SOU 1969:57

Vägplan 1970

7. Tabeller

308 308 308 310 310

311 311 313 313

313

313 314

315

316 316 316 316 316 316 316 317 317 317

317 318 318 318 318 318 318 319 319 319 319 319 319

BILAGA 5 CYKEL OCH MOPED- TRAFIKENS UTVECKLING ÅREN 1958—1965, SAMMANFATTNING 1 Inledning ............. 334 2Undersökningens genomförande . . 335 3 Bearbetning och resultat ...... 335

BILAGA 6 LÖNSAMHETSBEDÖMNING Av VÄGFÖRETAG Redogörelse för vid statens vägverk an- vänd metod för lönsamhetsbedöm- ning av vägföretag

1 Investeringskalkyl ........ 342 2 Ett vägprojekts konsekvenser . . . 342 3 Aktuell problemställning . . . . . 345 4 Lönsamhetstal .......... 346 5 Parametervärden . . . ...... 346 6 Exempel på lönsamhetsbedömning . 346 7 Ändrad bärighetsstandard . . . . . 351 8 Sammanfattning ......... 353

BILAGA 7 LÖNSAMHETSBEDÖMNING AV TRAFIKLEDSPROJEKT I TÄTORTER

1 Inledning ............ 354 2 Sammanfattning ......... 354 3 Beskrivning av kalkylmetoden . . . 356 3.1 Definition av projekt ...... 357

3.2 Trafikprognoser åren 1970—1990 357 3.3 Reshastigheter och trafikvolymer . 357 3.4 Överefterfrågan,övertiyttadochny-

skapad trafik ......... 358 3.5 Antaganden om dygnsfördelningen 359 3.6 Acceptabla fördröjningar . . . . 359 4 Enhetskostnader .......... 360 4.1 Fordonskostnader ....... 360 4.2 T idskostnader ........ 360 4.3 Olyckskostnader ....... 360 4.4 Vägunderhållskostnader . . . . 361 4.5 Byggnads-ochmarklösenkostnader 361 5 Databehandling .......... 362 5.1 Blanketter för ingångsdata . . . 362 5.2 Resultatblankettema ..... 364 6 Resultat av beräkningarna ..... 365 6.1 Huvudalternativet ....... 365 6.2 Känslighetsanalys ....... 365 7 Metadutveckling ........ 366 BILAGA 8 EKONOMISKA KALKYL FÖR FÖRSTÄRKNINGSARBETEN 1 Inledning ............ 367 2 Fordonskostnader ........ 369 3 Tidskostnader. . . ._ ....... 369 4 Vägunderhållskostnader ...... 369 5 Kostnadsbesparing på grund av ökad bärighet ............ 370

Förord

I denna bilagedel till vägplaneutredningens betänkande redovisas vissa arbeten som le- gat till grund för utredningens ställningsta- ganden.

Utredningens tekniska expertgrupp har sett över gällande geometriska och bygg- nadstekniska normer, m.m. Arbetet redo- visas i bilaga 1 och gruppen har bestått av vägdirektören Anders Hjelmér (ordf.), över- ingenjörerna Stig Edholm och Carl-Erik Gustafson, förste vägingenjören Arne Sund- bergh, civilingenjören Helge Sundström, di- rektören Arnold Torell, utredningens sekre- terare civilekonomen Bo Carlsund samt av- delningsdirektören Frank Granberg. I ex- pertgruppens arbete har vidare deltagit av- delningsdirektören Tor Eriksson och byrå- direktören Ulf Hedin. I utarbetandet av vis- sa avsnitt har särskild expertis medverkat, bl.a. beträffande kapitel 2 överingenjören Gösta Kullberg och förste forskningsingen- jören Per-Olov Roosmark, beträffande ka- pitel 4 förste väglngenjören Bo Dryselius och docenten Kåre Rumar samt beträffande kapitel 5 teknologie doktorn Carl-Erik Brinck och avdelningsdirektören William Nilsson.

Underbilaga 3.1 rörande dirnensione- ringsmetodik har skrivits av civilingenjören Valter Brandberg och avdelningsdirektören Erdem Imre. För utformningen av under- bilaga 4.1 rörande studier i val av typsek- tion har svarat byrådirektören Göran Ber- gendahl, assistenten Carl-Johan Hagström, byrådirektören Ulf Hedin och avdelnings- direktören Börje Thunberg.

Bilaga 2 är en studie av de särskilda pro- blemen i samband med trafikplanering i

tätorter, som gjorts av utredningens tätorts- grupp bestående av vägdirektören Sune Ewerdahl (ordf.), överingenjören Carl-Erik Gustafson, professorn Stig Nordqvist, ut- redningens sekreterare civilekonomen Bo Carlsund samt avdelningsdirektören Tor Eriksson. I utarbetandet av vissa avsnitt har särskild expertis medverkat, bl.a. bc- träffande kapitel 2 byrådirektören Paul Du- bois, beträffande kapitel 3 arkitekten Bir- git Krantz och professorn John Sjöström, beträffande kapitel 8 byrådirektören Göran Bergendahl och professorn Bertil Hållsten samt beträffande kapitel 9 länsarkitekten Birger Åström.

Trafikprognosen för landsbygdens huvud— vägnät år 1985 bilaga 3 har utarbetats av avdelningsdirektören Börje Thunberg, förste byråsekreteraren Bertil Dahlberg, förste byråingenjören Börje Lenas, departements- sekreteraren Östen Milstam och utredning- ens sekreterare civilekonomen Bo Carlsund.

Statistiska centralbyrån har i samarbete med Industriens Utredningsinstitut under- sökt personbilars trafikarbete under år 1966, bilaga 4. I utformningen av undersökningen har förutom utredningens sekreterare civil- ekonomen Bo Carlsund deltagit dipl. ekon. Gustav Endrédi, fil. lic. Lars Kritz och byrådirektörerna Paul Dubois och Gunnar Sidenvall.

En undersökning av cykel- och moped- trafikens utveckling åren 1942—1965 har gjorts inom statens vägverk av assistenten Sonja Mölsä och en sammanfattning därav redovisas i bilaga 5.

Redogörelsen i bilaga 6 för den metod för lönsamhetsbedömning av vägföretag,

som används vid statens vägverk har skrivits av avdelningsdirektören Christer Lundin.

Redogörelsen för den lönsamhetsbedöm- ning av ett antal trafikledsprojekt i tätorter, som redovisas i bilaga 7, har gjorts av Kjessler & Mannerstråle AB under ledning av civilingenjörema Gunnar Mannerstråle och Jan Henriksson. Vid utarbetandet av den där använda metodiken har docenten Gösta Lindhagen medverkat.

Redovisningen av ekonomisk kalkyl för förstärkningsarbeten i bilaga 8 har gjorts av byrådirektörema Göran Bergendahl, Ulf Hedin, Tommy Johansson och förste byrå- ingenjören Ulf Wallin.

Förutom de ovan nämnda har vid ut- formningen av denna bilagedel medverkat personal bl.a. vid statens vägverk, statens väginstitut, statistiska centralbyrån, Indu- striens Utredningsinstitut och Kjessler & Mannerstråle AB.

Bilaga 1 Vägstandard m.m. 1 Inledning 1.1 Allmänt

Målsättningen för den statliga trafik- eller transportpolitiken är att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transport- försörjning till lägsta möjliga kostnad. För att uppnå detta mål eftersträvas konkurrens på lika villkor såväl mellan olika trafikgre- nar som mellan skilda trafikföretag. Varje trafikgren skall i princip svara för sina kost- nader, vilket antas vara en förutsättning för att en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan skilda transportmedel skall erhållas. Vidare skall trafikpolitiken utformas så, att de krav som ställs från tra- fiksäkerhetssynpunkt blir tillgodosedda och att utvecklingen på det tekniska området stimuleras.

Vid bedömningen av investeringar i tra- fikanläggningar skall graden av samhälls- ekonomisk lönsamhet i princip vara vägle- dande för den inbördes prioriteringen mel- lan olika investeringsobjekt. I den mån kra- vet på tillfredsställande transportförsörjning därigenom inte skulle bli tillgodosett skall emellertid hänsyn tas härtill vid investerings- avvägningen. Vägar och gator är då att se som en samhällelig service vars standard inte bör understiga ett visst minimivärde, som är politiskt bestämt. Standarden för varje väg bör i övrigt enligt trafikpolitiken bestämmas så, att lägsta möjliga kostnad äsamkas sam- hället som helhet. Den kostnadsminskning (nyttoökning) för vägtrafikanter och andra,

som kan väntas uppstå vid en viss väg- investering, måste därvid ställas mot kost- naderna för väginvesteringen. Nyttan av förbättringar i Vägstandarden kan grovt sett antas vara lika med summan av reduce- ringen i trafikkostnad för varje enskild transport. Det är därför av intresse att stu- dera hur olika grupper av transporter påver- kas av förändringar i Vägstandarden. Väg- trafiken skall tillgodose två huvudgrupper av transporter, nämligen person- och gods- transporter, vilka ställer olika krav på vä- gars och gators standard. Persontrafiken omfattar i sin tur förutom bil- och buss- trafik även motorcykel-, moped-, cykel- och gångtrafik med sinsemellan skilda krav på vägstandard.

Vägstandarden kan sägas innefatta tre olika aspekter sett ur vägtrafikantens eller vägtransportörens synvinkel, nämligen tra- fiksäkerheten, som t. ex. kan uttryckas i an- talet körda fordonskilometer per olycka, reshastigheten, uttryckt i km/h, och bärig- heten, uttryckt i form av tillåtet axel- och boggitryck samt totalvikt i ton.

1.2. Framkomlighet

Som sammanfattande begrepp för de tre standardkriterierna trafiksäkerhet, reshastig- het och bärighet kan man populärt använda uttrycket framkomlighet. Med begreppet framkomlighet avses i vägtrafiksammanhang en kvalitativ beskrivning av färdförhållan-

dena, dvs. på vilket sätt man kommer fram. Framkomligheten är således beroende av såväl vägens fysiska utformning (t. ex. kör- banebredd, siktförhållanden och bärighet) som de aktuella trafikförhållandena (t.ex. trafikflödet) och andra yttre förhållanden (t. ex. väderleks- och ljusförhållanden).

Även i utlandet diskuteras lämpliga meto- der för kvalitativ beskrivning av färdförhål- landena. I den tekniska litteraturen har in- troducerats begrepp som »level of service», »quality of flow», etc. Dessa uttryck har emellertid en något mera begränsad betydel- se än vad som här inbegrips i begreppet framkomlighet.

Vid beskrivning av färdförhållandena utgör reshastigheten eller dess inverterade värde, dvs. tidsförbrukningen per längden- het, en väsentlig karaktäristik. Andra färd- förhållanden av intresse är t. ex. sannolik- heten för att resan kan utföras utan trafik- olyckor (trafiksäkerheten), graden av be- kvämlighet m.m. Man måste dessutom be- akta de inbördes samband som råder mel- lan t.ex. hastighet, säkerhet och bekvämlig- het för olika vägstandard och typer av for- don.

I fråga om trafiksäkerheten föreligger vis- sa svårigheter att bedöma inverkan av en viss åtgärd, på grund av att trafikanterna kan utnyttja en vägförbättring på olika sätt. Säkerheten är beroende av hastigheten och en förbättring av vägens fysiska utformning på en sträcka kan således resultera antingen i höjd säkerhet eller höjd hastighet. Mest sannolikt resulterar förbättringen i en kom- bination av dessa effekter, se figur 1: l.

Bärigheten har betydelse huvudsakligen för den tunga trafiken, alltså främst gods- transporterna. För varje väg fastställs ett visst tillåtet axel- och boggitryck. På fler- talet jordarter behöver däremot för själva vägen inte ske någon begränsning av total- vikten. Det är således likgiltigt om en viss godsmängd framförs på två efter varandra följande lastbilar eller på en lasth med till- kopplad släpvagn under förutsättning att axeltrycken är desamma. På större broar samt på vissa jordar, exempelvis mossar och blöta leror med torrskorpa, blir emellertid

förhållandet ett annat, eftersom hänsyn där måste tas till fordonskombinationernas to— talvikt och axelavstånd.

Vägarna kan heller inte belastas på sam- ma sätt under alla förhållanden. De tillåtna axel— och boggitrycken måste f. n. sänkas under tjällossningsperioden för betydande delar av vägnätet. I gengäld kan på äldre svagt dimensionerade vägar vintertid till- låtas högre axel- och boggitryck.

Den optimala bärigheten för ett vägnät inkl. broar varierar med storleken av gods- flödet på vägarna. Ju större godsflödet är desto högre bör det tillåtna axel- och boggi- trycket på vägar och broar vara. Dessa frå- gor behandlas i kapitel 5.

Med en vägs eller gatas geometriska ut- formning förstås samtliga fysiska egenskaper utom bärigheten. De viktigaste är vägens linjeföring, dvs. kurvaturen iplan och profil, dess tvärsektion samt utformning av vägskäl och andra anordningar längs vägen. Hit bör också räknas vägytans beskaffenhet som bl. a. har betydelse för friktionen.

( N

HASTIGHET ( ( —- w

SÄKERHET

Figur I : I. Inverkan av en vägombyggnad på trafiksäkerhet och körhastighet (principskiss)

Om förarna i vägens ursprungliga skick körde med genomsnittshastigheten v,, blev den genom- snittliga säkerheten s1. Efter ombyggnaden kan olika alternativ tänkas. Antas förarna hålla samma säkerhetsnivå som före ombyggnaden utnyttjas vägförbättringen enbart till att höja hastigheten från v1 till v,. Om däremot vägför- bättringen enbart utnyttjas för höjning av säker- heten ökas denna från s! till s,, dvs. olycksfre- kvensen sjunker. Vanligen syftar man med en standardförbättring till att öka såväl hastighet som säkerhet, t. ex. till v, och s,.

För att kunna bestämma den lämpliga geometriska utformningen av en viss väg- sträcka fordras att man vet hur trafikens kostnader samt vägens (eller gatans) anlägg- nings- och driftkostnader förändras med olika geometrisk utformning vid varierande trafikflöden. I princip gäller, att den geo- metriska standard bör väljas som ger den lägsta totala trafik- och vägkostnaden under vägens beräknade driftperiod. Trafikkosta— dens ändring till följd av en förbättrad geo- metrisk utformning består framför allt i minskad tidsförbrukning, sänkt fordons- kostnad och färre trafikolyckor.

Kraven på en rimlig trafiksäkerhetsnivå medför dock att en viss minimistandard, tröskelmål, måste ställas upp. Exempel härpå är nuvarande metodik för utformning av elementen i vägens linjeföring. Erfor— derliga siktlängder och kurvradier i plan och profil beräknas med utgångspunkt från formler för bestämning av erforderlig bromssträcka som funktion av hastigheten med utgångspunkt från vissa antaganden om reaktionstider och friktionskoefficient. Detta behandlas närmare i kapitel 4.

Hur vägens geometriska utformning på— verkar trafiksäkerheten analyseras i kapitel 2 medan deSS inverkan på reshastigheten be- handlas i kapitel 3.

1.3. Dimensioneringsgrunder

I planeringssammanhang förekommer ofta uttryck av typen »dimensionerande trafik» samt »som dimensionerande timtrafik väljs 30:e timmen». Detta kan i viss mån vara missvisande. För det första ger dessa formu- leringar ett intryck av att det enbart är tra— fikens storlek under ett visst är eller vid en viss tidpunkt ett bestämt år som är bestäm- mande för dimensioneringen av en väg. Vid dimensioneringen bör i stället hänsyn tas till trafikflödet och trafikförhållandena under vägens hela (beräknade) driftperiod. För det andra kan dylika formuleringar undan- skymma existensen av andra faktorer än tra- fikflödet, som kan vara av betydelse vid val av vägdirnension. Dessutom finns det viss risk för att man alltför ensidigt ägnar upp—

märksamhet åt dimensionsvalet och glöm- mer det inbördes beroendet mellan de tre planeringsparametrarna, val av investerings- obiekt, val av investeringstidpunkt och val av dimension (geometrisk utformning).

Valet av dimension är beroende av ett an- tal olika faktorer, som är mer eller mindre betydelsefulla för olika vägsträckor. I fler- talet fall är det således trafikens storlek och sammansättning som har den avgörande be- tydelsen för valet av vägdirnension, dvs. blir »dimensionerande». Näringspolitiska och sysselsättningspolitiska hänsyn, speciella trafiksäkerhetsskäl eller tillgången på resur- ser måste beaktas i sammanhanget. Efter- som en vägs geometriska utformning svårli- gen kan ändras från år till år utan av kost- nadsskäl måste fixeras för en lång tidsperi- od, inom vilken fordonsmängderna och tra- fikens karaktär och sammansättning radikalt kan ändras, är det olämpligt att låta trafiken vid någon viss tidpunkt bli avgörande för dirnensioneringen. Det bör i stället råda ett samband mellan vägdimension och ett antal faktorer — bland dem trafikflödet — som varierar med tiden. Dessa faktorer inverkar emellertid också på valet av investeringsob- jekt och investeringstidpunkt, varför de här benämns planeringsfaktorer.

Följande planeringsfaktorer — utan inbör— des gradering bör enligt expertgruppens mening beaktas vid valet av investerings- objekt, investeringstidpunkt och dimension, nämligen

1. vägens (vägnätets) aktuella standard

2. vägens (vägnätets) funktion

3. trafikens nuvarande och beräknade framtida storlek

4. trafikens sammansättning

5. anläggningskostnader och byggnadstid

6. underhålls- och övriga driftkostnader

7. fordonskostnader1

8. beräknat värde av den tid, som perso— ner och gods kommer att tillbringa på väg— sträckan1

9. beräknad olycksfrekvens och olycks- kostnad1 10. krav på kontinuitet i standard för sam-

1 inkl. kostnader och olägenheter för trafiken under byggnadstiden.

11. längden av den tidsperiod som bör beaktas (val av tidshorisont)

12. samhällelig kapitaltillgång för väg- investeringar

13. samhällelig värderingsnorm för sam- manvägning av kostnader och intäkter under olika tidsperioder (kalkylräntefot)

14. miljöeffekter (buller, luftförorening- ar, estetik m. m.)

15. övriga samhälleliga effekter iform av ändrad markanvändning, strukturomvand- lingar, inkomstomfördelningar m. m.

16. kortsiktigt varierande faktorer såsom arbetskraftstillgång och projekteringsresur- ser.

Punkt 5—6 och 7—9 brukar innefattas i be- greppen vägkostnad resp. trafik- eller tra- fikantkostnad, se bilaga 2, kapitel 8.

I fråga om trafikens storlek bör det — så- som närmare framgår av kapitel 3 helst finnas prognoser för säväl årsmedeldygns- trafiken som timtrafiken under årets samt- liga timmar.

Vid sammanvägningen av planeringsfak- torema bör ett ekonomiskt synsätt anläggas. Flertalet av de uppräknade faktorerna går att värdera i pengar och kan således sam- manvägas i en kalkyl utvisande det ekono- miska utfallet av olika alternativ beträffande val av dimension och investeringstidpunkt för skilda vägar. Men för många av nämnda planeringsfaktorer kan det tillämpliga värdet i ett vist kalkylfall endast anges med stor osäkerhet. Den ekonomiska kalkylen kan därför ej ensam få bli avgörande.

Även vid detaljutformningen av en väg eller ett vägnät bör ett ekonomist synsätt anläggas. Vid t. ex. val av dimensioneran- de fordon för bestämning av erforderlig vägbredd eller erforderligt utrymme i kur- vor och vägskäl kan det inte vara rimligt att vägutformningen anpassas efter en helt ohämmad utveckling av fordonstyperna. Målet måste vara att en från totalekono- misk synpunkt acceptabel kombination av väg- och fordonsutformning uppnås. En dif- ferentiering med avseende på vägkategorier kan därvid tänkas naturlig.

Exceptionellt ogynnsamma ytterlighets-

fall, t. ex. med avseende på fordons broms- förmåga, förarskicklighet och väderlek samt kombinationer därav, kan ej heller få vara normerande vid dimensioneringen av en väg. I sådana fall måste särskilda krav ställas på trafikanternas anpassning till omständighe- terna.

2. Trafiksäkerhet

2.1. Olycksöversikt

Årligen omkommer i vårt land I 200— 1 300 personer vid trafikolyckor. Antalet in- validiserade eller eljest svårt skadade uppgår till ca 3 000 personer per år. Den officiella statistiken redovisar totalt ca 60 000 polis- undersökta olyckor.1 Det verkliga antalet trafikolyckor är emellertid väsentligt högre. Enligt en undersökning, som utförts vid väginstitutet har det totala antalet olyckor år 1964 beräknats till ca 400 000, varav ca 100000 var parkeringsolyckor. De direkta och indirekta förlusterna av trafikolyckor har beräknats till mellan en och två miljar- der kronor.

Antalet polisrapporterade olyckor förde- lade på tättbebyggt och ej tättbebyggt om- råde samt på olyckor med dödlig utgång och svår personskada resp. antal dödade och svårt skadade personer framgår av figurerna 2: 1 och 2: 2. Till följd av att definitionen av svår personskada ändrades i samband med den officiella statistikens omläggning fr.o.m. år 1966 har antalet sådana olyckor ej angivits för de två senaste redovisnings- åren.

Dödsolyckorna har ökat med omkring 5—6 % per år mellan åren 1958 och 1964 i både tättbebyggda och ej tättbebyggda om- råden.

Under de senaste åren har antalet döds- olyckor minskat. Nedgången var särskilt stor

ANTAL OLYCKOR 00 ANTAL SKADADE

zoon _. , | & 1 ,. , g | l x:—-.._ ," 1 1600 . * -— 1600 FSVARTH- __T. _l SVÅRA PERSONSKADE- SKADADEA —.-_ OLYCKC'R ' _ m .. , ” . A,, | 1 . 1200 i . , .,.l', i _ 1200 _.1. .1_.--. (_ , * = : l ! 1 __ . .. .,, 1 . 1 % _..l-—._ 90” "" . ?; "r"-.— - i” * *t—f, _41177-3'”;1. | _j— —;_— ft...— ponsowcxoa DuDADE 1.00 :- *— 1.00 _ .. . ek. ' 4 l ; . 1_ | 0 l l 0 l J 55 59 51 63 55 _67 57 59 61 63 85 _87 ÅR AR

Figur 2:l. Antal dödsolyckor och svåra person- skadeolyckor inom tättbebyggda ( ) resp. ej tättbebyggda (—-——) områden. Figur 2:2. (till höger) Antal dödade och svårt skadade personer inom tättbebyggda ( ) resp. ej tättbebyggda (—--—) områden.

Anm. Dejinitionen av svår personskada ändrad år 1966.

1 Innefattar både person- och egendomsskade- olyckor. Fr. o. m. är 1966 (och de definitiva siffrorna för år 1965) omfattar den officiel- la olycksstatistiken endast personskadeolyckor. Till vägmyndigheten rapporteras dock även egendomsskadeolyckor fastän enligt ett väsent- ligt enklare formulär än för personskadeolyc- koma. Hår och i fortsättningen avses med polis— rapporterade olyckor såväl person- som egen- domsskadeolyckor, såvida ej annat särskilt anges. Till ledning för vågmyndigheten m. 11. år det nödvändigt med så fullständiga data som möj- ligt även om egendomsskadeolyckorna. En ev. inskränkning av uppgiftsplikten till endast per- sonskadeolyckor, som har diskuterats, vore där- för olycklig.

från år 1966 till år 1967 inom ej tättbebygg- da områden, vilket i stor utsträckning torde förklaras av de hastighetsrestriktioner, som infördes och den intensiva upplysning och propaganda, som bedrevs i samband med högertrafikomläggningen.

Vid studium av figurerna 2:1 och 2: 2 bör beaktas den mycket starka bilexpansion, som ägt rum under jämförelseperioden. Om antalet dödsolyckor på landsbygden relateras till landsbygdens trafikarbete visar kvottalen en viss nedgång från år 1958 till år 1963 eller från 0,053 till 0,045 dödsolyckor per miljon fordonskilometer. Jämförelseären är de senaste under vilka vägverket genomfört landsomfattande trafikräkningar. Olycks- frekvensen torde ha sjunkit än mera efter år 1963. Trafiksäkerhetsläget uttryckt som antal dödsolyckor per miljon fordonskilo-

meter har sålunda förbättrats under de se- naste tio åren.

Tabell 2: 1 visar antalet i trafiken döda- de personer åren 1963—1967 efter ålder och trafikantkategori.

Andelen dödade bilförare och bilpassage- rare har ökat mycket starkt under jämförel- seperioden eller från 40 % år 1963 till 56 % år 1967. Under tioårsperioden 1958—1967 har andelen dödade bilförare och bilpassa— gerare i det närmaste dubblerats. Den rela- tiva ökningen är i stort sett densamma för olika åldersgrupper. Bland dödade bilförare och bilpassagerare kan inte heller någon för- skjutning mellan olika åldrar konstateras.

Antalet dödade förare av och passagerare på tvåhjulingar samt fotgängare utgör var- dera omkring en fjärdedel av samtliga tra— fikdödade personer. Båda trafikkategorier-

Tabell 2:I . Antal dödade personer fördelade på ålder, vissa trafikantkategorier samt landsbygd och städer åren 1963—1967.

Ålder Därav 65 Trafikantkategori och Sum— Lands- Städer År ( 7 7—17 18—24 25—54 55—64 över ma” bygd” = Samtliga trafikanter 142 206 326 200 286 1 217 803 414 1964 52 160 209 374 200 313 1 308 902 406 1965 43 152 220 405 194 299 1 313 908 405 1966 59 133 220 402 179 320 1 313 954 359 1967 35 106 212 315 168 241 1 077 745 332 Därav bilförare1 1963 7 46 149 190 51 50 493 387 106 1964 14 58 175 229 75 59 610 500 110 1965 8 39 180 262 66 52 607 480 127 1966 14 49 189 286 79 57 674 1967 7 42 185 225 70 71 600 Förare av tvåhjulingl 6 51 35 69 82 101 344 199 145 1964 3 63 22 75 70 98 331 211 120 1965 5 57 22 67 71 111 333 220 113 1966 7 47 18 54 63 114 303 1967 7 46 17 34 57 84 245 Fotgängare 1963 28 39 15 65 60 129 336 185 151 1964 28 31 10 63 48 145 325 156 169 1965 22 48 15 67 49 126 327 175 152 1966 30 31 9 54 32 141 297 1967 14 13 6 47 34 81 195 1 Inkl. passagerare Inkl. okänd ålder ” Uppgift för åren 1966 och 1967 om fördelningen på landsbygd och städer saknas 1 6 SOU 1969: 57

Tabell 2:2. Antal personskadeolyckor procentueut fördelade efter olyckstyp år 1966.

Olyckstyp Motorfordon—motorfordon Motorf- Antal Omkör- Upphin— cykel, Motorf— olyckor Singel ning nande Möte Korsn. moped fotg. Övrigt Ej tättbeb omr. 7 034 34,7 7,0 3,3 17,7 12,8 11,2 6,2 7,1 Tättbeb omr. 9 176 9,1 1,9 2,2 4,2 23,8 25,6 24,1 9,2

nas andel har sjunkit något från år 1963 till år 1967. Tillsammans utgör dessa s.k. oskyddade trafikanter omkring två tredje- delar av samtliga i städer trafikdödade per- soner. Andelen åldringar är mycket hög bland dessa trafikanter. Ca 40 % av dödade fotgängare och ca 30 % av dödade förare av och passagerare på tvåhjulingar var per- soner i åldern 65 år och äldre.

I tabell 2: 2 har antalet personskadeolyc- kor inom ej tättbebyggda resp. tättbebyggda områden fördelats procentuellt på olika olyckstyper.

Inom ej tättbebyggda områden är singel- olyckorna den största olycksgruppen med 35 % . Enligt en vid väginstitutet utförd un- dersökning är denna siffra i verkligheten klart högre. Andelen singelolyckor med per- sonskada skattades till närmare 60 % av landsbygdens samtliga personskadeolyckor.

Omkörningsolyckorna utgör en relativt li- ten grupp (7 %) bland personskadeolyckor- na i ej tättbebyggda områden. Dessa olyc- kors skadepåföljd är i allmänhet inte svå- rare än för andra olyckor mellan motor- fordon.

I tättbebyggda områden utgör korsnings- olyckor, cykel- och mopedolyckor samt fot- gängarolyckor vardera omkring en fjärdedel av samtliga personskadeolyckor. Fotgängar- olyckor och cykel-mopedolyckor visar den i särklass svåraste skadepåföljden. Av dessa leder 28 % resp. 18 % till dödsolyckor.

I tabellerna 2: 3 och 2: 4 har antalet olyc- kor av olika olyckstyp fördelats procentuellt på väglags- och ljusförhållanden för ej tätt- bebyggda resp. tättbebyggda områden.

Av tabell 2: 3 framgår, att omkring hälf- ten av personskadeolyckorna i ej tättbe- byggda områden inträffar på våt, eller is-

Tabell 2:3. Antal personskadeolyckor i ej tättbebyggda områden år 1966 efter olyckstyp pro- centuth fördelade på väglag- och ljusförhållanden.

Olyckstyp Motorf- Summa Omkör- Upphin- cykel, Motorf- _ olyckor Singel ning nande Möte Korsn. moped fotg. Övrigt Antal olyckor 7 034 2 443 494 232 1 246 896 791 435 497 Väglag Vägbana våt 18,5 21,2 17,6 19,8 15,0 19,9 17,3 14,5 16,5 Vägbana torr 49,4 50,0 45,0 43,1 29,8 57,0 69,4 49,4 58,6 Is eller snö 31,0 27,0 36,6 36,2 54,8 22,6 12,4 34,3 24,1 Kan ej anges 1,1 1,8 0,8 0,9 0,4 0,5 0,9 1,8 0,8 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Ljusfärhållanden Dagsljus 63,6 54,3 70,3 65,1 67,6 76,7 75,2 49,2 62,4 Mörker 33,4 42,0 26,7 32,3 29,5 20,8 23,3 49,2 33,4 Kan ej anges 3,0 3,7 3,0 2,6 2,9 2,5 1,5 1,6 4,2 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 SOU 1969: 57 17

Tabell 2:4. Antal personskadeolyckori tättbebyggda områden år 1966 efter olyckstyp procen— tuellt fördelade på väglag- och ljusförhållanden.

Olyckstyp Motorf- Summa Omkör— Upphin- cykel, Motorf- olyckor Singel ning nande Möte Korsn. moped fotg. vrigt Antal olyckor 9 176 838 172 204 383 2 180 2 346 2 209 844 Väglag Vägbana våt 24,0 25,9 23,3 28,9 21,9 25,6 22,9 24,8 18,6 Vägbana torr 55,1 47,1 54,1 52,9 21,9 53,8 65,7 50,9 64,2 Is eller snö 18,7 23,9 20,3 16,2 54,8 19,6 9,3 21,1 14,4 Kan ej anges 2,2 3,1 2,3 2,0 1,4 1,0 2,1 3,2 2,8 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Ljusjörhdllanden Dagsljus 66,4 41,5 70,3 68,1 62,7 70,3 75,7 58,9 74,8 Mörker 31,4 54,9 28,5 29,4 33,9 27,5 22,3 38,9 23,7 Kan ej anges 2,2 3,6 1,2 2,5 3,4 2,2 2,0 2,2 1,5 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

eller snöbelagd vägbana. Den i särklass största andelen olyckor på is- eller snö- belagd vägbana uppvisar mötesolyckorna (55 %).

En tredjedel av alla olyckor i ej tättbe- byggda områden är mörkerolyckor. Av fot- gängarolyckorna inträffar hälften i mör- ker. Även singelolyckoma uppvisar relativt sett stor andel mörkerolyckor (42 %).

Av tabell 2: 4 framgår, att andelen mö- tesolyckor på is- eller snöbelagd vägbana är väsentligt större än andelen av andra olycks- typer även i tättbebyggda områden. Ca 55 % av mötesolyckorna inträffar på så- dan vägbana. Motsvarande procenttal för samtliga olyckor är ca 19.

Även i tättbebyggda områden inträffar omkring en tredjedel av olyckorna i mör— ker. Även här uppvisar fotgängarolyckor och singelolyckor relativt stor andel mör- kerolyckor (39 % resp. 55 %).

2.2. T rafiksäkerhetsforskning och ekonomisk värdering

Det är svårt att av den i föregående avsnitt lämnade olycksöversikten dra några slutsat- ser om vilka åtgärder, som bör sättas in för att förbättra trafiksäkerheten. Statistiken

lämnar endast information om trafiksäker- hetsproblemets storleksordning samt ger en antydan om mot vilka områden trafiksäker- hetsaktiviteter i första hand bör inriktas. För att erhålla nödvändigt beslutsunderlag för effektiva trafiksäkerhetshöjande åtgärder krävs en brett upplagd forskning om såväl orsakerna till olyckornas uppkomst som ef- fekten av olika åtgärder. En sådan forsk- ning, som kännetecknas av stor komplexitet, ställer krav på samordning såväl mellan oli- ka forskningsfält som mellan olika veten— skapliga discipliner. Trafiksäkerhetsforskningen kan bedrivas enligt olika metoder. Den hittills vanligaste metoden har varit att utföra empiriska stu- dier utifrån redan inträffade olyckor. Då olyckor inträffar som sällsynta händelser krävs i allmänhet material från ett omfat- tande vägnät eller lång observationstid för att en undersökning skall kunna genomfö- ras på ett från statistisk synpunkt tillfreds- ställande sätt. Det förefaller vara möjligt att genom studier av s. k. konfliktsituationer utveckla en metodik som kan komplettera olycksstudierna. Olycksgenererande kon- fliktsituationer kan förväntas inträffa med sådan frekvens att ett studium av trafikant- beteendet under en rimlig tidsrymd kan ge

& l & l & __ _ Lomi. FYSISK anammar FORDON VAG IRAFIK'MIIJO MIUOHWÄDERLEK uusrona M M) i I I I J & & J. :* RESTID TRAFIKSÄKERHET KOMFORT BÄmssz EKONOMISK- PQLITISKA VARDEIRINGAR ÅTGÄRDER _I FORM AV VÄGBYGGNAD 'IRAFIK- mAFIxLAG— UTBILDNING INFORMATION FORDONS- ifatt—FIK- REGLERING sur—mma Kousmux'rrou OVERVAWING MM

Figur 2:3. Blockschema över trafiken, vågens framkomlighet (restid, trafiksäkerhet, bärighet och komfort m. m.) och åtgärder, som krävs för att uppnå en viss framkomlighetsnivå.

tillräckligt underlag för bedömning av tra- fiksäkerhetsnivån i ett observerat område.

För att kunna bedöma den från trafik- säkerhetssynpunkt lämpliga vägutformning- en krävs kännedom om hur olyckorna på- verkas av varierande väggeometrisk utform- ning samt av olika trafikregleringar. De åt- gärder som kan vidtas måste även studeras med avseende på åtgärdernas effekt på res- tid m.m. Först därefter är det möjligt att bedöma vilka väg— och trafiktekniska åtgär- der,som bör vidtas.

Figur 2: 3 illustrerar sambandet mellan trafiken, vägens framkomlighet och åtgär- der, som inverkar på framkomlighetsnivån. En eftersträvad trafiksäkerhetsförbättring kan givetvis uppnås med hjälp av andra åt- gärder än enbart vägförbättringar och tra- fikregleringar. En ekonomiskt grundad av- vägning måste därför göras mot andra tra- fiksäkerhetshöjande åtgärder såsom fordons- tekniska förbättringar, förarutbildning, upp- lysning, propaganda, trafiklagstiftning och trafikövervakning.

2.3. Trafiksäkerhetshöjande åtgärder

2.3.1. Allmänt

Statens väginstitut har haft i uppdrag att i en särskild utredning behandla vägfaktorns be- tydelse för trafiksäkerheten, se meddelande från statens väginstitut nr 95.

Väginstitutets rapport har fått en bred uppläggning och innehåller även en utför- lig litteraturförteckning. Utöver redovisning- en av de olika vägelementens samband med säkerheten har det synts angeläget att be-

handla trafikreglerande åtgärder. Därtill har undersökningsmetoder, olycksstatistik, olycksutveckling m.m. redovisats.

Av institutets utredning framgår, att be- tydande olycksreduktioner kan erhållas ge- nom bättre anpassning av väg- och trafik- miljön till trafikanternas och fordonens för- utsättningar. Förbättrad vägstandard och in- förandet av trafikregleringar av olika slag kan ge bättre trafiksäkerhet. De undersök- ningar, som väginstitutet behandlat i sin utredning gäller till stor del förhållanden

under fri fart. Resultaten torde i allt vä- sentligt kunna tillämpas även efter införan- det av hastighetsbegränsningar, som inte i alltför hög grad ändrar hastigheterna.

Väginstitutets utredningsmaterial bygger till stor del på utländska undersökningar. Dessa resultat är inte alltid applicerbara på svenska förhållanden. Många faktorer kan vara skiljaktiga t. ex. trafikregler, trafikan- ternas beteenden, vägarnas trafikbelastning och topografi. Bristande enhetlighet i olycks- rapporteringen är ytterligare en väsentlig faktor, som försvårar internationella jäm- förelser.

Såsom allmän princip kan från enbart tra- fiksäkerhetssynpunkt fastslås, att ju större trafikflödet är på en väg eller i en tra- fikplats, desto högre bör säkerhetsstandar- den vara. Detta följer av att en åtgärd som ökar säkerheten åstadkommer en större absolut minskning i olycksantalet och olycks- kostnaderna på högt trafikerade än på lågt trafikerade leder. Olyckskostnaderna per km och år har t. ex. påvisats vara i medeltal ca 6—7 gånger större på riksvägar än på läns- vägar.

Särskilt betydelsefullt är att förena hastig- hets- och kapacitetshöjande åtgärder med en ökning av säkerheten. I princip kan sägas, att vägförbättrande åtgärder från trafiksä- kerhetssynpunkt i första hand bör sättas in på de delar av vägnätet, som är bärare av många olyckor per km. På det mindre tra- fikerade vägnätet kan en fortgående väg- standardhöjning i vissa fall kompletteras med trafikreglerande åtgärder. Ett dylikt syn- sätt ligger i linje med en strävan att åstad- komma största möjliga nedgång i totala an- talet olyckor vid en viss resursinsats, men in— nebär samtidigt ett accepterande av olika olycksnivåer på skilda delar av vägnätet.

I det följande lämnas en sammanställning av de viktigaste resultaten från väginstitu- tets utredning.

2.3.2. Vägtyp

Motorväg

Motorväg är den i särklass trafiksäkraste vägtypen. Antalet olyckor per miljon for—

donskilometer är i genomsnitt ungefär hälf- ten på denna Vägtyp jämfört med tvåfältiga vägar.

Skilda körbanor med mittremsa medför att relativt få mötesolyckor inträffar. Ökad bredd på vissa typer av mittremsor minskar andelen mötesolyckor. För att nästan helt eliminera mötesolyckor bör enligt ameri- kanska erfarenheter mittremsan vara om- kring 30 m bred. Redan vid en bredd av omkring 12 m på mittremsan är risken för frontalkollisioner relativt liten.

Om mittremsan inte kan göras minst 12 m bred bör övervägas att sätta upp en lämplig typ av räcke för att förhindra fron- talolyckor. Hänsyn måste härvid även tas till trafikens storlek.

Skillnaden i olycksfrekvens mellan mo- torväg och andra vägar hänför sig främst till korsningsolyckor. Anordnande av plan- skilda korsningar är en av de viktigaste åt- gärderna för att reducera antalet olyckor.

Andra fyrfältsvägar och trefältsvägar

Undersökningar tyder på, att trefältsvägar från trafiksäkerhetssynpunkt bör undvikas. Fyrfältiga vägar utan mittremsa har högre antal olyckor per miljon fordonskilometer än tvåfältsvägar. Skillnaden hänför sig främst till korsningsolyckor.

Fyrfältsvägar, som är försedda med mitt- remsa har lägre olycksfrekvens än motsva- rande vägar utan mittremsa. Stor olycks- reduktion erhålls om vägarna förutom mitt- remsa har kontrollerade av- och påfarter. Härigenom reduceras framför allt antalet korsningsolyckor. Med kontrollerade av- och påfarter avses att endast större korsningar är tillåtna. Sålunda förekommer inte kors- ningar med enskilda vägar såsom infarter till fastigheter.

I väginstitutets rapport redovisas en svensk undersökning i vilken fyrfältsvägar med mittremsa jämförts med tvåfältsvägar med varierande tvärsektion. Jämförelsen, som omfattar olyckor mellan korsningar, framgår av figur 2: 4.

Figuren visar att olyckstätheten, dvs. an- talet olyckor per km väg på fyrfältsvägar i

0LYCKOR/KM.ÅR 3.0

2.4_ . ,. .

1.8 _-

0,6

9000 12 000 F/ÄMD

5.0 M UTAN VÄGREN 7.0 M 7.0 M +1.0 M 7.0 M+2.0—2.5 M 7.0 M + 2 3.0 M FYRFÄLYSVÄGAR

VÄGREN

01:11:sz—

Figur 2:4. Olyckor per kilometer som funktion av årsmedeldygntraliken på vägar med olika tvärsektion.

stort sett endast är hälften av antalet olyc- kor på goda tvåfältsvägar.

Det bör observeras, att det är svårt att jämföra vägavsnitt med olika antal körfält på grund av att det i allmänhet föreligger stora skiljaktigheter i fråga om såväl tra- fikens storlek som vägens geometriska ut- formning.

2.3.3. Tvärsektion Körbane- och vägrensbredd

Den helt övervägande delen av våra vägar är tvåfältsvägar. Många undersökningar vi- sar att olycksfrekvensen mätt i antal olyc- kor per miljon fordonskilometer sjunker med ökad körbanebredd. Den största skill- naden har i en svensk undersökning note- rats mellan vägar med 6 och 7 m körbana, vilket framgår av figur 2: 5.

I samma undersökning har visats att inga nämnvärda skillnader föreligger i antalet olyckor per km väg mellan 7 m vägar med 2—2,5 m breda vägrenar och 7 m vägar med 3 in eller bredare vägrenar vid olika års— medeldygnstrafik. Ingen nämnvärd skillnad kan heller noteras mellan 7 m vägar med 1 m resp. 1,5 rn breda vägrenar. Vidare är

OLYCKOR/MFKM 1,5

OLYCKSFREKVENS

5.0 7.0 6.0 6.0 6.5 7.0 7.5-85 M

VÄGRENS: BREDD 1.010 +—SAKNAS——+M

Figur 2:5. Antal olyckor (ej korsningsolyckor) per miljon fordonskilometer för vägar med olika körbanebredd.

differenserna i antalet olyckor per km väg relativt små mellan 7 m vägar utan väg- renar och 7 m vägar med 1 m breda väg— renar. Av figur 2: 4 framgår att skillnaden i olyckstäthet mellan 7 m vägar med smala resp. breda vägrenar ökar med ökad års- medeldygnstrafik. Skillnaden hänför sig till både singelolyckor och olyckor mellan mo— torfordon. Även 6 m vägar med 1 m väg- ren visar icke oväsentligt lägre antal olyckor per km än 6 m vägar utan vägren med be- aktande av årsmedeldygnstrafikens storlek.

Det bör observeras, att de ovan redovi— sade differenserna mellan olika tvärsektio- ner även kan förklaras av andra olycksför- klarande faktorer, som kan vara korrelera- de med tvärsektionen. Exempel härpå är siktens betydelse för olyckorna, som kom- mer att redovisas nedan.

Området vid sidan av vägen

På grund av bl. a. den stora andelen singel- olyckor är det av väsentlig betydelse att området kring körbanan utformas så att följden av en ofrivillig avfart från vägen blir så lindrig som möjlig. Fasta föremål vid sidan av vägen bör enligt amerikanska undersökningar i görligaste mån undvikas inom ett avstånd av ända upp till ca 15 m

från körbanekanten. Om inte ett tillräckligt stort avstånd från vägkanten kan göras fritt från fasta föremål eller om terrängförhål- landena är sådana, att de kan innebära en trafikrisk, bör övervägas att sätta upp väg- räcke.

2.3.4. Linjeföring Siktförhållanden

I den utländska litteraturen återfinns myc- ket sällan redovisning av siktens betydelse för olyckomas uppkomst. I en undersökning av väginstitutet har man funnit, att olycks- frekvensen på olika tvärsektioner varierar starkt med siktförhållandena.

För vägar med 6 m körbana och utan vägren är siktberoendet större än för 7 m vägar med vägren. De förut omnämnda skillnaderna i frekvenstalen för olika tvär- sektioner hänför sig till övervägande del till vägavsnitt med fritt siktavstånd under- stigande 400 in. För breda tvärsektioner synes behovet av så långa siktsträckor inte vara lika stort från trafiksäkerhetssynpunkt. En bredare tvärsektion kompenserar alltså för sämre sikt, se figur 2: 6.

Resultaten visar, att siktlängder under 400 m i görligaste mån bör undvikas, speciellt på vägar med smal tvärsektion. Säkerheten

OLYCKOR/ MFKM 1,60 _ A=KORBANEBREDDS 6.5 M UTA o- —"— 7M—" —— El: _" "_ 7 MMED _"— 1,20 3,00 0,40 0 0 200 1.00 600 BOOM s | K T

Figur 2:6. Motorfordonsolyckor (ej korsnings- olyckor) per miljon fordonskilometer på vägar med olika tvärsektion som funktion av sikt- längden.

kan höjas om sikten förbättras genom t. ex. röjning av vegetation intill körbanan.

Svenska undersökningar har visat, att nu- varande normer för omkömingssikt bör justeras så att den fullgoda omkömingssik- ten ökas för vägar med dimensionerande hastighet under 80 km/h. Omkömingssikten kan däremot minskas vid dimensionerande hastighet över 80 km/h.

Horisontal- och vertikalkurvor

I flera utländska undersökningar har man visat, att olycksfrekvensen sjunker med ökad kurvradie. Man har även funnit att olycks- frekvensen ökar med minskat antal hori- sontalkurvor per km.

Man har även funnit, att på vägar med drygt 6 m körbana var antalet olyckor i kur- vor med radie mindre än 350 ut flera gånger större än på de undersökta vägarnas genom— snittssektion. Kombinationen av kurva och lutning visade särskilt höga olyckstal för vägaVSnitt med smalare vägren än 1,5 ni, se figur 2: 7.

Optisk ledning

Genom god optisk ledning skall fordons- föraren kontinuerligt kunna erhålla infor- mation om vägens fortsättning, så att han i varje ögonblick kan på ett trafiksäkert sätt anpassa sitt trafikbeteende efter förhållan— dena.

. ' 19 27 VAGRENSBREDD [] 0 s- 1.1. M % 1,5 -z.3 M _, ä 2 2.LM ( SAMTLIGA VÅGAR .- MED VAGREN X ut Q 2 v...... 35553 > |” U' '” rio .- .— do' o' oi , RAK- LUTNING KURVOR MED LUTNlNG >5% MEDELVÄRDET STRÄCKOR > 5 Yu RADIE >350 M KURVOR MED FOR SAMTLIGA RADlE(350 M UNDERSOKTA DELSTRÄCKOR

Figur 2:7. Olyckor med avseende på linjeföring och vägrensbredd på tvåfältiga vägar i USA.

Så långt det är möjligt bör vägen inpas- sas i terrängen så att dessa villkor uppfylls. Den optiska ledningen förbättras av räcken, träd, buskar m. m. samt av artificiella hjälp— medel såsom målade linjer, skyltar, refuger, vägbelysning m.m. Punkter där svårigheter för trafikanterna kan uppstå, t. ex. vägkors- ningar och kurvor, bör placeras så att de kan upptäckas i tid t. ex. där vertikalprofi- len är konkav men inte där siktsträckan är kort t. ex. på och strax bakom backkrön. Avfartsramper bör inte placeras så att de förväxlas med huvudvägen t. ex. i kurvor i tangentens riktning.

2.3.5. Korsningar i plan

40 % av dödsolyckorna i tättbebyggda och 20 % i icke tättbebyggda områden inträf- far i korsningar. Till följd av den höga olyckskoncentrationen i korsningar kan standardförbättringar i dessa totalt sett ge stora olycksreduktioner.

Olycksfrekvensen i korsningar är starkt beroende av storleken av såväl primärvå- gens som de anslutande vägarnas trafik. Korsningarnas utformning bör därför an- passas bl. a. med hänsyn härtill.

Vägar med god standard mellan kors- ringarna medför att fordonen framförs i höga hastigheter. Härigenom uppstår stora relativa hastighetsskillnader mellan genom- gående trafik samt av- och påsvängande fordon, vilket ökar olycksfrekvensen. Man bör sålunda sträva efter att korsningar med stor trafik utformas så, att den svängande trafiken separeras från den genomgående trafiken. Det har visat sig, att införandet av särskilda fält för den svängande trafiken lar givit olycksreduktioner. Sådana för- bättringar innebär även förkortad restid ge— rom korsningar.

Undersökningar har visat, att en större tägkorsning från säkerhetssynpunkt är att föredra framför flera mindre. Man bör sträva efter att låta flera mindre vägar sam- manföras till en större, som i sin tur an- sluts till huvudvägen i en korsning av hög standard. På starkt trafikerade vägar bör därför tätt liggande anslutningar av små- xägar i görligaste mån undvikas. Säkerhets-

förhållandena synes bero av terräng- och siktförhållanden vid vägkorsningen och vis- sa undersökningar tyder också på att två förskjutna trevägskorsningar kan vara att föredra framför en fyrvägskorsning.

Olyckor i vägskäl är en stor olycksgrupp. I starkt olycksbelastade vägskäl är punkt- insatser motiverade. Kravet på sikt i väg- korsningar gör att dessa förläggs till väg— sträckor med goda siktförhållanden, vilket emellertid synes inbjuda till omkörningar på dessa sträckor mot gällande regler. Ett sätt att nedbringa olyckorna kan vara att förlänga det spärrlinjemarkerade området och ett annat kan vara att skylta omkör- ningsförbud.

2.3.6. Beläggning

Egenskaper hos vägbeläggningen, som har särskilt stor betydelse för säkerheten är frik- tionsegenskaper, optiska egenskaper och jämnhet samt kontinuitet i avseende på des- sa egenskaper.

För uppnående av god säkerhet bör frik- tionskoefficienten vara hög och ha ungefär samma värden i både vägens längd- och tvärriktning och försämras så litet som möjligt när beläggningen blir våt och vid höga hastigheter. Risken för sladdnings- olyckor är väsentligt högre vid fuktig än vid torr vägbana särskilt i kurvor, på back- krön och i vägkorsningar.

Skillnaden i friktionskoefficient mellan torr och våt vägbana vid låg resp. hög has- tighet är mindre för skrovliga än släta be- läggningar. Detta framgår av figur 2: 8.

Skrovliga beläggningar är dock inte så slitstarka som släta beläggningar. De ger dessutom upphov till buller i fordonet.

Vare sig vägen har stationär belysning eller ej bör man, främst från trafiksäker- hetssynpunkt, eftersträva att få ljusa och diffust reflekterande beläggningar. Bland— ningsbeläggningar med asfalt är från bör- jan mörka, men ljusnar allt eftersom asfalt- hinnan på stenytoma nöts bort. Ytbehand- lade beläggningar, dvs. sådana som består av sten, som vältes fast i det på vägbanan utspridda bindemedlet, är däremot först ljusa men mörknar ofta med tiden genom

FRIKTIONSKOEFFICIENT 1.0 XxS/ÄT SKROVLIG 0,5 x & Ä»), _. Xx NN 0 0 1.0 80 120 KM/H HASTIGHET

[figur 2:8. Principiella sambandet mellan frik- tlonskofficient och hastighet för skrovliga och släta beläggningar.

att stenen lossnar eller sjunker ner i under- lagret. Hur ljusa de bitumnösa beläggning- arna blir är till stor del beroende på ljus- heten hos använt stenmaterial. En skrov- lig beläggning ger mindre speglande reflexion än en slät beläggning speciellt när vägbanan är blöt. Detta är av stor betydelse vid mör- kerkörning. Den typ av beläggning som skall väljas bör i första hand bli en kom- promiss mellan kravet på friktions- och reflexionsegenskaper samt slitstyrka. Beläggningen skall fylla sådana krav på jämnhet, att fordonets väghållning blir till- fredsställande samt att fordonets svängning- ar inte medför, att effekten av belysningen från stråklkastama försämras eller bländar mötande trafik. Vattensamlingar skall inte kunna bildas, vilka vid temperaturer över 0” kan ge upphov till s.k. vattenplaning och vid lägre temperaturer isbelagda ytor.

2.3.7. Belysning

Den mobila belysningen är i de allra flesta fall otillräcklig. En bils strålkastare ger i medeltal en synbarhetsdistans, som är mindre än 100 rn vid helljus och mindre än 30 m vid halvljus.

I praktiken är ofta hastigheten så hög att stoppsträckan är längre än siktsträckan sär— skilt vid halvljus. Detta är en av orsakerna till den höga olycksfrekvensen under mör- ker.

Undersökningar har visat, att installation av en stationär belysning reducerar antalet mörkerolyckor med omkring 30 % och to- talantalet olyckor med ca 10 %. Reduktio- nen är särskilt kraftig för de svåra olyc- korna.

2.3.8. Trafikreglerin gar

Hastighetsbegränsningar har oftast haft en god effekt på säkerheten. Effektens styrka är givetvis beroende av efterlevnadsgraden. God efterlevnad är beroende dels av att has- tighetsgränsema är väl anpassade till väg- och trafikmiljön, dels av graden av över- vakning.

Genom att separera bilister, cyklister och gående i tid och rum samt genom att skilja lokal- och fjärrtrafik åt undviks konflikter mellan trafikantgrupper med olika egen- skaper. Såväl svenska som utländska un- dersökningar har visat att man kan få av- sevärda olycksreduktioner genom sådana åtgärder, som ofta även medför ökad res- hastighet.

2.3.9. Speciella tätortsproblem

I tätortstrafiken inträffar som tidigare nämnts ungefär en tredjedel av dödsolyc- korna och ungefär hälften av de olyckor som föranleder svåra personskador. Olyc- kor i tätorterna drabbar mest de s. k. oskyd- dade trafikanterna, dvs. fotgängare, cyklis- ter och mopedister.

Inom institutionen för stadsbyggnad vid Chalmers Tekniska Högskola bedrivs sedan många år forskning rörande städernas tra- fiksäkerhetsproblem. Statens planverk har i samarbete med vägverket utfärdat re- kommendationer grundade på inom institu- tionen utarbetade nRiktlinjer för stadspla- nering med hänsyn till säkerhet», statens planverk, publikation 5. Vad beträffar tät- orternas speciella trafiksäkerhetsproblem hänvisas till detta arbete samt till bilaga 2 till denna utredning.

3. Reshastighet

3.1. Inledning

Detta kapitel avser att summariskt visa hur vägarnas reshastighetsstandard och ka- pacitet påverkas av olika faktorer och pe— ka på behovet av dimensioneringsmetoder som tar hänsyn till trafikens reshastighet. Sarnmanhangen är många gånger mycket komplicerade. Nedanstående beskrivning får därför endast tas som en enkel bild av förhållandena på vägarna. I kapitlen 1, 2 och 4 utvecklas hur reshastighetsstandar- den och säkerhetsnivån är beroende av var- andra och hur säkerheten måste beaktas. Kunskaperna om dessa samband är emel- lertid ofullständiga och i detta kapitel be— gränsas framställningen till synpunkter på hastighetsstandarden.

Med reshastigheten för ett fordon avses den genomsnittliga hastigheten över en gi- ven sträcka. Medelreshastigheten definieras här som det harmoniska medelvärdet av fordonens reshastigheter över en sträcka. Medelreshastigheten är således den hastig- het som svarar mot den genomsnittliga tids- åtgången.1 Med kapacitet avses det maxi- mala antalet fordon som kan passera ett vägavsnitt under en viss tid under rådande väg- och trafikförhållanden.

Med den ökade levnadsstandarden och därmed en förväntad högre värdering av tid har intresset ökat för vägarnas res- hastighetsstandard. Sedan den förra väg- planen framlades har ett antal nya forsk-

ningsresultat redovisats. Främst bör näm- nas att Highway Research Board i USA år 1965 gett ut en ny upplaga av Highway Capacity Manual (HCM). Trafikdata i HCM är dock hämtade från en trafikmiljö där cyklar och mopeder nästan helt saknas. Dessa värden är bl. a. därför inte helt tillämpliga på svenska förhållanden. Vidare har statens väginstitut studerat lätta bilars restid. Även andra delstudier av intresse i detta sammanhang har utförts under de se— nare åren, både inom och utom landet.

3.2 Faktorer som påverkar reshastighets- standarden

Reshastighetsstandarden på ett vägavsnitt är en funktion av

a) trafikförhållanden (trafikflöde, fordons— sammansättning, trafikkaraktär osv.), fö— rarnas beteende och fordonens prestanda,

b) vägens fysiska utformning (vägsektion, linjeföring, siktförhållanden, frekvens och utformning av korsningar, körbanans be— skaffenhet etc.),

c) andra yttre förhållanden (vägens när- miljö, klimat, väderlek, ljusförhållanden,

V= —n_—_ V= medelreshastigheten

n = antal fordon

vi=reshastigheten för fordon nr i

körbanans tillfälliga kondition etc.) samt d) trafikregleringar.

I de följande avsnitten beskrivs hur trafik- förhållanden och vägens fysiska utformning påverkar det enskilda fordonets hastighet och därmed reshastighetsstandarden.

3.2.1. Trafikförhållanden, förarnas be- teende och fordonens prestanda

Trafikens karaktär

I regel består en trafikström av trafikant- grupper med skilda reseärenden och res- längder. Gruppernas beteende är olika och därför blir hela strömmens medelkaraktäris- tika beroende av vilken eller vilka grupper som ingår. Vid stor andel långväga genom- fartstrafik kan sålunda medelreshastighe— ten bli högre än vid kortväga trafik, trots att övriga förhållandena är lika. Höjda medelhastigheter registreras även vid färd till tidsbestämda resmål (arbetsplats, nöjes- tillställning, sportevenemang, färja). Tra- fikens karaktär kan sålunda påverka medel- reshastigheten på vägen.

F ordonssammansättning

Trafiken är sammansatt av fordon med skilda prestanda och utrymmesbehov. Personbilarna utgjorde åren 1966—67 enligt resultat från stickprovsundersökning— ar i genomsnitt ca 88 % av trafiken. De kan med hänsyn till motorstyrka och storlek uppdelas i ett antal kategorier. Vissa data om dessa kategoriers inbördes storlek och eventuella utvecklingstendenser föreligger men deras körsätt och prestanda har ej analyserats med hänsyn till inverkan på trafikförhållandena. Lastbilarnas andel av fordonstrafiken var samma är ca 10 % en— ligt vägverkets fordonsvägningar. Vid dessa registreras fordon vars bruttovikt överstiger 2,5 ton. Under det senaste årtiondet har lastbilsandelen minskat med 0,1—O,4 % per år. Andelen bussar var ca 1,5 % och öv- riga fordon 0,5 %. Ovannämnda värden kan antas gälla som genomsnitt under ett

år såväl på landsbygden som i städerna. Värdena kan naturligtvis vara annorlunda under en viss månad, dag eller timme, dvs. fordonssammansättningen på en väg varie- rar med tiden. Som exempel kan nämnas att lastbilsandelen minskar vid veckoslut och att bilar med husvagn oftast förekom- mer i semestertider då vägnätet är som mest ansträngt. Stora avvikelser från ge- nomsnittsvärdena förekommer givetvis be- roende på resp. vägs eller gatas trafikupp- gift.

Fordonens heterogena prestanda medför störningar i trafikströmmen, vilket påver- kar kapacitet och reshastighet. Av speciellt intresse är fordon med avvikande hastig- hetsresurser. Störningarnas antal och svå- righetsgrad växer med skillnaden i körhas— tighet mellan fordonsgrupperna. Förarna i de snabbare bilarna i den heterogena tra- fikströmmen kan inte förverkliga sina krav på körhastighet då förarna i de långsam- mare bilarna dämpar hastigheten för den övriga trafiken. Dessutom måste de en- skilda förarna ofta ändra sin körhastighet. Omkömingar och kökömingar får därvid ökad frekvens och risken för trafikolyckor ökar.

Lastbilarnas inverkan på en vägs kapa- citet och reshastighetsstandard beror till en stor del på vägens lutningsförhållanden som bestäms av den terräng där vägen fram- går. Vid beräkning av en vägs kapacitet och reshastighetsstandard anger HCM föl- jande genomsnittssiffror på ekvivalensvär— det för lastbilar på vägar med två körfält, nämligen plan terräng 2—3 personbilsenheter småkuperad terräng 5 » bergig terräng 10—1 2 »

Beräkningar för att ta hänsyn till last- bilars inverkan på kapacitet och medelres- hastighet vid speciella motlut är mera komplicerade. Det finns alltid en viss ten- dens bland fordon att bilda grupper till och med vid mycket små trafikmängder och plan terräng. När sådana grupper kommer till ett motlut blir de ett mera allvarligt hot mot den önskade reshastigheten. Den-

na effekt blir allt tydligare då trafiken ökar. Frekvensen av grupper och den has- tighet de håller är en funktion av antalet långsamma fordon, vägens lutning och lut- ningens längd. Endast en begränsad forsk- ning har skett på detta område och mycket återstår att göra.

Trafikens sammansättning påverkar så- lunda i hög grad kapacitet och reshastighets- standard. Denna inverkan kan reduceras genom mer eller mindre genomförd sepa- rering av de olika fordonsgrupperna (sepa- rata gång- och cykelvägar, motorvägar för endast snabb trafik etc.). En sådan uppdel- ning är dock i regel ekonomiskt motiverad endast på vägar och gator med stor tra- fik.

Trafikens hastighet

De enskilda fordonens hastighet varierar inte bara på grund av trafikkaraktär och fordonstyp utan även på grund av förar- nas skilda körskicklighet, temperament, reaktionsförmåga etc. Ännu betydelseful- lare är dock att den enskilda föraren änd- rar sitt beteende så att han på samma väg— avsnitt kör med olika hastighet vid olika tillfällen även om förhållandena i övrigt är lika. I en trafikström uppträder sålunda fordon på alla hastighetsnivåer inom ett brett hastighetsintervall. Detta intervall är störst när trafiken är så gles att fordonen endast i ringa grad påverkar varandra men krymper vid tätare trafik. Detta förhållan—

3/50 FORDON PER TIMME OCH FÄLT

:D D

HASTIGHET AN V » C)

PROCENT FORDONNMED LÄGRE N O

(]

0 20 LG 60 80 100 HASTIGHET

120 V KM/H

Figur 3: I . Fördelningen av personbilarnas has- tigheter i ena riktningen under ideala förhållan- den vid färd på en tvåfältig väg. (HCM).

'/o 100

O') O

& O

N O

PROCENT FORDON MED LÄGRE

HASTIGHET ÄN v

C)

0 20 LG 60 80 100 120VKM/H

HASTlGHET

Figur 3: 2. Personbilarnas reshastighet vid gles trafik i Sverige under åren 1951—1966 på två- fältiga vägar med vägren. Trafikdata från diverse trafikundersökningar (statens väginstitut.)

de visas i figur 3: 1.

Vid beskrivningar av hastighetsförhållan- dena kan trafikströmmens medelhastighet användas som karakteristiskt värde, efter— som det finns relativt stabila samband mel- lan spridningen och medelreshastigheten vid given trafikkaraktär och trafiksamman- sättning. Sambandet förblir entydigt trots att trafikens genomsnittliga reshastighet ökar år från år vid fria körförhållanden. Denna ökning uppgår till ca 1 år 1,5 km/h och år enligt mätningar i Sverige under se- nare år, se figur 3: 2.

Trafikflödet

Trafikflödet definieras som antal fordon per tidsenhet över ett vägavsnitt. En mängd undersökningar har utförts både i Sverige och utlandet för att studera trafikflödets egenskaper. Bland de resultat som erhållits är sambandet mellan trafikmängd och has- tighet av speciellt intresse. Medelreshastig- heten är högst vid ringa trafik där fordo— nen inte påverkar varandra. Den bestäms då i huvudsak av vägens geometriska stan- dard, yttre förhållanden etc. Med ökad tra- fik minskar trafikströmmens medelhastighet nära rätlinjigt. Om ökningen fortsätter bör— jar trafikstömingar att uppträda så att på tvåfältiga vägar flertalet omkörningar hind- ras av mötande trafik, allt fler fordon tvingas till kököming och medelhastigheten

KM/H 120

_. :— m m 0 O o O O

MÖJLIG RESHASTIGHET N O

0 0 . 500 1000 1500 2000 TRAFIKFLÖDE PER FÄLT, PERSONBILAR PER H

Figur 3: 3. Sambandet mellan trafikflöde och möjlig reshastighet i ena riktningen på en motor- väg. Ideala yttre förhållanden och obrutet trafik- Höde råder. (HCM)

KM/H

_. _. o N o 0

m 0

IN O

MÖJLIG RESHASTIGHET N m 0 O

1500 2000 TRAFIKFLÖDE l BADA RIKTNINGARNA, PERSONBILAR PER H 0 0 500 1000

Figur 3: 4. Sambandet mellan trafikflöde och möjlig reshastighet i båda riktningarna på en tvåfältig väg på landsbygden. Ideala yttre för- hållanden och obrutet trafikflöde råder. (HCM)

FORDON(H

fortsätter att minska. Trafikflödet kan yt- terligare växa till sitt maximivärde — kapa- citetsgränsen då kökömingen är fullt ut- vecklad och alla fordon kör med ungefär samma hastighet, dvs. med medelreshastig- heten. Om en störning inträffar i detta läge, uppkommer lätt trafikstockningar, trafik- mängden per tidsenhet minskar kraftigt och reshastigheten sjunker ytterligare. Dessa förhållanden illustreras i fugurema 3: 3 och 3: 4 varav framgår att reshastighetsstandar- den och i viss mån kapaciteten även är be- roende av vägens linjeföring. Detta förhål- lande berörs närrnare i avsnitt 3.2.2.

T rafikflödets variationer

Vägars och gators utnyttjande varierar un- der dygnets tirnmar. Många resor är tids- bundna och måste företas under relativt korta och till klockslag bundna tidsinter- vall, såsom arbetsresor, resor för besök av teater eller sportevenemang etc., vilket även medför att trafikbelastningen i båda rikt- ningarna på vägen eller trafikleden kan avvika markant från varandra. Under and- ra delar av dygnet utförs mycket få re- sor exempelvis nattetid. Detta innebär att trafikflödet uppvisar en kraftig variation under dygnet. Skillnader i trafikflödets va- riationer förekommer även för veckans oli- ka dagar. Arbetsdagarnas trafikbelastning och variationsmönster är helt olika helg- dagarnas, se figur 3: 5.

I tätorter registreras de största trafikbe- lastningarna under fredagseftermiddagar, då

1.00

200

0

21.

LÖ 1.5

3025

MÄ35

T|4.5 ON 5.5 TO 8.5

FR 7.5

[ali

il __i' 1

Jl

ll

ul-

l..-J

i

rJ”. tft |" & Li U

Hui ti

*, J

12 21. 12 21. 12 21. 12 21. 12 21. 12 2 I. 12 24

Figur 3: 5. Exempel på timtrafikens variationer under en vecka. Trafikdata från en trafikråkning maj 1965 på väg 117 vid Bjärnum.

INDEX 1,50

1,40

1,20

100

I

__._/' Kr BERW

deo

M T] O TO F L 5

Figur 3: 6. Exempel på veckotrafikens variatio- ner under mars, juli och oktober. Trafikdata från en traiikräkning år 1963 på E 4 vid Salems k:a. Årsmedeldygnstraäk 1963 17 400.(ÅMD = 1,0).

»weekend»-trafiken och resor från arbetet förekommer samtidigt, eller under affärstid på lördagarna då många inköpsresor före- tas. Exempel på veckotrafikens variationer visas i figur 3: 6.

Trafikens storlek varierar även under året. Exempel på säsongvariationer illustre- ras i figur 3: 7. Trafiken är normalt mindre på vintern än på sommaren på grund av att t.ex. väderlek och väglag påverkar bilut- nyttjandet. Trafiken påverkas även av änd- ringar i arbetstidens längd och fördelning. Under stora helger och under semestertiden ökar trafiken på landsbygdsvägarna medan en markant minskning konstateras vid sam- ma tillfällen i städerna. För att illustrera att trafikmönstret över året har olika ut- seende på skilda vägavsnitt är i figur 3: 8 flera säsongvariationskurvor från E4 in- ritade på samma diagram.

Utöver dessa periodiska variationer för- ändras trafikens storlek från år till år bl. a. på grund av

förändringar i befolkningen och pro- duktionsenheternas storlek och lokalisering

förändringar i biltäthet och bilutnytt- jande

— godstransporternas strukturförändring

De årliga förändringarna i trafikmäng- dernas storlek kan vara betydande. Under åren 1950—1964 har trafikarbetet på väg—

INDEX 150

too

050

I

JFMAMJJASOND

Figur 3: 7. Exempel på trafikens säsongvariatio- ner. Tralikdata från en trafikräkning på E 4 vid Vagnhärad år 1965. (ÅMD = 1,0).

INDEX

(' 'FW _

100

_i

0,50J FMAMJJASOND

Figur 3: 8. Såsongvariationskurvor från diverse vägsnitt på E 4. (ÅMD = 1,0).

och gatunätet vuxit från ca 5 till 27 miljar- der fordonskm eller med ca 1,5 miljar- der fordonskm per år. Man torde under den nu aktuella perioden kunna räkna med en genomsnittlig tillväxttakt av samma stor-

leksordning. På riksvägar och övriga större trafikleder kommer trafiken, liksom hittills att växa kraftigare än på andra Vägar. Un- der senare år synes den årliga relativa tra- fikökningen på riksvägarna i genomsnitt ha varit omkring dubbelt så stor som på det övriga allmänna vägnätet på landsbygden.

Trafikflödets storlek beskrivs ofta genom den s. k. årsmedeldygnstrafiken (ÅMD) el- ler sommarmedeldygnstrafiken (SMD). ÅMD definieras som den genomsnittliga dygnstrafiken under året och SMD som den genomsnittliga dygnstrafiken under sommarmånaderna juni, juli och augusti.

Vid dimensionering av gator, vägskäl och gatukorsningar är det nödvändigt att använda en mera nyanserad beskrivning av trafikflödet. Dirnensioneringen baseras där- för i sådana fall på grundval av timtrafi-

ken. Även kortare tidsintervall, 5—15 min., har kommit till användning, t. ex. för ut- formning av signalreglerade korsningar. Variationerna i trafikmängderna inne- bär att medelreshastigheten förändras. Sam- tidigt uppstår ett behov av att kunna be- skriva trafikmängden vid skilda tillfällen och för olika tidsintervall. Timbelastning— arna kan ofta variera under året från vår- den i närheten av noll till flerdubbla vär- det av årsmedeldygnets maximitimbelast- ning. Det är därför svårt att få en enhet- lig beskrivning av trafikflödet. För att er- hålla en sammanfattande bild som täcker alla årets flödesnivåer, kan årets alla tim- belastningar registreras i ett diagram efter storleksordning. En sådan grafisk bild be- nämns rangkurva. Om man önskar illust- rera den momentana trafikefterfrågan bör

% 100 LAHÄLL' % %% /XKARLSK00A >_c 80 :: f .. % *" .. / & ANGELHOLM // Nr 60 NÅ ? / R A N G K U R v O R ,_ », PLATS ÅR ÅMD SMD ___ å % 0.15ARLSKOGA,E18 1955 41.00 5000 D N.AN_(_3ELHOLM, EG 1955 5100 7900 o 40 LAHALL, 76 1953 19600 23000 —— DE .. // / // m / .. //x LAHALL 0 0 2000 1.000 _ 6000 8000 8760 TIMNUMMER MED AVSEENDE PA TRAFIKSTORLEK 0 ' 2.0 [ 4'0 ' 5'0 ' 50 ' 1000/. Figur 3: 9. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikllöden. 30 SOU 1969: 57

vid uppställning av rangkurvor beaktas att det råder balans mellan fordonens tillström— ning och avveckling vid det aktuella väg- eller gatuavsnittet.

Så snart trafiktillströmningen ger belast- ningar nära kapacitetsgränsen dämpas flö- det och registreringen kommer att visa läg- re värden än vad som motsvarar det fria trafikflödet. På det stora flertalet vägar på landsbygden ger dock rangkurvorna över timtrafiken en rättvisande bild av det fria flödet. Från tre vägavsnitt visas i figur 4: 2 normaliserade rangkurvor, dvs. timtrafi- ken redovisas i promille av årstrafiken. Trots att trafikens storlek och säsongsva— riation var mycket avvikande från varand- ra i de tre vägavsnitten visar rangkurvorna

en stor likformighet. Vid ekonomiska be- räkningar finns därför anledning att be- skriva trafiken genom ett årsmedeldygns- värde och en fördelningsfunktion. I figur 3: 9 är de tre rangkurvorna omvandlade i kumulativ form. Ur figuren kan utläsas att de 100 och 2000 mest belastade tim- marna svarade för 3 % resp. 50 % av års- trafiken, jfr även figur 3: 10, som visar rangkurvor från 12 skilda trafikledsavsnitt.

3.2.2. Vägens fysiska utformning

Inledning. En intensiv forskning har under de senaste åren bedrivits över hela världen för att utröna hur vägens fysiska utform- ning inverkar på vägens kapacitet och bi-

700 i I 1 l 1 0.8 RANGKURVOR _ P L A T 5 VÄG ÄR ÅMD ! ö. HJÄLTEVAD 33 1967 1.700 E YGSKORSET 04 1987 2.150. _— 4 STRÄNGSTORP 56 1967 2.000 E SKANES VÄRSJÖ E 4 1967 3 450 m 0 5 N. UCKLUM E 6 1967 4.050 __ & 0. KARLSKOGA 518 1967 4.400 0. UDDEVALLA 41. 1967 5.500 > VRETAKLOSTER 35 1957 6.800 4 L. BRATA 40 __1067 8.300 _ 51 KUNGSÄNGEN 519. . 1967 10.300 _: UPPLANDS VÄSBY E 4 1967 13.600 : TlNGSTADSTUNNELN E & 1968/69 38.250 _ O 0: CL & n. 4 L! |.— % |— 0 '2 000 4000 6000 8000 8760

TlMNUMMER MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK Figur 3: 10. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikflöden.

larnas hastighet under olika trafikförhållan- den. De fullständigaste forskningsresultaten i detta sammanhang, redovisas i HCM, varifrån de flesta samband mellan vägfak- torer och bilarnas medelhastighet har häm- tats.

Forskningsresultaten är baserade på ob— serverade trafikförhållanden på olika typer av trafikleder och på vägar med olika väg- geometriska element. Den insamlade in- formationen har i HCM utnyttjats för att dels rekommendera kapacitetsvärden för olika typer av trafikleder under ideala för- hållanden, dels överslagsmässigt beräkna bilarnas hastighet på ett vägavsnitt under rådande trafikförhållanden.

Kapaciteten för en vägsektion varierar mycket beroende på avvikelsen från vissa bestämda ideala förhållanden, som i HCM anges vara a) obrutet trafikflöde,

b) endast personbilar i trafikströmmen,

c) körfältsbredd av 3,6 m plus vägrenar samt inga sidohinder inom 1,8 m avstånd från körbanekanten samt

d) väggeometrisk linjeföring motsvarande en dimensionerande hastighet av 110 km/h eller större och ingen begränsning av omkör- ningssikten.

Under dessa förhållanden rekommende- rar HCM följande grundvärden på kapa- citeten vid obrutet trafikflöde, nämligen a) för vägar med fyra eller fler fält 2 000 fordon per timme och fält b) för vägar med två fält 2000 fordon per timme sammanlagt i båda riktningarna.

Det är sällan som alla väg- och trafik- förhållanden är helt ideala, varför korrek- tionsfaktorer erfordras.

Körfältsbredd. Vid mindre körfältsbredd än den ideala erhålls en reduktion av ka- pacitet och reshastighet. Inverkan av den reducerade körfältsbredden är större på vägar med två fält än på vägar med flera sådana. Detta framgår av tabell 321 ur HCM. Det bör observeras att tabellen byg- ger på data från USA som har en bilpark vars medelbredd avviker från den i Sverige.

Avstånd till sidhinder. Sidhinder nära kör-

Tabell 3:I. Körfältsbreddens inverkan på kapaciteten vid obrutet traiikiiöde

Procent av kapaciteten för ett körfält med 12 fot (3,66 rn) bredd

Körfältsbredd Tvåfältiga Vägar med fyra fot (m) vägar eller fler fält 12 (3,66) 100 100 11 (3,35) 88 97 10 (3,05) 81 91 9 (2,73) 76 81

fältskanten minskar den effektiva körfälts- bredden och medför därmed en reduktion av kapacitet och reshastighet. Som sidhin- der räknas i HCM inte kantsten med högst 15 å 20 cm höjd. Studier har givit vid han- den, att långa kontinuerliga sidhinder, så- som skyddsräcken har mindre inverkan än tillfälliga hinder beroende på att förarna vänjer sig vid dem. HCM har angivit kor— rektionsfaktorer enligt tabell 3: 2.

Vägrenar. Vägrenarna har stor betydelse för upprätthållande av den mot körfälts- bredden svarande kapaciteten. Vid dimen- sionering har man att räkna med att for- donshaverier på grund av bensinbrist, punktering, mekaniska fel är fullt normala företeelser på en starkt trafikerad led. Även olyckor som inte blockerar körfältet kan ofta förorsaka en reduktion av reshastig- heten och ibland även av kapaciteten. Före- komsten av belagda vägrenar kan medföra ett effektivare utnyttjande av körfältsbred- den.

Extra körfält. Genom att utföra extra fält försöker man motverka uppkomsten av

Tabell 3: 2. Effektiv körbanebredd vid be- gränsat fritt Sidoområde och obrutet trafik- döde

Effektiv bredd Procent av

Avstånd från av två st kör- kapaciteten på körbanekant fält med en två körfält till sidohinder bredd av 12 med en bredd fot fot av 12 fot 6 (1,83) 24 (7,32) 100 4 (1,22) 22 (6,71) 92 2 (0,61) 20 (6,10) 83 0 (0) 17 (5,18) 72 SOU 1969: 57'

flaskhalsar i trafiken och därmed en lokal nedsättning av reshastighet och kapacitet. Extra fält används bl.a. för svängande trafik i korsningar, för att anpassa has- tigheten, för att underlätta omkörning av långsamma fordon i stigningar. En redogö- relse för extrafältens effekt på reshastighet och kapacitet är för omfattande för att här lämnas.

Körbaneytans kvalitet. Kvalitén på kör- baneytan, dvs. jämnhet, friktion och ljus- reflexionsegenskaper, påverkar fordonens reshastigheter. Sambanden är emellertid svårbestämbara och hittills saknas forsk- ningsresultat som entydigt visar hur res- hastigheten påverkas av körbaneytans egen- skaper.

Linjeföring. Vägens linjeföring påverkar i hög grad reshastigheten och i viss mån ka- paciteten på vägen. Vanligtvis anges en dimensionerande hastighet för vägen, men detta är inte tillräckligt som indikation på linjeföringens kvalitet, då reshastigheten — förutom av minimivärden på kurvra- dier, sikt m.m. i stor utsträckning är beroende av frekvensen av horisontal- och vertikalkurvor. För bestämning av möjlig reshastighet har i HCM införts begreppet vägens medelhastighet. Denna definieras som ett vägt medelvärde av dimensionerande hastigheter för varje avsnitt av en väg, där varje delavsnitt har individuella dimensione- rande hastigheter. Linjeföringens inverkan på kapaciteten och möjlig reshastighet ut— trycks således direkt av vägens medelhastig—

Tabell 3: 3. Linjeföringens inverkan på ka— paciteten

Procent av kapaciteten vid ideal linjeföring

Vägens medel— Vägar med Tvåfåltiga hastighet fyra eller her vägar (km/h) mph fält

70 (113) 100 100 60 (97) 100 98 50 (80) 96 96

40 (64) 95 30 (48) — 94

het samt av den procentuella andel av väg— sträckan som har tillräcklig omkörningssikt. En sänkning av vägens medelhastighet på- verkar snarare möjligheten att förverkliga den önskade hastigheten än kapaciteten. Fi— gurerna 3: 3 och 3: 4 illustrerar linjeföring- ens inverkan på möjlig reshastighet vid olika trafikflöden. Som framgår av tabell 3: 3 ur HCM påverkas emellertid även kapaciteten av linjeföringen trots att reshastigheten vid kapacitetsgränsen är ca 50 km/h.

Lutnings/örhållanden. Lutningsförhållandena på en väg är ett av de element som be- stämmer standarden på vägens linjeföring. Det kan dock vara motiverat att separat behandla lutningsförhållandena, då dessa starkt påverkar medelreshastighet och kapa- citet, speciellt när andelen tunga fordon är stor.

Förekomsten av backar på en väg med— för vanligtvis att siktsträckorna blir be- gränsade. På tvåfältiga vägar försvåras där- med möjlighet till trafiksäkra omkörningar. På en väg med dåliga siktförhållanden be— stämmer de långsammare fordonen i högre grad medelreshastigheten än på väg med goda omkörningsmöjligheter. Bromssträc— kornas längd påverkas av lutningsförhållan- dena och detta inverkar på det trafiksäkra avståndet mellan fordonen och därmed på vägens kapacitet.

I avsnitt 3.2.1 berördes hur lastbilarnas hastighet påverkas av motlut. Lastbilar med last tvingas oftast att färdas långsammare än övrig trafik i motlut på grund av otill- räcklig motorstyrka. Detta gäller speciellt när motluten är långa och branta. Person- bilarnas hastighet påverkas däremot inte nämnvärt av stigningar upp till 5—7 %1. För att illustrera lastbilarnas hastighet i motlut Visas i figur 3:11 ett diagram ur HCM. Det bör påpekas att figuren endast gäller amerikanska förhållanden. Statens väginstitut utför omfattande studier hur bl. a. de tunga fordonen beter sig i lutningar.

Trafikavbrott. De hittills behandlade fak- torerna och deras inverkan på reshastig-

1 Gäller amerikanska förhållanden.

V KM/ 2-1' 70

5010) OOO

HASTIGHET (» o

20

10 7'/o

0 150 300 600 90012001500 3000 SOCOM

MOTLUTENS LÄNGD

Figur 3:11. Medelreshastigheten för lastbilar i USA på tvåfältiga vägar i motlut. (HCM).

het och kapacitet har samtliga avsett obru- tet trafikflöde. Trafikavbrott på grund av t. ex. korsande trafik i plankorsningar, broöppningar och järnvägskorsningar har dessutom många gånger en direkt avgöran- de betydelse för medelreshastigheten och kapaciteten på en trafikled. Trafikavbrot- tens betydelse för reshastighetsstandarden har sådana komplexa beroendeförhållan- den, att de inte tillåter en generell behand- ling. Som utgångspunkt för hypotetiska be- räkningar, där man har anledning att an- ge fordonsmängden per tidsenhet vid tra- fikavbrott anger HCM följande värden vid ideala förhållanden, nämligen

a) max 2 000 personbilar per körfält och timme av »grönt» ljus vid en signalregle- rad korsning.

b) max 1 500 personbilar per körfält och timme efter det att trafikströmmen en gång stannat.

Ovanstående värden vid brutet trafikflö- de får inte uppfattas som rekommendatio- ner vid dimensioneringen.

