SOU 1980:29

Vilt och trafik

© %)

Vilt och trafik

SME

;. ' ' . .ul ! M

N vi a_- ..! %

ww 198029 & J ordbruksdepartementet

Vilt och trafik

Betänkande av Jakt- och viltvårdsberedningen

Stockholm 1980

Omslag Johan Hillbom J emström Offsettryck AB

ISBN 91-38-05660-7 ISSN 0375-250X Gotab, Kungälv l980

Till statsrådet och chefen för jordbruksdepartementet

Genom beslut den 24 mars 1977 bemyndigade regeringen chefen för jordbruksdepartementet att tillkalla en beredning med uppdrag att

se över vissa jakt— och viltvårdsfrågor.

Beredningen antog namnet Jakt- och viltvårdsberedningen.

Beredningen har tidigare avgett fem delbetänkanden, nämligen i juni 1977 Vårjakt efter sjöfågel (DsJo 1977z4), i mars 1979 Jaktvårdsområden (SOU l979:l9), i augusti 1979 Viltskador (SOU 1979:52), 1 oktober 1979 Ändringar i jaktlag och jaktstadga (DsJo l979:12) och i mars 1980 Vildsvin i Sverige (SOU l980:ll).

Under arbetet med det nu föreliggande betänkandet har beredningens ledamöter varit departementsrådet i jordbruksdepartementet Sören Ekström, ordförande, riksdagsledamöterna Arne Andersson (m), Elis Andersson (c), Karin Flodström (s) och Sven Lindberg (8) samt lantbrukaren Elias Jönsson (fp). Sakkunniga i beredningen har va- rit överdirektören Stig Johansson, Domänverket, lantbrukaren Thure W Karlsson, Lantbrukarnas Riksförbund, förbundsjuristen Bernt Lindqvist, Jägarnas Riksförbund - Landsbygdens Jägare, byråchefen J.D. Pettersson, statens naturvårdsverk och verkställande direk-

tören Per Sköld, Svenska Jägareförbundet. Av beredningens experter

har i arbetet främst deltagit jur.kand. och civilekonomen Nils

Hermansson, hovrättsassessorn Gunnar Holmgren och kanslisekrete— raren Tommie Sjöberg. Hovrättsassessorn Hans Petterson har varit sekreterare och arkitekten Bengt Anefall biträdande sekreterare.

Vidare har i arbetet deltagit fil.kand. Bengt Almkvist, VIOL—

gruppen.

Beredningen får härmed överlämna betänkandet Vilt och trafik.

Stockholm i juli 1980

Sören Ekström

Arne Andersson Sven Lindberg

Elis Andersson Elias Jönsson

Karin Flodström

/Hans Petterson

INNEHÅLL

Sammanfattning

1 INLEDNING 1.1 Allmänt 1.2 Tidigare behandling av frågan 1.2.1 1965 års riksdag 1.2.2 Domänstyrelsen och statens naturvårdsverk 1.2.3 1969 års riksdag 1.2.4 Statens naturvårdsverk 1.2.5 Projektgruppen för viltolycksforskning 1.2.6 Statens trafiksäkerhetsverk 1.3 Jakt- och viltvårdsberedningen 1.3.1 Direktiven 1.3.2 Utredningsarbetets bedrivande

1.3.3 Till beredningen överlämnade ärenden

2 NATURVÅRDSVERKETS PM 1971

2.1 Statistik

2.2 Utländska erfarenheter

2.3 Viltspeglar

2.4 Viltstängsel

2.5 Siktröjningar

2.6 Sådd och plantering av foder- eller skyddsväxter 2.7 Varningsmärken

2.8 Kemiska repellenter

2.9 Viltvarnare på motorfordon 2.10 Biotopförändringar 2.11 Ökad avskjutning

13 13 13 13 14 15 15 16 16 17 17 17 18

19 19 20 21 22 23 23 23 24 24 25 25

2.12 Saltning av vägar 25 2.13 Forskning 26 2.14 Information om viltolyckor 26 3 TRAFIKSÄKERHETSVERKETS FÖRSLAG 1978 OCH REMISSVAREN 29 3.1 Trafiksäkerhetsverkets förslag 29 3.2 Remissvaren 40 3.2.1 Inledning 40 3.2.2 Allmänna synpunkter 41 3.2.3 Hastighetsbegränsning m.m. 42 3.2.4 Siktröjning 46 3.2.5 Viltvårdsåtgärder 49 3.2.6 Åtgärder för att styra viltet 53 3.2.7 Viltolyckornas ekonomiska och sociala konsekvenser m.m. 53 4 VIDL-PROJEKTET 57 4.1 Bakgrund 57 4.2 Trafiken 58 4.2.1 Vägnätet 58 4.2.2 Trafikflöde, trafikarbete 59 4.2.3 Hastigheten 60 4.3 Viltolyckor 61 4.3.1 Begreppet viltolyckor 61 4.3.2 Rapportering 61 4.3.3 Olyckornas antal och utveckling 62 4.3.4 Olyckornas variation över året och under dygnet 64 4.3.5 Svårhetsgrad 66 4.3.6 Kostnader för viltolyckor 66 4.3.7 Inblandade förare 67 4.3.8 Inblandade djur 67 4.4 Risken för viltolyckor 69 4.4.1 Allmänt 69 4.4.2 Risken under olika delar av dygnet och året 70 4.4.3 Viltolycksrisk vid olika biotoper och sikt- förhållanden 71 4.4.4 01ycksrisk vid olika älgtäthet 75 4.4.5 Olycksrisk vid olika vägkategorier 77 4.4.6 Olycksrisk vid olika trafikflöden 77

4.4.7 4.4.8

Olycksrisk vid olika hastighetsgränser

Olycksrisk vid nya vägar

4.5 Åtgärder mot viltolyckor

4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5

4.5.6 4.5.7 4.5.8 4.5.9

Allmänt

Viltstängsel Viltspeglar

Siktröjningar Viltvarningsmärken och lokala hastighets- begränsningar Ljus-, ljud- och doftsignaler

Allmän information till trafikanterna Minskning av viltstammar

Övriga åtgärder

5 BEREDNINGENS ÖVERVAGANDEN OCH FÖRSLAG 5.1 Viltolyckornas omfattning och kostnader 5.2 Orsaker till viltolyckor

5.2.1 5.2.2 5.2.3

Viltolyckor och älgtäthet Viltolyckor och trafikutveckling Andra faktorer som påverkar olycksrisken

5.3 Beredningens förslag

5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.6 5.3.7

BILAGOR Bilaga 1

Allmänt

Minskning av älgstammen

Sänkt hastighet

Information

Planering av nya vägar Åtgärder i anslutning till vägen

Sammanfattning

Författningsförslag

78 78 80 80 80 84 85

86 88 90 91 92

95 95 97 97 98 99 100 100 102 109 111 113 114 117

119

Sammanfattning

Antalet viltolyckor i trafiken har ökat starkt under senare år. Det har medfört allt starkare krav på olycksförebyggande åtgärder. Traditionella metoder har utnyttjats samtidigt som nyare metoder prövats. Den genomgång av olika metoder som gjorts visar emeller- tid att det inte finns några enkla sätt att minska antalet vilt-

olyckor i trafiken.

Problemet skulle naturligtvis kunna lösas genom att man antingen minskade trafiken mycket drastiskt eller också genom en omfattan- de avskjutning av främst älg och rådjur. Bedömningar om vilken omfattning trafiken skall ha kan dock rimligen inte göras enbart utifrån problemen med viltolyckor. När det gäller frågan om en minskning av viltstammarna skall dels beaktas trafiksäkerhets- aspekterna, dels den grundläggande principen för viltvårdsarbe- tet, nämligen att skapa en art— och individrik fauna. Det är sannolikt få människor som skulle önska en mycket kraftig deci-

mering av älg— och rådjursstammarna.

Självfallet är det ytterst betydelsefullt att betona den enskilde bilförarens ansvar och möjligheter att minska olycksriskerna. Fö- rarens beteende i trafiken är avgörande för hur stora riskerna för en kollision blir. En sänkning av hastigheten, särskilt un— der skymning, mörker och gryning medför en påtaglig minskning av olycksrisken. Den enskilde bilföraren har alltså en möjlighet att för sin egen del reducera olycksrisken - förutsatt att han är be- redd att anpassa sin hastighet på det sätt som nämnts här. Några enkla åtgärder härutöver som kan lösa viltolycksproblemen finns knappast. De förslag beredningen redovisar får snarast ses som mer begränsade insatser, vilka var och en kan bidra till att

minska riskerna.

Enligt beredningens uppfattning skulle en viss ökad avskjutnigg inte medföra några allvarligare risker från faunavårdssynpunkt. Problemet med viltolyckor kan emellertid inte lösas enbart genom avskjutning i områden med mycket hög älgtäthet. I vissa sådana områden utgör inte älgstammen något större trafiksäkerhetsproblem, beroende på att den är stationär eller att förhållandena i övrigt

är gynnsamma. Vid en ökad avskjutning måste därför hänsyn tas till lokala och regionala förhållanden. Länsstyrelserna bör där— för, med hjälp av länsälgnämnderna, utarbeta lokala eller regio— nala planer för den framtida avskjutningen av älgstammen. Natur- vårdsverket, trafiksäkerhetsverket och vägverket bör gemensamt utforma riktlinjer för arbetet. Målet bör vara att över större regioner, delar av län, skapa en mot trafiksäkerhetskraven balan—

serad älgstam.

Länsälgnämndernas roll när det gäller arbetet med de föreslagna avskjutningsplanerna och över huvud taget trafiksäkerhetsfrågor- nas betydelse gör det motiverat att tillförsäkra nämnderna per- manent sakkunskap i dessa frågor. Beredningen föreslår därför att i bestämmelsen om länsälgnämndens sammansättning det till— lägget görs att en av ledamöterna skall vara sakkunnig i trafik-

säkerhetsfrågor.

Frågan om licenstilldelning och jakttidens längd har diskuterats i samband med problemet om viltolyckor i trafiken. Beredningen betonar vikten av att anpassa älgtilldelningen till varje jakt- områdes förutsättningar. Beredningens uppfattning vad gäller jakttidens längd är att stor generositet bör kunna tillämpas vid fastställande av jakttid inom de områden där viltolycksproblemen är allvarliga.

Lägre hastioheter på vägarna, särskilt på de ställen och vid de tidpunkter då olycksrisken är stor, medför såväl ett minskat an- tal olyckor som en lägre svårhetsgrad på olyckorna. En sänkning av hastigheterna kan åstadkommas bl.a. genom att hastighetsbe- gränsningarna och utnyttjandet av varningsskyltar på vägarna ses över med hänsyn till risken för viltolyckor. Trafiksäkerhetsver- ket har tidigare lämnat förslag i dessa avseenden, vilka till- styrks av beredningen. Förslagen innebär i korthet att väghålla- ren som särskild åtgärd får rätt att besluta om komplettering av viltvarningsmärke med begränsning av tillåten hastighet till högst 70 km/tim och att polismyndighet får möjlighet att, till- fälligt eller i avvaktan på väghållarens beslut, varna trafikan-

terna genom varningsskyltar och hastighetsbegränsning.

Utbildning och information kan ytterligare bidra till att minska antalet viltolyckor. Trafiksäkerhetsverket bör inom ramen för sitt ordinarie uppdrag särskilt granska hur problemet med vilt— olyckor behandlas i körskoleutbildningen samt lämna förslag till åtgärder. Vidare bör trafiksäkerhetsverket och rikspolisstyrelsen ges i uppdrag att utforma anvisningar om hur den lokala informa- tionen kan förbättras. Bl.a. bör beaktas möjligheterna att i större utsträckning vidareförmedla den kunskap om älganhopningar

invid vägen som erhålls vid polisens ordinarie trafikövervakning.

För att minska risken för viltolyckor har en rad åtgärder 1 an- slutning till vägen prövats, bl.a. stängsel, siktröjning och viltspeglar.

Enligt beredningens uppfattning bör alla nyanlagda större vägar

i områden där man kan förutse risk för viltolyckor förses med nätstängsel. Beträffande det befintliga vägnätet bör det uppdras åt statens vägverk att inventera behovet av stängsel. I undersök- ningen bör redovisas vilka vägsträckor som i första hand bör för- ses med stängsel, kostnader för detta samt tidplan för genom-

förande.

Effekten av viltspeglar har studerats på 80 teststräckor förde- lade över hela landet. Undersökningen, som pågått under tre år, visar att viltspeglar inte har någon nämnvärd effekt. Bered-

ningen föreslår därför att medel fortsättningsvis inte används

för detta ändamål.

Siktröjningar har sedan länge varit en av de åtgärder som använts för att minska risken för viltolyckor. Hittills redovisade under— sökningsresultat angående effekten av siktröjningar är nedslående. Beredningen anser dock, trots undersökningsresultaten, att en väl utförd siktröjning bör underlätta för en uppmärksam förare att

upptäcka älg och rådjur i tid.

För närvarande pågår ett arbete i vägverkets regi i syfte att undersöka siktröjningarnas effektivitet. En närmare bedömning av frågan om siktröjningar får göras då resultatet av dessa under—

sökningar föreligger.

Biotopåtgärder av olika slag (t.ex. anordnande av vattenhål och viltåkrar samt utsättning av saltstenar) som innebär att man ak- tivt lockar djuren till vissa områden för att få dem att undvika att korsa vägar kan troligen endast sällan motiveras, åtminstone vad gäller älg.

Åtgärder som ännu inte använts i större utsträckning är ljus-, ljud- och doftsignaler. Försök har visat att ljus- och ljudsigna— ler är mindre effektiva. Däremot har det visat sig att doftsigna- ler (doftrepellenter) har god effekt. Flera problem som hänger samman med doftrepellenterna måste emellertid lösas innan sådana preparat kan tänkas bli en allmän åtgärd. Ett av problemen är att älgarna efter viss tid vänjer sig vid doften. Ett annat problem är att man ännu inte vet hur djuren reagerar om preparaten an— vänds utmed längre vägsträckor.

1 INLEDNING

1.1 Allmänt

Jakt- och viltvårdsberedningen redovisar i föreliggande betänkan— de den rådande situationen vad beträffar viltolyckor i trafiken. I beredningens förslag anvisas möjliga åtgärder för att förebygga och minska antalet viltolyckor. Uttrycket viltolyckor är en i olycksstatistiken vedertagen benämning för kollisioner med klöv— vilt, d.v.s. älg, rådjur, dov- och kronvilt. Redovisningen och förslagen avser endast sådana kollisioner. Följaktligen behandlas inte kollisioner mellan fordon och mindre däggdjur eller fåglar. Antalet sådana olyckor är säkerligen mycket stort men olyckorna torde i allmänhet inte, till skillnad från kollisioner mellan motorfordon och klövvilt, orsaka allvarligare skador på människor

och fordon.

1.2 Tidigare behandling av frågan

1.2.1 1965 års riksdag

I proposition (prop 1965zl9) angående vissa frågor rörande älg- jakt m.m., konstaterade departementschefen bl.a. att antalet sammanstötningar mellan motorfordon och älg ökat. Utöver en minskning av älgstammen inom berörda områden borde även andra åt- gärder vidtas i syfte att förebygga dessa olyckor. Enligt depar- tementschefen torde det behövas intensifierade undersökningar

och försök för att utröna lämpliga åtgärder för att hålla älgar- na borta från livligt trafikerade vägar. Det föreslogs att bidrag även fortsättningsvis skulle lämnas i anledning av skador vid kollisioner mellan motorfordon och älg. Medel till bidragen borde emellertid inte längre tas från jaktvårdsfonden utan från älg-

Vid behandlingen av propositionen beslöt riksdagen att begära en utredning av frågan om i vilken ordning och efter vilka grunder ersättning skulle lämnas för person— och sakskada vid trafikolyck- or med älg eller rådjur inblandade.

1.2.2 Domänstyrelsen och statens naturvårdsverk

Genom ett beslut i april 1965 uppdrog regeringen åt dåvarande do- mänstyrelsen och statens naturvårdsverk att utreda frågan om er- sättning av trafikskador vållade av älg och rådjur. I sin redovis- ning av utredningen anförde verken att bidragssystemet framstod som från flera synpunkter inkonsekvent. Det var också administra— tivt betungande. Enligt verken borde ersättningssystemet avskaffas, i synnerhet som möjligheter till försäkringsskydd fanns.

Samtidigt underströks att det var en angelägen uppgift för sam- hället att vidta förebyggande åtgärder mot viltolyckor i trafiken. Erfarenheter inom och utom landet visade att trafiksäkerheten kun- de ökas, t.ex. genom att minska förekomsten av vilt inom lokala områden med hög olycksfrekvens, genom anordningar som hindrar eller avskräcker vilt från att beträda väg och genom effektivare varningsmärken och olika former av upplysningsverksamhet som skär- per trafikanternas uppmärksamhet på olycksrisken. Verken hänvisade också till statens vägverks försök med viltspeglar, de Viltstäng- sel som förekom på vissa platser och vissa påbörjade försök med

elektriskt stängsel.

Enligt verken krävdes också undersöknings- och utredningsverksam— het på längre sikt, bl.a. vad beträffar den bristfälliga offent- liga redovisningen av viltolyckor och frågor om djurens beteende, d.v.s. frågor av grundläggande betydelse för den förebyggande verksamheten. Viltstängsel, viltspeglar m.m. krävde också enligt verken ett fortgående utvecklingsarbete.

För den förebyggande verksamheten krävdes enligt verkens mening ökade insatser från samhällets sida. Viltvårdsmedel borde kunna tas i anspråk för detta i den mån de förebyggande insatserna föll inom naturvårdsverkets arbetsområde. Enligt verken var det nämli—

gen mera motiverat att använda dessa medel för åtgärder i olycks-

förebyggande syfte, såsom forskning och försök, än att använda

dem för bidrag vid trafikskador.

1.2.3 1969 års riksdag

I 1969 års statsverksproposition anmäldes den av domänstyrelsen och statens naturvårdsverk utförda utredningen. Departementsche- fen delade verkens uppfattning att bidragen för att ersätta tra- fikskador borde avskaffas men först efter en viss övergångstid. I propositionen framhöll departementschefen att det ankom på statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk att vidta olika åtgärder för att förebygga viltolyckor i trafiken och att natur- vårdsverket i detta avseende, i egenskap av central tillsynsmyn- dighet över jakten och viltvården, samarbetar med dessa myndig- heter. Departementschefen hänvisade till att försöksverksamhet pågick i fråga om olika förebyggande åtgärder. Frågan om en ökad användning av viltvårdsmedel för olycksförebyggande åtgärder bor- de prövas i samband med beslutet om den årliga dispositionen av

dessa medel.

Riksdagen godkände förslaget att slopa bidragen vid trafikskador.

1.2.4 Statens naturvårdsverk

I anledning av det nyssnämnda riksdagsbeslutet fick naturvårds- verket i uppdrag att föreslå en tidpunkt från vilken bidragen

skulle upphöra.

Naturvårdsverket inbjöd representanter för vägverket och trafik- säkerhetsverket till ett sammanträde i februari 1969 för att dis- kutera åtgärder mot viltolyckor. Vid denna överläggning beslöt man att bilda en arbetsgrupp, som bl.a. skulle granska tänkbara preventiva åtgärder, föreslå forskningsuppgifter och praktiska försök syftande till att minska antalet kollisioner mellan for- don och vilt samt föreslå och förbereda lämpliga åtgärder för en

intensifierad upplysning i den aktuella frågan.

Vidare beslöt man att till arbetsgruppen knyta representanter för olika berörda intressen, i första hand statens järnvägar och

Arbetsgruppens arbete redovisades i en av naturvårdsverket i augusti 1971 utgiven ”Promemoria angående åtgärder mot viltolyck— or" (se kapitel 2). Promemorian innehåller en grundlig invente- ring av de olika problemområdena och en redovisning av interna— tionella erfarenheter. Arbetsgruppens allmänna slutsats blev att en mängd kunskaper saknades och att forskning inom området fram- stod som ytterst nödvändig. Förslag till flera konkreta forsk- ningsuppgifter las också fram.

1.2.5 Projektgruppen för viltolycksforskning

Sedan naturvårdsverkets promemoria överlämnats till regeringen med förslag att slopa bidragen vid olycksskador fattades beslut i maj 1972 att bidragen skulle upphöra. I samband med detta be— slut förordnades vägverket att i samråd med trafiksäkerhetsverket ta hand om fortsatt forskning och försöksverksamhet i syfte att minska antalet viltolyckor.

Vid ett sammanträde i oktober 1972 med representanter från samt— liga berörda parter beslöt man att bilda en projektgrupp. I denna grupp skulle förutom vägverket och trafiksäkerhetsverket även re— presentanter för naturvårdsverket, rikspolisstyrelsen och jägare- förbundet ingå. Gruppen skulle sammanträda två-tre gånger per år och av forskarna fortlöpande hållas informerad om verksamheten samt bistå med hjälp och goda råd. Gruppen antog namnet "Projekt- gruppen för viltolycksforskning”, förkortat till VIOL-gruppen.

Forsknings- och försöksverksamheten inriktades efter fyra linjer, nämligen statistisk olycksanalys, specialstudier av existerande åtgärder, studier av djurens beteende, nya åtgärder samt under— sökning av människans roll i sammanhanget. Resultaten av VIOL- gruppens forskning har fortlöpande lagts fram i form av stenci-

lerade rapporter, totalt 34 rapporter.

1.2.6 Statens trafiksäkerhetsverk

Regeringen uppdrog i juni 1978 åt trafiksäkerhetsverket att skynd— samt överväga vilka åtgärder som med kort varsel kunde vidtas

för att begränsa olyckorna i trafiken. Även åtgärder utanför ver—

kets kompetensområde borde därvid beaktas.

Trafiksäkerhetsverkets förslag redovisades i en skrivelse i december 1978 (se kapitel 3). Förslaget har remissbehandlats men

har i övrigt inte föranlett några åtgärder.

1.3 Jakt— och viltvårdsberedningen

1.3.1 Direktiven

Direktiven för jakt- och viltvårdsberedningen redovisas i stats— rådsprotokollet över jordbruksärenden den 24 mars 1977. I direk-

tiven anför departementschefen bl.a. följande.

"Antalet viltolyckor i trafiken har under de senaste åren ökat kraftigt. Under första hälften av 1970-talet har de fördubblats. Tidigare har tillräckliga kunskaper för att möta dessa problem saknats. Vägverket har fått i uppdrag att i samråd med trafik- säkerhetsverket bedriva viss forskning och försöksverksamhet an— gående viltolyckor på statens vägar. Denna forskning tog sin början år 1973, varvid en projektgrupp (VIOL) bildades bestå- ende av representanter för vissa myndigheter."

I direktiven uppdrogs åt beredningen att jämte andra frågor som rörde jakten och viltvården behandla frågan om viltolyckorna i

trafiken.

1.3.2 Utredningsarbetets bedrivande

Under ett inledande skede av arbetet tog beredningen kontakt med företrädare för VIOL—gruppen. Gruppens arbete har redovisats i en slutrapport, vilken sammanfattas i föreliggande betänkande (se kapitel 4).

Med anledning av trafiksäkerhetsverkets tidigare nämnda utred- ningsuppdrag har beredningen haft överläggningar med företrädare för verket. Vidare har beredningen haft överläggningar med väg-

verket.

Slutligen har beredningen hos de svenska ambassaderna i Helsing- fors, Oslo, Köpenhamn, Moskva,Warszawa, Öst-Berlin, Bonn, Bern,

Wien, Prag, Budapest, Haag, Bryssel, Paris, London, Dublin, Washington, Ottawa och Wellington hemställt om en redogörelse

för hur frågan om viltolyckor i trafiken behandlas i resp. länder.

1.3.3 Till beredningen överlämnade ärenden.

Regeringen har för beaktande överlämnat en riksdagsmotion (l976/77:ll9) i vilken bl.a. framhålls att den i motionen före- slagna utredningen bör beakta sambandet mellan viltvård och tra- fiksäkerhet och en riksdagsmotion (1976/77:1215) ivilken fram- hålls betydelsen av forskning kring de faktorer som har bet>delse

för antalet kollisioner mellan motorfordon och vilt.

Vidare har regeringen till beredningen bl.a.överlämnaten framställ— ning från Ålgskadefondsföreningen med förslag till åtgärder mot viltolyckor i trafiken. Föreningen framhåller särskilt betydel-

sen av att älg— och rådjursstammarna minskas, att siktröjningar utförs och att en intensifierad upplysning till bilister och

andra trafikanter bedrivs.

2 NATURVÅRDSVERKETS PM 1971

En arbetsgrupp med representanter för naturvårdsverket, trafiksä- kerhetsverket, vägverket, statens järnvägar samt Svenska Jägare- förbundet utarbetade under 1970 och 1971 en promemoria angående åtgärder mot viltolyckor. Promemorian publicerades år 1971 av naturvårdsverket. I det följande återges - med enbart smärre för-

ändringar — arbetsgruppens sammanfattning i sin helhet.

2.1 Statistik

Arbetsgruppen sammanställde tillgänglig statistik över antalet kollisioner mellan olika slag av fordon och klövvilt, Därvid kon— staterades bl.a. att olyckor av detta slag har ökat, men att ök- ningen inte är jämn utan att ganska stora variationer förekommer beroende på de starkt växlande betingelserna för viltets förekomst och rörelser. Vidare påpekades att statistiken är osäker bl.a. be- roende på att de polisrapporterade olyckorna endast utgör en del av de faktiskt inträffade. Bortfallsfaktorn torde dock vara min- dre i fråga om viltolyckor än när det gäller flertalet andra

slag av trafikolyckor.

Av statistiken kan följas hur viltolyckorna under ett år varierar från månad till månad. Kraftigt olycksdrabbade månader är juni, juli, augusti och oktober. Vidare kan utläsas hur olyckorna kon- centrerar sig till tiden för skymningen, d.v.s. när viltet sätter sig i rörelse för att uppsöka vatten— och betesplatser. Viltolyck— orna inträffar relativt sett nästan dubbelt så ofta i mörker som

övriga olyckor.

Vidare berördes även skillnader ifråga om Viltolyckornas andelar på olika vägkategorier. Europavägar och s.k. övriga länsvägar (nätet av grusvägar på rena landsbygden) har den lägsta andelen viltolyckor, %. För gruppen "övriga riksvägar" och genomgående länsvägar är andelen viltolyckor 10 - 12% av samtliga trafik-

olyckor.

