SOU 1976:18
Lokala trafikföreskrifter m.m.
Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
Kungl. Maj:t bemyndigade den 18 oktober 1974 chefen för kommunika— tionsdepartementet att tillkalla en sakkunnig för att överväga vissa kommunala trafik— och trafiksäkerhetsfrågor. Med stöd av bemyndigan- det tillkallade departementschefen samma dag såsom sakkunnig justitie- kanslern Ingvar Gullnäs.
Den 15 november 1974 förordnades numera hovrättsassessorn John- Olof Wallin att vara sekreterare åt den sakkunnige.
Till experter i utredningen förordnades den 22 januari 1975 byråche- fen i statens trafiksäkerhetsverk Arne Bjelking, sekreteraren i Svenska kommunförbundet Jimmy Björk, polismästaren iGöteborgs polisdistrikt Bengt Erlandsson, polismästaren i Kristianstads polisdistrikt Sture Ljung- kvist och f. verkställande direktören i Nationalföreningen för trafiksäker- hetens främjande Alvar Thorson.
Utredningen — som kallat sig trafiknämndsutredningen — får härmed överlämna betänkande med förslag i fråga om beslutskompetensen när det gäller lokala trafikföreskrifter och vissa tillstånd m. m. för taxitrafik. I betänkandet behandlas också vissa särskilda frågor om trafiksäkerhets- arbetet i kommunerna m. m. Experterna har i allt väsentligt anslutit sig till den sakkunniges förslag.
I en särskild promemoria, som beräknas kunna avlämnas före sommaren, avser utredningen att behandla den fråga om huvudmanna- skapet för trafikövervakarkåren som tagits upp i propositionen (1975/76: 106) med förslag till lag om felparkeringsavgift m. m.
Stockholm ifebruari 1976 Ingvar Gullnäs
/John-Olo f Wallin
Sammanfattning
Inledning
Ansvaret för lokala trafikfrågor — bl. a. utformningen av lokala trafikfö- reskrifter — är uppdelat på olika lokala organ, både kommunala och icke- kommunala, och på regionala och centrala myndigheter. Utredningen har haft till uppgift att utreda hur vissa angivna kommunala trafik— och tra- fiksäkerhetsfrågor bör handläggas för att beslutsorganen skall få möjlig- het till bättre överblick Över problemen och samråd med varandra. De frågor som utredningen främst haft att uppmärksamma kan indelas i tre grupper.
Till den första gruppen hör frågor om beslutanderätten beträffande lo- kala trafikföreskrifter.
Vidare har utredningen haft att ägna särskild uppmärksamhet åt frå— gan, i vilka former tillståndsfrågorna när det gäller taxitrafik skall hand— läggas.
En tredje huvuduppgift för utredningen har varit att pröva hur det fri- villiga trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna skall kunna tillvaratas och hur frivilligkrafternas insatser skall kunna uppmuntras, fördjupas och ef— fektiviseras.
Beslutanderätten m.m. i fråga om lokala trafikföreskrifter enligt vägtrafikkungörelsen ( VTK )
Utredningen konstaterar att kommunerna har fått ökat ansvar inom många områden, t. ex. i fråga om bostadsförsörjningen samt mark-, tra- fik- och miljöfrågorna. Trafiksektorn i vid bemärkelse har kommit att ingå som ett viktigt led isamhällsplaneringen. Sålunda integreras numera trafikfrågor i kommunernas fysiska och ekonomiska planering på ett helt annat sätt än tidigare. Mot denna bakgrund finner utredningen att det numera finns anledning att se på lokala trafikföreskrifter på ett ganska annorlunda sätt än vid 1960-talets början, då det utredningsarbete på- gick som ledde till att trafiknämnderna — de organ som f. n. i första hand svarar för meddelandet av lokala trafikföreskrifter — inrättades. Detta be- lyses också av att sådana föreskrifter särskilt under senare år kommit att användas på ett sätt som tidigare knappast torde ha förutsatts, nämligen som instrument för att genomföra mycket genomgripande s.k. trafik- saneringar inom hela stadsdelar. Ofta har därvid fattats ett kommunalt
beslut om sådan sanering. Det från juridisk synpunkt bindande beslutet har däremot fattats av trafiknämnden. Enligt utredningens mening är trafiknämnden numera varken i fråga om sammansättning eller besluts- regler lämplig för de uppgifter som åvilar nämnden. Besluten bör även formellt fattas av ett organ som har eller kan ta det reella ansvaret.
De lokala trafikföreskrifter som trafiknämnden har att meddela varierar i betydelse. Vissa föreskrifter är av detaljkaraktär med starkt begränsad betydelse. Andra är förhållandevis ingripande och har ekono- miska, miljömässiga eller planeringsmässiga återverkningar. Med hänsyn härtill anser utredningen att ärendena om lokala trafikföreskrifter kan in- delas i två grupper. Den ena gruppen består av ärenden med ett mer eller mindre starkt trafikpolitiskt inslag, t. ex. trafiksaneringar eller eljest gene— rella bestämmelser om parkering, tung trafik, kollektiva körfält m.m. Dessa ärenden måste anses vara av stort intresse för kommunen. Den andra gruppen omfattar ärenden av mer teknisk eller juridisk betydelse. I dessa ärenden dominerar ordnings- och trafiksäkerhetssynpunkter. Gruppen omfattar främst tillfälliga föreskrifter och över huvud taget mindre ingripande föreskrifter. Till den sistnämnda gruppen bör enligt ut— redningen räknas lokala trafikföreskrifter som gäller
— endast viss gata eller väg och avser en begränsad tid, t. ex. under om- läggningen av en gata eller ombyggnaden av ett hus längs gatan, — tillfälliga föreskrifter och föreskrifter som gäller endast visst fordon, t. ex. renhållningsfordon, eller viss person, t. ex. en handikappad.
Utredningen har funnit, att det behövs en genomgripande reform av beslutsförfarandet i fråga om lokala trafikföreskrifter. Reformen bör ut- gå från den nyss angivna uppdelningen av ärendena i två grupper, Målet för reformen bör vara att ge kommunerna ett ökat inflytande på de ”tunga” ärenden som tillhör den först nämnda gruppen. Utredningen an- ser att kommunen bör tilläggas beslutanderätten i dessa ärenden. När det gäller ärendena i den andra gruppen, dvs. de trafiktekniska/trafikjuridiska ärendena, bör beslutanderätten läggas på ett organ som har möjlighet att ge allmänheten god service genom snabba beslut, helst dygnet runt. Be- slutanderätten i dessa ärenden föreslås ankomma på polismyndigheten.
Enligt direktiven har utredningen haft att beakta väghållarnas inflytan- de över trafikfrågorna och isamband därmed kostnadsansvaret för beslu- ten. I fråga om beslutanderätten i mer kostnadskrävande ärenden, anord— nande av övergångsställen, busshållplatser och taxistationer samt uppsät- tande av trafiksignaler, vilka ärenden f. n. avgörs av väghållaren, föreslår utredningen ingen ändring i förhållande till gällande ordning. Kostnadsef- fekterna av andra trafikregleringsåtgärder föreslås bli beaktade inom ra- men för det samråd som skall ske så snart det föreligger behov därav, t. ex. om staten är väghållare och en kostnadskrävande föreskrift be- slutas av kommunen. Utredningens förslag om en beslutanderätt för kommunen ifråga om lokala trafikföreskrifter innebär att kommunens fullmäktige kan behålla beslutanderätten eller genom delegation helt eller delvis förlägga den till antingen något redan befintligt organ eller ett nyskapat organ, som alltså
blir fakultativt. Genom denna ramlagskonstruktion får kommunerna möj- ligheter att anpassa sina verksamhetsformer för beslutande av lokala tra- fikföreskrifter efter de lokala förhållandena. Samtidigt vinns också Ökad flexibilitet med tanke på den framtida utvecklingen.
Kommunernas storlek varierar och därmed också tillgången på perso- nal som är kompetent att handlägga ärenden om meddelande av lokala trafikföreskrifter, särskilt i fråga om den formella avfattningen av före— skrifterna. Detta är av särskild betydelse med hänsyn till att lokala trafik- föreskrifter mestadels utgör straffsanktionerade normbeslut, som kan sä- gas utgöra en komplettering till VTK. Dessa normbeslut bör utformas med samma krav på klarhet och entydighet som VTK och vara formellt juridiskt oangripbara. Utredningen har funnit de anförda omständighe- terna ha sådan tyngd att de motiverar särskilda åtgärder för att garantera att de beslutade föreskrifterna uppfyller de krav som måste uppställas. Dessa åtgärder föreslås bli utformade enligt följande.
— Statens trafiksäkerhetsverk (TSV) åläggs tillhandahålla mallar för alla normalt förekommande lokala trafikföreskrifter; detta torde även bi- dra till enhetlighet.
— Kommunen skall under beredningen av ärende om meddelande av 10- kal trafikföreskrift samråda med polismyndigheten och i behövlig ut- sträckning med TSV och statens vägverk. Innan lokal trafikföreskrift beslutas, skall polismyndighetens yttrande ha inhämtats över det för- slag till föreskrift som föreläggs det beslutande kommunala organet. — Kretsen av besvärsberättigade i fråga om kommuns beslut i ärenden om meddelande av lokala trafikföreskrifter utvidgas till att omfatta statliga organ med trafikexpertis, nämligen polismyndighet, TSV och vägverket.
De ärenden som föreslås ankomma på kommunen framgår av en s. a. s. negativ beskrivning. 1 förslag till ändringar i VTK anges vilka lokala tra- fikföreskrifter som det bör ankomma på polismyndigheten eller annan att meddela. Återstående föreskrifter föreslås således ankomma på kommunen. Med lokala trafikföreskrifter avser utredningen inte bara sådana föreskrifter som f. n. anges i 1476 VTK utan även sådana föreskrifter som avses i 159 &, dvs. vad som i dagligt tal ofta kallas
dispenser. Som exempel på föreskrifter vilka kommunen bör meddela kan näm-
nas förbud mot trafik med fordon av visst slag, t. ex. på s. k. gågator, för- bud mot viss lastbilstrafik i en tätorts centrala delar, regler om körrikt- ning, bestämmelser om parkeringszoner och särskilda körfält för bussari linjetrafik och taxibilar rn. m. Kommunerna föreslås dessutom få behörig- het att meddela föreskrifter om färdhastighet enligt 147 % andra stycket 6. VTK. Som förutsättning uppställs dock att det är fråga om lokala vä- gar inom avgränsade områden utan genomfartstrafik. För att kommunen skall äga besluta föreskrifter av angivet slag gäller att de dels är begränsa- de till kommunens eget område och dels är så generella att de inte faller inom polismyndighetens kompetens.
Polismyndighetens befogenhet att meddela lokal trafikföreskrift före— slås omfatta ärenden, där någon av följande förutsättningar föreligger
1. föreskriften gäller endast viss väg och avser en tid av högst sex måna- der,
2. föreskriften avser visst fordon eller viss person,
3. föreskriften gäller fall som avses i 147 5 andra stycket 3. (förbud mot provkörning eller viss övningskörning) och 9. (föreskrift om hästfor- dons belysning och reflexer i vissa fall).
En väsentlig nyhet i detta sammanhang är att polismyndigheten före- slås få rätt att meddela även lokal trafikföreskrift, som gäller färdhastig- het. Trafiknämnderna har inte ägt meddela sådana föreskrifter. Polismyn- dighetens kompetens föreslås dock begränsad till ärenden, där hastigheten nedsätts i förhållande till vad som annars gäller enligt vissa författnings- rum. Behörigheten skall dessutom gälla bara tättbebyggt område,
Det är inte avsikten att polismyndigheten med stöd av punkten 2. skall kunna generellt reglera exempelvis trafiken med tunga fordon i en stads- kärna. Detta framgår av ordalagen (visst fordon resp. viss person).
Genom att lägga den nyss beskrivna beslutanderätten hos polismyndig- heten vinns fördelen att brådskande ärenden kan avgöras utan dröjsmål. Ärendena skall behandlas som vanliga s. k. polismyndighetsärenden. Detta innebär att de också kan delegeras till lägre polisbefäl än polismäs- tarcn.
Utredningen har haft anledning att uppmärksamma de problem som är förenade med s. k. handikappdispenser. Utredningens förslag innebär att beslut om sådana meddelas av polismyndighet, länsstyrelse eller TSV. [ vissa fall kan emellertid föreligga svårigheter att avgränsa beslutens om- fattning och innehåll. Enligt utredningen bör därför samtliga frågor med anknytning till de nämnda besluten tas upp till ett samlat övervägande av TSV.
Länsstyrelsernas beslutskompetens i fråga om lokala trafikföreskrifter gäller främst frågor om färdhastighet. Innebörden av utredningens förslag är att länsstyrelsen till övervägande del får behålla sina nuvarande befo- genheter. Som redan nämnts föreslås emellertid att kommunen och polis- myndigheten skall få viss kompetens också när det gäller färdhastighet. Även i övrigt följer vissa inskränkningar i länsstyrelsens kompetens av det sätt varpå polismyndighetens kompetens avgränsats.
] fråga om beslutanderätten för andra organ — en fråga som både f. n. och enligt utredningens förslag behandlas i 159 & VTK — dvs. TSV och vägverket, föreslår utredningen endast en viss omfördelning mellan dessa myndigheter.
När det gäller dokumentation och kungörande av beslut om lokala tra- fikföreskrifter föreslår utredningen två principiella nyheter. För det första skall polismyndigheten föra en liggare gemensamt för samtliga de myndigheter som får meddela lokala trafikföreskrifter. För det andra uppställer utredningen inte något oeftergivligt krav på att alla beslut om lokala trafikföreskrifter skall införas i liggaren. Enligt utredningens me- ning bör bl. a. tillfälliga föreskrifter undantas. Rikspolisstyrelsen föreslås meddela närmare bestämmelser dels om utformningen av liggaren och därmed sammanhängande rutiner och dels om vilka lokala trafikföreskrif- ter som skall införas i liggare.
Utredningen föreslår vidare, att kommunerna åläggs att på lämpligt sätt informera allmänheten om gällande lokala trafikföreskrifter.
Med stöd av 154 5 VTK meddelade förbud och föreskrifter är inte och föreslås inte heller bli att anse som lokala trafikföreskrifter. Utredningen har ändå haft anledning överväga om paragrafen påverkas av utredningens förslag. Övervägandena har lett till förslag om ett vidgat tillämpningsom- råde.
Lokala trafikföreskrifter m. rn. enligt terrängtrafikkungörelsen (TTK)
Med i princip samma synsätt som anlagts i fråga om befogenheten att meddela lokala trafikföreskrifter för trafiken på väg anser utredningen att den huvudsakliga beslutanderätten i fråga om lokala trafikföreskrifter för trafiken i terräng bör kunna utövas av kommunerna och polismyndig- heterna. I ett hänseende föreligger en klar skillnad mellan dessa båda ka- tegorier av föreskrifter. Med stöd av 57 & tredje stycket TTK finns möj- lighet att genom lokal trafikföreskrift meddela föreskrifter enligt terräng- körningslagen (1975: 1313). Eftersom denna reglering skall tillgodose all- männa naturvårdsintressen m. m. bör länsstyrelsen, som redan har ett be- tydelsefullt ansvar för naturvården inom regionen, behålla sin kompetens i denna del. För övrig reglering enligt 57 € TTK föreslår utredningen föl- jande.
Polismyndigheten föreslås få befogenhet att meddela generella lokala trafikföreskrifter
— om föreskriften avser förbud mot trafik med fordon med last av viss beskaffenhet eller förbud mot provkörning eller viss övningskörning — om undantag från 51 & (belysningsregel).
Under förutsättning att giltighetstiden för en lokal trafikföreskrift är begränsad till högst en månad eller att föreskriften gäller viss person eller visst fordon, får polismyndighet enligt förslaget meddela även trafikregler som avser bl. a. förbud mot trafik med fordon av visst slag, hastighet eller förbud att stanna eller parkera. I anslutning härtill kan nämnas att utred- ningen föreslår att i 57 & TTK — i överensstämmelse med 147 & VTK — klart utsägs att även föreskrifter som gäller under begränsad tid eller avser visst tillfälligt ändamål skall vara att anse som lokala trafikföreskrifter.
Utöver vad som nyss sagts föreslås länsstyrelsen få kompetens att be- sluta om hastighet i ärenden, som inte är begränsade så att polismyndig- heten skall besluta.
Kommunens beslutanderätt att meddela lokala trafikföreskrifter anges i 58 b & TTK. Vid den författningsmässiga beskrivningen har tillämpats den teknik som använts vid motsvarande situation enligt VTK. Under förutsättning att en föreskrift gäller kommunens eget område och är så generell att den inte faller inom polismyndighetens nyss beskrivna kom- petens, föreslås kommunen få rätt att besluta om förbud mot trafik med fordon av visst slag, om förbud att stanna eller parkera fordon eller om annan reglering av trafiken.
De beträffande VTK beskrivna remiss- och besvärsreglerna bör i prin- cip gälla också när kommun meddelar beslut enligt TTK.
Utredningen anser, att i princip samma lösningar i fråga om liggare och kungörande bör väljas inom TTK:s område som inom VTKzs. Motsva- rande gäller även kommunens skyldighet att informera om gällande loka- la trafikföreskrifter enligt TTK.
Frågor om yrkesmässig trafik
Eftersom utredningens förslag innebär, att trafiknämnderna avskaffas har utredningen haft att överväga vilka myndigheter som bör tilldelas de be- fogenheter enligt yrkestrafikförordningen (YTF) vilka f. n. ankommer på trafiknämnden. De ärenden det här gäller är dels frågor om tillstånd till yrkesmässig biltrafik för personbefordran, dels undantag från det i sär- skild kungörelse uppställda kravet på mellanvägg av splitterfritt glas å vissa i yrkesmässig trafik använda personbilar.
Utredningen framhåller, att den lokala trafikförsörjningen — enligt vad riksdagen tidigare uttalat — primärt är en uppgift för kommunerna. Vida- re konstateras att taxi i ökad omfattning kommit att ingå som ett viktigt led i denna trafikförsörjning. För att kunna fullgöra sina uppgifter bör kommunerna enligt utredningens mening även förfoga över tillståndsgiv- ningen. Mot denna bakgrund föreslås kommun bli tillståndsmyndighet. Kommunen bör också pröva frågor enligt den nyss nämnda kungörelsen. Utredningen utgår från att behovet av samordning med länsstyrelsens be- slutsfunktion i fråga om bl. a. yrkesmässig busstrafik beaktas i samband med ställningstagandena till övriga frågor inom den del av det trafikpoli- tiska området som gäller trafikförsörjningen i fråga om personbefordran.
Enligt 25 ä 2 mom. fjärde stycket YTF har tillståndsmyndigheten en befogenhet att, när det finns anledning därtill, återkalla det godkännande av trafikbil som besiktningsman lämnat vid tidigare utförd lämplighetsbe- siktning. Utredningen föreslår, att besiktningsman skall pröva även frågor om återkallelse av nämnda godkännanden.
Enligt vissa reglementen har trafiknämnd ålagts att pröva bl. a. om per- soner som avses komma att tjänstgöra som taxiförare är lämpliga härför. Enligt YTF finns inga andra särskilda krav på förare av personbil i yrkes- mässig trafik än att han har trafikkort. Något ytterligare krav synes inte kunna uppställas genom ett reglemente. Utredningen anser därför, att prövningen enligt de nämnda reglementena bör upphöra.
Trafiksäkerhetsarbetet
Utredningen anser, att det inte finns anledning inrätta särskilda obligato- riska kommunala nämnder med uppgift att speciellt svara för trafiksäker- hetsfrågor. I stället bör de nuvarande trafiksäkerhetskommittéerna — som numera i regel är att anse som fakultativa kommunala nämnder — behål- las och på olika sätt förstärkas. De bör också byta namn och istället be- nämnas trafiksäkerhetsnämnder. Trafiksäkerhetsarbetet på lokal nivå bör bygga på en samverkan mellan trafiksäkerhetsnämnderna och de andra kommunala organ som har att i sin verksamhet tillgodose även trafiksä- kerhetens krav. Ett effektivt samarbete mellan dessa kommunala organ
och de som arbetar inom det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet bör främjas på olika sätt. Detta kan ske genom att frivilligkrafterna organiseras i en trafiksäkerhetsförening. Om underlag saknas för en sådan organisation bör i stället ett särskilt referens- eller kontaktorgan, förslagsvis benämnt trafiksäkerhetsråd, inrättas. I mycket små kommuner kan frivilligkrafter- na knytas direkt till trafiksäkerhetsnämnderna. Kommunerna bör i ökad utsträckning stödja trafiksäkerhetsarbetet. Det är utredningens förhopp- ning, att kommunförbundet därvid kan medverka genom olika åtgärder. En sådan medverkan synes väl motiverad med hänsyn till utredningens förslag att tilldela kommunerna betydelsefull kompetens i fråga om lokal trafikreglering.
På regional nivå bör de nuvarande länstrafiksäkerhetsförbunden ges ökat stöd från olika håll. För varje län bör finnas minst en heltidsanställd konsulent c. d. Förbunden kan därmed få resurser att på olika sätt akti- vera och hjälpa de krafter som verkar i det lokala trafiksäkerhetsarbetet.
Författningsregleringen
Utredningens förslag föranleder ändringar i de ovan redovisade författ- ningarna och i förordningen (19751986) om handläggning av vissa polis- chefsuppgifter. Vidare krävs en lag med bemyndigande för regeringen att överlåta åt kommun att meddela lokala trafikföreskrifter rn. m.
Författningsförslag
Lag med bemyndigande att meddela lokala trafikföreskrifter m. m.
Härigenom föreskrives följande
1 %. Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 % regeringsformen , om föreskrifterna innefattar lokal trafikföreskrift. Med sådan föreskrift avses
1. särskilda trafikregler för viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom visst område,
2. särskilda regler för trafik i terräng inom visst område eller på viss färdled.
2 %. Regeringen får överlåta åt förvaltningsmyndighet eller kommun att meddela lokal trafikföreskrift.
3 &. Kommun, som har att meddela lokal trafikföreskrift, skall under beredningen av ärendet samråda med polismyndigheten och, i den utsträckning så behövs, med statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk. Innan lokal trafikföreskrift beslutas, skall polismyndighetens yttrande ha inhämtats över det förslag till föreskrift som förelägges det beslutande organet.
Bestämmelser om skyldighet för kommun att underrätta andra myndigheter om beslutade lokala trafikföreskrifter, orn skyldighet att kungöra nya eller ändrade sådana föreskrifter samt om skyldighet att på annat lämpligt sätt upplysa allmänheten om gällande lokala trafikföre- skrifter meddelas av regeringen.
4 &. Rätt att anföra besvär över kommuns beslut i ärende angående meddelande av lokal trafikföreskrift, tillkommer, förutom medlem av kommunen, polismyndigheten, statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk. Dessa myndigheters talan är ej inskränkt till viss tid. I övrigt gäller om besvär vad som föreskrives i kommunallagen(1953: 753) och kommunallagen(1957: 50) för Stockholm.
5 &. Kommun skall pröva ärenden om tillstånd att med personbil be- driva beställningstrafik för personbefordran och därmed sammanhängan-
de frågor. Regeringen får meddela föreskrifter hur ärendena skall beredas.
Denna lag träder i kraft den Genom lagen upphävs lagen (1964: 731) om trafiknämnder.
Förslag till Förordning om ändring i Vägtrafikkungörelsen (1972: 603)
Regeringen föreskriver att 147, 148, 152, 154, 159, 160, 162, 169 och 170 åå Vägtrafikkungörelsen (1972: 603) skall ha nedan angivna lydelse, att i kungörelsen skall införas tre nya paragrafer, 148 3, 148 b och 152 a åå samt att 159 a & skall upphöra att gälla.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 147 5
Särskilda trafikregler för viss väg eller vägsträcka eller för samt- liga vägar inom visst område med- delas genom lokala trafikföreskrif- ter utom ifall som avses i 151 och 154 55.
Genom lokal trafikföreskrift får meddelas
l. förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet,
2. föreskrift om körriktning,
3. förbud mot provkörning eller sådan övningskörning som avses i 108 & körkortskungörelsen (1972: 592),
4. föreskrift om väjningsplikt med avvikelse från 38 % eller om stopp- plikt,
5. föreskrift att väjningsplikt eller stopplikt skall gälla i stället för be- stämmelserna i 57 5 första stycket,
6. föreskrift om färdhastighet med avvikelse från 64å eller med be- gränsning till lägre hastighet än som följer av 65 eller 66 % eller be- slut som meddelats med stöd av 65 5,
7. förbud att stanna eller parkera fordon,
8. föreskrift om stannande eller parkering med avvikelse från 69 eller 71 5, 72 5 2, 5 eller 6, 73 5 eller 74 ä 3 eller 4,
9. föreskrift som avses i 32 & tredje stycket fordonskungörelsen (1972:
595), 10. föreskrift om axeltryck, boggitryck eller bruttovikt med avvikelse
från 106 &,
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
ll. föreskrift med inskränkning till mindre bredd eller längd på fordon, fordonståg eller last än som tillåtesi 107 eller 109 &, 12. föreskrift om undantag från 118, 121 eller 122 %, 13. föreskrift om andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken.
Genom lokal trafikföreskrift får vidare bestämmas att viss väg eller väg- sträcka skall anses som huvudled, motorväg eller motortrafikled. Före- skriften får dock ej utformas så, att huvudleder kommer att korsa va— randra.
Lokal trafikföreskrift fär avse begränsad tid eller gälla tills vida- re. Den kan också avse visst till- fälligt ändamål.
Föreskrift, som avses i 151 och 154 55, är icke att anse som lokal trafikföreskrift.
Lokal trafikföreskrift meddelas av polismyndighet, länsstyrelse el- ler kommun. I vissa fall får sådan föreskrift meddelas även av sta- tens trafiksäkerhetsverk eller sta- tens vägverk.
148 &
Lokal trafikföreskrift meddelas Lokal trafikföreskrift meddelas av länsstyrelsen i fall som avses i av polismyndigheten 1473? andra stycket 4, 5, 6 eller 1. om föreskriften gäller endast 10—12 eller tredje stycket. Läns- viss väg och avser en tid av högst styrelsen meddelar också lokal tra- sex månader, fikföreskrift som behövs på grund av tjällossning eller liknande för- 2. om föreskriften avser visst hållande eller för sådan tävling fordon eller viss person, som länsstyrelsen lämnat tillstånd till enligt I 05 5. 3. om föreskriften avser fall som avses i 147 5 första stycket 3 Annan lokal trafikföreskrift än 0011 9. som avses i första stycket medde- las av trafiknämnden Om föreskriften gäller färdhas- tighet, får den endast avse tättbe— byggt område och innebära be- gränsning till lägre hastighet än som gäller enligt 64, 65 eller 66 &,
Nuvarande lydelse
Myndighet, som meddelat lokal trafikföreskrift eller föreskrift en-
Föreslagen lydelse
675 första stycket eller bestäm- melse som meddelats med stöd av 65 5.
Bestämmelser om vissa undan- tag finns i 159 39.
148aå
Lokal trafikföreskrift meddelas av länsstyrelsen ifall som avsesi 147 55 första stycket 4—6 eller 10—12 eller andra stycket, om den
ej är av sådan natur att den enligt 148 ä' får meddelas av polismyn- digheten. Länsstyrelsen meddelar också lokal trafikföreskrift som behövs på grund av tjällossning eller liknande förhållande eller för sådan tävling som länsstyrelsen lämnat tillstånd till enligt 105 5.
Bestämmelser om vissa undan- tag från första stycket finns i 148 b och 159 55.
148b5
I andra fall än som angivits i 148 och 148a få meddelas lokal trafikföreskrift av kommunen.
Kommunen äger meddela även sådan föreskrift som avses i I 47 5 första stycket 6., om föreskriften avser ett avgränsat område med lokala vägar utan genomfartstra-
fik.
Bestämmelser om vissa undan- tagfinns i 159 5.
1525
Lokal trafikföreskrift skall i den utsträckning det behövs infö-
Nu varande lydelse
ligt 415 väglagen(1971: 948), in- för föreskriften i en för ändamålet avsedd liggare och underrättar sta- tens trafiksäkerhetsverk, den myn- dighet som handhar väg- eller ga- tuhållningen och, om denna myn- dighet är kommunal, statens väg- verk om föreskriftens innehåll. Skall föreskrift utmärkas av en- skild vägs ägare, underrättas även denne. Länsstyrelse och trafik- nämnd underrättar varandra om meddelade lokala trafikföreskrif- ter.
Föreskrift som ej skall tillkän- nages genom vägmärke införes i länskungörelserna eller, om den meddelats av trafiknämnd, iden eller de tidningar, vari kommunala meddelanden förorten införes.
Föreslagen lydelse
ras i en för ändamålet avsedd liggare som förs av polismyndighe- ten gemensamt för samtliga i 147 5 femte stycket angivna myn- digheter. I samma liggare införes även föreskrift enligt 41 5 vägla- gen (1971:948).
Närmare bestämmelser om vilka lokala trafikföreskrifter som skall införas i liggare samt om liggaren i övrigt meddelas av rikspolisstyrel- sen efter samråd med företrädare för myndigheter, som äger med- dela sådana föreskrifter som skall införas i liggaren.
Föreskrift som skall införas i liggare men inte tillkännages ge- nom vägmärke införes genom den beslutande myndighetens försorg i den eller de tidningar, vari kom- munala meddelanden för arten införes.
152aå
Polismyndighet skall genast un- derrättas om lokal trafikföreskrift som beslutats av annan myndig- het. Om föreskriften skall utmär- kas genom vägmärke, underrättas även väghållaren om beslutet.
1545
Föreskrift för viss vägsträcka om begränsning till lägre hastighet än som eljest gäller eller förbud att stanna fordon får meddelas av polismyndighet, om det behövs i samband med trafikövervakning eller trafikolycka, och av den myndighet som handhar väg- eller gatuhällningen, om tillfälligt be- hov av sådan föreskrift eller så-
Om det behövs i samband med trafikövervakning eller trafik— olycka får polismyndigheten även i andra fall än som avses i 148 &" begränsa hastigheten eller meddela föreskrift om annan trafikregle- rande åtgärd.
För att tillgodose tillfälligt be- hov i samband med väghållnings-
Nu varande lydelse
dant förbud uppstår i samband med väghållningsarbete eller lik- nande arbete.
Föreslagen lydelse
arbete eller liknande arbete får även den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen meddela föreskrift som avses i första styc- ket. Om föreskriften avser annat än färdhastighet eller förbud att stanna eller parkera fordon eller stannande eller parkering med av- vikelse från 69 eller 71 5, 72 5 2, 5 eller 6, 73 5 eller 74 5 3 eller 4 får föreskriften ej gälla längre tid än fem dagar. Polismyndigheten skall underrättas om föreskrift som här avses.
1595
Fråga om undantag för visst ändamål från 64 eller 66 5, 675 första stycket, 118, 121 eller 122 5 eller från lokal trafikföre- skrift som avses i 1475 andra stycket 6. eller 12. prövas av läns- styrelsen. Rör undantaget mer än ett län, prövas frågan av statens trafiksäkerhetsverk, om undanta- get avser färdhastighet, och i an- nat fall av statens vägverk.
Fråga om undantag från 65 5 eller beslut som meddelats med stöd av 65 5 prövas i fall som avser tävling med fordon på väg av länsstyrelsen och för visst ändamål i annat fall av trafiksäkerhetsver- ket. Fråga om undantag från 99 5 andra eller tredje stycket för visst ändamål eller från 117a 5 första stycket eller 117 b 5 första styc- ket prövas av trafiksäkerhetsver- ket.
Fråga om undantag för visst ändamål från 69 eller 71 5, 72 5 2, 5 eller 6, 73 5, 74 5 3 eller 4, 106, 107, 109—111, 115 eller
Från de i 148, 148a och 148 b 55 angivna reglerna gäller följande under a—e angivna un- dantag.
a) Fråga om undantag från 655 eller beslut som meddelats med stöd av 65 5 prövas ifall som avser tävling med fordon på väg av länsstyrelsen och i annat fall av statens trafiksäkerhetsverk, om fråga är om att föreskriva högre färdhastighet än som eljest gäller.
b) Fråga om undantag från 99 5 andra eller tredje stycket för visst ändamål eller från 117 a 5 första stycket eller 117 b 5 första stycket prövas av statens trafiksä— kerhetsverk.
ej Om polismyndigheten äger meddela lokal trafikföreskrift men föreskriften berör mer än ett po- lisdistrikt inom ett län, prövas frågan av länsstyrelsen.
d) Om kommunen äger med- dela lokal trafikföreskrift men fö-
Nuvarande lydelse
128—131 5 eller från annan lokal trafikföreskrift än som avses i 1475 andra stycket 6. eller 12. prövas av trafiknämnden eller, om trafiken berör mer än en trafik- nämnds verksamhetsområde inom ett län, av länsstyrelsen eller, om den berör mer än ett län, av vägverket.
Föreslagen lydelse
reskriften berör mer än en kam- mun inom ett län, prövas frågan av länsstyrelsen.
e) Om lokal trafikföreskrift be- rör mer än ett län, prövas frågan av statens vägverk i fall som avses i 147 5 första stycket 10. och av statens trafiksäkerhetsverk i övriga
fall.
15935
Har trafiknämnd enligt 8 5 la- gen (1964: 731) om trafiknämn- der uppdragit åt ordföranden att på nämndens vägnar fatta beslut i vissa fall, får ordföranden förord- na polisbefäl att utöva beslutande- rätten under tid då ordföranden ej är i tjänst.
Förordnande får endast avse fråga som ej utan olägenhet kan anstå till dess ordföranden åter trätt i tjänst.
Förordnande får meddelas en- dast den som tjänstgör som vakt- havande befäl och innehar eller uppehäller tjänst som lägst polis- eller kriminalinspektör.
160 &
Undantag får medges, om det är påkallat av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäker- heten, skada på vägen eller annan avsevärd olägenhet.
Meddelas undantag från 111 5, fastställes högsta tillåtna hastighet.
Undantag för visst ändamål från eljest gällande bestämmelser i kun- görelsen eller lokal trafikföreskrift får meddelas, om det är påkallat av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, skada på vägen eller annan avse- värd olägenhet.
Även i övrigt får särskilda villkor föreskrivas vid medgivande av undantag.
Nuvarande lydelse
162
Ytterligare föreskrifter för till- lämpningen av denna kungörelse meddelas i fråga om undantag som avses i 1 17 a & tredje stycket eller 117 bä tredje stycket av social- styrelsen efter samråd med statens trafiksäkerhetsverk, i fråga om un- dantag som avses i 159 5 första eller tredje stycket och ej gäller färdhastighet av statens vägverk och i övrigt av trafiksäkerhetsver- ket. Därvid får föreskrivas att viss utrustning skall vara av typ som godkänts av verket eller av annan myndighet. Föreskrift om an- bringande och fastgöring av last meddelas efter samråd med arbe- tarskyddsstyrelsen.
Föreslagen lydelse
Ytterligare föreskrifter för till- lämpningen av denna kungörelse meddelas i fråga om undantag som avses i 117 a % tredje stycket eller 117 bä tredje stycket av social- styrelsen efter samråd med statens trafiksäkerhetsverk, i fråga om lo- kal trafikföreskrift, som avses i 147 5 första stycket 10. av statens vägverk och i övrigt av trafiksäker- hetsverket. Därvid får föreskrivas att viss utrustning skall vara av typ som godkänts av verket eller av annan myndighet. Föreskrift om anbringande och fastgöring av last meddelas efter samråd med arbe- tarskyddsstyrelsen.
Beslut enligt 65 5 andra stycket meddelas efter samråd med rikspolis- styrelsen och vägverket. När sådantbeslut meddelas, ändras eller upphäves, skall trafiksäkerhetsverket underrätta vägverket och länsstyrel-
5611.
Föreskrifter och anvisningar för prövning av ansökan om tillstånd till tävling med fordon på väg samt om tid för och innehållet i sådan ansökan meddelas av trafiksäkerhetsverket i samråd med rikspolisstyrelsen och
vägverket.
169 &
Talan mot beslut av trafik- nämnd enligt denna kungörelse föres hos länsstyrelsen genom be- svär.
Talan mot beslut av länsstyrelse enligt denna kungörelse och mot beslut av länsstyrelse i ärende an- gående lokal trafikföreskrift, vil- ket från trafiknämnd hänskjutits till länsstyrelse, föres hos rege- ringen genom besvär.
Talan mot beslut av statens
Mot beslut av polismyndighet i ärende om lokal trafikföreskrift föres talan hos länsstyrelsen ge- nom besvär. Om talan mot kom- muns beslut i sådant ärende är särskilt stadgat.
Talan mot beslut av länsstyrel— se, statens trafiksäkerhetsverk, sta- tens vägverk eller socialstyrelsen enligt denna kungörelse föres hos regeringen genom besvär.
Nuvarande lydelse
trafiksäkerhetsverk, statens väg- verk eller socialstyrelsen enligt denna kungörelse föres hos rege- ringen genom besvär.
Föreslagen lydelse
1705
Statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk får föra talan mot trafiknämnds eller länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföre- skrift eller undantag från sådan föreskrift. Talan av trafiksäker- hetsverket eller vägverket är ej inskränkt till viss tid.
Denna förordning träder i kraft den
Statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk får föra talan mot polismyndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföre- skrift. Sådan talan är ej inskränkt till viss tid.
Lokal trafikföreskrift som gäller vid förordningens ikraftträdande skall alltjämt äga giltighet. Detsamma skall gälla undantag enligt 159 5 vägtra- fikkungörelsen i tidigare gällande lydelse och föreskrifter enligt 1545 samma kungörelse.
Ärende, som ännu ej avgjorts i första instans vid denna förordnings ikraftträdande, överlämnas till myndighet, som enligt de nya bestämmel- serna har att pröva ärendet.
Förslag till Förordning om ändring i terrängtrafikkungörelsen (1972: 594)
Regeringen föreskriver, att 57—59 55, 60 5 andra stycket, 65 5 samt 82 och 83 55 skall ha nedan angivna lydelse, att i kungörelsen skall införas tre nya paragrafer, 58 a, 58 b och 58 c 55, samt att 67 % tredje stycket skall upphöra att gälla.
575
Särskilda bestämmelser för tra- fik inom visst område eller på viss färdled meddelas genom lokala trafikföreskrifter. Sådan föreskrift får dock ej meddelas för trafik inom område som avses i56 5.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Genom lokal trafikföreskrift får meddelas trafikregel som avser
1. förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller mot provkörning med fordon eller sådan övnings- körning som avses i 108 & körkortskungörelsen (1972: 592), förbud att stanna eller parkera fordon,
färdhastighet,
undantag från 51 &, annan åtgärd för reglering av trafiken
9.393.”
Genom lokal trafikföreskrift får också beslutas undantag enligt ZE terrängkörningslagen(1975: 1313) eller meddelas förbud eller föreskrift enligt 3 & samma lag. I ärendet av vikt skall samråd ske med kommunen.
Lokal trafikföreskrift får avse begränsad tid eller gälla tills vida- re. Den får också avse visst tillfäl- ligt ändamål.
Trafik inom område som avses i 56 & får ej regleras genom lokal trafikföreskrift.
