt i spridd nybebyggelse. Möjligheterna till genomgri- pande förändringar begränsas i en icke ho— mogen bebyggelse av existerande tomtindel- ning och givna ägorättsliga förhållanden. I en studie av förnyelse genom nybyggnad i

85 svenska städer, som genomförts av bygg— forskningsinstitutet, har dessa förhållanden belysts.1 Den spridda nybebyggelsen domine- rade helt förnyelseverksamheten. Kvarters- eller områdesfömyelsen kunde högst upp- skattas till några få procent av den samman- lagda volymen.

Hur ett fömyelseförlopp i en bebyggelse av skiftande ålder och kvalitet skall kunna styras, har skisserats i en studie med ti- teln Stadier i stad2 som Stockholms stads stadsbyggnadskontor låtit utföra. Det om- råde som fick utgöra undersökningsobjekt var beläget på Södermalm och innehöll hu- vudsakligen bostäder från olika tidsperioder. Det omfattade ca trettio kvarter med slu- ten stenhusbebyggelse och i ett rätvinkligt gatusystem. Ett resultat av de teoretiska över- väganden som utredningen redovisar är att förnyelseenhetemas storlek inte i och för sig behöver vara avgörande för möjlighe- terna att åstadkomma en god miljö men att vissa åtgärder som avser samordning av kvarters- och gatumarkens förändringar i trafiksystemet blir erforderliga.

Fastighetsförnyelsen förutsattes kunna ske i olika på varandra följande tidsperio— der där varje period omfattade bebyggelse— enheter av samma ålder och kvalitet. För att området successivt skulle kunna föränd- ras utan störning av dess funktion i stort skulle de trafiktekniska åtgärderna i första hand bli att leda bort genomfartstrafiken som silade genom det inre av området. För den interna trafiken har gatunätet en viss överkapacitet, vilket skulle möjliggöra att gatumark delvis skulle kunna disponeras som gånggator och lekytor. Från säckga- tor inne i området skulle den interna tra- fiken föras via uppsamlande lokalgator ut på de omgivande huvudgatorna. Vissa de- taljåtgärder för omedelbart genomförande diskuteras i studien. En förbättring av ga- tumiljön i samband med gaturegleringar skulle kunna åstadkommas genom förbätt-

1 Förnyelse genom nybyggnad i 85 svenska städer 1957—66. Statens institut för byggnads- forskning, Rapport 39/69, Stockholm 1969. ” Fog, H & Sahlin, B: Stadier i stad, stencil, Stockholm 1963.

ring av gatubelysningen, särskilt vid över- gångsställen och utefter gångbanor och gånggator. Plantering av träd vid säckga- tornas vändplatser, utefter gångbanor och gånggator samt i anslutning till lokalgator- nas indragna biluppställningsplatser var åt- gärder som skulle ge möjlighet att bättre ur- skilja trafiksystemets uppbyggnad.

Några av de tankegångar som redovisats i studien återkommer i den 1967 framlagda översiktsplanen Söder 67 för hela stadsde- len Södermalm. Planen redovisar ett centralt nytt arbetsområde i anslutning till kollektiv- trafikens terminaler och till huvudgatunätet men anger i övrigt bostadsbebyggelse en- ligt i stort sett nuvarande kvartersindelning. Man har i planen inom det befintliga gatu- nätet sökt skapa ett differentierat trafik- system. Pendeltrafiken har skilts från den in- terna trafiken. Gångtrafiken har särskilt be- aktats genom nya gångstråk som skapats ge- nom parker och avstängda bilgator och som knyter ihop de olika områdena inom stads- delen. Vissa butiksgator med körtrafik har försetts med breda trädplanterade gångba— nor. Gångstråken ansluter väl till tunnel- banestationer och busshållplatser.

3.2.2.5 Småstadens förnyelseproblem

Liksom i Göteborgs city kan det ofta i våra äldre städer vara själva gatumönstret och bebyggelsens skala som med inslag av en- staka värdefulla byggnader förblivit oför- ändrade. Ett stort antal mindre och medel- stora städer rymmer emellertid också större partier i stadskärnan med en väl bevarad bebyggelse. Exempel på sådana är Arboga och Ystad med kvartersbebyggelse från medeltiden, Kalmar med sin träbebyggelse från 1700-talet på Kvarnholmen och Eksjö med sin finstämda och lågskaliga inner- stad. När den byggnadstekniska kvalitén medger restaurering och bevarande är det oftast möjligt att finna tidsenliga funktio- ner, exempelvis offentlig förvaltning eller bostäder, för hela bebyggelsepartier i dessa äldre städer.

Även där det kulturhistoriska värdet hos bebyggelsen i stadskärnorna inte är så stort

att det motiverar särskilda hänsyn finns det anledning att ta fasta på den ofta låga ex- ploateringen och det befintliga gatunätet som utgör karaktäristiska drag i den svenska småstaden.

Vissa kompromisser mellan trafikens krav och andra funktionskrav är en förutsättning för att den ursprungliga bebyggelsens skala och täthet skall kunna bevaras. Begräns- ning av tillåtna hastigheter i förening med förbättrade bilkonstruktioner torde t. ex. kunna förbättra gångtrafikanternas och de boendes miljö utan att bilarna helt avlyses från gatorna. Det sistnämnda kommer näm— ligen knappast att vara möjligt att genomfö- ra annat än i vissa fall.

3.2.2.6 Sammanfattande synpunkter på åtgärder i befintlig bebyggelse

För att kunna lösa trafikförsörjningen av ett äldre stadsområde måste ofta, som fram- går av de anförda exemplen, en modifierad form av trafikseparering tillämpas. Vissa gator kan befrias från genomgående biltra— fik och helt eller delvis upplåtas som lek- ytor eller gånggator med tids- och/eller has- tighetsbegränsning av den biltrafik som skall betjäna bebyggelsen. Plankorsningar mellan gånggator och bilgator bör därvid förses med trafikljus eller stopplikt för bil- trafiken. En konsekvent prioritering av gång- trafikantema genom åtgärder av nämnda slag bör ge möjlighet att bevara våra tät- orters befintliga gatunät utan att säkerhet och trivsel åsidosätts och med bibehållande av de värden som gatan sedan gammalt haft.

3.3 Värdering av olika åtgärder till förbätt- ring av trafik- och bebyggelsemiljön

Som tidigare nämnts saknas i stor utsträck- ning kunskaper om vad som kan anses to— lerabelt i fråga om trafikimmissioner i tätortsmiljö. Detta försvårar en värdering av olika åtgärder till förbättring av trafik- och bebyggelsemiljön. Inverkan av andra buller— och luftföroreningskällor är ej heller tillfredsställande klarlagd. Vissa av de åt- gärder som ovan diskuterats i samband

med speciella immissions- och miljöproblem kan emellertid sägas få generell betydelse. Kraven på ändrade motorfordonskonstruk- tioner samt på separering och differentie- ring1 av trafiken i förening med en sam- ordnad bebyggelse- och trafikplanering blir därmed viktigast att hävda.

Med hänsyn till den förväntade fortsatta ökningen av biltätheten i tätorterna synes den mest angelägna uppgiften särskilt på kort sikt vara att få fram förbättrade motor— och fordonskonstruktioner. Samma önske— mål gäller naturligtvis i tillämplig grad öv- riga fordon, exempelvis mopeder.

En genomförd separering och differentie- ring av trafiken med därtill anpassad be- byggelseplanering ger som tidigare berörts förutom förbättrad trafiksäkerhet och fram- komlighet även möjligheter att reducera tra- fikimmissionerna.

I befintlig bebyggelse kan emellertid möj— ligheterna att åstadkomma konsekventa trafiklösningar i viss mån begränsas av krav på tillgänglighet för lokaler och etablerade verksamheter, vilket tidigare påtalats. (Jfr även kapitel 7.)

Vid sidan av ovan nämnda generella åt- gärder kan även mer specifika åtgärder till- gripas för att minska trafikimmissioner, t. ex. bulleravskärmning genom skyddsvallar, skärmbyggnader, förbättrad fönster- och väggisolering samt anordnande av skydds- zoner. Valet av åtgärd måste bli beroende av förutsättningarna i varje särskilt fall. I många planer från senare år har man exem- pelvis sökt lösa bullerproblemen med hjälp av breda skyddszoner. Detta har inte sällan medfört betydande kostnader till följd av ett mindre effektivt markutnyttjande. Stor— leken av dessa kostnader skulle kunna ses som ett mått på samhällets villighet att till- godose miljökraven. Följaktligen borde varje annan åtgärd som till lägre kostnad ger samma effekt tveklöst kunna accepteras. Kostnaderna för exempelvis skyddszoner kan emellertid vara svåra att beräkna. Pro- blemet kompliceras dessutom av att viss oklarhet råder hur kostnader och ansvar skall fördelas för att ett tillfredsställande

miljöskydd skall kunna åstadkommas (jfr kapitel 9).

1 Enligt SCAFT 1968: Riktlinjer för stadspla- nering med hänsyn till trafiksäkerhet, statens planverk, Publikation nr 5 innebär trafiksepare- ring åtskillnad av trafik i tid och rum så att konflikter elimineras mellan trafik med olika egenskaper (t. ex. skilda trafiknät för bilar och fotgängare, planskildhet för korsande trafik- strömmar). Trafikdiiilerentiering innebär klassi- ficering av förbindelser inom ett trafiknät med avseende på trafikens funktioner och egenskaper så att trafikströmmen blir så homogen som möj- ligt (t.ex. ordnandet av bilförbindelser för ge- nomfartstrafik, bilförbindelser med olika tillåten hastighet med hänsyn till funktion och utform- ning).

4 Avvägning mellan individuell och kollektiv trafik

Avvägningen mellan individuell och kollek- tiv trafik utgör ett av huvudproblemen vid planeringen av framför allt de större tät- orternas utbyggnad. I dessa måste på ett tidigt stadium i planeringen avgöras om den kollektiva trafikservicen skall baseras på ett från biltrafiknätet skilt trafiksystem (t.ex. spårbunden trafik på egen banvall) eller på bussar och taxibilar som i huvudsak utnytt- jar det vanliga biltrafiknätet. Avvägnings- frågan kan knappast behandlas separat utan måste avgöras tillsammans med valet av framtida tätorts— och bebyggelsestruktur. Stor hänsyn bör därvid tas till invånarnas/ trafikanternas förväntade framtida krav på bebyggelse- och trafikmiljö m.m. En sam— lad ekonomisk värdering av olika alternativ bör genomföras före val av handlingsalter- nativ.

4.1.1. Utvecklingen i Sverige

Resfrekvensen med kollektiva trafikmedel, mätt i antal resor per invånare och år, varie- rar kraftigt mellan olika tätorter, beroende på tätortsstorlek, bebyggelsestruktur, den kollektiva trafikapparatens omfattning och standard, befolkningens ålderssammansätt- ning, biltätheten, biltrafiknätets kapacitet, tillgången på bilplatser i centrum, m.m. I

figur 4: 1 har sammanställts vissa uppgifter om resfrekvensen med kollektiva trafikme- del i några svenska städer, baserade på sta- tistik från trafikföretag anslutna till Svenska lokaltrafikföreningen. Av figuren framgår att resfrekvensen har minskat tämligen kon- tinuerligt i Stockholm och Göteborg under hela 1950-talet och att denna minskning har fortsatt under 1960-talet. Det förtjänar dock påpekas att medelreslängden samtidigt har ökat.

I övriga större städer synes utvecklingen ha varit mera oregelbunden.

Några tätorter uppvisar således en viss ök- ning av resfrekvensen med kollektiva tra- fikmedel, vilket främst torde sammanhänga med bebyggelseexpansionen och den i sam- band därmed starkt utökade kollektiva tra- fikservicen. Men i samtliga tätorter, oavsett storlek torde numera antalet bilresor vara större än antalet resor med kollektiva tra- fikmedel.

Enligt genomförda undersökningar i olika svenska tätorter företas i genomsnitt ca fem personbilsförflyttningar per bil och dygn (se kapitel 5). Vid en medelbeläggning av 1 ä 2 personer per bil och en biltäthet av en personbil per 4 invånare erhålls mellan 1,25 och 2,5 personförflyttningar med bil per in- vånare och dygn. Antalet resor per invånare och dygn med kollektiva lokaltrafikmedel tor- de numera uppgå till högst 0,7 å 0,8 i de största tätorterna och är i övrigt betydligt lägre.

ANTAL RES-QR PER AR OCH INVÅNARE

STOCKHOLM ”

_ GOTEBORG UPPSJ—LA

seals NORRKOPING Mama HALSlNGEORG . VAST sais

LlNKÖPlNG ÖREBRO' ' GÄVLE

50

100. T l l

1950-52 -5L -56 —58 —60 -62 ÅR ”ÖKHINGEN 1953 BEROR FÄ ÄNDRINS AV TAXESYSTEM

Figur 4:1. Utvecklingen av kollektivtrafiken i några svenska städer åren 1950—1963.

4.1.2 Utvecklingen i USA

Vid diskussion av de kollektiva trafikmed- lens utveckling och framtida uppgifter in- om tätortsområden finns anledning att stu- dera hittillsvarande utveckling och erfaren- heter i USA. Skillnader länderna emellan beträffande bl.a. befolknings- och inkomst- struktur, bebyggelseförhållanden och befint- lig trafikförsörjning utgör dock hinder för direkta jämförelser. Amerikanska städer — bortsett från centrumområdena i större stä- der — kännetecknas av stora sammanhäng- ande bebyggelseområden med relativt låg exploateringsgrad och i allmänhet rutnäts- format gatunät med relativt stor gatubredd och enhetlig kvartersstorlek. Förutsättning- arna för biltrafik är därför i allmänhet bätt— re än i svenska tätorter av motsvarande stor- lek.

Den kollektiva trafiken har i USA under bilismens starka expansion efter andra världskriget drabbats av en stark tillbaka- gång, vilket illustreras av figur 4: 2. Under senare år har dock antalet resor minskat i en långsammare takt och i viss mån stabili-

serats.1 För tätorter inom storleksklassen 50 OOO—100 000 invånare minskade resin- dex, baserat på antal resande år 1950, med över 50 % mellan åren 1950 och 1960 men efter år 1960 har tillbakagången avtagit. En viss andel av resorna i en större tätort mås- te alltid ske med kollektiva trafikmedel även vid ett väl utbyggt biltrafiksystem. I USA synes denna miniminivå för kollektiv trafik f.n. ligga vid ca 50—100 resor per invånare och år2 (dvs. 0,15—0,30 resor per invånare och dygn), vilket torde innebära att av hela antalet resor ca 5—10 % faller på kollektiva trafikmedel och 90—95 % på bil.

De utvecklingstendenser som fram till 1950-talets slut inverkat på den kollektiva trafikens ställning i USA kan förenklat sam- manfattas enligt följande:

1. De amerikanska tätorterna. har utanför centrumområdena en förhållandevis låg ex— ploateringsgrad. Karakteristiskt är också en betydande decentralisering av olika verk- samheter. Detta innebär svårigheter att få trafikunderlag och att upprätthålla en accep— tabel kollektiv trafikservice till rimliga kost- nader.

2. Kommunal splittring har försvårat möjligheterna att samordna kollektiv trafik- service mellan städer och grannkommuner.

3. Eftersom behov av kollektiv trafik- service minskade i takt med ökad biltäthet under åren 1930—50 bedömdes framtida be- hov bli så litet att nya investeringar ej an- sågs vara ekonomiskt försvarbara. Försäm- rad standard i vagnpark, stationemas ut- formning, samt minskad turtäthet har redu- cerat möjligheterna att behålla trafikanter. Då trafikföretagen i stor utsträckning har ansetts skola vara självbärande har detta i vissa fall lett till ytterligare minskning av turtätheten, med ytterligare bortfall av tra- fikanter, osv. En ändrad uppfattning om den kollektiva närtrafikens betydelse har emellertid vuxit

1 Berry, D. S. m.fl.: The Technology of Urban Transportation, The Transportation Center, Northwestern Univ. Press 1964, s. 20. ” Optimal naertrafikkavvikling, Nordisk ko- mite for transportekonomisk forskning (NKTF), Publikasjon nr 3, s. 12. Transportokonomisk ,'nstitutt, Oslo, 1968.

150 100 X X X X X_ * * vx X &_ X. x 50 X & TUNNELBANA MM PÅ EGEN BANVALL —————— & öVRIG >soo ooo INV KOLLEKTlV (se ooo—soo ooo le TRAFIK ( 50 000 INV _ TOTALT -—-— o l l i— 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965

Figur 4: 2. Utvecklingen av kollektivtrafiken i städer av olika storlek i USA åren 1935—1963 enligt Mass Transit Facts, 1964. American Transit Association.

fram under senare år och stora ansträng- ningar görs för att utveckla bättre kollektiva trafiksystem, bl.a. genom ökade federala insatser på detta område.

På basis av en s.k. >>Housing Act» fast- ställdes år 1961 att man för stadsplanering inom tätorter efter prövning kan erhålla federala bidrag och lån till utredningar och utvecklingsarbete för att införa nya idéer och metoder för att förbättra lokal och re- gional kollektiv trafikförsörjning. En lag för kollektiv närtrafik — Urban Mass Trans- portation Act — antogs år 1964, där de fede— rala myndigheternas åtaganden vidgades.

Som främsta krav gäller att den kollektiva trafikservicen skall planeras och utbyggas som en del av tätortens totala trafikförsörj- ning och vara samordnad med översiktlig be- byggelseplanering. Åtagandena har senare vidgats och det federala engagemanget i re— gional- eller lokal kollektiv trafik omfattar numera (år 1968):

a) Federala bidrag med upp till 66% kan utgå till investeringar i trafikanlägg- ningar och vagnpark. Bidragen kan även er- hållas för planering av dessa samt erforder- lig stadsplanering.

b) Stöd i andra former kan utgå bl.a.

för vidareutbildning av ledande personal i trafikföretag samt utvecklingsarbete och forskning såväl vid läroanstalter som inom kommunala organ.

I det utvecklingsarbete som pågår synes man dock vara väl medveten om värdet av transportsystem som kan föra trafikanterna från dörr till dörr vid valfri tidpunkt. Stor vikt läggs därför vid utveckling av trafik- system baserat på s.k. efterfrågestyrda små- bussar eller bilar samt bussar och bilar som både kan framföras med manuell styrning på vanliga gator och med elektronisk styr- ning på särskilda banor.?l

En av den fysiska samhällsplaneringens mål är att för medborgarna skapa största möj- liga mått av behovstillfredsställelse, mate- riellt, socialt och kulturellt. Samtidigt som samhällets och individernas anpassning till växlande förhållanden skall underlättas, bör planeringen även syfta till att ge valfrihet beträffande arbetsmöjligheter och mellan olika slag av konsumtion.

Personbilens ställning som det främsta transportmedlet speciellt för resor under- stigande ca 50 km torde inte kunna bestri- das. Det kan ses som ett uttryck för indi- vidernas önskan att ha tillgång till ett färd- medel som till en överkomlig kostnad med- ger snabba och bekväma förflyttningar och därtill kan nyttjas i överensstämmelse med egna tids- och behovsmönster. Nuvarande tendenser tyder på en utveckling av biltät- heten mot ett genomsnittligt mättnadsvärde av ca 500—650 bilar per 1 000 invånare, dvs. en fördubbling eller tredubbling av nuvaran- de biltäthet. Eftersom särskilt de större svenska tätorternas centrumområden har en bebyggelse och ett gatunät som ej utan vi- dare kan tillgodose ett fritt bilnyttjande2 ens vid nuvarande biltäthet uppstår vid en fram- tida ökad biltäthet behov av att bestämma lämplig avvägning mellan individuell och kollektiv trafik och att formulera målsätt-

ningar för bebyggelse— och trafikpolitik samt för trafiksystemets utformning.

En viktig uppgift för samhällsplanering- en är därvid att lösa de konflikter som kan uppstå mellan exempelvis individernas öns- kemål om ett fritt bilnyttjande och hänsy- nen till kraven på en tillfredsställande tät- ortsmiljö. Samhället bör genom olika åt- gärder söka leda utvecklingen i en sådan riktning att den sammantagna effekten blir så fördelaktig som möjligt, eller alternativt att uppoffringarna i kostnader, tid och olägenheter beträffande trivsel samt medi- cinska följdverkningar ej överstiger vissa uppställda gränsvärden. Viktigt är därvid att de åtgärder som vidtas inom olika sam- hällssektorer ej är motstridiga.

Stora svårigheter föreligger emellertid att bl.a. bestämma effekten av olika åtgärder samt att värdera deras resultat, eftersom många effekter inte kan mätas och orsaks- sammanhangen inte sällan är otillräckligt kända. Oklarhet råder bl. a. beträffande:

a) Toleransvärden för olika slag av tra— fikimmissioner i bebyggelse- och trafik- miljö.

b) Behov av kollektiv trafikservice för

1 Tomorrow's Transportation. New Systems for the Urban Future. US Department of Hous- ing and Urban Development, Washington D. C. 1968. 2 Med fritt bilnyttjande förstås att bilen vid en prissättning baserad på full kostnadstäckning i vanlig mening för ianspråktaget trafik- och par- keringsutrymme m. ni. kan nyttjas utan inskränk- ning. (Det förutsätts dock inte att biltrafiksyste— met är optimalt dimensionerat.) För mind- re och medelstora tätorter torde detta enligt företagna undersökningar, med reservation för att bilisterna därvid kanske inte helt har betalat sina kostnader, hittills ha inneburit att antalet personbilsföriiyttningar per personbil i genom- snitt uppgår till ca 5 per dygn. I denna situation förutsätts normalt ingen trahkträngsel föreligga. Regelbundna överbelastningar av trafiksystemet kan visserligen förekomma, men de fördröj- ningar som därvid uppstår är ej av sådan om- fattning att antalet bilförliyttningar reduceras. Då ingen överbelastning av trafiksystemet före- ligger vid fritt bilnyttjande säges fri biltrafik råda medan vid överbelastning av trafiksystemet fördröjd eller dämpad biltrafik säges föreligga. Motsatsen till fritt bilnyttjande är begränsat bil- nyttjande, varmed avses en situation, där bil1ster till följd av återkommande trafikträngsel i vissa fall avstår från att resa eller väljer annat färd- sätt vilket resulterar i genomsnittligt färre antal personbilsföriiyttningar per personbil och dygn.

c) Trafikanternas framtida önskemål be- träffande trafikstandarden för olika trafik- medel.

De trafikpolitiska målsättningarna måste också anpassas till de medel som kan kom- ma att stå till förfogande för att påverka trafikanternas val av trafikmedel. Ett van- ligt förslag att lösa innerstädernas trafikför- sörjning och miljöproblem är exempelvis att genom taxenedsättning på kollektiva tra- fikmedel, locka över biltrafikanter till des- sa. Hittills gjorda erfarenheter tyder emel- lertid på att detta knappast leder till önskat resultat vid nuvarande bilkostnadsnivå och standard på biltrafiksystemet.1 Även om en kraftig taxenedsättning skulle kunna med- föra en viss överflyttning av trafikanter från bil till kollektiva transportmedel måste dock de långsiktiga effekterna beaktas.

En subventionering av de kollektiva tra- fikmedlen gynnar framför allt resor till och från centrum och ger ökade impulser att vidmakthålla och nyetablera verksam- heter i centrum, vilket b].a. kan medföra en fortsatt kontorisering i centrala områden.

Det förstärkta cityområdet kan därigenom på längre sikt komma att attrahera ökad biltrafik. Detta visar att subventioneringen av den kollektiva trafiken måste kombine- ras med lokaliseringspolitiska åtgärder, t.ex. en begränsning av exploateringen i centrum. Om det saknas tillräckligt kapa- citetsstarka ringleder utanför centrum finns det även risk för att eventuell ledig gatu- kapacitet i centrum kommer att tas 1 an- språk av trafik som passerar genom cen- trum. Sådan trafik berörs ej av parkerings- politiska åtgärder, men kan kanske på- verkas genom särskilda avgifter för körning inom vissa delar av tätorten.

Det anförda exemplet illustrerar behovet av samordning av lokaliseringspolitiska, parkeringspolitiska och trafikpolitiska åtgär- der samt investeringar i trafiksystemet för hela tätortsområdet. Trafikpolitiken i en tätort måste således utformas på grundval av målsättningarna för hela tätortsbyggan- det.

I betänkandet Svensk Trafikpolitik (SOU

1961: 23) behandlas inte primärt tätorter- nas trafikfrågor. I syfte att nå en transport- försörjning till lägsta samhällskostnad bör enligt utredningen den framtida transport- politiken söka stimulera en uppdelning av transportarbetet på olika transportmedel i överensstämmelse med reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar. Vidare framhålls att uppdelningen på olika transportmedel bör baseras på konkurrens mellan dessa. Beträffande regional samordning av inves- teringsverksamhet i fasta trafikanläggningar anför utredningen följande (s. 26):

En ökad samordning av investeringsverksam- heten synes ur trafikpolitiska synpunkter på- kallad ifråga om de trafikinvesteringar, över vilka staten och kommunerna bestämma, där- vid vägar att nå en dylik samordning torde böra sökas bl.a. inom general- och regional- planeinstitutens samt kommunalförbundsbild- ningens ram.

Det väsentliga investeringskriteriet med av- seende å av det allmänna tillhandahållna tra- fikanordningar är att trafikens samhällsekono- miska merkostnad skall kunna med hög grad av sannolikhet förväntas bli täckt. I princip borde merkostnaden för varje separat transport- prestation kalkyleras och jämte möjligt bidrag för erhållande av full kostnadstäckning påföras vederbörande kostnadsbärare genom särskild av- gift. I praktiken har man emellertid varit hän- visad till en avgiftsbeläggning på mera sche- matiska, approximativa grunder. Trafikutred— ningen är av den uppfattningen, att de avvikel- ser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som för framtiden kunna uppkomma genom att en avgiftsbeläggning på mera schematiska och approximativa grunder i viss utsträckning måste av praktiska skäl bibehållas, i regel icke äro större än att det allmännas investerings-

1 Enligt undersökningar i USA erhölls t. ex. en överliyttning av 1 500 bilresenärer till kollek- tiva tratikmedel i Philadelphia genom insatseri form av prissänkningar och ökad turtäthet för en årskostnad av 1,5 miljoner dollar. I Boston uppnåddes en överflyttning av 1 000 trafikanter under rusningstid för en kostnad av 2,2 miljoner dollar. Se vidare Kain, J. P.: A Contribution to the Urban Transportation Debate, an Economic Model of Urban Residential and Travel Be- havior. The Review of Economics and Statistics, Febr. 1964 och Moses, N. & Williamson, H. F. Jr; Value of Time, Choice of Mode and the Subsidy Issue in Urban Transportation, Journal of Political Economy, June 1963 samt Oi, W. Y. & Schuldiner, P. W.: An Analysis of Urban Travel Demands, Northwestern University Press, Evanston, 111. 1962.

verksamhet i det stora hela kan styras av kon- kurrens- och efterfrågeprinciperna.

I prop. 1963: 191 angående den statliga trafikpolitiken ges denna formulering:

En större risk för felaktigheter i efterfrågein— riktningen kan uppstå inom vissa regioner ge- nom kombinationer av geografisk och tidsmäs- sig enhetlighet hos vägavgifterna. Detta gäller särskilt där kostnaderna för de fasta anlägg- ningarnas utbyggnad blir särskilt höga, t.ex. inom Stockholms- och Göteborgsregionerna. Här fordras i första hand förbättrad samord- ning mellan de för investeringarna i området ansvariga instanserna, berörda trafikmyndig- heter och kommuner, vägmyndigheterna samt ifrågakommande järnvägsföretag, varvid en ge- mensam plan för trafikbehovens tillgodoseende och trafikens ordnande kan tänkas framkom- ma. Ett sådant samråd kan även tänkas resul- tera i att vissa principer uppställes för taxesätt- ningen på transportmedlen i området. Om taxorna härvid inte medger full kostnadstäck- ning bör exempelvis SJ få förlusten täckt ge- nom att det allmänna köper järnvägens tjänster på samma sätt som i dag delvis kan sägas ske beträffande de tjänster AB Stockholms Spår- vägar tillhandahåller Stockholms stad. I de fall då den kombinerade geografiska och tids- mässiga enhetligheten leder till alltför stora skillnader mellan företagskalkyl och samhälls- kalkyl måste man emellertid överväga separata åtgärder — särskilda avgiftsdifferentieringar el- ler fysiska regleringar — för att styra efter- frågan på ett från samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt.

Med nämnda reservationer i minne är tra- fikutredningen av den uppfattningen att de av- vikelser från den korrekta kostnadsansvarighe- ten som en avgiftsbeläggning på mera schema- tiska och approximativa grunder medför inte är större än att investeringsverksamheten i det stora hela kan styras i ur samhällsekonomisk synpunkt önskad riktning via konkurrens- och efterfrågeprinciperna.

Graden av samhällsekonomisk lönsamhet bör vara principiellt avgörande för den inbördes prioriteten mellan olika investeringsobjekt. I den mån kravet på tillfredsställande transport- försörjning härigenom inte skulle bli tillgodo- sett, måste emellertid hänsyn härtill tagas vid investeringsavvägningen.

Enligt betänkandet (SOU 1961: 23, s. 78) definieras tillfredsställande transportförsörj- ning som »upprätthållandet av den minimi- standard i fråga om transportapparatens di- mensionering som — sett ur samhällets syn- punkt — tillgodoser de för befolkning och näringsliv väsentliga trafikbehoven». Man

betonar vidare (5. 59) att spörsmålet om en tillfredsställande transportförsörjning är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen på landsbygden.

Frågan om vad som skall anses vara en tillfredsställande transportförsörjning i en tätort lämnas således i stort sett öppen både i betänkandet och i den trafikpolitiska pro- positionen. Under senare år har emellertid frågan om tätorternas trafikförsörjning och kanske särskilt den kollektiva trafikens stan— dard alltmer uppmärksammats i debatten. Eftersom behovet av persontransporter uppenbarligen varierar med bl. a. tätortens eller tätortsregionens storlek torde det dock vara svårt att ange någon generell norm. I fråga om kollektivtrafiken skulle en tänkbar princip vara, att kollektiv trafikservice till- handahålls i bostadsområden om avstån- den till servicecentra och viktigare arbets- platsområden överstiger acceptabelt gångav- stånd. Med hänsyn till barn och åldringar m. fl. och med tanke på vinterklimat i vårt land bör gränsen för acceptabelt gångav- stånd till servicecentra därvid sättas relativt snävt. Med utgångspunkt från en sådan prin- cip borde det vara möjligt, att på grund- val av uppgifter om antalet boende i olika tätortsdelar och områden samt avstånden till Viktigare arbetsplatsområden och funktio- nella centra av olika dignitet, bedöma mini- mibehovet av kollektiv trafikservice inom en tätort.

Det har hävdats, att tillhandahållandet av såväl kollektiv trafikservice som trafikle- der och uppställningsplatser för bilar vid en prissättning baserad på full kostnads- täckning är att se som en samhällelig ser- vice, jämförbar med exempelvis samhällets åtaganden beträffande vatten-, avlopps- och elförsörjning. Jämförelsen synes dock halta något eftersom exempelvis kostnadsstruktu— ren är annorlunda och de olika färdmedlen i viss utsträckning är konkurrerande. Det kan således diskuteras om samhället vid si- dan av ett väl utbyggt kollektivt trafiksys-

tem skall tillhandahålla fullständiga trafik- nät för gång-, cykel—, moped- och biltrafik.

Avgörande för en bedömning torde bl. a. vara vilken innebörd som ges åt begreppet full kostnadstäckning och i vilken utsträck- ning den trafikfördelning, som erhålls vid en prissättning baserad på full kostnadstäck— ning, avviker från den samhällsekono- miskt optimala på kort och på lång sikt. Des- sa frågor är uppenbarligen svåra att gene- rellt besvara. Den från samhällsekonomisk synpunkt optimala avvägningen mellan ex- empelvis individuell och kollektiv trafik, dvs. med eller utan hänsyn tagen till bl. a. befint- liga leders kapacitet samt existerande tätorts- struktur, är exempelvis svår att bestämma. Tämligen klart är emellertid, att det knap- past kan vara rimligt eller möjligt att i de större tätorterna tillgodose den efterfrå- gan på biltrafikutrymmen och bilplatser för centruminriktade resor som kan väntas upp— stå vid ett bibehållande av nuvarande pris- sättning på gatutjänster och en framtida för- dubblad eller kanske tredubblad biltäthet. I ett sådant fall synes en begränsning av den centruminriktade biltrafiken böra övervä- gas. Även vid en prissättning på väg- och gatutjänster som tar hänsyn till trängselkost- nader och bullereffekter m.m. kan det fin- nas anledning att begränsa biltrafiken inom vissa delar av en tätort till förmån för kol- lektivtrafiken.

För att tillgodose behovet av kollektiv trafikservice till ett överkomligt pris för tra- fikanter utan tillgång till bil kan i ett fram- tida samhälle med hög biltäthet komma att krävas betydande subventioner till kollek— tivtrafiken. Subventioner av kollektiv trafik kan emellertid förekomma av andra skäl och även syfta till att upprätthålla en högre ser- vicenivå än den som erfordras för att till- godose s. k. låsta trafikantgrupper. Ett motiv kan vara att minska biltrafiken ett annat kan vara en önskan att åstadkomma en in- komstomfördelning till förmån främst för boende i ytterområden, vilka ofta har dy- rare hyror och längre restid än personer bo— satta närmare centrum. Ett tredje skäl som framförts för att subventionerna kollektiva transportmedel i tätorter är att bilisterna spe-

ciellt under rusningstid i många fall inte tor- de betala de fulla kostnaderna.

I de fall då den kollektiva trafiken om- besörjs av bussar som framförs på det van- liga biltrafiknätet, är det dock föga troligt att enbart en subventionering av busstrafi- ken kan medföra någon större överflyttning av resande från bil till hus vid nuvarande prissättning på väg- och gatutjänster. Detta beror främst på, att bilisternas direkta rör- liga kostnader för lokalresor är relativt låga och att den totala restiden nästan alltid blir mindre med bil än med buss. En mer till- talande lösning synes vara en differentierad avgiftsbeläggning av biltrafiken inom vissa zoner, även om detta är förenat med prak- tiska svårigheter. En annan tänkbar åtgärd i detta sammanhang är förbud mot biltrafik inom vissa delar av en tätort.

Följande synpunkter synes böra beaktas vid avvägningen mellan individuell och kollektiv trafik i den långsiktiga samhällsplaneringen:

1) I ett framtida samhälle med stigande välstånd och ökad biltäthet torde individen få allt större krav på att kunna förflytta sig snabbt och bekvämt. Med de utveck- lingstendenser som tidigare diskuterats be- träffande tätortsstruktur (ökad decentrali- sering och ökad markareal per invånare, m.m.) och olika transportmedel synes per- sonbilen vara det färdmedel som för de flesta individer bäst kan tillgodose dessa krav. En målsättning för trafikplaneringen bör därför vara att så långt möjligt tillgodo- se den efterfråga på biltrafikutrymme, som erhålls vid en prissättning (i form av bil- skatter, parkeringsavgifter m.m.), som ba- seras på full kostnadstäckning och en ut- formning av trafiknätet, som uppfyller upp- ställda krav på trafiksäkerhet, hygien och miljö.

2) Även i ett framtida samhälle med myc- ket hög biltäthet kommer det att finnas trafikantgrupper som inte kan eller vill använda bil. Det är naturligt att samhället bereder dessa trafikantgrupper möjlighet att

utan större uppoffringar i tid, kostnader och bekvämlighet tillgodose sina förflyttningsbe- hov. Då dessa förflyttningsbehov tillgodoses med reguljär kollektiv trafik bör en viss minimistandard beträffande turtäthet m.m. upprätthållas. När en sådan standard av ekonomiska skäl är svår att upprätthålla in- om vissa områden är det tänkbart att ett mindre kostnadskrävande alternativ är att tillgodose förflyttningsbehoven genom ef- terfrågestyrd kollektiv trafik med småbussar eller bilar. Till trafikantgrupper som ej an- ses kunna betala priset härför bör kompen- sation utgå (t. ex. i form av rabattkort för resor).

3) Enhetliga standardkrav med avseende på trafiksäkerhet och trafikimmissioner bör uppställas för tätortsmiljön med beak- tande av medicinska och ekonomiska effek- ter.

4.3 Faktorer som påverkar val av trafik- system

4.3.1. Tätortsstruktur, bebyggelse- struktur, m. m.

Nuvarande tätortsstruktur med en stark koncentration av servicenäringar och ar- betsplatser till tätortskärnan kommer att sätta sin prägel på transportsystemets upp- byggnad inom överskådlig framtid. De flesta större städer har visserligen en stark ex- pansivitet som kan innebära att relativt omfattande omdaningar kommer att krävas i centrumområdena. Men en sådan omda- ning av bebyggelsen kan i regel endast ske etappvis, vilket minskar möjligheterna att mer radikalt ändra transportsystemets upp- byggnad.

Koncentrerad bebyggelse skapar goda för- utsättningar för kollektiv trafik och vice versa. Ökad levnadsstandard kan väntas medföra större andel småhus i framtiden och en utspridning av bebyggelsen. Byg- gandet av småhus har dock hittills inte skett i den omfattning som tidigare förväntades. Om nuvarande utveckling mot ökad dubbel

bosättning fortsätter, kan detta eventuellt påverka bostadsefterfrågan i tätorterna i riktning mot en fortsatt koncentrerad bebyg- gelse. Samtidigt kan den dubbla bosättning- en medföra ökad biltrafik och större krav på framför allt infartslederna till tätorter. Även vid en fortsatt hög andel flerfamiljs- hus sker emellertid en viss utglesning av befolkningen i bostadsområden och utrym- meskraven ökar.

Även för serviceverksamheter och indu- striella verksamheter torde arealbehoven komma att öka med utspridning av tätorts- bebyggelsen som följd. Ovannämnda ten- denser till ökning av arealbehoven samt en utveckling mot sammanläggning av olika verksamheter till större men färre enheter pekar mot ett ökat resbehov och ett ytmäs- sigt mera utbrett förflyttningsmönster. Jäm- fört med tidigare mer koncentrerad tätorts- och bebyggelsestruktur försämras därige- nom förutsättningarna för kollektiv trafik.

Under senare årtionden har möjligheter- na att förtäta bebyggelsen i innerstadsom- råden sällan utnyttjats. Krav på ljus och luft samt reduktion av trafikimmissioner är i och för sig fullgoda skäl för en strä- van att inte öka exploateringsgraden. En tä- tare bebyggelse förutsätter i många fall fler- planslösningar för trafiklederna samt par— kering under jord. Ett sådant byggande blir mycket kostnadskrävande och aktualiseras i regel endast där markpriserna är höga. Ur miljösynpunkt kan en sådan lösning dock in— nebära vissa fördelar genom att ett flertal av de störningar och konfliktsituationer som uppkommer mellan trafikleder i markytan och omgivande bebyggelse elimineras.

Tänkbart är att en tätort som byggs upp med alla verksamheter koncentrerade längs huvudtransportleder, s.k. bandstad, skulle ge bättre förutsättningar för en effektiv kollektiv trafikservice. Hittills genomförda modellstudier (jfr avsnitt 2.8) beträffande förutsättningar att ordna kollektiv trafik- service i enkärniga respektive bandforrnade tätorter och tätortsbildningar med ett mer utspritt bebyggelsemönster visar dock inte på någon entydig fördel för något av dessa alternativ.

Inkomstfördelningen i samhället och be- folkningens ålderssammansättning bestäm- mer till stor del biltätheten och påverkar där- med direkt och indirekt trafikunderlagets storlek för kollektiv trafik. I fråga om ål- dersfördelningen bör framför allt den för- väntade fortsatta snabba ökningen av ål- dersklasserna över 65 år uppmärksammas. Det är emellertid troligt att i framtiden en betydligt större andel äldre personer kom- mer att ha körkort och tillgång till bil än f.n.

Inom medelstora och större tätorter kan man notera en markant skillnad i åldersför- delning mellan innerstad och förorter. De centrala delarna med äldre fastighetsbe- stånd bebos till stor del av äldre personer och yngre ensamstående, medan yngre familjer dominerar i förorternas nybyggda områ- den. Främst barn och ungdomar under kör- kortsåldern samt äldre personer utan bil kommer för längre förflyttningar att vara hänvisade till kollektiva trafikmedel, taxi eller bilskjuts. De utgör således det pri- mära trafikunderlaget för den kollektiva närtrafiken.

Eftersom nybebyggelsen i tätorterna sker i allt större sammanhängande områden kom- mer emellertid befolkningens åldersstruktur successivt att förändras i skilda delar av en tätort, vilket skapar ändrade resvanor och behov av kollektiv trafikservice.

4.3.3. Trafiksystemets standard

Restid, reskostnad

De kollektiva trafikmedlens attraktivitet va- rierar med förflyttningens längd. I mindre tätorter där aVStånden är små utgör termi- naltiderna (väntetider, gångtid till hållplats etc.) så stor andel av den totala tiden vid förflyttningar med kollektiva trafikmedel att den genomsnittliga reshastigheten blir låg. I större tätorter framför allt vid för- flyttningar mellan ytterområden och cen- trum blir medelhastigheten däremot högre,

vilket kan öka resbenägenheten med allmän- na trafikmedel. Det är svårt att på förhand bedöma hur framkomligheten på biltrafik- nätet, parkeringssituationen och kostnaderna vid resor med olika färdmedel kommer att påverka trafikanternas framtida val av tra- fikmedel.

Bekvämlighet

Trafikanternas val av förflyttningssätt på- verkas förutom av restid och reskostnad även av den bekvämlighet (omstignings- frekvens, sittplatser, ventilation, bullernivå etc.) som skilda trafikmedel kan erbjuda. Individens val av förflyttningssätt ändras allt efter de nya förutsättningar som upp- står genom transportmedlens utveckling och ändrade trafikförhållanden. Trafikanternas krav på bekvämlighet kommer att öka sam— tidigt som priskänsligheten tycks minska, vil- ket måste beaktas såväl vid avvägningen mel- lan individuell och kollektiv trafik som vid utformningen av det kollektiva trafiksyste- met.

4.4 Diskussion av metod för beräkning av lämplig avvägning mellan individuell och kollektiv trafik i tätorter

Avvägningen mellan individuell och kollek- tiv trafik är av sådan betydelse och räck- vidd att beslut härom bör fattas på ett myc- ket väl genomarbetat utredningsmaterial. Det föreligger behov av en metodik som gör det möjligt att för varje uppställt alternativ väga samman olika effekter av betydelse (såsom anläggnings- och drift- kostnader för bebyggelse och trafikleder, trafikolyckor, tidsåtgång och bekvämlighet vid förflyttningar, luftföroreningar, buller och andra miljöstörningar, m.m.) till ett gemensamt mått.

För att lättare kunna jämföra och bedöma skilda alternativ bör en ekonomisk värde- ring göras av alla förutsebara konsekvenser för varje alternativ. I kapitel 2, avsnitt 2.8.2 t.o.m. 2.8.4 har redogjorts för vissa studier rörande storleken av resbehoven och reskostnadema vid alternativa tätortsstruktu-

rer. En utvidgad form av modellstudier av denna typ synes vara en framkomlig väg att förbättra beslutsunderlaget i grundläggande samhällsplaneringsfrågor, t.ex. val av tät- orts- och bebyggelsestruktur samt avvägning mellan individuell och kollektiv trafik.

En ekonomisk kalkyl förutsätter att såväl miljöeffekter som trafikolyckor, tidsåtgång, bekvämlighet m.m. preciseras och värderas, vilket är förenat med betydande svårighe- ter, se kapitel 8. Även om dessa svårigheter begränsar möjligheterna att genomföra en sådan kalkyl bör en systematisk genomgång och sammanvägning av alla förutsebara kon- sekvenser av olika alternativ genomföras.

Som exempel på ett försök till ekonomisk jämförelse av alternativa fördelningar mel- lan individuell och kollektiv trafik vid resor till och från centrum i en tätort kan näm- nas en beräkning ingående i en utredning med förslag till trafikledsplan för Örebro 1963.1 Där har bl.a. undersökts hur stor del av resorna med individuella trafikmedel som i extremfall kan tänkas bli överflyttade till kollektiva trafikmedel och de miljömäs- siga effekter samt ändringar av trafikan- läggningarnas storlek och trafikanternas kostnader som detta skulle kunna medföra.

Med hjälp av en utvidgad kalkyl av den- na typ borde alternativa utformningar av tätorter, bebyggelse och trafiksystem kunna prövas för varierande antaganden om fram- tida värdering av restid, bekvämlighet, miljö rn. rn. Därigenom borde ett bättre underlag kunna erhållas för beslut i viktiga sam- hällsfrågor och en eftersträvad, mer inte- grerad samhällsplanering underlättas.

1 Traiikledsplan för Örebro. AB Vattenbygg- nadsbyrån, Göteborg 1963 (stencil).

5 Prognoser och traiikundersökningar

Prognoser som skall utgöra underlag för den fysiska planeringen bör syfta till att förut- säga framtida utveckling av t. ex. befolk- ning, näringsliv, trafik och dess konsekven- ser för samhällsbyggandet. Tillsammans med formulerade mål för samhällsplanering- en skall prognoserna användas för upprät- tande av långsiktiga planer för markens nytt- jande för olika ändamål och utarbetande av handlingsprogram för planemas genom- förande. Prognoser över utvecklingen av nä- ringsliv och befolkning måste som regel avse större områden, som bildar ekonomiskt och geografiskt sett sammanhörande enheter, t. ex. kommunblock eller A-regioner, med flera tätorter av varierande storlek. Trafik- prognoser utarbetas ofta för enskilda tätor- ter eller tätortsdelar. För att kunna prognos- tisera trafikutvecklingen på viktigare leder eller över vissa snitt i en tätort krävs dock som regel uppgift om näringslivs- och be- folkningsutvecklingen inom ett större områ- de än själva tätorten eller tätortsdelen.

Vid upprättande av såväl långtidsprogno- ser som mer kortsiktiga bedömningar, bör en inventering ske av övergripande planer (riks- och regionplaner) och prognosbedöm- ningar.

Prognosernas användning bestämmer gi- vetvis i första hand vilken tidsperiod de skall omfatta. En tidsmässig överensstämmelse

bör eftersträvas vid olika prognosarbeten inom samma region. I en ekonomisk kalkyl är det i de flesta fall tillräckligt med en kal- kylperiod på ca 20—30 år, eftersom diskon- teringseffekten medför att inverkan av kost- nader och nyttoeffekter längre fram i tiden är obetydlig (jfr kapitel 8). Vid fysisk plane- ring föreligger ofta önskemål om att kunna överblicka ännu längre tidsperioder för att hänsyn skall kunna tas till tänkbara följd- verkningar för miljöbildning, behov av markreservat, m. m. Det är emellertid knap- past realistiskt att arbeta med prognoser för en längre period än 20—30 år. Bristen på prognoser som sträcker sig över längre pe- rioder och osäkerheten i eventuellt förefint- liga prognoser för längre tid än 20—30 år kan dock åtminstone till viss del kompen- seras i planeringen genom att planerna ges en tillräcklig grad av flexibilitet. I en över- siktsplan av typ region- eller trafikplan kom- mer detta till uttryck genom att man ger utrymme för längre fram i tiden tänkbara alternativa utvecklingsmöjligheter samt in- kluderar reservat för sådana anläggningar, som kan bli aktuella att bygga först i slutet av planperioden.

Såväl lång- som kortsiktiga bedömningar av utvecklingen bör ske med beaktande av de planperioder som tillämpas för olika ändamål. Inom ramen för de översiktspla- ner som i fysisk planering upprättas för en 20—30 årsperiod arbetar exempelvis väg- verket med behovsplaner, som baseras på

inventerade regionala behov täckande en tidsperiod på ca 15 år. Behovsplanerna av- stäms med hänsyn till långsiktiga målsätt- ningar i riksplaneringen. Därefter utarbetas en resursanpassad långtidsplan för ca 10 år där projekten rangordnats. Med denna plan som underlag utarbetas slutligen fördelnings- plan, för bidrag till byggande på det statsbi- dragsberättigade väg- och gatunätet i stä- der och samhällen som är väghållare och flerårsplaner för det statliga väg- och gatu- nätet. Planerna avser fem år och förnyas vart tredje år. I kommunal planering bör lik- nande planeringssystem och tidsavgräns- ningar eftersträvas, så att samordningen mellan olika sektorer och nivåer i samhälls- byggandet underlättas.

Näringsliv och befolkning

Man har hittills inte lyckats få några för den fysiska planeringen tillämpbara regio- nalekonomiska modeller för näringslivsprog— noser. Graden av osäkerhet i sådana bedöm- ningar eller prognoser skulle dock kunna minskas genom

a) ett förbättrat dataunderlag i form av en samordnad statistisk information inom olika sektorer och branscher på nationella och regionala nivåer.

b) större beredvillighet från statsmakter- nas sida att formulera och offentliggöra långsiktiga sociala och näringspolitiska mål på arbetsmarknadspolitikens, lokaliserings- politikens och trafikpolitikens områden.

0) att införa funktionella regionala om- rådesindelningar av landet så att man i re- gioner med likartade näringsgeografiska och demografiska förutsättningar kan sam- ordna konsekventa åtgärder i syfte att upp- nå mål enligt h).

d) att utarbeta och kontinuerligt följa upp riksplaner beträffande transportnät, kraft- försörjning samt markreservat för vissa in- dustrinäringar, naturskydd och friluftsliv i anslutning till b) och c).

Under 1960-talet har den ekonomiska

långtidsplaneringen för samordnade investe- ringsprogram inom olika sektorer alltmer ut- vecklats. Genom Länsplanering 1967 (se SOU 1969: 27) har förutsättningar skapats för mer samordnade regionalpolitiska mål- sättningar på olika planeringsnivåer (riks-, läns- och kommunblocksnivå). Det informa- tionsunderlag och redovisningssystem som här skapats kommer att underlätta jämförel— ser mellan olika län och kommunblock.

I arbetet med den fysiska riksplaneringen har framtagits ett preliminärt faktamaterial, som i en fortsatt bearbetning kommer att redovisa mål och medel samt vissa metod- studier för en framtida kontinuerligt bedri- ven riksplanering.1 En kommande s.k. riks- plan kommer i huvudsak att ge rekommen— dationer och informationer om omfattningen och beskaffenheten av de markarealer som kan erfordras för olika behov. I särskilda fall kommer denna plan även att avgränsa enstaka markområden av betydelse för ex- empelvis näringsliv samt tillgångar av riks- betydelse för exempelvis rekreation samt vetenskapliga och kulturella verksamheter.

Ovannämnda utredningar och en samord- ning dem emellan kommer att ge ett sta- bilare underlag för att utveckla metodiken inom den regional-ekonomiska analysen och därmed underlätta lokaliserings- och trafik- planeringen på regional nivå.

Näringslivsprognoser har förutom trend- och analogibedömningar hittills främst ba- serats på varianter av s.k. basteorirnetod (multiplikatormetod) och input—output-ana- lys, den senare dock endast delvis tillämpad för våra storstadsområden i samband med 1965 års långtidsutredning. Basteorin har även tillämpats i översiktsprognoser i sam- band med Länsplanering 1967. I USA har input—output-analysen blivit föremål för omfattande studier under 1950— och 1960- talen och tillämpats i bl. a. Chicagos region- och trafikplan 1960.2

Här omnämnda metoder har tidigare kän-

1 Fysisk riksplanering. Materialredovisning juni 1969. Häfte I och 2. Stencil K 1969: 13. Kommunikationsdepartementet. 2 Hock I, Forecasting Economic Activity for the Chicago Region Final Report, Chicago Area Transportation Study (CATS) 1960.

netecknats av vissa svagheter i analyser av strukturförändringar, t. ex. den obalans som särskilt för regioner med stark expansivitet kännetecknar utvecklingen i fråga om efter- frågeöverskott på arbetskraft och kapital. Även för regioner med stagnerande utveck- ling krävs i prognosstadiet att efterfråge- och produktionsstrukturen analyseras med beak- tande av hithörande effekter. I tidigare till- lämpningar har man ofta förutsatt en balan- serad arbets- och kapitalrnarknad utan att alternativa hypotetiska beslut eller ens förut- sägbara politiska målsättningar inordnats i prognosmodellen.

De frågeställningar som främst kräver uppmärksamhet i framtidsbedömningar för regional utveckling är de ömsesidiga effek- terna inom olika sektorer av den ekonomis- ka tillväxten. Produktionsförutsättningarna bör analyseras med hänsyn till utvecklings- trender inom olika branscher beträffande odelbarhet, skalekonomi samt komplemen- taritet.1 Det är även av stor vikt att studera differentieringsgraden inom olika regioner vilken i hög grad påverkar exempelvis sys- selsättningen för kvinnlig arbetskraft samt flyttningstendenser mellan olika områden.

Utvecklingen efter andra världskriget har kännetecknats av en ökning av servicetjäns- ter, offentlig investeringsverksamhet och ett intensifierat bostadsbyggande. Även dessa frågor kräver ökad uppmärksamhet i den re- gionala analysen som tidigare främst kon- centrerats till industrins utvecklingsproblem. Samtliga dessa faktorer kan ge bestämda an- visningar för översiktliga bedömningar av lämplig lokalisering, eller kanske vanligare, ge underlag för att utesluta lokaliserings- alternativ.

Ett exempel på en mer flexibel och poli- cyinriktad variant av input—output-analys för ett geografiskt begränsat område utgör en amerikansk studie.2 I denna har inarbetats centrala besluts- och målvariabler beträffan- de inkomstfördelning, fördelning mellan oli- ka näringslivssektorer, arbetskraft m.m. Jämfört med ovannämnda input—output- modell av traditionell typ erhålles med en så- dan »prognos- och beslutsmodell» en över- siktlig konsekvensbeskrivning av bl. a. ar-

betskraftsbehov och tänkbara ekonomiska effekter.

Inom generalplaneberedningen i Stock- holm har i samband med Järvafältsplane- ringen vissa generella princip- och metod— frågor tagits upp beträffande ekonomiska prognoser.3

Den ekonomiska modell som kommer att användas som underlag för översiktlig pla- nering i stockholmsområdet tar till sin ut- gångspunkt en arbetsmarknadsanalys av re- gionen. I en första etapp studeras efter- fråge/utbudssammanhangen och deras in- verkan på befolkningsutveckling, förvärvs- verksamhet m.m. I en andra etapp skall vissa balansproblem analyseras under olika antagna utvecklingsförlopp och med hjälp därav få fram konsekvenser av tänkbara alternativa målsättningar. Regionalekono- miska prognoser av så preciserad typ kan knappast innefatta längre tidsperioder än 10 år vilket också förutsätts i ovannämnda ar- bete. För längre tidsperioder bör man ar- beta med s. k. konsistensprövade utveck- lingsstrategier baserade på bl. a. betingade sannolikhetssamband för tänkbara utveck- lingsförlopp.

I den fysiska planeringen bör som tidigare påpekats längre planperioder än 10 år ef- tersträvas. En lämplig metodik bör vara att utgå från alternativa hypoteser för den eko- nomiska utvecklingen under förslagsvis en 20—30 årsperiod varvid den första tio-årspe- rioden ägnas en mer ingående analys av det slag som skisserats ovan. I Frankrike har ett liknande arbetssätt redan formaliserats. Detta förutsätter en kontinuerlig uppföljning och omarbetning av prognoserna i takt med ut- vecklingen. De metoder som ovan summa- riskt berörts pekar mot att näringslivsprog- noserna inom en snar framtid bättre bör kunna samordnas med den fysiska plane- ringen.

1 Anderson Åke E, Metodproblem vid region- planering. Plan nr 6, 1967. 2 Artle R, Planning&Growth. A Simple Model of an Island Economy. Stencilrapport. Univ. of California, Berkely 1965. 3 Andersson Åke m.fl., En inomregional lokali- seringsstudie, Stockholms stads generalplanear- bete. Meddelande nr 6. (Preliminär stencil okto- ber 1969).

Sedan slutet av 1950-talet har särskilda till- växtmodeller för tätorter utvecklats för ana— lys av näringsliv, verksamheters lokalisering och beräkning av förflyttningsbehov.1 De flesta teorier som hittills framkommit förut- sätter att vissa beteende- eller efterfråge- mönster kommer att vara relativt enhetliga under prognosperioden, medan andra förut— sätts variera.

De erfarenheter som hittills gjorts kan be- traktas som ansatser till mer generella be- skrivningar av sociala och ekonomiska sy— stem. Prognosmetoderna är i stort sett be- gränsade till förutsägelser om förflyttnings- behov och lokaliseringstendenser hos olika inkomstgrupper inom befolkningen. Man ef- tersträvar dock ytterligare teoribildning bl. a. för sociologiska förändringar. Dessutom är det önskvärt att en mer preciserad miljö- värdering och behovskriterier för social ser- vice erhålls. Detta har under senare delen av 1960-talet alltmer börjat uppmärksam- mas.2

Genom att utveckla sådana prognosmo- deller kan en mer systematisk analys av ur- baniseringsprocessen underlättas. I detta in- nefattas möjligheterna att få en förbättrad överblick över vilka faktorer som i högre grad än andra påverkar utvecklingen samt att klarlägga erforderligt databehov för att kunna utveckla teorier för ständigt förän- derliga utvecklingsförlopp. En tredje fördel av mer allmängiltig karaktär är, att utveck- lingen av teorier för tätortstillväxt kan ge led— trådar och inrikta samhällsvetenskaplig och teknisk forskning på sådana problemkom- plex som kräver särskild uppmärksamhet vid en fortsatt social och ekonomisk utveck- ling.

Det är f. n. svårt att bedöma i vilken ut- sträckning hittills utvecklade amerikanska metoder kan tillämpas på svenska förhål- landen. Eftersom dessa metoder baseras på mer marknadsstyrda förhållanden beträffan- de markkonsumtion än i Sverige torde de dock inte utan vidare kunna tillämpas på svenska förhållanden.

I Sverige har fr.o.m. år 1966 ett om-

fattande forskningsprojekt igångsatts för att studera olika problem vid den svenska ur- baniseringsprocessen.3 Ett annat exempel är en studie utförd för ett område i Göteborg där man utvecklat en simuleringsmodell för att tidsmässigt beskriva bebyggelseexpansio- nen sedan man genomfört en klassificering av bebyggbar råmark med hänsyn till ex- ploateringskostnader.4 Ovannämnda studier ger anvisningar om möjligheterna att utveck- la mer analytiska metoder i tätortsplanering— en även för svenska förhållanden.

Principer för trafikmedellernas uppbyggnad

En förflyttning är primärt bestämd dels av någon form av behov, som uppstår i alst- ringsområdet och som endast eller lättast kan tillgodoses utanför området ifråga dels av något tröskelvärde på ett resmotstånd, som avgör om förflyttningen kommer till stånd eller inte. I alstrings- eller generitets— momentet bestäms antalet förflyttningar, som alstras i ett visst område. Den rumsliga fördelningen av förflyttningarna påverkas dels av attraktionen i olika målpunkter, dels av motståndet mot förflyttningen. Attraktio— nen bestäms t.ex. av utbudet av varor och tjänster och möjligheten att tillgodose andra behov, såsom arbete, förströelse m. m. I teorier för bestämning av förflyttningar i trafikmodeller förutsätts i allmänhet att tra- fikanterna söker minimera uppoffringar i 1 Urban Development Models. Highway Research Board, Special Report 97, 1967 sid. 5. 2 Se t. ex. Isard W and others. On the Linkage of Socio-Economic and Ecologic Systems. Papers. Regional Science Ass. Volume 21, 1968. ” Urbaniseringsprocessen, gemensam rapport- serie från landets institutioner för kulturgeografi och ekonomisk geograH. Under tiden januari 1967—februari 1969 har 25 rapporter utgivits av vilka ett flertal behandlar problem rörande bl.a. kontaktflöden, spridning och koncentrations- tendenser för olika verksamheter, rumslig orga- nisation, markanvändning, urbaniseringszoner m. m.

' Malm R, Wärneryd 0. Urban Growth and Barrier Effects. Proceedings on the First Scandi- navian-Polish Regional Science Seminar, War- szawa 1967. Sammanfattning redovisad i Plan, nr. 5, 1968. Jfr även Godlund S, Wärneryd O, Tillämpade studier av urbaniseringsprocessen.

tid, tillryggalagd väg, kostnader, ansträng— ning etc. I en tätort kommer ofta alstrings- och attraktionspunkterna för förflyttningar- na att ligga tätt och påverka varandra på ett sätt som är svårt att beskriva, vilket försvå- rar en analys av förflyttningsbehoven. I hög- re grad än på landsbygden påverkas varje förflyttning av andra förflyttningar inom områdets trafiksystem vilket skapar problem att beräkningsmässigt fördela trafikflödena, särskilt vid trängsel.

De flesta modeller inom trafiktekniken bygger på varianter av den s. k. gravitations- modellen, som baseras på antagandet att re- sor som alstras i ett visst område attraheras till andra områden och att denna attraktion växer med t. ex. invånarantalet eller an— talet sysselsatta i det attraherande området och avtar med avståndet till området ifråga.1 Sannolikt påverkas samspelet mellan olika verksamheter oeh uppkomna trafikbehov av ett flertal andra faktorer, som ännu inte till— räckligt kunnat analyseras. Komplementär- och supplementärsamband2 i detaljhandel samt specialisering av verksamheter är ex- empel på detta.3 4 Större krav på differentie- rade samband kräver dock högre insatser i insamlandet av grunddata och det är f.n. svårt att avgöra hur mycket prognosens kva- litet stiger vid ökad differentiering.

I prognosberäkningen sker justering av så- dana faktorer (parametrar) som förutsätts variera med tiden, t. ex. biltäthet och res— mönstcr. Andra parametrars tidsmässiga sammanhang och utveckling är mindre kän- da och man får därvid som regel förutsätta att i stort sett likartade betingelser kommer att råda som för närvarande.

En trafikprognos innehåller fyra olika be- räkningsfaser: a) beräkning av framtida tra- fikalstring b) fördelning av trafik mellan områden c) fördelning av trafik på trafik- medel samt (i) fördelning av trafik på trafik- leder.

F örflytmingar och förflyttningssamband

Ett flertal begrepp, ofta med olika innebörd, används för att beskriva personförflytt— ningar, t. ex. förflyttning, resa och tur. Med

begreppet resa avses i vissa fall en förflytt— ning mellan två punkter och i andra fall en kedja av förflyttningar, ofta med avsiktliga uppehåll i vissa punkter. Ett förslag till in- delning är att definiera en förflyttning som den händelse, då en person eller vara rör sig mellan två punkter där avsiktliga uppe— håll sker.5

I amerikansk litteratur klassificeras ofta förflyttningar med utgångspunkt från start—

1 Overgaard R, Traffic Estimation in Urban Transportation Planning. Acta Polytecnica Scan- dinavica, 1966. 2 Dessa begrepp definieras i kapitel 2, avsnitt 2.3. 3 Dacey MF: The geometry of Central Place Theory, Geografiska Annaler, Vol 47, serie B, 1965. * Olsson G: Teori, modell och planering. Kul- turgeografiska Institutionen, Göteborgs Univer- sitet, 1967. 5 Andra uppehåll kan förorsakas av t.ex. trafik- regleringsåtgärder eller byte mellan trafikmedel och betraktas ej som avsiktliga. Varje enskild förflyttning kan därför sägas ingå i en serie av förflyttningar som rumsligt och tidsmässigt har samhörighet. Till dessa punkter, baser, återkom- mer förflyttningar mer eller mindre regelmässigt t. ex. bostad, arbetsplats. Övriga punkter utgörs av besökspunkter dit förflyttningar sker mindre regelbundet eller endast vid enstaka tillfällen. För samma person eller vara finns vanligen flera baspunkter som kan indelas i primär, sekundär bas etc. allt efter deras betydelse för övriga för— flyttningar samt övriga bas- och besökspunkters lägen. Den serie förflyttningar som sker mellan två uppehåll i baspunkt(er) betecknas förflytt- ningskedja. En förflyttningskedja som endast innehåller en baspunkt benämns enkel och övriga sammansatta. Förflyttningskedjorna kan i sin tur indelas efter vissa ofta förekommande kombina- tioner av bas- och besökspunkter t.ex. hem [arbete/ hem, hem/besök/hem, hem/arbete/inköp/hem etc. Fördelen med detta förfarande är bl. a. att man har större möjligheter att få fram samband iför- flyttningsmönstrets uppbyggnad exempelvis be- träffande faktorer som bestämmer ändamåls- och avståndsgrupper. (Se vidare Nordqvist S, m.fl., Studier i Generetik, Lunds Tekn. Högskola, 1966) Ett annat sätt att klassificera resor är att låta genererad trafik innefatta följande tre restyper; alla förflyttningar till och från egen bostad,för- flyttningar till och från egen arbetsplats när andra ändpunkten är besök samt förflyttningar från besök när målet är annat besök. Attraherad trafik utgörs av förflyttningar till och från egen arbets- plats när andra ändpunkten är egen bostad, för- flyttningar till och från besök när andra änd- punkten är egen bostad eller egen arbetsplats samt förflyttningar till besök när utgångspunk- ten är annat besök (Se vidare Frejrud B, Sylvén E, Traäkprognoser kap. 6. Gatan, Handbok i Gatubyggnad, Stockholm 1969).

eller målpunkten. Ett annat förfarande är att indela förflyttningarna efter deras hu— vudändamål. Vid jämförelser av olika pro— gnosmetoders resultat beträffande förflytt- ningssamband bör man därför noggrant be- akta eventuella skillnader i definitioner av resor. För trafikplanering och forskning vore det önskvärt att man kunde tillämpa mer enhetliga definitioner och enheter och där- igenom underlätta analys och jämförelser av material från olika undersökningar.

Ovannämnda svenska ansatser till en för- bättrad beskrivning och analys av resmönst- ret bör kunna utvecklas för att ge större precision i progn0sarbeten. Särskilt angeläget är att få klarlagt vilka samband som råder mellan förflyttningskedjor, markanvändning och olika befolkningskaraktäristika. Be- hovet härav har under 1960-talet i allt högre grad uppmärksammats av sociologer och andra samhällsforskare.1 Tillgång till sådana data skulle underlätta en mer inträngande analys av individernas förflyttningsmönster och av resekonsumtionen i samhället.

I stadsplaneringen är man intresserad av att intill varandra gruppera sådana verk- samheter som har samhörighet för att där- med uppnå bästa möjliga tillgänglighet för besökaren. Som hjälpmedel för att utröna detta bör man klarlägga förflyttningskedjor— nas uppbyggnad.2 3

Eftersom de enskilda förflyttningarna ofta är inbördes beroende är det önskvärt att få en förbättrad analys av förflyttningskedjor- nas uppbyggnad innefattande samtliga för- flyttningssätt dvs. både till fots och med olika trafikmedel. I ett sådant arbete bör även en ändamålsenlig. indelning av olika måltyper genomföras.l 5

Med 5. k. Markov-teori kan på varandra följande förflyttningar inom ett visst område beräknas med sannolikhetsmetoder. Man kan därvid bl. a. uttrycka sannolikheten för att en förflyttning för ett visst ändamål kommer att efterföljas av en förflyttning för ett annat ändamål. 6 7 8 Denna metod sy- nes närmare böra studeras för svenska för- hållanden.

Ett flertal faktorer påverkar trafikalstringen (generiteten) och förflyttningsfrekvensen.9 Följande bestämningsfaktorer anses främst påverka alstringen av bilförflyttningar näm- ligen hushållsmedlemmarnas eller bilägarnas inkomst och ålder, resmålets tillgänglighet (som främst bestäms av trafiksystemets kva- litet, t. ex. tillgång till kollektiv trafikservice och tillgång på bilplatser) samt biltätheten. Svårigheter föreligger att exakt ange var- je sådan faktors inverkan på generiteten eftersom många av dem varierar samtidigt,

1 Walldén M, Aktivitetsfält. Den geografiska fördelningen av aktiviteter utanför bostaden. Lit- teratur och metodstudier. Rapport del 1, nr 41 /68. Statens Institut för Byggnadsforskning. 2 Person L, Kunderna i Vällingby, Undersök- ning om verksamheten i Vällingby centrum och köpvanorna hos invånarna i omgivande bostads- områden. Stadskollegiets utlåtanden och memo- rial nr 86, 1959, Stockholm samt samme för- fattare, Konsumentbeteende och detaljhandels- lokalisering, Ekonomiska forskningsinstitutet vid Handelshögskolan, Stockholm, (stencil under bearbetning 1969) 5 Nordqvist S m.fl. Studier i Generetik, Lunds Tekniska Högskola, 1966. 4 Westelius 0. Vad styr detaljhandelsköpen i en tätort — tankegångar och hypoteser föranled- da av analysen av Uppsalaundersökningen 1965. Stencil 1.6.1967 AB Näringslivets Planinstitut, Sthlm. 5 Westelius O. Trafikrörelsers sammansätt- ning - en undersökning i Uppsala 1965. Rap- port 29/68, Statens Institut för Byggnadsforsk- ning. " Marble D F, A Simple Markovian Model of Trip Structures in a Metropolitan Region. Papers, Regional Science Association. 1963. " Marble D F. Two Computer Programs for the Analysis of Simple Markov Chains (Regional Science Research Institute Discussion. Paper no 6, 1964). ” Horton F, Wagner W, A Markovian Analysis of Urban Travel Behaviorpattern Response by Socio—Economic—Occupational Groups. High- way Research Record 283, 1969. ” Som mått på trafikalstring anges antalet alstrade förflyttningar per tidsenhet (dygn) satt i relation till karakteristisk enhet. Ett flertal en- heter nyttjas, t. ex. antal förflyttningar per boende, per lokalyta, per registrerad bil. För olika anlägg- ningar, t. ex. sjukhus, hotell och samlingslokaler, kan alstringen anges i relation till antal vård- platser, bäddar eller sittplatser inom lokalen ifråga. Trafikalstringen kan uttryckas antingen i generitet för bilresor eller avse totala antalet alstrade förflyttningar per karakteristisk enhet. Förllyttningsfrekvens anger antalet genererade och attraherade förflyttningar. (Jfr Nordqvist S m.fl. 1966).

& /'©/

' , // . , /L©* . /.7

ål 0

1/1 C)= ANTAL BILAR l

HUSHÅLLET

!

Xxxx-

ANTAL FÖRFLYTTNlNGAR PER HUSHALL OCH DYGN

0 1234557891011

ANTAL PERSONER PER HUSHALL Figur 5: ]. Sambandet mellan hushållsstorlek och hushållets bilinnehav samt antalet förflytt- ningar per hushåll och dygn från bostaden en- ligt Oi W & Schuldiner P, 1962.

t. ex. biltäthet, inkomstnivå och exploate- ringsgrad. Svenska och amerikanska under- sökningar har exempelvis visat, att tidigare gjorda antaganden om generitetens beroen— de av avståndet till tätortscentrum inte är allmängiltiga.

Inverkan av bilinnehav och hushållsstor- lek på förflyttningsfrekvensen (varmed här avses antalet förflyttningar från hemmet med bil eller kollektiva färdmedel) har ana— lyserats med hjälp av material från en res- vaneundersökning i Modesto, USA (figur 5: 1). De vertikala avstånden mellan kurvor- na visar ökningen av antalet resor vid ökat bilinnehav.1 Figur 5 : 2 visar hur antalet för- flyttningar per hushåll och dygn ökar vid ett ökat bilinnehav upp till ca 3 bilar per hus- håll. Figur 5: 3 visar hur besöks- och re-

1 Oi, W & Schuldiner, P. An Analysis of Urban Travel Demands, Northwestern University Press 1962. Grundmaterial från Modesto (1956) och från Detroit (1955)

5 | i MODESTO 5__MEDELTAL & 2 36 STADER se [usa l ze ( / ZI tig ; 5: LL :g'; /bErRon ” % _II 5 m 2,” 43 (o. o 1 2 3 4 5

BRINNEHAV PER HUSHÅLL Figur 5: 2. Sambandet mellan bilinnehav per hushåll och antalet förflyttningar per hushåll och dygn enligt Oi W & Schuldiner P, 1962.

1.50

LZS A'Ns

ANTAL RESOR PER HUSHALL OCH DYGN

1.00

0.50

0.25

0

0 1 2 3 & 5 s 7 e 9 INDEX FOR MEMANWKOMST

Figur 5: 3. Sambandet mellan hushållsinkomst och antalet besöks- och rekreationsresor per hushåll och dygn enligt Oi W & Schuldiner P, 1962.

kreationsresorna ökar med ökad medianin- komst.

I Örebro och Gävle har bilgeneritetens variationer mellan olika delområden stude-

rats.1 Bilgeneriteten har där satts i relation till områdenas fågelvägsavstånd till funktio- nellt centrum. I Örebromaterialet fann man ett signifikant samband mellan detta avstånd och stigande personbilsgeneritet, men så var inte fallet i Gävle. Orsaken till detta anses vara, att Gävle har vissa äldre perifera tät- ortsbildningar och att stadens funktionella centrum därför inte lika entydigt kan anges.

I en analys av personbilsgeneriteten har material bearbetats från undersökningar i 17 orter i södra och mellersta Sverige, näm- ligen Gävle, Uppsala, Arvika, Alingsås, Uddevalla, Strömstad, Malmö, Falsterbo- näset, Ystad, Eslöv, Höganäs jämte sju mindre tätorter i Skåne.2 Förutom i Gävle (1960) samt Arvika, Strömstad och Udde- valla (1962) utfördes undersökningarna un- der perioden 1964—1966. Det genomsnitt- liga antalet personbilsförflyttningar per per- sonbil uppgick enligt undersökningarna till 5,34. Detta värde som beträffande storleks- ordning överensstämmer med amerikanska värden har varit gällande under ett flertal år, dvs. vid varierande biltäthet. I översiktlig trafikplanering synes därför tills vidare en bilgeneritet på ca 5—6 personbilsförflytt- ningar per bil och dygn kunna användas med förbehåll för lokala förhållanden, sär- skilt i större tätorter.

För lastbilar varierar generiteten mycket kraftigt mellan olika branscher.2 Angivet som medelvärde för en hel tätort, brukar den uppgå till cirka 10—15 bilförflyttningar per registrerad bil och dygn. För taxibilar har man i Gävle år 1960 och Örebro år 1957 erhållit värden på 77 resp. 52 bilförflytt- ningar per registrerad bil och dygn.

Biltäthel och årliga körlängder

Enligt 1965 års långtidsutredning kan för landet i sin helhet den genomsnittliga person- biltätheten komma att uppgå till 600—650 bilar per 1 000 inv. omkring år 2000.3 Av 1960 års folkräkning framgår dock att rela- tivt stora regionala avvikelser kan föreligga. I Sverige, liksom i USA, är exempelvis bil- tätheten genomsnittligt lägre i storstäderna

Tabell 5:1. Biltätheten i svenska städer den 1 november 1960 enligt folkräkningen 1960

Antal privata

personbilägare Städer ordnade efter per 1 000 storleksklass, antal invånare invånare > 800 000 (Stockholm) 109

400 OOO—800 000 (Göteborg) 111 100 OOO—400 000 (Malmö) 120 50 OOO—100 000 133 25 OOO—50 000 136

( 25 000 133

Anm. I folkräkningen år 1965 har uppgifter be- träffande bilinnehav ej upptagits.

än i övriga delar av landet (jfr tabell 5: l). Socioekonomiska faktorer, tillgång på bil- platser, trafiksystemets framkomlighetsstan- dard och den kollektiva trafikens serviceni- vå påverkar biltätheten.

Inom generalplaneavdelningen i Göte- borg har man undersökt variationen i bil- innehav mellan stadsdelar av olika ålder.4 Undersökningen innefattade endast områden där mer än 75 % av bebyggelsen tillhörde samma åldersklass. Man fann att ökad bil- täthet korresponderade med minskad bo- endetäthet och ålder på bebyggelsen. I den äldre bebyggelsen i innerstaden var biltät- heten således lägre än 0,20 personbilar per lägenhet och översteg i ytterområdenas ny— bebyggelse 0,50 personbilar per lägenhet. Det genomsnittliga värdet för hela staden var 0,33 personbilar per lägenhet.

En statistisk undersökning av biltäthetens variation har utförts med hjälp av material från Örebro (1957), Gävle (1960) och Lund (1965).1

För de två förstnämnda städerna har ma- terial från trafikundersökningar använts me- dan man i Lund vid områdesindelningen även kunnat ta hänsyn till olika typer av bebyggelse. Undersökningen visade att det förelåg relativt stora variationer i biltäthet

1 Nordqvist, S m. fl. 1966. 3 Data från trafikundersökningar, Vattenbygg- nadsbyrån, 1967. ” Trafikutveckling och trafikinvesteringar, SOU 1966: 69 (sid. 152). * Uppgifter från Göteborgs Generalplaneav- delning, 1966.

mellan områden med likartad bebyggelse- struktur och ålder. Materialet från Lund pekar inte heller mot att det sker någon ut- jämning med tiden.

Man bör även i framtiden räkna med en genomsnittligt lägre biltäthet i våra största tätorter än i övriga tätorter och på lands- bygden vilket bör observeras i planeringen.

Beträffande genomsnittlig årlig körlängd visar hittillsvarande erfarenheter att denna för personbilar varit relativt konstant från år till år. Den har i genomsnitt för hela landet under senare år uppgått till 1 300— 1 400 mil för personbilar och ca 2 400 mil för lastbilar. Någon uppdelning av den år— liga körsträckan på förflyttningar inom tät- orter resp. i glesbygd finns veterligen ej.

I Norge uppgick personbilarnas genom- snittliga körlängd till 1 200 mil (1963) som också bedöms gälla fram till början på 1970— talet.1 I Tyskland var motsvarande siffra 1700 mil (1966) medan man i Frankrike har en betydligt lägre körlängd för personbi— larna med 950 mil (1963) och 1050 mil (1967).1 I USA har den årliga körlängden för personbilar varit oförändrad eller svagt stigande under de senaste 15 åren. Under 1960-talet har den uppgått till 1487 mil (1963) och 1 529 mil (1966), dvs. cirka 1 500 mil per år. I Kalifornien i USA där biltätheten är hög räknar man endast med en svag ökning av den årliga körsträckan enligt följande siffror: 1962 (1510 mil), 1975 (1 540 mil) och 1990 (1 560 mil).2

För svenska förhållanden torde man för personbilar kunna räkna med en utveckling liknande den amerikanska, dvs. en oföränd- rad eller svagt ökad körlängd i förhållande till hittillsvarande värden på 1300—1400 mil per år. Den genomsnittliga körsträckan för lastbilar torde även i fortsättningen kom- ma att öka, bl. a. till följd av en viss fortsatt förskjutning mot större fordonsstorlekar. Som regel gäller nämligen att den årliga körlängden ökar med lastbilsstorleken.3

Fördelning mellan områden

I de flesta trafikrnodeller söker man som ti— digare nämnts uttrycka den attraherande

kraften som en funktion av områdets inre egenskaper t. ex. antal inköpsställen, arbets- tillfällen samt egenskaper hos vägen dit från olika genererande områden. Känsligheten för avstånd är lägre för låsta resor (arbets-, skolresor etc.) än för andra ändamål. Denna kan analytiskt uttryckas med en s.k. mot- ståndsfunktion, som är undersökt för olika typer av person- och lastbilsförflyttningar och varierar för olika ärendetyper och av- ståndsklasser.4 5

Fördelning på trafikmedel

Resornas fördelning på olika trafikmedel har varit föremål för åtskilliga studier och teori— bildningar. Följande faktorer kan anses vara bestämmande för val av färdmedel: res— hastighet, terminaltid (spilltid), bekvämlig- het och pris. Varje faktor har för olika tra- fikantgrupper olika vikt och varierar även för såväl resändamål som för den tidpunkt som resan företas. Trafikanternas val av tra- fikmedel bestäms dels av möjligheterna att välja mellan alternativa färdmedel dels av trafiksystemets standard samt dels av trafi- kantens värdering av ovannämnda faktorer.

De senaste årens erfarenheter visar att bekvämlighetsfaktorn av trafikanterna ges allt större betydelse vilket medför, att bi- lens attraktivitet ökar även om dess nytt- jande särskilt i större städer många gånger kan innebära »uppoffringar» i form av för- dröjningar i bilköer m. m. Amerikanska un- dersökningar har visat att sänkta biljett- priser och högre turtäthet för kollektiva tra— fikmedel endast obetydligt påverkat res—

1 World Road Statistics, International Road Federation, Geneve 1967. ” Highway needs study. Prognos utarbetad i Department of Public Works, Kalifornien i sam- arbete med Bureau of Public Roads, Washington D.C. 1964. ” Lastbilar och lastbilstrafik, m.m. Redogörelse för statistiska undersökningar angivna av Bil- skatteutredningen, Finansdepartementet 1969:1. ' Nordqvist S, m. fl. 1966. 5 Data från trafikundersökningar, Vattenbygg— nadsbyrån 1967.

frekvensen med dessa.1 23 Vid prognosbe- dömningar för val av färdmedel är det vä- sentligt att man uppmärksammar här i kort- het beskrivna utvecklingstendenser beträf- fande färdmedlens attraktivitet.

När behov ej synes föreligga av spårbund— na eller andra separata system för kollektiv trafik utan denna kan förutsättas komma att ombesörjas med bussar, som trafikerar gatunätet, kan som underlag för kapacitets- beräkningar vid översiktlig trafikplanering prognos upprättas för biltrafiken. Samtidigt bör förflyttningsfrekvensen studeras för kol- lektivtrafiken. Krav på bekväma gångav- stånd samt önskvärdheten av att reducera trafikimmissioner i bostadsområden förut- sätter att tänkbara busslinjenät undersöks i översiktsplaneringen.4 Bussnätets utform— ning bör därvid anpassas till de speciella förutsättningar som kan komma att gälla i såväl befintlig bebyggelse som nyplanerade områden. Här skisserade förutsättningar tor- de komma att gälla i de flesta tätorter.

När däremot spårbunden kollektiv trafik kan bli aktuell eller när busstrafiken kräver särskilda utrymmen (kollektivfält, bussleder rn. ni.) hör trafikunderlag och behov av kol- lektiv trafikservice mer ingående analyseras. Fördelningen mellan individuell och kollek- tiv trafik kommer i sådana fall i högre grad att påverka trafiksystemets utformning. För- delningsberäkningen kan principiellt tillgå på två sätt:

a) Trafikalstringen mellan de olika del- områdena uppdelas från början på förflytt- ningar med olika trafikmedel, dvs. bil och kollektiva färdmedel.5 Fördelningen av för- flyttningar på trafikmedel görs på grundval av de olika trafikmedlens attraktivitet (res- tid, reskostnad och bekvämlighet). Res— tiden studeras med hänsyn till den totala tidsåtgången för förflyttningarna, dvs. gångtider, väntetider etc.

b) Uppdelningen på trafikmedel sker först sedan resbehoven beräknats och summerats mellan olika delområden (zoner).