Slutligen antyder statistiken att viltolyckorna tillsammans med singelolyckor utgör en grupp, som i mindre utsträckning än öv-

riga olyckor leder till personskador.

2.2 Utländska erfarenheter

Vissa utländska erfarenheter redovisades. Redovisningen baserades

på uppgifter som lämnats vid en enkät till ett 25-tal länder.

Av svaren framgick att viltolyckor i allmänhet inte utgör något större problem, men att de exempelvis i Schweiz, Västtyskland och Österrike samt i de nordiska grannländerna var av viss be- tydelse. Vidare framgick att det inte fanns några utländska er- farenheter av försök att styra viltets förekomst genom påverkan av de biologiska betingelserna och därmed minska antalet vilt- olyckor. Beträffande varningsmärken för viltstråk antyddes att

de inte bidrar till någon minskning av olyckorna.

Lokal fartbegränsning som medel för att reducera antalet vilt- olyckor användes endast i tre länder. Enstaka försök med vilt- speglar rapporterades från övriga nordiska länder. I Västtysk- land gjordes under första hälften av 1960—talet flera försök

med olika slag av optiska anordningar. Resultaten har dock inte varit positiva. Från Nederländerna rapporterades en klar positiv

effekt av viltspeglar.

Nätstängsel hade enligt vad som framgick av enkäten provats i Belgien, Schweiz och Västtyskland. I Schweiz, där försök även pågick med särskilda över- eller underfarter för vilt, ansåg man att nätstängsel var det enda goda skydd mot viltolyckor

som fanns att tillgå. Vissa nackdelar med stängselanvändning

redovisades emellertid också.

Information till trafikanterna om lämpligt förfarande vid kör- ning i viltrika trakter hade förekommit i viss utsträckning i Norge, Schweiz och Västtyskland. I det sistnämnda landet hade ut- arbetats en informationsskrift, som förklarar Viltolyckornas upp- komst och förlopp och slutar med råd om hur man skall bete sig

vid körning i viltrika trakter.

2.3 Viltspeglar

Försök med viltspeglar hade under en följd av år gjorts i Sverige. Av resultaten framgick att antalet viltkollisioner hade minskat på spegelförsedda sträckor. Speglarnas viltolyckshindrande effekt var emellertid ej till fullo klarlagd, eftersom antalet olyckor minskat även under dagtid, då speglarna ej borde ha någon effekt. Arbetsgruppen rekommenderade därför en utvidgad försöksverksamhet med viltspeglar. Samtidigt konstaterades att de praktiska resulta- ten och erfarenheterna tydde på att viltspeglar är ett verksamt medel för att reducera antalet viltolyckor på väg och troligen även på järnväg. Behovet av reviderade anvisningar beträffande

viltspeglarnas placering och utseende framhölls emellertid.

Arbetsgruppen redovisade även olika faktorer, som kan vara av be— tydelse för viltets reaktion vid konfrontationen med viltspegel- reflexer. Den presenterade också förslag till några kontreta un- dersökningsobjekt i syfte att närmare utreda speglarnas verknings— grad i olika sammanhang. Åven underhållsfrågan berördes, varvid föreslogs att jakträttsinnehavare efter vägsträckor med viltspeg— lar skulle erbjudas att mot ersättning handha tillsyn, underhåll

och putsning av speglarna.

I promemorian behandlades också faktorer, som kan tänkas påverka viltstammarnas storlek och variationer geografiskt och i tiden, klövdjurens förutsättningar att reagera för olika stimuli samt faktorer, som kan inverka på tillförlitligheten av statistiken

rörande kollisioner mellan vilt och motorfordon.

2.4 Viltstängsel

Användningen av Viltstängsel behandlas ingående i promemorian, dock endast sådana stängsel som är avsedda att hindra klövvilt. Beträffande konventionella nätstaket framhölls att erfarenheterna i stort sett är positiva när det gäller dessa stängsels förmåga att hålla klövvilt borta från vägbanan. Det konstaterades att nätmaskorna närmast marken bör vara något mindre än 30 x 10 cm.

I annat fall går nämligen rådjurskid genom maskorna tämligen obe— hindrat. Anslutningen mot marken måste också göras sådan att hjort- djur ej kan krypa under nätet. Nätets höjd måste vidare vara till— räcklig för att avskräcka allt hjortvilt från att försöka hoppa över nätet. Höjden bör också anpassas till terrängen och därige- nom inte göras större än nödvändigt. Den effekt stängslet kan ha

att hindra människor från att komma in på vägområdet påpekas också.

El-stängsel hade i praktiken inte infriat förväntningarna. Vinter— tid böjs och pressas stängslet ofta mot marken, varvid det blir helt ineffektivt. Sommartid växer vegetation upp mot trådarna. De blir härigenom strömlösa. Arbetsgruppen ansåg mot bakgrund av då- varande erfarenheter att el-stängsel är ett mindre lämpligt al-

ternativ när det gäller uppsättande av permanenta Viltstängsel.

Viltpassager i anslutning till stängsel diskuterades av arbets- gruppen. Beträffande tunnlar under väg konstaterades att i varje fall rådjur obehindrat passerar genom sådana. Arbetsgruppen fann därför smärre tunnlar under vägar av motorvägskaraktär vara ett tänkbart alternativ i samband med stängsel mot vägen. Vidare an— såg arbetsgruppen att försök med ogenomsiktliga, förhållandevis höga vägräcken borde göras på några därför lämpade vägbroar över

motorväg.

Möjligheten att inrätta viltväxlar i vägens plan behandlades ock- så. Särskilda trafiksäkerhetsanordningar måste då vidtas på dessa platser, t.ex. hastighetsbegränsning

N' Jl

Siktröjningar

Siktröjningar har sedan ganska lång tid förekommit såväl efter vägar som järnvägar. Det primära syftet med röjningarna har

emellertid för det mesta varit ett annat än att minska antalet viltkollisioner, vilket framgår av redogörelser över vägverkets

och SJ:s vegetationsbekämpning.

Arbetsgruppen påpekade att det inte fanns några statistiskt sett renodlade uppgifter om siktröjningarnas effekt när det gäller att minska antalet viltolyckor. Enligt gruppen torde sådana röjningar emellertid vara av viss betydelse, t.ex. när det är fråga om att förbättra effekten av viltspeglar eller undvika att viltet förlägger sitt fodersök direkt till vägen. Närmare undersökningar för att ut-

röna röjningarnas effekt borde dock om möjligt utföras.

2.6 Sådd och plantering av foder- eller skyddsväxter

Efter att ha redogjort för vägverkets grässådd och plantering av buskar och träd konstaterade arbetsgruppen att den använda frö- blandningen för sådd på vägslänter syntes lämplig, eftersom den inte innehöll frön av gräs som är speciellt attraktiva för vilt. Fröblandningen för sådd på refuger innehöll emellertid vitklöver, som är en mycket begärlig foderväxt för såväl hare som rådjur.

Detta fröslag borde därför utgå.

Arbetsgruppen fann vidare att buskarterna bergtall, tok, berberis och liguster borde kunna komma till användning, då de ej tycks ha något intresse som betesväxter och är för lågväxande för att ge hjortviltet skydd. Vide, som också utnyttjats, är emellertid en direkt olämplig buskart att plantera intill vägar. Plantering av rosor vid väg borde vidare inte förekomma utanför egentlig tätbe- byggelse. Såväl vide som rosor är nämligen mycket attraktiva vilt-

foderväxter.

2.7 Varningsmärken

Arbetsgruppen fann att varningsmärket syntes ha haft en mycket be- gränsad verkan. Det ansågs därför önskvärt att få till stånd en

översyn av bl.a. förutsättningarna för dess användning. Det be- dömdes vidare angeläget att en eventuell fortsatt användning av märket inskränktes till klart definierade platser. På dessa plat- ser borde även vidtas andra anordningar än uppsättande av var— ningsmärke till skydd mot kollisioner med vilt, t.ex. fartbe-

gränsning vid körning i mörker.

2.8 Kemiska repellenter

Kemiska viltrepellenter har använts vid olika tillfällen för att hålla klövvilt borta från väg och järnväg. Arbetsgruppen fann emellertid dels att det föreligger stora svårigheter att få

fram lämpliga preparat, dels att preparaten har avsevärda nack— delar för människor genom besvärande lukt. Viss ytterligare för- söksverksamhet syntes emellertid lämplig. Den borde kunna genom— föras av vissa länsjaktvårdsföreningar. Preparaten borde i avvak-

tan på sådana försök inte användas i större skala.

Arbetsgruppen nämnde vidare i mycket korta drag den forskning som bedrevs vid Umeå universitet i syfte att finna "naturliga" doftämnen användbara för att leda klövdjur till vissa områden eller skrämma dem därifrån. Gruppen fann att den då pågående forskningen med doftämnen möjligen kunde uppnå resultat av vär— de för arbetet med att minska antalet viltolyckor. Det syntes därför angeläget att forskningen kunde fullföljas.

2.9 Viltvarnare på motorfordon

Olika typer av Viltvarnare på motorfordon har aktualiserats i skilda sammanhang. Arbetsgruppen ägnade särskilt intresse åt möj- ligheten att framställa Viltvarnare som ger ett hörselintryck, närmare bestämt s.k. överljudstoner. Genomförda undersökningar

av teknisk och veterinärmedicinsk karaktär visade emellertid att då existerande varnare utformade efter denna princip var helt in- effektiva, och att ljud i närheten av övre hörselgränsen över hu— vud taget inte verkar särskilt störande eller obehagligt för klöv- vilt.

När det gäller Viltvarnare som bygger på synintryck tog arbets- gruppen inte någon ställning utan påpekade behovet av forskning.

2.10 Biotopförändringar

Biotopförändringar kan synas som en naturlig åtgärd för att minska antalet viltkollisioner. Arbetsgruppen fann emellertid att det i praktiken torde vara mycket svårt och kostsamt att vidta sådana åt— gärder i en omfattning som verkligen kan påverka antalet vilt- kollisioner. Gruppen ville därför inte förorda att samhälleliga in— satser av tvångsnatur skulle vidtas för att underlätta genomföran- det av sådana åtgärder. Arbetsgruppen konstaterade emellertid att viltåkrar inte bör anläggas i närheten av vägar med relativt om- fattande trafik samt att det är lämpligt att attraktiv fodervege—

tation — lövsly — avlägsnas från vägkanterna. 2.11 Ökad avskjutning

Möjligheten att genom ökad avskjutning av framför allt älgstammen kunna nedbringa antalet viltkollisioner diskuterades av arbets— gruppen. Det konstaterades att erforderlig lagstiftning gör det möjligt att lokalt genom jakt - utöver vad som kan anses biolo- giskt riktigt - decimera stammen i syfte att minska antalet vilt- olyckor. En sådan åtgärd kan emellertid medföra betydande olägen— heter från såväl allmän naturvårdssynpunkt som från jaktvårdssyn-

punkt och har dessutom i regel endast begränsad effekt. Möjlighe- terna till ökad avskjutning borde därför enligt arbetsgruppen

inte ytterligare vidgas.

2.12 Saltning av vägar

Misstankar har framförts om att saltning av vägar skulle vara en faktor, som ökade antalet viltolyckor. Arbetsgruppen undersökte därför också detta problem något närmare. Det visade sig därvid att det inte fanns några konkreta bevis för att vägsaltningen skulle öka olycksantalet. Det syntes likväl enligt arbetsgruppen befogat att tro att saltet kunde medföra att viltet söker sig till vägarna. Viss försöksverksamhet ansågs därför nödvändig. Om det därvid skulle visa sig att saltet är mycket attraktivt för vilt måste forskning sättas in för att finna något annat prepa-

rat med erforderliga vägtekniska egenskaper.

2.13 Forskning

Arbetsgruppen ansåg att behovet av forskning inte nog kunde un- derstrykas. Det behövdes vidgat etologiskt och medicinskt kun— nande om hjortviltet som grund för det fortsatta trafiksäker- hetsarbetet. Det krävdes också ekologisk forskning av målin- riktad karaktär. Arbetsgruppen redovisade därför ett antal för— slag till konkreta, avgränsade forskningsuppgifter, en slags projektkatalog. Objekten indelades i huvudgrupper avseende

- vägen och anordningar vid denna, - miljön utanför vägområdet, - djuren,

- fordonen.

Arbetsgruppen fann det i högsta grad angeläget att så många som möjligt av forskningsprojekten kom till utförande. I annat fall vore det uppenbart att arbetet på att minska antalet viltkolli—

sioner även i fortsättningen skulle ske på tämligen lösa grunder.

Huvudman för forskningen borde vara någon eller några av de myn- digheter som har att svara för åtgärder inom området. Det syntes lämpligt att trafiksäkerhetsverket fungerade som samordnande in- stans.

Arbetsgruppen undersökte även vilka medelskällor som kunde vara tillgängliga för forskning av denna karaktär. De medel som främst borde kunna utnyttjas ansågs vara älgskaderegleringsfon- den. Även jaktvårdsfonden skulle eventuellt kunna komma i fråga. Det borde också vara skäligt att berörda statliga myndigheter äskade särskilda medel över ordinarie stat för forskningen. Det kunde vidare tänkas att trafikförsäkringsföreningen eller för- säkringsbolagen var beredda att ställa medel till förfogande.

2.14 Information om viltolyckor

Efter en kortfattad redogörelse för dåvarande förhållanden anvi- sade arbetsgruppen en modell för information i pressen om klöv- viltets beteende, konsekvenserna av en viltolycka m.m. Informa-

tionen avsågs ske genom annonsering. Vidare föreslogs utarbe-

tande av en enkel trycksak att utdelas på bensinstationer, sär- skilda inslag i TV och radio, o.s.v. Ungefärliga kostnader vid

olika alternativ redovisades.

Arbetsgruppen påpekade även angelägenheten av att landets bilsko- lor meddelar lämplig information till blivande bilförare beträf-

fande viltolyckor.

Trafiksäkerhetsverket förklarade sig berett att fungera som huvud- man för den totala informationen, om verket fick erforderliga me—

del för verksamheten.

3 TRAFIKSÄKERHETSVERKETS FÖRSLAG 1978 OCH REMISSVAREN

I det följande redovisas trafiksäkerhetsverkets skrivelse 1978— 12-13 till kommunikationsdepartementet samt en kortfattad samman- ställning av remissvaren. Trafiksäkerhetsverkets förslag till åt-

gärder och bestämmelser återges i sin helhet i avsnitt 3.1. 3.1 Trafiksäkerhetsverkets förslag

1 beslut 1978-06-29 gav regeringen i uppdrag åt statens trafiksä- kerhetsverk att, i avvaktan på det utredningsarbete som bedrivs inom bl.a. viltolycksprojektet (VIOL), överväga vilka åtgärder som med kort varsel kan vidtas för att begränsa olyckstypen vilt- olyckor. Även åtgärder som inte faller inom verkets kompetensom- råde borde beaktas. Vid uppdragets fullgörande skulle samråd ske med berörda myndigheter. Inom trafiksäkerhetsverket utarbetades ett förslag till åtgärder för att minska viltolyckor i trafiken, vilket remitterades till statens naturvårdsverk, rikspolisstyrel— sen, statens vägverk, länsstyrelsen i Kopparbergs län, svenska Jägareförbundet och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Remissinstanserna har i huvudsak delat, eller inte haft något att invända mot, verkets uppfattning i fråga om de

föreslagna åtgärderna.

Trafiksäkerhetsverket får i enlighet med uppdraget härmed över- lämna förslag till åtgärder för att minska viltolyckor i trafi—

ken.

Åtgärder för att minska riskerna för viltolyckor i trafiken är en betydelsefull del i de fortlöpande strävandena att åstadkomma

en från trafiksäkerhetssynpunkt förbättrad väghållning. I syfte

att tillhandahålla trafikanterna så trafiksäkra vägar som möjligt har vägverket och andra väghållare inte minst under senare år äg- nat viltfrågorna ökad uppmärksamhet. Vid planering av nya väg— sträckningar beaktas den kännedom som finns om vilt i de områden som berörs av planeringen. Vid byggande och drift av vägar vidtas också olika åtgärder för att minska riskerna för viltolyckor bland annat genom särskild siktröjning, uppsättning av viltspeg- lar, viltstängsel och särskilda varningsmärken. Väghållarna är i stor utsträckning också engagerade i den information och den forsk-

ning som bedrivs för att minska riskerna för viltolyckor.

Hastighetsbegränsning

I syfte att öka väghållarnas möjligheter att med kort varsel vid- ta ytterligare åtgärder bör Väghållarna som särskild åtgärd — eller som åtgärd i avvaktan på möjlighet att få till stånd andra åtgärder - få rätt att besluta om att komplettera viltvarnings- märke med begränsning av tillåten hastighet till högst 70 km/h i de fall väghållaren bedömer riskerna för viltolyckor vara sär- skilt stora med hänsyn till förekomsten av passerande klövvilt. Eftersom riskerna för älgolyckor i allmänhet är relativt stora under kalvfrånstötnings- och brunstperioderna och då särskilt från skymningen och ett par timmar framåt torde hastighetsbe— gränsning i första hand böra innefatta sådana tidsperioder och avse tiden mellan lämpligt bestämda klockslag i anslutning till skymningen. Detta kommer då att, på liknande sätt som redan sker i andra sammanhang, under varje tidsperiod skyltas med hastighets- märken och de tilläggstavlor med tidsangivelse som behövs.

Det bör både från framkomlighets- och trafiksäkerhetssynpunkt vara en fördel att väghållaren på detta sätt inom sitt ansvars- område får möjlighet att direkt bedöma behovet av särskilda has- tighetsbegränsningar som komplement eller alternativ till andra åtgärder för att vägtrafikanterna inte skall utsättas för onödigt stora risker att råka ut för svåra viltolyckor.

När klövvilt i större omfattning samlas eller förflyttar sig på ett oförutsett Sätt kan det vara svårt för väghållaren att till— räckligt snabbt ombesörja erforderlig skyltning. I sådana fall

bör polismyndigheten tillfälligt eller i avvaktan på väghållarens beslut få möjlighet att varna trafikanterna genom omedelbar var- ningsskyltning och om så bedöms motiverat även komplettera var— ningsskyltningen med hastighetsbegränsning till högst 70 kilome—

ter i timmen.

För att erhålla bästa möjliga uppmärksamhetseffekt bör, till skillnad från vad som nu förekommer, varningsmärke och förbuds- märke placeras på samma stolpe. Tilläggstavla med avståndsupp- gifter bör inte få sättas upp under varningsmärket när detta an—

vänds tillsammans med hastighetsbegränsningsmärke.

Närmare föreskrifter om hur sådan skyltning skall anordnas kan

meddelas av trafiksäkerhetsverket.

Förslag till bestämmelser redovisas nedan (3. 36-37). Ytterligare bestämmelser och ändringar som kan erfordras i författning, ut—

över här föreslagna, förutsätts bli beaktade i ett senare skede. Siktröjning

Utöver väghållarnas åtgärder har länsstyrelserna, bland annat i Kopparbergs län, och skogsvårdsstyrelserna engagerat sig för Siktröjning för att förhindra viltolyckor. Sådan Siktröjning har med hänsyn till arbetets art och de relativt låga dagsverkskost- naderna också visat sig vara av betydande intresse som beredskaps— arbete både för ungdomar och äldre i länsstyrelsernas sysselsätt—

ningsfrämjande åtgärder.

Röjningen utförs antingen i form av utglesning, det vill säga kvistning av grövre träd med siktskymmande grenar och totalröj- ning av undervegetation eller vid behov i form av fullständig röjning. Ett särskilt insamlat material av ca 700 viltolyckor (VIOL-rapport nr 16) visar bland annat att närmare 8 % av alla olyckor inträffade på väg genom skog. Vid dessa olyckor har av- ståndet från vägen till skogsridån i 5 % av fallen varit högst 5 m och i 4 % av fallen mellan 5 och 20 m. Verket förordar för de speciellt utsatta vägavsnitten en röjningsbredd av 20 m från

vägbanans kant. Denna bredd torde merendels korrespondera med det

avstånd om 12 m från vägområdet som anges i 47 & väglagen. Även om något hinder mot sådan röjningsbredd inte torde föreligga en—

ligt väglagen bör dock ett klarläggande göras i 53 5.

Med undantag av vad som anges i 53 S väglagen har väghållaren en- dast rätt att utföra röjningar inom vägområdet, det vill säga inom det område som tagits i anspråk för väganordning. Stadgandet i 53 å i väglagen, som avser mark utanför vägområde, kräver läns— styrelsens beslut för sådan röjning. Enligt verkets mening bör beslutanderätten överflyttas från länsstyrelsen till väghållaren. Därmed kan tiden mellan ett konstaterat behov av röjning och verkställd åtgärd avsevärt förkortas.

Trafiksäkerhetsverket föreslår att länsstyrelserna och länsarbets- nämnderna får i uppdrag att i samverkan med väghållare, skogs— vårdsstyrelser, markägare, trafiksäkerhetsförbund och represen- tanter för jägarnas organisationer inventera behovet av sådana

siktröjningar som kan bedömas lämpliga som beredskapsarbeten.

Eventuellt bör övervägas om ändring av ersättningsreglerna i väg- lagen kan erfordras. För närvarande krävs enligt 63 5 bl.a. att skadan är avsevärd för att ersättning skall utgå för skada till

följd av åtgärd som avses i 53 5 första stycket.

I fråga om Siktröjning på tomtmark som gränsar till väg finns be- stämmelser i 535 byggnadsstadgan som ålägger innehavarenavtomt att tillse att växtligheten inte hindrar sikten för trafiken. I den mån särskilda risker för viltolyckor finns för vägsträcka som löper utmed tomtmark bör väghållaren enligt verkets mening även ha rätt att verkställa Siktröjning på sådan tomtmark intill 20 m från vägbanans kant. Utan tomtinnehavarens samtycke bör sådan siktröjning få göras endast om det är synnerligen angeläget från

trafiksäkerhetssynpunkt och efter beslut av byggnadsnämnd.

Förslag till bestämmelser som av trafiksäkerhetsverket bedömts

erforderliga redovisas på sid 37-38.

Viltvårdsåtgärder m.m.

De kostnader och det lidande som följer av viltolyckor i vägtra— fiken kan med all sannolikhet inte kompenseras av de värden klöv—

viltstammen ger allmänhet, jägare och markägare.

Från allmän synpunkt bör en väsentlig reducering av nuvarande re- lativt stora älgstam och därmed av viltolycksriskerna kunna ske utan att intresset av att bevara en livskraftig älgstam i vår na-

tur träds för när. Detsamma gäller hjort— och rådjursstammarna.

Jaktintresset är liksom markägarnas intresse av klövviltstammen och jakten i stor utsträckning ekonomiskt motiverat men med av— räkning av direkta kostnader för jakt och annan viltvård torde det privatekonomiska värdet av älg-, hjort- och rådjursjakt vara väsentligt mindre än de samhällsekonomiska kostnaderna för vilt- olyckor i vägtrafiken i form av sjukvårdskostnader, produktions- bortfall m.m. Utöver en ekonomisk bedömning måste naturligtvis också allt det lidande som direkt och indirekt följer av olyckor-

na beaktas.

Mot denna bakgrund bör bland de åtgärder, som med kort varsel kan vidtas för att minska risker för viltolyckor, som i sak mest betydelsefulla åtgärd avskjutningen ökas för att begränsa älg- stammens storlek. Trafiksäkerhetsverket föreslår att länsstyrel- serna i detta syfte får i uppdrag att öka licensgivningen och

att verka för bästa möjliga utnyttjande av jaktlicenserna.

Utöver åtgärder för lämplig begränsning av klövviltstammens stor- lek bör åtgärder vidtas för att göra områden i anslutning till vägar mindre attraktiva för klövvilt, i första hand med syfte att minska antalet älgpassager över vägar med relativt stor fordons- trafik.

Åtgärder för att göra vägen och dess närmiljö mindre attraktiv från viltsynpunkt genom bland annat plantering av för vilt icke

attraktivt gräs och buskar bör särskilt beaktas.

Från viltolyckssynpunkt bör en styrning av viltet från vägarna till mindre utsatta områden genom anordnande av viltåkrar och planteringavattraktivt foder, upptagning av vattenhål m.m. också beaktas liksom möjligheten att vid stort snödjup ploga upp exem— pelvis skogsbilvägar på betryggande avstånd från livligt trafike-

rade vägar för att vid dessa minska anhopning av älg.

Trafiksäkerhetsverket föreslår att länsstyrelserna får i uppdrag att i samverkan med väghållare, markägare, trafiksäkerhetsförbund och representanter för jägarnas organisationer undersöka möjlig- heterna att genomföra sådana Viltvårdsåtgärder rörande tillgång på mat och vatten som kan minska antalet klövviltpassager över vägar med fordonstrafik. I ett sådant uppdrag bör också ingå att tillsammans med länsarbetsnämnden bedöma i vilken utsträckning sådana viltåtgärder kan vara lämpliga som beredskapsarbeten. För- slagsvis bör genom statens naturvårdsverks försorg en allmän in- formation ges ut, riktad främst till berörda markägare och jakt- rättsinnehavare om aktuellt behov av viltolycksförebyggande åt- gärder såsom röjning, anordnande av foder- och dricksplatser och planteringav för vilt attraktivt foder, utläggning av saltsten, som styr viltet ifrån vägarna och därigenom nedbringar antalet djurpassager över dessa. Trafiksäkerhetsverket föreslår att na- turvårdsverket får erforderliga medel för planering och genomfö-

rande av en sådan informationskampanj.

Vad avser information om vilt och viltolycksförebyggande åtgärder i övrigt hänvisas till av trafiksäkerhetsverket senast i anslags- framställningen för budgetåret 1979/80 gjorda äskanden i frågan.

Reglerna för avskjutning är i detta sammanhang också av betydelse. Försök pågår med älgjakt under tjugo dagar. Önskemål finns om en hög avskjutning av kalv för att bland annat minska olyckorna med fjolårskalvarna vid frånstötningen. För att kunna utföra en rik- tig avskjutning och därmed behålla en biologiskt riktig älgstam erfordras längre tid för jägarna. Älgjaktstidens början för olika delar av landet är, såvitt framgått av de bedömningar som redovi- sats i anslutning till detta uppdrag, tämligen väl avvägd med tanke bland annat på markernas utnyttjande i stort, svamp- och

bärtider m.m. Inom den biologiska ramen har en korrekt avskjut—

ning bedömts kunna ske fram till och med januari, dock med be—

aktande av snödjupets storlek och skarförhållanden (djurvänlig- hetsskäl). Trafiksäkerhetsverket föreslår att jakttiden för li— censjakt på älg med beaktande av snöförhållandena generellt bör utsträckas till i vart fall en månad och där så bedöms lämpligt

fram till och med januari.