58%
Trafiknämnden meddelar lokal Polismyndigheten meddelar lo- trafikföreskrift som avses i 57 ; kal trafikföreskrift som avses i andra stycket 2. Länsstyrelsen 5739första stycket 1. om föreskrif- meddelar lokal trafikföreskrift ten inte avser förbud mot trafik som iövrigt avsesi57 5. med fordon av visst slag. Samma
myndighet meddelar också före- Länsstyrelsen får besluta att lo- skrift enligt 57 59 första stycket 4. kal trafikföreskrift som avses i 57 59 andra stycket I., 3. —5. skall Om föreskriften avser begrän- meddelas av trafiknämnden. sad tid, högst en månad, eller avser visst fordon eller viss person, får polismyndigheten även iövrigt meddela föreskrift som avses i 57 5 första stycket.
58aå
Länsstyrelsen meddelar lokal trafikföreskrift som avses i 57 5 första stycket 3., om föreskriften
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
ej är av sådan natur att den får meddelas av polismyndigheten en- ligt 58 59, samt föreskrift som av- ses i57 5 andra stycket.
58b5
I andra fall än som angivits i 58 och 58 a 55 meddelas lokal trafik- föreskrift som avses i 57 5 första stycket av kommunen.
58cå
59
Myndighet som meddelat lokal trafikföreskrift inför föreskriften i en särskild liggare. Lokal trafik— föreskrift införes :" den eller de tidningar, vari kommunala medde- landen för orten införes. Meddelas föreskriften av länsstyrelsen infö- res föreskriften även i länskungö- relserna.
Beslut om lokal trafikföreskrift som avses i 57 å andra stycket 1. eller tredje stycket delges ägaren av den mark som föreskriften om- fattar.
Om en lokal trafikföreskrift be- rör mer än ett polisdistrikt eller mer än en kommun äger bestäm- melserna i 159 59 Vägtrafikkungö- relsen (l972:603) motsvarande tillämpning.
Lokal trafikföreskrift skall i den utsträckning det behövs infö— ras i en för ändamålet avsedd liggare, som förs av polismyndig- heten gemensamt för samtliga i 58—58 c 55 angivna myndigheter. Närmare bestämmelser om vilka föreskrifter som skall införas i liggare samt om liggaren i övrigt meddelas av rikspolisstyrelsen ef- ter samråd med företrädare för övriga myndigheter som äger med- dela sådana föreskrifter som skall införas i liggaren.
Lokal trafikföreskrift införes i den eller de tidningar, vari kom- munala meddelanden för arten införes.
Beslut om lokal trafikföreskrift som avses i 57 & första stycket 1. eller andra stycket delges ägaren av den mark som föreskriften om- fattar.
Nuvarande lydelse
Den myndighet som meddelat lokal trafikföreskrift underrättar statens trafiksäkerhetsverk om lo- kal trafikföreskrift som avses i 575 andra stycket och statens naturvårdsverk om lokal trafik- föreskrift som avses i 57 5 tredje stycket.
Länsstyrelse och trafiknämnd underrättar varandra om medde- lade lokala trafikföreskrifter.
Ytterligare föreskrifter för tillämpningen av terrängkör- ningslagen (1975: 1313) medde- las av statens naturvårdsverk. Na- turvårdsverket meddelar också de ytterligare föreskrifter som behövs för tillämpningen av den- na kungörelse såvitt avser lokala trafikföreskrifter enligt 57 & tredje stycket. Föreskrifter för tillämpningen i övrigt av denna kungörelse meddelas av statens trafiksäkerhetsverk. Trafiksäker- hetsverket får därvid föreskriva att viss utrustning skall vara av typ som godkänts av verket eller annan myndighet.
Föreslagen lydelse
605
Myndighet som meddelat lokal trafikföreskrift som avses i 575 andra stycket skall underrätta sta- tens naturvårdsverk om föreskrif- ten.
655
Ytterligare föreskrifter för tillämpningen av terrängkör- ningslagen (1975: 1313) medde- las av statens naturvårdsverk. Na- turvårdsverket meddelar också de ytterligare föreskrifter som behövs för tillämpningen av den- na kungörelse såvitt avser lokala trafikföreskrifter enligt 57 5 andra stycket. Föreskrifter för tillämpningen i övrigt av denna kungörelse meddelas av statens trafiksäkerhetsverk. Trafiksäker- hetsverket får därvid föreskriva att viss utrustning skall vara av typ som godkänts av verket eller annan myndighet.
67%
Fråga om undantag för visst fordon från bestämmelserna i denna kungörelse om terrängfordons beskaffenhet och utrustning eller om kontroll över terrängfordon eller från 55 5 eller för viss förare från 34 & prövas av statens trafiksäkerhetsverk. Fråga om undantag för visst ändamål från 14 & första stycket prövas av trafiksäkerhetsverket.
Fråga om undantag från 35 5 för viss förare prövas av länsstyrelsen.
Fråga om undantag från lokal trafikföreskrift prövas av den myndighet som meddelat före- skriften.
Nuvarande lydelse
Talan mot beslut av trafik- nämnd enligt denna kungörelse föres hos länsstyrelsen genom be- svän
Talan mot beslut av statens trafiksäkerhetsverk, statens natur- vårdsverk eller länsstyrelse enligt denna kungörelse eller mot beslut av länsstyrelse i ärende angående lokal trafikföreskrift, vilket från trafiknämnd hänskjutits till läns- styrelse, föres hos Kungl. Maj:t genom besvär.
Statens trafiksäkerhetsverk får föra talan mot trafiknämnds eller länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföreskrift som avses i 57 å andra stycket eller undantag från sådan föreskrift. Statens na- turvårdsverk får föra talan mot länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföreskrift som avses i 57 & tredje stycket eller undantag från sådan föreskrift.
Föreslagen lydelse
825
Mot beslut av polismyndighet i ärende om lokal trafikföreskrift föres talan hos länsstyrelsen ge- nom besvär. Om talan mot kom- munens beslut i sådant ärende är särskilt stadgat.
Talan mot beslut av statens trafiksäkerhetsverk, statens natur- vårdsverk eller länsstyrelse enligt denna kungörelse föres hos rege- ringen genom besvär.
835
Statens trafiksäkerhetsverk får föra talan mot polismyndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföreskrift som avses i 57 5 första stycket. Statens natur- vårdsverk får föra talan mot läns- styrelses beslut i fråga om lokal trafikföreskrift som avses i 575 andra stycket.
Talan av trafiksäkerhetsverket eller naturvårdsverket är ej inskränkt till viss tid.
Denna förordning träder i kraft den Lokal trafikföreskrift som gäller vid förordningens ikraftträdande skall alltjämt äga giltighet. Detsamma skall gälla undantag enligt 67 & tredje stycket terrängtrafikkungörelsen i tidigare gällande lydelse.
Ärende, som ännu ej avgjorts i första instans vid denna förordnings ikraftträdande, överlämnas till myndighet, som enligt de nya bestämmel— serna har att pröva ärendet.
Förslag till Förordning om ändring i kungörelsen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.
Regeringen föreskriver, att 5, 9, 15, 20, 25 och 44 55 skall ha nedan angivna lydelse, att i kungörelsen skall införas en ny paragraf, 43 a 5, samt att 41 & tredje stycket skall upphöra att gälla.
Nu varande lydelse Föreslagen lydelse
Så
Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd).
Trafiktillstånd skall, såvitt ej angår linjetrafik för personbefordran, innefatta föreskrift om det antal automobiler och släpfordon, varmed trafiken må bedrivas, samt om den största last eller det högsta antal personer, som må med varje automobil eller släpfordon befordras. Släpfordon som icke är inrättat för person- eller godsbefordran, må brukas i yrkesmässig trafik utan särskilt tillstånd.
. Ansökan om trafiktillstånd eller medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd skall göras av den som avser att driva trafik med stöd av tillståndet. Kan antagas att trafikförsörjningen inom viss kommun främjas, om beställningstrafiken för personbefordran med personautomo- bil utövas av juridisk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för den juridiske personen eller om överlåtelse av tillstånd på denne. Fråga om tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller om medgivande till överlåtelse av tillstånd till sådan trafik prövas av länsstyrelsen i det län, där längsta delen av vägsträckan är belägen.
Fråga om tillstånd att med per- sonautomobil bedriva beställnings- trafik för personbefordran eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd prövas av den tra- fiknämnd , inom vars verksamhets- område stationsorten skall förläg- gas. 1 fall som avses i tredje stycket andra punkten prövas dock frågan av Konungen.
Fråga om tillstånd att med per- sonautomobil bedriva beställnings- trafik för personbefordran eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd prövas av den kommun, inom vars område sta- tionsorten skall förläggas. I fall som avses i tredje stycket andra punkten prövas dock frågan av regeringen.
I övriga fall prövas fråga om trafiktillstånd eller om medgivande till överlåtelse av tillstånd av länsstyrelsen i det län, varest linjetrafik skall äga rum eller stationsort för beställningstrafik skall förläggas.
I fråga om tillstånd som medde- lats av Konungen enligt femte
I fråga om tillstånd som medde- lats av regeringen enligt femte
Nuvarande lydelse
stycket anses den trafiknämnd inom vars verksamhetsområde sta- tionsorten är förlagd som till- ståndsgivande myndighet vid till- lämpningen av denna förordning.
Föreslagen lydelse
stycket anses den kommun inom vars verksamhetsområde stations— orten är förlagd som tillståndsgi- vande myndighet vid tillämp- ningen av denna förordning.
95
1 mom. Över ansökan om sådant tillstånd till beställningstrafik, som det ankommer på länsstyrelse att bevilja, skall länsstyrelsen höra polismyndigheten i den ort, varest automobil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort, samt genom tillkännagivande i på förhand bestämd tidning bereda trafikföretag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra inom länet, vilka ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Kostnaderna för nämnda tillkännagivande skola gäldas av sökanden.
3 mom. Vad i 1 mom. är stadgat skall ock i tillämpliga delar iakttagas beträffande behandling av ansökan om sådant trafiktill— stånd, vars meddelande ankommer på trafiknämnd.
3 mom. Vad i 1 mom. är stadgat skall ock i tillämpliga delar iakttagas beträffande behandling av ansökan om sådant trafiktill- stånd, vars meddelande ankommer på kommun.
155
Har transportnämnden bestämt särskilt lokalområde, skall underrättel- se därom tillställas länsstyrelse som beslutet angår.
Har länsstyrelse meddelat tillstånd till linjetrafik, skall avskrift av beslutet sändas till polismyndighet som länsstyrelsen finner böra under- rättas om tillståndet samt, om trafiken berör även annat län, länsstyrelsen i det länet.
Avskrift av beslut, varigenom länsstyrelse meddelat tillstånd till beställningstrafik, skall sändas till polismyndigheten å stationsorten, och, om det för trafiken angivna lokalområdet är beläget även i annat län, länsstyrelsen i det länet.
Har trafiknämnd meddelat be- slut om trafiktillstånd, skall av- skrift av beslutet sändas till läns- styrelsen. Avskrift av beslut som Konungen meddelat enligt 55 femte stycket tillställes vederbö— rande och trafik- nämnd.
länsstyrelse
Har kommun meddelat beslut om trafiktillstånd, skall avskrift av beslutet sändas till länsstyrelsen. Avskrift av beslut som regeringen meddelat enligt 5 & femte stycket tillställes vederbörande länsstyrel- se.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beslut om ändring i trafiktillstånd. Om anslag av beslut, varom i denna paragraf sägs, stadgas i 44 5.
205
Tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik för personbefordran innebär, på sätt den tillståndsbeviljande myndigheten äger närmare bestämma, rätt till befordran även av gods, som medföres av passagerare.
Tillstånd till beställningstrafik för personbefordran med person- automobil innebär även rätt till befordran av mindre gods med automobilen eller till denna kopp- lad släpvagn, vars totalvikt ej över— stiger 750 kilogram. Trafiknämn- den bestämmer på vilket sätt och i vilken omfattning godsbefordran får ske. Därest icke annorledes föreskrives av trafiknämnden, in- nebär tillstånd att med personau- tomobil bedriva beställningstrafik för personbefordran jämväl rätt att med automobilen befordra uteslutande tidningar, dock icke till större myckenhet än som mot- svarar sammanlagda vikten av det största antal passagerare, som må i yrkesmässig trafik befordras med automobilen, varje passagerares vikt därvid beräknad till sjuttio kilogram.
Tillstånd till beställningstrafik för personbefordran med person- automobil innebär även rätt till befordran av mindre gods med automobilen eller till denna kopp- lad släpvagn, vars totalvikt ej över- stiger 750 kilogram. Kommunen bestämmer på vilket sätt och i vilken omfattning godsbefordran får ske. Därest icke annorledes föreskrives av kommunen, innebär tillstånd att med personautomobil bedriva beställningstrafik för per- sonbefordran jämväl rätt att med automobilen befordra uteslutande tidningar, dock icke till större myckenhet än som motsvarar sam- manlagda vikten av det största antal passagerare, som må i yrkes- mässig trafik befordras med auto- mobilen, varje passagerares vikt därvid beräknad till sjuttio kilo- gram.
I linjetrafik för personbefordran må jämväl, därest och i den omfattning samma myndighet må finna skäl sådant medgiva, medföras gods för annan än passagerare, Utan särskilt tillstånd må, efter anmälan till den tillståndsgivande myndigheten, i linjetrafik för personbefordran medföras gods för postverkets räkning.
255
1 mom. Om lämplighetsbesiktning av automobil eller släpfordon, som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, stadgas i fordonskun- görelsen (1972: 595) och terrängtrafikkungörelsen (1972: 594).
Nu varande lydelse Föreslagen lydelse
2 mom. Automobil eller släpfordon må, med de undantag som föranledas av stadgandena i 20 5, icke användas i yrkesmässig trafik, förrän trafiktillståndets innehavare anmält att fordonet skall användas i trafik enligt tillståndet och, i fråga om fordon som skall användas för personbefordran, överlämnat bevis att fordonet godkänts vid lämplighets- besiktning.
Anmälan skall göras skriftligen och ingivas till den myndighet som meddelat trafiktillståndet. Avser anmälan registrerat fordon skall uppgift lämnas om fordonets registreringsnummer. Är fordonet icke registrerat eller är det registrerat men avställt skall anmälan innehålla sådana uppgifter om fordonets beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i bilregistret i fråga om fordon, som är registrerat och icke avställt.
Utan hinder av vad i första stycket sägs må automobil eller släpfordon i yrkesmässig trafik användas för godsbefordran längst fyra veckor efter den tidpunkt fordonet förvärvades.
Myndighet som meddelat tra- Besiktningsman som av statens fiktillståndet kan, när anledning trafiksäkerhetsverk förordnats att därtill föreligger, återkalla god— fullgöra på besiktningsman an- kännande som avses i första kommande uppgifter kan, när an— stycket. ledning därtill föreligger, återkalla
godkännande som avses i första stycket.
3 mom. 1 yrkesmässig trafik för godsbefordran må icke användas automobil eller släpfordon, vars maximilast överstiger den största last som på grund av trafiktillståndet må befordras med fordonet. När särskilda skäl äro därtill, äger dock länsstyrelsen på ansökan medgiva, att fordonet må, utan hinder av vad nu sagts, användas i trafiken.
Närmare anvisningar för tillämpningen av stadgandet i första stycket andra punkten meddelas av transportnämnden efter samråd med statens vägverk.
4 mom. Om skyldighet att för kontrollbesiktning inställa automobil eller släpfordon, som i yrkesmässig trafik användes för personbefordran, stadgas i fordonskungörelsen (1972: 595) och terrängtrafikkungörelsen (1972: 594).
6 mom. Där så finnes påkallat, äger länsstyrelse föreskriva, att omnibus skall vara försedd med förbandslåda av modell, som fastställts av socialstyrelsen.
7 mom. Automobil, som användes i beställningstrafik för personbe- fordran, skall, där ej myndighet, som meddelat trafiktillståndet, på grund av särskilda skäl annorlunda föreskrivit, vara försedd med av myndighe- ten godkänd, lätt avläsbar taxameter.
Vad sålunda är stadgat skall dock icke, där ej vederbörande myndighet annorlunda förordnat, tillämpas på omnibus, som med' vederbörligt tillstånd användes i beställningstrafik.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
415
Uttrycken väg, automobil, personautomobil, omnibus, lastautomobil, traktor, släpfordon, maximilast och totalvikt användas i denna förord- ning i samma bemärkelse som motsvarande beteckningari fordonskungö- relsen (1972: 595). Med traktortåg avses i denna förordning traktor med tillkopplat släpfordon.
Att ärende, som enligt denna förordning ankommer på trafik- nämnd, i vissa fall avgöres av länsstyrelse framgår av lagen om trafiknämnden Sådant beslut av länsstyrelse skall vid förord- ningens tillämpning anses medde- lat av trafiknäm nd.
43a5
Innehavare av trafiktillstånd får påkalla statens trafiksäkerhets- verks prövning av besiktningsmans beslut om återkallelse av godkän- nande enligt 25 5 2 mom. fjärde stycket.
44s
1 mom. Talan mot beslut av trafiknämnd enligt denna förord- ning föres hos länsstyrelsen genom besvär.
Talan mot beslut av länsstyrelse med stöd av förordningen föres hos Konungen genom besvär. I samma ordning föres talan mot transportnämndens beslut med stöd av förordningen och mot länsstyrelses beslut i ärende an- gående yrkesmässig trafik, vilket från trafiknämnd hänskjutits till länsstyrelse.
1 mom. Om talan mot kom- muns beslut enligt denna förord- ning är särskilt stadgat.
Talan mot beslut av länsstyrelse eller transportnämnden med stöd av förordningen föres hos rege— ringen genom besvär.
2 mom. Beslut som avses i 1 mom. samt länsrätts och kammarrätts beslut enligt förordningen skola, med nedan angivna undantag, gälla utan
hinder av besvär.
Nu varande lydelse Föreslagen lydelse
Beslut, som innefattar trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva uthyr- ningsrörelse eller transportförmedling, vare, där ej på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet vunnit laga kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Tiden för anförande av besvär över dylikt beslut och över beslut om indelning i lokalområden eller om bestämmande av särskilt lokalområde skall räknas från den dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande myndighets lokal. Sådant tillkännagivande bör ske inom fem dagar från beslutets dag.
Beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller annat tillstånd, som ovan sagts, vare ej gällande förrän den, som avses med beslutet, därav erhållit del.
1 beslut, som innefattar återkallelse av trafiktillstånd enligt 195 2 mom. samt nytt trafiktillstånd, skall angivas viss tidpunkt från vilken återkallelsen och det nya tillståndet skola gälla. Tillståndsmyndigheten får på begäran av part ändra tidigare fastställd tidpunkt.
Denna förordning träderi kraft den Trafiktillstånd, som gäller vid denna förordnings ikraftträdande, skall alltjämt äga giltighet.
Ärende, som anhängiggjorts vid trafiknämnd och som ej är avgjort av trafiknämnden vid denna förordnings ikraftträdande, skall överlämnas till myndighet, som enligt de nya bestämmelserna har att pröva sådant ären- de.
Förslag till Förordning om ändring i förordningen ( 1975: 986) om handläggning av vissa polischefsuppgifter
Regeringen föreskriver att 1 och 6 55 förordningen (1975:986) om handläggning av vissa polischefsuppgifter skall ha nedan angivna lydelse.
1 %
Denna förordning äger tillämp- ning på uppgifter som åligger polischef enligt 52 5 polisinstruk- tionen (1972: 51 1) eller 8 5 första stycket lagen (1964: 731) om tra- fiknämnder eller enligt annan föreskrift i lag eller annan författ- ning och som ej angår ledning av polisverksamheten eller polisdist- riktets administration.
Denna förordning äger tillämp- ning på uppgifter som åligger polischef enligt 52 5 polisinstruk- tionen (1972: 511) eller enligt an- nan föreskrift i lag eller annan författning och som ej angår led- ning av polisverksamheten eller polisdistriktets administration.
Nuvarande lydelse
Den som innehar eller uppehål- ler tjänst som polisinspektör och tjänstgör som chef för avdelning, trafiksektion eller arbetsgrupp, som vakthavande befäl eller på polisstyrelses kansli får åläggas att i polischefens ställe handlägga tra- fiknämndsärenden av enklare be- skaffenhet, vilka trafiknämnden har delegerat till polischefen i dennes egenskap av nämndens ordförande.
Föreslagen lydelse
65
Den som innehar eller uppehål- ler tjänst som polisinspektör och tjänstgör som chef för avdelning, trafiksektion eller arbetsgrupp, som vakthavande befäl eller på polisstyrelses kansli får åläggas att i polischefens ställe handlägga ärenden enligt 148 5 vägtrafikkun- görelsen och 58 5 terrängtrafik- kungörelsen (1972: 594) om ären- det är av enklare beskaffenhet.
1. Utredningens uppdrag
Direktiven för utredningen redovisas i statsrådsprotokollet den 18 oktober 1974 (se kommittéberättelsen 1975 s. 268). Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet Bengt Norling anförde bl. a. följande.
Samhällets utveckling kännetecknas av en långtgående omstrukturering av bebyggelse och näringsliv. Den innebär ökade krav på samhällsplane— ringen. Kommunikationerna får därvid en allt större vikt. Befolknings- och bebyggelseutvecklingen, den ekonomiska tillväxten, de ändrade förutsättningarna för produktionen, bostädernas och arbetsplatsernas geografiska spridning inom tätortsområdena samt människornas ökade rörlighet under fritiden är faktorer som leder till växande transport- och resebehov.
På det kommunala planet är ansvaret för utvecklingen inom trafiksek- torn fördelat mellan skilda myndigheter och organ med uppgifter inom bebyggelseplanering, gatu- och vägbyggnad, miljövård, trafikförsörjning, trafikreglering m.m. Kommunens fullmäktige och kommunstyrelsen har uppgifter av mera övergripande natur och ger allmänna riktlinjer i flera av de nämnda avseendena. När det gäller bebyggelseplaneringen handhas det egentliga planarbetet av byggnadsnämnden, medan gatunämnden eller motsvarande svarar för byggande, drift och underhåll av gatunät och trafikanordningar. Hälsovårdsnämnden har att beakta väsentliga miljöfrå- gor i trafiken. Färdtjänst för handikappade handhas i allmänhet av sociala centralnämnden eller socialnämnden. Skolstyrelsen ansvarar för skol- skjutsningen.
Även icke-kommunala organ har ett ansvar för de lokala trafikfrå- gorna. Det gäller främst utformningen av lokala trafikföreskrifter. Enligt lagen (l964:73l) om trafiknämnder skall i kommun — i vissa fall kommundel — finnas en trafiknämnd för behandling av frågor angående lokala trafikföreskrifter och tillstånd till taxitrafik. Nämnden består av en ordförande — polischefen i distriktet — och ytterligare två ledamöter, som väljs av kommunens fullmäktige. Som nämndens beslut gäller den mening som biträds av ordföranden och minst en av de övriga ledamöterna. 1 ärende där någon mening ej vinner sådan anslutning skall frågan hänskjutas till länsstyrelsen för avgörande. Vissa lokala trafikföre- skrifter meddelas av länsstyrelse. Fråga om undantag från lokal trafik- föreskrift prövas enligt huvudregeln av trafiknämnden. I vissa fall ankommer dock prövningen på länsstyrelsen eller — om undantaget rör mer än ett län — statens trafiksäkerhetsverk eller statens vägverk.
Polisens erfarenheter av det lokala trafiksäkerhetsarbetet tillvaratas bl.a. genom representationen i trafiknämnderna. Vidare har polisen enligt allmänna ordningsstadgan (1956z617) viktiga befogenheter av betydelse för trafiken.
Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet på det lokala planet bedrivs i huvudsak inom ramen fö; trafiksäkerhetskommittéernas verksamhet. Dessa kommittéer — som till stor del tillkommit på initiativ av Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) — har efter hand erhållit en allt fastare anknytning till kommunerna och numera består ledamöterna vanligen av kommunala förtroendemän som valts av kommunens fullmäktige. Kommittéerna är regelmässigt anslutna till trafiksäkerhetsförbund inom länen.
De statliga organ som handlägger frågor om bebyggelseplanering äri första hand Kungl. Maj:t, statens planverk och länsstyrelserna. De statliga myndigheternas primära uppgifter är att utöva tillsyn över lagligheten av de kommunala organens beslut och att bevaka det allmännas intresse av en samordnad och i övrigt rationell samt från social, teknisk och miljömässig synpunkt önskvärd planering. I princip krävs att de av kommunen utarbetade planerna för bebyggelse och markutnyttjande fastställs av länsstyrelsen eller —- vissa fall — av Kungl. Maj:t, varvid nu angivna förhållanden beaktas.
När det gäller vägplaneringen har statens vägverk och länsstyrelserna omfattande uppgifter. Till stor del regleras väg- och gatuhållningen också genom de statliga organens fastställelseprövning av de kommunala bebyggelseplanerna. I anslutning härtill vill jag erinra om att bygglagut- redningen i betänkandet (SOU 1974221) Markanvändning och byggande föreslagit en genomgripande omläggning av planinstituten i riktning mot en beslutsordning beträffande markanvändningen i vidsträckt bemärkelse som har sin tyngdpunkt i ett kommunalt ansvar för frågornas avgörande under hänsynstagande till statliga och enskilda intressen. Därvid eftersträ- vas en lagstiftning som är inriktad på att åstadkomma en generell prövning för alla slags förändringar av markanvändningen. Vidare har 1969 års vägutredning lagt fram principbetänkandet (Ds K 197417) Kommunal och enskild väghållning.Vägutredningen har föreslagit lös- ningar som är samordnade med bygglagutredningens överväganden. Av intresse för den framtida utvecklingen är också kollektivtrafikutred- ningens arbete på nya planeringsformer och andra åtgärder för att främja kollektivtrafiken.
För huvuddelen av det allmänna vägnätet är staten väghållare med det kostnadsmässiga ansvaret för byggande och drift. Inom område med stadsplan svarar kommunerna i betydande utsträckning för väg- och gatuhållningen. Detta gäller dock inte i fråga om de allmänna vägar för vilka staten är väghållare. Till kommunernas allmänna vägar och de gator som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln kan kommun som är väghållare erhålla statsbidrag i princip med belopp upp till 95 % av kostnaderna för väghållningen. Vidare finns ett omfattande enskilt vägnät till vars byggande och underhåll statsbidrag kan utgå. I ökad utsträckning har också kommunerna engagerat sig ekonomiskt i den enskilda väghållningen.
Spännvidden i de lokala trafikfrågorna och uppdelningen av besluts- funktionerna på olika lokala organ har lett till önskemål om att handläggningsproceduren förenhetligas. Likaså har fördelningen av ären- dena i andra avseenden — t.ex. mellan länsstyrelse och trafiknämnd — medfört problem. Detsamma gäller ansvarsfördelningen mellan de beslu- tande organen och väghållarna.
I fråga om den lokala trafikförsörjningen är beslutsfunktionerna fördelade på olika organ och nivåer. På länsstyrelserna ankommer att meddela tillstånd till yrkesmässig trafik med buss, medan trafiknämn- derna meddelar tillstånd till taxitrafik. Flera kommunala organ har att ta ställning till frågor som sammanhänger med trafikförsörjningen. Sålunda har — förutom kommunstyrelsen — Skolstyrelsen och socialnämnden viktiga uppgifter.
Förslag om en kommunal trafiknämnd för behandling av de ärenden som rör trafiken och trafiksäkerheten i kommunerna har — i syfte att åstadkomma en enhetlig handläggningsprocedur och en fastare kommu- nal förankring av beslutsfunktionerna — lagts fram i promemorian Kommunerna och trafiksäkerheten. I promemorian — som har utarbetats av en arbetsgrupp tillsatt av statens trafiksäkerhetsverk och Svenska kommunförbundet — förordas att i varje kommun skall finnas en av kommunfullmäktige vald trafiknämnd, som behandlar ärendena angående trafiken och trafiksäkerheten i kommunerna. Den nya nämnden skall enligt förslaget i allt väsentligt överta de nuvarande trafiknämndernas och trafiksäkerhetskommittéernas uppgifter.
I ett vid promemorian fogat särskilt yttrande av rikspolisstyrelsens experter framhålls, att övertygande motiveringar inte lagts fram för att det nya kommunala organet skall överta de nuvarande trafiknämndernas uppgifter och inte heller för att polisen fortsättningsvis skall uteslutas från beslutsfunktion i fråga om de lokala trafikföreskrifterna. En effektivisering av trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna bör enligt dessa experters mening i stället ske bl.a. genom att de nuvarande trafiksäker- hetskommittéerna får status av kommunala nämnder med tillräckliga resurser för att bedriva ett meningsfyllt trafiksäkerhetsarbete.
Promemorian har remissbehandlats. Vissa remissinstanser är positiva till huvudlinjerna i promemorian, medan andra är negativa till principerna för den föreslagna omorganisationen. Ett flertal instanser anser att promemorian inte innehåller tillräckligt underlag för ett ställningsta- gande. Bland de frågor som remissinstanserna diskuterar och där de för fram krav på ytterligare utredning kan nämnas samordningen mellan den nya trafiknämnden och andra kommunala organ, kompetensfördelningen mellan länsstyrelse, trafiknämnd och väghållare, kostnadsansvaret för beslutade åtgärder, polisens befattning med utformningen av lokala trafikföreskrifter, det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet, handläggningen av frågor angående tillstånd till taxitrafik, frågor om kansli och sekreterarskap samt besvärsfrågor. Även synpunkter på hur sakägare skall beredas tillfälle att yttra sig (bl.a. utställning av trafikregleringsför- slag) och på kungörande och delgivning av beslut har kommit fram i samband med remissbehandlingen.
Arbetsgruppens rapport och remissvaren visar att handläggningen av de i promemorian behandlade trafikfrågorna är förenad med problem. Två huvudlinjer, som båda har samband med den nuvarande splittringen av handläggningen, kan urskiljas i problematiken. Frågor som hör samman bör behandlas och bedömas i ett sammanhang. De organ som arbetar med trafikfrågorna måste få möjlighet till Överblick över problemen och till samråd med varandra.
Med hänsyn till det anförda bör en särskild sakkunnig tillkallas för att överväga de angivna kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågorna.
Arbetet bör syfta till samordning och överblick av handläggningen och inriktas på de problem somjag har antytt i det föregående. Bedömningen av lämpliga lösningar bör ske mot bakgrund av sambanden mellan olika myndigheters uppgifter och de verksamhetsformer som tillämpas. Even- tuellt bör övervägas en ramlagstiftning som ger de enskilda kommunerna möjlighet att bland olika alternativ välja lämplig organisation.
I arbetet på det lokala planet med trafikreglerings- och trafiksäkerhets- frågor måste erforderlig expertis på trafikområdet utnyttjas. Det gäller i fråga om exempelvis polisiär, juridisk och teknisk erfarenhet av tra- fikfrågor. Organisationsformerna bör medge att den fackkunskap som behövs kopplas in på ett så tidigt stadium som möjligt under ärendenas beredning.
Det reformarbete som pågår inom bygglagstiftningen bör beaktas, men
det bör inte vara en uppgift för utredningsmannen att presentera förslag i detta avseende i vidare mån än som blir nödvändigt för att anknyta trafikfrågornas handläggning till planverksamheten. När det gäller de enskilda vägarna bör på liknande sätt beaktas utredningsarbetet på detta område.
Vikten av att väghållarnas inflytande över trafikfrågorna och i samband därmed kostnadsansvaret för besluten beaktas belyses av att dessa frågor hör till dem som blivit mest diskuterade under remissbehand- lingen av arbetsgruppens promemoria. I detta avseende bör utrednings- arbetet utgå från nuvarande regler vad gäller statsbidrag.
Särskild uppmärksamhet bör också ägnas åt frågan i vilka former tillståndsfrågorna när det gäller taxitrafik skall handläggas. Övervägan- dena bör ske mot bakgrund av taxitrafikens roll i den lokala trafikförsörj- ningen och med beaktande bl.a. av sambandet med busstrafiken i fråga om vilken länsstyrelserna beslutar om tillstånd.
I samband med organisationen av ifrågavarande verksamhet bör undersökas behovet av anvisningar från central instans och hur en anvisningsverksamhet skall läggas upp. En sådan verksamhet är ett viktigt stöd åt strävandena att åstadkomma rationella och ensartade lösningar i olika delar av landet.
En betydelsefull uppgift för den sakkunnige blir också att pröva hur det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna skall kunna tillvaratas. Strävan bör vara att uppmuntra, fördjupa och effektivisera frivilligkraf- ternas insatser. Den sakkunnige bör genom olika modeller — som bör vara flexibla och anpassbara till lokala förhållanden — ange hur rekryteringen till det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet kan ske, vilka uppgifter som kan ingå i detta arbete och hur kontakterna med de offentliga organen skall upprätthållas.
Den sakkunnige bör vid uppdragets fullgörande samråda med trafik- säkerhetsutredningen.
Den sakkunnige bör vara oförhindrad att ta upp även andra frågor som hänger samman med de kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågornas
handläggning.
2. Utredningens arbete
Utredningen har valt att kalla sig trafiknämndsutredningen. Arbetet har i princip uppdelats i tre avsnitt, nämligen
— vem skall meddela lokala trafikföreskrifter?
— vem skall besluta i de frågor om yrkesmässig trafik som faller inom utredningens uppdrag? — hur skall trafiksäkerhetsarbetet organiseras lokalt och regionalt?
Under en första fas av utredningsarbetet har en preliminär skiss till lösning av den första frågan utarbetats. Denna skiss har därefter testats mot verkligheten i samband med studiebesök i ett antal orter av varierande storlek, nämligen Göteborg, Kungsbacka, Kristianstad,Väs- terås och Luleå. Vid dessa besök har utredningen sammanträffat med företrädare för trafiknämnden, polismyndigheten, kommunen och trafik- säkerhetskommittén.
Utredningsmannen jämte sekreteraren har haft tillfälle att den 9—10 oktober 1975 deltaga i Nordkalottens trafiksäkerhetskongress i Rovanie- mi.
Trafiksäkerhetsverket och vägverket samt rikspolisstyrelsen har infor- merats om utredningens preliminära ställningstaganden i frågan om lokala trafikföreskrifter. Utredningen har också samrått med ordföranden i trafiksäkerhetsutredningen.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande och Svenska väg- föreningen samt Svenska taxiförbundet har framfört synpunkter till
utredningen. Utredningen har avgivit remissyttrande över betänkandet (SOU
1975:47 och 48) Kollektivtrafik i tätort och betänkandet (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik.
3. Historik
3.1. Lokala trafikföreskrifter
3.1.1. Läget före 1965
Före 1952 meddelades lokala trafikföreskrifter med stöd av inte bara de egentliga trafikförfattningarna utan även 1868 års ordningsstadga för rikets städer. Enligt vägtrafikförordningen (1951 1648), som trädde i kraft 1.1.1952, skulle däremot samtliga lokala trafikföreskrifter utfärdas med stöd av 61 å i förordningen. Enligt förordningen utgjordes lokala trafikföreskrifter av generella regler för viss väg eller för samtliga vägar inom visst område. För visst ändamål kunde medges undantag från sådana föreskrifter. På landsbygden ankom det uteslutande på länsstyrel- serna att meddela lokala trafikföreskrifter. 1 städer tillkom det länsstyrel- serna att besluta om färdhastighet och om att viss väg skulle anses såsom huvudled eller motorväg. Befogenheten att i städer besluta om förbud mot trafik eller inskränkning i trafiken beträffande fordon av visst slag, fordons axeltryck, bruttovikt eller bredd, last av viss beskaffenhet, körriktning, provkörning eller övningskörning med fordon, parkering eller annan uppställning av fordon, medgivande till större axeltryck eller bruttovikt å fordon eller större bredd å fordon och last än som tillåts enligt 54 & vägtrafikförordningen samt andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken ankom på stadsmyndighet. Med stadsmyndighet avsågs för stad med poliskammare denna och för övriga städer magistrat eller kommunalborgmästare. Vägtrafikförordningen innehöll även bestäm- melser om sättet att tillkännage lokala trafikföreskrifter. Några särskilda bestämmelser om lokala trafikföreskrifter för trafik i terräng fanns inte före 1965.
3.1.2. Reformen 1965, förarbetena och vissa senare ändringar
I samband med förslag om förstatligande av rådhusrätterna och avveck- ling av magistrats- och kommunalborgmästareinstitutionerna behandlade två statliga utredningar, stadsdomstolsutredningen och domstolskommit— tén, frågan om vilken myndighet som skulle besluta om lokala trafikföre- skrifter. Stadsdomstolsutredningen (tillkallad 1955) avgav 1961 slutbetänkandet
(SOU 196116) Underrätterna. I fråga om befogenheten att utfärda lokala trafikföreskrifter anförde utredningen därvid bl.a. följande.
De lokala trafikföreskrifterna måste samordnas med den planering av byggnadskvarter, gator och andra allmänna platser, som ankom på städerna. Förutsättningarna för en sådan samordning ökades, om ett och samma organ fick tillfälle att leda och övervaka både stadsplaneringen och den lokala trafikregleringen. I takt med ökad trafik hade städerna varit tvungna att vidta olika kostnadskrävande åtgärder för trafikregle- ring. Eftersom de lokala trafikföreskrifterna därigenom fått större ekonomisk betydelse än tidigare ansåg utredningen önskvärt, att städerna fick ökat inflytande över utformningen av föreskrifterna. Samtidigt var det uppenbart, att polisen i egenskap av trafikövervakare och närmast ansvarig för ordning och säkerhet i trafiken måste deltaga i den lokala trafikregleringen. För att nå en lämplig avvägning mellan städernas och polisens inflytande i dessa frågor föreslog utredningen, att beslutanderät- ten i alla städer skulle förläggas till stadens styrelse (drätselkammare eller stadskollegium) med skyldighet för styrelsen att inhämta yttrande från den lokala polismyndigheten samt att polismyndigheten skulle tillerkän- nas besvärsrätt över besluten.
I anledning av stadsdomstolsutredningens förslag hemställde Svenska stadsförbundet i skrivelse den 2 juni 1961 till Kungl. Maj:t, att frågan om kommunal bestämmanderätt i trafikregleringsfrågor skulle tas upp till särskild behandling vid sidan av stadsdomstolsutredningens övriga förslag. 1 huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag borde frågan därvid lösas så, att den beslutanderätt i fråga om lokala trafikföre- skrifter m.m. i stad, som då enligt 61—64 %% vägtrafikförordningen tillkom där angiven stadsmyndighet, överflyttades på stadens styrelse med yttranderätt för polismyndigheten. Förbundet ifrågasatte vidare, om inte befogenheten att utfärda lokala trafikföreskrifter m.m. i köpingar och landskommuner borde överflyttas från länsstyrelse till kommunens styrelse i den omfattning denna befogenhet istäderna tillkom stadsmyn- dighet. Till stöd för sin hemställan åberopade förbundet bl.a. följande.