Fördelning på trafikleder

Fördelning av trafik på trafikleder kan ske

efter tre huvudprinciper. (Den tredje prin- cipen, c) har dock hittills inte kommit till användning i större utsträckning):

a) Kortaste väg

b) Motståndsfunktion

c) Optimering av trafiksystemet med hän- syn till samhällsnytta och -kostnader.

Enligt metoderna a) och b) sker fördel- ningsberäkningen i stort sett enligt kriterier som baseras på studier av trafikanternas väg- val i jämförbara situationer. Enligt metod c) som kan betecknas som en »normativ» me- tod söker man finna den för samhället mest gynnsamma utformningen av trafiksystemet.

Tillämpas »kortaste väg»-principen för- delas all trafik till den kortaste färdvägen mellan olika delområden. Alltefter val av förflyttningskriterium (baserad på t. ex. tid, kostnad eller våglängd) bestäms genom be- räkning i dator samtliga >>kortaste väg>>-al- temativ. Om kapacitetsrestriktioner inte är inbyggda i dataprogrammet får nya beräk- ningar genomföras och testas med kapaci- tetsvärdena i trafikplanen, innan slutlig för- delning är genomförd.6

Enligt den andra fördelningsprincipen med motståndsfunktion fördelas trafiken på olika vägar i förhållande till resmotståndet för dessa. Denna fördelningsprincip ger möj- lighet att ta hänsyn till s.k. kapacitetsre— striktioner.

Trafikförhållandena i tätorter känneteck- nas i de flesta fall av regelbundna fördröj- ningar på grund av otillräcklig kapacitet in- nebärande ökad tidskonsumtion och ökade trafikkostnader. Det är därför angeläget att man i en fördclningsberäkning kan ta hän- syn till dessa förhållanden. En sådan metod bör kombineras med den ekonomiska be- räkningsmodell som redovisas i kapitel 8. Det bör slutligen framhållas att fördelnings-

1 Moses L & Williamson H Jr, Value of Time, Choice of Mode and the Subsidy Issue in Urban Transportation. Journal of Political Economy, 1963. ” Oi W & Schuldiner P, 1962. 3 Se även Walldén M, 1968. ' Jfr även Bussen i stadsplanen, Svenska Lo- kaltrafikföreningen, 1969. 5 För närmare redovisning se Overgaard R, 1966. ' Traffic Assignment Manual, Bureau of Public Roads, 1964.

beräkningar med hänsyn till trafiknätets framkomlighetsnivåer är det moment som f. n. är minst utvecklat inom trafiktekniken. Ett ökat forsknings- och utvecklingsarbete är här angeläget. En analys av empiriskt material från amerikanska undersökningar vore också av värde i detta sammanhang.

5 . l .4 Trafikprognosmodellernas användbarhet

Förutom de allmänna synpunkter som i av- snitt 5.1.2 lämnats på näringslivsprognoser skall här anges vissa synpunkter på erforder- ligt faktaunderlag vid upprättande av trafik- prognoser samt deras användbarhet.

De önskemål som främst kan uppställas på näringslivsprognoser från trafikpla- neringens sida är att man dels kan få under— lag för bedömningar av resmönstrets för- ändringar, dels erhålla fördelningen i stort av framtida antal sysselsattainom olikaverk- samheter. I trafikprognosen används sist- nämnda material tillsammans med övriga uppgifter i befolkningsprognosen samt för- slag till markanvändning i översiktsplan för att kategoriindela bebyggelsen i olika 10- kaltyper. Med hjälp av antagen fördelning av boende och sysselsatta samt alstrings- och attraktionstal beräknas förflyttningsbehoven över tätortsområdet. Som exempel på en vik- tig fråga beträffande resmönstrets utveckling kan nämnas hur den ökade fritiden kan kom- ma att inverka på sociala kontaktbehov och fritidssysselsättningar. En större andel fri- tidsresor kommer att kräva andra övervägan- den än hittills i tätortsplaneringen beträffan- de det primära biltrafiknätets uppbyggnad. Denna fråga har bl. a. berörts i ovannämn— de utredning från generalplaneavdelningen i Stockholm.1

Trafikprognosen skall bl. a. ge underlag för uppskattning av de viktigare trafikan- läggningarnas kapacitetsbehov. Önskvärt är att säkerheten i trafikprognoserna vore sådan att breddbehoven för olika trafikleder kunde preciseras vilket dock i regel inte är möjligt. Avgränsningen av breddbehov får komma till uttryck i trafikplanen. Därvid måste kapacitetsbehoven anpassas till de

ekonomiska resurserna för trafiknätets ut- byggnad.

Ett allmänt önskemål är att trafikpro- gnosen även i översiktsplanering skall kunna redovisa trafikflöden med sådan noggrann- het, att dispositionsmönster för bebyggelse och utrymme för trafikanläggningarna kan avvägas och samordnas så tidigt som möj- ligt. Ofullständiga eller felaktiga prognosbe- dömningar i det tidigare planeringsarbetet ger olyckliga följdeffekter i form av oriktiga lokaliseringsbeslut och felaktig dimensione- ring av trafiksystemet.

För trafikprognoser har i svensk tätorts- planering olika varianter av gravitationsprin- cipen tillämpats sedan slutet av 1950-talet. Några markanta skillnader i deras uppbygg- nad föreligger inte. En av dessa modeller har blivit föremål för en ingående analys beträf- fande utfall och användbarhet.2 Bland an- nat har beräknade bilförflyttningar och pen- delresor enligt utförda prognoser jämförts med iakttagna förflyttningar av olika slag. Motståndsfunktionerna har bl. a. studerats för olika tätorter och resändamål. Man fann bl. a. att för pcndlingsresor var skillnaderna i motståndsfunktionerna för olika städer re- lativt obetydliga.

Även om trafikmodellen kan ge relativt stora avvikelser för trafikflöden mellan en- skilda områden visar vissa kontroller, att modellen med relativt god noggrannhet be- stämmer trafiken över snitt genom tätorten och på enskilda trafikleder med trafik från många områden.3

Såväl i Europa som i USA är de flesta prognOsmetoder som hittills tillämpats av s. k. gravitationstyp.4 I några fall har meto- der tillämpats som baseras på andra sam- band för förflyttningar, t. ex. i Chicagos re- gion- och trafikplan5 samt i Penn-Jersey-un- dersökningen!l Dessa prognosmetoders för-

1 Bilaga författad av Becker I. 3 Se Nordqvist S m. fl. 1966. 3 Den systematiska avvikelsen för trafiken mel- lan enskilda områden uppgår i de flesta fall till 20—30% för personbilsfördyttningar och 60% för lastbilsförllyttningar. ' Overgaard, R 1966. ” Chicago Area Transportation Study, CATS, 1960 (Intervenjng opportunity modellen). ” Penn-Jersey Transportation Study, 1965 (Competing opportunity modellen).

och nackdelar i jämförelse med modeller av gravitationstyp har ännu inte tillräckligt kunnat belysas i brist på erfarenhetsmate- rial. Orsaken till att sådan analys saknas är som tidigare nämnts att resultaten från olika typer av prognosmodeller i allmänhet inte är jämförbara på grund av bl. a. olikheter i till- lämpade definitioner. En sådan jämförelse av olika prognosmodeller har genomförts för Washington D. C. på basis av data om resvanor.1

Man fann därvid att gravitationsmodellen gav något bättre resultat än Chicagomodel- len vilket delvis skulle kunna förklaras av vissa skillnader i detaljeringsgraden (nytt- jande av fler parametrar). Det bör slutligen framhållas att man har betydligt större er- farenhet av gravitationsmodellens tillämp- ning än av Chicagomodellens.

De resultat som framkommit i såväl Sve- rige som utomlands beträffande trafikpro- gnosers användbarhet visar, att man med re— lativt god noggrannhet kan genomföra skatt- ningar av trafik. Dock bör påpekas att till- gängligt erfarenhetsmaterial beträffande prognosernas utfall täcker tidsperioder som är betydligt kortare än de som tillämpas i långsiktig planering. De metoder för trafik- prognoser som prövats under senaste tioårs- period synes ge de bästa möjligheterna att bestämma framtida trafik och bör därför nyttjas i all översiktsplanering med undantag för mindre orter eller sådana regioner, som ej väntas genomgå eller påverkas av mar- kanta förändringar beträffande näringsliv och trafik.

Ofta råder inom redovisad officiell statis- tik brister i angivelser av mått på nog- grannhet i undersökningsdata. Prognoser för t. ex. befolkning, näringsliv, trafik, består av olika led som baseras på skattningar och be- räkningar av varierande säkerhetsgrad. I bebyggelse- och trafikplaner vet man i många fall inte om en uppskattning är baserad på ett enkelt antagande eller en analys. Kän- nedom om säkerhetsgraden är av stor be- tydelse för åtgärdsplaneringen. Noggrann- hetskrav i fysisk samhällsplanering har bl. a. behandlats i några publicerade arbeten.23

5.1.5. Parkering Samband med övrig trafikplanering

Metoder för att beräkna bilplatsbehov för olika lokaler och för stadsdelar har hittills främst baserats på erfarenhetsvärden från Sverige och utlandet —— främst USA. Dessa erfarenhetsvärden uttrycker bilplatsbehovet i relation till bilnyttjandet, lokalernas storlek, typ av markanvändning, antal anställda etc. Eftersom bilplatsbehoven i stort sett påver- kas av samma faktorer som i övrigt bestäm- mer bilens användning och biltrafikens om- fattning, vilka redovisats i tidigare avsnitt, diskuteras här endast vissa med parkerings- behovens lösning förknippade speciella pro- blem.

Bilplatserna utgör start- och målpunkter för bilförflyttningarna och möjligheten att snabbt och bekvämt kunna parkera fordonet blir därför en viktig bestämningsfaktor för att genomföra en förflyttning med bil. Sär- skilt i större städer kommer detta att i hög

1 Heanue K E & Pyers C. A Comparative Evaluation of Trip Distribution Procedures, Public Roads Vol 34 no 2, 1967. I denna under- sökning studerades fyra olika trafikmodeller av vilka resultaten beträffande gravitations- och Chicagomodellerna här refereras som varande de i detta sammanhang mest intressanta. Modellernas egenskaper studerades bl. a. be- träffande reslängdsfördelning, trafikmängder över snitt i tätortsområdet samt fördelning av trafik i gatunät. Den sistnämnda studien genomfördes som en statistisk jämförelse av modellens beräk- ningar med empiriska data från destinationsun- dersökningar 1955. Gravitationsmodellen gav bäst överensstämmelse vid beräkning av resläng- dernas fördelning. Både denna modell och Chica- gomodellen gav en god överensstämmelse med verkliga förhållanden beträffande total restid och genomsnittlig restid. Resultatet av beräkningarna för trafikflöden över vissa tätortssnitt (broar) visade en bättre överensstämmelse för gravita- tionsmodellen än för Chicagomodellen.

Prognosutfallet för trafikflöden på gatunät visade, att gravitationsmodellen gav bättre över- ensstämmelse för trafikleder med relativt låg dygnstraiik medan Chicagomodellen visade bätt- re överensstämmelse för traiikleder med högre trafikflöden.

” Blomberg C. Matematisk-statistisk undersök- ning av stadsplaneprognoser, Statens råd för byggnadsforskning, Internt meddelande nr 5, 1961.

” Thunberg B, Destinationsundersökningar av biltrafik. Noggrannhetsanalys av data från desti- nationsundersökningar. Inst. för kommunika- tionsteknik, KTH. 1966.

grad påverka alstringen av centruminriktad biltrafik. Därför bör parkeringsbehoven ana- lyseras samtidigt med de övriga faktorer som påverkar trafikalstringen i såväl resvaneun- dersökningar som i trafikprognoser.

Detta förfarande skulle dock i viss mån komplicera genomförandet av sådana under- sökningar. En möjlighet är att man studerar bilplatsbehovet och dess samband med mark- användning, resändamål m.m. som en på- byggnad av modellerna för trafikalstring (jfr SOU 1968: 18, bilaga 1). Fördelen med detta är att trafikens bestämningsfaktorer kan nyttjas för analys av parkeringens be- stämningsfaktorer.

Bland de problem som mer ingående bor- de studeras är parkeringsmängdens tidsvaria- tion, uppställningstider samt de parkerings- förluster (spilltider), som uppstår vid nytt- jandet av parkeringsanläggningar. Dessa frågor har stor betydelse vid bl. a. beräkning av bilplatser i olika delar av tätortsområdet, lokalisering av parkeringsanläggningar samt vid nyttjande av bilplatser mellan angränsan- de lokaler.

En annan faktor, som understryker vik- ten av att man för centrumområden får par- keringsfrågorna noggrant belysta, är att tillgången på bilplatser samt de samband som bestämmer parkeringsomsättningen i vissa fall blir avgörande för bestämning av de inre trafikledernas kapacitet.

I en tätort med otillräckligt parkeringsut- bud i centrala delar behöver bortfallet av vissa centrumresor med bil, exempelvis för inköp eller förströelse, inte innebära ett minskat bilutnyttjande totalt sett. Finns al- ternativa möjligheter att uträtta sådana ären- den genom att uppsöka lokaler i områden som erbjuder bättre tillgång på parkerings- platser och större framkomlighet på trafik- lederna, sker en avlänkning av de centrum- inriktade resorna.

Bilplatsbehov

Den primära bestämningsfaktorn vid be- räkning av antalet bilplatser är parke- ringsefterfrågan i relation till prissätt- ningen på dessa. Parkeringsefterfrågan va-

rierar tidsmässigt, t. ex. kort- och långtids- parkering samt parkering för boende och besökande. Parkeringsvolymen nyttjas som sammanfattande begrepp på produkten av antalet parkerade bilar och genomsnittlig parkeringstid under viss tidsperiod. Parke- ringsmängd avser antalet parkerade fordon vid viss tidpunkt och den dimensionerade parkeringsmängden ger, med vissa korrek- tioner för parkeringsförluster, bilplatsbeho- vet. Parkeringsvolymen påverkas av följan- de faktorer:

1) Markanvändning, dvs. slag av verksam- het och exploateringsgrad för bebyggelse, vilket bestämmer besöksfrekvensen till skil- da lokaler inom tätortsområdet.

2) Biltäthet. 3) Biltrafiknätets utformning och dess reshastighetsstandard.

4) Bilplatsutbudet och parkeringsanlägg- ningarnas utformning. Därmed avses dels parkeringsanläggningarnas lokalisering och samordning med trafikleder och lokaler, dels deras inre utformning och möjligheterna att effektivt kunna nyttja dessa utan tidsför- luster eller konflikter.

5) Möjligheten att välja annat färdmedel, främst kollektiva trafikmedel för centrumin- riktade resor.

6) Gångtrafiknätets utformning som vid korta avstånd kan erbjuda bekvämt alterna- tiv för bilförflyttning.

Bilplatsbehoven kan uppspaltas på behov för boende, arbetande och besökande.1 I korthet bestäms dessa på följande sätt. För boende bestäms platsbehovet av för- väntad biltäthet som påverkas av bebyg— gelse-, hushålls- och ålderssammansättningen i respektive område samt av områdets läge i tätorten. För arbetande och besökande va- rierar bilplatsbehovet tidsmässigt och ger en för varje tidpunkt bestämd total parke- ringsmängd. Erforderligt antal bilplatser be— ror följaktligen på hur bilplatserna reserve- ras samt på erforderliga marginaler för va-

1 Riktlinjer för bebyggelseplanering med hän- syn till bilplatsbehov. Del 1: Behovstal för orter med 5 OOO—100 000 inv. Statens planverk, pub- likation nr 13, 1968. Del 2: Nomogram för be- räkning av bilplatsbehov. Statens planverk, pu- blikation nr 23, 1969.

riationer och omsättningsförluster inom var- je parkeringskategori, varvid den samman- tagna effekten av dessa variationer inom samma anläggningar eller inom stadsdelar skall beaktas.

I centrumområden med stort inslag av serviceverksamheter bestäms totalt bilplats- behov till stor del av besöksparkeringens omfattning. Rcservering av bilplatser för särskilda behov är ofta nödvändiga vid ar- betsplatser och allmänna inrättningar. Ge- nom att reservera platserna för skilda kate- gorier ökas dock det totala parkeringsbeho- vet eftersom möjligheterna till dubbelnytt- jande reduceras.

I större städers centrala områden krävs en mer ingående analys av parkeringsbeho- vet än att bara tillämpa parkeringsnor- mema. Detta förutsätter en god samordning med såväl trafikpolitiska åtgärder som med markanvändningsplaneringen inom tätorten. Eftersom parkeringsnormerna, som främst avser nybebyggelse, endast kommer att ha begränsad tillämpning i centrumområden med blandning av äldre och ny bebyggelse måste särskild uppmärksamhet ägnas åt skattningen av framtida parkeringsmängd för varje kvartersenhet jämsides med avväg- ningar av tidsvariationer, omsättningsförlus- ter och dubbelutnyttjande av olika parke- ringsanläggningar. Beräkningen av bilplats- behoven skall även ske med hänsyn till av- vägningen mellan individuell och kollektiv trafik. Parkeringsfrågorna bör därför stude- ras i ett sammanhang när parkeringsanlägg- ningar lokaliseras och dimensioneras för oli- ka centrumverksamheter. Dessutom bör man i större utsträckning än tidigare analysera möjligheterna att etapputbygga bilplatsan- läggningar i jämna steg med centrumbebyg- gelsens förändringar vid saneringsåtgärder. För en mer systematisk redovisning av ar- betsgången hänvisas till parkeringsutredning- en där dessa frågor behandlas mer uttöm- mande. Vissa synpunkter på parkeringsan— läggningarnas utformning lämnas även i ka- pitel 6.

Vid vissa större anläggningar, såsom sjuk- hus och idrottsplatser torde man kunna till- lämpa samma metodik som vid nyexploate-

rade bostads- och arbetsområden. Bilplats- behovet för en sådan anläggning får base- ras på besöksfrekvens, som anges i relation till t. ex. nettoyta för anläggningen, antal sitt- och ståplatser vid en sportanläggning eller antal vårdplatser vid ett sjukhus. Till- lägg får göras för arbetande inom respektive anläggning. Metodiken har närmare beskri- vits i parkeringsutredningen, där även jäm- förelser med amerikanska förhållanden gjorts.

Vid större detaljhandelsanläggningar (va- ruhus, köpcentrum) krävs mer ingående stu- dium av upptagningsområden och kundun- derlag i förhållande till andra liknande verk- samheter i tätortsområdet. Gjorda erfarenhe- ter pekar på, att man vid bestämning av bilplatsbehov samt med hänsyn till skiftan- de önskemål att få en lämplig lokalisering bör göra en alstringsberäkning för att be- räkna trafikunderlaget. Därefter skattas bil- platsbehovet med utgångspunkt från bedöm- ningar eller erfarenhetsmaterial om besöks- kategorier, besökstidernas varaktighet, fluk- tuation och spridning under olika veckoda- gar.

Är en anläggning redan utbyggd blir för- utsättningarna mer låsta av anläggningens storlek och innehåll av verksamheter. I så- dant fall kan bilplatsbehovet bestämmas en- ligt metod som redovisats i ovannämnda parkeringsutredning.

Trafikundersökningar syftar till att ge kun- skaper om trafikens tillstånd och variatio- ner och ger underlag för prognosbedöm- ningar av framtida trafikbehov, vilket nytt- jas dels för utformning av nya trafiksystem, dels för rationaliseringsåtgärder i befintliga trafikanläggningar.

F. 11. föreligger vissa brister beträffande redovisning av trafikflödesdata inom tät- orterna. Sommaren 1966 genomförde sta- tens väginstitut på uppdrag av högertrafik- kommissionen en enkät rörande trafikräk- ningar och andra trafikundersökningar i tät-

orter med mer än 7 000 inv.1 I denna in- gick de flesta städer och samhällen som är väghållare. Enkäten visade bl. a. att fem av 17 tätorter i storleksklassen 40 000— 100 000 inv. samt nio av 25 tätorter i grup- pen 20 000—40 000 inv. saknade trafik- räkneprogram för fasta räkningar, dvs. ca 25—30 % av hela antalet tätorter i dessa storleksklasser. För vissa andra tätorter, där enklare trafikräkningar och undersökningar genomförts, visade det sig att dessa var av begränsat värde som underlag i trafikplane- ringen till följd av olämplig uppläggning el- ler ofullständig redovisning.

I den långsiktiga trafikplaneringen erford- ras. som tidigare framhållits, empiriska data rörande trafiksociologiska samband för tät- orter. Genom intervjuundersökningar kan förflyttningsbehov och sambanden mellan personkaraktäristika, trafikalstring och markanvändning analyseras. Till skillnad från förhållandena beträffande landsbygdens allmänna vägar, där vägverket svarar för väghållningen och centralt kan sammanställa och tillhandahålla undersökningsresultat från olika delar av landet, saknas för tät- orterna bearbetade sammanställningar och redovisningar av genomförda intervjuunder- sökningar. Detta gäller för såväl städer och samhällen som är väghållare som för orter där kronan är väghållare.

Det är angeläget att en central samman- ställning, bearbetning och redovisning kan ske av de data som föreligger från olika de- lar av landet. Därigenom skapas förutsätt- ningar för att studera eventuella lagbunden- heter mellan exempelvis resalstring och markanvändning i olika tätorter. När lång- siktiga prognoser upprättas för en trafikplan skulle tillgången till ett bredare erfarenhets- material genom en central ”databank” kun- na medföra ett minskat behov av lokala un- dersökningar.

Innan trafikundersökningar igångsätts bör följande moment belysas; behov och an- vändningsområde, omfattning och periodici-

tet av olika trafikundersökningar, måttenhe- ter och noggrannhet, undersökningarnas uppläggning, genomförande och redovisning samt deras administration, kostnader m. m.2 3 4 I pågående utvecklingsarbete inom vägverket kommer dessa frågor närmare att studeras.

I varje tätort bör program för maskinräk- ningar utarbetas. I olika räknepunkter på de Viktigare trafiklederna registreras under olika tidsperioder under året trafikflödena med hjälp av ackumulerande räknemaskiner. För vissa ändamål förtätas räkningarna med extra maskinpunkter eller med manuella räkningar för bl. a. registrering av fordons- slag. Genom analys av sådana data kan för olika leder rangkurvornas utseende stude- ras.5 Erhållna resultat från sådana periodiskt återkommande räkningar ger underlag både för kort- och långsiktig trafikplanering. De vanligaste undersökningarna och deras an- vändningsområden kan sammanfattas på följande sätt;

F lödesräkningar

Dessa ger kännedom om:

a) Gångtrafikens omfattning och variatio- ner i centrumområden och övriga delar av trafiknätet med mer omfattande gångtrafik. Räkningarna genomförs manuellt.

b) Fordonstrafikens genomsnittliga storlek per dygn i olika snitt av trafikleder och i korsningar samt dess utveckling. Trafikflö- dena och deras förändringar inom det pri- mära gatusystemet skall kontinuerligt regis- treras i löpande trafikstatistik. Räkningar- na genomförs antingen med maskiner eller manuellt.

1 Resultat av enkät rörande trafikräkningar och trafikundersökningar i tätorter med mer än 7 000 inv. Sammanställning, statens väginstitut, trafik- tekniska sektionen, 1966. * Kell J &Homburger, WS Traffic Engineer- ing Handbook. Third Edition. Institute of Traffic Engineers, Washington D.C. 1965. * Thunberg B, 1966. * Handledning för Trafikundersökningar. Sta- tens vägverk, centralförvaltningen. Löpande anvisningar fr. o. m 1968. 5 Med en rangkurva avses en tralikleds tim- tralildiöden sorterade i fallande storleksordning och omfattande årets samtliga timmar.

Fordonstrafikens tidsmässiga variationer under olika tidsperioder såsom timme, dygn, vecka, månad. Räkningarna genomförs med maskiner eller manuellt.

Fordonstrafikens sammansättning med avseende på olika fordonsslag samt fotgäng- are. Räkningarna genomförs manuellt eller i vissa fall maskinellt.

c) Den kollektiva trafikens storlek och va- riationer beträffande antalet passagerare. Räkningar sker manuellt eller med hjälp av biljettstatistik.

Flödesräkningama används för:

a) Framskrivning av trafikflöden för tra- fikreglerande åtgärder t.ex. införande av signalreglering, enkelriktning av gator samt utformning av olika parkeringsföreskrifter. Uppgifterna nyttjas för att bestämma för— bättringsåtgärder vid trafiksanering (jfr kap. 7).

b) Studier av trafikens och trafikarbetets utveckling inom tätorter för bedömningar och avvägningar i kommunal och central planering.

c) Underhållsberäkningar på det statsbi- dragsberättigade väg- och gatunätet. Från vägverkets centralförvaltning infordras med jämna mellanrum uppgifter om medeldygns- trafik på dessa trafikleder.1 Materialet be- arbetas och sammanställs för att bestämma fördelning av underhållsbidrag till städer och samhällen som är väghållare.

F ramkomIighetsundersökningar

Mätningar och registrering av hastigheter, fördröjningar och andra störningar i biltra- fiknätet ger kännedom om biltrafikledernas hastighetsstandard och störningskällor för fordonstrafiken.

Resultaten används bl. a. för åtgärder be- träffande trafikreglering och trafiksanering.

Parkeringsundersökningar

Parkeringsundersökningar ger kännedom om parkeringsmängdens variationer, utnyttjan- degrad av parkeringsanläggningar m. rn. Resultaten används för parkeringsreglerande åtgärder t. ex. införande av parkeringsförbud

och bestämning av tidsbegränsningar för parkeringsuppehåll samt för prissättning på avgiftsbelagda anläggningar.

Trafikolycksundersökningar

Av den väghållande myndigheten skall i sam- arbete med lokal polismyndighet kontinuer- ligt sammanställas olycksstatistik beträffande olyckstyp, frekvens samt beskrivning av tra- fiksituationen och trafikmiljön vid olyckstill- fället. Förutom olycksrapporteringen bör olyckssituationen illustreras med hjälp av planritningar, fotografier, samt inmätningar på olycksplatsen. För en analys av orsaks- sammanhangen till olyckor i olika gatusnitt krävs i allmänhet en uppföljning och bear- betning av minst 2—3 års material för att ett tillräckligt statistiskt underlag skall fin- nas tillgängligt. Framtida ändringar av data- rutiner kommer att väsentligt förbättra möj- ligheterna att snabbt få fram tillgänglig sta- tistik för olika ändamål i trafikplaneringen.

Material från trafikolyckor ger kännedom om konfliktsituationer och orsakssamman- hang beträffande olyckorna.

Det bearbetade materialet används dels för trafiktekniska åtgärder innebärande om- byggnad av befintliga korsningar etc. dels för olika trafikreglerande åtgärder bl. a. i samband med trafiksanering (jfr kapitel 7).

Resvaneundersökningar

a) Kollektiva trafikmedel

Särskilt i större städer är sådana undersök— ningar aktuella för att ge kännedom om res- frekvens och resbenägenhet med allmänna färdmedel.

Materialet används för bedömning av res- behov samt för planering av linjesträck- ningar för kollektiv trafik. Resvaneunder- sökningar jämte passagerarstatistik kan även utnyttjas för mer långsiktig planering, t. ex. avvägning mellan spårbunden trafik, buss- och biltrafik.

1 För närvarande (1969) infordras dessa uppgif- ter vart fjärde år.

Som underlag för bedömningar i långsiktig planering har lokala trafikundersökningar starkt begränsat värde. I stället blir det nöd- vändigt att som tidigare nämnts tillämpa mer omfattande och generellt giltiga ana— lyser av trafiksociologiska förhållanden som också beaktar resmönstrets förändringar med tiden.

Resvaneundersökningar för individuella trafikmedel genomförs med olika former av intervjuundersökningar som ger känne- dom om förflyttningsbehov och resmönster. Önskvärt är att man i högre grad än hittills studerar förflyttningskedjornas sammansätt- ning och även beaktar olika förflyttningssätt. Bearbetningen ger möjlighet att mer gene— rellt analysera resmönstrets uppbyggnad jämte samband mellan markanvändning och trafikalstring samt av trafikalstrande fakto- rernas tidsmässiga förändringar. Sådana mer omfattande studier krävs i den långsiktiga planeringen dels i större tätorter, dels i mindre tätorter med stark expansivitet och följaktligen stora relativa förändringar i be- byggelse och trafikutveckling.

6 Trafiksystem

Med gång- och cykeltrafiksystem avses kom- binationen av gång-, cykel- och moped- trafik med tillhörande trafiknät (gång-, cy- kel- och mopedvägar/ gator) och uppställ- ningsplatser.

6.1.1. Gångtrafikens utveckling

Bristen på mer omfattande och kontinu- erliga räkningar av gångtrafiken gör det svårt att med någon högre grad av säker— het uttala sig om utvecklingen av denna trafik i våra tätorter under senare år. Företagna räkningar i en del större och medelstora tätorter visar emellertid att fot- gängarna inte sällan utgör den största och ibland till och med den dominerande tra- fikantgruppen i vissa centrala gatusnitt. Inom tätorternas bostadsområden torde fot- gängama normalt utgöra det största in- slaget i trafiken, vilket också regelmässigt beaktas vid utformningen av nya bostads- områden.

Eftersom det framtida behovet av gäng- trafik inom tätorterna knappast behöver diskuteras och statens planverk i samarbete med statens vägverk nyligen utgivit rikt- linjer för utformningen av bl.a. gångtrafik- nät i tätorter med hänsyn till trafiksäker- hetenl, synes ej anledning finnas att här ytterligare beröra dessa frågor. Större osä- kerhet synes däremot råda beträffande den

framtida utvecklingen av cykel- och mo- pedtrafiken och behovet av cykel- och mo- pedvägar. Frågan om en för cykeltrafik bättre anpassad planering av gator och vägar har dessutom särskilt berörts i di- rektiven för vägplaneutredningen, varför cy— kel- och mopedtrafiken här ges en mer utförlig behandling.

6.1.2. Cykel- och mopedtrafikens utveckling under senare år

Även beträffande cykel- och mopedtrafi- kens utveckling under senare år råder det brist på data med undantag för ett fåtal punkter på landsbygden och vissa gatusnitt i en del större städer. I de fall där räk- ningar av cykel- och mopedtrafiken har förekommit, har de som regel endast om- fattat högst en eller ett par dagar per år.

I Stockholm räknas trafiken vid »tullar- na» under en vardag i sista veckan av ok— tober sedan mer än 30 år tillbaka. Resulta- tet redovisas i figur 6: 1. Som synes har cykeltrafiken minskat tämligen kontinuer- ligt sedan början av 1950-talet.

Motsvarande utveckling vid vissa räkne- punkter på infartsleder eller andra tillfarts- gator i Göteborg, Malmö m. fl. städer fram- går av figurerna 6: 2—4. Cykel- och moped- trafiken synes i regel ha minskat även på

1 SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet, Statens Planverk 1968 publikation nr 5.

1.00 000

350000

300000

250000

200000

150000

ANTAL FORDON

100000

50000

0 ...... .. 1940 1950 1960 1970

Figur 6: ]. Fordonstrafiken (exkl. spårvagnar) vid Stockholms tullar kl. 7—20 en vardag sista veckan i oktober åren 1935—1968.

dessa orter, framför allt i förhållande till biltrafiken. Dock förefaller cykel- Och mo— pedtrafikens andel av totaltrafiken genom- gående vara betydligt större än i Stock- holm. En viss tendens till stagnation under senare år av cykel- och mopedtrafikens till- bakagång synes även kunna spåras i vissa fall.

En förklaring till den förhållandevis ringa andelen cyklar och mopeder av fordonstra- fiken vid Stockholms tullar (mindre än 2% år 1967) kan vara de långa resav- stånden mellan förorterna och innerstaden

80 000 60 000 1.0 000

20 000

EDER

ANTAL FORDON

0 1947 1950 1955 1960 1965

Figur 6: 2. Fordonstratiken (exkl. spårvagnar) ett vardagsdygn på fyra större infartsleder till Göte- borg åren 1947—1965.

80000 | i ! j BILiAR. "*— z BUSSAR O 60000 j (fel M.:/' Q ** > / fasta; 3400005 ( /k Xl .! Q // ,i— 5 Tan,—xt rr 220000 ; l iCYKWLARx____ ( EM????" Ill—_l __ ..?-_.— j . | ) !—_ 0 . | i ' 1955 1960 1955

Figur 6: 3. Fordonstrafiken (exkl. spårvagnar) över västra trafikräknesnittet i Malmö vardagar kl. 6—21 åren 1955—1965.

och en viss uttunning av befolkningen i om- rådena närmast utanför tullama i Stock- holm. Både i Stockholm och Göteborg sy- nes andelen mopeder bland tvåhjulingarna vara större än i övriga undersökta städer, vilket också torde sammanhänga med de större resavstånden i Stockholm och Göte-

% "stramar. 50 ”& ”' ' Växxl XXX—xd 53— »— LO xxx Nu — Eab Um Nxxlljf X jX kx Mb— Så xx.! PSO XXX Uon'i N ZO'GbNx DNEsk *?»le N?*ä=L—_ .Vx Elof—b X,./' 05 BOJ _ , Nr »+as 1955 1960 1965

Figur 6: 4. Cykel- och mopedtrafikens andel av fordonstrafiken på infartslederna till vissa städer åren 1953—1966.

CYKLAR+ MOPEDER KLAR

ANTAL FORDON » o o o :)

0 1947 1950 1955 1960 1965

Figur 6: 5. Fordonstrafiken (exkl. spårvagnar) ett vardagsdygn på Götaälvbron i Göteborg åren 1947—1965.

borg. En annan förklaring till den ringa andelen tvåhjulingar vid Stockholms tullar kan vara att räkningarna där utförts i slu- tet av oktober, medan de i regel skett något tidigare på året i övriga städer. Enligt före- tagna trafikräkningar minskade cykeltrafi- ken vid Stockholms tullar till mindre än hälften från slutet av september till slutet av oktober (jfr figur 6: 8b).

Att döma äv tillgängliga uppgifter före- faller mopedtrafiken under de allra senaste åren ha minskat kraftigare än cykeltrafi- ken. I tätorterna synes mopedtrafiken i re- gel ha kulminerat i början av 1960-talet. Enligt trafikräkningarna vid Stockholms tul- lar åren 1967 och 1968 dominerar således

100 000

580000 0 x n: 3 60000 _| : 40000 v LAR Z ( 20000 _ __ , PEDER— 0 1953 1957 1951 1965

Figur 6: 6. Fordonstrafiken (exkl. spårvagnar) över kanalbroarna i Malmö vardagar kl. 6—21 åren 1953—1965.

70. EISk o= MAX. TIMTRAFIK 50 Mb *No %* 5” KÄ Råå. ul 40 * Råå? * sk

05 x % WWW? 30 XXEäx vi? %? Mö 20 i

|__ En

10 ** ; Kd 0

1955 1950 1965

Figur 6: 7. Cykel- och mopedtrafikens andel av fordonstrafiken på centrala gatuavsnitt i vissa städer åren 1953—1966.

cyklarna åter inom gruppen tvåhjulingar. Det bör i övrigt framhållas, att direkta jämförelser mellan mätningar på ett fåtal

o: VACKERT VÄDER .: REGNIGT

32000 , __

I I

2 28 000 BIL—FR. BUSSAR/ O 21.000 OCH MC!

0 ff G= 20 000 ]

O /0/

U- 16000 Vi

:i 12000 ci , CYKLAR OCH— " 0000 W—Xk JPPEDER Z &

( 1.000 ** j— CYKLAR Q&T—:.

0 . . . | . l . | -. . . 1950 1955 1950 1955

Figur 6: 8a. Fordonstrafiken över västra bron i Karlstad en fredag första veckan i augusti åren 1951—1965.

lNDEX 100 = TRAFIKEN EN VARDAG KL 7—20 UNDER SISTA VECKAN I OKT 1967

250

200

150

100 . ] SLUSSEN _

50 " |: ... ..--" NYNÄSVÄGEN ”

0

JFMAMJJASO_ND

MANAD

Figur 6: 8b. Cykeltrafikens variation vid Slussen och på Nynäsvägen i Stockholm under år 1967.

platser i olika städer vid ett fåtal tillfällen är mycket vanskliga. Bl. a. torde räkne- punkternas belägenhet inom tätorten, vä- derleken, de topografiska förhållandena, fö— rekomsten av cykelbanor m.m. spela en stor roll. En jämförelse mellan å ena sidan figurerna 6: 2—6: 4 och å andra sidan figu- rerna 6: 5-6: 7 ger vid handen att cykel- och mopedtrafikens andel av den totala for- donstrafiken är högre i tätorternas centrala delar än på infartslederna. Väderlekens in- verkan illustreras i viss mån av figur 6: 8 a, medan figur 6: 8 b visar cykeltrafikens sto— ra säsongvariation. Vilken inverkan på cy- keltrafikens omfattning som ortens backig- het och förekomsten av cykelvägar eller cy- kelbanor har är däremot föga känt.

En slutsats som dock synes kunna dras av det tillgängliga materialet är att cykel- och mopedtrafikens andel av den totala fordonstrafiken i tätorterna är högre un- der rusningstimmarna än under övriga de- lar av dygnet. Vidare kan konstateras att cykel— och mopedtrafiken torde utgöra en större andel av trafiken i tätorterna än på landsbygdens allmänna vägar.

För att utröna cykel- och mopedtrafikens förändring på landsbygdens allmänna vägar

under senare år utförde statens vägverk på uppdrag av vägplaneutredningen en manuell räkning av trafiken under en tredagars- period i juli, september och oktober år 1965 vid femton av de 130 räknepunkter på landsbygden, där manuell räkning av trafiken skett under åren 1942—1958. Där- vid framgick, att moped- och cykeltrafi- ken i genomsnitt hade minskat med 47 % (riksvägar 50 % och länsvägar 34 %) mel- lan år 1958 och år 1965 samt att dess an- del av totaltrafiken under samma tid hade sjunkit från 7,8 % till 2,2% (se bilaga 5). Minskningen synes genomgående ha varit större för cyklar än för mopeder och tillbakagången var påtagligt större under juni och september än under oktober. Med hänsyn till svårigheterna att eliminera in- verkan av väderleken m.fl. störande fak— torer bör siffrorna dock tas med en viss reservation i detta avseende.

Det står emellertid klart att cykel- och mopedtrafiken numera är av ganska obe- tydlig omfattning på landsbygdens allmän- na vägar och det finns f.n. knappast nå- got som tyder på att tillbakagången skulle upphöra. Avfolkningen, den ökade biltäthe- ten, centraliseringen av skolor, detaljhandel m.m. torde medföra en fortsatt minskning av cykeltrafiken utanför tätorterna. Möj- ligen kan en ökning ske i områden med om- fattande fritidsbebyggelse.

6.1.3 Den framtida utvecklingen av cykel- och mopedtrafiken i tätorterna

Den framtida omfattningen av cykel- och mopedtrafiken i tätorterna är ganska svår att förutse. I några städer har det i sam- band med upprättandet av trafikledsplaner gjorts prognoser för cykeltrafiken. Därvid har man i allmänhet antagit att antalet cykel- och mopedresor kommer att bli oför— ändrat i absoluta tal eller utvecklas i pro- portion till totala folkmängden eller folk- mängden inom vissa åldersklasser.

I den av Industriens Utredningsinstitut år 1967 framlagda prognosen över rese- konsumtionens utveckling fram till år 1975 förutses bl. a. att den årliga nyförsäljningen

År Antal sålda nya cyklar År Antal sålda nya cyklar 1932 125 000 1950 265 000 1933 135 000 1951 280000 1934 230 000 1952 285 000 1953 205 000 1935 300 000 1954 200 000 1936 325 000 1937 375 000 1955 180 000 1938 315 000 1956 175 000 1939 300000 1957 175 000 1958 140 000 1940 400 000 1959 125 000 1941 440 000 1942 265 000 1960 130 000 1943 185 000 1961 140000 1944 225 000 1962 150 000 1963 175 000 1945 175 000 1964 230 000 1946 325 000 1947 335 000 1965 240 000 1948 380 000 1966 255 000 1949 310 000 1967 280 000 Totalt 1945—67 5 155 000 därav 1945—1949 1 525 000 » 1950—1959 2 030 000 » 1960—1967 1 600 000

Källa: Svenska Cykelfabrikant- och Grossistföreningen.

av mopeder kommer att variera i takt med antalet personer i åldersklassen 15—19 år.1 Antalet nyinköpta mopeder skulle därige- nom sjunka från ca 55000 år 1964 till, 45000 år 1975. Vid en antagen medel- livslängd för mopeder på 7,5 år skulle be-

| | l l | | 1 1 300000 A, CYKLAR OCH /( **(MOPEDER/F / ) / #7) 200000 X A/V// __ **"xCYKLAR lx,// 100000 ,— N MCPEDERNx—x _ 0 1950 1955 1960 1965

Figur 6: 9. Försäljningen av nya cyklar och mo- peder åren 1950—1967 enligt SOS: Handel, SOS: Industri och Svenska Cykelfabrikant- och Gros- sistföreningen.

ståndet minska från beräknade 570000 år 1964 till ca 350000 år 1975, en minskning således med 37 %. Cykelförsäljningen an- tas enligt samma prognos komma att ut- vecklas i takt med befolkningsökningen. Med hänsyn till den beräknade folkökning- en skulle detta innebära en ökning av de årliga nyinköpen med ca 9 % mellan år 1964 och år 1975.

Utvecklingen av cykel- och mopedförsälj- ningen under senare år framgår av tabell 6: 1 och figur 6: 9. De allra senaste årens försäljningssiffror tyder möjligen på att ovannämnda prognos har överskattat den framtida efterfrågan på mopeder och under- skattat efterfrågan på cyklar.

Det är för övrigt anmärkningsvärt, att den kontinuerliga ökning av cykelförsälj- ningen som skett sedan slutet av 1950- talet knappast har kommit till synes vid cykeltrafikräkningama. Enligt oktoberräk- ningarna vid Stockholms tullar ökade dock

1 Endrédi, Gustav: Resekonsumtionen 1950— 1975, Industriens Utredningsinstitut, Uppsala 1967, s. 92—93.

cykeltrafiken de två senaste åren. Ökningen var sammanlagt drygt 20 % under åren 1967 och 1968, men samtidigt registrerades en fortsatt minskning av mopedtrafiken.

En uppenbar förklaring till att den konti- nuerligt ökade cykelförsäljningen under se- nare år i allmänhet inte har avspeglats i trafikstatistiken synes vara räknepunkter- nas belägenhet. En eventuell ökning av cykeltrafiken inom tätorternas bostadsom- råden torde knappast komma att registre- ras vid de fåtaliga räknepunkter som finns, då dessa i regel är belägna i anslutning till större biltrafikleder. En annan förklaring kan vara att medellivslängden för cyklar har sjunkit under senare tid med därav följande ökad skrotning och snabbare om- sättning av beståndet. Enligt uppgifter från cykelbranschen har emellertid även efter- frågan på begagnade cyklar stigit under se- nare år.

Även i en del andra västeuropeiska län- der och i USA synes cykelförsäljningen ha nått en ganska hög nivå under senare år. Som exempel kan nämnas, att försäljningen av nya cyklar år 1965 uppgick till ca 40 per 1 000 invånare i Holland och Danmark, ca 32 i Sverige och USA, något under 30 i Västtyskland samt ca 20 i Finland och Norge!.

För att få en uppfattning om cyklarnas och mopedernas utnyttjande i Sverige un- der senare år samt antalet i bruk varande cyklar har inom vägplaneutredningens sek- retariat gjorts en sammanställning över för- säljningen av cykel- och mopeddäck.

Under åren 1959—1966 synes inte mind- re än ca 12,5 miljoner cykel- och moped- däck ha förbrukats för ersättningsändamål i Sverige, vilket ger ett genomsnitt av nära 1,6 miljoner däck per år. Antalet mopeder under denna period torde i genomsnitt ha uppgått till omkring 650000 och enligt uppgifter från branschhåll torde var och en av dessa i medeltal ha förbrukat drygt ett däck per år. Förbrukningen skulle därmed ha uppgått till ca 800 000 å 900 000 däck per år, exkl. de däck som har erfordrats för nyproducerade cyklar. Enligt en i Norge företagen beräkning skulle förbrukningen av

cykeldäck i medeltal uppgå till ett däck per cykel vart fjärde år.2 Då det knappast finns anledning förmoda att förbrukningen av däck per cykel skulle vara avsevärt an- norlunda i Sverige, borde antalet i bruk varande cyklar uppgå till omkring 3,5 mil- joner. Detta skulle innebära att antalet i bruk varande cyklar är något större än vad som tidigare vanligen antagits.3

Med hänsyn till att drygt 5 miljoner cyklar4 har sålts i Sverige sedan andra världskriget, varav ca 3,5 miljoner sedan år 1950, förefaller detta inte vara någon orimlig siffra. Medellivslängden för cyklar torde nämligen vara avsevärt större än för exempelvis mopeder och bilar. Enligt en undersökning i Norge5 skulle ca 30 % av cykelbeståndet där ha en ålder av 15 år eller mer och det totala beståndet skulle ungefärligen motsvara den ackumulerade försäljningen under de senaste 20 åren.

Det kan följaktligen vara rimligt att ut- gå från att det f.n. finns ett förhållandevis stort antal användbara cyklar i Sverige, särskilt bland barn och ungdom torde an- talet cykelägare vara större än någonsin. I vilken utsträckning dessa cyklar verkli- gen kommer att användas torde dock i varje fall till en del bli beroende av hur trafik- förhållandena utvecklas i tätorterna. I brist på undersökningar är det svårt att bedöma cyklarnas framtida användning och vilka faktorer som är avgörande för cykelutnytt- jandet.

Enligt en norsk undersökning år 19646 ägde 70 % av skolbarnen i åldern 7—14 år och 48 % av befolkningen inom ålders— gruppema över 14 år en cykel (därtill ca 5 % mopedägare). Endast ca 8 % av cykelägarna i åldersklasserna över 14 år uppgav sig inte använda cykeln någon gång

1 Sykkel og moped, Sykkelens og mopedens plass i dagens og fremtidens trafikk, utgitt av Landsrådet for trygg Trafikk, Oslo 1966, sid. 58. * Sykkel og Moped, sid. 43. ' Sykkel og Moped, sid. 59. ' Som cykel räknas endast de som är utrus- tade med kedjedrift och luftgummihjul och vars ramhöjd och hjuldiameter är minst 13 tum resp. 17 tum. 5 Se Sykkel og Moped, sid. 33. ' Se Sykkel og Moped, sid. 38 ff.

under sommarhalvåret. Däremot uppgav 6 % av den icke cykelägande gruppen att de använde lånad cykel. 50 % av de som använde cykel (egen eller lånad) uppgav att cykeln användes dagligen under som- marhalvåret och 28 % använde cykeln en eller flera gånger i veckan. Av skoleleverna i åldern 7—14 år färdades i genomsnitt ca hälften med cykel till skolan mer eller mindre dagligen under den varma årstiden. I städerna, framför allt i Oslo, var dock andelen cyklande betydligt lägre.

Undersökninngen visar att skillnaderna i cykelanvändning synes vara mer geogra- fiskt betingade än beroende av personer- nas ålder, kön och inkomst. Såväl ifråga om cykelägande som användning av cykel förelåg inga större skillnader mellan män och kvinnor eller mellan olika yrkes- och inkomstgrupper. Däremot var såväl cykel- ägandet som användningen av cykel avse- värt lägre i osloområdet än i övriga delar av Norge. Cykelägandet och cykelutnytt- jandet var också något lägre i övriga städer än på landsbygden. Andelen cykelägare var som väntat högre än genomsnittet i de yngre åldersklasserna och lägre än genom- snittet i de äldsta åldersklasserna (60 år och däröver). Däremot syntes inga större skillnader beträffande cykelanvändningen föreligga mellan olika åldersgrupper upp till ca 60 års ålder.

I fråga om cykelresornas ändamålsför— delning förelåg vissa skillnader mellan män och kvinnor. För kvinnor dominerade in- köpsresorna medan för männen resor till och från arbetet utgjorde den viktigaste restypen. Totalt svarade inköpsresor samt resor till och från arbete och skola för ca 70 % (40 + 30 %) av cykelanvändningen. Den rena nöjeskörningen, dvs. »körning utan bestämt mål», svarade endast för ca en tiondel av cykelanvändningen. Även här- vidlag förelåg emellertid en skillnad mel- lan osloområdet och övriga delar av landet. Andelen »nöjesresor» var nämligen mer än dubbelt så stor i huvudstaden som i övriga delar av landet. I övrigt syntes fördelningen på resändamål vara tämligen oberoende av yrkes- och åldersgrupptillhörighet. Däremot

syntes det föreligga ett ganska klart sam- band mellan familjeinkomst och andelen inköpsresor. Vid stigande familjeinkomst sjönk andelen inköpsresor till förmån för nöjes- och rekreationsresor. Andelen arbets- resor föreföll dock vara oberoende av fa- miljeinkomstens storlek. . Beträffande förekomsten och utnyttjandet av mopeder finns en svensk undersökning från november—december 1965.1 Enligt denna undersökning förekom »regelbunden» användning av moped i 15 % av hushållen (i Stockholm, Göteborg och Malmö 8 %, i övriga städer och köpingar 15 %, och på landsbygden 22 %). Mopedanvändningen dominerades av husfar (ca 65 %) och son i huset i åldern 15—18 år (ca 30 %). För husfadern övervägde nyttokörningen och för sonen nöjeskörning. Något tydligt sam- band mellan å ena sidan mopedförekomst och restypsfördelning och å andra sidan familjeinkomstens storlek kan ej utläsas av undersökningen. Möjligen kan en positiv korrelation mellan hushållsinkomst och bar- nens mopedinnehav spåras, men materialet är dock alltför litet för att några bestämda slutsatser skall kunna dras i detta avseende. Viss ledning angående den framtida ut- vecklingen av cykel- och mopedtrafiken kan erhållas genom studium av vilka faktorer som inverkar på valet av färdsätt. Vid en undersökning i Västerås en dag med vackert väder i maj 1966 studerades exempelvis hur resorna till och från arbetet för de sysselsatta i olika delar av staden fördelades på färdsätt vid olika avstånd till arbets- platsen. Andelen cykel- och mopedåkande uppgick därvid till i genomsnitt ca 30 % och bilåkama till ca 35 % , se tabell 6: 2. Som framgår av tabell 6: 2 förelåg knap- past någon skillnad mellan hushåll med och utan tillgång till bil beträffande andelen cykelåkande. Däremot var andelen moped- åkande något lägre i bilhushållen. Det stora antalet cyklister i förhållande till mope— dister inom samtliga hushållskategorier bör vidare observeras. Den högre andelen bil- åkande i bilhushållen synes således i Väster-

1 Frågor om mopeder, en SIFO-undersökning för Masius-Malmros AB, 1966.

Tabell 6:2. Fördelning av resor till arbetet på färdsätti %, samtliga distrikt i Västerås, maj 1966. Färdsätt Kategori 1 Kategori 2 Kategori 3 Totalt Bilförare 46,8 (0,8) 13,2 28,0 Bilpassagerare 5,5 21,1 6,2 7,2 Buss 9,9 40,3 29,7 21,2 Tåg 0,3 1,3 0,3 0,4 MC 0,4 0,2 0,7 0,5 Moped 2,5 3,5 6,4 4,3 Cykel 25,5 18,3 25,7 25,0 Till fots 9,1 14,5 17,8 13,4 Summa 100 100 100 100 Anm.

Kategori 1 = bil i hushållet och med körkort (47,4

%)

Kategori 2 = bil i hushållet och utan körkort (8,7 %) Kategori 3 = utan bil i hushållet (43,9 %)

ås i första hand inverka på bussresoma och därnäst på gångtrafiken.

Fördelningen av resorna på färdsätt vid olika avstånd till arbetsplatsen framgår av figur 6: 10 och 6:11. Cykel och moped används som synes främst på avstånd från ca 0,5 km upp till 5 år 6 km. Andelen som använder cykel eller moped varierade inom detta avståndsintervall mellan ca 15 och 40 %. Gränsen för acceptabelt cykel- avstånd synes för bilhushåll gå vid 5 år 6 km och för icke bilhushåll vid 6 ä 7 km.

% 100

80 60 , 40 20

0

/

/ /

012345678910KN RESAVSTÄND

TILL FOTS CYKEL. MOPED BUSS, TÅG El BIL

Figur 6: 10. Resor till arbetet fördelade på färd— sätt vid olika resavstånd för personer i hushåll med tillgång till bil i Västerås, maj 1966.

I övrigt kan noteras att gångtrafiken, som helt dominerar på avstånd upp till ca 1 km, är relativt obetydlig på avstånd över 3 km.

Motsvarande fördelning av resorna på olika färdsätt vid en undersökning i Göte- borg under andra veckan i oktober är 1964 framgår av figur 6: 12 och 6: 13. Även vid denna undersökning rådde för årstiden hyggligt väder. Resultaten visar att två- hjulingar, dvs. cyklar, mopeder och motor- cyklar, används på avstånd mellan ca 0,5 km och 12 km. För sysselsatta inom inner-

% 100 80 60 50 , 20 ,

0 012345678910KM RESAVSTÅND

TILL FOTS CYKEL. MOPED BUSS. TÅG

l:] BIL

Figur 6: 11. Resor till arbetet fördelade på färd- sätt vid olika resavstånd för personer i hushåll utan tillgång till bil i Västerås, maj 1966.

% 100

50

z

0//,

0 2 4 6 8100121416KM RESAVSTAND

TILL FOTS CYKEL, MOPED BUSS, TAG EI BIL

Figur 6: 12. Resor till arbetet fördelade på färd- sätt vid olika resavstånd till arbetsplatser belägna i innerstaden (exkl. city) i Göteborg, oktober 1964. _ 315;

staden (exkl. cityområdet) varierade an- delen tvåhjulingar från 1 år 2 % vid av- stånd understigande 1 km till 10 år 15 % vid avstånd på 6 ä 8 km, (se figur 6: 12).

För Gamlestaden, som i likhet med Väs- terås har flera koncentrerade storarbets- platser inom industri, var andelen cyklister,

% 100

50

0 0 2 4 6 8100121416KM RESAVSTAND

TILL FOT-S CYKEL. MOPED BUSS. TAG IZI BIL Figur 6: 13. Resor till arbetet fördelade på färd-

sätt vid olika resavstånd till arbetsplatser belägna i Gamlestaden i Göteborg, oktober 1964.

mopedister och motorcyklister i genomsnitt något högre än i innerstaden (se figur 6: 13). I övrigt kan konstateras att andelen fotgängare var högre i Göteborg än i Väs- terås, framför allt på längre avstånd. Den största skillnaden synes annars ligga i den långt högre andelen resor med kollektiva transportmedel på alla avstånd över ca 1 km i Göteborg. Den högre andelen kollek- tivresor i Göteborg går i jämförelse med Västerås ut över både bil- och cykelresan- det, men tycks däremot inte beröra gång- trafiken.

Motsvarande undersökningar föreligger även från några medelstora och mindre tät- orter, bl. a. Sandviken (år 1963), Oxelö- sund (år 1965) och Skoghall (år 1966). Genom enkätundersökningar studerades hur' de anställda vid storindustrier på resp. ort färdades till arbetet vid olika avstånd mel- lan bostad och arbetsplats. Av anställda med tillgång till bil åkte sommartid mellan 50 och 75 % cykel eller moped till arbetet vid resavstånd understigande ca 3 km och 30 å 50 % vid resavstånd mellan 3 och 5 km. Vintertid minskade andelen inom den- na grupp till 35 å 65 % vid avstånd under ca 3 km och till 20 år 35 % vid resavstånd mellan 3 och 5 km.

För anställda utan tillgång till bil var givetvis motsvarande andelar högre. Som- martid åkte exempelvis över 90 % cykel eller moped till arbetet vid resavstånd mel- lan 3 och 5 km och vintertid var andelen endast något tiotal procentenheter lägre. Andelen mopedister var markant större in- om denna grupp, även om dessa antals- mässigt sett var långt färre än cyklisterna på avstånd understigande 8 år 10 km.

I övrigt kan nämnas att andelen fotgänga- re, framför allt på avstånd över 1 km, var lägre i de undersökta orterna än i Västerås, som i sin tur uppvisade en lägre andel än' Göteborg. Vintertid ökade dock andelen fot- gängare på kortare sträckor och andelen bussresenärer på längre avstånd. Andelen bilresenärer ökade däremot i förhållandevis liten utsträckning under vintern.

Sammanfattningsvis synes följande slut- satser kunna dras av de ovan relaterade un-

1. En ökning av biltätheten synes med- föra en minskning av såväl gång-, cykel- och mopedtrafiken som andelen kollektiv- resenärer. Tillgång till bil ger dock ingen nämnvärd minskning av gångtrafiken på av- stånd upp till ca 500 m. På avstånd upp till ca 5 km sommartid och ca 3 km vintertid kvarstår även en betydande andel cyklande, framför allt i mindre och medelstora tätor- ter.

2. Tillgång till bil synes få relativt sett större effekt på mopedresorna än på cykel- resorna. Erinras bör, att ovanstående slutsatser en- dast gäller resor till och från arbetet och att t. ex. inverkan av tillgång på bilparkerings- platser, med eller utan avgiftsbeläggning, inte har kunnat klarläggas. Den osäkerhet som råder beträffande vilken betydelse tillgång till parkeringsplats i anslutning till arbetsplatsen skall tillmätas för valet av färdsätt kan illustreras med en undersökning i Stockholm år 1961.1 Vin— tertid uppgav 46,6 % och sommartid 58,5 % av tillfrågade bilägare, som använde kollektiva transportmedel för resor till arbe- tet, parkeringssvårigheter som främsta skäl att inte använda bil. Enligt en annan undersökning i samma serie uppgav emellertid endast 1,1 % av bilägare, som använde bil för resor till ar- betet, goda parkeringsplatser som främsta skäl till valet av färdsätt. I den mån tätortstillväxten och den på- gående utflyttningen av storarbetsplatser från vissa tätorters centrala delar leder till ökade avstånd mellan bostad och arbetsplats bör detta under i övrigt lika förutsättningar leda till en minskad andel cykel- och moped— resor i framtiden. Så länge avstånden mellan bostad och arbetsplats inte överstiger accep- tabelt cykelavstånd synes dock effekten bli ganska måttlig.

Användningen av cykel vid inköpsresor torde bl. a. bli beroende av utvecklingen av konsumenternas köpvanor och detaljhan— delns lokalisering. Övergång till mer kon— centrerade köp, t. ex. veckoköp av livsme- del och tillkomsten av externt belägna varu-

hus och detaljhandelscentra Speciellt anpas- sade för bilbuma kunder torde komma att leda till en relativ minskning av cykelut- nyttjandet för inköpsresor. Någon svensk undersökning rörande användningen av cy- kel för inköpsresor finns veterligen inte, men troligen får gränsen för acceptabelt cykelavstånd sättas lägre vid inköpsresor än vid resor till och från arbetet.

Användningen av cykel för nöjes- och rekreationsändamål kan komma att påver- kas av en förväntad ökning av fritiden. Be- hovet av motion kan naturligtvis även leda till ökad cykelanvändning. Det förefaller därvid troligt att främst nöjes- och rekrea- tionsresorna med cykel påverkas, åtminstone i de största tätorterna.2 Sådana resor kan emellertid också komma att förläggas utan- för tätorterna.

I många medelstora och större tätorter torde den fortsatta yt- och befolkningstill- växten så småningom föranleda en utbygg- nad av den kollektiva transportapparaten, vilket särskilt vintertid kan leda till en minskning av cykel- och mOpedtrafiken. Ökad trafikträngsel på gator och vägar i tät- orterna kan även leda till minskad cykel- användning i tätorter. Men den av trafik- trängseln orsakade minskningen av fram- komligheten för bilar och bussar kan å andra sidan eventuellt tänkas leda till ökad cykel- och mopedtrafik.

En betydelsefull fråga är som tidigare nämnts i vilken utsträckning förekomsten av särskilda anordningar (cykelbanor, cykel- vägar, cykelfält) påverkar användningen av cykel för resor till skola, arbetsplats, butik och rekreationsområde. Den tidigare konsta- terade låga andelen cyklister och mopedister i trafikströmmen vid Stockholms tullar har exempelvis av vissa bedömare ansetts bero på de svåra trafikförhållandena för cyklister i Stockholms innerstad. Hittills saknas dock material som kan belysa effekten av t. ex. införande eller borttagande av cykelbanor. Med hänsyn till de många faktorer som kan

1 Resvaneundersökning i Stor-Stockholm 1961, AB Stockholms Spårvägar. ” Jämför t. ex. den tidigare påtalade skillnaden i cykelanvändning mellan Oslo och övriga norska städer.

tänkas påverka cykelutnyttjandet krävs det omfattande undersökningar för att klarlägga detta problem. All erfarenhet tyder dock på att en separering av cykel- och mopedtra- fiken från framför allt den snabba biltrafi- ken, t.ex. genom utbyggnad av cykelvägar, leder till förbättrad trafiksäkerhet. Detta är speciellt viktigt med hänsyn till det stora antalet cyklande barn. Det kan numera an- ses klarlagt, att barn ända upp i tioårsåldern normalt inte har förutsättningar att klara de komplicerade trafiksituationer som upp- står vid blandad trafik.

Om man försöker att utvärdera effekten på cykel— och mopedtrafiken av de här dis- kuterade utvecklingsdragen, främst befolk- ningstillväxten, tätorternas ökade utbredning, stigande inkomster, växande biltäthet, ökad fritid, ändrade köpvanor, ev. ökad trafik- trängsel i centrala områden och förbättrade kollektiva transporter i många växande tät- orter, synes det visserligen troligt att cykel- trafiken kan komma att minska ytterligare i många tätorter, åtminstone i relation till biltrafiken men den kommer knappast att försvinna helt. För en betydande andel bil- ägare tycks cykeln utgöra ett konkurrens- kraftigt transportalternativ vid resor upp till ca 3 år 5 km inom tätort. Därtill kommer, att även vid en förutsedd framtida biltäthet på kanske 500 år 600 bilar per 1 000 invå- nare det kommer att finnas betydande grup- per utan körkort eller tillgång till bil.

Vad mopederna beträffar finns det vissa tecken som tyder på att efterfrågan och ut- nyttjandet av dessa kan komma att koncen- treras till vissa åldersgrupper, främst ålders— klasserna 15—18 år. Detta kan under de allra närmaste åren väntas leda till en rela- tivt stor minskning av mopedtrafiken. Den fortsatta utvecklingen av mopedtrafiken borde i hög grad bli beroende av vilka lag- bestämmelser och trafikföreskrifter som kommer att gälla för dessa fordon.

6.1.4 Möjligheterna att tillgodose gång—, cykel- och mopedtrafikens behov vid pla- nering och byggande

För gångtrafikens del, vare sig det gäller tra- fik mellan bostad och lekplats, hållplats,

parkeringsplats, låg- och mellanstadieskola, närhetsbutik etc, eller trafik inom en tätorts detaljhandels- eller Servicecentrum, bör man kunna uppställa krav på att den skall kunna ske bekvämt och i huvudsak skyddad från störande inverkan av bil- och annan motor- trafik. Samma krav bör kunna uppställas för cykeltrafiken, som i framtiden i än högre grad än f.n. torde komma att få en med gångtrafiken likartad karaktär. Gång- och cykeltrafiken bör därför i stor utsträck- ning kunna samordnas.

Ett tillgodoseende av gång- och cykeltra- fikens behov av skyddade trafikleder måste ges hög prioritet i samhällsplaneringen av såväl humanitära som miljömässiga och eko- nomiska skäl. Av tabell 613 framgår att de oskyddade trafikanterna utgör huvuddelen av de vid trafikolyckor i tätbebyggda områ- den dödade och svårt skadade personerna. Tillgodoseendet av gång- och cykeltrafikens behov i tätorterna är i huvudsak en kommu— nal angelägenhet.

Kraven på att gång- och cykelvägarna skall vara trafiksäkra, gena, bekväma, väl belysta och vintertid ordentligt snöröjda för att fylla sin uppgift medför att bostadsbe- byggelse och servicecentra bör vara vända mot gång- och cykelvägnätet medan biltra- fikleder och parkeringsutrymmen lämpligen förläggs till baksidan av bebyggelsen. Denna princip med »utifrån-matning», som bl. a. legat till grund för utformningen av de tidi- gare nämnda SCAFT-normerna, har i stor utsträckning redan tillämpats vid plane- ringen av de bostadsområden som tillkom- mit i tätorterna under de senaste åren. Vid nyplanering synes således möjligheterna att tillgodose gång- och cykeltrafikens behov vara goda.

Ett speciellt problem utgör dock mope- derna. Mopedtrafiken hör av säkerhetsskäl separeras från den snabba biltrafiken men bör å andra sidan av miljö- och säkerhets- skäl om möjligt inte blandas med gång— och cykeltrafiken. En utbyggnad av separata mo- pedbanor torde dock i de flesta fall vara uteslutet. Mopedtrafiken borde emellertid kunna sammanföras med gång- och cykel- trafiken om tystare och mer långsamgående

Tabell 6: 3. Vid vågtrafikolyckor i tätbebyggda områden dödade och skadade personer år 1966. Därav Summa Gående Cyklister och mopedister' Område Antal Antal % Antal % Dödade Tätbebyggt område 291 108 37 82 28 Därav Stockholm 39 21 54 3 8 Göteborg 24 11 46 6 25 Malmö 14 8 57 4 29 Norrköping 3 1 33 2 67 Svårt skadade Tätbebyggt område I 989 662 33 608 31 Därav Stockholm 316 145 46 43 14 Göteborg 144 71 49 38 26 Malmö 172 54 31 66 38 Norrköping 50 17 34 22 44 Lindrigt skadade Tätbebyggt område 7 890 1 595 20 1 967 25 Därav Stockholm 1 207 354 29 135 11 Göteborg 964 324 34 211 22 Malmö 532 87 16 166 31 Norrköping 147 27 18 48 33

" Inkl. passagerare.

Källa: Statistiska Centralbyrån, Statistiska Meddelanden, Serie R 1967: 3.

mopedtyper utvecklas, vilket knappast är något större tekniskt eller ekonomiskt pro- blem.

Möjligheterna att tillgodose gång- och cy— keltrafikens behov genom en långt driven trafikseparering är givetvis mindre i befint- lig bebyggelse än vid planeringen av nya områden. Under senare år har dock flera trafikledsplaner framlagts, både för större och mindre tätorter, innehållande förslag till mer eller mindre fullständiga system av gång- och cykelvägar i befintlig bebyggelse. Svårigheterna synes i många fall inte endast ligga i att finna utrymme för gång- och cykelstråk i centrala områden, utan även att finna tillräckligt attraktiva sådana. Om en- dast bakgator väljs, finns risk för att de inte kommer att utnyttjas i avsedd omfattning.

Möjligheterna att tillgodose de oskyddade trafikanternas behov, såväl vid nybyggnad som i befintlig bebyggelse, synes dock inte alltid ha utnyttjats till fullo. Åtskilliga exem-

pel finns således på olämpligt placerade gång- och cykelportar och mindre lyckad utformning av gång— och cykelvägar. Fot- gängare och cyklister är erfarenhetsmässigt mycket känsliga för avstånd och lutningar, vilket kräver en omsorgsfull detaljplanering av gång- och cykeltrafiknätet. Kostnaderna för exempelvis planskilda korsningar mel— lan biltrafildeder och gång- och cykelvägar är även starkt beroende av de topografiska förhållandena och hur dessa utnyttjas. Möj- ligheterna att dra fram gång- och cykelvä- gar bör därför studeras samtidigt med pla- neringen av biltrafiknätet.

6.2 Biltrafiksystem

Med biltrafiksystem avses kombinationen av trafikmedel, trafikleder, terminalpunkter(bil- platser) samt serviceanordningar för biltra- fiken.

Person- och lastbilarna kan i framtiden vän- tas få från manövrerings- och säkerhetssyn- punkt säkrare och ändamålsenligare utform- ning. Tänkbart är att mindre fordonstyper speciellt anpassade för tätortstrafik kommer i marknaden. Huvudparten av varudistribu- tion inom tätorterna torde även i framtiden komma att ske med mindre lastbilar.

Tyngre fordonstyper för godstransporter mellan olika tätorter samt specialfordon, bl. a. för transporter inom byggnads- och anläggningsindustrin, torde dock få tillåtas trafikera vissa trafikleder inom tätorterna.

Hittills har eldrivna bilar inte kunnat kon- kurrera med diesel- och bensinfordon. I en engelsk utredning har olika tekniska utveck- lingsmöjligheter för motorfordon studerats.1 Enligt denna kan små personbilar och last- bilar med bränslecell- eller ackumulatordrift avpassade för tätortsförhållanden bli aktuel- la, varigenom immissioner i bebyggelse kan reduceras. Även ångdrivna bilar har disku- terats. I en mer avlägsen framtid kan auto- matisk styrning av enskilda fordon, s.k. el- ektronisk väg, komma att introduceras vil- ket skulle kunna reducera inverkan av den mänskliga faktorn och därigenom öka säker- heten och effektiviteten i trafiksystemet.

Införande av nya fordonstyper torde inte nämnvärt påverka biltrafiksystemets princi- piella utformning utan främst innebära änd- rade irnmissionseffekter, säkerhetsförhållan- den och utrymmesbehov. En utveckling mot automatisk styrning av fordonen skulle där- emot kunna inverka på trafiksystemets upp- byggnad. En sådan teknisk utveckling beräk- nas dock inte ske inom den period som när- mast berörs.

6.2.2 Biltrafiknät

Ett trafiknät kan beskrivas med ledning av dess uppgift eller funktion, struktur samt standard.2

6.2.2.1 Uppgift

Förbindelserna i biltrafiknätet kan indelas i olika klasser efter trafikuppgift eller funk-

tion. Indelningen sker på basis av den för resp. förbindelse dominerande trafikuppgif- ten, som påverkas av två ömsesidigt beroen- de faktorer, nämligen

a) förbindelsens geografiska belägenhet och dess anknytningar till andra leder.

b) trafikens sammansättning, storlek och variationer.

En indelning efter trafikuppgift är kvali- tativ och ger möjlighet att planera logiskt uppbyggda trafiknät med en hierarki av för- bindelser i olika klasser, sammanflätade i ett nät. Detta ger i sin tur förutsättningar för att utarbeta enhetliga kriterier för utform- ning av trafiknätet samt enskilda förbindel- ser i detta.

I tabell 6: 5 visas en indelning av bilför- bindelser efter trafikuppgift.

Dess princip är en differentiering av tra- fiken så att varje klass av förbindelse skall betjäna trafik med likartade uppgifter och egenskaper. När förbindelserna byggs ut till ett sammansatt nät skall inom varje klass an- slutning ske till närmast över- eller under- ordnad förbindelsekategori, så att ett syste- matiskt uppbyggt nät erhålls. Denna indel- ning gäller för nybebyggelse och kan med vissa inskränkningar även tillämpas i befint- lig bebyggelse.

6.2.2.2 Struktur

Strukturen karaktäriseras främst av mönst- ret, som anger hur olika förbindelser sam-

1 Cars for Cities, Ministry of Transport, Her Majesty's Stationary Office, London 1967. ” I detta kapitel används följande begrepp i enlighet med SCAFT-utredningens förslag (jfr tabell 6: 5). Trafiknät, en systematisk uppbyggnad av förbindelser (länkar, leder) som medger trafik- utbyte mellan olika punkter. Kan innefatta spårförbindelser etc. Förbindelse, beteckning för väg, gata, spår- linje, gångväg etc. Led, bilförbindelse med tillåten hastighet 50 km/h eller högre utan in- och utfarter från tomt, parkeringsplats eller dylikt samt fri från gång- och cykeltrafik. Gata, bilförbindelse med tillåten hastighet lägre än 50 km/h, med in- och utfarter från tomt, parkeringsplats eller dylikt samt med tillåten mopedtrafik och i vissa fall även gång— och cykel- trafik.

Tabell 6:4. Beräknad optimal maskvrdd för motorvägnät i Chicago (jfr figur 6:16).

Ideal maskvidd enl. kalkyl jämförd med nyligen utförda »stadsmotorvägar» (expressvägar)

Avstånd mellan »stadsmotorvägar», eng. miles (avrundade siffror)

Våg räknat från Erforderlig nybyggnad (»ringled») Ideal Utbyggda för resp led, eng. miles 0 + 1 1,5—2,0 1,6 — 2 3 4 8 3 3 7 1 5 4 3 9 30 5 4 9 40 6 6 8 30 7 6 12 100 Summa 223

manbinds, och maskvidden, som anger av- ståndet mellan förbindelser av samma klass.

Mönster

Två olika mönster har oftast tillämpats för väg- och gatunätens uppbyggnad i tätorter, nämligen rutnätsystemet och ring/radialsys— temet, se figur 6: 14. I de flesta svenska och europeiska städer är som regel biltrafiknäten i innerstäderna utbyggda som rutnät medan infartsleder och viktigare leder i ytterområ- den ofta byggts ut enligt ring/radialmodel- len.

I ett par undersökningar har skillnaden från trafiksynpunkt mellan olika mönster analyserats. Fischer och Boukidis har för en enkärnig bebyggelsemodell överlagrat tre trafiknätsmodeller av typ rutnät, radial/cir- kelnät samt en kombination av dessa och si- mulerat trafik baserad på trafiksociologiska förutsättningar beträffande bilgeneritet etcl. Resultatet av analysen visar att de centrala länkarnas trafikflöden blir mindre för rut- nätet än för de två övriga nätmodellerna. Jämförelser av svängande trafik i knutpunk-

mna/" RUTNÄT RADMLNKTKOMBWERATMED RAmALA LEDER

Figur 6:14. Exempel på mönster för trafiknät- verk i tätorter.

RUTNÄT

terna visade på samma sätt mindre flöden och jämnare fördelning vid ett rutnät. Vi- dare påvisades att rutnätet gav större trafik- arbete än övriga modeller. I de slutsatser som redovisas understryks att radiala leder mot ett centrumområde medför stora trafik- koncentrationer. Däremot bör radialleder kunna utföras i yttre områden och där an- knyta till ringleder, utan att en liknande ten- dens till överbelastning uppstår.

Ett liknande resultat har erhållits i andra studier med simulerad tätortstrafik applice- rad på olika trafiknät.2 3 Bl.a. påvisas för- delarna särskilt i större städer att ha mer än en centrumavlastande fördelningsväg (ma- tarring). Fördelarna med detta bekräftas för övrigt av amerikanska erfarenheter. I en stu- die av hur i ett modellområde med en för- utsatt jämn exploateringsgrad genomsnittliga förflyttningstider påverkas av rutnätsutform- ningen i ett överlagrat motorvägnät med högre hastighetsstandard än finmaskigare lokalnät har visats, att rektangulära nät el- ler riktningsorienterade nät kan vara fördel- aktigare än kvadratiska rutnät.4

Det optimala trafiknätet bestäms av sam—

1 Fisher, H. T. & Boukidis, N. A. The Con- sequences of Obliquity in Arterial Systems Traffic Quarterly Jan. 1963. ” Levinson, H. S. & Roberts, K. R.; System Configurations in Urban Transportation Plann- ing, Highway Research Record nr 64, 1965. ” Smeed, R. J.: Route Development in Urban Areas, Part ], Jour. Inst. of Highway Engineers Vol. 10, No 1, 19635 ' Tanner, J. G.: A theoretical model for the design of a motorway system. Road Research Laboratory Report 23, 1966.

NAT

1 JL

| 11.

Nät A B C D Nätdimension (m) 1 000 x 700 1 000 x 1 000 1 500 x 1 500 2 000 x 2 000 Omsluten yta (km?) 0,7 1,0 2,25 4,0 Antal ramper 2>(2 4x2 8x2 12x2 Möjlig tratikavveckling i pe/h1 6 000 12 000 24 000 36 000 Tillskott av intern trafikgenerering pe/h1 1 200 4 700 14 000 24 000 Totalt tillåten trafikgenering för området

i pe/h1 7 200 16 700 38 000 60 000 Delområdet i % av totala området 100 71 32 17 Totalt tillåten trafikgenering för delområdet

i pe/h1 7 200 11 800 12100 10 200

1 Personbilsenheter per timme. Figur 6:15. Exempel på försök att bestämma avstånd (maskvidd) mellan motorvägar enligt Buchanan- rapporten. Resultatet av denna studie visar att för de i figuren givna förutsättningarna är nåt C den lämpligaste lösningen. Detta innebär att två lokala påsläpp (korsande vägar) anordnas mellan varje motorvägskorsning. (Det bör observeras att en sådan utformning ej överensstämmer med de rekom- mendationer som ges i SCAFT-utredningen.)

hällsstrukturen. I en koncentrisk tätort ut- gör kärnan det primära resmålet i tätortsom- rådet. Strävan att reducera trafikarbetet (tra- fikkostnaderna) medför att ring/ radial-prin- cipen bör vara den mest fördelaktiga lös- ningen under förutsättning att markkostna- der och miljöutformning medger utbygg- nad av mycket kapacitetsstarka radialleder. De trafikkoncentrationer som radiallederna medför innebär dock att stora markarealer krävs för sådana leder, ofta i lägen där miljö och markkostnader erbjuder stora pro- blem. Rutnätet kan därför trots att ökat tra- fikarbete erhålls i ett sådant nät erbjuda en gynnsammare lösning genom den jämnare fördelning av trafiken som detta medför. Rutnätets fördelar torde vara mest fram- trädande i större tätorter.

Trafiknätets utformning påverkar bebyg- gelseutvecklingen vilket särskilt bör beaktas vid översiktsplaneringen. En eventuellt ef- tersträvad decentralisering kan exempelvis underlättas genom att viktigare biltrafikle- der utformas enligt rutnätsprincipen.

Maskvidd

Maskvidden i ett trafiknät bestäms primärt av markutnyttjandet och den därav upp- komna trafikalstringen. Den varierar för olika trafikledskategorier så att viktigare le- der bildar ett glesare nätverk än lokala för- bindelser. Val av maskvidd sker med beak- tande av följande faktorer;

a) förbindelsens geografiska belägenhet

b) största längd för förbindelser av viss klass.

Maskvidden kan i övrigt bestämmas ge- nom en ekonomisk kalkyl med beaktande av markutnyttjande och trafikförsörjning. Endast ett fåtal undersökningar har presen— terats, där frågan om maskvidd och exploa- tering analyserats.

Ett exempel på en översiktlig studie av dessa frågor redovisas i den s. k. Buchanan- rapporten, se figur 6: 15. Undersökningens syfte var att bestämma lämpligaste mask- vidd för motorvägnätet i en tätortsregion. Det kan som jämförelse nämnas att på mo- torvägar med en hastighetsstandard översti- gande 90 km/h bör av trafiktekniska skäl inte mer än tre anslutningar utbyggas per mil enligt gällande svenska anvisningar. För stadsmotorväg med högsta tillåten hastig- het av 90 km/h anger SCAFT-utredningen ett maximalt antal korsningar av sju per mil.

I Chicagos trafikplan har dessa problem givitvis en utförlig behandling.1 Där har olika trafikleders totalkostnader analyserats i för- hållande till deras kapacitetsintervall och

CENT/KM 10

6 Nk X 5

5 10 20 50 100 FORDONSEKVIVALENTER (TUSENTAL)

Figur 6: 16. Beräknade totalkostnader och kapa- citetsintervall för olika typer av bilförbindelser enligt CATS.

] Stadsmotorväg med låg geometrisk standard (cut-back expressway) 2 Motorväg med åtta körfält 3 Flerfältig trafikled med planskilda korsningar för genomgående trafik på mittre körfält (through-lane overpass) 4 Huvudgata med i regel minst fyra körfält 5 Huvudgata på vilken vidtagits vissa framkom- lighetshöjande åtgärder

hastighetsstandard, se figur 6: 16. Motor- vägnätets optimala täthet har bestämts med ledning av beräknad trafikalstring och an- passats till det befintliga motorvägnätet och bebyggelsen, se tabell 6: 4. De principer som redovisats i denna utredning är allmängiltiga och tillämpliga för tätorter oavsett storlek och bör tillämpas i översiktligt planarbete.

Ett exempel på hur samband mellan tra- fikleders kapacitet och bebyggelseexploate- ring kan redovisas lämnas i en svensk stu- die.2 Genom speciella nomogram kan lämp— lig exploatering beräknas vid förnyelse av bebyggelse vid given gatubredd och mask- vidd. Metoden kan även utnyttjas för den motsatta problemställningen, dvs. för att be- stämma erforderligt gatuutrymme och mask- vidd vid olika markutnyttjande, vilket är ett vanligt problem vid planering av ny bebyg— gelse.

Analyser av det slag som härbeskrivits ger således underlag för att bedöma såväl långsik- tiga behov av markreservat för den ur eko- nomisk synvinkel mest fördelaktiga lösning— en av biltrafiknätets uppbyggnad som lämp— lig framtida markanvändning och exploa— teringsgrad. Analysen bör därför utföras i allt översiktligt planarbete.

6.2.2.3 Standard

Standarden inom varje klass av bilförbindel- ser bestäms av krav på reshastighet, säker— het och miljö. Denna bestämning samt tra- fiknätets uppbyggnad beträffande maskvidd är som tidigare nämnts ett ekonomiskt opti- meringsproblem. Detta innebär att man vid varierande markkostnader kan få tillämpa en varierande standard vid en och samma trafikmängd, vilket t. ex. kan leda till en högre standard i tätorternas ytterområden än i de centrala delarna. Trafiklederna på landsbygden får av samma skäl i allmänhet en högre standard.

I den indelning av väg— och gatuförbindel—

1 CATS. Chicago Area Transportation Study, Vol. 3, 1962: 1. ” Claesson, Å.: Trafikalstring från olika lokal- ytor, dess storlek och spridning samt sambandet mellan gatukapacitet och möjlig exploatering. Allmänna Ingenjörsbyrån, 1965.

Tabell 6: 5. Principindelning av förbindelser i ett biltrafiknät.

Benämning enligt Scaftutredningen Trafikuppgift

Fjärrled Led för främst interregional trafik Primärled1 Led mellan tätort och fjärrled samt mellan tätortsdelar

Sekundärled2 Led mellan tätortsdel och primårled samt inom tätortsdel Matarled Led mellan grannskapsenhet och sekundärled samt inom grannskaps- enhet (i vissa fall med tillåten mopedtrafik) Gata Bilförbindelse med tillåten hastighet lägre än 50 km/h med in- och ut- farter från tomt, parkeringsplats el. dyl. samt med tillåten mopedtrafik och i vissa fall även gång— och cykeltrafik.