Överskjutning i förhållande till tilldelad älglicens är enligt nu gällande bestämmelser olaga jakt. Detta kan inverka negativt på en avskjutning bättre anpassad till tilldelningen än vad som nu ofta är fallet. En oavsiktlig överskjutning av tilldelat hög— sta antal djur enligt älglicensen bör ges en mildare bedömning än vad nu är fallet. Trafiksäkerhetsverket föreslår att över— skjutning under ett år avräknas från den tilldelning som eljest skulle ha erhållits följande år och att påföljd endast skall fö- rekomma om överskjutningen uppenbarligen inte varit oavsiktlig. Denna ordning bör prövas under förslagsvis 3 år i syfte att få underlag för en bedömning av hur mera permanenta bestämmelser

bör utformas.

För att uppmärksamma trafiksäkerhetsintresset i samband med jakt— vård och jaktutövning föreslår trafiksäkerhetsverket att detta intresse särskilt anges i såväl lagen om rätt till jakt som i

jaktstadgan.

Trafiksäkerhetsverkets förslag till erforderliga författninge- ändringar redovisas på sid 38—40.

Trafiksäkerhetsverkets förslag till bestämmelser

Vägtrafikkungörelsen

154 a

Nuvarande lydelse

1645. Till böter, högst femhundra

kronor, dömes

10. den som bryter mot annan lo— kal trafikföreskrift än sådan som rör stannande eller parke- ring eller som avses i 163 5 första stycket 8 eller 9, fö— reskrift enligt 154 5, eller annat villkor enligt 160 5 än sådant som avses i 163 5 första stycket 8 eller 9,

5

Föreslagen lydelse

Föreskrift för viss vägsträcka om sänkning av hösta tillåtna hastighet till 70 km i timmen meddelas av den som handhar väg eller gatuhållning om det med hänsyn till förekomsten av klöv— vilt i anslutning till väg- sträckan bedöms att gåtaglig

fara föreligger för trafiksäker- heten.

Kan föreskrift enligt första stycket inte utan olägenhet av— vaktas får golismyndighet till- fälligt meddela sådan föreskrift och besluta om uggsättande av varningsmärke.

Till böter, högst femhundra kronor, dömes

10. den som bryter mot annan lo- kal trafikföreskrift än sådan som rör stannande eller parke- ring eller som avses i 163 5 första stycket 8 eller 9,före- skrift enligt 154 5 eller

154 8 5, eller annat villkor en—

ligt 160 S än sådant som avses i 163 5 första stycket 8 eller 9,

Väglagen

535

Nuvarande lydelse

Är det nödvändigt för vinnande av fri sikt eller är det annars påkallat av hänsyn till trafik- säkerheten, kan länsstyrelsen besluta att träd eller buske in- till vägområde får avlägsnas el- ler kvistas genom väghållnings-

myndighetens försorg.

Är sådan anordning intill väg som ej utgöres av byggnad till hinder för vägens drift, kan länsstyrelsen besluta att anord— ningen får avlägsnas genom väg—

hållningsmyndighetens försorg.

I samband med beslut enligt för- sta eller andra stycket meddelar länsstyrelsen de föreskrifter

som behövs.

Byggnadsstadgan

1 mom. Tomt skall, vare sig den tagits i anspråk för sitt ända-

mål eller icke, hållas i vårdat

Föreslagen lydelse

Är det nödvändigt för vinnande av fri sikt eller är det annars påkallat av hänsyn till trafik— säkerheten, kan väghållningsmyn- digheten besluta att träd eller buske intill vägområde får av—

lägsnas eller kvistas genom myndighetens försorg. Förekommer klövvilt i anslut-

ning till viss vägsträcka får beslut enligt första stycket omfatta ett tjugo meter brett område intill vägbanans kant.

Är sådan anordning intill väg som ej utgöres av byggnad till hinder för vägens drift, kan

länsstyrelsen besluta att an- ordningen får avlägsnas genom väghållningsmyndighetens för-

sorg.

I samband med beslut enligt första eller tredje stycket meddelar länsstyrelsen de före—

skrifter som behövs.

535

1 mom. Tomt skall, vara sig den tagits i anspråk för sitt

ändamål eller icke, hållas i

Nuvarande lydelse (forts)

skick. Därvid skall tillses, att växtligheten ej hindrar

sikten för trafiken.

Lagen om rätt till jakt

Jaktvården skall städse bedrivas under hänsynstagande till jord- brukets och skötsskötselns även—

som andra näringars intressen.

Jaktstadgan

5 mom. Jakttiden för licensområ- de omfattar 20 dagar i en eller

flera perioder som länsstyrelsen bestämmer efter hörande av läns-

älgnämnden.

Föreslagen lydelse (forts)

vårdat skick. Därvid skall till— ses att växtligheten ej hindrar

sikten för trafiken.

Förekommer viltstråk över väg i

anslutning till tomt får bygg— nedsnämndz om synnerliga skäl föreligger från trafiksäkerhets- syngunkt, besluta att borttagan— de eller kvistning av buske el— ler träd får ske genom väghåll- ningsmyndighetens försorg in— till ett avstånd av 20 m från

vägbanans kant.

Jaktvården skall städse bedrivas under hänsynstagande till jord- brukets, skogsskötselns, andra näringars och trafiksäkerhetens intressen.

5 mom. Jakttiden för licensområ- de omfattar 30 dagar i en eller flera perioder som länsstyrelsen bestämmer efter hörande av läns-

älgnämnden.

.__.___ _ mws.mm_.qu . .

Nuvarande lydelse (forts)

Länsstyrelsen får efter - —

av lokala förhållanden.

Jakttiden för annat registrerat älgjaktsområde än licensområde får omfatta minst två högst fem dagar. Efter hörande av länsälg— nämnden bestämmer länsstyrelse jakttiden med hänsyn till till— gången på älgbete, älgstammens storlek och produktivitet, älg-

skador och övriga förhållanden.

Område som allmänheten - -

sön— och helgdag.

7 mom. Tillstånd till älgjakt inom licensområde (licens) skall avse det högsta antal djur som får fällas, bestämt med hänsyn till tillgången på älgbete, älg- stammens storlek och produkti- vitet, älgskador och övriga för- hållanden

Ansökan om licens - -

föreskrifter för avskjutningen.

2 mom. Till böter, högst fem— hundra kronor, dömes den som uppsåtligen eller av oaktsam- het

1. bryter mot 12 5 1 mom. tredje stycket,

Föreslagen lydelse (forts)

Länsstyrelsen får efter - -

av lokala förhållanden.

Jakttiden för annat registrerat älgjaktsområde än licensområde får omfatta minst två och högst fem dagar. Efter hörande av länsälgnämnden bestämmer läns- styrelse jakttiden med hänsyn till tillgången på älgbete, älg- stammens storlek och produkti- vitet, älgskador, trafiksäker-

heten och övriga förhållanden.

Område som allmänheten - -

sön- och helgdag.

7 mom. Tillstånd till älgjakt inom licensområde (licens) skall avse det högsta antal djur som får fällas, bestämt med hänsyn till tillgången på älgbete, stammens storlek och produktivitet, älgskador, EEE" fiksäkerheten och övriga för- hållanden

Ansökan om licens - -

föreskrifter för avskjutningen.

2 mom. Till böter, högst fem— hundra kronor, dömes den som uppsåtligen eller av oaktsam— het

1. bryter mot 12 5 1 mom. tredje stycket,

Nuvarande lygglse (forts) Föreslagen lydelse (forts)

2. åsidosätter föreskrift om att 2. åsidosätter föreskrift om fälla årskalv före hondjur eller att fälla årskalv före hondjur annan avskjutningsföreskrift som eller annan avskjutningsföre- avses i 13 5 7 mom. sista stycket skrift som avses i 13 5 7 mom. eller 14 5 andra stycket. sista stycket eller 14 5 andra

stycket. Fällande av djur utöver vad som

Fällande av djur utöver vad som

har med91V1tS 1 tlIIStand enllgt har medgivits i tillstånd enligt 13 eller 14 5 anses som olaga

jakt.

13 eller 14 & anses som olaga

jakt om det skett ugpsåtligen.

3.2 Remissvaren 3.2.1 Inledning

Trafiksäkerhetsverkets skrivelse med förslag till åtgärder för att minska viltolyckor i trafiken har remissbehandlats. Därvid har yttrande avgetts av riksåklagaren (RÅ), rikspolisstyrelsen (RPS), socialstyrelsen, statens vägverk, statens väg— och trafik- institut (VTI), Skogsstyrelsen, statens naturvårdsverk (SNV), ar- betsmarknadsstyrelsen (AMS), statens planverk, domänverket, läns— styrelserna i Uppsala, Södermanlands, Kronobergs, Värmlands, Örebro, Västmanlands, Gävleborgs och Västerbottens län, trafik- säkerhetsutredningen, jakt- och viltvårdsberedningen, landstings- förbundet, Svenska kommunförbundet, Lantbrukarnas riksförbund (LRF) Svenska jägareförbundet, Kungl. Automobilklubben (KAK), Jägarnas Riksförbund-Landsbygdens Jägare (JRF-LJ), Sveriges läns— jaktvårdskonsulenters förening, Sveriges länsjaktvårdares före- ning, Biltrafikens arbetsgivareförbund, Svenska transportarbetare- förbundet, Svenska Vägföreningen, Motorförarnas Helnykterhetsför- bund (MHF), Motormännens riksförbund (M), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Trafikförsäkringsföreningen, Skogsindustriernas Samarbetsutskott (SISU), Älgskadefondsföre— ningen och Norrbottens läns jaktvårdsförening.

Jakt- och viltvårdsberedningen tillstyrkte i sitt remissvar att lokala väghållare och polismyndigheter får de av trafiksäkerhets-

verket föreslagna befogenheterna att vidta åtgärder i fråga om hastighetsbegränsningar och uppsättande av varningsskyltar samt

att bestämmelser härom införs i vägtrafikförordningen.

Beredningen förordade vidare att relativt stor generositet borde kunna tillämpas i fråga om förlängning av jakttiden utöver 30 dagar i de län där älgstammens storlek medför allvarliga olägen—

heter.

Vad gäller trafiksäkerhetsverkets förslag i övrigt, som gäller siktröjning och viltvård, borde däremot enligt beredningens me— ning ställning tas först när VIDL-gruppen och beredningen slut- fört sitt arbete.

Beredningens uppfattning framgår av kapitel 5 i detta betänkande. Beredningens remissvar över trafiksäkerhetsverkets förslag redo- visas därför inte ytterligare i nedanstående remissammanställ—

ning.

Ett stort antal remissinstanser har allmän uttalat sig för be— hovet av åtgärder för att minska antalet viltolyckor i trafiken. Viss tveksamhet och kritiska synpunkter har dock framförts i

fråga om enskildheter i förslaget. Här nedan följer en översiktig redogörelse av remissutfallet. 3.2.2 Allmänna synpunkter

En mindre grupp av remissinstanserna går inte in på förslagets enskilda delar utan tillstyrker eller lämnar förslaget utan erinran eller ger mycket kortfattade generella kommentarer. Hit

hör socialstyrelsen, landstingsförbundet, MHF, Transportarbetare— förbundet, NTF och Svenska Vägföreningen. De fyra sistnämnda in—

stanserna understryker dock behovet av bred information. De på— talar nödvändigheten av att klövviltsförekomsten beaktas i pla— nering av vägsträckningar. Resurser bör ställas till förfogande för forskning i viltfrågorna och en begränsning av älgstammen är särskilt betydelsefull som åtgärd på kort sikt. Även Siktröjning och Viltvårdsåtgärder i övrigt är angelägna liksom hastighetsbe—

gränsning.

Liknande synpunkter framförs av RÅ, länsstyrelserna i Kronobergs, Västmanlands och Västerbottens län, LRF, KAK, Svenska Vägföre— ningen, SISU, Trafikförsäkringsföreningen och Älgskadefondsföre— ningen, vilka framhåller att det ökade antalet viltolyckor inger

oro. Enligt remissinstanserna är det angeläget att åtgärder vid- tas för att minska olyckorna. Man ser principiellt positivt på trafiksäkerhetsverkets förslag. Kan förslagen genomföras anses de kunna medverka till att minska olyckorna. Vidare framhållsatt hän— syn till viltförekomsten bör tas vid planeringen av nya vägsträck— ningar. Viltspeglar anses ha mindre inverkan på viltet medan sikt—

röjningar och Viltstängsel anses ha viss effekt.

Vägverket anför liknande synpunkter. Verket hänvisar även till VIDL—projektet. Vidare framhåller verket att siffrorna för polis- rapporterade viltolyckor på statsvägnätet överdriver problemets betydelse. Alla olyckor kommer inte till polisens kännedom. Bort- fallet är dock mindre för viltolyckorna än för övriga olyckor, bl.a. beroende på att det föreligger särskild anmälningsplikt för viltolyckorna. Den verkliga andelen viltolyckor av samtliga in— träffade vägtrafikolyckor är således lägre än den officiella siff— ran. Vidare är svårhetsgraden för viltolyckorna betydligt lägre. Sammanfattningsvis kan enligt vägverket Viltolyckornas andel av samhällets kostnader för vägtrafikolyckor på statsvägnätet med dessa utgångspunkter skattas till 4-7%. Vil är inne på delvis samma förhållanden som vägverket och framhåller vidare det önsk— värda i att,innan beslut fattas om olika åtgärder en uppskattning görs av dels framtida förväntade effekter, dels kostnaderna för åtgärdernas genomförande. Vidare bör en plan för erforderliga uppföljningsstudier upprättas. Trafiksäkerhetsutredningen erinrar också om VIDL—projektet och de positiva effekter detta kan väntas ge. Man hänvisar bl.a. till behovet av forskning beträffande

människans beteende i trafiken.

3.2.3 Hastighetsbegränsning m.m.

Hastighetsbegränsning i princip (70 km/tim)

Ett tiotal remissinstanser ställer sig avvisande eller är tvek—

samma till förslaget att använda hastighetsbegränsning som instru—

åiltrafikens arbetsgivareförbund kan inte tillstyrka förslaget. Förbundet framhåller bl.a. att trafiksäkerhetsverket inte redo— visat något vetenskapligt samband mellan hastigheter överstigande 70 km/tim och inträffade viltolyckor. Inte heller finns dokumen— terat att hastigheter under den nämnda gränsen skulle ge upphov till färre viltolyckor på vägarna.

RÅ, RES, vägverket, länsstyrelserna i Värmlands resp. Väster— bottens län, Motormännens riksförbund, Trafikförsäkringsföre-

ningen, SISU och Älgskadefondsföreningen är tveksamma till för— slaget om hastighetsbegränsning och anför i huvudsak följande. Efterlevnaden av gällande hastighetsbegränsningar är i många

fall otillfredsställande och möjligheterna att övervaka att has— tighetsbegränsningarna följs är begränsade. För att en konflikt— situation mellan motorfordon och älg skall stanna vid ett olycks— tillbud eller endast lindriga skador torde det vara nödvändigt att nedbringa hastigheten avsevärt under vad som kan betecknas som normal färdhastighet. Värdet av en hastighetsbegränsning är ytterst beroende av i vad mån den respekteras av trafikanterna. Åtgärden kan innebära att störningar uppstår i trafiken. Fordons— förare kan tappa respekten för varnings- och begränsningsskyltar om dessa förekommer alltför frekvent. Vidare påtalas svårighe- terna att på förhand bestämma sträckor för hastighetsbegränsning

på grund av Viltolyckornas slumpmässiga uppträdande.

VTI, naturvårdsverket, domänverket, länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Kronobergs, Örebro, Västmanlands och Gävleborgs län, Svenska kommunförbundet, LRF, KAK, Jägareförbundet, MHF, Sveriges länsjaktvårdskonsulenters förening och Sveriges läns— jaktvårdares förening tillstyrker i princip eller är positiva

till förslaget om hastighetsbegränsning. VTI finner att även med beaktande av bl.a. problemen beträffande efterlevnad är det rik— tigt att försöka minska antalet viltolyckor genom att införa has- tighetsbegränsningar. Man bör emellertid i begränsad omfattning

först undersöka effekterna av föreslagna åtgärder. Liknande syn-

punkter framförs av trafiksäkerhetsutredningen och JRF—LJ. Domän-

verket framhåller särskilt att om åtgärden skall ha avsedd effekt

och efterlevas är det viktigt att en sådan trafikrestriktion in-

förs endast på speciellt utsatta platser. Härvid bör långa be—

gränsningssträckor undvikas. Hastighetsbegränsningar på kortare sträckor, där olycksriskerna bedöms stora, torde också möta större förståelse hos trafikanterna än en lång begränsningssträcka där endast vissa delar är kända viltstråk. Liknande synpunkter fram—

förs av Jägareförbundet. Tidsperioder m.m. för hastighetsbegränsning

Trafiksäkerhetsverkets bedömning att hastighetsbegränsning bara bör tillgripas under kalvfrånstötnings — och brunstperioderna och

under vissa tider av dygnet kommenteras av några instanser.

Domänverket framhåller att det förutom under kalvfrånstörnings— och brunstperioderna kan vara befogat att införa hastighetsbe— gränsningar även vintertid. Vid stort snödjup ökar nämligen ris— ken för viltolyckor. Älgarna samlas då i grupper som företrädes— vis uppehåller sig intill och på vägar. Liknande synpunkter anförs av trafiksäkerhetsutredningen. Jägareförbundet framhåller bl.a. att det nämnda förhållandet särskilt bör uppmärksammas beträffande vissa av norrlandslänen. Länsstyrelsen iSödermanlands län ifråga— sätter lämpligheten av en hastighetsbegränsning endast för en viss del av dygn. Naturvårdsverket understryker det angelägna i att hastighetsbegränsningen tillämpas med utnyttjande av lokal kännedom om viltet och med beaktande av de tidpunkter då olycks—

risken är som mest påtaglig. Varningsskyltar m.m.

Naturvårdsverket framhåller att nytänkandet med hastighetsbegräns— ning och varning för vilt bör följas upp med information för att såvitt möjligt skapa respekt för skyltarna. Vägverket och trafik— säkerhetsutredningen erinrar om att varningsmärkenas effekt är osäker. Verket framhåller även att utmärkningen bör göras så att även tilläggstavla för avstånd finns med på viltvarningsmärket.

Om denna slopas kan trafikanten förledas att tro att viltvarning upphör då den särskilda hastighetsbegränsningen upphör. Enligt länsstyrelsen i Värmlands län bör nuvarande varningsmärken i prin— cip användas även i fortsättningen för att varna trafikanter om

förekomsten av klövvilt. Upplysning till trafikanterna om till—

fälliga situationer med klövvilt inblandat kan emellertid lämp- ligen ske med vägmärken som på något sätt avviker från de nyss- nämnda märkena. Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller bl.a. vikten av att man följer växlingarnai_viltstråken uppmärksamt och

flyttar speglar och märken med hänsyn härtill. Delegering av beslut

Förslaget om delegering till väghållare och polis av beslutande- rätten när det gäller hastighetsbegränsning i viltolyckshindrande syfte kommenteras av många remissinstanser. Flera instanser är tveksamma till behovet av delegering och anser att länsstyrelserna

har möjligheter att själva ombesörja eventuella ingripanden.

RPS finner ingen anledning att ålägga polismyndighet att i vissa fall meddela föreskrift om hastighetsbegränsning. Ärenden av det slaget kan inte anses så brådskande att inte behörig myndighets beslut kan avvaktas. Länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands

och Kronobergs län anser att den beslutande funktionen här till— komma länsstyrelsen. De två sistnämnda länsstyrelserna tillstyr- ker dock förslaget att polismyndigheten skall ges möjlighet att tillfälligt meddela sådana beslut när länsstyrelsens beslut inte kan avvaktas. Vägverket har i annat sammanhang som sin uppfatt— ning framhållit det värdefulla i att beslut i fråga om lokala trafikföreskrifter i sin helhet knyts till väghållarensvaret. Verket ifrågasätter emellertid lämpligheten av att frångå gällan— de besluts— och verkställighetsrutiner när det gäller hastighets-

begränsning i anslutning till viltstråk.

ERF framhåller att trafiksäkerhetsverkets förslag ger möjlighet till snabba beslut och därför är motiverade. Jägareförbundet, Sveriges länsjaktvårdskonsulenters förening och SISU ger uttryck

för samma uppfattning. Även Svenska kommunförbundet och KAK an—

sluter sig till verkets förslag. Kommunförbundet ifrågasätter dock om inte permanenta föreskrifter eller föreskrifter som vän— tas återkomma under vissa tider varje år skall meddelas i samma ordning som övriga lokala trafikföreskrifter om hastighetsbe-

gränsning.

Författningsändringar

Naturvårdsverket, Svenska kommunförbundet och Jägareförbundet tillstyrker föreslagen författningsändring. Kommunförbundet anser dock att formuleringen borde ansluta bättre till ordalydelsen i 148 5 tredje stycket och 159 å andra stycket Vägtrafikkungörelsen.

3.2.4 Siktröjning

Principiella synpunkter

SN! vill i avvaktan på VIDL—gruppens resultat inte förorda några åtgärder eller föreskrifter i ämnet. Verket påpekar bl.a. att felaktigt utförande eller felaktig tillämpning kan vara till mer

skada än nytta.

RÅ, RPS, VTI, Skogsstyrelsen, domänverket, länsstyrelserna i Uppsla, Södermanlands, Kronobergs, Värmlands, Örebro, Västman— lands och Västerbottens län, Trafiksäkerhetsutredningen, Svenska kommunförbundet, LRF, Svenska Jägareförbundet, KAK, JRF—LJ, SISU, Biltrafikens arbetsgivareförbund, Sveriges länsjaktvårdskonsulen— ters förening, Sveriges länsjaktvårdares förening, Trafikförsäk— ringsföreningen och Norrbottens läns jaktvårdsförening ger i sina

yttranden uttryck för en positiv inställning till Siktröjning eller lämnar frågan utan erinran. Åtskilliga remissinstanser på- talar problemet med lövsly samt rot— och stubbskott och fram- håller därvid vikten av återkommande underhåll för att röjningen skall ge varaktigt förbättrade siktförhållanden. Lövsly är begär— lig föda för viltet och lövslyuppslag inom det röjda området kan dra vilt till sig med olyckor som följd. Mekanisk röjning längs vägar i avsikt att förhindra trafikolyckor med vilt bör kombine— ras med en stubbehandling för att förhindra rot— och stubbskott. Trafiksäkerhetsutredningen framhållerbl.a. att arbetet i första hand bör ske genom s.k. stamkvistning och i största möjliga ut— sträckning inplaneras i väghållarnas normala driftåtgärder. JRF—LJ framhåller att urglesning och stamkvistning i växande be— stånd i de flesta fall är effektivare än kalhuggning utmed vägen. Behålls tillräcklig slutenhet i beståndet närmast vägen hindras därmed uppslag av undervegetation. SISU pekar på möjligheten

till kemisk bekämpning genom herbicider, stubbpensling och dy- likt. En ändring av gällande restriktioner för kemisk bekämpning

av lövsly utmed vägarna synes nödvändig.

Siktröjning till 20 m från vägkanten m.m.

Vägverket framhåller bl.a. att försök med Siktröjning till ca 20 m bredd pågår utmed vissa vägar. Några resultat föreligger dock inte varför åtgärdernas effekt är okänd. Verket framhåller vidare att Siktröjning som utförs i begränsad omfattning knappast

torde ha någon effekt alls.

Domänverket avstyrker förslaget om att väghållaren vid behov skall kunna genomföra en fullständig röjning. 0m samtliga träd och buskar tas bort intill ett avstånd av 20 m från vägbanans kant kommer markägaren att åsamkas betydande ekonomiska förlus— ter genom produktionsbortfall. Liknande synpunkter framförs av

Skogsstyrelsen, länsst relsen i Kronober s län, LRF, JRF—LJ, Sveriges länsjaktvårdares förening och SISU. Vissa remissinstan- ser framhåller bl.a. att Siktröjning i normalfallet i första

hand bör utföras genom utglesning och stamkvistning och inte i form av totalavverkning. Åtgärderna bör utföras efter samråd med markägaren. SISU anser att en frizon till den angivna bredden

bör tillgripas först då särskilda skäl föreligger, t.ex. vid av— sevärd förekomst av klövvilt samt vid ogynnsamma terräng- och ve- getationsförhållanden. Liknande synpunkter framförs också av EÅ, länsstyrelsen i Örebro län, Jägareförbundet och Sveriges läns- jaktvårdares förening..Länsstyrelsen i Kronobergs län föreslår att åtgärder skall få företas inom ett avstånd av 12 m från väg—

området.

Vad gäller delegationsfrågan tillstyrker KAK trafiksäkerhets- verkets förslag att överflytta beslutanderätten i fråga om sikt—

röjning från länsstyrelsen till väghållaren.