Trafikregleringsåtgärder måste på grund av städernas utveckling och bilismens expansion ingå som led i en bestämd långsiktig trafikpolitik. Besluten i trafikfrågor krävde en allmän överblick av utvecklingsprob- lemen och de praktiska och ekonomiska faktorer som hade avgörande betydelse i dessa sammanhang. Särskild, fackutbildad expertis med god insikt i och erfarenhet av trafiktekniska och trafikekonomiska frågor behövdes för att lösa trafikproblemen. Dessutom krävdes överblick av sammanhangen mellan trafikplanering och övriga stadsbyggnadsprogram. Trafikpolitiska åtgärder måste vägas mot deras totala effekt i fråga om markanvändning och bebyggelseutveckling. Trafikregleringsåtgärder i en stad måste regelmässigt prövas från vidare utgångspunkter än trafiköver- vakningens. Avgörandet i sådana frågor borde därför lämpligen inte ligga hos polismyndigheten. Även trafikregleringsåtgärder, som kan sägas vara av kortsiktig natur, hade ofta långsiktiga konsekvenser, som polisorganen saknade möjlighet att överblicka. Olika trafiktekniska regleringsåtgärder måste anpassas till en allmän trafikpolitik med syfte att främja en ända-
målsenlig trafikfördelning och en god lokalisering av arbetsplatser och bo- städer. Trafiktekniska regleringsåtgärder hade dessutom ofta direkta åter- verkningar på affärslivet och annan verksamhet i staden samt på kvarters- bebyggelse och kvarterens användning. Det var rimligt, att polismyndig- heten som ansvarig för trafikövervakningen hade ett medinflytande men det föreföll inte riktigt att bestämmanderätten i dessa frågor skulle vara förbehållen sådan myndighet. Vissa rent tekniska frågor om högsta tillåt- na hjultryck och dylikt hade relativt vittgående konsekvenser från kom- munalekonomisk synpunkt. Polismyndigheten hade inte sådan teknisk expertis, att den kunde bedöma konsekvenserna av sådana beslut i fråga om behovet av och kostnaderna för förstärkningsåtgärder eller ombygg- nader. Förbundets inställning skulle inte tolkas så, att erfarenheterna av dittillsvarande ordning generellt sett skulle vara dåliga. Tvärtom torde det vara regel att polismyndigheternas avgöranden träffades i gott samför- stånd med de ansvariga kommunala myndigheterna. Å andra sidan sakna- des det inte exempel på att regleringsingripanden företagits, som inte stämt överens med vad man från kommunalt håll ansett vara god trafik- politik eller att vederbörande myndighet avböjt att vidta åtgärder, som kommunen ansett motiverade. Man hade också från allmänt trafikpoli- tiska och stadsbyggnadspolitiska synpunkter tyckt sig sakna konsekventa linjer i regleringsåtgärderna och en sådan samordning av olika åtgärder som kunde vara avgörande för helhetsresultatet. Stadsplaneringen måste ofta ske under förutsättning, att trafikapparaten utnyttjades på visst sätt. Över huvud taget träffade städerna i olika sammanhang avgöranden, som långsiktigt bestämde trafiken. Det hade därför successivt blivit alltmer an- geläget, att samma instanser också hade det avgörande inflytandet över löpande omregleringar av trafiken, så att dessa koordinerades med den på längre sikt eftersträvade utvecklingen.
Remissyttrandena över stadsdomstolsutredningens förslag återspegla- de mycket delade meningar. Den övervägande delen av hörda städer anslöt sig till utredningens och stadsförbundets förslag. De flesta läns- styrelserna och samtliga representanter för polisen och åklagarna an- såg däremot, att beslutsbefogenheten borde ligga hos lokal polismyn- dighet eller länsstyrelse eller delas mellan dessa myndigheter. Justitie- kanslersämbetet uttalade vissa betänkligheter mot utredningens förslag och ifrågasatte, om man inte kunde överlämna beslutanderätten till ett av ämbetet föreslaget särskilt organ, bestående av polischefen och två lekmän, utsedda av stadsfullmäktige eller av någon annan stadens myn- dighet. Domstolskommittén (tillkallad 1961) avgav 1963 delbetänkandet (SOU 19635 6) Rådhusrätternas förstatligande och föreslog i samband därmed, att magistrats- och kommunalborgmästareinstitutionerna skulle avveck— las. Deras uppgifter att bl. a. utfärda lokala trafikföreskrifter skulle där- vid utskiftas på andra myndigheter. Kommittén anförde i denna del bl. a. följande.
Enligt vissa bestämmelser om den lokala förordningsmakten, bl.a. i allmänna ordningsstadgan och hälsovårdsstadgan, skulle beslut om lokal föreskrift av allmän karaktär — med visst undantag för bl.a. byggnads-
nämnd - meddelas av kommunens fullmäktige och underställas länssty- relsen för godkännande. Stadsdomstolsutredningens förslag att förlägga beslutanderätten i trafikfrågor till stadens styrelse avvek från gällande principer för förordningsmakten dels genom att beslut skulle fattas av kommunens styrelse och ej dess fullmäktige och dels genom att besluten skulle gälla utan att ha underställts länsstyrelsens prövning. Kommittén ifrågasatte, om det var motiverat att frångå de regler som gällde på andra områden av den kommunala förvaltningen.
Domstolskommittén fann emellertid för sin del, att stadsdomstolsut- redningen och stadsförbundet överdrivit den betydelse som de lokala trafikföreskrifterna hade för stadsplanering och bebyggelseutveckling m.m. Trafikföreskrifter hade till uppgift att reglera trafiken på redan befintliga gator och allmänna platser. Trafikföreskrifterna följde stadspla- neringen och inte tvärt om. Ekonomiska faktorer kunde inte åberopas som stöd för stadsförbundets förslag, eftersom staden genom de trafik- föreskrifter som avsågs i vägtrafikförordningen inte kunde åläggas andra utgifter än kostnader för vägmärken.
Ett vägande skäl mot att följa stadsdomstolsutredningens förslag fann kommittén vara, att den prövning som skulle ske väsentligen gällde ordnings- och trafiksäkerhetssynpunkter. Vid en sådan prövning måste de polisiära hänsynen beaktas i sådan grad att polismyndigheten nödvändigt- vis måste få ett avgörande inflytande på frågornas lösning. Den föreslagna besvärsrätten för polismyndigheten var inte tillfredsställande och skulle medföra att det slutliga avgörandet träffades av en statlig myndighet.
Det kunde enligt domstolskommitténs mening antas, att polischeferna i den nya organisationen skulle ha samma förutsättningar att bedöma trafikfrågor som polismästarna i de dåvarande poliskammarstäderna. Det hade inte anmärkts på handläggningen av ärenden där. Inom polismyndig- heten torde alltså komma att finnas tillräcklig sakkunskap för prövning av trafiktekniska frågor.
Domstolskommittén förordade, att den på magistrat eller kommunal- borgmästare ankommande befogenheten att handlägga frågor om lokala trafikföreskrifter skulle överflyttas till den fr.o.m. den 1 januari 1965 omorganiserade polismyndigheten. Därigenom skulle överensstämmelse vinnas med den ordning som gällde för städer med poliskammare. Enligt kommittén var det uppenbart, att vederbörande kommunala myndighet borde höras, innan lokal trafikföreskrift meddelades, när denna var av större allmänt intresse eller eljest särskilda skäl förelåg. Ett intimt sam- arbete i dessa frågor hade kommit till stånd mellan beslutande myndig- het, å ena, samt kommunala organ och företrädare för köpmanna- och trafikantintressen, å andra sidan. Eftersom samarbetsformerna utvecklats olika på skilda håll, fann kommittén inte anledning att då lämna särskilda föreskrifter i denna del.
Domstolskommitténs förslag, att polismyndigheten både i stad och på landet framdeles skulle utfärda lokala trafikföreskrifter, utom beträffan- de hastighetsbestämmelser samt huvudleds- och motorvägsförklaringar, tillstyrktes eller lämnades utan erinran av majoriteten bland remiss- instanserna. Till förmån för att ifrågavarande befogenhet skulle tillkom-
ma kommunens styrelse eller fullmäktige uttalade sig flera remissinstan- ser. Justitiekanslersämbetet, som anslöt sig till domstolskommittén såtill- vida, att ämbetet ansåg det formella avgörandet böra ligga hos polismyn- digheten, föreslog viss vetorätt för kommunen. Ämbetet fann det angelä- get, att åtminstone såvitt avsåg stadsplanelagt område kommunen fick visst medinflytande, när det gällde att utfärda trafikföreskrifter i fall, där inte beslutanderätten var förbehållen länsstyrelsen. Eftersom ordnings- och säkerhetsfrågor alltid berördes, borde det formella avgörandet förläg- gas till polismyndigheten, men dess möjligheter att meddela föreskrifter kunde lämpligen göras beroende av att kommunal nämnd eller styrelse, som kommunen bestämt, haft tillfälle att yttra sig i ärendet och ej avstyrkt. I de säkerligen mindre vanliga situationer, då det kommunala organet utövade sin vetorätt, syntes frågan böra hänskjutas till länsstyrel- sen, som i egenskap av högsta planmyndighet i länet och även ansvarig för polisverksamheten i länet borde vara väl skickad att träffa ett avgörande. På begäran av kommunen borde länsstyrelsen också ta upp fråga om att meddela föreskrifter, som den lokala polismyndigheten funnit sig inte böra utfärda. För visst ändamål borde polismyndigheten kunna medge undantag från gällande trafikföreskrifter utan kommunal medverkan.
Svenska stadsförbundet åberopade i sitt remissvar huvudsakligen innehållet i sin ovan refererade skrivelse den 2 juni 1961. Stadskollegieti Stockholm ansåg kommitténs uttalande om att kommunen inte genom lokala trafikföreskrifter kunde åläggas andra utgifter än kostnader för vägmärken, uppenbart felaktigt. Såväl stadsförbundet som stadskollegiet i Stockholm vände sig mot kommitténs uppfattning om principerna för den lokala förordningsmakten och hävdade att det ej fanns några hinder från denna synpunkt vare sig för att kommunernas styrelser skulle få be- slutanderätten i dessa frågor eller för att besluten skulle gälla utan att först ha underställts länsstyrelse.
Parkeringskommittén var närmast benägen att ansluta sig till justitie- kanslersämbetets mening i dess remissyttrande över stadsdomstolsutred- ningens förslag, nämligen att befogenheten att utfärda lokala trafikföre- skrifter borde överflyttas till ett särskilt organ bestående av polischefen och två av kommunen utsedda lekmän. Vid oenighet borde avgörandet ankomma på länsstyrelsen efter underställning. Därigenom skulle såväl kommunerna som polismyndigheterna få sina berättigade intressen i dessa frågor tillgodosedda. Genom den kommunala medverkan skulle besluten även få lokal förankring.
Kungl. Maj:ts ställningstagande i fråga om befogenheten att utfärda lokala trafikföreskrifter kom i oktober 1964 (prop. 1964: 176). I proposi- tionen anförde departementschefen i huvudsak följande.
Motorfordonstrafiken hade blivit en integrerande del i samhällets ekonomiska liv. Utformningen av lokala trafikföreskrifter var i hög grad en trafiksäkerhetsfråga, som rörde alla slag av trafikanter. Erfarenheten hade visat, att trafikolyckornas antal kunde påtagligt minskas genom lokalt genomförda, särskilda åtgärder i fråga om trafikmiljö och trafikreg- lering. Grundläggande för trafikregleringen var stads- och byggnadsplane- ringen, som måste inrymma trafiktekniska synpunkter på utformning av
gator, broar, kollektivtrafik m.m. Lokala trafikföreskrifter kunde dock också i viss mån utformas så att de tillgodosåg trafikpolitiska syften, såsom främjande av visst slag av trafik framför annan, och så att de fick återverkningar för bebyggelseregleringen. För att tillgodose såväl kom- munernas som polisens inflytande i dessa frågor fann departementschefen övervägande skäl tala för att ett särskilt organ med representanter för båda parter borde inrättas. Vid oenighet mellan parterna föreföll det skäligt, att avgörandet inte lades i endera partens hand utan direkt hänsköts till högre myndighet, länsstyrelsen, utan något beslut av den första instansen. I enlighet härmed föreslogs att i princip för varje kommun skulle inrättas en särskild trafiknämnd bestående av polischefen i orten som ordförande och två av kommunens fullmäktige valda ledamöter, vilka skulle vara väl förtrogna med de lokala förhållandena i fråga om samhällsplanering och trafikreglering. Som nämndens beslut skulle gälla den mening, som biträddes av ordföranden och minst en av övriga ledamöter. Om sådan anslutning ej vanns för någon mening, skulle "nämnden med eget yttrande, vari de skilda meningarna angavs, hänskjuta frågan till länsstyrelsen för avgörande. Delegation till ordföranden borde kunna ske, lämpligen i exempelvis dispensfrågor. Ordningen för den loka- la trafikregleringen skulle vara enhetlig för stad och landsbygd. På länssty- relserna borde även i fortsättningen ankomma att generellt besluta om hastighetsbegränsningar samt motorvägs- och huvudledsförklaringar. För att nå större överblick borde länsstyrelserna även besluta dels om sådana för den genomgående trafiken betydelsefulla bestämmelser som föreskrif- ter om axeltryck och bruttovikt och dels generellt om inskränkning i trafiken beträffande särskilda slag av fordon samt om vad som lokalt skulle tillåtas i fråga om fordons bredd och last. I princip all övrig lokal trafikreglering skulle tillkomma trafiknämnderna.
Propositionen innehöll förslag till lag om trafiknämnder. Vidare föreslogs vissa ändringar ivägtrafikförordningen, bl.a. en ny bestämmelse om fullföljd av talan mot trafiknämnds beslut och en besvärsregel i fråga om beslut, som länsstyrelse meddelat i ärende, som hänskjutits dit av trafiknämnd. Förslaget innehöll dessutom, att polismyndighetens lokaler och kansli skulle få utnyttjas av nämnden.
Propositionen bifölls av riksdagen (L3U 196424 4; rskr 1964z348). Den nya lagen och ändringarna ivägtrafikförordningen trädde i kraft den 1 januari 1965. I anslutning härtill avvecklades magistrats- och kommu- nalborgmästareinstitutionerna. Samtidigt förstatligades och omorganise- rades hela polisväsendet.
Reglerna i vägtrafikförordningen om lokala trafikföreskrifter m. ni. har fr. o. rn. 1.5 1973 ersatts av bestämmelseri 147—156 55 Vägtrafikkungö- relsen. Bestämmelserna har därvid överförts i huvudsak oförändrade.
Enligt förordning (1975143) om ändring i Vägtrafikkungörelsen (1972:603) får ordförande i trafiknämnd — om han själv fått delegation från nämnden —— förordna polisbefäl att utöva beslutanderätten under tid då ordföranden inte är i tjänst. Förordnande får bara avse fråga som inte utan olägenhet kan anstå till dess ordföranden åter trätt i tjänst. Vidare får förordnande meddelas endast den som tjänstgör som vakthavande be-
fäl och innehar eller uppehåller tjänst som lägst polis- eller kriminalin- spektör.
Den nu lämnade redogörelsen har avsett lokala trafikföreskrifter för trafi- ken på väg. Efter sedvanligt utredningsarbete (bl. 3. SOU 1969:59 Snö- skotern — terrängkörning och färdselrätt och SOU 1970:9 Snöskotern — fordonet och föraren) tillkom 1972 särskilda bestämmelser om trafik i terräng. 1 lagen (1972:606) om körning i terräng med motordrivet for- don gavs sålunda möjlighet att förbjuda eller meddela föreskrifter om körning med motordrivna fordon i områden där en reglering bedömdes vara påkallad från naturvårdssynpunkt eller annan allmän synpunkt.
Genom terrängtrafikkungörelsen (19721594), i fortsättningen kallad TTK, tillkom bestämmelser rörande terrängfordon och regler för trafik i terräng, däribland även lokala trafikföreskrifter m. m.
3.2. Vissa tillstånd till yrkesmässig trafik
Enligt 55 förordningen (l940:910) ang. yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF) får sådan trafik bedrivas endast med vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd). Tillstånd att med personbil stationerad i stad bedriva beställningstrafik för personbefordran meddelades före 1965 av polis- myndigheten i staden. I övrigt meddelades trafiktillstånd av länsstyrelsen eller i vissa fall av biltrafiknämnden. Med polismyndighet avsågs enligt 41 & YTF för stad med poliskammare denna och för övriga städer magis- trat eller kommunalborgmästare samt på landet polischefen iorten. Till- ståndsmyndigheten prövade bl. a. frågor om överlåtelse och om återkal- lelse eller indragning av tillstånd. Samma myndighet hade även att god- känna fordon för yrkesmässig trafik.
Stadsdomstolsutredningen uttalade i fråga om nu förevarande trafiktill- stånd, att dessa ofta hade avsevärd ekonomisk betydelse för den enskilde. Vid prövningen av ärendena hade tillståndsmyndigheten att överväga framför allt behovet och lämpligheten från allmänna synpunkter av verksamheten. Av praktiska hänsyn föreslog utredningen, att i stad med poliskammare denna skulle behålla sina uppgifter i fråga om trafiktillstån- den. I övriga städer borde länsstyrelsen överta den på magistrat och kommunalborgmästare ankommande prövningen av vissa trafiktillstånd.
Det stora flertalet remissinstanser tillstyrkte detta förslag. På sina håll betonades emellertid vikten av lokalkännedom. Önskemål framställdes även om att kommunal myndighet skulle få tillfälle att yttra sig i ärendena. [ några remissyttranden förordades, att länsstyrelsen skulle besluta i alla städer, varvid åberopades dels principiella skäl och dels önskemål om större enhetlighet vid tillämpningen av bestämmelserna.
I denna del lämnade domstolskommittén till en början följande referat av föredragande departementschefens uttalande vid tillkomsten av bestämmelserna om tillståndsgivningen (prop. 1940: 115 s. 76).
Frågan huruvida tillståndsgivning genom en central myndighet eller genom en lokal myndighet är att föredraga, synes böra bedömas
uteslutande med hänsyn till de praktiska fördelar, som den ena eller andra organisationsformen kan väntas medföra, och det synes icke vara till nytta, att till en central myndighet överflytta handläggning av frågor om tillstånd till sådan trafik, som huvudsakligen är avsedd att tillgodose ett lokalt begränsat trafikbehov, eftersom en dylik centralisering skulle medföra icke bara onödig tidsutdräkt och ökat arbete vid tillståndsfrå- gornas behandling, utan även att den centrala myndigheten i regel skulle komma att sakna den kännedom om lokala förhållanden, som ofta nog finnes hos en lokal myndighet eller som utan svårighet kan där inhämtas. Vidare är verkan av lokala myndigheters beslut och åtgöranden inom persontrafiken endast i ringa grad märkbar utom det lokala området, enär drosktrafik och annan beställningstrafik för personbefordran har en utpräglat lokal karaktär och i regel icke sträcker sig utom ett tämligen begränsat område omkring stationsorten. Ett ändamålsenligt ordnande särskilt av sådan drosktrafik, som förekommer i städer och större samhällen, kräver i regel en fortlöpande tillsyn och icke sällan förekom- mande tillfälliga dispositioner, varför en centralisering av tillståndsgiv- ningen för denna trafik skulle komma att äventyra åtskilliga väsentliga fördelar, som varit förenade med det tidigare systemet. Till nytta för utvecklingen av detta slags trafik har även varit den kännedom, som den tillståndsgivande myndigheten ägt om kvalifikationerna hos personer, som sökt tillstånd, dessa myndigheters möjligheter att sörja för en rättvis befordran av förare, som under en längre tid ägnat sig åt yrket, samt möjligheten att vidtaga lokala åtgärder i fråga om ordnandet av uppställningsplatser, vakthållningsturer, uniformering m.m. liksom att i övrigt sörja för att trafiken på bästa sätt tillgodoser de lokala behoven.
Kommittén fann dessa uttalanden alltjämt ha aktualitet och tala mot att beslutanderätten centraliserades till länsstyrelsen. I stället talade flera skäl för att besluten borde meddelas av lokal polismyndighet både i städer och på landsbygden. Kommunerna torde i denna angelägenhet huvudsakligen vara intresserade av att tillgången på droskbilar blev tillräcklig, vilket polismyndigheten borde kunna beakta på tillfredsstäl- lande sätt utan särskilda regler om detta.
De flesta remissinstanserna tillstyrkte domstolskommitténs förslag eller lämnade det utan erinran.
Departementschefen uttalade i den tidigare nämnda propositionen (19642176) i denna fråga bl.a., att polismyndigheterna i den nya polisorganisationen i och för sig borde kunna svara för handläggningen av ärenden om trafiktillstånd. Om man emellertid inrättade särskilda trafiknämnder med polischefen i orten som ordförande och med två av kommunen valda ledamöter ansåg departementschefen, att ärendena med fördel kunde anförtros dem. Han beaktade därvid, att prövningen i viss utsträckning omfattade frågor som är av intresse från kommunalpolitiska synpunkter.
Den skyldighet poliskammare, magistrat och kommunalborgmästare haft att avge yttranden i tillståndsärenden, som avgordes av biltrafik- nämnden eller länsstyrelserna, borde, liksom åliggandet att utfärda vissa intyg för att få trafikkort, överflyttas på polismyndigheten. Propositio- nen i denna del, som innehöll förslag till nödvändiga ändringar i YTF, bifölls av riksdagen. Ändringarna trädde i kraft den 1 januari 1965.
Flera frågor med anknytning till yrkesmässig trafik togs upp i prop. 1972181. Bl.a. förutsattes en skärpning av kraven på fordonsägare i
fråga om åtgärder till förhindrande av förseelser mot bestämmelser om fordonsförares arbets- och vilotid m.m. Överträdelser av dessa be- stämmelser eller av föreskrifter om högsta färdhastighet föreslogs också bli direkt angivna som grund för återkallelse av trafiktillstånd enligt YTF. Beträffande taxitrafiken redovisades dess roll i den kommunala trafikförsörjningen. I detta sammanhang framlades förslag, som främjade en strukturanpassning av taxirörelsen och som gav kommunerna möjlig- heter att mera direkt påverka utformningen av taxitrafiken och att vid behov själva engagera sig i denna. Enligt 25 & YTF skulle taxibil godkän- nas av myndighet, som meddelat trafiktillståndet, Detta godkännande skedde på grundval av intyg från besiktningsman om att bilen var lämplig för trafiken. I propositionen föreslogs sådan ändring av 25 & YTF att godkännandet av taxibil skulle ankomma på besiktningsman och att till- ständshavaren endast skulle överlämna bevis om godkännandet till till- ståndsmyndigheten. Härav föranledda ändringar iYTF trädde i kraft den 1 oktober 1972.
3.3. Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet, lokalt och regionalt
Trafiksäkerhetskommittéer tillkom i huvudsak under 1940- och 1950- talen på initiativ av NTF, som i sin verksamhet funnit att en lokal förank- ring av det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet var nödvändig för att nå ut med information i trafiksäkerhetsfrågor till enskilda människor. De främsta uppgifterna för dessa kommittéer var att tjäna som initiativtagare till olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, att stimulera till aktiv med- verkan i dessa åtgärder samt att stödja och samordna den frivilliga verk- samheten. Till en början bildades trafiksäkerhetskommittéerna helt på frivillig väg och som ledamöter i kommittéerna ingick vanligen represen- tanter för olika lokala organisationer och sammanslutningar. Sedermera har kommittéerna fått en allt fastare anknytning till kommunerna med som regel av kommunens fullmäktige valda förtroendemän som ledamö- ter.
För det regionala trafiksäkerhetsarbetet tillkom under slutet av 1940- talet och början av 1950-talet på initiativ av NTF länskommittéer och i Stockholm, Göteborg och Malmö trafiksäkerhetsföreningar. Dessa läns- kommittéer omorganiserades under senare delen av 1960-talet och början av 1970-talet till länstrafiksäkerhetsförbund. De främsta uppgifterna för förbunden var att leda och samordna det frivilliga regionala trafiksäker- hetsarbetet samt att stödja de lokala trafiksäkerhetskommittéerna i deras arbete.
4. Promemorian ”Kommunerna och trafiksäkerheten”
4.1. Inledning
Efter samråd med Svenska kommunförbundet beslöt statens trafiksäker- hetsverk (TSV) den 4 december 1968 att tillsätta en gemensam arbetsgrupp för att utreda frågan om lokal förankring av trafiksäkerhets- arbetet i kommunerna och därmed sammanhängande frågor. Arbetsgrup- pen bestod av företrädare för TSV och Svenska kommunförbundet. I arbetet deltog också experter från rikspolisstyrelsen, statens vägverk och NTF. Arbetsgruppen avgav i september 1971 en promemoria med i hu- vudsak följande innehåll.
Arbetsgruppen konstaterade att kommunerna hade en stor uppgift i arbetet på en förbättrad trafiksäkerhet. Ansvaret för detta arbete i kommunerna var ofta splittrat på olika organ, vilket inverkat menligt på användningen av tillgängliga resurser. En förbättrad samordning borde komma till stånd mellan olika lokala myndigheter och organ. En sådan samordning skulle underlättas, om den nuvarande organisatoriska splitt- ringen upphörde och ansvaret för det lokala trafiksäkerhetsarbetet samlades hos ett organ. Arbetsgruppens främsta uppgift hade därför varit att undersöka möjligheterna att åstadkomma en fastare kommunal förankring av trafiksäkerhetsarbetet.
Frågor om den lokala trafiken sköttes inom kommunerna av dels trafiknämnder, dels trafiksäkerhetskommittéer, de senare benämnda även trafikråd, trafiksäkerhetsråd, trafiksäkerhetsföreningar eller dylikt.
Andra kommunala organ som handlade frågor angående den kommu- nala trafikplaneringen och trafiksäkerheten var exempelvis kommunsty- relsen, byggnadsnämnden och skolstyrelsen.
I promemorian redogörs vidare för trafiknämndernas tillkomst, sam- mansättning och kompetens samt för länsstyrelsernas befogenhet att utfärda lokala trafikföreskrifter. Arbetsgruppen redovisade i promemo- rian följande erfarenheter av och synpunkter på nuvarande organisation.
Den gällande ordningen för lokal trafikreglering hade av företrädare för kommunerna kritiserats främst för bristande samordning mellan trafiknämnderna och de kommunala planeringsorganen. Åberopande framför allt vikten av de trafikpolitiska bedömandena hade kommunerna ansett sig böra få ett betydligt större inflytande på de lokala trafikföre- skrifterna än vad som dittills varit fallet. Trafiknämndernas sammansätt-
ning och beslutsordning hade nämligen medfört, att kommunerna haft ett mycket begränsat inflytande på ärendena. I stället borde trafiknämn- derna enligt ofta framställda önskemål från kommunalt håll vara kommunala organ, valda enligt samma regler som kommunala nämnder och styrelser.
Statens vägverk i egenskap av väghållare hade kritiserat trafiknämn- derna för underlåtenhet att i önskvärd omfattning använda sig av ett remiss- och samrådsförfarande med väghållaren. Trafiknämnderna hade mestadels inte heller haft tillgång till egen teknisk expertis för ärendebe- redning. Antalet trafiknämnder i landet hade varit för stort och det hade förelegat bristande samordning mellan de olika nämndernas arbete. Väg- verket hade slutligen påtalat olägenheten av att i samma ärende olika myndigheter måste fatta beslut. Vid exempelvis vägarbete uppkom ofta behov av såväl tillfällig hastighetsbegränsning, vilken beslutades av läns- styrelsen, som omkörningsförbud eller andra lokala trafikföreskrifter, vilka emellertid meddelades av trafiknämnden.
Enligt rikspolisstyrelsens uppfattning hade den nuvarande trafik- nämndsorganisationen fungerat väl. För att nå en mer rationell ärendeför- delning mellan de skiftande kommunernas trafiknämnder borde kommu- nerna begagna möjligheten att inrätta gemensamma trafiknämnder. En viss förbättring hade i denna del skett efter kommunindelningsreformens genomförande. Kontakten mellan trafiknämnder, olika kommunala organ och väghållare hade varit skiftande. Eftersom det saknats anvisningar, hade det konstaterats en viss olikhet i fråga om utformningen av lokala trafikföreskrifter. Rikspolisstyrelsen hade slutligen påtalat, att gränsdrag- ningen mellan trafiknämndens och länsstyrelsens kompetens i vissa— ärenden vållat problem och merarbete, särskilt i sådana ärenden, där mer än en trafikreglerande föreskrift varit aktuell och beslutanderätten legat på olika instanser.
Arbetsgruppen hade vidare funnit en viss ojämnhet i fråga om trafiksäkerhetskommittéernas verksamhet, vilket i viss mån torde ha berott på att kommittéerna ibland inte kunnat få den ställning som tillkommer kommunala organ i allmänhet. Trafiksäkerhetskommittéerna hade inte utnyttjats som remissinstanser i önskvärd omfattning och de kommunala anslagen till kommittéernas verksamhet hade varit blygsam- ma.
4.2. Överväganden och förslag
Mot bakgrund av trafikolyckornas omfattning och den ökande trafikin- tensiteten fann arbetsgruppen, att en förutsättning för att åstadkomma en säkrare och bättre fungerande trafik var bl.a. att man kunde eliminera bristerna i den lokala organisationen samt samordna olika trafiksäkerhets- främjande åtgärder och aktiviteter på det lokala planet under en huvudman.
Av grundläggande betydelse för trafiksäkerheten och behovet av trafikreglering var stads— och byggnadsplaneringen. Bestämmanderätten
över trafikregleringen var ofta en nyckelfråga i samband med den kommunala planläggningen. Många gånger medförde trafikregleringsåtgär- derna konsekvenser av ingripande betydelse för kommunens utveckling. Den lokala trafikregleringen måste därför bedömas från betydligt vidare utgångspunkter än från ordnings- och övervakningssynpunkter. Arbets- gruppen fann det angeläget att de lokala trafikföreskrifterna på ett så tidigt stadium som möjligt samordnades med den kommunala plane- ringen.
Den lokala trafikregleringen ingick som ett led i den kommunala trafikpolitiken. För att få till stånd en bättre fungerande trafik behövdes en närmare samordning mellan kommunernas trafikpolitiska målsätt- ningar och utformningen av trafikföreskrifterna.
Kommunerna vidtog åtskilliga åtgärder för att få till stånd en förbättrad trafikmiljö bl.a. genom betydande investeringar i trafik- och parkeringsanläggningar samt stadsplaneregleringar.
Samtliga nu redovisade överväganden ansåg arbetsgruppen motivera kommunal bestämmanderätt över lokala trafikregleringar.
För att minska antalet trafikolyckor krävdes att trafikanterna fick ökade kunskaper om gällande trafikregler, att de följde dessa regler i större omfattning än dittills och att de över huvud taget fick ett bättre trafikmedvetande. Som ett led i dessa strävanden borde det lokala trafiksäkerhetsarbetet breddas och intensifieras. Informations- och upp- lysningsverksamhet syftande till ökad trafiksäkerhet bedrevs inom kommunerna i huvudsak på frivillighetens väg genom trafiksäkerhetskom- mittéer o.d. I denna verksamhet hade kunnat märkas en viss ojämnhet kommunerna emellan. För att få en fastare kommunal förankring av den informationsverksamhet som trafiksäkerhetskommittéerna och liknande organ bedrev, borde ansvaret för denna verksamhet åvila ett kommunalt organ.
Arbetsgruppen fann övervägande skål tala för att en ny kommunal nämnd, trafiknämnd, borde inrättas för att handlägga trafikreglerings- och trafiksäkerhetsärenden inom kommunen. Den nya nämnden, vars ledamöter borde utses av kommunfullmäktige, skulle utgöra ett obligato- riskt specialreglerat organ enligt 44 5 första stycket kommunallagen(19532753). Enligt förslaget skulle den nya nämnden i allt väsentligt överta de nuvarande trafiknämndernas och trafiksäkerhetskommittéernas uppgifter. Dessutom ansåg arbetsgruppen, att från länsstyrelse till den nya nämnden borde föras befogenhet att besluta dels om huvudled, som berörde enbart en kommun, dels i övrigt om reglering av korsande möte.
Enligt gällande regler beslutade väghållaren utan uttryckligt författ- ningsstöd om övergångsställe och signalreglering. Det saknades även uttryckliga bestämmelser om beslutanderätten angående inrättande av busshållplats och taxistation. Enligt arbetsgruppen borde befogenheten att besluta i dessa frågor ankomma på det nya organet. Den rätt som den nuvarande trafiknämnden hade att meddela dispenser från bestämmelser- na om aer- och boggitryck, bruttovikt och fordons längd och bredd föreslogs bli överflyttad till väghållaren. Vidare ansåg arbetsgruppen, att vissa beslutsfunktioner enligt YTF, exempelvis godkännande av personbil
för beställningstrafik, borde överföras på Aktiebolaget Svensk Bilprov- ning.
Den informations- och utbildningsverksamhet, som bedrevs av trafik- säkerhetskommittéerna, föreslogs bli överflyttad på den nya nämnden. Denna verksamhet skulle härigenom få en starkare förankring i kommu- nerna och en fastare anknytning till den kommunala förvaltningen.
Arbetsgruppen bedömde det angeläget, att den nya nämnden kunde skapa ett förtroendefullt samarbete med lokala föreningar av olika slag, företag, institutioner och enskilda i kommunen. Detta föreslogs ske genom att det vid sidan av den nya nämnden inrättades ett brett förankrat kontakt- och referensorgan, förslagsvis benämnt trafiksäker- hetsråd/trafiksäkerhetsförening e.d. Ett sådant organ borde kunna organiseras med viss flexibilitet för att på bästa sätt kunna anpassas till lokala förhållanden. Detta kontakt- och referensorgan borde kunna dels spela en betydelsefull roll i fråga om initivativ och uppslag till olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och dels fungera som ett viktigt instrument för den nya nämnden vid genomförande av lokala trafiksäker- hetskampanjer och liknande arrangemang.
Den nya nämnden borde nära samverka med TSV och NTF samt med befintliga trafiksäkerhetsorgan på regional nivå.
Den föreslagna nämnden borde vidare ha till uppgift att vara remissinstans i ärenden med anknytning till trafiken och trafiksäkerhets- arbetet i kommunen, bl.a. planfrågor. Nämnden borde även ha rätt att ta egna initiativ och lägga fram förslag för andra kommunala organ i trafikfrågor.
Den nya nämnden skulle även följa utvecklingen inom kommunen när det gäller trafiken och trafikolyckorna. Nämnden förutsattes härvid samverka med den lokala polismyndigheten, väghållaren, frivilliga organi- sationer och andra kommunala nämnder med uppgifter, som berörde trafik- och trafiksäkerhetsfrågor. Arbetsgruppen fann ej skäl att föreslå, att kommunala trafikregle- ringsbeslut skulle underställas länsstyrelsens prövning. Däremot förutsat- te arbetsgruppen, att TSV, rikspolisstyrelsen och vägverket i samråd med kommunförbundet skulle komma att utfärda anvisningar till ledning för den kommunala trafikregleringen.
Enligt arbetsgruppen var det väsentligt att polismyndigheten tillförsäk- rades medinflytande i den kommunala trafiknämnden, framför allt vid handläggningen av ärenden, där ordnings- och övervakningssynpunkter var av betydelse.
För att tillförsäkra de kommunala trafiknämnderna nödvändig sakkun- skap i främst trafikreglerings- och trafiksäkerhetsfrågor föreslogs att polischefen eller den han satte i sitt ställe skulle ha närvaro- och yttranderätt vid nämndens sammanträden.
I de fall kommunen ej var väghållare, förelåg ett visst intresse för kronan/väghållaren att deltaga i trafiknämndens sammanträden. Därför föreslogs, att även vägdirektören eller av denne utsedd representant för Vägförvaltningen skulle få närvaro- och yttranderätt vid nämndens sammanträden.
Vid promemorian fanns fogat ett särskilt yttrande av rikspolisstyrel- sens båda experter. Detta yttrande innehåller bl.a. följande. Övertygande motiveringar hade inte lagts fram vare sig för att det nya kommunala organet skulle överta de nuvarande trafiknämndernas uppgifter eller för att polisen i fortsättningen inte skulle ha någon beslutsfunktion i fråga om de lokala trafikföreskrifterna. En effektivisering av trafiksäkerhets- arbetet i kommunerna borde i stället ske bl.a. genom att de nuvarande trafiksäkerhetskommittéerna fick status av kommunala nämnder med tillräckliga resurser för att bedriva meningsfyllt trafiksäkerhetsarbete. Under förutsättning att 1967 års polisutrednings förslag om lokala polisstyrelser blev förverkligat, borde de nuvarande trafiknämndernas uppgifter läggas på polisstyrelserna.
4.3. Remissyttranden
Trafiksäkerhetsverket och kommunförbundet tillstyrkte arbetsgruppens förslag. 1 övrigt innehöll remissvaren bl.a. följande.
Förslaget om en kommunal trafiknämnd för lokal trafikreglering tillstyrktes av länsstyrelsen i Kopparbergs län, som emellertid var synnerligen tveksam om lämpligheten av att polismyndigheten inte gavs det inflytande på lokala trafikföreskrifter, som motiverades av polisens erfarenhet och överblick av ifrågavarande förhållanden samt sakkunskap på området. Polismyndigheten borde få besvärsrätt. Länsstyrelsen i Stockholms län ansåg, att det borde övervägas att överlåta åt de kommu- ner som var egna väghållare att ta hand om den lokala trafikregleringen. Polischefen borde emellertid få besvärsrätt över nämndens beslut. Arbetsgruppen hade inte närmare berört den behövliga kompetensen för beredande tjänstemän och kostnadsaspekter som hörde ihop med förslaget om trafiknämnder. Således hade arbetsgruppen inte belyst de kostnadsfrågor som skulle uppstå om befogenheten att utfärda lokala trafikföreskrifter överfördes även på kommuner, som inte var egna väghållare. Länsstyrelsen borde få behålla sin befogenhet att utfärda loka- la trafikföreskrifter. Kollektivtrafikutredningen tillstyrkte, från de syn- punkter utredningen hade att företräda, förslaget om kommunala trafik- nämnder. Motororganisationernas samarbetsdelegation ifrågasatte, om en omorganisation av trafiknämnderna var nödvändig men ville trots sin tveksamhet inte avstyrka arbetsgruppens förslag. Delegationen ansåg det dock nödvändigt med den justeringen av förslaget, att polismyndigheten skulle få möjlighet att dels deltaga i förarbetet till och beslutet om lokala trafikföreskrifter och dels vid skiljaktig mening överklaga trafiknämndens be slut hos länsstyrelsen. Alternativt kunde övervägas att i sistnämnda fall låta trafiknämndens beslut underställas kommunstyrelsens eller fullmäk- tiges prövning.
Bland de remissinstanser, som antingen avstyrkte förslaget i nu förevarande del eller ansåg att det inte fanns anledning att frångå gällande system, kan nämnas rikspolisstyrelsen, länsstyrelsen i Göteborgs och
Bohus län, Föreningen Sveriges polismästare och Föreningen Sveriges länspolischefer. De föreslagna exklusiva kommunala befogenheterna ansåg rikspolisstyrelsen vara ett märkligt avsteg från dittillsvarande regler om statligt inflytande på den kommunala förordningsmakten. Rikspolis- styrelsen fann det mera rationellt att behålla den nuvarande organisatio- nen och i stället eliminera de smärre brister som fanns, exempelvis genom centrala anvisningar. Kommunerna borde också i större utsträckning än som skett samråda med trafiknämnderna om stadsplaneförslag m.m. Arbetsgruppen syntes helt ha bortsett från polisens uppgift såväl i allmänhet som i trafiknämndssammanhang att upprätthålla och verka för trafiksäkerheten. Om förslaget genomfördes torde det också bli svårt att tillgodose kravet på snabbhet vid prövningen av vissa dispensfrågor. Rikspolisstyrelsen konstaterade även, att förslaget var ofullständigt genom att det inte innehöll något om ärendeberedning och kansliorgani- sation.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län uttalade, att de nuvarande trafiknämnderna fungerat i stort sett väl. Kommunerna borde rekommen- deras att inrätta en särskild trafikberedning för samråd mellan trafik- nämnden och de kommunala organ som handlade ärenden med anknyt- ning till trafiken. Fem av länsstyrelsens ledamöter förordade i en reservation ytterligare utredning om möjligheterna att samordna polis- chefens erfarenhet med den kommunala planeringen under befintlig nämnd, i första hand byggnadsnämnden.
