SOU 1975:48

Kollektivtrafik i tätort

KOLLEKTIV- TRAFIK I TÄTORT

Bilagor till betänkande avgivet av * 11t1ed1111igen om kollektivtrafik itätorte *

t i i ?

1. Inledning

1. Frågeundersökningar

2. Sammanställning av resultat från några fråge- undersökningar

3. Frågeundersökningar i perspektiv

Källförteckning och referenser

11

12

18

25

63

65

65

67

72

79

93

105

113

115

115

116

126

155

158

• Sida 6
•  Original

BILAGA 4

KOLLEKTIVTRAFIKEN I TRAFIKPROGNOSER

1. Sextiotalets trafikprognoser Konventionella prognosmodellers uppbyggnad Fritt eller bundet färdmedelsval Trafikberäkningar i Karlstad Jämviktsmodeller - en lösning?

Prognos eller program?

Trafikanalysen ett verktyg vid upprättandet av handlingsprogram

Källförteckning

SOLJl97$48

161 161 164 173

178 184 188

189 191

• Sida 7
•  Original

SOL]197&48

Bilaga 1

EXSISK STRUKTUR OCH BUSSTRAFIKENS EKONOMI

av civ ing Bengt Holmberg.

SAMMANFATTNING

Avsikten med denna undersökning är att studera vilka fak— torer som främst inverkar på busstrafikens ekonomi samt

att ge exempel på hur en bättre samordning mellan bebyggel— se— och trafikplanering kan förbättra ekonomin. Studien be- gränsas till att gälla busstrafikföretagens ekonomi. Exter- na effekter såsom buller och avgaser studeras ej. Bedöm— ning av den ur samhällsekonomisk synpunkt fördelaktigaste

avvägningen mellan olika färdmedel ingår ej heller.

Material har hämtats främst från tre av KOLT:s modellorter, nämligen Karlstad, Luleå och Uppsala. För att ge underlag för mer generella slutsatser har materialet kompletterats med uppgifter från de fem medelstora svenska städerna Jön—

köping, Lund, Trelleborg, Umeå och Västerås.

Busstrafikföretagen i de tre modellorterna uppvisar sedan omkring 1970 en mycket ogynnsam kostnadsutveckling. Under— skotten ökar mycket snabbt. Det är främst den kraftiga ök— ningen av lönekostnaderna som bidragit till denna utveck— ling. Intäkterna har däremot varit relativt konstanta

under de senaste åren.

I tätorter av den storlek som ingår i studien (15 000 —

100 000 invånare) är det ytterst få bussresenärer som skul— le kunnat välja att köra bil i stället, högst ca 5 %. Valet står i allmänhet mellan buss, cykel och gång. En viktig faktor i det valet är reslängden. Vi har också funnit star- ka samband mellan tätortsstorlek, vilken antas återspegla medelreslängden, och resfrekvensen med buss. För enskilda bostadsområden har vi konstaterat en stark korrelation mel- lan avstånd till centrum och resfrekvensen i områdena.

• Sida 8
•  Original

anomi

14 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Planfaktorer — bebyggelsetäthet — områdesutformning och gatustruktur

— tätortsstruktur

Transportstandard — gångavstånd och hållplatsavstånd - turtäthet

Trafiksituation — trängsel

— variation i transportefterfrågan

När det gäller främst faktorerna bebyggelsetäthet och be— byggelsestruktur, har analysen skett dels på tätortsnivå och dels på områdesnivå.

Nedan följer en kortfattad beskrivning av hur faktorerna gångavstånd, befolkningsunderlag, kostnader och intäkter behandlats samt hur några för denna studie speciella stor— heter beräknats.

2.l Gångavstånd

Gångavståndet har beräknats med utgångspunkt från en prick— karta över tätortsbefolkningen. Varje prick har i allmän- het avsett 10 invånare. Kring varje hållplats har dragits cirklar med normalt 50 m ekvidistans. Därefter har antalet prickar inom varje cirkel beräknats. I de fall då en viss punkt har legat inom samma avståndsklass till två linjer har invånarna fördelats till linjerna i proportion till turtätheterna. De avstånd som redovisas är således, om

inget annat anges, fågelvägsavstånd.

Normering med avseende på gångavstånd har skett genom mul— tiplikation med en faktor lika med kvoten mellan verkligt gångavstånd och det normerade, i allmänhet 150 m. Där—

vid bortses alltså från att spridningen kring medelvärdet

kan variera högst avsevärt.

• Sida 15
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 15

2.2 Befolkningsunderlag

Genom att summera befolkningen per hållplats utefter en linje erhålles befolkningsunderlaget för linjen eller lin—

jedelen. Vid den här metoden bortser vi från att man i vis—

sa fall utnyttjar olika linjer vid färd till olika mål—

; punkter. Om man skall ta hänsyn till det förhållandet krävs betydligt mer omfattande analyser, som ej kunnat inrymmas

i denna studie. ; 2.3 Kostnader och intäkter

Kostnadsuppgifter har hämtats ur respektive trafikföretags statistik. Ur denna statistik har framräknats ä—priser på de tids— respektive vägberoende komponenterna. Beräkningar av intäkterna från en viss linje eller visst område har endast kunnat ske då passagerarräkningar utförts. I vissa fall har skattningar av resfrekvensen i ett visst område gjorts med ledning av uppgifter från andra likartade om— råden. Det bör påpekas här att kunskaperna om resandets fördelning geografiskt över tätorter och i tiden i allmän— het är mycket bristfälliga. I många fall har man endast tillgång till en uppskattning av det totala resandet under året för hela linjenätet.

2.4 Några speciella mått (storheter) som utnyttjats

För att studera främst planfaktorernas inverkan har vi ut—

nyttjat några speciellt för detta ändamål framtagna mått

' som kräver vissa kommentarer.

Z'Å-å _ _ Linjglängd_pgr_invån3rg eller per ytgnhet

När det gäller en hel tätort summeras samtliga linjeläng- der. Om ett visst gatuavsnitt trafikeras av mer än en lin— je, räknas sträckans längd lika många gånger som antalet linjer som trafikerar den. I annat fall skulle man få en skev jämförelse mellan linjedragningsstrategier där linjer

samlas på gemensamma sträckningar och sådana där man spri—

t der linjerna på parallella gator. Ytan sätts lika med tät—

• Sida 16
•  Original

16 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48 -

ortsytan enligt SCB:s avgränsning. I vissa fall har dock korrektioner gjorts med hänsyn till lokalbussnätets ut—

bredning.

Vid bostadsområdesstudierna räknas linjelängden som den sammanlagda längden trafikerad gata. Endast om det stude— rade området kräver mer än en linje för att ge det aktuella gångavståndet räknas en sträcka mer än en gång. Ytan har beräknats enligt metoder som anges i skriften Exploatering i 100 bostadsområden (Stockholmstraktens regionplanekon— tor 1968).

2.4.2 Kvoten_verkligéteoretisk_linjelängd

Den teoretiska linjelängden beräknas som längden på en rek— tangel med ytan lika med det aktuella områdets och bredden lika med 4 gånger medelgångavståndet. Kvoten mellan verk- lig och teoretisk linjelängd ger alltså ett mått på hur mycket mer linjelängd den aktuella områdesformen och gatu— nätet kräver än en rektangel med jämn befolkningsfördel— ning och central linjesträckning. I de flesta fall blir kvoten större än 1. Om emellertid det verkliga områdets form och gatustruktur överensstämmer med modellområdets samt dessutom befolkningen är koncentrerad mot den centralt belägna linjen, kan kvoten bli mindre än 1. Det innebär alltså att förutom områdesform och gatustruktur, även be- folkningsfördelningen inverkar på kvotens storlek.

Måttet verklig/teoretisk linjelängd mäter samma egenskaper hos ett område som måttet linjelängd per yta vid konstant gångavstånd, se figur 2.

• Sida 17
•  Original

S()ll 1975:48

Figur 2

50

N P F O O O

VERKLIG/TEORETISK LINJELÄNGD 'o

Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Samband mellan verklig linjelängd/teoretisk linjelängd och linjelängd/yta vid 150 m gång— avstånd.

LINJELÄNGD/ YTA

• Sida 18
•  Original

18 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

3. LOKALBUSSTRAFIKENS EKONOMISKA SITUATION

Vi kommer här endast att kortfattat beskriva trafikföre— tagens aktuella ekonomiska situation ur några aspekter som underlag för de senare resonemangen om hur olika faktorer

påverkar ekonomin.

3.1 Kostnadsutvecklingen i Karlstad, Luleå och Uppsala

I figurerna 3—5 visas hur kostnader, intäkter och under— skott har utvecklats sedan mitten av sextiotalet fram till i dag i Karlstad, Luleå och Uppsala. Diagrammen visar att man sedan omkring 1970 fått snabbt växande underskott i dessa orter. Av figur 6 framgår att det främst är en ök— ning av lönekostnaderna för trafikpersonalen (främst föra— re) som givit de kraftigt ökande underskotten. Det är så— lunda angeläget att studera hur verkningarna av de ökande

lönekostnaderna kan mildras.

Figur 3 Busstrafikens kostnadsutveckling i Karlstad.

Uppgifterna för 1975 enligt budget

MHJKR

9

8 "

II ; KR 7 ' . m ! I 6 _i 60 KOSTNAD _: l

»- 5 " få ,__T-—'f"' 50 > 5 " INTAKT .' Z ; 4 _4' i—ul 40": D I— 4 o Z ): 5 3 30 2 o 8 * z

2 20 :

1 10

0 0

1960 .,61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 ÅR _ 5

I

——— INTÄKT ( » _ KOSTNAD ( TOTALT)

)

• Sida 19
•  Original

SOLll97å48

Figur 4 Busstrafikens kostnadsutveckling i Luleå-

MILJ KR &

7

6

2 .ru—Lau.ud-hii-huaa_hii

64/65 65/66 66/67 67/68 68/69 69/70 73 AR

_ KOSTNADER _ _ _ INTÄKTER ' l - l - UNDERSKOTT

Figur 5 Busstrafikens kostnadsutveckling i Uppsala.

MILJ KR

n _T_ F— __

21

20

19

18

17

16

15

14

13

12

11

10

1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 AR

_ KOSTNADER ___ INTÄKTER 'l-l- UNDERSKOTT

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 19

• Sida 20
•  Original

20 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Figur 6 Utvecklingen av några kostnadsslag hos buss— trafiken i Karlstad åren 1960-1972.

KR 25 20 i |: 15 > N o ( z 5 O * 10 5 1960 61 ”62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 ÅR _ TRAFIK ""'" LÖNEKOSTN. I TRAFIK __ VERKSTÄDER OCH HALLAR _ ' _ ' _ "' KAPITALTJÄNSTKOSTNADER ___-' PENSIONER 3.2 Kostnader och intäkter 1 ett antal lokalbuss—

företag

I figur 7 visas kostnader och intäkter för ett antal buss— företag i medelstora svenska orter, dvs ca 15 000— 100 000 invånare. I figur 8 återfinns motsvarande underskott. Som framgår av figur 8 varierar underskotten i olika orter högst väsentligt. I den följande framställningen kommer vi att peka på några faktorer som i hög grad påverkar un— derskottens storlek.

• Sida 21
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 21

Figur 7 Kostnader och intäkter för 19 lokaltrafik-

företag i Sverige år 1972.

* m 1 200 5 5 & s 5 e "5 1m ( ; Z 5 = 1 X 3 = 1 'i ____________ __ _ MEDELKQSINép ¹¹ := ------- "' "" '- """"""""""""""""""" I' " I ; ' . lw , D . 1 ; .-._._.-.- -.-.-. _. .-._ _.-.-.-. .-._._. _. _.-.Msrzegtmz _ . (I) 1 o 2 . m

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 1000 _ TAL

ANTAL INVÅNARE

Figur 8 Underskott för 20 lokaltrafikföretag i Sverige

år 1972. KR )( = 10aner

100 I - LULEÅ 90 u = UPPSALA % 80 . Z 70 5 & .. - . .- o . o . 5 50 CL % ' o . MEDELUNDERSKOTT : 3 2 :

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 1000 - TAL

ANTAL INVÅNARE

• Sida 22
•  Original

22 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

3.3 Kostnadernas fördelning på olika poster

I tabell 1 redovisas kostnadernas fördelning på de kost—

nadsslag Svenska Lokaltrafikföreningen använder i sin sta— tistik. Kostnaderna avser 1972 och är beräknade per vagn— timme. Vi har också beräknat spridningen per kostnadsslag

för de 21 företag som materialet grundas på.

Tabell 1 Kostnadernas fördelning på olika poster. Be- räknat per vagntimme för 21 lokaltrafikföre— tag, 1972. (Poster enligt SLTF:s statistik)

(1) (2) 53) Kostnadsslag Kostnad per vh, Standard— l) Andel av total— Spridningens i medeltal, kr avvikelse, % kostnaden, % andel av to— kr talkostnaden % Förvaltning 2,27 0,96 h2 h,o 1,7 Trafik 26,79 3,10 12 h6,7 5,h Verkstäder & hallar 8,29 3,26 39 lh,5 5,7 Fastigheter 1,51 1,08 72 2,6 1,9 Drivmedel h,33 0,56 13 7,6 1.0 Försäkringar & skatt 2,50 0,55 22 h,h 3.0 Kapital— kostnader 6,69 3,oh hs 11,7 5,3 Pensioner h,86 1,9h ho 8,5 3,h Totalt: 57,2h &) 6,70 b) 12 b) &)

Här saknas några mindre poster. Det verkliga medelvärdet är 57,98 kr

b) Spridningen i totalkostnaderna per vagntimme för de 0— lika företagen

Total lönekostnadsandel: 53 % inkl pensioner: 62 %

Som framgår av tabell 1 är trafikkostnaderna de domineran— de (47 %). AV dessa utgörs huvudparten av löner, se figur 6. Den totala lönekostnadsandelen är 53 %, inklusive pensioner är den 62 %. De poster som uppvisar den största spridning—

en mellan de olika företagen är fastigheter, kapital, för—

• Sida 23
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 23

valtning och pensioner. Räknar man spridningens andel av den totala vagntimkostnaden uppvisar emellertid verkstäder och hallar den största spridningen, därefter trafik och kapitalkostnader. Standardavvikelsens andel av totalkost— naden per vagntimme överstiger emellertid inte 6 % i nå— got fall.

Spridningen mellan de olika företagen kan till en del för— klaras av olika redovisningspraxis, dvs att en viss typ av kostnad inte förs till samma post hos alla företag. Någ— ra kostnadsslag är rent bokföringsmässiga såsom kapital— kostnader och pensioner. Avskrivningar på trafikvagnar i tabell 1 avser de bokföringsmässiga kostnaderna och grun- das ej på kalkylmässiga överväganden. Avskrivningarna har därför i många fall anpassats till företagens ekonomiska resultat. Samma förhållande gäller i viss utsträckning av—

sättningen till pensionsfonder.

Slutligen kan en del av spridningen hänföras till reella

skillnader mellan företagen. Sålunda varierar anställnings— avtalen och utnyttjandet av personal och vagnar, vilket på— verkar posten trafik. Olika medelålder på vagnarna, varie— rande praxis för garagering samt olika körförhållanden på—

verkar posten verkstäder och hallar.

Den bokföringsmässiga avskrivningen av trafikvagnarna ger en för vårt syfte något missvisande bild av kostnadernas fördelning på olika poster. Av den anledningen har vi gjort en grov uppskattning av de kalkylmässiga kapitalkostnader- na hos de 21 studerade företagen. Vi har därvid antagit

10 års avskrivningstid och 8 % ränta för samtliga vagnar. Det visar sig därvid att de bokföringsmässiga kostnaderna (1972) i genomsnitt bör fördubblas för att ge kalkylmässi— ga kapitalkostnader. I tabell 2 redovisas den procentuella fördelning på olika kostnadsposter som då erhålls. Kapital— kostnaderna har ökat från ca 12 % till ca 21 % medan tra—

fikkostnaderna minskat från ca 47 % till ca 42 %. Denna

beräkning av de kalkylmässiga kapitalkostnaderna torde ut—

• Sida 24
•  Original

___—___ 24 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

göra en viss överskattning, eftersom vissa vagnar är äld— re än den antagna livslängden 10 år och utan större olä— genheter kan utnyttjas som extravagnar under högtrafik

samt i övrigt som reservvagnar.

Tgbell 2 Kostnadernas fördelning på olika poster. Be— räknat per vagntimme för 21 lokaltrafikföre— tag, 1972. (Poster enligt SLTF:s statistik). Kalkylmässiga kapitalkostnader.

_———_—_—__.__________—_____ Kostnadsslag Kostnad per vh, Andel av total— i medeltal, kr kostnaden, % ___—____________________________________________-_________ Förvaltning 2,27 3,6 Trafik 26,79 41,8 Verkstäder & hallar 8,29 13,0 Fastigheter 1,51 2,4 Drivmedel 4,33 6,8 Försäkring & skatt 2,50 3,9 Kapital— kostnader 2 x 6,69 = 13,38 20,9 Pensioner 4,86 7,6 _________________________________________________________ Totalt: 63,93 100,0

• Sida 25
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens eka/Tomi 25

4. OLIKA FAKTORERS INVERKAN PÅ BUSSTRAFIKENS EKONOMI

De faktorer som påverkar kostnaderna har, som tidigare nämnts, indelats i grupperna planfaktorer, transportstan— dard och trafiksituation. När det gäller intäktssidan kom— mer vi huvudsakligen att föra en kvalitativ diskussion om faktorer som är avgörande för antalet bussresor. Material från bearbetningen av de enskilda modellorterna ingår ej i denna rapport såvida det ej har generellt intresse.

4.1 Intäkter

En individs resbehov bestäms dels av hans roll i samhället, t ex förvärvsarbetande, studerande, pensionär, förälder, ensamstående etc,och dels av samhällets fysiska och funk— tionella struktur. Resbehov är alltså endast ett hypote— tiskt begrepp som avser det antal resor individen skulle utfört om man bortser från restriktioner i form av begrän— sade ekonomiska och tidsmässiga resurser samt andra upp— offringar förknippade med resandet. Även bristande informa—

tion utgör ofta en viktig restriktion.

Ur detta teoretiska resbehov erhålls det verkliga res— mönstret genom att restriktioner och uppoffringar påverkar individens beslut att utföra en resa. Sålunda har man t ex kunnat konstatera att en lägre reskostnad medför att resor som tidigare ej kunnat genomföras, kommer till stånd. Den högre resstandard, som tillgången till bil i allmänhet in— nebär, ger också en högre resbenägenhet.

Antalet resor med buss, som är det primärt intressanta här, beror förutom på det totala resandet även på vilket färd- medel man väljer. Detta i sin tur sammanhänger med en lång rad förhållanden av vilka de viktigaste torde vara reskost— nad och standard på de alternativa färdmedel som kan ut— nyttjas. Det är emellertid inte enbart förhållanden som karakteriserar en viss resa som avgör färdmedelsvalet. Re—

dan i det ögonblick en individ köper bil förändras ju hans förutsättningar för färdmedelsval.

• Sida 26
•  Original

___—__| 26 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Det har också bl a i Stockholmsregionen kunnat konstateras att beslutet att köpa bil påverkas av den kollektiva res— standarden (Algers 1973, Stockholms läns landsting 1973). Motsvarande förhållande har såsom framgår av figur 9 kon—

staterats i Washingtonregionen (Dunphy 1973).

Figur 9 Förhållandet mellan bilägande och tillgänglig— het till arbete med kollektivtrafik. Tillgäng— ; ligheten mätes som andelen arbetsplatser i pro— cent, vilka nås inom 45 min restid. Källa: ;

Dunphy 1973.

MEDELANTAL BILAR PER HUSHÅLL

- TILLGÄNGLIGI'ET TILL ARBETET ?

I de medelstora tätorter vi här studerar har det framkom- mit att endast högst ca 5 % av de individer som åker buss vid den aktuella resan skulle kunnat köra bil (Tingne och Schanderson 1973 och Wallström 1973). Detta visar att det sällan är fråga om val mellan buss och bil. Bilen är stan- dardmässigt så överlägsen att den normalt väljs. I figur 10 visas hur den totala restiden från dörr till dörr i medel— tal är ca 2-5,5 gånger längre med buss än med bil i Karl- stad (I restiden med buss ingår en väntetid lika med halva turintervallet). Cykel och gång utgör emellertid i allmän- het verkliga alternativ till buss. Avgörande för valet mel— lan buss och gång eller cykel är taxa och standard i det kollektiva trafiksystemet samt reslängd, topografi och kli-

mat. De tre senare faktorerna bestämmer uppoffringarna för

• Sida 27
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 27

Figur 7.10 Kvoten mellan medelrestid med buss och bil (vid resa från ett område till alla andra områden i

Karlstad). Källa: Holmberg och Lippöy 1974.

___]

FRÅN ETT OMRÅDE TILL SAMT—

LIGA ANDRA OMRÅDEN. RESTIDEN INKL. GÅNG—. VÄNTE-, OCH PARKERINGS-

FÖR BUSS OCH BIL VID RESA TIDER

KVOTEN MELLAN MEDELRESTI D

KARLSTAD

*. _ . , rata/' r;—-l # I. »! al./ge

' .. Y— "'! # PM:» » ,

• Sida 28
•  Original

28 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

I figur ll redovisas resfrekvensen med buss som funktion av tätortsstorleken. Tätortsstorleken antas här alltså va- ra ett mått på medelreslängden, vilken i sin tur enligt ovan antas vara en viktig faktor för valet mellan buss och cykel respektive gång.

Figur ll Resfrekvens som funktion av tätortsstorlek,

BUSSRESOR / INV. , ÅR 140

60

RESFREKVENS

40

20

0 IO 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1000—TAL

ANTAL INVÅNARE

I figur 12 visas hur resfrekvensen med buss varierar med avståndet till centrum för några områden i Karlstad, Luleå, Lund och Uppsala. I några fall kan man urskilja en högre resfrekvens för flerfamiljshusområden än för enfamiljshus— områden, vilket torde kunna förklaras av högre bilinnehav

i de senare. Orsaken till att denna skillnad mellan enfa— miljs— och flerfamiljshusområden inte kan urskiljas i alla orterna torde till en del kunna förklaras av att vissa av I områdena ej är homogena med avseende på hustyp. Denna rela— tivt stabila trend till ökad resfrekvens med ökat avstånd till centrum, kan förklaras av att flertalet bussresor går till centrum och därmed kommer avståndet till centrum att

återspegla resavståndet.

• Sida 29
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi Figur 12 Samband mellan resfrekvens med buss i ett antal bostadsområden och deras avstånd till centrum. RESOR / DYGN. |NvÅNARE

I KARLSTAD FLBFAMILJSHUS n KARLSTAD ENFAMILJSHUS A LULEÅ FLERFAMILJSHUS A LULEÅ ENFAMILJSHUS . LUND FLERFAMILJSHUS 0 LUND ENFAMILJSMUS v UPPSALA FLERFAMIUSMJS v UPPSALA ENFAMILJSHUS

RESFREKVENS

KARLSTAD TOTALT y-0.093 0 0.080: l-O.97

LULEÅ ENFAMILSHUS y=O_OOI + 0.05" ”0.92

LUND TOTALT 1-0.057 ' 0.080: 110,86

LUND FLERFAMILJSHUS 7- 0.020 + 0,IIOx "0.96

LUND ENFAMILJSHUS y=0.088 * 0057: v:0.85

KM

AVSTÅND TILL CENTRUM

Med dessa figurer har vi velat visa att resfrekvensen med buss i genomsnitt ökar med tätortsstorlek och avståndet till centrum. Detta innebär alltså, att en ökad stads— tillväxt, en utglesning av bebyggelsen och en utspridning av arbetsplatser och service, trender som samtliga har kunnat iakttas under de senaste åren, kan förväntas leda till ett ökat resande med buss för de som ej har tillgång till bil, under förutsättning att dagens standard kan upp— rätthållas även i de nya resrelationer som tillkommer.

Det finns mycket få data att tillgå som belyser hur den kollektiva transportstandarden påverkar resandet. Till

en början kan vi konstatera att eftersom resstandarden med buss i de här studerade städerna är helt underlägsen bilsystemets, innebär en ökad kollektivstandard i allmän— het endast ett visst ökat resande bland de resenärer som

är hänvisade till kollektivtrafiksystemet. På längre sikt kan dock den kollektiva resstandarden påverka bilinnehavet

som antytts ovan och därmed leda till ett ökat kollektiv- resande.

• Sida 30
•  Original

30 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Vid en studie av tunnelbanan i Stockholm fann man att en ökning av turtätheten från 15 minuter respektive 10 mi— nuter till 7,5 minuter respektive 5 minuter, det vill sä— ga en fördubbling, medförde en ökning av antalet resor med ca 15 % (Grindahl 1974).

I figur 13 visas hur antalet resenärer minskar då avstån— det till busslinjen ökar. Figuren har hämtats från en stu— die i Washington D C. Endast områden medenienda möuig ane studerades. Studien visade också att personer tillhörande I icke—bilhushåll och lägre socioekonomiska klasser gick längre än övriga.

Detta exempel är endast avsett att ge en viss uppfattning om standardens betydelse för resandet med buss. Om man önskar göra en bedömning av vad en förändrad standard med— för i fråga om antal resor med buss i ett konkret fall, krävs omfattande analyser av hur restid och bekvämlighet påverkas för samtliga berörda resenärer. Figur 13 Andelen resenärer på olika avstånd från ett

antal busslinjer i Washington D C. Källa: Petersen 1968.

80

:. O

ANDEL MED LÄNGRE GÅNGAVSTÅND ÄN ANGIVET & O

GÅNGAVSTÅND

• Sida 31
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga I Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 31

4.2 Kostnader

Vi kommer här huvudsakligen att uppehålla oss vid faktorer, som enligt figur 1 påverkar antalet vagnkilometer eller vagntimmar. När det gäller kostnaden per vagntimme respek-

tive vagnkilometer, kommer vi endast att ge exempel på

? hur medelhastighet och variationer i transportefterfrågan

inverkar.

4.2.1 Planfaktorer

Bebyggelsetäthet

. Teoretiskt påverkas erforderlig linjelängd per invånare rent proportionellt av den ianspråktagna ytan per invånare. Detta teoretiska samband visar sig stämma väl även för de tätorter som ingår i undersökningen, se figur 14. I figuren redovisas sambandet vid ett normerat gångavstånd, dvs lin— jelängden har omräknats till gångavståndet 150 m. Även utan denna normering av gångavståndet föreligger ett klart sam— band, dock med något större spridning. Tätheten (egentligen inverterade värdet) är i dessa samband räknad som ett me— deltal för hela tätortsytan, dvs inklusive diverse obe-

byggda ytor. Av figuren framgår att de orter som har den

Figur 14 Linjelängd per invånare i förhållande till

boendetätheten. Linjelängden har omräknats

till gångavståndet 150 m.

y:-031+150-Nf"l

2.0

"0.99 IB J JöNmömNG :( KARLSTAD ... 1'6 LÅ LULEÅ % 14 LD LUND .E ' r TRELLEBORG % L2 u UMEÅ ; v VÄSTERÅS Q 0 Lo Z & aa & 3 0.6 1 I 04 ' az 0 I zoo 250 300 350 400 450 soo .../le.

• Sida 32
•  Original

32 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975143

högsta tätheten endast kräver ca hälften så lång linje—

längd vid ett visst gångavstånd som de som har lägst tät—

het. Vid en konstant standard är det alltså dubbelt så

dyrt att bedriva busstrafik i orter med lägsta tätheten

som i de med den högsta tätheten. I

Studerar man emellertid enskilda bostadsområden visar sig sambandet mellan linjelängd och täthet ej vara så enkelt. I fortsättningen används verklig täthet och ej som ovan dess inverterade värde. I figur 15 redovisas sambandet mel— lan linjelängd per boende och boendetätheten i ett antal studerade bostadsområden. Områdena har delats upp i tre klasser, se Vidare nedan och figur 21.

Figur 15 Förhållandet mellan linjelängd och boende— täthet i bostadsområden.

LINJELÄNGD / INVÅNARE

0 IO 20 30 40 50 60 70 80 90 IOO IIO I20 I3O I40 ISOINV./hu BOENDETÄTHET

. VERKLIG LINJELÅNGD /TEORET ISK LINJELÄNGD ( 1,5 I = 1,5 — 2.5 A > 2.5

DEN INLAGDA STRECKADE LINJEN ÄR EJ MATEMATISKT ANPASSAD TILL PUNKTERNA. DEN ÅSKÅDLIGGÖR ETT TEORETISKT SAMBAND LINJELÄNGD —TÅTI-IET,

• Sida 33
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Av figur 15 framgår det att linjelängden är relativt kon— stant vid en medelhög boendetäthet. När tätheten går un— der detta intervall, ökar linjelängdsbehovet i en accele— rerande takt och när tätheten går över det, minskar linje— längden i en avtagande takt. Platån vid medelhög exploa— tering förklaras av att gångavstånden här har anpassats till exploateringsgraden, se figur 1 .

Figur 16 Norm för gångavstånd i huvudsak enligt "Bussen i stadsplanen". Den streckade linjen innebär en avvägning mellan täthet och gångavstånd som ger en konstant våningsyta inom gångavstånd till hållplats. Källa: Holmberg 1972.

M 0 Iooo & 25 900 % % 800 o __ 700 9 så 600 I: & 500 o: 9 400 Z 5 ,: 300 2 |||-I & 200 IU n. 100 8 0

0 0,1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 I.O

NETTOEXPLOATER INGSGRAD

I figur 17 redovisas sambandet linjelängd—boendetäthet vid ett konstant gångavstånd (150 m) för samma områden som i figur 15. Som framgår av figur 17 varierar linje- längden enligt en krökt kurva. Teoretiskt är sambandet en hyperbel (linjelängden = konstant/tätheten). Detta samband svarar mot en rät linje, om man i stället för täthet räknar med dess inverterade värde, yta/boende.

• Sida 34
•  Original

34 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Figur 17 Samband mellan linjelängd och boendetäthet. Linjelängden omräknad till 150 m gångav— stånd.

M IIIII ' II"-III ': ====l II"-IEIIEI-ll .- lll-Nlll-III 1.0 I LU &; .,. IIIIHIINIEI-I—_ Z ' X . ">( 2 0-8 I ; I'll. ' != 0 7 0 . z ...nu-Il-EI- :5 0.6 1 * III-'III-l-El Z 0.5 * " lll-EUIIIII 0.4 — — » & I'll-=.. - . 0.3 . lll-ll. .. !.ii Ill....lll-"E!

O

0 30 40 50 60 70 80 90 IOO IIO 120 130 IAO ISO INV/ha

BOENDETÄTHET

. VERKLIG LINJELÄNGD/TEORETISK LINJELÄNGD ( 1.5 — y-—0.066+24,0—71— 7=0.98

I VERKLIG LINJELÄNGD/TEORETISK LINJELÄNGD - I.5—2.5 —— y-0,045 + 27,2-1— r-O. 97

A VERKLIG LINJELÄNGD/TEORETISK LINJELÄNGD > 2.5 ---- y=-o_031+67.3-% r=0.93

• Sida 35
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Eftersom linjelängden per boende ofta är konstant inom ett intervall med måttlig boendetäthet, se figur 15, så kan man lätt förledas tro att valet av täthet inom detta intervall ej påverkar busstrafikens ekonomi. Går man från intervallets nedre till dess övre gräns innebär det emel— lertid att gångavståndet halveras om linjelängden per bo— ende skall hållas oförändrad. En så kraftig förändring av gångavståndet torde åtminstone i det långa loppet på— verka resfrekvensen med buss, se t ex figur 13. Gångav— ståndet kan påverka färdmedelsvalet vid en viss resa, men dessutom torde det även kunna påverka biltätheten på läng—

re sikt.

När man diskuterar bebyggelsetäthet eller boendetäthet

för en hel tätort bör man vara uppmärksam på de ofta sto- ra obebyggda ytor som ingår i en tätortsyta. Storlek, läge och form på dessa obebyggda ytor har stor betydelse för

busstrafikens ekonomi.

I figur 18 redovisas kostnader och intäkter minus kostna— der för två områden i Uppsala. Minustecken före den senare storheten innebär sålunda underskott. Det östra området Vilan-Bergsbrunna, med en lång förbindande linje in mot tätorten, ger vid aktuell turtäthet, 2—3 turer/tim, ca 4 gånger högre underskott per boende än medeltalet för Uppsala. Om man antar att området skulle få samma standard i fråga om turtäthet som medeltalet för övriga Uppsala, skulle underskottet växa till 15 å 20 gånger medelunder- skottet. De västra områdena Valsätra, Sunnersta och Grane- berg har vid aktuell turtäthet, l ä 2 turer/timme i medel- tal, ungefär samma underskott per boende som medeltalet för Uppsala. Om emellertid turtätheten även här antas lika

med medelturtätheten för Uppsala ökar underskottet till

ca 5 gånger medelunderskottet.

• Sida 36
•  Original

36 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:4I'

Figur 18 Kostnader och intäkter för busstrafiken till

två områden i Uppsala.