Angöringsgata Gata utan gång— och cykeltrafik Entrégata Gata på vilken även gång— och cykeltrafik tillåts

1 Kan till sin trafikuppgift betecknas som regionled. " Kan till sin trafikuppgift betecknas som närled.

ser i tätorter som redovisas i tabell 6:5 har varje typ av förbindelse olika trafikupp- gift och kräver varierande teknisk utform- ning med hänsyn till trafikflödets storlek, hastighetsstandard, säkerhet, miljökrav samt utförande av korsningar med angränsande förbindelser av olika dignitet. Utformningen av gator, dvs. förbindelser av lägsta dignitet som ansluter till bebyggelse och terminal- punkter, är primärt bestämd av trafiksäker- hets- och miljökraven. I SCAFT-utredning- ens förslag till kategorier av bilförbindelser har redovisats alternativa utföranden av i tabell 6: 5 angivna principdelning av för- bindelser, se figur 6: 17.

Standarden skall generellt sett anpassas till trafikefterfrågan och tillgängliga resur- ser. Denna anpassning skall dock alltid av- vägas mot en strävan att utforma varje för- bindelsekategori så enhetlig som möjligt. Inom varje kategori bör utformningen såle- des vara enhetlig beträffande tvärsektion, minimistandard på kurvor samt utförande av korsningar och anslutningar. Biltrafiknä- tet i tätorterna bör utformas och anpassas till bebyggelse på sådant sätt att man inom varje förbindelsetyp och vid övergång till annan förbindelse lätt identifierar standard och trafikförhållanden. Kompromisser be- träffande standard bör därför undvikas.

I kravet på enhetlig standard ingår bl. a. att antalet körfält (körbanebredden) ej änd- ras annat än vid anslutningar och korsningar

där ändrade trafikflöden kan uppstå eller när trafikförhållandena ändras exempelvis på grund av längre motlut. Det är angeläget att de standardskillnader som med nödvän- dighet uppstår vid etapputbyggnader noga studeras och åtgärder vidtas för att om möj- ligt eliminera eventuella olycksrisker.

För att en »optimal» uppbyggnad av tra- fiknätet skall kunna genomföras krävs som förut framhållits att en teknisk-ekonomisk analys genomförs. I en sådan analys bör utformningen av olika förbindelser och kors- ningar närmare klarläggas och alternativa trafiknätsmodeller studeras med hänsyn till markanvändning, exploateringsgrad och mil- jökrav. Någon sådan totalanalys har veter- ligen ännu inte genomförts.

6.2.3 Parkeringsanläggningar

Parkeringsanläggningarnas lokalisering och utformning bestäms av följande sinsemellan beroende faktorer;1

a) bebyggelse och trafiknät

b) miljökrav

c) tillgänglighet från biltrafiknätet samt gångavstånd till besökspunkter

d) möjligheter till etappvis utbyggnad

e) kostnader Vid nyplanering bör den ledande princi-

1 Parkering, SOU 1968: 18, Bilaga 1. För närmare studier av parkeringsfrågor hänvisas

_ till denna utredning.

mln. 250 m min.1000 m

Figur 6: I7a. Exempel på trafiknät för primär- och sekundärleder enligt SCAFT-utredningen.

BETECKNINGAR område för bostäder område för skola, service, centrum

område för industri, kontor etc.

%:- S-vägskorsningar angöringsplnts

_ eller vändplats

oceoceogängväg gångtunnel eller

...) (...gångbro

# planskild korsning HPL

o planskild korsning eller

kmmliscratl plankorsning >

'! grönorn råde

F ___, fjärrled

;: = primärlcd

S = sekundärled M _ mmarlcd

A _— angöringsgata hållplats

enkelriktning

min. 1000 m

mir—., iDOOm

max 1000 m

min. 250 ut min. 250 m

Figur 6: l7b. Exempel på trafiknät för sekundär- och matarleder enligt SCAFT-utredningen.

pen vara att en klar åtskillnad görs mellan ytor för rörlig trafik och ytor för parkering eller tillfällig uppställning av fordon. I SCAFT-utredningens förslag till biltrafik- nätets uppbyggnad avses parkeringsförbud gälla för alla leder och gator. Tillfällig upp— ställning av fordon i samband med av- och påstigning eller lossning och lastning får ske vid angöringsgata eller entrégata.

Centrumområden

Parkeringsanläggningar i centrum av tätor- terna bör lokaliseras i områdets yttre del med anslutning till den fördelningsled (»sö- karring») som i de flesta fall kringgärdar el- ler tangerar centrumområdet. En målsätt- ning vid nyplanering bör vara att fördela parkeringsanläggningarna på ett sådant sätt att gångavstånden till resmålen kan göras

så korta som möjligt.1 I mindre tätorter, där centrumområdet har begränsad yta, torde kraven på bekväma gångavstånd i regel kun- na tillgodoses. I större tätorter kan cent- rumområdets yta vara av sådan storlek att dess sidlängd uppgår till mer än 500 m. Bebyggelse och inre kontaktnät bör då ut- formas med ett city uppdelat i skilda stor- kvarter (enklaver) omgivna av matarleder för biltrafik. Parkering bör därvid ordnas i ytterkantema av dessa storkvarter med hänsynstagande till kraven på det lokala trafiknätets utformning (gator, gångvägar etc).

Parkeringsanläggningarnas lokalisering och anslutningar bör utformas på grundval av trafiktekniska analyser. Såväl variationer i trafikflödena i trafiknätet som variationer i parkeringsomsättningen måste klarläggas. Bristande samordning i lokalisering av par- keringsanläggningar och dimensionering av trafiknät kan medföra blockeringar i stora delar av angränsande trafiknät. Kan sådana konflikter ej undvikas måste en utspridning av parkeringsanläggningarna övervägas trots att detta kan ha nackdelar bl. a. från drift- kostnadssynpunkt. En uppdelning i mindre enheter medför dock att gångavstånden minskas. Inre planlösning samt utformning av anslutningar bör ske så att magasinsut- rymmen kan beredas för köande fordon varigenom konflikter med annan trafik kan reduceras.

Ytterområden

I ytterområden med låg exploateringsgrad måste av kostnadsskäl gemensamma parke- ringsanläggningar i de flesta fall läggas i markplanet. Detta försvårar ett uppfyl- lande av kravet på fullständigt separation mellan bil- samt gång- och cykeltrafik.

Övriga områden

Parkeringsanläggningar vid exempelvis sjuk- hus, idrottsanläggningar och s.k. externa köpcentra eller varuhus dimensioneras för ett stort antal korttidsparkerande och får därigenom en relativt låg genomsnittlig be-

läggningsgrad. Ofta ordnas parkeringen i markplanet och det är önskvärt att man vid såväl lokalisering som utformning för- söker samordna parkeringen mellan angrän- sande verksamheter.

I större städer där en begränsning av den centruminriktade biltrafiken är aktuell bör s.k. infartsparkering anordnas i anslutning till kollektivnätet. För att effektivt kunna nyttja sådana parkeringsanläggningar bör man eftersträva ett växelnyttjande med an- dra intilliggande verksamheter.

Anslutning till trafikleder

Parkeringsanläggningar skall anslutas via en- trégata till en matarled ingående i biltrafik- nätet. Bilisterna får på detta sätt successivt anpassa körningen från stillastående till högre hastigheter eller vice versa och bloc- keringar av viktigare leder genom köbild- ning undvikes.

Å andra sidan innebär kravet på en »in- direkt» anknytning via angöringsgata- och matarled att man i vissa fall tvingar in stora fordonströmmar i lokala gatunät som i cen— trumområden kan leda till konflikter med exempelvis gångstråk etc. För parkeringsan- läggningar inom centrumområden bör där- för en direkt utfart till matarled som funge- rar som s.k. fördelningsled kunna diskute- ras, eftersom fördelningsleder i allmänhet får förutsättas bli utbyggda med vissa has- tighetsrestriktioner. Däremot bör man vid speciella parkeringsanläggningar i ytterom- råden exempelvis vid varuhus och sportan- läggningar kräva en längre övergång från parkeringsanläggningar till närliggande hög- klassigare led.

6.2.4 Serviceanläggningar

Till serviceanläggningar räknas här bensin- stationer, reparationsverkstäder, serveringar,

1 Jfr Riktlinjer för bebyggelseplaneriug med hänsyn till bilplatsbehov del I, statens planverk 1968 publikation nr 13. Som parkeringsstandard rekommenderas gångavstånd som inte översti- ger för boende 100 rn, för arbetande 200 m, för besökande 100 m och för angöring 50 m. Del II statens planverk publikation nr 23 beräknas ut- komma i början av år 1970.

kiosker, rastplatser m.m. som nyttjas av bi- listerna. Sådana anläggningar bör på grund av sin funktion planeras och samordnas med biltrafiknätet i övrigt. Man bör därvid sträva efter att serviceanläggningarna lokaliseras och utformas så att de på bästa sätt tillgodo- ser bilistemas krav på tillgänglighet och i öv- rigt uppfyller gängse krav på trafiksäkerhet samt miljömässig och hygienisk standard.

Dessa förhållanden nödvändiggör att be- hovet av serviceanläggningar bör analyseras i det översiktliga planarbetet. Förslag till lokalisering av sådana anläggningar bör re- dovisas i samband med upprättande av ge- neral— och trafikplan.

Beträffande anläggningamas anslutningar till trafikleder bör samma principiella över- väganden ske som vid parkeringsanlägg- ningar även om man i allmänhet inte får lika stora trafikmängder som vid dessa.

6.3 Kollektiva trafiksystem

Med kollektivt trafiksystem avses kombina- tionen av kollektiva trafikmedel, linjenät inkl. hållplatser, terminaler samt servicean- ordningar för drift och underhåll.

6.3.1 Trafikmedel

Spårbunden kollektiv trafik

Spårbundna trafikmedel och då framför allt tunnelbanor kräver i jämförelse med buss- linjer ett stort passagerarunderlag och förut- sätter som regel en kompletterande trafik med bl. a. matarbussar. Hittills har tunnel- banor endast byggts ut i stadsområden som har en befolkning av minst ca 1 miljon in- vånare. Beträffande den tekniska utveckling- en kan förbättrad automatik i trafikregle- ring, fordonsmanövrering, avgiftsupptag— ning, bekvämare vagnar samt högre stan- dard i stationsutformningen väntas, vilket kan komma att öka attraktiviteten hos detta trafikmedel.

Utomlands har under senare år bedrivits ett omfattande forsknings- och utvecklings- arbete rörande nya och förbättrade former av spårbunden trafik. Vissa projekt, t. ex.

hängbana och alwegbana för stadstrafik har även kommit till utförande. I Frankrike be- räknas en bana för luftkuddetåg kunna tas i bruk år 1970. I USA har bl. a. företagits en inventering av tänkbara principer för snabbtågsystem inom Boston—New York— Washington regionen. Därvid har bl. a. dis- kuterats framdrift av tågsätt i slutna tunnel- tuber liknande rörpostsystem, där tågen framförs enligt >>gravity-vacuum»-principen i omväxlande med- och motlut för att ef- fektivt utnyttja läges- och rörelseenergi.

F. n. utbyggs eller planeras tunnelbanor och s.k. snabbspårväg med tillhörande ma- tarbussystem endast i våra två största tät- orter. För malmö- och göteborgsregionema har också vissa nya system för spårbunden kollektiv trafik resp. balkbana diskuterats. I övriga tätorter kommer däremot så vitt nu kan bedömas den kollektiva trafiken att ombesörjas med olika varianter av buss— system.

Bussar

Den främsta fördelen med bussar gentemot spårbundna trafiksystem torde vara den stora flexibilitet som erhålls. En högre tur— täthet kan som regel också upprätthållas vid litet trafikunderlag. Bussarna torde tek- niskt komma att förbättras, exempelvis i fråga om manövrering, avgiftsupptagning och ventilation. Genom ökad användning av s.k. expresstrafik torde vidare bussarnas räckvidd kunna ökas och restiderna från tät- orternas ytterområden minskas.

Utomlands har under senare år modifie- rade system för busstrafik aktualiserats, främst i USA. Ett intressant projekt bland många utgörs av kopplade bussar som fram- förs på eget körfält eller egen banvall med helt automatiserad fordonskontroll. I ytter- områdena kan bussarna framföras isärkopp- lade på det vanliga biltrafiknätet. Ett sådant system skulle kunna erbjuda det spårbund- na trafikmedlets fördelar av hög kapaci- tet och långt gående automatisering och samtidigt utan att kräva omstigning kunna föra trafikanterna till resmål i tätorternas ytterområden.

Vid planering av kollektiv trafikservice ut- går man från olika systems hastighetsstan- dard och räckvidd.1 I större tätorter måste man för att tillgodose krav på en tillfreds- ställande trafikservice för de yttre delarna betjäna dessa med trafikmedel som har högre hastighetsstandard. Man indelar tät- orten i olika zoner anpassade till de kollek- tiva trafikmedlens trafikuppgift. Den inre zonen betjänas av trafikmedel med lägre hastighet (lokala linjer) och de yttre zonerna med system som har högre reshastighet (ex- presslinjer). I större städer kan lokalbuss- linjer utbyggas som komplement till tåg- el- ler tunnelbanelinjer (matarbussar).

Vid planering av busstrafik måste för- utom bedömning av trafikunderlaget m. m. vissa överväganden göras beträffande linje- nätets samverkan med bebyggelsen. Om bil- trafiknätet utbyggs med s.k. utifrånmatning av bebyggelsen försvårar detta möjligheter- na att ordna en effektiv busstrafikservice på grund av att gångavstånden till hållplatserna blir allt för stora. Därför bör möjligheten undersökas att anlägga en genare bussväg med bättre anknytning till bebyggelsen.2 En sådan lösning innebär ofta att kostnadskrä- vande utbyggnader krävs för planskilda korsningar med lokalgator och gångstråk och förutsätter särskilda överväganden be- träffande immissionsstörningar från bussle- den.

6.3.2.1 Standard

Den kollektiva trafikens standard kan sam- manfattas i möjligheterna att förflytta sig snabbt och bekvämt. De viktigaste fakto- rerna därvidlag är restid (gångtid, väntetid, åktid och omstigningstid), turtäthet, gångav- stånd, omstigningsfrekvens och komfort (till- gång på sittplatser, ventilation, fjädring, bul- ler etc). Någon enhetlig norm för värdering av standarden finns inte. Den kollektiva närtrafikens nuvarande standard i olika tät- orter torde i regel ha tillkommit på grundval av allmänna bedömningar av politiker, sam- hällsplanerare och ledande befattningsha-

vare inom skilda lokaltrafikföretag. Det sy- nes angeläget att trafikanternas önskemål beträffande standarden klarläggs. Genom bl. a. resvaneundersökningar kan därvid viss kunskap erhållas i fråga om trafikanternas inställning till olika aktuella förhållanden.3 Som tidigare berörts, se kapitel 4, bör frågan om det kollektiva trafiksystemets standard tas upp på ett tidigt stadium i tätortsplane- ringen.

Restid

Som en utgångspunkt för bedömning av er- forderlig hastighetsstandard för kollektiva transportmedel bör ligga normer för restid inkl. vänte-, omstignings— och gångtider, mel- lan central arbetsplats och bostad. I stock- holms- och göteborgsområdena har föresla- gits en sådan längsta restid på 45 minuter i genomsnitt mellan bebyggelsen i ytterområ- dena och centrum. Hänsyn bör dock tas till hur ytterområdena har samhörighet med pe- rifera tätortsbildningar. I sådana fall kan av- vikelser från den normerande restiden för dessa områdens centruminriktade resor dis- kuteras.

Restiden påverkas bl. a. av antalet håll- platser, antalet av- och påstigande samt av framkomligheten i trafiknätet. För bussar med lokala trafikuppgifter blir den genom- snittliga hastigheten låg och torde i de flesta större svenska tätorter ligga mellan 10 och 20 km/h. För expressbussar kan medelhas- tigheten bli avsevärt högre.

T urtäthet

Turtätheten bestäms primärt av trafikunder- laget och varierar av ekonomiska skäl så-

1 En inventering av tänkbara systemalternativ har genomförts för malmöregionen. Kollektiv trafik, etapp 1 Sydvästra Skånes kommunalför- bund Vattenbyggnadsbyrån 1969. * Bussen i stadsplanen. Riktlinjer för stads- planering med hänsyn till lokal trafikservice med buss. Svenska Lokaltrafikföreningen 1969. 3 En fransk undersökning, User's choice of mode of transportation, Institut d'Aménage- ment et d'Urbanisme de la Region Parisienne, 1966, visar exempelvis att väntetid uppfattas av trafikanterna som 6 gånger obekvämare (eg. dyrbarare) och gångtid som 3,5 gånger obe- kvämare är restid med kollektivt trafikmedel.

väl mellan olika delar av tätortsområdet som mellan skilda tider på dygnet. Turtät- heten påverkas även av platskapacitet, rikt- ningsfördelning och önskad utnyttjandegrad. Turtätheten påverkar givetvis i sin tur även väntetider och total restid för trafikanterna.

Gångavstånd

Korta hållplatsavstånd ger minskade gång- avstånd men medför samtidigt lägre res- hastighet. Av trafikekonomiska skäl bru- kar linjetätheten och i viss mån även håll- platsavståndcn variera med bebyggelsestruk- turen, vilket ger olika gångavstånd. För områden med enfamiljshus anses således längre gångavstånd kunna kompenseras av en högre bostadsstandard. I Svenska lokal- trafikföreningens riktlinjer »Bussen i Stads- planen» föreslås följande längsta gångav- stånd:

300—500 m 500—600 111

områden med flerfamiljshus områden med enfamiljshus

Det bör understrykas att gångavstånden utgör en väsentlig standardfaktor, speciellt som en stor del av trafikanterna på kollek- tiva trafikmedel utgörs av äldre personer. Företagna undersökningar tyder på att tra- fikanterna knappast accepterar längre gång- avstånd än ca 400 m och målsättningen borde åtminstone för centrumområden vara ca 200 m.1

Omstigningsfrekvens

Vid resor till tätortens centrum bör högst en omstigning krävas. För övriga förflyttningar, särskilt i större regioner, synes det dock nödvändigt att acceptera fler omstigningar.

Sittplatsutbud

För längre resor bör man kunna kräva att samtliga passagerare kan beredas sittplats. För korta resor under rusningstid har man dock i planeringen för Göteborg och Malmö ansett sig kunna acceptera en lägre andel sittande, nämligen 70 % vid resavstånd un- derstigande 5 km och 80 % vid resavstånd upp till 10 km.

För fjärrbusstrafik erfordras som regel en central busstation (terminal) med så nära kontakt med tätortskärnan som möjligt. För att nå detta syfte kan en lokalisering innan- för den inre fördelningsleden vara lämplig, Alternativa förslag bör studeras med av— seende på busstrafikarbetet och anknyt- ningen till gångtrafiknätet. Beroende på det markutrymme som kan disponeras kan bus- sarnas uppställning ske antingen i s.k. hak- system eller med parallella uppställningsti- 1er. Fördelen med haksystemet är att trafi- kanterna inte behöver korsa bussarnas upp- ställningsplatser och körfält vid av- och på- stigning. Busstationen och dess anslutningar med biltrafiklederna bör utformas för enkel- riktade fordonsrörelser.

6.4 Exempel på utformning av trafiksystem

Som exempel på planeringen av trafiksyste- met i en mellanstor svensk tätort redovisas några utdrag ur förslag till general- och trafikplan för Varberg.2

Stadens invånarantal förutsätts enligt ge- neralplanen öka från 16000 invånare år 1967 till ca 40000 invånare år 2000. En principplan för storkvarter i bostadsom- råden har först utformats med beaktande av bl. a. exploaterings- och miljökrav samt trafiktekniska villkor i stort sett enligt SCAFT-normerna. Biltrafiknätets uppbygg- nad är baserat på en rutnätsprincip. Den nordliga infarten har inte dragits in radiellt mot centrumområdet. Avsikten har bl. a. varit att man därigenom skulle kunna re- ducera trafikkoncentrationer på den inre fördelningsleden kring kärnan. Biltrafiknä- tets uppbyggnad i övrigt ger alternativa för- bifartsmöjligheter utanför innerstadsområ- det samt flera anknytningar från stadens yttre delar med den inre fördelningsleden.

1 Lövemark, O.: Kollektivresenären som gångtrafikant, Svensk Lokaltrafik 1969 nr 1. ” Varberg generalplan jämte trafikutredning och Varberg centrum, dispositionsplan, Vatten- byggnadsbyrån 1967 och 1968.

© SERVICECENTRUM

RESERVAT FÖR ALTERNATIVT SERvaCENTRUM

..... GÄNG— OCH CYKEL_VÄG _o-BUSSUNJE MED HALLPLATS

SKALA 0 500 1000 2000 3000 M

Figur 6: 18. Exempel på utformning av trafiknät för en tätort enligt förslag till generalplan för Varberg år 1967.

Ett väl förgrenat gång- och cykelvägnät ger goda kontaktmöjligheter inom och mel- lan storkvarteren samt mellan bostadsbebyg- gelsen och centrumområdet, se figur 6: 18. Busslinjenätet är utbyggt med två busslinjer som är dragna i U-form utefter sekundärle- der med anknytning till centrumområdet. Dess uppbyggnad bör möjliggöra en relativt kort omloppstid samtidigt som hållplatserna väl ansluter till bebyggelse och gångtrafik- nät. En fördel med busslinjenätets utform- ning är att det mycket lätt kan anpassas till en successiv bebyggelseutveckling åt öster.

I centrumplanen, se figur 6: 19, har ett separat gångtrafiknät föreslagits som i stort sett ger stadens inre centrumområde karak- tär av »gångstad». Parkeringsanläggningar- na är lokaliserade vid fördelningslederna kring stadskärnan och ger god tillgänglighet till dess olika delar. Trafikföringen i det inre trafiknätet har förenklats genom enkel- riktningar. Utformningen av centrumområ- dets bebyggelse och trafiknät i övrigt har

föregåtts av en bebyggelseinventering bl. a. med en redovisning av olika byggnaders kulturhistoriska värde.

HANDEL FORVALTMNG, m SKOLA. MM

KULTURRESERVAT BOSTÄDER

xtxx PARK

PARKERING

BILGATA

GÅNGBRO ELLER :D: GANGTUNNEL

-uu-GÄNGGATA __ ENKELRIKTAD TRAFIK _s— BUSSUNJE MED HPL

Figur 6: 19. Exempel på utformning av trafik- nät i ett tåtortscentrum enligt Varberg centrum, dispositionsplan år 1968.

100 150 200 M

. *

ooo-ooo. vou-...ootocouuooeooo

.. ......COIOCOO käiilll en * X. * I.

. t . ..wf * * **

Q...-.

',). . att". 3 ..

,,

, j*x, . ,,, ,.

Emzen/32562

.. . :O

__....H.........H..

e.o.-ooo.-

,— _

7 Trafiksanering

7.1. Syfte och innebörd

Med trafiksanering avses ändringar av be- fintliga trafikanläggningar och deras när- miljö samt trafikreglerande åtgärder som vidtas för att minska olycksrisker och trafik— immissioner samt förbättra framkomligheten för olika trafikslag. Större nyanläggningar av trafikleder och parkeringsanläggningar ingår däremot inte i begreppet trafiksane- ring.

Trafiksanering har samma syfte beträf- fande trafiksystemets funktion som angivits för den långsiktiga trafikplaneringen vid ny- bebyggelse. Atgärderna blir d0ck som regel av begränsad omfattning. Några enhetliga riktlinjer för vilka åtgärder som skall vidtas har hittills ej utarbetats men ett utvecklings- arbete inom detta område pågår.1

Trafiksaneringsarbetet berör ett flertal miljöfrågor i tätorterna och kräver därför en samlad insats av trafik- och stadspla- nerare, hälsovårds- och polismyndigheter m.fl. berörda. Vid trafiksanering bör olika åtgärder samordnas i ett program (trafiksa- neringsplan), så att konsekventa åtgärder vidtas inom olika tätortsdelar för att anpas- sa dessa till krav på funktion och miljö- standard. Utarbetande av ett sådant trafik- saneringsprogram med kostnadsberäknade etappindelade åtgärder bör vara en viktig uppgift i tätorternas löpande trafikplanering.

7.2. Åtgärder i trafiksanering

Åtgärderna inom trafiksanering kan indelas i dels ändringar i trafikanläggningarnas ut- formning, dels införande av trafikreglering- ar. Genom dessa åtgärder vill man uppnå: — separering av olika trafikslag i tid och rum, främst fotgängare från fordonstrafik — differentiering inom varje trafikslag med avseende på trafikuppgift och trafikegen- skaper så att trafikflödena blir så homo- gena som möjligt — andra förändringar i trafikanläggning- amas utformning och införande av trafik- reglerande åtgärder så att trafikmiljön blir enhetlig och överskådlig.

7.2.1. Gång- och cykeltrafik

De långsiktiga principer som gäller vid ny- planering kan även tillämpas i befintlig be- byggelse. Genom att avlysa vissa gator från biltrafik kan i centrumområden gånggator anordnas för att tillgodose större gångtrafik- strömmar till arbetsplatser, verksamheter in- om detaljhandel, större parkeringsanlägg-

1 År 1967 bildades en arbetsgrupp, SCAUT (Stadsbyggnad Chalmers, Arbetsgruppen för Uppföljning av Traiiksaneringsstudier), som ar- betar under en ledningsgrupp med företrädare för bl. a. kommunikationsdepartementet Ar- betsgruppen skall genom före- och efterstudier klarlägga effekter och kostnader av trafiksane- rande åtgärder i olika tätorter.

ningar, stationer etc. Det är önskvärt att gånggatorna ej avbryts av korsande biltrafik. Emellertid medför detta konflikter med öns- kemålen att även underlätta biltrafiken och man kan få kompromissa genom att söka be- gränsa korsningspunkternas antal. Detta kräver samtidigt en noggrann analys av tra- fikflödena i biltrafiknätet.

Där man inte kan tillgodose krav på se- parering av gångtrafik och fordonstrafik får man separera olika trafikslag i tiden genom att stänga av gator för fordonstrafik eller för tyngre trafik under vissa tider på dygnet. Ofta får man i befintlig bebyggelse accepte- ra att gångtrafik och fordonstrafik samord- nas i samma gaturum. Det är då viktigt, att gångbanorna ges tillräcklig bredd. Särskilt bör man beakta stråk där stor gångtrafik förekommer och där skyltning och entréer framför butikerna förutsätter visst utrymme.

Utmed biltrafiklederna kan man, där stort antal fotgängare förekommer, förse gång- banorna med räcken. I sådan blandmiljö kan hastighetsregleringar under 50 km/h be- hövas.

Liknande principiella åtgärder kan till- lämpas i bostads- och ytterområden, där gångtrafiken är av större omfattning. Man får därvid söka upp gångstråk för vilka korsningspunkterna med biltrafiken begrän- sas och anordna nya övergångsställen. De bör även väljas så att de av trafikanterna upplevs som gena och bekväma. En viktig åtgärd är att göra vissa lokala gator till återvändsgator och därigenom hindra ge— nomfartstrafik. Särskilt vid skolor, park- och lekplatser bör separata gångvägar cf- tersträvas.

Krav på genhet för större fotgängarström- mar får avvägas mot önskemål om att be- gränsa och koncentrera övergångsställena så att fordonstrafiken kan ges sammanhängan- de körsträckor utan konflikter varigenom förbättringar kan åstadkommas beträffande såväl trafiksäkerhet som framkomlighet. I vissa punkter'med betydande konflikter mel- lan fotgängare och fordonstrafik kan det bli nödvändigt att bygga ut planskilda korsning- ar exempelvis i centrumområden, vid sko— lor, barndaghem, idrottsplatser och ströv-

En viktig åtgärd för att reducera olyckor vid övergångsställen med stort antal fot- gängare är att anordna signaler. Fasindel- ningen för dessa bör aripaSsas till gångtra- fikanternas möjligheter att i god tid korsa körbanan. Omlokalisering av övergångsstäl- len bör övervägas, när bättre siktförhållan- den och utformning kan erhållas. De bör förses med tydlig skyltning och målning på körbanan samt utrustas med god belysning.

Utformningen av gångtrafikmiljön skall även tillgodose olika trafikantgrupper med varierande rörelsemönster, till vilka hör rö- relsehindrade, personer med barn- och shop- pingvagnar samt minderåriga. I tidigare pla- nering har man ofta försummat att ta hän- syn till de rörelsehindrade. Med en framtida åldersfördelning som omkring år 1980 inne- bär att antalet personer över 70 år kommer att fördubblas jämfört med förhållandena omkring år 1965, blir särskilda åtgärder för dessa en mycket viktig uppgift-i trafiksane- ringen.

Bland de åtgärder som här kan vara aktu- ella kan nämnas:

— översyn av lutningsförhållanden på öpp- na platser och gångvägar så att rullstols- bundna transporter underlättas — uppsättning av stödanordningar, led- stänger, viloplatser m. m. särskilt på plat- ser med större lutningar — eliminering eller avfasning av kantstenar — översyn av gångstråkens beläggningar, så att inte käppar eller hjul från rull- stolar etc. sjunker ned och inte får till- räckligt fäste - — översyn av tillfarter m.m. vid lokaler och inrättningar som har hög besöksfre- kvens av rörelsehindrade (post, varuhus, sjukhus, etc.) — inrättande av särskilda parkeringsplatser som medger på- och avstigning mellan rullstol och motorfordon

— översyn av fotgängarstyrda signaler bl. a . beträffande signalstolparnas placering, sig- nalknappamas höjd, gröntidens längd samt utrustning med akustiska signaler för synskadade. Dessutom bör påpekas att vissa gatuut-

rymmen som ansluter till ett gångtrafiknät i innerstad ej enbart skall tillgodose funk- tionskrav beträffande framkomlighet, över- blickbarhet m.m. De skall även tjäna som »uterum» där gångtrafikanterna kan flanera och uppleva omväxlande och berikande miljöer.

Liknande åtgärder som för gångtrafiken bör eftersträvas för cykeltrafiken. Mer om- fattande cykeltrafik bör där så är möjligt le- das på särskilda cykelbanor invid viktigare biltrafikleder. Möjligheter att bygga ut plan- skilda korsningar bör undersökas även om detta ofta är svårt att genomföra särskilt i inre tätortsområden. I stället får stor omsorg läggas vid utformningen av korsningspunk- terna med biltrafiken så att goda siktförhål- landen erhålls. Korsningspunkterna bör för- ses med tydligt placerade upplysnings- och varningsskyltar för de olika trafikslagen. Bland de enklare åtgärder som kan komma i fråga är att före en korsning leda vänster- svängande cykeltrafik åt höger på särskild bana och sedan låta denna trafik korsa bil- leden i rät vinkel. Vid omfattande cykel- trafik kan särskild signalfas ges åt svängan- de cykeltrafik.

Särskild uppmärksamhet måste ägnas mo- pedtrafiken. Om ej en effektivare buller- dämpning eller kontroll kan genomföras för mopeder, bör man i bostadsområden se till att sådan trafik endast förekommer vid ena sidan av fastigheterna och således inte tillåts trafikera inre cykelvägnätet. Beroende på trafikens omfattning och miljöförhållan- den kan man i vissa fall sammanföra cykel- och mopedtrafik på samma bana. Räcken bör därvid anordnas mellan cykel- och mo- pedbana och angränsande billed. Ofta mås- te man emellertid ”låta cykel- och mopedtra- fiken nyttja samma körfält som fordonstra- fiken, särskilt i inner-stadsområden. Sådan blandtrafik bör då hänvisas till gator med mindre omfattande fordonstrafik med sär- skilt låg hastighetsgräns. En nödvändig kom- promiss kan vara att tillåta cykeltrafik men inte mopedtrafik på gångvägar, dock ej in- om sådana centrala gångtrafiknät där anta- let fotgängare är stort.

Samtliga länkar i gatunätet inventeras och klassificeras i olika leder och gator efter deras trafikfunktion, vilket sker med hjälp av trafikdata. Förslag upprättas till trafik- ledsstandard med hänsyn till dimensione- rande hastighet, korsningsavstånd, utsläpp, grad av trafikseparering samt trafik- och» parkeringsföreskrifter. Samtidigt utarbetas. förslag till en enhetlig korsningsstandard.

Bilförbindelsernas linjeföring bör ses över och justeras. Äldre trafikleder är ofta ej ut- byggda så att körfält, kantlinjer, mittremsor eller refuger anpassats till de spårkurvor, som bestämmer fordonens utrymmesbehov. Särskild översyn krävs i snäva kurvor och gatukorsningar med övergångsställen så att krav på manövreringsutrymmen för fordo- nen tillgodoses. Cirkulationsplatser behöver ofta utvidgas för att enhetliga körfält och längre vävningssträckor för fordonsström- marna skall erhållas. I gatuhållningen bör också en återkommande översyn ske av bombering, skevningar samt beläggningamas jämnhet.

Större trafikleder med minst fyra körfält och med omfattande trafik bör där så kan ske förses med mittremsa och vägren. På viktigare leder med hög tillåten hastighet bör kantstenar i mittremsa och vägrenar tas bort. Där möjligheter finns bör man i vikti- ga korsningar på större leder anordna sär- skilda körfält för svängande trafik. En sådan utformning ger väsentliga förbättringar av korsningarnas kapacitet.

Avstängning av biltrafik för att anordna gånggator medför att antalet anslutande lo- kalgator till vissa leder reduceras. Konflikt- riskerna minskas samtidigt som fordonstra- fikens framkomlighet förbättras. Avstäng- ningen av lokalgator medför dock att övriga anslutningar får större trafikflöden.

Till trafiksanering hör även översyn av utsläpp från fastigheter samt in- och utfarter bl. a. vid bensinstationer och kiosker. I många fall kan man reducera antalet utsläpp och anslutningar genom att sammanföra dessa för intilliggande anläggningar.

Signalreglering kan tillgripas för att reg-

lera korsningspunkterna. Så långt möjligt bör enskilda signaler samordnas.

Den kanske allra viktigaste åtgärden för biltrafiksystemet är att införa enkelriktning- ar och förbud mot vissa rörelser i korsning— ar. Sådana åtgärder förbättrar framkomlig— heten och minskar konfliktriskerna och bör alltid för sammanhängande områden sam- ordnas med övriga åtgärder för gångtrafi- ken.

I London har under 1960-talet genom- förts före— och efterstudier av olika trafik- reglerande åtgärder.1 Man har bl. a. stude- rat hur restiden förändrats på olika le— der, när enkelriktning införts. Resultaten visar att mycket kraftiga reduktioner av restiden, varierande mellan 10—15 %, er- hölls såväl under rusningstider som övri- ga tidcr på dagen. Eftersom sådana åtgär- der ej är särskilt kostnadskrävande bör de efter noggrann analys av biltrafiknätet över- vägas och samordnas med andra åtgärder för parkeringsreglering etc.

På viktigare biltrafikleder bör förbud att stanna införas. Konflikter mellan fordons- trafik och parkerande fordon för av— och påstigning eller för varutransporter till vissa lokaler kan minskas eller elimineras genom att förbud att stanna införes under rusnings- tider. Över huvud taget bör åtgärder vidtas så att backningsrörelser så långt möjligt kan elimineras. Bl.a. bör vändplatser ses över och utvidgas särskilt i bostadsområden.

En viktig åtgärd är att hänvisa förbifarts- trafik genom skyltning till lämpliga perifera leder. Att helt eller under vissa tider avlysa områden för tyngre och utrymmeskrävande trafik är en åtgärd som bör övervägas.

Parkeringspolitiska åtgärder skall sam- ordnas med övriga åtgärder beträffande bil- trafik- och gångtrafiknätet. Tvärställd par- kering bör generellt frångås om den innebär att backning kan medföra konflikter med annan fordonstrafik eller med fotgängare. Översyn bör ske av in- och utfarter till stör- re parkeringsanläggningar. Särskilda körfält för avkörning från tangerande trafikleder samt förbättring av inkörningsmöjligheterna inom anläggningarna medför att blockering- ar och köbildningar undviks. Speciell upp-

märksamhet kräver utfarter från mindre källargarage.

7.2.3. Kollektiv trafik

På viktigare leder bör man anordna buss- hållplatserna i särskilt utrymme utanför kör- fält för att förhindra uppbromsningar av passerande trafik och eliminera olycksris- ker.

I inre tätortsområden bör hållplatser flyt- tas till lägen efter gatukors, varvid passage av bakomvarande fordon underlättas sam— tidigt som siktförhållandena förbättras vid eventuella övergångsställen intill korsningen. För att underlätta in- och utfarter av bussar vid hållplatser på viktigare leder bör förbud att stanna för biltrafik införas invid håll- platserna.

Busstrafiken måste' ofta ledas in på gator där trafikimmissioner och konflikter uppstår. En avvägning måste här göras mellan öns- kemål om att undvika trafikimmissioner och att t.ex. få korta gångavstånd till buss- hållplatser.

I tätorter med mer omfattande busstra- fik kan på leder med minst fyra körfält separata busskörfält övervägas för högtra- fiktider. En sådan åtgärd förutsätter sär- skilda bedömningar av de totala effekter som kan erhållas beträffande ökad fram- komlighet och tidsvinster eller -förluster för samtliga berörda trafikantgrupper.

7.2.4. Övriga åtgärder

För att höja trafiksäkerheten bör uppmärk- samhet riktas på att förbättra 'kant- och kör- fältsmarkeringar. Även där gatubelysningen är av god kvalitet bör målning av kantstenar, refuger m. rn. ses över. Bropelare och funda- ment invid körbanor bör förses med reflek- terande material. Kontinuerlig översyn bör ske av vägmärken och orienteringstavlor så att man undviker placering bakom skym- mande föremål såsom träd eller anordning-

1 Traffic Management in Towns, Part 1 Results of Management Techniques used for

improving Traffic Flow, Duff, ] T,7:th Inter- national Study Week of Traffic Engineering.

ar i trafikledens närhet. En viktig åtgärd är att förbättra väg— och gatubelysningen samt att förse orienteringstavlor med belys- ning.

I samband med trafiksanering bör i övrigt en allmän översyn ske av trafikledernas när— miljö så att siktförbättringar erhålls genom hörnavskärningar (bortflyttning av siktskym- mande träd, stolpar. reklamanordningar m.m.). Dessutom bör en översyn ske av vägslänter, diken m.m. så att man elimine- rar spetsiga föremål och ojämnheter och därigenom minskar skaderisker vid avkör- ning. Olämpligt belägna kiosker m.m. bör flyttas så att krav på sikt i gatukorsningar kan tillgodoses. Konflikter som uppstår mel- lan passerande trafik och parkerande fordon kan därvid undvikas.

För att binda damm och sot inom tra— fik- och bebyggelsemiljön kan vegetations- ridåer anordnas.

7.3 Diskussion av åtgärder och effekter

I många fall kan man genom relativt enkla och mindre kostnadskrävande trafiksane- ringsåtgärder höja säkerheten och förbättra framkomligheten och miljön. Ofta är det dock svårt att ställa olika åtgärders effekter i relation till deras kostnader (jfr kap. 8).

I England, där trafiksaneringsfrågorna äg- nats en ingående behandling under 1960— talet, har man kunnat påvisa väsentliga re- sultat. Tabell 7:1 visar exempel på hur olika åtgärder lett till minskade personskador. Det bör observeras att de trafiksanerande åtgär- derna har inriktats på punkter med mycket otillfredsställande trafiksäkerhet. Tabellen får inte tolkas så, att åtgärderna generellt kan förväntas ge sådana effekter.

I Toronto har man åren 1964-65 infört central signalkontroll för ca 300 signaler i innerstadsområdet samt genomfört smärre förbättringar i biltrafiksystemet och därvid kunnat registrera påtagliga förbättringar för fordonstrafiken. Man räknar med att trafik- olyckorna reducerats med ca 15 % och att framkomligheten (kapaciteten) förbättrats med närmare 25 % i innerstadens gatunät jämfört med. förhållandena före dessa åt-

Tabe/1 7:I . Exempel på trafiktekniska åtgär- der som medfört reducering av personskade- olyckori England.

% minskning av person-

Åtgärd skadeolyckor

Förbättrad linjeföring i kurva 70 Byggande av cirkulationsplats 60 Avstängning av tvärgata 85 Uppdelning av körbana 30 Förbättrad sikt i korsning 30 Förbättring av smal bropassage 70 Installation av trafiksignaler 40 Zebramarkering vid övergångs- ställen 7

Källa: Gunnarson S. O., Trafiksåkert stads- byggande, ur Människan i trafiken, Natur och Kultur 1967.

gärders insättande. Anläggningskostnaden för signalkontrollen var ca 22 miljoner kr. och den årliga drift— och personalkost- naden har beräknats till ca 250 000 kr.

Hittills har någon redovisning inte skett av de effekter som erhållits i trafikmiljö och för framkomlighet genom de trafiksa- nerande åtgärder som vidtagits i svenska tät- orter vid omläggningen till högertrafik hös- ten 1967. Här kan endast konstateras att man i många tätorter anser sig ha erhållit påtagliga förbättringar beträffande fram- komligheten.

I ett antal svenska tätorter har man på- börjat arbeten med trafiksaneringsprogram. Västerås stad har exempelvis upprättat en s.k. trafiksaneringsplan som anknyter till det långsiktiga arbetet med general- och trafikplan.1 Det intressanta med denna undersökning är den ekonomiska analys som genomförts och den metodik som tillämpats för att analysera kostnader och effekter, vil- ket gör en utförligare redovisning motiverad.

Trafiksaneringsplanens första del redovi- sar inventering och studium av trafiknätet inom staden med klassificering av förbin- delserna efter funktion, upprättande av för- slag till förbindelse- och korsningsstandard samt parkering. Trafiknätet har analyserats med målsättningen att i första hand separera

1 Västerås Traliksaneringsplan, del 1 och 2, Vattenbyggnadsbyrån 1966.

TILLÄTEN HASTIGHET: KM/H

...... cyKELu- ocu GÄNGVÄG -— JARNVAG

Figur 7: ]. Befintligt gatunät i stadsdelen Gide- onsberg, Västerås, år 1964.

gång- och cykeltrafiken från biltrafiken.

Den andra delen av trafiksaneringsförsla— get innehåller en detaljerad analys av en stadsdel, Gideonsberg, där studier skett av trafikolyckor fördelade på tidsperioder, väg- lag, olyckstyper m.m. Med detta material som underlag har åtgärderna för ökad tra- fiksäkerhet syftat till att separera olika tra- fikslag samt snabb- och långsamgående tra- fik, ordna parkering och i övrigt förbättra trafikmiljön.

Figur 7:1 visar det befintliga gatusyste— met och figur 7:2 det föreslagna trafiknätet baserat på trafiksaneringsplanen. Som fram- går av jämförelser mellan planerna har i figur 7:2 kontinuiteten i det inre gatunätet brutits genom att grannskapsenheterna för- sörjs genom utifrånmatning med förbindel- ser från de viktigare lederna vilka avslutas i finmaskiga angöringsgator anordnade som återvändsgator. Genom denna utformning kommer ingen fjärrtrafik eller övergripande lokaltrafik att nyttja de interna gatorna, vil- ket tidigare varit möjligt. I det nästan helt

TILLÅTEN HASTIGHET: KM/H

....... C_YKEL: OCH GÄNGVÄG =-=-=- JARNVAG

Figur 7: 2. Föreslaget gatunät.

separerade gångvägnätet (prickat) har an- talet plankorsningar mellan detta och det lokala biltrafiknätet reducerats från åtta till tre. Gångvägnätet kommer att utgöra det inre kontaktnätet genom hela stadsdelen. En väsentlig förbättring i stadsdelens östra del är att befintliga »förgreningsgator» som fun- gerat som kombinerade matar- och angö- ringsgator sammandragits till en utefter järn- vägen gående led med anslutande angörings- gator. Områdets östra del får bättre kon- takt med det omslutande biltrafiknätet. Dessutom erhålls miljöförbättringar genom att inverkan av bilimmissioner i angrän- sande bebyggelse minskas samtidigt som man uppnår en bättre intern sammanhåll- ning i bebyggelsen.

Figurerna 7:3 och 7:4 visar befintligt resp. förslag till busslinjenät. Man har ef- tersträvat att få bort busstrafik i de inre de— larna och undviker härigenom konflikter med gångtrafiken samtidigt som immissions- stömingar från bussar elimineras. Den nya lösningen medför att bussarna med betydligt

TILLÅTEN HASTIGHET: KM/H

lllll

------C_YKEL__— OCH GÄNGVÄG _ JARNVAG

Figur 7: 3. Befintliga busslinjer.

kortare körsträcka och lägre kostnader kan betjäna området. Förslaget medför dock längre gångavstånd till busshållplatsema. Mot detta skall vägas den förbättrade stan- dard som gångtrafiken i övrigt erhåller.

Till trafiksaneringsplanen har utförts vissa överslagsmässiga kostnadskalkylerl. Bl. a. har följande kostnader beräknats. Merkost- naden för boende (bilister) på grund av ge- nomsnittligt förlängda förflyttningsavstånd är 0,08 kr/ dag. Årskostnaden för intern busstrafikservice minskar från 535 000 kro— nor till 345 000 kronor.

En markant förbättring har kalkylmässigt erhållits beträffande trafikolyckor, som på basis av jämförelser med empiriska data beräknats sjunka till mindre än en fjärdedel jämfört med tidigare förhållanden. Den årli- ga olyckskostnaden skulle därvid komma att reduceras från 650 000 kr/ år till ca 150 000 kr/ år.

Följande sammanfattning av ekonomiskt värderbara effekter redovisas i form av års- belopp:

TILLÅTEN

HASTIGHET: KM/H : 50-70 m 50 ------- CYKEL- OCH GÄNGVÄG === JÄRNVÄG Figur 7: 4. Föreslagna busslinjer. Därav för Samhället boende Anläggningskost- nader —— 222 000 Olycksreduktion + 500 000 + 50 000 Busstrafik + 200 000 Tratikantkostnader —— 200 000 —— 200 000 Summa kr. + 275 000 — 150 000

Förutom dessa effekter tillkommer de miljöförbättringar som det nya systemet medför jämfört med befintliga förhållanden.

Kalkylen antyder att den samhällsekono— miska nyttan av investeringarna i detta tra- fiksaneringsprogram är hög. Det bör här påpekas att trafiksaneringen har kombine- rats med vissa nyinvesteringar.

1 Vid kalkylen har tillämpats en tidsvärdering av 4: 30 kr/person och timme motsvarande halva genomsnittliga industriarbetarlönen samt en olycksvärdering av 610000 kr/dödsolycka med indextal för övriga olyckor angiven av Feldt (1964 års penningvärde). Jfr kapitel 8 samt Teknisk Tidskrift 1963, H 19, s. 453—457.

8. Utvärdering

Med hänsyn till den betydelse utformningen av trafiksystemet har för samhällsfunktion och miljö i en tätort bör en allsidig utvär— dering av varje alternativt förslag till trafik- plan företas som underlag för val av hand- lingsalternativ. Därvid bör konsekvenserna av olika lösningar så långt möjligt preciseras och värderas för att underlätta en slutlig ut- värdering av de olika alternativen. Då emel- lertid trafikplaneringen som tidigare fram- hållits måste ses som en integrerande del av den fysiska samhällsplaneringen vid si- dan av bebyggelse-, vatten- och avlopps- planering m.m., bör huvudvikten läggas vid en bedömning av totalplanen. Vad ne- dan sägs gäller därför i tillämpliga delar även utvärderingen av totalplanen.

8.1. Värderingsmöiligheter

För att kunna genomföra en utvärdering av alternativa trafiksystem behövs först en preciserad beskrivning av de alternativa tra- fiksystemen och deras konsekvenser i form av markanspråk och markutnyttjande, tra- fikflöden, färdhastigheter, miljöstörningar, olycksfrekvenser m. 111. Därefter måste dessa konsekvenser värderas och uttryckas i nå- gon gemensam värdeenhet, lämpligen i kro- nor och ören, för att möjliggöra en sam- manvägning av olika effekter och en slut- lig utvärdering av alternativen. Det måste betonas att alla effekter för samhället där- vid måste beaktas, oavsett om dessa t. ex.

uppfattas av medborgarna eller inte. Vissa effekter av alternativa utformningar av tra- fiksystem är emellertid svåra att precisera och en mångfald olika värderingsaspekter som berör motstridiga intressen och upp- fattningar kan förekomma.

Det förhållandet att svårigheterna är av— sevärda är dock inte skäl nog att avstå från att försöka ekonomiskt värdera alternativa lösningar.

Ställningstaganden till olika alternativ är under alla förhållanden ofrånkomliga och de bör då ske på grundval av ett så syste- matiskt sammanställt och allsidigt belyst material som möjligt.

Även om gränserna i många fall är fly— tande kan effekterna av ett trafiksystem exempelvis uppdelas i:

a) effekter som kan kvantifieras och vår- deras i pengar

b) effekter som kan kvantifieras men är svåra att värdera i pengar

c) svårkvantifierbara effekter. Effekter av typ a) kan exempelvis beaktas i en lönsamhetskalkyl för olika alternativ på sätt som skett inom vägverket, jfr bila- ga 6. Hit hör exempelvis normalt konse- kvenser i form av anläggnings- och driftkost- nader för trafik- och parkeringsanläggning- ar, fordonskostnader, m.m. Även effekter av typ b) kan i regel kalkylmässigt redovisas. Då osäkerhet råder beträffande värderingen av en viss effekt kan alternativa värden even— tuellt användas i kalkylen. Exempel på ef-

fekter av typ b) är vissa konsekvenser av trafikolyckor och tidsbesparingar samt be- träffande markutnyttjandet. De viktigaste effekterna av typ a) och b) behandlas ne- dan i avsnitt 8.2.

De svårigheter som det erbjuder att sam- manväga och utvärdera effekter av typ 0) behandlas i avsnitt 8.4. Till effekter av den- na typ måste ännu så länge räknas flertalet s.k. miljöeffekter. Det problem som värde- ringen av långsiktiga eller av andra skäl svåröverblickbara konsekvenser erbjuder gentemot mer närliggande och överblickbara effekter diskuteras i avsnitt 8.3 och 8.4.

En ekonomisk värdering av ett trafiksy— stem innebär en värdering av den rums- och tidsmässiga fördelningen av å ena si- dan den konsumtion som systemet slutligen möjliggör (dess tjänster) och å andra sidan den konsumtion som systemet förhindrar (dess kostnader). Man måste i princip jäm- föra dels olika individers konsumtion, dels konsumtion vid olika tidpunkter. Det synes därvid vara allmänt accepterat att i normal- fallet inte beakta rena inkomstfördelningsef- fekter utan helt enkelt värdera samhällets summerade konsumtionseffekter.1 Ett skäl att försumma inkomstomfördelningseffek- terna skulle vara att det existerar mer di- rekta möjligheter att påverka inkomstför- delningen i önskad riktning t. ex. genom beskattning och olika bidrag.

Det kan emellertid hävdas att samhällets omfördelningsmöjligheter är otillräckliga och att det för övrigt inte är likgiltigt för individerna hur en viss konsumtionsnivå erhålls.2

Det kan således av denna anledning fin- nas skäl att vid det slutliga avgörandet av- vika från den bästa lösningen enligt den ekonomiska kalkyl som är möjlig att göra. Sådana avvikelser kan exempelvis förekom- ma när det gäller att tillförsäkra trafikan- terna en minimistandard i fråga om tran- sportförsörjning inom en region.

Samhällets investeringsbedömningar kan avvika från det privata företagets i dess in— vesteringsbedömning. Samhället som helhet kan t. ex. inte låna (annat än på den myc- ket ofullkomliga internationella kapitalmark-

naden) och man får därför ett mera direkt samband mellan investerings- och konsum- tionsbeslut. Utgångspunkten för de samhäl- leliga värderingarna av olika investeringar måste vara en mer eller mindre politiskt be- stämd samhällelig preferens för konsumtion vid olika tidpunkter. Eftersom emellertid den samhälleliga investeringsverksamheten förskjuter privata investeringar finns det också skäl att på ett eller annat sätt beakta nyttan av de sålunda undanträngda privata alternativen (se avsnitt 8.2.7). I detta sam- manhang bör också nämnas, att eventuella penningvärdeförändringar inte behöver sär- skilt beaktas i en sådan kalkyl över konsum- tion vid olika tidpunkter, eftersom alla pos- ter kan anges i de priser som gäller vid pla- neringsperiodens början.3

Även i fråga om behandlingen av skatter föreligger vissa skillnader mellan en sam- hällelig bedömning av trafikinvesteringar och ett privat företags investeringsbedöm- ning. Vid en beräkning av de samhälleliga kostnaderna bör sålunda skatterna lämnas utanför. Om emellertid skilda investerings- alternativ kan väntas medföra olika stora trafikflöden, dvs. om det uppstår nyskapad trafik vid vissa alternativ, kommer även värdet för trafikanterna av resorna att vara av betydelse i kalkylen. Eftersom exempel- vis drivmedelsskatterna utgör en del av det pris trafikanterna får betala för att resa, måste i så fall dessa skatter medtagas i kal-

1 Stöd för denna uppfattning kan bl. a. häm- tas ur väglagen där det krävs en »rättvis och riktig» fördelning efter vägprojektens angelä- genhetsgrad oavsett vilken landsända de berör. En liknande inställning har i U.S.A. bl. a. kom- mit till uttryck i the Congress Flood Control Act 1936. Där sägs att »costs and benefits» skall beaktas »to whom soever they may accrue». Se Foster, D D: Social Welfare Functions in Cost- Beneflt Analysis in Lawrence, J. R.: Operational Research and the Social Sciences, Tavistock, 1966. ' Se t. ex. Marglin, S. A.: »Objectives of Water-Resource Development, A General State- ment», s. 62 ff. i Design of Water-Resource Systems (Maass et al), Cambridge 1966. ” Dessa och andra problem i samband med statlig investeringsbedömning behandlas i Prest A. R. & Turvey, R.: Cost-Benefit Analysis, A Survey. The Economic Journal, Dec. 1965.

kylen vid värderingen av den nyskapade trafiken.

8.2 Diskussion av viktigare komponenter vid värdering av alternativa utformningar av trafiksystem

Som tidigare berörts kan olika effekter av alternativa utformningar av trafiksystem i större eller mindre utsträckning kvantifieras och värderas i ekonomiska termer. I detta avsnitt diskuteras främst behandlingen av sådana konsekvenser av olika trafiksystem som normalt kan preciseras och beaktas i en ekonomisk kalkyl.

8.2.1. Anläggningskostnader för trafikleder

I begreppet anläggningskostnader innefattas här

a) projekteringskostnader

b) markkostnader

c) byggnadskostnader Projekteringskostnadema kan till viss del anses vara oberoende av om ett projekt kommer till utförande eller inte. Visst pro- jekteringsarbete måste således utföras för att ge en grundval för bedömning av lön- samhet, lämplig utformning och tid för start och genomförande.

Markkostnaderna är inom tätortsregioner avsevärt större än på landsbygden. Det är därför väsentligt, att noggranna prognoser görs över markbehov och markkostnader för alternativa trafiksystem.

För exempelvis motorvägar inom stadsre- gioner är det väsentligt att inte bara kost- naderna för själva gatumarken medräknas. Kostnaderna för de skyddsområden som eventuellt kan erfordras måste också inne- fattas i den ekonomiska bedömningen, oav- sett om dessa kostnader drabbar väghållaren eller ej. Storleksordningen av denna post framgår av att Skyddsområdet kan vara flera gånger större än själva gatumarken. I stadsregioner utgör f.n. kostnaderna för enbart gatumarken inte sällan 20 51 30 % av byggnadskostnaderna. Kostnaderna för skyddsområden blir således ofta av avse- värd omfattning även om viss alternativan—

vändning av den aktuella marken kan före- komma. Så kan t. ex. mindre störnings- känsliga industrier, parkeringsanläggningar, m. m. lokaliseras dit.

Byggnadskostnader brukar grupperas på följande sätt:1

I: Röjnings—, schaktnings-, grundförstärk- nings- och terrasseringsarbeten (inkl. rivnings- och flyttningsarbeten)

II: Torrläggnings- och diverse konstarbeten III: Överbyggnadsarbeten (inkl. bär-, för- stärknings- och slitlager, trafikanordningar etc.)

IV: Beläggningsarbeten V: Broarbeten (broar. vägportar)

I viss utsträckning är det möjligt att minska byggnadskostnaderna genom att exempelvis göra överbyggnad och slitlager enklare. Detta kan emellertid i stället vän- tas medföra ökade underhållskostnader. Med hänsyn till de standardnormer som uppställts i syfte att ge transportsystemet en viss likformighet, är dock handlingsfri- heten ganska begränsad i dessa avseenden.

Byggnadskostnaderna varierar kraftigt med lokala förutsättningar, konstarbeten eller komplikationer i form av rivnings- och flytt- ningsarbeten. För att illustrera variationen och storleksordningen av dessa belopp kan nämnas två exempel från pågående gatu- byggnadsprojekt under år 1968. För Es- singeleden i Stockholm (stadsmotorväg) upp- gick anläggningskostnaden, inräknat mark- lösenkostnader och projekteringskostnader till 1480 kr per/m2 väg och för Holm- sundsvägen i Umeå (2-fältig väg) till 73 kr/ m'—'.

Ett viktigt ställningstagande gäller frågan om etapputbyggnad. Vid byggande av en motorväg bör det t. ex. gå snabbare att färdigställa en etapputbyggnad med två kör— fält än att bygga hela motorvägssektionen på en gång. Enbart den fördel som uppstår genom att trafiken tidigare kan ta den nya leden i anspråk är i regel värd relativt mycket. Denna fördel accentueras av möj- ligheten att genom etappvis utbyggnad kun- na upprusta trafikledssystemet med längre sammanhängande sträckor. Detta kan ge en bättre kontinuitet och jämnare fram-

1 Se statens vägverk, Anbudsunderlag BP 102—106, juni 1968.

komlighetsstandard. En annan betydande fördel är de räntevinster som kan göras genom att skjuta en andra etapp framåt i tiden.

Mot dessa fördelar står i allmänhet ökade totala byggnadskostnader, vilket är särskilt betydelsefullt i tätortsområden. Brist på ut— rymme försvårar där ofta möjligheterna till rationellt byggande och effektiv insats av maskinpark. Vidare uppstår ofta trängsel och trafikstörningar, som inverkar på an- gränsande gators trafikframkomlighet och gångtrafikantemas säkerhet. Det är viktigt att välja utbyggnadssätt med beaktande av balansen mellan dessa för- och nackdelar.

Oavsett val av utbyggnadssätt är bygg- periodens längd av viss betydelse. Till själva byggnadskostnaden skall nämligen läggas räntan under byggnadstiden. Om exempel- vis fem år är en normal byggnadstid med lika årliga insatser för ett visst projekt och byggnadstiden kunde förkortas med ett resp. två år, skulle en besparing med 3,5 % resp. 6,8 % av de totala byggnadskostna- derna kunna erhållas vid 7 % ränta under byggnadstiden. Förlängs däremot byggnads- tiden med ett resp. två år ökas i stället kostnaderna med 3,7 % resp. 7,5 %. Dess- utom tillkommer givetvis även effekten av trafikstörningarna under byggnadstiden.1 De senaste årens planläggning inom trafik- ledsbyggandet syftande till bl. a. jämn sys- selsättning under året synes ha medfört att möjligheterna att variera byggnadstidcn sällan kan nyttjas.

8.2.2. Driftkostnader för trafikleder

Driftkostnaderna utgör vanligen en mycket liten del av de totala kostnaderna för en viss trafikled. De kan exempelvis uppdelas och grupperas efter graden av beroende av

Man har för tillfället endast tillgång till uppskattningar av de genomsnittliga drift- kostnadema för existerande trafikleder och svårigheter föreligger att förutsäga framtida kostnader för projekterade trafikleder. I re- gel utgör emellertid driftkostnaderna en li- ten del av de totala väg— och gatukostna- derna, varför dessa svårigheter kan anses vara av mindre betydelse.

En överslagsberäkning av driftkostna- derna har genomförts inom statens vägverk som underlag för beräkning av de under- hållsbidrag vilka utgår till statsbidragsbe- rättigade gator och vägar inorn samhällen som är väghållare dvs. för de viktigare trafiklederna inom stadsbygd. Därvid fram- gick att den årliga driftkostnaden utslaget på trafikledernas körbaneyta i de flesta fall varierade mellan 1,50 och 3,00 kr/ m? (1968). För Stockholm låg motsvarande be- lopp på ca 6,00 kr/m2. I verkligheten har statsbidragen till följd av begränsad me— delstilldelning emellertid inte kunnat hållas på denna nivå.

I en annan överslagskalkyl, som utförts inom statens vägverk med hjälp av uppgifter inhämtade från gatukontoret i Stockholm, Stockholms polisdistrikt och rikspolisstyrel- sen har de totala driftkostnaderna per år uppskattats för vägar och gator i Stockholm (1967). Kostnaderna innefattar egentligt un— derhåll (gator, vägar, broar) samt service (renhållning, belysning, signalanläggningar, trafikanordningar och trafikpolis). Driftkost- nadema per m2 körbana uppgick i genom- snitt för hela stadsområdet till 7 kr, varav 5 kr för ytterstadsområden (dvs. utanför tullarna) och 12 kr för innerstadsområden.

1 Se Helmfrid, H. & Lundberg, G.: Etapput- byggnad av motorvägar. Examensarbete vid institutionen för vägbyggnad, CTH, 1967.

I hög grad beroende I ringa grad beroende av trafikdöde av traiiktiöde Förstärkningsarbeten Snöröjning Tjälskadereparationer Trafikmålning Sändning Torrläggning, röjning Beläggningar Saltning Ljussignaler, vägmärken, räcken Snöbortforsling Underhåll av broar Renhållning Belysning

Trafikövervakning

Anskaffningskostnad,

Drift- kr per plats kostnad Årskostnad Antal mark- byggnads- kr per kr per Anläggningstyp platser kostnad kostnad plats plats Traditionellt källargarage 25 0 17 200 850 2 410 » » 50 0 16 200 640 2 090 » » 100 0 15 700 495 1 870 Slutet garage i gårdsunder- byggnad 186 0 13 400 410 1 595 Större garage under allmän plats 696 0 14 700 400 1 690 Mindre, öppet parkeringshus 375 600 9 300 285 1 260 » slutet » 375 600 12 000 370 1 615 Större, öppet » 864 900 9 900 280 1 240 Större, öppet parkeringshus sammanbyggt med kontor 576 1 800 10 400 335 1 335 Parkering i markplanet med parkeringsmätare —— 15 000 1 400 150 1 480

Källa: Stadskollegiets utlåtanden och memorial, Bihang 1964 Nr 92 Generalplaneberedningens parkeringsutredning IV, Stockholm 1965.

Som jämförelse kan nämnas att drift— kostnadema för landsbygdens allmänna väg- nät varierar mellan ca 0,70 och 2,00 kr/ m? körbaneyta (inkl. vägrenar i förekom- mande fall).

Driftkostnaderna varierar vidare starkt med mark- och grundförhållandena och tra— fikledens bärighetsstandard. En annan vik- tig faktor är trafikens omfattning och sam- mansättning. Trafikleder och broar med stor andel tyngre trafik utsätts således för hård slitning. Dessa frågor behandlas när- mare i bilaga I, kapitel 5.

En högre byggnadsstandard innebär en större investeringsutgift men minskar i regel framtida driftkostnader. Valet av bygg- nadsstandard blir därför som tidigare an- tytts ett avvägningsproblem med hänsyn till behovens storlek och tillgången på resurser under olika perioder.

8.2.3. Anläggnings- och driftkostnader för parkering

I kostnaderna för ett trafiksystem bör in- räknas kostnader för anläggning och drift av bilplatser. Storleken av dessa kostnader är mycket varierande och beroende av markpriser, terrängförhållanden samt par- keringsanläggningarnas utformning och stor-

lek.

Kostnaderna för anläggning av bilplatser har bl. a. studerats av den statliga parke- ringskommittén, som för de närmaste åren räknar med en genomsnittlig anläggnings- kostnad (exkl. tomtkostnad) av ca 2 700 kr per bilplats i 1966 års priser.1 Markpriserna har av parkeringskommittén befunnits vara så varierande att det inte har varit möjligt ens att göra någon överslagsmässig beräk- ning av tomtkostnaderna. En undersökning har emellertid genomförts av Stockholms stads fastighetskontor i syfte att belysa för— utsättningarna för olika typer av parkerings— anläggningar i innerstad, i första hand vid saneringsbyggen. Undersökningen omfattar såväl tekniska studier som studier rörande anläggnings- och driftkostnader vid skilda storlekar och typer av parkeringsanlägg- ningar avsedda för långtids- resp. korttids- parkering. Resultatet framgår av tabell 8: 1 och 8: 2. Kostnadsberäkningarna är base— rade på prisnivån under sista kvartalet år 1963 och markkostnaderna har beräknats på grundval av en bedömning av markens värde för altemativanvändning. Som fram- går av tabellerna varierar anläggnings- och driftkostnaderna betydligt för olika anlägg- ningar, beroende på storlek och utförande.

1 Parkering (SOU 1968: 18), s. 25 f.

Anskaffningskostnad, Drift- kr per plats kostnad Årskostnac Antal mark- byggnads- kr per kr per Anläggningstyp platser kostnad kostnad plats plats Slutet garage i gårdsunder- byggnad 186 0 12 200 785 1 885 Större garage under allmän plats 696 0 13 500 465 1 645 Mindre öppet parkeringshus 375 7 600 8 100 455 1 650 Mindre slutet parkeringshus 375 7 600 10 800 535 2 010 Större, öppet parkeringshus 864 ' 5 500 8 700 325 1 415 Större, öppet parkeringshus sammanbyggt med kontor 546 5 300 9 200 400 1 520 Parkering i markplanet med parkeringsmåtare -— 43 800 1 400 150 3 215

Källa: Se tabell 8: 1.

8.2.4. Fordonskostnader

Ur samhällets synvinkel hör till fordons- kostnader räknas kostnader för drivmedel, däck, olja, underhåll och reparatiOner samt avskrivning.1 Vissa författare inkluderar också drivmedels- och fordonsskatt, vilka dock från samhällets synpunkt inte utgör någon direkt kostnad. Både Lindhagen och Winfrey inräknar även kostnader för för— säkring bland fordonskostnaderna. Försäk— ringskostnaderna torde dock lämpligen böra diskuteras under rubriken Olyckskostnader. Fordonskostnaden per kilometer stiger i regel vid en ökning av hastigheten, men även vid låga medelhastigheter orsakade av trafikträngsel med åtföljande retardationer och accelerationer erhålls högre kostnader. Man får således en kostnadskurva av i prin- cip den typ som visas i figur 8: 1.2 För att kunna beräkna de totala fordonskostna- derna för de fordon som under ett år pas—

FORDONS- KOSTNADEI PER KM

1.5 HASYlGrl .1

Figur 8:1. Förhållande mellan fordonskostnad och hastighet.

serar en viss vägsträcka behöver man vidare känna funktionssambandet mellan kostnader och hastighet samt fordonens fördelning på olika hastighetsgrupper.3

I figur 8: 2 representerar kurva ACD sambandet mellan medelhastighet och for- donsflöde för trafikleder utan hastighetsbe- gränsning medan BCD anger typutseendet när en övre hastighetsgräns sänker medel- hastigheten. Det senare alternativet motsva- rar förhållanden inom tätorter. Som fram- går av figuren är medelhastigheten ingen entydig funktion av flödet. Samma for- donsflöde kan således uppstå vid två olika hastigheter, nämligen dels vid relativt fritt flöde (övre delen av kurvan), dels vid däm- pat flöde (nedre delen av kurvan). Med

1 Se t. ex. Hansen, H. W.: A Note about Unit Cost of Motor-Vehicle Operation, H. R. Record No 12, 1963. Lindhagen, G.: Glesbygdens lokala kommuni- kationer, licentiatavhandling KTH 1964 (sten- cil). Granberg, F. Lundin, C.:Ekonomisk bedöm- ning av väginvesteringar. Väg- och vattenbygga- ren nr 11, 1965. Winfrey, R.: Research on Motor Vehicle Per- formance Related to Analysis of Transportation Economy H. R. Record No 77, 1965. Hedin, U.: PM angående sambandet mellan de vägberoende fordonskostnaderna och hastighe- ten, Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen 1966 (stencil) ” Jfr Winfrey, Highway Research Record Nr 77, 1965, s. 14. * Bruce & Johnson: Road Congestion, Eco- nometrica No 1—2, 1964 och Ashton, W. D.: The Theory of Road Traffic Flow, London 1966.

msnnuas— _ ANTAL . IIShET icq/N' TIMMAR 400 51 / % zoo /, % O / å ; g 0 500 4000 4500 7.000

TRAFIKVOLYM (sonson/n)

Figur 8: 2. Samband mellan hastighet och tra- fikHöde.

dämpat flöde menas här ett ojämnt flöde som uppstår när efterfrågan på kapacitet är större än tillgänglig kapacitet. Körförhållan- dena kännetecknas av fördröjningar och trängsel.

Vid trängsell ackumuleras fordonen fram- för gatusektioner med otillräcklig kapaci- tet och fordonsköer uppstår i gatuleder på långa avstånd bakom den egentliga flask- halsen. På en sådan bakomliggande gata kan man få ett lägre timflöde än gatans egen kapacitet. Detta lägre timflöde erhål- ler en i många fall starkt reducerad me- delhastighet dvs. stora tidsförluster uppstår. Man bör därför söka uppställa trafikflödes- kurvor både för fritt och dämpat flöde. Figur 8: 3 och 8: 4 ger exempel på fördel- ningskurvor, utvisande antalet timmar med olika trafikflöde medan figur 8: 5, 8: 6 och 8: 7 redovisar trafikflödesvariationer under ett år i form av rangkurvor upptagande årets samtliga timmar, rangordnade med hänsyn till trafikflödets storlek.

En mer detaljerad analys av trafikflödet under en trängselsituation kan ske med ut- gångspunkt från samband mellan trafikens

ANTAL + TIMMAR

400 . .

1500 2000 ANTAL FORDON/H

*lOCO

Figur 8:3. Exempel på fördelningskurva för fritt trafikflöde.

ANTAL FORDOR/H

Figur 8:4. Exempel på fördelningskurva för dämpat trafikliöde.

täthet (angiven i fordon/ km), hastighet samt flödet till och från varje undersökt gatusnitt eller gatukorsning, vilket bl.a. berörts av Walters.2 Ett generellt problem i detta sam- manhang är möjligheterna att på ett enkelt sätt bestämma efterfrågan på vägkapacitet (förflyttningsbehov) med utgångspunkt från uppmätta värden på faktiska trafikflöden. Detta är f. n. inte helt klarlagt.

Ett enkelt förfarande vid bestämning av de totala fordonskostnaderna för olika vägar är följande:

1. fordonskostnadens storlek vid olika hastighet beräknas

2. sambandet mellan trafikflöde och for- donshastighet beräknas (flöde -— hastighets- diagram)

3. trafikflöden för årets olika timmar be- räknas i form av fördelningskurvor eller rangkurvor för olika vägar

4. totala fordonskostnaderna beräknas på grundval av 1, 2 och 3.

Lämpligheten av ett sådant tillvägagångs- sätt beror främst på möjligheterna att företa uppskattningar av sambanden enligt (1) och (2), som är någorlunda generellt tillämp- liga, samt om flödena enligt (3) kan beräk- nas på ett tillfredsställande sätt med ut- gångspunkt från något enkelt mått på tra- fikflödet (dvs. utan att alltför omfattande trafikräkningar behöver genomföras).

1 Trängsel definieras här som den situation som uppstår i ett gatusnitt eller gatukorsning då %den ankommande trafiken överstiger den prak- tiska kapaciteten i ifrågavarande punkt. Därvid uppstår en köbildning av fordon som förorsakar tidsförluster utöver de normala. ' Walters, A. A.: Highway congestion, Trafic Quarterly 1966. *

TIMTRAFIK— FLÖDE

0 2000

17000

TRAFIKLEDENS KAPACITET

NY

6000

8760 RANGORDNlNG

Figur 8: 5. Exempel på årsrangkurva med årets samtliga 8 760 timmar rangordnade efter trafikfiö dets storlek.

En komplicerande faktor är att det exis- terar olika typer av fordon med olika for- donskostnader. I huvudsak kan man dock särskilja två grupper, nämligen personbilar och lastbilar. Vanligen använder man där- för i transportekonomiska kalkyler fordons- kostnader för »en medelpersonbil» resp. »en medellastbil». Stundom förekommer även en sammanvägning av dessa för att erhålla fordonskostnaden per »medelbil».

Nedan redovisas några olika uppskatt- ningar av fordonskostnader. Lindhagen1 anger fordonskostnaderna per km för olika fordonstyper vid de hastigheter med vilka fordonen framförts under faktiska förhål- landen. Fordonens hastigheter har emeller- tid inte kunnat observeras, varför uppskatt- ningen av fordonskostnaden (0,30—0,40 kr/ h per personbil omräknat i 1967 års priser) får betraktas som gällande »normal»

körhastighet.

Hedin har beräknat de samband mellan fordonskostnader och medelhastighet som framgår av tabell 8:3.

Enligt denna uppskattning är sambandet mellan hastighet och fordonskostnader så gott som linjärt mellan 60 och 90 km/h. Inom detta hastighetsintervall skulle man således kunna nöja sig med att använda kostnaden per km vid medelhastigheten på vägsträckan ifråga. Även vid högre hastig- heter blir emellertid avvikelserna relativt små. Om ett fordon passerar en vägsträcka med 60 km/h och ett annat fordon kör 110 km/h blir den genomsnittliga fordonskost- naden för de två fordonen 0,20 kr per km. Räknar man i stället efter genomsnittshas- tigheten 85 km/h blir medelkostnaden om-

1 Lindhagen, G., 1964.

Fritt flöde Dämpat flöde A TIMTRAFIK— . FLÖDE —————————————————————————— TRAFIKLEDENS ——-KAPACITET RA ' r ”Mk NGORDNING HASTIGHET MEDEL' HASTIGHET VN

Figur 8: 6 och 8: 7. Rangkurvor för fritt och dämpat Höde samt medelhastigheter för tratikfiödena. Anm. Figur 8: 6 och 8: 7 utgör en uppspaltning av rangkurvan i fig. 8: 5 med hänsyn till antal tim- mar med fritt resp. dämpat döde.

Tabell 8: 3. Fordonskostnader för personbilar vid olika hastigheter.

Medelhastighet km/h 60 70 Fordonskostnader kr/km 0,177 0,182

80 90 100 110 0,188 0.195 0,207 0,224

Källa: Hedin, U: PM angående sambandet mellan de vägberoende fordonskostnaderna och hastig- heten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen 1966 (stencil). (Jfr figur 8:11, avsnitt 8.2.6).

kring 0,19 kr/per km.

WinfreyI anger ett belopp av $36.58 (1963) per 1000 miles per personbil på god väg vid en hastighet av 50 mph (80 km/h). Per km blir detta omkring $0.023 och omräknat till svenska kronor i 1968 års penningvärde ca 0,14 kr/ km.

Hansen2 uppskattar fordonskostnaderna till $0,0542 per mile, dvs. ungefär 0,20 kr/km. Hansen anger inte under vilka för- hållanden dessa beräkningar utförts.

AASHO har publicerat flera beräkningar över fordonskostnader. Under normala för- hållanden på en väg anges en fordonskost- nad av ca $0,05—0,06 per mile,3 vilket ungefär motsvarar 0,20—0,25 kr/km i 1968 års penningvärde.

Variationerna i ovanstående beräkningar av fordonskostnaderna kan bero på olika förutsättningar och olika prissituationer. För svenska förhållanden torde de i tabell 8: 3 angivna värdena, vilka i stort sett har an- vänts vid vägverkets lönsamhetskalkyler för vägar på landsbygden (se bilaga 6), vara acceptabla.

För tätortstrafik är sambanden mellan hastighet, flöde och fordonskostnader som tidigare antytts betydligt mer komplicerade och ofullständigt kända. Bl. a. behöver sam- banden klarläggas mellan reshastighet och antal stopp vid olika frekvens av gatukors- ningar och anslutningar per längdenhet, lik- som fördröjningseffekten i form av for- dons- och tidskostnader. Figur 8: 8 visar storleken av kostnaderna för hejdade for- don i en trafikplats och kostnadernas varia- tion med tillfartshastigheten. Att köbild- ning medför höga fordonskostnader per till- ryggalagd km på grund av ojämn körning och stillastående är väl känt. Därför kan det vara felaktigt att utföra linjära kost- nadsapproximationer vid beräkning av for- donskostnaderna vid uppmätta låga hastig-

heter (jfr figur 8: 1). Viss försiktighet måste således iakttas vid användande av de fordonskostnader som motsvarar medelhas- tigheten på en viss vägsträcka. Är hastighe- tens spridning ringa synes det dock vara en acceptabel approximation att uppskatta for- donskostnaden med ledning av fordonens medelhastighet.

Fordonskostnaden per km har för last- bilar i genomsnitt beräknats uppgå till ca tre gånger kostnaden för personbilar. Ef- tersom kostnaden för de tyngre lastbilskom- binationerna uppgår till ca fyra gånger och för de lätta lastbilarna till knappt två gånger personbilskostnaden kan emellertid den kal- kylmässiga genomsnittskostnaden behöva justeras vid onormalt stort inslag av tunga eller lätta fordonsenheter.

Hittills under efterkrigstiden synes for- donskostnaderna för person- och lastbilar successivt ha sjunkit i förhållande till den allmänna prisnivån. I vägverkets lönsam- hetskalkyler har emellertid förutsatts att fordonskostnaderna under den närmaste framtiden kommer att bli oförändrade i

1 Winfrey, R: 1965. H. R. Record No 77. ” Hansen, H. W.: 1963 H. R. Record No 12. 3 American Association of State Highway Officials (AASHO): Road User Benefit Ana-

lysis of Highway Improvements, Washington 1960, s. 129—136.

KR/HEJDAT FORDON

0.40

0.05 20 40 en 80 400 KM/H TILLFARTSHASTIGHET

Figur 8: 8. Kostnader för hejdat fordon i kors- ningar vid olika tillfartshastighet. Källa: Bygg, Handbok för hus, Väg— och Vatten- byggnad, 3 uppl. Band 5, s. 919.

förhållande till den allmänna prisnivån. Samma antagande beträffande fordonskost- naderna för personbilar har gjorts i IUI:s prognos över resekonsumtionens utveckling fram till år 1975. Där förutsätts således att inköpspriset på nya bilar även i fort- sättningen kommer att sjunka i förhållande till den allmänna prisnivån, men att detta kommer att uppvägas av prisökningar på bl. a. reparationer och service.1 Med hän- syn till osäkerheten beträffande den fram- tida prisutvecklingen för de skilda poster som bestämmer fordonskostnaderna synes det vara rimligt att i lönsamhetskalkyler rörande väg— och gatuinvesteringar tills vi- dare räkna med oförändrade relativa for- donskostnader per km.

8.2.5. Kostnader för kollektiv trafikservice

För kollektivtrafiken saknas för närvarande tillräckligt statistiskt material för att få fram något genomsnittligt kostnadsbelopp per vagnkilometer e. d. att användas i lön- samhetskalkyler vid trafikledsinvesteringar. KOStnadema torde för övrigt variera med typen och graden av trafikservice. Tabell 8: 4 visar emellertid busskostnader i några olika trafikföretag baserat på uppgifter häm- tade ur verksamhetsberättelser från trafik— företag anslutna till Svenska lokaltrafikför- eningen. Det bör observeras att vissa varia- tioner även kan föreligga beträffande syste- met för kostnadsredovisning.

Den viktigaste kostnadsposten vid kollek- tiv trafik, framför allt under rusningstid då medelbeläggningen normalt är hög och reshastigheten låg, är emellertid tidsåtgång-

en för trafikanterna. Om tidsvärdet för busstrafikanter i genomsnitt antas uppgå till ca 4 kr/ h (jämför avsnitt 8.2.6) och medelbeläggningen per buss antas uppgå till ca 30 personer under rusningstid erhålls t.ex. en tidskostnad av ca 6 kr/ vagnkilo- meter vid en medelhastighet av 20 km/h.

8.2.6. Tidskostnader

Problemet att beräkna tidskostnader i sam- band med väginvesteringar kan uppdelas i två delproblem, dels att mäta den förbru- kade tiden, dels att värdera denna. I avsnitt 8.2.4 ovan och bilaga 1, kapitel 3, diskuteras olika metoder att beräkna tidsförbrukningen för skilda vägar och hastighetsförhållanden. Här behandlas främst värderingen av tid. Värderingen av tid har olika karaktär för gods- och persontransporter. Den marginella nyttan av tidsförkortningar vid godstrans- porter kan bl. a. hänföras till samhällseko- nomiska vinster på grund av mindre bun- det kapital i varulager och vagnpark och färskare produkter. Tidsvinsten för personer innebär däremot främst ökad fritid och bättre arbetskraftsutnyttjande. Man måste alltså beakta alternativanvändningen av ti- den för personer Och fordon. Med denna utgångspunkt är det naturligt att särskilja lastbils- och personbilstrafiken. Personbils- trafiken brukar dessutom uppdelas i: a) resor i arbetet, b) resor till och från arbetet samt c) övriga resor. Den sistnämnda grup- pen, som också något oegentligt kallas »fri- tidsresor», brukar ibland ytterligare uppde-

1 Endredi, G: Resekonsumtionen 1950—1975, Industriens Utredningsinstitut 1967 s. 66.

Tabell 8:4 Busskostnader i några svenska tätorter

Trafikarbete Kostnad Tätort År miljoner vagnkm miljoner kr. Kr/vagnkm Borås 1966 3,23 7,11 2,20 Gävle 1965 — — 2,33 Halmstad 1966 1,21 2,57 2,12 Kalmar 1966 0,98 2,16 2,21 Sundsvall—Skön 1964 0,67 1,09 1,63 Uppsala 1966 8,89 4,08 2,19 Västerås 1966 4,01 6,75 1,68 Örebro 1966 2,05 4,31 2,10 242 SOU 1969: 57

las i dels inköps- och serviceresor, dels se- mester- och rekreationsresor. En sådan långtgående uppdelning fyller dock sällan något praktiskt syfte med hänsyn till svå- righeterna att vid ett aktuellt trafikledspro- jekt särskilja olika framtida resor.