En hel del metoder har dock utvecklats för att beräkna dessa faktorers inverkan på medelreshastighet och kapacitet. Inom detta område återstår en avsevärd forsk- ning innan reshastighetsstandarden fullstän- digt kan anges på ett vägavsnitt med ele- ment som orsakar trafikavbrott.

3.2.3. Yttre förhållanden

Trafikens reshastighet påverkas av svår- kvantifierbara yttre förhållanden såsom vä-

gens närmiljö, klimat, väderlek, ljusför- hållanden, körbanans tillfälliga kondition etc. Reshastighetens avvikelse från den som erhålls vid ideala yttre förhållanden beror på graden av ogynsamma färdför- hållanden, hur de yttre faktorerna inbör- des samverkar och i vilka väg— och tra- fiksammanhang de yttre faktorerna före- kommer. Exempel på detta är att reshas- _ tigheten reduceras mer av regn under nat- ten än på dagen. Denna hastighetsskillnad mellan dagsljus och mörker vid regn ökar om vägbanan är mörk. På grund av svå- righeter att beskriva yttre förhållanden och därmed jämföra skilda mätresultat kan man inte uttala sig om hur reshastigheten påver-

g 100 _____r—. ,fji'f7"—"—7.7””l O> fii.,,. ,, . i 02 ' _a, .H. ,. ., _ ee ”” mm, L _ _; " a 1 . . en se #+? ## ,__ 69 H+" #: 0540 4.4.4, ajg—* .- |_ I __*__, ,. ,,? , l l äg 20 —_i— in? #, go LJJ,. m.., _ 515 0 i i i i . . 0 20 40 60 80 100 120 11.0 KN/H

HASTIGHET (v)

sgDA VÄDERLEKSFÖRHÅLLANDEN DALIGA — "— (SNOFALL)

—— YUNGA LASTB. GQDA _ "— DALIGA _" "'- PERSONBILAR

.. _u—

Figur 3: 12. Personbilar och tunga lastbilars reshastighetsfördelning vid goda och dåliga väderleksförhållanden. (Sammanställningav mät- ningar år 1967 vid statens väginstitut).

Q/o

& O 100 :( .J 13 00 Lu i 2>60 82 11:41 35.140 1-—I 20 24 0.1 0

120 KM/H

0 20 40 60 80 100 HASTIGHETW)

Figur 3: 13. Personbilarnas reshastighet vid gles trafik under dag och natt på E 6 vid Tanumshede i november 1968. (Mätningar utförda av statens väginstitut).

kas av yttre förhållanden som avviker från de ideala. Figur 3: 12 visar att personbilar- nas reshastigheter avsevärt sänks vid snö- fall medan de tunga lastbilarna färdas med hastigheter som i stort sett motsvarar de vid goda väderleksförhållanden. Figur 3:13 visar reshastighetsfördelningar för person— bilar vid dagsljus och vid mörker.

3.2.4. Trafikregleringar

Den enskilde trafikanten har många gånger svårt att anpassa sitt körsätt, så att inte säkerhetsnivån blir alltför låg eller att onö- diga trängselproblem uppstår. Genom tra- fikreglerande åtgärder söker man styra tra- fikantbeteendet så att vägen eller vägnätet används mera rationellt.

Begreppet trafikregleringar innefattar vitt skilda åtgärder från avancerade data- styrda signalanläggningar till enkla varnings- och förbudsskyltar. Medelreshastighetens förändring i samband med trafikregleringar beror på typ av åtgärd. En högre hastighets- standard kan erhållas genom kapacitetshö- jande åtgärder såsom kanalisering av tra- fikflöden och signalregleringar i korsningar. Vanligen söker man dock minska trafikan- ternas hastighet för att erhålla ökad säkerhet på vägen genom t. ex. varningstavlor, lokala eller generella hastighetsbegränsningar. Ef— fekten av hastighetsbegränsningar beror, förutom på övervakning och propaganda m. m., på vägens fysiska standard. Alltför stora skillnader mellan tillåten hastighet och trafiksäker hastighet enligt trafikanternas bedömning medför att trafikanter i stor ut- sträckning överträder bestämmelserna.

Sedan årsskiftet 1960/ 61 har generella tillfälliga hastighetsbegränsningar förekom— mit i landet. I samband med dessa har stu- dier för att belysa hastighetsbegränsningar- nas inverkan på hastighten utförts. I figur 3: 14 illustreras resultat från reshastighets- mätningar på ett av fyra ca 5 km långa väg- avsnitt med hög geometrisk standard vid fri fart och vid högsta tillåten hastighet 90 resp. 100 km/h. Figuren visar som väntat att de största hastighetsminskningarna vid hastighetsbegränsningar uppstår för fordon

PROCENT FORDON MED HASTIGHET LAGRE ÄN

V KM/H N o

—'0 Dax 0

barn: OOO

bc:

0 60 00 100 HASTIGHET (v)

120 KM/H

Figur 3:14. Reshastighetsfördclningar för per- sonbilar vid fri fart på ett vägavsnitt och vid tillfällig hastighetsbegränsning 90 resp. 100 km/h (statens väginstitut).

med höga hastigheter. Men även fordon med en färdhastighet under den högsta till- låtna påverkas. Reshastighetens medianvär- de var vid mättillfällena i genomsnitt för de fyra sträckorna 91 km/h vid fri fart och 6 km/h lägre vid hastighetsbegränsning till 100 km/h. Vid hastighetsbegränsning till 90 km/h var medianvärdet i genomsnitt 80 km/h dvs. 11 km/h lägre än vid fri fart. Det måste understrykas att dessa värden är hämtade från undersökningar under en tid då generella hastighetsbegränsningar var ganska sällsynta. Ändrad attityd till hastig— hetsbegränsningar påverkar givetvis hastig- hetsmönstret.

3.3 Behov av dimensioneringsmetoder som tar hänsyn till reshastighetsstandarden

Krav på ökad reshastighetsstandard på väg- nätet är en naturlig följd av den ökade lev- nadsstandarden, både arbetstid och fritid värderas allt högre. Det är inte längre av- ståndet i kilometer räknat, utan tiden som i första hand tas till utgångspunkt för bedöm- ningar när det gäller val av bostad, arbets- plats, sommarstuga osv. Bristande hastig- hetsstandard och kapacitet på vägnätet med— för att resenärer tvingas färdas med låga reshastigheter på grund av trängsel. Dessa förhållanden råder t. ex. på flertalet av tra- fiklederna i Stockholmsområdet under de mest belastade timmarna. Att en allt större hänsyn måste tas till trafikanternas restid vid val av typsektion och linjeföring är uppenbart. Behovet av en dimensionerings—

metodik, som direkt eller indirekt tar hän- syn till trafikens reshastighet under vägens driftperiod, blir större är från år genom att trafiken på vägarna ökar och genom att vi troligen kommer att värdera vår tid allt högre.

På grund av bl. a. att trafikens samman— sättning och omfattning varierar både i rum- met och i tiden har hittills inte framkommit något acceptabelt optimeringskriterium för val av standard med avseende på bredd, linjeföring m.m. vid projektering av vägar. Den trafik, vars kostnader och uppoffringar skall beaktas vid vägdimensionering, är tra- fiken under hela den ekonomiska livsläng- den, enligt gängse åsikter en trettio- eller fyrtioårsperiod. Det är givetvis svårt att finna mätetal och metoder som kan beskri- va trafiken med dess variationer under en så lång tidsperiod. En annan väsentlig stöte— sten vid försök att skapa optimeringskri- terier, är osäkerheten i den framtida in- vesteringstakten i vägnätet. Vid försök att skapa en dimensioneringsmetodik, vars mål- sättning är att det ekonomiska utbytet av väginvesteringarna blir så stort som möjligt, bör även hänsyn tas till de förväntade väg- investeringsmedlen i framtiden. Val av en dyr typsektion, som i och för sig är befogad med hänsyn till de prognostiserade trafik- flödena, kan medföra att en annan nöd- vändig investering måste senareläggas och därmed att totalresultatet inte blir optimalt.

Enligt nuvarande dimensioneringsmetoder väljs vägsektionen på landsbygdens vägar på basis av dimensioneringsårets sommar- medeldygnstrafik (vanligtvis 20 år efter vägens färdigställande). I normerna anges de typsektioner som skall väljas när di- mensioneringsårets trafikbelastning ligger inom bestämda intervall. Därutöver gäller att vägsektioner med mindre körbanebredd än 7,0 ni inte får tillämpas då vägen är klassificerad som riksväg. Att vid vissa tra- fikflöden förorda en annan sektion på en riksväg än på en länsväg innebär att man värderar den långväga trafikens restid på annorlunda sätt än den lokala trafikens. I den nuvarande dimensioneringsmetodiken tas en viss hänsyn till trafikekonomin ge-

nom att mera påkostade typsektioner och dyrbarare linjeföring väljs vid högre trafik- flöden. En översyn av metodiken bör ske mot bakgrund av de kunskaper som vunnits under senare år.

Ett förslag till principer för en ny meto- dik har utarbetats och redovisas i under- bilaga 3.1. Metodiken söker skapa en en- hetlig och samordnad dimensionering av landsbygdens vägar och stadsbygdens gator genom att introducera ett gemensamt klas- sificeringssystem för landsbygd och stads- bygd. Reshastighetsnivåer vid den dimen- sionerande tidpunkten på de olika vägklas— serna försöker man välja så, att summan av anläggningskostnader, drift och under- håll blir minimum. Rapporten pekar även på behovet av bättre mätetal på trafiken än sommarmedeldygnstrafiken. Rapporten bör kunna ligga till grund för ett fortsatt ut- vecklingsarbete inom vägverket.

Underbilaga 3.1 Exempel på dimensioneringsmetodik med

framkomlighet som dimensioneringsgrund

Allmänt

I följande exempel på metodik har syste- matiseringen förenklats genom följande åt- gärder:

1) I avvaktan på en mera djupgående definition med ett nyanserat hänsynstagande till flera färdförhållanden, betraktas fram- komligheten tills vidare som synonym med medelhastigheten. Denna får då samma de- finition som »average running speed» en— ligt HCM år 1965.

2) Framkomlighetsgradering sker genom en klassificering av vägnätet efter trafik- funktion och trafikbelastning. Klassifice- ringen har i viss utsträckning anpassats till nuvarande indelning.

3) Anpasssning till nuvarande investe- ringsram sker genom att framkomlighetsni- våerna i stort väljs enligt nu tillämpad praxis och med det hänsynstagande till vägbyggan- dets svårighetsgrad som i dag tillämpas.

4) Dimensioneringen för önskad fram- komlighet sker genom utnyttjande av de nya data som erhållits från HCM år 1965 och AASHO:s Policy on Geometric Design of Rural Highways samma år.

De angivna hänsyntagandena till nuva- rande praxis har medfört att klassificeringen och dimensioneringen fortfarande åtskiljs för landsbygd och stadsbyd. Dimensione- ringen sker emellertid med en gemensam

parameter och klassificeringen följer en en- hetlig princip. På basis av denna metod synes det därför möjligt att utveckla en mera nyanserad systematik när de ingående parametrarna närmare analyserats.

Förslag till dimensioneringsmelodik

Framkomlighetsgradering efter trafikfunk- tion: Landets vägnät indelas efter trafik- funktion så att samtliga vägar eller från funktionssynpunkt enhetliga vägavsnitt klas- sificeras enligt tabell 3: 4.

Val av framkomlighetsnivåer: Följande sammanställning visar de framkomlighets- Värden som i medeltal (Vmed) skulle erhål— las vid dimensionering enligt i Sverige gäl- lande normer.1

Framkomlighetsnivå,

Funktionsklass Vmed km/h

1: 1 80 1: 2 80—70 1: 3 60—50 1: 4 540 2: 1 70—50 2: 2 60—40 2: 3 50—40 2: 4 540

1 Difl'erentierade hastighetsbegränsningar hade inte införts vid underbilagans författade.

]. Vägsystem utanför stadsbygd

: l Primära trafikleder som förbinder större stadsbygder

: 2 Sekundära trafikleder

som förbinder städer, större samhällen eller industrier med primära trafikleder eller med stadsbygder resp. förbinder primära eller andra sekundära trafikleder med varandra : 3 Lokala trafikleder

som förbinder mindre samhällen, industrier eller andra smärre trafikleder med övriga vägsystem eller med varandra

: 4 Övriga

2. Vågsystem (gatusystem) inom stadsbygd : l Primära trafikleder som för större genomgående trafik genom stadsbygder eller förbin- der stora trafikalstrare inom stadsbygd med varandra

: 2 Sekundära trafikleder

som kompletterar primärleder eller/och förbinder mindre trafik- alstrare med primärleder eller med varandra : 3 Lokala trafikleder

som leder trafiken från bebyggelsegrupper till sekundära (ev. pri-

europavägar primära riksvägar

sekundära riksvägar länsvägar

lokalvägar (ödebygdsvägar)

enskilda vägar vintervägar

genomfartsleder utfartsleder större tvärleder

sekundära infartsleder primära matargator mindre tvärförbindelser

sekundära matargator

mära) trafikleder eller fördelar trafiken inom en bebyggelsegrupp : 4 Övriga

lokalgator tomtgator

Anm. Denna klassificering bör inte jämföras med SCAFT-normerna, då SCAFT-klassificeringen baseras på trafiksäkerheten och innehåller endast leder inom tätbebyggelse.

Indelning efter vägbyggandets svårighets- grad: För att erhålla en indelningsgrund för kostnadsanpassning görs en uppdelning av vägnätet i fem svårighetstyper med hänsyn till bebyggelse- och terrängförhållanden, en- ligt följande:

Typ A: Obebyggd eller glesbebyggd och flack eller kuperad terräng utan svåra bygg- nadsförhållanden.

Typ B: Obebyggd eller glesbebyggd ter- räng med svåra byggnadsförhållanden.

Typ C: Bebyggda områden med låga markkostnader inom flack eller kuperad ter- räng utan svåra byggnadsförhållanden.

Typ D: Bebyggda områden med låga markkostnader inom terräng med svåra byggnadsförhållanden.

Typ E: Tättbebyggda områden med höga mark- och byggnadskostnader. Anpassning av jramkomlighetsnivåema till vägbyggandets svårighetsgrad. Framkomlig— hetsvärdena i tabell 3: 5 torde relativt väl

överensstämma med de värden som erhålls genom den anpassning till terräng- och bebyggelseförhållanden som normalt sker enligt praxis. I vissa punkter har avvikelser från denna praxis föreslagits för att erhålla kontinuitet i övergången mellan olika funk- tionsklasser. De med X markerade rutorna innebär ej aktuella kombinationer mellan funktionsklass och vägmiljö. Dimensionering: Sedan framkomlighetsni— vån för en given väg bestämts enligt ovan skall vägen dimensioneras så att denna nivå kan realiseras vid förhandenvarande trafik- sammansättning, trafikbelastning etc. Di- mensioneringen kräver även kännedom om önskvärd dimensionerande hastighet (Vdim)' I tabellen har därför även införts värden på dimensionerande hastighet som är anpas- sade till de olika kombinationerna av väg- funktion och vägmiljö. Dimensioneringsdiagrammet, se figur 3: 15, visar det maximala trafikflöde som vid

Tabell 3:5. Framkomlighet vid olika kombinationer av vägens trafikfunktion och vägbyggen- dets svårighetsgrad.

Vägbyggandets svårighetsgrad

Vägens trafikfunktion A B C D E Framkomlighetsnivå (Vmcd) resp. dimensionerande hastighet (Vdim), km/h

1: 1 80 80 80 70 x 120 100 100 100

1: 2 80 80 70 60 x 100 100 80 80 1: 3 60 60 50 40 x 80 80 60 60

1: 4 40 40 40 40 x 50 50 50 50

2: 1 x x 70 60 40—50

100 80 60

2: 2 x x 60 50 40

80 60 50

2: 3 x x 50 40 40

60 50 50

2: 4 x x 40 40 40

50 50 50

Övre tabellvärde = Vmed Nedre tabellvårde = Vdim olika vägsektioner kan framföras med en grammet är uppställt med trafikbelastningen viss medelkörhastighet och en viss dimen— angiven i dels pe/ SMD, dels pe/hdlm. Där- sionerande hastighet. Dimensioneringsdia— vid förutsättes att han = 0,10 x SMD samt

vdim =km/h vmed =80km/h %

120 ....... e.oM KÖRBANA UTAN VÄGRENAR _ 7.0M KÖRBANA M. BREDA VÄGRENAR

100

'X' -.

Vmed = 60 km/h

. åxfy %?

./ / NVmed= 50k1n/h n (Xx sz

. åxxx

d=40km7h

%

1.0 L 1.00 600 800 1000 1200 1400 1600 PE/hdim 1.000 6000 8000 10000 12000 14000 15000 pe/SMD

Figur 3: 15 . Medelkörhastigheter som kan erhållas på tvåfältiga vägar med olika trafikbelastning och dimensionerande hastighet vid en lastbilsandel av 0 % och med sikt överstigande 450 m på 60 % av vägavsnittet.

DlAGRAM K1

K1 3.00

LASTBILSANDEL

Figur 3:16. Diagram för beräkning av korrek- tionsfaktom Kl.

samt att lastbilsandelen är 0 %.

Före ingång i huvuddiagrammet utförs:

l) Korrektion för lastbilar genom ekvi- valensvärden

2) Korrektion med hänsyn till terrängtyp i diagram Kl, se figur 3: 16.

3) Korrektion med hänsyn till siktför- hållandena i diagram KZ, se figur 3: 17.

Kommentarer

Anpassning till en given kostnadsram: En— ligt ovan beskrivna metodik sker valet av framkomlighetsnivåer i en första ansats med anpassning till nu gällande praxis. Genom justering av dessa nivåer och därav följande ändringar av vägsektioner (och ev. Vdim) kan kostnaderna för det totala vägnätets ut- byggnad jämkas till en önskad ram. Korsningarnas inverkan på framkomlighet och på byggnadskostnad: Följande regler föreslås reglera korsningarnas inverkan:

— På tvåfältiga vägar utförs i regel en- dast plankorsningar

På fyrfältiga vägar utförs planskilda korsningar i terrängtyp A och i regel även i terrängtyp B

Fyrfältiga vägar inom terrängtyp C, D, E kan utföras antingen med plankorsningar

DIAGRAM KZ

Kz 1.20 x x x 1.00 Å v _ %% X (QS—__ & 0.00 - w_"_ 1.0 50 se 1007.

ÅNDEL AV VÄGAVSNITT MED SIKTLÄNGD >450M

Figur 3:17. Diagram för beräkning av korrek- tionsfaktorn Kg.

eller med planskilda korsningar. Valet mel— lan korsningstyperna sker lämpligen vid de- taljprojekteringen. Lämpliga kriterier för detta val har inte studerats, men även i detta fall synes det möjligt att utföra en värdering med utgångspunkt från framkomligheten. Kontinuitetskrav: Vid övergång från en högre till en lägre Vmed (t.ex. i gränsen mellan två terrängtyper) kan dimensione- ringsdiagrammet visa att en övergång är möjlig från t. ex. fyrfältig till tvåfältig sek- tion fastän trafikbelastm'ngen ökar. I sådana fall bör dimensioneringsdiagramrnet från- gås. Principen bör vara att körbanebredd och fältantal inte får minska om belast- ningen är konstant eller ökar. Trafiksäkerhet: Trafiksäkerheten beaktas primärt vid dimensioneringen enligt ovan genom den dimensionerande hastigheten, men det får förutsättas att därutöver speciell hänsyn kan behöva tas till trafiksäkerheten. Stockholm den 31 januari 1967

Valter Brandberg Erdem Imre

4. Geometrisk utformning

4.1. Inledning

Med en vägs geometriska standard avses dess utformning med avseende på fritt ut- rymme, tvärsektion, linjeföring (horisontal- och vertikalkurvor, lutningar) samt anslut- ningar. Hit hör bl. a. utformning och loka- lisering av vägskäl, trafikplatser, hållplat— ser och parkeringsutrymmen.

Trafikanternas säkerhet, reshastighet och komfort på en väg är bl. a. beroende av hur vägen utformas. Krav på vägarnas utform- ning, geometriska standard, uttrycks och fastställs i normer. Vägnormernas syfte är att för vägar med olika trafikuppgift, tra- fikflöde och trafiksammansättning åstad- komma standardisering av vägutformning- en under hänsynstagande till å ena sidan kostnader för vägunderhåll (drift) och väg- byggnad och å andra sidan trafikkostnader, inbegripet trafiksäkerhet m.m. Vid denna avvägning mellan trafik- och vägkostnader, måste också hänsyn tas till den långsiktiga utvecklingen av resurserna inom vägsektom.

Genom normerna erhålls enhetliga vär- deringsregler för val av element i vägens linjeföring och en antalsbegränsning och standardisering av utförandetyper som ef- fektiviserar byggande och projektering. Mot bakgrund av vad som här anförs skulle man dock på liknande sätt som gäller för val av objekt och utförandetidpunkt kunna överväga att ge varje objekt en individuell utformning. Normerna medger tillräcklig

frihet vid val av linjeföring medan varia- tionsmöjligheterna vid val av tvärsektion är begränsade till vissa standardtyper. Tre grup- per av standardtyper kan urskiljas med hän- syn till funktionssättet, nämligen enfältig väg, tvåfältig väg och fyr- eller flerfältig väg med eller utan mittremsa. För varje grupp kan en minimistandard för tvärsek- tioner uppställas med hänsyn till breddbe- hoven hos förekommande fordonstyper. Det är således främst behovet av variationsmöj- ligheter utöver denna minimistandard inom varje grupp som måste behandlas när man upprättar normer.

Problem uppstår därvid på grund av tra- fikflödets kortsiktiga variationer och lång- siktiga förändringar. Det gäller således att hitta den utformning som är optimal med hänsyn till objektets hela livslängd. Hän- syn skall därvid tas till möjligheterna att på ett ekonomiskt sätt utföra etappvisa breddningar. Om man antar att man för ett projekt lyckats finna en individuell tvärsek- tionsutformning och linjeföring som tillsam— mans med bl. a. utbyggnadstidpunkten är optimal måste varje förändring i förutsätt— ningar och utbyggnadstid åtföljas av föränd- ringar av den geometriska utformningen för att optimaliteten skall bestå. Ett sådant för- farande är inte praktiskt möjligt. Det före— faller därför naturligt att med hänsyn till osäkra faktorer i planeringen begränsa va- riationsmöjligheterna till vissa standardty- per. Antalet typsektioner bör med hänsyn

till byggande och projektering vara så li- tet som möjligt och i vart fall inte större än att man med rimliga krav på tillförlitlig- het kan välja mellan dem. Bedömningen av vilket antal typsektioner som är optimalt måste i stor utsträckning ske intuitivt på grund av bristen på konkret beslutsunder- lag. I underbilaga 4.1 redovisas emellertid ett försök att beräkna det lämpliga använd- ningsområdet för olika typsektioner vid va- rierande förutsättningar.

De geometriska normerna anger vanli- gen vilken minimistandard i olika avseen- den som skilda vägar bör hålla. Vid ny- eller ombyggnad av en väg skall t. ex. valet av linjeföring ske med utgångspunkt från vissa minimivärden, således ej riktvärden, på horisontal- och vertikalradier. Bara en mindre del av vägnätet kan emellertid un- der överskådlig tid bli föremål för egentliga ombyggnadsarbeten (under senare år har årligen endast någon procent av vägnätet byggts om). För övriga vägar som ofta på grund av ringa trafik ej är lönsamma att bygga om kan andra normer behöva disku- teras. Sådana normer måste röra sig på en anspråkslös nivå och utgör, till skillnad från normer vid nybyggnad, et-t slags tröskelmål för att tillgodose en tillfredsställande trans- portförsörjning.

Man kan således tänka sig att de geo- metriska normerna tillämpas i full utsträck- ning vid ny- eller ombyggnad av de viktiga- re vägarna och att krav på kontinuitet i standard därvid tillmäts stor betydelse. För andra vägar skulle gälla särskilda förbätt- rings- (och förstärknings-)normer. Förstärk- nings- och förbättringsarbeten utförda en- ligt en enklare norm visar ofta acceptabel lönsamhet där alternativ med hel ombygg- nad i normal standard ej kan komma ifrå- ga. Även på vägar med stor trafik brukar dock alternativ med smärre och enklare för- stärkningar visa förhållandevis hög lönsam- het. Vid jämförelser med hel ombyggnad måste, åtminstone på det trafikstarka väg- nätet, skillnader i livslängd och restvärde för olika investeringsalternativ räknas med, vil- ket motiverar en justering nedåt av den be- räknade lönsamheten av ett mera kortsiktigt

Vägnormema utgör en kvantifiering av målsättningen för vägutbyggnaderna. I nor- merna bör erforderliga krav på kontinuitet tillgodoses. Detta kan ske genom upprättan- de av behovsplaner, där det befintliga väg- nätets standard med utgångspunkt från nor- mer och kontinuitetskriterier jämförs med den erforderliga Vägstandarden. För att ett meningsfullt ombyggnadsprogram skall kun- na baseras på behovsplanen bör jämförelsen gälla en tillräckligt lång period. Tiden 1970- 1985 torde i detta sammanhang vara en lämplig period för att planering och projek- tering av vägnätet skall kunna samordnas och styras. I anslutning härtill bör även efterföljande period beaktas så att möjlig- heter till etapputbyggnader tillvaratas och erforderlig beredskap för planering på än- nu längre sikt erhålls.

Som nämnts i det föregående har det hittills inte åstadkommits något acceptabelt optimeringskriterium för valet av standard med avseende på bredd, linjeföring m.m. vid projektering av vägar. Vid vägdimensio- nering skall beaktas kostnader och uppoff- ringar för trafiken under hela den ekono- miska livslängden för vägen, dvs. omkring 30 år. Lika litet som vid dimensionering av t. ex. bärigheten för broar är det då lämp- ligt att avpassa vägens utformning efter nå- gon genomsnittlig tim— eller dygnstrafik. Det är ej heller ekonomiskt att dimensio- nera vägen för den högsta uppträdande trafikmängden. Valet av geometrisk utform- ning anses normalt böra ske med utgångs- punkt från rangkurvor utvisande trafik- flöden per timme ordnade i fallande stor- lek under olika delar av vägens förvän- tade driftperiod. Den geometriska utform- ningen som väljs skall uppfylla optimerings- kravet om minimum av väg- och trafik- kostnader under hela driftperioden, varmed här avses den ekonomiska livslängden. Hit- tills har i Sverige sommarmedeldygnstra- fiken det 20:e året efter vägens öppnande för trafik, dvs. medeldygnstrafiken under juni, juli och augusti använts för dimensio- nering av vägar på landsbygden. Vissa sam- band finns i de flesta fall mellan rangkur-

::

TIMTRAFIK | PROCENT AV AMD

ÄNGEL HOLM _,CT:

100

RANGKURVOR PLATS ÅR ÅMD SMD N.ÄNGELHOLM1965 5150 7900 IO.KA_.IRLSKOGA 4965 41.00.5800

L L 3 .

200

TIMNUMMEP. MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK

Figur 4:I . Exempel på årsrangkurvor för timtrafikfiöden, 1:a—200:e timmen.

vans utseende och trafikens säsongvaria- tionsmönster i ett visst vägsnitt på lands— bygden. En stark säsongvariation slår ige- nom i rangkurvans utseende, vilket illust— reras av figur 4: 1. För årets alla 8 760 tim- mar är rangkurvorna dock påfallande lika, se figur 4: 2. Variationerna gäller således i huvudsak endast de 200—300 timmarna med högsta trafikflöde.

I figur 4: 2 har redovisats årsrangkurvor för tre till karaktären helt olika vägavsnitt. Det vid Ängelholm på väg E6 har ett starkt inslag av sommar- och rekreations- trafik sommarmedeldygnstrafiken är mer än 1,5 gånger större än årsmedeldygnstra- fiken. Väg E 18 vid Karlskoga har ett för riksvägar ganska genomsnittligt förhållan- de mellan sommar- och årsmedeldygnstra- fik, 1,3 och riksväg 76 vid Lahäll (Norr- täljevägen) utgör en av Stockholms mest

belastade infartsleder med jämn trafik un- der hela året. Förhållandet mellan sommar- och årsmedeldygnstrafik är där knappt 1,2.

När man skall välja lämpliga dirnensio- ner för vägar på landsbygden synes det där- för möjligt att utgå från prognoser över årsmedeldygnstrafiken. För vägskäl och för tätortstrafik med från landsbygdstrafiken avvikande karaktär kan det dels vara moti- verat att räkna med timtrafikflöden eller flöden under ännu kortare tid som underlag för dimensionering av trafikleder och tra- fikplatser, dels finns anledning till en me- ra individuell analys av trafik- och vägkost- nader.

Förutom av det dimensionerande trafik- flödet bestäms den geometriska utform- ningen av en trafikled i avseende på stan- dard och säkerhet av den dimensionerande hastigheten. Med utgångspunkt från den di-

”(KARLSKOGA

R A N G K U R V O R P L A T 5 AR AMD 0.KARLSK.,E18 1965 41.00 N.ÄNGELH,E6 1965 5100 LAHÄLL, 70 196319600

;ANGELHOLM

SMD 5800 7 900 23200

08%

1.5 06

| PROMILLE AV ARSTRAFIK

LAHÄLL 1.0 04

| XXX ÄNGELHOLM

LAHA_|__L

&I"— Xxxx

lx)

05

KARLSlgj

lMTRAFIK

_— INDEX 2.0

D KARLSK. 1 | I "| LAHALL 1.19

JFMAMJJASOND

ÄNGELH'OLM/ 0 |

& I =====

N

LAHÄLL/

0 2000

1.000 6 000 8 000 8 760

TIMNUMMEP. MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK Figur 4:2. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikfiöden.

mensionerande hastigheten och grundvär- den för förarnas reaktionstid och friktions- koefficient mellan hjul och vägbana rn. m. bestäms minimivärden för stopp- och om- kömingssikt samt för horisontal- och ver- tikalradier. Den dimensionerande hastighe- ten är ett samordnande begrepp för dimen- sionering av vissa vägelement. Sambandet mellan dessa vägelement och den dimensio- nerande hastigheten uttrycks med enkla me- kaniska lagar. Den dimensionerande hastig- heten avses motsvara den högsta trafiksäkra hastighet ett enstaka fordon kan hålla en sammanhängande del av en väg när väder, trafik och andra förhållanden är gynnsam- ma. Trafikens beteende under faktiska för- hållanden och sambandet mellan geomet- risk standard, trafiksäkerhet och dirnensio- nerande hastighet kan ofta avvika från det

teoretiskt antagna.

Kraven på vägens geometri bör även ba- seras på den önskade reshastigheten. Det är således inte tillräckligt att basera vägens geometri enbart på en dimensionerande hastighet. Den önskvärda reshastigheten och trafiksäkerheten vid det aktuella trafikflö- det borde därför ges avgörande betydelse och uttryckas i normer. Härigenom skulle tidigare inte beaktad inverkan av lutningar, omkörningsmöjligheter, vägsektion, vägskäls- utformning och -frekvens m.m. i kombina- tion med trafikens storlek och sammansätt- ning i fortsättningen kunna uttryckas i geo- metriska normer. Ansatser i denna riktning förekommer redan i vissa utländska normer.

Normfrågorna har här behandlats över- siktligt. Detaljfrågor, hänförliga till bl. a. vägens sidoutrymme, dvs. stödkanter, slänt—

lutningar, uppställningsplatser, utrymme i skärningar och vägportar, placering av väg- räcken och vägmärken m.m. har inte be- handlats. De regler härför som finns i väg- verkets normalbestämmelser för vägars geo- metriska utformning kan behöva justeras i samband med löpande normarbete.

Behovet av forskning rörande vägstandar- dens inverkan på trafiksäkerhet och trafik- ekonomi är synnerligen stort. Fortlöpande information om utländska undersökningar och erfarenheter på detta område bör in- hämtas och tillsammans med svenska rön så snart som möjligt nyttiggöras i form av re,— viderade normer och anvisningar. Det är av största vikt att vägverket har de resurser som krävs för att bedriva ett effektivt normarbete.

4.2. Fordon och fordonsutveckling

4.2.1. Svenska och utländska bestämmelser angående största tillåtna dimensioner för fordon

De största tillåtna fordonsdimensionerna i olika västeuropeiska länder samt vissa inter- nationella rekommendationer framgår av ta- bel 4: 1. I så gott som samtliga länder före- kommer undantag från ovan angivna be- stämmelser samt dessutom olika specialföre- skrifter.

Höjd

Vad fordonshöjden beträffar, råder i de flesta västeuropeiska länder en begränsning till högst 4,0 in som framgår av tabell 4: 1. I några länder däribland Danmark och Finland har dock gränsen satts lägre, näm- ligen vid 3,6 resp. 3,8 m. Som jämförelse kan vidare nämnas att i USA och Kanada är fordonshöjden i så gott som samtliga delstater och provinser maximerad till 13,5 fot, dvs. ca 4,1 m.

I Sverige, liksom för övrigt även i Nor- ge, saknas bestämmelser om fordons höjd. I gällande anvisningar för vägars geomet- riska utformning föreskrivs emellertid att den fria höjden över vägens körbana inte

bör understiga 4,5 111. Detta mått kan dock i vissa fall minskas efter medgivande av statens vägverk. När en väg korsar telegraf-, telefon- eller annan svagströmsledning skall emellertid fria höjden utgöra minst 4,5 m. För korsning med starkströmsledning gäller särskilda föreskrifter.

Vid ny- och ombyggnad av vägportar eller viadukter över väg eftersträvas alltid en fri höjd av 4,6 m, vilket med viss mar- ginal för tillfälliga ojämnheter i vägbanan eller för ett tunt snölager på körbanan m.m. medger passage med ett 4,5 m högt fordon. Många äldre och ett fåtal nyare vägportar på de allmänna vägarna har dock en lägre fri höjd än 4,5 m. I den mån nya vägportar utförs med lägre fri höjd än 4,5 torde dock alltid hinderfri förbifarts- led finnas på nära håll.

Bredd

Den största tillåtna fordonsbredden är i Sverige liksom i flertalet övriga västeuro- peiska länder maximerad till 2,5 m, vilket är det mått som anges i internationella vägtrafikkonventionen av år 1949. Som framgår av tabell 4: 1 är dock den största tillåtna fordonsbredden endast 2,45 m i Norge. I USA och Kanada tillåter de allra flesta staterna och provinserna en största fordonsbredd av ca 2,44 rn (96”) medan ett mindre antal stater tillåter ca 2,6 (102 ") som har förordats av American Associa- tion of State Highway Officials. (AASHO).

Som typfordon vid dimensionering av vägar användes i Sverige sedan år 1955 ett lastfordon med en bredd av 2,5 m (typfordon 11).

Längd

I flertalet västeuropeiska länder gäller för odelade fordon en maximilängd av 10—12 m, för sammansatta fordon 14—15 m och för fordon med släpvagn ca 18 rn. Den in— ternationella vägtrafikkonventionen av år 1949 anger däremot 22 m för fordon med släpvagn, se tabell 4: 1. I USA har AASHO rekommenderat maximilängderna 12,2 rn

Tabell 4: 1. Största tillåtna fordonshöjd, -bredd och -längd i skilda länder 1966/67.

Största fordonslångd, m

Största Största fordons- fordons- 2-axl. 3-axl. sammans. fordon m.

Land höjd, m bredd, m fordon fordon fordon släpvagn Sverige — 2,50 24 24 24 24 Norge —— 2, 351 10 —- —— 10 Danmark 3,60 2,50 10 12 142 18 Finland 3,80 2,50 11 11 14 18 Västtyskland 4,00 2,50 12 12 15 18 Nederländerna 4,00 2,50 10 11 15 18 Belgien 4,00 2,50 1 1 11 15 18 Luxemburg 4,00 2,50 10 12 14 20 Storbritannien 4,60a 2,50 11 11 15 18 Frankrike — 2,50 11 11 15 18 Italien 4,00 2,50 10 11 14 18 S_chweiz 4,00 2,30—2,50 10 10 14 18 Österrike 4,00 2,50 12 12 15 18 Spanien 4,00 2,50 11 12 16,5 16,5 Portugal 4,00 2,45 10 10 12 14 Grekland 3,80 2,50 10 104 144 18 Internat. vägtrafikkonven-

tionen 1949 3,80 2,50 10 11 14 22 Transportministerkonf .

(CEMT) förslag 1960 — — _ 15 16,5 EEC-kommissionens förslag

1964 — 2,50 12 12 15 17,2 Benelux5 —— 2,50 — — 15 18 AASHOa 4,11 2,59 12,2 12,2 16,8 19,8

Källor: Bilismen i Sverige 1968 ECE Inland Transport Committee samt Bureau of Public Roads, Washington D.C.

1 Dispenser medges för vissa vägar upp till 2,45 rn fordonsbredd. ” För fordon i internationell trank medges 15,0 m fordonslängd för sammansatta fordon. ** Gäller endast bussar. * På huvudvägar tillåts för 3-axligt fordon 12 m och sammansatt fordon 15 m fordonslängd. 5Ö verenskommelse för internationell trafik inom Benelux. ' Rekommendation av American Association of State Highway Officials.

(40'), 16,8 m (55') och 19,8 m (65') för mot- svarande fordonstyper. De nu gällande be- stämmelserna i USA och Kanada varierar i de olika staterna och provinserna mellan ca 10,7 och 16,8 m för odelat fordon resp. 16,8—19,8 m för fordonskombinationer med släpvagn.

I Norge har i samband med det pågående vägplanearbetet framlagts förslag om be- gränsning av fordonslängdema till 12 m för odelade fordon, 15 m för sammansatt for- don och 20 å 22 m för fordon med fler- axlig släpvagn.

I Sverige gäller numera en bestämmelse om 24 [11 som högsta tillåtna längd för fordon och fordonskombinationer.

Enligt gällande svenska anvisningar för vägars geometriska utformning dimensio- neras vägskäl för en största fordonslängd

av 10 m för ett odelat fordon (typfordon II).

4.2.2. Den fordonstekniska utvecklingen och förändringarna beträffande fordonens di- mensioner

Personbilar

Utvecklingen på personbilsområdet har un- der senare år gått mot allt större motorstyr— kor. Det finns för närvarande inget som tyder på att denna utvecklingstrend skall komma att brytas under i varje fall den allra närmaste framtiden. Utvecklingen i USA tyder vidare på att en sådan utveck- ling i och för sig kan fortgå även i ett land med permanent hastighetsbegränsning. Andra typer av förbränningsmotorer, t. ex.

Wankelrnotorn, och möjligen gasturbiner kan eventueut komma att få ökad an- vändning som drivkällor för personbilar, men någon radikal ändring av personbils- parkens prestanda och vikter torde knap- past bli följden därav inom nu överskåd- lig framtid.

Ökade motorstyrkor i förening med bätt— re väghållningsegenskaper torde komma att medföra en fortsatt höjning av medelkör— hastigheten på landsväg under fria körför- hållanden. Som tidigare nämnts, har en fortgående ökning av medelkörhastigheten kunnat konstateras vid mätningar i Sve- rige under senare år. Utvecklingen synes även ha varit likartad i USA.

Enligt initierade bedömare torde automa- tisk växling och automatisk hastighetsreg- lering m.fl. utrustningsdetaljer som under— lättar bilkörningen bli standard i framti- dens personbilar. Förbättrad belysning och förbättrad sikt genom bilens rutor vid olika väderlekstyper kan även förväntas. Vidare förutses en större enhetlighet beträf- fande de i bilbeståndet ingående personbi- larnas prestanda i likhet med vad som nu är fallet i USA.

Däremot anses automatisk styrning och automatisk avståndsreglering mellan fordon på väg, »den elektroniska vägen», knap- past vara aktuell inom de närmaste decen- nierna annat än för mycket speciella ända- mål. I fråga om fordonsdimensionerna för- utses en fortsatt förskjutning mot bredare och eventuellt något längre fordon. Utveck-

lingen beträffande nyregistrerade personbi- lars längd och bredd under det senare de- cenniet framgår av tabellerna 4: 2 och 4: 3. Som synes har dock förändringarna varit relativt små. Ökade krav på bagageutrym- men och sittkomfort samt möjligen även krav på förbättrat kollisionsskydd för bil- förare och passagerare kan enligt exper- ter leda till en ökning av bilarnas genom- snittliga längd och bredd. En utveckling mot allt lägre bilar har nackdelar med hän- syn till att sikten från förarplatsen försäm- ras.

Vad ovan sagts beträffande personbils- utvecklingen avser de konventionella per- sonbilarna, vilka förutsättes komma att do- minera bilbeståndet under lång tid fram- över. Vid sidan av de mer eller mindre för- ändrade konventionella personbilarna kan emellertid en typ av minibilar huvudsakli- gen avsedda för stadstrafik komma att ut— vecklas. Dessa minibilar kan antingen vara eldrivna eller försedda med förbrännings- motorer. Utvecklingen härvidlag torde till stor del bli beroende av vilka krav som kan komma att ställas på avgasrening och mo- torbullemivå för bilar i stadstrafik. Den elektriska bilen har mycket låg bullernivå vid de hastigheter som är aktuella inom tätorterna och är samtidigt avgasfri.

Redan vid nuvarande teknik, dvs. vid användning av blyackumulatorer som ener- gikälla, kan en eldriven minibil med plats för två personer och bagage ges sådana prestanda beträffande acceleration och has-

Tabell 4: 2. Nyregistrerade personbilars längd åren 1956—1966.

Längd, cm 1956 1958 1960 1962 1964 1966 Procentuell fördelning, kumulativt 5 360 3,5 3,5 2 2 2 1,5 390 12,5 10 7,5 6,5 6 5 420 45 44 43,5 40,5 36,5 34 450 89 87,5 91 81 78,5 77 480 95 97,5 95 97 97,5 97,5 500 95 98 99,5 99,5 99,5 99,5 Percentil Längd, cm 425 432 435 441 433 439 75 444,5 446 446,5 448 449 449 90 455 455 450 457 458 462 95 480 474 470 474 472 474 99 500 500 489 488 494 495 sou 1969: 57 47

Bredd, cm 1956 1958 1960 1962 1964 1966 Procentuell fördelning, kumulativt 5145 7 4 5,5 3,5 2,5 1,6 155 33,5 31 29 24 25,5 19 165 77 82,5 83 82,5 76 74 175 91,5 94 93 93 93,5 92 185 98 98 99,5 99,5 99 98,5 195 97,5 98 99,5 99,5 99,5 100

Percentil Bredd, cm 50 157,5 158 158,5 160 161 161,5 75 164 163 163 164 165 163 90 174 172 171,5 169 172,5 173,5 95 179 176,5 177,5 177 176 177,5 99 198,5 197,5 183,5 183,5 185 187

tighet att den bör kunna användas i stor- stadstrafik. Problemet synes närmast vara att få tillräckligt stor aktionssträcka per uppladdning. Den uppgivna aktionssträckan per dygn (ca 30 km) för de prototyper som för närvarande är framtagna synes dock räcka för normala behov vid arbets- och inköpsresor.

Under förutsättning att det nuvarande intresset för elbilar håller i sig och forsk- ningsinsatserna inte minskar, anses det på experthåll att de elektriska bilarnas pre- standa och ekonomi bör kunna förbättras inom den närmaste 10—15-årsperioden. För- väntningar knyts därvid främst till utveck- ling av mera energitäta energikällor än bly- ackumulatorn, t. ex. zinkluftbatterier och möjligen bränsleceller. Som tidigare har an- tytts, anses dock antalet minibilar, i varje fall eldrivna sådana, komma att bli relativt ringa under åtminstone den närmaste 10—15- årsperioden.

Den konventionellt drivna minibilen kan genom sin i praktiken obegränsade aktions- sträcka och högre topphastighet få ett be- tydligt större användningsområde än elbilen under den närmaste framtiden. Den torde dock inte kunna ersätta den konventionella bilen för flertalet hushåll, utan snarare komma att utgöra ett komplement till den- na såsom andra- eller tredjebil. För vissa en- och tvåpersonerhushåll, kanske främst i de största tätorterna, kan emellertid en minibil tänkas komma att utgöra ett alter- nativ till den konventionella personbilen.

Prisutvecklingen för bilar och parkerings- utrymmen torde bl. a. få stor betydelse i detta sammanhang.

Utrymmesbehovet framför allt vid upp- ställning blir betydligt mindre för minibilar med en längd av ca 2 m och en bredd av ca 1,2 111 jämfört med konventionella bilar, vilkas längd och bredd varierar mellan ca 4—5 rn, resp. 1,5—2 m. Även vid en relativt stor framtida andel minibilar torde i varje fall utformningen och dirnensioneringen av trafikleder på landsbygden inte påverkas.

Lätta fordonskombinationer

Lätta fordonskombinationer, varmed avses kombinationer bestående av en bil vars totalvikt ej överstiger 3,5 ton och till den- na kopplad enaxlig (alternativt boggiför- sedd) släpvagn har ökat starkt i antal un- der senare år. Antalet inregistrerade släp- vagnar i klassen 0—499 kg maximilast, inom vilken de i lätta fordonskombinatio- ner ingående släpvagnarna huvudsakligen återfinns, har således ökat från ca 5000 år 1950 till ca 12 000 år 1960 och inte mindre än ca 71 000 vid utgången av första kvartalet år 1969. En stor del av dessa släpvagnar utgörs av s.k. campingvagnar eller husvagnar. Eftersom någon särredo- visning av campingvagnar registrerade före den 1 januari 1966 inte har skett kan det exakta beståndet ej anges, men enligt en inom statistiska centralbyrån företagen

beräkning uppgick antalet campingvagnar den 30.6.1966 till ca 21 000.1

Andelen lätta fordonskombinationer i tra- fiken torde i regel vara mindre än ande- len inregistrerade fordon med kopplingsan- ordningar för släpvagnar i de aktuella stor- leksklassema. Vid mätningar på väg E4 och E 6 under sommaren 1964 uppgick an- talet lätta fordonskombinationer till mellan 1 och 2 % av den totala trafiken vid räk- nepunkterna. Som jämförelse kan nämnas att antalet inregistrerade släpvagnar i stor- leksklasserna 0—500 kg och 501—1 000 kg vid mitten av år 1964 uppgick till sam— manlagt drygt 2 % av bilbeståndet (ca 30 000 resp. 4 000).

Med ökad turism och friluftsliv torde antalet campingvagnar och släpvagnar bl. a. för transport av nöjesbåtar komma att sti- ga. Trafiksäkerhetsfrågor berörande lätta fordonskombinationer har relativt nyligen behandlats av statens trafiksäkerhetsråd i en utredning, som bl.a. resulterat i ändrade hastighetsbestämmelser för lätta fordons- kombinationer (prop. 1967: 160).

En ökning av antalet fordonskombinatio- ner torde enligt expertgruppens bedömande inte komma att få någon avgörande inver- kan på vägarnas framtida geometriska ut- formning. Såväl beträffande längd och bredd som backtagningsförrnåga m.m. har de lät- ta fordonskombinationerna gynnsammare da:a än de tunga fordonskombinationerna, vilka är bestämmande för vägarnas geomet- riska utformning. En ökad andel lätta for- donskombinationer i trafikflödet kan där- errot medföra en reshastighetsminskning. Detta är värt att notera eftersom de lätta ko'nbinationerna ofta förekommer vid topp- trafik i samband med helger och semestrar.

Motorcyklar, mopeder och cyklar

Artalet inregistrerade motorcyklar nådde ett maximum av ca 315000 fordon är 1954. Därefter har beståndet minskat kon- tinaerligt och uppgick vid utgången av år 1958 till 44000. En stagnation i tillbaka- gåagen synes dock ha inträffat under det seraste året.

Enligt en av IUI år 1967 publicerad prognos förutses emellertid motorcykelbe- ståndet komma att minska även i framti- den och år 1975 beräknas uppgå till mellan ca 10000 och 20 000.2 Prognosen förut- sätter att motorcykeln kommer att bli allt mer sällsynt som egentligt fortskaffnings- medel och endast efterfrågas som sport- och hobbyredskap av en grupp yngre kon- sumenter.

Mopedbeståndets storlek och utveckling under olika är kan inte med exakthet an- ges, eftersom mopeden är registreringsfri. Under de första åren efter mopedens in- troduktion år 1952 såldes ungefär 100000 mopeder årligen och beståndet uppgick år 1961, då obligatorisk försäkring infördes, till 725 000. Under 1960-talet har nyför- säljningen successivt sjunkit till ca 50000 per år och beståndet torde f.n. understiga 500 000.

Enligt IUI:s prognos väntas mopedförsälj- ningen i framtiden komma att utvecklas ungefärligen i takt med antalet personer inom åldersklasserna 15—19 år. Vid en antagen medellivslängd för mopeder på 7,5 år skulle beståndet då komma att minska till ca 350 000 år 1975.

Stor osäkerhet råder såväl beträffande antalet cyklar som deras användning. För- säljningen av nya cyklar, vilken under de första efterkrigsåren uppgick till drygt 300000 per år, nådde ett bottenläge om- kring år 1960 med ca 130 000 sålda cyklar. Därefter har försäljningen ånyo stigit och har under de senaste åren uppgått till 250 000 år 300 000 per år.

Cykelförsäljningen beräknas enligt IUI:s prognos komma att öka ungefärligen i takt med befolkningstillväxten i landet under pe- rioden fram till år 1975 .

Antalet i drift varande cyklar, dvs. cyklar som används någon gång under året, torde för närvarande uppgå till ca 3 miljoner, se kapitel 6 i bilaga 2.

Expertgruppen har inte funnit att den väntade utvecklingen av motorcykel-, mo-

1 SCB Statistiska Meddelanden, H 1967257 jfr SOU 1966: 41 s. 130. ” Endrédi G.: Resekonsumtionen1950—1975, IUI 1967.

ped- och cykelbeståndet i och för sig på- kallar några ändringar av de geometriska normerna för vägar eller för cykel- och mopedbanor. Däremot kan behovet av cy- kel- och mopedbanor eventuellt komma att påverkas. Enligt gällande praxis byggs i re- gel särskilda cykel— och mopedbanor (even— tuellt i form av separata cykelvägar) en- dast där behovet är uppenbart.

Cykel— och mopedtrafiken har under se- nare år minskat kraftigt framför allt på landsbygdens allmänna vägar. Utvecklingen pekar mot en fortsatt minskning, åtmins- tone på landsbygden. Det torde endast vara ett fåtal sträckor på landsbygdens allmänna vägnät som f. n. har en cykel- och moped- trafik överstigande 500 ä 600 fordon per dygn.

Den förväntade fortsatta snabba ökningen av biltrafiken kan emellertid främst av tra- fiksäkerhetsskäl eventuellt komma att för- anleda behov av cykel— och mopedbanor även vid mindre cykeltrafikflöden. Å and- ra sidan förses numera vid nybyggnad samt- liga riksvägar och alla länsvägar med stor trafik med belagda vägrenar av minst en me- ters bredd. Mycket stora biltrafikmängder föranleder utbyggnad av motorvägar och motortrafikleder varigenom existerande tra- fikleder avlastas biltrafik, vilket i sin tur minskar behovet av cykel- och mopedbanor.

Cykel- och mopedtrafiken torde i fram- tiden främst vara ett tätortsproblem och be- handlas därför mera utförligt på annan plats (se kapitel 6 i bilaga 2).

Lastbilar och bussar

Den tekniska utvecklingen har för lastbilar i likhet med utvecklingen på personbilsom- rådet bl.a. medfört allt högre motoreffek- ter, bättre bromsar, belysning, styrning, kopplingsanordningar för släpvagnar, m. m. vilket medgivit ökad lastförmåga och/eller högre fart. Från 1968 års början har läng- den för fordon- och fordonskombinationer maximerats till 24 rn för nya fordonskom— binationer. I betänkandet »Fordonskombi— nationer» (SOU 1966: 41) finns uppgifter om beräknat antal fordonskombinationer in-

om varje meterintervall från 18 m och upp- åt vid årsskiftet 1965/ 66.

Någon motsvarande undersökning av last- fordonens bredd- och höjdfördelning finns f.n. inte tillgänglig. I anslutning till pla- neringen av framtida biltrafiktunnlar har emellertid Stockholms stads gatukontor fö- retagit mätningar av fordonshöjder på fem platser inom staden år 1966. Dessa platser var belägna på Essingeleden, S:t Eriksgatan, Frihamnsvägen, Skeppsbron och Södertälje- vägen vid stadsgränsen. Av 195 000 under- sökta fordon utgjordes ca 28 600 eller 15 % lastbilar, turistbussar, arbetsredskap o.dyl. Av dessa 28 600 hade 7 280 stycken (25 %) en höjd av 3,0 m eller högre, inkl. last. Huvuddelen av dessa ca 7 300 fordon åter- fanns i sin tur inom höjdintervallet 3,0- 3,5 rn (20,8 %) och resterande fordon inom klasserna 3,6—4,0 rn (4,2 %) och 4,1—4,7 rn (0,4 %). Den högsta uppmätta fordonshöj- den var 4,7 m. Beträffande höjdnivåema 3,6—4,7 rn, uppvisade Södertäljevägen den största relativa andelen, 9,4 % (328 av totalt 3 500 lastbilar), medan den lägsta andelen fanns på Frihamnsvägen och Skeppsbron med vardera 1,7 % (tillhopa 149 av 8 900 lastbilar). Täckta långtradare varierade i höjd mellan 3,1 och 4,0 m, med dominans för intervallet 3,4—3,5 m (59 % av de täckta långtradarna). Turistbussarna var mestadels ca 3,2 m höga. Som jämförelse kan nämnas, att de högsta linjebussarna som SL och SJ har i trafik i staden mäter 3,05 resp. 3,13 m med undantag av SL:s tvåvåningshussar, som är högst 4,27 m höga.

Även om ovanstående undersökning en- dast utgör ett litet stickprov, står det klart att f. n. endast en mycket ringa del av last- bilarna har en höjd med last av 4,5 rn eller däröver. Även för framtiden torde den nu- varande normerande fria höjden på 4,5 m vara fullt tillräcklig (jfr avsnittet 4.2.3). För exempelvis containertrafiken, som beräknas få stor omfattning i framtiden, synes en fri höjd av ca 4 m vara tillräcklig. En standardcontainer har nämligen en höjd av 2,44 m och lastad på bilflak, som vanligen når 1,4 m över marken, blir totalhöjden ca 3,9 rn.

Som framgår av tabell 4: l råder också en begränsning av de tillåtna fordonshöj- derna i flertalet västeuropeiska länder till maximalt ca 4 m. Expertgruppen finner dock ej anledning föreslå någon minskning av den fria höjden vid framtida vägbyggnad. Det är förenat med stora svårigheter att beräkna de kostnadsbesparingar som kan göras vid byggande av vägportar och via- dukter om den fria höjden sänks några decimeter och relationen mellan dessa kost- nadssänkningar och eventuellt uppkomna ökade framtida transportkostnader.

Ehuru en viss risk föreligger för påkör- ning av brokonstruktioner genom för hög lastning, finner expertgruppen inte heller påkallat att av brobyggnadstekniska och ekonomiska skäl föreslå införandet av be- stämmelser om maximal fordonshöjd. Be- hov av att framföra högre last än 4,5 m föreligger stundom och transportören un- dersöker i så fall framkomlig väg. För kri- tiska punkter anordnas anvisare på tillåten passagehöjd.

I fråga om fordonsbredden synes det före- ligga ett allmänt önskemål från näringsli- vets sida om en ökning av den tillåtna for- donsbredden såväl för lastbilar som för bussar från nuvarande 250 om till 260 å 265 cm (se avsnitt 4.2.3). Därvid har främst framförts önskemål om en ökning av last- bilarnas flakbredd med ca 10 om för att få rum med två lastpallar av europeisk standardtyp i bredd. En större fordonsbredd skulle även medföra vissa konstruktionstek- niska fördelar, bl. a. bättre fordonsstabilitet.

Från biltillverkningshåll har emellertid framhållits, att en förutsättning för att fram- tida fordonstyper skall konstrueras för stör- re bredd än 250 cm är att den större bred- den blir tillåten även i utlandet. Det anses nämligen inte lönande att konstruera nya fordonstyper enbart för den svenska mark- naden.

Tabellen 4:1 i det föregående visar att så gott som samtliga västeuropeiska län- der f.n. har en begränsning av fordons- bredden till 250 cm. För containertrafiken synes också 250 cm vara tillräcklig (se av- snitt 4.2.3). I en skrivelse till kommunika-

tionsministern i januari 1966 har emellertid Sveriges Standardiseringskommision hem- ställt att frågan om en ökning av den maxi- malt tillåtna fordonsbredden tas upp till behandling i såväl Sverige som på det inter- nationella planet inom Europeiska Trans- portministerkonferensen (CEMT).

Expertgruppen har för sin del funnit att det skulle vara möjligt öka den tillåtna for- donsbredden från nuvarande 250 om till ca 260 cm utan stora ändringar av de geo- metriska normerna. För vissa norrnalsektio- ner skulle i så fall en viss ökning av kör- banebredden eventuellt påfordras, vilket även kan vara aktuellt av andra skäl som senare berörs. En eventuell framtida över- enskommelse om en ökning av den tillåtna fordonsbredden i Europa till ca 260 cm torde således för Sveriges del inte innebära några större problem från vägbyggnads- synpunkt.

Innan krav på en till 260 cm ökad for- donsbredd uppkommer i samband med even- tuella internationella överenskommelser, kan frågan om en sådan ökning knappast vara aktuell i Sverige. Expertgruppen bedömer även, bl.a. med hänsyn till utvecklingen i fråga om containerstorleken, att frågan om 260 cm fordonsbredd heller inte inom en näraliggande framtid kan bli aktuell utomlands. Den nu tillåtna största fordons- bredden av 250 cm bör därför bibehållas.

Vad fordonslängderna beträffar har ut- vecklingen i Sverige gått mot allt längre fordonsenheter. Anledningen härtill är främst den utformning som bruttoviktsbe- stämmelserna har fått, vilken i sin tur beror på förekomsten av många äldre, svaga broar. Fordonens och fordonskombinationemas bruttovikt och därmed även den möjliga lastvikten är enligt gällande lydelse av 54 & VTF beroende av avståndet mellan fordo- nets respektive fordonskombinationens förs- ta och sista axel. För att uppnå så stor last- förmåga som möjligt har fordonskombina- tionerna därför måst göras mycket långa. Detta har varit möjligt eftersom bestäm- melser angående maximilängder för fordon hittills har saknats i Sverige. Genom att maximal längd från år 1968 fastställts till

24 m, kommer de vid 1966 års början be- fintliga ca 6001 fordonskombinationerna med längd överstigande 24 m efter hand att utgå. Dispens medges som övergångsbestäm- melse för överskridande av maximal längd till år 1972 års utgång. För vissa special- transporter av bl.a. långa odelbara last- enheter förefaller dispens erforderlig även i fortsättningen.

Vägplaneutredningen har avgivit yttrande över betänkandet SOU 1966: 41 och fäst upp- märksamhet på förhållandet att kraven på sidoutrymme i kurvor och vägskäl för en for- donskombination i lika hög grad beror på fordonens spårningsegenskaper och samman- sättningen av de i fordonskombinationen in- gående fordonsenheterna som på fordons- kombinationens totala längd.

Den fortsatta utvecklingen av fordons- beståndets längdfördelning kommer sanno- likt att påverkas av bestämmelsen om största längd som torde bidra till standardisering. Framtida axel- och boggitryck samt brutto- viktsbestämmelser kommer också att inverka. Fortsatt övergång till specialbilar är tänk- bar. Däremot väntas ingen mera genomgri- pande teknisk förändring av lastbils- och busstypema komma att ske inom den när- maste framtiden. Man kan emellertid inte bortse från att fordonstyperna inom last- bilsbeståndet kan undergå vissa förändring- ar. Semitrailerna kan exempelvis öka i antal genom ändrad hanteringsteknik vid termi- nalerna. Fordonsbeståndets sammansättning kan även influeras av andra än rent trans- porttekniska och transportekonomiska skäl, t. ex. försäkringspremier och beskattning.

Den uppmärksammade utvecklingen av svävfarkoster (mefor) synes inte komma att påverka behovet av tunga lastbilstransporter på väg inom nu överskådlig framtid. Svävare torde inte heller utgöra något ekonomiskt alternativ till persontransport med buss på landsväg och i tätorter inom överskådlig tid. Man tycks f.n. i stort sett ha släppt tanken på att använda svävare till lands och inriktat utvecklingen på sjötrafik. Där- emot kan svävfarkosterna få sin betydelse som komplement till annan trafik inom skärgårdsområden m.m. Trots lastbilarnas

ökande dragkraft, torde viss hänsyn behö- va tas även vid den framtida vägprojekte— ringen till de tyngre fordonskombinationer- na för att dessa skall kunna hålla en jämn och hög hastighet på vägen.

Traktorer

Antalet hjultraktorer har fördubblats sedan år 1955 och uppgick vid utgången av år 1968 till omkring 258 000. Det stora fler- talet av dessa används inom jord— och skogsbruket men ett betydande antal trak- torer återfinns även inom sådana verksam- hetsgrenar som industri, byggnads- och an- läggningsverksamhet, renhållning m. m. An- talet registrerade bandtraktorer uppgår till ca 2 000.

Den geografiska fördelningen av trak- torbeståndet belyses av att t. ex. Skåne har flera traktorer än Norrland. En stor andel av traktorbeståndet har även Skaraborgs, Älvsborgs och Östergötlands län.

Det finns således f.n. 120 000 fler hjul- traktorer än lastbilar i landet och mycket tyder på att traktorbeståndets tillväxt kom- mer att fortsätta åtminstone under den när- maste framtiden. Omfattningen av traktor- trafiken på gator och allmänna vägar är in- te känd. Denna är dock långt mindre än exempelvis lastbilstrafiken. Emellertid tor- de det knappast råda något tvivel om att traktortrafiken har ökat under senare år.

Traktortrafiken, som ofta är geografiskt och säsongmässigt koncentrerad, torde främst inverka på trafikens reshastighet och säkerhet. Till traktorerna är ofta kopplade olika slag av arbetsredskap och släpvagnar, som kan ha betydande dimensioner. Någon ändring av vägarnas geometriska utform- ning till följd av den ökade traktortrafiken torde dock inte vara påkallad.

Motorredskap m. m.

Antalet motorredskap, vartill räknas bl. a. gaffeltruckar, grävmaskiner, lastmaskiner,

1 Se SOU 1966: 41 s. 25.

mobilkranar, skogstraktorer, självgående skördetröskor och slåttermaskiner, sopma- skiner, väghyvlar och vältar, har ökat kraf- tigt under senare år. Även om många mo- torredskap huvudsakligen används utanför trafiklederna förekommer dock viss trafik och förflyttningar på allmänna vägar och gator. Därtill kommer förflyttningar av and- ra slag av maskiner och redskap, som an- vänds inom främst byggnadsindustrin.

Inom byggnads- och anläggningsindustrin använda maskiner måste förflyttas från ar- betsplats till arbetsplats. Av de maskintyper som används torde som regel mobila kranar själva förflytta sig på väg medan däremot schaktmaskiner och schaktraktorer ofta för- flyttas på en trailer dragen av lastbil.

Byggnadskranarna är av olika typer med totalvikter från ca 17 ton upp till 100 ton. Bredderna varierar från ca 2,45 m till 3,35 m och längden från 15 till ca 20 m med kranbommen i transportläge. Flera kra- nar har avtagbar bomtopp varvid längden reduceras till 10 m. I gengäld kan bom- toppen transporteras på särskild släpvagn.

Grävmaskin- och schaktmaskintransporter sker på trailers, som inkl. dragstång har en längd av ca 14 m. Med trailern kopp-, lad till 3-axlig dragbil får fordonskombina- tionen cn längd av ca 22 ut eller mer. Bandburna grävmaskiner har en tomvikt varierande mellan 5 och 125 ton beroende på storlek och utrustning.

Inom skogsbruket kommer olika maski- ner i bruk med bl. a. terränggående trakto- rer specialutrustade för olika ändamål. Bredden kan överstiga 3 m. Bredder upp till ca 4,2 m förekommer på en del i jord- bruket använda maskiner, t. ex. skördetrös- kor.

Självfallet bör dessa maskintransporter få utföras på allmän väg och gata, ehuru de kan kräva särskilda tillstånd som i erfor- derliga avseenden bör förenas med särskil- da villkor för att förebygga trafikolyckor och skador på vägar och broar samt mins- ka olägenheterna för andra trafikanter. De flesta av dessa transporter torde, om de utförs vid lågtrafik och med erforderlig försiktighet, inte medföra några större tra-

fikhinder och trafikrisker. I den mån mer än ett körfält kan utnyttjas, torde dylika transporter som regel inte heller medföra ökade krav på vägarnas geometriska ut- formning. Däremot kan problem uppstå vid enfältiga vägar.

Den snabba ökningen av antalet motor- redskap under senare år och det förhållan- det att dessa inte är föremål för besiktning eller registrering m.m. har föranlett che- fen för kommunikationsdepartementet att tillsätta en utredning i mars 1967 med uppgift att skyndsamt överse reglerna om motorredskap. Utredningen skall därvid bl. a. studera frågor rörande besiktnings-, registrerings-, körkorts—, skatte- och försäk- ringsplikt. Därmed kan för framtiden en reglering av trafiken med motorredskap an- tas komma till stånd.

4.2.3. Näringslivets önskemål beträffande de framtida tillåtna fordonsdimensionerna

För att utröna näringslivets synpunkter på den tekniska fordonsutvecklingen och öns- kemål beträffande de för det framtida väg- byggandet normerande fordonens dimensio- ner tillställde den tekniska expertgruppen på ett tidigt stadium av utredningsarbetet vissa organisationer representerande biltill— verkare, bilhandlare, transportföretag och av landsvägstransporter särskilt berörda handels- och industribranscher ett frågefor- mulär samt inbjöd de tillfrågade organi- sationerna till sammanträden. Expertgrup- pen har i dessa frågor även haft kontakt med Ingenjörsvetenskapsakademiens Trans- portforskningskommission. Från Sveriges Standardiseringskommission inkom i januari 1966 till kommunikationsdepartementet en hemställan att frågan om en ökning av den maximalt tillåtna fordonsbredden från 2,5 till 2,6 m skulle tas upp till behandling såväl i Sverige som i Europa genom Euro- peiska Transportministerkonferensen. För- slaget remissbeh-andlades 1967 tillsammans med bl. a. betänkandet Fordonskombina- tioner (SOU 1966: 41) och det därvid in— komna materialet överlämnades sedermera från kommunikationsdepartementet till ut-

Näringslivets synpunkter på de för det framtida vägbyggandet normerande fordons- dimensionerna torde kunna sammanfattas enligt följande:

Höjd

Den av vägmyndigheterna eftersträvade fria höjden av 4,50 m är fullt tillräcklig för normal lastbilstransport även på längre sikt. Från flera håll föreligger emellertid önske- mål om att möjligheter till kringfartsvägar skapas vid vägportar för att tillgodose be- hovet av specialtransporter av t.ex. bygg- nadselement, som även vid transport på ett lågt transportfordon har högre höjd än 4,5 m.

Bredd

För containertransporter synes den nu gäl- lande högsta tillåtna fordonsbredden på 2,50 ni vara tillräcklig. Enligt ett av Inter- national Organisation för Standardization (ISO) avgivet förslag till standarddimensio- ner för containers, skall bredden i »con- tainerserie vara 8 fot (2435 mm) dvs. samma som den av American Standard As- sociation (ASA) rekommenderade och i USA använda standardbredden för con- tainers. ISO har även utarbetat förslag till en containerserie benämnd serie 2 baserad på metriska mått. Containerbredden i denna serie är endast 2 300 resp. 2 100 mm.1

Det föreligger dock ett allmänt önske- mål om en ökning av den normerande fordonsbredden från 2,50 m till 2,60 m, främst för att möjliggöra att lastbilsflaket effektivt kan utnyttjas för transport av pall- lastat gods. En ökning av flakbredden till 2,60 m skulle medföra att två lastpallar av europeisk standardtyp (bredd 120 cm) bekvämt kunde placeras i bredd och även medge utrymme för påsatta lämmar. Den större tillåtna fordonsbredden skulle även göra det möjligt att förse lastbilarnas yt- tersidor med längsgående avbärarlister, vil-

ket kan ha betydelse från säkerhetssyn- punkt.

För bussar skulle en större fordonsbredd medföra antingen ökad kapacitet eller stör- re bekvämlighet för resenärerna. De for- donskonstruktiva fördelarna av en ökad for- donsbredd skulle bl. a. vara:

möjlighet till ökat framhjulsutslag, vil- ket ger mindre vändradie,

möjlighet till ökad rambredd, vilket underlättar montering av påbyggnader och installation av större och starkare motorer,

ökat utrymme för förbättrade broms- och fjädringsanordningar, t. ex. luftfjädring. Genom att fjädrarna fram och bak kan flyttas ut kan därtill erhållas ökad kräng- ningsstabilitet.

En viktig förutsättning för att dessa för- delar skall kunna realiseras är dock att den större fordonsbredden blir allmänt ac- cepterad utomlands på de viktigare export- marknaderna, då det inte anses lönande att konstruera nya fordonstyper enbart för den svenska marknaden. Detta gäller dock i mindre utsträckning för vissa typer av släpvagnar och specialfordon som endast är avsedda för transport inom landet t. ex. för skogstransporter.

Flera organisationer har även framfört önskemål om att hänsyn tas i det framtida vägbyggandet till behovet av specialtrans- porter med större bredd än 260 cm. Inom skogsindustrin väntas t. ex. en ökad an- vändning av terränggående fordon komma att ske. Av stabilitetsskäl kräver dessa en- ligt uppgift en bredd av ca 280 cm. Inom byggnadsindustrin synes även föreligga be- hov av förflyttning på vägar och gator av ett snabbt växande antal byggnadskranar och maskiner med en bredd av 3 m eller mera. För att byggnadsindustrin till fullo skall kunna utnyttja möjligheterna till en långt driven prefabricering föreligger även önskemål om att kunna transportera upp till 4 m breda hussektioner från fabrik till byggnadsplatser.

1 IVA: s Transportforskningskommission, Meddelande nr 59, Containertransporter, Tek- niska förutsättningar, ekonomi och organisation, Stockholm 1965 s. 32.

För flertalet transporter synes en fordons- längd av 24 m vara fullt tillräcklig. För containertrafiken ger exempelvis 24 m långa fordonskombinationer möjlighet att trans- portera tre containers med 20 fots längd.

De av ISO rekommenderade standard- längderna för containers är 10, 20 och 40 fot, varvid 10 och 20-fotslängderna (3 050 mm resp. 6100 mm) anses mest lämpliga för europeiska förhållanden.

För vissa typer av transporter har emel- lertid framförts önskemål om längre tillåtna fordonslängder än 24 rn. Inom byggnads- industrin redovisas således önskemål om fordonslängder på ca 30 m för transport av armeringsjärn och ca 35 år 40 m för transport av betongbalkar och även inom skogsindustrin redovisas vissa önskemål om fordonslängder överstigande 24 m.

Vidare kan nämnas att inom gruvindu- strin anses kostnadsoptimum vid transport av malm och slig på landsväg ligga vid en fordonskombination med ca 30 meters längd, och att Kooperativa Förbundets transporttekniska avdelning uppgivit en for- donskombination bestående av lastbil plus släpvagn med en total längd av 30 m såsom fördelaktigast ur transportekonomisk syn- vinkel.

4.2.4. Trafikelement och typfordon

De geometriska anvisningarna innehåller uppgifter om längd och bredd för olika typfordon. Dessa utgörs av en personbil, typfordon I, och en lastbil, typfordon II. Uppgifterna erfordras för bestämning av körfältsbredd, utrymme i vägkorsningar och trafikplatser samt för uppställningsplatser av olika slag. Fordonens hastighet inverkar på utrymmesbestämningama så att vid hög hastighet krävs större körfältsbredd och av- stånd till mötande fordon samt större ut— rymme till fast sidohinder än vid låg has- tighet.

Med hänsyn till personbilparkens sam- mansättning och utveckling beträffande längd- och breddmått erfordras ingen kom-

plettering eller justering av nuvarande typ— fordon I.

Med hänsyn till att något mera allmänt behov ej synes föreligga av ökad bredd för lastbilar och bussar bör breddmåttet 2,50 m bibehållas för typfordon II. Beträffande längdmåttet för typfordon II och andra typ- fordon som avser fordonskombinationer är det svårare att fastställa lämpliga värden. Den införda maximigränsen för fordons- längden, 24 m, torde påverka fordonsut- formning och fordonsparkens sammansätt- ning. Resultaten härav kan dock ännu inte avläsas utan utvecklingstendenserna bör yt- terligare studeras så att typfordon, som är representativa för i trafiken förekomman- de lastbilar, fordonskombinationer och bus- sar, kan fastställas.

Av de mera normalt förekommande for- donskombinationema är dragbil med semi- trailer mycket utrymmeskrävande. En 15 m lång kombination bestående av en kompakt dragbil och en 12,3 rn lång semitrailer har nära nog samma utrymmesbehov som en nära 24 m lång kombination av lastbil med 12,5 m släpvagn eller ett ca 13 rn långt singelfordon (bakre överhäng 1,5 m).

Semitrailerkombinationen med totalläng- den 15 m förekommer bl. a. som standard i internationell trafik. De längsta praktiskt förekommande kombinationerna av detta slag har en totallängd av 17,5 m. Av tabell 4: 4 framgår erforderliga svepbredder för en sådan semitrailerkombination och för några andra fordon och fordonskombinatio- ner vid olika inre vändradie vid körning in- ne i en cirkulationsplats. Vid ingång i kur- vor kan andra större värden på svepbredder förekomma för kombinationer med lång dragbil.

Som framgår av tabell 4: 4 är den 17,5 m långa semitrailerkombinationen mest ut- rymmeskrävande. Frågan är då om en så- dan fordonskombination skall få vara nor- merande vid utformningen av vägar och ga- tor. Mot kraven på utrymme i sidled som medger bekväm körning för dessa stora fordonskombinationer står förutom ekono- miska hänsyn bl.a. trafiksäkerhetskrav på överskådlig, entydig och distinkt kanali-

Nuv. typfor- Semitrailerkom- don II Metropolbuss Släpvagnskombination bination

Inre vändradie, m l=9,0 m l=12 m lb+sl=20 m Ib+sl=24 m I=17,5 rn

10 4,0 5,7 6,3 7,2 7,4 15 ( 4,0 4,9 5,3 6,1 6,2 20 ( 4,0 4,4 4,7 5,3 5,4 30 ( 4,0 4,0 4,1 4,5 4,5 40 ( 4,0 ( 4,0 ( 4,0 4,1 4,1

sering av trafikrörelserna i vägskäl o. d. Man kan konstatera att stora delar av väg- nätet, huvudsakligen sekundärvägnätet, inte är framkomliga för dessa utrymmeskrävan- de fordon. Det är då inte endast vägskälen som hindrar framkomligheten utan även kurvor med eller utan samband med trånga skärningar, broar o.d. Det kan inte vara rimligt att påfordra en ombyggnad av såda- na vägar för att möjliggöra passage med stora utrymmeskrävande fordon och for— donskombinationer. På sekundärvägnätet förekommer stora fordon och fordonskom- binationer allt för sällan för att de möjliga transportekonomiska vinsterna av att nyttja dessa fordon skall kunna uppväga kostna- derna för breddning av ifrågavarande vägar och vägskäl. Däremot kan det förefalla rim- ligt att huvudvägnätets vägskäl etc. ges en utformning som tillåter passage även av dessa extrema fordonskombinationer även om man därvid dock får räkna med att väg- renar, angränsande körfält o.d. tas i an- språk för manövrerna. Vägar och vägskäl bör dimensioneras för ett typfordon II som är representativt för de större lastbilarna och bussarna. För dimensioneringen av väg- skäl bör dessutom som extremt belastnings- fall ett nytt fordon användas som represen- terar de långa fordonskombinationerna. Eventuellt kan detta typfordon utgöras av en semitrailerkombination eller ca 24 m lång släpvagnskombination. Skiss över tänk- bara typfordon II och III framgår av figur 4: 3.

Det visade typfordon III a (16 m semitrai- lerekipage) täcker inte alla förekommande fordonskombinationer under 24 m längd. En större lastbil av den nu vanliga typen med en längd av 9,5 å 9,8 m i kombination

[ F IEI %

med en släpvagn för två 20' containers eller en 40' container, dvs. typfordon 111 b,

TYPFORDON II

;)

21.4 7.1. _]_1.2 11,0 M & H m N !=! |—L

SINGELFORDON

TYPFORDON E'. A 12.5 +

& 03 raj 100 L 3.2 %1 16.0 M [=E Ebel '_' 'i FH HH r—1

SEM ITRAILERKOMBINATION

TYPFORDON IIIB

|_ La nal 9.9 | F | T I "CT—”%%

ze | 8,6 |321,7 j 2,5l & 0 in

F | | | 24,0M ..-, %— '=' = l=ll=l ”' r=u=|

TORPEDBYGGD BOGGIELASTBIL MED CONTAINER- BÄRANDE SLÄPVAGN

Figur 4: 3. Tänkbara typfordon.

kräver således större utrymme i vissa kors- ningar än det föreslagna typfordonet III a. Utrymmesbehoven i korsningarna blir myc- ket stora om dessa skall anpassas efter de största förekommande fordonskombinatio- nerna. Förutom högre kostnader kan detta även medföra ogynnsamma effekter på tra- fiksäkerheten. Om man kontrollerar de nor- merande typvägskälen framgår bl. a. att väg- skäl typ II, med refug i sekundärvägen, inte ger tillräckligt utrymme för långa semitrai— ler— och släpvagnskombinationer. Innan frå- gan om justering av typvägskälen behand- las bör utvecklingstendenserna beträffande större fordon och fordonskombinationer yt- terligare studeras så att representativa typ— fordon II och III kan presenteras. Detta av- görande kan ske först sedan fordonspar- kens sammansättning stabiliserats med hän- syn till den införda längdbegränsningen 24 m.

Det är dock uppenbart att man genom bestämmelser måste begränsa användningen av mycket utrymmeskrävande fordon inom 24 m längd. Utvecklingen av s.k. dubbel- styrda släpvagnar och semitrailers kan vara en lösning på problemet, som i huvudsak endast gäller korsningarna. I detta samman- hang bör framhållas att ställning här inte tagits till behovet av bestämmelser som av— ser krav på fordons och fordonskombina- tioners manöveregenskaper, motorstyrka m.m. eller restriktioner beträffande fram- förande av extremt stora fordon på vissa vägar. Ställning har inte heller tagits till be— hovet av bestämmelser eller andra åtgärder för fordon med extremt långt överhäng, som t.ex. förekommer vid skogstranspor- ter av hela stammar. Normala överhäng upp till ca 3 m innebär emellertid inga speciella problem. Reglerna för spärrlinjemarkering i vägskäl är vidare en fråga som inte tagits upp i detta sammanhang, eftersom dessa regler är att betrakta som en följd av vägut- forrnningen och torde få anpassa sig till denna.

4.3. Grundvärden

De geometriska normerna i olika länder är ofta så uppbyggda, att en direkt jämfö-

relse är svår att erhålla. Vissa allmängiltiga principer finns dock, innebärande exempel- vis att en dimensionerande hastighet innebär vissa krav på kurvradier, siktförhållanden m. m. Man utgår då från ett tänkt samband mellan trafiksäkerhet, stoppsträcka och vä- gens linjeföring. Kraven varierar beroende på hur man bedömer vissa grundvärden, främst trafikanternas reaktionstid, vägba- nans friktionsegenskaper och fordonens ac— celerations- och retardationsegenskaper.

Trots olika utgångsvärden och variatio— ner i detalj föreligger dock i flera avseen- den en relativt god överensstämmelse mel- lan slutproduktema, dvs. den geometriska standarden, i olika länder. Vid utformning- en av svenska vägnormer bör hänsyn tas till möjligheterna att åstadkomma överens— stämmelse med utländska normer.

Sambandet mellan dimensionerande has- tighet och elementen i vägens linjeföring i plan och profil definieras med hjälp av stoppsträckan. Det grundläggande kravet på vägens linjeföring är att den skall medge en sikt som är tillräcklig för att ett fordon som framförs med den dimensionerande hastigheten skall kunna stannas på den för föraren synliga delen av vägbanan. Denna stoppsträcka, som således är lika med stopp- sikten bestäms av bl. a. förarens reaktions- tid och vägfriktionen. Sambandet framgår av formeln: S=vt+Sb; där S är stopp- sträckan, v fordonets begynnelsehastighet, t reaktionstiden och S,, bromssträckan, Tabell 4: 5 och figur 4: 4 visar Vilka värden på reaktionstid och friktionskoefficient som är norm i några länder. I tabellen redovisas dessutom för resp. grundvärden stoppsträc- kan vid horisontell Väg vid olika dimen— sionerande hastighet. De finska, norska, tys- ka och amerikanska normerna visar ett dimensionerande värde på friktionskoeffi— cienten vid våt vägbana. Därvid tillämpas dock i Norge, Västtyskland och USA sam- tidigt en reducerad dimensionerande has- tighet. Rimligheten härav bestyrks av un- dersökningar utförda vid väginstitut, vilka tyder på att trafikens hastighet vid våt väg— bana är ca 10 km/h lägre än vid torr väg- bana.

Tabell 4: 5. Grundvärden i olika länder.

V ( Vdim )2 Reaktionstid (r), friktionskoefflcient (f) och stoppsträcka (s) vid horisontell väg vid olika dimensionerande hastighet(Vdim), s=r— ;;" + %

Sverige Danmark Finland Norge5 Storbritannien Västtyskland3 ” U S A5 Anslutn. fri väg Annan väg Vdim r f 3 r f 5 r f 1 s r f * 5 r f 4 3 r f s r f1 s r f1 s km/h sek. m sek. m sek. m sek. m sek. m sek. m sek. m sek. m 50

60 80 61 73 5 15 0,40 60 5 15

0,5 97 1,5 5 15 5 20

0,39 75 0,37 110

6 gb

0,35 612,0 0,35 50 — 10 0,43 39 25 0,36 64 0,34 80 2,0 0,34 64 — — 81 10 0,39 56 25 0,34 79 0,32 125 2,0 0,32 105 _ — 128 1,0 0,35 100 2,5 0,31 106

10 25 10 25 25

0000

?NOQQ'O

..

ooqoo MMMMN MNN—H

O

..

_mm

100 120 0,35 150 0,30 180 2,0 0,30 157 — 223 0,32 158 0,30 153 120 163 0,33 210 0,28 255 2,0 0,28 223 — — 335 0,30 235 0,29 200

,3 ,3 ,5 85 ,5

94 , 130iq 0,27 232

1 Dimensionerande f gäller för våt körbana (i Tyskland »våt och ren»). Vdim 130 km/h förekommer endast i AASHO 1965.

" I tyska normer förekommer endast Vdim 60, 80 och 100 km/h, Värden på r, f och 5 vid 50 och 120 km/h har avlästs i diagram. * Avser våt vägbana med v=0,9 Vdim. 5 Lägre Vdimvid våt vägbana.

REAKTIONSTID FRIKTIONS — : M

200 100

300 200 100

DANMARK SVERIGE

300 200 1 100

FINLAND

300 200 100

NORGE

300 200 '|le

STOR—

300 200 "IDO

VÄST- TYSKLAND ammmsn

300 200 100

USA,

50 80 100120 60 80 100120

HASTIGHET

60 en monom/H Figur 4: 4. Grundvärden i olika länder.