O VERKLIG TURTÄTHET

("312 MINUTERS TURTATHET

=."! DVS. SAMMA S M MEDELVARDET F R HELA TATORTEN

I MEDELTAL FÖR HELA TÄT- ORTEN: I90/—36

UPPGIFTERNA AVSER I973

• Sida 37
•  Original

O

'— |, I . :

___, . , ,. I' ,, / __,

41 In.

| _ _

KAR LSTAD

KOSTNAD/lNTÄKT—KOSTNAD. KR

VERKLIG TURTÄTHET

¹⁵ MINUTERS TURTÄTHET,

DVS. SAMMA SOM

MEDELVÅRDET FÖR HELA

TÄTORTEN

I MEDELTAL FÖR HELA TÄT- ORTEN: I16/—26

UPPGIFTERNA AVSER 1973

till ett område i Karlstad. Kostnader och intäkter för busstrafiken

SOU 1975:48 Fi ur 19

Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 3

• Sida 38
•  Original

38 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

I figur 19 visas ett motsvarande exempel från Karlstad. Området, Råtorp, ligger i nordvästra Karlstad och är skilt från tätorten av ett militärt övningsfält på samma sätt som de sydvästra stadsdelarna i Uppsala. Vi ser att vid aktuell turtäthet, 2 turer/tim, medför den obebyggda ytan att ett underskott uppstår i trafiken. Vid ett turinter— vall lika med medeltalet för tätorten blir underkottet

ca 5 gånger större än medeltalet för Karlstad. Cirklarna invid området avser kostnader och intäkter exklusive den förbindande linjedelen. Cirklarna under området gäller

kostnader och intäkter inklusive förbindelselinjen.

I figur 20 återfinns två exempel på obebyggda ytors in— verkan på busstrafikens kostnader hämtade från Luleå. De två områdena är Bergnäset och Svartöstaden. I det första fallet är det älven som avskär området från övriga tät— orten och i det andra fallet industrimark samt malmupp— lag.

Den diskussion vi här fört om de negativa konsekvenserna av linjesträckor över obebyggda ytor är även tillämplig I på de linjesträckor som ofta krävs för att förbinda ett * bostadsområde utformat enligt SCAFT med det överordnade * vägnätet till vilket busslinjerna ofta är hänvisade. I I

Områdesutformning och gatustruktur

Vi har slagit samman de två faktorerna områdesutformning

och gatustruktur dels därför att de hänger intimt samman, I områdesformen styr gatunätets utformning, och dels därför att vi inte lyckats hitta storheter med vilka vi kunnat 1 kvantifiera faktorerna separat. Däremot tycker vi oss ha ; funnit två storheter med vilka man kan mäta de två fakto— * rernas sammanlagda inverkan på busstrafikens ekonomi. De

två storheterna är kvoten verklig/teoretisk linjelängd och linjelängd per yta vid konstant gångavstånd. Eftersom stor— heterna skiljer sig åt endast så när som på en konstant

faktor, väljer vi i fortsättningen att arbeta med kvoten

verklig/teoretisk linjelängd. För vidare upplysningar om

hur de beräknas hänvisas till avsnitt 2, Metodik.

• Sida 39
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 39

Figur 20 Kostnader och intäkter för busstrafiken till två områden i Luleå.

( 2 E ! I-E = = % B= &

ä '- g.? *; & å>$ & = —' > * "284 ( 0 5 |"I—"u ( _ Z...-;S: z 2 212 I: > N'I-Inu. & o c.- % W .2

då r"??— IG IN

I

» *I, 4"

• Sida 40
•  Original

40 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi SOU 1975:48

Som mått på kostnad användes linjelängd per invånare. Det— ta mått kan vid en viss given turtäthet och medelhastig— het samt givna ä—priser per kilometer och timme direkt re— lateras till ett kostnadsmått i kronor. Fördelen med måt— tet är just att det ej inkluderar de ovan uppräknade fak— I torerna turtäthet etc och därför kan användas generellt för jämförelser mellan olika tätorter.

Innan vi går vidare och använder oss av storheten verklig/ 4 teoretisk linjelängd bör det påpekas att förutom områdes- I form och gatunät inverkar även bebyggelsetäthetens för- delning inom ett område på storhetens värde. Vi har där- för låtit både områdesform och bebyggelsetäthetens för— delning ingå i begreppet områdesutformning, dvs den fak—

tor vars inverkan på busstrafikens kostnader vi antar att storheten verklig/teoretisk linjelängd mäter.

I figur 21 har vi indelat ett antal områden från de stu- derade tätorterna i tre klasser med avseende på kvoten verklig/teoretisk linjelängd. Ytan på områdena i figuren är approximativt proportionell mot den verkliga ytan.

Den första klassen, 41 1,5, omfattar områden med en cen- tral, relativt rak, linjesträckning. Skillnaden mellan det första området, Gränsby—Löten i Uppsala med kvoten 0,9, och det sista, Råby i Västerås med kvoten 1,5 (1,49), kan till stor del förklaras av bebyggelsens fördelning inom områdena. I Gränby—Löten ligger bebyggelsen tätt in— till busslinjen medan avståndet från busslinjen till när- I maste bebyggelse i Råbyområdet är närmare 100 m. Om man alltså har krav på ett visst maximalt medelgångavstånd,

ger en mot busslinjen ökad koncentration av bebyggelsen en kortare erforderlig linjelängd för en given befolkning och medelexploateringsgrad.

I mellanklassen med kvoten 1,5—2,5 återfinner vi en rad områden där linjerna till en del utformats med en slinga eller avviker från en rak sträckning på något annat sätt.

• Sida 41
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 41

Figur 21 Förhållandet mellan verklig linjelängd och teo— retisk linjelängd. Linjelängden i det verkliga området jämförs med längden i ett rektangulärt område med samma yta och medelgångavstånd.

• Sida 42
•  Original

42 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Här finns också ett område där linjen är någorlunda rak men går i kanten på området, dvs ej centralt genom om— rådet. Gränserna mellan denna klass, 1,5—2,5, och de öv— riga två är relativt flytande.

Den sista klassen med kvoten ) 2,5 mellan verklig och teo— retisk linjesträckning består av områden med linjerna ut— formade som slingor runt områdena. Det ur busstrafike— ringssynpunkt mest ofördelaktiga området bland de stude— rade är Mariehem i Umeå. Busslinjerna går där som en åtta genom området, Vilket resulterar i en kvot verklig/teore— tisk 1injelängd på 4,3.

I figur 22 redovisas linjelängden per invånare för samma områden som i figur 21. I figur 22 är områdena emeller— tid ordnade efter befolkningstätheten. Linjelängden är beräknad vid verkligt gångavstånd, vilket alltså innebär att områden med långa gångavstånd får en relativt sett kortare linjelängd per invånare än områden med korta gång— avstånd. Liksom vi har konstaterat tidigare är linjeläng- den per invånare relativt konstant inom ett intervall med medelhög befolkningstäthet. Vid låg täthet ökar linjeläng— den och vid hög täthet minskar den, se även figur 15.

Av figur 22 kan vi dra slutsatsen att de variationer i— fråga om befolkningstäthet och områdesutformning som ingår i vårt material har ungefär samma effekt på busstrafikens kostnader. Kvoten mellan sämsta och bästa område räknat som linjelängd per boende, då endera av storheterna om— rådesutformning och befolkningstäthet hålls konstant,

uppgår maximalt till storleksordningen 4 ä 5 (se även fi-

gur 15).

• Sida 43
•  Original

SOLJ197i48

Figur 22

o 2

I

|!) 5

v 2

l

2 5 X LU n: ( % > Z

_ o

m 0 E |

:S & m 0 Z Z x _.l 0 IL LU &

R”

I

c II)

25 — 49

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 43

Linjelängd per invånare (verkligt gångavstånd) vid olika områdesutformning och befolknings— täthet.

• Sida 44
•  Original

44 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi sou 1975:48

Stadsstruktur

Med stadsstruktur menar vi här städers geometriska utbred— ning, t ex band—, stjärn- och cirkelformade (koncentriska). I begreppet inkluderas även befolkningstäthetens fördel— ning. Ur busstrafikeringssynpunkt kan t ex en koncentrisk stad med befolkningen koncentrerad i ett antal radiella

band och en stjärnstad vara likvärdiga.

Ur planeringssynpunkt kan det kanske tyckas ointressant att studera olika stadsstrukturers inverkan på busstra- fikens ekonomi, eftersom förändringarna av våra nuvarande städers strukturer endast kan bli marginella. Vi skall

dock nedan peka på några exempel där den kraftiga utbygg- naden under 1960—talet i någon mån tycks ha påverkat stads— strukturen så att förutsättningarna för busstrafikering

förändrats.

En kanske viktigare anledning till att studera stadsstruk- turer i detta sammanhang är att de kan förklara en del variationer i kostnaderna mellan företag i olika orter

och därmed ge ökad kunskap om busstrafikens ekonomi.

I tabell 3 redovisas en teoretisk beräkning av linjelängd och turtäthet vid konstant resursinsats för några olika stadsstrukturer. Av beräkningarna framgår att band— och stjärnstäder verkar vara ungefär likvärdiga. Den cirku- lära, koncentriska staden är väsentligt mer ofördelaktig

än band— och stjärnstäder.

• Sida 45
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 45

Tabell 3 Olika stadsstrukturers inverkan på turtät-

het och erforderlig linjelängd vid konstant resursinsats och gångavstånd. Källa: Lunds kommun 1972.

I Stadsform Vagnkm/ FOlk— Yta Gångavst (m) Linjelängd (km) 'I'urtäthet (min)

, tim mängd kmz genom- max totalt till C per genom- I snitt (genom- linje snitt , _ snitt) O 1 600 100 000 19,6 250 700 30 2,5 6 6 ' 170 500 40 2,5 8 8 i = 2 " " " 250 " 22,5 3,8 4,5 4,3 I * 3 " " " " " 22 3,7 4,4 4,4 I # 4 n " || n " 33,5 5,6 6,7 4,9 0 :: u==gas || || || || || 45 7,6 9,1 6,6 Jfr prin- Not- Enkel p g a cipfigurer svarar sanman— 40 bus- föming sar av lin- 15 krv jer tim

Beräkningarna är gjorda för en viss stadsstorlek, dvs en Viss befolkning och en viss yta. Linjelängden per yta el- ler annorlunda uttryckt linjelängden per invånare vid en viss befolkningstäthet, är emellertid oberoende av stads— storleken. Detta gäller även städer med cirkulär utbred— ning. Beräkningarna är därför teoretiskt sett generellt giltiga.

I tabell 4 redovisas förhållandet verklig/teoretisk linje— längd samt linjelängd per invånare för de tätorter som in- går i studien. Lund, Trelleborg, Västerås och Uppsala kan karakteriseras som koncentriska samt Jönköping, Umeå, Karl— stad och Luleå som stjärnstäder, se figurerna 23—30. De enkla samband mellan stadsstruktur och linjelängd som pre— senterades i tabell 3 kan ej återfinnas i tabell 4. Det kan till stor del förklaras av att tätorterna ej har en

så enkelt klassificerbar struktur som förutsättes i ta-

bell 3. Vi kan till en början nöja oss med att konstatera

• Sida 46
•  Original

46 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

att det är en stor variation i förhållandet verklig/teo— retisk linjelängd mellan den "bästa" (Lund, 1,4) och den "sämsta" (Uppsala, 2,2) tätorten. Vid en viss given stan— dard skulle skillnaden i stadsstruktur för dessa båda orter

orsaka ca 50 % högre kostnader i Uppsala jämfört med Lund.

Tabell 4 Total linjelängd, tätortsyta, förhållandet verk— lig/teoretisk linjelängd samt linjelängd per in— vånare. Uppgifterna avser för städerna Jönköping— Västerås år 1968 samt för Karlstad—Uppsala år

1973.

___—___—

:IlIinje-a) Linje—b) Tätorta- Linj e-c) Gångavstånd Linjelängd per inv 51) Linj slängd per inv e.)

angd langd yta 2 langd _ 90-percentil/ m invånare 111 invånare

km kn km verklig/ medel verkligt verkligt teoretisk gångavstånd ] 50 m gångavstånd 150 m

Jönköping sk sl. zh 1,7 1,9 1.0 4.2 1.0 ' 1.2 Lund 37 37 18 l,b 1,9 0,8 0,9 0,8 0.9 Trelleborg 22 22 7 1,9 2,0 0.9 0.9 0.9 0,9 Umeå 65 f) 74 20 2.0 1.9 1,h 1,5 1,6 1,7 Västerås 67 67 30 1.6 1,9 0,7 0,8 0.7 0.8 Karlstad öh 6h 19 1.5 1.6 1,3 1.0 1.3 1,0 Luleå 50 50 19 1.7 1,5 1.2 1.3 1,2 1.3 Uppsala 97 165 28 2.2 1.5 1,0 1,0 1.h 1,5

___—___—

a) I huvudsak inom 1965/1970 års tätortsavgränsning enligt SCB

b) Total linjelängd inom lokaltrafiknätet c) Verklig linjelängd beräknad enligt a) d) Beräknat enligt a)

e) Beräknat enligt b) f) Exklusive linje 4 till ön och flygplatsen

För att peka på några väsentliga faktorer i samband med begreppet stadsstruktur skall vi jämföra Lund med Uppsala.

I fråga om Uppsala begränsas diskussionen till att gälla tätorten, dvs exklusive stadsdelar som Graneberg, Sunnersta, Vilan—Bergsbrunna, Gamla Uppsala etc. De båda städerna kan då betecknas som koncentriska och cirkulära. Uppsala har, trots att medelgångavstånden är ungefär lika (Lund 170 m'

och Uppsala 160 m) ett betydligt tätare nät, se figurer—

na 26 och 29. Skillnaderna i linjenäten kan förklaras av

flera olika förhållanden.

• Sida 47
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 47

Till en början kan konstateras att man i Lund tillåter en något större andel längre gångavstånd än i Uppsala. Det återspeglas i 90-percentilerna för gångavstånden, som är 245 m i Uppsala och 325 m i Lund, se även figur 31. Lund har här karakteriserats som cirkulär och koncentrisk. Med hjälp av en prickkarta över stadens befolkning kan man e— mellertid konstatera att befolkningen är koncentrerad till ett antal radiella stråk. Med hänsyn till befolkningens lokalisering borde alltså Lund karakteriseras som stjärn— stad. Redan i mitten av 1960—talet började man i Lund till skillnad från flera andra orter ta hänsyn till busstra— fikens krav i generalplaneringen. Det har under senare år medverkat till att behovet av nya linjer vid utbyggnaden av nya bostadsområden minskat. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att man i Lund lyckats tillämpa ett relativt glest linjenät genom att tillåta något större andel längre gångavstånd. Befolkningen är mera koncentrerad till radi— ella stråk i Lund än i Uppsala. Man har vid generalplane— ringen åtminstone under slutet av 1960—talet och början av

1970—talet tagit mera hänsyn till busstrafikens krav i

Lund än i Uppsala.

• Sida 48
•  Original

48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Figur 23 Jönköping, tätorten med busslinjenät 1968.

Karlstad, tätorten med busslinjenät 1973.

Figur 24

• Sida 49
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 49

Figur 25 Luleå, tätorten med busslinjenät 1973.

Figur 26 Lund, tätorten med busslinjenät 1968.

• Sida 50
•  Original

50 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Figur 28 Umeå, tätorten med busslinjenät 1968.

SOU 1975:48 .

Figur 27 Trelleborg, tätorten med busslinjenät 1968.

• Sida 51
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Figur 29 Uppsala, tätorten med busslinjenät 1972.

Figur 30 Västerås, tätorten med busslinjenät 1968.

HI

• Sida 52
•  Original

52 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Figur 31 Fördelningen av gångavstånd (fågelvägen) till hållplats i Lund och Uppsala.

O-IOO 100 —200 200—300 300-400 400—500 500-600 600-700 M

GÅNGAVSTÅND (FÅGELVÄGEN)

_ UPPSALA 90 PERCENTIL 245 m. MEDELVÄRDE IbOm I ...-. LUND 90 ”CENTIL 325 rn. MEDELVÄRDE I70m

• Sida 53
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

i-Z-Z _ _ irenepgrzszasderg Vi kommer endast att behandla de två faktorerna gångav—

stånd och turtäthet. Dessa faktorer påverkar kostnaderna enligt följande:

turtäthet gångavstånd

= konstant x resursinsats

Med resursinsats menas t ex antalet vagnar för ett visst område. I verkligheten finns det ofta trösklar som gör att resursinsatsen inte följer faktorerna turtäthet och gång— avstånd enligt den kontinuerliga funktion som redovisats ovan.

Vid en viss resursinsats är sålunda de två faktorerna tur— täthet och gångavstånd beroende av varandra. Ett rimligt angreppssätt för avvägning mellan turtäthet och gångavstånd (linjeavstånd) är att försöka minimera antingen summan av väntetid och gångtid eller kanske ännu hellre den totala

uppoffringen förknippad med väntetiden och gångtiden.

I figur 32 visas ett exempel på en tillämpning av den se— nare metoden. Den optimala avvägningen mellan linjeavstånd och turtäthet redovisas för två gånghastigheter. Den högre hastigheten 72 m/min överskrides av ca 60 % av en normal— befolkning. Den lägre svarar ungefär mot den gånghastig— het en person med ett litet barn i sällskap kan hålla.

Diagrammet är konstruerat så att varje punkt på de två linjerna svarar mot en viss resursinsats (t ex ett visst antal bussar) per ytenhet. Denna resurs har fördelats på ett antal linjer, som därmed fått en viss turtäthet, så att summan av Vägd gångtid och väntetid blivit så liten som möjligt. Beräkningen av den vägda väntetiden är endast giltig för turintervall mindre än ca 15 minuter. Diagram— met bör därför ej tillämpas för turintervall större än

ca 15 minuter.

• Sida 54
•  Original

54 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Figur 32

575

525

A 75

425

% nwlllll II li & 375 % få 325 % 1000 I'll ', A= 9 % 800 . - 42; ..., Illl alles-I % .mllllpill52llll m ,wlllllliillllllll . lllllllllllllll 5 10 TURINTERVALL Eigg£_åå Fördelning av gångavstånd och turtäthet i Karlstad 1972. M 500 KONSTANT SPILLTID (GÅNG + VÄNTETID) 400 % 300 % & 200

Källa: Friberg och Holmberg 1974.

/ Vg= 72m/min I.?m/sek

I Illllllllllll' lllllllllllål

I

100

10 12 15 20

IEHII

' !

I5 20 MIN

30

KONSTANT VAGN I NSATS

SOU 1975:48

Avvägning mellan gångavstånd och turtäthet.

/

Vg= 42m /min 0,7m /sok

VIKTER

GÅNGnD 1.75 VÄNTEtID 3.0 I HÅLLPLATSAVSTÄND 300m ' SAMMA GÅNG VSTÅND I I START OCH M LPUNKT

MIN

• Sida 55
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 55

En avvägning mellan turtäthet och gångavstånd utan vikt— ning av tiderna kan t ex ske såsom antyds i figur 33. I denna har befolkningen i Karlstads tätort fördelats efter gångavstånd och turtäthet. I figuren har också lagts in linjer som sammanbinder punkter med konstant spilltid, dvs gångtid + väntetid. Figuren har kompletterats med kurvor som även sammanbinder punkter med en konstant insats av

vagnar.

Genom att röra sig utefter en krökt linje, som avser kon— stant vagninsats, kan man alltså bilda sig en uppfattning om det är möjligt att minska spilltiden vid konstant vagn— insats. Man skall därvid sträva efter att på en krökt lin— je nå så nära origo som möjligt. Det skall observeras att

de olika punkterna ej kan förflyttas oberoende av varandra.

I praktiken begränsas möjligheterna att tillämpa teore— tiska resonemang av den typ som vi illustrerat i figurer— na 32 och 33 av det tillgängliga gatunätet.

En utförligare beskrivning av bakgrunden till dessa reso- nemang om avvägningen mellan turtäthet och gångavstånd finns i en särskild forskningsrapport (Friberg och Holm— berg 1974).

I tabell 5 redovisas gångavstånd och turtätheter för de stu— derade tätorterna. Om dessa medelgångavstånd och turtät— heter jämföres med den "optimala" avvägningen enligt fi—

gur 32, ser vi att turtätheterna är alldeles för låga i förhållande till gångavstånden. Vid omläggningar av lin— jenät bör man sålunda slå samman linjer i de delar av tät— orterna, där gångavstånden är kortast, för att därigenom

höja turtätheten. En ökad resurstilldelning för busstra-

fiken bör enligt samma resonemang i första hand satsas på att öka turtätheten.

• Sida 56
•  Original

56 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Tabell 5 Gångavstånd och turtätheter i de studerade städerna. För städerna Jönköping— Västerås avser uppgifterna år 1968 samt för Karlstad— Uppsala år 1972/73-

)

Gångavstånd (fågelväg), m Turtäthet & , min . b) medel 90—percent11 medel 90—percentil Jönköping 180 350 12 15 Lund 170 325 15 19 Trelleborg 150 300 30 50 Umeå 155 300 23 38 Västerås 180 350 11 15 Karlstad 115 180 15 2h " Luleå 160 245 23 25 Uppsala 160 2h5 12 18

&) Mot centrum, under högtrafik

b) Interpolerad

Figur 34 Samband mellan befolkhingsunderlaget på mest belastad linjedel och turtätheten under högtra— fiktid i Jönköping, Karlstad, Luleå, Lund, Trel— leborg, Umeå, Uppsala och Västerås.

TURER/TIM (HÖGTRAFIK)

. JÖNKÖPING. LUND. TRELLEBORG, UMEA, VÄSTERÅS

o KARLSTAD A LULEÅ

X UPPSALA

_ TOTALT y=0.68+0.57v :( r=0.79

__ KARLSTAD y-O.33+O.78-x r=O.B9

—-— LULEÅ y=0_06-00.38 -x r=0.9é

TURFREKVENS

---- UPPSALA Y=0.56+0,7B-x r=0.9l

0 I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1000 -TAL

ANTAL BOENDE PÅ MEST BELASTAD LINJEDEL

• Sida 57
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 57

Turtätheten är vid en viss given självfinansieringsgrad (viss skattefinansieringsgrad) framför allt beroende av befolkningsunderlaget, resfrekvensen och tillämpad tra— fikeringsstrategi. I figur 34 redovisas turtätheten under högtrafik som funktion av befolkningsunderlaget på den mest belastade linjedelen (centrum—ändhållplats) för lin— jerna i de studerade orterna. I figuren har regressions— linjer lagts in, dels en för samtliga linjer i alla orter

och dels separata för Karlstad, Luleå och Uppsala.

Som framgår av figuren har Karlstad och Uppsala en något högre turtäthet vid ett visst befolkningsunderlag än medel— talet. De har också en högre resfrekvens än medeltalet. Luleå har däremot väsentligt lägre turtäthet än medeltalet. Det kan förklaras dels med att resfrekvensen är förhållan— devis låg och dels med en viss speciell strategi för tra— fikering. I Luleå sätter man för varje tur in ett antal extravagnar, som följer den ordinarie vagnen, under de turer då den ordinarie vagnens kapacitet ej är tillräck- lig. Den mer allmänt tillämpade strategin för tursättning under högtrafik är att man anpassar turtätheten, så att kapaciteten normalt blir tillräcklig med de ordinarie vag— narna. Den senare strategin är ju definitivt mera gynnsam för resenärerna men något dyrare för trafikföretaget. Det kan dock ej uteslutas att den relativt sett låga (i för— hållande till den uppskattade medelreslängden) resfrek—

vensen i Luleå delvis beror på den låga turtätheten.

Intimt förknippad med gångavståndet är hållplatsavståndet. Om man känner medelreslängden kan man teoretiskt beräkna ett hållplatsavstånd, som ger den minsta summan av gång— och åktid eventuellt med tillämpande av viktade tider (se t ex Bång 1973). Vi har här dock valt att endast exempli— fiera hållplatsavståndets inverkan på medelhastigheten med

några diagram, se figur 3 .

• Sida 58
•  Original

58 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Figur 35 Hållplatsavståndets inverkan på körtiden

och medelhastigheten.

vu . ??

TIDSFORLUST

3888888

nuuxwu nukhwq I // ' , r ', I _ man. => => HPL. HPL

100200300400 60000070080090010001100 M HPLAVSTÅND

Diagram 2. Tidsförlust per km linje.

WT IMT

1002003004006008131008008001000 M

”AST l GHET WL. AVSTÅND

Diagram l. Tidsförlust Diagram 3. Medelhastighet vid stopp. vid olika hållplatsavstånd.

• Sida 59
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 59

I det första diagrammet har vi åskådliggjort den tidsför— lust som uppstår på grund av retardation och acceleration i samband med stopp vid hållplats jämfört med den tid det skulle tagit att köra motsvarande sträcka med den angivna hastigheten. Vi ser att tidsförlusten ökar snabbare än

lineärt med hastigheten.

I det andra diagrammet är tidsförlusten beräknad per kilo— meter linje vid olika hållplatsavstånd och olika maximala hastigheter. Tidsförlusten är alltså beräknad i förhållan— de till färd förbi hållplatsen med den angivna hastigheten. Den streckade linjen i diagrammets övre vänstra del an-

ger sambandens giltighetsområde. Ovanför linjen gäller ej sambandet på grund av att avståndet mellan hållplatserna inte räcker till för att man skall kunna uppnå den angivna hastigheten. Vid hållplatsavståndet 300 m uppnår man t ex just maximalt hastigheten 50 km/tim, om man accelererar och retarderar enligt det antagna förloppet (hämtat från experimentella mätningar på SCANIA CR 110). Den maximala hastighet som kan uppnås vid ett visst hållplatsavstånd kan interpoleras fram längs den streckade linjen. AV dia— grammet framgår att tidsförlusten ökar snabbt då hållplats-

avståndet understiger ca 200 m.

I det tredje diagrammet visas hur medelhastigheten varie— rar med hållplatsavståndet vid maximihastigheterna 50 km/ tim och 30 km/tim. Detta diagram visar samma tendens som det förra, nämligen att medelhastigheten sjunker snabbt

då hållplatsavståndet underskrider ca 200 m.

4.2.3 Trafiksituationen

Vi har här endast tagit upp två faktorer, nämligen trafik— trängsel och variation i transportefterfrågan.

• Sida 60
•  Original

60 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Trängsel

Trängsel påverkar kostnaderna genom att medelhastigheten sänks. Eftersom de tidsberoende kostnaderna dominerar, in— verkar en sänkt medelhastighet kraftigt på totalkostnader— na. Trängseln påverkar även de vägberoende kostnaderna.

En sänkt medelhastighet ger en ökad bränsleåtgång. Den ryckiga körning som ofta uppstår i kraftig trängsel torde också öka underhållskostnaderna på bussarna.

Den totala effekten av dessa faktorer medför, att kostna— den framför allt räknat per vagnkm ökar snabbt då trafik— situationen förvärras. I figur 36 visas kostnaderna per vagnkm för trafikföretag i städer med varierande storlek. Figuren antyder att kostnaden per vagnkm ökar lineärt med logaritmen på stadsstorleken mätt som antal invånare. Det innebär att ögningen i vagnkilometerkostnaden minskar då stadsstorleken ökar. Enligt sambandet i figuren ökar vagn— kilometerkostnaden med ca 25 % då stadsstorleken ökar från 50 000 till 100 000 invånare.

Figur 36 Samband mellan kostnader per vagnkilometer och tätortsstorlek. Uppgifterna hämtade från

25 svenska trafikföretag för år 1968.

y=—0.6$+I.82- log )( r=0.87

Kr/ vkm

6. 00 |__]

4, 00

KOST NAD

3. 00

2.00

I. 00 10 70 30 40 50 70 90 200 300 500 1000 2000 4000 7000 lOOO—TAL

• Sida 61
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga I Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 61

Variation i transportefterfrågan

Betydelsen av variation i efterfrågan under dygnet och

året på kostnaderna kan vi endast belysa genom exempel.

I figurerna 37 och 38 visas hur kostnaden per vagnkilo— meter och vagntimme varierar med utnyttjandet av vagnar— na i ett antal svenska bussföretag. Om man lyckas öka ut— nyttjandet med 50 % så skulle kostnaden per vagntimme minska med drygt 10 %. De variationer i utnyttjande av vagnarna som redovisas i figur 36, torde inte enbart be— ro på variationer i transportefterfrågan mellan orterna. Även utbudets anpassning till variationerna i efterfrågan påverkar det totala utnyttjandet. Vissa företag tillämpar ett stort antal varierande tidtabeller under dygn och år medan andra strävar efter att ha så få som möjligt. En aspekt av denna anpassning till efterfrågan är även tra—

fikdygnets längd, vilket också påverkar utnyttjandet.

För att renodla inverkan av efterfrågevariationens inver— kan på kostnaderna har vi konstruerat ett enkelt räkne— exempel. Antag att man i ett bolag med 40 vagnar genom en bättre utspridning av transportefterfrågan lyckas re— ducera antalet vagnar med 5. Vi antar vidare att dessa vagnar utnyttjas mindre än 2 timmar vardera under morgo— nens och eftermiddagens högtrafik samt att arbetsavtalet

stadgar betalning för minst 2 timmar. Den totala kostnads—

besparingen genom reduktionen med 5 av de 40 vagnarna (12,5 %) skulle då uppgå till maximalt 5 %.

• Sida 62
•  Original

62 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:48

Figur 37 Kostnad per vagntimme i relation till an— talet vagntimmar per vagn för 19 trafikföre—

tag år 1972.

IOOO _ TAL vh /vogn. år

Figur 38 Kostnad per vagnkilometer (exkl kapital och pension) i relation till antal körda vagn— kilometer per vagn för 19 trafikföretag år 1972.

kr/vkm 3.00

y-3, 27- 0.026 )(

2.50

2.00

1.50

KOSTNAD

0 10 20 30 40 50 60 70 IOOO - TAL

vkm/vagn, år

• Sida 63
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga ] Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Källförteckning och referenser

Algers, Staffan (1973): Prognosmodell för bilinnehav. LAKU—information nr 4. Stockholms läns landsting, tra— fikkontoret.

Bång, Karl—Lennart (1973): Teoretisk analys av samband mellan kollektiv trafikstandard och kostnad. Kollektiv— trafikutredning för Västerås. Bilaga 2. Mikrostudier. Vattenbyggnadsbyrån, AB.

Dunphy, Robert T (1973): Transit Accessebility as a Determinant of Automobile Ownership. Highway Research Board. Record 472.

Friberg, Göran och Holmberg, Bengt (1974): Metod för standardbeskrivning av kollektiva transportsystem. Nor— diska institutet för samhällsplanering. Rapport 1974:2.

Grindahl, Thorleif (1974): Turtäthetens inverkan på tra- fikmängden i kollektiv lokaltrafik.

Holmberg, Bengt (1972): Samhällsplanering med hänsyn till kollektiv trafik. Inventering och analys av praxis. Sta— tens institut för byggnadsforskning. Rapport R 33:1972

Holmberg, Bengt och Lippöy, Robert (1974): Tillgänglig— het i Karlstad - tillämpning av en standardbeskrivnings— modell. Nordiska institutet för samhällsplanering. Arbets— handling.

Lunds kommun (1972): Busstrafikutredning för Lund, 1972. Stadsarkitektkontoret.

Petersen, S G (1968): Walking Distances to Bus Stop in Washington D C Residential Areas. Traffic Engineering, Dec 1968.

Stockholms läns landsting (1973): Vardagsresandet i Stock— holmsregionen TU 71, resultatsrapport nr 1. Trafiknämnden.

Stockholmstraktens regionplanekontor (1968): Exploatering i 100 bostadsområden. Meddelande l968:2.

Tingne, Lars och Schandersson, Rein (1973): Val av färd- medel i Lund. Lunds tekniska högskola, institutionen för trafikteknik.

Wallström, Christer (1973): Trafikanters val av färdmedel och parkeringsplats. Lunds tekniska högskola, institutio- nen för trafikteknik. Intern delrapport.

• Sida 64
•  Original

SOU 1975:48

• Sida 65
•  Original

SOU 1975:48

Bilaga 2

EN TIDSGEOGRAFISK STUDIE AV KOLLEKTIVRESENÄRENS FÖRFLYTTNINGSMÖJLIGHETER

av fil lic Bo Lenntorp

1 INLEDN ING

1.1 Bakgrund och syfte

Sedan ett antal år tillbaka pågår forskning kring att ut— veckla en tidsgeografisk analys— och begreppsmodell syf— tande till att fördjupa kunskapen om sambanden mellan so— ciala, tekniska och ekonomiska förhållanden. Forskargrup— pen — ledd av Torsten Hägerstrand — har i inledningen av arbetet koncentrerat de empiriska studierna på individens handlingsmöjligheter. Den här presenterade undersökningen är ett försök att tillämpa några av forskningsresultaten för att ge en bild av kollektivresenärens situation.