Föreningen Sveriges polismästare åberopade som grund för sitt avstyrkande av förslaget bl.a. att några vägande skäl inte anförts mot de nuvarande trafiknämndernas arbetssätt och att vissa svårigheter kunde befaras uppstå, om förslaget genomfördes. Bl.a. innehöll förslaget inte någon tillfredsställande lösning av de problem som handläggningen av brådskande trafikärenden medför.
Föreningen Sveriges länspolischefer betonade vikten av att polisen fick inflytande i dessa frågor och att beslutsprocessen i akuta trafiksituationer kunde verka med mycket kort varsel. Föreningen ifrågasatte, om det i kommuner i allmänhet fanns sådan expertis att de lokala trafikföreskrif- terna blev utformade på ett från rättssäkerhets- och tillämpningssynpunk- ter tillfredsställande sätt, om förslaget följdes.
Ett flertal remissinstanser ansåg, att promemorians innehåll inte utgjorde tillräckligt underlag för ett ställningstagande i denna del utan föreslog ny eller kompletterande utredning. Bland dessa instanser fanns statens vägverk, länsstyrelserna i Malmöhus län, Älvsborgs län och Norrbottens län.
Statens vägverk framhöll, att en viktig fråga, som inte alls berörts i promemorian, var sambandet mellan beslut rörande trafikregleringar och kostnadsansvaret. Enligt förslaget skulle den nya nämndens befogenheter avse även den regionala landsvägstrafiken, där staten var väghållare. Det skulle vara ogörligt för verket att hastigt verkställa kostnadskrävande beslut, som fattats av en helt utomstående kommunal nämnd. Det borde även i fortsättningen ankomma på länsstyrelsen att reglera den regionala trafiken. Vägverket påtalade, att inte heller övriga delar av det totala
trafikplaneringskomplexet inventerats och utretts tillräckligt. När statliga vägar berördes, borde vägverket bli obligatorisk remissinstans och få besvärsrätt.
Länsstyrelsen i Malmöhus län påtalade, att i den del av den föreslagna trafiknämndens verksamhet som avsåg lokala trafikföreskrifter, borde planerings- och kostnadsfrågorna utredas mer systematiskt, innan beslut fattades. Enligt länsstyrelsen var ansvarsfördelningen oklar mellan den föreslagna trafiknämnden, byggnadsnämnden och kommunstyrelsen. Vidare fann länsstyrelsen det absolut nödvändigt, att de ekonomiska problemen utreddes ingående, innan någon ny lagstiftning infördes. Arbetsgruppen hade nämligen förbigått, att den föreslagna nämndens beslut kunde medföra ekonomiska förpliktelser för staten. Om förslaget i denna del skulle genomföras, måste vägverket få besvärsrätt. Både länsstyrelsen i Älvsborgs län och i Norrbottens län konstaterade, att nuvarande trafiknämnder fungerat i stort sett väl. Länsstyrelsen i Älvsborgs län uttalade, att det skulle vara olyckligt, om polisen fråntogs allt reellt inflytande på trafikregleringen. Vägverket borde få väsentligt större inflytande över beslut om statens vägar än som föreslagits. Länsstyrelsen i Norrbottens län ansåg, att resultatet av den pågående regionala trafikplaneringen borde avvaktas.
Svenska Petroleum Institutet och Näringslivets Byggnadsdelegation anförde i sina remissvar synpunkter på hur sakägare borde beredas tillfälle att yttra sig, på kungörande och delgivning av beslut samt på besvärsrätt. Ytterligare utredning i berörda avseenden efterlystes.
I fråga om trafiksäkerhetskommittéerna anslöt sig länsstyrelsen i Kopparbergs län till arbetsgruppens förslag att sammanföra trafiknämn- dens och trafiksäkehetskommitténs uppgifter till ett kommunalt organ.
Rikspolisstyrelsen ansåg, att trafiksäkerhetskommitte'erna borde få status av kommunal nämnd med tillräckliga resurser för att bedriva ett meningsfyllt trafiksäkerhetsarbete. En svårighet med denna lösning var dock att behålla och aktivera det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. Också Föreningen Sveriges polismästare och Föreningen Sveriges länspolischefer betonade vikten av de frivilliga insatserna i trafiksäkerhetsarbetet.
Svenska transportarbetareförbundet framhöll i denna del, att det föreslagna referensorganet borde få fastare riktlinjer än som föreslagits.
Länsstyrelsen i Stockholms län ansåg, att arbetsgruppen ej redovisat skillnaden mellan de föreslagna referens- och kontaktorganen och de befintliga trafiksäkerhetskommittéerna. Enligt länsstyrelsen borde det ankomma på vederbörande kommun att själv avgöra formerna för trafiksäkerhetsarbetet.
NTF framhöll, att även om viss ojämnhet förelegat i fråga om trafik- säkerhetskommittéernas verksamhet hade många av dem utfört ett synnerligen omfattande och värdefullt arbete. På senare tid hade de i flera kommuner utvecklat och förstärkt sin verksamhet. Enligt NTF:s mångåriga erfarenhet kunde en myndighet inte samla frivilliga krafter till insatser på samma sätt och med samma bredd som en frivillig organisation. Visserligen hade kommunerna ansvaret för trafiksäkerheten
inom kommunen, men de nuvarande lokala trafiksäkerhetskommit- téerna borde ändå behållas och förstärkas.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län föreslog, att nuvarande trafiknämnder skulle överta trafiksäkerhetskommittéernas uppgifter och att i samband därmed nämnderna skulle utökas med ledamöter, som hade erfarenhet av trafiksäkerhetsfrågor och kommunala planeringsfrågor.
Mot arbetsgruppens förslag att den nya nämnden i väsentliga delar skulle överta den nuvarande trafiknämndens befogenheter enligt yrkestra- fikförordningen, hade länsstyrelsen i Stockholms län ej någon erinran.
Svenska transportarbetareförbundet betonade vikten av regional sam- ordning i nu förevarande del och ansåg, att tillståndsfrågor rörande yrkesmässig trafik och tillsyn över sådan trafik borde ankomma på länsstyrelserna. Också den pågående regionala trafikplaneringen åberopa- des. Den föreslagna trafiknämnden borde vara kontaktorgan mellan
länsstyrelserna och olika trafikantgrupper, bl.a. _utövare av yrkesmässig trafik. Förbundet betonade vikten av att de nya nämnderna fick en all- sidig sammansättning och tillräckliga personella resurser.
Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation avstyrkte arbetsgruppens förslag. Från den yrkesmässiga trafikens sida kunde redovisas endast positiva erfarenheter av de nuvarande trafiknämndernas verksamhet. Organisationen tillmätte polisens medbestämmanderätt i trafiknämnder- nas arbete stor betydelse. Även länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län avstyrkte arbetsgruppens förslag.
5. Gällande ordning
5.1. Lokala trafikföreskrifter enligt VTK
Begreppet lokal trafikföreskrift definieras i 147 & VTK. Sålunda anges i denna paragraf att särskilda trafikregler för viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom visst område meddelas genom lokala trafikföre- skrifter utom i fall som avsesi 151 och 154 55. Begreppet väg definierasi 2 & VTK. 147 5 andra och tredje styckena innehåller en uppräkning av vad de nyss nämnda föreskrifterna får avse.
Enligt 1 % trafiknämndslagen skall — som nämnts under 3.2 — i varje kommun finnas en trafiknämnd för den befattning med bl.a. lokala trafikföreskrifter varom särskilda bestämmelser meddelas. Dessa bestäm- melser återfinns främst i 147—149 55 VTK. De för trafiknämnd gällande sammansättnings- och beslutsreglerna har berörts under 3.2.
De nyss angivna paragraferna ger trafiknämnd rätt att meddela bl.a.
— förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet,
— föreskrift om körriktning, — förbud mot provkörning eller övningskörning, — föreskrifter om stannande eller parkering med avvikelse från vissa generellt gällande regler och — föreskrifter om andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken.
Enligt 151 & VTK ankommer det på ägaren av enskild väg att avgöra om trafik med motordrivna fordon får äga rum på sådan väg. I fråga om enskild väg som inte är allmänneligen befaren gäller enligt 149 5 att lokal trafikföreskrift i regel får meddelas endast efter medgivande av vägens ägare.
Länsstyrelsens beslutanderätt i fråga om lokala trafikföreskrifter regleras främst genom 148—150 åå VTK. På länsstyrelsen ankommer således enligt 148 & bl.a. att meddela föreskrifter om väjningsplikt, stopplikt, fordons vikt, bredd och längd och terrängfordons förande på väg, allt med avvikelse från generellt gällande regler. Länsstyrelsen får även bestämma att viss väg eller vägsträcka skall anses som huvudled, motorväg eller motortrafikled. Vidare har länsstyrelsen rätt att meddela föreskrifter om färdhastighet med avvikelse från 645 (maximihastighet 50 km/tim för fordon inom tättbebyggt område) eller med begränsning
till lägre hastighet än som följer av 65 & (bashastigheten 70 km/tim) eller 66 & (maximihastighet för vissa tyngre fordon) eller beslut som medde- lats med stöd av 65 & VTK (TSV:s rätt att besluta om högre hastighet än bashastigheten). Länsstyrelsen meddelar dessutom lokal trafikföreskrift som behövs på grund av tjällossning eller liknande förhållande eller för sådan tävling som länsstyrelsen lämnat tillstånd till enligt 105 & VTK.
159 & VTK tillägger bl.a. länsstyrelsen och trafiknämnden i samman- hanget viktiga beslutsbefogenheter, nämligen beträffande s.k. dispenser. De föreskrifter som här avses anges inte uttryckligen vara att betrakta som lokala trafikföreskrifter. I fråga om dispenser får trafiknämnden besluta i vissa frågor, som länsstyrelsen eljest får reglera genom lokala trafikföreskrifter. Trafiknämnden får emellertid inte ge dispens från hastighetsbestämmelser. Dispensfrågor enligt 159 & prövas i vissa fall av TSV och statens vägverk. Dessa fall behandlas närmare under 6.1.5.
Enligt 152 & VTK skall myndighet, som meddelat lokal trafikföreskrift eller föreskrift enligt 41 & väglagen(1971 :948), införa föreskriften i en för ändamålet avsedd liggare och underrätta TSV, den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen och, om denna myndighet är kommu- nal, statens vägverk om föreskriftens innehåll. Skall föreskrift utmärkas (av enskild vägs ägare, underrättas även denne. Länsstyrelsen och trafik- nämnden skall underrätta varandra om meddelade lokala trafikföreskrif- ter. Föreskrift, som inte skall tillkännages genom vägmärke, införs i läns- kungörelserna eller, om den meddelats av trafiknämnd, i den eller de tidningar, vari kommunala meddelanden för orten införs.
Enligt 157 & VTK skall länsstyrelse före mars månads utgång varje år utfärda kungörelse om vägar och gällande lokala trafikföreskrifter inom länet. Kungörelsen skall sändas till TSV, transportnämnden, överbefälha- varen och myndighet som handhar väg- och gatuhållning. Kungörelsen tillhandahålls allmänheten mot ersättning.
Trafiknämnden är inte skyldig att vare sig utfärda någon årlig kungörelse om gällande lokala trafikföreskrifter eller att tillhandahålla någon sammanställning av dessa föreskrifter. Flera trafiknämnder gör emellertid detta som en serviceåtgärd. Kostnaderna bestrids därvid med kommunala medel.
TSV har med stöd av 162 5 första stycket VTK utfärdat närmare föreskrifter om länskungörelser som gäller lokala trafikföreskrifter. Kungörelsen skall bara innehålla sådana föreskrifter, som trafikanterna kan ha intresse av att redan på förhand känna till, exempelvis för planläggning av transport eller annan färd, samt sådana föreskrifter, som i regel inte tillkännages genom vägmärke.
Ett ytterligare led i kungörandet enligt gällande ordning utgör bestämmelsen i 158 & VTK att hos länsstyrelsen skall för allmänheten hållas tillgänglig en i lämplig skala upprättad karta över de allmänna vägar inom länet, som är tillåtna för trafik med motordrivna fordon. Isamma bestämmelse finns även föreskrifter om viss expeditionsskyldighet beträffande kartan.
Ansvarsbestämmelser avseende bl.a. lokala trafikföreskrifter finns i 163 och 164 åå VTK. I detta sammanhang är också av intresse att
uppmärksamma en regel om vad som krävs för att straffansvar skall kunna inträda. 167 & VTK innehåller i denna del följande. Om gärning är straffbelagd i brottsbalken eller trafikbrottslagen, skall inte dömas till straff enligt VTK. Straff för överträdelse av lokal trafikföreskrift (eller föreskrift enligt 154 &) skall inte ådömas, om föreskriften inte utmärkts enligt bestämmelserna i vägmärkeskungörelsen (VMK). Samma sak gäller om lokal trafikföreskrift inte införts i liggare enligt 152 5 första stycket eller inte kungjorts enligt 152 & andra stycket i fall där det skall ske. Brott mot föreskrift, som meddelats med stöd av 41 åväglagen, straffas enligt 71 & samma lag.
Enligt 2a & VMK används förbuds- eller påbudsmärke för att utmärka förbud eller påbud, som gäller enligt VTK eller enligt beslut eller föreskrift som meddelats med stöd av bl.a. 65 eller 147 & samma kungörelse eller enligt föreskrift som avses i 41 & väglagen. 2b % VMK stadgar bl. a., att hastighetsbegränsning skall utmärkas med vägmärke och detsamma gäller föreskrift enligt 41 & väglagen. Lokal trafikföreskrift, som inte avser hastighet, skall utmärkas med vägmärke, om särskilda skäl inte föranleder annat. Det torde höra till undantagen, att en lokal trafikföreskrift inte kan tillkännages genom vägmärke. Exempel på sådana föreskrifter som inte tillkännages genom vägmärke utgör föreskrif- ter om provkörning eller övningskörning med fordon. I VMK anges vidare vilka förbuds- och påbudsmärkena år.
Enligt VMK anbringar och underhåller den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen vägmärken samt trafiksignaler och andra anordningar för tillgodoseende av trafiksäkerheten och för reglering av trafiken.
5.2. Lokala trafikföreskrifter enligt TTK
På grundval av förslag från motorredskapsutredningen i dess betänkande (SOU 1970:9) Snöskotern — fordonet och föraren samt rennäringssak- kunniga i betänkandet (SOU 1969z59) Snöskotern — terrängkörning och färdselrätt tillkom under 1972 två författningar, som är av intresse för trafiknämndsutredningen, nämligen
— lagen (1972:606) om körning i terräng med motordrivet fordon — terrängtrafikkungörelsen (1972z594)
Den nyssnämnda lagen — som var'tidsbegränsad till utgången av år 1975 men då ersattes av ny lag -— var avsedd att tillämpas på alla slags områden med undantag av bebyggda områden och väg som allmänt nytt- jas för samfärdsel. Inom sådana områden äri stället VTK tillämplig. La- gen var avsedd att möjliggöra förbud i syfte att skydda allmänna intres- sen, såsom naturvården, djurlivet, växtlivet och allmänhetens friluftsliv. Tillämpningen av lagen var uteslutande anförtrodd länsstyrelserna.
TTK innehåller på ett par undantag när samtliga bestämmelser som rör terrängfordon och trafik — med sådana fordon eller andra fordon — i terräng. Kungörelsen innehåller alltså bestämmelser om terrängfordons
beskaffenhet och utrustning, om kontroll av sådana fordon och om behörighet att föra dem. Dessutom upptar kungörelsen regler om trafik i terräng och dessa gäller alltså alla typer av fordon. Vad som icke finnsi kungörelsen är däremot bl.a. reglerna om trafik med terrängfordon på väg. Dessa regler finns i VTK.
Från de synpunkter trafiknämndsutredningen har att beakta är det avsnitt i TTK (57—63 55) som gäller lokala trafikföreskrifter av särskilt intresse. Som en bakgrund till utredningens överväganden är en kortfat- tad redogörelse för kungörelsens innehåll i denna del nödvändig.
Enligt 57 5 första stycket kan särskilda bestämmelser för trafik inom visst område eller på viss fär-died meddelas genom lokala trafikföreskrif- ter. Sådan föreskrift får dock ej avse vissa inhägnade områden. Genom lokal trafikföreskrift får enligt andra stycket meddelas trafikregel som avser
1. förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller mot provkörning med fordon eller sådan övnings- körning som avses i 108 & körkortskungörelsen ( 1972:592 ),
2. förbud att stanna eller parkera fordon, _ 3. färdhastighet,
4. undantag från 51 & (belysningsregel), 5. annan åtgärd för reglering av trafiken.
I 57 % tredje stycket fanns tidigare en regel med anknytning till den förut nämnda lagen om körning i terräng med motordrivet fordon. Re- geln utsade nämligen att genom lokal trafikföreskrift också fick meddelas, förbud eller föreskrift enligt lagen i fråga.
Enligt 585 meddelas lokal trafikföreskrift som avses i 575 andra stycket 2. av trafiknämnden och sådana föreskrifter i övrigt av länsstyrel- sen. Genom en är 1973 genomförd ändring i 58 5 (19731976) har läns- styrelse givits möjlighet att i vissa fall delegera sin befogenhet till trafik- nämnd. De fall då detta kan ske gäller föreskrifter enligt 57ä andra stycket 1. och 3.—5. Myndighet, som meddelat lokal trafikföreskrift, skall enligt 59 & införa föreskriften i en särskild liggare. Föreskriften skall också kungöras iden eller de tidningar, vari kommunala meddelanden för orten införs. Om föreskriften meddelas av länsstyrelsen skall den dessutom införas i länskungörelserna.
Slutligen innehåller TTK vissa föreskrifter om underrättelser till markägare OCh myndigheter emellan. om generella undantag från vissa lokala trafikföreskrifter för viss nyttotrafik samt om besvär.
Det bör tilläggas, att den år 1973 genomförda ändringen i 58 5 enligt vad utredningen inhämtat tillkom för att undanröja vissa olägenheteri fall när en trafikreglerande åtgärd berör både väg och terräng. I sådana fall skulle beslutanderätten enligt den ursprungliga lydelsen av TTK delas mellan trafiknämnd och länsstyrelse. Om länsstyrelsen utnyttjar sin delegationsmöjlighet enligt 58 6 andra stycket kan sådana situationer undvikas. I slutskedet av utredningens arbete har riksdagen antagit en proposi-
tion (1975/76:67) med förslag till terrängkörningslag. Lagen, som nume- ra utkommit av trycket som 197521313 och trätt i kraft den 1 januari 1976, ersätter den här ovan omtalade lagen om körning i terräng med motordrivet fordon. Från de synpunkter utredningen har att beakta sy- nes endast följande nyheter i förhållande till den äldre lagen vara att beakta.
Körning i terräng med terrängfordon och motorfordon förbjuds i hela landet på barmark och på s. k. skogsföryngringar. Vidare införs generellt förbud mot terrängkörning inom de delar av fjällområdet som regeringen bestämmer (1 é). Från de nu angivna förbuden får regeringen eller myn- dighet som regeringen bestämmer föreskriva undantagi fråga om körning i räddningstjänst eller i viss näringsutövning eller när det annars föreligger särskilda skäl (2 5). I fråga om annan mark får regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer förbjuda eller meddela föreskrifter för ter- rängkörning, om sådan körning kan medföra olägenhet från naturvårds- synpunkt eller annan allmän synpunkt (3 5).
Tillämpningsföreskrifter till lagen har meddelats genom förordning (1975zl315) om ändring i TTK, som trätt i kraft den 1 januari 1976. I förordningen (62 &) anges de undantag från de generella förbuden mot terrängkörning som skall gälla. Vidare får länsstyrelsen befogenhet att genom lokal trafikföreskrift besluta om undantag enligt 2 5 i lagen och meddela förbud eller föreskrift enligt 3 & samma lag. I tillägg till 575 tredje stycket TTK föreskrivs att i ärende av vikt samråd skall ske med kommunen.
5.3. Bestämmelser om tillstånd att med personbil bedriva beställningstrafik för personbefordran
Enligt 1 % trafiknämndslagen skall trafiknämnd ha den befattning med bl.a. ärenden angående yrkesmässig trafik varom särskilda bestämmelser meddelas. l 5 & yrkestrafikförordningen (YTF) föreskrivs att fråga om tillstånd att med personbil bedriva beställningstrafik för personbefordran (taxi, färdtjänst för åldringar och handikappade, Skolskjutsar, transport av jourläkare m.m.) eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd skall prövas av den trafiknämnd, inom vars verksamhetsområde stationsorten skall förläggas. Vissa ändringar i verksamheten i form av ökning av antalet bilar m.m. kräver också tillståndsprövning. Myndighet, som meddelat trafiktillstånd, kan enligt 19 & YTF under vissa förutsätt- ningar bl.a. återkalla eller för viss tid dra in tillståndet. Enligt 25 5 2 mom. första stycket YTF är innehavare av trafiktillstånd skyldig att in- nan bil och släpfordon används i yrkesmässig trafik anmäla att fordonet skall användas i trafik enligt tillståndet och överlämna bevis om att fordo- net godkänts vid lämplighetsbesiktning. Enligt fjärde stycket i samma moment kan tillståndsmyndigheten, när skäl därtill föreligger, återkalla godkännande som avses i första stycket. Bil, som används i beställnings- trafik för personbefordran, skall normalt vara försedd med en av tillståndsmyndigheten godkänd, lätt avläsbar taxameter. På tillstånds-
myndigheten ankommer vidare enligt bl. a. 20 5, 23 & 1 mom. och 24 & YTF att meddela vissa föreskrifter, som har samband med den yrkesmässiga trafiken (bl.a. om rätt att medföra gods, befordringspliktens omfattning och skyldighet att ansluta sig till viss förening). Slutligen kan nämnas att trafiknämnden med stöd av kungörelsen (1958z257) angående mellanvägg av splitterfritt glas å vissa i yrkesmässig trafik använda personbilar äger medge undantag från kravet på sådan mellan- vägg. Anvisningar för tillämpningen av kungörelsen meddelas av TSV.
Bestämmelser rörande taxa för beställningstrafik fastställs enligt 29 & YTF av länsstyrelsen.
Många olika utredningar, som berör den yrkesmässiga trafiken, är ak- tuella. Strukturarbetsgruppen har avgivit rapporten Taxinäringen, förslag till ändrad företagsstruktur m. m. Kollektivtrafikutredningen (KOLT) har avslutat sitt arbete med betänkandet (SOU, 1975147 och 48) Kollektiv- trafik i tätort. Dessutom har trafikpolitiska utredningen nyligen presen- terat ett delbetänkande (SOU 1975266) Trafikpolitik — behov och möjligheter. Bilarbetstidsutredningen (K 1972108) beräknas avsluta sitt arbete under första halvåret 1976. Slutligen kan nämnas utredningen (K 1974101) avseende regionalt gällande generella trafikrabatter. Med hänsyn till dessa utredningar och till att man inom kommunikationsde- partementet inlett en översyn av regleringen av den yrkesmässiga trafiken torde en genomgripande omarbetning av bl.a. YTF vara att vänta.
5.4. Vissa uppgifter om det lokala och regionala trafik- säkerhetsarbetet
Som redan framgått (3.4) finns i flertalet kommuner ett organ som be- nämns trafiksäkerhetskommitté. Benämningen är dock ibland trafiksä- kerhetsnämnd eller trafiksäkerhetsråd. Från att ha varit helt frivilliga organ har trafiksäkerhetskommittéerna (motsvarande) numera övergått till att bli en fast institution. Trafiksäkerhetskommittéerna tillkom som nämnts på initiativ av NTF men kan numera helt betraktas som vanliga kommunala organ. Däremot har NTF en regional organisation i form av 24 länsförbund. Vid sidan av länsförbunden finns tre trafiksäkerhetsföreningar med Stockholm, Göte- borg och Malmö som verksamhetsområden. Både förbunden och de nämnda föreningarna är ideella föreningar och medlemmar i NTF. Enligt normalstadgarna för de nämnda förbunden är deras ändamål att verka för ökad trafiksäkerhet. I'detta syfte skall förbunden bl. a. — planera, leda och samordna det frivilliga regionala trafiksäkerhets- arbetet, — i sin verksamhet nära samarbeta med NTF, där förbunden är aktiva medlemmar, TSV och regionala myndigheter verksamma inom länet, — stödja de lokala trafiksäkerhetsorganen i deras verksamhet och — genom upplysnings- och informationsverksamhet i form av kurser, demonstrationer, konferenser m.m. bereda företrädare för trafiksäker- hetsarbetet och allmänheten tillfälle att öka sina kunskaper i trafik- säkerhetsfrågor och framföra sina synpunkter på dessa.
Enligt normalstadgarna kan som medlemmar i länsförbund ingå landsting och kommuner, lokala trafiksäkerhetsorgan, regionala statliga myndigheter verksamma inom länet, organisationer, företag och samman- slutningar, vilka vill stödja förbundets verksamhet.
I förbundens styrelse ingår i regel någon högre tjänsteman från länsstyrelsen. Från NTF får varje länsförbund årligen anslag med i medeltal omkring 45 000 kr. Samtliga länsförbund får bidrag från landstingen med belopp, som varierar från 8 000 till 100 000 kr. per år. Också de nämnda storstadsföreningama får betydande bidrag (Stockholm 185.000, Göteborg 290.000 och Malmö 170.000 kr.). TSV lämnar bidrag, som är specialdestinerade för genomförande av vissa kampanjeri länen. Heltidsanställda s.k. verkställande ledamöter — ibland även kallade länstrafikkonsulenter — finns i trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt i åtta länsförbund. Övriga länsförbund har deltidsanställda verkställande ledamöter. Som benämningen på dessa ledamöter antyder har de att biträda med att verkställa förbundens beslut och i övrigt arbeta inom förbundens verksamhetsram.
Det centrala statliga organet inom trafiksäkerhetens område är givetvis TSV. Regionalt arbetar TSV på sju distrikt-. I varje distrikt finns, såvitt nu är i fråga, en informationssekreterare och en skolkonsulent. Informa- tionssekreteraren svarar i samråd med verkets centralförvaltning för i första hand informations- och utbildningsuppgifter ute på fältet. Skol- konsulenten svarar regionalt för verkets löpande kontakt och samarbete med skolan.
6. Överväganden och förslag
' 6.1 Lokala trafikföreskrifter enligt VTK
6. l . l Principiella överväganden
Samhällsutvecklingen och vad den fört med sig är alltför bekant för att utredningen här skall behöva spilla ord på någon beskrivning. Detta gäller även utvecklingen inom kommunikationernas område.
Vad som i detta sammanhang kan förtjäna att framhållas är emellertid det ökade ansvar som inom många områden lagts på kommunerna. Här finns särskild anledning att peka på bostadsförsörjningen och markfrågor- na samt trafikfrågorna men också miljöfrågorna är av intresse. Under de drygt tio år som systemet med trafiknämnder tillämpats har trafiksektorn i vid bemärkelse kommit att ingå som ett viktigt led i samhällsplane- ringen. Trafikfrågor integreras numera i kommunens fysiska och ekono- miska planering på ett helt annat sätt än tidigare. Som exempel på att utvecklingen alltjämt går i en riktning som innebär ökat ansvar — även ekonomiskt — för kommunerna kan nämnas två på senare tid avgivna betänkanden. Bygglagutredningens betänkande (SOU 1974:21) Markan- vändning och byggande innehåller förslag om en genomgripande omlägg- ning av planinstituten i riktning mot en sådan beslutsordning beträffande markanvändningen i vidsträckt bemärkelse att tyngdpunkten läggs på kommunerna. Kollektivtrafikutredningen föreslår i sitt betänkande (SOU 1975:47 och 48) Kollektivtrafik i tätort olika åtgärder för att förbättra den kollektiva trafikförsörjningen, för vilken kommunerna, enligt vad riksdagen tidigare uttalat, har ett primärt ansvar.
I samband med det utredningsarbete som föregick inrättandet av trafiknämnderna diskuterades huruvida lokala trafikföreskrifter skulle betraktas som i första hand ett hjälpmedel i polisens arbete att uppehålla ordning och säkerhet eller som ett instrument i den kommunala planeringen i vid mening. Beslutet att tillskapa trafiknämnderna med deras alldeles speciella sammansättning torde få ses som en kompromiss mellan dessa två ståndpunkter.
Mot bakgrund av det ökade kommunala ansvaret inom många områden, inte minst sådana som berör trafikfrågor, kan det inte råda någon tvekan om att det idag finns anledning att se på lokala trafikföreskrifter på ett ganska annorlunda sätt än vid 1960-talets början.
Detta belyses också av att sådana föreskrifter särskilt under senare år kommit att användas på ett sätt som tidigare knappast torde ha förutsatts, nämligen som instrument för att genomföra mycket genomgri- pande s.k. trafiksaneringar inom hela stadsdelar. Ärenden av detta slag berör ofta ett mycket stort antal medborgare, såväl trafikanter av alla kategorier som näringsidkare. Det är därför naturligt att besluten föregåtts av omfattande utredningar, både tekniska och kostnadsmässiga, och debatter i olika kommunala organ. Ofta har debatten utmynnat iett kommunalt beslut om en trafiksanering. Det från juridisk synpunkt bin- dande beslutet har däremot fattats av trafiknämnden.
Det ökade kommunala engagemanget i ärenden angående lokala trafikföreskrifter har ibland tagit sig det uttrycket att viktigare ärenden inom trafiknämndens kompetensområde beretts inorn särskilda starkt kommunalt förankrade organ, kommunstyrelsen och byggnadsnämnden. I andra fall har ”tunga” kommunalpolitiker tagit plats i trafiknämnden. Även om man på detta sätt kunnat få garantier för ett tillbörligt hänsyns- tagande till de kommunala synpunkterna ligger den formella beslutande- rätten hos trafiknämnden, som emellertid i stor utsträckning delegerat beslutanderätten till ordföranden.
Enligt utredningens mening kan trafiknämnden numera varken i fråga om sammansättning eller beslutsregler anses lämplig för de uppgifter som åvilar nämnden. Besluten bör även formellt fattas av ett organ som har eller kan ta det reella ansvaret. Därigenom tillskapas också reella besvärsmöjligheter och därmed möjligheter till rättslig kontroll av besluten. F.n. föreligger visserligen besvärsrätt över trafiknämndens beslut men det reella beslutet har oftast fattats i sådan ordning att det är tveksamt om det över huvud taget kan angripas genom besvär.
De lokala trafikföreskrifter som trafiknämnden har att meddela representerar en heterogen flora. Föreskrifternas vikt och betydelse varierar starkt. Vissa föreskrifter är av ren detaljkaraktär och av starkt begränsad betydelse. Andra är förhållandevis ingripande och har ekono- miska, miljömässiga eller planeringsmässiga återverkningar. Med hänsyn härtill behöver en lösning av frågan om beslutskompetensen inte nödvändigtvis vara enhetlig. På grund av ärendenas skiftande natur ligger det tvärtom nära till hands att tänka sig en uppdelning. Utredningen anser sig kunna indela ärendena om lokala trafikföreskrifter i två grupper. Den ena gruppen består av ärenden med ett mer eller mindre starkt trafikpolitiskt inslag. Dessa ärenden måste anses vara av stort intresse för kommunen och kan på grund av sin betydelse även benämnas ”tunga”. Den andra gruppen omfattar ärenden, som gäller föreskrifter av tillfällig natur, dispenser och i princip mindre ingripande föreskrifter. Dessa ärenden är ofta av mer teknisk eller juridisk betydelse än trafikpolitisk. Karakteristiskt är också att ordnings- och trafiksäkerhetssynpunkter dominerar. Ärendena i denna grupp kan — i motsats till den förra — betecknas som ”lätta” ärenden. Betecknande för många ärenden inom denna grupp är också att de kräver ett smidigt och snabbt beslutsförfa— rande.
Till gruppen av tunga ärenden hör givetvis de s.k. trafiksaneringarna
men till gruppen bör också räknas ärenden, som gäller generella bestämmelser om parkering eller annan uppställning av fordon, generella hastighetsbestämmelser, bestämmelser om anordnande av s.k. kollektiv- körfält m.m.
Till gruppen av lätta ärenden bör räknas lokala trafikföreskrifter, som gäller endast viss gata eller väg och avser en begränsad tid. De kan t.ex. gälla under omläggningen av en gata eller ombyggnaden av ett hus längs gatan. Hit hör också rent tillfälliga dispenser, t.ex. att få färdas mot körriktningen, att få parkera eller stanna där detta ej är tillåtet eller att få framföra lastbil på gata där endast lättare trafik är tillåten. Också föreskrifter som gäller endast vis'st fordon, t.ex. renhållningsfordon, eller viss person, t.ex. en handikappad, kan räknas till denna kategori.
Mot bakgrund av det nu anförda har utredningen kommit till den uppfattningen att en genomgripande reform av beslutsförfarandet när det gäller lokala trafikföreskrifter är nödvändig. Målet bör vara att ge kommunerna ett ökat inflytande på sådana ärenden som här tidigare betecknats som tunga. Detta innebär inte att polisiära, trafiktekniska eller trafiksäkerhetsmässiga synpunkter lämnas därhän. Även sådana synpunkter bör givetvis vägas in men de polisiära synpunkterna bör inte, såsom nu är fallet, tillmätas den betydelsen att ordförandeskapet i beslutsorganet automatiskt tilläggs polismästaren iorten. När det gäller de ärenden som tidigare angivits vara av övervägande trafikteknisk/trafik- juridisk natur bör beslutanderätten läggas på ett organ som har möjlighet att ge allmänheten en god service genom snabba beslut, helst dygnet runt.
Den första fråga som dessa överväganden ger anledning till är givetvis om trafiknämnden bör behållas och ges en sådan sammansättning att de kommunala synpunkterna tillgodoses eller om beslutanderätten i stället bör tilläggas kommunen. Utredningen har stannat för det senare alternativet främst därför att det är ägnat att bäst tillgodose de tungt vägande kommunala kraven på att få ett inflytande på de lokala trafikföreskrifterna som svarar mot kommunernas ansvar för den kommunala markplaneringen samt bostads- och trafikförsörjningen. Ett annat skäl som talar i samma riktning är att det inte synes nödvändigt att behålla trafiknämnden som beslutsorgan för de ärenden som här förut betecknats som lätta ärenden. Dessa ärenden synes nämligen med fördel kunna läggas direkt på polismyndigheten. I realiteten innebär detta ingen större ändring, eftersom beslut i flertalet ärenden av detta slag redan nu på grund av delegation från trafiknämnden fattas av nämndens ordföran- de, dvs. polismästaren, eller i vissa fall av lägre polisbefäl.
Utredningen är medveten om att det kommunala intresset — och ansvaret — är mest markerat när det gäller lokala trafikföreskrifter för tätorter. Utanför tätorterna är kommunernas engagemang i mark- och bebyggelsefrågor ofta mer begränsat. I synnerhet gäller detta utpräglade glesbygdsområden. Samtidigt är behovet av lokala trafikföreskrifter inom sådana områden väsentligt mindre än itätorter. Eftersom de kommunala synpunkterna väger ganska lätt i fråga om trafikreglerande åtgärder på vägar utanför tätorterna skulle den kommunala beslutanderätten kunna begränsas att avse sådana vägar för vilka kommunen är väghållare, dvs. i
princip just vägar inom tätorten. I fråga om de vägar för vilka staten är väghållare skulle i stället en statlig myndighet, exempelvis länsstyrelsen efter någon form av samråd med resp. vägförvaltning, ha att meddela lokala trafikföreskrifter. Ansvaret för väghållningen skulle alltså över hela linjen föra med sig ansvaret för de lokala trafikföreskrifter som behövs.
Den nyss skisserade tanken — som framförts av företrädare för vägverket — är som redan antytts tilltalande från vissa principiella synpunkter. Särskilt sammankopplingen av ansvar för väghållningen — och därmed det ekonomiska ansvaret — och trafikregleringen är en stor fördel. En nackdel är emellertid att endast ca hälften av landets
kommuner kan beräknas komma att åtaga sig ansvar för väghållningen inom hela sina centrala områden. Detta innebär att man för övriga kommuner måste räkna med ett delat ansvar för väghållningen, dvs. staten svarar för vissa större genomgående vägar och kommunen för övriga vägar. Om man även i dessa fall skulle följa principen om att ansvaret för väghållningen bör föra med sig ett ansvar även för lokala trafikföreskrifter blir resultatet en splittring av beslutskompetensen. Valet står alltså enligt utredningens mening mellan å ena sidan en lösning som innebär en splittrad beslutskompetens men som ansluter till ansvaret för väghållningen och å andra sidan en lösning som innebär att beslutskompetensen läggs på ett organ som kan besluta för kommunens hela område men som inte ansluter till ansvaret för väghållningen. Det kommunala ansvaret för bebyggelseplanering och trafikförsörjning talar starkt för att beslutskompetensen läggs på ett kommunalt organ helt oavsett vem som har ansvaret för väghållningen. Detta gäller som redan framhållits främst tätorter men att lägga på ett annat organ att meddela lokala trafikföreskrifter för vägar utanför tätorter synes — bortsett från de lagtekniska komplikationerna — inte lämpligt eller nödvändigt. Utredningen har alltså stannat för att samla beslutskompetensen beträf- fande alla viktigare ärenden hos ett kommunalt organ. I den mån staten är väghållare — dvs. i princip när det gäller vägar utanför större tätorter och genomfartsvägar i mindre tätorter — förutsätts ett intimt samråd mellan det kommunala organet och väghållaren.
Såsom redovisats under 4.3 har flera av de instanser som avgivit yttrande över promemorian ”Kommunerna och trafiksäkerheten” tagit upp frågor om kostnadsansvaret för olika trafikregleringsåtgärder. Bak- grunden till de kritiska uttalandena i denna del torde främst vara att promemorian förutsatte att det organ som skulle meddela lokala trafikföreskrifter skulle besluta även om anordnande av övergångsställen, busshållplatser och taxistationer och om uppsättande av trafiksignaler. Det är möjligt, att en reglering av beslutskompetensen i sådana frågor är lämplig. Utredningen har emellertid inte funnit anledning att föreslå någon ändring i denna del. Beslutanderätten kommer alltså att ligga kvar på väghållaren. Med hänsyn till den starka anknytningen till väglagstift- ningen bör en eventuell reform övervägas inom ramen för ändringar i denna lagstiftning.
Även i fråga om andra trafikregleringsåtgärder än de nyss nämnda gäller naturligtvis att de kan ha kostnadseffekter. [ den mån kommunen
är väghållare kommer det enligt utredningens förslag att finnas goda möjligheter att beakta även dessa effekter. Om staten är väghållare och en lokal trafikföreskrift beslutas av kommunen kan de ekonomiska frågorna beaktas inom ramen för det samråd som enligt utredningens förslag skall ske så snart det föreligger något behov därav.