Valet av normerande grundvärden är i princip ett optimeringsproblem på ungefär samma sätt som det tidigare berörda valet av typsektion. Vid bestämning av den vid olika hastigheter erforderliga stoppsträckan är det inte lämpligt att utgå från ett fordon med genomsnittliga bromsprestanda fört av en förare med genomsnittlig reaktionsför- måga och skicklighet etc. Man måste ta hänsyn till den fördelning som de ingåen— de parametrarna uppvisar. Med utgångs- punkt från studier av samband mellan tra- fikolyckor och väg- och trafikkarakteris- tika borde man då försöka att efter avväg- ning av trafikolyckor och vägkostnader fast- ställa ett slags percentilvärden. Dessa per- centilvärden skulle innebära att en viss, förmodligen ganska hög procent av alla i ett visst vägsnitt förekommande fordon skall kunna stanna på den synliga vägbanan. I fördelningen av fordonens prestanda är då medräknat även variationer i förarbe- teenden samt i vägbanans friktionsegenska— per, beroende på material, jämnhet och vä-

derförhållanden. Dessa samband kan inte på ett tillfredsställande sätt klarläggas med de förhållandevis fragmentariska kunskaper om trafikens karakteristika som f.n. finns. Det skisserade betraktelsesättet kan trots detta ha sin betydelse som underlag för mera subjektiva bedömanden vid uppställan- det av normer för linjeföring hos olika ty- per eller klasser av vägar. Det är därigenom också lättare att inse hur valet av grundvär- den för de geometriska normerna beror på framtida resurser för vägbyggnad.

4.3 .1 Reaktionstid1

Reaktionstid kan definieras som den tid som förflyter från det ögonblick då en signal presenteras till det ögonblick en förutbe- stämd reaktion slutförts. Reaktionstiden be- står grovt sett i tur och ordning av följan- de delar.

1) Receptortid : den tid det tar för sin- nesorganet att omsätta den fysikaliska sti- muleringen i nervimpuls. Receptortiden an- ses variera med sinnesorganen. Synen, som fungerar fotokemiskt, har en uppbyggnads- tid på ca 0,2 sek. Hörsel, som är mekanisk, fungerar något snabbare ca 0,16 sek. Receptortiden påverkas av egenskaper hos stimulus som t. ex. intensitet, tid och storlek. Intensiteten är väsentligast.

För vissa sinnesorgan — framför allt ögat — varierar reaktionstid med stirnulusposi- tion.

2) Nervtid I :den tid det tar för im- pulsen att passera från sinnesorgan till hjär- na. Nervtiderna är i stort sett konstanta.

3) H järntid : den tid det tar att besluta om åtgärd. Hjärntiden kan ibland helt eli- mineras. Om en reaktion är höggradigt överinlärd bildas en reflexbåge. Det inne- bär att den ingående nervimpulsen kopplas om till utgående impuls i lägre nervcentra t.ex. ryggmärgen, utan att först passera hjärnan. En sådan reflexreaktion blir givet- vis snabbare än en beslutsreaktion. Nack—

1 Innehållet i detta avsnitt grundar sig på en föredragning den 29.9.1966 för expertgruppen av docenten Kåre Rumar, Psykologiska Institutio- nen vid Uppsala Universitet.

delen med reflexreaktioner är att de ibland utlöses när de är olämpliga. Många förare bromsar t. ex. rent reflexivt vid oväntade situationer. I vinterväglag är detta en olämp- lig och icke önskvärd reaktion.

Normalt går impulsen först till hjärnan. Reaktionstiden varierar kraftigt med be- dömningens komplexitet. När det endast finns en signal och en reaktion talar man om enkel reaktionstid med storleksordning 0,2 sek. Så snart signalerna är flera och reaktionerna alternativa har vi att göra med val-reaktionstid som är längre, 0,3—0,6 sek.

4) Nervtid II : den tid det tar för nerv- impuls att passera från hjärna till muskel.

5) Muskeltid : den tid det tar för mus- keln att bygga upp tillräcklig energi för att effektuera reaktionen. Muskeltiden varierar med reagerande kroppsdel. Det som fram- för allt är avgörande är muskelns massa. Så t. ex. är muskeltiden för öga N 0,07 sek finger N 0,16 sek handled N 0,20 sek ben N 0,25 sek hela kroppen '” 0,45 sek Muskeltiden varierar med rörelsens längd och form samt med kroppsdelens ursprung- liga läge liksom med manöverorganets trög- het, massa och utformning.

Reaktionstider i olika trafiksituationer har inte provats i någon större utsträckning. Nedan redovisas genomsnittliga reaktions- tider för några testade situationer. Bedömning av mötande fordons hastighet

»— 1,5 sek Bedömning av lämplighet till omkörning

a) rak väg wl,5 sek

b) krokig väg N2,0 sek Bromsning vid framförvarande fordons bromsning

a) när dess bromsljus fungerar N0,6 sek

b) när dess bromsljus icke fungerar

N2—3 sek Bromsning vid trafikljusväxling i kritiskt ögonblick N0,8 sek Bromsning på viss signal N0,3—0,9 sek

Variationen vid den senare betingelsen beror på förarens beredskap. Den optimala förvamingsperioden är omkring 1 sek. Re-

1) Förberedd, foten på bromspedalen. T. ex. i gatukorsningar. Föga variation N0,3 sek

2) Förberedd, foten på gaspedalen. T. ex. allmän stadskörning. Liten variation.

"0,5 sek

3) Ej helt överraskande. T. ex. landsvägs- körning i närhet av städer. Variation 0,3— 2,0 sek. N0,7 sek

4) Helt överraskande. T. ex. landsvägs- körning i gles trafik. Variation 0,3—3 sek.

N0,9 sek

Den stora variationen vid låg beredskap bör observeras. I helt överraskade situatio- ner kan 25 % av förarna förväntas ha en bromsreaktionstid på 1,2 sek eller längre och 10 % bromsreaktionstid på 1,6 sek eller längre.

Bromsreaktionstid kan även spjälkas upp i bedömningstid och rörelsetid. Den förra komponenten varierar med bedömningens komplexitet från ca 0,15 sek och uppåt. Rörelsetiden varierar med pedalsystemets utformning, t. ex. avstånd och höjdskillnad mellan pedaler, samt fotbeklädnad från ca 0,15 sek med skor i personbil till ca 0,25 sek med kängor i lastbil. I den totala tiden från signal till bromsning bör även broms- systemets reaktionstid innefattas.

En för bromsreaktionstid relevant trafik- variabel torde vara händelsetäthet. Man an- ser sig nämligen ha funnit att bromsreak- tionstiden ökar med minskande händelse- täthet och vice versa. I trafiksammanhang borde detta kunna tolkas så att på en väg med viss trafik och viss frekvens ankny- tande vägar, minskar en viss förares broms- reaktionstid med ökande hastighet. Vissa provresultat stöder denna hypotes. På en motorväg som torde ha relativt låg händelse- täthet finns det anledning anta att broms- reaktionstiden är längre än vid motsvaran- de hastigheter på vanlig tvåfilig väg.

För närvarande saknas tillräcklig kunskap för att kunna differentiera värdena på reak- tionstiden i olika trafiksituationer.

Expertgruppen rekommenderar att grund- värdet för bromsreaktionstid med hänsyn till vad som här redovisats sätts till 2 sek

att gälla alla värden på den dimensioneran- de hastigheten. Som framgår av redovis- ningen av utländska normer innebär detta också en bättre anpassning än hittills till de värden som används i andra länder.

4.3.2. Bromssträcka

Bromssträckan för ett fordon är beroende av friktionen mellan hjul och vägbanan, bromssystemets konstruktion samt förarens förmåga att manövrera fordonet. Vid broms- ning av ett luftgummihjul minskar hjulets rotationshastighet varvid en friktionskraft bildas mellan hjul och körbana. Denna änd- ring i hjulets rotation benämns slip.1 Frik- tionskoefficienten ökar med ökat slip och när ett maximum vanligen vid ett slip av 10—20 % (optimalt slip) samt minskar sedan till ett lägre värde vid låst hjul, 100 % slip. Oftast anges friktionskoefficientens maxi- malvärde eller värdet vid låst hjul. Vid bromsning av ett fordon kan friktionen mel— lan hjul och vägbana vanligen inte utnytt- jas fullständigt. Om bromsningen skall ske utan att något hjul låses, kan vanligen en- dast hjulen på en av fordonets axlar brom- sas så, att den tillgängliga friktionen utnytt- jas helt.

Vid bromsning i höga hastigheter är den tillgängliga friktionen avsevärt mindre än vid låga hastigheter.

Ett fordons bromssträcka på rak väg från en viss, given begynnelsehastighet till stilla- stående kan — om rullmotstånd och lutmot— stånd försummas — beräknas ur formeln

v,,2

s” = 204. :i: |) g

där sb är bromssträckan i m räknad från bromsmanövems mekaniska början till stil- lastående, vb är begynnelsehastigheten i m/s; ,u.e definieras som nyttjad medelfrik- tionskoefficient under hela bromsningsför- loppet, g är 9,8 m/s2 och i stigningen med positivt tecken för uppförlutningar och ne- gativt tecken för utförlutningar. Lutningens inverkan på normalkrafterna mot vägba- nan är härvid försummad.

Ovan har jie benämnts utnyttjad medel-

friktionskoefficient. Motivet till benämning— en är det nämnda förhållandet att i vanliga fall hjulen på endast en av fordonets axlar utnyttjar friktionen fullständigt. Avgörande för fordonets förmåga att utnyttja friktionen är de för varje fordon specifika värdena på bromskraftfördelning och tyngdpunktsläge.

Vid horisontalkurvor måste man räkna med att på grund av centrifugalkraft en viss del av friktionen tas i anspråk för kurs- hållning. I konvexa vertikalkurvor uppkom- mer en centrifugalkraft, som minskar nor- malkraftema mot vägbanan.

En bedömning av normerande värden på kurvradier och bromssträckor, bör grun- das på kunskaper om den resulterande kraft, som oavsett riktning i vägens plan maximalt kan överföras mellan hjul och vägbana. Denna kraft bestäms approximativt av frik- tionskoefficienten vid optimalt slip. Frik- tionskoefficienten vid låst hjul är i detta sammanhang av sekundär betydelse. Om hjullåsning av någon anledning inträffar på ett fordon, förloras därmed möjligheten att kontrollera fordonets kurs.

Friktionskoefficienter uppmätta vid en- dast en hastighet eller vid enbart låga has- tigheter ger otillfredsställande information om en vägbanas friktionsegenskaper.

Torra vägbanor har som regel högre frik- tionskoefficient än våta vägbanor.

Uppmätta värden för friktionsförhållan— den på våta beläggningar av olika slag har sammanfattats i diagram, figur 4: 5, avseen- de optimalt slip resp. låst hjul. Med hastig- heten som oberoende variabel anger dia- grammen inom vilka gränser friktionskoef- ficienten faller för i runt tal 2/ 3 av de un— dersökta beläggningarna. Skillnaderna mel- lan genomsnittliga asfaltsbeläggningar och genomsnittliga betongbeläggningar är i det- ta sammanhang försumbara. Kurvorna har extrapolerats till 120 km/h med stöd av ett mindre antal friktionsmätningar vid hög hastighet.

Med ledning av stickprovsundersökning av personbilars bromsar utförd vid KTH

1 Edholm S och Roosmark P-O, Vägens tra- fiksäkerhet, statens väginstitut meddelande 95 avsnitt 7.7 Stockholm 1969.

1,0 *_ OPTIMALT z supl LB 9 LL. LL % XOIS 0') 2 9 , ""'—'=- |; LAST HJUL , "* & l Ll- 4

0 l

0 50 100 KM/H

BEGYNNELSEHASTIGHET

Figur 4: 5. Friktionskoefficient vid optimalt slip resp. vid låst hjul för ett antal våta belägg- ningar.

och genomsnittliga värden på friktionskoef- ficienten enligt figur 4: 5, har bromssträc- koma i tabell 4: 6 beräknats. Tabellen vi- sar vilka bromssträckor som ideala förare kan prestera med 95 % av de undersökta bilarna vid ögonblicklig ansättning av brom- sarna och inbromsning med rullande hjul.

Tabellen är uppställd utan hänsynstagan- de till de mekaniska fördröjningar som upp- träder i början av en inbromsning samt utan hänsyn till förarens eventuella brister i kun- skap och förmåga att manövrera fordonet. Det är förutsatt att korrekt bromskraft åstadkommes omedelbart samt att bromsan- sättningen därefter successivt stegras för att den med avtagande hastighet ökade frik- tionen skall utnyttjas. Man måste räkna med att föraren i praktiken inte kan utföra en sådan bromsning.

Anpassningen av bromskrafterna till de friktionskrafter som verkligen kan överfö-

Tabell 4: 6. Bromssträckor och möjlig retar- dation på våt vägbana vid olika hastigheter.

Begynnelse- Broms- Retar- hastighet sträcka dation Veum km/h km/h i m m/s2 40 30 6 5,6 60 50 18 5,4 80 70 36 5,2 100 90 62 5,0 120 1 10 97 4 8

”2/3 FREKVENSKURVA EORETISK

20

15 * T 10 (UR FRAKT

0 , 5 10 15 20 25 M

BROMSSTRÄCKA

Figur 4: 6. Histogram med tillhörande frekvens- kurva över bromssträckan för 50 personbilar vid optimal riskfri retardation från 50 km/h. Som jämförelse visas den teoretiska frekvenskurvan. Figuren avser våt vägbana.

ras, kräver tid och förlänger därmed broms- sträckan. Sneddragningstendenser hos for- donet eller att den erforderliga pedalkraf- ten är alltför hög kan medföra att anpass— ningen aldrig blir fullgod. De utförda prak- tiska bromsproven med 50 bilar tagna ur trafiken visade, att en mycket skicklig fö- rare inte kunde prestera mer än i runt tal 90 % av den i tabellen angivna retarda- tionen. Detta illustreras av figur 4: 6.

En lämplig lösning är att utgå från fallet med våt vägbana och beräkna erforderlig stoppsträcka med utgångspunkt från en has- tighet som är 10 km/h lägre än lem, se ta- bell 4: 6. Med hänsyn till spridningen i bl. a. prestationsförmåga hos bilförama har väginstitutet för praktisk vägplanering re- kommenderat en fördubbling av de i tabell 4: 6 angivna bromssträckoma, dvs. en hal- vering av retardationerna.1 Därigenom av- ses att sätta ett prestationskrav som kan upp- fyllas av huvuddelen i praktiken förekom- mande kombinationer av fordon och förare i de flesta aktuella vägsituationer. Med an— tagande av bromsreaktionstiden 2 sek. er- hålls i tabell 4: 7 angivna erforderliga stopp- sträckor vid olika hastigheter. I svenska normer gällande värden anges inom paren- tes.

En jämförelse mellan figur 4: 4 och fi- gur 4: 7 visar att de nu gällande svenska normvärdena för stoppsträckan ligger något

1 Se Meddelanden från statens väginstitut nr 95, avsnitt 7.7.2.

M 300 st 200 x / U :( iz / " / U) 11 / D. D // ,. m 100 / / 0 . 40 50 80 100 120 KM/H

HASTIGHET

ENLIGT GÄLLANDE NORMER R_EKOMMENDFRADE vÄRpl-:N__ :: TANKBARA VARDEN vn) VAT VAGBANA

Figur 4: 7. Erforderlig stoppsträcka vid olika hastighet enligt gällande normer (torr vägbana) och tänkbara värden vid våt vägbana.

högt för låga hastighetsvärden och extremt lågt för höga hastighetsvärden i förhållande till studerade utländska normer. De nya värdena i figur 4: 7 är vid en motsvarande jämförelse höga vid de högsta hastigheterna och låga vid de lägsta.

Vidare har studerats värden på erforder— lig stoppsträcka vid torr vägbana med en möjlig retardation som är dubbla den vid våt vägbana. Om ingångshastigheten i detta fall sätts lika med Vdim och inte som vid våt vägbana 10 km/h lägre, erhålls värdet 35 m för erforderlig stoppsträcka vid Vdim 40 km/h. För högre värden på Vdim erhålls lägre värden än i figur 4: 7. För Vdim 40 km/h blir alltså med här antagna utgångs- punkter trafiksituationen vid torr vägbana dimensionerande.

Med utgångspunkt från nu föreliggande underlag bedömer expertgruppen de i tabell 4: 7 angivna värdena på stoppsträckan vid olika dimensionerande hastighet som rim- liga.

Sambandet mellan friktionsegenskapema

Tabell 4: 7. Förslag till nya värden på stopp- sträckor.

Stoppsträcka, m

Vdim Enl. gällande km/h Förslag normer 40 40 (50) 60 70 (75) 80 1 10 (100) 100 1 70 (120) 1 20 250 (1 70)

vid våt och torr vägbana bör närmare stu- deras och kommande normarbete bör inrik- tas på att avgöra om endera eller båda skall användas i normerna.

4.3 .3 Sidkrafter

Vid körning i horisontalkurvor påverkas ett fordon av Sidkrafter som upptages av däc- ken och motverkas av friktionskrafter i kon- taktytan mellan däcken och underlaget. Sidkraften orsakar en avdrift, vars vinkel är beroende främst av sidkraftens storlek men även av bl.a. hjulbelastningen, luft- tryck i däcken och däckets elastiska egen- skaper. Den vid bromsning ianspråktagna kraften minskar sidkraftsupptagningsförmå— gan. Om bromskraft resp. sidkraft uttrycks i förhållande till hjulbelastningen erhålls värden på bromsfriktions- resp. sidfriktions- koefficient. Sambandet mellan dessa frik- tionskoefficienter kan uttryckas i en frik- tionsellips. Ellipsens form kan approximeras med en cirkel, dvs.

fmaxN Vfb2+ fsz där fm,, = maximalt tillgänglig bromsfrik-

tionskoefficient vid körning rakt fram utan sidkraftspåverkan

f,, =tillgänglig friktionskoefficient som kan utnyttjas för broms- ning

f, = för upptagning av Sidkrafter ut-

nyttjad sidfriktionskoefficient

Det är alltså möjligt att för upptagande av enbart en sidkraft utnyttja en friktions- koefficient av samma storleksordning som

Tabell 4: 8. Maximala sidfriktionskoefficien- ter i olika länder.

FÖREMÄLETS 4030 0,0 M VID sgorpsm » 1.1. M VID M TE X . ssmr

Maximal Land sidfriktionskoefficient Sverige 0,1 Norge 0,1 Finland 0,067 USA , 0,10—0,16 England 0,15 Västtyskland 0,09—0,l 1

bromsfriktionskoefficienten.

Så höga värden på sidfriktionskoefficien- ten kan emellertid inte utnyttjas vid bestäm- ning av minimivärden för horisontalradier i frisiktskurvor eftersom dels en viss broms- friktionskoefficient alltid bör finnas tillgäng— lig och dels att stora sidkrafter innebär obe- hag för passagerare. Vissa mätningar tyder på att i praktiken förekommande sidkrafter temporärt är av storleksordning två gånger de som kan framräknas med utgångspunkt från vägens kurvradie. Detta torde bero på att fordonen framförs i en slingrande kurs i förhållande till vägens kurvatur. Körra- dien kan då temporärt bli inemot hälften av vägens radie. I olika länder räknas med de i tabell 4: 8 angivna maximivärdena på sidfriktionskoefficienten vid bestämning av minimivärden för horisontalradier i frisikts- kurvor.

Narnia! ».:5- :. r'

___ i..,

Di

; a

DD

l., .....

Sto—Estrwke ,- __

Excepllonell

ZL.”

.; 15

sLnDPmkt

'! ? * 'LQG' ”c:a?

DG

av exceptionell

| Mdeessukt

Nol-mal stonslkt

Figur 4: 8. Sikt i vertikalkurvor

CGhoÖJD 1,2M Ov R KCRBANAN )

SKYMMANDE KONTUR

SNITT A-A i: Om? *” 1.5 / / P / __ /o I // 0510 51.0 K , VEGETATION

Figur 4: 9. Sikt i horisontalkurvor.

För upptagande av sidkrafter utförs ho- risontalkurvor skevade, vilket alltså bidrar till att minska den erforderliga sidfriktions— koefficienten. Skevningen utförs enligt nu- varande svenska normer inte större än 5 %. Från vissa håll har framförts önskemål om minimikrav på beläggningens friktionsegen- skaper vid torr vägbana.

Frågan om vägars friktionsegenskaper vid vinterväglag har inte tagits upp till behand- ling i detta sammanhang eftersom de inte kan läggas till grund för normer för väg- byggnad. Kraven på egenskaperna vid vin- terväglag bör bedömas i samband med fast- ställandet av målsättning, standard och kost- nader för vägunderhållet. Då bör även frå- gan om däcksdubbar samt deras inverkan på underhållskostnaderna för beläggningar övervägas.

Expertgruppen har inte funnit några vä- gande skäl att nu föreslå ändring i gällande maximivärde på sidfriktionskoefficienten, utan rekommenderar ett bibehållande av värdet 0,1. Exceptionella minimivärdet 0,25 bör däremot utgå.

4.3.4. Stoppsikt, mötessikt, omkörningssikt, horisontal- och vertikalradier

Ett normalt minimikrav på en vägs standard är att ett fordon som framförs med den

för vägen gällande dimensionerande hastig— heten skall kunna stanna inom siktsträckan. Sikten räknas härvid till körbanans överyta, se figur 4: 8 och 4: 9.

Om ett fordon av ett hinder i eget körfält tvingas att inkräkta på för mötande trafik avsett körfält, måste sådan sikt finnas, så- väl i horisontal som verikalkurvor och kom- binerade vertikal- och horisontalkurvor som medger mötande fordon att stanna inför varandra. Sådan sikt, som approximativt är lika med den dubbla stoppsikten i en vertikalkurva, kallas mötessikt.

Då inget hinder finns i körbanan kan fordon framföras med den för vägen dimen— sionerande hastigheten lika väl då enbart stoppsikt råder som då mötessikt förelig- ger. Men inför möjligheten av hinder i kör- banan, måste fordonet, då enbart stopp- sikt föreligger, hindras från att inkräkta i motriktat körfält genom omkörningsför- bud eller mittremsa. Den begränsning i reshastighet som finns vid mötessikt i det fall då mötande trafik uppträder i motriktat körfält samtidigt med ett hinder i eget kör- fält, finns däremot alltid vid enbart stopp- sikt.

Den begränsning av reshastigheten som blir följden då enbart stoppsikt till körba— nans överyta finns, har inte ansetts normalt böra få förekomma. Normal minimistan— dard för tvåfältiga vägar bör därför inne- bära att även mötessikt föreligger.

För att möjliggöra säker omkörning mås- te vissa minimisikter föreligga. För vägars dimensionering med hänsyn till sikten an- vändes normen »fullgod omkörningssikt» lika med den sikt som erfordras för att tra- fiksäker omkörning av ett fordon med 15 km/h lägre hastighet än den dimensioneran—

de hastigheten, skall kunna äga rum. Om- körningen skall vara accelererande och det mötande fordonet, som antas bli synligt då omkörningen påbörjas, får hinna fram till det omkörande fordonet först då manövern avslutats. Den mötande antas hålla en has- tighet lika med den dimensionerande hastig- heten.

Med utgångspunkt från den i Sverige an- vända normen har jämförelse gjorts vid väg- institutet med framtaget empiriskt material. För dimensionerande hastigheter lägre än 80 km/h kommer summan av fordonens observerade medelomkömingssträcka under ovan antagna förutsättningar och den av mötande fordon körda sträckan under den observerade medelomkömingstiden att över- skrida den sträcka, som enligt anvisningen är tillräcklig för trafiksäker omkörning. För dimensionerande hastigheter över 80 km/h är förhållandet det motsatta.

En jämförelse med utländska normer för fullgod omkörningssikt, visar att det empi- riskt framtagna sambandet väl överensstäm— mer med det som tillämpas i Tyskland. De amerikanska normerna kräver däremot av- sevärt längre sträckor för fullgod omkör- ningssikt medan man i England genomgåen- de anser kortare omkörningssikter vara full- goda. Det finns anledning att överväga en justering av de svenska normerna i enlighet med resultaten från ovan nämnda under- sökning.

De värden som erhålls för siktsträckor under olika förhållanden, varierar på grund av antaganden om fordonshöjd, förarens ögonhöjd över vägbanan samt storlek av fast hinder. Antagna höjdmått i olika län- ders vägnormer redovisas i tabell 4: 9.

Normal minimistandard, dvs. mötessikt

Tabell 4: 9. Ögonhöjd och hinderhöjd vid bestämning av stoppsikt och omkörningssikt i olika länders vägnormer.

Väst- Sverige Norge Danmark Finland USA England tyskland Ögonhöjd m 1,20 1,20 1,20 1,20 1,15 1,15 1,20 Hinderhöjd m stoppsikt 0,00 (0,20) 0,10 0,20 0,10 0,15 0,15 0,00 omkörningssikt 1,40 1,40 1,40 1,20 1,37 1,15 1,20

Tabell 4: 10. Krav på stoppsikt (S) mötessikt (M) och omkörningssikt (0) i olika länders vägnormer år 1966.

USA S M 0

England 0 S

Danmark 0 S M 0

Finland Norge1 S M 0 S

Vdim Sverige

Västtyskland2 km/h S M M M 0 S M 0

64 79 106 1 5 3 200 232

39 56 100 158 235'

348 428 550 670 790 830

50 60 80 1 00 120 130

1 Angivna värden avser anslutningsfri väg, värden inom parentes avser övrig väg. 2 Det exceptionella siktvärdet benämns i Västtyskland »reducerad omkörningssikt» och beräknas från utgångsläget att omkörande fordon ligger i mötande

fil med fronten i höjd med det omkörda fordonets bakre ände. ” Avser engelska motorvägar och Vdim=112 km/h.

61 127 73 152 97 202 490 120 250 760 163 338 1150

200 250 3 50 450

210 290

40 80 70 140 85 170 280 120 240 640 210

60 120 75 150 110 220 490 150 300 760 210 420 1 150

210 290 50 (61) 100 (130) 64 (80) 140 (170) 105 (125) 220 (250) 157 (180) 320 (370) 223 (255) 460 (510)

81 128 223 3553

272 365 450

350 (250) 450 (300) 600 (400)

' Tyska värden avlästa i diagram.

Tabell 4: I I . Minimivärden för konkava och konvexa vertikalkurvor för olika länder är 1966.

Typ Vdjm Sverige Norge5 Danmark6 Finland USA 1965 England2 Frankrike Västtyskland

2 000 3 000

Konvex (1 200)

(1 600) (2 700) (4 000)

1 2004 2 500—2 000

—— 6 OOO—4 500 5 0001

3000 5000

60 80

100

2 500 (1 250) 2 000 2 300 (1 400) 1 500 2 600 5 000

4 000 (2 000) 6 600 3 500 (2 000) 4 900 (3 000) 5 600 9 000

10 700 14 300 (6 250) (8 200) 22 000 (12 500) 26 500 (16 500)

1 100 1 500

12. OOO—8 000

120 1303 140 60

9 500 10 000

12700

6 000 (3 000) 6 000 (4 000) (5 800) 10 0001

7005

11000(5 500) 1 250

(10 000) 1 000

17 500 1 500

(10 500)

1 525

Konkav 2 000

80 3000

100

2 300 3 500 1 000 (I 500

3 000l 2 200

2 000 2 150 2 650 3 500

4200

1 750 (1 000) 2 500

5000

120 3 000 3 000 (2 000) 3 600 4 900

1303

5 800 140 5 500 5 400 — 5 0001

6 250 -— (5 000) 5 000

Vdimi km/h, radier i meter. Värden inom parentes avser exceptionell minimistandard. 1 Avser motorvägar i Frankrike. "” Avser motorvägar i England och V=112 km/h. Vertikalkurvans längd får normalt ej underskrida 305 m. I exceptionella fall kan radien minskas dock får

siktsträckan ej und

.».Au

erstiga 290 m.

_._jA_L :

A A ann unt: 4 A 0an |f_m...

ÅR lim/h

enligt ovan, med höjdmått enl. tabell 4: 9 framgår för olika länder av tabell 4: 10. Tabellen anger också värden för stoppsikt och omkörningssikt.

Expertgruppen har övervägt om de båda begreppen normal och exceptionell minimi- standard bör finnas kvar. Sverige intar en särställning genom användandet av både en normal minimistandard och en exceptionell sådan. I andra länder förekommer endast en minimistandard. I tabell 4: 11 anges mi- nimivärden för konkava och konvexa ver- tikalkurvor för olika länder. Att ha två be- grepp för minimistandard kan ha vissa för- delar. Projektören medges en valfrihet ge- nom att tillämpa exceptionella minimistan- darden och kan undvika en lokalt betingad fördyring i ett besvärligt terrängavsnitt. Frågan om den exceptionella minimistandar- den bör behållas i normerna eller inte är i viss mån beroende av i hur stor utsträck- ning projektering överförs till rutinarbete och om ett frångående av normal minimi- standard skall avgöras på en högre besluts- nivå eller ej. Avgörande vid valet mellan minimistandard och en lägre standard för vägpartier i besvärlig terräng bör främst vara dels ekonomi för väghållare och tra- fikanter, dels krav på kontinuitet i väg- standarden. Mot bakgrund av den måttliga omfattning av fall då exceptionell standard tillgripits i vägprojekteringen under senare år kan hävdas, att skäl talar för ett slopande av begreppet exceptionell minimistandard. I stället bör i de fall, då ett tillämpande av minimistandard innebär exceptionellt höga anläggningskostnader, ekonomiska kalkyler utföras för att tillsammans med krav på kontinuitet vara vägledande vid val av väg- standard. Vissa ansatser i denna riktning redovisas i ett följande avsnitt.

Expertgruppen föreslår därför att excep- tionell minimistandard slopas.

4.4 Linjeföring

För en viss given vägsektion skall linjefö- ringen väljas så att summan av väg- och trafikkostnader blir minimum. I trafikkost- naderna ingår tidskostnader, fordonskost-

nader och Olyckskostnader. Även andr: faktorer kan rätteligen behöva beaktas mer de är oftast svåra att värdera och kvanti- fiera. Som framhållits i kapitel 1 bör väg- planeringen ske med utgångspunkt från tre planeringsparametrar, nämligen val av in- vesteringsobjekt, investeringstidpunkt och geometrisk utformning. Dessa parametrar är sinsemellan beroende. Med avseende på valet av geometrisk utformning kan det där- för vara nödvändigt att överväga flera kom— binationer av vägsektion och linjeföring.

För att närmare belysa effekterna vid va- let av linjeföring har nedanstående räkne- exempel utförts. Som utgångspunkt för ex- emplet har måst väljas vissa antaganden, vars riktighet inte kan verifieras av empi- riska data. Resultatet bör följaktligen be- dömas därefter.

Som grundläggande antagande har satts att trafikanterna eftersträvar en hastighet som inte är högre än att de med hänsyn till siktförhållandena kan stanna inför ett mötande fordon med samma hastighet. Den- na hastighet motsvarar den mot mötessikten svarande dimensionerande hastigheten, som behandlats i avsnitt 4.3.2 och 4.3.4. Vid mötessikten 340 m eftersträvar trafikanter— na således en hastighet av 100 km/h, vid 220 m sikt hastigheten 80 km/h och vid 140 m sikt hastigheten 60 km/h. Med des- sa hastighetsmått som bas har bestämts for- donskostnad, kr/fkm, och tidskostnad vid låga trafikflöden. Vid stora trafikflöden på tvåfältiga vägar är det, såsom behand- lats i kapitel 3, inte möjligt för en trafikant att uppnå den eftersträvade hastigheten. Tidskostnaden per fordon ökar därför med trafikflödet. Fordonskostnaden per fordon har antagits konstant. Ur underlaget till kapitel 2 har hämtats data för bestämning av olyckskostnad för olika siktlängd och typsektion.1 Trafikkostnaderna för en pe- riod år 1970—2000 har diskonterats till nu- värde 1970 efter 8 % kalkylränta. Trafik- utvecklingen har antagits i enlighet med bi- laga 3. Som vägt genomsnitt för tidsvärdet

1 Edholm S och Roosmark P-O, Vägens tra- fiksäkerhet, statens väginstitut, meddelande 95 Stockholm 1969.

1800

1600 1— VÄGBREDD

1400 s _ 115 M ;

TRAFIKKOSTNADSSKILLNAD1970—2000

1200 / 1000 / Ä 500 // __ VAGBREDD SM 400 ——— I? / / _, / ' VÄGBREDD 11.514"

wok 0 . 0 1000 3000__ 5000 AMD 1970 TRAFIKF LO D E

1 öIgNING |_TRAFIKKOSTNAD VID ÖVER _ GANG FRAN 220 M SIKT TILLlLOM SIKT 2 14115wa | TRAFlKKOSTN. VID ÖVER— GANG FRAN 220M SIKT TILL 34014 SIKT

Figur 4: 10. Skillnaden i nuvärde år 1970 av tra- fikkostnaderna under perioden 1970—2000 vid olika siktlängder, kr/m.

under perioden har antagits 18 kr/ person- bilstimme. Olyckspriset har satts till 50 000 kr/ olycka.

Resultatet av beräkningarna visas i fi- gur 4: 10. Av figuren framgår att det redan vid måttliga trafikflöden kan vara motive- rat att välja en linjeföring som medger 220 m sikt i stället för en med endast 140 m sikt, även om detta skulle medföra en rela- tivt stor höjning av vägbyggnadskostnaden. En förbättring av linjeföringen från 220 till 340 m ger förhållandevis lägre trafikkost- nadsvinster och mindre vinster ju bredare vägsektionen är. Det senare beror på att trafiksäkerhetsvinsterna av bättre linjeföring är större vid en smal väg än vid en bred. Sammanfattningsvis kan man av de visade beräkningarna dra den slutsatsen att det vid projekteringen av en väg är betydelsefullt att väga ökningen i vägbyggnadskostnad till följd av en förbättrad linjeföring mot de för- delar den bättre linjeföringen medför för

trafikanterna. Vid låga trafikflöden är det aktuellt att jämföra övergång från 220 m fri sikt såväl till 140 m sikt som till 340 m sikt. För högre trafikflöden är främst en övergång från 220 m sikt till 340 rn sikt aktuell att överväga. Expertgruppen samla— de rekommendationer presenteras i avsnitt 4.6.

4.5 Vägsektianer

4.5.1 Svenska och utländska typsektioner på landsbygd och i samhällen

B , V K M V V

1— 19151

Figur 4: 11. Använda definitioner. ,...-..,

?>: _,

K = Körbana, bredden räknas mellan in- nerkanter av eventuella kantremsor om så- dana särskilt anges i typsektionerna. Kant- markeringen kan målas antingen på kör- banans yttre del, på kantremsa eller väg- renen. Körbanan består av två eller flera körfält.

Kr : Kantremsa mellan körbana och vägren. Vid breddangivelser på vägren in- kluderas kantremsan i vägrensmåttet.

V : Vägren dvs. sidoremsa med betong-, asfalt- eller grusslitlager. Benämningen väg- ren används endast då hela den angivna bredden är helt fri från hinder, ligger i sam- ma plan som körbanan (bortsett från belägg- ningskanter på högst 2—3 cm) och har en sådan överbyggnad att hela bredden kan bära stående eller avkörande trafik.

B : Bankett dvs. sidoremsa med över- yta av gräs eller grus och med en tvärlut- ning på högst 1:6. Bankett utförs ofta försänkt i förhållande till körbana. Banket- ten kan skiljas från vägren eller körbana ge- nom överkörningsbar kantsten c. (1. På ban- ketten kan placeras belysningsstolpar, väg- märken, skyltar, kantmarkeringsstolpar el- ler liknande punkthinder men yta utanför vägräcke c. d. anges inte som bankett- I Sverige utförs normalt inte bankett.

Körfältsbredder Körbanebredder Land (m) (m) Anm. USA 1965 3,05 6,10 Flerfältiga vägar utföres normalt 3,35 6,70 som multiplar av 3,65 3,65 7,30 England 3,35 10,10 Endast 3—fältiga vägar 7,30 3,65 2x 7,30 4-fältsväg med M 2 x 10,65 6-fältsväg med M etc. Västtyskland 2,75 5,50 3,25 6,50 13,00 Vid 4-fältsväg utan M utföres ytter- fält med 3,23 och innerfält med 3,50 3,50 3,75 7,50 2 )( 7,50 4-fältsväg med M 2x 11,50 Vid 6-fältsväg med M har föreslagits att mittfältet utföres 4,0 m bred Frankrike 3,00 6,00 Endast lågbelastade vägar 3,50 7,00 10,50 3-fältiga 2 x 7,00 4-fältsvägar med eller utan M 2 x 10,50 6-fältsvägar med M M = Mittremsa. Breddmåttet inklude- terna om körfältsbredden i utlandet1 gäller rar eventuella kantremsor, vägrenar eller kantstenar. På mittremsan kan placeras be- lysningsstolpar, vägmärken etc. Den får därmed i huvudsak samma definition som banketten.

Körfältsbredd

Vid bestämning av körfältsbredden bör å ena sidan hänsyn tas till såväl snabba for- don som breda och stora fordons och for- donskombinationers behov av manöverut- rymme med hänsyn till trafiksäkerhet och bekvämlighet, samt är andra sidan behovet av en klar kanalisering av fordonsströmmar- na så att t.ex. flerfilskörning ej upp- kommer i ett körfält. Bredden på ett kör- fält bör alltså vara större än bredden av det bredaste typfordonet men dock högst lika med dubbla bredden av det smalaste typfordonet. Med hittillsvarande typfordon erhålls då en körfältsbredd om 2,5 år 3,6 m. Utomlands förekommer körfältsbredder från 2,5 m (Danmark) till 3,75 rn (Väst- tyskland).

De i 1957 års vägplan lämnade uppgif-

i huvudsak fortfarande. I de fall ändringar har observerats, anges detta i anmärknings- kolumnen i tabell 4: 12. Alla mått i engels— ka fot har omräknats till meter med avrund- ning till jämna 5 cm.

Kantremsor, vägrenar, banketter

Syftet med vägrenen är att åstadkomma ett skyddsområde och ett utrymme för nöd- manövrer mellan körbana och vägdike och att utanför körbanan ge plats för tillfälligt stannande av fordon vid haveri eller eljest, så att trafikrörelserna på körbanan inte nämnvärt påverkas, samt att ge säkrare ut- rymme för fotgängare och cyklister, där dessa ej förekommer i sådan omfattning att en särskild bana är motiverad. Vägrenen syftar till att öka säkerhet och bekvämlighet och är av särskild betydelse under mörker. Vägrenen ger ofta ett effektivare utnyttjan- de av körbanebredden. Om vägrenen är bred och ges samma utformning som kör- banan kan den, speciellt vid stora trafik— flöden, dock av trafikanterna uppfattas och

1 SOU 1968: 2 s. 149.

Kr = kantremsa Vägtyper V = vägren Land B =bankett Motorvägar l:a klass 2:a kass Övriga USA 1965 Kr 0,61—1,22 0,15—1,22 0,15—1,22

V eller B 3,65 3,05—1,22 — 1,22—0,67 England (Kr) (0,30)

V 2,74 — —

B 3,05 3,65 (2,74) 2,74 1,53 Västtyskland (Kr) (0,75) (0,50) (0,50) (0,25)

V 3,25 3,25 1,75 —

B 1,50 1,50 1,50 1,50 Frankrike (Kr) (0,20) _ — —

V 3,20 2,50 2,00 _

B 1,00 1,25 1,25 1,50—2,50

utnyttjas som ett extra körfält. Detta kan föranledas av att förare av ett långsamt- gående fordon söker underlätta för bakom- varande att verkställa omkörning eller att fordonsförare vid tät trafik söker öka vä- gens kapacitet med en extra körfil utanför körbanan. I sistnämnda fall framförs for- donen på vägrenen, mången gång med hög hastighet.

Av tabell 4: 13 framgår mått på kantrem— sor, vägrenar och banketter i vissa länder.

I USA finns ingen klar skillnad mellan vägren och bankett. Benämningen »shoul— der» används på en sidremsa som kan vara belagd, grusad eller gräsbeväxt. Den grusa-

Tabell 4:14. Mittremsor i utländska normer.

de varianten är vanlig på befintligt vägnät. Bredden för V eller B reduceras till 1,8—0,9 in vid vägavsnitt där detta ger stora kost- nadsbesparingar (broar, bergterräng). Kant- remsans bredd inkluderas inte i vägrensbred- den. Vägren mot mittremsa utförs 0,6 m bred.

I England används benämningen »verge» och »hard shoulder». Dessa har här tolkats som bankett resp. vägren enligt förut an— givna definitioner.

I Västtyskland används benämningarna »Leitstreifen» (kantremsa), »Standspur, Sei— tenstreifen» (vägren) och »Randstreifen» (bankett). Kantremsans bredd inkluderas

Mittremsans bredd

Land (m)

Anm.

USA 1965

England

Västtyskland

Frankrike

Vid genomgående, obruten M Exc. minimivärde för separering av de mötande trafikströmmarna Obetydlig påverkan av mötande trafikström Önskvärd bredd med lågt olyckstal Vid M bruten :" plankorsningar Minimibredd vid övergångsställe Där körfält för vänstersväng 1 M erfordras Ger skydd för korsande fordon U-sväng möjlig med intrång på hela körbanan U-sväng möjlig utan intrång på hela körbanan

Exc. minimivärde Minimivärde på motorvägar Normalvärde på 4-fältsväg Normalvärde för 4-fältsväg Motorvägar

inte i vägrensbredden. Den angivna bankett- bredden reduceras ofta av vägräcken som då placeras 0,5 m utanför vägrenskanten. Skyltstolpar etc. måste dock stå i bankettens ytterkant.

I Frankrike reduceras vägrensbredden till 2,0 eller 1,5 111 vid vägavsnitt där detta ger stora kostnadsbesparingar. Bankett 1,0 m bibehålls därvid oförändrad. Kantremsans bredd inkluderas i vägrensbredden. Vägren mot mittremsa utförs 1,0 m bred.

M i ttremsor

Mittremsans syfte är att skilja de båda tra- fikriktningarna åt och därigenom höja tra- fiksäkerheten. Den bör ges en sådan utform- ning att frontalkollisioner praktiskt taget eli— mineras och att fordon som kommer ut i mittremsan på ett säkert sätt kan föras till- baka till körbanan eller uppfångas utan att slungas tillbaka i körbanan. Mittremsor i utländska vägnormer framgår av tabell 4: 14.

De i de nordiska länderna tillämpade väg— rens- och körbanebredderna har samman- ställts i figur 4: 12.

4.5 .2 Val av vägelement

Valet av de element som ingår i tvärsektio— nerna sker efter flera skilda grunder. De vik- tigaste parametrarna i de studerade utländs- ka normerna synes vara följande:

— trafikflöde

trafiksammansättning dimensionerande hastighet — terräng- och bebyggelseförhållanden Parametrarna tillmäts olika betydelse i de

redovisade länderna och de kombineras på skilda sätt. I huvudsak grundar sig dock sektionsvalet på USA:s normsystem.

Körfältsbredder och körbanebredder

USA: I AASHO: s normer (1965) sker sek- tionsvalet för tvåfältsvägar genom ingång i tabeller med följande ingångsdata:

l. Vägtyp kombinerat med trafikström- mens medelkörhastighet (average running

a) 2-fältigalandsbygdsvägar 45—50 mph.

b) 2-fältiga landsbygdsvägar i närheten av tätbebyggelse 40—45 mph.

c) 2-fältsvägar med obruten trafikström inom tätbebyggelse 35—40 mph.

2. Terrängtyp: flack (Level), kuperad (Rolling), starkt kuperad (Mountainous)

3. Dim. hastighet: 65—70, 60, 50, 40 mph

4. Lastbilsprocent: 0, 10, 20 %

5. Andel av våglängd med sikt mindre än 450 m: 0, 20, 40, 60, 80 %

6. Körfältsbredd: 10, 11, 12 ft Som slutprodukt erhålls dim. trafikflöde uttryckt i fordon per timme (t/ h). Dessa tabeller ger sålunda möjlighet att bestämma t. ex. körfältsbredd med utgångs— punkt från de ovannämnda variablerna. England: Körbanebredder erhålls som multiplar av körfältsbredden. Fältbredden är alltså 12 ft. på högklassiga vägar. En to- tal bredd av 33 ft. föreskrivs dock för tre— fältiga vägar (motsvarande 11 ft. körfälts- bredd). Val av vägsektioner kombineras med dimen- sionerande hastigheter enligt nedan:

Vägtyp Vdim Väg med dubbla körbanor 70 mph. Trefältiga (33 ft.) och tvåfältiga

(24 ft.) vägar 60 mph. Övriga klassificerade tvåfältsvägar 50 mph.

Västtyskland: Körfältsbredden bestämmes på basis av dim. hastigheten. (Denna de- finieras som den största hastigheten som ett fordon varaktigt kan hålla på ett vägav- snitt under påverkan av endast vägförhållan- den och utan att krafterna mellan fordon och väg överskrider i normerna angivna värdena). Vid val av körbanebredd är så- lunda den dimensionerande hastigheten det primära utgångsläget. Denna väljes emeller- tid i sin tur på basis av trafikbelastning och terrängtyp.

Dessa blir sålunda slutligen avgörande för körbanebredden, se tabell 4: 15.

Efter det att dimensionerande hastigheter bestämts enligt ovan, kan körfältsbredd och

L 7 M MITTREMSA

Ma EJ RlKSVÄG __ 1 __ LANS- 0c1—1 RlKSVAGAR (D 4 10- RIKSVÄG _. % &_— fr a s— ' 1 L1J & 5000 10000 15000 20000 SOGOOBJL/SMD > 5 1_ U') % 2- . 3— 4 1.— " | i..] I 20— ktäååvåej LANDSV. KL.1 N.LANDSV MOTOR —VAGi & 15_ BIVÄG KL. 12514 MITTREMSA 3.5MM.R.6*14 MIT —REMSA & 162 TIUIIILI ([ 3—FALTSVAG år 10— ): 4 ; ; 2 g 5 i i; ([ & 5t00 10000 15000 20000 1 som BIL/SMD z [ i J O & 5- 1 il & 3- XEJ BIVÄG KL 2 1! > 1.- l 20- j_QQLMITTREMSA 15_ 2100 KM /H ENDAST LOKALV. O .. ( EJ MITTREMSA Z ,0_ EJ RIKSVAG —30 KM/H (( % 270 KM/H , __J &; 5- 1 SSOKM/H II Z 0 M m_s AG 10 000 15000 20000 50000 B!L/SMD _ >: I r5000 , , Z 1- LL % 2_ =; %: Ki EJ LOKALVÄG / 20— VÄGKLJII % VÄGKLASS IiA OCH B) i VÄGKL.IL(A.B OCH 0) L 15— 'I LU IB EJ MR. r (D % 10— 115 HA & ä 5 1 | | 0 !== " Hcf 2 & | | 5000 10000 15000 20 000 50 000 BlL/SMD Z 1 1 J ' LU 1" i cz 2— l (9 3_ :; 1.—

Figur 4: 12. Användningsområden för olika typsektioner enligt gällande normer i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Dimensionerande hastigheter (km/h) vid olika trafik- belastningar (pel/dygn)

Terrängtyp 5 1 000 1 OOO—2 000 2 OOO—3 000 > 3 000 Flack terräng utan väsentliga hinder av

bebyggelse, traiikanordningar, vatten-

drag o. d. 50 60 80 100 Kuperat landskap eller måttliga hinder

av bebyggelse etc. 40 40 60 80 Bergland med svåra terrängförhållanden

eller mycket svåra hinder av bebyggelse e. d. 30 40 50 60 Alpterräng 30 30 40 50 därmed körbanebredd erhållas, se tabell kan 11-12 fot breda vägrenar användas i 4: 16. Frankrike: Geometriska normer är f.n. under överarbetning.

Kantremsor, vägrenar och banketter

USA: Kantremsor utförs med kontraste- rande färg. I normerna anges inte när de skall användas. Vägrensbredden väljs bero- ende av dimensionerande trafikflöde, se ta- bell 4: 17.

Även trafiksammansättningen kan påver- ka vägrensbredden. Vid hög lastbilsprocent

Tabell 4: 16. Val av körfältsbredd enligt tyska normer.

Vdim Körfältsbredd S 50 2,50 5 60 2,75 5 70 3,00 5 80 3,25 5 90 3,50 5100 3,75 (120 3,75

stället för normalt 10 fot.

England: Kantremsor används endast på motorvägar; bredden är 0,3 m. Vägrenar används endast vid motorvägar och vid vägar med motorvägs karaktär. Normalt förekommer vägrenar tillsammans med ban- ketter.

Vägrensbredden är 3,06 rn. Banketterna ges 3,65 m bredd vid tvåfältsvägar och 3,0 m bredd då dessa användes tillsammans med vägrenar på motorväg.

Uppställningsplatser erfordras vid: (4 500 pel/ d, avstånd 3,5—5 km

4500—9 000 pe/d, avstånd 1,5—3,5 km >9 000 pe/d, avstånd 1,5 km (större längd)

Västtyskland: Kantremsa utförs på alla (allmänna) vägar. Bredden väljs med hänsyn till trafikens art och sammansättning enligt följande:

Lätt trafik 0,25 m Tung trafik 0,50 m Tung och snabb trafik 0,75 m

1 Personbilsenheter.

Tabell 4: 17. Val av vägrensbredd för tvåfältsvägar enligt amerikanska normer.

Dimensionerande trafikflöde Vägrensbredd (m) F/dygn F/timme Önskvärd Min. 50—250 _ 1,8 1,2 250—400 —— 2,4 1,2 400—750 100—200 3,0 1,8 __ 200—400 3,0 2,4 __ 400 3,6 3,0 sou 1969: 57 73

Vägrenar utförs och vägrens bredd väljs till trafikbelastningen enligt följande:

2—fältsvägar

( 200 pe/h Vägren erfordras ej 200—400 pe/h intermittenta vägrenar (upp- ställningsplatser) om minst 60 m med 1 000 m avstånd erfordras 400—600 pe/h vägren skall utföras men får begränsas tlil 1,75 m bredd, mc, moped och cykeltrafik kan utgöra motiv till bred vägren > 600 pe/h vägren skall utföras med 3,25 m bredd

4—fältsvägar utan mittremsa

( 1 000 pe/h genomgående 3,25 rn vägren utförs normalt, men kan även göras intermittent (upp- ställningsplatser) & 1 000 pe/ h 3,25 m vägren skall utföras

4—fältsvägar med mittremsa

Vägrenar med 3,25 m bredd utförs alltid. Banketter utförs på alla (allmänna) vägar med 1,5 m bredd. Vid svåra terränghinder kan det undantagsvis reduceras till 1,0 rn.

Frankrike: Kantremsor och vägrenar ut- förs på 4-fältsvägar med mittremsa. Väg- rensbredden är 2,75 m för motorvägar på landsbygden. För stadsmotorvägen kan väg— rensbredden variera. I parisregionen har till- lämpats en vägrensbredd av 3,5 m, varav 0,75 utgörs av gräsbesådd stödkant.

M ittremsor

USA: Mittremsan utgör ett element som separerar och kanaliserar trafiken. Vissa i inledningen nämnda parametrar påverkar endast indirekt breddvalet.

Andelen stora fordon kan bestämma bredden då mittremsan skall ge läutrymme för korsande trafik i plankorsningar.

Breddvalet är ekonomiskt betingat med hänsyn till terräng— och bebyggelseförhål- landen. Det föreskrivs att 18,2 m mittremsa

eller bredare skall användas där det är möj- ligt.

England: Endast terräng och lokala syn- punkter kan påverka breddvalet. I övrigt anges minirnibredder.

Västtyskland: Mittremsa utförs vid 4-fäl— tig väg dels när Vdim 2 100 km/h, dels när trafikbelastningen kräver planskilda kors— ningar.

Frankrike: Mittremsans bredd väljs med hänsyn till den dimensionerande hastighe- ten. För motorvägar på landsbygden är mitt- remsans bredd 12 in. För stadsmotorvägar tillämpas normalt mindre bredd i första hand av utrymmesskäl.

4.6 Överväganden och rekommendationer

Vid val av typsektion och övriga element i den geometriska utformningen för ett ak- tuellt vägprojekt räcker det inte att betrakta det aktuella projektet isolerat utan hänsyn måste även tas till valet av investeringstid- punkt och till kravet på kontinuitet i för- hållande till anslutande vägprojekt. Med ut— gångspunkt från ekonomiska beräkningar kan man bestämma vilken typsektion som är ekonomiskt optimal i varje särskilt fall.

I detta syfte har försök gjorts att med lönsamhetskalkyler belysa vid vilka trafik- flöden olika typsektioner bör väljas, vilket redovisas i underbilaga 4.1. Beräkningarna grundar sig på antaganden och värderingar beträffande reshastighet, fordonskostnad, olycksfrekvens och trafikutveckling. I kal- kylerna har vissa studier gjorts av hur resul- tatet påverkas av bl.a. variationer i väg- byggnadskostnaderna på grund av terräng- beskaffenheten.

Med utgångspunkt från de ovannämnda generella kalkylerna har ett försök gjorts att med antaganden om genomsnittliga bygg- nadskostnader för olika typsektioner sätta rimliga trafikintervall för de skisserade typ— sektionerna, se figur 4:13. Osäkerheten i antaganden bl. a. beträffande olycksfrekvens och reshastighet är betydande och resulta- ten bör inte tillmätas alltför stor betydelse. Som framgår av underbilaga 4.1 bör vid genomsnittliga byggnadskostnader de angiv-

2320 _v2.5. ' K7.5 142120 1475 .v2.

,v1.0 Ing | .5 0,5—] p% Kr 9,5 | I” TL _ - T

TRAFIK >6000 F/AMD ÖPPNINGSÄRET STANDARD KLASS A,B

X

21.0 V2,le_ K 7.0 _]rM 321: K 7.0 __]_V2.Q | 1530; 0.5 0.5 Kr05 1 var JT!

TRAFIK>5000 F/AMD ÖPPNINGSÅRET STANDARD KLASS B,C

na typsektionerna användas inom vissa tra- fikintervall, se tabell 4: 18.

Angivna trafikintervall avser projekt som "72.0 . kiä'ÄFEb utförs i början av perioden 1970—1985. KrO.5F-j_ ijras För tillämpning på projekt i slutet av perio- 5 5 X den bör intervallgränserna vid oförändrade grundvärderingar höjas med ca 10% med hänsyn till den förväntade avmattningen i 9.0 trafikökning. Valet av typsektion bör för- Vi'QiL'K') 'Km (”"äi” utom på här angivna ungefärliga trafikinter- vall grundas på en översiktlig planering på lång sikt av huvudvägnätet så att krav på kontinuitet och på handlingsberedskap bort- om det i detta sammanhang aktuella målåret K7.0 1985 uppfylls. Ex

Skillnaderna i totalkostnader för angrän— sande typsektioner är Vid Ronna-la byggnads— TRAFIK 5004500 F/ÄMo ÖPPNINGSÄRET STANDARD" KLASSC kostnader små varför mindre justeringar av gränserna inte påverkar totalekonomin i högre grad. Extremt höga och låga bygg- & nadskostnader påverkar emellertid totaleko- nomin och gränserna för de olika typsektio- nerna avsevärt.

I det följande redogörs för expertgrup- Figur 4:13. Föreslagna typsektioner.

TRAFIK 2500-5000 F/ÅMD CPFNINGSÄRET smo. KLASS a.c

7RAF1K1500-2500 F/ÄMD ÖPPNINGSÄR'ET STAND. KLASS D

TRAFIK 200-500 F/ÄMD ÖPPNINGSÅRET STANDARD KLASS c.a

Byggnads- Trafikintervall Beräknad års- kostnad kr/m smedel- medeldygns- (1969 års dygnstrafik trafik år 15 Typsektion Vägbredd m priser) öppningsåret Motorväg 32,0 2 500 >() 000 > 10 000 Enkel fyrfältsväg 21,0 . . >6 000 > 10 000 K7,5+2 V2,0 11,0 690 2 500—6 000 5 10 000 K7,0+2 V1,0 9,0 530 1 500—2 500 S 4 000 K7,0 7,0 350 500—1 500 S 2 500 K6,0 6 0 280 200— 500 5 1 000

)

pens överväganden beträffande typsektio- nernas utformning. I figur 4: 13 redovisade typsektioner anses tillämpliga för trafikleder både på landsbygden och i tätortsregioner.

Vägrensbredd

Av materialet i kapitel 2 och 3 kan inte på- visas någon positiv effekt av en 3 m vägren jämfört med en som är 2 m bred. Gruppen vill därför allvarligt ifrågasätta nuvarande breda vägrenar och föreslå att vägrenar vid tvåfältiga vägar ges bredden 1,0 resp. 2,0 m. Med 1,0 m vägren åstadkommes säker- hetsmarginaler som bedöms tillräckliga för måttliga trafikmängder och hastigheter. Vid högre hastigheter och trafikmängder bör Vägrensbredden ökas - dock inte så mycket att fyrfältsköming på tvåfältsvägar uppträ- der i större omfattning. Vägrenar förutsättes tydligt markerade genom målning eller kom- trasterande beläggning.

För den enklare fyrfältssektionen som av— ses fylla luckan mellan tvåfältssektionema och motorvägssektionen föreslås också väg- rensbredden 2,0 m.

För motorvägssektionen har gruppen inte ansett sig kunna föreslå 2,0 m vägrenar. Be- hovet att helt kunna komma av körbanan även med breda fordon har bedömts moti- vera en sänkning av Vägrensbredden endast till 2,5 m. Inre vägrenar på motorvägssek- tionen föreslås minskade från l,5 till 1,0 m.

Körfältsbredd

Med hänsyn till den rekommenderade minsk— ningen av Vägrensbredden och till vad som framkommit i kapitel 2 och 3 har gruppen ansett det nödvändigt att föreslå vissa ök-

ningar av körfälts- och körbanebredder. Så- lunda föreslås med hänsyn till trafikanter— nas val av körhastighet att en körfältsbredd av 3,75 rn används på vägar avsedda för höga hastigheter. Körfältsbredden 3,0 m föreslås endast använd på lågtrafikerade vä- gar.

Genom introducerandet av 3,75 m kör— fältsbredd och ett förhållandevis större ut- nyttjande av 3,5 m körfältsbredd i stället för 3,0 m erhålls ökad trafiksäkerhet och res- hastighet speciellt vid högre trafikflöden med inslag av stora utrymmeskrävande for- don och fordonskombinationer.

På grundval av vad som redovisats i ka- pitel 3 samt bakgrundsmaterialet till nu- varande norrner vill gruppen dessutom före- slå att stigningsfält anordnas frikostigare än hittills. Det förefallet motiverat att vid större trafikflöden anordna sådana fält även vid lutningar svagare än 30 0hm.

M ittrcmsa utan räcke

Med ledning av vad som hittills framkom— mit föreslås tills vidare 12,0 m som minimi- mått för mittremsa utan räcke. Vid mått- liga och låga marklösenkostnader kan ännu bredare mittremsa vara motiverad genom de kostnadsminskningar som kan uppnås ge- nom enklare lösning av mittremsans avvatt— ning. En bredare mittremsa bör eftersträvas också med hänsyn till de fördelar från tra- fiksäkerhetssynpunkt som erhålls. Inom väg- verket pågående utredningsarbete, som ex- pertgruppen tagit del av, tyder på att en mittremsbredd om 15 51 20 m kan vara ännu lämpligare som normal standard än ovan angivna 12,0 m.

M ittremsa med räcke

Minirnåttet på mittremsan bestämmes av kravet på utrymme för mitträcke o.d. Som normalt minimimått på mittremsa föreslås i avvaktan på pågående utredningar 3,0 rn. Nämnda utredningar tyder på att förutom för räcke erfordras utrymme som tillåter räcket att deformeras vid påkörning utan att inkräkta på körbaneutrymmet. Frågan om vid vilka mittremsbredder räcke är ekono- miskt motiverat är också föremål för utred- ning.

Linjeföring

Expertgruppen vill framhålla behovet av en teknik vid val av linjeföring grundad på trafikens reshastighet och säkerhet. Av skäl som redovisats i det föregående har det inte varit möjligt att nu peka på en sådan teknik. Behovet av minimivärden för fri sikt kvar-

står dock fortfarande. Här anser emellertid expertgruppen att begreppet dimensioneran- de hastighet bör undvikas med hänsyn till dels risken för sammanblandning med res- hastighetsbegreppet, dels att dimensioneran— de hastighet enligt definition avser att ange den trafiksäkra hastigheten för ett ensamt fordon och inte för aktuella trafikflöden.

Med hänvisning till de överslagsberäk- ningar och bedömanden som redovisats bl. a. i avsnitt 4. 4 föreslås för klassificering av en vägs minimistandard i plan och profil introducerandet av standardklasser enligt tabell 4: 19.

Valet av linjeföring bör emellertid i första hand grundas på ekonomiska beräkningar och bedömanden av övriga relevanta fakto- rer i det enskilda fallet. Speciellt torde detta gälla vid projektering av motorväg eller annan fyrfältig väg. I beräkningarna och be- dömningarna bör då inbegripas dels väg- kostnader och kontinuitetskrav, dels konse- kvenser för trafikanterna såsom fordons- kostnader, tidsförbrukning och trafikolyc- kor.

Tabell 4: 19. Stoppsikt och minimiradier vid olika standardklasser.

Minimiradie, m

Vertikalkurva Horisontalkurva,

Standard— Stoppsikt2 (konvex) (frisiktskurva) Normalt tillämplig klass1 m RV RHa vid typsektion Motorväg

A (120) 250 (170) 26000 760. 32,0 B (100) 170 (125) 12 000 760| ' 32,0 Övriga fyrfältsvägar Tvåfältsvägar

B (100) 170 (125) 12 000 530& 21,0 11,5 C (80) 110 (100) 5 000 3406 21,0 11,5 9,0 7,0 6,0 D (60) 70 (75) 2000 1900 6,0

1 Värdena inom parentes anger motsvarande dimensionerande hastighet i km/h enligt gällande normer. Eftersom den dimensionerande hastigheten är ett rent teoretiskt begrepp och viss risk finns för förväxling med reshastigheten föreslås i stället att benämningen standardklass A, B, C och D införs. ” Värdena inom parentes anger motsvarande stoppsikt enligt gällande normer. * Vid sidofriktionskoeföcient 0,1 och skevning 5 %. ' Horisontalkurvor med begränsad sikt och kombinerade vertikal- och horisontalkurvor skall medge minst stoppsikt för vägar med skilda körbanor. 5 Med hänsyn till trafikanternas val av körhastighet på motorväg har det bedömts nödvändigt att för motorväg klass B sätta samma krav på radien i frisiktskurvor som för motorväg klass A. ” Horisontalkurvor med begränsad sikt och kombinerade vertikal- och horisontalkurvor skall medge minst stoppsikt för vägar med skilda körbanor och minst såväl stoppsikt som mötessikt (N dubbla stoppsikten) för tvåfältiga vägar (gäller även vid etapputbyggnad av första körbanan i en motorväg).

T ypsektioner

Typsektion 32,0. Motorvägssektion med minst 12,0 m mittremsa, två körbanor 7,5 m och yttre vägrenar 2,5 m. Linjeföringen ges hög standard, (Klass A eller B), och kors- ningar utförs som trafikplatser med plan- skilda korsningar. Tillämpas för trafikflöden över 6 000 fordon per årsmedeldygn under öppningsåret. Etapputbyggnad bör övervä-- gas med hänsyn till framtida trafikutveck- ling. Sektionen motsvarar fjärrled typ I en- ligt SCAFr's definition1 . (SCAFT : Stads— byggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Forskning om Trafiksäkerhet.)

Typsektion 21,0. Enkel fyrfältssektion som avses fylla luckan mellan den nämnda motorvägssektionen och tvåfältssektionema. Utförs med smal mittremsa, 3,0 alternativt 5,0 m med lämpligt räcke e. d., två 7,0 m körbanor och yttre vägrenar 2,0 m. Linje- föringen ges normal till hög standard, klass C resp. B beroende på anläggnings— och marklösenkostnader. Korsningar utförs planskilda där så erfordras med hänsyn till förekommande trafikflöden, i övrigt som plankorsningar. Tillämpas för trafik- flöden över 6000 fordon per årsmedel- dygn under öppningsåret. På landsbygden bör sektionen användas för infartsled till stad om leden inte ingår i ett större sam- manhängande motorvägssystem. Sektionen motsvarar fjärrled typ 11 samt primärled typ I och II, sekundärled typ I och II samt matarled enligt SCAFT's definitioner.

Typsektion 11,5. Tvåfältig väg med 7,5 rn körbana och 2,0 m breda vägrenar. Linje- föringen ges normal till hög standard, dvs. klass C resp. B. Korsningar utförs normalt som plankorsningar, men planskilda då så erfordras med hänsyn till förekommande trafikflöden. Tillämpas för trafikflöden 2 500—6 000 fordon per årsmedeldygn under öppningsåret. Sektionen kan utnyttjas för tvåfältiga leder enligt SCAFT.

Typsektion 9,0. Tvåfältig väg med 7,0 m körbana och 1,0 rn breda vägrenar. Linje- föringen ges normal standard, klass C. Korsningar utförs normalt som plankors- ningar. Tillämpas för trafikflöden 1500—

2500 f/ÅMD öppningsåret. Sektionen kan utnyttjas som tvåfältig primärled, typ II, som tvåfältig sekundärled och som matarled enligt SCAFT”s definition.

T ypsektion 7,0. Tvåfältig väg med 7,0 m körbana utan egentliga vägrenar. Linjefö- ringen ges normal standard, klass C. Anslut- ningar utförs som plankorsningar. Tillämpas för trafikflöden 500—1 500 f/ÅMD öpp- ningsåret. Sektionen kan utnyttjas som ma- tarled enligt SCAFT's definition.

Typsektion 6,0. Tvåfältig väg med 6,0 m körbana utan vägrenar. Linjeföringen kan ges lägre standard än för övriga sektioner, klass D alternativ normal standardklass C. Anslutningar utförs som plankorsningar. Tillämpas för trafikflöden 200—500 f/ÅMD öppningsåret. Vid trafikflöden under ca 200 f/ÅMD bör enfältig väg med mötesplatser övervägas. Sektionen bör inte tillämpas för leder utan endast gator enligt SCAFT's de- finition.

Expertgruppen har inte ansett sig behöva ta ställning till utformningen av typsektion för enfältig väg med mötesplatser. Vägar med så låga trafikflöden som här är aktuella bör med hänsyn till resursknappheten inte komma i fråga för utbyggnad som allmänna vägar.

I sina överväganden har expertgruppen eftersträvat ett samhällsekonomiskt betrak- telsesätt. De kalkyler och bedömningar som gjorts avser att belysa hur ett sådant betrak- telsesätt kan tillämpas vid valet av geome— trisk utformning för trafikleder. Som under- lag för kalkylerna har erfordrats kvantita- tiva data och värderingar rörande trafikens reshastighet, fordonskostnader och trafik- olyckor, samt kunskaper om dessa faktorers samband med den geometriska utformning— en. Kännedom har erfordrats även om väg- byggnadskostnaden för olika typsektioner och linjeföring, samt hur dessa kostnader påverkas av terrängförhållanden m. m.

Som framgå-tt av beskrivningen av de genomförda kalkylerna har dessa i ej ovä- sentlig grad måst baseras på osäkra an-

1 SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Statens planverk, publikation nr 5. Stockholm 1967.

taganden. Resultaten måste bedömas med hänsyn härtill. För att åstadkomma en god hushållning med de ekonomiska resurserna är det enligt expertgruppens uppfattning nödvändigt att fördjupa de kalkyler som här skisserats och att genom fortsatt forskning och studier av utförda vägprojekt inhämta bättre kännedom om de faktorer och sam- band som påverkar trafikekonomin. Det bör ankomma på vägverket att svara för detta fortsatta utvecklingsarbete.

Underbilaga 4.1

4.1.1 Försök att med hjälp av trafikekono- misk bedömning bestämma vid vilket trafik- flöde viss typsektion bör väljas

Denna studie syftar till att belysa vissa faktorers betydelse vid val av vägstandard. Den är uppdelad i tre avsnitt, där de två sista val mellan motorväg och tvåfältig väg resp. val mellan olika tvåfältsvägar utgörs av direkta beräkningar, som anger vid vilka trafikflöden viss typsektion bör väljas vid olika trafikutveckling,byggnads- kostnader m.m. Det bör uppmärksammas att de två avsnitten skiljer sig i fråga om kvalitet. Beräkningsresultatet i avsnitt 4.1.1.2 — val mellan motorväg och tvåfältig väg — måste tilhnätas större betydelse än avsnitt 4.1.1.3 val mellan tvåfältiga vägar. Det senare får närmast ses som ett försök att med hjälp av tillgängligt statistiskt material ange sambandet mellan trafikflöde och val av typsektion vid olika antaganden om byggnadskostnader och trafiktillväxt. Då emellertid valet av vägstandard är beroende av bl.a. investeringstidpunkt och vägbygg— nadsanslag skall först dessa samband disku- teras.

4.1.l.1 Synpunkter på sambandet planering väginvesteringar — vägdimensionering Inledning

Vi utgår från ett vägnät -— vägsystem vilket kan anses sammansatt av dels ett antal

Studier i val av typsektion

befintliga delsträckor, dels ett antal plane- rade. Dessa delsträckor befintliga eller planerade skall i fortsättningen kallas ob- jekt. Vi förutsätter vidare, att vi vet stor- leken av det årliga investeringsanslaget för de närmaste åren. Det åligger nu vägplane- raren att hitta den fördelning av anslagen mellan olika objekt som ger systemet en op- timal lösning sett över hela kalkylperioden. Med »optimal lösning» kan tills vidare av- ses, att vid ett givet trafikbehov nuvärdet (95) av trafik-, underhålls- och byggnadskost- nader skall vara minimum. I sin strävan att uppnå en optimal lösning råder planeraren bl.a. över tre väsentliga handlingsparamet- rar:

val av investeringsobjekt (i)1 val av investeringstidpunkt (tj) val av dimension (dj)

Det gäller således att för kalkylperioden hitta den kombination (j, tj, dj) som mini- merar värdet på (P.

I tabellerna 4: 20—4: 23 visas två enkla kalkylexempel. Av dessa framgår, hur vär- det på 95 varierar med olika kombinationer av (j, tj, dj). Det kan visas att valet av vägdimension inte är oberoende av värdet

1 Beteckningarna innebär, att vi numrerar objekten j=1, 2, 3 . .. Att välja investerings— objekt är liktydigt med att välja en del av objek- ten, d. v. s. några av numren 1, 2, 3. . . De ut- valda objektcn betecknas här med [i). Motsva- rande investeringstidpunkter och dimensioner får då beteckningarna [t] och (d ].

Tabell 4: 20. Investeringskostnad (miljoner Tabell 4:21. Diskonterade tratikkostn. (mil- kr). joner kr). Objekt Vägtyp 2 Vägtyp 3 Åtgärd f=1 2 6 Tidpkt !, Tidpkt :, j=2 4 6 Objekt d, d,, (111 d. d, j=3 2 4 ”4 6 10 1=1 6 5 9 7 6 j=2 4 2 10 7 5 j=3 4 3 5 5 4 j=4 9 5 12 11 7 1 Ingen åtgärd. Tabell 4:22. Årligt anslag=10 miljoner kr r=6 % Investeringskostnad 2 Nuvärdet av Objekt ( j=) investe- rings— Investe- Investe- 1 2 3 4 kostn. rings- Trafik- QD=Z ringsalt. t1 !, t, !, t1 !2 :1 t. !, t2 kostn. kostn. kostn. 1 2 O 4 0 4 0 0 10 10 10 18,33 20,00 38,33 2 0 2 0 4 0 4 10 0 10 10 18,33 23,00 41,33 3 6 0 0 0 4 O 0 10 10 10 18,33 25,00 43,33 4 0 6 0 0 0 4 10 0 10 10 18,33 25,00 43,33 5 0 6 0 4 4 0 6 0 10 10 18,33 25 00 43,33 6 6 O 4 0 0 4 0 6 10 10 18,33 24,00 42,33 7 0 6 0 4 0 0 10 0 10 10 18,33 23,00 41,33 8 6 0 4 0 O 0 0 10 10 10 18,33 21,00 39,33 Tabell 4:23. Årligt anslag=6 miljoner kr r=6 % Investeringskostnad Z Nuvärdet av Objekt (j=) investe- rings- Investe— Investe- l 2 3 4 kostn. rings- Tralik— Q=Z ringsalt. !1 t, !, ta 11 t, !, tg :1 !, kostn. kostn. kostn. 1 6 0 0 6 0 0 0 0 6 6 11 27 38 2 O 6 6 0 0 0 0 0 6 6 11 25 36 3 2 0 4 0 0 0 0 6 6 6 11 26 37 4 0 2 0 4 0 0 6 0 6 6 11 28 39 5 0 0 4 O 2 0 0 6 6 6 11 28 39 6 0 0 0 4 0 2 6 0 6 6 11 30 41 7 6 0 0 O 0 0 0 6 6 6 11 27 38 8 0 6 0 0 O 0 6 0 6 6 11 26 37 9 6 0 0 4 0 2 0 O 6 6 11 29 40 10 0 6 4 0 2 0 0 0 6 6 11 30 41 11 2 0 0 6 4 0 0 0 6 6 11 26 37 12 0 2 6 0 0 4 O O 6 6 11 25 36 13 2 0 0 0 4 0 0 6 6 6 11 30 41 14 O 2 O 0 0 4 6 0 6 6 11 30 41

Anm. till tabellerna 4: 20—23.

Förutsättningar: Vägsystemet består av 4 objekt vilka alla f.n. tillhör Vägtyp 1 (dl). Vägtyp 3 (d,) har den bästa standarden (motorväg).

på övriga två handlingsparametrar. I exem- pel 1 ger alternativ 1 den optimala lösning- en, under det att alt. 2 eller 12 är den bästa i andra exemplet. Tittar vi speciellt på ob- jekt nr 2 visar det sig, att det i första exemp- let hade varit bäst med en utbyggnad till Vägtyp 2, medan det varit lönande att välja Vägtyp 3 dvs. en betydligt högre väg- standard i det senare exemplet. Skillna— den mellan ex. 1 och ex. 2 består i att an- slaget minskat från 10 milj. kr per år till 6. En förändring av väganslaget kan alltså ha en markant inverkan på valet av vägdimen- sion. Med dessa exempel vill vi illustre- ra. att det existerar andra faktorer än tra- fikflödets storlek som är av betydelse vid valet av vägdimension.

Men i planeringsammanhang stöter man ofta på uttryck av typen »dimensionerande trafik» och... som dimensionerande tim- trafik väljes 30:e timmen», vilka vi såle- des anser vara missvisande. För det första ger dessa formuleringar ett intryck av att det enbart vore trafikens storlek, som hade en avgörande betydelse vid väginvesteringar. För det andra finns det viss risk att man alltför ensidigt ägnar sin uppmärksamhet åt dimensionsvalet och glömmer det inbör- des beroendet mellan de tre handlingspara- metrarna.

Nedan förtydligas innebörden av begrep- pen vägdimension, investeringstidpunkt m. m. Därefter följer en kort genomgång av de faktorer, vilka påverkar värdet på hand— lingsparametrarna. Man bör observera, att varje faktor direkt eller indirekt kommer att påverka värdet på (j, tj, dj) till följd av det inbördes beroende som råder mellan de tre handlingsparametrama. Vidare diskuteras helt kort principen för en s.k. målsättnings- och dimensioneringsfunktion, dvs. ett ana- lytiskt uttryck för de samband och värde- ringar, vilka ger den eftersträvade optimala lösningen. Slutligen lämnas en sammanfatt- ning av de viktigaste konklusionema.

Handlingsparametrar avser här investe- ringsobjekt, investeringstidpunkt och dimen- sion.

Objekt är en befintlig eller planerad väg- sträcka.

Vägsystem är ett sammanfattande ord för de objekt som ingår i ett vägnät.

Dimension avser en vägs fysiska utform- ning såsom körfältsbredd, antal körfält, kurvradier, bärighet, antal vägkors per km, osv.

Investeringstidpunkt avser tidpunkt för objektets färdigställande.

Investeringsobjekt utgör i princip varje befintligt eller planerat objekt, som kan bli föremål för en investering. Av alla dessa möjliga investeringar är det givetvis endast ett fåtal som kommer till utförande.

Planeringsfaktorer

Som nämnts bestäms handlingsparametrar- na bland dem valet av dimension -— av ett antal olika faktorer, vilkas betydelse varie- rar vid planeringen av olika vägsträckor. I några fall är det kanske trafikens storlek, som har den avgörande betydelsen för val av dimension. I andra fall kan det vara t.ex. sociala och politiska frågor, trafiksä— kerhetsfrågor, kapitaltillgångar etc. som är mest bestämmande för val av dimension. Eftersom valet av dimension måste gälla för en lång tidsperiod, inom vilken fordons- mängdernas årsmedeltal och utseendet av trafikens rangkurva radikalt kan tänkas för- ändras, är det svårt att utse någon trafik som »dimensionerande». Det måste istället vara så som tidigare påpekats, att det råder ett samband mellan dimension och ett antal andra faktorer, som varierar med tiden. Då dessa emellertid också inverkar på val av såväl investeringstidpunkter och objekt, så skall vi här använda benämningen plane- ringsfaktorer.

Nedan följer en sammanställning av de planeringsfaktorer som vi anser inverka på valet av värde på handlingsparametrarna. Inget försök görs att här beskriva denna inverkan.

a) val av tidshorisont

b) vägsystemets avgränsning

c) trafikens beräknade utveckling (Mätt t.ex. i årsmedeldygnstrafik och rangkurva för årets alla timtrafikflöden)

d) trafikens sammansättning

i) kontinuitetskrav

g) kostnader för bensin, olja, gummi etc.

h) trafikolyckor

i) kostnader för vägunderhåll (drift) etc.

j) byggnadskostnader och byggnadstid

k) beräknat värde av den tid, som trafi- kanter och gods kommer att tillbringa på vägsträckan

]) samhälleliga effekter i form av inkomst- omfördelningar, strukturomvandlingar, m. m.

m) samhällelig värderingsnorm för sam- manvägning av kostnader och intäkter un- der olika tidsperioder (kalkylräntefot)

n) samhällelig kapitaltillgång för vägin- vesteringar

o) arbetskraftstillgångar

p) projekteringsresurser och administra- tiv kapacitet

q) politiska krav, m. m. Trafikprognoserna bör avse utvecklingen av såväl årsmedeldygnstrafiken som års- rangkurvan. Prognoserna kan dessutom be- höva differentieras för personbilar och last- bilar. Det omgivande vägnätets framtida standard måste även beaktas. Hänsyn bör även tas till ev. framtida kostnadsföränd- ringar beträffande bensin, olja, gummi, un- derhåll, projektering, konstruktion, m.m. Den relativt sett allt dyrare arbetskraften bör avspeglas i en prognos över tidsvärde- ringen.

Prognoser måste göras över framtida till- gång på kapital för väginvesteringar, arbets- kraftstillgång m. m.

Det värde som bör åsättas olika plane- ringsfaktorer i en viss planeringssituation kan ofta vara svårt att ange. Inte sällan är också kunskapen om de rådande sam- banden bristfällig. En möjlighet, att be- döma denna osäkerhet och dess inverkan på slutresultatet av planeringen, ges i form av s. k. känslighetsanalys.

M ålsättnings— och dimensioneringsfunklion

Vi är väl medvetna om svårigheterna att åstadkomma analytiska uttryck för de sam- band som kan antas råda mellan planerings— faktorer och värden på handlingsparamet-

rarna. Likväl tror vi, att det är möjligt att skapa meningsfulla uttryck.

Antag, att vi har ett vägsystem och ett an- tal mer eller mindre ömsesidigt beroende al— ternativ för väginvesteringar i detta väg- system. Som vi tidigare sett, är valet av ett investeringsobjekt (nr j) entydigt bestämt av dess investeringstidpunkt (tj) och dess dimen— sion (dj) varför vi söker erhålla en mängd sådana »tripplar» (j, rj, dj) i form av investeringsprogram. Varje investeringspro- gram består alltså av ett antal tripplar, som utvalts efter en företagen värdering av pro— grammet. Värderingen görs då med hän- syn till de relevanta planeringsfaktorerna och ofta genom en sammanvägning av des- sa i form av en värderingsfunktion (en s. k. målsättningsfunktion). Om vi betecknar funktionens värde med (I), så erhåller vi för vägsystemet ifråga:

(D=f(j,tj,dj,ocj1,ocjg, -----oojN] (1)

Här betecknar 0:11, 0:12, . . ., am storleken av planeringsfaktor nr 1, 2, . . ., N för alternativ nr j. Beteckningen »—[ )» innebär, att vi har en målsättningsfunktion för en mängd av alternativ.

Låt formuleringen beteckna det samman- lagda och diskonterade värdet av trafik-, drift- och investeringskostnader för vägsyste- met ifråga. Vi söker minimera detta värde genom att variera a) mängden av ingående alternativ (j)

b) investeringstidpunkten för dessa alternativ ih] c) dimensionen för dessa alternativ (dj) Vi kommer alltså att utföra följande opera- tion: Minimera Ö=f[j, t,, d,, och, UCJ—2 --»—, (2) dm) if: tj, dj]

Resultatet av denna minimering framkom- mer genom att man vid minimivärdet Qom erhåller det minimerande programmet, d. v. 8. en »optimal» kombination av objekt (i), tid- punkter (?,) och dimensioner (cl,-]. För varje vägsträcka j får vi på detta sätt fram en optimal dimension (lj, som är sådan, att den skall gälla fr. o. m. tidpunkten );, d. v. s.

fr. o. m. den optimala investeringstidpunkten. Före denna tidpunkt betecknas den existe- rande dimensionen som varande optimal. Det framgår också nu klart, att om man ändrar på planeringsfaktoremas storlek, så ändrar man också på sambandet (2), vilket medför, att man kan erhålla andra optimala

dimensioner (711). En vägsträcka kan så- lunda enbart sägas ha optimal dimension under givna värden på planeringsfaktorema. Genom t. ex. känslighetsanalys kan även stu- deras hur planeringsfaktoremas förändringar påverkar förändringar i den optimala dimen- sionen.

Sammanfattning

a) Handlingsparametrarna investeringsob- jekt, investeringstidpunkt och dimension är inbördes beroende. En vägplanening som inte tar hänsyn till detta löper risk att ge ett inoptirnalt vägnät.

b) Det finns ett flertal faktorer, vilka kan vara av betydelse vid bestämmandet av den optimala lösningen. En viktig sådan är trafikflödets storlek, men denna behöver inte vara den enda avgörande faktorn.

c) En s.k. målsättningsfunktion är ett meningsfullt och effektivt hjälpmedel i en strävan att uppnå en optimal vägplanering.

4.1.1.2 Val mellan motorväg och tvåfältig väg av hög standard

Av de tre handlingsparametrama som dis- kuterats i 4.1.l.1 val av investeringsobjekt, val av investeringstidpunkt samt val av väg— standard (var, när, hur) skall här valet av vägstandard belysas. Härvid beaktas en- dast en del av de planeringsfaktorer som angetts i 4.1.1.l nämligen trafikanternas och väghållarens direkta kostnader under en given tidsperiod vid varierande fordons— flöde och trafiktillväxt. Under förutsättning att investeringsmedlen räcker, bör den sek- tion väljas som ger minsta nuvärdekostna- der inom tidsperioden. Då det finns skäl an- taga att det både på kort och lång sikt kan råda knapphet på väganslag belyses även konsekvenserna av detta.