Vägverket, länsstyrelserna i Kronobergs, Värmlands och Väster-

bottens län, trafiksäkerhetsutredningen och LRF förordar att nu—

varande beslutsordning skall gälla. Remissinstanserna kan inte

finna att några större tidsvinster erhålls med den föreslagna

beslutsordningen. Svenska Jägareförbundet och Sveriges länsiakp— vårdares förening anser att förslaget bör genomföras endast om

gällande ordning innebär avsevärda olägenheter. Siktröjning på tomtmark intill väg

Trafiksäkerhetsverkets förslag att väghållaren i vissa fall skall ges befogenhet att företa siktröjning på tomtmark intill väg kom- menteras direkt av ett tiotal remissinstanser. Flertalet är kri— tiska till förslaget. Därvid framhålls bl.a. följande. Den före— slagna ändringen i byggnadsstadgan är inte erforderlig. Enligt Svenska kommunförbundet strider förslaget om siktröjning på tomt— mark mot byggnadsstadgans principer. Planverket framhåller att i de fall tomterna är belägna inom detaljplanelagda områden, i hu— vudsak områden av tätortskaraktär, förekommer inte några viltstråk i anslutning till tomterna. En ändring i 5 kap. lagen om enskilda vägar torde därför vara tillfyllest för att nå syftet med trafik— säkerhetsverkets förslag. Enligt länsstyrelsen i Örebro län synes erforderliga åtgärder kunna ske med stöd av 53 5 väglagen och 53 & byggnadsstadgan i nuvarande lydelse. Länsstyrelsen i Uppsala läg menar att det föreslagna tillägget i vissa fall skulle inne— bära betydande intrång på tomtplats utan motsvarande nytta för

trafiksäkerheten. Ersättning Frågorna om ersättning till markägaren vid siktröjning har tagits

upp av flera remissinstanser. Domänverket och Syenska Jägareför— bundet tillstyrker förslaget om översyn av ersättningsreglerna enligt 63 5 väglagen. I huvudsak framhålls därvid att om siktröj— ning inom ett avstånd av 20 m från vägkanten erfordras i u1gsko— gar bör ersättning medges markägaren för produktionsbortfallet. Sveriges länsjaktvårdskonsulenters förening och Sveriges länsjakt— vårdares förening anför samma mening. Även Svenska kommunfirbundet, KAK, JRF—LJ och ålåg understryker vikten av att frågan om ersätt— ning löses. Skogsstyrelsen menar att ersättning enligt väglagen även bör kunna utgå när en skada genom fullständig röjning läggs till en tidigare och den sammanlagda skadan är avsevärd. Uigles—

ning genom röjning och stamkvistning utan att skogsproduktion

avsevärt nedsätts bör enligt styrelsen dock inte föranleda ersätt— ning. LRE framhåller bl.a. att ersättning för skada och intrång som uppstår till följd av åtgärd enligt 53 å väglagen i dess nu- varande lydelse utgår endast om skadan är avsevärd. Stadgandet avser enligt sin lydelse endast ytterst begränsade åtgärder utan- för vägområdet. Den föreslagna lydelsen avser egentligen helt andra situationer där skadan endast i undantagsfall får betrak— tas som ej avsevärd. Reglerna om ersättning i 63 å väglagen mås— te därför enligt LRF ändras på sådant sätt att varje åtgärd ut—

över borttagande av enstaka träd och buskar ersätts.

3.2.5 Viltvårdsåtgärder

Allmänna synpunkter på trafiksäkerhetsverkets förslag

Många remissinstanser lämnar förslagen utan erinran eller till— styrker generellt och uttalar därvid att behov föreligger av snabba åtgärder. Flera instanser anför dock tveksamhet beträffan— de vissa delförslag. Några instanser är allmänt tveksamma eller anser att tiden ännu inte är mogen för att vidta de föreslagna åtgärderna. Man vill avvakta VIDL—projektet och jakt— och vilt— vårdsberedningens behandling av frågan.

Ökad avskjutning

Åtskilliga remissinstanser delar trafiksäkerhetsverkets bedömning i fråga om en minskning av de nuvarande klövviltstammarna. RES. vägygpkgt, VTI, Skogsstyrelsen, SNV, domänverket, länsstyrelserna i gppsala, Södermanlands, Kronobergs, Västmanlands och Väster— bottens län. Svenska kommunförbundet, Svenska jägareförbundet,

KAN, JRF—LJ, MHF, Sveriges länsjaktvårdskonsulenters förening, Sveriggg länsjaktvårdares förenin , Svenska Vägföreningen, SISU

och trafikförsäkringsföreningen ansluter sig i princip till tra—

fiksäkerhetsverkets uppfattning. Remissinstanserna framhåller därvid i huvudsak följande. En ökad avskjutning av älg, främst hondjur och kalvar, bör sannolikt ha en effektiv inverkan så att antalet olyckor kan minskas. Den föreslagna decimeringen av allt— för täta älgstammar bör dock ske inom ramen för en biologiskt riktig avskjutning. Avskjutningen skall inte bara inriktas på att

att minska antalet älgar. Avskjutningsnormerna måste anpassas till de lokalt och regionalt gällande förhållandena eftersom

stammarnas täthet varierar såväl inom som mellan olika län. Av

dessa skäl anser RPS, Svenska jägareförbundet, Sveriges länsjakp— yårgares förening,_SISU och Norrbottens läns jaktvårdsförening

att en generell rekommendation att minska älgstammen är olämplig.

Några instanser anser att kron— och dovviltstammarna liksom rå—

djursstammarna bör lämnas utanför diskussionen. Ökad licensgivning

Av de remissinstanser som kommenterar förslaget ansluter sig RPS,

vägverket, SNV, länsstyrelserna i Södermanlands, Kronobergs, Värmlands och Västmanlands län, LRF, Jägareförbundet, KAK, Sveri— gps länsjaktvårdsförening och Trafikförsäkringsföreningen till

trafiksäkerhetsverkets förslag. Övriga remissinstanser har inte något att erinra mot förslaget. Av remissyttrandena framgår bl.a. att älgtilldelningen i viss mån redan nu sker i överensstämmelse med förslaget. Vissa remissinstanser förordar att länsälgnämndens föreskrivna sammansättning ändras så att i nämnden fortsättnings- vis obligatoriskt skall ingå en företrädare för frågor om trafik—

säkerhet. Förlängd tid för licensjakt

BES, sko sst relsen, domänverket, länsstyrelserna i Södermanlands, Kronobergs, Värmlands, Örebro och Västmanlands län, tillstyrker eller har inget att erinra mot en utökad jakttid från 20 till 30

dagar. Några remissinstanser framhåller att redan nuvarande be- stämmelser i jaktstadgan ger länsstyrelsen tillräckligt utrymme att vid behov meddela förlängd jakttid för älg. I vissa fall har länsstyrelserna utnyttjat denna möjlighet och lämnat tillstånd till jakt under mer än 30 dagar. Vissa instanser finner det önsk— värt att frågan utreds grundligare och att avvägningar görs också med hänsyn till andra friluftsintressen och annan jakt än älgjakt. Naturvårdsverket framhåller att älgjakt som instrument för att an— passa älgstammens storlek förlorar huvuddelen av sin effektivitet om inte jägarna ges tid att fälla rekommenderat antal djur av

olika kön och ålder. En urvalsinriktad jakt kräver alltid tid för

att rätt kunna genomföras. Verket föreslår därför en ram för jakttiden omfattande 90 dagar i en eller flera perioder. Länssty— relserna bör ges möjlighet att med stöd av de bedömningar som sker i älgnämnden anpassa jakttiden allt efter regionala och 10- kala behov. Jäggpgförbundet framför liknande synpunkter men före— slår för sin del att jakttiden utsträckas till att omfatta 60 dagar. Även 2159 föreslår en jakttid om 2 månader.

Ett par instanser är tveksamma i frågan. Enligt LR£_kan en för— längd jakttid vara ett sätt för att nå målet att hålla klövvilt— stammen på en acceptabel nivå. Jaktutövningen kan enligt LRF emellertid medföra större rörlighet hos viltet med ökad risk för viltolyckor som följd. Det kan härvid enligt förbundet uppkomma betydande avvägningsproblem. Enligt JRF—LJ ges i gällande be—

stämmelser goda förutsättningar att anpassa avskjutningen till önskvärd och lämplig omfattning. I sitt yttrande framhåller för— bundet att en kort och koncentrerad älgjakt av flera skäl är att föredra framför en lång och utdragen jakt. Förbundet framhåller bl.a. att förlängda licensjakttider inte ger den önskvärda effek- ten av ökad avskjutning inom de älgtätaste områdena där en minsk— ning av älgstammen är angelägen. I stället uppkommer ökat jakt— tryck på älgstammen i de redan älgsvaga områdena. För att kunna hålla en jämn och livskraftig älgstam och samtidigt en tolerabel skadenivå erfordras en kombination av relativt stor tilldelning

av djur och en begränsad jakttid.

Påföljd vid oavsiktlig överskjutning

RES, domänverket, länsstyrelserna i Södermanlands, Kronobergs och Qäyleborgs län, JRF—LJ och SISU tillstyrker trafiksäkerhets— verkets förslag. Även SNV, länsstyrelserna i Uppsala, Värmlands och Västmanlands län, LRF, Svenska jägareförbundet, Sveriges länsjaktvårdskonsulenters förening och Sveriges länsjaktvårqgggs förening tillstyrker förslaget, men anser att oaktsamhetsbrotten

bör leda till penningböter. Ett slopande av påföljderna för över- skjutning anses inte välbetänkt och kan bl.a. leda till sämre

organisation av jakterna och därmed minskade möjligheter att sty— ra jakten i önskad riktning. Enligt RÅ är det i många fall svårt

att bevisa att en överskjutning skett uppsåtligen. Den misstänkte

vidgår mycket sällan att han vid påskjutningen känt till att det antal djur som avses med tillståndet redan fällts. Med hänsyn härtill skulle trafiksäkerhetsverkets förslag, enligt vilket endast uppsåtlig överskjutning skall anses som olaga jakt, i praktiken innebära att överskjutning i stor utsträckning blev straffri. RÅ avstyrker således förslaget i denna del. Enligt RÅ bör oavsiktlig överskjutning hänföras till en straffbestämmelse enligt vilken böter kan följa. Några av instanserna yrkar också på att älgavgift skall utgå och djuret tillfalla kronan. Norr—

bottens läns jaktvårdsförening delar inte trafiksäkerhetsverkets åsikt att en mildrad påföljd föröverskjutning skulle medföra ett

bättre utnyttjande av tillstånden. Det torde enligt föreningen vara ytterst få tillståndshavare som med hänsyn till risken för Överskjutning inställer jakten när de har ett djur kvar på sin licens. Samma sak gäller för dem som har en tilldelning av endast ett djur. Enligt föreningen skulle det för övrigt innebära stora administrativa besvärligheter att registrera och hålla rätt på

överskjutningarna. Avräkning vid överskjutning

Jägareförbundet motsätter sig trafiksäkerhetsverkets förslag. För— bundet menar att ivart fall kan för generella älgjaktsområden nå— gon avräkning från den tilldelning som skall erhållas påföljande år över huvud taget inte komma ifråga. Många av de generella om— rådena omfattar endast ett fåtal hektar. Från biologisk utgångs- punkt borde inte någon älg fällas på de ifrågavarande markerna

mer än en gång vart tionde eller kanske i vissa fall t.o.m. vart femtionde år. Att med dessa förutsättningar räkna av en älg från tilldelningen nästkommande år kommer, med hänsyn till föreliggande bevissvårigheter när det gäller brott mot jaktlagstiftningen, att innebära en i princip fri avskjutning av alla marker under den generella tiden. Enligt förbundet skulle däremot trafiksäkerhets- verkets förslag principiellt kunna tillämpas beträffande licens— områdena. Emellertid torde noggranna överväganden angående av-

skjutningens storlek erfordras varje år.

RES och JRF—LJ tillstyrker förslaget.

Domänverket, länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Krono- per s, Värmlands, Västmanlands och Gävleborgs län avstyrker för— slaget. Remissinstanserna anser bl.a. att förslaget strider mot den reglerade älgjaktens principer. Varje säsongs avskjutning bör bedömas för sig. Förslaget skulle medföra administrativa svårig- heter. Bl.a. torde svårigheter uppkomma att avgöra från vilket jaktområde avräkning skall ske i det fall jaktområdet fått en ändrad omfattning, vilket inte är ovanligt. Naturvårdsverket finner förslaget i nuvarande läge olämpligt. Det föreslagna för— farandet kräver först och främst en stabilitet vad avser älg— stammens numerär och älgjaktområdenas sammansättning. En sådan stabilitet saknas i dag enligt verket. LBE anser att frågan om avräkning på kommande års tilldelning bör anstå till dess för— söksperioden med nuvarande system utgått och till dess beslut fattas om hur den framtida älgjakten skall bedrivas. Förbundet

avstyrker därför förslaget. 3.2.6 Åtgärder för att styra viltet

Åtskilliga remissinstanser finner de av trafiksäkerhetsverket framlagda förslagen om åtgärder för att styra vilt från vägarna betydelsefulla när det gäller att minska risken för viltolyckor. I detta sammanhang vill domänverket att uppmärksamhet riktas på vägsaltningen och dess lockande effekt på viltet. Länsstyrelsen i Uppsala län ifrågasätter nyttan av att plantera gräs och bus— kar som inte är attraktivt för vilt. Att plantera in utländska arter får bedömas som olämpligt eftersom det är svårt att veta

vilka de ekologiska följderna kan bli. Även länsstyrelsen i Väst—

ggglaggs läg är tveksam till förslaget i den delen. Eägsstyrel— serna i_yärmlands och Örebro län framhåller värdet av de insat— ser bl.a. länsjaktvårdsföreningarnas personal utför i dessa sammanhang. Länsstyrelserna finner ett närmare samarbete mellan vägmyndigheterna och länsjaktvårdsföreningarna önskvärt, vilket i de aktuella fallen liksom i andra frågor ang. väg och vilt skulle kunna leda till ett avsevärt minskat antal viltolyckor. Liknande synpunkter framförs av Svenska jägareförbundet och Sveriges länsjaktvårdares förening. Även SISU framhåller att ett nära samråd mellan väghållare, markägare, jägare och länsjakt—

vårdsorganisationen är av värde.

Vägverket, länsstyrelserna i Kronobergs och Örebro län, Svggiggs länsjaktvårdskonsulenters förening, KAK, Transportarbetareförbun— ggt och Svenska Vägföreningen tar upp frågan om Viltstängsel, vil—

ken inte behandlas i trafiksäkerhetsverkets förslag. 1 remissin— stansernas yttranden framhålls att uppsättning av stängsel torde vara ett av de effektivaste medlen för att förhindra viltolyckor. Viltstängsel har enligt vägverket mellan 70-90% olyckshindrande effekt. Vägverket bör tillföras erforderliga medel till utbyggnad av Viltstängsel där behov föreligger. Kostnaderna för uppsättning av stängsel uppvägs mer än Väl av Vinsten i form av uteblivna

olyckor.

Trafiksäkerhetsverket föreslår bl.a. att en allmän information skall ges genom naturvårdsverkets försorg, riktad till markägare och jakträttsinnehavare om behovet av Viltstyrningsåtgärder m.m.

Naturvårdsverket har inget att invända mot förslaget men fram— håller att detta arbete kan påbörjas först sedan VIDL—gruppen presenterat sina resultat och förslag. F.n. har verket dock inga resurser att utföra uppgiften. Skogsstyrelsen anser att skogsvårds— styrelserna bör kunna medverka med fortbildning av markägare och skogliga tjänstemän i frågor rörande viltvård och trafiksäkerhet, vid sidan av den kampanj som föreslås bli genomförd av naturvårds—

verket. Domänverket, SISU och Trafikförsäkringsföreningen betonar

vikten av information till fordonsförare. Trafiksäkerhetsutred— ningen erinrar om den informationsverksamhet som trafiksäkerhets— verket under senare år bedrivit rörande vilt och trafik. För att kunna bedöma vilken åtgärd som skulle ge den största nyttan er- fordras enligt Svenska jägareförbundet ingående lokalkännedom om viltet och om problemen på den aktuella platsen. Förbundet hänvi— sar till sin fältorganisation som kan anlitas för ändamålet. Lik— nande synpunkter framförs av Sveriges länsjaktvårdares förening som säger sig kunna biträda i den föreslagna informationskampan—

jen om medel anslås för detta ändamål.

3.2.7 Viltolyckornas ekonomiska och sociala konsekvenser m.m.

Naturyårdsverket och Jägareförbundet utvecklar i sina yttranden frågan om lidanden och kostnader på grund av Viltolyckor. Jägare—

förbundet anser därvid att trafiksäkerhetsverkets diskussion av

frågan löst grundad. Vissa av de slutledningar som diskussionen leder fram till torde dessutom enligt förbundet vara helt felak— tiga. Avkastningen av älg-, hjort— och rådjursjakten torde enligt Jägareförbundet i betydande grad överskrida samhällets kostnader för viltolyckor i trafiken. Denna uppfattning delas av naturvårds- verket. Verket framhåller dock att en sådan jämförelse är av ringa betydelse då det oavsett förhållanden inkomster — kostnader måste anses synnerligen angeläget att i möjligaste mån minska an— talet trafikolyckor med Vilt inblandat. LRF menar att sambandet mellan klövviltstammens storlek och antalet trafikolyckor i och för sig är klar men att detta samband inte på långt när är den enda orsaken till ökningen av viltolyckorna. Även andra faktorer, t.ex. ökad trafikintensitet, högre hastigheter och olika former av störningar i viltets egen miljö torde öka viltolycksfrekven— sen. Mot samhällets, allmänhetens, markägarnas och jägarnas in— tresse av en stark viltstam står bl.a. de kostnader och det li— dande som följer av viltolyckor i trafiken. En ekonomisk värde— ring av dessa intressen låter sig enligt LRF svårligen göras och förbundet ställer sig tveksam till trafiksäkerhetsverkets upp-

skattningar härvidlag.

NNE och Trafikförsäkringsföreningen instämmer i trafiksäkerhets— verkets bedömning.

4 VIOL—PROJEKTET

4.1 Bakgrund

I maj 1972 uppdrog jordbruksdepartementet åt statens vägverk att i samråd med statens trafiksäkerhetsverk bedriva forskning och försöksverksamhet i syfte att minska antalet kollisioner mellan

motorfordon och klövvilt, särskilt älg.

Hösten 1972 kontaktade vägverket berörda myndigheter, organisa— tioner och forskare. Det beslutades att samtliga berörda parter skulle bilda en projektgrupp. I gruppen ingick representanter för vägverket, trafiksäkerhetsverket, naturvårdsverket, rikspo— lisstyrelsen och Svenska jägareförbundet. Gruppen antog namnet

"Projektgruppen för viltolycksforskning", förkortat till VIDL- gruppen.

Gruppen inriktade forsknings— och försöksverksamheten enligt följande.

1. En statistisk olycksanalys genomfördes i syfte att få en bak— grund för den fortsatta forskningen och kunna ge information till bilister om hur risken för viltolyckor varierar under

dygnet och året.

2. Existerande åtgärder mot Viltolyckor studerades med avsikt att beräkna åtgärdernas effektivitet och uppskatta i vilka

situationer åtgärderna är lönsamma.

3. Nya åtgärder undersöktes, bl.a. olika avskräckande signaler. Vidare gjordes spårningar av älgar försedda med radiosändare. Syftet var att söka finna nya åtgärder mot Viltolyckor samt

4. Människans roll analyserades. Förarens attityder och uppmärk— samhet undersöktes, bl.a. för att få kunskap om vilken infor—

mation om Vilt som är mest relevant för trafikanterna.

Resultaten av forskningen har presenterats fortlöpande i form av stencilerade rapporter, totalt 34 stycken. I det följande redovi—

sas en sammanfattning av VIOL—gruppens slutrapport. 4.2 Trafiken 4.2.1 Vägnätet

Vägnätet i Sverige brukar indelas efter väghållare i statliga, kommunala och enskilda vägar. VIDL-gruppens arbete omfattar en- dast det statliga vägnätet, som indelas i riksvägar, primära länsvägar och övriga länsvägar. Riksvägar och primära länsvägar kallas tillsammas för huvudvägnätet. Vägnätets omfattning redo— visas i tabell 4.1 och 4.2.

Det statliga vägnätets längd har förändrats obetydligt under 1970—talet. År 1970 fanns 98.050 km mot 97.450 km 1978. Minsk— ningen under perioden beror på vägförkortningar och på att vissa vägar övergått till annan väghållare. Från 1970 till 1978 öppna— des årligen ca 600 km ny väg (0, % av hela vägnätet).

Tabell 4.1 Sveriges vägnät 1978.

Vägkategori Längd (km) Riksvägar, statliga 12.595 Primära länsvägar, statliga 9.750 Övriga länsvägar, statliga 75.105 STATLIGA VÄGAR 97.450 KOMMUNALA VÄGAR 17.466 ENSKILDA VÄGAR 250.000 —

300.000

Tabell 4.2 Det statliga vägnätet. 1978.

Vägtyp Längd (km) Motorväg 642 Motortrafikled 292 Annan flerfältsväg 123 Tvåfältsväg med bred vägren

( :>12 m bredd) 3.005 Tvåfältsväg med smal vägren ( (112 m bred 93.089

4.2.2 Trafikflöde, trafikarbete

Trafikflödet definieras som antalet axelpar per årsmedeldygn och trafikarbetet som produkten av trafikflöde och tillryggalagd sträcka. Trafikarbetet uttrycks i fordonskilometer eller i axel— parkilometer (Apkm). Eftersom flertalet fordon inte har mer än ett axelpar så motsvarar en axelparkilometer ungefär en fordons-

kilometer.

Under l970-talet ökade trafikarbetet med i medeltal ca % varje år med undantag för 1974 då det inträffade en nedgång med % på grund av energikrisen (fig. 4.1). Under 1978 och 1979 uppgick det totala trafikarbetet på statsyägnätet till ca 35 miljarder

axelparkilometer.

MmJARDER APKM

70 71 72 73 71. 75 76 77 78 79

Figur 4.1 Trafikarbetets utveckling på det statliga vägnätet under 1970-talet. Uppgiften för år 1979 är preliminär.

INDEX

Trafikarbetet varierar relativt regelbundet över dygnet, vecko— dagarna och året. Exempel på årsvariationen Visas i figur 4.2. Variationen har ett tämligen likartat utseende för de olika Väg—

kategorierna.

MÅNAD

Figur 4.2 Trafikarbetets årsvariation 1977 på det statliga väg— nätet. Index 100 : Årsmedelvärde.

4.2.3 Hastigheten

De generella hastighetsgränserna har inte ändrats i någon större utsträckning under 1970—talet. Däremot har efterlevnaden av has— tighetsgränserna försämrats. Mätningar utförda av statens väg— och trafikinstitut visar att hastighetsökningen uppgick till 4—5 km/tim, i huvudsak under perioden 1970—75. Den dåliga efter— levnaden av hastighetsgränserna gäller främst vägar med en till— låten hastighet på 70 km/tim. På dessa Vägar uppgick genomsnitts— hastigheten till närmare 80 km/tim enligt mätningar utförda åren 1975 och 1976. På vägar med en tillåten hastighet av 90 km/tim var genomsnittshastigheten något över 90 km/tim. På Vägar med hastighetsgränsen 110 km/tim låg genomsnittshastigheten under den tillåtna, omkring 100 km/tim på tvåfältsväg och närmare 110 km/tim

på motorväg.

Tabell 4.3 visar fördelningen av väglängd och trafikarbete på

olika hastighetsklasser. Av tabellen framgår bl.a. att största delen av det statliga vägnätet har en högsta tillåten hastighet på 70 km/tim. Dessa vägar svarar dock bara för ungefär en fjär— dedel av trafikarbetet. Nära hälften av trafikarbetet faller på

vägar med en tillåten hastighet av 90 km/tim.

Tabell 4.3 Väglängd och trafikarbete per hastighetsklass, andel i procent. 1978. Det statliga vägnätet.

50 km/tim 70 km/tim 90 km/tim 110 km/tim Övr Summa

Väglängd 6,1 61,7 25,8 6,2 0,2 100,0 Trafikarbete 8,6 24,9 46,4 20,0 0,1 100,0

4.3. Viltolyckor

4.3.1. Begreppet viltolyckor

Uttrycket viltolyckor är vedertaget i olycksstatistik och avser kollisioner med klövvilt, d.v.s. älg, rådjur, dov- och kronhjort.

Trafikolyckor med ren har inte behandlats i VIDL—projektet.

Bland viltolyckorna dominerar älg- och rådjursolyckor. Älgkolli—

siönerna utgör de svåraste olyckorna och har därför studerats mest ingående.

4.3.2. Rapportering

I vägverkets statistik över trafikolyckor på statens vägnät re- gistreras s.k. polisrapporterade olyckor, d.v.s. av polisen kända vägbxfikolyckor med eller utan personskada som rapporterats till vägverket. Alla inträffade trafikolyckor kommer således inte med i vägverkets statistik. Bortfallet har uppskattats till 70-90% för trafikolyckorna som helhet. Inom VIUL-projektet har man sär-

skilt studerat bortfallet i rapporteringen av viltolyckor.

Rapporteringsgången från olyckstillfälle till registrering hos vägverket kan indelas i två steg. Det första steget innebär att viltolyckan kommer till polisens kännedom; det andra steget inne- bär att uppgift om viltolyckan rapporteras av polisen till väg— verket. Bortfallet i rapporteringen av viltolyckor utgörs av

dels viltolyckor som inte polisen får kännedom om, dels vilt— olyckor som är kända av polisen men trots det inte kommer med i

vägverkets statistik.

Bortfallet i rapportering av viltolyckorna har, när det gäller personskadeolyckor, uppskattats till 25%. För viltolyckor utan personskada har bortfallet i rapporteringen bedömts vara drygt

60%. Det totala bortfallet i rapporteringen torde därför uppgå till knappt 6 %.

4.3.3. Olyckornas antal och utveckling

Antalet polisrapporterade viltolyckor på det statliga vägnätet har stigit kraftigt under 1970—talet (fig. 4.3). En viss del av ökningen i antalet olyckor kan förklaras av en förbättrad rappor- tering från år till år. En viss antydan om detta får man genom att betrakta utvecklingen av olyckorna med dödlig utgång och svår personskada vilka har ett avsevärt lägre och stabilare bort- fall än de övriga. Dessa svårare olyckor uppvisar en tre gånger så hög siffra för 1978 som för 1970 medan det totalt sett skett en fyrdubbling av antalet (se tabell 4.3).

FOLBRAPPORTERADE VILTOLYCKOR ,Prel vörde

; I

xlÄLGoRÅDJUR/HJORT

I

0000 7000 6000 5000 ÄLG )( 4000 , . ,/H6 RADJUR/ HJORT 3000 ” 2000

ÄR

Figur 4.3 Polisrapporterade viltolyckor på statens vägnät. Totalt,med älg och med rådjur/hjort.

Tabell 4.3 Polisrapporterade viltolyckor på det statliga vägnätet. 1970-78.

Olyckor med Med personskada

eller dödlig " Svårt Lindringt utgång skadade skadade

Älo Rådjur, Summa " . Tot.

hjort

HD!—'NHODO K.AU'INONNNb-DN

Det totala antalet polisrapporterade trafikolyckor var år 1978 27.326, varav viltolyckorna utgjorde knappt en tredjedel. Med hjälp av bortfallsskattningarna kan samtliga viltolyckor på sta— tens vägnät för 1978 uppskattas till ca 20.000, d.v.s omkring 15% av samtliga trafikolyckor på det statliga vägnätet.

%%

LÄN

Figur 4.4 Viltolyckornas andel (%) av det totala antalet polis— rapporterade olyckor år 1978. Fördelning på län och djurslag.