Mot bakgrund av det; nu anförda räknar utredningen med att dess förslag inte skall ge anledning till uttalanden av det slag som gjorts om den förut berörda promemorian.
6.1.2 Kommunens beslutanderätt
Beslutskompetensen när det gäller sådana viktigare ärenden rörande lokala trafikföreskrifter, vilka här förut betecknats som trafikpolitiska, bör, som tidigare antytts, läggas på kommunen. I och för sig skulle de kommunala synpunkterna kunna tillgodoses även om beslutskompe- tensen tillades en särskild nämnd. Om den nödvändiga bestämmelsen om beslutskompetensen utformas så att denna tilläggs kommunerna får kommunerna emellertid bättre möjligheter att anpassa sina verksamhets- former när det gäller beslutandet av lokala trafikföreskrifter efter de lokala förhållandena. Detta är värdefullt med hänsyn till att det fortfarande finns 278 kommuner, som är av starkt varierande storlek. Samtidigt vinns också ökad flexibilitet med tanke på den framtida utvecklingen. Genom att inte lägga uppgiften på en särskild nämnd vinner man dessutom fördelen att antalet obligatoriska kommunala nämnder ej ökas. Även denna omständighet talar för att beslutskompetensen läggs på kommunen.
Med den valda lösningen kan kommunens fullmäktige behålla beslutan- derätten i ärenden om lokala trafikföreskrifter eller genom delegation helt eller delvis förlägga den till antingen något redan befintligt organ — t.ex. kommunstyrelsen, byggnadsnämnden eller annan nämnd — eller ett nytillskapat organ, som alltså blir fakultativt.
Kommunerna är, som nyss antytts, mycket olika stora och förvalt- ningsapparaten är givetvis anpassad till de lokala förhållandena. Detta innebär att också tillgången på personal som är kompetent att handlägga ärenden angående meddelande av lokala trafikföreskrifter varierar starkt, något som medför problem främst när det gäller den formella avfatt- ningen av föreskrifterna. Svårigheterna kommer naturligtvis att främst visa sig i mindre kommuner.
Lokala trafikföreskrifter utgör en komplettering av Vägtrafikkungörel- sen. De bör därför utformas med samma krav på klarhet och entydighet som denna kungörelse. Efterlevnaden av föreskrifterna måste kunna övervakas av polisen. Eftersom föreskrifterna oftast är straffsanktione— rade kan de vid överträdelse även bli föremål för juridisk prövning av åklagare och domstol. Det är därvid viktigt, att föreskrifterna är formellt juridiskt oangripbara. Endast om så är fallet kan det undvikas att formella brister leder till att åtal måste underlåtas eller ogillas eller att förtroende för regelsystemet och motverkar benägenheten att överträda föreskrifterna.
Utredningen finner de anförda omständigheterna ha sådan tyngd att de motiverar särskilda åtgärder för att garantera att de beslutade föreskrif- terna uppfyller de krav som måste uppställas.
De nyss antydda garantierna kan skapas på flera sätt. En utväg — som också har andra uppenbara fördelar — är att föreskrifterna utformas enligt mallar som tillhandahålls av central myndighet. Den myndighet som härvid är mest lämplig är TSV. Även om de lokala förhållandena va- rierar starkt bör det vara möjligt att nå mycket långt genom att anlita denna utväg. Den ökade enhetlighet som blir följden är också den värde- full.
På lokal nivå torde generellt sett den största trafikjuridiska sakkun- skapen och erfarenheten av tillämpningsfrågor vara att finna hos polismyndigheterna. Vägteknisk sakkunskap är att finna inom främst vägverkets organisation. För kommunerna måste det vara av värde att få del av dessa kunskaper och erfarenheter och detta i ett så tidigt skede som möjligt under beslutsprocessen. Frågan gäller egentligen främst hur polisens sakkunskap skall kunna inlemmas i ett system, som syftar till att skapa garantier för tillräcklig trafikjuridisk kompetens hos det kommu- nala organ som har att handlägga trafikpolitiska ärenden. Ett enligt utredningens mening lämpligt sätt att lösa denna fråga är att göra polismyndigheten till obligatorisk remissinstans. En föreskrift med endast detta innehåll fyller emellertid inte särskilt väl sitt syfte. Remiss kan då exempelvis ske i ett mycket tidigt och preliminärt skede av beredningen av ärendet under det att beredningsorganets slutliga förslag, som kanske presenteras långt senare, helt avviker från remissunderlaget. Därmed är inte mycket vunnet från rättssäkerhetssynpunkt. Effekten blir en helt annan, om remissregeln utformas så att innan lokal trafikföreskrift beslutas, skall polismyndighetens yttrande ha inhämtats över det förslag till föreskrift som föreläggs det beslutande organet. En regel med detta innehåll medför, att det beslutande kommunala organet alltid har tillgång till ett expertuttalande över det förslag till föreskrift som läggs fram för beslut.
En remissregel med det sistnämnda innehållet medför emellertid inte att juridisk expertis nödvändigtvis blir inkopplad i alla lägen. Ett — om än föga realistiskt — exempel på en sådan situation utgör det fallet att polismyndigheten avstyrkt remissförslaget och det beslutande organet vid sitt avgörande inte beaktar remissyttrandet. Vid bedömningen av denna situation måste emellertid hänsyn tas till arten av de grunder som remissinstansen åberopat för sitt avstyrkande. Är grunden att den föreslagna föreskriften är svår att övervaka eller hindrar allmän ordning och säkerhet eller av annat skäl anses olämplig, bör ett kommunalt organ, som önskar lämna berättigade sådana påpekanden utan avseende, få göra detta på sitt politiska ansvar. Enligt utredningens mening bör i dessa fall det politiska ansvaret och allmänna opinionsyttringar räcka för att få till stånd lämpliga föreskrifter. Om den för avstyrkande åberopade grunden däremot innebär att den föreslagna föreskriften enligt polisens mening extraordinära rättsmedel måste tillgripas mot lagakraftvunna avgöranden. Formellt riktiga föreskrifter är också en förutsättning för allmänhetens
strider mot gällande bestämmelser — oavsett om dessa kommit till uttryck i en författning eller i föreskrifter som t.ex. TSV meddelat med stöd av författning — måste rättelse kunna ske.
Ett annat exempel på avgörande utan medverkan av polisen som juridiskt sakkunnig utgör den situationen att det beslutande organet vid votering stannar för en lösning, som avviker från det slutliga förslag till föreskrift, varöver polismyndigheten yttrat sig. Kan därvid göras gällande att en mot författning stridande föreskrift beslutats, inställer sig samma krav på rättelse som i föregående stycke.
Särskilt det senare av de båda anförda exemplen visar enligt utred- ningens mening att ytterligare garantier krävs för att tillgodose rättssäker- heten. Ett sätt att tillgodose detta ytterligare krav vid en situation enligt det senare exemplet är att förordna att ärendet skall bordläggas och upptas till avgörande, sedan polismyndigheten utformat en korrekt föreskrift som svarar mot det kommunala organets mening. Denna lösning medför emellertid problem med gradering, när en avvikelse från förelagt förslag till föreskrift är så väsentlig att bordläggning och åter- remiss behövs. Ett förfarande med sådan ”spärr” ter sig omständligt och svårt att praktiskt tillämpa och bör därför inte väljas.
Ett annat sätt att tillgodose den kompletterande legalitetskontrollen erbjuder underställningsinstitutet. Det är emellertid uppenbart att detta inte är väl avpassat för en sådan prövning som här kommer i fråga. Härtill kommer att det under de senaste decennierna har kunnat skönjas en allmän tendens mot minskad statlig kontroll av kommunala beslut genom underställning. Användningen av detta institut som form för statlig kontroll har därför minskat betydligt och förslag om att avskaffa underställningsskyldighet har lagts fram på flera områden. Senast har sådana förslag lagts fram i promemorian Ds Kn l975:3 Minskad statlig detaljreglering av kommunerna, PM II. Utredningen anser därför att underställning inte bör tillgripas som ett medel att uppnå de önskade garantierna.
Den utväg som återstår är besvärsvägen. Med den beslutsfunktion för kommun som föreslås för de trafikpolitiska ärendena följer att besvär enligt kommunallagen(19531753) och kommunallagen(1957z50) för Stockholm (i fortsättningen anges bara kommunallagen) alltid kan anföras över beslut i sådana ärenden. För att utröna om den legalitets- kontroll som besvärsinstitutet innefattar kan vara tillräcklig för att tillgodose det ovan angivna behovet av kompletterande rättssäkerhets- spärr, finns anledning att kortfattat redogöra för gällande regler om kommunalbesvär.
Kommunerna är såsom framgått tidigare föremål för viss kontroll av staten. Det mest vidsträckta tillämpningsområdet har den kontroll som utlöses på enskilds initiativ genom besvär över ett kommunalt beslut. Samtidigt är kommunalbesvär den kontrollform som innebär det minsta ingreppet i den kommunala självstyrelsen. Syftet med besvärsprövningen är att få till stånd en kontroll av att kommunen använder sina maktbefogenheter enligt gällande författningar.
Reglerna om kommunalbesvär, såvitt nu är i fråga, finns i 76—78 55
kommunallagen . Dessa besvärsregler skiljer sig i flera väsentliga avseenden från reglerna om förvaltningsbesvär. Besvärsrätt tillkommer sålunda enbart kommunmedlem. Det krävs inte att medlemmens intressen berörs av ett kommunalt beslut utan medlemsskapet som sådant grundar besvärsrätt. Besvärsgrunden ”kränkning av enskild rätt” kan emellertid åberopas bara av den vars rätt påstås kränkt. Statliga myndigheter har i denna egenskap inte rätt att överklaga kommunala beslut. En annan sak är, att staten på grund av fastighetsinnehav kan vara medlem i en kommun och till följd därav ha besvärsrätt.
Besvärsprövningen omfattar endast besluts laglighet alltså inte dess lämplighet. Besvärsmyndighetens prövning avser vidare bara de besvärs- fakta som klaganden åberopat i besvärsinlaga, som ingivits före besvärs- tidens utgång. För att besvären skall kunna bifallas måste ett åberopat besvärsfaktum kunna hänföras till någon av de besvärsgrunder som anges i kommunallagen . Dessa grunder är, att beslutet icke tillkommit ilaga ordning, står i strid mot allmän lag eller författning eller annorledes överskrider deras befogenhet, som fattat beslutet, eller kränker klagan- dens enskilda rätt eller eljest vilar på orättvis grund. Beslutet skall alltså i princip vara olagligt till form eller innehåll.
Är någon av de kommunala besvärsgrunderna tillämplig, upphävs det överklagade beslutet under åberopande av ifrågavarande besvärsgrund. I princip kan besvärsmyndigheten vid kommunalbesvär inte göra mer än upphäva (kassera) ett felaktigt beslut men inte ändra dess innehåll.
De kommunala beslutande organens avgöranden överklagas alltid genom kommunalbesvär, oavsett om beslut har fattats med stöd av kommunallag eller enligt någon specialförfattning. Gränsdragningen mellan kommunal- besvär och förvaltningsbesvär blir ett problem bara vid överklagande av de förvaltande organens beslut. Härvid gäller enligt 76 ä 2 mom. kommunallagen, att de kommunala besvärsreglerna skall tillämpas på besvär över beslut av kommunstyrelsen eller annan kommunal nämnd, ”där ej annat är särskilt stadgat”. I fråga om beslut av kommunstyrelsen och fakultativa nämnder med stöd av kommunallagen gäller alltså kommunalbesvärsreglerna. Beträffande beslut av nämnder för specialreg- lerad förvaltning finns i allmänhet särskilda besvärsbestämmelser i specialförfattningarna och då blir reglerna om förvaltningsbesvär tillämp— liga. Ibland saknas emellertid sådana besvärsbestämmelser eller täcker de inte samtliga typer av beslut, som kan fattas av vederbörande nämnd. I så fall blir reglerna om kommunalbesvär tillämpliga. De gäller alltså subsidiärt i förhållande till specialförfattningarnas besvärsbestämmelser.
Kommunalbesvär prövas av länsstyrelsen. Länsstyrelsens utslag i ett kommunalt besvärsmål kan överklagas hos regeringsrätten.
Beslut av rent förberedande eller verkställande art får inte överklagas. Vid besvär över huvudbeslutet kan emellertid även fel under beredningen åberopas som besvärsfakta.
Den till rättsprövning begränsade statskontrollen vid kommunalbesvär är i och för sig tillräcklig för besluten i de trafikpolitiska ärendena. Problemet är emellertid att det beror på'tillfälligheter, om sådan kontroll kommer till stånd och vad som därvid åberopas. Besvärsprövningen ärju
beroende av att kommunmedlem anför besvär över besluten och åberopar relevanta fel. För att komma till rätta med problem av denna art är det enligt utredningens mening nödvändigt att kretsen av besvärsberättigade utvidgas till att omfatta statliga myndigheter med trafikexpertis, nämli- gen polismyndighet, TSV och vägverket. Ett sådant avsteg från det kom- munala besvärsinstitutet är således grundat på det tidigare redovisade be- hovet av kompletterande legalitetsprövning av beslut i sådana viktigare ärenden om lokala trafikföreskrifter, vilka till sin natur är straffsanktio- nerade normbeslut. Eftersom det inte torde vara förenligt med svensk rättsuppfattning att ge kommunerna en rätt att fatta olagliga sådana normbeslut, bör en utvidgning av besvärsrätten inte vara utesluten. Mot ett förslag om besvärsrätt för de angivna myndigheterna kan troligen väntas principiella invändningar om att den kommunala självsty- relsen kränks. Fråga är då om sådana invändningar kan anses ha fog för sig. Syftet med ett förslag om vidgad besvärsrätt skulle vara att hindra att kommun meddelar mot författning stridande, straffsanktionerade norm- beslut avsedda att tillämpas inom ett lokalt begränsat område. En regel för att hindra tillkomsten av olagliga beslut i sådana ärenden kan enligt utredningens mening inte rimligen anses kränka den kommunala självsty- relsen utan fastmer gagna kommuninnevånarnas rättssäkerhet. Med de särskilda förutsättningar, på vilka en utvidgad besvärsrätt skulle bygga, bör det inte heller vara någon risk för ”farliga prejudikat”. Utifrån dessa överväganden anser utredningen sig ha fog för att föreslå den utvidgning av kretsen besvärsberättigade som angetts ovan. Kretsen skiljer sig i princip inte från den som f.n. har besvärsrätt över trafiknämnds beslut.
I anslutning till det nyss framlagda förslaget finns det anledning att något beröra frågan om verkställighet av kommunala beslut utifrån frågeställningen vad som händer med ett kommunalt beslut, över vilket besvär anförs med påstående om olaglighet.
Enligt 4 & kommunallagen utövas kommunens beslutanderätt av kommunfullmäktige, medan förvaltning och verkställighet tillkommer kommunstyrelsen och övriga nämnder. Beslut av kommunfullmäktige och kommunala nämnder skall protokollföras. Protokollet skall justeras. Genom justeringen inträder i princip verkställbarhet av ett beslut, således redan innan det vunnit laga kraft. Detta framgår indirekt av 77 & första stycket kommunallagen, som ger länsstyrelsen rätt att, ”om skäl därtill äro”, förbjuda verkställigheten av ett överklagat beslut. Länsstyrelsen kan meddela inhibition, oavsett på vilken eller vilka av de i kommunallagen stadgade grunderna klaganden stöder sina besvär och även utan yrkanden från klagandens sida. Enligt motiven till 77 & kommunallagen är länsstyrelsens befogenhet att meddela inhibition avsedd att användas undantagsvis och frågan skall bedömas framför allt från synpunkten, om inhibitionen behövs för att klaganden skall vinna den rättelse som avses med besvären.
Kommuns beslut i ett ärende om meddelande av lokal trafikföreskrift blir alltså verkställbart efter justeringen av protokollet, även om besvär anförs under åberopande av olaglighet. Finns då anledning att för de trafikpolitiska besluten föreslå ändrade verkställighetsregler eller i vart
fall en vidgad inhibitionsrätt för besvärsmyndigheten? Vid besvarandet av denna fråga bör beaktas att beslut i sådana ärenden som här avses ofta är omfattande och att verkställighetsarbetet följaktligen kräver förhållande- vis lång tid. Detta minskar behovet av särregler. Härtill kommer att frågor om inhibition normalt torde hinna prövas, innan beslut verkställts med skyltning etc. Det finns också anledning räkna med att det kommunala organ som har att verkställa beslutet uppskjuter verkställigheten, om det finns risk för att ett överklagat beslut är olagligt. På grund härav saknas anledning att föreslå någon ändring av reglerna om verkställighet av de nu behandlade kommunala besluten.
Enligt utredningens mening är det kommunala besvärsinstitutet med den utökade besvärsrätten tillräckligt för att tillgodose det ovan nämnda behovet av kompletterande legalitetskontroll, när det gäller kommunala beslut i ärenden om meddelande av lokala trafikföreskrifter. , Den konfliktsituation som utredningen vill lösa genom den nyss föreslagna regeln om besvärsrätt för vissa statliga myndigheter mot kommunala beslut karakteriseras av att beslutet — ett straffsanktionerat normbeslut — strider mot en överordnad norm. Situationer av detta slag kan givetvis uppkomma inom all normgivningsverksamhet. Regeringen kan i förordning ge en föreskrift som strider mot lag eller förvaltnings- myndighet kan ge en föreskrift som strider mot en av regeringen beslutad förordning. Det är framför allt sådana fall som brukar behandlas inom ramen för diskussionen angående den s.k. lagprövningsrätten. En uttryck- lig regel i detta ämne har nyligen föreslagits av 1973 års fri- och rättighetsutredning (se förslaget till 8 kap. 20 % regeringsformen i SOU 1975275).
Trafiknämndsutredningen utgår från att polismyndighet, åklagare och domstolar med stöd av den av fri- och rättighetsutredningen föreslagna regeln skulle ha rätt att bortse från en av kommun beslutad lokal trafikföreskrift som strider mot VTK. Det skulle därför kunna göras gällande att den föreslagna besvärsrätten är överflödig. Med hänsyn till det ovissa läge i vilket lagprövningsrätten befinner sig och till att det, även om en regel kan åsidosättas, är önskvärt att den snarast möjligt upphävs anser utredningen att det finns goda skäl för den föreslagna besvärsrätten.
Det är naturligt, att de kommunala organ som handlägger ärenden angående lokala trafikföreskrifter utnyttjar möjligheten att låta en företrädare för polismyndigheten eller annan särskild sakkunnig, t.ex. från Vägförvaltningen, deltaga i sammanträden m.m. Något behov av en uttrycklig regel, som ger företrädare för polismyndighet och väghållare närvaro- och yttranderätt vid det kommunala organets sammanträden synes inte föreligga. En sådan regel skulle dessutom strida mot den tendens som nu råder, nämligen att överlämna åt resp. organ att avgöra vilka som äger närvara vid sammanträden (se Ds Kn 197523).
Utredningen har i det föregående inte närmare angivit vilka ärenden som bör ankomma på kommunen. Det är givet att en definition av den här avsedda kategorin av ärenden erbjuder stora svårigheter. I valet mellan olika tänkbara alternativ har utredningen valt att i stället klart
ange vilka lokala trafikföreskrifter som det bör ankomma på polismyn- digheten eller annan att meddela. Återstående föreskrifter föreslås alltså ankomma på kommunen. Vilka föreskrifter som polismyndigheten eller annan, främst länsstyrelsen, enligt utredningens förslag skall meddela, framgår av följande avsnitt.
6.1.3 Polismyndighetens beslutanderätt
Under avsnittet med principiella överväganden har utredningen redan uttalat att de ärenden som f.n. ankommer på trafiknämnd till en del är av sådan natur att de helt saknar intresse för kommunerna. Ärendena karakteriseras bl.a. av att de ofta kräver snabba beslut, t.o.m. utom kontorstid. Innan utredningen går in närmare på beslutskompetensen synes lämpligt att presentera ett försök till strukturering av de mycket disparata ärenden som här är aktuella.
En grupp av ärenden kan betecknas som dispenser från eljest gällande föreskrifter i VTK eller lokala trafikföreskrifter. Huvudregeln om sådana dispenser finns f.n. i 159 & VTK. Beslutanderätten tillkommer i princip antingen länsstyrelse (bestämmelser om hastigheter m.m.), TSV (vissa ärenden om belysning, bilbälte och skyddshjälm) eller trafiknämnd.
En annan grupp av ärenden kan betecknas som lokala trafikföreskrifter med begränsad giltighet. Begränsningen kan ligga antingen i tiden, rummet, fordonet eller personen. En föreskrift kan t.ex. avse begränsad tid eller gälla bara en viss gata eller den kan gälla ett visst fordon eller viss trafik. Den kan också gälla bara en viss person.
Till en tredje grupp kan hänföras vissa föreskrifter som även om de är generella är av sådan teknisk natur eller av så ringa betydelse att de inte bör räknas till de trafikpolitiska ärendena. Hit hör bestämmelser om var övningskörning får äga rum och föreskrifter om hästfordons belysning i vissa fall. Eventuellt kan till gruppen föras ytterligare ärenden.
Utredningen kommer att i specialmotiveringen söka idetalj beskriva vilka ärenden som åsyftats i det föregående. Redan den summariska analys som nyss redovisats torde emellertid vara tillräcklig för ett ställningstagande till frågan om lämpligt beslutsorgan.
Som redan framgått anser utredningen att beslutanderätten i de här aktuella ärendena bör ankomma på polismyndigheten. Som enda tänkbara alternativ framstår möjligheten att behålla den nuvarande trafiknämnden. Särskilt med hänsyn till att beslutanderätten iflertalet ärenden som enligt det föregående bör ankomma på polismyndigheten redan nu i realiteten — detta gäller dock ej ärenden om hastighetsbestäm- melser — ligger på trafiknämndens ordförande skulle det dock innebära en helt onödig omgång att behålla trafiknämnden enbart för de ärenden som det här är fråga om.
En särskild fördel med att lägga beslutanderätten hos polismyndig- heten är, som redan framhållits, att ärendena därigenom alltid kan ' avgöras utan dröjsmål. I förhållande till läget idag vinns den fördelen att delegation till lägre polisbefäl än polismästaren förenklas.
Av specialmotiveringen kommer att framgå avgränsningen av de
ärendetyper i vilka beslutskompetensen föreslås tillkomma polismyndig- heten. Utredningen vill här bara understryka att det karakteristiska för de föreskrifter som får meddelas är att de är på något sätt begränsade eller att de är av sådan detaljkaraktär eller teknisk natur att de därför saknar större allmänt intresse.
I samband med att utredningen yttrat sig över betänkandet (SOU 1975z68) Handikappanpassad kollektivtrafik har utredningen haft anled- ning att särskilt uppmärksamma de problem som är förenade med tillstånd för handikappade att parkera fordon på plats där parkering inte är tillåten eller att eljest bryta mot de regler som gäller för trafikanter i allmänhet. Utredningens förslag innebär att sådana tillstånd i allmänhet skall ges av polismyndigheten. Om tillståndet gäller ett större område, skall det emellertid, som senare kommer att framgå, ges av länsstyrelsen eller TSV. Det är uppenbart att det — oavsett vilket organ som beslutar — åtminstone i vissa fall kan föreligga svårigheter att avgränsa tillståndets omfattning och innehåll. Enligt utredningens mening bör samtliga frågor med anknytning till de nu åsyftade tillstånden tas upp till ett samlat övervägande. Denna uppgift bör lämpligen ankomma på TSV.
Ett särskilt problem vid avgränsningen av den beslutskompetens som bör tillkomma polismyndigheten utgör hastighetsbestämmelserna. Beslu- tanderätten i sådana ärenden ankommer f.n. i regel på länsstyrelsen. Utredningen anser att beslutanderätten i viss utsträckning bör kunna överflyttas på polismyndigheten men denna fråga behandlas i nästa avsnitt.
Utredningen har i det föregående i flera sammanhang talat om polis- myndighet. Enligt lagen (1972:509) om vad som avses med polismyndig- het skall med polismyndighet avses polisstyrelsen i distriktet. Polisin- struktionen (1972:511) föreskriver nämligen att ivarje polisdistrikt skall finnas en polisstyrelse bestående av polischefen och 6—8 särskilt utsedda ledamöter. Polisstyrelsen beslutar i plenum rörande viktigare frågor om polisväsendets administration men polisledningen, dvs. ledningen av den operativa verksamheten, utövas av polischefen, och enligt 52 & polisin- struktionen avgör polischefen ensam ärende, vari polisstyrelsen har att besluta men vilket inte skall prövas i plenum.
Den beskrivna konstruktionen har föranlett att man i vissa författ- ningar genomgående använder uttrycket polisstyrelse även om det är uppenbart att därmed avses polischefen. I andra fall, t. ex. ivapenlagen, används däremot uttrycket polismyndighet. Eftersom det i de fall som utredningen behandlar aldrig torde bli fråga om beslut av polisstyrelse har utredningen valt att använda uttrycket polismyndighet.
Utredningens avsikt är att ärenden om meddelande av lokala trafik- föreskrifter skall hänföras under förordningen 1975:986 om handlägg- ning av vissa polischefsuppgifter. Detta innebär att beslut med stöd av 148 5 VTK i stor utsträckning kan utövas av vakthavande befäl, som in- nehar eller uppehåller tjänst som lägst polis- eller kriminalinspektör. Där- igenom tillgodoses det i praktiken mycket vanliga önskemålet om att ärenden av detta slag kan handläggas utan dröjsmål.
Frågor om besvär över polismyndighetens beslut i nu förevarande ären-
den behandlas i specialmotiveringen till ändringarna i VTK, 169 och 170 åå.
6.1.4 Länsstyrelsens beslutanderätt
På länsstyrelsen ankommer bl.a. att genom lokala trafikföreskrifter reglera färdhastigheten samt ge vissa bestämmelser om huvudleder och om stopplikt m.m. Vidare meddelar länsstyrelsen sådana föreskrifter som behövs på grund av bl.a. tjällossning eller för viss tävling. En utförligare redogörelse för gällande ordning i denna del finns intagen under 5.1.
I samband med att polisväsendet vid årsskiftet 1964—1965 förstatliga- des och omorganiserades samt magistrats— och kommunalborgmästarein- stitutionerna avvecklades, aktualiserades frågan om att flytta över vissa delar av den lokala trafikregleringen från länsstyrelse till trafiknämnd. [ proposition 176/1964 anförde departementschefen i denna del huvudsak- ligen följande.
Länsstyrelserna böra bibehållas vid befogenheten att generellt besluta om hastighetsbegränsningar och vägs karaktär av motorväg eller huvud- led. Från flera håll har påpekats nödvändigheten av största möjliga samordning och enhetlighet också i fråga om sådana för den genomgåen- de tunga trafiken betydelsefulla bestämmelser som föreskrifter om axel- tryck och bruttovikt. Likaså har påtalats otillfredsställande förhållandeni denna fråga och uttryckts önskemål om en ändrad ordning. Berörda myndigheter ha sedan länge uppmärksammat problemet och arbetat på att så långt möjligt tillmötesgå den tunga trafiken i detta hänseende. Betydelsefullt synes vara, att den större överblicken i frågan garanteras genom att beslutanderätten — såsom hittills varit fallet på landsbygden — tillkommer länsstyrelserna. Förutom angående fordons axeltryck och bruttovikt böra länsstyrelserna — givetvis efter hörande av vederbörande intressenter — av samma skäl generellt besluta om inskränkning i trafiken beträffande särskilda slag av fordon samt om vad lokalt skall tillåtas i fråga om fordons bredd eller last.
Utredningen anser, att länsstyrelsen till övervägande del bör behålla sina nuvarande befogenheter i fråga om lokal trafikreglering. De skäl som talar härför är framför allt de som åberopats i det nyss återgivna citatet. När det gäller bestämmelser om högsta tillåtna hastigheter finns det emel- lertid enligt utredningens mening ändå anledning att överväga om inte en viss överflyttning av beslutanderätten är möjlig både till kommun och till polismyndighet.
År 1955 infördes den allmänna hastighetsbegränsningen till 50 kilometer i timmen inom tättbebyggda områden. Sedan en fartgräns antagits, betecknades det som synnerligen angeläget att avsteg inte gjordes från gränsen annat ”än då sådant motiverades av verkligt vägande skäl och att även de eventuellt behövliga undantagsreglerna blev så enhetliga som möjligt. För att man skulle kunna vinna en större enhetlighet i besluten utan att överge de fördelar, som var förenade med lokal beslutsmyndighet, föreslogs därför den ändringen i 61 ä 1 mom. vägtrafikförordningen, att stadsmyndighets rätt att besluta om färdhastig- het skulle överflyttas på länsstyrelse.
Vid 1958 års riksdag var frågan om allmän eller lokal hastighetsbe- gränsning under diskussion (prop. 69 m. m.). Departementschefen utta- lade därvid bl. a.
Ett system med lokala hastighetsbegränsningar lider ej av samma stelhet som en regel om allmän hastighetsbegränsning utan medger ett verkligt bedömande, vad som i det särskilda fallet är lämplig högsta hastighet på en viss väg eller vägsträcka. Till följd härav kommer hastighetsbegränsningen — såsom jag tidigare framhållit — att samtidigt verka som en varning till trafikanterna för risker, som de komma att möta på vägen, och detta torde i sin tur medföra, att en lokal hastighetsbegränsning oftast respekteras, även om det icke är möjligt att ingående övervaka dess efterlevnad. Speciellt synes det lämpligt att införa hastighetsbegränsning på sådana vägavsnitt där olycksfrekvensen erfaren- hetsmässigt är hög och detta kan antagas bero på att vägen lockar till alltför hög hastighet. I vissa fall, t.ex. där en livligt trafikerad väg mera allmänt korsas av fotgängare, bör man icke tveka att föreskriva t.o.m. mycket låg hastighet på en kortare sträcka. Däremot torde det i allmänhet icke vara behövligt och knappast heller lämpligt att föreskriva hastighetsbegränsning i fall, då en vägfarande redan av vägens utseende kan sluta sig till att den icke medger någon högre hastighet. Jag förutsätter, att länsstyrelserna i erforderlig omfattning kommer att utnyttja de möjligheter att införa lokala fartbegränsningar, som bestäm- melserna i 61 å vägtrafikförordningen bjuder.
Befogenhet att meddela lokala trafikföreskrifter om färdhastighet är ett viktigt instrument i arbetet att öka trafiksäkerheten. Intresset av enhetlighet beträffande sådana föreskrifter finns alltjämt kvar. Detta intresse bör emellertid vägas mot risken för en stel tillämpning, som inte medger en bedömning av vad som i det särskilda fallet är lämplig högsta hastighet. Utredningen har övervägt en lösning, som skulle innebära att länsstyrelsen i princip helt befriades från sin uppgift att meddela lokala trafikföreskrifter. Som skäl för en sådan reform skulle kunna åberopas, utom betydelsen från kommunal synpunkt av sådana föreskrifter, att intresset av enhetlighet i olika delar av landet numera bör kunna tillgodoses genom lämpliga anvisningar utfärdade av TSV. Utredningen har emellertid inte ansett tiden mogen för en sådan reform. Uppgiften att meddela lokala trafikföreskrifter, som gäller färdhastighet, bör dock kunna överflyttas från länsstyrelsen till lokal nivå, dvs. polismyndigheten eller kommunen i följande begränsade omfattning.
För att främst nå samordning och överblick av beslutsfunktionerna bör polismyndigheten kunna tilldelas befogenhet att inom ramen för de en- ligt 6.1.3 förutsatta generella begränsningarna föreskriva lägre hastighet för fordon vid färd på gator och vägar inom tättbebyggda områden. Med en sådan lösning undviker man bl. a. de situationer som kan uppkomma när exempelvis en offentlig tillställning (cirkus 6. d.) anordnas. Polismyn- digheten prövar då frågan om tillstånd enligt allmänna ordningsstadgan (l956:617). Trafiknämnden utfärdar behövliga föreskrifter om parke- ring, körriktning m. m. Länsstyrelsen avgör, om hastigheten tillfälligt skall sänkas. Ännu mer splittrade beslutssituationer kan tänkas inträffa. Med tillämpning av utredningens principlösning på den exemplifierade situationen skulle polismyndigheten handlägga såväl tillståndsfrågan som
ärenden om andra lokala trafikföreskrifter än hastighet. Accepteras det nyss framlagda förslaget kan polismyndigheten pröva samtliga frågor med anknytning till den aktuella tillställningen.
En annan situation där överflyttning av beslutskompetensen från länsstyrelse till annat organ enligt utredningens mening bör komma i fråga gäller avgränsade områden med lokala vägar utan genomfartstrafik. Med denna beskrivning avses olika former av bostadsområden med både permanent och tillfälligt boende, industriområden och liknande. Det äri och för sig svårt att hitta kriterier, som avgränsar de fall där en överflyttning av beslutskompetensen i denna del är önskvärd. Ett sätt är att bl.a. knyta an till antalet och typen av tillfartsvägar till området. I områden av det tänkta slaget blir det framför allt lokalbefolkningen som konfronteras med föreskrifterna om hastighet. Det är därför rimligt att kommunen får ett större inflytande på tillkomsten av sådana föreskrifter än som är fallet vid en regional beslutsfunktion. Detta talar för att kommunen får kompetens att meddela föreskrift om hastighet, om föreskriften avser ett avgränsat område utan genomfartstrafik. En sådan lokal kompetens kräver emellertid föreskrifter, som bör utfärdas av TSV. Därigenom uppnås att trafikföreskrifterna också inom områden av det här aktuella slaget kommer att uppfylla vissa minimikrav.
Utredningens förslag innebär alltså att länsstyrelserna får behålla sin kompetens i fråga om hastighetsbestämmelser utom i de speciella fall där polismyndighet och kommun tilläggs sådan kompetens. Härutöver bör länsstyrelsen tilläggas beslutanderätt i ytterligare några fall.
Ett fall är det som f.n. behandlas i 148 % VTK, fråga om lokala trafikföreskrifter i anslutning till av länsstyrelsen meddelat beslut om tillstånd enligt 105 5 till tävling på väg. Liksom nu gäller bör länsstyrel- sen även meddela bestämmelser som behövs på grund av tjällossning eller liknande förhållande.
Lokala trafikföreskrifter kan ibland beröra mer än ett polisdistrikt. I sådana fall ankommer beslutanderätten i dag på länsstyrelsen. Denna ordning bör behållas.
6.1.5 Beslutanderätt för andra organ
Enligt gällande ordning ankommer det på TSV eller vägverket att besluta om lokala trafikföreskrifter i vissa speciella fall.
TSV beslutar sålunda bl.a. om undantag för visst fall från bestämmelsen i 65 & VTK om 70 km/tim som bashastighet. Verket prövar också alla frå- gor om undantag enligt 159 5 första stycket VTK, om undantaget avser mer än ett län. Den senare regeln bör behållas. Den förra bör begränsas att avse fall där bashastigheten tillfälligt behöver höjas. Beslutanderätten kommer i övrigt i stället att ligga på polismyndigheten och länsstyrelsen.
Beslutanderätten tillkommer TSV också i frågor' om undantag från vissa regler om fordons belysning, om bilbälte och om skyddshjälm. Även i dessa fall bör rådande ordning behållas.
Om polismyndigheten äger meddela lokal trafikföreskrift men före- skriften berör mer än ett polisdistrikt bör föreskriften — som redan framhållits — i stället meddelas av länsstyrelsen.
Lokala trafikföreskrifter som meddelas av kommun torde — det liggeri sakens natur — sällan vara av sådan beskaffenhet att de kan sägas beröra mer än en kommun. Det kan emellertid tänkas fall där man svårligen kan tillämpa olika regler på ömse sidor om en kommungräns. Som exempel kan nämnas särskilda körfält för kollektivtrafik över en gräns mellan två tätorter av typen Stockholm—Solna eller Göteborg—Mölndal. För sådana fall bör det — liksom när det gäller föreskrifter meddelade av polismyn- dighet — finnas en möjlighet för länsstyrelsen att ingripa.
Skulle en lokal trafikföreskrift beröra mer än ett län bör beslutanderät- ten tilläggas antingen TSV eller vägverket beroende på föreskriftens innehåll. Om föreskriften gäller axeltryck, boggitryck eller bruttovikt och innebär awikelse från 106 5 VTK, bör beslutanderätten tilläggas vägverket. I övrigt synes trafiksäkerhetssynpunkterna vara så domineran- de att beslutanderätten bör tilläggas TSV. Detta innebär en viss ändringi förhållande till gällande rätt.
6.1.6 Kungörande av beslut om lokala trafikföreskrifter
Av gammalt gäller i svensk rätt, att okunnighet om existensen av ett straffbud eller missförstånd i fråga om dess innehåll i princip inte befriar från straff. Principen bygger på att det inte kan tillåtas samhällsmedlem- marna att undandra sig straff genom att hålla sig i okunnighet om gällande straffbestämmelser. Om denna princip inte upprätthölls skulle strafflagstiftningens funktion att påverka människors handlande kunna äventyras. Med hänsyn till den ökade kriminaliseringen särskilt inom specialstraffrätten, är principen emellertid numera svår att upprätthålla.
Om man skall kunna tillämpa den nämnda principen måste det finnas en tillfredsställande dokumentation angående gällande straffbestämmel- ser men det behövs framför allt lämpliga former för kungörande. Svensk författningssamling, som är den vanliga formen för kungörande av gällande författningar, är uppenbarligen inte ett lämpligt organ när det gäller lokala, till sin giltighet ofta tidsbegränsade föreskrifter. I stället har, som framgått i avsnitt 5.1 ovan, givits föreskrifter om den s.k. liggaren. Enligt en av de gängse lagkommentarerna på detta område är avsikten med liggaren att man skall kunna finna samtliga av en myndighet utfärdade lokala trafikföreskrifter på ett och samma ställe. I VTK finns inte några bestämmelser om vilken form liggaren skall ha. För trafik- nämnd har rikspolisstyrelsen emellertid tillhandahållit blanketter att sättas in i en pärm för lösblad.
Införandet i liggare, kungörandet (i länskungörelse eller tidning inom orten) och utmärkningen genom vägmärke utgör grundvalen för möjlig- heterna att straffrättsligt beivra överträdelser av lokala trafikföreskrifter. Utredningen har tidigare betonat angelägenheten av att föreskrifterna utformas på ett juridiskt oantastligt sätt. Att även kungörandet skapar problem framgår av några rättsfall, som det kan finnas anledning att här i
korthet referera. _ Svensk Juristtidning (SvJT) 1957 s. 56. Sedan länsstyrelse fattat beslut
om uppsättande av vägmärke (stoppmärke), hade sådant märke uppsatts.
Beslutet hade inte införts i liggare, som föreskrevs i då gällande 61 ä 3 mom. vägtrafikförordningen, och inte heller på annat sätt skriftligen kommit till uttryck. Då beslutet inte tillkännagivits i laga ordning, ansågs ansvarspåföljd inte kunna ådömas person som åsidosatt förbudet.