En omdiskuterad fråga vid värdering av tidsbesparingar i trafiken är huruvida nyt- tan av tidsvinster kan adderas. Är exem- pelvis en minuts tidsvinst för sextio bil- och bussresenärer vid lokala resor lika myc- ket värd som tio minuters tidsvinst för sex långfärdsbilister? Det har bl. a. hävdats att tidsvinsten eller tidsförlusten i varje enskilt fall måste överstiga ett visst minimivärde, i absoluta tal eller i förhållande till den to- tala restiden, för att kunna beaktas i en transportekonomisk kalkyl. Fleischer1 fram- håller t.ex. beträffande lastbilstransporter, att det på grund av fasta skift och gjorda avtal kan vara osäkert om företagen på kort sikt erhåller någon besparing vid små tidsförkortningar till följd av en vägförbätt- ring. Vid de normalt mycket långsiktiga tidsperspektiv som är aktuella vid vägin- vesteringar torde det dock vara berättigat att räkna med att alla tidsvinster i princip kan adderas.

En annan fråga av principiell natur är ifall samhällets eller vägtrafikanternas tids- värdering bör gälla om dessa skulle avvika från varandra i en viss situation. Samhället som kollektiv kan nämligen tänkas ha en från trafikanternas egen uttalade eller på olika sätt manifesterade tidsvärdering av- vikande värdesättning av tidsvinster och tidsförluster i trafiken. Exempelvis bör in- dividernas värdering av en tidsbesparing vid resor i arbetet rimligen vara relaterad till den marginella inkomsten efter skatt medan det ur samhällets synvinkel kan vara riktigare att beakta hela produktionstillskot- tet av en marginell ökning av den effek- tiva arbetstiden, dvs. inklusive skatter och företagsvinster. Även samhällets och trafi— kanternas värdering av tiden vid resor till och från arbetet och på fritid kan vara skiljaktig.

Samhället som kollektiv kan således an- tingen acceptera trafikanternas tidsvärde-

ring eller anlägga ett vidare perspektiv och exempelvis likställa skatter, ökad företags- vinst och direkt disponibel inkomst. Om man väljer att acceptera individernas vär- dering av tiden vid olika typer av resor uppstår vissa svårigheter till följd av bristen på. kunskap om trafikanternas värdering av tiden. Denna komplikation torde föreligga i alla länder som saknar tullvägar eller andra former av direkt avgiftsuttag för väg- och gatunyttjande. Med hänsyn till trafik- ledsinvesteringarnas långsiktiga karaktär fö- religger även ett prognosproblem vid upp- skattningen av trafikanternas framtida tids— värdering.

Även om man utgår från en samhällelig värdering enligt det senare alternativet är det ingalunda givet vilket tidsvärde som skall användas. Om det förhåller sig så, att en viss tidsbesparing vid resor i arbetet medför en lika stor ökning av den effektiva arbetstiden, torde det vara befogat att an- vända ett tidsvärde vid resor i arbetet som motsvarar den marginella bruttotimför- tjänsten för berörda individer (vilket kan tas som ett approximativt mått på värdet av individernas marginella produktionstill- skott). Samma värdering är tillämplig även för trafik till och från arbetet om en res- tidsförkortning på motsvarande sätt kan an- tas öka den totala arbetstiden. Summan av arbetstid och restid till och från arbetet an- tas således i detta fall vara konstant. Även vid andra resor skulle tiden kunna värde- ras på samma sätt under förutsättning att en restidsminskning kan antas medföra en motsvarande ökning av den totala arbets- tiden.

Vad gäller den sista förutsättningen kan man hysa berättigade tvivel. Det kan emel- lertid hävdas, att även om tidsbesparingar inom övrig trafik i stället leder till en ök— ning av den »rena» fritiden (dvs. exkl. re- sor) skulle samma värdering kunna tilläm- pas. Skälen skulle vara att arbetsmarknaden på lång sikt kan förväntas fungera så, att sådan avvägning mellan fritid och arbetstid

1 Fleischer, C. A.: Effect of Highway Improve- ment on Travel Time of Commercial Vehicles, H. R. Record, No 12, 1963.

kommer till stånd att den sista arbetstim- men ger en ersättning som ungefär motsva- rar värdet av den sista fritidstimmen. Fritid och arbetstid skulle i så fall marginellt sett värderas lika. Därmed är det emellertid inte självklart att all restid skall värderas som arbetstid, eftersom själva resandet för många kan förnimmas som angenämare än arbetet. Det kan således mycket väl tänkas att en individ som anser att avvägningen mellan fritid och arbetstid är den lämpliga ändå mycket gärna skulle »extraknäcka» någon timme i form av en längre fritidsres- väg (eller resväg till arbetet) om han eller hon för detta fick samma timersättning som för arbetet. Men det motsatta fallet är också tänkbart, där en individ skulle vara villig att betala ett högre pris än vad som motsvarar timförtjänsten för att minska restiden i en viss situation. Det sagda inne- bär att den marginella bruttotimförtjänsten kan betraktas som en övre gräns för det genomsnittliga tidsvärdet vid personbilsre- sor. Någon motsvarande nedre gräns är svår att ange. Internationellt sett synes ingen enhetlig syn på värderingsproblemet föreligga.

I Norge har i de transportekonomiska kalkyler som upprättats i samband med ar- betet på en norsk vägplan använts ett tids- värde av Nkr 6,25 per personbilstimme (1965). Detta värde, som har förutsatts stiga med ca 4 % per år i fast penningvärde under de närmaste decennierna, har delvis baserats på tidsvärden erhållna vid under- sökningar av bilisters val mellan tullvägar och avgiftsfria vägar i USA år 1959.1 I övrigt bygger beräkningarna på följande förutsättningar:

1. Genomsnittsinkomsten (före skatt) för bilister i Norge uppskattas till ca 6 Nkr/h år 1959

2. Medelbelåggningen per personbil vid resor till och från samt i arbetet antas uppgå till 1,4 personer

3. Andelen resor i samt till och från ar- betet beräknas uppgå till ca 50 % av den årliga körlängden för personbilar

4. Värdet av tiden vid resor i arbetet samt till och från arbetet antas vara lika

med genomsnittsinkomsten per tidsenhet en— ligt ovan (6 Nkr/h) medan värdet av tiden vid övriga resor antas vara lika med noll.

För år 1959 erhölls därvid ett genom- snittligt tidsvärde för all personbilstrafik av 6 )( 1,4 x 0,5 : 4,20 Nkr per person- bilstimme. Detta motsvarade ungefär 68 % av den genomsnittliga timlönen för man- liga vuxna industriarbetare i Norge samma år. Enligt den tidigare nämnda undersök- ningen i USA år 1959 erhölls ett genom- snittligt tidsvärde av $l,42 per person- bilstimme för alla slags resor, vilket mot— svarade ca 64 % av den genomsnittliga tim- förtjänsten (före skatt) för industriarbe- tare samma år ($2.22). Denna överens— stämmelse ansågs kunna tas till intäkt för att 4,20 Nkr per personbilstimme var ett rimligt värde med hänsyn till bilisternas tidsvärdering i Norge.

För år 1965 då den genomsnittliga in- dustriarbetarlönen i Norge uppgick till 9,17 Nkr/ h, beräknades tidsvärdet per person- bilstimme på motsvarande sätt till 0,68 X 9,17 : 6,25 Nkr.

Härtill kan bl. a. anmärkas, att den årliga körsträckan och biltätheten fortfarande var betydligt lägre i Norge år 1965 än i USA är 1959 och att den direkta marginella in- komstskatten förmodligen var högre i Norge, vilket kan försvåra en direkt tillämpning av de amerikanska undersökningsresultaten på norska förhållanden. Samma invänd- ningar torde kunna göras även vid en till— lämpning på svenska förhållanden. Om man emellertid tills vidare bortser härifrån och antar att tidsvärdet per personbilstimme i Sverige motsvarar ca två tredjedelar av tim- lönen för vuxna manliga industriarbetare erhålls för år 1967 ca 7,40 kr/h (0,67 )( 11,10 : 7,44 kr/h).

Utgår man däremot från att tidsvärdet per person vid resor i samt till och från ar- betet motsvarar genomsnittsinkomsten före skatt och att tidsvärdet vid övriga resor är lika med noll samt antar att genomsnitts-

1 Claifey, P. J.: Characteristics of Passen- gercar Travel on Toll Roads and Comparable free Roads of Highway User Benefit Studies, Public Roads 31, 1961.

1.2 A 1,0 A Nt sx A lN A i» 06 A T . _— A A 0 . ___ -_-é- 0,4 A & 0 0,2 0 1:10 1:8 1:5 1:5 1:4 1:3 1:2.5 1:2 1:10 1:a 1:45 1:5 1;4 1:a 1:2.s 1:2

Motoriseringsgrad

Figur 8: 9. Relativt kalkyltidvårde för bilförare och passagerare i personbilar som funktion av mo- toriseringsgraden. Källa: se tabell 8:5, 5. 246.

inkomsten år 1967 uppgår till ca 11 kr/h erhålles ett något lägre värde. Resor i ar- betet samt till och från arbetet torde nu- mera endast uppgå till ca 40 % av den år- liga körlängden för personbilar i Sverige och den genomsnittliga beläggningen per bil vid dessa resor torde knappast överstiga 1,4 år 1,5 personer. Följaktligen erhålls 1,45 )( 0,4 X 11 = 6,38 kr per personbils- timme, vilket motsvarar ca 57 % av tim- lönen för vuxna manliga industriarbetare år 1967. Denna tidsvärdering innebär således att tiden vid resor i samt till och från ar- betet värderas på samma sätt som arbets- tid medan tiden vid alla övriga resor värde- ras lika med noll.

Det är emellertid troligt att det genom- snittliga tidsvärdet per biltimme sjunker i förhållande till timförtjänsten inom indus- trin vid stigande biltäthet och ökad fritid. Vissa forskare anser sig även ha funnit be- lägg för en sådan utveckling, se figur 8: 9 och tabell 8: 5 som återger några under- sökningar av trafikanternas tidsvärdering i olika länder.

Sambandet mellan trafikanternas tidsvär- dering per timme och industriarbetarlönen resp. genomsnittsinkomsten i samhället vid olika biltäthetsnivåer är dock ännu långt ifrån klarlagt. De i tabell 8:5 och figur 8: 9 angivna tidsvärdena varierar som sy-

nes relativt kraftigt och är starkt beroende av vilken medelbeläggning (antal personer/ bil) som antas ha förelegat.

Ett sätt som prövats för att få siffermässi— ga uppskattningar av olika trafikantgruppers tidsvärdering är att direkt intervjua trafi- kanter om deras värdering. Det är emel— lertid svårt att genom intervjuer få ett till- förlitligt mått på individernas värdering av restiden. En annan och till synes mer an- vändbar metod att beräkna olika trafikan- ters tidsvärdering är att studera de val- situationer där individerna har möjlighet att omsätta sin medvetna eller omedvetna tidsvärdering i handling, t.ex. val mellan restid och arbetstid eller mellan restid och reskostnad. Genom sådana studier kan man indirekt uppskatta det värde som åsätts oli- ka tidsbesparingar. Ett problem utgör dock svårigheten att eliminera övriga inverkande faktorer. Det saknas även en allmänt ac— cepterad metodik för genomförande av dy- lika undersökningar och det föreligger där— för stora svårigheter att jämföra resultaten från de relativt fåtaliga undersökningar som har gjorts.

Vid en intervjuundersökning i Sverige år 1961 omfattande ca 550 personer, varav dock 24 % utgjorde bortfall, erhölls tidsvär- den för trafikanter i personbilar som redo- visas i tabell 8:6.

Tabell 8 : 5. Sammanställning av undersökningar angående tidsvärden från olika länder; (Anm. P avser tidsvärde för en person, B avser tidsvärde för en personbil, x avser redovisning som ej anger om tidsvärdet hänför sig till person eller personbil, y anger att tidsvärdet beräknats med en antagen beläggning på 1,6 personer per personbil ).

Under- söknings- Söknings- Under-

tidpunkt land

invånare Trafikantkategori

Tralikantens tidsvärde Enligt under- sökning- arna kr/h

Per

person

(P) kr/h

Trafikant- kategorins medel— inkomst

kr/h

Industri— arbetarlön vid undersök- ningstillfället kr/ h Relation tidvärde/indu- striarbetarlön vid undersök- ningstillfället

National- inkomst per capita vid undersök- ningstillfället kr.

Relation tidvärde national- inkomst per capita

1955 1957 1959 1959 1961 1940 1947 1947 1951 1959

Storbr. Storbr. Sverige Sverige Sverige USA USA USA USA USA

00. o

v—tOx xo 50 WMMMN

_v—(v—t

'. . p.... '— v—iv—qv—qv—tv—q

(" N N Q'ONOOOOOxln N v—t

Alla resor med bil Alla resor med bil

Arbetsresor med

järnväg, buss och bil Skolbarnsresor med

järnväg och buss

Alla resor med bil Alla resor med bil Alla resor med bil Alla resor med bil Alla resor med bil Alla resor med bil

6,00P 5,10— 7,003 3,25? 3,00P 3,001D

3,90x 6, 1 OB

12,00x

6,9OB 7,20B

6,00

3,20—

4,40y 3,25

3,00 3,00

2,45y 3,80y 7,50y 4,40y 4,50y

7,00 7,70 3,30 4,80 5,95 5,95 6,70 3,20 6,20 6,20 8,10

12,00

1,82

0,67—

0,92 0,55 0,50 0,45 0,76 0,61 1,21 0,54 0,37

4 300 5 000 7 200 7 200 8 200 3 100 7 000 7 000 9 400 11 500

1,39 0,64— 0,88 0,45 0,42 0,37 0,79 0,54 1,07 0,47 0,39

Källa: Lindhagen, G.: Tidvärdet i trafikkostnadsberäkningar, Teknisk Tidskrift 1963, H 19, s. 456.

Genomsnittlig tidsvärdering

Andel av årlig Medelbeläggning per person per bil Restyp körsträcka, % pers./bil kr/h kr/h I arbetet 23,5 1,5 8,60 12,60 Till och från arbetet 23,0 1,4 7,50 10,40 Semesterresor 11,0 3,2 1,30 4,00 Övriga fritidsresor 42,5 3,1 1,30 4,10 Summa 100,0 2,3 3,30 7,50

Källa: Claesson, Å.: Trafikanters tidsvärdering vid färd i privatägd personbil Svenska Vägfören- ingen 1961 (stencil) Anm. Värdena avrundade till en decimal.

Det erhållna tidsvärdet per person (3,30 kr/ h) motsvarar ca 48 % av timförtjänsten för vuxna manliga industriarbetare år 1961 (6,82 kr/ h) medan tidsvärdet per bil uppgår till ca 110 % av industriarbetarlönen. Skill- naden i tidsvärdering mellan arbetsresor och s. k. fritidsresor är påfallande, tidsvärdet per person vid »övriga fritidsresor» uppgår så- ledes endast till ca en sjättedel av värdet vid resor i samt till och från arbetet.

En förklaring kan vara att värderingen av tiden vid s.k. fritidsresor, som i detta fall bl. a. inkluderar inköpsresor, resor till lä- kare m.m., bygger på ett »efter—skatt-tän- kande» medan arbetstiden värderas med hänsyn till bruttoinkomsten. Man kan inte heller helt bortse från att frågeställningen vad beträffar värderingen av fritiden kan ha förnummits som alltför svår av intervju- personerna och att deras svar därför är otillförlitliga. Nära 20 % av de intervjuade besvarade således frågan om tidsvärdet vid semesterresor och övriga fritidsresor med »vet ej».

Vid en undersökning i London år 1957 studerades vissa tjänstemannagruppers tids— värdering vid resor till och från arbetet på grundval av deras val av färdsätt.1 Undersökningen avsåg bl. a. att ge svar på följande frågor:

a) varierar värderingen av tid mellan olika inkomstgrupper?

b) skiljer sig värderingen av tid mellan förflyttningar med kollektiva och indivi- duella transportmedel?

c) tar trafikanterna hänsyn till summan av restid (reskostnad) och terminaltid (ter-

minalkostnad) vid valet av resväg och färd- sätt?

Resultatet tydde på att samtliga frågor kunde besvaras med ja. Vid färd med kol- lektiva transportmedel erhölls en genom- snittlig tidsvärdering motsvarande ca 1l:». av timlönen inom resp. inkomstgrupp. För de högst betalda grupperna erhölls dock ett något högre värde, eller 42 %—50 % av den beräknade timlönen (troligen före skatt). Tidsvärderingen var något högre vid färd med personbil än vid färd med kollek- tiva transportmedel. Undersökningsledaren (Beesley) ansåg sig dessutom kunna dra den slutsatsen att trafikanterna inte endast tar hänsyn till den egentliga restiden utan även till terrninaltiden vid val mellan alter- nativa färdsätt och färdvägar. Beesley fram- håller att de erhållna värdena är betydligt lägre än de tidsvärden som dittills använts vid kalkylering av lönsamheten för gatu- och tunnelbaneinvesteringar i Londonom- rådet. Samtidigt betonar han emellertid vik- ten av att i transportekonomiska kalkyler hänsyn tas till värdet av den ökade tillgång på arbetstillfällen och/eller arbetskraft inom ett givet restidsavstånd som uppstår vid en förbättring av trafiksystemet. Detta har ofta försummats i investeringskalkylerna.

Vissa forskare har hävdat att trafikan- ternas tidsvärdering borde avspegla sig i den hastighet med vilken de skulle färdas om de vore ensamma på vägen. Bilister som värderar sin tid högt skulle då köra fortare

1 Beesley, M. E.: The Value of Time Spent in Travelling: Some New Evidents, Economica, May 1965.

än andra. Mohring anser exempelvis att en rationell förare försöker hålla den hastighet som minimerar hans totala färdkostnader. Med ett sådant antagande erhölls ett ge- nomsnittligt tidsvärde på 352,80 per for- donstimme,1 vilket torde motsvara ca 16 kr i 1968 års penningvärde. Värdet av en sådan ansats kan emellertid starkt ifråga- sättas, då en bilist speciellt i stadstrafik i ganska ringa utsträckning kan påverka reshastigheten och därtill ofta har bristfäl- lig kunskap om de verkliga fordonskost— naderna vid olika hastigheter.

AASHO anger $1.55 per fordonstimme vara ett bra genomsnittsvärde för person- bilar år 1959.2 Detta värde baseras på ett tidsvärde per person av $0,86/h och en medelbeläggning av 1,8 personer per bil. Omräknat till svenska kronor enligt den officiella valutakursen och uppräknat till 1968 års penningvärde torde de angivna beloppen motsvara ca 6 kr/h per person resp. 11 kr per personbilstimme.

Vad beträffar lastfordon utgår Haning och Wootan från att tidsbesparingar med- för ett ökat transportarbete per fordon och år. Med ledning härav uppskattas tidsvärdet för lastfordon till i genomsnitt $ 4,74 /h,3 vilket torde motsvara ca 27 kr/h 1968. I Norge har för tunga fordon (bussar samt lastbilar med en lastförmåga överstigande 1 ton) använts ett tidsvärde av 21 Nkr/h år 1965 i de kalkyler som utförts i samband med arbetet på Norsk Vegplan.

Enligt uppgifter lämnade av Svenska Last- bil AB (1967) samt material från en utred- ning vid statens väginstitut (1964)4 skulle tidskostnaden för mindre lastfordon (ca 2,5 tons lastförmåga) kunna sättas till drygt 15 kr/ h och för större fordon (ca 9 tons lastförmåga) till ca 17 kr/ h är 1967.

I en transportteknisk utredning om vir— kestransporter i örnsköldsviksområdet år 1967 som utförts i samarbete mellan sta- tens vägverk och Mo & Domsjö AB har erhållits en nettotirnkostnad för tyngre last- fordon (3-axligt dragfordon med 3-axligt släpfordon) på ca 19 kr/ h.5

Vid ett givet tidsvärde per fordonstimme erhålls ett direkt samband mellan hastig-

heten och tidskostnaden per fordonskilo- meter. De sålunda erhållna tidsvärdena vid olika hastigheter kan sammanställas med motsvarande fordonskostnader se figur 8:1, varvid erhålls de kostnadskurvor som fram— går av figur 8:10 (amerikanska värden) och figur 8:11 (svenska värden).

Vid låga medelhastigheter kommer både fordons— och tidskostnadema per km att öka vid en sänkning av medelhastigheten, se figur 8: 10. Orsaken till detta är att den minskade medelhastigheten normalt är en följd av ett ökat antal retardationer och accelerationer m.m. på grund av trafik- trängsel, med ökad bensinförbrukning och slitage som följd. Vid högre farter (t.ex. över 60 km/h) stiger fordonskostnaderna vid en ökning av hastigheten medan tids- kostnaden minskar. Vid mycket höga me- delhastigheter (t.ex. omkring 100 km/h) kan ökningen av fordonskostnaderna ske snabbare än motsvarande minskning av tids- kostnaden. Summan av tids- och fordons— kostnader jämte olycks- och driftkostnader synes därför nå ett minimivärde vid en medelhastighet någonstans mellan ca 50 och 100 km/h för en fordonsström. Under i övrigt lika betingelser torde man näm- ligen kunna räkna med att även olycks- kostnaderna stiger med ökande hastighet.

Vid lägre medelhastigheter utgör tids— kostnaden en stor andel av transportkostna- den, se figur 8:10. Hastighetsintervallet 15 —30 km/h motsvarar trafikförhållandena inom tätorter med trafikträngsel. Enligt fi— gur 8:10 är den totala trafikkostnaden per km mer än dubbelt så hög inom detta has— tighetsintervall som inom de högre hastig-

1 Mohring, H., Urban Highway Investments i Dorfman R.: Measuring Benefits of Gover- ment Investments, Washington 1965. 2 Road User Benefit Analysis for Highway Improvements, American Association of State Highway Ofäcials (AASHO), Washington 1960, s. 126. 3 Haning, C. R. & Wootan, C. V.: Value of Commercial Motor Vehicle Time Saved H. R. Record No 77, 1965, s. 55. " Jöndell, L.—Å.: Lastbilskostnader 1964. Statens väginstitut Specialrapport 34, 1965. 5 MoDo-undersökningen. Transportekono- misk studie för virkestransporter i örnskölds- viksregionen. Statens vägverk 1969.

KR/KM

1.50

BETECKN | NGAR

ANTAGEN TIDSKOSTNAD PER TIMM E'

KR. $

TIS 15 3,00 TIO IO 2,00

1 K T 8 8 1,60

TiS

T10

1 1 ”11 &

ALTERNATIVA TIDSKOSTHADER L

0.50 x XX

& x Xx XQN—

* ä ' X— 5 1 %: 0.00 & o 20 40 60 80 100 KM/H

Figur 8: 10. Samband mellan fordonskostnader, tidskostnader och hastighet enligt amerikanskt material från bl. a. Chicago (Chicago Area Transportation Study) bearbetat 1964. Kostnader omräknade i kronor enligt kursen 1 $=5,0 kr. Ingen uppräkning har skett till dagens penningvärde. Källor: Curry, D A: Use of the Marginal Cost of Time in Highway Economy Studies Stanford Re- search Institute, June 1964 och Curry, D A: Use of Marginal Cost of Time in Highway Economy Studies H R Record, No 66, 1965.

KOSTNADER

KRONOR pra ronoonsxm A 0.5 — 0.4 — Vt=45 SUMMA Foaoons ocu TIDSKOSTNADER Vt: 40 0.3 — FORDONSKOSTNADER (ENL. HEDIN ) 0.2 — Vt=15 TIDSKOSTNADER 0.1 — Vt=40 I l ;

50

100

Figur 8: 11. Samband mellan fordonskostnader, tidskostnader och hastighet enligt svenska under- sökningar., se tabell 8: 3 (Hedin) och vid antagna tidsvärden (vi) av 15 resp. 10 kr per fordons- timme.

hetsintervall som normalt gäller på lands- bygden. Av figuren framgår även betydel- sen av att tillräcklig uppmärksamhet ägnas åt beräkningen av tidsförbrukningen (has- tigheten) vid transportekonomiska kalkyler avseende utbyggnad av trafiksystem i tät- ortsområden.

Sammanfattningsvis kan konstateras, att den sparsamma litteraturen på området inte ger mycken ledning beträffande den sam- hälleliga värderingen av trafikanternas tids- vinster och tidsförluster. I de länder där transportekonomiska kalkyler kommit till användning vid planering av trafikinveste- ringar synes till en början endast hänsyn ha tagits till tidsförbrukning vid s.k. nytto— resor. Men senare förefaller, bl. a. på grund av de uppenbara svårigheterna att skilja mellan »nyttoresor» och »icke nyttoresor», den åsikten mer och mer ha vunnit insteg, att all restid bör beaktas och att man där- vid i princip skall utgå från trafikanternas egen värdering av tiden.

För att så långt möjligt säkerställa en riktig dimensionering och ett effektivt ut- nyttjande av planerade trafikleder och tra- fiksystem förefaller det sålunda rimligt att vid ekonomiska kalkyler rörande trafik- investeringar utgå från trafikanternas tids- värdering. Tyvärr är emellertid som tidi- gare framhållits kunskaperna om olika tra- fikantgruppers tidsvärdering ganska brist- fällig såväl i Sverige som i de flesta andra länder. Visst material baserat på undersök- ningar av trafikanters val mellan alterna- tiva resvägar m.m. finns dock, framför allt från USA. Med ledning av resultaten från dessa undersökningar1 förefaller det rimligt att i Sverige år 1967 räkna med ett genom— snittligt tidsvärde per person och timme vid personbilsresor motsvarande ca 40 % av den genomsnittliga timförtjänsten för in- dustriarbetare. Eftersom timförtjänsten för manliga vuxna industriarbetare i medeltal

1 Se Claffey, P.J.: Public Roads, 1961, No 8. Jfr även tabell 8: 5 och figur 8: 9.

för hela är 1967 beräknas ha uppgått till 11,10 kr erhålls således ett tidsvärde vid personbilsresor av ca 4,44 kr per person och timme år 1967.

Medelantalet resande vid alla slags resor med personbil uppgick enligt en av statens vägverk utförd trafikundersökning i Kris- tianstads län år 1965/ 66 till drygt 2 per- soner för hela året. Variationerna mellan olika restyper, veckodagar och månader var dock relativt stora. Medelbeläggningen vid resor till och från arbetet uppgick exempel- vis till endast ca 1,4 å 1,5 personer. Givet— vis är det omöjligt att säga om de erhållna resultaten från Kristianstads län är repre- sentativa för hela landet. Biltätheten inom det aktuella området ligger exempelvis klart över genomsnittet för riket, vilket möjligen talar för att antalet resande per bil bör vara något lägre i detta område än i de flesta- andra delar av Sverige. Men för övrigt finns knappast något som kan tas till intäkt för att medelbeläggningen per persoan skulle avvika nämnvärt från förhållandena på landsbygdens allmänna vägar i övriga delar av landet. Med hänsyn till undersökningens omfattning (ca 27 500 bilintervjuer) och bristen på andra undersökningar förefaller det därför rimligt att för år 1967 räkna med en medelbeläggning av ca 2,1 personer per personbil vid resor på landsbygdens, allmänna vägnät.

Tänkbart är att medelbeläggningen är nå- got lägre i tätorter, vilket exempelvis kan vara fallet om andelen resor till och från arbetet utgör en större del av den totala trafiken i tätorterna. Därom vet man dock inget med säkerhet, varför det synes lämp- ligast att tills vidare räkna med 2,1 per- soner/ bil även i tätorter. Vid ekonomiska kalkyler, rörande trafikledsinvesteringar sy- nes man därför normalt för personbilstra- fik böra utgå från ett genomsnittligt tids- värde ca 2,1 )( 4,44 : 9,30 kr per biltimme år 1967.

Vid en förväntad fortsatt ökning av bil- tätheten är det troligt att antalet resande per bil sjunker något Och att biltrafikanter- nas genomsnittsinkomst minskar i förhål- lande till exempelvis industriarbetarlönen.

Det synes därför rimligt att det kalkylerade värdet per personbilstimme bör öka något långsammare än den allmänna inkomstut- vecklingen i samhället. Förslagsvis kan man för framtiden räkna med en årlig ökning av tidsvärdet med 3 % i fast penningvärde. För år 1970 skulle därmed tidsvärdet per personbil uppgå till i runt tal 10 kr per timme. Motsvarande värde för lastbilar kan beräknas uppgå till ungefär det dubbla, dvs. 20 kr per timme. För bussar kan tids- värdet vid en medelbeläggning av 9—10 personer (inkl. förare) beräknas uppgå till ca 50 kr per timme.

8.2.7 Olyckskostnader

Frekvensen av olika trafikolyckor och sam- bandet mellan trafikledsutformning och tra- fikolycksfrekvens behandlas i bilaga 1, ka- pitel 2. Här berörs främst värderingen av trafikolyckor, framförallt i tätorter.

Liksom man har behov av att värdera tidsvinster och tidsförluster vid val mellan skilda trafikprojekt och utföranden förelig- ger även behov av att sätta ett pris på tra- fikolyckor. Man tvingas således att värdera inte bara materiella skador utan även per- sonskador och dödsfall. Värderingen av de materiella skadorna erbjuder därvid knap- past några principiella problem. Däremot uppstår svårigheter vid värdering av döds- fall, invaliditet och andra personskador.

Vissa kostnadsposter, t.ex. det genom- snittliga produktionsbortfallet till följd av ett dödsfall i trafiken samt vårdkostna- dema för skadade och invalidiserade kan beräknas med viss grad av säkerhet. Men som underlag för utformning av framtida trafiksystem måste man egentligen ha svar på frågan: »Hur mycket är vi kollektivt villiga att ge ut för att rädda ett människo- liv eller förhindra en invalidiserande ska- da?».1 Ytterst är detta en fråga om fördel-

1 Jfr Abraham, C. & Thédié, J.: »Le prix d”une vie humaine dans les decisions econo- miques» Revue Francaise de Recherche Opera- tionelle No 4 1960 och Mattsson, B: Vägtraik- olyckornas samhällsekonomiska kostnader, Na- tionalek. institutionen vid Göteborgs Universi— tet, Juni 1968 (stencil) s. 24 ff.

ningen av samhällets resurser som avgörs av samhällets beslutande instanser. Hittills har av naturliga skäl inget direkt beslut fattats angående storleken av de belopp, som kan anses rimligt att satsa för att för- hindra ett dödsfall i trafiken. Med ledning av de resurser som satsats på sjukhusvård, arbetarskydd, trafiksäkerhetsåtgärder m.m. skulle man dock teoretiskt och grovt kunna beräkna samhällets värdering av ett män- niskoliv. Men sannolikt är dessa värde- ringar oftast omedvetna för beslutsfattarna vid anslagsavvägningen. Det finns heller ingen anledning tro att de indirekta värde— ringar som erhålls genom beslut i olika frågor skulle överensstämma. Följaktligen måste man tills vidare gå andra vägar för att söka finna det tillämpliga värdet.

I litteraturen har olika uppfattningar om värderingen av dödsfall i trafiken fram- kommit. Vissa författare anser exempelvis att den samhällsekonomiska förlusten av ett dödsfall utgörs av det enligt en viss rän— tesats diskonterade värdet av den omkom- nes sannolika framtida produktion med av- drag för hans eller hennes beräknade kon- sumtion.1 Samhället definieras därvid som de »överlevande», dvs. man beaktar endast den omkomnes nettobidrag till de övriga samhällsmedlemmarnas försörjning. Vid en dylik värderingsprincip kan uppenbarligen en samhällsekonomisk vinst uppstå som en följd av ett dödsfall, nämligen om den om- komnes förväntade produktion understiger hans konsumtion.

Andra författare anser däremot att den samhällsekonomiska förlusten av ett döds- fall bör vara lika med det diskonterade vär- det av den omkomnes förväntade brutto- produktion, dvs. utan avdrag för konsum- tion.2 Samhället definieras således som in- nefattande även de personer vilka kan kom- ma att förolyckas om vissa trafiksäkerhets- åtgärder inte vidtas. Vid ett sådant betrak— telsesätt kan man även ifrågasätta om inte i konsekvens härmed också konsumtions- bortfallet för icke yrkesverksamma perso- ner betraktas som en samhällsekonomisk förlust.

Enligt Mattsson skulle nuvärdet av pro-

duktionsbortfallet till följd av vägtrafik- dödsfall år 1965 vid 6% diskonterings- ränta uppgå till totalt 289 miljoner kr i 1963 års penningvärde, eller i genomsnitt ca 205000 kr per dödsfall.3 Omräknat till 1968 års penningvärde torde produktions- förlusten per dödad uppgå till ca 250000 kr.

Feldt4 uppskattade den samhällsekono- miska förlusten per trafikdödad år 1955 under vissa förutsättningar till 270000 kr (: produktionsförlusten utan avdrag för konsumtionsbortfallet) resp. 170000 kr (: produktionsförlusten efter avdrag för konsumtionsbortfallet). Omräknat till 1968 års penningvärde torde detta motsvara ca 440000 kr resp. 275 000 kr. Under vissa andra förutsättningar erhöll emellertid Feldt såväl högre som lägre belopp.

I USA har AASHO angivit de samhälls- ekonomiska kostnaderna per trafikdödad år 1959 på sätt som framgår av tabell 8z7.

Vad kostnaderna för övriga personskade- olyckor och egendomskadeolyckor beträf- far, anger Mattsson produktionsförlusterna och sjukvårdskostnadema för invalidiserade och övriga skadade personer år 1965 till sammanlagt 168 miljoner kr i 1963 års penningvärde. Eftersom antalet skadade per- soner detta år (exkl. dödsfall) uppgick till 23 600 enligt SOS Vägtrafikolyckor innebär detta en genomsnittskostnad av ca 7 100 kr, eller uttryckt i 1968 års penningvärde ca 8700 kr per skadad. Mattssons material medger inte någon uppdelning av kostna- derna på svårt och lindrigt skadade.

Kostnaderna för materiella skador och administration år 1965 beräknades uppgå till 880 miljoner kr och totalkostnaderna för trafikolyckor uppgick därmed till 1 337 miljoner kr eller uttryckt i 1968 års pen— ningvärde 1650 miljoner kr.5 Från och med år 1965 redovisar statistiken endast

1 Reynolds, P. J.: The Cost of Road Accidents Journal of Royal Statistical Society 1956, s. 393—408. 2 Mattsson, B.: 1968 s. 30 ff. ” Mattsson, B.: 1968: bilaga 1 och 32. 4 Feldt, K. O.: Vägtrafikolyckornas kostnader. Statens trafiksäkerhetsråd Medd. 7, 1958 (sten- cil) s. II: 5. 5 Mattsson, B.: 1968, s. 155.

Kostnad per person

Män Kvinnor Am. dollar (ungefärligt värde Am. dollar (ungefärligt värde Ålder 1959 i kronor 1968*) 1959 i kronor 19681) 0—14 17 000 (124 000) 8 000 (58 000) 15—55 29 000 (211 000) 17 000 (124 000) 56— 5 000 (36 000) 3 500 (25 000)

* Omräknat till kronor enligt officiella valutakursen och uppräknat till 1968 års penningvärde med hjälp av konsumentprisindex.

Källa: American Association of State Highway Officials (AASHO): Road User Benefit Analysis for Highway Improvements, Washington 1960, s. 143.

polisundersökta personskadeolyckor. Om emellertid antalet egendomsskadeolyckor under år 1965 antas ha varit av ungefär samma omfattning som under åren 1962— 64 dvs. ca 45 000, skulle hela antalet »po-_ lisrapporterade olyckor» år 1965 uppgå till ca 63 000. Medelkostnaden per olycka blir därmed ca 26000 kr i 1968 års penning- värde.

Enligt en vid statens väginstitut före— tagen undersökning beräknades totalkostna- derna för trafikolyckor år 1964 till om- kring två miljarder kronor i löpande priser (baserat i huvudsak på Feldts värderings- modell).1 De genomsnittskostnader som an— vändes framgår av tabell 8: 8.

Som jämförelse kan nämnas, att genom- snittskostnaden för personskadeolyckor i USA uppskattades år 1959 av AASHO till 660 dollar (4800 kr i 1968 års penning- värde) och egendomsskadeolyckorna värde- rades i medeltal till 160 dollar (ca 1200

Tabell 8: 8. Genomsnittskostnader för olika slag av trafikolyckor år 1964.

(Ungefärligt värde i 1968

Olyckstyp Kronor års priser) Dödsfall 600 000 (700 000) Invalidfall 150 000 (180 000) Svårt skadad* 26 000 (30 000) Lindrigt skadad 6 000 (7 000) Lättast skadad 2 000 (2 400)

* Sjukskriven mer än 90 dagar.

Källa: Roosmark, P.-O. Fräki, R.: Skattning av totalantalet Vägtrafikolyckor, deras kostnader samt de polisrapporterade olyckomas represen- tativitet år 1964. Statens väginstitut 1966.

kr i 1968 års penningvärde). Någon skill- nad i olyckskostnad mellan stad och lands- bygd angavs inte.

Från Sverige föreligger ganska få under— sökningar av trafikolyckor i tätorter. En undersökning av ett urval trafikolyckor i Stockholms stad 1964—1966 gav den för- delning på olyckstyper som framgår av ta— bell 8: 9.

Inte mindre än 75 % av olyckorna i Stockholm utgjordes således av korsnings— olyckor.2 Enligt Roosmark & Fräki är rap— porteringsgraden för olyckor som enbart medför egendomsskador mycket låg. Det är därför troligt att olyckstyperna B och C är underrepresenterade. På landsbygden dominerar olyckstyp B, vilket visar den skillnad som råder mellan landsbygd och tätort i fråga om trafikmiljö.

Beträffande värderingen av trafikolyckor finner Räf i sitt material att genomsnitts-

1 Se bilaga 1, kapitel 2. ” Räf, J.-E.: Trafikolycksstatistik— vad är det? Svenska Vägföreningens tidskrift nr 2,1967, s. 95.

Tabell 8:9. Trafikolyckor i Stockholm för- delade på olyckstyp.

Antal

Olyckstyp olyckor %

A = kollisioner mellan fordon

i korsande strömmar 426 63 B = single-olyckor 31 4 C = trängningar, seriekrockar

m. m. (i korsningar eller omedelbart före) 145 22 D = fotgängarolyckor 70 11 Summa 672 100

Antal Antal Dödsolyckor per Gatutyp dödsolyckor fordonskm miljon fordonskm Lokalgator 72 2,51 X 10" 0,029 Större leder 215 8,71 )( 10” 0,025 Expressvägar' (4-filiga snabbtrafikleder) 9 0,89 x 10” 0,010 Samtliga gatutyper 296 12,11 x 10,, 0,024

' Begreppet expressväg är inte helt entydigt. I USA definieras denna som en primär trafikled med dubbla körbanor för genomfarts- eller fjärrtrafik och med fullständigt eller partiellt anslutnings- förbud samt i allmänhet utbyggd med planskilda korsningar. Motorväg är en expressväg med full- ständigt anslutningsförbud och alla korsningar utförda planskilt. I denna Chicagoundersökning utgörs de fiesta expressvägarna av trafikleder med anslutningsförbud och inhägnat vägområde.

åldern för de dödade i trafiken som till stor del utgörs av fotgängare, tycks vara högre i Stockholm än på landsbygden. Om man värderar dödsolyckor med utgångs- punkt från beräknat produktionsbortfall, skulle detta medföra att kostnaden per döds- olycka blir lägre i en tätort än på lands— bygden.

I Göteborg har trafikolyckor studerats inom vissa utvalda bostadsområden med tillhörande lokalgatunätl. Man fann där- vid att åren 1959—1960 var den genom- snittliga olycksfrekvensen för gator i Gö- teborg ca 7 olyckor per miljon fordonskm (Mfkm) mot endast 1 olycka/Mfkm för motorvägen E6 inom Göteborgs stad. För åren 1964—1965 har en total olycks- översikt för Göteborg sammanställts med fördelning på större trafikleder, ma— targator och bostadsgator? Materialet har sedan nyttjats för att ange summariska olyckskoefficienter för olika stadsdelsom- råden, beräknade som kvoten mellan om- rådets andel av olyckorna på bostads- och matargator och områdets andel av invånar- antalet. År 1965 hade den centrala delen av staden den högsta koefficienten. Hän- syn är dock inte tagen till trafikmängden

och resultaten är därför av begränsat värde för jämförelser mellan olika gatutyper.

I samband med ChicagOS trafik- och re- gionplan (CATS) har vissa studier av tra- fikolyckornas fördelning på olika typer av gator utförts3, se tabell 8: 10—8: 12. Som synes är olycksfrekvensen avsevärt högre på lokalgator än på större trafikleder och s. k. expressvägar.

May har gjort ett försök att studera samband mellan trafikmiljö och olyckor för 41 större stadstrafikleder i USA se figur 8: 12. Lederna har indelats efter antal stör- ningar (frietion) i form av korsningar eller anslutningar. Figuren visar de samband som erhölls. Det bör observeras att figuren inte får tolkas så, att signalreglering med- för hög olycksfrekvens utan att signalreg- lering har fått tillgripas i centrumområden

1 SCAFT. Utredningsmaterial beträffande tra- fiksäkerhetsfrågor i stadsplanering. Institutionen för stadsbyggnad. Chalmers Tekn. Högskola, Göteborg. ” Rapport: Samordningskonferens i trafiktek— niska data-frågor 27—28 dec. 1966. Stadsplane- avdelningens trafikbyrå, Stadsbyggnadskontoret, Göteborg. ** Frye, F.: Accident Rates by Street Type in Chicago, 1958, Urban Research Section (sten- cilerad rapport, 18.12.1961).

Tabell 8:11. Olika slag av dödsolyckor fördelade på gatutyp, Chicago 1958.

Antal dödsolyckor per miljon fordonskm

Olyckstyp Lokalgator Större leder Expressvägar Totalt Fotgängare 0,017 0,014 0,003 0,014 Förare] passagerare 0,013 0,010 0,007 0,011 Totalt 0,030 0,024 0,010 0,025 254 SOU 1969: 57

Antal olyckor (exkl. dödsolyckor) per miljon fordonskm

Olyckstyp Lokalgator Större leder Expressvägar Totalt

Personskada 3,76 2,06 0,80 2,32 Egendomsskada (enbart) 12,30 5,48 1,90 6,58 Totalt 16,06 7,54 2,70 8,90

för att öka reshastigheten och minska olycks- riskerna.

Andra amerikanska undersökningar be— kräftar emellertid att olycksfrekvensen och olyckskostnaden per fordonskilometer ökar vid sjunkande medelhastighet. Den för- utnämnda Chicagoundersökningen (CATS) gav de samband mellan olyckskostnad och hastighet för personbilar, som framgår av tabell 8: 13.1 Dessa resultat har senare ve— rifierats av en annan undersökning i Illi- nois.2

Ett par andra amerikanska undersök- ningar ger vid handen, att Olyckskostnader- na per fordonskilometer för lastbilar i me— deltal endast uppgår till hälften av olycks- kostnaden för personbilar.3

Eftersom proportionerna mellan antalet dödade, svårt och lindrigt skadade samt egendomsskador uppenbarligen varierar för olika områden och vägtyper finns det behov av differentierade värden på olyckskostna- der i trafikekonomiska kalkyler. Bristen på olycksstatistik relaterad till trafikmiljö och fordonsflöde, speciellt i tätorter, för—

svårar dock möjligheterna att erhålla re- presentativa värden på frekvens och kost- nad för skilda olyckstyper i Sverige. I den mån differentierade värden inte står att få måste dock ev. tillgängliga genomsnittsvär- den användas.

Som tidigare nämnts är det framför allt värderingen av dödsfall som bereder svårig- heter. En värdering baserad på det beräk- nade produktionsbortfallet — med eller utan avdrag för konsumtionsminskningen — synes sålunda inte tillräckligt beakta de

1 Curry, D. A.: Use of the Marginal Cost of Time in Highway Economy Studies, Stanford Research Institute, Californien, Juni 1964, s. A 15. Se även Haikalis, G. & Hyman, J.: Economic Evaluation of Traffic Networks i »Studies in Highway Engineering Economy», Highway Research Board, Bulletin 306, 1961. ” Haikalis, G.: Economic Analysis of Road- way Improvements, Chicago Area Transporta- tion Study, 1963. ” Billingsley, M. & Jorgenson, D. P.: Direct Costs and Frequencies of 1958 Illinois Motor- Vehicle Accident, Highway Research Record, No 12, 1963 s. 75 och Mc Carthy, J. F.: Eco— nomic Cost of Traffic Accidents in Relation to the Vehicle in »Economic Cost of Traffic Acci- dents, H. R. Record, Bulletin 263, 1960, s. 24.

UTAI'I SIG-NALREGL SIGNALREGLERADE GATOR

MOTORVÄG GATA rxrsraveenss| CENTRUMOMRÄDE OLYCKSFRE— 25 , mens/4 mu // é, VARJE PUNKT aspar- ronoonsxm 2” // & samma EN TRAFIKLED 45 ,” »? ,. . » / ( - ' ' 40 .?

95 %, KON FIDENSINTERVALL

/

| / . 5 , _/..

. A . ___—-

' / /4 IV”: / V' ,

100 80 60 50 100 30 2.5 20 45

Figur 8: 12. Samband mellan olycksfrekvens och hastighet för ett urval större stadstrafikleder i USA. Källa: May, D A: Friction concept of traffic flow, Highway Research Board Proceedings 1959, s. 393.

Hastighet, km/h 16 32 48 64 80 96 Olyckskostnad, öre/ fordonskm 14 6 2,6 1,2 0,9 0,6

humanitära aspekterna av en dödsolycka. En sådan värderingsprincip innebär t. ex. att en vinst uppstår för samhället om exem- pelvis en pensionär eller en person som be- finner sig i slutet av sin yrkesverksamma period omkommer i trafiken. En sådan värdering förefaller inte överensstämma med samhällets inställning och åtgärder i fråga om åldrings- och sjukvård.

Omfattningen av samhällets insatser för vården av invalidiserade och obotligt sjuka skulle kunna sägas utgöra ett mått på vår- deringen av ett människoliv från humanitär synpunkt till skillnad från värderingen ur ekonomisk synvinkel, som baseras på stor- leken av det beräknade produktionsbortfal- let. För att få en konsekvent värdering av människoliv och personskador synes därför i kalkyler rörande val mellan alternativa trafikledsinvesteringar ett dödsfall i viss ålder böra värderas till ett belopp som minst motsvarar det diskonterade värdet av vård- kostnaden vid ett olycksfall i samma ålder ledande till fullständig invaliditet plus det beräknade produktionsbortfallet. För övrigt kan hävdas, att den situation som ger upp- hov till en dödsolycka i många fall i stället kan resultera i ett svårt invaliditetsfall.

Det har Visat sig svårt att få fram repre— sentativa uppgifter angående kostnaderna för sjukhusbehandling och efterföljande långtidsvård av trafikolycksfall ledande till fullständig eller nästan fullständig invalidi- tet. Om man emellertid antar, att kostna- den i genomsnitt uppgår till ca 400 kr per dygn på intensivvårds- och specialistvårdsav- delning och att patienten efter ca två måna- der överförs till ett sjukhus för långtidsvård med en kostnad av ca 80 kr per dygn och att vårdkostnaderna stiger i framtiden med ca 3 % per år i fast penningvärde, erhålls vid nuvarande åldersfördelning för trafik- dödade och 8 % kalkylränta en genomsnitt- lig total vårdkostnad av drygt 500000 kr.1

Läggs därtill kostnaden för produktionsbort- fallet (ca 250000 kr enligt ovan) erhålls ett sammanlagt värde per trafikdödsfall av drygt 750000 kr år 1968. Per dödsolycka torde kostnaden vara minst 15 år 20 % högre eftersom antalet omkomna per vägtrafik- olycka med dödlig utgång uppgår till ca 1,1 personer vartill kommer kostnader för administration, egendomsskador och even- tuella andra personskador.

Medelkostnaden för övriga personskade- olyckor är svår att ange. Om man emeller- tid utgår från de totalkostnader som er- hållits i den tidigare nämnda utredningen av Mattsson angående vägtrafikens sam- hällsekonomiska kostnader2 torde kostna- den per personskada (exkl. dödsfall) i form av produktionsbortfall och sjukvårdskost- nader uppgå till ca 9 000 kr år 1968. Kost- naden per personskadeolycka torde upp- skattningsvis vara två ä tre gånger större med hänsyn till att antalet skadade per personskadeolycka i genomsnitt under sena- re år uppgått till ca 1,37 personer och att därtill kommer kostnader för egendomsska- dor och administration (se nedan).

Genomsnittskostnaden per inträffad for- donsskada inklusive administrationskostna- den kan för år 1968 mycket osäkert upp- skattas till mellan 1 200 och 1 300 kr.3 Den hittills tillgängliga statistiken över trafik- olycksfrekvensen på olika trafikleder avser i huvudsak polisrapporterade olyckor (inkl. egendomsskador), se bilaga 1, kapitel 2. För att kunna användas i trafikekonomiska kalkyler måste därför de ovan angivna kost- naderna omvandlas till kostnad per polisrap- porterad olycka. Enligt gjorda uppskattning- ar torde antalet inträffade fordonsskador un-

1 Under förutsättning av normal livslängd. Enligt sjukvårdsexpertis torde dock medellivs- längden för svårt invalidiserade vara lägre. 2 Mattsson, B.: 1968, s. 154. ' Mattsson, B.: 1968, s. 128—129 och 153— 154.

der senare år ha varit 10 år 12 gånger större än antalet polisrapporterade Vägtrafikolyc- kor (inkl. egendomsskadeolyckor).1 Kostna- derna för egendomsskador och administra- tion kan därför under senare år antas ha uppgått till ca 15 000 kr per polisrappor— terad olycka. Läggs därtill kostnaderna för dödsfall och personskador torde genom- snittskostnaden per polisrapporterad olycka uppgå till 35 000 kr.2 Detta gäller för lan- det som helhet. Med hänsyn till den skilda olyckssammansättningen i tätort och på landsbygd kan motsvarande genomsnitts— kostnader beräknas uppgå till i runt tal 25 000 kr per olycka i tätorter och ca 50000 per olycka på landsbygden. I brist på differentierade värden över trafikolycks— kostnader synes dessa värden böra användas vid ekonomisk värdering av trafikledsin- vesteringar. Det förefaller även rimligt att under de närmaste åren räkna med unge- färligen oförändrade belopp i fast penning- värde.

8.2.8 Kalkylräntefot

I den ekonomiska litteraturen finns numera huvudsakligen två åsiktsriktningar då det gäller kalkylräntans lämpliga höjd vid be- dömningen av statliga investeringar. En grupp av ekonomer betraktar det som en fråga om den jämviktsränta som skulle råda på en någorlunda väl fungerande ka— pitalmarknad där alla kreditönskemål vid ifrågavarande räntesats kan tillmötesgås. Problemet blir alltså att uppskatta det pris som en viss homogen produkt, kredit, skulle ha under vissa marknadsbetingelser. Tillämpar sedan staten denna räntesats vid sina investeringsavgöranden antas det eko- nomiska systemet fungera på effektivast möjliga sätt.-**

Mot detta sätt att betrakta valet av kal- kylränta står en annan uppfattning som häv- dar att vid kollektiva investeringsbeslut kan andra tidsvärderingar råda än vid privata investeringar. Eftersom jämviktsräntan på en kapitalmarknad i princip motsvarar in- dividernas privata marginella tidspreferenser skulle denna räntesats följaktligen inte vara

direkt relevant för kollektiva beslut.s Spe- ciellt har skäl framförts för att den ränte— sats som svarar mot statens marginella tids- preferenser är lägre än den angivna jäm- viktsräntan. I så fall är det inte rationellt för staten att tillämpa en uppskattad järn- viktsränta som kalkylränta. Denna bör i stället fastställas på en nivå som motsva- rar statens värderingar. Om emellertid pri- vata investeringar kan genomföras med en högre avkastning och om genomförandet av statliga investeringar minskar de privata investeringsmöjligheterna bör dessa åter- verkningar beaktas i den statliga bedöm- ningsmetodiken. Detta kan ske på så sätt att en låg statlig kalkylränta komp— letteras med ett s.k. knapphetsvärde på själva investeringsbeloppen, dvs. kalkylerna kan t. ex. utföras som om de erforderliga investeringsbeloppen vore 10 eller 20 % större än vad de i verkligheten är.

De båda åsiktsriktningarna leder som sy- nes till olika bedömningsmetoder. Även om den senare uppfattningen i princip är att föredra, är dess tillämpning försvårad av att det erfordras en uppskattning såväl av statens marginella tidspreferenser som det knapphetsvärde som vid motsvarande räntesats gäller för den privata investerings- sektom. Dessutom måste en bedömning ske av den utsträckning i vilken statlig inves- teringsverksamhet undantränger privat.

Under vissa förutsättningar erhålles emel- lertid en acceptabel approximation om man i stället för denna mer komplicerade be— dömningsmetodik helt enkelt i en vanlig

1 Jfr Mattsson, B.: 1968, s. 128—129 och SOS Vägtrafikolyckor samt Rcmpler, S. A. & Lårusson, E.: Analys av försåkringsskador och uppskattning av total olycksmängd, 1962 samt Roosmark, P. 0. & Fräki, R.: Skattning av totalantalet Vägtrafikolyckor, deras kostnader samt de polisrapporterade olyckomas represen- tativitet år 1964, Statens väginstitut 1966. ' Som tidigare nämnts omfattar de polisrap- porterade tratikolyckorna fr. o. m. är 1965 en- dast personskadeolyckor. Omräknat per sådan olycka motsvarar det angivna beloppet drygt 120 000 kr. 3 I Sverige har sådana synpunkter främst framförts av E. Lundberg i anknytning till Vat- tenfallsstyrelsens s. k. optimalitetsutredning, se t.ex. Lundberg: Kalkylränta och investerings- inriktning i Ekonomisk Tidskrift, maj 1960.

kapitalvärdeberäkning tillämpar en ränte- sats som motsvarar (eller snarare med nå- gon procentenhet understiger) den margi- nella räntabiliteten i dcn privata sektorn.1

Det sagda innebär att för praktisk till- lämpning de båda angivna åsiktsriktningar- na om lämplig kalkylräntenivå torde kunna förenas. Den antydda nedjusteringen av kalkylräntan korresponderar också med den klart observerbara motviljan hos statliga myndigheter att fullt ut acceptera den pri- vata räntabiliteten som kalkylränta. Typiskt för denna benägenhet är att när Lund- berg (i den tidigare nämnda rapporten till optimalitetsutredningen) anger ett intervall på 7—10 %, väljer utredningen att stanna för 7 %.

Kunskapen om den marginella räntabili- teten i den privata investeringssektorn är mycket begränsad. Det förhållandet att många företag i sina investeringskalkyler tillämpar förräntningskrav på 15—20 % in- nebär varken att dessa företag uppnår så- dana resultat eller att de skulle vara repre- sentativa för alla de företag som marginellt kan påverkas av den statliga verksamheten. Lundberg har för åren 1954 och 1957 för- sökt uppskatta den erhållna räntabiliteten och nått ett genomsnittsvärde på 8 % .2 Den tillämpade undersökningsmetodiken innebär dock, som Lundberg påpekar, att denna siffra kan utgöra en avsevärd underskatt— ning.

En annan källa till visst vetande om den privata sektorns räntabilitet är aktievinst- utredningens beräkningar av avkastningen på aktier noterade på Stockholms fondbörs. För perioden 1945-1964 uppgick den totala genomsnittliga årliga avkastningen (ut- delning och värdestegring) till ungefär 11 %. Frågan är nu hur denna siffra skall rela- teras till företagens interna räntabilitet. Så- väl aktieägarnas som företagens skatteför- hållanden är här av betydelse och leder till avsevärda komplikationer som studerats rätt litet. En modell har framlagts enligt vilken det under vissa förutsättningar vore rationellt för företagen att i sina inves- teringsbedömningar tillämpa en kalkylränta motsvarande den totala avkastningen (ut-

delning och värdestegring) på företagets aktier varvid dock utdelningskomponenten

vägs med en faktor e= S där S b:-

tecknar skattesatsen för utdelning och S: skattesatsen för kapitalvinster vid realisa- tionsvinstbeskattning.3 Antages S : 0,5 och Sg : 0 ändras angivna 11 % till 9 %, vilket skulle ange den räntesats som det ur ägar- nas synvinkel varit rationellt att företaget tillämpat vid sin investeringsbedömning.4

I företagens interna investeringsbedöm— ning beskriver man emellertid de olika in— vesteringsalternativens konsekvenser på ett sätt som inte i direkt är tillämpligt för sam-, hällets bedömning av den erhållna avkast— ningen. Företagets investeringskalkyler är i princip begränsade till de överskott som fö— retaget erhåller under olika investeringsalter- nativ och som skulle kunna utdelas till företagets ägare. Samhället har emellertid intresse även av andra effekter av privata investeringar — t. ex. skatter, löner och be— hov av samhälleliga insatser.

De skatter som ett företag får betala på de vinster som sammanhänger med ett visst investeringsprojekt måste ur samhällets synvinkel i lika hög grad betraktas som en avkastning från investeringsprojektet som den del som kan gå till företagets ägare. Samhället är alltså intresserat av företagens räntabilitet före bolagsskatt. Eftersom ovan angivna 9 % avser räntabiliteten efter bo- lagsskatt måste en rätt avsevärd höjning företas.

Det exakta sambandet mellan de båda

1 De åsyftade förutsättningarna innebär, att olikheterna i tidsutsträckningen av privata och statliga projekts konsumtionseffekter inte är alltför stora, att de statliga marginella tidsprefe- renserna kan anses svara mot en räntesats som inte alltför mycket avviker från avkastningeni den privata investeringssektorn samt att statlig investeringsverksamhet i stor utsträckning un- dantränger privata investeringar. Problemet dis- kuteras utförligare i en specialrapport till utred- ningen av professor Bertil Hållsten. ” Lundberg, E.: Produktivitet och räntabilitet, Stockholm 1961. Detta arbete innehåller också en värdefull diskussion av flera av de principiella problem som berörs i det följande. 3 Hållsten, B.: Investment and Financing Decisions, Stockholm 1966, ch. 3. ' Aktievinstutredningen, SOU 1965: 72, s. 345.

räntabilitetsbegreppen beror på investerings- projektets speciella karaktär med dess av- skrivnings- (och nedskrivnings-) möjligheter. Är bolagsskatten cirka 50 % kan dock skat-' terna högst innebära en halvering av av— kastningen före skatt. Normalt torde det

röra sig om något lägre reduktion. Vid en. räntabilitet på 9 % efter skatt är det därför inte orimligt att utgå från 15 % före skatt.

Effekten i fråga om löner är av liknande men mer svåranalyserad karaktär. Ett van- ligt förhållande vid företagens investeringar torde vara att de drar med sig krav på löneökningar. För företagets del innebär detta givetvis en belastning av investerings— projektet i fråga. Samhället däremot har naturligtvis inte något skäl att i mindre grad uppskatta ökade löner än ökade utdel- ningar. Frågan blir då dels vilken löneeffekt som den marginellt övervägda privata in- vesteringsverksamheten kan få, dels vilken effekt på investeringarnas räntabilitet som en viss löneökning kan medföra. Något för- sök till svar på denna svåra fråga skall inte presenteras. Man får nöja sig med att hålla i minnet att det anförda motiverar en höj- ning av den uppskattning som sker utan beaktande av löneeffekterna. Det sagda innebär också att den minskade lönsamhe- ten som många företag nu anser ha blivit en följd av stora löneökningar inte i och för sig är något tecken på att räntabiliteten för privata investeringar ur samhällets syn- vinkel har försämrats.

Företagets investeringsmöjligheter yppar sig inte i ett vakuum utan i en ekonomisk miljö vars vidmakthållande och förbätt- ring kräver vissa uppoffringar. En del av dessa åvilar samhället och belastar därför inte företaget i dess kalkyler. Trots detta skall de givetvis beaktas vid en samhällelig bedömning av avkastningen inom den pri- vata investeringssektorn. Storleken av dessa effekter är dock svår att gissa. Vad som här anförts utgör dock en motvikt till de två tidigare nämnda korrektivpostema. '

Ytterligare korrigeringar är emellertid er- forderliga om aktieavkastningen skall tas som uttryck för den marginella räntabilite- ten av privata investeringar. Den angivna

avkastningen, i storleksordning 15 % om korrektion göres för bolagsskatten, gäller i löpande penningvärde. Hade företagen ut— fört rsina kalkyler i fast penningvärde, så- som i princip bör ske vid bedömningen av offentliga investeringar, hade avkast- ningskravet bort ställas lägre. Hur mycket lägre beror på de speciella investerings- projekten i fråga. En uppfattning om stor- leksordningen av den erforderliga reduktio- nen kan dock erhållas från det förhållandet att aktievinstutredningen, som genomfört en omräkning med hänsyn till förändringen i konsumentprisindex, erhållit ett värde på fyra procentenheter. -

Uppenbarligen är det angivna underla— get alltför bristfälligt för att man skall kunna dra några invändningsfria slutsatser. Kanske är 10 % ett rimligt medelvärde för de gissningar som kan göras om den pri- vata sektorns räntabilitet. .I så fall skulle 8 % vara en rimlig räntesats vid statliga investeringsbedömningar om hänsyn tas till den reduktion som är motiverad ifall de marginella samhälleliga tidspreferenserna motsvarar en lägre räntesats än vad som marginellt erhålles i den. privata sektorn. Det är svårt att ange var felgränserna kan ligga för dessa värden—. Kanske uppgår fel- marginalen till ett par procentenheter på ömse sidor av de angivna 10 % , vilket skulle leda till det av Lundberg angivna intervallet på. 7—10 % för den vid samhällelig in- vesteringsbedömning tillämpliga kalkylrän- tefoten.1

8.2.9 Tidsmässig och geografisk avgräns- ning av trafiksystemet

För att vid en trafikplanering begränsa ett trafiksystem i tiden fordras att man bestäm- mer en starttidpunkt och en sluttidpunkt. Som starttidpunkt brukar vanligen väljas den tidpunkt då värderingen utförs. Men man kan också .välja _en senare tidpunkt, exempelvis då den första åtgärden i form

1 Assymetrin beror på att reduktionen med hänsyn till de samhälleliga tidspreferenserna blir mindre ju mindre gapet är till räntabiliteten i den privata sektorn.

kan genomföras.

Sluttidpunkten för ett system brukar kal- las tidshorisont. Från teoretisk synpunkt borde den bestämmas så, att de alternativa utformningar av systemet som är aktuella, inte påverkas från effektivitetssynpunkt av vad som sker efter denna tidpunkt.1 I praktiken måste man i regel släppa detta krav, beroende på svårigheterna att göra effektiva prognoser för så lång tid som detta skulle erfordra. Ett system kommer ofta att åtminstone delvis vara bestående i många decennier, ja t. o. m. sekler. Det är emellertid orimligt att använda en motsvarande tidshorisont vid ekonomiska bedömningar. Från praktisk synpunkt mås— te tidshorisonten sättas till 20 år 30 år efter starttidpunkten. Man kan därvid tvingas approximera trafiksystemets beteende efter denna tid i form av ett visst restvärde (se avsnitt 8.3.2) vilket sedan kan införlivas i effektivitetsvärdet.2

För att kunna göra en ekonomisk be- dömning av ett trafiksystem, tvingas man också att avgränsa detta geografiskt. En sådan avgränsning bör ske under beaktande av: — att det avgränsade trafiksystemet inte blir så litet att beskrivningen av de olika alter- nativen blir otillräcklig och en ekonomisk bedömning därigenom meningslös. — att det avgränsade trafiksystemet inte blir så stort och detaljrikt att man inte prak- tiskt kan utföra ekonomiska värderingar av olika alternativ. — att de effekter som ligger utanför avgräns- ningen kan sammanfattas på ett schablon- artat sätt. Vid kalkyler i samband med planeringen av trafiksystemet i tätortskärnan och övriga centrala delar av en tätort, kan det exempel- vis vara lämpligt att även innefatta omgi- vande förortsområden samt på ett mera schablonartat sätt beakta effekterna för den in- och utgående fjärrtrafik som berör hela tätortsområdet.

8.3 Synpunkter på metoder för ekonomisk värdering av trafiksystem i tätorter

Behovet av systematisk bedömning av olika investeringsprojekt såväl inom trafiksektorn som inom andra samhällsområden har starkt ökat under senare år. Ett skäl härtill är den ökade medvetenheten om att de till- gängliga resurserna är knappa i förhållinde till de i och för sig önskvärda utbyggna- derna. Ett annat skäl är det ökade beroen- det mellan olika åtgärder inom trafiksektorn och inom andra delar av samhällsbyggan- det. Det förhållandet att det i stor utsträck- ning är de ömsesidiga sambanden mellan olika investeringsprojekt inom dessa sekto- rer som tvingar fram en systematisk plane- ring reser en rad metodproblem. Man kan således inte behandla varje investeringspro- jekt isolerat och räkna fram någon sorts lönsamhetsindex som, om den överstiger en viss nivå, innebär att projektet är för- delaktigt att genomföra. Det blir i stället nödvändigt att bedöma ett flertal projekt på en gång för att på så sätt kunna beakta konkurrerande resursanspråk och andra be- roendeförhållanden projekten emellan. Å andra sidan är det praktiskt omöjligt (såväl beräkningstekniskt som prognosmäs- sigt) att behandla effekten av varje över- vägd åtgärd såsom sammanhängande med alla andra handlingsmöjligheter. De'. är nödvändigt att ge problemet en någorlunda enkel struktur, även om det skulle innebära visst våld på verkligheten.

Med projekt avses i detta sammanhang inte endast fysiska ändringar av ett trlfik- system utan även alla slags åtgärder som syftar till att höja trafiksystemets effektivi- tet, t.ex. olika former av regleringar så- som signalreglering, enkelriktning av gator och prissättning på kollektiva resor och parkeringsplatser. Det är för övrigt våctigt att valet av sådana åtgärder samordnas

1 Se Langholm, O.: Tidshorisonten for deter- ministiska planleggingsmodeller, Norges Han- delshoyskole, Bergen, 1964, s. 54. ' Se t. ex. Wohl, M. & Martin B. V.: Mezhods of Evaluating Alternative Road Projects, Journal of Transport Economics and Policy. Jan. 1967, s. 28—45.

med investeringar i trafik- och andra an- läggningar och inom andra samhällssekto— rer.

Metoder innebärande försök att beräkna olika effekter av investeringar och att en- hetligt värdera dessa bör naturligtvis kunna tillämpas även på övriga områden inom samhällsbyggandet. Framför allt synes be- hov föreligga av att få fram liknande eko- nomiska bedömningar för bebyggelse i form av exploaterings— och driftkostnadskalkyler. Först därigenom blir det möjligt att göra en rättvisande total utvärdering av altema- tiva planförslag för bebyggelse och trafik- försörjning.

I många sammanhang har det visat sig fruktbart att använda s.k. linjära plan- läggningsmodeller och sådana har också utvecklats för tillämpning på investerings- planering.1 Modeller med direkt anknyt- ning till väg- och gatuinvesteringar har bl. a. diskuterats av Kuhn2 och Hållsten.s I avsnitt 8.3.1 ges en översiktlig presen- tation av en sådan ansats till grundmodell. I avsnitt 8.3.2 behandlas denna grundmo- dells anpassbarhet och tillämpningsmöjlig— heter samt beskrivs en något avvikande modell som utgör ett försök att beakta vissa samband mellan de olika delarna i ett större trafiksystem.4

8.3.1 En grundmodell för bedömning av investeringar 1 vägar och gator

Precisering av handlingsalternativ

Ett trafiksystem kan givetvis utformas på många sätt. Innan någon egentlig konse- kvensbeskrivning och ännu mindre någon ekonomisk bedömning kan komma till stånd, är det därför nödvändigt att begränsa anta- let alternativ till en hanterlig uppsättning av klart specificerade projekt. Det är ytterst svårt att ge några riktlinjer för denna vä- sentliga process som erfordrar en balans mellan erfarenhet, omdöme och nyskapan— de fantasi. Här kan bara understrykas be- tydelsen av att tillräckliga personella resur- ser avdelas för uppgiften att söka, förgrans- ka och precisera olika investeringsalternativ

med anknytning till översiktsplaner för bebyggelseplanering.

I det följande förutsättes att en sådan preliminär granskning skett och att det föreligger en uppsättning av projekt med tillhörande uppskattning av varje projekts resursanspråk och bidrag till måluppfyllel- sen för trafiksystemet.

Projekten kan grupperas med hänsyn såväl till utformning som igångsättnings— tidpunkt för byggandet. Begreppet utform- ning får här fattas i vid bemärkelse och kan innefatta dels trafikledens exakta belägen- het, dels dess utförande med avseende på t.ex. antal körfält, typ av korsningar och bärighet jämte andra egenskaper, såsom byggnadshastighet och typ av byggnadssätt. Vid en översiktlig redogörelse behöver man inte särskilja alla dessa olika dimensioner utan kan nöja sig med ett index (k) för att ange utförandevariant. För igångsätt- ningstidpunkt användes index (t). Hänvis- ningen till ett visst projekt sker således med dubbla index (kt).

För den matematiska formuleringen är det lämpligt att till varje projekt knyta en planeringsvariabel (x,") som kan anta vär- dena 0 och 1, där xk, = 1 anger att projekt kt planeras bli ut— fört xk,=0 anger att projekt kt inte planeras komma till utförande.

Planeringsproblemet kan i denna termi- nologi sägas vara att sätta sådana värden på planeringsvariablema xkt att högsta mål- uppfyllelse uppnås med hänsyn till gäl- lande begränsningar.

Målformulering

I avsnitt 8.2 har problemet med mätning och värdering av de effekter som olika in-

1 Se främst Albach, H.: Investition und Liquidität, Wiesbaden 1962 och Weingartner, M.: Mathematical Programming and the Analysis of Capital Budgeting Problems, 1963. ” Kuhn, T. E.: Public Enterprise Economics and Transport Problems, 1962. * Hållsten, B.: Ekonomisk bedömning av väg- byggnadsprojekt. Väg— och vattenbyggnadssty- relsen, 1964. 4 Jfr Bergendahl, G.: Models for Investments in a Road Network, Stockholm 1969.

vesteringsalte'rnativ medför diskuterats. Ut- gångspunkten är nu att de effekter som kan värderas i pengar har uppskattats för varje projekt och sammanställts (diskonterats) till ett nuvärde vid planeringstidpunkten t: 0. Med varje projekt sammanhänger således ett kapitalvärde (ckt) utgörande summan av projektets ekonomiska för- och nackdelar inklusive själva investeringsbeloppet.

Det totala kapitalvärde som erhålls från en viss uppsättning av projekt tecknas som summan av kapitalvärdena för ingående projekt. Accepteras den här angivna defi- nitionen på xkt ger följande ekvation ett generellt uttryck för kapitalvärdesumman och kan betraktas som målfunktion för planeringen:

E=Z Exkl ekt k :

Tillgängliga resurser Även om man på ovanstående sätt specifi- cerat olika handlingsaltemativ (kt) och dess ekonomiska konsekvenser (cm) är det inte säkert att man fritt kan kombinera dessa till ett bästa trafiksystem, dvs. fritt välja xkt-värden så att ett maximum av målfunk- tionen (E) erhålles. Det kan i stället vara nödvändigt att acceptera en mängd restrik- tioner för sitt handlande. I det fall då en- dast en begränsning är aktuell, t.ex. då planeringen omfattar endast en period och då en total investeringsbudget är given för trafiksystemet under denna period, är pro- blemet såväl begreppsmässigt som räkne- tekniskt enkelt "att hantera. Det gäller i så fall att välja projekt efter deras bidrag till målfunktionen uttryckt per enhet av den knappa resursen, exempelvis kapitalvärde per investeringskrona. Är flera resurser knappa, t. ex..— investeringsmedel för flera perioder eller arbetskraft av visst slag, är sådana enkla lösningsförfaranden inte till- lämpliga. Man måste då utnyttja mer for— maliserade metoder.

Den kanske viktigaste gruppen av restrik— tioner gäller de finansiella resurserna. För varje projekt "uppskattas en parameter ((HT) som anger de utbetalningar som krävs för projekt kt under period 7 (där

-r>t) .Det gäller här endast betalningar som rör själva investeringsbudgeten och inte trafikanternas betalningar. Väghållarens kostnader för underhåll och skötsel tas inte heller med i den mån sådana betalningar belastar en annan budget än investerings- beloppen. (Eventuellt är det motiverat med en särskild grupp av restriktioner med av- seende på underhållskostnaderna).

Betecknas de begränsade medel som står till förfogande under en period (I) med (b,) kan finansiella restriktioner exempelvis skri- vas:

; ZX)" aktäS br (T=1,2...) I

Om tillgängliga finansiella resurser är fördelade på olika grupper av projekt, t. ex. efter geografiskt läge måste man införa flera uppsättningar av restriktioner. Även andra resurser kan vara så begränsade att de kräver en liknande behandling. Erfor- derlig projekteringskapacitet kan t. ex. vara begränsad, vilket kan leda till att endast ett begränsat antal nya projekt kan genomföras.

Tröskelmål

Som ovan framgått kan inte alla effekter av ett trafiksystem vägas samman i ekono— miska termer och innefattas i en målfunk- tiOn av här angiven typ. Man kan tänka sig att även andra måldimensioner än till- gängliga resurser måste beaktas, vilket kan ske genom att man anger vissa trösklar som måste överskridas för att ett trafiksys- tem skall betraktas som acceptabelt. Van- ligen är väl detta främst av betydelse vid förgranskningen av projekten. De alterna- tiv som exempelvis innebär alltför stora miljömässiga nackdelar passerar således ald- rig detta första stadium.

Stundom föreligger ett sådant samband mellan skilda projekt att den sammanlagda effekten av projekten måste uppfylla vissa minimikrav. Exempel på sådant minimi- krav eller tröskelmål är att den sammanlag- da kapaciteten för ett trafiknät bestående av flera förbindelser skall uppnå ett visst minimivärde. Preciseringen av denna typ av tröskelmål är givetvis en viktig och

grannlaga uppgift. Det stöter emellertid inte på några svårigheter att införa sådana tröskelmål i den typ av modell som här diskuteras. De därmed sammanhängande restriktionerna blir av samma typ som gäl- ler beträffande de finansiella resurserna.

Varandra uteslutande alternativ

Gemensamma begränsade resurser utgör en vanlig typ av samband mellan olika vägpro- jekt. Andra samband beror på sättet att definiera projekt. Vanligen definieras ett projekt så, att mellan två områden endast en av olika alternativa vägsträckningar kan utföras, i vart fall med angiven effekt. Lika- så kan man välja endera av ett antal altema- tiva utföranden med avseende på bärighet, antal körfält, korsningarnas utformning osv.

Ett val av en viss starttidpunkt (t) uteslu- ter alla andra starttidpunkter för samma projekt. Det finns således en mängd projekt- kombinationer som inte kan tillåtas i en plan. Restriktioner måste därför formuleras som förhindrar sådana projektkombinatio- ner. Den allmänna formen för sådana re- striktioner kan exemplifieras med det sist- nämnda kravet att endast en starttidpunkt tillåts. Antag att ett visst gatuprojekt endast är aktuellt i ett givet läge och med visst ut- förande samt att detta alternativ åsättes samma k-värde oavsett starttidpunkt. För att säkerställa att en plan väljs som innebär igångsättning av projektet i fråga vid högst en tidpunkt kan följande restriktioner for— muleras:

Zxktgl !

Prestationssamband

Den givna målformuleringen innebär att ef- fekten av en viss plan kan erhållas som summan av de i planen ingående projek- tens effekter. Detta är inte alltid en god verklighetsbeskrivning vid planeringen av väginvesteringar. Ett genomförande av både projekt klt och k2t kan ge ett kapitalvärde som inte lämpligen kan betraktas som sum— man av de ingående projektens kapitalvär— den. I begränsad utsträckning kan sådana problem hanteras genom lämpliga projekt-

definitioner. I exemplet införs t.ex. ett nytt projekt k3t som innebär ett genomfö— rande av såväl klt som k2t och vars kapital- värde mycket väl kan tillåtas avvika från nämnda summa. I princip kan man tänka sig att lämna den ursprungliga projektdefi— nitionen och i stället såsom beslutsvariabler arbeta med sådana projektkombinationer att alla prestationssamband kan beaktas. Finns det många projekt för vilka sådana samband är betydelsefulla blir det emeller- tid nödvändigt att införa så många besluts- variabler att stora beräkningssvårigheter uppstår i form av kalkyler över bidrag till måluppfyllelsen för varje projektkom- bination. För att något begränsa denna variabelexplosion kan man välja andra for- muleringar som medför färre nya variabler men i stället kräver ytterligare restriktioner.

8.3.2 Grundmodellens anpassbarhet och till- lämpning

Den modell som diskuterats i föregående avsnitt gäller på sätt och vis ett generellt problem, nämligen fördelningen av knappa resurser. Det kan därför vara skäl att beröra några speciella punkter vid dess tillämpning i trafikekonomiska kalkyler.

Trafikprognoser

Den s.k. grundmodellen skulle kunna be— tecknas som additiv därigenom att den tra- fikekonomiska effekten av en investerings- plan utgör summan av de effekter som sepa- rat uppskattas för vart och ett av de i planen ingående projekten. Detta utgör grundtemat i den presenterade modellen även om, som demonstrerats ovan, vissa avvikelser kan accepteras och innefattas i modellen. Under en sådan förutsättning blir modellen av re- lativt enkelt slag samtidigt som den får en inte obetydlig flexibilitet. Å andra sidan utgör modellen inte någon hjälp när det gäller att uppskatta den trafikvolym som ett visst projekt kommer att betjäna. För varje projekt utförs således i regel en sepa- rat uppskattning ay;

a) trafik som överflyttats från den existe- rande trafikled som i högre eller lägre grad

b) trafik som överflyttas från andra när- belägna trafikleder,

c) nyskapad trafik.

En sådan uppläggning kan vara lämplig när det gäller investeringar på landsbygdens vägnät, där normalt trafik tillhörande kate- gori a) är dominerande. Den överflyttning som direkt kan härledas från andra trafik- leder (kategori b), torde ofta vara rätt liten, vilket innebär att man som nyskapad (kate- gori c) betecknar den trafik vars ursprung inte kan anges.

Vid den utvidgade modellen som syftar till samtidig planering av investeringar och trafikströmmar, kommer således trafikför- delningen att ske inom modellen, vilket medför en avsevärd minskning av det ma- nuella beräkningsarbetet.

En svårighet som uppstår vid tillämp- ning av såväl grundmodellen som dess ut— vidgade variant är att investeringsvariabler- na (rik,) enbart får antaga värdena 0 och 1. Sådana problem, s.k. knapsack problem,1 kan approximativt lösas med linjär program- mering, om man utbyter kravet att xkt- variablerna enbart får ha värdena 0 och 1 mot villkoret att de skall ligga i intervallet mellan 0 och l. Innebörden av denna änd- ring blir att vissa projekt, dock inte fler än antalet restriktioner i problemet, kommer att bli »stympade», dvs. projekten kommer att uppdelas i delar med helt olika starttid- punkter, oavsett om detta är praktiskt ge- nomförbart eller inte. Detta innebär i sin tur att motsvarande kapitalvärden (cm) blir fel- aktiga. Vid få projekt kommer kanske dessa komplikationer att vara betydelselösa, då justering till eventuella »hela» projekt kan göras i efterhand. Vid många projekt (alter- nativ) med ett stort antal restriktioner blir detta ofta omöjligt. Ett stort antal restriktio- ner kan bl.a. vara följden av ett försök att reducera antalet beslutsvariabler, se av— snittet 8.3.1 Prestationssamband.

Vissa fölsök har gjorts att i grundmodel— len använda andra lösningsmetoder, t.ex. s.k. branch and bound,2 dynamisk pro- grammering3 eller simulering.4 Dessa meto- der har alla hittills visat sig vara effektiva

enbart för små problem med få variabler och restriktioner.5

För modellen i dess utvidgade form har tekniken branch and bound enbart klarat mycket små problem6 medan dynamisk pro- grammering visat sig vara effektivare, spe- ciellt då olika prestationssamband erhålles för olika projektkombinationer.7 Samman- fattningsvis kan därför sägas att det för när- varande inte med bestämdhet kan avgöras om det är möjligt att använda grundmodel- len eller dess utvidgade form vid denna typ av planeringsproblem. Åtskillig forskning tyder deck på att detta kan bli möjligt inom en snar framtid.

1 Weingartner, H. M. & Ness, D. N.: Methods for the Solution of the Multi-Dimensional O/l Knapsack Problem, Journal of Operations Research, Jan.—Febr. 1967. ' Kolesar, P. J.: A Branch and Bound Algo- rithm for the Knapsack Problem, Management Science, Vol. 13, No 9, 1967, och i Etude Metho— dologique pour la Recherche d'une Sequence Optimale d'Investissements, Bureau Central d'Etudes Pour les Equipments d'Outre-Mer (BCEOM), Paris, Décembre 1967. * Gulbrandsen, O.: Methode for optimal prioritering av resursallokering vid dynamisk programmering, Transportokonomisk Institutt, Slemdal, Norge 1966, Howard, G. T. & Nemhauser, G. .L: Optimal Timing of Investments in Transportation Links, Department of Operations Research and Indu- strial Engineering, The Johns Hopkins Universi- ty, Baltimore, 1966 och Nemhauser, G. L. & Ullman, Z.: Discrete Dyna- mic Programming and Capital Allocation, The Johns Hopkins Univ., Baltimore & Stanford Res. Inst., Menlo Park, Cal., 1967. ' Spencer, ]. W.: Planning and Programming Land Road Improvements: An Approach Based on Economic Consequences, Report EEP-23, Stanford University, Cal., 1967. 5 För en översikt av dessa metoder, se Stairs, S.: Selecting an Optimal Traffic Network. Jour— nal of Transport Economics and Policy, May 1968. ” Ridley, T. M.: An Investment Policy to Reduce the Travel Time in a Transportation Network, ORC 65-34, Operations Research Center, Univ. of Cal., Berkeley, 1965. " Bergendahl, G.: A Combined Linear and Dynamic Programming Model for Interdepen- dent Road Investment Planning, Memo No 58, Research Center in Economic Growth, Stan— ford University, Cal., Febr. 1968 och samma författare »Effect of Capital Budgeting Con- straints on Interdependent Road Investment Planning» Memo No 58 A, Research Center in Economic Growth, Stanford University, Cal., Febr. 1968.

Av beräkningstekniska och prognostekniska skäl är det ofta omöjligt att förskjuta tids- horisonten vid ekonomiska kalkyler så långt fram i tiden att konsekvenser bortom tids— horisonten är utan betydelse. När det gäller investeringar i vägar och gator är dessa svårigheter accentuerade eftersom sådana anläggningar i regel har lång livslängd. Den tidsperiod som omfattas av den detaljerade planeringsverksamheten uppgår i regel till 5—10 år, medan investeringarnas livslängd kan röra sig om 40—50 år eller mer. Detta för med sig såväl risk för felaktiga beslut som rent definitionsmässiga svårigheter.