Beräkningarna avser landsbygdsförhållan- den och det förutsätts att trafikflödenas storlek (trafikutvecklingen) på den nya vä- gen är oberoende av typsektion. En even- tuell användning av befintlig väg till paral- lellväg antas inte heller påverka valet av typsektion. Beräkningarna avser en sträcka på en km där inga anslutningar till övriga vägar stör trafikbilden. Följande kostnader beaktas i beräkningarna:

1. Tidskostnader för trafiken

2. Fordonskostnader

3. Olyckskostnader

4. Driftkostnader för vägen

5. Byggnadskostnader för vägen. Hänsyn har inte tagits till skillnader i bekvämlighet och nöje att färdas på olika vägsektioner på grund av svårigheterna att kvantifiera och värdera dessa faktorer. De i denna studie angivna trafikflödes- siffrorna avser genomsnittligt antal fordon per dygn. Vid jämförelse med f/ÅMD-vär- den, erhållna genom maskinella trafikräk- ningar, måste därför en uppräkning göras. För att bestämma f/ÅMD-värden på vägar använder sig vägverket av trafikräknema— skiner som registrerar axelpar. Ett treaxligt fordon registreras sålunda som ett och ett halvt fordon. Detta medför att f/ÅMD-vär- dena är högre än det verkliga antalet for- donspassager på ett vägavsnitt. Ett flöde på t.ex. 5500 f/ dygn motsvaras sålunda av f/ÅMD-värdet på ca 5 800.

Tidskostnader

För att erhålla en sammanfattande bild som täcker alla årets flödesnivåer, kan alla årets timmar registreras i ett diagram efter storleken av trafikflödet. En sådan grafisk bild benämnes »årsrangkurva».

15 årsrangkurvor har framtagits av G. Eriksson, se figur 3:9 och 3:10. Därvid utvaldes vägsnitt på landsbygden där man förväntade sig olikartad karaktär och stor- lek på trafiken. Rangkurvorna tyder dock på att timtrafiken under den n-te timmen är relativt konstant i procent av årstra- fiken, vilket skulle innebära att hela årets trafik över ett vägavsnitt till stor del kan be-

I 'i"!' ..

Dm hastighet 100 lem/lim.

DO

" EO”. av 1109th med sukt Mr LSO'n

pil/flm om tering Hz 234 1.25 568 710 852 SQL 1136 12781qu kuperad terrc'g

ww Machida.

Dm hastiga! 120 km/hm.

i

383538

313588

05

en per rvktnrg/ tm

m 616 92L DL? 1540 1848 2156 ZLSL ZTIZ no

Figur 4: 14. Sambandet mellan trafikens medel- hastighet och trafikfiödet per timme för tvåfältig väg resp. motorväg enligt Highway Capacity Manual (HCM).

skrivas med årsmedeldygnsvärdet och en känd fördelning.

Denna studie använder den fördelnings- funktion som erhölls i en punkt utanför Ängelholm år 1965. Någon hänsyn till att fördelningen kan ändras med tiden har inte tagits.

Sambandet enligt Highway Capacity Man- ual (1965) mellan trafikens medelhastighet och trafikflödet per timme för en motorväg och en tvåfältig väg i plan och kuperad terräng visas i figur 4:14. Lastbilsandelen har antagits vara 10 procent och medelhas— tigheten för fordon som är ostörda av öv- rig trafik har satts till 110 km/h på motor- väg och 90 km/h på den tvåfältiga vägen. Genom att använda årstrafikens fördelning och sambandet mellan hastighet och trafik-

flöde kan den totala tidsförbrukningen un- der ett år på en sträcka av en kilometer beräknas vid varierande fordonsflöden för resp. typsektion. Vid överskriden kapaci- tet på den tvåfältiga vägen har medelhas- tigheten för fordonen antagits vara 36 km/ h. Resultatet av beräkningarna framgår av figur 4: 15 .

Vägens brukstid har antagits vara 30 år, dvs. fr.o.m. år 1970 t.o.m. år 1999. Följande trafikutvecklingsindex användes.

Prognos ]

1970 —- 1,00, 1975 1,24, 1980 1,46, 1985 — 1,59, 1990 — 1,69, — 1,80, 1999 1,86.

Trafikutvecklingen enligt prognos 1 är ekvivalent med det snabbaste tillväxtalter- nativet i vägverkets flerårsplanarbete år 1966.

I kalkylen används ett tidsvärde av 1 1,70 kr per fordonstimme för år 1970. Värdet har erhållits genom att väga samman tids- värderingen för ett fordonsflöde bestående av 90 procent personbilar och 10 procent lastbilar och bussar. Den genomsnittliga be— läggningen antages vara 2,1 resp. 1,2 per- soner per fordon för person- rasp. lastbilar. Vidare har förutsatts en årlig ökning av tids— värdet med 3 procent i fasta priser. Genom att sammanställa tidsförbrukning och tids— värdering kan tidskostnaden för trafiken be— räknas för de alternativa typsektionerna. Figur 4: 16 visar totala tidskostnaden under perioden 1970-1999 kapitaliserad efter 8 procent till 1970 (nuvärdet) för olika for- donsflöden per dygn under öppningsåret (1970). Varje punkt längs den horisontella axeln motsvarar således den totala trafiken 1970—1999 vid angivet genomsnittligt for— donsflöde 1970.

I avsnitt 4.1.1.4 visas hur hastighetsför- delningen och därmed hastighetsstandarden förändras med tiden på en tvåfältig väg och motorväg vid en viss trafikutveckling. Ta- bellerna ger möjlighet att följa hur träng- seln, som ökar med trafikens tillväxt, tvingar allt fler förare att färdas med lägre genom- snittshastighet.

1995

om |

1000 Tidsmkmsg pd enkm för den totala trafiken underett dr.

stf ., "

//

/'

53% _" 4 / ' TwazawmeJ

Tvåfat)! &" - &R luffa

% // t- i...... ,......

sc —-

xx

ll

ADA

] gumman..-u.; www L.- dw-

1 52217 sin TK!) 3300 9090 lim "(HD 12000 mm lLDIBD

Figur 4: 15. Beräknad tidsförbrukning per km tvåfältig väg resp. motorväg för den totala trafiken under ett år.

., 'i " Nuvnrde 191094” å.. "" " —' ' ”__—1 :i? brukningen på en km under perioden ,,. .. __ 1970- -1999 | En __ -, , __ 0,4 "___—1 _ | l 1: * —— __ V j_ *

17'

. mo livs mu sas im 1995 mot) i/

gåjojtig'vögf—fkuper u [91415 _

i | | gmcnuniuligt fordonsf wrp-r w om

11.30 4060 5000 BOW TCOO atm

Figur 4: 16. Nuvärdet år 1970 av tidsförbrukningen per km tvåfältig väg resp. motorväg för den to- tala trafiken under perioden 1970—1999, angivet för olika trafikflöden år 1970.

Fordonskostnaderna varierar med hastighe-

l ten. Det samband som här används visas i i figur 4: 17. Fordonskostnader för de for- ......n // don som kör ryckigt på grund av att vä- gens kapacitet är överskriden har antagits till 25 öre per fordonskm. Vid beräkningen av tidskostnaderna framkom som delresul- tat fordonens hastighetsfördelning. Denna fördelning och sambandet mellan hastighet och kostnader ger de totala årliga vägbe- roende fordonskostnaderna vid olika trafik- flöden, figur 4:18. Fordonskostnaderna i plan och kuperad terräng på den tvåfäl- tiga vägen blir nästan ekvivalenta. Endast ett samband mellan kostnader och trafik- c...-..”; . flöde har därför inritats i figuren. En nu- ? värdesberäkning efter 8 procent över perio- den 1970—1999 av de vägberoende fordons- kostnaderna visas i figur 4: 19.

pålcgg for

l i 10% 152516!

j .../.... Olyckskostnader

50 .. F k t 1 t 1' t d re vensen av an a e o rsra r era e Figur 4:17. Antagna fordonskostnader per km .. . .. p . ppo vid olika hastigheter. olyckor ar enligt undersokmngar 0,1 resp. T' kr .. De vågen—ende forduskmnnda-m på mu enkmfa'dentainh tanken mir!" &

. 1:ch " "_” _7 , . ___ .__; l / , . . ..... —. ._.. ._ .ni . ....-- . . .-. .n __ . 1 | 'XVMutcrvng . ' l l

w i '/ Å Tvålqll'ig ung—plur. whkuperud ter.-m

Wm.-...,. team ps m. . 5000 600.) 7120 KDU 91.111) man 11.701 120"? 13 300 ILODG j

Figur 4: 18. Beräknad vägberoende fordonskostnad per km tvåfältig väg resp. motorväg för den to- tala trafiken under ett år.

Nuvärde 1970 efturBT. mde mmm tordanskutmderm påen km för den tratt—en under Qui-W?

Mnnstlbdn W NN Mm mm 5000 6000 1100 m

Figur 4:19. Nuvärdet år 1970 av de vägberoende fordonskostnaderna per km tvåfältig våg resp. motorväg för den totala trafiken under perioden 1970—1999, angivet för olika trafikflöden år 1970.

Olyckskcslncd på en km fordel totala lrdiken under ett är.

i 4 i i I |.- .. man . l 1 l . . ao __ , _ i , __ __. .Å l / i Wanja , 1:10 *A'_V _ iii" HM ' R )/ fffff i _ f __f / l I Helorväg ' .,". ___]. ___, >,!”— . . l.! ' | ! få,,— gmumg r..-m.fl.”: w dygn m=; smo 'nou laco m nano nano mm mm mm

!

Figur 4: 20. Beräknad olyckskostnad per km tvåfältig våg resp. motorväg för den totala trafiken under perioden 1970—1999, angivet för olika trafikflöden år 1970.

ika/orde 1970 efter om. av olycks— kostnaderna på en km under perioden 1970-1999

w...-mg rue-ur.se. vor mn 870

31100 4000 5000 MOD "lm BW!

Figur 4:21. Nuvärdet år 1970 av Olyckskostnaderna per km tvåfältig väg resp. motorväg för perio- den 1970—1999, angivet för olika trafikflöden år 1970.

0,5 per miljon fordonskilometer på motor- väg resp. tvåfältig väg längs korsningsfria sträckor, jfr kapitel 2. Med antagandet att landsbygdsförhållanden råder, användes som genomsnittlig kostnad ett värde på 50000 kr per polisrapporterad olycka, jfr kapi- tel 8 i bilaga 2 till vägplaneutredningen. Figur 4: 20 visar Olyckskostnaderna vid olika fordonsflöden och figur 4: 21 nuvärdet år 1970 efter 8 procent av olyckskostnaden under perioden 1970—1999. Någon hän- syn till eventuell större olycksrisk i kuperad terräng har inte tagits.

Driftkostnader

Beräkning ger till resultat att driftkostna- derna är för små för att nämnvärt påverka slutresultatet. De har därför inte medtagits här.

Byggnadskostnader

Vägbyggnadskostnadernas storlek är mycket varierande. De har här antagits till 2,5

miljoner kr per km motorväg och 0,75 mil- joner kr per km tvåfältig väg är 1970.

Sammanställning

Nuvärdet år 1970 efter 8 procent av de tidi- gare beskrivna tids-, fordons-, olycks- och byggnadskostnader under perioden 1970— 1999 på en km har adderats för motor- vägen och den tvåfältiga vägen i plan och kuperad terräng, figur 4: 22. Skärnings- punkten mellan kurvorna visar vid de givna förutsättningama vid vilket minsta fordons- flöde år 1970 som det ställer sig mest eko- nomiskt att bygga motorväg jämfört med en tvåfältig väg. Om antagandena gäller och inga andra hänsyn behöver tas bör motor- väg byggas vid genomsnittliga fordonsflö- den per dygn år 1970 på minst 5 000 i kupe- rad terräng och 5 900 i plan terräng.

Inverkan av ändrade antaganden

I nuvärdesberäkningar av trafik- och bygg- nadskostnader måste en mängd mer eller

MILJONER KR —-——TVÄFÄLTIG VÄG j ----- MOTORVÄG . _. ' 25 PLANYERRANG (_ / TRAFIKUTVECKLING KUPEBAD TgRRANG

12 :. us 159 1.59 120135

1970 1980 1990 2000

| '=' (' Z? % isf El % 1 D i 15 ' / å :* '", ' | C: " " :; _" ' f » l__* / 4, I & / ,” | I 10 " | , ___;rf Elin—A*»— ' L") ***—1— s. —.8 e , ,_ B , å ! är lå Li ' .kaf.i_ å*__o: ___n , . anammar & 2332; 2 it"—"ritats fiffiga—==?” " -..-k-w_ _, __ g”__ ,—|Mu._ 0 v 1 + c—J

000 000 5000 6000 7000 8000 3 !. GENOMSNITTUGT FORDONSFLÖDE PER DYGN 1970

Figur 4: 22. Nuvärdet år 1970 av byggnads-, olycks-, tids- och vägberoende fordonskostna- der per km tvåfältig väg resp. motorväg under perioden 1970—1999, angivet för olika trafik- flöden år 1970.

mindre osäkra antaganden göras. För att utröna hur ändrade antaganden påverkar re- sultatet har ytterligare en del beräkningar utförts. Vid en ändring av ett antagande

och i övrigt oförändrade värden och beräk- ningsmetoder har erhållits de resultat som framgår av tabell 4: 24. Inverkan av ändra- de byggnadskostnader kan studeras genom att parallellförskjuta kurvorna i figur 4: 22.

Tabellen kan emellertid även tas som ut— gångspunkt för ett resonemang om väg- anslagens storlek och den samhälleliga kal- kylräntan. Om väganslagen inte räcker till att utföra alla investeringsobjekt som är lönsamma vid givna förutsättningar kan det— ta bero antingen på tillfällig kapitalknapp- het eller på att den använda kalkylrän-te- foten är för låg. Låt oss först anta att kal— kylräntan är riktig och att det råder kapital- knapphet. I detta fall bör vägbyggnadskost- naderna väga tyngre än trafikantkostnader— na. Denna effekt kan illustreras genom att byggnadskostnaden för motorväg ökas ex- empelvis till 3 miljoner kr/ km. Av tabel- len framgår att skärningspunkten mellan totalkostnaderna då flyttats till 5 600 resp. 6600 f/ dygn för kuperad och plan terräng. att jämföras med ca 5 000 resp. 5 900 f/ dygn vid en byggnadskostnad av 2,5 miljoner kr per km.

Beräkningarna är gjorda på grundval av en räntefot på 8 %. Skulle kapitalknapphet råda på lång sikt, dvs. väganslagen aldrig räcka till att utföra alla vid givna förut- sättningar lönsamma företag, kan detta tyda på att en för låg kalkylränta använts. Av tabellen framgår att trafikflödesvärdena vid 12 % räntefot ligger ca 1 000 f/dygn högre än de förut beräknade.

Tabell 4:24. Gräns (f/dygn) för val av motorvägssektion ikuperad och plan terräng vid olika kalkylräntefot, byggnadskostnader och antaganden om framtida trafikutveckling.

Förändrat antagande

Skärningspunkt mellan motorvägens och den tvåfältiga vägens totala kostnadskurvor Kuperad terräng f/dygn år 1970

Plan terräng f/dygn år 1970

Räntesats vid nuvärdesberäkning 5 % Räntesats vid nuvärdesberäkning 12 % Trafikutveckling* Byggnadskostnader per km motorväg 2,0 milj. kr Byggnadskostnader per km motorväg 3,0 milj. kr

4 300 6 000 4 000 4 300 5 600

5 100 7 000 4 700 5 000 6 600

* Med utgångspunkt från den framtida utveckling av bilantalet som angivits av Godlund (SOU 1966: 69 s. 152) har följande traiikutvecklingsindex antagits: År 1970=100, 1975=l36, 1980=168, 1985=200, 1990=227, 1995=250 och år 2000=268.

Jämförelser med nuvarande geometriska anvisningar

Vägverkets »normalbestämmelser för vägars geometriska utformning» rekommenderar att motorväg byggs om den förväntade som- marmedeldygnstrafiken f/ SMD uppgår minst till 9000 under det dimensionerande året. Med dimensionerande år avses normalt en tidpunkt ca 20 år efter vägföretagets färdig— ställande. För att anvisningarna och utred— ningsresultatet skall vara jämförbara måste trafikflödena omräknas till samma måtten- het. Om samma trafikutveckling som an- vänts i kalkylen förutsätts ha gällt vid ut- formningen av anvisningarna, skulle anvis- ningarnas värde 9 000 f/SMD under det di— mensionerande året motsvara ca 4100 f/ ÅMD vid vägens öppnande för trafik. Om antagandena gäller och inga övriga hänsyn tas, skall enligt beräkningarna motorväg byggas vid ett trafikflöde på minst 5500 fordon per dygn i genomsnitt under öpp— ningsåret. Det angivna värdet motsvarar en årsmedeldygnstrafik på ca 5 800. Vore den rätta räntesatsen 12 % borde emellertid mo- torväg i plan terräng byggas först vid ca 7400 f/ÅMD. Beräkningarna tyder på att anvisningarna rekommenderar motorvägs- bygge vid för små trafikflöden. Det bör dock påpekas att på grund av bristande re— surser har de befintliga motorvägarna byggts vid avsevärt större trafikflöden än som an- ges i anvisningarna.

4.1.1.3 Val mellan olika tvåfältsvägar

Beräkningarna i detta avsnitt grundar sig dels på trafikantkostnader där samma grund- data använts som vid vägverkets lönsam- hetskalkyler, dels på en undersökning av vägbyggnadskostnader vid olika typsektio- ner (jfr kapitel 5). Beräkningama avser ett isolerat vägavsnitt med en längd av en kilo- meter. Konsekvenserna beträffande t.ex. olycksfrekvens vid bristande kontinuitet i Vägstandarden till följd av ändrad typsek— tion har inte beaktats. Av skäl som fram- går i kapitel 2 och 3 behandlas endast vissa typsektioner, nämligen:

Bl=K7,5+2V2,0 B 2=K7,0+2V1,0

B 3 =K 7,0 B 4=K 6,0 där K är körbanans bredd samt Vär väg— rensbredden i meter.

Kostnaderna är angivna i 1970 års (för- väntade) priser. Kostnaderna under plane- ringsperioden förutsätts följa indexföränd- ringen, dvs. bli oförändrade i fast pris, utom trafikanternas tidsvärdering som be- räknas öka med 3 % per år. Planeringsperio- den avser 30 år. Väghållarens driftkostnader har lämnats utanför då de belastar samtliga sektioner ungefär lika och inte kan påverka resultatet märkbart.

Vägbyggnadskastnader

Vid utformningen av en väg råder ett in- timt samband mellan tvärsektion och linje— föring. En bred väg ges i allmänhet en bättre linjeföring än en smal. I en under- sökning som avser kostnaderna vid olika typsektioner bör detta därför uppmärksam- mas.

Då det tillgängliga materialet inte ger möj— lighet att särskilja kostnaderna för linjefö- ringen har beräkningarna skett under förut- sättning att samma samband mellan sektion och linjeföring som gällt hittills skall bestå. I den nämnda undersökningen av vägbygg- nadskostnaderna vid olika typsektioner ut; gjordes grundmaterialet av uppgjorda arbets- planer, dvs. kostnaderna var endast beräk— nade och ej faktiska. Det finns dock ingen anledning misstänka att någon systematisk skillnad skulle föreligga mellan beräknade och faktiska kostnader för olika sektioner. Undersökningen gjordes 1965/ 1966 och ur— valsprinciperna var följande:

1. Kostnaderna skulle kunna hänföras till en bestämd typsektion

2. Huvudvägen skulle ha en längd av minst en kilometer

3. Kostnadsbcräkningen skulle vara ut— förd 1961 eller senare. På dessa villkor erhölls 230 stycken fö- retag. Med hjälp av vägbyggnadskostnads- index hänfördes alla kostnader till 1965 års

KR/VÄGMETER

1965ARSPRBER .4320 om ' lil? 1200 elGlQ .1988 : ”928 | noo I 1000 .' I |. I 900 . ' I I | I 800 # I) I 700 _ ln g. 3” 2". ?>"> z å ä' i?! >: + + + _ + 600 å. å &: 5- l . . . | 500 , " | | :. . o ,. o i' » wo - : '. 300 g .? _ 3__ !== zz- I*' ' zoo åå! 100 ' KRÖN- BREDD 0 . __ o 6 7 s 9 10 11 12 13 M

Figur 4: 23. Byggnadskostnaderna för en meter väg vid olika typsektioner.

KRONOR Pm n viii; uses ÅRS PRISER K7.a+2V3.o-13H luna — . 900 " ,. soo — KMJZVIp-SN 700 ' ALTERNAl'lV 11 600 — KIooZle-BH ALTERNATIV [ 500 _ KGp+2le-BH 1.00 1 KG.0'ZVO,IE-5,5H 300 — zoo ino — o 4 PERCENTILER

mz'os'a—Jaåoéoioa'oaa Figur 4:24. Vågbyggnadskostnadernas percen— tilvärden för olika sektioner enligt tabell 4:25. Värdena för 9 m väg är markerade med kors (+)-

priser.

För att belysa de undersökta företagens spridning för varje typ visas kostnaderna grafiskt i figur 4: 23 medan tabell 4: 25 och figur 4: 24 visar fördelningen på percentiler.

De redovisade sektionerna är K 6,0+2V 0,25=6,5 m, K 6,0+2V1,0=8,0 m, K7, 0+ 2V l,0=9,0 m samt K 7,0+2V 3,0=13,0 m. Det bör påpekas att samtliga sektioner dess- utom är försedda med stödkanter varför krönbredden är 0,5 m större. Detta förhållan- de spelar emellertid ingen roll för undersök- ningen och har därför inte beaktats i beräk- ningarna.

Av figur 4: 24 framgår att percentilvär- dena ganska väl följer räta linjer, med un- dantag av 9—meterssektionen. För denna ökar värdena snarare exponentiellt. Då emellertid problemet här är att finna för- hållandet mellan kostnaderna för att bygga olika sektioner i viss typ av terräng, finns det knappast skäl att räkna med annat än linjära förhållanden även för 9-metersvä-

gen. Det gäller ju att bestämma vad kost- naden skulle blivit om annan sektion valts i det speciella urval som ligger till grund för bedömningen. För 6,5, 8 och 13 me- ters sektionerna har anpassats räta linjer med minsta kvadratmetoden som här får representera kostnadsförhållandena mellan sektionerna. Då det för 9-metersvägen inte gått att anpassa någon linje matematiskt, har istället beräkningarna skett på grundval av två olika lägen. Dessa lägen är fastställ- da subjektivt men anger de gränser som be— dömts vara rimliga. Linjen med minsta lvut- ning betecknas med alternativ I och den andra med alternativ II.

Det är naturligtvis inte säkert att per- centilvärdena för olika sektioner i verklig— heten motsvarar varandra men i brist på bättre underlag förutsättes detta gälla. Lin- jerna i figur 4: 24 ger då förhållandet mel- lan sektionernas byggnadskostnader i olika typer av terräng.

MEDEUNDEX ISS! — HSB

1958— lust

IINDEX - 53 - Lal,

- 60— Last ' Sl ' i.u!) — 62— Liu —63* 1,11! - Gb— Liu - 65 - Lin - 56— 1,11» *S7— Luc

l90 "

1970 _ 1965 4.215

ISO -

l70 _

ISO —

|5.,.__.__ -———-——--—- ——-—-———-——--——--——— 4559 150- /7j

! 140- 130-4

______ —l26.|

IZD —

na-

. | | 1 ! ÅR 370

l00 x ! l i |

is'so ie'es

Figur 4:25. Byggnadskostnadsindex för vägar, åren 1958—1968 faktiska och åren 1969—1970 antagna kostnader.

Tabell 4:25. Percentilvärden för olika sektioners byggnadskostnader i 1965 års priser. Kronor per vägmeter.

Sektion Percentil K7,0+ 2 V3,0 K7,0+2 V1,0 K6,0+2 Vl,0 K6,0+ 2 V0,25 10 310 269 250 174 20 404 314 266 199 30 480 365 284 215 40 581 391 316 236 50 631 418 356 251 60 716 449 373 272 70 809 548 404 305 80 893 61 5 448 318 90 1 006 832 497 366

Tabell 4:26. Vägbyggnadskostnaderna för olika sektioner omräknade i 1970 års (beräknade) priser.

Sektion Percentil K7,0+2V3,0 K7,0+2Vl,0 K6,0—|—2Vl,0 K6,0+2V0,25 10 337 32,1 283 200 20 450 372 320 230 30 563 423 357 258 40 674 474 394 287 50 787 525 431 315 60 899 576 468 344 70 1 012 627 505 373 80 1 125 678 542 401 90 1 237 729 580 430

Tabell 4:27. Vägbyggnadskostnader för sektionerna Bl, BZ, B3, B4 i 1970 års beräknade priser. Alternativ 1.

Sektion

Bl BZ BS B4 Percentil 7,5 + 2 V2,0 7,0+ 2 V] ,0 7,0 6,0 10 331 321 226 172 20 420 372 260 200 30 511 423 291 225 40 598 474 323 252 50 687 525 353 275 60 776 576 385 304 70 866 627 417 328 80 965 678 446 353 90 1 046 729 479 380

Då jämförelseåret för väg- och trafikkost- nadema har satts till 1970, måste å—prisema räknas upp. Detta har skett med hjälp av vägbyggnadskostnadsindex 1958—1968 var- efter extrapolering till år 1970 har gjorts, se figur 4: 25. Tabell 4: 26 anger sektionernas percentilvärden för år 1970.

Tabell 4: 26 redovisar kostnaderna för sek- tionerna 6,5, 8, 9 och 13 m, medan un- dersökningen som tidigare nämnts avser val mellan sektionerna 6, 7, 9 och 11,5 111. Det förutsättes därför att 6 m och 7 me- terssektion ges samma standard beträffande linjeföring etc. som 6,5 och 8 metersvä- garna, medan 11,5 m sektionen ges sam- ma standard som 13 metersvägen. Figur 4: 26 åskådliggör kostnaderna vid percentil- värdena för olika sektioner. Percentilvär- dena för B4 (= 6 m) och B3 (: 7 ni) er- hålles då genom extra- och interpolering av 6,5 och 8 metersvägarna medan Bl (=11,5 m) nås genom interpolering mel- lan 9 och 13 metersvägarna. De erhållna

KPI/HETER vÄs

4200"

KIM ?Viu :-

___—___N

_ &! llOO KS.”

" 5 'o

Kia. .ooo - "in” i

900 '

800'

l l l | | mo- | [ soo- i l

i l 500 l noa- j/

soo— Y/

___-__-_kX&&XXXXX____

200-

100

_.4—_._—_

m ur 3 F: fu

Figur 4: 26. Sambandet mellanfolika'l'tvärsek- tioners kostnader vid olika kostnadsnivåer (1970 års priser). Alternativ 1.

kostnaderna som framgår av tabell 4: 27, kan därefter vägas samman med trafikan- ternas kostnader.

T rafikantkostnader

För att bedöma trafikanternas kostnader under den 30-åriga planeringsperioden har använts en metod som skiljer sig något från den i avsnitt 4.1.1.2 beskrivna. Där beräk- nades kostnaderna med hänsyn tagen till trafikflödet varje timme under året vid olika totala årstrafikflöden. Trafikutvecklingen förutsattes därvid i princip given, men ett alternativ med en något snabbare trafikut- veckling undersöktes också. Med hänsyn till förväntade skillnader i biltäthets- och be- folkningsqung mellan skilda regioner har här trafikantkostnaderna vid olika an— taganden om trafikutvecklingen beräknats. Beräkningarna har gjorts under förutsätt- ning av linjär trafiktillväxt av 1—6 % av bas- årets trafik. Det torde i detta slag av kalkyl kunna accepteras. Nuvärdet år 1970 av ta årets kostnader vid givet trafikflöde mul- tiplicerat med en summa nuvärdesfaktor f 310 som innefattar ett antagande om tra- 319 _ (1 + r)' — 1 'i' __ r (1 + r), där r = räntefot a = trafikökningen i procent av basårets trafik För r=8 % och t=30 erhålles nuvärdesfak- a 1 2 3 4 5 6 f 12,29 13,33 14,36 15,39 16,43 17,47 Dessa faktorer samt faktorer som grim- figur 4: 27. Där framgår att nuvärdesfak- torn vid prognos 1 i avsnitt 4.112 år unge- fär lika stor som faktorerna vid 4 % linjär Den här använda »medelvärdesmetoden» för beräkning av trafikkostnaderna ger viss underskattning av kostnaderna vid stora tvafikantkostnadema har beräknats som förs- fikökningen. [. + 1 ' l a _ _ __ r (1 +r)' _ 1 t = antal år torerna för a=1—6 %. dar sig på icke linjär trafiktillväxt visas i tillväxt. trafikflöden. Effekten blir märkbar främst

Zia Bm

HHC! / '; / & IS.—M

15)» ,;1'

2,0 / f .*4 lim / %& så) )? IW! / /

//

//

1.0 lim

' ' Rm

mt

mo ia'oo 9930 2500

Figur 4: 27. Traliktillväxt samt tillhörande nu- värdesfaktorer.

vid smala sektioner. Metoden är därför inte tillämpbar vid större trafikflöden än ca 2 000 f/ÅMD för sektion B4 och ca 3 500 för sektion 133. Detta synes dock inte vara besvärande, eftersom man med enkla meto- der kan visa att det inte är ekonomiskt mo- tiverat med dessa sektioner vid så stora tra- fikflöden.

Tidskostnader

Under förutsättning av en treprocentig år- lig ökning av tidsvärdet i förhållande till övriga kostnader skulle tidskostnadema stiga från 11,70 kr/ fordonstimme år 1970 till 28,40 år 2000, vilket ger ett genomsnitts- värde på ca 18 kr/ fordonstimme under pe- rioden. Detta värde har därför använts ge- nerellt. Trafikens genomsnittliga hastighet vid olika sektioner och flöden Visas i figur 4: 28.

90

sex

50 , % *.? X 75 kva SX

70 *

en r/Åno sono 2000 man t.om som

Figur 4: 28. Antagen reshastighet för olika tvär- sektioner och trafikflöden.

F ordonskostnader

Fordonskostnaderna är beroende av hastig- heten. Samma kurva som i avsnitt 4.1.1.2, se figur 4: 17, har använts.

Olyckskostnader

Olycksfrekvensen för sektionerna Bl—B4 anges i figur 4: 29. Kostnaderna per olycka har satts till 50 000 kr.

Tabell 4: 28 och figur 4: 30 visar trafikan- ternas kostnader under begynnelseåret för olika trafikflöden och typsektion och tabell 4: 29 anger nuvärdet för trafikantkostnader- na under hela planeringsperioden vid olika antaganden om trafikutveckling.

På samma sätt som i avsnitt 4.1.1.2 vägs väg- och trafikantkostnaderna samman. I figur 4: 22 anger de båda skärningspunkter- na mellan kostnadskurvorna vid vilket tra- fikflöde det ställer sig ekonomiskt att välja motorväg vid givna byggnadskostnader och given trafikutveckling.

Om man förutsätter linjär kostnadsökning mellan två givna trafikflödesnivåer för en sektion kan skärningspunktema mellan sek- tioner erhållas. Beräknas dessa skärnings- punkter för varje undersökt kostnadsnivå (olika percentilvärden) och sammanbindes, erhålles de trafikflödesintervall inom vilka Viss sektion bör väljas vid givna antaganden om trafikutveckling. Detta visas för en linjär

Tabell 4:28. Trafikantkostnaderna basåret 1970 vid olika trafikflöden, värdena angivna i kronor. Sektion

f/ÅMD Bl 32 53 134

500 81 800 83 800 87 600 92 000 1 000 164 600 168 500 176 500 ' 185 600 2 000 331 200 339 400 356 800 — 3 000 501 700 516 400 544 500 4 000 679 000 699 900 —- 5 000 854 900 888 400

Tabell 4:29. Nuvärde av trafikantkostnader under 30 år vid olika trafikdöden basåret samt vid olika antaganden om linjär trafiktillväxt. Värdena angivna i tusental kronor. Räntefot 8 %. Trafiktillväxt 1 % Trafiktillväxt 2 % Sektion Sektion f/ÅMD år 1970 Bl BZ B3 B4 Bl B2 B3 B4 500 1005 1030 1077 1131 1090 1 117 1 167 1226 1 000 2 023 2 071 2170 2 281 2193 2 246 2 352 2 473 2000 4071 4172 4386 — 4414 4523 4755 -— 3 000 6 167 6 348 6 693 —— 6 686 6 882 7 257 —— 4 000 8 346 8 603 — —— 9 048 9 328 —— — 5 000 10 508 10 290 — 11393 11 840 Trafiktillväxt 3 % Traliktillväxt 4 % Sektion Sektion f/ÅMD år 1970 Bl BZ BS B4 Bl BZ B3 84 500 1 175 1 203 1 258 1 321 1 259 1 290 1 349 1 416 1 000 2 364 2 420 2 535 2 665 2 534 2 594 2 717 2 858 2 000 4 756 4 874 5 124 — 5 099 5 225 5 492 3 000 7 205 7 416 7 820 —— 7 724 7 951 8 383 4 000 9 751 10 051 _ — 10 453 10 776 — 5 000 12 277 12 758 13162 13 678 — — Trafiktillväxt 5 % Traiiktillvåxt 6 % Sektion Sektion f/ÅMD år 1970 Bl EZ B3 B4 Bl BZ BS 134 500 1 344 1 377 1 439 1 512 1 429 1 464 1 530 1 607 1 000 2 704 2 769 2 900 3 050 2 874 2 943 3 083 3 242 2 000 5 442 5 577 5 863 5 784 5 928 6 232 3 000 8 243 8 485 8 947 —- 8 762 9 019 9 510 -— 4000 11157 11500 — — 11859 12 224 — 5000 14 047 14 597 — 14 931 15 516 — SOU 1969: 57 97

0,5

2000 5000

Figur 4: 29. Antaget antal olyckor vid olika tvärsektioner och trafikflöden.

trafiktillväxt av 1 %, 4 % samt 6 % av bas- årets trafik i alternativ I i figur 4:31. Totalkostnader vid trafikflöden lägre än 500 f/ÅMD år 1970 är inte undersökta men kurvornas lutningar tyder på att en— dast sektion B4= 6,0 m är aktuell vid lägre flöden än ca 400 f/AMD, B3 : 7,0 m synes kunna vara optimal upp till drygt 2 000 f/ÅMD om byggnadskostnaderna är

mmm ihn moo- x X X X ___ 900- '"——__ Xsara ooo— N N N _— lm'l _N___———__woo

SOD —

LOO—

Xx won

300

200 4 won

100 - soo '

KIÖNBREDD H ut. n 32 81

5 7 9 11.5

Figur 4:30. Tratikantkostnad per år vid olika tvärsektioner och trafikflöden (1970 års priser). Värdena angivna i tusental kr.

4000

3000

2000

1000

500 »

BL lj

10 30 50 70 90 10 30 50 70 90 10 30 50 70 90

K K

1'/.TRAFIKYILLVÄXT L'I.TRAF1KTILLVÄXT S'I-TRAFIKIILLVÅXI K'KOSINADSNIVA PERCENTILVÄRDE

Figur 4: 31. Val av typsektion. Alternativ I. Fi- gurerna anger vilken sektion som bör väljas be- roende på traliktlödet under basåret, trafikut- vecklingen samt byggnadskostnaderna. Bl =K7, 5+2V2,0. B2=K7,0+ 2V1,0. B3=K7,0. B4= K6,0.

höga och trafiktillväxten svag. Figuren vi- sar också att det är oekonomiskt att välja sektion B2= 9 m vid mycket låga bygg- nadskostnader medan denna sektion är att föredraga vid ca 2 OOO—4 000 f/ÅMD om byggnadskostnaderna är höga. Sektion Bl =11,5 rn är ekonomisk inom ett mycket stort spann. Den kan vara optimal vid så låga trafikflöden som ca 600—700 f/ÅMD. För att få en bild av hur trafikflödesnivån och trafiktillväxten påverkar val av typsek- tion har de tre alternativen i figur 4: 31 lagts samman på figur 4: 32. De streckade ytorna visar vilken sektion som bör väljas oavsett de givna antagandena om trafikök- ning. T. ex. vid 2 800 f/ÅMD är det opti- malt att välja sektion Bl om byggnadskost- naderna är lika med eller lägre än median- kostnaderna, jämför tabell 4: 27. Median- kostnaden för Bl är 687 kr/ vägmeter vid alternativ 1. Skulle den förväntade trafiktill- växten vara så hög som 6 % kan kostnaden öka till ca 850 kr/m. Vid högre byggnads- kostnader och denna trafikflödesnivå är BZ = 9,0 m ekonomiskt fördelaktigare. Resultatet som framgår av figurerna 4: 31 och 4: 32 gäller sålunda för alternativ 1, dvs. det alternativ där kostnadslinjen för 9-me- tersvägen har den svagaste lutningen. Om

I'l-

hOOO

3000

1'/-

2000 E%

S%

1000

500

xoerAnsmvi prrcmimaue

10 20 30 #0 $ 60 10 00 50

Figur 4:32. Val av typsektion vid olika nivåer av byggnadskostnader, årsmedeldygnstrafik år 1970 samt trafikutveckling. Inom de streckade ytorna väljs angiven sektion oavsett trafikök- ning. Alternativ 1.

kostnadslinjen i själva verket skulle ha lut- ningen enligt alternativ 11 blir utfallet helt annorlunda. Valet av lutningen för denna linje kan motiveras av det högre värdet vid 90 percentilen, men är knappast represen- tativ för övriga percentiler, se figur 4: 24. Det visar sig att 9-metersvägen knappast blir fördelaktig oberoende av antaganden om trafiktillväxt om kostnadsförhållandena en- ligt alternativ II skulle gälla, se figur 4: 33. Endast vid byggnadskostnader högre än me- dianvärdena, kan det vara aktuellt med denna vägsektion. Trafikanternas fördelar av 9-metersvägen jämfört med 7 meter är inte så stora att de uppväger den högre byggnadskostnaden som beror på införandet av vägrenar och i viss mån förbättrad linje- föring.

Sammanfattningsvis kan konstateras att även om underlaget för bedömningen i detta avsnitt delvis är bristfälligt, pekar resulta-

F/ÅMD ÅR 1970

4000

3 000

2 000

man 83 '

1 |

0 _; K

10 30 50 70 90 10 30 50 70 90 10 30 50 70 90

liet

:( w. TRAFIKTILLVÄXT w. rRArlanLvÄxr sv. TRAFIKYILLVAXT K- KOSTNADSNIVA FERCENTILVÄRDE

Figur 4:33. Val av typsektion. Alternativ Il. Fi- gurerna anger vilken sektion som bör väljas be- roende på trafrktlödet under år 1970, trafikut- vecklingen samt byggnadskostnaderna. B1=K7, 5+2V2,0. B2=K7,0+2V1,0. B3=K7,0. B4= K6,0.

ten ändå på nödvändigheten av att ur väg- och trafikekonomisk synpunkt inte välja sek— tion med hänsyn enbart till trafikflöde utan även till terräng och byggnadskostnader. Utredningen pekar sålunda på behovet av att mer än för närvarande undersöka bygg- nadskostnaderna för olika typsektioner för att därigenom kunna fördela väganslagen på ett mer optimalt sätt.

4.1.1.4 Hastighetsfördelningens förändring vid växande trafikflöde

Detta avsnitt avser att belysa med ett exem- pel, se tabell 4: 30 a—g, hur hastighetsfördel- ningen och därmed hastighetsstandarden för- ändras med tiden vid en viss trafikutveck- ling på tvåfältig väg och motorväg. Beräk- ningarna har utförts enligt den metodik, som används för beräkning av tidskostna- derna. I exemplet har trafiken antagits till 5 500 f/ÅMD år 1970, 6 800 f/ÅMD 1975, 8 000 f/ÅMD 1980, 8 800 f/ÅMD 1985. 9 350 f/ÅMD 1990, 9 900 f/ÅMD 1995 och 10 300 f/ÅMD år 2000. Trafikutvecklingen är ekvivalent med den som använts tidigare i utredningen. Tabell 4: 30 a—g visar medel— värden för vägar i plan och kuperad terräng.

Tabell 4:30 a. Exempel på hastighetsfördelningens förändring då trafikflödet ökar från 5 500 till 10300 fordon per dygn på tvåfältig väg och motorväg enligt HCM och G. Eriksson, statens vägverk.

Trafikflöde 5 500 f/dygn=2 000 700 fordon per år.

Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids— Antal Tids— km/ Tim. Antal fordon förbr. % km/ Tim. Antal fordon förbr. % h nr tim. Xl 000 tim. h nr tim. )( 1 000 tim. (46 ( 48 48 63 53 1 1 1,4 26 100,0 74 57 6 5 5,8 102 99,9 80 62 33 27 28,1 453 99,6 85 67 161 128 112,5 1 680 98,2 90 73 433 272 197,2 2 702 92,6 96 79 857 424 237,0 2 906 82,8 101 85 1 886 1 029 401,2 4 718 70,9 106 18 18 13,2 124 100,0 90 4 998 3 112 726,9 8 076 50,9 112 749 731 330,1 3 004 99,3 >90 3 762 290,6 3 229 —— > 112 -— 8 011 1 657,4 15 082 —— Summa 8 760 2 000,7 23 892 —— —- —— 8 760 2 000,7 18 210

Förtydligande av kolumnerna i tabell 4: 30.

1. Hastigheten i km/h.

2. Numret på den timme då hastigheten i kolumn 1 inträffar. Numreringen av tim- marna har skett efter storlek på timtrafiken

(rangkurva).

3. Antal timmar under året som har en medelhastighet enligt kolumn 1.

4. Antal fordon per år som färdas med en medelhastighet enligt kolumn 1.

5. Tidsförbrukningen på en km. 6. Andel fordon av den totala årstrafik- mängden uttryckt i procent, som färdas med en hastighet enligt kolumn 1 eller med

högre hastighet.

Tabell 4:30 b. Trafikflöde 6 800 f/dygn=2432 000 fordon/år.

Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids- Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. % km/ Tim. Antal fordon förbr. % h nr tim. X] 000 tim. h nr tim. Xl 000 tim. (46 1 1 1,7 47 100,0 ( 48 48 3 2 3,0 62 99,9 63 53 15 12 16,5 311 99,8 74 57 66 51 61,0 1 070 99,1 80 62 189 123 128,1 2 066 96,7 85 67 414 225 200,9 3 000 91,5 90 73 724 310 225,7 3 092 83,4 96 79 1 313 589 328,3 4 156 74,3 101 1 1 1,1 11 100,0 85 2 764 145 563,4 6 626 61,1 106 133 132 99,2 932 99,9 90 5 620 2 856 698,8 7 764 30,4 112 1 150 1 017 551,8 5 021 96,0 >90 3 140 254,6 2 828 — >112 _— 7 610 1 829,9 16 652 Summa 8 760 2 482,0 31 022 — — —— 8 760 2 482,0 22 616 —— 100 SOU 1969: 57

Tabell 4: 30 c. Trafikflöde 8 000 f/dygn=2920000 fordon/år.

Tvåfältig väg Motorväg ] 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids— Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. % km/ Tim. Antal fordon förbr. % h nr tim. +1 000 tim. h nr tim. xl 000 tim. (46 8 8 13,8 383 100,0 ( 48 48 24 16 24,6 512 99,5 63 53 86 62 84,8 1 600 98,7 74 57 198 112 134,0 2 361 95,2 80 62 382 184 195,3 3 150 91,2 85 67 635 253 240,6 3 592 84,5 90 73 1 026 391 267,8 3 669 76,2 96 79 1 768 742 413,3 5 232 67,1 101 15 15 16,2 160 100,0 85 3 641 1 873 732,1 8 609 52,9 106 318 303 237,4 2 232 99,4 90 6 010 2 369 583,0 6 471 27,9 112 1 582 1 264 747,3 6 800 91,3 >90 2750 230,1 2556 —>112 —— 7178 1919,1 17464 — Summa _ 8 760 2 920,0 38 135 — — 8 760 2 920,0 26 656 Tabell 4:30 a'. TrafikHöde 8 800 f/dygn=3 212 000 fordon/år. Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids- Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. % km/ tim. Antal fordon förbr. % h nr tim. Xl 000 tim. h nr tim. X] 000 tim. (46 21 21 37,4 1 039 100,0 ( 48 48 71 50 76,3 1 589 98,0 63 53 157 86 117,6 2 219 96,5 74 57 320 163 198,6 3 483 92,8 80 62 519 199 208,4 3 361 86,6 85 67 786 267 236,6 3 532 80,1 90 73 1 226 440 318,5 4 363 72,8 96 1 1 1,5 16 100,0 79 2 099 873 485,0 6 140 62,8 101 33 32 35,1 347 99,9 85 4 154 2 055 812,0 9 549 47,7 106 437 404 325,3 3 059 98,9 90 6 179 2 025 495,6 5 506 22,5 112 1 886 1 449 890,9 8 107 88,7 >90 —— 2 581 226,0 2 511 —— >112 —— 6 874 1959,2 17 829 —— Summa 8 760 3 212,0 43 292 —. — 8 760 3 212,0 29 358 — Tabell 4: 30 e. Trafikflöde 9 350 f/dygn=3 412 800 fordon/år. Tvåfältig väg Motorväg ] 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids— Antal Tids— km/ Tim. Antal fordon förbr. km/ Tim. Antal fordon förbr. h nr tim. >(1 000 tim. % h nr tim. Xl 000 tim. % (46 45 45 79,6 2 211 100,0 ( 48 48 107 62 95,3 1 985 97,7 63 53 233 126 172,1 3 248 94,9 74 57 391 158 192,6 3 378 89,8 80 SOU 1969: 57 101

Tabell 4: 30 e. Forts.

Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids- Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. km/ Tim. Antal fordon förbr. h nr tim. )( 1 000 tim. % h nr tim. x 1000 tim. % 62 615 224 234,7 3 786 83,9 85 67 900 285 250,5 3 740 77,3 90 73 1 393 493 354,7 4 859 70,0 96 1 1 1,5 16 100,0 79 2 348 955 529,9 6 709 59,6 101 71 70 74,1 734 99,9 85 4 433 2 085 830,0 9 761 44,1 106 519 448 369,7 3 475 98,2 90 6 303 1 870 454,0 5 044 19,7 112 2 086 1 567 987,0 8 982 87,0 >90 — 2457 219,4 2438 — >112 —— 6674 1 979,7 18015 — Summa — 8 760 3 412,8 47 159 — — 8 760 3 412,0 31 222 —- Tabell 4: 30 f. TratikBöde 9 900 f/dygn=3 613 500 fordon/ år. Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids- Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon- förbr. km/ tim. Antal fordon förbr. h nr tim. X 1 000 tim. % h nr tim. X 1 000 tim. % (46 79 79 140,9 3 914 100,0 ( 48 48 161 82 125,2 2 608 96,1 63 53 297 136 188,7 3 561 92,6 74 57 471 174 209,9 3 682 87,4 80 62 685 214 225,1 3 631 81,6 85 67 1 012 327 288,5 4 307 75,4 90 73 1 543 531 382,4 5 239 67,4 96 3 3 4,4 46 100,0 79 2 589 1 046 581,8 7 366 56,8 101 101 98 110,0 1 089 99,9 85 4 632 2 043 825,0 9 711 40,7 106 598 497 417,9 3 928 96,3 90 6 407 1 775 431,5 4 794 17,9 > 112 2 337 1 739 1 095,4 9 968 85,3 >90 —- 2 353 214,5 2 383 — — 6 423 1 985,8 18 070 _— Summa — 8 760 3 613,5 51 196 —— 8 760 3 613,5 33 101 — Tabell 4: 30 g. Trafikflöde 10 300 f/dygn= 3 759 500 fordon/år. Tvåfältig väg Motorväg 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Antal Tids— Antal Tids- km/ Tim. Antal fordon förbr. km/ Tim. Antal fordon förbr. h nr tim. Xl 000 tim. % h nr tim. )( 1 000 tim. % (46 100 100 181,6 5 045 100,0 ( 48 48 199 99 151,9 3 164 95,2 63 53 351 152 210,5 3 972 91,1 74 57 525 174 210,3 3 687 85,5 80 62 741 216 227,2 3 664 79,9 85 67 1 080 339 301,6 4 503 73,9 90 1 1 1,7 19 100,0 73 1 657 577 416,1 5 700 65,9 96 6 5 7,1 74 99,9 79 2 811 1 154 640,0 8 102 54,8 101 139 133 163,7 1 621 99,8 85 4 788 1 977 800,1 9 409 37,8 106 666 527 431,4 4 055 95,7 90 6 500 1 712 413,0 4 588 16,5 112 2 495 1 829 1 489,7 13 474 83,9 >90 — 2 260 207,2 2 302 >112 —— 6 265 1 674,9 15 242 — Summa — 8 760 3 759,5 54 136 — — 8 760 3 759,5 34 485 —— 102 SOU 1969: 57

5. Bärighet

5.1. Krav på vägnätets bärighet

Stora delar av vägnätet är av gammalt da- tum, tillkomna före bilismen och ursprung- ligen byggda för en helt annan trafik än dagens. Av ålder ålåg väghållningen jord- ägarna för att så småningom enligt 1934 års väglag bli överförd till vägdistrikt innan vägväsendet förstatligades år 1944. Denna kortfattade historiska bakgrund har sitt intresse vid en bedömning av de svårigheter, som förelegat och alltjämt föreligger för att anpassa vägnätet till nuvarande lastbils- trafik.

Sedan år 1950 har lastbilarnas transport— arbete sexfaldigats samtidigt som lastbils- trafikens andel av det inrikes godstransport- arbetet vuxit från 20 till 50 %. Medan för 10 år sedan något mindre än 10 % av last- bilarna lastade 6 ton eller mer är det nu nära 30 %. Övergången till större andel tunga lastbilar kommer troligen att fortsät- ta. Lastbilarnas transportarbete torde f.n. uppgå till ca 20 miljarder tonkilometer per år och kan enligt tillgängliga prognoser un- der vissa omständigheter komma att stiga till omkring 70 miljarder tonkilometer år 1985. Det är därmed väsentligt att beräkna den bärighetsstandard som framdeles är ekonomiskt motiverad.

5.1.1 Gällande svenska normer

Tidigare har för vägbyggandet bl.a. gällt 1931 och 1938 års normalbestämmelser. I

de senare angavs att vägar med 3 meters bredd skulle utföras för 1 800 kg hjultryck och bredare vägar för 3 500 kg (motsvaran- de 3,6 resp. 7 tons axeltryck). År 1948 utkom Anvisningar för förstärkning av vä- gar, vilka reviderades år 1950. Dessa anvis- ningar användes även vid nybyggnad och avsåg 3 500 kg hjultryck.

År 1953 utarbetade vägverket nya dimen- sioneringsföreskrifter för vägar avsedda att ingå i de då påbörjade vägbyggnadstekniska anvisningarna. Enligt dessa föreskrifter di- mensioneras vägarna för 10 tons axeltryck och 18 tons boggitryck. Genom 1953 års di- mensioneringsföreskrifter infördes för förs- ta gången en differentiering av överbygg- nadstjockleken efter trafikintensiteten. Di- mensioneringen baserades på det förvänta- de antalet tunga fordon, lastbilar och bussar, emedan dessa är nästan helt avgörande för dimensioneringen. Därvid skulle i första hand trafiken under tjällossningsperioderna beaktas, eftersom vägarna då är svagast.

År 1963 omarbetades dimensioneringsta- bellerna, varvid samtidigt infördes en tra- fikklass avseende en framtida trafik av mer än 3 000 tunga fordon per dygn eller ett totalt trafikflöde överstigande 30000 for- don. Fortfarande gällde dock 10 tons axel- tryck och 18 tons boggitryck. Vid 1963 års revidering infördes det totala trafikflödet som en kompletterande dimensionerings- grundval emedan det ansågs att ett stort trafikflöde motiverade en viss ökning av överbyggnadstjockleken för att om möjligt

Grus- väg

Be- tong våg

Väg med bituminös beläggning

Dimensioneringstabell

1 2 3456

Trafikvolym fordon/dygn Kommersiell trafik

under tjällossningen ( 50 ( 50 eller total sommarmedel- dygnstrafik ( 500 ( 500

( 250 ( 1000 ( 3000 > 3000

(2500 (10000 (30000 >30000

Material bestående av Materialet får ej ligga närmare vägytan än cm

Grus Sandigt grus I Grusig morän I Sandig morän I

15 15 20 25 25 35 25

Grusig sand I Sand I Grovmo I

20 25 30 35 40 45 25

Grusig morän II Sandig morän II Normalmorän II

30 40 50 60 70 80 60

Samtliga jordarter som inte kan hän- föras till någon av övriga grupper

Dnm >

50 60 70 80 90 100 80

Såplera (materialen Torv bör helst Gyttja avlägsnas) Dy

E

60 70 80 100 110 120 100

Tjocklek av bärlager + beläggning minst cm Härav beläggning + stab. bärlager (BG, CG el. CM) minst cm

15 15 20 25 30 35 25

20*) 25*)

* Vid överbyggnad av sprängsten eller skärv kan tjocklekarna minskas ca 10 cm.

undvika framtida förstärkningsarbeten och därav föranledda störningar av trafiken. De nu gällande dimensioneringstabellerna framgår av tabell 5: 1.

Denna efter trafikmängden differentie- rade dimensionering, som tillämpats sedan år 1953, innebär att överbyggnaden utförs ungefär dubbelt så tjock för vägar med de största trafikflödena som för vägar med de minsta trafikflödena. Att denna dimen- sioneringsprincip varit riktig, har bekräftats

bl.a. genom de år 1962 utkomna rappor- terna från de omfattande körförsök som ut- förts i USA på den s.k. AASHO—provvä- gen (AASHO=American Association of State Highway Officials). En redogörelse härför med en sammanfattning av de vik- tigaste resultaten lämnas i underbilaga 5.1. Den beräkningsmetod som framkom genom AASHO-försöket har senare använts som grundval för utarbetande av dimensione- ringsföreskrifter i staten Illinois och även

i Finland. Överbyggnadens tjocklek står därvid i viss relation till antal passager av enhetslaster under vägens beräknade an- vändningstid.

Resultatet av AASHO-försöket visar ganska god överensstämmelse med det svenska dirnensioneringssättet men varken försöket eller den därpå grundade dimen- sioneringsmetoden som används i Illinois kan utan vidare tillämpas i Sverige på grund av olikheter i fråga om trafikens sammansättning, klimat m.m.

Gällande svenska anvisningar för en vägs dimensionering innebär visserligen att vä— garna blir bäriga även under tjällossningen, men förhindrar däremot i regel inte att tjällyftningar uppstår. Sedan länge har dock s. k. utspetsningar utförts på ställen där myc- ket ojämna tjällyftningar kan förväntas, t. ex. vid övergång mellan berg och tjälfar- lig undergrund samt vid trummor. Häri- genom har de ojämna lyftningarna utjäm- nats och åkkomforten ökats. Detta har emellertid inte hindrat att för trafiken be- svärande ojämna lyftningar i vissa fall uppstått. Sedan några år har under väg— institutets ledning försök gjorts för att ge- nom särskilda fukthållande eller värme- isolerande lager minska eller hindra tjälens nedträngning under vägöverbyggnaden.

Inom vägverket har nyligen utarbetats normalsektioner för vägars utförande med ett sådant fukthållande lager, s.k. mittkil. Avsikten är att använda denna metod mera allmänt på viktigare vägar i de nordligare länen. Kostnaderna för dylika isoleringar uppgår till ca 30—70 kr/m för tvåfältiga vägar. Utredningar pågår även om möjlig- heterna att åstadkomma ett torrt, värme- isolerande lager liggande närmare vägytan. Detta förfaringssätt skulle vara lämpligt framför allt vid förbättring av befintliga vägar, emedan man då kunde klara sig med en relativt tunn påbyggnad. Resultaten av dessa försök är dock ännu inte klara.

5.1.2. Utländska vägbyggnadsnormer

Uppgifter om utomlands använda bygg- nadsnormer har inhämtats men tyvärr har

inte alltid fullt klara besked erhållits om för vilka axeltryck vägarna verkligen di- mensioneras och i vad män och på vad sätt hänsyn tas till trafikintensiteten vid dimensioneringen. Nedanstående uppställ- ning är därför behäftad med en viss osä- kerhet.

Belgien

Alla vägar byggs för att tillåta 13 tons axeltryck (10 ton vid enkelhjul) och 20 tons boggitryck.

Danmark

Motorvägar och huvudvägar byggs för 10 tons axeltryck och övriga vägar för 8 tons axeltryck.

På vägnätet tillåts normalt 8 tons axel- tryck och 14,5 tons boggitryck men på de för den internationella genomfartstrafiken viktiga Vägarna ges dispens för 10/16 tons axel- och boggitryck.

Finland

Alla allmänna vägar byggs för 10 tons axel- tryck. Det tillåtna högsta axel- och boggi— trycket är 8/ 13 ton.

Frankrike

Alla vägar byggs för 13 tons axeltryck och 21 tons boggitryck, förutsatt att axelav- ståndet i boggin är 1,35 m.

Nederländerna

Alla vägar byggs för 10/16 tons axel- och boggitryck.

Norge

Norska Vägpianeutredningen har rekommen- derat 10 tons axeltryck och 16 tons boggi- tryck för vägar i planen som utbyggs till fullgod standard.

Storbritannien

Alla vägar byggs för att tillåta 11 tons axeltryck (9 ton vid enkelhjul) och 16 å 18 tons boggitryck beroende på axelavstånd.

Hittills har nya vägar byggts för 10 tons axeltryck, men förslag föreligger att höja till 13/ 19 tons axel- och boggitryck.

USA

Olika bärighetsstandard tillämpas i de skil- da staterna. F.n. tillåts lägst 18000 och högst 22 400 pounds axeltryck (ca 8-10 ton) samt lägst 32000 och högst 40000 pounds boggitryck (ca 14,5—17 ton). AASHO (American Association of State Highway Officials) har som generell standard före- slagit 20 000/32000 pounds (9,1/14,5 ton) axel- och boggitryck.

Tillåtna axel- och boggitryck samt brutto- vikter för fordon och fordonskombinatio- ner i olika länder framgår av tabell 5: 6.

Internationella överenskommelser

Vid europeiska transportministerkonferen- sen är 1960 fastställdes en rekommendation att snarast möjligt utbygga vägnäten till (minst) 10 tons axeltryck och 16 tons boggi- tryck.

I dåvarande läge förklarades från svensk sida att Sverige för sin del var villigt att närmare undersöka förutsättningarna för att i varje fall genom dispens tillåta trafik med dessa axel- och boggitryck på de delar av vägnätet som så medgav.

Enligt EEC-kommissionens förslag av år 1964 borde på vägarna tillåtas 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck men

fr.o.m. 1.1.1974 föreslås en höjning till 13/19 ton.

5.1.3. Vägnätets bärighetsstandard

Det tillåtna axel- och boggitrycket på det svenska vägnätet framgår av tabell 5: 2. Uppgifterna i tabellen hänför sig till det statliga vägnätet och inkluderar inte gator i de städer och samhällen som är väghållare. I uppgifterna för 6 tons axeltryck har även inräknats en obetydlig våglängd (totalt 249 km dvs. 0,3 % av totala våglängden) där axeltrycket är lägre. Förhållandet är det- samma beträffande boggitrycket 10 ton som inkluderar 452 km, dvs. 0,5 % av totala våglängden med ett tillåtet boggitryck av 8 ton eller lägre.

I vissa fall är det de på vägarna befint- liga broarna som har avgjort vilka axel- och boggitryck som kunnat tillåtas på vä- garna, men givetvis har även själva vägar- nas bärighetsstandard varit avgörande.

En stor del av vägnätet har dock inte under hela året en bärighet som motsvarar ovannämnda tillåtna värden. Avsevärda in- skränkningar måste i regel ske på en stor del av vägnätet under tjällossningsperioder- na, främst på det sekundära vägnätet. An- tingen måste axel- och boggitrycket nedsät- tas eller också måste vägarna avstängas helt för lastbilstrafik. Inskränkningarnas omfatt- ning varierar från år till är beroende på tjällossningens svårighetsgrad och kommer i regel inte samtidigt över hela landet. De

Tabell 5: 2. Vägnätets fördelning efter största tillåtna axel- och boggitryck, april 1968.

Högsta tillåtna axeltryck, ton Högsta tillåtna boggitryck, ton

Vägkategori 10 8 6 Summa 16 12 10 Summa Riksvägar, km 10 405 1 782 —— 12 187 10 405 1 782 12 187 % 85 15 100 85 15 100 Länsvägar nr 100—402, km 5093 7 511 156 12760 5093 7511 156 12 760 % 40 59 1 100 40 59 1 100 Övriga länsvägar km 3 842 63 961 4 711 72 514 3 842 63 950 4 722 72 514 % 5 88 7 100 5 88 7 100 Totalt km 19 340 73 254 4 867 97 461 19 340 73 243 4 878 97 461 % 20 75 5 100 20 75 5 100 106 SOU 1969: 57

omfattar ofta en tidrymd av ca en månad, Å andra sidan utfärdas i flera län en sär- skild s.k. vinterkungörelse enligt vilken ett högre axeltryck tillåts, när vägarna är frus- na och i den mån broarnas bärighet inte läg- ger hinder i vägen.

Vid ett antal vägningsplatser på mindre vägar har man konstaterat att i stort sett lika tung trafik har gått fram på vägar med ett lägre tillåtet axel- och boggitryck som på vägnätet i övrigt. Detta är givetvis be- tänkligt när därvid svaga broar trafikerats. Det inträffade synes även ha förorsakat fördyrat underhåll för själva vägbanorna.

I några län har utvalts ett dispensvägnät där bl.a. broarna har sådan bärighet att ett mera generellt dispensförfarande för tunga transporter kan tillämpas. Härvid fö- reskrivs dock vid mycket tunga transporter att broarna skall passeras längs bromitt och vidare är ofta tjällossningsperioden undan- tagen från sådana dispenser.

Inom Malmöhus län har sålunda från år 1965 på vissa vägar kunnat tillåtas tidsbe- gränsade dispenser avseende transporter av mobilkranar och andra arbetsmaskiner, som uppfyller villkoren att axeltrycket inte över- stiger 14 ton, boggitrycket 22 ton och to- talvikten 50 ton. Särskilda kartor har från år 1965 uppgjorts för de vägar som medger dessa transporter. Genom en åtgärd av det- ta slag underlättas dispensgivningen från de generella axel- och boggitrycksbestämmel- serna. Avsikten med att kartlägga vilka de- lar av vägnätet som kan upplåtas för dessa tyngre specialtransporter är också att för- utom maskinförflyttningar även kunna till- låta tunga transporter av odelbart gods, så- som huselement, betongbalkar, maskindelar, etc.

Utredningar beträffande dispensvägnät har förutom i M län slutförts i G, H, L och N län samt förbereds f.n. i övriga län.

5.2. Krav på broarnas bärighet

För broarna bör gälla att de uppfyller minst samma krav på tillåtna axel- och boggitryck som anslutande vägar. En bro har längre livslängd än vägen, man räknar normalt ca

50 år mot ca 30 år för en väg. Detta moti- verar att broarna konstrueras för högre belastning än vägen med tanke på ev. fram- tida höjningar av aer- och boggitryck. Fin- nes då icke en marginal måste broarna byg— gas om, vilket i regel är förhållandevis dyr- bart. Därjämte erfordras marginal för t. ex. vissa militära transporter och transporter av tunga arbetsmaskiner som har högre axel- och boggitryck än de normalt tillåtna. Dess- utom förekomrner i undantagsfall mycket tunga transporter efter särskilda undersök- ningar.

Vägverket har insamlat uppgifter om olika länders belastningsföreskrifter och gjort en utredning om kostnaderna för att upprusta brobeståndet till alternativa belastningsni- våer (se avsnitt 5.2.2 resp. 5.5).

5.2.1. Broarnas nuvarande bärighetsstandard

De nuvarande axel- och boggitrycksbestäm- melserna för svenska vägar måste i stor ut- sträckning ses mot bakgrunden av de be- lastningar (fordon) för vilka existerande broar dimensionerats. En stor del av det nuvarande brobeståndet utgörs av gamla broar, som dimensionerats för betydligt lät- tare fordon än de som idag trafikerar vä- garna. I mycket koncentrerad form fram- går de olika belastningsbestämmelsernas fordonsbelastningar av tabell 5: 3, som ock- så visar brobeståndets åldersfördelning.

Som synes är 45 % av brobeståndet di- mensionerat för fordonsvikter från 3,6 till 12 ton. Inte mindre än 55 % av brobeståndet har ursprungligen dimensionerats för for- donsvikter av högst 15 ton, axeltryck om högst 8 ton och boggitryck på högst 10 ton. Endast 45 % av broarna är dimensio- nerade för 14—18 tons axeltryck och 18—22 tons boggitryck.

En jämförelse mellan å ena sidan tabel— lerna 5: 4 och 5 : 5 samt å andra sidan tabell 5: 3 ger en bild av överbelastningen på de äldre broarna. Enligt tabell 5: 5 tillåts nu exempelvis 12 tons boggitryck eller mer på 90% av broarna medan enligt tabell 5: 3 endast 45 % av broarna ursprungligen di- mensionerats för högre boggitryck än 10 ton.

Tabell 5:3. Dimensionerande fordonsbelastningar för broar och procentuell fördelning av brobeståndet efter ålder (inkl. broarna på de statsbidragsberättigade lederna i städerna).

Dimensionerande fordonsbelastning

Andel av bro- Axeltryck Boggitryck Fordonsvikt för Byggnadsår beståndet % ton ton singelfordon, ton Före 1931 25 2 6 — 4 —12 1931—37 20 2,8— 7,5 —- 3,6—10 1938—44 10 4,5— 8 Högst 10 7 —15 1945—68 45 14 —18 18—22 33

Summa 100

Den minskning av säkerheten, som den öka- de belastningen innebär kommer att med- föra en snabbare förslitning av en stor del av de gamla broarna, ökat underhåll och kortare livslängd, vilket i sin tur medför krav på tidigare ombyggnad. Detta är så mycket allvarligare som verkställda fordons- vägningar, som ovan framhållits, visat att väsentliga överbelastningar ofta förekom- mer.

5.2.2. Belastningsföreskrifter för broar i vissa länder

De för vägarna i Europa största tillåtna axel- och boggitrycken uppgår f.n. till 13 ton resp. 20 a 21 ton, se tabell 5: 6. Dessa värden tillämpas i Belgien, Luxemburg, Frankrike och Spanien samt fr.o.m. april 1965 även i Västtyskland för gränstrafiken i Saar. Enligt ett förslag till överenskommelse mellan EEC-statema förutses en övergång till 13 tons axeltryck och 19 tons boggitryck fr.o.m. januari 1974. Det bör framhållas, att bruttovikten för såväl fordonståg som

semitrailerfordon härvid föreslås maximerad till 38 ton och att sålunda ett samtidigt fullt utnyttjande av mer än en boggi inte förut- ses.

Största tillåtna bruttovikten för samman— satt fordon är f.n. 50 ton i Nederländerna och 40 ton i Belgien och Luxemburg medan den i Frankrike och Spanien begränsas till 35 ton resp. 38 ton.

De olika ländernas belastningsföreskrifter vid dimensionering av nya broar är i all- mänhet uppbyggda enligt olika principer, varför det innebär vissa svårigheter att göra en direkt jämförelse dem emellan. Oftast förekommer en jämnt utbredd belastning i kombination med ett eller flera axeltryck.

Belgien

Belgien tillämpar en konstant utbredd be- lastning av 400 kg/m2 broyta jämte en 5- axlig lastgrupp med 16 m längd i varje lastfil. Största axeltrycket i gruppen är 12 ton och totalvikten 32 ton. Alternativt för- utsätts belastning av ett 60-tons 3-axligt fordon utan samtidigt utbredd last.

Tabell 5: 4. Brobeståndets fördelning efter tillåtet axeltryck, juli 1968.

Antal broar med tillåtet axeltryck

Zättaaft 10 ton eller mera 8 ton eller mera mindre än 8 ton

Vägtyp broar st % st % st % Europavägar 825 820 99 825 100 0 0 Övr. riksvägar 1 175 1 132 96 1 169 99 6 1 Genomgående länsvägar 1 348 1 204 89 1 310 97 38 3 Ovr. länsvägar 6 112 4 403 72 5 462 89 650 11

Summa 9 460 7 559 80 8 766 93 694 7 108 SOU 1969: 57

Antal broar med tillåtet boggitryck

Totalt antal 22 ton 216 ton 212 ton (12 ton

Vägtyp broar st % st % st % st % Europavägar 825 669 81 811 98 825 100 0 0 Övr. riksvägar 1 175 663 56 1 125 96 1 159 99 16 1 Genomgående länsvägar 1 348 668 50 1 154 86 1 297 96 51 4 Ovr. länsvägar 6 112 2 472 40 3 779 62 5 227 85 885 15

Summa 9 460 4 472 47 6 869 73 8 508 90 952 10 Tabell 5:6. Största tillåtna axel- och boggitryck samt bruttovikter år 1968.

Största axeltryck Största bruttovikt enkelaxel dubbelaxel 2-axl fordon 3-axl fordon sam.satt fordon med

Land ton ton ton ton fordon, ton släpvagn, ton Sverige 8—10 12—16 1) l) 1) 1) Norge 2) 6 6 —— —— Danmark 3) 8 14,5 1) 1) 1) 1) Finland 8 13 14 19 1) 1) Västtyskland 10 16 16 22 38 38 Nederländerna 10 16 _ 50 50 Belgien 13 20 19 26 38 40 Luxemburg 13 20 19 26 35 40 Storbritannien 11 18 16 22 32 32 Frankrike 13 21 19 26 35 35 Italien 10 14,5 14 18 32 Schweiz 10 14 16 16 21 26 Österrike 10 16 16 22 38 38 Spanien 13 21 20 26 38 38 Portugal 10 16,5 15 20 20 30 Grekland 8 14,5 141) 201) 32 32 Int. vägtrafik- konventionen 1949 8 14,5 1) 1) 1) 1) CEMT:s förslag 1960 10 1 6 — — 32 32 EEC-kommis- sionens förslag 1964 4) 10 16 16 22 36 38 Benelux 5) 10 16 -— 36 40 AASHO 6) 9,1 14,5 12,7 18,1 32,6 39,2

Källa: Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening »Bilismen i Sverige 1968». 1) Största bruttovikt beroende på avståndet mellan fordons eller fordonstågs första och sista hjulaxel.

Axelavstånd 5 m

Sverige 16—20 Danmark 18 Finland 19 Grekland 19 Vägtraiikkonventionen 19

10m

22—26 24 27 25 25

15 rn 18 111 ton

28—32 33—36 31 34 37 31 35

2) Dispenser medges för vissa vågar upp till 8 tons axeltryck. 3) För fordon i internationell trafik medges 10/ 16 tons axel- och boggitryck samt 16, 22, 32 resp 32 tons bruttovikt.

20m

35—39

4) Fr. o. m. 1.1.1974 föreslås 13/19 tons axel- och boggitryck samt 19,26, 38 resp. 38 tons bruttovikt. 5) Överenskommelse för internationell trafik inom Benelux. 6) Rekommendation av American Association of State Highway Officials.

Belastningen utgörs i Frankrike av en för- delad last per kvadratmeter broyta, vars storlek beror på lastlängden. Utöver denna last tillämpas som alternativ två 30-tons treaxliga fordon (24-tons boggitryck) i varje fil. Dessa fordon förutsätts kunna köra omedelbart efter varandra (motsvarande en dragbil med släpvagn) på en lastlängd av 16,5 111 mellan de yttersta axlarna.

Nederländerna

I Nederländerna finns liksom i Västtysk— land tre lastklasser bestående av en utbredd belastning jämte i varje fil ett enstaka 3- axligt fordon enligt nedanstående samman- ställning.

Dimensione- Utbredd rande axel- Fordons- last, Lastklass tryck, ton vikt, ton kg/m2 60 3 x 20 60 400 45 3 X 15 45 300 30 3 X 10 30 200 Storbritannien

I Storbritannien tillämpas en belastning uppbyggd i princip på samma sätt som den svenska med en variabel fördelad last och enstaka axeltryck. Denna belastning mot- svarar bl.a. 4-axliga fordon med 24 tons totalvikt och med ett centrumavstånd av 8 m i körfältets längdriktning. Härtill kom- mer alternativt ett extremt tungt fordon vägande 180 ton med två boggier om var- dera 90 ton, som förutsätts framgå med förhöjda påkänningar och med vissa restrik- tioner i övrigt.

Västtyskland

I Västtyskland finns tre olika belastnings- klasser för broar. Belastningen utgörs av en tung lastfil med 3 m bredd och en last av 1,5 t/ rn i de två tyngsta klasserna och 1,2 t/m i den lättaste klassen. Den övriga broytan belastas med 300 kg/ m2. I lastfilen ingår därjämte för de två tyngsta lastklas- serna en 3-axlig lastgrupp vägande 60 resp.

30 ton och i den lättaste klassen ett tvåaxligt fordon vägande 12 ton.

USA

USA har i huvudsak tre olika belastnings- klasser för broar, baserade på olika for- donstyngder. 1 den tyngsta klassen H 20— S 16 förutsätts en semitrailer med brutto- vikt ca 33 ton (14,5 tons boggitryck) med en variabel lastlängd, dock minst 8,5 m mel— lan de yttersta axlarna. Vid större spänn- vidder används en ersättningsbelastning be- stående av en fördelad fillast och ett enstaka axeltryck. För de lägre belastningsklasscrna är fordonsvikten i stort sett 75 % resp. 50 % av den tyngsta klassens.

Sverige

Den svenska belastningen utgörs i varje fil om 3 rn bredd av en fördelad last, vars stor- lek varierar med lastlängden mellan 2,4 och 1,1 t/m. Härtill kommer ett enstaka axeltryck på 14 ton ökat med 40 % dyna— miskt tillskott. Två filer förutsätts fullbe- lastade medan övriga filer reduceras till 50%.

Som specialbelastning förutsätts vidare ett enstaka 100—tons fordon med 20 tons axeltryck som framförs över bro med viss begränsning av sidoförskjutningen på far- banan och med utnyttjande av förhöjda på- känningar.

5.2.3. Broarnas bärighet jämförd med vägarnas

Som ovan framgått dimensioneras broarna idag så att viss marginal föreligger mellan den i normal trafik tillåtna största fordons- vikten och de fordon som kan tillåtas pas- sera broarna.

I 1958 års vägplan förordades att broar- nas bärighet skulle baseras på ett högre boggitryck än vägarnas. Sålunda föreslogs att broarna skulle utföras för 22 tons boggi- tryck medan ett axeltryck av 10 ton och ett boggitryck av 18 ton skulle läggas till grund för dimensioneringen av de allmän- na vägarna. Vid den senaste revideringen år 1960 av belastningsföreskriftema för bro-

ar beaktades detta förslag. Broarna har så- ledes en marginal för höjning av axel- och boggitrycken. Dock dimensioneras inte för sådana bruttovikter som kan uppstå för vissa korta fordonskombinationer vid fullt utnyttjande av aer- och boggitrycken.

Medan tunga vägnätet är upplåtet för 10/ 16 tons axel- och boggitryck dimensione- ras de nya vägarna för 10/18 ton. Sålunda är förhållandet axel/boggitryck 1 : 1,6 resp. 1 : 1,8. För broarna är förhållandet varia- belt och beror av konstruktionen. I enskilda detaljer i en brokonstruktion får beaktas i vad mån axeltrycket eller boggitrycket är avgörande för dimensioneringen. Som regel medger en bro konstruerad för ett visst boggitryck att axeltrycket skulle kunna vara högre än som är bestämt för vägen vid sam- ma boggitryck.

5.3. Kostnader för ökning av tillåtna axel- trycket till 10 ton

Kostnaderna för förstärkning av de äldre vägarna är svåra att generellt beräkna, be- roende på att dessa vägars nuvarande till- stånd är mycket varierande. Varje väg måste således behandlas för sig.

Från vägförvaltningarna har därför in- fordrats uppgifter om de beräknade eller uppskattade kostnaderna per den 1 januari 1969 för:

a) förstärkning till 10 tons axeltryck samt ev. erforderlig dikning och punktförbättring av svagare vägar som har sådan standard i övrigt beträffande linjeföring, bredd o.d.

att de efter sådana åtgärder och med beräk- nad trafikökning nöjaktigt synes kunna god- tagas ca 20 år framåt samt

b) hel om- eller nybyggnad av sådana vä- gar som under beaktande av beräknad tra- fikökning har så dålig bärighetsstandard att de inte kan trafikeras med 10 tons axel- tryck och/eller så dålig geometrisk standard beträffande bredd, linjeföring o.d. att de av dessa skäl måste helt om- eller nybyggas och sålunda inte endast kan förstärkas för att nöjaktigt kunna godtas ca 20 år framåt.

För att emellertid begränsa kostnaderna har normalt inte medräknats vägar som un- der kommande 20-årsperiod beräknas få en trafik av högst 150 bilar per årsmedeldygn. Normalt har inte heller medräknats vägar som är utförda enligt 1948 års anvisningar, dvs. byggda för 7 tons axeltryck, och som inte beräknas få en trafik överstigande 450 bilar per årsmedeldygn inom närmaste 20- årsperiod. På de nämnda vägarna synes man f.n. inte kunna göra några mera om- fattande arbeten. Enligt direktiven för ut- redningen bör investeringarna, med hänsyn till behovens stora omfattning i förhållande till de tillgängliga resurserna, främst kon- centreras till riksvägnätet och de viktigaste länsvägarna.

På de vägar där ombyggnader inte kan företas kan man dock ev. tillåta högre axel- tryck vintertid. Av denna anledning har i ovannämnda uppgifter medräknats kostna- der för förstärkning eller hel ombyggnad av svaga broar även på sistnämnda vägar.

De av vägförvaltningama under angivna

Tabell 5: 7. Förstärknings- och ombyggnadsbehov under åren 1969—1985, miljoner kr.

Behov av förstärknings- och

förbättringsåtgårder

Därav enbart

Behov av nybygg- nad eller hel om-

Totalt förstärkning ombyggnad Summa Vägkategori km milj. kr. km milj. kr. km milj. kr. km milj. kr. Europavägar 206 49 27 7 1.865 4.121 2.071 4.170 Övr. riksvägar 562 191 169 56 4.126 4.436 4.688 4.627 Länsvägar 100—499 2.692 502 1.036 190 4.726 2.616 7.418 3.118 vr. länsvägar 20.675 3.179 . . . 13.744 6.072 34.419 9.251 Summa 24.135 3.921 24.461 17.245 48.596 21.166

Europa- Övr. riks- Länsvägar Övr. läns- vägar vägar 100—499 vägar Summa Nybyggda 1.704 3.902 3.445 4.419 13.484 Förstärkta 692 1.765 2.004 5.229 9.676 Summa 2.396 5.667 5.449 9.648 23.160

förutsättningar beräknade byggnads— och förstärkningsbehoven, vilka ursprungligen avsåg förhållandena vid början av år 1966 men sedermera kompletterats per den 1 ja- nuari 1969, framgår av tabell 5: 7. I de fall där nybyggnad eller hel ombyggnad be- dömts nödvändig, har i princip gällande normer tillämpats.

Sammanlagt bedömdes 24 500 km väg kräva ombyggnad och 24100 km förstärk- ning och i samband därmed punktvis för- bättring av den geometriska standarden till en beräknad kostnad av ca 17 resp. 4 miljar- der kr i 1969 års priser. Det är svårt att ange hur stor del av dessa kostnader som skall anses hänförliga till bärighetsupprust- ning. I princip skulle exempelvis hela den beräknade kostnaden för ny- och ombygg- nader kunna hänföras till höjning av vägens geometriska standard, eftersom huvudmoti- vet för ombyggnader enligt förutsättningar- na är krav på ökad trafiksäkerhet och res- hastighet. I fall den gamla vägen har full- god standard är en ombyggnad således onö- dig från bärighetssynpunkt. Å andra sidan skulle en vägombyggnad i många fall även medföra en förbättring av bärighetsstandar- den. Av tabell 5: 8 framgår således att en- dast ca 8 000 km riksvägar, 5400 km ge- nomgående länsvägar och 9600 km övriga länsvägar (dvs. 66 % resp. 42 % och 13 % av våglängden) var dimensionerade för 10 tons axeltryck vid början av år 1969. Det kan därför vara rimligt att hänföra en viss del av de beräknade kostnaderna för om- byggnad av vägar till bärighetsupprustning. Merkostnaderna för den ökade bärighets- standarden blir dock avsevärt lägre än vid en förstärkning av motsvarande avsnitt. Av tabell 517 framgår att förstärkningskost- naderna för större vägar beräknas uppgå till i genomsnitt omkring 200 kr per meter.

Merkostnaderna vid en dimensionering för 10/ 18 tons axel- och boggitryck jämfört med 8/ 12 ton torde i genomsnitt för tvåfäl- tiga vägar stanna vid ca 15 år 35 kr/m i 1969 års priser beroende på vägbredd (jfr avsnitt 5.4). Med hänsyn till att en del av de vägar som kräver ombyggnad redan har en till- fredsställande bärighet, torde det vara rim- ligt att räkna med en genomsnitttlig mer- kostnad av högst ca 20 kr/m. Av kostnader- na för om- och nybyggnad av vägar enligt tabell 5: 7 (kolumn 5) kan därför uppskatt- ningsvis ca 500 miljoner kr eller 3 % hän- föras till höjning av bärighetsstandarden.

Av kostnaderna för förstärknings- och förbättringsarbeten enligt kolumn 2 i tabell 5 : 7 hänför sig 14 % av kostnaderna för eu- ropavägar till enbart förstärkning. För öv- riga riksvägar och genomgående länsvägar hänför sig 29 % resp. 38 % av kostnaderna till enbart förstärkning. För övriga länsvä- gar saknas motsvarande uppgift, men det kan antas att ca 50 % av kostnaderna, eller ca 1,6 miljarder kr, avser enbart förstärk- ning. Om övriga kostnader för förstärknings- och förbättringsarbeten antas fördela sig lika mellan förstärkningar och punktförbätt- ringar erhålles en total kostnad för bärig- hetsupprustning av ca 3,4 miljarder kr (7 + 56 + 190 +1590 +1039 + 500 miljoner kr). Av dessa kostnader kan i runt tal 700 åt 800 miljoner kr beräknas hänföra sig till riksvägar och genomgående länsvägar medan således huvuddelen av kostnaderna faller på övriga länsvägar.

Om de av vägförvaltningarna angivna förstärknings- och ombyggnadsbehoven skulle tillgodoses under perioden fram till år 1985, skulle ca 70000 km av det statliga vägnätet vara dimensionerat för 10 tons axeltryck vid slutet av perioden. Det bör dock framhållas att det är osäkert om så

Bärighet i ton resp. Länsvägar Övriga fordon per dygn nr 100—499 länsvägar Summa 10—7 68 6 524 6 592 ( 450 7 65 20 593 20 658 ( 150 Summa km 133 27 117 27 250

omfattande ny- och ombyggnader av vägar som ovan förutsatts verkligen kan komma till stånd under den aktuella perioden. En motsvarande utvidgning av det tunga vägnä- tet genom förstärkning av befintliga vägar skulle å andra sidan medföra helt andra kostnader. Bärighetshöjningar genom för- stärkning är dock ofta föga lönsamma på grund av godstransporternas relativt ringa omfattning på huvuddelen av det allmänna vägnätet (jfr tabell 5: 13). Företagna under- sökningar, bl.a. inom områden med huvud- sakligen skogstransporter, tyder på att mera omfattande förstärkningsåtgärder sällan är lönsamma på sekundära allmänna vägar. Däremot kan ofta god lönsamhet erhållas vid ombyggnad av svaga broar, speciellt om s.k. vinterkungörelser kan tillämpas med högre tillåtna axel- och boggitryck un- der den tid vägkroppen är frusenl.