Det är inte avsikten att på nuvarande stadium presentera en praktiskt användbar analysmodell. Undersökningens syf— te är begränsat till att introducera ett tidsgeografiskt synsätt och illustrera de inledande stegen för att meto— diskt omsätta detta i en praktisk tillämpning. Resultaten från undersökningen bör därför användas med försiktighet och närmast betraktas som komplement till andra studier.

I samråd med kollektivtrafikutredningens sekretariat av— gränsades undersökningen till att omfatta enbart tätorten Karlstad. Undersökningen utfördes under våren 1973. Denna redogörelse är grundad på en preliminär rapport (Lenntorp och Lyngå 1973).

1.2 Rapportens disposition

I avsnitt 2 presenteras den tidsgeografiska modellen med särskild tonvikt lagd vid aspekter som är av betydelse för denna undersökning. För en bredare och mera fördju-

• Sida 66
•  Original

66 BilagaZ En tidsgeograjisk studie sou 1975:48

pad framställning hänvisas till tidigare publicerade rapporter (exempelvis Hägerstrand 1970, 1972, 1973). Av— snittet ger en bakgrund för bland annat den simulerings— modell, vilken senare används i undersökningen och som

kortfattad presenteras i det tredje avsnittet. De två därpå följande avsnitten innehåller analysen av kollek— tivtrafikresenärens förflyttningsmöjligheter i Karlstad. Först behandlas förhållandena med det nuvarande (våren 1973) kollektivtrafiksystemet. Därefter görs några ex— periment med ändrad turtäthet, annorlunda utformning av linjenätet m.m. Sista avsnittet innehåller en samman— fattning av och kommentarer till undersökningen.

• Sida 67
•  Original

SOU 1975:48 BilagaZ En tidsgeografisk studie 67

2 DEN TIDSGEOGRAFISKA BAKGRUNDEN

Tidsgeografi är en term som används för att karakterisera ett speciellt sätt att beskriva och analysera händelser och förlopp. Grunden för den tidsgeografiska beskriv- ningen utgör tidrummet, vilket är ett fyrdimensionellt system, där tre axlar används för att beskriva lägen i det geografiska rummet och den fjärde för tidsangivelser. Systemet gör det möjligt att på en gång studera både sam- läglighet och samtidighet. Studier i tidrummet gör det nödvändigt att introducera några begrepp.

I tidrummet framträder individen som en enhet i ständig rörelse och den väg som han tecknar över tiden kallas individbana. Så länge individen inte rör sig i det geo- grafiska rummet blir banan parallell med tidsaxeln. En förflyttning avtecknar sig i att banan böjer av ifrån tidsaxelns riktning och dess lutning ökar med hastighe— 1 ten. Individbanan måste självfallet vara sammanhängande * och entydigt definierad vid varje tidpunkt. Villkoren bestämmer att en person exempelvis inte kan vara på två platser samtidigt eller upphöra att existera mellan två tidpunkter. Det självklara i dessa krav är ett utomor- dentligt motiv för att låta individbanan utgöra ett av grundelementen i den tidsgeografiska modellen.

Med det tidsgeografiska beskrivningssättet kan man genom individbanan studera hur stationära verksamheter i bo— staden, på arbetsplatsen etc knyts samman av förflytt- ningar. Betraktelsesättet innebär att individens omgiv- pipg också måste beskrivas i tidrumstermer. Arbetsplat— ser, varuhus, postkontor och dylikt måste bestämmas, förutom till sitt läge i det geografiska rummet, med tidskoordinater beskrivande öppethållande eller arbets— tider. Beroende på valet av rumslig skala och tidsper— spektiv kan lokaler eller områden avgränsas inom vilka rörelser i rumsled kan försummas. I denna undersökning,

• Sida 68
•  Original

68 BilagaZ En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

där förflyttningarna mellan arbetsplatser, bostäder och servicelokaler är av störst intresse, kan man bortse från rörelserna inom dessa lokaler. För att betona att det in- te enbart är deras geografiska läge som registreras. be- tecknas de i fortsättningen med begreppet station.

Till beskrivningen av den fysiska omgivningen hör även en redovisning av de olika transportnätens uppbyggnad i tid— rummet. De kollektiva förbindelserna är särskilt väl läm— pade att studera tidsgeografiskt. En bild av enbart lin— jenätets sträckning ger ofta mycket lite information om individens möjligheter att utnyttja kollektiva förbindel— ser om den inte kompletteras med en tidtabell. Tidsgeo— grafin försöker systematiskt arbeta in tidtabeller för alla verksamheter; exempelvis i omgivningen med butikers öppethållande och arbetstider samt för individen med mål— tider och sovtider.

Ett annat kännemärke för de inledande tidsgeografiska studierna är att tyngdpunkten är lagd vid att analysera individens möjligheter i stället för hans observerade beteende. Huvudintresset har knutits till att försöka kartlägga begränsningar och restriktioner för att på den- na väg frilägga de möjliga val eller alternativ som står öppna för individen. Mängden alternativ och deras karak— teristika är beroende av individens och omgivningens kom— binerade egenskaper. Individens val av alternativ måste göras bland de möjliga valen. Att i förväg exakt bestämma vilket är närmast omöjligt. I en planeringssituation är det kanske inte heller intressant att kunna precisera ett beteende, utan i stället försöka tillgodose vissa hand— lingsmöjligheter. Dessa kan kopplas till områden utan att en fullständig kännedom om individ— eller gruppkarakteri— stika är nödvändig. Fördelarna med ett sådant angrepps- sätt är i synnerhet för en planering på längre sikt up— penbara. Då befolkningssammansättningen över tiden för- ändras skapas andra behov, vilka orsakar nya beteenden.

• Sida 69
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 69

För att studera individens möjligheter i en bestämd om— givning postuleras olika handlingsprogram, som innehåller uppgifter om var och när olika aktiviteter skall utföras. Egenskaperna hos omgivningen (transportsystemen, statio— nernas antal, lägen och tillgänglighet i tiden) bestämmer

) om ett program är genomförbart. Genom att uppställa hand— I lingsprogrammen för individer säkras att individbanan I

uppfyller de naturliga villkor, som inledningsvis nämndes.

Avslutningsvis presenteras ett exempel som knyter samman * de introducerade begreppen och konkretiserar angreppssät— 1 tet. En individs program, innehållande några enkla ären— ! den, skall följas över ett dygn. Programmet har samma karaktär som de vilka testas i senare kapitel.

"Tidrummets dimensioner skärs för den grafiska åskådlig— hetens skull ned till tre (två rums— plus en tidsdimen— sion). Omgivningen beskrivs i förenklad form och omfattar enbart de stationer som individen under dygnet kommer i kontakt med samt därjämte vägnätet (figur 2.1).

Bostaden beskrivs med en stapel utritad över hela dygnet för att markera att individen har möjlighet att komma och lämna stationen när som helst. Posten och banken är däre— mot båda stationer som håller öppet under begränsad tid. Därför har staplarna beskurits och utritats enbart under öppethållandet. Sitt krav på utrymme uppger de givetvis inte under någon tid. Den fjärde stationen — arbetsplat— sen — är av annorlunda typ än de tidigare nämnda. För denna gäller inte fritt tillträde, utan stationen är kringgärdad av bestämmelser om vem som släpps in, och dessutom gäller regler för när den anställde kan komma och gå. Många stationer har uppenbarligen en dubbelfunk— tion: för vissa personer tjänar de till arbetsställe med vissa tillträdesregler; för andra är de servicelokaler med andra tillträdesregler.

• Sida 70
•  Original

'70 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

Figpr 2.1 Exempel på en individbana i ett tidrum. Det geografiska rummets tre dimensioner har skurits ned till två för att ge plats åt en tidsaxel. Individens rörelser i tidrummet avbildas i en bana som måste kunna följas obruten. I exemplet startar individen från bostaden för att besöka arbetsplats, bank, arbetsplats och slutligen ett postkontor före det han återvänder till bostaden. Källa: Hägerstrand och Lenntorp. 1974.

KLOCKAN 24

12

00 :* |Illillllllibllllllilblilllllllljl. BOSTAD POST BANK ARB.PLATS

Individbanan följs från dygnets början med utgångspunkt i bostaden. Under perioden fram till strax före sju upptas tiden av diverse göromål inom stationen och banan rör sig därför enbart i tidsled. Före klockan sju påbörjas för— flyttningen fram till arbetsplatsen. Förutom rörelsen längs tidsaxeln rör sig banan över rummet och dess pro— jektion på rumsplanet avbildar färden i vägnätet.

På arbetsplatsen upphör (sett i denna skala) registre— ringen av den rumsliga förflyttningen, då hela arbets— platsen uppfattas som en station. Under lunchuppehållet gör individen ett besök på en bank för att därefter ge— nast återvända till arbetsplatsen. På hemväg från arbetet efter klockan 17.00 gör han ett besök på posten innan dygnsprogrammet avslutas med göromål i bostaden.

• Sida 71
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 71

Till bildens enkla handlingsprogram, som lotsar individen från bostad—arbetsplats—bank—arbetspläts—post och åter till bostad, skall fogas några kommentarer. Det primära syftet bakom presentationen av bilden är att med fysisk ( realism visa på det intima samspel mellan tid och rum, | som i avgörande delar bestämmer uppbyggnaden av dygnspro— i grammen. De till synes triviala villkor individbanan är ' underställd är i många fall tillräckliga för att man på ett meningsfullt sätt skall kunna studera individens möj— ligheter i olika typer av omgivningar. I det enkla exemp— let ovan finner man att avstånd och öppethållande lägger hinder i vägen för omändringar av den ordningsföljd eller sekvens som stationsbesöken utfördes i. Före klockan 07.00 är varken post eller bank öppna. Under lunchuppe— hållet hinner individen inte kombinera både post— och bankbesök, då de två stationerna ligger för långt ifrån varandra. Efter arbetets slut är banken i detta exempel stängd vilket omöjliggör att en kombination kan göras vid ; denna tidpunkt och dessutom att bank- och postbesöket kan 3 byta plats i sekvensen." (Hägerstrand och Lenntorp 1974)

• Sida 72
•  Original

72 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

3 S IMULERINGSMODELLENS UPPBYGGNAD 3.1 Huvuddrag i modellens uppbyggpad

Med utgångspunkt i det tidsgeografiska synsättet har en datormodell konstruerats. Den simulerar möjligheterna att utföra handlingsprogram i omgivningar,som försöker likna verkliga eller är helt fiktiva. Grundläggande för model— len är att den behandlar individuella program och den ti— digare diskuterade individbanan är följaktligen ett myc— ket väsentligt begrepp. I korthet kan modellen sägas ut— värdera konfrontationen mellan ett handlingsprogram och en omgivning. Simuleringen'ger svar på om programmet är genomförbart, dvs om individens bana går att dra genom tidrummet med hänsyn till de restriktioner som finns i själva programmet och som dikteras av omgivningen i form av de sökta stationernas lägen, öppethållande och tran— sportsystemens utformning.

Om individbanan är genomförbar redovisar datormodellen också på hur många sätt den är möjlig att utföra genom att pröva kombinationer av stationer och skilda sekvenser för besöken. För varje genomförd bana redovisas bland an— nat den totala färdtiden samt sekvensen av besökta sta— tioner. '

Innan simuleringen kan starta måste ett detaljerat förar— bete göras för att beskriva omgivningen. Varje station måste lägesbestämmas och tidpunkter för dess öppethållan— de registreras. Dessutom måste transportnäten byggas upp och varje station anknytas till dessa (se nedan). '

All information om stationer och transportnät lagras för denna undersökning i ett kvadratiskt nät med cellsidan 250 meter. Inläsningen av koordinater sker alltså i ett gitter av punkter (cellernas mittpunkter) med ett inbör— des avstånd av 250 meter (horisontellt och vertikalt).

• Sida 73
•  Original

SOU 1975:48

3.2 Simulering av förflyttningar

I detta avsnitt läggs huvudvikten vid en beskrivning av hur förflyttningarna simuleras i datormodellen. Eftersom enbart färd till fots och med kollektiva transportmedel kommer att behandlas inskränks redovisningen till dessa två färdsätt. (En utförligare beskrivning av en tidig version av datormodellen finns rapporterad i Lenntorp

1970.)

3 2-1 Eéssåäsålzzssiss

Individens färd till fots skattas på följande sätt. Av— ståndet mellan start— och målpunkt mäts som fågelvägsav— ståndet multiplicerat med en konstant (i denna undersök— ning har konstantens värde satts lika med 1.2, vilket innebär en förlängning med 20%). Med hjälp av det fram- räknade avståndet kan tillsammans med ett antagande om hastigheten (genomgående satt lika med 5 km/tim) färdti— den beräknas. Om individen skall förflytta sig mellan två stationer inom samma cell, antas färdvägen alltid vara 150 meter, vilket motsvarar ett genomsnittligt av- stånd mellan två godtyckligt valda punkter inom cellen.

Då de bebyggda områdena i Karlstad åtskiljs av Klarälven, skulle en skattning i enlighet med förfarandet ovan ofta ge grovt felaktiga värden. Därför har s.k. noder lokali- serats till varje bro. Dessa fungerar så att individen för att gå från en sida av älven till en annan måste passera en av noderna. Avstånden till respektive från en nod beräknas som ovan. För att avgöra vilken väg som ger kortast färdtid, testar modellen olika förbindelser över älven. Alternativa förflyttningsvägar uppkommer genom att varje station kan anknytas till tre noder och att varje kombination av noder mellan start— och målstation undersöks.

Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 73

• Sida 74
•  Original

___________________________________________________1 74 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

Skillnaderna mellan det här skattade avståndet, som byg— ger på fågelvägsavståndet, och ett verkligt gångavstånd kan i många fall bli betydande. De varierar emellertid på ett slumpmässigt sätt över tätortsytan och är därför svå— ra att korrigera. Det hade varit möjligt att placera ut ett större antal noder och därigenom även ta hänsyn till andra barriärer än älven. Varje reducering av generalise— ringsgraden måste emellertid vägas mot ökade kostnader och då tyngdpunkten i denna undersökning ligger på för- flyttning med kollektiva färdmedel, valdes ovanstående enkla förfarande.

3.2.2 Kollektiv förflyttning

_——_——_________ ___——

Det nuvarande linjenätet i Karlstad består av åtta linjer. Dessa täcker väl det bebyggda området (figur 3.1). Samt— liga linjer passerar centrum. För merparten av linjerna varierar turtätheten mellan tre till fem turer per timme. Tre linjer trafikeras enbart två gånger i timmen.

Simuleringen av en resa med buss sker med en speciellt utarbetad rutin. För att kopiera det verkliga linjenätet och anpassa det till modellens transportrutin, måste vis— sa generaliseringar göras. Graden av generalisering kan anpassas efter den trogenhet mot verkligheten som efter- strävas i varje fall. Transportrutinen finns utarbetad i olika varianter och tillsammans med ett noggrant kodnings— arbete kan en kopia av verkligheten erhållas i nära nog alla avseenden. Mycket detaljerade beräkningar leder emellertid till långa och kostsamma processtider i datorn. Bussnätet i Karlstad har avbildats relativt detaljerat, dock utan att utnyttja modellens hela kapacitet, då ut— redningen främst är av metodisk karaktär.

Avsikten är att studera om ett handlingsprogram är möj— ligt att genomföra eller inte, under förutsättning att individen använder ett givet förflyttningssätt. I första

• Sida 75
•  Original

SOU 1975:48 BilagaZ En tidsgeografisk studie 75

Figpr 3.1 Busslinjenätet våren 1973 i Karlstad. Nätet omfattar åtta linjer, vilka alla passerar cityområdet.

hand är det därför den totala restiden mellan två sta- tioner som är av intresse. Modellen är konstruerad med tanke på denna uppgift och någon uppdelning av restiden på gångtid, väntetid och åktid sker inte. Antal byten un— der en resa registreras inte heller. Denna inriktning har bland annat gjort det möjligt att förenkla beräkningarna i modellen och att avbilda det verkliga nätet på ett friare sätt. Beräkningarna i de följande avsnitten kan alltså inte ligga till grund för gängse bedömningar av trafikantens uppoffring i vilka man bland annat ger olika vikt åt skilda avsnitt under resan. Den här studien är ett komplement till andra och utelämnandet av vissa var riabler innebär inte att dessa ur tidsgeografisk synpunkt bedöms sakna intresse.

• Sida 76
•  Original

76 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

De åtta linjerna har delats upp i 16 linjebitar. Modell— nätets linjesträckningar framgår i figpr 3.2. Några bitar är en sammanslagning av flera linjer medan andra inte di- rekt motsvaras av någon linje i verkligheten utan har in- förts av modelltekniska skäl för att klara av byten mel— lan linjer på ett smidigt sätt. Oavsett vilka tekniska ändringar som gjorts, har målet varit att så noga som möjligt skatta den totala restiden mellan två stationer. Det kan i vissa fall hända att resenären i verkligheten inte byter någon gång under resan, men att han "i model— len" kanske byter två eller tre gånger.

För varje linje anges en genomsnittlig hastighet och ett medelavstånd mellan hållplatserna. Dessa uppgifter base- ras på de verkliga turlistorna och hållplatsavstånden.

Figpr 3.2 Simuleringsmodellens busslinjenät.

Linjesträckningen överensstämmer i stort med den verkliga, men i modellnätet är många av de ursprungliga linjerna uppdelade i mindre bitar av modelltekniska skäl.

• Sida 77
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 77

Hastigheten och avstånden blir genom detta förfarings- sätt de samma för en hel linjebit. I och med uppdelningen av de ursprungliga nätet i mindre bitar kan dock skillna— der mellan ytterområden och centrala delar beaktas. Det finns dessutom modelltekniska åtgärder för att variera hastigheten längs en linje. Alla hållplatser är koordi— natsatta i det tidigare beskrivna cellnätet. Länkningen mellan stationer och linjenät sker på liknande sätt som vid färd till fots, då stationerna anknyts till noder. Varje station kopplas till hållplatser i den nära omgiv- ningen. Antalet hållplatser till en station är inte be- gränsat och det är exempelvis tillåtet att anknyta en station till olika hållplatser utefter samma linje.

För varje linje registreras den aktuella turtätheten och denna kan varieras ett obegränsat antal gånger under dyg— net. Genom att bestämma första avgångstidpunkt styrs se— dan bussarnas avgång så att en motsvarighet till faktiska förhållanden kan erhållas. Datormodellen beräknar följ— aktligen inte statistiskt förväntade väntetider vid håll— platser eftersom en särskild individ följs och hans tids— schema är fastlagt i handlingsprogrammet.

En bussresa simuleras på följande sätt. Resenären lämnar bostaden och går till en av de till startstationen an— knutna hållplatserna. Gångavståndet till hållplatsen be— räknas som tidigare med fågelvägsavståndet multiplicerat med en konstant. Då det i detta fall rör sig om korta gångavstånd ger förfarandet begränsade fel i skattningen av gångtiden.

Vid hållplatsen väntar resenären till bussen enligt tid— tabellen ankommer. Handlingsprogrammen innehåller fixera- de starttidpunkter och gånghastigheten är liksom busshas- tigheten bestämd. Därför finns det ingen möjlighet för en resenär att öka gångtakten för att hinna med en buss el— ler för bussen att stanna vid hållplatsen för att invänta

• Sida 78
•  Original

78 BilagaZ En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

en resenär. Å andra sidan arbetar modellen med bussar som aldrig blir fullsatta eller försenade.

Avstigning sker vid en hållplats knuten till målstationen, till vilken resenären sedan går. Eftersom stationerna vanligtvis är kopplade till flera hållplatser, beräknas restiderna mellan alla tänkbara kombinationerna. Dessutom

kan linjebyten ske i modellen vid hållplatser, där en verklig resenär kanske inte skulle ha bytt beroende på bristande information om de olika linjernas turtäthet, avgångstider och sträckningar. Genom detta kan ibland lösningar simuleras, vilka är bättre än vad en verklig resenär hade kunnat finna. I samtliga fall väljs den tidsmässigt kortaste resan mellan två punkter. (I vissa fall sker i denna undersökning beräkning av nära 50 al- ternativ för enbart en resbit i ett handlingsprogram.) Förflyttning till fots mellan de olika stationerna utgör alltid ett grundalternativ. Detta har tagits med för att undvika orimligheter, som kan uppstå, då start— och mål- stationen ligger nära varandra och om man i dessa fall hade varit tvingad att resa med buss.

Vid uppbyggnaden av modellnätet har det varit en medveten strävan att skattningarna inte skulle ge längre utan hellre kortare restider än de verkliga. Kontroller har visat att skillnaderna mellan manuellt framräknade resti— der och simulerade i de flesta fall inte överstiger fem

minuter.

• Sida 79
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 79

4 MÖJLIGHETER ATT GENOMFÖRA PROGRAM I NULÄGET

I detta avsnitt studeras möjligheterna att genomföra någ— ra valda handlingsprogram. Programmen testas för för— flyttning med kollektivt färdmedel samt i några fall även för färd till fots. Bilistens möjligheter undersöks inte, men det skulle vara en naturlig utvidgning för att kunna göra jämförelser med det idag mest effektiva färdsättet.

Handlingsprogrammen innehåller uppgifter om vilka besök individen skall företa. Dessa kan anges med antingen en station (bestämd bostad eller arbetsplats) eller med en stationstyp (arbetsplats, postkontor). Om enbart sta— tionstyp anges undersöker simuleringsmodellen möjlighe— terna att besöka alla stationer med samma typbeteckning. Programmet innehåller även uppgifter om när besöken skall äga rum. De kan bindas till exakta tidpunkter eller till tidsintervall av godtycklig längd. Genom dessa angivelser begränsas den tid som är öppen för förflyttningar.

Möjligheterna att genomföra ett handlingsprogram blir följaktligen beroende av flera faktorer. För det första påverkar de valda tidsgränserna utgången. Tidsintervallen som lämnas fria till förflyttning kan naturligtvis ändras så att de överensstämmer med målen för de kollektiva för— bindelserna inom ett aktuellt undersökningsområde. För det andra beror resultatet för ett handlingsprogram på möjligheterna att förflytta sig mellan stationerna. För det tredje inverkar stationernas antal, lägen och öppet— hållandetider. Det är viktigt att uppmärksamma att tes— terna inte avser enstaka förflyttningar utan hela aktivi- tetssekvenser (Lenntorp 1974). Genom metoden att pröva kompletta handlingsprogram med uppgifter om var och när aktiviteter skall äga rum är det möjligt att binda ihop stationära verksamheter med förflyttningar.

• Sida 80
•  Original

80 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie

4.1 Val av handlingsprogram

De nedan analyserade handlingsprogrammen är inte valda med hänsyn till att de särskilt skall prioriteras vid ut— formningen av kollektiva förbindelser eller att de är ty— piska för någon grupp i samhället. De har emellertid be— dömts som viktiga både idag och inom en nära framtid och därför intressanta att testa. (Valet av program har skett i samråd med kollektivtrafikutredningens sekretariat och med representanter för Karlstad kommun.)

Frågan om ett handlingsprograms aktualitet i en framtida situation är svår att besvara. Man kan inte enbart ta da— gens beteende till utgångspunkt, utan måste beakta planer för och utvecklingstendenser i organisationen av framtida verksamheter.

Förflyttningstiden per resa är genomgående satt till 35 minuter. Detta får anses vara en relativt lång tid i en

ort av Karlstads storlek och överstiger klart vad en bi- list måste räkna med.

De två första handlingsprogrammen innehåller ett service- respektive ett fritidsbesök. Besöken sker vid olika tider på dygnet och ger därmed en bild av de kollektiva förbin— delserna under hög— och lågtrafik. De skiljer sig också markant ifråga om resmönster. Båda programmen är emeller— tid flexibelt utformade i motsats till de två andra som skall testas. Dessa innehåller besök på arbetsplats i kombination med post- respektive daghemsbesök. Postbesök har i flera undersökningar visat sig ha en hög frekvens i individernas program. Besök på daghem i samband med arbe- te är en kombination av stor betydelse för hushåll med flera förvärvsarbetande och med barn under skolåldern. Handlingsprogrammen blir oelastiska därför att individen måste passa bestämda arbetstider.

SOLll97i48

• Sida 81
•  Original

SOU 1975:48

4.2 Val av bostadslägen

Varje handlingsprogram börjar och slutar i en tänkt bo- stad. De fiktiva bostadslägena utväljs systematiskt med hjälp av det redan införda kvadratiska nätet (se avsnitt 3.1). Mittpunkterna i varannan kvadrat — horisontellt

och vertikalt utgör det första urvalet av punkter. De som inte faller över bebyggelse eller i nära anslutning till bebyggt område sorteras bort. Detta inträffar främst i tätortens yttre områden, men även i närheten av motor— vägszonen (E 18) och järnvägens rangerbangård. Efter gallring återstår totalt 62 lägen vars lokalisering fram— går i bland annat figur 4.1.

Ett alternativ till det systematiska valet av bostadslä— gen är att avgränsa områden med tanke på bebyggelsestruk- tur och transportsystem och sedan inom dessa välja lägen. Detta sätt har inte tillämpats, därför att valet av lägen ville göras oberoende av transportsystemets nuvarande ut— formning. Synpunkten är viktig i synnerhet som nästa ka— pitel innehåller ändringar av linjenätet.

Det systematiska urvalet gör det besvärligt att utnyttja statistiken från folk— och bostadsräkningen som i de flesta större tätorter finns redovisad på Statistikområ— den. Statistikområdena i Karlstad var emellertid ganska stora och visade sig också oenhetliga ur förflyttnings- synpunkt. Med hänsyn härtill kan det vara bättre att bryta ned behövlig statistik på mindre enheter.

Några försök att väga bostadslägena mot varandra — med hänsyn till befolkningens storlek, antal sysselsatta osv — kommer inte att göras. Rapporten är begränsad till att endast studera möjligheterna att genomföra handlings— program. Inskränkningen är gjord i syfte att minska un— dersökningens omfattning.

Bilaga2 En tidsgeografisk studie 81

• Sida 82
•  Original

82 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

4.3 Handlingsprogram utan arbetsplatsbesök 4 3—1 åsåäk_i_sizr

Det första handlingsprogrammet skall belysa individens möjlighet att placera in ett citybesök under en del av sitt dygnsprogram. Förutom servicen i de olika bostadsom— rådena är utbudet vanligtvis koncentrerat till cityområ— det. Detta gäller främst specialvaruhandel, men även tjänster av olika offentliga institutioner. I flera sam— manhang måste alltså en individ besöka cityområdet och därför är inte programmet direkt knutet till någon spe— ciell station. Individen uppehåller sig en timme i city för ospecificerat ärende (eller ärenden).

Avresan från bostaden sker klockan 12.00. Förflyttnings— tiden för resa fram och tillbaka till city är maximerad till 70 minuter. Resan till city tillåts exempelvis ta 40 min och resan åter 30 min.

I figur 4.1 finns de celler (500x500 m) markerade som in- nehåller bostadslägen från vilka programmet inte gick att utföra. Förflyttningstiden tur och retur till city över— stiger från dessa lägen inte maximumtiden med mer än högst 10 minuter. Den relativt fördelaktiga bild av de kollektiva förbindelserna som detta handlingsprogram re— sulterar i har främst två orsaker. För det första är lin— jenätet centrerat till cityområdet, vilket bidrager till att resorna sker utan större omvägar och gör byten onödi- ga. För det andra utförs programmet under högtrafik. Pro— grammets flexibla konstruktion med ett besök som fritt kan placeras inom ett intervall påverkar också resultatet.

4.3.2 Besök i annans bostad

Nästa handlingsprogram innehåller ett besök hos exempel— vis bekanta. Bland de 62 bostadslägena väljs cirka en tredjedel eller 19 resmål. Valet sker så att lägen med

• Sida 83
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 83

Program: Besök i city. De skrafferade cellerna omger bostadslägen från vilka det testade programmet inte var möjligt att genomföra med en sammanlagd res- tid på högst 70 minuter. De 62 bostadslägena är markerade med punkter.

störst folkmängd kring mätpunkten uttages. Till skillnad mot citybesöket är nu målstationerna spridda över tätor— ten och dessutom skall programmet utföras på kvällstid med lägre turtäthet. Handlingsprogrammet har följande uppläggning. Individen lämnar bostaden klockan 18.30 och reser till ett så kallat besöksläge. Besöket i sig tar två och en halv timme i anspråk och är i likhet med city— besöket inte fixerat till en viss tidpunkt. Dess utlägg— ning i tiden begränsas dock av att restiden sammanlagt inte får överskrida 70 minuter.

I figpr 4.2 är redovisat från hur många bostadslägen man når fram till de 19 besökslägena. Besökslägena i city nås från flest mätpunkter. Detta är en följd av linjenätets centrering. De lägsta värdena påträffas i stadens perife—

• Sida 84
•  Original

84 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

Figpr 4.2 Program: Besök i annans bostad. För vart och ett av de 19 valda besökslägena är redovisat från hur många av de 62 bostads— lägena besöket kan utföras. Sammanlagd restid högst 70 minuter.

Figpr 4.3 Program: Besök i annans bostad.

För varje bostadsläge är i figuren angivit hur många av de 19 besökspunkterna som är åtkomliga inom den fastställda tidsgränsen.

• Sida 85
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 85

ra delar bland vilka det nordvästra området intar en sär- ställning. Från enbart fem bostadslägen kan programmet utföras om den person man skall besöka bor i detta område.

En liknande tendens framträder i figur 4.3, i vilken an- talet möjliga besökspunkter finns återgivet för vart och ett av de 62 bostadslägena. cityområdet är inte bara lätt åtkomligt, utan man har därifrån också en mycket stor räckvidd.

Svårigheterna för en kollektivresenär att förbinda två perifera lägen illustreras väl av detta program. Av to— talt 1178 (62x19) möjliga besök kan enbart 550 eller 47% genomföras.

4.4 Handlingsprogram med arbetsplatsbesök

Handlingsprogrammen i följande avsnitt är betydelsefulla för stora grupper därför de behandlar arbetsresor. Dessa sker i kombination med post— alternativt daghemsbesök. I det första programmet antas individen lämna bostaden på morgonen, åka till sitt arbeta och på hemresan från det-

ta göra ett besök på ett postkontor. Det andra programmet innehåller ett daghemsbesök under både resan till och från arbetet. I de två programmen får individen högst an— vända 35 minuters effektiv restid till respektive från arbetet.

De sex i antal sysselsatta räknat största arbetsplatserna väljs till målpunkter för arbetsresorna. I nära anslut— ning till dessa arbetsställen finns cirka 50% av det to— tala antalet sysselsatta inom Karlstad. Arbetstiderna är de faktiska vid respektive arbetsplats. Lägen och öppet— hållande för postkontor och daghem överensstämmer också med de verkliga förhållandena.

• Sida 86
•  Original

86 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

4.4.1 Arbetsresa med postbesök

I figpr 4.4 finns arbetsplatserna och postkontorens lägen redovisade.Av de sju postkontoren håller fem öppet mellan 09.00 och 18.00. Ett har öppet mellan 08.00 och 18.00 och ett mellan 10.00 och 14.00 samt 16.30 och 18.00.

Individen lämnar sin bostad 35 minuter före arbetstidens

början. På hemresan från arbetsplatsen skall ett postbe— sök på fem minuter göras. Han kan välja vilket som helst av de sju postkontoren för sitt ärende. Hemresan från ar- betsplatsen får högst ta 35 minuter och med postbesöket inräknat kan hemkomsten ske senast 40 minuter efter arbe- tets slut. Det finns även möjligheter att binda besöket till kontoret inom det distrikt som bostadsläget tillhör. För detta och andra program gäller att de kan utformas på många olika sätt. Detta måste göras om syftet är att ge en mera uttömmande bild av situationen för en kollektiv—

Figpr 4.4 Arbetsplatser och postkontor. Läget av de sex valda arbetsplatserna och de sju postkontoren (P).

• Sida 87
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 87

resenär. En alternativ utformning av programmet är att tillåta postbesök under lunchuppehållet (se Lenntorp och Lyngå 1973). Postbesök på morgonen är emellertid inte möjligt då arbetet börjar tidigare än postkontoren öpp— nar.

I figur 4.5 anges från hur många olika bostadslägen pro- grammet är genomförbart för var och en av de sex arbets— platserna. Diagrammet innehåller en jämförelse mellan färdsätten gång och buss. De från flest lägen tillgängli- ga arbetsplatserna (nr 3 och 6) är också de som ligger mest centralt i förhållande till linjenätet (se figur

4.4).

Fyra av de sex arbetsplatserna kan besökas från mer än hälften av bostadslägena om programmet skall genomföras med sina fastställda tidsrestriktioner. Eftersom det är 62 bostadslägen i kombination med sex arbetsplatser som undersöks, finns maximalt 372 konstellationer. Sker för- flyttningen med kollektiva förbindelser kan 193 (52%) av dessa genomföras mot enbart 92 (25%) om personen måste gå till fots. En bilist hade kunnat genomföra 100% av pro- grammen och dessutom haft en fullständig frihet i valet av postkontor. I figpr 4.6 är redovisat hur många arbets- platser individen kan besöka från varje bostadsläge. Då både arbetsplatser och postkontor företrädesvis ligger i södra delen av orten har bostadslägena i dessa delar den bästa tillgängligheten.Frånbostäderna i de norra områdena krävs många gånger tidsödande byten mellan linjer, vilket inte alltid klaras av inom de givna tidsgränserna.