Som tidigare nämnts kan emellertid de effekter av ett trafiksystem som hänför sig till tiden bortom tidshorisonten (H) tänkas bli beaktade i form av ett restvärde. I de fall man är övertygad om att ett visst projekt skall genomföras senast vid tidshorisonten, kan restvärdet sättas lika med det kapital- värde (cm) som erhålls om projektet genom- förs vid tidshorisonten. I andra fall finns ingen entydig lösning utan man måste till- gripa uppskattningar, t.ex. den diskonte- rade summan av alla effekter bortom tids- horisonten vid förutsatt konstant trafikbe- hov.

Den här förda diskussionen illustrerar mycket påtagligt gränserna för den nytta man kan ha av en 'formaliserad planerings- metod. Det är inte något instrument som ofelbart sållar fram den bästa investerings- planen. Det är i stället endast en del i hela den process som syftar till att åstadkomma så konsekventa och välavvägda trafikinves- teringar som möjligt. Brister någon annan del i denna process, t.ex. sökandet efter och förgranskningen av nya projekt eller den omdömesgilla tolkningen av modellens resultat och värderingen av i modellen obe- aktade faktorer är det inte möjligt att uppnå önskat resultat.

Planering under osäkerhet

De ovan skisserade modellerna för planering av trafikledsinvesteringar i tätorter är s.k. deterministiska, dvs. innehåller inga osäkra

faktorer. Ofta är emellertid inte möjligt att med säkerhet bestämma storleken av trafik- efterfrågan, kostnader och medelstillgång för alla ingående projekt. Möjliga utvägar är då, att

a) tillämpa en försiktig värdering dvs. att ange högsta tänkbara kostnader och lägsta möjliga nytta av ett förslag till tra- fiksystem. Ett sådant beteende kan förkas— tas då det oftast leder till kostsamma under- dimensioneringar,1

b) öka kalkylräntefoten. Ett handlande som innebär att små projekt med hög avv- kastning favoriseras, vilket orättvist diskri- minerar mera långsiktiga projekt,2

c) förlägga tidshorisonten närmare i tiden (förkorta kalkylperioden). Metoden medför att restvärdet får ökad betydelse i kalkylen. Säkerheten i beräkningarna kommer där- igenom inte att förbättras,

d) använda förväntat kapitalvärde (cm). Detta kan ske genom att summera olika al- ternativa utfall av projektets kapitalvärde (kt), vart och ett vägt med resp. alternativs sannolikhet,3

e) använda s.k. »säkerhetsrestriktioner», vilket innebär att för olika utfall föreskrives en viss lägsta sannolikhet för att accep- teras.4

Metod d) och e) har blivit allmänt accep— terade såsom varande logiskt riktiga. Föga erfarenhet finns dock hittills beträffande dessa metoders användning och de synes medföra omfattande beräkningar vid värde- ring av trafiksystem.

Som redan framgått i föregående avsnitt, kan vissa utvidgningar göras av grundmodel- len så att den blir mer tillämplig både vid

1 Marglin, S. A.: Public Investment Criteria, The M. I. T. Press, Cambridge, Mass, 1967, s. 73—74. * Marglin, a. a. s. 75—74 och Eckstein, O.: Water Resource Development, Harvard Univer— sity Press, Cambridge, Mass, 1961, s. 90 och Grant, E. L.: Interest and the Rate of Return on Investments, Highway Research Board, Spec. Rep. No 56, 1959. 3 Se t.ex. Arrow, K. J.: Discounting and Public Investment Criteria, in Water Research (ed Kneese, A. V. & Smith, S. C.), Resource for Future Inc., The Johns Hopkins Press, Balti- more, 1966, s. 28—30. ' Se t. ex. Näslund, B.: Decisions under Risk, EFI, Stockholm School of Economics, 1967.

landsbygdsplanering och planering av tät- orternas gatunät. En sådan modell eller me- todik tillämpas med olika varianter i nu aktuell trafikplanering och bygger på förut- sättningen att antalet förflyttningar mellan olika delområden kan prognostiseras som en funktion av framkomligheten. Målet är att kunna utföra en samtidig planering av tra- fikströmmar och investeringar så att högsta möjliga totala kapitalvärde uppnås. Detta innebär att man i en sådan utvidgad modell kan ta hänsyn till effekten av såväl nyska- pad som överflyttad trafik. Trafikfördel- ningen kommer då att bli beroende av de olika länkarnas1 kapacitet. En sådan utvid- gad modell går således ett steg längre än grundmodellen genom att på grundval av en given efterfrågefunktion även ge progno- ser över trafiken samt dess fördelning på trafikledsnätet.

Valet av investeringsprogram kommer lik- som i grundmodellen att avgöras av kapi- talvärdesumman för olika alternativ. Restrik- tionerna för finansiella resurser, tröskelmål eller alternativa projekt formuleras på sam- ma sätt som i grundmodellen.2

Beräkningsmöjligheter

Den grundmodell som här skisserats kan uppfattas som en generell ekonomisk alloke- ringsmodell. Den var ursprungligen avsedd för val mellan oberoende investeringar un- der budgetbegränsningar men har så små- ningom modifierats så att den även kan in- nefatta vissa andra typer av beroenden mel- lan projekt.3

8.4 Behandlingen av svårkvantifierbara och svårvärderbara effekter-

I regel kan inte alla konsekvenser av bety- delse vid planalternativ kvantifieras och vär- deras på ett sådant sätt att de låter sig be- handla i en lönsamhetskalkyl av förut be- skrivet slag. Exempel på detta är vissa kon- sekvenser ifråga om stads- och boende- miljö, näringsliv, social utveckling, rekrea- tion m. m. För att en allsidig och objektiv behandling av alternativa planförslag skall kunna genomföras måste emellertid den eko-

nomiska kalkylen kompletteras med en re- dovisning av dessa övriga effekter.

Ett första steg vid behandlingen av så- dana övriga effekter bör vara en inventering av olika tänkbara följdverkningar, lämpli- gen sorterade i plus- och minusposter för varje planalternativ. Minusposter kan exem- pelvis utgöras av trafikimmissioner som vis- serligen ligger under tillåtna toleransvärden, men som ändå kan anses mindre önskvärda.

I ett andra steg bör i görligaste mån en precisering och kvantifiering av effekterna företas. Erfarenheter visar att man inte all- tid i tillräcklig grad utnyttjar de möjlighe- ter som finns att kvantifiera olika effekter t. ex. längden av en trafikled med viss bullereffekt, eller antal bostadslägenheter som erhåller fördelar eller nackdelar. Tids- knapphet eller otillräckliga resurser medför således inte sällan att vissa frågor blir otill- räckligt belysta.

I ett tredje steg bör effekterna så långt möjligt värderas enligt någon värderings- skala. Därvid bör värderingsnormerna och bedömningarna bli föremål för granskning av berörda parter och klart redovisas. Detta är bl. a. av värde för att underlätta eventuel- la omprövningar om förutsättningarna skulle ändras.

För vissa negativa effekter t.ex. buller- störningar kan man erhålla ett maximivärde uttryckt i kronor genom att studera kost- naderna för sådana åtgärder som skulle kun- na eliminera dessa störningar. Ett minimi- värde skulle på motsvarande sätt kunna ut-

1 Med länk avses del av trafikled med likartad sektion, trafikmängd och hastighetsstandard (framkomlighet) och som begränsas av anslut- ningar till andra länkar i trafikledsnätet. ' För en mer detaljerad beskrivning av grund- modellen och dess utvidgade form, se Hållsten, B.: Ekonomisk bedömning av vägbyggnadspro- jekt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen 1964, (stencil), respektive Bergendahl, G.: Capacity Flaming Models for Systems of Plant and Road Investments, The Swedish Journal of Economics, No 2 1968 och Bergendahl, G.: Models for In- vestments in a Road Network. Stockholm 1969. 3 Se t. ex. Weingartner, H. M.: Mathematical Programming and the Analysis of Capital Bud- geting Problems, Prentice-Hall 1963 och »Capi- tal Budgeting of Interrelated Projects Survey and Synthesis» i Management Science, Vol. 12, No 7, 1966.

göras av kostnaderna för sådana åtgärder som kan väntas komma att vidtas av olika parter för att minska sådana effekter, dock utan att eliminera dessa.

Under senare år har vissa försök redovi- sats som syftar till att mer systematiskt be- handla liknande värderingsfrågor. I USA har man bl. &. sammanställt värderingspoäng för olika miljöfaktorer, där poängvärdering— en inhämtats från intervjuundersökningar. Andra försök att angripa sådana problem har också presenterats i en engelsk utred- ning.1 I denna har bl. a. ansatser gjorts att få fram integrerade mått på tillgänglighet och miljöstandard i bebyggelse.

För jämförelse mellan alternativa åtgär- der vid trafiksanering har man med exem- pel från en engelsk stad beräknat tillgäng- lighetsindex och kostnader. Indexet har an- vänts som ett kvalitetsmått för beskrivning av tänkbara effekter och ger möjlighet till en enhetlig bedömning av olika åtgärders utfall. Det kan nämnas att tillvägagångssät- tet i princip motsvarar den typ av kvalitets— gradering av vägar som redovisas i kapitel 6 i bilaga 1.

Det bör framhållas att den refererade me- toden i många avseenden baserats på be- dömningar och avvägningar som inte kan accepteras som någon generell rekommen- dation. Man har sålunda inte kunnat väga samman olika stömingseffekter och kostna- der. Trots denna ofullkomlighet kan exem- plet illustrera hur man genom att systema- tiskt analysera och formulera kvalitetsmått får möjlighet att i lokal planering mer en- hetligt och preciserat göra avvägningar mel- lan effekter som i annat fall endast kunnat beskrivas i allmänna ordalag.

I översiktliga planer där mer allmänna värderingar sker, är det väsentligt att man även redovisar varför och på vilket sätt olika bedömningar skett. Vid eventuell fram- tida omprövning och ändring av planinten- tioner med hänsyn till ändrad utveckling är en sådan redovisning av stort värde.

Flexibilitet

Översiktsplaner måste successivt ses över och anpassas till förändrade förutsättningar.

Med flexibilitet hos bebyggelse- och trafik- plan avses möjligheterna att utan genomgri- pande omarbetning anpassa planerna till förändrade förutsättningar. Graden av flexi- bilitet är för översiktsplanerna en väsent— lig kvalitet och bestämmer deras använd- barhet.

Vissa områden inom en översiktsplan kommer att vara mer eller mindre fixerade beträffande markanvändning och funktion på grund av befintlig bebyggelse, topografis- ka förutsättningar etc. medan andra områ- den kan ha sådan karaktär att de lättare kan modifieras med hänsyn till ändrade för- utsättningar.

En plans flexibilitet kan innebära olika former av anpassbarhet enligt följande:

a) Markanvändning och exploaterings- grad inom olika delar kan varieras utan att planens totala karaktär rubbas.

b) Reservat kan ordnas för alternativ lokalisering av bebyggelse och trafikleder som inte bedöms erforderliga under ett förs- ta skede, men som senare kan behöva byg- gas ut för att tillgodose krav på effektivi- tet och funktion.

1 Traffic in Towns, London 1963 Her Majesty's Stationary Office. Man utgår från att skatta den kapacitet (»baskapaciteten») som en trafikanläggning från teknisk synpunkt kan tillgodose och som be- stäms utan hänsyn till eventuella begränsningar på grund av miljökrav. Ett områdes tillgänglig- het (accessibility) definieras som kvoten mellan denna baskapacitet (C) och trafikbehov under rusningstid (T). Men eftersom tillgängligheten även beror på trafikmiljöns utformning sker en korrektion (A) i form av en uppgjord poängsätt- ning angiven i procent med hänsyn till säkerhet, parkeringsmöjligheter, konfiiktfrihet samt be- kvämlighet. Ett områdes verkliga tillänglighet uttrycks därvid som produkten av denna kor- rektionsfaktor och tillgängligheten och benämns M C dess tillgänglighetsindex T' A. På liknande sätt bestäms en korrektion för miljöstandarden där hänsyn tas till en poäng- sättning för säkerhet, komfort, bekvämlighet och fattbarhet (E). Ett områdes »miljöindex» definie- ras som dess möjligheter att tillgodose biltrafik utan störningar för miljön och uttrycks som

- E m. Ett områdes från miljösynpunkt »lämp-

liga» tillgänglighet uttrycks slutligen som ett index sammansatt av dess tillgänglighetsindex

. E _E_ och miljofaktornh T - A - 100.

c) Reservat ordnas intill föreslagna an- läggningar så att deras dimensioner med bi- behållen lokalisering kan anpassas till ändra- de förutsättningar.

De delar av planen som kan anses vara relativt fixerade och inte kan ändras med rimliga modifikationer bör särskilt redovisas. I vissa fall behöver dock varken läge eller teknisk utformning låsas utan alternativa lösningar kan ge likartade bidrag till upp- fyllelse av standardkrav. Sådana lösningar bör i avvaktan på kommande utveckling all- tid hållas öppna i form av reservat.

Beträffande trafiksystemet bör på ett så tidigt stadium som möjligt viktigare trafik- leder fastläggas i sina huvudsträckningar medan kraven på flexibilitet bör beaktas vid utformning av tvärsektion (dimension), ut- formning av trafikplatser etc.

Någon allmänt accepterad metod att vid utvärdering av planer göra bedömningar av osäkerhetsfaktorn i prognoser Och utfall eller konsekvenser av olika handlingalterna- tiv finns ännu inte. Som tidigare nämnts kan man emellertid i ekonomiska bedöm- ningar variera kalkylräntan eller införa knapphetsvärden på kapital. Generellt kan problemet studeras genom att man ansätter olika sannolikheter för alternativa prognos- utfall och studerar deras konsekvenser. I praktisk planering synes det lämpligaste för- faringssättet vid bedömning av planalterna- tiv vara att man studerar hur ett antaget läg- re resp. högre alternativ skulle påverka pla- nen. Man kan då exempelvis finna att vissa leder i trafiksystemet skulle behöva ändras beträffande standard medan andra leder är mindre känsliga för sådana ändrade förut- sättningar.

8.5 Etapputbyggnad

Möjligheterna att genomföra alternativa etapputbyggnader av bebyggelse och trafik- system bör noggrant analyseras och redovi- sas. Detta får ske efter bedömningar av pla- nens flexibilitet, lönsamhet för olika pro- jektkombinationer, samt genomförbarhet i övrigt beträffande resursbehov. Lönsam— hetskalkylerna skall som ovan nämnts inne-

hålla överslagsberäkningar för de totala ex- ploateringskostnaderna inkl. kostnader för trafikförsörjningen i de olika delområden som kan komma i fråga vid en successiv utbyggnad. I hittillsvarande planering sak- nas ofta sådan ekonomisk analys av etapp— utbyggandet vilket medför att från samhälls- ekonomisk synpunkt mest gynnsamma ut- byggnad av tätorterna inte kommer till stånd. En sådan analys med prioriteringar av olika etapputbyggnader i ett program kommer även att underlätta samordningen så att eftersläpningar exempelvis av trafik- ledsbyggande i förhållande till övrig exploa- tering kan undvikas.

8.6 Genomförbarhet

Den sammanvägning som skall genomföras vid val av planalternativ skall syfta till att få fram den lösning som både beträffande standardkrav (plankvalitet), samhällsekono- misk lönsamhet, möjligheter till etapput- byggnader samt genomförbarhet totalt sett ställer sig mest fördelaktig. Detta innebär att hänsyn skall tas till samhällsbyggandet i sin helhet och till de resurser som påverkar utvecklingen, dvs. planberedskap samt till- gång på kapital, arbetskraft och mark.

Planberedskap. Det prioriterade etapput- byggnadsprogrammet som utarbetas på basis av slutligt planförslag förutsätter att fast- ställda planer föreligger. Eftersom tidsut- dräkten för både ändringar av befintliga planer och fastställelse av nya planer samt upprättande av arbetsplaner för trafikleds- byggande många gånger kan bli betydande bör planfrågorna i god tid överses så att förseningar i igångsättning kan undvikas.

Kapital. En kapitalresursplan innefattan- de kommunala kapitaltillgångar, statliga bo- stadslån för bostäder, statsbidrag för byg- gande av trafikleder, vatten- och avloppsan- läggningar bör utarbetas och avstämmas med etapputbyggnadsprogrammet. Kapital- resurserna måste i tid inventeras och kräver konsultationer med centrala och regionala statliga organ.

Arbetskraft. Erfarenheterna från de se- naste årens samhällsbyggande har visat att

möjligheterna att tillgodose byggnadSSek- toms arbetskraftsbehov många gånger varit bestämmande för utbyggnadstakten. Samråd erfordras med länsarbetsnämnderna för att klarlägga regionalt arbetskraftsutbud samt arbetskraftsbehovet.

Mark. Den pågående utvecklingen mot att samhällsbyggandet sker i större samman- hängande enheter skärper vidare kraven på kommunernas markberedskap, vilket måste beaktas vid den lågsiktiga bebyggelseplane- ringen.

9. Institutionella problem

I detta kapitel behandlas vissa frågor rö- rande lagstiftning och praxis i anslutning till trafik- och bebyggelseplanering.

9.1. Trafikplaneringens organisation

Ansvaret för planering, byggande och drift av det allmänna väg- och gatunätet är för- delat mellan statliga och kommunala myn- digheter. I vissa mindre städer sköts upp- gifterna liksom på landsbygden direkt av statens vägverk och dess regionala organi- sationer. I städerna i övrigt och i vissa större samhällen sker motsvarande verksam- het inom de kommunala organen.

Inom vägverket handhas planeringsupp- gifterna av den centrala förvaltningen med biträde av Vägförvaltningen i resp. län. För byggnadsuppgifterna har landet inde- lats i sju byggnadsdistrikt. Denna distrikts- indelning avses även utgöra grund för plan- läggningen av den långsiktiga investerings- verksamheten inom verket, långtidsplan- läggningen.

Visst överinseende över vägplaneringsfrå- gor sker även genom planmyndigheternas verksamhet, främst i frågor som rör sam- ordningen av den fysiska planeringen. Plan- myndighetema representeras centralt av sta- tens planverk och regionalt av länsarkitekt- organisationen. Länsstyrelserna medverkar genom ansvar och initiativ i vissa moment av planeringen.

Både centralt och regionalt finns således

skilda myndigheter med närliggande upp— gifter i vägplaneringsprocessen. Vägverkets och planverkets centrala enheter motsvaras regionalt av vägförvaltning och länsarkitekt- kontor, vilka arbetar i nära samråd. En liknande åtskillnad finns vanligen även be- träffande den kommunala behandlingen av vägfrågorna. Planeringen sker där under ansvar av fullmäktige eller kommunens sty- relse men utförs vad avser vägfrågorna som regel inom ett till kommunalnämnden resp. drätselkammaren knutet byggnadskontor el- ler gatukontor och vad beträffar bebyggel- seplaneringen vid ett till byggnadsnämnden knutet kontor, stadsarkitektkontor eller i större städer stadsbyggnadskontor.

9.2. Trafikledsfrågor i lagstiftningen 9.2.1 Gällande bestämmelser

Trafikledsplaneringen behandlas i väg- och byggnadslagstiftningen.

Väglagstiftningen innefattar dels lagen om allmänna vägar ( väglagen ), dels stadgan angående behandlingen av vissa vägfrågor (vägstadgan), dels lagen om vägnämnder och länsvägnämnder, dels lagen om enskil- da vägar, dels förordningen om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen samt dels förord- ningen om statsbidrag till enskilda vägar jämte förordningen om statsbidrag till byg- gande av tunnelbana.

Trafikledsfrågorna i byggnadslagstiftning- en återfinns i byggnadslagen och byggnads- stadgan. Vägtrafikförordningen innehåller speciella bestämmelser som skall beaktas vid vägplaneringen. Även naturvårdslagen, fornminneslagen och hälsovårdsstadgan lik- som olika delar av fastighetsbildningslag— stiftningen innehåller bestämmelser som be- rör trafikplaneringen.

9.2.2. Byggnadslagstiftningen

Trafikledsplanering kan ske både inom och utom de områden som planlagts enligt bygg- nadslagen. Inom tätorterna bör man räk- na med att framdeles största delen av mar- ken kommer att inordnas i byggnadslagens planinstitut.

Enligt byggnadslagen kan den översikt- liga planeringen ske genom instituten re- gionplan och generalplan. Detaljplaneringen skall utföras som stadsplan eller byggnads- plan. Trafiknätets planering ingår som en viktig sektor i alla dessa planeringsnivåer.

9.2.2.l Regionplan och länsöversiktsplan

Regionplan avses komma till användning för samordning av flera kommuners plan- läggning. Det finns inget krav att upprätta regionplaner men fråga om upprättande kan väckas av såväl kommun som länsstyrelse. Regionplaneområdets avgränsning bestäms av Kungl. Maj:t. Planen skall även fastställas av Kungl. Maj:t. Den fastställda planens uppgift är i första hand att vara vägledande för general- och detaljplaneringen. Sådan plan har obetydliga rättsverkningar men medför beträffande vägplaneringen den ef- fekten att väg inom regionplaneområdet inte må läggas så att planen motverkas. Det- ta gäller även om marken är detaljplane- lagd för vägändamål. Inom landet ha-r hit- tills regionplanering bedrivits i relativt ringa orrfattning. Regionplaneförbund har endast bildats kring några av de större städerna. Vissa regionala planfrågor har stude- rats i s.k. länsöversiktsplaner, vilka upp— rättats för hela län eller delar därav. Dessa planer behandlar vanligtvis endast någon

viss plansektor, t.ex. naturvård, rörligt fri- luftsliv och fritidsbebyggelse. De avses ge översiktligt underlag för länsstyrelsens åt- gärder och beslut samt vägledning åt annan planverksamhet. Planinstitutet återfinns ej i nuvarande byggnadslagstiftning.

9.2.2.2 Generalplan och blockplan

Den översiktliga planläggningen inom kom- munerna avses i byggnadslagstiftningen att ske genom upprättande av generalplan. Den— na plan skall ange grunddragen för mark— användningen för olika ändamål såsom för tätbebyggelse, trafikleder, centrumverksam- heter, arbetsområden, friluftsliv m.m. Ge- neralplan skall upprättas i den mån så. er- fordras och skall tjäna till vägledning för den närmare planläggningen. Byggnadslagen kräver således inte att generalplanering ovill— korligt sker och i praktiken har man i flera kommuner inte utnyttjat detta planinstitut.

Formellt kan generalplanerna fastställas och medför då bindande rättsverkningar både för den efterföljande planeringen och för vissa ersättningsfrågor. Oviljan att för lång tid låsa planeringen samt osäkerheten i de gjorda prognoserna har liksom de eko- nomiska förpliktelsema bidragit till att man inte ansett sig annat än undantagsvis böra fastställa generalplanerna. Ibland har kom- munerna själva antagit sina generalplaner som allmänna riktlinjer för den fortsatta verksamheten. Detta har ofta skett utan det formella utställande till allmän granskning och remissförfarande som fastställelsepro— ceduren enligt lagstiftningen förutsätter.

Generalplaner kan upprättas för hela kommuner eller för delar därav t. ex. i el- ler intill någon viss tätort och området där- omkring. Behov av att översiktligt planlägga mindre delområden har även uppkommit. I praktiken har därvid kommit att tillämpas ytterligare planformer utanför byggnadslag- stiftningens planinstitut främst dispositions- planer, vilka fått allt större betydelse. I större städer har man använt benämningar- na cityplaner, stadsdelsplaner och områdes- planer.

Efter beslut om kommunblocksindelning

har samplanering för i blocken ingående kommuner på sina håll genomförts. Dessa planer, kallade blockplaner, väntas i prak- tiken komma att fungera som blivande ge- neralplan för den nya storkommunen. Vis- sa blockplaner har dock upprättats endast för att studera administrativa och ekono- miska sammanläggningsproblem och inne- fattar inte fysisk planering.

9.2.2.3 Stadsplan och byggnadsplan

Tätorternas detaljplanering har redan i allt högre grad övergått till att ske enbart med hjälp av stadsplaneinstitutet. I vissa mindre orter tillämpas emellertid ännu byggnads- plan. Den viktigaste skillnaden mellan des— sa båda planinstitut ligger i att genomfö- randet av stadsplanerna ankommer på det allmänna, genom kommunerna, men av byggnadsplanerna på markägarna, vägför- eningar m.fl.

I detaljplanerna regleras markens använd- ning för allmän plats, park eller gata resp. väg samt byggnadskvarter, specialändamål och allmänna ändamål m.m. En trafikled ingår vanligen i mark avsedd för allmän plats, gata resp. väg och bestäms i planen till sitt 'läge i sid- och höjdled samt bredd. I stadsplanema är man då vid genomföran— det låst till de höjder o.d. som angivits på plankartan. Trafiklederna kan även rym- mas inom s.k. specialområden för allmän vägtrafik, där vägen endast anges som illustration ej avsedd att fastställas. I bygg- nadsplanerna brukar vägarnas tekniska de- taljer anges mera schematiskt än i stads- planerna.

9.2.2.4 Avstyckningsplan

I äldre byggnadslagstiftning förekom ytter- ligare ett detaljplaneinstitut, benämnt av- styckningsplan. Syftet med denna plan var att förhindra en olämplig jorddelning som kunde motverka en framtida planering. Av- styckningsplanerna har i praktiken använts som förenklade stads— eller byggnadsplaner.

På plankartor har sålunda utlagts områden för bebyggelse, trafikleder och andra ali- männa platser.

Nya avstyckningsplaner upprättas inte längre men de medger rätt till tätbebyggelse såvida länsstyrelsen ej utfärdat särskilt för- ordnande till hinder härför.

9.2.2.5 Direktiven för ny byggnadslag- stiftning

Under år 1968 har utfärdats direktiv för en statlig utredning angående ny byggnadslag- stiftning. I dessa har starkt understrukits vikten av att ett fastare system för över- siktlig planläggning utarbetas, ägnat att leda utvecklingen i fråga om markanvändning. Direktiven förutsätter att en riksplan, som anger markanvändningen i stora drag, kom- mer att finnas och att arbetet med denna bedrivs kontinuerligt för en revidering med jämna intervaller. Vidare förutsätts att re- gionplaner upprättas som grund för de lokala översiktsplanerna. Den kommunala översiktsplanen, i direktiven förslagsvis be- nämnd kommunplan, bör i sina huvuddrag följa riksplanens och regionplanens anvis- ningar. Samtliga dessa planer avses bli före- mål för fastställelseprövning med Kungl. Maj:t som fastställelseinstans. Som ett mel- lansteg mellan översiktsplanerna och detalj- planerna föreslås som motsvarighet till den på sina håll använda dispositionsplanen en ny plantyp, benämnd kommundelsplan, som skall kunna fastställas av kommunens full”- mäktige. Detaljplaneringen föreslås att sam- las inom ett planinstitut som förenar stads- plan och byggnadsplan. För alla dessa plan- typer understryks i direktiven kraven på kontinuitet och förnyelse. Det föreslås att en tidsbegränsning av planernas giltighet skall kunna införas i lagstiftningen.

Rent allmänt förutsättes att allt eftersom den översiktliga planeringen får erforderligt innehåll och i princip blir bindande för detaljplaneringen, den kommunala självbe- stämmanderätten i detaljfrågor i väsentlig grad utökas och samtidigt behovet av stat- lig granskning i dessa frågor minskas.

9.2.3. Väglagstiftningen, ansvarsfördelning, m. m.

Lagen om allmänna vägar inrymmer bestäm- melser om vilka vägar som skall vara all- männa, om förutsättningarna för byggande av allmän väg, förändring av enskild väg till allmän, indragning av allmän väg samt om väghållning och vägrätt m.m. Om väg- hållningen föreskrivs bl.a. att kronan är väghållare för de allmänna vägarna på landsbygden och efter särskilt beslut inom vissa städer. I övriga städer åligger väg- hållningen staden. För att hindra en oratio- nell uppsplittring av väghållningen kan för- ordnas att kronan är väghållare för viss genomgående trafikled eller inom visst om- råde av stad som i övrigt är egen väghål- lare.

Karaktäristiskt för allmän väg är bl.a. att den tillkommit genom beslut av offentlig myndighet eller av hävd är att anse som allmän.

Inom stadsplanelagt område i städer och samhällen som är väghållare upphör tra- fikleds karaktär av väg i den mån den upp— låts eller skall vara upplåten till allmänt begagnande såsom gata i enlighet med bygg- nadslagens föreskrifter. Där kronan är väg- hållare bibehåller dock trafikled sin karak— tär av alhnän väg oavsett dessa föreskrifter.

På samma sätt och i princip på samma grunder, enligt vilka vägar kan beslutas vara allmänna, kan gator i städer och sam- hällen som är väghållare enligt den för dem gällande statsbidragsförordningen förklaras vara för den allmänna samfärdseln nödiga. I kommuner som är väghållare brukar de allmänna vägarna och de för samfärdseln nödiga gatorna sammanfattas under be- greppet >>det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet».

Inom stadsplanelagt område där kronan är väghållare åligger det kommunen att mot ersättning ställa erforderlig vägmark till väghållarens förfogande. I övriga fall åvilar det väghållaren att anskaffa marken.

9.2.3.1 Tätorternas trafikledsplanering

Trafikledsplaneringen i tätorterna sker i princip på likartat sätt både i de fall där kronan är väghållare och där städerna själva är väghållare. Planeringen innefattar tre olika huvudmoment. Dels skall utföras en förberedande utredning om behovet av fö- reslagen väg, dels skall vägföretaget inord- nas i fördelningen av vägbyggnadsanslagen och dels skall s.k. arbetsplan upprättas och fastställas. Där kronan är väghållare sker fördelningen av vägbyggnadsanslagen i samband med upprättande och fastställande av flerårsplaner enligt vägstadgans anvis- ningar. Där städerna är väghållare sker mot- svarande verksamhet genom bestämmande av statsbidrag till byggande av väg eller gata i samband med fastställande av för- delningsplan enligt statsbidragsförordningen.

Förberedande utredning

Enligt vägstadgan åligger det länsstyrelsen att med biträde av Vägförvaltningen i länet utreda behovet av ifrågasatta vägföretag. I praktiken är det emellertid vägmyndigheter- na själva som tar upp frågan om förbere— dande utredning liksom påbörjande av pro— jektering för byggande av viss vägsträcka.

För städer som är väghållare sker ett sam- arbete mellan vägverket och städernas pla- neringsorgan, varvid Vägförvaltningen sva— rar för de fortlöpande kontakterna med städerna.

Sedan år 1968 har inom vägverket på- börjats upprättande av långsiktiga behovs- planer, vilka vidareutvecklas till s.k. lång- tidsplaner för vägnätets utbyggnad inom de sju planläggningsområdena (motsvarande byggnadsdistrikten). Långtidsplanerna avser perioder om ca tio år. En liknande lång- tidsplanering sker även för städer som är väghållare.

Flerårsplaner och fördelningsplan

Flerårsplanerna och fördelningsplanen upp- rättas och fastställs för en tid av fem år och förnyas vart tredje år.

Länsstyrelserna ansvarar för att flerårs- planer upprättas. Före upprättandet skall synpunkter på vilka vägföretag som anses böra utföras inom planeringsperioden in- hämtas från vägnämnderna. De direkta ar- betsuppgiftema utförs av Vägförvaltningen. Över planen skall inhämtas yttrande från vägnämnderna och länsvägnämnden. De lo- kala intressena vid upprättande av flerårs- planer bevakas huvudsakligen av länssty- relserna. Vägnämnder och länsvägnämnden skall vara länsstyrelsen behjälpliga i denna bevakning. Vägnämndema företräder de lokala intressena på landet och i de städer där kronan är väghållare. Länsvägnämnden representerar länets samlade vägintressen.

Sedan länsstyrelsen låtit utföra eventuella jämkningar i planen sänds handlingarna till vägverket för prövning. Vägverket äger fastställa planen, men vid olika mening mel- lan länsstyrelse och vägverk hänskjuts ären— det till Kungl. Maj:t för prövning. Besvär över länsstyrelsens och vägverkets beslut kan bl.a. föras av vägnämnd och länsväg- nämnd.

Flerårsplanemas främsta uppgift ligger i att klarlägga vilka vägföretag som skall byggas och i vilken ordning de skall utföras.

Angelägenhetsprövningen för vägföreta- gen inom städer som är väghållare sker som tidigare omnämnts i samband med upprät- tande a,v fördelningsplan för tilldelning av statsbidrag. Denna plan upprättas och fast- ställs av vägverket på grundval av uppgifter som inhämtas från städerna och efter läns- styrelsens hörande. Besvär över vägverkets beslut kan anföras av berörda städer.

A rbetsplan

Arbetsplan upprättas genom vägverkets (vägförvaltningens) försorg. Utarbetandet skall ske i samråd med berörda markägare och regionala eller lokala myndigheter. En vanlig form för dessa kontakter är att s.k. markägaresammanträde hålls till vilket alla berörda parter kallas. Samråd sker även på ett tidigt stadium förutom med vägnämnden med länsarkitekten, överlantmätaren, lant-

bruksdirektören och andra berörda länsex- perter.

Den färdiga arbetsplanen utställs genom länsstyrelsens försorg. Underrättelse utgår därvid till vägnämnd, kommunalnämnd, byggnadsnämnd och annan myndighet som berörs av vägföretaget i sitt verksamhets- område. Även enskilda markägare, samman- slutningar m.m. kallas. Under viss tid som länsstyrelsen bestämmer kan anmärkningar mot planen ges in. Länsstyrelsen överläm- nar därefter med eget utlåtande arbetspla- nen till vägverket för fastställelseprövning. Vid skilda meningar mellan vägverket och länsstyrelsen hänskjuts prövningen till Kungl. Maj:t. Besvär kan föras över väg— verkets fastställelsebeslut.

Städer som är väghållare svarar själva för projekteringsarbetet. Arbetet utförs inom stadens egna organ eller genom kon- sulter. Inom stadsplanelagt område, där fö- retaget avser gata i byggnadslagens bemär- kelse, erfordras inte fastställelseprövning. Som villkor för att statsbidrag skall utgå måste dock arbetsplan ha godkänts av väg- verket. Innan arbetsplan kan godkännas måste erforderliga planändringar (general- plan, stadsplan, byggnadsplan) vara ge- nomförda.

9.2.3.2 Vägrätt m. m.

Fastställandet av en arbetsplan innebär att Vägrätt omedelbart uppkommer sedan fast- ställelsebeslut vunnit laga kraft. Vägbyg- gandet kan således påbörjas oaktat att er- sättningsfrågorna ännu ej uppklarats. Inom stadsplanelagt område måste marken för- värvas innan den tas i anspråk för vägbyg- get. Fastställd stadsplan ger kommunen rätt till sådant förvärv av mark som i stads- planen utlagts till gata eller annan allmän plats. De här något olika förfaringssätten kan göra tidsanpassningarna för genomfö- randet svåra, särskilt i de fall då en väg passerar genom både stadsplanelagd mark och områden utanför stadsplan eller där byggnads- eller avstyckningsplan finns.

9.2.3.3 Vägsakkunnigas förslag till ändring i väglagstiftningen

I 1960 års vägsakkunnigas betänkande SOU 1968: 17 framläggs förslag till ändringar i väglagstiftningen. Här refereras några av dessa ändringar, som har sammanhang med de i detta kapitel berörda frågorna.

I betänkandet föreslås bl.a. vissa änd- ringar i tidigare gällande praxis beträffan- de vägbelysning, parkerings— och rastplats, vägområdesavgränsning m.m. Där i gene— ralplan, stadsplan eller byggnadsplan yt- terligare mark avsatts skall detta område kunna hänföras till vägen upp till en bredd av tio meter, vilket bl.a. skulle medföra möjlighet för kommun, som är väghållare, att erhålla statsbidrag för sina kostnader för förvärv av tiometersremsan.

Arbetsplaner föreslås kunna göras i två etapper. Därvid skall en förberedande för- enklad plan kunna klarlägga omfattningen av det område där Vägrätt erfordras. Inom hela detta skall sedan nyttjande för vägän- damål kunna ske på så sätt att väghållaren i ägarens ställe skall kunna bestämma över markens användning.

Ett nytt planinstitut föreslås inrättas för att fastställa rätten att lokalisera för bilis- men nödvändiga serviceanordningar längs vägen. I en sådan plan skall även kunna anges ett visst avstånd av högst 300 meter från vägen, inom vilket serviceanordningar inte får anläggas utan länsstyrelsens sär- skilda prövning.

Vid upplåtelse av Vägrätt föreslås bl.a. att väghållaren i vissa fall skall få rättighet att inlösa hela den berörda fastigheten.

Inom område för vilket regionplan, gene- ralplan eller stadsplan fastställts får väg inte utan Konungens tillstånd läggas så att väg- företaget avsevärt försvårar användningen av mark inom planområdet för i planen av- sett ändamål. När det gäller byggnadsplan föreslås tillståndsgivningen kunna ankomma på länsstyrelsen.

9.3.1. Allmänt

Utvecklingen inom den fysiska samhällspla- neringen är beroende dels av de krav som ställs från de olika verksamhetsområdena, dels av de resurser som kan ställas till för- fogande. Varje utökning av ett verksamhets- område kräver att ny mark tas i anspråk eller att den tidigare använda marken ut- nyttjas intensivare. Inom tätorterna är kon- kurrensen om den tillgängliga marken mer omfattande än på andra platser i landet. Nya verksamheter tar mark från andra verksamheter. Nyanläggningar ger möjlig- heter för utveckling av befintliga anlägg- ningar eller kväver verksamheten inom des- sa i ett ständigt föränderligt mönster. Ett av de mest komplicerade samspelen sker vid markkonsumtion för trafik och bebyggelse. Trafiken motiveras funktionellt av de för- flyttningsbehov som bebyggelsen för bostä- der och olika anläggningar alstrar. De tra- fiksystem som byggs ut för att tjäna be- byggelsen drar i sin tur till sig ytterligare verksamheter med krav på förändring eller utökning av bebyggelsen och nya verksam- heter ställer återigen krav på ändringar i trafiksystemet. Ständigt sker härvid från trafiksidan en miljöpåverkan dels genom vägbyggnadsåtgärder, dels genom immissio- ner från fordonstrafiken.

Det krävs, som i så många andra sam- manhang har påpekats, en omsorgsfull pla- nering av markens disposition för skilda verksamheter. För att kunna få till stånd en önskvärd planering av de framtida verk- samheterna och kunna få denna planering genomförd fordras både lämpligt utformad lagstiftning och väl fungerande administra— tiv organisation. Detta gäller trafikplane- ring i lika hög grad som övriga sektorer av samhällsplaneringen. Erfarenheterna ta- lar för att det >>institutionella systemet» i stort sett har fungerat väl. Detta hindrar emellertid inte att förbättringar kan göras även i detta system i takt med övrig utveck— ling. Flera viktiga frågor på lagstiftningens område sammanhängande med vägbyggan— det är som tidigare omnämnts föremål för

I det följande skall mot bakgrund av den beskrivning av organisation och lagstiftning som gjorts i tidigare avsnitt, redovisas vissa institutionella brister som kan skönjas i sambandet mellan organisation, lagstiftning, planering och genomförande av tätorternas vägbyggande. De exempel som anförs kan ofta härledas till flera skilda orsakssam- manhang men får från fall till fall stå som belysning till principiella resonemang.

Avsikten med den fysiska samhällsplane- ringen kan i korthet sägas vara att med ut- gångspunkt från en allmän målsättning för samhällets utveckling under hänsynstagande till särskilt formulerade standardkrav anvisa områden för olika aktiviteter och för de kommunikationssystem som skall betjäna dessa.

Fysisk planering sker i dag sektoriellt inom flera olika planeringsorgan, vilka främst har att tillvarata den egna sektorns planeringsintressen. Även planeringen för de med varandra särskilt i tätorterna mycket nära sammanhängande väg— och bebyggelse- frågorna handhas i dag av skilda myndighe- ter både på centralt, regionalt och primär— kommunalt plan. Denna administrativa splittring av planeringsansvaret synes från vissa synpunkter vara till nackdel för sam- hällsplaneringen i stort.

Om ett planeringsarbete med uppdelat hu- vudmannaskap skall kunna fungera effek- tivt fordras ett omfattande och ömsesidigt öppet samrådsförfarande vars former inte i tillräcklig grad hittills har klarlagts, även om behovet har påpekats, bl.a. i lagstift- ningen.

Flertalet konfliktanledningar torde kunna återföras till antingen ett splittrat ansvar eller en alltför stark separering mellan olika planerings- och genomförandemoment. Tro- ligen skulle det vara fördelaktigt att sam- manföra huvudmannaskapet för de viktigas- te sektorerna av den fysiska planeringen lik- som även att effektivisera samarbetsformer- na med övriga sektorer såväl på statlig som kommunal nivå och dem sinsemellan.

Grunden för samarbete ligger i en ömse- sidig information rörande utredningsarbete,

planering och beslut. Den sekretess under vilken fysisk planering f.n. vanligen be- drivs orsakar ofta att dubbelarbete inom olika planeringsinstanser utförs och att till- fällen för information kommer i ett från planeringssynpunkt sent stadium då arbetet är långt framskridet och olika positioner har intagits av planarbetets huvudmän. Det synes troligt att ett öppnare och mera infor- mativt planerande skulle tjäna såväl allmän- na som enskilda intressen och bidra till att i längden minska konfliktanledningama. I den mån effektiva samarbetsformer inte kan etableras måste huvudmannaskapet förenk- las.

9.3.2. Planinstrumentens användbarhet

De brister i de befintliga planinstrumenten1 som kan påtalas är ej i lika hög grad hän- förliga till lagstiftningens utformning som till en otillfredsställande tillämpning av den- samma. Förbättringar i lagstiftningen är gi- vetvis ändock önskvärda. Vägsakkunnigas betänkande och direktiven för ny byggnads- lagstiftning markerar att förändringar är att vänta.

Ändringen av lagstiftningen kan emeller- tid ta åtskillig tid i anspråk, särskilt gällan- de byggnadslagstiftningen, där utrednings- arbetet just har startat. Under mellantiden måste man använda de befintliga planin- stituten. Det torde dock vara möjligt att re- dan nu arbeta i den anda som präglar be- tänkandet och direktiven.

9.3.2.1 Riksplan — översiktlig vägplanering

Behovet av en samordning av den fysiska planeringen har markerats bl. a. av det inom kommunikationsdepartementet påbör- jade utredningsarbetet rörande fysisk riks- planering. En planering landsdelsvis torde i anknytning till riksplanearbetet även kom- ma att prövas.

I direktiven för översyn av byggnadslag- stiftningen påpekas att man bör utgå från

1 Med planinstrument menas här såväl lag- stiftningens planinstitut som övriga tillämpade planformer.

det förhållandet att en riksplan kommer att finnas belysande markanvändningsfrå- gorna på lång sikt. Det får förutsättas att även vägverkets översiktliga vägplanering kommer att ingå som ett led i riksplanear- betet.

Olika plansektorer eller planproblem kan ge anledning till skilda områdesavgränsning- ar för den mark som därvid måste översikt- ligt studeras. Eftersom vägplaneringen vä- sentligen behandlar problemet att tjäna and- ra verksamhetsgrenar, är ett klarläggande av de storregionala sammanhangen för öv- riga sektorer av fysisk planering nödvändigt. Områdesavgränsningen för dessa planstudier är ett viktigt steg i det första utredningsske- det. Sambandet mellan den regionala indel- ningen för vägnätets långtidsplanläggning och övrig regional indelning för samhälls- planeringen måste i tid klarläggas.

9.3.2.2 Regionplan

Regionplanering har bedrivits i förhållande- vis ringa omfattning i landet. Erfarenheter- na från trafikledsbyggandet har emellertid visat att regionplanering utgör ett gott och i flera fall nödvändigt stöd för översiktligt vägplanearbete.

I vissa avseenden har dock erfarenheterna varit negativa. Den mycket expansiva bygg- nadsverksamheten i stockholmstrakten har gjort att den år 1960 fastställda regionpla- nen efter endast ett fåtal år blivit inaktuell. Nya fjärrleder har skisserats och ändringar gjorts i dispositionen för de befintliga leder- nas användningssätt i förhållande till vad planen avsett.

Enligt väglagen får väg inom område för vilken regionplan fastställts inte läggas så att planen motverkas. Genom att planer för bebyggelse i Stockholmstrakten fast- ställts i strid mot regionplanens intentioner har förutsättningarna för regionplanens väg- nät förändrats. Sedan en skiss till ny re- gionplan framlagts år 1966 kan den fast- ställda regionplanen inte längre ligga till grund för vägplaneringen i detta område.

Det här anförda exemplet visar i första hand att planering måste bedrivas med

kontinuitet och att gällande planer i god tid måste förnyas. Tidssammanhanget mel- lan olika planelement måste studeras redan på den översiktliga nivån. Föråldrade re- gionplaner bör upphävas. Formellt kan vissa otympligheter undanröjas om, som de nya direktiven föreslagit, alla fastställda planers giltighet tidsbegränsas. Följsamhe— ten med utvecklingen kräver emellertid ock- så att nya planer regelbundet läggs fram och att en kontinuerlig öppen information ges om pågående utredningar. Skilda besked i planeringsfrågor har givits av regionala och kommunala planeringsorgan till vägmyndig- heten, varav den slutsatsen kan dras, att den ömsesidiga informationen varit dålig. Svårigheterna markeras här särskilt efter- som den översiktliga synen levereras från en regionplanering, som enligt lagen endast har begränsade styrningsmedel, medan den mer detaljerade och kanske översiktligt sett annorlunda synen kommer från det plane- ringsorgan som har planmonopolet.

Från dessa synpunkter framstår som an- geläget tillkomsten av ett beslutande organ, som ansvarar för regionplanens genomfö- rande.

9.3.2.3 Generalplan

Byggnadslagen har inte något absolut krav på kommunalt generalplanearbete som för- steg till detaljplanerna. Arbetet är kostnads- krävande och dess betydelse har väl tidigare ej alltid understrukits i tillräcklig omfatt- ning. Inom flera tätorter finns därför heller ingen generalplan upprättad, vilket försvå- rat möjligheterna till översiktliga bedöm- ningar av de framlagda detaljplanerna lik- som för vägplaneringen.

Inte ens då generalplaner har upprättats har de emellertid alltid kunnat tjäna som tillräcklig vägledning, främst beroende på en bristande förankring av planerna både hos kommunerna själva och hos andra myn- digheter. Ibland har man visserligen anta- git generalplanen som ett kommunalt hand- lingsprogram men uteslutit den centrala be- handlingen hos andra myndigheter eller und- vikit att konfrontera planen med allmän-

heten, vilket givit planen dålig användbar- het i interkommunala sammanhang och i den statliga verksamheten. Generalplane- ringen har även bedrivits med olikartad metodik och skilda värderingar, vilket för- svårat samordnade bedömningar.

De generalplaner som gjorts har snabbt föråldrats främst i fråga om väg- och tra- fikfrågorna beroende på bilismens oförutsett snabba utveckling. En kontinuerlig förnyel- se har inte hunnits med. Särskilt i tätorterna har behov vuxit fram att för trafikplane- ringen bedriva en särskild sektorsplanering av översiktlig karaktär. Separata trafikleds- planer har upprättats i samordning med öv- rig bebyggelseplanering och behandlat gatu— nätets uppbyggnad inom tätorten. Dessa planer har varit till stor nytta även för pla- neringen av det allmänna vägnätet utanför tätorten. I den mån de gjorts upp utan rik- tig samhörighet med bebyggelseplaneringen i området utanför tätorten har de också kun- nat förorsaka felinvesteringar eller senkom- na omarbetningar av arbetsplanerna för vägnätet. Liknande kan sägas om de dispo- sitionsplaner, stadsdelsplaner m.m. som på sina håll har gjorts som ett mellanled i pla- neringen efter generalplanenivån. Här har det särskilt ofta hänt att den sortens över- siktsplanering bedrivits helt utan kontakt med väg- och planmyndighetema. Detta oaktat har planerna antagits av kommunal- fullmäktige för att tjäna som riktlinjer för den fortsatta planeringen. Den vikt som en- ligt direktiven för översyn av byggnadslag- stiftningen bör läggas vid översiktsplane- ring på alla nivåer kan från vägplanerings- synpunkt väntas ge större stadga åt denna planering. En förnuftig vägplanering krä- ver att översiktsplanearbetet inom alla sek- torer intensifieras och bedrivs under i störs- ta möjliga utsträckning enhetliga former och med en metodik som möjliggör jämför- barhet mellan olika planer.

9.3.2.4 Synpunkter på långtidsplaner, flerårsplaner, fördelningsplan och arbetsplaner De tidigare omtalade långtidsplanernas upp- gift är främst att klarlägga vilka vägar som

skall tillkomma under planeringsperioden och grovt ange när de skall byggas. I prak- tiken kommer de således att bl.a. ligga, till grund för den inbördes organisationen av projekteringsarbetet för arbetsplanerna och för utarbetande av flerårsplaner respektive fördelningsplan. I de senare planerna turord- nas och tidsbestäms projektens igångsätt- ning närmare. Rätt tillämpade skulle lång- tidsplanerna, flerårsplanema och fördel- ningsplanen kunna användas som tidsmal- lar för kommunernas stadsplanearbete i samband med vägföretagen, varigenom för- seningar på grund av bristande tidssamord- ning mellan planering enligt väglagen och byggnadslagen skulle kunna undvikas.

I de städer som är väghållare synes förut- sättningar för direkt samprojektering mellan väg- och stadsplaner föreligga. I praktiken är emellertid ibland kontakten mellan stä- dernas egna organ bristfällig. Det bör över- vägas om ej ett entydigare huvudmanna- skap för de skilda kommunala planerings- enheterna skulle ge en effektivare total pla- nering.

Som underlag för beslut om statsbidrag till byggande av trafikleder synes det vara lämpligt att kommunen, när framställning om bidrag görs, påvisar trafikledernas funk- tionella sammanhang och tidsmässiga sam- ordning med utbyggnad inom övriga plan- sektorer samt anger när erforderliga stads- planer förväntas bli klara. Vägens direkta följdinvesteringar inom kommunen bör även redovisas.

När arbetsplanen utställs är de väsentliga delarna av projekteringsarbetet avslutade. Om de ingivna anmärkningarna vid utstäl- landet skulle visa sig vara av sådan art att revidering måste företas så innebär detta vanligtvis ett omfattande arbete med åtföl- jande tidsförskjutningar för genomförande- processen. Det är därför viktigt att arbets- planens upprättande påbörjas i så god tid att tidsutrymme finns för revideringar eller uppgörande av alternativförslag om vilket länsstyrelsen enligt vägstadgan kan föran- stalta. Det förslag som 1960 års vägsak- kunniga framlagt om att kunna utföra ar- betsplanen i två led synes kunna undanröja

Det har emellertid även visat sig att får- diga arbetsplaner som inte genomförs inom några få år blir föråldrade. Den tekniska utvecklingen kan medföra ändrade stan- dardkrav. Planeringen för den bebyggelse som vägen skall tjäna kan ändras så att ar- betsplanen måste revideras. Här fordras en bättre tidssamordning mellan planering och genomförande. Med nuvarande huvudman- naskapsfördelning torde ett intensifierat samråd vara den framkomligaste vägen. Förutom kontakterna med de kommunala planeringsorganen och ett vidgat internt samarbete mellan kommunernas egna plane- ringsorgan, synes det även vara viktigt att samråd i god tid tas upp med länsarkitek- ten som på det regionala planet deltar i samordningen av den fysiska planeringen och därvid torde kunna ge värdefulla upp- lysningar om situationen inom övriga plan- sektorer.

9.3.2.5 Detaljplanefrågor, samband arbetsplan—detaljplan

I orter för permanentbebyggelse är det från funktionell synpunkt ingen avgörande skill- nad mellan trafikproblem inom ett bygg- nadsplaneområde eller på stadsplanelagd mark, men lagstiftningen ger olika institu- tionella problem. De nya lagstiftningsdirek- tiven anvisar möjligheter till sammanslag- ning av de båda planinstituten. En sådan utveckling synes tjäna vägplaneringens in- tressen. Den uppdelning av huvudmanna- skapet för vägarna, som uppstår genom införande av enskilda vägar vid tillämpning av byggnadsplaneinstitutet synes snarast be- höva bortarbetas. Som ett första steg här- emot är en mera allmän övergång till stads- plan i alla tätorter med permanentbebyggel- se önskvärd.

För att få en likartad behandling av väg- rättsfrågorna och för att slippa avvakta stadsplaneändringar har man ibland för- sökt att upphäva gällande planer enligt bygg- nadslagens planinstitut och därefter fast- ställt arbetsplaner för vägarna. Man har därvid vanligtvis begärt upphävande av

stads—, byggnads- eller avstyckningsplan inom den del som närmast omger och inne- fattar den blivande vägen. Länsstyrelserna har på sina håll godtagit ett sådant förfa- rande. I de fall då planen visserligen varit fastställd men inte tagits i anspråk för nå- gon bebyggelse, som planen avsett, synes förfarandet vara användbart, ehuru det är oklart om den i planen tidigare avsedda byggnadsrätt, som upphävs, kan ge rätt till ersättning. Om planen helt eller delvis ta- gits i anspråk är ett upphävande mera komplicerat och kan inte rekommenderas. Vägens konsekvenser för bebyggelsen bör som regel först klarläggas genom ändring av den gällande planen varefter arbetsplan för vägen kan prövas för fastställelse.

Många gånger är det lämpligt att vägnä- tet byggs ut successivt och under denna process påfordras ibland justeringar i de vid stadsplaneringen låsta detaljerna, vilket då regelrätt kräver en stadsplaneändring med fastställelseprövning, som vid klago- mål kan föras ända upp till Kungl. Maj:t, medförande lång tidsutdräkt. Här skulle smidigare planmetoder, som ger utrymme för en viss flexibilitet, erfordras.

Större vägar har i allmänhet inte kunnat detaljprojekteras i tillräcklig utsträckning när marken måste stadsplaneläggas. En lämplig metod har som omnämnts i tidigare avsnitt visat sig vara att utlägga vägmar- ken som specialområde avsett för allmän vägtrafik. På plankartorna har höjder och andra tekniska detaljer kunnat anges endast som illustrationer utan fullständigt krav på efterföljd vid genomförandet. Detta förfa- rande har visat sig från teknisk synpunkt lämpligt men om genomförandet skulle kräva stora avvikelser från en sådan illu- stration kan möjligen rättssäkerheten för de till trafikområdet angränsande tomtägarna ifrågasättas.

Speciella problem uppkommer vid kom- plicerade trafiklösningar i de större städernas cityområden där vägarna dras fram i tunn- lar under befintliga byggnader eller där ga- tumarken underbyggs med butikslokaler, ga- rage o.d. Dessa svårigheter gäller främst fastighetsbildningen som inom stadsplane-

lagd mark skall ske medelst tomtindelning. Mark som rätteligen bort utgöra allmän plats, gata, har av servitutsskäl m.m. lagts ut som byggnadskvarter för att möjliggöra under- eller överbyggande av gatutrafikens markutrymme. Det får förutsättas att så- dana frågor kommer att uppmärksammas vid pågående översyn av lagstiftningen.

9.3.3. Integrering av vägplanering och övrig fysisk planering

Som dagens sektoriella planering bedrivs på skilda planeringshåll och med bristande kon- takter inträffar ofta att man försöker ut- nyttja situationen inom en sektor för att tillgodose intressen inom en annan sektor utan att de totala konsekvenserna blir före- mål för överväganden.

Den gällande ansvarsfördelningcn för väghållningen som har beskrivits i avsnitt 9.2.3 medför, särskilt i expanderande tät- orter där kronan är väghållare, i praktiken att den kommunala planeringen för bebyg- gelse m. m. inte entydigt kan integreras med vägplaneringen. Två skilda huvudmän upp- träder i planeringsprocessen.

Vid bebyggelseplanering skjuts i vissa fall tekniska problem och kostnader för väg- anslutningar m.m. över till den allmänna planeringen, vilket kan resultera i en totalt sett dyrare lösning. Å andra sidan kan det förekomma att vid vägplaneringen de tra- fikekonomiska synpunkterna överbetonas, vilket utifrån ett alltför ensidigt synsätt kan föranleda onödiga kostnader för området utanför vägen.

Det händer således ibland att man för att spara vägdragningar inom ett bostads- område vill göra så många påstick på de stora genomfartslederna att interna upp- samlingsgator inte behöver byggas för om- rådet. Man vill ibland även använda sto— ra fjärrtrafikleder för att klara all trafik mellan ett bostadsområde och ett närlig- gande stadsdelscentrum. Resonemang om utbyggnad av stora stadsdelar har förts utifrån den förutsättningen att om stads- delen kopplas direkt till fjärrtrafikleden så kommer möjligheterna att bygga en ny så-

dan led att snabbare kunna framtvingas, ef— tersom leden mycket snart blir överbelastad. Planskisser har förevisats där man vill ut- nyttja en stor trafikled som intern matar- gata och på så sätt sänka exploateringskost- naderna för bebyggelsen. Samtidigt förut- sätts då att för den stora leden tas konse— kvenserna härav genom att en ny led byggs på annat ställe med allmänna vägmedel.

Vid trafikplaneringen förekommer där- emot exempelvis att man söker undvika påkopplingar på trafiklederna trots att det från samlad plansynpunkt och vid en sam- hällsekonomisk bedömning framstår som önskvärt att realisera dessa.

Det skilda huvudmannaskapet för väg- och bebyggelseplanering kan förmodas ibland ha varit orsaken till att fastställda arbetsplaner måst omarbetas. Således har omkastningar av idéerna för ett markområdes bebyggelse- planering gjorts utan hänsyn till de omfat— tande åtgärder som ändringen av en fast- ställd arbetsplan för berörd trafikled med- för. Det bör dock här understrykas att det vid sådana ändringar ibland har kunnat vin- nas fördelar även för vägplaneringen.

Under senare tid har samarbetet centralt och regionalt förbättrats mellan represen- tanterna för planverket och vägverket, sär- skilt markerat genom ett intensifierat sam- arbete mellan länsarkitekter och vägförvalt- ningar. Men även kontakterna med kom- munerna måste förbättras så att i tid sam- råd kan ske och projekteringsarbetena sam- ordnas.

9.3.4. Samordning av planering och genomförande

I expansiva kommuner är man ofta hårt belastad av stadsplanearbete för nybebyg- gelseområdena och de komplicerade plan- sammanhangen i anslutning till den allmän- na vägen kan därför komma att skjutas åt sidan. Särskilt markant har detta varit i de fall då vägen måste dras fram genom äldre bebyggelseområden där de i sammanhanget nödvändiga ställningstagandena till detta områdes framtida användningssätt kan med- föra konsekvenser för hela stadsdelars funk-

MARKFÖRVÄRV=C EXPROPRIATIOr—I MARKINLÖSEN BYGGHERRES ? QN & GATUKOSTN. | | x & REGLERAS i | x x | I & x GENERAL— STADS — | | NY BYSGN.- BYGGN. Lgv BYGGE PLANERING PLANERING _n TOMTINDELNING TCMTMÄTNING KARTA GRANSKNIN AV HUS

__ | FASTSTALLELSE- | _. PROVNING AV FORPOJEK— STADSPLAN TERING AV GATOR OCH LEDN

ANSLAGSÄSKANDE

| FASTSTÄLLELSE—

DETALJPROJEKTERING NN AV GATOR OCH LEDN.

FOR GATOR OCH LEDN. ,. V

i, i l

PRÖVNING AV TOMTINDELNING

l avses AV * x NÅ GATOR OCH LEDN.

ANSLAG BEVILJAS

Figur 9: I . Exempel på nätverk illustrerande sambanden inom planeringsprocessen.

tionssammanhang eller belasta kommuner- na med ekonomiskt betungande inlösenför- faranden. Osäkerheten i behandlingen av i samband med vägen uppkommande imissio— ner, såsom t. ex. bullerstörningar, har ock- så försvårat stadsplanearbetet.

Det har exempelvis hänt att vägförvalt- ningens utredningsarbete med arbetsplan för vägen har måst skjutas på framtiden på grund av att kommunen inte kunnat med- verka till att upprätta erforderlig stadsplan. När sedan kommunikationsfrågoma inom kommunen påfordrat en snar lösning och stadsplanearbetet för vägen har givits priori- tet så har det inte alltid varit möjligt göra motsvarande prioritetsomställning för väg- förvaltningens projekterings- och vägbygg- nadsverksamhet. Vägens planering och ge- nomförandet av utbyggnaden och de dess- förinnan många gånger tidsödande inlösen- och ersättningsprocedurema måste få ske med goda marginaler för tidsåtgången. Det synes vara nödvändigt med en god plan- beredskap för både väg- och bebyggelse- frågorna.

Ett med det ovan relaterade nära sam- manhängande problem utgörs av det fall då den allmänna vägens framdragande genom en kommun väsentligen har funktionen att betjäna bebyggelseområden i grannkommu- nen. Det har därvid ofta gällt att genom en förortskommun finna möjligheter att

bygga ut infarten till huvudorten. Förorts- kommunens egna bebyggelseproblem kan ha varit omfattande och krävt stora arbetsin- satser från de kommunala organen. Stads- planearbetet med genomfartsvägen, som måste utföras inom förortskommunens egna organ, har försenats och genomförandet av vägen har inte kunnat ske på ett för de stora trafikströmmarna önskvärt sätt. De uppkomna konflikterna understryker beho- vet av tidssamordning och av interkommu— nalt samarbete. I vissa fall kan även en ändring av de administrativa gränserna vara motiverad. Detta gäller främst i de fall då nästan all verksamhet inom för- ortskommunen är beroende av huvudorten. Den nuvarande indelningen i kommunblock synes på vissa håll kunna ifrågasättas från dessa synpunkter.

Tidssamordningen mellan planering och genomförande av vägar, gator och bebyg- gelse torde inte ha tillräckligt klarlagts i de studier av planeringsprocessen som hittills har företagits. Inom statens institut för byggnadsforskning pågår en serie utredning- ar om planerings- och byggnadsprocessen. Även storstädernas planeringsorgan har satt igång sådana studier för att få bättre grepp om den egna verksamhetens funktionssam- manhang, jfr figur 9: 1 som är hämtad från pågående utredningsarbete inom Stockholms stad.

En rapport från byggforskningsinstitutet angående stadsplaners genomförande1 påta- lar att gatubyggandet i många fall inte på ett önskvärt sätt inlänkas i byggnadspro- cessen. Där konstateras att gatubyggnads- arbetena ibland inte har avslutats ens vid inflyttningen i bostäderna. Rapporten fram- håller, bland faktorer som underlättar ett snabbt händelseförlopp i planprocedur och genomförande, att enigheten mellan berörda parter, både inom kommun, mellan kom- mun och byggherre samt mellan kommun och stat har stor betydelse. Rapporten på- visar också att stor tidsåtgång föranleds av att man på detaljplaneringsstadiet gång på gång måste ta upp olösta översiktliga frågor till behandling.

I städer som är väghållare synes det ad- ministrativa utgångsläget för samordning vara enklare, eftersom man där själv an- svarar för såväl gatornas som bebyggel- sens detaljplanering och genomförande. Som tidigare omnämnts och som framgår av den åberopade forskningsrapporten förekommer emellertid även där brister när det gäller att samtidiglägga olika av varandra bero- ende arbetsetapper. Samspelet mellan de för gator resp. bebyggelse projekterande enhe- terna är ett väsentligt led, men lika viktigt är att anslagsfrågoma väcks och att bevill- ningsbeslut kommer i rätt tid. Vid nyexploa- tering brukar gatubyggandet i viss utsträck- ning skjutas över på exploatörerna som själva får svara för samordningsfrågorna. Inom saneringsområdena är detta emeller- tid inte i samma mån möjligt och här upp- kommer i praktiken de största förseningar- na. Eftersom här ofta finns ett äldre väg- nät som visserligen är användbart, men som måste byggas ut, ligger det nära till hands att man påbörjar nybebyggelse men skjuter förbättringarna eller ändringarna av vägnä- tet på framtiden.

Den under lång tid rådande bostadsbris- ten har på flera håll framtvingat en ökad takt i kommunernas bostadsbyggande. Sär- skilt markant har detta varit i storstadsre- gionema där man försökt att ta i anspråk all den för detta ändamål lämpade marken på snabbast möjliga sätt. Bostadsbyggandet har

samtidigt pressats fram både inom :jälva städerna och i förortskommunerna. Utbyg- gandet av vägar och kollektiva transportme- del har emellertid inte alltid givits samma prioritet och en eftersläpning har uppstått.

På så sätt har vissa stora förstadslik- nande samhällen byggts ut utan att vare sig erforderlig vägförbindelse eller kollek- tivtransport till huvudorten hunnit färdig- ställas. Det gamla ofullständiga vägnätet har därvid här liksom i saneringsområdenz fått bära trafikbelastningar som för den enskilde är mycket obekväma med bl. a. långa trafikköer. Det är rent allmänt besvärande och otrivsamt att tvingas bosätta sig i ofull- ständigt fungerande samhällen. En förut- sättning för att en tätortsregion skall kunna fungera på avsett sätt är att trafiksystemet har byggts ut.

Det är svårt att helt klarlägga alla orsa- ker till det ovan relaterade typfallet. Ett vik- tigt förhållande torde emellertid återfinnas i de administrativa gränserna. Förortskom- munen har svårt att samordna sina bygg- nadsproblem med huvudortens. Inom hu- vudortens gränser tycks det däremot i all- mänhet vara lättare att samtidiglägga ut- byggandet av t.ex. kollektivtransportsyste- met och bostäderna. Ett annat skäl kan vara att tillräckliga resurser för samtidig utbyggnad av bostäder, vägar och övriga serviceanordningar inte har förelegat.

De administrativa gränserna har uppen- barligen spelat stor roll för kollektivtrafikens anordnande. På sina håll har emellertid sam- arbetsorgan nu bildats för att lösa dessa frågor.

Några verksamma styrningsmedel för hela den regionala bebyggelseprocessen finns inte. Numera sker ofta nyexploateringen samti- digt i flera riktningar ut från huvudorten. Alla förortskommunerna vill delta och bidra till bostadsproblemets lösande. Både inves— teringsmässigt och planeringstekniskt är det då ytterligt svårt att hinna med utbygg- naden av det erforderliga kommunikations— systemet. En riktningsvis utbyggnad åt ett håll i sänder skulle måhända skapa bättre

1 Statens institut för byggforskning. Rapport 38: 1967. Stadsplanens genomförande.

möjligheter till samordning. Det framstår även som angeläget att man på ett tidigt stadium utför en total resursplanering.

En annan fråga som sammanhänger med det uppdelade ansvaret för planering och genomförande är att, sedan en trafikleds- plan eller en plan för trafiksanering fast- ställts, exempelvis trafiknämnd inom kom- munen kan besluta om trafikregleringar i strid med planens intentioner. Det är be- tydelsefullt att trafiknämnden informerar sig om de faktorer som påverkat planens ut- formning, så att trafikregleringen inte men- ligt inverkar på planens funktion.

9.3.5. Externa köpcentra

I kapitel 2 har omnämnts vissa tendenser för stadskärnornas strukturomvandling be- träffande bl.a. cityverksamheterna och på- visats hur en nyetablering av butiker har börjats genom anläggande av s.k. externa köpcentra. Dessa anläggningar förläggs i anknytning till motorvägarna eller andra större trafikleder vid tätorternas infarter. Anläggningarna kan hamna i en förorts- kommun, ännu inte knuten till kommun- blocket. Förortskommunen får en tillfällig höjning av servicekapaciteten och butikspla- neramas behov av lättåtkomlig mark med gott reklamläge och möjligheter till bilpar- kering tillfredsställs.

Sådana anläggningar har givetvis den största betydelse för såväl tätortsutveckling- en i stort som för vägsystemet. På längre sikt torde dessa köpcentra ha en stark lo- kaliseringseffekt även för andra serviceverk- samheter liksom för bostadsbebyggelsen. På motorvägssystemet ställs krav på tillfarter m.m. som kanske inte avsetts vid vägplane- ringen och trafikkapaciteten på vägarna får en annan fördelning än som erfordras för tätortens övriga behov.

Konkurrensen om nyetablering har ofta drivit fram önskemål om att få uppföra köpcentra utan att vare sig general- eller detaljplaner dessförinnan har utarbetats. Krav har uppkommit att ändra tillfarter m.m. på redan fastställda arbetsplaner för vägarna eller att inarbeta anläggningarnas

behov av sådana tillfarter utan att övriga konsekvenser för samhällsutbyggnaden i an- slutning till dessa centra kunnat överblickas. Risk föreligger att viktiga trafikleder blir utnyttjade för en slumpvis etablering av nya tätorter eller en ej önskad utveckling av be- fintliga tätorter. Lokalisering av externa köpcentra diskuteras i dag ofta utifrån helt andra lokaliseringsöverväganden än de som leder till en i övrigt önskvärd stadsutveck- ling. Det framstår som ytterligt angeläget att så betydelsefulla strukturomvandlingar, som anläggandet av externa köpcentra in- nebär för tätorterna, inte får ske utan att såväl de översiktliga som de detaljerade konsekvenserna har studerats genom plan- läggning.

9.3.6. Miljöansvaret

Vägens inverkan på den omgivande miljön kan dels vara av byggnadstekniskt slag, dels utgöra en förändring av de estetiska sam- manhangen och dels genom den uppkom- mande trafiken förorsaka immissioner av olika slag. Sambanden mellan dessa fakto- rer kan studeras vid planeringen och anpass- ningar göras för ett optimalt planresultat.

Den mest svårbemästrade frågan torde behandlingen av irnmissionema därvid ut- göra. Olägenheterna av buller och luftför- oreningar föranledda av fordonstrafiken ut- reds f. n. Ansvaret för denna miljöpåverkan kan ses som ett institutionellt problem jäm- förbart med andra här påtalade ansvarsfrå- gor.

Olika lösningar till skydd mot immissioner måste väljas beroende av planeringssituatio- nen. Någon tvekan om vem miljöansvaret skall åvila uppstår i regel inte vid nyexploa- tering. När vägar dras fram genom tidigare bebyggda områden blir förhållandena an- norlunda. Inlösenfrågor kan aktualiseras. Skyddsanordningar invid vägen kan erford- ras eller störningsskydd behöva monteras på bebyggelsen t. ex. i form av fönster- konstruktioner med hög ljudisoleringsför— måga.

Det kan ifrågasättas om kostnaderna för sådana åtgärder skall åvila väghållaren,

kommunen eller något annat samhällsorgan. Immissionssakkunniga föreslog att ansva- ret för skyddsåtgärder skall efter skälighet åvila den som ämnar använda fast egen- dom för ändamål som kan medföra immis- sion. Hur detta skall tillämpas när det gäl- ler vägtrafiken synes vara oklart. Den år 1969 antagna miljöskyddslagen synes ge visst underlag för ansvarsbedömningen. Tillämp- ningen får visa hur detta praktiskt skall ske.

Arbetsplanerna innefattar vanligen inte några bullerzoner. Ersättningsfrågor o.d. kan därför ej enbart med stöd av väglag- stiftningen hänföras till väghållaren. Marken närmast vägområdet kommer i stället att ingå i tätorternas stadsplanelagda mark, var- vid ersättningsansvaret kommer att åvila kommunen. Detta förhållande kan ibland synas oskäligt. Att t.ex. påtvinga en kom— mun hela det ekonomiska åtagandet på grund av immissionerna från en förbifarts- led som väsentligen inte betjänar den ifrå- gavarande kommunen synes framstå som otillfredsställande.

Även för de enskilda markägarna kan an- svarsfrågan behöva studeras. Enligt lag- stiftningen kan ersättning utgå till fastighet som direkt berörs genom intrång av väg i arbetsplan. Fastighet som ligger utanför vägområde och utsätts för störningar från vägen har emellertid inte samma möjlighet.

9.4. Slutord

Den nuvarande lagstiftningen rörande tra- fikledsfrågorna torde med de jämkningar som nu är under utredning i stort sett kom- ma att fylla önskade krav. Konflikter och svårigheter torde oftast bero på tillämp- ningen av lagarna. Flera brister i den nu- varande trafikplaneringen synes kunna hän- föras till det splittrade ansvaret i fråga om såväl planering som planering och genom- förande.

Åtgärder att förbättra förhållandena kan åstadkommas genom en förenkling av hu- vudmannaskapet för de skilda sektorerna av fysisk samhällsplanering, men det bör även skapas organiserade samarbetsformer för en öppen och ömsesidig information.

En intensifiering av det översiktliga pla- neringsarbetet tjänar vägbyggandets intres— sen liksom samhällsbyggandet i övrigt. En integrering av den fysiska planeringens skil— da sektorer skulle ge ett mer allsidigt under- lag för beslut om det framtida samhällsbyg- gandet.

Tidsmässig samordning mellan olika pla- neringsmoment samt mellan planering och genomförande synes kunna öka möjlighe- terna att lösa tätorternas bebyggelse— och trafikproblem och tillgodose önskvärda mil- jökrav.

10. Forsknings- och utvecklingsarbete

10.1. Inledning

I tidigare kapitel har angivits olika områ- den där ökade kunskaper krävs för att man på bästa sätt skall kunna utforma tätorter- nas trafikförsörjning med beaktande av ef- tersträvad miljöstandard och samhällseko- nomi. Vissa frågor som ventilerats har en intim anknytning till andra verksamheter och ämnesområden, främst stadsplanering, ekonomiska vetenskaper samt beteendeveten— skaper. Erforderligt forskningsarbete mås— te därför i stor utsträckning få karaktär av tvärvetenskapligt arbete vilket på lämp- ligt sätt bör systematiseras och samordnas mellan olika forskningsorgan och institutio- ner.

Nedan uppräknade forskningsuppgifter och utvecklingsarbeten, vilka inte är upp— ställda i någon rangordning, bedöms samt- liga vara angelägna inom närmaste fram- tid. Först redovisas emellertid vissa all- männa forskningsuppgifter med anknytning till tätortsutveckling, trafikförsörjning och tätortsmiljö. Därefter uppmärksammas en rad mer avgränsade problem.

Uppgifterna har med avsikt ofta givits en vid formulering och det bör framhållas att inom vissa områden pågår redan forsk- ning som i varje fall delvis täcker eller be- rör här redovisade forskningsuppgifter. En närmare precisering bör ske med hänsyn till övriga önskemål inom samhällsplane- ringen, varvid erforderlig prioritering och

samordning av forskningsuppgifter får för- utsättas ske genom berörda forskningsråds försorg.

10.2. F orskningruppgifter

Strukturfrågor

En fundamental fråga i stadsplaneringen är ' att få fram ett allsidigare underlag för att bedöma vilken tätortsstruktur som bör ligga till grund för den framtida tätortsutbygg— naden i olika områden. Den ur transport- synpunkt optimala strukturen är därvid av mindre intresse. Ansträngningarna bör i stället främst inriktas på att utforska vil- ken eller vilka strukturmodeller som totalt sett, dvs. med beaktande av sociala, miljö- mässiga och samhällsekonomiska konse- kvenser, bäst kan tjäna samhällsutveck- lingen och tillgodose framtida standard- krav. Problemet är att den optimala struk- turen dels torde variera med bl.a. tät- ortsstorleken, dels förändras i takt med samhällets värderingar och den teknisk-eko- nomiska utvecklingen. Ökad kunskap be- hövs här på en rad punkter såväl beträf- fande den tänkbara framtida utvecklingen på skilda områden som rörande urbanise— ringens effekter och olika strukturmodellers grundläggande egenskaper.

Bland de viktigare förhållanden som på- verkar trafik- och bebyggelseplaneringen är den tekniska utvecklingen samt interaktions-

mönstrets förändringar. Utvecklingen visar att behovet av kontakt- och informations- utbyte ökar samtidigt som förbättrade tele- kommunikationer reducerar eller eliminerar en del av förflyttningsbehoven. Aktuella forskningsuppgifter är bl. a.:

— Studium av de sociala, miljömässiga och ekonomiska konsekvenserna av olika tätortsstrukturer samt effekten av ändrade sociala, tekniska och ekonomiska förhål- landen. Tänkbara framtida förändringar av interaktionsmönstret och dess inverkan på transport- och kommunikationsbehov bör närmare analyseras.

— Studium av förutsättningarna för att uppnå uppställda mål i samhällsbyggandet. En sådan studie bör bl.a. söka belysa vilka faktorer som påverkar genomförande- processen.

Miljöfrågor

Som tidigare framhållits är det angeläget att pågående forskningsarbeten rörande oli- ka slag av immissioner i tätortsmiljön förs vidare, såsom:

— Studium av effekten av skilda åtgär- der beträffande utformning och lokalisering av bebyggelse med hänsyn till immissions- påverkan. Bestämning av toleransvärden med hänsyn till bilavgaser och buller för olika slag av bebyggelse. Beträffande bul- lerproblemet är det önskvärt att få fram toleransvärden för skilda bullerkombinatio- ner, exempelvis från industrier, trafikan- läggningar och fastigheter.

— Studium av avgas- och bullerfiltre- ring vid olika motorkonstruktioner och framdrivningssystem. Utarbetande av nor- mer för tillåten avgashalt och bullemivå hos motorfordon.

— Studium av immissionseffekter för olika trafikreglerande åtgärder i befintlig tätortsmiljö.

— Studium av olika elements samord- ning vid stadsplanering och deras inverkan på trafikanternas visuella upplevelser, ori- entering och trivsel.

Avvägning mellan individuell och kollektiv trafik

Aktuella forskningsuppgifter i anslutning till avvägningen mellan individuell och kollektiv trafik i tätorter är bl. a.:

— Studium av sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser av olika avväg- ningar mellan individuell och kollektiv tra- fik. Av särskild betydelse är att få klar- lagt vilken minimistandard som i olika tät- orter kan krävas beträffande kollektiv tra- fikservice för 'att tillgodose förflyttnings- behoven för trafikantgrupper utan tillgång till bil eller annat individuellt fortskaffnings- medel.

— Studium av hittillsvarande och för- väntade förflyttningskarakteristika (såsom förflyttningsfrekvens, ärendetyp, färdme- delsfördelning m.m.) för olika områden och typ av verksamheter i tätorter.

— Studium av tänkbara utvecklingsmöj- ligheter för olika trafikmedel och trafik- system med avseende på kostnader, kapa- citet, bekvämlighet, snabbhet och flexibili- tet.

— Studium av trafikanternas preferenser vid varierande pris- och standardnivåer för biltrafiksystem och kollektiva trafiksystem.

Prognoser och trafikundersökningar

— Studium av modeller för långsiktiga regionala utvecklingsprognoser för närings- liv, befolkning och trafik.

— Studium av modeller för beskrivning av samband mellan markanvändning och trafik, speciellt med hänsyn till förflytt- ningskedjor.

— Studium av biltäthetens variationer mellan regioner och inom tätortsområden samt orsakema härtill.

— Studium av metoder för fördelning av trafikanter på färdmedel vid trafikpro— gnoser.

— Studium av metoder för fördelning av trafik på trafikleder i framtida trafiksy- stem, särskilt i det fall då framkomlighe- ten är okänd.

— Studium av trafikbestämmande fak- torer och deras tidsmässiga variationer.

— Studium av metoder för att bestämma prognosers utfall (noggrannhet).

— Studium av biltrafikens tidsvariationer och riktningsfördelning på olika trafikleds- kategorier.

— Studium av metoder att optimalisera trafikens framkomlighet i större områden (genom enkelriktning, samordnad signalre- glering, prispolitiska åtgärder, m. m.).

T rafiksystem

— Studium av olika trafiknäts egenskaper och konsekvenser från samhällsekonomisk och miljösynpunkt.

— Studium av alternativa utformningar av kollektiv trafikservice i tätortsområden.

T rafiksanering

— Studium av samhällsekonomisk nytta av olika åtgärder i trafiksanering.

Ekonomisk värdering

För att underlätta en ökad användning av olika slag av ekonomisk värdering som hjälpmedel vid val av trafiksystem och be- byggelseutformning såväl i tätorter som på landsbygd erfordras ytterligare kunskaper på en rad områden. Bl. a. bör konsekven- serna för näringsliv, inkomstfördelning, bo- endemiljö m.m. vid olika utformning av trafiksystem och samhälleliga insatser klar- läggas. Andra viktiga forskningsuppgifter ar:

— Utveckling av metoder för samhälle- liga investeringskalkyler som underlag för val av bebyggelseutformning och trafiksy- stem (bl.a. modeller baserade på dyna- misk programmering). Bl. a. föreligger be- hov av metoder som tar hänsyn till sådana faktorer eller konsekvenser som hittills inte brukat beaktas i investeringskalkyler t.ex. produktivitetsutveckling, förändringar i de relativa priserna, bullerstörningar och and- ra trafikimmissioner.

— Studium av tidskonsumtion,tidsvärde- ring och olycksvärdering i trafiken. Bl.a. bör olika gruppers värdering av fritid och restid undersökas och den förväntade fram- tida utvecklingen på detta område analy- seras. Vidare bör samhällets kostnader för

trafikolyckorna ytterligare klarläggas, lik- som den trafiksäkerhetsfrämjande effekten av olika åtgärder. I samband därmed bör möjligheterna att förbättra trafikolyckssta- tistiken undersökas.

— Studium av anläggnings- och drifts— kostnader för olika trafiksystem samt kost- nadernas beroende av bebyggelsestruktur och trafiksystem.

— Studium av fordonskostnader och öv- riga kostnader vid trafikträngsel.

ll Sammanfattning av bilaga 2

1 1.1 Trafikplaneringens uppgift

Den fortgående urbaniseringen i Sverige som väntas medföra att över 90 % av lan- dets befolkning kommer att vara bosatt i tätorter år 2000 ställer ökade krav på sam- ordning av olika sektorer inom samhälls- byggandet i tätorterna. Samtidigt skapar den snabba tekniska och ekonomiska ut- vecklingen ständigt nya behov och stan- dardkrav som försvårar möjligheterna att överblicka konsekvenserna av olika plan- lösningar och åtgärder. Tätortsmiljön i vi- daste bemärkelse kommer emellertid i hög grad att bli beroende av hur bebyggelse och trafikförsörjning utformas och samordnas.