SvJT 1958 s. 7. En stoppskylt, som enligt gällande bestämmelser skulle vara uppsatt på vägens vänstra sida, hade uppsatts på dess högra. En bilförare, som inte stannat, frikändes därför. Utgången motiverades med att märket inte var uppsatt på plats, där han med hänsyn till gällande bestämmelse haft anledning utgå från att sådant märke skulle vara uppsatt; det tillades, att såvitt visats den föreskrift, varom märket skulle ge upplysning, inte var bilföraren bekant. Samma bedömning har gjortsi Nytt Juridiskt arkiv (NJA) 1926 s. 1 samt SvJT 1925 s. 38 och 1968 s. 45. I fall där anslag om viss rättsregel saknats fast sådant enligt föreskrift skulle ha funnits, har överträdelse av regeln ej ansetts straffbar, med mindre den överträdande ändå kände till regeln.
NJA 1961 s. 544. I ett resningsärende var fråga om innebörden av be- stämmelsen i 495 2 mom. e) vägtrafikförordningen om förbud mot uppställning av fordon på ”tydligt markerat” övergångsställe för gående eller inom visst område före övergångsstället. Högsta domstolen konsta- terade, att något vägmärke utvisande övergångsställe inte fanns uppsatt på platsen. Övergångsstället kunde därför inte anses ha varit tydligt markerat i den mening som avsågs i 49å 2 mom. e) vägtrafikförord- ningen. Resning beviljades och utfärdat strafföreläggande undanröjdes. En liknande fråga var uppe till behandling i NJA 1963 s. 49.
Belysande för de olägenheter som kan uppstå, om lokala trafikföre- skrifter inte tillkännages på rätt sätt, är också följande.
Sedan 99 personer ålagts strafförelägganden eller dömts för parkerings- förseelser m.m., sökte riksåklagaren resning till förmån för de bötfällda. Ansökningarna grundades i korthet på följande omständigheter. Trafik- nämnden i Kiruna meddelade lokala trafikföreskrifter att gälla från omläggningen till högertrafik den 3 september 1967. I föreskrifternas 4 & reglerades nattparkering. Sedan äldre skyltar om nattparkering nedtagits vid högertrafikens införande, blev uppsättningen av nya märken avseende nattparkering försenad och slutfördes den 12 december 1967. Om natt- parkeringsbestämmelsen bedömts inte fordra uppsättning av märke, skulle den lokala trafikföreskriften ha införts i tidning. Så hade inte skett. De lokala trafikföreskrifterna hade inte heller införts i liggare. De påstådda felaktiga parkeringarna hade skett vid tillfällen mellan den 3 september och den 12 december 1967.
Högsta domstolen, som avgjorde ansökningarna genom beslut den 10 juli 1972, beviljade resning samt undanröjde strafföreläggandena resp. ändrade domarna, enär 4å i nämnda lokala trafikföreskrifter — som avsåg nattparkering — ej var vederbörligen tillkännagiven vid tiden för de med strafföreläggandena resp. domarna avsedda förseelserna.
Mot den nu redovisade bakgrunden är det enligt utredningens mening väsentligt att söka finna ett säkert och samtidigt smidigt förfarande för dokumentation och kungörande av lokala trafikföreskrifter. Avskaffan- det av trafiknämnderna, införandet av en beslutskompetens för kommu-
nerna samt den i formellt hänseende helt nya ställningen för polisen gör det därvid nödvändigt med en total omprövning. I den fortsatta framställningen behandlas först den formella sidan av de regler om tillkännagivande, vartill rättsverkningar anknyter. Därefter behandlas frågan vilken mer servicebetonad information till berörd allmänhet som kan komma i fråga.
Kravet på en tillfredsställande dokumentation av beslut som innefattar lokala trafikföreskrifter tillgodoses primärt genom allmänna regler inom förvaltningsrätten. Oavsett om beslutet fattas av länsstyrelse, kommun, polismyndighet eller — undantagsvis — av TSV eller vägverket gäller givet- vis att beslutet skall dokumenteras i en skriftlig handling av något slag. Att återfinna besluten bland resp. myndighets handlingar kan emellertid vara mycket svårt. Särskilda regler måste därför tillskapas om hur beslu- ten skall redovisas. Utredningen finner det naturligt att besluten redovisas samlade i en särskild liggare. Till införandet i denna liggare kan sedan knytas vissa rättsverkningar samt föreskrifter om skyltning och kungö- rande.
En grundläggande fråga är emellertid om varje myndighet som kan meddela lokal trafikföreskrift skall föra en särskild liggare eller om den på något sätt kan göras gemensam. Svaret på denna fråga synes givet. Både för polisen — som skall övervaka föreskrifterna — och allmänheten — som skall följa föreskrifterna —— är det nödvändigt att man kan finna föreskrifterna någorlunda samlade. Helst bör de samlas på ett enda ställe och rättsverkningarna knytas inte till besluten utan till införandet i den gemensamma liggaren. En liknande ordning förekommer i fråga om fastighetsregistrering. Fastighetsbildningsbeslutet fattas av en myndighet, rättsverkningarna knyts till registreringen, som sker hos en annan myndighet.
Ett system med gemensam liggare har den fördelen att förfarandet att tillkännage lokala trafikföreskrifter kan regleras på ett enhetligt sätt. Ett sådant system skulle vidare väl passa in i utredningens strävanden att få till stånd samordning och överblick av handläggningen av lokala trafikföreskrifter.
Vilken myndighet bör då åläggas att föra liggare? Av föreskrifternas natur följer enligt utredningens mening att liggaren bör avse ett lokalt begränsat område. Skyldigheten att föra liggare bör därför förläggas till lokal nivå. Valet står då mellan kommun och polismyndighet. Polisen har det huvudsakliga ansvaret för kontrollen av föreskrifternas efterlevnad och måste därför alltid ha tillgång till alla lokala trafikföreskrifter. Därtill kommer att polisen har trafikjuridisk sakkunskap och erfarenhet. Utredningen finner övervägande skäl tala för att polismyndighet tilldelas skyldighet att föra den gemensamma liggaren. En sådan ordning är givetvis inte avsedd att befria övriga nu aktuella organ från skyldighet att enligt eljest gällande bestämmelser dokumentera sina beslut. De lokala trafikföreskrifternas rättsverkningar bör emellertid knytas till dels den gemensamma liggaren och dels därpå baserad skyltning eller, där sådan ej sker, tidningskungörande.
En särskild fråga är om det finns anledning att för tillfälliga beslut,
som företrädesvis polismyndigheten meddelar, kräva införing i liggare. Svaret på den frågan är beroende på vad man menar med tillfälliga beslut och på hur liggaren konstrueras. Om liggaren får en lämplig utformning, t.ex. så att moderna blankettset som återger besluten lätt kan infogas i liggaren och även lätt återfinnas där, bör det inte innebära några olägenheter att låta liggaren omfatta i princip alla beslut. Av liggaren kan då vid varje tillfälle utläsas gällande föreskrifter. Vissa lokala trafikföre- skrifter kan emellertid förutses vara av sådan tillfällig natur att det uppenbart helt saknas intresse av att redovisa dem i liggaren. I fråga om andra beslut kan det av praktiska skäl vara otympligt med en redovisning i liggaren och även sakna intresse från allmän synpunkt. Utredningen avser här exempelvis dispenser för handikappade. För sådana fall kan det vara lämpligare att föreskriva en skyldighet att medföra bevis om dispensen. Med hänsyn till svårigheterna att förutse alla olika fall som kan tänkas uppkomma bör den närmare regleringen av frågan vilka föreskrifter som skall redovisas i liggaren ankomma på rikspolisstyrelsen, givetvis efter samråd med övriga berörda myndigheter.
Den liggare över lokala trafikföreskrifter som utredningen föreslår har som främsta syfte att lägga grunden för ett straffrättsligt beivrande av förseelser mot föreskrifterna. Som redan antytts finns det anledning att överväga om det inte är rimligt att samhället på detta område sträcker sina ambitioner något längre och mer aktivt söker informera allmänheten om gällande bestämmelser. Enligt vad utredningen inhämtat förekommer det redan nu i många
kommuner — troligen i flertalet av de större — att gällande lokala trafikföreskrifter med vissa mellanrum sammanställs och utges i tryckt form. Arbetet med att sammanställa materialet utförs regelmässigt av trafiknämnderna men kommunerna svarar för kostnaderna för tryck- ningen. Om kommunen inte vill åtaga sig denna kostnad, kan någon publicering i denna form i regel inte komma till stånd.
Med den uppgiftsfördelning i fråga om kompetensen att meddela lokala trafikföreskrifter som här förut har föreslagits ser utredningen det närmast som en självklarhet att kommunerna bör känna ett stort ansvar för informationen om vilka föreskrifter som gäller. Utredningen bortser då från det kungörande som föreskrivs i 152 & VTK och som endast är att betrakta som ett minimikrav vilket måste uppfyllas för att bestämmel- serna över huvud skall kunna föranleda ansvar. Inte heller den informa- tion som kan ges genom t. ex. en årlig sammanställning av det förut an- tydda slaget torde vara särskilt ägnad att nå kommunens invånare eller de som annars har anledning att hålla sig informerade om vilka trafikföre- skrifter som gäller i kommunen. Detta betyder inte att sammanställ- ningen skulle vara onödig eller värdelös. Vad utredningen föreställer sig är i stället en i populär form'— med utnyttjande av den moderna informa- tionsteknikens alla möjligheter — framställd och på lämpligt sätt spridd information om gällande föreskrifter eller ändringar i dessa. Som exempel kan nämnas parkeringsföreskrifter, trafikföreskrifter föranledda av s.k. trafiksaneringar och föreskrifter om trafik med tunga fordon inom vissa områden.
Med hänsyn till det kommunala intresset av att meddelade föreskrifter efterlevs bör kommunerna åläggas att på lämpligt sätt informera allmän- heten om gällande lokala trafikföreskrifter eller ändringar i dessa.
6.2. Lokala trafikföreskrifter enligt TTK
När utredningen, enligt vad som förut redovisats, funnit att trafiknämn— dens uppgifter i fråga om lokala trafikföreskrifter, som gäller trafiken på väg, bör övertas av kommunerna och polismyndigheterna har utredningen utgått från att ett i princip motsvarande synsätt bör kunna anläggas även när det gäller nämndens uppgifter enligt TTK. Endast i ett hänseende föreligger en klar skillnad mellan föreskrifter som rör trafiken på väg och sådana som rör trafiken i terräng. Ett uttryck för denna skillnad är de möjligheter att reglera trafiken i terräng som ges enligt terrängkörningsla- gen. Det är här fråga om övergripande allmänna intressen av ett slag som saknar motsvarighet när det gäller regleringen av trafik på väg.
Mot den nyss berörda bakgrunden synes det lämpligt att först söka fastslå i vilka hänseenden beslutskompetensen bör ankomma på länssty- relsen. Det finns då anledning att skilja på föreskrifter enligt 57 & tredje stycket TTK och föreskrifter enligt andra stycket i samma paragraf. Före- skrifter av det förra slaget grundas på terrängkömingslagen och måste därför vara motiverade av naturvårdsskäl e. (1. Föreskrifter av det senare slaget är till övervägande del av karaktären ordnings- och säkerhetsföre- skrifter.
Länsstyrelsernas uppgifter inom naturvårdsområdet — ordet använt i vid mening — gör det enligt utredningens mening närmast självklart att lokala trafikföreskrifter, som grundas på den förut berörda lagen, i prin- cip bör meddelas av länsstyrelsen. Möjligheten att delegera beslutande- rätten till annan än länsstyrelsen torde inte ha utnyttjats.
När det gäller länsstyrelsens befattning med föreskrifter enligt 57 å andra stycket TTK finns det anledning att jämföra de föreskrifter, som det kan bli fråga om, med de föreskrifter som kan meddelas enligt 147 % VTK och som enligt vad utredningen i det föregående föreslagit skall ankomma på länsstyrelsen. Bortsett från några speciella fall, som åtmin- stone delvis saknar motsvarighet, visar det sig då att det närmast är föreskrifter om färdhastighet som är av intresse. Behovet av sådana föreskrifter torde nästan uteslutande avse s. k. översnöfordon och gälla fjällområden eller andra glesbygdsområden, där sådana fordon är allmänt spridda. När länsstyrelserna tillagts beslutskompetensen i fråga om färdhastighet för fordon på väg har det främsta skälet varit önskemålet om en viss enhetlighet. Även om sådana önskemål alltid är värda beaktande synes det utredningen tveksamt om de i detta fall väger tillräckligt tungt för att motivera att beslutskompetensen tilläggs länssty- relsen. Med hänsyn till karaktären av de områden för vilka föreskrifter om färdhastighet torde bli mest aktuella kan det emellertid vara en prak- tisk lösning att lägga beslutanderätten på länsstyrelsen.
En lösning i enlighet med det nyss anförda har uppenbara nackdelar
om det gäller hastighetsbestämmelser som är tillfälliga eller avser särskilda platser, t.ex. områden med skidliftar, Slalombackar, sportstugeområden e.d. Utredningen återkommer senare till fall av detta slag.
Andra lokala trafikföreskrifter än de som avsesi 57 & andra stycket 3. (alltså annat än hastighet) är enligt utredningens mening väl lämpade att anförtros ett lokalt organ. De organ som därvid kan komma i fråga är polismyndighet och kommun. Vid valet mellan dessa två bör de synpunk- ter som ligger till grund för utredningens förslag i fråga om trafiken på väg äga motsvarande tillämpning. Detta innebär att generella, inte tidsbe- gränsade föreskrifter i princip bör beslutas av kommunen. I övriga fall bör polismyndigheten äga meddela föreskrifterna.
Med utgångspunkt från det nyss anförda bör kommunen besluta om föreskrifter som avser förbud mot trafik med fordon av visst slag, förbud att stanna eller parkera eller annan reglering av trafiken (57 å andra stycket l., 2. och 5.)
De under 6.1.2 beskrivna remiss- och besvärsreglerna, vilka är avsedda att tillgodose rättssäkerheten vid kommuns meddelande av straffsank— tionerade normbeslut enligt VTK, bör i princip gälla även när kommun meddelar motsvarande beslut enligt TTK.
Övriga lokala trafikföreskrifter enligt 57 & TTK är enligt utredningens mening av intresse övervägande från trafiksäkerhets- och ordningssyn- punkter. Hit hör trafikregler som avser förbud mot trafik med fordon med last av viss beskaffenhet, förbud mot provkörning med fordon eller mot sådan övningskörning som avses i 108 & körkortskungörelsen eller undantag från 51 5 (57 å andra stycket 1. och 4. TTK). Ärenden av detta slag bör anförtros polismyndigheterna.
I fråga om såväl regler om förbud mot trafik med fordon av visst slag som regler om förbud att stanna eller parkera fordon (57 å andra stycket 1. och 2.) är det uppenbart att det ibland kan uppkomma behov av undantag. För sådana fall bör beslutanderätten tillkomma polismyndig- heten. De fall det här gäller bör kunna avgränsas genom en regel av ungefär samma slag som den utredningen har föreslagit i 148 % VTK.
Som redan antytts finns det anledning att i vissa fall lägga även besluts- kompetensen i ärenden om färdhastighet på ett lokalt organ. Också i sådana fall bör uppgiften ankomma på polismyndighet.
Liksom när det gäller VTK uppkommer även beträffande TTK frå- gor om liggare, kungörande och underrättelseskyldighet. Utredningen anser, att i princip samma lösningar bör väljas inom TTK:s område som inom VTK:s. Motsvarande gäller även kommuns skyldighet att informera om gällande trafikföreskrifter enligt TTK.
6.3. Frågor om yrkesmässig trafik
Såsom redovisats under 6.1.1 har utredningen funnit, att trafiknämnden numera varken i fråga om sammansättning eller beslutsregler kan anses vara ett lämpligt organ för uppgiften att meddela lokala trafikföreskrif- ter. Utredningen har därför föreslagit att denna uppgift tilldelas andra
organ. Av samma skäl anser utredningen att trafiknämnden ej heller är ett lämpligt organ för tillståndsgivningen m.m. enligt de under 5.3 redo- visade bestämmelserna i YTF. Härtill kommer att det knappast kan komma i fråga att behålla trafiknämnden enbart för att fullgöra upp- gifter enligt YTF. Utredningen har därför att överväga vilka myndig- heter som bör tilldelas de befogenheter enligt YTF och kungörelsen angående mellanvägg m. ni. som f. n. ankommer på trafiknämnden.
De beslutsfunktioner som fullgörs av trafiknämnden i egenskap av tillståndsmyndighet för beställningstrafik för personbefordran med bil bör enligt utredningens mening även i fortsättningen i princip utövas av ett och samma organ. Valet torde här stå mellan länsstyrelse och kommun.
Till förmån för att förlägga den nu aktuella beslutanderätten till länsstyrelsen talar främst att länsstyrelsen bäst kan överblicka hela länets trafikförsörjning. Detta ger särskilda möjligheter att beakta bl.a. den interkommunala trafikförsörjningen. Vidare prövar länsstyrelsen till— ståndsfrågor för bl. a. yrkesmässig busstrafik. Ett förslag om att tilldela länsstyrelsen tillståndsprövningen även i fråga om beställningstrafik för personbefordran skulle följaktligen bidra till en samordning av besluts- funktionerna.
En av de under 5.3 nämnda utredningar som utrett olika frågor när det gäller yrkesmässig trafik har i realiteten intagit en klar ståndpunkt när det gäller beslutskompetensen, nämligen KOLT. KOLT bygger i sitt betänkande bl.a. på ett tidigare uttalande av riksdagen, enligt vilket den lokala trafikförsörjningen primärt är en uppgift för kommunerna. Med hänsyn till kommunernas kompetens beträffande bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala trafikförsörjningen anser KOLT att vederbö- rande kommun är bäst lämpad att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken bl.a. i fråga om trafikutbud. Varje kommun bör enligt KOLTzs mening upprätta en trafikförsörjningsplan för den kollektiva tätortstrafiken. Av utredningen framgår också att kommunerna i ökad omfattning intresserat sig för taxinäringens företags- struktur.
Såsom nyss nämnts skall den lokala trafikförsörjningen primärt vara en uppgift för kommunerna. Det kan vidare konstateras att taxi i ökad omfattning kommit att ingå som ett viktigt led i denna trafikförsörjning. För att kunna fullgöra sina uppgifter bör kommunerna även förfoga över tillståndsgivningen. Beslutskompetensen bör därför tilläggas kommunen. Efter delegation från fullmäktige kan då även kommunstyrelsen eller annan nämnd utöva beslutanderätten.
Utredningens förslag innebär, att någon samordning med länsstyrelsens beslutsfunktion i fråga om yrkesmässig busstrafik inte garanteras. Att en sådan samordning behövs — liksom en samordning mellan taxitrafik i angränsande kommuner — finner utredningen uppenbart. Utredningen utgår emellertid från att behovet beaktas isamband med ställningstagan- dena till övriga frågor inom den del av det trafikpolitiska området som gäller trafikförsörjningen i fråga om personbefordran.
Som nämnts under 5.3 har tillståndsmyndigheten enligt 25 ä 2 mom.
fjärde stycket YTF en befogenhet att, när det finns anledning därtill, återkalla det godkännande av fordon som besiktningsman lämnat vid tidigare utförd lämplighetsbesiktning. Enligt utredningens bedömning bör besiktningsman ha att pröva även frågor om återkallelse av de god- kännanden varom nu är fråga.
Enligt vissa reglementen har trafiknämnd ålagts att pröva bl.a. huruvida personer som avses komma att tjänstgöra som taxiförare är lämpliga härför. Enligt YTF uppställs inga andra särskilda krav på förare av personbil i yrkesmässig trafik än att han har trafikkort. Något ytterligare krav synes ej kunna uppställas genom ett reglemente. Prövningen enligt de nämnda reglementena bör därför upphöra.
Som tidigare nämnts fastställer länsstyrelsen enligt 29 & YTF bestämmelser rörande taxa för beställningstrafik. Det är därvid fråga om s.k. maximitaxor. Systemet synes inte ha fungerat väl. De flesta länsstyrelser fastställer samma taxa. Om någon länsstyrelse avvikit härifrån, synes Kungl. Maj:t eller regeringen efter klagan ha återställt enhetligheten. Mycket talar därför enligt utredningens mening för att lägga beslutanderätten i fråga om de nu aktuella taxorna på en central statlig myndighet. Besluten av en sådan myndighet skulle givetvis föregås av ett remissförfarande. Ett annat alternativ är att knyta taxorna till basbeloppet och överlämna åt regeringen att besluta om avvikelse. Även andra alternativ kan tänkas. Enligt vad utredningen inhämtat är de nu behandlade taxefrågorna efter framställningar från Svenska kommunför- bundet och Svenska taxiförbundet föremål för överväganden i kommu- nikationsdepartementet. Med hänsyn härtill och till att frågan vem som skall fastställa taxan egentligen inte har något direkt samband med utredningens förslag i övrigt föreslår utredningen ingen ändring i vad som nu gäller.
Prövningen av frågan om taxameter skall finnas i taxibil bör liksom f.n. ankomma på tillståndsmyndigheten.
Kravet på mellanvägg av splitterfritt glas i taxibilar bygger på säkerhetssynpunkter. Enligt 2 5 i den förut nämnda kungörelsen om mellanvägg m.m. har den tillståndsbeviljande myndigheten rätt att i vissa fall medge undantag från detta krav. Det organ som skall äga rätt att medge sådant undantag bör enligt utredningens mening väl känna till för vilken typ av körningar — Skolskjutsar, ambulanskörningar etc. eller van- lig personbefordran — den aktuella bilen företrädesvis skall användas. Med hänsyn härtill anser utredningen, att kommunen bör fullgöra den nu behandlade prövningen.
De nu förordade lösningarna medför vissa ändringar iYTF. Dessutom krävs en bestämmelse i lag om att kommun skall pröva sådana frågor om tillstånd m. ni. som här avses. De lagtekniska frågorna behandlas närmare i avsnitt 6.5.
6.4. Trafiksäkerhetsarbetet
6.4.1. Inledning
Enligt direktiven skall det — som redan framgått — vara en betydelsefull uppgift för utredningen att pröva hur det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna skall kunna tillvaratas. Strävan bör, heter det, vara att uppmuntra, fördjupa och effektivisera frivilligkrafternas insatser. Utred- ningen bör ange hur rekryteringen till det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet kan ske, vilka uppgifter som kan ingå i detta arbete och hur kontakterna med de offentliga organen skall upprätthållas. Som framgått av det historiska avsnittet (3.4) har det lokala frivilliga trafiksäkerhetsarbetet tagit form framför allt genom insatser av NTF. Under dess medverkan har i nästan alla kommuner tillskapats särskilda organ, oftast kallade trafiksäkerhetskommittéer. Dessa kommittéer har så småningom fått en allt fastare anknytning till kommunerna, vilket bl. a. tagit sig uttryck däri, att ledamöterna valts av kommunfullmäktige.
I den förut redovisade promemorian Kommunerna och trafiksäker- heten ägnades stor uppmärksamhet åt det kommunala trafiksäkerhetsar— betet. Detta arbete borde enligt arbetsgruppens mening breddas och intensifieras samt ges en fastare kommunal förankring. Ansvaret borde därför läggas på ett kommunalt organ. Enligt arbetsgruppens förslag skulle en nyinrättad kommunal trafiknämnd överta såväl de nuvarande trafiknämndernas som trafiksäkerhetskommittéernas uppgifter. Med hän- syn till angelägenheten av ett samarbete mellan den nya nämnden och ”frivilligkrafterna” dvs. föreningar, företag, myndigheter och enskilda med intresse för trafiksäkerhetsfrågor föreslog arbetsgruppen att man vid sidan av den nya nämnden skulle inrätta ett referensorgan, förslagsvis benämnt trafiksäkerhetsråd e. d.
Vid remissbehandlingen av arbetsgruppens förslag gjordes många uttalanden om värdet av trafiksäkerhetskommittéernas arbete och frivil- ligkrafternas betydelse. NTF ansåg att en kommunal nämnd inte kunde samla frivilliga krafter till insatser på samma sätt och med samma bredd som en frivillig organisation. Andra remissinstanser betonade svårig- heterna att behålla och aktivera frivilligkrafterna.
Det är mot den nu tecknade bakgrunden som utredningen har att överväga olika frågor angående det lokala trafiksäkerhetsarbetet. På grund av det nära sambandet mellan lokalt och regionalt trafiksäkerhets- arbete anser sig utredningen — även om frågan inte uttryckligen nämnsi direktiven — oförhindrad att ta upp även det regionala arbetet till diskussion.
innan utredningen redovisar sina överväganden bör emellertid en närmare redogörelse lämnas för kommunernas nuvarande engagemang i trafiksäkerhetsarbetet och för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet.
6.4.2. Kommunerna och trafiksäkerheten
Trafiksäkerhetskommittéernas främsta uppgift i det lokala trafiksäker- hetsarbetet har alltsedan tillkomsten varit att ta initiativ till olika
trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, att stimulera till aktiv medverkan vid åtgärdernas genomförande samt stödja och samordna den frivilliga verksamheten. Kommittéerna utnyttjas dessutom i viss utsträckning som remissorgan.
Efter den senaste kommunsammanläggningen finns trafiksäkerhets- kommittéer (motsvarande) i nästan samtliga kommuner. Ledamöter och suppleanter väljs av kommunfullmäktige och även i övrigt har kom- mittéerna anpassats till den kommunala förvaltningsorganisationen. De torde numera i regel kunna betraktas som fakultativa kommunala nämnder. Liksom beträffande andra sådana nämnder varierar verksam- heten mellan olika kommuner. En orsak härtill är att bestämda ärendegrupper inte varit direkt hänvisade till kommittéerna och att verksamheten tidigare inte haft den kommunala förankring som varit kännetecknande för flertalet fakultativa nämnder. Enskilda ledamöters personliga intresse för trafiksäkerhetsfrågor har i hög grad präglat verksamheten. Detta är förklarligt med hänsyn till kommittéernas tillkomsthistoria. Verksamheten har givetvis också varit beroende av de anslag som kommunfullmäktige ställt till förfogande. I många kommuner har trafiksäkerhetskommittéerna tvingats arbeta med mycket små ekono- miska och personella resurser. En orsak till detta kan vara att många kommittéer huvudsakligen ägnat sig åt informationsverksamhet i sam- band med trafiksäkerhetskampanjer o. 1. och att kommittéerna, trots den kommunala anknytningen, i det praktiska arbetet betraktats enbart som en del av de frivilliga krafter som är verksamma inom trafiksäkerhets- arbetet.
Kommunerna har emellertid blivit alltmer medvetna om att trafiksä- kerhetsarbetet kräver ökade insatser. Information och upplysning är inte nog. Varje åtgärd som vidtas i syfte att förebygga trafikolyckor eller för att lindra verkningarna av olyckor har ett trafiksäkerhetsfrämjande syfte. En mycket viktig del av verksamheten består i att medverka till fortlöpande förbättringar av trafikmiljön för att minska riskerna i trafiken och därmed även antalet olyckor. Utformningen av trafiksyste- met i kommunerna hör intimt samman med den kommunala planeringen och under senare år har också kraven på en bättre kommunal trafikplanering och på en bättre samordning av denna med planeringeni övrigt vuxit sig allt starkare. Även trafiksäkerhetsfrågorna har därför kommit att vävas in i den kommunala planeringen.
Allt större krav ställs på samhällets engagemang i trafiksäkerhets- arbetet. Trafiksäkerhetskommittéerna har också i ökande grad tagits i anspråk vid den kommunala planeringen. Eftersom trafiksäkerhetsarbetet berör såväl bebyggelse- och samhällsplaneringsfrågor som upplysnings- verksamhet och trafikreglerande åtgärder är det emellertid inte enbart trafiksäkerhetskommittéerna som sysslar med trafiksäkerhetsarbete. Kommunstyrelse, byggnadsnämnd, gatunämnd, skolstyrelse, social cent- ralnämnd m.fl. handlägger i olika sammanhang frågor som har stor betydelse för trafiksäkerheten.
6.4.3. Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet
Som redan framgått utförs en betydande del av det lokala trafiksäker- hetsarbetet av frivilliga krafter, dvs. av personer med särskilt intresse för trafiksäkerhetsfrågor, som utanför de statliga eller kommunala myndig- heternas ram på olika sätt arbetar för ökad trafiksäkerhet. Dessa personer är ofta men inte alltid engagerade i någon klubb, förening e. (1. som av något skäl har ett direkt intresse i trafikfrågor, t. ex. motorklubbar, bilkårister, sammanslutningar av yrkesförare o. 1. I andra fall är vederbö- rande aktiv i föreningsliv av annat slag, t. ex. hem- och skolaförening, handikapporganisation eller nykterhetsförening.
De nu berörda frivilligkrafterna har i stor utsträckning tagits i anspråk vid genomförandet av olika trafiksäkerhetsprojekt. Genom tillskapandet av trafiksäkerhetskommittéerna har de frivilligt engagerade personerna i stor utsträckning kommit att inlemmas i kommittéernas arbete. En undersökning är 1969 genom den förut berörda arbetsgruppen utvisade t. ex. att det då fanns 766 kommuner med trafiksäkerhetskommittéer (av totalt 848 kommuner) och att i dessa kommittéer ingick företrädare för respektive intressegrupp i följande antal fall
skolan 500 motororganisation 178 annan organisation 128 militärt förband 43 företag 1 10 polisväsendet 357 trafikskola 90 den yrkesmässiga trafiken 285 vägförvaltning, gatukontor o. d. 130
Antalet på detta sätt verksamma personer översteg 2 200. På grund av bl. a. de omfattande kommunala indelningsändringar som skett efter den tid dessa siffror avser (antalet kommuner är nu endast 278) torde vissa förskjutningar ha skett i sammansättningen av kommittéerna. Det finns anledning antaga att inslaget av föreningar 0. 1. nu är mindre. De angivna siffrorna torde emellertid ändå ge en bild av trafiksäkerhetskommit- téernas förankring i samhällslivet. Som redan framgått torde trafiksäkerhetskommittéerna numera i regel böra betraktas som fakultativa kommunala nämnder. Allt frivilligt trafiksäkerhetsarbete kanaliseras emellertid inte genom dessa nämnder. Tvärtom finns det fortfarande stort utrymme för frivilligt arbete genom klubbar, företag, föreningar och enskilda. Ett effektivt arbete förutsät- ter emellertid ett intimt samarbete mellan kommittéerna och de utanförstående frivilligkrafterna. Detta samarbete underlättas givetvis om företrädare för dessa krafter även ingår i kommittéerna. Denna anknyt- ning kan emellertid vara olika stark. Det finns troligen kommuner där trafiksäkerhetskommittén i realiteten representerar alla inom kommunen verksamma krafter på trafiksäkerhetens område men det finns också kommuner där frivilligkrafterna inte alls eller i ringa mån är representera- de i kommittéerna.
Omfattningen av och innehållet i den verksamhet som frivilligkrafterna bedriver är naturligt nog mycket skiftande. Tre uppgifter kan emellertid sägas vara de väsentliga: att vara idégivare, att vara påtryckare, att informera. Idéerna kan föras fram genom trafiksäkerhetskommittéerna eller annat kommunalt organ. Påtryckningarna torde i regel gälla kommunala organ men kan också avse t. ex. länsstyrelsen i dess egenskap av beslutsfattare i frågor om hastighetsreglering. Informationsverksam- heten kan gälla frågor i vilka man själv tagit initiativet eller kampanjer som initierats av TSV och/eller NTF.
De personer som verkar i det nyss beskrivna arbetet är som förut antytts ofta engagerade i föreningsliv av något slag. Om det gäller föreningar med särskild anknytning till trafikfrågor, t. ex. Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), kan naturligtvis det arbete en person nedlägger i det kommunala trafiksäkerhetsarbetet ofta sägas vara ett arbete för föreningen. När utredningen talar om frivilligkrafterna avses därför både de insatser som görs av olika frivilligorganisationer och de som görs av enskilda, oavsett om de är medlemmar i sådana organisatio— ner eller helt fristående.
6.4.4. Slutsatser
Även om utredningens huvuduppgift enligt direktiven skall vara att pröva hur det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna skall kunna tillvaratas, kan utredningen inte underlåta att först ta upp frågan huruvida kommunerna som sådana bör åläggas att fullgöra vissa uppgifter på trafiksäkerhetens område och att ställa en viss organisation till förfogande.
Vad som talar för ett sådant åläggande som nyss sagts är att det måste vara en fördel för olika myndigheter — inte minst för TSV — att ett visst kommunalt organ har ansvaret för trafiksäkerhetsfrågorna på lokal nivå. Också för allmänheten är det en klar fördel om detta ansvar är tydligt markerat.
I samma riktning som nyss sagts talar naturligtvis i viss mån även utredningens förslag om att kommunerna skall bära huvudansvaret för de lokala trafikföreskrifterna. Utredningen har emellertid i den delen stannat för att föreslå att uppgiften skall läggas direkt på kommunerna. Detta innebär visserligen inte att kommunfullmäktige skall besluta i alla ärenden _om lokala trafikföreskrifter — tvärtom är en delegation i betydande utsträckning förutsatt — men utredningen har inte velat binda kommunerna genom särskilda regler om att viss nämnd skall svara för ärendena. Det skäl som främst föranlett utredningen att stanna för denna lösning är att den ger maximal frihet åt kommunerna. Detta är en stor fördel med hänsyn till att förhållandena är så starkt skiftande i olika kommuner.
Även om man stannar för den nyss angivna lösningen i fråga om ansvaret för de lokala trafikföreskrifterna finns naturligtvis — som redan framhållits — vissa skäl som talar för inrättandet av en särskild obligatorisk nämnd för de lokala trafiksäkerhetsfrågorna. Om man vill
hålla möjligheten öppen att nämnden även skall få viss beslutanderätt i fråga om lokala trafikföreskrifter, bör den emellertid inte vara specialreg- lerad. En sådan lösning skulle nämligen innebära mindre inflytande för kommunens beslutande organ på innehållet i trafikföreskrifterna än om nämnden är fakultativ. En annan lösning bör därför väljas.
De lösningar som återstår är alltså en kommunal icke specialreglerad obligatorisk eller fakultativ nämnd. Valet mellan dessa alternativ synes egentligen ganska enkelt. Samma skäl som talar mot uttryckliga regler om vilken kommunal nämnd som bör bereda ärenden om lokala trafikföre- skrifter eller på grund av delegation besluta i frågor om sådana föreskrifter, talar också mot en i lag given regel om att i varje kommun * skall finnas en trafiksäkerhetsnämnd c. d. De starkt varierande förhållan- dena i olika kommuner talar med andra ord för en mer flexibel lösning, dvs. i detta fall alternativet med en fakultativ nämnd.
När de varierande förhållandena i olika kommuner åberopas som argument mot en obligatorisk nämnd syftar utredningen inte bara på att kommunerna är olika stora och på att trafik- och trafiksäkerhetsfrågorna är mer eller mindre komplicerade. Vad som åsyftas är också att trafiksäkerhetsaspekten i regel är en bland många andra i ett ärende som angår något annat, t. ex. stadsplaner, byggnadsfrågor, vägfrågor, skolfrå- gor, miljöfrågor, ordningsfrågor e. d. För många av dessa frågor finns redan specialorgan. Det är tveksamt om det finns anledning att på motsvarande sätt generellt sett styra trafiksäkerhetsfrågorna till en obligatorisk nämnd.
Utredningen finner alltså skäl tala för att trafiksäkerhetsfrågorna på lokal nivå sammanförs i en kommunal nämnd men denna nämnd bör vara fakultativ, främst därför att detta ger den flexibilitet som är önskvärd framför allt på grund av de starkt skiftande förhållandena i kommunerna. När utredningen intar denna ståndpunkt beror det — som torde ha framgått av det förut anförda — självfallet inte på någon nedvärdering av trafiksäkerhetsfrågornas betydelse i kommunala sammanhang. Utred- ningen anser tvärtom att det är en mycket viktig uppgift för kommu- nerna att på det lokala planet arbeta för en ökad trafiksäkerhet. Som framgått av den lämnade redogörelsen (6.4.2) för kommunerna och trafiksäkerheten har kommunerna också i betydande utsträckning enga- gerat sig i detta arbete. '
Det kan inte sägas att den förordade lösningen bara innebär ett accepterande av den bestående ordningen med trafiksäkerhetskommittéer som fungerar som fakultativa kommunala nämnder. Utredningen vill nämligen se sitt förslag framför allt som en bas för en utveckling, där trafiksäkerhetskommittéerna kommer att spela en allt större roll för de kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågorna. Som en markering av att ett nytt skede inleds och av att det inte är fråga om några provisoriska . organ bör kommittéerna snarast möjligt döpas om och kallas trafiksäker- hetsnämnder, en benämning som för övrigt redan nu förekommer i några kommuner.
En av de mest väsentliga fördelarna med att bygga vidare på trafiksäkerhetskommittéerna är enligt utredningens mening att dessa
kommittéer — som själva tillkommit som organ för det omfattande arbete på trafiksäkerhetsområdet som utförs av frivilliga krafter — har ett väl etablerat samarbete med föreningar, klubbar och andra sammanslut- ningar som arbetar med trafiksäkerhetsfrågor. Detta samarbete har i de allra flesta kommuner kunnat utvecklas på ett sätt som tillgodoser önskemål från företrädare för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet om en starkare förankring i kommunerna av trafiksäkerhetsfrågorna och en mera framåtsyftande och konstruktiv planering.
Utredningen skall enligt direktiven särskilt uppmärksamma det frivilli— ga trafiksäkerhetsarbetet. Detta är givetvis ingen tillfällighet. I trafiksä- kerhetsarbetets natur ligger att det väl lämpar sig för frivilliga insatser av i de aktuella frågorna engagerade personer. Ett sådant engagemang kan inte på ett fullgott sätt ersättas av arbete i en kommunal nämnd. Men arbetet i en Sådan nämnd och arbetet genom frivilliga krafter kan komplettera varandra. Detta visar inte minst de nyss beskrivna erfaren- heterna från trafiksäkerhetskommittéernas samarbete med frivilligkraf- terna.
Värdet av det personliga engagemanget i trafiksäkerhetsfrågor tillvara- tas f.n. på olika sätt. Dels återfinns företrädare för frivilligkrafterna i betydande utsträckning som ledamöter i trafiksäkerhetskommittéerna eller som adjungerande ledamöter i kommittéerna, dels finns i vissa kommuner särskilda trafiksäkerhetsföreningar som då i viss mån ersätter trafiksäkerhetskommittéerna, dels finns — som redan nämnts —— ett i regel väl utbyggt samarbete mellan kommittéerna och de organisationer av skilda slag, i vilka frivilligkrafterna oftast är aktiva medlemmar. På sikt kan det inte anses realistiskt att generellt sett räkna med tillfredsställande representation för frivilligkrafterna i de fakultativa kommunala nämnder som utredningen föreslår skall kallas trafiksäkerhetsnämnder. Inte heller ett formlöst samarbete mellan sådana nämnder och olika organisationer är tillräckligt. Utredningen ser i stället lösningen i att man tillskapar särskilda referensorgan, i vilka företrädare för frivilligkrafterna ingår. Dessa referensorgan bör sedan utgöra en naturlig samtals- och samarbets- partner till trafiksäkerhetsnämnderna. En sådan lösning föreslogs även i 1971 års promemoria.