Viltolyckorna har ökat i samtliga län under 1970-talet men om— fattningen varierar starkt (fig. 4.4). De båda Skånelänen har de lägsta andelarna viltolyckor. I Värmlands och Kronobergs län ut— gör viltolyckorna ungefär hälften av samtliga polisrapporterade olyckor med relativt lika andelar av älg— och rådjursolyckcr. I

de fyranordligaste länen dominerar älgolyckorna. 4.3.4 Olyckornas variation över året och under dygnet.

Antalet viltolyckor varierar starkt över året (fig. 4.5). Olycks- antalet sjunker under årets tre första månader och är lägst under mars. Därefter ökar antalet viltolyckor under maj och juni. Anta—

let älgolyckor är störst i oktober.

INDEX

- /* N .O. xÄlg _ 1,4 , _.->. -—._/ _ , . 4_ / )” sh...—__)? __o x / 'oRodlur/hyort 100 ._ _. &,

Figur 4.5 Antalet viltolyckor per månad 1974—78 med uppdelning på djurslag. Index 100 : Årsmedelvärde

Årsvariationerna är emellertid, speciellt för älgolyckor, olika för olika delar av landet (figur 4.6). I de mellersta och södra delarna av landet är variationerna likartade medan den norra de— len avviker med betydligt högre värden för månaderna december,

januari och februari. Detta beror på snöförhållandena och på att

det är ljust endast en kort tid av.dygnet.

INDEX

? Norra Sverige

100 Södra Sverige

Mellersta Sverige

MÄNAD

Figur 4.6 Antalet älgolyckor per månad 1974-78 för norra, mellersta och södra Sverige. Index 100 : årsmedelvärde.

Risken för viltolyckor varierar också starkt över dygnet, bero— ende på djurens vandringsvanor och varierande siktförhållanden.

Dygnet indelades av VIDL—gruppen enligt följande.

Gryning: Tiden 2 timmar före och fram till soluppgången. Skymning: Tiden från solnedgången och två timmar efter. Dagsljus: Tiden mellan gryning och skymning.

Mörker: Tiden mellan skymning och gryning.

Antalet viltolyckor fördelade på de fyra dygnsperioderna framgår av figur 4.7. En tredjedel av olyckorna inträffar i skymningen,

något mindre andel under dagsljus respektive mörker men endast

% under gryning. Denna fördelning av olyckorna över dygnet har varit stabil under 1970—talet.

Gryning Dagsljus Skymning Mörker

Figur 4.7 Andel viltolyckor under olika delar av dygnet. Upp— gifterna baseras på statistik åren 1975—77 för samt— liga län utom de fyra nordligaste samt Gotlands och Malmöhus län.

4.3.5. Svårhetsgrad

Viltolyckornas svårhetsgrad är lägre än för övriga trafikolyckor. Omkring sex procent av de polisrapporterade viltolyckorna leder till dödsfall eller personskada. Motsvarande siffra för övriga trafikolyckor på det statliga vägnätet är 36 procent (se även tabell 4.3). Svårhetsgraden beror av både djurslag och hastighet. Olyckor med älg leder oftare än olyckor med rådjur till person—

skador.

4.3.6. Kostnader för viltolyckor

Från samhällsekonomisk utgångspunkt är det av intresse att beräk— na kostnaderna för trafikolyckorna, bl.a. för att fastställa vil— ka inbesparingar samhället kan göra genom åtgärder för ökad tra— fiksäkerhet.

En polisrapporterad älgolycka kostar samhället i genomsnitt 33.000 kronor och en rådjursolycka 14.000 kronor (1978 års priser). År 1978 polisrapporterades 8.009 viltolyckor, till ungefär lika

delar älg— och rådjursolyckor. Detta innebär att samhällets kost—

nader det året för samtliga viltolyckor uppgick till ca 190 mil- joner kronor, vilket motsvarar 5% av samhällets kostnader för

samtliga trafikolyckor på statens vägnät (ca 4 miljarder kronor).

4.3.7. Inblandade förare

Förarnas attityder och beteende har studerats av Psykologiska in— stitutionen vid Uppsala universitet. Arbetet begränsades till att gälla enbart älgolyckor. Två problemställningar studerades:

a) sambandet mellan å ena sidan förarnas kunskaper om och atti— tyder till älg och å andra sidan deras benägenhet att råka

ut för älgolyckor;

b) jämförelse av förarnas beteende vid älgolyckor respektive älgolyckstillbud.

Knappt två procent av drygt 1000 slumpmässigt utvalda förare rapporterade att de någon gång kolliderat med älg, medan nära

en tredjedel angav att de varit mycket nära en kollision.

Den huvudsakliga slutsatsen av studien a) är att bilförare, som kör ofta och långt inom älgrika områden, löper stor risk att kollidera eller råka ut för kollisionstillbud med älg. Slutsat- sen gäller oavsett förarens allmänna kunskap om älg eller atti- tyder till älgfaran i trafiken. Kunskaperna om älg verkar över— lag vara goda och bilförarna har i allmänhet stor respekt för

älg i samband med trafiken.

Studien b) visade att bilförares normala sätt att söka av väg— miljön inte är optimalt när det gäller att upptäcka älg utmed vägen. Man observerar i alltför liten utsträckning vad som hän— der kring vägen och upptäcker ofta älg först då djuret kliver upp på vägbanan.

4.3.8. Inblandade djur

Åldersfördelningen hos de älgar som varit inblandade i olyckor framgår av figur 4.8. Årskalvarna förekommer i statistiken först

INDEX

i augusti. De orsakar som mest - i oktober — omkring en tredje— del av älgolyckorna. Under perioden februari — april är det to- tala antalet älgolyckor lägst och det gäller även andelen in—

blandade kalvar.

ÄLDRE DJI_J5__J///ÅXxxx

ETTÅRINGAR

ÄLG TOTALT

MÅNAD

Figur 4.8 Ålderssammansättningen hos älgar inblandade i olyckor.

Från maj månad andra levnadsåret kallas djuren ettåringar. Un— der sommaren dominerar denna åldersklass i stort sett i olycks— statistiken och orsakar ca hälften av älgolyckorna. Under hösten sjunker deras andel och utgör vid tiden för älgjakten 25—3 %. De äldre djurens förekomst i olycksstatistiken är mera jämnt förde—

lad under året.

Ungefär lika många hondjur som handjur är inblandade i viltolyckor. Den största avvikelsen föreligger under vintern då ca 70% rappor— terades vara hondjur. Denna kraftiga övervikt för hondjuren kan dock bero på felaktiga könsbestämningar.

För rådjurens del är förhållandena något annorlunda. De äldre rå— djuren är under hela året inblandade i ca 60% av olyckorna. Under sommaren har olyckskurvan en tydlig topp och det är i första hand

under denna period som kollisioner med ettåringar inträffar.

Bland de påkörda rådjuren är ca 40% hondjur och ca 6 % handjur. Under perioden september till mars år könsfördelningen jämn. Un— der sommaren, då rådjurens brunsttid infaller, utgör hondjuren

endast mellan 20 och 3 %.

Det har vid olika tillfällen diskuterats om någon sjukdom hos älgen skulle vara en bidragande orsak till det ökande antalet viltolyckor med älg. Det är främst grå starr samt vattenskalle som har studerats. Endast ett fåtal sådana fall är emellertid kända och dessa har knappast någon mätbar inverkan på det totala

antalet viltolyckor.

De skador som djuren åsamkas vid olyckor varierar beroende på olika faktorer såsom hastighet, siktförhållanden och djurens ålder (se tabell 4.4).

Tabell 4.4 Skadeutfall för djuren vid olyckor. Material från undersökning av 1.600 viltolyckor

'A'lg (%) Rådjur (%

Avled direkt 28 72 Skadades, avlivades på olycksplatsen 31 18 Skadades, eftersöktes och avlivades 22 4 Skadades, eftersöktes, återfanns ej 11 3 Skadades inte 8 3

100 100

Var femte älg som varit inblandad i en olycka går vidare med eller utan skador. Av älgarna dör ca 6 % på olycksplatsen, av

rådjuren 9 %.

På riksvägar avled 4 % av de påkörda älgarna direkt, på länsvä-

gar 26%. För rådjur var förhållandet likartat; 83% resp. 74%.

4.4 Risken för viltolyckor

4.4.1. Allmänt

Det är vanligt i trafikolyckssammanhang att man studerar olycks— kvoten, d.v.s. antalet olyckor dividerat med det totala trafikar— betet. Olyckskvoten är ett mått på olycksrisken för en genomsnitt—

lig förare.

I det följande redovisas hur viltolycksrisken varierar i olika situationer. Viltolycksmaterialet från norra Sverige (Y, Z, AC och BD) har inte använts eftersom snöförhållandena där spelar så

stor roll att det försvårar en analys av olika faktorers inverkan

på olycksrisken.

4.4.2 Risken under olika delar av dygnet och året.

Risken för viltolyckor under olika delar av dygnet framgår av figur 4.9. Under skymningen är risken mer än tio gånger större

än vid dagsljus, under gryning och mörker är risken omkring fem

gånger större.

RELAWV RISK

Gryning Dogsuus Skymning Mörker

Figur 4.9 Viltolycksrisk vid olika djusförhållanden. (Risken under dagen har satts lika med 1).

Viltolyckornas variation över året har förändrats under 70—talet. Under början av 70—talet var olycksrisken 4—5 gånger högre under sommarhalvåret än under vinterhalvåret för såväl gryning, dag, skymning som mörker. Skillnaden i olycksrisk minskade under andra hälften av 70—talet (se tabell 4.5). Olycksrisken under sonmar- halvåret var då endast något högre än under vinterhalvåret. Detta gäller dock ej för gryningen då risken är ca 4 gånger större un— der sommarhalvåret. Som framgår av tabellen har kalvavstötrings—

perioden högst olycksrisk oberoende av dygnsperiod (se äver figur 4.10).

En förklaring till förändringen i riskförhållanden mellan vinter och sommar är att vintrarna under senare år varit mer snörika än tidigare under 1970—talet.

Tabell 4.5 Antalet viltolyckor i förhållande till trafikarbetet 1975—77 (olyckor per miljoner axelparkilometer). Samtliga län utom de fyra nordligaste, Gotland och Malmöhus län.

DYGNSPERIOD Ä R 5 P E R I 0 D Kalvav— Sommar— Hela Vinter stötning höst året Mörker 0,36 1,16 0,52 0,42 Gryning 0,23 1,89 0,87 0,42 Dagsljus 0,05 0,11 0,08 0,07 Skymning 0.40 1,25 0,76 0,58 Hela dygnet 0,17 0,22 0,18 0,18

Risken för älgolyckor under tiden september — oktober har stude- rats särskilt, bland annat för att beräkna effekterna av brunst

och viltets oro under älgjakten.

Det stora antalet viltolyckor under hösten är i huvudsak en följd av brunsten. Årskalvarna lämnas vid denna tid relativt oskyddade. En annan orsak som bidrar till det stora antalet älgolyckor är att skymningstrafiken har en topp vid denna tid på året. Någon ökning av riskerna under jakten har emellertid inte kunnat på—

visas.

Rådjursolyckorna däremot ökade onormalt mycket under jakttiden. Det är tänkbart att en del rådjur blir stressade under älgjakten

och oftare än normalt beger sig ut på vägarna. 4.4.3 Viltolycksrisk vid olika biotoper och siktförhållanden

Risken för älgolyckor vid olika biotoper och siktförhållanden har studerats i Södermanland med hjälp av ett material om ca 400

polisrapporterade älgolyckor åren 1974—78.

Antal olyckor per 106 axel— parkilometer

2,0

1,5

1,0

0,5

Figur 3.10

KALVAVSTÖTNINGEN/GRYNING (1)

KALVAVSTÖTNINGEN/SKYMNING (4) KALVAVSTDTNINGEN/MDRKER (1)

SDMMAR—HÖST/GRYNING (4)

SDMMAR—HÖST/SKYMNING (16)

SUMMAR—HöST/MÖRKER (10)

VINTER/SKYMNING (13) VINTER/MÖRKER (19)

VINTER/GRYNING (4)

KALVAVSTÖTNINGEN/DAGSLJUS (5) SUMMAR-HÖST/DAGSLJUS (15)

FxVINTER/DAGSLJUS (8)

Olycksrisken för de olika tidsperioderna. Inom parentes anges hur stor andel av det totala antalet viltolyckor som inträffar under respektive tidsperiod.

Älgolyckornas fördelning mellan olika biotoper framgår av tabell 4.6. Som synes sker de flesta olyckorna vid någon form av skogs—

mark.

Tabell 4.6 Algolyckornas fördelning i procent, biotopvis i Södermanland 1974—78.

Barrskog 34 Blandskog 16 Lövskog 7 Sly och buskmark 2 Åker 25 Ang och hagmark 2 Hygge 5 Övrigt ___;1_ 100

Olycksriskerna vid olika biotoper framgår av figur 4.11. Vid skog har riskerna bedömts vara mellan 2 och 3 gånger större än vid åker och vid hygge ända upp till 5 gånger större. I en analys av olyckor från ett antal mellansvenska län åren 1975—78 visade sig risken för älgolyckor i skog vara nära fyra gånger större än vid öppen mark.

Relohv risk

Figur 3.11 Olycksrisk vid olika biotoper. Streckad stapel an— ger osäkert värde. Olycksrisken för åker + äng + hagmark har satts lika med 1.

Risken för älgolyckor vid hyggen anges med viss osäkerhet vara något högre än vid skogbevuxen mark,detta även om hyggena saknar högre slyvegetation och skymmande trädridåer närmast vägen. Hygge— na i sådana tidigare stadier är mycket attraktiva för älg eftersom

där förekommer rikligt med begärliga foderväxter.

Olyckornas fördelning, biotopvis vid olika ljusförhållanden,fram— går av tabell 4.7. Vid skogsmark inträffar fler olyckor i dags- ljus än i mörker medan förhållandet är det motsatta vid åkermark. Med hänsyn tagen till trafikarbetet blir risken för en älgolycka på dagen ca 4 gånger större vid skogsmark än vid åkermark. I mör-

ker är riskerna däremot ungefär lika stora.

Tabell 4.7 Älgolyckornas fördelning (%) biotopvis under olika delar av dygnet. Material från Södermanland 1975—78.

Skog Åker och äng Dagsljus 39 20 Skymning 36 34 Mörker 21 37 Gryning 4 8

100 100

Orsakerna till den höga risken under mörker vid åker eller ängs- mark är dels att man i mörker inte kan utnyttja den annars goda sikten, dels att älgen nattetid, i gryning och i skymning ofta söker sig till åkermarker för att beta. Vid närmare studium visar det sig att älgolyckor inträffar oftare än väntat invid åkrar där det odlas oljeväxter. Det är också känt att djuren gärna betar den späda sädesbrodden. I mer mogna stadier föredras framför allt

havre.

Betydelsen av siktförhållandena har studerats på följande sätt. Det insamlade materialet avseende skogsmark har klassificerats efter siktförhållandena, uttryckta som avståndet från vägens mitt till skogskanten på den sida varifrån älgen kom. Klassen 5—10 m innebär att skogen står nära vägen, 10-12 m att skogskanten är in— dragen som vid en begränsad siktröjning. Klassen 20—50 m motsva—

rar en ordentligt tilltagen siktröjning. Endast olyckor från vä— gar med 90 km/tim hastighetsgräns har medtagits (tabell 4.8).

Tabell 4.8 01ycksrisk vid olika långt avstånd till skogskanten vid vägar med hastighetsbegränsning 90 km/tim. Ma- terial från Södermanland 1974—78. 01ycksrisken för klassen 5—10 meter har satts till 1.

5—10 m 10—20 m 20—50 m Älgolyckor, antal 39 44 11 01ycksrisk 1 1,2 1

Då hänsyn tas till trafikarbetet visar det sig att risken för en älgolycka vid skogsmark synes vara oberoende av avståndet till skogskanten vid sidan av vägen. Eftersom möjligheterna att ut— nyttja förbättrad sikt är beroende av ljusförhållandena har olyckor under dagsljus respektive mörker analyserats var för sig. Det visar sig då att olycksrisken inte heller vid dagsljus för— ändras avsevärt vid ökad sikt. Resultaten tyder alltså på att bilföraren har svårt att utnyttja en något förbättrad sikt i skogsmark. Denna bedömning är dock behäftad med betydande osäker- heter. Bl.a. vet man inte hur de verkliga hastigheterna varierat

mellan vägarna i de olika klasserna. 4.4.4 01ycksrisk vid olika älgtäthet

Sambandet mellan älgtäthet och risk för älgolyckor har ofta dis- kuterats. Det brukar framhållas att kurvorna för utvecklingen av älgstammens storlek mätt i antal skjutna älgar och antalet älg— olyckor följer varandra ganska väl. Ett nära samband antas här-

vid råda mellan den ökade avskjutningen och älgbeståndets ökning.

Ett annat samband som diskuterats är att älgolyckorna i älgrika län utgör en större andel av trafikolyckorna än i älgfattiga län. Som exempel kan nämnas de skånska länen med gles älgstam och låg andel älgolyckor jämfört med t.ex. VärmlandsochKronobergs län

med tät älgstam och stor andel älgolyckor.

Två studier av sambandet mellan älgtäthet och älgolycksrisk har utförts. I den första studerades älgolyckor i Södermanland som inträffat under åren 1974-78 på'vägar med hastighetsgränsen

90 km/tim. Älgtätheten indelades i fyra klasser på grundval av

den genomsnittliga avskjutningen inom berörda områden. Klassin-

delningen var 0—2, 2—4, 4—6 samt fler än 6 skjutna älgar per 1000 ha skogsmark. I sistnämnda klass var medeltalet 8,5. Som framgår av tabell 4.10 ökar olyckskvoten i skogsmark med ökad älgavskjut— ning. De båda mittklasserna tycks inte skilja sig åt medan där- emot klassen med den högsta avskjutningen har ett värde som är ca 2,5 gånger större. För öppen mark kan inga skillnader påvisas.

Tabell 4.9 Algolyckskvoten på vissa vägsträckor i Södermanlands län.

Skjutna älgar/

1000 ha skog 0—2 2—4 4—6 7— Skogsmark 0 0,1230,04 0,1130,04 0,2830,09 Öppen mark 0,0830,08 0,0610,03 0,0730,03 0,0810,05

I en andra analys av sambandet mellan älgtäthet och älgolyckor studerades älgolyckor från sex mellansvenska län åren 1975—78. Älgtätheten bestämdes genom flyginventeringar. Älgtäthetsvärdena varierade mellan 7 och 23 älgar per 1000 ha skogsmark. Resultaten av analysen visar en tendens till ett positivt samband mellan risk för älgolyckor och älgtäthet. Algtätheten är emellertid inte med säkerhet ett bra mått på älgolycksrisken. De värden som finns att tillgå omfattar relativt stora områden och representerar inte med säkerhet beståndet utmed vägarna. Dessutom behöver inte älgtäthet

utgöra ett bra mått på antalet älgpassager över vägarna.

Materialet avser i stort sett älgtätheter mellan 7 och 15 älgar per 1000 ha skog. Endast ett område hade en högre älgtäthet än

15 älgar per 1000 ha. Detta relativt snäva intervall innebär mind— re god precision i analysen. Slutsatserna blir dessutom till stor

del beroende av hur representativa de utvalda områdena är.

Det är känt att djur i täta populationer rör sig över mer begrän— sade ytor än djur i glesa populationer. I ett område med hög älg— täthet kan alltså många djur komma att begränsa sina vandringar så att de aldrig korsar en väg. I detta sammanhang kan även näm- nas att säsongsvandringar är kända hos älg. Sådana vandringar förekommer främst i Norrland, men troligen även lokalt i södra Sverige. Sådana vandringar ökar passagefrekvensen periodvis cch

därmed risken för älgolyckor.

De här redovisade undersökningarna pekar på att risken för en älgolycka inte synes öka nämnvärt vid älgtätheter mellan 5 och 15 älgar i vinterstam per 1000 ha skogsmark. För högre älgtät— hetsvärden än 15 är sambandet svårare att bedöma. De få resulta— ten tyder dock på att olycksrisken ökar vid högre älgtätheter. Några slutsatser om vid vilka älgtätheter en minskning ger den

bästa effekten kan emellertid inte dras.

4.4.5 01ycksrisk vid olika vägkategorier

01ycksmaterial från början av 1970—talet visar inte någon större skillnad i olycksrisk mellan riksvägar och länsvägar. Uppgifter från åren 1975—77 visar emellertid att över hälften av olyckorna inträffar på länsvägar, samt att olycksrisken är lägre för riks— vägar än för länsvägar, i huvudsak oberoende av års— och dygns— period (se tabell 4.9). Den här konstaterade lägre olycksrisken på riksvägar kan möjligen vara ett tecken på att de åtgärder som vidtagits mot viltolyckorna har haft en viss effekt. Dessa åtgär— der har huvudsakligen satts in på riksvägar. Även andra förkla— ringar är tänkbara, exempelvis en med avseende på vägkategori skev ökning av trafikarbetet. Vidare kan bortfallet i rapporte—

ringen av viltolyckor vara olika för riksvägar och länsvägar.

Tabell 4.9 Viltolycksantal och viltolyckskvot för riksvägar och länsvägar. 01ycksmaterial från samtliga län utom de fyra nordligaste samt Gotlands och Malmöhus län. 1975-77.

Antal Andel 01ycks— olyckor olyckor (%) kvot Riksväg Europaväg 1968 14,3

i"

Riksväg Övrig 4711 34,2 0,15 0,01 tänsvä ___ 7098 51,5 0,2210,01 Totalt 13.777 100,0

4.4.6 01ycksrisk vid olika trafikflöden

Risken för älgolyckor vid olika trafikflöden har analyserats med utgångspunkt från älgolyckor i vissa mellansvenska län åren 1975— 78. Analyserna visade att risken för älgolyckor tenderar att av— ta med ökat trafikflöde. Älgolyckskvoten på vägar med 90 km/tim

som har ett trafikflöde mindre än 1.000 axelpar per årsmedeldygn är 4—5 gånger högre än älgolyckskvoten på vägar med ett trafik-

flöde över 6.000 axelpar per årsmedeldygn.

4.4.7 01ycksrisk vid olika hastighetsgränser

Som framgått av tidigare avsnitt blir olyckorna svårare ju högre hastighetsgränsen är. En hög hastighetsgräns på en väg kan också antas ge en hög olycksrisk. Å andra sidan har vägen då ofta en

hög standard och goda siktförhållanden som möjliggör för föraren att se viltet i tid. Detta har en reducerande effekt på olycks— risken. Det är sålunda inte självklart hur sambandet mellan olycks—

risk och hastighetsgräns ser ut.

För tre län (Kronoberg, Jönköping och Gävleborg) har viltolycks- kvoten beräknats. Av tabell 4.10 framgår att viltolycksrisken är ungefär densamma vid vägar med hastighetsbegränsningarna 70 och 110 km/tim och att den är något högre vid 90 km/tim. Tabellen återspeglar snarast det faktum att vägar som har hastighetsbe- gränsats till 110 km/tim har en så god standard vad gäller sikt, linjeföring m.m. att de trots den höjda hastighetsgränsen har en lägre olycksrisk än de vägar med sämre standard där 90 km/tim tillåts.

Tabell 4.10 Viltolycksrisken vid olika hastighetsgränser för länen Kronoberg, Jönköping och Gävleborg. Siffrorna anger medelvärde med 95% konfidensintervall

Km/tim Kronoberg Jönköping Gävleborg Totalt 70 0,23f0,03 0,12t0,02 0,0530,01 0,1210,01 90 0,3230,02 0,1530,01 0,1020,01 0,1710,01 110 0,2030,03 0,1030,04 0,0510,01 0,1210,01 Totalt 0,2710,02 0,1510,01 0,0810,01 0,15i0,01

4.4.8 01ycksrisk vid nya vägar

Det har allmänt ansetts att nyöppnade vägar är särskilt riskabla, speciellt i direkt anslutning till vägens öppnande. Uppgifter har insamlats från 39 nyöppnade vägsträckor (1969-1973) vilka går ge—

nom tidigare orörd natur. Ingen vägsträcka med stängsel utefter hele sträckningen har medtagits i undersökningen. 01ycksutveck— lingen på vägsträckorna har följts under de första fem åren efter

vägens öppnande.

Viltolycksrisken har i genomsnitt under de första tre åren varit 2,59ånger högre än vad som kunnat förväntas med hänsyn till vä— garras läge, trafikvolym och längd. För perioden tre till fem år efter vägens öppnande har Viltolycksrisken varit 1,7 gånger högre än väntat (se figur 4.12).

Ingen extra olycksanhopning har förelegat omedelbart efter vägar— nas öppnande. De flesta vägarna har öppnats sent på hösten då viltets aktivitet är i avtagande vilket kan ha haft en positiv

inverkan.

Relanv Hsk

Normalt

År eder vägens öppnande

Figur 4.12 Förhållandet mellan olycksrisken på en nyöppnad väg och den olycksrisk man normalt kunnat förvänta. De två översta heldragna linjerna anger den genomsnitt— liga riskökningen under de tre första åren respek— tive tre till fem år efter vägens öppnande. Den streckade linjen antyder olycksriskens utveckling under de fem första åren efter vägens öppnande.

4.5. Åtgärder mot viltolyckor 4.5.1 Allmänt

De problem som de beslutande myndigheterna ställs inför när de med utgångspunkt från kunskap om olycksantal och olycksrisk skall avgöra vilka åtgärder som bör sättas in kan illustreras med föl-

jande exempel.

Viltolycksrisken i gryning under kalvavstötningsperioden är näs— tan 40 gånger större än risken i dagsljus under vinterperioden. Antalet viltolyckor är emellertid litet under kalvavstötnings— perioden. Ett stort olycksantal innebär alltså inte nödvändigt-

vis stor olycksrisk. 4.5.2 Viltstängsel

Stängsel avsedda att förhindra viltolyckor är av två slag, nät-

stängsel och elektriskt stängsel.

Nätstängsels effektivitet har studerats ingående. Observationer i inhägnaden vid Tovetorpslaboratoriet visar att älg och rådjur inte omedelbart försöker forcera ett stängsel de stöter på Jtan kan vandra flera kilometer längs detta för att finna en lättare passage. Flera exempel finns på älgtjurar som hoppat över Töga stängsel och då valt platser där terrängförhållandena invii stängslet reducerat hopphöjden. Rådjur och dovhjort försöker

normalt krypa under ett stängsel.