De årliga kOStnaderna för resor och för- flyttningar (även till fots) inom tätorter uppgår, om hänsyn tas till tidsåtgången för trafikanterna till ungefär lika stort belopp som bostadskostnaderna. Reskostnaderna torde emellertid som regel kunna påverkas i långt högre grad än bostadskostnaderna genom olika åtgärder inom fysisk samhälls— planering, t.ex. beträffande bebyggelsens disposition och trafiksystemets utformning. En samordning av trafik- och bebyggelse- planeringen bör därför ske på ett tidigt sta- dium av planeringsprocessen för att tätor- terna skall kunna ges en ur miljömässig och samhällsekonomisk synvinkel lämplig ut- formning. Trafikplaneringens uppgift bör därvid vara att från trafikförsörjningssyn- punkt pröva alternativa förslag till tätorts-

utbyggnad och markdisposition samt att upprätta trafikplan för det slutligt valda al- ternativet. Trafikplanen bör i sin tur inne- hålla uppgift om trafiksystemets utform- ning och sammansättning med avseende på olika trafikmedel jämte förslag till succes- siv utbyggnad i takt med bebyggelsens ut- veckling.

1 1.2 Tätorternas struktur

Tätortsutvecklingen i Sverige har under se- nare år kännetecknats av en ökad inflytt- ning till framför allt de större och medel- stora tätorterna. Samtidigt har utveckling- en inom många verksamhetsgrenar t.ex. inom industri, detaljhandel, administration och skolväsende karakteriserats av samman- läggningar till färre och större enheter.

Särskilt markant har denna strukturänd- ring varit inom detaljhandeln. Detta har bl. a. påverkat konsumenternas inköps- mönster och förflyttningsbehov. Relativt täta inköp av smärre kvantiteter i kvarters— butiker har åtminstone delvis ersatts av mer lågfrekventa inköp av större kvantite- ter i mer avlägset belägna butiksenheter el- ler butikscentra, vilket medfört ökade trans- portproblem. Även om konsumenten har tillgång till kollektiva transportmedel har därvid bilen i många fall kommit till an- vändning för att bekvämt och snabbt ge- nomföra sådana inköp.

För detaljhandeln har bl. a. svårigheten att

utvidga affärslokalerna i cityområdena samt där rådande trafikträngsel och brist på par- keringsplatser medfört en tendens till ut- flyttning från centrum inom vissa bran- scher, antingen genom öppnande av ytter- ligare butiker eller genom direkt omlokali- sering.

Generellt gäller att möjligheterna till om- lokalisering är beroende av i vilken ut- sträckning verksamhetens externa och in- terna kontaktbehov kan tillgodoses vid olika lokalisering. Om det externa kontaktbeho- vet är viktigast blir verksamheten ofta bun- den till en viss lokalisering. Detta förhål- lande gäller för många mindre detaljhan- dels- och serviceföretag. Inom stora kon- torsenheter dominerar däremot ofta det in- terna kontaktbehovet, vilket medför större frihet vid val av lokalisering.

Den under senare år allt mer uppmärk- sammade tendensen till utspridning av be- byggelsen och ökning av arealbehoven per capita i tätorterna bidrar även till en steg- ring av trafikbehoven.

De centrumbildningar som under senare år utbyggs i de större tätorternas förorts- områden har visserligen medfört att tät- ortskärnans ställning som primärt resmål försvagats något, men flertalet tätorter (inkl. storstäderna) är dock alltjämt rela- tivt starkt centraliserade. En koncentration av olika verksamheter till tätortskärnan un- derlättar naturligtvis de personkontakter som erfordras för samordning och ledning inom statlig och enskild administration m.m. Om emellertid tätorternas trafikför- sörjning inte kan lösas på ett tillfredsstäl- lande sätt kan tätorternas funktionsduglig- het komma att äventyras, vilket återverkar på hela tätortens funktion och miljö.

En av de viktigaste frågorna vid den lång- siktiga tätortsplaneringen blir därför vilken tätortsstruktur som bör bilda underlag för utformning av bebyggelse och trafiksystem. Två problem framträder vid sådana avväg- ningar. För det första kommer den med hänsyn till miljöstandard, krav på diffe- rentiering Och utvecklingsbarhet lämpligaste strukturen att förändras i takt med den tek- niska och ekonomiska utvecklingen. För

det andra varierar denna struktur för olika tätortsbildningar och kan troligen inte be- skrivas i någon enkel modell. Möjligheter- na att uppnå en viss önskad tätortsstruk- tur begränsas även av befintlig tätorts- och bebyggelsestruktur, topografi, markägoför- hållanden, m. 111. Av betydelse är även effekten av den väntade ökningen av ut- rymmesstandarden inom bostads-, service- och industribebyggelsen.

En fortsatt utglesning av befolkningen i äldre bostadsområden i förening med ökade markutrymmen i nytillkommande bostads- områden, beroende bl.a. på (förväntad) ökad andel småhusbebyggelse och ökade markutrymmen för trafikändamål, industri- er och serviceverksamheter kan således vän- tas leda till att tätortsarealen per invånare ökar kraftigt under de närmaste decennier- na. Denna ökade utbredning av tätorter- na, koncentrationen inom handel och and- ra serviceverksamheter till färre men stör- re enheter och ökade krav på snabba och bekväma transporter bör även beaktas vid valet av trafik- och bebyggelseutformning.

Av betydelse är även de substitutionsmöj- ligheter som i framtiden kan uppstå mellan transporter och kommunikationer. Det är t.ex. angeläget att analysera huruvida ut- vecklingen av telekommunikationema kan komma att påverka behovet av direkta per- sonkontakter.

11.3. Miljöfrågor

Miljöproblemen kan indelas i några huvud- grupper. En grupp av miljöproblem är knu- ten till människans rent fysiologiska reak- tioner. Hit hör bl.a. effekten av trafikim- missioner i form av buller och skadliga avgaser. En annan grupp utgörs av de mer svårmätbara psykologiska och sociala kon- sekvenserna av olika immissioner och mil- jöutformning. En tredje grupp skulle kun- na innefatta miljöfrågor med anknytning till värderingar av estetisk eller historisk art, t.ex. frågor rörande skala och form vid nybebyggelse eller bevarande av hus och stadspartier.

Trots att miljöfrågorna under senare år

ägnats ett allt intensivare intresse saknas alltjämt ett samlat grepp på miljöproble- men vid samhällsbyggandet. Det är ytterst angeläget att enhetliga normer snarast er- hålles beträffande toleransvärden för skilda slag av immissioner vid olika typer av be- byggelse och att ansvarsfördelningcn klar- läggs i fråga om miljöskyddet. Därvid mås- te de samverkande effekterna av immissio- ner från olika källor beaktas. Det finns även ett stort behov av riktlinjer för miljö- utformningen i övrigt, t. ex. beträffande trafiksäkerhet och skydd av bestående tät- ortsmiljöer samt förbättrade kunskaper om miljöns skala och fattbarhet.

11.3.1. Åtgärder mot trafikimmissioner

Trafikimissionerna som består av buller, av- gaser och damm, kan reduceras genom ändringar av fordonens konstruktion samt genom trafikreglerings-, planerings- och byggnadstekniska åtgärder.

Följande förbättringar av fordonskon- struktioner synes i första hand vara ak- tuella:

a) Förändringar i förgasar- och insug- ningssystem

b) Förändringar av bränslet för att re- ducera halten bly och omättade kolväten

c) Utveckling av bl.a. efterförbrännare för att reducera koloxidutsläpp

d) Förändringar beträffande däck (hjul- tryck), chassi-, dörrkonstruktioner m. m. för att reducera olika slag av buller.

I ett något längre tidsperspektiv skymtar som alternativ till olika motortekniska änd- ringar även konstruktion av fordon med annat framdrivningssätt, t.ex. batteri-, bränslecell- och ångdrivna bilar. Fördelen med sådana fordon skulle främst vara från- varon av avgaser samt den, i varje fall vid lägre hastigheter, låga bullernivån.

Som exempel på trafikreglerande åtgär- der kan nämnas begränsning av tomgångs- köming, hastighetsregleringar, enkelrikt- ningar och trafikseparerande åtgärder. De fördelar som kan uppnås från miljösyn- punkt genom en separering av bil- och gångtrafik belyses av en undersökning från

Göteborg år 1962. Det visade sig att på den gatusträcka som avlysts för biltrafik koloxidhalten uppvisade knappt mätbara värden jämfört med värden på uppemot 20 PPM (parts per million) på sträckan med bibehållen biltrafik.

Bilamas körmönster har en mycket stor inverkan på bullret och mängden utsläpp- ta föroreningar. Vid en jämn och hög has- tighet är bullret och utsläppen av förore- ningar mycket mindre än vid låg medel- hastighet med många stopp och accelera- tioner. Undersökningar har t. ex. visat bul- lerökningar med 5—10 dB(A) för person- bilar och 10—15 dB(A) för lastbilar i sam- band med acceleration vid signalreglerade gatukorsningar.

Åtgärder inom samhällsplaneringen be- står främst i lokalisering och utformning av bebyggelse och trafikanläggningar på ett sådant sätt att trafikimmissionerna reduce- ras. Mindre störningskänslig bebyggelse placeras exempelvis närmast högtrafikerade leder, gång— och cykeltrafiken separeras från biltrafiken medan genomgående och tyngre trafik leds utanför tätbebyggelsen.

Toleransvärden för buller inomhus i bo— städer anges enligt byggnadsstadgan för bo— stadsrum till 40 dB(A) inom bullrande och 30 dB(A) inom tyst område. Olika mät- ningar i göteborgstrakten har visat att om en ljudnivå inomhus på 35 dB(A) skall kunna tillgodoses krävs i öppen terräng ett avstånd till stör-re trafikleder på ca 150— 250 rn från bostadsbebyggelse med konven- tionell utformning. Emellertid kan andra miljöproblem uppstå om sådana breda skyddszoner tas ut längs större trafikleder i tätortsområden till följd av att kontak- ten mellan närliggande bebyggelseområden försvåras, särskilt för fotgängare.

I fråga om byggnaders utformning kan bl. a. en förbättrad fönsterisolering näm- nas. Ändrade fönsterkonstruktioner med förbättrade tätningslister har vid undersök- ningar visat sig ge en sänkning av den inre bullernivån med 10—15 dB(A) jämfört med standardutförande.

Vad trafiklederna beträffar, kan dessa placeras i schakt eller förses med buller-

vallar och andra avskärmningsanordningar för att minska bullerstörningar för omgi- vande bebyggelse. Genom trädplantering kan också neddamning och nedsotning av omgivande bebyggelse kraftigt reduceras.

Med hänsyn till den förväntade fortsat- ta ökningen av biltätheten i landet och med tanke på att stadsbebyggelsens om- loppstid kanske är närmare hundra år, me- dan bilparkens endast är ca en tiondel därav, förefaller de mest angelägna åtgärderna för att minska buller Och luftföroreningar i tät- orterna vara att ändra motor— och fordons- konstruktionerna. l befintlig bebyggelse kan detta kompletteras med trafikregleringar och trafiktekniska åtgärder för att såväl förbätt- ra framkomlighet som minska trafikimmis- sioner.

11.3.2. Bevarande av befintlig miljö

Ett särskilt problem utgör önskemålen om bevarande av äldre bebyggelse och upp— rätthållande av en viss kontinuitet i stads- miljön. Även om värderingen av äldre ti- ders bebyggelse har växlat under olika pe- rioder synes f.n. allmänt den uppfatt- ningen gälla, att varje byggnadsperiod re- presenterar ett eget kulturhistoriskt värde. Angelägenheten av och förutsättningarna för bevarande av en viss miljö eller bebyg- gelse blir dock beroende av de lokala för- hållandena. Oavsett i vilken utsträckning kraven på bevarande skall tillgodoses bör emellertid befintliga byggnader och miljöer kunna brukas på ett tidsenligt sätt, vilket ställer krav på trafiklösningar anpassade till bebyggelsens funktion.

Genom omsorgsfulla studier och ett in- timt samarbete mellan stadsplanerare och trafiktekniker har man i en del svenska städer fått fram lösningar som tillgodoser krav på bevarande av befintlig miljö, funk- tionsduglighet och reducering av trafikirn- missioner. Exempel utgör förnyelsen av Gamla stan i Stockholm och staden innan- för vallgraven i Göteborg.

11.4 Avvägning mellan individuell och kollektiv trafik

Enligt tillgänglig statistik varierar resfre- kvensen med kollektiva trafikmedel kraf- tigt i Sverige för olika tätorter, även inom samma storleksklass. Det högsta antalet resor per person och år med kollektiva trafikmedel uppvisar Stockholm och Göte- borg. En påtaglig och i stort sett konti- nuerlig minskning av den genomsnittliga resfrekvensen med kollektiva trafikmedel har emellertid skett där sedan början av 1950-talet, dvs. under bilismens expan- sionsperiod. I övriga större städer synes utvecklingen däremot ha varit mera oregel- bunden. Några tätorter uppvisar exempel- vis en inte obetydlig ökning av resfrekven- sen med kollektiva trafikmedel, vilket främst torde sammanhänga med bebyggel- seexpansionen och den i samband därmed starkt utökade kollektiva trafikservicen. OaVSett tätortsstorlek torde dock numera antalet bilresor vara större än antalet re- sor med kollektiva trafikmedel i alla svens- ka tätorter.

En viktig slutsats som synes kunna dras av hittillsvarande erfarenhet och utveckling är att den lämpligaste avvägningen mellan individuell och kollektiv trafik kommer att variera inte bara mellan olika tätorter utan även med tiden, vilket måste beaktas i pla- neringen. Valet av trafiksystem bör vidare ske i direkt samband med valet av tätorts- och bebyggelsestruktur. Därvid synes det möjligt att i betydligt större utsträckning än vad som f.n. är fallet systematiskt väga samman alla konsekvenser av bety- delse vid skilda alternativa lösningar och därmed erhålla ett bättre beslutsunderlag.

I övrigt synes följande generella syn- punkter böra beaktas:

1) I ett framtida samhälle med stigande välstånd och ökad biltäthet torde individen få allt större krav på att kunna förflytta sig snabbt och bekvämt. Med hänsyn till de utvecklingstendenser som tidigare disku— terats beträffande tätortsstruktur (ökad de- centralisering och ökad markareal per in- vånare, m.m.) och olika transportmedel

synes personbilen vara det färdmedel som för de flesta individer bäst kan tillgodose dessa krav. En målsättning för trafikplane- ringen bör därför vara att under förutsätt- ning av full kostnadstäckning och med be- aktande av uppställda krav på trafiksäker- het, hygien och miljö tillgodose efterfrågan på biltrafikutrymme.

2) Även i ett framtida samhälle med mycket hög biltäthet kommer det att fin- nas trafikantgrupper som inte kan eller vill använda bil. Det är naturligt att samhäl- let bereder dessa trafikantgrupper möjlighet att u-tan större uppoffringar i tid, kostna- der och bekvämlighet tillgodose sina för- flyttningsbehov. Då dessa förflyttningsbe- hov tillgodoses med reguljär kollektiv tra- fik bör en viss minimistandard beträffande turtäthet m.m. upprätthållas. När en så- dan lösning av ekonomiska skäl är svår att genomföra inom vissa områden är det tänkbart att ett mindre kostnadskrävande alternativ är att tillgodose förflyttningsbe- hoven genom efterfrågestyrd kollektiv tra- fik med småbussar eller bilar. Till trafi- kantgrupper som inte anses kunna betala priset härför, bör kompensation utgå.

3) Enhetliga standardkrav med avseende på trafiksäkerhet och trafikimmissioner bör uppställas för tätortsmiljön med beaktande av medicinska och ekonomiska effekter.

4) När ett fritt bilnyttjande vid full kost- nadstäckning inte synes kunna tillgodoses bör olika tänkbara åtgärder, såsom avgif- ter, trafikregleringar, m.m., prövas med beaktande av samtliga effekter för samhäl- let.

11.5. Prognoser och trafikundersökningar

11.5.1. Näringslivs- och befolknings- prognoser

Trafikprognoser för långsiktig planering ba- seras på uppgifter om framtida befolkning, näringsliv, m. m. samt på resultat från eventuella särskilda trafikundersökningar. Utfallet av trafikprognoserna blir i hög grad beroende av tillförlitligheten hos prognoser- na för näringsliv oeh befolkning. Det är

därför angeläget att metodiken vid upprät- tande av regionala och lokala prognoser för näringsliv och befolkning ägnas stor upp- märksamhet. Genom tillkomsten av läns- utredningarna (Länsplanering 1967, m.m.) under senare år torde en viss förbättring av underlaget för planeringen i detta avseen- de ha erhållits.

Vid de förhållandevis mycket långsiktiga prognoser som erfordras som underlag för den fysiska samhällsplaneringen blir osäker- heten i lokala och regionala näringslivs- och befolkningsprognoser av naturliga skäl stor. Denna osäkerhet bör så långt möjligt mö- tas genom en flexibel planering. En tänk- bar metodik vid upprättande av långsiktiga näringslivs- och befolkningsprognoser sy- nes därför vara att ansätta vissa politisk- ekonomiskt sett tänkbara utvecklingstenden- ser eller antaganden för olika industribran- scher och samhällssektorer samt ifråga om lokaliserings- och rörlighetspolitik, inkomst- fördelning m. m., varefter prognoserna byggs upp som konsekvensbeskrivningar för näringsliv och befolkning vid olika alter- nativ. Under 1960-talet har sådan meto- dik blivit föremål för ökat intresse såväl i Sverige som utomlands.

11.5.2. Trafik- och parkeringsprognoser

Trafikprognoserna bör tjäna som underlag för såväl val av tätortsstruktur som val av trafiksystem och dess dimensionering. Föl- jande beräkningsfaser ingår regelmässigt vid utarbetande av trafikprognoser för tätorter: a) beräkning av trafikalstring för olika del- områden b) fördelning av trafik mellan skil- da delområden c) fördelning av trafik mel- lan olika färdmedel samt d) fördelning av trafik mellan alternativa färdvägar.

Till grund för trafikprognoserna måste förutom de tidigare nämnda näringslivs- och befolkningsprognoserna även ligga vis- sa antaganden om framtida biltäthet och bilanvändning. Vissa skillnader i biltäthet synes f. n. föreligga mellan skilda regioner och olika delar av tätorter vilka knappast låter sig förklara enbart med hänvisning till olikheter i befolkningens ålderssamman-

sättning och inkomster. Viss försiktighet bör därför tillämpas vid utnyttjande av data från andra regioner och tätorter som underlag för planeringen. Ytterligare forsk- ning rörande biltäthetens variationer och bestämningsfaktorer synes således vara av nöden.

Den ökande biltätheten som bl. a. är en följd av att antalet flerbilshushåll ökar, borde rimligen medföra en tendens till minskning av den årliga genomsnittliga körlängden för personbilar. Att döma av de undersökningar som företagits av ut— redningen eller eljest finns tillgängliga (se bilaga 4 samt kapitel 5 i huvudbetänkan- det) har emellertid den genomsnittliga årliga körlängden för personbilar under det se- naste decenniet varit relativt oförändrad el- ler t.o.m. något stigande. Samma ten- dens synes även föreligga i USA med dess avsevärt högre biltäthet. Det förefaller där- för rimligt att vid uppgörande av trafik- prognoser räkna med ungefärligen oför— ändrad bilanvändning under i varje fall den närmaste framtiden.

De flesta modeller för beräkning av tra- fik bygger på den s.k. gravitationsmodel- len. Enligt denna förutses resor alstrade i ett visst område komma att attraheras till andra områden i viss proportion till antalet invånare, antalet sysselsatta m. m. i det attraherande området och i viss omvänd proportion till restiden, reskostnadenv eller resavståndet. Såväl svenska som utländska erfarenheter tyder hittills på att sådana mo- deller i de flesta fall ger en tillfredsstäl- lande skattning av trafikflödena. Även and- ra beräkningsmodeller har emellertid prö- vats med tämligen gott resultat i utlandet.

Modeller för trafikens fördelning på färdmedel och trafikleder är förhållandevis mindre utvecklade, vilket till en del torde bero på det knapphändiga empiriska data- underlaget. Vad parkeringsprognoser be- träffar bör framhållas, att beräkning av framtida efterfrågan på bilplatser bör sam- mankopplas med utarbetande av långsiktiga trafikprognoser. Detta har hittills inte all- tid varit fallet, trots det samband som råder

mellan efterfrågan på bilplatser och trafik- utrymme.

1 1.5.3 Trafikundersökningar

Under senare år har i olika sammanhang genomförts ett stort antal trafikundersök- ningar i olika tätorter. Många av dessa undersökningar, t. ex. vissa trafikflödesräk- ningar och framkomlighetsmätningar, har emellertid ett begränsat syfte och deras värde är på motsvarande sätt lokalt och tidsmässigt begränsat. Andra undersökning- ar, exempelvis intervjuundersökningar syf- tande till att klarlägga sambanden mellan resmönster och olika faktorer i fråga om befolkning och bebyggelse, har en mera generell tillämpning. De är dessutom ofta relativt tids- och arbetskrävande och där- med förhållandevis dyrbara att genomföra för en enskild kommun. Det finns därför behov av en central sammanställning och analys av data från sådana undersökningar. Därigenom borde i åtskilliga fall ett bätt- re beslutsunderlag kunna erhållas i sam- hällsplaneringen.

Det måste anses mycket angeläget att en fortgående sammanställning och bearbet- ning av data från olika trafikundersökning- ar i tätorter kommer till stånd. Med hän- syn till uppgiftens art och betydelsen av att resultaten blir allmänt tillgängliga, bör det- ta lämpligen anförtrOs åt ett centralt forsk- ningsorgan eller myndighet. Vad beträffar trafikundersökningar på landsbygdens väg- nät fylls denna uppgift f.n. i huvudsak av statens vägverks centralförvaltning.

1 1.6 Trafiksystem

En tätorts trafiksystem är sammansatt av gång- och cykeltrafiksystem, biltrafiksystem och kollektivt trafiksystem. Med trafiksy- stem avses här kombinationen av trafikme- del, trafiknät (trafikleder), terminaler och andra anordningar för trafiken.

11.6.1. Gång— och cykeltrafiksystem

Det torde råda allmän enighet om att gång- trafiken i tätorterna även i framtiden kom-

mer att få så stor betydelse att den kräver omfattande planeringsåtgärder. I fråga om den framtida utvecklingen av cykel- och mopedtrafiken i tätorterna och behovet av cykel- och mopedvägar synes däremot stör- re osäkerhet råda. I de fåtal prognoser rörande cykel- och mopedtrafiken som hit- tills framlagts i olika svenska städer i sam- band med upprättandet av trafikledsplaner har i regel förutsatts antingen en i stort sett oförändrad cykeltrafik eller en utveck- ling i takt med totala invånarantalet eller folkmängden inom vissa åldersklasser.

Enligt tillgängliga uppgifter har cykel- och mopedtrafiken tillsammantagna mins- kat kraftigt under de senaste 10—15 åren, både på landsbygdens allmänna vägnät och på viktigare trafikleder i tätorterna. I mind- re och medelstora tätorter förefaller dock sommartid andelen cyklar och mopeder allt- jämt uppgå till flera tiotal procent av for- donsflödet på viktiga leder.

Anmärkningsvärt är att försäljningen av nya cyklar har mer än fördubblats under det senaste decenniet samtidigt som cykel- trafiken enligt tillgänglig statistik successivt har minskat. En tendens till stagnation av cykeltrafiken har dock varit märkbar under de allra senaste åren då cykelförsäljningen ökat mycket kraftigt. Tänkbara förklaring— ar till denna olikartade utveckling kan bl.a. vara en ändrad lokal fördelning av cykeltrafiken i förening med olämplig lo- kalisering av räknepunkterna, en minsk- ning av den genomsnittliga årliga körläng- den för cyklar samt sänkt »medellivslängd» för cyklar.

Enligt gjorda uppskattningar torde det f.n. finnas mellan 3 och 4 miljoner an- vändbara cyklar i Sverige. Särskilt bland barn och ungdom synes andelen cykelägare vara större än någonsin. Enligt IUI:s pro- gnos år 1967 beräknas cykelförsäljningen under perioden fram till år 1975 komma att utvecklas i takt med folkmängdens till- växt. Det är knappast troligt att någon me- ra påtaglig minskning av cykelbeståndet kommer att inträffa under den närmaste framtiden.

Antalet mopeder, som beräknas ha mins-

kat kraftigt under senare år, väntas enligt IUI:s prognos komma att reduceras ytter- ligare fram till år 1975, då beståndet be- räknas uppgå till ca 350000. Nyförsälj- ningen av mopeder antas enligt prognosen komma att utvecklas i takt med antalet per- soner i åldersklasserna 15—19 år.

Cykeln är åtminstone under den varma årstiden ett lämpligt transportmedel för stora trafikantgrupper utan tillgång till bil. Tillgängliga undersökningar visar också att många bilägare använder cykel såväl sommartid som vintertid vid resor upp till ca 3 ä 5 km. Med hänsyn till den förhål- landevis stora andelen cyklister av de vid trafikolyckor i tätorter dödade och skadade trafikanterna är det angeläget att i görligas- te mån separera cykeltrafiken från biltra- fiken. I princip bör såväl gång- som cykel- trafiken helt skiljas från biltrafiken. Det behövs sålunda ett gång— och ett cykeltra- fiksystem i tätorterna. Gång- och cykel- vägarna kan dock lämpligen förläggas intill varandra och kan vid ringa trafik samman- slås.

Vid nybyggnad av tätorter eller tätorts- delar bör lämpligen en s. k. utifrån-matning av bebyggelsen tillämpas, som innebär att biltrafikleder och parkeringsutrymmen för- läggs till de yttre delarna (»baksidan») av bebyggelsen medan bostadsbebyggelse och servicecentra m. m. sammanbinds genom ett »inre» gång- och cykelvägnät.

Ett speciellt problem utgör mopedtrafi- ken. Denna hör av trafiksäkerhetsskäl se- pareras från den snabba biltrafiken men bör å andra sidan av såväl trafiksäkerhets- som miljöskäl inte heller blandas med gång- trafiken. En utbyggnad av separata moped- banor torde dock normalt ställa sig allt för dyrbar. Mopedtrafiken borde emellertid kunna sammanföras med cykel- och gång- trafiken om tystare och mer långsamgåen- de mopedtyper utvecklas, vilket knappast är något större tekniskt eller ekonomiskt problem.

1 1.6.2 Biltrafiksystem Bilen

Även om nya typer av bilar, t.ex. el- el- ler ångbilar och konventionellt drivna mi- nibilar för tätortstrafik kan bli aktuella in- om en inte allt för avlägsen framtid, torde den principiella utformningen av biltrafik- systemen i tätorterna inte nämnvärt påver- kas härav. En utveckling mot automatisk styrning av fordonen skulle däremot kunna inverka på trafiksystemets uppbyggnad, men en sådan utveckling förefaller inte san- nolik inom den närmaste framtiden.

Biltrafiknätet

Biltrafiknätet i en tätort bör vara uppbyggt av förbindelser med olika funktion och ut- formning, t. ex. fjärrleder, primärleder (re- gionleder), sekundärleder (närleder), ma- tarleder samt angörings- eller entrégator.

De viktigaste egenskaperna hos trafiknä- tet är mönstret, maskvidden och standar- den på de olika förbindelserna. De domine- rande mönstren är rutnätet samt ett system bestående av ringleder och radialleder. För en enkärnig tätort ger ett cirkel/radialnät i allmänhet kortare förflyttningar och där- med lägre totalt trafikarbete än ett rutnät. Vid ett rutnät erhålls å andra sidan en jäm— nare fördelning av trafiken på trafiknätet.

Det från ekonomisk synpunkt Optimala avståndet mellan trafikleder av olika slag (maskvidden) kan bestämmas vid olika an- taganden om markanvändning och exploa— teringsgrad. Omvänt kan den lämpliga ex- ploateringsgraden beräknas vid given mask- vidd och kapacitet för trafiklederna. Såda- na beräkningar synes vara av stort värde vid all översiktlig planering.

Standarden på en trafikled, sedd ur tra- fikantens synvinkel uttrycks främst i form av trafiksäkerhet, bärighet och reshastig- het. Bestämningen av standarden är som tidigare antytts ett optimeringsproblem. Detta innebär t.ex. att för ett givet tra— fikflöde en lägre hastighetsstandard erhålls vid höga markkostnader, vilket ofta med- för att trafiklederna i tätorternas ytterom- råden får en högre standard än motsva-

rande leder i tätortens centrum. Lägre ex- ploateringsgrad samt i allmänhet bättre till- gång på mark underlättar även i de flesta fall en bättre miljömässig inpassning av tra- fiklederna i bebyggelsen i ytterområdena jämfört med centralare delar av tätorten.

Parkeringsanläggningar, m. m.

Vid nyplanering bör en ledande princip vara att en klar åtskillnad görs mellan ytor för rörlig trafik och ytor för parkering och annan uppställning av fordon. I princip bör förbud att stanna gälla för alla tra- fikleder medan tillfällig uppställning av for- don för av- och påstigning eller lossning och lastning bör få ske vid angörings- eller entrégata. I befintlig bebyggelse är det dock ofta svårt att tillämpa dessa principer.

De trafikkoncentrationer som kan upp- stå vid större parkeringsanläggningar och serviceanläggningar kräver att stor omsorg ägnas åt anläggningarnas lokalisering och utformning. Därvid bör hänsyn tas till så- väl anläggningars tillgänglighet som krav på trafiksäkerhet, reshastighet samt miljö- mässig och hygienisk standard i omgiv- ningen. Förslag till lokalisering av sådana störra anläggningar bör redovisas i gene- ral- och trafikplan.

11.6.3. Kollektiva trafiksystem

T rafikmedel

Spårbundna trafikmedel på egen banvall, och då speciellt tunnelbanor, kräver be- tydligt större trafikunderlag än bussar, men har å andra sidan en överlägsen transport— kapacitet. Den främsta fördelen med ett busstrafiksystem är däremot dess stora flexibilitet.

Tunnelbanor eller s.k. snabbspårvägar med tillhörande matarbussystem har ut- utbyggts eller planeras endast i våra två största tätorter. För malmöregionen har emellertid vissa nya system för spårbunden kollektiv trafik diskuterats. Bland nya sy- stem som aktualiserats utomlands kan fram- förallt nämnas luftkuddetåg för vilket kon- kreta projekt utarbetats i England och Frankrike.

Utvecklingen kan vad beträffar konven- tionella tunnelbanor väntas medföra ökad automatik i trafikreglering, fordonsman- övrering, avgiftsupptagning samt i övrigt bl. a. bekvämare vagnar, vilket eventuellt kan ge detta trafikmedel ökad attraktivi- tet. Även bussarna, som således sannolikt kommer att svara för huvuddelen av kol- kektivtrafiken i svenska tätorter, torde komma att tekniskt förbättras beträffande manövrering, avgiftsupptagning, ventila- tion etc. Genom ökad användning av s.k. expresstrafik bör dock bussarnas räckvidd kunna ökas och restiderna från tätorternas ytterområden minskas.

Utomlands har under senare år modi- fierade system för busstrafik aktualiserats, framför allt i USA. Ett intressant projekt bland många utgörs av kopplade bussar som framförs på eget körfält eller egen banvall med helt automatiserad fordons- kontroll. I ytterområden kan bussarna framföras isärkopplade på det vanliga bil- trafiknätet. Ett sådant trafikmedel skulle kunna erbjuda det Spårbundna trafikmed- lets fördelar av hög kapacitet och långt gående automatisering och samtidigt utan att kräva omstigning kunna föra trafikan- terna till resmål i ytterområden.

Linjenät

Vid planering av busstrafik måste bl.a. vissa överväganden göras beträffande lin- jenätets samordning med bebyggelsen. Om biltrafiknätet utbygges med s.k. utifrån- matning av bebyggelsen försvåras ofta möj- ligheterna att ordna en effektiv busstrafik- service. Möjligheterna att anlägga en genare bussväg med bättre anknytning till bebyg- gelsen bör under sådana omständigheter undersökas. För att en sådan lösning skall bli möjlig kan dock eventuellt erfordras kostnadskrävande utbyggnader av planskil- da korsningar med gång- och cykelvägar.

Standard

Den kollektiva trafikservicens standard kan sammanfattas i möjligheterna att förflytta sig snabbt och bekvämt. De viktigaste fak- torerna därvidlag är restid (gångtid, vänte-

tid, åktid och omstigningstid) turtäthet, om,- stigningsfrekvens, gångavstånd och kom- fort (tillgång på sittplatser, ventilation och bullerdämpning m. m.). Någon enhetlig me- tod för att värdera standarden finns dock ännu inte. Kunskaperna om bl. a. trafikan- ternas önskemål och värderingar är nämli- gen relativt begränsade. Det är därför an- geläget att trafikanternas önskemål i des- sa avseenden klarläggs.

1 1.7 T rafiksanering

Med trafiksanering avses ändringar av be- fintliga trafikanläggningar och deras när- miljö samt trafikreglerande åtgärder som vidtas för att minska olycksrisker och tra- fikimmissioner samt förbättra framkomlig- heten -för olika trafikslag. Större nyanlägg- ningar av trafikleder eller parkeringsanlägg- ningar ingår däremot normalt inte i be- greppet trafiksanering.

Träfiksaneringsarbetet berör ett flertal miljöfrågor och kräver därför en samlad insats av trafik- och stadsplanerare, hälso- vårds- och polismyndigheter m.fl. berör- da. Åtgärderna bör helst samordnas i ett trafiksaneringsprogram (trafiksaneringsplan) med etappindelning och kostnadsberäkning- ar.

Trafiksanering syftar bl. a. till att upp- nå:

-— en separering av olika trafikslag i tid och rum, främst mellan skyddade och oskyddade trafikanter

— en differentiering inom varje trafik- slag med hänsyn till trafikuppgift och tra- fikegenskaper i syfte att få så homogena trafikflöden som möjligt

— en i övrigt enhetlig och överskådlig trafikmiljö.

Samma huvudprinciper som för trafik- planering vid nybyggnad gäller således vid trafiksanering.

11.7.1. Gång- och cykeltrafik

Där möjligheter till en total separering av gångtrafik och fordonstrafik saknas, kan

ofta en separering i tiden genomföras ge- nom att tillåta biltrafik endast under be- gränsade tider på dygnet. Sådana lösningar har använts på många håll vid inrättandet av s.k. gånggator i befintlig bebyggelse. Andra åtgärder är att förhindra genom- fartstrafik samt anordna signalreglerade el- ler planskilda korsningar längs viktiga gång- och cykelstråk.

Vid utformningen av gångtrafikmiljön bör hänsyn tas till olika trafikantgrupper, bl. &. rörelsehindrade, personer med små- barn och shoppingvagnar, åldringar och minderåriga. Bland de åtgärder som därvid kan bli aktuella kan nämnas:

— översyn av beläggningar och lutnings- förhållanden på gångvägar och gångbanor,

— översyn av fotgängarstyrda signaler, beträffande bl. a. signalstolparnas placering, signalknapparnas höjd, gröntidens längd samt utrustning med akustiska signaler för synskadade,

— förbättring av belysning vid övergångs- ställen,

— eliminering eller avfasning av kant- stenar och trappsteg,

— inrättande av särskilda parkeringsplat- ser som medger omstigning mellan rullstol och motorfordon.

Mer omfattande cykeltrafik bör om möj- ligt ledas på särskilda cykelvägar, cykel- banor eller gator med ringa biltrafik. När cykel- och biltrafiken av utrymmesskäl m.m. måste blandas, bör särskild uppmärk- samhet ägnas utformningen av korsningar- na. Före korsning kan exempelvis vänster- svängande cykeltrafik avledas åt höger på särskilt utrymme för att sedan korsa trafik- leden i rät vinkel. I vissa fall kan särskild signalfas ges åt svängande cykeltrafik, om denna är av stor omfattning.

11.7.2. Biltrafik och parkering

De viktigaste åtgärderna för biltrafiksys- temet är införande av enkelriktningar och förbud mot vissa rörelser i korsningar. Så- dana åtgärder ökar framkomligheten och minskar antalet konfliktsituationer. Andra

åtgärder är översyn av utsläpp från fastig- heter samt in- och utfarter från bensinsta- tioner, parkeringsplatser, m.m. Särskild översyn krävs ofta av kantlinjer, refuger och gatukorsningar med övergångsställen så att kraven på manöverutrymme för for- don kan tillgodoses. Införande av signalreg- lering i korsningar är en annan viktig åt- gärd. Så långt möjligt bör en samordning ske av enskilda signaler. Exempel på andra åtgärder är översyn av busshållplatsernas lägen, förbättring av belysning, införande av förbud att stanna och parkeringsförbud under vissa tider samt hänvisning av genom— fartstrafik genom skyltning till perifera le- der. På viktigare leder bör busshållplatserna om möjligt ordnas på särskilt utrymme utan- för körbanan.

ll.7.3 Effekten av olika åtgärder

Inte sällan torde det vara möjligt att för- bättra trafiksäkerhet, reshastighet och miljö med relativt enkla och föga kostnadskrä- vande åtgärder. Det är emellertid ofta svårt att mäta effekten av olika åtgärder för att därigenom kunna bilda sig en uppfattning om vilka åtgärder som är mest effektiva från kostnadssynpunkt. I Storbritannien, där trafiksaneringsfrågor ägnats stort in- tresse under senare år, har dock vissa re- sultat erhållits. I Sverige har i samband med upprättandet av en trafiksaneringsplan för Västerås genomförts beräkningar av såväl olika effekter som den totala lönsamheten av ett förslag till trafiksanering av en stads- del. En utveckling av denna metodik i för- ening med empiriska undersökningar synes vara av stort värde för framtiden.

11.8. Utvärdering

Den betydelse trafiksystemet har för miljö- standarden och samhällsutvecklingen i en tätort kräver att nytto- och kostnadseffek- terna av varje alternativt förslag till ut- formning klarläggs så långt detta är möj- ligt. Trafikplaneringen måste emellertid som tidigare framhållits ses som en integ- rerande del av samhällsplaneringen vid si-

dan av bebyggelse-, vatten- och avlopps- planering, m.m. och huvudvikten måste därför läggas vid en bedömning av total- planen.

1 1.8.1 Värderingsmöjligheter

En utvärdering av alternativa trafiksystem kan sägas innebära ett försök att väga sam- man olika effekter av dessa för att däri- genom underlätta val av det alternativ som innebär den bästa användningen av samhällets resurser. För att kunna genom- föra en värdering erfordras i första hand en preciserad beskrivning av de alternativa trafiksystemen och deras konsekvenser i form av antal fordon, transportarbete, färd- hastigheter, olycksfrekvenser, miljöstörning- ar osv. Därefter bör dessa olika effekter uttryckas i någon gemensam värdeenhet, lämpligen i pengar, och sammanvägas. Det måste betonas att alla effekter för sam- hället därvid bör beaktas, oavsett om dessa t. ex. uppfattas av trafikanten eller inte. Detta är förknippat med avsevärda problem eftersom bl. a. kunskapen om effekterna av alternativa trafiksystem är begränsad och värderingen av en given effekt stundom innebär intrikata ställningstaganden av del- vis politisk natur. Exempel på detta utgör olika miljövärden i det fysiska samhälls- byggandet vilka på ett eller annat Sätt måste ekonomiskt värderas. Det finns dock ingen anledning att på grund av dessa svårig- heter avstå från att försöka utföra värde- ringar av trafiksystem då ställningstaganden till olika alternativ under alla förhållanden är ofrånkomliga.

En värdering av ett trafiksystem inne- bär enligt ovanstående ekonomiska synsätt en värdering av den rums- ooh tidsmässiga fördelningen av åt ena sidan den konsum- tion som systemet slutligen möjliggör (dess tjänster) och å andra sidan den konsum- tion som systemet förhindrar (dess kost- nader). Man måste i princip jämföra dels olika individers konsumtion, dels konsum- tion vid olika tidpunkter. Det synes därvid vara allmänt accepterat att i normalfallet inte beakta rena inkomstomfördelningsef-

fekter vid värdering av alternativa utform— ningar av trafiksystem. Dessa bör dock beaktas i ett större sammanhang.

11.8.2. Komponenter vid värdering av al- ternativa utformningar av trafiksystem

Som tidigare berörts kan skilda effekter av alternativa utformningar av trafiksystem i olika hög grad kvantifieras och värderas i pengar. Till de effekter som normalt går rela-tivt väl att precisera och värdera hör främst investeringar i väg— och gatuanlägg- ningar samt i parkeringsanläggningar, sta- tioner, hållplatser och fordon, kostnader för drift och underhåll av anläggningar och for- don samt restid och trafikolyckor. Svårare att precisera och värdera är i regel konsek- venser beträffande miljö och hygien, trafi- kanternas bekvämlighet, m. m. samt graden av flexibilitet och möjligheterna till etapp- utbyggnad vid alternativa lösningar.

11.8.2.1 Anläggningskostnader för trafik- leder

I begreppet anläggningskostnader innefattas här kostnader för projektering, mark och byggnad.

Projekteringskostnaderna kan till Viss del anses vara oberoende av om ett projekt kommer till utförande eller inte. Visst pro- jekteringsarbete måste således utföras för att ge en grundval för bedömning av lön- samhet, lämplig utformning och tid för start och genomförande.

Markkostnaderna är inom tätortsregio- ner avsevärt större än på landsbygden. Det är därför väsentligt, att noggranna prog- noser görs över markbehov och markkost- nader för olika alternativa trafiksystem.

För exempelvis motorvägar inom tätorts- regioner är det väsentligt att inte bara kost- naderna för själva gatumarken räknas med. Kostnaderna för de skyddsområden som eventuellt kan erfordras måste också inne- fattas i den ekonomiska bedömningen, oav- sett om kostnaderna drabbar väghållaren eller inte. Kostnaderna för gatumarken upp- går f.n. i större tätorter inte sällan till 20

å 30 % av anläggningskostnadema. Kostna- derna för skyddsområden kan också bli be- tydande eftersom skyddsområdet kan om- fatta en flera gånger större areal än själva gatumarken. Viss alternativanvändning av marken inom skyddsområdet kan dock som regel förekomma. Exempelvis kan mindre störningskänsliga industrier, parkeringsan- läggningar, m.m. lokaliseras till dessa om- råden.

Byggnadskostnaderna varierar kraftigt med lokala förutsättningar, konstarbeten el- ler komplikationer i form av rivnings- och flyttningsarbeten. Även byggnadstidens längd är av betydelse. Till själva byggnads- kostnaden skall nämligen läggas räntan un- der byggnadstiden.

11.8.2.2 Drift- och underhållskostnader för trafikleder

Driftkostnaderna utgör vanligen en liten del av de totala trafikkostnadema på en viss trafikled. En överslagsberäkning av drift- kostnaderna för statsbidragsberättigade ga- tor och vägar i samhällen som är väghål- lare har utförts inom statens vägverk. Där- vid framgick att den årliga driftkostnaden i de flesta fall varierade mellan 1,50 och 3,00 kr/ rn2 körbaneyta (1968).

I en annan överslagskalkyl, som utförts inom statens vägverk med hjälp av upp- gifter inhämtade från gatukontoret i Stock- holm, Stockholms polisdistrikt och riks- polisstyrelsen har de totala driftkostnader- na per år uppskattats för vägar och gator i Stockholm år 1967. Kostnaderna inne- fattar egentligt underhåll (gator, vägar, bro- ar) sam-t service (renhållning, belysning, signalanläggningar, trafikanordningar och trafikpolis). Driftkostnaderna per m? kör- bana uppgick i genomsnitt för hela stads- området till 7 kr, varav 5 kr för ytterstads- områden (dvs. utanför tullarna) och 12 kr för innerstadsområden.

Som jämförelse kan nämnas att under- hållskostnaderna för landsbygdens allmänna vägnät varierar mellan ca 0,70 och 2,00 kr/m2 körbaneyta (inkl. vägrenar i före- kommande fall).

11.8.2.3 Anläggnings-, drift- hållskostnader för parkering

I kostnaderna för ett trafiksystem bör även inräknas kostnader för anläggning och drift av bilplatser. Storleken av dessa kostnader varierar bl. a. med markpriser, terrängför- hållanden och parkeringsanläggningarnas ut- formning och storlek. Som exempel kan nämnas att anläggningskostnaderna per bil- plats, exklusive markkostnad, f. n. kan be— räknas uppgå till ca 1 000 51 1 500 kr för en öppen asfalterad parkeringsplats och till 8000 å 12 000 kr för ett parkeringshus. Årskostnaderna (kapital- och driftkostnader) för parkeringsplatser varierade enligt en un- dersökning avseende Stockholms innerstad mellan ca 1200 kr för större öppna par- keringshus och ca 2 400 kr för mindre käl- largarage (i 1963 års priser).

11.8.2.4 Drift- och underhållskostnader för fordon

Till fordonskostnader bör räknas kostnader för drivmedel, olja, däck samt av körsträc- kan beroende underhåll, reparationer och avskrivning. Däremot bör drivmedels- och fordonsskatter inte räknas med.

Om emellertid alternativa utformningar av ett trafiksystem medför olika stora tra- fikflöden, kommer även »intäktssidan», dvs. värdet för trafikanterna av en resa, att vara av betydelse vid Värderingen av alternativen. Eftersom bilskatterna utgör en del av det pris trafikanterna får betala för att resa, måste de tas med i kalkylen vid beräkning av värdet för trafikanterna av en resa.

Fordonskostnaderna bestäms av trafik- ledsutformning, trafikflöde, hastighet m.m. Fordonskostnaderna per kilometer stiger vid en ökning av hastigheten från ett mini- mu'm vid ca 50 km/h.

Fordonskostnaderna torde f.n. för per- sonbilar både vid landsvägskörning och tät- ortstrafik i regel ligga vid ca 2 kr per mil exkl. skatter medan motsvarande kostnader för lastbilar och bussar i runt tal är tre gånger högre.

Problemet att beräkna tidskostnader i sam- band med trafikekonomiska kalkyler kan delas upp i två delproblem; att mäta för- brukad tid vid olika alternativ och att vär- dera denna tid.

Värderingen av tid har olika karaktär för gods- och persontransporter. Den marginel- la nyttan av tidsförkortningar vid godstran- sporter kan bl. a. hänföras till samhälls- ekonomiska vinster på grund av mindre bundet kapital i varulager och vagnpark och färskare produkter. Tidsvinsten för perso- ner innebär däremot främst ökad fritid och bättre arbetskraftsutnyttjande. Man måste alltså beakta altemativanvändningen av ti— den för personer och fordon.

En fråga som ofta diskuteras vid vär- dering av tidsbesparingar i trafiken är om nyttan av tidsvinster kan adderas. Är ex- empelvis en minuts tidsvinst för sextio bil- och bussresenärer vid lokala resor lika myc- ket värd som tio minuters tidsvinst för sex långfärdsbilister? Det har bl. a. hävdats, att tidsvinsten eller tidsförlusten i varje enskilt fall måste uppgå till en viss minimistor- lek — i absoluta tal eller i relation till den totala restiden — för att kunna beaktas i en transportekonomisk kalkyl. Vid de normalt mycket långsiktiga tidsperspektiv som är aktuella vid trafikledsinvesteringar torde det dock vara berättigat att räkna med att alla tidsvinster i princip kan adderas.

En annan fråga av principiell art är ifall samhällets eller vägtrafikanternas värdering av tiden bör gälla, om dessa skulle avvika från varandra. För att så långt möjligt sä- kerställa en riktig dimensionering och ett effektivt utnyttjande av planerade trafik- ledsinvesteringar synes det därvid vara lämpligt att i trafikekonomiska kalkyler ut- gå från trafikantemas tidsvärdering. Tyvärr är emellertid kunskaperna om olika trafi- kantgruppers tidsvärdering ganska bristfäl- lig.

Visst material baserat på undersökningar av trafikanternas val mellan alternativa res- vägar m.m. finns dock. Med ledning av resultaten från dessa undersökningar före-

faller det rimligt att vid personbilsresor räk- na med ett genomsnittligt tidsvärde per per- son och timme år 1967 i Sverige motsvar- ande ca 40 % av timförtjänsten för man- liga vuxna industriarbetare.

Vid en beräknad medelbeläggning av drygt 2 personer per personbil erhålls ett tidsvärde av i runt tal 10 kr per biltimme år 1970 (i 1968 års penningvärde).

För lastbilar torde man f. n. kunna räk- na med ett genomsnittligt värde per for- donstimme av ca två gånger värdet per personbilstimme. _För bussar bör tidsvärdet vid en medelbeläggning av ca 10 personer, inklusive förare, uppgå till omkring fem gånger värdet per personbilstimme.

Med hänsyn till den förväntade framtida välståndsökningen förefaller det rimligt att räkna med en fortgående ökning av tids- värdet i förhållande till flertalet övriga post- er i en trafikekonomisk kalkyl.

1 1.8.2.6 Olyckskostnader

I fråga om Olyckskostnader är det fram- för allt värderingen av dödsfall och svåra personskador som erbjuder svårigheter me- dan däremot värderingen av materiella ska- dor inte innebär något principiellt problem, även om därmed är förknippat vissa beräk- ningstekniska svårigheter.

De totala kostnaderna för samhället till följd av Vägtrafikolyckor som inträffat un- der åren 1961—1965 har nyligen belysts av en undersökning som utförts på uppdrag av statens trafiksäkerhetsråd i samarbete med vägkostnadsutredningen.

Kostnaderna (för ett dödsfall vid vägtra- fikolyckor kan beräknas motsvara det dis- konterade värdet av produktionsbortfallet under den annars sannolikt återstående livs- tiden. Produktionsbortfallet kan räknas net- to eller brutto, dvs. med eller utan av- drag för motsvarande konsumtionsbortfall. Om avdrag görs för konsumtionsbortfallet uppstår stundom en vinst för samhället t. ex. vid dödsfall i högre åldrar. I den ovannämn- da utredningen har emellertid produktions- bortfallet räknats brutto, vilket synes rimligt.

Vid värderingen av olika alternativa ut-

formningar av en trafikled synes man dock även böra beakta de humanitära konsek- venserna av ett trafikdödsfall. Värderingen av trafikdödsfallen i ekonomiska kalkyler är ytterst en fråga om hur mycket sam- hället är villigt att ge ut för att undvika ett för tidigt dödsfall.

Teoretiskt skulle det vara möjligt att med ledning av de resurser som satsas på ex- empelvis arbetarskydd, sjukhusvård och trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder beräkna denna samhälleliga värdering av ett männi- skoliv. Sannolikt är dock dessa värderingar oftast omedvetna för beslutsfattarna och det finns därför ingen anledning tro att de in- direkta värderingar som därvid erhålls skul— le överensstämma.

För att få en konsekvent värdering synes det emellertid rimligt att utgå från att sam— hället bör vara villigt att ge ut ett minst lika stort belopp för att undvika ett döds— fall i trafiken som motsvarar kostnaderna vid ett svårt invaliditetsfall i samma ålder. Produktionsbortfallet blir lika stort vid ett svårartat invaliditetsfall som vid ett döds- fall men därtill kommer vårdkostnader m.m., som skulle kunna sägas utgöra ett visst mått på värderingen av de humanitära konsekvenserna av svåra trafikolyckor.

Med ledning av de uppskattade kostna- derna för vården av mycket svårt invali- diserade har således beräknats ett genom- snittligt värde per dödsfall i trafiken av drygt 750000 kr i 1968 års penningvärde. Som jämförelse kan nämnas att om hän- syn endast tas till produktionsbortfallet (brutto), blir momvarande belopp ca 250 000 kr.

Kostnaderna för övriga personskador i form av produktionsbortfall och sjukvårds- kostnader kan enligt den förutnämnda un- dersökningen beräknas uppgå till i medel- tal ca 9 000 kr per personskada i 1968 års priser. Genomsnittskostnaden per inträffad fordonsskada inklusive administrationskost— nader kan för år 1968 uppskattas till mel- lan 1 200 och 1 300 kr. Fördelas samtliga trafikolyckskostnader på antalet polisrap- porterade olyckor, som endast torde ut- göra omkring en tiondedel av samtliga in-

träffade trafikolyckor, erhålls i medeltal för hela landet ett belopp av ca 35 000 kr per sådan olycka.1

Med hänsyn till den skilda olyckssam- mansättningen i tätort och på landsbygd kan motsvarande genomsnittskostnader be- räknas uppgå till i runt tal 25 000 kr i tät- orter och ca 50000 kr på landsbygden.

11.8.2.7 Kalkylränta

Beräkningen av den lämpliga kalkylräntan vid statliga investeringar kan ske enligt olika beräkningsprinciper. Med utgångs- punkt från de beräkningsprinciper som sy- nes vara mest relevanta och med det sta— tistiska grundmaterial som finns tillgängligt synes räntesatsen vid statliga investerings- bedömningar f. n. böra ligga vid ca 7— 10 %, eller i medeltal ca 8 %.

11.8.2.8 Tidsmässig och geografisk avgränsning av ett trafiksystem

Ur praktisk synvinkel måste beräknings- perioden vid ekonomiska bedömningar av trafikledsprojekt eller trafiksystem begrän- sas till högst ca 20 å. 30 år, även om åt- minstone delar av sådana system kan ha avsevärt längre användningstid. Konsek- venserna under de år som ligger bortom beräkningsperioden kan därvid sammanfat— tas till ett restvärde som ingår i kalkylen. Av beräkningstekniska skäl måste likaledes ett trafiksystem ofta ges en vidare eller i vissa fall en snävare geografisk avgränsning än det system som direkt omfattas av pla- nerade investeringar och andra åtgärder.

11.8.3. Metoder för ekonomisk värdering av sinsemellan beroende investeringar

Knappheten på resurser i förhållande till behoven inom samhällsbyggandet och det ömsesidiga beroendet mellan såväl olika tra- fikinvesteringar som mellan åtgärder inom

1 Fr. o. m. är 1965 omfattar de polisrappor- terade olyckorna endast personskadeolyckor. Omräknat per sådan olycka uppgår beloppet till drygt 120 000 kr.

trafiksektorn och inom andra sektorer av samhällsbyggandet i en tätort tvingar fram en planeringsmetodik som innefattar en samtidig bedömning av ett flertal projekt med konkurrerande resursanspråk och and- ra beroendeförhållanden mellan projekten. En utveckling av vissa s.k. linjära plane- ringsmodeller synes därvid vara en möjlig lösning.

11.8.4. Svårkvantifierbara och svårvärder- bara effekter av olika trafiksystem

Ett första steg vid behandlingen av mera svårkvantifierbara och svårvärderbara effek- ter av alternativa trafiksystem kan vara en inventering av samtliga tänkbara effekter, lämpligen sorterade i plus- och minuspos- ter för varje aktuellt planaltemativ. I ett andra steg bör i görligaste mån en preci- sering av effekterna företas. Erfarenheten visar att möjligheterna till kvantifiering av olika effekter inte alltid tillvaratas. Exempel på sådana kvantifieringar är längden av tra- fikledssträckningar med viss bullereffekt, antal därav berörda lägenheter osv. I ett tredje steg bör effekterna så långt möjligt värderas enligt någon värderingsskala. Där- vid är det av stor vikt att värderingsnor- merna och bedömningarna klart redovisas, bl.a. för att underlätta eventuella senare omprövningar om förutsättningarna skulle ändras.

Flexibilitet

Översiktsplaner måste successivt ses över och anpassas till förändrade förutsättningar. Med flexibilitet hos en bebyggelse- och tra- fikplan avses möjligheterna att utan genom- gripande omarbetningar anpassa planen till förändrade förutsättningar. Graden av flex- ibilitet är således en väsentlig faktor vid värderingen av alternativa utbyggnadspla- ner.

Vissa områden inom en översiktsplan kommer att vara mer eller mindre fixerade beträffande markanvändning och funktion på grund av topografiska förutsättningar, befintlig bebyggelse etc. Dessa områden bör särskilt redovisas i planen. Beträffan-

de trafiksystemet bör på ett så tidigt sta- dium som möjligt viktigare biltrafikleder och spårbanor fastläggas i sina huvudsträck- ningar medan kraven på flexibilitet bör be— aktas vid utformning av tvärsektion, trafik- platser etc.

Någon allmänt accepterad metod att vid utvärdering av planer ta hänsyn till osäker- heten i prognoser m.m. föreligger inte. En tänkbar metod är emellertid att insätta- sannolikheter för tänkbara alternativa ut- fall.

Etapputbyggnad

Möjligheterna till alternativa etapputbygg- nader av bebyggelse och trafiksystem bör noggrant undersökas och redovisas. Vid be- dömning av lämpligaste etappindelning bör hänsyn tas till bl. a. lönsamhet och genom- förbarhet. I hittillsvarande planering saknas ofta ekonomiska analyser av etapputbyggan- det, vilket kan medföra att den från sam- hällsekonomiskt synpunkt fördelaktigaste utbyggnadspolitiken för tätorterna inte kom- mer till stånd.

Genomförbarhet

Vid utvärderingen av olika alternativa pla- ner måste slutligen stor vikt läggas vid möj- ligheterna att genomföra planerna, ifall väsentliga skillnader kan väntas föreligga i detta avseende mellan olika alternativ vid olika framtida utveckling. Hänsyn bör därvid främst tas till kraven på planbe- redskap, marktillgångar, kapital och ar- betskraft vid olika utbyggnadsplaner.

11.9 Institutionella frågor

Vissa svårigheter i samband med trafik- planering i tätorter kan hänvisas till rådan- de institutionella förhållanden, såsom upp- delning av planerings- och kostnadsansvaret mellan olika myndigheter, m. m.

1 1.9.1 Ansvarsfördelning

Trafiken är en funktion av de förflyttnings- behov som bostadsbebyggelsen och olika anläggningar alstrar. De trafiksystem som

byggs ut kan i sin tur i vissa fall dra till sig ytterligare trafik och nya, icke för- utsedda verksamheter lokaliseras vilka kan medföra krav på förändring eller utökning av trafikapparaten. För att få till stånd en önskvärd styrning av denna process ford- ras både lämpligt utformad lagstiftning och väl fungerande administrativ organisation.

Fysisk planering sker i dag sektoriellt inom flera olika planeringsorgan. Brister- na i dagens institutionella system torde som regel kunna återföras till antingen det splitt- rade ansvaret eller en alltför stark separe- ring mellan olika planerings- och genom- förandemoment. Troligen skulle ett sam- manförande av huvudmannaskapet för fy- sisk planering inom de viktigaste sektorerna vara fördelaktigt liksom om formerna för samarbetet mellan olika sektorer förbättra- des, såväl på statlig som kommunal nivå.

Grunden för samarbete ligger i en ömse- sidig information. Det är troligt att ett öppnare och mera informativt planerande skulle tjäna såväl allmänna som enskilda intressen och bidra till att minska konflikt- anledninga-rna och undvika dubbelarbete. Informationen måste emellertid inledas på ett tidigare stadium av planarbetet än som f. n. är brukligt.

Ansvaret för väghållningen i tätorterna är i dag uppdelat mellan stat och kom- mun. För kommuner utan tillräckliga egna planeringsresurser kan detta vara en för- del. Det har även i övrigt ett värde, t. ex. genom att underlätta en sammanhållen pla- nering av genomgående vägar. Eftersom två huvudmän uppträder i planeringsproces- sen kan emellertid konflikter uppkomma beträffande avvägningen mellan bebyggelse och trafik och mellan planering av det all- männa vägnätet och tätorternas övriga tra- fikleder. Detta gäller speciellt när kronan är väghållare i starkt expanderande tätorter.

11.9.2. Planinstrumentens användbarhet

Bristen i de befintliga planinstrumenten är troligen i mindre grad att hänföra till lag- stiftningens utformning än till dess nuva- rande tillämpning. Det synes således möj-

ligt att redan med nyttjande av befintliga planinstrument kunna effektivisera plane- ringen.

Riksplan

I direktiven för översyn av byggnadslag- stiftningen förutsätts tillkomsten av en riks- plan, som anger markanvändningen i stora drag och som skall tjäna till ledning vid re- gional och lokal fysisk planering. Den översiktliga vägplaneringen får antas kom- ma att samordnas med eller ingå som ett led i riksplanearbetet. Eftersom vägplane- ringen berör en sektor vars uppgift är att betjäna andra verksamhetsgrenar är ett klar- läggande av de storregionala sammanhang- en för övriga sektorer av fysisk planering nödvändigt.

Regionplan

Erfarenheterna från trafikledsbyggandet i tätortsområdena visar att regionplanen ut- gör ett i flera fall nödvändigt stöd för väg- planeringen. Där regionplanering har ut- förts har ändock olägenheter kunnat påvi- sas, främst föranledda av dålig och sen- kommen information samt av bristande kontinuitet i detta planarbete.

G eneral plan Inom flera tätorter saknas generalplan vil- ket försvårat möjligheterna till översiktlig information vid vägplanering. Där general- planer upprättats har ibland planerna varit dåligt förankrade både hos kommunerna själva och hos andra myndigheter. General- planeringen ha-r även bedrivits med olikar- tad metodik vilket försvårat bedömning och samordning. Den större vikt som enligt byggnadslagstiftningsdirektiven bör läggas vid översiktsplanering på alla nivåer bör vara till fördel för vägplaneringen.

Detaljplanefrågor. Samband detaljplan- arbetsplan

Detaljplanering skall inom stad som regel ske med hjälp av stadsplan. Byggnadsplan förekommer dock fortfarande inom flera tätorter. I tätorter för permanentbebyggel-

se är det från funktionell synpunkt ingen skillnad mellan trafikproblem inom bygg— nads- eller stadsplan men lagstiftningen ger olika institutionella problem. En mera all- män övergång till stadsplan i alla tätorter för permanent bebyggelse är önskvärd. Arbetsplan för trafikled får inte faststäl- las så att den motverkar en gällande gene- ral-, stads- eller byggnadsplan. För att slippa avvakta planändringar har man där- för ibland valt att försöka upphäva sådana planer och därefter fastställa arbetsplaner för trafiklederna. Ett sådant förfarande kan synas tveksamt. Som regel bör vägens kon- sekvenser för bebyggelsen studeras genom en planändring innan arbetsplanen prövas. Planmetoder som ger möjlighet till en flexi- bel anpassning mellan detaljplaner och ar- betsplaner är emellertid önskvärda.

11.9.3. Samordning av planering och genomförande

Behovet av samordning mellan planering och genomförande av trafikleder och be- byggelse har inte alltid beaktats i tillräck- lig omfattning. I expansiva kommuner har ofta problemen kring nybebyggelsen varit så stora att både trafikplaneringen och ut- byggnaden av erforderliga trafikleder kom- mit att skjutas åt sidan. I rapport nr 38 år 1967 från statens institut för byggforsk- ning påtalas exempelvis att trafikledsbyg- gandet i många fall inte på ett önskvärt sätt inlänkats i byggnadsprocessen.

Med hänsyn till den sammanlagda tids- åtgången från planering och projektering till utförande av större vägföretag krävs långtidsplaner på ca 10 år för vägbyggan- det. Dessa långtidsplaner kommer att ligga till grund för utarbetandet av såväl fler- årsplaner och fördelningsplan som organi- sationen av projekteringsarbetet för arbets- planerna. En samordning med kommuner- nas utarbetande av de med vägföretagen sammanhängande stadsplanerna krävs där- vid, men denna har inte alltid fungerat tillfredsställande.

I städer som är väghållare finns de ad- ministrativa förutsättningarna för samord-

ning genom att staden har ansvaret för så— väl trafikledernas som bebyggelsens plane- ring och genomförande, men även där fö- rekommer brister. Viktigt är också att an- slagsfrågor väckes och bevillningsbeslut kommer i rätt tid.

Som underlag för beslut om statsbidrag till trafikled synes lämpligt att kommuner- na redovisar när erforderliga stadsplaner kan förväntas bli klara. Ett intensifierat samrådsförfarande erfordras för erhållande av bättre tidssamordning mellan planering och genomförande. Betydelsefullt är även att ömsesidiga kontakter upprätthålls mel- lan vägplanerande och övriga samhällspla- nerande organ på lokal och regional nivå så att erforderligt samråd kan ske på ett tidigt stadium av planeringen.

&lårigheterna att i god tid före trafik- ledernas utbyggnad få till stånd erforderlig kommunal planering har visat sig särskilt stora i saneringsområden och i de fall då trafikleden väsentligen avsetts betjäna be- byggelseområden utanför den berörda kom- munen.

I storstadsregionerna har det hänt att sto- ra förstadsliknande samhällen tillkommit utan att kollektivtransportsystemet eller er- forderlig vägförbindelse till huvudorten kun- nat färdigställas. Detta inverkar givetvis menligt på tätortsregionens totala funktion. Ett skäl till den bristande samordningen i tiden mellan utbyggnad av trafikleder, kol- lektiva transportsystem och bebyggelse har ofta varit att tillräckliga resurser inte har ställts till förfogande.

I de större tätortsregionerna sker i dag utbyggnaden samtidigt i flera riktningar. Det vore både planeringstekniskt och in- vesteringsmässigt ofta fördelaktigt om ut- byggnaden i högre grad kunde koncentre- ras.

11.9.4. Samordning av vägplanering Och övrig fysisk planering

Vid den fysiska planeringen inträffar i dag ofta att man försöker tillgodose intressen inom en plansektor utan att beakta effek- terna inom andra sektorer och utan att

de totala konsekvenserna blir föremål för överväganden. Totalekonomiska kalkyler förekommer sällan och planerings- och kost- nadsansvaret är uppdelat på flera parter.

En trafikleds inverkan på den omgivan- de miljön kan vara av byggnadstekniskt slag. Tillkomsten av en trafikled kan även innebära en förändring av de estetiska sam- manhangen och genom den uppkommande trafiken kan immissioner av olika slag upp- komma framför allt i form av buller och luftföroreningar. Ansvaret för miljöskyd- det, som tidigare berörts, kan därvid ses som ett institutionellt problem. Vid ny- exploatering kan en samordning av trafik- och bebyggelseplanering ofta ge sådana lös- ningar att störningar för bebyggelsen blir ringa. När däremot en större trafikled dras genom tidigare bebyggda områden uppstår inte sällan problem som aktualiserar an- svarsfrågan.

Arbetsplanerna innefattar i regel inte någ— ra bullerzoner och ersättning utgår endas-t till fastighet som direkt berörs genom in- trång av väg. Immissionssakkunniga har föreslagit, att ansvaret för skyddsåtgärder skall efter skälighet åvila den som ämnar använda fast egendom för ändamål som kan medföra immission. Hur detta skall tillämpas när det gäller vägtrafiken synes dock vara oklart. Oberoende av vem som skall svara för kostnaderna synes dock de skyddsåtgärder böra väljas som ställer sig fördelaktigast för samhället som helhet.

11.10. Forsknings- och utvecklingsarbete

På många områden inom samhällsplane- ringen föreligger ett stort behov av ökad kunskap samt förbättrade metoder och pla- nerings/prognosmodeller, vilket ställer krav på forsknings- och utvecklingsarbete. I ka- pitel 10 har redovisats ett antal forsknings- uppgifter som framstår som angelägna mot bakgrund av de problem som diskuterats i denna bilaga.

Det bör emellertid framhållas, att forsk- ning i många fall redan pågår inom berör- da områden och att vissa forskningsupp— gifter är av en sådan komplex art, att de

bör ha karaktär av tvärvetenskapligt ar- bete, vilket på lämpligt sätt bör systema- tiseras och samordnas mellan olika forsk- ningsorgan och institutioner.

1. Inledning

1.1 Målsättning

Målsättningen för prognosgruppens arbete formulerades enligt följande:

Att beräkna 1985 års trafikflöde på lands- bygdens allmänna vägnät på basis av till- gänglig statistik

Av skäl, som redovisas i avsnitt 1.4, har prognosen måst begränsas till att avse fram- tida trafikflöden på landsbygdens huvud- vägnät.1 Vidare ingår inte de vägavsnitt, som ligger i omedelbar anslutning till stör— re tätortsbildningar.

1.2 Förutsättningar

Trafikutvecklingen för en viss vägsträcka beror på ett stort antal faktorer, t. ex. samhällsekonomins utveckling, förändringar i. befolknings- och näringsliv, ny teknologi och strukturella ändringar i Vägnätssyste- met. Prognosgruppen har i huvudsak endast haft tillgång till en befolknings- och biltät- hetsprognos.

Befolkningsprognosen grundas på Läns- planering 1967 ( SOU 1969:27 ) som anger befolkningsutvecklingen i kommunblock fram till år 1980, under fyra alternativa förutsättningar. Som underlag för trafikprog- nosen har valts befolkningsdata enligt al-

Tralikprognos för landsbygdens huvudvägnät år 1985

ternativ 2, vilka framskrivits till år 1985. Det bör observeras att befolkningsprogno- sen anger utvecklingen för relativt stora om- råden, dvs. för hela kommunblock, och inte gör någon åtskillnad mellan glesbygd och tätorter inom resp. block.

Biltäthetsprognosen har utarbetats inom statens vägverk2 och redovisar antalet invå- nare per bil för skilda kommunblock fram till år 1985. Med bil menas i denna prognOS såväl personbil som lastbil och buss.

Kännedom om trafikflödets nuvarande storlek i olika vägavsnitt är av stor betydelse i samband med en trafikprognos. Antingen utgör dessa data själva grunden för trafik- prognosen (t. ex. vid trendframskrivning) el- ler också används trafikvärdena för kalibre- ring och kontroll av prognosmodellen. Den senaste riksomfattande trafikräkningen hän- för sig till år 1963. Resultatet från dessa räkningar har publicerats dels i tabellform, dels i form av trafikflödeskartor.3 Flödes- kartorna bygger bl.a. på antalsräkning i ca 5 000 s.k. kontrollpunkter utspridda över hela landet. I varje kontrollpunkt har trafiken räknats under en tvådygnsperiod varje kvartal varefter insamlade trafiksiff- ror har omräknats till årsmedeldygnstrafik

1 Med huvudvägnät avses här riksvägar och genomgående länsvägar. 2 Dahlberg B.: Biltäthet i kommunblock 1960— 1985, statens vägverk, P TO 101, 1968 (stencil). ” Tralikflödcskartor över Sveriges allmänna vägnät, 1963 års trafik. Väg— och vattenbyggnads- styrelsen, Stockholm 1965.

(ÅMD). Kontrollpunktens ÅMD-Värde är således baserat på stickprovstagning under olika delar av året och är därför behäftat med viss osäkerhet. Hur stor denna osäker- het är, vet man relativt litet om.

Utöver nämnda trafikdata har även an- vänts resultat från årliga räkningar vid ett antal kontrollpunkter alltsedan åren 1960— 1962. Endast i 26 kontrollpunkter har man dock räknat mer än fyra successiva år.

1.3 Tillförlitlighetskrav

I detta avsnitt ges några synpunkter på de krav, som man bör eller kan ställa i fråga om prognosens innehåll.

1.3.1 Betingade och obetingade prognoser

Trafikutvecklingen på en viss vägsträcka beror som tidigare framhållits på många omständigheter. Ett viktigt observandum är, att förändringar i vägnätets standard kan påverka trafikbilden på ett radikalt sätt. Sålunda kan en ombyggnad av en väg ex- empelvis medföra, att intilliggande vägar får en trafikminskning på grund av att tra- fiken söker sig till den nya leden.

Normalt utarbetas en trafikprogn0s som underlag för beslut om framtida väginves- teringar. Helst skall man utföra alternativ— planering, dvs. undersöka vilka konsekven- ser som erhålles vid olika vägnätsalternativ och olika markanvändning. Ett sådant prog- nosförfarande inrymmer således ett visst mått av »styrning» i den meningen, att in- genjören skapar olika förutsättningar för tra- fikens utveckling genom att införa nya le- der, öka kapaciteten på befintliga leder etc. Denna typ av prognoser brukar ibland kal- las »betingade» prognoser eller »ingenjörs- prognoser».

En »obetingad» prognos (»meteorolog- prognos») innebär att prognosförfattama in- te kan påverka de faktorer, som är bestäm— mande för den framtida utvecklingen.

I vårt prognosarbete har vi sökt över- blicka trafikutvecklingen fram till år 1985.

Vi vet med säkerhet, att det kommer att investeras stora belopp i vägnätet fram till detta år. Däremot är det omöjligt, att för denna relativt långa tidsperiod med säkerhet ange var förbättringsåtgärder kommer att vidtagas, och framför allt hur omfattande åtgärderna kommer att bli. Eftersom vi inte med säkerhet vet var om- eller nybyggna- der kommer att ske, har vi utgått från 1968 års vägnät och beräknat det trafik- flöde man skulle få på detta år 1985. Vår trafikprognos skall följaktligen uppfattas som en »meteorologprognos». I avsnitt 1.4 kommenteras den reella innebörden härav.

1.3.2 Prognosens användningsområde

Man skall självfallet alltid anpassa sin prog- nosmetodik med hänsyn till den avsedda användningen av framräknade prognosvär- den. Syftet med denna prognos är att ge en överskådlig bild av 1985 års trafikflöden på landsbygdens huvudvägnät och därige- nom ge ett underlag för bedömning av önsk- värda eller erforderliga väginvesteringar.

Det framtida behovet av väginvesteringar är bl. a. avhängigt trafikens tillväxt. Som framgår av kapitel 4 i bilaga 1, bör man välja typsektion med utgångspunkt i första hand från trafikens nuvarande och förvän- tade storlek. Därvid är att märka, att valet av typsektion blir detsamma inom relativt vida trafikflödesklasser. Detta innebär bl. a., att det vid en beräkning av investeringsbeho- ven vid givna standardkrav är tillfyllest, om trafikprognosen anger rätt trafikklass för olika vägavsnitt. Man bör då kräva att den använda prognosmodellen inte ger systematiska fel, dvs. systematiskt över— eller underskattar framtida trafikflöden.

Syftet med trafikprognosen — en över- siktlig bild av 1985 års trafikförhållanden — kan tolkas mer eller mindre pretentiöst. Vi har valt att redovisa 1985 års trafik- flöden med hjälp av nedanstående trafik- klasser.1

1 Gränserna för dessa trafikklasser var de gränser som preliminärt beräknades komma gälla under den aktuella perioden vid val mellan olika typsektioner. Jfr bilaga 1, kapitel 4.

Tabell 1 . Tratikklasser ( 1 500 fordon per årsmedeldygn

1 501— 3 000 » » » 3 001— 6 000 >> » » 6 001— 9 000 » » » 9 001—12 000 » » » 12 001—35 000 » » » >35 000 » » »

1.4 Prognosens ambitionsnivå

Föreliggande trafikprognos gör endast an- språk på att ange rätt trafikklass eller unge- färlig »nivå» för den framtida trafikbelast- ningen. Orsakerna till detta är flera.

För det första tillgodoses ett väsentligt syfte med prognosen, även om man endast anger trafikflödets storlek med nyssnämnda trafikklasser.

För det andra saknas förutsättningarna för en mer ingående studie till följd av att de grundläggande prognoserna — befolk- nings- och biltäthetsprognoserna — avser ut- vecklingen för relativt stora områden, näm- ligen kommunblock. Till detta kommer, att vi helt saknat prognosdata rörande föränd- ringar i näringsliv och fritidsverksamhet.

För det tredje tillåter inte själva prognos- metodiken någon högre grad av precisering, jfr avsnitt 2. Man kan dessutom i detta sammanhang diskutera värdet av mer ex- akta prognosdata. Osäkerheten beträffande t. ex. befolknings- och biltäthetsprognosen utgör nämligen i sig ett incitament till att redovisa trafikprognosen med hjälp av tra- fikklasser.

Trafikprognosen avser som förut nämnts trafikflöden på landsbygdens huvudvägnät år 1985 . Vägnätet i omedelbar närhet av större tätorter behandlas inte i denna prognos på grund av de mycket stora förändringar, som lokalt sett kan inträffa i dessa områden, och som framgått ovan saknas data för den 10- kala utvecklingen inom kommunblocket.

Vid beräkningarna har, som tidigare på- pekats, ingen hänsyn tagits till framtida om- byggnader i vägnätet eller till att existeran- de vägars kapacitet överskrids. Detta är en till synes allvarlig begränsning, men avsikten är, att resultatet av prognosberäkningama skall tolkas på följande sätt. Om prognosti-

serade värden överskrider vägens kapaci— tet eller gällande dimensioneringsnormer, skall detta uppfattas som en indikation om nödvändigheten av en åtgärd från vägver- kets sida. Om denna åtgärd skall utmynna i förslag till ombyggnad av befintlig väg, nybyggnad eller annan trafikreglerande åt- gärd får övervägas från fall till fall. För landsbygdsvägar gäller dock i de allra fles- ta fall, att de aktuella vägavsnitten ävea ef- ter en eventuell åtgärd kommer att tilhöra samma trafikklass som anges i denna grog- nos.

2. Val av prognosmodell

2.1 Kriterier vid val av prognosmodell

De krav som ställdes på prognosmetoden var:

— Enkelhet: Med tanke på den relativt knappa utredningstiden samt att prognosen omfattar hela huvudvägnätet på landsbyg- den, måste det manuella beräkningsarbetet vara okomplicerat och av ringa omfattning.

— Konsekvens: Samma prognosformel skall tillämpas för hela landet.

— Tillförlitlighet: Prognosmodellen skall dels ha en logisk uppbyggnad, dels kunna simulera nuvarande trafikmönster på ett tillfredsställande sätt. Innebörden av det se- nare är en bedömningsfråga. I avsnitt 2.5 penetreras denna fråga närmare.

2.2 Alternativa prognosmetoder

I princip kan de olika metoder som an- vänds för trafikprognoser inrangeras i två huvudgrupper. Den ena huvudgruppen ka- rakteriseras av att man använder s.k. till- växtfaktorer, under det att metoderna iden andra huvudgruppen är betydligt mera so- fistikerade. För den andra huvudgruppen söker man nämligen simulera trafik med hjälp av matematiska trafikmodeller, i vilka hänsyn tas till bl. a. restid, olikartat resbe- hov för skilda näringsgrenar, bilinnehav, hushållsstorlek etc.

Den senare gruppen av prognosmetoder kunde på ett tidigt stadium elimineras ur

1958—53 F= Fnrdunsutveckling 1958—83

T/F

;

0,5

[] L'dn 5.1]. bHKLMNUH UUllJBD

Figur ]. Tra'dk- och fordonsutveckling i olika län.

diskussionen. Orsaken till detta var dels att denna prognosmetodik skulle bli alltför tids- och arbetskrävande, dels att dessa me- toder förutsätter prognoser över utveckling- en av befolkning och näringsliv, m. m. inom relativt små områden (kommuner eller de- lar av kommuner). Som förut nämnts sak- nas dylika data.

En prognosmetod baserad på tillväxttak- torer tillgodoser däremot i regel på ut- märkt sätt kraven på enkelhet och konse- kvens. Problemet gäller därför främst att tillgodose kravet på tillförlitlighet. Den val- da metoden synes dock ge en för ändamålet tillfredsställande säkerhet (se avsnitt 2.5).

Vid användning av tillväxtfaktorer för beräkning av framtida trafikflöden utgår man från dagens trafikströmmar, vilka mul- tipliceras med vissa faktorer. Dessa fakto- rer är ett mått på den ökning eller minsk- ning som kan väntas till följd av ändring- ar i invånarantal, näringsliv, biltäthet, m. m. Därvid utgår man från att det finns ett nära samband mellan dessa faktorers stor- lek och trafikutvecklingen.

I det aktuella fallet har till grund för användningen av tillväxtfaktorer legat föl- jande antaganden vilka baseras på hittills- varande erfarenhet:

— Trafikutvecklingen är i mycket hög grad beroende av bilbeståndets tillväxt, jfr figur 1 och 2.

— Medelreslängden för personbilar, vilka helt dominerar trafikflödet, är mycket kort, 10—15 km.1

— Bilutnyttjandet, mätt som årlig medel-

Index __ Index lass-sa

. morlrzrcr pur—Hans lmfikulvecllinq m ,—"—— hmmmblockefs bilulvecklins

Rv livs sträckning Rv 2l=s slröckning från söder lill norr.

från väster lill öster.

Figur 2. Jämförelser mellan trafikutvecklingen för punkter belägna på vägar i vissa kommun- block samt tillväxten av bilbeståndet i resp. kom- munblock. Exemplen är hämtade från punkter på riksvägarna 14 och 21.

körsträcka för fordonsbeståndet, förändras mycket litet med tiden.2

På grundval av ovan angivna förhållan- den kan antas, att trafiken i en punkt ökar i takt med bilbeståndet i den region, som ligger närmast räknepunkten, dvs. i dess influensområde. Influensområdet består i detta sammanhang av de kommunblock, som bedömts vara huvudsakligen bestäm- mande för trafikens storlek i den aktuella punkten, jfr figur 2. Detta antagande är delvis också en följd av att prognosdata be— träffande befolkning och biltäthet endast föreligger för kommunblock eller större en- heter.

Avsnitt 2.3 innehåller en närmare be- skrivning av prognosförfarandet. Det kan nämnas att även vissa modifieringar av den använda prognosforrneln studerats. Sålun- da har inverkan av förändringar i bilbestån- det i mera avlägset belägna kommunblock, dvs. sådana som ligger utanför det antag- na influensområdet, analyserats. Vidare har undersökts om vissa vägtyper uppvisar en snabbare trafikökning än genomsnittet. Des- sa analyser3 gav vid handen att endast små förbättringar uppnåddes med sådana modi- fieringar.

1 Jfr Sven Godlund : Trafikutveckling och trafik- investeringar SOU 1966: 69 s. 17 ” Se kapitel 5 i huvudbetänkandet (SOU 1969: 56). 3 Jämför prognosgruppens arbetsrapport 1. Statens vägverk, långtidsplanekontoret 12.10.67

2.3 Prognosmetodik

Prognosberäkningen har omfattat tre steg. I första omgången beräknades ett s.k. punktestimat för 1985 års trafik i ett stort antal vägsnitt på huvudvägnätet. Nästa steg innebar, att prognosen sändes till resp. väg- förvaltning för en rimlighetskontroll samt att prognosvärdena korrigerades med led- ning av de synpunkter, som därvid fram- kom. Det tredje och sista steget omfatta- de en indelning av vägnätet i olika trafik- klasser.

I första steget har beräkningarna skett enligt följande formel:

Bf K=? -Tj63 ...... (1) där x = prognosåret

TX = prognosårets trafikflöde i räknepunkt- en j. Bj = antal fordon under prognosåret inom det influensområde som tillhör räkne- punkt j. (Med en punkts influensom- råde menas i detta sammanhang de områden närmast räknepunkten, vil- ka bedömts huvudsakligen vara be- stämmande för trafikens storlek i den aktuella punkten. Influensområdet består av ett eller flera kommun- block). Tj63 = trafikens storlek år 1963 i punkt j 31.63 = influensområdets bilbestånd år 1963.

Som förklarande variabel har således valts bilbeståndets förändring i det aktuella in- fluensområdet. Vid beräkning av antalet bi- lar inom influensområdet har vi, som tidi- gare framgått, utgått från befolkningssiff— rorna enligt alternativ 2 i Länsplanering 1967 samt en inom vägverket utarbetad biltäthetsprognos.