Även i den nu behandlade frågan utgör de starkt skiftande förhållan- dena i olika kommuner en olägenhet. I vissa kommuner kan frivilligkraf- terna — både organisationer och enskilda — samlas i en trafiksäkerhets- förening, som med något av folkrörelsens kraft kan föra trafiksäkerhetens talan. I andra kommuner finns kanske inte underlag för en sådan organisation. Intresserade trafiksäkerhetsarbetare kan då i stället knytas till trafiksäkerhetsnämnden som ett rådgivande organ under namn av trafiksäkerhetsråd e. (1. I mycket små kommuner kan det t.o.m. vara möjligt att bereda alla intresserade parter representation i trafiksäkerhets- nämnden. I stora kommuner kan en trafiksäkerhetsförening — om under- laget gör detta lämpligt — till sig knyta rådgivande organ för vissa grup- per, t. ex. yrkesförare, ungdomar, pensionärer etc. på ungefär motsvaran- de sätt som nu förekommer i länsförbunden och på riksplanet.
En organisation i enlighet med vad nu anförts skulle innebära att det
frivilliga trafiksäkerhetsarbetet fick en fast organisation både centralt (genom NTF), regionalt (genom NTF: s länsförbund) och lokalt.
De överväganden som redovisats i det föregående har utgått från att det i varje kommun finns eller bör inrättas en trafiksäkerhetsnämnd/ kommitté, som utgör en fakultativ kommunal nämnd. Förhållandena är något speciella i de tre största kommunerna i landet, dvs. Stockholm, Göteborg och Malmö. I dessa kommuner finns inga trafiksäkerhetskom- mittéer men väl trafiksäkerhetsföreningar. Medlemmar i dessa föreningar är olika kommunala organ, företag och organisationer.
Föreningarna arbetar i allt väsentligt på samma sätt som trafiksäker- hetskommittéerna men de fyller dessutom samma funktion som de av NTF organiserade länsförbunden (se 5.4). På grund av sin sammansätt- ning kan föreningarna också sägas vara sådana referensorgan som utredningen i det föregående förordat som kontaktorgan mellan trafik- Säkerhetsnämnderna/kommittéerna och trafikanterna m.fl. Om utred- ningens förslag i övrigt godtas, saknas det enligt utredningens mening anledning att ändra organisationen i de tre nu berörda kommunerna. Det kan tvärtom visa sig fördelaktigt med en liknande organisation även i andra kommuner. Något hinder för en sådan utveckling bör inte uppställas.
För att trafiksäkerhetsnämnderna skall bli den trafiksäkerhetsfrämjande institution som alla kan hoppas på, krävs i många fall att verksamhets- området vidgas väsentligt utöver vad som präglat trafiksäkerhetskom- mittéerna. En utvidgning som ligger nära till hands skulle givetvis vara att nämnderna blev beredande och i mån av delegation även beslutande organ i ärenden angående lokala trafikföreskrifter. Enligt utredningens mening är en utveckling i denna riktning önskvärd, åtminstone på sikt. En förutsättning för en sådan utveckling är givetvis att nämnderna också får resurser att klara denna uppgift. Eftersom flertalet trafiksäkerhets- kommittéer f.n. torde sakna sådana resurser räknar utredningen med att uppgiften i fråga i regel kommer att tills vidare fullgöras av kommun- styrelsen eller byggnadsnämnden. Utredningen räknar med att kommun- förbundet, om förslaget genomförs, engagerar sig för att förstärka trafik— säkerhetsarbetet i kommunerna och ger råd om vilka lösningar som under givna förutsättningar är de mest lämpliga.
Utredningen skall enligt direktiven även undersöka hur man skall kunna uppmuntra, fördjupa och effektivisera frivilligkrafternas insatser. Med utredningens uppfattning torde direktiven i denna del böra anses gälla även trafiksäkerhetsnämnderna, trots att de numera inte kan ses som i egentlig mening organ för frivilligkrafterna. Aktiviteten i de nu- varande kommittéerna är skiftande och verksamhetsområdet varierar. I båda hänseendena kan åtskilligt göras. Trafiksäkerhetsnämnderna bör givetvis vara obligatoriska remissorgan i alla trafik- och trafiksäkerhets- frågor. De bör vara det normala kontaktorganet för centrala och regiona- la myndigheter och organisationer. Liksom hittills bör de svara för infor- mationsverksamhet av olika slag. De bör ta initiativ till och hos berörda myndigheter begära åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten samt vara förmedlande länk mellan allmänheten och andra myndigheter i trafik-
säkerhetsfrågor. Nämndernas arbete bör emellertid vidgas till att omfatta även ett aktivt deltagande i den kommunala planeringsprocessen. Över huvud taget bör nämnderna ta ett mera samlat ansvar för trafiksäkerhets- frågorna på lokal nivå. En ökad aktivitet förutsätter också ett ökat en- gagemang i trafiksäkerhetsarbetet från kommunerna. Utredningen anser sig böra något utveckla vad som kan göras i dessa hänseenden. Vad som därvid anförs får enbart karaktären av rekommendationer. Med hänsyn till att förhållandena är så skiftande i olika kommuner är ibland den ena åtgärden lämplig, ibland den andra, ibland kan kombinationer ifråga- komma.
Trafiksäkerhetsarbetet bygger, som redan nämnts, till stor del på egna initiativ från dem som deltar i arbetet. Genom sådana initiativ kan farliga övergångsställen flyttas, föremål som skymmer sikten tas bort, andra trafikfällor elimineras, skolbarn få tryggare väg till och från skolan etc. Än större effekt får detta arbete om trafiksäkerhetsaspekterna i tillräcklig grad beaktas redan när övergångsstället inrättas, vägen eller gatan planeras, skolan byggs etc. Med andra ord: trafiksäkerhetsnämnderna/ kommittéerna bör i väsentligt ökad omfattning beredas tillfälle att på ett tidigt stadium anlägga synpunkter på ärenden, där frågor om trafiksäker- het ingår. Utom sådana ärenden som nyss nämnts hör givetvis till denna kategori bl. a. flertalet ärenden om lokala trafikföreskrifter.
Det lokala trafiksäkerhetsarbetet är naturligtvis för sin effektivitet i hög grad beroende av vilka ekonomiska resurser som står till dess förfogande. I denna del är förhållandena f. n. mycket varierande. Enligt uppgifter som tillhandahållits utredningen av NTF uppgår kommunernas sammanlagda anslag till trafiksäkerhetskommittéerna (motsvarande) år 1975 till knappt 6 miljoner kronor. Spridningen mellan olika kommuner är mycket stor även om hänsyn tas till storlek och andra omständigheter. Antalet kommuner där engagemanget är obetydligt är få. Under de senare åren har kommunerna successivt ökat sina anslag till trafiksäkerhetskom- mittéerna. Som exempel på kommuner som anslår betydande belopp kan nämnas Kungsbacka (107 500 kr.), Luleå (194 300 kr.), Sigtuna (45 700 kr.), Södertälje (137 600 kr.) och Uppsala (220 000 kr.).
Eftersom trafiksäkerhetsarbetet bör intensifieras och effektiviseras är det angeläget att kommunerna ställer erforderliga ekonomiska resurser till kommittéernas/nämndernas förfogande.
Utredningen har — som redan framhållits — ansett sig oförhindrad atti sina överväganden inkludera även det regionala trafiksäkerhetsarbetet. Orsaken är naturligtvis att det finns ett starkt samband mellan trafik- säkerhetsarbete på olika nivåer — centralt, regionalt och lokalt. Centralt finns ett intimt samarbete bl. a. mellan TSV och NTF. På lokal nivå är båda dessa organ starkt beroende av trafiksäkerhetsnämnderna/kom- mittéerna och det frivilliga arbete som utförs utanför dessa. En naturlig fråga är då vad som kan göras i fråga om det regionala trafiksäkerhets-
arbetet. Förutom de insatser som utförs på regional nivå av TSV: s regionala organisation görs betydande insatser också av de frivilligkrafter som är sammanslutna i de av NTF administrerade länstrafiksäkerhetsförbunden
m. m. Enligt utredningens mening är även det regionala trafiksäkerhets- arbetet förtjänt av uppmuntran och stöd. Framför allt finns det anledning att satsa på länsförbunden som huvudmän för heltidsarbetande trafikkonsulenter e. (1. som kan ge de kommunala trafiksäkerhetsnämn- derna/kommittéerna den hjälp och stimulans och det stöd dessa behöver. På sikt kan det även finnas fog för att i större kommuner anställa särskild personal för trafiksäkerhetsarbetet.
Länsförbunden är också naturliga samarbetsorgan i förhållande till andra länsorgan. Detta gäller på myndighetssidan med länsstyrelserna (inklusive länspolischefen) och landstingen — inte minst i deras egenskap av huvudmän för sjukvården — men också t. ex. länsskolnämndema och vägförvaltningarna som mest aktuella organ. Det gäller också regionala organ inom andra frivilligorganisationer, t. ex. nykterhetsvårdsförbund, motororganisationer, hem- och skolaföreningar, studieförbund, trafik- skolornas distriktsorgan, Sveriges kvinnliga bilkårer i länet, vissa fackför- bund — särskilt transportarbetareförbundet — ungdomsorganisationer, Cykel- och Mopedfrämjandet, företag, pressen och Sveriges radios lokalorganisation m. fl. Utredningen har med tillfredsställelse noterat att överläggningar pågår mellan NTF och landstingsförbundet angående verksamheten på regional nivå.
Sammanfattningsvis anser utredningen att det i varje kommun bör finnas en trafiksäkerhetsnämnd. Denna nämnd bör dock inte vara obligatorisk utan fakultativ. De nuvarande trafiksäkerhetskommittéerna — som i regel är att anse som fakultativa kommunala nämnder — bör ändras till trafiksäkerhetsnämnder. I de små kommunerna kan dock trafiksäkerhetsnämndernas uppgifter övertas av annat kommunalt organ och i Stockholm, Göteborg och Malmö bibehålls nuvarande system med trafiksäkerhetsföreningar.
Trafiksäkerhetsarbetet på lokal nivå bör bygga på en samverkan mellan trafiksäkerhetsnämnderna och de andra kommunala organ som har att i sin verksamhet tillgodose även trafiksäkerhetens krav. Nämnderna bör vara remissorgan i trafik- och trafiksäkerhetsfrågor samt kontaktorgan i förhållande till andra myndigheter. De bör också informera om och ta initiativ till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder.
För att ta till vara frivilligkrafterna i trafiksäkerhetsarbetet bör inrättas ett särskilt referens- och kontaktorgan, förslagsvis benämnt trafiksäker— hetsråd, med anknytning till trafiksäkerhetsnämnden. I mindre kommu— ner kan frivilligkrafterna knytas direkt till trafiksäkerhetsnämnden. I stora kommuner kan de i stället organiseras ien trafiksäkerhetsförening. Kommunerna bör i ökad utsträckning engagera sig i trafiksäkerhetsar- betet. Det är utredningens förhoppning, att kommunförbundet därvid kan medverka genom olika åtgärder. En sådan medverkan synes väl motiverad med hänsyn till utredningens förslag att tilldela kommunerna
betydelsefull kompetens i fråga om lokal trafikreglering. På regional nivå bör de nuvarande länstrafiksäkerhetsförbunden ges ökat stöd från olika håll. För varje län bör finnas minst en heltidsanställd konsulent e. d. Förbunden kan därmed få resurser att på olika sätt aktivera och hjälpa de krafter som verkar i det lokala trafiksäkerhets- arbetet.
6.5. Den författningsmässiga regleringen
De förslag om lokala trafikföreskrifter som presenterats i det föregående kan enligt utredningens mening i stora delar —— utan att strida mot regeringsformen (RF) — fogas in i de avsnitt av VTK och TTK som behandlar lokala trafikföreskrifter. I dessa delar torde tidigare riksdags- bemyndiganden finnas.
Utredningens förslag att tilldela nya organ — kommunen och polis- myndigheten — beslutanderätt i fråga om straffsanktionerade normbeslut (8 kap. 3 och 5 Gå RF) rör dock frågor som faller inom riksdagens primärkompetens och kräver lagform. Efter bemyndigande i lag kan emellertid regeringen — utan hinder av 8 kap. 3 eller 5 & RF —— genom förordning meddela föreskrifter om bl. a. trafik (8 kap. 7 & RF). Samtidigt som riksdagen bemyndigar regeringen att meddela sådana föreskrifter, kan den även medge att regeringen överlåter åt förvaltnings- myndighet eller kommun att meddela bestämmelser i ämnet — subdele- gation (8 kap. 11 % RF).
För att författningstekniskt anpassa sitt förslag till RF föreslår utredningen en lag, i vilken regeringen bemyndigas att meddela föreskrif— ter som avses i 8 kap. 35 RF, om föreskrifterna innefattar lokala trafikföreskrifter. I lagen upptas en bestämmelse om rätt till subdelega— tion till förvaltningsmyndighet eller kommun.
Bestämmelser om åligganden för kommun meddelas i lag (8 kap. 5 & RF). I den nyss nämnda lagen bör därför upptas en regel om att rege- ringen meddelar bestämmelser om skyldighet för kommun att
— iaktta vissa föreskrifter om ärendeberedning (samråd och remiss), — underrätta andra myndigheter om beslutade lokala trafikföreskrifter (nytt system i fråga om liggare), — i vissa fall kungöra nya eller ändrade sådana föreskrifter samt — på annat lämpligt sätt upplysa allmänheten om gällande lokala trafikföreskrifter.
I lagen bör vidare upptas en bestämmelse som innebär att kretsen av besvärsberättigade i fråga om kommuns beslut om meddelande av lokala trafikföreskrifter vidgas. Skyldighet för kommun att följa med stöd av förordning meddelade anvisningar för tillämpningen synes ej fordra lags
form. Utredningens förslag om beslutanderätten beträffande meddelande av
lokala trafikföreskrifter enligt VTK och TTK innebär — som redan fram— gått — dels att vissa statliga myndigheter — polismyndighet, länsstyrelse, TSV och vägverket — får sådan kompetens och dels att även kommunen får förhållandevis vid kompetens. Besvär över beslut av dessa statliga myndigheter prövas enligt reglerna om förvaltningsbesvär. Detta innebär bl. a. att besvärsprövningen omfattar utom besluts laglighet även dess lämplighet. Talan mot kommuns beslut i ärende om meddelande av loka- la trafikföreskrifter prövas däremot enligt reglerna om kommunalbesvär. Besvärsprövningen omfattar därvid endast besluts laglighet. Reglerna för dessa båda typer av besvär behandlas ytterligare i avsnittet 6.1.2.
Den angivna skillnaden i besvärsprövningen kan ytligt sett te sig egen- domlig. Om hänsyn tas till beskaffenheten av de olika föreskrifter som kommunen respektive de övriga myndigheterna äger besluta synes olik- heten emellertid inte märklig. Kommunen föreslås besluta i ingripande, trafikpolitiska ärenden, t. ex. 5. k. trafiksaneringar. Den kommunala självstyrelsen, ärendenas beskaffenhet och det politiska ansvar som be- slutande kommunala organ har för sina beslut gör, enligt utredningens mening, att det är fullt tillräckligt med den prövning som reglerna om kommunalbesvär erbjuder, dvs. en prövning av att beslutet överensstäm- mer med gällande författningar och eventuella tillämpningsföreskrifter. Polismyndighetens beslut i nu aktuella ärenden är av en annan karaktär. De innebär ofta enbart en nyansering av ett större kommunalt besluts- komplex ien tätort. Vad som därvid träder i förgrunden är lämplighets-
bedömningar. Utredningens förslag att göra kommunen till tillståndsmyndighet i
fråga om rätt att med personbil bedriva yrkesmässig beställningstrafik för personbefordran m. m. synes kräva lagform. Samma förhållande gäller ut— redningens förslag i fråga om den under 6.3 angivna prövningen enligt kungörelsen angående mellanvägg av splitterfritt glas å vissa i yrkesmässig trafik använda personbilar. Förslaget under 6.3 föranleder även smärre ändringar i YTF.
Den nyss redovisade skillnaden vid besvärsprövning blir, om utred- ningens förslag genomförs, aktuell även enligt YTF. I princip kan därvid samma synsätt anläggas som i fråga om VTK och TTK.
Slutligen kan nämnas att förslaget att tilldela polismyndigheten beslutanderätt enligt VTK och TTK fordrar reglering av delegationsmöj- ligheterna och föranleder ändringar i förordningen (1975 : 986) om handläggning av vissa polischefsuppgifter.
Förslagen synes ej behöva föranleda några ändringar i militära vägtra- fikkungörelsen (1974z97) eller Vägtrafikkungörelsen (1974298) för civil- försvaret.
7. Specialmotivering till,författningsförslagen
7.1. Lagen med bemyndigande att meddela lokala trafik- föreskrifter m. m.
Som framhållits i den allmänna motiveringen (6.5) har utredningen funnit nödvändigt att i en särskild lag upptaga en grundläggande bestämmelse om kommuns kompetens att meddela lokala trafikföreskrif- ter enligt såväl VTK som TTK, om förfarandet isådana ärenden och om besvär. Detaljbestämmelserna om fördelningen av beslutskompetensen mellan kommunen och andra organ har sin naturliga plats i VTK och TTK. Detsamma gäller regler om kungörande m. nr. av lokala trafikföre- skrifter. I den allmänna motiveringen har utredningen också angivit skälen för att ilagen lägga den aktuella uppgiften på kommunen och inte på någon kommunal nämnd.
l &
I denna paragraf bemyndigas regeringen att meddela lokala trafikföre- skrifter. Dessutom anges vad som avses med sådan föreskrift, nämligen särskilda trafikregler dels för viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom visst område och dels för trafik i terräng inom visst område eller på viss färdled (motsvarande i princip vad som f. n. upptas i 147 % första stycket VTK och 57å första stycket TTK). På så sätt omfattar bemyndigandet lokala trafikföreskrifter enligt såväl VTK som TTK. Bakgrunden till och syftet med denna konstruktion har redovisats i avsnittet 6.5.
25
Denna paragraf ger regeringen rätt att delegera sin kompetens enligt 1 & vidare till förvaltningsmyndighet (jfr 148 & VTK och 58 & TTK) eller kommun (jfr 148 b & VTK och 58 b & TTK). Skälen för denna konstruk- tion redovisas i avsnittet 6.5.
35
Bestämmelserna i denna paragraf om olika åligganden för kommunen är tillkomna för att tillgodose kraven enligt 8 kap. 5 & RF (se 6.5). I paragrafens första stycke ges vissa bestämmelser om beredningen av
sådana ärenden om lokala trafikföreskrifter, som avgörs av kommunen. Landets 278 kommuner är av starkt varierande storlek. Härav följer betydande skillnader i fråga om organisation och tillgång till egen expertis på trafikområdet. Mot denna bakgrund har utredningen funnit motiverat att i 3 5 första punkten föreslå en skyldighet för kommun att samråda med vissa expertmyndigheter inom trafiksektorn.
På det lokala planet har generellt sett polismyndigheterna den största trafikjuridiska sakkunskapen och erfarenheten av tillämpningen av trafikförfattningar. På central och regional nivå har TSV motsvarande sakkunskap och erfarenhet. Inom statens vägverk med dess centrala och regionala förvaltningar finns främst Vägteknisk sakkunskap. Vägverket svarar för den statliga väghållningen och har tillsyn över kommunal väghållning. Verket har i detta sammanhang också att tillämpa gällande författningar om statsbidrag till bl.a. kommunal väghållning. Dessa vägverkets åligganden gör det nödvändigt för kommunerna att löpande samråda med vägverket och i tidigt skede yrka medel för olika lokala trafikarrangemang. Medel till de projekt som bedöms angelägna måste sedan planeras in i verkets budget.
De myndigheter kommunen kan behöva samråda med är främst de nu angivna. När det gäller TSV och vägverket har utredningen inte funnit motiverat att föreslå obligatoriskt samråd. I fråga om polismyndigheten finns däremot skäl att alltid kräva samråd. Polismyndigheten har dessutom föreslagits bli obligatorisk remissinstans. l lagtexten har dessutom utsagts att polismyndighetens yttrande skall avse det förslag till föreskrift som det beredande organet förelägger det i nu förevarande ärenden beslutande kommunala organet. I fråga om bakgrunden till och syftet med förslaget under denna punkt hänvisas till avsnittet 6.1.2.
I paragrafens andra stycke ges regeringen rätt att i förordning föreskriva skyldighet för kommun att underrätta andra myndigheter om beslutade lokala trafikföreskrifter. Detta är främst motiverat av utred- ningens förslag att liggaren skall föras av i princip ett och samma organ — polismyndigheten — gemensamt för samtliga myndigheter som äger meddela lokala trafikföreskrifter (se 152 och 152 a %% VTK samt 59 & TTK). Vidare ges regeringen rätt att i förordning ålägga kommun dels att kungöra beslut om meddelande av lokala trafikföreskrifter (152 & VTK och 59 & TTK) och dels att på annat lämpligt sätt upplysa allmänheten om gällande lokala trafikföreskrifter. Syftet med och utformningen av sistnämnda upplysningsverksamhet har utvecklats i avsnittet 6.1.6.
Vid handläggningen av nu förevarande ärenden avses kommunallagen(1953:753) och för Stockholm kommunallagen(1957: 50) för Stock- holm gälla, om inte den här aktuella lagen innehåller annat.
45
Beträffande de överväganden som ligger till grund för denna paragraf hänvisas till avsnitten 6.1.2 och 6.2. Hänvisningen till kommunallagarna innebär — som redan framgått — att besvären skall prövas enligt de regler som gäller för kommunalbesvär. TSV och statens vägverk har enligt 170ä VTK besvärsrätt över
trafiknämnds beslut. Motsvarande rätt har bl.a. TSV enligt 83 % TTK. Talerätten är inte inskränkt till viss tid. Med hänsyn till intresset av att frågan huruvida en viss föreskrift är laglig, kan bli föremål för prövning av besvärsmyndigheterna utan den omgång som ligger i ett utnyttjande av extraordinära rättsmedel har utredningen funnit att en regel motsvarande den som nu finns i 170 % VTK och i 83 & TTK bör tas upp även i detta sammanhang.
Så
I denna paragraf upptas den i avsnittet 6.5 antydda regeln om skyldighet för kommun att pröva ärenden om tillstånd att med personbil bedriva be- ställningstrafik för personbefordran. För att täcka in även skyldigheten för kommunen att pröva frågor om dispens från det i särskild kungörelse uppställda kravet på mellanvägg av splitterfritt glas har i paragrafen till- lagts att kommunens skyldighet avser även frågor som sammanhänger med yrkesmässig personbefordran av nyss angivet slag. Med hänsyn till den i 9 & YTF föreskrivna skyldigheten att i tillståndsärenden av där av- sett slag höra vissa myndigheter m.fl. har i paragrafen även upptagits ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om bered- ningen av sådana ärenden som paragrafen avser.
7.2. Vägtrafikkungörelsen
Som framhållits i den allmänna motiveringen har utredningen funnit möjligt att infoga de nya reglerna om beslutskompetens m.m. i det avsnitt i VTK som behandlar lokala trafikföreskrifter. De paragrafer som i första hand berörs är 147, 148, 152 och 159 55. Vidare berörs 160, 162, 169 och 170 åå, delvis dock endast redaktionellt.
Utredningen har vidare funnit anledning att föreslå en ändring även i 154 % trots att paragrafen inte direkt berörs av förslagen i övrigt.
147 5
Denna paragraf, som finns under rubriken lokala trafikföreskrifter m. m., innehåller — jämte annat — att ”särskilda trafikregler för viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom visst område meddelas genom lokala trafikföreskrifter utom i fall som avsesi 151 och 154 55”. I 147 & anges vidare vad som får meddelas genom lokala trafikföreskrifter.
Det därpå följande avsnittet i VTK bär rubriken tillämpningsföreskrif- ter m. m. Under denna rubrik finnsi 159 och 160 åå regler om undantag för visst ändamål från vissa generella bestämmelser i VTK och från lokala trafikföreskrifter.
I 147 & anges sålunda vad som enligt gällande rätt är att anse som lokal trafikföreskrift. Med stöd av 159 % meddelade s. k. dispenser anges inte uttryckligen vara att anse som lokala trafikföreskrifter. Detta är enligt utredningens mening en brist. En annan brist är att bestämmelserna i vissa fall inte gör klart om en föreskrift skall utfärdas med stöd av 147
eller 159 å. Som exempel kan nämnas att trafiknämnd enligt 147 å andra stycket 8. genom lokal trafikföreskrift får meddela bestämmelser om stannande eller parkering med avvikelse från 69 å. En sådan föreskrift torde kunna avse längre eller kortare tid, eftersom 147 å inte innehåller något temporalt rekvisit. Trafiknämnd kan emellertid också ge föreskrif- ter i samma ämne med stöd av 159 å tredje stycket. Sådana föreskrifter skall visserligen avse ”undantag för visst ändamål” men eftersom däri inte ligger någon uttrycklig tidsbegränsning torde även en sådan föreskrift kunna avse längre eller kortare tid. Tillämpningsområdena för de båda angivna stadgandena torde därför åtminstone till viss del sammanfalla och det är svårt att se varför de inte skulle kunna sammanföras.
Det anförda visar enligt utredningens mening att VTK inte innehåller någon klar definition av vad som avses med lokal trafikföreskrift och att författningsbestämmelserna inte till alla delar är logiskt och rationellt uppbyggda. Detta medför olägenheter i flera hänseenden. Det kan särskilt förtjäna framhållas att 152 å förutsätter att myndighet, som meddelat lokal trafikföreskrift, inför föreskriften i en särskild liggare och fullgör viss expeditionsskyldighet. Några regler av liknande slag finns inte för andra föreskrifter. Många trafiknämnder inför emellertid även vissa föreskrifter enligt 159 å i liggaren. Inte minst med hänsyn till de rättsverkningar — till stor del straffsanktioner — som är knutna till liggaren är det en brist att det kan uppstå tvekan om vad som avses med lokal trafikföreskrift och därför skall införas i liggaren.
Som framgår av 1 å 1. lagen med bemyndigande att meddela lokala trafikföreskrifter m.m. föreslår utredningen att i princip första stycket av 147 å skall föras över till det angivna lagrummet. För att undvika bl. 3. de nyss beskrivna olägenheterna och samtidigt anpassa begreppet lokal trafikföreskrift till utredningens förslag har utredningen i ett nytt tredje stycke — första och andra styckena motsvaras helt av gällande rätt — tagit in en komplettering till definitionen av begreppet lokal trafikföreskrift. Det nya i paragrafen i denna del är att det klart utsägs att även föreskrifter som gäller under begränsad tid eller avser visst tillfälligt ändamål är att anse som lokala trafikföreskrifter. Därmed kommer även föreskrifter av det slag som f. n. avsesi 159 å att uttryckligen omfattas av detta begrepp. Det förut beskrivna gränsdragningsproblemet mellan tillämpningsområdena för 147 å och 159 å tredje stycket försvinner således. Den föreslagna definitionen gör det även lättare att på ett enhetligt sätt reglera hur lokala trafikföreskrifter skall dokumenteras och kungöras för att kunna få avsedda rättsverkningar.
Eftersom föreskrifter med stöd av 151 och 154 åå otvivelaktigt faller in under utredningens definition av begreppet lokal trafikföreskrift har utredningen behållit den uttryckliga regeln i nuvarande 147å om att föreskrifter enligt 151 och 154 åå inte utgör lokala trafikföreskrifter.
.! ett nytt femte stycke i paragrafen har infogats en uppräkning av de organ som enligt utredningens förslag får kompetens att meddela lokala trafikföreskrifter. Kompetensfördelningen anges sedan i förslagets 148, 148 a, 148 b och 159 åå.
148 å
I denna paragraf upptas bestämmelser om i vilka fall polismyndighet får meddela lokal trafikföreskrift.
Enligt gällande ordning har polismyndigheten ingen formell kompetens att meddela lokala trafikföreskrifter. Trafiknämnderna har emellertid enligt 8 å trafiknämndslagen i stor utsträckning uppdragit åt ordföranden —— polismästaren — att på nämndens vägnar fatta beslut i visst ärende eller vissa grupper av ärenden. Enligt 159 a å VTK (införd genom förordning- en 1975: 43 om ändring i VTK) har ordföranden också rätt att förordna polisbefäl — vakthavande befäl på lägst inspektörsnivå — att i begränsad omfattning utöva ordförandens beslutanderätt.
I den allmänna motiveringen har gjorts ett försök att strukturera de ganska vitt skilda föreskrifter som det enligt utredningens mening bör anförtros polismyndigheten att meddela. De två första grupperna hari förslaget till 148 å sammanförts i första stycket 1. och 2. Detta har blivit möjligt genom att utredningen till lokal trafikföreskrift räknar även föreskrifter enligt nuvarande 159 å. Den tredje grupp som berörts i den allmänna motiveringen återfinns i första stycket 3. i förevarande paragraf.
Beträffande första stycket 1. är att märka att polismyndigheten inte blir behörig att meddela en lokal trafikföreskrift enbart därför att den har begränsad lokal giltighet. En gata t. ex. kan vara mycket lång. Utredningen har därför föreslagit att föreskriften tillika skall ha begränsad giltighet i tiden för att den skall falla inom polismyndighetens kompetens. Det kan råda delade meningar om vilken tidslängd som här bör anges. Med hänsyn till att regeln främst är avsedd för fall där en särskild föreskrift behövs på grund av arbeten på eller invid väg eller gata har en tid av sex månader ansetts tillräcklig. Om denna tid visar sig inte räcka bör en kortare förlängning kunna ske. Detta bör emellertid vara undantagsfall. Skulle man däremot redan från början kunna förutse att föreskriften måste gälla längre tid än sex månader bör den beslutas av kommunen eller länsstyrelsen beroende på föreskriftens beskaffenhet.
Innebörden av första stycket 1. är givetvis också att inte heller enbart den omständigheten att en föreskrift förutsätts få begränsad giltighetstid gör polismyndigheten behörig att meddela föreskriften. Föreskriften måste dessutom ha en viss lokal begränsning, ehuru kravet i denna del inte är särskilt långtgående.
Ett fall som i viss mening intar en mellanställning föreligger när man vill genomföra en trafikreglerande åtgärd på försök, t. ex. enkelrikta en gata, förbjuda fordonstrafik på en gata eller förbjuda fordon att stanna på viss sträcka. Även om försöksperioden är avsedd att vara högst sex månader bör den behövliga föreskriften i fall som de nu nämnda meddelas av kommunen.
Av en något annan beskaffenhet än de nyss angivna fallen är de där en lokal trafikföreskrift avser ett visst fordon eller en viss person, första stycket 2. I förra fallet kan det vara fråga om ett särskilt tungt, långt eller brett fordon. Men det kan också vara fråga om ett specialfordon som av någon anledning måste framföras i strid med vad som annars gäller, t. ex. snöröjningsfordon eller andra renhållningsfordon. När det gäller beslut
som avser viss person är det i regel fråga om handikappade personer men det kan också inträffa att någon exempelvis har sin infart till ett garage ordnad så att en särbestämmelse fordras. Det är inte avsikten att polismyndigheten med stöd av denna paragraf skall kunna generellt reglera exempelvis trafiken med tunga fordon i en stadskärna eller ge föreskrifter om bussars eller taxibilars rätt att använda kollektiva körfält. Detta framgår av ordalagen (visst fordon resp. viss person).
I första stycket 3. har polismyndigheten i två fall tillagts en helt generell beslutskompetens. De fall som anges gäller förbud mot provkör- ning eller sådan övningskörning som avses i 108 å körkortskungörelsen (1972: 592) samt föreskrift som avses i 32 å tredje stycket fordonskun- görelsen (1972:595), dvs. föreskrift om hästfordons belysning och reflexer vid färd under mörker på viss enskild väg. Båda fallen är av den naturen att de uppenbarligen helt saknar intresse från kommunal synpunkt. Utredningen räknar med att denna punkt kan komma att tillföras ytterligare ärendegrupper.
Som framhållits i den allmänna motiveringen är det f. n. uteslutande länsstyrelse — och i vissa fall TSV — som äger meddela lokala trafikföreskrifter angående hastigheter.
Av skäl som redan redovisats i den allmänna motiveringen har utredningen funnit lämpligt att tillägga polismyndigheten rätt att meddela lokal trafikföreskrift som innebär att hastigheten nedsätts i förhållande till vad som annars gäller. Behörigheten gäller bara inom tättbebyggt område och får bara avse avvikelse från 64 å (max.-hastighet 50 km/tim. för fordon inom tättbebyggt område), 65 å (bashastighet 70 km/tim.), 66 å (max.-hastighet för buss och lastbil över 3,5 t samt för bil med släp), 67å första stycket (max.-hastighet 20 km/tim. för band- fordon) eller bestämmelse som meddelats med stöd av 65 å (TSV får besluta om högre hastighet än bashastighet). Även i dessa fall gäller att föreskriften får avse en tid av högst sex månader och att den skall avse bara viss gata eller väg. Begreppet tättbebyggt område avses här ha samma innebörd som eljest i VTK.
l48aå
I denna paragraf anges i vilka fall länsstyrelsen äger meddela lokala trafikföreskrifter.
Innebörden av förslaget är att länsstyrelsen i stort sett får behålla sin nuvarande kompetens att meddela lokala trafikföreskrifter. Följande undantag görs dock. Dels får polismyndigheten enligt föreslagen lydelse av 148 å — under förutsättning att föreskriften uppfyller de begränsande rekvisiten i tid och rum, fordon eller person samt, i fråga om hastighetsföreskrift, de kompletterande rekvisiten om tättbebyggt områ- de och sänkning av färdhastighet — rätt att besluta sådan föreskrift som avses i 147å första stycket 4—6, 10—12 och andra stycket, dels får kommun rätt att såsom framgår av 148 b å andra stycket meddela vissa hastighetsföreskrifter. Brister någon av de förutsättningar som måste vara uppfyllda för att polismyndigheten enligt 148å skall få meddela en föreskrift, äger länsstyrelsen meddela föreskriften, om den avser fall
enligt 147 å första stycket 4—6, 10—12 eller andra stycket och 148 b å andra stycket eller 159 å inte är tillämpliga. Länsstyrelsen bibehålls alltså 'vid sin rätt att meddela föreskrift dels — utom tättbebyggt område — om begränsning till lägre färdhastighet än som följer av 65 å eller 66 å eller beslut som meddelats med stöd av 65 å och dels om höjning upp till 70 km/tim. av den eljest gällande maximihastigheten inom tättbebyggt område. Vidare behåller länsstyrelsen utan annan begränsning än som följer av 159 å rätten att meddela lokal trafikföreskrift som behövs på grund av tjällossning eller liknande förhållande eller för sådan tävling som länsstyrelsen lämnat tillstånd till enligt 105 å.
l48bå
I enlighet med den teknik som utredningen valt att tillämpa vid beskrivningen av de olika beslutsorganens kompetens behandlar denna paragraf kommunens kompetens. Liksom de nuvarande bestämmelserna först behandlar länsstyrelsens kompetens och därefter anger (148 å andra stycket) att andra lokala trafikföreskrifter meddelas av trafiknämnden, har i utredningens förslag först angivits i vilka fall polismyndigheten (148 å) och länsstyrelsen (l48aå) äger meddela sådan föreskrift, varefter i denna paragraf anges att lokal trafikföreskrift i andra fall meddelas av kommunen. Denna konstruktion med s.a.s. negativ beskrivning har den fördelen att nytillkommande uppgifter, om inte annat föreskrivs, automatiskt kommer att falla inom kommunens beslutskompetens. Kompetensen för kommunen att meddela lokal trafikföreskrift regleras i den förut behandlade lagen. I denna paragraf behandlas endast gränserna för kommunens kompetens.
De föreskrifter som kommunen enligt första stycket i denna paragraf äger meddela har något exemplifierats i den allmänna motiveringen. Utan några anspråk på fullständighet kan här ytterligare anges följande.
Regler om förbud mot viss trafik
Härmed avses regler som helt förbjuder trafik med motorfordon t. ex. på s. k. gågator men också t. ex. regler som innebär förbud mot viss lastbilstrafik i en tätorts centrala delar.
Regler om körriktning
Regler om stannande och parkering
Till denna grupp av regler hör bestämmelser om parkeringszoner och andra generella parkeringsbestämmelser. Hit hör också regler om förbud att stanna fordon och om längsta tillåtna tid för stannande.
övrigt
Som exempel på andra föreskrifter som kommunen får meddela kan nämnas sådana som gäller förande av viss last (gifter), regler om högsta
tillåtna höjd på lastfordon vid passage genom vägport e. 1. samt regler om rätt för bussar i linjetrafik eller taxibilar att använda särskilda körfält.
Beträffande samtliga föreskrifter gäller naturligtvis att de måste vara begränsade till kommunens eget område. De skall dessutom vara så generella att de inte faller inom polismyndighetens kompetens så som den begränsats i 148 å. I fråga om hastighetsbestämmelser gäller, som redan framgått, alldeles speciella begränsningar i den kommunala kompetensen.
Bakgrunden till konstruktionen av denna paragraf har redovisats under 6.1.2. Genom att beslutanderätten lagts på kommunen kan lagstiftningen sägas i viss mån ha fått karaktären av en ramlagstiftning. Kommunens fullmäktige som beslutande organ kan alltså behålla beslutsbefogenheten eller genom delegation förlägga den till något redan befintligt organ — kommunstyrelse, byggnadsnämnd eller annan nämnd. Den valda kon- struktionen ger också möjlighet för kommunerna att tillskapa en särskild nämnd, som då blir fakultativ.
I andra stycket föreslås kommunen få befogenhet att meddela sådan föreskrift om hastighet som avses i 147 å första stycket 6. En förutsättning är att föreskriften gäller ett avgränsat område med lokala vägar utan genomfartstrafik. I fråga om den närmare motiveringen till förslaget i denna del hänvisas till avsnittet 6.1.4.
Utredningen är — som redan framhållits — medveten om att det kan vara svårt att avgöra om ett område uppfyller villkoren enligt detta stycke. Helt klart är att de vägar som avses inte får vara av den beskaffenheten att de ger kommunen rätt till sådana statsbidrag som
utgår för genomfartsvägar. Även om vägarna inte är av sådan beskaffen- het kan de emellertid ha genomfartstrafik, t. ex. mellan olika stadsdelar (eller motsvarande) eller mellan en tätorts centrala delar och ytterområ- den. I sådana fall är den nu aktuella bestämmelsen inte tillämplig. Vad utredningen främst syftat på är bostadsområden, varmed avses även sådana för fritidsbebyggelse, samt industriområden, allt under förutsätt- ning att det finns en enda tillfartsväg eller i varje fall ett mycket begränsat antal tillfarter men ett nät av lokala vägar. En närmare preci- sering bör ges i form av anvisningar från TSV. Utredningen har också räknat med att sådana anvisningar skall begränsa antalet alternativa hastighetsgränser, t. ex. så att 30 km/tim. anvisas som enda alternativ till 50 km/tim.
152 å
I denna paragraf upptas — liksom f. n. — bestämmelser om liggare och kungörande. Regler om underrättelseskyldighet har förts till en ny paragraf, nämligen 152 3 å.
Enligt gällande ordning inför myndighet, som meddelat lokal trafik- föreskrift eller föreskrift enligt 41 å väglagen(1971 : 948), föreskriften i en liggare. Varje myndighet för alltid sin egen liggare. Denna skyldighet omfattar vidare samtliga nu nämnda föreskrifter.