Djuren har uppenbarligen förmåga att bedöma hur svårt ett 3täng— sel är att passera. När en älg skall försöka passera ett stäng— sel verkar den "känna av” nätet från någon meters höjd och uppåt. Hoppet genomförs därefter så att djuret från stillastående reser sig och får framklövarna över nätet varefter enbart bakbenen skjuter ifrån. Ett stängsel bör därför vara konstruerat så att djuret har svårt att bedöma hur högt nätets övre gräns går. Det är viktigt att låta nätytan gå ända upp till önskad nivå även om rutorna kan göras större med ökad höjd. Stängslets översta tråd bör gå minst två meter över marken. Separata överliggande trådar

är olämpliga eftersom de uppfattas dåligt av djuren. För att hind—

ra rådjuren måste nätets anslutning till marken vara mycket god.

Med hjälp av direkta observationer av hjortdjurs reaktioner in—

för stängsel samt av en enkät inom Hjortavelsföreningen har re—

kommendationer för största acceptabla maskstorlek kunnat bestämmas.

Studierna kring nätstängsel har resulterat i att vägverket gett anvisningar för uppsättning.

Elektriska stängsel har sedan länge använts inom jordbruket. Er— farenheterna från vägsammanhang är ännu mycket begränsade efter—

som bara ett fåtal sträckor är försedda med elstängsel.

Ett elstängsel fungerar med hjälp av en strömkälla (vanligen kallat aggregat) och en strömledare som kan utgöras av slät järn— tråd, band, wire eller syntetsnören med invävd metalltråd. Aggre- gatets ena pol är ansluten till stängslet och den andra jordad

genom ett jordspett.

Nackdelar med elstängsel är att gräs och sly kan växa upp i stäng- slet och orsaka jordning. Marken invid stängslet får inte utgö— ras av exempelvis torrt berg eller kallsnö som isolerar djuret från jordning. Om man inte har tillgång till det allmänna distri- butionsnätet måste batterier användas vilka kräver fortlöpande underhåll. Stor vikt måste dessutom läggas vid strömledarens

egenskaper, t.ex. livslängd och motståndskraft mot klimatet.

Algars reaktioner inför olika slags elstängsel har studerats i inhägnad. Resultaten visar att älgen närmar sig stängslen för— siktigt och stannar upp för att undersöka hindret. Dm djuret inte viker åt sidan kommer det i kontakt med stängslet och får en stöt. Följden blir att djuret går bakåt eller åt sidan ut— med stängslet. Um detta ej snart tar slut, så att djuret kan

passera ändpunkten, kan allvarliga försök till genombrott ske.

Observationerna vid Tovetorp är utförda vid elstängsel som varit 1,6 — 2 meter höga och bestått av 2 — 5 ledare. Djuren tycks all— tid testa den ledare som befinner sig i bekväm huvudhöjd. Efter en stöt från denna övergår de inte till att pröva en annan, kanske

lägre placerad ledare. I inhägnaden skedde aldrig något genom— brott vid fyra eller tre ledare utan endast vid två. Det allmänna intryck djuren får av elstängslet synes alltså spela en viss roll.

Älgkalvar och rådjur samt dovhjortar försöker i första hand att krypa nära marken under den understa ledaren, vilket som regel

lyckas.

Slutsatserna av de gjorda observationerna är att elstängsel bör vara ca två meter höga, försedda med minst tre ledare och med

maximalt 40 cm avstånd mellan ledarna.

Nät— och elstängsel kan monteras kombinerade så att ett tätare nät, 60 — 80 cm högt, sätts närmast marken och tre ledare ovan— för. Fördelen är att uppväxande gräs och sly inte jordar el— ledarna. Undernätet hindrar också många älgkalvar och rådjur

från att passera.

För såväl nät— som elstängsel gäller att dragningen utmed en väg kan ske på olika sätt. Den hittills vanligaste metoden är perma— nenta långa stängsel som helt skall hindra djuren att passera vägen. Permanenta korta stängsel, styrstängsel, kan användas för att styra bort djuren från speciellt besvärliga stråk.

Långa stängsel förekommer idag främst utmed motorvägar. Eftersom älgar kan följa ett stängsel kilometervis bör avbrott i stängslet undvikas. Vid avslutningen av ett stängsel kan ett viltstråk tän— kas uppstå. Utformningen av viltstängslets slut är därför viktig. Vid exempelvis broar och vägportar ges naturliga ställen att av— sluta stängslet. Vid öppen mark är det troligen bäst att låta änd— punkterna böja av in mot vägen för att ge minsta möjliga lucka genom vilken djuren kan komma in på vägområdet. Vid en anslutande väg kan flera lösningar tänkas. I första hand bör stängslet dras ut efter den anslutande vägen ett stycke så att djuren lecs bort från den stängslade vägen. Ändpunkterna bör böja av in mot den anslutande vägen. Här kan eventuellt en färist monteras i form

av tvärgående balkar eller rör i vägbanan.

Om ett djur trots olika åtgärder kommer in på ett stängslet väg— område är risken för en olycka stor. Ett sätt att underlätta för älgar att snabbt komma bort från vägen är att bygga uthoppskullar bestående av grusmassor schaktade mot stängslet. De bör placeras nära stängslets ändpunkter och mittemot anslutande vägar. Vid Tovetorpslaboratoriet har uthoppskullar prövats och visat sig fungera.

Långa sammanhängande stängsel kan förhindra vissa djurs normala vandringar, t.ex. mellan vinter- och sommarbete. Farhågor har även framförts för att lokala populationer kan bli isolerade. För att motverka detta kan man utföra passager under stängslade vägar. Rådjur kan utnyttja sådana passager. Älgen däremot är obenägen att gå genom tunnlar.

Den andra nämnda stängseltypen, styrstängsel, hindrar inte dju— ren att korsa vägen utan tvingar dem att passera på annan plats. Styrstängsel kan därmed vara en åtgärd vid kortare vägsträckor där man vet att risken för viltolyckor är särskilt hög på grund av topografiska förhållanden, t.ex. vid backkrön, i kurvor med starkt nedsatt sikt och vid korta skogsridåer i ett annars öppet landskap. Svårigheter finns dock vid urvalet av sådana sträckor, bl.a. därför att många viltolyckskoncentrationer inte är bestå-

ende från år till år.

Ett styrstängsels effektivitet har prövats vid Brokind i Öster— götland på en 500 m lång sträcka där vägen går i en skärning ge- nom terrängen. Man konstaterade att både älg och rådjur lade om

sina stråk och att antalet olyckor minskade.

Kostnaderna för stängsel kan delas upp i byggnadskostnader och

driftskostnader. Kostnadsbilden är mycket olika för nät— och el- stängsel. Byggnadskostnaderna är höga och driftskostnaderna låga för nätstängsel medan det motsatta förhållandet gäller för el-

stängsel. Kostnaderna nedan anges i 1978 års penningvärde.

Byggnadskostnaden för stängsel är lägre om det uppförs under vä- gens byggnadstid. Ett nätstängsel kostar färdigmonterat ca 100

kronor per vägmeter. Uppskattningen av byggnadskostnaderna för

elektriska stängsel är mer osäker. Troligen är priset ca 20 — 30 kronor per vägmeter. Livslängden kan för nätstängsel uppskattas till ca 20 år, för elstängsel sannolikt omkring 10 år.

Driftkostnader uppstår dels vid direkta skador på stängslet, dels vid återkommande röjningar utmed främst elstängsel. De årliga kostnaderna för reparation, underhåll och röjning vad avser nät— stängsel kan beräknas till 400 — 1300 kronor per kilometer. Det högre beloppet gäller främst mycket starkt trafikerade vägar där

avkörande fordon orsakar stora skador.

Elstängsel kräver regelbunden tillsyn och särskilt viktig är röj— ningen av sly invid de strömförande ledarna. Driftskostnaderna för elstängsel är svåra att beräkna eftersom lokala förhållanden spelar stor roll. Uppskattningsvis är kostnaden 1300 — 4200 kr per kilometer stängsel och år. Den största delen utgörs av repara-

tionskostnader.

En undersökning av nätstängslets effekt mot olyckor har gjorts. Den bygger nästan helt på den äldre typen av stängsel med över— liggande trådar uppsatta vid motorväg och motortrafikled. Den olycksminskande effekten kan uppskattas till ca 80%. Med nyare konstruktioner uppnås bättre effektivitet. Vid andra vägar än motorväg och motortrafikled är problemet med anslutande vägar större. Inga säkra resultat om stängsels effekt föreligger i dessa fall.

4.5.3. Viltspeglar

Viltspeglar började sättas upp utmed svenska vägar år 1963 och är en av de vanligaste åtgärderna mot viltolyckor. Viltspegeln skall fungera så att ljusstrålar från ett motorfordons strål- kastare reflekteras mot omgivande terräng och avsikten är att djuren därigenom skall hejdas och passera vägen först när inga fordon nalkas. Den vanligast förekommande Viltspegeln består av en kvadratisk spegel av rostfritt material försedd med reflek-

terande bucklor.

Flera försök att undersöka viltspeglars effektivitet har gjorts såväl i Sverige som i andra länder. I många av undersökningarna har man jämfört antalet viltolyckor på vägsträckor före respek-

tive efter uppsättning av speglar.

Inom VIOL—projektet har man i stället jämfört olycksfrekvensen på spegelförsedda vägsträckor med frekvensen på kontrollsträckor utan speglar, på samma vägar och under samma tidsperiod. Försöket utfördes under åren 1975-78 och endast med den vanligast före-

kommande typen av speglar.

Den försöksplan som användes innebar att man satte upp speglar utmed ett 80—tal teststräckor i 17 län (huvudsakligen i Götaland och Svealand). På varje teststräcka var en del försedd med speg— lar och en lika lång del utan speglar. Under hela försöksperio— den (oktober 1975 - december 1978) inträffade 290 viltolyckor på teststräckorna, varav 177 med älg och 113 med rådjur. 192 olyckor inträffade i mörker och 98 i dagsljus. Olyckornas fördelning på

spegel— och kontrollsträckor framgår av tabell 4.11.

Tabell 4.11 Antal olyckor i viltspegelförsöket på spegel— och kontrollsträckor.

Mörker Dagsljus Sträcka Älg Rådjur Summa Älg Rådjur Summa Spegelsträcka 49 34 83 26 12 38 Kontrollsträcka 43 34 77 26 11 37 Summa 92 68 160 52 23 75

Någon effekt av viltspeglarna kunde inte påvisas vare sig i mör- ker eller i dagsljus. Det kan dock inte helt uteslutas att speg— lar kan ha en viss effekt på platser eller under tidsperioder

med särskilt stor viltintensitet.

4.5.4. Siktröjningar

Röjning av slyvegetation och träd invid vägen är en sedan länge

tillämpad åtgärd för att förbättra sikten och därmed minska ris—

ken för trafikolyckor. En röjning kan utformas som en total av—

verkning eller som en utglesning med de grövre träden kvar.

Fram till 1970—talet genomfördes siktröjning på kemisk eller mekanisk väg. Besprutning av lövsly gjordes med fenoxisyror och behandlingen upprepades ungefär vart femte år för att förhindra uppkomst av nytt sly. Besprutning med fenoxisyror invid vägar förbjöds 1971. Sedan dess har enbart mekanisk röjning förekommit. Vid den mekaniska röjningen återkommer slyvegetationen ofta re— dan påföljande år. Det har lett till att siktröjning idag oftast utformas som gallring, stamkvistning och röjning av sly och bus— kar. Den på detta sätt röjda ytan är skuggad av grövre träd vil— ket dämpar tillväxten av nytt sly. Ännu en orsak till att sikt— röjningar sker som utglesning istället för totalröjning är att

man vill undvika bortfall av produktiv skogsmark.

I det här sammanhanget bör beaktas att nytt sly kan vara attrak- tiv föda, speciellt för älgen. Skott och kvistar av lövträd, spe—

ciellt unga skott som vuxit snabbt, har en hög råproteinhalt.

Siktröjning utförs numera som utglesning och röjning av sly, ca 20 m på båda sidor av vägkanten. Ofta samarbetar vägförvaltning,

skogsvårdsstyrelse, jaktvårdsförening och länsarbetsnämnd.

En undersökning av siktröjningens effekt har av vägverket påbör— jats i de tre smålandslänen. Någon analys av inträffade olyckor har dock ännu inte utförts. Däremot har kostnadsjämförelser gjorts med nätstängsel. Jämförelserna visar att en röjning av 10 m på båda sidor av vägen måste ha en olycksminskande effekt av minst 50% för att vara ekonomiskt jämförbar med ett nätstängsel med 8 % effekt. En 20 meters röjning måste enligt motsvarande beräkningar ha 100% effekt, d.v.s. inga viltolyckor får inträffa. Ingenting tyderpå att siktröjningar har olycksminskande effekter av sådan

storleksordning.

4.5.5. Viltvarningsmärken och lokala hastighetsbegränsningar

På senare år har det inom vissa regioner blivit så vanligt att

sätta upp varningsmärken för vilt att deras effekt har ifråga—

satts. På en del håll har man helt slopat varningsmärken eftersom effekten bedömts vara liten men också för att risken på sträckor

utan varningsmärke kan vara lika stor.

Viltvarningsmärken i kombination med lokal hastighetsbegränsning har diskuterats som en tidsbegränsad åtgärd. Den skulle enbart sättas in under tider på dygnet och året då risken är störst och därmed skulle trafikanternas motivation att ändra sitt körbete— ende ökas. De rent tekniska aspekterna på hur skyltningen i detta

fall kan ske har dock ännu inte studerats närmare.

Utöver de nämnda problemen tillkommer frågan om hur urvalet skall göras av de vägsträckor som skall förses med varningsskyltar eller där hastighetsbegränsning skall införas. Denna fråga har visat sig vara mer komplicerad än vad man från början föreställde sig. Det gäller att välja ut vägsträckor där risken för vilt— olyckor är betydligt större än på omgivande delar av vägnätet. Sådana sträckor finns på många ställen där jaktvårdare och jä— gare har kunnat peka ut viltstråk över vägarna eller där olycks— statistiken visat en klar bild i form av anhopning av olyckor under en längre tid. Emellertid är situationen inte alltid så enkel beroende på dels djurens föränderliga beteende, dels att

antalet olyckor per sträcka och år är relativt litet.

En mindre undersökning har gjorts för att belysa på vilket sätt viltolyckor är koncentrerade till vissa vägsträckor. En koncen- tration definierades som minst tre viltolyckor per kilometer. Antalet koncentrationer på huvudvägnätet i Södermanlands län

var 30 st år 1977 och 33 st år 1978. Av dessa var endast 6 sträckor gemensamma för de båda åren. Detta exempel visar några av de svårigheter som kan uppkomma vid val av sträckor för s.k. punktåtgärder. Det skall dock betonas att exemplet endast grundar sig på resultat från två år. Med en längre tids olycksmaterial ökar givetvis precisionen i skattningarna. De principiella in—

vändningarna mot urvalsmetoden kvarstår emellertid.

Frågan om hur viltvarningsmärket uppmärksammas av trafikanterna undersöktes år 1979 vid Uppsala universitet. På två platser vid

två olika tidpunkter studerades förarnas förmåga att upptäcka

Viltvarningsmärken. Förarna stoppades efter att ha passerat mär— ket och intervjuades. Det visade sig då att i medeltal 37% av förarna hade upptäckt viltvarningsmärket. Denna siffra kan jäm— föras med resultatet av en motsvarande undersökning utförd 20 år tidigare då något över hälften av förarna upptäckte märket. Det synes således som om viltvarningsmärket uppmärksammas mindre med tiden trots att problemet med viltolyckor ökat. Förklaringen är sannolikt att märkets ökade förekomst vid vägarna verkar avtrub— bande på uppmärksamheten.

De undersökta varningsmärkena var också försedda med en tilläggs— skylt för avstånd. Bara 7% av de tillfrågade hade uppmärksammat

tillägsskylten.

4.5.6. Ljus—, ljud— och doftsignaler

Förutom de idag existerande åtgärderna mot viltolyckor har några ännu oprövade metoder studerats, bl.a. avskräckande signaler (repellenter). En repellent måste vara så avskräckande att ett tillräckligt stort antal djur avstår från att passera den. Den måste också ha sådana egenskaper att den är effektiv över en längre tid. Det sistnämnda kravet inrymmer flera problem. En doftrepellent kan t.ex. ändra karaktär när den varit i kontakt med luften en viss tid. Det allvarligaste problemet är dock att djur vänjer sig vid upprepade stimuli. Denna effekt är kopplad till variationer i djurets motivation att passera repellenter, t.ex. hunger, törst och brunstaktivitet. Tillvänjningseffekten är troligen också beroende av om repellenten är av ”onaturligt” eller ”naturligt" slag. Naturliga repellenter är exempelvis luk— ter från artfränder och rovdjur som djurarterna påverkas av under

sin biologiska utveckling.

Effekten av olika repellenter har prövats i inhägnaden vid Tove— torpslaboratoriet. Djuren har där varit beroende av utfodring och därför regelbundet sökt sig till en foderplats. De olika repellen— terna har placerats så att djuren måste passera dem för att nå foderplatsen. Naturligtvis liknar situationen i testhägnet inte förhållandena utmed en trafikerad väg. Djuren i hägnet är helt

beroende av fodret och motivationen att passera en repellent är

därför mycket hög. En repellent som har viss effekt i hägnet har därmed troligen större effekt utmed en väg där djuren har fler

valmöjligheter.

Ljussignaler har prövats med dels olika system av blinkande lam— por i serier, dels kontinuerlig, kraftig strålkastarbelysning. Resultaten blev att inga större förändringar i djurens vandringar kunde iakttas före respektive efter införandet av de båda belys— ningssystemen. Även vid observationer av frilevande älgar har no—

terats att de är relativt oberörda av strålkastarsken.

Ljudsignaler kan verka avskräckande. Det är dock sedan länge känt att olika djurarter mycket snart vänjer sig vid ljudrepellenter. I debatten kring viltolyckorna har det ofta spekulerats kring ultraljudets eventuella effekt. Med ultraljud avses då frekven— ser över 20 000 Hz, vilken är människans övre hörselgräns. I testinhägnaden utsattes älgar för ljudsignaler med 70 dB styrka, varierande från 15 000 — 50 000 Hz. Studier av älgarnas reaktio— ner visade att deras övre hörselgräns låg vid cirka 21 000 Hz. Vid 13 tester inom älgens hörselområde reagerade djuren endast vid två låga frekvenser med flykt från foderplatsen. Vid de öv—

riga elva testerna lystrade djuren och stannade kvar.

Doftsignaler är det slag av repellenter som förefaller mest en— vändbart. Älgarna har ett väl utvecklat luktsinne.

Minst tre grupper av preparat kan teoretiskt sett tänkas fungera som repelleiter. Förutom alltmänt illaluktande "onaturliga" dof- ter finns "naturliga", artegna dofter och dofter från älgens na— turliga fiender. Tester—med artegna dofter har ej utförts efter—

som det sakTas tillräcklig kunskap om sådana.

I testinhägiaden har nio olika illaluktande preparat undersökts. Därtill har vissa prov gjorts med vargspillning. Genom karta för— söksserier visade det sig att flera ämnen hade viss avskräckande effekt. Älgarna undvek att passera vissa dofter och flydde ibland bort från dem. Försök att styra vandringarna i inhägnaden gjordes också gencnlatt låta älgarna välja mellan två vägar till fodret.

Även i dessa försök visade sig flera dofter vara effektiva. Som

ett resultat av försöket i hägnet utvaldes fem ämnen för fort— satta försök i vägmiljö. Fyra av preparaten visade sig ha minst 60% repellerande effekt, d.v.s. antalet älgpassager över vägen

minskade med mer än 60%.

Innan doftrepellenter kan tänkas bli en allmän åtgärd mot vilt— olyckor måste flera problem lösas. Det som framför allt måste studeras är långtidseffekterna och hur djuren reagerar om åtgär— den används utmed långa sammanhängande vägsträckor. Vid prelimi— nära försök i testhägnet vande sig älgarna efter cirka tio dagar

vid en doft som visat sig effektiv vid de första försöken.

4.5.7. Allmän information till trafikanterna

Lokal information om förekomst av vilt ges till trafikanterna genom Viltvarningsmärken. En mera allmän information om vilt och viltolyckor lämnas genom TV, radio, tidningar och trycksaker. En del av denna information kan vara av mera lokalt slag, t.ex. med— delanden i lokalradio om särskilt viltrika vägavsnitt vid vissa tidpunkter och trycksaker med information om särskilt olycks—

drabbade vägavsnitt i ett område.

Förutom den allmänna informationen via massmedia och trycksaker

ges undervisning om viltolycksproblemet i bilskolorna.

Genom informationen kan kunskap om djurens beteende och om vilt— olycksrisker vid olika tider på dygnet och året förmedlas och

råd ges till förarna om olika sätt att undvika viltolyckor.

Effekten av olika typer av allmänna informationsåtgärder har inte prövats inom VIDL—projektet. Trafiksäkerhetsverket genomförde un— der 1977 en riksomfattande kampanj där man på olika sätt (TV, annonser, affischer, broschyrer m.m.) informerade bilförare om klövviltets beteende och om hur man som bilförare kan minska ris— kerna för viltolyckor. En mätning av kunskaper och attityder gjor— des både före och efter kampanjen i de båda Värmlandskommunerna Torsby och Storfors. Undersökningarna visade att kunskaperna om vilt var goda redan före kampanjen. Någon större attitydförändring kunde heller inte registreras. Mottagligheten för informationen

Förares kunskaper om och attityder till vilt har också analyse- rats i den tidigare nämnda undersökningen vid Uppsala universi— tet. Det visade sig att kunskaperna var goda över lag och att bil— förarna i allmänhet har stor respekt för älg i samband med trafi- ken. Allmänna informationsåtgärder skulle därför troligen inte leda till någon större minskning av antalet älgolyckor. Denna slutsats överensstämmer med resultatet av trafiksäkerhetsverkets

undersökning.

En annan slutsats av undersökningen är att bilförares normala sätt att söka av vägmiljön inte är optimalt när det gäller att upptäcka älg utmed vägen. En ökad information till förarna om hur vägmiljön bör avsökas kan därför minska risken för vilt- olyckor. Sådan information kan ges såväl genom bilskolornas un—

dervisning som genom information till allmänheten. 4.5.8 Minskning av viltstammar

En minskning av älgstammen genom avskjutning kan ske antingen lo— kalt utmed vissa vägar eller regionalt inom större områden, t.ex. delar av län. En lokal minskning av älgstammen kan i vissa fall t.o.m. få negativa konsekvenser från trafiksäkerhetssynpunkt. Av olika undersökningsresultat framgår att det kan vara en fördel att närmast vägen ha en stabil, stationär älgstam som till viss grad anpassat sina vandringar till vägen. En hård lokal avskjut— ning av älgstammen invid vägen kan medföra att många älgar, sannolikt mest yngre, söker sig till området. Dessa befinner sig då i nya marker och är ovana vid vägmiljön. En lokal avskjutning kan dock vara motiverad i samband med att nya vägar öppnas för trafik. Det kan emellertid vara svårt att avgränsa det område som bör omfattas av en sådan lokal avskjutning. Med hänsyn till nuvarande kunskaper om älgars vandringar kan sägas att området

bör sträcka sig minst 10 km på båda sidor av vägen.

En regional minskning av älgstammen framstår i allmänhet som en lämpligare form. Sambandet mellan risken för en älgolycka på en viss väg och älgstammens täthet i regionen har diskuterats i ti—

digare avsnitt.

Vid en minskning av älgstammen är det av betydelse att avskjut— ningen utformas selektivt. Man bör bl.a. eftersträva en hög av— skjutning av kalvar, vilka är speciellt utsatta för olyckor un—

der vår— och sommarperioderna. 4.5.9 övriga åtgärder

Tydligt synliga stängsel kan verka avskräckande på klövvilt. Se— den länge har s.k. lapptyg använts för att vid jakt styra djurens vandringar. Erfarenheter av älgens reaktioner på elektriska stäng— sel med några centimeter breda band visar att många djur undviker stängslet utan att först få en stöt. Möjligheten att utveckla ett enklare och billigare stängsel än det vanligen använda nätstäng— slet, ett s.k. bandstängsel, har därför diskuterats. Detta skulle bestå av 2—4 band — ej elektrifierade — uppsatta på stolpar av

samma slag som snöstörar.

Biotopförändringar kan göras för att påverka djurens vandringar. Djur i vissa områden måste vandra längre sträckor för att finna foder, vatten eller skydd. Då god lokal kännedom finns om dju— rens vandringar kan t.ex. anläggande av s.k. viltvatten eller viltåkrar och utplacering av saltstenar påverka klövviltet så att färre passager sker över vägen. I andra situationer kan det vara

motiverat att avskärma speciellt lockande marker invid vägen.

Släntsådd med en gräsfröblandning sker vid ny— eller ombyggnad av vägar för att binda jorden mot erosion. De ingående gräsarterna är valda med tanke på att de inte skall vara begärliga betesväx— ter. Under det första året är denna växtlighet dock ofta mycket frodig och betas ibland av älg och rådjur. Problemet har uppmärk— sammats men några prov i vägmiljö med olika typer av Släntsådd

har inte utförts.

Vägsalt sprids i huvudsak vintertid i södra och mellersta Sverige. Det är känt att klövviltet gärna söker sig till naturliga saltfö— rekomster. Exempel finns på att detta även gäller salt på vägba- nan, vilket skulle kunna öka Viltolycksrisken. 01ycksstatistiken tyder dock inte på någon förhöjd risk under perioden för saltsprid—

ning.

Snöspårning för viltet har diskuterats. Stora snödjup innebär att klövviltet har svårt att förflytta sig vilket leder till att dju— ren ofta går kortare sträckor på vägarna. Djuren utgör därmed en trafikfara under en avsevärt längre tid än om de bara passerar vägen. Det har därför föreslagits att man vid svåra snöförhållan— den gör upp spår för älgar parallelltlnedvägen och på ett avstånd av 50—100 m.

Lokala varningar har bl.a. utfärdats vintertid i Norrland då större älgflockar uppehållit sig invid vägarna. (Man har kunnat driva bort sådana flockar, ofta på 10—30 djur, med hjälp av snö— skoter eller helikopter). Ett mer komplicerat system för lokala varningar används på vissa håll i Norge. Ett fotocellsystem vid sidan av vägen är kopplat till signaler som varnar trafikanten när ett större djur befinner sig inom vägområdet. Systemets nack— delar är att det är dyrbart och bara fungerar över kortare, raka sträckor. Dessutom kan problem uppstå då djuren, i stället för att lämna vägområdet och därmed via fotocell slå av varningssig—

nalen, fortsätter att vandra utmed vägen.