Med hänsyn till prognosberäkningarnas »mekaniska» natur, har det inte varit möj- ligt att ta hänsyn till andra lokala för- hållanden, som kan ha inverkan på trafik- utvecklingen. Av denna anledning bedömdes

det som angeläget med en rimlighetskontroll från vägförvaltningarnas sida av prognos- värdena. Vägförvaltningarna kontrollerade därvid i första hand om 1963 års trafik- siffror var representativa för detta år samt angav på vilka platser det var troligt att väsentliga förändringar i fråga om industri- er, fritidsverksamhet, skolor, sjukhus m.m. skulle inträffa under den aktuella perioden. Vidare angavs om genomfarts- och fritids- trafik på ifrågavarande väg kan förväntas påverka trafikutvecklingen.

Med ledning av prognosvärdena för olika kontrollpunkter samt vägförvaltningarnas synpunkter beräknades därefter den för var- je vägsträcka gällande trafikklassen i enlig- het med indelningen i avsnitt 1.3.2. Som regel har sådana påpekanden lett till en höj- ning av de enligt prognosformeln beräkna- de värdena.

2.4 Prognosmetodens begränsningar

Varje prognosmetod är behäftad med bris- ter. Dessa är i det aktuella fallet:

a) Statiskt vägnät: Prognosen avser trafik- flödet på 1968 års vägnät. Orsaken till att det inte har varit möjligt att beakta framtida för- ändringar berörs i avsnitt 1.3.1.

b) Olikartad utveckling inom kommunbloc- ket. Länsplan 67 anger befolkningsutveckling- en för hela kommunblock. I geografiskt vid- sträckta kommunblock kan utvecklingen vara olika för olika delar av blocket. Detta förhål- lande har inte kunnat beaktas i prognosfor- meln.

c) Genomfartstrafik. Prognosformeln förut- sätter att trafikutvecklingen bestäms av bilbe- ståndets förändringar inom det aktuella influ- ensområdet. Om genomfartstrafikens1 andel är stor och har en annan tillväxttakt än influens- områdets bilantal, kommer tillämpningen av formeln att ge missvisande resultat.

d) Fritidsbebyggelse. Fritidsbebyggelsen kan i vissa fall ha stor betydelse för trafikflödet på närliggande vägnät. Denna effekt kan inte be- aktas i prognosformeln.

Vissa av dessa brister i prognosförfaran- det torde emellertid ha reducerats eller eli- minerats genom den av vägförvaltningarna

1 Med genomfartstrafik avses här trafik med både start- och målpunkt utanför det antagna iniiuensområdet.

Medelvärde (m) och standardavvikelse (5) för avvikelserna i % enligt formel (2)

Testområdex samt antal undersökta räknepunkter (n)

Perioden 1953—63 Perioden 1958—63

m 5 11 m 5 11 I —— 3 10 61 —5 9 68 11 + 4 17 68 0 10 73 III —10 14 38 —6 13 46 IV — 2 17 63 —8 13 63

! Testområde I=södra och östra delarna av Kristianstads län, omr. 11: delar av Göteborgs och Bohus län och Älvsborgs län, omr. III= Örebro län, omr. IV= Gävleborgs län

företagna rimlighetskontrollen.

Även om man kan peka på diverse ofull- komligheter i prognosformeln, har dock denna vid test givit ett gott resultat, som framgår av följande avsnitt.

2.5 Analys av prognosmetodens tillförlitlighet

Prognosmetodens förmåga att simulera framtida trafikflöden testades genom att 1963 års trafikflöden beräknades med den använda prognosformeln utgående dels från 1953 års värden, dels från 1958 års vär- den. Därefter jämfördes de erhållna prog- nosvärdena med 1963 års faktiska värden. Resultatet framgår av tabell 2. Tabellvär- dena avser endast räknepunkter, där tra- fikflödet år 1963 uppgick till minst 1000 fordon per ÅMD.

T _

Relativ avvikelse =b_Tf.1oo ..(2) Tf

Tb = beräknat värde enligt formel (1) T; = faktiskt värde

Till tabellen kan följande kommentarer fogas: Några räknepunkter, man vet dock inte vilka, har flyttats under tiden 1953—— 1963, vilket omöjliggör en rättvisande jäm- förelse. Troligtvis medför nämnda förhål- lande att den konstaterade avvikelsen för- storats. Hänsyn har vidare inte kunnat tas till att trafik eventuellt överförts mellan olika vägar till följd av vägförbättringar. Därtill bör ihågkommas, att uttrycket »fak- tiskt trafikflöde» inte är helt korrekt, ef-

tersom de observerade trafikvärdena en- dast baseras på stickprov. På samma sätt finns det fel i värdena för B, dvs. antalet bilar i resp. influensområde.

Eftersom medelvärdet för de procen- tuella avvikelserna (m) i tabell 2 tenderar till att vara negativt, är det troligt att prog— nosformel (1) underskattar trafikutveckling- en. Denna brist har delvis kompenserats genom nyssnämnda rimlighetskontroll från vägförvaltningarnas sida.

3. Resultat

Trafikprognosen redovisas på kartbilaga 1 i huvudbetänkandet (SOU 1969: 56). Kar- tan visar 1985 års trafikflöden (ÅMD) an- givna i form av trafikklasser. Primärma- terialet till denna sammanställningskarta ut- görs av länskartor i skala 1: 250000 eller 1: 400000, vilka förvaras på vägverket. Länskartorna innehåller samma information som sammanställningskartan.

_ Utöver prognOSkartorna finns det för var- je län ett antal prognostabeller med upp- gift om:

— det antagna influensområdets omfatt-

ning för varje räknepunkt — antal bilar inom influensområdet — tillväxtfaktorns värde, dvs. i prognosformeln — beräknat trafikflöde (ÅMD) år 1985 enligt formel (1). Prognostabellerna samt vägförvaltningar- nas remissvar förvaras på vägverket. Enligt beräkningarna kommer trafikflö- det år 1985 att i genomsnitt för hela lan-

kvoten

1963 1970 1975 1980 1985

Riket

... 0

Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län Alvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län rebro län Västmanlands län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län

"ob'o

v u

hem...—___»..— OOOOOO

__».

oooobooo

"ebb

.

HHHH—HD—lh—Al—ll—lb—IHb—ID—H

oobo

... .. 0. H .. 0 & _N =:

». ».

».

».

&

mqmoNo—obmbwwwoww

! w

o—n—u—n—u—n—u—nu—nb—n Muu—_ruwm p—NprNNN N mNAm—mwwbwm pNNNpNNuw

..

N-åxlo-hämqoomv.

».

NN”— Noe-#N'ko—u'qfh

. u

». ».

mammamm4mhmaaMMMMqu

»

NNprNuN

a—mwhobh—Aq—m

'.!-xiax'xlooaxo NHNNHNNNNNN

v

”.::—"4; ___—N ONNDxlO

&

___—__—_—n——>—n>—>—— I—lb—ll—ll—l—HN—b—lb—lb—A _:—'N'—'_NNNN

&

Tabell 4. Kommunblock fördelade efter invånarantal och bilbeståndets förändring.

1965 års invånarantal Antal kommunblock! med angivet värde på I (I=bilbeståndet 1985/bilbe—

kommunblocket ståndet 1963)

I(1,5 I=1,5—2,0 _,I=2,1—2,5 I=2,6—3,0 I=3,1—3,5 i? I> 3,5 Summa

S_lO 000 17 28 13 6 2 3 69 24,6% 40,6% 18,8% 8,7% 2,9% 4,4% 100,0%

10 001—30 000 18 46 33 27 2 6 132 13,6% 34,9% 25,0% 20,5% 1,5% 4,5% 100,0% 30 001—60 000 3 15 12 1 1 32 9,4% 46,9 37,5% 3,1% 3,1% 100,0%

>6O 000 1 2 6 9 5 23 4,4% 8,7% 26,1% 39,1% 21,7% 100,0'7O

1 I stockholms- resp. göteborgsregionen har kommunblocken sammanlagits till kommunblocks- regioner enligt Länsplanering 1967.

det vara 2,7 gånger större än är 1963, men man måste räkna med stora regionala och lokala variationer, se tabell 3.

Som tidigare nämnts förutsattes i det första beräkningssteget, att trafiken tillväx- er i takt med bilantalet inom det s.k. in-

fluensområdet. Av tabell 4 framgår variatio— nen mellan olika kommunblock, vad be- träffar bilbeståndets förändring. Variatio- nen är som synes mycket stor, vilket bety- der att trafikutvecklingen blir mycket olika för skilda vägavsnitt.

4. Diskussion av prognosens säkerhet

Det är först i efterhand, som man kan av- göra prognosens tillförlitlighet genom direkt jämförelse mellan prognostiserade värden och det faktiska utfallet. I fortsättningen görs ett försök att diskutera säkerheten i själva prognosförfarandet.

4.1 Känslighetsanalys

4.1.1 Förutsättningar för känslighets- analysen

Effekten av en ändring i biltäthetsprogno- sen har undersökts genom en känslighets- analys. Vid denna analys antogs, att 1985 års biltäthetsvärden skulle reduceras med 20 %. Denna reducering gäller såväl för riket som helhet som för varje enskilt kom- munblock. Biltätheten för riket skulle där- med stanna vid 400 bilar/1000 inv. år 1985, jfr tabell 5, som hänför sig till huvud- prognosen.

Tabell 5. Biltäthetsprognos för riket

År 1975 1980 1985 Biltäthet (bilar/1 000 inv.) 392 455 500

Det bör framhållas, att huvudprognosen omfattar hela landsbygdens huvudvägnät utanför större tätortsbildningar (den sålun- da studerade delen av huvudvägnätet utgör ca 95 % av landets totala huvudvägnät), medan känslighetsanalysen endast har ut- förts för de vägar, som enligt huvudprogno- sen skulle få ett trafikflöde överstigande 9000 f/ÅMD år 1985. Känslighetsanaly- sen har begränsats till denna del av väg- nätet med hänsyn till att det endast är på dessa vägavsnitt det kan bli aktuellt att bygga motorväg. Från kostnadssynpunkt fö- religger det nämligen en stor skillnad mel- lan byggnadskostnaden för motorväg och

vanlig tvåfältig väg. Kostnadsskillnaden mel- len en tvåfältig väg av hög klass och en så— dan av lägre klass är däremot relativt liten.

Den del av huvudvägnätet, som omfattats av känslighetsanalysen utgör ca 11% av det i huvudprognosen ingående vägnätet, jfr tabell 6.

Det prognosresultat, som erhölls vid den lägre biltätheten, kallas i fortsättningen för altemativprognos ] i motsats till huvud- prognosen.

4.1.2 Resultat av känslighetsanalysen

Resultatet av känslighetsanalysen framgår av tabell 7.

Följande exempel visar hur tabell 7 skall läsas. Enligt huvudprognosen kan man räk- na med att ca 101 mil av huvudvägnätet kommer att ha en trafikbelastning mellan 9001 och 12 000 fordon/ÅMD år 1985. Skulle däremot utvecklingen bli sådan, att alternativprognos 1 förverkligades, skulle ca 83 mil av huvudvägnätet falla inom trafik- klassen 9 001—12000 f/ÅMD år 1985. Minskningen från 101 mil till 83 mil utgör 18 %.

Ur tabellen kan utläsas att förändringen för storstadslänen blir mindre än för övri- ga landet. Man bör även notera att en redu- cering av biltätheten med 20 % ingalunda innebär en motsvarande procentuell föränd- ring av våglängden inom resp. trafikklass.

Om huvudprognosen slår in, och om man kräver att vägar med mer än 9 000 f/ÅMD skall vara utbyggda som motorväg eller mo- tortrafikled skulle enligt tabell 7 ca 260 mil av huvudvägnätet inom prognosområ- det (huvudvägnätet utanför större tätorts- bildningar) bli aktuella som motorvägar el- ler motortrafikleder, medan motsvarande siffra vid den antagna lägre biltätheten är ca 190 mil. I början av år 1968 var motor- vägslängden 20 mil på den del av huvud— vägnätet som omfattas av känslighetsana- lysen. Samtliga dessa 20 mil motorväg kom- mer enligt huvudprognosen att ha mer än 9 000 f/ÅMD år 1985. Följaktligen skulle det högklassiga vägnätet (motorvägar plus motortrafikleder) behöva utökas med ca

Riksvägar och genomgående läns- Därav prognosens

Vägnät ingående

Allmänna vägar, i känslighets-

Region totalt vägar vägnät analysen Hela landet 9 750 2 500 2 400 261 B, M och O län 1 010 205 175 56 Hela landet utom B, M och O län 8 740 2 295 2 225 205

Tabell 7. Huvudvägnätets fördelning på skilda trafikklasser enligt huvudprognosen och alternativprognos l.

Huvudvägnätets fördelning på skilda trafikklasserl. Väglängd inom resp. trafikklass

Huvudprognosen Alternativprognos 1 (20% lägre biltäthet 1985) Tralik- 9 001— 12 001— > 35000 >9000 9001— 12001— > 35000 > 9000 klass 12000 35000 12000 35000 f/ÅMDB f/ÅMD f/ÅMD f/ÅMD f/ÅMD f/ÅMD f/ÅMD f/ÅMD 1985 1985 1985 1985 1985 1985 1985 1985 Region mil mil mil mil mil Ds mil Da mil Da mil Da Hela landet 101,5 156,1 3,2 260,8 83,1 18 101,2 35 1,7 47 186,0 29 B, M och O län 16,3 37,3 2,6 56,2 13,7 16 29,9 20 1,7 35 45,3 19 Hela landet utom B, M och O län 85,2 118,8 0,6 204,6 69,4 19 71,3 40 0 100 140,7 31

1 Endast vägsträckor med mer än 9 000 f/ÅMD enligt huvudprognosen ingår i känslighetsanalysen. ” f/ÅMD=antal fordon per årsmedeldygn ” D=den procentuella minskningen inom resp. trafikklass vid en jämförelse mellan huvudprognosen och alternativprognos ].

240 mil fram till år 1985 enligt huvud- prognosen och med ca 170 mil enligt prog— nosalternativ l.

Känslighetsanalysens främsta syfte var att belysa konsekvenserna av en lägre tillväxt av fordonsparken. En minskning av 1985 års biltäthet med 20 % resulterar alltså i att antalet vägmil med mer än 9 000 f/ÅMD reduceras med ca 29 %. Detta innebär i sin tur en ökning av våglängden inom trafik- klasserna under 9 000 f/ ÅMD samt en mot- svarande omfördelning mellan trafikklas— serna under 9 000 f/ÅMD.

4.2 Modellfel och variabelfel

Vid en analys av osäkerheten i det resultat som erhålls i det första steget av beräknings- förfarandet, dvs. punktestimatet, är det än-

damålsenligt att indela prognosfelet i två komponenter, modellfel samt variabelfel. Beteckningen modellfel inbegriper alla fel till följd av att prognosmodellen (prognos- formeln) är ofullständig. Som exempel på ofullständigheter i vår prognosformel kan nämnas att den endast tar hänsyn till för- ändringar för befolkning och biltäthet och exkluderar inverkan av t. ex. framtida mark- användning. En annan ofullständighet är att trafikutvecklingen antas bli bestämd av ut- vecklingen inom ett antaget influensområde, vilket medför att man negligerar effekten av att genomfartstrafiken eventuellt kan ha en annan tillväxttakt.

Variabelfelet är en sammanfattande be- nämning på de fel, som uppstår till följd av att prognosformelns förklarande variabler är behäftade med osäkerhet. Prognosfor-

innehåller som oberoende variabel bl. a. den framtida befolkningen i influens- området. Dessa befolkningssiffror är givet- vis mer eller mindre osäkra.

Ett sätt att kvantifiera modellfelets stor- lek är att utgå från kända förhållanden. Som framgått av avsnitt 2.5 har 1963 års trafikflöde beräknats i ett antal vägavsnitt på basis av 1953 respektive 1958 års siff- ror, varefter de beräknade värdena jäm- förts med de »faktiska». Eftersom prognos- formelns oberoende variabler i princip är kända kommer jämförelsen att ge ett mått på det totala modellfelet.1 Analysen gav föl- jande resultat. Med 1953 som utgångsår un- dersteg avvikelsen mellan beräknat och »fak- tiskt» värde 17 % för 2/s av punktestimaten. Motsvarande värden för basåret 1958 var 13 %. Det är troligt att modellfelet blir större ju längre tidsperioden är mellan prog- nosår och basår.

Någon kvantitativ bestämning av varia- belfelets storlek har inte kunnat erhållas. De resonemang, som förts med inrikesde- partementets tjänstemän tyder emellertid på att felet beträffande befolkningsprognoser- na torde vara mindre än modellfelet. Vad biltäthetsprognosen beträffar kan betydan- de fel väntas uppstå om den ekonomiska utvecklingen i landet skulle stagnera eller på annat sätt markant avvika från 1965 års långtidsutrednings bedömning. En långsam- mare ekonomisk utveckling innebär bl.a., att biltätheten kommer att öka långsamma- re, och genom känslighetsanalysen i avsnitt 4.1 har effekten av ett dylikt variabelfel studerats.

Till sist bör det ihågkommas att tekniska landvinningar kan resultera i att man om ett eller två decennier kan ha ett väsent- ligt annorlunda transportsystem än i dag. Prognosen är endast en framskrivning av da- gens trafikbild. meln

4.3 Bedömning av trafikprognosens tillförlitlighet

Trafikprognosen redovisas med hjälp av tra- fikklasser. Med tanke på att uppgift om variabelfelets storlek saknas samt att de framräknade punktestimaten i efterhand

korrigerats med hänsyn till vägförvaltning- arnas påpekanden, har det inte varit möj— ligt att göra en sammanfattande kvantitativ bedömning av prognosens osäkerhet.

Eftersom trafikklasserna är relativt vida torde emellertid osäkerheten i punktestima- tet i flertalet fall ligga helt inom intervallet för trafikklassen. Då punktestimatet ligger i närheten av en klassgräns föreligger dock risk för att den studerade vägsträckan till— delas en felaktig trafikklass. Den praktiska innebörden av detta förhållande blir oftast att gränsen mellan två trafikklasser skulle flyttas en bit utmed den aktuella vägen.

Vår bedömning är, att för översiktlig väg- planering återger prognosen på ett tillfreds- ställande sätt utvecklingen av trafikflödet fram till år 1985 vid givna antaganden.

1 Det bör dock observeras, att t. ex. bilbestån- dets exakta storlekiberörda områden ej är känd för något av de angivna åren.

1. Undersökningens syfte 1.1 Bakgrund

Biltätheten i vårt land ökar som bekant kraftigt år från år. Befolkningsomflyttning- ar, högre levnadsstandard, ökad fritid — bland mycket annat — bidrar dessutom till att trafikmönstret ändrar karaktär med ti- den. Vårt vägnät måste kontinuerligt anpas- sas efter bilismens nya krav. Det måste stän- digt förbättras och byggas ut.

Vägbyggen är emellertid mycket långsik- tiga och kapitalslukande investeringar. Man måste därför ha goda prognoser över det framtida vägbehovets storlek och struktur som grund för sitt handlande. För detta ar- bete har Kungl. Maj:t tillsatt en vägplaneut- redning.

1.2 Frågeställningar

Som en del i denna utrednings arbete ingår en noggrann kartläggning av personbilarnas årliga trafikarbete, dvs. totala årliga kör- sträcka. Man vill också ha klarlagt sam- bandet mellan körsträckan och dess be- stämningsfaktorer, t. ex. yrke, bostadsort, tillgång till fritidsbostad, civilstånd, hushål- lens storlek och -inkomst m.m. Statistiska centralbyråns utredningsinstitut erhöll där- för i juni 1965 i uppdrag att förbereda pla- nering och genomförande av en provunder- sökning under november 1965 och därefter att utarbeta förslag till huvudundersökning.

Undersökning av personbilars trafikarbete

Den 15.2.1966 erhöll institutet från väg— planeutredningen i uppdrag att genomföra huvudundersöknnigen.

2. Undersökningens uppläggning

2.1 Förberedande planering

Planeringsarbetet har utförts vid utrednings— institutet efter diskussioner inom en arbets- grupp med representanter från vägplaneut- redningen, väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen, industriens utredningsinstitut och sta- tistiska centralbyråns utredningsinstitut.

Inom arbetsgruppen fastslogs att en pro- spektiv undersökning vore att föredra före en retrospektiv. För att få en kontroll av tillförlitligheten i svaren med såväl den re- trospektiva som den prospektiva ansatsen förberedde och genomförde utredningsin- stitutet en provundersökning.

2.2 Undersökningsenhet

Då undersökningens huvudsyfte var att re- dovisa personbilars årliga trafikarbete är det naturligt att personbilen i detta fall utgorde undersökningsenhet.

2.3 Målpopulation

Undersökningens målpopulation var samt- liga personbilar, som under ett år körts på landets vägar. Totalen skulle alltså vara

sammansatt av svenska bilars körsträcka in- om landet plus utländska bilars körsträcka i Sverige. Av tekniska skäl kom dock under- sökningspopulationen att något avvika från målpopulationen (se avsnitt 2.5).

2.4 Mätperiod

Personbilsundersökningens mätperiod ut- gjordes av kalenderåret 1966.

2.5 Undersökningspopulation

Undersökningspopulationen utgörs av de personbilar, som varit aktivregistrerade i Sverige under hela eller en del av året 1966. Som synes avviker undersökningspopulatio- nen från målpopulationen, beroende bl. a. på att utländska bilar är svåra att represen- tera i ett urval. Dessa bilars körsträcka på svenska vägar ingick ej i undersökningspo- pulationen, medan svenska personbilars körsträcka utomlands har medräknats. Per- sonbilar, som är militärregistrerade, faller också utanför undersökningspopulationen.

Uppgift om (D) är en uppskattning, som lämnats från centrala bilregistret, varför slut- resultatet får betraktas som en approxima- tion.

Populationen kan indelas i följande fem kategorier:

I bilar, som var aktivregistrerade under

hela året

II bilar, som var aktivregistrerade vid årets början och var avregistrerade eller re- servregistrerade vid årets slut III bilar, som inregistrerats under året och var aktivregistrerade vid årets slut IV bilar, som inregistrerats under året och som var avregistrerade eller reservregist- rerade vid årets slut V bilar, som varit aktivregistrerade vid årets början och slut men varit reserv- registrerade under en del av året.

Totalantalet personbilar som varit aktiv- registrerade under hela eller del av kalen- deråret 1966 har beräknats enligt följande:

Antal

Aktivregistrerade personbilar enligt

centrala bilregistret den 31.12.1966 (A) 1 889 193 Personbilar som överförts till bil- reservregistret under år 1966 (B) 54 403 Personbilar som definitivt avregistrerats under år 1966 (C) 109 526 Personbilar som definitivt avregistrerats under år 1966 på grund av att de funnits i bilreservregistret i minst tre år (D) -——20 000 Avrundad summa 2 032 000

2.6 Kontaktsätt

Intevjuerna genomfördes huvudsakligen per telefon. Med de intervjupersoner, som sak- nade telefon, gjordes dock besöksintervjuer.

2.7 Undersökningsvariabler och bakgrunds- uppgifter om ägaren

Resultatet av stickprovsundersökningen re- dovisas i tabeller, se avsnitt 7. Följande upp— gifter har utnyttjats vid tabellframställning— en:

För samtliga utvalda personbilar

1. Total körsträcka 1966 imil Körsträcka utomlands 1966 i mil Körsträcka i arbete 1966 i mil Körsträcka till och från arbete 1966 i mil Övrig körsträcka 1966 i mil Registreringslän Hemortskommun Årsmodell

Tjänstevikt

Inköpstillfälle av fordonet Inköpt ny eller begagnad

PP!”

1 l

FPPPOHPMU'

Bakgrundsuppgifter om ägaren, för enbart privatägda personbilar 12. Ägarkategori 13. Näringsgren 14. Yrkesgren 15. Yrkesställning 16. Födelseår 17. Kön 18. Civilstånd

19. Förekomst av hemmavarande barn un— der18 år 20. Ägare till mer än en persoan under 1966

21. Tillgång till annan bil på fritiden under 1966 22. Tillgång till fritidsbostad under 1966 23. Bruttoinkomst under 1966

2.8 Design

Undersökningen, som fått en prOspektiv ut- formning, genomfördes vid två intervjutill— fällen, »intervjutillfälle I» den 1.1—20.1.1966 och >>intervjutillfälle II» den 1.1—20.1.1967. Vid båda intervjutillfällena inhämtades bl. & uppgifter om vägrnätarställningarna den 1.1.1966 och den 1.1.1967. Med utgångs- punkt från dessa noteringar och uppgifter om vägmätarnas eventuella över— eller under- skattning (på grund av att vägmätaren varit ur funktion under någon del av mätperio- den) kunde den totala körsträckan under 1966 beräknas.

Vid >>intervjutillfälle I» ombads ägarna även att uppskatta hur många mil person- bilarna hade körts under 1965. Resultatet av denna retrospektiva ansats har redovisats för vägplaneutredningen.

3. U rvalsplan 3 .1 Förutsättningar

Av kosmadSSkäl och med ledning av erfa— renheter från provundersökningen bestäm- des urvalsstorleken till ca 1200 person- bilar.

3.2 Urvalsram

Som urvalsram användes länsbilregistren. Då personbilsundersökningen grundade sig på bilbeståndet under en given tidsperiod, kalenderåret 1966, och inte på beståndet vid en viss tidpunkt måste urvalen ske ur tre olika register, nämligen aktivregistren, bilreservregistren och avgångsregistren vid varje länsstyrelse.

Urvalet drogs systematiskt med samma in- tervall inom alla länsbilregistren i november 1965. Därvid uttogs registreringsnummer inom alla befintliga nummerserier för per- sonbilar samt nummer, som förväntades komma till användning under 1966 för ny- och omregistrering. Urvalet var s.k. »själv- vägt enstegsurval». Då undersökningen ut- fördes med en prospektiv ansats, med in- tervjuer den 1.1—20.1.1966 och den 1.1— 20.l.1967, fick uppgifter om urvalsbilarna och dess ägare inhämtas från länsbilregist- ren i november månad 1965 och 1966, >>hu- vudurval 1» resp. >>huvudurval 11». Upp- gifter om ett fåtal urvalsbilar inhämtades dock under början av januari 1966 och 1967, >>tilläggsurval I» resp. >>tilläggsurval II», på grund av att registerkorten för des- sa bilar var >>under arbete» eller av annan anledning ej fanns tillgängliga vid länsbil— registren vid tidpunkten för >>huvudurva- len». Sammanlagt omfattade urvalet 1232 personbilar.

Som ovan nämnts i punkt 3.2 kontrolle- rades om de utvalda registreringsnumren fanns i länsbilregistrens aktiv-, bilreserv- el- ler avgångsregister. Genom detta förfaran- de kunde man bl. a. konstatera om ett ut- valt registreringsnummer blivit vakant un- der mätperioden, genom att personbilen skrotats eller överförts till annat län och därigenom även innefatta den nyregistrera- de bilen i undersökningen.

3.4 Skattningsförfarande

I tabellerna, avsnitt 7, redovisas i under- sökningen erhållna genomsnittliga körsträc- kor i mil under 1966 för svenska personbi- lar, som varit aktivregistrerade under hela året eller någon del av året 1966. Dess- utom förekommer vissa frekvenstabeller med såväl absoluta som relativa tal. Upp- räkning av de i undersökningen erhållna värdena till svenska personbilars totala tra- fikarbete under år 1966 kunde ej ske förrän uppgifter förelåg om totala antalet aktiv— registrerade personbilar under år 1966. Des-

sa uppgifter erhölls från statistiska central— byråns centrala bilregister i början av år 1968, se tabell A s. 317. Utredningsinstitutet har gjort dessa uppräkningar, se huvudbe- tänkandet SOU 1969: 56 s. 94.

4. Fältarbetet

4.1 Utbildning av intervjuare

Samtliga lokalombud som deltog i under- sökningen, 91 st., hade genomgått utred- ningsinstitutets ordinarie utbildningskurs för intervjuare, omfattande en korrespondens- kurs samt en 4 dagars internatkurs. Inför personbilsundersökningen fick lokalombu- den genomgå specialutbildning omfattande inläsning av en skriftlig instruktion och lö- sande av en övningsuppgift. Denna insändes till utredningsinstitutet, rättades och åter- sändes till lokalombuden med ev. kommen— tarer före fältarbetets början.

4.2 Intervjuarbete

Intervjuarbetet genomfördes under tiden 1.1—20.1.1966 och 1.1—20.1.1967. Ett fåtal intervjuer genomfördes dock omedelbart ef- ter dessa intervjuperioder beroende på bl. a. ägarbyten, eftersläpning vid länsbilregistren och att ägarna var svåranträffbara.

För privatägda personbilar intervjuades ägarna vid de båda intervjutillfällena utom i undantagsfall, då intervjun genomfördes med annan person (maka eller make), som kunde förväntas lämna erforderliga uppgif- ter. Information om icke privatägda per- sonbilar inhämtades genom de personer, som hade hand om dessa bilar.

5 . Bearbetning

5.1 Granskning, kodning och stansning

Efter hand som fullständiga intervjuer ge- nomförts under de båda intervjutillfällena sände lokalombuden in formulären till ut- redningsinstitutet för omedelbar granskning och kodning. Upptäckta felaktigheter i ma-

terialet rättades snarast till genom returför- sändelser och frågeskrivelser till intervjuar- na. Data från »intervjutillfälle II» överför- des sedan till hålkort från de kodade for- mulären, som även innehöll uppgift om väg— mätarställningen den 1.1.1966. Denna upp- gift inhämtades vid »intervjutillfälle I» och överfördes till formulären för >>intervjutill- fälle 11» innan dessa utsändes till lokalom- buden. Hålkorten kontrollstansades och ev. felaktigheter rättades.

5 .2 Kontrollköming

Utöver den kontroll av insamlade uppgif- ter, som den nämnda manuella gransk- ningen innebar, har kontrollkörning med en elekronisk databehandlingsmaskin av typ IBM 1401 utförts.

Utredningsinstitutets kontrollprogram är specith utformat för att undanröja datafel inför den fortsatta bearbetningen med ett särskilt standardprogram, se nedan (5.3). Kontrollprogrammet matades med logiska villkor, som skulle vara uppfyllda om data- massan var korrekt. Samtliga upptäckta fel i kortmassan rättades och kontrollerades åter. Vid den sista kontrollen överfördes data på magnetband för produktionskör- ning.

5.3 Tabellframställning

Efter en i samarbete med uppdragsgivaren fastställd tabellplan framställdes sedan ma- skintabellerna. Vid denna körning användes utredningsinstitutets standardprogram för bearbetning med EDB-system av typ IBM 7070. En omfattande manuell efterbearbet- ning har ägt rum.

6. F elkällor

6.1 Allmänt

I en intervjuundersökning av här ifrågava- rande typ och omfattning finns olika möj- ligheter till felkällor, som kan snedvrida re- sultaten. I det följande diskuteras dessa fel- källor översiktligt.

Resultatet av fältarbetet vid etapp II av personbilsundersökningen.

Antal % av egentligt urval

Antal utvalda bilar 1 232 —— Tillhör ej undersökningspopulationen 6 —— Egentligt urval 1 226 100,0 Egentligt bortfall 32 2,6 Intervjuer utan bakgrundsdata om ägaren och/eller uppdelning av körsträckan under 1966 för bilar i »tvåbilscluster»1 26 2,1 Uppgift om 1966 års körsträcka saknas 11 0,9 Fullständigt genomförda intervjuer 1 157 94,4 » Tillhör ej undersökningspapulationen» Bilen reservregistrerad under hela 1966 4 Bilen omregistrerad till annat län före den 1.1.1966 1 Bilen omregistrerad från annat län under 1966 1

Summa 6 »Egentligt bortfall» Yägran 7 Agaren och/eller bilen utomlands 7 Övriga ej anträffade 18

Summa 32

1 I urvalet till etapp II ingick 46 »tvåbilscluster», dvs. urvalsnummer på vilka två personbilar varit registrerade under mätperioden. Dessa »cluster» hade en särställning, då uppgifter om den första bilen och dess ägare oftast var att hänföra till början av mätperioden. Av olika anledningar saknas för 26 av dessa 92 bilar uppgift om uppdelning av 1966 års körsträcka och/eller bakgrundsdata om ägaren.

6.2 Samplingfel

De fel som orsakas av att endast en del av populationen undersöks styrs i huvudsak av urvalets storlek. Ett stort stickprov ger större säkerhet än ett litet. Vid uppspjälk- ning i delgrupper blir slumpfelen relativt sett större. En del av tabelluppgifterna är av denna anledning behäftade med alltför stor osäkerhet. På uppdragsgivarens särskil— da begäran har emellertid även dessa upp— gifter redovisats, dock inom parentes. Fe- lens storlek kan beräknas med hjälp av den statistiska teorin. I personbilsundersökning- en har dock sådana precisionsmått av kost- nadsskäl ej kunnat beräknas.

6.3 Mätfel

Med mätfel menas här skillnaden mellan en individs sanna värde och det redovisade vär-

det. Mätfelen brukar indelas i slumpmässiga och systematiska fel. Vid slumpmässiga mät- fel tenderar felen att jämna ut varandra, medan systematiska mätfel däremot sned- vrider en undersöknings resultat. När det gäller bilar med mer än en ägare under 1966 kan viss risk för systematiska mätfel förekomma vid uppdelningen av 1966 års körsträcka efter användingsområde. Upp- gifter om denna uppdelning finns i dessa fall av tekniska skäl endast tillgängliga för den siste ägarens andel av bilens totala kör- sträcka under 1966. Därför har hänsyn ej kunnat tas till eventuella säsongvariationer. Vid tabellframställningar avseende den to- tala årliga körsträckans uppdelning efter an- vändningsområden har den procentuella för— delningen, som man erhållit för motsvarande uppgifter avseende samtliga bilar, applice- rats på den tidigare ägarens körsträcka. Beroende på i vilket stadium av en un— dersökning, som mätfelen uppstår, brukar

man benämna dem intervjufel, kodningsfel, stansningsfel och bearbetningsfel. Risken för allvarliga fel av de tre senare typerna torde vara liten i personbilsundersökningen, då en kontinuerlig manuell och maskinell kon— troll av kodning och stansning genomförts och endast väl utprovade program använts vid bearbetningen.

Intervjufel är svåra att helt eliminera och risker för minnesfel hos intervjupersonerna finns framför allt vad beträffar uppdelning— en av 1966 års körsträcka efter använd- ningsområde. För att minimera sådana min- nesfel när det gäller uppgifter om total kör- sträcka under 1966, har personbilarnas väg- mätare avlästs vid båda intervjutillfällena, se ovan (2.8). Specialutbildning av intervju- arna och åtgärder för att förbättra formulä- ret efter provundersökningen är andra åt— gärder, som vidtagits, för att minska mätfe- len i denna undersökning.

6.4 Bortfall

Erfarenheten har visat att denna del av ett stickprov, som av någon anledning ej kun- nat nås med intervjuer, ofta skiljer sig i vik- tiga hänseenden från den del, som kunnat intervjuas. Detta kan resultera i en snedvrid- ning av erhållna medelvärden och procent- tal. Tolkningen av det statistiska materialet blir därigenom försvårad. Det är sålunda

önskvärt att få ett så litet bortfall som möj- ligt. Som framgår av tabell B (5. 320) var bortfallet 5,6 % varav 3,0 % utgörs av »partiellt bortfall», vilket väl får betraktas som »ett gott resultat» för en undersökning av detta slag.

7. Tabeller

Parentes kring vissa tabelluppgifter ( ) inne- bär att uppgifterna måste betraktas som alltför osäkra på grund av att dessa grun— dar sig på ett fåtal observationer. Dessa uppgifter har dock på uppdragsgivarens be- gäran redovisats.

Övriga använda symboler i tabellerna är:

— Intet finns att redovisa. - Uppgift kan icke förekomma.

Tabell ]. Genomsnittlig körsträcka för per- sonbilar under 1966. Sårredovisning efter ägarkategori.

Genomsnitt]. körsträcka Antal Ägarkategori i mil personbilar Privatägda 1 412 1 036 Aktiebolag och eko- nomiska föreningar ] 632 66 Övriga företag 1 093 46 Stat och kommun (1 287) (3) Övrigt och ej utrett 837 32 Samtliga 1 396 1 183

Tabell 2 A. Personbilar med samma ägare under hela 1966. Särredovisning efter ägarkategori och körsträckeklass. Absoluta tal.

Körsträcka i mil

__ 0— 50— 550— 1 050— 2 050— 3 050— Agarkategori —49 —549 —1 049 —2 049 —3 049 — Samtliga Privatägda (4) 58 226 285 67 27 667 Aktiebolag och ekon. föreningar _- (l) — (12) (8) (2) 23 Övriga företag (1) — (l) (5) (5) — (12) Stat och kommun — — — — (1) — (1) vriga — —— — — (1) —— (1) Samtliga (5) 59 227 302 82 29 704 SOU 1969z57 321

Tabell 2 B. Personbilar med samma ågere under hela 1966. Särredovisning efter ägarkate- gori och körsträckeklass. Relativa tal.

Körsträcka i mil

__ 0- 50— 550— 1 050— 2 050— 3 050— Agarkategori —49 —549 —1 049 —2 049 3 049 — Summa Privatägda (0,6) 8,7 33,9 42,7 10,0 4,0 100 Aktiebolag och ekon. föreningar —— (4,3) — (52,2) (34,8) (8,7) 100 Övriga företag (8,3) -— (8,3) 41,7 (41,7) —— 100 Stat och kommun — — — — (100,0) — 100 Övriga — _— _ _ (100,0) _ 100 Samtliga (0,7) 8,4 32,2 42,9 11,6 4,1 100

Tabell 3 A. Genomsnittlig körsträcka för personbilar under 1966. Särredovisning för olika bebyggelsetyper efter bilens hemortskommun den 1.1. 1966.

Genomsnittlig Därav körsträcka Antal person- Privatägda Bebyggelsetyp i mil bilar personbilar Stor-Stockholm, Stor-Göteborg och Malmö-Lund- regionen - 1 486 323 285 Övriga städer och köpingar 1 369 492 417 Övriga landskommuner 1 354 368 334 Samtliga 1 396 1 183 1 036

Tabell 3 B. Genomsnittlig körsträcka för personbilar under 1966. Särredovisning för olika bebyggelsetyper. Endast bilar med samma hemortskommun den 1.1. 1966 och den 1.1. 1967.

Genomsnittlig Därav körsträcka Antal person- Privatägda Bebyggelsetyp i mil bilar personbilar Stor-Stockholm, Stor-Göteborg och Malmö-Lund- regionen ] 452 250 219 Övriga städer och köpingar 1 315 381 322 Övriga landskommuner 1 175 281 260 Samtliga 1 310 912 801

Tabell 3 C. Genomsnittlig körsträcka för personbilar under 1966. Särredovisning för olika bebyggelsetyper efter hemortskommun den 1.1.1966. Endast bilar med olika hemortskommun den 1.1.1966 och den 1.1.1967.

Genomsnittlig Därav körsträcka Antal person- Privatägda Bebyggelsetyp i mil bilar personbilar Stor-Stockholm, Stor-Göteborg och Malmö-Lund- regionen 1 602 73 66 Ovriga städer och köpingar 1 533 111 95 Övriga landskommuner ] 931 87 74

Samtliga 1 687 271 235

Tabell 4 A. I. Genomsnittlig körsträcka för personbilar under 1966. Särredovisning efter tjänstevikt och årsmodell.

Tjänstevikt i kg

—900 901—1 000 1 001—1 200 1 201—1 400 1 401— Totalt

Genomsn. Antal Genomsn. Antal Genomsn. Antal Genomsn. Antal Genomsn. Antal Genomsn. Antal körsträcka person- körsträcka person— körsträcka person- körsträcka person- körsträcka person- körsträcka person- Årsmodell i mil bilar i mil bilar i mil bilar i mil bilar i mil bilar i mil bilar

1967 (251) (7) (263) (8) (225) (7) (1 578) (2) (2 237) (1) 433 25

1966 1 203 44 (1 068) (11) 1 400 60 (1 593) (11) (3 368) (4) 1 382 130 1965 1 386 52 1 526 28 1 812 63 2 187 23 (2 341) (7) 1 709 173 1964 1 096 45 1 180 23 1 594 75 (1 659) (14) (1 262) (4) 1 393 161 1963 1 316 41 (1 798) (15) 1 502 67 (1 731) (12) (1 704) (3) 1 484 138 1962 1 783 45 (1 682) (12) 1 672 38 (1 035) (3) (576) (2) 1 682 100 1961 1 546 35 (1 293) (11) 1 384 55 (1 790) (5) (2 538) (3) 1 477 109 1955—1960 1 215 108 1 123 48 1 434 112 1 439 27 (1 134) (11) 1 298 306 1950—1954 (544) (12) (804) (3) 825 20 (992) (3) (600) (2) 740 40 —1949 — — (869) (1) — — —— — — (869) (1)

Totalt 1 232 389 1 264 160 1 482 497 1 689 100 1 749. 37 1 396 1 183 Bilar med dubbel årsmodellsbeteckning har klassificerats enligt det första året, t. ex. 1964/65 som 1964.

Tabell 4 A. 11. Tjänstevikt och ägarkategori för personbilar under 1966. Särredovisning efter årsmodell. Absoluta tal.

Tjänstevikt i kg

—900 901—1 000

1001—1 200 1201—1400

1401-—

Totalt

Ägarkategori Ägarkategori Ägarkategori Ägarkategori Ägarkategori Ägarkategori

Icke Övr. Icke Övr. Icke Övr. Icke Övr.

Pri- pri- och Pri- pri- och vat- vat- ej vat- vat- ej Pri- pri- och Pri- pri- och vat- vat- ej vat- vat- ej

Årsmodell ägda ägda utrett ägda ägda utrett ägda ägda utrett ägda ägda utrett

Pri- Vat- ägda

Icke pri- vat- ägda

och . Pri- ej vat- utrett ägda

Icke pri- vat- ägda Övr. och ej utrett

1967 -4 1966 33 1965 45

1964 44 1963 38 1962 44 1961 33 1955—1960 98 1950—1954 8 2 -—l949 — 1

Totalt 347 32 10 140 17

Bilar med dubbel årsmodellsbeteckning har klassificerats

6 10 24 20 15 10 10 42

"||l|||""|"* ”*Dlllll"l| [mh—m—val

4 40 54 67 63 38 53

105 18

442 79 enligt första året, :. ex. 1964/65 som 1964.

I—(v—l

_ ?

| "W"N*|l"llä "SIHIIHHI'Z -— 15 — 90 — 142 — 147 — 127 — 97 —— 103 — 281 — 33 — 1

5 24 31 14 11 3 6 22 5

—— 1036 121

”Elllllleä—i

Tabell 4 B. Genomsnittlig k

och årsmodell.

örsträcka 1

mil för personbilar under 1966, exkl. bilar som skrotats under 1966. Särredovisning efter

tjans

tevikt

Årsmodell

1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1955——1960 1950——1954 —-l949

jånstevikt i kg

—900

Genomsn. Antal körsträcka person- bilar

i mil

(252) 1 203 1 386 1 096 1 251 1 334 1 559 1 330 (748)

Totalt 1 274

(7) 44

52 45 41 45

34,

96 (8)

372

901—1 000

Genomsn. Antal körsträcka person- i mil bilar

(263) (8) (1 068) (11) 1 526 28 1 180 23 (1 798) (15) (1 682) (12) (1342) . (10) 1 238 42 (1 193) , (2) (869) (1)

”101—1 200

Genomsn. Antal körsträcka person- bilar

i mil

(225) 1 400

1 812 1 594 1 502 1 672 1 384

1 460 , (1 042) ,

105 (15)

1 201—1 400

Genomsn. Antal körsträcka person- bilar

i mil

(1 578) (1 622) 2 187 (1 659) (1 731) (1 035) (1 790) 1 553 (992) (2)

1401—

Genomsn. Antal körsträcka person— i mil bilar

(2 237) (1) (3 368) (4) (2 341) (7) (1 262) (4) (1 704) (3) (576) (2) (2 538) (3) (920) (10) (600) (2)

Totalt

Genomsn. Antal körsträcka person-

i mil

433 1 383 1 709 1 393 1 484 1 478 1 487 1 368 939 (869)

bilar

25 129 173 161 138 99 107 274 30 (1)

1 247 152 1 502 484 1 735 93 1 706 36 1 427 1 137 Bilar med dubbel årsmodellsbeteckning har klassificerats enligt det första året, t. ex. 1964/65 såsom 1964.

Tabell 5. Genomsnittlig körsträcka för personbilar under 1966. Särredovisning efter använd- ningsområde och ågarkategori. Relativa tal.

Anvåndningsområde Till och Antal

_ från Övrig person- Ägarkategori Utomlands I arbete arbete körning Summa bilar Privatägda 2,5 13,1 22,7 61,7 100 1 036 Aktiebolag och ekonomiska föreningar 1,8 70,5 8,2 19,5 100 66 Övriga företag 1,9 82,7 1,8 13,6 100 46 Stat och kommun — (100,0) — — 100 (3) övrigt och ej utrett — (98,6) _ (1,4) 100 (6)

Totalt 2,4 18,1 21,4 58,1 100 1 157

Tabell 6 A. Genomsnittlig körsträcka" 1 mil för privatägda personbilar under ning efter ägarens yikeåsstållning och yrkesgren.

1966. Särredovis-

Yrkesställning | Egen företagare Anställd Uppgift saknas Samtliga Genom- Genom- Genom- Genom- s'nittl. Antal snittl. Antal snittl. Antal snittl. Antal körstrj person-' körstr. person- körstr. person- körstr. person- Yrkesgren ; igmil bilar 1 mil bilar i mil bilar i mil bilar Naturvetenskapligt- tekniskt- samt social-;; ; vetenskapligt-, huma- ,- nistiskt- och konstnärligt ' arbete (1 626) (17) 1 358 4168 — _ 1 383 185 Administrativt arbete (1 409) (7) 1 456 - 22 — — 1 445 29 Kameralt- och kontors- * tekniskt arbete » '(15307) (3) 1 525 50 — 1 513 53 Kommersiellt arbete ' 1 496 21 1 932 . 44 — — 1 791 65 Lantbruks-, skogs- och ; fiskeriarbete ? 982 66 1 373 27 _ — 1 096 93 Gruv- och stenbryt- ' 1 ' ningsarbete —— — (1 607) (6) —— -— (1 607) (6) Transport- och kom- . munikationsarbete _ ' (749) (12) 1 411 72 — — 1 316 84 Tillverkningsarbete . 1 518 33 1 452 346 — — 1 458 379 Service- och militärt : ' arbete (1 648) (4) 1 409 51 — — 1 426 55 Ej yrkesverksamma , . . 1 097 83 1 097 83 Uppgift saknas ' ' I — — — — (6 211) (4) (6 211) (4) Samtliga . 1 247 163 1 455 "786 1 330 87 1 412 1 036 326 SOU 1969: 57

Tabell 6 B. Genomsnittlig körsträcka i mil för privatägda personbilar under 1966. Särredovis- ning efter ägarens yrkesställning och näringsgren.

Yrkesställning Egen företagare Anställd Uppgift saknas Samtliga Genom- Genom- Genom- Genom- snittl. Antal snittl. Antal snittl. Antal snittl. Antal körstr. person- körstr. person- körstr. person- körstr. person- Näringsgren i mil bilar i mil bilar i mil bilar i mil bilar Jordbruk, skogsbruk, jakt och fiske 982 65 1 392 29 —- — 1 108 94 Gruv- och stenbryt- ningsindustri —- —— (1 248) (10) -— — (1 248) (10) Förädlingsindustri 1 195 23 1 420 314 —— — 1 405 337 Byggnadsindustri (1 805) (19) 1 451 115 -—— —— 1 501 134 El-, gas- och vattenverk, finans- och försäkrings- företag, fastighetsförvalt- ning och förmedling samt partihandel (1 457) (8) 1 929 46 — — 1 859 54 Detaljhandel (1 543) (16) 1 586 38 — — 1 573 54 Samfärdsel (750) (13) 1 398 75 — —- 1 302 88 Förvaltning och tjänster (1 661) (19) 1 411 159 — —- 1 438 178 Ej yrkesverksamma . 1 097 83 1 097 83 Uppgift saknas -— — -— — (6 211) (4) (6 211) (4) Samtliga 1 247 163 1 455 786 1 330 87 1 412 1 036

Tabell 7 A. Genomsnittlig körsträcka 1 mil för privatägda personbilar under 1966. Särredovis— ning efter användningsområde och ägarens ålder.

Användningsområde Utom- Till och Övrig Åldersklass lands I arbete från arb. körning Totalt Antal 18—24 30 42 338 1 255 , 1 665 159 25—34 43 165 402 930 1 540 211 35—44 33 260 327 814 1 434 242 45—54 41 203 293 753 1 290 243 55—64 24 169 257 700 1 150 132 65— 12 217 125 886 1 240 49 Totalt 35 185 321 871 1 412 1 036

Tabell 7 B. Genomsnittlig körsträcka för privatägda personbilar under 1966. fördelade efter användningsområde. Särredovisning efter ägarens ålder. Relativa tal.

Användningsområde

Utom- Till och Övrig Åldersklass lands I arbete från arbete körning Summa Antal 18—24 1,8 2,5 20,3 75,4 100 159 25—34 2,8 10,7 26,1 60,4 100 211 » 35—44 2,3 18,1 22,8 56,8 100 242 45—54 3,2 15,7 22,7 58,4 100 243 55—64 2,1 14,7 22,3 60,9 100 132 65— 1,0 17,5 10,1 71,4 100 49

Totalt 2,5 13,1 22,7 61,7 100 1 036

Tabell 8 A. Genomsnittlig körsträcka i mil för privatägda personbilar under 1966 fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter tillgång till annan bil på fritiden under 1966.

Användningsområde Till och

Tillgång till Utom- från Övrig annan bil lands Iarbete arbete körning Totalt Antal Ägare med tillgång till annan bil på fritiden under 1966 52 572 331 946 1 901 80 Ägare utan tillgång till annan bil på fritiden under 1966 34 160 317 860 1 371 956

Totalt 35 185 321 871 1 412 1 036

Tabell 8 E. Genomsnittlig körsträcka för privatägda personbilar under 1966, fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter tillgång till annan bil på fritiden under 1966. Relativa tal.

Användningsområde Till och

Tillgång till Utom- från Övrig annan bil lands I arbete arbete körning Summa Antal Ägare med tillgång till annan bil på fritiden under 1966 2,7 30,1 17,4 49,8 100 80 Ägare utan tillgång till annan bil på fritiden under 1966 2,5 11,6 23,2 62,7 100 956

Totalt 2,5 13,1 22,7 61,7 100 1 036

Tabell 9 A. Genomsnittlig körsträcka i mil för privatägda personbilar under 1966, fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter innehav av en eller flera bilar under 1966.

Användningsområde Till och Utom- från Övrig Bilinnehav lands I arbete arbete körning Totalt Antal Ägare till en personbil under 966 34 169 327 879 1 409 980 Ägare till mer än en person- bil under 1966 62 495 192 718 1 467 56 Totalt 35 185 321 871 1 412 1 036

Tabell 9B. Genomsnittlig körsträcka för privatägda personbilar under 1966, fördelad efter användningsområdc. Särredovisning efter innehav av en eller flera bilar under 1966. Relativa tal.

Användningsområde

Till och

Utom- från Övrig Bilinnehav lands I arbete arbete körning Summa Antal Ägare till en personbil under 1966 2,4 12,0 23,2 62,4 100 980 Ägare till mer än en personbil under 1966 4,2 33,8 13,1 48,9 100 56

Totalt 2,5 13,1 22,7 61,7 100 1 036

Tabell 10 A. Genomsnittlig körsträcka i mil under 1966 för privatägda personbilar vars ägare är gifta, fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter om ägarens maka/make ägde någon personbil under 1966.

Användningsområde Till och

Makens/makens Utom- från vrig bilinnehav lands I arbete arbete körning Totalt Antal Ägare, vars maka/make ägde personbil under 1966 39 300 234 988 1 561 27 Ägare, vars maka/make ej ägde personbil under 1966 35 204 333 814 1 386 748

Totalt 35 207 330 820 1 392 775

Tabell 10 B. Genomsnittlig körsträcka under 1966 för privatägda personbilar, vars ägare är gifta, fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter om ägarens maka/make ägde någon personbil under 1966. Relativa tal.

Användningsområde Till och

Makans/makens Utom- från Övrig bilinnehav lands I arbete arbete körning Summa Antal Ägare, vars maka/make ägde

ersonbil under 1966 2,5 19,2 15,0 63,3 100 27

gare, vars maka/make ej ägde personbil under 1966 2,5 14,7 24,0 58,8 100 748

Totalt 2,5 14,9 23,7 58,9 100 775

Tabell 1] A. Genomsnittlig körsträcka i mil för privatägda personbilar under 1966, fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter tillgång till fritidsbostad under 1966.

Användningsområde Till och

Tillgång till Utom- från Övrig fritidsbostad lands I arbete arbete körning Totalt Antal Ägare med tillgång till fri- tidsbostad 34 200 315 869 1 418 276 Agare utan tillgång till fritidsbostad 35 179 323 873 1 410 760

Totalt 35 185 321 871 1 412 1 036

Tabell 11 B. Genomsnittlig körsträcka för privatägda personbilar under 1966, fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter tillgång till fritidsbostad under 1966.

Användningsområde Till och

Tillgång till Utom- från Övrig fritidsbostad lands I arbete arbete körning Summa Antal Ägare med tillgång till . fritidsbostad 2,4 14,1 22,2 61,3 100 276 Ägare utan tillgång till fritidsbostad 2,5 12,7 22,9 61,9 100 760

Totalt 2,5 13,1 22,7 61,7 100 1 036

Tabell 12 A. Genomsnittlig körsträcka i mil för privatägda personbilar under 1966 fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter ägarens och för gifta även makans/makens sammanlagda bruttoinkomst under 1966.

Användningsområde ' Till och _ Utom- från Övrig

Inkomstklass lands I arbete arbete körning Totalt Antal 0— 4999 55 1 167 1 162 1 385 36 5 000— 9 999 5 _ 162 179 757 1 103 57 10 OOO—14 999 49 139 249 881 1 318 89 15 OOO—19 999 29 157 339 _ 873 1 398 178 20 OOO—24 999 21 162 312 968 1 463 201 25 OOO—34 999 32 184 378 752 1 346 257 35 OOO—49 999 45 245 337 872 1 499 145 50 000— 77 300 271 815 1 463 59 Uppgift saknas (-——)' (556) (130) (2 210) (2 896) (14) Totalt 35 185 321 871 1 412 1 036

Tabell 12 B. Genomsnittlig körsträcka för privatägda personbilar under 1966 fördelade efter användningsområde. Särredovisning efter ägarens, och för gifta även makans/makens, sam- manlagda bruttoinkomst under 1966. Relativa tal.

Användningsområde Till och Utom- från Övrig Inkomstklass lands I arbete arbete körning Summa Antal 0— 4 999 4,0 0,1 12,0 83,9 100 36 5 000— 9 999 0,4 14,7 16,2 68,7 100 57 10 OOO—14 999 3,7 10,6 18,9 66,9 100 89 15 OOO—19 999 2,0 11,2 24,3 62,5 100 178 20 000—24 999 1,4 11,1 21,3 66,2 100 201 25 OOO—34 999 2,4 13,7 28,1 55,9 100 257 35 000—49 999 3,0 16,3 22,5 58,2 100 145 50 000— 5,3 20,5 18,5 55,7 100 59 Uppgift saknas (—) (19,2) (4,5) (76,3) 100 (14) Totalt 2,5 13,1 22,7 61,7 100 1 036

Tabell 13 A. Genomsnittlig körsträcka i mil under 1966 för privatägda personbilar med samma ägare under hela året, fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter ägarens, och för gifta även makans/makens, sammanlagda bruttoinkomst under 1966.

Användningsområde Till och Utom- från Övrig Inkomstklass lands I arbete arbete körning Totalt Antal 0— 4 999 — (1) (89) (1.250) (1 340) (14) 5 000— 9 999 2 169 148 535 854 33 10 000—14 999 58 91 211 689 1 049 49 15 OOO—19 999 19 148 292 710 1 169 113 20 OOO—24 999 17 156 328 968 1 469 141 25 OOO—34 999 33 192 372 739 1 336 177 35 OOO—49 999 49 260 321 910 1 540 94 50 000— 106 335 327 792 1 560 37 Uppgift saknas — (429) (98) (2 488) (3 015) (9) Totalt 33 185 313 824 1 355 667

Tabell 13 B. Genomsnittlig körsträcka under 1966, för privatägda personbilar med samma ägare under hela året, fördelad efter användningsområde. Särredovisning efter ägarens, och för gifta även makans/makens, sammanlagda bruttoinkomst under 1966. Relativa tal.

Användningsområde Till och från Övrig Inkomstklass Utomlands I arbete arbete körning Summa Antal 0— 4 999 — (0,1) (6,6) (93,3) 100 (14) 5 000— 9 999 0,2 19,8 17, 62,7 100 33 10 OOO—14 999 5,5 8,6 20,1 65,7 100 49 15 000—19 999 1,7 12,7 25,0 60,7 100 113 20 OOO—24 999 1,2 10,6 22,3 65,9 100 141 25 OOO—34 999 2,4 14,4 27,9 55,3 100 177 35 OOO—49 999 3,2 16,9 20,9 59,1 100 94 50 000— 6,8 21,5 20,9 50,8 100 37 Uppgift saknas — (14,2) (3,2) (82,5) 100 (9) Totalt 2,5 13,6 23,1 60,8 100 667

Tabell 14 A. I. Genomsnittlig körsträcka 1 mil under 1966 för personbilar inköpta under 1966. Särredovisning efter ägarkategori och om bilen köpts ny eller begagnad. Endast personbilar som ej skrotats under 1966.

Personbilar inköpta under 1966

Nya Begagnade Samtliga

Genomsn. Genomsn. Genomsn. körstr. körstr. körstr. Ägarkategori i mil Antal i mil Antal i mil Antal Privatägda 934 74 1 772 269 1 591 343 Aktiebolag och ekonomiska föreningar (] 952) (11) 1 298 25 1 498 36 Övriga företag (666) (9) (1 221) (18) 1 036 27 Stat och kommun (904) (2) — — (904) (2) Övrigt och ej utrett 822 20 (663) (5) 790 25

Samtliga 993 116 1 686 317 1 500 433

Tabell 14 A. II. Genomsnittlig körsträcka i mil under 1966 för personbilar inköpta före den 1.1.1966 och med samma ägare under hela året. Särredovisning efter ägarkategori.

Genomsn. körsträcka

Ägarkategori i mil Antal personbilar Privatägda 1 355 667 Aktiebolag och ekonomiska föreningar 1 978 23 vriga företag (1 697) (12) Stat och kommun (2 052) (1) Övrigt och ej utrett (2 060) (1) Totalt 1 383 704

Tabell 14 B. Genomsnittlig körsträcka i mil under 1966 för personbilar. Särredovisning efter ägarkategori och om bilen skrotats eller ej under året.

Skrotade eller ej skrotade

Skrotade Ej skrotade Samtliga

Genomsn. Antal Genomsn. Antal Genomsn. Antal körstr. person— körstr. person- körstr. person- Ägarkategori i mil bilar i mil bilar i mil bilar Privatägda 514 26 1 435 1 010 1 412 1 036 Aktiebolag och ekonomiska föreningar (] 191) (7) 1 685 59 1 632 66 Övriga företag (278) (7) 1 239 39 1 093 46 Stat och kommun _— — (1 287) (3) (1 287) (3) Övrigt och ej utrett (829) (6) 839 26 837 32

Samtliga 622 46 1 427 1 137 1 396 1 183

Tabell 15. Privatägda personbilar 1966 fördelade efter inköpstillfälle och om bilen köpts ny eller begagnad. Särredovisning efter ägarens, och för gifta även makans/makens, samman- lagda bruttoinkomst under 1966. Absoluta tal.

Inköpstillfälle Under 1966 Före den 1.1.1966 Samtliga Inkomstklass Nya Begagnade Nya Begagnade Nya Begagnade 0— 4 999 (1) 22 (2) (12) (3) 34 5 000— 9 999 (1) 22 (15) 20 (16) 42 10 OOO—14 999 (4) 32 27 27 31 59 15 OOO—19 999 (9) 50 40 79 49 129 20 OOO—24 999 (6) 52 57 87 63 139 25 OOO—34 999 22 58 90 90 112 148 35 OOO—49 999 (18) 36 47 47 65 83 50 000— ( 14) (7) 29 (9) 43 (16) Uppgift saknas — (5) (6) (3) (6) (3) Samtliga 75 284 313 374 388 658

Bilaga 5 Cykel— och mopedtrafikens utveckling åren 1958—

1965, sammanfattning

1. Inledning

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utförde åren 1942—1958 manuell räkning av all tra- fik vid 130 räknepunkter fördelade över he- la riket. Under vart och ett av dessa år räk- nades trafiken i varje punkt en fredag, lör- dag och söndag kl. 06—21 vid sju tillfällen fördelade under året. Tack vare att manuell räkning användes kunde en fördelning på fordonsslag erhållas. Den manuella räk- ningen avbröts under år 1959 och har sedan dess ej återupptagits. Figur 1, det övre diagrammet, visar trafikens utveckling åren 1942—1959 i de 130 räknepunktema upp- delat pä »alla motorfordon» samt »cykel- trafik». Det undre diagrammet visar hur cy- keltrafikens procentuella andel av total- trafiken avtagit under samma tidsperiod.

Stockholms stads gatukontor utför varje år under sista tisdagen i oktober kl. 07—20 manuell räkning av samtliga passerande for- don vid »tullarna» samt vid Slussen och Väs- terbron. I figur 1 har också inprickats utvecklingen för cykeltrafiken i dessa räkne- punkter. Denna stämmer väl överens med tendensen i de 130 räknepunkterna på lands- bygden.

För att få en uppfattning om cykeltrafi- kens förändring efter år 1958 på riks- och länsvägar utfördes en manuell räkning av trafiken vid 15 av de nämnda 130 räkne- punktema under en tredagarsperiod, fre- dag, lördag och söndag, i juli, september och oktober månad 1965. Dessa 15 punk-

ter utvaldes så att någon väsentlig föränd- ring av vägens linjesträckning, av- och på- farter eller intilliggande bebyggelse inte skall

TRAFIKUTVECKLINGEN MED ÅR 1950

som BASÄR |NDEX 1.00 i 200 —(ST 130PKT 0 ”44 1940 1950 1960 CYKELTRAFIKENS PROCENTUELLA % ANDEL AV TOTALTRAFIKEN 100 ___ BERAKNAT VAR 0 1940 1950 1960

H VID 130 RÄKNEPUNKTER

._. VID STOCKHOLMS TULLAR Figur ]. Motorfordons- och cykeltrafikens ut- veckling under perioden 1942—1964 (—1959) vid

Stockholms tullar och 130 räknepunkter på landsbygdens allmänna vägnät.

kl.! f' I gxs; i," » uunasv

TRELLEEORE '

Figur 2. De 15 utvalda räknepunkternas geogra- fiska läge.

ha ägt rum sedan 1958. En jämn geogra- fisk spridning av punkterna eftersträvades.

Räknepunkternas lägen framgår av figur 2.

2. Undersökningens genomförande

Räkningen skedde efter samma mönster som vid undersökningarna 1942—1958. Mät- snitten sammanfaller med de som använts vid de tidigare räkningarna.

Undersökningen utfördes vid tre tillfäl- len under fredag, lördag och söndag den 16—18 juli 1965, den 3—5 sept. 1965 och den 22—24 okt. 1965. Varje dag pågick räkning mellan kl. 06—21. Trafiken räknades i båda riktningarna, varvid cyklar och mopeder noterades separat under det att övrig for- donstrafik protokollfördes i en gemensam grupp. I tabell 1 visas mätvärden för motor- fordon, mopeder resp. cyklar.

3. Bearbetning och resultat

Antalet mätsnitt uppgår till 47. Av dessa är det två som uppvisar en ökning av cykel— trafiken medan de övriga 45 visar en minsk- ning som framgår av figur 3. Mopedtra- fiken har ökat i fyra snitt och minskat i de övriga vilket framgår av figur 4. En jäm- förelse av de enskilda mätobservationerna, 423 stycken sammanlagt, med motsvarande värden år 1958 visar större variation, vilket kan antas bero på tillfälligheter såsom väder, tillfälliga evenemang, slump o. dyl. Sam- manställning av dessa mätvärden har gjorts i tabell 2. Figur 5 åskådliggör dels totaltrafikens ök- ning och dels hur moped- och cykeltrafi- ken ändrats från år 1958 till år 1965 på riksvägar och länsvägar i de 15 räknepunk- terna. Moped- och cykeltrafiken har enligt dessa räkningar minskat med i genomsnitt 47 %. En uppdelning på vägtyper visar att moped— och cykeltrafiken på riksväg har minskat med 50 % och på länsvägar med 34 %. Siffervärdena framgår av tabell 3. Under antagandet att förhållandet mellan andelen cyklar i de 15 räknepunkterna och andelen cyklar i de 130 räknepunkterna är detsamma år 1965 som år 1958 kan man uppskatta läget av utvecklingskurvan för cykeltrafiken år 1965 i figur 1, undre dia- grammet. Detta beräknade värde har marke- rats med ett kryss, och av diagrammet fram- går, att resultatet är rimligt med tanke på att kurvorna för cykeltrafiken i Stockholm och i de 130 punkterna tidigare följtvarandra mycket nära. Den absoluta förändringen av moped- och cykeltrafiken utgör en minsk- ning på nästan 50% från år 1958 till år 1965. Dessutom har den övriga trafiken haft en stark ökning mellan dessa år, vilket illustreras i figur 6. Cykeltrafikens andel av den totala trafiken, som år 1958 var 7,8 % har därför minskat till 2,2 % år 1965.

Tabell 1. Trafikdödets sammanlagda storlek är 1965 och år 1958 vid 15 utvalda räkne- punkter, redovisade på figur 2. MF = antal motorfordon, MOP = antal mopeder och C = antal cyklar.

Månad Trafik 1965 Trafik 1958 MF MOP C MF MOP C Juli Fredag 217 845 3 924 3 003 113 412 5 755 6 396 Lördag 225 682 3 923 2 562 148 811 7 631 6 764 Söndag 230 640 3 597 2 111 158 105 5 367 4 246 Summa 674 167 11 444 7 676 420 328 18 753 17 406 September Fredag 165 967 2 947 2 819 85 085 4 176 5 123 Lördag 183 680 3 082 2 326 115 689 5 284 5 548 Söndag 209 374 1 920 1 027 142 390 5 902 4 693 Summa 559 021 7 949 6 172 343 164 15 362 15 364 Oktober Fredag 143 235 1 811 1 789 68 213 1 982 3 663 Lördag 172 507 2 009 1 940 88 997 2 552 3 388 Söndag 217 429 1 751 1 246 118 569 2 031 2 258 Summa 533 171 5 571 4 975 275 779 6 565 9 309 Totalt 527047 8682 7611 266710 11913 15182 581 869 9 014 6 828 353 497 15 467 15 700 657 443 7 268 4 384 419 064 13 300 11 197 Summa 1 766 359 24 964 18 823 1 039 271 40 680 42 079 Samtliga fordon Mätperiod Antal fordon 1958 Juli 456 487 Sept 373 890 = 1 122 030 Okt 291 653 1965 Juli 693 287 Sept 573142 = 1 810146 Okt 543 717

3000

2500

2000

1500 + ' ' -

1000

500 '

ANTAL CYKLAR 1965

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 ANTAL CYKLAR 1958

Figur:3. Jämförelse mellan cyckeltrafikens storlek åren 1965 och 1958 vid 47 mätsnitt.

3000 m 0 m 2500 22 52000 .. Q LLI + 0 [L 0 1500 2 0 J 31000 0 .a b H- 0 o z 00 cr 500 ., ,. o 0 0000 _ 0 "”

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 ANTAL MOPEDER'WSS

Figur 4. Jämförelse mellan mopedtrafikens storlek åren 1965 och 1958 vid 47 mätsnitt.

& Tabell 2. Antal mopeder resp. cyklar som passerat ett måtsnitt under 9 mätdagar vid de 15 utvalda räknepunkterna. Värdena har erhållits från 00 undersökningar gjorda mellan kl 06—21 under tredagarsperioder (fr, lö, sö) 1 juli, september och oktober. Talen är även summerade per punkt. De snitt som uppvisar ökning har markerats med +.

1965 1958 Differens mellan 1965 1958 Differens mellan 1965 1958 Differens mellan Län Pkt Vågskäl Snitt Mop. Mop. 1965 och 1958 Cyklar Cyklar 1965 och 1958 Mop+C Mop+C 1965 och 1958

BZ 42 76/280 7 167 597 430 172 488 316 339 1085 746 8 125 380 255 107 317 210 232 697 465 9 98 253 155 92 190 98 190 443 253

E 390 1 230 840 371 995 624 761 2 225 1 464

D4 6 134/223 37 349 878 529 83 366 283 432 1 244 812 38 220 697 477 36 265 229 256 962 706 39 152 217 65 54 104 50 206 321 115

2 721 1 792 1 071 173 735 562 894 2 527 1 633 ES 9 E4/34 57 2 147 2 851 704 1 523 3 587 2 064 3 670 6 438 2 768 58 2 721 3 805 1084 1989 4 508 2 519 4 710 8 313 3 603 59 915 1 057 142 675 1 081 406 1 590 2 138 548 Z 5 783 7 713 1930 4187 9176 4 989 9 970 16 889 6 919 ES 30 211/51 63 51 59 8 12 31 19 63 90 27 64 87 151 64 57 117 60 144 268 124 65 86 119 33 53 102 49 139 221 82

2 224 329 105 122 250 128 346 579 233 F6 77 40/155 89 166 341 175 21 114 93 187 455 268 90 199 493 294 29 124 95 228 617 389 91 68 189 121 8 36 28 76 225 149 21 433 1 023 590 58 274 216 491 1297 806

G7 6 E4/25/597 95 208 412 204 81 316 235 289 728 439 96 433 591 158 268 749 481 701 1 340 639 97 151 148 + 3 197 13] + 66 348 279 +69 98 346 110 + 236 405 463 58 751 573 + 178

Z 1 138 1 261 123 951 1 659 708 2 089 2 920 831 H8 41 34/23 119 272 395 123 142 428 286 414 823 409

315 362 47 282 474 192 597 836 239 121 221 297 76 216 350 134 437 647 210

808 1 054 246 640 1 252 612 1 448 2 306 858

o (: SOU 1969

N

Lån Pkt

Vägskäl

Snitt

1965 Mop. 1958 Mop.

Differens mellan 1965 och 1958

1965 Cyklar 1958 Cyklar

Differens mellan 1965 och 1958

1965 1958

Differens mellan

Mop+C Mop+C 1965 och 1958

KlO 11

M12 6

014 5

014 16

P15 6

517 10

W20 49 XZl 92

15/30

E6/517/627

40/549

E6/ 160

45/1129

EIS/240

70/293 80/302

Totalt

147 148 149

2 180 181

182 183

E 231

232 233

2 234

235 236

E 247

248 249

2 293

294 295

2 357

358 359

E

385 386 387

2 2

789 498 736

2 023 467 365

172 597

1 601 923 1 194 499 2 616 961

879 836

2 676 477

510 722

1 709 176

211 109

496 351 315 96 762 1 062

1 626 896 3 584 24 960

1715 943 1 354

4 012 906 704 217 756 2 583 1 639 1 784 418 3 841 1 631 1 303 794 3 728 671

553 812

2 036 424

533 133

1 090 923

745 219

1 887 2 500 3 152 1 449 7 101 40 682

926 445 618

1 989 439 339 45 159

982 716 590 + 81 1 225 670 424 + 42

1 052 194 43 90

327 248 322 24 594 572 430 123

1 125 1438 1 526 553 3 517 15 722

369 108 352 829 186 219 144 340 889 119 182 130 431 295 578 553

1 426 394

405 721

1 520 242

283 117 642 194 132 107 433 1 648

2 890 1 613

6151 18 823

1 595 862 1 625 4 082 634 560

278 830

2 302 281

373 248 902 1 496

1 686 1 231

4413 1152

1 325 1 999 4 476 224

412 125 761 514 334 205

1 053 3 091 4 605 2 053 9 749 42 079

1 226 754 1 273 3 253 448 341

134 490

1413 162

191 118 471 1201

1 108 678 2 987 758

920 1 278

2956 + 18

129 8 119 320 202 98 620 1 443

1 715 440 3 598 23 356

1 158 606 1 088 2 852 653 584

316 937

2 490 1 042 1 376 629 3 047 1 256 1 457 1 389 4 102 871

915 1 443

3 229 418

494 226

1 138 545

447 203

1 195 2710 4 516 2 509 9 735 43 783

3 310 1 805 2 979 8 094 1 540 1 264

495 1 586

4 885 1 920 2 157 666 4 743 3 127 2 989 2 025

8 141 1 823

1878 2811

6 512 648

945 258

1 851 1 437 1 079 424

2940 5 591

7 757 3 502

16 850 82 761

2152 1199 1891

5 242 887 680

179 649

2 395 878

781 37

1 696 1 871 1 532 636 4 039 952

963 1 368

3 283 230

451 32 713 892 632 221

1 745 2 881 3 241 993

7115 38978

ALLA FORDON MOPEDER + CYKLAR

TUSENTAL ' TUSENTAL

_ ut'— 5 en en» _ in! ! __ %. 500 —o— 50 60 1.0 : z o ge 21 go 1.00 gg 40 LLT &+ äzo OE I—4 200 >: 20 Z+ _JE 45 (”J 1—0 0 åå 0 1965

MOPEDER + CYKLAR

MOPED—OCH CYKELTRAFIKEN AR_1965| % AV MOTSVARANDE MANADSVARDEN 1958 TECKENFÖRKLARING: 1»— O. .:: U') I:." % OBSERVERA ATT DEN VERTI—

' OKT

|] MOPED-OCH CYKELTRAFIK MOPEDTRAFIK CYKELTRAFIK ' övmc TRAFIK

100

3 :) _)

SEPT

|__ & __ D _] "' :: .; . _» Hä ;: KALA $KALAN AR OLIKA FOR

RIKSVÄGAR LÄNSVÄGÅR DE TVA OVRE DIAGRAMMEN!

Figur 5. Jämförelse av ' total- samt moped- och cykeltrafikens storlek i juli, september och oktober 1965 och 1958 vid 15 utvalda räknepunkter.

Tabell 3. Cykel- och mopedtrafikens omfattning år 1965 och år 1958 vid 15 utvalda räkne- punkter med uppdelning på riksvägar och länsvägar.

Mopeder och cyklar

% av % av motsv. motsv. Mopeder värde Cyklar värde Summa Mätperiod antal 1958 antal 1958 antal Riksvägar 1958 Juli 16 385 100 14 289 100 30 674 Sept 13 077 100 12 681 100 25 758 Okt 5 592 100 7 316 100 12 908 1965 Juli 9 316 57 5 979 42 15 295 Sept 6 496 50 4 742 37 11 238 Okt 4 510 80 3 806 52 8 316 Länsvägar 1958 Juli 2 368 100 3117 100 5 485 Sept 2 284 100 2 683 100 4 967 Okt 973 ; 100 1 993 _ 100 __ 2 96,6__ . 1965 ' Juli 2128 :: 88- : 1697” — ,'55.11=.' = 3 825 ' Sept 1 451 64 1 430 54 2 881 ' Okt 1 061 109 1 169 59 2 230" Riksvägar och länsvägar . _ , . . . | , 1958 Juli 18 753 17 406 ' * ' - * "3'6'1'59 Sept 15 361 15 364 . 30 72,5 . Okt 6 565 9 309 15 874 , 1965 Juli 11 444 7 676 ' 19-120 Sept . 7 947 6172 14119 Okt 5 571 4 975 ' 10 546 TUSENTAL 140

120

'” 100 en av 2 0 80 D 0: få 0: 60 O '— % _, 1.0 (i |— 2 4 20 Figur 6. Jämförelse mellan motorfordonstra- fikens storlek åren 1965 och 1958 vid 47 mät- snitt. 0

010 20 30 40 50 60 70 00 SOU1969:57 ANTAL MOTORFORDON 1950

Redogörelse för vid statens vägverk använd metod för lönsamhetsbedömning av väg— företag

1. I nvesleringskalkyl

En investering i ett vägprojekt skiljer sig inte i princip från andra investeringar. Man satsar pengar vid ett tillfälle och erhåller under ett antal år efteråt en viss nytta av investeringen. Värdet av denna nytta bör vara större än den uppoffring i pengar man har gjort. Ett sammanfattande uttryck för relationen mellan investeringarnas storlek och nytta är dess lönsamhet, och ett mått på lönsamheten erhålls genom att för väg— projektet utföra en investeringskalkyl. Investeringskalkyler kan utföras enligt tre olika metoder, nämligen kapitalvärdeberäk- ning. intemränteberäkning och återbetal- ningsberäkning (s.k. pay-off). Av dessa är pay-off-metoden en enkel metod, som hu- vudsakligen används vid överslagsmässiga kalkyler. Av de två första metoderna ger internräntemetoden ett påtagligt mått på in- vesteringens avkastning, dvs. internräntan. Kapitalvärdemetoden kan anses vara den teoretiskt riktigaste av metoderna, eftersom man i den arbetar med en konsekvent vär- dering av nutida och framtida kostnads- och nyttoeffekter med hjälp av en i förväg be— stämd kalkylränta. Av denna anledning har kapitalvärdemetoden valts vid upprättande av lönsamhetskalkyler för vägföretag. Kapi- talvärdemetoden innebär att alla nytto- och

Lönsamhetsbedömning av vägföretag

kostnadskonsekvenser av ett projekt med hjälp av kalkylräntan sammanvägs till ett kapitaliserat värde vid en viss tidpunkt, ex— empelvis planeringsperiodens början.

Ett vägprojekts kapitalvärde eller nuvär- de består således enligt den av vägverket till- lämpade kalkylmetoden av summan av väg- projektets konsekvenser under kalkylperio— den uttryckta i ekonomiska termer och dis- konterade till kalkyltidens första år med hjälp av den fastställda kalkylräntan eller med andra ord nuvärdet av väg- och trafik- kostnaderna under kalkylperioden, t. ex. en 130-årsperiod.

2. Ett vägprojekts konsekvenser

Det kan ifrågasättas vilka effekter eller kon- sekvenser av ett vägprojekt som bör inne- fattas i ett lönsamhetsmått och från vilken aspekt - väghållarens, trafikanternas eller samhällets sida — konsekvenserna skall vär- deras. Vägverkets uppfattning är att alla uppoffringar och fördelar skall beaktas oberoende av vad eller vem de berör och att ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt genomgående bör tillämpas vid värderingen. Tabell 1 utgör ett försök till systematisering av ett vägprojekts konsekvenser. De i ta— bellen upptagna konsekvenserna är olika svåra att kvantifiera och värdera. Posterna 1—2 — »vägkostnaderna» — är relativt enk- la att behandla medan posterna 4 och 5 er- bjuder vissa svårigheter, främst beträffande

Post Konsekvenser för vägtrafi- nr Konsekvenser för väghållare kanter och transportörer Konsekvenser i övrigt 1 Projekterings-, markförvärvs- och byggnadskostnader 2 Underhålls- och andra driftkostnader 3 Fordonskostnad avskrivning, underhåll och drift 4 Tidsförbrukning 5 Olyckor 6 Bekvämlighet 7 Miljö Miljö 8 Markanvändning 9 Försvar 10 Sociala, lokaliserings-,

värderingen. Posterna 6—10 är däremot mera vanskliga både att kvantifiera och värdera.

Vägkostnader

Konsekvenserna för väghållaren av ett väg- projekt kommer till uttryck i form av dels projektering-, markförvärvs- och byggnads- kostnader, dels underhålls- och andra drift- kostnader. Avser kalkylen ett vägprojekt som redan är projekterat tas inte projekte- ringskostnaden med, då kostnaden i det lä- get redan utfallit och därmed är helt opå— verkbar. Underhålls— och övriga driftskost- nader i kalkylen skall så långt möjligt utgö- ras av de faktiska kostnaderna för den ak- tuella vägen eller om dessa inte är kända av genomsnittskostnaderna för vägar av ifrå- gavarande typ och trafikflöde.

Fordonskostnader

I fordonskostnaderna inräknas bränsleför- brukning, olja, däck, reparationer, under- håll och avskrivning. I posterna underhåll och avskrivning medtas endast de delar som är milberoende, eftersom t. ex. tidsberoende avskrivning inte bör få inverka vid val mel- lan olika vägprojekt. Skatt och försäkring medräknas ej heller. Bil- och bensinskatten är ett uttryck för vägkostnaderna och åter-

stabiliseringspolitiska m. &. konsekvenser

finns i kalkylen som de faktiska vägkostna- derna. Försäkringskostnader är avgifter för att täcka en del av kostnaderna för trafik- olyckor. Kostnaden för trafikolyckor åter- finns i en särskild post, vars storlek är be- roende av det aktuella vägprojektets olycks- frekvens.

Fordonskostnaderna varierar med fordo- nens hastighet, vägens linjeföring i plan

KR/KM 025

O M (|)

.: M _;

FORDONSKOSTNAD ? $

,så”! I i 50 00 70 00 90100 KM/H HASTIGHET

&”

Figur 1. Antagen fordonskostnad vid olika has- tigheter och slitlager.

0 0 2000 1.000 6000 0000 F/AMD T R A F 1 K F L ö D E

Siktklass I

Figur 2. Antagen fordonshastighet vide13, A9 och A8 (lastbilsandel 12 %).

70—100 % av våglängden har sikt över 300 m

II 40— 69 % » » » » » 300 » III 29— 39 % » » » » » 300 » IV 0— 19 % » » » » >> 300 » Vägtyp A 13 Körbana 7,0 m (asfalt) + vägrenar 3,0 m (asfalt) A 9 Körbana 7,0 m (asfalt) + vägrenar 2,5 m (grus)

Körbana 7,0 m (asfalt) + vägrenar 1,0 m (asfalt) Körbana 7,0 m (asfalt) + vägrenar 1,0 (grus) Körbana 6,0 m (asfalt) + vägrenar 1,0 (asfalt)

Anm. Här angivna normalsektioner (vägtyper) för tvåfältiga vägar är de hittills använda, jämför förslag till ändrade normalsektioner i kapitel 4, bilaga 1.

och profil och med vägbeläggningens be- skaffenhet. I figur 1 visas fordonskostnaden för personbilar på rak, plan tvåfältig väg med olika beläggningar. Figuren grundar sig på amerikanskt material som har anpassats till svenska förhållanden.