90

I figpr 4.8 redovisas från hur många bostadslägen de-sex arbetsplatserna är åtkomliga om programmet utförs i sin helhet. Med de här antagna tidsgränserna kan man inte från något läge nå arbetsplats nummer 1. Den perifert be- lägna arbetsplatsen nummer 5 nås dessutom från ett mycket begränsat antal bostadslägen. Förhållandet beror i hög grad på daghemmens lokalisering (jämför figur 4.5). De två arbetsplatserna med det fördelaktigaste läget i för- hållande till daghemmen och det kollektiva transportnä— tets knutpunkt, är åtkomliga från cirka 50 mätpunkter. Totalt kan programmet utföras i 43% av de möjliga fallen. (Motsvarande värde för det tidigare programmet var 52%.) Om individen går till fots sjunker andelen till 19%. Re— lationen mellan färdsättens effektivitet är i stort den— samma som för det tidigare programmet. Det något sämre resultatet för detta program är en följd av att ett be- sök skall placeras in både på resan till och från arbe— tet.

I figpr 4.9 är för varje bostadsläge redovisat antalet åtkomliga arbetsplatser. I de västra delarna nås fem av de sex arbetsplatserna och det beror inte minst på att två daghem finns i området och att avståndet till de centrala delarna är kort. Återigen är det de norra områ— dena av staden som har sämst tillgänglighet. Mest utta— lat är detta förhållande i nordväst, där handlingspro- grammet överhuvud taget inte kan utföras.

I den beskrivna situationen är individens dygnsprogram mycket känsligt för störningar. Små ändringar exempelvis i arbetstider eller turtäthet kan dra med sig omfattande effekter för det enskilda hushållet. Byte av/eller svå— righeter att byta daghem eller arbetsplats kan åsamka individerna betydligt längre restider än vad här har an- tagits eller att de om möjligt byter färdsätt.

SOLIl97$48

• Sida 91
•  Original

SOU 1975:48 BilagaZ En tidsgeografisk studie 91

Figpr 4.8 Program: Arbetsresa med daghemsbesök. För varje arbetsplats är angivit från hur många bostadslägen programmet är genomför— bart. Den svarta delen av stapeln anger tillskottet i antal lägen för en bussresenär jämfört med en fotgängare.

Antal mätpunkter 60

50 40 30

20

¹⁰ I I I ⁰ . l 2 3 4 5

Arbetsplats nummer

Figur 4.9 Program: Arbetsresa med daghemsbesök. För varje bostadsläge är redovisat antalet arbetsplatser som_är åtkomliga om ett dag- hem skall besökas både före och efter arbe— tet.

• Sida 92
•  Original

92 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

Redovisningen av simuleringsresultatet har koncentrerats till åtkomligheten till arbetsplatser och från bostadslä— gen. Modellen ger emellertid även möjligheter att beskri— va hur olika daghem (postkontor) belastas, hur många dag— hem (postkontor) man kan besöka från ett visst bostads— läge, vilka arbetsplats— och daghems— (postkontors—) kom— binationer som är möjliga m.m.

• Sida 93
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 93

5 MÖJLIGHETER ATT UTFÖRA PROGRAM UNDER ÄNDRADE FÖRHÅLLANDEN

I det föregående kapitlet har individens möjligheter att besöka några valda utbudstyper studerats. Tonvikten i analysen har legat på kollektivresenärens situation, men några jämförelser har gjorts med fotgängaren. I denna del rapporteras ett antal mindre experiment som görs för att undersöka hur den beskrivna situationen kan förändras. De två första avsnitten behandlar ändringar i turtätheten respektive i linjenätet. I ett experiment undersöks ef— fekten av att två nya daghem, som inom kort skall byggas. tillkommer. Det sista försöket innehåller en ändring av tidsgränserna i ett handlingsprogram.

5.1 Andring av turtätheten

Följande ändringar i turtätheten görs i syfte att för— bättra tillgängligheten. För samtliga linjer med två el— ler tre avgångar per timme ökas turtätheten till fyra av— gångar under tidsintervallen O6.00-09.00 och 16.00—18.00. Vid övriga tider under dygnet gäller samma tidtabell som tidigare. De nordvästra och nordöstra delarna av staden är de områden som direkt berörs av denna förändring.

5- 1 - 1 HESEEESåéÅåQlQåEESäéK

Det första handlingsprogrammet med vars hjälp den ökade turtätheten utvärderas omfattar besök på arbetsplats i kombination med ett postbesök. Programmet har samma upp— byggnad som tidigare.

I figpr 5.1 redovisas antalet lägen från vilka det är möjligt att besöka var och en av de sex arbetsplatserna. Resultaten med den nya tidtabellen jämförs med situa— tionen då den nuvarande tidtabellen låg till grund för beräkningarna. Av figuren framgår att fyra arbetsplatser

• Sida 94
•  Original

94 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48 l

Figpr 5.1 Program: Arbetsresa med postbesök. Den svarta delen av stapeln anger för varje arbetsplats tillskottet i antal lägen, från vilka programmet kan genomföras med en ökad turtäthet, jämfört med nuvarande förhållanden.

Antal mätpunkter

l 2 3 4 5 6

Arbetsplats nummer

Figpr 5.2 Program: Arbetsresa med postbesök. I figuren anges det ökade antalet åtkomliga arbetsplatser från varje bostadsläge med en ökad turtäthet. Celler med rutad skraffering omger lägen med ökningen två arbetsplatser. Ovriga skrafferade celler anger ökning med en arbetsplats.

• Sida 95
•  Original

SOU 1975:48 BilagaZ En tidsgeografisk studie 95

nu är åtkomliga från fler bostadslägen än tidigare. Ar- betsplatsen i city (nr 6) får den kraftigaste ökningen (7 lägen), vilket sammanhänger med linjenätets uppbygg— nad. Den rumsliga fördelningen av förändringarna är kartlagda i figpr 5.2. Av denna framgår att de mest på— tagliga förbättringarna äger rum i en sektor av staden från city mot nordost. Även i några perifera områden sker ett tillskott i mängden valbara arbetsplatser.

5.1.2 Arbetsresa med daghemsbesök

Den ökade turtäthetens inverkan på möjligheterna att ge— nomföra en arbetsresa kombinerad med daghemsbesök under- söks även. Daghemsprogrammet har också samma uppbyggnad som tidigare.

I figpr 5.3 redovisas från hur många bostadslägen de sex arbetsplatserna kan nås före och efter tidtabelländ- ringen. Förbättring sker för samma fyra arbetsplatser, som i det tidigare programmet med postbesök. I detta fall får tidtabelländringarna mindre effekt (10 mot 18 lägen) än i föregående program. Detta kan bero på att daghems— programmet är svårare att genomföra och en kraftigare ök— ning av turtätheten hade varit nödvändig för att få ett motsvarande utfall. De bostadslägen som berörs av änd— ringen är redovisat i figpr 5.4. Förbättringar inträffar i områden som tidigare hade låg tillgänglighet.

De boende (cirka 1600) kring de fyra mätpunkterna i nord— västra delen av staden har fortfarande ingen möjlighet att utföra handlingsprogrammet, trots att turtätheten dubblerats för linjen som går genom området.

5.2 Ändring i linjenätet Det andra försöket som genomförs i syfte att undersöka

olika sätt på vilka tillgängligheten kan ökas, är att till det befintliga nätet lägga en helt ny linje. Denna

• Sida 96
•  Original

96 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

Pigg!” 5.3 Program: Arbetsresa med daghemsbesök.

Den svarta delen av stapeln anger för varje arbetsplats tillskottet i antal lägen från vilka programmet kan genomföras med en ökad turtäthet.

Antal mätpunkter

Figpr 5.4

1 2 3 4 5 6

Arbetsplats nummer

Program: Arbetsresa med daghemsbesök. I figuren är angivit tillskottet i antalet arbetsplatser som är åtkomliga från varje bostadsläge med en ökad turtäthet. Rutade celler anger ett tillskott på en arbetsplats för bostadsläget.

' vv 'o' 'on :»:azozzozezoz— . . . P..... 'o'o'oåh'o'o'

P.... "80% &%%' &..ÖABQAÖAQQ.OAÖA

' #

• Sida 97
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 97

har fått en tangentiell sträckning, vilket avviker från bussnätets nuvarande uppbyggnad. Linjen förbinder områden i nordost med de västra delarna av Karlstad. Den går från bostadsområdet i nordost genom de norra områdena för att sedan korsa älven på E 18-bron och därefter följa motor— vägen västerut. Bussarna får en hög genomsnittshastighet eftersom hållplatstätheten bitvis är låg och vägkvalitén hög. Linjen införs för att närmare studera effekten av en tvärgående linje på resorna mellan perifera stadsområden. Denna typ kan för närvarande inte genomföras utan att fär— das via city.

Turtätheten för den nya linjen är fyra avgångar per timme mellan klockan 07 och 20. Tiderna gör att linjen inte be— rör de arbetsplatser som börjar klockan 07 (vilket två av de här testade arbetsplatserna gör) eller tidigare. Lin— jens effekt utvärderas med hjälp av de två arbetsplats- programmen. Turtätheten för övriga linjer är densamma som i det nuvarande nätet (dvs inte den ökade turtäthet som gäller i föregående avsnitt). Både linjens sträckning och turlistan är framtagna av Karlstad Bussaktiebolag.

5-2-1 5222222552_929_225322595

Den nya linjens effekt på möjligheterna att genomföra detta handlingsprogram blir ringa. Det är inte överras— kande, då den inte direkt berör de stora arbetsplatserna söder om Klarälvens förgrening.

I diagrammet i figur 5.5 visas förbättringen genom en jämförelse mellan antalet lägen som när de sex arbets— platserna före och efter den nya linjens tillkomst. Lin- jen ger utslag för två arbetsplatser. Till arbetsplats nummer sex når fyra bostadslägen fler och till nummer fyra ytterligare två. Det senare arbetsstället ligger i direkt anslutning till den nya linjen. Det bör observe— ras att två av arbetsplatserna (nr 1 och 5) på grund av arbetstiderna inte berörs av linjen (se ovan).

• Sida 98
•  Original

98 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

Figpr 5.5 Program: Arbetsresa med postbesök. Den svarta delen av stapeln anger för varje arbetsplats tillskottet i antal lägen från vilka programmet är genomförbart, då linje— nätet utökats med en tvärgående linje.

Antal mätpunkter

! 2 3 4 5 6

Arbetsplats nummer

Figpr 5.6 Program: Arbetsresa med postbesök. Figuren redovisar tillskottet i antalet åt— komliga arbetsplatser från varje bostadsläge, då linjenätet utökats med en tvärgående lin— je. Rutade celler omger lägen med tillskottet en arbetsplats.

, _o'o'o'c ' ._ .:.:.:. ' & &&M

• Sida 99
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 99

De sex program som blivit möjliga att genomföra efter den nya linjens tillkomst fördelar sig på sex olika bostads— lägen, figur 5.6. Av dessa ligger fem i norra delen av orten och berörs direkt av den tvärgående linjen. För merparten av lägena har åtkomligheten till arbetsplatsen i city (nummer 6) ökat, trots att den inte ligger i di— rekt anslutning till den nya linjen.

5-2- 2 ésässsssregenereras—ist

Åtkomligheten ökar till två arbetsplatser precis som för det förra programmet som framgår av figpr 5.7. Ökningen blir emellertid inte så stor (enbart fyra program kan ytterligare genomföras) och berör inte heller exakt sam— ma arbetsplatser. Detta är främst en följd av att pro— grammet är svårare att genomföra samt att daghemmen har en annan lokalisering än postkontoren. Speciellt märks detta för arbetsplatsen i city, vilken man kunde nå från flera nya bostadslägen om posten skulle besökas, men som inte får något tillskott vid daghemsbesök (jämför kar— torna över postkontorens och daghemmens lokalisering i figurerna 4.4 och 4.7).

I figur 5.8 är de bostadslägen karterade från vilka yt— terligare en arbetsplats kan besökas. Möjligheterna att genomföra programmet ökar i de norra delarna, vilka di— rekt berörs av den nya linjen.

Tillkomsten av den tvärgående linjen har även möjliggjort att man från många bostadslägen kan utnyttja fler daghem. Redovisningen här har enbart omfattat antalet arbetsplat- ser, men ur resultatet från simuleringen är det möjligt att välja uppgifter, som belyser förhållandena mera ur daghems— än ur arbetsplatssynpunkt.

• Sida 100
•  Original

100 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie SOU 11975:48

FiQr 5.8

Program: Arbetsresa med daghemsbesök. Den svarta delen av stapeln anger för varje arbetsplats tillskottet i antal lägen från vilka programmet är genomförbart, då linje— nätet utökats med en tvärgående linje.

Antal mätpunkter

3 4

Arbetsplats nummer

Program: Arbetsresa med daghemsbesök. Figuren redovisar tillskottet i antalet åt- komliga arbetsplatser från varje bostadsläge, då linjenätet utökats med en tvärgående linje. Rutade celler omger lägen med tillskottet en arbetsplats.

• Sida 101
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 101

5.3 Andring i stationsuppsättningen

I ett annat experiment ökas antalet daghem. Till de tidi— gare sex läggs två nya som planeras att tillkomma i det nordöstra bostadsområdet (se figur 4.7). Handlingsprogram— met innehållande arbetsresa kombinerat med daghemsbesök testas med denna nya stationsuppsättning. Under försöket bibehålls det nuvarande kollektiva bussnätet. (Turtäthet och linjesträckning är alltså densamma som i kapitel 4.)

5 - 3 - 1 étészsssssrsssésäsmsässéls

De planerade daghemmens perifera lägen gör att en förbätt— ring kan iakttagas för bostadslägena i närheten av daghem— men, men enbart då individerna har sin arbetsplats i city. Från nio bostadslägen är det möjligt att besöka minst ett av de nya daghemmen under förutsättning att arbetsplatsen ligger i city (nummer 6 i figur 4.7). De nya daghemmen ger alltså inte upphov till att fler arbetsplatser kan besö— kas.

5.4 Andring av tillåten förflyttningstid

Efter ändringar i transportsystemet och i stationsuppsätt— ning skall avslutningsvis ett exempel på förändring av handlingsprogrammets tidsgränser redovisas. Förflyttnings— tiden har genomgående varit 35 minuter för varje resa. En ändring av detta värde kan ha betydande konsekvenser på möjligheterna att genomföra en sekvens av besök. Hur stora effekterna kan bli är beroende av turtätheten i linjenätet och överensstämmelsen mellan bussarnas avgångstidpunkter och individens'start från bostaden.

Simuleringsmodellens uppbyggnad förutsätter att individen lämnar bostaden vid en bestämd tidpunkt. Detta kan leda till omfattande väntetider, vilket kan omöjliggöra ett programs genomförande. Handlingsprogram liknande de som här behandlats, har även testats i andra orter av ungefär

• Sida 102
•  Original

,—————_—| 102 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

samma storlek och med linjenät och turtäthet motsvarande förhållandena i Karlstad. Experiment har gjorts för att studera hur resultatet påverkats av olika starttidpunkter. Handlingsprogrammen har i dessa försök förskjutits i tiden med femminutersintervall. Det visar sig då, att värdena för enskilda bostadslägen förändras, men att bilden i stort av möjligheterna att utföra handlingsprogrammen inte påverkas. I ett av de testade programmen försköts start— tidpunkten tre gånger med fem minuter och det totala anta— let program som kunde genomföras var 31, 36, 33 respektive 33%.

5.4-1 ässet_i_äeass_éeå£ss

Tidsgränserna för det i avsnitt 4.3.2 testade handlings— programmet ändras för att undersöka hur det påverkar möj- ligheterna. Programmet innehöll ett besök på kvällstid. Den totala förflyttningstiden ökas nu från 70 till 90 mi- nuter. Fortfarande gäller att besöket på två och en halv timme kan påbörjas omedelbart målstationen uppnåtts.

I figpr 5.9 redovisas från hur många fler bostadslägen programmet går att genomföra för vart och ett av de 19 besökslägena. Antalet genomförbara program ökar från 47 till 68% av totala mängden möjliga program. ökningen är alltså kraftig, men bör ställas i relation till förflytt— ningstidens ökning på 20 minuter till 90 minuter - en restid som för många ter sig oacceptabel i en medelstor ort.

Av figuren framgår att ökningen inte kan lokaliseras till några särskilda områden av orten. Ett klarare mönster framträder om man ser på tillskottet fördelat på varje bostadsläge, figpr 5.10. Den kraftiga ökningen i de nordöstra och sydvästra delarna beror på att det nu har blivit möjligt att nå besökslägen, som fordrar linjebyten i city. I de centrala delarna leder ökningen till att

• Sida 103
•  Original

SOU 1975:48

Figpr 5.9 Program: Besök i annans bostad.

Figuren redovisar för vart och ett av de 19 besökslägena tillskottet i antal bostadslägen från vilka programmet är genomförbart, då den tillåtna restiden ökat med 20 minuter.

Figpr 5.10 Program: Besök i annans bostad.

De skrafferade cellerna omger bostadslägen för vilka antalet åtkomliga besökslägen ökat med mer än genomsnittet (fem eller fler be- sökslägen), då den tillåtna restiden ökat med 20 minuter.

we've » o o 4 'o'»: .-

&&é

ro'o'o 'O'Q'Q +'o'o' ..g.:,:.::.:az.q...=.:. . e.: Po'o'ö'o'éo ;. 0934 Péo'ö'o'o'o'o'o'o'c ' ' _ _ S.AQAQÄ...A.L.Ä.A.Q.4 %li??? 303034 AA & 7 o,»;— 'o?o?o'. N '0'0'625'020'4 DO. '. . QVQOC Qd E%édäåå

':'”:-

.

Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 103

• Sida 104
•  Original

104 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

även perifert belägna besökspukter blir åtkomliga. För hela centrala Karlstad gäller nu att en person kan välja vilket besöksläge som helst.

• Sida 105
•  Original

SOU 1975148 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 105

6 AV SLUTN IN G 6.1 Syfte — synsätt - metod

Undersökningens syfte har varit att presentera en metod för att beskriva kollektivresenärens möjligheter att nå olika slag av utbud. Beskrivningen har skett utifrån ett tidsgeografiskt synsätt. Sammanfattningsvis innebär detta att man studerat möjligheterna för individer att genomfö- ra postulerade handlingsprogram. Utgångspunkten i indivi— duella program har bland annat valts för att säkerställa att sekvensen av stationära aktiviteter och förflyttningar avtecknar sig i en entydig och sammanhängande bana i tid- rummet. Undersökningen har genom detta angreppssätt blivit individorienterad och inriktad mot att analysera samspelet i tid och rum mellan individuella program och verksamhe— ters lokalisering och tillgänglighet i tiden. I rapporte— ringen har dock betoningen speciellt legat på hur de kol- lektiva transporterna länkar samman de stationära aktivi— teterna.

De postulerade programmen innehåller uppgifter om var och när olika aktiviteter skall äga rum. Rums— och tidsbestäm— ningarna kan ske med varierande precision. Exempelvis kan man avse en bestämd lokal eller en särskild lokaltyp; att aktiviteten skall börja vid ett fixerat klockslag eller inom ett tidsintervall. Den maximala förflyttningstiden kan bestämmas för varje resbit för sig eller sammanlagt för en hel reskedja. Förflyttningarnas placering i tiden kommer mer eller mindre att fixeras beroende på vilken

typ av aktiviteter som individen skall utföra.

Eftersom handlingsprogrammen är beskrivna med hänsyn både till rummet och tiden krävs även att omgivningen uttrycks i tids— och rumstermer. Varje station — som arbetsplats, postkontor, livsmedelsaffär etc — registreras med öppet— hållande (resp. arbetstider) förutom med sitt läge i rum—

• Sida 106
•  Original

106 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

met. Vidare krävs att transportsystemen beskrivs i tid— rumstermer. Speciellt är detta viktigt i fråga om de kol- lektiva förbindelserna, för vilka kännedom om så väl lin— jenät som tidtabeller erfordras för att kunna ge en rätt—

visande beskrivning.

Möjligheterna att genomföra handlingsprogrammen i en gi— ven omgivning skattas med hjälp av en simuleringsmodell. Uppgifter om stations— och transportstrukturen inom un— dersökningsområdet utgör databasen för modellen. Med den- na i grunden är det sedan möjligt att analysera omgiv— ningar för individer boende inom olika delar av området. Modellen beräknar förflyttningstider för olika färdsätt eller kombinationer av färdsätt med huvudvikten lagd vid att ge en realistisk bild av restiden (från "dörr till dörr"). Denna är inte uppdelad så att det är möjligt att särskilja exempelvis väntetid från gångtid inom en kol— lektivresa. I gengäld arbetar modellen med tidtabeller i stället för statistiska skattningar av väntetider. Utform— ningen är gjord med hänsyn till att huvudintresset är riktat mot att undersöka möjligheterna att genomföra en sekvens av aktiviteter och förflyttningar. Om individen tar vara på möjligheterna eller anser de vara förenade med för stora uppoffringar (för stort gångavstånd till håll— plats, för hög kostnad, obekväm osv), bedöms inte i detta sammanhang. Modellen försöker kartlägga vilka val som är öppna för individen under vissa betingelser.

Fyra handlingsprogram valdes för att illustrera det tids— geografiska synsättet och simuleringsmodellens arbetssätt. 1 Möjligheterna att genomföra programmen undersöktes inom , Karlstad tätort. Med så få behandlade program är det ' självfallet att man inte kan säga något generellt om kol— lektivtrafikresenärens situation. Avsikten med utredningen

har emellertid varit begränsad till att beskriva ett nytt

angreppssätt.

• Sida 107
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 6.2 Sammanfattning av undersökningen i Karlstad

Undersökningen har berört de nuvarande förhållandena i Karlstad samt behandlat några experiment med avsikten att studera effekterna av ändringar i främst den kollektiva transportapparaten. I ett fall ökades turtätheten på lin- jer som idag har låg täthet och i ett annat fall lades en tvärgående linje till det existerande nätet. Ett tredje experiment avsåg att studera hur möjligheterna förändras då två planerade daghem tillkommer. Dessa typer av experi— ment kräver relativt få ingripande i den tidigare uppbygg— da och för dator anpassade mängden av data. Simuleringarna blir avsevärt mindre kostnadskrävande än ett fullskaleex—

periment. De ger svar på om individens möjligheter ändras eller ej, men kan inte beakta hur beteendet påverkas. (För att få till stånd en förändring av beteenden krävs i all— mänhet att fullskaleexperimenten pågår under lång tid.)

Det första programmet i testserien hade en mycket enkel uppbyggnad. Från vart och ett av de 62 valda bostadsläge— na undersöktes möjligheten att resa till city av staden. Den totala restiden maximeras till 70 minuter och ärende- tiden sattes lika med en timme. Det var tillåtet att exempelvis resan till city tog 50 minuter i anspråk och hemresan 20 minuter. Programmets enkla konstruktion, till— sammans med att bussnätets alla linjer sammanstrålar i city, gjorde att programmet var genomförbart från 57 av de 62 bostadslägena.

Även i nästa program undersöktes möjligheterna att utföra enbart ett besök. Målpunkterna för resorna var nu däremot spridda över hela den bebyggda ytan och programmet krävde följaktligen resor som inte följde nätets uppbyggnad. Dessutom skulle resorna ske på kvällen då turtätheten är lägre än under dagen. Förflyttningstiden fick totalt upp— gå till 70 minuter och besöket kunde påbörjas så snart individen anlänt. Programmet, som skulle testa möjlighe—

• Sida 108
•  Original

108 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

terna att göra besök hos vänner och bekanta, var svårare att genomföra än det tidigare. Linjenätets uppbyggnad gjorde det lättare att nå besökslägena i centrum än de som låg i ytterområdena. Från bostadslägena i centrum ha— de man dessutom möjligheter att nå de flesta besöksläge— na. Sammanfattningsvis kunde programmet utföras i 47% av totala antalet möjliga fall.

De två sist testade handlingsprogrammen innehöll besök på arbetsplats i kombination med andra ärenden. I ett pro— gram skulle ett postbesök passas in på hemresan från ar— betet och i det andra skulle ett daghem besökas både före och efter arbetet. De sex största arbetsplatserna valdes som målpunkter för arbetsresorna. Den vanligaste arbets— tiden vid respektive arbetsställe registrerades och ut— nyttjades i programmen. Postkontorens och daghemmens verkliga lägen och öppettider användes likaså i testerna. Förflyttningstiden per resa (bostad—arbete eller omvänt) maximerades till 35 minuter. I och med att arbetstiderna var bestämda kunde resorna både till och från arbetet inte överstiga den postulerade restiden. Programmen tes— tades under nuvarande förhållanden, men även med en ökad turtäthet och med en ny tvärgående linje tillagd nätet. Ändringarna genomfördes var för sig och deras sammanlagda effekt har inte undersökts därför att rapportens omfatt- ning skulle hållas nere. Begränsningen ligger följaktli— gen inte hos Simuleringsmodellen.

Programmen har förutom för en kollektivresenär testats för en fotgängare. Detta alternativ valdes framför att undersöka bilistens möjligheter. Bilens överlägsenhet som transportmedel är allmänt omvittnat. Dessutom är Karlstad inte större än att gång ofta är ett realistiskt förflyttningsalternativ. Fotgängarens situation uppfat— tas dessutom av många som en minimistandard för det kol— lektiva transportsystemet, vilken klart måste överträffas

• Sida 109
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie

för att det skall vara ekonomiskt försvarbart att under— hålla ett kollektivtrafiksystem.

Simuleringen av programmen redovisades genom möjligheter— na att nå de sex arbetsplatserna. Med 62 bostadslägen och 6 arbetsplatser kan varje program högst utföras 372 gån— ger. Tabellen nedan sammanfattar utfallet av de olika testerna.

Tabell 6.1 Andel genomförbara program av maximala antalet

Förflyttningssätt Gång Kollektiv resa Program Nuv.förh. Ökad turtäthet Ny linje Postbesök 25% 52% 57% 53% Daghemsbesök 19% 43% 46% 44%

Tabellen ger en mycket grov bild av utfallet. Det fram— kommer dock tydligt att fotgängarens situation är mycket dålig, främst beroende på att många av arbetsplatserna inte ligger centralt. Kollektivtrafiken ger betydligt ökade möjligheter att inom den uppställda tidsramen nå fler arbetsplatser. Från hälften av de 62 bostadslägena kunde dock högst 3 arbetsställen besökas. Effekten av ändringarna är som framgår av tabellen begränsade. Detta är inte anmärkningsvärt eftersom de inte var omfattande, utan skulle ligga inom en möjlig ekonomisk kostnadsram.

Den rumsliga bilden av utfallet har behandlats utförligt i samband med testningen av programmen. De sämsta resul— taten har påträffats i ytterområdena. Detta är förklar— ligt med hänsyn till både längre resväg och att linjenä— tets centrering till city medför linjebyten för att nå många arbetsplatser. Resvägen blir av detta skäl i flera fall mycket lång jämfört med fågelvägen eller en bilists färdväg och dessutom åtgår tid för byte av buss. Om indi—

• Sida 110
•  Original

110 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

viden därtill skall besöka ett postkontor eller ett dag— hem blir resan ännu mer komplicerad och väntetiderna blir ofta så långa att tidsramen spricker.

Tillkomsten av en tvärgående linje hade en mindre effekt på möjligheterna att genomföra programmen. Den nya linjen påverkade enbart bostadsområden i dess närhet och därtill började linjen trafikeras samtidigt med att arbetet star— tade vid två arbetsställen.

Programmen med daghemsbesök gav sämre resultat än de med postbesök. Anledningen till detta är att ett daghem skul— le besökas på både vägen till och från arbetet.

Testresultatet för handlingsprogrammen är inte enbart be— roende av hur kollektivtrafiknätet är uppbyggt. De besök— ta stationernas antal, lägen och tillgänglighet i tiden påverkar också resultatet. Båda programmen med besök på arbetsplats omfattade dessutom ett eller två ärenden. De flesta resorna mellan bostad och arbetsplats sker idag direkt. Programmen kan därför sägas testa sekvenser som inte är direkt vanliga. De visar dock på den handling - beredskap som måste finnas. Sannolikt avstår många perso— ner från att utnyttja kollektivförbindelser till förmån för enskilt fordon för att ha denna beredskap.

Den genomförda undersökningen visar, trots sin ringa om— fattning, att stadens nuvarande och planerade utbyggnad kräver en väl utvecklad kollektivtrafik. Det framkommer nämligen att det enbart är i de centrala delarna av sta— den som gång är ett ur tidssynpunkt likvärdigt alterna— tiv. Undersökningsresultatet antyder emellertid också att det är diskutabelt om restiderna för bussresenären i de yttre bostadsområdena är tillfredsställande. Test— ningen av program i vilka arbetsresor kombinerades med högfrekventa besök, visar att individerna i några områ—

• Sida 111
•  Original

SOU 1975:48 BilagaZ En tidsgeografisk studie 111

den har kraftigt begränsade arbetsomland. De måste tydllt gen lägga ner en betydande tidsinsats för att nå många av arbetsplatserna i orten. Var gränsen bör dras för accep— tabla restidsförhållanden kan självfallet diskuteras. Den här antagna maximala förflyttningstiden på 35 minuter per resa är dock ett väl tilltagit tidsintervall i en medel— stor stad. En bilist hade oavsett bostadsläge kunnat ge— nomföra de testade programmen till 100% (jfr tabell 6.1).

6.3 Avslutande kommentarer

Det nuvarande kollektivtrafiksystemens bundenhet till givna linjesträckningar och avgångstidpunkter försvårar utnyttjandet, vilket i synnerhet framträder om man måste kombinera olika lokalbesök i dygnsprogrammen. Skall det konventionella trafiksystemet bibehållas i sina grund— drag, måste sannolikt samordnade ingripandenskei både transport— och utbudssektorn. Samspelet i tid och rum mellan förflyttningar och lokalbesök är av så grundlägg— ande betydelse, att ensidiga ändringar i transportsektorn troligtvis endast har marginella effekter. I många fall är dessa så små att de inte förmår påverka bilisterna så att dessa byter färdsätt. Sannolikt finns tröskelvärden som måste övervinnas innan man kan påräkna någon verkan i detta avseende. Utfallet av de här testade förbättringar— na är av sådan storleksordning, att de troligtvis enbart gett de tidigare kollektivresenärerna en fördelaktigare situation.

Eftersom individen uppfattar sin omgivning som ett slags fysisk helhet i tid och rum och inte som sönderfallande i olika sektorer (t.ex. transportsektorn) måste instrument utformas, som kan mäta och utvärdera från detta synsätt. En möjlighet på vilket detta kan ske, har prövats i rap— porten genom att använda individanknytna handlingsprogram som mätinstrument. Den tillämpade metoden beaktar också förflyttningarnas sammansättning i kedjor samt kopplingen mellan individers program ooh tidsorganisation i samhället.

• Sida 112
•  Original

, '—_——_—1 112 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

Rapporten är ett försök att konkret introducera det tids— geografiska synsättet på transportproblem. Metodiskt sätt krävs ett utvecklingsarbete som främst bör sikta mot att väga programmen med hänsyn till deras betydelse för be— folkningen i närheten av testpunkterna. Vidare bör arbe— tet syfta mot att mera precist kartlägga var den svaga länken finns i ett program och om den beror på de kollek- tiva förbindelserna (linjedragning, turtäthet) eller sta— tionsstrukturen.(antal, lägen,öppethållande).

Tillämpningen av den tidsgeografiska modellen har i rap— porten exemplifierats genom att studera några aspekter på kollektivresenärens situation i en medelstor ort. De tidsgeografiska begreppen och sätten att analysera före— teelser i tidrummet är inte bundna till denna skala. Tvärtemot är de avsedda att brukas såväl för makro- som för mikrostudier med olika karaktär och inriktning. Styr— kan hos modellen ligger bland annat i möjligheterna att knyta samman olika skalor och förhållanden inom skilda

sektorer.

Bakom uppbyggnaden av simuleringsmodellen ligger samma tanke om allmängiltighet. Eftersom simuleringarna i förs— ta hand har prövats inom regioner och större tätorter, har detta delvis påverkat den slutliga utformningen av modellen. Begränsningarna ligger främst i svårigheterna att hantera stora och komplicerade kollektivtrafiknät. En detaljerad uppbyggnad av sådana leder till dryga ar— betsinsatser vid kodningen samt till omfattande och kost— samma datorbearbetningar. De kollektiva nätet i Karlstad är av en storleksordning som gör det möjligt att simulera resor med relativt hög noggrannhet. Blir näten mera komp— licerade måste detaljeringsgraden reduceras för att det skall bli praktiskt utförbart att hantera simuleringen. Däremot är det givetvis betydligt enklare att behandla mindre områden. Då är det också möjligt att mycket nog— grant beskriva exempelvis gång— och cykelvägar samt loka—

• Sida 113
•  Original

SOU 1975:48

liseringen av stationer. simuleringsmodellen skulle även kunna tillämpas för att analysera inköpsmönster inom en snabbköpsbutik. Handlingsprogrammen kunde innehålla di— rektiv om vilka varustånd (= stationer) som skulle be- sökas.