Längden av de vägar som inte skulle komma att förstärkas eller ombyggas före år 1985 enligt ovan angivna förutsättningar, trots att de är utförda för ett lägre axel- tryck än 10 ton, framgår av tabell 5: 9.

Det är dock tänkbart att på vissa av des- sa vägar temporärt kan tillåtas högre axel- tryck än de angivna. Under tjällossningen torde man dock få räkna med att behöva avstänga dessa vägar för tung trafik.

Kostnaderna för ombyggnad eller för- stärkning av på detta vägnät befintliga broar av sådan beskaffenhet att förbätt- ringsåtgärder av vägförvaltningarna bedömts vara synnerligen påkallade, har medtagits i tidigare angivna kostnadsbelopp. Om des- sa förbättringar kommer till stånd ökas gi- vetvis möjligheterna att vintertid höja det tillåtna axeltrycket.

5.4. Kostnaderna för ökning av tillåtna axeltrycket på vägarna från 10 till 13 ton

5.4.1. Kostnadsökning vid nybyggnad av väg

Vid högre tillåtet axeltryck måste vägarnas bärighet ökas. Hittills föreliggande olika beräkningsmetoder visar att om överbygg— naden uppbyggs på samma sätt blir er- forderlig överbyggnadstjocklek vid given trafikmängd och varierande axeltryck i stort sett proportionell mot kvadratroten ur res- pektive axeltryck. Vid 13 tons axeltryck erfordras då ca 14 % tjockare överbyggnad än vid 10 ton.

Detta medför i sin tur vid nybyggnad en kostnadsökning av vägöverbyggnaden av ungefär samma storlek, eftersom varje i överbyggnaden ingående lager i regel bör ökas i samma proportion. Visserligen kan det tänkas att kostnaderna per massenhet blir lägre för de marginella tilläggskvanti- teterna än det tidigare genomsnittspriset, men det torde vara befogat att samtidigt höja kvaliteten på hela beläggningslagret. Man bör därför i huvudsak kunna räkna med samma pris per massenhet även vid en tjockare vägöverbyggnad.

Med ledning av ett flertal upprättade ar- betsplaner har kostnaderna för olika nor- malsektioner vid hel ombyggnad eller ny- byggnad av väg beräknats. Dessa framgår av tabell 5: 10.

För motorväg blir kostnadsökningen pro- centuellt sett något lägre än för tvåfältiga vägar.

1 Se MODO-studien Förändringar av skogs- transportkostnaderna vid alternativa investe— ringar i det allmänna vägnätet i Ömsköldsviks- regionen. Statens vägverk, april 1969.

Tabell 5:10. Kostnaden i kr per längdmeter för olika normalsektioner vid 10 tons axel- tryck samt beräknad kostnadsökning vid di- mensionering för 13 tons axeltryck (1965 års priser).

Vägbredd

6 rn 8 m 9 m 13 rn Kostnad vid 10 tons axeltryck 260 364 498 701 Därav kostnad för över- byggnad 111 156 177 255 14 % härav 16 22 24 36 Tillägg för

ökade schakt- kostn. 2 2 2 2 Kostnad vid 13 tons axeltryck 278 388 524 730 Kostnads- ökning, kr/m 18 24 26 38 % 7 7 5 5 Motsvarande kostnadsberäkningar har gjorts i Norge för höjning av axeltrycket från 8 till 10 ton i samband med arbetet på en norsk vägplan. Beräkningar har där- emot inte skett för en ytterligare höjning till 13 ton, ehuru broarna skall byggas för denna belastning för att möjliggöra en framtida axeltryckshöjning på vägarna ge- nom förstärkning, där ej förhållandena är särskilt väl lämpade att ge vägkroppen den större bärigheten redan från början. De norska beräkningarna för ovannämnda axeltryckshöjning vid nybyggnad eller för- stärkning av väg har resulterat i att kostna- derna anges öka med 2,4 resp. 3,2 %. Be- räkningsmetoden är i stort sett densamma som i Sverige men en betydligt större del av våglängden i Norge ligger på berggrund el- ler har bergöverbyggnad.

De lättare fordonen har ringa inverkan på en vägs dimensionering enligt de arne- rikanska erfarenheterna från AASHO-för- söket (jfr underbilaga 5.1 med dess figurer). Dessutom torde inte alla tidigare 10 tons axeltryck komma att öka till 13 ton, om det tillåtna axeltrycket höjs till detta värde. För samma transporterade godsmängd blir trafikintensiteten lägre om axeltrycken höjs. Detta skulle i så fall tyda på att det finns en

marginal varför man dimensioneringsmässigt inte skulle behöva räkna med 13 tons axel- tryck utan ett något lägre värde trots att vägen får trafikeras med 13 ton. Möjligen föreligger risk för att lufttrycken i däcken skulle höjas om axeltrycket ökas, vilket i så fall kunde motivera en mera hållbar belägg- ning. Emellertid synes kostnadsökningarna om 5 resp. 7 % ha en viss marginal, varför ökningen sannolikt är något lägre.

Vid ökning av det dimensionerande axel/ boggitrycket från 10/18 till 13/21 ton be- räknas en ökning av byggnadskostnaden på i genomsnitt 5 & 6% vid nybyggnad av tvåfältiga vägar.

Om en axeltryckshöjning begränsas till riks- vägar och vissa andra större vägar, där överbyggnadskostnadema i regel utgör mindre andel av de totala vägbyggnads- kostnadema än för övriga vägar, stannar kostnadsökningen vid 4 ä 5 %. Detta är en väsentligt lägre kostnadsökning än vad som angavs i föregående vägplan.

5.4.2. Kostnad för förstärkning av 10-tons vägnätet

Det vägnät som redan utbyggts för 10 tons axeltryck måste i regel förstärkas, om 13 ton skall kunna tillåtas. Vad gäller de vägar som byggts enligt 1963 års reviderade dimen- sioneringsanvisningar, torde det vara till- fyllest att vägen förses med ytterligare be- läggning med asfaltbetong till en mängd av mellan 60 och 130 kg/m2 beroende på tra- fikmängd. Det synes i genomsnitt kunna räcka med ca 90 kg/m2 a 6: kr/m2, vilket gör en kostnad per meter väg av 50 kr vid en medelbredd av 8 111. De vägar som är utförda enligt de ursprungliga dimensione- ringstabellema av år 1953 kräver mer om- fattande förstärkning, bl.a. beroende på att den beräknade livslängden (ca 20 år) för många av dessa vägar snart är utgången. Här torde vissa nedkrossningar ha skett i bärlager och vidare har en Viss nedbryt- ning av beläggningama påbörjats. Dessutom är vissa av dessa vägar inte beräknade för de stora trafikmängder som nu förekom-

mer, och som föranledde införandet av s.k. stabiliserade bärlager för de största tra- fikmängderna vid 1963 års revidering av di- mensioneringstabellerna. På dessa äldre vä- gar får man räkna med att utföra kraftiga- re förstärkningar. Vid större trafikmäng- der måste förutom ny beläggning av asfalt- betong även 5—10 cm stabiliserat bärlager utföras. Medelpriset för förstärkning av dessa äldre vägar beräknas uppgå till ca 100 kr/m väg.

Eftersom större delen av det nuvarande lO-tons vägnätet är utfört enligt 1953 års dimensioneringstabeller, torde man för hela detta vägnät försiktigtvis böra räkna med det högre förstärkningspriset. Då 10-tons vägnätet enligt vägförvaltningamas uppgif- ter omfattade ca 23000 km vid ingången av år 1969 skulle kostnaderna för att för- stärka detta vägnät till 13 ton således upp- gå till drygt 2 miljarder kr. Härvid har ingen hänsyn tagits till att vissa vägar lig- ger i samhällen med gångbanor m.m. vid sidan av vägen eller på andra ställen (t.ex. under broar), där en förstärkning av vägen genom påläggning av förstärkande lager är omöjlig på grund av att vägbanans höjd- läge är låst. I sådana fall blir förstärkningen avsevärt dyrare, eftersom hela eller en stor del av vägöverbyggnaden måste avlägsnas innan den nya kraftigare överbyggnaden kan anbringas.

5 .4.3 Förhållandet axeltryck/boggitryck

Frågan om vilken proportion som är den rätta mellan axel- och boggitryck kan i praktiken knappast besvaras generellt. Från vägbyggnadsteknisk synpunkt är det boggi- tryck ekvivalent med ett givet axeltryck som ställer samma krav på vägkroppens styrka. På god undergrund, dvs. med hög elasticitetsmodul, kan därför ett högre bog- gitryck tillåtas än på svag undergrund. Vid tjocka vägöverbyggnader blir boggins lastfördelande effekt inte lika stor som vid mindre överbyggnadstjocklekar. Om över- byggnadstjocklekarna generellt ökar borde detta följaktligen medföra att lägre ekviva- lenttal används. Därtill måste beaktas att

proportionen mellan axel- och boggitryck inte alltid är densamma utan att vissa av- vikelser från den normala proportionen förekommer då vägen är tjälad eller blöt.

Enligt gällande anvisningar dimensioneras vägar i Sverige för 10 tons axeltryck och 18 tons boggitryck. På det existerande 10- tons vägnätet tillåts emellertid, liksom för- hållandet är på kontinenten, endast 16 tons boggitryck. Det kan då ifrågasättas, vid en eventuell framtida ökning av axeltrycket till 13 ton, om boggitrycket skall sättas till 19 (=1,5 )( 13), 21 (=1,6 X 13) eller 23 (= 1,8 X13) ton. Som tidigare framgått, har EEC-kommissionen rekommenderat 19 tons boggitryck för det framtida vägnätet, medan det tillåtna boggitrycket på existerande 13- tons vägar i Belgien—Luxenburg och Frank- rike—Spanien uppgår till 20 resp. 21 ton. Med hänsyn till proportionen mellan axel- och boggitrycket vid dimensioneringen av 10-tons vägnätet synes det mot 13 tons axeltryck svarande boggitrycket i varje fall inte böra sättas lägre än 20 ton.

5.5. Kostnader för höjning av broarnas bärighetsstandard

Broar som dimensionerats för nu gällande belastningsföreskrifter medger trafik av for- don och fordonståg med 22 tons boggi- tryck och en bruttovikt i förhållande till avståndet mellan första och sista axeln en- ligt kurva I i figur 5:1 (motsvarande 60 ton vid axelavståndet 22 rn). F.n. tål 47 % av brobeståndet denna belastning. Kostna- derna för en standardhöjning så att även resterande 53 % av brobeståndet medger denna belastning har beräknats till ca 2 miljarder kr. De angivna siffrorna innefat- tar även de broar som ingår i städernas statsbidragsberättigade trafikleder.

En justering av belastningsföreskrifterna för dimensionering av nya broar så att broarna kan trafikeras av fordon med 22 tons boggitryck och en bruttovikt enligt

kurva II i figur 5: 1 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 18 m och där- över) medför en kostnadsökning vid ny- byggnad av broar med ca 2 %,

TON mo / so * .— / xeo #! > 0 70 |— / |__ 3,60 IV ][ I, 60 m m /// l msn a_i? , $& qwggmr Z ' l sig?/l L15 1 994;— 09?le . w ['D [ : dgyx'legFäÄ» 37,5 '— 0 / ,eV,.oa.?-;)W| .( 3 fav—(cw ,; _] 22 _— / fu...-fågor— _ 20 ,g.._;--,,*,'./>tt*/ |— 16 "j,/sr? 12—— o

0 2 5 10 15 20 22M

AXELAVSTÄND

Figur 5: I . Alternativa utformningar av brutto- viktsbeståmmelser.

kurva III i figur 5: 1 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 10 m och där- över) medför en kostnadsökning vid ny- byggnad av broar med ca 7 %,

kurva IV i figur 5: 1 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 6 m och där- över) medför en kostnadsökning vid ny- byggnad av broar med ca 8 %,

kurva V i figur 5: l (dock högst 100 tons bruttovikt vid axelavståndet 10 m och där- över, motsvarande ca 9 stycken 11 tons axlar med centrumavstånd mellan axlarna av 1,25 rn) medför en kostnadsökning vid ny— byggnad av broar med ca 12 %.

I de två första fallen (kurva I och II) måste trafiken med hänsyn till broarnas bärförmåga liksom nu regleras med före- skrifter om maximalt tillåten bruttovikt i förhållande till axelavståndet i princip enligt nu gällande 54 å i vägtrafikförord- ningen. I det tredje fallet (kurva III) kan föreskrifterna beträffande bruttovikt för-

enklas och givas i princip samma utform- ning som i flertalet länder på kontinenten, nämligen vissa maximivärden för fordon resp. fordonståg. Bruttoviktema är härvid i huvudsak oberoende av axelavstånden. I de båda sista fallen (kurva IV och V) kan föreskrifterna angående bruttovikt ytterli- gare förenklas och endast avse ett maxi- merat värde av 60 ton vid kurva IV resp. 100 ton vid kurva V.

De år 1968 gällande bruttoviktsbestäm- melserna för det s.k. tunga vägnätet, dvs. de vägar som är upplåtna för 10/16 tons axel- och boggitryck, framgår även av fi- gur 511 (punkterad linje). Under år 1969 har den tillåtna bruttovikten på detta väg- nät höjts (streckad linje på figur 5:1). Avgörande vid utformningen av dessa be- stämmelser har dock som tidigare nämnts varit förekomsten av äldre, svaga broar.

5.6. Överväganden om framtida bärighets- normer

5 .6.1 Vägar

För att på ett tillfredsställande sätt kunna besvara frågan om vilket eller vilka axel- tryck som bör vara normerade för väg— byggandet under 1970-talet krävs bl. a. kän— nedom om transportefterfrågans samman- sättning och utveckling under åtminstone de två närmaste decennierna. Dessutom ford- ras ingående kunskap om såväl fordons- som vägbyggnads- och vägunderhållskost— nadernas beroende av det tillåtna axel- och boggitrycket. Vid en bedömning av olika tänkbara alternativ bör även hänsyn tas till den internationella utvecklingen beträf- fande fordonstyper, tillåtna axeltryck, for- donsvikter m.m.

Kunskaperna om landsvägstransporternas nuvarande omfattning, fördelning på skilda vägkategorier och varuslag är bristfälliga och osäkerheten är givetvis ännu större ifråga om den framtida utvecklingen av ef- terfrågan på landsvägstransporter, som bl.a. är beroende av industriproduktionens storlek, lokalisering och fördelning på skil- da branscher samt av prisutvecklingen på

transporttjänster. Utgår man emellertid från föreliggande uppskattning av landsvägs- transporternas nuvarande och framtida om- fattning (se kapitel 5 i huvudbetänkandet) och beaktar osäkerheten i dessa, synes vissa slutsatser ändock kunna dras beträffande den samhällsekonomiska lönsamheten av de alternativ som i praktiken föreligger beträffande framtida axel- och boggitryck.

Utgångsläget är som tidigare framgått att sedan mitten av 1950-talet samtliga vä- gar vid nybyggnad har dimensionerats för 10/18 tons axel- och boggitryck och att för närvarande (1968) omkring 20 % av lands- bygdens allmänna vägar är upplåtna för trafik med 10/ 16 tons axel- och boggitryck, 75 % av vägarna är upplåtna för 8/12 ton och resterande 5 % av vägnätet för i huvud- sak 6/10 ton. Därtill kommer att ca 47 % av brobeståndet kan trafikeras av fordon med 22 tons boggitryck och en bruttovikt i huvudsak enligt kurva I i figur 5: 1.

Ytterligare 26 % av brobeståndet kan trafikeras av fordon med 16 tons boggi- tryck och en bruttovikt enligt streckad eller punkterad linje i figur 5: 1, medan reste- rande 27% av brobeståndet i regel tål högst ca 12 tons boggitryck och en brutto- vikt på högst 37,5 ton vid ett största av- stånd mellan första och sista axel för for- donskombinationer på ca 22 m.

I praktiken gäller således f.n. differen- tierade axeltrycksbestämmelser för det svenska vägnätet medan 1957 års vägplan däremot rekommenderade enhetliga axel- trycksnormer vid nybyggnad. Att döma av resultaten från vägverkets fordonsväg- ningar under åren 1962—1966 är emeller- tid skillnaden i axeltrycksfördelningen för fordonsströmmarna mindre än den borde vara med hänsyn till vägarnas upplåtande för 8 tons resp. 10 tons axeltryck. Detta kan möjligen tolkas så, att såväl fordons- parken som transportstrukturen tenderar att anpassa sig till de högsta gällande axel- trycksbestämmelserna. Dock bör observe- ras att vägningen skett på ett relativt be- gränsat antal punkter. Om varje väg eller lokalt vägnät kunde betraktas som en slu- ten enhet borde en långtgående differentie-

ring av axeltrycksbestämmelsema i princip vara riktig för det svenska vägnätet med hänsyn till de stora skillnader i transport- mängd som otvivelaktigt föreligger mellan olika vägar, och som även kan väntas bestå i framtiden. På samma sätt som fordons— flödet är avgörande för vilken vägsektion som är mest lönsam att använda vid en väg- utbyggnad bör således godsflödet i princip bestämma den ur ekonomisk synvinkel op— timala bärighetsstandarden.

Bortsett från svårigheterna att beräkna det framtida godsflödet är det dock i prak- tiken besvärligt att avgränsa en individuell väg eller ett lokalt vägnät, eftersom många transporter berör vägar av olika karaktär och med varierande godsflöden. Omlast- ning ställer sig i regel också dyr, varför mycket talar för ett enhetligt axeltryck för delar av vägnätet.

Därtill kommer de fördelar som kan uppnås genom en standardisering av for- donstillverkning och fordonsbestånd, var- vid hänsyn även måste tas till förhållandena i utlandet.

Bortsett från speciella vägar, t.ex. av- gränsade vägnät med i huvudsak skogs- transporter eller vägar dominerade av malmtransporter, där bl.a. specialfordon kan komma till användning, synes således en ev. differentiering av axeltrycksbestäm- melserna för det allmänna vägnätet böra begränsas till några få klasser. Vid ny- byggnad av vägar står valet i praktiken mellan 8, 10 och 13 tons axeltryck.

Nybyggnad av vägar med så ringa gods- trafik att lägre axeltryck än 8 ton är eko- nomiskt motiverad torde inte vara aktuell, då dessa vägar normalt även har mycket ringa personbilstrafik. Å andra sidan torde det inte heller vara aktuellt att inom de närmaste åren bygga vägar för mer än 13 tons axeltryck, bl.a. med hänsyn till att inte ens de broar (ca 45 % av brobestån- det) som byggts efter år 1945 medger fullt utnyttjande av fordon och fordonskombi- nationer med högre axel- och boggitryck än ca 13/20 ton. Innan ett sammanhängan- de vägnät med högre tillåtet axeltryck än 13 ton kan skapas torde således många av

Tabell 5:11. Lönsamhetsgräns (godsHöde) för ökning av aer— och boggitrycket från 8/ 12 ton till 10/16 ton vid nybyggnad av tvåfältig väg.

Erforderligt godsflöde öppningsåret i 1000-tal ton vid

Vägens användningstid Årlig ökning av

år godsflödet % vägbredd 6 rn vägbredd 9 rn vägbredd 13 m 20 0 180—240 270—350 370—490 » 4 130—170 190—250 260—350 » 8 90—120 130—170 180—240 » 12 60— 80 90—120 120—160 30 0 160—210 230—310 320—430 » 4 100—130 150—200 210—270 » 8 60— 80 90—120 120—160 » 12 30— 40 50— 60 70— 90

de vägar som byggs under de närmaste åren redan vara mogna för ombyggnad. De lönsamhetsberäkningar som företagits ger dessutom vid handen, att endast en relativt ringa del av vägnätet kan förvän- tas få så stor godstrafik att ett högre axel- tryck än 13 ton skulle vara ekonomiskt mo- tiverat (se nedan). Som allmän norm vid nybyggnad torde därför ett högre axel- tryck än 13 ton av flera skäl vara uteslutet.

Om man, som bl. a. framförts från trans- portörhåll, skall eftersträva enhetliga axel- trycksbestämmelser för hela det allmänna vägnätet synes även 13 tons axeltryck vara uteslutet under i varje fall den aktuella perio- den. Innan en mera generell höjning av de tillåtna axeltrycken till 13 ton kan ske ens på huvudvägnätet, varmed här avses riks- vägarna och de viktigare länsvägarna, krävs nämligen som tidigare framgått bl.a. rela- tivt kostnadskrävande förstärkningar av flertalet IO—tonsvägar som byggts under senare år. Detta torde även utesluta en me-

ra omfattande förbättring av 8-tonsväg- nätet under samma tid. Det kan därför sägas vara för tidigt och inte förenligt med god samhällsekonomi att generellt dimen- sionera nya vägar för 13 tons axeltryck under i varje fall det närmaste decenniet. Slutsatsen blir således att det högsta en— hetliga axeltryck som kan ifrågakomma vid nybyggnad av vägar under den nu aktuella perioden är 10 ton.

År 1963 påbörjades inom statens väg- institut en undersökning angående optimalt axeltryck1 vid nybyggnad av vägar för olika vägsektioner och varierande godsmängder. Dessa kalkyler har senare utvidgats och för- bättrats.2 Med ledning av dessa beräkningar och med utnyttjande av de förut angivna värdena för merkostnaden vid en ökning

1 Brinck C. E.: Optimalt axeltryck, statens väg- institut, meddelande nr 92, Stockholm 1966. 2 Brinck C. E.: Benefits of increased axle loads, statens väginstitut, Proceedings 94, Stock— holm 1968.

Tabell 5:12. Lönsamhetsgräns (godsflöde) för ökning av axel- och boggitrycket från 10/16 ton till 13/ 20 ton vid nybyggnad av tvåfältig väg.

Årlig ökning av Erforderligt godsflöde öppningsåret i 1 OOO—tal ton vid

Vägens användningstid godstransportar- år betet, % vägbredd 6 m vägbredd 9 m vägbredd 13 m 20 0 500—600 700—900 1.100—1 . 300

» 4 360—430 520—630 760— 920 » 8 250—300 360—430 520— 630 » 12 170—200 240—290 350— 420 30 0 400—500 650—750 900—1.100

» 4 290—350 440—540 600— 720 » 8 160—200 240—290 350— 420 » 12 90—110 130—160 180— 220 118 SOU 1969:57

av överbyggnadstjockleken har företagits en överslagsmässig beräkning av vilka gods- mängder som erfordras för att det skall vara lönsamt att vid nybyggnad dimensionera olika vägar för 10/ 16 resp. 13/ 20 tons axel- och boggitryck, se tabell 5: 11 och 5: 12.

Därvid har bl. a. förutsatts att kalkylrän- tan är 8 % och att mellan 30 och 40 % av godsmängden transporteras på bilar som helt utnyttjar en axeltryckshöjning från 8 till 10 ton, medan motsvarande andel vid en ökning av axeltrycket från 10 till 13 ton uppgår till mellan 25 och 30%. Den genomsnittliga sänkningen av transportkost— nadema, exkl. vägskatter, har vidare anta- gits uppgå till i medeltal ca 2 öre/tonkm vid en ökning av aer- och boggitrycket från 8/12 ton till 10/16 ton resp. 1,2 öre/tonkm vid en ökning från 10/16 ton till 13/20 ton. Kostnaderna för broar har förutsatts vara lika vid alla axeltrycksalternativen liksom underhållskostnaderna.

Den totala merkostnaden per km väg vid en ökning av axeltrycken från 8 till 10 ton har antagits uppgå till resp. 13 000, 21 000 och 29 000 kr (i 1965 års priser) för de tre i tabell 5: 11 och 5: 12 angivna väg- sektionerna. Motsvarande merkostnad vid en ökning från 10 till 13 ton har antagits

Tabell 5:13. Uppskattat genomsnittligt gods- flöde för allmänna vägar på landsbygden år 1963.

Trafikklass, Uppskattat gods- antal fordon flöde, ton Väglängd per ÅMD per ÅMD per år km 0— 125 51 18 615 35 346 125— 250 155 56 575 22 773 250— 500 321 117165 16 744 500—- 1 000 539 196 735 9 930 1 000— 2 000 1 050 383 250 6 522 2 000— 3 000 1 781 650 065 2 434 3 000— 4 000 2 846 1 038 790 1 460 4000— 6000 3615 1319475 1460 6 000— 8 000 5 021 1 832 665 389 8 OOO—12 000 7 130 2 602 450 195 mer än 12 000 10 645 3 885 425 97

Källa: Beräkning av lastbilarnas transportarbete på grundval av väg- och vattenbyggnadsstyrel- sens fordonsvägningar och vägtrafikräkningar, statens vägverk 1967.

uppgå till resp. 18 000, 26000 och 38000 kr. per km.

Av tabell 5: 11 framgår att vid en årlig ökning av godsmängden med 8 % (jfr kapi— tel 5 i huvudbetänkandet) och 30 års an- vändningstid för vägen erfordras ett gods- flöde av minst ca 60000 5. 80000 ton un- der begynnelseåret för att det skall vara lönsamt att dimensionera en 6 m bred väg för 10 tons axeltryck. Motsvarande värden för en 13 m bred väg är ca 120000 å 160000 ton. Som jämförelse kan nämnas att enligt en inom vägverket företagen be- räkning skulle godstransportarbetet per ki- lometer länsväg år 1963 i genomsnitt ha uppgått till ca 80000 ton.1

Som framgår av tabell 5: 12 erfordras vid en årlig ökning av godsflödet med 8 % och 20 års användningstid för vägen ett gods- flöde av minst ca 500 000 å 600 000 ton un- der begynnelseåret för att det skall vara lön— samt att dimensionera en 13 m bred väg för 13 tons axeltryck.

Motsvarande värden vid 30 års använd- ningstid uppgår till ca 350 000 år 420 000 ton. Som jämförelse kan nämnas, att enligt den tidigare nämnda beräkningen inom vägver- ket uppgick godstransportarbetet per kilo- meter riksväg år 1963 till ca 660 000 ton.

En viss uppfattning om den ungefärliga längden av de allmänna vägar på lands- bygden som år 1963 hade en godsmängd understigande ca 80000 ton resp. översti- gande ca 400000 ton kan erhållas av tabell 5: 13.

Som synes torde högst ca 10 000 km av det allmänna vägnätet ha haft en godsmängd överstigande ca 400 000 ton år 1963 medan ca 40000 km torde ha haft en godsmängd överstigande ca 80 000 ton.

Det bör framhållas att beräkningarna av godsflödets storlek är osäkra. Det totala godstransportarbetet på landsbygdens all- männa vägnät år 1963 och 1965 uppgick enligt beräkningar grundade på fordonsväg- ningarna till ca 15 resp. 21 miljarder ton-

1 Enligt »Beråkning av lastbilarnas transport- arbete på grundval av väg- och vattenbyggnads- styrelsens fordonsvägningar och trafikräkningar», statens vägverk, juli 1967.

km.1 Andra beräkningar, baserade på kör- journal för vissa utvalda lastbilar ger betyd- ligt lägre siffror år 1965 (jämför kapitel 5 i huvudbetänkandet). Bristen på transportsta— tistik gör det emellertid omöjligt att ange säkerheten i beräkningarna av godsflödet på olika vägar och gator.

Beräkning av Vägbyggnadskostnaderna vid olika axeltryck är också osäker. De erhållna medelpriserna för olika vägsektioner utgörs av förkalkylerade kostnader för ett trots allt relativt litet urval av arbetsplaner upp- rättade under första hälften av 1960-talet. Materialet har bl.a. en viss skevhet i den geografiska fördelningen, men det har ej varit möjligt att beräkna effekten av detta. Gällande dirnensioneringstabeller innehål- ler ganska stora trafikflödesintervall för varje överbyggnadstjocklek och överbygg- nadstjockleken för olika klasser kan vara felaktigt avpassad, vilket innebär ytterligare en osäkerhetsfaktor.

Det gjorda antagandet, att underhållskost- naderna är oberoende av axeltrycken under förutsättning att vägen är riktigt dirnensio- nerad torde också innebära en viss förenk- ling.

Även beräkningen av transportkostnads- skillnaderna vid olika axel- och boggitryck är behäftad med osäkerhet. Kostnaderna per tonkm varierar således betydligt med hän- syn till varuslag och transportavstånd. De angivna kostnaderna avser emellertid trans- port av massgods vid ett transportavstånd av 50 km och med förutsatt tomkörning i retur (50 % lastutnyttjande), vilket ansetts vara representativt för den typ av transpor- ter som berörs. Skulle exempelvis förarlö- nen i framtiden öka med 3,5 å 4 % per år i fasta priser medan övriga kostnadsposter blir oförändrade, stiger tonkilometerkostna- derna och därmed kostnadsskillnaderna mellan olika axeltryck med ca 20-30% under en 20-årsperiod. Om de angivna trans- portkostnadsskillnaderna (2 resp. 1,2 öre/ tonkm vid ökning från 8 till 10 resp. från 10 till 13 tons axeltryck) fördubblas, redu— ceras den erforderliga godstransportmäng— den för lönsamhet enligt tabell 5:11 och 5: 12 i samtliga fall till hälften. En ändring

av den andel av godstransportarbetet som antas komma att utföras av fordon vilka helt utnyttjar det tillåtna axeltrycket vid resp. axeltrycksnivå ger också motsvarande utslag i fråga om erforderlig godsmängd. Det bör även erinras om att kalkylerna förutsätter att inga överlaster förekommer. De av vägverket utförda fordonsvägningarna visar emellertid att överlaster förekommit i ganska stor utsträckning.2

Även med hänsyn tagen till dessa osäker— hetsfaktorer synes slutsatsen att 10 ton ut- gör det högsta enhetliga axeltryck som f.n. kan ifrågakomma vid nybyggnad av allmän— na vägar på landsbygden alltjämt gälla.

En betydande del av det sekundära väg- nätet synes dock inte ha tillräckligt stor godstrafik för att motivera en utbyggnad till 10 tons axeltryck.3 Om brobeståndet upprustas kan det å andra sidan med hän- syn till den ringa trafiken vara rimligt att, med undantag för vägar på organiska jord— arter och på såplera, ändå tillåta 10 tons axeltryck på sådana vägar, utom under tjällossningsperioden.

Det är f.n. svårt att bedöma hur en sådan åtgärd skulle komma att påverka un- derhållskostnaderna. Att döma av resultaten från fordonsvägningarna synes dock som tidigare nämnts trafik med 10 tons axel- tryck redan förekomma på dessa vägar.

Mot bakgrund av den beräknade omfatt- ningen av godstransporterna på vissa större vägar torde det likaledes vara befogat att förbereda införandet av ett 13-tons vägnät, t.ex. omfattande europavägarna och vissa andra viktigare vägar. På sådana platser där det bedöms särskilt kostsamt att senare utföra förstärkningar t. ex. under viadukter och i samhällen, där stadsplanehöjder be- stämmer vägens höjdläge, skulle vägarna re- dan från början kunna dimensioneras för 13/21 tons axel- och boggitryck.

På övriga delen av vägnätet kan däremot vägens bärförmåga framdeles relativt lätt

1 Se Brinck C. E. 1968 s. 87. 2 Jfr Den tunga lastbilstrafiken. Belyst med data från fordonsvägningama, statens vägverk 1969. 3 Se MODO-studien, statens vägverk, 1969, s. 21—25.

ökas genom påläggning av stabiliserade bärlager och ny beläggning om så skulle bli aktuellt. En viss gradvis ökning av bär- förmågan erhålles även genom att efter hand nya beläggningslager utföres på vä- garna i samband med underhållet av be- läggningarna. Man får på detta sätt en successiv uppbyggnad av vägarna, vilket även rekommenderas i 1957 års vägplan. Längden av de sträckor, som redan nu ev. borde utföras för 13/21 ton, är svår att uppskatta. Det rör sig i första hand om samhällen och städer med gångbanor. På landsbygden torde sådana sträckor knap- past uppgå till 1 % av den totala vägläng- den, varför merkostnadema där blir av underordnad betydelse. I städerna torde där- emot motsvarande sträckor relativt sett bli längre. Merkostnaden skulle enligt en grov uppskattning kunna uppgå till ca 400 milj. kr. Mycket beror av hur stor del av gatu- nätet som i så fall upplåtes för dessa be- lastningar. Därtill kommer att större trafik- leder ofta byggs friliggande.

Ett ev. införande av ett extra tungt väg- nät för 13 tons axeltryck torde till en del bli beroende av den internationella utveck- lingen i fråga om tillåtna axeltryck. Det tor- de exempelvis dröja åtskilliga år innan in- förande av 13 tons axeltryck blir aktuellt i grannländerna. Däremot kan naturligtvis läget ändras genom internationella överens- kommelser.

För en stor del av styckegodstransporterna i fjärrtrafik synes det knappast vara möj- ligt att till fullo utnyttja ett axel- och boggi- tryck av 13/20 eller 13/21 ton med hänsyn till godsets förhållandevis låga vikt. Ett fullt utnyttjande av den möjliga bruttovikten en- ligt gällande bronormer (60 ton vid 22 rn största axelavstånd) vid 10/16 tons axel- och boggitryck synes i regel vara tillräckligt för dessa typer av transporter.

Även för tyngre gods synes en. ökning av aer- och boggitrycken från 10/16 ton till 13/20 eller 13/21 ton vid oförändrad brutto— vikt inte ge några större kostnadssänkning- ar. En ökning av den tillåtna bruttovikten upp till bronormen med bibehållande av 10/16 tons axel- och boggitryck synes f.n.

ge störst lönsamhet, i varje fall på kort sikt, eftersom merkostnadema därvid i hu- vudsak inskränker sig till vissa broombygg- nader.

5.6.2. Broar

Brobeståndet kan som tidigare framgått in- delas i tre grupper med hänsyn till bärighe- ten. En grupp omfattande 47% av brobe— ståndet år 1968 kan trafikeras av fordon med 22 tons boggitryck och en bruttovikt i huvudsak enligt kurva I i figur 5: 1. Bort- sett från omkring 200 broar som tillkommit före år 1945 är dessa byggda med en bärighet som i huvudsak motsvarar nu gäl- lande belastningsföreskrifter. De har dragit en sammanlagd byggnadskostnad av ca 1,8 miljarder kr i 1968 års priser. En andra grupp som omfattar 26 % av brobeståndet kan trafikeras av fordon med 16 tons boggi- tryck och en bruttovikt enligt streckad eller punkterad linje i figur 5: 1, medan en tredje grupp omfattande resterande 27 % av bro- beståndet således har lägre bärighet.

Kostnaderna för att bygga om eller för- stärka de omkring 2 600 broarna i grupp 3 och vissa broar i grupp 2 så att samtliga broar kan trafikeras av fordon med 16 tons boggitryck och en bruttovikt enligt den streckade linjen i figur 5: 1, dvs. en maxi— mal bruttovikt av ca 51 ton vid 22 m axel— avstånd, beräknas uppgå till ca 800 miljo- ner kronor i 1968 års priser. För en del av brobeståndet bör en sådan bärighetsstandard vara tillräcklig, exempelvis där det finns närbelägna bärkraftigare broar. Skall emel— lertid samtliga broar som nu ej tål 22 tons boggitryck, dvs. drygt hälften av brobestån— det år 1968, byggas om eller förstärkas be- räknas detta dra en kostnad av ca 2 miljar- der kr. Av detta belopp hänför sig ca 1 mil- jard kr till ombyggnad och förstärkning av broar tillhörande grupp 2. I båda alterna- tiven har förutsatts att alla broar som krä- ver ombyggnad skall dimensioneras enligt gällande normer alltså för 22 tons boggi- tryck och en bruttovikt enligt kurva I i figur 5: 1.

I verkligheten torde det som tidigare

nämnts inte vara nödvändigt att höja bärig- heten på samtliga svaga broar, varför kost- naden av denna anledning torde kunna bli något lägre. Å andra sidan är det troligt att vissa brobyggnader kan komma att be- höva utföras separat utan samtidig vägom- byggnad, varigenom kostnader för tillfarter tillkommer. Om de angivna kostnaderna uttrycks i 1969 års priser torde ökningen uppvägas av att ombyggnadsbehovet mins- kas genom pågående brobyggnader. Det synes därför realistiskt att räkna med en kostnad av ca 2 miljoner kr för att ge det existerande brobeståndet den standard som rekommenderas i 1957 års vägplan.

Den i 1957 års vägplan rekommenderade bärighetsstandarden för broar baserades på att vägarna skulle dimensioneras för 10/18 tons axel- och boggitryck, varigenom en viss marginal erhölls för broarna med hän- syn till en eventuellt framtida axeltrycks- höjning på vägnätet samt för tillfälliga transporter och för vissa militära fordon.

För närvarande är 13 tons axeltryck och 20—21 tons boggitryck tillåtet i vissa länder i Europa och andra länder synes komma att följa efter under 1970—talet (se 5.1.2). Det torde därför vara realistiskt att förutsätta att framdeles starka krav kommer att resas på införande av sådana axel- och boggitryck även i Sverige, främst på vägar av betydel- se för den internationella trafiken. Som ti- digare har framgått synes också en ökning av axeltrycket till 13 ton vara lönsam på vägar med mycket stor trafik. Med hänsyn till broarnas långa livslängd och svårigheter- na att förstärka betongbroar synes därför starka skäl tala för att broarna redan nu utförs med hänsyn till att i framtiden 13 tons axeltryck och 21 tons boggitryck san- nolikt kommer att slå igenom för vissa vägar i Sverige. Broarna bör därvid dimen- sioneras för en mot dessa tryck svarande bruttovikt. Tidigare målsättning, 60 tons bruttovikt vid 22 meters axelavstånd eller ca 50 ton vid 16 meters axelavstånd (se figur 5: 1) synes därvid vara alltför låg med hänsyn till önskemålen att kunna utnyttja de högre axel- och boggitrycken även på relativt korta fordon.

E 2.8 =L.1M AXELAVS TTO

STÅND

22 z.:zs TON BRU VIKT _- . '_I

Ism- =5.1 M 22 s =28 TON _ - ._.l._. m- = 8.3M 10 18 :st TON _— _ ._.l._.

53 1,3 38 =10.LM 10 122 =38 TON _ _ '_'—.l._. m-n 3.2 =13.e M 10 1'18 =LL TON

_ ...—O—OIO_O

B.J—_l!” =17.8 M 18 = 52 TON |__—_l f_——'—O—' O O O D L 54 [L.o 113! se _[131 3.21=22M ä 9 18 '18 6 :so TON ÄyEN vmsr'AENDg Formens- TAG KAN FRAMGA PA saom B..—_ ['_' DIMENSIONERADE ENLIGTNU _0mm55 = M GÄLLANDE BELASTNINGSFÖ—

RESKRIFTER mors ATT ERUTTOVIKTEN ÄR STÖRRE ÄN ENLIGY KURVA 1

Figur 5: 2. Exempel på fordonskombinationer vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurva I i figur 5: 1.

Exempel på fordonskombinationer, som skulle kunna framföras på broar, konstrue- rade enligt de bruttoviktsbestämmelser, som motsvarar kurvorna I—V i figur 5: 1 ges i figurerna 5: 2 t.o.m. 5: 5. Om bestämmel- serna utformas enligt kurva III synes man för nybyggda broar uppnå en tillfredsställan- de valfrihet vid utformningen av framtida bestämmelser för tillåtna fordonskombina- tioner och möjlighet att göra sådana be- stämmelser enklare än de nuvarande. Högre boggitryck än 22 ton torde icke bli aktuellt inom överskådlig framtid, ej heller kortare tunga fordonskombinationer än som mot- svaras av kurva III.

XELAVSTÄND 22 s BTON BRUTTOVIKT » 4.2 13 32 =8.7M 10 22 :ae TON

ll Flt—]

LO O O O O O

133 8,2 1 4,0 1131 3,21

22 10 "22” & |__—_a r—Ti—h

(I O U U (; O O

f_es i 1. 0 11.31 1.6 331 321 =1e,o M 9 s 18 10" & :so TON L . F?

0 Q 0 U U U 0

11,3. 6.9 3135. 4,0 0,31 3.2 I. =18.0 1—1 10 10 "18 6 =60 TON

Figur 5: 3. Exempel på fordonskombinationer vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurva II i figur 5: l.

5 .7 Rekommendationer

Med utgångspunkt från ovan framförda synpunkter, föreslår expertgruppen följande:

1. En systematisk utvidgning av det tunga vägnätet bör ske genom i första hand om- byggnad och förstärkning av svaga broar, så att 10/ 16 tons axel- och boggitryck kan till- låtas.

2. Vägarna bör även i fortsättningen vid nybyggnad dimensioneras för ett enhetligt axel- och boggitryck på 10/ 18 ton, med den differentiering i uppbyggnadssättet som den beräknade framtida trafikmängden med tunga fordon kan motivera.

3. På de platser, där en senare förstärk- ning till 13/21 tons bärighet skulle bli sär-

=37M AXELAVSTÅND 22 =30TON BRUTTOVIKT

1.2! 2.8 1.2 3,2 22 22 8

= 8.1. M =52 TON

Ol.-.O-OXÖ—O

=10.0 M

20 10 22 =00 TON = 10.0 M 15 15 22 = 60 TON

Figur 5: 4. Exempel på fordonskombinationer vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurva III i figur 5: 1.

skilt kostnadskrävande, t.ex. vid brounder- farter eller broanslutningar och i samhällen med förhöjda gångbanor, bör emellertid vägkroppen redan från början dimensione- ras för 13/21 tons axel- och boggitryck.

4. Broar bör vid nybyggnad dimensione- ras för fordon eller fordonskombinationer med 60 tons bruttovikt på ett minsta axel— avstånd av 10 m enligt kurva III i figur 5: 1.

5. Inom statens vägverk bör övervägas om inte en översyn av gällande dirnensione- ringstabeller för vägbyggnad kan vara be- fogad under beaktande av bl. a. de resultat som framkommit vid AASHO—försöket.

3.2. M AXELAVSTÅND 3 TON BRUTTOVIKT

5x12 =60M :S

0. TON

Figur 5: 5 a. Exempel på fordonskombinationer vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurvorna IV och V i figur 5: l.

_ -_ OIOIOXOonoxololo : 10.0 M

22 22 22 22 11 = 99 TON Figur 5:5 b. Exempel på fordonskombination vid bruttoviktsbestämmelser enligt kurva V i hgur 5: l.

Underbilaga 5.1 AASHO-provvägsförsöket och resultatens användbarhet för svenska förhållanden

The American Association of Highway Off i - cials, AASHO, utförde åren 1956—1961 ett stort provvägsförsök i Illinois. Provvägen bestod av sex vägslingor med beläggning av asfalt resp. oarmerad eller armerad cement— betong på bärlager och förstärkningslager av varierande tjocklek. Slingorna trafikera- des från hösten 1958 till hösten 1960 med vissa ytterligare körförsök våren 1961. Man körde med lastbilar med enkel- och boggi- axlar samt olika axel- och boggitryck. Även personbilar användes på en av slingorna. Avsikten var att bestämma sambandet mel- lan å ena sidan beläggningens trafikerbar- het och å andra sidan överbyggnadens di- mensionering och antalet passager med olika axel- och boggitryck. Utom beläggningsför- söken provades också några olika brokon— struktioner. Försöket kostade ca 27 miljoner dollar. Erfarenheterna av försöken har re- dovisats i sex rapporter från Highway Rese- arch Board år 1962.

Provvägen utfördes i närheten av Chica- go på en slätt, där undergrunden var tämli- gen ensartad och närmast kan betecknas som lätt- eller mellanlera, dvs. ett tjälfarligt material. På den avjämnade undergrunden utlades ett 90 cm tjockt homogent material från undergrunden. Förstärkningslagret ut- gjordes av en blandning av sand och grus och bärlagret normalt av krossad kalksten. Bitumen- och cementstabiliserade bärlager provades på en del avsnitt. Stenmaterialet bestod av samma material som användes till

förstärkningslagret.

Vid försöket ansågs viktigt att kunna be- stämma en vägs trafikerbarhet, dvs. den gräns när en viss beläggning till följd av spårbildning, sprickor och andra ojämnhe- ter är i ett sådant skick att trafikanterna uppfattar den som otillfredsställande. Den tankegång som ligger bakom begreppet tra- fikerbarhet (Performance of the Pavement) är att en beläggning, vars trafikerbarhet är hög under en längre tids trafik är bättre än en vars trafikerbarhet försämras snabbare under samma tid. Ett annat begrepp trafik- duglighet (Present Serviceability) används för att ange en beläggnings lämplighet att betjäna trafik vid ett visst bestämt tillfälle. Trafikdugligheten bestämdes på så sätt att ett antal vana bilister fick köra över olika vägsträckor och betygsätta dem i en skala med lägsta värde 0 och högsta värde 5 för vägytans skick. På vägsträckorna gjordes jämnhetsmätningar som sedan jämfördes med betygsättningen. Härigenom kunde en formel konstrueras för Present Serviceability Index (PSI), som benämnes trafikvärde. Trafikvärdet p = 2 är att fatta som ett gränsvärde för en beläggnings duglighet. Är p = 1,5 betyder det att beläggningen är i dåligt skick och p = 2,5 att den fort- farande är tolerabel. Med hjälp av profil- meter gjordes fortlöpande mätningar av trafikvärdet på provvägen. Därefter fast- ställdes hur trafikvärdet förändrades vid ett visst antal passager av olika fordon. Sam-

PROV- SLINGOR

ASFALTBETONG ; | | ( " lll j 5 _ (AASHO ROAD TEST MATERIAL)! i | ji » TJOCKLEKSINDEX :) =O.LL-D1+0.1l.—D2 +011-03 | , . D1 :ASFALT (mur) | lf, - , 05 ' 1:12 - BÄRLAGER (Mir—1,3") - . i * evig _ ” p. * , .. x 03 = FÖR=TARKN|NuSLAGER . ; _j %, m;, _ SINGELAXLAR - % BOGGIEAXLAR — — - - -,- ' *" , En" ! ll :; 3 ' 1" 1 ;. 2 , iA»)! #* ! 8 F:, '.'.H' ut, 13 1 #45 i..-;;]; 5 » ' i '+'/" j , _; '- * 1 ..",—J 1 , , 1 1 * 1 . .», ,EXTRAEDLERAT 0 * i i. 1111 ii 1 11=1ie;.'_q”lt'?E|—'w 1000 10 000 100 000 1M|LL. 10 MILL.

ANTAL BELASTNINGAR (ÖVERFARTER)N

Figur 5: 6. Tjockleksindex för en asfaltväg i relation till axeltryck och antal belastningar vid ett trafikvärde (PSI-värde) av 2,5.

bandet mellan överbyggnadens utförande och ett visst antal passager av ett fordon med ett visst axel- eller boggitryck har rela- terats till p = 1,5 resp. p = 2,5, eftersom dessa båda värden ligger något under resp. något över »godkänt», se figurerna 5: 6 och 5 : 7.

Av de framlagda resultaten må följande nämnas:

1. Det påvisades ett samband mellan er-

forderlig överbyggnad och antalet passager av olika enkelaxlar och boggiaxlar, som framgår av diagrammen i figurerna. Dia- grammens utseende är ej endast beroende av antalet axelpassager utan även av det trafikvärde som skall finnas efter olika an- tal passager. Diagrammen avser asfaltbe- läggningar, det ena med p = 2,5 (figur 5: 6) och det andra med p=1,5 (figur 5: 7). Motsvarande diagram har även uppgjorts

PROV— SLINGOR ASFALTBETONG ”__ & (AASHO ROAD TEST MATERIAL) » 5 "TJOCKLEKSINDEX D:0.u-o,+0.1L-Dz+0,11-03 / » fir; 5 D1=ASFALT (MIN.2") &. ”År/55.- 5 —o :BÄRLAGER (MIN.3") ' ' ' .0' ) .:)4 2 . .. | ,!' (få /.4 'han o D3=FÖRSTARKNINGSLAGER _ "101 ,» Våt” | x - a i x,. _SINGELAXLAR | 1 _ (egfåf ..,3 LU BOGGIEAXLAR ———--— 1 ,'1 113515 1 13.-; * 0 of a',» 1 » 1!» ,.if i ?— ' ww yo,-#" " ,..1 må" »! . (113 * Ill i), lil-V:a?) . :: j |,1 ,, än: vi:. i LJJ I”! ; : ., 'i'/*” ju in"". 4 __ * »; .1 ,» xz u:.” u' 13.271 2 (L)) %% pj ,fffl'j | ; : ' . % ! * ___-- 1 __» » I 1 ___-MM?" . .. - XTRAEDL'RAT 0 "'+' 7 ”,T-r *E— QMRfDELTTT-T 1000 10 000 100000 1M1LL. 10 MILL.

ANTAL BELASTNINGAR (ÖVERFARTER) N

Figur 5: 7. Tjockleksindex för en asfaltväg i relation till axeltryck och antal belastningar vid ett tratikvårde (PSI-värde) av 1,5.

Ur diagrammen kan avläsas vilket tjock— leksindex D, som erfordras på överbyggna- den för att erhålla de nämnda p-värdena efter ett visst antal passager av olika enkel- axlar eller boggier.

2. Ifrågavarande tjockleksindex D, kan som angives på diagrammen sammansättas sålunda: D = 0,44 Dl + 0,14 Dg + 0,11 Da, där DI, D2 och D3 är tjockleken i tum av resp. beläggning, bärlager och förstärk- ningslager. De framför dessa angivna fakto- rerna hänför sig till de material, som an- vändes vid provvägen ifråga. Härav kan sålunda utläsas, att asfaltbetongen i bärig- hetshänseende har värdet 0,44 per tum tjock- lek och att bärlagret av krossad kalksten har värdet 0,14 samt förstärkningslagret av san- digt grus 0,11. Med ledning av formeln kan bestämmas hur exempelvis en ökning av be— läggningens tjocklek inverkar på en vägs bä- righet och hur denna åtgärd kan kompen- sera viss minskning av tjockleken på bärlager eller förstärkningslager.

3. Vid särskilda försök med olika bärla- ger befanns att förhållandet mellan erfor- derliga tjocklekar av bitumenstabiliserat och cementstabiliserat bärlager samt bärlager av osorterad makadam förhöll sig som resp. 1,0, 1,3 och 2,2 för att samma bärighet skulle uppnås. Hur säkra är då dessa erhållna resultat och i vad män kan de tillämpas på svenska förhållanden?

Försöken avser endast en typ av under— grund och de redovisade kurvorna avser endast ett specith uppbyggnadssätt. Härtill kommer att tjäldjupet var ringa, max ca 80 cm under korta perioder. Kurvorna är ej upprättade direkt med ledning av gjorda körningar. Antalet axelpassager omräkna- des nämligen med hänsyn till vägens bärig- he: vid varje särskilt tillfälle. Genom belast- ningsförsök bestämdes fortlöpande bärighe— ten och med hänsyn härtill justerades det verkliga antalet passager. Passager inräk- nades ej då vägen var starkt tjälad. Däremot uppräknades antalet passager under tjälloss- ningen upp till fem gånger och även under våza perioder skedde en viss uppräkning. På

detta kanske något diskutabla sätt avsågs att åstadkomma normaliserade (konstanta) förhållanden. Det uppges att om kurvorna hade upprättats efter verklig trafikmängd året runt skulle tjockleksindex istället bli- vit: D = 0,37 DI + 0,14 D2 + 0,10 Dg. Bärighetsvärdet för beläggningslagret ökas således i viss mån genom det vid försöket tillämpade förfarandet att normalisera för- hållandena.

I vad mån kurvorna kan användas för svenska förhållanden, där hänsyn måste tas till ofta svår tjäle, kan sålunda ifråga- sättas. Det kan exempelvis diskuteras om ej bärighetsvärdet för beläggningama bör yt- terligare reduceras vid en tillämpning på svenska förhållanden. Det använda förfa- randet visar dock att man som i den sven- ska dimensioneringsnormen i första hand bör ta hänsyn till mängden tung trafik un- der tjällossningsperioden. Tidigare utfördes betongbeläggningar i Sverige med liten över- byggnadstjocklek, vilket får ett visst stöd i AASHO—försöket. Dessa beläggningar har emellertid ofta efter hand fått så dåligt skick att de försetts med asfaltbeläggning. Detta har i regel ej berott på dålig bärighet utan på ojämnheter till följd av ojämn tjällyftning. Man synes sålunda böra vara försiktig med att minska överbyggnadstjock- leken och ej försöka uppnå bärighet genom ökad tjocklek av beläggning och stabilise- rade bärlager, vilket annars kunde ligga nära till hands, när man studerar tjockleks- indexets uppbyggnad enligt AASHO-försö- ket.

Den värdering av olika lagers bärighet som indexet ger torde kanske främst böra beaktas när det gäller förstärkning av vä- gar.

Vidare bör uppmärksammas att kurvorna endast gäller för den undergrund varpå provvägen uppbyggts. För andra undergrun- der erhålles givetvis andra tjockleksindex. Man torde dock tills vidare, även om något belägg härför ej föreligger, få antaga att kurvornas förlopp fortfarande får samma utseende.

De värderingar av olika lagers bärighet som kan utläsas av försöken gäller givet-

vis endast för lager som är sammansatta och utförda på samma sätt som försöks- vägen. Ett försök att utvärdera bärförmågan även hos vissa andra sammansättningar eller utföranden hos lagren har gjorts av väg- myndigheterna i staten Illinois, vilka har utarbetat en dimensioneringsmetod, baserad på resultaten från AASHO-försöket.

Förfaringssättet har varit följande: Olika axel- och boggitryck har omräknats till en- hetsaxlar. Vägarna indelas i fyra trafikklas- ser. Genom vägningar och trafikräkningar har uppgift erhållits om hur trafiken är sammansatt av personbilar, tvåaxliga last- bilar och fleraxliga lastbilar. För varje väg- klass har sedan beräknats omvandlingstal till enhetslaster för de nämnda tre fordons- kategorierna. Dessa tal används därefter för beräkning av ett trafikflöde, bestående av ett visst antal enhetslaster, under vägens 20- åriga beräknade livslängd. Hänsyn har även tagits till att undergrunden har varierande bärighetsegenskaper, och ett nomogram har sammanställts som ger ett index för erfor- derlig överbyggnadstjocklek. Detta index har samma komponenter som i AASHO-försöket och tjockleken av beläggning, bärlager och förstärkningslager ingår således. Däremot visar de olika faktorerna för resp. lager en viss avvikelse från AASHO—försöket och de varierar också inom vissa gränser beroende på hur lagren är sammansatta.

Även i Finland används resultaten från AASHO-försöket för dimensionering av överbyggnaden och på samma sätt som i Illi- nois har skett en omräkning till enhetsaxlar och olika omvandlingsfaktorer används för tvåaxliga och fleraxliga lastbilar, ehuru vär- dena avviker från dem som använts i Illi- nois.

På AASHO-provvägen pågick körningar endast i två år. Vid försöket studerades så- lunda ej de nedbrytningar av materialen i vägens överbyggnad som i det långa loppet uppkommer genom vittring, frostsprängning o.d. framför allt i områden där stenmate- rialet är svagt, t. ex. i silurområden.

Enligt dimensioneringsdiagrammen kan överbyggnadstjockleken för ett beräknat antal passager bestämmas efter önskat tra-

fikvärde varvid valet står mellan p-värde 1,5 eller 2,5. Väljes det lägre värdet (1,5) innebär det att vägen efter beräknat antal passager är i ett skick som betygssätts med något under »godkänd». Det förefaller som om man i Sverige bör räkna med det lägre värdet eftersom man enligt praxis efterhand brukar uppjustera vägarna och lägga på nya slitlager. Det skulle i så fall motiveras av att undergrunden i många fall är sådan att sättningar och tjällyftningar inte helt kan undvikas. Man bör även hålla i minnet att de angivna trafikvärdena är baserade på de krav man i USA har på vägarnas till- stånd. Sammanfattningsvis kan framhållas, att även om försöksresultaten ej utan vida- re kan tillämpas i Sverige synes de dock böra beaktas vid en eventuell översyn av dimensioneringsförfarandet. Även om gäl- lande svenska dirnensioneringsmetoder såle- des i sina huvuddrag ganska väl stämmer överens med erfarenheterna från AASHO- försöket, synes en översyn av dimensione— ringsnormerna böra övervägas inom statens vägverk.

6. Kvalitetsgraderin g

6.1. Tidigare använd metod

Efter amerikanska förebilder började dåva- rande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1958 tillämpa kvalitetsgradering av riksvä- gar och genomgående länsvägar på lands— bygden. Syftet med kvalitetsgraderingen var att genom poängsättning av skilda vägele- ment beskriva vägens egenskaper. För varje vägelement noterades varierande poängav- drag med hänsyn till eventuella avvikelser från en tvåfältig väg med högsta kvalitet. De summerade poängtalen för varje vägav— snitt skulle ge en uppfattning'om vägens kvalitet och förmåga att betjäna trafik (standard). Kvalitetsgraderingen skulle där- med kunna tjäna som hjälpmedel för över- siktlig bedömning av ombyggnads- och för- bättringsbehov.

I den första tillämpningen användes föl- jande graderingselement och avdragspoäng efter amerikanskt mönster:

En väg med fullgod kvalitet i alla av- seenden har tilldelats 100 poäng.

6.2. Nuvarande metod

Efter de första årens erfarenheter revidera- des poängtalen bl. a. på grund av att den först använda poängsättningen inte gav till- räcklig differentiering mellan vägar med olika kvalitet. I den nu gällande graderings- skalan har de i 1958 års vägplan angivna typsektionerna införts och maximala av- dragspoängen har ökats till 120. För att få en redovisningsteknisk överensstämmelse med tidigare gradering har dock maximi- poängtalet 100 behållits och man nyttjar ett poängintervall mellan —20 och + 100. Följande uppställning visar gällande poäng- skala.

Max. Max poäng- Poäng- poäng- avdrag avdrag avdrag Teknisk standard: " ' Vägytans beskaffenhet 5, bärighet 20 25 f:,igiggggggggéw Kärförhållanden: Slitlagertyp Körbanebredd 8, linjeföring 12, om- Asfalt betong och sten 0 körningstillfällen 10 30 Ol-egrils 5 Trafiksäkerhet: Gång 10 10 Korbanebredd 12, vagrensbredd 8, Beläggningstinstånd stopp51kt 10, enhetlighet 1 linje- Fullgod beläggning () föring 5, olycksrisker 10 45 Godtagbar » 5 S:a 100 Dålig » 10 10 SOU 1969: 57 129

Max. Poäng- poäng- avdrag avdrag

Bärighet Fullgod bärighet 0 Godtagbar bärighet 5 Dålig bärighet 15 Mycket dålig bärighet 20 20 Vägsektion K 7,0 + 2 V 2,5—3,0

(belagda vägrenar) 0 K 7,0 + 2 V 2,5—3,0

(grusvägrenar) 5 K 7,0 + 2 V 1,0 10 K 6,0 + 2 V 1,0 15 K 7,0 20 K 6,0—6,9 25 K 5,0—5,9 30 K ( 5,0 40 40 Siktförhdllanden Siktlångd > 500 m' 0 Siktlängd 250—499 m

2 )( S* = 10 Siktlängd 120—249 m

2 x 10* = 20 Siktlängd ( 120 m

2 x 15' = 30 30 Lutningar Längd>300m>30%o 5 Längd > 150m>50%,, 10 Oavsett längd > 70 %, 10 10 Rundbebyggelse God genomfart 5 Dålig genomfart 10 Plankorsning med järnväg 10 10

S:a 120

* Siktlängden mätes separat för vardera kör- riktningen.

Metoden innebär således att poängav- drag görs vid varje avvikelse från högsta kvalitet för olika element enligt angiven skala. Valet av graderingselement och deras poängsättning har skett med hänsyn till den betydelse de anses ha för vägstandar- den. Uppmätning och bedömning av de oli- ka faktorerna sker genom inventeringar och fältundersökningar enligt följande:

Beläggning och beläggningstillstånd. Be- läggningen poängsätts efter arten av slit- lager och beläggningens tillstånd bedöms genom visuell besiktning varvid hänsyn tas till jämnhet, sprickbildningar etc. Maximalt poängavdrag är 10, vilket innebär att man därigenom jämställt en väg med dålig be-

Bärighet. Bedömningen av vägens bärig- het utförs i samråd med vägförvaltningarna och vägmästarna inom resp. underhållsom- råde varvid bärigheten indelas i fyra klas- ser eller intervall enligt nedan:

»Fullgod bärighet» betecknar vägöver- byggnad utbyggd enligt gällande anvisningar och med vägkroppen i fullgott skick.

»Godtagbar bärighet» används för vägar som ofta inte uppfyller kravet på över- byggnadstjocklek enligt gällande anvisning- ar men som på grund av gynnsamma mark- och bärighetsförhållanden acceptabelt be- tjänar trafiken ut-an restriktioner under tjäl— lossningsperioden.

»Dålig bärighet» används för vägar, som bl. a. drabbas av smärre restriktioner i fråga om tillåtet axel- och boggitryck under tjäll- lossningsperioden.

»Mycket dålig bärighet» betecknar vägar som under tjällossningsperioden har starkt nedsatt bärighet. Den tillåtna bruttovikten är då ofta begränsad till 7 ton, vilket i princip innebär förbud för lastbilstrafik.

Vägsektion. Poängsättningen av vägsek- tionen utgår från typsektionerna i gällande anvisningar. Detta innebär att endast vä- gar med minst 7 m körbana och breda be- lagda vägrenar kan få högsta poängtal. (Vä- gar med dubbla körbanor har hittills inte omfattats av kvalitetsgraderingen).

Siktförhållanden. Siktmätningar utförs i vägens båda körriktningar varvid alla or- saker till begränsad sikt beaktas. Mätning- arna utförs med hjälp av två bilar, här benämnda A och B. Sikten mäts från bil A, som kör sist, till lampor placerade på bil B på en höjd av 1,2 m över körbanan.

Lutningar. Lutningar uppmäts också med bilburna mätinstrument. Vid Uppmätning re— gistreras varje sektion där lutningen börjar överstiga resp. på nytt understiger gräns- värdena 30, 50 och 70 0/oo.

Randbebyggelse registreras med 5 eller 10 poängs avdrag och denna faktor är medta- gen för att få fram en skillnad mellan en störd och ostörd vägmiljö. Med störd väg- miljö menas att trafiksäkerhet och fram- komlighet är nedsatt på grund av att vägen

passerar genom eller intill ett bebyggelse- område med tillhörande anslutningsvägar, eller att vägen är hastighetsbegränsad eller har plankorsning med järnväg.

Som ledning för bedömande av randbe- byggelse har följande kriterier uppställts:

Randbebyggelse registreras utefter pri- märvägen då väganslutningar förekommer tätare än ca 100 m. De anslutande vägarna kan bestå av allmänna vägar, enskilda vä- gar, villautfarter, utfarter vid industrier, lantgårdar o.d. Däremot medräknas inte vägar till åker och skogsmark, vilka som re- gel ej utnyttjas av biltrafik.

Klassificering sker i två grupper: Klass 1 (5 poängs avdrag). Vägsektion, siktförhållande etc. är tillfredsställande var- för dessa faktorer inte nämnvärt nedsätter reshastighet och trafiksäkerhet.

Klass 2 (10 poängs avdrag). Vägsektion otillfredsställande, Sidhinder, närliggande byggnader, dåliga siktförhållanden etc. in—

VÄG 109 BROGÄRDA—ASK

verkar nedsättande på reshastighet och tra- fiksäkerhet. Endast en av ovannämnda fak- torer behöver inverka ogynnsamt för att randbebyggelse skall registreras i klass 2.

Med otillfredsställande vägsektion avses, att behov finns av gångbanor och utrymme för uppställning av fordon, men att detta saknas. (Körbana i detta fall ( 9,0 m.)

Med dåliga siktförhållanden avses att sikt- längden understiger 120 m. Hastighetsbe— gränsningar på 70 och 90 km/h behöver in- te medföra poängavdrag. Däremot medför en hastighetsbegränsning på 50 km/h minst fem poängs avdrag medan hastighetsbe- gränsning 30 km/h eller lägre ger tio poängs avdrag.

Anmärkas bör, att poängavdragen för randbebyggelse är oberoende av trafikens storlek och att sträckor inne i stadsbebyg- gelse inte tas med eftersom kvalitetsgrade- ringen endast omfattar landsbygdsvägar.

BROGÅRDA BILLESHOLM M LÄN KÅGERÖD KONGA ASK till [75 Im nu Om lzzs Ino m ÖVERSIKTS- m 1 | | l l l l 1sz PLAN lLlG till" 12.55 IIZA'L IIBS Ill” lllTS IBZ IZIZ mil [1218 11215 IDJI | (')KM 10 KM ZilKM 30KM ggåggååFåkA " 01—01 I N I 01-02 ) | åéfågäälgä' _ _ _lD-IQ—ou—j -— l—o— 0.0— +— |00000=o=n=| BÄRIGHET j.... ..-—...—-.......+...................| ............. , _____ | 100 80 lr 60 jlf KVALITETS— JJ &er POÄNG IL 1 rrLrLu m n 40 H u u i! låg ll ij Ht 2” ] [till" 1 ' 0 . ANTAL 10000 FORDON/ DYGN sono "' SMD -..- TAM” zooo _— _ ______ _______ AR 1953 0 ___——

UPPMÄTT 4— 51

Figur 6: 1. Exempel på kvalitetsgradering av väg.

KVALlT ETS—

POÄNG 100 ' s xxW'

FULL'GDD 'TANååågx %& ww XXX 80 DTAGBAR STANDA |_RD.x se & !CKE GODITAGBAR STANDANDARD &

1.0 _

20 --

o

0 1 2 3 I» 5 S 7 8 9 10 11 12000'17/SMD

TRAFIKFLÖD'E

Figur 6: 2. Klassningsdiagram för riksvägar.

6.3. Kvalitetsgraderingens hittillsvarande omfattning och redovisning

Kvalitetsgraderingen syftar främst till att ge en enhetlig norm för jämförelse av kva- litén på skilda vägsträckor i olika delar av landet. Kontinuerlig insamling av data angående standarden på riksvägnätet och det s.k. genomgående länsvägnätet (länsvä- gar med nummer under 500) har därför un- der senare år genomförts enligt en plan som innebär att varje vägsträcka undersöks och

graderas vart femte år. För varje hundra- meters sträcka summeras därvid totalpoäng- en för de förut redovisade sex olika gra— deringselementen och redovisas tillsammans med uppgifter om vägsektion, bärighet och trafikflöde, m.m. se figur 6: 1. På figuren åskådliggörs grafiskt hur kvalitetspoängen varierar längs en väg. För varje väg erhålls således en speciell kvalitetsprofil.

Den slutliga betygsättningen av vägens standard sker genom jämförelse av kvali- tetspoäng och trafikflöde. Vägarna hänförs

KVALITETS- POANG 100 FULL|GOD 'srANDÄBÖQb..TLÄ.8xåx Edkax W, 80 xxåsmifs pARD.. xxxx ! xx && iCKE GODTAGBAR STANDARD so .. * så 1.0 20 o

0 1 2 3 I. 5 6 7 8 9 10 11 12 000 F/SMD

TRAFIKFLÖDE

Figur 6: 3. Klassningsdiagram för länsvägar.

därvid till tre olika standardklasser, be- nämnda fullgod, godtagbar och icke godtag- bar standard, se figur 6: 2 och 6: 3. Gräns- värdena mellan de olika standardklassema har bestämts med utgångspunkt från gällan- de geometriska och byggnadstekniska nor- mer.

Vid större trafikmängder krävs således maximal eller nära maximal kvalitetspoäng för att fullgod vägstandard skall anses före- ligga. Vid mindre trafikmängder kan lägre kvalitetspoäng tillåtas för fullgod standard, beroende främst på lägre krav i fråga om vägsektion.

För »Godtagbar standard» kan följande maximala avdragspoäng tillåtas för resp. graderingselement: Beläggning 5, bärighet 5, siktförhållanden 10, lutningar 5 och rand- bebyggelse 5, se i övrigt figur 6: 2 och 6: 3.

Resultaten av kvalitetsgraderingarna sam- manställs centralt inom vägverket och redo- visas vartannat år senast per den 1.1.1968 — i specialrapporter avseende »Standarden på riksvägar och genomgående länsvägar».

På övriga länsvägar (vägar med nummer fr.o.m. 500) har ingen kontinuerlig kva- litetsgradering företagits. Vissa mätningar på ett urval omfattande ca 38 % av våglängden genomfördes emellertid under år 1964 och har redovisats i »Rapport angående stan- darden på länsvägnätet, januari 1965».

Kvalitetsgraderingen har hittills inte om- fattat trafikleder inom stadsbebyggda om- råden.

6.4 För- och nackdelar med nuvarande metod

En fördel med kvalitetsgraderingen är att den ger en i princip enhetlig grund för jäm- förelse av standarden på olika vägar, vilket tidigare saknats. En annan fördel med meto— den och resultatredovisningen är överskåd- ligheten. Vidare har kvalitetsgraderingen haft betydelse som hjälpmedel vid bedöm- ning av ombyggnads- och förbättringsbehov. Genom jämförelse av standarden enligt rap— porterna åren 1962, 1964, 1966 och 1968 har även ett mått på förändringen i väg- standard för olika vägkategorier inom olika

län och för hela landet kunnat erhållas.

En nackdel med nuvarande metod för kvalitetsgradering är att såväl valet av gra- deringselement som deras poängsättning rymmer ett icke obetydligt mått av subjek— tivitet, bl.a. beroende på att exempelvis sambanden mellan vägens geometriska ut- formning, reshastighet och trafiksäkerhet är otillräckligt klarlagda. Genom metoden summeras poängtal för inte jämförbara stor- heter. En annan nackdel är att en delsträcka med hög totalpoäng kan ha låg poäng för ett visst graderingselement som i praktiken innebär en bristfällig standard för vägen i dess helhet. Denna olägenhet har endast del- vis elirninerats genom ovannämnda begräns- ning av det tillåtna poängavdraget för varje graderingselement vid beräkning av god- tagbar standard.

6.5. Utveckling av kvalitetsgraderingen i USA

Den metodik som kommit till användning vid kvalitetsgradering av vägar i Sverige ut- gör som tidigare nämnts en variant av me- toder som varit i bruk i de flesta stater i USA under längre eller kortare tid. Under senare tid har emellertid i USA mer ana- lytiska metoder börjat användas för att ex- empelvis söka klarlägga sambanden mellan olika vägkomponenter och reshastighet resp. trafiksäkerhet. Med utgångspunkt från em- piriska studier har man bl. a. genom regres- sionsanalys sökt finna vilken vikt som bör tilhnätas olika graderingselement vid bedöm- ning av en vägs standard. Även simule- ringsteknik har därvid kommit till använd- ning, vilket synes öppna intressanta ut- vecklingsperspektiv. Några mera allmängil- tiga metoder för objektiv kvalitetsgradering av vägar har dock hittills inte kunnat pre— senteras. Ett par varianter av de mer tra— ditionella metoderna för kvalitetsgradering synes dock vara värda att uppmärksammas.

I Tennessee1 har vägens egenskaper eller graderingslement sammanförts till tre vär-

1 Donnel and Tuttle, »Priorities Determina- tion and Programming in Tennessee», Highway Research Board Bulletin 158.

deringsfaktorer som redovisas var för sig utan hopsummering.

För landsbygdens vägnät utnyttjas följan- de värderingsfaktorer:

a) Vägens fysiska standard

b) Hastighetsstandard (som bestämmes av vägens geometriska utformning)

c) Trafiksäkerhetsstandard Varje vägs standard beskrivs med ett tre- siffrigt tal som ger ett mått på standarden med avseende på de tre olika värderings- faktorema. Aktuella vägprojekt sorteras i turordning efter dessa faktorer. Första ur- valet sker med ledning av värdet på faktor a. Nästa sortering sker efter värdet på fak- tor b och därnäst faktor c.

För trafikleder i tätorter används i stäl- let följande värderingsfaktorer:

a) trängsel (förhållandet mellan aktuellt trafikflöde och vägens praktiska kapacitet)

b) fysisk standard

c) vägkaraktäristika (trafikmiljö) Graderingen och prioriteringen genom- förs på motsvarande sätt som ovan antytts beträffande landsbygdsvägar.

Metoden har den fördelen att en total- summering undviks. De tresiffriga talen ger en utförligare beskrivning av trafikledens egenskaper och standard än vad en hop- summering till en enda poängsumma skulle ge.

En annan metod som tillämpas i Penn- sylvania1 innefattar även en kalkyl över lönsamheten av en ombyggnad och resulte- rar i ett mått på vägens återstående ekono- miska livslängd. Denna metodik inbegriper således även en prioritering byggd på lön- samhetsbedömning. Arbetssättet är i princip likartat med den inom statens vägverk till— lämpade metodiken för lönsamhetsbedöm- ning av väginvesteringar.

6.6 Utvecklingen i Sverige — kvalitetsgra- deringens framtida användning

Liksom i USA har i Sverige under senare år ökat intresse ägnats åt att söka klarlägga sambanden mellan den geometriska utform- ningen av en väg samt deSS hastighets- och säkerhetsstandard. Statens väginstitut har

inom detta forskningsfält år 1965 bl. a. på- börjat ett utvecklingsprojekt med utnyttjan- de av simuleringsteknik. Målsättningen för detta arbete är att beskriva trafikprocessen under olika väg- och trafikförhållanden samt trafikregleringar. Modellen som bygger såväl på teoretiska som empiriska studier skall användas för att bl. a. beräkna hastig- heten på ett vägavsnitt eller restiden mel- lan två givna punkter i vägnätet. Denna tra— fiksimulering skall utföras i en större data- maskin (digitalmaskin). Data angående vä- gen (tvärsektion, geometri, siktsträckor, väg- skäl m.m.) och trafikregleringar erhålls ur vägverkets vägregister som lagras på mag- netband. Trafikdata (trafiksammansättning, dygns- och årsvariationer m. m.) lagras ock- så på band. Olyckorna relateras f.n. vanligen till tra- fikarbetets storlek. Man erhåller därvid olyckstalet uttryckt i olyckor per miljon fordonskilometer. Detta mått har av olika skäl begränsad användning i praktiskt tra- fiksäkerhetsarbete. Genom trafiksimulering kan antalet trafiksituationer (möten, omkör- ningar, interaktioner i vägkorsningar m. m.), vilka kan ge upphov till olika slag av olyc- kor, beräknas för olika väg- och trafikmil- jöer.

En annan pågående undersökning rör sambandet mellan olyckor och den väg— och trafikmiljö där de inträffar. Vid dessa stu— dier ställs olyckorna i relation till vägen och trafiken. Detta sker genom att vägarna upp- delas i homogena delsträckor som samman- slås till enhetliga grupper med avseende på vägsektion, kurvor, sikt, fartbegränsning m.m. Olyckorna platsbestämmes och rela- teras till skilda väg— och trafikmiljöer. Väg- korsningarna behandlas för sig. De vid den- na undersökning erhållna olyckstalen som gäller för olika väg- och trafikmiljöer rela- teras till antalet trafiksituationer vilket er- hålls genom simulering av trafiken för de delsträckor som ingått i olycksstudierna. De därvid erhållna olyckstalen uttrycker t. ex. antalet omkörningsolyckor per miljon om—

1 Gardner, »The Congestion Approach to Rational Programming», Highway Research Board Bulletin 299.

körningar i en viss väg— och trafikmiljö. På liknande sätt utrycks olyckstalen för t. ex. möten i vägkorsningar osv. Kan det visas att dessa olyckstal är representativa för resp. miljöer kan en beräkning göras av för- väntat antal olyckor på en väg eller i ett vägnät om antalet av ovan nämnda trafik- situationer är bekant. Metoden förutsätter tillgång till ett vägregister av det slag som nu är under uppbyggnad vid statens väg- verk.

Ytterligare forskning krävs även beträf— fande värdering av bärighetsstandard, se kapitel 5. På grundval av tidigare uppnåd- da resultat pågår vid väginstitutet en ut- veckling av metoder och apparatur för au- tomatisk bestämning av bärighet hos vägar med vågutbredningsmetoden. Mätningen in- nebär bestämning av utbredningshastighe- ten hos vibrationsvågor i markytan, varur tjockleken hos de närmast marken befint- liga skikten och deras elasticitetsmodul kan bestämmas. Dessa data ger ett mått på vä- gens bärighet vid mätningstillfället. Däremot ger de blott vissa indikationer på vägens tjälfarlighet.

Mätningen sker intermittent genom att mätanordningen bogseras efter ett dragfor- don, som bringas i mätläge vid varje punkt där mätning skall utföras. Varje mätning tar endast 30 sek., varför mätkapaciteten blir hög. All registrering av mätdata sker automatiskt, och bearbetning sker i data- maskin.

Genom den pågående uppbyggnaden in- om statens vägverk av ett vägregister — en central databank innehållande bl. a. alla de data om vägens geometriska utformning som insamlas vid kvalitetsgradering er- hålles i framtiden ökade möjligheter till överblick av Vägstandarden i olika avseen- den. Förutom olika vägkaraktäristika såsom vägsektion, siktförhållanden och randbebyg- gelse, torde vägregistret, som i första hand skall omfatta riksvägar och genomgående länsvägar, senare kunna kompletteras med uppgift om trafikflöde, trafikolyckor etc., varigenom dess användbarhet ytterligare ökas.

Samtidigt med detta arbete har inom sta-

tens vägverk under senare år utvecklats me- toder för lönsamhetsbedömning av vägin- vesteringar, se redogörelse härför i kapitel 8 i bilaga 2. Genom lönsamhetsbedömning av alla aktuella större vägföretag på lands- bygden har underlaget för arbetet med prio- ritering av vägprojekt väsentligt förbättrats. Användning av kvalitetsgradering som ett direkt hjälpmedel för prioritering av väg- företag förefaller därför enligt expertgrup- pens mening inte behövlig i framtiden. De olika data som insamlas och utnyttjas vid kvalitetsgraderingen är emellertid av värde som underlag för lönsamhetsbedömning av vägföretag.

Kvalitetsgraderingens viktigaste uppgift bör enligt expertgruppens uppfattning vara att tillhandahålla en enhetlig norm för jäm- förelse av Vägstandarden och dess föränd- ring för olika vägkategorier i skilda delar av landet. Dessutom torde kvalitetsgrade— ringen på samma sätt som nu sker kunna ut- nyttjas som ett hjälpmedel för att upprätta behovsplan, dvs. utvälja de vägprojekt som bör bli föremål för lönsamhetsberäkning. Mot denna bakgrund föreslås vissa ändring- ar av nu tillämpad metodik, främst beträf- fande redovisningen av resultaten.

6.7. Förslag till ändring och komplettering av nuvarande metod för kvalitetsgradering av vägar

Ett tänkbart sätt att minska subjektiviteten vid kvalitetsgradering av vägar är att en- dast beskriva vägens fysiska och geometris— ka egenskaper. Subjektiviteten skulle därtill ytterligare kunna reduceras, om de olika graderingselementen redovisades var för sig utan sammanvägning. Dessa båda alterna- tiv har också övervägts inom expertgrup- pen, men förkastats. Kvalitetsgraderingen skulle nämligen i så fall snarare bli en sammanställning av vägens egenskaper och geometriska utformning, dvs. ett utdrag ur det planerade vägregistret, än en metod att mäta vägens förmåga att tillgodose aktuel- la trafikuppgifter.

Enligt expertgruppens uppfattning bör kvalitetsgraderingen i stället ge ett mått

på de egenskaper som är väsentliga sett ur vägtrafikantens och vägtransportörens syn- vinkel. Vägstandardens huvudkomponenter har i kapitel 1 angivits vara reshastighet, trafiksäkerhet och bärighet. Kvalitetsgrade— ringen bör således inriktas på att direkt mäta dessa tre aspekter av Vägstandarden, vilka lämpligen bör redovisas var för sig utan försök till sammanvägning.

Ett första steg i denna riktning vore att sammanföra nuvarande graderingselement och datamaterial till tre grupper enligt ne- dan:

a) reshastighet

b) trafiksäkerhet

c) bärighet

Vägstandarden för en trafikled skulle kunna uttryckas med ett tresiffrigt tal. Om exempelvis poängskalan för var och en av de tre värderingsfaktorema sträcker sig från 0 till 5, skulle t.ex. skillnaden i standard mellan en väg med poängsiffra 3—3—1 och en Väg med poängsiffra 2—2—3 omedelbart framgå. Informationsvärdet skulle därmed öka betydligt utan att överskådligheten går förlorad.

1 ett andra steg borde objektiviteten i vär- deringarna och precisionen i värderingsska- Ioma för de skilda graderingselementen sö- ka förbättras. Resultaten av pågående forsk- nings- och utvecklingsarbete rörande meto- der för mätning av bärighet samt beträffan- de samband mellan å ena sidan restid och trafiksäkerhet och å andra sidan geometrisk utformning borde därvid bli av stort värde.

Införandet av en fjärde värderingsfaktor, som beaktar störningarna från trafikleden på omgivande bebyggelse m.m., har även föreslagits men förkastats. Miljöproblemen är visserligen av stor betydelse, framförallt i tätorterna, och de behandlas utförligt på annan plats i utredningen (se bilaga 2, ka- pitel 3). Vid värdering av en trafikleds stan- dard sett ur trafikantens eller transportörens synvinkel förefaller dock trafikstörningarna på omgivningen vara irrelevanta. Dessa pro- blem bör behandlas i särskild ordning.

Det föreligger emellertid även behov av kvalitetsgradering av trafikleder i tätorter främst för att möjliggöra en jämförelse av

trafikstandarden i skilda tätorter och om möjligt även mellan tätort och landsbygd. Därvid borde i princip samma värderings- faktorer kunna användas som ovan före- slagits för landsvägar (inkl. förbifartsleder och stadsmotorvägar i tätorter).

För trafikleder i tätorter kommer emeller- tid trafikförhållanden och framkomlighet att i långt högre utsträckning än på landsbygden att bestämmas av förhållandena i omgivande miljö, exempelvis markanvändningen samt angränsande trafildeders utformning och ka- pacitet. Vissa element i trafikmiljön spelar också stor roll, t. ex. antalet korsningar och utfarter, övergångsställen, signalregleringar, ev. kantstensparkeringar, m.m. Dessa för- hållanden måste beaktas eftersom de i de flesta fall får större betydelse för trafikens framkomlighet än trafikledens geometriska utformning. På grund härav kan det vid en kvalitetsgradering av trafikleder i tätorter visa sig lämpligt, och kanske nödvändigt, att hänföra graderingen till ett visst nät av tra— fikleder i stället för att söka kvalitetsgrade- ra individuella trafikleder.

Sammanfattningsvis kan sägas, att här skisserat förslag till ändrad kvalitetsgrade- ring innebär att man till stor del kan ut- nyttja existerande datamaterial och beräk- ningsmetoder. De kombineras och redovi- sas emellertid på ett annat sätt för att öka informationsvärdet med bibehållen över- skådlighet. Förslaget överensstämmer till en del med den tidigare beskrivna metod för kvalitetsgradering som tillämpats i Tennes- see, USA. Expertgruppen har inte studerat hur ett sådant modifierat system för kvali- tetsgradering i detalj bör utformas. Detta bör lämpligen ankomma på statens vägverk att utföra.