Tidskostnader

För kalkylen krävs kännedom om tidsåt— gången för vägtrafikanterna, dvs. man måste veta fordonens hastighet vid olika stora tra- fikflöden. Sambandet mellan vägstandard och fordonens reshastighet är emellertid inte helt utrett, se kapitel 3 i bilaga 1. Proviso- riska samband måste därför f.n. användas. Ett exempel på dessa samband visas i figur 2, som illustrerar hur reshastigheten föränd— ras med trafikflödet vid en tvåfältig väg med resp. utan vägrenar för olika siktläng— der.

Vägtrafikanternas tid värderas i kalkyler- na med ett fast belopp per timme lika för alla resändamål. För tioårsperioden 1970— 1980 används f.n. ett genomsnittligt värde

av 14 kr/personbilstimme, vilket överens- stämmer med utredningens rekommendation beträffande tidsvärderingen.

Olyckskostnader

Olycksfrekvensen på en väg, exempelvis ut- tryckt som antalet olyckor per miljon for- donskilometer, är beroende av trafikflöde. vägens sektion, linjeföring i plan och profil. beläggning m.m. Några entydiga samband mellan olycksfrekvens och vägens olika ele- ment är svåra att finna på basis av hittills tillgängligt material bl.a. beroende på for- donets och förarens inverkan och att olyc- kor trots allt är sällan förekommande. Olycksfrekvensens samband med vägstan- darden utreds fortlöpande av statens vägin- stitut och de resultat som där framkommer utnyttjas i vägverkets kalkyler, se kapitel 2 i bilaga 1.

Värderingen av trafikolyckor behandlas utförligt i kapitel 8 i bilaga 2. I vägver- kets kalkyler används beloppet 50000 kr, som genomsnittsvärde per polisrapporterad

olycka under tioårsperioden 1970—1980, vilket överensstämmer med utredningens re- kommendationer.

Miljö, bekvämlighet m.m.

De konsekvenser som i tabell 1 står upptag— na under posterna 6—10 är som tidigare nämnts svåra att kvantifiera och värdera. Av denna anledning kan de endast i un- dantagsfall tas med i en investeringskalkyl och ingår därmed normalt inte i vägverkets lönsamhetsbedömning. Detta betyder emel- lertid inte att dessa konsekvenser ej beaktas. Tvärtom kan de i vissa fall vara av avgö- rande betydelse vid val av utformning och angelägenhetsgradering projekten emellan eftersom den framräknade lönsamheten av ett vägföretag regelmässigt måste vägas sam- man med dessa övriga faktorer.

3. Aktuell problemställning

I vissa bedömningar av vägprojekt visas vil- ka trafikvinster som erhålls under en 30— 40-årsperiod vid ombyggnad av en väg i jämförelse med förhållandena vid oföränd- rad vägstandard. Ofta. erhålls därvid speci- ellt stora trafikvinster för den nya vägen i slutet av perioden. Detta betraktelsesätt in- nebär i de flesta fall att man valt ett helt orimligt jämförelseobjekt. För många av de riksvägsprojekt som är föreslagna för om- byggnad är det otänkbart att den gamla vägen skall kunna tjäna i ytterligare 30—40 år.

Principith bör en omedelbar ombyggnad av en väg jämföras med det bästa av de alternativa möjligheter till ombyggnad av vägen som kan finnas. En relevant problem— ställning kan vara att jämföra en omedelbar ombyggnad av en väg med en ombyggnad om exempelvis två eller tre år. Vägverket arbetar med fem- och tioårsplaner. Det är därför lämpligt att jämföra ombyggnad av vägprojektet något år under planeringsperio- den med en ombyggnad alldeles efter plane- ringsperiodens utgång.

I figur 3 visas ett exempel på hur kapital- värdet för ett vägföretag förändras med va-

MILJ KR JTÄMFÖIRELSEINIVÄ 70 |__—__|___[____; _______ |

60 BYGGNAPSKoerADEFL, o | 3 50 TRAFIKKOSTNADER '— x FORE OMBYGGNAD 55, ix 1.0 X. LLl

x

&) X % 30 -- _ & 0 TRAFIKKOSTNADER & 2 EFTER OMBYGGNAD—

10

0 .

1970 72 71. 76 70 80AR

BYGGNADSSTART

Figur 3. Summan av trafik- och byggnadskost- nader (kapitalvärde 1970) för ett vägprojekt vid byggnadsstart olika är under planeringsperioden.

rierande byggnadsstart. Av figuren framgår också att kapitalvärdet sammansätts huvud— sakligen av tre termer, trafikkostnader före ombyggnad, trafikkostnader efter ombygg- nad och byggnadskostnader.

Om det inte finns något samband mellan olika vägprojekt, skulle varje vägprojekt ge— nomföras det år, som dess vinst i förhållan- de till jämförelseprojektet är störst. Ett klart samband mellan vägprojekten finns dock ge- nom att projekten måste inordnas i en in- vesteringsbudget. Detta medför att det kan vara motiverat att avstå från att genomföra ett vägprojekt det år då dess vinst är störst. Visar projektet ifråga ganska liten skillnad i vinst för olika genomförandeår, kan man uppnå bättre totalresultat genom att i första hand utföra projekt för vilka vinsten för- ändras mera vid olika starttidpunkter.

Man får alltså frångå en isolerad bedöm- ning av varje vägprojekt och inrikta plane- ringen på att finna den plan, som inom ra- men för tillgängliga investeringsresurser ger högsta totala kapitalvärde och därmed

största sammanlagda vinst på investerade medel.

4. Lönsamhetstal

Den plan som ger största vinst av investe- ringsmedlen, kan beräknas ur ett ekvations- system som löses med hjälp av linjär pro- grammering. Beräkningarna blir mycket komplicerade även om datamaskin till stor del kan utnyttjas. Följande approximation förenklar systemet avsevärt.

Trafikflöden och driftkostnader — fakto- rer som påverkar vägprojektets lönsamhet - utvecklas för de flesta vägprojekt någor- lunda jämnt under en antagen kalkyltid. Om man förutsätter det sker en linjär förändring — eller ingen förändring alls -— av bl. a. trafikflöde, antal trafikolyckor och driftkostnader under den betraktade pla- neringsperioden på 5 eller 10 år, kommer också vägprojektens kapitalvärde att föränd- ras linjärt då byggnadsstarten förskjuts inom planeringsperioden. Den optimala planen kan då lätt beräknas och utgör den som erhålls om vägprojekten utförs i tidsföljd efter storleken av vägföretagets vinst per in- vesteringskrona. Detta kallas lönsamhetstal och är alltså med de gjorda approximatio- nerna ett mått på företagets angelägenhet. Med vägföretagets vinst avses i detta sam— manhang skillnaden i kapitalvärde för väg— företagets konsekvenser i form av väg- och trafikkostnader m.m. vid en start i början av fem- eller tioårsperioden jämfört med start året efter fem- resp. tioårsperiodens ut- gång.

Om Iönsamhetstalet är noll är avkast- ningen av vägföretaget under planeringspe- rioden — exempelvis lO-årsperioden 1970— 1980 — lika med den använda kalkylräntan. Ett positivt lönsamhetstal innebär en avkast- ning som är högre än den använda kalkyl- räntan medan ett negativt lönsamhetstal be- tyder en lägre avkastning än kalkylräntan.

5 . Parametervärden

Under hösten 1968 har vägföretag som in- går i vägverkets behovsplan lönsamhetsbe—

dömts. Denna lönsamhetsbedömning har le— gat till grund för upprättande av långtidsplan för tioårsperioden 1970—1979. Följande in- gångsdata har där använts:

Basåret 1970 är valt med hänsyn att be- dömningen normalt skall användas vid ar- betet med dels långtidsplanen, perioden 1970—1979, och dels flerårsplanen, perioden 1970—1974.

Kalkylräntan 8 % är den kalkylränta som f.n. tillämpas inom vägverket, vilken även överensstämmer med utredningens rekom- mendationer.

Tidsvärdet I 4 kr/personbilstimme utgör ett genomsnitt för tioårsperioden 1970—1980.

Olycksvärdering 50000 kr/ polisrappor- terad olycka.

Olycksfrekvens. Den antagna olycksfre- kvensen, uttryckt i antal rapporterade olyc- kor per miljon fordonskilometer, för olika vägar bestäms med hänsyn till den genom- snittliga frekvensen för vägar med visst tra- fikflöde och standard.

Någon direkt hänsyn till de faktiskt inträf- fade olyckorna har inte tagits eftersom in— träffande olyckor på en vägsträcka under ett par år utgör ett för litet urval för att fram- tida olycksfrekvens skall kunna uppskattas på grundval härav. Utnyttjas uppgifter om trafikolycksfrekvensen under längre tid har oftast vägförhållandena och trafikmängden förändrats under tiden. De faktiskt inträffa- de olyckorna får därför beaktas separat och vägas samman med lönsamhetstalet och öv- riga faktorer vid den slutliga bedömningen av vägprojektets angelägenhetsgrad.

Lastbilsfaktorn 3,0 innebär att varje last— bil (och buss) i genomsnitt beräknas mot- svara tre personbilar vad beträffar tidsvär- dering och fordonskostnader, men självfallet inte i kapacitets- eller dimensioneringssam— manhang.

6. Exempel på lönsamhetsbedömning

Varje vägföretag beskrivs, förutom på en översiktskarta, på tre blanketter (se figur 4. samt tabell 2 och 3). Den första blanketten i figur 4 visar en skiss på vägsystemet före och efter ombyggnad. Vägen indelas i homo-

LÄN FÖRETAG (NUMMER OCH BENÄMN!NG) DAP NR. H Rv /5 Hagby— Kar/mar, de/err Hagby—HOSSMO 4 FÖRE OMBYGGNAD (SKISS I)

0 K 7,0 + 5,4 2 vs, 0 2250 krona

50 l00 &

iw

VarfOrp

Figur 4. Exempel på lönsamhetsbedömning av vägföretag, skiss över vägdelar.

BLANKETT B .. .. .. TABELL 2 LONSAMHETSBEDOMNING AV VAGFORETAG

VÄGDELSUPPGIFTER PARAMETERLISTA FÖR PROGRAM W 601

vv DA 301 b. utgåvai

FÖR DAp NOTERINGAR [2 AR LÄN (SIFFERKOD) DAp NR VE /7 3 1968 8 4 FÖRETAG 1. It vÅs 15 HAGBy-HOSSMO ALT! (NUMMER OCH BENÄMNING) ) FÖRE OMBYGGNAD

,_ VÄG- __ TRA- omm UNDER- VAG- SEKTION SLIT-SIKTL HAST. BEGR LANGD TR_AFIK- FIK LAST-HASTFREKV FORDONS— HALLS- DEL LAGER>3OOM KM MANGD OKN.BlL. KMHANT.KOSTN KOSTN

K zv % KMIH KM ÅMD 53 85/63 % MFKM KR/FKM KR/FKM 1 70 - a 50 70 0,5 5 4.3 2250 2,8 12 67 0,50 /78 0 005 2 70 " 62 80 " " 5 /.0 2350 2,8 /2 72 0,50 182 0 005 3 7.0 - a 50 70 0.6 5 3,8 2800 2,8 /2 56 0,50 178 0 005 4 720 — a 32 50 /.4/ 5 3,9 4000 2,8 12 62 0,5 0 170 0 003 5 5 o o ANM TRAFIK ÖKNING 75763 -_-2,0

EFTER OMBYGGNAD

.. VÄG- __ TRA— owcx UNDER- VAG— SEKTION SLlT-SlKTLHASlZBEGR LANGD TRAFIK- FIK LAST-HASI'FREKV FORDONS- HALLS- DEL LAGER>3wM KM MÄNGD öKN BIL. KMHANT KOSTN. KOSTN.

K zv % KM/H KM ÅMD 53 ssxsa % MFKMKR/FKM KR/FKM 1 7,0 3,0 0 /00 — — 5 5,4 2250 2,8 12 32 0,2 0 179 o 005 2 7,0 3,0 0 /00 - — s 50 2700 2,8 /2 8/ 0,2 o /73 n 005 3 6,0 1,0 0 100 _, -— s /,7 600 2,8 /2 80 0,4 0 177 o 0// 4 7,0 - a 80 _ _ s /,0 /00 2,8 12 80 0,50 187 n 039 5 70 " a 50 70 0,6 5 3,8 /00 2,8 /2 74 0,5 0 /83 0 039 5 7.0 — a 32 50 /,4 6 3,9 /300 2,8 /2 60 0,50 175 0 007 7 6 o o a 6 o n ANM TOTAL BYGGNADSKOSTNAD Iooo KR BYGGNADSKOSTNAD PER ÅR 1000 KR _

1:A 2:A 3'.E 42E 5:E ARET 9 /00 7 —1 2700 2800 3600 —1 99 —1

BEANKETT B .. .. .. mama _LONSAMHETSBEDOMNING AV VAGFORETAG OVRIGA UPPGIFTER LÄN FÖRETAG (NUMMER OCH BENÄMNING) DAp NR H VAG 15 HAGBY— Hass/wo ALT. / 4

RISKFAKTOR INRAPPORTERADE OLYCKOR SO CKA PERSONS

//

5.7 OM 3,2

BÄRIGHET. FRAMKOMLIGHET

AXEL/BOGGIETRYCK FöRE OMB m//6 TON EFTER OMB '0/ lé' TON

VÄGEN AVSTÄNGD UNDER TJÄL- BERÖRD TRAFIK — TID _ MÄN LDSSNING _ AXELTRYCK UNDER TJÄLLOSSN — TON TID —— MAN

GODSTRANSPORTER (ENDAST VID FÖRÄNDRAD BÄRIGHET)

UPPSKATTAD GODSMÄNGD — TON/ÄR

HUVUDSAKLIGA GODSSLAG '—

GENOMSNITTLIG TRANSPORTLÄNGD —- KM

PLANERlNG. ETC

UTFÖRDA TRAFIKUNDERSÖKNINGAR /963 TIDIGASTE START MED HÄNSYN TILL PROJLÄGE ÄR /970 UNDERLAG FöR ANGIVEN BYGGKOSTNAD SKATTAD 750 kr/m

ÖVRIGA SYNPUNKTER

vv DA '$ch Utgå—vai

Tabell 4. Exempel på lönsamhetsbedömning av vägföretag, utskriftsblankett.

PROGRAM VV 60

LUNSAMHETSBEDUHNING 7

VÄG 15 HAGBY-HOSSMO

INGÅNGSDATA

LÄNGD T M KM Å

vuvnv

iNGÅNGSDATÅ LÄNGD ? M KM :

Horn q-m 0

SUMMA TRAFIK- BYGGNADSSTART TRAFlKKOSTNAU TRAFIKKOSTNAD BYGGNADSKOSTH UVRIGA KOSTNA SUMMA TRAFIK— SUMHA TRAFIK- JÄMFURT MED R

LUNSAMHETSTAL

1 DIARIENR DATUM 600722

VXGFURETAG BASAR NR

1965' B- 4 1970

ALT 1

F U R E 0 M & Y G G N A D

RAFjK- ÄNGD HD -63

TRAFIK- UKNlNG 85/63

LAST- BILS- PROCENT

HASTIG- HET KM/TIM OLYCKS- FREKVENS ANT/M FKM K

2250 2350 2800 4000 2.80 2.80 2.80 2.80

E F T E R 0 H B Y G G N A D

RAFIK— ÄNGD MD -63

TRAFIK— UKNING 85/63

LAST- BILS- PROCENT

HASTIG- HET KM/TIM OLYCKS- FREKVENS ANT/M FKM K

2250 2700 600 100 100 1300 2.80 2.80 2.80 2.80 2.80 2.80

OCH BYGGNADSKOSTNADER 1970- 1999.

ÅR 1970 1975

FÖRE GHBYGGNAD 36174 66857 1

EFTEP OHBYGGNAD 131496

0379

91727

ADER 5703

DER 0 0

OCH BYGGNADSKOSTNADER 176049 106207 1

OCH BYGGNADSKOSTNÅUEn

YGGNADSSTART ÅR 1980 18756 691!

2.24

KALKYLRÄNTA PROCENT

R/FKM R/FKM 0.179 0.178 0.177 0.107 0.183 0.175

1980 31037 59087 0001

0 94605

5.0

FORDONS- KOSTNAD FORDONS— KOSTNAD

UNDERH KOSTNA KR/FKM UNDERH

TlDSVÄRDERING KR/TIM 14.0

D

KOSTNAD

KR/FKM

0.005 0.005 0.011 0.039 0.039 0.007

NUVÄRDE 1970 (1000 KR)

TRAFIKVINST ÅR 1970

OLYCKSVÄRDERING KR/OLYCKA 50000

LASTBILS- FÅKTOR 3.0

3

1 2 2700 2600 36

TRAFIKKOSTNADER ÅR 1970 (1000 KR)

FORDONS-

OLYCKS- UN KOSTNAD KO

TIDS KOSTNAD KOSTNAD

1318.9

327.5 1450.4 2102.6 5199.4

1548.2

349.9 1728.4 2697.7 6324.2 185.2

45.0 203.7 298.7 732.6

v-INI'QV

SUMMA

TRAFIKKUSTNADER ÅR 1970 (1000 KR)

FORDONS- KOSTNAD

TlDS- KOSTNAD

OLYCKS- KOSTNAD

1605.5 1540.3 138.3 14.3 53.3 679.5 4391.1 1566.6 1786.9 136.7 13.4 55.1 906.0 4486.6

93.0 103.4 15.6 1.9 7.3 97.1 318.3

Moln * m 0

SUMMA

508.3 1837.6 414-3

00

122.

BYGGNADSKOSTNAD/AR

6

(1 4 0

UNDERH.F KOSTNAD

000 KR) 5 0

SUMMA

3089.3 731.5 3423.3 5134.B 1237a.9

SUMMA

3393.7 3752.3 299.2 32.5 12&.G 1709.7 9344.4 3034.5

SUMMA 9100

gena vägdelar inom vilka vägstandard, trafik- flöde o.d. är konstanta eller likartade. På den andra blanketten registreras för varje vägdel dess karakteristika såsom längd, väg- sektion, trafikflöde, reshastighet m.m. Des- sa uppgifter bildar sedan underlag för beräk- ning av trafikkostnaderna. På blanketten anges också byggnadskostnaden, vilket gör det möjligt att beräkna lönsamhetstalet. Uppgifterna på denna blankett används till- sammans med parametrar gemensamma för samtliga vägföretag, såsom kalkylränta och planeringsperiod, för beräkning av lönsam- hetstalet vilket sker maskinellt. Den tredje blanketten innehåller en del uppgifter som inte direkt används i beräkningen, men ut- nyttjas vid bedömning av lönsamhetstalet och slutlig bedömning av företagets ange- lägenhet. Exempel på sådana uppgifter är faktiskt inträffade trafikolyckor, förekomst av randbebyggelse och uppgifter om bärig- hetsförhållanden.

I tabell 4 visas exempel på resultatet av lönsamhetsbedömningen av ett vägföretag i enlighet med uppgifterna i figur 4 samt tabell 2 och 3. Utskriftsblanketten består dels av utskrift av använda ingångsdata — de översta raderna jämte den övre vänstra tabellen - dels av två resultattabeller. Den högra tabellen visar trafikkostnader år 1970 och den nedre vänstra tabellen visar sum- man av trafik- och byggnadskostnader un- der trettioårsperioden 1970—1999 vid om- byggnad (byggnadsstart) år 1970 resp. 1975 och 1980.

Trafikkostnader år 1970 avser de kostna— der (i tusental kronor) som skulle erhållas under år 1970 om företaget hade resp. inte hade varit utfört detta år. Kostnaderna är angivna för delsträckor och uppdelade i for- donskostnad, tidskostnad, olyckskostnad och underhållskostnad. Trafikvinsten under året, dvs. skillnaden i trafikkostnad med och utan ombyggnad är framräknad på nedersta ra- den i den nedre högra tabellen.

Summa trafik- och byggnadskostnader 1970—1999. Den nedersta tabellen visar sum- man av trafik- och byggnadskostnader i tu- sental kronor under 30-årsperioden 1970— 1999, vilken är den tid kalkylen omfattar.

För den aktuella kalkyltiden är beräkning- arna utförda med byggstart år 1970 (dvs. första året under planeringsperioden), 1975 (året efter flerårsplaneperiodens utgång) och 1980 (året efter långtidsplaneperiodens ut- gång). Samtliga alternativ innehåller således trafikkostnader under 30 år men med den skillnaden att vid exempelvis byggstart år 1975 ligger trafiken kvar på gamla vägen fem är längre än vid byggstart år 1970.

Samtliga kostnader i summatabellen avser belopp kapitaliserade till nuvärde år 1970. Med trafikkostnad före ombyggnad avses i denna tabell trafikkostnadema under tiden fram till dess att den nya vägen kan tas i bruk.

Med hänsyn till den begränsade tillgången på investeringsmedel är det inte möjligt att inom snar framtid genomföra alla de före- tag som är mer lönande att utföra 1970 än 1980. Som tidigare framhållits bör man då undersöka vilka företag som är mest lönan- de i förhållande till den del av de tillgäng- liga medlen som respektive företag tar i an- språk, dvs. vilka som ger störst vinst per in— vesterad krona. Denna kvot, lönsamhetstalet, finns framräknad på utskriftsblankettens ne- dersta rad.

Då lönsamhetstalet är beroende av de in- gångsdata som används, måste det ses mot bakgrund av osäkerheten beträffande använ- da ingångsdata.

Någon direkt omvandling av lönsamhets- tal till en avkastningsränta går inte att göra eftersom investeringskalkylen grundar sig på en kapitalvärdemetod där man arbetar med en fast kalkylränta. För att få en uppfattning om avkastningsräntan kan man emellertid se hur stor avkastning den på utskriftsblan- ketten redovisade trafikvinsten under år 1970 ger på företagetes byggnadskostnader (se fi- gur 5).

7. Ändrad bärighetsstandard

För att vid angelägenhetsgraderingen av oli— ka vägföretag även kunna beakta de eko- nomiska konsekvenserna av ev. ändrad bä- righetsstandard (dvs. ökat tillåtet axel- och boggitryck) har för vägprojekt där detta

3.0 ' :. .. 4” 27, 2.0 ' |— .r'

e -- I 2 10 _ & % 10.0 /-/ _| —1,0 0 10 20 30 1.0 50%

TRAFIKVINSTEN DET FÖRSTA ÅRET EFTER OMBYGGNAD (1970) | PRO— CENT AV INVESTERINGSKOSTNADEN

Figur 5. Jämförelse mellan lönsamhetstal och trafikvinst under det första året efter ombyggnad för ett antal vägföretag.

är aktuellt ett tillägg till lönsamhetstalet ma— nuellt framräknats. Om detta tal adderas till det för företaget angivna lönsamhetstalet erhålls det slutliga lönsamhetstalet. Tillägget till lönsamhetstalet har beräk- nats med följande approximativa formel: r-G-L-P-dt(10år)

lt ': __

B där

1( = lönsamhetstal för bärighetsföränd- ringen.

r = reduktionsfaktor. Endast en del av godsmängderna kan dra nytta av höjd bärighetsstandard beroende dels på att godsets volym kan begränsa laststorleken. dels på att en del av godstransporterna sker med mindre och medelstora distribu- tionsbilar som inte kan utnyttja en ökning av det tillåtna axel/boggitrycket och att en del godstransporter på större bilar sker med inte fullt utnyttjande av fordonens kapacitet. I reduktionsfaktorn tas också hänsyn till att vissa transporter kommer från eller skall till det finmaskiga vägnät som inte är eller kommer att upplåtas för högre axel/boggitryck. Uppskattningsmäs- sigt kan, då huvudparten av godsmängden består av virke eller malm, reduktionsfak- torn antas vara 0,75 och i övriga fall 0,50. G = årlig godsmängd i ton

L : genomsnittlig transportlängd i km. Ge-

nom att höja bärigheten på den del av transportsträckan som vägföretaget omfat- tar kan i en del fall godset framgå med utnyttjande av höjt axel/boggitryck utefter hela transportlängden. Omlastning av gods där bärigheten förändras förutsätts vara ekonomiskt ofördelaktigt. P = skillnad i pris per tonkm före och efter bärighetshöjningen. Vid höjning av tillåtet axel/boggitryck från 8/12 till 10/16 ton antas besparingen vara 1,5 öre/ tonkm. Även i detta sammanhang beräknas kost- naderna exkl. skatter. I ovanstående for- mel anges skillnaden i kr/tonkm. dt (10 år) = kombinerad tillväxtfaktor och diskonteringsfaktor. Lönsamhetstalet inne- bär en jämförelse mellan byggstart år 1970 och år 1980. Av denna anledning skall alltså vinsten i bärighetshöjning medräk- nas för en tioårsperiod, där varje års vinst diskonteras med kalkylräntan 8 %. Gods- transporterna ökar också årligen och i det- ta sammanhang antas en tillväxt med 6 % per år. Av beräkningsmässiga skäl sam- manförs diskonteringsfaktorn och tillväxt- faktorn till ett värde. Denna kombinerade faktor har ett värde i storleksordningen 8,0. B = vägföretagets byggnadskostnader.

I denna approximativa beräkning av ef- fekten av en ökning av det tillåtna axel/bog- gitrycket har hänsyn inte tagits till olägen- heterna under tjällossningen. I de nordliga- re länen kompenseras detta delvis av högre tillåtet axel/boggitryck då marken är tjälad genom s.k. vinterkungörelser.

Det framräknade tillägget till lönsamhets- talet får endast tillgodoräknas när företaget utgör den sista del som på sträckan för den genomsnittliga transportlängden upplåtes för ett högre axel/boggitryck. Kan endast viss del av transportsträckan upplåtas för högre axel/boggitryck innebär det att en— dast transporter med motsvarande kortare transportlängd än den genomsnittliga kan utnyttja den höjda bärigheten. De specifika förhållandena i det enskilda fallet blir då avgörande för hur stor del av lönsamhets- talet för bärigheten som kan vara motiverat att tillgodoräkna det aktuella vägföretaget.

8. Sammanfattning

Vid bedömning av ett vägföretags ange- lägenhet är det viktigt att få ett mått på den nytta trafikanter och väghållare får i förhållande till de medel som investeras i företaget. Man bör med andra ord göra en lönsamhetsbedömning.

För att kunna göra en lönsamhetsbedöm- ning av ett vägföretag fordras bl. a. känne- dom om den befintliga och den blivande vägens fysiska tillstånd, trafikens storlek och sammansättning. De flesta av dessa fakto- rer kan med viss noggrannhet objektivt kvantifieras och kan därmed utgöra ingångs- data till en lönsamhetskalkyl som resulterar i ett för dessa faktorer gemensamt lönsam- hetsmått. Detta lönsamhetsmått får tillsam- mans med de övriga faktorer som inte ingår i bedömningen — trafikens eventuella föränd- ring i samband med tillkomsten av den nya vägen, den nya vägens effekt på näringslivets transporter etc — bilda underlaget för det slutliga ställningstagandet till vägens angelä- genhet.

Den metod för lönsamhetsbedömning som vägverket använder innebär beräkning av ett lönsamhetstal för varje vägföretag. Lönsam- hetstalct utgör vinsten för trafikanter och väghållare i förhållande till företagets bygg— nadskostnader. Vinsten räknas i detta sam- manhang som skillnaden i väg- och trafik- kostnader vid byggnadsstart för företaget är 1970 och år 1980. Ju högre lönsamhetstalet är, desto mer angeläget är det från ekono- misk synpunkt att genomföra företaget så snart som möjligt. Ett lönsamhetstal på 0,0 innebär att företaget ger en avkastning på 8 %, som är den använda kalkylräntan. Posi- tiva lönsamhetstal ger alltså högre avkast— ning, negativa lönsamhetstal ger lägre av- kastning. Ett approximativt mått på avkastningen kan erhållas genom att sätta trafikvinsten det första året efter ombyggnaden i relation till investeringskostnaden. Lönsamhetstalet tar hänsyn till följande faktorer, nämligen

— trafikanternas tidsvinster

- effekten av förändrat trafikarbete på

grund av ändrade vägsträckningar

kostnad

— byggnadskostnader — förändrade driftkostnader

Genom uppgifter om bärighet och gods— mängder kan också schablonmässigt hänsyn tas till de vinster som görs om vägens till- låtna bärighet förändras genom ombygg- naden.

Det bör påpekas att riktigheten i det framräknade lönsamhetstalet är helt bero- ende av de ingångsdata, såsom byggnads- kostnader, reshastighet och olycksfrekvens, som används.

Bilaga 7 i tätorter

1. Inledning

Den genom åren allt större trafiken ska- par behov av trafikledsutbyggnader, vilka föranleder investeringar av olika storlekar. Svårigheter uppstår då man inom en eko- nomisk ram har att ta ställning till angelä- genhetsgraden för olika utbyggnader.

Vägverkets metodik för prioriteringsbe- räkningar av trafikledsprojektet på lands- bygden har tidigare beskrivits. Någon me- tod för bedömning av väg- och gatubyggnad i tätorter har inte tidigare funnits.

En del städer har länge känt behov av att få planerade utbyggnader samordnade ge- nom någon form av lönsamhetsberäkningar. Som ett första led i denna strävan fick Kjess- ler & Mannerstråle AB under 1968 uppdra- get att lönsamhetsberäkna utbyggnaden av Skallbergs- och Emausmoten samt en del av Cityringen i Västerås.

Den metod som härvid tillämpades har sedan på uppdrag av vägplaneutredningen utvecklats vidare. Metoden har senare an- vänts vid beräkningar av lönsamheten för ett tjugofemtal av Gatukontoret i Västerås utvalda trafikledsprojekt. Beräkningar på- går för andra städer.

Hösten 1968 fick Kjessler & Manner- stråle AB i uppdrag av vägplaneutredningen att genomföra lönsamhetsstudier för 20 slumpvis utvalda trafikledsprojekt bland de av städerna vid en inventering år 1966 redo- visade utbyggnadsbehoven för statsbidrags-

Lönsamhetsbedömning av trafikledSprojekt

berättigade leder under perioden 1967— 1976 (se kapitel 11 i huvudbetänkandet, SOU 1969: 56). Syftet med studierna har varit att beräkna de samhällsekonomiska kostnaderna (och vinsterna) under perioden 1970—1990 för utbyggandet av de 20 olika projekten vid fem olika alternativa utbygg- nadsår, 1970, 1975, 1980, 1985 och 1990.

Projektens lönsamhet har uttryckts som prioriteringsindex och dessa har baserats på skillnaderna i kostnaderna för utbyggnad år 1980 jämfört med år 1970.

För att få jämförbarhet med vägverkets beräkningar för landsbygdsvägar har detta index beräknats med samma förutsättningar som vägverkets »lönsamhetstal».

Civilingenjör Jan Henriksson har lett ut- vecklingen av beräkningsmetoden.

2. Sammanfattning

Trafiken ökar från år till år och trafikle— dernas förmåga att avveckla trafiken med bibehållande av den befintliga utformningen blir därigenom mindre. Den större trafiken medför att reshastigheten med åren sjunker och att köer bildas under en allt större del av dygnet.

De konsekvenäer detta medför för trafi- kanterna bör på något sätt uttryckas i peng- ar. Då en kalkyl för beräknandet av lön- samheten bör inkludera ekonomiska fakto- rer såsom byggnadskostnader, kostnader för marklösen etc. fallet det sig naturligt att

söka uppskatta trafikanternas fördröjningar i ekonomiska termer.

Vi har försökt isolera de faktorer som i främsta hand påverkas av en ombyggnad och prissatt dessa. De direkta kostnader som mest bidrar till skillnaden i kostnad mellan att fara på trafikleden i befintligt skick och efter ombyggnad och som har beräknats i denna utredning är:

— Tidskostnader

— Fordonskostnader

— Olyckskostnader — Underhållskostnader

För projekt i tätorter utgör oftast tids- vinsten för trafiken den största posten på plussidan, beroende på att man efter om- byggnad kan hålla en högre och jämnare hastighet. Dessutom kan ombyggnaden med- föra att hastighetsbegränsningen höjs och att ytterligare tidsvinster därigenom görs. På grund av de många anledningarna till fördröjningar för trafiken i tätorter är tids- kostnadema komplicerade att beräkna.

Skillnaderna i fordonskostnader före och efter ombyggnad beror främst på att trafi- ken efter ombyggnad flyter mer obehindrad. Fordonsslitage och bränsleförbrukning blir därigenom mindre.

En bättre standard på trafikleden medför i allmänhet minskade risker för olyckor och därigenom lägre Olyckskostnader.

Underhållskostnaderna på en med åren allt hårdare belastad trafikled kan bli stora och vissa vinster kan göras efter ombygg- nad.

En sammanställning av ovannämnda kost- nader för färd på den befintliga resp. om- byggda trafikleden tmder perioden 1970— 1990 kan åskådliggöras på sätt som skett i figur 1.

1?de”qu Befintlig utformning

Ny utformning

År

1973 19230 l990

Figur 1 . Principskiss över trafikkostnaderna före och efter ombyggnad av en trafikled.

Om investeringen slås ut över tjugoårs— perioden och skillnaden mellan de båda kur- vorna i figur 1, dvs. vinsten, läggs in, erhålls figur 2.

Kostnad resp vinst

Vinsten

investeringen (Annuitetl

/

l970

' År 1980 1990

Figur 2. Principskiss visande jämförelse mellan investeringskostnad och trafikvinst för ett trafik- ledsprojekt.

För att projektet under tjugoårsperioden skall betala sig fordras således att ytan un- der vinstlinjen är större än den kostnadsyta investeringen utgör.

Beräkning av kostnader

Fordons- och tidskostnadema är beroende av den hastighet med vilken trafiken rör sig. Trafiken under tjugoårsperioden har där- för i intervall på fem år delats upp på olika reshastigheter. Tidskostnaderna har för for— donen inom de olika hastighetsintervallen räknats fram med utgångspunkt från en fastställd timkostnad. Fordonskostnaderna har beräknats efter fastställda kostnader för olika hastigheter.

Olycks- och underhållskostnaderna är be- rOende av vägens standard och längd och har beräknats som en olycksrisk, uttryckt i olyckor per miljon fordonskilometer, resp. en uhderhållsko'stnad, uttryckt i kronor per fordonskilometer.

Samtliga kostnader, inklusiVe investering- ar, har efter diskontering med 8 % till år 1970 "slagits samman till en totalkostnad.

Beräkning av lönsamhetstalet

Till grund för lönsamhetstalet ligger som ovan nämnts en jämförelse mellan att byg- ga ut trafikleden år 1970 resp. år 1980. Kostnaderna beräknas i båda fallen för tjugoårsperioden 1970 till 1990. Vid ut-

byggnad är 1970 beräknas alla kostnader på grundval av utformningen efter ombyggnad. Vid utbyggnad år 1980 räknas kostnaderna vid den befintliga utformningen fram till år 1980 och därefter kostnaderna vid utform- ningen efter ombyggnad, se figur 3.

Eggrannd 1980

! . . År 1970 1980 1990

Figur 3. Principskiss visande totala väg- och trafikkostnader under olika år vid två alternativa utbyggnadsår.

Lönsamhetstalet, som är ett mått på skill- naden i totalkostnad (dvs. den till år 1970 diskonterade summan av väg- och trafik- kostnader vid utbyggnad år 1980 jämfört med år 1970 ställd i relation till investerings- kostnaden) visas i nedanstående formel. To- talkostnaderna är därvid beräknade för tju- goårsperioden 1970—1990. Lönsamhetstalet :

totalkostnad vid _ totalkostnad vid _ byggstart år 1980 byggstart år 1970

investeringskostnad år 1970

Ett lönsamhetstal på 1,00 innebär enligt ovanstående att investeringen vid utbyggnad år 1970 tjänas in mellan år 1970 och 1980 vid den använda diskonteringsräntan på 8 %. Ett högre lönsamhetstal medför att vinsten under tioårsperioden är större än investeringen och att denna således betalar sig på kortare tid. Resultaten från beräkningarna av lönsam- hetstalen för de 20 undersökta projekten re- dovisas i avsnitt 6 nedan.

3. Beskrivning av kalkylmetoden

Den teoretiska kalkylmetoden har grundats på, och är en vidareutveckling av de me- toder som använts vid KM:s beräkningar

åt Västerås stad. Beräkningarna är samman- fattade i rapporten: »Lönsamhetsberäkning- ar för ombyggnad av trafikplatser i städer», utgiven av KM i oktober 1968.

Vid kalkylen jämfördes planerade inves- teringar i förbättrad utformning, dvs. bygg- nadskostnader, med de sammanlagda kost- nadsförändringar som dessa investeringar föranleder vad beträffar följande därav på- verkade kostnader under perioden 1970— 1990:

Fordonskostnader Tidskostnader Olyckskostnader

— Vägunderhållskostnader

Ovanstående poster varierar i sin tur bl. a. med trafikutvecklingen och reshastig- heterna på de aktuella trafiklederna.

Kalkylmetoden innebär för varje projekt en uppdelning i följande beräkningsfaser:

a) Definiering av projektet och avgräns— ning av det område som i betydande ut- sträckning påverkas av den planerade ut- byggnaden.

b) Beräkning av trafikens storlek på samt- liga av projektet berörda trafikleder för de fem åren 1970, 1975, 1980, 1985 och 1990. För åren däremellan har kostnaderna interpolerats.

c) Beräkning av reshastigheter och kapa— citet på samtliga berörda trafikleder för de fem åren 1970, 1975, 1980, 1985 och 1990. På grund av den varierande trafikbelast- ningen under ett dygn har olika medelres- hastigheter beräknats för olika timmar.

(1) Beräkning av överefterfrågan i de fall där den potentiella efterfrågan är större än kapaciteten samt uppskattning av överflyt— tad och nyskapad trafik.

e) Beräkning av de totala samhällseko- nomiska kostnaderna för trafiken på aktuel- la trafikledsavsnitt under perioden 1970— 1990 vid olika utbyggnadsalternativ (utbygg- nad 1970, 1975, 1980, 1985 eller 1990), upp- delade på följande kostnadsslag: Fordonskostnader Tidskostnader Olyckskostnader Vägunderhållskostnader Byggnadskostnader

f) Beräkning av lönsamhetstalet samt nyt— tovärdet av eventuell nyskapad trafik till följd av trafikledsinvesteringen. Nyttan av nyskapad trafik har satts till halva kost- nadsskillnaden mellan att fara på den gamla och nya vägen.

3.1 Definition av projekt

Projekten definierades och det område av- gränsades som i betydande utsträckning kan väntas bli påverkat av den planerade ut- byggnaden. Dessutom fastställdes vilka and- ra vägprojekt som kunde antas vara ut- byggda inom det angränsande området in- nan det studerade projektet byggdes ut. I kalkylen förutsätts vilka andra vägprojekt som är utbyggda när det studerade projek- tet tillkommer, oavsett om detta realiseras år 1970, 1975, 1980, 1985 eller 1990. Även för de aktuella projekten sinsemellan har preliminärt en viss utbyggnadsordning fast— lagts.

Det aktuella vägnätet för ett visst projekt indelades i ett antal delsträckor, så att varje delsträcka såvitt möjligt blev homogen med avseende på fysiska egenskaper, dvs. bredd, sektion, sikt, kapacitet, flöde osv. Samtidigt eftersträvades dock en begränsning av anta- let delsträckor.

3.2 Trafikprognoser åren 1970—1990

De senaste trafikprognoserna för de aktuel- la områdena erhölls från resp. myndighe— ter. Prognoserna studerades och kontrolle- rades samt justerades, uppdaterades eller framskrevs till år 1990, i den mån detta erfordrades.

För de projekt där färdiga prognoser inte fanns att tillgå, gjordes översiktliga sådana för berörda delar av vägnätet.

De av statens vägverk överlämnade upp- gifterna angående folkmängd och biltäthet för resp. kommunblock lades till grund för prognoskontrollerna. De i prognoserna an- givna trafikströmmarna fördelades på del- sträckorna. När de nya delsträckoma har byggts ut betjänar de tre olika sorters tra- fik:

a) den som är direkt överflyttad från delsträckor som ersätts;

b) den som överflyttats från andra leder i närheten som också studeras i samband med projektet;

c) den nyskapade trafik som uppstår på grund av ett tidigare uppdämt behov av biltrafik.

Den sistnämnda har behandlats separat. Den trafik som återfanns i prognoserna motsvarar således den potentiella efterfrå- gan. I många fall, särskilt före utbyggnad, kan dock inte hela denna trafikvolym be- tjänas på grund av kapacitetsbegränsningar.

3.3 Reshastigheter och trafikvolymer

För att beräkna fordons- och tidskostnader- na måste man veta med vilka reshastighe- ter fordonen vid olika trafikbelastning pas- serar delsträckorna. Ju högre en sträcka är belastad ju lägre blir hastigheten för de fordon som passerar sträckan. Förhållandet mellan reshastighet och trafikflöde kan be- skrivas i kurvform. En sådan kurva kan se ut som figur 4 visar.

Forskning om sambandet mellan reshas- tighet och trafikflöde i tätorter har bl. a. utförts i England av Wardrop, Smeed, Thomson rn. fl. Denna forskning har visat att för en given gata i en tätort kan kurvan beskrivas med följande formel:

q=A —B(v— v,,)2 där q = tratiktiöde (fordon/h) v = reshastighet (km/h) vk = reshastighet vid full kapacitet (km/h) A = en konstant B = en konstant

För en given gata kan konstanterna »A» och »B» bestämmas genom en serie obser- vationer. I brist på tillräckliga observationer är man tvungen att beräkna kurvan genom en uppskattning av kapaciteten mot bak- grund av körbanebredd, hastighet vid vilken kapacitetsgränsen nås samt en uppskattning av den maximala reshastigheten på ifråga- varande gata vid små trafikflöden, dvs. då q närmar sig noll.

Kapacitet (fordon per 3,5 rn körfält)

Typ av väg Exempel Med skiljeremsa Utan skiljeremsa Motorväg Väg E 4 (motorvägen)

Stockholm—Södertälje 2 000 — Stadsmotorväg Essingeleden

Stockholm 1 800 —— Landsväg Saltsjöbadsvägen

Stockholm — 1 400 Infartsled Drottningholmsvägen

Stockholm 1 200 750 Huvudgata Kungsgatan

Stockholm 750 600 Gata (med parkering) Linnégatan

Stockholm 550 350 Gata (enkelriktad) Nybrogatan

Stockholm — 800

Hastighet km/tirn. 70 60. 10— I c ; _ T...." " * o s io i? 74 "ÅMD | Z cv érstratik l mg.- .................. 90 80 70— | 60 | | so—» —————————— 40— 30— 20 10 0 Trufikinöngd 0 5' li) ,'5 X av ÅMD

Figur 4. Principskiss visande samband mellan reshastighet och trafikflöde för trafikleder i tät- orter.

För de befintliga delsträckoma i de ak- tuella projekten var det ofta inte möjligt att erhålla ett tillräckligt antal observationer. Reshastighet/trafikflödeskurvorna måste då beräknas genom teoretiska värderingar och kontrolleras med hjälp av enstaka observa- tioner. För de flesta delsträckoma antogs dels att den lägre gränsen på kurvan, dvs. den reshastighet som motsvarade kapaci— teten, är 15 km/h, dels att den övre grän— sen på kurvan, dvs. den reshastighet som uppnås under ideala förhållanden med li- ten trafik, motsvarar den befintliga — eller planerade — hastighetsbegränsningen på del- sträckan.

Delsträckans kapacitet bestämdes på ba- sis av ledens bredd och karaktär. Som rikt- linjer uppsattes de värden som redovisas i tabell A.

Värdena i tabellen har i någon mån jus- terats från fall till fall i de aktuella projek— ten.

3.4 Överefterfrågan, överflyttad och nyskapad trafik

Överefterfrågan

För de timmar under dygnet under vilka den potentionella efterfrågan är större än kapaciteten gjordes kompletterande kalky—

ler. Den del av den potentiella efterfrågan som ligger över kapacitetsgränsen vid nu- varande utformning har kallats »överefter- frågan» och har antagits sammansatt av två slags trafik. Den antas bestå dels av trafik som på grund av svårigheter med framkomligheten under dessa timmar väljer en annan väg, dels av trafik som av samma orsak uteblir.

Den del av trafiken på den utbyggda le- den som före utbyggnaden valde annan väg har kallats för >>överflyttad trafik», medan den trafik som tidigare uteblivit har kallats »nyskapad trafik». Eventuell överefterfrågan efter ombyggnad har inte medtagits i de ekonomiska beräkningarna, eftersom denna trafik inte anses bli reali- serad i något av fallen.

Överflyttad trafik

Kostnaden före ombyggnaden för den del av trafiken som före utbyggnaden tagit en annan väg har antagits motsvara kostnader- na vid den körlängd som övrig trafik har på sträckan före ombyggnaden vid den lägsta hastigheten på sträckan.

N yskapad trafik

Den trafik som före ombyggnad uteblivit och som efter ombyggnad därför kan anses som »nyskapad trafik» har behandlats se- parat. Samhällets vinst av nyskapad trafik har beräknats som halva kostnadsskillna- den mellan att köra på den gamla och den nya vägen. Denna vinst är redovisad i tabell 3, resultatblankett 2 (se avsnitt 5.2).

Generellt har antagits att den trafik som inte kunde utnyttja en delsträcka före om- byggnad, men däremot efter denna, delas lika på överflyttad och nyskapad trafik. I vissa fall har dock relationen antagits vara en annan, t. ex. beträffande Lidingöbron, där inga alternativa vägar finns före ombygg- nad och all tillkommande trafik således är nyskapad. I tätorter med ett tätt nät av gator kan all tillkommande trafik antas vara överflyttad och ingen nyskapad.

Ett projekt fyller i en del fall flera uppgif- ter och delsträckoma har sålunda samman— förts med hänsyn till huvuduppgifter, en eller flera. Delsträckor med samma huvudupp— gift inverkar sålunda på varandra. Mellan huvuduppgiftema finns däremot inget di- rekt beroende.

Den delsträcka som har procentuellt störst överefterfrågan har på grund av dess karak— tär av trång sektion betraktats som dimen- sionerande sträcka.

3.5 Antaganden om dygnsfördelningen

Dygnsfördelningen har antagits vara samma för alla 20 projekten. Den använda fördel- ningen baserades på ett antal trafikräk- ningar vid Stockholms tullar år 1968 utförda av Stockholms stads stadsbyggnadskontor. Från dessa framräknades först medeldygns- fördelningarna för trafiken mot centrum och för trafiken från centrum. De olika timmarna i de två riktningarna rangordna- des i storleksordning och vägdes sedan sam- man till en genomsnittsfördelning för den totala trafiken. Delsträckans båda riktningar har således ansetts ha en lika stor maxtim- me och i övrigt en likadan sammansättning av timmar med olika storlek. Den inbördes ordningen mellan timmarna är givetvis olika för en delsträckas båda riktningar, men detta har inte haft någon betydelse för be- räkningarna. Beräkningarna har därför hela tiden gjorts för en riktning och kostnaderna har sedan fördubblats.

Vid senare beräkningar har dygnsfördel- ningskurvan tagits fram för olika typer av projekt.

3.6 Acceptabla fördröjningar

För att beräkna restiden för trafik när efterfrågan överskrider kapaciteten och kö- bildning uppstår, har följande antagande gjorts. På den mest överbelastade delsträc— kan antas trafikanterna acceptera en viss tidsfördröjning utöver den tid det tar att passera delsträckan med den normalt lägsta hastigheten (20—15 km/h). Denna tid har

Tabell B. Antagen maximal acceptabel tids- fördröjning för olika typer av trafikleder.

Maximal väntetid

Delsträckans läge före passage

Del av gatunät i mindre städer 3 minuter Del av gatunät i större städer 5 » Stadsmotorväg och motorgator

där alternativet är körning på lokalvägnät 10 » Stadsmotorväg och motorgator

där alternativet är körning på en annan stor led med stopp på enstaka punkt 15 » Broar etc. där inga alternativ finns 20 >>

bestämts individuellt efter mätningar för de olika projekten och varierar mellan 3 och 20 minuter — se tabell B.

4. Enhetskostnader

4.1 Fordonskostnader

Fordonskostnaderna har antagits variera med beräknade medelhastigheter över delsträc- korna. Följande värden har använts (efter- som ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt tillämpats är bensin- och fordonsskatt ex- kluderade), se tabell C.

För lastbilar och bussar tillsammantagna har antagits en kilometerkostnad som i ge- nomsnitt är tre gånger större än kostnader- na för personbilar. (Andelen lastbilar och bussar har bedömts för varje projekt, men har där inga andra kriterier förelegat, an- tagits varalS %)

Tabell C. Antagna fordonskostnader för per- sonbilar vid olika medelhastigheter.

Hastighet Fordonskostnad (km/h) (kr/km) 0— 5 0,50 5—1 0 0,35 10—20 0,28 20—30 0,22 30—40 0,19 40—50 0,18 50—60 0,18 60—70 0,18

För att erhålla de totala fordonskostna- derna på delsträckorna under ett år måste man uppskatta trafikflödet och motsvaran- de reshastighet för var och en av timmarna under året. Om trafikflödet är känt under varje timme, kan reshastigheten erhållas från reshastighet/trafikflödeskurvan. Man kan gå in i kurvan med trafikflödet och få fram reshastigheten för var och en av de 24 tim- marna under årets 365 dygn.

4.2 Tidskostnader

Beräkningar har gjorts med tidskostnader på 14 kr per timme och personbil. Tre gånger detta värde har använts för lastbilar och bussar. Alternativa beräkningar har gjorts med andra tidskostnader, se avsnitt 6.2.

4.3 Olyckskostnader

Olycksberäkningarna bygger på olycksstati— stik insamlad från Stockholm och Göteborg och från de undersökta projekten. Olyckor- na har delats upp på person- och fordons- skador. Person- och fordonsolyckor har ur kostnadssynpunkt vägts samman till enhets- olyckor. Detta har gjorts på så sätt att en personskada antages orsaka lika mycket ekonomisk skada som fem fordonsskador (jfr bilaga 2, kapitel 8).

För varje korsning har beräknats antalet enhetsolyckor per miljon passerande fordon och för varje sträcka mellan korsningama antalet olyckor per miljon fordonskilometer. Korsningarna och sträckorna har grupperats efter geometrisk utformning. För olika typ- utformningar av korsningar och sträckor har framräknats en genomsnittlig olycksrisk.

Vid den befintliga utformningen har ob- serverade värden för varje enskilt projekt använts. I de fall olycksstatistik inte funnits tillgänglig har vi använt genomsnittsvärden för korsningar och delsträckor av jämför- bar utformning. Olycksrisken för korsning- arna i projekten har sedan fördelats på delsträckornas längd. På så sätt har vi er- hållit en olycksrisk per miljon fordonskilo- meter för varje delsträcka.

BASTIGHEISFÖRDELNING

KJESSLER HANNERSTRÅLE AB PROGRAM KM 166906 LäNSAMHtTSBERÄKNING

LITT 160970 VÄSTERÅS SIAD PROJEKT NR: 43 SIDA 1 A ÅRSTRAFIKEN UPPDELAD PÅ HASTIGHETSINTERVALL ANT. NR SEK PROJ HASTIGHEISINFERVALL KM/H TIM. DEL UPP— DEL . DÄMP- STR GIFT 130-110 110 -90 90 -70 70 -60 60 -50 50 -40 NING ÅR 1970 F 1 1 1 0 0 0 0 0 2544662 0 E 1 1 1 0 0 0 1530950 1519521 315471 0 F 2 1 1 0 0 0 0 0 2040090 0 E 2 1 1 0 0 0 2401271 003243 50774 0 ÅR 1975 F 1 1 1 0 0 0 0 0 2554900- 23 E 1 1 1 0 o 0 1373509 1770673 406231 23 F 2 1 1 0 0 0 0 0 2930061 0 E 2 1 1 0 0 0 2410230 1002537 129327 0 aa 1980 F 1 1 1 0 0 0 0 0 2455207 47 E 1 1 1 o 0 0 1235021 1901130 516079 47 F 2 1 1 0 0 0 0 0 3007900 0 E 2 1 1 0 0 0 2279220 1327407 223745 0 ÅR 1905 F 1 1 1 0 0 0 0 0 1903602 202 E 1 1 1 0 0 0 906160 2432460 782628 202 F 2 1 1 0 0 0 0 0 3000677 33 E 2 1 1 0 0 0 1805610 2209530 496500 12 ÅR 1990 F 1 1 1 0 0 0 0 0 1566511 465 E 1 1 1 0 0 0 799331 2151668 1406131 465 F 2 1 1 0 0 0 0 0 2510075 164 E 2 1 1 0 0 0 1393271 2869550 773808 116

Figur 5. Exempel på datablankett 3 utvisande årstrafikens hastighetsfördelning för ett trafikleds-

projekt.

Olycksrisker efter ombyggnad har beräk- nats såsom genomsnittsvärden för jämför- bara utformningar. Olyckstalen finns inför- da i datablankett 2, se avsnitt 5.

4.4 Vägunderhållskostnader

Underhållskostnaden har om vägens trafik- belastning ligger under 15 000 fordon/ ÅMD antagits vara 0,003 kr per fordonskilometer. Är belastningen högre har värdet 0,002 kr per fordonskilometer använts. Samma vär- den har använts både före och efter om- byggnad. Värdena grundar sig på statens vägverks diagram över Vägunderhållskostna- der vid olika trafikflöden och slitlager (jfr kapitel 10 i huvudbetänkandet, SOU 1969:

56). De antagna underhållskostnaderna för delsträckoma återfinns i datablankett 2, se avsnitt 5.

4.5 Byggnads- och marklösenkostnader

Byggnadskostnad och marklösen för projek- ten har ehållits från statens vägverk. I vissa fall, som framgår av projektbeskriv- ningarna, har dessa uppgifter justerats efter kontakter med städerna. Byggnadskostna- derna har uppdelats på flera byggnadsår på samma sätt som vid statens vägverks lönsamhetsberäkningar för landsbygdspro- jekt. Den totala byggnadskostnaden med uppdelning på byggnadsår återfinns i data- blankett 2 — se avsnitt 5.

KJESSLER MANNERSTRÅLE AB

INGÅNGSDATA

PROGRAM KM 681206 LäNSÅMHtTSBERÄKNING (2)

LITT 160945 STATENS VÄGVERK

INGÅNGSDATA

BYGGNADSK. 60.0

ÅR1 12.0

ÄR2 12.0

&R 18.

DEL LÄNGD OLYCK LASTBP UKUSTN VÄGTYP FÖRE OMBYGGNAD

1 1250 4.3 *15 .002 2 320 2.1 15 .002 5 .160 16.4 20 .002 4 1820 5.8 15 .002 5 1250 4. 3 15 .002 46 1250 4.3 15 .002 EFTER OMBYGGNAD 1 1250 1.8 15 .002 2 2040 2.6 15 .002 8 1250 1.8 15 .002 4 320 2.1 15 .002 5 110 14.2 20 .002 6 220 4.1 15 .002 7 1250 1.8 15 .002

3 0

2X

2X 2X

2x 2x 2x

PROJEKT NR: 2: 1 SIDA 1 ÅR4 ÅR5 18.0 .0

KAPAC-

7.0 4800 12.0 2200 18.0 3600 7.0 1500 7.0 4800 7.0 4800

7.0 7200 7.0 7200 7.0 7200 12.0 1500 18.0 1800 4.5 1800 7.0 7200

Figur 6. Exempel på resultatblankett 1 utvisande ingångsdata beträffande byggnadskostnader, väg- långder, Olyckskostnader m. rn. för ett trafikledsprojekt.

5 . Databehandling

För de omfattande beräkningsrutinerna ut- nyttjades datamaskin och ett speciellt data— program upprättades av Kjessler & Man- nerstråle.

5.1 Blanketter för ingångsdata

Tre olika datablanketter användes för in- matningen av data. Blanketter och rutiner för ifyllandet av dessa beskrivs i det följan- de.

Datablankett ]

Gemensamma upplysningar om projekten såsom fordons- och tidskostnader har införts på datablankett 1.

Datablankett 2

De data som skall redovisas på denna blan- kett uppdelas i två huvudgrupper: a) Allmänna data om projektet

b) Allmänna data om varje delsträcka före och efter ombyggnad

I den första huvudgruppen som gäller allmänna data om det speciella projektet beskrivs följande i nämnd ordning: — Antal delsträckor och lägsta medelhastig- het före resp. efter ombyggnad — Total byggnadskostnad och årlig bygg- nadskostnad inkl. marklösen

I den andra huvudgruppen för varje i projektet ingående delsträcka beskrivs föl- jande data: — Väglängd Olyckor per miljon fordonskilometer Lastbilsprocent Underhållskostnad per fordonskilometer Vägbredd — Kapacitet

|

Datablankett 3

Denna blankett, se figur 5, används för två ändamål:

— att redovisa trafikflöden inom varje has- tighetsintervall

- RESULTATBLANKETT KJESSLER MANNERSTRÅLE AB

PROGRAM KM 681206 LöNSAMHETSBERÄKNING (2) LITT 160945 STATENS VÄGVERK PROJEKT NR: 2: 1 SIDA 2

TABELL l. KOSTNADER FöR EXISTERANDE PLUS ÖVERFLYTTAD TRAFIK

1000-TAL KR. ÅR FORDONSK. IIDSK. OLYCKSK. UNDERH'K. SUMMA 1970 FÖRE 14762 43320 3896 93 62071 EFTER 10587 13502 1663 90 25843 1975 FÖRE 19437 59808 4983 119 84347 EFTER 13679 191/8 2141 116 35115 1980 FÖRE 24617 803/6 6002 144 111139 EFTER 16917 27064 2586 141 46706 1985 FÖRE 30665 106107 6864 164 143800 EFTER 20431 39084 2939 160 62613 1990 FÖRE 35589 126221 7678 184 169671 EFTER 23746 50871 3323 181. 78120

TABELL 2. KOSTNADER DISKUNIERADE TILL 1970. 1000-TAL KR.

BTGGSTART ÅR? 1970 1975 1980 ,1985 1990 BYGGNADS- 52032 35957 24472 16655 11335 UNDERHÅLLS- 1300 1311 1319 .1326 1327 FuRDUNS- 167575 107169 205002 221134 226216 TIDS- 327163 465423 500094 694537 726069 OLYCKS- 29740 39416 47327 53513 55301 TOTALT 570618 729276 067013 987164 1021129

TABELL 3. SAMHÄLLETS NYTTA OCH SKATT AV NYBILDAD TRAFIK.

BYGGSTART ÄR: 19/0 1975 1980 1985 NYTTA EXKL. SKATT 62190 46289 27212 6932 SKATT 11800 9450 5732 1615

TABELL 4. SAMMANSTÄLLNING

BYGGSTART ÅR: 1970 1980

(1) BYGGKOSTNAD DISK. TILL 1970 52832 24472 (2) SUMMA KOSTNADER SOM OVAN 578618 867013 (6) SAMHÄLLETS NYTTA' 62190 27212 (4) SUMMA KOSTNADER (2)-(3) 516428 839801 (5) D:0 JÄMFÖRT MED 1980 323373 =ÖKNING 1970 TILL 1980 (6) LÖNSAMHETSTAL (5)/Kl) 6.12

KONSTANTER

TIDSKOSTNAD/TIM 14.00 KR. LASTBILSPROCENT ENLIGT DA 2 ÖKNING/AR .00 PRUCENI. TIDSKOSTNADSKVOT LB/PB 3 PROGNUSVOLYM x _! .OO

Figur 7. Exempel på resultatblankett 2 utvisande totala väg- och trafikkostnader vid olika bygg- nadsår för ett trafikledsprojekt.

Tabell D. Sammanställning av beräknade lönsamhetstal samt byggnads- och marklösen- kostnader för 20 undersökta projekt på statsbidragsberättigade trafikleder i tätorter.

Byggnads- och marklösen- Lönsamhetstal kostnader Prioriterings-

Projekt miljoner kr index Storstockholm (1) Essingeledens Brommagren 120,0 + 1,1 (2) Årsta — Sicklalänken 60,0 + 6,1 (3) Lidingöbron 88,0 + 1,7 (4) Biltunnel till Sveavägen 75,0 + 1,1 (5) Trafikplats Örbyleden — Salems- leden 41,0 + 2,6 (6) Saltsj öbadsvägen 43,5 + 6,4 (7) Enköpingsvägen 9,5 + 8,3 Göteborg (8) Agnesbergsbron, Etapp 2 130,0 + 1,4 (9) Gamlestadstorg, Etapp 4 35,0 + 0,3 (10) Bellevueleden, slutlig utbyggnad 55,0 —0,3 (11) Dag Hammarskjölds Väg 33,0 +2,7 (12) Örgrytevägen — Korsvägen 8,0 + 0,5 Borlänge (13) Magasinsgatan 3,2 + 0,2 Borås (14) Riksväg 40 83,2 + 0,7 Filipstad (15) Motellbron 0,4 —0,3 Hälsingborg (16) Stenbocksgatan 14,0 + 2,2 Karlskoga (17) Noravägen 3,0 —O,1 Sundsvall (18) Västra Vägen 1,5 —0,5 Umeå (19) Strandleden 7,5 + 5,6 Örebro (20) Västra Centrumleden 7,7 +2,8

— att redovisa andelen nyskapad trafik.

5 .2 Resultatblankettema

Två resultatblanketter erhölls för varje pro- jekt.

Resultatblankett I

Resultatblankett l återger som kontroll in- gångsdata från datablankett 2 — byggnads- kostnaderna samt delsträckornas längder, Olyckskostnader, lastbilsprocent, vägunder- hållskostnader, typsektioner och kapaciteter, se figur 6.

Resultatblankett 2

Fyra tabeller finns redovisade i resultatblan- kett 2, se figur 7.

Tabell 1. — Denna tabell ger summan av fordonskostnader, tidskostnader, olyckskost- nader, Vägunderhållskostnader samt deras totalsumma för alla i projektet inkluderade

delsträckor. Dessa summor anges för vart och ett av de fem olika prognosåren, för situationerna före och efter ombyggnad. Kostnaderna är uttryckta i tusental kronor och avser befintlig samt överflyttad trafik.

Tabell 2. — Denna tabell sammanfattar de till år 1970 diskonterade värdena av bygg- nads-, underhålls-, fordons-, tids- och olycks- kostnaderna, liksom summan av dessa kost- nader för byggstart vid vart och ett av de fem olika prognosåren. Kostnaderna som har diskonterats med 8 % per år, är angivna i tusental kronor.

Tabell 3. — Tabell 3 redovisar dels sam- hällsnyttan såsom halva kostnadsvinsten mel- lan att köra på den gamla vägen och den nya vägen, dels skatt från nybildad tra- fik med byggstart antagen vid vart och ett av de fem olika prognosåren.

Tabell 4. - Denna tabell innefattar en sammanställning av de i tabellerna 1 till 3 erhållna resultaten och redovisar slutligen det framräknade lönsamhetstalet för perio- den 1970—1980.

Tabell E. Sammanställning av beräknade lönsamhetstal för 20 undersökta projekt på stats- bidragsberättigade traHkleder i tätorter vid varierande antaganden.

1 2 3 4 5 6 Tids- Personbilar 14,0 14,0 11,0 11,0 13,2 13,2 kost- Lastbilar och nader bussarx 42,0 14,0 33,0 22,0 26,4 26,4 Årlig ökning i % 0,0 0,0 3,0 3,0 3,0 3,0 Lastbilsandel, %2 15,0 15 el. 20 15 el. 20 10,0 10,0 10,0 TralikHöde 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 1 +l,08 +0,77 +l,06 +0,84 +l,06 +0,35 2 +6,12 +4,84 + 6,01 + 5,10 + 6,01 +4,64 3 +1,70 +l,25 +l,67 +1,35 +l,68 +l,19 4 +l,07 +0,90 +l,06 +0,93 + 1,06 +0,54 5 +2,61 +1,99 +2,57 +2,14 +2,59 +1,50 6 + 6,42 +5,17 +6,34 +5,45 +6,36 +3,75 7 + 8,25 + 6,49 +8,13 +6,86 + 8,19 +7,04 8 +l,4l +1,10 +l,44 +1,18 +l,42 +0,72 9 +0,34 +0,13 +0,33 +0,15 +0,24 —0,08 10 —0,30 —-0,33 —0,30 —0,33 ——0,30 —0,37 11 +2,70 +2,11 +2,70 +2,29 +2,7] +l,08 12 +0,53 +0,38 +0,55 +0,44 +0,56 -—0,08 13 +0,16 —0,12 +0,14 —0,04 +0,16 —0,16 14 +0,73 +0,50 +0,72 +0,56 +0,72 +0,28 15 —0,30 —0,35 —O,30 —0,34 —0,30 -—0,36 16 +2,15 +l,68 +2,13 +1,80 +2,14 +0,92 17 —0,14 —0,25 —0,1 5 -—0,22 —0,14 —0,22 18 —0,51 —0,51 —0,51 —0,51 —0,51 —0,52 19 +5,57 +4,37 + 5,44 +4,62 +5,47 +2,67 20 +2,76 +2,15 +2,73 +2,31 +2,75 +l,07

1 Sammanvägt tal för lastbilar och bussar. * Inkl. bussar.

6. Resultat av beräkningarna 6.1 Huvudalternativet

Under antagande av:

a) en tidskostnad på 14: — per timme och personbil1

b) en tidskostnad på 42: — per timme för lastbilar och bussar

c) en lastbilsandel (inkl. bussar) av 15 % erhölls följande lönsamhetstal för de under- sökta 20 projekten, se tabell D.

Ett lönsamhetstal på 1,0 betyder som ti- digare nämnts, att vinsten vid en utbyggnad år 1970 jämfört med år 1980 (vid en dis- konteringsränta på S%) är lika stor som in— vesteringskostnaden. Ett lönsamhetstal över 1,0 betyder att kostnaderna tjänas in på kor- tare tid än tio år. De beräknade lönsam- hetstalen måste anses vara något lågt be- räknade, och bör därför för att vara direkt jämförbara med beräkningarna för lands-

bygdsprojekt ökas något.

En rad sekundära effekter, som inte kun- nat värderas i pengar, uppstår vid projekt i tätorter, således har t. ex.: — Endast vinster för trafiken på de närmast berörda gatorna beräknats — Vinster för gående och cyklister samt för den kollektiva trafiken inte alls resp. i ringa grad medtagits — Vinster i form av minskat buller och reduktion av skadliga avgaser inte med- tagits.

6.2 Känslighetsanalys

För att något belysa lönsamhetstalens käns- lighet för andra antaganden om

1 Beloppet (14 kr/h) utgör ett ungefärligt ge- nomsnitt för perioden 1970—1980 vid en antagen årlig ökning av tidskostnaden med 3 % under perioden (se bilaga 6 och bilaga 2, kapitel 8).

a) Tidskostnad för personbilar

b) Tidskostnad för lastbilar

c) Tidskostnadens procentuella ökning per år

d) Andelen lastbilar

e) Trafikutvecklingen

har sex alternativa beräkningar gjorts, se tabell E. Det tidigare redovisade huvudalternativet, som är närmast jämförbart med de beräk- ningar som utförts för landsbygdsprojekt (jfr bilaga 6) återfinns i kolumn 1. I kolumn 2 visas de lönsamhetstal som erhålls om tids- kostnadema per timme för lastbilar och bus- sar sätts till samma värde som för person- bilar (eller om man endast räknar med per- sonbilstrafik).

Kolumn 3 visar motsvarande lönsamhets- tal vid en årlig ökning av tidskostnadema med 3 % från 11 kr/h för personbilar. Ko- lumn 4 ger motsvarande lönsamhetstal då andelen lastbilar och bussar sätts till 10 % och tidskostnader per timme för dessa är två gånger tidskostnaden för personbilar, dvs. 22 kr/h år 1970. I kolumn 5 har tidsvärdet per timme ökats med 20 % i förhållande till kolumn 4 såväl för personbilar som för lastbilar och bussar. Kolumn 6 visar slut- ligen de resultat som erhålls om trafikflö- dena enligt föreliggande trafikprognoser re- duceras med 20 % i samtliga fall. Som framgår av tabellen varierar lönsam- hetstalen för några projekt ganska avsevärt vid ändrade antaganden. Rangordningen mellan de olika projekten är dock i huvudsak densamma i alla alter- nativ.

7. Metodutveckling

Den nu använda metoden för lönsamhets- bedömning av trafikprojekt måste betrak- tas som ett första försök att kvantifiera några av effekterna av förbättrade trafikför- hållanden.

Mycket utvecklingsarbete återstår för att förbättra metoden. I samband med det ut- redningsarbete som pågår försöker vi sär- skilt förbättra våra kunskaper om:

— Trafikens tidsvariationer

— Trafikens hastighet vid olika trafikbelast- ning på olika leder — Storleken av acceptabla fördröjningar, dvs. de gränsvärden vid vilka trafikanter väljer annan väg eller inställer resan — Olyckornas frekvens och svårighetsgrad vid olika utformning och trafikbelastning — Fordonskostnader vid olika hastighet i tätorter.

1. Inledning

Till grund för bestämning av de trafikflö- desgränser vid vilka en övergång från grus- slitlager till oljegrus resp. beläggning bör ske i samband med förstärkningsarbeten (se kapitel 10 i huvudbetänkandet SOU 1969: 56) har lagts en ekonomisk kalkyl. Den- na bygger på en jämförelse mellan in- vesteringskostnaden och kapitalvärdet av kostnadsminskningen för trafiken och väg- underhållet vid olika trafikflöden och livs- längder för investeringen. De faktorer som därvid beaktats är:

1. Fordonskostnader

2. Tidskostnader

3. Vägunderhållskostnader

4. Höjd bärighet på förstärkta vägar Även trafiksäkerheten torde påverkas vid övergång från grusslitlager till oljegrus resp. beläggning, men då uppgifter om samban- det mellan olyckskostnader och slitlagertyp saknas har eventuella skillnader inte kunnat beaktas. Livslängden för investeringarna har satts till 15 resp. 20 år och den använda kalkyl- räntan är 8 %. Den använda trafikprogno- sen sammanfaller med den trafikutveckling som i medeltal förutsatts för sekundära länsvägar. Några trängselkostnader förelig- ger inte vid de trafikflöden som är aktuella.

Siffervärden i övrigt och formler som an- vänts i kalkylen redovisas i sammanställ- ningen nedan. Kalkylresultaten, dvs. sum- man av differensema mellan fordons-, tids-

Ekonomisk kalkyl för förstärkningsarbeten

och underhållskostnader samt kostnadsbe- sparingen på grund av ökad bärighet vid övergång från grus- till oljegrus och belägg- ning, redovisas i figur 1.

Priset på förstärkningsarbeten har beräk- nats på grundval av följande uppgifter

Under år 1966 upprättades en skiss till femårsplan för vägdriften med angivande av inriktningen av arbetet inom de tre hu- vudgruppema servicearbeten, egentligt väg- underhåll och förstärkt vägunderhåll. Som komplement härtill utarbetades av varje vägförvaltning en flerårsplan för för- stärkningsarbeten för en period av fem år. Syftet härmed var att åstadkomma en an- passning av vägarna till trafiken genom en begränsad förbättring av standarden. Dessa arbeten skulle utgöra en komplettering till det flerårsplanereglerade vägbyggandet.

På grundval av det från varje vägförvalt- ning insända materialet beräknades en ge- nomsnittskostnad på 110 kr per längdmeter för förstärkning och oljegrusbehandling resp. beläggning av vägar.

På senare år har emellertid kostnaderna visat en stigande trend, bl. a. beroende på att man tidigare koncentrerat arbetena till vägar med relativt god bärighet och geo- metrisk standard, medan de återstående vä- garna är sämre i dessa avseenden. Härtill kommer att investeringsmedlen i allt högre grad har måst förbehållas huvudvägnätet, vilket gör att vägar på sekundära vägnätet

Kr /vägm 700

500

400

300

200

1000 r/hm 1570

0 100 200 500 400 500 600 700 600 900

Figur 1 . Nuvärdet av kostnadsminskningen för trafik och vägunderhåll vid förstärkning av en vig samt påförande av oljegruslager resp. beläggning vid olika trafikflöden och 15 resp. 20 års varaktig- het för förbättrings- och förstärkningsåtgårdema.

med låg geometrisk standard som tidigare kunde komma i fråga som ombyggnadsföre- tag numera måste klaras genom förstärk- nings- och förbättringsarbeten. Förutom för- stärkning måste därför vid en del företag förbättringar av den geometriska standarden utföras, åtminstone på de mera trafikerade vägarna. Detta gör att förstärkningskostna- den under perioden kan beräknas till i me- deltal 170 kr. per längdmeter. På vägar med ringa trafik utförs emellertid för- stärkningar utan några mera genomgripan- de förbättringar och kostnaden kan där be- räknas uppgå till ca 125 kr. per längdmeter.

Ur figur 1 kan utläsas att vid kostnaden 125 kr./m och livslängden 15 år går lön- samhetsgränsen vid nedan angivna förut- sättningar vid ett trafikflöde av ca 300 for- don per årsmedeldygn. Detta är således det lägsta trafikflöde vid vilket förstärknings- arbeten bör utföras vid angivna förutsätt- ningar. Sammanlagt beräknas ca 13 000 km grusvägar bli aktuella för förstärkning och påförande av oljegrus resp. beläggning un-

der perioden fram till år 1985. Det g:- nomsnittliga trafikflödet på dessa vägrr kommer därvid att bli ca 450 f/ÅMD. Vid denna trafik blir nuvärdet av kostnads- besparingarna 200 kr./m vid 15 års livs- längd och en diskonteringsränta på 8 %, medan motsvarande investeringskostnad si- ledes uppgår till ca 170 kr./m.

Lönsamheten bör i många fall öka d'ar— utöver genom att vissa kurvrätningar, sil—t- förbättringar etc. utförs, samt på grund av att många av de grusvägar som kommeri fråga för förstärkning torde ha avsevärt större trafiktillväxt än det genomsnittsvärte som använts i kalkylen. Vissa förstärkning- arbeten kan dessutom förmodas få störe livslängd än 15 år.

I kalkylen använda siffervärden samt beräkningsgång

Nuvärdesummefaktorer, (fi resp. fa), son utgör en sammanvägning av kalkylräna och trafikökning resp. kalkylränta, trafi;—

ökning och föränderliga tidskostnader, framgår av följande uppställning.

Räntesats 8 % Trafikökningsfaktor* 1,18 Livslängder för investeringen 15 och 20 år

* Ökningen har för enkelhets skull förutsatts vara linjär under hela perioden 1970—1985.

Livslängd f1 f. 15 år 9,86 11,70 20 år 11,50 14,33

2. F ordonskostnader

Av tabell 1 framgår fordonskostnaderna under vissa förutsättningar. Den samman- lagda differensen i fordonskostnader beräk- nas enligt formeln

DF : TF ' 0,035 -f1 där D F = differens i fordonskostnader TI,. : antal fordonskilometer år 1970 med hänsyn till fordonssammansättningen och f, = faktor som tar hänsyn till kalkylrän- tan och trafikökning (se ovan) Fordonssammansättningen beräknas på grundval av en antagen lastbilsandel på 12 %. Varje lastbil antas motsvara 3 per- sonbilsenheter.

Tabell 1 . Fordonskostnaderl.

Antalet fordonskilometer med hänsyn till fordonssammansättningen (TF) beräknas på grundval av formeln:

TF=(l—O,12+3—0,12)T=1,24T

där T : antal fordonskilometer år 1970.

3. T idskostnader Tidsvärdering (i 1969 år priser): 11 kr/ personbilstimme år 1970. Årlig ökning av tidsvärdet: 3 %. Den sammanlagda differensen i tidskost- nad (DT) beräkans enligt formeln 1 1

___ .11,0-. 64 80) &

DT : TT- (

där

DT : tidskostnadsdifferens T,. : TF : antal fordonskm år 1970 med hänsyn till fordonssammansättningen och f,. : faktor som tar hänsyn till kalkylrän- tan, trafikökning och föränderliga tidskostnader (se ovan).

4. Vägunderhållskostnader

Differensen mellan underhållskostnaderna (Du) för väg, med slitlager av grus resp. oljegrus har baserats på kostnadskurvorna enligt figur 10: 4 i kapitel 10, SOU 1969: 56 s. 165. Underhållskostnadema för belag— da vägar har i kalkylen antagits lika med kostnaderna för oljegrusvägar.

oljegrusad eller grusväg belagd väg Hastigheter km/h 64 80 bränslekostnader öre/km 2,36 2,20 oljekostnader » 1,60 0,80 däckskostnader » 1,60 0,80 avskrivningskostnader » 6,00 4,50 reparationskostnader » 4,44 3,44 Summa fordonskostnader » 14,57 11,08 Differens i fordonskostnad mellan grus- väg och oljegrusad eller belagd väg » +3,5 1 Sifferuppgifterna härrör från Jan de Wells: Quantification of Road User Savings, World Bank Staff Occasional Papers, No 2.

5. Kostnadsbesparing på grund av ökad bä— righet1

Antagen meddellast på last-

bilar .................. 6,9 ton Andel av godstransportarbe-

tet på vägen som antas dra full nytta av bärighetshöj- ningen ................ 35 % Kostnadsbesparing vid höj-

ning av axel/boggitrycket

från 8/12 till 10/16 ton . . . . 2 öre/tonkm En lika lång sträcka av det

anslutande vägnätet antas kunna utnyttjas bättre ge- nom höjning av axeltrycket, vilket medför en total kost-

nadsbesparing av ........ 4 öre/tonkm

Den sammanlagda kostnadsbesparingen på gnmd av bärighetshöjningen (D 13) beräk- nas enligt formeln DB : 0,12 - T- 0,35 - 6,9 - 0,04-f1 där DB : kostnadsbesparing på grund av ökad bärighet f, : faktor som tar hänsyn till kalkylrän- tan och trafikökning och T : antal fordonskm år 1970

Kapitalvärdet av de sammanlagda kost- nadsbesparingarna för olika trafikflöden vid 15 resp. 20 års livslängd för investeringen framgår av figur 1.

1 Siifervärdena är hämtade ur Brinck, C. E.: Benefits of Increased Axle Loads, statens väg- institut, Proceedings 94, Stockholm 1968.

l ___;___;.____

v, w | ,v

_' rI |

"'|'

l-Å'E'i'l

_:h' |!th _|". in ..53

Nordisk udredningsserie (Nu) 1969

Kronologisk förteckning

. Utvidget nordiskt ekonomiskt samarbete. . Laajennettu pohjoiemainen telloudellinen yhteistyö. . Nordforske miljövårdsutredning. Förslag till utbyggnad av den samnordiska fortbildningen för journalister. _ . Konsumentoplyening i undervisningen. . Sjätte nordiska samekonfereneen l Hetta. . Nordisk gyldighet av forerkort. . Nordiskt sjukhusfysikersemarbete. . Nordiskt ämbetsmannemöte i Storlien. . Nordisk sjömansskattefördelning. . Udvidet nordisk ekonomisk samarbejde.

. Öresundsregionen.

Nordtrans. Nordisk standardiseringskonferanse i Oslo. _ . Laajennettu pohjoismainen taloudellinen yhteistyö. Läromedelsforskning och undervisningsplanering. Expanded Nordic Economic Co-operation. . internordisk gyidighet av resepter.

mypmppwaommumm pwn— _l-Ad—l—l—l—l—ld

Statens offentliga utredningar 1969

Systematisk förteckning

Juetitiedeparte'mentet

Faktisk'brotsligh'et bland skolbarn. [1] Bostadsrätt—[4] - "Utsökninge'ättwlx. [5] Kungörelsem'nonsering. 7] ADB inom nskrivningsyeeendet. [9] Ny gruvleg. [10 international & optionsrätt. [11] Ny valteknk. [19

mbetsansvaret. 20] Yttrendefril'etens gränser. 38] Domstolsvésendet Ill. Full öljd av talen" m.m. [41] Vidgad*sarrhälleinformation. [48] Exproprieticnsutredningen. 1. Egoropriatlonsända'm'ål och expåorirsiqtjlicnsersättningm.m. Betankende ll_l. [50] 2..Bilega nr. . -

Försvarsdepartementet

Ekonomisynem för försvaret. [24] Planering o:,h programbudgetering inom försvaret [25 Militära tjåtst örin såldersutrednrn en. 1. Militära tianst- görin såldnr. 33] .Medicins'ka o'c psykologiska aspekter på &I rande m.m. [34] . Frivilligförsraret 2. Hemvärnet. [40]

Sooieldepertementet

Ett'rerisre samhälle. [18] Bittra utbillning för handikappade. 35 Läkemedeliöraorjning i samverkan. 46 N'arkomenvårdskommlttén. 1. Nsrkotikapröblemet. Del'lll. Samordnade åtgärder. [52] 2. Nsrkotikaproblemet.iDelJV. Socialmedicinska och kliniska undersökningar. [53]

Kommusik'ationsdepartementet

Nyfsjöarbemidalsg. [3] . |l-iamnutzrcräiringen. 1. De svenska hamnarna. [22] 2. BI- egon _

Skolskjutsame och trafiksäkerheten. [26]

Tsxesystemet | Postverket: tidningsroreise. [39] Vägpianeutredningen. 1. Vägplan 1970. [56] 2. Vigpian 1970. Bilagor. [57]

Finansdspartementet

Förenklad cbligationshsnteri . [13] Lagstiftningen-| värdepapper under mm. och om stempelsket på värdepapper. [16] Nya mynt. [17] Skogsbeskatnrngen. [30 Lekemedelsndustrin. 36 Skattebrottm. [42] Fordonsbestettnlngen. [45] Kapltalbeskmningen. [54] Sjömansbedtattningen. [55]

Utbildninga'depertemente't

Utredningen rörande'eexusl- och samlevnaden orlunder- ' visninge- och upplysningsarbetet USSU) 1. in sexual- livet i Sver' e. [2] 2. Sexualkun pen. på g'ruhdskolsne högstadium. . Elevenkit. [8] 3. Sexuelkunskapen i gymna- et- [2.8] 4. Sexsulkunskapen på, gmndskolena högstadium Il. Lärarenkät. 44 Region'musik. 12 _ Filmen- censur oc Vansvar. _[14] ._ _ Utbildning för bibliotek, arkiv och informatlk. [3'7] Mellenskolans ledning. *[47] ' '

Jordbruksdepertementet Växtförådlarrått. [; 5 Skogstillstäjnd oc elltogwårdsetgårder. [32]

Handelsd'e'pertementet

idrott åt alla. [29] Olja i beredskap. [31]

Inrlkesdepertem'entet

Skogsindustri i Södra Sverige. [21]— Länsplanering 1967._[_27 . . Lokaliserings- och regionalpolitik. [49]

Civildepartementet

Offentliga tjänstemåna bisysslor. [6] Nytt? lantmäteri [43]

Anm. Sitfrcrns inom klammer betecknar.— nummer i don: kronologiska förteckningen.