Simuleringsmodellen togs ursprungligen fram för att an- vändas i mera teoretiska sammanhang. Den var främst av— sedd att analysera kombinations— och permutationsmöjlig— heter och registrera differenser av en annan storleks— ordning än vad som krävs i förbindelse med många praktis- ka undersökningar. Den nuvarande modellen kan därför be— traktas som en prototyp, vilken kan modifieras allt ef— tersom frågeställningarna varierar.

KÄLLOR OCH REFEREN SER

Carlstein,Tommy, Lenntorp,Bo och Mårtensson,Solveig(1968): Individers dygnsbanor i några hushållstyper. Urbani- seringsprocessen nr 17, institutionen för kulturgeo— grafi och ekonomisk geografi, Lunds universitet.

Expertgruppen för regional utredningsverksamhet(1974): Tidsstudier som planeringsunderlag, underlagsmate— rial nr 7.

Hägerstrand,Torsten(1970):Tidsanvändning och omgivnings— struktur. Ingår i Urbaniseringen i Sverige. SOU 1970:14 bilaga 4.

Hägerstrand,Torsten(1972):Tätortsgrupper som regionsam— hällen. Tillgång till förvärvsarbete och tjänster utanför de större städerna. Ingår i Regioner att leva i. Rapport från expertgruppen för regional utredningsverksamhet.

Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 113

• Sida 114
•  Original

114 Bilaga2 En tidsgeografisk studie SOU 1975:48

Hägerstrand,Torsten(1973):The Impact of Transport on the Quality of Life. Fifth International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics. Athens 22nd-25th October. (Finns även som nr 13 i serien Rapporter och Notiser från institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Lunds

universitet.)

Hägerstrand,Torsten och Lenntorp,Bo(1974):Samhällsorga— nisation i tidsgeografiskt perspektiv. Ingår i Ortsbundna levnadsvillkor. SOU 1974:2 bilaga 2.

Karlberg—Nilsson,Brita(1974):Tidsstudier — en litteratur— översikt. Underlagsmaterial nr 9 från expertgruppen

för regional utredningsverksamhet.

Lenntorp,Bo(1970):PESASP - en modell för beräkning av alternativa banor. Urbaniseringsprocessen nr 38, institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Lunds universitet.

Lenntorp,Bo(1974):Transporter i dygnsprogrammet. Ingår i Ortsbundna levnadsvillkor. SOU 1974:2 bilaga 2.

Lenntorp,Bo och Lyngå,Christer(1973):En tidsgeografisk studie av kollektivresenärens situation. Institu— tionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi,

Lunds universitet.

Mårtensson,Solveig(1974):Drag i hushållens levnadsvill— kor. Ingår i Ortsbundna levnadsvillkor, SOU 1974:2

bilaga 2.

Mårtensson,Solveig(1974):Tidsbudgetstudier vid skogs— högskolan. Underlagsmaterial nr 8 från expertgrup- pen för regional utredningsverksamhet.

• Sida 115
•  Original

SOU 1975:48

Bilaga 3

ATTITYDER TILL TRAFIKMEDEL OCH STANDARDFAKTORER _______________________________________________

av fil kand Sven Andréason.

INLEDNING

Under senare år har i landet genomförts ett betydande an— tal intervju— och enkätundersökningar med relevans för kollektivtrafikplaneringen i tätorter. Man har bl & stu— derat resbeteenden, attityder till kollektivtrafikstandard och opinioner gentemot kollektivtrafik i mer allmän bety- delse. Syftet med denna rapport är att sammanfatta de re— sultat från dessa undersökningar som är av mera allmänt

1)

intresse Sammanfattningen skall huvudsakligen behand- la faktorerna restid, reskostnad och bekvämlighet.

Frågeundersökningen (intervju och enkät) är i samband med kollektivtrafikplanering en förhållandevis ny metod för datainsamling. Därför blir rapportens andra syfte ganska naturligt; att diskutera frågeundersökningens möjligheter och begränsningar i detta sammanhang. Denna diskussion är rimlig av det skälet att hållbarheten hos de undersök— ningsresultat som presenteras är beroende av hur ifråga- varande metod använts.

I det första avsnittet av rapporten behandlas i huvudsak generella metodfrågor. Det följande avsnittet redovisar resultat från olika frågeundersökningar. Dessa har en spännvidd från faktiskt färdmedelsval till attityder till kollektivtrafikens standardkomponenter. Avsnittet tar även upp några metodproblem i samband med de redovisade undersökningarna, problem som belyser trovärdigheten och generaliteten i de erhållna resultaten. Rapporten av- slutas med ett försök till en syntes av de föregående av— snitten. .

l) Studierna har genomförts i Stockholm, Gävle, Halmstad,

Borås, östersund, Norrköping, Göteborg, Västerås, Malmö, Luleå och Uppsala.

• Sida 116
•  Original

116 Bilaga3 Attityder SOU 1975:48

1. FRÅGEUNDERSÖKNINGAR

1.1 Planeringen av undersökningen

Frågeundersökningen har i ökad utsträckning kommit att utnyttjas i samband med trafikplanering. Skälen är minst två: a) Den har i allt högre grad kommit att användas i andra planeringssammanhang både för att beskriva beteen— det och för att ge kunskap om individens och gruppens

(t ex hushållets) värderingar av.och inställning till olika förhållanden. Därför är det naturligt att intres— set för metoden ökat bland trafikplanerare. b) Man har i ökad utsträckning uppmärksammat betydelsen av sambandet mellan trafikanters beteenden och deras socio—ekonomiska förhållanden, attityder och opinioner 1). I det samman- hanget är frågeundersökningen en lämplig metod för att samla in data. Med dess hjälp kan man samtidigt erhålla information om samtliga dessa förhållanden, vilket sällan är möjligt vid studier då beteendet registreras genom

observationer.

Det ökakb intresset gör det väsentligt att något diskutera vilka frågeställningar som kan angripas med hjälp av frå— geundersökningar samt de förutsättningar som bestämmer de erhållna svarens räckvidd. Tas inte hänsyn till detta löper man risken att få undersökningsresultat som inte kan utnyttjas. Generellt kan sägas att vart och ett av de moment som ingår i undersökningen, från dess planering till analysen av data, påverkar möjligheten att få resul— tat som går att använda för avsett syfte.

Med frågeundersökning menas här både intervju— och enkät— undersökningar. Ur administrativ synpunkt skiljer de sig åt främst i det avseendet att vid intervjuer ställs frågan

och registreras svaret av en intervjuare, medan enkäten innebär att de utfrågade själva får agera i båda dessa

1) Med attityd menas i det följande en mera grundläggande, svårföränderlig inställning till ett objekt eller för- hållande. Opinionen uttrycker också en inställning, men är mer ytlig och föränderlig. Någon skarp gräns dem emellan går dock ej att dra.

• Sida 117
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder

avseenden. Insamlingsförfarandet medför för bägge meto— derna både fördelar och nackdelar gentemot den andra meto— den. I det följande resonemanget skall detta förhållan— de emellertid endast behandlas i den utsträckning som det påverkar andra aspekter av frågeundersökningen.

Det mest kritiska momentet i hela undersökningen är dess första fas, dvs när den planeras. De val som då görs,

t ex i fråga om urval av personer som skall frågas ut, vilka variabler som skall studeras och konstruktion av frågor, bestämmer nästan helt om man till resultat av un— dersökningen får den information som man med dess hjälp söker. Därför är det mycket viktigt att planeringen sker med omsorg. Tyvärr ser man ofta en av konsekvenserna av bristfällig undersökningsplanering, nämligen att de resul— tat som erhållits inte ger svar på de frågor som är upphov till undersökningen, men då studien tagit i anspråk stora ekonomiska och personella resurser, tolkas ändå resultaten

som om de vore relevanta för frågeställningen.

Det tycks vara karakteristiskt för frågeundersökningar i samband med trafikplanering att det problem som på plane- ringsstadiet har ägnats jämförelsevis mest uppmärksamhet är urvalsförfarandet. Att så varit fallet kan ges åtmin— stone två förklaringar. Den ena är att det finns relativt enkla tumrelger för hur statistiskt tillfredsställande urval skall genomföras, dvs så att man med tillfressstäl— lande säkerhet kan säga att det resultat som gäller för

de utfrågade också är giltigt för den grupp individer från vilket urvalet är draget, t ex befolkningen i åldern 15—65 år i en kommun. Det andra skälet till att uppmärksamheten ägnats urvalsförfarandet är att frågekonstruktionen upp— fattas som ett jämförelsevis enkelt hantverk. Man måste emellertid hålla i minnet att en ur statistisk synvinkel aldrig så väl genomförd undersökning där använda frågor inte är noga utarbetade och prövade för den eller de frågeställningar undersökningen skall ta upp, inte ger

den information man söker. Ser man på de frågeundersök— ningar som under senare år genomförts i Sverige är det snarare på frågesidan än på urvalssidan amibristernaligger.

• Sida 118
•  Original

118 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

1.2 Urval av svarande

Den urvalsteknik som oftast använts vid trafikantundersök— ningar är det slumpmässiga urvalet från en tätorts befolkning. Den senare har oftast begränsats till ett visst, relevant åldersintervall, t ex 16—75 år. Vad som blir kritiskt är utvalets storlek. Ju mer komplex bild man vill få, desto större urval måste man ha. Vill man beskriva trafikanter— na i allmänhet, t ex hur samtliga trafikanter upplever kollektivtrafiken, kan man nöja sig med ett mindre urval än om man har som syfte att differentiera beskrivningen efter olika egenskaper eller kombinationer av sådana hos trafikanterna, t ex hur uppfattningen om kollektivtrafiken varierar mellan förvärvsarbetande män och kvinnor, vilka samtidigt har varierande avstånd mellan bostad och arbets— plats. Innan man beslutar om urvalets omfattning måste man därför först bestämma sig för hur utförlig beskrivning man önskar göra. För att den differentierade bilden skall kunna erhållas, krävs det att så många individer med en intressant egenskapskombination ingår i urvalet, att det blir meningsfullt att analysera dessa mätvärden. En mera komplex beskrivning kan därför i vissa fall kräva ett så omfattande urval att undersökningen ur kostnadssynpunkt inte blir möjlig att genomföra. För att lösa problemet använder man sig normalt av någon form av stratifierat ur— val. Denna typ av lösning har emellertid sällan använts i trafikantundersökningar. Det är ett av skälen till att dessa oftast ger en alltför översiktlig bild av de förhål— landen som studerats.

Speciellt intervjuundersökningar är dyra. Samtidigt har de vissa betydelsefulla fördelar framför enkätundersök— ningar. Antalet frågor som kan ställas blir större, svars- bortfallet blir i regel mindre, mera komplicerade frågor kan ställas etc. För att bringa ned kostnaderna men ändå behålla fördelarna med intervjun, förlägger man ibland denna till platser där intervjuare kan nå ett större an— tal personer för intervjun, t ex i butikscentra, parke- ringshus etc. Metoden ger i många fall resultat vars tro—

värdighet blir låg, då dessa platser attraherar vissa

• Sida 119
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 119

grupper av individer men inte andra, dvs urvalet blir sned— vridet. Att t ex i samband med parkeringsundersökningar som genomförs på parkeringsplatser fråga om motiven bakom färdmedelsvalet och från det erhållna resultatet dra slut— satser om bilistens färdmedelsval i allmänhet, ger i de flesta fall ett föga trovärdigt resultat. Vill man be— skriva olika trafikvariablers fördelning bland trafikanter— na eller grupper av dessa, bör man således inte utnyttja denna insamlingsmetod.

1.3 Svarens tillförlitlighet vid frågor om beteendet

Vid frågeundersökningen kan man få information om beteen— den, egenskaper, attityder och opinioner. Man måste emel— lertid vara medveten om att informationen har sin begräns— ning. Vad gäller beteenden ökar risken av att få svar med bristande tillförlitlighet ju längre avståndet i tid är mellan undersökningstillfället och den tidpunkt då beteen— det var aktuellt. Detta belyses av följande tabell från en undersökning i Gävle. Man har vid två tillfällen frå— gat om trafikanternas färdmedelsval under år 1971. Av tabell 1.1 framgår att mer än 20 % av de förvärvsarbetande och nära 40 % av de icke förvärvsarbetande lämnat skilj- aktiga svar (Gävle kommun och KOLT 1972).

Eftersom man måste räkna med större minnesfel ju längre bort i tiden de förhållanden var aktuella som man frågar om, bör man undvika denna typ av frågor. önskar man t ex beskriva effekter av förändringar i trafiksystemet, måste man försöka genomföra frågeundersökningar både före och efter det att förändringen sker. Om man trots allt tvingas använda frågor där den intervjuade skall redogöra för Sitt beteende, sina attityder etc och vid en tidpunkt som lig— ger långt före undersökningstillfället, bör man avstå från att tolka små differenser i data mellan undersökningarna före och efter den genomförda förändringen som ett uttryck för faktiskt inträffade skillnader.

• Sida 120
•  Original

120 Bilaga3 Attityder SOU 1975:48

Tabell 1.1 Färdsätt i Gävle år 1971 enligt 1971 och 1972

års enkäter. Källa: Gävle kommun och KOLT 1972.

Förvärvsarbetande

Färdsätt Färdsätt 1971 enligt 1972 års enkät 1971 enl Bil Bil 1971 års enkät för pass Buss Moped Cykel Fot Växl Sunna Bil för 30,2 0,5 0,3 — 0,8 0,3 1,4 33,5

Bil pass — 4,1 0,3 — — — 0,5 4,9 Buss 0,5 — 13,7 — 0,8 0,3 1,9 17,3 Moped 0,3 — — 0,3 — — — 0,5 Cykel 0,3 — 0,8 — 7,7 2,2 0,3 11,3 Fot 1,1 0,3 — 0,3 2,2 19,5 2,7 26,1 Växlande 0,3 0,3 1,6 — 0,8 1,1 2,2 6,3

Sunna 32,7 5,2 16,8 0,5 12,4 23,4 9,1 100,0

Ej förvärvsarbetande

Färdsätt Färdsätt 1971 enligt 1972 års enkät 1971 enligt Bil Bil 1971 års enkät för Qass Buss Moped Cykel Fot Växl Sunne Bil för 6,5 0,4 0,9 — 0,4 0,9 2,6 11,7

Bil pass — 7,4 0,9 — — 0,4 3,5 12,2 Buss - 1,3 22,6 — 0,4 1,3 7,0 32,6 Mxxä — - - — — — — Cykel 0,9 — 1,3 2,6 0,9 0,9 6,5 Fot 0,9 0,9 1,7 1,7 20,0 2,6

Växlande 0,9 1,3 2,6 0,4 1,3 2,6 9,1

Summa 9,1 11,3 30,0 — 5,7 24,8 19,1

Vill man mäta effekter av förändringar och har möjlighet att genomföra undersökningar både före och efter det att förändringen inträffat, är det lämpligt att vid båda till—

fällena fråga ut samma personer. På så Sätt får man inte bara en uppfattning om den totala effekten, t ex andelen

resenärer som gått över till att åka buss efter en taxe— nedsättning, utan även hur den eventuella effekten har uppkommit som en konsekvens av samtliga individuella för—

ändringar. Eftersom effekten av vissa förändringar i

• Sida 121
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder

trafiksystemet kan antas vara av långsiktig karaktär, bör man också ha en handlingsberedskap för att upprepa fråge— undersökningar vid ytterligare något tillfälle.

När det gäller faktiskt beteende blir säkerheten i det er— hållna resultatet större ju mera entydigt restypen är be— stämd. Valet av färdmedel vid resor till och från arbetet kan den svarande ange säkrare än det vid inköpsresor, be— söksresor etc. Vill man höja precisionen med avseende på det senare slaget av resor måste man mycket konkret ange vilken resa frågan gäller, t ex inköpsresa till city under vardagar. Kravet på precisering innebär att man i en och samma undersökning knappast kan studera färdmedelsvalet i samband med mer än ett fåtal aktiviteter. I annat fall riskerar undersökningen att bli för omfattande. Att endast studera färdmedelsvalet vid ett fåtal restyper kan dock vara tillräckligt om man i grova drag vill skilja ut olika färdsättsgrupper. Är emellertid en noggrann fördelning på färdmedel studiens huvudsyfte, bör man i stället använda sig av någon form av dagboksförfarande, dvs den som deltar i undersökningen får för en relevant tidsperiod (en viss dag, vecka etc) antingen själv i ett formulär anteckna vilka resor han/hon gjort, vilket färdsätt som använts, syftet med resan, start och målpunkt etc, eller också får den utfrågade i efterhand i intervjuform redogöra för detta. I det senare fallet bör man begränsa frågan om färdmedels— valet till att gälla endast dagen eller dagarna före det att intervjun genomförs, såvida det inte endast gäller restyper som är av upprepad karaktär, t ex arbetsresor. Annars riskerar man att den intervjuade inte kommer ihåg en betydande del av resorna.

1.4 Val av variabler efter vilka de utfrågade skall _________________________________________________________

grupperas

Studier av färdmedelsval har som ett av flera syften att beskriva hur skilda trafikantgrupper drabbas av olika upp— offringar. Därför blir det av stor betydelse att man i planeringen av frågeundersökningen noga överväger vilka grupper som är intressanta att beskriva i detta avseende.

• Sida 122
•  Original

122 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

I undersökningen måste även de variabler mätas efter vilka

. man skall dela in trafikanterna i grupper. Variabler som bör ingå kan gälla såväl individuella egenskaper med direkt anknytning till resbeteendet (t ex bildisposition) som sådana med indirekt anknytning (kön, ålder, socio-ekono- miska förhållanden) samt institutionella förhållanden som kopplar samman individen med trafiksystemet (avstånd till hållplats, turtäthet etc).

Med frågeundersökningarnas hjälp kan man också erhålla kun— skap om motiven bakom färdmedelsvalet. På samma sätt som då sättet att färdas undersöks, bör man noga definiera vilken restyp det gäller. Samma person kan mycket väl tän— kas ha olika motiv för att färdas med bil till arbetet respektive vid veckoslutsinköp. Liksom det är av värde att veta hur färdsätten är fördelade i olika trafikant— grupper är det av intresse att se om motiven bakom färd— medelsvalet skiljer sig mellan olika grupper. Därför måste man vid planeringen av detta slags undersökningar överväga vilka variabler av typen kön, ålder, tillgänglig— het till bil och kollektivtrafik, avstånd till arbetsplats etc, som bör ingå. Förhållanden som utgör restriktioner för färdmedelsvalet måste uppmärksammas särskilt. I många undersökningar synes denna typ av överväganden inte ha förekommit, utan man har av slentrian valt en eller ett fåtal variabler, även.om en differentiering av de utfråga— de efter dessa, åtminstone inte var för sig, ger den be—

skrivning som varit undersökningens egentliga målsättning.

1.5 Opinionsfrågor

I flertalet undersökningar som genomförts på kommunalt initiativ har man helt eller delvis varit intresserad av trafikanternas inställning till ett eller flera trafik— förhållanden. För att ge information av värde gäller i detta fall liksom i fråga om färdmedelsvalet att de frågor som ställs är precisa. Man måste på ett entydigt sätt formulera frågorna kring de aspekter som man vill belysa genom undersökningen. Det är snarare till fördel än till nackdel om man konkret kan åskådliggöra vad det är de

• Sida 123
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 123

utfrågade skall ta ställning till. Det är lämpligare att begränsa sig till få aspekter och få en god information om trafikanternas inställning till dessa, än att täcka ett bredare fält men i gengäld tvingas använda mera vidlyftiga frågor.

Även om man lyckats formulera opinionsfrågor kring problem som är relaterade till konkreta förhållanden, måste man, vilket inte alltid visat sig vara fallet, undvika att be— handla mer än ett problem i samma fråga. Det senare för— hållandet förekommer särskilt när man önskar beskriva opinionen gentemot tänkbara förändringar, t ex frågor av typen "Skall gång-, cykel— och busstrafiken i city priori— teras?". Det är inte nödvändigtvis så att inställningen till samtliga förhållanden som ingår i frågan är densamma och om det svar som den intervjuade gett gäller samtliga dessa eller ej kan inte avgöras i efterhand.

I opinionsundersökningen är man ibland inriktad på trafi— kanternas inställning till tänkbara eller planerade föränd— ringar. En förutsättning för att svaren på dessa frågor skall vara av intresse är att de utfrågade har en viss kunskap eller åtminstone någon uppfattning om vad föränd— ringarna i sak kommer att innebära. Kan man inte förut— sätta detta måste frågan ges en mycket konkret innebörd. Man bör därför inte mäta opinionen till "begränsningar av bilismen i centrum" utan dela upp frågan efter konkreta åtgärder, t ex ökade parkeringskostnader, förbud mot bil— trafik i citys kärna etc.

Även när det gäller opinioner är det i regel mindre intres— sant att studera hur dessa varierar bland samtliga trafi— kanter än hur de gör det i olika trafikantgrupper. Det är av större värde att veta att 90 % av de som bor i centrum av tätorten och att 60 % av de som ej bor där, är positiva till restriktioner som begränsar trafikens bullereffekter

i centrum, än att totalt 75 % av tätortens befolkning är positiva. Därför måste man även i samband med opinionsmät— ningar ta med variabler efter vilka man kan göra, för opi—

nionsfrågan,lämpliga uppdelningar av de utfrågade.

• Sida 124
•  Original

124 Bilaga3 Attityder SOU 1975:48

Ett problem vid opinionsundersökningar är svårigheten att ange vad det erhållna resultatet egentligen är ett uttryck för. Vad betyder det att 60 % är positiva till ett visst förhållande, t ex bussarnas regularitet? Tillfredsställel- se eller brist på sådan är aldrig absolut, bara relativ För att få en uppfattning om innebörden av att en viss an— del av trafikanterna är positiva, borde man därför mäta opinionen till minst ett annat likartat förhållande, t ex inställningen till turtätheten. På så sätt skulle den re— lativa betydelsen av den erhållna procentsatsen framkomma. En annan möjlighet vore att jämföra resultatet med motsva— rande i någon annan tätort som genomfört samma typ av un— dersökning. En tredje möjlighet är att göra upprepade mätningar kring samma sakförhållanden. På så sätt skulle

man kunna få en jämförelse över tiden.

1.6 Analysen av data

De beslut man vid planeringen av undersökningen fattar i fråga om urval, vilka frågor som skall ingå i undersök— ningen, om formuleringen av frågorna etc, bestämmer i hög grad vilka möjligheter till analyser som kommer att före- ligga och därigenom över vilka resultat som kommer att er— hållas. Därför kan det ofta vara en viss fördel att göra urvalet något mera omfattande och ta med något fler frågor än vad den ursprungliga frågeställningen minst kräver, så att inte vissa idéer till analyser, som dyker upp under studiens gång, skall bli omöjliga att förverkliga. Det ökade antalet frågor gäller emellertid i regel inte de som rör trafikantbeteendet, motiv bakom färdmedelsval, opi— nioner gentemot trafikförhållanden eller attityd till kol— lektivtrafikens standard. En genomgång av de frågeunder— sökningar som genomförts i landet pekar snarare på mot— satsen. Den spegling dessa studier ger av olika förhållan— den blir ofta ytlig. Det beror på att man samtidigt velat ge en beskrivning av så många förhållanden som möjligt. Vad man då av utrymmesskäl inte kunnat få med i undersök— ningen är variabler som skulle gjort det möjligt att på ett mera grundläggande sätt lokalisera beteenden, opinioner

och attityder i olika resenärsgrupper. Vad som ofta saknas

• Sida 125
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 125

i dessa undersökningar är således tillräckligt med infor— mation om förhållanden som kan tänkas påverka eller är

relaterade till beteendet, opinionerna och attityderna.

För att frågeundersökningarna geni ge en information som motsvarar deras kostnader i tid och pengar, måste anlyserna göras mera grundläggande. Det räcker inte med att beskriva färdsättens fördelning vid arbetsresor, det räcker inte att göra det separat för män och kvinnor, efter avståndet till arbetsplatsen eller efter inkomsten. I framtiden bör ana— lyserna utgå från att varje resenär kan beskrivas genom ett knippe egenskaper, vilka tillsammans påverkar färdsättet och det gäller att relatera det senare till det förra

(t ex yngre, ogift man med låg inkomst och långt gångav— stånd mellan bostad och busshållplats) och att söka efter de variabelkombinationer som bäst beskriver och/eller för— klarar valet av färdsätt. Detta sätt att se på analyspro— blemet gäller inte enbart för färdmedelsvalet utan för

alla trafikantstudier.

Behovet av en fördjupad analys skall också ses i perspek— tivet av den förhållandevis ringa grad av generalitet hos de resultat som frågeundersökningarna hittills givit. Det beror visserligen i stor utsträckning på att man i varje ny undersökning i regel utarbetar egna frågor, frågor som i tidigare undersökningar och i andra orter inte utformats på samma sätt. Det medför att resultaten inte blir så lätta att jämföra med varandra. Svårigheten består också i att man i olika undersökningar av samma problem (t ex färdmedelsval vid resor till och från arbetet) vid ana— lysen av data inte använder sig av samma egenskaper för att beskriva olika trafikantgrupper. I en studie sker uppdelningen i olika kategorier efter inkomst, i en annan efter kön etc. Genom fördjupade analyser där man söker efter variabelkombinationer som förklarar/beskriver trafi- kantbeteendet, opinionerna och attityderna, skulle vägen

till mera generell kunskap underlättas.

• Sida 126
•  Original

126 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

2. SAMMANSTÄLLNING AV RESULTAT FRÅN NÅGRA FRÅGE— UNDERSÖKNINGAR 2.1 Färdmedelsval

I de flesta frågeundersökningar kring persontransporter har tagits upp frågor om det faktiska beteendet. Man finner huvudsakligen två motiv till detta: a) Man vill ge en så detaljerad och korrekt beskrivning över nuläget som möjligt. Det föreligger därvidlag två möjligheter att samla information om beteendet, dels att direkt observera och registrera detta, dels att låta trafikanterna ange hur de handlat i vissa situationer. Frågeundersökningen har därvid den fördelen att man med dess hjälp kan relatera beteendet till syftet med resan, dess start— och målpunkt, med socio—ekonomiska förhållanden etc. Denna typ av kopp- ling med resbeteendet är för övrigt en nödvändig förut— sättning för vissa typer av trafikprognosmodeller. b) Man vill se hur grupper av resenärer med olika beteenden skil— jer sig i inställning eller attityd till faktiska eller

hypotetiska reseförhållanden eller omvänt.

Resorna till arbetet och skolan är ur flera synvinklar de mest kritiska för transportsystemet. Som exempel kan nämnas att de år 1971 utgjorde 31 % av samtliga resor i Stockholmsregionen (Stockholms läns landsting 1973). Det är därför inte förvånande att den i frågeundersökningar vanligaste frågan om resbeteendet gäller val av färdmedel vid arbetsresor. Den mest omfattande datainsamling som förekommit i detta avseende var 1970 års folk— och bo— stadsräkning (FoB 70), ett material som tyvärr i alltför ringa utsträckning kommit att analyseras i mera generella

termer.

Resultat av mera begränsad räckvidd har dock erhållits från lokalt genomförda frågeundersökningarinder]970åalet. Av dessa kan man dra slutsatsen att bilen används vid resor till och från arbetet av förare eller passagerare i större utsträckning i medelstora tätorter än i Stock— holmsregionen. I den senare åkte ca 40 % med kollektivt

• Sida 127
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder

färdmedel och ca 40 % med bil (Stockholms läns landsting 1973). I Gävle, Luleå, Borås och östersund färdades näs— tan 50 % av de förvärvsarbetande med bil, medan andelen kollektivresenärer låg mellan 20 % och 25 % (Gävle kommun och KOLT 1971, Luleå kommun och KOLT 1973, stadsbussar i Borås AB 1972 och östersunds kommun 1972).

självfallet är färdmedelsvalet beroende av de resurser trafikanten har, dels som individ eller hushållsmedlem (tillgång till bil, körkort etc), dels de som tätortens trafikstruktur indirekt ger honom (parkeringsplatser, av— stånd mellan bostad och arbetsplats, kollektivtrafikens linjedragning etc). Möjligheterna att disponera bil för resan till och från arbetet är en kritisk resurs, natur— ligtvis i samspel med innehav av körkort. I Luleåunder— sökningen angav 75 % av de som hade möjlighet att dispo— nera bil att de också använde denna vid sådana arbets— resor. Likartade resultat erhölls i Gävle och Karlstad (Karlstads kommun 1973). Dessa undersökningar visade också att kollektivtrafiken inte var ett självklart alter— nativ till bilen.. Mindre än hälften av de som dispone— rade bil men inte färdades med denna till arbetet, valde att i stället åka kollektivt. Ett faktum som bl a skulle kunna förklaras av att de som valt att inte åka bil eller

kollektivt bodde jämförelsevis nära sin arbetsplats.

De undersökningar som har skilt mellan förvärvsarbetande mäns respektive kvinnors val av färdmedel, ger ett enty— digt resultat. Det är bland männen man finner den största andelen bilåkande. 1971 färdades ca 60 % av männen med bil i Gävle och Borås, medan endast 20—30 % av kvinnorna gjorde detsamma. Detta hänger naturligtvis samman med att kvinnorna i något mindre utsträckning än männen har kör— kort, men framför allt med att de betydligt mera sällan disponerar bil. Även om hushållet äger eller har tillgång till bil synes det fortfarande i första hand vara mannen som disponerar denna för sina arbetsresor, ett förhållande som delvis skulle kunna förklara eller förklaras av att kvinnor har kortare resväg till arbetet än män. En analys av material från 1970 års folk— och bostadsräkning i

• Sida 128
•  Original

128 Bi/aga3 Attityder SOU 1975:48

Västerås visade t ex att ca 55 % av de förvärvsarbetande -(även deltidsarbetande) kvinnorna bodde inom ett avstånd av högst två kilometer från arbetsplatsen (Västerås kom— mun). Motsvarande andel bland männen var knappt 45 %. Än mera markant var skillnaden mellan könen vad gällde de mycket korta (högst en kilometer) och de mycket långa avstånden (mer än tre kilometer). Ca 30 % av kvinnorna hade sin arbetsplats belägen inom det kortare avståndet medan detsamma gällde för ungefär 15 % av männen. Det om— vända förhållandet rådde vid långa avstånd mellan bostad och arbetsplats.

Liksom kön, men mindre uttalat, synes åldern påverka färd— medelsvalet. I Gävle visade det sig både bland män och kvinnor att de äldre bland de förvärvsarbetande i mindre grad färdades med bil än de yngre. I vilken utsträckning detta är ett generationsfenomen, som kan väntas försvinna med de årsklasser som une har vuxit upp med bilismen, eller ej, är dock omöjligt att avgöra utifrån de data som är tillgängliga. Av materialet framkom också en andra,

om än osäker tendens, nämligen att de yngre, både bland män och kvinnor, åkte kollektivt i något större utsträck— ning än de äldre, vilka i gengäld gick till arbetet.

Detta förhållande behöver emellertid inte bero på kollek— tivtrafikens utformning, taxesättning etc, utan på att de äldre hade en bättre anpassning av avståndet mellan bostad och arbetsplats.

Få undersökningar har studerat samvariationer mellan den förvärvsarbetandes ekonomiska förhållanden och färdsättet till arbetet. I Luleå kom man dock fram till det något överraskande resultatet att andelen som färdades med bil som förare sjönk något ju högre upp i inkomstklasserna man kom. I den ovan relaterade analysen av data från folk— och bostadsräkningen från Västerås erhölls på indi— rekt väg det motsatta resultatet. För både män och kvinnor samt för olika avstånd mellan bostad och arbetsplats

(—1 km, 1,1-2,0 km, 2,1—3,0 km etc) gällde att förvärvs— arbetande som bodde i flerfamiljshus, vilket antas indi—

kera en lägre genomsnittlig inkomstnivå, i mindre ut—

• Sida 129
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 129

sträckning färdades med bil än de som bodde i enfamiljs— hus. Skillnaden var dock liten bland männen, men ej bland kvinnorna. Eftersom differenserna i Luleå visserligen hade motsatt riktning, men var små, tyder detta på att inkomstnivån inte i någon större utsträckning påverkat valet att färdas med bil till arbetet i dessa tätorter.

I de undersökningar där de förvärvsarbetande fördelats efter bostadsområden, stadsdelar etc, finner man betydan— de variationer i fördelning på färdmedel. Generellt fram— går då att vid långa avstånd till tätortens centrum väljer de förvsarbetande att i stor utsträckning färdas med bil, men också att de kollektiva resornas andel av antalet icke—bilresor till arbetsplatsen ökar. Förhållandet för— klaras delvis av att avståndet mellan bostad och arbets— plats för många efterhand blir så långt att andra färdsätt är bil och kollektiva transporter inte blir realistiska som alternativ. Detta kan emellertid inte förklara hela variationen i färdmedelsvalet. Man måste också se olik— heter mellan områden i demografisk struktur, i tillgäng— ligheten till ett för trafikanten rimligt fungerande kol— lektivtrafiksystem etc, som faktorer som påverkar varia— tionerna i färdbeteendet. De frågeundersökningar som genomförts har dock inte drivit dataanalysen så långt att det blivit möjligt att bestämma den relativa effekten av

de olika faktorerna.