Bilaga 2 Trafikplanering i tätorter

1. Inledning

Trafikplanering skall medverka till en sådan utformning av tätorterna som beak- tar trafikförsörjningens krav och ger en lämplig utformning av trafiksystemet med hänsyn till sociala, ekonomiska, hygieniska och trafiksäkerhetsmässiga krav samt kul- turhistoriska och arkitektoniska aspekter.

Trafikplaneringen omfattar:

— att klarlägga lämplig markdisposition, lokalisering och exploateringsgrad från tra- fiksynpunkt vid tätortsplanering,

- att upprätta trafikplan med avvägning mellan olika trafikmedel jämte förslag till trafiksystemets utformning och successiva utbyggnad (etapputbyggnader) samordnad med planer för bebyggelsens utveckling,

— att detaljplanera förbindelser samt ut- forma närområden till trafikanläggningar på grundval av trafikplanen.

Jämförelser mellan alternativa utkast till

., j 1 Ta; amis — j

sf." u. fur *, ] l ,: l '

bebyggelse- och trafikplan ger viktiga led- trådar för bedömning av bl. a. tillväxtform för tätorten, arealbehov och lokalisering. Trafikplaneringen ger därmed underlag för att bestämma den markdisposition som totalt sett ger bästa samhällsekonomiska lösning. Trafikplaneringen måste således samordnas med övrig fysisk planering i olika faser av planeringsprocessen. Därigenom underlättas ett genomförande av konsekventa plane- ringsåtgärder och etapputbyggnader för att tillgodose krav på miljöutformning och ef- fektivt resursutnyttjande i samhällsbyggan- det.

Förflyttningsbehov och trafikförhållanden påverkas av flera faktorer som också sins-

Jc: fee/canon?!4 sk.? .ffå'fO/T'F _ . frank/eder

| ! l

' Fordon [anordnare/70 ( Wonka/vf

förrän/armen

Tra/?kJVJ/em 06/7 komaanen/er

Term/'na/e'f, parker/ng efc.

Trä/?kreg/er/hq

Traål'etanom/

r____ __ __

l

_Tqaograf/ . Behov av fo'rf/yrfmhgar

Tak/W åka få " u/Jéfff/mg'ar

Grund/"akfarer f/y/fmhgar

Behov av för *

avr/"90 Jam/row.? konaekvenaer

i ' l/ idkar/75! Paf/k / x M/Y/Ö

Paf/k vaården'ng

Figur 1: ]. Faktorer som påverkar tätorters trafikförhållanden.

emellan inverkar på varandra i varierande grad alltefter lokala förutsättningar. Figur 1: 1 visar ett blockschema där viktiga fakto- rer angivits. Linjerna anger beroendeförhål- landen mellan dessa.

Förflyttningen uppstår på grund av att behov inte kan tillgodoses på den plats där individen mer stadigvarande uppehåller sig t. ex. i hem eller på arbetsplats. Förflytt- ningarnas längd och antal bestäms bl.a. av tätortsstrukturen dvs. verksamheternas läge och omfattning i olika delar av tät- orten. Även socioekonomiska faktorer, t. ex. individens bosättning, konsumtionsmönster och inkomst, samt organisatoriska förhål- landen med andra ord arbetstider samt öppethållande för detaljhandel m.m. be- stämmer utbytet av varor och tjänster.

Förflyttningarnas genomförande beror även på trafiksystemets utformning och standard. I sin tur påverkas detta av samtli- ga de grundfaktorer som illustrerats i block- diagrammets vänstra del. Topografi och tätortsstruktur, dvs. bebyggelsens utbredning och täthet, ger förutsättningar för trafik- systemets lokalisering och utformning. So- cioekonomiska och institutionella förhål- landen samt tillgängliga och förväntade re- surser för trafikledsinvesteringar påverkar trafiksystemets standard. Tillsammans med de tekniska förutsättningarna kommer dessa faktorer att bestämma vilka färdmedel som skall nyttjas för att tillgodose transportbe- hoven.

Nästa steg i blockschemat visar rela- tionen mellan förflyttningsbehov, trafik och trafiksystem. Trafiksystemets standard har en avgörande betydelse för möjligheterna att snabbt och bekvämt genomföra för- flyttningarna.

I sin högra del visar blockschemat vilka värderingsaspekter som kan anläggas för att analysera trafikförsörjningens effektivi- tet och tjäna som ledning för åtgärder i tra- fikplaneringen. Trafikekonomiska kalkyler ger möjlighet att i pengar kvantifiera vissa kostnader och intäkter. Trafikolyckor kan i viss utsträckning värderas i pengar men krav på säkerhet kan även formuleras som tröskelvärden för standardutformning i tra-

fikledernas utbyggande. Miljöstandard och övriga samhällskonsekvenser kan uttryckas i form av kvalitetskrav för trafikanläggning- arnas samordning med deras omgivning samt hänsyn till trafikförsörjningens inverkan i stort på näringsliv och social utveckling.

Blockschemat tjänar som en illustration till det komplicerade samspel som råder mellan trafikbehov och övriga komponenter. Trafikplaneringen omspänner ett stort verk- samhetsområde och fordrar en inträngande analys av tätortens funktion och utveck- ling och måste samordnas med annan tät- ortsplanering.

1.1. Trafikförsärjningens betydelse i det fy- siska samhällsbyggandet

Vägledande för all samhällsplanering bör vara en strävan att maximera den samhälle- liga välfärden. En sådan totaloptimering kräver att man klarlägger de nytto- och kostnadseffekter som uppstår inom skilda delar av samhället vid olika utformning av bebyggelse, trafikleder och övriga anlägg- ningar. Detta förutsätter bl. a. att man kan uttrycka de Viktigaste kostnads- och nytto- effekterna i ett gemensamt mått. Ett fler- tal konsekvenser beträffande miljö, hygien, etc. kan emellertid svårligen värderas. I praktiken får ovannämnda princip därför ofta förenklas till att gälla en minimering av de sammantagna kostnaderna för sam- hällsbyggandet med beaktande av sociala, estetiska, hygieniska och säkerhetsmässiga krav. De poster som därvid ingår är främst investerings- och driftkostnader för bebyg- gelse, trafik- och övriga anläggningar, samt övriga konsekvenser för boende och trafi- kanter, (tidskonsumtion, olyckor, buller, luftföroreningar m. m.).

Investeringarna i trafikanläggningar utgör en betydande del av de totala samhällsbygg- nadskostnaderna. Av än större betydelse är emellertid att man i tätortsplaneringen ej endast har att ta hänsyn till investeringarnas storlek utan också till trafikkostnaderna. I en utredning har studerats totalkostnader (exploateringskostnader) för olika typer av

tätbebyggelsel. Av de kostnadsuppskattning- ar som föreligger i en första preliminär rapport framgår att den årliga boendekost- naden per m2 bostadsyta utgör lägst ca 100 kr för högexploaterade områden med hög- hus och ungefär dubbla kostnaden för låg— exploaterade områden med villabebyggelse. Här ingår kostnader för bostadselement, grannskapselement, grannskapskomplement samt reskostnader. Av boendekostnaden ut- gör kostnaden för biltrafikleder och bilplat- ser ca 8 % i höghusområden och ca 14 % i villaområden? Reskostnadens procentuella andel är mycket hög och utgör för motsva- rande bebyggelsetyper ca 29 resp. 35 %. De sammantagna kostnaderna för trafikanlägg- ningar och reskostnader svarar således för ca 37 resp. 49 % av boendekostnaderna.

Reskostnaderna som innefattar främst tidsåtgång, fordons- och Olyckskostnader, m.m. påverkas direkt av tätortens bebyg- gelsemönster och trafiksystemets utform- ning. Beträffande tidsvärderingen bör ob- serveras att denna sannolikt kommer att öka i framtiden. Detta medför att i en sam- ordnad bebyggelse- och trafikplanering allt större hänsyn måste tas till trafikförsörjning- en.

1 Kostnader och kvalitet i tätbebyggelse, slutrapport etapp 1, Chalmers Tekniska Hög- skola. Institutionen för stadsbyggnad 1966 (SCAPE-utredningen). De data som lämnas hän- för sig till åren 1964—1965. Tidskostnaden har angivits till 4 kr/h. I övrigt gäller 1965 års priser. ” Boendekostnaderna i utredningen har be- räknats i kr/mz våningsyta och år.

1.4. Trafikplaneringens huvudmoment

Figur 1: 2 visar schematiskt de olika faserna i trafikplanens utarbetande. Särskilt bör no- teras figurens nedre del som illustrerar den omprövning av utkast till bebyggelse— och trafikplan som föregår slutligt val av hand- lingsalternativ.

I turordning ingår följande moment:

a) formulering av målsättning samt av- gränsning av arbetsuppgift (områdesavgräns- ning, tidsperiod, noggrannhetskrav etc.)

b) metodval (prognoser, lönsamhetsbe- dömning, dimensionering)

c) undersökningar, datainsamling

d) analys

e) prognos (befolkning, näringsliv, trafik inklusive bilplatsbehov och terminalanlägg— ningar)

f) planutkast och studium av alternativa lösningar

g) utvärdering

h) trafikplan, dimensionering samt för- slag till resursanpassat etapputbyggnadspro— gram

i) eventuellt förslag till trafiksanering. Denna arbetsgång för trafikplanens upp- rättande gäller i princip oavsett tätortens storlek. För större tätorter krävs dock inom varje arbetsmoment mer omfattande utred- ningar och analyser av utvecklingen än för mindre tätorter.

hn nama DOm ov— .wntonmiom—ommåun nuo dam.: 5.5 uaonoåooa .N .. N än...”—

Otxkhthhäxxmkh xx.... ngn....ou.

tbxoxwx. ..... Qt...... CUxQthXMQQXQU—wu

Whimhkwxå

kbxovsxökk QQxQ.» thuån. om

Us eka.—kö ..

_. .____..r __.____._ __.1

_l.

xanuxx Rankans

k 0 % .b. ? lli.) h i) i l:

_ _

_ _ _ + GUthuxNGMQUmämM. _ __

_ _ __ _ _

j_?

.hxÖlx .%rffb

E%mäxd o.d....wwaw. _

%....kutpxhth. ARQQ _

DÄR/mid...

.... Gk. lkn Q. ...u .Q..nr.QxQ...l.| hämma %%

QOXQDNQQIR hhxumbXQMQ

_ _ _ __ _F

xhhhxtåääm XF

l

ha $&..qu _ ».

__ __ _

.?

kks.se... _.8. i. -

&.QNEN...».Q | ..1 | .? :Mhmukso think. e.txlxbhkmux > o....»anwgfxxåQMWk

RQ Bkk Mig. | höhxähknx k&QUENQ Qkk

_ _ _ _ . _ _ _ _ _

_ . . xtuxoxxbkväua tuo-55.59. _ » _Q bh.».mäxqåbmw k—Go åka?

_ _ -..Wäxmtm texewskmtö | Quo. knötvamhkuhå

F.ö...m»... &&..be %&.QEQWPKQMCQK

xkkrc Gwhuiåooc

__...hmt.km._x &&?qu nqäuokä 555.2me ES.

2 Tätorternas struktur

En tätorts struktur kan fattas på många sätt, men här syftas främst på två varianter dels fysisk struktur och fysisk form, dels funktionell struktur. Den senare är utan tvivel den viktigare och styr den förra, men det omvända förhållandet — att den fysiska strukturen påverkar den funktionella — förekommer. Detta gäller inte minst i sam- band med äldre, större tätorters trafikpro- blem.

Det ursprungliga motivet till en tätorts lokalisering grundar sig vanligtvis på en eller flera av följande faktorer: Lägets be- tydelse från kommunikationssynpunkt, från militär synpunkt samt i relation till råvaru- källor.

Med läget följer konsekvenser på grund av områdets naturgeografiska egenskaper såsom planhet, bergighet, förekomst av vat- tendrag och sankmarker, kust och hav etc. Dessa naturgeografiska egenskaper har - beroende på sammansättningen av dem större eller mindre inverkan på tätorternas fysiska struktur och form. I föreliggande sammanhang kommer emellertid i stort sett att bortses från denna inverkan.

2.2 Funktionell struktur och inre differentiering

2.2.1. Före järnvägarnas tillkomst

En tätort har i regel uppstått genom inver-

kan av historiska, ekonomiska och sociala krafter. Äldre tätorter har i ett flertal fall uppstått som marknadsstäder för den om- givande landsbygden. Förutom handeln i regionen förlades även hantverk och andra servicenäringar till dessa marknadsstäder. Bl. a. genom att vissa av dem kom att innehålla administrativa och även andra verksamheter, som betjänade större enheter än en marknadsregion, erhölls så småning— om en hierarki av tätorter korresponderande mot en hierarki av regioner.

I och med industrialismens genombrott kom i västerlandet även urbaniseringens genombrott. Vissa tätorter växte betydligt mer än andra genom sina för industrin vä- sentliga egenskaper såsom gott kommunika- tionsläge, tillgång på arbetskraft och rå- varor.

Denna mycket förenklade beskrivning av äldre tätorters uppkomst återspeglas i tät— orternas funktionella struktur. Med funk- tionell struktur avses i detta sammanhang dels uppdelningen av en tätorts yta på olika typer av markanvändning samt var inom tätorten dessa markanvändningar eller funk- tioner är lokaliserade (inre differentiering) och dels hur de olika markanvändningarna samverkar till ett samhälle. En viktig för- utsättning för ett väl fungerande samhälle är goda kommunikationsmöjligheter av alla slag.

I tätorternas centrum samlades de verk- samheter, som krävde största möjliga till-

gänglighet, nämligen handel, administration och kyrka. Utanför denna kärna kom en ring med bostadsbebyggelse blandad med hantverkamas och dagligvaruhandelns lokaler och i ytterområdet av denna ring slutligen sådana lokaler som smedjor, färdstallar, handelsträdgårdar, upplag osv. Vissa sekto- rer av den i stort sett cirkelformade bebyg- gelsen kunde innehålla bostadsbebyggelse med friliggande hus på relativt stora tomter och i andra sektorer kunde åkermarken sträcka sig långt in mot stadens centrum. Avstånden mellan bostad och arbetsplats var så korta att de kunde tillryggaläggas till fots. Arbetsplatserna var i övervägande antalet fall belägna i samma hus eller på samma tomt som bostaden. En viss differen- tiering existerade dock mellan centrum och övriga områden. Därmed följde också en differentiering med avseende på markvär- den och från statussynpunkt.

Tätortens fysiska form, definierad som den figur som erhålls om en linje drages längs gränsen mellan tätbebyggelse och glesbygd är mycket varierande. Den be- stämdes, liksom gatunätets utformning, till stor del av de lokala topografiska förhål- landena samt kommunikationslederna med omvärlden. På slättland har bildats tätorts- former från den rena cirkeln över ellipsen till bandet. Floder, sjöar och viktigare yttre kommunikationsleder är ofta orsak till att tätorter erhållit en långsträckt form. Korsar flera leder varandra i tätorten resulterar detta i många fall i att tätorten utvecklas utåt längs dessa leder i form av fingrar, som sträcker sig ut från den centrala delen.

2.2.2. Efter järnvägarnas tillkomst men före bilismens genombrott

Omkring år 1930 överskred i Sverige urba— niseringsgraden 50 %, dVS. antalet invånare i tätorter överskred antalet i glesbygd. Vi— dare svarade vid denna tidpunkt industri och servicenäringar för mer än hälften av befolkningens försörjning och under slutet av trettiotalet visade bilbeståndet en stark tillväxt.

En större tätort i trettiotalets Sverige med den då tämligen låga biltätheten och med vissa kollektiva transportmedel, järn- väg (förortsbana), busslinjer samt kanske ett par spårvägslinjer uppvisade ungefär föl- jande mönster i markanvändningshänseende.

I centrum, som erbjöd den största till- gängligheten, var de verksamheter lokalise- rade, som dels krävde största möjliga be- folkningsunderlag för sin verksamhet, dels bästa möjliga kommunikationsläge och slut— ligen dels förmådde betala de kostnader, som var förenade med detta centrala läge. Exempel på dylika verksamheter är banker, försäkringsbolag, andra större företags cen- trala administration, kommunal och statlig administration, vidare tidningsofficiner samt specialiserade detaljhandelsföretag och varu- hus. Som regel var detaljhandeln med var- aktiga konsumtionsvaror koncentrerad till tätortens cityområde, medan handeln med dagligvaror i lokaliseringshänseende var nå- gorlunda jämnt spridd över tätorten i form av kvartersbutiker för vardera mjölk, bröd, specerivaror, köttvaror och tobaksvaror. Om cityfunktionerna krävde ytterligare lokaler erhölls dessa i regel genom att en del av den till cityområdet angränsande bostads- och detaljhandelsbebyggelsen övertogs av cityfunktionema eller genom att cityområ- det exploaterades hårdare.

I många av de kvarter, som innehöll funktioner av citykaraktär, kom endast en del av kvarteret att upptas av dessa, exem- pelvis längs den sida som vette mot en av citygatorna medan resten av kvarteret upp- togs av bostäder och ofta i bottenvåningar- na mot de mindre betydande gatorna av hantverkslokaler. Bostäderna i dylika kvar- ter, cityts baksida, fick ofta sekunda kvali- tet och utgjorde embryot till en bostadsslum.

När järnvägarna byggdes var tätorter av den här aktuella storleken redan utbildade. Stationen och spåren förlades vanligen i kanten av tätbebyggelsen, då en annan lokalisering inne i bebyggelsen skulle ha varit för kostnadskrävande. Tätbebyggelsen hade emellertid på trettiotalet i många fall hunnit breda ut sig på båda sidor om spår— området. Järnvägarna påverkade ofta en tät-

ort på två sätt i differentieringshänseende. Dels genom de störningar den medförde, vilket innebar att bostäder längs spårom- rådet blev mindre eftertraktade, dels genom att industrin däremot var intresserad av tomtmark i anslutning till spårområdet. Detta ledde till utbildandet av industriom- råden och exempelvis lagerlokaler för gross- handeln i anslutning till spårområdet. Järn- vägen bidrog bl.a. på detta sätt till den för tätortsutvecklingen karaktäristiska dif- ferentieringen och specialiseringen av mark- användningen.

Ett annat exempel på denna utveckling ger bostadsbyggandet, som i regel koncen- trerades till en eller ett par sektorer av tät- ortskakan innerst i form av hyreshus och längre ut av egna hem.

Sammanfattningsvis kan konstateras att de större tätorterna var geografiskt mycket centraliserade, dvs. centrum- eller cityfunk- tionerna var samlade inom ett relativt kon- centrerat område. Den inre differentiering— en hade emellertid resulterat i en speciali- sering av markanvändningen i vissa delar av tätorten, vilket i sin tur resulterat i att en stor del av de förvärvsarbetande inte längre kunde tillryggalägga avståndet till arbetsplatsen till fots utan cyklade eller åk- te med de existerande kollektiva trafikmed- len. Tätbebyggelsen sträckte i regel ut fing— rar i en eller flera riktningar längs vägar och järnvägar. Mellan fingrarna gick långa, djupa vikar av obebyggd mark in mot de centralare delarna.

2.2.3 De viktigaste dragen i utvecklingen i Sverige mellan åren 1945 och 1965 — under bilismens genombrott.

Under efterkrigstiden har övergången från agrara näringar till industri och service accelererat. Kapitalintensiva näringar har i viss mån slagit ut arbetskraftsintensiva. Rationaliseringarna har i många fall inrik- tats på att uppnå de stora seriernas ekono— mi. Därav följer koncentration av verksam- heterna till större och färre anläggningar samt ökade transportbehov. Skogsbruket har mekaniserats. Alltmer specialutbildad

arbetskraft efterfrågas. Småbrukamas möj- ligheter till kompletterande sysselsättningar speciellt vintertid försvinner i stor utsträck- ning. Jordbruket strukturrationaliseras. Många jordbruk läggs ned. Från jord- och skogsbruk friställd arbetskraft söker sig till industri- och servicenäringama, som till stor del är lokaliserade till tätorterna.

Den nytillkommande arbetskraften från skolorna har bättre utbildning än tidigare och lämnar hemmen i glesbygderna för att uppsöka de större arbetskraftsmarknaderna i de större tätorterna. I de större tätorterna växer servicenäringarna snabbt. Inom detalj- handeln förenas framför allt livsmedelshan— deln bröd, mjölk, specerier och kött till en butik, som tar över verksamheten i dessa tidigare delbranscher från de många små kvartersbutikerna.

Genom den stora inflyttningen till tät— orterna och på grund av att ungdomarna i familjerna flyttar hemifrån tidigare än förr samt på grund av bl.a. krav på ökad ut- rymmesstandard uppstår bostadsbrist främst i tätorterna, trots att en mycket stor andel av samhällets resurser används till bostads- byggande. Bostadsbyggandet koncentreras starkt till flerfamiljshus. Många större tät- orter har utomordentligt svårt att tillgodose sina behov av tomtmark. I vissa fall drar sig tätorterna fram i detta avseende genom ett »ur hand i mum-förfarande, som ibland medför att stadsplaneringen från bl. a. trafik- och miljösynpunkt blir eftersatt. Utveck- lingen går i vissa områden så snabbt att existerande samarbetsformer mellan kom- munerna inte räcker till, vilket är en av an- ledningarna till att två kommunreformer har följt varandra med ca tio års mellanrum.

Biltätheten ökar och därmed också trafik- problemen, speciellt i de större tätorternas cityområden, där av denna och andra anled- ningar sanering av äldre bebyggelse tar fart. Många linjer i det kollektiva trafiknätet läggs ned och turtätheten minskas på åter- stående linjer på grund av dålig lönsamhet. Utbyggnad av det kollektiva trafiksystemet sker dock, främst i de större expanderande tätorterna.

Strukturrationaliseringen inom detaljhan-

deln på landsbygden intensifieras, dels på grund av minskat befolkningsunderlag, dels på grund av att den återstående befolkning- en i stor utsträckning har bil och därmed kan uppsöka tätorter vars detaljhandel har ett bredare och djupare sortiment. Även stora delar av övrig privat samt kommunal och statlig service minskar i glesbygden och koncentreras till tätorterna, som därmed ökar sin attraktionsförmåga ytterligare. Va- ruhushandeln slår igenom i tätorterna över hela landet och därmed elimineras ytterliga- re småbutiker. I anslutning till några av de största tätorterna byggs externa varuhus och storlager som för sin existens nästan helt är beroende av bilburna kunder. Storleken och lokaliseringen av livsmedelsbutikerna i de bostadsområden som utbyggts under 1940- och 1950-talen visar sig ofta inom rela- tivt kort tidsrymd vara för liten resp. mindre lämplig. Livsmedelsindustrins pro- dukturval av halvfabrikat växer snabbt. Många livsmedelsprodukter finns i varianter med avsevärd hållbarhet. Bostäderna utrus- tas med större kylskåp och med möjligheter till djupfrysning resp. förvaring av djup- frysta produkter. Detta medför bl. a. att det inte är nödvändigt att göra livsmedelsinköp mer än en eller ett par gånger i veckan. Yt- terligare arbetskraftsbesparande anordning- ar eller maskiner i bostaden samt utbyggnad av barndaghemsverksamheten underlättar för allt fler kvinnor att söka sit ut på arbets- marknaden. Med utbyggnaden av väg- och gatunäten till högre standard följer att ar- betsresor över allt större avstånd accepteras, då tidsavstånden minskar.

2.3 Konsekvenser för tätorterna av vissa inträffade förändringar i samhället

De minsta agglomerationer, som enligt folk- räkningarna i Sverige räknas som tätorter, har 200 invånare. Tätortsandelen av Sveri- ges folkmängd utgjorde åren 1940, 1950, 1960 och 1965 resp. 56, 66, 73 och 77 % av landets totala folkmängd. Tätorternas antal har inte förändrats i någon större ut- sträckning sedan år 1950. Nya tätorter har tillkommit, men då samtidigt andra uppgått

i varandra har antalet inte ändrats i högre grad. Inom fördelningen av tätorter efter invånarantal har dock förändringar inträf- fat. Klassen fr.o.m. 2000 invånare om- fattade år 1950 77 %, år 1960 84 % och år 1965 86 % av den totala tätortsbefolkning— en och klassen fr. o. m. 10 000 invånare om— fattade under samma år 61, 66, resp. 68 % av den totala tätortsbefolkningen. Båda des- sa tendenser, dvs. tillväxten av tätortsbe- folkningens andel av den totala och koncen- trationen av tätortsbefolkningen till större tätorter, kommer sannolikt att stå sig under lång tid framöver.

Av tabell 2 :1 framgår folkmängden i samtliga tätorter med mer än 10000 in- vånare år 1965 samt folkmängdens föränd- ringar i dessa 94 tätorter mellan åren 1960 och 1965.

Mot bakgrunden av de i tidigare avsnitt redovisade allmänna förändringarna i sam- hället har konsekvenserna för de större tät- orterna framför allt blivit följande.

Tätortskommunens eventuella reserv av tomtmark inom befintliga administrativa gränser har i många fall konsumerats. Mark- förvärv i grannkommunerna har ofta visat sig svåra att genomföra. I och med kom- munblocksreformen har dock vissa lättnader inträffat, men fortfarande torde bristen på mark för den expanderande tätorten vara ett av dennas största problem. Inom den gamla citykäman har genom i första hand service- näringamas starka expansion en allt större del av byggnadsbeståndet med eller utan föregående sanering omvandlats till arbets- platser främst i form av kontor och butiker.

I förening med bilismens genombrott har detta medfört att trafikvolymen ökat i sådan omfattning att framkomligheten och city- kämans tillgänglighet främst under morg- nar och eftermiddagar minskat i hög grad. Trafiktekniska åtgärder av olika slag har vidtagits för att förbättra framkomligheten, men ofta har därmed endast uppnåtts till- fälliga förbättringar. Parkeringsmöjligheter- na har minskat genom att på många gator parkering har förbjudits och tillgången på bilplatser på kvartersmark trots byggande av parkeringshus inte motsvarar efterfrågan. En

Tabell 2: I . Folkmängd år 1965 och folkök- ning 1960—1965 i tätorter med minst 10000 invånare 1965.

Ökning Inv.an— 1960—65,

Rang Tätort tal 1965 %

] Stockholm 962 306 1 2 Göteborg 471 619 6 3 Malmö 254 180 10 4 Västerås 87 543 15 5 Norrköping 87 311 4 6 Uppsala 82 450 13 7 Hälsingborg 78 153 3 8 Örebro 77 576 9 9 Jönköping 71 033 6 10 Borås 69 913 6 11 Linköping 68 659 7 12 Gävle 62 622 7 13 Eskilstuna 59 038 10 14 Karlstad 47 955 12 15 Sundsvall 46 406 11 16 Lund 45 043 1 1 17 Halmstad 44 446 9 18 Södertälje 44 362 32 19 Umeå 39 889 23 20 Trollhättan 35 515 14 21 Uddevalla 35 218 7 22 Karlskoga 34 970 11 23 Luleå 33 133 14 24 Borlänge 32 567 8 25 Kalmar 32 536 7 26 Karlskrona 31 062 1 27 Roslags-Näsby 29 264 39 28 Växjö 29 534 29 29 Landskrona 29 067 3 30 Sollentuna 28 534 34 31 Lidingö 27 297 16 32 Motala 26 598 3 33 Kristianstad 26 480 8 34 Falun 26 420 5 35 Skövde 25 906 14 36 Östersund 25 139 5 37 Örnsköldsvik 25 059 7 38 Nyköping 24 315 22 39 Skellefteå 23 899 27 40 Handen 23 425 94 41 Sandviken 22 293 11 42 Katrineholm 21 934 45 43 Trelleborg 21 791 14 44 Kiruna 21 572 12 45 Kristinehamn 20 460 2 46 Avesta 20 387 7 47 Köping 19 273 15 48 Jakobsberg 19 120 126 49 Västervik 18 877 6 50 Ludvika 18 791 11 51 Nässjö 18 732 8 52 Lidköping 18 619 11 53 Härnösand 18 349 0 54 Vänersborg 18 295 7 55 Boden 17 905 8 56 Alingsås 17 811 13 57 Visby 1 6 973 1 3 58 Hässleholm 15 772 18 59 Varberg 15 714 12 SOU 1969: 57

Ökning Inv.an- 1960—65,

Rang Tätort tal 1965 %

60 Falköping 15 586 12 61 Oskarshamn 15 469 11 62 Enköping 15 392 22 63 Fagersta 15 107 6 64 Ängelholm 14 630 14 65 Finspång 14 420 27 66 Mariestad 13 956 28 67 Tranås 13 883 11 68 Ystad 13 844 2 69 Oxelösund 13 377 43 70 Värnamo 13 173 21 71 Söderhamn 12 735 7 72 Hudiksvall 12 667 6 73 Hallstahammar 12 358 22 74 Arvika 1 2 3 1 8 4 75 Karlstad 12 236 10 76 Hofors 12 063 19 77 Falkenberg 11 817 18 78 Bollnäs 11 603 9 79 Mjölby 11 505 26 80 Arboga 11 354 13 81 Nybro 1 1 311 23 82 Ronneby 11 019 22 83 Eslöv 10 804 22 84 Ljungby 10 727 23 85 Säffle 10 626 14 86 Malmberget 10 593 17 87 Norrtälje 10 591 22 88 Piteå 10 447 24 89 Nynäshamn 10 400 11 90 Märsta 10 372 260 91 Kumla 10 263 3 92 Tumba 10 200 54 93 Kallhäll 10 186 95 94 Vetlanda 10 091 9

1 Källa; Statistisk Tidskrift 1967: 3, s. 228.

viss ökning av den kollektiva trafiken har även skett främst i form av busstrafik. Men för att denna skall komma fram med accep- tabel hastighet krävs i vissa fall inrättande av speciella körfält för kollektiv trafik. Nya bostäder har lokaliserats till om- råden allt längre ut från cityområdet. Så sent som under 1950-talet förekom att relativt små spridda butiker inrättades i an- slutning till bostadsbebyggelsen. Vissa för- sök till samling av detaljhandeln med dag- ligvaror och vissa Sällanköpsvaror för stör- re bostadsområden gjordes dock. Samti— digt bröt varuhushandeln snabbt igenom. Varuhusen, som i regel ingår i större kedje- företag är nu oftast uppbyggda kring en stor livsmedelsavdelning med ett sortiment som i fråga om omsättningshastighet, bredd

och djup de mindre butikerna i allmän- het inte kan upprätthålla. Konsekvenserna av dessa förhållanden har som tidigare nämnts varit att många livsmedelsbutiker byggda så sent som under 1950-talet har måst läggas ned, då kunderna hellre uppsö- ker varuhusens livsmedelsavdelningar eller andra större butiker.

Genom tillkomsten av hållbarare varor och bättre förvaringsmöjligheter i hemmen har dock livsmedelsinköpens frekvens kun- nat minskas, men samtidigt följer med detta en ökning av inköpskvantitetema. Denna tendens har förstärkts genom att med lev- nadsstandardens stegring har följt ökad kon- sumtion av varor, som tidigare ansågs um- bärliga. Till följd härav är den varumängd som skall transporteras till bostaden numera ofta så stor att det ställer sig mycket besvär- ligt att transportera den utan fordon. Med undantag för taxi är det i regel obekvämt att medföra denna varumängd på något kol- lektivt trafikmedel särskilt om resan företas i anslutning till hemfärden från arbetsplat- sen.

Dessa förhållanden och de i många fall obefintliga eller alltför dyrbara möjligheter- na till utvidgningar av affärslokalerna i cityområdet har för varuhusens del lett till omlokalisering eller byggande av filialer utanför cityområdet.

Likartade förhållanden råder för vissa andra verksamheter. Centrumområdets för- sämrade tillgänglighet visar sig i form av sjunkande omsättning, minskad räntabilitet och svårigheter att rekrytera och behålla personal. Motivet till att de tidigare loka- liserade sig till cityområdet var att detta hade den största tillgängligheten. Det har emellertid påvisats, att när ett företag vuxit till en viss omfattning den s.k. inre inter- aktionen ofta kommer att dominera över den yttre interaktionen.1 Om företaget i detta läge inte kan expandera för att få den inre interaktionen att förlöpa så rationellt som möjligt, tvingas det förr eller senare att se sig om efter en annan lokaliseringsmöjlig- het. Om dessutom den yttre interaktionen inte kan försiggå på önskvärt sätt är det naturligt att tendenserna till omlokalisering

förstärks. Har väl frågan om omlokalisering börjat övervägas, visar det sig att det i regel är möjligheterna att tillgodose den yttre in- teraktionens krav som är avgörande. Med andra ord kraven på tillgänglighet domine- rar valet av tomtmark.

För mindre företag med cityläge är det i regel den yttre interaktionen, som är avgö- rande för om läget skall bibehållas eller inte. Mindre företag med specialiserade varor och tjänster lokaliseras ofta med fördel i anslut- ning till större företag, vilka de delvis kom- pletterar. Denna komplementäreffekt är be- tydelsefull inom detaljhandeln. Därtill kan i sammanhanget nämnas den inom många branscher vanliga supplementäreffekten, som yttrar sig i att huvuddelen av företagen i en bransch lokaliserar sig inom ett tämli- gen begränsat område i en tätort. Om stör- re företag flyttar från cityområdet eller minskar sin verksamhet där rubbas förut- sättningarna för de mindre företagens existens. Då citylägena dessutom i regel är förenade med högre hyreskostnader kan detta ge anledning till utflyttningar från centrum. Liknande konsekvenser drabbar även andra cityorienterade verksamheter som t. ex. hotell— och nöjesbranscherna. Kommer en dylik rörelse i gång Visar sig spåren snart i form av outhyrda lokaler, omgivningen blir mindre attraktiv och en förslumning kan inträda.

2.4. Åtgärder för att förbättra centrum- områdets funktionsduglighet

Från tätortskommunernas sida har man sökt motverka den utveckling som beskrivits i det föregående. Åtgärderna har varierat från rent trafikteknisk natur till mer eller mindre fullständig sanering av stadsdelar. Resultaten i de största tätorterna synes dock knappast ha blivit de eftersträvade. Trafiken har

1 Med inre interaktion menas den samverkan mellan företagets olika delar som måste försiggå på ett så rationellt sätt som möjligt för att före- taget skall hålla sig räntabelt. Den yttre inter- aktionen avser kontakter med exempelvis kun- der och leverantörer, se J. Allpass, E. Ager- gård, ]. Harvest, P. Anker Olsen, och S. Salholt: »Bycentre og aendringer i byfunktioners lokal- iseringskrav». Plan, 1966: 2, s. 52.

snabbt fyllt de ökade trafikutrymmena och centrumområdets tillgänglighet har inte ökat i någon större utsträckning. Det torde vara tveksamt om den färdstandard, som de kol- lektiva trafikmedlen inkl. tunnelbana i dag erbjuder under rusningstid, i längden kom- mer att anses acceptabel.

I några tätorter har vissa gator i cityom- rådet omvandlats till gånggator. Även om därmed vissa lokala förbättringar uppnåtts har dock cityområdets tillgänglighet totalt sett knappast förbättrats. Omvandlingen av delar av cityområdet till gångstad kan jäm: föras med att ett antal citykvarter ersätts med ett stort shoppingcenter utan att till- fartsledernas kapacitet och bilplatsantalet ändras i väsentlig grad.

För att utjämna trafiktopparna har för- skjutningar av vissa gruppers arbetstider diskuterats, men detta försvåras av önske- mål om samordnade arbetstider för många verksamheter.

Under senare år har en diskussion pågått om avgiftsbeläggning av trafik med privata fordon i centrala delar av större tätorter. En dylik åtgärd kan sannolikt bidra till att förbättra framkomligheten i cityområdet" och på längre sikt öka tendenserna till om- lokalisering av olika verksamheter.

Vissa planer har gått ut på att helt för- bjuda trafik med privata fordon inom om- råden av samma storleksordning, som dem för Vilka avgiftsbeläggning har varit på tal. I »Skiss 1966 till regionplan för stock- holmstrakten» har redovisats en hierarkiskt uppbyggd, centrerad stadsmodell som säges representera en ny regiontyp, vilken i fråga om företags och många andra funktioners lokalisering har en ytstruktur bestående av city, halvcentrala lägen samt perifera lägen och integrerade stadsbiidningar. I region- planeskissen har cityt, det halvcentrala ban- det (=halvcentrala lägen) och vissa perifera lägen betonats, medan de »integrerade stads—- bildningarna» erhållit relativt liten betydelse.

Till city skulle enligt denna modell loka- liseras större företags stabsfunktioner samt kvalificerad service för dessa företag. Mo- tivet till detta är framför allt företagens ar- betsuppgifter, som anges vara insamlande,

bearbetande och värdering av information samt behov av direkta personkontakter mel- lan individer tillhörande skilda företag och organisationer. Lösandet av dessa arbets- uppgifter förutses böra ske inom ett city- område med så små dimensioner, att ingen verksamhet ligger längre från någon an- nan än att avståndet i princip kan avver- kas till fots.

Denna strukturmodell förefaller vara en variant av den konventionella centrerade, enkärniga staden och synes knappast beakta de nya förutsättningar för tätorts- funktionerna som inträtt främst genom bilismens utveckling. Dess tillämpning för större tätorter förefaller bli alltmer proble- matisk, eftersom den geografiskt mest cen- trala delen av tätorten inte längre besitter den största tillgängligheten.

Modellen framstår således från trafikav- vecklingssynpunkt som otillfredsställande, då alltför många, starkt trafikgenererande verksamheter har koncentrerats till området på och inom det halvcentrala bandet. Vidare synes de framtida utbyggnadsmöjligheterna vara små.

2.5. Interaktionsmönstrets förändringar

Interaktion karaktäriserades tidigare hu- vudsakligen av kontakter ansikte-mot-ansik- te. I dag måste den emellertid ges en vida- re betydelse, nämligen den samverkan mel- lan personer, grupper, verksamheter, institu- tioner, funktioner och liknande, som sker genom kommunikation över huvud taget t. ex. via telekommunikation.

Vidare måste man skilja mellan inre och yttre interaktion (se avsnitt 2.3). En viss tomts tillgänglighet ses i detta samman- hang som den lätthet eller bekvämlighet och snabbhet mätt i bl. a. tidsavstånd med vilken tätortens, regionens eller landets in- vånare kan kontakta verksamheter som är belägna där.

Med tidigare, mer primitiva typer av kommunikationer, var det helt naturligt att de funktioner som hade stort behov av till- gänglighet etablerade sig i tätortens geogra- fiska kärna där tillgängligheten var störst.

Vidare var företagsstorleken i regel liten. Ytbehoven var inte så stora. Detaljhandelns kunder kunde inte förflytta sig några avse- värda sträckor. För dagligvaruhandeln fanns kvartersbutiker, men butikerna med sällan— köpsvaror måste ligga saudade inom ett om- råde med acceptabla gångavstånd. Vidare hade serieproduktionen inte fått någon stör- re omfattning, varför varorna i fråga om såväl utformning som kvalitet och pris skil- de sig väsentligt åt i olika butiker. Såväl hos företagaren som hos kunden fanns således behov av att jämföra sortiment och priser.

Med de kollektiva transportmedlens ut- veckling i tätorterna ökades tillgängligheten dels i tätortskärnan, dels i de områden, som låg längs de kollektiva transportlederna. Ut- vecklingen av de privata transportmedlen har ändrat på dessa förhållanden. Centrum- områdena får nu under högtrafiktider en sådan koncentration av trafik att tillgänglig-

TILLGÄNG- LIGHET

%

A FOTGÄNGAR- CYKEL- OCH HASTFORDONSSTADEN

TlDSAVSTÄND

TILLGÄNG- LIGHET

,/

v, ..

O'o lf/ / Ilfå'é? III/I , ' " IJ

III,], 'I :'I/II ,..f (”&

TlDSAVSTAND

B STAD MED KOLLEKTlVA TRAFIKMEDEL

TILLGÄNG— LIGHET

TlDSAVSTAND

C STAD MED BlLTRAFIK Figur 2: I . Tåtortsform och tillgänglighet.

HLLGÄNG- .! GHET

RADIO —TV TELEFON -TELEX

BlLTRAFlK

TRÅFIKMEDEL

FOTGÄNGARE, TlDSAVSTÄND FRÅN STADSCENTRUM

Figur 2: 2. Tillgänglighet till tätortscentrurn för olika kommunikationsmedel.

heten starkt minskar. Däremot blir de utan- för centrumområdet belägna delarna av tät- orten jämförelsevis lätta att nå.

I figur 211 visas schematiskt de olika stadierna i utvecklingen av kommunikatio- nema och av en tätorts tillgänglighet och de därtill hörande fysiska formerna på tät- orten. De teletekniska kommunikationsmed- lens införande har ytterligare medverkat till att underlätta decentraliseringen av många av de tidigare för tätortskärnan förbehållna funktionerna. Figur 2: 2 belyser situationen i detta hänseende i dag.

Mot denna bakgrund och den fortsatta teletekniska utvecklingen kan med fog frå- gan ställas om en stor och växande tätorts centrumområde även i fortsättningen måste ha samma dominerande betydelse som hitin- tills. Mycket synes tala för att genomföran- det av de interaktioner, som är nödvändiga i en tätort, i allt större omfattning kommer att påverkas av kommunikationsteknikens utveckling och bli mindre bundna till en lokalisering inom tätortens centrumområde. Tillgängligheten, mätt i tidsavstånd och kva- lificerad genom de växande bekvämlighets- kraven, kommer för många funktioner att bli alltmer betydelsefull på bekostnad av ett geografiskt centralt läge, där denna tillgäng- lighet inte kan erhållas. Därtill kommer, att servicesektorn inom det närmaste decen- niet kommer att ha ökat sin andel av den

förvärvsarbetande befolkningen till mer än 50 %.1

Den numerärt växande arbetskraften inom servicenäringarna kommer att påverka utvecklingen genom bl.a. lönekrav som kompensation för restider vid sysselsättning i centrala delar. Vid val mellan alternativa arbetsställen kommer sannolikt arbetsplat- sens tillgänglighet från bostaden att få allt större betydelse. Ett företag i centrumom- rådet i en stor tätort skulle med andra ord kunna drabbas både av minskat antal kun- der och av svårigheter att fylla behovet av arbetskraft.

Interaktionsmönstrets förändring samt konsekvenserna därav i de större tätorterna och speciellt deras centrumområden kan sammanfattas i följande punkter.

1. Större företag har i centrumområdet svårigheter att genom ytexpansion få sina behov av inre interaktion tillgodosedda. Det- ta ger anledning till omlokalisering utanför centrumområdet.

2. Även mindre företag, som är beroende av närheten till de större, kommer därvid ofta att omlokaliseras. Detta gäller speciellt handeln.

3. Centrurnområdet har genom svårighe- terna att erbjuda tillräcklig kapacitet för fordonstrafik förlorat i tillgänglighet i fy- siskt hänseende, medan andra delar av tät- orten vunnit i tillgänglighet genom fordons- trafikens utveckling.

4. Med sämre fysisk tillgänglighet följer sämre möjligheter att tillgodose den yttre interaktionen.

5. Den yttre interaktionen är ofta avgö- rande vid valet av lokalisering, när omloka- lisering beslutats.

6. Behovet av kontakter ansikte-mot-an- sikte har minskat genom tillkomsten av tele- kommunikationer.

7. Allmänheten föredrar i stor utsträck- ning individuella transportrnedel och syns komma att göra detta även i framtiden, vil- ket sammanhänger med en allt högre vär- dering av bekvämlighet, tid och minskad psykisk ansträngning (stress).

2.6 Framtida utveckling inom vissa för tät- ortsutvecklingen betydelsefulla samhälls- områden

2.6.1. Folkmängd

Sveriges folkmängd kommer enligt nu före- liggande prognoser att uppgå till ca nio mil- joner invånare år 1990 och väntas år 2000 uppgå till mellan 9,2 och 10,3 miljo- ner.

Tätortsbefolkningens andel, som år 1965 uppgick till 77 %, beräknas år 1980 vara mellan 80 och 85 % eller omkring sju mil- joner och år 2000 mellan 85 och 90 %, dvs. åtta till nio miljoner.

Erfarenheterna av tätorternas utveckling efter kriget talar för att fortfarande en del av tätortsbefolkningens ökning kommer att ske i form av minskning av glesbygdsbefolk- ningen, men dessutom kommer den från 1960 och 1965 års folkräkningar fram- trädande tendensen att de större tätorterna ökar på de mindre tätorternas bekostnad sannolikt ytterligare att förstärkas. Till des- sa ökningar av de större tätorternas folk- mängd kommer även dessa tätorters natur- liga folkökning. Det synes sannolikt att de tätorter som i dag har ett invånarantal av storleksordningen lägst 50000 invånare, jfr tabell 2: 1, kommer att svara för den helt dominerande ökningen fram till år 2000 räknat i absoluta tal. Troligen kom- mer dock tätorter av något mindre storleks- ordning att svara för den största relativa ökningen. Antalet större tätorter, i storleks- ordningen mer än 100000 invånare, kan enligt en i avsnitt 2.7.2 gjord skattning vän- tas uppgå till ca 15 år 2000.

2.6.2. Yrkesfördelning

Står sig tendenserna från folkräkningarna åren 1950, 1960 och 1965 beträffande ut- vecklingen av yrkesfördelningen kommer gruppen jordbruk med binäringar om ca 10 år att sysselsätta endast ca 5 % av den för- värvsarbetande befolkningen.

Industrins andel av den förvärvsarbetande

1 År 1960 uppgick servicesektorns andel av den förvärvsarbetande befolkningen till 40,8 %.

befolkningen kommer sannolikt inte att änd— ras i någon högre grad medan servicesek- torn, som redan påpekats, kommer att öka till minst 50 % av den förvärvsarbetande befolkningen. Inom industrisektorn kommer avsevärda strukturella förändringar att in— träffa. Dessa resulterar huvudsakligen dels i större och färre företag, dels i förändringar av de olika industrigrenarnas relativa bety- delse.

2.6.3. Åldersfördelning

Ett utmärkande drag för utvecklingen un- der senare år har varit en allt mer dif- ferentierad åldersfördelning inom tätorterna. Den nya bostadsbebyggelsen i ytterområ- dena domineras helt av invånare i den yngre, aktiva åldersgruppen 15 till 45 år medan i de större tätorternas kärnor och de närmast dessa belägna delarna en påtag- lig föråldring av befolkningen redan inträtt. Dessa förhållanden medför en rad konse- kvenser med avseende på konsumtionsmöns- ter och invånarnas rörlighet, som i sin tur har betydelse för lokaliseringen av främst privat och samhällelig service men som även har konsekvenser för avvägningen mellan kollektiv och individuell trafik.

2.6.4. Levnadsstandard

Höjningen av levnadsstandarden kommer sannolikt att resultera i att människorna kommer att allt högre värdera bekvämlighet, miljö, tid och större utrymme. Om det av olika anledningar går att realisera kommer andelen bostäder i friliggande eller i rad— och kedjehusform att öka. Vidare är det an- tagligt att kollektivhusidén slår igenom. Fri- tiden torde komma att öka. Den dubbla bosättningen kommer att bli allt vanligare. Flerbilshushållen kommer att öka och torde medverka till en utspridning av bebyggel- sen.1 Inköp av »dagligvaror» kommer att göras högst en eller två gånger per vecka. Om i framtiden en större andel av bo- stadsbyggandet kommer att ske i form av småhus, skulle i områden med övervägande

bebyggelse av denna typ kollektiv trafik- service sannolikt komma att försvåras.

2.6.5. Handel

Som redan berörts har rationaliseringen inom detaljhandeln bl. a. resulterat i större butiker och butiker med självbetjäning inom framför allt livsmedelshandeln och en ex- pansion av varuhushandeln. Varuhusens in- flytande kommer sannolikt ytterligare att öka — speciellt de externa varuhusen och varuhus av discounttyp.2 I detta samman- hang kan kanske erinras om möbelhandelns i centrumområdena stora dilemma. Dessa butiker är ofta belägna i gamla lokaler. De behöver relativt stora lokalytor. Om de kvarter de är lokaliserade till saneras, har de i regel ingen som helst möjlighet att betala hyran för motsvarande lokalyta i det nyuppförda huset, utan måste förlägga sin verksamhet någon annanstans, där kvadrat- meterhyran är lägre.

För stora delar av centrumhandeln i stör- re tätorter synes utvecklingen leda till, att handeln får ökade svårigheter att kompen- sera sig för ofrånkomliga kostnadsökningar. Den del av detaljhandeln som kan lokalisera sin verksamhet till områden med god till- gänglighet och helst fri parkering har san- nolikt de största förutsättningarna att fylla räntabilitetskraven. Vad beträffar specialva- rubutikerna torde man kunna förvänta att åtskilliga naturligtvis beroende på typen av varor kommer att kunna kvarligga som exklusiva butiker i centrum, medan andra i den mån möjligheter därtill öppnas kom- mer att förlägga sin verksamhet i anslutning till externa varuhus.

Till detta kommer att inom en inte alltför avlägsen framtid butiksstängningslagen san- nolikt kommer att försvinna och detta kom-

1 Biltäthet åren 1980 och 2000 kan enligt Godlund komma att uppgå till 400 resp. 600—- 650 bilar/1 000 invånare. Bilbeståndet vid dessa tidpunkter anges till »storleksordningen 4 miljo- ner resp. storleksordningen 6 å 6,5 miljoner» SOU 1966: 69. 2 Rabattvaruhus utan betjäning i egentlig mening och med försäljning av varor i obrutna fabrikant- och/eller grossistförpackningar.

mer att medföra att detaljhandelns omsätt- ning i stor omfattning kommer att falla mellan kl. 18 och 20. Det är därvid troligt att återigen de större företagen har bättre förutsättningar att organisera den skift- tjänstgöring som i personalhänseende kom- mer att krävas. Mycket talar således för får- re, större detaljhandelsföretag med mycket god tillgänglighet i de större tätorternas yt- terområden, som ju sannolikt även kommer att ha dels en mängd kunder dels kunder i åldrar, som svarar för större delen av kon- sumtionen.

Kioskhandeln kommer antagligen att om- vandlas mot bredare sortiment liksom to- bakshandeln. Båda dessa typer av handel synes i framtiden mer och mer söka gå mot en form, som närmast skulle kunna liknas vid en amerikansk drugstore butiker för bl. a. kompletteringsköp med mycket sena stängningstider.

Grosshandeln har redan avsevärt koncen- trerat sin verksamhet såväl organisatoriskt som beträffande sin lagerhållning. Allt kom- mer att göras för att minska lagerhållnings- kostnaderna. Detta leder till ökad trafik.

2.6.6. Lokaliseringstrender och utrymmes- behov

Landets befolkning koncentreras till större och färre tätorter. Huvuddelen av landets näringsliv kommer att genomgå en liknande utveckling. I de största tätorterna kommer vissa verksamheter att söka sig till ytterom- rådena. Delar av centrumområdena kan komma att erfara en viss grad av förslum- ning. Speciellt handeln, men även annan serviceverksamhet, exempelvis delar av ho- tellbranschen, torde känna incitament till lokalisering i större tätorters ytterområden eller helt utanför tätorterna. Vidare kan på vissa håll utanför tätortsbebyggelsen växa upp motsvarigheter till den företeelse som i USA går under benämningen industrial parks.1

Vidare kommer ytstandarden i olika av- seenden sannolikt att öka starkt. Enligt bo- stadsbyggnadsutredningen ökar utrymmes- kraven för olika hushållstyper med 0,4—0,6

% för varje procents ökning av inkomsten.2 Skilda typer av bebyggelse har dock visat olika utveckling beträffande typer av bo- stads- och utrymmesbehov. För sluten hyres- husbebyggelse i 3—5 våningar var exploate- ringstalet 2,25 i medelstora och större städer i början av 1900-talet. Motsvarande exploa- teringstal för trevåningshus är nu endast 0,5, dvs. en fyrdubbling av markutrymmet har skett. För småhusbebyggelse har ut- vecklingen däremot gått i motsatt riktning, varigenom en viss utjämning skett beträf- fande markbehoven för olika typer av bo- stadsbebyggelse. Under perioden 1950—60 ökade stadsbygdsarealen per invånare med i genomsnitt 3,25 % per år enligt God- lund3 och ytan per invånare i tätortsområ- den kan väntas bli mer än fördubblad mel- lan 1960 och 1980 (från 550 m2/ inv. till 1 200 m2/ inv.). Godlund framhåller i detta hänseende (»Ny länsindelning, SOU 1967: 23, s. 188):

»Det är att märka, att en i och för sig relativt kraftig folkmängdsutveckling får i samband med den fortsatta standardhöjningen ett ännu kraftigare utslag på yt- och marksidan. En beräkning ger vid handen att mot en anta- gen årlig ökning 1960—1980 av tätortsbefolk- ningen i landet av i runt tal 1,25 % kan komma att svara en yttillväxt hos tätorterna av mer än 5 %. Anledningen till denna relativa kraftiga yttillväxt — som resulterar i en markant bebyg- gelseutbredning — ligger i bl. a. sänkt boende- täthet generellt sett, ökad andel villor samt att industrier och lagercentraler etc. numera ofta byggs i ett enda plan, anpassade för modern process- och hanteringsteknik. Vidare kräver trafiken ökade ytor både på grund av trafik- tillväxten som sådan och för att bättre än tidi- gare tillgodose trafiksäkerhetskraven. Samtidigt växer anspråken på olika slag av fria ytor, bullerzoner o. dyl.»

Det förtjänar emellertid framhållas, att någon allmän tendens till ökning av tätorts- arealen per invånare mellan år 1960 och

1 Industrianläggningar som utbyggs i större externa områden med strävan att få en miljö- mässig inpassning i landskapet där grönområ— den och planteringar ingår i industritomterna. 2 Höjd bostadsstandard. Bostadsbyggnads- utredningen SOU _1965: 32. ** Godlund S.: Ökade ytbehov i stadsbygden. International Federation of Housing and Planning, Konferens i Örebro år 1965.

1965 ej kan spåras i resultaten från 1965 års folkräkning. Detta kan dock samman- hänga med det sätt att avgränsa tätorter som används.

2.7. Synpunkter på tätorternas trafikproblem

Kommunikationernas utveckling har möj- liggjort specialiseringen av markanvänd- ningen och koncentrationen av befolkningen till allt större tätorter. Samtidigt har detta lett till att bostäderna förläggs allt längre från stadskärnan med åtföljande ökning av transportbehoven. I de allra största tätorter- nas ytterområden har denna utveckling re- sulterat i en upplösning av den traditionella tätortsformen.

Transportbehovens utomordentligt starka tillväxt i tätorterna under det senaste halv- seklet går således tillbaka på kanske fram- för allt tillkomsten av förbättrade kommu- nikationer. På grund av det nämnda ömse- sidiga beroendet mellan tätortstillväxt, för- bättrade kommunikationer och transportbe- hov är det svårt att indela de inverkande faktorerna i primära eller sekundära. De är både faktorer i utvecklingen och resultat av denna utveckling.

2.7.1. Samband mellan markanvändning och trafik

Olika typer av markanvändning har i regel olika trafikgenererande egenskaper, men dessutom varierar en viss markanvändnings trafikgenerering med exploateringsgraden.

Förändringarna av markanvändningen och exploateringsgraden i kvarteren i en tätort före bilismens genombrott medförde i regel inte några allvarligare konsekvenser för den typ av trafik som då existerade men ger nu upphov till mycket allvarliga problem med avseende på främst framkomligheten. I detta förhållande ligger, som påpekats tidigare, kärnan till framför allt våra större tätorters trafikproblem. Man har ändrat markan- vändning och exploateringsgrad utan att be- akta konsekvenserna av den resulterande förändringen i trafikens volym och rikt- ningar.

Är framkomligheten för låg kan följande

l. trafiktekniska åtgärder inom ramen för existerande fysiska dimensioner på kvarter och trafikleder samt lokaliseringar. Åtgär- derna av denna typ kan sägas framför allt minska »friktionen» för trafiken.

2. ändring av existerande trafikleders sträckning bl.a. genom separering av ge- nomgående och lokal trafik.

3. ändring av markanvändning och ex- ploateringsgrad för att påverka trafikalst- ringen.

Hittills har åtgärderna i Sverige till stor del begränsats till sådana av typ 1 och 2. Anledningarna till att relokaliseringar av starkt trafikgenererande funktioner respek- tive exploateringsbegränsningar inte kommit till användning är delvis historiskt betinga- de. Till detta kommer naturligtvis att olika former av ekonomiska intressen och brister i planeringshänseende kan ha låst utveck- lingen.

2.7.2 Alternativa lokaliseringar av centrum- verksamheter

Om man önskar bevara den relativt intima miljö som förekommer i de centralare de- larna av våra tätorter i dag torde det vara rätt logiskt att exploateringen av dessa de— lar — såväl i vad avser husbyggnadsvoly- mer som trafik inte kan höjas väsentligt. En gräns måste upprättas. I annat fall kom- mer framkomligheten att sjunka under för allmänheten tolerabla värden med de kon- sekvenser som tidigare berörts.

Ovanstående problemställning kan bely- sas med en tänkt tätort, som nått storleks- ordningen 100 000 invånare och hittills inte besvärats av några allvarliga centrumpro- blem, men vars folkmängdsprognoser tyder på att den inom 30 eller 40 år kommer att växa till 200000 invånare. Dessa tillkom- mande invånare skall ha bostäder, arbets- platser och också kunna få sina servicebehov tillfredsställda. Lika betydelsefullt är kraven på högre utrymmesstandard.

Om inte det existerande centrumområdet jämte tillhörande tillfartsleder radikalt byggs om — med därav följande miljöändringar —

kommer sannolikt inte detta centrum att fungera. En dylik operation är emellertid svår att genomföra. Det torde vidare med fog kunna ifrågasättas, om resultatet av en sådan i tiden i regel mycket utdragen opera- tion kommer att motsvara de krav som invå- narna ställer beträffande framkomlighet och bekvämlighet under den tid arbetet pågår och vid en tidpunkt, då operationen är av- slutad.

Ett på sikt sannolikt effektivare hand- lingsalternativ kan bestå i att man lägger ut ett andra centrumområde jämte bostäder och arbetsplatser i anknytning till detta. Det torde stå klart att vid varje tidpunkt med därtill hörande tekniska och ekonomis- ka nivåer samt fördelningar mellan kvarters- och gatumark hör en övre gräns eller ett övre gränsområde för cityområdets exploa- tering och trafikgenerering. Överskrids den— na gräns, sjunker framkomligheten och transportbekvämligheten under den nivå, som allmänheten i längden kan antas accep— tera och konsekvenserna blir de som tidigare berörts. Om ett nytt centrumområde läggs ut strax innan denna gräns uppnåtts i det gamla centrumområdet och det nya från början kan göras tillräckligt attraktivt, synes möjligheterna att lösa bl. a. framkomlighets- problemen rätt stora. Därmed inte sagt att denna utväg skulle vara problemfri. Det gäl- ler sålunda söka bestämma den övre grän- sen för en tätort —- mätt i antalet invånare som kan betjänas av ett centrumom- råde. På grund av lokala omständigheter och andra faktorer synes det sannolikt att denna storlek kommer att variera.

Vidare måste problemet med det tillkom- mande centrumområdets attraktivitet lösas. Sannolikt torde det bli nödvändigt att till en början överdimensionera det nya cen- trumområdet. Detta för att det verkligen i så många avseenden som möjligt skall komma att uppfattas som ett alternativ till det exis- terande centrumområdet. Det torde fram— för allt finnas möjligheter att ge det nya centrumområdet högklassiga tillfartsleder och goda parkeringsmöjligheter i markpla- net. Parkeringsytorna skulle i ett senare skede kunna användas dels för utvidgning

av centrumverksamheterna, dels för att byg- ga parkeringshus. Byggnaderna skulle också kunna ges en sådan utformning att de lätt kunde ändras, när centret behövde utvid- gas.

Ett dylikt centrumområde skulle med för- del till stora delar kunna ges formen av en gångstad med helt överbyggda gånggator med dagsljus och uppvärmning, såsom t. ex. Frölunda torg i Göteborg och Täby stor- centrum vid Stockholm och som planeras på andra håll.

De bostadsområden, som måste uppföras i anslutning till ett dylikt nytt centrum, torde komma att skilja sig från existerande sådana främst genom en högre ytstandard i nästan alla avseenden. Detta i förening med en be- tydligt större andel bostäder i form av små- hus och en biltäthet av storleksordningen en bil på varannan invånare kommer sanno- likt för stora delar av dessa områden att innebära att underlaget för kollektiv trafik kommer att försämras. Å andra sidan kom- mer, så vitt man nu kan se, alltid omkring en femtedel av befolkningen — de mycket gamla och de unga — att inte kunna an— vända egen bil som transportmedel. Bl.a. för dessa kategorier krävs en kollektiv tra- fikservice.

En stor tätort med flera centra bildade en- ligt ovan redovisade idéer synes i trafikhän- seende kunna bidra till att den trafik, som utgör det största problemet, dvs. pendeltra- fiken till och från arbetsplatserna morgon och eftermiddag, lättare skulle kunna av- vecklas. Om en tätort har mer än ett cen- trum, måste pendeltrafiken komma att spri- das. Detta medför i sin tur ett bättre ut- nyttjande av existerande biltrafikleders ka- pacitet.

Sedan lång tid tillbaka har det utspunnit sig en diskussion om tätorters optimala stor- lek. Vissa deltagare i denna diskussion har hävdat, att denna optimala storleksordning ligger någonstans mellan 100 000 och 200 000 invånare. Andra har åter hävdat att det i realiteten inte finns någon gräns för hur stor en tätort skulle kunna bli.

Mot bakgrunden av vad som framförts ovan skulle båda parter i princip kunna ha

rätt, under förutsättning att man talar om olika saker. Det synes således klart att en tätort med endast en centrumkäma knap- past kan växa sig hur stor som helst med bibehållande av acceptabla miljö-, trafik- (framkomlighets-) och ekonomiska förhål- landen. Å andra sidan skulle sannolikt ett flerkärnigt tätortslandskap kunna tänkas med mycket stora dimensioner.

Om den ovan anförda storleksordningen 100 000 till 200 000 invånare skulle vara en lämplig gräns för en enkärnig tätort i Sveri- ge, kan problemet bli aktuellt i ett femton- tal svenska tätorter inom de närmaste år- tiondena. Framskrivs de större tätorternas i landet relativa folkmängdsökning mellan åren 1960 och 1965 (se tabell 2: 1) till år 2000, skulle nämligen omkring 15 tätorter ha minst 100000 invånare år 2000, mot endast tre år 1965. Medan endast 22 % av landets befolkning 1,7 miljoner — bodde i tätorter av denna storlek år 1965, kan år 2000 mellan 40 och 50 % eller fyra till fem miljoner antas vara bosatta i sådana tätorter.

Samtliga tätorter i landet i dag kan sägas utgöra centrerade tätorter. Om det finns en ungefärlig övre gräns för en enkärnig tät- orts storlek i befolkningshänseende kan tät- orterna i landet indelas i två grupper. Den ena bestående av de tätorter som redan upp- nått denna gräns resp. under planperioden kommer att uppnå den. Den andra utgörs av tätorter som under planperioden inte kommer att uppnå denna gräns. Behand- lingen av dessa båda gruppers trafikproblem behöver inte vara olika, men det synes san- nolikt, att den första gruppens tätorter skul- le ha störst fördelar av relokalisering av de mest trafikgenererande verksamheterna. Den andra gruppen skulle kanske kunna klara sina problem med de mindre genom- gripande förändringar som trafiktekniken erbjuder.

Trafikproblemen skulle också kunna in- delas efter den typ av centrumområde, som tätorten besitter. De existerande tätorterna representerar i detta sammanhang en skala begränsad av å ena sidan tätorter vars kärna bör bevaras och å andra sidan orter vars centrum bör saneras i sin helhet.

I den förra typen av tätorter kan antingen det existerande centrmnområdet utvidgas el- ler ytterligare ett centrum byggas.

Den andra typen, med kärna som helt eller delvis bör saneras, har vissa möjlighe- ter att inrymma den erforderliga ökningen av kärnområdets verksamheter inom ramen för det existerande kärnområdets gränser.

Innan ställning tas till erforderliga åtgär- der måste även en bedömning göras av tät- orternas förväntade tillväxt.

2.8 Undersökningar av transportbehov vid olika tätorts- och bebyggelsestruktur

I ett fåtal fall har man i samband med över- siktligt planarbete sökt göra jämförelser av alternativ bebyggelsestruktur och dess kon- sekvenser för trafiksystemets utformning. Då sådana jämförelser är viktiga för det långsiktiga arbetet med bebyggelseplan och trafikplan skall här redovisas hur man gått tillväga i några undersökningar.

2.8.1. Metod

Man utgår i översiktsplaneringen från givna topografiska förhållanden och befintlig be- byggelse av sådan ålder och karaktär att den kan antas ligga kvar under den ifrågasatta tidsperioden och ansätter skissmässigt olika modeller för planalternativ och tillhörande trafiksystem som erfordras för att tillgodose de av lokalisering och markanvändning ska- pade resbehoven. Därefter jämförs de alter- nativa modellerna, så långt möjligt med hänsyn till kostnadseffekter och miljövärden beträffande såväl trafikanläggningar som öv- rig bebyggelse. Jämförelsen innefattar:

a) uppskattning av investeringsbehov för mark, bebyggelse, trafiksystem, va-anlägg- ningar och övriga anläggningar, dvs. total exploateringskostnad

b) översiktlig kalkyl över drift- och un- derhållskostnader för bostäder, trafikförsörj- ning, va-försörjning m. m.

e) prövning och utvärdering av altema- tiva planskisser beträffande markanvänd- ning, trafiksystem etc.

Inom ramen för valt strukturaltemativ

studeras varianter av bebyggelse och trafik- system mer ingående i översiktsplan.

Hittills har det varit svårt att genomföra dylika undersökningar främst på grund av att underlag för beräkning av exploaterings- kostnader inte funnits medan man däremot för trafikförsörjningen kunnat presentera kostnadsuppskattningar.

2.8.2. SCAPE—utredningen

I ett forskningsprojekt har man analyserat exploaterings- och driftskostnader för olika typer av tätortsbebyggelse samt resalstring och behov av trafikleder och kollektiv tra- fik.1 Materialet innefattar tre huvudrnodel- ler för tätortsbebyggelse med alternativt 25 000, 75 000 och 225 000 invånare. Mo— dellerna utgörs av bandstad, rutnätindelad tätort samt stjärnstad.

Med varierande grannskapsenheter och hustyper har man för trafikförsörjningen studerat sammanlagt 39 varianter av ovan- nämnda tätortsmodeller.

De preliminära slutsatser som kan erhållas från denna studie är att rutnäts- och band- stadens biltrafikförsörjning synes vara gans- ka likartad beträffande uafikarbetets stor-

lek. Stjärnstaden skiljer sig från de övriga och har högre trafikarbete och större antal fordonstimmar för biltrafik än dessa. För kollektiva resor ger däremot bandstaden större antal personkm och kräver större di- mensionerande vagnpark än stjärn- och rut- nätsmodellerna. Materialet synes i denna första bearbetning icke entydigt visa någon fördel från trafikförsörjningssynpunkt för någon av de studerade modellerna. För de fortsatta studierna i detta projekt kommer mer ingående material att föreligga som ger möjlighet till mer detaljerad jämförelse av strukturmodellema.

2.8.3. Trafiktekniska jämförelser av alter— nativa utbyggnadsplaner i Uppsala-regionen

I generalplanearbetet under 1960-talet för planering av Uppsalas framtida utbyggnad till en folkmängd av ca 200000 invånare har diskuterats alternativa lokaliseringar av sammanhängande nybebyggelse — Nysala utanför nuvarande stadsbebyggelsen. För att få en allsidig belysning av denna lokalise-

1 Kostnader och kvalitet i tätortsbebyggelse, slutrapport för etapp 1, 1966. Inst. för Stads- byggnad. Chalmers Tekn. Högskola.

Tabell 2: 2. Trafikekonomisk jämförelse av alternativa utbyggnader av Uppsala.

Trajik- Investe- Restid med kollektiva flöden ringsbe- färdmedel på hov i Till Till Alternativ för Nysala centrala Tratik- tratik- Uppsala Stock- i alt. 1, 2 och 3 leder arbete leder1 centrum holm Alternativ 1 »Lunsen» söder Uppsala 100 100* 105 105 100 Alternativ 2 »Södra Hagunda» väster Uppsala 100 120' 105 120 120 Alternativ 3 »Valloxen» sydsydöst Uppsala 100 100 110 145 105 Alternativ 4 »Koncentriskt» kring nuvarande Uppsala 120—125 105 100 100 135 Index 100 motsvarar 35 000— 4,8 milj. 200 milj. 16 min. 55 min. 45 000 fkm kr. f/dygn

Källa: Trafikutredningen för Uppsala del 3. Trafikekonomiska jämförelser mellan alternativa lägen för Nysala, AB Vattenbyggnadsbyrån, 1966 1 Exkl. marklösenkostnader. 2 Skillnaden i trafikarbete mellan alt. 1 och 2 motsvarar 0,8 milj. fordonskm och ca 150000 kr/dygn i fordonskostnader och 75—100 000 kr. i tidskostnader/dygn. Detta ger en årlig skillnad 1 trafikkostnader på 80—90 milj. kr.

ringsfråga har översiktliga utredningar av- seende bl. a. trafikförsörjning genomförts.

Den trafiktekniska utredningen omfattar studium av fyra alternativa utbyggnader med biltrafikprognoser, jämförelse av kol- lektiv trafikservice samt överslagsberäkning- ar av investeringsbehov i trafikanläggningar- na.

Av de fyra alternativa utbyggnadema av- ser tre en utbyggnad kring en helt ny stads- kärna medan det fjärde förutsätter en fortsatt koncentrisk utbyggnad kring nuva- rande stadsområde.

Eftersom Uppsala i framtiden kommer att utgöra bostadsort för en stor mängd pend— lare till Stockholm har även resorna i de olika alternativen analyserats med avseende på restider med tåg till Stockholm, restider med matarbuss i Uppsala eller Nysala samt med hänsyn tagen till omstigningstider.

Resultatet av den trafikekonomiska kal- kylen, uttryckt i indexvärden, framgår av tabell 2: 2.

Det första alternativet med en utbyggnad av Nysala i Lunsenområdet var från trafik- teknisk synpunkt fördelaktigast. Alternativen 2 och 3 gav högre restider och därmed res- kostnader för såväl intern kollektiv trafik (till Uppsala centrum) som för pendlings- resoma till Stockholm. Alternativ 4 gav större trafikbelastning på det centrala gatu- nätet.

2.8.4. Strukturmodell för New York-regio- nen

En jämförelse mellan alternativa bebyggelse- strukturer och transportförsörjning har ut- förts för New York-regionen.1 Storleken av denna region gör att förutsättningarna och utfallet av denna undersökning givetvis ej är tillämpliga på svenska förhållanden men me- todiken för jämförelser mellan alternativa tätortsmodeller har generell giltighet för tätorter oavsett storleksordning.

Man har utgått från sex alternativa struk- turmodeller, se figur 2: 3. I korthet karak- täriseras modellerna av:

DECENTRAUSERAD

STÖRRE

FÖRORTSSTADER *:ln //J ' m/Qf 0 P/' ' ze

Figur 2: 3. Sex strukturmodeller för New York- området var och en med alternativa exploate- ringstal för olika delområden.

lA. Decentraliserad bebyggelse med hu- vudcentrum och låg exploateringsgrad i yt- terområdena.

1C. Decentraliserad bebyggelse med hu- vudcentrum och högre exploateringsgrad i ytterområdena.

2B. Förortsbebyggelse i mindre tätorter med vissa centrumverksamheter och med normal exploateringsgrad i centrum.

2C. Förortsbebyggelse i mindre tätorter med vissa centrumverksamheter och med högre exploateringsgrad i centrum.

3A. Koncentrerad stadsbebyggelse med hög genomsnittlig bebyggelsetäthet.

3B. Koncentrerad stadsbebyggelse med något lägre bebyggelsetäthet än 3A.

De alternativa planerna och deras lokali- seringsmönster har utarbetats för år 2010. Resbehoven och transportkostnadema har beräknats för innerstads- och ytterområden i samtliga strukturaltemativ.

1 Kozmans B, Transportation Implications o Alternative Sketch Plans, Highway Researc Record No. 180, 1967.

Följande resultat erhölls: Tätortstyp 3A gav det lägsta och typ lA det högsta totala resbehovet. Detta beror på att lägre boendetäthet medför större antal resor. Tätortstyp 2B erhöll högre resbehov än 1C trots högre genomsnittlig exploate- ringsgrad, 2600 resp. 2200 boende/km? Detta hänger samman med skillnader i befolkningskoncentration inom respektive tätortstyp där 2B har lägre exploaterings- grad i centrumområdet än 1C. De kanske mest intressanta resultaten är att skillnaden i resbehov är större mellan de två varianter- na i varje bebyggelsestruktur än mellan de sinsemellan jämförliga tätortstyperna i de tre huvudalternativen.

Kostnaderna för trafikförsörjningen visar att alternativ 1A ger den största totala kost— naden och alternativ 3A den lägsta. Resul- tatet visar en mindre fördel för den starkt centraliserade tätortstypen. I kalkylerna har dock ej angivits hur skillnader i tidskostna- der påverkar resultatet.

2.8.5. Slutsatser

I dagens trafikplanering saknas i många fall här beskriven analys av transportför- sörjning och bebyggelsestruktur. Sådana analyser bör göras i ett inledande utred- ningsarbete. Ett sådant arbetssätt ger möj- lighet att stegvis leda in planeringsarbetet på det alternativ som bäst kan tillgodose givna målsättningar. Därigenom kan i många fall felaktiga planeringsbeslut und— vikas.

3 Miljöfrågor

En krets av miljöproblem är knuten till människans rent fysiologiska reaktioner. Hit hör bl. a. de hygieniska miljöproblem som gäller immissioner. Dessa miljöfrågor har i samhällsplaneringen kommit att uppmärk- sammas först under senare år på grund av att medicinska miljöreaktioner är svåra att analysera och i många fall kan iakttagas först på ett sent stadium.

En annan krets av miljöproblem som äg- nats ett visst studium är de sociala miljö- reaktionerna. Sociologiska undersökningar av trivselfrågor har under en följd av år bi- dragit till aktuella värderingar främst i olika boendefrågor. Medan vissa preliminä- ra förutsättningar kring begreppen fysiolo- gisk och social miljö alltså redan nu finns formulerade dröjer ännu en motsvarande formulering av begreppet psykologisk miljö. Värderingskomplex av detta slag främst värderingar av historisk och estetisk natur — har ofta aktualiserats i projekteringssam- manhang. En systematisk behandling har dock ännu inte i tillräcklig omfattning äg- nats dessa frågor.

En inventering av de miljöproblem som uppstår som en följd av trafikledsdragning— ar och en diskussion av åtgärder som skall tillgodose skilda miljökrav måste således grundas på olika förutsättningar. Immis- sionsproblemen kan därvid ges en systema- tisk behandling, medan däremot andra mil- jöfrågor — främst sådana av historisk och

estetisk natur måste redovisas som olika ståndpunktstaganden i aktuella fall.

3.1 Immissionsproblem i tätorter

lmmissioner i form av akustiska störningar (buller) och olika luftföroreningar m.m. utsätter individen för medicinska och psy- kologiska störningar. De uppkommer på grund av utsläpp (emissioner) från fasta an- läggningar och trafik. Beroende på källan samt omgivningsförhållanden, såsom topo- grafi, klimat och bebyggelsetyp, utsätts in- dividen för en viss exponering och stör- ningsgraden anges därvid i förhållande till immissionens intensitet, varaktighet m.m. i den miljö där den uppträder.1

I tätorter spelar industriimmissioner en relativt liten roll för luftkvaliteten. Undan- tag utgör lokala besvär samt tätorter av typ brukssamhälle där luftföroreningarna i vissa fall kan vara betydande.

Även om luftföroreningssituationen till följd av fastighetsuppvärmning, främst i form av sot och svavel, i de flesta större städer kan betecknas som otillfredsställande synes den försämring som tidigare registre- rats på flera håll ha hejdats under 1960- talets senare hälft tack vare övergång till

1 I fortsättningen refereras störningar och störningsmått till den exponering som immissio- ner förorsakar i bebyggelse och trafikmiljö.

fjärrvärme och svavelfattiga bränslen.1 Den ökade urbaniseringen har dock medfört att fler människor utsätts för högre halter av föroreningar än tidigare. Övergången till större gemensamma uppvärmningsanord- ningar kan förväntas minska dessa och un- derlätta immissionskontroll beträffande lo- kaluppvärmningen. Luftföroreningar till följd av biltrafik har däremot stadigt ökat i takt med den ökade biltätheten.2 I trafik- miljö och intill trafiklederna gränsande om- råden utgör bilavgaser de dominerande luft- föroreningama. Någon nämnvärd förbätt- ring av teknisk utrustning på motorfordon för effektivare kontroll av bilavgaser har inte skett före 1960-talets mitt. Detta har medfört att buller- och avgasstömingar sär- skilt i centrumområden fått en oroande om- fattning. Vissa förbättringar kan nu förvän- tas som följd av nyligen utfärdade bestäm- melser angående avgaser3 samt förslag till bestämmelser beträffande fordonsbuller.4

Det föreligger vissa brister i tillgången på dokumenterade data om reaktionerna vid bullerstörningar och luftföroreningar. Man har i de flesta fall endast kunnat visa vilka stömingsnivåer som orsakar medicinska ska- dor och med denna utgångspunkt bestämt olika toleransvärden. I övrigt finns tekniska, sociologiska, psykologiska och medicinska data redovisade var för sig. Det är önskvärt att man med större noggrannhet skall kunna beskriva sambanden mellan exponering (an- given med fysiska värden), reaktioner (kon- staterade med hjälp av sociologiska och psy- kologiska studier) och medicinska symptom.

Det bör här understrykas att dessa frågor är mycket komplicerade och att bristen på klarlagda samband mellan miljöstörningar och deras konsekvenser motiverar en stor försiktighet vid bedömning av åtgärder i samhällsbyggandet.

3.1.1 Trafikimmissioner

Trafikimmissionens styrka och omfattning bestäms dels av störningskällan, dvs. fordo- nens typ, hastighet och antal m. m., dels av trafikanläggningarnas utformning samt av det immissionsskydd som finns. Trafikim-

missionerna drabbar såväl trafikanter som personer som vistas i områden intill trafik- anläggningar.

3.l.1.1 Avgaser

Avgaserna från bilmotorer innehåller enligt senaste forskningsrön inte mindre än 150— 200 ämnen. Härav beaktas vid bedömning av luftens förorening främst halten av kol- oxider, kolväten, kväveoxider, svaveloxider samt bly. Föroreningarna härrör dels från de direkta avgaserna, dels från vevhusven- tilation och avdunstning.

Avgaserna från bensindrivna fordon in- nehåller bl. a. en hög halt av koloxid, nit— rösa gaser samt bly, det sistnämnda bildat från oktanhöjande tillsatser i bränslet. Vid dieseldrift alstras förutom en hög halt av sot även nitrösa gaser medan däremot kol- oxidhalten blir betydligt lägre på grund av fullständigare förbränning. Sålunda ger en diesel- och bensinmotor 25 resp. 600 liter koloxid ur ett kilo drivmedel, förutsatt att bränsleinställningen är riktig. Koloxid i tät- orter alstras i huvudsak av bilgaser från bensindrivna fordon. I Stockholm räknar man t. ex. med att dessa svarar för 95 % av den totala koloxidmängden i luften. Det anses från medicinsk synpunkt vara ett rimligt krav att koloxidhalten (CO-halt) på 2,5 m höjd under en timme inte får över- skrida 20 å 25 ppm.5 För biltunnlar där vistelsen förutsätts vara relativt kortvarig anses 200 ppm vara ett acceptabelt värde.a

Koloxidhalten från förbränningsinotorer- nas avgaser ökar på grund av bilköer och tomgångskörning. Biltrafikantema påverkas

1 Luftförorening från lokaluppvårmning, Statens Naturvårdsverk Publikation 1969: 2. * Avgaser från bensindrivna bilar. Utredning med förslag till åtgärder. Kommunikationsde- partementets ledningsgrupp rörande utvecklings- arbete på bilavgasområdet (bilavgasgruppen), 1968. 3 (SFS 1968: 726—728) prop. 1968: 160, 3LU 70, rskr 382. ' Trafiksäkerhetsverket har utarbetat förslag till bestämmelser angående buller från motor- fordon (1969). 5 ppm är ett engelskt mått = miljondelar. Om volymdelar avses är 1 ppm = 1 cm”/ms. ' Luften, bilen, människan, Norstedts 1966.

PPm 200

180 160 11.0 120 100 80 50 1.0 20 0

CO— HALT

SMIN

0 1 2 3 1.

Figur 3: ]. Uppmätta koloxidvärden vid en un-

dersökning enligt Luften, bilen, människan, Norstedts 1966.

av inströmmande avgaser genom öppna ru- tor eller friskluftsintag. Vid försök med per- sonbilar i Stockholm har man uppnått me- delvärden på koloxidhalten på 35 ppm. I centrala stadsdelar har man uppnått värden på 60—70 ppm. Värdena är uppmätta utan- för fordonen ca 1 m ovanför gatunivån. I bilköer uppgick koloxidhalten till mer än 60 ppm under 50 % av tiden i bilköerna. Fi- gur 3: 1 visar resultatet av en koloxidmät- ning med buss i stockholmstrafiken. Med kort varaktighet uppnåddes ett värde upp- emot 200 ppm och ett medelvärde på 120 ppm.

Fordonens låga medelhastighet i tätorter- nas trafiknät medför att avgasutsläppen blir väsentligt högre än på leder med snabbare trafik. Figurerna 3: 2 och 3: 3 visar utsläp- pen av koloxid och kolväten i relation till medelhastigheten.1 Det bör observeras att kravet på en ökad fordonshastighet för att minska dessa olägenheter kommer i kon- flikt med de krav på hastighetsbegränsning- ar som motiveras av buller— och trafiksäker- hetsskäl.

I Göteborg genomfördes år 1962 en stu— die för att analysera koloxidhaltens varia- tion längs en central butiksgata.2 När en del

KOLOXIDUTSLÄPP KOLVÄTEUTSLÄPP G/KM (HEXAN) G/KM CINCINNATI -—- 10.0 200 LOSANGELES— _ 5.0 100 50'_ xx 20 & x 1.0 20 * 0.3 10 :-.___un__n (__—__ , *o 20 50 1, m ' . 30 750 2030507510 FORDONETS MEDELHASTIGHET KM/H

Figurerna 3: 2 och 3: 3. Utsläpp av koloxid och kolväte vid olika hastighet enligt amerikanska undersökningar.

av Kungsgatan avstängdes för biltrafik upp- mättes koloxidhalten vid butikerna utefter bil- resp. gånggatan. Resultatet visade att koloxidhalten uppgick till mellan 5 och 20 ppm längs den biltrafikerade delen medan på gånggatan endast obetydliga mängder kunde uppmätas. Koloxidhalten steg från sjutiden på morgonen och nådde sitt högsta värde vid 16-tiden. Vidare konstaterades att svaveldioxidhalten på gånggatan endast upp- gick till ca 30 % av motsvarande värde ut- efter bilgatan. Undersökningen visar klart den fördel från luftföroreningssynpunkt som kan uppnås genom avstängning av bil- trafik på en gata med stor gångtrafik.

3.1.1.2 Partikelföroreningar

Rökbildning från bilarnas avgaser jämte damm som riVs upp från körbanor skapar ett fritt svävande stoft. En stor del av tätor- ternas sot och damm alstras dock av indu- strier och värmeanläggningar och sprids ge- nom luftrörelser över tätortsområdena.