SOU 1980:29 5 BEREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 5.1 Viltolyckornas omfattning och kostnader

För att få en uppfattning om Viltolyckornas omfattning har väg- verkets statistik utnyttjats. Denna statistik är dock mycket ofullständig. De analyser som gjorts antyder att bara mellan 10 och 20 procent av det totala antalet trafikolyckor återfinns i vägverkets statistik. När det gäller viltolyckor, varmed här av— ses olyckor med älg, rådjur och hjort, är rapporteringen bättre, särskilt vad gäller älgolyckor. Bl.a. den i jaktlagstiftningen reglerade skyldigheten att rapportera viltolyckor gör att bort— fallet vad gäller dessa olyckor inte blir lika stort. De beräk— ningar som gjorts visar att mer än 40 procent av viltolyckorna finns redovisade i vägverkets statistik. Bortfallet utgörs av dels viltolyckor som polisen inte får kännedom om, dels olyckor som är kända av polisen men inte kommer med i vägverkets stati— stik.

Antalet polisrapporterade viltolyckor, d.v.s. de som återfinns

i vägverkets statistik, har fyrdubblats under perioden 1970-78. En viss del av ökningen kan förklaras av en förbättrad rapporte- ring under perioden. När det gäller svåra olyckor, d.v.s. olyckor med dödlig utgång eller svår personskada, har rapporteringen va- rit god under hela perioden. Antalet sådana olyckor var 1978

ungefär tre gånger så stort som 1970.

Tabell 5.1 Polisrapporterade viltolyckor på det statliga väg— nätet. 1970—78. Observera att det verkliga antalet viltolyckor med klövvilt — p.g.a. bortfall i rappor— teringen — är avsevärt större än vad som framgår av tabellen. Beträffande antalet olyckor med person— skada eller dödlig utgång är siffrorna mer tillför— litliga.

Olyckor med Vilt- Med personskada

Älg

Rådjur, klövvilt Älg Rå. Tot. hjort totalt Hj.

olyckor eller dödlig " Lindrigt med utgång

0 2 0 4 0 4 0 2 l 2 2 6 1 2 0 5 1 3

En ökning av viltolyckorna har iakttagits i samtliga län, man stora variationer förekommer. Den lägsta andelen viltolyckor — ca 10 procent av de polisrapporterade olyckorna — har Skåne. I Värmlands och Kronobergs län utgör viltolyckorna däremot omkring hälften av de polisrapporterade olyckorna. För landet som helhet utgör viltolyckorna knappt en tredjedel av antalet polisrapporte— rade trafikolyckor. Hänsyn bör emellertid tas till vad som nyss påpekats, nämligen den betydligt högre rapporteringsbenägenhe— ten vad gäller viltolyckor. Det totala antalet viltolyckor år 1978 har uppskattats till ca 20.000. Det motsvarar 1 % av samt— liga trafikolyckor på det statliga vägnätet, d.v.s. i huvudsak

vägar utanför tätorterna, exklusive enskilda vägar.

Ungefär sex procent av de polisrapporterade viltolyckorna ledde år 1978 till personskador, vilket skall jämföras med 36 procent fåftrafikolyckorna som helhet. Omkring en procent av de polis— rapporterade viltolyckorna ledde till svårare personskador eller dödsfall. Av det totala antalet polisrapporterade viltolyckor år 1978 utgör drygt hälften kollisioner med älg.

Samhällets kostnader för viltolyckor har för 1978 beräknats till 200 miljoner kronor, d.v.s. omkring fem procent av kostnaderna

för samtliga olyckor på statens vägnät. 5.2 Orsaker till viltolyckor

Det ökade antalet viltolyckor måste ses mot bakgrund av främst utvecklingen av viltstammarna, i första hand älgstammen, och tra—

fikutvecklingen. 5.2.1 Viltolyckor och älgtäthet

Älgen förekommer i nästan hela landet. I utpräglade jordbruks— marker är den mindre vanlig medan det i syd— och mellansvenska skogsmarker ofta finns 10—20 älgar per 1000 hektar. Stora lokala variationer förekommer. Älgstammen har sedan mitten av 1960—talet ungefär fördubblats, främst beroende på ändrade normer för älg— jakten, samordning av jakten över större områden, åtgärder inom skogsbruket och flera milda vintrar. Älgstammens storlek beräk— nades år 1979 vara ca 300 000 djur i vinterstam vilket motsvarar 400 — 450 000 djur i sommarstam. Avskjutningen har under den an—

givna perioden mer än fördubblats.

Det finns utan tvivel ett starkt samband mellan älgstammens ut- veckling och antalet älgolyckor. Antalet olyckor har ökat i takt med älgstammens tillväxt och det visar sig särskilt tydligt i de älgrika länen. Detta samband är emellertid inte så enkelt som det kan förefalla vid ytliga jämförelser. Antalet älgpassager över vägarna påverkas förutom av älgtätheten av en rad andra förhållan— den i ett område. Det är t.ex. känt att djur i täta populationer rör sig över begränsade arealer och detta leder till att antalet vägpassager begränsas. Säsongsvandringarär kända hos älg främst i Norrland. Sådana vandringar ökar antalet passager periodvis

och därmed olycksrisken. Vissa områden längs norrlandskusten har hög olycksfrekvens, delvis beroende på älgens vandringar vinter— tid.

På vissa vägar, t.ex. nyanlagda vägar och vägar i älvdalarna, är olycksrisken stor även vid lägre älgtäthet. Djuren söker sig

till älvdalarnas näringsrika jordar och till älvstränderna. Anta— let passager över väg blir då stort eftersom vägarna ofta följer

älven, ibland på ömse sidor.

Inom VIOL—gruppen har två studier utförts rörande sambandet mellan älgtäthet och olycksrisk. Undersökningarna bekräftar att det inte finns något enkelt sådant samband.

Älgtätheten ger alltså inte något bra mått på risken för olyckor. 01ycksrisken i ett område med en gles älgstam kan, beroende på ogynnsamma förhållanden, vara lika hög eller t.o.m. högre än i

ett annat område med tät älgstam. Generellt gäller dock att 01ycksrisken ökar i ett och samma område då antalet älgar ökar. Av detta följer att en ökning av en gles älgstam i ett område kan vara allvarligare från trafiksäkerhetssynpunkt än en ökning av en tät älgstam i ett annat område. Frågan om hur en avskjutning skall göras måste således bedömas inte bara utifrån kunskap om älgstam- mens täthet. Även andra, lokalt betingade faktorer måste beaktas. 5.2.2 Viltolyckor och trafikutveckling

Flera faktorer som rör trafikutvecklingen bör uppmärksammas vid

en analys av orsakerna till det ökade antalet viltolyckor:

- Längden på det statliga vägnätet, vilket omfattar ca 10 000 mil, har förändrats högst obetydligt under 1970-talet.

- Trafikens omfattning har ökat, för perioden 1970—78 med om-

kring 35 procent.

- De generella hastighetsgränserna har inte förändrats nämnvärt under den aktuella perioden. Däremot har efterlevnaden av has- tighetsgränserna försämrats något. En höjning av hastigheten med 4—5 km/tim har kunnat iakttas under den första hälften av 1970-talet. Någon ytterligare försämring har inte kunnat på—

visas för tiden därefter.

Det ökade antalet viltolyckor är till en del beroende av den ökade

trafiken och den generellt ökade hastigheten. Allmänt gäller att

ökad trafik och ökad hastighet leder till fler olyckor. En högre hastighet leder dessutom till att de olyckor som inträffar får

svårare konsekvenser. Tyvärr har det inte varit möjligt att kart— lägga hur olycksrisken påverkas av enbart hastigheten. Vägar med hög tillåten hastighet har ofta en hög standard och goda siktför— hållanden, faktorer som reducerar olycksriskerna.

5.2.3 Andra faktorer som påverkar olycksrisken,

I det föregående har de två övergripande orsakerna till ökningen av viltolyckorna behandlats, således trafikens utveckling och älgstammens tillväxt. En belysning av enbart dessa faktorer ger emellertid en alltför enkel bild av problemet. Risken för vilt— olyckor varierar starkt under olika delar av dygnet och under olika årstider. Även andra faktorer påverkar olycksrisken, exem— pelvis snöförhållandena.

Olycksriskerna för den enskilde föraren varierar under olika de— lar av gygggt. Vid skymningen är risken mångdubbelt större än vid dagsljus. Också under mörker och i gryningen är olycksrisken avsevärt större än i dagsljus. En tredjedel av olyckorna in— träffar i skymningen, något mindre under dagsljus resp. mörker och omkring en tiondel under gryningen. I Norrland inträffar dock

merparten av olyckorna under mörker.

Viltolyckorna uppvisar vissa relativt regelbundna variationer över året. Antalet olyckor är lägst under mars och april, ökar kraftigt under maj och juni i samband med kalvfrånstötningen och når beträffande älgolyckor en topp under brunsttiden, september — oktober. Anledningen är dels att årskalvarna under den tiden läm— nas relativt oskyddade, dels att skymningen inträffar vid den tid på dygnet då trafiken har en topp, d.v.s. då de flesta slu— tar sitt arbete. Införandet av sommartid kan under april och sep- tember förväntas få viss positiv effekt genom att skymningstra— fiken minskas.

I landets norra delar är dock olycksfrekvensen högst under decem- ber, januari och februari,d.v.s. under den mörkaste årstiden och då snöförhållandena samtidigt är besvärliga.

På helt nyanlagda vägar är olycksrisken under de tre första åren 2-3 gånger större än vad som kunnat förväntas med hänsyn till bl.a. läge och vägstandard. Därefter sjunker olycksrisken lång—

samt. 5.3 Beredningens förslag 5.3.1 Allmänt

Ökningen av viltolyckorna i trafiken har medfört allt starkare krav på olycksförebyggande åtgärder. Traditionella metoder har utnyttjats samtidigt som nyare metoder prövats. Den genomgång av olika metoder som gjorts visar emellertid att det inte finns några

enkla sätt att minska antalet viltolyckor i trafiken.

Problemet skulle naturligtvis kunna lösas genom att man antingen minskade trafiken mycket drastiskteller företog en mycket om- fattande avskjutning av främst älg och rådjur. Vilken omfattning trafiken skall ha kan dock rimligen inte bedömas enbart utifrån problemen med viltolyckor. När det gäller frågan om en minskning av viltstammarna skall dels beaktas trafiksäkerhetsaspekterna, dels den grundläggande principen för viltvårdsarbetet, nämligen att skapa en art— och individrik fauna. Det är sannolikt få männi- skor som skulle önska en mycket kraftig decimering av älg— och

rådjursstammarna.

Självfallet är det ytterst betydelsefullt att betona den enskilde bilförarens ansvar och möjligheter att minska olycksriskerna. Fö— rarens beteende i trafiken är avgörande för hur stora riskerna för en kollision blir. En sänkning av hastigheten, särskilt under skymning, mörker och gryning medför en påtaglig minskning av olycksrisken. Den enskilde bilföraren har alltså en möjlighet att för sin egen del reducera olycksrisken - förutsatt att han är be— redd att anpassa sin hastighet på det sätt som nämnts här. Några enkla åtgärder härutöver som kan lösa viltolycksproblemen finns knappast. De förslag beredningen fortsättningsvis redovisar får snarast ses som mer begränsade insatser, vilka var och en kan

bidra till att minska riskerna.

Beredningens förslag baseras dels på VIOL—gruppens arbete (kap. 4), dels på trafiksäkerhetsverkets skrivelse (1978—12—13) till kommu- nikationsdepartementet med förslag till åtgärder för att minska viltolyckorna i trafiken. Trafiksäkerhetsverkets rapport har re— missbehandlats av kommunikations— och jordbruksdepartementen ge- mensamt (kap. 3). Beredningen har i sitt arbete beaktat remissut-

fallet av rapporten.

Frågan om viltolyckor måste bl.a. behandlas mot bakgrund av pro— blemets omfattning. Av de olyckor på det statliga vägnätet som lett till personskador svarar viltolyckorna för 2—3 procent. Viltolyckor med dödlig utgång utgör l ä 2 procent av dödsolyckor— na i trafiken. Samhällets kostnader för viltolyckorna år 1978

har beräknats till omkring 200 miljoner kronor, vilket motsvarar

ca fem procent av de totala kostnaderna för trafikolyckorna.

Viltolyckornas låga andelar av det totala antalet olyckor och av kostnaderna för dessa är snarare ägnade att fästa uppmärksamheten på det mycket stora problem som trafikolyckorna allmänt sett ut— gör än att nedvärdera problemet med viltolyckorna. Antalet vilt— olyckor har ökat starkt under senare år och utgör i vissa regio— ner ett betydande problem. Viltolyckorna leder årligen till mer än ett tiotal dödsfall, omkring 100 svårare och 500 lindrigare personskador. Något som ytterligare bidrar till att göra vilt- olyckorna till ett betydande problem är den oro många människor

känner inför risken att kollidera med vilt.

Mot den angivna bakgrunden och med hänsyn till den fortgående kraftiga ökningen av antalet viltolyckor är det angeläget att finna lösningar på problemet. Det är emellertid svårt att komma till rätta med viltolyckorna enbart genom generella åtgärder. Problemets omfattning liksom orsakerna till problemet varierar mellan olika län, men också lokalt. Höga olycksrisker beror ofta på en kombination av ogynnsamma förutsättningar — hög älgtäthet, mycket trafik och exempelvis dåliga siktförhållanden. För att åstadkomma förbättringar är det väsentligt att orsaksförhållan— dena analyseras lokalt och att dessa analyser får ligga till grund för lämpliga åtgärder.

Det mycket omfattande forskningsarbete som utförts har bl.a. vi- sat att orsakerna till att viltolyckor inträffar är mycket kom— plicerade. Beredningen utgår från att berörda myndigheter också fortsättningsvis uppmärksammar forskningsbehovet kring problemet

med viltolyckor i trafiken.

5.3.2 Minskning av älgstammen

Lokala avskjutningsplaner

En minskning av älgstammen är angelägen inom betydande områden, inte bara från trafiksäkerhetssynpunkt utan också med hänsyn till viltskador i jord- och skogsbruket. Problemet kan emellertid inte lösas enbart genom avskjutning i områden med mycket hög älgtäthet. I vissa sådana områden utgör inte älgstammen något större trafik- säkerhetsproblem, beroende på att den är stationär eller att för— hållandena i övrigt är gynnsamma. De beräkningar som utförts med ledning av statistik från Södermanland, där älgstammen har visat sig vara relativt stationär, antyder att ingen avsevärd ökning i olycksrisk sker på vägar genom skogsmark med gles till medeltät älgstam (cirka 5 — 15 älgar per 1000 ha i vinterstam). I vissa områden orsakar emellertid även en liten stam problem, t.ex. vid nyanlagda vägar, vid besvärliga snöförhållanden eller som en

följd av älgens vandringar.

En ökad avskjutning är enligt beredningens mening nödvändig inom vissa områden. Länsstyrelserna bör därför, med hjälp av länsälg— nämnderna, utarbeta lokala eller regionala planer för den fram- tida avskjutningen av älgstammen med hänsyn till trafiksäkerhe— ten. Detta arbete bör inledas omedelbart, bedrivas skyndsamt och i samarbete med väg— och trafiksäkerhetsmyndigheter, polis, jakt— vårdsorganisationer, markägare och lokalbefolkning. Naturvårds— verket, trafiksäkerhetsverket och vägverket bör gemensamt utforma riktlinjer för arbetet. För samordningen av arbetet med riktlin—

jerna bör naturvårdsverket svara.

Vid arbetet med såväl riktlinjerna som med de lokala och regionala planerna bör möjligheterna att minska älgstammen genom en ökad av—

skjutning av vuxna hondjur och kalvar särskilt beaktas. Vidare

bör observeras att lokala avskjutningar utmed enstaka vägar of- tast inte får avsedd effekt, eftersom detta kan leda till in- vandring av älgar från andra områden. Målet bör vara att över större regioner, delar av lån, skapa en mot trafiksäkerhetskra—

ven balanserad älgstam.

Ett underlag för arbetet utgör den rikstäckande inventering av älgstammen som sedan vintern 1977-78 pågår i jägareförbundets och länsjaktvårdsföreningarnas regi. För inventeringen indelas landet i inventeringsytor som har en storlek av 2000—5000 har. Enligt planen skall 20% av landets älgmark inventeras årligen. Arbetet har forcerats så att huvuddelen av Norrland redan är färdiginven- terad (vintern 79-80). Eftersom inventeringsarbetet kräver spe- ciella snö— och ljusförhållanden har inventeringsarbetet inom vissa områden i södra Sverige försenats. Hela inventeringsarbe— tet kommer dock att vara genomfört vintern 1980-81. Redan nu på— börjas en utvärdering av resultaten för att få underlag för be—

slut om framtida inventeringsinsatser.

Jägareförbundets inventering ger en uppfattning om älgstammens storlek i hela landet. I inventeringsrapporterna kan man också

få värdefulla uppgifter beträffande älgstammen runt t.ex. väg— avsnitt där antalet viltolyckor är högt. Kompletteringar kan

dock bli nödvändiga inom områden som inte kommit med i riksinven— teringen och där det finns vägar med många viltolyckor. Det kan också lokalt vara nödvändigt att göra inventeringar med tätare intervaller än vad som planeras i riksinventeringen. Behovet av en uppföljning av ändringar i älgtätheter är särskilt stort i de delar av Norrland som berörs av älgarnas vandringar mellan sommar— och vinterbetesmarker. Där kan ändringar i älgtätheter ske mycket snabbt och innebära betydande risker när det uppstår koncentra- tioner av älg invid livligt trafikerade vägar. Rikspolisstyrel— sen bör i anvisningar anmoda personalen på polishelikoptrar och polisflygplan att rapportera sådana koncentrationer. Med ledning av rapporterna kan åtgärder snabbt vidtas för att minska riskerna

för viltolyckor på dessa platser (se vidare avsnitt 5.3.3 och 5.3.4).

I arbetet med de lokala avskjutningsplanerna kan, som framgått, kompletterande inventeringar behöva utföras. Kostnaderna för

dessa inventeringar bör täckas av medel ur älgskadefonderna.

Länsälgnämndernas sammansättning

Länsälgnämndens uppgift är att vara länsstyrelsens rådgivande organ i frågor om älgvård och i ärenden om åtgärder för att mot— verka älgskador. För närvarande består nämnden av sju ledamöter som utses av länsstyrelsen. Av ledamöterna utses en efter förslag av lantbruksnämnden, en efter förslag av skogsvårdsstyrelsen och två efter förslag av jägarnas organisationer i länet. Av övriga tre ledamöter skall två representera frilufts- och naturvårdsin— tresset och en av dessa ledamöter skall företräda det rörliga friluftslivet. Nämnden har möjlighet att tillkalla lämpliga per— soner som sakkunniga vid handläggning av ärenden som kräver sär— skild sakkunskap. Det kan gälla exempelvis trafiksäkerhetsfrågor

eller frågor om viltbiologi.

Beredningen har genom en enkät till samtliga länsälgnämnder under— sökt i vilken utsträckning företrädare för trafikintresset har deltagit i nämndernas arbete. Av svaren framgår att i första hand länspolismyndigheten varit företrädd i länsälgnämnderna. Vid be— handling av särskilda frågor har man ofta adjungerat representan-

ter för vägverket.

I nio länsälgnämnder ingår en eller flera företrädare för trafik— intresset som ledamöter. l tolv länsälgnämnder kallar man repre— sentanter från trafikmyndigheterna eller från länspolisen när man behandlar frågor med anknytning till trafiksäkerhet. Två länsälg— nämnder uppger att de varken har ledamöter som representerar tra—

fikintresset eller kallar sådan representant till sammanträdena.

Förslag har också lämnats om hur trafikintresset borde beaktas i nämndernas arbete. Tretton av nämnderna anser det vara lämpligt att kalla företrädare för trafikintresset då frågor med anknyt- ning till vilt och trafik skall behandlas. Två av nämnderna an-

ser att en sådan företrädare bör ingå som ordinarie ledamot. Öv-

riga nämnder anser att problem som fordrar kunskap om trafikfrå— gor kan klaras genom kontakter med trafikmyndigheter och polis

eller genom de kunskaper nämndens ledamöter besitter.

Länsälgnämndernas roll när det gäller arbetet med de föreslagna avskjutningsplanerna och över huvud taget trafiksäkerhetsfrågor- nas betydelse gör det motiverat att tillförsäkra nämnderna per— manent sakkunskap i dessa frågor. Beredningen föreslår därför

att i bestämmelsen mnlänsälgnämndens sammansättning det tillägget görs att en av ledamöterna skall vara sakkunnig i trafiksäkerhets— frågor (se bilaga 1). Det är angeläget att man så snart det är möjligt tryggar representationen av trafikintresset i länsälg— nämnderna. Frågan om länsälgnämndernas sammansättning kommer att

övervägas ytterligare i samband med utvärderingen av den samord-

nade älgjakten.

Avskjutning och licenstilldelning

I diskussionen om avskjutningen i förhållande till licenstill- delningen har från olika håll anförts att man bör ålägga jägarna

att i större utsträckning fylla den tilldelade kvoten.

Vid beslut om tilldelningens storlek fastställer länsälgnämnderna först hur många djur som bör skjutas. För att detta antal verk— ligen skal] uppnås lämnar man sedan en övertilldelning. Med led— ning av erfarenheterna från tidigare år brukar övertilldelningen beräknas till mellan 10 och 3 %. På detta sätt har man erhållit god överensstämmelse mellan den eftersträvade och den faktiska

avskjutningen.

Antalet fällda djur motsvarar 70 - 90% av licenstilldelningen.

Att nå över 90% torde bli mycket svårt av bl.a. följande skäl.

Enligt bestämmelserna skall varje licensområde ha en tilldelning av minst ett vuxet djur. Tillståndet ger dock jakträttsinnehava— ren rätt att istället fälla en kalv. På små licensområden i trak— ter med gles älgstam kan det inträffa att ingen älg befinner sig inom området under den tid jakt pågår och inga djur blir således

skjutna.

För jaktlag som har tillstånd att fälla en vuxen älg är det na- turligt att man inte i första hand fyller kvoten genom att skjuta kalv utan avvaktar lämpligt tillfälle att skjuta det vuxna djuret. I vissa län är det emellertid förbjudet att skjuta moderdjuret innan kalven eller kalvarna fällts, i andra län har samma ordning rekommenderats. I praktiken är det då endast tjurar och ensamma hondjur som kan skjutas vilket avsevärt minskar möjligheterna att

fylla licenserna.

Av licenstilldelningen utgör kalvarna 30 — 50%. Normalt fylls kalvkvoterna sämre än vuxendjurkvoterna. Till en del kan detta bero på motvilja hos vissa jägare att skjuta kalv. Men även jakt- lag som verkligen anstränger sig för att fylla kalvlicensen rappor— terar ofta att man inte har lyckats. Detta kan bero på att en ko som för kalvar uppträder försiktigare och i mindre utsträckning

än andra älgar exponerar sig för skyttarna. Vanligt är också att

en ko med kalvar som kommer fram på passet går eller ställer sig

så tätt tillsammans att inget djur kan beskjutas utan risk för

att man samtidigt skadskjuter ett annat djur.

Samtidigt som rapporterna visar att många jaktlag inte kunnat ut- nyttja sin tilldelning är det obestridigt att merparten av jakt- lagen mycket snabbt skjuter tilldelade djur och dessutom haft goda möjligheter att fälla ytterligare djur. Detta beror på att älgtätheten varierar mycket mellan olika biotoper och från år till år. Skillnaderna kan vara mycket stora och licenstilldel- ningen är inte alltid anpassad till sådana förhållanden. Det är inte ovanligt att av två jaktområden som gränsar till varandra det ena kan uppvisa en gles, det andra en tät älgstam. En strävan bör därför enligt beredningen vara att bättre anpassa älgtilldel—

ningen till varje jaktområdes förutsättningar.

Trafiksäkerhetsverket har i sin rapport föreslagit vissa ändringar i l 5 lagen om rätt till jakt och 13 å jaktstadgan. Enligt för- slagen bör trafiksäkerhetsintresset särskilt anges i författnings— texten och inte som nu omfattas av allmänna hänsynsbestämmelser. Enligt beredningen bör det inte råda någon tvekan om att de nu— varande hänsynsreglerna omfattar också trafiksäkerhetsintressena. De föreslagna författningsändringarna kan därför inte anses nöd—

Jakttidens längd m.m.

Trafiksäkerhetsverket har beträffande avskjutningsreglerna före- slagit att jakttiden för licensjakt bör utsträckas till i vart

fall en månad.

Som redan anförts kan även en ganska frikostig licenstilldelning klaras av på kort tid under förutsättning att älgstammen är tät och att inga krav ställs på att avskjutningen skall riktas mot vissa individer - exempelvis att viss andel av de skjutna djuren skall vara kalvar och kor. Om älgstammen däremot är gles och

kraven på en selektiv avskjutning ställs högt behövs normalt

avsevärt längre tid till förfogande.

Älgarnas övergång från sommar/höstbete till höst/vinterbete kan medföra omfattande vandringar och snedfördelning av älgtillgången på olika marker. För att göra det möjligt att jaga älgarna på så— väl sommar- som vinterbetesplatserna är det önskvärt att jaktpe- rioden är så lång att vandringarna i huvudsak hinner avslutas inom perioden. Även från skogsskadesynpunkt är det en fördel om en del av avskjutningen kan riktas mot älgar som sökt vinterbete

i ungtallskogar.

Som skäl mot en lång jakttid efter älg har anförts dels att den avskräcker bär- och svampplockare och motionärer från att ge sig

ut i skogarna, dels att den skulle hindra småviltjakten.

Den jakt i norrlandslänen som börjar första eller andra måndagen i september sammanfaller i viss utsträckning med bärplocknings- säsongen. I mellersta och södra Sverige där älgjakten börjar i mitten av oktober kan svamp- och bärplockning pågå under början av jakttiden. En förlängning av jakten under november - december kan därför inte i detta avseende föranleda några problem. Man kan dock inte bortse ifrån att många människor avstår från vis-

telse i skog och mark på grund av pågående älgjakt.