Även om undersökningarna av färdmedelsvalet främst koncen— trerats till resor mellan bostad och arbetsplats så har några tagit upp färdmedelsvalet i samband med andra akti— viteter. De erhållna resultaten blir därvidlag mera osäkra, då dessa aktiviteter till sin natur är både mindre regelbundna och mindre entydiga. Resor med bil till tät— ortens centrala delar för inköp eller uträttande av andra ärenden tycks ske i mera begränsad omfattning, vilket bl a kan förklaras av att familjens eventuella bil utnyttjas för arbetsresan samt att en stor del av dessa resor till centrum genomförs av hemmafruar respektive pensionärer. Andelen resor till centrum som görs med kollektivt färd—

medel ligger visserligen lägre än för bilresorna, men det

• Sida 130
•  Original

130 Bilaga3 Attityder SOU 1975:48

är ändå vid denna typ av resmål som kollektivtrafiken synes ha en attraktivitet som närmar sig bilens, beroen- de både på avståndet mellan bostad och centrum och på att en betydande andel av resenärerna saknar möjlighet att disponera bil då resan är aktuell. Liksom fallet var med färdmedelsvalet vid arbetsresor föreligger även i detta sammanhang vissa skillnader mellan äldre och yngre, boen-

de nära och långt från centrum etc.

Motiv bakom val av färdmedel

Ur planeringssynpunkt är det inte endast av intresse att känna till hur man färdas utan också varför man färdas på ett visst sätt. Ett möjligt sätt att erhålla information om detta är att fråga trafikanterna om skälen till att de valt att färdas på ett visst sätt. I de frågeundersök— ningar som gjorts har frågan om färdmedelsvalet ibland ställts oberoende av resans syfte, vid andra har detta pre— ciserats (arbete, rekreation etc). Risken med att fråga trafikanterna om skälen till att de valt ett visst färd— sätt är bl a att de inte anger sina "verkliga" motiv. Det kan bero på att de väljer att svara med socialt acceptabla skäl, att de i efterhand rationaliserar sina motiv etc. Konsekvenserna av detta får emellertid inte överskattas i detta sammanhang där tendenserna i erhållna undersöknings— resultat är mera intressanta än den exakta fördelningen av

olika motiv bakom valet av ett visst färdmedel.

Nästan alla studier som undersökt motiven bakom färdmedels- valet har gjort detta i termer av det ena eller andra transportsättets egenskaper. I en undersökning i Halmstad har emellertid ett försök gjorts, om än ofullständigt, att närma sig mera generella, dvs ej färdmedelsbundna, motiv bakom färdmedelsvalet. Det visade sig vara de transport— tekniska skälen (bekvämlighet, säkerhet, restid m m ) som angavs som helt dominerande (Hernebring m fl 1971). Trots de invändningar som kan resas mot undersökningsansatsen synes resultatet sammanfatta de resultat som erhållits

genom andra studier, vilka inte studerat motiven bakom

färdmedelsvalet mera generellt. De ekonomiska aspekterna

• Sida 131
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder

spelar en roll för valet men är ej avgörande och inte ens dominerande. Undersökningen i Halmstad visade emellertid också att de ekonomiska motivens roll varierade med det

faktiska färdmedelsvalet. De som färdades kollektivt an— gav i betydligt större utsträckning än de som färdades på annat sätt ekonomiska orsaker bakom sitt val av färdmedel.

Att reskostnaden inte spelar den avgörande rollen för de som färdas med bil, ges också empiriskt stöd av en fransk studie. I denna, som var av samtalstyp, dvs oberoende av ett i förväg uppgjort frågeschema, visade det sig att de intervjuade inte tog upp reskostnaden som ett problem i samband med sina transporter till arbetet, för att handla etc (le Boulanger 1971). Detta kan tänkas förklaras av att resenärerna inte kalkylerar sina kostnader, framför— allt inte de som är knutna till resorna med den egna bilen. Gör man överhuvudtaget upp någon kalkyl, tas enbart de rörliga kostnaderna med, t ex de för bensin och/eller par— kering. Detta kan bero på att investeringen i bilen är så stör och därigenom en sådan belastning för hushållets bud— get, att man av psykologiska skäl omedvetet skjuter de fasta kostnaderna åt sidan.

I både den svenska och den franska studien har man sökt efter generella faktorer som skulle kunna förklara färd— medelsvalet. Ett flertal svenska undersökningar har pre— ciserat frågeställningen till att gälla varför de som fär— das med bil väljer just detta färdsätt. I Norrköping, Gävle, Borås och östersund har denna fråga ställts till de som färdas med bil till arbetet. Resultaten är entydi— ga. Det är tidsfaktorn som resenärerna uppfattar som den mest positiva vid färd med bil (Allmänna Ingenjörsbyrån AB 1968, Gävle kommun och KOLT 1971, Stadsbussar i Borås AB 1972 och östersunds kommun 1972). Bryts tidsfaktorn ner i delkomponenter, synes oberoendet av turtäthet, tidtabell och liknande förhållanden vara av större betydelse för be- slutet att åka bil, än själva den tid resan tar. Bekväm— lighetsfaktorer såsom gångavstånd till hållplats, byte och sittplatstillgång var enligt de intervjuade av relativt liten betydelse vid färdmedelsvalet, liksom kostnadsfak— torn.

• Sida 132
•  Original

132 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

Endast en av undersökningarna har studerat andra typer av resor än de till arbetet. I Östersund frågade man även efter färdmedelsvalet vid inköpsresor och övriga resor,

t ex vänbesök och besök i samlingslokal. Vad gällde inköp var det bekvämlighetsaspekten som angavs vara helt avgö- rande. 'Mer än 70 % av de utfrågade som färdades med bil

menade att de gjorde det för att det var bekvämt.

Att syftet med resan påverkar motiven bakom valet av färd— medel framgår också av amerikanska studier. Tidsfaktorer som regularitet och restid angavs i dessa spela den större rollen vid arbetsresor och resor till skolan, medan be- kvämligheten hade motsvarande betydelse i samband med övriga resor (Bock 1968 och Hille 1971). Vid "övriga" resor måste man emellertid hålla i minnet att syftet och målet vid dessa varierar under dygnet, att en stor del genomförs av befolkningsgrupper som hemmafruar och pen- sionärer samt att resorna i mindre utsträckning än de till arbetet är fixerade i tiden med avseende på ankomst/av— färd. Intressant i sammanhanget är att man funnit att män i större utsträckning än kvinnor angett tidsfaktorn som mest betydelsefull (Nash och Hille 1968). Antar man att andelen förvärvsarbetande är betydligt lägre bland kvinnor än bland män, kan de senares betoning av restidens bety- delse för färdmedelsvalet tolkas som ett utslag av arbets— resornas vikt för männen. Att kvinnorna i mindre ut— sträckning angav restiden som skäl till valet av färdmedel skulle då bero på att dessa i större utsträckning än männen haft inköps— och "övriga" resori åtanke när de

svarat.

De hittills redovisade resultaten hänför sig till undersök— ningar av statisk karaktär. För en given tidpunk, under— sökningstillfället, beskriver de fördelningen av skälen till att färdas med bil. Därför kan denna typ av studier ej ange den utsträckning i vilken fördelningen varit sta— bil över tiden. Detta kan dock belysas med hjälp av två undersökningar i Stockholmsregionen. De utfördes 1961 respektive 1969. I båda frågade man de som färdades med bil till arbetet om skälet till detta (Järleborg 1972).

• Sida 133
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 133

Eftersom studierna inte var helt lika till sin uppläggning måste en jämförelse av resultaten göras med viss försik— tighet. Klart synes det emellertid vara att mellan de

två åren förekom en förändring vad gäller det skäl som vid färdmedelsvalet haft betydelse för de flesta. 1961 var det oftast angivna skälet restidens längd, medan bekväm- ligheten kom att spela motsvarande roll 1969. Detta tyder på att resenärernas värderingar förändrats. Då undersök— ningarna skiljer sig något åt i uppläggningen bör resul—

tatet tolkas med viss försiktighet.

En för kollektivtrafikplaneringen intressant grupp bil— resenärer är de som vid förändrade villkor för bilismen och/eller kollektivtrafiken kan tänka sig övergå till att färdas kollektivt. Vilka faktorer som i så fall kan för— väntas påverka ett ändrat färdmedelsval, kan man få en uppfattning om genom att studera de skäl som anges för att inte använda bil bland de som disponerar bil men som ändå färdas kollektivt. I de tidigare nämnda undersök— ningarna i Stockholm frågade man denna trafikantgrupp om orsaken till att de färdades kollektivt till arbetet.

Det oftast förekommande svaret var att man upplevde par- keringsproblem. Skälet var mera dominerande 1961 än 1969. Vid det senare undersökningstillfället erhöll både tids— och kostnadsfaktorerna en ökande betydelse. Att parke— ringsproblemet har större betydelse för valet av kollek— tivt färdmedel än t ex reskostnadsförhållandet, visar även resultatet från den i Gävle år 1971 genomförda

frågeundersökningen. Denna slutsats får även stöd av

utländska studier. Detta tyder på att den som har till— gång till bil i sitt färdmedelsval är mera känslig för åtgärder riktade mot bilismen än förbättringar av de

kollektiva transporterna.

2.3 Effekter av genomförda förändringar

De hittills redovisade undersökningarna avseende motiv bakom färdmedelsvalet har haft det mer eller mindre klart uttalade syftet att ange skilda motivs relativa betydel— se. Ett alternativt angreppssätt är att studera olika

• Sida 134
•  Original

134 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

lämpligt i samband med förändringar i transportsystemet. Den i olika undersökningar mest uppmärksammade föränd— ringen gäller taxeförändringar.

I Halmstad och Gävle infördes åren 1970 och 1971 s k 100- kronorskort, vilka innebar att innehavaren under ett helt år kunde åka kollektivt för 100 kr. Hur dessa föränd— ringar påverkat valet av färdmedel har studerats. I Gävle genomfördes en intervjuundersökning strax före införandet av 100—kronorskortet och den upprepades då kortet varit i bruk ca enzår. Vid båda tillfällena frågades samma perso— ner ut. Effekten av busskortet har i Halmstad undersökts vid två tillfällen, dels 1970 och dels 1972. Eftersom båda studierna genomförts efter taxereformen har man, för att kunna jämföra resbeteendet före och efter denna, i efterhand låtit de intervjuade ange sitt beteende före taxejusteringen. Riskerna med denna typ av frågeteknik, t ex minnesfel, gör att resultaten från undersökningarna

i Halmstad måste ses som mer osäkra än de från Gävle.

Reskostnadens effekt på färdmedelsvalet har bestämts som skillnaden i resultatet mellan undersökningarna före och efter taxereformens införande. Denna slutsats förutsätter dock att det är möjligt att kontrollera eller utesluta påverkan från andra faktorer som parallellt med den orsak (taxesänkning) man primärt är intresserad av, kan inverka på den faktor (färdmedelsval) man studerar. Är en sådan kontroll inte möjlig betyder det att erhållna resultat måste accepteras med en viss försiktighet. I detta avse— ende förelåg en viktig skillnad mellan de förhållanden som undersökts i Gävle respektive Halmstad. I Gävle var re— formen renodlat taxemässig. I Halmstad justerades linje— nätet samtidigt med taxan. Effekterna på färdmedelsvalet av de samtidigt genomförda förändringarna går emellertid

inte att särskilja i någon av Halmstadsstudierna.

I Gävlestudien har man gått längst i kontrollen av de fak- torer som förutom taxejusteringen kunde tänkas påverka färdmedelsvalet. Endast personer som vid båda utfråg—

ningarna hade samma bostad, samma arbetsplats och samma

• Sida 135
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder

förvärvsstatus, har ingått i analysen (Gävle kommun och KOLT 1972). Vad som därigenom vanns i kontroll förlorades till en del i generalitet, då slutsatserna från undersök- ningsmaterialet i princip inte gäller för hela tätortens befolkning. Begränsningarna var emellertid av sådant slag

att resultatet ändå bör ha en god approximativ giltighet.

Ett viktigt resultat från Gävle är att i fråga om arbets— resorna var bilisternas färdmedelsval mycket stabilt. De som färdades med bil till arbetet före taxereformen har i större utsträckning än någon annan av 1971 års trafikant— kategorier bibehållit sitt färdsätt även efter föränd— ringen. Detta kan tas som en indikation på atttaxesänknnxmm inte har påverkat bilisternasfärdmedelsval vid arbetsresor. Av tabell 2.1 framgår också att mer än var fjärde bussrese— när 1971 inte åkte buss till arbetet efter det att 100— kronorskortet infördes.

Tabell 2.1 Färdmedelsval före och efter taxereformen i Gävle år 1971. Källa: Gävle kommun och KOLT

1972. Färdsätt 1971 Andel med samma färdsätt 1972 Arbetsresor Inköpsresor till

centrum (ej för— värvsarbetande)

Bil som förare 86 % 59 %

Bil som passagerare 59 % 46 %

Buss 72 % 77 %

Motorcykel, moped 50 % —

Cykel 69 % 26 %

Till fots 69 % 67 %

Växlande färdsätt 21 % 14 %

Om färdmedelsvalet vid arbetsresor visade upp en viss sta— bilitet mellan de två undersökningstillfällena, blev bilden mera splittrad då man tittade på inköpsresorna

till centrum. Bussresenärerna blir nu den mest färdmedels- trogna gruppen. Tre av fem bilresenärer hade övergått till annat färdmedel och två av tre hade slutat cykla. Tabell 2.1 tyder på att effekten av lOO—kornorskortet i

• Sida 136
•  Original

136 Bilaga3 Attityder SOU 1975:48.

Gävle främst påverkat färdmedelsvalet vid centrumresorna, då syftet med färden varit att handla eller uträtta andra

ärenden.

Hur samtliga trafikanter som utfrågats färdades före re— spektive efter taxereformen framgår av tabell 2.2. I denna kan avläsas dels hur färdmedelsfördelningen såg ut vid de två mättillfällena och dels i vilken utsträckning de som färdades på ett visst sätt före taxereformen växlat

färdsätt efter reformen.

Av tabell 2.2 framgår att 30 % av de förvärvsarbetande växlade färdsätt mellan undersökningstillfällena. Vad gäller de icke förvärvsarbetandes inköpsresor till centrum var troheten mot det färdsätt som utnyttjades 1971 något mindre. 60 % av de utfrågade använda samma färdsätt 1972 som 1971. Trots att ungefär var tredje trafikant således valde annat färdmedel efter taxereformens genomförande

kan man i tabellen inte finna någon större skillnad i

färdmedelsfördelningen mellan de två åren.

lOO—kronorskortets effekt på färdmedelsfördelningen var ringa, åtminstone för den tidsperiod som undersökningen gällde. Andelen bussresenärer bland de förvärvsarbetande var densamma och motsvarande andel bland de icke förvärvs- arbetande ökade obetydligt. Om införandet av 100—kronors- kortet skall kunna sägas ha påverkat färdmedelsvalet för en viss trafikantgrupp, t ex de som färdades med bil 1971, borde andelen från denna, som efter taxejusteringen gått över till att färdas kollektivt, varit större än respek— tive andel som gått över till vart och ett av övriga möj— liga färdsätt. Vad gäller de förvärvsarbetande framgår

det av tabell 2.2 att endast de som före taxereformen fär—

dades som passagerare respektive använda "växlande" färd—

sätt, övergått till att färdas med buss i större utsträck— ning än med något av de övriga färdsätten. För de icke förvärvsarbetande gällde motsvarande förhållanden som för

de som 1971 använde "växlande" färdsätt.

• Sida 137
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 137

Tabell 2.2 Färdmedelsval i Gävle åren 1971 och 1972 (Procent). Källa: Gävle kommun och KOLT 1972.

295523559555539 Färdsätt 1972 (1972 års enkät) Färdsätt 1971 Bil Bil (enkäten 1971) för pgss Buss Dkngg gykel Fot Växl Sunna Bil förare 28,8 0,5 1,1 — 0,8 1,1 1,1 33,4 Bil passag — 2,7 1,6 — — — 0,3 4,6 Buss 1,6 0,3 12,6 — 1,1 0,3 1,6 17,5 Moped 0,3 — — 0,3 — — — 0,6 Cykel 0,8 — 0,8 — 7,7 1,4 0,5 11,2 Fbt 1,4 0,3 — 0,5 3,6 18,1 2,2 26,1 Växlande 0,5 0,3 2,2 — 0,8 1,4 1,4 6,6 Sunna 33,4 4,1 18,3 0,8 14,0 22,3 7,1 100,o

: Ej fönkuvsarbetande

* Bil förare 7,0 — 0,9 — 0,4 1,3 2,2 11,8 Bil passag 0,4 5,6 0,9 — — 1,3 3,9 12,1 Buss — 0,9 25,2 — — 0,9 5,7 32,7 Moped — — — - — — — — Cykel 0,9 — 1,3 — 1,7 1,3 1,3 6,5 Fot 0,9 1,3 2,2 — 1,7 18,7 3,0 27,8 Växlande 1,3 1,3 3,9 — — 1,3 1,3 9,1 Sunna 10,5 9,1 34,4 — 3,8 24,8 17,4 100,0

% Samtliga

1 Bil förare 20,4 0,3 Bil passag 0,2 3,9 Buss 1,0 0,5 Mxxd 0,2 — Cykel 0,8 — Fot 1,2 0,7 Växlande 0,8 0,7

Sunna 24,6 6,1

• Sida 138
•  Original

138 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

Med avseende på den tid som förflöt mellan taxejusteringen och mätningen av dess effekt, är det den i Halmstad först

genomförda studien som är mest jämförbar med den i Gävle.

Den redovisning som föreligger från Halmstadstudien gör

det enbart möjligt att jämföra effekterna i Halmstad och Gävle med avseende på den totala färdmedelsfördelningen före och efter lOO—kronorskortets införande. Liksom i Gävle fann man i Halmstad att fördelningen på färdmedel i

stort sett var densamma före och efter reformen (Herne— bringnifl 1971). DetUagälkkzoberoende av vilken ärendetyp

som undersöktes (arbetsresor, dagliga inköpsresor och veckoslutsinköp). Den andra undersökningen i Halmstad ut— fördes ca två år efter det att taxan sänkts. Den mest markanta förändringen i förhållande till färdmedelsfördel- ningen före 100—kronorskortets införande var att vid ar— betsresorna hade andelen som färdades med mc, moped och cykel minskat kraftigt (Ahlström och Stålberg 1973). Den därnäst mest betydelsefulla förändringen var att kollek— tivtrafiken ökat sin andel några procentenheter. Övriga färdsätts andelar var i stort sett desamma vid undersök- ningstillfället som före taxereformen.

Undersökningarna i Gävle och Halmstad tyder på att taxe— justeringen haft obetydliga effekter på färdmedelsfördel— ningen. Framförallt har den inte påverkat bilisternas färdmedelsval. Ett resultat som överensstämmer med det tidigare nämnda är att de som färdas kollektivt trots att de kunnat åka bil, mera sällan anger reskostnaden som ett huvudskäl till att de färdas kollektivt.

Ytterligare en studie har kommit fram till liknande resul- tat. I Göteborg jämfördes 1969 färdmedelsvalet mellan resenärer med (spårvägspersonal) och utan fria resor. Jäm— förelsen gällde resor till arbetet. Det visade sig att andelen bilresenärer var lika stor i båda "taxegrupperna" (Göteborgs stad 1968). Däremot var andelen cyklande,

gående etc, betydligt lägre bland de med fria resor.

Taxereduktionernas inverkan på färdmedelsvalet måste emel—

lertid skiljas från frågan om de har någon effekt på res-

• Sida 139
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder

frekvensen med kollektivtrafiken. Både i Gävle och Halm— stad framkom det att de som vanligtvis färdades med buss ökade sin resfrekvens efter taxenedsättningen. Detta skulle kunna tyda på att det förelegat ett uppdämt resbe— hov bland kollektivresenärerna. Denna tolkning av resul— tatet förutsätter dock att bl a resfrekvensen bland trafi— kanter som färdats på annat sätt inte ökat i motsvarande utsträckning. Att så inte har varit fallet kan emellertid

inte avgöras med hjälp av undersökningsmaterialet.

2.4 Effekter av hypotetiska förändringar

Att sänka taxan för kollektivtrafikresor eller att förbätt— ra den kollektiva resstandarden innebär att man med posi— tiva åtgärder försöker påverka bilisterna att ändra sitt färdmedelsval. Man kan också tänka sig ingrepp av för bilisterna negativ karaktär, t ex att beskära parkerings— möjligheterna. Då olika handlingsalternativ är möjliga blir det av vikt att veta vilket slag av åtgärder som ger Vilken effekt. Ett sätt att skaffa sig en uppfattning om detta är att fråga trafikanterna hur de tror att de kommer att bete sig om en viss åtgärd genomförs.

I samband med en resvaneundersökning i Malmö år 1966 ställdes fyra frågor avseende förändrade trafikförhållan— den till de som färdades med bil till arbetet. Det visa— de sig att de mot bilismen negativa åtgärderna skulle få störst effekter på färdmedelsvalet (Malmö stad 1970). Knappt hälften av de utfrågade angav att de skulle färdas med bil även i fortsättningen om parkering inom rimligt gångavstånd från arbetsplatsen.försvårades och mer än hälften skulle göra detsamma även om parkeringskostnaderna ökade väsentligt. Däremot skulle endast var tredje bil— resenär lämna bilen hemma om kollektivtrafikförbindelserna förbättrades väsentligt respektive om stadens cykelbane— nät utökades och förbättrades.

Av särskilt intresse är den utsträckning i vilken de mot bilisxnen negativa åtgärderna skulle leda till att bilis— terna i stället färdas kollektivt. Både vid ökade parke—

• Sida 140
•  Original

140 Bilaga3 Attityder SOL” 1975:48

ringskostnader och långa gångavstånd till parkeringsplatsen angavs i klart större utsträckning att man skulle komma att färdas med cykel än kollektivt. Att cykeln var så attrak- tiv kan till viss del bero på att Malmö är en i många av— seenden cykelvänlig stad. Trots detta förbehåll måste det erhållna resultatet ses som ur kollektivtrafiksynpunkt

negativt.

I en riksomfattande undersökning har man velat studera hur en förbättrad lokal kollektivtrafik skulle komma att att— rahera de SOHI var missnöjda med denna. De som på en tidi— gare fråga svarat att de var missnöjda fick ange om de skulle färdas kollektivt oftare, om de förhållanden som uppfattades som bristfälliga åtgärdades. Nästan 60 % sva- rade att de i så fall skulle göra detta oftare (Svenska vägföreningens samarbetsutskott 1971). Störst effekt skulle uppnås om turtätheten ökades, därefter följde åt— gärder som förbättrar linjenätet respektive en taxereduk—

tion.

I Borås ställdes följande fråga till de som färdades med bil till arbetet: "Hur mycket skall den totala restiden (enkel resa) minska vid bussresa mellan bostad och artets- plats för att ni skall färdas med buss i stället för med bil?" Det framkom då att detta skulle kräva att restiden förkortades mycket markant (Stadsbussar i Borås AB 1972). Två av tre resenärer angav att restiden med buss måste bli minst 10 minuter kortare än vad den för närvarande var. Nästan var tredje utfrågad ansåg att skillnaden måste vara minst 20 minuter. Om dessa önskemål skulle uppfyllas i verkligheten innebär det att restiden mellan bostad och arbete för många resenärer skulle bli nära noll. Även om man kan anta att det,åtminstone bland de som färdas ned bil till arbetet, fanns de som klart överskattat motsva— rande restid, så bör ändå majoriteten av dem,som ställt i praktiken ogenomförbara krav på restidsförkortning, ha varit medvetna om detta. Att orealistiska krav ändå ställ— des kan innebära att svaren inte endast gällde själva restidsaspekten, dvs de svarande har i tidsmåttet också bakat in eller vägt samman sin uppfattning om andra egen—

• Sida 141
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 141

2.5 Kollektivtrafikopinioner

De hittills redovisade resultaten har koncentrerats till frågor kring valet av färdmedel och hur detta har föränd— rats eller kan förändras. En minst lika vanlig funktion som utfrågningen av trafikanten har, är att ge en indika— tion på dennes inställning till andra aspekter av resför- hållandena i en viss ort. Jämfört med de resultat som er— hålls då färdmedelsvalet undersöks, blir opinionsundersök— ningarnas resultat därför ofta av något mindre generell natur. Trots denna begränsning skall i det följande några av de resultat som kommit fram vid denna typ av undersök— ningar redovisas.

I flera studier har man önskat pejla hur faktiska och po— tentiella kollektivresenärer ur en mera allmän synvinkel ser på den lokala kollektivtrafik som erbjuds. I samtliga dessa studier visade det sig att majoriteten av de utfråga— de var ganska eller t o m mycket tillfredsställd med hur kollektivtrafiken var ordnad i deras hemort (Luleå kommun och KOLT 1973, Svenska vägföreningens samarbetsutskott1971 och östersunds kommun 1972). Om någon skillnad fanns mellan de som bodde i storstadsområden respektive i övriga tätorter med lokal kollektivtrafik, så var det att man var något mer tillfredsställd i storstadsområdena.

Den fråga som i dessa undersökningar utnyttjats för att be- skriva opinionen gentemot kollektivtrafikens utformning gav ingen information om vilka aspekter som sågs som positiva respektive negativa. Därför har kompletterande frågor ställts. Studierna har främst syftat till att undersöka vilka förbättringar i kollektivtrafiken som trafikanterna sett som önskvärda. Av det skälet har frågorna formule— rats så att de kunnat fånga upp vad som ansågs negativt med nuvarande förhållanden. I första hand var resenärerna missnöjda med turtätheten. Man var inte heller tillfreds med linjernas sträckning även om detta missnöje inte var fullt så uttalat som då det gällde turtätheten. Mindre vikt lades vid gångavstånd till hållplatser, byten och sittplatstillgång. Vad gällde de två senare bekvämlig—

• Sida 142
•  Original

142 Bilaga3 Attityder sou 1975:43

hetsfaktorerna var emellertid missnöjet större bland tra- fikanter i storstadsområden än i övriga tätorter med lokal kollektivtrafik.

Reskostnadens roll som missnöjesanledning varierade mellan undersökningarna, vilket kan bero på att dessa var olika upplagda. Av skäl som tas upp i avsnitt 2.8 antas reskost— nadens roll vara något överdriven i den undersökning (östersund) som gav till resultat att reskostnaden av de intervjuade ansågs vara den mest betydelsefulla anledningen

till missnöje.

I två studier har man försökt värdera missnöjet med kollek— tivtrafiken genom att relatera den av resenärerna önskade förbättringen till kostnadssidan. I bägge studierna visa— de det sig att ungefär 1/3 av de utfrågade var beredda att acceptera ökade kostnader för förbättringar i kollektiv— trafiken (Gävle kommun och KOLT 1971 och Svenska vägföre— ningens samarbetsutskott 1971). I båda undersökningarna var sättet att utkräva kostnaderna preciserade till ökad skatt respektive ökad kostnad för färdbiljetten. I den

ena var även kostnaden angiven till 50 öre mer per resa.

Liksom frågeundersökningar kan utnyttjas för att studera eventuella beteendeförändringar i samband med föränd— ringar av reskostnaden med kollektivtrafik etc, kan de

användas för att beskriva hur förändringar upplevs av tra—

fikanterna.

Vissa kommuner som genomfört förändringar i sin kollektiv— trafik har mycket ambitiöst försökt utvärdera trafikanter— nas inställning till dessa. I Karlstad infördes 1971 ett pendellinjesystem och samtidigt flyttades den centrala omstigningsplatsen. I den frågeundersökning som utfördes efter dessa förändringar framkom det, att de utfrågade ansåg att pendelsystemet som helhet utgjorde en förbätt— ring (Karlstads kommun 1973). Speciellt gällde detta bland de som åkte buss ofta. När enbart de som hade er— farenhet av bussåkande ställdes inför mera precisa fråge-

ställningar kring regularitet, turtäthet och linjesträck—

• Sida 143
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 143

ning, visade sig förhållandevis få anse att pendellinje— systemet i dessa avseenden medfört förbättringar. Resul— tatet var således beroende av hur frågorna ställdes.

Vad gäller trafikanternas opinioner till framtida föränd— ringar har en frågeställning återkommit i flera undersök— ningar, nämligen prioritering av buss—, cykelr och gång— trafik i tätortscentrum. I Gävle,Halmstad och Luleå visa— de sig en mycket klar majoritet vara positiv till en prio— ritering i centrum av icke—biltrafik på biltrafikens be— kostnad (Gävle kommun och KOLT 1972, Hernebring m fl 1971 i och Luleå kommun och KOLT 1973). I Gävleundersökningen delades de intervjuade även upp efter förvärvsstatus. De förvärvsarbetande var något mera positiva till åtgärder

av nämnt slag än de ej förvärvsarbetande. I samma studie

skilde man mellan män och kvinnor. De senare visade sig vara något mera för en ökad satsning på kollektiv—, cykel—

och gångtrafik i stadscentrum.

2.6 Attityder till kollektiv resstandard

Vid opinionsundersökningar är det trafikanternas inställ- ning i en given situation och i ett visst opinionsklnvat

1 i som studeras. I andra frågeundersökningar, t ex attityd— undersökningar, söker man i stället att få en bild av mera i djupt liggande och därmed mera stabila värderingar. I vad 1 mån detta lyckas hänger samman bl a med utformningen av i de mätinstrument som används. Generellt kan sägas att vid attitydstudier är konstruktionen av mätinstrument kompli- * cerad. Vid trafikantundersökningar har man i stor ut— sträckning förbisett detta. De resultat som hittills er— hållits vid sådana studier har därför ett begränsat värde. Trots detta torde de kunna peka mot vissa mera allmänna

tendenser.

Ett enkelt sätt att studera värderingen av kollektivtra— fikstandarden är att bryta ner standardbegreppet i del- komponenter (turtäthet, åktid etc) för att därefter låta de utfrågade ange hur viktig var och en av dessa är. I en undersökning i Stockholm år 1961 studerades elva

• Sida 144
•  Original

144 Bilaga3 Attityder SOU 1975:48

faktorer. Mest betydelsefulla ansågs i tur och ordning vara avstånd till hållplats, åktid, turtäthet, punktlighet, regnskydd, värme och ventilation, sittplatstillgång och utrymme (Järleborg 1972). Av de intervjuade var det

90 — 100 % som för samtliga dessa faktorer angav dem som mycket eller ganska viktiga. Man var vid undersökningen medveten om att de utfrågades faktiska resförhållanden skulle kunna påverka värderingen av de olika faktorerna. De intervjuade grupperades därför med avseende på om de bodde inom tunnelbanebetjänade delar av Stockholms ytter— stad eller i stadens förorter. I stort sett rådde sam— stämmiga attityder mellan de två grupperna. Punktligheten ansågs dock vara viktig av en något större andel bland de boende i förorterna, ett förhållande som skulle kunna för—

klaras av att man där hade den lägsta turtätheten.

I planeringssammanhang är det på grund av resursknapphet väsentligt att kunna ordna de olika standardkomponenterna efter deras betydelse, så att en prioritering kan ske mellan olika åtgärder. Vid frågeundersökningar skulle man

kunna göra en motsvarande prioritering om man antog att

ju flera trafikanter som ville åtgärda en viss faktor, desto väsentligare var denna. Ett rimligare förfarande är dock att låta varje svarande själv,'direkt eller indirekt, rangordna de olika standardkomponenterna. Genom detta tillvägagångssätt ställs man i större utsträckning inför avvägningar liknande de i den faktiska planeringen än om man värderar varje faktor utan hänsynstagande till de öv—

riga.

I vissa av de svenska attitydundersökningarna har man också använt sig av någon form av rangordningsteknik. Då dessa metoder traditionellt inte använts vid studier av trafi— kanter är det ganska naturligt att det föreligger brister

i de resultat man kommit fram till. Detta bör dock kunna kompenseras av att de bryter mark för en förnyelse av mät—

metodiken mot en mera kvantitativt inriktad sådan.

Trots de skillnader som förelegat mellan undersökningarna

ger de en jämförelsevis likartad bild av hur olika egen—

• Sida 145
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 145

skaper hos kollektivtrafiken värderas i förhållande till varandra. I de fall reskostnaden ansetts ingå i standard— begreppet har en reduktion av denna givits hög prioritet (Gävle kommun och KOLT 1971, Luleå kommun och KOLT 1973, Lövemark m fl 1973 och Stadsbussar i Borås AB 1972). Tur— tätheten har visat sig vara av ungefär samma betydelse som reskostnaden. Som andrarangsfaktorer framstår åktid och omstigning vid byten, medan sittplatstillgång och gångav— stånd verkar betyda minst. Detta är resultatet som er—

hålls då samtliga trafikanter studerats.