I Stockholm har man på Stora Nygatan under rusningstid uppmätt dammhalter på 200—300 ng/mS (mikrogram/ms) i höjd med första våningen och under kortare tid re— gistrerades ej mindre än 1000 pig/m3 på samma höjd över gatuplanet. Vid mätning-

1 Se Avgaser från bensindrivna bilar * Brosset C, Nordqvist S, Luftföroreningari central butiksgata, Chalmers Tekniska Hög- skola, 1962.

Bild 2. Bergslagsvägen i Stockholm. Löses till— fartslederna genom befintlig bebyggelse till ny- exploaterade områden tillfredsställande, mins- kas tl'ai'ikriskerna och ökas överskadligheten. Foto: Folke Hertzcll, Stockholm.

[.fi/(I ]. Genomfartsgata i äldre bostadsområde. Aldre bostadsområden belastas ofta av genom- fartstrafik till utanförliggande nybebyggelse. Förutom trafikrisker medför denna brist i pla- neringen att det blir svårt för biltrafikanten att orientera sig i staden. Foto: Folke Hertzell, Stockholm.

Bild 3. Den franska parken som föredöme. Stora parkeringsytor behöver inte utgöra en miljöfara. Exempel på en fin organisation av stora grusytor ger den franska parken.

Bild 4. Parkeringsanläggning vid Votivkyrkan i Wien. Garageinteriören utgör ett föredömligt exempel på hur en inre trafikmiljö kan göras överskådlig och behaglig att vistas i genom medveten enkel- het i den konstruktiva uppbyggnaden och ljus- behandlingen. Tidigare publicerad i Byggmästaren 1964: 12. Foto: Lucca Chmel, Wien.

i

&,

rv: XP./- i

A m»

lli/(l ). Den avskiljande eH'ekt som trafikleder kan ge blir särskilt markant i omraden där fulla bullerzoner tas ut. Flygfotograferingen utförd av kets allmänna kartverk ur 1966. Godkänd f l reproduktion och spridning av rikets allmänna kartverk den 8 augusti 1969.

Bild 6. (nedan) Närbild av centrumpartii täv- lingsförslag till nybebyggelse pa Järvafältet. Den avsk' jande eliekten av stora leder kan övervinnas på olika sätt. Här har bebyggelsen på båda sidor om leden kopplats ihop genom en bro med skärmar som innehåller butiker. Förslaget ger samtidigt exempel pa en nybebyg— gelse med ett konfliktfritt samspel mellan trafik— led och bebyggelse. Modellfoto av prisbelönt förslag i nordisk ide”— tävling om bebyggelse på Järva. Förslaget f attat av arkitekterna Engström, Landberg, Larsson och Törneman.

Bild 7. Parti av Strandvägen i Stockholm. Ett exempel på hur en trafikled mellan bebyggelsen och vattnet kan begränsa de gåendes kontakt med en attraktiv rekreationsmiljö. Foto: Folke Hertzell. Stockholm.

Bild 8. Förslag till principlösning av trahken i Staden mellan broarna i Stockholm enligt sane- ringsutredningens betänkande. Ett medeltida gatunät fungerade från början huvudsakligen för gångtrafik. För att bevara gatunätet i Staden mellan broarna, i stort sett oförändrat sedan medeltiden, måste i princip hela stadspartiet betraktas som en gångstad. Servicetrafiken till det centrala affärsstråket förläggs på vissa gatu- avsnitt till morgontimmarna. Heldragen linje betecknar enkelriktade slingor, öppna för trafik dygnet runt, prickad linje gatustråk, reserverade för gångtrafik. Ur Stadskollegiets utlåtanden och memorial. Bihang 1964: 97 Saneringen inom Staden mellan broarna, Stockholm 1965.

fn..

» GÅNGGATA

PARKERINGSZON

Bild 9. Trafikens ordnande i innerstaden i Göteborg enligt generalplaneskiss 1967. I en l600-talsstad planerades gatunätet för långsam körtrafik. Planen för Göteborgs innerstad för- utsätter att gångtrafiken, den kollektiva trafiken och servicetrafiken släpps fram på det ursprung- liga gatunåtet.I periferin samordnas leder för genomfartstrafik och utrymmen för parkering.

Bild 10. Landshövdingehus i Göteborg. Vid en traftksanering i äldre bostadsmiljöer bör man beakta de speciella miljökvaliteter som gatu- rummen-ofta har. Såvitt möjligt bör man ta hänsyn till befintlig vegetation. Foto: Jan Olsson, Göteborg.

%

Regementsgatan empo %

S Storgatan N Storgatan Stern. torget

* %%

Österlånggatan

V— aaterléuggazan

Do

mus

I /

Bild 11. Förslag till trafiklös- ning i en mindre svensk stad (Eksjö). I en stadskärna där traiiktryc— ket är förhållandevis ringa kan många av trafikproblemen lö- sas med enkla saneringsåtgär- der. Det förutsätts då att på vissa gator gång- och körtrafik blandas. Ur Brattberg, L: Stä- der i förvandling. Riksantikva- rieämbetetsbyggnadsminnesav— delning. Skrift nr 2, Stockholm 1967.

Bild 12. Fotgängare—bilar. Konflikten mellan körtrafik och gångtrafik kommer att existera så länge en separering av skilda trafikslag inte kan genomföras. Foto: Folke Hertzell,_Stock- holm.

Bild 13. Plan av Eskilstuna. I en inventering ge- nomförd av Kooperativa förbundets arkitekt- kontor konstateras att man i periferin av flerta- let svenska städer kan finna äldre bostadsområ- den (streckade områden på planen ovan) i rela- tivt gott skick, vilka med små åtgärder kan rus- tas upp till godtagbar standard på bostäderna. En sådan upprustning bör åtföljas av en trafik- sanering, omfattande viss differentiering av tra- fiken och komplettering med erforderliga parke- ringsplatser. Ur Thunström, O & Johansson, 1: Ombyggnad, Stockholm 1955.

Bild 14. Söder 67. Översiktsplan för Södermalm i Stockholm framlagd år 1967. Man har i planen inom det befintliga gatunätet sökt skapa ett dif- ferentierat trafiksystem. Gångtrafiken har sär- skilt beaktats genom nya gångstråk (skrafferade områden) som skapats genom parker och av- stängda bilgator och som anslutes väl till tunnel- banestationer och hållplatser samt knyterihop olika områden.

1); .! .&b 0

_)n-W'iåC—QU

L)

Bild 15. Förslag till förnyelse på Söder i Stock- holm enligt utredningen Stadier i stad, utförd av arkitekterna Fog & Sahlin på uppdrag av Stockholms stads stadsbyggnadskontor. Publi- cerad som stencil 1963. I denna utredning påvi- sas vilka möjligheter som finns till enkel trafik- sanering i en rutnätsstad som första led i en kontinuerligt fortlöpande förnyelse. Det befint- liga gatunätet dilTerentieras. Vissa gator funge- rar enbart som gånggator och lekytor.

ar på Kungsgatan i Stockholm under tiden mars—april 1969 i bilavgasgruppens regi er- hölls liknande värden. Men för enstaka halvtimmar kunde medelvärdet på damm— halten överskrida 2 200 jig/ms. En tänkbar förklaring till detta höga värde kan vara att sand och gatudamm som ackumulerats under vintern torkat upp. I ovannämnda Göteborgsundersökning fann man att sot- mängden vid gånggatan endast uppgick till en tredjedel av motsvarande mängd vid bil- gatan.

Vid infans- eller förbifartsleder uppstår besvärande neddammning av intilliggande terräng och bebyggelse, såväl vid torr som fuktig väderlek. I parkområden och på hus- väggar invid sådana trafikleder blir ned- smutsningen ofta mycket påtaglig.

Storstadsdammet innehåller två från häl- sosynpunkt skadliga beståndsdelar nämligen polycykliska kolväten och bly. Vissa av des- sa kolväten t. ex. benspyren anses vara can- cerframkallande. Benspyrenhalten varierar med höjden över gatunivån och årstiden. Vid ovannämnda undersökning på Stora Ny- gatan i Stockholm har man vintertid be- räknat halter på 100 ng 3—4 benspyren/l 000 m3 luft och 30 !.lg bly/m3 luft. Figur 3: 4 vi— sar benspyrenhaltens variationer på Stora Nygatan i Stockholm år 1963.1 Bilamas an- del av det totala utsläppet av polycykliska kolväten är dock liten.

Tidigare har man antagit att blyutsläppen kraftigt skulle öka i tätorterna. De bestäm-

pg PER 1000 M3 LUFT

N O

HÖJD ÖVER GATUPLANET

_- (»

2.5 M

_; N

G)

11.0M

BENSPYRENHALTlB—M »

D

JFMAOMJJAS MANAD

Figur 3: 4. Benspyrenhaltens variation med höj- den över gatuplanet på Stora Nygatan i Stock- holm år 1963.

melser som införts den 1 januari 1970, vilka anger en tillåten maximal blyhalt av 0,7 g bly/l bensin, Väntas medföra att så knappast blir fallet. En ytterligare sänkning av den tillåtna blyhalten kan komma att leda till en minskning av de totala blyutsläppen även om biltätheten ökar.

3.1.1.3 Buller

Buller från motorfordon består av motor- och avgasbuller samt av fartbuller, som ut- görs av vindturbulens, vibrations- och däcks- ljud. Vid låg hastighet dominerar motor- bullret medan fartbullret vid högre hastig- het är den starkaste bullerkomponenten. Fartbullret är likartat för olika fordonsty- per och till skillnad från motorbullret avtar det obetydligt med ökat avstånd från vägen.

Buller mäts i medelljudnivån, som är ett uttryck för bullerenergin och anges per dygn eller timme. Bullerenergin bestäms av tra- fikintensiteten. Genom mätningar kan me— delljudsnivån anges per tidsenhet för varie- rande avstånd till trafikleden vid olika tra- fikintensiteter.

Bullret inverkar på individen på två sätt. Hörselskador uppstår genom nedbrytning av sinnesceller vid långvariga bullerstörningar. Dessutom uppkommer olika psykiska stör— ningar, som dock. är svårare att objektivt registrera. I byggnadsplanering tillämpas oli— ka gränsvärden grundade på erfarenhetsrön. I Svensk Byggnorm anges för boningsrum under dagtid 35 dB(A) och nattetid 30 dB(A). Planverket avser att under år 1970 utge riktlinjer för tillåtna bullervärden för olika typer bebyggelse.

Vid studier av bullerexponering i olika delar av Sverige genomförda år 1964 har man visat att motorcyklar, mopeder, last— bilar och jetflyg betraktas som de värsta bullerkällorna.2

Under sommaren 1962 genomfördes en

1 Se Luften, bilen, människan, 1966. * Bullerexpositionsförhållandena i Sverige, en- kätundersökning 1964, Statens institut för folk- hälsan i samarbete med bl. a. Karolinska in- stitutet. Jfr Immissionsutredningen, SOU 1966:65 s. 170.

dB (Al

& LASTBILAR

LJUDNIVA

30 LO 50 60 70 80 90 KM/H FORDONENS MEDELHASTIGHET Figur 3: 5. Samband mellan buller och fordons- hastighet för person— och lastbilar enligt Elv- hammar H & Ingemansson S, 1965.

omfattande trafikbullerundersökning vid mo- torväg E6 mellan Göteborg och Kungälv.1 Mätningarna avsåg att studera bullrets va- riationer och utbredning under olika trafik- förhållanden och rumsliga betingelser. Bland de resultat som erhölls kan nämnas, att lastbilsbuller varierar mindre med has- tigheten än personbilsbuller, se figur 3: 5. Medelljudnivån varierar dels med trafik- intensiteten, se figur 3: 6, dels med avstån- det från bullerkällan och höjden över mar— ken, se figur 3: 7. Man fann att ett avstånd på ca 150—250 m erfordrades mellan bo- stadsbebyggelse och större trafikled i öppen terräng för att bullernivån inomhus vid stängda tvåglasfönster inte skall överstiga 35 db(A).

Vid mätningar i innerstadsmiljö med be-

dB (Al

DYGNSMEDELLJUDNIVA

Rahm

2 000 5 000 10 000 20000 50000 ANTAL FORDONSPASSAGER PER DYGN

Figur 3: 6. Samband mellan bullernivå och tra- fliåcdöde enligt Elvhammar H & Ingemansson S, 65.

AYSTÅND'TILL

. VAGEN % i 'zAJEsM Z % 5dB(A)l%%>Q_. . £ : T [75 fo,- __ _ ' + E 'I/teo & z/ (! | | | | | 1 . . I | I | [ 0 5 10 15

VÄNINGSPLAN ANTAL TRAPPOR

Figur 3: 7. Bullernivåns variation med avstånd och höjd från bullerkällan i öppen terräng enligt Elvhammar H & Ingemansson S, 1965.

byggelse på ena eller båda sidor av trafikle- den har påvisats att ljudutbredningen lik- som i öppen terräng är uppåtriktad på grund av ljudreflexioner mot beläggningen. I trånga gator erhölls till skillnad från öppna vägar en bullerfördelning ovanför gatuplanet som kännetecknades av högre och mer likfor- migt fördelade ljudnivåer. Figur 3: 8 visar trafikbullernivåns variation med hushöjd och husavstånd från gata. Man fann även en markant stegring av bullernivån vid for- donens start och acceleration, t. ex. i gatu- kors och vid signalreglering. Jämfört med jämnflytande trafik erhölls ökningar på 5— 10 dB(A) för personbilar och 10—15 dB(A) för lastbilar.

De värden som här redovisats baseras på erfarenheter från relativt få och begränsade undersökningar. Alltför vittgående slutsat- ser kan därför inte dras av resultaten.

1 Elvhammar H & Ingemansson S, Buller- problem vid trafikleder, Väg- och Vatten- byggaren nr 3, 1965.

vÄchs- PLAN mr TRAPFOR

RELATIV LJUDNIVA

SdBlA) 1

25 201510 _5 s 10 15 20 25M HUSAVSTAND FRAN GATUMITT

Figur 3: 8. Bullernivåns variation med höjd från gata och avstånd från gatumitt enligt Elvham- mar H & Ingemansson S, 1965.

3.1.2 Gällande riktlinjer samt pågående ut— vecklingsarbete

Som tidigare nämnts saknas underlag för att i den fysiska samhällsplaneringen bedöma såväl medicinska och psykologiska följd- verkningar av olika slags immissioner som effekten av de åtgärder vilka kan vidtas för att reducera dessa biverkningar. Problemet kompliceras av att intressekonflikter ofta uppstår samt att oklarhet råder om ansvaret för att vidta motåtgärder och svara för eko- nomisk ersättning m. m.

Vissa riktlinjer för bedömning av trafik- immissioner anges i vägtrafikförordning- en, byggnadslagstiftningen, miljöskyddslagen samt lokala hälsovårdsordningar. Det bör observeras att man kan ge mer detaljerade bestämmelser i en lokal hälsovårdsordning än i den allmänna lagstiftningen.1 Avgöran- de för bedömningen är om sanitär olägenhet uppstår eller inte. I kommentarerna till hälsovårdsstadgan ges följande innebörd av begreppet sanitär olägenhet.

»Begreppet sanitär olägenhet omfattar alla yttre faktorer av någon betydenhet, som icke är av tillfällig natur och som skulle kunna in- verka menligt i såväl fysiskt som psykiskt hän- seende2 på en normal människas hälsotill- stånd. Hit räknas dock icke sådana faktorer som har karaktären av olyckshändelse eller dylikt. Att faktorerna skola vara av någon betydenhet innebär att icke rena bagateller kunna åberopas som sanitär olägenhet. En viss tolerans måste alla ådagalägga.

Var toleransgränsen skall dras är en me- dicinsk fråga, som får prövas från fall till fall. Som exempel må nämnas att innevånama i en stad synas böra få tolerera ett visst trafikbul- ler. Tack vare människans förmåga att vänja sig torde inte heller ett måttligt trafikbuller kunna anses som en sanitär olägenhet t. ex. i en stad. Om bullrets intensitet emellertid överskri- der gränsen för vad som bör tålas, inträder sanitär olägenhet.»

Som påpekats i en undersökning är denna definition otillräcklig, eftersom den inte an- ger under vilka förhållanden som immissio— ner innebär sanitär olägenhet-'i

År 1959 presenterade folkhälsoinstitutet och en samarbetskommitté för hälsovårds— nämnderna olika utredningsrdsultat och ett förslag till högsta tillåtna ljudnivåvärden för

olika motorfordonsbuller. Detta förslag vi- dareutvecklades emellertid inte till generella normer.

Förslag till vissa riktlinjer för planerings- åtgärder mot buller har även diskuterats i en nordisk samarbetskommitté.4 Bristen på redovisat dataunderlag har dock medfört att kommittén endast kunnat ge allmänt formu- lerade rekommendationer, som kräver be- arbetning baserad på ökat empiriskt under- lag.

I december 1966 framlade immissionssak- kunniga en rapport,5 som bl.a. behandlar frågor beträffande grannskapsförstörande verksamheter, irnmissioner från fast egen- dom m.m. Frågan om motorfordonens ut- formning och användning har ej ingått i ut- redningens arbetsuppgifter.

I byggforskningsinstitutets trafikbullerut- redning har man sökt ta fram empiriskt underlag för pågående normarbete beträf- fande buller. Bl. a. har man studerat fakto- rer som inte direkt är knutna till de av trafiken orsakade bullereffekterna, t. ex. oli— ka bostads- och områdeskaraktäristika samt skilda egenskaper hos individer.

Chefen för kommunikationsdepartementet har är 1969 tillkallat sakkunniga för en ut- redning om normer för trafikbuller samt olika bullerbekämpande åtgärder. Inom planverket kommer även särskilda anvis- ningar rörande bullerfrågor i bebyggelse— planeringen att utarbetas.

På grundval av utförda undersökningar i fråga om bilavgaser har som tidigare nämnts utfärdats bestämmelser år 1968 för att för framtiden minska giftiga avgaser från bensin- och dieseldrivna bilar (jfr 3.1). Detta anses kunna medföra en reduktion med ca 40 % av bilavgaser fr.o.m. 1971

1 Person, G. Luftförorening och luftvård. Bonniers 1969. ” Med »psykiskt hänseende» torde här i första hand avses menlig inverkan utan påvisbara hälsorisker. ** Trafikbuller i bostadsområden. Statens in- stitut för byggnadsforskning. Rapport, 1968: 36. * Arbejdsgruppen vedrörende stöj og by- planlaegning, Den nordiske komité for byg- ningsbestemmelser. Rapport Stöj og Byplan, 1963. ** Luftföroreningar, buller och andra immis- sioner. SOU 1966: 65.

års modeller och ca 15 % i befintliga bilar. Under den s.k. bilavgasgruppens ledning kommer ytterligare undersökningar av bil- irnmissioner att bearbetas och redovisas.

3.1.3 Förebyggande åtgärder mot trafik- immissioner

F ordonens konstruktion, trafikreglerande åt- gärder och nya fordonstyper

I det utredningsarbete som bedrivits av bil- avgasgruppen har olika motortekniska åt- gärder föreslagits för att begränsa bilavga- ser, främst koloxid och kolväten.1 Dessa förslag jämte andra tänkbara åtgärder för att reducera bl. a. bullerstörningar kan sam- manfattas enligt följande: Förändringar i förgasar- och utsugnings- system (alt. nya förgasarekonstruktioner) — Förbättrad bränslefördelning — Olika åtgärder för att bl. a. minska insug-

ningsvakum, tändförställning, m. m. — Förändringar av bränslet för att reducera blyhalt Förbättrade avgas- och bullerfilter _ Modifikationer i däckens utformning (hjultryck) för att reducera fartbuller vid kontakt mellan hjul och körbana — Ändrad teknisk utformning av chassi, dörrar etc. för att undvika oljud vid dörr- stängningar Skärpt tillverkningsnoggrannhet — Skärpt fordonsbesiktning — Bestämmelser som begränsar tomgångs- körning för att reducera de höga koloxid- halter som då uppstår — Hastighetsbegränsningar för att reducera fartbuller. Enligt en engelsk utredning kan man i framtiden vänta sig förbättrade motorkon- struktioner som bl. a. minskar koloxidhalten i avgaserna.2 Däremot bedöms möjligheterna att begränsa fartbullret vara små. Detta för- svåras nämligen av rakt motsatta strävan- den att förbättra fordonens friktionsegenska- per dvs. samverkan mellan hjul och väg- bana.

En åtgärd som snarast borde övervägas är att i likhet med vad som skett i bl. a. Fin— land införa maximalt tillåtna bullergränser för motorfordon. Om sådana bestämmelser införs minskar behovet av utrymmes- och kostnadskrävande skyddszoner.

En alternativ utväg att undvika avgas- och bullerproblemet är att utrusta fordonen med andra framdrivningssystem. Bränslecellsy- stem och batteridrivna elbilar främst för stadstrafik studeras f.n. både i Sverige och utomlands. Man har dock ännu inte kommit fram till något system som ger tillräcklig ackumulatorkapacitet för körningar översti- gande ca 1—1,5 timme. Andra lösningar har studerats, exempelvis ångdrivna bilar samt den s.k. hybridbilen med ett kombinerat motor-generator-batterisystem. Även om framdrivnings- och avgasproblemen kan lö— sas återstår problemet med fartbuller för dessa fordon.

Det är även troligt att utvecklingen av sådana framdrivningssystem kommer att tvinga fram väsentliga förbättringar hos de konventionella motorfordonen.

Trafikanläggningarnas utformning

Förutom de krav på trafiksystemets utform- ning och samordning med bebyggelse som skall tillgodoses inom översiktlig planering, kan vissa åtgärder beträffande trafikanlägg— ningarnas detaljutformning ge väsentliga re- duktioner av störningen från trafiken.

En radikal lösning för att reducera bul— lerstörningar från större biltrafikleder är att bygga dessa i schakt eller i tunnel i ett plan under omgivande bebyggelse. Sådana förslag har bl. a. lanserats i dispositions- planetävlingen för Järvafältet norr om Stockholm år 1966. I USA har man i stor utsträckning lagt nya stadsmotorvägar i ge- nomgående schakt och byggt korsande gatu- leder i markplanet över dessa, ofta med gott

1 Se Avgaser från bensindrivna bilar, 1968. * Cars for Cities, Ministry of Transport, London, Her Majesty's Stationary Office, 1967.

resultat från miljösynpunkt.1

I vissa fall kan bullerverkningarna lind- ras genom en mindre försänkning av trafik- leden eller genom anordnande av skydds- vallar längs trafikleden. Sådana åtgärder har för vissa trafikstråk föreslagits i Gävle och Kungälv.

För att minska neddammning kan träd planteras mellan trafikled och bebyggelse. Trädplantering torde däremot i motsats till tidigare uppfattning endast ha en be- gränsad bullerdämpande effekt. Däremot har man funnit att trädplanteringar i när— heten av damm- och sotalstrande anlägg- ningar effektivt kan samla upp svävande partiklar.2 Stoftet vidhäftar i trädvegetatio— nen för att vid regn sköljas av. Mätningar i Frankqu am Main visade att i gaturum försedda med en trädrad på var sida om körbanan reducerades dammhalten med 70 —80 % .

Byggnaders utformning

I byggnader är fönstren från bullersynpunkt det känsligaste byggnadselementet. Tvåglas- fönstrets ljudisolerande förmåga bestäms främst av det inbördes avståndet mellan ru- torna och i mindre utsträckning av glasets tjocklek. En mindre förbättring av ljudisole- ringsförmågan erhålls genom att ersätta två- glasfönster med treglasfönster. Stor bety- delse har den konstruktiva utformningen beträffande infästning och tätningslister.

I de fall olika planeringsåtgärder disku- teras för att begränsa bullerverkan från en trafikanläggning på nyplanerad eller befint- lig bebyggelse bör möjligheterna till effekti- vare fönsterisolering beaktas. Dålig preci- sion i tillverkning och montering av föns- terkonstruktioner medför ofta att standard- fönster ej uppfyller givna krav. Enligt en undersökning bör man bl. a. genom att an- vända fönsterkonstruktioner med 2 X 4 mm glas på 8,5 cm avstånd och förbättrade tät- ningslister kunna öka ljudisoleringen med ca 10—15 dB(A) jämfört med standardutfö- rande med 2 X 2 mm glas på 3,5 cm av- stånd utan speciella tätningsåtgärder.3

Det skall dock understrykas att buller-

störningarna vid utomhusvistelse eller vid inomhusvistelse med öppna fönster kvarstår, varför en förbättrad fönsterisolering inte generellt kan ersätta andra bullerdämpande åtgärder. I befintlig bebyggelse synes dock vissa förbättringar kunna erhållas genom effektivare ljudisolering i fönster.

För att samordna och differentiera olika planeringsåtgärder för motverkande av bul— lerexponering bör man överväga att genom föreskrifter i stadsplan precisera kraven på fönster- och väggisolering i byggnader och anpassa dessa krav till zonbredder och and- ra områdesfaktorer som påverkar bullerni- vån. Man skulle härigenom få ökade kon- trollmöjligheter, vilket i sin tur skulle fram- tvinga en noggrannare lokaliseringsplane— ring.

Lokalisering av bebyggelse och trafikanlägg- ningar. Behov av skyddszoner

Genom medveten lokalisering kan trafikim- missionernas effekter kraftigt reduceras. Vid nyexploatering söker man differentie- ra olika trafikslag och trafikrörelser inom biltrafiksystemet så att genomgående tra- fik, ofta med stor andel tyngre fordon, hän- visas till fjärrleder och andra viktiga leder dragna utanför tätbebyggelse.

Större trafikleder med höga trafikvoly- mer bör aldrig dras nära bostadsbebyggelse eller park- och strövområden. Däremot kan för vissa immissioner mindre känslig bebyg— gelse ibland utan större olägenhet lokalise— ras invid trafikleder. Exempel på sådan be- byggelse utgör industrier, terminalanord- ningar samt parkeringsanläggningar.

Samma avvägningsproblem uppstår vid samordning av spårbunden trafik och be-

1 Urban Highways. Hearings before the Subcommittee on Roads of the Committee on Public Works, United States Senate, 99zth Congress, First session US Government Print- ing Office Washington, 1968, s. 102 ff. * Raad A, Green spaces and air pollution, paper No. 6 B, Institute of Park and Recreation Administration, 3:rd World Congress, Brighton 1967. 3 Ingemansson, S. Ljudisolerade fönsterkon- struktioner. Rapport 3: 1968. Byggforskningen, Stockholm.

byggelse. Här består störningarna av stöt- bullereffekter mellan boggi och räls samt gnissel och oljud i snäva kurvor.

En lokalisering av exempelvis industrier i anslutning till stora trafikleder ger förut- sättningar för en konsekvent separering och differentiering av såväl trafik som mark- användning. Om industrienklaver byggs ut intill de större trafiklederna undviks onödig lastbilstrafik i övrig bebyggelse.

Vid mer genomgripande stadsombyggnad kan man lokalt genomföra de åtgärder be- träffande trafiknätets utformning som till- lämpas vid nyexploatering, se kapitel 6.

Som tidigare nämnts eftersträvar man i bOStadsområden att hålla bullernivån inom- hus under 35 dB(A). För industriområden anses en ljudnivå inomhus på 40 dB(A) vara acceptabel. Detta innebär att ljudnivån utomhus blir ca 65 dB(A), varigenom en mindre bred skyddszon mellan trafikled och industrianläggning erfordras. I sjukhusom- råden är kraven däremot högre och för vårdrum anses 25 dB(A) vara högsta tole- ransvärdet, vilket motsvarar en utomhusni- vå på endast 49 dB(A). Detta medför att stora arealer utanför en sjukhusanläggning skulle vara obebyggda om inte speciella åt- gärder med ändrad inre disposition eller avskärmningar vidtas.1

Ovan har diskuterats hur man genom att differentiera markanvändning och trafikle- der kan få lämplig markdisposition och undvika eller reducera miljöstörningar. För att konsekvent kunna genomföra detta fordras emellertid att man har klart definie- rade breddmått för skyddszoner eller grön- områden som skall gränsa till olika trafik- leder och olika markanvändning. Breddbe- hov för dessa zoner borde dessutom diffe- rentieras med hänsyn till terrängförhållan- den och förekomsten av avskärmningsanord- ningar. Kraven på zonbredder och av- skärmningsanordningar för motverkande av avgasexponering, buller och dammbildning måste också särskiljas. I vissa fall är t. ex. enbart åtgärder mot dammbildning aktu- ella, medan man kan acceptera visst buller eller avgaser.

Åtgärder i befintlig bebyggelse

Avgasproblemet kommer att kvarstå i de flesta tätorter vars bebyggelse inte blir sa- neringsmogen under lång tid framöver. Så- väl gatutrafikanter som boende i innerstads- områden kommer där att bli utsatta för av- gaser och buller på grund av de stora tra- fikvolymer som i många fall belastar cen- trala delar av trafiknätet.

Trafiksanering innefattar olika förbätt- ringsåtgärder som kan vidtas i befintlig tra- fikmiljö för att förbättra trafikförhållanden. Åtgärderna kan bestå i att reducera kon- flikter mellan olika trafikslag, förbättra sikt och vägvisning eller reducera buller- och avgasverkningar. I befintliga tätortskärnor kan väsentliga fördelar vinnas genom se- parering av gångtrafik från motortrafik. Förutom minskade konflikter och därmed ökad säkerhet undviker man en försäm- ring av gatuluften orsakad av dammbild- ning och koloxider, vilket bl.a. påvisats i ovannämnda undersökningar i Stockholm och Göteborg. I de flesta svenska större och medelstora tätorter söker man reglera och kanalisera bil- och gångtrafik i befint- lig miljö. Där så är möjligt genomförs ver- tikal separering i vissa korsningspunkter ge- nom utbyggnad av gångtunnlar och gång- broar för att få kontinuerliga gångtrafiksy- stem. I kapitel 7 redovisas utförligare olika trafiksaneringsåtgärder som kan vara ak- tuella i befintlig bebyggelse.

3.2 Samverkan mellan bebyggelse och trafiksystem

3.2.1 Funktionskrav och krav på fattbarhet

Andra miljökrav, som vid sidan av de hy- gieniska måste tillgodoses genom samord- nad planering för att bebyggelse och trafik- led skall samverka till en enhet, kan definie-

1 Dessa exempel har angivits i föredrag av Stig Ingemansson, Bullerkällor och deras störningsintensitet, Fortbildningskurs i Stads- byggnad KTH, Hälsosamt stadsbyggande, september 1967. Som tidigare nämnts avser sta- tens planverk att under år 1970 utge riktlinjer för tillåtna bullervärden för olika slag av bebyg- gelse.

ras som funktionskrav och krav på fattbar- het. Vid en diskussion av dessa kan det vara lämpligt att renodla problemen och se dem dels från biltrafikanternas, dels från gång- trafikanternas synpunkt. I växlingssnitten där biltrafikanten övergår till att bli fot- gängare blir problemet att koppla ihOp tra- fikantgruppemas ofta motstridiga krav.

Biltrafikanten önskar en snabb, bekväm och säker förflyttning där ledens utform- ning medger god orientering och storska- liga visuella upplevelser. I gångtrafikantens rörelsemönster spelar kontakten med bygg- nader och andra element i närmiljön hu- vudrollen, men även för gångtrafikanten är kraven på säkerhet och bekvämlighet pri- mära. Begreppet gångtrafikant bör för öv- rigt inte ses snävt. Dit kan också räknas vuxna och barn som använder utemiljön som vistelserum för sociala kontaker och för lek och avkoppling.

3.2.1.l Gångtrafikanternas krav

Även i ett system som bygger på fullstän- dig trafikseparation måste man med hänsyn till de kritiska växlingspunkter som termina- lerna utgör ta upp till behandling de pro- blem som är förbundna med kör- och gång- trafik i samma system. Gångtrafikanternas krav på trafiksystemet är relativt enkelt for- mulerbara. Vägen skall vara så kort som möjlig och gärna också den mest intressanta. Fotgängarna skall kunna ta sig fram i säker- het och med minsta möjliga störning från andra trafikantgrupper.

Den avskiljande effekt som snabbtrafik- lederna ger är särskilt markant i områden där breda bullerzoner tas ut. I sådana fall hänvisas bebyggelsegrupperna definitivt åt sig själva. I de fall där leden försänks eller lyfts upp kan dock gynnsamma möjligheter för gångtrafik skapas mellan omgivande be- byggelsegrupper. Även denna kontakt kan dock bli bristfällig, eftersom en gångväg över eller under en större körväg ofta ger en mindre lockande miljö än en gångväg som direkt ansluter till bebyggelse. I ameri- kanska städer har denna barriäreffekt ibland blivit en förslumningsfaktor på samma sätt

som järnvägen blev i svenska städer. I Philadelphia har man därför diskuterat att låta bebyggelseskärmar inrama gångbroar över en motorväg, en lösning som associerar till Ponte Vecchi i Florens och som också utnyttjats i ett av tävlingsförslagen till plan för Järvafältets utbyggnad där bebyggelse- skärmarna på gångbroama över biltrafik- ledema innehåller butiker.

Även planskilda korsningar för gångtra- fiken över leder och gator lägre ned i trafik- systemets hierarki erbjuder problem. Gång- trafikens krav på snabbaste och kortaste väg kan i svårare fall leda till att anord- ningar som stängsel och planteringar ford- ras när gångtunneln eller viadukten ger en mer obekväm kontakt.

De korsningar i samma plan som även i ett trafikdifferentierat system ofta måste finnas ställer särskilda krav på att signal- anordningamas ornloppsfas upplevs som rimlig av gångtrafikantema, ett förhållande som alltför sällan beaktas.

Trafikleders avgränsande effekt kan tyd- ligt märkas även i sådana fall där en led har förts mellan bebyggelse och ett vatten- område. Samspelet mellan bebyggelsen och vattenytan med dess strandområde bryts både visuellt och funktionellt och möjlig- heten att utnyttja stranden exempelvis i re- kreationssyfte blir avsevärt reducerad. Exemplen som är många kan hämtas från Stockholm — Skeppsbron i Gamla stan, Strandvägen, Norr Mälarstrand — och från andra städer som Göteborg, Härnösand, Östersund. Ofta är området mellan leden och vattnet dessutom belamrat med upp- ställda bilar som skymmer utsikten också för biltrafikanten. Både estetiska hänsyn och hänsyn till fotgängarnas behov av kontakt mellan befintlig bebyggelse och strand bör ges tillräcklig vikt när trafiklösningar som dessa blir aktuella.

3.2.1.2 Biltrafikanternas krav

Vid trafikledsdragning i samband med ny- exploatering måste funktionella och hygie- niska krav tillfredsställas utan de kompro- misser som i vissa fall blir nödvändiga att

tillgripa vid ingrepp i äldre miljöer. Denna höga målsättning medför motsvarande sam— ordningskrav mellan trafikledsplanering och bebyggelseplanering. I allmänhet ställs vid nybebyggelse krav på en fullständig trafik- separation, ehuru omfattningen av det se- parerade området ofta växlar med den ak- tuella planens storlek. De med utveckling— ens gång successivt växande kraven illustre- ras också i trafiknätets utåt växande kapa- citet. Sålunda brister det ofta i konsekvens mellan trafikutrymmenas dimensioner i om- råden från olika tider. Utfartsvägarna från förorter kan samtidigt vara bostadsgator i äldre villaområden med täta tomtutsläpp, medan en återvändsgata i ett nybyggt bo- stadsområde kan ha Väsentligt högre stan- dard. Med denna inkonsekvens samman- hänger den svårighet biltrafikanten ofta har att orientera sig framför allt i perifera stads- områden, en avsevärd brist både säkerhets- mässigt och miljömässigt i vårt nya stads- byggande.

Sambandet mellan trafikled och bebyg- gelse med utgångspunkt från biltrafikantens upplevelse av förflyttningen har av Apple- yard, Lynch och Myer analyserats i en stu- die.1 Denna beskriver ingående hur bebyg- gelse och detaljer utefter vägen bildar delar i den sekvens som förflyttningen innebär. Författarna betonar bl. a. vikten av att des- sa delar logiskt bygger upp en fattbar upp- levelse under förflyttningen. De visuella ele- mentens form och karaktär växlar med av- ståndet i synfältet — föremål och byggna- der utefter vägen skall kunna upplevas som intressanta både på nära och på långt håll.

Dragningen av en stor motorled i högt läge — som Essingeleden i Stockholm — ger nya utblickar och gör att skyltningen längs vägen kan uppfattas som detaljspecifikatio- ner. Samtidigt ger de höga passagerna över befintlig bebyggelse möjlighet att uppfatta motorleden som något från bebyggelsen helt väsensskilt och därför mindre påträng- ande än en konstruktion vars skala närmare ansluter till bebyggelsen.

I de fall där en närmare integration av led och bebyggelse är önskvärd — t. ex. där ett stort antal avfarter skall förbinda leden

med bebyggelsen eller där man eftersträvar täthet i bebyggelsen måste dock proble- met angripas annorlunda. I ett sådant fall kan det vara önskvärt att vid planeringen av leden också ta hänsyn till utformningen av skärmande bebyggelse och framför allt att fästa särskild vikt vid att avfarternas skala och utformning inte alltför hårt kontrasterar mot omgivande bebyggelse. Ofta kan det i sådana fall bli önskvärt att göra avsteg från den utformning av leden som skulle tilläm- pats om önskemålet om en samordning med bebyggelsen inte hade ställts. Ett exempel på hur en sådan långt driven integration mellan trafikled och bebyggelse kan erhål- las genom vissa avsteg från den ideala ut- formningen av avfarterna utgör arkitekt- gruppen ELLT:s tävlingsförslag till bebyg- gelse på Järvafältet.2

En svår avvägning uppstår ofta när man skall avgöra om sträckningen av en trafik- led skall utföras med tunnel eller förläggas ovan jord. Även om en fritt liggande trafik- led kan ges en tilltalande yttre utformning, t. ex. som en bro över vattendrag, kan via- dukternas anslutningar skapa vissa barriär- effekter och störningar i närmiljön. Mot detta bör ställas de nackdelar som en tun- nelkonstruktion innebär för trafikanterna i form av utebliven utsikt och orientering. Se- naste årens utveckling visar dock att såväl öppna trafikleders som tunnelkonstruktio— ners estetiska utformning väsentligt har kunnat förbättras. Effektivare belysnings- och ventilationsteknik har även bidragit till att tunnlar i högre grad blivit acceptabla från både miljö- och säkerhetssynpunkter. Trots att tunnelalternativet ofta medför hög- re drift- och anläggningskostnader kommer man på grund av bristande utrymmen i markplanet åtminstone i de största tätorter- na i allt större utsträckning att få tillgripa tunnelkonstruktioner när separering av olika trafikslag är nödvändig.

1 Appleyard D, Lynch K, Myer J R: The View from the Road. M.I.T. Press, Cambridge, Massachusetts, 1964. * Presenterat i tidskriften Arkitekttävlingar nr 3/1967.

3.2.1.3 Utformning av parkeringsanlägg- ningar

Den trafikant som söker en uppställnings- plats för sin bil har i dag vant sig vid att acceptera ganska långtgående avsteg från det önskade idealet fri och lättåtkomlig parkering. Här kan esplanadsystemet er- bjuda en god lösning genom dess möjlig- heter till markparkering med stora miljö- kvaliteter i direkt anslutning till bebyggelse. I områden utanför centrala butiksstråk i våra städer är markvärdena ofta ej högre än att det från kostnadssynpunkt kan vara fördelaktigare att ordna markparkering i stället för parkeringshus.

Rätt utformad kan från biltrafikantens synpunkt markparkeringen ge fördelar. Den kan under vissa förhållanden bättre anslu- tas till olika punkter i gatunätet och den kan hygieniskt och säkerhetsmässigt konkurrera med parkeringshusen. En markparkering som omfattar hela kvarteret med omsorgs- full markbehandling och trädplantering, klart markerande ytans avgränsning och utsträckning, kan utgöra ett arkitektoniskt berikande inslag i stadsbilden. Den franska parken med dess hårdgjorda ytor och strikt ordnade trädfigurationer exempelvis Champs de Mars, Jardin des Tuileries eller Jardin de Luxembourg i Paris — skulle här kunna bli en formal förebild. Narvavägen och Valhallavägen i Stockholm är exempel som visar hur bilrader och trädplanteringar kan samverka till en helhet. En sådan ut- formning av markparkeringen kan också tjäna som förebild i nybebyggelsen när par- keringshus inte ekonomiskt kan motiveras.

Det fattbarhetskrav som i första hand måste ställas på trafiksystemet gäller i hög grad också parkeringshus och parkerings- däck. De utgör ett väsentligt element i stadsbilden och måste utformas med samma omsorg som man en gång ägnade t. ex. järn- vägsstationerna. Det gäller inte minst deras inre utformning. Till de självklara kraven på att de skall erbjuda en säker och över- skådlig miljö för bilar i rörelse kommer kraven på säkerhet för personer som förflyt— tar sig till fots mellan den parkerade bilen

och de vertikala förbindelserna. Ett före- dömligt exempel på hur dessa problem kan lösas utgör parkeringsanläggningen vid Vo- tivkyrkan i Wien. Den stora fria spännvid- den ger här god överskådlighet och minsta möjliga störningar i utnyttjandet av lokalen. Genom god belysningsplanering och växt- arrangemang har interiören fått en medve- ten utformning som avviker från den till— fälliga karaktär många parkeringshus an- nars uppvisar.

3.2.2 Exempel på åtgärder i äldre bebyg- gelse med olika krav på bevarande

Mycket av stadsbyggandet omfattar åtgärder för att bevara eller förnya de stadsområden som redan existerar. Även om värderingar- na av äldre tiders bebyggelse växlat under olika perioder och fortfarande kan vara kontroversiella finns det dock i dag ett all- mänt önskemål om att kontinuiteten i stads- byggandet bör bevaras och en uppfattning om att varje byggnadsperiods uttryck repre- senterar ett eget kulturhistoriskt värde. Sam- tidigt kräver frågan om bevarande en ny- anserad behandling. Förutsättningarna väx- lar både ifråga om angelägenhetsgrad och genomförandemöjligheter. Generellt sätt är problemet att byggnader och miljöer skall kunna brukas på ett tidsenligt sätt, även om vissa kompromisser måste göras beträffan- de funktion och standard. Det blir då vik- tigt att finna trafiklösningar som samver- kar med kraven på bevarande.

En redovisning av ett antal aktuella exempel med successivt ökande föränd- ringskrav belyser några av de olika åtgär- der som kan bli aktuella för att åstadkomma en önskad kontinuitet. Exemplen visar ock- så hur lokala förutsättningar kan påverka såväl bevarandekraven som specifika miljö- krav.

3.2.2.1 Saneringen av Gamla stan i Stock- hohn

Behovet av detaljerad kunskap om de kul- turhistoriska värdena i den äldre bebyggel- sen har lett till att inventeringsstudier mer

och mer börjat utnyttjas som ett hjälpmedel i planeringen. En av de första mer systema— tiska inventeringarna utfördes i Ystad redan i början på 30—talet. Andra städer följde ef- ter och klassificeringen av kulturhistoriskt värdefulla byggnader kom att förfinas och kom också efterhand att utvidgas att gälla hela bebyggelsepartier, parker och gatumil- jöer. Ett exempel på en inventering av det sistnämnda slaget är den som nyligen ge- nomförts i Lund, och som omfattar bebyg- gelse och miljöer från tiden fram till om- kring år 1930.1

På likartat sätt gick den kommitté till väga som år 1960 tillsattes för att utreda lämpliga åtgärder för en sanering av Gamla stan i Stockholm. Genom inventeringar klar- gjordes att flertalet hus skulle kunna rustas upp och förses med nödvändiga installa- tioner för att fungera efter nutida krav. Kommittén har i sina betänkanden konsta- terat att det primära är att bibehålla den medeltida stadsplanen med dess trånga och oregelbundna gatusystem och små husenhe- ter, men att principen samtidigt måste vara att stadsdelen skall rymma tidsenliga funk- tioner och verksamheter och utgöra en le- vande miljö. Avsikten är att låta bostäderna dominera stadsdelen, både av historiska skäl och på grund av att de små husenhetema endast undantagsvis lämpar sig för kom- mersiella verksamheter.

Kapaciteten hos gatunätet i Gamla stan är naturligt nog liten, endast bitvis är gatu- bredden mellan husliven mer än sex meter. Stadsdelen har en betydande genomfartstra- fik på de perifera trafiklederna och denna åstadkommer en viss genomsilning vid rus- ningstid på de smala gatorna. De riktlinjer som utredningen uppställt för stadsdelens trafikförsörjning syftar till att i första hand ge gångtrafiken företrädesrätt. Detta skulle ske genom att gångstråk där fordonstrafik är helt förbjuden utbildas mellan målpunk- ter med hög besöksfrekvens och genom att trafiken leds i enkelriktade slingor med en sådan dragning att gångavståndet blir högst 75 meter. Genom att införa tidsdifferentie- ring på övriga gator, där bl. a. varubilar måste fram, skulle konflikter mellan fot—

gångare och fordon ytterligare reduceras. Parkeringsfrågan för bostäderna skulle kunna lösas genom utnyttjandet av närbe- lägna parkeringsanläggningar på Söder- malmssidan. Gångavståndet mellan bostad och bilplats skulle inte behöva bli längre än ca 500 meter för de längst bort boende. Principen för de trafiklösningar utredning— en rekommenderat är sålunda att åstad- komma både dämpning och begränsning av trafiken. Förutsättningarna för detta är do- minansen av bostäder i området och den befintliga tunnelbanestationen i stadsdelen.

3.2.2.2 Göteborgs stadskärna

I Göteborgs stadskärna, staden inom vall- graven, är bevarandeproblemet av annor- lunda att än i Gamla stan. Det unika är även här knutet till stadsplanen, men be- byggelsen har utsatts för relativt stora för- ändringar eftersom stadsdelen är centrum för en stor tätort och en expansiv region. Dess skala är emellertid fortfarande i stort sett bevarad. Det är således själva plan- mönstret och skalan som här kan bevaras.

Stadsplanechefen Folke Björk beskrev detta centrum på följande sätt:2 »Det är inte uppfyllt av arkitektoniska mästerverk fast det rymmer ett par av landets finaste kanal-, torg- och gatuperspektiv. Men det är som helhet ett enastående exempel på en anlagd svensk l600-talsstad med gatornas, torgens och byggnadskvarterens måttförhål- lande i stort sett bevarade. Och det är ett stads- och regioncentrum, som fungerar jämförelsevis hyggligt trots luftförore- ningar och krypande spårvagnar och som ger fotgängare drägliga förhållanden och kan bli ännu bättre i dessa stycken.»

I 1959 års generalplan har riktlinjerna för planeringen formulerats. »Stadskämans plan tillsammans med bebyggelsens skala är som helhet att betrakta som ett kultur- historiskt minnesmärke och behandlas som sådant vid planeringen för stadens fortsatta utveckling.» Denna målsättning har under

1 Lunds stadsbild. Lund 1968. ” Byggforum 728 1967.

lnventeringskommittén.

60-talets första hälft förverkligats genom beslut i olika instanser och är fortfarande aktuell. Man har bestämt att den byggnads— reserv som 1600-talsplanen rymmer, skall utnyttjas för den nödvändiga utvidgningen av cityverksamheterna, att områdena när- mast utanför stadskärnan skall ta upp en del av dessa verksamheter och att slutligen det gamla city skall avlastas genom anläg- gandet av en ny centrumanläggning 10 km utanför stadens nuvarande centrum. För- slag till trafikleder och gaturegleringar har syftat till att befria centrum från genom— fartstrafik. Man har även syftat till att be- gränsa trafiken i den hårt belastade kär- nan, främst genom att de kollektiva trans- portmedlen, spårvagnar och bussar, priori- teras.

Den parkeringsnorm man arbetat med en bilplats per 75 rn2 våningsyta, ett nå- got lägre krav än vad de generella normer- na angivit överensstämmer med de ovan nämnda åtgärderna att begränsa trafiken och anpassa den till befintliga tillfartsleders kapacitet.

Normen för gångavstånd från parkerings- plats till butik har satts till 200 m. För ar- betande i centrum har angivits 500—700 m. Parkeringsanläggningar för det behov som inte kan tillgodoses innanför vallgraven pla- neras i området närmast utanför.

3.2.2.3 Halvperifera äldre bostadsområden

För de båda miljöer som beskrivits i det föregående ter sig kravet på bevarande gans- ka självklart med de värderingar som är allmänt omfattade i dag. Ingrepp som följd av nya trafikleder, förändringar av gatu- nätets uppbyggnad och nya byggnader för parkering liksom förnyelse genom nybygg- nad bör enligt dessa värderingar underord- nas de kulturhistoriska kraven på totalbe- varande av den ursprungliga miljöns särprä- gel. I vissa fall kan till och med dessa krav vara så starka att angränsande bebyggelse- partier, vars funktion och värde av andra skäl inte skulle ifrågasättas, måste offras. Exempel på detta kan hämtas från Arboga där den medeltida trähusbebyggelsens beva-

rande förutsatte en trafikledsdragning genom kvarter som vid den aktuella tidpunkten ännu inte tjänat ut.

Den stora massan av bebyggelse i våra städer är inte av den karaktären att den kulturhistoriskt sett är omistlig. Men även i detta sammanhang finns det ofta motiv för ett bevarande och det gäller de byggnader vars tekniska kvalitet ger möjlighet till upp— rustning och ombyggnad. Med måttliga in- vesteringar kan dessa byggnader fungera som bostäder eller kontor även i framtiden med en standard som motsvarar nybebyg- gelsens. Man kan här säga att de fastighets- ekonomiska och samhällsekonomiska intres- sena går hand i hand med önskemålen om en kontinuitet i stadsbyggandet. Även om den arkitektoniska kvaliteten inte är det främsta kännetecknet hos exempelvis många av de förbättringsbara bostadsmiljöerna från slutet av 1800-talet och från 1900-ta- lets första årtionden avspeglar de dock en annan tids sätt att handskas med byggnader, gårdar och gaturum och blir en tillgång i upplevelsen av staden som helhet.

I början av 1950-talet gjordes inom Kooperativa förbundets arkitektkontor en inventering1 av femton svenska städer i syf- te att undersöka olika hustypers ombygg- nadsmöjligheter. De områden — innefattande tänkbara ombyggnadsobjekt man på detta sätt fann var i stort sett homogena bo— stadsområden belägna strax utanför städer- nas centrala delar. Det som utmärkte områ- dena var att exploateringen inte var alltför hög, att husens stomme var av en enkel uppbyggnad och ofta också att husens kva- litet redan från början varit förhållandevis hög. Flera områden från slutet av 1800- talet med flerfamiljshus i sten i slutna kvar- ter fanns med bland de områden som be- dömdes som möjliga att modernisera. Det inre av kvarteren var i dessa områden i mot- sats till många andra från samma period in- te hårt utnyttjat med gårdshus och flyglar. Genom att rensa ut de enstaka gårdsbygg— naderna och slå samman gårdsmarken till

1 Johansson I & Thunström O, Ombyggnad, Stockholm 1955.

gemensamma friytor skulle lägenhetsupp- rustningen kunna få sin motsvarighet i en efter vår tids krav standardmässigt accep- tabel yttre miljö.

Trähusbebyggelsen från samma tid var däremot ofta i dåligt skick och olämplig att rusta upp. Undantag utgjorde de områden med landshövdingehus som framför allt återfanns i Göteborg och Örebro. De bäst bevarade av dessa daterar sig från åren närmast efter sekelskiftet.

Många av de egnahemsområden som kom till under 1900-talets första decennier ut- gjorde lämpliga ombyggnadsobjekt. Husen är där ofta av god kvalitet från början och kan efter ombyggnad helt nå upp till dagens bostadsstandard.

I dessa senare områden, såväl som i de tidigare nämnda, måste vissa trafiksanerande åtgärder emellertid ofta vidtagas. Områ- denas täthet har därvid betydelse för hur trafikförhållandena kan förbättras. I en rym- lig stadsplan är problemen givetvis lättare att lösa än i en hårt exploaterad.

I Göteborg har under 1968 realiserandet av en områdesfömyelse genom ombygg- nad påbörjats. Det gäller här ett kvarter i stadsdelen Kungsladugård med landshöv- dingehus. Trevåningshusen omsluter en gårdsyta, från början uppsplittrad efter de små tomtenheternas gränser och med uthus till varje fastighet. I ombyggnadsförslaget är gårdsmarken sammanlagd och dispone- rad som lekytor och rekreationsutrymmen. Parkeringsfrågan löses genom att mark i angränsande områden kan utnyttjas, en möj- lighet som emellertid inte i allmänhet står till buds vid ombyggnadsfömyelse.

3.2.2.4 Förnyelse i icke homogen bostads- bebyggelse

När inga av de förutsättningar som i det föregående diskuterats är för handen kom- mer förnyelsen att ske successivt i spridd nybebyggelse. Möjligheterna till genomgri- pande förändringar begränsas i en icke ho— mogen bebyggelse av existerande tomtindel- ning och givna ägorättsliga förhållanden. I en studie av förnyelse genom nybyggnad i

85 svenska städer, som genomförts av bygg— forskningsinstitutet, har dessa förhållanden belysts.1 Den spridda nybebyggelsen domine- rade helt förnyelseverksamheten. Kvarters- eller områdesfömyelsen kunde högst upp- skattas till några få procent av den samman- lagda volymen.

Hur ett fömyelseförlopp i en bebyggelse av skiftande ålder och kvalitet skall kunna styras, har skisserats i en studie med ti- teln Stadier i stad2 som Stockholms stads stadsbyggnadskontor låtit utföra. Det om- råde som fick utgöra undersökningsobjekt var beläget på Södermalm och innehöll hu- vudsakligen bostäder från olika tidsperioder. Det omfattade ca trettio kvarter med slu- ten stenhusbebyggelse och i ett rätvinkligt gatusystem. Ett resultat av de teoretiska över- väganden som utredningen redovisar är att förnyelseenhetemas storlek inte i och för sig behöver vara avgörande för möjlighe- terna att åstadkomma en god miljö men att vissa åtgärder som avser samordning av kvarters- och gatumarkens förändringar i trafiksystemet blir erforderliga.

Fastighetsförnyelsen förutsattes kunna ske i olika på varandra följande tidsperio— der där varje period omfattade bebyggelse— enheter av samma ålder och kvalitet. För att området successivt skulle kunna föränd- ras utan störning av dess funktion i stort skulle de trafiktekniska åtgärderna i första hand bli att leda bort genomfartstrafiken som silade genom det inre av området. För den interna trafiken har gatunätet en viss överkapacitet, vilket skulle möjliggöra att gatumark delvis skulle kunna disponeras som gånggator och lekytor. Från säckga- tor inne i området skulle den interna tra- fiken föras via uppsamlande lokalgator ut på de omgivande huvudgatorna. Vissa de- taljåtgärder för omedelbart genomförande diskuteras i studien. En förbättring av ga- tumiljön i samband med gaturegleringar skulle kunna åstadkommas genom förbätt-

1 Förnyelse genom nybyggnad i 85 svenska städer 1957—66. Statens institut för byggnads- forskning, Rapport 39/69, Stockholm 1969. ” Fog, H & Sahlin, B: Stadier i stad, stencil, Stockholm 1963.

ring av gatubelysningen, särskilt vid över- gångsställen och utefter gångbanor och gånggator. Plantering av träd vid säckga- tornas vändplatser, utefter gångbanor och gånggator samt i anslutning till lokalgator- nas indragna biluppställningsplatser var åt- gärder som skulle ge möjlighet att bättre ur- skilja trafiksystemets uppbyggnad.

Några av de tankegångar som redovisats i studien återkommer i den 1967 framlagda översiktsplanen Söder 67 för hela stadsde- len Södermalm. Planen redovisar ett centralt nytt arbetsområde i anslutning till kollektiv- trafikens terminaler och till huvudgatunätet men anger i övrigt bostadsbebyggelse en- ligt i stort sett nuvarande kvartersindelning. Man har i planen inom det befintliga gatu- nätet sökt skapa ett differentierat trafik- system. Pendeltrafiken har skilts från den in- terna trafiken. Gångtrafiken har särskilt be- aktats genom nya gångstråk som skapats ge- nom parker och avstängda bilgator och som knyter ihop de olika områdena inom stads- delen. Vissa butiksgator med körtrafik har försetts med breda trädplanterade gångba— nor. Gångstråken ansluter väl till tunnel- banestationer och busshållplatser.

3.2.2.5 Småstadens förnyelseproblem

Liksom i Göteborgs city kan det ofta i våra äldre städer vara själva gatumönstret och bebyggelsens skala som med inslag av en- staka värdefulla byggnader förblivit oför- ändrade. Ett stort antal mindre och medel- stora städer rymmer emellertid också större partier i stadskärnan med en väl bevarad bebyggelse. Exempel på sådana är Arboga och Ystad med kvartersbebyggelse från medeltiden, Kalmar med sin träbebyggelse från 1700-talet på Kvarnholmen och Eksjö med sin finstämda och lågskaliga inner- stad. När den byggnadstekniska kvalitén medger restaurering och bevarande är det oftast möjligt att finna tidsenliga funktio- ner, exempelvis offentlig förvaltning eller bostäder, för hela bebyggelsepartier i dessa äldre städer.

Även där det kulturhistoriska värdet hos bebyggelsen i stadskärnorna inte är så stort

att det motiverar särskilda hänsyn finns det anledning att ta fasta på den ofta låga ex- ploateringen och det befintliga gatunätet som utgör karaktäristiska drag i den svenska småstaden.

Vissa kompromisser mellan trafikens krav och andra funktionskrav är en förutsättning för att den ursprungliga bebyggelsens skala och täthet skall kunna bevaras. Begräns- ning av tillåtna hastigheter i förening med förbättrade bilkonstruktioner torde t. ex. kunna förbättra gångtrafikanternas och de boendes miljö utan att bilarna helt avlyses från gatorna. Det sistnämnda kommer näm— ligen knappast att vara möjligt att genomfö- ra annat än i vissa fall.

3.2.2.6 Sammanfattande synpunkter på åtgärder i befintlig bebyggelse

För att kunna lösa trafikförsörjningen av ett äldre stadsområde måste ofta, som fram- går av de anförda exemplen, en modifierad form av trafikseparering tillämpas. Vissa gator kan befrias från genomgående biltra— fik och helt eller delvis upplåtas som lek- ytor eller gånggator med tids- och/eller has- tighetsbegränsning av den biltrafik som skall betjäna bebyggelsen. Plankorsningar mellan gånggator och bilgator bör därvid förses med trafikljus eller stopplikt för bil- trafiken. En konsekvent prioritering av gång- trafikantema genom åtgärder av nämnda slag bör ge möjlighet att bevara våra tät- orters befintliga gatunät utan att säkerhet och trivsel åsidosätts och med bibehållande av de värden som gatan sedan gammalt haft.

3.3 Värdering av olika åtgärder till förbätt- ring av trafik- och bebyggelsemiljön

Som tidigare nämnts saknas i stor utsträck- ning kunskaper om vad som kan anses to— lerabelt i fråga om trafikimmissioner i tätortsmiljö. Detta försvårar en värdering av olika åtgärder till förbättring av trafik- och bebyggelsemiljön. Inverkan av andra buller— och luftföroreningskällor är ej heller tillfredsställande klarlagd. Vissa av de åt- gärder som ovan diskuterats i samband

med speciella immissions- och miljöproblem kan emellertid sägas få generell betydelse. Kraven på ändrade motorfordonskonstruk- tioner samt på separering och differentie- ring1 av trafiken i förening med en sam- ordnad bebyggelse- och trafikplanering blir därmed viktigast att hävda.

Med hänsyn till den förväntade fortsatta ökningen av biltätheten i tätorterna synes den mest angelägna uppgiften särskilt på kort sikt vara att få fram förbättrade motor— och fordonskonstruktioner. Samma önske— mål gäller naturligtvis i tillämplig grad öv- riga fordon, exempelvis mopeder.

En genomförd separering och differentie- ring av trafiken med därtill anpassad be- byggelseplanering ger som tidigare berörts förutom förbättrad trafiksäkerhet och fram- komlighet även möjligheter att reducera tra- fikimmissionerna.

I befintlig bebyggelse kan emellertid möj— ligheterna att åstadkomma konsekventa trafiklösningar i viss mån begränsas av krav på tillgänglighet för lokaler och etablerade verksamheter, vilket tidigare påtalats. (Jfr även kapitel 7.)

Vid sidan av ovan nämnda generella åt- gärder kan även mer specifika åtgärder till- gripas för att minska trafikimmissioner, t. ex. bulleravskärmning genom skyddsvallar, skärmbyggnader, förbättrad fönster- och väggisolering samt anordnande av skydds- zoner. Valet av åtgärd måste bli beroende av förutsättningarna i varje särskilt fall. I många planer från senare år har man exem- pelvis sökt lösa bullerproblemen med hjälp av breda skyddszoner. Detta har inte sällan medfört betydande kostnader till följd av ett mindre effektivt markutnyttjande. Stor— leken av dessa kostnader skulle kunna ses som ett mått på samhällets villighet att till- godose miljökraven. Följaktligen borde varje annan åtgärd som till lägre kostnad ger samma effekt tveklöst kunna accepteras. Kostnaderna för exempelvis skyddszoner kan emellertid vara svåra att beräkna. Pro- blemet kompliceras dessutom av att viss oklarhet råder hur kostnader och ansvar skall fördelas för att ett tillfredsställande

miljöskydd skall kunna åstadkommas (jfr kapitel 9).

1 Enligt SCAFT 1968: Riktlinjer för stadspla- nering med hänsyn till trafiksäkerhet, statens planverk, Publikation nr 5 innebär trafiksepare- ring åtskillnad av trafik i tid och rum så att konflikter elimineras mellan trafik med olika egenskaper (t. ex. skilda trafiknät för bilar och fotgängare, planskildhet för korsande trafik- strömmar). Trafikdiiilerentiering innebär klassi- ficering av förbindelser inom ett trafiknät med avseende på trafikens funktioner och egenskaper så att trafikströmmen blir så homogen som möj- ligt (t.ex. ordnandet av bilförbindelser för ge- nomfartstrafik, bilförbindelser med olika tillåten hastighet med hänsyn till funktion och utform- ning).

4 Avvägning mellan individuell och kollektiv trafik

Avvägningen mellan individuell och kollek- tiv trafik utgör ett av huvudproblemen vid planeringen av framför allt de större tät- orternas utbyggnad. I dessa måste på ett tidigt stadium i planeringen avgöras om den kollektiva trafikservicen skall baseras på ett från biltrafiknätet skilt trafiksystem (t.ex. spårbunden trafik på egen banvall) eller på bussar och taxibilar som i huvudsak utnytt- jar det vanliga biltrafiknätet. Avvägnings- frågan kan knappast behandlas separat utan måste avgöras tillsammans med valet av framtida tätorts— och bebyggelsestruktur. Stor hänsyn bör därvid tas till invånarnas/ trafikanternas förväntade framtida krav på bebyggelse- och trafikmiljö m.m. En sam— lad ekonomisk värdering av olika alternativ bör genomföras före val av handlingsalter- nativ.

4.1.1. Utvecklingen i Sverige

Resfrekvensen med kollektiva trafikmedel, mätt i antal resor per invånare och år, varie- rar kraftigt mellan olika tätorter, beroende på tätortsstorlek, bebyggelsestruktur, den kollektiva trafikapparatens omfattning och standard, befolkningens ålderssammansätt- ning, biltätheten, biltrafiknätets kapacitet, tillgången på bilplatser i centrum, m.m. I

figur 4: 1 har sammanställts vissa uppgifter om resfrekvensen med kollektiva trafikme- del i några svenska städer, baserade på sta- tistik från trafikföretag anslutna till Svenska lokaltrafikföreningen. Av figuren framgår att resfrekvensen har minskat tämligen kon- tinuerligt i Stockholm och Göteborg under hela 1950-talet och att denna minskning har fortsatt under 1960-talet. Det förtjänar dock påpekas att medelreslängden samtidigt har ökat.

I övriga större städer synes utvecklingen ha varit mera oregelbunden.

Några tätorter uppvisar således en viss ök- ning av resfrekvensen med kollektiva tra- fikmedel, vilket främst torde sammanhänga med bebyggelseexpansionen och den i sam- band därmed starkt utökade kollektiva tra- fikservicen. Men i samtliga tätorter, oavsett storlek torde numera antalet bilresor vara större än antalet resor med kollektiva tra- fikmedel.

Enligt genomförda undersökningar i olika svenska tätorter företas i genomsnitt ca fem personbilsförflyttningar per bil och dygn (se kapitel 5). Vid en medelbeläggning av 1 ä 2 personer per bil och en biltäthet av en personbil per 4 invånare erhålls mellan 1,25 och 2,5 personförflyttningar med bil per in- vånare och dygn. Antalet resor per invånare och dygn med kollektiva lokaltrafikmedel tor- de numera uppgå till högst 0,7 å 0,8 i de största tätorterna och är i övrigt betydligt lägre.

ANTAL RES-QR PER AR OCH INVÅNARE

STOCKHOLM

_ GOTEBORG UPPSJ—LA

seals NORRKOPING Mama HALSlNGEORG . VAST sais

LlNKÖPlNG ÖREBRO' ' GÄVLE

50

100. T l l

1950-52 -5L -56 —58 —60 -62 ÅR ”ÖKHINGEN 1953 BEROR FÄ ÄNDRINS AV TAXESYSTEM

Figur 4:1. Utvecklingen av kollektivtrafiken i några svenska städer åren 1950—1963.

4.1.2 Utvecklingen i USA

Vid diskussion av de kollektiva trafikmed- lens utveckling och framtida uppgifter in- om tätortsområden finns anledning att stu- dera hittillsvarande utveckling och erfaren- heter i USA. Skillnader länderna emellan beträffande bl.a. befolknings- och inkomst- struktur, bebyggelseförhållanden och befint- lig trafikförsörjning utgör dock hinder för direkta jämförelser. Amerikanska städer bortsett från centrumområdena i större stä- der kännetecknas av stora sammanhäng- ande bebyggelseområden med relativt låg exploateringsgrad och i allmänhet rutnäts- format gatunät med relativt stor gatubredd och enhetlig kvartersstorlek. Förutsättning- arna för biltrafik är därför i allmänhet bätt— re än i svenska tätorter av motsvarande stor- lek.

Den kollektiva trafiken har i USA under bilismens starka expansion efter andra världskriget drabbats av en stark tillbaka- gång, vilket illustreras av figur 4: 2. Under senare år har dock antalet resor minskat i en långsammare takt och i viss mån stabili-

serats.1 För tätorter inom storleksklassen 50 OOO—100 000 invånare minskade resin- dex, baserat på antal resande år 1950, med över 50 % mellan åren 1950 och 1960 men efter år 1960 har tillbakagången avtagit. En viss andel av resorna i en större tätort mås- te alltid ske med kollektiva trafikmedel även vid ett väl utbyggt biltrafiksystem. I USA synes denna miniminivå för kollektiv trafik f.n. ligga vid ca 50—100 resor per invånare och år2 (dvs. 0,15—0,30 resor per invånare och dygn), vilket torde innebära att av hela antalet resor ca 5—10 % faller på kollektiva trafikmedel och 90—95 % på bil.

De utvecklingstendenser som fram till 1950-talets slut inverkat på den kollektiva trafikens ställning i USA kan förenklat sam- manfattas enligt följande:

1. De amerikanska tätorterna. har utanför centrumområdena en förhållandevis låg ex— ploateringsgrad. Karakteristiskt är också en betydande decentralisering av olika verk- samheter. Detta innebär svårigheter att få trafikunderlag och att upprätthålla en accep— tabel kollektiv trafikservice till rimliga kost- nader.

2. Kommunal splittring har försvårat möjligheterna att samordna kollektiv trafik- service mellan städer och grannkommuner.

3. Eftersom behov av kollektiv trafik- service minskade i takt med ökad biltäthet under åren 1930—50 bedömdes framtida be- hov bli så litet att nya investeringar ej an- sågs vara ekonomiskt försvarbara. Försäm- rad standard i vagnpark, stationemas ut- formning, samt minskad turtäthet har redu- cerat möjligheterna att behålla trafikanter. Då trafikföretagen i stor utsträckning har ansetts skola vara självbärande har detta i vissa fall lett till ytterligare minskning av turtätheten, med ytterligare bortfall av tra- fikanter, osv. En ändrad uppfattning om den kollektiva närtrafikens betydelse har emellertid vuxit

1 Berry, D. S. m.fl.: The Technology of Urban Transportation, The Transportation Center, Northwestern Univ. Press 1964, s. 20. ” Optimal naertrafikkavvikling, Nordisk ko- mite for transportekonomisk forskning (NKTF), Publikasjon nr 3, s. 12. Transportokonomisk ,'nstitutt, Oslo, 1968.

150 100 X X X X X_ * * vx X &_ X. x 50 X & TUNNELBANA MM PÅ EGEN BANVALL —————— & öVRIG >soo ooo INV KOLLEKTlV (se ooo—soo ooo le TRAFIK ( 50 000 INV _ TOTALT -—-— o l l i— 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965

Figur 4: 2. Utvecklingen av kollektivtrafiken i städer av olika storlek i USA åren 1935—1963 enligt Mass Transit Facts, 1964. American Transit Association.

fram under senare år och stora ansträng- ningar görs för att utveckla bättre kollektiva trafiksystem, bl.a. genom ökade federala insatser på detta område.

På basis av en s.k. >>Housing Act» fast- ställdes år 1961 att man för stadsplanering inom tätorter efter prövning kan erhålla federala bidrag och lån till utredningar och utvecklingsarbete för att införa nya idéer och metoder för att förbättra lokal och re- gional kollektiv trafikförsörjning. En lag för kollektiv närtrafik Urban Mass Trans- portation Act — antogs år 1964, där de fede— rala myndigheternas åtaganden vidgades.

Som främsta krav gäller att den kollektiva trafikservicen skall planeras och utbyggas som en del av tätortens totala trafikförsörj- ning och vara samordnad med översiktlig be- byggelseplanering. Åtagandena har senare vidgats och det federala engagemanget i re— gional- eller lokal kollektiv trafik omfattar numera (år 1968):

a) Federala bidrag med upp till 66% kan utgå till investeringar i trafikanlägg- ningar och vagnpark. Bidragen kan även er- hållas för planering av dessa samt erforder- lig stadsplanering.

b) Stöd i andra former kan utgå bl.a.

för vidareutbildning av ledande personal i trafikföretag samt utvecklingsarbete och forskning såväl vid läroanstalter som inom kommunala organ.

I det utvecklingsarbete som pågår synes man dock vara väl medveten om värdet av transportsystem som kan föra trafikanterna från dörr till dörr vid valfri tidpunkt. Stor vikt läggs därför vid utveckling av trafik- system baserat på s.k. efterfrågestyrda små- bussar eller bilar samt bussar och bilar som både kan framföras med manuell styrning på vanliga gator och med elektronisk styr- ning på särskilda banor.?l

En av den fysiska samhällsplaneringens mål är att för medborgarna skapa största möj- liga mått av behovstillfredsställelse, mate- riellt, socialt och kulturellt. Samtidigt som samhällets och individernas anpassning till växlande förhållanden skall underlättas, bör planeringen även syfta till att ge valfrihet beträffande arbetsmöjligheter och mellan olika slag av konsumtion.

Personbilens ställning som det främsta transportmedlet speciellt för resor under- stigande ca 50 km torde inte kunna bestri- das. Det kan ses som ett uttryck för indi- vidernas önskan att ha tillgång till ett färd- medel som till en överkomlig kostnad med- ger snabba och bekväma förflyttningar och därtill kan nyttjas i överensstämmelse med egna tids- och behovsmönster. Nuvarande tendenser tyder på en utveckling av biltät- heten mot ett genomsnittligt mättnadsvärde av ca 500—650 bilar per 1 000 invånare, dvs. en fördubbling eller tredubbling av nuvaran- de biltäthet. Eftersom särskilt de större svenska tätorternas centrumområden har en bebyggelse och ett gatunät som ej utan vi- dare kan tillgodose ett fritt bilnyttjande2 ens vid nuvarande biltäthet uppstår vid en fram- tida ökad biltäthet behov av att bestämma lämplig avvägning mellan individuell och kollektiv trafik och att formulera målsätt-

ningar för bebyggelse— och trafikpolitik samt för trafiksystemets utformning.

En viktig uppgift för samhällsplanering- en är därvid att lösa de konflikter som kan uppstå mellan exempelvis individernas öns- kemål om ett fritt bilnyttjande och hänsy- nen till kraven på en tillfredsställande tät- ortsmiljö. Samhället bör genom olika åt- gärder söka leda utvecklingen i en sådan riktning att den sammantagna effekten blir så fördelaktig som möjligt, eller alternativt att uppoffringarna i kostnader, tid och olägenheter beträffande trivsel samt medi- cinska följdverkningar ej överstiger vissa uppställda gränsvärden. Viktigt är därvid att de åtgärder som vidtas inom olika sam- hällssektorer ej är motstridiga.

Stora svårigheter föreligger emellertid att bl.a. bestämma effekten av olika åtgärder samt att värdera deras resultat, eftersom många effekter inte kan mätas och orsaks- sammanhangen inte sällan är otillräckligt kända. Oklarhet råder bl. a. beträffande:

a) Toleransvärden för olika slag av tra— fikimmissioner i bebyggelse- och trafik- miljö.

b) Behov av kollektiv trafikservice för

1 Tomorrow's Transportation. New Systems for the Urban Future. US Department of Hous- ing and Urban Development, Washington D. C. 1968. 2 Med fritt bilnyttjande förstås att bilen vid en prissättning baserad på full kostnadstäckning i vanlig mening för ianspråktaget trafik- och par- keringsutrymme m. ni. kan nyttjas utan inskränk- ning. (Det förutsätts dock inte att biltrafiksyste— met är optimalt dimensionerat.) För mind- re och medelstora tätorter torde detta enligt företagna undersökningar, med reservation för att bilisterna därvid kanske inte helt har betalat sina kostnader, hittills ha inneburit att antalet personbilsföriiyttningar per personbil i genom- snitt uppgår till ca 5 per dygn. I denna situation förutsätts normalt ingen trahkträngsel föreligga. Regelbundna överbelastningar av trafiksystemet kan visserligen förekomma, men de fördröj- ningar som därvid uppstår är ej av sådan om- fattning att antalet bilförliyttningar reduceras. Då ingen överbelastning av trafiksystemet före- ligger vid fritt bilnyttjande säges fri biltrafik råda medan vid överbelastning av trafiksystemet fördröjd eller dämpad biltrafik säges föreligga. Motsatsen till fritt bilnyttjande är begränsat bil- nyttjande, varmed avses en situation, där bil1ster till följd av återkommande trafikträngsel i vissa fall avstår från att resa eller väljer annat färd- sätt vilket resulterar i genomsnittligt färre antal personbilsföriiyttningar per personbil och dygn.

c) Trafikanternas framtida önskemål be- träffande trafikstandarden för olika trafik- medel.

De trafikpolitiska målsättningarna måste också anpassas till de medel som kan kom- ma att stå till förfogande för att påverka trafikanternas val av trafikmedel. Ett van- ligt förslag att lösa innerstädernas trafikför- sörjning och miljöproblem är exempelvis att genom taxenedsättning på kollektiva tra- fikmedel, locka över biltrafikanter till des- sa. Hittills gjorda erfarenheter tyder emel- lertid på att detta knappast leder till önskat resultat vid nuvarande bilkostnadsnivå och standard på biltrafiksystemet.1 Även om en kraftig taxenedsättning skulle kunna med- föra en viss överflyttning av trafikanter från bil till kollektiva transportmedel måste dock de långsiktiga effekterna beaktas.

En subventionering av de kollektiva tra- fikmedlen gynnar framför allt resor till och från centrum och ger ökade impulser att vidmakthålla och nyetablera verksam- heter i centrum, vilket b].a. kan medföra en fortsatt kontorisering i centrala områden.

Det förstärkta cityområdet kan därigenom på längre sikt komma att attrahera ökad biltrafik. Detta visar att subventioneringen av den kollektiva trafiken måste kombine- ras med lokaliseringspolitiska åtgärder, t.ex. en begränsning av exploateringen i centrum. Om det saknas tillräckligt kapa- citetsstarka ringleder utanför centrum finns det även risk för att eventuell ledig gatu- kapacitet i centrum kommer att tas 1 an- språk av trafik som passerar genom cen- trum. Sådan trafik berörs ej av parkerings- politiska åtgärder, men kan kanske på- verkas genom särskilda avgifter för körning inom vissa delar av tätorten.

Det anförda exemplet illustrerar behovet av samordning av lokaliseringspolitiska, parkeringspolitiska och trafikpolitiska åtgär- der samt investeringar i trafiksystemet för hela tätortsområdet. Trafikpolitiken i en tätort måste således utformas på grundval av målsättningarna för hela tätortsbyggan- det.

I betänkandet Svensk Trafikpolitik (SOU

1961: 23) behandlas inte primärt tätorter- nas trafikfrågor. I syfte att nå en transport- försörjning till lägsta samhällskostnad bör enligt utredningen den framtida transport- politiken söka stimulera en uppdelning av transportarbetet på olika transportmedel i överensstämmelse med reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar. Vidare framhålls att uppdelningen på olika transportmedel bör baseras på konkurrens mellan dessa. Beträffande regional samordning av inves- teringsverksamhet i fasta trafikanläggningar anför utredningen följande (s. 26):

En ökad samordning av investeringsverksam- heten synes ur trafikpolitiska synpunkter på- kallad ifråga om de trafikinvesteringar, över vilka staten och kommunerna bestämma, där- vid vägar att nå en dylik samordning torde böra sökas bl.a. inom general- och regional- planeinstitutens samt kommunalförbundsbild- ningens ram.

Det väsentliga investeringskriteriet med av- seende å av det allmänna tillhandahållna tra- fikanordningar är att trafikens samhällsekono- miska merkostnad skall kunna med hög grad av sannolikhet förväntas bli täckt. I princip borde merkostnaden för varje separat transport- prestation kalkyleras och jämte möjligt bidrag för erhållande av full kostnadstäckning påföras vederbörande kostnadsbärare genom särskild av- gift. I praktiken har man emellertid varit hän- visad till en avgiftsbeläggning på mera sche- matiska, approximativa grunder. Trafikutred— ningen är av den uppfattningen, att de avvikel- ser från den korrekta kostnadsansvarigheten, som för framtiden kunna uppkomma genom att en avgiftsbeläggning på mera schematiska och approximativa grunder i viss utsträckning måste av praktiska skäl bibehållas, i regel icke äro större än att det allmännas investerings-

1 Enligt undersökningar i USA erhölls t. ex. en överliyttning av 1 500 bilresenärer till kollek- tiva tratikmedel i Philadelphia genom insatseri form av prissänkningar och ökad turtäthet för en årskostnad av 1,5 miljoner dollar. I Boston uppnåddes en överflyttning av 1 000 trafikanter under rusningstid för en kostnad av 2,2 miljoner dollar. Se vidare Kain, J. P.: A Contribution to the Urban Transportation Debate, an Economic Model of Urban Residential and Travel Be- havior. The Review of Economics and Statistics, Febr. 1964 och Moses, N. & Williamson, H. F. Jr; Value of Time, Choice of Mode and the Subsidy Issue in Urban Transportation, Journal of Political Economy, June 1963 samt Oi, W. Y. & Schuldiner, P. W.: An Analysis of Urban Travel Demands, Northwestern University Press, Evanston, 111. 1962.

verksamhet i det stora hela kan styras av kon- kurrens- och efterfrågeprinciperna.

I prop. 1963: 191 angående den statliga trafikpolitiken ges denna formulering:

En större risk för felaktigheter i efterfrågein— riktningen kan uppstå inom vissa regioner ge- nom kombinationer av geografisk och tidsmäs- sig enhetlighet hos vägavgifterna. Detta gäller särskilt där kostnaderna för de fasta anlägg- ningarnas utbyggnad blir särskilt höga, t.ex. inom Stockholms- och Göteborgsregionerna. Här fordras i första hand förbättrad samord- ning mellan de för investeringarna i området ansvariga instanserna, berörda trafikmyndig- heter och kommuner, vägmyndigheterna samt ifrågakommande järnvägsföretag, varvid en ge- mensam plan för trafikbehovens tillgodoseende och trafikens ordnande kan tänkas framkom- ma. Ett sådant samråd kan även tänkas resul- tera i att vissa principer uppställes för taxesätt- ningen på transportmedlen i området. Om taxorna härvid inte medger full kostnadstäck- ning bör exempelvis SJ få förlusten täckt ge- nom att det allmänna köper järnvägens tjänster på samma sätt som i dag delvis kan sägas ske beträffande de tjänster AB Stockholms Spår- vägar tillhandahåller Stockholms stad. I de fall då den kombinerade geografiska och tids- mässiga enhetligheten leder till alltför stora skillnader mellan företagskalkyl och samhälls- kalkyl måste man emellertid överväga separata åtgärder — särskilda avgiftsdifferentieringar el- ler fysiska regleringar för att styra efter- frågan på ett från samhällsekonomisk synpunkt riktigare sätt.

Med nämnda reservationer i minne är tra- fikutredningen av den uppfattningen att de av- vikelser från den korrekta kostnadsansvarighe- ten som en avgiftsbeläggning på mera schema- tiska och approximativa grunder medför inte är större än att investeringsverksamheten i det stora hela kan styras i ur samhällsekonomisk synpunkt önskad riktning via konkurrens- och efterfrågeprinciperna.

Graden av samhällsekonomisk lönsamhet bör vara principiellt avgörande för den inbördes prioriteten mellan olika investeringsobjekt. I den mån kravet på tillfredsställande transport- försörjning härigenom inte skulle bli tillgodo- sett, måste emellertid hänsyn härtill tagas vid investeringsavvägningen.

Enligt betänkandet (SOU 1961: 23, s. 78) definieras tillfredsställande transportförsörj- ning som »upprätthållandet av den minimi- standard i fråga om transportapparatens di- mensionering som sett ur samhällets syn- punkt — tillgodoser de för befolkning och näringsliv väsentliga trafikbehoven». Man

betonar vidare (5. 59) att spörsmålet om en tillfredsställande transportförsörjning är ett trafikpolitiskt problem huvudsakligen på landsbygden.

Frågan om vad som skall anses vara en tillfredsställande transportförsörjning i en tätort lämnas således i stort sett öppen både i betänkandet och i den trafikpolitiska pro- positionen. Under senare år har emellertid frågan om tätorternas trafikförsörjning och kanske särskilt den kollektiva trafikens stan— dard alltmer uppmärksammats i debatten. Eftersom behovet av persontransporter uppenbarligen varierar med bl. a. tätortens eller tätortsregionens storlek torde det dock vara svårt att ange någon generell norm. I fråga om kollektivtrafiken skulle en tänkbar princip vara, att kollektiv trafikservice till- handahålls i bostadsområden om avstån- den till servicecentra och viktigare arbets- platsområden överstiger acceptabelt gångav- stånd. Med hänsyn till barn och åldringar m. fl. och med tanke på vinterklimat i vårt land bör gränsen för acceptabelt gångav- stånd till servicecentra därvid sättas relativt snävt. Med utgångspunkt från en sådan prin- cip borde det vara möjligt, att på grund- val av uppgifter om antalet boende i olika tätortsdelar och områden samt avstånden till Viktigare arbetsplatsområden och funktio- nella centra av olika dignitet, bedöma mini- mibehovet av kollektiv trafikservice inom en tätort.