I paragrafens första stycke föreslår utredningen två principiella nyheter. För det första skall polismyndigheten föra en liggare gemensamt
för samtliga i l47 å femte stycket angivna myndigheter. Även föreskrif- ter enligt 41 å väglagen skall införas i denna liggare. För det andra uppställs inte något oeftergivligt krav på att alla beslut om lokala trafikföreskrifter skall föras in i liggare. Enligt utredningens mening bör skyldigheten att föra in beslut av det nu aktuella slaget i liggare kunna begränsas. Behovet av en redovisning i liggaren är nämligen högst varierande. Föreskrift enligt 41 å väglagen skall emellertid — som f. n. — alltid införas i liggare. Utredningens allmänna överväganden i denna del har redovisats under 6.1.6.
Förslaget att polismyndigheten skall föra en gemensam liggare innebär ökat arbete för denna myndighet. Graden av den ökade arbetsbelastning- en beror bl. a. på utformningen av liggaren. Enligt utredningens mening bör polismyndigheten huvudsakligen fungera som en sorts uppsamlings- central för de beslut om lokala trafikföreskrifter som meddelas av kommun, länsstyrelse, TSV eller vägverket och berör distriktet. För att uppgiften inte skall bli alltför betungande bör besluten utformas på ett sådant sätt, att de utan omgång kan införas i en liggare. Närmare bestämmelser om utformningen av liggaren och därmed sammanhängande rutiner bör meddelas av rikspolisstyrelsen. En bestämmelse därom upptas i 152 å andra stycket där det också föreskrivs att rikspolisstyrelsen skall meddela bestämmelserna i fråga efter samråd med företrädare för de myndigheter som får meddela lokala trafikföreskrifter.
I avsnittet 6.1.6 har utredningen berört frågan i vilka fall införingi liggare inte synes behövlig. En grupp fall av sådant slag utgörs av helt tillfälliga, till viss person eller visst fordon knutna beslut om lokala trafikföreskrifter. Det kan exempelvis vara fråga om en flyttbuss, som behöver antingen föras på en gata, där sådana fordon är förbjudna, eller parkera där detta inte är tillåtet. I vissa fall kan t.o.m. flera län vara berörda. Ett exempel utgör en transport från Ludvika till Luleå av en transformator på ett fordon, vars dimensioner inte är förenliga med gällande trafikbestämmelser. Det synes därvid opraktiskt att den centrala beslutsmyndigheten skall distribuera beslutet till varje berört polisdistrikt för införing i liggare. Liknande frågor uppkommer även vid 5. k. riksdispenser för vissa handikappade. I de nu exemplifierade fallen synes det lämpligare att föreskriva skyldighet att medföra bevis om tillståndet (föreskriften). Det är emellertid svårt att förutse alla fall som kan tänkas uppkomma. I paragrafens andra stycke föreslås därför att rikspolisstyrel— sen skall meddela närmare bestämmelser också i fråga om vilka lokala trafikföreskrifter som skall införas i liggare. I detta sammanhang kan erinras om att utredningen under 6.1.3 föreslagit, att TSV företar en översyn av samtliga frågor med anknytning till dispenser för handikappa- de. Paragrafens tredje stycke ersätter nuvarande 152 å andra stycket. Rätt för regeringen att meddela bestämmelser om kommuns skyldighet att bl. a. kungöra vissa beslut upptas i 3 å andra stycket lagen med bemyndigande att meddela lokala trafikföreskrifter m.m. Förslaget innebär att kungörandet begränsas att avse föreskrifter som varken skall utmärkas genom vägmärke - detta överensstämmer med gällande rätt —
eller införas i liggare. I den senare delen kommer alltså rikspolisstyrelsens bestämmelser om vilka föreskrifter som skall införas i liggare att bli avgörande för kungörandet. I förhållande till gällande rätt innebär förslaget även den ändringen att införandet i länskungörelserna helt slopas i sådana fall som här avses.
152aå
I denna nya paragraf upptas bestämmelser om underrättelseskyldighet. Sådana bestämmelser finns f. n. i 152 å.
I första punkten föreskrivs att polismyndighet genast skall underrättas om beslut som gäller lokal trafikföreskrift. Givetvis avses här endast sådan av annan myndighet beslutad lokal trafikföreskrift som berör polisdistriktet i fråga. Den föreslagna skyldigheten är en följd av förslaget i 152 å om att polismyndighet skall föra en för samtliga de myndigheter som äger meddela lokala trafikföreskrifter gemensam liggare. Underrät- telseskyldigheten omfattar emellertid även lokala trafikföreskrifter, som inte behöver föras in i liggare. Detta motiveras av att polismyndigheten för sin verksamhet behöver ha tillgång till samtliga lokala trafikföreskrif- ter som berör distriktet. Kommuns underrättelseskyldighet regleras i 3 å andra stycket lagen med bemyndigande att meddela lokala trafikföre- skrifter m. m.
I paragrafens andra punkt anges att den som meddelar lokal trafikföreskrift, som skall utmärkas genom vägmärke, är skyldig att underrätta väghållaren om beslutet.
Utredningen anser inte behövligt att i VTK uppta bestämmelser om ytterligare underrättelseskyldighet. Förslaget innebär en begränsning av underrättelseskyldigheten i förhållande till gällande rätt. Med stöd av 162å kan emellertid meddelas föreskrifter om den ytterligare under- rättelseskyldighet som kan anses behövlig.
154 å
Med stöd av denna paragraf meddelade förbud och föreskrifter är inte att anse som lokala trafikföreskrifter enligt gällande ordning. Utredningen har inte funnit skäl att frångå denna systematik men ändå haft anledning överväga om paragrafen påverkas av utredningens förslag.
Den första fråga som uppkommer är om polismyndigheten över huvud behöver ges någon kompetens enligt 154 å. Polismyndigheten kan ju nämligen — om'utredningens förslag genomförs — med stöd av 148 å meddela föreskrifter i de hänseenden som anges i 154 å. En närmare granskning visar emellertid att det kvarstår ett behov som delvis täcks av 154 å i den nu gällande lydelsen och delvis kan täckas genom en vidgning av tillämpningsområdet för 154 å.
Ett väsentligt inslag i 154 å är möjligheten att begränsa hastigheten. Föreskrift av detta slag kan meddelas av polismyndighet även enligt 148 å men endast såvitt avser tättbebyggt område. Behovet av att kunna tillfälligt begränsa hastigheten i samband med trafikolyckor utanför tättbebyggda områden utgör ett motiv att behålla den nuvarande regeln i 154 å.
De möjligheter att reglera trafiken som 154 å f. n. ger innefattar endast begränsning av hastigheten och förbud att stanna fordon. Om det är fråga om mycket tillfälliga föreskrifter — och föreskriften i 154å torde ursprungligen ha tillkommit framför allt med tanke på sådana — är dessa möjligheter kanske tillräckliga. Andra trafikreglerande åtgärder som kan bli nödvändiga även vid mycket kortvariga arrangemang är emellertid exempelvis enkelriktningar, omkörningsförbud, begränsningar i fråga om fordonstyp eller fordons vikt eller bredd. Om en återgång till normala förhållanden inte sker mycket snabbt kan det dessutom uppkomma behov av att förbjuda parkering.
Enligt vad utredningen erfarit är en mycket stor del av de kortfristiga lokala trafikföreskrifterna påkallade av väghållningsarbeten och liknande. Detta torde i många fall, särskilt i storstäderna, ha lett till en uttänjning av tillämpningsområdet för 154 å. Väghållaren anser sig t. ex. kunna med stöd av 154å begränsa hastigheten på en gata under flera veckor i samband med asfalteringsarbeten. I andra fall har länsstyrelsen gett väghållaren tillstånd att begränsa hastigheten på en viss väg under pågående vägarbete, varvid väghållaren lämnats frihet att från dag till dag (eller annan tid) själv närmare bestämma vilken del av vägen som skall omfattas av begränsningen.
Utredningen anser att de rådande förhållandena i fråga om tillämpning- en av 154 å inte är tillfredsställande. En utgångspunkt vid utformningen av 154 å bör i princip vara att den skall avse behov som inte bara är tillfälliga utan dessutom oförutsedda. Om en väg skall byggas om fattas beslutet därom regelmässigt efter noggranna förberedelser. I dessa bör då även ingå att tillse att nödvändiga lokala trafikföreskrifter meddelas. Till oförutsedda behov hör däremot arbeten som föranleds av naturhändelser av olika slag och läckage i ledningar e. d. Också smärre löpande underhållsarbeten eller arbeten på vägen föranledda av t. ex. lednings- arbeten vid sidan av vägen bör kunna hänföras under 154 å.
Som redan framhållits finns det anledning att låta 154å inkludera möjlighet att tillgripa flertalet trafikreglerande åtgärder. Ju mer ingripan- de åtgärd det är fråga om desto större anledning finns det emellertid att starkt begränsa giltighetstiden.
Utredningen har i första stycket tagit upp en regel som gäller enbart polismyndigheten. Med hänsyn till att tillämpningsområdet — i likhet med vad som nu gäller — begränsas till behov föranledda av trafikövervak- ning eller trafikolycka kan med säkerhet förutsägas att det blir fråga om åtgärder med mycket kort varaktighet. Polismyndigheten har därför givits möjlighet att vidta trafikreglerande åtgärder av alla slag.
I andra stycket har upptagits bestämmelser som reglerar väghållarens kompetens i det aktuella hänseendet. Kompetensområdet har därvid utformats på samma sätt som för polismyndigheten enligt första stycket men i fråga om mer ingripande åtgärder har utsagts att föreskriften ej får avse mer än fem dagar. Detta innebär att väghållaren kan begränsa hastigheten eller meddela förbud att stanna fordon även om det gäller en något längre tid men bestämmelser om t. ex. förbud mot viss fordons- trafik får ej meddelas för mer än högst fem dagar. Utredningen räknar
med att denna vidgning av väghållarens kompetens skall medföra en väsentlig lättnad för polismyndigheterna och i någon mån även för länsstyrelserna.
Med hänsyn till att föreskrifter med stöd av 154å är av intresse vid övervakningen av trafiken bör polismyndigheten underrättas om sådana föreskrifter som beslutas av väghållaren. En regel härom har intagits i andra stycket.
159 å
Denna paragraf innehåller vissa undantag från reglerna i 148, 148 a och 148 b åå. Undantagen gäller dels vissa ganska speciella fall, dels fall där lokala trafikföreskrifter berör mer än en kommun, polisdistrikt eller län. Samtliga fall behandlas också f. n. i 159 å men torde — som redan framgått — inte vara att anses som lokala trafikföreskrifter.
Angående de olika under a) till e) behandlade undantagen kan anföras följande.
3) Enligt 105å VTK prövar länsstyrelsen frågor om tillstånd till tävling med fordon på väg. På grund härav bör länsstyrelsen — liksom f.n. — i sådana sammanhang pröva också frågor om undantag från 65 å VTK eller beslut som meddelats med stöd av 65 å. Den myndighet som ger tillstånd till tävlingen bör också pröva frågan vilka särskilda föreskrifter om hastighet som eventuellt bör meddelas. Den beslutanderätt som eljest tillkommer andra myndig- heter bör alltså få vika när det gäller tävling på väg. Förslaget innebär ingen ändring i vad som nu gäller.
I 159 å andra stycket finns f. n. en regel som ger trafiksäkerhets- verket möjlighet att ”för visst ändamål” medge undantag från 65 å eller beslut som meddelats med stöd av 65 å. Innebörden av denna regel är att verket kan höja eller sänka bashastigheten 70 km/tim. eller göra undantag från en av verket självt meddelad föreskrift om höjd bashastighet. Enligt utredningens förslag kan föreskrift om sänkning av bashastigheten alltid meddelas av länsstyrelse. F.n. torde en sådan föreskrift inte kunna avse tillfälligt ändamål. Dessutom kan polismyndigheten enligt förslaget sänka bashastighe- ten i vissa fall.
Mot bakgrund av det delvis nya läge som inträtt genom utredningens förslag i övrigt finner utredningen tveksamt om någon regel motsvarande den som nu finns i 159 å andra stycket behövs. Det enda fall som inte täcks är att den gällande bashastigheten behöver höjas för visst ändamål. En permanent höjning kan alltid beslutas av TSV med stöd av 65 å VTK. Behovet av en regel om höjning för visst ändamål torde vara mycket litet men det kan inte helt uteslutas. Utredningen har därför stannat för att i princip behålla den nuvarande regeln. Eftersom en sänkning av bashastig- heten — även om det gäller visst ändamål — kan beslutas av länsstyrelse eller polismyndighet bör TSV: s kompetens idenna del
b)
avse enbart fall där det är fråga om en höjning. Här bortses från fall där föreskriften berör mer än ett polisdistrikt eller län. De fall som här anges gäller fordons belysning framåt, annat blinkande ljus än körriktningsvisare, bilbälte och skyddshjälm för den som färdas med motorcykel. Utredningens förslag innebär endast en redaktionell ändring.
c—e) Samtliga dessa fall gäller de komplikationer som uppstår när en
lokal trafikföreskrift berör mer än det geografiska område där beslutsorganet har kompetens. Fall av detta slag behandlas f. n. i 159 å.
Under c) behandlas det fallet att en föreskrift som polismyndig- heten äger meddela berör mer än ett polisdistrikt inom ett län. Som exempel kan nämnas tillstånd att framföra en bred transport mellan två orter i skilda polisdistrikt. Tillstånd av detta slag bör ges av en och samma myndighet, inte successivt av polismyndigheterna i flera distrikt. Om ett ärende av detta slag väcks hos polismyndighet skall ärendet enligt förslaget överlämnas till länsstyrelsen. Skulle ärendet beröra mer än ett län skall ärendet enligt vad som föreslås under e) överlämnas till vägverket eller TSV.
Fall av det slag som avses under 0) torde vara ganska vanliga. Detta kan inte sägas om de fall som behandlas under d). Såsom framhållits under 4.1.6 torde det emellertid i undantagsfall behövas en möjlighet för länsstyrelsen att ta över ärenden, ivilka kommun i och för sig äger meddela lokal trafikföreskrift. Kommunen bör — liksom polismyndigheten i fall som avses under c) — vara skyldig att hänskjuta sådana ärenden som här avses till länsstyrelsen. En lokal trafikföreskrift kan som redan antytts beröra mer än ett län. De i praktiken vanligaste fallen torde vara de som berörts under c) ovan. I något undantagsfall kan det tänkas förekomma sådana fall även i fråga om föreskrifter som kommunen äger besluta. Också fall av det slag som avses under a) ovan kan givetvis beröra mer än ett län. För samtliga fall bör gälla att beslutanderätten tillkommer en central myndighet. Vilken central myndighet som bör besluta beror på föreskriftens innehåll. Gäller föreskriften axeltryck, boggitryck eller bruttovikt med avvikelse från 106å VTK bör det — liksom f. n. — ankomma på statens vägverk att besluta. I övriga fall dominerar trafiksäkerhetssynpunkterna och beslutanderätten bör därför enligt utredningens mening tillkomma TSV. Länsstyrelsen skall hänskjuta sådant ärende som här avses till den centrala myndigheten för avgörande. Bortsett från en viss omfördelning av ärendena mellan vägverket och TSV torde förslaget i sak överens- stämma med gällande rätt.
En typ av ärenden som faller under e) är de 8. k. riksdispenserna för handikappade. Som förut framhållits bereder dessa ärenden vissa problem och utredningen har därför förordat en särskild utredning i ämnet.
159aå
Utredningens förslag innebär att trafiknämnden avskaffas. Denna para— graf kan därför upphävas. Frågor av motsvarande beskaffenhet som de vilka nu behandlas i denna paragraf uppkommer när det gäller polismyn— dighetens handläggning av ärenden om lokala trafikföreskrifter. De bestämmelser som behövs i detta ämne bör emellertid inte tas in i VTK.
160 å
De ändringar som föreslås i denna paragraf är av endast redaktionell art.
162 å
I denna paragraf föreslås endast en följdändring till utredningens förslag i 159 å e i fråga om fördelningen av beslutskompetensen mellan TSV och vägverket.
169 å
Innehållet i denna paragraf, som behandlar besvärsfrågor, har anpassats till utredningens förslag att — med avskaffande av trafiknämnden — tilldela polismyndigheten och kommunen beslutsbefogenheter enligt VTK. Sålunda anges i första stycket att talan mot polismyndighetens beslut i ärende om lokal trafikföreskrift förs hos länsstyrelsen genom besvär. ] fråga om talan mot kommunens beslut i sådant ärende gäller besvärsreglerna i kommunallagarna och 4 å i lagen med bemyndigande att meddela lokala trafikföreskrifter m. m.
Paragrafens andra stycke motsvarar i sak andra och tredje styckena i den nu gällande lydelsen av paragrafen.
170 å
I denna paragraf föreskrivs f. n. att TSV och statens vägverk får föra talan mot trafiknämnds eller länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföre- skrift eller undantag från sådan föreskrift. De föreslagna ändringarna är föranledda av att trafiknämnden föreslås avskaffad och att den föreslagna definitionen av begreppet lokal trafikföreskrift omfattar vad som idag betecknas som undantag. Enligt förslaget blir det möjligt för de båda verken att föra talan mot beslut av polismyndigheten i det angivna hänseendet. Rätten att anföra besvär över kommunens beslut i motsva- rande fall regleras i 4å lagen med bemyndigande att meddela lokala trafikföreskrifter m. m. Liksom f. n. skall besvärsrätten ej vara inskränkt till viss tid.
7.3. Terrängtrafikkungörelsen
I avsnittet 6.2 har utredningen redovisat sin bedömning att de nya reglerna om beslutskompetens m.m. kan —— efter i princip samma mönster som gäller i fråga om VTK — infogas i det avsnitt av TTK som
f.n. behandlar lokala trafikföreskrifter. I första hand berörs 57—59 åå och 67 å tredje stycket TTK. Det sistnämnda stycket föreskriver att fråga om undantag från lokal trafikföreskrift prövas av den myndighet som meddelat föreskriften. Dessutom berörs 65, 82 och 83 åå.
57å
Första och andra styckena i paragrafen innehåller f.n. en definition av begreppet lokal trafikföreskrift och en uppräkning av vad sådana föreskrifter får avse. Eftersom utredningen i l å 2. lagen med bemyndi- gande att meddela lokala trafikföreskrifter m. m. upptagit den del av definitionen som f.n. finns i 57 å första stycket första punkten har i förslaget paragrafen kunnat begränsas i motsvarande män.
I ett nytt tredje stycke har — i överensstämmelse med 147 å VTK — klart utsagts att även föreskrifter som gäller under begränsad tid eller avser visst tillfälligt ändamål är att anse som lokala trafikföreskrifter. Därmed kommer även föreskrifter av det slag som f. n. avses i 67 å tredje stycket TTK — benämnda undantag från lokala trafikföreskrifter och populärt även dispenser — att uttryckligen omfattas av detta begrepp. Den principiella bakgrunden till och fördelarna med denna definition redovisas i specialmotiveringarna till 1 å i den nyss nämnda lagen och 147 å VTK.
Fjärde stycket upptar en bestämmelse som f.n. återfinns i första stycket.
58å
I denna paragraf anges i vilka fall polismyndigheten äger meddela lokala trafikföreskrifter.
TTK i gällande lydelse tillägger inte polismyndigheten någon formell beslutanderätt. Enligt 8 å trafiknämndslagen har trafiknämnden emeller- tid rätt att uppdra åt ordföranden — polismästaren — att på nämndens vägnar fatta beslut i visst ärende eller vissa grupper av ärenden.
I paragrafens första stycke föreslås polismyndigheten få befogenhet att generellt meddela förbud och föreskrifter i fall där utredningen funnit ordnings- och trafiksäkerhetssynpunkterna vara dominerande. Till denna kategori hör trafikregler som avser förbud mot trafik med fordon med last av viss beskaffenhet, förbud mot provkörning med fordon eller sådan övningskörning som avsesi 108 å körkortskungörelsen och undantag från 51 å (57 å första stycket 1. och 4.).
I paragrafens andra stycke tilldelas polismyndigheten befogenhet att —— i enlighet med den princip som ligger till grund för 148 å VTK -— besluta i ärenden om mer ingripande förbud och föreskrifter än som avses i första stycket under förutsättning att beslutet är begränsat till viss tid, viss person eller visst fordon. Förslaget i denna del innebär, att polismyndig- heten äger rätt att, när något av de nyss angivna begränsningsrekvisiten föreligger, meddela även trafikregler som avser förbud mot trafik med fordon av visst slag, förbud att stanna eller parkera, färdhastighet eller annan åtgärd för reglering av trafiken.
Det kan råda delade meningar om vilken tid en av polismyndighet meddelad föreskrift längst får avse. Den tidslängd som föreslagits i 148 å VTK passar enligt utredningens mening mindre väl i detta sammanhang. Terrängtrafikens omfattning och karaktär varierar efter årstiderna och olika områden. För att länsstyrelsernas och kommunernas beslutanderätt inte skall bli illusorisk anser utredningen att tiden bör begränsas till högst en månad. Om denna tid visar sig inte räcka till bör en kortare förlängning kunna ske. Detta bör emellertid vara undantagsfall. Skulle man redan från början kunna förutse att föreskriften måste gälla längre tid än en månad, bör den beslutas av kommunen eller länsstyrelsen be- roende på föreskriftens beskaffenhet.
Av naturliga skäl har i detta stycke inte kunnat uppställas något krav på sådan lokal begränsning som föreslagits i motsvarande regel i VTK. Det bör emellertid uppmärksammas att i definitionen på lokal trafikföre- skrift enligt 1 å 2. lagen med bemyndigande att meddela lokala trafik-- föreskrifter m. m. ligger en begränsning till visst område eller viss färdled. * Inom ramen förwde'rina paragrafs andra stycke får polismyndigheten som nämnts rätt att förbjuda trafik med vissa slag av fordon, förbjuda stannande och parkering och meddela föreskrifter om hastighet och andra regleringsåtgärder. Vissa sådana föreskrifter eller en kombination av föreskrifter kan meddelas av polismyndigheten vid tillfällen då en större anhopning av främst snöskotrar är att vänta, exempelvis vid slalomtävlingar och andra skidtävlingar samt vid fisketävlingar vintertid. Ett annat exempel är behovet att förbjuda fordonstrafik iområden med överhängande lavinfara. Även under längre perioder kan behövas regle- ring. Under bl. a. sportlovstider och påsk är anhopningen av turister vid skidliftar och sportstugeområden stor. Vidare kan nämnas att t.ex. vintermete på sjöar under vårvintern samlar mycket folk i vissa delar av landet. Om behovet av reglering normalt sträcker sig över en period som överstiger en månad får kommunen eller länsstyrelsen besluta beroende på vilken föreskrift det gäller.
Polismyndighetens kompetens enligt denna paragrafs andra stycke avser som nämnts föreskrifter med begränsning till tid, person eller fordon. Med stöd härav kan polismyndigheten tillgodose behov av föreskrifter för olika nyttokörningar och tillfälliga ändamål, motsvarande de föreskrifter som i gällande ordning betecknas som undantag från lokala trafikföreskrifter. Sådana föreskrifter faller —— som nämnts under 57 å — uttryckligen under begreppet lokal trafikföreskrift. 67 å tredje stycket föreslås därför upphöra att gälla.
Förslaget att tilldela polismyndigheten den ovan beskrivna kompeten- sen har fördelar från samordningssynpunkt, vilket framgår av följande exempel. För att anordna en tävling, exempelvis skidtävling, krävs enligt 12å allmänna ordningsstadgan (1956z617) tillstånd av polismyndighe- ten. I samband med en sådan tillställning kan behövas tillfällig reglering av trafiken på vägar åtminstone i anslutning till start- och målområden. Om detta kan polismyndigheten besluta med stöd av 148 å VTK i före- slagen lydelse. Vid tillställningar av nyss nämnt slag uppkommer också behov av att reglera trafiken i berörda terrängområden. Föreskrifter i
fråga om terrängtrafiken kan polismyndigheten meddela med stöd av den föreslagna 58 å TTK. Därigenom samlas beslutsfunktionerna enligt de tre nämnda författningarna hos ett och samma organ —- polismyndigheten — som kan göra en enhetlig bedömning av behovet av föreskrifter.
I fråga om vad som avses med polismyndighet hänvisas till special- motiveringen till 148 å VTK. Vad som under samma paragraf sägs om kungörelsen (1975:986) om handläggning av vissa polischefsuppgifter
gäller i tillämpliga delar även polismyndighetens beslutanderätt enligt TTK.
58aå
I denna paragraf upptas en bestämmelse om de fall då länsstyrelsen äger meddela lokala trafikföreskrifter.
Utredningen föreslår att länsstyrelsen skall besluta om hastighetsregle- ring i ärenden, som inte är begränsade på sätt som anges i 58 å andra stycket.
Dessutom innebär förslaget att länsstyrelsen — liksom f.n. — äger besluta om förbud och föreskrifter enligt 57 å andra stycket. I fråga om bakgrunden härtill hänvisas till den allmänna motiveringen. Såsom närmare utvecklas under 58bå kan kommunen enligt utredningens förslag av hänsyn till bl. a. friluftslivets intressen meddela vissa föreskrif- ter, som påverkar behovet av reglering enligt 57 å andra stycket.
Av motiveringen till 58å framgår att polismyndigheten skall äga meddela beslut med begränsad giltighet och därmed besluta om föreskrif- ter, som i dag benämns undantag eller dispenser. Polismyndighetens kompetens täcker emellertid inte behovet av motsvarande beslut enligt 57 å andra stycket. Sådana begränsade beslut får meddelas av länsstyrel— sen. Om ursprungsbeslutet är tillräckligt nyanserat — dvs. om främst nyttotrafiken undantagits — behöver det emellertid inte bli fråga om någon större frekvens av kompletteringsbeslut.
58bå
I denna paragraf anges kommunens kompetens att meddela lokala trafikföreskrifter. Vid den författningsmässiga beskrivningen av denna kompetens har tillämpats den teknik som använts vid motsvarande situation enligt VTK. Sålunda har först angivits i vilka fall polismyndig- heten (58 å) och länsstyrelsen (58 a å) äger meddela lokala trafikföre- skrifter. Därefter anges i denna paragraf att sådana föreskrifter i andra fall enligt 57 å första stycket meddelas av kommunen.
Regeringens bemyndigande att delegera till kommunen att meddela lokala trafikföreskrifter enligt TTK regleras i den tidigare behandlade lagen. I den nu aktuella paragrafen bestäms endast gränserna för kommunens kompetens.
Tillämpningsområdet för paragrafen har väsentligt rubbats genom att terrängkörningslagen innehåller ett generellt förbud mot körning i terräng på barmark. Några exempel på föreskrifter som kommunen enligt denna paragraf äger meddela kan emellertid ges. Beträffande samtliga föreskrif-
ter gäller givetvis att de måste vara begränsade till kommunens eget om- råde. Vidare skall de vara så generella att de inte faller inom polismyndig— hetens kompetens enligt 58 å i föreslagen lydelse.
Med stöd av 57å första stycket 1. kan kommunen meddela förbud mot snöskoterkörning i särskilt iordningställda skidspår — elljusspår o. 1. — som regelbundet används av en större krets människor. Vid denna typ av förbud bör givetvis undantas körning med skoter för att anlägga och underhålla skidspåren. Liknande förbud kan också meddelas i fråga om Slalombackar och närliggande områden. Även här bör göras undantag för exempelvis snöpackningsmaskiner och andra nyttofordon.
I vissa fall behöver fordonstrafiken regleras inom t. ex. ett vintertid liv- ligt besökt område. Behovet kan avse både vägar och terräng. Kommunen kan i sådana fall se området som en helhet och reglera fordonstrafiken såväl på vägar som i utsatta terrängavsnitt. Det kan därvid bli fråga om att i terrängavsnitten förbjuda trafik med motordrivna fordon eller förbjuda stannande eller parkering.
Kommunen har som nämnts i den allmänna motiveringen föreslagits få rätt att meddela föreskrifter om även annan reglering av trafiken. Härmed torde avses omkörningsförbud vid exempelvis en särskilt smal passage. Andra exempel kan vara föreskrifter om högsta tillåtna tyngd eller bredd på terrängfordon när det gäller en bropassage på en terrängled.
Som nyss angivits kan kommunen enligt förslaget meddela förbud mot trafik med fordon av visst slag av hänsyn till friluftslivet. På grund härav kan det i vissa fall visa sig överflödigt för länsstyrelsen att med hänsyn till naturvården ge ett motsvarande beslut med stöd av 57 å andra stycket och 58 a å. Eventuellt kan naturvårdsintressena motivera att länsstyrelsen skärper ett av kommunen tidigare meddelat beslut eller vidgar det område, som bör skyddas. I det omvända fallet kan det saknas anledning för kommunen att meddela föreskrifter med hänsyn till redan gällande länsstyrelsebeslut, som tillgodoser även de intressen kommunen har att beakta. Det nu sagda visar enligt utredningens mening det angelägna i att samråd sker mellan länsstyrelsen och kommunen i dessa fall och att beslutsfunktionerna samordnas. (Se även 57å tredje stycket igällande lydelse.)
Vad som anförts under 6.1.2 om kommunens beslutanderätt enligt VTK gäller i tillämpliga delar även kommunens motsvarande uppgifter
enligt TTK.
58cå
Denna paragraf reglerar de fall då en föreskrift berör mer än ett polisdistrikt respektive mer än en kommun. I dessa fall äger 159 å VTK motsvarande tillämpning. Utredningen har inte ansett det vara något praktiskt behov av att tilldela någon central myndighet beslutanderätt när en föreskrift berör mer än ett län.
59å
I denna paragraf ges bestämmelser om liggare och kungörande. Paragra-
fens första stycke är utformat efter samma princip som motsvarande regel i VTK, nämligen 152 å. I denna del hänvisas till specialmotiveringen till sistnämnda paragraf.
Paragrafens andra och tredje stycken innebär bara en redaktionell ändring i förhållande till gällande rätt.
60å
I denna paragraf föreslår utredningen en begränsning av skyldigheten för beslutande myndighet att underrätta annan myndighet om meddelade lokala trafikföreskrifter. Utredningen anser det tillräckligt med en bestämmelse av innehåll att den myndighet som meddelat lokal trafik- föreskrift som avses i 57 å andra stycket skall underrätta statens naturvårdsverk om föreskriften. TSV är givetvis oförhindrat att med stöd av 65 å föreskriva den underrättelseskyldighet som kan finnas nödvändig.
65å
Ändringen i denna paragraf är endast redaktionell.
67å
Utredningen föreslår att paragrafens tredje stycke skall upphävas. Skälet härtill redovisas i specialmotiveringarna till 57 och 58 åå.
82 och 83 åå
De ändringar som föreslås i dessa paragrafer motsvaras i princip av ändringarna i 169 å respektive 170 å VTK. Specialmotiveringarna till de båda sistnämnda paragraferna gäller i tillämpliga delar även 82 och 83 åå TTK.
7.4. Yrkestrafikförordningen
Flertalet av de ändringar i YTF som föranleds av utredningens förslag i avsnittet 6.3 är av mycket enkel beskaffenhet. Sålunda föreslås att i5, 9, 15 och 20 åå ordet trafiknämnd eller böjningsformer därav skall utbytas mot kommun och böjningsformer därav. I samma paragrafer skall ”Konungen" bytas ut mot ”regeringen”. Dessa ändringar torde inte behöva kommenteras närmare. Beträffande övriga föreslagna ändringar vill utredningen anföra följande.
lSå
I fjärde stycket andra punkten av denna paragraf föreskrivs f.n., att avskrift av beslut som regeringen meddelat enligt 5 å femte stycket skall tillställas ”vederbörande länsstyrelse och trafiknämnd”. Bakgrunden till denna föreskrift är att kommun enligt 5 å tredje stycket i vissa fall äger göra ansökan om trafiktillstånd för juridisk person. Utredningen föreslår ingen ändring av denna bestämmelse men eftersom kommunen är
sökande i de ärenden som avses i andra punkten och i denna egenskap bör få en avskrift av beslutet samt trafiknämnden avskaffas är det tillräckligt med en föreskrift om expedition endast till länsstyrelsen.
25å
Enligt 2 mom. första stycket skall innehavare av trafiktillstånd för personbefordran med bil bl. a. till tillståndsmyndigheten överlämna bevis att fordonet godkänts vid lämplighetsbesiktning. Sådan besiktning utförs av besiktningsman. I momentets fjärde stycke stadgas att myndighet som meddelat trafiktillstånd kan, när anledning därtill föreligger, återkalla godkännande som avses i första stycket.
Utredningen föreslår, som framgår av den allmänna motiveringen, att även fråga om återkallelse av nyss nämnt slag skall prövas av besiktnings— man. Definitionen på besiktningsman stämmer överens med bl.a. 3å fordonskungörelsen (1972: 595) och 3 å TTK.
I detta sammanhang vill utredningen ifrågasätta behovet av den i 2 mom. första stycket föreskrivna skyldigheten för innehavare av trafiktill- stånd att göra vissa anmälningar. Enligt vad som uppgivits av en av utredningens experter fyller dessa anmälningar ingen funktion men vållar tillståndsmyndigheten ett betydande registreringsarbete.
41å
Som en följd av utredningens förslag om att trafiknämnden skall avskaffas bör paragrafens tredje stycke upphävas.
43aå
I 25 å 2 mom. fjärde stycket föreslås att besiktningsman får befogenhet att pröva fråga om återkallelse av godkännande av fordon som skall användas för personbefordran. I den mån sådana beslut verkligen förekommer och har någon självständig betydelse bör — liksom f. n. — möjlighet till överprövning föreligga. Efter mönster av 115 å fordonskun- görelsen föreslår utredningen att tillståndshavaren skall äga påkalla TSV: s prövning av besiktningsmannens beslut.
445
I paragrafens 1 mom. regleras talerätten mot bl. a. trafiknämndens beslut och länsstyrelsens beslut i ärende angående yrkesmässig trafik, vilket från trafiknämnd hänskjutits till länsstyrelsen.
Med hänsyn till utredningens förslag om att trafiknämndens befogen- heter i princip skall överflyttas på kommunen föreslås att i första stycket i stället skall tas in en erinran om att talan mot kommuns beslut enligt denna förordning följer särskilda regler. Därmed avses besvärsreglernai kommunallagen(1953: 753) och kommunallagen(1957: 50) för Stock- holm.
I andra stycket föreslås vissa redaktionella jämkningar. Den i samma stycke upptagna regeln om talan mot länsstyrelsens beslut i ärenden som hänskjutits dit från trafiknämnden bör givetvis utgå.
7.5. Polischefskungörelsen
Som framhållits i den allmänna motiveringen utgår utredningen från att de ärenden som enligt utredningens förslag till 148 å VTK och 58 å TTK skall ankomma på polismyndigheten i stor utsträckning bör kunna delegeras från polischefen till lägre polisbefäl. Bestämmelser om delega— tion av detta slag finns i den förut nämnda förordningen (1975: 986) om handläggning av vissa polischefsuppgifter (jfr 159 aå VTK). Av särskilt intresse i denna förordning är att den gäller även ärenden enligt 8 å första stycket lagen om trafiknämnder, dvs. ärenden som trafiknämnd delegerat till ordföranden. I 6 å av förordningen föreskrivs att den som innehar eller uppehåller tjänst som polisinspektör och tjänstgör som chef för avdelning, trafiksektion eller arbetsgrupp, som vakthavande befäl eller på polisstyrelses kansli får åläggas att i polischefens ställe handlägga trafiknämndsärenden av enklare beskaffenhet, vilka trafiknämnden har delegerat till polischefen i dennes egenskap av nämndens ordförande.
Utredningen anser att delegationsbestämmelsen i polischefskungörel- sen bör kunna utformas på direkt motsvarande sätt som enligt gällande rätt. I stället för trafiknämndsärenden bör i 6 å upptas ärenden enligt 148 å VTK och 58 å TTK.
I ] å bör vidtas den ändring som följer av att lagen om trafiknämnder föreslås upphävd.
7.6. Övergångsbestämmelser till författningsförslagen
Ett genomförande av utredningens förslag synes fordra ihuvudsak föl- jande övergångsbestämmelser.
.De lokala trafikföreskrifter enligt VTK och TTK, som gäller vid ett ge- nomförande av utredningens förslag, skall givetvis äga fortsatt giltighet. Samma förhållande föreslås gälla s. k. dispenser, som meddelats med stöd av äldre bestämmelser. Enligt gällande rätt anges nämligen inte uttryckli- gen sådana dispenser vara att betrakta som lokala trafikföreskrifter. Vida- re behövs beträffande såväl VTK som TTK bestämmelser om att ärende, som anhängiggjorts vid beslutande myndighet men ej avgjorts när utred- ningens ändringsförslag träder i kraft, skall överlämnas till myndighet, som enligt de föreslagna bestämmelserna har att pröva sådant ärende. Denna bestämmelse avser dels fall då helt nytt beslutsorgan föreslås och 'dels fall, då omfördelning i beslutskompetensen föreslås i fråga om redan befintliga organ. Ärenden som avgjorts i första instans men överklagats skall däremot handläggas enligt äldre bestämmelser.
För YTF:s del föreslås gälla i princip motsvarande bestämmelser.
Kronologisk förteckning
PPP."
908.055"
11. 12. 13.
14. 15.
16. 17.
18.
Arbetsmiljölag. A. Bakgrund till förslag om arbetsmiljölag. A. Rapport i psykosociala frågor. A. Internationella konventioner inom arbetar- skyddet. A.
Säkerhetspolitlk och totalförsvar. Fö. Deltidsanställdas villkor. Ju.
Deltidsarbete 1974. Ju.
Regionala trafikplaner — länsvisa sammanfatt- ningar. K.
Sexuella övergrepp. Ju.
Skolans ekonomi. U.
Bostadsbeskattnlng Il. Fi. Företagens uppglttslämnande. Fi. Byggnadsindex för husbyggnader och anlägg- ningar. Fi. Kårobligatorium? U.
Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 3. Fö.
Folkhögskolan. U.
Skador i arbetet — information och statistik. A.
Lokala trafikföreskrifter m. m. K.
Systematisk förteckning
Justitiedepartementet
Delegationen för jämställdhet mellan män och kvinnor. 1. Deltidsanställdas villkor. [6] 2. Deltids- arbete 1974. [7] Sexuella övergrepp. [9]
Försvarsdepartementet
Säkerhetspolitik och totalförsvar. [5] Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 3. [15]
Kommu nikationsdepartementet
Regionala trafikplaner — länsvisa sammanfattning- ar, [8] Lokala trafikföreskrifter m. m. [18]
Finansdepartememet
Bostadsbeskattning ||. [11] Företagens uppgiftslämnande. [12] Byggnadsindex för husbyggnader och anläggningar. [13]
Utbildningsdepartementet
Skolans ekonomi. [10] Kårobligatorium? [14] Folkhögskolan. [16]
Arbetsmar knadsdepartemantet
Arbetsmiljöutredningen. 1. Arbetsmiljölag. [1] 2. Bakgrund till förslag om arbetsmiljölag. [2] 3. Rapport i psykosociala frågor. [3] 4. Internationel- la konventioner inom arbetarskyddet. [4]
Skador i arbetet — information och statistik. [17]
Anm. Siffrorna inorn klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen
HI Ll'n'W'llFl- '|'.
'” !? LiberFörlag
ISBN 91—38—02720—8 ISSN O375—250X