Fördelas emellertid trafikanterna efter faktisk resstan— dard, t ex gångavståndet mellan bostad och hållplats, resans syfte (arbete, inköp i city etc), individuella egen— skaper som kön och ålder, attribut som bilinnehav etc, skiljer sig ordningen eller det relativa avståndet mellan faktorerna i viss utsträckning från vad som erhålls då hela trafikantgruppen studeras. Den negativa värderingen av gångavståndet ökar med trafikantens faktiska avstånd till hållplatsen, men det är först vid mycket långa av— stånd som man tycks vilja få dessa förkortade på bekostnad av förbättringar i form av minskade reskostnader, ökad sittplatstillgång etc. Förvärvsarbetande värderar turtät— het och åktid Mine än de icke förvärvsarbetande, medan det omvända förhållandet gäller sittplatstillgång och omstig— ning. Äldre personer föredrar åtgärder i faktorer som är relaterade till deras fysiska status, t ex få sitta, att på ett enkelt sätt komma på färdmedlet etc, medan yngre tycks kunna tänka mindre på den fysiska bekvämligheten än på att färdmedlet är tillgängligt just när man önskar resa.

Det är mera sällan som de förändringar som jämförs är kvantifierade. I en undersökning i Malmö, där tre kompo— nenter jämfördes vid resor till och från arbetet, fann man emellertid att en ökning av turtätheten till den dubbla var den i särsklass mest efterfrågade förändringen (Svantemark och Svidén 1969). Eftersom man kände till den vid frågetillfället faktiska turtätheten, kunde man sluta sig till att den gjorda prioriteringen innebar att

man vid arbetsresor framför allt önskade en turtäthet av

• Sida 146
•  Original

146 Bilaga3 Attityder SOU 1975:48

.

fem till tio minuter. Då hänsyn togs till om den inter- vjuade normalt färdades med bil eller kollektivt, visade sig prioriteringen av ökad turtäthet vara något mera ut— talad bland bussresenärerna än bland de SOHI färdades med

bil.

2.7 Utvärdering av använda metoder

Innan de resultat som presenterats i avsnitten 2.1 — 2.6 sammanfattas i termer av tid, kostnad och bekvämlighet, skall de metoder som använts beröras något. Utan en sådan diskussion föreligger en risk för att man drar för långt eller inte tillräckligt långt gående slutsatser av under—

sökningarna.

Redovisningen har byggt på bl a avgöranden om använd me— tods tillförlitlighet. I de nämnda undersökningarna samt från sådana smlinte tagits upp till behandling,förekommer resultat som skulle vara av betydande intresse om de inte måste anses som mer eller mindre osäkra ur metodsynpunkt. Det finns även bland de ovan refererade sådana som var

för sig skulle kunna betraktas som tveksamma ur denna syn— vinkel. Då de emellertid sammantagna med resultat från andra undersökningar ger en likartad bild, får de en be—

tydligt ökad trovärdighet.

I de studier som undersökt den faktiska fördelningen på färdsätt har man i regel varit medveten om vikten av att skilja mellan färdsätt vid olika aktiviteter och resmål. Studierna har därför begränsats till exempelvis arbets— resor och resor till city. Den variation mellan olika orter som bäst belyses genom dessa studier gäller resor mellan bostad och arbete. I fråga om dessa kan det till och med vara rimligt att göra mera kvantitativa jämförel— ser. De frågor som använts för att studera färdsättet vid andra aktiviteter varierar däremot mera mellan olika undersökningar, bl a i fråga om aktivitetsfältets vidd

(t ex inköp i centrum och besök i centrum). Därför måste dessa undersökningar betraktas som mindre användbara för en kvantitativ jämförelse. Däremot torde de kunna utnytt—

• Sida 147
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 147

jas för att spegla likheter eller olikheter mellan tät—

orter.

Vad gäller motiv bakom färdmedelsvalet skall påpekas att de resultat som hittills erhållits i varje enskild under- sökning är mindre intressanta än den tendens de ger till— sammans. Detta hänger samman med att den fördelning av motiv som den enskilda undersökningen ger i betydande ut— sträckning är beroende av vilka svarsalternativ de utfrå— gade fått välja mellan. De styr således vilka motiv som så att säga blir tillåtna. Mellan de undersökningar som refererats har det förekommit betydande variationer i detta avseende. Då resultaten ändå tycks peka åt samma

håll är detta sannolikt ett uttryck för en mera generell

tendens.

Dock måste konstateras att flera av de refererade studier- na sammanfattar det empiriska materialet i så grova kate— gorier, t ex bekvämlighet och tidsskäl, att resultaten får'liten konkret planeringsrelevans. Om dessa studier

av val av färdsätt skall kunna utnyttjas i planeringssam— manhang och även om rollen då enbart blir kvalitativ, måste de läggas upp och få en sådan omfattning att de i större utsträckning än hittills kan ge utrymme för ana— lyser som arbetar med mindre vaga och därigenom mera pla-

neringsrelevanta motivationsfaktorer.

Av de studier som undersökt sänkta taxors effekter på färdmedelsvalet är det Gävleundersökningen som gett det mest tillförlitliga resultatet. Till tidigare angivna skäl skall fogas att antalet personer som ej svarade var betydande bland de som ingick i urvalet av utfrågade i de båda undersökningarna i Halmstad. Ett mera omfattande

s k bortfall av svarande innebär alltid en betydande

risk för skevheter i det erhållna resultatet. Det beror på att de som inte svarar ofta skiljer sig från de som svarar i fråga om för resultatet väsentliga egenskaper. Därför måste, förutom åtgärder för att bringa ned bort— fallets omfattning, även dess karaktär analyseras. Genom denna analys ökar möjligheterna att bedöma hur mycket det

• Sida 148
•  Original

148 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

faktiskt erhållna resultatet skiljer sig från det som

kunde förväntas om samtliga i urvalet svarat.

Vid utvärderingen av opinionsundersökningarnas resultat måste man vara medveten om att formuleringen av frågorna

i viss mån påverkar vilka svar man får. Framför allt gäller detta när frågorna har behandlat inställningen till vagt definierade förhållanden, t ex till kollektivtrafi— kens utformning i allmänhet. Därför måste de fördelningar som erhållits tolkas som grova tendenser. Resultatens värde begränsas också av att det inte i tillräcklig ut— sträckning förekommit att trafikanterna grupperats efter egenskaper som kan antas samvariera med inställningen till det studerade trafikförhållandet. En sådan uppdelning är särskilt påkallad då man kan förVänta att en betydande del av de utfrågade saknar kunskap om de förhållanden mot vil- ken inställningen studeras, att intresset för detta för— hållande inte är aktuellt bland samtliga etc. Samtidigt ger den utfrågade genom sitt svar uttryck för en opinion. Differentierar man inte de svarande, erhåller man ett re-

sultat vars innebörd blir svår att tolka.

Slutligen kan man, bortsett från övriga invändningar ur metodsynpunkt, ställa frågan hur generella resultaten är. De skilda trafikantbeteenden, värderingar och opinioner

som redovisats, har hämtats från studier utförda i ett få— tal svenska städer. Varje förhållande har i sin tur ytter— ligare ett begränsat undersökningsunderlag, t ex taxe— justeringens effekt belyses från tre orter. Vad som ytter- ligare komplicerar bilden är olikheter som föreligger mellan dessa undersökningar i fråga om utformningen av

frågorna, analysens differentiering etc. Det gör att under—

laget endast ger utrymme thganska grova generella.touqungan Till detta hör också att det begränsade underlaget gör det möjligt att lokala variationer fått ett kraftigt genomslag.

2.8 Sammanfattning

De slutsatser som kommer att dras från de i avsnitten 2.1 —

2.7 redovisade resultaten, måste ges en förhållandevis

• Sida 149
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder

allmän karaktär. Detta beror på att få undersökningar har försökt besvara mera precisa frågeställningar och när så varit fallet har i gengäld analysen av data inte dri— vits tillräckligt långt. I några fall kan inte undersök— ningsmetodiken anses ha haft en sådan kvalitet att resul— tatet är utan invändingar eller också har undersökningen gällt så speciella förhållanden att resultatet inte kan

antas gälla i andra sammanhang.

I vissa fall kommer slutsatserna att betonas kraftigare än vad de redovisade resultaten kan synas motivera. Detta sker emellertid i sammanhang då andra, här ej redovisade, svenska eller internationella undersökningar givit ett

motsvarande resultat.

Kostnader

Förändringar i kollektivtrafiktaxan påverkar i huvudsak resenärer som ej disponerar bil. En taxereduktion av typen lOO—kronorskort gör det på två sätt, dels övergår en del av de som tidigare gått, cyklat etc till att färdas kol— lektivt, dels ökar det genomsnittliga antalet kollektiv- resor per kollektivresenär. Det senare kan ses som en in- dikation på att det bland de trafikanter som inte kan fär— das med bil finns ett uppdämt resbehov. Att reskostnaden kan leda till att resor inte genomförs får stöd av under— sökningen i Luleå. En betydande del av de ej förvärvsar- betande, bland vilka en mycket stor del av de som ej dis— ponerar bil finns, som ej ansåg sig kunna åka till centrum, angav i stor utsträckning reskostnaden som skäl (Luleålamr mnloch KOLT 1973). Framför allt gällde detta resor under kvällstid.

Det missnöje som råder bland de ej bilåkande gentemot kol— lektivtrafiken gäller i betydande utsträckning reskostna- den. Då de haft att rangordna önskemål om förändringar vad gäller kollektivtrafiken, visar sig resekostnaden vara det som oftast bör åtgärdas i första hand. Även när man enbart fått ange det man är minst nöjd med framträder res—

kostnaden som en av de dominerande faktorerna.

• Sida 150
•  Original

150 Bilaga3 Attityder SOU 1975:48

Fullt så betydelsefull som resultaten tyder på torde dock inte kostnadsfaktorn vara. I de fall kollektivresenärer— na inte är särskilt missnöjda med andra förhållanden som turtäthet, restid etc, bör det vara rimligt att tänka sig reskostnaden som något mot vilken missnöje ändå kan riktas, då taxan som regel alltid skulle kunna sänkas. Vad som tyder på att så kan vara fallet är att när andra för— hållanden kan anses som otillfredsställande, minskar ofta just reskostnadens betydelse som missnöjesanledning. Som exempel kan anföras en av undersökningarna i Gävle. Där framkom att då gångavståndet till hållplatsen ökade, så

minskade resenärernas önskemål om billigare resor i samma utsträckning som det ökade med avseende på förkortade

gångavstånd (Gävle kommun och KOLT 1971).

Det finns även resultat som tyder på att en betydande del av de som färdas kollektivt är mera positivt inställda till åtgärder som innebär minskad tidsåtgång och ökad bekvämlig—

het, än att reskostnaden sänks.

De som disponerar bil synes i ganska liten utsträckning påverkas av taxeförändringar av ovan nämnt slag. Det får dock hållas i minnet att undersökningarna genomfördes i

en situation då de rörliga kostnaderna för bilister ökade mycket måttligt. Förhållandet kan bli ett annat om t ex bilreskostnaden ökar kraftigt samtidigt som taxan för kol- lektivtrafiken sjunker. Det som däremot tycks påverka bilistens färdmedelsval är kostnadsförändringar som är re— laterade till bilresan. Kostnader för parkering vid ar— betsplatsen är t ex ett mera betydelsefullt motiv vid val av färdmedel än priset på kollektivtrafik. Att ett bety— dande antal bilresenärer tror att de vid ökade parkerings—

kostnader ändå kommer att färdas med bil till arbetet, kan hänga samman med att stora grupper förvärvsarbetande

enligt egen utsago använder bil i arbetet.

Att de bilåkande inte påverkas av taxereduktioner beror sannolikt inte på bristande kunskaper om den aktuella Ataxan, vilket en undersökning visat att man väl känner till (Gävle kommun och KOLT 1972). Att påverkan av sänkta

• Sida 151
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder

reskostnader med kollektivtrafik trots detta blir måttlig, måste därför ges andra förklaringar. En orsak kan vara att man inte tar hänsyn till annat än vissa rörliga kost- nader för bilresor eller att man gör överslagsmässiga be— räkningar för kostnaderna för samtliga restyper och över längre tidsperioder. Om så är fallet är det inte förvå- nansvärt att en sänkning av kostnaderna vid resor med all— männa färdmedel inte påverkar färdmedelsvalet. För grup- per av bilägande utgör dessutom inköpet av bil en betydan- de investering. När en individ eller familj väl tagit på sig de mer eller mindre fasta kostnader som bilinnehavet medför, kan det ur psykologisk synpunkt förefalla natur— ligt för dem att utnyttja bilen för de flesta transporter— na. Detta förhållande medför att valsituationen med av—

seende på färdsätt i viss mening kommer att begränsas.

Traditionellt delas trafikanter upp beroende på om de har eller inte har möjlighet att välja färdsätt, oftast under- förstått valet mellan bil— och kollektivtrafik. Verklig— heten är förmodligen inte så entydig som denna indelning ger vid handen. Till de som vanligtvis betraktas ha valmöjlighet, dvs tillgång till och möjligheter att köra bil, räknas (förutom vissa handikappade, de som använder bil i arbetet etc) även de som i social och/eller psyko- logisk mening inte har något annat alternativ än bilut- nyttjande. Som exempel kan nämnas de trafikanter som har överdrivna föreställningar om bilens möjligheter att ge resan hög bekvämlighet från dörr till dörr, de som tidi- gare, då det i rimlig mening inte fanns något alternativ till bilen, vant sig så vid denna att de senare då valmöj— lighet finns överhuvud taget inte beaktar denna, eller de som tillhör grupper i samhället där man har normer och värderingar av sådan art att inget annat färdsätt än bil övervägs. Det bör rimligtvis få till följd att dessa tra- fikantgrupper förhåller sig relativt likgiltiga till taxe- förändringar inom kollektivtrafiksystemet, såvida dessa inte kopplas samman med kraftiga, negativa åtgärder mot bilismen.

• Sida 152
•  Original

, i——_— 152

Tiden

Medan reskostnaden är förhållandevis entydigt bestämd är restiden mera komplex. I faktisk mening är det den tid som förflyter från det att resan påbörjas till den avslu— tas. Restiden kan i sin tur, liksom reskostnaden,brytas ned i olika delaspekter såsom gångtid till och från färd- medlet, åktid i detta, tid för att söka parkeringsplats etc. Till skillnad från reskostnadens olika aspekter är restiden kopplad till olika aktiviteter för resenären. Den kan därför även värderas ur andra synvinklar än i hur stor utsträckning den tär på resenärens tidsresurser. Så kan t ex inställningen till väntetiden vid omstigning mellan färdmedel också inbegripa den fysiska ansträng— ningen, avbrottet i aktiviteter under resan etc. Detta förhållande måste beaktas då man önskar dra slutsatser om

resenärernas inställning till restiden.

Då resenärer haft att motivera sitt val av färdmedel har restiden angetts väsentligen påverka detta, framför allt vid resor till och från arbetet. Denna orsak är domine— rande för de som färdas med bil, men spelar också en roll för de som kunnat göra detta men ändå väljer att åka kollektivt. Man har emellertid olika uppfattning om vil— ket färdsätt som är snabbast. Vid andra restyper, t ex för inköp, minskar restidens betydelse, medan bekvämlig— heten får störe vikt. Detta förhållande kan förklara

varför man bland trafikanter i allmänhet funnit att män betonar tidsfaktorn i större utsträckning än kvinnor samt att det motsatta förhållandet gäller bekvämligheten.

Då restiden delas upp i gångtid (eller snarare gångavstånd» väntetid etc, visar det sig att det i mindre utsträckning är den tid som tillbringas i fordonet än andra tidsför— hållanden, som påverkar färdmedelsvalet, missnöjet med kollektiva transporter etc. Resultaten från flera studier visar att det är turtätheten som har störst betydelse. Det gäller framför allt vid arbetsresor men också för andra

restyper. Vid de senare börjar emellertid även gångtiden

att spela en viss roll.

• Sida 153
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 153

Turtätheten kan sägas bestämma mycket av resans flexibili— tet i tiden. Detta kan förklara varför de trafikanter som relativt sett har den största möjligheten att bestämma tidsanvändningen, exempelvis ej förvärvsarbetande, i mind- re utsträckning synes värdera turtätheten jämfört med resans bekvämlighet i övrigt.

! äekvämlighet

Få studier har belyst utvecklingen över tiden av trafikan— ternas syn på den relativa betydelsen av resans kostnads-, tids— och bekvämlighetsaspekter. Då det skett har en viss förändring kunnat spåras så att bekvämlighetsfaktorerna vunnit i betydelse, åtminstone i jämförelse med tidsfak— torn. Om resultatet skulle visa sig ha allmängiltighet innebär det att trafikanterna i ökande utsträckning kommer

att ställa krav på bekvämlighet i samband med sina resor.

Trafikanterna i allmänhet anser inte gångavståndet till hållplats som något man behöver åtgärda i någon större ut- sträckning. Resans kostnads— och tidsaspekter är i det avseendet mera väsentliga. Det tycks inte råda någon skillnad i inställning mellan förvärvsarbetande och ej förvärvsarbetande. Bland de senare har man dock funnit vissa skillnader mellan de äldre och de yngre. De äldre har i något större utsträckning betonat önskemål om för— kortade gångavstånd, huvudsakligen på bekostnad av ökad turtäthet.

En klart negativ attityd framkommer dock då gångavstånden är långa. Endast indirekt kan man från empiriskt material sluta sig till för vilket avstånd detta börjar kännas be— svärande. Sannolikt ligger värdet mellan 500 och 600 m. Däröver ökar den positiva attityden markant till åtgärder som kan förkorta avståndet. Det sker huvudsakligen på be—

kostnad av önskemål om sänkta reskostnader.

Att gångavståndet till hållplats är för långt anges mera sällan som ett avgörande motiv för att färdas med bil.

Det gångavstånd som påverkar den bildisponerandes val av

• Sida 154
•  Original

154 Bilaga3 Attityder

färdsätt är det till parkeringsplatsen. Parkeringsproblem anges oftast som skäl till att inte färdas med bil. Även om parkeringsproblemet kan tolkas som en kostnadsfråga

måste det även beaktas som en avståndsfråga.

Liksom kortare gångavstånd till hållplats spelar i samman-

hanget ökad sittplatstillgång en relativt underordnad roll

för de flesta kategorier av resenärer. Det kan bero på att

tillgången oftast är tillfredsställande. Vad som skulle kunna tyda på detta är att missnöjet i det avseendet är större i storstadsområdena än i övriga städer med lokal kollektivtrafik. Dock visar äldre resenärer en lika stor benägenhet att vilja förbättra sittplatstillgången som att

öka turtätheten eller att minska gångavstånden.

Omstigningen under resan har både en tids— och en bekVäm- lighetsaspekt. Då trafikanternas inställning till byten vid hållplats undersökts har man som regel inte skiljt dem åt. De resultat man kommer fram till gäller således en blandning av dessa. Att slippa byta eller att göra an— talet byten färre anses i flera undersökningar ha samma betydelse som att förkorta åktiden. Att slippa byte ses också som mera betydelsefullt av de som vanligtvis färdas med bil, vilket tyder på att bytena skulle kunna tänkas

påverka valet av färdmedel.

De hittills diskuterade egenskaperna är de, vad gäller trafikanternas inställning, som studerats mest systema— tiskt. Det innebär ej att andra inte förekommit som klart påverkar både upplevelsen av bekvämlighet och/eller färd— medelsvalet. Vilka dessa är framkommer då man låter rese- närerna ange vad de är missnöjda med eller önskar för— bättra hos den kollektivtrafik de betjänas av. Många av synpunkterna är av lokal natur och därmed av begränsat intresse. Andra har en mer generell karaktär. Två för— hållanden som ofta ansetts betydelsefulla är komforten vid hållplatsen (bänkar, regn— och vindskydd etc) respektive regulariteten. Däremot synes åtgärder vad gäller själva

fordonets utformning inte vara av samma vikt som de tidi—

gare redovisade faktorerna.

SOU 1975:48

• Sida 155
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga3 Attityder 155

3. FRÅGEUNDERSÖKNINGAR I PERSPEKTIV

Vid den genomgång av ett betydande antal undersökningar som legat till grund för redovisningen i föregående av- snitt har vissa tendenser varit märkbara. Frågeundersök— ningen har under den senaste lO—årsperioden i ökande ut— sträckning använts för att samla in information ämnad att utgöra en del av det erforderliga underlaget vid trafike planering. Detta bör rimligtvis ses som ett tecken på att intresset för denna typ av undersökningar i framtiden kom— mer att bestå i åtminstone samma utsträckning som det gör i dag. Även en andra tendens tyder på detta, nämligen att man vid planeringen i större utsträckning tagit socialt

bestämda trafikantegenskaper i beaktande.

Det finns dock ytterligare en tendens, vilken på lång sikt och om förändringar inte sker, måste motverka effekten av det nämnda, nämligen att de resultat som hittills redo- visats i samband med svenska undersökningar är så föga precisa. Deras värde som beslutsunderlag eller i samband med försök att förklara trafikantbeteenden, blir därigenom lägre än nödvändigt. Kommer frågeundersökningarna att beslutas, planeras, genomföras och erhållna data att ana— lyseras på samma sätt som hittills, innebär det att varje ny studie kommer att ge ett mycket begränsat kunskapstill— skott. För att bryta denna trend,och den bör brytas där— för att detta slag av studier har förtjänster som skulle

kunna medföra att den grund trafikplaneringen bygger på ytterligare kunde förstärkas, måste åtgärder vidtas.

De flesta undersökningar genomförs för att belysa för— hållanden i en viss tätort eller kommun. Det betyder att de problemställningar som behandlas framför allt är av mera lokal betydelse. Ofta behandlas även någon eller några frågeställningar som är generellt intressanta. För att öka jämförbarheten mellan resultat från olika orter och därigenom också öka möjligheterna till generalise- ringar måste mätförfarandet, vari även frågekonstruktionen

ingår, göras mera enhetligt.

• Sida 156
•  Original

156 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

En andra åtgärd, som även den skulle öka jämförbarheten, vore att i varje undersökning utgå från en given minimi— uppsättning variabler, efter vilka de utfrågade kunde grupperas innan fördelningen på färdsätt, inställningen till kollektivtrafiken etc bestämdes. Till denna uppsätt— ning kunde sedan fogas variabler med relevans för de lokala problem som studeras. Man skulle då undvika att hamna i samma situation som i dag. Vill man nu beskriva sambandet mellan hushållsstruktur och resbeteende är man i bästa fall hänvisad till resultat som erhållits i en viss tätort. önskar man sedan koppla samman detta förhållande med hushållens ekonomiska resurser, tvingas man att utnytt- ja undersökningsresultat från en annan tätort. Dessa re— sultat kan genom begränsad räckvidd antas vara mer eller mindre starkt beroende av specifika lokala förhållanden.

Det föreslagna förfarandet skulle vid frågeundersökningar- na kunna ge större möjligheter att ur både teoretisk och praktisk synpunkt på ett mera fruktbart sätt förklara res— beteendet. Ett ökat utnyttjande av frågetekniker av mera kvalitativ karaktär borde också kunna få motsvarande effekter. Syftet skulle inte vara att beskriva hur trafi- kanterna fördelar sig efter vissa variabler, t ex efter skilda motiv till färdmedelsvalet. Snarare skulle dessa intervjuer, som är mindre formaliserade än de vid den van— liga frågeundersökningen, kunna ge nya infallsvinklar. En sådan kan vara insikt om förhållanden som kan antas styra beteendet och som därför i ett senare skede blir intres— santa att fördela efter olika trafikantgrupper. För när- varande synes frågeundersökningarnas utformning i alltför stor utsträckning bygga på vad man tror i stället för på

vad man vet om trafikanterna.

Man måste också klarare inse att de resurser som läggs ned i frågeundersökningar ger dålig valuta om inte frågekon— struktionen ägnas stor omsorg. Har man inte resurser till detta är det bättre att avstå från undersökningen än att få resultat som inte går att ge en entydig tolkning.

166

Trafikalstring

Det första steget är att indela den aktuella tätorten i geografiska områden. En strävan är därvid att erhålla ho— mogena delar från bl a markanvändningssynpunkt så att in— dustriområden, centrumområden och glesa respektive täta bostadsområden kan behandlas separat. Likaså bör trafik— matningen för varje område ske via ett fåtal länkar. Tra—

fikalstringen approximeras i princip till att ske i om—

rådets tyngdpunkt vilken knyts till trafiknätet.

Utifrån en tidigare utförd trafikundersökning på orten eller med hjälp av erfarenhetsdata bestäms därefter varje områdes trafikalstring. Denna anges i första hand direkt proportionell mot antalet boende, sysselsatta m fl lämpli— ga områdesdata. Värdet på alstringen per enhet varierar för olika ärendetyper samt med antaganden om biltäthet, bilutnyttjande, stadsstorlek m m. Dessa senare faktorer anses vara styrande för resbenägenheten och avgör därmed totala resvolymen. Många av parametervärdena anses vara beroende av biltätheten som därmed erhåller en central

roll i beräkningarna.

Detta sammanhänger med att undersökningar visat att res— frekvens och resmönster är starkt beroende av hur många hushåll som har tillgång till bil. Det genomsnittliga bilutnyttjandet uttryckt som antalet bilförflyttningar

per dygn har visat sig variera inom måttliga gränser

för orter av samma struktur och storleksordning och endast något minska vid ökad biltäthet. Såsom extrema exempel

kan nämnas uppmätta värden under tre förflyttningar per

bil och dygn (Stockholm) och över sju (Vimmerby, Härnösand).

Som illustration till de variationer som kan uppträda redovisas följande räkneexempel för ett tänkt områdes to—

tala trafikalstring.

• Sida 167
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 167

Vid en trafikundersökning ned biltätheten 250 bilar per 1 000 in-

vånare var situationen följande:

Antal 1 000 0,25 6,0 1,35 1 000 0,4 Per'— = boende x biltät— x bilutnytt— x belägg— + boende x kollek— son— het jande nings— tiv— resor grad resor

L—v—J

, bilantal , ibilturer bilresor kollektivresor

= 2 025 + 400 personresor, dvs cirka 2,4 resor per capita.

Om sanne_bilutnyttjande och beläggningsgrad antas även vid den fram— tid situationen då biltätheten antagits öka till ca 500 bilar per

1 000 invånare erhålles vid oförändrad kollektivt resande: 1 000 x 0,5 x 6,0 x 1,35 + 1 000 x 0,4 = 4 050 + 400 personresor

Detta hade inneburit en fördubbling av bilresandet och en.total ök— ning till 4,5 resor per capita vid oförändrat kollektivt resande.

Vid den högre biltätheten torde emellertid bilutnyttjandet ha minskat liksom antalet personer som förflyttar sig i varje bil. Beräkningen kan ned större grad av trovärdighet utföras enligt följande:

1 000 x 055 x 4,5 x 1,20 + 1 000 x 0,3 = 2 700 + 300 = 3 000 person—

re SOI

ökningen har nu stannat vid ca 25 % att jämföra ned den tidigare för— dubblingen. Det är tydligt att stor omsorg och noggranna överväganden

bör föregå framskrivningen av resdata.

2.2 Områdesfördelning

På ett i princip likartat sätt som vid trafikalstrings— beräkningen kan varje områdes "dragningskraft" som resmål bestämmas. Dess attraktivitet anges dels vara en funktion av innehållet, exempelvis antal boende och sysselsatta, dels det resmotstånd som behöver övervinnas för att nå

området jämfört med övriga tänkbara resmål. För varje om—

• Sida 168
•  Original

168 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

rådeskombination måste bestämmas reslängd, restid m m

för olika färdsätt och resvägar i det förenklade trafik— nätet. Man tvingas göra antaganden om reshastigheten och trafikanternas hopvägning av exempelvis tid, avstånd och bekvämlighet för att förflytta sig mellan områdenas tyngd—

punkter.

Figur 4 Exempel på relativ resbenägenhet som funktion av avstånd. Källa: Orrje & Co 1974.

Den vanligaste modellanalogin är gravitationsmodellen där antalet förflyttningar mellan två områden antas i princip

proportionellt mot deras relativa storlek — t ex utbud av

målpunkter — och omvänt proportionellt mot resmotståndet —

t ex reskostnaden. Man har uppmärksammat att modellen inte är helt logisk och därför kan ge orimliga resultat för vissa typer av studier. Det har även påvisats att det verk— liga resmönstret är starkt beroende av primära resmål som t ex arbetsplatsens läge (Westelius 1968). Valet av sekun— dära resmål, t ex butiker, blir beroende av det primära målets läge. Denna typ av reskedjor har flertalet modeller

svårigheter att efterlikna.

Den förutsatta rörligheten och friheten i val av resmål är mer relevant för bilister än för trafikanter hänvisade till kollektiv trafik. Undersökningar visar att kollektiv— resenärens revir är mer begränsat än bilistens. Resmål,

ärende och tidpunkt för kollektivresan bestäms till stor

• Sida 169
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser

del av det kollektiva trafiknätets detaljutformning. Varje förändring av nätstruktur och serviceutbud ger kraftiga

opinionsyttringar bland trafikanterna.

2.3 Färdmedelsfördelning

Vanligast är att tillsammans med eller efter områdesfördel— ningen utföra färdmedelsfördelningen. Därvid beskrivs för— enklat det kollektiva och det individuella trafiksystemet matematiskt. Datorn erhåller uppgifter om nätens länkar i form av avstånd, färdtider, terminaltider, väntetider och turtätheter. Även uppgifter om reskostnader och parkerings— avgifter kan matas in och olika kända eller antagna samband omvandlar de olika standardfaktorerna till "resmotstånd". Hänsyn kan således tas till att väntetid av trafikanten vär— deras annorlunda än effektiv restid i fordonet. Konkurrens— situationen mellan de alternativa färdsätten i varje om— rådesrelation kan därigenom beskrivas. Oftast utgör därvid beräkningsmässigt restidskvoten mellan bil— och kollektiv— resa ett kriterium för val av färdsätt. I några modeller används spilltidskvoten ' den relativa andelen av de delar av resan som trafikanterna värderar som minst attraktiva

avgör valet.

Empiriska studier visar att hushåll med respektive utan tillgång till bil naturligen har helt olika förutsättningar för val av färdsätt varför olika genomsnittliga fördelnings— samband anges för dessa. I en prognossituation görs därvid en bedömning av hur många hushåll som överförs från att välja enligt det ena respektive det andra sambandet. I 'figurerna 5, 6 och 7, återges några typiska fördelnings— kurvor vilka använts i prognoser.

• Sida 170
•  Original

170 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i tra/ikprognoser SOU 1975:48

Figur 5 Färdsättsfördelning för resor mellan bostad och arbete i Västerås 1965 efter pendlingsavstånd. Källa: Västerås stad 1966.

,:

&

Hushåll utan bil

0838588_388

& I

Hushåll med bil

U U 70 0 :o 40 N 20 :o

0

MM www-x

III”/IMJI/IIMIIJI/IIII ! 9 10 km

Figur 6 Andelen kollektivresor vid olika restidskvoter

och biltätheter. Källa: Göteborgs stad l967a. 'I- kollektivresor (p)

_ |e- _ _W/r', // nur-Il- _ ny!/WWW r///.| _ : aikare. ad.,//4//////////// ;-

' 1'

& Xx

Restidskvo: ""—,!- (Q)

W lilhuthål _— anno ---..- 3,10”

• Sida 171
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 171

Figur 7 Procentuell andel kollektiva resor vid olika -spilltidskvoter i Norrköping. Källa: Allmänna Ingenjörsbyrån AB 1969.

ANDEL KOLL (%)

80 - BOSTAD — ARBETSPLATS

___—_, ————-——v— —————-——-—-— 7 8 9 X) SPILLTIDSKVOT

2.4 Nätutläggning

Hur trafikanterna vid resa mellan de olika områdena väljer väg i nätet och därmed vilka flöden som erhålls på länkar— na, är vanskligt att bedöma genom svårigheterna att efter— likna bilisternas vägval. Hänsyn till olika individers vär— dering av reslängd mot restid är en osäkerhet. Behovet av att kunna ta hänsyn till ökad färdtid på länkar med hög belastning i förhållande till kapaciteten är en annan.

De kollektiva trafikanternas resrutt är oftast mer entydig och hänsynstagande till exempelvis varierande bekvämlig— het eller kapacitetsförhållanden har inte ansetts nödvän— digt. Detta är givetvis en förenkling då t ex risken för fördröjningar och ökade väntetider är några av beslutsfak— torerna vid val av färdmedel.

Ovanstående beskrivning har främst inriktats på att belysa val mellan buss (alternativt gå eller T—bana) och bil. Sam—

• Sida 172
•  Original

172 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

[ma teknik kan och har använts för beräkning även av fot— gängar— och cykeltrafik. Oftast har dessa förflyttnings— typer emellertid utelämnats eftersom områdesindelningen

av praktiska och ekonomiska skäl inte kan göras med därvid erforderlig detaljeringsgrad. Cykel— och mopedtrafik har dessutom ansetts utgöra en mindre andel av totala antalet förflyttningar. Ett motiv har dessutom varit att kapaci— tetsproblem inte normalt föreligger på gång— och cykel—

vägarna.