Det har hävdats, att tillhandahållandet av såväl kollektiv trafikservice som trafikle- der och uppställningsplatser för bilar vid en prissättning baserad på full kostnads- täckning är att se som en samhällelig ser- vice, jämförbar med exempelvis samhällets åtaganden beträffande vatten-, avlopps- och elförsörjning. Jämförelsen synes dock halta något eftersom exempelvis kostnadsstruktu— ren är annorlunda och de olika färdmedlen i viss utsträckning är konkurrerande. Det kan således diskuteras om samhället vid si- dan av ett väl utbyggt kollektivt trafiksys-

tem skall tillhandahålla fullständiga trafik- nät för gång-, cykel—, moped- och biltrafik.

Avgörande för en bedömning torde bl. a. vara vilken innebörd som ges åt begreppet full kostnadstäckning och i vilken utsträck- ning den trafikfördelning, som erhålls vid en prissättning baserad på full kostnadstäck— ning, avviker från den samhällsekono- miskt optimala på kort och på lång sikt. Des- sa frågor är uppenbarligen svåra att gene- rellt besvara. Den från samhällsekonomisk synpunkt optimala avvägningen mellan ex- empelvis individuell och kollektiv trafik, dvs. med eller utan hänsyn tagen till bl. a. befint- liga leders kapacitet samt existerande tätorts- struktur, är exempelvis svår att bestämma. Tämligen klart är emellertid, att det knap- past kan vara rimligt eller möjligt att i de större tätorterna tillgodose den efterfrå- gan på biltrafikutrymmen och bilplatser för centruminriktade resor som kan väntas upp— stå vid ett bibehållande av nuvarande pris- sättning på gatutjänster och en framtida för- dubblad eller kanske tredubblad biltäthet. I ett sådant fall synes en begränsning av den centruminriktade biltrafiken böra övervä- gas. Även vid en prissättning på väg- och gatutjänster som tar hänsyn till trängselkost- nader och bullereffekter m.m. kan det fin- nas anledning att begränsa biltrafiken inom vissa delar av en tätort till förmån för kol- lektivtrafiken.

För att tillgodose behovet av kollektiv trafikservice till ett överkomligt pris för tra- fikanter utan tillgång till bil kan i ett fram- tida samhälle med hög biltäthet komma att krävas betydande subventioner till kollek— tivtrafiken. Subventioner av kollektiv trafik kan emellertid förekomma av andra skäl och även syfta till att upprätthålla en högre ser- vicenivå än den som erfordras för att till- godose s. k. låsta trafikantgrupper. Ett motiv kan vara att minska biltrafiken ett annat kan vara en önskan att åstadkomma en in- komstomfördelning till förmån främst för boende i ytterområden, vilka ofta har dy- rare hyror och längre restid än personer bo— satta närmare centrum. Ett tredje skäl som framförts för att subventionerna kollektiva transportmedel i tätorter är att bilisterna spe-

ciellt under rusningstid i många fall inte tor- de betala de fulla kostnaderna.

I de fall då den kollektiva trafiken om- besörjs av bussar som framförs på det van- liga biltrafiknätet, är det dock föga troligt att enbart en subventionering av busstrafi- ken kan medföra någon större överflyttning av resande från bil till hus vid nuvarande prissättning på väg- och gatutjänster. Detta beror främst på, att bilisternas direkta rör- liga kostnader för lokalresor är relativt låga och att den totala restiden nästan alltid blir mindre med bil än med buss. En mer till- talande lösning synes vara en differentierad avgiftsbeläggning av biltrafiken inom vissa zoner, även om detta är förenat med prak- tiska svårigheter. En annan tänkbar åtgärd i detta sammanhang är förbud mot biltrafik inom vissa delar av en tätort.

Följande synpunkter synes böra beaktas vid avvägningen mellan individuell och kollektiv trafik i den långsiktiga samhällsplaneringen:

1) I ett framtida samhälle med stigande välstånd och ökad biltäthet torde individen få allt större krav på att kunna förflytta sig snabbt och bekvämt. Med de utveck- lingstendenser som tidigare diskuterats be- träffande tätortsstruktur (ökad decentrali- sering och ökad markareal per invånare, m.m.) och olika transportmedel synes per- sonbilen vara det färdmedel som för de flesta individer bäst kan tillgodose dessa krav. En målsättning för trafikplaneringen bör därför vara att så långt möjligt tillgodo- se den efterfråga på biltrafikutrymme, som erhålls vid en prissättning (i form av bil- skatter, parkeringsavgifter m.m.), som ba- seras på full kostnadstäckning och en ut- formning av trafiknätet, som uppfyller upp- ställda krav på trafiksäkerhet, hygien och miljö.

2) Även i ett framtida samhälle med myc- ket hög biltäthet kommer det att finnas trafikantgrupper som inte kan eller vill använda bil. Det är naturligt att samhället bereder dessa trafikantgrupper möjlighet att

utan större uppoffringar i tid, kostnader och bekvämlighet tillgodose sina förflyttningsbe- hov. Då dessa förflyttningsbehov tillgodoses med reguljär kollektiv trafik bör en viss minimistandard beträffande turtäthet m.m. upprätthållas. När en sådan standard av ekonomiska skäl är svår att upprätthålla in- om vissa områden är det tänkbart att ett mindre kostnadskrävande alternativ är att tillgodose förflyttningsbehoven genom ef- terfrågestyrd kollektiv trafik med småbussar eller bilar. Till trafikantgrupper som ej an- ses kunna betala priset härför bör kompen- sation utgå (t. ex. i form av rabattkort för resor).

3) Enhetliga standardkrav med avseende på trafiksäkerhet och trafikimmissioner bör uppställas för tätortsmiljön med beak- tande av medicinska och ekonomiska effek- ter.

4.3 Faktorer som påverkar val av trafik- system

4.3.1. Tätortsstruktur, bebyggelse- struktur, m. m.

Nuvarande tätortsstruktur med en stark koncentration av servicenäringar och ar- betsplatser till tätortskärnan kommer att sätta sin prägel på transportsystemets upp- byggnad inom överskådlig framtid. De flesta större städer har visserligen en stark ex- pansivitet som kan innebära att relativt omfattande omdaningar kommer att krävas i centrumområdena. Men en sådan omda- ning av bebyggelsen kan i regel endast ske etappvis, vilket minskar möjligheterna att mer radikalt ändra transportsystemets upp- byggnad.

Koncentrerad bebyggelse skapar goda för- utsättningar för kollektiv trafik och vice versa. Ökad levnadsstandard kan väntas medföra större andel småhus i framtiden och en utspridning av bebyggelsen. Byg- gandet av småhus har dock hittills inte skett i den omfattning som tidigare förväntades. Om nuvarande utveckling mot ökad dubbel

bosättning fortsätter, kan detta eventuellt påverka bostadsefterfrågan i tätorterna i riktning mot en fortsatt koncentrerad bebyg- gelse. Samtidigt kan den dubbla bosättning- en medföra ökad biltrafik och större krav på framför allt infartslederna till tätorter. Även vid en fortsatt hög andel flerfamiljs- hus sker emellertid en viss utglesning av befolkningen i bostadsområden och utrym- meskraven ökar.

Även för serviceverksamheter och indu- striella verksamheter torde arealbehoven komma att öka med utspridning av tätorts- bebyggelsen som följd. Ovannämnda ten- denser till ökning av arealbehoven samt en utveckling mot sammanläggning av olika verksamheter till större men färre enheter pekar mot ett ökat resbehov och ett ytmäs- sigt mera utbrett förflyttningsmönster. Jäm- fört med tidigare mer koncentrerad tätorts- och bebyggelsestruktur försämras därige- nom förutsättningarna för kollektiv trafik.

Under senare årtionden har möjligheter- na att förtäta bebyggelsen i innerstadsom- råden sällan utnyttjats. Krav på ljus och luft samt reduktion av trafikimmissioner är i och för sig fullgoda skäl för en strä- van att inte öka exploateringsgraden. En tä- tare bebyggelse förutsätter i många fall fler- planslösningar för trafiklederna samt par— kering under jord. Ett sådant byggande blir mycket kostnadskrävande och aktualiseras i regel endast där markpriserna är höga. Ur miljösynpunkt kan en sådan lösning dock in— nebära vissa fördelar genom att ett flertal av de störningar och konfliktsituationer som uppkommer mellan trafikleder i markytan och omgivande bebyggelse elimineras.

Tänkbart är att en tätort som byggs upp med alla verksamheter koncentrerade längs huvudtransportleder, s.k. bandstad, skulle ge bättre förutsättningar för en effektiv kollektiv trafikservice. Hittills genomförda modellstudier (jfr avsnitt 2.8) beträffande förutsättningar att ordna kollektiv trafik- service i enkärniga respektive bandforrnade tätorter och tätortsbildningar med ett mer utspritt bebyggelsemönster visar dock inte på någon entydig fördel för något av dessa alternativ.

Inkomstfördelningen i samhället och be- folkningens ålderssammansättning bestäm- mer till stor del biltätheten och påverkar där- med direkt och indirekt trafikunderlagets storlek för kollektiv trafik. I fråga om ål- dersfördelningen bör framför allt den för- väntade fortsatta snabba ökningen av ål- dersklasserna över 65 år uppmärksammas. Det är emellertid troligt att i framtiden en betydligt större andel äldre personer kom- mer att ha körkort och tillgång till bil än f.n.

Inom medelstora och större tätorter kan man notera en markant skillnad i åldersför- delning mellan innerstad och förorter. De centrala delarna med äldre fastighetsbe- stånd bebos till stor del av äldre personer och yngre ensamstående, medan yngre familjer dominerar i förorternas nybyggda områ- den. Främst barn och ungdomar under kör- kortsåldern samt äldre personer utan bil kommer för längre förflyttningar att vara hänvisade till kollektiva trafikmedel, taxi eller bilskjuts. De utgör således det pri- mära trafikunderlaget för den kollektiva närtrafiken.

Eftersom nybebyggelsen i tätorterna sker i allt större sammanhängande områden kom- mer emellertid befolkningens åldersstruktur successivt att förändras i skilda delar av en tätort, vilket skapar ändrade resvanor och behov av kollektiv trafikservice.

4.3.3. Trafiksystemets standard

Restid, reskostnad

De kollektiva trafikmedlens attraktivitet va- rierar med förflyttningens längd. I mindre tätorter där aVStånden är små utgör termi- naltiderna (väntetider, gångtid till hållplats etc.) så stor andel av den totala tiden vid förflyttningar med kollektiva trafikmedel att den genomsnittliga reshastigheten blir låg. I större tätorter framför allt vid för- flyttningar mellan ytterområden och cen- trum blir medelhastigheten däremot högre,

vilket kan öka resbenägenheten med allmän- na trafikmedel. Det är svårt att på förhand bedöma hur framkomligheten på biltrafik- nätet, parkeringssituationen och kostnaderna vid resor med olika färdmedel kommer att påverka trafikanternas framtida val av tra- fikmedel.

Bekvämlighet

Trafikanternas val av förflyttningssätt på- verkas förutom av restid och reskostnad även av den bekvämlighet (omstignings- frekvens, sittplatser, ventilation, bullernivå etc.) som skilda trafikmedel kan erbjuda. Individens val av förflyttningssätt ändras allt efter de nya förutsättningar som upp- står genom transportmedlens utveckling och ändrade trafikförhållanden. Trafikanternas krav på bekvämlighet kommer att öka sam— tidigt som priskänsligheten tycks minska, vil- ket måste beaktas såväl vid avvägningen mel- lan individuell och kollektiv trafik som vid utformningen av det kollektiva trafiksyste- met.

4.4 Diskussion av metod för beräkning av lämplig avvägning mellan individuell och kollektiv trafik i tätorter

Avvägningen mellan individuell och kollek- tiv trafik är av sådan betydelse och räck- vidd att beslut härom bör fattas på ett myc- ket väl genomarbetat utredningsmaterial. Det föreligger behov av en metodik som gör det möjligt att för varje uppställt alternativ väga samman olika effekter av betydelse (såsom anläggnings- och drift- kostnader för bebyggelse och trafikleder, trafikolyckor, tidsåtgång och bekvämlighet vid förflyttningar, luftföroreningar, buller och andra miljöstörningar, m.m.) till ett gemensamt mått.

För att lättare kunna jämföra och bedöma skilda alternativ bör en ekonomisk värde- ring göras av alla förutsebara konsekvenser för varje alternativ. I kapitel 2, avsnitt 2.8.2 t.o.m. 2.8.4 har redogjorts för vissa studier rörande storleken av resbehoven och reskostnadema vid alternativa tätortsstruktu-

rer. En utvidgad form av modellstudier av denna typ synes vara en framkomlig väg att förbättra beslutsunderlaget i grundläggande samhällsplaneringsfrågor, t.ex. val av tät- orts- och bebyggelsestruktur samt avvägning mellan individuell och kollektiv trafik.

En ekonomisk kalkyl förutsätter att såväl miljöeffekter som trafikolyckor, tidsåtgång, bekvämlighet m.m. preciseras och värderas, vilket är förenat med betydande svårighe- ter, se kapitel 8. Även om dessa svårigheter begränsar möjligheterna att genomföra en sådan kalkyl bör en systematisk genomgång och sammanvägning av alla förutsebara kon- sekvenser av olika alternativ genomföras.

Som exempel på ett försök till ekonomisk jämförelse av alternativa fördelningar mel- lan individuell och kollektiv trafik vid resor till och från centrum i en tätort kan näm- nas en beräkning ingående i en utredning med förslag till trafikledsplan för Örebro 1963.1 Där har bl.a. undersökts hur stor del av resorna med individuella trafikmedel som i extremfall kan tänkas bli överflyttade till kollektiva trafikmedel och de miljömäs- siga effekter samt ändringar av trafikan- läggningarnas storlek och trafikanternas kostnader som detta skulle kunna medföra.

Med hjälp av en utvidgad kalkyl av den- na typ borde alternativa utformningar av tätorter, bebyggelse och trafiksystem kunna prövas för varierande antaganden om fram- tida värdering av restid, bekvämlighet, miljö rn. rn. Därigenom borde ett bättre underlag kunna erhållas för beslut i viktiga sam- hällsfrågor och en eftersträvad, mer inte- grerad samhällsplanering underlättas.

1 Traiikledsplan för Örebro. AB Vattenbygg- nadsbyrån, Göteborg 1963 (stencil).

5 Prognoser och traiikundersökningar

Prognoser som skall utgöra underlag för den fysiska planeringen bör syfta till att förut- säga framtida utveckling av t. ex. befolk- ning, näringsliv, trafik och dess konsekven- ser för samhällsbyggandet. Tillsammans med formulerade mål för samhällsplanering- en skall prognoserna användas för upprät- tande av långsiktiga planer för markens nytt- jande för olika ändamål och utarbetande av handlingsprogram för planemas genom- förande. Prognoser över utvecklingen av nä- ringsliv och befolkning måste som regel avse större områden, som bildar ekonomiskt och geografiskt sett sammanhörande enheter, t. ex. kommunblock eller A-regioner, med flera tätorter av varierande storlek. Trafik- prognoser utarbetas ofta för enskilda tätor- ter eller tätortsdelar. För att kunna prognos- tisera trafikutvecklingen på viktigare leder eller över vissa snitt i en tätort krävs dock som regel uppgift om näringslivs- och be- folkningsutvecklingen inom ett större områ- de än själva tätorten eller tätortsdelen.

Vid upprättande av såväl långtidsprogno- ser som mer kortsiktiga bedömningar, bör en inventering ske av övergripande planer (riks- och regionplaner) och prognosbedöm- ningar.

Prognosernas användning bestämmer gi- vetvis i första hand vilken tidsperiod de skall omfatta. En tidsmässig överensstämmelse

bör eftersträvas vid olika prognosarbeten inom samma region. I en ekonomisk kalkyl är det i de flesta fall tillräckligt med en kal- kylperiod på ca 20—30 år, eftersom diskon- teringseffekten medför att inverkan av kost- nader och nyttoeffekter längre fram i tiden är obetydlig (jfr kapitel 8). Vid fysisk plane- ring föreligger ofta önskemål om att kunna överblicka ännu längre tidsperioder för att hänsyn skall kunna tas till tänkbara följd- verkningar för miljöbildning, behov av markreservat, m. m. Det är emellertid knap- past realistiskt att arbeta med prognoser för en längre period än 20—30 år. Bristen på prognoser som sträcker sig över längre pe- rioder och osäkerheten i eventuellt förefint- liga prognoser för längre tid än 20—30 år kan dock åtminstone till viss del kompen- seras i planeringen genom att planerna ges en tillräcklig grad av flexibilitet. I en över- siktsplan av typ region- eller trafikplan kom- mer detta till uttryck genom att man ger utrymme för längre fram i tiden tänkbara alternativa utvecklingsmöjligheter samt in- kluderar reservat för sådana anläggningar, som kan bli aktuella att bygga först i slutet av planperioden.

Såväl lång- som kortsiktiga bedömningar av utvecklingen bör ske med beaktande av de planperioder som tillämpas för olika ändamål. Inom ramen för de översiktspla- ner som i fysisk planering upprättas för en 20—30 årsperiod arbetar exempelvis väg- verket med behovsplaner, som baseras på

inventerade regionala behov täckande en tidsperiod på ca 15 år. Behovsplanerna av- stäms med hänsyn till långsiktiga målsätt- ningar i riksplaneringen. Därefter utarbetas en resursanpassad långtidsplan för ca 10 år där projekten rangordnats. Med denna plan som underlag utarbetas slutligen fördelnings- plan, för bidrag till byggande på det statsbi- dragsberättigade väg- och gatunätet i stä- der och samhällen som är väghållare och flerårsplaner för det statliga väg- och gatu- nätet. Planerna avser fem år och förnyas vart tredje år. I kommunal planering bör lik- nande planeringssystem och tidsavgräns- ningar eftersträvas, så att samordningen mellan olika sektorer och nivåer i samhälls- byggandet underlättas.

Näringsliv och befolkning

Man har hittills inte lyckats få några för den fysiska planeringen tillämpbara regio- nalekonomiska modeller för näringslivsprog— noser. Graden av osäkerhet i sådana bedöm- ningar eller prognoser skulle dock kunna minskas genom

a) ett förbättrat dataunderlag i form av en samordnad statistisk information inom olika sektorer och branscher på nationella och regionala nivåer.

b) större beredvillighet från statsmakter- nas sida att formulera och offentliggöra långsiktiga sociala och näringspolitiska mål på arbetsmarknadspolitikens, lokaliserings- politikens och trafikpolitikens områden.

0) att införa funktionella regionala om- rådesindelningar av landet så att man i re- gioner med likartade näringsgeografiska och demografiska förutsättningar kan sam- ordna konsekventa åtgärder i syfte att upp- nå mål enligt h).

d) att utarbeta och kontinuerligt följa upp riksplaner beträffande transportnät, kraft- försörjning samt markreservat för vissa in- dustrinäringar, naturskydd och friluftsliv i anslutning till b) och c).

Under 1960-talet har den ekonomiska

långtidsplaneringen för samordnade investe- ringsprogram inom olika sektorer alltmer ut- vecklats. Genom Länsplanering 1967 (se SOU 1969: 27) har förutsättningar skapats för mer samordnade regionalpolitiska mål- sättningar på olika planeringsnivåer (riks-, läns- och kommunblocksnivå). Det informa- tionsunderlag och redovisningssystem som här skapats kommer att underlätta jämförel— ser mellan olika län och kommunblock.

I arbetet med den fysiska riksplaneringen har framtagits ett preliminärt faktamaterial, som i en fortsatt bearbetning kommer att redovisa mål och medel samt vissa metod- studier för en framtida kontinuerligt bedri- ven riksplanering.1 En kommande s.k. riks- plan kommer i huvudsak att ge rekommen— dationer och informationer om omfattningen och beskaffenheten av de markarealer som kan erfordras för olika behov. I särskilda fall kommer denna plan även att avgränsa enstaka markområden av betydelse för ex- empelvis näringsliv samt tillgångar av riks- betydelse för exempelvis rekreation samt vetenskapliga och kulturella verksamheter.

Ovannämnda utredningar och en samord- ning dem emellan kommer att ge ett sta- bilare underlag för att utveckla metodiken inom den regional-ekonomiska analysen och därmed underlätta lokaliserings- och trafik- planeringen på regional nivå.

Näringslivsprognoser har förutom trend- och analogibedömningar hittills främst ba- serats på varianter av s.k. basteorirnetod (multiplikatormetod) och input—output-ana- lys, den senare dock endast delvis tillämpad för våra storstadsområden i samband med 1965 års långtidsutredning. Basteorin har även tillämpats i översiktsprognoser i sam- band med Länsplanering 1967. I USA har input—output-analysen blivit föremål för omfattande studier under 1950— och 1960- talen och tillämpats i bl. a. Chicagos region- och trafikplan 1960.2

Här omnämnda metoder har tidigare kän-

1 Fysisk riksplanering. Materialredovisning juni 1969. Häfte I och 2. Stencil K 1969: 13. Kommunikationsdepartementet. 2 Hock I, Forecasting Economic Activity for the Chicago Region Final Report, Chicago Area Transportation Study (CATS) 1960.

netecknats av vissa svagheter i analyser av strukturförändringar, t. ex. den obalans som särskilt för regioner med stark expansivitet kännetecknar utvecklingen i fråga om efter- frågeöverskott på arbetskraft och kapital. Även för regioner med stagnerande utveck- ling krävs i prognosstadiet att efterfråge- och produktionsstrukturen analyseras med beak- tande av hithörande effekter. I tidigare till- lämpningar har man ofta förutsatt en balan- serad arbets- och kapitalrnarknad utan att alternativa hypotetiska beslut eller ens förut- sägbara politiska målsättningar inordnats i prognosmodellen.

De frågeställningar som främst kräver uppmärksamhet i framtidsbedömningar för regional utveckling är de ömsesidiga effek- terna inom olika sektorer av den ekonomis- ka tillväxten. Produktionsförutsättningarna bör analyseras med hänsyn till utvecklings- trender inom olika branscher beträffande odelbarhet, skalekonomi samt komplemen- taritet.1 Det är även av stor vikt att studera differentieringsgraden inom olika regioner vilken i hög grad påverkar exempelvis sys- selsättningen för kvinnlig arbetskraft samt flyttningstendenser mellan olika områden.

Utvecklingen efter andra världskriget har kännetecknats av en ökning av servicetjäns- ter, offentlig investeringsverksamhet och ett intensifierat bostadsbyggande. Även dessa frågor kräver ökad uppmärksamhet i den re- gionala analysen som tidigare främst kon- centrerats till industrins utvecklingsproblem. Samtliga dessa faktorer kan ge bestämda an- visningar för översiktliga bedömningar av lämplig lokalisering, eller kanske vanligare, ge underlag för att utesluta lokaliserings- alternativ.

Ett exempel på en mer flexibel och poli- cyinriktad variant av input—output-analys för ett geografiskt begränsat område utgör en amerikansk studie.2 I denna har inarbetats centrala besluts- och målvariabler beträffan- de inkomstfördelning, fördelning mellan oli- ka näringslivssektorer, arbetskraft m.m. Jämfört med ovannämnda input—output- modell av traditionell typ erhålles med en så- dan »prognos- och beslutsmodell» en över- siktlig konsekvensbeskrivning av bl. a. ar-

betskraftsbehov och tänkbara ekonomiska effekter.

Inom generalplaneberedningen i Stock- holm har i samband med Järvafältsplane- ringen vissa generella princip- och metod— frågor tagits upp beträffande ekonomiska prognoser.3

Den ekonomiska modell som kommer att användas som underlag för översiktlig pla- nering i stockholmsområdet tar till sin ut- gångspunkt en arbetsmarknadsanalys av re- gionen. I en första etapp studeras efter- fråge/utbudssammanhangen och deras in- verkan på befolkningsutveckling, förvärvs- verksamhet m.m. I en andra etapp skall vissa balansproblem analyseras under olika antagna utvecklingsförlopp och med hjälp därav få fram konsekvenser av tänkbara alternativa målsättningar. Regionalekono- miska prognoser av så preciserad typ kan knappast innefatta längre tidsperioder än 10 år vilket också förutsätts i ovannämnda ar- bete. För längre tidsperioder bör man ar- beta med s. k. konsistensprövade utveck- lingsstrategier baserade på bl. a. betingade sannolikhetssamband för tänkbara utveck- lingsförlopp.

I den fysiska planeringen bör som tidigare påpekats längre planperioder än 10 år ef- tersträvas. En lämplig metodik bör vara att utgå från alternativa hypoteser för den eko- nomiska utvecklingen under förslagsvis en 20—30 årsperiod varvid den första tio-årspe- rioden ägnas en mer ingående analys av det slag som skisserats ovan. I Frankrike har ett liknande arbetssätt redan formaliserats. Detta förutsätter en kontinuerlig uppföljning och omarbetning av prognoserna i takt med ut- vecklingen. De metoder som ovan summa- riskt berörts pekar mot att näringslivsprog- noserna inom en snar framtid bättre bör kunna samordnas med den fysiska plane- ringen.

1 Anderson Åke E, Metodproblem vid region- planering. Plan nr 6, 1967. 2 Artle R, Planning&Growth. A Simple Model of an Island Economy. Stencilrapport. Univ. of California, Berkely 1965. 3 Andersson Åke m.fl., En inomregional lokali- seringsstudie, Stockholms stads generalplanear- bete. Meddelande nr 6. (Preliminär stencil okto- ber 1969).

Sedan slutet av 1950-talet har särskilda till- växtmodeller för tätorter utvecklats för ana— lys av näringsliv, verksamheters lokalisering och beräkning av förflyttningsbehov.1 De flesta teorier som hittills framkommit förut- sätter att vissa beteende- eller efterfråge- mönster kommer att vara relativt enhetliga under prognosperioden, medan andra förut— sätts variera.

De erfarenheter som hittills gjorts kan be- traktas som ansatser till mer generella be- skrivningar av sociala och ekonomiska sy— stem. Prognosmetoderna är i stort sett be- gränsade till förutsägelser om förflyttnings- behov och lokaliseringstendenser hos olika inkomstgrupper inom befolkningen. Man ef- tersträvar dock ytterligare teoribildning bl. a. för sociologiska förändringar. Dessutom är det önskvärt att en mer preciserad miljö- värdering och behovskriterier för social ser- vice erhålls. Detta har under senare delen av 1960-talet alltmer börjat uppmärksam- mas.2

Genom att utveckla sådana prognosmo- deller kan en mer systematisk analys av ur- baniseringsprocessen underlättas. I detta in- nefattas möjligheterna att få en förbättrad överblick över vilka faktorer som i högre grad än andra påverkar utvecklingen samt att klarlägga erforderligt databehov för att kunna utveckla teorier för ständigt förän- derliga utvecklingsförlopp. En tredje fördel av mer allmängiltig karaktär är, att utveck- lingen av teorier för tätortstillväxt kan ge led— trådar och inrikta samhällsvetenskaplig och teknisk forskning på sådana problemkom- plex som kräver särskild uppmärksamhet vid en fortsatt social och ekonomisk utveck- ling.

Det är f. n. svårt att bedöma i vilken ut- sträckning hittills utvecklade amerikanska metoder kan tillämpas på svenska förhål- landen. Eftersom dessa metoder baseras på mer marknadsstyrda förhållanden beträffan- de markkonsumtion än i Sverige torde de dock inte utan vidare kunna tillämpas på svenska förhållanden.

I Sverige har fr.o.m. år 1966 ett om-

fattande forskningsprojekt igångsatts för att studera olika problem vid den svenska ur- baniseringsprocessen.3 Ett annat exempel är en studie utförd för ett område i Göteborg där man utvecklat en simuleringsmodell för att tidsmässigt beskriva bebyggelseexpansio- nen sedan man genomfört en klassificering av bebyggbar råmark med hänsyn till ex- ploateringskostnader.4 Ovannämnda studier ger anvisningar om möjligheterna att utveck- la mer analytiska metoder i tätortsplanering— en även för svenska förhållanden.

Principer för trafikmedellernas uppbyggnad

En förflyttning är primärt bestämd dels av någon form av behov, som uppstår i alst- ringsområdet och som endast eller lättast kan tillgodoses utanför området ifråga dels av något tröskelvärde på ett resmotstånd, som avgör om förflyttningen kommer till stånd eller inte. I alstrings- eller generitets— momentet bestäms antalet förflyttningar, som alstras i ett visst område. Den rumsliga fördelningen av förflyttningarna påverkas dels av attraktionen i olika målpunkter, dels av motståndet mot förflyttningen. Attraktio— nen bestäms t.ex. av utbudet av varor och tjänster och möjligheten att tillgodose andra behov, såsom arbete, förströelse m. m. I teorier för bestämning av förflyttningar i trafikmodeller förutsätts i allmänhet att tra- fikanterna söker minimera uppoffringar i 1 Urban Development Models. Highway Research Board, Special Report 97, 1967 sid. 5. 2 Se t. ex. Isard W and others. On the Linkage of Socio-Economic and Ecologic Systems. Papers. Regional Science Ass. Volume 21, 1968. ” Urbaniseringsprocessen, gemensam rapport- serie från landets institutioner för kulturgeografi och ekonomisk geograH. Under tiden januari 1967—februari 1969 har 25 rapporter utgivits av vilka ett flertal behandlar problem rörande bl.a. kontaktflöden, spridning och koncentrations- tendenser för olika verksamheter, rumslig orga- nisation, markanvändning, urbaniseringszoner m. m.

' Malm R, Wärneryd 0. Urban Growth and Barrier Effects. Proceedings on the First Scandi- navian-Polish Regional Science Seminar, War- szawa 1967. Sammanfattning redovisad i Plan, nr. 5, 1968. Jfr även Godlund S, Wärneryd O, Tillämpade studier av urbaniseringsprocessen.

tid, tillryggalagd väg, kostnader, ansträng— ning etc. I en tätort kommer ofta alstrings- och attraktionspunkterna för förflyttningar- na att ligga tätt och påverka varandra på ett sätt som är svårt att beskriva, vilket försvå- rar en analys av förflyttningsbehoven. I hög- re grad än på landsbygden påverkas varje förflyttning av andra förflyttningar inom områdets trafiksystem vilket skapar problem att beräkningsmässigt fördela trafikflödena, särskilt vid trängsel.

De flesta modeller inom trafiktekniken bygger på varianter av den s. k. gravitations- modellen, som baseras på antagandet att re- sor som alstras i ett visst område attraheras till andra områden och att denna attraktion växer med t. ex. invånarantalet eller an— talet sysselsatta i det attraherande området och avtar med avståndet till området ifråga.1 Sannolikt påverkas samspelet mellan olika verksamheter oeh uppkomna trafikbehov av ett flertal andra faktorer, som ännu inte till— räckligt kunnat analyseras. Komplementär- och supplementärsamband2 i detaljhandel samt specialisering av verksamheter är ex- empel på detta.3 4 Större krav på differentie- rade samband kräver dock högre insatser i insamlandet av grunddata och det är f.n. svårt att avgöra hur mycket prognosens kva- litet stiger vid ökad differentiering.

I prognosberäkningen sker justering av så- dana faktorer (parametrar) som förutsätts variera med tiden, t. ex. biltäthet och res— mönstcr. Andra parametrars tidsmässiga sammanhang och utveckling är mindre kän- da och man får därvid som regel förutsätta att i stort sett likartade betingelser kommer att råda som för närvarande.

En trafikprognos innehåller fyra olika be- räkningsfaser: a) beräkning av framtida tra- fikalstring b) fördelning av trafik mellan områden c) fördelning av trafik på trafik- medel samt (i) fördelning av trafik på trafik- leder.

F örflytmingar och förflyttningssamband

Ett flertal begrepp, ofta med olika innebörd, används för att beskriva personförflytt— ningar, t. ex. förflyttning, resa och tur. Med

begreppet resa avses i vissa fall en förflytt— ning mellan två punkter och i andra fall en kedja av förflyttningar, ofta med avsiktliga uppehåll i vissa punkter. Ett förslag till in- delning är att definiera en förflyttning som den händelse, då en person eller vara rör sig mellan två punkter där avsiktliga uppe— håll sker.5

I amerikansk litteratur klassificeras ofta förflyttningar med utgångspunkt från start—

1 Overgaard R, Traffic Estimation in Urban Transportation Planning. Acta Polytecnica Scan- dinavica, 1966. 2 Dessa begrepp definieras i kapitel 2, avsnitt 2.3. 3 Dacey MF: The geometry of Central Place Theory, Geografiska Annaler, Vol 47, serie B, 1965. * Olsson G: Teori, modell och planering. Kul- turgeografiska Institutionen, Göteborgs Univer- sitet, 1967. 5 Andra uppehåll kan förorsakas av t.ex. trafik- regleringsåtgärder eller byte mellan trafikmedel och betraktas ej som avsiktliga. Varje enskild förflyttning kan därför sägas ingå i en serie av förflyttningar som rumsligt och tidsmässigt har samhörighet. Till dessa punkter, baser, återkom- mer förflyttningar mer eller mindre regelmässigt t. ex. bostad, arbetsplats. Övriga punkter utgörs av besökspunkter dit förflyttningar sker mindre regelbundet eller endast vid enstaka tillfällen. För samma person eller vara finns vanligen flera baspunkter som kan indelas i primär, sekundär bas etc. allt efter deras betydelse för övriga för— flyttningar samt övriga bas- och besökspunkters lägen. Den serie förflyttningar som sker mellan två uppehåll i baspunkt(er) betecknas förflytt- ningskedja. En förflyttningskedja som endast innehåller en baspunkt benämns enkel och övriga sammansatta. Förflyttningskedjorna kan i sin tur indelas efter vissa ofta förekommande kombina- tioner av bas- och besökspunkter t.ex. hem [arbete/ hem, hem/besök/hem, hem/arbete/inköp/hem etc. Fördelen med detta förfarande är bl. a. att man har större möjligheter att få fram samband iför- flyttningsmönstrets uppbyggnad exempelvis be- träffande faktorer som bestämmer ändamåls- och avståndsgrupper. (Se vidare Nordqvist S, m.fl., Studier i Generetik, Lunds Tekn. Högskola, 1966) Ett annat sätt att klassificera resor är att låta genererad trafik innefatta följande tre restyper; alla förflyttningar till och från egen bostad,för- flyttningar till och från egen arbetsplats när andra ändpunkten är besök samt förflyttningar från besök när målet är annat besök. Attraherad trafik utgörs av förflyttningar till och från egen arbets- plats när andra ändpunkten är egen bostad, för- flyttningar till och från besök när andra änd- punkten är egen bostad eller egen arbetsplats samt förflyttningar till besök när utgångspunk- ten är annat besök (Se vidare Frejrud B, Sylvén E, Traäkprognoser kap. 6. Gatan, Handbok i Gatubyggnad, Stockholm 1969).

eller målpunkten. Ett annat förfarande är att indela förflyttningarna efter deras hu— vudändamål. Vid jämförelser av olika pro— gnosmetoders resultat beträffande förflytt- ningssamband bör man därför noggrant be- akta eventuella skillnader i definitioner av resor. För trafikplanering och forskning vore det önskvärt att man kunde tillämpa mer enhetliga definitioner och enheter och där- igenom underlätta analys och jämförelser av material från olika undersökningar.

Ovannämnda svenska ansatser till en för- bättrad beskrivning och analys av resmönst- ret bör kunna utvecklas för att ge större precision i progn0sarbeten. Särskilt angeläget är att få klarlagt vilka samband som råder mellan förflyttningskedjor, markanvändning och olika befolkningskaraktäristika. Be- hovet härav har under 1960-talet i allt högre grad uppmärksammats av sociologer och andra samhällsforskare.1 Tillgång till sådana data skulle underlätta en mer inträngande analys av individernas förflyttningsmönster och av resekonsumtionen i samhället.

I stadsplaneringen är man intresserad av att intill varandra gruppera sådana verk- samheter som har samhörighet för att där- med uppnå bästa möjliga tillgänglighet för besökaren. Som hjälpmedel för att utröna detta bör man klarlägga förflyttningskedjor— nas uppbyggnad.2 3

Eftersom de enskilda förflyttningarna ofta är inbördes beroende är det önskvärt att få en förbättrad analys av förflyttningskedjor- nas uppbyggnad innefattande samtliga för- flyttningssätt dvs. både till fots och med olika trafikmedel. I ett sådant arbete bör även en ändamålsenlig. indelning av olika måltyper genomföras.l 5

Med 5. k. Markov-teori kan på varandra följande förflyttningar inom ett visst område beräknas med sannolikhetsmetoder. Man kan därvid bl. a. uttrycka sannolikheten för att en förflyttning för ett visst ändamål kommer att efterföljas av en förflyttning för ett annat ändamål. 6 7 8 Denna metod sy- nes närmare böra studeras för svenska för- hållanden.

Ett flertal faktorer påverkar trafikalstringen (generiteten) och förflyttningsfrekvensen.9 Följande bestämningsfaktorer anses främst påverka alstringen av bilförflyttningar näm- ligen hushållsmedlemmarnas eller bilägarnas inkomst och ålder, resmålets tillgänglighet (som främst bestäms av trafiksystemets kva- litet, t. ex. tillgång till kollektiv trafikservice och tillgång på bilplatser) samt biltätheten. Svårigheter föreligger att exakt ange var- je sådan faktors inverkan på generiteten eftersom många av dem varierar samtidigt,

1 Walldén M, Aktivitetsfält. Den geografiska fördelningen av aktiviteter utanför bostaden. Lit- teratur och metodstudier. Rapport del 1, nr 41 /68. Statens Institut för Byggnadsforskning. 2 Person L, Kunderna i Vällingby, Undersök- ning om verksamheten i Vällingby centrum och köpvanorna hos invånarna i omgivande bostads- områden. Stadskollegiets utlåtanden och memo- rial nr 86, 1959, Stockholm samt samme för- fattare, Konsumentbeteende och detaljhandels- lokalisering, Ekonomiska forskningsinstitutet vid Handelshögskolan, Stockholm, (stencil under bearbetning 1969) 5 Nordqvist S m.fl. Studier i Generetik, Lunds Tekniska Högskola, 1966. 4 Westelius 0. Vad styr detaljhandelsköpen i en tätort — tankegångar och hypoteser föranled- da av analysen av Uppsalaundersökningen 1965. Stencil 1.6.1967 AB Näringslivets Planinstitut, Sthlm. 5 Westelius O. Trafikrörelsers sammansätt- ning - en undersökning i Uppsala 1965. Rap- port 29/68, Statens Institut för Byggnadsforsk- ning. " Marble D F, A Simple Markovian Model of Trip Structures in a Metropolitan Region. Papers, Regional Science Association. 1963. " Marble D F. Two Computer Programs for the Analysis of Simple Markov Chains (Regional Science Research Institute Discussion. Paper no 6, 1964). ” Horton F, Wagner W, A Markovian Analysis of Urban Travel Behaviorpattern Response by Socio—Economic—Occupational Groups. High- way Research Record 283, 1969. Som mått på trafikalstring anges antalet alstrade förflyttningar per tidsenhet (dygn) satt i relation till karakteristisk enhet. Ett flertal en- heter nyttjas, t. ex. antal förflyttningar per boende, per lokalyta, per registrerad bil. För olika anlägg- ningar, t. ex. sjukhus, hotell och samlingslokaler, kan alstringen anges i relation till antal vård- platser, bäddar eller sittplatser inom lokalen ifråga. Trafikalstringen kan uttryckas antingen i generitet för bilresor eller avse totala antalet alstrade förflyttningar per karakteristisk enhet. Förllyttningsfrekvens anger antalet genererade och attraherade förflyttningar. (Jfr Nordqvist S m.fl. 1966).

& /'©/

' , // . , /L©* . /.7

ål 0

1/1 C)= ANTAL BILAR l

HUSHÅLLET

!

Xxxx-

ANTAL FÖRFLYTTNlNGAR PER HUSHALL OCH DYGN

0 1234557891011

ANTAL PERSONER PER HUSHALL Figur 5: ]. Sambandet mellan hushållsstorlek och hushållets bilinnehav samt antalet förflytt- ningar per hushåll och dygn från bostaden en- ligt Oi W & Schuldiner P, 1962.

t. ex. biltäthet, inkomstnivå och exploate- ringsgrad. Svenska och amerikanska under- sökningar har exempelvis visat, att tidigare gjorda antaganden om generitetens beroen— de av avståndet till tätortscentrum inte är allmängiltiga.

Inverkan av bilinnehav och hushållsstor- lek på förflyttningsfrekvensen (varmed här avses antalet förflyttningar från hemmet med bil eller kollektiva färdmedel) har ana— lyserats med hjälp av material från en res- vaneundersökning i Modesto, USA (figur 5: 1). De vertikala avstånden mellan kurvor- na visar ökningen av antalet resor vid ökat bilinnehav.1 Figur 5 : 2 visar hur antalet för- flyttningar per hushåll och dygn ökar vid ett ökat bilinnehav upp till ca 3 bilar per hus- håll. Figur 5: 3 visar hur besöks- och re-

1 Oi, W & Schuldiner, P. An Analysis of Urban Travel Demands, Northwestern University Press 1962. Grundmaterial från Modesto (1956) och från Detroit (1955)

5 | i MODESTO 5__MEDELTAL & 2 36 STADER se [usa l ze ( / ZI tig ; 5: LL :g'; /bErRon % _II 5 m 2,” 43 (o. o 1 2 3 4 5

BRINNEHAV PER HUSHÅLL Figur 5: 2. Sambandet mellan bilinnehav per hushåll och antalet förflyttningar per hushåll och dygn enligt Oi W & Schuldiner P, 1962.

1.50

LZS A'Ns

ANTAL RESOR PER HUSHALL OCH DYGN

1.00

0.50

0.25

0

0 1 2 3 & 5 s 7 e 9 INDEX FOR MEMANWKOMST

Figur 5: 3. Sambandet mellan hushållsinkomst och antalet besöks- och rekreationsresor per hushåll och dygn enligt Oi W & Schuldiner P, 1962.

kreationsresorna ökar med ökad medianin- komst.

I Örebro och Gävle har bilgeneritetens variationer mellan olika delområden stude-

rats.1 Bilgeneriteten har där satts i relation till områdenas fågelvägsavstånd till funktio- nellt centrum. I Örebromaterialet fann man ett signifikant samband mellan detta avstånd och stigande personbilsgeneritet, men så var inte fallet i Gävle. Orsaken till detta anses vara, att Gävle har vissa äldre perifera tät- ortsbildningar och att stadens funktionella centrum därför inte lika entydigt kan anges.

I en analys av personbilsgeneriteten har material bearbetats från undersökningar i 17 orter i södra och mellersta Sverige, näm- ligen Gävle, Uppsala, Arvika, Alingsås, Uddevalla, Strömstad, Malmö, Falsterbo- näset, Ystad, Eslöv, Höganäs jämte sju mindre tätorter i Skåne.2 Förutom i Gävle (1960) samt Arvika, Strömstad och Udde- valla (1962) utfördes undersökningarna un- der perioden 1964—1966. Det genomsnitt- liga antalet personbilsförflyttningar per per- sonbil uppgick enligt undersökningarna till 5,34. Detta värde som beträffande storleks- ordning överensstämmer med amerikanska värden har varit gällande under ett flertal år, dvs. vid varierande biltäthet. I översiktlig trafikplanering synes därför tills vidare en bilgeneritet på ca 5—6 personbilsförflytt- ningar per bil och dygn kunna användas med förbehåll för lokala förhållanden, sär- skilt i större tätorter.

För lastbilar varierar generiteten mycket kraftigt mellan olika branscher.2 Angivet som medelvärde för en hel tätort, brukar den uppgå till cirka 10—15 bilförflyttningar per registrerad bil och dygn. För taxibilar har man i Gävle år 1960 och Örebro år 1957 erhållit värden på 77 resp. 52 bilförflytt- ningar per registrerad bil och dygn.

Biltäthel och årliga körlängder

Enligt 1965 års långtidsutredning kan för landet i sin helhet den genomsnittliga person- biltätheten komma att uppgå till 600—650 bilar per 1 000 inv. omkring år 2000.3 Av 1960 års folkräkning framgår dock att rela- tivt stora regionala avvikelser kan föreligga. I Sverige, liksom i USA, är exempelvis bil- tätheten genomsnittligt lägre i storstäderna

Tabell 5:1. Biltätheten i svenska städer den 1 november 1960 enligt folkräkningen 1960

Antal privata

personbilägare Städer ordnade efter per 1 000 storleksklass, antal invånare invånare > 800 000 (Stockholm) 109

400 OOO—800 000 (Göteborg) 111 100 OOO—400 000 (Malmö) 120 50 OOO—100 000 133 25 OOO—50 000 136

( 25 000 133

Anm. I folkräkningen år 1965 har uppgifter be- träffande bilinnehav ej upptagits.

än i övriga delar av landet (jfr tabell 5: l). Socioekonomiska faktorer, tillgång på bil- platser, trafiksystemets framkomlighetsstan- dard och den kollektiva trafikens serviceni- vå påverkar biltätheten.

Inom generalplaneavdelningen i Göte- borg har man undersökt variationen i bil- innehav mellan stadsdelar av olika ålder.4 Undersökningen innefattade endast områden där mer än 75 % av bebyggelsen tillhörde samma åldersklass. Man fann att ökad bil- täthet korresponderade med minskad bo- endetäthet och ålder på bebyggelsen. I den äldre bebyggelsen i innerstaden var biltät- heten således lägre än 0,20 personbilar per lägenhet och översteg i ytterområdenas ny— bebyggelse 0,50 personbilar per lägenhet. Det genomsnittliga värdet för hela staden var 0,33 personbilar per lägenhet.

En statistisk undersökning av biltäthetens variation har utförts med hjälp av material från Örebro (1957), Gävle (1960) och Lund (1965).1

För de två förstnämnda städerna har ma- terial från trafikundersökningar använts me- dan man i Lund vid områdesindelningen även kunnat ta hänsyn till olika typer av bebyggelse. Undersökningen visade att det förelåg relativt stora variationer i biltäthet

1 Nordqvist, S m. fl. 1966. 3 Data från trafikundersökningar, Vattenbygg- nadsbyrån, 1967. ” Trafikutveckling och trafikinvesteringar, SOU 1966: 69 (sid. 152). * Uppgifter från Göteborgs Generalplaneav- delning, 1966.

mellan områden med likartad bebyggelse- struktur och ålder. Materialet från Lund pekar inte heller mot att det sker någon ut- jämning med tiden.

Man bör även i framtiden räkna med en genomsnittligt lägre biltäthet i våra största tätorter än i övriga tätorter och på lands- bygden vilket bör observeras i planeringen.

Beträffande genomsnittlig årlig körlängd visar hittillsvarande erfarenheter att denna för personbilar varit relativt konstant från år till år. Den har i genomsnitt för hela landet under senare år uppgått till 1 300— 1 400 mil för personbilar och ca 2 400 mil för lastbilar. Någon uppdelning av den år— liga körsträckan på förflyttningar inom tät- orter resp. i glesbygd finns veterligen ej.

I Norge uppgick personbilarnas genom- snittliga körlängd till 1 200 mil (1963) som också bedöms gälla fram till början på 1970— talet.1 I Tyskland var motsvarande siffra 1700 mil (1966) medan man i Frankrike har en betydligt lägre körlängd för personbi— larna med 950 mil (1963) och 1050 mil (1967).1 I USA har den årliga körlängden för personbilar varit oförändrad eller svagt stigande under de senaste 15 åren. Under 1960-talet har den uppgått till 1487 mil (1963) och 1 529 mil (1966), dvs. cirka 1 500 mil per år. I Kalifornien i USA där biltätheten är hög räknar man endast med en svag ökning av den årliga körsträckan enligt följande siffror: 1962 (1510 mil), 1975 (1 540 mil) och 1990 (1 560 mil).2

För svenska förhållanden torde man för personbilar kunna räkna med en utveckling liknande den amerikanska, dvs. en oföränd- rad eller svagt ökad körlängd i förhållande till hittillsvarande värden på 1300—1400 mil per år. Den genomsnittliga körsträckan för lastbilar torde även i fortsättningen kom- ma att öka, bl. a. till följd av en viss fortsatt förskjutning mot större fordonsstorlekar. Som regel gäller nämligen att den årliga körlängden ökar med lastbilsstorleken.3

Fördelning mellan områden

I de flesta trafikrnodeller söker man som ti— digare nämnts uttrycka den attraherande

kraften som en funktion av områdets inre egenskaper t. ex. antal inköpsställen, arbets- tillfällen samt egenskaper hos vägen dit från olika genererande områden. Känsligheten för avstånd är lägre för låsta resor (arbets-, skolresor etc.) än för andra ändamål. Denna kan analytiskt uttryckas med en s.k. mot- ståndsfunktion, som är undersökt för olika typer av person- och lastbilsförflyttningar och varierar för olika ärendetyper och av- ståndsklasser.4 5

Fördelning på trafikmedel

Resornas fördelning på olika trafikmedel har varit föremål för åtskilliga studier och teori— bildningar. Följande faktorer kan anses vara bestämmande för val av färdmedel: res— hastighet, terminaltid (spilltid), bekvämlig- het och pris. Varje faktor har för olika tra- fikantgrupper olika vikt och varierar även för såväl resändamål som för den tidpunkt som resan företas. Trafikanternas val av tra- fikmedel bestäms dels av möjligheterna att välja mellan alternativa färdmedel dels av trafiksystemets standard samt dels av trafi- kantens värdering av ovannämnda faktorer.

De senaste årens erfarenheter visar att bekvämlighetsfaktorn av trafikanterna ges allt större betydelse vilket medför, att bi- lens attraktivitet ökar även om dess nytt- jande särskilt i större städer många gånger kan innebära »uppoffringar» i form av för- dröjningar i bilköer m. m. Amerikanska un- dersökningar har visat att sänkta biljett- priser och högre turtäthet för kollektiva tra— fikmedel endast obetydligt påverkat res—

1 World Road Statistics, International Road Federation, Geneve 1967. ” Highway needs study. Prognos utarbetad i Department of Public Works, Kalifornien i sam- arbete med Bureau of Public Roads, Washington D.C. 1964. ” Lastbilar och lastbilstrafik, m.m. Redogörelse för statistiska undersökningar angivna av Bil- skatteutredningen, Finansdepartementet 1969:1. ' Nordqvist S, m. fl. 1966. 5 Data från trafikundersökningar, Vattenbygg— nadsbyrån 1967.

frekvensen med dessa.1 23 Vid prognosbe- dömningar för val av färdmedel är det vä- sentligt att man uppmärksammar här i kort- het beskrivna utvecklingstendenser beträf- fande färdmedlens attraktivitet.

När behov ej synes föreligga av spårbund— na eller andra separata system för kollektiv trafik utan denna kan förutsättas komma att ombesörjas med bussar, som trafikerar gatunätet, kan som underlag för kapacitets- beräkningar vid översiktlig trafikplanering prognos upprättas för biltrafiken. Samtidigt bör förflyttningsfrekvensen studeras för kol- lektivtrafiken. Krav på bekväma gångav- stånd samt önskvärdheten av att reducera trafikimmissioner i bostadsområden förut- sätter att tänkbara busslinjenät undersöks i översiktsplaneringen.4 Bussnätets utform— ning bör därvid anpassas till de speciella förutsättningar som kan komma att gälla i såväl befintlig bebyggelse som nyplanerade områden. Här skisserade förutsättningar tor- de komma att gälla i de flesta tätorter.

När däremot spårbunden kollektiv trafik kan bli aktuell eller när busstrafiken kräver särskilda utrymmen (kollektivfält, bussleder rn. ni.) hör trafikunderlag och behov av kol- lektiv trafikservice mer ingående analyseras. Fördelningen mellan individuell och kollek- tiv trafik kommer i sådana fall i högre grad att påverka trafiksystemets utformning. För- delningsberäkningen kan principiellt tillgå på två sätt:

a) Trafikalstringen mellan de olika del- områdena uppdelas från början på förflytt- ningar med olika trafikmedel, dvs. bil och kollektiva färdmedel.5 Fördelningen av för- flyttningar på trafikmedel görs på grundval av de olika trafikmedlens attraktivitet (res- tid, reskostnad och bekvämlighet). Res— tiden studeras med hänsyn till den totala tidsåtgången för förflyttningarna, dvs. gångtider, väntetider etc.

b) Uppdelningen på trafikmedel sker först sedan resbehoven beräknats och summerats mellan olika delområden (zoner).

Fördelning på trafikleder

Fördelning av trafik på trafikleder kan ske

efter tre huvudprinciper. (Den tredje prin- cipen, c) har dock hittills inte kommit till användning i större utsträckning):

a) Kortaste väg

b) Motståndsfunktion

c) Optimering av trafiksystemet med hän- syn till samhällsnytta och -kostnader.

Enligt metoderna a) och b) sker fördel- ningsberäkningen i stort sett enligt kriterier som baseras på studier av trafikanternas väg- val i jämförbara situationer. Enligt metod c) som kan betecknas som en »normativ» me- tod söker man finna den för samhället mest gynnsamma utformningen av trafiksystemet.

Tillämpas »kortaste väg»-principen för- delas all trafik till den kortaste färdvägen mellan olika delområden. Alltefter val av förflyttningskriterium (baserad på t. ex. tid, kostnad eller våglängd) bestäms genom be- räkning i dator samtliga >>kortaste väg>>-al- temativ. Om kapacitetsrestriktioner inte är inbyggda i dataprogrammet får nya beräk- ningar genomföras och testas med kapaci- tetsvärdena i trafikplanen, innan slutlig för- delning är genomförd.6

Enligt den andra fördelningsprincipen med motståndsfunktion fördelas trafiken på olika vägar i förhållande till resmotståndet för dessa. Denna fördelningsprincip ger möj- lighet att ta hänsyn till s.k. kapacitetsre— striktioner.

Trafikförhållandena i tätorter känneteck- nas i de flesta fall av regelbundna fördröj- ningar på grund av otillräcklig kapacitet in- nebärande ökad tidskonsumtion och ökade trafikkostnader. Det är därför angeläget att man i en fördclningsberäkning kan ta hän- syn till dessa förhållanden. En sådan metod bör kombineras med den ekonomiska be- räkningsmodell som redovisas i kapitel 8. Det bör slutligen framhållas att fördelnings-

1 Moses L & Williamson H Jr, Value of Time, Choice of Mode and the Subsidy Issue in Urban Transportation. Journal of Political Economy, 1963. ” Oi W & Schuldiner P, 1962. 3 Se även Walldén M, 1968. ' Jfr även Bussen i stadsplanen, Svenska Lo- kaltrafikföreningen, 1969. 5 För närmare redovisning se Overgaard R, 1966. ' Traffic Assignment Manual, Bureau of Public Roads, 1964.

beräkningar med hänsyn till trafiknätets framkomlighetsnivåer är det moment som f. n. är minst utvecklat inom trafiktekniken. Ett ökat forsknings- och utvecklingsarbete är här angeläget. En analys av empiriskt material från amerikanska undersökningar vore också av värde i detta sammanhang.

5 . l .4 Trafikprognosmodellernas användbarhet

Förutom de allmänna synpunkter som i av- snitt 5.1.2 lämnats på näringslivsprognoser skall här anges vissa synpunkter på erforder- ligt faktaunderlag vid upprättande av trafik- prognoser samt deras användbarhet.

De önskemål som främst kan uppställas på näringslivsprognoser från trafikpla- neringens sida är att man dels kan få under— lag för bedömningar av resmönstrets för- ändringar, dels erhålla fördelningen i stort av framtida antal sysselsattainom olikaverk- samheter. I trafikprognosen används sist- nämnda material tillsammans med övriga uppgifter i befolkningsprognosen samt för- slag till markanvändning i översiktsplan för att kategoriindela bebyggelsen i olika 10- kaltyper. Med hjälp av antagen fördelning av boende och sysselsatta samt alstrings- och attraktionstal beräknas förflyttningsbehoven över tätortsområdet. Som exempel på en vik- tig fråga beträffande resmönstrets utveckling kan nämnas hur den ökade fritiden kan kom- ma att inverka på sociala kontaktbehov och fritidssysselsättningar. En större andel fri- tidsresor kommer att kräva andra övervägan- den än hittills i tätortsplaneringen beträffan- de det primära biltrafiknätets uppbyggnad. Denna fråga har bl. a. berörts i ovannämn— de utredning från generalplaneavdelningen i Stockholm.1

Trafikprognosen skall bl. a. ge underlag för uppskattning av de viktigare trafikan- läggningarnas kapacitetsbehov. Önskvärt är att säkerheten i trafikprognoserna vore sådan att breddbehoven för olika trafikleder kunde preciseras vilket dock i regel inte är möjligt. Avgränsningen av breddbehov får komma till uttryck i trafikplanen. Därvid måste kapacitetsbehoven anpassas till de

ekonomiska resurserna för trafiknätets ut- byggnad.

Ett allmänt önskemål är att trafikpro- gnosen även i översiktsplanering skall kunna redovisa trafikflöden med sådan noggrann- het, att dispositionsmönster för bebyggelse och utrymme för trafikanläggningarna kan avvägas och samordnas så tidigt som möj- ligt. Ofullständiga eller felaktiga prognosbe- dömningar i det tidigare planeringsarbetet ger olyckliga följdeffekter i form av oriktiga lokaliseringsbeslut och felaktig dimensione- ring av trafiksystemet.

För trafikprognoser har i svensk tätorts- planering olika varianter av gravitationsprin- cipen tillämpats sedan slutet av 1950-talet. Några markanta skillnader i deras uppbygg- nad föreligger inte. En av dessa modeller har blivit föremål för en ingående analys beträf- fande utfall och användbarhet.2 Bland an- nat har beräknade bilförflyttningar och pen- delresor enligt utförda prognoser jämförts med iakttagna förflyttningar av olika slag. Motståndsfunktionerna har bl. a. studerats för olika tätorter och resändamål. Man fann bl. a. att för pcndlingsresor var skillnaderna i motståndsfunktionerna för olika städer re- lativt obetydliga.

Även om trafikmodellen kan ge relativt stora avvikelser för trafikflöden mellan en- skilda områden visar vissa kontroller, att modellen med relativt god noggrannhet be- stämmer trafiken över snitt genom tätorten och på enskilda trafikleder med trafik från många områden.3

Såväl i Europa som i USA är de flesta prognOsmetoder som hittills tillämpats av s. k. gravitationstyp.4 I några fall har meto- der tillämpats som baseras på andra sam- band för förflyttningar, t. ex. i Chicagos re- gion- och trafikplan5 samt i Penn-Jersey-un- dersökningen!l Dessa prognosmetoders för-

1 Bilaga författad av Becker I. 3 Se Nordqvist S m. fl. 1966. 3 Den systematiska avvikelsen för trafiken mel- lan enskilda områden uppgår i de flesta fall till 20—30% för personbilsfördyttningar och 60% för lastbilsförllyttningar. ' Overgaard, R 1966. Chicago Area Transportation Study, CATS, 1960 (Intervenjng opportunity modellen). ” Penn-Jersey Transportation Study, 1965 (Competing opportunity modellen).

och nackdelar i jämförelse med modeller av gravitationstyp har ännu inte tillräckligt kunnat belysas i brist på erfarenhetsmate- rial. Orsaken till att sådan analys saknas är som tidigare nämnts att resultaten från olika typer av prognosmodeller i allmänhet inte är jämförbara på grund av bl. a. olikheter i till- lämpade definitioner. En sådan jämförelse av olika prognosmodeller har genomförts för Washington D. C. på basis av data om resvanor.1

Man fann därvid att gravitationsmodellen gav något bättre resultat än Chicagomodel- len vilket delvis skulle kunna förklaras av vissa skillnader i detaljeringsgraden (nytt- jande av fler parametrar). Det bör slutligen framhållas att man har betydligt större er- farenhet av gravitationsmodellens tillämp- ning än av Chicagomodellens.

De resultat som framkommit i såväl Sve- rige som utomlands beträffande trafikpro- gnosers användbarhet visar, att man med re— lativt god noggrannhet kan genomföra skatt- ningar av trafik. Dock bör påpekas att till- gängligt erfarenhetsmaterial beträffande prognosernas utfall täcker tidsperioder som är betydligt kortare än de som tillämpas i långsiktig planering. De metoder för trafik- prognoser som prövats under senaste tioårs- period synes ge de bästa möjligheterna att bestämma framtida trafik och bör därför nyttjas i all översiktsplanering med undantag för mindre orter eller sådana regioner, som ej väntas genomgå eller påverkas av mar- kanta förändringar beträffande näringsliv och trafik.

Ofta råder inom redovisad officiell statis- tik brister i angivelser av mått på nog- grannhet i undersökningsdata. Prognoser för t. ex. befolkning, näringsliv, trafik, består av olika led som baseras på skattningar och be- räkningar av varierande säkerhetsgrad. I bebyggelse- och trafikplaner vet man i många fall inte om en uppskattning är baserad på ett enkelt antagande eller en analys. Kän- nedom om säkerhetsgraden är av stor be- tydelse för åtgärdsplaneringen. Noggrann- hetskrav i fysisk samhällsplanering har bl. a. behandlats i några publicerade arbeten.23

5.1.5. Parkering Samband med övrig trafikplanering

Metoder för att beräkna bilplatsbehov för olika lokaler och för stadsdelar har hittills främst baserats på erfarenhetsvärden från Sverige och utlandet —— främst USA. Dessa erfarenhetsvärden uttrycker bilplatsbehovet i relation till bilnyttjandet, lokalernas storlek, typ av markanvändning, antal anställda etc. Eftersom bilplatsbehoven i stort sett påver- kas av samma faktorer som i övrigt bestäm- mer bilens användning och biltrafikens om- fattning, vilka redovisats i tidigare avsnitt, diskuteras här endast vissa med parkerings- behovens lösning förknippade speciella pro- blem.

Bilplatserna utgör start- och målpunkter för bilförflyttningarna och möjligheten att snabbt och bekvämt kunna parkera fordonet blir därför en viktig bestämningsfaktor för att genomföra en förflyttning med bil. Sär- skilt i större städer kommer detta att i hög

1 Heanue K E & Pyers C. A Comparative Evaluation of Trip Distribution Procedures, Public Roads Vol 34 no 2, 1967. I denna under- sökning studerades fyra olika trafikmodeller av vilka resultaten beträffande gravitations- och Chicagomodellerna här refereras som varande de i detta sammanhang mest intressanta. Modellernas egenskaper studerades bl. a. be- träffande reslängdsfördelning, trafikmängder över snitt i tätortsområdet samt fördelning av trafik i gatunät. Den sistnämnda studien genomfördes som en statistisk jämförelse av modellens beräk- ningar med empiriska data från destinationsun- dersökningar 1955. Gravitationsmodellen gav bäst överensstämmelse vid beräkning av resläng- dernas fördelning. Både denna modell och Chica- gomodellen gav en god överensstämmelse med verkliga förhållanden beträffande total restid och genomsnittlig restid. Resultatet av beräkningarna för trafikflöden över vissa tätortssnitt (broar) visade en bättre överensstämmelse för gravita- tionsmodellen än för Chicagomodellen.

Prognosutfallet för trafikflöden på gatunät visade, att gravitationsmodellen gav bättre över- ensstämmelse för trafikleder med relativt låg dygnstraiik medan Chicagomodellen visade bätt- re överensstämmelse för traiikleder med högre trafikflöden.

Blomberg C. Matematisk-statistisk undersök- ning av stadsplaneprognoser, Statens råd för byggnadsforskning, Internt meddelande nr 5, 1961.

” Thunberg B, Destinationsundersökningar av biltrafik. Noggrannhetsanalys av data från desti- nationsundersökningar. Inst. för kommunika- tionsteknik, KTH. 1966.

grad påverka alstringen av centruminriktad biltrafik. Därför bör parkeringsbehoven ana- lyseras samtidigt med de övriga faktorer som påverkar trafikalstringen i såväl resvaneun- dersökningar som i trafikprognoser.

Detta förfarande skulle dock i viss mån komplicera genomförandet av sådana under- sökningar. En möjlighet är att man studerar bilplatsbehovet och dess samband med mark- användning, resändamål m.m. som en på- byggnad av modellerna för trafikalstring (jfr SOU 1968: 18, bilaga 1). Fördelen med detta är att trafikens bestämningsfaktorer kan nyttjas för analys av parkeringens be- stämningsfaktorer.

Bland de problem som mer ingående bor- de studeras är parkeringsmängdens tidsvaria- tion, uppställningstider samt de parkerings- förluster (spilltider), som uppstår vid nytt- jandet av parkeringsanläggningar. Dessa frågor har stor betydelse vid bl. a. beräkning av bilplatser i olika delar av tätortsområdet, lokalisering av parkeringsanläggningar samt vid nyttjande av bilplatser mellan angränsan- de lokaler.

En annan faktor, som understryker vik- ten av att man för centrumområden får par- keringsfrågorna noggrant belysta, är att tillgången på bilplatser samt de samband som bestämmer parkeringsomsättningen i vissa fall blir avgörande för bestämning av de inre trafikledernas kapacitet.

I en tätort med otillräckligt parkeringsut- bud i centrala delar behöver bortfallet av vissa centrumresor med bil, exempelvis för inköp eller förströelse, inte innebära ett minskat bilutnyttjande totalt sett. Finns al- ternativa möjligheter att uträtta sådana ären- den genom att uppsöka lokaler i områden som erbjuder bättre tillgång på parkerings- platser och större framkomlighet på trafik- lederna, sker en avlänkning av de centrum- inriktade resorna.

Bilplatsbehov

Den primära bestämningsfaktorn vid be- räkning av antalet bilplatser är parke- ringsefterfrågan i relation till prissätt- ningen på dessa. Parkeringsefterfrågan va-

rierar tidsmässigt, t. ex. kort- och långtids- parkering samt parkering för boende och besökande. Parkeringsvolymen nyttjas som sammanfattande begrepp på produkten av antalet parkerade bilar och genomsnittlig parkeringstid under viss tidsperiod. Parke- ringsmängd avser antalet parkerade fordon vid viss tidpunkt och den dimensionerade parkeringsmängden ger, med vissa korrek- tioner för parkeringsförluster, bilplatsbeho- vet. Parkeringsvolymen påverkas av följan- de faktorer:

1) Markanvändning, dvs. slag av verksam- het och exploateringsgrad för bebyggelse, vilket bestämmer besöksfrekvensen till skil- da lokaler inom tätortsområdet.

2) Biltäthet. 3) Biltrafiknätets utformning och dess reshastighetsstandard.

4) Bilplatsutbudet och parkeringsanlägg- ningarnas utformning. Därmed avses dels parkeringsanläggningarnas lokalisering och samordning med trafikleder och lokaler, dels deras inre utformning och möjligheterna att effektivt kunna nyttja dessa utan tidsför- luster eller konflikter.

5) Möjligheten att välja annat färdmedel, främst kollektiva trafikmedel för centrumin- riktade resor.

6) Gångtrafiknätets utformning som vid korta avstånd kan erbjuda bekvämt alterna- tiv för bilförflyttning.

Bilplatsbehoven kan uppspaltas på behov för boende, arbetande och besökande.1 I korthet bestäms dessa på följande sätt. För boende bestäms platsbehovet av för- väntad biltäthet som påverkas av bebyg— gelse-, hushålls- och ålderssammansättningen i respektive område samt av områdets läge i tätorten. För arbetande och besökande va- rierar bilplatsbehovet tidsmässigt och ger en för varje tidpunkt bestämd total parke- ringsmängd. Erforderligt antal bilplatser be— ror följaktligen på hur bilplatserna reserve- ras samt på erforderliga marginaler för va-

1 Riktlinjer för bebyggelseplanering med hän- syn till bilplatsbehov. Del 1: Behovstal för orter med 5 OOO—100 000 inv. Statens planverk, pub- likation nr 13, 1968. Del 2: Nomogram för be- räkning av bilplatsbehov. Statens planverk, pu- blikation nr 23, 1969.

riationer och omsättningsförluster inom var- je parkeringskategori, varvid den samman- tagna effekten av dessa variationer inom samma anläggningar eller inom stadsdelar skall beaktas.

I centrumområden med stort inslag av serviceverksamheter bestäms totalt bilplats- behov till stor del av besöksparkeringens omfattning. Rcservering av bilplatser för särskilda behov är ofta nödvändiga vid ar- betsplatser och allmänna inrättningar. Ge- nom att reservera platserna för skilda kate- gorier ökas dock det totala parkeringsbeho- vet eftersom möjligheterna till dubbelnytt- jande reduceras.

I större städers centrala områden krävs en mer ingående analys av parkeringsbeho- vet än att bara tillämpa parkeringsnor- mema. Detta förutsätter en god samordning med såväl trafikpolitiska åtgärder som med markanvändningsplaneringen inom tätorten. Eftersom parkeringsnormerna, som främst avser nybebyggelse, endast kommer att ha begränsad tillämpning i centrumområden med blandning av äldre och ny bebyggelse måste särskild uppmärksamhet ägnas åt skattningen av framtida parkeringsmängd för varje kvartersenhet jämsides med avväg- ningar av tidsvariationer, omsättningsförlus- ter och dubbelutnyttjande av olika parke- ringsanläggningar. Beräkningen av bilplats- behoven skall även ske med hänsyn till av- vägningen mellan individuell och kollektiv trafik. Parkeringsfrågorna bör därför stude- ras i ett sammanhang när parkeringsanlägg- ningar lokaliseras och dimensioneras för oli- ka centrumverksamheter. Dessutom bör man i större utsträckning än tidigare analysera möjligheterna att etapputbygga bilplatsan- läggningar i jämna steg med centrumbebyg- gelsens förändringar vid saneringsåtgärder. För en mer systematisk redovisning av ar- betsgången hänvisas till parkeringsutredning- en där dessa frågor behandlas mer uttöm- mande. Vissa synpunkter på parkeringsan— läggningarnas utformning lämnas även i ka- pitel 6.

Vid vissa större anläggningar, såsom sjuk- hus och idrottsplatser torde man kunna till- lämpa samma metodik som vid nyexploate-

rade bostads- och arbetsområden. Bilplats- behovet för en sådan anläggning får base- ras på besöksfrekvens, som anges i relation till t. ex. nettoyta för anläggningen, antal sitt- och ståplatser vid en sportanläggning eller antal vårdplatser vid ett sjukhus. Till- lägg får göras för arbetande inom respektive anläggning. Metodiken har närmare beskri- vits i parkeringsutredningen, där även jäm- förelser med amerikanska förhållanden gjorts.

Vid större detaljhandelsanläggningar (va- ruhus, köpcentrum) krävs mer ingående stu- dium av upptagningsområden och kundun- derlag i förhållande till andra liknande verk- samheter i tätortsområdet. Gjorda erfarenhe- ter pekar på, att man vid bestämning av bilplatsbehov samt med hänsyn till skiftan- de önskemål att få en lämplig lokalisering bör göra en alstringsberäkning för att be- räkna trafikunderlaget. Därefter skattas bil- platsbehovet med utgångspunkt från bedöm- ningar eller erfarenhetsmaterial om besöks- kategorier, besökstidernas varaktighet, fluk- tuation och spridning under olika veckoda- gar.

Är en anläggning redan utbyggd blir för- utsättningarna mer låsta av anläggningens storlek och innehåll av verksamheter. I så- dant fall kan bilplatsbehovet bestämmas en- ligt metod som redovisats i ovannämnda parkeringsutredning.

Trafikundersökningar syftar till att ge kun- skaper om trafikens tillstånd och variatio- ner och ger underlag för prognosbedöm- ningar av framtida trafikbehov, vilket nytt- jas dels för utformning av nya trafiksystem, dels för rationaliseringsåtgärder i befintliga trafikanläggningar.

F. 11. föreligger vissa brister beträffande redovisning av trafikflödesdata inom tät- orterna. Sommaren 1966 genomförde sta- tens väginstitut på uppdrag av högertrafik- kommissionen en enkät rörande trafikräk- ningar och andra trafikundersökningar i tät-

orter med mer än 7 000 inv.1 I denna in- gick de flesta städer och samhällen som är väghållare. Enkäten visade bl. a. att fem av 17 tätorter i storleksklassen 40 000— 100 000 inv. samt nio av 25 tätorter i grup- pen 20 000—40 000 inv. saknade trafik- räkneprogram för fasta räkningar, dvs. ca 25—30 % av hela antalet tätorter i dessa storleksklasser. För vissa andra tätorter, där enklare trafikräkningar och undersökningar genomförts, visade det sig att dessa var av begränsat värde som underlag i trafikplane- ringen till följd av olämplig uppläggning el- ler ofullständig redovisning.

I den långsiktiga trafikplaneringen erford- ras. som tidigare framhållits, empiriska data rörande trafiksociologiska samband för tät- orter. Genom intervjuundersökningar kan förflyttningsbehov och sambanden mellan personkaraktäristika, trafikalstring och markanvändning analyseras. Till skillnad från förhållandena beträffande landsbygdens allmänna vägar, där vägverket svarar för väghållningen och centralt kan sammanställa och tillhandahålla undersökningsresultat från olika delar av landet, saknas för tät- orterna bearbetade sammanställningar och redovisningar av genomförda intervjuunder- sökningar. Detta gäller för såväl städer och samhällen som är väghållare som för orter där kronan är väghållare.

Det är angeläget att en central samman- ställning, bearbetning och redovisning kan ske av de data som föreligger från olika de- lar av landet. Därigenom skapas förutsätt- ningar för att studera eventuella lagbunden- heter mellan exempelvis resalstring och markanvändning i olika tätorter. När lång- siktiga prognoser upprättas för en trafikplan skulle tillgången till ett bredare erfarenhets- material genom en central ”databank” kun- na medföra ett minskat behov av lokala un- dersökningar.

Innan trafikundersökningar igångsätts bör följande moment belysas; behov och an- vändningsområde, omfattning och periodici-

tet av olika trafikundersökningar, måttenhe- ter och noggrannhet, undersökningarnas uppläggning, genomförande och redovisning samt deras administration, kostnader m. m.2 3 4 I pågående utvecklingsarbete inom vägverket kommer dessa frågor närmare att studeras.

I varje tätort bör program för maskinräk- ningar utarbetas. I olika räknepunkter på de Viktigare trafiklederna registreras under olika tidsperioder under året trafikflödena med hjälp av ackumulerande räknemaskiner. För vissa ändamål förtätas räkningarna med extra maskinpunkter eller med manuella räkningar för bl. a. registrering av fordons- slag. Genom analys av sådana data kan för olika leder rangkurvornas utseende stude- ras.5 Erhållna resultat från sådana periodiskt återkommande räkningar ger underlag både för kort- och långsiktig trafikplanering. De vanligaste undersökningarna och deras an- vändningsområden kan sammanfattas på följande sätt;

F lödesräkningar

Dessa ger kännedom om:

a) Gångtrafikens omfattning och variatio- ner i centrumområden och övriga delar av trafiknätet med mer omfattande gångtrafik. Räkningarna genomförs manuellt.

b) Fordonstrafikens genomsnittliga storlek per dygn i olika snitt av trafikleder och i korsningar samt dess utveckling. Trafikflö- dena och deras förändringar inom det pri- mära gatusystemet skall kontinuerligt regis- treras i löpande trafikstatistik. Räkningar- na genomförs antingen med maskiner eller manuellt.

1 Resultat av enkät rörande trafikräkningar och trafikundersökningar i tätorter med mer än 7 000 inv. Sammanställning, statens väginstitut, trafik- tekniska sektionen, 1966. * Kell J &Homburger, WS Traffic Engineer- ing Handbook. Third Edition. Institute of Traffic Engineers, Washington D.C. 1965. * Thunberg B, 1966. * Handledning för Trafikundersökningar. Sta- tens vägverk, centralförvaltningen. Löpande anvisningar fr. o. m 1968. 5 Med en rangkurva avses en tralikleds tim- tralildiöden sorterade i fallande storleksordning och omfattande årets samtliga timmar.

Fordonstrafikens tidsmässiga variationer under olika tidsperioder såsom timme, dygn, vecka, månad. Räkningarna genomförs med maskiner eller manuellt.

Fordonstrafikens sammansättning med avseende på olika fordonsslag samt fotgäng- are. Räkningarna genomförs manuellt eller i vissa fall maskinellt.

c) Den kollektiva trafikens storlek och va- riationer beträffande antalet passagerare. Räkningar sker manuellt eller med hjälp av biljettstatistik.

Flödesräkningama används för:

a) Framskrivning av trafikflöden för tra- fikreglerande åtgärder t.ex. införande av signalreglering, enkelriktning av gator samt utformning av olika parkeringsföreskrifter. Uppgifterna nyttjas för att bestämma för— bättringsåtgärder vid trafiksanering (jfr kap. 7).

b) Studier av trafikens och trafikarbetets utveckling inom tätorter för bedömningar och avvägningar i kommunal och central planering.

c) Underhållsberäkningar på det statsbi- dragsberättigade väg- och gatunätet. Från vägverkets centralförvaltning infordras med jämna mellanrum uppgifter om medeldygns- trafik på dessa trafikleder.1 Materialet be- arbetas och sammanställs för att bestämma fördelning av underhållsbidrag till städer och samhällen som är väghållare.

F ramkomIighetsundersökningar

Mätningar och registrering av hastigheter, fördröjningar och andra störningar i biltra- fiknätet ger kännedom om biltrafikledernas hastighetsstandard och störningskällor för fordonstrafiken.

Resultaten används bl. a. för åtgärder be- träffande trafikreglering och trafiksanering.

Parkeringsundersökningar

Parkeringsundersökningar ger kännedom om parkeringsmängdens variationer, utnyttjan- degrad av parkeringsanläggningar m. rn. Resultaten används för parkeringsreglerande åtgärder t. ex. införande av parkeringsförbud

och bestämning av tidsbegränsningar för parkeringsuppehåll samt för prissättning på avgiftsbelagda anläggningar.

Trafikolycksundersökningar

Av den väghållande myndigheten skall i sam- arbete med lokal polismyndighet kontinuer- ligt sammanställas olycksstatistik beträffande olyckstyp, frekvens samt beskrivning av tra- fiksituationen och trafikmiljön vid olyckstill- fället. Förutom olycksrapporteringen bör olyckssituationen illustreras med hjälp av planritningar, fotografier, samt inmätningar på olycksplatsen. För en analys av orsaks- sammanhangen till olyckor i olika gatusnitt krävs i allmänhet en uppföljning och bear- betning av minst 2—3 års material för att ett tillräckligt statistiskt underlag skall fin- nas tillgängligt. Framtida ändringar av data- rutiner kommer att väsentligt förbättra möj- ligheterna att snabbt få fram tillgänglig sta- tistik för olika ändamål i trafikplaneringen.

Material från trafikolyckor ger kännedom om konfliktsituationer och orsakssamman- hang beträffande olyckorna.

Det bearbetade materialet används dels för trafiktekniska åtgärder innebärande om- byggnad av befintliga korsningar etc. dels för olika trafikreglerande åtgärder bl. a. i samband med trafiksanering (jfr kapitel 7).

Resvaneundersökningar

a) Kollektiva trafikmedel

Särskilt i större städer är sådana undersök— ningar aktuella för att ge kännedom om res- frekvens och resbenägenhet med allmänna färdmedel.

Materialet används för bedömning av res- behov samt för planering av linjesträck- ningar för kollektiv trafik. Resvaneunder- sökningar jämte passagerarstatistik kan även utnyttjas för mer långsiktig planering, t. ex. avvägning mellan spårbunden trafik, buss- och biltrafik.

1 För närvarande (1969) infordras dessa uppgif- ter vart fjärde år.

Som underlag för bedömningar i långsiktig planering har lokala trafikundersökningar starkt begränsat värde. I stället blir det nöd- vändigt att som tidigare nämnts tillämpa mer omfattande och generellt giltiga ana— lyser av trafiksociologiska förhållanden som också beaktar resmönstrets förändringar med tiden.

Resvaneundersökningar för individuella trafikmedel genomförs med olika former av intervjuundersökningar som ger känne- dom om förflyttningsbehov och resmönster. Önskvärt är att man i högre grad än hittills studerar förflyttningskedjornas sammansätt- ning och även beaktar olika förflyttningssätt. Bearbetningen ger möjlighet att mer gene— rellt analysera resmönstrets uppbyggnad jämte samband mellan markanvändning och trafikalstring samt av trafikalstrande fakto- rernas tidsmässiga förändringar. Sådana mer omfattande studier krävs i den långsiktiga planeringen dels i större tätorter, dels i mindre tätorter med stark expansivitet och följaktligen stora relativa förändringar i be- byggelse och trafikutveckling.

6 Trafiksystem

Med gång- och cykeltrafiksystem avses kom- binationen av gång-, cykel- och moped- trafik med tillhörande trafiknät (gång-, cy- kel- och mopedvägar/ gator) och uppställ- ningsplatser.

6.1.1. Gångtrafikens utveckling

Bristen på mer omfattande och kontinu- erliga räkningar av gångtrafiken gör det svårt att med någon högre grad av säker— het uttala sig om utvecklingen av denna trafik i våra tätorter under senare år. Företagna räkningar i en del större och medelstora tätorter visar emellertid att fot- gängarna inte sällan utgör den största och ibland till och med den dominerande tra- fikantgruppen i vissa centrala gatusnitt. Inom tätorternas bostadsområden torde fot- gängama normalt utgöra det största in- slaget i trafiken, vilket också regelmässigt beaktas vid utformningen av nya bostads- områden.

Eftersom det framtida behovet av gäng- trafik inom tätorterna knappast behöver diskuteras och statens planverk i samarbete med statens vägverk nyligen utgivit rikt- linjer för utformningen av bl.a. gångtrafik- nät i tätorter med hänsyn till trafiksäker- hetenl, synes ej anledning finnas att här ytterligare beröra dessa frågor. Större osä- kerhet synes däremot råda beträffande den

framtida utvecklingen av cykel- och mo- pedtrafiken och behovet av cykel- och mo- pedvägar. Frågan om en för cykeltrafik bättre anpassad planering av gator och vägar har dessutom särskilt berörts i di- rektiven för vägplaneutredningen, varför cy— kel- och mopedtrafiken här ges en mer utförlig behandling.

6.1.2. Cykel- och mopedtrafikens utveckling under senare år

Även beträffande cykel- och mopedtrafi- kens utveckling under senare år råder det brist på data med undantag för ett fåtal punkter på landsbygden och vissa gatusnitt i en del större städer. I de fall där räk- ningar av cykel- och mopedtrafiken har förekommit, har de som regel endast om- fattat högst en eller ett par dagar per år.

I Stockholm räknas trafiken vid »tullar- na» under en vardag i sista veckan av ok— tober sedan mer än 30 år tillbaka. Resulta- tet redovisas i figur 6: 1. Som synes har cykeltrafiken minskat tämligen kontinuer- ligt sedan början av 1950-talet.

Motsvarande utveckling vid vissa räkne- punkter på infartsleder eller andra tillfarts- gator i Göteborg, Malmö m. fl. städer fram- går av figurerna 6: 2—4. Cykel- och moped- trafiken synes i regel ha minskat även på

1 SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet, Statens Planverk 1968 publikation nr 5.

1.00 000

350000

300000

250000

200000

150000

ANTAL FORDON

100000

50000

0 ...... .. 1940 1950 1960 1970

Figur 6: ]. Fordonstrafiken (exkl. spårvagnar) vid Stockholms tullar kl. 7—20 en vardag sista veckan i oktober åren 1935—1968.

dessa orter, framför allt i förhållande till biltrafiken. Dock förefaller cykel- Och mo— pedtrafikens andel av totaltrafiken genom- gående vara betydligt större än i Stock- holm. En viss tendens till stagnation under senare år av cykel- och mopedtrafikens till- bakagång synes även kunna spåras i vissa fall.

<