I fråga om förhållandet mellan småviltjakten och älgjakten bör följande noteras. Både småviltjakt och älgjakt inom ett visst

jaktområde brukar disponeras av samma jaktlag. Det är således

jägarna inom laget som själva avgör vilken jakt de vill ägna sig åt under en viss jaktdag. Erfarenheterna visar också att småvilt— jakten har en obetydlig störningseffekt på älgar som finns inom området. Älgen lämnar inte området därför att en drivande hund

under småviltjakt råkar passera dess ståndplats eller lega.

För att klara avskjutningen enligt de av länsstyrelserna givna tilldelningarna och för att kunna inrikta uttaget mot de rätta djuren är det väsentligt att jakttiden är tillräckligt lång. Möj— ligheterna att genomföra planerade avskjutningar får, med hänsyn till nu gällande bestämmelser bedömas som goda. Bestämmelserna

för den samordnade älgjakten innebär att länsstyrelsen har möj- lighet att bestämma jakttiden med hänsyn till de lokala förhållan- dena och därvid ta hänsyn till bl.a. risken för trafikolyckor. Länsstyrelsen kan dessutom medge jakt också under annan tid än

den normala jakttiden, om det föreligger påtaglig fara för kolli—

sion mellan motorfordon och älg.

Enligt 24 5 1 mom. jaktlagen kan länsstyrelsen vidare besluta om jakt efter älg för att undanröja en påtaglig fara för viltolyckor. Ett sådant beslut, som kan meddelas på begäran av polismyndighet eller vägförvaltning, innebär att jakträttsinnehavaren förelägga att företa en avskjutning för att minska djurantalet. Underlåter jakträttsinnehavaren att iaktta föreläggandet kan länsstyrelsen

utse jägare som genomför jakten.

Beredningen har tidigare betonat att älgstammen inom vissa områ- den orsakar allvarliga viltolycksproblem. Beredningens uppfattning är att stor generositet bör kunna tillämpas vid fastställande av

jakttid inom dessa områden. 0avsiktlig överskjutning

Trafiksäkerhetsverket har föreslagit att en oavsiktlig överskjut— ning bör ges en mildare bedömning än vad som nu är fallet. Ett stort antal remissinstanser, bl.a. riksåklagaren, delar verkets

uppfattning men vill inte helt slopa påföljden utan förordar böter.

Enligt reglerna för den samordnade älgjakten meddelar länsstyrel— sen licens för det högsta antal djur som under årets jakt får fällas inom sådana områden som registrerats som licensområden. Att fälla flera älgar än som medgivits i licensen medför straff— ansvar oavsett om det skett uppsåtligen eller av oaktsamhet. En- ligt trafiksäkerhetsverket bör endast ett uppsåtligt överskridan— de av licensen föranleda straff. Överskjutningar som sker av oakt- samhet bör enligt verket inte föranleda annan påföljd än att det antal djur som skjutits utöver licensen avräknas från efterföl— jande års licenstilldelning. Det förhållandet att också en oav- siktlig avskjutning kan medföra straff för olaga jakt kan enligt verket inverka negativt på möjligheterna att på ett riktigt sätt

anpassa avskjutningen till licenstilldelningen.

Förslaget synes grundat på den uppfattningen att de nuvarande be— stämmelserna inbjuder till en försiktighet som i sin tur leder till att licenserna inte utnyttjas fullt ut. I vilken utsträck— ning antagandet är riktigt är sjävfallet svårt att avgöra. Det påtalade förhållandet kan tänkas ha en viss betydelse för av- skjutningens storlek. Ett slopande av straffansvaret för oavsikt— liga överskridanden skulle emellertid kunna innebära en uppluck- ring av licenssystemet som inte är önskvärd. Den föreslagna av— räkningen skulle också medföra ett administrativt merarbete och skapa problem exempelvis i de fall förändringar görs i fråga om älgjaktsområdena. Beredningen anser följaktligen inte att trafik- säkerhetsverkets förslag bör genomföras.

l)

Beredningen har i annat sammanhang föreslagit att straffbe— stämmelserna bör mildras när det gäller vissa fall av överskjut- ningar. Förslaget innebär att en överskjutning som sker av oakt- samhet skall behandlas som en förseelse som bara föranleder penningböter. Överskrids licensen uppsåtligen eller av grov oakt—

samhet skall överskjutningen däremot anses vara olaga jakt.

5.3.3. Sänkt hastighet

Lägre hastigheter på vägarna, särskilt på de ställen och vid de

tidpunkter då olycksrisken är stor, medför såväl ett minskat an—

l) .. Andringar i jaktlag och jaktstadga (DsJo 1979:12)

tal olyckor som en lägre svårhetsgrad på olyckorna. Både svenska och utländska undersökningar visar att en sänkning av den till-

låtna hastigheten medför en klar minskning av antalet viltolyckor.

Risken för viltolyckor på nyöppnade vägar har visat sig vara fle- ra gånger högre än förväntat. Det gör det motiverat att under de första åren efter öppnandet ha en reducerad hastighet under den

del av året då olycksrisken är hög.

En sänkning av hastigheterna kan åstadkommas dels genom att has- tighetsbegränsningarna och utnyttjandet av varningsskyltar på vägarna ses över med hänsyn till risken för viltolyckor, dels genom ökad information till och förbättrad utbildning av trafi— kanterna. Trafiksäkerhetsverkets förslag i dessa avseenden, som redovisats tidigare (se avsnitt 3.1), innebär bl.a. att väghålla— ren som särskild åtgärd får rätt att besluta om komplettering av viltvarningsmärke med begränsning av tillåten hastighet till högst 70 km/tim och att polismyndighet får möjlighet att,till- fälligt eller i avvaktan på väghållarens beslut, varna trafikan—

terna genom varningsskyltar och hastighetsbegränsning

Fördelarna med en hastighetsbegränsning uppnås självfallet enbart om den efterlevs. Det kommer sannolikt att vara mycket svårt att upprätthålla en god efterlevnad på långa vägsträckor i ensartade skogspartier. Troligen är det lättare på väl definierade kortare

sträckor.

Remissvaren visar på en positiv inställning till hastighetsbe— gränsningar, (högst 70 km/tim), förutsatt att de endast utnyttjas i mycket speciella fall. Enligt beredningen bör kända och regel— mässigt utnyttjade viltväxlar vara permanent skyltade och man bör, som också framförts av trafiksäkerhetsverket, kunna överväga hastighetsbegränsning under viss tid i anslutning till gryning och skymning, särskilt under kalvavstötningsperioden i april —

maj och under brunsten i slutet av september och början av okto—

ber.

Viltvarningstavlor finns dels för älg och dels för rådjur/hjort. Även om det på många sträckor finns risk för båda slagen av vilt— olyckor bör enbart älgskylten användas där det finns risk för så— dana olyckor. Med tanke på de förhållandevis måttliga skadorna vid rådjursolyckorna är det i många fall tveksamt om man bör var- na för sådana eftersom risken för en försämrad uppmärksamhet ökar med antalet skyltade sträckor. Samma resonemang kan föras när det gäller tiden för skyltningen. Risken för en älgolycka varierar dramatiskt mellan olika årstider och olika tider på dygnet. Där— till kan akuta problem uppstå främst i de norrländska älvdalarna med anhopningar av älgar vid vissa vägavsnitt. För att öka effek- ten av viltvarningsskylten bör den visas endast när risken för en olycka är betydande. Detta skulle innebära att skylten i södra och mellersta Sverige endast är uppe t.ex. tiden maj - oktober. En ytterligare förstärkning av varningen till vissa tider på dyg— net är antagligen svår att genomföra praktiskt. Det har visat sig att trafikanternas förmåga att uppmärksamma tilläggstavlor är mycket dålig.

Också viltvarningsskylten uppmärksammas dåligt (av endast 37% av förarna). Troligen är det bättre att låta skylten förekomma med jämna mellanrum längs den sträcka man vill varna för än att ha systemet med varningsskylt och tilläggstavla. Ett system med upprepade skyltar gör att uppmärksamhetsvärdet för varningen

ökar.

Beredningen tillstyrker trafiksäkerhetsverkets förslag att polis- och vägmyndigheter ges möjlighet att snabbt besluta om varnings- skyltar och tillfälliga hastighetsbegränsningar (se kap. 3). 5.3.4 Information

Lokal information om förekomst av vilt ges till trafikanterna ge- nom bl.a. viltvarningsmärken. Enlnera allmän information om vilt och viltolyckor lämnas genom TV, radio, tidningar och trycksaker. En del av denna information är av mera lokalt slag, t.ex. medde- landen i lokalradio om särskilt viltrika vägavsnitt vid vissa tidpunkter och trycksaker med information om särskilt olycks-

drabbade vägavsnitt i ett område. Förutom den allmänna informa—

tionen via massmedia och trycksaker ges undervisning om vilt-

olycksproblemet i bilskolorna.

Genom informationen förmedlas kunskap om djurens beteende, om viltolycksrisker vid olika tider på dygnet och under året. Vidare ges råd till förarna om bästa sätt att undvika viltolyckor. Sär- skild träning i att upptäcka älg och att undvika kollisioner kan ges i s.k. simulatorer. Den som genom sådan utbildning lärt sig hur svårt det är att upptäcka älg invid vägen kör sannolikt för—

siktigare, särskilt i sådana områden som utpekats som riskfyllda.

Effekten av olika typer av allmänna informationsåtgärder har inte kunnat prövas inom VIOL-projektet. Trafiksäkerhetsverket genomför- de under 1977 en riksomfattande kampanj där man på olika sätt

(TV, annonser, affischer, broschyrer m.m.) informerade bilförare om klövviltets beteende och om hur man som bilförare kan minska riskerna för viltolyckor. En mätning av kunskaper och attityder gjordes både före och efter kampanjen i de båda Värmlandskommu- nerna Torsby och Storfors. Undersökningen visade att kunskaperna om vilt var goda redan före kampanjen varför effekten i det under- sökta området blev liten. Någon större attitydförändring kunde heller inte registreras. Mottagligheten för informationen var

störst i Torsby-området, där också viltolycksfrekvensen var hög.

Förares kunskaper om och attityder till vilt har också analyse— rats. Kunskaperna om älg var över lag goda och bilförarna har i allmänhet stor respekt för älg i samband med trafiken. Allmänna informationsåtgärder skulle därför troligen inte leda till någon större minskning av antalet älgolyckor. Denna slutsats överens-

stämmer med resultatet av trafiksäkerhetsverkets undersökning.

En annan slutsats av den refererade undersökningen är att bilfö- rares normala sätt att söka av vägmiljön inte är optimalt när

det gäller att upptäcka älg utmed vägen.

Enligt beredningen bör trafiksäkerhetsverket inom ramen för sitt ordinarie uppdrag särskilt granska hur problemet med viltolyckor behandlas i körskoleutbildningen samt lämna förslag till åtgärder. Bl.a. bör man undersöka möjligheterna att låta träning i simulator

Betydelsefull informationsverksamhet har bedrivits av NTF (Natio- nalföreningen för trafiksäkerhetens främjande) och i vissa län också av Sveriges Lokalradio AB. Lokalradions verksamhet är själv- fallet av stor betydelse då det gäller att snabbt upplysa trafi— kanterna om akuta olycksrisker på vissa vägavsnitt. Beredningen förutsätter att ett kontinuerligt samråd sker mellan trafik— och polismyndigheterna och lokalradion vad gäller möjligheterna att

utvidga denna information.

Vidare bör trafiksäkerhetsverket och rikspolisstyrelsen ges i upp- drag att utforma anvisningar om hur den lokala informationen kan förbättras. Bl.a. bör beaktas möjligheterna att i större utsträck- ning vidareförmedla den kunskap om älganhopningar invid vägen som erhålls vid polisens ordinarie trafikövervakning.

I båda dessa fall bör den sakkunskap och lokalkännedom som finns

hos jägarorganisationerna och NTF tas till vara.

5.3.5. Planering av nya vägar

Inom VIDL-gruppen har en särskild studie gjorts av olycksrisken på nyöppnade vägar. Man har allmänt ansett att sådana vägar är ovanligt riskabla, speciellt i anslutning till vägens öppnande. Uppgifter har insamlats från 39 nyöppnade vägsträckor (1969—1973) vilka går genom tidigare orörd natur. Ingen sträcka med stängsel utefter hela sträckningen har medtagits i undersökningen. 01ycks— utvecklingen på vägsträckorna har följts under de första fem åren efter vägens öppnande.

Viltolycksrisken har i genomsnitt under de första tre åren varit 2,5 gånger högre än vad som kunnat förväntas med hänsyn till bl.a. vägarnas fördelning på län, trafikvolym och längd. För pe- rioden tre till fem år efter vägens öppnande har viltolycksris- ken varit 1,7 gånger högre än väntat.

Ingen extra olycksanhopning har förelegat omedelbart efter vägar- nas öppnande. De flesta vägarna har öppnats sent på hösten då viltets aktivitet är i avtagande och detta har sannolikt haft en

positiv inverkan.

Resultaten visar betydelsen av att nyanläggning av större vägar föregås av en omsorgsfull planering med hänsyn till viltet och dess vandringar. Enligt beredningen bör alla nyanlagda motorvä— gar och motortrafikleder i områden där man kan förutse risk för viltolyckor förses med nätstängsel (se även kap. 4). 5.3.6 Åtgärder i anslutning till vägen

För att minska risken för viltolyckor har en rad åtgärder i an- slutning till vägen prövats, bl.a. stängsel, siktröjning och

viltspeglar.

Viltstängsel finns av två slag, nätstängsel och elstängsel. Nät— stängsels effektivitet har studerats ingående. Beträffande elek- triska stängsel är erfarenheterna från vägsammanhang ännu mycket

begränsade. För såväl nät— som elstängsel gäller att dragningen utmed en väg kan ske på olika sätt. Den hittills vanligaste meto- den är permanenta långa nätstängsel som helt skall hindra djuren att passera vägen. Sådana stängsel förekommer främst utmed motor— vägar och motortrafikleder. Enligt uppgift från vägverket är om- kring 50 mil, d.v.s. en halv procent av det statliga vägnätet, försett med Viltstängsel. Korta stängsel, styrstängsel, kan an- vändas för att styra bort djuren från speciellt besvärliga stråk men låta dem passera på andra ställen. Problemet med styrstängsel är att det är svårt att precisera korta sträckor där viltolycks—

risken årligen är hög.

Kostnaderna för stängsel kan delas upp i byggkostnader och drifts- kostnader. Kostnadsbilden är mycket olika för nät- och elstängsel. Byggnadskostnaderna är höga och driftskostnaderna låga för nät- stängsel medan det motsatta förhållandet gäller för elstängsel, vilka kräver regelbunden tillsyn. Speciellt viktig är röjningen av sly invid de strömförande ledarna. Kostnaderna för elstängsel kan dock reduceras om ett samarbete beträffande underhållet eta-

bleras mellan jakträttsinnehavare och väghållare.

En undersökning av nätstängslets effekt mot olyckor har gjorts. Den bygger nästan helt på erfarenheterna av en äldre typ av stäng- sel med överliggande trådar. Stängslen har satts upp vid motorväg och motortrafikled. Den olycksminskande effekten kan uppskattas till ca 80%.

Användning av nätstängsel som en mera allmän åtgärd för att hindra viltolyckor i trafiken är knappast realistisk med hänsyn till kost- naderna. Enligt beredningens uppfattning bör dock, som tidigare nämnts, alla nyanlagda större vägar i områden där risk finns för kollision med klövvilt förses med nätstängsel. Beträffande det be- fintliga vägnätet bör det uppdras åt vägverket att inventera be- hovet av stängsel. I undersökningen bör redovisas vilka vägsträck— or som i första hand bör förses med stängsel, kostnader för detta

samt tidplan för genomförande.

Effekten av viltspeglar har studerats i ett praktiskt försök på 80 teststräckor fördelade över hela landet. Undersökningen, som pågått under tre år, visar att viltspeglar inte har någon nämn— värd effekt. Beredningen föreslår därför att medel fortsättnings-

vis inte används för detta ändamål.

Siktröjningar har sedan länge varit en av de åtgärder som använts för att minska risken för viltolyckor. Hittills redovisade under- sökningsresultat angående effekten av siktröjningar är nedslående. Beredningen anser dock, trots undersökningsresultaten, att en väl utförd siktröjning bör underlätta för en uppmärksam förare att upptäcka älg och rådjur i tid. En förklaring till den redovisade dåliga effekten kan vara att många bilförare inte har förmåga

att utnyttja den förbättrade sikten. Med ytterligare information om siktröjningen som åtgärd borde effekten kunna öka, åtminstone

under dagtid.

Kostnaderna för siktröjningar antyder att åtgärden, jämfört med uppsättning av stängsel, inte är ekonomiskt försvarbar för väg- hållaren. Röjningarna kan emellertid vara samhällsekonomiskt för— svarbara eftersom de utförs i samarbete mellan väghållare, läns- arbetsnämnd och skogsvårdsstyrelse. Arbetstillfällen kan beredas med relativt låga kostnader och när röjningen utförs som utgles- ning och stamkvistning så gagnar den också skogsvården. Till detta skall läggas den positiva effekt siktröjningen kan ha som

allmänt landskapsvårdande åtgärd.

Siktröjningar kan utföras antingen som en total avverkning på

vägens båda sidor eller som en utglesning och stamkvistning. En

total avverkning ger den bästa siktförbättringen men innebär sam- tidigt att utrymme lämnas för en slyproduktion som kan förvärra

situationen. Sikten kan bli sämre än den var innan åtgärden ut— fördes och slyet kan därtill utgöra attraktivt bete och rent av

locka vilt till vägområdet. Till detta kommer att röjning i form av total avverkning medför förlust av produktiv skogsmark. En stamkvistning och utglesning innebär att den siktröjda marken

fortfarande skuggas, varigenom slyproduktionen dämpas.

Problemet med slyproduktionen invid vägarna skulle lättast kunna lösas genom besprutning med kemiska preparat (herbicider). Sådan besprutning är emellertid för närvarande inte tillåten. Bered- ningen är inte beredd att lämna förslag i denna fråga eftersom den måste bedömas från flera utgångspunkter än de som rör trafik-

säkerheten.

Trafiksäkerhetsverket förordar i sin rapport (se kap. 3) att sär— skilt utsatta vägavsnitt genom total avverkning eller med stam- kvistning och utglesning röjs till en bredd av 20 meter från väg- banans kant. Beredningen är, mot bakgrund av vad som anförts, inte beredd att tillstyrka verkets förslag. En närmare bedömning av frågan om siktröjningar får göras då vägverket redovisat resulta-

tet av de undersökningar som pågår.

Biotopåtgärder av olika slag (t.ex. anordnande av vattenhål och viltåkrar samt utsättning av saltstenar) som innebär att man ak- tivt lockar djuren till vissa områden för att få dem att undvika att korsa vägen kan troligen endast sällan motiveras, åtminstone vad gäller älg. Beträffande rådjur kan sådana åtgärder vara mera

befogade:

Åtgärder som ännu inte använts i större utsträckning är ljgg:, ljud- och doftsignaler. Försök har visat att ljus— och ljudsig- naler är mindre effektiva. Däremot har det visat sig att doft— signaler (doftrepellenter) har god effekt. Flera preparat har i olika försök medfört ett kraftigt (minst 6 %) minskat antal älg— passager över väg. Vissa dofter bör därför åtminstone tillfälligt kunna användas som "styråtgärd" vid kortare vägsträckor där ris-

ken för viltolyckor bedöms vara särskilt stor. Flera problem som

hänger samman med de s.k. doftrepellenterna måste emellertid lö- sas innan sådana preparat kan tänkas bli en allmän åtgärd. Ett av problemen är att älgarna efter viss tid vänjer sig vid doften. Ett annat problem är att man ännu inte vet hur djuren reagerar om

preparaten används utmed längre vägsträckor.

5.3.7 Sammanfattning Beredningens förslag kan sammanfattas i följande punkter:

— Lokala eller regionala avskjutningsplaner, där särskild hän- syn tas till trafiksäkerheten, utarbetas av länsstyrelserna med hjälp av länsälgnämnderna. Riktlinjer för detta arbete utformas av naturvårdsverket, trafiksäkerhetsverket och väg- verket. Erforderliga kompletterande inventeringar av älg-

stammen bekostas med medel ur älgskadefonderna.

- En av ledamöterna i länsälgnämnderna skall vara sakkunnig i

trafiksäkerhetsfrågor.

— Stor generositet bör kunna tillämpas vid fastställande av jakttid inom de områden där älgstammen orsakar allvarliga

viltolycksproblem.

- Väghållaren får som särskild åtgärd rätt att besluta om kom- plettering av viltvarningsmärke med begränsning av tillåten hastighet till högst 70 km/tim.

— Polismyndighet får möjlighet att tillfälligt eller i avvak- tan på väghållarens beslut varna trafikanterna genom var-

ningsskyltar och hastighetsbegränsning.

- Trafiksäkerhetsverket bör, inom ramen för sin ordinarie verk- samhet, granska och föreslå åtgärder beträffande viltolyckor-

nas behandling i körskoleutbildningen.

— Trafiksäkerhetsverket och rikspolisstyrelsen bör ges i upp— drag att utforma anvisningar om hur den lokala informationen

kan förbättras.

- Nya större vägar bör, där risker för kollisioner med klövvilt

kan förutses, förses med nätstängsel.

— Behovet av stängsel på det befintliga vägnätet, kostnader och

tiden för genomförande bör utredas av statens vägverk.

- Medel för uppsättande av viltspeglar bör fortsättningsvis in—

te beviljas.

- Siktröjningar bör i första hand utföras som utglesningar och stamkvistningar. Närmare förslag beträffande siktröjningar

bör ges först när pågående undersökningar slutförts.

Bilaga 1

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förordning

om ändring i jaktstadgan (l938:279);

utfärdad den

Regeringen föreskriver att 13 5 2 mom. jaktstadgan (l938:279)l

skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

135

Föreslagen lydelse

2 mom.2 Till varje länsstyrelse är knuten en länsälgnämnd med

uppgift att vara rådgivande organ åt länsstyrelsen i frågor om

älgvård och i ärenden om åtgärder för att motverka älgskador.

Nämnden består av sju ledamöter som länsstyrelsen utser för högst tre år. En ledamot utses efter förslag av lantbruksnämn- den, en ledamot efter förslag av skogsvårdsstyrelsen och två ledamöter efter förslag av jä- garnas organisationer för lä-

net. Av övriga ledamöter skola

två representera frilufts- och naturvårdsintresset. En av dessa skall företräda det rörliga fri—

1. Stadgan omtryckt 1967-769

Nämnden består av sju ledamöter som länsstyrelsen utser för högst tre år. En ledamot utses efter förslag av lantbruksnämn- den, en ledamot efter förslag av skogsvårdsstyrelsen och två ledamöter efter förslag av jä- garnas organisationer för lä—

net. Av övriga ledamöter skall

två representera frilufts- och naturvårdsintresset. En av dessa

skall företräda det rörliga fri-

Nuvarande lydelse (forts)

luftslivet. Bland ledamöterna ut— ser länsstyrelsen en ordförande. Nämnden utser inom sig vice ord- förande. För varje ledamot finns en personlig suppleant som ut— ses i samma ordning som ledamo-

ten.

Vid handläggning av ärende som kräver särskild sakkunskap i

fråga om trafiksäkerhet, vilt- biologi eller annat ämne får efter beslut av nämnden lämplig

person anlitas som sakkunnig.

Denna förordning träder i kraft

Föreslagen lydelse (forts)

luftslivet. Den återstående le—

damoten skall ha särskild kun-

skap i trafiksäkerhetgfråggg. Bland ledamöterna utser länssty—

relsen en ordförande. Nämnden utser inom sig vice ordförande. För varje ledamot finns en per— sonlig suppleant som utses i

samma ordning som ledamoten.

Vid handläggning av ärende som kräver särskild sakkunskap får efter beslut av nämnden lämplig

person anlitas som sakkunnig.

ronologisk förteckning

Fjorton dagars fängelse. Ju. Skolforskning och skolutveckling. U. Lärare i högskolan. U. Preskriptionshinder vid skattebrott. B. Förenklad skoladministration. U. Offentlig verksamhet och regional välfärd. I. Kompensation för förvandlingsstraffet. Ju. Privatlivets fred. Ju. Övergång till fasta bränslen. l. Ökad kommunal självstyrelse. Kn. Vildsvin i Sverige. Jo. Mineralpolitik. I. Lönar det sig att tillsätta fluor i dricksvattnet? S. Kärnkraftens avfall. l. Läromedlen i skolan. U. Vissa frågor rörande flerhandikappade. S. Datateknik och industripolitik. I. Att vara skolledare. U. Fler kvinnor som skolledare. U. Jämställdhet i statsförvaltningen. B. Hem och skola. U. Utbyggnad av yrkesmedicinen. A. Statligt kunnande till salu. B. Bättre miljöinformation. Jo. Studiestöd. U. Mot bättre vetande. U. Barn och vuxna. S. Massmediekoncentration. Ju Vilt och trafik. Jo.

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Fjorton dagars fängelse. [1] Kompensation för förvandlingsstraffet. [7] Privatlivets fred. [8] Massmediekoncentration. [28]

Socialdepartementet

Lönar det sig att tillsätta fluor i dricksvattnet? [13] Vissa frågor rörande flerhandikappede. [16] Barn och vuxna. [27]

Budgetdepartementet

Preskriptionshinder vid skattebrott. [4] Jämställdhet i statsförvaltningen. [20] Statligt kunnande till salu. [23]

Utbildningsdepartementet

Skolforskning och skolutveckling. [2] Lärare i högskolan. [3] Förenklad skoladministration. [5] Läromedlen i skolan. [15]

Utredningen om kvinnliga skolledare. 1. Att vara skolledare. [18] 2. Fler kvinnor som skolledare. [19] Hem och skola. [21] Studiestöd. [25] Mat bättre vetande. [26]

Jordbruksdepartementet

Jakt- och viltvårdsberedningen. 1. Vildsvin i Sverige. (11) 2. Vilt och trafik. (29) Bättre miljöinformation. [24]

Arbetsmarknadsdepartementet Utbyggnad av yrkesmedicinen. [22]

lndustridepartementet

Offentlig verksamhet och regional välfärd. [6] Övergång till fasta bränslen. [5] Mineralpolitik. [12] Kärnkraftens avfall. [14] Datateknik och industripolitik. [17]

Kommundepartementet Ökad kommunal självstyrelse. [10]

' ,? ",—l LiberFörlag ISBN gum-7 AllmännaI-"örlagct ISSN 0375-250X