• Sida 173
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 173

3. FRITT ELLER BUNDET FÄRDMEDELSVAL

Med konventionell beräkningsteknik är frågan om det antal färdsätt som skall beaktas respektive det antal faktorer som bedöms påverka färdmedelsvalet i princip enbart bero— ende av planeringsresurserna. Även tidsaspekten blir av betydelse då empiriskt material måste samlas, sorteras och omvandlas till parametervärden i modellerna. Dessa skall sedan nyttjas för beräkning av de framtida förhål— landena varvid även en bedömning av trafikantbeteendets eventuella förändringar måste ingå. Det visar sig att da— tainsamlingen och beräkningsprocedurerna, förutom att de är tidskrävande, kan vara dyrbara. Detta gäller särskilt

om höga noggrannhetskrav ställs på utredningen.

Det är i praktiken önskvärt att göra förneklingar, men inte längre än att en viss önskad trovärdighetsgrad kvar— står. I det följande redovisas ett typiskt sådant problem för att belysa en del av de resonemang som erfordras. Exemplet är hämtat från beräkningstekniken vid färdmedels—

val och syftar till att visa olika grad av komplexitet.

Det förutsätts i det följande att bebyggelsemönster lik— som social och ekonomisk struktur är givet och konventio— nell prognos för bil— och kollektivtrafik önskas. Trafik— systemet — uppbyggt av ett väg— och gatunät och ett buss— trafiknät av viss standard — blir avgörande för områdes—

fördelning, färdmedelsval och nätfördelning.

I enlighet med vad som tidigare har beskrivits kan biltra— fiken respektive kollektivtrafiken enklast behandlas var för sig (jfr figur 8). Antalet biltrafikanter blir en funktion av biltäthet, antalet gånger varje bil utnytt— jas i genomsnitt per vardagsdygn, olika områdens innehåll och därmed biltrafikalstring, resmotstånd och attraktivi— tet för varje potentiellt målområde samt olika vägvals— möjligheter i bilnätet. Vid kapacitetsrestriktioner kan omfördelning i nätutläggningsfasen vara intressant. Nya resmål eller uteblivet resande på grund av framkomlighets—

problemen kan beaktas, men är av mindre betydelse.

• Sida 174
•  Original

174 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

Analogt behandlas kollektivtrafiken där resalstringen för olika områden kan varieras med hänsyn till den kollektiva trafikens standard i olika avseenden. Beroende på nätets utformning kan resutbytet mellan områden utefter samma linje beräknas bli högre än om byten erfordras. Vägvalet blir oftast entydigt, men beroende på människornas olika preferenser kan värdering av regularitet, bekvämlighet och gångavstånd avgöra val mellan olika busslinjer eller alternativa kollektiva kommunikationsmedel.

Figur 8 Principschema för prognoser där biltrafik och kollektivtrafik behandlas var för sig.

BILTRAFIKSYSTEM KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM

1 1

BILTRAFIKALSTRING KOLLEKT1VTRAFIKALSTR1NG

1 1

OMRÅDESFURDELNING OMRÅDESFORDELNING AV BILRESOR AV KOLLEKTIVRESOR

1 1

NATFURDELNING NRTFORDELNING AV BILRESOR AV' KOLLEKTIVRESOR

Att särbehandla de olika trafikslagen enligt ovan är

emellertid otillfredsställande då det uppenbarligen för vissa trafikanter måste föreligga ett val mellan färd— medlen beroende på ärende, resmål och tidpunkt för resan. Det måste därför bedömas rimligare att betrakta hela det aktuella trafiksystemet. Rimligen borde dessutom två färd- medelsmöjligheter innebära totalt fler resor än om bil—

respektive busstrafiknäten existerade var för sig och obe—

roende av varandra.

• Sida 175
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trajikprognoser 175

Figur 9 Principschema för prognos med samtidig be— handling av flera färdmedel.

TRAFIKSYSTEH

1

TRAFIKALSTRING

1

OMRÅDESFURDELNING

1

FÄRDHEDELSFORDELNING

NÄTFDRDELNING NÄTFURDELNING AV BILRESOR AV KOLLEKTIVRESOR

Även om trafikalstringen, områdesfördelningen och färd— medelsfördelningen beräknas i skilda steg i viss turord—

ning eller i en och samma process, kan samband av tidiga— re nämnda slag beskriva valet av färdmedel. Kvaliteten på trafiknäten i önskad resrelation bör avgöra trafikanter— nas fördelning mellan färdsätten. Med antangande om för— ändrade nät borde därmed teoretiskt kunna beräknas hur fördelningen mellan bil och exempelvis buss ändras. Genom att analysera orter med olika kollektiv resstandard och trafikanternas utnyttjande av detta, respektive beteendet vid ändringar i befintliga system, borde tillräckligt med

empiriskt material kunna insamlas.

I verkligheten har olika människor emellertid olika förut— sättningar att utnyttja eller välja färdmedel. Barn, åldringar och icke bilägande har begränsad möjlighet att 'åka bil. Resan blir av enbart om resmålet kan nås på rimligt sätt med kollektivt färdmedel. Urvalet av arbets— platser är begränsat eller bostad väljs med hänsyn till belägenheten i förhållande till etablerade kollektivtra— fiklinjer. Vissa biltrafikanter är likaså "låsta" t ex genom att bil måste nyttjas i tjänsten. En viss låsning innebär även det faktum att om ett hushåll av olika skäl anskaffar bil så bedöms den marginella kostnaden för att utnyttja bil bli så låg att även en synnerligen god kol— lektiv förbindelse ej kan konkurrera. Nuvarande samhälls—

utbyggnad med stormarknader, differentierade stadsdelar

• Sida 176
•  Original

176 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i tra/ikprognoser SOU 1975:48

respektive total avsaknad av parkeringsmöjlighet kan lika— så tvinga trafikanten på olika sätt att enbart nyttja ett särskilt färdsätt. Det synes därför logiskt att urskilja de "låsta" trafikanterna från de "fria" och särbehandla dessa. Detta torde kunna göras såväl före områdesfördel—

ningen, som figur 10 visar, som efter.

Figur 10 Principschema för prognoser där "fria" och

"låsta" trafikanter särskiljs.

BILSYSTEM -—-—-———> TRAFIKSYSTEM +'— KOLLEKTIVSYSTEM

/ TRAFIKALSTRING &

”FRIA" TRAFIKANTER ”LÄSTA” TRAFIKANTER

1 1

OMRÅDESFURDELNING OMRÅDESFURDELNING

1

FRRDMEDELSFURDELNING

Komplexiteten och därmed säkerligen noggrannheten torde kunna utökas ytterligare genom särskiljande av såväl "lås— ta" biltrafikanter som "lästa" kollektivtrafikanter. Vi— dare kan hänsyn tas till att framkomligheten på bilnätet i vissa resrelationer kan vara låg under högtrafik och vissa "fria" trafikanter därmed omfördelas till annat färdmedel beroende på nätbelastningen. Ytterligare itera— tioner kan införas för att påverka områdesfördelning, trafikalstring, kollektiv resstandard, bebyggelse— och arbetsplatslokalisering'i syfte att ytterligare efterlikna

verkligheten.

• Sida 177
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 177

Figur 11 Principschema för prognoser med "fria" och "låsta" trafikanter och återföring med hän-

syn till överbelastning.

BILSYSTEM ————> TRAFIKSYSTEM *——— KOLLEKTIVSYSTEH

TRAFIKALSTRING——_____——g_— / + 'LÅSTA.

"LÄSTA" BILTRAFIKANTER "FRIA”TRAFIKANTER KOLLEKTIVTRAFIKANTER

1 1 1

OMRÅDESFORDELNING OMRÅDESFURDELNING OMRÅDESFURDELNING

1

FARDMEDELSFURDELNING

NRTFORDEINING / &

AV BILRESOR NÄTFURDELNING xöx AV KOLLEKTIVRESOR xx /// *x X // EV OMFORDELNING MELLAN FÄRDMEDEL AV ”FRIA” TRAFIKANTER

OMFURDELNING P G A /

OVERBELASTNING

Ett sätt att klarlägga i vilken omfattning förenklingar emellertid kan göras borde vara att i större omfattning "prognostisera" en befintlig situation, dvs med känt be—

byggelse- och trafiksystem jämföra prognos och verklighet.

• Sida 178
•  Original

178 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

4. TRAFIKBERÄKNINGAR I KARLSTAD

Vägverket utförde under åren 1970—72 jämförande studier av trafikprognoser som ett led i ett större utvecklingsprojekt. Målsättningen var att låta ett antal konsulter utföra beräk— ningar med gemensamma förutsättningar men med olika metoder och därefter jämföra resultaten. Först utförde fyra konsul— ter parallellt prognoser för enbart biltrafik i Hässleholm. Därefter tillfrågades fem konsulter om trafikprognosarbete

i Karlstad för såväl biltrafik som kollektiv trafik. Beräk— ningarna inriktades därvid främst på alternativa färdme—

delsfördelningar mellan bil och buss (Statens vägverk 1971).

Efter en upphandling av det senare prognosarbetet, där fast pris skulle ges på olika delmoment i arbetet, antogs tre av de fem tillfrågade konsulterna för första delen av beräkningsarbetet. Begränsningen var nödvändig främst av ekonomiska skäl. I slutskedet var endast två av konsulter—

na engagerade (Statens vägverk 1974).

Projektet var upplagt så att i ett första steg skulle ut— föras en beräkning av antalet personresor med bil och buss i Karlstad är 1971 (testprognos). Jämförelse kunde därefter göras med resultaten från en i Karlstad i april 1971 före— tagen trafikundersökning. Senare gavs gemensamma utgångs— data för en prognos för år 1985 varvid beställaren till— handahöll den totala ramen för antalet resor. Konsulterna skulle förutsätta ungefär samma relativa konkurrenssitua— tion mellan de olika färdmedlen och fördela resorna i olika områdesrelationer på färdsätt och färdvägar. Därefter följ—

de moment där dels den kollektiva busstrafiken antogs avse-

värt förbättrad, dels en kraftig dämpning var införd av tillgången till antalet bilplatser i centrala Karlstad.,

Totala volymen resor år 1971 visade god överensstämmelse mellan de tre konsulterna. I första ansatsen beräknade emellertid två av konsulterna på grundval av erfarenhets— data och använd fördelningsfunktion kollektivandelen till att bli dubbelt så hög som den var uppmätt i verkligheten.

Med justeringar för att efterlikna förhållandena i Karl—

• Sida 179
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 179

stad, bl a med utgångspunkt från känd biljettförsälj— ningsstatistik, erhölls därefter det resultat som återges i tabell 1.

Tabell 1 Resor per person och dygn inom prognosområde i Karlstad enligt justerad testprognos. Källa: Statens vägverk 1974.

Bil Buss Totalt ____________________________________________________________ Konsult I 2,11 0,30 2,40 Konsult II 2,14 0,30 2,43 Konsult III 2,08 0,30 2,38

Att märka är därvid att konsult I i princip från början antagit att resfrekvensen med buss var 0,30 resor per dygn. Konsult III hade beräknat denna med hjälp av en fördelningsfunktion för val mellan färdsätt. Konsult II kan förenklat sägas ha utnyttjat ett beräkningssätt som

var ett mellanting mellan de båda övrigas.

Av större intresse var att notera avvikelserna mellan beräknad och uppmätt trafik i olika räknepunkter och snitt. I tabell 2 redovisas dessa avvikelser i procent oavsett plus— och minustecken.

Tabell 2 Avvikelser i procent mellan medelvärdet av konsulternas beräknade trafik samt uppmätt trafik avseende år 1971 i Karlstad. Källa:

Statens vägverk 1974.

___—___—

Perifert Snitt runt övriga Centrunr övriga snitt centrum centrala tillfarter punkter snitt ____________________________________________________________ Bil 7 2 8 17 21 Buss 9 18 16 46 38 __________________________________________________________ Bil + buss 7 0 6 16 23

___—___

• Sida 180
•  Original

180 Bilaga4 Kollektivtrafiken i tra/ikprognoser SOU 1975:48

De större avvikelserna vad gäller buss beror till stor del på att en måttlig absolut avvikelse blir en stor relativ avvikelse vid liten trafikmängd. Att avvikel— serna är mindre för kontrollsnitt än för räknepunkter

är naturligt men betydelsefullt att observera.

Baserat på erfarenheterna från beräkningarna för år 1971 och den då kända trafiksituationen utfördes därefter mot— svarande för år 1985. Vägverket angav en total ram för sammanlagda resandet med bil och buss. Med ledning av gemensamma antaganden om befolknings— och bebyggelsetill— växt, busslinjesträckningar, turtätheter och restider skulle resorna fördelas på områdesrelationer och färdmedel. I det första momentet (I—85) antogs det kollektiva trafik— nätet ha ungefär samma standard som dagens nät men givet— vis utvidgat till nya bebyggelseområden. Resfrekvensen totalt per capita var ökad från 2,40 till 2,83 och bil— tätheten från 320 till 450 bilar per tusen invånare. Kon— sulternas var för sig framräknade resultat sammanfattas i

tabell 3.

Tabell 3 Beräknat antal resor per person och dygn enligt prognos I—85 i Karlstad. Källa: Statens vägverk

1974.

Bil Buss Andel buss

________________————————————

Konsult I 2,43 0,40 14,0 % Konsult 11 2,56 0,27 9,5 % Konsult 111 2,54 0,30 10,5 %

__________________._—————————-

Genomsnitt 1971 2,11 0,30 12,0 %

______________________—————————

Det visade sig att konsult I inte använt en fördelnings— funktion för att beräkna antalet bil— respektive bussrese— närer utan med ledning av andra erfarenheter enbart be— dömt att kollektiva resfrekvensen skulle öka enligt ovan. Då det var av intresse att studera just hur fördelnings— funktionerna och förändring av trafiksystemets standard

• Sida 181
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken ! tra/ikprognoser

förändrade trafikfördelningen, fortsattes beräkningarna enbart med övriga två konsulter. Det visade sig emeller— tid senare att även konsult II delvis gjorde liknande an—

taganden men dessa var dolda i beräkningsförfarandet.

I det följande momentet (II-85) förutsattes avsevärt för— bättrad kollektiv trafikstandard som bl a i genomsnitt gav ca 30 % kortare restider med buss. Därefter förutsat— tes samma kollektiva resstandard som i I—85 men med anta— let bilplatser i centrum minskade från 6 000 till 4 000 (III—85). I tabell 4 sammanfattas resultaten som restal

med buss och procentuell andel av totala resandet.

Tabell 4 Antalet resor per person med buss samt andel av totala resandet i prognoserna för Karlstad. Källa: Statens vägverk 1974.

%

Test 1971 I-85 II—85 III—85 ________________________________________________________ Konsult 11 0,30/12 % 0,27/9,5 % 0,34/12 % 0,52/19 % Konsult 111 0,30/12 % 0,30/10,5 % 0,44/15 % 0,35/12 % ____________________________________________________________ Medelvärde 0,30/12 % 0,28/10 % 0,39/14 % 0,44/16 % ___—___—

Orsakerna till de skilda resultaten är naturligtvis flera. Den något minskade absoluta resfrekvensen med buss mellan 1971 och prognosen I—85 förklaras givetvis av att samma fördelningsfunktioner använts men att fler hushåll enligt förutsättningarna haft tillgång till bil. Resök— ningen kommer på det individuella färdmedlet vid oföränd— rad kollektiv resstandard.

Den beräkningsmässigt erhållna skillnaden vad gäller effekten av den förbättrade busstrafiken förklaras främst av att fördelningsfunktioner använts på olika sätt. Detta framgår av principbilden i figur 12.

• Sida 182
•  Original

182 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

Samband mellan andel bussresor och restids— kvot, som använts i Karlstad av olika kon—

Figur 12

sulter. Källa: Statens vägverk 1974,

Andel busan-nor %

1-85 och en konsult 11-85

Annan konsult IZI-65

/_____,

Restidskvot1buss/bil)

| 2 1 11-86 1-85

Den ena konsulten använde samma färdmedelsfördelnings— kurva vid den högre standarden på bussnätet som tidigare. Med förbättrad restidskvot i II—85 blir andelen bussresor betydligt större (heldragen kurva i figuren). Den andra konsulten ansåg att attityden till färdmedelsvalet något förändrades vid den förbättrade busstrafiken. En ny färd— medelsfördelningskurva användes med mindre överföring av resenärer från bil till buss än den föregående konsulten.

I momentet III—85 tolkades minskningen av antalet bil— platser olika. Beställaren angav visserligen fördelningen mellan P—hus, parkering på gatumark och tomtmark samt att korttidsparkering skulle prioriteras, men detta lämnade fortfarande utrymme för olika beräkningstekniska tolk— ningar. Genom olika beräkningar erhölls därmed i ena fallet måttlig inverkan av parkeringsminskningen på det kollektiva resandet. I det andra fallet var den kraftiga— re och högre än vid förbättringen av busstrafiken enligt

beräkningen II—85.

• Sida 183
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 183

Den av vägverket utförda jämförande analysen omfattar be— tydligt mer än vad här har redovisats, men följande mer

väsentliga slutsatser bör framhållas.

De ofullständiga kunskaperna om vilka faktorer som reellt styr trafikanternas beslut om resa, resmål, färdsätt och resväg'framträder tydligt. Vissa uppskattningar av totala resandet och ungefär hur många som därvid väljer att åka buss är möjligt att göra. Några trovärdiga förutsägelser om hur olika förändringar i trafiksystemet ger olika kon— sekvenser är svårare att ange. Beroendet av olika anta— ganden, den matematiska uppbyggnaden av modellen samt otillräckliga kunskaper om trafikanternas beteende blir

för stort.

Om hänsyn dessutom bör tas till att människors konstate— rade beteende inte alltid avspeglar nuvarande och än mind- re de framtida preferenserna blir planeringssituationen ännu svårare. En hårdragning av resultaten från de jäm— förande beräkningarna i Karlstad ger påståendet att den kommunala trafikpolitiken måhända i detta fall hade

blivit beroende av konsultvalet eller rättare uttryckt

den använda beräkningstekniken. I ena fallet gav en sats— ning på busstrafiken största ökningen av bussresandet, i

andra fallet parkeringsregleringen.

Det kan dessutom noteras att i det ursprungliga Karl— stadsprogrammet var tänkt att hänsyn till framkomlighets- förhållandena i bilsystemet skulle varieras och påverka färdmedelsvalet (Statens vägverk 1971). Detta ströks emellertid då de vid upphandlingen tillfrågade konsulter- na angav att kunskapsunderlaget var för litet beträffande sådan inverkan. Dessutom framhölls av några att resfre— kvensen med buss var nästan oberoende av bilsystemets kvalitet och mer en funktion enbart av busstrafikens standard. Valet var ej mellan bil och buss som givits i förutsättningarna, utan mellan bussresa, att gå och cykla

eller att inte resa.

• Sida 184
•  Original

184 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

JÄMVIKTSMODELLER — EN LÖSNING?

Den konventionella fyrstegstekniken har kortfattat beskri—

vits i det föregående. Den har huvudsakligen utvecklats genom insatser av trafiktekniker, vilka i matematiska ter— mer formulerat modeller för att beskriva resandet. Data har erhållits genom omfattande undersökningar. Den från början enkla tekniken har förfinats allt eftersom behovet

av mer avancerad metodik ökat.

På senare tid har emellertid en ny grundsyn kommit att ut—

vecklas beträffande prognostekniken. Ekonomer och sociolo- ger har underkänt det måhända i grunden alltför enkla kon—

ventionella förfaringssättet och påvisat en mängd svaghe— ter. Man har påpekat att resandet måste kunna ses som ett ekonomiskt jämviktsproblem. Nya modeller, s k ekonometriska transportefterfrågemodeller, har byggts upp baserade på ekonomisk och social teori. De trafikantflöden vid olika tidpunkter med olika färdsätt som kan konstateras är ett resultat av ett givet trafiksystem och ett givet socialt och ekonomiskt mönster. Det gäller att finna transport— marknadens jämviktsläge. Som bas används inte genomsnitt— ligt resande för ett område utan en lämplig socio—ekono— misk enhet, t ex hushåll eller individ.

I figur 13 anges de grundläggande sambanden. Utbudsfunktio— nen (S) anger restid (eller resstandard) som funktion av trafikvolym (V) och systemets kapacitet (T). Efterfrågan, dvs trafikvolymen (D), är i sin tur en funktion av res— standard (L) och det socio—ekonomiska mönstret (A). Det gäller att finna det flöde som satisfierar både funktio—

n rna t v . e ( O! O)

• Sida 185
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 185

Figur 13 Samband mellan utbud och efterfrågan på trans— porttjänster. Källa: OECD 1974.

REST I O ?

UTBUD $'f(V.T)

*o ——————————— EFTERFRÅGAN D =f ( L ,A)

Vo TRAFIKVOLYM V

Sambanden i figuren avser ett trafiksystem som helhet med såväl kollektiva som individuella transporter. För delar av systemet kan emellertid kurvornas principiella utseende vara annorlunda än de i figur 13. Sålunda kan t ex ett

ökat utbud av busstrafik i form av fler bussar ge mindre

restid. Utbudskurvan böjer av annorlunda än i figuren.

Den teoretiska bilden är måhända enkel, men tillämpningen

blir i praktiken komplex av flera skäl:

a) konsumenten beaktar många standardattribut hos tra— fiksystemet när han gör sitt val (färdtid, spilltid, gångtid, egna direkta kostnader, bekvämlighet osv), varför resstandarden är en vektor med många kompo—

nenter,

b) bestämningen av efterfrågefunktionen är svår att

praktiskt utföra,

• Sida 186
•  Original

186 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

c) jämvikten skall uppträda i ett stort nät där tids— komponenten gör det svårt för den enskilde trafi— kanten att förutse vilken reell standard hans val

medför vid varje enskild resa eller del därav.

En grupp inom OECD har som del av ett väg— och trafik— forskningsprogram studerat möjligheterna till förenkling av trafikprognosmodeller för tätorter (OECD 1974). I grup— pens rapport diskuteras särskilt dessa nya modeller och det konstateras bl a att den konventionella fyrstegs— modellen endast är ett specialfall och till vissa delar

en alltför grov förenkling av den fullständiga jämvikts- modellen. De i tidigare avsnitt nämnda strävandena att samtidigt utföra flera steg i det konventionella förfaran— det är alltså egentligen ett steg mot den fullständiga modellen där alla beräkningar görs samtidigt.

OECD—gruppen konstaterar att ekonomiska jämviktsmodeller har använts och vinner allt större terräng i USA, England, Frankrike och Västtyskland. Det är dock främst vid grova ana- lyser av befintliga och nya trafiksystem i och mellan mycket stora urbana områden som tillämpningen skett. Några problem med att applicera teorierna på i Sverige vanligen förekommande förhållanden anges ej föreligga. Ett problem som emellertid bestämt framhålls, är det stora behovet

av underlagsdata för att kalibrera modellerna samt att be— kymmer föreligger beträffande lämplig storlek på beräk— nings— och statistikenheten. Givetvis borde varje individ studeras och behandlas i beräkningarna var för sig, men detta är inte praktiskt möjligt. Frågan är om hushåll, grupp av hushåll, stadsdel m m,kan sammanföras och beskri— vas på ett statistiskt relevant sätt utifrån t ex sociala och ekonomiska utgångspunkter. Är genomsnittet för gruppen

därefter tillräckligt representativt vid reseberäkningarna?

Även i Sverige pågår en utveckling enligt ovanstående prin— ciper. Inom generalplaneberedningens kansli i Stockholm ar— betas med en inomregional transportmodell (Translok). I sitt fullständiga skick syftar arbetet till att beskriva

lämpligt lokaliseringsmönster för en region varvid bl a

• Sida 187
•  Original

SOU 1975:48

trafiksystemets och trafikanternas kostnader ingår (Teg—

nér l973). En modell för färdmedelsval har även utvecklats för studier av bl a effekten av 50—kortets införande samt den år 1972 företagna höjningen av parkeringsavgifterna i

centrala Stockholm (Algers 1974).

OECD—gruppens rekommendation är att de konventionella fyr— stegsmodellerna bör överges till förmån för det nya ekono— metriska betraktelsesättet. De hittills vunna svenska er— farenheterna synes peka på att vissa fördelar med denna teknik kan föreligga vid studierna av de mer komplexa för— hållanden som gäller i storstadsområdena. Viss tid torde emellertid erfordras innan tillräckligt med empiriskt un— derlag kunnat samlas för svenska förhållanden respektive de nya modellerna generellt praktiskt kan komma i bruk.

En samordnad satsning på den nya tekniken för att till— varata de inom landet tillgängliga forsknings— och utveck—

lingsresurserna effektivt är väl motiverad.

Planering och analys är emellertid inget självändamål utan ett sätt att förbättra beslutsunderlaget i varje situation. Då även planeringsresurserna är begränsade måste en dis- kussion föras om behovet av avancerade — och därmed ofta tids— och resurskrävande — analyser i de beslutssitua—

tioner som oftast är aktuella i vårt land.

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 187

• Sida 188
•  Original

188 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

6. PROGNOS ELLER PROGRAM?

Med uträkning förstås att med givna värden på vissa stor— heter enligt en matematisk formel räkna fram ett entydigt resultat. Detta kan en dator utföra efter erforderlig pro— grammering. En beräkning kan anses innebära en serie uträk— ningar där en bedömning av olika tillämpliga ingångsdata erfordras varvid ett visst resultat erhålls. Med prognos kan förstås att i de fall bedömning och val av samband och ingångsdata erfordras, man avsiktligt försöker göra så rik— tig bedömning som möjligt för att göra slutresultatet så troligt som möjligt.

I trafikplaneringen har benämningen prognos vanligen an— vänts. Resultaten av arbetet har accepterats som plane— ringsunderlag mer eller mindre okritiskt. I dag ökar emel— lertid medvetenheten om att planeringen inte skall styras av trafikutvecklingen, utan att trafiken skall styras av planeringen. I de fall snävt sektoriella målsättningar inte ger resultat som överensstämmer med totala samhälls— bedömningar måste planeringen ingripa och styra utveck— lingen. Vad som eftersträvas måste formuleras som målsätt—

ning. Ett program för genomförandet måste ställas upp.

• Sida 189
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 189

7. TRAFIKANALYSEN ETT VERKTYG VID UPPRÄTTANDET AV HANDLINGSPROGRAM

För trafikteknikern och hans uppdragsgivare måste klar— läggas att trafikanalyserna bör inriktas på att vara en serie beräkningar av hur en framtida trafiksituation blir om ett antal klart angivna beräkningsantaganden uppfylls.

Ett första steg kan vara att framskriva redan konstatera— de trender, s k explorativa prognoser, och konsekvensbe— skriva effekterna. Ett ytterligare steg kan vara att in— föra s k normativa förutsättningar, dvs i enlighet med ett uppställts program styra beräkningsresultatet så att exempelvis en viss önskad färdmedelsfördelning uppnås. Det är därvid särskilt viktigt att klarlägga hur en be— byggelsestruktur eller ett trafiksystem skall se ut för att ett önskat program skall uppfyllas. Alla beräkningar måste utgå från hur trafikanterna upplever en given situa— tion och därvid beter sig. Att enbart teoretiskt bestämma att resmönstret skall vara på ett visst sätt torde inte

i praktiken påverka några trafikanter. Prognoserna eller

beräkningarna måste visa vilka medel som krävs för att ge den effekt som eftersträvas.

Alternativa beräkningar, som utgår från vissa givna för- utsättningar, men som utifrån vissa konstaterade samband mellan utbud och efterfrågan av transporttjänster be- lyser effekten av alternativa beslut kan därmed anges vara uppgiften för planeraren.

Inom denna ram kan det vara av särskilt intresse att stu— dera vilken roll kollektivtrafiken kan komma att spela vid en opåverkad fortsatt utveckling, eller vilken roll den kan ges inom samhällets tillgängliga ekonomiska re— surser för att på allvar bli ett alternativ inte bara

för de trafikanter som av olika skäl är "låsta" till att

resa kollektivt.

För att kunna utföra trovärdiga studier av ovanstående

karaktär krävs emellertid betydligt större kunskaper än

• Sida 190
•  Original

190 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser SOU 1975:48

vad som föreligger för närvarande. Forsknings— och ut— vecklingsarbetet inom detta fält visar i dag en splitt— rad bild till stor del beroende på att en accepterad hu— vudman för såväl kollektiv— som individuell trafik saknas. En fråga som bör ställas är emellertid om behov föreligger att utveckla mer avancerad teknik inom landet på detta om— råde. Det kan anses befogat i våra storstadsområden, men synes tveksamt i de vanligen förekommande planeringssitua—

tionerna i våra tätorter.

• Sida 191
•  Original

SOU 1975:48 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 191

Källförteckning

Algers, staffan (1974): Val av färdmedel vid resor till arbetet. LAKU—information nr 5. Stockholms läns landsting. Trafikkontoret.

Allmänna Ingenjörsbyrån AB (1969): Kollektivtrafik i Norr- köping. Rapport nr 3: Modell för val av färdmedel.

Göteborgs stad (l967a): Snabbspårvägsutredningen.

Göteborgs stad (1967b): Snabbspårvägsutredningen. Bilaga om trafikprognoser.

OECD (1974): Road Research Programme. Urban Traffic Models. Possibilities for Simplification.

Orrje & Co (1974): Trafikprognos för Nässjö kommun.

Statens vägverk (1971): Upphandling av trafikmängdsberäk— ning i Karlstad. TG 102.

Statens vägverk (1974): Jämförande trafikmängdsberäkningar i Karlstad. TG 107.

Stockholms stad (1965): Tunnelbaneplan för Stor—Stockholm. Stadskollegiets utlåtande och memorial, bihang nr 85 1965.

Tegner, Göran (1973): En transportmarknadsmodell för inom— regionala persontransporter. Stockholms läns landsting. Trafikkontoret.

Västerås stad (1966): Trafikanalys för Västeråsbygden.

Westelius, Orvar (1968): Trafikrörelsers sammansättning. En undersökning i Uppsala 1965. Statens råd för byggnads- forskning. Rapport nr 29:1968.

• Sida 192
•  Original

• Sida 193
•  Original

Statens offentliga utredningar 1975

Kronologisk förteckning

SDPFPS-"PPNT'

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48.

Demokrati på arbetsplatsen. A. Psalmer och visor. Del H. U. Psalmer och visor. Del 1:2. U. Psalmer och visor. Del 123. U. Bättre bosättning för flera. S. Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan. U. Framtida studerandehalsovård. U. Utlandssvenskarnas rösträtt. Ju. Individen och skolan. U. . Rörlig pensionsålder. S. . Svensk press. Tidningar i samverkan. Fi.

. Totalfinansiering. B. . Vägtrafikolyckor och siukvärdskostnader. S. . Konstnärerna i samhället. U. . Kommunal rösträtt för invandrare. Kn. . Kriminalvårdens nämnder. Ju. . Markanvändning och byggande. Remissammenstallning ut—

given av bostadsdepartementet. B. . Förtroendevalda och panier i kommuner och landsting. Kn. . Konsumentskydd på låsområdet. H. (Utkommer hösten 1975) . Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman.

Ju. . Pensionsförsåkring. Fi. . Lag om allmänna handlingar. Ju. . JO—ämbetet'. Uppgifter och organisation. R. . Tre sociologiska rapporter. Ju. . Å jour. Om journalistutbildning. U. . Forskningsråd. U. . Politisk propaganda på arbetsplatser. A . Program för ljud och bild i utbildningen. U. . Medborgarliga fri-och rättigheter i vissa länder. Ju. . Barnens livsmiljö. S. (Utkommer hösten 1975) . Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens rep-

port 1. S. (Utkommer hösten 1975) . Barns hälsa. Barnmiliöutredningens rapport 2. S. (Utkommer

hösten 1975) Barns uppfostran och utveckling. Bernmiljöutredningens rap- port 3. S. (Utkommer hösten 1975) Förskolan, skolan och fritiden. Barnmiliöutredningens rapport 4. S. (Utkommer hösten 1975) Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. S. (Utkommer hösten 1975) Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningene rapport 6. S. (Utkommer hösten 1975) Barn och föräldrars arbete. Barnmiliöutredningens rapport 7. $. (Utkommer hösten 1975) Barnkultur. Bernmiljöutredningens rapport 8. S. (Utkommer hösten 1975) Statsbidrag till kommunerna. Fi. Trafikolyckor och statistik K. Kommunal demokrati. Kn. Kommunal demokrati. Sammanfattning. Kn. Kvinnor i statlig tjänst. Fi. Etablering av miljöstörande industri. B. Vidareutbildning i internationell marknadsföring. H. Kommunal organisation och information. Kn. Kollektivtrafik i tätort. K. Kollektivtrafik i tätort. Bilagor. K.

• Sida 194
•  Original

Statens offentliga utredningar 1975

Systematisk förteckning

Riksdagen JO—ämbetat. Uppgifter och organisation. (231